Volltext der Zeitschrift Flugsport 1929

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

1929.

65 Fachzeitschriften sind
seit 1908 allein in Deutsch-
land erschienen und wieder
eingegangen. Die darin ent-
haltene Arbeit ist begra-
ben. Lückenlos durchgehal-
ten und richtungzebend
gewirkt hat, wie die Ge-
schichte beweist, nur der
„Flugsport“, Gesteckte
Ziele wurden erreicht, um
neuen Plänen den Weg zu
ebnen.

Noch sind wir lange
nicht am Ziel. Seien wir

N \ ehrlich. Die Kurve der Si-
cherheit ist bedenklich flach geworden. Mit papierenen Kommissio-
nen ist keine Forschungsarbeit zu leisten. Auch nicht mit Wettbewer-
ben nach altem Muster. Das Leichtflugzeug für jedermann fehlt immer
noch.”

Wenn die Kräfte sich sammeln sollen, muß man diesen Ruhe
geben. Also für 1929 möglichst wenig Wettbewerbe! Spart an Mit-
teln für praktische Arbeit; nicht für die Erhaltung von Klubsesseln.
Bei Wettbewerben im Ausland soll man jede Beteiligung fördern.

Die ohnehin bedrängte Lage der deutschen Flugzeugindustrie wird
durch Abgang von finanziellen Mitteln für die Luftschiffahrt geradezu
unhaltbar. Wenn nicht genügend Mittel, und zwar so bald wie mög-
lich, für die Entwicklung des Ozeanflugzeuges bereitgestellt werden,
wird Deutschland mit Sicherheit im zukünftigen Ozeanflugverkehr zu-
rückzedränet werden. Eine solche Verantwortung wird wohl nie-
mand tragen können, ohne eine schwere Schuld auf sich zu laden.

Seite 2 | „FTLUGSPORT" Nr. 1

Raketen-Unfug und kein Ende!
Von Robert W.E.Lademann

Der erste Opel-Rak-Fahrer, Ing. Kurt C. Volkhart, entwarf im
Sommer 1928 einen Raketenwagen, den er am 23. Nov. vor 25 Polizei-
beamten vorführte; an der Tribüne’C.der Nordkurve der Avus offen-
harte sich diese Neuheit der Kommission, die „allgemein die verhält-
nismäßig geräuschlose Explosion der Raketen bewunderte”. Im übrigen
war man sich einig, daß die ungewollte Explosion einer Pulverrakete
bei der Vorführung keinen Anlaß zu Bedenken gäbe! I.eistung auf
400 m Fahrweg nicht über 60 km/std Geschwindigkeit. Die neuartige
Konstruktion zeigte sich augenfällig in der vom Rumpler-Auto her
längst bekannten Steuer- und Führeranordnung im Vorderteil des Wa-
gens; ferner war die Anordnung der Raketen neu, — schade, daß der
Ing. Poirrier, U. S. A., Californien, eine genau gleiche Raketenpatronen-
anordnung an seinem Modell „Spirit of Night“, Schirmeindecker in
Ganzmetallbauart, vor einigen Monaten zeigte. Ben Akiba behält stets
Recht! |
Nun hatte die Oeffentlichkeit laut Anschlagsäule Gelegenheit, am
2. Dezember auf der Avus-Berlin das Rak-Auto in natura zu betrachten.
Nach einem sehr humoristischen Vortrage fuhr der Wagen zunächst
etwa 30—35 km/Std., hernach beim zweiten Start nicht mehr als
60 km/Std.! Angesichts der sonst nur bei Vulkanausbrüchen üblichen
Dampf- und Feuerwolken und dem gar nicht bewundernswert ge-
räuschlosen Abbrennen der Raketen waren die wenigen erschienenen
Zuschauer sichtlich enttäuscht. Der Eindruck reichte bei weitem nicht
an die überwältigende Wirkung des Opel-Rak 2 auf der Avus heran.
Während dort nur ein Stückchen von einer Düsenmündung seitlich ab-
sprang, hatte die von zahlreichen Schupos beschützte Zuschauermenze
dieses Mal das nicht erfreuende Platzen einer Rakete zu überstehen.
Die Rakete nahm ein Stück der Karosserie mit.

Der Zweck der Uebung war scheinbar der Nachweis, daß ein Ra-
ketenwager auch fahr- und steuerbar ist, wenn die Geschwindigkeit
niedrig ist! Die Betriebssicherheit, von der Herr Volkhart selbst sehr
viel hielt, bewies der Wagen knallend. Die Pulverraketen stammten
von Herrn F. W. Sander, der auch zu den Katastrophen der Opel-
Schienen-Rak-Wagen den Betriebsstoff geliefert hat. Ein Platzen
sollte jetzt durch geeignete Bohrungen in der Pulversäule vermieden
werden (D.R. P.a.!). Wie Herr Volkhart am Sonnabend selbst sagte,
‚hat er keine Ahnung von Raketentheorie“. Wenn das auch sicher-
lich.nicht wörtlich zu nehmen ist, so müssen wir doch hervorheben, daß
selbst Laien durch die Aufklärungsarbeit der Tages- und Fachpresse
hinreichend über die Sinnlosigkeit des Pulverantriebes orientiert sind.
Diese vollkommen überflüssigen Pulverspiele-
reien müssen aufhören, sie kompromittieren die
ernsthaften Forscher, deren Lebensaufgabe der
Rückstoßerist.

- Flugsport tut not!

Der Aufruf „Luftfahrt tut not“ ist in Deutschland schon lange ein
seflügeltes Wort für alle nur irgendwie passenden Gelegenheiten ge-
worden. Der Begriff Luftfahrt umschließt dann jedoch meistens nur
den Luftverkehr und höchstens noch die Ballonfahrt, und von dem
wirklichen Flugsport ist nur selten die Rede. Was versteht man über-
haupt unter Flugsport? Flugsport im wahrsten Sinne des Wortes ist
die Betätigung privater Personen mit Flugzeugen. Voraussetzung für

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 3

den Flugsport ist also, daß der Sport nur der Freude am Fliegen wegen
und nicht aus irgendwelchen finanziellen bzw. beruflichen Interessen
heraus betrieben wird. In anderen Ländern, besonders in England,
gibt es bereits seit Jahren einen regelrechten Flugsport, und haben
sich zu diesem Zwecke in den meisten erglischen Großstädten Sport-
fliegerklubs aufgetan. Diese englischen Sportfliegerklubs betreiben auf
sportlicher Grundlage Fliegerschulen mit Leichtflugzeugen und bilden
auf diese Weise unter verhältnismäßig geringen Unkosten jeden Mo-
nat zahlreiche Flieger aus, die sich dann dem privaten Flugsport wid-
men.

Deutschland ist noch heute, wie die „lla“ wieder gezeigt hat, in
der Fluszeug-Konstruktion führend, besitzt das beste Luftverkehrsnetz
und die beste Bodenorganisation, und wäre in erster Linie prädesti-
niert, Flugsport zu treiben; besonders auch deshalb, weil deutsche
Fluszeug-Konstrukteure in den letzten Jahren hervorragende und lei-
stungsfähige Leichtflugzeuge geschaffen haben. Woran liegt es nun,
daß trotzdem in Deutschland der Flugsport über ganz vereinzelte Ver-
suche noch nicht hinausgekommen ist und die meisten Versuche miß-
langen? Es gibt in Deutschland ebenso wie in allen anderen Ländern
eine große Anzahl von Sportsleuten, die sich dem Flugsport ebenso
eifrig und freudig widmen würden, wie sie heute den Motorboot-, Auto-
und Segelsport betreiben. Daß der Flugsport in Deutschland so gänz-
lich daniederliegt, hat seinen Grund vielmehr darin, daß von Seiten
der maßgebenden Verbände und Behörden fast jegliche Unterstützung
fehlt. Das ist um so bedauerlicher ‚als es feststeht, daß aus dem Leicht-
flugzeug von heute sich in Kürze das Kleinverkehrsflugzeug des Ge-
schäftsmannes entwickeln wird, genau so, wie sich einst aus dem Sport-

Eine Glanzleistung. Das Großflugboot Romar startet bei stärkstem Seegang.

Seite 4 „PTLUGSPORT“ Nr. 1

auto der heutige Gebrauchs-Kraftwagen entwickelt hat. Wir stehen
also im Leichtflugzeurbau in den ersten Anfängen einer neuen aus-
sichtsreichen Industrie. Diese Anfänge sind dank der Tüchtigkeit deut-
scher Flugzeug-Konstrukteure für Deutschland sehr bemerkenswert
und vielversprechend, werden aber nur Anfänge bleiben, wenn unseren
Leichtflugzeugfabriken nicht baldigst duch die Entwicklung des deut-
schen Flugsportes ein größerer Absatz geschaffen wird.

Wer trägt an dem bisherigen Mißlingen aller Versuche die Schuld ?
Wir haben in Deutschland einen „Deutschen Luftfahrt-Verband“, der
als Förderer des deutschen Flugsportes naturgemäß in allererster Li-
nie in Frage kommt. Aber gerade dieser Luftfahrt-Verband hat in voll-
ständiger Verkennung der Entwicklungsmöglichkeiten bis heute mehr
geren als für die Entwicklung des deutschen Flugsportes gearbeitet.
Der Deutsche Luftfahrt-Verband erstreckt sich über ganz Deutschland
und besitzt in fast allen größeren Städten Ortsgruppen; die Abgaben,
die der D.L.V. für seine Zentralstelle Berlin von den Ortsvereinen
erhält, stehen aber in keinem Verhältnis zu den Leistungen der Zen-
trale für seine Ortsvereine. Der D.L. V. beansprucht für seine Zentral-
stelle außerdem die Vormundschaft aller deutschen Flugsport-Interes-
sen, hat scheinbar eine große Freude an der Organisation nach dein
Muster eines Generalstabes, versteht es aber auf der anderen Seite
in keiner Weise, diese Organisation nutzbringend für den deutschen
Flugsport anzuwenden und zu verwerten. Auf der letzten General-
versammlung des D.L.V., dem sogen. 22. deutschen Luftfahrertag in
Konstanz, hat der „Mecklenburgische Aeroklub“ und die „Nordwest-
eruppe“ eingehend begründete Anträge eingebracht, den praktischen
Motor-Flugsport mit allen Mitteln zu fördern und besonders die Aus-
bildung zum Flugzeugführer zu dezentralisieren und in großem Um-
range innerhalb der Luftfahrtvereine selbst vorzunehmen, die dann
durch Zahlung entsprecherder Prämien zu unterstützen seien. Dieser
Antrag zeugt von dem Weitblick und der richtigen Erkenntnis der
deutschen Flugsport-Interessen durch den „Mecklenburgischen Aero-
klub“ und die „Nordwestgruppe“. Es war aber vorauszusehen, daß
diese Anträge bei der D.L. V.-Leitung wenig Anklang finden würden.
Es wurden daher folgende Gegenanträge des Vorstandsrates empfoh-
len und angenommen:

„Der Vorstand möge entsprechend dem Beschluß des 21. deut-
schen Luftfahrertages solchen Vereinen, die in der Lage sind, tech-
nisch, personell und finanziell volle Verantwortung für die Flug-
ausbildung ihrer Vereinsmitelieder zu tragen, das Schulen von
Vereinsmiteliedern auf Leichtfluszeugen gestatten.“

Als 2. Antrag:

„Wenn die betreffenden Vereine bewiesen haben, daß
von ihnen praktische Arbeit in diesem Sinne bereits geleistet wor-
den ist, so erhalten sie eineangemessene geldliche Unterstät-
zuneim Rahmen der vorhandenen Mittel.“

Der erste Antrag und Beschluß besagt überhaupt nichts, da die
Erlaubnis zur Eröffnung einer Fliezerschule nicht vom D.L. V., son-
dern vom zuständigen Flug-Dezernenten der Regierung bzw. dem Mi-
nisterium erteilt wird. Der 2. Beschluß besagt aber nichts anderes, als
daß der D.L. V. nicht gewillt ist, den Flugsport zu entwickeln, sondern

daß er zusehen will, wie Andere. Pionierarbeit leisten und sich: vorbe-

_ hält, diese Pionierarbeit durch angemessene Geldprämien nachträglich
I anzuerkennen. Diese eigenartige Haltung des D.L.V. wird verständ-

lich, wenn man hört, daß der D.L.V. zwei eigene Fliegerschulen in

Berlin und München unter der Firma „Deutsche Luftfahrt G. m. b. H.“

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

unterhält. Im abgelaufenen Geschäftsjahr des D.L.V. sind in diesen
beiden Fliegerschulen 101 junge Leute zum Flugzeugführer mit A-
Schein ausgebildet worden. Fünfzig Flugzeugführer-Ausbildungen pro
Schule erscheinen als sehr geringe Leistungen im Verhältnis zu den
Mitteln, die diesen Fliegerschulen der „Luftfahrt G. m. b. H.“ scheinbar
zur Verfügung stehen, und da es sich hier in der Hauptsache um öffent-
liche Mittel handelt, nimmt auch die Oeffentlichkeit das größte Interesse
daran, gelegentlich eine Bilanz dieser Luftfahrt G. m. b. H. zu lesen.

Diese Fliegerschulen der Luftfahrt G. m. b. H. sind aber alles an-
dere als Flugsport-Fliegerschulen, da die Aufnahmebedingungen solche
sind, daß die Ausbildung in den Fliegerschulen der Luftfahrt G. m. b. H.
nur für ganz junge ausgesuchte Leute in Frage kommt, die sich beruf-
lich im Luftverkehr betätigen wollen. Abgesehen davon, würde es
den meisten deutschen Sportsleuten, die sich neben ihrem Beruf dem
Flugsport widmen wollen, infolge ihrer Vermögens- und Berufsver-
hältnisse nicht möglich sein, ihren Heimatsort zu verlassen und auf
mehrere Monate eine Fliegerschule in Berlin oder München zu be-
suchen. —

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß sich der 22. deutsche Luftfahrer-
tag in Konstanz zur Unterstützung der deutschen Sportfliegerei und im
Hinblick auf die stark aufstrebende Sportfliegerbewegung im Ausland
in der Hauptsache mit der Einführung eines „deutschen Sportflieger-
Abzeichens“ befaßte. Die Herausgabe eines „Ordens“ statt tatkräf-
tiger Hilfe und die im Protokoll ausdrücklich betonte „mehrmonat-
liche“ eingehende Bearbeitung der Ordensfrage durch den Gesamt-
vorstand kennzeichnet am allerbesten die Arbeit des Deutschen Luft-
fahrer-Verbandes oder besser gesagt „Luft-Redner-Verbandes“. —

Von dem D.L.V. ist daher eine Unterstützung der deutschen Flug-
sport-Entwicklung auf Grund der bisherigen Einsteliung kaum zu er-
warten.

Ner neue 1400-PS-Packard- -Flugmotor 24 Zyl.
1. Ing. G. T. Schreiber, Detroit; 5. Ford ir., 6. Ford sen., 4. Kehl, 7. v. Hünefeld,
8. Fitzmaurice.
Seite 6 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Es bleibt also nichts anderes übrig, als daß diejenigen Sportsleute
und Flugsportfachleute, die eine baldige Entwicklung des deutschen
Flugsportes anstreben, sich in neuen örtlichen Sportflieger-Klubs zu-
sammenschließen. Die Anfänge dazu sind bereits gemacht; doch ist
eine nennenswerte Arbeit noch nicht geleistet worden, da der D.L.V.
diese örtlichen Sportfliegerklubs nicht unterstützt, sondern oft sogar
eine Konkurrenz in ihnen sieht. Der D.L.V. vertritt dabei auch den
Standpunkt, daß er eine Zersplitterung der Kräfte verhüten mäßte.
Der D.L.V. vergißt aber, daß solche Spezialvereine keine Zersplitte-
rung der Kräfte, sondern im Gegensatz zu den vielerlei Interessen des
D.L. V. nur stärkste fruchtbringende Konzentration auf einem Spezial-
gebiet, nämlich dem deutschen Motor-Flugsport, bedeuten.

Da dem D.L. V. alle öffentlichen Unterstützungen zufließen, bleibt
naturgemäß den Sportfliegerklubs keine Unterstützung auch von die-
ser Seite mehr. 1

Der deutsche Flugsport ist also in großer Gefahr, in seinen ersten
Anfängen erstickt zu werden, und unabsehbar ist der Schaden, der
dadurch der deutschen Industrie und indirekt dem gesamten deutschen
Reiche zugefügt wird. Nicht Luftfahrt, sondern „Flugsport“ tut not! —

Carl Kreuter, Magdeburg.

Schneekufen für Fahrgestelle.

Beim Landen in tiefem Schnee sind, um ein Ueberschlagen zu ver-
meiden, Schneekufen unerläßlich. Ob die Landungsstelle zur Kufen-
oder Radlandung geeignet ist, vermag man vorher nicht zu bestim-
men. Die Erfahrungen in den nordischen Ländern von Amerika haben
zu einer kombinierten Landungseinrichtung geführt, wie sie von der
Aerial Service Corp., Hammondsport N. Y., auf den Markt gebracht
wird. Die Kufen bestehen aus Holz oder Leichtmetall und besitzen
eine schlitzartige Aussparung, durch welche das Rad ca. 10 cm hin-
durchtreten kann. Die Kufe ist gegen die Fahrgestellachse abgestrebt
und wird vorn und hinten durch zwei Gummistränge mit den Fahrge-
stellteilen verbunden.

In dieser Zeitschrift (Nr. 9, Seite 267) sind bereits sämtliche rus-
sischen Schneekufen 1919 an Hand von vier Tafeln ausführlich be-
schrieben. |

PER SE ee

Universal-
Fahrgestell
für
Schneekufe

Wrieht-Whirlwind-Vergaser mit Vorwärmer und Luiftäilter.
Die Wrisht Aeronautical Corporation, die Hersteller des Wright-
Whirlwind-Motors, haben ihren Vergaser mit einem verbesserten

Nr.1 „rLUGSPORT“ Seite 7

Vorwärmer, insbesondere einem Staubreiniger versehen. In der Be-
triebsanweisung wird empfohlen, das Filter des Staubreinigers nach
bereits 5 Betriebsstunden mit Benzin abzuwaschen. Daraus geht her-
vor, daß auf die Reinigung der angesaugten Luft, um einen Verschleiß

der Zylinderwände und sonstigen Teile zu vermeiden, außerordentlich
viel Wert gelegt wird.

Nach ‚Flight‘

Konstruktionseinzelheiten vom Boulton Paul „Partridge‘‘ Kampieinsitzer.
1. Hauptholmverbindung. 2. Zwischenflächenstrebe mit Befestigungsstelle am
Holm. 3. Rumpfknotenpunkt. 4. Flügelbefestigungsknotenpunkt am Rumpf.
5. Höhenruderlagerung. 6. u. 7. Betriebsstoffbehälter. Man beachte die innere
Versteifung. 8. Anordnung des verstellbaren Führersitzes. 9. u. 10. Oelbehälter,
mit Kühlrippen versehen. 11. Schwanzkufe,
Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. i

- Nach „Flight“
Konstruktionseinzelheiten vom Boulton Paul „Partridge“ Kampieinsitzer.
1. Flügelaufbau. 2. Befestigung der Metallnase an der Rippe. 3. Befestigung der
Rippen auf dem Hauptholm. 4. Befestigung des Hinterkantenrohres mit den
Rippenenden.

nennen
Ann mn

ar NN ir
Sa a en I R

5 re SE:
Ir SER EN DaB

Eine praktische Schweißbrille ist auf dem amerikanischen Markt erschienen.
Die Brille ist vermittels zweier Hebel an einer Kopfhaube gepreßt aus Fiber
befestigt. Die Brillengläser sind an einem mit Leder verkleideten Gestell gefaßt.
Am hinteren Ende der Fiberkappe befindet sich ein Festschnallriemen. Diese Bril-
lenkonstruktion hat den Vorteil, daß die Brille mit einer Hand von den Augen
weggeschoben werden kann und durch einfaches Herunterziehen wieder in die
oenau passende Lage gerät. Die bisherigen Schweißbrillen wurden nach der ‘Stirn
geschoben und bei Gebrauch wieder heruntergezogen. Hierbei kann es in der Eile
vorkommen, daß die Brille schlecht sitzt und das Auge beschädigt wird.

amerik.
bhochklappbare
Brille für
Schweißer,

Nr. 1 08 „FLUGSPORT“ Seite 9

Bericht der DVL über Versuche mit Fallschirmen, Bauart Heinecke, vom 6. u.
7. 12. 1928 (Fiugplatz R).

Zweck der Prüfung:

Die von der Firma Schroeder & Co. mit durchlaufenden Fangleinen ver-
sehenen Muster des Fallschirmes Heinecke Mod. 27 wurden von seiten der DVL
auf die Forderungen der erhöhten Festigkeiten geprüft.

Hersteller und Eigentümer der Fallschirme: Firma Schroeder & Co.

Muster: Heinecke Mod. 27/I.

Stoff: Seide und Mako.

Gewicht des Schirmes aus Seide: 6,5 kg.

Gewicht des Schirmes aus Mako: 7,3 kg.

Flugzeug: L 76 D 1209.

Führer: Gillert.

Beobachter: a) Flugzeug: Kempte; b) Boden: Dr. Genthe, Caesar, Hofimann.
Wetterbeobachtungen: an beiden Tagen stark bewölkt.

Windstärke: am 6.12.28 vorm. 8 m, nachm. 4 m; am 7.12.28 10 m.
3odendruck: am 6.12.28 vorm. 759,3 mm, nachm. 757,9 mm; am 7.12.28 751,2 mm.
Bodentemperatur: 3—5° C.

Art der Auslösung: Slip-Haken mit Betätigung vom Beobachter.

Art des Ballastes: Puppe, 100 kg Gewicht.

Länge der Aufziehleine: 15 m.

Die Größe des Entfaltungsstoßes wurde durch Brinellsche Kugeldruckprüf-
geräte gemessen. Die Auswertung liegt noch nicht vor.

Abwürfe I 1 II IV V VI VI VM IX
Werk-Nr. 06 07 06 07 06 08 07 08 06
Stoff Seide Seide Seide Seide Seide Mako Seide Mako Seide
Start h 1 j10 1 1% 1915 152° 1555 10% 11 10 19*#5 145°
Landung hm oa ee ae 1
Flugge- u
senwindig-
keit km/h 950 246 271 32 33 0 %66 5367 314 385
Abwurf-
höhe m 260 50 260 300 500 Se) 900 400 80o
Zeit'Abwurf
Entfaltung)
sek. 1,9 3,5 9,5 2,2 2,1 ») 5 22 21
Zeit (Abwurf
° Landung)
sek. 28 6,5 95 42 76,3 7,4 183 57 290
v= mjsek. 8,6 5 11 6,7 65 83 48 67 26

Bemerkungen:

Geschwindigkeiten über 300 km/h wurden durch Drücken des Flugzeuges
in den Sturzflug erzeugt. Die gemessenen Geschwindigkeiten sind nach Eichung
des Staudruckmessers und nach Berücksichtigung der Abwurfhöhe reduziert wor-
den, so daß die wirklichen oben angegebenen Geschwindigkeiten geringer sind.

Reißschnüre wurden bei den Abwürfen I und VIII verwendet. Es ist mög-
lich, daß sie bei Abwurf VIII das Reißen der dehnbaren Scheitelöffnung verur-
sacht”haben. Sie ergaben im übrigen gegenüber den anderen Abwürfen keine
Veränderung.

Zustand der Fallschirme: Nach Abwurf I bis VII wiesen die Schirme keine
erkennbaren Beschädigungen auf.

Zu Abwurf II: Schirm war voll entfaltet in 15 m Höhe über dem Boden.
Entfaltungsvorgang war 100 m vom Beobachter gut zu sehen. Kinoaufnahmen
dieses Vorganges in solcher Lage wären möglich und werden empfohlen.

Zu Abwurf VII: Baumlandung. Schirm war an einigen Stellen durch Zweige
aufgerissen. Beschädigungen durch den Entfaltungsstoß wurden nicht festgestellt.

Zu Abwurf VII: Aufziehleine riß am Flugzeug, Fangschnüre haben sich an
zwei Stellen vom unteren Abschlußband des Schirmrandes gelöst. Die dehnbare
Scheitelöffnung aus Gummi riß bis zum oberen Abschlußband stellenweise, auch
zeigten sich einige Risse unterhalb dieses Bandes.
Seite 10 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

Zu Abwurf IX: Der Schirm fiel in einen Teich. Die Puppe wurde durch den
aufgeblähten Schirm 50 m durch das Wasser ans Ufer geschleift. Schirm war
unversehrt. Beschädigungen durch Enfaltungsstoß nicht erkennbar. u

Die niedrige Sinkgeschwindigkeit bei Abwurf IX ist wahrscheinlich darauf
zurückzuführen, daß die wirkliche Abwurfhöhe weit über der abgelesenen lag.
Die Geschwindigkeit bei der von Dr. Ge. und Hm. geschätzten Höhe 1300 m be-
trägt dann 393 km/h.

Allgemeine Bemerkungen:

Die Pendelbewegung war bei allen Abwürfen sehr gering.

Bei Abwürfen aus einer Fluggeschwindigkeit von über 300 km/h konnte man
ein zwei- bis dreimaliges Atmen des Fallschirmes beobachten. oo

Die Berechnung der Sinkgeschwindigkeit aus der Fallhöhe und Fallzeit ist
nach diesen Messungen ohne Wert, da die Höhe bei der großen Höhenänderung
des Flugzeuges während des Abwurfes am Höhenmesser nicht genau angezeigt
wurde und besonders bei den großen Geschwindigkeiten die Aufmerksamkeit der
Besatzung sich nicht auf die Ablesung des Höhenmessers erstrecken konnte.

Abwürfe der Fallschirme aus der Trudelbewegung mit Reißschnüren haben

j tattgefunden.
a ersuche haben ergeben, daß die Fallschirme dieser Bauart. (durch-
gehende Fangleinen, vierfache Stückelung jeder Bahn) den bei den heutigen Flug-
zeugen erreichbaren höchsten Geschwindigkeiten genügen. .

Bericht der DVL über Versuche mit Fallschirmen der Bauart Thkörnblad.

A. Zweck der Versuche: u

Durch Abwürfe sollte ermittelt werden, bis zu welcher Fluggeschwindigkeit
im Augenblick des Abwurfes gegangen werden kann, ohne daß am Schirm Be-
schädigungen auftreten.

B. Vorbereitung und Ausführung der Versuche:

Zur Verwendung kamen nachstehend aufgeführte Fallschirme:

Hersteller Stoff Werk-Nr. | Art

|
1. Deutsche Fallschirm A.-G. Seile 95 gefesselt
2. Deutsche Fallschirm A.-G. Seide 96 gefesselt
3. Deutsche Fallschirm A.-G. Seide 98 gefesselt

Als Ballast wurde eine Puppe von 100 kg Gewicht verwendet. Sie wurde
derart unter dem Rumpf angebracht, daß sie durch eine Abzugvorrichtung vom
Beobachtersitz aus zum Fallen gebracht werden konnte.

Bei den Versuchen wurden die Geschwindigkeiten im Augenblick des Ab-
wurfes von 260 schrittweise bis auf 400 km gesteigert.

GC. Ergebnisse der Versuche:

Geschwindigkeit km/h

Ab Entfaltungs- Durchschnitt
H Werk- i ächli Zeit inkgeschwin-
N | Nr. Sandruck Geschu indigk. sek. digkeit misek.

1 98 280 265 | 3 7,2

2 95 300 285 | 3 6,9

3 96 325 305 | 3 7,9

4 08 355 335 4,2 7,0

5 109 350 360 | 3,5 7,8

610% 410 385 4 7,0

7 96 425 | 395 | 5 6,4

Zu den einzelnen Abwürfen ist folgendes zu bemerken:

Zu Abwurf 1 (265 km/h): keine Störung.

Zu Abwurf 2 (285 km: keine Störung.

urf 3 (305 km/h): keine Störung.

En un 4 ei km/h): Die Schirmhülle wies etwa 10—12 kleine Risse von
ca. 10 cm Länge auf. Die Risse sind vermutlich darauf zurückzuführen, daß der
Gurt an der Puppe nicht genug angezogen war und somit der Fallschirm un-
sleichmäßig belastet wurde. Der Abwurf ist daher nicht voll zu bewerten.
Zu Abwurf 5 (360 km/h): keine Störung.

Nr. 1 „TLUGSPORT" Seite 11

Zu Abwurf 6 (385 km/h): 1 Fangleine im Knotenpunkt mit den Haltetauen
gerissen.

Zu Abwurf 7 (395 km/h): 3 Fangleinen gerissen.

Aus nachfolgender Darstellung ist zu ersehen, daß die Entfaltungsdauer mit
wachsender Geschwindigkeit zunimmt.

Das Pendeln war bei allen Ab-
würfen gering. Amin

D. Schlüsse aus den “|
Ergebnissen:

Die Fähigkeit, große Beanspru-
chungen auszuhalten, ist wohl in der | 350)
Hauptsache auf folgende Konstruk-
tionseinzelheiten zurückzuführen:

1. das große Ventil mit Gummika-

bel im Scheitel des Schirmes: 300

2. die kleineren seitlichen Ablauf-
löcher mit Gummikabeln;

3. die allseits diagonale Anordnung
der Stoffrichtungen in der 29
Schirmhülle; L

4. die häufige Unterteilung des Stoffes mit den damit verbundenen vielen Näh-
ten, die eine günstige Kraftverteilung ergeben;

5. die Seidenfangleinen, die infolge ihrer Herstellungsart eine große Dehnung
besitzen;

t 2 3 % 5 6 7 g 9 Tosee

6. die Aufziehleine ist 15 m lang, was bewirkt, daß sich der Schirm im Augen-
blick des Entfaltens nicht mehr im vollen Propellerstrahl befindet.

271%

m il
9 ;

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 24.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I) hat gemäß Mitteilung

vom 5. Dezember d. J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse B (Luftschiffe)
Deutschland:

Dr. Eckener mit Luftschiff L. Z. 127 „Graf Zeppelin“, fünf Maybach-Motoren ie
450/550 PS, von Lakehurst (U.S. A.) nach Friedrichshafen (Deutschland), 29. Ok-
tober bis 1. November 1928.

Entfernung 6384,500 km
Klasse C (Landflugzeuge)
Frankreich
® Mit 2000 kg Nutzlast:

Paillard und Camplan auf Eindecker „Bernard“ 190 T., Motor Hispano-Suiza,
600 PS, auf der Strecke Le Bourget—Gondreville, 23. November 1928.

Geschwindigkeit über 100 km 223,546 km
Classe C (Leichtflugzeuge, 3. Kategorie)
(Einsitzer von weniger als 350 kg)
Tschechoslowakei:

Cap. A. Vichereck, auf Eindecker „Avia“, Motor Walter, 60 PS, von Prag nach
Bednodemjanovsk (Rußland) am 5. Oktober 1928.

Entfernung in gerader Linie 2011 km
Berlin, im Dezember 1928. Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg
für die Richtigkeit: v. Hoeppner.
Seite 12 .FLUGSPORT“ Nr. i

Ministerialdirigent Ernst Brandenburg, der Leiter der Luftfahrtabteilung im
Reichsverkehrsministerium, wurde von der Technischen Hochschule Braunschweig
zum Dr.-Ing. ehrenhalber ernannt.

Der Hindenburgpokal und die Zusatzprämie von RM 10 000.— werden nach
Vorschlag des Beirates dem Führer und Besitzer des Flugzeuges „Klemm-Daimler
L 20“ mit 20-PS-Motor Mercedes-Benz F 7502 Freiherrn Friedrich Carl von König-
Warthausen für seinen Flug von Berlin über Moskau, Baku nach Teheran —
4509 km — in der Zeit vom 10. August 1928 bis 31. August 1928 zugesprochen.

Ergebnisse des Schulbetriebes in den beiden Segeliliegerschulen
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Jahre 1928. |
Der Schulbetrieb in der Fliegerschule des Forschungsinstitutes der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe wurde, sobald die Witterungsver-
‚hältnisse es zuließen, im Frühiahr wieder aufgenommen. Der erste Kursus be-
sann am 1. März, trotzdem es in dieser Zeit noch recht winterlich auf der Rhön
war. Anschließend wurden bis kurz vor dem Rhön-Wettbewerb vier weitere
Kurse von je vierwöchiger Dauer abgehalten. Unmittelbar nach dem Wettbewerb
am 20. August wurde der Schulbetrieb fortgesetzt und bis Ende Oktober fort-
geführt. Erfahrungen früherer Jahre haben gezeigt, daß bei dem meist vom No-
vember an herrschenden schlechten Wetter die Abhaltung von Kursen in den
Wintermonaten keine lohnenden Ergebnisse verspricht. Während der acht Mo-
nate des diesjährigen Schulbetriebes haben 137 Anfänger und 22 Vorgeschulte
bzw. Fortgeschrittene die Schule besucht. Von diesen wurden 121 A-, 80 B- und
19 C-Prüfungen abgelegt. Die Zahl der Flüge betrug insgesamt 2669, wobei die
Flüge der Fortgeschrittenen nicht inbegriffen sind. Die Leitung der Kurse lag
in den Händen von Herrn Stamer; als Hilfslehrer standen ihm im Frühjahr Herr
Thönes der Akademischen Fliegergruppe München, später Herr Kronfeld, der
1927 in Rossitten seine C-Prüfung gemacht hatte, zur Seite. Bu
In Rossitten, wo die Transportschwierigkeiten im Winter und Frühjahr wegen
Einstellung der Haffschiffahrt noch größere sind, begannen die Kurse erst am
1. April; sie wurden, da 1928 kein Wettbewerb in Rossitten stattfand, bis Ende
Oktober durchgeführt. Zum ersten Male wird in diesem Jahre, nachdem die
Unterkunftsverhältnisse im neuen Segelfliegerlager entsprechend verbessert wOr-
den sind, der Versuch gemacht, auch während der Wintermonate Kurse abzu-
halten. Bis Ende Oktober zählte die Schule Rossitten in diesem Jahre bereits
180 Schüler (gegenüber 118 im vorigen); unter diesen 180 befanden sich 26, welche
bereits im Besitze des A- bzw. B-Scheines waren. Von den restlichen 154 Schü-
lern haben 147 die A-, 47 die B- und 5 die C-Prüfung bestanden. Daß die Zahl
der B- und C-Prüfungen so sehr hinter der der A-Prüfungen zurückblieb, hängt
mit der außergewöhnlich ungünstigen Wetterlage dieses Jahres zusammen. Im
Mai, Juni und August herrschte meist so stürmisches Wetter, daß der Schulbetrieb
für Anfänger bisweilen ganz unmöglich war, so daß in den drei Kursen über-
haupt keine bzw. nur eine B-Prüfung abgelegt werden konnte. Trotzdem betrug
die Zahl der Starts im ganzen 4765. Uebrigens hatte das stürmische Wetter auch
seine gute Seite, denn es lehrte die Schüler, solange geflogen werden durfte, mit
konzentrierter Aufmerksamkeit die Maschine zu führen und mit raschem Ent-
schluß die gestörte Gleichgewichtslage wiederherzustellen, ebenso wie Hinder-
nisse im Landegelände zu größerer Achtsamkeit zwingen und fliegerische Ge-
wandtheit erfordern. Da die für Ablegung der zweiten Prüfung nötigen Ostwinde
(die auf der Wasserkuppe so unerwünscht sind, weil sie für die Schulhänge
Rückenwind bedeuten) in diesem Jahre meist fehlten, sah sich die Schule nach
einem anderen geeigneten Gelände um und fand ein solches an der Seeküste bei
den 15 km von dem Segelfliegerlager entfernten Sarkauer Dünen. Dorthin wur-
den einige Male mehrtägige Exkursionen unternommen, die fliegerisch erfolgreich
ausfielen, wenn auch die Unterkunfts- und Lebensverhältnisse dort denkbar pri-
mitiv waren. — Da Rittmeister a. D. Röhre, der Leiter der Schule, schon Mitte
April, als Führer der deutschen Segelflugexpedition nach den Vereinigten Staaten
eing, wurde die Schulung durch die beiden Herren Pickert und Schwabe sowie
die Herren Arndt und Lorenz als Hilfslehrer geleitet. ı
Die Ergebnisse beider Schulen können als voll befriedigend angesehen WEer-
den. Die Tatsache, daß nur wenige Schüler, die aus verschiedenen Gründen den
Kursus vorzeitig hatten abbrechen müssen, nicht zur Ablegung der zweiten Prü-
fung gekommen sind, zeigt, daß mit den zur Schulung verwandten Flugzeugen

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 13

und bei vorsichtiger Schulungsmethode fast jeder gesunde und gewandte junge
Mann ohne große Schwierigkeit wenigstens die erste Prüfung bestehen kann.
Fälle gänzlicher Ungeeignetheit sind unbedingt Ausnahmen, starke Kurzsichtig-
keit wirkt freilich meistens hemmend. Sogar Herren, die das vorgeschriebene
Alter schon längst überschritten hatten, sind, selbst ohne Motorfiieger gewesen
zu sein, in keiner Weise hinter ihren jüngeren Kameraden zurückgeblieben. Natür-
lich gehört ein frischer Sportgeist dazu. Wer laurig immer erst an seine Knochen
denkt, wird es nie weit bringen. Sportliche Betätigung auf anderen Gebieten,
kauptsächlich Skilaufen und Motorradfahren, sind zweifellos von Vorteil für Er-
lernung des Segelfluses. Als von wesentlichem Einfluß hat sich die Zusammen-
setzung der Kurse erwiesen. Es empfiehlt sich im allgemeinen, Gruppen von Schü-
lern zusammenzustellen, die nach ihrem Beruf, ihrer Vorbildung oder ihren be-
sonderen Interessen zueinander passen und so sich gegenseitig anspornen; es ist
zugleich für den Lehrer eine bedeutende Erleichterung und führt meist zu einem
ziemlich gleichmäßig hohen Durchschnitt der Leistungen.

Welchen Wert die Ausbildung im Segelflug zur Erziehung des fliegerischen
Feingefühls, das sich auch beim Flug auf Motormaschinen auswirkt, besitzt, hat
erst jüngst Wolf Hirth bewiesen; nach seinem eigenen Bericht glaubt er, beim
Nlasternflug des D.L.V. auf seiner leichten Klemm-Daimler L 20 den Sieg errungen
zu haben, weil er unter Ausnutzung aller ihm durch den Segelflug vertrauten Luft-
strömungen seinen kleinen Motor zu schonen verstand. Die gleiche Erfahrung
machten einige junge Akademiker, die nach Ablegung ihrer C-Prüfung und Teil-
nahme am Rhön-Wettbewerb auf eine Motorschule der Luftfehrt-G. m. b. H.
kamen; der Vorsprung, der ihre segelfliegerische Vorbildung ihnen gab, war
offensichtlich; er beschleunigte und verbilligte damit ihre Ausbildung zum Mo-
torpiloten.

Als Schulfluszeuge fanden in den beiden Schulen die bewährten Typen
„Zögling“ und „Prüfling“ Verwendung. Die gute Gleitfähigkeit und relativ ge-
ringe Empfindlichkeit des „Zögling‘“ gibt dem Anfänger rasch Vertrauen zu sich
und zur Maschine, läßt ihn das ungewohnte Gefühl der Startbeschleunigung und
des Höhenunterschiedes leicht überwinden. Auch die Schule Rossitten ist in
diesem Jahr fast ganz zum Typ „Zögling‘“ übergegangen, nachdem sie vorher
verschiedene andere Typen ausgeprobt hatte. Doch hat die Schule Rossitten im
Hinblick auf die Eigenart des dortigen Geländes, das nach der Haffseite zu steil
abfällt, während es im übrigen ziemlich flache Hänge aufweist, den „Zögling“
durch Verkleidung des Sitzes und sogar des Gitterrumpfes variiert und dadurch
die ärodynamischen Eigenschaften wesentlich verbessert; mit diesem verklei-
deten Zögline konnten sogar Segelflüge ausgeführt werden. Daneben wurde
von der flugtechnischen Abteilung der Schule Rossitten eine neue Maschine für
Flüge bei schwachem Wind und flachen Hängen aus dem Typ „Hols der Teufel“
heraus entwickelt. Leider machte die Maschine schon bei den ersten Flügen
Bruch, so daß sie nicht mehr zum Einsatz im Schulbetrieb kam. Für die Ver-
hältnisse auf der Rhön war eine Verbesserung der Gleitfähigkeit des Zögling
nicht erforderlich: man blieb dort beim bewährten Muster. Nur einige unwe-
sentliche Aenderungen sind für das nächste Jahr beabsichtist. Am „Prüfling“
wurden einige Veıbesserungen zur Steigerung seiner Leistungen vorgenommen.
Daneben wurde durch die Flugtechnische Abteilung des Forschungsinstitutes ein
Hochleistungsflugzeug (Typ ,„Professor‘‘) gebaut, das sich unter Kronfelds Füh-
rung, im Rhön-Wettbewerb glänzend bewährte. Diese Maschine fand für Trai-
ringsflüre von C-Fliesgern Verwendung und entsprach vollkommen den Erwar-
tungen. Ein Doppelsitzer, der im Winter für die Schule konstruiert und gebaut
war, kam nicht zum Einsatz, da er der Expedition der R. R. G. nach Amerika
mitgegeben werden mußte. Ein newartiger, leichter Doppelsitzer, gleichfalls von
der flugtechnischen Abteilung des Forschungsinstituts entworfen, wurde im Herbst
fertiggestellt, freilich auch ohne mehr für die Schwle verwendet zu werden.
Grundsätzlich steht die R. R. G. auf dem Standpunkt, daß Alleinfliegen von An-
fang an das richtige Prinzip ist, da es den Schüler von vorneherein ganz auf sich
selbst stellt. Die Schulung im Doppelsitzer soll lediglich dazu dienen, bei den
ersten Flügen in größeren Höhen wie über dem Westhang der Wasserkunpe dem
Schüler ein gewisses Gefühl der Sicherheit und Beruhigung zu verleihen und
soll gleichzeitig dem Lehrer die Möglichkeit geben, ihn in verschiedenen Flug-
lagen unmittelbar zu unterweisen. Bei der schrittweisen Steigerung der Anfor-
Seite 14 „FLUGSPORT" Nr. 1

derungen von den ersten Sprüngen zu allmählich größer werdenden Flügen ist
die Alleinschulung ganz gefahrlos.

Daß schwerere Verletzungen im Flugbetrieb zu den Seltenheiten gehören,
beweist wohl nichts deutlicher, als daß bei rund 7450 Starts in beiden Schulen
während dieses Jahres nur drei ernsthafte Verletzungen auftraten, und zwar zwei
Knöchelbrüche im März auf der Rhön, als der Boden noch hart gefroren war,
und später ein Schlüsselbeinbruch. Der Todessturz des Rossittener Schülers
Schröder war ein bedauerlicher Unfall, der keineswegs hätte tödlich verlaufen
müssen, und der kein Zeichen einer falschen Schulungsmethode oder besonderer
Gefährlichkeit des Segelflugsportes war. Im übrigen kamen nur kleinere be-
deutungslose Verletzungen und Erkrankungen in den Schulen vor. Im Gegenteii
darf man ruhig behaupten, daß fast alle Schüler trotz der Anstrengungen des
Flugbetriebes die Schule frischer und leistungsfähiger verlasser, als sie gekom-
men sind. In Rossitten bestand auch die Möglichkeit zur Ablegung der Be-
dingungen des Deutschen Turn- und Sportabzeichens.

Der Geist, der in den Schulen herrschte, war unverändert der voller Hin-
gabe an die Sache, freiwilliger Disziplin und Kameradschaftlichkeit; die sozialen
und wirtschaftlichen Unterschiede traten vollkommen zurück in der freudigen
Arbeit zum gleichen Ziel, welche die Schüler rasch  zusammenschweißt. In der
Erziehung zum vollen Einsatz der Persönlichkeit, zu gemeinsamer Arbeit und
gegenseitiger Hilfe liegt einer der größten Werte des Segelflugsportes.

Die Beteiligung von Schülern aller Kreise und aus allen Teilen des Reiches,
insbesondere auch von Gewerbe- und Sportlehrern, welche von den Segelilieger-
schulen kommend, für den Gedanken weiter werben, hat zur Entwicklung einer
großen Jugendbewegung geführt, wie sich aus der ständig wachsenden Zahl der
Segelflug treibenden Vereine und Gruppen des D.L.V. und des D. M.S.V. ei-
gibt. Die Verbesserung der Schulmaschinen läßt auch immer mehr Gelände als

veeignet für die Erlernung wenigstens der Anfangsgründe erscheinen. Um so
notwendiger wird es

aber auch, eine Stätte
zur Vollendung der
Ausbildung und zu wei-
terem Ueben zu haben.
Die Aufgaben der Schu-
len der R. R. G. ist es,
richtunggebend zu blei-
ben, diejenigen auszu-
bilden, welche als Leh-
rer der: Flugsport trei-
benden Jugend oder
zum Dienst an der Wei-
terentwicklung des
deutschen Flugwesens
berufen sind, und die
Fortgeschrittenen in die
eigentliche hohe Kunst
des Serelfluges einzu-
führen. Unter diesen Ge-
sichtspunkten wird der
Plan der Schulkurse im
Jahre 1929 aufgestellt
werden.

Tandem-
Propeller
Aeron-Reed
für 500-PS-
Maybach-Motor

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 15

Junkers-Auszeichnungen im Jahre 1928. Bei den Junkers-Werken besteht be-
kanntlich seit Jahren der Brauch, daß an Piloten und Monteure, welche 100 000
km auf Junkers-Flugzeugen zurückgelegt haben, eine silberne Junkers-Nadel, an
solche, welche 250 000 km geflogen haben, ein silbernes Zigaretten-Etui mit Diplom
und an solche, welche 500000 Flugkilometer zurückgelegt haben, eine goldene
Junkers-Nadel mit Anerkennungsschreiben von Professor Junkers verliehen wer-
den, um diese glänzenden Leistungen, die mit Junkers-Maschinen durchgeführt
worden sind, besonders zu kennzeichnen. Zur alten Garde der seit dem Jahre
1925 ausgezeichneten Flugzeugführer und Monteure sind im verflossenen Jahre fol-
vende hinzugetreten: Die goldene Junkers-Nadel erhielten: Flugzeugführer Her-
mann Moßbacher, Dipl.-Ing. Reginald Schinzinger, Flugzeugführer Fritz Harder,
Flugzeugführer Kneer; das silberne Etui: Flugzeugführer Georg Jüterbock, Flug-
zeugführer Schäfer, Monteur Alfred Grundke, Flugzeugführer Hermann Schroth,
Flugzeugführer Hermann Moßbacher, Monteur Günther Katzke; die silberne Jun-
kers-Nadel: Flugzeugführer Georg Joas, Flugzeugführer Arthur Schneider, Mon-
teur Franz Schönmetzler, Monteur Günther Katzke, Monteur Albert Ruppel, Mon-
teur Hermann Schweitzer, Monteur Hermann Otzen, Monteur Wilhelm Sackewitz,
Monteur Max Petermann.

Klemm-Leichtilugzeugbau hat für amerik. Lieferungen 600 Salmson-Motoren
bestellt.

Ausland.

Schwedischer Luftverkehr. Die schwedische A. B. Aerotransport-Gesellschaft
hat mit ihren vier Junkers-Flugzeugen F 13 und vier Junkers-Großflugzeugen G 24
im Jahre 1928 rund 15000 Passagiere mit 38 Tonnen Gepäck und 62 Tonnen
Fracht und Post befördert. Der Betrieb erfolgte hierbei auf den regelmäßigen
Linien von Malmö über Kopenhagen—Hamburg nach Amsterdam und mit Wasser-
flugzeugen von Stockholm nach Helsingfors. — Als technische Leistung dürfte be-
sonders die Tätigkeit des dreimotoren Junkers-Wasserflugzeuges „Upland“ ange-
sprochen werden, welches im Jahre 1927 44550 km und im Jahre 1928 insgesamt
48500 km im regelmäßigen Streckenverkehr über die Ostsee zurückgelegt hat.
Außerdem flog die gleiche Maschine während der Nobile-Expedition 9070 km, wo-
bei die Ueberfliegung von Stockholm nach Spitzbergen von Fachmännern als be-
sondere Leistung beurteilt wurde. Die Maschine wurde für die außerordentliche
Beanspruchung in Spitzbergen, so wie sie war, aus dem Verkehr gezogen und
umgekehrt nach ihrer Verwendung bei der Expedition gleich wieder in den regel-
mäßigen Dienst gestellt.

An dem nöchstiöhrigen Coup-Schneider-Pokal, der in Southampton ausgetra-
zen wird, werden sich Frankreich und die Vereinigten Staaten beteiligen. In
englischen Sachverständigenkreisen rechnet man bestimmt, eine mittlere Stun-
dengeschwindigkeit von 520 km zu erreichen.

Segelilug in Deutsch-Südwest-
Afrika. Zu den Lesern des „Flug-
sport“ zählen seit vielen Jahren
auch die Südwest-Afrikaner in
Swakopmund und Lüderitzbucht.
Die Segelflugbegeisterung unter
unseren deutschen Landsleuten hat
Dank der fleißigen Bauarbeit des
rührigen Paul Schneider gewalti:r
zugenommen. Erst baute man frei
nach Schiller, dann nach den Richt-
linien der Rhönerfoige. Jetzt
fliest man bereits. Wir gratulieren
den lieben Südwest-Afrikanern.

Ursinus. Ein „Prüfling“ in Swakopmund.

Eins „Internationale Sport- und Verkehrsilugzeug-Ausstellung Genf 1529" soll
gleichzeitig mit dem internationalen Automobilsalon in Genf vom 15. bis 24. März
nächsten Jalires im Palais Electoral stattfinden. Sie soll den Konstrukteuren Gec-
legenheit zeben, ihre Geschäftsbeziehungen zu erweitern, und dient besonders
der Popularisierung der Sport- und Verkehrs-Luftfahrt. Einschreibungen müssen
vor dem 31. Dezember bei dem Ausstellungs-Sekretariat (1, Place du Lac, Genf)
eingehen.

Seite 16 ‚FLUGSPORT"“ Nr. i

Eine franz. Fokker-Ges. ist mit
Werkstätten in Argenteuil, besetzt
mit franz. Konstrukteuren, segtun-
det worden.

192 km mit 85 PS Moth Gip-
sy mit Passagier erreichte auf
einer Rundstrecke von 100 km der
Engländer Allen Butler.

12 Stunden flog Miß Trout in

Wie unsre Landsleute in Südwest-Afrika LOS Angeles.

anfingen. u
Entscheidung nach ver
lugzeugrennen Gardner-Coup.
vom 28 bie 30. Mai. Strecke Flugplatz St, Louis—Autorenn

zurück.

schiedenen Vorrennen
bahn Indianapolis und

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft MAG im DMSV.
1. Kyffhäuserflugwoche.

Seit langen Jahren veranstaltet die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinseha Ko
Deutschen Modell- und Segelflugverbandes mit den ihr angese loss Area
systematisch Modellflugwettbewerbe. Infolge der anläßlich ieser 1 ee
\ hten Erfahrungen konnte die MAG ihre Bestimmungen un ett werds
ertunge stetig verbessern, SO daß diese zur Zeit die meist gebräus ie en
a sind Die Wettbewerbe selbst wechseln stets, es werden solc ln
Stabmodelle (nach MAG-Bauvorschriften), für Rumpfmodelo Vereinen IR
und endlich Segelflugmodelle ausgeschrieben und von den

Das Schulgebäude von der MAG, die Numburger Höhen. Darunter die mittel-

deutsche Segelflugwoche am Kyffhäuser 22. Sept. 1928.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 17

fleißig beschickt. — Man kann die Arbeit, welche die MAG auf dem Gebiete des
Modellflugwesens geleistet hat und noch leistet, als bahnbrechend für die ge-
samte deutsche Modellfliegerei bezeichnen, zumal Organisation und Bewertung °
nach den jahrelangen Erfahrungen bis ins kleinste ineinandergreifen. —

Im Jahre 1927 reifte in der MAG-Leitung der Plan, ähnlich den Modellwett-
bewerben, gemeinsame Veranstaltungen auf dem Gebiete des Segelflugwesens
in die Tat umzusetzen, gesagt, getan, dieser Plan fand den Beifall aller MAG-
Vereine. Sofort wurde rüstig an die Organisation einer Segelschulwoche ge-,
schritten, indessen die Vereine der MAG mit dem Bau von Gleit- und Segelflug-
zeugen begannen. Die Flugwoche wurde für die Zeit vom 22. September. bis
1. Oktober an den Numburghöhen bei Kelbra am Kyffhäuser vorgesehen und
durchgeführt. Trotzdem keinerlei Preise oder Anerkennungen laut Ausschreibung
gegeben wurden, nahmen 7 MAG-Vereine mit insgesamt 8 Gleitflugzeugen und
4 Segelflugzeugen teil. Die Leitung und Organisation des Flugbetriebes klappte
in jeder Beziehung, wenn auch Unterkunft und Verpflegung an die Ur-Rhön er-
innerten, war doch jeder der Teilnehmer restlos befriedigt. Geflogen wurde
fleißig; an manchen Tagen konnten bis 76 Schulflüge ohne Bruch durchgeführt
werden. Staudhart-Magdeburg flog seine B-Prüfung vorbildlich. —

Die Flugwoche verlief in bester Harmonie, so daß sich
die MAG entschlossen hat, 1929 diese zu wiederholen, Der
Erfolg dieser Veranstaltung ist ein ganz bedeutender, nicht
nur, daß 17 Jungflieger bis zur „A“ gelangten, es gründeten
sich in der dortigen Gegend auch neue Vereine. Das große
Werbemoment einer derartigen Flugwoche war ausschlag-
gebend, täglich kamen von nah und fern Tausende von Zu-
schauern (Schüler etc.), welche die Vorgänge in der Rhön
mit größtem Interesse in den Zeitungen verfolgten, sich
aber nie ein Bild von der Wirklichkeit des motorlosen
Fluges machen konnten... Die MAG hat deshalb den Ent-

Polter. schluß gefaßt, diese Flugwoche in jedeın Jahre in einer
anderen Gegend durchzuführen, um so außenstehende Interessenten und die Be-
völkerung Mitteldeutschlands mit der Segelfliegerei vertraut zu machen, um mit
beizutragen, damit sie einst wirklich Volkssport wird. Po.

Vom Verein für Segel- und Modellilugsport Magdeburg e. V.

Wieder liegt ein Jahr harter Arbeit hinter uns, welche der nur richtig ein-
zuschätzen versteht, der weit entfernt von den von uns so geliebten Bergen für
unseren deutschen Segelflugsport mitgearbeitet hat.

Während unsre süddeutschen Kameraden vielleicht in der Wahl des Geländes
etwas wählerisch sind, weil es nicht zu einer glatten „B“ reicht, freuen wir uns
im flachen Mitteldeutschland schon über jeden Maulwurfshügel, denn viel mehr
kann man unsere „Hänge“ im Verhältnis zur Rhön nicht nennen.

Unsere höchsten Erhebungen im Gerwischer Schulgelände, wo wir mit un-
serem Zögling „Elbvogel“ bisher schuiten, sind 15 m über der Talsohle.

Trotzdem dieses Gelände 15 km von Magdeburg entfernt ist und wir dort
nur jeden Sonntag zum Fliegen kommen, entschlossen wir uns, doch noch eine
neue „Kiste“ zu bauen, die man zur passenden Zeit im passenden Gelände auch
einmal zu größeren Sachen gebrauchen kann. Und so ging es also im Frühjahr
mit vereiiten Kräften daran, schon zu einer Zeit, wo uns noch am anderen Morgen
der Kaltleim im Topf gefroren war. Unser H. Staudhardt hatte den neuen Rumpf-
hochdecker entworfen und leitete auch den Bau. Auch mußten wir mal wieder
einige Tage aufhören mit Schaffen, weil uns, wie es wohl so manchem Verein
auch erging, das Geld ausgegangen war.

Aber es gab dann immer wieder Gönner, die da an uns glaubten, trotzdem
sie nichts oder wenig vom Fliegen sahen, eben, weil unser Fluggelände so weit
entfernt liegt.

Aber 14 Tage vor der M.A.G.-Segelflugwoche in Kelbra war unser „Otto
von Guericke‘“, wie wir ihn tauften, doch noch fertig geworden. Wir alle freuten
uns über unsere gelungene Arbeit, als H. Staudhardt bei seinem ersten Flug vom
großen Hang in Numburg b. Kelbra bei fast völliger Windstille mit 1 Min. 23 Sek.
und 1,526 km Strecke seine „B“ erledigen konnte. Es war, nebenbei bemerkt,
„FLUGSPORT“ Nr. 1

|

Seite 18

Welkoborsky

Rechts: Segelwagen der
Magdeburger

übrigens die einzige Prüfung, die während der Dauer der Segelflugschulwoche
abgelegt wurde.

Mit der Segelflugschulwoche fand so manches ein Ende, nicht nur unser Geld,
sondern auch unser Startseil. Nun ist Friede bei uns eingezogen, und unsere
beiden Vögel halten Winterschlaf, denn ohne Startseil kann man bekanntlich
nichts anfangen.

Verlassen liegt ietzt der Flugplatz mit unserer alten Halle da. Zum letzten
Male sind in diesem Jahre die Verkehrs- und Sportmaschinen auf ihm gelandet.
Im nächsten Jahre wollen sie über den neuen Hafen jenseits der Berliner Land-
straße, noch 3 km weiter weg von der Stadt.

Noch gibt es aber genügend Unentwegte im Verein, die jeden Sonntagvor-
mittag zum Flugplatz hinauspilgern, um wieder einmal bei den Flugzeugen zu
sein. Und wenn dann die Herbststürme über die Elbe zum Flugplatz fegen und
man wegen Mangels an Startseil zur Untätigkeit verdammt ist, dann kommt
man auf allerhand Gedanken, wozu der Wind doch noch nütze ist. .

Ein alter Benzintransportkarren, einige Latten, ein Stück alten Flächen-
bespannungsstoffes und eine halbe Stunde Arbeit, und schon sausen drei Mann
auf einem komisch aussehenden „Vehikel“ über das weite Rollfeld, im Vollgefühl,
zu segeln, — leider aber, ohne sich in die Lüfte zu erheben, — aber mit der Hofi-
nung, daß, wenn uns im Frühjahr ein neues Startseil beschert wird, wir wieder
von unseren Maulwurfshügeln fliegen können, bis es im Sommer zur langersehn-
ten Rhön geht. F. Alexander.

Aus alter Zeit.
(Persönliche Erinnerungen.)

Während der „la“ 1909 drückte ich noch die Schulbank. Es be-
stand die Tatsache, daß mein Interesse an der „Ila“ weit größer war als
das an der Schule. Dies war deutlich am folgenden Zeugnis zu sehen,
welches die Bemerkung trug, daß „die Leistungen des sonst guten Schü-
lers durch äußere Einflüsse wesentlich nachgelassen hätten . Diese
äußeren Einflüsse jedoch bestimmten meinen Lebensgang. Als ich die
Penne mit dem gewünschten Ziel verließ, war dieser schon vorge-

zeichnet.

Seite 19

Nr. 1 „TrLUGSPORT"“

Mein erstes Modell baute ich 1909, noch während der Ausstellung.
Es flog natürlich nicht. Sein Vorbild, ein von Sido zur Ausstellung
gebrachtes Flugzeug, dachte allerdings auch nicht daran. Seine einzig-
ste Leistung bestand in einem Ueberschlag beim Start nach etwa 10 m
Rollänge. Ich glaube keinen wirklich ausgeführten Flug auf der „la“
versäumt zu haben. Das Zuschauen selbst war ja auch für einen Pen-
näler erschwinglich, da 2 Fleischerhaken nur 10 Pig. kosteten und man
sich mit deren Hilfe einen wunderbaren „Dauer-Stehplatz“ schafien
konnte. Haken, ein Brett und zwei kurze Seile genügten, um unter
Zuhilfenahme des Bretterzaunes — sehr zum Aerger Tschudis — die-
sen Zuschauerplatz zu zaubern. Von dieser hohen Warte aus sah man
Bleriot, Euler, Latham, de Caters, Nervö und Rougier teils rollend,
teils wirklich fliegend. Bei einem Drachenwettbewerb erhielt ich ein
Zeppelinbild mit dessen Unterschrift und eine „goldene“ Medaille, die
mir die Wahrheit des Spruches „Es ist nicht alles Gold, was glänzt“
bestätigte. Nach Beendigung der Ila blieb noch längere Zeit zu unserer
Freude der Gleitflushügel zurück, auf dem ich unter Handverstauchun-
gen mein erstes Gleitflugzeug nach kurzem Fluge zertrümmerte. Um
der ganzen Modell- und Gleitflieger-Bauerei bestimmte Form zu ge-
ben, wurde nachher der „Frankfurter Flugmodell-Verein“ gegründet,
der in überaus segensreicher Arbeit neue Wege wies. Hier war es
der tüchtige Ursinus, der uns in die Mysterien des von ihm damals so
setauften „Schwirrfluges“ einzuweihen versuchte, hier waren es die
sonntäglichen Uebungsflüge auf dem Modellflughafen, die unsere Kon-
struktionen weiterbrachten. Bei einem Modellwettbewerb im Hippo-
drom führte ein Teilnehmer ein Raketenmodell vor, damals, also vor
mindestens 15 Jahren schon! Der Verein beteiligte sich an Modell-
ausstellungen außerhalb Frankfurts noch in Darmstadt, Essen und Ber-
lin erfolgreich. Im Jahre 1912 ließ ich mir einmal ein „garantiert un-
brennbares“ Imprägnierungsmittel zur Probe schicken. Nachdem ich
ein Versuchsmodell damit bestrichen hatte, ging dieses durch einen aus
der Zigarette fallenden Funken prompt in Flammen auf, und zwar der-
art, daß beinahe meine ganze Bude mitverbrannt wäre. Ich beschloß
mit mir einstimmig, weitere Versuche auf Unbrennbarkeit zu unter-
lassen. An den sonntäglichen Uebungen wurden z. T. sehr gute Er-
folge erzielt. Trotz sorgfältigster Wahrung von Konstruktionsgeheim-
nissen war die Zusammenarbeit in jeder Beziehung kameradschaftlich.
Die Leitung des Vereins hatte damals Fritz Wittekind. Die im Verein
und auf dem Eulerflugplatz gemachten Erfahrungen kamen mir nach-

her, als ich bei der Fa. Automobil & Aviatik schulte, sehr zugute. Die

rere Modellarbeit wurde durch den Krieg jäh unterbrochen, und alle
Mitglieder fast eilten zu den Fahnen. Viele blieben auch während des
Krieges, soweit es ihre dienstliche Verwendung zuließ, dem Modellbau
treu. Ich unterstützte derartige Bestrebungen stets bei den Feldflieger-
formationen, denen ich angehörte, und sah oft, wie in unseren Werk-
stätten in der Freizeit und bei Nichtflugwetter eifrigst gebaut und
die Modelle dann eingeflogen wurden. In den beiden letzten Kriegsjah-
ren gab es leider keinen Gummi mehr. Auch ließ die Kriegslage dann
infolge der zunehmenden Fliegertätigkeit einerseits, der häufigeren
Flushafenwechsel-andererseits-eine rege Modelltätigkeit nicht mehr zu.

In all den 20 Jahren war es eine Zeitschrift, die mit Rat und Tat
unsere Bestrebungen unterstützte und in einer Zeit, als die gesamte
deutsche Fliegerei nur ein großer Trümmerhaufen, ich meine nach dem
unglücklichen Kriegsende, die erste war, die zur künftigen neuen Luft-
geltung durch Segelflug und Leichtflugzeug neue Wege wies. Dies ist
ein Verdienst, das einzig und allein demi „Flugsport“ und seinem un-
Seite 20

„FLUGSPORT“ Nr.

Rhönvater Ursinus, gebührt und für
mitgemacht haben, ihm großen
Norbert Welkoborsky, Stolp.

ermüdlichen Herausgeber, dem
das viele, die die ganze Entwicklung
Dank wissen.

Literatur.

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empfindet man die unparteiische Würdigung der Verdienste des Auslandes an
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Walter Kleffel und Wilhelm Schulze haben diese Fahrten mitgemacht, und
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maßen des Luftraumes über dem Ozean ist dieses Buch entstanden, das die Erin-
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2,7 6 7 0,5 592 42/30 3,3 findet vom 24. Februar bis 3. März statt. Ueber I Million Unfälle wurden im letz-
3,2 6 7 0,35 806 42/35 4,5 ten Jahre allein in den gewerblichen und landwirtschaftlichen Betrieben gezählt.
3,6 6 7 0,4 1054 42/40 6,- Insgesamt haben sich in Deutschland in diesem Zeitraum sicher über 2 Millionen
4,2 6 12 0,35 1382 72/35 7,6 Unfälle ereignet. Fast 24000 Menschen, davon etwa ein Drittel in den bei den
4,8 6 12 0,4 1807 72/40 10,2 Berufsgenossenschaften versicherten Betrieben, haben dabei ihr Leben verloren.
5,4 6 12 0,45 2289 72/45 12,6 Also täglich 64 Tote durch Unfall!

6- 6 19 0,4 2861 114/40 15,2 Die RUWo ist der Auftakt zu systematischer Erziehungsarbeit am ganzen
u 6 19 0,45 3695 114/45 19,8 Volke. Das Verantwortungsbewußtsein jedes einzelnen muß aufgerüttelt werden,
75 6 i9.' 05 0 4480 114/50 94,4 damit bei der unaufhaltsamen Mechanisierung des Lebens, der Intensivierung der

Seite 34

„FLUGSPORT"“ Nr. 2

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Zur Reichs-Uniallverhütungs-Woche: Unfallverhütungsbilder.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 35

Arbeit und der rapiden Steigerung des Verkehrs die gräßlichen Millionenzahlen
der Unfälle, die Zehntausende der Todesopfer nicht weiter ins Ungemessene
steigen.

Es gilt die in Haus und Beruf, im Verkehr, in der Werkstatt und im Betriebe
drohenden Gefahren zu erkennen und abzuwenden. Ein großer Teil der Unfälle
ist vermeidbar, aber nur, wenn jeder bestrebt ist, sich und andere zu unfallsiche-
rem Verhalten zu erziehen!

Nicht Verbote und Bestimmungen sind das Allheilmittel gegen Unfälle! Jeder

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muß mithelfen, Unfälle zu verhüten.
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Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 25.
Bericht

über die Außerordentliche Sitzung der Federation A&ronautique Internationale
am 11. Januar 1929 in Paris.

In der außerordentlichen Sitzung der Federation A&ronautique Internationale,
die am 11. Januar in Paris tagte, wurden in erster Linie die neu bearbeiteten
Satzungen und Sportvorschriften der F.A.I. angenommen, die im Oktober des
Jahres in Kraft treten werden.

Bei der Festsetzung der internationalen Veranstaltungen für 1929 wurde be-
schlossen, daß der internationale Leichtflugzeugwettbewerb in der ersten Hälfte
des August und der Schneiderpokal am 6./7. September ausgeflogen werden soll.
Von Amerika wurde die Stiftung eines neuen Gordon-Bennett-Preises für Frei-
ballone zugesagt.

Die Goldene Medaille der F.A.I. wurde dem Engländer Bert Hinkler für
seinen Flug im Leichtfluszeug von England nach Australien zugesprochen, der
eine Stimme mehr erhielt ‚als der Franzose Costes für seinen Weltflug. Außer
diesen beiden waren für die Medaille noch vorgeschlagen: der Deutsche Köhl, der
Italiener Ferrarin, der Spanier de la Cierva und die Amerikaner Wilkins und
Kingsford Smith.

In die Internationale Sportkommission der F.A.I., die sich aus zehn Mit-
gliedern zusammensetzt, wurde an Stelle des verstorbenen Herrn v. Tschudi der
jetzige Generalsekretär des Deutschen Luftrates v. Hoeppner gewählt, so daß
Deutschland in diesem wichtigsten Arbeitsausschuß der Federation wieder ver-
treten ist.

Die nächste Vollsitzung der F. A.I. wurde auf die Tage vom 19. bis 22. Juni
nach Kopenhagen anberaumt.

Berlin, den 15. Januar 1929.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.
Für die Richtiskeit: v. Hoeppner.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 26.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung

vom 15. Januar 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
| Klasse B (Luftschiffe):
\ Deutschland:

Dr. Eckener mit Luftschiff L. Z. 127 „Graf Zeppelin‘, fünf Maybach-Motoren
ic 450/550 PS, von Lakehurst (U.S.A.) nach Friedrichshafen (Deutschland)
29. Oktober bis 1. November 1928.

Dauer: ’ 71 Std. 7 Min.
(bisher: Italien: Castracano und Castruccio, 15 Stunden)
Klasse C (Leichtflugzeuge, 1. Kategorie)
(Zweisitzer weniger als 400 kg)

®
Seite 36 „FLUGSPORT“ | Nr. 2

England:
Alan S. Butler und Mrs. Butler auf De Havilland ,„Moth“, Motor Gipsy
85/100 PS, von Stag Lane-Reading am 7. Dezember 1928.
Geschwindigkeit über 100 km: 192,864 km
(bisher Deutschland, Bäumer, 191,959 km)

Berlin, den 19. Januar 1929.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.
Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausland.

Die Internationale Flugzeugausstellung in Chikago hat in der Zeit vom 1. bis
9. Dezember stattgefunden. Von den 197 Ausstellern stellten 55 Flugzeuge und
18 Flugmotoren aus. Im ganzen wurden 70 Maschinen gezeigt. Ausländische Flug-
zeuge und Motoren waren nur sehr wenig vertreten, und zwar wurden gezeigt
ein D. H. Moth der Avro Avian, den Lady Heath bei ihrem Afrikaflug benutzte,
der Cirrus-Motor und der Armstrong-Siddeley-Genet.

Von neuen amerikanischen Flugzeugen sind zu nennen Fokker-Amphibien-
Flugboot, Fairchild-Leichtflugzeug, Fairchild-Kabinenflugzeug, der Monocoach und
der Monoprep von der Mono-Aircraft.

Auf die einzelnen Typen werden wir später an anderer Stelle zurückkommen.

Frankreich erwirbt Fokker-Verkehrsilugzeuge. Der französische Luftminister
hat vor kurzem der Cidna (Compagnie Internationale de Navigation A£rienne)
nun doch jene Genehmigung erteilt, die schon seit fünf Jahren der Gegenstand
heftigen Kampfes war, nämlich die Genehmigung zum Ankauf ausländischen Flug-
zeugmaterials, da die eigenen Flugzeuge der Cidna weder in bezug auf Wirt-
schaftlichkeit noch auf Sicherheit den gestellten Anforderungen entsprachen.

Es ist noch allgemein in Erinnerung, daß kurz nach der Katastrophe von Toul,
die dem französischen Handelsminister Bokanowski das Leben gekostet hat, die
Pariser Presse zwei Briefe von General Duval, dem Vorsitzenden des Aufsichts-
rate der Cidna, veröffentlichte, die an den Minister adressiert waren. Diese Do-
kumente, welche die kritische Lage der französischen Aviation ans Licht brach-
ten, enthielten außerdem den interessanten Vorschlag, die totale bewilligte Sub-
vention von 32 Millionen Francs auf 24 Millionen zu reduzieren, unter der Be-
dingung, daß die Regierung der Cidna die Bewilligung zum Ankaüf von Fokker-
Flugzeugen erteile, da die Cidna zu der Ueberzeugung gekommen war, daß sie
einen ökonomischen Betrieb mit diesen Maschinen bewerkstelligen könne.

Laurent Eynac, der neue Luftminister, der die Interessen der französischen
Handelsluftfahrt sehr wohl zu wahren weiß, hat eingesehen, daß die bisherige
Politik der Entwicklung. der französischen Luftfahrt nur nachteilig war.

Aus diesem Grunde hat er die Cidna dazu autorisiert, ihr Material entspre-
chend zu vervollkommnen, worauf diese zunächst den Fokker-Werken in Amster-
dam eine Bestellung auf zehn Handelsflugzeuge erteilte, und zwar sieben ein-
motorige F. VII Jupiter und drei dreimotorige F. VII-3m mit je drei Titan-Mo-
toren. Eee a  e

Tirfolgge der

S

Winteriliegen des „Schlesischen Adler“.

Der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler“ e.V. unter-
nahm in den Weihnachtsferien einen Uebungskursus nach dem Bober-Katzbach-
Gebirge, dem Segelfluggelände der Segelflugschule Grunau bei Hirschberg. Trotz
Schnee, Sturm und Kälte wurde eine größere Anzahl guter Segelflüge ausge-
führt. Der Schüler der hiesigen Höheren Maschinenbauschule Emil Rolle über-
flog nach einem Start von der 562 m hohen Scheibe mit dem Segelilugzeug „Dr.
Friedel“ den 665 m hohen Stangenberg und segelte eine reichliche halbe Stunde
bis zur Hölle, einem Abgrund, der wegen der dort herrschenden Abwinde gemie-

Nr. 2 „rFLUGSPORT“ Seite 37

Segelflugzeug „Dr. Friedel“ (von den Mitgliedern selbst gebauter „Prüfling“)
über dem Bober-Katzbachgebirge, im Hintergund der Grunauer Spitzberg.

den werden muß. Die Landung erfolgte dicht neben der Startstelle, Rolle legte
mit diesem Fluge seine „C*-Prüfung für Segelflieger in glänzender Form ab. Es
ist dieses die zweite „O“-Prüfung, die von der Segelflugschule Grunau abgenom-
men worden ist, auch die erste „C“-Prüfung in Grunau wurde von einem Vereins-
mitglied, Gerhard Seiler, im Sommer v.J. erfüllt. Einige Sturmflüge bei 22 m/sec
Windgeschwindigkeit zeigten die Grenzen der Verwendungsmöglichkeit leichter
Segelflugzeuge. Der Transport der Maschinen durch den Schnee stellte große
Ansprüche an Mannschaft und Material und sah einer Polarexpedition nicht un-
ähnlich. Auch Ski und Bob sind nicht umsonst mitgenommen worden. Der obli-
gatorische Flugzeugbruch blieb ebenfalls nicht aus. Nach einem Fluge von der
Scheibe in Richtung des Grunauer Spitzberges landete der Führer der Schul-
maschine „Lilo“ im Hochwalde. Ein Teil der Tragiläche blieb an einer Birke
hängen, der Führer wurde, wie meist beim Segelfliegen, nicht verletzt. Dagegen
gab es nunmehr nach dem anstrengenden Flugbetrieb am Tage noch reichlich
Werkstattarbeit bis in die Nacht hinein. Die beschädigte Schulmaschine wurde
in vier Tagen von den Vereinsmitgliedern in den Werkstätten der Segelflugschule
repariert und konnte wieder flugfähig nach Haus gebracht werden. Die Phöbus-

Transport eines Segelflugzeuges im Schnee. =
„Lilo“, vom D L V geschenkt erhaltener „Zögling“, die Rumpiverkleidung
(Profil Göttingen 410) wurde von uns selbst ausgeführt.
Seite 38 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Filmgesellschaft kurbelte an einem der besten Flugtage in Grunau einen für Ame-
rika bestimmten Sportfilm. Eine besonders interessante Aufnahme wurde ge-
macht, indem ein Kinoaufnahmeapparat mit selbsttätiger Abrollvorrichtung an
dem Seeelflugzeug „Lilo“ befestigt wurde. Der Film gibt ein anschauliches Bild
von den Vorgängen beim Segelflug und zugleich von den Steuermanövern, die
der Führer dabei vorzunehmen hat. Ein Teil dieses Filmes wird in einer der näch-
sten Deulig-Wochen auch in Breslau gezeigt werden. Der Kursus in Grunau hat
gezeigt, daß die Jungflieger bei den sonntäglichen Uebungsflügen bei Heide-
wilxen-Obernigk viel gelernt haben. Die schnelle Reparatur der beschädigten
Maschine war nur möglich, weil der Verein seine Flugzeuge selbst baut und der
Weg zum Segelflieger über die Werkstatt führt. Der Breslauer Modell- und
Segelflugverein „Schlesischer Adler“ e.V. gibt bekannt, daß die Schlesiergruppe
des Deutschen Luftfahrt-Verbandes in diesen Tagen einen Anfängerkursus in
Grunau abhalten läßt, der jedermann Gelegenheit gibt, den A- oder B-Schein für
Segelflieger zu erwerben, zumal die Kosten sehr gering sind. Im vorigen Jahre
haben gegen 150 Flugschüler in Grunau fliegen gelernt, darunter auch Damen
und Herren im Alter bis zu 56 Jahren. Dipl.-Ing. Tonn.

Flug-Sport Zürich. Unter dem Namen F.S.Z. gründeten wir Ende letzten
Jahres eine Vereinigung, um uns durch gemeinsames Arbeiten auf dem Gebiete
der Fliegerei zu betätigen.

Anfänglich betrieben wir den Modellsport, um uns mit den wichtigsten Grund-
prinzipien eines flugfähigen Modells vertraut zu machen. „Aller Anfang ist
schwer.“ Auch wir mußten oft an Dingen Mißerfolge erleben, denen wir
erößtes Vertrauen schenkten. Nichtsdestoweniger ließen wir uns nicht entmuti-
gen, sondern zogen aus allem unsere Lehren, die uns dann schließlich doch zum
gesetzten Ziel führten. An Hand des Büchleins „Flugmodellbau-Unterricht“ von
Ziv.-Ing. Ursinus ging der Bau der Modelle schneller und zuverlässiger vor sich,
und ich möchte es bei dieser Gelegenheit nicht versäumen, diese kleine Schrift
iedem Anfänger des Modellbaus dringend zu empfehlen.

Der Wunsch, selbst fliegen zu können, steckte schon lange in uns, doch war
es uns aus finanziellen Gründen nicht möglich, selbst einen Schulgleiter zu bauen,
ebenso hätten unsere damaligen Kenntnisse nicht ausgereicht, die Konstruktion
einer solchen Maschine fachmännisch durchzuführen. Von befreundeter Seite
wurde uns ein Schulgleiter (Doppeldecker) zu relativ billigem Preis angeboten,
und wir kamen auf diese Weise in den Besitz des Gleiters.

Es ist ein kräftiger verspannter Doppeldecker (siehe Bild [Konstruktion

Flugbetrieb des Flugsport Zürich,

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 39

—

Aecherli, Zürich]) mit gondelartigem Rumpf. Bemerkenswert ist, daß im Gegen-
satz zu den normalen Verwindungsklappen der ganze Flügel verwindbar ist; dies
geschieht durch einen beweglichen Rahmen, der mit dem Flügel in Verbindung
stelit. Dieser Rahmen ist auf Brusthöhe des Schülers angebracht, so daß die
Verwindungsausschläge dann erfolgen, wenn der Oberkörper nach rechts oder
links bewegt wird. Diese Art von Verwindung mag wohl heute etwas veraltet
sein, doch aber genügten die Steuerausschläge für unsere Anfänge. vollkommen.

Momentan ist ein offener Sitzgleiter von 12 m Spannweite im Bau, der im
kommenden Frühling seiner Fertigstellung entgegengeht. Der Rumpf, der ein
kräftiges Fachwerk bildet, ist fertiggestellt, und nun sind Höhen- und Seitenruder
in Arbeit.

Wenn uns dieses kleine Unternehmen auch öfters Schwierigkeiten bereitete,
sei es in finanzieller oder konstruktiver Hinsicht, so ließen wir den Mut doch
nicht sinken, sondern bekämpften jegliche Hemmnisse mit Energie und Ausdauer.
— Schauen wir also hoffnungsvoll unseren ersten Versuchen entgegen, und möge
der Lohn für diese lange, mühselige Arbeit nicht ausbleiben. Kurt Müller.

Modelle.

Ergebnis des 3. Modellsegelilugwetibewerbes

der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Im Rahmen ihrer Arbeit, den Luftfahrtgedanken in den Schulunterricht ein-
zuführen, schrieb die Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unter-
richt im Herbst 1927 ihren 3. Modellsegelflugwettbewerb zur Förderung des Ver-
ständnisses der Jugend für die Grundlagen des Fliegens aus. Es wurde wiederum
ein Segelflugmodell gewählt, weil bei den Versuchen mit einem Motormodell
lediglich die flugtechnischen Fragen in den Vordergrund treten, während bei den
Flugversuchen mit einem Segelflugmodell auch die örtlichen Wind-, Strömungs-
und Aufwindverhältnisse studiert sein wollen, wenn man Erfolge erzielen will.
Der Wettbewerb wurde in zwei Gruppen durchgeführt. In Gruppe A (für An-
fänger) mußten die Modelle nach einer vorgeschriebenen Vorlage gebaut werden.
In Gruppe B (für Fortgeschrittene) sollten die Modelle nach eigenen Plänen her-
gestellt werden, die Bewerber mußten eine Zeichnung des Modells, eine Bau-
beschreibung und einen Versuchsbericht einsenden. — Gewertet wurde die Flug-
weite.

An Preisen wurden neben den in der Ausschreibung festgesetzten Geldpreisen
wieder eine große Anzahl Prämien verteilt, sowohl an Bewerber mit guten Flug-
weiten, als auch unabhängig von den erzielten Flugweiten an solche, die einen
flachen Gleitwinkel erzielten und damit gute Arbeit und richtige Einstellung des
Modells erkennen ließen. In der Gruppe A (für Anfänger) ist die beste Leistung
die des Untersekundaners Ludwig Winner, Realgymnasium Altena i. W., mit
384 m. Insgesamt wurden die 30 besten Entfernungen mit Preisen ausgezeichet
in einer Höhe von RM 80.— bis RM 10.— herunter. Flugweiten von 100 m und
mehr wurden von 30 Teilnehmern erreicht, 50 m und mehr von 110 Teilnehmern.
Den besten Gleitwinkel von 1:69 erreichte Rudolf Beck, Volksschule Lifeld
i. H.-N., der dafür mit einer Sonderprämie von RM 12.— ausgezeichnet wurde.
Als weitere Prämien für flachen Gleitwinkel konnten insgesamt 91 Bücher ver-
teilt werden. In Gruppe B (für Fortgeschrittene) wurde der erste Preis von
RM 140.— von dem Unterprimaner Karl Lammeyer, Gymnasium Fulda, mit 683 m
Entfernung gewonnen. Ueber 100 m wurden von 12 Bewerbern erreicht. Verteilt
wurden 29 Geldpreise, von denen der letzte RM 6.— betrug. Eine Sonderpräimie
von RM 12.— erhielt Eberhard Rase, Realgymnasium Elbing, für den besten Gleit-
winkel in Gruppe B von 1:62.6. Ferner wurden 11 Buchprämien für Gleitwinkel
von 1:15 und besser verteilt, 4 Sonderprämien (v. Mises: Fluglehre) für zielbe-
wußte fleißige Arbeit und eine Buchprämie als Anerkennung für Fleiß. Die ein-
gereichten Zeichnungen, Baubeschreibungen und Versuchsberichte in Gruppe B
ließen erkennen, daß eine große Anzahl der Bewerber sich bereits selbständig
und mit zum Teil gutem Erfolg mit den Fragen und Problemen des Flugwesens
beschäftigt, wenn auch die angeführten Erfahrungen und Kenntnisse nicht immer
konsequent waren. Im allgemeinen zeigen die erfolgreichen Arbeiten die Tendenz,
erprobte Typen zu verbessern und zu vereinfachen, Den im großen und ganzen
Seite 40 | „TLUGSPORT*“ Nr. 2

interessanten Versuchen mit Enten, schwanzlosen Flugzeugen usw. waren leider
keine nennenswerten Erfolge beschieden.

Trotzdem der Wettbewerb an verschiedenen Orten ausgetragen wurde,
waren die Leistungen keineswegs in dem Maße von dem jeweiligen Gelände ab-
hängig, wie vermutet werden konnte. Fast überall stand irgendein kleiner Hügel-
rücken, der Aufwind gab, zur Verfügung. So ist z.B. von Schutthalden im In-
dustriegebiet und von Sandhügeln in der Heide 150 m Entfernung und mehr er-
reicht worden, oder, wo jede Geländeerhebung fehlte, half man sich mit Drachen-
starts; Mitglieder der Jungfliegergruppe Elberfeld (Sportlehrer Adolf Baumert)
erreichten z.B. auf diese Weise 188, 201, 206 und 213 m. In Hanau a. M. wurden
ferner unter Leitung des Mittelschullehrers Zobel Drachenstarte, wie in der Bau-
anleitung angegeben, versucht. Die Drachenschnur wurde in sinnreicher Weise
dadurch gelöst, daß man ein Stückchen Salpeterpapier unmittelbar am Modell an
der Drachenschnur befestigte, welches beim Start angezündet wurde und nach
einer bestimmten Zeit die Drachenschnur düurchbrannte. In der Gew. Beruis-
schule Osnabrück wurde von Herrn Gewerbeoberlehrer Hellmuthhäuser der Ver-
such gemacht, das Modell an einem Drachen, den Kopf nach unten, aufzuhängen,
in einer bestimmten Höhe abzulösen, so daß es dann zu Boden segeln konnte. —
Um für die Loslösevorrichtung eine möglichst günstige Ausführnug zu erreichen,
wurde unter sämtlichen Schülern der Gew. Berufsschule ein schulinterner Wett-
bewerb ausgeschrieben für die beste und einfachste Aufhänge- und Loslösevor-
richtung. (Ein Beispiel dafür, daß der Wettbewerb auch Arbeiten auf verwandten
Gebieten angeregt hat.) Sehr einfach ist hier die Bestimmung der Starthöhe ge-
löst: Der Drachen nahm eine Schnur mit hoch, die z.B. alle 5 m mit einer Höhen-
marke versehen war. Das eine Ende der Schnur war am Drachen fest, das andere
lag am Boden, so daß in einfachster Weise die Entfernung zwischen Boden und
Drachen abzulesen war. (Diese Schnur diente dazu, die Haltevorrichtung
zu lösen.) — So wurden durch geschickte Auswahl des Geländes und Ausnutzung
der örtlichen Windverhältnisse, die man natürlich kennen muß, oft gute Ergeb-
nisse erreicht, trotzdem das Gelände auf dem Wettbewerbsschein als „ungünstig“
bezeichnet war, während auf „gutem“ Gelände auch mäßige Entfernungen erzielt
wurden. Dies lag zum Teil mit daran, daß zum Einfliegen des Modells und zum
Aufsuchen geeigneten Geländes nicht immer die Sorgfalt und Zeit verwendet
werden konnte, die eigentlich nötig gewesen wäre. Auch auf diesem Gebiete
werden die Bewerber für das nächste Mal gelernt haben.

Die im Wettbewerb für Gruppe A verwendete Bauanleitung hat sich, wie aus
den Berichten der Lehrer hervorgeht, im Modellbauunterricht sehr gut bewährt
und wurde nach kurzer Erläuterung durch den Lehrer sogar von 11- bis 12jähri-
een Volksschülern in allen Teilen verstanden. Zur Förderung des Modellfluges
und zur Einführung des Luftfahrtgedankens in die Schule ist die Staatliche Haupt-

stelle in der Lage, diese Bauanleitung und eventuell Bücher über Modellbau an.

Jugendgruppen und Arbeitsgemeinschaften, die sich mit dem Modellbau befassen,
kostenlos abzugeben.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

RAF Far-East-Flieht (RAF Flug nach dem fernen Osten [Australienfluz]).

Napier & Sohn, London W 3, die bekannte englische Motorenfirma, versandte
zum Jahresbeginn ein Erinnerungsalbum an den Flug des englischen Flugboot-
geschwaders nach Australien. Der Flug ist auf verschiedenen Blättern beschrie-
ben, und wundervoll sind die beigefügten vielfarbigen Bilder. Die Briefanschrift
ist Napier & Son, Ltd., Acton, London.

AU the world’s Aircraft. Herausgegeben von C. G. Grey und Leonard Brig-

man. Verlag Sampson Low, Marston & Co., London. Preis 42 S.

Soeben ist der Jahrgang 1928 dieses vorzüglichen, einzig dastehenden Jahr-

buches erschienen. Das Werk gibt einen vorzüglichen Ueberblick über die Ent-
wicklung der Luftfahrt in den verschiedensten Ländern. An Hand von Abbil-
dungen sind fast sämtliche neuere Flugzeugkonstruktionen sowie Motoren kurz
beschrieben. Das Werk solite in keiner besseren Vereinsbibliothek fehlen.

Nr. 2 „FLUGSPORT"“ Seite 41

Luft- Post.

Automobil-Flugzeuge, das heißt solche, welche auf der Landstraße sich mit
eigener Motorkraft fortbewegen, sind nicht neu. Vor allem sind es die Laien,

welche immer wieder>
auf diesen Gedanken ver-
fallen. In Frankreich sind ;
von Ren& Tampier ver-
schiedene Konstruktionen
herausgebracht worden,
Rene Tampier ist davon
abgekommen, den Flug-
notor unter Zwischen-
schaltung eines Getriebes
auf die FPahrgestellräder
das Flugzeug fortzube-
wegen. Er hat in seinem
Flugzeug außer dem Flug-
motor einen kleinen Mo-

tor eingebaut, welcher unter Vermittlung eines Kardans (siehe nebenstehende

Abbildung) die Fahrgestellachse antreibt.

Berichtigung.

In Nr. 1 auf Seite 5 hat der Druckfehlerteufel, und zwar im letzten Moment
beim Zurichten der Form, in dem Wort Köhl das ö durch ein e ersetzt. Um er-
regte Gemüter zu beruhigen, geben wir die eidesstattliche Versicherung ab, daß
wir Köhl bisher immer mit ö geschrieben haben.

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Nr. 3 6. Februar 1929 XXI. Jahrgang

_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Februar

Nach zehn Jahren Luftverkehr.

Am 5. Februar 1919 flog das erste deutsche Verkehrsflugzeug von
Berlin nach Weimar. — Wie war es doch? — Während außerhalb
Deutschlands alles auf weitere Züchtung der Kriegsfliegerei eingestellt
war, konzentrierten sich in Deutschland die Kräfte auf friedliche Be-
tätigung, auf den Luftverkehr. Es gehörte schon ein Riesenmut dazu,
um mit den uns gelassenen paar Kriegsdoppeldeckern einen Luftver-
kehr zu wagen. Das aufgemalte Posthorn — war immerhin ein großer
Fortschritt und das Sinnbild eines eisernen „Wir wollen!“ Man denke
nur an das vorhandene Material, an die Albatros, AEG, Rumpler und
Gotha-Kisten, zu denen meistenteils das Ersatzmaterial fehlte. Die
Flugzeugkonstrukteure haben damals manchmal die Köpfe geschüttelt,
wie man mit solchem Material Luftverkehr betreiben wollte. Und doch
war das etwas zu frühzeitige Einsetzen des Luftverkehrs ein gewal-
tiger Zeitgewinn, denn es wurden im praktischen Luftverkehr eine
Menge Erfahrungen gesammelt, die später von den Konstrukteuren
ausgewertet wurden; denn großpferdige Flugzeuge durften wir ja nicht
bauen. Bereits 1919 besaßen wir ein hochwertiges Riesenflugzeug von
Rohrbach (siehe Flugsport 1920, Nr. 23, S. 514), welches 2b Passagiere
fassen konnte und welches auf Anordnung der Entente zerschlagen
werden mußte. In der Zeit des Bauverbotes wurde indessen an den
Reißbrettern intensiv an der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges ge-
arbeitet. Wir wären gewiß schon weiter in der Entwicklung, wenn
das Bauverbot nicht bestanden hätte.

Heute nach zehn Jahren Luftverkehr sind wir alle davon fest
überzeugt, daß der Luftverkehr eine große Zukunft hat. — Und zwar
in einem Ausmaße, wie wir es 1919 luftpolitisch noch nicht übersehen
konnten. Wenn die Optimisten von 1919, in die Zukunft sehend, z.B.
den Bericht über die Rohrbach-,Romar“ in dieser Nummer gelesen
hätten, so würden sie sagen, zum Ozeanflugverkehr gehört kein Opti-
mismus mehr.
Seite 42 „FLUGSPORT"” Nr. 3

Vor 10 Jahren
Rumpler-Verkehrsflugzeug D. 72. 1919.

Den Ausgangspunkt des deutschen Luftverkehrs bildete die Luft-
reederei, welche 1919 ca. 2000 km während des Sommers geflogen
ist. Neben der Luftreederei entstanden 48 Unternehmen, welche die Zu-
lassung zum Luftverkehr beantragt erhielten und eine Menge Kapital für

ihre Ideale opferten. Während dieser Zeit wurden bereits die behelfs-
mäßigen Kriegsflugzeuge ausgemustert, da die Konstrukteure neue für
den Luftverkehr gebaute Flugzeuge herausbrachten. Den Lesern die-
ser Zeitschrift sind die Konstruktionen von Dornier, Junkers, Sablatnig
und Fokker noch in Erinnerung. Einen besonderen Impuls wurde der

Vor 10 Jahren:
Postflugzeug der Luftreederei 1919.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 43

Vor 10 Jahren:
1000-PS-Metall-Verkehrsflugzeug Rohrbach. 1919,

Streckenentwicklung und der Organisation durch den Junkers-Luftver-
kehr gegeben. Die Geschichte der Entwicklung des Luftverkehrs ist
sehr umfangreich und bildet eine Wissenschaft für sich.

Heute ist alles in der

Lufthansa A.-G.

vereinigt. Sie verfügt über ein Aktienkapital von 25 Millionen Mark
und über einen Flugzeugpark von ca. 160 Land- und Wasserflugzeugen

Heute:
Flügelendstück der z. Z.im Bau befindlichen” Junkers J. 38.
Spannweite 45 m. 4.Motoren.
Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 3

verschiedenster Typen. Mit ihrem Entstehen begann das Zeitalter der
mehrmotorigen Maschinen im deutschen Luftverkehr, das dritte Zeit-
alter wird später das der vielmotorigen Riesen sein. Eine Anzahl so-
genannter regionaler Gesellschaften, die selbst keinen Verkehr aus-
üben, sind Aktionäre der Deutschen Lufthansa, außerdem das Reich,
die Länder und Städte, ferner private Unternehmungen, wie Banken
und Industrie-Unternehmungen.

Als wichtigste der regionalen Gesellschaften sind zu nennen: Ba-
disch-Pfälzische Luft-Hansa A.-G., Mannheim; Bodensee-Aero-Lloyd
G.m.b.H., Lindau; Brandenburgische Luftverkehrs A.-G. Berlin; Hes-
sische Flugbetriebs A.-G., Darmstadt; Luftverkehr Pommern G. m.
b.H., Stettin; Luftverkehrsgesellschaft Konstanz G. m. b.H., Konstanz;
Luftverkehrsgesellschaft „Ruhrgebiet“ A.-G., Essen; Luftverkehrs-
gesellschaft „Schwarzwald“ m.b.H., Freiburg; Luftverkehrs A.-G. der
Provinz Sachsen, Halle; Luftverkehrs A.-G. Niedersachsen, Hannover;
Luftverkehrs A.-G. Westfalen, Dortmund; Luftverkehrs A.-G. Ober-
hessen-Lahngau, Gießen; Luftverkehr Ostpreußen G.m.b.H., Königs-
berg i. Pr.; Luftverkehr Thüringen A.-G., Weimar; Luftverkehr Würt-
temberg A.-G., Stuttgart; Mitteldeutsche Luftverkehrs A.-G., Leipzig;
Norddeutsche Luftverkehrs A.-G., Bremen; Oberschlesische Luftver-
kehrs A.-G., Gleiwitz; Rheinische Luftverkehrs A.-G., Köln; Schle-
sische Luftverkehrs A.-G., Breslau; Schleswig-Holsteinische Luftver-
kehrs G.m.b.H., Kiel-Holtenau; Süddeutsche Luft-Hansa A.-G., Mün-
chen: Südwestdeutsche Luftverkehrs A.-G., Frankfurt a. M.

Der Vorstand der Deutschen Lufthansa A.-G. setzt sich aus den
Direktoren Otto Merkel, Martin Wronsky und Erhard Milch zusam-
men, denen das Verdienst zukommt, bisher in zielbewußter, unermüd-
licher Arbeit die Deutsche Lufthansa zu einem Verkehrsunternehmen
von Weltruf gemacht zu haben. Der Aufsichtsrat setzt sich aus über
60 Köpfen zusammen, und an seiner Spitze steht eine Kapazität im
deutschen Wirtschaftsleben, Direktor Dr. Emil Georg von Stauß der
Deutschen Bank, Berlin. Daß der deutsche Luftverkehr bereits ein
Instrument der Wirtschaft geworden ist, beweist die Zunahme in den
Beförderungsleistungen:

Flug- und Beförderungsergebnisse des deutschen Luftverkehrs

1919—1927.
Tägliche Jahres- Beförderungsleistungen
Jahr Flugleistun- Flugstrecke ..
gen (km) (km) Personen Güter Post
(t) (t)

1919 —_ 580 139 2042 _ _
1920 3060 480 053 3975 5,7 6,4
1921 6780 1 654 000 6820 — —_
1922 9860 1 203 680 7733 37 32
1923 9670 717 842 8507 39 5
1924 15020 1583 492 13422 71 22
1925 35174 4 949 661 55185 521 287
1926*) 37222 6 141 479 56268 644 302
1927 49898 9 208 079 102681 1463 480
1928 ca. 60000 ca.10 150000 | ca, 111000 ca. 1900 ca. 485

*) Ab 1926 absolute, nicht mehr Etappen-Leistungsziffern.

Nr. 3 „FLUGSPORT*“ Seite 45

Freitragender Doppeldecker
der Aka. Fliegergruppe Darmstadt.

Die Interessengemeinschaft der Akademischen Flierer
schrieb Anfang 1926 durch Vermittlung der Rhön-Rossitten Gesell.
schaft einen Konstruktionswettbewerb aus. Von den eingereichten 3
Entwürfen wurde ein Doppeldeckerentwurf der akadem. Flieger-
gruppe Darmstadt preisgekrönt. Der Entwurf war auf einen 40-PS-
Motor, den die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt heraus-
bringen wollte, abgestimmt. Als der Wunsch auftauchte, den Doppel-

Freitragender gestaffelter Doppeldecker der Akaflieg, Darmstadt.
Seite 46 „FLUGSPORT“ Nr. 3

in ei q ‚kstät 3 ich die Gruppe für
decker in eigener Werkstätte zu bauen, entschloß sich | Für
einen stärkeren und vor allem erprobten Motor, den 70 PS Armstı ong
Genet. Will man wirklich eine hochwertige Zelle fliegerisch auswer-

ten, so muß man einen Motor haben, der mit dem Maximum von Wahr-

inlichkeit, das bei Flugmotoren existiert, auch seine Dienste tut.
a sfihrung wurde der Doppeldeckerentwurf nochmals voll
kommen durchentwickelt. Erstrebt wurde ein kunstflugtauglic es un
steigfähiges Muster, das zur Weiterschulung nach Erlansung es „ -
rerscheines A tauglich ist. Theoretisch wollte die Gruppe erpr 0) zen
inwieweit ein Doppeldecker -in seinen verschiedenen Es en
(Aerodynamik, Festigkeit, Bauausführung, Steuerfähigkeit, Sicl von
dem Eindecker abweicht. Formal wurde Wert darauf gelegt, im a en
Einzelheiten eine Werkstattausführung an den Tag zu Iegen, ie aucı
vor den sorgfältigsten Fabrikerzeugnissen nicht zurückzustehe
a ng. Fechner hat die Gesamtberechnung, Konstruktion und
Bauleitung übernommen und in bester Weise durchgeführt. a © Fi
rechneten Werte stimmen mit den Ergebnissen überein, se x das
vorausberechnete Gewicht kam auf das Kilogramm genau hin. e en
der Werkstatt liefen ausgedehnte Material- und Festigkeitsversue, 1e
von allen Bauteilen, die rechnerisch nicht genau erfaßbar waren. ie
Maschine kam aus der Hochschule und flog sofort ohne jede Beanstan-

4 oo

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite.47

dung, trotzdem sie ein gänzlich neuer Typ war, über die keinerlei Er-
fahrungen der Gruppe vorlagen. Schon am ersten Tage, beim 2. und 3.
Fluge, wurde festgestellt, daß die Maschine in rund 3 Minuten auf
1000 m steigt, eine garantierbare Geschwindigkeit von 190 km in der
Stunde entwickelt. Nach einigen weiteren Flügen kam der Doppel-
decker in die Werkstatt zurück, wurde nochmals geprüft und dann
einem Kreis geladener Gäste vorgeführt. Bei —15 Grad Kälte und
strahlendem Winterwetter konnte die Maschine 11% Stunden lang das
Interesse der hervorragendsten Vertreter des Staates, der Hochschule,

. der Stadt und der öffentlichen Körperschaften fesseln. Dann wurde

die Maschine zum Flug nach der DVL klargemacht. 13 Uhr 35 starteten
Nehring und Voigt in dickstem Winterzeug mit 30 k& Gepäck und
vollen Tanks. Beim Start mußte Nehring nach ca. 25 m Rollen die
Maschine abheben, da er sonst mit einem vom Bahnschlitten hinter-
lassenen Schneewall kollidiert hätte; die schon voll auf Steuer kom-
mende Maschine ließ sich dies gefallen und berührte nicht mehr die
Schneedecke. Um 15 Uhr 45 landete die Maschine wegen Nebel in
Dessau. Nehring flog am nächsten Morgen um 7 Uhr 30 schon wieder
seinen Meteorologenaufstieg in Darmstadt, während Voigt nach Ber-
lin weiterflog. Ueber technische Einzelheiten wollen wir zusanmımen-
hängend berichten, sobald amtliche Berichte und Ergebnisse der Deut-
schen Versuchsanstalt vorliegen. Loew.

BFW Udet-,Flamingo“ U 12.

Den Udet „Flamingo“ U 12 haben wir bereits 1925, Seite 240, be-
sprochen. Den Wünschen mehrerer Flugsport-Leser nachkommend,
bringen wir nachstehend eine Zusammenstellungszeichnung und die
Hauptdaten.

Die Schul- und Kunstflugmaschine mit Siemens-82-PS-Motor hat
zwei Sitze. Länge 7,50 m, Höhe 2,50 m, Spannweite 10 m. Traefläche

10000

Po _

770 ____75

=

\ . en

i de ieg tadt.
Freitragender Doppeldecker der Akaflieg, Darms . ,
i ä Öl Gesamttragiläche 12,1 m’,
ite 7,2 m, Gesamtlänge 6,14 m, Höhe 2,62 m, > “
a eltizel 6,05 ım?, unterer Flügel 6,05 m’, Höhenleitwerk 1,80 m, Höhentlosse
Il m’ Höhenruder 0,80 m?, Seitenleitwerk 0,82 m?, Kielflosse 0,92 m/, Seitenruder
0,53 m?, Querruder 1,16 m’.

BFW Udet Flamingo U 12.
Seite 48 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

24 m?, Querruder (4) 2,5 m”, Höhenflosse 1,8 m?, Höhenruder 1,5 m’,
Seitenflosse 0,7 m?, Seitenruder 1 m?, Leergewicht 500 kg, Zuladung
300 kg, Gesamtgewicht 800 kg, Flächenbelastung 33,3 kg/m?, Leistungs-
belastung 10 kg/PS, Flächenleistung 3,33 PS/m?, Höchstgeschwindig-
keit 140 km/h, Landegeschwindigkeit 75 km/h, Steigzeit auf 1000 m
9 Min., Steiggeschwindigkeit am Boden 1,7 m/s, Gipfelhöhe 3300 m,
Tankinhalt 96 1.

u Erprobung des
‚hochseefähigen Flugbootes „Rohrbach-Romar“.

Die Zeit drängt nach dem Ozean-Luftverkehr. Wenn auch 1929
noch nicht mit einem Transozean-Luftverkehr zu rechnen ist, so wird
doch in ein paar Jahren ein Transozean-Luftverkehr mit Post und
Edelfracht zu erwarten sein.

Das Reichsverkehrsministerium und die Deutsche Luft-Hansa A.-
G. haben diese Entwicklung vorausgesehen und ihr Rechnung getra-
gen. Es war sicher ein schwerer Entschluß, schon vor Jahresfrist den
Auftrag für hochseefähige Flugboote zu erteilen, um so mehr, da die
bis dahin bekannten Typen durchweg keine absolut sichere Gewähr
für Erreichung der verschiedenen Bedingungen gaben. Diesen Weit-
blick der genannten Stellen muß man anerkennen, andererseits auch
die Vorsicht, die dort nicht außer Acht gelassen wurde. Es wurden
sehr harte Abnahmebedingungen gestellt; u. a. wurde auch die Ga-
rantie für Seetüchtigkeit bis zu Seegang 5 verlangt. In der Geschichte
des Flugzeugbaues war es bisher noch keinem Industriewerk mög-
lich, solche Garantien bindend zu übernehmen. Weil die Beanspruchun-
gen, welchen ein Flugboot durch Seegang und Wasserschlag ausge-
setzt ist, bis heute technisch nicht vorausberechnet werden können.
Die Rohrbach-Werke waren in der Lage, eine solche Garantie zu
leisten, weil sie an Hand ihrer schrittweisen Typenentwicklung über
entsprechende Erfahrungswerte verfügen, die einen sicheren Schluß
aut die Festigkeit des neu zu konstruierenden Typs im Seegang ZU-
ießen.

Diese Schlüsse haben sich auch als richtig erwiesen. Als in der

Sturmnacht vom 16. zum 17. November im Seeflughafen T ravemünde
infolge des schweren Seeganges die dort vor Anker liegenden Motor-
boote und Barkassen vollschlugen und sanken, ein an der Boie lie-
sendes Flugboot der Deutschen Luft-Hansa A.-G. durch Wasserschlag
schwer beschädigt wurde, trieb die „Rohrbach-Romar“ mit ihrem
850 kg schweren Bojenstein ab und strandete am Nordweststrand der
Pötenitzer Wiek. Dort lag sie 2 Tage in der Brandung und wurde
von dieser ganz aufs Trockene geschoben. Man mußte annehmen, daß
das Boot hierbei stark beschädigt wurde, doch nichts dergleichen ge-
schah. Die Konstruktion hatte sich selbst bei der unglaublichen Ueber-
beanspruchung bewährt, und das Flugboot konnte nach Steigen des
Wasserstrandes mit eigener Kraft wieder freikommen, um schon am
nächsten Tag die vertraglichen Abnahmeflüge auszuführen. Bei die-
sen Flügen hat es mit Ausnahme eines einzigen geringfügigen Punktes
alle Garantieleistungen weit übertroffen, so u. a. eine Startleistung mit
fast 19000 kg Gesamtgewicht (das ist über 8400 kg Zuladung) ge-
zeigt.

Fin an der Boie liegendes Rohrbach-Flugboot vom Typ „Rocco“
trieb in der Sturmnacht ebenfalls mit seinem Bojenstein ab. Infolge
einer Bodenunebenheit faßte der Stein jedoch nach kurzer Zeit wie-
der, und das Flugboot hielt die ganzen schweren Beanspruchungen

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 49

„Rohrbach“
“-Romar.

Abb. 1.

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

von Sturm und Seegan * Boje li i |
Beschädigung iR rang an der Boje liegend aus, ohne die geringste
er mit größter Spannung erwartete Punkt der
die Seetüchtigkeitsprüfung in Seegang 5. Diese fand ee
nezember 1928 vor Vertretern des Reichsverkehrsministeriums, der
eutschen Luft-Hansa A.-G. und der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt statt (Abb. 1). Als neutraler seemännischer Fachmann war
der Lotsenkommandeur von Travemünde zugezogen. Das Flugboot
mußte die Seetüchtigkeitsprüfung mit dem Fluggewicht von 14,5 t aus-
führen, also mit einer Zuladung von 3100 kg. Bei der Seetüchtigkeits-
pr üfung war das Flugboot starken Beanspruchungen ausgesetzt, z. B
warf einmal eine schwere See das 14500 kg schwere Flugboot 8
10 m hoch in die Luft (Abb. 2). Dadurch, daß das Boot auch in dieser
Situation willig den Steuerbewegunzen und Maßnahmen seines Füh-
rers folgte, konnte es wieder in die richtige Lage zebracht werden
fiel aber dann aus 8—10 m Höhe zurück in die See (Abb. 3). Dies
war gewiß auch wieder eine außergewöhnliche Beanspruchung, aber
auch diese bestand das Flugboot ohne die geringste Beschädigung. An-
schließend hieran wurde die verlangte Manövrierprüfung durch das

Rollen von zwei 8 auf dem Wasser ausgeführt. Trotz der groben See
Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3

manövrierte das Boot einwandfrei. Die nächste Wasserung und der
nächste Start im etwas schwereren Seegang (weiter gegen die offene
See zu) gelang ohne weiteren Zwischenfall. Erstaunlich gut war der
Start des Bootes im Seegang. Es kämpite in blendender Form gegen
die anlaufenden Seen an, was deshalb doppelt schwer war, weil die
Dünung quer zum Seegang stand und infolge dieser querlaufenden Dü-
nung die Wellenberge oft mehrere Meter hoch waren. Die dritte
Wasserung erfolgte weit außerhalb der Lübecker Bucht in.der ofie-
nen Ostsee, wo eine Stelle mit Seegang 5 gewählt war. Auch hier
lief die Dünung quer. Das Flugboot wasserte vorschriftsmäßig. Durch
eine seitliche Beanspruchung des Steuerbord- (rechten) Schwimmers
infolge der querlaufenden Dünung wurde die Diagonalstrebe des
Schwimmergestells beschädigt. Die Maschine neigte sich auf die Seite,
so daß der rechte Flügel unter Wasser kam, er wurde von mehreren
schweren Seen überspült (Abb. 4). Bisher rechnete man in solchen
Fällen entweder mit Flügelbruch oder mit Kentern der Maschine, was
einem Totalverlust gleichkam. Doch bei der „Rohrbach-Romar“ wa-
ren neuartige Konstruktionen angewandt. Ein Kentern des Bootes
selbst bei schwersten Havariefällen liegt außerhalb des Bereiches der
Möglichkeit, infolge der vorerwähnten neuartigen Konstruktion ist dies
unmöglich. Bei dem „Romar“-T'yp ist nämlich das ganze Mittelstück
des Flügels von den Motoren gegen die Flügelenden als wasserdichter
Kasten konstruiert. Wenn dieser in das Wasser kommt, hat er natür-
lich das Bestreben, sobald als irgend möglich wieder aufzutauchen.
Die Befürchtung der Fachwelt, daß bei einem solchen Manöver der
im Wasser liegende Flügel beschädigt würde, hat sich bei der See-
tüchtigkeit als unrichtig erwiesen; denn trotzdem der Flügel starken
Brechern der See ausgesetzt war, zeigte er keinerlei Beschädigung.
Das Flugzeug rollte mit eigener Motorenkraft in den Hafen von Neu-
stadt, wo einige Stunden später die geknickte Strebe durch eine neue
ersetzt war und die Maschine damit wieder voll flugfähig gewesen
ist. Das Rollen zum Hafen bei grober See quer zum Wind mit achter-
lich laufender Dünung stellte seemännisch eine der schwierigsten Auf-
gaben dar, welche für ein Flugboot überhaupt gestellt werden können.
Daß die „Rohrbach-Romar“ sogar mit der beschädigten Strebe diesen
noch gewachsen war, ist ein weiterer Beweis für die vorzüglichen
Eigenschaften der Konstruktion und die hervorragende Seefähigkeit des
Bootes.

Der beschriebene Fall läßt deutlich die besonderen Vorteile der
Stützschwimmer-Anordnung bei Rohrbach-Flugbooten erkennen. Bei
einer Beschädigung irgendwelcher Art wird nicht etwa das ganze
Schwimmergestell zerstört und die Stabilitätswirkung der Schwimmer
völlig aufgehoben. Die Gestellanordnung ist derart, daß stets nur ein
schwächster Teil zuerst bricht. Das ganze Gestell mitsamt dem
Schwimmer weicht dann der einwirkenden Kraft aus und wird so vor
Zerstörung geschützt. Der so verschobene Schwimmer erzeugt stets
noch einen Teil Schwimmauftrieb und kann eventuell auch auf See
mit Bordmitteln durch eine provisorische Stütze in seine ursprüngliche
Lage gebracht und in dieser gehalten werden.

Die Abnahmeflüge der „Rohrbach-Romar“ sind mit der Seetüchtig-
keitsprüfung beendet. Das Flugboot bewährte sich hierbei sehr gut
und bewies damit, daß die Rohrbach-Werke bei der Entwicklung
hochseefähiger Flugboote auf dem richtigen Wege sind. Durch Er-
füllung der Abnahmebedingungen im schweren Seesang und durch
die hervorragenden Starteigenschaften der „Rohrbach-Romar“ ist der
Transozean-Post-Luftverkehr seiner Verwirklichung näher gebracht.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 5l

Mit der „Rohrbach-Romar“ ist d

” em deutschen Luftverkehr ei -
boot gefehen, wol Zur gegebenen Zeit hn den witchftiche

ht! -Luftverkehrs zu Gunsten Deutschlands ei
wichtiges Wort mitsprechen wird. Nach d : ands ein ge-

vıird. bisherigen Versuch

als feststehend anzeschen Bike Ana gen g ersuchen kann

R ; die „Rohrbach-R «
erste Flugboot ist, welches in de ar N h-Komar“ das
Nutzlast selbst bei See 1 age sein wird, mit einer Tonne
gang auf dem südlichen Weg üb 43
sche Inseln — Fernando Noronha den Ozeaı eg über Kapverdi-
Deutsche Luft-Hansa A.-G. hat di Absi zean zu überqueren. Die
ur I. e Absicht, das Flugbo _
Romar“ noch umfangreichen Dauererprobungen zu Sof axohrbach-

kann mit Recht i
interessiert auf d -oebni ' .
warten. ie Ergebnisse dieser Dauerversuche

|
Rt]
R . Gummikabel
S für Fahrgestellabfederung, Startseile u.a. m. nach Kampschulte
; .
230 800 Fäden 5 | „35 zur. |
„ os |88°,33 | Sser| a8:
RE= 2E2 eRu) 8.52 253
. Sg= s2s2 | 2£= | 5822| 57a
<= ı 288 |85 |57258| Eee
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110 75 :0,045 0,70 20
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22 600 Ben 135 8 Ä 0,055 | 0,57,5 28
# _
n 180 85 , 0,065 | 0,43 36

500 föden 220 | 9 0800| 0,55 | 55

300 10 | 0,100 | 0,32 69

4RO Faden
360 11 0,120 | 0,30 90

360 fäden 420 13 | 0,135 | 0,20 110

300er 500 | 14 | 0,150| 0,15,5 | 140

220 Fäden 600 15 | 0,170 | 0,12,7 | 170

180 Fäden 800 17 0,195 | 0,9,6 230
435 Faden
410 6. Jen Für Startseile wird Spezial-
kabel Nr. 600 verwendet. Dieses
Kabel ist außen doppelt gelb um-
40 20 >

EZ ur ur 777 Zehmeng SPonnen, damit das Seil zunächst

£
C

"Kabelbelastungen, ermittelt von der DVL. im Gelände besser aufgefunden

werden kann. Andererseits wird
jr die helle Umspinnung das Licht erheblich stärker vom Gummifaden zurtick-
gehalten. wodurch das Kabel bedeutend längere Lebensdauer erhält.
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 3

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Unter dieser Rubrik sollen Richtlinien und Anregungen für die Entwicklung
des Leichtflugzeuges gegeben werden. Die Grundgedanken sind den Lesern des
„Flugsport“ aus früheren Veröffentlickungen des Herausgebers im „Flugsport“
bekannt.

ni Entwicklung des Leichtflugzeuges.

Die Veröffentlichung des Entwurfes eines „Zweisitzer-L.eichtilug-
zeuges mit 15/20 U-Motor“ in Nr. 26, 1928, hat in den interessierten
Kreisen große Begeisterung ausgelöst. Es ist mir unmöglich, all die
vielen Zuschriften zu beantworten. Darunter befinden sich eine Menge
Anfragen um Lieferung der Werkstattzeichnungen, andere wollen den
Passagierraum als Limousine ausgebildet haben, und andere wieder,
vom Schnelligkeitsteufel Besessene, wollen den Entwurf einer ein-
sitzigen Maschine haben. Ich müßte ein besonderes Konstruktions-
bureau einrichten, um alle diese Anfragen zu befriedigen. Und doch
halte ich es für eine große Unterlassung, der Jugend nicht helfen zu
können, da ich auf meine eigenen Mittel und Kräfte angewiesen bin.
Ich muß eben auch hier in der Entwicklung des Leichtflugzeuges wie-
der wie 1920 in der Rhön mich selbst durchbeißen. Es ist mir unmög-
lich, jetzt, wo ich mit dem Bau meines Motors zu tun habe, auch noch
Flugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe fällt den Gruppen zu. Anderer-
seits will ich mit Rat und Tat zur Seite stehen, soweit es meine Kräfte
erlauben. Auf alle Fälle werde ich auch in den nächsten Nummern des
„Flugsport“ richtunggebende Gedanken für die Entwicklung des Leicht-
flugzeuges veröffentlichen.

In Nachstehendem folgt der Entwurf einer

Leichtilugzeuglimousine dos-ä-dos.

Die Sitzanordnung des Fluggastes wurde gewählt, um das Ge-
wicht möglichst in das Auftriebsmittel zu bringen (siehe Abb. 1-3).
Einstieg von der Seite. Der Fluggast ist in der Lage, durch eine etwas
schräge Sitzstellung durch die Fenster auch nach vorn zu sehen.

Den Ausschnitt in der Flügelnase für den Kopf des Führers kann
man abdecken, indem man den Windschutzschirm in sanftem Bogen
nach der Oberseite des Flügels führt und den Windschutzschirm auf-
klappbar für den Einstieg einrichtet.

Der Flügel kann auch, um die gesamte Bauhöhe des Flugzeuges
zu verringern, 10 cm tiefer gerückt werden. Die Unterseite des Flü-
sels über dem Fluggastraum ist ausgespart.

Die den Motoreinbau darstellende Abbildung 2 zeigt, wie man es
nicht machen soll. Und zwar ist in der Abbildung der Oelbehälter mit
dem Betriebsstoffbehälter zusammen hinter dem Motor eingebaut. Der
Betriebsstofibehälter darf keinesfalls im Rumpf, sondern muß im Flü-
gel untergebracht werden. Zwischen Flügeltank und Betriebsstofilei-
tung sollte auf alle Fälle ein besonderer, vom Führersitz zu betätigen-
der Betriebsstoff-Absperrhahn eingeschaltet werden.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 53
=
&
ni
E

Rn

IM N

Be

Entwurf einer Leichtflugzeug-Limousine Typ „dos-A-dos“

Abb. 1.
Seite 54 „FLUGSPORT“ Nr. 3 |

Abb. 2.

Motor-
Einbau

mit

Führer-

raum.

ü Ü -er kann selbstverständlich
S ‘rohr für das Steuerknüppellager { '
n a etreben befestigt werden. Die Böckchen au dem 2 m
Kö da sie keinen Auftrieb erzeugen, wegfallen. n \ 1 Abb un
sen 2 und 3 sind, um die Uebersicht nicht zu stören, SC

Quer-

schotten
sind
nicht

aufge-

zeichnet.

Nr. 3 „FrLUGSPORT“ | Seite 55

Rumpfquerversteifungen nicht durchgezeichnet. Die Abbildungen sol-
len nur eine Vorstellung von der Raumverteilung und Anordnung des
Ganzen geben. Der Aufbau des Rumpfes kann in Holz oder Stahlrohr-
konstruktion oder gemischt erfolgen. Holzkonstruktion dürfte etwas
schwerer ausfallen.
Das Fahrgestell besteht aus zwei an den unteren Rumpfholmen
aufgehängten Halbachsen, die in der Mitte an einem Rumpfquerrohr
gelenkig befestigt sind. Ursinus.

1

\

Em.

al)

|

Inland.
Siegert f, Oberstleutnant, während des Krieges Inspekteur der Fliegertrup-
pen, ist im Alter von 57 Jahren plötzlich gestorben. — „Und dann wird man

meine Taten aufzählen, und alles ist vergessen, und die Geschichte geht weiter.“
So äußerte er sich einmal bei Lebzeiten. In diesem einen Punkt hat Siegert nicht
recht gehabt. Wir alle, die wir mit ihm während des Krieges zusammenwirken
konnten, werden sich gern seines frischen, energischen Wesens erinnern. Sein
Name ist mit der Geschichte des Flugwesens unauslöschlich verbunden und wird
allen in Erinnerung bleiben,

Ausschreibung für den Internationalen Leichtilugzeug-Wettbewerb 1929,

Die Ausschreibung für den Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb 1929
ist nunmehr endgültie von der Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.)
angenommen worden. Die beteiligten Länder haben ihr Einverständnis dazu
erteilt.

Bei diesem Wettbewerb handelt es sich zum ersten Male um einen Flugwett-
bewerb auf völlig internationaler Basis, d.h. es ist nicht nur die Teilnahme der

Siegert f.
Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Bewerber internationai, sondern auch die Organisation durch die Veranstanen

da sechs Länder den Wettbewerb gemeinsam veranstalten. Es van 2 5 st

bei um Deutschland, Frankreich, Italien, Enge echt schec so
ij, di einsam die Preissumme von SU Tcs. n.

Kal I Tänder an der Preissumme ist prozentual zur Anzahl er Sen

die die Länder in der F. A.l. haben. Außer den Geldpreisen ist vom ranzo sehen

Aero-Club, auf dessen Anregung hin der Wettbewerb ausgeschrie en W

ist. ein Ehren-Wanderpreis im Werte von 20 000 Fres. gestiftet wor en ine.

Der Wettbewerb ist offen für zwei Klassen von zweisitzigen eic une
zeugen, und zwar erstens für solche, deren Leergewicht unter 400 nu 17 vor
tens für solche, deren Leergewicht unter 280 kg liegt, wobei eine loleranz

‘ i icht zugebilligt wird. |

” En eecb setzt sich zusammen aus Prüfungen über Sartre

schaften der Flugzeuge, über Betriebsstoffverbrauch, Reiseregelmd is En nd

Reisegeschwindigkeit. Die sen ver die beiden letzteren Punkte finde

Aßli i e äisc undflugs statt. u

ae  nkmmt die internationale Organisation der französische

Aero-Club. Die Organisation innerhalb Deutschland ist vom Deutschen Luftrat

- n Deutschland übertragen worden.
von gehen Prüfungen finden auf dem Flughafen Orly statt und We
am 3. August. Die Regelmäßigkeits- und Geschwindigkeitsprüfung wird a einem

Rundflug von ca. 6000 km in 25 Damen aussclbach, ‚wobei zwöl Länder ü

an folgenden Plätzen gelandet wer
er Gent, Lyon, Marseille, Saint.-Raphael, Turin, Mailand, Venccie,
Agram, Belgrad, Turnu Severin, Bukarest, Turnu Severin, Budapes Yen
Brünn, Prag, Breslau, Warschau, Posen, Berlin, Hamburg, Amsterdam, Dr
D% Wertung erfolgt: Erstens dureh Addidon von Punkten, die den Eigen-
ure zuerteilt werden, und zwar:

a at Fr Konstruktion, Bequemlichkeit, Einbau von Bordinstrumen ten,
besondere Vorrichtungen für Fahrgestelle usw. besondere Anlaßvorric -
gen, Doppelsteuerung, Anbringung von Fallschirmen, Vorrichtungen wesen
Brand, leichte Auf- und Abmon tier bare Nichören Motors währe

Verzicht auf den Gebrauch von Ersatztelen.
er die Betriebsstofiverbrauchsprüfung ist ein Höchstyerbrauch
festgesetzt, und zwar für die eıste Kategcrie 16 kg pro 100 Ku AT je

Kategorie 11 kg pro 100 km. Bleibt det Verbrauch unter Arsen öchstver ,

unkte entsprechend der Ersparnis zue .

” en ie Regelmäßigkeitsprüfung, die vorschreibt, daß ken Bewerber

mehr als zwei Nächte außerhalb der Zwangslandeplätze zubringen darf nu Ko

stens zwei Ruhetage während-des 14tägigen Fluges einschalten darf, ist mit r

i ersehen. u,

a en “er Geschwindigkeitsprüfung sind Mindestgeschwindigkeien

vorges:hen, unter denen die Flugzeuge ausscheiden, und zwar für die zen

unter 400 kz 85 km pro Stunde und für die unter 280 kg 70 km pro N .

Höhere Geschwindigkeiten werden entsprechend mit Gutpunkten ae A en
Die Endwertung erfolgt unter Berücksichtigung der einzelnen Be neu sen

gemeinsam für beide Klassen, so daß ein Gesamtsieger ats der Wertung ervor

geht. Der Sieger erhält einen Geldpreis von 100 000 Fres., die nationa f Bor

behörde, der er angehört, den Ehrenwanderpreis. Außerhalb des interna ion ü

Preises ist die Ausschreibung von Sonderpreisen innerhalb der an ler voree-

sehen für die Prämierung der besten Flugleistungen von Ange ae iner

Nationalität. Hierfür sind in Deutschland noch die erforderlichen \ “ M zu

bringen. Es liegt daher im Interesse des Wettbewerbes und der er sc e al

werber, daß die Oeffentlichkeit für diesen interessanten Wettbewer \ er euro
päischen Länder Interesse gewinnt, wozu die Presse zweifellos in dankens
Tei ich beitragen könnte.

N ehteren Finzelheiten des europäischen Rundfluges betr. die teen

nischen Prüfungen, die Finzelbedingungen auf dem Rundflug usw. werde

fortlaufend Pressemitteilungen veröffentlichen.

Berlin W 35, den 19. Januar 1929. Aero-Club von Deutschland:
Blumeshof 17. v. Hoeppner.

Nr. 3 „TrLUGSPORT“ Seite 57

Segelilugkurse der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. 1929,

In den beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft sind für das

Jahr 1929 folgende Kurse in Aussicht genommen:

a) Fliegerschule des Forschungsinstituts auf der Wasserkuppe (Rhön):

1. bis 28. März: Wissenschaftlicher Segelfluskurs (nır für Fortgeschrittene).

3. April bis 4. Mai: Bayerische Beamte, Akademiker (Anfänger),

6. Mai bis 6. Juni: Preußische Beamte, Mitglieder von Vereinen (Anfänger).

8. Juni bis 8. Juli: Sportstudenten und Mitglicder von Vereinen,

20. Juni bis 20. Juli: Preußische Lehrer.

1. Juli bis 20. Juli: Fortgeschrittene (C- und gute B-Flieger).

15. Aug. bis 15. Sept.: Preußische Beamte (Fortgeschrittene), preußische
und bayerische Lehrer.

15. Sept. bis 15. Okt.: Akademiker und Sportstudenten.

1. Okt. bis 1. Nov.: Fortgeschrittene (auch Lehrer).

Segelfliegerschule Rossitten (Kurische Nehrung):

1. bis 27. April: Akademiker (Fliegerschaft „Preußen“ und Mitglieder von
Vereinen (Anfänger).

15. bis 30. Mai: Fortgeschrittene.

1. bis 27. Juni: Mitglieder von Vereinen und Fortgeschrittene

1. bis 27. Juli: Preußische Lehrer und Schüler (Falk-Realgymnasium Ber-
lin): Anfängerkurs.

1. bis 27. Aug.: Sportstudenten.

1. bis 27. Sept.: Preußische Beamte.

1. bis 27. Okt.: Preußische Lehrer und Sportstudenten, Mitglieder von Ver-
einen (Anfänger).

Die Anmeldungen zu den Kursen haben mindestens vier Wochen vor Beginn
an die Leitung der betreffenden Schule zu erfolgen; mit dem Gesuch um Auf-
nahme sind einzureichen:

a) ein selbstgeschriebener Lebenslauf;

b) 2 Lichtbilder in Paßformat mit der Bescheinigung auf der Rückseite, daß
der Dargestellte mit dem Bewerber personengleich ist;

c) beglaubigte Zeugnisabschriften, insbesondere über die Teilnahme an einem

Vorkurs;

d) der ärztliche Untersuchungsbefund;

e) die Anschriften dreier Bürgen, die über den Bewerber erschöpfend Aus-
kunft geben können;

f) bei Minderjährigen die Einverständniserklärung des gesetzlichen Vertreters:

g) der Nachweis über den etwaigen Besitz des Deutschen Turn- und Sport-
abzeichens;

h) 40 Pfe. für Rückporto.

Der Besitz des Deutschen Turn- und Sportabzeichens ist erwünscht, für Ros-
sitten ist das Freischwimmerzeugnis unerläßlich. j

Vordrucke für die ärztliche Untersuchung sind bei der Hauptgeschäftsstelle
der R.R.G. und bei den Schulen (gegen Voreinsendung von RM 0.50) erhältlich.

Die Ausbildungsgebühr beträgt RM 150.—, für Mitglieder von Vereinen des
D. L. V. und des D. M. S. V., für Akademiker und Lehrer RM 50.—; für Nicht-
Reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft nicht Angehörige RM
.300.—. Die Gebühr in welche die Unfallversicherung eingeschlossen ist, ist von
"allen Schülern vor Beginn des Kurses einzuzahlen. Evtl. Anträge auf Ermäßigung
der Gebühr bedürfen besonderer Begründung; der behördliche Nachweis der Be-
dürftigkeit kann gefordert werden. Von Minderjährigen wird die Genehmigung
des gesetzlichen Vertreters und die Erklärung gefordert, daß er für alle etwa ent-
stehenden Kosten aufkommen wird.

Die Verpflegung kostet pro Tag in der Schule auf der Wasserkuppe RM 2.50,
in Rossitten RM 3.—. Dazu kommt ein einmaliger Beitrag für Wäsche von RM
3— und evtl. für Versicherung. Aenderungen vorbehalten.

Im übrigen gelten die in den Schulprospekten enthaltenen Bedingungen.

b

—_

Robert Habermehl ?, Gesellsch. Geschäftf. der Firma Schroeder & Co.
G. m. b. H., Berlin, ist am 25. Januar 1929 nach schwerem Leiden gestorben.
Habermehl hat sich durch seine vornehme Gesinnung und durch sein unermüd-
Seite 58 „FLUGSPORT“ Nr. 3

liches, schaffensfreudiges Wesen sehr viele Freunde erworben. Er gehörte der
Firma seit ihrer Gründung im Jahre 1917 an. Seiner rastlosen Tätigkeit war es
in erster Linie zu verdanken, daß der Heinecke-Fallschirm, der schon während
des Weltkrieges vielen hundert deutschen Fliegern das Leben rettete, ständig
vervollkommnet werden konnte. Bekanntlich fanden erst noch vor kurzem Ver-
suche durch Abwürfe aus höchsten Geschwindigkeiten statt, die den Schirm auf
technisch .denkbar.großer Höhe zeigten. Der Verstorbene hat zwar diesen Er-
folg seiner zielbewußten und gründlichen Arbeit nur noch wenige Wochen über-
lebt, seine vieliährigen Erfahrungen bleiben aber damit der Firma als Erbe er-
halten, die auf dieser Basis an der stetigen Vervollkommnung unseres Rettungs-
gerätes weiterarbeiten wird.

Ausland.

Amerikanischer „National Glider Association“ nennt sich jetzt der frühere
„Evans Glider Club“. Ehrenvorsitzender ist Fduard S. Evans, der auch die Evans
Gleiter Trophäe gestiftet hat. Zum Direktor wurde bestellt Prof. Peter Altmann
von der Universität Detroit.

Eine All American Aircrait Show in Detroit findet vom 6.—14. April statt.

Ein amerikanischer Luitkonzern ist unter. der Beteiligung von den Firmen
Boeing Aircraft Co., Chance Vought Corporation und Pratt and Whitney ge-
eründet worden. Bekanntlich beliefert Boeing die meisten amerikanischen Luft-
linien, Chance Vought die Marine und Pratt and Whitney liefert die Wasp-Mo-
toren. Ferner sind daran beteiligt die National City Bank von Neuyork, die Pa-
cific National Bank von Seattle, die ‚General Motors, Ford und die Standart Oil.
Das Kapital beträgt 150 Millionen Dollar.

Eine England—Indien-Fluglinie wird im April eröffnet. Die 7500 km lange
Strecke wird in 6 Tagen zurückgelegt. Zur Zeit erfordert die schnellste Ver-
bindung 15 Tage. Erster Tag im Flugzeug von London bis Basel, dann im Zuge
bis Genua: von dort über Sizilien, Griechenland, Lybien mit Flugzeug, Ankunft
am 4. Tag in Alexandria. Die Route führt dann über die Wüste nach Basra,
Bagdad, am persischen Golf entlang nach Buschir. Ankunft in Karatschi am
7. Tage. Später soll die Linie nach Australien verlängert werden.

Trfolge der Jugend
a ru BEER

Badisch-Pfälzischer Luitiahrtverein e. V. Mannheim. Die Mitgliederzahl ist
um 73 Mitglieder gestiegen. — Im Segelflug erhielten 4 Herren den A-Führer-
schein, 3 Herren den B-Führerschein, 2 Herren den C-Führerschein. Das Sport-
abzeichen wurde von 15 Jungfliegern erworben. — Im Modellflug wurden 7 erste
‚Preise, 4 zweite Preise, 3 dritte Preise und 7 Ehrenpreise erzielt. Für die Motor-
flugabteilung bekam Mannheim die Genehmigung zu Schulen und erhielt Herr
Schlerf die Genehmigung als Flugführer zu fungieren. Es fliegen z. Zt. 24 An-
wärter, von denen 5 bereits in diesem Jahre den A-Führerschein gemacht haben.
Die Jungfliegergruppe zählt z. Zt. 68 Mann.

Segelilugzeugbau des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes Nürnberg.

Fin herrlicher Wintertag lockte eine große Anzahl Mitglieder und Anhänger
des Verbandes nach dem Schulfluggelände am Hainberg, um der Taufe des zwei-
ten Seglers in diesem Jahre beizuwohnen.

Es war ein schönes Bild, als die Maschine, umgeben von einer winterlichen
'Landschaft, auf dem weißen Teppich startbereit stand. Der erste stellvertretende
Vorsitzende des Verbandes, Ing. Chr. Pfannmüller, hielt die Taufrede und hob
nach seinen Begrüßungsworten hervor, daß der zur Taufe bereitstehende Segler
in der Werkstätte des Verbandes unter der bewährten Leitung des Verbandswerk-
meisters Hans Holzheimer von den Mitgliedern der Segeliliegergruppe hergestellt
worden sei. Besonders verdient haben sich gemacht die Herren Michael Burk-
hardt, Ing. Bachmann und Rolf Müller. Ihnen sowie. allen am Bau des Seglers
Beteiligten gebühre alle Anerkennung. Wieviel Liebe und Begeisterung zum

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 59

Der erste Flug des Segel-

flugzeuges „Hesselberg“

am Schulflusgelände
Hainberg bei Nürnberg.

Nach der Taufe
des Segelflugzeuges
„Hesselberg“
gebaut von Mitgliedern
des Nordbayerischen
Luftfahrtverbandes
Nürnberg.

Segelflugsport verbirgt der schmucke Segler. Wie viele Abende nach geleisteter
Tagesarbeit und Sonntage wurden geopfert, um den Segler in der kurzen Zeit von
acht Wochen erstehen zu lassen. Herrn Holzheimer wurde als Anerkennung für
seine Verdienste ein Andenken überreicht. Der Redner betonte in seiner An-
sprache weiter, daß dieser Segler der zwanzigste sei, der im Laufe der Zeit in
den Werkstätten des Verbandes entstanden sei.

Der Redner taufte hierauf den neuen Segler auf den Namen „Hesselberg“
weil seine eigentliche Heimat zur Ausführung des Segelfluges der Hesselberg
bei Wassertrüdingen sei. |

Der Leiter der Segelfliegerabteilung, Jac. Nusselt, führte den ersten Flug aus.
Der Segler hob sich, dem Gelände entsprechend, leicht vom Boden und führte
einen schönen Flug aus, dem die Anwesenden mit Begeisterung folgten. Es wurde
festgestellt, daß der Segler, ein verkleideter Zögling, sehr gute Flug- bzw. Gleit-
eigenschaften besitzt.

Nachdem von der Luftpolizei der Hesselberg als Fluggelände freigegeben
wurde, kofinte zur Errichtung einer Flugzeughalle geschritten werden. Die Halle
bekommt eine Größe von 20X12 m und bietet Raum für drei Segler. Mit der
Einweihung einer Halle in einigen Wochen wird der „Hesselberg‘“ seinen ersten
Flug auf gleichbenanntem Berg ausführen. Mit der Gemeinde Gerolfingen, am
Fuße des Berges gelegen, wurde ein Uebereinkommen getroffen, das im Inter-

esse des Segelflugsportes nur zu begrüßen und der Gemeinde für das Entgegen-
kommen nur zu danken ist. Lbm.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Im vergangenen Jahre wurden mit Flugzeugen der Gruppe 867 Starts ge-
macht, 268 Std. 54 Min. geflogen und 1200 km über Land geflogen. Diese Zahlen
und Zeiten verteilen sich auf unsere einzelnen Maschinen wie folgt: Motorflug-
zeuge: Daimler L 20: 634 Start, 199 Std. 46 Min., 8000 km; H. D. 32 Heinkel:
81 Starts, 42 Std. 31 Min., 4000 km; D. P, 9 Dietrich Gobiet: 51 Starts, 7 Std,

Seite 60 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Entwicklung der AKadem. Fliegergruppe Stuttgart.

Segelflugzeuge | Motorflugzeuge | Mitgliederlakt] Mitalieder(akt)| Räumlichkeiten
mit Motorflugzeug|mit Segelu.Gleit-
199 6 Führerschein |fliegerausweisen

—— ı mitt

1927 ;
—- aM ri

!
EN tt
— en

7Mi i 7 y i flugzeuge: Götz
37 Min.: insgesamt: 766 Starts, 249 Std. 54 Min., 12 000 km. Sege

von Berlichingen: 45 Starts; L. S. 2: 17 Starts; Stadt Stuttgart: 39 Starts, 18 Flug-
stunden; insgesamt: 101 Starts, 18 Flugstunden. .

Es erwarben in diesem Sommer ihre Segelflieger-O-Prüfung: Bachem und
Protzen; Gleitflieger-B-Prüfung: Hanel, Kuhbier, Künzer; Gleitflieger-A-Prüfung:
Ilg; Motorflugzeug-Geschicklichkeitsprüfung: Bachem.

Vom Januar bis Juli 1928 wurden zwei Segelflugzeuge gebaut, eine Versuchs-
konstruktion der Gruppe sowie eine normale freitragende Hochleistungs-
maschine. Außerdem wurde unser altbewährter „Götz von Berlichingen zum
Rhönsegelflugwettbewerb überholt. Alle drei Maschinen nahmen am diesjährigen
Rhönwettbewerb teil, die Hochleistungsmaschine war außerdem beim internatio-
nalen Wettbewerb in Vauville (Frankreich).

Offizielle Mitteilungen des Modell- und Segelilug-Verbandes.

Die Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M., Vorsitzender Regierungsrat a. D
Rich. Heyne, Geschäftsstelle Offenbach a. M., Friedrichstr. 17, ersucht um Auf-
nahme in den D. M. S. V. Die Vereine werden gebeten, etwaige der Aufnahme
entgegenstehende Nachrichten bis zum 18. Februar der Geschäftsstelle des ver
bandes eingeben zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

gez. Stamer

Unterricht. _

Hindenburg-Polytechnikum Oldenburg i. O. Wer ein Hochschulstudium nicht
durchsetzen kann, besucht vorteilhaft ein Polytechnikum, welches nur Ober-
sekundareife verlangt und die Fachausbildung etwa vier Jahre früher vollendet.
Da ein Uebergang zur Hochschule und damit Ergänzung des ‚Studiums bis zum
Staatsexamen (Dipl.-Ingenieur) nach beendetem Fachstudium möglich ist, so bleibt
| eg zum Aufstieg offen.
N lich innerhalb der weiten Grenzen des gesamten Lehrgebietes
eines Polytechnikums, sich einen eigenen Studienplan zurechtzulegen, so daß der
Flektro-Ingenieur auch Sondervorträge aus dem Maschinenbau oder sogar Bau-
ingenieurwesen besuchen kann. Wie weit die Abteilungen durch Fachrichtungen
aufgeteilt sind, möge’ z.B. an der Abteilung „Maschinenbau“ gezeigt werden, in
der die Fachrichtungen Wärme- und Brennstoffwirtschaft, Dampfmaschinenbau,
Motorenbau und Kraft- und Luftfahrzeugbau mit den Sondervorträgen über fein-
raechanische Fertigung, Elemente des Schiffbaues, Schweiß- und Löttechnik USW.
bestehen. Ganz ähnlich gliedert sich die Abteilung „Elektrotechnik“ in die Fach-

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 61

richtungen Bau elektrotechnischer Maschinen, Verkehrswesen, Hochfrequenztech-
nik mit den Sonder-Vorträgen über Schwachstromtechnik, Kraftversorgung, Lei-
tungsnetze usw. und die Abteilung „Bauingenieurwesen“ in die Fachrichtungen
Wasserbau, Städtischer Tiefbau, Eisenbahn- und Straßenbau, Eisenbau und Eisen-
betonbau mit Statik der unbestimmten Systeme; außerdem werden Sondervor-
träge über Vermessungswesen, Wiesenbau, Abwasserreinigung usw. gehalten.

Das Hindenburg-Polytechnikum Oldenburg gibt Interessenten über Spezial-
ausbildungen Auskünfte auf Antrag.

Technikum Strelitz-Mecklenburg.

Der Unterricht im Flugzeug- und Luftschiffbau vermittelt zuerst eine solche
Grundlage in der Mathematik, in der darstellenden Geometrie und in der Mecha-
nik, um die Studierenden für die niedere und höhere Statik und Dynamik auf-
nahmefähig zu machen. Obgleich eine Anzahl der Absolventen ohne weiteres in
die statischen Bureaus führender Flugzeugfirmen eintrat und sich nach jeder
Richtung hin bewährte, wird doch die Hauptaufgabe in der Heranbildung tüchtiger
Konstrukteure gesehen. Umfangreiche Konstruktionsübungen im neuzeitlichen
Holz-, Stahl- und Leichtmetallbau ieiten zu den Projekt- und Werkstattzeich-
nungen der wichtigsten Typen in der Gemischt- und Metallbauweise über. Die
hochentwickelte Konstruktion, der Leichtträgerbau und die Statik der starren
Luftschiffgerüste finden ganz besondere Berücksichtigung. Die Absolventen kön-
nen sich gegebenenfalls auch im Eisenhoch- oder Brückenbau oder im modernen
Holzbau betätigen. Eine größere Zahl Absolventen befindet sich bei den Heinkel-,
Rohrbach- und Junkerswerken. Ein Studierender erhielt den ersten Preis in dem
von den letzteren veranstalteten Wettbewerb über die Frage „Holz oder Metall
im Flugzeugbau?“ Der Dozent für Luftfahrzeugbau wurde im Luftschiffwettbe-
werb des amerikanischen Marineamtes 1927 als einziger deutscher Konstrukteur
unter 37 Bewerbern mit einem Preise bedaclit.

[23 [4
Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure
mit besonderer Berücksichtigung des neuzeitl.Stahl-‚Leichtmetall- u.Holzbaues
Zahl der Wochenstunden im 1. | 2.13. Zahl der Wochenstunden im 3. | 4. | 5.
Halbjahr Halbjahr
Techn. Zeichn. u. Schreib... IB, 4 Eiserne Teilbauten, 22 Wa; 1
, Holzt’agw. I u. II, V. „Wi*
Körperzeichnen, 7 .| 2 Höhere Mathematik II, 46 V.|l 3
Räumliches Skizzieren, 7a Ü.| 2 Statık d. Hochbaukonstr., 66,
Darstell. Geomet’ie, 31, 32, V.+Ü.|| 4 V.+U.Wi || 3
Algebra II m. gghieberrechn., zo. s Gewerbewesen v|l
Stereometrie, . Pr j
Trigonometrie, 44 v.| 4 orprüfung ik. Ch
Physik, 55, Experimental-Vortrag || 5 I. Tag: Mathematik, Physik, &-
Chemie, 56 „ » 2 mie; II. Tag: Mechanik I u. 1,
Mechanik I, 60 V-+Ü.\7 Stoffkunde, Elemente d. Eisenbaues
Elemente d. Eisenbaues,230,V.+Ü. || 4 Leichtmotoren (Luiftschiff- u. Flug- |
Maschinenkunde, 318 v.|l zeugmotoren), 339 II V. So 3
Grundl. d. Brückenb., 225, V. Wi* 1 Licht- und Leitungsmaste, En >
. 0
Stoffkunde, 72 vV. Volkswirtschaftslehre, 18 V. 2
Mechanische Technologie, 71 VW. 3 Flugzeugbau |, 348 V.+ÜU. So 3
Holzverbände, 135 \ 2 Flugzeugbau Il, 343 V.+Ü. So 4
Eiserne Träger, 336 v-+Ü. 4 Entwerfen u. Konstruieren von |
Höhere Mathematik I, 46 V. 8 Flugzeugen, 343 u: So 5
Hydromechan. f. Masch’bau, 62, Flugzeugstatik, 65 V.TU. So
v-+U. 2 Werkstoffprüfg., 73 V.+Prakt. So 4
Paukonstruktionslehre, 150 V. 2 Holzbrücken. = 993 \ IT Y j
Ideschäftskunge, 16 V, % R Fıserne Brücken, 237° V.+Ü.So 10
Elast'l. d. Stahlbaus, 67, V.+Ü.Wi 8
, . oem Eiserne Fachwerkgebäude und |
Aerostatik u. -Dynamik für Eehälter, 238 V-+U.Wwi 3
Luftschiff- u. Flugzeugbau, 63 V. 2 Förderanlagen " |
Mechanik 11 (Höh. Festigkeitel,), Statik d. Kranb.), 239, V.+Ü.Wi 6
, .., 60, V.rO. 3 | Konstruktion der Luftschiffe, 312 |
Mechan. III (Einiluslin.), 60, V.+Ü. 4 Vortrag u. Konstruktionsübgn. Wi 4
Flugzeugbau (Skizzen v. Rippen, Statik d. Luftsch., 64, V.m.Sem.Wi 2
Beschlägen, Anschlüss.), 343 Ü. 21 Vorrichtungsbau, 369 V.+Ü. Wi 4
Schlußentwurf: Ein größerer Entwurf aus dem Gebiete des Flugzeugbaues
*) Wi = Wintervortrag, der in einem der Halbiahre gehört wird, zwischen deren Spalten
seine Stundenzahl steht.
f = Lehrgegenstand, der nicht unbedingt vor der Vorprüfung erledigt zu werden braucht.
Hauptprüfung (2 Tage)
Berechnen und Entwerfen von Flugzeugen

Seite 62 .FLUGSPORT“ Nr. 3

Vom sowjet-
russischen Mo-
dellbau.

In keinem
Lande wird so
eifrig Modell-
bau getrieben
wie in Rußland.
Es dürfte daher
die Leser des
„Flugsport“ in-
teressieren, ein-
mal ein russi-
sches erfolg-
reiches Modell
kennenzulernen.

Nachstehend
bringen wir eine
Abbildung des

sogenannten
„Utka“-Modells
nach dem En-
tentyp. Jeder

Modellbauer
wird aus der
Zeichnung den
Aufbau des. Mo-
dells erkennen,
so daß! eine Be-
schreibung sich
erübrigen dürf-

—
te. In Rußland
Wie man in USSR — —T wurden Höchst-
Modelle baut. Fa FA leistungen von
_“ 4000 m Strecke
(&) und von 46 Min.

59 Sek. Dauer
erzielt.

95a —--

‘ Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Precis de Construction, Calcul et Essais des Avions et Hydravions. Von
Guillemin, Verlag Gauthier-Villars et Cie, Paris, 55, Quai des Grands-Augustins.
Preis Frcs. 100.—. .

Wie schon der Titel sagt, enthält das: Buch genaue Aufzeichnungen über
Konstruktionen, Berechnungen und Versuche von Land- und Wasserflugzeugen.
Von der Behandlung und Auswahl der Baustoffe ausgehend, sind die verschieden-
sten Herstellungsarten der Fluszeugeinzelteile besprochen. Man findet eine Menge
nützlicher Angaben über Profile, deren Verbindungsmöglichkeiten, Gewichte mit
Festigkeitszahlen in umfangreichen Tabellen zusammengestellt. Normalien, Ta-
bellen mit Zeichnungen von Schraubennaben, Spannschlössern, Schrauben, Mut-
tern, Fahrgestellnaben und Rädern, elliptischen Spanndrähten und vieles andere
mehr. Sehr mannigfaltig mit sehr deutlichen Skizzen illustriert sind die Kapitel
über Flügel- und Rumpfaufbau in Holz- und Metallkonstruktion. Den Schluß bil-

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 63

den aerodynamische und statische Berechnungen, die außerordentlich übersicht-
lich gehalten sind. Hervorzuheben sind die sehr sauberen ca. 583 Abbildungen.

Grundlagen der Fluglehre, Heft 5 aus der Bibliothek von „Flugzeugbau und
Luftfahrt“. Dipl.-Ing. E. Pfister und Dipl.-Ing. V. Porger. Teil II, Tragflügel-
theorie. Preis RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-
Charlottenburg 2.

In dieser Neuerscheinung ist die Tragflügeltheorie in allgemeinverständlicher
Form, wobei nur niedere Mathematik vorausgesetzt wird, behandelt. Gerade An-
fänger, die immer fragen, können Sie mir nicht ein. gutes Profil empfehlen,
werden, wenn sie dieses Buch studiert haben, niemals mehr eine solche unsinnige
Frage stellen.

Der Bau des Flugzeuges, Heft 2 aus der Bibliothek von „Flugzeugbau und
Luftfahrt“. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Teil II Tragwerkverspannung und Leitwerk.
Preis RM 2.—, Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H,, Berlin-Charlotten-
burg 2.

Die zweite verbesserte Auflage mit 91 Abbildungen enthält 'einige Er-
eänzungen wie: Präzisere Bestimmung der Knotenpunktlasten unter Berücksich-
tigung des überragenden Trägerstückes, Erweiterung des Kapitels Ruderausgleich,
Anwendung des Strömungsspaltes bei Rudern.

Das Fliegerlied für den Paramount-Film der Parufamet „Wings“ (Musik von
Zamecnik, deutscher Text von Kurt Schwabach und Hans Lefebre) trägt seinen
Namen zu Unrecht. Es ist nicht aus dem Fliegergeist gezeugt. Der Flieger wird
angesungen von „ihr“, der Filmdiva; viel Schmalz und Rührseligkeit. Text und
Bild stehen auf gleicher Stufe des Kitsches: „Selbst in der Ferne bin ich bei dir.“
Die Flieger sind aus anderem Holz geschnitzt.

Raketenfahrt. Von Max Valier. 5. Auflage von „Vorstoß in den Welten-
raum“. Fine technische Möglichkeit. 263 S., 72 Abb. 1928. R. Oldenbourg, Mün-
chen und Berlin. Kartoniert RM 8.50.

Das vorliegende Buch, die 5. Auflage, erschien früher unter dem Titel „Der
Vorstoß in den Weltenraum“. Verfasser hat seine letzten Erfahrungen auf diesem
Gebiete niedergelegt. Außer einem kurzen Abriß über die geschichtliche Ent-
wicklung sind die letzten Versuche der Raketenwägen sowie die von Stamer
und Lippisch beschrieben.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘' versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 20. Februar 1929 XXI. Jahrgang
__ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. März

Hilfsdienst durch Flugzeuge.

Deutschlands Ost- und Nordküste ist vollkommen vereist. Die
Inseln sind vom Festland abgeschnitten. Der Fährdienst auf der Ost-
see ist vollkommen lahmeeleet. Eine Menge Schiffe liest ohne jede
Verbindung eingefroren weit von der Küste. Durch Einsatz von Flug-
zeugen war es möglich, den durch die Wetterkatastrophe geschaffenen
Schwierigkeiten zu begegnen. Es ist gar nicht abzusehen, welches Un-
heil durch das Eingreifen der Flugzeuge vermieden worden ist.

Inzwischen sind überall Flugzeuge der Lufthansa eingesetzt wor-
den. So konnte eine Flugverbindune mit den abseschnittenen Inseln
sowie ein verstärkter Flugverkehr nach Schweden durchgeführt wer-
den. Die eingefrorenen Schiffe wurden verproviantiert. Auf jeden Fall,
wenn man es auch selbtsverständlich findet, haben die Vorzeänge ge-
zeigt, daß unsere Verkehrsfluszeuge unerläßlich sind und Aufgaben zu
lösen vermögen, welche mit einem anderen Mittel nicht vollbracht
werden können.

Internationaler Flugveranstaltungs-Kalender 1929
festgesetzt durch die Kalender-Kommission der F. A.1.

April: Schweizer Ausstellung für Sport- und Leichtflugzeuge.

15.—20. Mai: Erster Internationaler Medizinischer Luftfahrt-Kongreß.

15.—16. Funi: Rallie International in Reims, der Association des Professionels
Navigants.

19.—22. Juni: Sitzung der F. A. TI. in Kopenhagen.

27.—30. Juni: Internationaler Wettbewerb des Rotterdamer Aero-Clubs.

13. Juli: Luftmanöver in London.

16.—27. Juli: Internationale Luftfahrt-Ausstellung in London.

28. Juli: Internationaler Wettbewerb Schweden.

August: Die ersten beiden Wocken: Internationaler Leichtflugzeug-Wettbewerb _
der F. A.1.

6.—7. September: Schneider-Pokal England.

10.—20. September: Große Luftfahrt-Woche des französischen Aero-Clubs, Inter-
nationaler Wettbewerb La Baule.

Der Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1929 findet voraussichtlich vom 18. Juli bis

1. August statt.

Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 4

De Havilland „Hawk Moth“.

Seit Lindbergs Ozean-Flug mit dem Ryan-Kabinen-Eindecker ist
dieser Typ populär geworden. In Amerika werden die Kabinen-Hoch-
decker in den verschiedensten Variationen gebaut. Dabei ist dieser
Typ nichts neues, denn schon in den frühesten Zeiten hat man auf
den Ausstellungen ähnliche Kabinenflugzeuge gesehen. Man ist von
vornherein geneigt, an eine Modesache zu glauben. Wenn man die
Verhältnisse jedoch näher studiert, so findet man die Gründe warum
solche Maschinen gekauft werden. Zunächst sind die aerodynamischen
Verhältnisse beim abgestrebten Eindecker nicht ungünstig. Weiter
werden die abgestrebten Flügel leichter, und schließlich, was wohl
die Hauptsache ist, der Kabinen-Eindecker bietet auch als Reiseflug-
zeug einen größeren Komfort, Schutz der Insassen, bequeme Einsteig-
möglichkeit durch eine seitliche Tür, im Gegensatz bei Doppeldeckern,
wo man über den Unterflügel balanzieren muß. Diese Gründe waren
es, welche die De Havilland veranlaßten, einen solchen Typ, den
„Hawk Moth“ herauszubrineen.

Das Flugzeug hat vier Sitze, je zwei nebeneinander. Durch die
. ach vorn schräg gestellte Scheibe, sowie die vielen Seitenfenster und
. Dachfenster ist Sicht nach allen Seiten.

Während der Flügel in Holz-, ist der Rumpf in Stahlrohrkonstruk-
tion ausgeführt. In der Nähe der Kabine haben die Holme sowie
Streben quadratischen Querschnitt, während im hinteren Teil Rohre
von rundem Querschnitt verwendet sind.

Die Flügel besitzen Kastenholme mit gewöhnlichen Holzrippen
und sind mit Leinewand bekleidet. Der Vorderholm ist mit dem
Rumpf in einem Bolzen, der Hinterholm mit einem Scharnier befestigt.
Durch Lösen des Bolzens können die Flügel nach hinten geklappt
werden.

Zum Betriebe dient ein De Havilland-,Gohst“-Motor mit 8 Zy- |

‚ Endern in V-Form. Die Luftschraube ist untersetzt. Leistung des
Motors 200 PS. Die Betriebsstoffbehälter vor je 150 1 sind als Fall-
tanks in den Flügeln untergebracht. Das Fahrgestell hat eine ver-
hältnismäßig enge Spurweite. Die Räder sind mit Bremsen versehen,
die vom Führersitz aus zusammen oder einzeln betätiet werden
können, um das Manövrieren auf dem Boden zu erleichtern.

Gewicht leer 910 kg, belastet 1455 ke, Spannweite 13,2 m, Ge-
samtlänge 8,8 m, Flügeltiefe 2,1 m. Mittlere Geschwindigkeit 160 km.

De Havilland „Hawk Moth‘“ mit 200-PS-Ghost-Motor.

Nr. 4 „TLUGSPORT“ Seite 67
Fokker Amphibien Flugboot F-11.

Auf der Chikagoer Flugzeugausstellung zeirte Fokker sein neues
Flugboot, mit hochziehbarem Fahrgestell. Der Bootskörper ist in
Metallkonstruktion und der Flügel in Holzkonstruktion ausgeführt. Der
Motor, ein Pratt & Whitney Wasp mit Metallschraube, ist oberhalb
des Flügels verlagert. Vor dem Motor liegen die Betriebsstoffbehälter.
Die Passagierkabine ist sehr geräumig, 1,5 m breit und 4.5 m lang. In
der vorderen Hälfte der Kabine liegen die Führersitze. Die Kabine wird
in verschiedenen Ausführungen, entweder als Passagierraum mit 6-8
Sitzen oder als Luftyachtkabine mit Tischen und verschiedenen Sitz-
gelegenheiten geliefert. Hinter der Hauptkabine befindet sich ein
kleinerer Raum für Gepäck, Toilette und Radiostation. Hinter diesem
liegt der Schlafraum für die Besatzung, wenn das Boot auf dem
Wasser liegt. Von diesem Raum führen eine Treppe und Gang nach
dem Motor und nach dem vorderen Führerraum, ohne daß die Haupt-
kabine betreten zu werden braucht. In dem Führerraum befindet sich
die Doppelsteuerung, das Verstellrad für die Höhenflossenverstellung
und Bremshebel für die Fahrgestellräder. In dem hintersten Raum ist ein
Platz freigelassen, um einen Außenbordmotor, mit welchem das Flug-
boot bei komplizierten Wasserverhältnissen manövrieren soll, unter-
zubringen.

Töhenflosse und Ruder sind aus Stahlrohr mit Leinewand be-
spannt. Die Kielflosse ist mit dem Rumpf fest verbunden und ganz in
Metall ausgeführt.

Originell ist das hochziehbare neue Fokker-Fahrgestell. Die Halb-
Achsen sind mit einer übermäßig großen Stromlinienverkleidung ver-
sehen, die gleichzeitig wasserdicht als seitliche Stützschwimmer aus-
zebildet sind. |

Die 36mal 8-Zoll-Räder besitzen Nabenbremsen; Spurweite des
Fahrgestells 4,2 m. Die Stoßaufnehmerstrebe ist unten mit dem Ende
des Stützschwimmers in der Nähe der Radlagerung und oben mit dem
Flügelholm verbunden. |

Fokker-Amphibien-Eindecker F 11.
Seite 68 „FLUGSPORT“ Nr. 4

. „Die Hauptbetriebsstoffbehälter mit Betriebsstoff für 6 Stunden
sind in dem Flügel untergebracht.

Flügel-, Höhen- und Seitenleitwerk sind gelb, der Rumpf marine-
grau und unterhalb der Wasserlinie schwarz lackiert.

Spannweite 14,8 m, Gesamtlänge 13,5 m, Höhe 3,9 m, Flügel-
inhalt 46 m’, Leergewicht 1800 kg, Nutzlast 1050 kg, Besatzung zwei
Personen 175 kg, Gesamtbelastung 2900 ke, Betriebsstoffaufnahme-
fähigkeit 600 I, Oel 55 1, Höchstgeschwindigkeit 200 km. Durchschnitts-
Geschwindigkeit 160 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steireeschwin-
digkeit pro Minute 290 m, Aktionsradius 5 Stunden 800 km.

Englisches Langstreckenflugzeug Fairey.

In England sind die Konstrukteure nicht untätig gewesen. Das
neueste ist das Langstreckenflugzeug Fairey, welches, wie gerücht-
weise verlautet, in Etappen nach Kapstadt flieren und den Rückflug
nach England, 6000 km, ohne Zwischenlandung ausführen soll. Zunächst
soll das Flugzeug mit einem normalen Napiermotor einen 24-Stunden-
flug ausführen, erst dann wird der Spezialmotor für den Langstrecken-
flug eingebaut.

Das Flugzeug ist ein Eindecker mit freitragenden Flügeln in Holz-
‚ konstruktion von 25 m Spannweite. Das hierfür verwendete Flügel-
profil ist für diesen Eindecker besonders nach Versuchen im Versuchs-
kanal gewählt und soll einen außerordentlich hohen Auftrieb und
geringe Druckpunktwanderung besitzen. Das Fahrgestell von großer
Spurweite besitzt Räder mit Innenabfederung.

Vor dem Bau der Maschine wurden Belastungsversuche eines
kompletten Flügelstücks entsprechend den verschiedenen Fluglagen
ausgeführt. Ebenso wurde ein Rumpfstück hinsichtlich seiner Torsions-
steifigkeit geprüft. Der Betriebsstoff, ca. 4500 l, ist in den im Flügel
gelagerten Behältern unterzebracht. .

Der Führersitz ist vollkommen eingeschlossen und mit Triplex-
glasscheiben, die durch besondere Scheibenwischer gereinigt werden
können, versehen. Weiter sind besondere F enster für Sicht nach unten
durch den Fußboden und für Sicht nach oben durch die Flügel vor-
gesehen. Der Führersitz ist pneumatisch zepclstert, um Sitzermüdun-
gen nach Möglichkeit zu vermeiden. Ferner ist im Rumpf ein beson-
derer Schlafraum mit pneumatischem Bett für den abgelösten Führer
vorhanden.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweit Ä
abır g : Spa reite 25 m, Länge
14,5 m, mittlere Flügeltiefe 4,8 m, Höhe 30.

Englisches Langstreckenflugzeug Fairey.

Nr. 4 _„FLUGSPORT" Seite 69

Nach zehn Jahren Luftverkehr‘).
Deutsche Lufthansa A.-G.
(Schluß von Seite 44, Nr. 3.)
Dank der Rührigkeit der deutschen Flugzeugkonstrukteure wurde

auf Grund der Flugerfahrungen im Luftverkehr das Maschinenmaterial
immer mehr entwickelt. Um eine Auswechselbarkeit zu ermöglichen,
hat man bereits mit der Normalisierung der häufigsten Bauteile be-

eonnen. Besondere Aufmerksamkeit wird der Sicherheitsfrage gewid-
met. Vor allen Dingen hat man auf größtmögliche Bequemlichkeit der
Flusgäste an Bord Rücksicht genommen. Während der Kabinenraum
in einem Verkehrsflugzeug von 1919 nur 0,55 m? betrug, entfiel 1929
1,36 m? auf den Fluggast. Die Kabinenräume wurden behaglicher ein-
cerichtet und besonderer Wert auf den Einbau bequemer Sitze gelegt,
deren Rückenlehne während des Fluges verstellbar ist oder die in
Liegestühle umgewandelt werden können. Weitere Verbesserungen
betreffen die Einrichtung des Waschraumes, die Lüftung der Kabine

und die Heizung.

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An die Entwicklung des Seeflugzeuges für den künftigen Trans-
ozeanverkehr wird zielbewußt herangegangen. Der Seeverkehr bildet
eine Wissenschaft für sich. Die Seeflugzeuge, welche auf den Strecken
nach den nordischen Ländern bereits in Betrieb sind, bilden für die
Entwicklung den Ausgangspunkt. ö

Für den Luftweg über Rußland hat die Deutsche Lufthansa durch
den Östasienflug 1926 (Dr. Knauß) Berlin—Peking und zurück und
durch die Sibirienflüge 1928 (von Schröder) bereits wertvolle Vor-
arbeit geleistet. Auf Grund dieser Erkundungen kann der nördliche

*) Ueber die Einrichtungen der Nachtstrecken, der Flugsicherung, Bordgeräte
u.a.m. werden wir in Kürze berichten.

Nr. 4 „FLUGSPORT"” Seite 71

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Seite 70 „FLUGSPORT“ - Nr. 4

Weg als technsich reif be- 0000 0:200,:2:002000000000:00007:00002%
zeichnet werden, so daß
mit den derzeitigen Flug-
zeugen und Betriebserfah-
rungen der Dienst schon
heute eingerichtet werden
könnte. Die Hemmungen
liegen hier auf politischem

Lufthansa-Expedition.
Im Fluge über Peking,
Himmelstempel.

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Empfang in Peking 30. 8. 1926.

Gebiet, insbesondere in
den Spannungen an der
russisch - chinesischen
Grenze.

Die innere Gliederung
der Deutschen Lufthansa

NÜOHRHRTUZEZ mit ihren Hauptgebieten:
. Wirtschaft, Verkehr, Be-

u

7

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Triebwerk der Rohrbach Romar.

trieb, Technik ergibt sich aus der Abbildung (Seite 69). Die
Deutsche Lufthansa beschäftigte im Vollbetrieb 1928 ein Personal von
1152 Gehaltsempfängern und 1733 Lohnempfängern, das sich auf die
Hauptverwaltung Berlin, 6 Bezirksleitungen, 1 Streckenleitung, 8 Aus-
landsvertretungen, 89 Flugleitungen und 3 Reparaturwerkstätten ver-
teilt. Der Flugzeugpark besteht aus 143 mehrsitzigen modernen Ka-
binenflugszeugen, unter denen folgende Typen vertreten sind: Junkers

N

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\

G

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| G 31, Junkers G 24, Rohrbach Roland, Dornier Wal, Dornier Super-
\ _ wal, Junkers F 24 Ko, Focke Wulf Möve, Dornier Merkur, Junkers
| _ F 13, Fokker-Grulich F II und F II, Caspar C 35.
7 G j X Se ü SUITE Um FAIBRIERTARTKTRERRTONUURTN
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_ Inland.
I _ Ehrenfried Günther Frhr. von Hünefeld f, der bekannte Ozean- und Ostasien-
T: flieger, ist am 5. Februar, 9 Uhr 15, im Westsanatorium in Berlin nach einer ge-
A 7 elückten Magenoperation gestorben.
G Freiherr von Hünefeld wurde 1892 in Königsberg i. Pr. geboren. Bei Beginn
| G des Krieges war er als freiwilliger Motorradfahrer zum Stabe der Marinedivision
7 G in Flandern kommandiert und wurde im September 1914 vor Antwerpen durch
G G Schrapnellschuß an beiden Beinen schwer verwundet. Die Verkürzung eines
7 m . _ Beines verhinderte ihn an weiterer militärischer Tätigkeit. Seit 1915 wurde er
G — ._G deshalb vom Auswärtigen Amt in verschiedenen Spezialaufträgen nach Konstan-

tinopel und Sofia gesandt. Ende 1916 kam er als Vizekonsul nach Maastricht i

„Der fliegende Speisewagen“. Holland. Nach der Revolution nahm er seinen Abschied und verbrachte die näch-

Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

sten Jahre bis 1920 beim ehemaligen deutschen Kronprinzen in Wieringen. Seit
1923 war er beim Norddeutschen Lloyd in Bremen. Am 12. April 1928 startete
von Hünefeld mit Köhl und Fitzmaurice zusammen auf der „Bremen“ auf dem
Flugplatz Baldonnel in Irland zu dem ersten geglückten Ost-West-Flug. Am
14. April 1928 landete die „Bremen“ wegen Nebels und eingetretenen Benzin-
mangels auf Greenly Island. Im Herbst 1928 unternahm von Hünefeld noch einen
Ostasienflug, der ihn nach Tokio führte.

Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Otto Schreiber ? ist am 24. Januar an den Fol-
gen einer Grippeerkrankung gestorben. Geheimrat Schreiber gründete das In-
stitut für Luftrecht sowie die Zeitschrift für das gesamte Luftrecht. Der Ver-
storbene hat sich auf dem Gebiete der Luftfahrt-Rechtswissenschaft während
der Entstehung des Handelsluftverkehrs erfolgreich betätigt und sich durch seine
vielen Arbeiten selbst ein Denkmal zesetzt.

Frhr. v. König-Warthausens Indienflug. Mit dem Flug Berlin—Kalkutta
10000 km in 82 Flugstunden, mit 20-PS-Klemm-Leichtflugzeug, hat bekanntlich
Frhr. v. König-Warthausen den Hindenburg-Pokal an sich gebracht. Inzwischen
ist der Flieger in Gegenwart des amerikanischen und deutschen Konsuls von
Kalkutta nach Bangkok weitergeflogen. Diese Entfernung von 1000 km wurde
in zwei Etappen ohne Zwischenfall zurückgelegt. Das nächste Ziel ist Singapore.

Auswanderung deutscher Segelflieger.

Verschiedentlich haben in den letzten Monaten deutsche Segel-
tlieger Angebote erhalten ins Ausland zu kommen und dort den Segel-
fugsport einzuführen. Solche Angebote gingen teilweise von Sport-
organisationen teils von Stellen aus, welche aus der neuen Sportart
ein gutes Geschäft machen zu können hofiten. Wenn derartige An-
gebote auch bisweilen sehr verlockend klingen und wegen der Höhe
der in Aussicht gestellten Verdienstmöglichkeiten unerfahrene iunge
Leute verleiten können, ihnen ohne hinreichende Sicherung zu folgen,
so muß doch dringend gewarnt werden, ohne vorherige genaue Erkun-
digung über die offerierende Stelle und die Verhältnisse in dem betref-
ienden Land ins Ausland zu gehen, insbesondere wenn die Möglich-
keit der Rückkehr nicht sichergestellt ist.

Es wird daher allen deutschen Segelfliegern, welche ein Angebot
ins Ausland bekommen, empfohlen, sich mit der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft in Verbindung zu setzen, da diese auf Grund ihrer zahl-
reichen Beziehungen vielfach in der Lage sein dürfte, die Anfragenden
zu beraten.

Auch muß darauf hingewiesen werden, daß alle deutschen Flieger,
welche an Wettbewerben und Schauflugveranstaltungen in einem der
F. A.I. angeschlossenen Länder teilnehmen wollen, dazu einer Sport-
lizenz des deutschen Luftrats bedürfen, ohne die sie sich der Disquali-
fikation aussetzen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
I. A.: gez. Dr. Graf v. Ysenburg.
Wanderpreis des Internationalen Rundilugs.
(Gemäß den Vorschriften der Federation A&ronautique Internationale.)
Allgemeine Ausschreibung‘).
$ 1. Art. 1. Auf Anregung des französischen Aero-Clubs ist ein internationaler
Wettbewerb für Sportflugzeuge geschaffen worden. Er ist beschränkt auf Leicht-
flugzeuge der 1. Kategorie und der 2. Kategcrie. Die Flugzeuge müssen außer dem
Führer mindestens einen Passagier befördern können.
$ 2. Für den Wettbewerb ist ein Wanderpreis im Wert von Frs. 20 000.— aus-
3eschrieben, der vom französischen Aero-Club gestiftet wurde.

‘) Anmerkung des Uebersetzers: Die französischen Originalausschreibungen
sind in der Geschäftsstelle des Aero-Clubs- von Deutschland erhältlich, Die
deutsche Uebersetzung wurde für den Gebrauch der deutschen Bewerber her-
gestellt, ist aber für den Wettbewerb nicht maßgeblich.

Nr. 4 „FLUGSPORT"“ Seite 73

$ 3. Die Zuerteilung dieses Wanderpreises wird: jedes Jahr durch einen Wett-
bewerb zwischen den verschiedenen beteiligten Ländern entschieden; nach jedem
Wettbewerb wird der Preis der Sportbehörde desjenigen Landes übergeben, dem
der Sieger angehört, und wird dann im nächsten Jahr derjenigen Sportbehörde
weitergegeben, die an Stelle der ersten tritt.
$ 4. Der Preis wird endgültig derjenigen Sportbehörde zuerteilt, die ihn drei-
mal gewonnen hat.
$ 5. Wenn der Wettbewerb ein Jahr nicht stattgefunden hat, oder nicht
gewonnen worden ist, so ist die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, nicht
als Sieger für dieses Jahr anzusehen, hat aber den Auftrag, den Wettbewerb im
nächsten Jahre zu organisieren.
$ 6. Art. 2. Der Wettbewerb wird organisiert und die Sonderausschreibung
verfaßt:
das erste Jahr durch den französischen Aero-Club, die folgenden Jahre
durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis inne hat.
$ 7. Die Sportbehörden geben der organisierenden Sportbehörde vor dem
1. November jeden Jahres ihre Absicht bekannt, an dem Wettbewerb im folgen-
den Jahre teilzunehmen.
$ 8. Art. 3. Die Teilnahme am Wettbewerb bringt die Verpflichtung mit sich,
zur Abhaltung des Wettbewerbes einen Geldbetrag zur Verfügung zu stellen, der
der Anzahl der Stimmen entspricht, die die Sportbehörde in der F. A. I. hat. Der
Geldbetrag wird jedes Jahr festgesetzt. Die Sportbehörden der Länder haben
ferner die Beurkundungskosten des Wettbewerbes in ihrem eigenen Lande zu
übernehmen.
Die anteiligen Beträge werden durch die teilnehmenden Sportbehörden in
die Kasse der F.A.I. eingezahlt, und zwar wie folgt:
1. franz. Frs. 5000.— bei Verpflichtung der Teilnahme,
2. der Rest bei Nennungschluß.
$ 9, Der für den Wettbewerb zur Verfügung stehende Betrag wird verteilt:
1. auf die Unkosten der internationalen Organisation,
2. auf die internationalen Preise.
Der Betrag der nicht zurückgezahlten Nenngelder fließt dem jährlichen Fonds
für den Wettbewerb zu.
$ 10. Die Sonderausschreibung für jedes Jahr legt die Verwendung eines
evtl. Restes fest.
$ 11. Die Teilnahme am Wettbewerb ist nicht durch die Flugroute bedingt,
deren Weg unter Umständen nicht durch ein Land zu führen braucht, das an dem
Wettbewerb teilnimmt.
$ 12. Im Falle, daß die Flugroute über das Gebiet einer nationalen Sport-
behörde führt, die nicht am Wettbewerb teilnimmt, wird die sportliche Organi-
sation auch in finanzieller Hinsicht von dieser Sportbehörde durchgeführt, sie
wird von sämtlichen teilnehmenden Sportbehörden gemeinsam durchgeführt, wenn
die fragliche Sportbehörde nicht die oben erwähnte Verpflichtung übernimmt. Die
dadurch entstehenden Unkosten werden aus dem Organisationsfonds des Wett-
bewerbs bestritten.

Junkers J 38.

Die Aufnahme zeigt das Modell des neuesten, Anfang Sommer fertig werdenden
Junkers-Flugzeuges, Type J 38 (Spannweite 45 m, 4 Motoren). Die J 38 stellt
insofern eine bedeutende Annäherung an den grundlegenden Gedanken des
Junkers-Patentes von 1910 dar, als ein Teil der Fluggäste im Flügel untergebracht
wird und auch die Motoren während des Fluges begangen werden können.

Seite 74 „TLUGSPORT“ Nr. 4

$ 13. Art. 4. Der Entwurf der Sonderausschreibung wird vor dem 15. Dezem-
ber jeder der teilnehmenden Sportbehörden übersandt; er wird unter Umständen
der Tagung des Comite der F.A.I. im Januar unterbreitet und muß vor dem
}. Februar veröffentlicht werden.
$ 14. Art. 5. Diejenige Person, die die Nennung unterschreibt, gilt als Be-
werber. Der Bewerber kann also sowohl der Konstrukteur als auch der Besitzer
oder der Flugzeugführer sein.
$ 15. Jede Sportbehörde nimmt die Nennungen ihrer Angehörigen entgegen
und reicht sie zum Zwecke der Annahme an die organisierende Sportbehörde
weiter. Zu dem angegebenen Nennungsschlußtermin müssen die Nennungen
bereits bei der organisierenden Sportbehörde eingegangen sein. Diese benach-
richtigt unverzüglich alle teilnehmenden Sportbehörden von den eingegangenen
Nennungen.
$ 16. Die Annahme der Nennungen wird spätestens drei Monate vor Beeinn
der ersten Prüfung im Wettbewerb eröffnet und geschlossen für Nennungen mit
einfacher Nennungsgebühr spätestens zwei Monate vor Beginn des Wettbewerbs,
für Nennungen mit doppelter Nennungssebühr spätestens einen Monat vor Be-
ginn des Wettbewerbs.
S 17. Art. 6. Der Wettbewerb findet iedes Jahr zwischen dem 15. Juni und
15. Oktober statt. Der Termin wird durch die Sportbehörde, die den Wanderpreis
hält, in der Sonderausschreibung festgesetzt.
8 18. Art. 7. Die Wertung basiert in crster Linie auf:
Reisegeschwindigkeit,
Regelmäßigkeit,
Betriebsstoffverbrauch,
Gebrauchseigenschaften des Flugzeugs (Sicherheit, Bequemlichkeit usw.)
$ 19. Während des Wettbewerbs muß ein Rundflug in geschlossener Bahn
mit einer Entfernung von mindestens 4000 km durchzeführt werden. Falls die
Umstände es erforderlich machen, ist die Internationale Sportleitung befugt, den
in der Ausschreibung festgelesten Flugweg zu ändern,
$ 20. Für das Jahr 1929 ist Paris der Ausgangspunkt des Rundflugs; in den
nächsten Jahren wird der Ausgangspunkt eine Stadt sein, die durch die Sport-
behörde ausgesucht wird, die den Wanderpreis hält: diese Stadt kann auch außer-
halb des Landes der betreffenden Sportbehörde liegen.

$ 21. Auf dem Ausgangsflugplatz werden die Betriebsstoffprüfungen und die

Prüfungen der Eigenschaften der Flugzeuge vorgenommen.

$ 22. Art. 8. Die Beurkundung des Wettbewerbs und die Entscheidung über
Berufungen werden durch die internationale Sportleitung erledigt.

$ 23. Diese Sportleitung setzt sich aus mindestens fünf und höchstens neun
Mitgliedern zusammen, wobei der Vorsitzende aus der Reihe der Sportleiter
gewählt wird, die der organisierenden Sportbehörde angehören; die anderen Mit-
glieder der Sportleitung werden durch die organisierende Sportbehörde aus den
Sportleitern gewählt, die von den teilnehmenden Sportbehörden vorgeschlagen
werden.

$ 24. Jede Entscheidung der Sportleitung muß durch Vertreter von min-
destens zwei teilnehmenden Ländern getroffen werden, um Gültigkeit zu haben.

$ 25. Sitz der Sportleitung ist die Stadt, von der der Rundflug ausgeht.

$ 26. Die Sportbehörde, die den Wanderpreis hält, bearbeitet unter Weisung
der Sportleitung die allgemeine Organisation, die Beurkundung und die Auswer-
tung der Resultate.

S 27. Art. 9. Die Flugzeuge müssen den Lufttüchtigkeitsschein für Sport-
flugzeuge derjenigen Länderbehörden haben, denen die Bewerber angehören,
entsprechend den Bedingungen, die in ihren Ländern bestechen.

$ 28. Die Flugzeugführer müssen Inhaber des Sport- und Verkehrsflieger-
scheines sein. Jedenfalls müssen die Flugzeugführer, die die Staatsangehörigkeit
eines Landes besitzen, das nicht der CINA angehört, die entsprechenden Führer-
scheine ihres Heimatlandes besitzen.

$ 29. Art. 10. Die gewerteten Bewerber erhalten Geldpreise.

$ 30. Art. 11. Der Wanderpreis wird der nationalen Sportbehörde, der der
Sieger angehört, anläßlich einer Tagung der F. A.I. übergeben.

(Schluß folgt.) Deutscher Luftrat.

Der Vositzende: gez. Kotzenbere. Für die Richtiekeit: v. Hoeppner.

Nr. 4 | „FLUGSPORT“ Seite 75

Ausland.

„An official Scandal“.

In der englischen Zeitschrift „The Aeroplane“ ist unter der
Ueberschrift „An official Scandal“ ein Artikel erschienen. der Vor-
vänge kritisiert, die ja in Deutschland kaum — — möglich sind, aber
immerhin zu Ueberlegungen Anlaß geben. Wir geben in nachstehendem
auszugsweise das Wichtigste:

Eine der vielversprecherdsten Konstruktionen für das Leichtflug-
zeugwesen der letzten 2 Iahre ist der Pobjoy-Motor. (Diesen kleinen
Fünfzylinder-Sternmotor mit Untersetzungsgetriebe, der bereits 1926
celaufen ist, haben wir bereits in dieser Zeit, „Flugsport“ 1926, Nr. 20,
Seite 391, erwähnt und jetzt in Nr. 2 des „Flugsport“, Seite 31—32, be-
schrieben.) Der Motor bildet in seinem konstruktiven Ausbau nichts
Neues. Indessen ist das Konstruktionsideal 100 PS 100 Ibs in greifbare
Nähe gerückt.

Der Motor wurde von Pobjoy 1927, nicht aus geschäftlichen, son-
dern aus idealen Gründen, um das Leichtflugszeugwesen vorwärts zu
bringen, unter Aufwendunge von persönlichen Mitteln gebaut. Dieser
Versuchsmotor wurde März 1928 an das Royal Aircraft Establishment
(R. A.E.) in Farnborough zur Typenprüfung abgeliefert. Er lag dort
unangerührt monatelang . Dank der Einwirkung einer einsichtsvollen
Persönlichkeit gelang es, den Motor auf den Prüfstand zu bringen. wo
er seinen vorgeschriebenen Probelauf ohne Defekt ausführte. Nach
dem Probelauf wurde der Motor auseinander genommen, in seinen
Einzelteilen geprüft und wieder zusammengesetzt, um ihn wieder lau-
fen zu lassen. Eine Flugzeugfirma gab sich große Mühe, den Motor
in ein Leichtflugzeug einzubauen, um ihn in der Luft zu versuchen, Es
war nicht möglich, den Motor frei zu bekommen, da ihn das R.A.E.
zu weiteren Probeläufen mit Beschlag belest hatte.

Die gesamte Prüfung: Laufenlassen, Auseinandernehmen, Wieder-
laufenlassen hätte, wie andere Motortypenprüfungen, in drei Wochen
veschehen können. Es wäre möglich gewesen, den Motor, der im
März 1928 nach Farnborough gesandt worden war, im April in ein
Flugzeug einzubauen! Der Motor könnte längst auf dem Markt sein,

“wenn eine Motorenfabrik sich an den Bau des Motors herangewagt

hätte.

Wenn man vergleicht, daß der erste Pratt und Whitney Wasp
400 PS vom Schruppen des Zylinderstahlbiocks bis zur Fertigstellung
des Motors und zum Einfliegen im Flugzeug nur sechs Wochen be-
nötigte, so werden die Unterschiede von englischen und amerika-
nischen Arbeitsmethoden sehr augenscheinlich.

In England hat sich noch keine Motorradfabrik entschlossen, einen
solcher Motor, der für 100 £ zu bauen wäre und von welchem das
Muster bereits vor einem Jahr zelaufen ist, auf den Markt zu werfen.

Der Motor hat ein volles Jahr bei der R. A.E. gestanden, welche
die Luftfahrt fördern will, aber diese hindert und kostet uns jährlich
400 000 £. Ob die geringe Förderung dieses Motors auf die Nachlässig-
keit des R.A.E. zurückzuführen ist, oder ob der Züchtung dieses
Motors andere Interessen entgegenstehen, das will der Artikelschrei-
ber nicht näher untersuchen. (Der Angriff aut das R. A.E. gibt jedoch
zu denken. Ein Menetekel für andere Länder. Die Red.) Als das
R.A.E. noch R. A. F. hieß, war es gewohnt, die ihm zur Prüfung vor-
gelegten Konstruktionen bei seinen Erzeugnissen schamlos als die
seinieen anzugeben. Jetzt, beim R. A.E. haben sich die Zustände nicht
eeändert. Die 400 000 £ für das R. A.E. könnte man wirklich sparen.
Seite 76 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Der vierte Teil des Geldes, unter den Flugzeugfabriken verteilt und
für Ermunterungsprämien ausgesetzt, hätte den zehnfachen Erfolg.

Wenn das R. A.E. nur in der Lage ist, in einem Jahr die Prüfung
eines 60-PS-Motors durchzuführen, wie kann es dann in der Lage sein,
die umfangreichen anderen Prüfungen auf dem Gebiete des Flug-
wesens auszuführen, damit England in dem Wettlauf in der Luftfahrt
nicht von anderen Nationen überflügelt wird?

Die amerikanischen „National Air Races“ sollen dieses Jahr in Cleveland
vom 24. August bis 2. September stattfinden.

Amerikanisches Coup-Schneider-Flugzeug. Das amerikanische Flugzeug, das
an dem Coup Schneider vom 6. bis 7. September in Cowes (England) teilnehmen
soll, wird mit einem Packard X 24-Zylinder-Motor ausgerüstet und von dem
Flugzeugführer Williams gesteuert.

Weltilugpreis. Einen Preis für den ersten ununterbrochenen Flug um die
Welt hat die amerikanische Stadt Denver (Colo.) mit 50000 Dollar gestiftet.
Der Flug soll möglichst dem nördlichen 40. Breitegrad folgen und in der Stadt
Denver starten und landen. Fr ist international und gilt bis zum 1. Januar 1931.

Bleriot-Ozean-Flugboot. Die Bleriot-Werke werden ein Transozean-Flugboot
bauen mit einer Spannweite von 28 m, Gesamtlänge 16 m, versehen mit vier
Motoren von insgesamt 3200 PS, welches 30 Passagiere befördern kann. Nach
einer Reihe von Versuchsflügen im Frühjahr über Asien und Afrika unter Auf-
sicht des Sohnes von Bl£riot, soll ein Flug über den Atlantik geplant sein.

In Amerika werden 1930 33 578 683 Dollar für das Armee-Flugwesen bewilligt.
Das sind 8730 121 Millionen mehr als für 1929 bewilligt wurden. Und zwar soll
die beträchtliche Erhöhung der Mittel der Konstruktion und der Züchtung von
neuen Flugzeugtypen, ihrer Ausrüstung und deren Zubehörteilen gewidmet wer-
den. Ebenso sind die Ausgaben für die Bodenorganisation, Ausbau von neuen
Flugplätzen, Ausbau des Wright-Flugplatzes, Einrichtung einer Heliumstation
usw. um 577157 Dollar erhöht worden.

Riesenilugzeughalle Detroit. Auf dem Flugplatz von Detroit in Amerika soll
eine Flugzeushaile von etwa 1000 m Länge und 300 m Breite in L-Form er-
richtet werden. Jeder Teil der Halle soil 500 m lang sein. Man hofft die Halle,
die die größte ihrer Art in der ganzen Welt sein wird, bis Anfang April iertig-
zustellen, um in ihr die Detroiter Flugzeug-Ausstellung, die vom 6. bis 14. April
stattfindet, abzuhalten.

rfolge der Jugend

Segelilüge an der Rax. Der bekannte Rhönflieger Kronfeld ist in Begleitung des
Fluglehrers Stamer mit einem hochwertigen Segelflugzeug, Typ „Rhöngeist‘“, nach
der 2000 m hohen Rax gezogen, um die dortselbst herrschenden Windströmungen
zu studieren. Die finanzielle Durchführung der Expedition hatte die Ill. Wochenschrift
„Wiener Bilder“ übernommen. Der erste Flug von 28 Minuten gelang Ende
Januar. Kurz nach dem Start bekam das Flugzeug starken Aufwind und flog in
Richtung auf die Felsen des Törl zu.

Mit einer Linkswendung segelte der „Rhöngeist“ nun auf die Bergstation zu
und erreichte diese ungefähr in der Höhe des Gebäudes. Er machte eine Kurve
und flog längs der Raxwand zurück, um die Windverhältnisse längs der ganzen
Wand-kennen zu lernen. Bis zur Preiner-Wand führte ihn dieser Flug und dort
machte er in einer Höhe von 1600 m (Meereshöhe) wieder kehrt, da er fest-
gestellt hatte, .daß in diesem Gebiet heftige Böen herrschten, und im Tal kein
Aufwind wehte. Langsam verlor er an Höhe und kehrte wieder gegen die Berg-
station zurück; über dem Sängerkogel bekam er neuerdings Aufwind und ver-
suchte nun auf die gegenüberliegende Seite zu gelangen und den Gahnsberg zu
erreichen. Er flog arı den aufwindlosen Hängen dieses Berges entlang. So kam
er über Schlöglmühl und war auf dem Wege nach Glosgnitz. Dort wurde er -—

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 77

Leichtfilugzeug Zittau
IypM4,
2 Sitze
Motor 35 PS ABC

wo sich das Tal verengt — plötzlich 30 m hochgehoben und hatte nun die Mög-
‚ichkeit, über Gloggnitz hinauszufliegen. Er verzichtete aber auf den Strecken-
flug, um das Flugzeug näher an die Raxbahn heranzubringen und eventuell noch
einen Höhentransport am gleichen Tage zu ermöglichen.

So zog er Kurven über der Papierfabrik von Schlöglmühl, kam immer mehr
in die Tiefe und landete, nachdem er einer Hochspannungsleitung gut ausgewichen
war, glatt und weich auf einer Wiese zwischen Küb und Pettenbach.

Am 4. Februar startete Kronfeld 15.45 Uhr von der Höhe des Jakobkogels
(1738 m) glatt über die Kante der Raxwände hinweg. Er flog zur Bergstation,
wendete dort in beträchtlicher Höhe und flog nun längs der großen Raxwand bis
zum Siebenbrunnenkessel. Da er nirgends Aufwind finden konnte, drehte er
wieder um und kehrte fast über der Mitte des Tales zurück, machte eine kleine
Kurve über dem Knappenhof und zog dann zezen Reichenau. Er landete schließ-
lich nach 27 Min. glatt auf einer Wiese zwischen Reichenau und Hirschwang, die
bereits vorher als Landungsplatz bestimmt worden war. Der Höhenunterschied
betrug 1200 Meter.

Am 12. Febr. startete Kronfeld mit 15 sek/m Wind und — 35° Cels. vom Drei-
markstein in 1950 m Höhe. Er bekam sehr starken Aufwind und konnte auf dem
Startplatz, den er um 100 m überhöht hatte, nach 31 Min. wieder landen.

Vom Flugtechnischen Verein Magdeburg.

Es dürfte den Lesern des „Flugsport“ noch nicht bekannt sein, daß in
Magdeburg sich ein neuer Verein „Flugtechnischer Verein Magdeburg‘ gebildet
hat; er ist aus der „guten Harmonie“ der Segelflugwoche in der Numburg ent-
standen. Er ist bis jetzt noch an keinem Verband angeschlossen. Der „Flug-
sport“ Nr. 1 brachte zwei Berichte von der Kyfihäuser-Flugwoche und des
Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg; in diesem heißt es: Stand-
hardt-Magdeburg flog seine B-Prüfung vorbildlich; oder es war, nebenbei be-
merkt, die einzige Prüfung. Wir möchten dazu bemerken, daß die Gründer
unseres Vereins an dem guten Gelingen der Flüge des „Otto von Guerike“ bei-
getragen, sowie dem Bau desselben der gleiche Teil Ehre zugesprochen werden
müßte. Der Flugtechnische Verein Magdeburg zählt zirka 20 Mitglieder, an
deren Tüchtigkeit keinesfalls zezweifelt werden kann; denn einige Mitglieder
haben in Modellwettbewerben der M. A.G. im Jahre 1928 drei erste und je einen
dritten und vierten Platz belegt. Der Verein ist eifrig bemüht an die Oeffentlich-
keit zu treten, bei Schneetreiben und starken Winden wurde tüchtig geflogen
und sehr gute Leistungen erzielt. Weiterhin sind unsere Mitglieder mit dem
Bau von zwei Segelflugzeugen beschäftigt.

Feitz Haberland, Flugtechnischer Verein Magdeburg, Tischlerbrücke 51.

Der Flugtechn. Verein
Magdeburg
beim Winterübungs-
fliegen am 27.1. 29.

Seite

18

„FLUGSPORT*“

Nr. 4

Der Mecklenburgische Aeroclub, Rostock, bite auf Grund dauernder An-
u erstellung und Verkauf sowie ev sebu
en N en ihres in der Rhön 1928 sc erfolgreichen zweisitzigen Segelflug-
um Aufnahme folgender Mitteilung: u
lub ist bereit, in seiner eigenen Werkstatt einige
unzen noch weiterentwickelten Typs
Rumpfform,
und an Interessenten abzugeben.
lub in besonderen Fällen dazu
t Stückliste, Bauanleitung,
tbildern der Maschine und Details während ver-
Unkostengebühr an diejenigen Vereine
hrungen oder besondere Fach-

ZEeUgS,

Der Mecklenburgische Aeroc 1
Maschinen dieses nach den Rhön-Erfahr
(größere Spannweite, \
setzungsverhältnisse u. a. m.) herzustellen
Ferner würde sich der Mecklenburgische Aeroc
bereit erklären, komplette Werkstattzeichnungen mi
Materialbezugsangaben, Lich
schiedener Baustadien gegen Lizenz- und
und Personen abzugeben, die bereits über Bauerfa

leute verfügen. f
Der Mecklenburgische ü [
betrieb zweckmäßigen und oft notwendigen Transportanhän

rohrkonstruktion

Typ „Mecklenburg“,

gebaut”), der

serecht wird (teils zerlegbar, ein

Deichsel u. a.
eg“ ters

ür den Typ „Mecklenburg entwickelt, eignet c
en allem für solche mit 2teiligem Flügel.

für andere Maschinen, vor rtig hergestellt und

gi ü fe

kann vom Mecklenburgischen Aeroclub an

an seet Zur Selbstanfertigung werden jedoch auch hierzu
bildern usw. abgegeben.

club, Rostock, Lützow-

_ preiswert geliefert werden. 1
ausführliche Bauzeichnungen mit Bauanleitung, Licht
Weitere Auskunft erteilt der Mecklenburgische Aero

straße 14.

 *) Beschrei 1 in einer der nä nern.
*) Beschreibung mit Fotos in einer der nächsten Numn

ABC of Aviation. „A
1 Dollar. Verlag Norman W. Henley Publishing Co.,
york.

Das Buch ist e
i ü Laien, welcher sich ohne jedwede Vorke
fehlt, Ein Buch fur ce sich über Fachausdrücke orientieren will.

traut machen oder ( j
Flugwesen vertan der Zeppelin-Luitschiitahrt in Deutschland. Von

Ein Beitrag zur Entstehung
Dr. Carl Berg.
In dieser, von der Fir 1
schrift herausgegebenen Broschüre wir

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

ior W. Page, Air Corps, U.S.A. Gebunden Preis
2 Henle: 2 West 45 th Street, Neu-

gehabt hat.

'$tand der Welt-Rekorde

weiter verbesserte

Montage,

Aeroclub hat auch einen für den praktischen Flug-
j gewagen in Stahl-

und Anforderungen
gefederte und verstellbare

jeden Beanspruchungen
e gefederte Achse,

m.. ferner Platz bietend für Werkzeug und mehrere

Literatur.

cht amerikanisch. Etwas, was bei uns in Deutschland noch

k-
Berz-Heckmann-Selve A.-G., Altena, als Werkden
0 d geschildert, welche Bedeutung das Alu-

ıninium während der Entwicklung der ersten Z-Schiffe und Luftschiffe überhaupt

Klasse € Leichtflugzeuge:

I. Lizenzvergebung von Werk-

Steuerüber-

Personen).
ich iedoch auch

nntnisse mit dem

31. Dezemb. 1928

2. Kategorie

3. Kategorie .

6054 m England, Cpt. de Havilland u.
illand auf Moth Gipsy de Ha-
Mae bs 27. 7. 28 Stag Lane

6782 m Dtschld. Bäumer, Sausewind
Wright 60 PS. 8.7.27.
Hamburg-F. -

öhe:
Höhe villand 85 PS,
‚s64 km
Geschw. üb. 192
100 km

England Butler u. Mrs.
Butler De Havilland „Moth Gipsy
s5/100 PS 7.12.28. StagLane-Reading.

de!
H.

300,1 km England, Cpt. Broad, de
Haviland Tiger Moth 130 PS D.
24. 8. 27 Stag Lane

Entierng. in
geschl.Bahn

1500 km Tschechoslovakei, Hermans-
ky u. Machacek, Avia BH-9, Wal-
ter 60 PS, 11. 7. 28 Prag

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-
Joseph, 18 PS Thorotzkai, 14.9. 27.
Budapest.

2500km Tschechoslovakei, Vicherck, |
Avia BH-11 B, 60 PS Walter,
6 -7. 6. 28 Prag _

Größte Strecke
in gerader Linie:

1305,500 km Deutschland, Wiırth u.
Naumann a. Klemm-Daimler 20 PS,
16. 10. 28 Böblingen-Mieschkance

517,040 km Ungarn, Kaszala auf
Lampich 18 PS Thorotzkai,
14. 6. 28 Budapest-Pola

201l km Tschoslovakei Vichered.
auf Avia 60 PS Walter I
5.10. 28. Prag-Bednodemian. |

Kıasse D Segelflugzeuge:

14:7:0 Dtschld,,

Ferd.
Dauer:

Hochd. West- |[Strecke: 18.12.26 Campo
preußen 5. 5. 27

Schulz, Cattanco, G.P.l.

cn Ss
dei Fiori Varese

Rositten |

10500 m Italien | Strecke

ö - 45k mh Disc
Größte | 455,8kmDischld. 115m Dischld. möcht 54,545km'h I
Fer öhe; |Dittmar auf Al- in ger Hochd. Wes
Chlase en er Höhe: | bert, 8. va 28 schloss. preußen 5. 5.4
chloss.) preußen 3. 2. Wasserkuppe .
Flugb. Resitten Flugb. Rositten

Klasse G Hubschrauber:

Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp.,

18. 4. 24 Issy-les-Moulinea

„FLUGSPORT“

Seite 79

Kiasse € Landflugzeuge:

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast] Mit 5000 kg Nutzlast

65:25- Dtschid. Risz-
tics u. Zimmermann,
Junkers W 65,280 PS
Jk. 5.-7.7. 28 Dessau

22:11:45 Deutschland
Schnäbele u. Loose
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3x230 PS Jun-

kers G 24- Junkers
4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld.

Risticz, 3X280 PS

Junk. G24 - Junk.L5
29.6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich
Bossoutrot, 4xX500
PS Sup.-Gol.-Farm.
16. 11.25 Le Bourget

Strecke:

7666,616 km Italien
Ferrarinu.delPrete,
Sav.-March., 550 PS
Fiat 31.5.-2.6.283Rom

2735,586 km Dtschld.
Schnäbele u. Loose,
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27Staaken

1750,469 km Dtschld.
Steindorff 3x2 OPS
Rohrbach-Roland-B
MW 3.8.27 Staaken

—

Höhe:

11710 m V.St.A. Lt.
Champion; 425 PS
WrightApch.-Wasp.
25.7.27 Washington

9190 m Deutschland
Schinzinger, Junkers
W 34, Brist.-Jup. 420
PS, 14.9. 28 Dessau

7907 m Deutschland
Schinzinger, Junkers
W 34, Brist.-Jup. 420
PS, 14.9. 28 Dessan

6262 m Italien Dom.
Antonini 2X500 PS
Caproni Ca.73- Asso
26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-
soutrot,4x500PS Su-
per-Goliath- Farman
16.11.25 Le Bourget

Höchstge-
schwindig.:
über 3 km:

448,171 km/h Frankr.
Bonnet, 550 PS Fer-
bois-Hispano
11. 12. 24 Istres

—

über
100 km

401,279 km/h V.St.A.

Cyrus Bettis 600 PS

Curtiss R 3, 12. 10.
25 Mitchelfield

281,030 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS
Nieup.- Delage - His-
pano 7.10.25 Etampes

261,172 km England
Broad, De Havilland
550 PSNap.-Lion, 27.
4.28StagLaneRead.

223,546 km/hFrankr.
Paill.u.Campl. Bern.
600 PS Hisp.-Suiza
23.11.28. LeBourg.-G

über
500 km:

306,696 km/h Frankr.
Lecointe, 500 PS
Nieup.- Delage - His-
pano 23. 6. 24 Istres

255,333 km England
Broad, De Havilland
550 PS Nap.-Lion 27.
4.28StagLaneRead.

255,333 km England
Broad, De Havilland
550 PSNap.-Lion, 27.
4.28 StagLaneRead.

215,378 km/hDtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 28.7.27Staaken

über
1000 km:

248.296 km/h Frankr.
Lasne, 500PSNieup.
-Delage-Hispano 29.

8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.
Lasne, 500 PS Nieup.
-Delage-Hispano
14. 5. 26 Etampes

218,274 kn Frankr.
Paillard auf Bernard
420 PS. Jupiter,
24. 1. 28 Le Merle

214,855km/h Dtschld.
Steindorff 3X230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 28.7.27 Staaken

über
2000 km:

218,759 km/h Frankr.

Lasne, 500 PSNieup.
-Delage-Hispano 12.
9. 25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld.
Steindorff 3* 230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

über
5000 km:

139,177 km Italien
Ferrarinu.delPrete,
Sav.-March., 550 PS
Fiat 31.5.-1.6.28Rom

Größte Dauer

brochenen Rundflug,
doch mit Betriebsstoff-

aufnahme:

im ununter-
ije-

37:15:14, 455 V. St. A. Smith
u. Richter, 400 PS DH 4b-

Liberty 27/28. 8. 23
Rockwell Field

dung:

Größte Strecke in gerader
Linie ohne Zwischenlan-

rin u.

7188,260 km Italien, Ferra-

Del Prete, Savoia-

March., Fiat 550 PS, 3.-5. 7
28 Montecelio-Touros

Größte Entiernung im un-
unterbrochenen Rundflug,
iedoch mit Betriebsstoff-

5300 km V. St. A., Smith u.
Richter, 400 PS DH 4b-Li-

Größte Nutzlast
Höhe:

in 2000 m

6000 kg Frankreich,
soutrot, 4X500 PS Super-

Bos-

berty 27/28. 8. 23 Rockwell Goliath-Farman 16. 11. 25
aufnahme: Fiel Le Bourget
Klasse € Wasserflugzeuge:
Ohne Nutzlast Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 4000 kg Nutzlast
36:1 V.St. A. Cavin | 20:45:— V.St.A. Con- | 17:55- V.St. A., Sou- | 16:30- V. St. A., Cor- | 6:1:56 Dtsch. Wagner
Dauer: u.Soucek P.N.12. | nellu. Rodd, P-N. 10, | ceku.Maxson,PN-12 | ton u. Reber, PN-12, | a.Dorn.-Superw. 4X
. 2x500 PS Wright, | 2X600 PS Packard | 2x525 PS WR., 25.- 2x525Pratt&Whitn. | 480PS Gn.-Rh.-Jup.,
3.-5.5.28. Philadelph. | 15/16 8.27San Diego | 26.5.28 Philadelphia | 11.-12.7.28 Philadel. | 5.2.28 Friedrichshaf.
2525 km V.St.A. Con- | 2525km V.St.A. Con- | 2150 km V.St.A. Cor- | 2150 km V.St.A. Cor- 1000,160 km Dtschl.
Strecke: nellu. Rodd, P-N. 10, | nellu. Rodd, P-N. 10, | ton u. Reber, PN-12, | ton u. Reber, PN-12, | Wagner a. D.-Sup.4
. ’ 2x600 PS Packard | 2Xx600 PS Packard | 2X525Pratt& Whitn. 2x525Pratt&Whitn. | X480PS G.-Rh.-Jup.
18. 8. 27 San Diego | 15/168.27 San Diego | 11.-12.7.28 Philadel. | 11.-12.7.28 Philadel. | 5.2.28 Friedrichshaf.
11581 m V.St.A. 7458 m Deutschland | 6389 m Deutschland | 4684m Frankr. Lt. de | 2845 m Dtschl. Was-
Höhe: Champion; 425 PS. | Harder, Junk. W 34 | Kneer, Junk. W 34 | Vaisseau, C.A.M.S. nera.Dorn.-Sup.,dX
" Wright Apach-Wasp | Bristol- Jupiter 420 | Bristol- Jupiter 420 | 2x480 PS Jup.-Gnö- [480 PS G.-Rh.-Jup.,
4.7.27. Washington | PS, 6. 11. 28 Dessau | PS, 7. 11. 28 Dessau me,19.8.27,St.Rapha. | 23.1.28Friedrichshf.
. 456,522 km/h England | 236,998km/h. V.St.A. | 209,546 km/h Dtschl. 209,546 km/h Dtschl. | 219,546 km/h Dtschl.
über Lt. Webster, Suner- | Callaway, 425 PS | Wagner a. D.-Sup.4 | Wagner a.D.-Sup.4 | Wagner a. D.-Sup. 4
100 km: marine S.5. 1000 PS | Vought-Cors.- Wasp | x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Jup. | X480PS G.-Rh.-Jup.
Nap. 26.9.27.Venedig | 23.4.27 Hampt.Roads | 20.1.28Friedrichshaf. 20.1.28Friedrichshaf. | 20.1.28Friedrichshaf.
. 259,328 km/hV.St. A. | 218,908km/h V. St.A. | 190,637 km/h Italien | 179,416 km/h Dtschl. 179,416 km 'h Ditschl.
über Ofstie, #450 PS Navy | Lt.J-D.Barner425PS | Passaleva, 2Xx500PS | Wagner a. D.-Sup. 4 | Wagner a. D.-Sup. 4
500 km: C,R.- Curtiss D 12 | Vought-Cors.-Wasp | Savoia-Isotta-Asso | x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Jup.
25. 10. 26 Baltimore | 30.4.27 Hampt.Roads | 30. 12. 26 Lac Majeur | 5.2.28 Friedrichshaf, | 5.2.28 Friedrichshaf.
" 210,716 km V. St. A. | 181,447 km/h Dtschl. | 177,279 km/h Dtsch. 177,279 km/h Dtschl. | 177,279 km/h Dtschl.
über Lt. R. Irvine 425 PS | Jüterbock, 420 PS | Wagener a.D.-Sup.4 | Wagner a.D.-Sup.4 | Wagner a. D.-Sup.4
1000 km: Vought-Cors.-Wasp | Junk. W 34 - Bristol- | x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Jup. | x480PS G.-Rh.-Jup.
. 21.5.27Hampt.Roads | Jup. 11.5.27 Dessau | 5.2.28 Friedrichshaf. | 5.2. 28 Friedrichshaf. | 5.2.28 Friedrichshaf.
R 172km/hSchwz,, Wagner | 172km/hSchwz., Wagner | 130,427km/h V.St.A., | 130,427km/ V.St.A. Cor-
über u.Zinsmaier,Dornier | u.Zinsmeier,Dornier | Cortonu. Reber, PN- | ton u. Reber, PN-12,
2000 km: Merk. 500/600 BMW, | Merk. 500/600BMW, | 12,2%525 Pr.& Whit- | 2x525Pratt& Whitn.
10. 8. 27, Altenrhein | 10. 8.27 Altenrhein |'ney, 11.-12.7.28Phil. | 11:-12.7.28 Philadel.
r 512,776km Italien, de °
ee Bernardi, Macchi52,
über 3km: | Fiat A. S. 3., 30. 3.
i 28 Lido (Venedig)

Größte Strecke in gerader
inieohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers
u. Connell, 2x500 PS P.N.
9-Packard

Californien-Hawai

1. 9. 25

Höhe:

Größte Nutzlast in 2000 m

4037 kg. Deutschland Wag-

ner a. Dornier-S. 4 4 x 480

PS G.-Rh.-Jup. 23. 1. 28
Friedrichshafen

Weltrekorde der Klasse C Leichttlugzeuge und Klasse D Segelilugzeuge siehe vorhergehende Seite.
Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 4
Fachliteratur.

1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50
2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. » „ 12.40
3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung geb. „ 10.30
6. II. Lieferung Mi „8.30
7. II. Lieferung Mi „16.90
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Flugmodellbau v. Ursinus „ „2.40
9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. 1 „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „, „9.50
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder m „. 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk » „2.415
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch » „2415
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30
24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80
25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch. „ 2.15
26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „16.40
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „12.90
29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „ 23.40
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich.. 204 S. Leinen „9.30
31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb, „12.40
32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90
33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D.V.L „5.30
34. Thea Rasche, Start in Amerika „. 1
35. Der Flieger-Roman von ‚Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff „215
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 9.30

brosch. „ 4.39

38. Francesko de Pinedo Amerikaflug „ 15.—
39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Maior v. Tschudi ,„ 7.80
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „780
41. Ins Reich der Lüfte „0.00
42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch. eines Tragflügelprofils „, 4.05
43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „6.30
44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk, „10.40
45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch. „ 5.50
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil IJ, von Stamer-Lippisch „2.65
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „6b
48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr ,‚, 10.40
49. Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen ,„ 25.40 :
50. Der Flugmotor, Teil I, von Dipl.-Ing Möller „2.65
51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „6.30
52. Luftfahrtforschung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) „ 10.15
53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 20.4)
54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektron-

legierungen, neuer Seilverbinder usw.) | „3.70

Nr. 4 „FTLUGSPORT“ Seite 81

55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesell-

schaft, Jahrbuch 1926/27, von Professor Dr. Georg „4.30
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „9.39
57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „3.30
58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „1.65
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2.415
60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65
61. Raketenfahrt von Max Valier „850
62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellfllugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ‚ 18.40
63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger 25 „30.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-
sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-
begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

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Doppeldecker oder Eindecker? Ihre Frage kurz an dieser Stelle zu beant-
worten, ist nicht leicht. Bekanntlich beeinflussen sich beim Doppeldecker Ober-
und Unterflügel derart, daß der Oberflügel erhöhten Auftrieb, dagegen der Un-
terflügel eine Auftriebsverminderung erfährt. Die Summe der Auftriebe dieser
beeinflußten Flügel ist aber kleiner als der Auftrieb eines Eindeckers derselben
Spannweite und der doppelten Tiefe. Verzleicht man die induzierten Widerstände
beider Anordnungen, so schneidet der Doppeldecker scheinbar eünstiger ab.
Untersucht man jedoch einen Eindecker mit demselben Seitenverhältnis und der-
selben Fläche des Doppeldeckers, so weist der Eindecker einen wesentlich ge-
ringeren induzierten Widerstand auf. Erinnert man sich nun, daß der induzierte
Widerstand durch sich am Flügel ablösende Wirbel, und zwar im wesentlichen
durch an den Flügelenden sich bildende Wirbelzöpfe hervorgerufen wird, so er-
kennt man sofort, daß der Doppeldecker, der die doppelten Wirbelstellen besitzt,
höheren induzierten Widerstand besitzen muß, als der ähnliche Eindecker.

Um die Eigenschaften des Doppeldeckers etwas zu verbessern, staffelt man
den unteren Flügel nach hinten und gibt ihm gleichzeitig geringere Schränkung.

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Nr. 5 6. März 1929 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. März

Noch einmal ‚Flugsport tut not“.

Im Zusammenhange mit dem gleichnamigen Artikel des Herrn Kreuter, Mag-
deburg und der umgehend erfolgten Replik des DLV, der vor „Sanktionen“, —
Gie uns in Deutschland längst als ungeeignetes Mittel bekannt sind, wirklich vor-
liegender Meinungsverschiedenheiten nicht zurückschreckt, sehe ich mich veran-
laßt, eine zur Jahreswende fertiggestellte, dann aber abgelegte Gewissenser-
forschung aus meinen Akten auszugraben. Der innere Zusammenhang ist durch
Streichung von dreiviertel des Textes erlieblich gelockert, .dafür ist das, was
mir von besonderer Wichtigkeit erscheint, umso schärfer hervorgetreten. — —
Ich hoffe, daß meine Ausführungen zugleich cin Stück Rechtfertigung für den
„Flugsport“ darstellen, der dem oben erwähnten Artikel Raum gab. m. E. nur aus
demselben Interesse heraus, das ihm seit 21 Jahren für die deutsche Luftfahrt
unermüdlich wirken heißt. Auch meine nachfolgenden Ausführungen werden
nicht allerorts ungeteilten Beifall finden. Ich bitte mit der Kritik nicht zurück-
zuhalten, denn ich schewe mich nicht vor etwas Zugluft!

Das Jahr 1929 stellt neue Fragen und Aufraben. Was ist nun die
große Aufgabe dieses Jahres, die unter allen Umständen erfüllt werden
inuß, wenn die Bilanz des Jahres 1929 einst würdig neben der letztjäh-
rigen bestehen will? Für mich steht sie unumstößlich fest. Ich sehe sie

a) ın der Schaffung der deutschen Sportfliegerei, auf deren Geburts-

stunde wir schon lange warten,

b) in der organischen Verschweißung von motorlosem und Motor-

fug zu einer einheitlichen, zielstrebigen Flussportbewegung.

Diese zwei Fragen gehören zusamnien wie die siamesischen Zwil-
linge. Sie werden die Schicksalsfragen des DLV werden. An ihnen
und mit ihrer baldigen Lösung wird er wachsen oder zerbrechen. Mit
dieser Zielsetzung — hoffe ich zuversichtlich — werden auch manche
von denen sich einverstanden erklären, welche über das „Wie“ mit

Die wichtigen, die gute Sache vorwärts treibenden, leider viel Raum be-
anspruchenden Veröffentlichungen: Noch einmal „Flugsport tut not“ und Rhön-
ausschreibung zwangen uns, interessante technische Abhandlungen zurückzustel-
len. Die nächste Nummer des „Flugsport“ wird daher in größerem Umfange er-
scheinen, Die Red,
en

Seite 84 „FLUGSPORT"“ Nr.

meinen nachstehend entwickelten Gedanken nicht konform gehen. Ich
sehe im folgenden von der Aufgabe b) aus, da sie die Lösung der
Frage a) implieite in sich enthält und nur eine Stellungnahme zur
Frage a) zuläßt.

A. Alle DLV-Vereine pflegen heute den motorlosen Flug. Die we-
nigen, die noch zurückstehen, werden nach den erzielten Erfahrungen
nicht umhin können, dem Beispiel der übrigen zu folgen. Wir werden
also bald bei allen Vereinen eine ganze Anzahl im motorlosen Flug
seschulter junger Leute haben. Den fertigen Gleit- und Segelilieger
drängt es eines Tages zum Motorflug, und unsere J ungflieger sind samt
und sonders von dem Glauben beseelt, daß, wie sie das eine sich el-
kämpft, so auch das andere eines Tages aneignen werden. Sie sehen
dabei vor allem keine Gefahrenquellen, wo keine sind. Das immer
enger werdende Band, das beide Flugsportarten umschlingt, wird
ihnen durch die täglich neu erfolgende Bestätigung derselben beson-
ders eingeprägt. (Siehe z. B. letzten Jahresbericht der R.R. G.) Da-
mit steht die neue Aufgabe fest: Die Vereine müssen bewußt den mo-
torlosen Flug so betreiben, daß er eine Vorschulung für den Motorflug
darstellt, daß ein kaum merklicher Uebergang zwischen beiden Sport-
arten erfolgt. Diese bewußt vollzogene Einstellung bietet eine we-
sentliche Erleichterung, Vereinfachung und Verbilligung der Motor-
schulung. Wir müssen also den motorlosen Flug in Zukunft in doppel-
ter Hinsicht werten; bisher war er nur Selbstzweck, jetzt muß er
außerdem Mittel zum Zweck werden. Bisher maßen wir ihm nur Selbst-
wert bei, jetzt muß sein Wirkungswert dazutreten. Daher: Keine Mo-
torschulung ohne motorlose — organische Verbindung beider, und —_
damit letztere überhaupt möglich ist — Vereinigung beider in einer
Hand! Denn ohne das sind die Vorteile dieser Ehe, deren wir uns nicht
entschlagen können und wollen,.nicht auswertbar.

Man wird mir von Vereinsseite sagen: Wofür so viele Worte?
Das ist uns ja alles eine alte Jacke! Das wissen wir schon längst und
handeln danach. Gut so, dann sind meine eigenen Erfahrungen also
auch anderwärts bestätict. Aber so allgemein scheint mir der Glaube
noch nicht zu sein, daß auch die maßgebenden Stellen des DLV sich
dazu bekennen. Oder doch? Dann aber muß ich fragen: Weshalb zieht
man nicht die Konsequenzen? Welche sind das? Ein offizielles, feier-
liches Begräbnis erster Klasse für den Gedanken der zentralisierten
Schulung und Schaffung von Erleichterungen für die bedrückte Ver-
einsfliegerei. So sehe ich die Lösung der Frage.

Wir werden sogleich auf einem anderen Wege und von einer an-
deren Seite her dasselbe Resultat noch überzeugender finden. Zuvor
aber noch einige Zusätze, um die Vorteile der „organischen Schulung
(ich nenne sie jetzt so, nachdem jeder weiß, was ich mir darunter
denke) weiter zu beleuchten.

1. Sie bringt automatisch die Ausscheidung fliegerisch ungeeig-
neter Flemente und einwandfreie Auslese. Ich behaupte, daß keine
Fliegerschule irgendwelcher Art in der Lage ist, ihre Leute nur annä-
hernd so zu sieben und auf ihre allseitige Eignung für den Motorflug
zu prüfen, als es die DLV-Vereine*) können. Wer anderer Meinung ist,
der mache mir die Freude, zum Gegenbeweis anzutreten.**) Mehrere

*) Und DMSV-Vereine. Die Red.

*%*) Das ist ein Vorteil ganz besonderer Art, der den Vereinen als reife Frucht
ihrer Arbeit in den Schoß fällt, denn sie können nicht erst Flugstunden ver-
schwenden, unı schließlich zur Ueberzeugung zu kommen, daß eine Ablösung
wegen mangelnder Eigrung unvermeidlich ist,

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 85

Jahre sonntäglicher Flugübungen und fast alltägliche Beobachtung stel-
len eine Eignungsprüfung für jeden Jungflieger dar, die kein vier-
wöchentlicher Kursus bei einem Jungfliegerhorst oder ein ebenso
langer Einführungskursus einer Fliegerschule irgendwelcher Art, auch
keine noch so ausgefuchste psychotechnische Prüfung ersetzen kann.
In letzterem Zusammenhange muß ich auf die bekannte Tatsache hin-
weisen, daß der Psychologe, d. h. der Mann vom Fach, die Ergeb-
nisse psychotechnischer Prüfungen viel kritischer wertet als die, welche
— „von keiner psychologischen Sachkerntnis getrübt‘“ — auf Grund
einiger Tests sich erdreisten, über die Eignung eines Menschen mit
apodiktischer Sicherheit zu befinden.

2. Der motorlose Flug ist ein wesentliches Stück Erziehung zur
Kameradschafts- und reinen Sportgesinnung. Er bewahrt insbesondere
vor der so unangenehm wirkenden Ueberheblichkeit mancher Motor-
flieger, insbesondere gegenüber den „Auch“-Fliegern auf motorlosem
Sportgerät.

3. Erwarte ich von der organischen Ueberleitung die Beseitigung
einer Illusion, die das Fliegen für ausnehmend schwierig und: daher.
unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die Luft keine Balken hat,
für doppelt gefährlich hält. Diese Illusion muß zerstört werden. Flie-
gen ist keine Kunst, sondern lediglich eine technische Fertigkeit, und
unsere heutigen Flugzeuge geben keine Rätsel mehr auf.

B. Nun zur Frage der Schaffung der deutschen Sportfliegerei. _

Zwei Ansichten stehen sich hier im DLV gerenüber. Die eine
erwartet das Heil von der zentralisierten Schulung, die andere von
der dezentralisierten. Hie Luftfahrt-G. m. b.H. — hie Vereinsschulung.
Die Entscheidung dieser Frage würde uns nicht so auf die Nägel bren-
nen, wenn die Mittel reichten, beides nebeneinander bestehen zu las-
sen. Doch dem ist nicht so, und daher muß das Schlechtere dem Bes-
seren, das Wichtigere dem weniger Wichtigen weichen, und eine klare
Entscheidung tut hier not.

Meinen weiteren Ausführungen muß ich zunächst zwei allgemeine
Ihesen vorausschicken, die für meine Stellungnahme grundlegend sind.
Wer auch nur in einer der beiden mir zustimmt, für den ist die Ent-
scheidung in meinem Sinne gefallen. =

1. Monopole — und ein solches ist zentralistische Ausbildung und
bleibt es, solange ihr allein genügende Mittel zufließen — sind ein Not-
behelf und können nur als gesund angesehen werden, wenn sie in der
Lage sind, der auftretenden Nachfrage zu genüren, und zwar nicht
nur der Quantität nach, sondern insbesondere der Qualität nach. (Die
Nachfrage, insbesondere ihre Qualität, ist das Maßzebende, nicht die
Meinung der Monopolinhaber.) Erfüllt ein Monopol diese Forderungen
nicht — erst recht in Zeiten wirtschaftlicher Not, die die deutsche
Luftfahrt mit dem deutschen Volke teilt —, so ist es ungesund, und
kommt dazu noch eine rigorose Handhabung, so wirkt es sich über
spät oder lang unmoralisch aus.

2. These: Es muß endlich einmal zwischen den Vertretern der
Vereinsfliegerei und solchen der zentralisierten Schulung ein streng
sachlicher, aber scharfer Trennungsstrich gezogen werden. Daß er
fehlte, erscheint mir persönlich als die Wurzel alles Uebels. Ich will
daher seine Berechtigung zweifach begründen: erst durch zedankliche
Ableitung (I) und dann zeigen, daß es die Praxis gar nicht anders
kennt (I).

I. Berufs- und Arbeitspsychologie lehren uns, daß man sich mit
jeder Tätigkeit (also auch der Fliererei) aus zwei Gründen befassen
kann: des Verdienstes wegen und aus Vorliebe (per diletto). Durch
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Permutation dieser zwei Merkmale ergibt sich dann eine vierfache
Klassifikation der Arbeitstypen:
a) Arbeit des Amateurs, nicht um des Verdienstes willen, sondern
aus Vorliebe getan (Sport im weiteren Sinne);
b) Arbeit, die keinen Verdienst bringt, aber auch nicht aus Vorliebe
geschieht (Sklaven-, Fron-, Zwangsarbeit);
c) Arbeit, die Erwerb bringt, aber nicht aus Lust und Liebe getan
wird, meist der Typ der heutigen unqualifizierten Arbeit;
d) Arbeit, zu Erwerbszwecken und aus Lust und Liebe, Typ der

Berufsarbeit im guten Sinne des Wortes.

Diese vier Typen verfügen über eine grundsätzlich verschiedene
Einstellung zu ihrer Tätigkeit, und wenn sie sich in grundsätzlichen
“ Fragen auseinandersetzen, so reden sie vielfach aneinander vorbei. Wir
müssen die Sportfliegerei unter Nr. 1 einreihen und die Vertreter der
Fliegerschulen des DLV der Nr. 4 subsummieren.

I. Die obige Ableitung mag manchem vielleicht etwas konstruiert
erscheinen, aber sie ist im gesamten Sportleben aller Länder die aus-
geprägteste Wirklichkeit. Wo ist die Trennung im Sport nicht äußerst
scharf zwischen Amateuren und Professionels oder Profiters? Jedem
-Fußballjüngling ist bekannt, daß, wo der Broterwerb anfängt, der Sport
aufhört. Jede Nummer jedes Sportjournals bietet Beispiele für die
-rigorose Durchführung dieser reinlichen Scheidung, denn jeder Sport
sieht in ihr seine Lebensfrage. So gerne man in rein technischen Fra-
gen den Rat der Professionals hört, so streng wird jede unerbetene
Meinung und erst recht Bevormundung in allen übrigen Fragen zu-
rückgewiesen.

Facit: Wir müssen dringend im Interesse unseres schönen Flug-
sportes erwarten, daß diese reinliche Scheidung auch bei uns Platz
greift, daß in reinen Sportfragen nur die Sportler mitreden und daß
die, welche beruflich mit der Fliegerei zu tun haben, sich bei Behand-
lung solcher Fragen etwas mehr Reserve auferlegen.

Damit bekommt die Frage der zentralisierten oder dezentralisier-
ten Schulung einen anderen, verständlicheren Wortlaut. Sie lautet jetzt
einfach: Können die Flugsportler den Berufsfliegern es überlassen, ihren
Nachwuchs heranzuziehen? Dabei ist streng zu beachten, daß Sport in
erster Linie Gesinnung ist (siehe Nr. 1). Auf diese Frage bleibt nur ein
unzweideutiges und glattes Nein als Antwort übrig.

Mit den bisherigen Ausführungen sind m. E. die Grundlagen ge-
klärt, auf denen allein ein fruchtbarer Aufbau möglich ist.

Ich stehe am Ende meiner Ausführungen, will jedoch noch an
einigen Einzelfragen zeigen, daß sie immer wieder vermittels der bei-
den Grundthesen eine Entscheidung finden.

Die Vereine wollen grunds’trlich jedem geeigneten Flugsport-
jünger die Gelegenheit zum Mctorsport bieten. Denn nur so ist mir
das Wort vom Volkssport wahr. Wie verhält es sich hier mit den
Fliegerschulen des DLV? Nutznießer derselben sind nur diejenigen,
die das nötige Geld aufbringen und sich beruflich freimachen können.*)
Die erwähnten wirtschaftlichen Schranken schalten eine wirkliche Aus-
lese in weitem Maße aus: denn die Frage heißt jetzt nicht mehr: Wer
ist geeignet?, sondern: Wer hat Geld (das Primäre) und ist geeignet?
Ich behaupte natürlich nicht, daß letzteres nicht zusammentreffen

*) Nach meiner Kenntnis sucht ein Teil der Schüler der Luftfahrt G. m. b. H.
durch Schulung erst einen Beruf und dann sind sie ebenfalls nicht mehr Flug-
sportler. Wieviel wirkliche Flugsportler hat die Luftfahrt G. m. b. H, bisher her-
angebildet? -

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 87

kann. Aber bei drei Bedingungen (Geld, Zeit, Eignung, wobei letztere
Bedingung wieder mehrere Seiten aufweist, ist die Wahrscheinlich-
keitsquote für das Zusammentreffen aller drei Bedingungen doch schon
erheblich verschlechtert (1:6). Und was soll mit den Flugsportbe-
geisterten geschehen, die die Bedingungen der Fliegerschulen nicht
erfüllen? Sollen sie in den Vereinen die Arbeit leisten und im übrigen
ihre Flugbegeisterung auf dem Papier, in der Werkstatt, in der Ver-
einsarbeit usw. austoben? Soll Fliegen 99,9% aller Jungflieger wegen
eines ungesunden Monopols unmöglich gemacht werden? Wo bleibt
da der Volkssport? Monopol und Sport für jedermann — ich finde hier
wirklich keinen Reim. Difficile est, satiram non scribere!

Man hat kürzlich aus der bloßen Existenz und Wohlau:gerüstet-
heit der Fliegerschulen des DLV einen abwegigen Schluß gezogen:
daß sie in erster Linie erhalten werden müssen — selost, frage ich,
wenn ihre Leistung nicht annähernd den aufgewandten Mitteln ent-
spricht und die Vereinsfliegerei sich weiter von den kärglichen Ab-
fällen notdürftig ernähren muß. Diese Begründung spricht Bände!
Warum man trotzdem den kostspieligen Apparat noch weiter aufblähte,
statt ihn unter Berücksichtigung der Bedürfnisfrage zusammenzuschnei-
den, bleibt ein Rätsel. Nach angewandter Betriebswirtschaft sieht so
ein Verfahren nicht aus.

Ein anderes Bedenken: Die Ausbildung wird leiden, wenn man
die Motorschulung den Vereinen überläßt. Das ist eine Behauptung!
Eine durchschlagende Begründung möchte ich zu gerne einmal hören.

-Denn ganz offenbar würde sie von falschen Voraussetzungen aus-

gehen. Ausbildung ist in diesem Zusammenhang ein sehr relativer Be-
eriff und im Grunde genommen nur ein Stück von dem, worauf es
dem Sport ankommt. Daher zur Klarstellung: Den Vereinen ist mit
einem Flieger mit besten fliegerischen Kenntnissen ohne den rechten
Sportgeist schlechter gedient als mit einem mittelmäßigen Flieger mit
rechter Sportgesinnung. Ueber die Tüchtigkeitsresultate bei der Ver-
einsschulung ist bisher noch nichts ausgemacht. Wozu also sich um
ungelegte Eier streiten? Ich halte mich lieber an die Tatsachen und
stelle fest, daß der einzige, bis heute wirklich erwiesene Vorsprung,

BR: \ IR | ee. =) -
Dr > = Königsberg oWilns

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Jurn-Severin Bukarest.

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Streckenkarte für den Wanderpreis des internationalen Rundflugs 1929,

Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. 5

den die Ausbildung bei den Fliegerschulen vor derjenigen bei den Ver-
einen voraus hat, der ist, daß sie um ein Erkleckliches teurer ist. Wenn
man sich aber endlich in der Zentrale des DLV — oder auf dem näch-
sten Luftfahrertag — entschließt, die Vereine nur halbwegs so zu unter-
stützen wie die Fliegerschulen, dann werden die Vereine nicht ver-
absäumen, Resultate aufzuweisen, die sich sehen lassen können.
Doch ich muß zum Schluß kommen. Ich erhoffe als Resultat meiner
Ausführungen nur folgendes: Wer eine Stellung zu den angeschnittenen
Fragen hat — pro ac contra —, der halte nicht damit hinter dem Berge.
Wer sie nicht hat, der trete an sie heran. Dann wird es ihm dämmern,
daß es hier ums Ganze geht, um Sein oder Nichtsein der deutschen
Sportfliegerei! -  P. Merkes, Bonn, Hindenburgstraße 87.

Focke-Wulf A 17a „Möwe“.
(Hierzu Tafel I.)

Auf Grund der ausgedehnten Erfahrungen, die die Focke-Wulf
Flugzeugbau A.-G., Bremen, mit ihren bekannten und erfolgreichen
Kleinverkehrsflugzeugen gesammelt hat, ist das Großverkehrsflugzeug
„Möwe“ entwickelt worden, das heute in zahlreichen Exemplaren
von der Deutschen Luft-Hansa mit gutem Erfole auf In- und Aus-
landsstrecken eingesetzt ist. Wiederum war für den Konstrukteur die
Wirtschaftlichkeit, die in dem Luftverkehr eine so große Rolle spielt,
bei der Durchbildung dieses Baumusters das oberste Leitmotiv, ohne
jedoch etwa alle anderen Faktoren, die von einem modernen Ver-
kehrsflugzeug gefordert werden müssen, zu vernachlässigen. Der hohe
Wirtschaftlichkeitsgrad eines Verkehrsflugzeuges liest in seinem Ver-
hältnis zwischen Motorleistung und Nutzlastaufnahme. Dieses ist bei
der „Möwe“ überaus günstig selöst, so daß sie nicht allein zu den
wirtschaftlichsten Maschinen im ganzen internationalen Luftverkehr
zählt, sondern auch von allen bei der Deutschen Luft-Hansa in größe-
rem Umfange fliegenden Typen die bisher absolut höchste Betriebswirt-
schaftlichkeit erreichen Konnte.

In konstruktiver Hinsicht hat man teilweise wieder auf die be-
währte: Ausführung der Focke-Wulf-Kleinverkehrsflurzeuge zurück-
vegriffen, teilweise ist man von ihr abzewichen, bedingt durch die
erößeren Anforderungen, die an ein Großverkehrsflugzeug gestellt
werden. Als Baustoffe kommen für die „Möwe“ in der Hauptsache
Holz und Stahlrohr zur Anwendung. Diese Bauweise zsestattet vor
allen Dinzen auch, dieses Flugzeug trotz seiner hohen Leistungsfähig-
keit zu einem ebenfalls verhältnismäßig niedrigen Preis zu liefern.

Abfederung der senk-
rechten Fahrgestell-
stützstrebe durch in
der Flügelnase liegende
Gummikabel bei der
Focke-Wulf A 17 a
Möwe,

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 89

Zum Antrieb dient der luftgekühlte Neunzylinder 480 PS Jupiter
mit Getriebe, von dem sowohl die deutsche Lizenz Siemens & Halske
wie auch die französische Gnöme & Rhöne Verwendung finden.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 20 m, größte Länge
13 m, größte Höhe 4 m, Flügelinhalt 62,5 m?, Rüstgewicht 2450 kg,
Zuladung 1550 kg, Gesamtflussgewicht 4000 ke, Flächenbelastung
64 ke/m?, Leistungsbelastung 8,3 keg/PS, Höchstgeschwindigkeit
201 km/St., Reisereschwindigkeit 175 km/St., Landegeschwindigkeit
00 km/St., Steigzeit für 1000 m 6,6 Min., Gipfelhöhe 5000 m, Aktions-
vadius 800 km.

Ein neues russisches Gleitboot.
Von A. B. Scherschevsky, Berlin.

Die großen Ausmaße der Wasserläufe und große Binnenseen —
wie z. B. der Ladogasee bei Leningrad — gibt dem Wassertransport
in der U. D.S. S.R. eine erhöhte Bedeutung. Nun ist aber wegen der
kleinen Geschwindigkeiten — etwa 8--20 km/St. — des normalen Bin-
nenwassertransportes der Eisenbahntransport, insbesondere Personen-
transport, weit wirtschaftlicher. Auch sind bei weitem viele Binnen-
wasserläufe so flach und versandet, daß selbst einfache Boote, ge-
schweige Binnenschiffe normaler Bauart sie nicht befahren können.
Und beide Forderungen, kleiner Tiefgang (0,7 bis 0,5 m) und große
Geschwindigkeit, haben die Aufmerksamkeit der Russen schon seit
jeher auf die Gleitboote gerichtet. Daß dabei als Antriebsmittel nur
Luftschrauben in Betracht kommen, ist nach oben gesagtem natürlich
klar. Das Gleitbootproblem wird in Rußland vom Ausschuß für Ganz-
ınetallbau des Zentralen Aero-Hydrodynamischen Institutes (Leitung
Prof. Dipl.-Ing. A. N. Tupolef und Dipl.-Ing. I. I. SSYDORIN) in Ar-
beitsgemeinschaft mit dem Hydrodynamischen Ausschuß desselben In-
stitutes (Leitung Dipl.-Ing. P. A. Walter und Prof. Dr. math. N. G.
Tschentzoff) bearbeitet. Die Modellmessungen erfolgen im neuerbauten
500 m langen Froudeschen Schleppkanal des Z.A.H.I. Die Unter-
suchungen des Z. A.H. I. zeigten die Möglichkeit der Erreichung größ-
ter Geschwindiekeiten bis 160—180 km/St. und — unter gewissen
Bedingungen — auch eine Wirtschaftlichkeit des Gleitboottransportes,
zu welchen Ergebnissen auch der durch seine Untersuchungen über
Luftschraubenschlitten bekannte Prof. Dr. math. Tschigitar Zagut der

Neues russisches
Ganzmetall-
Gleitboot.

Seite 90 „rTLUGSPORT“ Nr. 5

Universität Noworossijssk kam. Die Untersuchungen des Z.A.H.1.
führten im wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:

1. Anwendung der Ganzleichtmetallbauart mit Ausführung in glat-
ten und gewellten Blechen. Verwendung finden geschlossene zu-
sammengesetzte Profile; Verbindung erfolgt ausschließlich durch
Nietung.

2. Stark gekielter Kreuzerbug mit guter Wellenbinderform, also
kleinem Wellenwiderstand während des Austauchens.

3. Kleine Boote mit einer, größere Boote mit zwei Stufen. Erstere
leichter trimmbar, zweite haben größere Längsstabilität. In Ruhe-
lage kleiner positiver Different (also Hecklastigkeit), welcher sich
im Laufe der Bewegung erhöht, um nach dem „Auf-die-Stufe-
Kommen“ wieder kleiner zu werden. Das Boot fährt normal —
im ausgetauchten Zustande — fast wagerecht.

4. Heck breit, im Spiegel nach unten flach in wagerechte Schneide

- auslaufend. Stufe leicht gekielt (6—8° V-Form) mit S-förmigen
Wellenbinderspanten, was dynamische Stabilität bei Bewegung
erhöht.

5. Flugmotor mit Druckschraube über dem Spiegel angeordnet.
Luftschraube durch breites Heck vor Spritzwasser und Gisclhıt
geschützt. Seitenschutz der Schraube wie bei Luftschrauben-
schlitten durch breite Duralrohrschutzbügel.

6. Wasser- und Luftruder — letzteres im Schraubenstrahl gelasert
— kann als einzige Fläche arsoeführt werden.

Das nach diesen Grundsätzen aus dem russischen Leichtmetall
„Koltiugallumini“ (Duralumin-Abart der Koltiugino-Metallwerke) ge-
baute dreisitzige — 3 offene Sitze, Führersitz vorne — Z.A.H.1.-
A.N.T.-Gleitboot ist mit einem 7-Zylinder luftgekühlten 70-PS-Sie-
mens-Sternmotor ausgerüstet (siehe Abb. 1). Das Boot kann eine Ge-
schwindigkeit bis 120 km/St. erreichen und hat einen Fahrtbereich von
rund 300 km. Nach Art der großen Luftschraubenschlittenprüffahrten
organisiert der Ossoaviachim der U.D.S.S.R. im Sommer 1928 eine
srößere Gleitbootprüffahrt auf folgender Strecke: Leningrad — Ischora
— Schlüsselbure — Nowaia Ladoga — Lodeisskoje Pole — Wytegra
— Beloserssk — Tscherepowetzk — Rybinsk — Jaroslawl — Pless —
Kineschma — Nischnji Nowgorod — Murom — Rjasan — Kolomna —
Moskau (Gesamtstrecke 2670 km).

Diese Versuche sind Vorarbeiten zum Bau großer und größter
Verkehrsgleitboote.

Konstruktives und Praktisches über Triebwerksiragen.
Von K. Saebisch, Nürnberg.

Konstruktive Fehler in der Triebwerksanlage können viele Freude
am Flugsport verderben. Sie können auch zur Katastrophe führen.
Ich will deshalb die verschiedenen Triebwerksfiragen zusammen-
hänzend beleuchten. Meine Ausführungen beziehen sich im Besonde-
ren auf Leicht- und Kleinflugzeuge, wie sie für die Sportfliegerei in
Frage kommen.

Beim Entwurf der Maschine nimmt der Konstrukteur den Motor
als gegebene Einheit an. Er ist dabei auf einige wenige marktgängige
Typen angewiesen. Die Auswahl erfolgt im Allgemeinen nach den Ge-
sichtspunkten Preiswürdigkeit, Betriebssicherheit und Gewicht. Ein
weiteres als diese Auswahl bleibt dem Konstrukteur nicht übrig, denn
im Gegensatz zur Automobil- und Motorradindustrie befaßt sich die
Flugzeugindustrie überwiegend nicht mit der Entwicklung und Her-

Nr.5 . „TLUGSPORT“ Seite 91

stellung der benötigten Motoren. Dies ist technisch und kaufmännisch
begründet, entwicklungstechnisch aber von Nachteil. Die Tatsachen
beweisen, daß die wenigen Firmen, welche ihre Motoren selbst bauen,
die größten Erfolge haben.

Der Entwurf der Triebwerksanlage wird nach der Wahl des Mo-
tors am meisten beeinflußt durch die Berücksichtigung der Brandge-
fahr. Sie bestimmt das Material des Motorfundaments und die Aus-
bildung des ersten Spant des Rumpfes, die Motorverkleidung und die
Lage von Brennstoffbehälter und Auspuff. Das Fundament, der Mo-
torbock, wird leicht, billig, unverbrennbar und einfach herstellbar aus
Stahlrohr, d. h. nahtlos gezogenem Mannesmannrohr gemacht. In der
Konstruktion der Stahlrohrknotenpunkte begegnet man zwei verschie-
denen Auffassungen. Bei der Stumpfschweißung läßt man das Haupt-
rohr ungeschwächt durchgehen; die weiteren Rohre werden nach ein-
ander ihrer Wichtigkeit entsprechend nach Anpassung des Rohrendes
stumpf angeschweißt. Die andere Konstruktion bedient sich des kräfte-
vermittelnden Knotenblechs, bezw. des Stegblechs. Knotenbleche
werden in die entsprechend geschlitzten Rohrenden eingeschoben und
verschweißt. Die freien Kanten des Knotenblechs werden in der Regel
durch Abkanten eines 5 bis 10 mm breiten Zugabestreifens versteift.
Stegbleche werden nachträglich in die Winkel, die die Rohre bilden,
eingepaßt und durch einseitige Schweißung mit den Rohren verbun-
den. In fast allen Fällen werden an den Schweißstellen kurze ‚Rohr-
enden zur Verstärkung ein- oder überzeschoben, denn ein Festigkeits-
verlust des Materials ist nicht zu vermeiden; er beträgt bei erstklas-
siger Schweißung immerhin noch ca. 12 %. Konstruktiv ist die Knoten-
punktentwicklung die beste, welche, ausgenommen am Rohrenden-
rand, am weitestgehend Schweißung und andere Schwächungen am
Rohrumfang vermeidet. Werkstattechnisch ist zu berücksichtigen, daß
sich ein Rohr, mitten in seinem Verlauf einseitig geschweißt, stark ver-
zieht. Durch Erwärmen des Rohres auf seinem ganzen Umfange kann
dieser Nachteil vermindert werden. Ganz vermeiden läßt er sich nicht.
Führt man den Motorbock am Rumpf abnehmbar aus, so wird man aus
diesem Grunde praktisch die Anschlüsse durch Gewindebolzen ein-
stellbar machen. Man vermeidet dadurch am besten ein gewaltsames
Einpassen durch Hindrücken bei der Montage, wobei ganz erhebliche
Zusatzspannungen auftreten können, die unter Umständen zur Herbei-
führung eines Bruchs genügen,

Die Motorbefestigung ist durch den Motor gegeben. Die Drei-
punktaufhängung ist technisch die gesündeste. Wo sie am Motor nicht
vorgesehen ist, läßt es vielleicht die Bauweise des Motors zu, ein-,
zwei- oder mehrfach je zwei benachbarte Befestigungslöcher durch

Motorbock für Leicht- Motorbock Motorbock für Reihenmotoren.
motoren. für Sternmotoren.
Dreipunktaufhängung
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Laschen mit einander zu verbinden und diese Laschen dann als An-
eriffspunkte für die Motorbefestigung auszubilden. Benutzt man dann
noch zu diesen Laschen ein erschütterungsdämpfendes Nichtmetall,
dann hat man ein ideales Motorfundament. Ein elastischer Puffer zur
Einfügung zwischen Motor und Fundament ist dem Leichtflugzeugbau
Klemm, Sindelfingen patentiert.
Sternmotore mit zylindrischem Gehäuse verlangen in den meisten
Fällen einen Motorbock, dessen Abschluß nach der Motorseite hin das
sog. Motorschild ist, einem Blech, versehen mit einem Zentrierloch
und den verschiedenen Löchern für die Motorbefestigungsbolzen.
Letztere sind praktisch 1 bis 2 mm größer zu bohren, als die Befesti-
gungsbolzen sind, um die Montage zu erleichtern. Das Schildblech ist
durch Umbördelung des Blechrandes, durch aufgenietete Winkel oder
durch Verschweißung mit einem Rohrkranz biegungssteif zu machen.
Der Reihenmotor scheidet als Antrieb für Leicht- und Kleinflug-
zeuge immer mehr aus. Als Fundament kämen auch hier Stahlrohr-
holme im Dreiecksverband gegen den Rumpf abgestützt, in Frage. Auf
den Rohren verschiebbar angeordnete Schellen ergeben die einfachste
Auflage für die Motorpratzen. Auch hier müssen zwischengelegte Molz-
oder Lederstücke für Schwingungsdämpfung sorgen. Die Schelle, die
den Vorteil hat, sich der Lage besser anzupassen, schützt den Motor
vor Pratzenbruch, eine bei Reihenmotoren oft beobachtete Erschei-
nung. Um diese Gefahr weiter zu verringern, gibt man dem Motor-
bock dadurch eine zewisse Elastizität, das man die Abstützstreben
nicht an der Motorauflagestelle, sondern zwischen je zwei solcher
Stellen angreifen läßt. Das vordere freitragende Holmende wird bei
wassergekühlten Motoren gewöhnlich als Lagerung für den Kühler be-
nutzt. (Fortsetzung folgt.)

Ausschreibung des 10.Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929.
$ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen
Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Lufi-
fahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.
vom 18. Juli bis 1. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-
kuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements
der F.A.I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einem
Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelilieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungsmäßi-
ven Verlauf des Wettbewerbes gestört haben, behält sich der Veranstalter vor.
Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom
10. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasser-
kuppe.

$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929 und
steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt
e.V. (W.G.L.). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes und
der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

$ 3. Flugzeuge, Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Die Bestimmungen über die Zulassung von Flugzeugen zum Schulungswett-
bewerb werden im Nachtrag veröffentlicht.

Die Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser
Festsetzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nach-
nennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt
angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt

werden.

Nr. 5 | „FLUGSPORT“ Seite 93

Vom Bewerber selbstgebaute Schulflugzeuge haben den Vorrang vor all-
deren. Ferner kann bei Nennung von mehr als 3 Flugzeugen eines Bewerbers
zum Schulungswettbewerb diese Zahl auf 3 beschränkt werden.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar
vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung
von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-
und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Der
Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von
cinem durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 15. bis 28. Juli auf der Wasserkuppe er-
ledigt werden.

Von nicht selbstgebauten Flugzeugen des Schulungswettbewerbes ımuß der
Nachweis des Probefluges schon zugleich mit der Meldung eingereicht werden.

Für die am Uebungs- und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge
muß vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Haftpflichtversicherung
nachgewiesen werden.

$ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Ge-
schäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für
jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten
Vertreter bis zum 22. Juni 1929, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr
wird nicht erhoben.
Nachmeldungen sind bis zum 29. Juni, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unter-
liegen einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß ein-
gegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren wer-
den an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält iedes Flugzeug eine Meldenummer, die während
des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar aın Flugzeug angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F. A.]. Disqualifizierte werden weder
als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb
beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der
Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu
erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Eırtschädi-
gungsansprüche aller Art gexen den Veranstalter und seine Beauftragten schrift-
lich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen
muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der
Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seiten des Veranstalters oder seiner
Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

$ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die durch einen der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft im Benehmen mit der
W.G.L. anerkannten Prüfer ausgestellt ist. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis
der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem Veranstalter errichteten
Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort er-
folgen und bis Nachmeldeschluß an die Geschäftsstelle der Veranstaltung einge-
schickt sein; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des Veranstalters
mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen
Ausschuß (vgl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind fol-
sende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anwei-
sung oder eine betreffende nationale Zulassung. "

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Licht-
bilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. $ 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unteriagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ ge-
baut ‘sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso
entfällt für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Wettbewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls
inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zu-
lassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Tech-
nische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum
Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-
möglichkeiten eines Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden
sein. Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 18. bis 27. Juli auf der Wasser-
kuppe statt.

$ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen
werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, jedoch
muß schon bei Abgabe der Meldung zum Uebungs- und Leistungswettbewerb
wenigstens ein Führer, der bereits im Besitze des Segelfliegerausweises C ist
cder nachweislich diese Bedingungen erfüllt hat, namhaft ‚gemacht werden. Mit
der Abgabe der Meldung zum Schulungswettbewerb müssen mindestens zwei
Führer gemeldet werden, von denen. der eine den Gleitfliegerausweis B, der an-
dere mindestens den Gleitfliegerausweis A besitzen muß, oder nachweislich die
entsprechenden Bedingungen erfüllt hat. Dieselben Führer dürfen hierbei für
nicht mehr als zwei Flugzeuge des Schulungswettbewerbes gemeldet werden.

Der Eintritt in den Wettbewerb darf nur erfolgen, wenn diese vorgeschrie-
benen Führer oder Ersatzführer, welche den gleichen Bedingungen entsprechen,
anwesend sind.

Zum Schulungswettbewerb sind’ Segelflieger mit dem Ausweis C und Motor-
flieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug ausgeführt

haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen im Be-

sitze mindestens des Gleitfliegerausweises A sein oder nachweislich die ent-
spr snde Bedingung erfüllt haben. .

\ are welche Während des Wettbewerbes die Bedingungen der C-Prüfung
erfüllt haben, können im Schulungswettbewerb verbleiben oder nachträglich zum
Uebungs- und Leistungswettbewerb zugelassen werden; sie scheiden. aber
in letzterem Fall aus dem Schulungswettbewerb aus. Die von solchen Führern
"bis dahin im Schulungswettbewerb erzielten Flugleistungen behalten für die
Preiszuerkennung ihre Gültigkeit. .

Auf einen unter mehreren Führern dürfen im Schulungswettbewerb höchstens
zwei Drittel aller gültigen Wettbewerbsflüge eines Flugzeuges entfallen; falls
dieses Verhältnis überschritten wird, werden diese letzten Flüge außer einer
etwa abgelegten C-Prüfung nicht mehr bewertet.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche
den Segelfliegerausweis GC besitzen oder nachweislich die entsprechende Be-
dingung erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausgeschlossen,
welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1928 erfüllt ‚haben.

Die zum Uebungswettbewerb gemeldeten Führer sind nicht gleichzeitig zum
Leistungswetibewerb zugelassen; Uebertritt vom Uebungs- zum Leistungswett-
bewerb ist möglich. Doch kommen in diesem Falle für die Preiszuerkennung im
Uebungswettbewerb nur die bis zum Uebertritt in den Leistungswettbewerb er-
zielten Leistungen in Betracht. Die Flüge des Uebungswettbewerbes finden auch
keine Anrechnung auf den Leistungswettbewerb. .

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende ausländische
Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Leistung er-
bracht werden. Im Zweifelsfall entscheiden die auf der Wasserkuppe anwesen-
-den Luftratsmitglieder. \

$ 7. Preise.

A. Schulungswettbewerb.

a) Allgemeine Bestimmungen:

Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B, Motorflieger nicht zugelassen.

Für alle Flugzeuge des Schulungswettbewerbes ist die höchstzugelassene
Windgeschwindigkeit 10 m/sec im Mittel. Wird diese Geschwindigkeit erreicht,
so erfolgt Startschluß für den Schulungswettbewerb. Ausnahme unter b2 (Segel-
flugübungspreis). .

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 95

b) Preise: Gesamtpreissumme RM 5500.—.
1. Schulungspreis RM 3500.—.

Eine Preissumme von RM 3500.— wird für die Förderung der Gleitflug-
schulung während des Wettbewerbes ausgesetzt. Die Zuerkennung des Schu-
lungspreises an 10 Flugzeuge erfolgt nach einer Punktwertung auf folgender
Grundlage:

a) Führerwertung:

Werden außer den beiden nach $ 6 vorgeschriebenen Führern weitere Führer,
die den allgemeinen Bestimmungen der Ausschreibung entsprechen, für ein Flug-
zeug im Wettbewerb eingesetzt, von denen jeder mindestens zwei wertbare
Wettbewerbsflüge auf diesem Flugzeuge ausführen muß, so erhält das Flugzeug
für jeden dieser Führer 4 Gutpunkte. -

b) Wertung für Gleit- und Segelflugprüfungen.
Werden auf einem zugelassenen Flugzeug während des Schulungswett-
bewerbes Führerprüfungen abgelegt, so erhält das Flugzeug folgende Gutpunkte:
für eine Gleitfliegerprüfung A = 1 Gutpunkt,
für eine Gleitfliegerprüfung B = 3 Gutpunkte,
für eine Segelfliegerprüfung C = 6 Gutpunkte.

c) Wertung der Flugdauer.

Die Flugdauer auf einem Fluge wird in folgender Weise gewertet:

ein Flug von 45 sec bis 59 sec Dauer = 1 Gvtpunkt,

ein Flug von 60 sec bis 89 sec Dauer = 2 Gutpunkte,

ein Flug von 90 sec und mehr = 3 Gutpunkte.

Die Flugstrecke muß bei Flügen von 45 sec mindestens 500 m zwischen Start-
und Landestelle, bei Flügen von 60 sec mindestens 700 m und bei Flügen von
90 sec und mehr mindestens 1000 m in gerader Entfernung betragen. Die Dauer-
wertung entfällt für solche Flüge, die nach 1b und nach 1d gewertet werden.

d) Wertung für Zielflüge.

Für Flüge nach dem von der Sportleitung für ieden Flugtag ausgesetzten
Ziele, das mit Umrundung einer auf halber Strecke Start—Ziel ausgesetzten
Wendeflagge anzufliegen ist, erhält ein Flugzeug folgende Gutpunkte:

bei einer Zielentfernung (gerade Strecke Starthaken—Zielflagge):

bis u 2m 6 Gutpunkte,
bis zu5m 5 Gutpunkte,
bis zu 10 m 3 Gutpunkte,
bis zu 15 m 2 Gutpunkte,
bis zu 20 m 1 Gutpunkt.

Jeder Zielflug ist als solcher besonders auf der Startkarte anzumelden. Er
wertet für keine andere, Wertungsgruppe. . . .

Der Schulungspreis wird unter. die ersten Flugzeuge (bis-zur Höchstzahl von
10) geteilt, welche gemäß der Punktwertunzen Ia—d die höchsten Wertungs-

summen erreichen. Die Höhe der Preise errechnet sich nach dem Verhältnis der
Wertungssummen.

I TEN

2. Segelflugübungspreis RM 800.—.

Der Preis von RM 800.— wird unter drei Flugzeuge geteilt, welche die größte
Gesamtflugdauer auf beliebig vielen, mindestens aber fünf Flügen erreichen. Ge-
wertet werden nur Flüge von mindestens 3 Minuten Dauer. Für den Schulungs-
preis 1 werten diese Flüge nur als 90-sec-Flüge gemäß 1c unter der Voraus-
setzung, daß die Bedingungen der daselbst geforderten Entfernung zwischen
Start- und Landestelle gleichzeitig erfüllt ist. Wird ein Flug von mindestens 5
Minuten ausgeführt, durch den der Führer die C-Prüfung ablegt, so wertet dieser
Flug gleichzeitig im Schulungspreis gemäß 1b. Die allgemeine Bestimmung des
Schulungswettbewerbes über die obere Grenze der Mindestgeschwindigkeit kann,
sofern es der Verlauf des Wettbewerbes erwünscht macht, von der Sportleitung
nach Anhören der technischen Kommission für Flugzeuge, die um diesen Preis
starten, aufgehoben werden. In diesem Falle entfällt aber jede Flugleistungswer-
tung für den Schulungspreis 1. Die Preise werden im Verhältnis der erzielten
Gesamtflugsdauer verteilt.

3. Sondeıpreise 1200 RM.

1200 RM stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung beson-

derer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbes. Diese
Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den
„Vorschriften für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.
B. Uebungswettbewerb.
a) Vorbedingung: Segelfliegerausweis C nach dem 1. Januar 1927.
b) Preise: Gesamtpreissumme RM 4500.—
1. Preise für die größte Gesamtflugdauer 1800 RM

Die Preissumme von 1800 RM wird denienisen 3 Flugzeugen zugesprochen,
welche auf beliebig vielen, mindestens aber je 2 Flügen die größte Gesamtflug-
dauer im Uebungswettbewerb erreichen. Gewertet werden nur Flüse von min-
destens 60 Minuten Dauer. Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis
der Gesamtflugdauer. _

2. Preise für die größte Höhensumme RM 1500.—

Die Preissumme von 1500 RM wird unter diejenigen 3 Flugzeuge geteilt,
weiche auf beliebig vielen, mindestens aber je 3 Flügen die größte Höhensumme
erreichen. Als Höhe wertet die maximale Flughöhe über der Startstelle. Ge-
wertet werden nur. Flüge von mindestens 50 m Höhe über Startstelle und 15 Mi-
nuten Dauer.

Als Startstellen sind für diesen Preis der Weltenseglerhang und Pelznerhang
ausgeschlossen.

Die Zuerkennung der 3 Preise erfolgt im Verhältnis der erreichten Flöhen-
summen.
3. Sonderpreise RM 1200.—

1200 RM stehen der Sportleitung zur Verfügung zur Ausschreibung beson-
derer Tagespreise während der Dauer des Rhönsegelflugwettbewerbs.

Diese Ausschreibungen bedürfen der Genehmigung des Lutfrates gemäß den
„Vorschriften für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.

C. Leistungswettbewerb.
a) Vorbedingung Segelfliegerausweis C
b) Preise: Gesamtpreissumme RM 8000.—
1. Fernsegelflugpreis RM 2500. —

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die größte Flug-
strecke im ununterbrochenen Fluge mindestens aber 60 km, gemessen im Grund-
riß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle, zurücklegt. Haben mehrere
Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuteilung des Preises im
Verhältnis der Streckenleistung an die beiden Flugzeuge, welche die größten
Flugstrecken zurückgelegt haben.

2. Fernzielflugpreis RM 2000.—

2 Preise von je 1000 RM werden denjenigen Flugzeugen zugesprochen, welche
als erste ein vor dem Fluge der Sportleitung anzugebendes Ziel überfliegen und
nach der Wasserkuppe ohne Zwischenlandung zurückfliegen.; Das von den Be-
werbern zu wählende Ziel muß in Sicht der Wasserkuppe und in mindestens
10 km Entfernung von der Startstelle, gemessen im Grundriß der Luftlinie, und
in mindestens 5 km Entfernung von jedem von einem anderen Bewerber gewähl-
ten Ziele liegen. Die Landung auf-der Wasserkuppe muß oberhalb der Höhenlinie
800 m und im Umkreis von höchstens 1000 m Radius von der Startstelle erfolgen.
Für einen Flug darf jeweils nur ein Ziel angegeben werden. Das gleiche Ziel darf
nach erfolgter Erfüllung der Ausschreibungsbedingungen durch einen Bewerber
von einem anderen Flugzeug nicht wieder angeflogen werden. Wird die Be-
dingeung nur von einem Flugzeug erfüllt, so erhält dies einen Preis von 1500 RM,
während der Restbetrag für Anerkennungsprämien im Leistungswettbewerb Ver-
wendung findet.

3. Streckenforschungspreis RM 2000.—

Gefordert werden Flüge von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grund-
riß der Luftlinie” zwischen Start- und Landestellen nach vorgeschriebenen Rich-
tungen und zwar von der Wasserkuppe aus in Richtung:

“Bad Brückenau (Südwest-Richtung),
Bad Kissingen (Süd-Richtung),
Neustadt a. Saale (Südost-Richtung),
Berg Geba (Ost-Nordost-Richtung),
Appelsberg — Eiterfeld (Nordwest-Richtung).

Erfolgt die Landung in einer Entfernung unter 30 km, so muß der Lande-

platz innerhalb des Raumes liegen, der eingeschlossen wird: von der geraden

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 97

Linie Wasserkuppe (Trigonometrischer Punkt) nach einem der angegebenen
Richtungsorte und dem freien Schenkel eines Winkels von je 20 Grad beider-
seits der: Richtungslinie.

Bei Entfernungen von mehr als 30 km darf dieser Winkelraum beiderseits der
Richtungslinie ie 30 Grad betragen.

Der Preis wird denjenigen 3 Flugzeugen zugesprochen, welche die größte
Gesamtflugstrecke auf verschiedenen, mindestens aber 2 Richtungsflügen er-
reichen. Die Preissumme wird unter die 3 Flugzeuge zeteilt im Verhältnis der er-
reichten Streckensummen. Die Reihenfolge der zu wählenden Richtungen ist dem
Bewerber freigesteilt, jedoch muß die Richtung vor dem Start der Sportleitung
vsemeldet werden. Dieselbe Richtung wertet für jedes Flugzeug nur einmal. Der
Fernsegelflugpreis ($ 7 C1) kann mit dem Streckenforschungspreis nicht durch
denselben Flug gewonnen werden.

4. Sonderpreise RM 1500.—

RM 1500.— werden der Sportleitung zur Ausschreibung von Tagespreisen
während der Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung gestellt. Diese Ausschrei-
bunzen bedürfen der Genehmigung des Deutschen Luftrates gemäß den „Vor-
schriften für den Flugsport“ Art. III/9 letzter Absatz.

D. Preisreserve.

Für Schulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb stehen dem Preisgericht
insgesamt weitere 2000 RM zur Verteilung von Prämien nach eigenem Ermessen
zur Verfügung.

E. Erinnerungsmedaillen.

Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten
Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.

$ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rositten-
Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des technischen Aus-
schusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem (Geschäftsführer.
Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbes
die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Er-
eänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen,

$ 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. $:10)*,
dem Meßausschuß (vergl. $ 12) gesammelten Flug- und Prüfungsergebnisse mit
einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit
entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht tritt einen Tag vor
Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß
desselben. Bei Verlängerung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den
Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarisfalle spätestens innerhalb 8
Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch
schrittliche Rundfrage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichtes durch den
Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für
kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-
prämien zu verteilen.

Gesen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an .den
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb
10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle
des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der
Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im
anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Bewerber
einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichtes geschädigt glaubt.

$ 10. Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitune sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.
Der jeweilige „Sportleiter vom Dieust“ trägt die Verantwortung für den sport-
lichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten.
Dem ‚„Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.
Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen
Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

* dem technischen Ausschuß (vergl. $ 11)
Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flügbewertung.

$ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. $ 5)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vergl. $ 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wett-

bewerb endgültig. .
$ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch:
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportieitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen
Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und
führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß
hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vor-
mittax ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-
ausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre
Auswertung verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungs-
wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen
Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift
kann die Wertung des Fluges ausschließen.

$ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

$ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliest der Verwaltung der Rhön-Rositten-Gesellschaft. Diese
sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle son-
stigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der
Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-
Rositten-Gesellschaft.

$ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die
Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einver-
ständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch
die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können
Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

8 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das
Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen,
die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung
der alıf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Be-
stimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge
von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können An-
sprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine
etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren öffentlichen und sonstigen
Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Luftschau“ und „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Februar 1929 Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg

Flug-Rundschau.
Inland.

Fallschirmversuchsberichte der DVL. Die in Nr. 1 des „Flugsport“ vom
9. Januar 1929 an dieser Stelle abgedruckten Berichte der DVL über Versuche
mit Fallschirmen: a) der Bauart Heinecke, b) der Bauart Thörnblad, sind nicht
auf Veranlassung der DVL, sondern auf Veranlassung der Firmen Schröder & Co.
für „Heinecke“ und der Deutschen Fallschirm-Gesellschaft für „Thörnblad“ ver-
öffentlicht worden.
„Flugsport“ Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929. Tafel

Focke-Wulf A 17a „Möwe"

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Größte Länge .
Größte Höhe
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Rüstgewicht.
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Landegeschwindigkeit .
Steigzeit für 1000 m
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201 km/St.
175 km/St.
90 km/St.
6,6 Min.

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800 km

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4320

LPOOD

Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flügbewertung.

$ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. $ 5)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vergl. $ 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wett-

bewerb endgültig. 8 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch:
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen
Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und
führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß
hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vor-
mittax ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-
ausschusses ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre
Auswertung verantwortlich. Auf iedem Flug des Uebungs- und Leistungs-
wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen
Finbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift
kann die Wertung des Fluges ausschließen.

$ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliegt der Veıwaltung der Rhön-Rositten-Gesellschaft. Diese
sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle son-
stigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der
Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-
Rositten-Gesellschaft.

$ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die
Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einver-
ständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch
die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können
Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

& 16. Verschiedenes.

Die, Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der ‘Veranstalter behält sich. das
Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen,
die der Genehmigung des Luftrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung
der aiıf der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Be-
stimmungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge
von Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können An-
sprüche gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber eine
etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren öffentlichen und sonstigen
Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Luftschau“ und „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Februar 1929 Rhön-Rositten-Gesellschaft e. V.

zez. Kotzenberg

Flug-Rundschau.
Inland.

Fallschirmversuchsberichte der DVL. Die in Nr. 1 des „Flugsport“ vom
9. Januar 1929 an dieser Stelle abgedruckten Berichte der DVL über Versuche
mit Fallschirmen: a) der Bauart Heinecke, b) der Bauart Thörnblad, sind nicht
auf Veranlassung der DVL, sondern auf Veranlassung der Firmen Schröder & Co.
für „Heinecke“ und der Deutschen Fallschirm-Gesellschaft für „Thörnblad“ ver-
öffentlicht worden.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ | Seite 99

Otto Merkel, Direktor und Mitglied des Vorstandes der Deutschen Luft-Hansa,
feierte am 23. Febr. seinen 50. Geburtstag. Als Sohn eines Generalkonsuls in
Bremen geboren, wandte er sich nach Besuch des Gymnasiums der kauf-
männischen Laufbahn zu. Die in den
Hansestädten üblichen Lehr- und Wan-
deriahre brachten ihn in besonders enge
Verbindung mit dem Wirtschaftsleben
Deutschlands und der Vereinigten Staa-
ten, and er betrieb in jenen Jahren
hauptsächlich den Austausch von In-
dustrieprodukten beider Länder. Schon
1907 kam er in Berührung mit der Luft-
fahrt anläßlich der Gründung der ersten
Wright-Gesellschaft. Mit Kriegsausbruch,
der ihn in den Vereinigten Staaten über-
raschte, gab er seine geschäftliche Betä-
tigung auf und widmete sich als schrift-
führendes Präsidualmitglied des Deut-
schen Akademikerbundes (German Uni-
versity League) der Förderung des deut-
schen Gedankens. Dabei unterhielt er
Beziehungen zu den amerikanischen Uni-
versitätskreisen und konnte auch z. B.,
als die Einführung deutscher Bücher in
Amerika durch die Blockade unmöglich

Otto Merkel. . wurde, Neudrucke volkstümlicher Bücher
unterstützen. 1919, kurz vor Friedens-
schluß, kehrte er in die Heimat zurück. Von 1919 — 1922 stellte er sich dem
Deutschen Roten Kreuz zum Ausbau der Amerika- und Auslandshilfe zur Ver-
fügung, blieb aber auch in diesen Jahren in enger Fühlung mit der Luftfahrt und
wurde 1923 in die Leitung des Deutschen Aero Lloyd berufen. Seit der Grün-
dung der Deutschen Lufthansa 1926 ist er als das kaufmännische Vorstandsmit-
glied dieser Gesellschaft tätig und war u. a. deutscher Delegierter auf der großen
internationalen Luftfahrtkonferenz im Dezember vorigen Jahres in Washington.
Wenn heute der deutsche Luftverkehr unleugbar einen starken Aufschwung ge-
nommen und Weltgeltung erlangt hat, so darf Direktor Otto Merkel ein gutes
Teil dieser Erfolge für sich buchen und man kann nur wünschen, daß die Ar-
beitskraft und das Geschick eines so ausgezeichneten Wirtschaftlers noch recht
lange der deutschen Handelsluftfahrt erhalten bleiben möge.
„Ostpreußenilug 1928/29“
Bisheriges Ergebnis der „Technischen Leistungsprüfung‘‘ — Vor dem
Streckenflug.

Der erste Teil dieses vom „Deutschen Luftfahrt-Verband‘“ unter Mitwirkung
der Gruppe Ost veranstalteten „Ostpreußenfluges 1928/29“ findet jetzt vor der
„Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt“ in Berlin-Adlershof seinen Abschluß.
In dieser „Technischen Leistungsprüfung‘“ sollen neben der Feststellung, ob das
betreffende Flugzeugmuster (bis 400 kg Rüstgewicht) lufttüchtig ist, also amtlich
zugelassen werden kann, auch die Größen gemessen werden, die einer Bewertung
der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen. Sämtliche geforderten
Mindestleistungen erfüllten bisher die Bewerber Theo Creneiß auf B.F.W.
„M 23 c“ (60 PS Armstrong Siddeley Genet) und der Jungfiieger Dipl.-Ing. Lusser
auf Klemm „L 25 I“ (40 PS Salınson A. D. 9). Diese beiden Teilnehmer sind
in verschiedenen Bedingungen einander gleich, z. B. Zuladung (200 kg), Höhe
(4800 m) bei nahezu gleichem Brenstoffverbrauch. Das Klemm-Flugzeuz zeichnet
sich durch günstigere Landegeschwindigkeit, einen besseren Gleitwinkel und
größeren Flugbereich aus, das Flugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke dazegen
durch eine höhere Größtgeschwindiekeit und geringeres Rüstsgewicht. Es bleibt
zu hoffen, daß auch das sorgfältige und schnittige Baumuster „D 18“ der Aka-
demischen Fliegergruppe Darmstadt, nachdem es unter dem Jungflieger Voigt
den Nachweis der für die „Technische Leistungsprüfung“ vorgeschriebenen Nor-
malanforderungen erbracht hat, ebenfalls am Streckenflug teilnehmen wird.

Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Trotz guter Flugeigenschaften mußten infolge Nichterfüllung einer Mindestleistung
einige Bewerber ausscheiden; es muß jedoch gesagt werden, daß es sich hierbei
trotzdem um Neuschöpfungen beachtenswerter Gebrauchsflugzeuge handelt. Zu
dem am Sonntag, den 3. März, vom Flughafen Königsberg-Devau beginnenden
Streckenflug werden nur solche Flugzeuge zugelassen, deren Muster die „Tech-
nische Leistungsprüfung‘‘ erfogreich erledigten. Bei diesem bei Winterkälte
durchgeführten Wettrennen mit Vorgabe ist demnach mit einer Beteiligung von
4-5 Maschinen zu rechnen; Maschinen der 10000 Mark-Klasse, die kein Spiel-
zeug mehr sind, sondern durch ihre Qualitätsarbeit zur Erzielung der Wirtschaft-
lichkeit erheblich mit beitragen. Die Länge jeder der 3 Tagesstrecken beträgt
durchschnittlich 430 km, Ausgangs- und Endpunkt ist jedesmal Königsberg.
Zwangslandungen sind vorgesehen in: Marienburg und Allenstein (1. Tag), Allen-
stein und Danzig (2. Tag) und Tilsit, Insterburg, Elbing (3. Tag). Von den ins-
gesamt RM 100 000.— zur Verfügung stehenden Preisen werden RM 25 000.—
als Streckengelder für den Streckenflug ausgesetzt. Diese Summe wird im Ver-
hältnis der beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt: Die Entschädigung, die
auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch RM 2500.—, d. h. die entstandenen Kosten
nicht überschreiten. Es geht hierbei also lediglich um die Ehre!

Erster Flug mit Schwerölmotor. Flugzeugführer Zimmermann startete am
4. Febr. mit G 24 versuchsweise ausgerüstet mit einem Schwerölmotor. Die
Maschine ging glatt nach kurzem Anlauf vom Boden weg in die Luft. Zimmermann
steuerte in der Richtung nach Dessau und umkreiste die Villa Junkers mehrere
Male. Darauf schlug er die Richtung des Flugfeldes ein und setzte den Apparat
sanft auf die Erde. Der Flug hat 10 Min. gedauert und ist ausgezeichnet gelungen;
er hätte beliebig weiter ausgedehn‘ werden können. Da aber der Motor noch nicht
völlig umkleidet war, zog Zimmerman es vor, den Flug abzubrechen. Die Leistung
des Junkers Oelflugmotors beträgt etwa 700 PS bei einem Gewicht von ca. 800
kg, woraus sich ein „Einheitsgewicht““ von rund 1,8 kg.pro PS ergibt, — für einen
Dieselmotor ein außerordentlich niedriger Wert. Der Motor arbeitet im Zwei-
takt nach dem bekannten Junkerschen Doppelkolben-System, bei dem sich in
einem beiderseits offenen Zylinder zwei gegenläufige Kolben bewegen. Diese
Bauart ermöglicht nicht nur einen sehr guten Ausgleich der schwingenden Mas-
sen, sondern erübrigt auch infolge des Zweitaktverfahrens die Verwendung aller
Ventile, wodurch sich eine weitere bedeutende Vereinfachung des Motoraufibaus
ergibt. An Stelle der Ventile sind Schlitze in der Zylinderwandung angeordnet,
die von den beiden Kolben geöffnet und geschlossen werden. Selbstverständlich
arbeitet der Motor „kompressorlos“. Eine kleine Pumpe spritzt den Brennstoff
unter dem hohen Druck unmittelbar in den zwischen den Kolben liegenden schei-
benförmigen Verbrennungsraum.

Ein Flug mit 2 angehängten Flugzeugen wurde am 27. Febr. von den Raab
und Katzenstein-Werken in Kassel ausgeführt. In 450 m Höhe wurden die An-
hänger abgekuppelt, sie landeten dann im Gleitfluge.

Ausland.

12870 m Höhe erreichten die amerik. Flieger Leut. Johnson und Kap. Stevens
bei einem Fluge vom Flugplatz Wrightfield aus, der Höhenrekord steht auf
12678 m. Ihre Leistung kann aber nicht als Weltrekord anerkannt werden, da
nach den Bestimmungen Start und Landung auf demselben Flugplatz erfolgen
müssen, während die beiden Flieger auf dem Flugplatze Northonfield landeten.

Die Preisträger der nationalen Trophäen der Intern. Fliegerliga für das Jahr
1928 sind in der Hauptausschußsitzung unter dem jVorsitz des Präsidenten
Clifford Harmon festgestellt worden. Für Deutschland erhielt die Trophäe Herm.
Köhl. Die Trophäe für Luftschiffahrt für 1928 ist Dr. Hugo Eckener zugesprochen
worden. Dann wurde die Abstimmung über die Auswahl des besten Fliegers der
Welt für 1928 vorgenommen. Mit zwei Stimmen Mehrheit wurde der italienische
Preisträger Oberst Arturo Ferrarin für das Jahr 1928 zum besten Flieger der
Welt erklärt. Der Ausschuß hat ferner entsprechend verschiedenen Wünschen
Ehrenmedaillen den Beobachtern und Passagieren verliehen, die an den Flügen
teilgenommen haben, die die Auswahl ihres Führers als Preisträger für 1928
zum Anlaß hatten. So wurden derartige Ehrenmedaillen Freiherrn v. Hünefeld
und Major Fitzmaurice verliehen,

Nr.5 „FLUGSPORT“ Seite 101

en |

„Question Mark“,
das dreimotorige Fokker-Flugzeug
während des 150-Std.-Fluges,
wird mit Betriebsstoff versorgt.
(Vergl. „Flugsport“ Nr. 2, 1929, S. 30.)

In der neuen spanischen Einheits-Luitverkehrsgesellschaft wird außer spani-
schen Industrie- und Finanzkreisen voraussichtlich die der deutschen Lufthansa be-
freundete Iberia Compania Acria de Transportes S. A. und die den Junkers
Flugzeugwerken A.-G. nahestehende Compania Union Acra Espagnola zu gleichen
Teilen vertreten sein. Die Gesellschaft wird die Bezeichnung „Konzessionariade
Linea Aeria Subventionertas S. A. (Klassa)“ tragen.

Ein Flugiest in Sevilla wird im Juni dieses Jahres veranstaltet. Das Pro-
gramm besteht u.a. aus einem Rennen für Militärflugzeuge auf der Strecke Se-
villa—Cordoba—Andujar— Jaen—Granada—Motril—Malaga—Tarifa—J erez—Huel-
va—Aracena— Sevilla. Preise: Pes. 1000.— für den Piloten und 500.— für den
Mechaniker, außerdem Kunstgegenstände. Für Zivilflugzeuge: 1. Pokal von Se-
villa, Rund um Andalusien. Strecke: Sevilla—Cordoba—Granada—Malaga—Sc-
villa. Preise: Pes. 10 500.— und 2 Pokale. 2. Pokal der Ausstellung. Genauigkeits-
fliegen. Pes. 3000.— und 2 Pokale. 3. Pokal von Tablada, Kunstflug. Pes. 3000.—
und 2 Pokale. 4. Flug mit Passagierinnen: Sevilla—Jerez—Utrera— Sevilla. Preise:
2 Pokale für die Piloten und 2 Schmuckgegenstände für die Begleiterinnen.

Unterricht.

An der Ingenieurschule Altenburg in Thüringen bestanden im Herbste 1928
in den Abteilungen für Maschinenbau, Elektrotechnik, Automobil- und Flugzeug-
bau etwa 100 Studierende die Ingenieurprüfung. Die Anstalt verfügt über best-
bewährte Lehrkräfte und mustergültige Laboratorien, die auch im Laufe des letz-
ter Semesters weiter ausgebaut werden. — Allen Interessenten wird der kosten-
freie Bezug des illustrierten Prospektes über das 33. Schuljahr empfohlen.

Literatur.

(Die hier besprochenen’Bücher können durch uns bezogen werden.)'

Handbuch für Luftfahrt und Luitiahrtindustrie. Von Dr. Erich Mehne. Preis
RM 5.80. Luftfahrtverlag, Berlin SW 19.

In, der erweiterten Neuausgabe ist in 6 Abschnitten behandelt: Organisation,
Luftpolitik, Wirtschaft und Technik des Luftverkehrs, Luftfahrtindustrie, Flug-
sport und Sondergebiete der Luftfahrt, Industrie und Verkehr im Dienste der
Luftfahrt. Welchen Interessen die politischen und wirtschaftlichen Zusammen-
hänge der Luftfahrt, wie sie in diesem Buch zum Ausdruck gebracht sind, dienen,
ist für den Fernstehenden nicht ersichtlich.

Die Auto-Klempnerei. Herstellung und Reparatur von Kraftfahrzeug-Kühlern,
Kotflügeln, Brennstoffbehältern, Motorhauben usw. Praktisches Hilfsbuch für
Klempner, Werkmeister, Techniker, Lehrlinge u.a. m. Von Ing. Richard Hofmann.
Preis geb. RM 4.50. Verlag Maetzig & Co. G.m.b.H., Berlin W 35, Lützowstr. 2.

Obwohl dieses Buch nur für die Herstellung und Reparatur von Kraftfahr-
zeugkühlern u.a.m. geschrieben ist, gibt dies Werkchen viele auch für den Flug-
zeugbau interessante Winke, um so mehr, als in der Blechbearbeitung verhältnis-
mäßig wenig praktische Literatur vorhanden ist. Jeder Flugzeugbetriebsleiter
sollte dieses Buch lesen.
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VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.
INIIHDNIDILDIIN] | IHN LIED

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 20. März 1929 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. April

Ursachen der Luftfahrtnot.

Die Flugzeugindustrie in Amerika hat in den letzten Jahren einen
gewaltigen Aufschwung genommen. Bei uns in Deutschland ist man
geneigt, diese Tatsache mit der oft zu hörenden Bemerkung leichthin
abzutun, daß der größte Teil dieser Flugzeugfabriken wieder ver-
schwinden wird und daß bei uns in Deutschland die Mittel hierzu
nicht zur Verfügung ständen. Allerdings sind bei uns in Deutschland
die Mittel für das Flugwesen außerordentlich gering. Da aber Deutsch-
land keinesfalls in der Entwicklung des Flugwesens zurückbleiben
darf, ist es unsere Pflicht, nach Wegen zu suchen, um die Mittel zu
beschaffen. Es ist selbstverständlich, von den vielen Fluszeugfabriken
in Amerika wird ein großer Teil wieder verschwinden. Indessen wird
durch die scharfe Konkurrenz dieser vielen Firmen eine bis aufs höch-
ste gesteigerte Tätigkeit der Konstrukteure einsetzen, und damit die
Entwicklung des Flugwesens in Amerika mit Riesenschritten vorwärts
treiben.

Während man sich bei uns zur Zeit mit Schmutz bewirft, steht das
Ausland beobachtend und abwartend zum Sprung bereit. In der Auto-
mobilindustrie haben wir bereits die amerikanische Invasion. Wenn
wir noch weiter die Zeit mit Interessenkämpfen vergeuden, kann es
im Flugwesen ähnlich werden.

*

Wir müssen uns in Deutschland einmal darüber klar werden, ob
alle verfügbaren Kräfte in der richtigen Weise angesetzt sind. Dazu
zehört auch, zu untersuchen und sich endlich darüber klar zu werden,
ob die Tätigkeit der Vereine, wenn sie anders angesetzt, Ersprießliche-

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteliahr 1929,
RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
3. April werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.
Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 6

res zu leisten in der Lage wäre. Es wäre zu untersuchen, ob die Züch-
tung oder Erziehung zum Flugsport als Mittel zum Zweck in der jetzt
geübten Weise richtig ist oder den Tatsachen noch vorauseilt. Es
wäre zu untersuchen, ob die Vorbedingungen zur Erreichung des Zie-
les erfüllt sind, um weiter aufzubauen. Um hier nicht mißverstanden
zu werden, ein Beispiel. Es war höchste Zeit, in den Schulunterricht
Beispiele aus dem Flugwesen einzuführen und auch Sonderkurse zu
veranstalten. Hier ist es jedoch Pflicht, vor Uebertreibungen zu war-
nen und die Abiturienten auf die Ueberfüllung von technisch-wissen-
schaftlichen Kräften im Flugwesen aufmerksam zu machen. Wich-
tirer im Schulunterricht ist es, die Handfertigkeit zu schulen. Was
nützt die beste rein theoretische Ingenieurausbildung, wenn die Praxis
fehlt. In dieser Hinsicht ist es in verschiedenen anderen Ländern bes-
ser bestellt. Nicht zuletzt in Amerika. Man braucht nur den hoch-
entwickelten Flugmotoren- und Automobilbau in Amerika zu studie-
ren. Solche Werkstätten und Betriebe können nur von praktischen
Ingenieuren, die auf ihrem Gebiete Künstler sind, geschaffen werden.
Die Mittel zur hochentwickelten Handfertigkeit können sehr verschie-
den sein. Wie man es nicht machen soll, zeigt der Vorgang mit Se-

selflugzeugen — die Zöglingsinflation —, wie man in Fachkreisen sagt.

Es war ein großer Fehler, unseren jungen Leuten, fertige Flug-
zeuge in die Hand zu drücken. Durch den Selbstbau von Zöglingen,
wenn auch manche Fehlarbeit herauskam, wurde gerade die Handfer-
tigkeit geübt. Es ist unbestreitbar, mit einem selbstgebauten Zögling
wird vorsichtiger geflogen und dieser sachgemäßer gehandhabt als
ein geschenkter. Man braucht nur in der kurzen Geschichte des Segel-
fluges zurückzudenken; was ist aus den damals jungen Leuten in der
Rhön, die ihre Flugzeuge selbst bastelten, geworden? Man braucht
nur einen Blick zu tun in die Konstruktionswerkstätten der großen Fir-
men, der Versuchsanstalt Adlershof usw., überall erblickt man die Ge-
sichter aus den Jahren der Rhönanfänge.

Es würde hier zu weit führen, die vielseitigen Möglichkeiten zu
untersuchen. Jedenfalls ist es Aufgabe in der nächsten Zeit, sich ein-
mal darüber klar zu werden, ob unser Flugorganismus nicht anders ge-
nährt und gezüchtet werden muß.

Focke-Wulf S 24 „Kiebitz“.

Dieses Flugzeug Focke-Wulf S 24 „Kiebitz“ ist dem wachsenden
Bedürfnis nach einem leistungsfähigen, betriebstüchtigen, in Anschaf-
fung und Unterhaltung billigen Sportflugzeug entsprechend entworfen
worden. Im Gegensatz zu den bisherigen ausgesprochenen Leichtilug-
zeugen wurde beim „Kiebitz“ ein etwas stärkerer Motor gewählt.
Dadurch wurde eine wesentliche Leistungssteigerung erzielt, die sich
vor allen Dingen bei schlechtem Wetter, insbesondere bei Ueberland-
fligen, günstig auswirkt. Von vornherein wurde Wert darauf gelegt,
daß der „Kiebitz“ als Gebrauchsflugzeug für alle Zwecke Verwen-
dung finden kann. Er ist eines der wenigen Flugzeuge in Deutsch-
land, die bei einem Rüstgewicht von unter 400 kg, also in der schwe-
reren Klasse der Leichtflugzeuge, voll kunstflugtauglich sind. Die Fe-
stiekeit entspricht mit 10,8facher Bausicherheit der Gruppe 5 der Bau-
vorschriften der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Kunst-
flugtauglichkeit wurde ebenfalls von dieser Prüfungsstelle im Fluge er-
probt. Außer tadelloser Ausführung aller anderen Flugfiguren zeigte
sich besonders, daß die Maschine nicht leicht ungewollt ins Trudeln
kommt, jedoch, absichtlich hineingebracht, gut trudelt und leicht und

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 105

schnell aus dem Trudeln herauskommt. Obgleich kein Rückenflugver-
gaser eingebaut war, konnte doch festgestellt werden, daß das Ver-
halten der Maschine in Rückenlage ebenfalls gut war.

Für die praktische Brauchbarkeit wichtig ist ferner die Klappbar-
keit der ganzen Zelle. Zwecks Demontage bzw. bequemer Einstellung
des Flugzeuges in kleine Räume lassen sich nämlich die Flügel seitlich
an den Rumpf klappen. Das Klappen der Zelle geschieht nach Lösen
des Querruderseils und Einsetzen zweier leichter, im Rumpf ständig
mitgeführter und im Rüstgewicht enthaltener Hilfsstiele durch Heratıs-
ziehen der 4 Vorderholmbeschlagbolzen, die doppelt gesichert sind.
Das Flugzeug hat mit zurückgeklappten Flügeln nur eine größte Breite
von 2,40 m und eine größte Länge von 6,3 m bei 2,3 m größter Höhe

Focke-Wulf S 24 „Kiebitz“.
Seite 106 „FLUGSPORT“ Nr. 6

und kann durch Aufsetzen des Sporns auf ein beliebiges Fahrzeug
nit Leichtigkeit geschleppt werden, auf kürzere Strecken sogar auf
der Schulter. Beim Ostpreußenflug wurden beispielsweise von der Be-
satzung (2 Mann) nur 9 Minuten gebraucht, um das in der Halle ste-
hende Flugzeug durch ein 2,50 m breites Tor herauszubringen, aufzu-
rüsten und den Motor abzubremsen.

Weiter erfüllt das Flugzeug in vollem Maße die heute gestellten
hohen Anforderungen an Stabilität. Mit losgelassenem Steuer geht der
„Kiebitz“ bei ganz gedrosseltem Motor von selbst in den Gleitflug,
ohne mehr als etwa 15—20 km an Fahrt aufzuholen, richtet sich bein
Gasgeben, ohne daß das Steuer berührt wird, wieder auf, um bei Voll-
cas den besten Steigwinkel zu erreichen. Bei schwacher Drosselung
verbleibt das Flugzeug im wagerechten Reiseflug. Trotzdem ist die
Maschine nicht etwa steuerunempfindlich und durch Vereinigung die-
ser Eigenschaften somit auch ein ausgezeichnetes Schulflugzeug.

Das Flugzeug ist ein verspannter Doppeldecker mit oben und un-
ten gleicher Flügelform und Größe und einer Verspannungsebene, je-
doch doppelten Tragkabeln und N-Stiel. Durch die Verwendung eines
fast symmetrischen Flügelprofils mit festliegendem Druckpunkt vestal-
tet sich diese Bauweise besonders vorteilhaft. Die bei geringem Auf-
wand an Gewicht hohe, für Kunstflugtauglichkeit erforderliche Festig-
keit ließ sich so erreichen. Entsprechend dieser Bauart ist ein sehr
kräftiger Hauptholm vorhanden, während der Hinterholm nur ganz
geringe Kräfte erhält. Jegliche Innenverspannung fällt fort, und die
entsprechenden Kräfte werden durch eine Sperrholzbeplankung auf der
Unterseite zwischen den beiden Holmen aufgenommen.

Der Rumpf ist ganz aus Stahlrohr verschweißt. Während im Vor-
derteil zur erößtimnöglichen Sicherheit bei Brüchen ohne jegliche Ver-
spannung alle Diagonalen eingeschweißt sind, ist das Rumpfende ın
üblicher Weise mit Stahldraht ausgekreuzt, wobei der Sicherheit Aer
Drahtösenanschlüsse größte Aufmerksamkeit in der Konstruktion ZUSe-
wandt wurde. Um die höchste Sicherheit zu erreichen, sind sämtliche
Schweißverbindungen, wie bei allen Focke-Wulf-Stahlrohrrümpien,
durch Ueberlappungs- oder Stegbleche verstärkt. Wie leicht trotzdem
die ganze Bauart ist, zeigt anschaulich die Abbildung, auf der ein Mann
den Rümpf mit Motoreinbau, Haupttank, Baldachinstreben, Steuerung,
Kielflosse und Sport über den Kopf hebt. Der Motorraum ist durch
Brandschott von den Sitzen getrennt. Hinter dem Führersitz enthält
der Rumpf ein Gepäcknetz. u

Das Fahrgestell besteht ebenfalls aus einer vgeschweißten Stahl-
rohrkonstruktion, deren Streben tropfenförmig verkleidet sind. Es ist
sehr einfach durch Lösen von 4 Bolzen und der beiden Spannseile ab-
nehmbar. Die Spurweite beträgt 1,50 m.

Von den Leitwerksflächen ist die Kielflosse mit dem Rumpf zu-
sammen aus Stahlrohr gebaut. Die Höhenflosse ist in Ganzsperrholz-
bauart gehalten und mit Sperrholz beplankt. Infolge der Flügelprofil-
eigenschaften kann sie außergewöhnlich klein sein, so daß die Höhen-
ruder größer sind als die Flosse. Eine ausgezeichnete Ruderwirkung
auch im Rückenflug ist die Folge hiervon, trotz vorhandener Längs-
stabilität mit losgelassenem Steuer. Sämtliche Ruder sind in der be-
kannten Focke-Wulf-Sperrholz-Kastenbauart ausgeführt. Die Quer-

_ruder sind durch zurückverleete Ruderachsen, das Seitenruder mit-
tels Ausgleichlappen, die Höhenruder gar nicht ausgeglichen. Die Ab-
stimmung der Ruderkräfte und Wirkungen ist auf diese Weise ausge-
zeichnet gelungen.

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 107

Der Führer- und Beobachterraum hat eine lichte Breite von 62 cm,
so daß der Führersitz bequem ausgestattet werden kann. Vor den
Führer und Beobachter befindet sich eine Windschutzscheibe. Die Be-
tätigung der Höhen- und Querruder für Führer und Beobachter erfolgt
durch Knüppel, während das Seitenruder mittels normaler Fußhebel
bedient wird. — Der Führersitz ist hinten angeordnet, während der
Beobachtersitz im Schwerpunkt liegt, so daß die Maschine ohne Schwie-
rigkeiten auch ohne Beobachter zeflogen werden kann. Die Instru-
mente zur Ueberwachung des Motors und Flugzeugs sind gut sicht-
bar am Instrumentenbrett angeordnet. Gasdrossel und Zündung können
von beiden Insassen bedient werden.

Der aus Messingblech mit Querschotten bestehende Brennstoff-
behälter mit 50 kg Fassungsvermögen und natürlichem Gefälle liegt
hinter dem Brandspant im Rumpf. Der Oeltank liegt ebenfalls hinter
dem Brandschott vor dem Benzintank.

Als Triebwerk wird normal der 60/70 PS Siemens Sh 13 verwandt,
doch kann auf Wunsch auch jeder andere luftgekühlte Motor von etwa
50 PS an und mit nicht mehr als etwa 130 kg Gewicht eingebaut wer-
den. Der an der Rumpfspitze befindliche ringförmige Motorspant be-
steht aus Stahlblech und ist durch Schweißungen direkt mit den Rumpf-
längsholmen verbunden. Die Durchführung aller Leitungen und Ge-
stänge zum Motor durch das Brandschott erfolgt flammensicher. Die
Bleche der Haubenverkleidung sind in einfachster Weise aufklappbar,
wodurch eine gute Zugänglichkeit zum Triebwerk erreicht wird.

Die Abmessungen und Leistungen des „Kiebitz“ mit Siemens-
Sh-13-Motor sind folgende: Spannweite 8,9 m, größte Länge 6,25 m,
größte Höhe 2,25 m, Flügelinhalt 19,5 m”, Rüstgewicht 365 ke, Zufül-
lung 220 kg, Gesamtfluggewicht 585 kg, Flächenbelastung 30 ke/m?.
Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 150 km/Std., Lan-
degeschwindigkeit 70 km/Std., Steigzeit für 1000 m 8 Min., Gipfelhöhe
3500 m.

Im einzelnen ist die Konstruktion mit der bei Focke-Wulf bekann-
ten Sorgfalt, in ständiger Wechselwirkung theoretischer Ueberlegung
und Rechnungen mit. der praktischen Erfahrung, durchgeführt und in
ausgedehnter Einflugerprobung zur endrültigen Reife gebracht wor-
den. Belastungsversuche aller wichtigen Teile bis zu den sicheren La-
sten fanden an der Mustermaschine statt und gaben durchgehends vor-
zügliche Resultate, insbesondere gute Uebereinstimmune der elasti-
schen Durchbiegungen der Zelle mit der Berechnung.

Die Bestellung des ersten Flugzeuges dankt die Focke-Wulf Flug-
zeugbau A.-G. dem Bremer Verein für Luftfahrt. Die Musterprüfung
war noch nicht beendet, als es den Focke-Wulf-Werken bereits gelang,
einen Auslandsauftrag auf 20 Maschinen zu erhalten. 9 von diesen Flug-
zeugen mußten neben dem gleichzeitigen Bau der übrieen 11 Maschinen
in der kurzen Zeit von 2 Monaten vom 15. Dezember 1928 bis zum
15. Februar 1929 geliefert werden. Das Werk wurde dieser durch dic
außergewöhnliche Kälteperiode erschwerten Aufgabe — man denke
allein an die Motorschwierigkeiten beim Einfliesen und der Abnahme
— in vollem Umfange gerecht. |

Da auch aus dem Inland weitere Aufträge eingegangen sind, wurde
bereits eine neue Serie aufreleet, die noch zu Beginn der Flugsaison
fertiggestellt sein wird.

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Seite 108 _ „FLUGSPORT“ | Nr. 6

Fairchild-Flugzeuge, Typ 21, 41 und 71.

Die Fairchild Airplane Manufacturing Corporation, Farmingdale,
Long Island, N. Y., zählt mit zu den am besten kaufmännisch aufgezo-
genen amerikanischen Flugzeugunternehmen. Zur Zeit werden drei
Serien-Typen gebaut: ein von oben abgestrebter Tiefdecker Typ 21
mit Genet 80 PS, Zweisitzer, Preis 4250 Dollars, ein Kabinenhoch-
decker, Viersitzer Typ 41, Motor Wright Whirlwind 200 PS, Preis
8050 Dollars, ein Kabinenhochdecker-Siebensitzer mit Pratt and Whit-
ney Wasp 410 PS, Preis 18900 Dollars.

Der
Fairchild 21

ist ein Schulflugzeug mit Doppelsteuerung. Das Fahrgestell von 2,4 m
Spurweite mit Halbachsen ist sehr weit nach vorn gerückt. Der Flü-
cel in Holzkonstruktion von fast elliptischer Form ist durch je zwei
Streben abgefangen. Flügelprofil Göttingen 387. Die Querruder sind
nicht ausgeglichen. Rumpf Stahlrohrkonstruktion mit Leinwand be-
deckt. Höhen- und Seitenleitwerk gleichfalls Stahlrohr. Die Leitwerks-
teile sind durch Stromlinien-Drähte verspannt. Spannweite 8,5 m,
Länge 4,75 m, Höhe 2,1 m, Flügelinhalt 12,5 qm?, Leergewicht 340 kg,
Gesamtgewicht 565 kg, mittlere Geschwindigkeit 145 km, Höchstge-
schwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit 65 km, Aktionsradius
680 km, Steiggeschwindigkeit 210 m/Min., Gipfelhöhe 2700 m.
Der

Fairchild 41,

ursprünglich als Reiseflugzeug für Privatzwecke gebaut, wird zur
Zeit als Kleinverkehrsmaschine benutzt. Das Flugzeug ist ein abge-
strebter Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln. Die Flügel, Pro-
fil Göttingen 387, besitzen zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen.
Leinewandbedeckung, mit Duraluminblech verkleidete Nase. Die Flü-
eelenden sind, wie die Abbildung erkennen läßt, stark aufgebogen.
Die QOuerruder in Metallkonstruktion mit Schlitzen (siehe die Abbil-
dung) besitzen rechteckige Form und sind gegeneinander austauschbar.
Die Hauptflügelstrebe besteht aus zwei Stahlrohren, die miteinander
verkleidet sind. Die Strebe ist einerseits am unteren Rumpfholm und
andererseits an einer die beiden Flügelholme verbindenden starken
Traverse befestigt. Breite des Flugzeuges mit zusammengeklappten
Flügeln 3,7 m. Die Betriebsstoffbehälter sitzen bei dem neuen Modell
außerhalb des Rumpfes in den Flügelstümpfen. Ein Lösen der Rohr-
leitung ist beim Zurückklappen daher nicht mehr notwendig.

Der Rumpf besteht aus einem geschweißten Stahlrohrgerippe mit
aufselegten Holzleisten, um eine gute Rumpfform zu erhalten. Die
beiden unteren, im Rumpfboden liegenden Stahlrohre, an welchen die
Streben angreifen, haben eine Zugfestigkeit von 12.000 kg. Die Ver-
strebungen in der Nähe des Instrumentenbrettes sind, um eine Beein-
flussung des Kompasses auszuschalten, in Leichtmetall ausgeführt.

Das Fahrgestell von 3 m Spurweite besteht aus Halbachsen, Len-
. kerrohr und Stoßabfangstrebe mit Spiralfederabfederung. Höhen- und
Seitenleitwerk Duralumin, Höhen- und Seitenruder unausgeglichen. Die
Vorderkante der Höhenflosse ist auf dem Boden verstellbar. Die Hin-
terkante ist gegen Rumpf und Seitenflosse mit Stromliniendrähten ver-
spannt. Der Sporn trägt ein kleines Laufrad.

"Spannweite 11 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 18,5 m?,
Kabine 1,43 m hoch, 2,4 m lang und 0,88 m breit. Leergewicht 810 kg,
belastet 1360 kg, Höchstgeschwindigkeit 210 km, Landegeschwindig-
keit 79 km, mittlere Geschwindigkeit 175 km, Gipfelhöhe 3700 m,

Nr. 6 „ErLUGSPORT“ Seite 109

Höhen- und Seitenleitwerk
von Fairchild
Typ 21 und 41.

Höhenflossen und Ruder sind
gegenseitig auswechselbar.

Steiggeschwindigkeit 216 m/Min., Steigfähigkeit in 10 Min. auf 1600 m,
Aktionsradius 800 km.
Der | Fairchild 71

wird als Verkehrsflugzeug mit sieben Sitzen als Land- und Seeflugzeug
geliefert. Als Photographiermaschine wird eine Nutzlast von 800 kg
genannt. Die durch V-Streben abgestrebten Flügel können-um den
Hinterholm nach hinten geklappt werden. Das Fahrgestell mit Halb-
achsen ist entgegen der Ausführung beim Typ 41 gegen den Rumpf
abgestrebt.

Amerikanische Fairchild-Flugzeuge.
Oben: Typ 41. Mitte: Typ 21. Unten: Typ 71.

Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 111

Querruder und Rumpf in Metallkonstruktion des Fairchild 41.

Der Rumpf besitzt in der Nähe des Führersitzes geringere Breite
als im Hauptpassagierraum. Der Flügelaufbau ist ähnlich wie beim
Typ 41, nur ist die Flügelnase bis zum Vorderholm mit Sperrholz
bekleidet. Die Ouerruder von rechteckiger Form bestehen aus Stahl-
rohr.

Rumpfaufbau im Stahlrohr geschweißt, ähnlich wie beim Typ 41,
und unter Zwischenschaltung von Holzauflagen mit Leinewand beklei-
det. Höhenflosse während des Fluges verstellbar, die Hinterkante der
Höhenflosse ist gegen den Rumpf fest verstrebt, während die vorde-
ren Streben der Höhenflosse in den Rumpf gehen und dort an einem
Rahmenwerk, welches die Höhenverstellschraube trägt, angreift. Mö-
hen- und Seitenruder in Stahlrohrkonstruktion sind ausgeglichen.

Spannweite 15 m, Länge Landflugzeug 10 m (Seeflugzeug 11,2 m),
Höhe Landfl. 2,85 m (Seefl. 3,5 m), Flügelinhalt 30,5 m’, Leergewicht
Landfl. 1250 ke. (Seefl. 1420 kg), belastet Landfl. 2500 kg (Seefl.
2500 kg), Höchstgeschwindigkeit Landfl. 220 km (Seefl. 182 km), Lande-
geschwindigkeit Landfl. 79 km (Seefl. 79 km), mittlere Geschwindig-
keit Landfl. 177 km (Seefl. 161 km), Gipfelhöhe 5300 m (Seefl. 5100 m),
Steiggeschwindigkeit 300 m/Min. (Seefl. 270 m/Min.), Steigfähigkeit
in 10 Min. auf 2250 m (Seefl. 1960 m), Aktionsradius 1450 km (Seefl.
1350 km).

Amerikanischer Burnelli-Verkehrs-Eindecker.

. Der Konstrukteur Burnelli bemüht sich seit 10 Jahren, seinen Typ
mit: zwei Motoren in einem breiten Rumpf einzuführen. Diese Anord-
nung gestattet, die Motoren sehr nahe zusammenzurücken, so daß-beim
Ausfallen eines Motors ein verhältnismäßig geringes Drehmoment ent-

steht. Durch die breite Rumpfausbildung ergeben sich, wie man aus.

Annerikanischer Burnelli-Verkehrs-Eindecker.
Oben: Im Fluge mit hochgezogenem und herabgelassenem Fahrgestell,
Seite 112 „FLUGSPORT“ | Nr. 6

den vorstehenden photographischen Abbildungen ersieht, außeror-
dentlich günstige Raumverhältnisse für die Unterbringung der Flug-
gäste. Burnelli hat seit 1920 verschiedene Typen gebaut. Der letzte
Typ hat vorigen Monat seine Versuchsflüge erledigt. Durch viele Pro-
pagandaflüge, bei welchen eine möglichst große Zahl von Passagieren
in die Luft geführt wurden, wurde in U.S. A. das Interesse der Oeffent-
lichkeit besonders auf den Burnelli gelenkt. So wurden z. B. bei vier
Flügen in 56 Min. 60 Fluggäste durchgeschaukelt.

Die Luftwiderstandsverhältnisse bei diesem Typ sollen, da die
sonst auf den Flügeln sitzenden Motoren im Rumpf eingeschlossen sind,
sehr günstig sein. Die Motoren liegen in besonderen, leicht zugäng-
lichen Motorenkammern, so daß sie während des Fluges bedient wer-
den können. Der freie Raum zwischen den beiden Motoren ist zur

Unterbringung der Kühler benutzt. Zusätzliche Widerstände durch die :

Kühler fallen daher weg.

Der breite Rumpf gestattet weiterhin die Anwendung einer außer-
ordentlich einfachen hochziehbaren Fahrgestell-Konstruktion. Das Fahr-
gestell besteht, wie man aus den Abbildungen erkennt, aus zwei ver-
kleideten V-förmigen Fahrgestellstreben, die, an den Hauptrumpfhol-
men angelenkt, an die Unterseite des Rumpfes angeklappt werden

können. Die Halbachsen des Fahrgestells verschwinden mit den Rä-

dern im Rumpf.

Das Fahrgestell wird durch eine Kurbel vom Führersitz aus hoch-
gezogen. Der hochgezogene Zustand wird dauernd durch ein rotes
Licht gekennzeichnet. Die Geschwindigkeitserhöhung bei hochgezoge-
nem Fahrgestell beträgt 18 km/Std. In den Abbildungen sieht man das
Flugzeug mit und ohne Fahrgestell fliegend.

Die Motoren liegen verhältnismäßig weit vorne, so daß beim Kopf-
stand die Flügel nicht beschädigt werden. Von den beiden Führer-
sitzen oberhalb der Nase des Mittelstückes hat man ein gutes Ge-
sichtsfeld. Um den Rumpf, im Grundriß gesehen, mit Rücksicht auf
geringeren Luftwiderstand nach hinten verjüngen zu können, sind die
beiden Seitenruder zusammengerückt. Der Abstand ist bedeutend ge-
ringer als der Abstand zwischen den beiden Motoren.

Gesamtaufbau des Flugzeuges Duralumin. Rumpfbekleidung teil-
weise in Wellblech wie bei Junkers, Flügel mit glattem Blech. Be-
triebsstofftanks einer im Rumpf 1800 I und je einer im Flügel 1350 1.

Amerikanischer Burnelli-
Verkehrs-Eindecker.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 113

Spannweite 27 m, Flügeltiefe 4 m, Gesamtlänge 14,2 m, Leerge-
wicht 3900 kg, Nutzlast mit Betriebsstoff für 7 Std. 1800 kg, mittlere
Geschwindigkeit 190 km, Höchstgeschwindigkeit 240 km, Landeee-
schwindigkeit mit Vollast 83 km, Aktionsradius bei mittlerer Geschwin-
digkeit 3800 km, Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit 6400 km,
20 Fluggäste bei Betriebsstoff für 7 Std., 12 Fluggäste bei Betriebs-
stoff für 20 Std. Zwei Curtiss-Motoren von je 625 PS.

A. B. C.-Hornet-Flugmotor.

Diesen neuen Vierzylinder 75/82 PS luftgekühlten Motor haben
wir bereits in Nr. 18, Seite 337, an Hand einer Einbauzeichnung aus-
führlich beschrieben. Nebenstehend geben wir zur Ergänzung noch
einige gute Abbildungen, die für den Einbau wissenswerte Aufschlüsse
geben. Das Verdichtungsverhältnis bei diesem Motor beträgt 1: 5,693.
Zulässige Höchstdrehzahl 2125 U/Min. Drehzahl bei zulässiger Dauer-
belastung 1875 U/Min. Hubraum aller vier Zylinder 3990 cm’, Leer-
gewicht ohne Nabe, Druckluftanlasser, Oel, Luftschraube, Wasser, Aus-
puffsammler 99 kg. Hersteller ABC Motors Ltd., Walton-on-Thames.
Generalvertretung für Deutschland und Oesterreich: Autoflug, Berlin-
Johannisthal, Sternplatz 13.

A.B. C.-Hornet-
Flugmotor 75/82 PS.
Seite 114 „FLUGSPORT" Nr. 6

Konstruktives und Praktisches über Triebwerksiragen.
Von K. Saebisch, Nürnberg. (Schluß.)

Ein Sorgenkind des Flugzeugbaues ist im allgemeinen die Motor-
verkleidung. Der Konstrukteur sollte grundsätzlich nur ebene, zylin-
drisch oder kegelig gewölbte Verkleidungsbleche, nie getriebene vor-
sehen. Jedes Blech ist für sich durch eingedrückte Sieken oder ein-
senietete Winkel biegungssteif zu machen. Soweit als möglich sind die
Blechränder umzubördeln und ist ein 1 mm Stahldraht einzuziehen.
Als Scharnierstift sollte überall dünnwandiges Stahlrohr von eroßem
Außendurchmesser Verwendung finden. Abnehmbare Bleche sich ge-
genseitig halten lassen zu wollen, ist sinnlos. Derartige Bleche machen
sich während des Fluges selbständig und sind eine große Gefahr für
Führer und Stoffbespannung. Ueberhaupt sollten abnehmbare Bleche
vermieden und durch abklappbare ersetzt werden, wie es im See-
flugzeugbau schon immer ist. Als Verschluß dienen federbelastete Rie-
gel oder Vorreiber, wie sie ähnlich im Automobilbau auch Verwendung
finden.

Als technische Notwendigkeit hat sich der Brandspant erwiesen.
Fr ist deshalb behördlich' vorgeschrieben. Solange wir Vergasermo-
tore, d. h. Verpuffungsmaschinen im Flugzeugbau verwenden, wird sich
dieser nichttragende Teil kaum umgehen lassen. Hängt beispielsweise
ein Auslaßventil, so saugt der betreffende Zylinder Frischease und Ab-
vase gleichzeitig an. Die Frischgase entzünden sich unter Umständen
und die Flamme schlägt durch das offene Einlaßventil und die Saug-
leitung in den Vergaser. Hängt ein Einlaßventil, so schlägt-die Flamme
im Augenblick der normalen Zündung durch das hängengebliebene
Finlaßventii und die Saugleitung in den Vergaser. Ferner: Zu armes

Gemisch verbrennt langsam. Kondensiert bei kaltem Motor und nie- ,
derer Tourenzahl ein Teil des Brennstoffs in der kalten’ Saugleitung,

so kann es vorkommen, daß die Verbrennung im Zylinder noch über

die Auspuffperiode hinzieht und die Flamme die neueintretenden Frisch- '
gase entzündet. Auch dann schlägt die Flamme durch das geöffnete-Ein= '

laßventil und die Saugleitung in den Vergaser. Aus letztzenanntem
_ Grunde sind Vergaserbrände im Winter häufiger als zu warmer Jahres-

zeit. Aus eben diesem Grunde ist es frevelhaft, mit kaltem Motor zu
starten. Zur schnellen Bekämpfung von Vergaserbränden habe ich
bereits an anderer Stelle in Vorschlag gebracht, Versuche zu machen
mit Saugleitungen, die bis in den Führersitz verlängert und gegebenen-
falls mit engmaschigen Sieben versehen werden, und den Vergaser in
Reichweite des Führers anzubringen. Was hätte dies für Vorteile? Zu-
nächst: der Führer muß den Brand sofort bemerken und kann früh ge-
nur Gegenmittel ergreifen. Dies kann man bei der heutigen Anordnung
nicht behaupten. Ferner läßt sich der Vergaser ohne Schwierigkeiten
in einem hermetisch abgeschlossenen Blechkasten an der Rumpfwand
montieren. Die Saugluft tritt dabei durch eine Oeffnung in der Rumpf-
wand ein. Die Anordnung ließe sich ferner derart treffen, daß ein
Schauloch, zur Beobachtung des Vergasers angebracht, bei Vergaser-
brand durch Schieber abgeschlossen werden kann, so daß der Brand
erstickt, der Vergaser aber weiter durch den Anschluß an die Bord-
wandöffnung Frischluft erhält und der Motor so weiterlaufen kann.
Der Abschlußschieber kann ferner mit dem Brandhahn durch Gestänge
verbunden werden, so daß beides gleichzeitig abgesperrt wird. Der
Mehraufwand an Saugleitung wird durch Wegfall des Vergasergte-
stänges und durch kürzere Brennstoffleitung ausgeglichen. Nun der
Nachteil: Saueleitungen sollen der Kondensationsgefahr wegen so kurz

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 115

wie möglich sein. Dem muß durch hohe Gasgeschwindigkeit im An-
saugrohr, ca. 70 bis SO m/sec. begegnet werden. Man wird also einen
geringen Leistungsverlust in Kauf nehmen müssen.

Der Brandspant in seiner heutigen Ausführung ist ein Konstruk-
tionsspant, armiert mit feuerbeständigem Material, Gewöhnlich ver-
wendet man Asbestplatten, die man zum Schutz beiderseits mit dünn-

‘ wandigem Stahl-, Duraluminium- oder Lautalblech armiert. Gegen

Klappern und Beulen heftet man die drei Lagen mehrfach mit Nieten ge-
geneinander. Um die exponierten Spantteille und die daran an-
schließende Rumpfbeplankung, bezw. -bespannung auch zegen
die Flamme zu schützen, läßt man praktisch einen nach hinten umge-
kanteten Rand 3 bis 4 cm überstehen.

Die Brennstoffzuführung geschieht bei kleinen Maschinen am ein-
fachsten durch Gefälle. Den Brennstoffbehälter verlegt man deshalb
bei Hoch- und Doppeldeckern in das obenliegende Tragdeck zwischen
die beiden Hauptholme. Bei Tiefdeckern ist man, will man nicht die
Brennstofipumpe in Kauf nehmen, gezwungen, den Behälter hinter dem
Brandspant im Rumpfoberteil zu lagern. Befestigt sollten alle Behälter
mit Bandage werden. Stahl- oder Leichtmetallbänder werden mittels
Schellen an den Holmen befestist und in diesen Bändern die im
Querschnitt runden oder am besten ovalen Behälter unter Beilage von
Filzstreifen befestigt. Eckige oder solche mit Bolzen befestigte Behäl-
ter neigen infolge lokaler Ueberbeanspruchungen zum Undichtwerden
und sind deshalb tunlichst zu vermeiden. Ganz bedeutend komplizier-
ter und teurer sind die Brennstoffanlagen, die mit Druck oder Pumpe
arbeiten. Von der Druckanlage ist man mit Recht ganz abzekommen.
An Pumpen unterscheidet man die Zahnradpumpe, die Kolbenpumpe
und die Membranpumpe. Die beiden ersten Arten sind kaum benzin-
dicht zu bekommen, die letztere setzt sich im Verkehrsflugzeug- und
Kriegsflugzeugbau auf der ganzen Front durch, ist aber infolge ziem-
licher Komplikation teuer, so daß sie auch bei entsprechend kleiner Aus-
führung für den unterernährten deutschen Klein- und Leichtflugzeug-
bau schon deshalb nicht in Frage kommt. Alle drei Arten können durch
den Motor direkt oder durch einen Triebpropeller betätigt werden.
Kolbenpumpen saugen bis zu 1 m, Membranpumpen bis zu 2» m an,
Zahnradpumpen müssen am tiefsten Punkt der Brennstoffanlage ge-
lagert sein, damit ihnen der Brennstoff zuläuft.

Als Material für die Behälter kommt Messineblech, für größere
Behälter auch Aluminiumblech in Betracht. Das Messingblech, harte
Oualität, wird in Stärken von 0,4 bis 0,8 mm verwandt. Jeder Behäl-

Brandspant. " — —
Brennstofianlage
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 6

ter muß zebördelt und gelötet sein. Flanschnippel für die Anschlüsse
müssen genietet und gelötet sein. Aluminiumbehälter werden nach dem
Verfahren von Elektron-Griesheim geschweißt. Zu beachten ist, daß
alle Nähte, Nippel und Verschraubungen der Nachschweißbarkeit
wegen von außen geschweißt werden müssen. Die Aluminiumbleche
sind vor dem Zuschneiden zu strecken und zu hämmern. Unpräparierte
Bleche strecken sich im Betrieb um 1 bis 1,5 %. Alle Behälter sollen
auf 0,4 Atm. abgedrückt werden.

Das Leitungsschema wird bei kleinen Maschinen sehr einfach. Bei
Fallbrennstoff. geht die Leitung vom Fallbehälter über Filter, Kontroll-
schauglas und Brandhahn in Führernähe durch den Brandspant zum
Vergaser. Innerhalb dieses letzten Stückes sollte jedes Brennstoff-
rohr in einem zweiten, stärkeren Rohr gelagert sein. Bei Rohrbruch
in Motornähe, wo es vom Führer nicht bemerkt werden kann, schützt
das Doppelrohr vor Brennstoffverlust. Der Filter mit Wassersack ist
nicht zu klein zu wählen und muß gut zugänglich sein, damit das Säu-
bern keine Schwierigkeiten bereitet.

Der Brennstoffanzeiger soll so einfach wie möglich sein. Wo ein
Schauglas den Dienst verrichtet, ist es am praktischsten. Einfach ist
auch der Korkschwimmer mit Anzeigestab, der nach oben durch die Be-
hälterwand geführt und dessen sichtbares Ende geeicht ist. Wo der
Stab vom Führersitz aus nicht beobachtet werden kann, hilft man sich
durch Anbringung eines Spiegels. Ein großer Nachteil dieser Anord-
nung ist das Wegspritzen von Brennstoff bei verschiedenen Kunstflug-
lagen. Eine vorteilhaftere Lösung, die auch sehr einfach ist, besteht
in der Ausnutzung des verschieden großen Bodendrucks bei abneh-
mendem Brennstoff durch eine Membran. Die verschiedenen Durch-
biegungen einer Neusilbermembran bei den verschieden großen darauf
ruhenden Bodendrücken werden durch ein kleines Schraubenvorgelege
auf einen Zeiger übertragen, welcher über ein geeichtes Zifferblatt
läuft und so den Brennstoffstand anzeigt. Membran und Anzeigevor-
richtung sind auf einem Flansch gelagert, der im Boden des Brenn-
stoffbehälters von außen befestigt wird. Diese Anordnung ist benzin-
dicht. Ebenfalls dicht und für hängende Anordnung geeignet, aber
komplizierter im Aufbau ist die magnetische Brennstoffuhr. Ein
seitlich geführter Schwimmer ist”zentrisch um einen einmal um sich
selbst verdrehten Vierkantstab derart gelagert, daß der Schwimmer
bei allmählichem Sinken den Stab um sich selbst dreht. Ein permanen-
ter Magnet, bei hängender Anordnung unten, bei stehender am
oberen Ende des Vierkantstabes angebracht, beeinflußt eine außer-
halb des Behälters in Richtung des Vierkantstabes gelagerte Magnet-
nadel, die gleichzeitig als Zeiger dient und deshalb über ein geeichtes
Zifferblatt läuft. |

Any |
A l DAT DM Getriebene
\ Blechverkleidung
beim Espenlaub-

Hochdecker.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 117

Es gibt noch eine ganze Anzahl Ausführungen von Brennstoff-
uhren, die z. T. auch marktgängig sind. Im allgemeinen kann man bis
auf wenige Ausnahmen darüber sagen, daß sie nicht genügend leicht
gebaut werden. Andererseits ist es auch nicht ganz einfach, bei den in
Frage kommenden kleinen Umsätzen diese Spezialartikel genügend
preiswert zu fabrizieren,

Ueber die Entlüftung der Brennstoffanlage ist noch etwas zu sagen.
Grundsätzlich muß jede Brennstoffanlage, ausgenommen die Druck-
anlage, entlüftet werden. Das Loch in der Einfüllverschraubung ist
das einfachste, ist aber nicht überall angebracht. Auf jeden Fall muß
dann innerhalb der Verschraubung ein kleines Labyrinth vorgesehen
werden, damit das Wegspritzen von Brennstoff hauptsächlich während
des Kunstfluges vermieden wird. Andernfalls benötigt man eine be-
sondere Entlüftungsleitung, die am besten im Stutzen der Einfüllver-
schraubung beginnt und durch den Behälter nach unten und hinten ge-
führt -wird. -

Oeltank und Leitungen werden im allgemeinen vor dem Brand-
spant direkt neben oder hinter dem Motor gelagert. Die Oelleitungen
werden vielfach im Durchmesser zu klein gewählt. Da das Oel im Mo-
tor auch zur Wärmeabführung dient, empfiehlt es sich im allgemeinen,
den Oelbehälter mit durchgehenden Rohren zu versehen und so als
Oelkühler wirken zu lassen.

Das Tachometer kann direkt oder auch durch biegsame Welle an-
getrieben werden. Zu berücksichtigen ist, daß das Tachometer keine
zu hohen Tourenzahlen verträgt. Bei hochtourigen Motoren, wie sie
im Leicht- und auch im Kleinflugzeugbau üblich sind, muß eine Unter-
setzung zwischengeschaltet sein. Das Tachometer sollte in Gummi-
puffern gelagert und die Welle möglichst gradlinige verlegt sein, um ein
„Winken“ zu verhindern.

Die Gestänge aus Stahlrohr sind feuerdicht durch den Brandspant
durchzuführen. Ueber die Betätigung von Gas und Zündung durch
ein einziges Gestänge läßt sich streiten. Auf jeden Fall muß dann der
Motor bei Leerlauf volle Spätzündung und bereits bei Halbgas volle
Frühzündung haben. Es ist aber oft genug wünschenswert, den Motor
auch bei Leerlauf mit einiger Frühzündung laufen zu lassen, besonders
bei heißen Tagen, und umgekehrt. Das ist dann bei vereinigtem Ge-
stänge unmöglich. Immerhin sollte man diese Vereinfachung nicht von
der Hand weisen. Sehr angenehm wirken sich aus Rückzugfedern an
Vergaser- und Zündhebeln. Unter leiser Vorspannung sollten die Fe-
dern den Vergaser auf „geöffnet“, die Zündung auf „früh“ drücken.
Das lästige Gestängespiel und das Klappern der Gelenke wird dadurch
unterbunden.

Ein windiges Kapitel ist die Anlaßvorrichtung, die eigentlich in
jedes Flugzeug gehört. Faktisch haben wir in Deutschland kein markt-
gängiges Anlaßgetriebe für kleine Motoren. Die heute gebräuchlichen
elektrischen Starter machten mit Drum und Dran ein ruhiges rundes
Fünftel des Leergewichtes eines ganzen Leichtflugzeuges aus. Auch
gibt es meines Wissens keine deutsche Ausführung eines Druckluft-
oder eines Schwungradanlassers. Da ist der Leichtflugzeugsbauer auf
sich selbst gestellt. Der Druckluftanlasser besteht aus einem Verteiler
an der Nockenwelle des Motors, einer Luftpumpe, einem Druckluft-
behälter und den dazugehörigen Rohren. Die Druckluftanlassung er-
setzt gewissermaßen Zündung und Expansion. Die Anlage ist leicht
und läßt sich ohne Schwierigkeiten anbringen.

Beim Schwungradanlasser wird kinetische Energie in einem zu
diesem Zwecke hochtourigen Schwungrad aufgespeichert und diese
Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr 6

Latllernie.
Ni}

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| I ‚ia Motor-Blechverkleidung
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L.. _

N f beim Müller-Hochdecker
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Konst. Hofmann.
Hochdecker Gebr. Müller

Energie wie beim mechanischen Teil der elektrischen Anlassung über
Rutschkupplung oder Bendixkupplung und Ritzel zum Anwerfen des
Motors benutzt. Die Aufladung des Schwungrades geschieht tunlichst
vom Führersitz aus, indem der Führer durch Handkurbel und Ueber-
setzung, wie bei Zentrifugen, das Rad auf hohe Touren bringt. Die
Kraftabnahme kann automatisch durch Fliehkraftregler oder auch von
Hand eingeschaltet werden.

Segelflugrekorde.

Seitdem Deutschland am 12. Oktober 1926 in die F. A. l. wieder
aufgenommen worden ist, haben auch für den Segelflug die internatio-
nalen Bestimmungen über die Anerkennung von Rekorden Gültigkeit.
Segelflugzeuge bilden eine eigene Klasse (D), für die nach der Neu-
rerelunge im August 1927 folgende Rekordarten bestehen:

Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt,

Dauer ohne Rückkehr zum Startpunkt,

Entfernung mit Rückkehr zum Startpunkt,

Entfernung in der geraden Strecke ohne Zwischenlandung,
Höhe über dem Startplatz, |
Geschwindigkeit in geschlossener Flugbahn ohne Zwischenlan-
dung über eine Strecke von mindestens I km und darüber hinanıs.
Bis zum 31. Dezember 1928 durfte bei den Rekorden 2 und 4 die
Höhe des Landungsplatzes nicht tiefer als 10 m unter der Höhe des
Startplatzes liegen. Diese Bestimmung wurde auf Antrag des Deut-
schen Luftrates auf der Herbsttagung 1928 der F.A.]. dahingehend
seändert, daß mit Wirkung vom 1. Januar 1929 an der Landungsplatz
nicht mehr als 1% der in gerader Strecke zwischen den beiden Punk-
ten durchflogenen Strecke unter dem Startplatz liegen darf.

Bei den Rekorden 1, 3 und 6 versteht man unter „Rückkehr zum
Startplatz“ Rückkehr in einem Kreis von 500 m Radius, dessen Mit-
_telpunkt der Startplatz ist. | .

Außerdem wurde bestimmt, daß Segelflugrekorde an das Gelände

cebunden sein sollen. Es gibt also keine Segelflugweltrekorde wie
bei den übrigen Luftfahrtklassen, sondern nur örtliche Segelflugre-
korde. die aber nicht mehr durch die FAI, sondern durch die betref-
fende nationale Behörde, d. h. in Deutschland durch den Luftrat, an-
erkannt werden, freilich nach den Bestimmungen der FAI.

Nach dem Stande vom 31. Dezember .1928 waren folgende deut-
‚sche Segelflugrekorde anerkannt:

answiun

Nr. 6 „FLUGSPORT*“ Seite 119

l. Segelflusgelände Rhön:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Robert Kronfeld auf „Rhön-
geist“ am 14. August 1928: 7 Stunden 54 Minuten.

b) Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz: Robert Kronfeld auf
„Rhöngeist“ am 6. August 1928: Wasserkuppe — Himmeldank-
berg — Wasserkuppe 15,8 km.

c) Höhe über Startstelle: Edgar Dittmar auf „Albert“ am 8. August
1928: 775 m.

2. Segelfluggelände Rossitten:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startpunkt: Ferdinand Schulz auf
„Westpreußen“ am 3. Mai 1927: 14 Stunden 7 Minuten.

b) Entfernung in geschlossener Bahn: Ferdinand Schulz auf „West-
preußen“ am 3. Mai 1927: 455,8 km.

c) Entfernung in gerader Strecke: Ferdinand Schulz auf „West-
preußen“ am 5. Mai 1927: 60,23 km.

d) Höhe über Start: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen“ am 5.
Mai 1927: 503 m. |

e) Geschwindigkeit in geschlossener Bahn: Ferdinand Schulz auf
„Westpreußen“ am 5. Mai 1927: über 10 km 54,545 km; über
20 km 50,00 km; über 30 km 50,00 km; über 40 km 49,5 km:
über 50 km 51,7 km; über 100 km 50,0 km.

3. Segelfluggelände Marienburg (Westpreußen).

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Ferdinand Schulz auf „West-
preußen“ am 18. Oktober 1927: 4 Sdt. 1 Min. 38 Sek.

4. Segelfluggelände Grunau im Riesengebirge:

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Ferdinand Schulz auf „rer-
dinand“ am 5. April 1928: 1 Std. 5 Min, 46,2 Sek.

b) Höhe über Startstelle: Ferdinand Schulz auf „Ferdinand“ am
5. April 1928: 620 m. .

5. Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg (Bez. Kassel):

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Karl Magersuppe auf „Zie-

renberg“ am 6. Oktober 1927: 2 Stunden 6 Min.
6. Segelfluggelände Hirzenhain (Dillkreis):

a) Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: Max Kegel auf eigenem
Segelflugzeugtyp Typ Hochdecker am 10. Mai 1928: 1 Stunde’
9 Minuten 27 Sekunden.

Außerdem waren als lokale ausländische Segelflugrekorde, die von
deutschen Flugzeugführern aufgestellt waren, anerkannt:
Segelfluggelände der Krim (Südrußland):

a) Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: Ferdinand Schulz auf
„Moritz“ am 2. 10. 1925: 12 Stunden 6 Minuten 25 Sekunden.

b) Entfernung in gerader Strecke: Johannes Nehring auf „Konsul“
am 9. 10. 1925: 24,4 km.

Nicht berücksichtigt sind die von deutschen Segelfliexern in Asiago
1924, in Cape Cod (USA) 1928 und Vauville (Frankreich) 1928 er-
zielten Leistungen; ebensowenig die Flüge mit Fluggast, deren bester
von Ferdinand Schulz auf „Cöthen“ in Rossitten am 2. Juni 1926 mit
9 Stunden 21 Min. 53 Sek. war, da hierfür eine besondere Rekordart
nicht vorgesehen ist.

Auffallend ist, daß die großen Streckenflüge von Max Kegel am
12. August 1926 mit 55,2 km und von Nehring im Rhön-Wettbewerb
1928 mit 71,2 km nach Schnellmannshausen bei Treffurt nicht offiziell
als Rekorde anerkannt werden konnten. Es hängt dies mit der ein-
gangs erwähnten Bestimmung zusammen, wonach der Landeplatz
nicht mehr als 10 m tiefer liegen durfte als der Startplatz. Nachdem
diese Bestimmung ab 1. Januar 1929 geändert ist, ist zu erwarten,
Seite 120 „FLUGSPORT“ Nr. 6

daß in Bälde auch offizielle Streckenrekorde in der Rhön und in an-
deren Gebirgsgegenden ausgeflogen werden.

Gegenüber diesen von Deutschen aufgestellten Rekorden hat das

en von derF.A.l.zuletzt herausgegebenen Liste nicht
a ac a eisen. der nicht von den Deutschen bereits ge-
schlagen wäre. Anerkannt sind für Frankreich ein Dauerflug von Mas-
sauıx 1923 mit 10 Stunden 29 Min. 43 IP Sek. und ein Höhenflug von
Descamps in Biskra 1923 mit 546 m, für Italien ein Entfernungsflug von
Cattanco bei Campo dei Fiori Varese 1926 mit 10,5 km. .
Schließlich ist noch zu bemerken, daß nach den vom Deutsc en
Luftrat erlassenen Vorschriften auch Segelflieger zur Aufstellung von
Rekorden einer Lizenz bedürfen; dies ist erforderlich, um die Staats-
angehörigkeit einwandfrei festzustellen, da die Rekorde demjenigen
Lande zugesprochen werden, dessen Angehöriger den Rekord aufes-
stellt hat. So gilt z. B. ein von einem deutschen Segelilieger in Fran -
reich aufgestellter Rekord als deutscher Rekord, während ein von
einem Oesterreicher in der Rhön aufgestellter Rekord Oesterreich zu-

fällt.

I DI nam mar M | \\
IN: FIUG a |
UNDSCHAU 2

BA N
Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 27.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.1L.) hat gemäß Mitteilung
vom 28. Februar 1929 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C
Rekorde mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge
Amerika (U.S.A.).

i Lieut. Elwood
Maior Carl Spatz, Capt. Ira C. Eaker, Lieut. Harry A. Halverson, = d
R. Qucxada, Sergeant ‚Roy W. Hooe auf Militärflugzeug „Fokker C-2-A“, drei

ieh irlwi i is 7. Januar 1929.
Wrieht Whirlwind-Motore ie 220 PS. Los Angeles, 1. bis 7.
ie Dauer: 150 Std. 40 Min.
Berlin, den 4. März 1929.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.
Für die Richtigkeit: gez. von Hoeppner.

Nachtrag zur. Ausschreibung des X. Rhönsegelilug-Wettbewerbs 1929.
gemäß $ 3, Absatz 2.

it- Hugzeuge zu-
Zum Schulungswettbewerb werden nur solche Gleit- und Sege
gelassen, die ihre Eignung als Schulmaschinen durch folgende Merkmale kenn-

zeichnen: .
1. Die Seitenverhältniszahl ist kleiner als 9,
Die Seitenverhältniszahl ist zu bestimmen als der Quotient.

(Spannweite)"
Tragflügelinhalt
z.B. Spannweite = 11,4 mi ,
Traeflügelinhalt = 17,0 m’;
I lic: 11,2% __ 180 — 765
demnach Seitenverhältniszahl: 17,0 = 7 ‚65.

Bei Mehrdeckern ist der Tragflügelinhalt = Summe aller Inhalte der Einzel-

flügel, als Spannweite gilt die größte aller Einzelspannweiten,

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 121

2. Das Tragwerk muß verspannt oder verstrebt gebaut sein.

3. Höhen- und Seitenleitwerk müssen mit einer Dämpfungsfläche versehen sein.
Die Dämpfungsfläche des Höhenleitwerks muß mindestens den gleichen
Flächeninhalt besitzen wie das Ruder.

4. Die Flächenbelastung soll 8 kg/m? nicht untersehreiten. Der Berechnung des
Gesamtgewichtes ist ein Führergewicht von 75 kg zugrunde zu legen. -

5. Schuldoppelsitzer müssen den gleichen Anforderungen genügen wie Finsitzer.

‘ Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
gez. Kotzenberg.

Berichtigung zur Rhön-Ausschreibung: on
In$ 7 Ba) muß es heißen: Vorbedingung: Segelfliegerausweis C — nach dem
1.1.1928 (statt 1927). In $ 16, letzter Absatz, muß gesetzt werden statt „öffent-
lichen“ „Veröffentlichungen“, — 0

Ostpreußenilug 1928/29. Ergebnis.

Für die erste Etappe am 4.3. des Streckenfluges (383 km) benötigte der Ta-
gessieger Theo Croneiss-B.F.W. nach Abzug eines zweistündigen Aufenthaltes
eine reine Flugzeit ven 3 St. 27 Min. (durchschnittlich 130 km/Std.) und Fritz
Siebel-Klemm nach Abzug eines Aufenthaltes von 1 Std. 23 Min. eine reine Flug-
zeit von 4 Std. 34 Min. (100 km/Std.). Neben der beachtlichen sportlichen Lei-
stung der beiden tüchtigen Piloten verdient die Bewährung von Flugzeug und
Motor — der Genet und Salmson liefen wie ein Uhrwerk — besonders hervor-
gehoben zu werden. Die Heizvorrichtung, die es erlaubt, den Motor 30 Grad
wärmer als die Außenluft zu halten, hat sich durchaus bewährt. Die Motoren,
welche in ihrer Oelzufuhr keinerlei Störung hatten, sprangen nach dem 4stün-
digen Abstellen auf den Zwangslandeplätzen schnell und leicht wieder an.

Die am 5.3. um etwa 100 km längere zweite Tagesstrecke machte eine Vor-
sabe von 30 Min. notwendig. Die Luft war milder, es wehten mäßige westliche
Winde. Um 8.35 Uhr erfolgte Meldung der Startbereitschaft, so daß dem Klemm-
Tiefdecker „D. 1569“ nach einer Stunde, während welcher Zeit die Maschine mit
stehendem Triebwerk bei minus 4 Grad Celsius im Freien gestanden hatte, Start-
erlaubnis erteilt wurde. Nach weiteren 10 Min. hob Siebel sein Leichtflugzeug
vom Boden ab. Croneiss, der um 9.05 Uhr Startbereitschaft gemeldet hatte,
konnte ab 10.05 starten. Er war bereits um 10.09 Uhr in der Luft. Nach vor-
schriftsmäßiger Umrundung der Wendemarken Bartenstein und Rastenburg er-
reichte Croneiss um 11.35 Uhr, eine Minute vor Siebel, den Zwangslandeplatz
Allenstein. Der Weiterflug über Marienburg nach Danzig erfolgte um 12.27 bzw.
12.28 Uhr.

In Danzig zwangslandete Croneiss auf „D. 1571“ um 14.00 Uhr, während Siebel
9 Min. später eintraf. Der letzte Streckenteil sollte für unsere wackeren, keine
Schwierigkeiten scheuenden Piloten besonders anstrengend und aufreibend wer-
den, da von der Wendemarke Elbing ab infolge Einsetzens von Schneegestöbern
fast jegliche Orientierungsmöglichkeit fehlte. Das Wetter war mitunter in Königs-
berg-Devau so, daß man um die beiden Ostpreußenflieger bangte; denn selbst das
Anzünden von Landefeuern und die Befeuerung der Flugplatzgrenzen nützte
wenig. Croneiss traf wiederum als Erster 16.23 Uhr ein, Siebel folgte 18 Min.
später.

Die Witterung war auch am 6.3. noch veränderlich, wechselnde Bewölkung,
dazwischen Sonnenschein und Niederschlagsschauer. Siebel, der die 484 km lange
Strecke am 5.3. auf seinem Klemm-Tiefdecker in einer reinen Flugzeit von 5 Std.
24 Min. (Croneiss auf B.F.W. 4 Std. 47 Min.) zurückgelegt hatte, : erhielt mit
einer Vorgabe von 28 Min. um 9.40 Uhr Erlaubnis zum. „ruhenden Start“. Sein
„Gegner“ konnte ab 10.08 Uhr folgen. Beide Piloten waren um 9.47 bzw. 10.13
Uhr in der Luft. Die erste, fast gleichzeitige Zwangslandung erfolste in Tilsit:
„D. 1569“ (Siebel) und „D. 1571“ (Croneiss) von 10.46 bis 11.16. In Insterburg
traf Croneiss um 11.43 Uhr ein, Siebel 6 Min. später. Die schwierige Wetterlage
hatte hier einen längeren Aufenthalt bis 12.58 bzw. 13.06 Uhr zur Folge. Die
Strecke von hier über Rastenburg nach Allenstein, das nur überflogen wurde, war
insofern schwierig, da die zugefrorene Masurische Seenplatte die: Orientierung
recht schwierig gestaltete und das Gelände wenig Möglichkeit für Notlandungen
bot. Nach einer dritten Zwangslandung in Elbing, das von ‘den Piloten 'Croneiss
und Siebel gegen 15 bzw, 16 Uhr erreicht wurde, verschlechterte sich das Wetter
Seite 122 „‚FLUGSPORT" Nr. 6

erheblich. Croneiss mußte wiederholt in Baumhöhe fliegen. Er traf im Zielflug-
#hafen um 16.16 Uhr als Tagessieger und somit als siegreicher Flugzeugführer des
heute beendeten Streckenfluges ein. Siebel, der erst 16.18 Uhr Elbing verlassen
‚konnte, sah sich infolge Schneefalles gezwungen, bei Heiligenbeil (50 km südwest-
‚lich von Königsberg) notzulanden. Er erreichte wohlbehalten 18.06 Uhr Devau,

Beide Bewerber erhalten entsprechend ihrer Streckenleistung die gleiche
Geldentschädigung in Höhe von RM 2500.—. Außerdem fällt an jeden der Ost-
preußenflieger ein Sonderpreis von je RM 6000.—. Croneiss, der Sieger des
Streckenfluges, wurde ausgezeichnet mit dem Ehrenpreis des Veranstalters, des

Deutschen Luftfahrtverbandes; außerdem fielen an ihn die Preise des Landes- .

hauptmanns sowie der Städte Tilsit und Marienburg. Fritz Siebel bekam die
Ehrenpreise der Städte Danzig und Insterburg, während sich die Orter Fitzeck
und Hagemeier in wertvolle Kristall- und Silberpreise teilten.

Auiklärungsaktion über akademische Berufe. Trotz mancherlei Warnungen
hat der Zudrang zu den Hochschulen angehalten, ja es ist sogar ein weiteres
i Ansteigen zu befürchten. Einer der wichtigsten Gründe für diese Entwicklung
ist-die mangelnde Aufklärung der Schüler der höheren Lehranstalten. Hier greift
jetzt die „Deutsche Zentralstelle für Berufsberatung der Akademiker E. V.“ (Ber-
lin W 62, Kurfürstenstraße 103) mit einer großzügigen Aufklärungsaktion ein. Sie
versendet kostenlos ihre sämtlichen „Merkblätter für Berufsberatung‘ an a) alle
höheren Lehranstalten, b) die Kreis- und Stadtschuleninspektionen, c) die deut-
schen Hochschulen, d) die Schulabteilungen der Regierungen, e) die Provinzial-
schulkollegien, f) die Kultusministerien. Erfaßt werden also direkt oder indirekt
alle Schulen Deutschlands. Zur Verteilung gelangen nicht weniger als rund
300000 Merkblätter, da 3500 Schulen und Stellen bei dieser Aktion berücksichtigt
wurden. Diese Merkblätter zeigen zum Teil neue Wege, zum Teil berücksichtigen
sie auch die Handarbeit. Das ist deshalb besonders wichtig, damit die Vorur-
teile, die bei der Berufswahl vielfach zu Tage treten, endlich zum Verschwinden
webracht und von den Schülern der höheren Lehranstalten auch die heute zum
Teil günstig gelagerten handwerklichen Berufe in den Kreis der Erwägung ge-
zogen werden. Diese Merkblätter sind bekanntlich von ersten Fachleuten be-
arbeitet und werden herausgegeben in Zusammenarbeit mit den zuständigen Be-
rufsorganisationen, wie den Verbänden der Akademiker, dem Deutschen Aus-
schuß für technisches Schulwesen, dem Bund der Akademikerinnen, dem Deut-
schen Auslands-Institut in Stuttgart und anderen Stellen. Jedes Merkblatt ist in
sich abgeschlossen und nach :gleichen Gesichtspunkten gegliedert. In den Merk-
blättern werden die Berufe der folgenden Hauptgruppen behandelt: A. Theologie,
B. Unterrichtswesen (Philolog. Berufe), C. Medizin, D. Rechts- und Staatswissen-
schaften, E. Land- und Forstwirtschaft, F. Technik und Naturwissenschaften, G.
Frauknberufe, ‘H. Heer, Marine, Polizei, I. Werkberufe, K. Auswanderung. Die
Merkblätter (Einzelpreis 30 Pfg.) sind vom Buchhandel oder der Fa. Trowitzsch
& Sohn, Berlin SW 48, zu beziehen. Es liegt im Interesse aller beteiligten Kreise,
bei jeder sich bietenden Gelegenheit auf diese Blätter hinzuweisen und sie selbst
zu benutzen.

‘ Igo Etrich, der bekannte Pionier, hält am. .12. April, 8 Uhr abends, im Blumes-
hof in Berlin einen von der W.G.L. veranstalteten Vortrag über das Thema „Die
historische Entwicklung des Taubenprinzips und dessen Bedeutung für die Zu-
kunft“.

- Walter Scherz }. Der in weiten Kreisen bekannte Navigationsoffizier Walter
Scherz des Luftschiffes „Graf Zeppelin“ L.Z.127 ist uns durch Tod am 27. Fe-
oruar 1929 entrissen worden. Der Verein für Luftfahrt Friedrichshafen und
dessen Jungfliegergruppe betrauert in ihm einen eifrigen und begeisterten För-
derer der Luftfahrtinteressen.

Ausland. j

372,335 km’ Geschwindigkeit erreichte Major H. OÖ. D. Segrave mit einem
Kraftwagen mit Napier-Motor am 11. März in Daytona Beach. Die bisher größte
erreichte Geschwindigkeit mit Flugzeugen, aufgestellt von Fliegerleutn. D’Arcy
Greig mit: Supermarine Napier, steht bekanntlich auf 514,18 km.

Der erste Seeflughaien für den transatlantischen Luftverkehr soll von der
amerikanischen Armstrong-Seeflughafen-Ges. in kürzester Zeit begonnen werden.

Nr. 6 „TLUGSPORT"“ Seite 123

Der erste schwimmende Flughafen soll auf halbem Weg zwischen Neuyork und
den Bermuda-Inseln errichtet werden. Es wird eine stählerne Plattform von
360 m Länge und 120 m Breite sein, die 30 m aus dem Wasser herausragt.

Diesem Flugplatz soll dann später eine Kette von sieben Flughäfen gleicher
Art quer über den Atlantischen Ozean folgen. Es ist ‚vorgesehen, eine Besatzung
von 43 Mann auf jede der schwimmenden Inseln zu legen,

Nach Durchführung des Gesamtplanes rechnen die Unternehmer damit, dal;
ein Flugzeug, das Neuyork morgens um 6 Uhr verlassen hat, am nächsten Mor-
zen um 4.30 Uhr bereits in Plymouth sein kann.

Die Beförderungskosten sollen für den Anfang etwa 350 Dollar betragen, doch
hofft man, diesen Preis späterhin auf 75 Dollar herabsetzen zu können. Alle See-

flughäfen sollen als Einrichtungen der Handelsmarine die amerikanische Flagge
führen.

Statistik der Fluglinien der SCADTA in Kolumbien (Südamerika)
1920—1928

1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928

Flugkilometer . . 2.2... 86342 | 206000 | 296700 | 271250 | 293100 | 486300 | 527300 | 929354

Beförderte Luftpost (Briefe,
Postkarten, Drucksachen, Ge-
schäftspapiere) in Tonnen

(1000 kKE) . 2 2 2 2 20. 1,55 4,83 8,29 10,67 11,51 26,29 36,61 49,95

In Deutschland beförderte
gleichartige Luftpostmengen . 3,91 4,09 7,24 7,14 14,95 24,86 27,41 38,77

Anzahl der beförderten Passa-

2 | 379 1137 1318 |&1084 1134 | 2729 3905 6056

|
| |
|
|

87,45 92,04 103,67 108,47 | 248,49 | 345.50 | 426,17 _

Gesamte beförderte Nutzlast
in Tonnen (1000 kg).

Günther Plüschow hat aus Ushuaia auf Feuerland, wo er sich mit dem
Forschungskutter „Feuerland“ und Heinkelflugzeug ‚„Tsingtau‘ z. Zt. befand, au
Dr. Heinkel folgenden Brief gerichtet:

Es war mir eine große Freude, daß ich Ihnen gestern von hier aus folgendes
Telegramm, das hoffentlich richtig in Ihre Hand gelangte, senden konnte:

„Heinkelflugzeug ‚Tsingtau‘ fliegt siegreich über Feuerland und Kap
Horn. Dankesgruß, allwohl.
Kapitän Plüschow und Begleiter Dreblow.“

Anlaß zu diesem Telegramm gab nach vielen schweren und schwierigen
Flügen mein großer Flug der letzten Woche. vom Monte Sarmiento im Westen
aus, über die ganze Darwincordillere — einem der wildesten Teile der Welt —
bis nach Ushuaia (argentinisch Feuerland am Beaglekanal). Diesem unerhörten,
einzig dastehenden Flug über wildestes, unbekanntes vereistes Hochgebirge,
konnte ich gestern einen nicht minder markanten Flug zum und über dem be-
rüchtigten Kap Horn hinzufügen, — alles natürlich als erstes Flugzeug der Welt!!
— und damit meine Arbeit hier unten im Feuerland selbst zu einem gewissen
Abschluß bringen. Nunmehr wenden wir uns in nördlichere Gegenden zu deu
noch völlig vereisten und absolut unbekannten Teilen Patagoniens, — ebenfalls
vergletschertes, wildgstes Hochgebirge — und sind überzeugt, daß uns unsere
brave Heinkelmaschine, der „Silbercondor des Feuerlandes“, auch dort treu wie
bisher tragen wird.

Die Schwierigkeiten, unter denen wir hier unten, losgelöst von jeder Hilie
und Basis und Unterstützung, mit unseren mehr als knappen und geringen Mitteln,
bei Wetterverhältnissen, die in ihrer Schlechtigkeit einzig dastehen dürften in
der Welt und bei denen das Flugzeug seit Monaten bereits völlig ungeschützi,
immer im Wasser liegt, arbeiten und fliegen müssen, lassen sich in Worten nicht
wiedergeben. Daß wir sie bisher überwanden und weiterhin überwinden werden,
verdanken wir lediglich der Güte des uns anvertrauten Materials und dem
wundervollen, wie kein anderes Flugzeug für diese Gegend geeigneten Heinkel-
See-Flugzeug, dem wir uns bedenkenlos anvertrauen, nachdem es so viele
Proben seiner Vorzüglichkeit abgelegt hat,
Seite 124 „FTLUGSPORT“ Nr. 6

: Indem ich Ihnen und allen Ihren Herren und Mitarbeitern meine besten
Grüße und meinen Dank für Ihr vorzügliches Erzeugnis sende, das hier unten
überall Bewunderung und Aufsehen erweckt und dem deutschen Namen neue
Ehre bringt, hoffe ich, im Hochsommer dieses Jahres auf ein frohes Wiedersehen
in Warnemünde.

Offizielle Mitteilungen
des deutschen Modell- und Segelflugverbandes.
Ordentliche Verbandstagung des Deutschen Modell- und Segelfugverbandes anı
3. März 1929 zu Frankfurt a. M.

Der 2. Vorsitz., Stamer, eröffnete die Tagung an Stelle des durch Krankheit
verhinderten 1. Vorsitz. Prof. Dr. W. Georgii um 10% Uhr und hieß die er-
schienenen Vertreter der Vereine willkommen. Es wurde zur Tagesordnung
übergegangen. — Von der Versammlung waren 2 Kassenprüfer bestimmt, die

Herren Bender-Darmstadt und Brückner-Mainz, idie ‘einen Bericht süber die

vorgenommene Prüfung der Verbandskasse gaben und diese in Ordnung erklärten.
Darauf wurde dem Kassenwart, Dr. Hugo Stern Entlastung erteilt.

Als 2, Punkt der Tagesord. berichtete der geschäftsführ. Vorst. Stamer,
über das verflossene Vereinsjahr. Er brachte zum Ausdruck, daß der Mit-
gliederstand des Verbandes sich unwesentlich geändert hätte. 3 Vereine sind
neu in den Verband aufgenommen worden. Die Ausschreibung für den Modellilug-
wettbewerb 1929 ist vom „Deutschen Luitfahrt-Verband‘“ gemeinsam mit dem
„Deutschen Modell- und Segelflugverband“ aufgestellt worden. Die Gemein-
samkeit der beiden Verbände wurde mit Befriedigung zur Kenntnis genommen.

Als Punkt 3 der Tagesordnung berichtete der Kassenwart, Dr. Stern über
das’ verflossene Vereinsjahr. Er erklärte, daß einige Vereine mit den Beitrags-
zahlungen im Rückstand seien, daß vom Verband weitgehendste Toleranz bei der
Eintreibung der Beiträge angewendet wäre, der allgemeinen Notlage ent-
sprechend, daß aber der Verband vor Aufgaben stände, welche die Eintreibung
der rückständigen Beiträge dringend erfordere. Es wurde von ihm zum Ausdruck
gebracht, daß die Mitgliederbeiträge restlos der Sache zufließen, da die ganze
Organisation des Verbandes außer den Porto-Auslagen und den Ausgaben für
Briefpapier und dergl. völlig ohne Unkosten durchgeführt wird. Des Herrn Dr.
Sterns Vorschlag, es bei den bisherigen Beiträgen zu belassen, wurde einstimmig
angenommen.

Ing. Ursinus würdigte die Verdienste des ehemaligen 1. Vorsitzenden, Pro-
fessor Dr. W. Georgii, der auf seinen Vorschlag einstimmig begeistert zum
Ehrenmitglied des D.M.S.V. ernannt wurde. Die Versammlung beschloß ein-
stimmig, die Ernennung zum Ehrenmitglied und Wünsche für gute Besserung
telegraphisch mitzuteilen.

Punkt 4. Vorstandswahl: 1. Vorsitz. Stamer, 2. Vorsitz. Lippisch, beide Was-
serkuppe (Rhön), Schriftführer und Kassenwart Dr. Stern, dessen Stellvertreter
Dipl.-Ing. Martens beide Frankfurt a. M.. Von der Wahl der Beisitzer wurde
auf Antrag Dr. Sterns beschlossen, die Wahl in diesem Jahre auszusetzen, damit
die Aktionsfähigkeit des Vorstands nicht gehemmt werde. Der Antrag wurde
einstimmig angenommen.

‘Als Punkt 5 der Tagesordnung war zu verhandeln über die Selbständig-
keit des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes“ und sein Verhält-
nis zum „Deutschen Luftfahrt-Verband“. Der Vorsitzende, Stamer, brachte
zum Ausdruck, daß die bisherige Verbandstätigkeit nur unter Wahrung voller
Selbständigkeit des Verbandes aufrecht erhalten werden kann. Er wies auf die
Erfolge des Verbandes in früheren Jahren hin, die zeigten, daß auch mit geringen
Mitteln unbedingt etwas zu schaffen sei und daß nicht die Finanzkräftigkeit
anderer Verbände mutlos machen dürfe. Er erklärte weiter, daß der D.M.S.V.

nicht erfolglos versucht hätte, mit dem D.L.V. zu einem \ friedlichen Zusammen-

arbeiten auf gemeinsame Ziele zu gelangen. —

"Die vielen Klagen, die immer wieder von Vereinen des D.M.S.V. einliefen,
lägen hauptsächlich gegen die Gruppen des D.L.V. vor. Es sei natürlich un-
möglich) daß die finanzielle Uebermacht des D.L.V. die D.M.S.V.- Vereine
zur Aufgabe ihrer Selbständigkeit bringen dürfe: Er erklärte, daß es sicher nicht
unmöglich sei, hier einen Weg zu finden, welcher derartige, der Sache keines-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 125

wegs dienliche Zwistigkeiten aus dem Wege schaffe. Der D.M.S.V. müsse aller-
dings unbedingt einen Anspruch auf Berücksichtigung bei der Verteilung von Mit-
teln für die deutsche Flugsportbewegung erheben, gemäß seiner Stärke und gemäß
der Leistungen seiner Vereine.

Die ‚Herren Becker-Stuttgart, Alexander-Magdeburg, Bender und Arndt-
Darmstadt, Heymer-Köln und Brückner-Mainz berichteten über Schwierigkeiten
ihrer Vereine mit D.L.V. - Vereinen am gleichen Ort oder den betr. Gruppen des

Sämtliche Teilnehmer der Tagung brachten zum Ausdruck, daß der D.M.S,V.
seinen Anspıuch auf Berücksichtigung bei der Verteilung von Beihilfen irgend-
welcher Art unbedingt kund tun müsse.

Es wurde einstimmig eine entsprechende Resolution gefordert, welche tolgen-
den Wortlaut erhielt:

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband“ hat in seiner
ordentlichen Verbandstagung am 3. März 1929 zu Frankfurt a. M. fol-
gende Resolution gefaßt:

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband, dem heute 46 Flug-
sport treibende Vereine angeschlossen sind, ist seit 1920 der Träger
des deutschen Modell- und Segelflugsportes.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband war es, der die ersten
Segelilugwettbewerbe auf der Rhön veranstaltete und damit den ge-
waltigen Aufschwung der deutschen Segelfliegerei in die Wege leitete.

Damit der Deutsche Modell- und Segelflugverband seine bisherige
erfolgreiche Tätigkeit fortsetzen kann, muß er mit aller Entschieden-
heit darauf bestehen, seine Selbständigkeit unbedingt zu wahren.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist stets bestrebt,
mit allen Vereinen oder Verbänden, die gleiche Ziele verfolgen, freund-
schaftlich zusammenzuarbeiten mit dem alleinigen Ziele der Förderung
des deutschen Flugwesens.

Demgemäß fordert der Deutsche Modell- und Segelflugverband
mit aller Entschiedenheit die volle Gleichberechtigung mit anderen
Verbänden bei der Verteilung der für den deutschen Flugsport zur
Verfügung stehenden Mittel entsprechend seiner Größe und der Lei-
stungen seiner Vereine,

Dem Deutschen Modell- und Segelflugverband liegt es fern, Ver-
einsmeierei zu betreiben.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband ist stolz, darauf hin-
weisen zu Können, daß er für seine Organisation im Jahre 1928 einen
Betrag von noch nicht RM 100.— verausgabt hat, und daß somit die
gesamten Mittel, welche ihm zur Verfügung stehen oder ihm zufließen,
ungeschmälert dem Flugsport zugute kommen.“

Es folgte als Punkt 6 der Tagesordnung ein beifällig aufgenommener Licht-
bildervortrag des Herrn Lippisch über Versuche mit neuartigen Flugzeugbau-
formen.

Punkt 7 die Anträge: Antrag Karlsruhe, die 1000 Meter-Grenze im Ausschrei-
ben des „Grüne Post“-Preises zu ändern. Da eine Aenderung der bereits lange
Zeit offenen Ausschreibung nicht mehr angäugig ist, wurde der Antrag zurück-
gezogen.

Ein weiterer Antrag Karlsruhe bezog sich auf Versicherungen. Es wurde
auf die Rundschreiben des D.M.S.V. verwiesen und beschlossen, nochmals durch
Rundschreiben die verschiedenen Versicherungsmöglichkeiten bekanntzugeben.

Punkt 8. Sämtliche Paragraphen der Statiten wurden nochmals genehmigt
und in Gegenwart des Vorstandes von sieben bevollmächtigten Vereinsvertretern
eingetragener Vereine unterzeichnet.

"Es wurde sodann Kritik am vorjährigen Schulungswettbewerb in der Rhön .
vorgenommen. Stamer teilte mit, daß der diesjährige Schulungswettbewerb auf
eine Punktwertung umgestellt wäre, die hoffentlich diese Mißstände beseitigt,

Der ursprünglich geplante Modellflugwettbewerb kam in Wegfall, da der
D.M.S.V. an dem Wettbewerb des D.L.V. beteiligt ist, die Schulungsprämie soll
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 6

als Frühjahrsschulungsprämie des D.M.S.V. in Gemeinschaft mit dem D.L.V. aus-
geschrieben werden. Es wurde weiter angeregt, für Modellflugleistungen solle ein
Ehrenbecher des D.M.S.V. neu ausgeschrieben werden.

Beschlossen wurde der Versand eines Fragebogens an sämtliche Vereine
zur Feststellung der Stärke, der Maschinenzahl, der Schülerzahl usw., um eine
genaue Statistik des Verbandes aufstellen zu können.

Für 1929 sollen die Modellrekorde neu ermittelt werden. Zur Erledigung der
Modellfragen wurde der Modellausschuß erneut gewählt; er besteht aus den
Herren Lippisch, Bender, Alexander und Möbius. Um einheitliche Bestimmungen
zu schaffen, soll mit dem D.L.V. in Verbindung getreten werden.

Der Vors, berichtete dann, daß das Schulflugzeug für flache Gelände, welches
für das Fliegen um die Schulungsprämie des D.M.S.V. für diejenigen Vereine
wichtig ist, die in annähernder Ebene fliegen, nunmehr von der R.R.G. auf der
Wasserkuppe gebaut wird, da es in Rossitten nach Fertigstellung zu Bruch ge-
gangen ist.

Schluß der Sitzung um 8 Uhr.

Vertreten waren folgende Vereine:

Flugtechn. Verein Stuttgart e. V., W. T. Becker, Vors.

Verein f. Segel- und Modellflugsport, Magdeburg, e. V., F. Alexander, Vors.

u. Vors. d. M.A.G.

Leipziger Flugverein.

Interessengemeinschaft f. Segelflug e. V., Dessau.

Luftsportverein Halberstadt e. V.

Segelfliegergruppe d. Mansfelder Landes, Hettstedt.

1. G. f, S., Nordhausen e. V.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V., L. Lang, G. Horn, Nehring, A.

Ernsting.

Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1925 e. V., H. Haeußler.

Hanauer Flugverein, Fritz Noll.

Interessengemeinschaft f. Flugsport Mainz, Brückner, Ött.

Flugtechnischer Verein Darmstadt, Karl Bender, I. F. Arndt.

Flustechnischer Verein Frankfurt e. V., Dipl.-Ing. Martens, Dr. Stern.

Kölner Club f. Luftfahrt e. V., Heymer, Mainz.

Deutscher Modell- und Segelilugverband.
Der 1. Vorsitzende: Der 1. Schriftführer u. Kassenwart:
Stamer. Dr. Stern.

NN EEE en

Ausschreibung
einer Schulungsprämie des „Deutschen Modell- und Segeltlugverbandes“
und des „Deutschen Luftiahrt-Verbandes“ für die Zeit vom 1. Mai 1929
bis zum 15. Juli 1929,
81.
Veranstalter:

Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband“ schreibt gemeinsam mit dem
„Deutschen Luftfahrt-Verband“ e. V. für die Zeit vom 1. Mai bis zum 15. Juli
1929 eine Schulungsprämie für Gleitflugschulung aus. Verantwortlich für die Ver-
anstaltung ist der „Deutsche Modell- und Segelflugverband“.

Ba Geschäftsstelle:

Die Geschäftsstelle zur Einreichung der Unterlagen befindet sich beim „Deut-
‚schen Modell- und Segelflugverband“ auf der Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).
Zeit und Ort der Veranstaltung:

Die Zeit des Prämienfliegens ist festgesetzt vom 1. Mai einschließlich bis zum
15 Juli 1929 einschl. Die Flüge können an allen Orten des Deutschen Reiches
‚ausgeführt werden.

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 127

8.2.
Artder Veranstaltune:
Das Prämienfliegen besteht aus einer Prämiierung der in der genannten Zeit
von einem Verein abgelegten Gleit- resp. Segelflugprüfungen A, B und C.

8 3.
Zulassung:

Zugelassen sind nur Vereine, welche dem „Deutschen Modell- und Segelflug-
verband“ oder dem „Deutschen Luftfahrt-Verband“ angehören. Bewerber ist
der Verein. Anmeldungen zu dem Prämienfliegen sind nicht einzureichen. Zu-
gelassen sind nur Schüler, deren Schulung nicht vor dem 1.1.1929 begonnen hat.
Zugelassen sind nur reine Gleitflugschüler, keine Schüler, die Motorflieger sind
oder bereits am Doppelsteuer geschult haben. Zugelassen sind keine Gleit- oder
Segeflugschulen, auch keine Vereinsschulen, wenn sie mit bezahlten Lehrkräften
und direkt zur Schulung beurlaubten Schülern arbeiten,

$4.
Flugprüfungen:

Die Prüfungen sind ordnungsgemäß von zwei Flugprüfern zu protokollieren.
Die Flugprüfer (Sportzeugen) müssen vom „Deutschen Modell- und Segelflug-
verband“, vom „Deutschen Luftfahrt-Verband“ oder von der „Rhön-Rossitten-
Gesellschaft‘ anerkannt sein.

Das Protokoll muß enthalten: Datum und Ort des Prüfungsfluges, Dauer und
Art des Prüfungsfluges, Bezeichnung der Flugzeugtype, Name und Zugehörigkeit
des schulenden Vereins, Windstärke und -richtung, Name, zwei Paßbilder, Ge-
burtstag und Geburtsort des Schülers, Angabe, ob Motorflieger oder als Motor-
schüler bereits am Doppelsteuer geflogen, Angabe des Beginns der Schulung,
Unterschrift des Vereinsvorstandes und Unterschrift der zwei Sportzeugen.

85.
Preise:

Es gelangt eine Preissumme von RM 500.— zur Verteilung. Die Preissumme
fällt denjenigen vier Vereinen zu, welche die größte Punktzahl erreicht haben,
und zwar

dem Verein mit größter Punktzahl RM 200.—,

dem folgenden Verein RM 150.—,

dem nächsten Verein RM 100.— und

dem letzten RM 50.—.

$ 6.
Wertung:
Gewertet werden die Prüfungen nach Punkten, und zwar:

A-Prüfung = 4 Punkte,
B-Prüfung —= 7 Punkte,
C-Prüfung = 10 Punkte.

8.7.
Einsende-Termin:

Die Einsendung der Unterlagen muß bis zum 20. Juli 1929 an die Geschäfts-
stelle erfolgen. Nach dem 20. Juli (Poststempel) aufgegebene Anmeldungen kön-
nen keine Berücksichtigung mehr finden.

88.
Preisgericht:

Das Breisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des „Deutschen

Modell- und Segelflugverbandes‘“, einem Vertreter des „Deutschen Luftfahrt-Ver-

bandes“ und einem Vertreter der „Rhön-Rossitten-Gesellschaft“. Die Entschei-
dung des Preisgerichtes ist endgültig.
89.
Haftunz:

Die Ausschreiber des Prämienfliegens lehnen jede Haftung irgendwelcher Art
erundsätzlich ab.

Alle diese Ausschreibung betreffenden Veröffentlichungen geschehen im „Flug-
sport“ und in der „Luftschau“.
Wasserkuppe, den 8. März 1929,
Der „Deutsche Modell- und Segelflugverband'‘:
gez. Stamer.
Seite 128 „FLUGSPORT"“ Nr. 6

Vierter Segelilugmodell-Wettbewerb der M.A.G.
1. Wettfliegen 1929 am 7. April in den Sandbergen bei Gerwisch.
Veranstalter: „Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e.V.“
. Wertung:

. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modeilen starten.

. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 1,50 m und Profilfläche haben.

. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

‚ Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

. In ieder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

. Gewertet wird nur größte Dauer: Bester Flug bei Bodenstart plus bester
Flug bei Handstart. Es wird im Gegensatz zu den vorjährigen Wettbewerben
jeder Flug gewertet, „uch wenn das Modell hinter dem Hang segelt.

8. Geflogen wird nur an der von der Oberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder

Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen. Einwand-

freie Startbahn ist vorhanden.

10. Meldungen müssen bis zum 1. April bei der Geschäftsstelle: Schriftführer

A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7. eingegangen sein.

Preise:

Gegeben werden Ehrenpreise nach Maßgabe der Beteiligung für die vier bis
sechs besten Bewerber, außerdem M. A. G. - Diplome.

Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 1 Uhr vorgesehen. Der Schluß des-
selben wird von der Oberleitung bekanntgegegben.

Die Teilnehmer werden am Bahnhof Gerwisch in Empfang genommen und
zum Gasthaus „Zum deutschen Haus“ geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen
die Preisverteilung stattfindet.

Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e. V
I.A.: Köhler, Schriftführer.
M.A.G.- Tagung in Magdeburg.

Der Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg e.V. sah am 3. Febr.
1929 in seinem Vereinslokal die Vertreter der Vereine der Mitteldeutschen Ar-
beitsgemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelflugverband bei sich zu Gaste,
um die Jahreshauptversammlung abzuhalten.

Erschienen waren die Delegierten aus Dessau, Halle, Leizpig, Halberstadt,
Hettstedt und Magdeburg.

Nachdem der bisherige langjährige Flugwart der M.A.G., F. Thiele, Leipzig,
in Vertretung für den erkrankten Vorsitzenden, R. C. Polter, Dessau, den Jahres-
bericht von 1928 gegeben hatte, teilte er mit, daß beide aus Gesundheitsrücksich-
ten aus ihren Aemtern auszuscheiden gedächten. Bei der darauffolgenden -Neu-
besetzung fiel die Wahl zum Vorsitzer einstimmig auf den Vorsitzer des Magde-
burger Vereins, F. Alexander, und die des Flugwarts auf den Vorsitzer des
Leipziger Flugvereins, R. Kropf.

Nachdem die von F. Alexander ausgearbeiteten Satzungen für die M.A.G.
einstimmig genehmigt waren, schritt man zur Festlegung des Jahresprogramms
für das Jahr 1929. Danach werden die Modellwettiliegen wie folgt ausgetragen:

Am 7. April Segelmodelle in Gerwisch bei Magdeburg, am 19. Mai Rumpf-
und Stab-Zugschraubenmodelle anläßlich des Jugendtages des D.L.V. in Jena,
am 9. Juni Stab-, Zug- und Druckschraubenmodelle, in Dessau, am 21. Juli
zweiter Wasserflugmodell-Versuchswettbewerb, offen für alle Klassen, in Leip-
zig, und am 8. September Rumpf-, Zug- und Druckschraubenmodelle, nochmals
in Magdeburg.

Die M.A. G. - Modellwettbewerbs-Bedingungen konnten durch das Einsetzen
einer neuen, einstimmig genehmigten Lastflugformel, die vom Leipziger Flug-
verein eingebracht worden war, eine restlose Ergänzung erfahren.

Der neuen Formel liegt folgende Berechnung zugrunde: Wenn ein Stabmodell
chne Zuladung fliegt, SO erhält es nach den M.A. G.- Bedingungen für 20 m
100 Punkte. Fliegt es nun mit einer Zuladung, die gleich seinem Eigengewicht,
also 100 % ist, so hat es die doppelte Leistung vollbracht, muß demnach auch
die doppelte Punktzahl erhalten. Somit liegt dem Lastflug die gleiche : Punkt-
wertung zugrunde, wie dem Streckenflug, doch werden soviel Prozent Punkte
mehr gerechnet, als das-Modell Zuladung trug.

sau roNDe

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 129

Die Formel laut .
Modellgewicht + en olgendermaßen:
mal Punktzahl des Streckenfluges

N Modellgewicht

eu aufgenommen in di .
er Landes“ in Hettstedt M. A.G. wurde die „Segelfliegergruppe des Mans-
.C. .

dienste 1 aker, Dessau, und F. Thiele, Leipzig, wurden für ihre großen Ver-
jährige treue Arbeit i en Segelflugsport in Mitteldeutschland und für lang-

Eine längere Auss er M.A.G. zu Ehrenmitgliedern ernannt. °
Segelflugschulwoche ssprache ergab die Veranstaltung einer zweiten M.A.G.-
woche im September gemein wurde festgestellt, daß die erste Segelflugschul
Ausbildung von jungen L an der Numburg bei Kelbra nicht den Vorteil bei der
versprochen hatte an en zu Segelfliegern gezeitigt hätte, wie man sich ihn
hatten zu dem geringe Et das Regenwetter, auch teils ungeeignetes Gelände
noch kein geeignetes Ge tfolg beigetragen. Da bis jetzt in Mitteldeutschland
ist, beschloß man. di elinde zur Ablegung von A- bzw. B-Prüfungen gefunden
MA. G.- Sammelkırsus nei „jecem Verein vorgebildeten Jungflieger zu einem
Rossitten zu entsenden Y ommer zur Segelfliegerschule nach Hirschberg oder
wieder am di Isenden. oraussichtlich werden sich auch die M.A.G 5 DHAI

iesjährigen Rhön-Segelflugwettbewerb beteiligen AD. Vereine

F. Alexander, M. A. G.- Vorsitzer.

Luft- Post

Der Rhem N . ee

den wer RI der © Teihewerb um ‚ginen Sportälugmotor fand 1923 statt. Die bei-
Der Mot : ler erhielten Trostpreise.

dem die aus Saebisch war ein Zweitakt-Umlaufmotor mit 2 Zylinde bei

köpfen sitzend gase durch Fliehkraftwirkung durch hohle, auf d In, bei
Der Mote e Schraubenflügel abgesaugt werden sollten. en Zylinder-

0 ü 0. .
bumpe er war ein liegender Zweizylinder-Viertakt mit als Luft-
Drehschieber gesteuert. ‚ Einlaß der vorverdichteten Luft wurde durch

Albatros-Metallkonstruktionen waren auf der Ila zu sehen Die nebenst hend
. ehende

bb. zeigt einige Ausführungsformen von Holmen und Rippen

Ein Schweizer Segelilug-Wettbewerb findet dieses Jahr nicht statt
h. tt ” N I. Ilin.;

7 GEGRÜNDET 1908 v a a erBe |N
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

UkJLLLLEILDLINDL

illustrierte technische Zeitschrift und 1 Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 -- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Sushi ıungscäauer a. ou Woec hen | h Nr. 7 3. April 1929 . XXI. Jahrgang
liegerheim Beste Verpflegung u | Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. April

Leichtflugzeug-Schmerzen.

Der Hindenburg-Wettbewerb ist aus. — — — Die Veranstalter
haben das Beste gewollt. Die Flieger haben trotz der ungünstigen
Wetterverhältnisse aus den Maschinen herausgeholt, was herauszuholen
war. Ob wir durch den Wettbewerb in der Lösung der Leichtflugzeug-

frage einen wesentlichen Schritt vorwärts gekommen sind, brauchen
wir nicht zu sagen. Den beteiligten Wettbewerbern, sprich Firmen,
hat die Teilnahme am Wettbewerb allerhand gekostet. In Zukunit sollte
man doch ernstlich erwägen, ob man nicht auf andere Weise die Kon-
strukteure und Firmen zum Bau neuer Typen von Leichtflugzeugen er-
muntern könnte. Durch die Erfahrungen des diesjährigen Leichtflug-
zeugwettbewerbs gewitzigt, werden die Teilnehmer an einem kom-
menden Wettbewerb wohl kaum teilnehmen und den Aufwand von
Mitteln und Kräften anderswo ansetzen. Denn wenn die junge, ohne-
hin auf schwachen Füßen stehende Leichtflugzeugindustrie durch Auf-
wendungen und Anstrengungen dieser Art weiter geschwächt wird,
wird sie kaum lebensfähig bleiben. Man spricht so gern leichthin von
der Selbsterhaltung der Industrie. Jedenfalls wird ein kleines Flug-
zeugunternehmen in Zukunft kaufmännisch richtiger handeln, wenn es
die Mittel und Kräfte auf direkte Kundenwerbung konzentriert. Zum
Beispiel wäre es für die Firma X erfolgreicher gewesen, wenn sie den
Aufwand für einen eigenen Rundflug über irgendwelche Länder ange-
setzt hätte.

Der Idealismus, neue Flugzeuge zu bauen und an der Entwicklung
mitzuwirken, muß, wenn nirgends mehr Mittel aufzutreiben sind, not-
sedrungen zugrunde gehen. Man darf sich daher nicht wundern, wenn
der besonders in den letzten zehn Jahren wieder lebendig gewordene
Forschungs- und Tatendrang begonnen hat, etwas abzuflauen.

Gebot der Stunde ist, nach anderen Mitteln und Wegen zu suchen,
das Leichtflugzeug zu entwickeln. Die Anforderungen für das Leicht-
flugzeug dürfen von vornherein nicht so hoch gestellt werden. Wenn
wir ein Sportflugzeug für die große Masse schaffen wollen, so müßte

Seite 132 „FTLUGSPORT“ Nr. 7

danach gestrebt werden, billige Sportflugzeuge zu schaffen, und wenn
die Flugleistungen für den Anfang noch so klein sind.

Bei der Zulassung zum Wettbewerb müßte in erster Linie der An-
schaffungspreis mit ausschlaggebend sein. Wenn ein Flugzeug mehr
als 4000 bis 5000 RM kostet, so ist es eben für den einzelnen nicht
mehr erschwinglich, und wenn die Grenze nicht vorgeschrieben wird,
wird es keiner Firma einfallen, solche zu bauen.

_ Stinson Kabinen-Eindecker.

Stinson, ein alter Wright-Pilot vom Jahre 1911 und Direktor der
Stinson Aircraft Corporation, Detroit, baute in Amerika die ersten
Kabineneindecker. Die Stinson-Eindecker wurden bekannt durch den
Flug von Brock und Schlee, die von Neufundland über den Atlantik
nach Tokio flogen, und vor allen Dingen durch die Dauerflugleistung
vom 30. März 1928, wobei Stinson und Haldemann 53 Stunden in der
Luft blieben.

Stinson baut in der Hauptsache zwei Typen, den „Detroit“ mit
200-PS-Wright-Whirlwind, einen 5- oder 6-Sitzer, und den „Junior“,
einen Viersitzer mit 110-PS-Warner-Motor. Beide Maschinen werden
mit geringen Abänderungen in Spezialausführungen je nach Wunsch
des Käufers geliefert. Der Typ „Detroit“ hat eine Schwanzkufe und
der Typ „Junior“ statt der Kufe ein kleines Laufrad.

Die Flügel besitzen Spruceholme, von denen der vordere Holm
Kastenholm und der hintere massiv ist. Flügelrippen Holz oder Metall,
Bedeckung Leinwand. Die Hauptbetriebsstoffbehälter von zusammen
264 1 (Junior 176 !) liegen zu beiden Seiten außerhalb des Rumpfes in
den Flügeln. Man vergleiche die nebenstehende Abbildung des unbe-
spannten Flügeis. Querruder Stahlrohr mit Leinwand bedeckt. Die
Flügel sind zu beiden Seiten durch kleine Stahlrohrstreben abgefangen.

Der Rumpf besteht ganz aus Stahlrohr mit Leinwand bedeckt.
Fiöhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, Höhenflosse während des Fluges
verstellbar. Seitenruder beim „Detroit“ ausgezlichen. Das Fahrgestell
besteht aus zwei Halbachsen, deren Stoßdämpfer an der vorderen Flü-
gelstrebe und einer nach der oberen Rumpfkante führenden weiteren
Strebe angreifen. Die Fahrgestellräder besitzen Bremsen, welche
wechselseitig bedient werden können und den Richtungswechsel beim
Kollen erleichtern.

Die Kabine kann durch Auspuffgase geheizt werden. Abmessungen
des Typs „Detroit“: Spannweite 13,97 m, Länge 10 m, Höhe 2,74 m,
Flügelinhalt 27,17 m?, Leergewicht 894,35 kg, ein Führer und vier Flug-
gäste 397,25 kg, Betriebsstoff und Oel 211,11 kg, Gesamtgewicht
1502 kg, Flügelbelastung 55 kg/m”, Leistungsbelastung 7,5 ke/PS,
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit 86 kmh.
Reisegeschwindiekeit 168 km/h; Preis 12 000 Dollar.

Die Abmessungen des „Junior“: Spannweite 13,05 m, Länge 7,92 m,
Höhe 2,36 m, Flügelinhalt 22 m?, Leergewicht 64 7ke, Gesamtflug-
gewicht 1180 kg, Flügelbelastung 46,5 kg/m’, Leistungsbelastung
9,15 ke/PS, Höchstgeschwindiekeit 177 km, Reisegeschwindigkeit
153 km, Landegeschwindigkeit 74 km; Preis 6950 Dollar.

Der Stinson „Detroit“ wird auch mit 300-PS-Wrisht-Motor gebaut.
Ferner baut die Firma einen 14sitzigen Dreimotoren-Eindecker mit
drei J6-Wrisht-Motoren. 22 m Spannweite, 14 m Länge und 3,3 m
Höhe. Leergewicht 2650 kg, Gesamtgewicht 4850 kg, Höchstgeschwin-
digkeit 215 km, Landegeschwindigkeit 86 km, Reisegeschwindigkeit
168 km. Aktionsradius 1100 km.

Nr. 7 „rLUGSPORT“ Seite 133

Stinson-Flügel mit eingebautem Betriebsstoffbehälter. Oben links: Halbachsen-
fahrgestell mit Abfederung und Bremsnaben.
Man beachte das Flügelprofil.

Oben: Stinson „Junior“ 4-Sitzer mit Spornlaufrad.
Unten: Stinson „Detroit“ 6-Sitzer,
Seite 134 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Walter-Flugmotoren.
(Hierzu Tafel II.)
Die tschechoslowakische Flugmotorenfabrik J. Walter & Cie. in
Prag baut außer in Lizenz den wassergekühlten Motoren von B.M.W.

Gnome-Rhone vier eigene Typen von 60—340 PS luftgekühlt. Diese
vier Typen sind in den letzten Jahren besonders entwickelt worden.

Walter 60 PS Typ NZ.
Zylinderanzahl = 5 — Bohrung = 120
mm — Zylinderinhalt = 5.195 1 — Kom-
pression = 448:1 — Leistung = 6)
PS — Umdrehungen pro Minute —= 1400
— Benzinverbrauch = 220—240 2 pro
PS-Std. — Oelverbrauch = 11—20 g
pro PS-Std. — Gewicht des kompletten

Motors = 102 kg.

‚
---- - - - -- -_.-

LETECKY MOTOR
WALTER 60

TYPU,NZ*

- Walter 8 PS Typ NZ.
Zylinderanzahl = 7 — Bohrung = 105
mm — Hub = 120 mm — Zylinderinhalt
— 7.2731 — Kompression = 4.48:1 —
Leistung — 85 PS — Umdrehungen pro
Minute — 1400. — Benzinverbrauch =
220—230 & pro PS-Std. — Oelverbrauch
— 11-20 g pro PS-Std. — Gewicht des

kompletten Motors = 130 kg.

Nr. 7 „FLUGSPORT"“ Seite 135

Walter-Castor 240/340 PS.

Die Magnete liegen vor
den Zylindern gegenüber
liegend angeordnet.

Zylinderanzahl = 7, Boh-
rung = 135 mm, Hub
170 mm, Zylinderinhalt
17,033 1, Kompression
6,1:1, Leistung =
240 PS, Umdrehungen
pro Minute = 1750, Ben-
zinverbrauch 1:1 = 220
bis 230 g pro PSI/Std.,
Oelverbrauch —= 16 bis
20 z pro PS/IStd., Ge-
wicht des kompletten Mo-
tors = 248 kg.

Il

Walter 120 PS Typ NZ.

(Siehe die Finbauzeich-
nung Tafel II.)
Zylinderzahl = 9 — Boh-
rung = 105 mm — Hub
— 120 mm — Zylinder-
inhalt = 9.3511 — Kom-
pression = 4.48:1 — Lei-
stung = 120 PS — Um-
drehungen pro Minute —
1550 — Benzinverbrauch
— 220—230 & pro PS-Std.
— ÖOelverbrauch = 11-—
16 & pro PS-Std. — Ge-
wicht des kompletten Mo-
ters — 160 kg.

Die) Zylinder sind aus Stahl mit Köpfen aus Aluminium. Die Stoß-
stangen für die Ventilhebel liegen auf der Schraubenseite des Motors.
Die Ansaugleitungen hinter den Zylindern im warmen Luftstrom. Ven-
tilführungen Gußeisen. Kolben Aluminium, Gehäuse Aluminium, im
Innern durch Rippen verstärkt, vorn und hinten durch Deckel ver-
schlossen. Pleuel und Kurbelwellen in Kugellagern laufend. Der Ver-
gaser sitzt unter einem Ringkanal, in dem die Ansaugleitungen ein-
münden. Zündung durch zwei V-förmig angeordnete Magnete auf der
Rückseite des Motors.

Die Abmessungen der verschiedenen Motoren sind folgende:
Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 7

= S7KONSIRUKTIONS

| 2
Bestimmung der Knicklast von Stahlrohren.

ULAN

Wie die großen Flugzeugfirmen immer mehr zum Metall als Werk-
stoff für Flugzeuge übergegangen sind, so fängt auch in den Werkstät-
ten der Flugtechnischen Vereine das Metall an, die Holzbauweise zu
verdrängen. Vor allem beim Aufbau des Rumpfes ist man schon des
öfteren mit Erfolg zu Stahlrohrkonstruktionen übergegangen.

Die Abmessungen der einzelnen Stäbe des Rumpfaufbaues werden,
nachdem die in ihnen auftretenden Spannungen etwa durch Zeichnen
eines Cremonaplanes ermittelt sind, mit Rücksicht auf eine genügende
Knicksicherheit bestimmt. Um nun die Auswahl der Materialabmessun-
gen und die Bestimmung der Knicklast zu erleichtern, sind die Knick-
lasten für Stahlrohre von 1% mm Wandstärke, wie sie im Flugzeugbau
Verwendung finden, in einem Diagramm zusammengestellt.

Das Diagramm enthält eine Reihe von Kurven. Jede Kurve stellt
die Knicklast eines Rohres von bestimmtem Durchmesser in Abhän-
gigkeit von der Länge des Rohres dar. Die Anwendung des Diagram-
mes ist einfach und möge an einem Beispiel erläutert werden:

Es sei die Frage gestellt, welche Druckkraft ein Rohr von 60 cm
Länge und 14 mm Außendurchmesser ohne auszuknicken ertragen
kann. Die Antwort auf diese Frage findet man, wenn man die Grade
60 bis zum Schnitt mit der Kurve 14 verfolgt. Durch Herübergehen
vom Schnittpunkt auf die Wagerechte findet man eine Kraft von 455 kg,
d. h. bei 455 kg Druckbelastung würde das Rohr ausknicken. Das

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4500 — Tetmejer I]
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29 | II 7 n der Knicklast
32 1 — Su /N\ \ ” von Stahlrohren.
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DL
Stablänge cm. 50 100 150 —

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 137

Rohr darf also höchstens bis 450 kg belastet werden. Eine weitere
Anwendung des Diagramms ergibt sich aus folgendem: Der Stab habe
eine Länge von 40 cm und eine Belastung von 950 ke. Es soll der
nötige Rohrdurchmesser ermittelt werden. Man sucht den Schnittpunkt
der Geraden 40 cm und 950 kg. Dieser liegt zwischen der Kurve 20
und 22. Es würde also ein Rohr von 21 mm Wandstärke gerade aus-
reichen. Der Sicherheit halber wird man ein Rohr von 22 mm Wand-
stärke wählen. ....G. VoR.

URLS ANNE

Die Luftschrauben-Hauben. :.. ::
werden in zwei Ausführungen von Bristol für die Jupiter-Motoren mit-
geliefert, und zwar eine Ausführung für Holzschrauben (Abb. 1) und
eine Ausführung für Metallschrauben mit geschmiedeten Flügeln (Ab-
bildung 2). Die Haube besteht aus zwei geteilten Hälften, welche die
Flügelwurzeln umschließen, und einem abnehmbaren Vorderstück. Die
Einzelheiten der Befestigung sind aus den Abbildungen ersichtlich.

Abb. 1.

a) Abnehmbare Luftschraubenkappe muß beim Lösen der Nabenmuttern abge-

nommen werden. b) Verstellbares Kragenstück zum Anspannen des vorderen

Haubenstückes a. c) Gegenmutter. d) Befestigungsteil des Haubenstückes a

bei e. f) Haubenverkleidung an den Flügelwurzeln. g&) Sperrholz. h) Holzver-
steifung. Ausführungsform in Ganzmetall.

Abb. 2.

Die Verkleidung an den Flügelwurzeln besteht aus zwei Hälften, die auf zwei
umgebördelten Scheiben a befestigt sind.
Seite 138 „FLUGSPORT“ Nr. 7

| | SUHNHREEHTTREIROEREKRNERRNN U G

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 139

Inland. |
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 28.
Der Deutsche Lufti«t hat folgende Flugleistung als lokalen Se gelflug-
rekord :,erkannt: |
Klasse D (Segelflugzeuge).
Segelfluggelände: Spaichingen (Württemberg).
Prinz Eugen zu Schaumburg-Lippe auf Flugzeug „Peterle“ am 22. Nov. 1928.
Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 5 Std. 28. Min.
Hiermit ist auch Spaichingen als Segelfluggelände zur Aufstellung von lokalen
Segelflugrekorden anerkannt.
Berlin, im März 1929
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg.
Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Internationaler Leichtilugzeugwettbewerb. Wie der Deutsche Luftrat mit-
teilt, hat der Termin für Einsendung der Nennungen und des Nenngeides (1000
franz. Frcs.) zum „Internationalen Leichtflugzeug-Wettbewerb“ (Euorpa-Rund-
flug) am 15. März begonnen und wird am 25. April, mittags, beim A&ro-Club de
France ablaufen. Vom Aeroclub von Deutschland ist als letzter Termin für die
Einreichung der Nennungen bei ihm der 19. April, mittags, festgesetzt worden.
Französische Nennungsformulare mit deutscher Uebersetzung sind in der Ge-
schäftsstelle des Aeroclubs von Deutschland erhältlich.

Aenderung der Segelilugkurse auf der Wasserkuppe. Mit Rücksicht auf
den vom 18. Juli bis 1. August stattfindenden Rhön-Segelflug-Wettbewerb müssen
die in der „Luftschau“, Heft 10/1929, und im „Flugsport“, Heft 3/1929, enthaltenen
Termine eine Aenderung erfahren. Der vom 20. Juni auf 20. Juli angesetzte Kur-
sus für preußische Lehrer entfällt. Die Teilnehmer dieses Kursus können an dem
Augustkurs für Lehrer sich beteiligen.

Der Kursus für Fortgeschrittene, der vom 1. bis 20. Juli stattfinden sollte,
wird nunmehr in der Zeit vom 20. Juni bis 10. Juli abgehalten werden. Der
Augustkursus für preußische Beamte und Lehrer wird vom 12. August bis 12. Sep-
tember stattfinden.

Verein für Modellilug Dresden.

Geschäftsstelle: Dresden-A., Wettiner Str. 20, i. Fa. Friedrich Wende.

Wir geben bekannt, daß am 23. Febrvar in Dresden der Verein für Modell-
flug Dresden gegründet wurde.

Die Anregung zur Gründung ging von ehemaligen Mitgliedern des Flugtech-
nischen Vereins Dresden aus, welcher in den Jahren 1913 bis 1924 bestanden hat.

Beabsichtigt wird, Zweck und Ziel des früheren F.V.D. nach Mösglichkeit
aufrechtzuerhalten, und sind grundsätzlich der Bau von Flugzeusmodellen und
Uebungen sowie ähnliche Veranstaltungen zum Programm genommen.

“An der Ingenieurschule Altenburg (Thür.) bestanden im Herbst 1928 in den
Abteilungen für Maschinenbau, Eiektrotechnik, Automobil- und Flugzeugbau
etwa 100 Studierende die Ingenieurprüfung. — Die Anstalt verfügt über best-
bewährte Lehrkräfte und mustergültige Laboratorien, die auch im Laufe des letz-
ten Semesters weiter ausgebaut wurden. — Allen Interessenten wird der kosten-
freie Bezug des illustrierten Prospektes über das 33. Schuljahr wärmstens emp-
fohlen.

Ausland.
Die Luftlinie England—Indien wurde am 30. März eröffnet. Das erste Flug-
zeug startete mit dem englischen Luftminister Hoar an Bord um 10 Uhr auf dem
Flugplatz Croydon.

Von der deutschen Segelflieger-Expedition in Oesterreich.
Oben links: Das Startgelände auf der Rax. Der erste Start erfolgte von der mit
Kreuz bezeichneten Stelle. Später erfolgte der Start auf der mit Pfeil bezeich-
neten Sielle.

Die Fliegerin Morhetridge flog Mitte März 22 Std. 3 Min. und 12 Sek. lang.

Ein erster Congres Internationale de l’Aviation Sanitaire findet vom 15. bis
20. Mai in Paris statt. Auskünfte erteilt das Sekretariat, 35, Rue Francois ler,
Paris.

Anschließend an die Rax-Expedition machte Kronfeld am 27. Februar auf
einem Hang zwischen Leopoldsberg und Kahlenberg nordwestlich bei Wien mit
seiner neuen, vom Kegelflugzeugbau fertiggestellten Maschine mehrere Segelilüge.
Der erste Flug dauerte 8 Min., ein dritter 15 Min. Landung erfolgte auf dem Eise
auf einem zugefrorenen Donauarm.

Spanischer Trausozeanflug nach Südamerika. Das Flugzeug „Jesus del gran
Poder“, das am 24. März nachmittags in Sevilla zu einem Flug nach Südamerika
aufgestiegen ist, passierte 13 Uhr das Kap Juby an der Nordwestküste Afrikas.
Um %5 Uhr überflogen die Flieger das Kap Blanco in der Richtung nach den Kap-
verdischen Inseln.

Nach einer Meldung der „Nacion“ ist das Flugzeug „Jesus del gran Poder“
über Brasilien eingetroffen. Es wurde um 2.36 Uhr brasilianischer Zeit (7.30 MEZ)
über dem Flugplatz in Natal gesichtet und setzte seinen Flug in südlicher Rich-
tung fort.

Nach einer Meldung aus Bahia ist das spanische Flugzeug um 10.30 Uhr (etwa
2.45 Uhr MEZ) nach glücklicher Ueberquerung des Ozeans daselbst ohne Zwi-
schenfall gelandet.

Die zurückgelegte Strecke betrug 7100 km. Der Streckflugrekord, aufgestellt
von Ferrarin, ist 7666,616 km.

Wanderpreis des Internationalen Rundiluges.
(Gemäß den Vorschriften der F. A.1.) Ferts. v. S. 74.
Sonderausschreibung für 1929.
$ 31. Art. 1. Der französische Aero-Club, der die Anregung zur Schaffung
eines Internationalen Rundfluges gegeben hat, hat die Sonderausschreibung für
1929 ausgearbeitet.
Seite 140 „ET LUGSPORT“ Nr. 7

$ 32. Es nehmen die Sportbehörden folgender Länder teil: Deutschland,
Frankreich, Italien, Rumänien, Schweiz, Tschechoslowakei.
$ 33. Für die Teilnahme ist die Summe von 20000 Frs. je Stimme in der
F. A.I. festgesetzt worden.
$ 34. Art. 2. Termine des Wettbewerbs, Ort des Eintreffens der Flugzeuge.
Die Wettbewerbe des Wanderpreises finden in der Zeit zwischen 3. August und
20. August 1929 statt.
$ 35. Die Flugzeuge müssen spätestens am 3. August um 12 Uhr auf dem
Flugplatz Paris-Orly eingetroffen sein.
$ 36. Art. 3. Bestimmung des Gewichtes der Flugzeuge. Der Wettbewerb
ist offen für zwei Kategorien von Leichtflugzeugen:
1. Kat. Mehrsitzer (mindestens Zweisitzer) mit einem Höchstgewicht von
400 kg
2. Kat. desgleichen bis 280 kg

$ 37. Unter Leergewicht wird verstanden: das Gewicht des betriebsfertigen
Flugzeuges, zu dem nach der Wägung noch folgende Gewichte hinzugefügt wer-
den können:

Besatzung, Betriebsstoff, Werkzeug, Ersatzteile, Mundvorrat, Fallschirme,

elektrische Beleuchtung.

In Anbetracht der großen Strecke, die die Flugzeuge zurückzulegen haben,
und der notwendigen Vorkehrungen für Bequemlichkeit auf einer langen Reise wird
eine Toleranz von 10 % auf dieses Gewicht beim Start zugelassen.

$ 38. Die Flugzeuge werden bei ihrem ersten Eintreffen in Paris-Orly ge-
wogen, dann bei ihrer Ankunft nach dem europäischen Rundflug in Orly. Während
der einzelnen Wettbewerbe können Kontrollwägungen jederzeit auf Anordnung
der Sportleitung stattfinden.

$ 39. Für den Betriebsstoff-Wettbewerb müssen die beiden an Bord befind-
lichen Personen zusammen mindestens 150 kg wiegen. Dieses Gewicht ist ge-
gebenenfalls durch toten Ballast zu ergänzen.

$ 40. Für den europäischen Rundflug besteht lediglich die Vorschrift, daß der
oder die Passagiere älter als 16 Jahre sind.

$ 41. Art. 4. Wechsel des Flugzeugführers und der Passagiere. Flugzeug-
führerwechsel ist nicht statthaft.

8 42. Wechsel der Passagiere unter der Bedingung des $ 40 gestattet.

8 43. Art. 5. Bordbuch. Während des ganzen Wettbewerbs ist ein Bordbuch
laufend zu führen. Der Text des Buches wird auf französisch, englisch, deutsch,
italienisch und Esperanto gedruckt. Der Wettbewerber hat das Bordbuch bei
ieder vorgeschriebenen Zwischenlandung ausfüllen zu lassen; er hat in dem Buch
alle Zwischenfälle auf dem Fluge und besonders die Landungen außerhalb der
Zwangslandeplätze zu verzeichnen.

8 44. Dieses Bordbuch enthebt nicht von der Mitführung der offiziellen Doku-
mente.

8 45. Art. 6. Markierung. Zu Beginn der Wettbewerbe werden kenntlich ge-
macht:

die Tragflächen, die Verwindungen, die Dämpfungsflächen, die Seiten- und

Höhensteuer, der Rumpf, der Propeller, die Räder, die Zylinder des Mo-
tors und das Motorgehäuse. .

$ 46. Das Oeffnen des Motors wird durch Anbringen von Bändern verhindert
(Abschließen der Zylinder und des Gehäuses).

8 47. Wenn der Bewerber sie an Bord mitführt, so sind auch Ersatzrad und
Ersatzpropeller kenntlich zu machen.

$ 48. Die Kenntlichmachung wird durch Siegel oder Plomben erzielt.

8 49. Auswechseln der kenntlich gemachten Stücke ist bei Strafe untersagt,

außer gegebenenfalls des Propellers oder des Rades, wenn diese Ersatzstücke
an Bord mitgeführt werden, wobei letzteres allerdings in der Wertung berück-
sichtigt wird.

$ 50. Das Lösen der um den Motor befestigten Bänder führt nicht zum Aus-
schluß, wird aber bestraft (s. $ 57, Art. 8).

8 51. Art. 7. Wertung. Die Wertung des Wettbewerbs erfolgt durch Addition
von Punkten.

$ 52. Die Punkte werden in folgender Weise zuerteilt:

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 141

Prüfung der praktischen Eigenschaften des Flugzeuges 40 Punkte
Betriebsstoffverbrauchsprüfung 20 „
Regelmäßigkeit im europäischen Rundflug 35 u
Geschwindigkeit im europäischen Rundflug 70

165 Punkte.
$ 53. Art. 8. Prüfung der praktischen Eigenschaften des Fiugzeuges. Es
werden den praktischen Eigenschaften 40 Punkte zugesprochen.
$ 54. Es wird eine Wert tung vorgenommen, deren Höchstpunktzahl unten an-
gegeben ist. (Es besteht die Möglichkeit, Wertungen nach unten bis zu 4 Punkt
vorzunehmen.)
$ 55. Die Prüfung findet auf dem Flugplatz Orly vom 3. bis 6. August ein-
schließlich statt.
$ 56. Die Eigenschaften, über die die Sportleiter zu entscheiden haben, sind
die nachstehend aufgeführten (die Note Null schließt vom Wettbewerb nur für
die unter 1 und 5 geforderten Eigenschaften aus):
1. Stabilität der Konstruktion, Bequemlichkeit der Ausrüstung,
Wahl und Anbringung der Bordinstrumente, Vorrichtungen gegen
Ueberschlag (Fahrgestell ohne Achse, Fahrgestell mit Raupen,
Räder mit Bremsen usw.) 8 Punkte
2. Anlassen des Motors durch verschiedene Vorrichtungen zum An-

werfen des Propellers 3 „
3. Einbau von Doppelsteuerung 2 „
4. Anbringungsmöglichkeit von Fallschirmen und deren Anbringung 2 ,
5. Abwehr gegen Feuersgefahr, Brandschott, Feuerlöscher, ver-

schiedene Vorrichtungen usw. 6 „
6. Leichte Auf- und Abmontierbarkeit des Flugzeuges durch die Be-

satzung (den Flugzeugführer und höchstens einen Passagier) in
weniger als 15 Minuten für jeden Vorgang. Die Möglichkeit, ein
Tor von 3 m Breite und 3,50 m Höhe zu passieren, wobei der
Apparat durch die Besatzung bewegt wird. Möglichkeit des
Schleppens durch Auto I
26 Punkte.
$ 57. Eigenschaften, die vom Beginn der Betriebsstoffprüfung bis zur end-
gültigen Ankunft in Orly nach der Rückkehr vom Rundflug gewertet werden. Für
diese Eigenschaften werden entweder die unten angegebenen vollen Punktzahlen
oder die Note Null zuerkannt.
7. Nichtöffnen des Motors oder Nichtauswechseln eines oder meh-

rerer Zylinder 10 Punkte
8. Nichtbenutzung des Ersatzpropellers _ 3»
9. Nichtbenutzung des Ersatzrades (beschädigtes Rad, nicht infolge
Reifenpanne ausgewechseltes Rad) 1,
insgesamt 40 Punkte. 14 Punkte,

$ 58. Die unter 8 und 9 vorgesehenen Gutpunkte werden auch Bewerbern
zugesprochen, die das Ersatzmaterial nicht mitgeführt und keine Auswechslung
vorgenommen haben.

$ 59. Art. 9, Betriebsstoffverbrauchsprüfung. Für die Betriebsstoffver-
brauchsprüfung werden 20 Punkte zugesprochen.

$ 60. Die Betriebsstoffverbrauchsprüfung wird für alle Bewerber an dem-
selben Tage, und zwar in der Zeit zwischen dem 4. und 6. August, und, wenn es
möglicheist, zu derselben Stunde auf einer zeschlossenen Bahn von etwa 50 km
und über eine Gesamtentfernunz von 300 km ausgeflogen.

$ 61. Gegebenenfalls müssen die Ersatzteile (Propeller und Rad) an Bord
sein.

$ 62. a) Der Verbrauch von Betriebsstoff darf nicht überschreiten:

.Für die 1. Kategorie 16 kg für 100 km;

für jede Ersparnis von 400 g wird zuerteilt 1 Punkt,

wobei 20 Punkte das Maximum darstellen.

Für die 2. Kategorie 11 kg für 100 km;

für jede Ersparnis von 275 g wird zuerteilt 1 „»

wobei 20 Punkte das Maximum darstellen‘).

1) Der Verbrauch kann bis zu 4 Punkt gewertet werden.
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 7

$ 63. Der Betriebsstoff wird durch den Organisationsausschuß gratis geliefert
und wird von der in Paris unter dem Namen „Tourisme“ bekannten Qualität
(0,720/0,730) geliefert.

$ 64. b) Der Oelverbrauch darf nicht übersteigen:

für die 1. Kategorie 2 kg per 100 km,

für die 2. Kategorie 1,350 kg per 100 km.

$ 65. Zum Zwecke der nachstehend folgenden Bestimmung (siehe $ 99,
Art. 11) wird das genaue Gewicht des Betriebsstoffes, das Gewicht des Flugzeug-
führers und Passagiers und die Geschwindigkeit des Flugzeuges in dieser Prü-
fung beurkundet.

$ 65. Art. 10. Geschwindigkeits- und Regelmäßigkeitsprüfung.

A. Flugweg, Vorschriften für Start und Landung.
a) Flugweg, Zwangs-Zwischenlandeplätze.

Paris—Basel 416 km, Basel—Genf 183 km, Genf—Lyon 108 km, Lyon—Mar-
seille 256 km, Marseille—Saint Raphael 124 km, Saint Raphael-—-Turin 196 km,
Turin—Mailand 125 km, Mailand—Venedig 239 km, Venedig—Agram 299 km,
Agram—Belgrad 371 km, Belgrad—Turnu Severin 174 km, Turnu Severin—
Bukarest 274 km, Bukarest—Turnu Severin 274 km, Turnu Severin—Budapest
417 km, Budapest—Wien 213 km, Wien-—Brünn 108 km, Brünn—Prag 182 km,
Prae— Breslau 209 km, Breslau—Warschau 302 km, Warschau—Posen 283 km,
Posen—Berlin 239 km, Berlin—Hamburg 257 km, Hamburg — Amsterdam 375 km,
Amsterdam—Brüssel 160 km, Brüssel—Paris 258 km, insgesamt 6042 km’) in
25 Etappen.

$ 67. Um gewertet zu werden, muß der Bewerber die gesamte Strecke ab-
geflogen haben und muß auf allen oben aufgeführten Zwangslandeplätzen gelandet
sein.

8 68. Zwischenlandungen sind gestattet.

$ 69. Auf den Zwangslandeplätzen kann die Unterbringung in Hallen nicht
gewährleistet werden. Die Flugzeuge werden jeden Abend unter Bewachung
parken, wobei die Bewerber an ihren Apparaten arbeiten können.

8 70. b) Start und Ankunft in Paris (Orly) und Start in Belgrad und War-
schau®). Der Start wird in Paris-Orly am 7. August, 9 Uhr, freigegeben.

$ 71. Als Zeit des Starts von Orly gilt der Augenblick, in dem der Sportleiter
den noch auf der Erde befindlichen Flugzeugen den Start freigibt, wobei die Mo-
toren bereits laufen können.

$ 72. In Belgrad wird Starterlaubnis nicht vor dem 9. August, 7 Uhr, erteilt.

$ 73. In Warschau nicht vor dem 11. August, 7 Uhr.

$ 74. Die Landungsbeurkundung in Orly wird nicht vor dem 14. August,
15 Uhr, eröffnet.

$ 75. Als Ankunftszeit in Orly gilt der Augenblick, in dem der Bewerber
die Ziellinie schneidet, im Fluge oder im Rollen.

$ 76. Die Beurkundung wird in Paris-Orly am 20. August, 18 Uhr, ge-
schlossen.

c) Start und Ankunft auf den Zwangslandeplätzen. Auf dern Zwangslande-
plätzen wird die Beurkundung um 7 Uhr eröffnet und um 20 Uhr geschlossen.

$ 77. Als Aukunftszeit gilt dort der Augenblick, in dem der Bewerber sein
Bordbuch dem Sportleiter übergibt.

8 78. Als Startzeit gilt der Augenblick, in dem der Bewerber Starterlaubnis
beim Sportleiter erbittet.

8 79. Die Zeit der Ankunft und die des Starts werden durch den Sportleiter
in das Bordbuch eingetragen; zu diesem Zweck hält sich der Sportleiter an einem
leicht erreichbaren Platz auf, der auf den Skizzen der Flughäfen eingetragen wird.

8 S0. d) Serienstarts. Für den Fall, daß die Anzahl der Bewerber sehr groß
ist, kann der Start sowohl in Orly als auch auf den Zwangslandeplätzen serien-
weise erteilt werden. In diesem Falle wird natürlich die Zeit des Starts für die
Berechnung der Geschwindigkeit zugrunde gelegt, aber die Startzeit hat in keiner
Weise Einfluß auf die Zeit des Kontrollschlusses, die stets für alle Bewerber die
gleiche bleibt. Soweit es möglich ist, wird ein Schema ausgearbeitet werden, da-

2) Die Entfernungen sind von Stadt zu Stadt gemessen.
3) Die in der vorliegenden Ausschreibung angegebenen Zeiten sind die Orts-
zeiten der überflogenen Länder.
\ „Flugsport“ Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929.

Motor Walter 120 PS Typ NZ

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301

Nr. 7 | „TLUGSPORT“ Seite 143

mit im Falle der Wiederholung von Serienstarts die Reihenfolge der Starts ver-
schieden ist.

$ 81. B. Regelmäßigkeitsprüfung. Hierfür werden 35 Punkte zuerkannt.

$ 82. a) Ausscheidung. Der Bewerber muß grundsätzlich jede Nacht auf den
Zwangslandeplätzen zubringen,

$ 83. Für den Fall, daß das Flugzeug eines Bewerbers mehr als zwei Nächte
außerhalb der Zwangslandeplätze zubringt, scheidet es aus.

$ 84. Vom Tage des Starts ab muß der Bewerber täglich mindestens eine
der in Art. 10 genannten Etappen durchfliegen.

$ 85. Für den Fall, daß der Bewerber diese öfter als an zwei Tagen aus-
läßt, scheidet er aus. j

$ 86. b) Bestrafungen. Im Augenblick des Starts zum Rundflug werden jedem
Bewerber im voraus 35 Punkte gutgeschrieben.

$ 87. Von diesen 35 Punkten können Strafpunkte abgezogen werden:

1. Für den Fall, daß das Flugzeug eine Nacht außerhalb der vorgesehenen
Zwangslandeplätze verbringt, Bestrafung von 7 Punkten.

$ 88. Für den Fall, daß es eine zweite Nacht außerhalb der Zwangslande-
plätze verbringt, zusätzliche Bestrafung von 13 Punkten; zusammen 20 Punkte.

$ 89. Der Bewerber, der nach Schluß der Kontrolle auf einem Zwangslande-
platz eintrifft, gilt als außerhalb des Zwangslandeplatzes übernachtet.

$ 90. 2. Für den Fall, daß der Bewerber an einem Tage keine Etappe zurück-
gelegt hat, wird er mit 5 Punkten bestraft.

$ 91. Wenn er während zwei Tagen keine Etappe zurückgelegt hat, wird er
mit 10 Punkten zusätzlich bestraft; insgesamt 15 Punkte.

$ 92. Die Bestrafungen unter 1 und 2 werden zusammengezählt.

$ 93. C. Geschwindigkeitsprüfung. Die der Wertung zugrunde gelegte Ge-
schwindigkeit ist die Reisegeschwindigkeit, die auf dem gesamten Europa-Rund-
flug erzielt wurde, und die erhalten wird, indem man die Zeiten addiert, die ge-
braucht wurden, um die in der Ausschreibung festgesetzten Etappen zurückzu-
legen; die Dauer der Aufenthalte auf den Zwangslandeplätzen wird abgezogen.
Die Dauer der Aufenthalte außerhalb der Zwangslandeplätze wird nicht abge-
zogen”).

Die Geschwindigkeit wird in vollen Kilometern ausgedrückt. Dezimalen unter
”% km werden nicht berücksichtigt, über % km nach oben abgerundet’).

$ 94. Ausscheidung. Die Flugzeuge der 1. Kategorie scheiden aus, wenn sie
eine Geschwindigkeit unter 75 km erreichen.

$ 95. Die Flugzeuge der 2. Kategorie scheiden aus, wenn sie eine Geschwin-
digkeit unter 60 km erreichen.

$ 96. Zuerteilung der Punkte für die Geschwindigkeit. Für die Geschwin-
digkeitsprüfung werden 70 Punkte zuerteilt, davon 20 Punkte für die Wertung
(Zusatz des Uebersetzers: innerhalb der Kategorien) und 50 Punkte für die er-
zielte Geschwindigkeit.

$ 97. a) Für die Wertung in jeder Kategorie:

dem 1. 20 Punkte,
dem 2. 10 »
dem 2. 5

$ 98. b) Für die erzielte Geschwindigkeit entsprechend nachstehendem

Schema:
1. Kategorie.

Kein Punkt von 75 bis 85 km/Std.
0,5 Punkte je voller Kilometer von 86 bis 100 einschl.,
0,75 Punkte je voller Kilometer von 101 bis 115 einschl.
1,00 Punkte je voller Kilometer von 116 bis 136 einschl.
1,25 Punkte von 131 bis 143 einschl.;
über die letztgenannte Geschwindigkeit hinaus werden keine weiteren Gutpunkte
erteilt.

Gesamtentfernung. der Etappen
Dauer der geflogenen Strecken

5) Beispiel: 123,250 km rechnen als 123 km; 123,600 km rechnen als 124 km.
Bei 500 m wird nach oben abgerundet, also: 123,500 km —= 124 km.

®) Mit anderen Worten:

&
Seite 144 „FLUGSPORT“ . Nr. 7

2. Kategorie.
Kein Punkt von 60 bis 70 km/Std.
0,5 Punkte je voller Kilometer von 71 bis 85 einschl.
0,75 Punkte je voller Kilometer von 86 bis 100 einschl.
1,00 Punkte je voller Kilometer von 101 bis 115 einschl.
1,25 Punkte von 116 bis 128 einschl.
über die letztgenannte Geschwindigkeit hinaus werden keine weiteren Gutpunkte
erteilt.
8 99. Art. 11. Im Falle der Gleichheit von Punkten erhält derienige Bewerber

den Vorzug, der den größten Koeffizienten in der Formel anläßlich der Be-
triebsstoffprüfung erhalten hat.

Dabei ist P das Gewicht der Besatzung (Führer und Passagiere), V die tat-
sächliche Geschwindigkeit und C das Gewicht des verbrauchten Betriebsstoffes.
— Das Gewicht der Besatzung wird in vollen Kilogramm ausgedrückt, die Ge-
schwindigkeit bis auf Meter genau, der Betriebsstoffverbrauch bis auf Dezigramm
genau.

$ 100. Art. 12. Zuspruch des Wanderpreises. Der Wanderpreis des französi-
schen Aero-Clubs wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster in der Ge-
samtwertung klassifiziert wird, wobei jedoch Bedingung ist, daß dieser Bewerber
mindestens 100 Punkte erreicht hat und nicht mit Strafpunkten für das Oeffnen
des Motors oder Auswechseln eines Zylinders belegt wurde.

$ 101. Art. 13. Preise. Der Wettbewerb ist mit 20 Preisen ausgeschrieben,
und zwar:

1. Preis 100 900 franz. Fres.
2. Preis 50000 franz. Frcs.
3. Preis 25 000 franz. Frcs.
und 17 Preise je 7350 franz. Frcs., im ganzen rund 300 000 Fres.

$ 102. Nichtgewonnene Preise. Diese Preise werden zunächst auf die zuge-
sprochenen. Preise vom vierten an verteilt mit einem Maximum von 12000 Fres.
für jeden...

$ 103. Sollte dann noch Geld zur Verteilung übrigbleiben, so wird es zwischen
dem ersten, zweiten und dritten verteilt, entsprechend dem Wert ihrer Preise,
ohne daß jedoch dieser letzte Preis 50 % des Wertes des eigentlichen Preises
übersteigen darf.

$ 104. Die Sportleitung entscheidet gegebenenfalls über den Zuspruch der
übrigbleibenden Preissumme und. Organisationsmittel.

$ 105. Nationale und internationale Preise (Geld- .oder Fhrenpreise) können
sowohl durch Regierungen. als auch durch Private (Städte, nationale Vereine,
Luftfahrtvereine, Handel, Industrie usw.) gestiftet werden. Sie werden den oben-
genannten Preisen hinzugefügt. Sie müssen vor der Ausschreibung, sofern sie
international sind, den nationalen Sportbehörden zur Anerkennung vorgelegt
werden.

$ 106. Art. 14. Die Nennungen müssen von einem Nenngelde von 1000 franz.

Fres. je Flugzeug begleitet sein und auf den vom französischen Aero-Club ausge-
stellten Formularen erfolgen. Sie müssen an den französischen Aero-Club, 35 Rue
Francois ler, Paris, durch die nationalen Sportbehörden der Länder eingereicht
werden. Nennungen werden angenommen vom 15. März bis 25. April 1929, 18 Uhr
(Stunde des Eingangs)®).

8 107. Die Nachnennungen müssen von einem Nachnenngeld von 2000 franz.
Fres. begleitet sein und bei dem französischen Aero-Club durch Vermittlung der
nationalen Sportbehörde vor dem 24. Mai 1929, 18 Uhr, eingegangen sein.

$ 108. Telegraphische Nennungen sind unter Berücksichtigung der F. A.l.-Vor-
schriften statthaft.

N 109. Die nationalen Sportbehörden haben die Nennungen an den französi-
schen Aero-Club nach Erhalt weiterzuleiten. Der A&ro-Club de France wird un-

mittelbar darauf den Sportbehörden, die teilnehmen, von den eingegangenen Mel-

dungen Kenntnis geben. 2

$ 110. Vom Nenngeld werden 500 Fres. je Flugzeug, vom -Nachnenngeld
1000 Frcs. zurückgezahlt, wenn die Flugzeuge in Paris-Orly zu dem vorgeschrie-
benen Termin in’ flugfähigem Zustande eingetroffen sind.

DJ Siehe Zusatz des Aero-Clubs von Deutschland.

Nr. 7 ,FLUGSPORT“ Seite 145

$ 111. Art. 15. Die Bewerber haben die Kosten ihrer Teilnahme selbst zu
tragen. Ausgaben für Benzin, Oel, Monteure, Hotelkosten usw‘).

$ 112. Art. 16. Ein Betrag von 60 000 Fres. ist für die internationale Organi-
sation des Wettbewerbes vorgesehen.

$ 113. Dieser Betrag steht zur Verfügung der Flugsportkommission des fran-
zösischen Aero-Clubs.

$ 114. Art. 17. Ausführungsbestimmungen, die nach Nennungsschluß erschei-
nen, werden die Einzelheiten für die Durchführung des Wettbewerbes und alle
notwendigen Angaben für die Bewerber enthalten.

Zusatz des Aero-Clubs von Deutschland.

Der Deutsche Luftrat hat den Aero-Club von Deutschland mit der Organi-
sation und Durchführung des Internationalen Rundfluges innerhalb Deutschlands
beauftragt. Sämtliche Anfragen hinsichtlich des Wettbewerbes sind daher an
den Aero-Club von Deutschland zu richten.

Die Nennungen der deutschen Bewerber sammelt der Aero- Club von Deutsch-
land und wird sie durch den Deutschen Luftrat an den französischen Aero-Club
weiterleiten. Da der Nennungsschluß beim französischen Aero-Club am 25. April
1929 um 18 Uhr und der Nachnennungsschluß am 24. Mai 1929 um 18 Uhr: fest-
gesetzt ist, so sollen die Nennungen beim Aero-Club von Deutschland bis späte-
stens zu folgenden Terminen unter Beifügung des Nenn- bzw. Nachnenngeldes
in französischer Währung eingetroffen sein:

Nennungen (Nenngeld 1000 franz. Fres. je Flugzeug) bis spätestens zum
19. April, 12 Uhr mittags (Stunde des Eintreffens).

Nachnennungen (Nenngeld 2000 franz. Frcs. je Flugzeug) bis spätestens
18. Mai, 12 Uhr mittags.

’) Es werden Schritte eingeleitet werden, um den Betriebsstoff möglichst

billig zu erhalten und um den Bewerbern ihre Unterbringung an den Zwangs-
landeplätzen unter guten Bedingungen zu gewährleisten.

Lur- Post

Alter Kaltleim: Nach % Stunde muß sich unbedingt das Kaltleimpulver auf-
gelöst haben. Wenn Ihr angerührtes Kaltleimpulver dann immer noch wie
Grießbrei aussieht, ist der Leim zu alt und unbrauchbar. Man nimmt bei Weich-
holz auf 1 Maß Pulver 1 Maß kaltes Wasser, oder auf 1 kz Pulver 1,700 kg kaltes
Wasser. Bei Hartholz auf 1 Maß Pulver °/io Maß Wasser, oder auf 1 kg Pulver
1,550 kg kaltes Wasser. Pulver und Wasser verrührt man in einem hölzernen
oder irdenen Gefäß mit einem starken Holzspachtel rasch und energisch, ohne
abzusetzen, bis das Pulver gleichmäßig. durchtränkt ist. Man erhält eine sehr
dicke breiartige Masse, welche bei weiterem Rühren allmählich Fäden zieht und
eine „sirupartige Konsistenz annimmt. '

Den Lanzpreis hat Grade am 30. Oktober 1909 auf dem Flugplatz Johannis-
thal gewonnen. Vergleichen Sie „Flugsport“ 1909 vom 5. September, Seite 641—44.

Ihre Wette haben Sie verloren. Das Meeting von Heliopolis, an dem Grade
teilnahm, war Anfang Februar 1910.

Vulkanfiber, wie solches für Koffer verwendet wird, ist zur Rumpfbedeckung
ungeeignet. Vor ca. 15 Jahren wurde eine solche Maschine in Mannheim gebaut.
Durch die Feuchtigkeit war die Vulkanfiberdeckung vollständig wellig geworden.

Deutscher Modell- und Segelilugverband, Vors. Fluglehrer Stamer, Gersfeld,
Wasserkuppe.

Wahrung des Chifiregeheimnisses. Die Namen unter Chiffre Inserierender
dürfen nicht genannt werden. Schreiben Sie an’ die betreffende Chiffre.
Seite 146 „rFLUGSPORT“ Nr. 7

Literatur.

. Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Grundlagen der Fluglehre, Teil II: Tragilächentheorie. Von Dipl.-Ing. Pfister
u. Dipl.-Ing. Porger. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg.

Die Flugwissenschaft ist mit der fortschreitenden Erkenntnis immer umfang-
reicher geworden. Das vorliegende Büchlein behandelt auch für den Laien ver-
ständlich die nicht einfache Tragflügeltheorie, die bei ausländischen Messungen
gefundenen Werte sind auch für den Fachingenieur wissenswert.

„Riesen-Rotor-Luftfahrzeuge“. Von E. Giese, Geheimer und Oberregierungs-
baurat. 1929. Verlag von Karl Schaefer, Berlin SW 68 (für den Buchhandel: Die-
rig & Siemens, Berlin C 2). Preis brosch. RM 2.—.

Wie der Verfasser ausrechnet, soll nach den Versuchen auf dem bekannten
Rotorschiff „Barbara‘‘ bei einem Wind von 100 km/Std. an einem Rotor von
12,5 m Länge und 2,5 m Durchmesser ein Auftrieb von 20 700 kg = 20,7 t wirken,
der sich ergibt, wenn der Rotor an einem Luftfahrzeug mit 100-km-Geschwindig-
keit durch die Luft bewegt wird, weil die Fluggeschwindigkeit gleichbedeutend
mit der Geschwindigkeit des Windes ist, der infolge des Fluges auf den Zylinder
wirkt, ganz gleichgültig, ob Windstille ist, oder ob mit Rückenwind oder mit Wind
von vorn geflogen wird. Um zu zeigen, was das bedeutet, nimmt der Verfasser
ein Fahrzeug mit 12 solchen Rotoren an, von denen 10 unter normalen Verhält-
nissen in Betrieb sein sollen und 2 in Reserve stillstehen. — Da ein solches Fahr-
zeug mit Brennstoff für 45 Std., das ist für 4500 km, Besatzung und Ausrüstung
ungefähr 122 t wiegt und die 10 arbeitenden Rotoren 20,7 t Auftrieb haben, so
bleiben für nützliche Zuladung noch 207—122 = 85 t übrig, so daß also das Fahr-
zeug imstande wäre, 850 Fahrgäste zu 100 kg aufzunehmen, und zwar auf dem
Wege nach Neuyork, wenn unterwegs auf den Azoren und den Bermudas-Inseln
neuer Brennstoff an Bord genommen wird.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 8 17. April 1929 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Mai

Luftreinigung.

Die durch die Etatsabstriche verursachte dicke Luft in der Luft-
fahrt hat zunächst etwas lähmend gewirkt. Verschiedene Klubsessel
haben bedenklich gewackelt. Es ist auch einmal in andere Ecken
hineingeleuchtet worden, die mit Luftverkehr und Industrie nichts zu
tun haben. Eine durchgreifende Reinigung ist, wenn schon mit Aus-
fegen begonnen worden ist, dringend notwendig. Es gibt eine Menge
oft sehr versteckte Stellen, die alle an der Subventionskrippe fressen,
und für die produktive Arbeit bleibt nichts mehr übrig.

Zunächst wollen wir abwarten, wie der Reinigungsprozeß sich
vollzieht. Das eine Gute haben die Reorganisationsbestrebungen, um
nicht von einer Luftfahrtkrisis zu sprechen, gehabt: Der seit längerer
Zeit geplante engere Zusammenschluß sämtlicher Werke des Flug-
zeug- und Motorenbaues ist jetzt endlich gelungen.

Dem neuen Verband gehören an: Albatros, Arado, Bayerische
Flugzeugwerke, Bayerische Motorenwerke, Dornier, Focke-Wulf,
Heinkel, Junkers Flugzeugwerk und Motorenbau, Leichtflugzeugbau
em, Raab-Katzenstein, Rohrbach, Siemens & Halske Flugmotoren-
werk.

Luftfahrtkrise, (Blaue Partei).

Bei den interfraktionellen Besprechungen über die Balanzierung
des Etats ist der des Reichsverkehrsministeriums am schlechtesten
iortgekommen. Bei ihm wurden RM 49 000 000.— gestrichen, was
prozentual wie absolut die höchste Streichungsquote von allen Mini-
sterien darstellt. Von diesen RM 49000 000.— entfallen RM 27300000. —
auf die Luftfahrt, deren Etat damit halbiert ist. Jedem Menschen muß
sich bei Betrachtung dieser Zahlen die Frage nach den letzten Ur-
sachen zu diesem völlig aus dem Rahmen fallenden Beschluß auf-
drängen.

Diese Ursachen dürften zum größten Teil psychologischer Natur
sein. Es ist bekannt, daß sehr namhafte Politiker und Wirtschaftsfüh-
rer die Existenzberechtigung des Reichsverkehrsministeriums über-
Seite 148 „FLUGSPORT"“ Nr. 8

haupt bestreiten. Sie sind der Meinung, daß die dort zusammengefaßten
Arbeitsgebiete besser auf die übrigen Ministerien aufgeteilt würden.
Solche Einstellung — auch wenn sie nicht allseitig geteilt wird — er-
höht nicht die Gebefreudigkeit. Dazu kommt, daß das Reichsverkehrs-
ministerium zur Zeit verwaist ist. Im Nebenamt vom Postminister
betreut, stellt es die Linie des geringsten Widerstandes dar, zumal man
der Fraktion des Herrn Postministers auf anderem Gebiet außeror-
dentlich weitgehendes Entgegenkommen bewiesen hat.

Sind so schon für das gesamte Reichsverkehrsministerium ze-
wisse psychologisch ungünstige Aspekte gegeben, so scheint dies in
noch viel stärkerem Maße für die Luftfahrt-Abteilung der Fall zu sein.

‚Hier steht der Außenstehende vor einem Rätsel. Die öffentliche
Meinung aller politischen Schattierungen bekundet für die Luftfahrt
immer wieder das denkbar größte Interesse. Die Halbierung des Luft-
fahrt-Etats scheint hierzu in unvereinbarem Widerspruch zu stehen.

Für den, der die Entwicklung der Luftfahrt in den letzten Jahren
und Monaten sorgfältig verfolgt hat, liegt die Situation dagegen völlig
klar: Die Mittel sind nicht der Luftfahrt gestrichen, sondern dem
Reichsverkehrsministerium. Die Väter des Streichungsplanes haben
offenbar drastisch zum Ausdruck bringen wollen, daß sie nicht ge-
willt sind, das augenblicklich in der Luftfahrt herrschende System, das
zu völliger Ertötung jeglicher privatwirtschaftlichen Initiative geführt
hat, weiter zu unterstützen, da dieses System die der öffentlichen
Hand zufallenden Lasten nicht kleiner, sondern von Jahr zu Jahr

wangsläufig größer werden läßt.

. An Warnenden Stimmen hat es nicht gefehlt, die diese Entwick-
lung als verhängnisvoll bezeichnet haben und ein schlimmes Ende VOT-
aussagten. Die Tatsache, daß die Luftfahrt-Abteilung des Reichsver-
kehrsministeriums für alle Anregungen und Vorschläge, von welcher
Seite sie auch immer kommen mochten, völlig taub war, ist die letzte
Ursache für das Maß an Mißtrauen, das sich in den Streichungsabsich-
ten im Luftfahrt-Etat ausdrückt.

Die Situation für die Luftfahrt ist bitter ernst. Die Lösung der

Krise liegt einzig und allein in den Händen der Luftfahrtkreise selbst.
Gelingt es ihnen, neue Wege für die künftige Entwicklung der Luft-
fahrt zu zeigen, gelingt es der Luftfahrt-Industrie, endlich ein durch-
gedachtes, weitschauendes Wirtschaftsprogramm aufzustellen, dann
wird der Reichstag auch bei der endgültigen Etatsgestaltung Wege
finden, trotz der schwierigen Finanzlage des Reiches der Luftfahrt
die Mittel bereitzustellen, die zur Verhütung einer Katastrophe erfor-
derlich sind und deren Bewilligung die Parteien jetzt dem Reichsver-
| inisterium glauben versagen zu müssen.
Kehren die Luftfahrt heißt es jetzt: Hilf dir selbst, dann hilft dir auch

der Staat. |

Luftfahrtkrise (Rote Partei).

In den letzten Tagen befaßte sich ein Teil der Tagespresse mit
den Etatsabstrichen für die Luftfahrt und versucht, die Schuld für
diese Herabsetzungen denjenigen Luftfahrtsachverständigen in die
Schuhe zu schieben, die das bisherige System des Reichsverkehrsmi-
nisteriums in etwas freimütiger Art kritisiert haben. Diese Polemik ist
aber geeignet, der Oeffentlichkeit ein falsches Bild vom wahren Sach-
verhalt zu geben. Die Etatsabstriche des gesamten Reichshaushaltes
sind durch die Finanzlage des Reiches bedingt, und es war naturge-
mäß, daß auch der Luftfahrtetat gekürzt werden mußte. Wenn die an
der Luftfahrtsubvention Beteiligten sich jetzt wundern, daß die Kür-

Nr. 8 | „FLUGSPORT“ Seite 149

zungen etwas größer ausgefallen sind, als man erwartete, so ist dies
wohl darauf zurückzuführen, da es ganz allgemein bekannt war, daß
in der Luftfahrt nicht alles so ist, wie es sein müßte, und es bedurfte
nicht erst der Sachverständigen, die zu dieser Erkenntnis ja doch nur
die letzten technischen Schlußglieder geliefert haben.

Die jetzige Maßnahme der Kürzungen war eine von den wirk-
lichen Luftfahrtsachverständigen schon seit Jahren gefürchtete und
immer wieder vorausgesagte Tatsache. Sehr frühzeitig gaben sie den
Rat, die Luftfahrt von der Basis der Subventionen auf eine solche der
Eigenwirtschaft umzuorganisieren, wozu der Zeitraum, in dem die
Subventionen noch reichlich flossen, benutzt werden konnte. Die Nutz-
nießer der Subventionen wollten jedoch darauf nicht hören und müssen
sich jetzt eben der gegebenen Sachlage fügen und glauben, in den
oben genannten Sachverständigen den passenden Sündenbock gefunden
zu haben. Anstatt aber die Schuld auf andere abzuschieben, ist es viel
richtiger, die Kürzungen als ein Warnungssignal in letzter Stunde an-
zusehen und sich entsprechend umzuorganisieren.

Es spielen sich in der Luftfahrt derzeit ähnliche Dinge ab, wie vor
einigen Jahren im Autowesen. Auch dort traten Kritiker und Warner
auf, die von der Autoindustrie als Störenfriede angesehen wurden. Auch
dort verließ man sich auf die starke Rückendeckung seitens der Bureau-
kratie, die den Ansturm der Amerikaner durch hohe Zölle abwehren
sollte. Erst als ein großer Teil der Autoindustrie unter Geschäftsauf-
sicht stand und man erkannt hatte, daß für die hohe Qualität der ame-
rikanischen Wagen Zölle kein Hindernis sind, wurde man hellhörig,
konnte aber leider nur noch feststellen, daß die Amerikaner inzwischen
recht beachtenswerte Gegner geworden waren und in Deutschland
Geschäfte nach ihrem Belieben aufziehen, wovon auch der Ankauf von
Opel durch die General Motors ein beredtes Beispiel ist.

Leider haben wir auch in der Luftfahrt von dem Wege, den die
Autoindustrie gegangen ist, schon ein beträchtliches Stück zurückge-
legt. Unser unbestrittener Vorsprung, den wir während des Krieges
und in der ersten Nachkriegszeit hatten, ist zum sroßen Teil schon auf
die Amerikaner übergegangen. Wir sind noch führend auf dem Wege
des Metallflugzeugbaues, aber im Motorenbau erleben wir es, daß
deutsche Firmen, um auf der Höhe zu bleiben, gezwungen sind, ame-
rikanische und englische Lizenzen zu erwerben. Aechnlich liegt der
Fall im Propellerbau, in der Nachtbodenorganisation usw.

Der Vorsprung war geschaffen von ein paar weitblickenden Köp-
fen. Der allmähliche Verlust geschah in der Zeit, in der unsere Bureau-
kratie die Entwicklung der gesamten Luftfahrt selbst in die Hand
nahm und die Köpfe durch ministerialdirektoriale Energie und eine
weit gespannte, kostspielige Organisation ersetzte. Man kann es ver-
stehen, daß die Anhänger dieser Organisation über die Sachverstän-
digen ungehalten sind und sie mit Elefanten im Porzellanladen ver-
gleichen. Tatsächlich ist es aber so, daß der tönerne Riese mit seinem
immensen Subventionshunger, der jede Entwicklung, die nicht in seinen
Kram paßte, schon im Keime erstickte, durch den etwas frischen Wind,
den die Sachverständigen anfachten, einfach umfiel, — sehr zum Fr-
staunen der angegriffenen Sachverständigen, die sich eine solche Wir-
kung nicht einmal erträumten. An den Scherben kann man noch seine
riesige innere Hohlheit ersehen.

Welche Wirkungen haben aber nun die Kürzungen? In erster
Linie wird davon die Luftfahrtindustrie betroffen, und man muß Mittel
und Wege finden, sie durch Inlandsabsatz und vor allen Dingen durch
Export aufrecht zu erhalten, Bisher wurde von der Bureaukratie die
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Ansicht vertreten, daß als Flugzeugabnehmer nur die Luft-Hansa und
die Verkehrsfliererschule in Betracht kämen und daß Privatpersonen
eo ipso ausschieden. Dies hat sich als ein fundamentaler Irrtum er-
wiesen, denn den Amerikanern ist es im Jahre 1928 gelungen, über
8000 Flugzeuge herzustellen und sie größtenteils an Private zu ver-
kaufen. Dieser Weg, wenn auch nicht in diesem Ausmaße, ist auch
tür Deutschland gangbar, hat aber zur Voraussetzung, daß die Bureau-
kratie nicht hemmend im Wege steht.

Der Luftverkehr ist durch die Kürzungsmaßnahmen kaum betrof-
ten. Dafür ist noch immer die gewaltige Summe von 10 Millionen Mark
vorhanden, zu der noch 6 bis 8 Millionen als Länder- und Kommunal-
zuschüsse kommen. In früheren Jahren wurde bei einem viel geringe-
ren Stande der Technik mit einem Bruchteil dieser Mittel ganz Enor-
mes geleistet und bei einigermaßen gutem Willen läßt sich das ganze
Flugprogramm auch mit den gekürzten Subventionen durchführen und
die Drohung, Flugzeugführer und Flugpersonal entlassen zu müssen,
zeigt, wie auch im Falle „Luftfahrt“ sich die Bureaukratie auf „Zwangs-
läufigkeiten verbissen hat. Wenn man aber schon sparen muß, ist
vielleicht der Gedanke nicht von der Hand zu weisen, erst einmal bei
den unproduktiven Verwaltungskosten. bei den übertriebenen Platz-
organisationen pp. anzufangen.

Der Luftfahrtgedanke marschiert, nicht nur in Deutschland, er ist
international geworden und wird weiter marschieren, ob mit oder
ohne Subvention, die ja doch nur das Tempo und die Form der Ent-
wicklung beeinflussen können. Die richtigen Wege dazu haben die
Sachverständigen oft genug gewiesen, das Warnungssignal ist ertönt,
und es liegt jetzt bei der Bureaukratie selbst, ob sie sich an die Ent-
wicklung anschließen oder ihr fernbleiben will.

Amerikanischer „Oriole“-Hochdecker.

Dieser abgestrebte
Hochdecker mit 60 PS Le-
blond-Motor, Zweisitzer,

für Schule und Sport, ist
von der Doyle Aero Cor-
poration, Baltimore, ge-
baut. Der Rumpf, aus
Stahlrohr geschweißt, trägt
einen fest angeschweißten
Spannturm. Durch diese
Konstruktion war es mög-
lich, die Rumpfholme zu
unterbrechen, um eine Ein-
steietür, ohne daß die
Festigkeit des Rumpfes lei-
det, anzubringen. Rumpf-
bekleidung von Aluminium-
blech, hinten Leinwand. An
beiden Sitzen befinden sich
Steuerbetätirungseinrich-
tungen und Instrumente.
Rückenlehnen, dick gepol-
sterte Kissen, die durch
Fallschirmpakete ersetzt
werden können.

Gras

Nr. 8 „ETLUGSPORT“ Seite 151

Amerikanischer „Oriole“-Hochdecker.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Halbachsen, deren Enden an

der Unterseite des Rumpfes angel e ; i an
durch Leinwand verkleidet. elenkt sind. Die beiden V-Streben sind

Die Nase des zweiholmigen in Holzkonstruktion au ü
H lügels ist mit Aluminiumblech bedeckt. Endbogen des I
rohr. Die Betriebsstoffbehälter liegen in den Flügelwurzeln zu beiden
Seiten des Spannturms, Absperrhähne sind vom Führersitz leicht er-
reichbar. Spannweite 9 m, Länge 5,7 m, Flügelinhalt 15,2 m’, Leer-
sewicht 352 kg, belastet 575 kg, Höchstgeschwindiskeit 165 km
66 km, Betriebsstoffverbrauch pro Std. 22,5 1, Betriebsstoffinhalt 122 I.

Amerikanischer Ganzmetall-Flamingo G 2-W.

In Amerika beginnt man sich immer mehr auf den Met
zustellen. Der achtsitzige Ganzmetall Verkehrehn chlachen Fl
G2-W mit Hornet oder Wright .Cyclone-Motor ist von der Metal
Aircraft Corporation, Cincinnati, gebaut. Die Oberseite des Flügels
verläuft mit der Rumpfoberkante, so daß der Kabinenraum in die
Flügel hineingeht. Zu beiden Seiten des Rumpfes im Flügel lieren die
Betriebsstoffbehälter. Holme-Duralplatten mit angenieteten Winkeln
in I-Schnitt, 36 Rippen mit runden Löchern Aussparung, Bedeckung
0,3 mm Duralumin. Rumpf Stahlrohr mit aufgelegtem U-Profil zur
Befestigung der Duraluminverkleidung. Die Kabine ist 1,25 m breit
1,50 m hoch und 4,2 m lang. Einsteigtür für den Führer auf der linken,
für die Fluggäste auf der rechten Seite.

Das Fahrgestell von 2,5 m Spurweite hat abgeferderte Halb-
achsen. Der abgefederte Sporn ist mit einem Laufrad ausgerüstet.

Spannweite 15 m, Länge 10 m, Höhe 2,8 m, Leergewicht 1360 kg
belastet 2540 kg, Höchstgeschwindigkeit 225 km, mittlere Geschwin-
digkeit 194 km, Landegeschwindigkeit 81 km, Steisfähigkeit 360 m
pro Minute. Aktionsradius 1450 kın, Betriebsstoff für 6% Stunden.

Amerikanischer Ganzmetall-Flamingo G2-W.
Seite 152 | „FLUGSPORT“ Nr. 8

Helicogyre von Isacco.

m 18. März hielt V. Isacco vor der Royal Aeronautical Society
einen Vortrag über seine Helicogyre. Der Name Helicogyre wurde
gewählt, weil der Antrieb der Flügel nicht wie bei dem Autogiro von
Cierva*) durch den Flugwind, sondern durch kleine an den Flügel-

j ‘tzenden Motoren mit Propellern eriolgt.
a eeogyre besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen er-
kennen lassen, aus zwei umlaufenden Flügeln, die auf einer Rohrachse
gelagert sind. An den Enden der Flügel sitzen die kleinen Motor en,
welche ihren Betriebsstoff aus kleinen Betriebsstoffbehältern, die in
den Flügeln liegen, erhalten. An der Hinterkante der Flügel befindet
sich ein verstellbares Ruder, welches zur Regelung des Auftriebes
dient. n . . .. .
j : Versuchsmaschine wurde in Frankreich zweiflügelig
mit Sant Motoren sebaut. Und zwar waren die Motoren nicht
am Ende, sondern in der Mitte der Flügel angeordnet. Der Auftrieb
le Versuchsmaschine, auch zweiflügelig mit zwei Bristol-
Motoren, wurde in England gebaut und wog 600 kg. Es gelang mehr"
mals die Maschine mit nur 50 PS in die Luft zu bringen. Ueber die

j ist nichts bekannt geworden.
ste Typ, eine vierflügelige Maschine, mit 4 Bristol-Cherub-
Motoren an den Flügelspitzen sitzend, mit einem Armstrong-Siddeley-
Genet im Rumpf ist zur Zeit in den Cowes-Werken in England im Bau.
Durch die Konstruktion von Isacco glaubt man den Anlauf des
Flugzeuges bedeutend zu verringern und so vom kleinsten Start-

*) Man vergleiche die Beschreibung des „Autogiro von Cierva“ (1926,
Seite 382 und folgende, und 1928, Seite 513). Ferner das amerikanische Schrau:
benflugzeug (vierflüglig, bei dem in zwei Flügeln je ein Motor eingebaut ist), » T,
Seite 477; eine photographische Abbildung dieses Flugzeuges befindet sic 130
Nr. 2, 1928, Seite 51. Hubschrauber Hellesen-Kohn, „Flugsport“ 1925, Nr. 22, S. .

. „Flight“
Helicogyre Isacco. !

1 — Schematische Darstellung in der bisherigen Form. 2 = Für die Gleich-
ecwichtserhaltung sind besondere Steuerflügel s vorgesehen. 3 = Fin Zukuniits-
projekt Isaccos. Antrieb durch Reaktionsausstoß.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 153

gelände aufsteigen zu können. Ein Hauptvorteil liegt in der Verstellung
der Flügel, um den Auftrieb im notwendigen Moment durch Ausnutzung
der in dem umlaufenden Flügelsystem aufgespeicherten Energie zu
erhöhen. (Versuche mit an den Hub-Flügeln befindlichen kleinen Luft-
schrauben wurden bereits von Oes jr. in Bekescaba gemacht, siehe
„Flugsport“ 1910, Seite 520.)

Abgasturbine von C. Lorenzen und ihre Ausnutzung
| beim Höhenfluge.
Von Prof. Dipl.-Ing. C. Eberhardt.

Bekanntlich erzielt man durch die Ueberverdichtung der Verbren-
nungsluft in der Saugleitung eines Höhenmotors hohe Mehrleistungen
an Steighöhe und Fluggeschwindigkeit. Diese Ueberlegenheit gilt nicht
nur im Vergleich zu den Leistungen des Bodenmotors, sondern auch
— freilich in geringerem Maße — zegenüber der Anwendung über-
komprimierter oder überbemessener Motoren. Die Leistungskurven,
die in Abb. 1 diese Verhältnisse veranschaulichen, sind meiner Ab-
handlung „Verstellbare Luftschraube“, die in der Zeitschrift „Der
Motorwagen“ im Jahre 1919, Jahrgang 22, erschienen ist, entnommen.

Der Antrieb des Gebläses oder Kapselwerkes durch die Kurbel-
welle der Motore ist mit erheblichen mechanischen Schwierigkeiten
und mit bedeutendem Energieaufwand verbunden, Dagegen bedeutet
die Abgasturbine von Lorenzen, die im letzten Jahre entwickelt wurde,
nicht nur eine fortschrittliche Lösung des wichtigen Problems eines
von der Drehzahl des Motors unabhängigen sich selbsttätig auf den
äußeren Luftdruck regelnden Gebläseantriebs im allgemeinen, son-
dern vor allem einen überragenden technischen Fortschritt in der
Schaffung der Kraftmaschine der Zukunft — der Gasturbine
schlechthin.

Durch Vereini-
216 Km. gung des Verdich-
47000 ters mit dem
N Schaufelkranz der
\ Turbine zu einem
Rotor und ferner
dadurch, daß die
J durch das Laufrad
230 hm unter Druck ge-
Il setzte Kühlluft von
mit konstantem Motor. innen durch hohle
Schaufeln hin-
|__ 443km durchgeleitet wird,
ist es gelungen, die
SI / Schwieriekeiten
> | der Wärmebeherr-
mit überkompr. Motor. | schung zu lösen,
420m A| yggum Sy die bisher der Ent-
5680 \ wicklung einer zu-
N, verlässigen und mit
gutem Wirkungs-
\ grad arbeitenden
— 2  Gasturbine ent-
/ gegenstanden. Ab-
bild. 2. zeigt die
Einzelteile der Lo-
3 3 renz - Gasturbine

— am ——H Abb. 1

45200

9000 .

I

x
B/St.

ISA,
N — ©
©

Seite 154 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Abb. 2.

und Abb. 3 eine Schnittzeichnung mit den dazugehörigen Bezeich-
nungen.
Abb. 4 zeigt in der mit N, bezeichneten Kurve die theoretische
Leistung der Abgase für je 1 kg geförderter Gasmenge in Abhängig-
keit von der Höhe, während Nis den isothermischen Verdichterkrait-
bedarf bezeichnet, der benötigt wird, um den der Höhe entsprechen-
den verringerten Luftdruck jeweilig auf den gleichbleibenden Boden-
druck von 1 ata zu erhöhen.
Dieser Kraftbedarf ist in größeren Höhen, verglichen mit der
Motorleistung nicht unerheblich, aber gegenüber dem Energieinhalt
aus den Abgasen nicht groß, so daß sich sogar ein Leistungsüberschuß
ergibt, der sich, — wie der Verlauf der Kurven N, und Nis zeigt, —

76 76

Abb. 3. / N

Auspuff-Gasturbine für Kraftwagen. ‚
a Turbinenlaufrad (zwei Stahl- d Ä

scheiben). I NER
b Hohle Turbinenschaufeln. 2 y \ N
c Eintrittsstutzen für die Abgase. II \
d Gasraum vor dem Turbinenlaufrad. x
e Auspuffkammer.
eı Auspuffstutzen. 7 =
f Laufrad des Gebläses. > N
g Leitkanäle für Luft. RUN ) < \
h Diffusor. 2 b,
i Labyrinthringe.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 155

Abb. 4.

No = theoretische Lei-
stung der Abgase eines
Flugmotors bei Expan-
sion von dem konstanten
Druck im  Auspuffrohr
p = 1175 ata, t =
750° GC; Vorgeschwindig-
keit des Abgases: Co = ı
230 m/Sek.) auf den je- X
weiligen der Höhe ent- X
sprechenden Luftdruck. BA
Nis = lIsothermischer 20 / —
Verdichterkraftbedarf, um , —_—T
den der Höhe entspre- 1700 —

chenden Lufdruck aut 177 TM IV rdlichter]

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mit der Höhe stark verbessert. Beispielsweise beträgt dieser Ueber-
schuß für einen 1000-PS-Motor bereits bei 6 km Höhe ungefähr
90 PS, obgleich der Wirkungsgrad des Gebläses nur auf N;; = 0,50

angesetzt wurde. Es ist vorauszusehen, daß dieser Wert durch Kon-
struktionsverbesserungen an der Luftführung und Abdichtung der
Lorenzen schen Gasturbine verbessert und dadurch der Kraftbedarf
der Verdichteranlage noch weiter herabgesetzt werden wird.

(Schluß folgt.)

Mein neuester Streckenflug im Segelflugzeug „Darmstadt“

an der Bergstraße.

Der Verlauf jedes Strecken-Segel-
fluges bringt neue eigenartise Momente
und Erfahrungen. Nachstehende auf un-
sere Aufforderung gegebene Schilderung
des Fluges vom 1. April wird für die
Segelflieger von besonderem Interesse
sein. D. Red.

Selten geschieht es, daß die Akademische Fliegereruppe Darmstadt
außerhalb von Wettbewerben dem Segelflugsport huldigt. Sie hat so
viel wichtige Aufgaben zu lösen, daß für solch zeitraubenden Sport
allzuwenig Zeit übrig bleibt. Die Ausschreibung des Grünen Post-
Preises, der Ehrgeiz der Gruppe, als erste die 100 km-Strecke im mo-
torlosen Flug zu schaffen, lenkte die Gruppe auf unsere Bergstraße.
Hier hoffen wir, ohne allzu große Organisationskosten dieses gesteckte
Ziel zu erreichen. Nachdem die Werkstatt durch Fertigstellung unseres
hübschen freitrasenden Doppeldeckers entlastet war, unterzogen wir
das Rekordflugzeug „Darmstadt“ einer gründlichen Ueberholung. Dann
wurde es in den Transportwagen verpackt und wartete auf günsti-
gen Nordwest, um zum Start zu rollen. Die Ostertage brachten pfun-
digen Nordweststurm. Von solchen Windgeschwindigkeiten halte ich
sehr wenig, da ist mir die Luft zu böig, um mit Genuß Strecke zu segeln.
Endlich am Oster-Dienstag beruhigte sich die Natur. Um 9 Uhr rutsche
ich schnell mit dem Motorrad nach unserem Startplatz am Frankenstein
und peile die Lage. Nordwest bis Nordnordwest, 6 m im Durchschnitt
zeigt der Windmesser. Nicht gerade viel, aber in der Höhe hoffe ich auf
mehr Wind. Im 90 km-Tempo gehts zurück zur Halle der Flieger-
gruppe in der Hochschule. Ich alarmiere. Trotz allgemeiner Feiertags-
Seite 156 „rLUGSPORT“ Nr. 8

stimmung steht Punkt 1 Uhr die „Darmstadt“ startklar am Franken-
stein. Der Startplatz, ein kleines Kleefeld, dahinter Hochwald, der bis
zum Gipfel des Frankensteins heraufzieht. Unser Platz liest 200 m
unter dem Gipfel. Nur 100 m über der Rheinebene. Unten dichter
Hochwald. Wie die Luftströmung hinter dem Walde ist und ob wir an
unserer Startstelle aus demsicher vorhandenen Leewirbel heraus sind,
das glaube ich bei Windgeschwindigkeiten von 5 bis 8 m noch an-
nehmen zu dürfen. Ein unten hochgelassener Pilotballon bestätigt
meine Ansicht.

Der Wind hatte im Laufe des Vormittags abgeflaut, um 2 Uhr
zeigte der Windmesser im Durchschnitt 5 secm. — Ich meldete den
Sportleitern den Start an. Schwerfällig, der Boden war etwas weich,
aber dann elegant wie in anderem Gelände gelingt der Start. Dann
folgen 5 Minuten des Herumfühlens an diesem stark zerrissenen Hang.
Stetir geht es höher. 15 Min. später hänge ich 420 m über der Start-
stelle dann gehts auf die Reise. Ohne Höhenverlust erreiche ich den
Melibokus, 10 km weiter südlich. Meine Höhe verbessert sich nach eini-
cen Kreisen auf 550 m. In Weinheim ist fast alle Höhe wieder hin, Häu-
ser, Telefonleitungen, Hochspannungen, Obstgärten, Weinberge wech-
seln hier bunt durcheinander. Einen Augenblick ist die Lage recht mul-
mie. Hier sind die Berge endlich wieder mehr gegen den Wind gerich-
tet. Beim Anflieren spüre ich den rettenden Aufwind, Gottseidank!
Hier eine Landung wäre sicher Bruch gewesen. Der Stein-
bruch bei Schriesheim kommt in Sicht. Auf seinen Stufen stehen 100
bis 200 Arbeiter. Alle Arbeit bleibt liegen und die 5 Minuten, wo ich
mich höher und höher schaffe, staunen all diese Leutchen nach oben.
Ich kann es mir erklären, denn ich selbst kann mich immer und immer
wieder an der Schönheit des Segelfluges als Zuschauer begeistern.
Heidelberg! Das vielbesprochene Neckartal sieht nur halb so schlimm
aus. An den Nordhängsen des Neckars noch etwas Höhe geschafft und
dann frech über den Fluß gesegelt! Drüben an den südlichen Hängen
schaukele ich mich vor einer Schneeböe über den Straßen von Heidel-
berg in Höhe des Königstuhls. Die Böe zwingt mich nach Süden auszu-
reißen. Gerne hätte ich mich den Heidelbergern noch weiter vor-
eeführt.

Bei Wiesloch, wo die letzten Hänge des Odenwaldes aufhören, ver-
weile ich noch eine Zeitlang, um Höhe für die Ueberquerung des
„Loches“ zu schaffen, — Ja, dieses Loch! 20 lange Kilometer, das wa-
ren früher schon Streckenrekorde! Jetzt ist man so einfältig und will
sogar über Löchern Aufwind haben. Und einmal war er auch tatsäch-

Schleicher-Schul-Gleiter „Anfänger“.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ | Seite 157

lich da. Der Malschenberg, nur 150 m über dem Gelände hatte eine
schöne Wolkenhaube. Sie wurde dicker und dicker. Ich ging unter sie,
schwärzer und schwärzer wurde das Gebilde. Schließlich fing es an zu
schneien. Da war höchste Zeit zum Ausrücken. Immerhin hatte ich
noch einmal über 100 m Höhe gewonnen. Jetzt ist es aber auch aus mit
der Kompression, kein rettender Kumulus mehr weit und breit. Meter
um Meter geht es abwärts. Es wird mir klar, daß ich’s nicht schaffe.
Bei Übstadt, 4 km nördlich von Bruchsal habe ich nur noch Kirchturm-
höhe. Höchste Zeit zum landen! Zwei S-Kurven. Eine schöne große
Wiese nimmt den Vogel auf. 70,3 km, für den Anfang einigermaßen zu-
friedenstellend. Das nächste Rückseitenwetter, das mit vorgeschrit-
tener Jahreszeit sich kräftiger zeigen wird, soll das Uebersegeln auch
dieser gefährlichen Stelle, des Loches Wiesloch-Bruchsal bringen.

Joh. Nehring.

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Inland.

10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1929,
Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 sieht in $5 den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von
dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) anerkannten Prüfer auszustellen ist. Hierfür

gelten folgende Sonderbestimmungen:

Ein Verzeichnis der anerkannten Segelflugzeugprüfer wird im „Flugsport“
und der „Luftschau‘ veröffentlicht.

Die Bewerber können den Veranstaltern auch andere fachkundige Prüfer vor
dem 1. Juni 1929 vorschlagen. Der Veranstalter braucht später eingehende Ge-
suche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Prüfer ist außer genauer Angabe des Bauzustandes, des
Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und anderer
für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung bei-
zufügen. En En En e

Wenn diese Beschreibung oder andere Umstände die Unzulänglichkeit des
Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaft-
machung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen auf
Wunsch Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern entsprechend
der vorerwähnten Veröffentlichung ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf,
die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen, um die Erbauer recht-
zeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Baufestig-
keit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine
von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die. Probeflüge der Flugzeuge (vergl. $ 3) können auch vom 15. bis 28. Juli
d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an einem
anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter (Geschäfts-
stelle Frankfurt a. M., Schubertstr. 10) geeignete Flugprüfer zur Anerkennung vor-
schlagen. Die von der RRG zusammen mit dem DLV und dem DMSV offiziell an-
erkannten Segelflugsportzeugen können auch diese Probeflüge abnehmen.

Die Probeflüge nicht vom Bewerber selbst gebauter Flugzeuge des Schu-
lungswettbewerbes müssen vor der Meldung erfolgt sein (vergl. $ 3 Abs. 8).

Fler
| 8
Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein (vergl.
8 6).

Die vor Ablegung der Führerprüfung während des Wettbewerbes gemachten
Flüge gelten nicht als Wettbewerbsflüge. on

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M.,
Schubertstr. 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten wer-
den können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und
den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rech-
nungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegen, be-
steht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. An-
dernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung
vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Be-
lastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die
technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der
Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anord-
nungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Anweisung zur Baubeschreibung.
Zur Baubeschreibung zehören folgende Unterlagen:
1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers
(Name und Anschrift) sowie kurzgefaßte Angabe über die besondere Bauart, Bau-

zeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen, Ab-_

weichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.
2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte

nachstehender Teile enthalten: Flügel... ke, Rumpf mit Fahrgestell... ke,
Leitwerk und Steuerungsteile..... kg, Motoranlage........... kg, Sonstiges... ke.
Insgesamt... ‚ke.

3. Hauptzeichnung des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen
und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß

hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes

enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung
des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und Flü-
eelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und
außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-
seiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über dem
Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorder-
kante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei
Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen,
V- und Pifeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der

Federung des Fahrgestelles.

Schleicher-Schul- und Segelflugzeug „Hol’s der Teufel“, Typ 1929.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 159

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und
Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Für Flugzeuge des Schulungswettbewerbes ist der Nachweis der im Nachtrag
zur Ausschreibung geforderten Bedingungen zu erbringen.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Gemäß den „Vorschriften für Flugsport‘ VII bedürfen die Flugführer zur Auf-
stellung von Rekorden einer sportlichen Lizenz des Deutschen Luftrats. Da diese
Vorschrift auch für den Segelflug gilt, haben Bewerber, welche einen Rekord auf-
zustellen hoffen, unter Einreichung zweier Lichtbilder und Angaben über Segel-
fliegerausweis und -datum, Geburtsort und Datum, Staatsangehörigkeit und Da-
tum des letzten Fluges die Ausstellung einer Lizenz beim Deutschen Luftrat, Ber-
lin W 35, Blumeshof 17, zu beantragen. In Frage kommen wohl nur Teilnehmer
am Uebungs- und Leistungswettbewerb.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
gez. Kotzenberg.

Der amerikanische Daniel-Guggenheim-Fund, der sich die Förderung der Luft-
fahrt in allen luftfahrttreibenden Ländern zur Aufgabe gemacht hat, hat in hoch-
herziger Weise dem Aero-Club von Deutschland eine Stiftung von 5000 Dollar
zur Anlegung eines Luftfahrt-Archivs gemacht. Dieses Archiv soll in erster Linie
der Sammlung geschichtlicher Daten aus allen Gebieten der Luftfahrt dienen und
wird der Stiftung entsprechend einen internationalen Charakter tragen.

Als deutscher Vertreter des Daniel-Guggenheim-Fund, d.h. zum Nachfolger
des verstorbenen Oberstleutnants a. D. Siegert, wurde Ing. Erich Offermann er-
nannt. Herr Offermann wird sein Bureau im Aero-Club von Deutschland unter-
halten, und alle den Daniel-Guggenheim-Fund betreffenden Anfragen und Anträge
sind an ihn dorthin zu richten.

Ueber „Die historische Entwicklung des Taubenprinzips und dessen Bedeutung
für die Zukunit“

hielt am 12. April 1929 der Schöpfer des als „Taube“ bekannten Flugzeugtyps,
Igo Etrich, Industrieller aus Trautenau (Deutsch-Böhmen), in Berlin vor der
W.G.L. einen Vortrag.

An Hand eines zahlreichen Bildermaterials wies Igo Etrich darauf hin, daß
seine Arbeiten als eine direkte Fortsetzung der durch den Todessturz von Lilien-
thal unterbrochenen Flugforschungen zu betrachten sind und daher die „Taube“
eine rein deutsche Schöpfung darstellt, im Gegensatz zu den meisten anderen dem
Westen entlehnten Flugzeugtypen. =

Etrich schilderte seine flugtechnischen Arbeiten, welche bis auf das Jahr 1899
zurückreichen, als deren Ergebnis er im Winter 1909/10 in Wien die allgemein
bekannte „Taube“ konstruierte, mit der sein Führer Illner in kurzer Zeit alle da-
mals bestehenden Rekorde an sich brachte und sämtliche für Ueberlandflüge in
Oesterreich ausgeschriebenen Preise gewann.

Um sein deutsches Patent zu verwerten, schloß Etrich im Oktober 1910 mit
der Firma E. Rumpler, G. m. b.H., in Berlin-Lichtenberg, einen Lizenzvertrag, der
in der Folge zu schwersten Differenzen führte, weil die Lizenznehmerin den
Namen”des Schöpfers so systematisch unterdrückte, daß diese Type in Deutsch-
land fast nur als „Rumplertaube‘“ bekannt ist. Etrich appelliertean die wissen-
schaftlichen Fachkreise Deutschlands, diesen geschichtlichen Irrtum zu berichtigen.

Er bewies an Hand zahlreicher Lichtbilder, daß die von ihm konstruierte
österreichische Originaltaube vollkommen dieselbe Konstruktion aufweist wie die
nach seinen Plänen in Berlin gebauten Lizenzmaschinen, mit denen vom Jahre
1911 an die bekannten großen Erfolge von Hirth, Vollmöller und vielen anderen
errungen wurden; Hirth wurde seinerzeit bei Etrich in Wiener-Neustadt im Flie-
gen ausgebildet. Er widerlegte die Behauptung der Lizenznehmerin, derzufolge
diese erst die „Taube“ richtig zum Fliegen gebracht habe, durch Hinweis auf die
Tatsache, daß diese Type bereits im Sommer 1910 die bekannten großen Erfolge
in Oesterreich hinter sich hatte, während die sogenannte „Rumplertaube“ erst
im Jahre 1911 in Deutschland in Erscheinung trat.
Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Etrich gründete im Jahre 1912 in Liebau (Schlesien) eine eigene Flugzeug-
fabrik, wo er eine neue „Taube‘ herausbrachte, mit welcher er u.a. mit dem Pi-
loten Friedrich 1913 den ersten Auslandsflug eines deutschen Flugzeuges über
Brüssel—Paris—London und Antwerpen durchführte. Die Liebauer Fabrik wurde
Ende 1913 nach Brandenburg bei Berlin verlegt und waren die Brandenburgischen
Flugzeuswerke einer der größten Flugzeuglieferanten während des Weltkrieges.
Bei Beginn desselben war fast die Hälfte aller Flugzeuge der Zentralmächte nach
dem Taubenprinzip gebaut.

Da nach dem Krieg ein gedeihliches Arbeitenauf dem Gebiete der Fluzzeug-

fabrikation sehr erschwert war, beschränkte sich Etrich auf die Leitung seiner
Textilbetriebe bei Trautenau, verfolgte jedoch mit Interesse die weitere Entwick-
lung der Flugtechnik, um einen geeigneten Zeitpunkt abzuwarten, der eine er-
folgversprechende Tätigkeit auf diesem Gebiete gestattet, den er nunmehr für
vekommen hält, da brauchbare Kleinmotoren bereits existieren.
Er weist darauf hin, daß trotz aller beispiellosen Erfolge der letzten Jahre
bisher der Flugverkehr zu kostspielig und auf wenige Linien beschränkt ist,
welche nur durch hohe Subventionen aufrechterhalten werden können. Ein bil-
liges, praktisches Leichtflugzeug, dessen Anschaffung jedem Autobesitzer möglich
wäre, existiert leider noch immer nicht in jener Vollkommenheit, daß das Fliegen
Allgemeingut werden könnte. Vor allem gehört dazu außer einem leichten. be-
triebssicheren Kleinmotor eine durch ihre Formgebung vollkommen stabile Flug-
zeugzelle, mit der das Fliegen keine besondere Geschicklickheit und Aufmerksam-
keit erfordert und die höchstmögliche Sicherheit auch bei unrünstigem Wetter ge-
währleistet.

Nachdem die ‚Taube‘ nach übereinstimmendem Urteil erster Fachleute er-
fahrungsgemäß das stabilste Flugzeug ist, welches bisher gebaut wurde und da-
mit nie Todesstürze aus der Luft erfolgt sind, will Etrich diese Type nach mo-
dernsten Grundsätzen rekonstruieren und versuchen, ein praktisch brauchbares
Leichtflugzeug für zwei Personen zu schaffen, dessen Preis, Betriebskosten und
Platzbedarf nicht wesentlich größer sein soll als die eines Kleinautos. Falls der
für diese Maschine in Aussicht genommene leichte Kleinmotor entspricht, gedenkt
Etrich noch im Laufe dieses Jahres mit der neuen „Taube“ herauszukommen und
damit das Problem des „Kleinautos der Luft‘ seiner Lösung um einen Schritt
näherzubringen.

Segelflug in Württemberg. Nachdem im Oktober letzten Jahres von Wolf
Hirth vom Württ. Luftfahrtverband der erste längere Segelflug von 1'/e Stunden
Dauer im Schwabenland ausgeführt worden war, wurde von demselben Führer
am Östersonntag wieder ein neuer Segelflugplatz in der Nähe von Stuttgart er-
schlossen. Während das im letzten Jahre entdeckte Gebiet bei Spaichingen, der
„Dreifaltigkeitsberg‘“, sich besonders als Ausgangspunkt für Dauer- und Strecken-
flüge eignet (Hirth beim ersten Versuch 30 km Strecke, Prinz Schaumburg 5 Std.
28 Min. Dauer), dürfte die „Teck“ bei Kirchheim (Schwäb. Alb) ein geeignetes
Uebungsgelände für die Stuttgarter Segelflieger sein, da die Entfernung von der
schwäbischen Hauptstadt nur etwa 30 km beträgt.

Die Gegend eignet sich außerdem ausgezeichnet zur Ablegung von A- und
B-Prüfungen.

Der erste Flug von Wolf Hirth ergab bei 6-10 m/Sek. Windstärke 360 m

Höhe über Start. Die Landung erfolgte nach 1 Stunde 10 Min. in 100 m Entfer-
nung vom Startplatz. — Verwendet wurde der Segler „Württemberg“. Außer-
dem waren noch die drei Zöglinge der Stuttgarter, Krichheimer und Bissinger
Flussruppen des Württ. Luftfahrtverbandes in Tätigkeit. Es wurden damit Flüge
bis 1% Min. ausgeführt.

Ausland.

“ Walflug Holland—Indien. Das am 3. April von De Mok in Holland nach Soera-
-bajia in Niederländisch-Indien abgeflogene Flugzeuggeschwader, bestehend aus
drei Dornier-Walbooten, welche von der holländischen Flugzeugfabrik Aviolanda
in Lizenz hergestellt wurden, hat bereits die ersten Etappen seines Fluges ohne
Zwischenfälle zurückgelegt.
Der Flug wurde bekanntlich von der holländischen Marine unternommen und
bezweckt in erster. Linie die Ueberführung der Flugboote nach dem Schauplatz
ihrer künftigen Verwendung. Gleichzeitig wird damit die Einübung des Personals

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 161

für derartig große Flugunternehmungen sowie die Sammlung von Erfahrungen
in der Verwendung von Flugbooten unter den verschiedensten Betriebsverhält-
nissen bezweckt. Die Aufstellung von Dauer- und Streckenrekorden ist dabei nicht
beabsichtigt.

Die Flugboottype Dornier-Wal, mit welcher bereits verschiedene Ozeanflüge
erfolgreich durchgeführt worden sind, ist mit zwei 460-PS-Motoren ausgerüstet.
Bei Ausfall eines Motors ist das Flugboot nicht nur in der Lage, seinen Flug fort-
zusetzen, sondern auch, wie der Flug des spanischen Majiors Franco bewiesen
hat, zu starten.

Die Besatzung des Geschwaders besteht aus neun Mann unter Führung des
Fliegeroffiziers Tetenburg. Das Führerboot ist mit einer Funkanlage ausgerüstet,

während die Fracht der übrigen beiden Boote hauptsächlich aus Ersatzteilen und
Reparaturmaterial besteht.

Fernilug Paris—Indochina. Die französischen Flieger Bailly und Reginensi
sind am 5.4. in Saigon gelandet und haben damit ihren Etappenflug Paris—Indo-
china in elf Tagen beendet. Sie waren mit einem 230-PS-Motorenflugzeug am
26. März in Le Bourget gestartet. Ihr Weg führte über Padua, Belgrad, Konstan-
tinopel, Aleppo, Bender-Abbas, Basscrah, Karachi, Allahabad, Akyab und Bangkok.

Der Australien—England-Flug der „Southern Cross“ unter Führung des be-
kannten Piloten Kingsford Smith, der seinerzeit als erster mıt diesem Flugzeug
den pazifischen Ozean von Kalifornien nach Australien überflog, hat eine Unter-
brechung erfahren. Das Flugzeug, das am 1. April mit Kingford Smith und einem
Begleiter von Sydney startete und in Wyndham in Westaustralien die erste Zwi-
schenlandung vornehmen wollte, ist dort nicht eingetroffen. Man vermutete, daß
die Flieger in der inneraustralischen Wüste eine Notlandung vornehmen mußten.
Die Strecke Sydney—Wyndham beträgt 2976 km und führt teilweise durch völ-
lig unbesiedeltes Gebiet. Nach 14tägigen eifrigsten Nachforschungen durch Flug-
zeug, Eingeborene, Missionare teilt das an der Suche beteiligte Flugzeug „Can-
berra“ drahtlos mit, daß das vermißte Flugzeug auf einer Schlammbank südlich
von Port George gesichtet wurde. Etwas später gab Holden, der Führer des Flug-
zeuges, nochmals folgende Meldung durch: „Sie müssen ietzt beim Essen sein,
denn ich habe sie einige Minuten lang nicht xesehen. Ich habe ihnen auch noch
eine weitere Ladung Lebensmittel heruntergeworfen.“ Es muß als ein Wunder
bezeichnet werden, daß Kingsford Smith und Ulm noch nicht verhungert waren,
denn bekanntlich haben sie, als sie am 1. ds. Mts. nicht an ihrem Bestimmungs-
ort in Wyndham eintrafen, nur noch wenige Rationen bei sich.

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Ausschreibung
für den Modellilugwettbewerb 1929 des Deutschen Luitiahrt-Verbandes e.V.
und des Deutschen Modell- und Segelilug-Verbandes,
® 81.
Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet gemeinsam mit dem Deut-
schen „nodell- und Segelflug-Verband im Sonmer 1929 einen Modellflugwett-
bewerb.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e.V.

Geschäftsstelle.

Die Geschäftsstelle des Wettbewerbes befindet sich beim Deutschen Luft-
fahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb findet am Sonntag, den 21. Juli 1929,, statt. Der Ort der
Veranstaltung wird noch bekanntgegeben.

Seite 162 „FTLUGSPORT“ Nr. 8

8.2.
Art des Wettbewerbes:

Der Wettbewerb besteht aus einer Leistungsprüfung

a) von Flugmodellen mit Antriebsquelle,

b) von Gleit- und Segelflugmodellen.

$ 3.:
Zulassung.

Zugelassen sind nur Mitglieder von DLV-Vereinen und anerkannten Jung-
fliegergruppen des Deutschen Luftfahrt-Verbandes e, V. sowie Mitglieder des
Deutschen Modell- und Segelflig-Verbandes mit beliebig vielen Modellen. Die
Teilnehmerzahl ist beschränkt.

Vor dem Wettbewerb finden innerhalb der 12 Landesgruppen des DLV Aus-
scheidungsflüge statt, durch die die Zulassung zum Wettbewerb entschieden wird.
Die Mitglieder des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes schließen sich da-
bei den zuständigen Landesgruppen des DLV an. (Endtermin: 1. 7. 29.)

Es können am Wettbewerb 40 Bewerber teilnehmen, die beim Ausscheidungs-
fliegen die größte Strecken- bzw. Dauerleistung gemäß $ 7 der Ausschreibung
nachgewiesen haben. Jedoch können nicht mehr als zwei Bewerber von einer
Vereinigung an dem Wettbewerb jeinemen.

4.
Meldungen.

Die Meldungen zu dem Wettbewerb sind auf den von der Geschäftsstelle
des DLV erhältlichen Meldevordrucken an die zuständige DLV-Landesgruppe
bzw. D.M.S.V.-Geschäftsstelle einzureichen, von der sie an die Hauptgeschäfts-
stelle des DLV weitergegeben werden.

Die Meldungen müssen bis zum 31.5.29 von den Landesgruppen und der Ge-
schäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes an die Hauptge-
schäftsstelle des DLV eingereicht sein. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten
Personen müssen sich bei Abgabe der Meldungen zur Anerkennung der Aus-
schreibung und späterer vom Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassen-
den Bestimmungen verpflichten und auf etwaige Entschädigungsansprüche aller
Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten verzichten. Für minderiährige
und unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichterklärung durch
den gesetzlichen Vertreter erfolgen. u Rechtsweg ist ausgeschlossen.

5.
Bauvorschriften.
1. Für Flugmodelle mit Antriebsquelle.

Zugelassen sind Rumpf- oder Stabmodelle mit Gummiantrieb, welche folgen-
den Bedingungen genügen.

a) Die Spannweite der Flügel darf nicht weniger als 60 cm betragen, die
Flächenbelastung muß gleich oder größer als 10 g/qm? sein.

b) Selbständige Aenderungen am Modell (Abwurf einzelner Teile) dürfen
während des Fluges nicht erfolgen.

c) Der Hakenabstand darf nicht größer sein als die Spannweite des Flügels.

d) Jedes Modell muß mit einem Fahrgestell zum selbständigen Start und
Landen versehen sein.

e) Für Rumpfmodelle werden diejenigen Modelle angesehen, die einen all-
seitig geschlossenen Rumpf mit einer größten Breite von mindestens 10% der
gesamten Rumpflänge (Fehlergrenze + —1%) besitzen.

f) Als Unterlage zur Zulassung wird eine Konstruktionszeichnung des Modells
im Maßstab 1:2,5 gefordert, die 3 Hauptansichten des Modells enthält und gleich-
zeitig mit der Meldung eingereicht werden muß.

2. Für Gleit- und Segelflugmodelle.

Zugelassen sind alle denkbaren Flugzeugformen ohne motorischen Antrieb.
Profilierte Flächen mit mindestens 2 m Spannweite sind Bedingung. Bei Rumpf-
modellen soll die größte Rumpfbreite 4% der Spannweite betragen. Die Flächen-
belastung soll nicht zu niedrig sein, gewünscht wird eine Flächenbelastung von
5 kg/m’. 8 6.

Flugprüfungen.

Die Abnahme der Wettbewerbsflüge erfolgt von 4 Flugprüfern, die vom Deut-
schen Luftfahrt-Verband ernannt und bekanntgegeben werden. Die Flusprüfer
geben am Tage des Wettfliegens eine Startordnung heraus, die die Durchführung
des Wettfliegens regelt.

Nr. 8 „TLUGSPORT*“ Seite 163

87.
Preise.

Die besten Leistungen werden mit Ehrenpreisen prämiiert. Außerdem steht
eine Preissumme von RM 2000.— zur Verfügung, die jedoch nur als Bauprämie,
und zwar an die entsprechenden Vereinigungen, zur Verteilung gelangt. Diese
Gelder sind für den Modellbau zu verwenden. Je 50% der Preissumme stehen
für die beiden Teile des Wettbewerbes ($ 2/1, & 2/2) zur Verfügung.

Preise.
l. Für Flugmodelle mit Antriebsquelle.
a) Streckenpreise (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrage von RM 400.—).

Gefordert wird eine Mindestflugstrecke von 350 m, gemessen in gerader Linie
vom Start- bis zum Landepunkt. Der Start muß vom Boden aus ohne Anstoß
eıfolgen. Als Startpunkt gilt die Stelle des Loslösens vom Boden. Als Landung
gilt das erste Aufsetzen des Modelles auf einem erdfesten Punkt. Die Ehrenpreise
werden den drei besten Bewerbern, die die Mindeststrecke erflogen haben, im
Verhältnis der erzielten Flugstrecken zugesprochen. Ferner wird eine Bauprämie
im Gesamtbetag von RM 400.— im Verhältnis der erzielten Flugstrecken den Ver-
einigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

b) Dauerpreis (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrag von RM 400.—).

Gefordert wird ein Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Handstart ist erlaubt.
Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindestdauer er-
flogen haben, im Verhältnis der Dauerleistung zugesprochen. Ferner wird die
Bauprämie in Höhe von RM 400.— im Verhältnis der erzielten Dauerleistung den
Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

c) Zusatzprämie.
Vereinigungen, deren Mitglieder die Mindestforderungen erfüllt haben, er-
halten je RM 5.— Anerkennungsprämie.
d) Rumpfmodelle werden 20 % höher bewertet.
Il. Für Gleit- und Segelflugmodelle.
a) Dauerpreis (Ehrenpreise und Bauprämien im Gesamtbetrage von RM 400.—).

Gefordert wird ein Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Als Startpunkt gilt
die Stelle des Loslösens vom Boden. Als Landung gilt das erste Aufsetzen des
Modells auf einen erdfesten Punkt bzw. das Verschwinden aus dem Gesichts-
feld. Die Ehrenpreise werden den drei besten Bewerbern, die die Mindestdauer
erflogen haben, im Verhältnis der Dauerleistung zugesprochen. Ferner wird die
Bauprämie in Höhe ven RM 400.— im Verhältnis der erzielten Dauerleistung den
Vereinigungen zugesprochen, denen die drei besten Bewerber angehören.

b) Zusatzprämie.

Vereinigungen, deren Mitglieder die Mindestforderungen erfüllt haben, er-
halten je RM 5.— Anerkennungsprämie.

Um sämtliche Preise (I und II) kann von jedem Bewerber innerhalb der von
den Flugprüfern festgesetzten Zeit je dreimal gestartet werden.

Der Startpunkt wird von den Fiugprüfern nach Maßgabe der Wind- und Ge-
ländeverhältnisse festgesetzt. Beim Einsatz mehrerer Modelle kann einem Be-
werber in jeder Preisausschreibung nur ein Preis zugesprochen werden.

$ 8.
Preisgericht.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammen-
setzung später bekanntgegeben wird. Die Herren des Preisgerichtes müssen beim
Wettfliegen zugegen sein. Die Entscheidung wird an demselben Tag getroffen
und ist endgültig. 809,

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, solche Aenderungen und Er-
gänzungen, durch die die Grundlagen der Ausschreibungen nicht aufgehoben wer-
den, zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben. Bei einem
Ausfall des Wettbewerbes infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein
Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht geltend ge-
macht werden.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen er-
folgen in den Zeitschriften „Luftschau‘“ und „Flugsport“.

Berlin, den 12. Februar 1929. Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.

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Ilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8
Telefon: Hansa 4557 -- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 1. Mai 1929 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Mai

Prinz Heinrich von Preußen f.

Prinz Heinrich von Preußen ist am 20. April nachmittags auf
Schloß Hemmelmark bei Eckernförde gestorben. Mit welcher Begei-
sterung Prinz Heinrich jederzeit für das deutsche Flugwesen einge-
treten ist, werden die ermessen können, welche mit ihm zusammen
arbeiteten. Prinz Heinrich hat bereits in den frühesten Anfängen des
Flugsportes mitgeholfen, die Wege zu ebnen. Wir erinnern nur an die
Zeit von 1910, wie er bei August Euler fliegen lernte. Damals war
das Fliegen bei weitem noch nicht so sicher wie heute.

An dieser Stelle berichteten wir am 7. Dezember 1910:

Am 19. November vormittags, nachdem der Wind einigermaßen
nachegelassen hatte, bestieg der Prinz die Maschine und erfüllte glatt
die vorschriftsmäßigen Runden mit den Landungen und erwarb sich
das Flugmaschinenführer-Zeugnis Nr. 38. Das Protokoll über den Prü-
fungsflug ist gezeichnet: v. Hiddessen, v. Hammacher und August Euler
als offizielle Zeitnehmer.

Prinz Heinrich war das erste Mitglied eines regierenden Hauses,
das das Flugzeugführerpatent überhaupt erworben hatte. Seit dieser
Zeit zeigte der Prinz besonderes Interesse für das Flugwesen. Die
Flüge am Oberrhein trugen seinen Namen. Dann, als die ersten Segel-
flugerfolge auf der Wasserkuppe die Welt in Erstaunen versetzten,
erschiefi er jedesmal auf der Wasserkuppe, wo er überall fördernd
und helfend eingriff. Wir bedauern, daß es ihm nicht vergönnt war,
den 10. Wettbewerb mitzuerleben. Sein Name ist auch in der Ge-
schichte des deutschen Flugwesens verzeichnet. Wir ehren sein An-

denken.

Vorschläge
zur Neuordnung der deutschen Luftfahrt-Wirtschaft
von der Gemeinschaft der deutsch. Flugzeuge u. Flugmotorenherstellenden Industrie.
Kriee und Kriegsfolgen haben eine Umstellung der europäischen,
insbesondere der deutschen Wirtschaft notwendig gemacht. Diese
konnte in doppeltem Sinne erfolgen, einerseits durch weitgehende Re-
Seite 166 „FLUGSPORT“ Nr. 9

organisation und Rationalisierung ihrer Betriebe im Sinne der Zusam-
menlegung und Vereinfachung der Verwaltung, andererseits durch die
Stillegung solcher Produktionsstätten, deren gewinnbringende Fort-
führung sich unter den neuen Verhältnissen als aussichtslos heraus-
stellte. Bei der Aufnahme neuer Produktionszweige — an Stelle der
nicht mehr wirtschaftlich arbeitenden — müssen, wenn man den Be-
eriff der Rationalisierung auf die gesamte Volkswirtschaft überträgt,
die speziellen Eigenschaften, die ein Volk an seiner Denkungsart, seinen
spezifischen Arbeitsmethoden, seinen handwerklichen und technischen
Eienungen besitzt, maßgebend sein. Diese Voraussetzungen müssen
mit den politischen und wirtschaftsgeographischen Verhältnissen ab-
gestimmt werden. Berücksichtigt man diese Ueberlegungen, dann müs-
sen die vorhandenen Mittel auf diejenigen Produktionszweige konzen-
triert werden, auf die alle diese Bedingungen zutreffen. Hierzu gehört
die deutsche Motorenindustrie im allgemeinen und die deutsche Flug-
zeug- und Flugmotorenindustrie im besonderen. Für diese Fabrikations-
zweige besteht im deutschen Volk eine besondere Veranlagung. Aus
diesem Grunde besitzen diese Industriezweige durch die Hochwertig-
keit ihrer Erzeugnisse große Zukunftsmöglichkeiten. Wenn die bei der
Umstellung frei werdenden Kapitalien nicht sofort auf dieses Gebiet
angesetzt wurden, so geschah dies teils aus Mangel an Erkenntnis,
welche wirtschaftlichen und politischen Möglichkeiten hieraus für
Deutschland resultieren, teils deshalb, weil der greifbare finanzielle
Erfolg nicht in einer sofort fließenden Rente realisiert werden konnte.
Dies hat dazu geführt, daß die Mittel zur Entwicklung der Luftfahrt in
den letzten Jahren im Gegensatz zur ersten Nachkriegsepoche in erster
Linie aus Öffentlichen Geldern geflossen sind. Die als Folge hiervon
eingetretene planwirtschaftliche Arbeit der deutschen Luftfahrt hat all-
mählich dazu geführt, daß sämtliche Zweige der Luftfahrt sich zwangs-
läufig auf dieses System und damit auch auf die Mittel der öffentlichen
Hand einstellen mußten. Die deutsche Luftfahrtindustrie ist sich be-
wußt, daß dieser Zustand eine schwere Gefahr in sich birgt. Er be-
grenzt die Arbeits- und Wirkungsmöglichkeit auf die finanzielle Ka-
pazität des Staates, gestaltet die Luftfahrt exklusiv, entfremdet sie den
aufstrebenden technischen und wirtschaftlichen Kräften der Nation und
setzt sie gleichzeitig in Abhängigkeit von den innen- und außenpoliti-
schen Konstellationen und den Schwankungen der Staatsfinanzen.

Die auf Grund der schwierigen Finanzlage Deutschlands jetzt am
Reichsetat vorgenommenen Abstriche haben den jetzigen planwirt-
schaftlichen Aufbau der Luftfahrt erschüttert. Die Luftfahrtindustrie
ıst sich darüber klar, daß die Not der Finanzlage Deutschlands Opfer
von allen Seiten erfordert. Sie will auch unter den veränderten Ver-
hältnissen die Luftgeltung des Reiches erhalten und mehren. Sie ist
davon überzeugt, daß dies nur gelingen kann, wenn sich alle Kräfte
der Nation in vertrauensvollem Zusammenwirken auf dem richtigen
Weg vereinigen. Um diesen Weg zu finden, will die Industrie die er-
rungenen Erfahrungen und Erkenntnisse über die beste Form der deut-
schen Luftfahrtpolitik und Wirtschaft festlegen. Sie lassen sich kurz
in folgenden Leitsätzen zusammenfassen:

Die deutsche Luftgeltung jetzt und in Zukunft gegenüber dem An-
sturm einer zahlenmäßig überlegenen, politisch mächtigeren und wirt-
schaftlich ungleich stärkeren Konkurrenz der anderen Weltmächte der
Luftfahrt beruht allein in dem technischen Hochstand des in Deutsch-
land erzeugten Luftfahrt-Geräts.

Die deutsche Luftpolitik muß deshalb in erster Linie das geistige
Leben der Luftfahrtforschung und das technische Können der Qualitäts-

Nr. 9 „FLUGSPORT"“ Seite 167

arbeit unserer Luftfahrtindustrie zu erhalten bemüht sein. Nur im
Ringen um Höchstleistungen und im Kampfe auf dem Weltmarkt stäh-
len und erhalten sich diese Kräfte. Das gilt für alle Zweige der Luft-
fahrt: nur wenn weiteste Kreise der Nation mitfühlen und mitdenken
an diesem Werk, kann unser Volk im Wettkampf bestehen.

Deshalb muß die Grundlinie jeder deutschen Luftpolitik vielseitig-
stes Streben nach Absatzmöglichkeiten für die deutsche Industrie im
Inlande und im Auslande sein.

Solche Absatzmöglichkeiten lassen sich durch geeignete Maßnah-

men wesentlich vermehren.

Zu diesen Maßnahmen sind verschiedene auch bisher nicht be-
teiligte Kräfte der Reichsverwaltung und alle zur Mitwirkung an der
Gestaltung des innerdeutschen Luftmarktes berufenen Kräfte eigen-
verantwortlich und individuell heranzuziehen.

Die nachfolgenden Ausführungen versuchen diese Erfahrungssätze
der deutschen Luftfahrtindustrie und ihre Begründung in zusammen-
hängender Form zu entwickeln.

Lebenswichtige Interessen der Nation verlangen, daß Deutschland
im Rahmen einer rationellen und planmäßigen Luftfahrtwirtschaft die
bestehenden Erzeugungsstellen für Flugzeuge und Flugsmotoren als
Arbeitsstätten eines hochwertigen Facharbeitertums erhält und jedem
gesunden technischen und wirtschaftlichen Leben in der Luftfahrt-In-
dustrie auch für die Zukunft freie Entfaltung ermöglicht.

Eine rationelle Wirtschaft der Luftfahrt-Industrie verlangt, daß die
einzelnen Werke, jedes für sich nach seinem Umfang, langfristig über
einen Auftragsbestand verfügen können, der ihre Existenz sicherstellt.
In anderen führenden Erzeugerländern von Luftfahrtgerät wird solche
rationelle Grundlage der Luftfahrt-Industrie ebenfalls durchgeführt
oder angestrebt. Für Deutschland liegen aber in der Nachkriegslage
die Verhältnisse besonders schwierig. Die Produktion der Luftfahrt-
Industrie für Rüstungszwecke, welche in allen anderen Erzeugerlän-
dern der Welt das Rückgrat der Luftfahrt-Industrie bildet, ist Deutsch-
land versagt. Der Markt an Handelsluftfahrtgerät ist in Deutschland
und den dem deuschen Absatz erschlossenen Teilen der Welt bisher
noch nicht in der Lage, die Mindestproduktion der Flugzeuge und Flug-
motoren herstellenden Werke Deutschlands aufzunehmen.

Um für die lebenswichtigen Werke der Fluszeug- und Flugmoto-
ren-Industrie rationell einen langfristigen Auftragsbestand sicherzu-
stellen, muß deshalb die deutsche Luftpolitik als vornehmste Aufgabe
die Hebung des Absatzes von Flugzeugen und Flugmotoren im In- und
Auslande erstreben.

Mit dem Absatz der Erzeugnisse seiner Luftfahrt-Industrie steht
und fällt die Luftgeltung Deutschlands in der Welt. Planmäßiges Ab-
satzstreben für die Industrie muß deshalb oberste politische Richt-
schnur im Gesamtprogramm der deutschen Luftpolitik sowohl im In-
land wie im Ausland sein.

Innerhalb Deutschlands kann der Absatz von Flugzeugen und
Flugmotoren durch das Beschreiten neuer rationeller Wege erheblich
gesteigert werden, wenn möglichst viele, sachlich zur Benutzung von
Luftfahrtgerät berufene Stellen sowohl der öffentlichen Hand wie der
Privatwirtschaft zu einer selbständigen Luftfahrtbetätigung angeregt
werden. Dies bedeutet freilich ein Abweichen von dem bisherigen star-
ren Verfahren der zentralistischen Wahrnehmung aller öffentlichen Be-
lange der Luftfahrt durch eine einzige Verwaltungsbehörde, die Luft-
fahrt-Abteilung des Reichsverkehrsministeriums. Diese kann auch bei
bestem Willen nach ihrer Wesensart als Verwaltungsbehörde niemals

Produk-
tions-
stätten.

Grund-
lagen ra-
tioneller

Wirt-

schaft.

Absatz-
förde-
rung.

Inlands-
absatz,
Heran-

ziehung
neuer
Kräfte.
Reichs-
post.

Bedaris-
luitfahrt.

Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 9

so vielseitire Abatzgebiete des inneren Marktes erschließen wie das
freie Zusammenarbeiten verschiedener berufener Stellen.

Zuerst erscheint die Reichspost berufen, in ihrem Betriebe Flug-
zeuge einzusetzen. Ein reiner Post- und Fracht-Flugdienst der Reichs-
post von Deutschland nach den großen Zentren der umliegenden Staa-
ten kann früher auf wirtschaftliche Erfolge hoffen als jeder Betrieb
des Personenluftverkehrs; die Gestehungskosten eines solchen Dien-
stes sind sowohl für Flugzeugbeschaffung wie an Generalunkosten des
Werbe- und Zuführungsdienstes niedriger als die des Personenluft-
verkehrs. Seine Ausnutzung wird eine prozentual erheblich höhere
sein können. Die Post ist am besten in der Lage, die Verantwortung
für ein weiteres Heranziehen des Publikums zur Luftpostbefiörderung
zu übernehmen. Im Postflusdienst werden die Portoeinnahmen einen
erheblich größeren Teil der Betriebskosten aufbringen können, als dies
bei der immer noch geringen Benutzung bisher im Personenluftver-
kehr die Passageeinnahmen vermögen, zumal Postsendungen nach
ihrem Gewicht und Raumbedarf eine wirtschaftlich ungleich vorteil-
haftere Ausnutzung der Verkehrsleistung der Flugzeuge ermöglichen.
Auf dem Wege über die Portoeinnahmen fließen außerdem Mittel aus
einem natürlichen Kreislauf der Volkswirtschaft von der Hand der un-
zähligen Einzelzahler dem Aufbau der Luftfahrt zu, entgegen dem bis-
her einzigen Verfahren der volkswirtschaftlich und psychologisch un-
vorteilhaften Aufbringung auf dem Steuerwege. Der Reichspost selbst
aber kann an der Betätigung auf diesem ihr gebührenden Arbeitsfelde
der Luftfahrt nur dann Interesse nehmen, wenn diese unter der Ver-
waltungshoheit des Reichspostministeriums erfolgen kann. |

Weiter wird die Förderung jedweder gesunden Betätigung nicht
nur im Sportflug- und Flugschulwesen, sondern besonders in der Be-
darfsluftfahrt aller Art berufen sein, den innerdeutschen Flugzeug-
und Flugmotorenmarkt zu stärken. Als gesundes Arbeitsfeld der Be-
darfsluftfahrt sind der außerplanmäßige Fracht- und Personenverkehr
auf örtlichen Zubringerstrecken, Fracht-Trampverkehr, Personen-Taxi-

verkehr, Zeitungsflugdienst, Bäderluftlinien und Rund- und Schauflüge

zu betrachten.

Die deutsche Luftfahrtindustrie hält für diese Zweige der Luit-
fahrtbetätigung volle Freiheit und Förderung der Entwicklung für un-
erläßlich. |

Sie weiß sich hierin einig mit den Führern des deutschen Luft-
fahrtvereinswesens und empfiehlt alle gleichartigen Bestrebungen der
öffentlichen Berücksichtigung.

Fine besondere Bedeutung kommt hierbei dem Luftbildwesen, dem
Schädlingsflug und dem Reklame-Flugwesen zu, für welche Aufgaben
zahlreiche wirtschaftliche Unternehmungen schon bestehen. Das Ab-
satzstreben der Luftfahrtindustrie verlangt die Förderung aller solcher
Kleinabnehmer, deren wirtschaftlicher Aufbau und Existenzkampf we-
der direkt noch indirekt durch einen aus Öffentlichen Mitteln gestützten
Wettbewerb erschwert werden darf.

Solche Betriebe und auch Hilfsbetriebe der Luftfahrt, die sich selbst
wirtschaftlich tragen können, wie z. B. der Zubringerdienst durch das
Speditionsgewerbe, sollen zur Entlastung der Luftfahrtwirtschaft her-
angezogen und keinesfalls durch eigene Zweigbetriebe der mit Öffent-
lichen Mitteln gespeisten Luftfahrtunternehmungen in ihrer Arbeit be-
hindert werden.

Ebensowenig kann es Aufgabe von aus öffentlichen Mitteln unter-
haltenen Luftfahrtunternehmungen sein, Reparaturwerkstätten in einem

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 169

größeren Ausmaße einzurichten und zu unterhalten, als es die unmit-
telbaren Betriebsbedürfnisse erfordern. Durch Entziehung von Repa-
raturaufträgen wird die Luftfahrtindustrie nicht nur wirtschaftlich ge-
schädigt, sie sieht sich, was viel wichtiger ist, auch der Möglichkeit
beraubt, die aus der Durchführung von Reparaturaufträgen resultieren-
den, der fabrikatorischen und konstruktiven Weiterentwicklung des
Luftfahrtgerätes dienenden Erkenntnisse und Erfahrungen zu sammeln.
Die wirtschaftlichen und technischen Erfordernisse der Luftfahrtindu-
strie sind hier mit den Betriebsbedürfnissen des Luftverkehrs in Ein-
klang zu bringen. Hierzu gehört auch der Seeschiffahrts-Zubringer-
dienst, der gleichzeitig Forschungsaufgaben für den künftigen Groß-
luftverkehr über See zu leisten berufen ist.

Forschungsarbeiten auf lange Sicht zur Weiterentwicklung des
Flugzeug- und Flugmotorenbaues bilden nach dem Stand der Lutft-
fahrttechnik heute und auch für die weitere Zukunft eine Hauptauf-
gabe der deutschen Luftfahrt. Ihrer Wesensart nach werden nicht alle
Erzeugnisse dieser Forschungsarbeiten auf dem freien Markt absatz-
fähig sein, weil sie nicht den Gegenwartsbedürfnissen der wirtschaft-
lichen Verbraucher von Flugzeugen und Flugmotoren entsprechen. Von
der Luftfahrtindustrie wird trotz aller freien Initiative und Risiko-
freudigkeit in der Forschung bei dem seit Kriegsende auf ihr lastenden
schweren politischen und wirtschaftlichen Druck nicht erwartet wer-
den können, daß sie aus eigenen Mitteln andere als die in absehbarer
Zeit wirtschaftlich zu verwertenden Forschungsarbeiten durchführt.
Soweit also Forschungsarbeiten auf weite Sicht aus lebenswichtigen
Interessen der Nation erforderlich sind, werden hierfür mit Recht öffent-
liche Mittel eingesetzt werden müssen. Diese Mittel aber sind einheit-
lich von einer nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen arbeitenden
Stelle, die besonders hierfür endlich geschaffen werden muß, mit klar
begrenzter Kompetenz zu verwalten und der Industrie nach allgemein
festzulegenden Richtlinien in Form von Aufträgen zuzuführen. Die Auf-
tragserteilung muß dabei den in der Luftfahrtindustrie beim Verkehr
mit Privatabnehmern üblichen allgemeinen kaufmännischen Bedingun-
gen entsprechen.

Die Luftfahrtindustrie wünscht dringend, daß hier die bisher oft
init Recht von Parlament und Oeffentlichkeit getadelten Unklarheiten
beseitigt werden, welche in der Betätigung mehrerer verschiedener
Stellen in der Auftragserteilung für Forschungsaufgaben, sowie in der
gelegentlichen Vermengung der Begriffe Beihilfengewährung, Kredit-
gewährung und Anzahlungen auf erteilte Aufträge ihren Ursprung hat-
ten. Auch der Ausdruck Sanierung ist in diesem Zusammenhang oft
irreführend gebraucht worden, obwohl es sich bei solchen „Sanierun-
gen“ meist um Korrekturen von anfangs technisch und wirtschaftlich
nicht übersehbaren Aufträgen handelte. Gerade aus diesen Unklarhei-
ten entstand vielfach der Eindruck, als erhalte und erstrebe die Luft-
fahrtindustrie große Beihilfen aus öffentlichen Mitteln ohne eigene
entsprechende Gegenleistung.

Subventionen hat die produzierende Luftfahrtindustrie niemals ge-
wünscht, Sie will auch in Zukunft von „Subventionen“ und allen aus
lesen für sie entstehenden Behinderungen und Nachteilen verschont

eiben.

Die von der Industrie immer wieder geforderte Klarheit in der Auf-
tragserteilung wird wesentlich dadurch gefördert werden können, daß
mit der Erteilung von Forschungsaufträgen aller Art die wirtschaft-
lichen Unternehmungen des Luftverkehrs nicht belastet werden. Diese
sind vielmehr anzuhalten, ihr Gerät selbständig und nach. ihren je-

For-
schungs-
auiträge.

Einheit-
liche
Auftrags
erteilung

Kaufmän
nische
Hand-

habung.
Heutige
Absatz-
stockung

am

Inlands-

markt.‘

Anglie-
derung
. anderer
Erzeu-
gungs-
zweige.

Heran-
ziehung
des
Privat-
kapitals.

Ent-
lastung
der
öffent-
lichen
Hand.

Seite 170 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

weiligen Betriebsbedürfnissen zu beschaffen. Dies hindert nicht, daß
Besteller öffentlichen Charakters angehalten werden, ihre Aufträge auf
das von ihnen zu verwendende Gerät nach Maßgabe des Interesses
an der Erhaltung der unentbehrlichen deutschen Luftfahrtfirmen zu
verteilen und planmäßig verschiedene Erzeuger zu berücksichtigen,
die den jeweils zu stellenden Leistungsbedingungen der Flugzeug- und
Flugmotorenmuster genügen. Auch bei Berücksichtigung verschiedener
Lieferanten muß aber für den Umfang und die Auswahl der Bestellun-
gen die eigene Verantwortlichkeit des bestellenden Abnehmers ge-
wahrt bleiben. Die Erfahrung hat gelehrt, daß ein Abweichen von die-
sen alleemeinen Grundsätzen anderer Wirtschaftszweige durch zwangs-
weise Zuführung von Gerät an die Flugzeug- und Flugmotorenver-
braucher zu einer Uebersättigung des innerdeutschen Marktes führt und
hier die Gefahr einer völligen Absatzstockung heraufbeschwört. Diese
liegt heute im deutschen Luftverkehr schon vor.

Beschreitet die deutsche Luftpolitik den vorbezeichneten Weg
planmäßiger Maßnahmen zur Hebung des Inlandabsatzes von Flugzeu-
gen und Flugmotoren, so darf sie gewiß sein, daß ein nicht unerheb-
licher Teil der Lebenskosten der deutschen Luftfahrt auf diesem ge-
sunden Wege unter weit geringerer Inanspruchnahme öffentlicher Mit-
tel als bisher aufgebracht werden wird.

Einen weiteren Teil ihrer Lebenskosten versucht die Luftfahrt-
industrie dadurch aufzubringen, daß sie ihre besonderen Fabrikations-
erfahrungen so weit als möglich zur Aufnahme auch anderer Erzeu-
sungszweige auszunutzen bemüht ist. Während für den Flugmotoren-
bau schon heute wohl allgemein der Zustand einer lebenserhaltenden
Verbindung mit anderen wesensähnlichen Erzeugungszweigen vorläu-
fie noch höherer Wirtschaftlichkeit besteht, sind für die Werke des
Flugzeugbaues Möglichkeiten solcher Angliederung oder Anlehnung

an andere Produktionszweige weniger leicht gegeben. Die Flugzeug-

industrie will aber um die Erschließung und Ausnutzung solcher Mög-
lichkeiten bemüht sein: sie erwartet, daß ihr Streben nach Verbrei-
terung einer gesunden wirtschaftlichen Basis anerkannt und durch
planmäßige Berücksichtigung bei Auftragserteilungen aller Art auch
durch die öffentliche Hand gefördert wird.

Der Wert dieser Maßnahmen freilich tritt zurück gegenüber dem
gesunden Streben der Luftfahrtwirtschaft, die Grundlagen ihrer finan-
ziellen Existenz auf dem privaten Geldmarkt zu finden. Das Ziel der
Industrie ist, ihre Produktionsstätten in sich wirtschaftlich zu gestal-
ten. Die technische Leistung und der erwiesene heutige Stand der
Konkurrenzfähigkeit unserer Luftfahrtindustrie könnten derzeit das
Privatkapital zu Investierungen in der Luftfahrtwirtschaft veranlassen.
In einer Reihe anderer Länder baut sich die Luftfahrt bereits auf Mit-
teln des privaten Geldmarktes auf. Ein Zeichen, daß die künftigen Ge-
winnchancen ausreichen, um dem Privatkapital genügend Anreiz zu
geben, sich für die Luftfahrt zu interessieren. Somit kann und muß die
öffentliche Hand entlastet werden. Allerdings dürfen die gesetzlichen
und Verwaltunesmaßnahmen der Behörde der freien Betätigung des
Privatkapitals nicht hindernd im Wege stehen. Da dies bisher — nicht
zum Nutzen der Gesamtentwicklung — der Fall gewesen ist, liegt frei-
lich der öffentlichen Hand die Pflicht ob, den Uebergang von der durch
den Staat selbst inaugurierten Planwirtschaft zu einer neuen Wirt-
schaftsform und der damit verbundenen Umstellung der Betriebe trag-
bar zu gestalten bzw. zu erleichtern. Die Luftfahrtindustrie kann na-
türlich nicht von heute auf morgen auf sich selbst gestellt werden.

Nr. 9 | „rFLUGSPORT“ Seite 171

Erhaltung und Ausgestaltung eines starken Unterbaues der gesam-
ten Luiftfahrtwirtschaft werden darüber hinaus immer, wie in der
Schiffahrt, Sache von Reich und Ländern bleiben. Hierzu gehört auch,
daß der Staat dabei mithilft, eine sowohl für das private Versicherungs-
wesen wie für die Luftfahrt tragbare Form der Luftfahrzeugversiche-
rung zu schaffen, die durch die entstandenen großen Verluste derzeit
mehr. oder minder in Abhängigkeit vom ausländischen Markt gekom-
men ist.

. Wenn auch, wie in allen Wirtschaftszweigen, der Inlandsabsatz
für die Luftfahrtindustrie erste Wurzel und Grundlage der Lebens-
fähigkeit ist, so drängt doch die Eigenart der Produktion eines haupt-
sächlich in internationalen Ausmaßen verwertbaren Verkehrsgerätes
die Luftfahrtindustrie zu besonderer Berücksichtigung des Auslands-
marktes. Größtmögliche Hebung des Auslandsabsatzes muß schon des-
halb das Streben der deutschen Luftpolitik sein, weil der technische
Stand der deutschen Luftfahrtindustrie an sich durchaus befähigt ist,
einen weit größeren Teil der Lebenskosten unserer Luftfahrt als bis-
her aus Erträgen des Exportes zu gewinnen. Vorbedingung hierfür ist
freilich, daß alle berufenen Stellen in Staat und Wirtschaft sich zur
Pflege des, Exportstrebens der deutschen Luftfahrtindustrie beken-
nen und diesem jede berechtigte Förderung zuteil werden lassen.
Bisher ist dies leider nicht in genügendem Umfang der Fall gewesen;
nicht zum Nutzen der technisch-wirtschaftlichen Entwicklung unseres
Luftfahrzeugbaues, der den Maßstab eines freien Konkurrenzkampies
in der Welt zur Mochhaltung der eigenen Leistung nicht entbehren
kann. Verliert er aber die Höhe der eigenen Leistung und Beweise für
diese an den Absatzerfolgen auf dem Weltmarkt, so wird er allmählich
auch seinen inneren Markt bedroht sehen.

Gerade die Oeffentlichkeit hat ein Interesse an der vollen Ausnut-
zung aller Möglichkeiten zur Hebung des Auslandsabsatzes der Luft-
fahrtindustrie, weil auf diesem Wege nicht nur eine Verringerung der
eigenen deutschen Aufwendungen für die Luftfahrt erreicht werden
kann, sondern darüber hinaus auch die deutsche Flandelsbilanz gün-
stig, auch durch die erwiesene werbende Wirkung des Luftfahrzeugs
für andere Exportzweige, beeinflußt wird.

Hier maßgeblich mitzuwirken, ist in erster Linie Sache des Reichs-
wirtschaftsministeriums; dies kann bei der Gewährung von Industrie-
Krediten an fremde Staaten auf die Ablösung eines entsprechenden
Anteiles der gewährten Beträge durch Aufträge an die deutsche Luft-
fahrt-Industrie hinwirken. Andere Staaten, z. B. England und Frank-
reich gegenüber China und der Türkei, die Vereinigten Staaten gegen-
über den Südamerikanischen Republiken, haben bisher sehr viel plan-
mäßiger als Deutschland diesen Weg zum erheblichen Nutzen ihrer
Luftfahrt-Industrie und Luiftgeltung nachweislich beschritten. Für das
Reichswirtschaftsministerium eilt hier ebenfalls das für das Reichs-
postministerium Gesagte. Es wird nur dann die Interessen der Luft-

- fahrt-Indutrie wirksam wahrnehmen können, wenn es einen Teil dieser

Belange eigenverantwortlich übernimmt.

Eine solche Förderung der Industrie durch das Reichswirtschafts-
ministerium bedarf planmäßiger Ergänzung durch Maßnahmen des
Auswärtigen Dienstes. Die nachdrücklichste Maßnahme dieser Art ist
die Entsendung von besonderen Luftfahrt-Missionen, wie sie z. B.
Frankreich mit dem Erfolg der Erschließung des Luftverkehrs in Bra-
silien für seine Industrie benutzt hat.

Bedingung für die Ausnutzung aller solcher Möglichkeiten auch
in dem durch die Nachkriegslage für Deutschland gegebenen Rahmen

Auslands:
absatz.

Bekennt-
nis zu
seiner
Bedeu-

tung.

Mitwir=
kung de:
Reichs-
wirt-
schaits-
ministe-
riums.

Mitwir-

kung de:

Auswär-
tigen
Amts.
Verbun-
denheit
mit der
Ver-
kehrs-
politik.

Allge-
meine
Absatz-

werbung.

Gemein-
same
Wirt-

schaits-
organi-
sation.

Flugzeug:
besatzun-
gen für
den Aus-
lands-
absatz.

Seite 172 „FLUGSPORT“ Nr. 9

ist es freilich, daß das Auswärtige Amt sich zum Beschreiten dieses

Weges grundsätzlich bekennt, und daß die einzelnen auswärtigen Ver-

tretungen im Gesandtschafts- und Konsulatsdienst Anweisung erhal-
ten, jede freie Initiative der deutschen Luftfahrtindustrie in der Ab-
satzgewinnung im Ausland zu fördern.

Mit den Maßnahmen des Reichswirtschaftsministeriums und des
Auswärtigen Amtes zur Hebung des Auslandsabsatzes der Luftfahrt-

„Industrie wird auch die deutsche Luftverkehrspolitik in ein enges Ein-

vernehmen gebracht werden müssen. Der Luftverkehr ergibt die Be-
triebserfahrungen, deren die Fabrikation zur Fortentwicklung des Ge-
rätes dringend bedarf. Der Luftverkehrsbetrieb hat zudem die Mög-
lichkeit, die verschiedenen hochwertigen Typen der deutschen Handels-
flugzeuge gleichmäßig vor mannigfachen ausländischen Interessenten
auf den von Deutschland nach den umliegenden Auslandszentren füh-
renden Strecken praktisch vorzuführen. Diese Möglichkeiten zum
größten erreichbaren Vorteil der gesamten Luftfahrtwirtschaft auszu-
nutzen, wird bei entsprechender Rücksichtnahme der Luftverkehrs-
politik unschwer möglich sein.

Grundsätzlich gebührt den Absatzinteressen der erzeugenden In-
dustrie vor den Betriebsinteressen des subventionierten Verkehrs der
Vorrang. Die Grundlage jedes Verkehrserfolges im Auslande beruht
letzten Endes auf der Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie, und
der Auslandsabsatz deutscher Erzeugnisse bedeutet Arbeitsausfuhr im
Gegensatz zu der mit dem Betriebe von Auslandslinien subventionier-
ter Unternehmungen verbundenen Kapitalausfuhr.

Als ausländische Abnehmer deutschen Luftfahrtgeräts kommen be-
sonders alle Arten von Luftfahrtunternehmungen fremder Nationalität
in Betracht. In der Zusammenarbeit mit ihnen als Abnehmer kann die
Luftfahrt-Industrie am besten zur Aktivierung der deutschen Handels-
bilanz beitragen. Möglichst zahlreiche Unternehmungen in aller Welt
zur Benutzung deutschen Luftfahrtgeräts zu gewinnen, ist eine Haupt-
aufgabe der deutschen Luftfahrt, die jedenfalls vermeiden muß, durch
Vortreiben von Verkehrslinien eigener Regie ins Ausland aus Öfient-
lichen Mitteln deutsche Vermögenswerte ohne wirtschaftlich erkenn-
bare Gegenleistung in fremde Staaten zu übertragen. Diese werden
über kurz oder lang doch den Verkehrsbetrieb in ihrem politischen
HMoheitsgebiet in eigene Hand nehmen.

Die Wesensart des Luftfahrtgerätes bringt für den Auslandsabsatz
besonders hohe Werbeunkosten mit sich. Diese erwachsen aus der
Vorführung von Flugzeugen und Flugmotoren im Ausland und aus
verschiedensten Leistungsnachweisen (Fernflüge, Wettbewerbe, Re-
korde). Zur wirtschaftlichen Gestaltung dieser Absatzarbeit werden
sämtliche Flugzeuge und Flugmotoren herstellenden Werke eine ge-
meinschaftliche Wirtschaftsorganisation schaffen und durch diese unter
voller Wahrung der Eigeninitiative der einzelnen Werke die mannig-
faltigen, für die Absatzwerbung gemeinsamen Aufgaben bearbeiten
lassen.

Eine der wichtigsten dieser Aufgaben ist die Finanzierung des
meist nur bei Kreditgewährung möglichen Absatzes. Die etwa zur
Pflege des Auslandsabsatzes bestimmten Mittel des Reiches sollen
über diese Selbstverwaltungsorganisation der Industrie laufen.

Zu den unentbehrlichen Maßnahmen der allgemeinen Werbungs-
arbeit für den Absatz der Deutschen Luftfahrt-Industrie gehört die Her-
anbildung von Flugzeugbesatzungen. Denn erfahrungsgemäß wird beim
Absatz von Flugzeugen im Ausland vom Käufer auch die Stellung
einer Flugzeugbesatzung verlangt. Das ist besonders in den Ländern

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 173

der Fall, die selber nicht über eine höher entwickelte Luftfahrt ver-
fügen. Gerade in der Mehrzahl dieser Staaten kann Deutschland mit
eroßer Sicherheit auf Absatz seines Luftfahrtgerätes rechnen. Bei Be-
gleitung derartigen Luftfahrtgeräts durch eine deutsche Flugzeugbe-
satzung werden die Nachteile, welche durch unzweckmäßige Wartung
des Luftfahrtgeräts von unerfahrenen Händen leicht entstehen, ver-
mieden. Da aber die verkehrstechnischen Anforderungen an solche
Flugzeugbesatzungen gerade in den in Frage kommenden Ländern
meist außerordentlich hohe sind, muß das Personal in besonders
vründlicher Weise ausgebildet sein, um auch bei dieser Verwendung
werbend für den Absatz der deutschen Luftfahrt-Industrie wirken zu
können. Wie die Erfahrung lehrt, bringt an sich das deutsche Perso-
nal besondere Veranlagung zur Erfüllung solcher Auslandsaufgaben
mit. Die spezielle Ausbildung für den Verkehrsflug kann aber nur in
planmäßiger, vielseitiger und straffer Schulung in der Art der Deut-
schen Verkehrsfliegerschule und der Deutschen Verkehrsluftfahrt an-
erzogen werden. Die deutsche Luftfahrt-Industrie hält deshalb die
Deutsche Verkehrsfliegerschule grundsätzlich für einen lebenswichti-
ven Teil der für den Absatz wirkenden Organisationen unserer Luft-
fahrtwirtschaft und -politik.

Besondere Beachtung bringt die Luftfahrt-Industrie unter den oben
erläuterten, unentbehrlichen Maßnahmen der Werbungsarbeiten für
Absatz jeder Art den Wettbewerben entgegen. Diese sind bisher, wenn
auch nicht in sehr erheblichem Umfang, aus Reichsmitteln regelmäßig
ausgeschrieben worden. Sie waren meist nach dem Prinzip des allge-
meinen Leistungswettbewerbs mit Züchtungszwecken ausgestaltet.
Nach den gemachten Erfahrungen warnt die Luftfahrt-Industrie vor
der Voranstellung dieser Ausschreibungsart. Sie empfiehlt besonders
Ausschreibungen auf allgemein anerkannte Sonderaufgaben des Flug-
zeug-, Flugmotoren- und Zubehörbaues. Solche Ausschreibungen wer-
den im Verhältnis zu den aufgewendeten Mitteln eher einen allgemei-
nen Nutzen für die gesamte Luftfahrt-Industrie erzielen, indem sie den
Hochstand der deutschen Leistung gegenüber der ausländischen Kon-
kurrenz festigen und so dem gemeinsamen Absatz dienen. Außer die-
ser Art von Ausschreibungen empfiehlt die Luftfahrtindustrie die Prä-
miierung von Welthöchstleistungen deutscher Flugzeuge und Flugmo-
toren, da durch diese das Absatzstreben der gesamten deutschen In-
dustrie im Wettbewerb mit dem Ausland wirksam gefördert wird.

Hierbei wird aber nicht übersehen, daß das Interesse an der Vor-
führung deutschen Luftfahrtgeräts vor ausländischen Interessenten
auch solche Wettbewerbe besonders internationaler Art unentbehrlich
macht, welche in Form von Leistungswettbewerben als Rundflüge usw.
ausgeschrieben werden. Allgemein muß den Ausschreibungen eine
Form gegeben werden, die nicht den Sieger allein bevorteilt. Der starke
Einfluß des Zufalls auf die Entscheidung gestaltet sonst das Verhältnis
von Risiko zu Erfolgsmöglichkeit so ungünstig, daß selbst technisch
befähigte Wettbewerber von der Teilnahme Abstand nehmen müssen.

Das deutsche Luftfahrtgerät im Ausland vorzuführen, sind weiter
Ausstellungen aller Art geeignet. Ihre Beschickung wird deshalb im
Interesse des Absatzes anzustreben sein.

Eine mittelbare Förderung des In- und Auslandsabsatzes der deut-
schen Luftfahrtindustrie wäre auch dadurch zu erreichen, daß die Mög-
lichkeit hypothekarischer Belastung von Luftfahrzeugen aller Art ge-
setzlich eröffnet würde. Ein Gesetz über Hypothekenbelastung von
Flugzeugen ist in Finnland bereits am 15. Juni 1928 erlassen worden.
Entsprechend dem Charakter des Luftfahrzeuges, als einem internatio-

Bedeu-
tung der
Deut-
schen
Verkehrs:
tlieger-
schule.
Mittel-
bare
Absatz-
werbung.

Rekorde.

Wett-
bewerbe.

Aus-
stellun-
gen.

Luitiahr-
ZEUg-
hypothe-
ken-
gesetz.
Erschlie-
Bung des
Großluit-
verkehrs.

Individu-
elle Her-
anzieh-
ung aller
Kräfte.

Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9

nalen Verkehrsmittel, müßte ein deutsches Luftfahrzeug-Hypotheken-
gesetz später, dem Schiffspfandrecht ähnlich, auch internationale Gel-
tung erhalten.

Neben diesen Gegenwartsaufgaben ihres Absatzstrebens darf die
deutsche Luftfahrt-Industrie auch die Zukunftsaufgaben der deutschen
Wettbewerbsfähigkeit bei der Erschließung des Großluftverkehrs der
Zukunft nicht außer Acht lassen. Technische und organisatorische Vor-
arbeiten für die Ermöglichung des Fernluftverkehrs transkontinentalen
und überseeischen Ausmaßes müssen deshalb schon heute Aufgabe der
deutschen Luftpolitik sein.

Zur Lösung dieser großen Aufgabe müssen alle Kräfte der Nation,
die technisch und wirtschaftlich an ihr teilzunehmen berufen und in
der Lage sind, individuell herangezogen werden. Luftschiff und Flug-
zeug, jedes an seiner Stelle und entsprechend seinen Möglichkeiten,
sollen getrennt an der Lösung dieser Probleme arbeiten. Zentralisie-
rung und staatliche Bevormundung werden gerade bei diesen ersten
Entwicklungsarbeiten dem Fortschritt am wenigsten dienen. Das In-
teresse der Allgemeinheit bei der Lösung dieser Aufgaben wird viel-
mehr am besten wahrzunehmen sein, wenn der Staat jeden auf wirt-
schaftlich und technisch gesunder Grundlage aufgebauten Versuch för-
dert, bis Erfahrungen und Erkenntnisse ausreichen, um die geeignetste,
wirtschaftlich und politisch tragbare Form zur endgültigen Durchfüh-
rung des Uebersee-Luftverkehrs zu finden.

Wenn die deutsche Luftfahrtindustrie diese Vorschläge für die Ge-
staltung der deutschen Luftpolitik den gesetzgebenden Körperschaften
und der Oeffentlichkeit empfiehlt, so ist sie sich dabei ihrer Verant-
wortung voll bewußt. Sie weiß: Die schwierige Finanzlage Deutsch-
lands zwingt zu einer Beschränkung auch der der Luftfahrt zuzuwen-
denden öffentlichen Mittel. Rationellste Ausnutzung durch Erschlie-
Bung neuer Wege ist deshalb heute zwingende wirtschaftliche Not-
wendigkeit und nationale Pflicht. Nach ihren Erfahrungen kann die
deutsche Luftfahrtindustrie nur den vorbezeichneten Kurs für geeignet
halten, die Rationalisierung der deutschen Luftfahrtwirtschaft am
besten zu erreichen. Sie legt ihre Gedankengänge zerade auch deshalb
in so ausführlicher Form erstmalig einmütig dar, um den anderen Zwei-
ven der Wirtschaft den Einblick in das noch junge Sondergebiet ihrer
Arbeit zu gewähren, der die Voraussetzung dafür ist, daß das Privat-
kapital die der Luftfahrt beim Beschreiten neuer Wege offenen Mög-
lichkeiten erkennt und auszunutzen sich entschließt. Wenn die verfas-
sungsmäßisen Gewalten des Reiches, die Kräfte der Wirtschaft und
die Anteilnahme der Oeffentlichkeit der Luftfahrtindustrie auf diesem
Kurse zu folgen bereit sind, wird das deutsche Volk den Weltruf des
technischen Hochstandes nicht nur halten, sondern auch mehren und
allmählich ihn zu wirtschaftlichen Erträgnissen für die gesamte Nation
ausnutzen Können.

Hüffer DLEW D VII.

Das Flugzeugmuster DLFW D VII ist ein zweisitziger, von der
Firma Flugzeugbau Dr. Georg Hüffer, Krefeld-Flughafen Bockum, ge-
bauter freitragender Doppeldecker für Sport und Reise, der als Schul-
und Uebungsmaschine, namentlich zum Umschulen auf schnelle Ma-
schinen, sowie zu Licht- und Reklameflügen jeder Art, vorteilhaft Ver-
wendung findet.

"Die schnittige äußere Form, große Geschwindigkeit, besondere
Eignung für Kunstflüge und die damit gegebene hohe Baufestigkeit be-
gründen in Verbindung mit dem bewährten Mercedes-D-Ill- bzw.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 175

2a D-Ila-Motor die Beliebtheit der
+. Maschine bei Sportfliegern und
en: Privatflugzeughaltern.

LL Das Flugzeug, das in seinem
— äußeren Aufbau dem vom Welt-
-(&>-, kriege her rühmlichst bekannten
Kampfeinsitzer Fokker D VI
ähnlich ist, be-
sitzt wie dieser
"sanz hervor-
ragende Flug-
eigenschaften. In
| sämtlichen
| Kunstfluglagen
ISIS ' u‘ äußerst festlie-
= RN gend, kehrt es
bei nur geringen
© und leichten
m Steuerausschlä-
sen sofort und
sicher in die
Normallage zurück. Ein unfreiwiliges Trudeln oder Abrutschen tritt
selbst bei stärkstem Uebersteuern nicht ein. rn

Mit voller Ladung hat die Maschine einen Start von 80—100 Me-
tern. Die Landung ist infolge des günstigen Gleitwinkels einfach und
der Auslauf gering. Die Bodenwendigkeit der Maschine ist gut.

DIFF

Dr

Hüffer. DLFW D VII.
Seite 176 „FLUGSPORT*“ Nr. 9

Durch starke Staffelung der Flügel ist die Sicht auch beim Lan-
den ausgezeichnet.

Sämtliche Steuer sind ausgeglichen und haben leichten Druck.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und läuft hinten in einer
senkrechten Schneide aus. Die Stahlrohrlängsgurte sind mit den recht-
eckigen Stahlrohrspanten organisch verschweißt und durch Stahlrohr-
verstrebungen und Stahldrahtverspannungen versteift.

Vorn trägt der Rumpf den Motor mit Stirnkühler und ist bis zum
Brandschott-mit Leichtmetall verkleidet. Sämtliche Motorbedienungs-
gestänge und Leitungen sind durch den Duralblech-Brandspant feuer-
sicher geleitet. Die Feuerlöscheinrichtung ist automatisch, kann aber
auch. vom Führersitz aus in Tätigkeit gesetzt werden.

Hinter der Brandwand liegt der Fluggastsitz und hinter diesem
der Führerraum. Im Führerraum sind sämtliche von der DVL vorge-
schriebenen und gewünschten Instrumente auf einem Instrumenten-
brett vereinigt. Nur der Kompaß ist wegen der geringeren Beeinflus-
sung durch Metallmassen am oberen Tragflügel angebracht. Die Zif-
ferblätter der Instrumente sind selbstleuchtend.

Die Hauptsteuerwelle ist in nachstellbaren, mit Meyrellschmierung
versehenen Bronzelagern gelagert.

Motorbedienungshebel und Kühlerklappenregler sind so ange-
bracht, daß sie genauestens arbeiten und vom Führer bequem zu er-
reichen und zu bedienen sind.

Führer- und Fluggastsitz sind durch eine Leichtmetallverkleidung
abgedeckt, nach deren Entfernung alle Armaturen und Leitungen leicht
zugänglich sind.

Die Sitzverkleidung ist durch einen besonderen Stahlrohraufbau
des Rumpfes gestützt und bewahrt so, selbst bei der größten Bean-
spruchung durch Einsteigen und Betreten, stets ihre Form. Die Ränder
der Sitzausschnitte sind nur von vorn und hinten mit einer starken
Schutzpolsterung versehen, während sie an den Seiten nicht gepolsteri
sind. Hierdurch wird die leicht eintretende Beschädigung der Polste-
rung beim Einsteigen verhindert. Der Führerraum ist durch ein Schott
vom hinteren Rumpfende dicht abgeschlossen.

Die Pyramiden, Unterflügel- und Fahrwerk-Anschlüsse sind mit
den Rumpflängsgurten organisch verschweißt.

Hinter dem Führersitz befindet sich im Rumpf ein allseitig ge-
schlossener Gepäckraum, der durch eine verschließbare Klappe an der
linken Rumpfseite zugänglich ist.

An der gewölbten Oberseite ist der Rumpf durch besonders ver-
steiftes Sperrholz mit Leinenüberzug und im übrigen in der üblichen
Weise mit imprägnierter Leinwand abgedeckt.

Das Fahrwerk ist sehr robust hergestellt und mit den Untergurten
des Rumpfes durch vier kräftige Bolzen und zwei Stahlkabelauskreu-
zungen verbunden. Es ist so vor dem Unterflügel angebracht, daß
es bei dessen Montage in keiner Weise hinderlich ist. Die Fahrwerk-
achse ist in Messinggleitschienen durch die Strebenschuhe geleitet.
Diese sind miteinander durch einen kastenförmigen Leichtmetallträger
verbunden und tragen an der Außenseite je zwei kurze Hilfsachsen-
stümpfe, die zur Aufnahme des Gummifederkabels dienen. Infolgedes-
sen liegen die Federkabel so, daß sie nirgends scheuern können. Zwi-
schen den Rädern ist das Fahrwerk mit einer tropfenförmigen Sperr-
holzverkleidung versehen, die auf einfache Art schnell abnehmbar ist,
so daß eine ständige Kontrolle des Fahrwerks ermöglicht wird.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 177

Ober- und Unter-
flügel sind durch-
eehend gebaut Der
Oberflügel ist mit vier
Bolzen kardanisch an
den Pyramiden, der
Unterflügel mit eben-
falls vier Bolzen am
Rumpf befestigt.

Die Flügel be-
sitzen je zwei starke
Kastenholme mit aus
Lamellen verleimten
Ober- und Untergur-
ten und Sperrholzbe-
plankung, die durch
Steg- und Kastenrip-
pen miteinander ver-
bunden sind. Sie sind
durch doppelte Innenverspannung ausgekreuzt.

Die Flügelnasen sind bis zum Vorderholm mit Sperrholz abge-
deckt, um die Form zu wahren.

In der Mitte des Oberflügels sind die beiden Fallbenzinbehälter, in
Stahlbändern aufgehängt, angebracht.

Um ein leichtes Einsteigen zu ermöglichen, ist über dem Fluggast-
sitz das hintere Flügelmittelstück aufklappbar eingerichtet. |

Die Torsion der Flügel wird durch N-Stiele aufgenommen.

Sämtliche Ruder- und Leitwerkflächen sind Stahlrohrgerippe mit
Stoffbespannung.

Höhenflosse und Höhenruder sind durchzehend. Die Höhenflosse
ist gegen den Rumpf durch Streben, die Kielflosse durch Stahldrahtver-
spannung abgesteift.

Die Betätigung sämtlicher Ruder geschieht durch Stahlkabel, die
für Höhen- und Seitenruder im Rumpf und für die Querruder im Ober-
flügel reibungsfrei gelagert sind.

Sämtliche Stahlteile sind durch einen besonderen Schutzanstrich,
Holzteile durch Lack und die Leinenbespannung durch Titanine-Im-
prägnierung gegen äußere Einflüsse geschützt.

Infolge der Abwaschfestigkeit der Imprägnierung läßt sich die Ma-
schine leicht in einwandfreier äußerer Verfassung halten.

Motor: Mercedes D III oder D IHa 160/175 PS, Länge 7,10 m,
Höhe 3,10 m, Spannweite Oberflügel 8,96 m, Spannweite Unterflügel
7,00 m, Oberflügel 13,4 m?, Unterflügel 7,5 m?, Gesamtinhalt 20,9 m?,
Leergewicht 760 kg, Zuladung 320 kg, höchstzulässiges Fluggewicht
1120 kg, Flügelbelastung 53,5 kg/m?, Leistungsbelastung 7,5 kg/PS, Ak-
tionsradius 312 h, Geschwindirkeit max. 170/180 km, Landegeschwin-
digkeit 85/90 km, Steigzeit auf 1000 m 4,5 Min., Gipfelhöhe 5,5 km.

Blick auf die Sitze und Instrumentenbrett
beim Hüffer DLFW D VII.

Amerikanisches Amphibienflugzeug Columbia-Triad.
Dieses Land- und Wasserflugzeug, konstruiert von Worcey, wurde
für die Columbia-Luftlinie gebaut. Der Hauptzentralschwimmer kann,
wenn das Flugzeug als Landflugzeug verwendet werden soll, durch
Lösen von 4 Schrauben abgenommen werden. Der Hauptschwimmer
ist in Gemischtkonstruktion, Holz und Duralumin, ausgeführt und wiegt
Seite 178 „FLUGSPORT“ “Nr. 9

Amerikanisches
Amphibienflugzeug
Columbia-Triad.

ca. 135 kg. Die erste Versuchsmaschine war mit einem Wright Whirl-
wind 225 PS ausgerüstet. Der Betriebsstoffbehälter von 280 | reicht
für ca. 900 km.

Als Amphibien-Flugzeug mit angebautem Schwimmer kann das
Fahrgestell vom Führersitz hochgezogen werden. Zur leichteren
Steuerbarkeit auf dem Wasser ist am rückwärtisen Ende des Haupt-
schwimmers ein Wasserruder angeordnet. Die seitliche Schwimm-
stabilität wird durch zwei Stützschwimmer unter den Flügelenden auf-

recht erhalten. Rumpf mit fünf Sitzen in der Kabine und einem Sitz.

für den Führer, ist in Stahlrohr geschweißt und mit Leinwand be-
spannt. Um größere Geschwindigkeit und Steigfähigkeit zu erreichen,
soll ein 300 PS luftgekühlter Columbia-Motor eingebaut werden.

Spannweite 14,7 m, Flügeltiefe 2 m, Länge 10 m, Höhe 2,7 m,
Flügelinhalt 29 m?, Gesamtgewicht 1700 ke.

Abgasturbine von C. Lorenzen und ihre Ausnutzung
beim Höheniluge.
Von Prof. Dipl.-Ing. C. Eberhardt. (Schluß.)

Die veränderliche Leistung des Verdichters bedingt es, daß in
die Verbrennungsluftleitung eine Vorrichtung eingeschaltet werden
muß, die unabhängig von der Verdichterleistung eine Aufladung in
gleichmäßiger Atmosphärenspannung erzeugt. Nach Vorschlägen von
Lorenzen geschieht dies durch ein Reglerventil (Abb. 5), in dem durch
eine Membrane ein ausgeglichenes Doppelventil gesteuert wird. Das
Reglerventil arbeitet, wie amtliche Versuche ergeben haben, mit
vrößter Empfindlichkeit.

Um bei gleichbleibendem Drehmoment des Motors den Propeller
den verschiedenen Betriebszuständen anpassen zu können, muß der
Steigungswinkel während des Fluges verstellbar sein. Von Lorenzen
wurde folgende Lösung der Aufgabe gefunden:

An der Propellernabe ist ein Zylinder angegossen, in dem eine
bestimmte Luftmenge durch einen Kolben luftdicht eingeschlossen ist.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 179

In den verschiedenen Höhen bewirkt die eingeschlossene Luft baro-
meterartig die Verstellung der Propellersteieung, da sie sich dem
jeweiligen äußeren Atmosphärendruck durch Ausdehnen oder Zu-
sammenziehen anpaßt und hierdurch den Kolben verschiebt. Diese
Bewegung wird durch Zugstangen übertragen. Eine solche Verstellung
kann auch willkürlich durch Zu- resp. Abführung von Luft vom
Führersitz aus geschehen. Abb. 6 zeigt einen solchen selbsttätigen
Verstellpropeller im ‚ sechen 2-8
Schnitt. 7

Abb. 7 zeigt den
Vergleich in den Lei-
stungen der Propeller
mit festen und ver-
stellbaren Flügelblät-
tern, und zwar in Ab-
hängiekeit von der
Geschwindigkeit bzw.
dem Fortschritts-
erade. Während die
Zugkraftkurve aa des

Verstellpropellers
beim Start, also bei
80 bis 100 km Ge- _ sechian e-d
schwindiekeit, mehr tr
als 20 Prozent höher
liest, fällt sie im
Höchstwert der Wir-
kungsseradkurve mit
dem des festen Pro-
pellers zusammen. :
Darüber hinaus hat |
der feste Propeller je-
doch einen rapiden Abfall, während derjenige des Verstellpropellers
sanft verläuft. Die Wirkungskurve des letzteren verläuft in fast gleich-
bleibender Höhe, was für den Höhenflug unerläßlich ist.

Bereits im Jahre 1926 haben umfangreiche Versuche mit der
Lorenzen-Abgasturbine bei der „Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt“ stattgefunden, die überaus günstig verlaufen sind. (Zeitschrift
des Verein Deutscher Ingenieure, Nr. 51, i928, „Die Gasturbine von
C. Lorenzen“ von Dr. techn. A. Heller.) In vorgenanntem Aufsatz

Self acting regulating_valve

‚ndeganden? of atmospheric eressure

Abb. 5.

BIS ER BSHRE

Abb. 6. Lorenzen selbsttätiger Verstellpropeller.
Seite 180 „LUGSPORT“ Nr. 9
al%l
Kg;
I 1300n. + Tr _
DaN u re stellgropeljer \
60, 4 A .
Xo2 WA er \
S2200- Sk, hs Propeller mit
SL, nr \_ Aester Flügel
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57, UERBEI-T \
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/ II
1609 — EEE &
I, RZ
BR, | al
WA | \
o 91 02 03
0 22 Pr 66 3 N
Ulf]
Abb. 7.

wurde darauf hingewiesen, daß sich die Lorenzen-Abgasturbine bereits
ın der Praxis und zwar im Betriebe eines Kraftwagens bewährt hat,
dessen Motor infolge der Aufladung durch die erwärmte und ver-
dichtete Verbrennungsluft so an Elastizität gewann, daß das Getriebe
fast unentbehrlich wird.

ze]

A

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 29.
Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord
anerkannt:
Klasse D (Segelflugzeuge).
Segelfluggelände: die Teck (Württemberg)
Wolf Hirth auf Flugzeug „Württemberg am 31. März 1929
Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 1 Std. 9 Min. 55 Sek.
Hiermit ist auch die Teck als Segelfluggelände zur Aufstellung von lokalen
Segelflugrekorden anerkannt.
Berlin, im April 1929.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.
Die Deutsche Kunstilug-Meisterschaft 1929, veranstaltet vom Luftfahrtverein
Essen e. V., Essen, Bismarckstr. 5, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats, findet
auf dem Flugplatz Essen-Mülheim am 29. und 30. Juni 1929 statt. Nennungen
müssen bis zum 1. Juni 1929, 12 Uhr, eingegangen sein. Gleichzeitig mit der Nen-
nung ist das Nenngeld auf das Konto „Deutsche Kunstflug-Meisterschaft‘“ beim
Barmer Bankverein, Filiale Essen, zu überweisen. Jeder Bewerber hat ein Nenn-
geld von 100 RM für die Teilnahme am Kunstflugwettbewerb zu entrichten. Das
Nenngeld wird zurückgezahlt, wenn der Bewerber das Pflichtprogramm durch-
geführt hat. Nachnennungen bis zum 12. Juni, 12 Uhr, Nachnenngeld: 200 RM,
wird zur Hälfte zurückgezahlt, wenn Pflichtprogramm durchgeführt wurde, ver-
fällt aber im anderen Falle ganz der Luftfahrerstiftung.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 181

„Rohrbach-Romar“ 2200 m Höhe mit 6450 kg. Anläßlich eines Probefluges,
der vor Sportzeugen stattfand, überbot der Flugzeugführer Steindorf mit der
„Rohrbach-Romar“ den bestehenden Weltrekord: „größte Nutzlast in-2000 m
Höhe“ um 2413 kg. Der Weltrekord für diese Leistung war bisher 4037 kg.
Steindorf flog mit der „Rohrbach-Romar“ eine Nutzlast von 6450 kg Sand auf
eine Höhe von 2200 m. — Die Leistung ist dem Deutschen Luftrat zur Anmeldung
als Weltrekord bei der Federation Aeronautique Internationale eingereicht worden.

Nehring flog 72 km im Segelilugzeug. Der Start erfolgte am 24. April, nach-
mittags 2.30 Uhr, am Frankenstein am Malchen bei 8 s/m Wind. Nehring flog die
Bergstraße entlang. und erreichte unter einer Kumulus eine größte Höhe von
1200 m. Er landete nach 1 Std. 50 Min. in der Nähe von Ubstadt bei Bruchsal.

Hirths Flug Stuttgart—Barcelona. Am 4.4. startete Hirth auf einem Klemm-
Leichtflugzeug in Böblingen bei Stuttgart und flog ohne Unterbrechung bis Barce-
lona, wo er glatt landete. Die 1300 km lange Strecke wurde in 9% Std. durch-
flogen. Dies entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 137 km.

Höhenilug im Segelilugzeug 1275 m über der Wasserkuppe. Kronfeld hat mit
seinem vom Segelflugzeugbau Kegel gebauten Hochleistungs-Segelflugzeug' wie-
der einmal eine Glanzleistung vollbracht. Er startete am 14. April, %4 Uhr nach-
mittags, bei 5 sim Nordnordwest und schraubte sich am Nordhang in einer hal-
ben Stunde auf 200 m über dem Startpunkt. Da plötzlich in der Richtung Milse-
burg erblickte sein entzücktes Auge eine Kumuluswolke, die ihn 2225 m über
den Meeresspiegel emporhob. Bei Neustadt löste sich die Wolke auf, Kronfeld
versuchte es noch einmal am Kreuzberg und landete bei Wernatz in der Nähe
von Brückenau. Leider reichte sein Barograph, der nur bis 2000 m ging, für diese
Höhe nicht aus, so daß dieser Höhenflug als Rekord nicht anerkannt werden kann.

j Normung der Atmungsgeräte.,

Im Deutschen Normenausschuß wurde unter großer Beteiligung der in Be-
tracht kommenden Kreise ein Arbeitsausschuß zur Normung der Atmungsgeräte
gegründet.

Sitz und Anschrift dieses Ausschusses ist: Ausschuß für Atmungsgeräte, Ber-
lin NW 7, Dorotheenstraße 47.

Zum Obmann wurde Professor Dr.-Ing, Karl Quasebart gewählt, als stell-
vertretender Obmann Baurat Dipl.-Ing. Lindner.

Es wurden 4 Arbeitsgruppen gebildet, und zwar: Gruppe I: Sauerstofflaschen,
Gruppe Ila: Kreislauf- und Wiederbelebungsgeräte, Gruppe Ilb: Filtergeräte,
Gruppe III: Luftfahrtgeräte.

Die Arbeitsgruppen setzen sich zusammen aus Vertretern der Hersteller, des
Bergbaues, der Feuerwehr, der Reichswehr, der Luftfahrt, des Germanischen
Lloyd und anderen Verbrauchern.

Die ersten Sitzungen sind für Ende April vorgesehen.

Die Entwürfe werden mit einer Einspruchsfrist von 8 Wochen zur Kritik
veröffentlicht.

Vereinigung der deutschen Flugzeughalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. gab die Anregung zum Zusammenschluß
der Flugzeughalter. Er ging dabei von der Auffassung aus, daß die Flugzeughal-
ter ebenso wie die Flugzeughersteller, die Flughafen- und Versicherungsgesell-
schaften schon heute auf eine selbständige Vertretung Wert legen müssen. _

Ein Anschluß an einen bereits bestehenden Verband wurde zunächst in Er-
wägung gezogen. 'Da aber die Belange in vieler Beziehung voneinander abwei-
chen, wurde beschlossen, versuchsweise auf die Dauer eines Jahres eine beson-
dere Vereinigung der Flugzeughalter zu bilden.

Der Zweck dieses Zusammenschlusses ist die Wahrnehmung der Belange
der Flugzeughalter u. a. im Verkehr mit

a) Behörden,

b) Flughafengesellschaften,

c) Versicherungsgesellschaften,

‘d) Luftmaklern.

Ferner soll die Vereinigung die Interessen ihrer Mitglieder gegenüber dem
Deutschen. Luftfahrt-Ausschuß vertreten und bei der Ausarbeitung. behördlicher
Verfügungen und Verordnungen behilflich sein sowie ihren Mitgliedern bei der
Beschaffung .von. Flugzeugen. auf Wunsch mit Rat zur Seite stehen,_
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Die Vereinigung erhebt während des Versuchsiahres keinen Beitrag. Jedes
Mitglied hat lediglich bei der Anmeldung eine einmalige Anmeldegebühr von
RM. 3.— für jedes zu seiner Haltung gehörige Flugzeug zu bezahlen.

- Fragen von grundsätzlicher Bedeutung unterliegen der Entschließung eines
Arbeitsausschusses. Bisher haben sich der Vereinigung u. a. angeschlossen: Deut-
sche Luft-Hansa A.-G., Deutscher Luftfahrt-Verband e. V., Deutsche Luftfahrt
G. m. b. H., Deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H., Deutsche Versuchsanstalt
für Luftfahrt, Nordbayerische Verkehrsflug G. m. b. H., Fliegerhorst Nordmark
G. m. b. H., Luftverkehrsgesellschaft Hamburg G. m. b. H., Raab-Katzenstein
Fliegerschule G. m. b. H., Sportflug G. m. b. H. für Mittelfranken und Oberpfalz
und zahlreiche Einzelpersonen, die Halter von Flugzeugen sind.

Nach Ablauf des Versuchsiahres (31. März 1930) soll die Vereinigung ent-
scheiden, ob und in welcher Form sie darüber hinaus weiterbestehen will.

Die Vereinigung fordert hierdurch alle deutschen Flugzeughalter auf, sich ihr
anzuschließen.

Anfragen und Anschlußerklärungen sind an die Geschäftsstelle der Vereini-
gung, Berlin W 35, Blumeshof 17 VI., zu richten.

on Mit vorzüglicher Hochachtung

u Vereinigung der deutschen Flugzeughalter
gez. Dominicus.

Ausland.

“ Fokkerilugzeug für 32 Passagiere. Fokker kündigt nach Neuyorker Meldungen
an, daß nach seiner Ansicht in den nächsten fünf Jahren ein ständiger Ozean-
Luftdienst eingerichtet werden könne. Er glaubt nicht, daß ein solcher Dienst der
Schiffahrt irgendwelchen Abbruch tue. Seine Gesellschaft werde innerhalb der
nächsten sechs Wochen ein Riesenflugzeug fertigstellen, das, mit vier 600-PS-
Motoren ausgerüstet, 32 Reisenden Platz biete. Nach seiner Ansicht könne die
Maschine den Ozean-ohne Schwierigkeiten überfliegen. - —

 „Unterschlagungen bei den englischen Luitstreitkräften. Große Unterschleife im
Betrage von-mehreren Tausenden von Pfunden sind auf dem Henley-Flugplatz
und auf anderen Stationen der englischen Luftstreitkräfte festgestellt worden. Die
Unterschlagungen haben bereits zu Kriegsgerichtlichen Verhandlungen - geführt.
Angeblich wurde Benzin, Flugzeugmaterial und Inventar in großem Umfange aus
den Staatsvorräten für private Zwecke entwendet und die Buchführung gefälscht.

5. Internationaler Luitfahrtkongreß, Haag, 1930, 1.—6. September. Der 1. Kon-
greß fand 1921 in Paris statt, der 2. 1923 in London, der 3. 1925 in Brüssel, der
4. 1927 in Rom, der 5. soll nun 1930 von der holländischen Regierung und dem
königl. holländischen Aero-Club organisiert werden. Das Programm umfaßt Ab-
teilung für Luftverkehr, für Wissenschaft und Technik, juristische Abteilung, me-
dizinische Abteilung ‚und Abteilung für Flügsport. Kongreßsprache französisch.
Die Denkschriften sind bis 31. März 1930 an das Sekretariat einzusenden. Gene-
ralsekretariat des Kongresses: 3, Anna Paulownaplein, Haag (Holland),

Die meisten Luftreisen als Passagier dürfte der französische Graf de la Vaulx
ausgeführt haben. Bei seinen Luftreisen in Amerika und Europa hät er die

stattliche Zahl von 75 000 Flugkilometern in drei Jahren erreicht.

Deuxieme Coupe de la Societ& du Carburateur „Zenith“. Die Vergaserfirma
Zenith hat drei Preise von je 30000 Fres. und einen Kunstgegenstand im Werte
von 10.000 Fres. ausgesetzt. Die Ausschreibung kann beim Aero-Club de France,
35, Rue Francois Premier, Paris, angefordert werden.

Modelle.

Segelflugmodell „Alme‘“. Ein

schönes Segelflugmodell von

1500 mm Spannweite und 2,5 kg

Gewicht hat Alfred Mentzen

‚herausgebracht. Das Modell mit

.. „guten Segeleigenschaften segelte
. ununterbrochen 7 Min.

Nr. 9  „FLUGSPORT“ Seite 183

Bisail-Stabdoppeldecker.‘
In Oesterreich ist der

Modellbau nur in beschei-
denem Umfange betrieben
worden. Die Nachrichten
hierüber sind sehr spär-
lich. Vor kurzem veröf-
fentlichte A. Bisail im
„Flug“ einen Stabdoppel-
decker mit gestaffelten

Flügeln.

nt

Die Flügel werden aus
einem gebogenen Alumi- _
niumrohr von 3 bis 9 mm

4

Durchmesser entspre- i

chend dem Umriß ge- | nr

formt, mit Holzrippen Ba STABDOPPELDECKER
versehen und doppelsei- |.

tig verspannt. Höhen-
und Seitensteuer sind in
der gleichen Weise aus-
geführt. Die Befestigung
an dem runden Motorträ-
ger erfolgt mittels einer
streng passenden dünnen
Blechhülse, an die die
Streben (aus dünnen
Fahrradspeichen) ange-
lötet werden. Die fertigen
Flügel sind an das Mit-
telstück entsprechend zu |
befestigen. Man achte da- ER
bei darauf, daß die obere
Tragfläche etwas mehr
angestellt wird als die untere. Die Steuerflächen sind starr miteinander ver-
bunden und an der Vorderkante drehbar gelagert. Um die Einstellung zu regulie-
ren, genügt ein Draht, der in den durchbohrten Motorträger streng eingezogen wird.
Das Fahrgestell wird aus dünnen Fahrradspeichen hergestellt, am unteren Mo-
torbock angelötet und an den Motorträger angebunden und verleimt. Ebenso wird
die ungefederte Achse befestigt. Die Räder macht man sich am besten aus dün-
nem Sperrholz und überklebt sie mit je zwei konischen Scheiben aus Zeichen-
papier. Als Nabe wird ein Aluminiumröhrchen eingepreßt und verleimt.
Amerikanischer Modellbau.

Von Dipl.-Ing. K. Haarmann, Dozent am Kyffhäuser-Technikum Frankenhausen.

In allen Zweigen der amerikanischen Luftfahrt ist gründliche Arbeit und un-
gestümes Vorwärtsdrängen festzustellen. An dieser Stelle sollen die Arbeiten der
amerikanischen Modellbauer näher beleuchtet werden, die manches Vorbildliche
haben. In eingehender Weise beschäftigt sich die amerikanische Monatsschrift
„Popular „Aviation“ mit dem Modellbau. Diese Zeitschrift hat ihrem Namen ent-
sprechend den Zweck, das Verständnis für den Flugsport volkstümlich zu machen,
und erfüllt ihre Aufgabe in vorbildlicher Weise. Besondere Aufmerksamkeit ver-
dient ein Aufsatz „Scientific Models“ (Wissenschaftliche Modelle), aus dem aus-
zugsweise das Wichtigste wiedergegeben werden soll: zZ

„Die Bezeichnung ‚Scientific Models‘ wird oft gebraucht, aber selten gibt der
Autor eine nähere Erklärung ab, was er unter ‚Wissenschaft‘ (science) beim'.Mo-
dellbau versteht. Manchmal ist der sauberste Modellbauer von einem roh Bauen-.
den geschlagen worden. Das trifft zu, wenn der roh Bauende wissenschaftliche
Modellmethoden benutzt und der andere nicht. Woher kommen alle die neuen
Verbesserungen im Modellbau? Sind sie das Werk von wenigen Tagen, Wochen
oder Mönaten? .

‚Nein! Seit. Jahren wurde der einzig wirklich wissenschaftliche Modellbau
— die Untersuchungen und Erprobungen, welche alle die letzten erfolgreichen

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«Motoranlage- -Steverbejestigung -
„FLUGSPORT“ Nr. 9

Seite 184

nationalen Modellwettbewerbe möglich machten — durchgeführt vom „‚linois
Model Aero Club“ (I.M.A.C.) und einigen wenigen anderswo; England verdient
hierbei sehr ehrenvoll erwähnt zu werden. Die englischen Modellflieger sind die
einzigsten, von denen der I.M.A.C. einige neue Forschungsergebnisse bezog,
die noch nicht vom I.M.A.C. aufgefunden und gebraucht waren. Wirklich tech-
nische Forschung wurde vom I.M. A.C. mit bemerkenswertem Erfolg fortgesetzt.
Aerodynamik, Stromlinien, Flügelschnitte, Festigkeit von Modellmaterial, neue
Anwendungen von Balsaholz, Papieruntersuchungen, Flugbescheinigungen, Theo-
tie und Formeln, erprobte oder aufgegebene, genaue Gewichtsberechnungen usw.
werden gegenseitig ausgetauscht und die besten ausgewählt in der Form von
Rekordmodellen, Wettbewerbsgewinnen und Ehrenpreisen. Jedes Mitglied baut
seine eigene Maschine und fliegt sie außerdem. Wenn in den letzten Jahren ge-
funden wurde, daß der Wettbewerb nutzlos war ohne diesen wissenschaftlichen
Untergrund, gab der I. M.A.C. bestimmt von seinen Erfahrungen ab, so daß er
das Vergnügen eines eifrigeren Wettbewerbes an anderen Orten haben mochte.
Dieses Ueberlassen von Gedanken hat sich für jeden Modellflieger in den Ver-
einigten Staaten und ebenso in fremden Ländern sehr wohltätig erwiesen.

Das Werk des 1.M.A.C. hat das Schwierige scheinbar einfach gemacht.
Gerade wie Jungens brauchbare Radios bauen können, weil die Zubehörteile ent-
wickelt und sehr vereinfacht sind, so können recht junge Knaben jetzt leicht Mo-
.delle bauen, die eine halbe Meile und mehr fliegen, wenn sie die Grundsätze, Ver-
hältnisse und Pläne benutzen, die vom I.M.A.C. entwickelt sind.

Eine Anzahl von bahnbrechenden Geheimnissen ist noch nicht bekannt. Das
ist durch die Tatsache verdeutlicht, daß Rekorde und Preise noch immer durch
die I. M. A. C.-Mitglieder und ihre Freunde „gekapert“ werden. In der Tat werden
dort neue wertvolle Ideen schneller entwickelt als sie freigegeben werden, offi-
ziell oder anderweitig.“

Diese Ausführungen kennzeichnen die amerikanische Auffassung vom sport-
lichen Wettbewerb treffend. Auffallend ist es, daß der deutsche Modellbau nicht
erwähnt wird. Bei anderen Gelegenheiten werden die Erfolge deutscher Arbeit
rückhaltlos anerkannt. Hat der deutsche Modellbau nachgelassen? Es scheint fast
der Fall zu sein. Welches sind die Ursachen? Die Kriegszeit mit ihrem Mangel
an den wichtigsten Materialien hat den deutschen Modellbau entschieden ge-
schädigt. Gerade in diese Zeit fallen die großen Fortschritte des amerikanischen
Modellbaues. Weiterhin ist es keine Frage, daß man in Amerika bis vor kurzer
Zeit kaum Segelflug getrieben hat und daß alle die Kräfte, die dafür in Frage
kamen, also die Jugend, sich lediglich dem Modellbau zuwandten. Bei uns wird
jetzt häufig Segelflug ohne vorherige Beschäftigung mit dem Modellbau getrieben.
Das ist natürlich möglich, darf aber nicht zu einer Vernachlässigung des Modell-
baues führen. Häufig kann man beobachten, wie verkehrt Segelflugzeuge ver-
spannt werden. Ein erfahrener Modellbauer weiß, welchen Einfluß die richtige
Verspannung der. Maschine auf die Flugeigenschaften hat, er weiß, daß man kleine
Fehler in der Schwerpunktslage durch Verspannen ausgleichen kann usw. Da
gerade der „Flugsport“ seit Jahren für den Modellsport eingetreten ist, sollen
an dieser Stelle regelmäßig Berichte über das amerikanische Modellwesen er-
scheinen, die eine ‚Anregung für unsere Modellbauer geben sollen.

Berichtigungen.

In dem Aufsatz „Bestimmung der Knicklast von Stahlrohren‘“, Flugsport Nr. 7,
Seite 136, ist bedauerlicherweise ein Irrtum unterlaufen. In dem ersten Beispiel
kann das Rohr von 14 mm Außendurchmesser nicht. eine Kraft von 455 kg, son-
dern, wie sich aus dem Diagramm ergibt, eine Kraft von 300 kg übertragen. Für
eine Knickkraft von 455 kg.würde man bei der gewünschten Rohrlänge von 60 cm
einen Durchmesser von 16 mm wählen müssen.

Außerdem muß es in den beiden letzten Reihen des Aufsatzes statt Wand-
stärke Durchmesser heißen.

Die Bezeichnungen Tetmejer und Euler bedeuten die Namen der Formeln,
nach denen die beiden Kurvenabschnitte rechts und links von der Begrenzungs-
linie (strichpunktiert) berechnet sind.

Betr, 10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb. In der letzten Nr. 8 auf Seite 158 muß
es unter „Anweisung zur Baubeschreibung‘ zu 3 richtig lauten: „Hauptzeichnungen
des Flugzeuges“, .

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsp ort“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa _4557_-- Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 10 15. Mai 1929 XXI. Jahrgang

__ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. Mai

Mehr Motorenkenntnis.

Die Betriebssicherheit des Flugmotors spielt in der Flugsicherheit
mit die Hauptrolle. Wenn beim Automobil und Motorrad der Motor
streikt, so bleibt er eben stehen. Und wenn er das mitten auf der Land-
straße tut, so vollbringt er damit ein gutes Werk. Er zwingt den Fah-
rer, nach dem Fehler zu suchen, sich mit ihm zu beschäftigen und ihn
wieder in Gang zu bringen. Er zwingt weiter den Fahrer automatisch,
vor Antritt der Fahrt den Motor genau zu untersuchen, damit die auf
der Landstraße unangenehmen Zwischenfälle ausbleiben.

Beim Flugzeug ist es anders. Der Motor wird in der Halle — wir
sprechen hier von Sportflugzeugen — bestenfalls von einem Motoren-
monteur, vielleicht sogar noch nebenamtlich, aufbereitet, und nach
einem Probelauf wird abgehauen. Oft findet es der Flieger nicht ein-
mal für nötig, den Motor zu überprüfen. In vielen Fällen ist er gar
nicht dazu in der Lage, weil ihm das Verständnis dazu fehlt. Es genügt
nicht, daß der Flieger die Einzelteile des Motors nur nach Hörensagen
kennt und mit Namen zu belegen weiß. Verschiedere Unfälle gerade in
letzter Zeit auf Sportflugzeugen sind auf nachlässige Motorenbehand-
lung oder richtiger Unkenntnis zurückzuführen. Wenn wir die Ge-
fahrenziffer verringern wollen, so muß vor allen Dingen die Fähigkeit,
Motoren zu behandeln, gezüchtet werden.

Ein deutscher Flugsport.
Von Alfred Richard Weyl.

Wir geben den an sich beachtenswerten Ausführungen Raum, ohne
uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren.
Zur fliegerischen, d. h. persönlichen Leistung im reinen Sport kann
aber das flugtechnische Moment bei der persönlichen Leistung dem ein-
zelnen nicht verboten werden. Wir behalten uns vor, rein sachlich noch-
mals darauf zurückzukommen. Die Red.

Seit den Anfängen der Fliegerei ist stets von einem Flugsport die

Rede gewesen. In Wirklichkeit gab es bis zum Jahre 1926 wohl einen
Gleitflugsport, niemals aber einen Motorflugsport. Erst in den letzten
Seite 186 „FLUGSPORT“ Nr. 10

ist im Auslande, und zwar vornehmlich in England und in den
Van oen Staaten, ein richtiger Flugsport mit Motorflugzeugen im
Entstehen. u
" Die fliegerische Tätigkeit, die in bescheidenem Umfange einige
unserer Vereine ausüben, kann genau genommen nicht als „Sport“ auf-
gefaßt werden. Denn Sport bedeutet schließlich etwas mehr als Aus-
bildung und Uebung; über das Ziel einer Ausbildungstätigkeit hinaus
ist bei uns wohl kaum jemand geflogen.

Mit dem Zeitpunkt, wo einer der machtvollsten, größten und an-
eesehensten deutschen Luftfahrtvereine, nämlich der „A ero-Club
von Deutschland“, beginnt, durch Schaffung einer Motorflug-
stelle die praktische fliegerische Tätigkeit in den Bereich seiner Arbeit
zu ziehen, scheint die Zeit gekommen, auch in Deutschland an einen
regelrechten Flugsport zu denken.

Dem Aufbau eines Flugsportes muß eine reinliche und gerechte
Trennung zwischen Berufs- und Sport flieger vorausgehen. Es
ist kar, daß jemand, der von Berufs wegen ständig fliegt oder der be-
rufsmäßig an Schauflugveranstaltungen teilnimmt, mit anderem Maß-
stabe gemessen werden muß als der Amateurpilot, der nur dem Sport
zuliebe ein Flugzeug führt. Natürlich dürften durch diese Unterschei-
dung zwischen Beruisflieger und Amateurflieger nicht etwa Auge“
hörige unserer Luftfahrt getroffen werden, die — ohne beruflich als
Flugzeugführer tätig zu sein — in der Luftfahrt ihr Brot haben.

Di erscheidung zwischen Berufs- und Amateurflieger dürfte
u Folge haben, daß der Berufsilieger vom Amateurflieger
etwa mit Geringschätzung betrachtet wird, so wie es vielleicht in an-
deren Sportzweigen der Fall sein mag. Das würde gewiß nicht dem
Zweck der Scheidung dienen. Es soll ja lediglich erreicht werden, da
bei rein sportlichen Veranstaltungen mit gleichem Maßstabe gemessen
wird. Der berüchtigte Unterschied vom „Herrenflieger im (iegensalz
zum „Angestelltenflieger“, der in der Vorkriegszeit einmal eine Rolle
gespielt hat, darf nicht wieder zum Leben erweckt werden.

-Aufgraben hat nun der Flugsport? Seine vornehmste
an nur die sein, die Freude und Anteilnahme an der Flie-
gerei zu. erhöhen und in Wettbewerben die Durchschnittsleistungen
zu steigern. Mit Bedacht wird von „Durchschnittsleistungen gespro-
chen. Es kann nicht Aufgabe eines gesunden Sportes sein, nur echst-
leistungen zu züchten. Einmal werden Spitzenleistungen in der Rege
Berufsfliegern vorbehalten bleiben. Andererseits hat eine Betonung
von Spitzenleistungen nur eine ungesunde Ueberspannung des Sport-
sedankens zur Folge. Hier sollte sich der Flugsport die Erfahrungen
anderer Sportarten zur Lehre dienen lassen.

Wie kann nun die Ausübung des Flugsportes gedacht werden?
Die moderne Fliegerei bietet die verschiedensten Möglichkeiten, fl ie-
verische Leistungen nachzuweisen. Nur fliegerische, d. h. persön-
Iche Leistungen sollen im reinen Sport entscheidend sein ; das flug-
technische Moment muß nach Möglichkeit ausgeschaltet bleiben. Sport
heißt Wettbewerb der Person, des persönlichen Könnens und der Ge-
schicklichkeit, nicht der Sportgeräte. Deshalb ist es falsch, die üblichen
Wettbewerbe als Sportveranstaltungen zu bezeichnen. Die Zukunft
muß im Interesse unserer Fliegerei eine strenge S ch eidung zwi-
schen Sport und Technik ergeben. Beide sollten nicht mit-
einander verquickt werden. „Flugsport“-Wettbewerbe müssen daher
erundsätzlich auf gleichwertigen Flugzeugen zum Austrag gebracht
werden. Zur Bewertung von Flugzeugleistungen dienen technische

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 187

Wettbewerbe, die vom Sport streng zu trennen sind. Das Ausland
kennt diese Entwicklung bereits.

Wie Geschwindigkeits-Wettbewerbe, Geschicklichkeits-Wettbe-
werbe und dergl. sportlich einwandfrei auszugestalten wären, soll hier
nicht ausgeführt werden. Man kann sich leicht denken, daß aus klei-
nen Vereins-Veranstaltungen Wettkämpfe von Vereinsgruppen, Ver-
bandsländern — nach dem Vorbilde anderer Sportarten — hervor-
gehen. Die Bildung von Meisterschaften ist durchführbar. Landeswett-
bewerbe, Geschwindigkeitsflüge, Geschicklichkeitsflüge, Orientierungs-
Wettbewerbe usw. geben ein reiches Feld der Betätigung für den
Flugsporttreibenden. Selbstverständlich darf nicht der Fehler began-
gen werden, zu früh an zu schwere Aufgaben heranzugehen. Unfälle
würden die Folge sein. Der Flugsport muß — um solche Rückschläge
zu vermeiden — allmählich in Ausübung und Entwicklung vorwärts
gebracht werden.

Wenn sich die Behörden endlich dazu durchringen könnten, den
Totalisator, d. h. den Wettbetrieb für Flugzeuge zu gestatten,
so wäre damit die Möglichkeit eines ungeahnten Aufschwunges für
einen Flugsport gegeben. Auf diese Weise würden nicht nur weite
Kreise für den neuen Sport interessiert werden; darüber hinaus würden
auch erhebliche Geldmittel dem Flugsport und damit unserer Luft-
fahrt zufließen. Man sollte nicht darüber rechten, ob der Wettbetrieb
einen Sport demoralisiert oder nicht. Solange Wettbewerbe auf rein
sportlicher Basis unter Ausschluß von Berufsfliegern aufgezogen wer-
den, kann eine einwandfreie Leitung Korruptionsversuchen immer vor-
beugen. Der „Aero-Club von Deutschland“ wäre die gegebene Basis
für eine Flugsportbehörde, die mit solchen Aufgaben betraut werden
könnte. Was im Herrenreitersport möglich ist, sollte in dem viel enger
abgegrenzten Flugsport erst recht durchführbar sein.

Es wäre nur zu hoffen, daß die Behörde sich dem dringenden
Wunsch der Luftfahrt nach Freigabe des Totalisators für sportliche
Flugwettbewerbe (besser gesagt „Sportflieger-Wettbewerbe“) nicht
länger verschließt.

Früh genug sollte auch erkannt werden, daß es keinen Sinn hat,
noch weiterhin ausschließlich Flugzeugwettbewerbe unter Einschluß
von Berufsfliegern zu veranstalten. Nur reine Sportflieger-Wettbe-

Von der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Genf:
Italienisches Sportflugzeug Fiat A. S. 1 mit 90-PS-Fiat-Fünfzylinder-Sternmotor.
Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 10

werbe mit Amateurpiloten können für einen wirklichen Flugsport in
Frage kommen; der Anteil der Menge wäre solchen Wettbewerben
sicher. Technische Wettbewerbe haben dagegen nur für den Fach-
mann Interesse.

Der Sport selbst darf nicht zur unmittelbaren Förderung der Flug-
technik herangezogen werden, da sich sonst eine einwandfreie Wer-
tung der sportlichen Leistungen nie und nimmer erreichen läßt. Aus
diesem GrundesolltederFlugsportauchnichtetwa
von der Industrie als Kampfplatz angesehen wer-
den. Nur wirklich sportliches Fliegen wird unserer Luftfahrt und da-
mit auch der Flugzeugindustrie von Nutzen sein können.

Der Flugsport ist gewiß nicht zum Volkssport berufen. Er wird
stets nur eine geringe Zahl wirklich Ausübender umfassen. Seine Rück-
wirkungen auf das gesamte sportliche Leben der Nation und auf eine
wirtschaftliche sowie politisch wichtige Technik und Industrie sollten
deshalb aber nicht unterschätzt werden.

Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Genf.

(Eigener Bericht.)
| Genf, Anfang Mai 1929.

Die erstmals in Genf veranstaltete Luftfahrt-Ausstellung blieb in
ihrem Umfange naturgemäß weit hinter dem Pariser Salon und der lla
zurück, muß aber dennoch als interessant bezeichnet werden, weil hier
fast ausschließlich Sport- und Tourenflugzeuge ausgestellt waren. Aus
sieben Ländern waren Flugzeuge und Flugmotoren nach Genf geschickt
worden, darunter auch manches neue Modell. Auch die deutsche Indu-
strie, die sich erst in ihrer neuesten Denkschrift besonders zur Pflege
des Exportgeschäftes bekannt hat, ist hier vertreten. Die BFW'M 23b,
die Raab-Katzenstein-,Grasmücke“ und die Klemm L 25 hinterlassen
nicht nur einen ausgezeichneten Eindruck, sondern halten auch mit den
anderen Fabrikaten durchaus die Preiskonkurrenz aus.

Ein sorgfältig durchgebildetes Tourenflugzeug stellt der Schweizer
A. C. 4 „Gentleman“ von Alfred Comte dar, ein abgestrebter Hoch-
decker im Gemischtbau mit Cirrus-Motor. Erstmals gezeigt wurde
hier auch der neue Potez-Hochdecker Typ 36 mit 65 PS Salmson,
beide zweisitzig, wobei die Sitze nebeneinander in einer kleinen Ka-
bine untergebracht sind. Einen guten Eindruck hinterlassen auch die
drei italienischen Maschinen, alle drei abgestrebte Hochdecker mit zu-
rückklappbaren Flügeln und zwei hintereinanderliegenden Sitzen. So
der Fiat AS 1 (90 PS Fiat-Sternmotor), Breda 15 (85 PS Cirrus) und
Romeo Ro. 5 (85 PS Walter). Dann finden wir noch die von früheren
Ausstellungen her bekannten Maschinen Bourgois (40 PS Salmson),
Albessard-Peyret mit zwei tandemartig angeordneten Flügeln, den
Avia BH 11, der hier in der Schweiz von der A6ria in Lausanne in Li-
zenz gebaut wird, das Farman-Kleinverkehrsflugzeug F 190 (230 PS
Titan) und einen von den Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten in
Thun in Lizenz gebauten Dewoitine-Eindecker D 27 mit 500 PS Hi-
spano-Suiza.

Unter den Motoren finden wir bei Isotta-Fraschini jetzt den mäch-
tigen Achtzehnzylinder auch mit Untersetzungsgetriebe und einer Lei-
stune von 1200 PS, den von Saurer in Lizenz gebauten Jupiter mit
und ohne Getriebe, einen 40-PS-Statax-Umlaufmotor mit achsparalleler
Zylinderanordnung, den famosen 850 PS Packard von nur 650 kg Ge-
wicht einschl. Getriebe sowie Motoren von Armstrong-Siddeley, Re-
nault, Cirrus, Hispano-Suiza, Walter und den Siemens Sh 13 in einem

Exemplar.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 189

Von der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Genf:
Breda 15 mit 85-PS-Motor (Cirrus oder Walter)

In der historischen Abteilune erinnern ein Duf
8 aux-Doppeldecker
(1910 erste Ueberfliegung des Genfer Sees), ein Bleriot-Eindecker Os.
car Biders (1911 Alpenflug) und ein Rech-Eindecker aus dem Jahre 1912
an längst vergangene Zeiten. Fritz Wittekind.

Sport- und Reiseflugzeug „Pique Ass“.

Das nachstehend beschriebene Flugzeug „Pique Ass“ mit 60-PS
„„alter-Motor wurde von Ing. Hans Wagener, Hamburg, für den Flus-
iec nischen Verein Hamburg e. V. konstruiert und gebaut. Das Flug-
zeug, und für die Ausbildung von Mitgliedern im Vereinsrahmen Ver-

Das Flugzeug „Pique Ass“ — Baumuster H — j | g
strebter Hochdecker mit einem Führer- und an ash ein abge

Die Flügel von 12,10 m Spannweite und 1,50 m größter Tiefe sind
geteilt und einholmig ausgeführt und haben eine der F estickeit entspre-
chende starke Sperrholznase, die sich über das vordere Drittel der Flü-
geltiefe über die ganze Spannweite erstreckt. Der übrige Teil ist mit
Leinen bespannt. Der Hauptholm ist ein Kastenholm aus besten lamel-
lierten Ostkiefergurten mit Birkensperrholzstegen. Die normalen Spie-
ren haben 400 mm Abstand voneinander und sind im vorderen Drittel
als Kastenspieren ausgebildet. Außerdem sind in der Torsionsnase noch
bis zum Hauptholm laufende Zwischenspieren, so daß in dieser der Ab-
stand 200 mm beträgt. An einem in ca. ?/s der Flügeltiefe eingezogenen
Hilfsholm schließen sich die Querruder nach außen hin an. Gleichzeitig
ist auch noch ein Nasenholm eingebaut, der nach außen in den Rand-
bogen übergeht. Die innere Anschlußspiere und die Spiere beim Stiel-
anschluß sind als besonders starke Kastenspieren ausgeführt. Die bei-
den Flügelhälften schließen an den Baldachin an, der ganz mit Sperr-
holz beplankt ist. Derselbe enthält die beiden Benzintanks von je 33 1
Inhalt. Die Tanks werden von oben eingesetzt und sind besonders mit
einer abnehmbaren Aluminiumblechplatte verdeckt. Der Baldachin ist
Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Sport- und Reiseflugzeug Pique Ass.

durch N-förmige Profilstahlrohre auf dem Rumpf befestigt. Die Haupt-
holmebene ist durch Drahtkabel in der Querrichtung ausgekreuzt. Die
Flügel haben bis zum Stielanschluß gleiche Tiefe und Dicke, die nach
außen hin entsprechend der Libellenflügelform abnimmt. Der Einstell-
winkel beträgt 1°, die V-Form 0°.

Die Querruder von je 0,86 m? haben einen Kastenholm mit einer
halbkreisförmigen Sperrholznase, durch die sie die genügende Torsions-
festigkeit bekommen. Die Querruder sind viermal gelagert. Eine Stoß-
stange zur Betätigung führt unterhalb in die Fläche zu einem Umilenk-
hebel, von dem aus Seile weiterführen.

Die Flügelanschlußbeschläge sind kasten- bzw. U-förmig ausge-
führt; das Material ist Stahlblech. Um geringe Reibungsdrücke zu er-
zielen, ist der Materialquerschnitt bei den Bolzen durch eingelötete
Rohre oder hart aufgelötete Scheiben entsprechend vergrößert. Auch
sind die meisten Bolzen aus diesem Grunde überdimensioniert.

Die Abfangstiele des Flügels sind A-förmig angeordnet. Sie gehen
von einem Punkt des Flügelhauptholmes nach zwei Punkten am Rumpf.
Der Querschnitt ist T-förmig und in besonders kräftiger Kieferiholz-
ausführung. Außerdem sind sie tropfenförmig mit Sperrholz verkleidet.

Die Beschläge sind überfassend mit 8X1 mm Stahlrohrnieten befestigt.

Die Stiele sind am Flügel kardanisch angeschlossen und am Rumpf
durch in Zug- und Flugrichtung liegende Bolzen. Die Stielanschluß-
beschläge am Rumpf sind noch besonders durch durchlaufende Stahl-
bänder miteinander verbunden.

Der Rumpf hat bei einer Länge von 5,21 m eine größte Breite von
0,70 m und eine größte Höhe von 0,95 m. Er ist von der oberen Holm-
ebene, die von vorn bis hinten gerade verläuft, nach oben halbkreis-
förmie mit Sperrholz abgedeckt. Boden und Seiten sind ohne Wölbung.

Nr. 10 „ELUGSPORT“ Seite 191

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Sportflugzeug mi I!
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Hinten endet er in einer horizontalen Schneide. Die Hauptspanten sind
besonders kräftig ausgeführt, um die lästigen Auskreuzungen zu sparen.
Der Rumpf ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Zum Schutze der
Steuerorgane und des Rumpfbodens ist in entsprechender Höhe ein

Seite 192 „FLUGSPORT“ Nr. 10

kräftiger Fußboden eingebaut. Der 60-PS-Walter-Motor sitzt ohne
besonderen Motorbock direkt an dem vorderen Spant, der als eine
starke Sperrholzplatte ausgebildet und mit 1-mm-Aluminiumblech be-
schlagen ist. Gleichzeitig dient er als Brandschott. Die beiden seit-
lichen Felder zwischen den beiden vorderen Spanten sind durch Kabel
ausgekreuzt und mit Aluminiumblechklappen versehen, damit man
leicht und schnell an die zwischen den Spanten liegenden Motorteile
ankommen kann. Der Vergaser liegt vollständig außerhalb des
Rumpfes. Durch einfache Alu-Bleche ist ein glatter Uebergang vom
Motor zum Rumpf geschaffen. Der Oeltank liegt in dem vorderen
oberen Rumpfteil. Der Gastsitz ist sehr geräumig gehalten und befin-
det sich unter dem Tragdeck. Trotzdem ist das Ein- und Aussteigen
durch geeignete Auftritte leicht und bequem. Der Führersitz bietet
ebenfalls gut Raum und vor allen Dingen einen freien Ausblick nach
allen Seiten. Hinter dem Führersitz befindet sich der Gepäckraum, in-
dem auch gleichzeitig Werkzeug und Verbandskasten untergebracht
sind. Sämtliche Spanten sind durch Eckklötze mit den Rumpfholmen
verbunden. Durch große Füllklötze, Aufleimer und gegengesetzte
Bleche ist für gute Befestigung aller Beschläge Sorge getragen.

Die Dämpfungsfläche von 1,30 m? mit dem anschließenden Höhen-
ruder von 1,12 m? Größe liegt direkt auf der oberen Rumpfebene auf
und ist mit vier Schrauben befestigt. Die Dämpfungsfläche ist ganz mit
Sperrholz beplankt, und das Höhenruder ist mit Stoff bezogen. Letz-
teres ist dreimal gelagert und wird durch eine Stoßstange von einem
Umlenkhebel, der am letzten Rumpispant sitzt, aus betätigt.

Das Balance-Seitenruder von 0,63 m? Größe ist frei aus dem
Rumpf herausragend am letzten Rumpfspant befestigt. Die direkten
Steuerzüge liegen im Rumpf. Durch genügend große Klappen kann
man im Rumpfhinterteil überall gut ankommen und hat dadurch gleich-
zeitig eine stete leichte Kontrolle über alle im Rumf liegenden Steuer-
organe.

Das Fahrwerk hat eine Spurweite von 1,60 m. Die verkleideten
Räder von 710X85 Durchmesser sitzen auf einer durch Gummikabel
abgefederten durchlaufenden Achse. Die Fahrwerkstreben sind aus
Profilstahlrohr und beim Achslager auf ein besonderes Stahlrohr auf-
geschweißt und hart gelötet. Die Achse liegt zwischen zwei Hilfsachs-
stahlrohren. Das Strebensystem ist nach dem Rumpf durch doppelte
Stahlkabel ausgekreuzt. Als Federwegbegrenzung und Fangvorrich-
tung bei evtl. Gummibruch ist ein besonderes Stahlrohr zwischen je
zwei seitliche Streben eingeschweißt. Dieses erhöht noch gleichzeitig
die Festickeit des unteren Fahrwerkknotenpunktes. Jede Fahrwerk-
strebe ist durch einen reichlich überdimensionierten Bolzen am Rumpf-
beschlag befestigt.

Der Sporn ist in einem unterhalb des Rumpfendes liegenden drei-
armigen Stahlrohrbock kardanisch gelagert und vorn durch Gummi-
seil gefedert. Bei Spornbruch findet dadurch keine Beschädigung am
Rumpf oder an den Steuerflächen statt.

Sämtliche Instrumente und Armaturen (Benzinhahn etc.) sind an
einem besonderen, leicht abzunehmenden Brett gut übersichtlich vorn
im Führersitz befestigt.

Die Daten sind folgende: Spannweite 12,10 m, Länge über alles
6,23 m, Höhe im Stand 2,24 m, Tragfläche 16,30 m?, Querruder je 0,86
— 1,72 m’, Dämpfungsfläche 1,30 m?, Höhenruder 1,12 m?, Seitenruder
0,63 m?, Motor Walter 60 PS, Propeller AVIA 2,20 m Durchm., Rüst-
gewicht 430 kg, Zuladung 220 kg, zulässiges Fluggewicht 650 kg,
Flächenbelastung 45,50 kg/m”, Leistungsbelastung 10,83 kg/PS, Oel 81,

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 193

Benzin 66 l, Flugbereich 31% Std., Gesch indiek it ; 7
max. 160 km/Std. windigkeit min. 72 kmiStd.,

Fiat-Stern-A.-50-Flugmotor 85 PS.

Dieser Sieben-Zylinder-Sternmotor von 120 mm Hub und 100 mm
Bohrung hat Stahlzylinder mit aufgeschrumpften Aluminiumköpfen.
der Verbrennungsraum ist halbkugelig ausgebildet. Ein- und Auslaß
liegen auf der Hinterseite des Zylinderkopfes. Das gegossene Kurbel-
gehäuse aus Alumin besteht aus zwei Hälften. In der vorderen Hälfte
liegen die Zahnräder mit Nocken und Ventilstössel. In der hinteren
Hälfte befindet sich ein ringförmiger Raum, in welchem die Ansaug-
rohre einmünden. Außerhalb befinden sich Magnet, Vergaser und Oel-
pumpe. Unterhalb des Gehäuses befindet sich ein kleiner Oelsumpf.
Die Aluminiumkolben mit 178
flachem Kopf besitzen vier
Ringe, davon sind zwei als 165 6 | 023 |
Oelabstreifringe ausge- _| 293.5 150 126
bildet. iR

Der Kurbeltrieb ist in —=
der üblichen Weise ausge- E
bildet, bestehend aus einer }
Hauptpleuelstange, an wel- S
cher die Nebenpleuelstan- EI
gen angelenkt sind. Die :
Kurbelwelle ist in Weiß- —— N | °
metallagern gelagert. Nur . |
für den Stirndruck ist ein de
Längskugellager vorge-
sehen.

135
Die Ventile sitzen ”

schräg (29 Grad gegen die =
Zylinderachse) im Zylin- =S
derkopf. Die Ventilsitze
bestehen aus einer Spe-
zialbronze, die in er-
wärmtem Zustande des Kopfes eingeschrumpft sind. Ventilführung
Gußeisen. -
Von den zwei an der Hinterseite angebrachten Zahnradpumpen
dient eine für die Zuführung des Oels auf die Getriebeteile, die andere,
weiche ‚amal so viel fördert, zum Auspumpen des Oelsumpfes. Der

eldruck wir urch ein kalibriert Venti |
Ze dee es Ventil geregelt. Vergaser

Zwei Zündkerzen, eine vorn und eine hinten im Zylinderko

C , i pi.

Zylinderinhalt 6590 cm’, Kompressionsverhältnis 1:5, Leistung
bei 1600 Umdrehungen 85 PS, bei 1800 Umdrehungen 95 PS, Be-
triebsstoffverbrauch 230 g pro PS/h, Oel 20 & pro PS/h, größter

Laurchmesser des Motors 900 mm, größte Länge 778 mm, Gewicht
8.

on Das Parabelflugzeug.
Ein Beitrag zum Problem des formstabilen Nurflügels.
Von A. B. Scherschevsky, Berlin.
Ich gebe hier einen kurzen Bericht der Untersuchungen am Pa-
rabelflugzeug Bauart B. J. Tscheranowsky in den Windkanälen N2
und 3 (statische Längsstabilität) des Joukowsky-Laboratoriums der
Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Fiat-
Stern-A 50-
Flugmotor

85 PS

Abteilung für experimentelle Strömungsforschung des Zentralen Aero-
Hvdrodynamischen Institutes (Z.A.H. I.) Moskau. Ich benutze hierbei
die üblichen deutschen Bezeichnungen. |
1. Kurze Beschreibung. |
Das Parabelflugzeug ist ein freitragender Parabelsegment-Nurflü-
gel (Abb. 1) mit Flügelfläche:

F=? bb tax (1))
Die Seitenverhältniszahl des untersuchten Modells war:
A=b4:F=5 (2)

Der unten flache, mittelgewölbte Flügelschnitt (Abb. 2 und Zahlen-
tafel 1) ist folgendermaßen gekennzeichnet:
(Y Ina — 196 v.H. in X = 30,0 v.H.

— 1 (3)
also Wölbung C((Y Inax: 9:19 = 09053 Uns.

Abb. 2

ec Y
" \Y Abb. 1

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 195

Zahlentafel 1.

X 0,00 | 1,25| 2,50 | 5,00 | 7,50 | 10,00 | 15,00 | 20,0 | 30,0
Y, 2,50 | 4,10 5,00 | 6,10 | 7,30 | 810 | 9,40 | 9,90 | 10,60
Yı 2,50 | 0,90 | 0,30 | 0,00 | 0,00) 0,00 | 0,00 | 0,00 | 0,00
x - | 40,0 | 50,0 | 60,0 | 70,0 80,0 | 90,0 | 95,0 1100,0
Y, 10,40 | 9,90 | 8,50 | 6,70 | 4,70 | 3,00 | 1,40) 0,01
Yı 0,00 | 0,00 | 0,00| 0,00 | 0,00| 0,00| 0,00 | 0,01

Für den Randwiderstand erhalten wir unter Berücksichtigung der
parabolischen Flügelumrandung x —= 1,1 (der Göttinger Wert ist etwas
höher: x — 1,2) und der Gl. (2):

„= (hr:la- 5) - C2 = 0,07 C} (4)
also (Abb. 6): C,= C, — 0,07 C? u)

wp

Da man in der U. d. S. S. R. dimensionslose Beiwerte bei doppeltem
Staudruck gebraucht, sind sämtliche deutsche Beiwerte zweimal so

groß: _
Cams = 2 orsmdt (6)))
Der Uebergang zu den Göttinger Beiwerten erfolgt nach den Z. A.H. 1.-
Uebergangsgleichungen:
C,=2- (1,05 # 0,03) - er! nm
C„=2:- (0,94 + 0,05) - C,
wobei ich zur geringsten Verzerrung der für Gleit- und Segelflug (und
auch der Everlingschen Weitflugzahl = 7 (1:e)) wichtigen Gleit-
(£) und Steigzahlen die Vorzeichen in den Klammern entsprechend
änderte (d. h. Verzerrung von € rund 3 v. H.).
Nach diesen Werten berechnete ich folgende Schaubilder: die
Polare (Abb. 3), die für Segler kennzeichnende Kurven (Abb. 4 und 5):

1:9)=f, (a) (8)
3 2
1:2)=1,(C, : C}) (9)
‘) Ich gebrauche die englische Formelschreibweise. Bei n Bruch- oder gar
100 Doppelbruchgleichungen
erspart man (2 nn)
GE 17 bzw. (4 n—n) Zeilen, also
15 Papier.

a ?) Indizes mz, da Z
die Flugzeugquerachse

bezeichnet.

& 8
12

- zn \

EN

Ss

4— -———— Anstellwinkel&
4 12 16

10 | 20 /

Abb. 3 Abb. 4

Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 10

die für (insbesondere formstabile) Nurflügel wichtige Kurve (Abb. 6)°):
C„=t (e) (10)

an ie Kir die statische Längsstabilität grundlegende Momentenkurve
bb. 7):

„the (11)

Anmerkung: Längsmomentbezugspunkt ist nicht wie üblich die
Flügelvorderkante (Kreischen in Abb. 2), sondern eine Achse, deren
Lage aus der Skizze in Abb. 7 ersichtlich ist.

Die Flügelhinterkante ist als Querruder ausgebildet, welche mit
Differentialsteuerung versehen, zur Höhen- und Quersteuerung dienen.
Zur Seitensteuerung waren noch bei einigen Modellen zwei kleine Sei-
tenruder über der Tragfläche angebracht. Versuche zeigten, daß man
auch ohne sie auskommt und Querruder zum Kurvenflug ausreichen
(Vergleiche mit Versuchen von Wenk und Lippisch und des englischen
Hauptmanns Hill — Pterodactyl 1 und 2 bis). Das Fahrgestell bestand
aus einem stromlinig verschalten Mittelrad und zwei kleineren Seiten-
rädern (Abb. 1). Weggeblieben am Modell war die Windschutzscheibe,
Flugzeugführerkopf und -abfluß und der Triebwerkseinbau. Der sta-
tische Tragflügelaufbau ist wohl wegen der durch den Flügelumriß
ungünstic gelagerten Druckmittelpunktlinie und der sich daraus er-
gebenden Unmöglichkeit der Anwendung — ohne Hervorrufung be-
deutender Torsionsmomente — zweier gerader Holme als aufgelöstes
Mehrholmsystem ausgeführt. Die Lösung des statischen Problems ist
als gut zu betrachten, da ausgeführte Parabelsegler bei Lastfachen 3-4
Flügeleinheitsbaugewichte g — Gpiger; F = 18 # 2,5 kg/m? aufwie-
sen (zum Vergleich „Charlotte“ (abgestützt) der Akaflug der T. H.
Berlin-Charlottenburg & —= 2,44 kglm?, „Baden-Baden Stolz“ (frei-
tragend) der Weltensegler G. m. b. H. & = 3,62 kg/m?).

2. Kurze Diskussion der Ergebnisse und einige
Bemerkungen.

Die Windkanalversuche erfolgten bei einem Kennwert von 8640
m/sec/mm. Die Untersuchung ist nicht bis (C,) „.„, durchgeführt, doch
kann man schätzungsweise annehmen: (C,)., — 9% bei a = 18°.
Leider ist das Modell nicht bis zum und über den Abreißpunkt unter-
sucht, so daß man die Werte: —(dC, Id«) und —(d(1 :8) :d«) nicht
abzuschätzen vermag. Das wohl aus baulichen Gründen gewählte ein-
fache Profil mit flacher Druckseite ist nicht besonders hochwertig. Das
Modell ist durch folgende Angaben gekennzeichnet:

L ı \ __ S3 . 2 ı_ .
(O Ina = 960, (CO Imin — I KO dmin = 126, (GC) U j 12)

e = 0,067 also 1:8 = 14,9, &, — 0,035 also 1: &, — 28,35

Abb. 4 zeigt, daß (1:8) > 10 bei a = 0 12°, das Maximum ist
etwas scharf. Aus allen diesen Angaben zieht das Z. A.H. I. ein abfälli-
ges Urteil über das Parabel-Nurflügelsystem. Dazu bemerke ich: 1. Der
Parabelsegmentflügel stellt sicher nicht die allergünstigste formstabile
Tragflügelform dar. 2. Das Profil war ungünstig. 3. Der Tragflügel be-

3) Verfasser hofft diese Fragen in einer größeren Untersuchung der Form-
stabilität ausführlicher zu behandeln.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 197

120 ——

Abb. 5 r _ Y /

Du

o— 17
10 ca 20
Cw

saß keine Profiländerung. Daß C
man unter diesen Umständen "p /
keine allzu glänzenden Ergeb- P
nise erzielen konnte, war vor-
auszusehen. Dagegen könnte 16
man bei vernünftiger Profilwahl /
und -änderung auch beim Pa- 4
rabelflugzeug bessere Ergeb- N v4
nisse (auch bessere Torsions- GERRNGEE- Burn
momente) erzielen. Daß man mit « Ba ST, Anstellwinkela
richtige gebauten formstabilen -6-4-2 0 24 6 8 10.1214 16
Flugzeugen normaler Bauart Abb. 6

(keine Nurflügel) gute Ergebnisse erzielen kann, beweisen folgende
bekannte Angaben:

Baden-Baden Stolz:

Em 0905, (1:0
R. R. G. N6 Modell:
— 0,048, (1: E) ax
Der Grundgedanke war also schon richtig, die Schuld liegt nur

in der falschen Profilwahl und Abwesenheit der Profiländerung. Gün-
stige Profilwahl mit druckpunktfesten®)’) oder S-Schlag°’-)Endprofilen

*) Druckpunktfeste Profile müssen nicht unbedingt symmetrisch sein. Siehe
Report 221 der National Advisory Committee of Aeronauties U. S. A. (Ver. St.

max = 20, (0: 0 Vaax = 320

E nin = 2], (c N ar —= 280

Amerikas). Bu om Schi —
5) Siehe etwa | EEE —e— Schlitz zu, P=0

W. Müller: „PB Ben | — Schlitz offen, A=—15°
„Ueber die Form- |x MN, —— " =15°
und Auftriebsinva- Im ' $ = Höhenruderanstellwinkel
rianten für eine Lage der Momentenbezugsachse
besondere Klasse I | —
von Flügelprofilen“. 01
Zeitschrift für an- 7 Anstellwinkelo
gewandte Mathe- 4 Bi IE pa IE
matik und Mecha- 120 _-16 12 I 4 8 412 46 20
nik. Bd. 4, Heft 5 Da
vom Oktober 1924, > DE re
S. 389—404 (VDJ- -04
Verlag, Berlin).

Abb. 7

Seite 198 „FLUGSPORT“ Nr. 10

und vernünftiger Profiländerung könnte die statische Längsstabilität
(Abb. 7) noch bedeutend erhöhen. Fine Verringerung der Torsions-
momente hatte auch eine Verkleinerung des Flügeleinheitsbaugewich-
tes zur Folge. Doch besaß das Modell auch in seiner damaligen Form-
gebung genügende statische Längsstabilität. Man ersieht aus Abb. 7
eine geringfügige Schlitzwirkung am Querruderspalt, wobei ein Zu-
kleben des Spaltes die Stabilität etwas erhöht. Inwiefern die Quer-
ruder der bekannten Beziehung:

(max = K C, de) " (C)in max (13)
(alle Werte beziehen sich naturgemäß auf die Ruderfläche) genügen,

ist schwer abzuschätzen, ließe sich aber durch Messung mit dem Trag-
flügel als Blende leicht ermitteln.

3. Zusammenfassung,

Eine kurze Beschreibung des Modells eines Parabel-Nurflügels und
der Windkanalversuche führt uns zum Schluß, daß lediglich ungünstige
Profilwahl ohne Profiländerung nicht zu den erwarteten Ergebnissen
führte. Die Untersuchung eines Parabel-Nurflügels mit entsprechenden
Profilen und Profiländerung wird vorgeschlagen.

Der induzierte Widerstand von Ein- und Mehrdeckern.

Für Anfänger zur Einführung.

Wiederholte Anfragen aus dem Leserkreise behandelten eine mög-
lichst allgemeinverständliche Erklärung von dem Zustandekommen so-
wie Wirkung des induzierten Widerstandes. Es soll deshalb an dieser
Stelle versucht werden, diesen Wünschen eerecht zu werden, ohne
dabei auf die schwierigeren Ableitungen zurückzugreifen. Von vorn-
herein sei gesagt, daß in den theoretischen Teilen der Ergebnisse der
Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen diese Ableitungen enthal-
ten sind, und daß auch die hier folgenden Ausführungen sich auf die an-
geführten Arbeiten stützen.

Es ist bekannt, daß bei der Bewegung einer Tragfläche durch die
Luft eine Auftriebskraft entsteht. Dieser Auftrieb wird nun offenbar
dadurch hervorgerufen, daß die den Tragflügel umspielende Luftmenge
durch denselben nach unten mehr oder weniger abgelenkt wird. Die
Größe der Ablenkung hängt ab von der Form des Tragflächenquer-
schnittes (Profils) und von dem Anstellwinkel der Profilsehne gegen
die Richtung der Anströmung vor der Traefläche. Die Tragfläche wirkt
also wie eine Umlenkschaufel, so daß die Strömung hinter der Trag-

wi |

fläche nach abwärts gerichtet ist. Die nach abwärts geworfenen Luft-
teile üben dann auf den Flügel selbst eine aufwärts erichtete Kraft
aus, ähnlich wie die aus einer Rakete auszestoßenen Gasteilchen den
Vortrieb der Rakete erzeugen. Es ist einleuchtend, daß die Abwärts-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 199

bewegung in der Nähe des Flügels am stärksten sein wird, und daß
außerhalb der abwärts gedrückten Luftmenge die durch diese ver-
drängten Luftschichten eine Aufwärtsbewegung ausführen werden. Da-
durch entstehen zwei von der Tragfläche nach hinten laufende Wirbel,
deren Achsen in der Verlängerung der Flürelenden liegen und schräg
nach abwärts geneigt sind. Die Vorgänge sind durch die Abb. 1 und 2
veranschaulicht. Abb. 1 zeigt einen schematischen Schnitt durch die
Strömung. Während die Luft vor der Tragfläche horizontal anströmt,
hat sie hinter derselben eine Ablenkung nach unten erfahren. Falls
keine Reibungswiderstände auftreten würden, müßte also die resultie-
rende Kraftrichtung in der Winkelhalbierenden zwischen der Anströ-
mungsrichtung und der Abströmungsrichtung liegen. Abb. 2 zeigt den
zur Flugrichtung senkrechten Schnitt durch die Strömung um den Flü-
gel. Man sieht also lediglich die Vertikalbewegungen in der Strömung,
die zwei die Flügelenden umkreisende Wirbel bildet.

Die Kraft, die zur dauernden Bildung dieser Wirbelzöpfe während
des Fluges verbraucht wird, ist nun gleich dem „induzierten“ (durch
die Auftriebsströmung erzeugten) Widerstand. Mit wachsendem Auf-
trieb wird nun auch die Abwärtsbewegung hinter dem Tragflügel ent-
sprechend stärker, so daß ein Anwachsen des induzierten Widerstandes
durch Erhöhung des Auftriebes stattfinden muß.

Um nun die Größe des induzierten Widerstandes auf einfache
Weise ableiten zu können, bedienen wir uns der von Prof. Prandtl an-
gegebenen vereinfachten Darstellung. Man denkt sich hierbei das kom-
plizierte Strömungssystem durch ein einfaches System ersetzt, bei dem

Abb. 3

die den Querschnitt f (Abb. 3) durchströmenden Luftmengen eleich-
mäßig mit der Abwärtsgeschwindigkeit w abzelenkt werden. Es wird
also sozusagen nur diejenige Luftmenge betrachtet, die wie in einem
Rohr vom Querschnitt f hindurchströmt. Nun ist ja, wie oben erläutert,
der Auftrieb gleich der pro Sekunde am Flügel vorbeiströmenden Luft-
masse, multipliziert mit der Abwärtsgeschwindigrkeit (Impulssatz).
Diese pro Sekunde beeinflußte Luftmasse ist doch nun = QuerschnittX
Längexspezifisches Gewicht dividiert durch Erdbeschleunieung, also

Masse — Lv?
g

Es handelt sich nun darum, die Größe der Querschnittfläche f zu be-
stimmen. Sie wird natürlich im wesentlichen von der Spannweite des
Flügels abhängen, da es ja für die Ablenkung an und für sich gleicheül-
tig ist, ob die gleiche Abwärtsbewegung durch große Tiefe bei ge-
ringem Auftrieb oder kleine Tiefe bei starkem Auftrieb erzeugt wird.
Fernerhin wird es natürlich wesentlich sein, wie der Auftrieb längs der
Spannweite verteilt ist, da z. B. bei stärkerer Belastung des Außen-
Hügels und schwächerer Belastung des Innenflügels eine kräftigere
Ausbildung der Wirbel auftreten wird. Die auf dieser Grundlage aus-
Seite 200 „rLUGSPORT“ Nr. 10

geführten theoretischen Rechnungen haben das Er i

g ıbe gebnis, daß der ge-
ringste induzierte Widerstand dann eintritt, wenn eine elliptische Auf.
triebsverteilung eintreten wird, wofür sich dann die Größe der Fläche f

errechnet al
° i= _T_.y
Damit wird 4
e.=c ? [
i a b IT

|
|

Rechteck 1.6

n
clr

3 7 ö |
oO,
‚Anstellwinkel

4

Abb. 4 Abb. 5

Auftrieb beim rechteckigen Flügel bei normalen
völliger als elliptisch verteilt ist, und daß a st nen etwas
winkel die äußerste Flügelkante einen sehr starken Auftriebszuwachs
erfährt, so daß von einer elliptischen Verteilung nicht mehr gesprochen
werden kann. Aus diesem Umstand ist zu ioleern, daß der induzierte
Widerstand bei großen Anstellwinkeln auch eine Verstärkung gegen-
über demjenigen elliptischer Verteilung annehmen muß. Günstizer lie-
gen die Verhältnisse bei trapezförmig verjüngtem Flügel wovon wir
ebenfalls nach amerikanischen Messungen ein Beispiel zeigen (Abb. 5)
Man wird also zumindest, falls man keine verjüngten Flügel bauen will,
darauf achten müssen, daß die Außenflügel gut ausgerundet sind und
zwar hat sich herausgestellt, daß eine günstige Form die gemäß Abb 6
dargestellt sein dürfte, Das Auftreten der
starken Unterdruckgebiete an der Flüzel-
u ) spitze führt sehr leicht zu Flattererschei-
| nungen, besonders wenn man bedenkt, daß
dieser Teil des Flügels die Querruder trägt.

(Schluß folgt.)

Abb. 6

Nr. 10 | „FLUGSPORT“ Seite 201

RTTIS,

=, >KONSIRUKTIONS
AEINZEBHEITEN

Hochziehbares Fahrgestell am amerikanischen Eaglerock-Bullet-Tiei-
decker.

Um den Widerstand zu verringern, ist bei diesem in Detroit ausge-
stellten Eindecker das Fahrgestell hochziehbar eingerichtet. Das Hoch-
ziehen geschieht durch zwei Seile a, b vermittels der Trommel c. Die
Räder mit den Streben verschwinden in einer Aussparung unterhalb
des Rumpfes. Durch
Auslösen einer Arre-
tiervorrichtung fällt
das Fahrgestell durch
die eigene Schwere
wieder in seine ur-
sprüngliche Lage zu-
zurück und wird durch
einen selbsttätig ein-
schnappenden Sicher-
heitsverschluß in die-
ser Lage gehalten.

Eine weitere Neue-
rung, die auch: auf der
Detroiter Ausstellung
zu sehen war, ist

eine luitwiderstandver-
ringernde Motorverklei-
dung

N.A.C.A. Die Zylinder
sind durch eine hauben-
artice Verkleidung voll-
ständig eingeschlossen.
Die Kühlluft streicht in-
tensiv um die Zylinder
und verläßt hinten die
Haube durch einen ring-
förmigen Schlitz. Die hin-
teren Deffnungen können
| - durch einen regulier-
baren Ring a mehr oder weniger verschlossen werden. Es ist nahe-
lierend, ’daß durch diese Anordnung der Luftstrom, da die Zylinder-
köpfe eingeschlossen sind, außerhalb des Rumpfes weniger gestört
wird. 3
Amerikanische Steuersäule.
Nebenstehende Abbildung zeigt
eine einfache Ausführungsart der
Steuersäule, wie sie beim amerikani-
schen Couriereindecker verwendet
wird. Der. Steuerknüppel ist in einer
Lasche bei A gelagert und trägt am
unteren Ende in einer Aussparung des
Achsenrohres C eine Oese zur Be-
festigung der Querruderkabel B. Das

Seite 202 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Kabel liegt daher vollkommen geschützt in dem Achsenrohr. Auf der
Unterseite ist ein Kopf aufgeschweißt, an welchem die Stoßstange für
das Höhenruder angreift.

zz
/

Inland.
Intern. Rundilug 1929,
Bis zum Nennungsschluß (25. April 1929) lagen folgende Nennungen deutscher
Bewerber vor:
Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G. m. b. H., Kassel. RK. 25, mit Pilot Carberry.
Bayer. Luftverein e. V., München, BFW M 23b, mit Pilot Thomas.
Luftfahrtverein Essen e. V., R.K.25, mit Pilot Altemeier.
Akad. Fliegergruppe Darmstadt, D. 18, mit Piloten Nehring oder Hesselbach.
Aero-Club von Deutschland, BFW M 23b, mit Pilot Offermann.
Ernst Petersen, Hamburg, Bäumer BIVa „sausewind‘“, Pilot er selbst,
Oscar Cammineci, BFW M 23b, mit Pilot Frhr. v. Dungern.
Deutsche Verkehrsfliegerschule, Berlin, Albatros L 82, mit Pilot Dr. Ziegler
Deutsche Verkehrsfliegerschule, Berlin, BFW M 23b, mit Pilot Morzik.
Direktor Theo Croneis, BFW M 23, Pilot er selbst.
Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 251 mit Pilot Lusser.
Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 26I mit Pilot Kirsch.
Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Klemm L 26 mit Pilot Hagenmeyer
Württembergischer Luftfahrtverband, Stuttgart, Klemm L 25 I mit Pilot Wolf Hirth.
Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Loerzer.
Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Schüz.
Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot Sido.
Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, BFW M 23b mit Pilot v. Bismarck.
Mecklenburg. Aero-Club, Rostock, Arado L I, mit Pilot Dr. Eggersh.
Soldenhoff, Langguth & Friedmann, Berlin, Soldenhoff LF 6, mit Pilot Krause.
Wilhelm var Nes, Freiburg i. B., Guritzer-van Nees A 2, mit Pilot Guritzer.
Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin, Focke-Wulf S 24 mit Pilot Ritter v. Greim.
Eugen Jansen, Düsseldorf, Phönix-Meteor L II, mit Pilot Skarupke.
Im ganzen liegen 65 Nennungen vor, und zwar 23 deutsche, 25 französische
12 italienische, 2 schweizerische, 3 tschechoslowakische. Nachnennungen (mit
doppelter Nenngebühr) müssen bis zum 18. Mai 1929, 12 Uhr mittags, beim Aero-
Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein, der sie an
den Aero-Club de France weiterreicht.
Aero-Club von Deutschland.
v. d. Grieben.

Segelilugpreis der „Grünen Post“.

Die Bewerber um den Segelflugpreis der Grünen Post werden ersucht, auch
über die von ihnen unternommenen Flüge, welche einen Angriff auf den Grünen-
Post-Preis darstellen, auch wenn sie nicht zum Erfolg führten, unter Einreichung
der in der Ausschreibung geforderten Unterlagen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
jeweils einen Bericht einzusenden.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft.
gez. Kotzenberg.

Segelilugbauprüfer. Um den Vereinen und Gruppen, welche sich mit dem
Bau von Gleit- und Segelflugzeugen befassen, mit sachverständigem Rat unter-
stützend zur Seite zu stehen, haben auf Bitte des DLV., DMSV. und der RRG.
die nachstehenden Herren sich freundlichst bereiterklärt, auf Anforderung, so-
weit es ihre Zeit zuläßt, die Baugruppen zu besuchen, um sie beim Bau zu be-,
raten und ‚um die Flugtüchtigkeit der fertiggestellten Gleit- und Segelflugzeuge
zu bescheinigen,

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 203

Mit Rücksicht auf die meist geringen finanziellen Mittel .der Vereine haben
sich die Herren bei solchen Reisen außerhalb ihres Wohnortes mit Ersatz der
Fahrtkosten 3. Klasse und einem Tagegeld von RM 10.—, mit Uebernachten
von RM 17.50, die von der anfordernden Stelle zu tragen sind, begnügt.

Die Liste ist entsprechend den Gruppen des DLV. aufgestellt; da die Herren
über das ganze Reich verteilt wohnen, kommen größere Reisen der Prüfer im
allgemeinen nicht-in Frage. Eine Erweiterung der Liste ist ins Auge gefaßt.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat ihre Zustimmung zu der
Liste gegeben.

Das Verzeichnis der anerkannten Bauprüfer ist folgendes:

Bayern: Reg.-Baumeister Krauß, Augsburg, Höhere Technische Lehranstalt;
Dipl.-Ing. Scheuermann, München, Maximilianstr. 8, Bayrische Flieger-
schule. — Brandenburg: Dipl.-Ing. Hofmann, DLV.- Jugendausschuß,
Berlin W 35, Blumeshof 17; Dipl.-Ing. von Pilgrim, Berlin-Johannistal,
Tritzlerstraße 14. — Mitteldeutschland: Dipl.-Ing. Eisemann, Braun-
schweig, Hagenstraße 17; Dipl.-Ing. Haarmann, Bad Frankenhausen, Am
Wolleraben 38; Dipl.-Ing. Hoppe, Dessau, Junkerswerke; Dipl.-Ing.
Priesterjahn, Braunschweig, Technische Hochschule. — Ost: Dipl.-Ing.
Schwabe, Fliegerschule Rossitten, Rossitten, Kurische Nehrung. —
Pommern und Nordwest: Marinebaurat Coulmann, Hamburg, Wands-
beker Chaussee 76. — Sachsen: Professor Dr. Treffz, Dresden, Technische
Hochschule. — Südwest: Dipl.-Ing. Eisenlohr, Karlsruhe, Jahnstraße S;
Professor Dr. Schlink, Darmstadt, Olbrichweg 16; Dr.-Ing. Prager,
Privatdozent, Darmstadt, Spessartring 6. — Hans Jacob, A. Stamer, F. Lip-
pisch, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön): Dipl.-Ing. Loew,
Darmstadt, Technische Hochschule. — West: Gewerberat Holtmann,
Essen, Humboldtstraße 259; Dipl.-Ing. Hermann Mayer, Aachen, Tech-
nische Hochschule.

Kronield flog um den „Grünen-Post-Preis“ und startete am 9. 5., 12.30 Uhr,
an den Hängen des Teutoburger Waldes. Er blieb 1% Stunden in der Luft,
brachte jedoch nur 35 km hinter sich. Die Flüge werden fortgesetzt. Die Stadt
Wien hat Kronfeld mit 6000 Schilling unterstützt.

Ausland.
England-Indien-Flug.

Wenn auch in den Zeitungen der England-Indienflug. als mißlungen bezeich-
net wird, so ist diese Leistung mit geringschätzigem Achselzucken keineswegs
abgetan. Das Flugzeug, ein Fairey-Eindecker, welchen wir in Nr. 4, Seite 68
des „Flugsport“ beschrieben haben, hätte sicher sein Ziel erreicht, wenn es nicht
durch Nebel und widrige Winde behindert worden wäre. Das Flugzeug Jandete
am 26. April, 17.45 Uhr, in Karachi, wo es bereits um 16 Uhr einmal erschienen
war. Hätte es Sholapur, einen Ort im Hinterland von Bombay, erreichen können,
so hätte es den Weltrekord gebrochen. Augenscheinlich mußte die Maschine
infolge Betriebsstoffmangels umkehren und auf den Flugplatz von Karachi
zurückkehren. Für die 6650 km lange Strecke Cranwell—Karachi wurden
50 Std. 38 Min. benötigt. Der Napier-Lion-Motor, mit welchem kurz vorher ein

Englischer Fairey-Eindecker mit Napiermotor, welcher anläßlich des England-
Indien-Fluges die 6650 km lange Strecke Cranwell-Karachi in 50 Std. 38 Min.
zurücklegte.

Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 10

24-Stunden-Flug ausgeführt wurde, arbeitete während dieser langen Dauer
ohne die geringste Störung.

Die deutsche Luftfahrt auf der Weltausstellung Barcelona. Vergangene Woche
ist nach jahrelangen Vorbereitungen die Weltausstellung Barcelona eröffnet wor-
den. Die einzelnen Länder, darunter auch Deutschland, werden auf dieser Aus-
stellung mit ihren Spitzenleistungen auf allen Gebieten vertreten sein. In der
deutschen Gruppe beteiligt sich auch die deutsche Luftfahrt mit einer Kollektiv-
Ausstellung. Bei der Dauer der Ausstellung war es leider nicht möglich, mehrere
komplette Flugzeuge zur Verfügung stellen zu können. Diese werden aber durch
den Luftverkehr, der auch Barcelona berührt, vertreten sein. Um trotzdem eine
möglichst geschlossene Uebersicht über die deutsche Luftfahrt geben zu können,
werden alle maßgebenden Firmen ihre modernsten und neuesten Typen durch
maßstabsgerechte Präzisionsmodelle ausstellen, die firmenmäßig getrennt ein Ge-
samtbild der deutschen Luftfahrtindustrie geben. Diese Kollektivausstellung wird
noch vervollständigt durch die Motoren- und Zubehörindustrie sowie durch den
Luftverkehr und eine Abteilung Luftbildwesen. Insgesamt wird diese Ausstel-
lung 15 Aussteller mit ca. 40 verschiedenen Typen umfassen. — Folgende Werke
sind daran beteiligt: Albatros, „Arado“, Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Dor-
nier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf Flugzeugbau A,-G., Haw Propeller-
bau G. m. b. H., Hugo Heine Propellerwerk, Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Jun-
kers Flugzeugwerk A.-G., Junkers Motorenbau G. m. b. H., Deutsche Lufthansa
A.-G., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Raab-Katzenstein Flugzeugwerk
G. m. b. H., Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Deutsche ‚Gesellschaft für
Photogrammetrie, Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Berlin-Spandau.

Einen Höhenflug von 11930 m führte der Fliegerleutnant Apollo Soucek aus.
Während der Steigzeit von 55 Min. fiel die Temperatur bis auf minus 60 Grad Fah-
renheit (minus 51 Grad Celsius). Die Leistung des Fliegers ist, nachdem bereits
der Höhenmesser nachgeprüft worden ist, zur Anerkennung eingereicht.

NEN

Der Modellbau in Rußland wird immer noch lebhaft betrieben, im Gegen-
satz zum Segelflugzeugbau, der, wie es scheint, in letzter Zeit etwas eingeschränkt
worden ist. Es scheint eben wie bei uns an Mitteln zu fehlen. Wesentliche

Wie man eine Schraube macht.

Ein Papierfaltmodell.

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 205

Neuerungen im Modellbau in Rußland sind in letzter Zeit nicht vorgekommen.
Man findet in den Fachzeitungen die üblichen Anleitungsskizzen für den An-
fänger. Einige Muster geben wir nebenstehend wieder.

Modellilugwettbewerb 1929. Infolge Verlesung des Rhön-Segelfilugwett-
bewerbes muß der Termin für den Modellflugwettbewerb, für den der 21. Juli
vorgesehen war, auf den 6. Oktober verlegt werden. Dieser Termin wird
auch allgemein für zweckmäßiger gehalten, da dann bereits die Felder ab-
geerntet sind und auch meistens die Herbstferien in diese Zeit fallen.

Die Meldungen zum Ausscheidungsfliesen in den einzelnen Landesgruppen
müssen den Landesgruppen bis zum 15. August 1929 eingereicht werden. Die
Ergebnisse der Ausscheidungsflüge müssen von den einzelnen Landesgruppen
bis spätestens 10. September 1929 dem Deutschen Luftfahrt-Verband mitgeteilt
werden, der sie durch Rundschreiben veröffentlicht und gleichzeitig die für den
Hauptwettbewerb zugelassenen Bewerber bekannt gibt. Diese Ergebnisse wer-
den auch in der „Luftschau“, die am 25. September 1929 erscheint, und der ent-
sprechenden Ausgabe des „Flugsport“ veröffentlicht,

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.
Jugendausschuß. gez.: Hofmann.

Luft- Post.

Was ist beim Gleitiliegen ein Flug? Ist ein Luitsprung von 3 Sek. Dauer
ein Flug?

Antwort: Wenn Sie mit Ihrem Motorrad auf der Straße über eine plötzliche
starke Bodenwelle, z. B. eine stark gewölbte Brücke fahren und so einen Luft-
sprung ausführen, so ist das kein Flug, da die Schwerkraft nicht durch die Flügel
aufgehoben wird und das tragende Element der Flügel eben fehlt. Man kann
beim Gleitfliegen daher sehr wohl immer von einem Flug sprechen, wenn nur
Energie durch das Startseil hineingegeben wird. Ebenso ist ein Flug von nur
3 Sek. Dauer immer ein Flug, denn das Maschinengewicht wäre ohne das tra-
sende Element der Flügel unter Berücksichtigung der hineingegebenen Energie
durch das Startseil oder Verbrauch der Energie durch die Fallhöhe nicht 3 Sek.
in der Luft gehalten worden.

Was ist ein Jungflieger (Modellilug, Gleit- und Segelilug)? Gibt es auch Alt-
flieger? Vielleicht auch Mittelalterflieger?

Antwort: Wir haben Sie beinahe im Verdacht, daß hinter Ihrer Frage jemand
aus dem Blumeshof steckt. Die Bezeichnung „Jungflieger“ ist entstanden nach
Kriegsende, um die Kriegsflieger, denen ia die Ausbildung in den Schoß gefallen
war, bei Wettbewerben von den neu ausgebildeten Fliegern, deren Ausbildung,
da sie meistenteils auf eigene Kosten geschah, nicht an die raffinierte Ausbildung
der Kriegsflieger heranreichte, zu unterscheiden. Ebenso wollte man dem so be-
namsten Jungflieger die Möglichkeit geben, mit der Erfüllung von kleineren Lei-
stungen sich erfolgreich an Wettbewerben zu beteiligen. Die Bezeichnung Jung-
oder Altflieger.ist meistenteils willkürlich gebraucht worden. Wenn sie gebraucht
wird, sosmüßte sie in Wettbewerbsausschreibungen genau definiert werden. Z. B.
beim Modellfliegen, oifen für solche, die noch keine Preisflüge über 300 m aus-
geführt haben; oder bei Gleit- und Segelflügen, offen für Führer mit A-, B- oder
C-Schein vom Jahre 1927 oder ähnlich. Besser wäre es schon, um Proteste zu
vermeiden, wenn man solche Klasseneinteilungen nach Möglichkeit vermeiden
würde.

Raketen für Flugzeugmodelle können Sie unter Bezugnahme auf die Zeit-
schrift „Flugsport“ von Ph. Sennelaub, Frankfurt a. M., Kornmarkt 3, beziehen.
Ein Gros der kleinsten Type kostet RM 5.84.

Bei Abschluß einer Regenversicherung kommt in Frage: Angabe der zu
versichernden Tagesstunden, die zu versichernde Regenhöhe (l mm oder 2 mm)
und Höhe der Versicherungssumme. Lassen Sie sich Angebot von Kastner & Co,,
Assekuranz, Nürnberg, Laufertorgraben 2, machen.
Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Falls Sie mit Sammlern historischer Bilder von Kriegsfliegern in Verbindung
treten wollen, so senden Sie uns Ihre Adresse.

Literatur.

‘Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Spezialkarte der Rhön. „Blatt Hohe Rhön.“ 3. verbesserte Auflage 1929.
Druck und Verlag: Hofbuchdruckerei Eisenach H. Kahle A.-G. Preis RM 1.—.

Diese Neuerscheinung, Maßstab 1 :50000, war dringend notwendig. Das Blatt
enthält viele Neueintragungen. Die kräftigen Schichtlinienfarben geben ein gutes
Bild über den Verlauf der Höhenzüge. Jeder Segelflieger sollte diese Karte be-
sitzen.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. Pfister. Heft 2, 2. Auflage. Preis
RM 2.—. Verlag: Volckmann Nachf. G. m. b. H,, Berlin-Charlottenburg. In dem
vorliegenden 2. Teil sind in gemeinverständlicher Weise die Tragwerkverspan-
nung und das Leitwerk behandelt. Die 1. Auflage erschien vor 2 Jahren. Seit
dieser Zeit ist über das Raketenproblem viel geschrieben worden. Die vorlie-
ende 2. Auflage behandelt in gemeinverständlicher Weise die wichtigsten Fort-
schritte auf diesem Gebiet.

Pfingstülm 1918.
Von Maior Leo Leonhardy.

Der nachstehende Aufsatz ist dem Andenken an unsere Fliegerhelden
des Weltkrieges gewidmet. Wir entnehmen ihn mit Erlaubnis des Ver-
lags J. F. Lehmann in München dem eben erschienenen prächtigen Werk
„In der Luft unbesiegt“. Erlebnisse im Weltkrieg. 7.—11. Tausend,
herausgegeben von Major G. P. Neumann. Preis sebd. RM 5.—.

Am Pfingstsonnabend 1918 wurde ich zur Fliegerleitung der 6. Armee be-
fohlen: Wir Bombenflieger sollten das Uebel an der Wurzel fassen und die wich-
tieste Truppen- und Materialausladestation, Etaples an der Nordküste Frank-
reichs, und die bei ihr liegenden, 500000 Mann fassenden Barackenlager plan-
mäßig angreifen. Das hieß, von Anbruch der Dämmerung bis zur Morgenröte alle
10 Minuten mindestens mit einem Flugzeug das Ziel zu bombardieren.

Es war ein happiges Ende bis dorthin, meist über feindliches Gebiet, aber
eine neue Aufgabe in bisher unberührter Gegend. Ich wußte, daß ich damit mei-
nen jungen Adlern dieselbe Freude machen würde, wie ich sie über jede Ab-
wechslung empfand. — In gehobener Stimmung wollte ich abfahren, als mir ein
alter Bekannter von der Wiesbadener Knochenheilmühle in die Arme lief, damals
Kriegsberichterstatter für das Auswärtige Amt. Da ich es eilig hatte, bat ich ihn,
zu me’nem Flugplatz mitzukommen und bei uns zu essen. Er entschloß sich dazu
rasch und erlebte die freudige Begeisterung meiner Flugzeugbesatzungen für die
schöne Aufgabe. Das riß ihn selbst derartig mit, daß er mich bat, den Flug mit-
machen zu dürfen. Er blieb auch bei seiner Bitte, als ich ihn auf „gewisse Mög-
lichkeiten“ aufmerksam machte. Der Verantwortung wegen teilte ich ihn für mein
Flugzeug ein und wählte statt der wegen anderer Aufgaben seltener fliegenden
Offiziere aus dem Stabe eine besonders fluggeübte Besatzung.

Sogleich nach der etwas eiligen Mahlzeit begannen die Vorbereitungen. Die
Wetteraussichten blieben einwandfrei, so daß ich von der schwersten Verant-
wortung frei war: Nebelgefahr und gleichzeitig dringende Flugnotwendigkeit
nämlich brachten uns Bombengeschwaderführer leider oft in schwerste innere
Konflikte.

Zu Vieren stiegen wir ein, verteilten die Rollen, das Startlicht auf dem sonst
im tiefsten Dunkel liegenden Flugplatz flammte auf, der „Doppelmotorige“ rollte,
hob sich, und bald erblickten wir unseren Leuchtturm auf der höchsten Kirche

von Lille.

Fast wie bei Tage lag das vom Vollmond beschienene Gelände aus 2000 m
Höhe vor dem geübten Auge. Leider waren nicht alle Nächte so günstig wie
diese, und oft mußten wir bei Regen und mondloser Regennacht den Weg finden.
Da halfen uns dann Erdlichtzeichen zwischen Front und Flugplatz, z. B. hier ein
eroßes lateinisches T, das, mit hellen elektrischen Lampen besetzt, in einem
gegen feindliche Beschießung toten Winkel lag, und dessen Enden nach vorher

bestimmten Richtungen wiesen.

Nr. 10 „PTLUGSPORT“ Seite 207

Ueber diesem Zeichen empfingen uns bereits die ersten feindlichen Schein-
werfer und Flugabwehrkanonen. Von Dünkirchen bis weit über die Front vor
Lille hinaus zog sich ein mindestens 30 km breiter Gürtel, gespickt mit Abwehr-
geschützen, die meist mit Scheinwerfern gekuppelt waren. Zehn, auch fünfzehn
Sekunden lang -faßten uns wohl hie und da diese gierigen Leuchtfinger, aber un-
ser braver Pilot kurvte unseren Vogel trotz seiner 28 m Spannweite wie einen
Finsitzer, so daß wir die Erde oben und die Sterne unter uns zu sehen meinten,,
und rasch waren wir entronnen.

Bald hatten wir diese Hölle hinter uns, und es hieß, sich nach Karte, Kompaß,
Sternen und den Blinkern der Feinde zu orientieren. In der Ferne wurden die
Lichter von Boulogne und Calais sichtbar; in herrlichem Mondlicht lag das sil-
berne Band des Meeres. Plötzlich heftiges Flugabwehrfeuer, von zahlreichen
Kriessschiffen lebhaft sekundiert. Aus der Schuß- und Scheinwerferrichtung
konnte ich schließen, daß das zehn Minuten vor uns abgeflogene Flugzeug die
gesamte Abwehr — nach meiner gewohnten Taktik — auf sich lenkte. Wir
„schlichen“ uns sofort mit abgedrosselten Motoren rückwärts der Scheinwerfer-
strahlen tief über Etaples, und ungestört konnten wir unsere 1200 kg Bomben in
den nicht zu verfehlenden großen Anlagen mit sichtbarem Erfolg anbringen.
Ebenso schnell, wie jetzt Flugabwehrkanonen und Scheinwerfer umschwenkten,
brausten auch wir nach einer steilen Flügelkurve mit voller Motorkraft ab, und
während in wildem Lichtertanz die Scheinwerfer nach uns tasteten und die Flug-
abwehr planlos hinter uns herschoß, arbeitete das erste Flugzeug in gleicher
Weise wie wir vorher. Ich kreiste noch eine Weile an der Peripherie des Schuß-
bereiches, und wir erfreuten uns an den eigenen und anderen Erfolgen, die man
an immer neuen Explosionen und Bränden feststellen konnte; dann ging's heim-
wärts.

Fachliteratur.
Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-
sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) Porto ist in-
begriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

i. Jahrbuch für Luftfahrt 1928 geb. RM 16.90
2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. », „12.40
3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. Il ie brosch „ 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens » „2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung ch. ,„ 10.30
6. II. Lieferung „ „8.30
7. III. Lieferung » „16.90
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Flugmodellbau v. Ursinus „ „2.40
9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. » „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „ „9.50
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder » „10. —
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » „2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk » „2.15
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräite » „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller » „2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „2.415
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30
24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß

der WGL geb. „ 6.80
25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch. „ 2.15
26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80

27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „16.40
Seite 208 „FLUGSPORT“

28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler »
29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. „,
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „, »
31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. »
32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „,
33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D.V.L „
34. Thea Rasche, Start in Amerika »

35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb.  „
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff „
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „,

brosch. „,

38. Francesko de Pinedo Amerikaflug „
39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi ,,
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung 1
41. Ins Reich der Lüfte „>
42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch. eines Tragflügelprofils „,
43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „
44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk. „
45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch.
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil I], von Stamer-Lippisch »
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 Mn
48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr „,
49, Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „,
50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller „
51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) „
52. Luftfahrtforschung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) ,,
53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt »
54. Luftfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektron-
legierungen, neuer Seilverbinder usw.) 2,
55. Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft, Jahrbuch 1926/27, von Professor Dr. Georgii „
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „
57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „

58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von Breuer „1.65
59, Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2.15
60. Lebensfragen d. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „ 2.65
61. Raketenfahrt von Max Valier „8.50

62. Der praktische Modellilieger, das Bastelbuch für den Modellillugzeug-

bau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen ,„ 1840
63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger „ „  50.—
64. Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie geb. „ 6.20
65. Die Auto-Klempnerei geb. „ 480
66. Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) „2.65
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „2.65
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. „ 13.40

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 29. Mai 1929 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. Juni

Deutscher Höhenflug 12500 m.

Am 25. Mai hat Willy Neuenhofen auf einer Junkers W 33 den bis-
her von Amerika gehaltenen Welthöhenrekord, welcher mit 11710 m
bzw. 12100 m registriert war, mit 12500 m überboten. Neuenhofen
machte einen ersten Angriff bereits am 24. und erreichte bald große
Höhen. Er hatte knapp die amerikanische Rekordgrenze erreicht, als
plötzlich der Schlauch, der ihm den zum Leben unentbehrlichen Sauer-
stoff zuführte, infolge einer Bewegung des Fliegers zerriß. „Ich wußte
im Augenblick nicht, wie mir geschah“, sagte Neuenhofen. „Ich befand
mich in einem Zustand wie in der Narkose und verlor auf Minuten
die Besinnung. Automatisch müssen meine Hände den Sicherheits-
knopf am Steuer losgelassen haben. Das hatte dann das Aussetzen
des Motors zur Folge, und die Maschine elitt in ihrer wunderbaren Sta-
bilität mit großer Geschwindigkeit aus etwa 7000 m Höhe im Gleitflug
zur Erde nieder. Da kam ich wieder zur Besinnung. Meine Hände
lagen lose am Steuer. Ich ahnte sofort, was geschehen war, gab Gas
und kam, als wäre nichts geschehen, glatt auf den Boden nieder.

Am Samstag früh, kurz vor acht Uhr, erneuerte ich mit Zustim-
mung der Werksleitung den Versuch. Mit meiner Bremenmaschine,
die von einem Bristol-Jupiter-Motor mit 420 PS getrieben wurde,
stieg ich empor. Ich hatte lediglich meinen Fliegerdreß mit einem
Ueberpelz auf dem Körper, flog ohne Schutzbrille, weil erfahrungs-
gemäß in großen Höhen durch das Atmen die Gläser anlaufen. Ich
stieg höher und höher, und das Meßinstrument zeigte bereits 11 000 m.
Jetzt kamen die schlimmsten Minuten. Durch die gewaltige Kälte —
es waren 55° Celsius unter Null — fror mir ein tränendes Auge zu. Die
12000 m waren erreicht, die Luft wurde dünner und dünner, das
Atmen immer schwerer. Ich kannte nur das eine Ziel: den Welthöchst-
rekord für Deutschland zu sichern. Der Höhenmesser zeigte 12300, 12400
und endlich — ich kann nicht mehr sagen, wie mir zu Mute war —
12500 m an. Ich hatte den Weltrekord gebrochen und ließ das Höhen-
steuer Iocker, und im Augenblick begann. ein wundervoller Gleitflug
zur Erde.“

Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Der Höhenflug wird beim Deutschen Luftrat zur Anerkennung bei
der F.A.I. angemeldet.

Der induzierte Widerstand von Ein- und Mehrdecker.
Für Anfänger zur Einführung.

- Die Wirbel lösen sich ja nicht stetig ab, sondern sie erzeugen eine

dauernde Pulsation, so daß dieses Rütteln Außenflügelschwingungen

hervorrufen kann. Abb. 7 zeigt die Druckverteilung des Außenflügels

<
Znblesrichtung
_—

einer rechteckigen Fläche bei verschiedenartiger Ausrundung. Man
sieht, daß die nach hinten vorstehende Spitze eine sehr starke Be-
lastung infolge des Unterdruckes erfährt.

Neben dem induzierten Widerstand gestatten die Formeln auch die
Ableitung des induzierten Anstellwinkels. Da ja die Strömung am Flü-
gel bereits nach unten gerichtet ist, muß der Flügel mit endlichem Sei-
tenverhältnis unter größeren Anstellwinkeln arbeiten, wenn man als
Anstellwinkel die Richtung zwischen der Flügelsehne und der unge-
störten Strömung betrachtet. Will man also den Auftrieb des Flügels
mit unendlichem Seitenverhältnis mit einem Flügel mit endlichem Sei-
tenverhältnis erzeugen, so muß dieser Anstellwinkel größer werden.
Die Tangente dieses induzierten Anstellwinkels ist gemäß Abb. 1

Isa, = 2v
was mit Anwendung der vorher angeleiteten Formeln sich errechnet zu
tga, —c |
a b’

Da oi stets klein ist, kann man die Tangente mit Bogen verwech-
seln, so daß der Winkel, in Grad ausgedrückt, die Größe hat:

573
b

Will man nun von irgendeinem Seitenverhältnis auf ein anderes Seiten-
verhältnis umrechnen, so gelten unter der Voraussetzung, daß die Auf-
triebswerte gleich sind, die Formeln

2

a“ \b ob

0 F BR \
u = 57,30, 2 072
b, b,

Der induzierte Widerstand des Doppeldeckers läßt sich nun auf
ähnliche Weise ableiten, wobei man berücksichtigen muß, daß die bei-
den Flügel sich gegenseitig beeinflussen, vorausgesetzt, daß sie nicht

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 211

in sehr großer Entfernung voneinander angeordnet sind. Die Flügel
haben also nicht nur ihren als Eindecker vorhandenen induzierten
Widerstand, sondern es tritt noch der durch die gegenseitige Beeinflus-
sung hervorgerufene Widerstand hinzu. Vergleicht man Anordnung
von Ein- und Mehrdeckerflügeln, die alle die gleiche Spannweite
haben und deren Gesamtfläche gleich ist, so kann man feststellen, daß
der induzierte Widerstand des Doppeldeckers um einen bestimmten
Betrag geringer ist als der des Eindeckers bei gleicher Spannweite und
Flächengröße; beispielsweise stellen wir uns einen Eindecker vor mit
10 m Spannweite und 3,33 m Tiefe, also Seitenverhältnis —= 3, Flächen-
größe — 33,3 m?, und setzen diesen Eindecker in Vergleich mit Dop-
peldeckern, die zwei gleiche ungestaffelte Tragdecks: besitzen, die
gleiche Flächengröße haben, so daß also jedes Deck 10 m Spannweite
hat und 1,67 m Tiefe besitzt, wodurch die Gesamtfläche des Doppel-
deckers ebenfalls auf 33,3 m? kommt, und bestimmen wir die Polaren
dieser Anordnungen, so erhalten wir die in Abb. 8 dargestellten Mes-
sungsergebnisse. Wir sehen, daß die Polaren der Doppeldecker zwi-
schen der Polare des Eindeckers mit dem Seitenverhältnis 1:3 und der
Polare des Doppeldeckereinzelflügels mit dem Seitenverhältnis 1:6
liegen, und zwar nähern sich die Polaren immer mehr der Polare des
Einzelflügels, je größer der Abstand der einzelnen Decks ist.

Theoretisch ist der induzierte Widerstand im wesentlichen ab-
hängig von dem Verhältnis des Deckabstandes zur Spannweite, und
weiterhin ist der Einfluß des Deckabstandes zur Tiefe ebenfalls maß-
gebend. Die Verhältnisse liegen allerdings wesentlich schwieriger als
beim Eindecker, da eine ganze Reihe von verschiedenartigen Einflüs-
sen hier zusammenwirkt. So befindet sich z.B. das Oberdeck des Dop-
peldeckers in der durch den Unterflügel erzeugten, nach abwärts ge-
richteten und gekrümmten Strömung, so daß der Flügel nicht mehr in
einer geradlinigen Strömung arbeitet und dementsprechend die Wöl-

z00 l | 5

| /S- nr u

o

——9—n Lindecken 2:3

/ I —— finder 1:0
60 ©

A’ 9 Ioppelclecker 4 =08 %4-0733
° er Me-42 0783
Va . — 000 E24 %-0233
» i .
40 —
20 f

Abb. 8 200 (u, ”
Seite 212 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

bung des Flügels nicht mehr voll zur Geltung kommt. Um zu einfachen
Umrechnungsformeln zu gelangen, setzt man den induzierten Wider-
stand des Doppeldeckers ähnlich an wie den des Eindeckers, indem
man angibt:

c Z [%
Wi (Doppeldecker) a b’

Hier bezeichnet F die gesamte Fläche des Dopeldeckers und b die
größte Spannweite, während * eine Güte-Zahl ist, die je nach der Bau-
art der Doppeldeckerzelle errechnet werden kann. * ist stets kleiner
als 1, d. h. also, der Doppeldecker ist stets günstiger als der Eindecker
mit gleicher Flächengröße und gleicher Spannweite. Vergleicht man
nun die Versuchsergebnisse mit den theoretischen Rechnungen, so muß
man feststellen, daß die Theorie im allgemeinen zu günstige Werte er-
gibt, was dadurch zu erklären ist, daß die der Rechnung zugrunde ge-
legte Auftriebsverteilung der beiden Flügel nicht in vollem Maße ein-
tritt, und was zur Folge hat, daß die Güte-Zahl größer wird. In Abb. 9
10

kann man für verschiedene Anordnungen
4 diese Güte-Zahl entnehmen. Die strich-

! \ I —— nehm
a9 Tr punktierte Kurve zeigt die experimentell
% Ne gefundenen Werte. Hiermit soll jedoch
08 Ss nicht gesagt sein, daß vom flugtechni-
Sn _ schen Standpunkt aus dem Doppeldecker
07 RS ml stets der Vorzug zu geben ist. Man muß
Ir 7 | ja immer bedenken, daß die Güte
06 > eines Flugzeuges nicht nur vom
Abb.o “0 + Y, *  # aerodynamischen Aufbau, sondern auch

von der rein konstruktiven Seite
betrachtet werden muß. Hier muß man nun beim Doppeldecker be-
denken, daß bei der hier besprochenen einfachen Anordnung gleicher
Flügel bei gleichen Spannweiten folgendes ungünstiger wird: Erstens:
Die verfügbaren Holmhöhen sind nur halb so groß wie beim Findecker
mit gleicher Spannweite, zweitens, alle an sich nebensächlichen Bau-
teile des Flügels sind in doppelter Ausführung vorhanden, so daß die
Gewichte dieser Teile stets etwas größer werden als beim Eindecker,
drittens benötigt man die doppelte Anzahl Rippen, was ebenfalls eine
Gewichtsvermehrung bedeutet, weil ja beispielsweise zwei 1 m lange
Rippen stets etwas mehr wiegen als eine 2 m lange Rippe.

Und dann noch eins. Das Deck des Eindeckers läßt sich stets an
die günstigste Stelle in bezug zum Rumpf setzen, dahin, wo es nämlich
durch den Rumpf am wenigsten ungünstig beeinflußt wird. Dies kann
man beim Doppeldecker nur normalerweise mit dem Oberdeck er-
reichen. Das untere Deck wird infolge des Rumpfes, Fahrgestells usw.
nicht unerheblich gestört, was zur Folge hat, daß selbst die experimen-
tell gemessenen Güte-Grade nicht voll zur Geltung kommen. Der Vor-
teil des Doppeldeckers beruht auf anderen Eigenschaften. Es ist stets
möglich, durch irgendeine Verbindung beider Decks die auftretenden
Flugbeanspruchungen günstiger aufzunehmen als beim Eindecker. An-
dererseits ist zur Stabilisierung der Doppeldeckerzelle ein wesentlich
kleineres Leitwerk notwendig als zur Stabilisierung des gleichwerti-
gen Eindeckerflügels, da ia die Stabilität durch die Tiefe des Flügels
erheblich beeinflußt wird und ein tieferer Flügel ein entsprechend grö-
ßeres Leitwerk bedingt. Eine klare Entscheidung, ob Doppeldecker
oder Eindecker zu wählen ist, läßt sich nicht treffen. Man wird stets
von Fall zu Fall zwischen den verschiedenen Anordnungen auswählen
und die große Anzahl der ganz verschieden gerichteten Ein-

Nr. 11 „FLUGSPORT*“ Seite 213

flüsse abwägen müssen, die der Konstruktion eines Flugzeuges zu-
grunde liegen; es ist z.B. ganz verkehrt, lediglich die aerodynamische
Güte in den Vordergrund zu stellen. Sie spielt z.B. bei Sport- oder
Schulflugzeugen keine wesentliche Rolle; hier entscheidet die Unter-
bringungsmöglichkeit, die gute Steuerfähigkeit und das geringe Bau-
gewicht. Beim Verkehrsflugzeug hingegen steht die aerodynamische

‘Güte stärker im Vordergrund, so daß wir auch hier fast allenthalben

Eindeckerkonstruktionen antreffen.

Wer sich über diese Fragen, die hier nur kurz behandelt worden
sind, genauer orientieren will, der sei nochmals auf die in den Ergeb-
nissen der Göttinger Versuchsanstalt, Lieferung 1, 2 und 3, dargelegte
Ableitung verwiesen.

Anhang
(vergl. Seite 199 Flugsport.)
Die Größe des Antriebs läßt sich errechnen als
A=- UT.
g
andererseits ist gemäß Abb. 1

A _2xv
W w
Aus beiden Gleichungen erhalten wir den induzierten Widerstand,
A?
W, = 2
av
g
Da nun 2. 5 v’= q (Staudruck) ist,
A?
d =
so wir W, 10.4

Schreibt man nun für W, und für A
Ww= „Fra
A =c, :F-q

so wird der induzierte Widerstandsbeiwert

mg:

Geschwindigkeitsgrenzen im Flugzeugbau.

Die Dornier-Metallbauten hatten auf der Ila 1928 das Modell eines Rennflug-
zeuges (Abb. 2) mit der bei dieser Firma bevorzugten Tandem-Anordnung der Mo-
toren ausgestellt. Dieses Modell regte den englischen Rennflugzeugskonstrukteur
Carter zu einer Untersuchung über die Möglichkeit der Geschwindigkeitssteigerung
durch diese Motorenanordnung an, Der Untersuchung, die im „Flight“ veröffent-
licht wurde, entnehmen wir folgendes:

Carter hat in einem Diagramm folgende Werte von 6 gebauten Rennflug-
zeugen eingetragen: Höchstgeschwindigkeit, Geschwindigkeit über eine längere
Strecke, Propellerleistung und Widerstand. Durch Verbinden der einzelnen
Punkte erhält man den Anfang der in dem Diagramm eingezeichneten Kurven.

Um nun Grenzen zu finden, bis zu denen man diese Kurven extrapolieren
kann, d. h. um festzustellen, wie weit man die Geschwindigkeiten der Flugzeuge
mit den heute gegebenen Erkenntnissen der Flugtechnik steigern kann, werden
die einzelnen Faktoren, von denen die Geschwindigkeit abhängt, untersucht.
Diese Faktoren sind Widerstand und Propellerleistung.
Seite 214 | u „FLUGSPORT“ Nr. 11

T I
J 5 ı B ] N | | gesh Grenze
1 I ]
Jgoo Iasoo ao ——
- ,'/ - .
I u . .J 8 : un.
1800 J4ooo  Ieo in | °| 8 DA Höchstgeschw.
—_ — _ LS
4 J 2 | so) 7 a
Iyso 2500 &] 90 yA Retsegeschwindigkeit. _
TE N
4 - 34
a u PS’Tandem
- - o- j
01 ] 7 y
. -j90° & 2300 Eu 50 7
3- s- €-
= - = - “-
Sg - S- o- I:
3 700 K 290° 40 I PS. einmotorig.
2- »- “7 Fr \
5] 81 7
93-1300 & 4500 „30
o] I 81
pa p| un. t
Iaeo  IJs000 320 N | Aue BEE 3
_ J Sl III “Widerstand. Tandem.
— - »- 7
- a ] r4 | IN |||
Iyoo JIsoo Io — PA | Widerst. einmetorig. |
| | 1 < | | | | | |
u J u No.
Abb. 1.

Der Widerstand der Flugzeuge bei den heutigen Baugepflogenheiten setzt
sich wie folgt zusammen; wenn man eine Vergleichsgeschwindigkeit von
30,5 m/sek. zugrunde legt.

. Eindecker Doppeldecker

en kg

Tragflächen on 6,6 7,05
Rumpf 328°, 3,64...

Leitwerk 1,28 1,28

Zwei Schwimmer ., 3,75 3,75

Streben und Verspannung 5,7 6,75

20,61 22,47

Mit einer Propellerleistung von 825 PS, wie sie heute mit einem Motor er-
reicht werden kann, würde man Geschwindigkeiten von 494 bzw. 470 km/h er-
zielen können.

Abb. 2. Dornier-Renn-
Wasserflugzeug. Cha-
rakteristisch für die
Konstruktion ist der
Aufbau mit einem
Rumpf mit zwei Moto-
ren von ie 1000 PS
vor und hinter: dem
Führer. Dadurch ist es
möglich, ohne den
Stirnwiderstand zu er-
höhen, zwei Motoren
“ unterzubringen. NHoö-
hen- und Seitenleit-
werk sind‘ auf den
nach hinten verlänger-
- ten beiden Schwim-
- mern befestigt.

N. il „FLUGSPORT“ Seite 215

Der Widerstand kann durch geschickte Konstruktion eventuell wie folgt
herabgesetzt werden:

Tragfläche 5,6 kg
Rumpf 25 kg
Leitwerk 1,0 kg
Schwimmer 3,28 .kg
Streben und Verspannung 3,65 kg

16,03 kg

Durch diese Herabsetzung des Widerstandes würde man bei gleicher, Pro-
pellerleistung eine Geschwindigkeitssteigerung auf 525 km/h erreichen. Man hat
also durch Herabsetzung des Widerstandes um 23% eine Geschwindigkeitsstei-
gerung um 5,8% erzielt, ein Gewinn, der verhältnismäßig gering ist, so daß man
sagen kann, daß man durch Widerstandsverringerung keine wesentliche Ge-
schwindiskeitserhöhung mehr erzielen wird.

Anders liegen die Verhältnisse bei der Leistungssteigerung. Eine Erhöhung
der Leistung unserer heutigen Vergaser-Flugmotoren erscheint für Rennzwecke
sehr wohl möglich, wenn auch kaum für Verkehrsflugzeuge. Man kommt zu
dieser Annahine, wenn man die heutigen Flugmotore mit Rennwagenmotoren ver-
gleicht. So soll z. B. der Motor eines amerikanischen Rennwagens die Leistung
von 145 PS bei einem Zylinderinhalt von nur 1,5 | haben, allerdings bei 6500 Um-
drehungen/Min. : Dagegen hat die typische Rennflugzeugmaschine bei 3600 Um-
drehungen/Min. und einem Inhalt von 24 I eine Leistung von etwa 1000 PS. Aus
diesem Vergleich kann geschlossen werden, daß es möglich sein wird, die Motor-
leistung bei gleichem Zylinderinhalt um 100% zu steigern. Das würde mit der
gleichzeitigen Widerstandsverringerung von 23% eine Geschwindigkeit von
715 km/h ergeben.

Immerhin wird die Entwicklung eines Motors von etwa 100 PS Leistung pro
Liter Zylinderinhalt bei Motoren mit großer Leistung zu Problemen führen, die
nur durch umfangreiche Versuche gelöst werden können, so daß in nächster Zeit
nicht mit einer Leistungssteigerung der Flugmotoren zu rechnen ist. Eine Mög-
lichkeit der Leistungssteigerung würde ein Motor mit zwei oder mehr Kurbel-
wellen ergeben. Dies würde im Prinzip das Gleiche sein, wie die Tandemanord-

nung zweier Motoren.

Das aus diesen Gründen von Carter entworfene Flugzeug, dessen Kon-
struktionsskizzen Abbildung 3 zeigt, zeigt folgende grundlegenden Werte:
Fluggewicht 2500 kg, Tragflächeninhalt 16,5 m’, untere Tragfläche 3,1 m?, obere
Tragfläche 13,4 m’, Spannweite obere Tragfläche 8,85 m, Spannweite untere
Tragfläche 3,65 m, Flächentiefe obere Tragfläche 1,75 m, Flächentiefe untere Trag-
fläche 0,84 m, Flächenbelastung 150 kg/m?, Landegeschwindigkeit 160 km/h.

Der Vergleichswiderstand dieses Flugzeuges ergibt sich:

Obere Tragfläche und Motorengondel 885 kg
Untere Tragfläche und 2 Stützschwimmer 3,95 kg
Boot und Leitwerk 6,95 kg
. Streben und Kabel 5,55 kg

25,3 kg

Um einen ersten Vergleich mit den jetzigen einmotorigen Flugzeugen zu ge-
statten, wird die Propellerleistung, die sich durch die Tandemanordnung verwirk-
lichen läßt, zu 1580 PS angenommen, eine Zahl, die sich sicher verwirklichen läßt.
Damit wird man eine Geschwindigkeit von 556 km/h erreichen können, überbietet
also die bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit um etwa 35 km/h.

Die konstruktiven Grundlagen des Renn-Flugbootes zeigen die Abbildungen.
Gegenüber den Zweischwimmer-Flugzeugen ergeben sich noch folgende Vorteile:

Abb. 3. Englisches Renn-Wasser-Flugzeug.
Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. il

Der Führer ist befreit von der großen Unbequemlichkeit seines Platzes direkt
hinter dem Motor.

Der Führersitz kann ganz abgedeckt werden ohne Belästigungen durch Aus-
puff und Oeldämpfe befürchten zu müssen.

Die Sicht ist nach allen Richtungen vollkommen frei.

Die Motoren können leichter so angeordnet werden, daß eine gute Kühlung
gewährleistet ist.

Zusammenfassend kann man also sagen, daß ein Rennflugzeug mit Tandem-
anordnung der Motoren einem einmotorigen immer überlegen ist, trotz des grö-
ßeren Widerstandes. Außerdem bietet dieses dem Führer Erleichterungen, die
für den Ausgang eines Rennens ausschlaggebend sein können.

G. VoR.

Schleicher Segelflugzeuge 1929.

y Flugzeugbau Alex.

—— N Schleicher hat seine
Flugzeuge verbessert

und 2 neue Typen

herausgebracht.

nee (Siehe die Zeichnungen.)

00

7o00 500
Hochdecker
\ Hols der Teufel
1929.
N Bann | \ \ N 7 IR Gewicht 90 ke.
3 1-2” , N Fläche 22 m?.
N ’ N Seitenverh.1:7,2.
Fr 7800 — Fi Ba Gleitwinkel1:15.
/ 7 .
| 750.7 PAR Sinkgeschw.
a , 0,78 m/sek.
| ' / r
| „°
01,
| Is”
| f
| |
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|
I
|
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1
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|
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|

Nr. 11 „FLUGSPORT"” Seite 217

7400
I

9600
7

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N doo_,509
DEREN

Hochdecker EN In

„Anfänger“. : BR
Gewicht 95 kg. } N Q
Fläche 18,5 m’. $ NL 8 L
Seitenverh. 1:6. Y i Fa N MN 1
Gleitwinkel1:12. F

Sseschw. 4 oo.L70o4 j X

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j | i . BAER |

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|
|
|
|
|
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|
|
|

L

ZKONSIRUKTIONS
SEINZEISHEITEN

Französische elastische Rohrverbindung.

Eine elastische, die Erschütterung
dämpfende Rohrleitungsverbindung
zeigt die nebenstehende Abbildung.
Die Verbindung besteht aus einem ku-
gelförmigen Stück, welches in eine
entsprechende kugelförmige Pfanne
eingeschliffen ist. Das kugelförmige
Stück wird durch eine Ueberwurfmut-
ter in Form einer Stoffbüchse gehalten.

Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Rumpfknotenpunkt beim „Hawk Moth“,

De Havilland verwendet für seinen Rumpf Stahlrohr von vierecki-
gem Querschnitt. Dieses Stahlrohr ist aus Rundrohr durch eine geeig-
nete Matrize viereckis gezogen. Obwohl das Widerstandsmoment
beim viereckigen Querschnitt ungünstiger ist, ergeben sich z.B. für die
Verkleidung allerhand Vorteile. Nebenstehende Abbildung zeigt einen
solchen Knotenpunkt.

Der viereckige Querschnitt gestattet auch, Rumpfverbindungen in
den Längsholmen leichter zusammenzuschrauben und Laschen anzu-
bringen. In die durchbohrten Enden werden dann Aluminiumfüllstücke
eingeführt, die ein Zusammendrücken des Rohres vermeiden.

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 30.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) hat gemäß Mitteilung im
April folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
Frankreich
mit 1000 kg Nutzlast: “
Paillard und. Camplan auf Flugzeug Bernard, Motor Hispano-Suiza 600 PS
am 23. Dezember 1928
Geschwindigkeit über 1000 km 220,791 km
Der Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord anerkannt und: zur
Anerkennung als Weltrekord bei der F. A. I. zur Anmeldung gebracht:
Klasse C bis (Seeflugzeuge)
Deutschland
mit 6450 kg Nutzlast
Steindorf auf Flugboot Rohrbach „Romar“, drei BMW VI-Motoren je 500
PS, in Travemünde am 17. April 1929.
Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last: 6450 kg.
Berlin, im Mai 1929 Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: zez. v. Hoeppner.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr, 31.
Federation Aeronautique Internationale (F. A. I. hat gemäß Mitteilung vom
16. Mai 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekord anerkannt:

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 219

Klasse C bis
Deutschland

Hermann Steindorf mit Fluxboot Rohrbach „Romar“, drei BMW VI-Motoren

ie 500 PS, in Travemünde am 17. April 1929
Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last 6450 ke.

Der Deutsche Luitrat hat folgende Flugleistung als Deutschen Rekord an-
erkannt und die Dokumente zwecks Anerkennung als Weltrekord an die F. A. I.
weitergereicht:

Klasse C bis

Rolf Starke mit Seeflugzeug Heinkel HD 38 mit einem BMW Vla-Motor zu
600 PS, in Warnemünde am 7. Mai 1929
Geschwindigkeit über 100 km 259,927 km/Std.
Berlin, im Mai 1929 Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Vom Luftrat wurden folgende Lizenzen für 1929 neu ausgestellt: Nr. 119
Arnd Benzler, Böblingen; Nr. 120 Heinrich Eisemann, Böblingen; Nr. 121 Frank
Kirsch, Böblingen; Nr. 122 Erich Offermann, Berlin; Nr. 123 Theo Croneiss, Gut
Schrammelhof bei Regensburg; Nr. 124 Alex Thomas, München; Nr. 125 Frhr. Wolf
von Dungern, Berlin-Charlottenburg; Nr. 126 Ernst August Wohlberg, Bremen;
Nr. 127 Otto Graf Lippe, Kassel; Nr. 128 Fritz Morzik, Berlin; Nr. 129 Dr.
Günther Ziegler, Berlin; und verlängert: Nr. 100 Heinrich Weber, Hannover;
Nr. 18 Gerhard Fieseler, Kassel; Nr. 29 Kurt Gossen, Berlin; Nr. 72 Paul Röhre,
Königsberg i. Pr.; Nr. 82 Johannes Nehring, Darmstadt; Nr. 67 Peter Hesselbach,
Darmstadt; Nr. 101 Friedrich Altemeier, Essen; Nr. 69 Paul Laubenthal, Stuttgart. °

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

- Intern. Rundilug 1929,

Auf Grund der zahlreich eingegangenen Nennungen zum „Wanderpreis des
Internationalen Rundflugs 1929“ hat, wie der Aero-Club von Deutschland mit-
teilt, die international zusammengesetzte Sportleitung anläßlich einer Sitzung in
Paris am 13. Mai d. J. beschlossen, daß der Termin zum Eintreffen der Flugzeuge
in Paris-Orly vom 3. August auf den 2. August d. J. vorverlegt wird.

Die Organisation für diesen ausgedehntesten Flugzeug-Wettbewerb, der je
stattgefunden hat, ist in vollem Gange.

Die Betriebsstofiversorgung auf der 6000 km langen Strecke, die Beurkun-
dung, Unterbringung der Flugzeuge und Besatzungen usw. werden auf interna-
tionaler Basis vom A&ro Club de France organisiert. Die Beschaffung ausrei-
chenden Kartenmaterials für die deutschen Besatzungen übernimmt auf Anfor-
dern der Aero-Club von Deutschland.

Ausländische Nennungen zum Internationalen Rundilug 1929
bis zum Nennungsschluß am 25. April.
Durch den A&ro-Club de France:
Bourgeois, 3 App. Bourgeois B, 1. Kategorie;
Ste. Anon. des avions Albert, 2 Albert Type TT2, 1. Kateg.;
Rene Caudron, 2 App. Caudron, 1. Kateg.;
Guerchais L. Henriot, App. Guerchais L. Henriot, 1. Kateg.;
Henry Potez, 4 Potez 36, .1. Kateg.;
Maurice Fänat, App. Potez, 1. Kateg.
Edmond Abraham, App. Abraham, 1. Kateg.
Club Universitaire A&ronautique, Caudron, 1. Kateg.;
Weymann, Cierva Autogiro, 1. Kateg.;
Antonio Muniz, Muniz M 5, 1. Kateg.
J. de la Cierva, Autogiro.
Comte Alain de Lambilly, App. St. Hubert, 1. Kateg.;
John W. Edwards, de Havilland, 1. Kateg.
de Havilland Aircraft, de Havilland, 1. Kateg.
S. A. „Ikarus“, App. Ikarus-Mickl, 2. Kateg.
Miss Winifried Evelyn Spooner, de Havilland, 1. Kateg.
Spartan, App. Simmonds.
Lady Bailey, de Havilland, 1. Kateg.;
Seite 220 „rFLUGSPORT“ Nr. 11

Durch den Aero-Club d’Italia:
Antonini Doenico, App. Caproni, 1. Kateg.;
Francis Carlo Lombardi, App. A. S. l., 1. Kateg.;
Soc. An. Aeron. d’Italia, 3 App. Fiat AS I, 1. Kateg.:
Officino Ferroviaro Modidionali, 3 App. Romeo Ro. 5, 1. Kateg.;
Soc. Italiana Ernesto Breda, 3 Breda 15, 1. Kateg.;
Aeronautica Caproni, Caproni 100, 1. Kateg:
Durch den Schweizer Aero-Club:
Van Mühlenen und Burkhard, Klemm, 2. Kateg.
H. Wirth, Klemm, 2. Kateg.
Durch den Tschechoslowakischen Aero-Club:
Soc. An. Avia, 3 App. Avria BH II antilopa, 1. Kateg.

Wilhelm Mejo f ist am 8. Mai bei einem Kunstflug auf dem Flugfelde bei
Aspern verunglückt. Das Leichtflugzeug „Phönix-Meteor L 2“ mit dem deut-
schen Hoheitsabzeichen „D 1431“, ein Erzeugnis der Phönix-Flugwerke-in Düssel-
dorf-Lohhausen, war mit einem 30/40pferdigen Skorpion-Flugmotor ausgerüstet
und sollte als Vorführungsflugzeug der Wiener Generalvertretung dienen. Schen
am 7. d. hatte die Maschine unter sehr ungünstigen Windverhältnissen einen
Probeflug von 15 Minuten ausgeführt und seine große Flugsicherheit. erwiesen.
Meio trudelte von 1200 m bis auf etwa 600 m, wo er die Maschine in die- nor-
male Lage brachte, ab, hierauf setzte er zum Sturzflug ein, um in die Rücken-
lage zu gelien, was tadellos gelang. Plötzlich sah man, daß aus der Maschine etwas
herausfiel. Das Flugzeug flog in der Rückenlage etwa 500 m weiter und näherte
sich in einer schwachen Kurve dem Boden, wo es flach landete und. sich über-
schlug. Mejo fand man in 800 m Entfernung vom Flugzeug. Die Anschnallgurte im
Führersitz waren unversehrt, unbeschädigt und offen. — Das Phönix-Flugzeug ist
bekanntlich abgenommen und für den Verkehr zugelassen. Mejo war ein eifriger
Mitkämpfer für die Entwicklung des Leichtflugzeuges.

Die Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt
befaßte sich in ihrer letzten Sitzung unter dem Präsidium ihres Vorsitzenden
(Oberregierungsrat Dr. Alex Meyer) mit dem aktuellen Thema „Die Bestellung
von Pfandrechten an Luftfahrzeugen“. Berichterstatter war der Syndikus der
Luft-Hansa A.-G., Dr. jur. Hermann Döring. Dr. Döring legte den von ihm ausge-
arbeiteten Entwurf eines Gesetzes vor, den er eingehend erläuterte. In der
Diskussion wurde insbesondere die schwierige Frage erörtert, auf welche Gegen-
stände des Luftfahrzeuges sich das Pfandrecht erstrecken soll. Die . Beant-
wortung dieser Frage bietet vor allem bezüglich des Motors, der erfahrungs-
gemäß häufig ausgewechselt wird, Schwierigkeiten. Gemäß Vorschlag des Vor-
sitzenden wird Dr. Döring seinen Entwurf zunächst dem neu ernannten Leiter des
Institutes für Luftrecht in Königsberg, Professor Dr. Oppikofer, zuleiten, der sich
zur Erstattung eines Gegenreferates erboten hat. Dieser endgültige Entwurf soll
in der nächsten- Sitzung der Rechtskommission erörtert und alsdann den zu-
ständigen Reichsstellen überwiesen werden.

Transporte von Flugzeugen auf die Wasserkuppe übernimmt Johann Heller,
Wagnermeister, Abtsroda, Post Poppenhausen (Rhön), und zwar ohne Beihilfe
von Flugschülern, Preis RM 15.—. Außerdem besorgt er Pferd und Fuhrmann
für das Heraufziehen der Flugzeuge zwischen den Flügen für RM 12.— pro Tag,
resp. für RM 6.— den halben Tag. u

„Sturmvogel, Flugverband der Werktätigen“. Unter diesem Namen
ist in Berlin eine Organisation zebildet worden, deren Aufgabe es
ist, das Flugwesen enger als bisher mit dem Interessenkreise des ganzen Volkes
zu verbinden und das Flugzeug: für Sport, Werbung und Verkehr den breiten
Massen zu erobern. Die Geschäftsstelle befindet sich im Zentralflughafen Berlin-
Tempelhof. Der Verband wird eine eigene Zeitschrift herausgeben.

Segelilugbauprüfer. In dem in der letzten Nummer veröffentlichten Verzeich-
nis sind noch folgende Bauprüfer nachzutragen: für Gruppe Württemberg: Dipl.-
Ing. Wolf Hirth, Stuttgart, Fürstenstr. 1; ‚Dipl.-Ing. Paul Laubenthal, Stuttgart,
Fürstenstr. 1; Erich Bachem, Stuttgart, Technische Hochschule, Akademische Flie-
gergruppe. Schlesiergruppe: Ing. Huppertz, Provinzwerk Hirschberg (Schlesien):
Ing. Friese, Provinzwerk: Hirschberg (Schlesien); Ing. Schneider, Segelflieger-
schule Grunau bei Hirschberg. Gruppe Oberschlesien: Ing. Orzulok, i. Fa. Borsig-
werk A.-G., Borsigwerk (Oberschlesien).

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 221

Ausland.

Einen Dauerflug im Einsitzigen Flugzeug von 35 Std. 33 Min. 21 Sek. hat der
amerikanische Flieger Martin Jensen auf Roosevelt Field ausgeführt und damit den
längsten einsitzigen Dauerflug von Lindbergh gelegentlich seiner Ozeanüberque-
rung von 33 Stunden 3] Min. erheblich überboten. Der Flug kommt aber als
Weltrekord nicht in Frage, da keine entsprechende Klasse vorhanden ist.

Uebergabe des Transozeanilugzeuges „Bremen“ an Neuyork erfolgte am 22.
Mai mit einem feierlichen Akt in Anwesenheit von Oberst Fitzmaurice, Bürger-
meister Walker und dem deutschen Konsul Heuser. In herzlicher Weise wurde
hierbei auch insbesondere des verstorbenen Kameraden Freiherrn v. Hünefeld und
des leider nicht anwesenden Hauptmanns Koehl gedacht. Das Flugzeug „Bremen“,
welches ja auch auf seinem Schiffstransport nach Neuyork als Versteck eines
blinden Passagiers von sich reden gemacht hat, wird zunächst in der Grand
Central Station einen Ehrenplatz über dem ebenfalls dort aufgestellten ersten histo-
rischen Eisenbahnzug der Neuyork—Central—Eisenbahn erhalten und dann nach
Vollendung des „Museum of Peaceful Arts‘ dorthin überführt werden.

Ueber die Weltausstellung in Barcelona, insbesondere über die deutsche
Abteilung, berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Von sonstigen nicht-
‚deutschen Firmen ist ausgestellt: ein Doppeldecker Breguet Typ Jesus del gran
Poder, ein sogenannter Sesquiplan-Anderthalbdecker, ferner eine Maschine ohne
Bezug, ein Loring-Doppeldecker und die gleiche Maschine ohne Bezug, ein Flug-
boot von der Marine, italienisches Modell, kein Dornier, ein Autogiro de la Cierva
von Loring und ein von einer Militärfliegerschule gebauter Doppeldecker, Modell
alter Avro mit Kufe und Rotationsmotor 80 PS le Rhöne.

Vom „Dansk Fiyvemodel & Glideilyver Forening“ Kopenhagen. Dieser Club
hat in letzter Zeit recht fleißig gearbeitet und einen Sitzgleiter mit offenem Gitter-
rumpf gebaut. Die Maschine hat eine Spannweite von 12 m, 5,5 m Länge und
einen Flügelinhalt von 12 m?. Die Flügel sind aus Cawit-Birken-Sperrholzplatten
und Kiefernholz aufgebaut. Die Kastenholme bestehen aus 2 Stück Kiefernleisten
15x15 mm, welche mit 2 mm Sperrholzseiten bekleidet sind. Versteift wird der
Flügel durch eine bis zum Vorderholm reichende Sperrholznase. Der Holm der
Verwindung und der vordere Seitensteuerholm sind auch Kastenholme, die übri-
gen sind U-Holme,

Die Werkstatt des „Dansk Flyvemodel & Glideflyver Forening“. Im Vordergrunde
links (x) C. le Dous, rechts daneben mit dem Modell (xx) a. Larsen, Schatzmeister,
Seite 222 „rLUGSPORT“ Nr. 11

Neuyorker Flugzeugschau 1929, Zum ersten Male seit 7 Jahren fand in
Neuyork vom 6. bis 13. Februar eine Flugzeugschau statt. Veranstaltet wurde
diese rein lokale Schau durch Aviation Post Nr. 743 der American Legion, ohne
Mitwirkung oder auch nur moralische Unterstützung der Aeronautical Chamber of
Commerce. Sie bewies durch den außerordentlich großen Zustrom, der ihr vom
ersten bis zum letzten Tage zuteil wurde, das intensive Interesse, das auch vom
großen Publikum dem Flugwesen entgegengebracht wird. Die annähernd 100
Ausstellungsgegenstände, darunter 48 Flugzeuge, waren in geschickter Weise ver-
teilt, um neben dem kommerziellen auch dem erzieherischen Zweck Rechnung
zu tragen. Die Stadtverwaltung unterstützte dieses Bestreben dadurch, daß sie
ausnahmsweise die Erlaubnis gab, die Ausstellung auch am Sonntagnachmittag
offen zu halten, um in weite Kreise das Interesse am Fliegen („airmindness“) zu
tragen.

Vorbedingung für die Zulassung eines Flugzeuges war, daß es seine Brauch-
barkeit als Luftbeförderungsmittel bereits erwiesen haben mußte. Obgleich aus
diesem Grunde von überraschenden Neuheiten keine Rede sein konnte, bot die
Ausstellung schon durch die Beschickung von Flugzeugen bekannter Flieger, die
zeitweise persönlich anwesend waren, des Interessanten genug.

Im allgemeinen war der Sporttyp vorherrschend; Avro Avion und Havilland

Moth, sowie das Handley-Page-Flugzeug fanden viel Aufmerksamkeit. Die Moth .

Aircraft Co. konnte zum Schluß den Verkauf von 37 Flugzeugen melden. —
Als einzige, militärischen Zwecken dienende Maschine zeigte die Chanc Vought
Corporation den für die argentinische Regierung gebauten „Vought Corsair“.

Siemens & Halske-Motoren waren in verschiedene Flugzeuge eingebaut, da-
runter auch die für Post- und Personenverkehr bestimmten Maschinen des
„Curtiss Flying Service“. Einen eigenen Stand nahmen mehrere von der Neuyorker
Isotta-Fraschini-Gesellschaft gestellte Motoren-Modelle ein. Die American Aero-
natical Corporation brachte eine 12-Zylinder-Type der Motoren, deren Her-
stellungsrechte sie von Savoia Marchetti für die Vereinigten Staaten erworben
hat. Die E. W. Bliss Company Neuyork, zeigte einige Bristol-Motoren, für deren
Herstellung sie die Lizenz von der englischen Gesellschaft erworben hat. — Große
Anziehungskraft übte der „Ruggles Orientator‘ aus, eine Vorrichtung zum Trai-
nieren zukünftiger Piloten.

Im ganzen sollen mehr als 160 000 zahlende Besucher die Ausstellung besich-
tigt haben, so daß bei einer Eintrittsgebühr von 75 Cents auch der finanzielle
Erfolg nicht unbeträchtlich war. Es wird beabsichtigt, die Ausstellung im Februar
nächsten Jahres in erweiterter Form als nationale Schau zu wiederholen. —
Bei der diesmaligen Veranstaltung waren weder Ford noch Fokker vertreten.

ss 111 NTUNNNNNTTINTTTINTTMmn

Vierter Segelmodell-Wettbewerb der MAG in den Gerwischer Sandbergen
bei Magdeburg. Für den 7. April hatte der Verein für Segel-'und Modellflugsport
Magdeburg e. V. den ersten diesjährigen Segelmodell-Wettbewerb der. MAG
ausgeschrieben. Leider konnte dieser Termin nicht eingehalten werden, da durch
die eingetretene Schneeschmelze die nahe dem Gelände vorbeifließende Elbe Hoch-
wasser führte und die Gerwischer „Berge“ überflutete. Der Wettbewerb wurde
daher abgesagt und für den 12. Mai neu ausgeschrieben. Aber auch diesmal war
die MAG von Mißgeschick verfolgt, denn das Gelände, welches der Magistrat dem
Magdeburger Verein zur Verfügung gestellt hatte, war in der Zwischenzeit von
einer Konservenfabrik aufgekauft worden, die hier ihre Kulturen einrichten will.
Daß der Wettbewerb trotzdem stattfinden konnte, ist vor allem Herrn Alexander
zu danken, der keine Mühe scheute, wenigstens einen kleinen, allerdings ungünstig
gelegenen Hügel von nur 6 m Höhe für diesen Wettbewerb frei zu bekommen.
Glücklicherweise blies der Wind mit ungefähr 2 m/sek den Hang von der günstigen
Seite an,

Nr. 11 „rLUGSPORT“ Seite 223

Gemeldet hatten drei Vereine mit zusammen 17 Modellen und zwar Dessau 9,
Magdeburg 7 und Leipzig 1. Schon nach wenigen Flügen zeigte sich das Modell
von Günther-Magdeburg allen anderen weit überlegen. Das Modell, welches nach
dem Ententyp gebaut war, zeigte sehr gute Flugeigenschaften, und die Konstruk-
tion ließ erkennen, daß es von einem alten Modellbauer hergestellt war. Es ist
auch eins von den wenigen Modellen, welche den Wettbewerb ohne Bruch
beendeten. Ein ebenfalls fast unverwüstliches Modell hatte Herr Fr. Kähne-
Magdeburg.

Die Wertung ergab als Sieger Günther-Magdeburg mit der besten Flugzeit von
19,4 Sek., zweiter wurde Schurz-Dessau mit 11,4 Sek., dritter Fr. Kähne-Magde-
burg mit 11 Sek., vierter Müller-Annaberg (auswärtiges Mitglied des Magdeburger
Vereins) mit 9 Sek., und fünfter Reddehase-Dessau mit ebenfalls 9 Sek. Leider
zeigten fast alle Modelle außer Wettbewerb bessere Flüge; so flog die Ente von
Günther gegen den Wind ungefähr 200 m geradeaus bei einer Dauer von etwa 30
Sek. Diese Leistung ist bei einer Höhendifferenz von nur 6 m sehr beachtlich.
Hoffentlich ist bis zu dem nächsten Wettbewerb in Mitteldeutschland ein gün-
stigeres Segelfluggelände gefunden worden, damit auch hier bessere Leistungen
gezeigt werden können.

Als nächster MAG-Wettbewerb ist ein Zug- und Druckschraubenmodell- Wett-
fliegen am 9. Juni in Dessau vorgesehen, bei dem die Teilnehmerzahl noch be-
trächtlich steigen wird. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Luft-Post.

Ganzmetall-Leichtilugzeuge sind noch nicht in der Fabrikation.

Immelmann, Oberstltn.; geboren 21. Sept. 1890 Dresden, Fliegerprüfung 9.
Februar 1915.

Flugmöglichkeiten über den Ozean. Den Artikel finden Sie im Flugsport Nr. 9
vom 26. 4. 1916.

Flugtechnischer Verein Hamburg. Geschäftsführer Dr. Amthor, Mundsburger-
damm 37. .

Berichtigung. In dem Artikel „Leichtflugzeug-Schmerzen“ in Nr. 7 vom 3.
April muß es heißen statt „Hindenburg-Wettbewerb“ „Ostpreußen-Flug“.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Luftfahrtiorschung, Band 3, Heft 1, 2, 3 und 4. R. Oldenbourg - Verlag
München, Glückstraße 8. Pr.: Heft 1 RM 7.20, Heft 2 RM 3.80, Heft 3 RM 6.60,
Heft 4 RM 5. —.

Heft 1 enthält: Stationäier Trudelflug. Von R. Fuchs u. W. Schmidt, Beitrag
zur Frage der Stabilität der Trudelbewegung. Von A. v. Baranoff, Göttinger
Sechskomponentenmessungen an Flügeln mit V-Form, Pfeilform und Verwindung.
Nach Göttinger Messungen ausgewertet von H. Blenk.

Heft 2 enthält: Untersuchungen über die kombinierte Seiten- und Längs-
bewegung von Flugzeugen. Von A. v. Baranoff und L. Hopf.

Heft 3 enthält: Dynamische Festigkeit von Flugzeug-Konstruktionsteilen.
Von Paul Brenner, Flugzeug-Sperrholz und seine Prüfung. Von Max Dobberke
und Karl Schraivogel, Untersuchung über den Einfluß von Aufbau und Faserver-
Jauf auf Zugfestigkeit, Biegung und Dehnung an Birkenfurnieren und Birkensperr-
holz. Von Otto Kraemer, Ueber den Schutz von Sperrholz gegen Feuchtigkeits-
aufnahme durch Paraffinvorbehandlung. Von Erich Rackwitz und Erich K. 0.
Schmidt, Teil II gemeinsam mit Otto Kraemer.

Heft 4 enthält: Kurzwellenversuche bei der Amerikafahrt des Luftschiffes
„Graf Zeppelin“, Ueber die Ausbreitune der kurzen Wellen bei kleiner Leistung
im 1000-Kilometer-Bereich. Von Kurt Krüger und Hans Plendl, Abhängigkeit der
Reichweite sehr kurzer Wellen von der Höhe des Senders über der Erde. Von
Heinrich Faßbender und Georg Kuribaum, Der Bordpeilempfänger im Flugzeug.
Von M. Heinrich Gloeckner.

Die Sicherheit im Luftverkehr. auf Grund der Betriebsergebnisse der Deut-
schen Luft-Hansa 1926—1928, von Erhard Milch.

Verfasser gibt auf Grund der bisherigen Betriebserfahrungen Angaben
über Verkehrsleistungen. Regeimäßiskeit, unvorhergesehene Zwischenlandungen,
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Brüche, Personenschäden, Nachtstrecken, Personal- und Materialstand. Für den
Konstrukteur sind ‚die Angaben über technisch organisatorische Maßnahmen,
Entwicklung und Verbesserung des technischen Materials wissenswert.

Motorrad- und Leichtilugzeugmotoren, von E. Dolch, Band 1 und 2 in Map-
penform, M. Krayn, Verlagsbuchhandlung, Berlin W 10. Preis brosch. RM 12.—
pro Band.

Das vorliegende Werk ist nicht nur in seiner Aufmachung, sondern in der
Gruppierung des Stoffes, und wie der Stoff gegeben wird, neuartig und zeit-
gemäß. Der Verfasser hat mit großem Eifer alles das zusammengetragen, was
man sonst nur in der Literatur zerstreut oder garnicht findet. Sehr schön
ist die. Zusammenstellung verschiedener Formeltafeln über Motorleistung, Ventil-
federn. und Steuernocken, ferner durchgerechnete Beispiele verschiedener Mo-
tore. Die sauber durchgeführten Konstruktionstafeln geben eine vorzügliche An-
leitung für den angehenden Konstrukteur. Besonders wertvoll ist dieses Werk
für die Studierenden der technischen Lehranstalten. Der Preis ist im Verhältnis
zu dem Gebotenen außerordentlich niedrig.

Die Grundlagen der Tragflügel- und Luftschraubentheorie, von H. Glauert
M. A. Fellow of Trinity College Cambridge, übersetzt von Dipl.-Ing. H. Holl,
Danzig, Verlag von Julius Springer, Berlin, Preis RM 12.75, geb. 13.75.

Die vorliegende Uebersetzung bedeutet eine Bereicherung der deutschen
technischen Literatur. Die ersten 5 Kapitel geben eine kurze Einführung in die
Teile der Hydrodynamik, welche zur Entwicklung einer Tragflügeltheorie nötig
sind. Die folgenden Kapitel behandeln der Reihe nach den Auftrieb eines Trag-
‚Nügels von endlicher Spannweite. Die letzten drei Kapitel sind der Entwicklung
der Luftschraubentheorie gewidmet.

Am 8. Mai 1929 stürzte in Wien (Aspern) bei Ausführung einer schwierigen
Kunstflugfigur unser Flugzeugführer

= = a
Willi Meio
aus dem Flugzeug und fand dabei den Tod.
Wir betrauern in ihm einen treuen Mitarbeiter, der uns durch sein hohes
fliegerisches Können große Dienste geleistet hat. Mut und unermüdlicher Schaffensdrang
zeichneten ihn besonders aus. Sein Streben galt nur den höheren Zielen der Fliegerei,

in der er seit über 15 Jahren tätig war.
Er wird uns unvergessen bleiben.
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 12. Juni 1929 XXI. Jahrgang
__ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Juni

Nach der Krise.

Während die Zeilen in Druck xehen, dürften die Beratungen über
den Luftfahrtetat beendet sein. Eine Menge Munition in Form von
Denkschriften, eine Fülle geistiger Arbeit, ist verschossen worden.
Nachdem die Würfel gefallen sind, muß mit dem Geplänkel aufgehört
werden. Jetzt gilt es, positive Arbeit zu schaffen!

Ueber die Erhöhung der Flugsicherheit und die Schaffung des
wirklichen Sportflugzeuges ist genug gesprochen worden. Jetzt heißt
es arbeiten, um die Vorbedingungen finanzieller Art zu schaffen, die
das Arbeiten wirklich erst ermöglichen. Dazu wird es auch bald not-
wendig werden, einmal an Stellen hineinzuleuchten, wo nutzlos Gelder
in Leerlaufs- und Doppelarbeit vergeudet werden; auch solche Stellen
sollte man einmal unter die Lupe nehmen, wo der Arm des Sparkom-
missars nicht hinreicht. — —

Währenddessen werden im Ausland die größten Anstrengungen
semacht. Die VII. internationale Luftfahrtausstellung in der Olympia, 16.
bis 27. Juli, steht vor der Türe. Nach der vorläufigen Liste der Aus-
steller zu urteilen, verspricht die Veranstaltung die größte Entfaltung
der europäischen Luftfahrtindustrie des Jahres 1929 zu werden.

Internationaler. Flugveranstaltungs-Kalender 1929

15.—16. Juni: Rallie International in Reims, der Association des Professionels
. Navigants.

19.—22. Juni: Sitzung der F. A.1I. in Kopenhagen.

27.—30. Juni: Internationaler Wettbewerb des Rotterdamer Aero-Clubs.

13. Juli: Luftmanöver in London.

16.—27. Juli: Internationale Luftfahrt-Ausstellung in L.ondon.

28. Juli: Internationaler Wettbewerb Schweden.

August: Die ersten beiden Wochen: Internationaler Leichtflugzeus-Wettbewerb
der F. A.1.

6.—7. September: Schneider-Pokal England.

10.—20. September: Große Luftfahrt-Woche des französischen Aero-Clubs, Inter-
nationaler Wettbewerb La Baule,
Seite 226 „FLUGSPORT"“ - Nr. 12

Sporteinsitzer „Pique III“.
Baumuster HW. 5, Motor 20 PS.
(Hierzu Tafel III.)

Das Flugzeug „Pique III“ — Baumuster HW. 5 — ist ein freitra-
sender Hochdecker, der nach dem Grundsatz, geringe PS-Zahl, ge-
ringes Leergewicht und im Vergleich zur PS-Zahl große Zuladung und
Leistungen, konstruiert worden ist.

Der Rumpf von 3,65 m Länge ist in Holz ausgeführt und vollstän-
die mit Sperrholz beplankt. Er ist in seinem Aufbau sehr einfach und
leicht, da sich die auftretenden Hauptkräfte nur auf zwei hintereinan-
derliegende Spanten, die besonders kräftig ausgeführt sind, verteilen.
An diesen beiden Hauptspanten ist das Tragdeck und Fahrwerk be-
festigt. An den vorderen Spant, der gleichzeitig als Brandschutz aus-
gebildet ist, schließt sich der Motorbuck aus Stahlrohr an, der durch
Lösen von 5 Schrauben leicht abzunehmen ist. Der Benzintank von
30 l liegt im vorderen oberen Rumpfteil vor dem Führersitz. Der Mo-
tor ist durch zwei leicht abnehmbare, der Rumpfform angepaßte Alu-
Bleche verkleidet. Hinten endet der Rumpf in einer senkrechten
Schneide, an der das Seitenruder zum Teil befestigt ist. Der Sporn
ragt nur kurz aus dem Rumpfende heraus und ist im vorletzten Spant
durch Gummikabel abgefedert.

Das Tragdeck von 5,60 m Spannweite ist in einem Stück durch-
gehend ausgeführt. Die Holme sind Doppel-T-Holme mit Stegen aus
Birken-Sperrholz und Gurten aus Ostkiefer. Die zweiholmige Bau-
weise ist bei gleicher Festigkeit leichter als die einholmige. Das Trag-
deck ist bis zum Hinterholm mit 1,0 resp. 0,7 mm Sperrholz beplankt;
dadurch kommen alle Innenverspannungen oder Verstrebungen in
Fortfall. Diese Bauweise hat vor allen Dingen den Vorteil, daß das
Profil besser erhalten wird, was bei einer solch kleinen Fläche eine
Grundbedingung ist.

Die Querruder von je 0,32 m” Größe schließen sich kurz hinter
dem Hinterholm an. Durch geringe Tiefe und große Breite sind sie
gut wirksam. 2.

Die Dämpfungsfläche von 0,49 m?” Größe, welche durch kurze Stre-
ben nach der Rumpfunterseite abgefangen ist, wird von oben auf den
Rumpf aufgesetzt und durch nur einen Bolzen befestigt.

Das geteilte Höhenruder von 0,50 m?” Größe schließt sich an die
Dämpfungsfläche an. Die beiden Klappen sind getrennt.

Die 0,18 m? große Richtfläche wird an der Verlängerung der hin-
teren Rumpfschneide und dem vorletzten Spant befestigt. An diese
schließt sich das 0,31 m? große Seitenruder an. Sämtliche Ruderflächen
sind mit Stoff bespannt und der besonderen Sicherheit halber dreimal
gelagert.

Das Fahrwerk mit einem Radstand von 1,20 m hat geteilte Achsen,
die in der Rumpfmitte angreifen. Zwei Zugstreben nach dem vorderen
Spant verhüten ein Ausscheeren der Achsen nach hinten, und je eine
Druckstrebe führt nach oben an den Rumpf heran. Da das Gewicht
der Maschine nur gering ist, ist von einer besonderen Federung des
Fahrwerks Abstand genommen worden. Die Räder in der Dimension
von 610X85 mm machen eine besondere Federung in der Druckstrebe
überflüssig, da die nicht zu hart aufgepumpten großen Reifen bei Lan-
dungsstößen genügend nachgeben. Diese Ausführung ist bedeutend ein-
facher und birgt bestimmt nicht mehr Gefahrenmomente als die sonst
übliche Bauweise.

Das Höhensteuer wird durch Zwischenschaltung einer kurzen
Stoßstange und eines Umlenkhebels. an den sich Seilzüge anschließen,

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 227

betätigt. Quer- und Seitenruder haben direkte Seilzüge. Der Lager-
bock des Seitenruderschwengels ist verstellbar angeordnet. Diese Aus-
führung ist bedeutend leichter und einfacher, als wenn man den Sitz
verstellbar macht.

Die Demontage und Montage der Maschine ist im Notfalle von
einer Person durchführbar, sonst aber von 2 Personen sehr schnell
und leicht in kurzer Zeit auszuführen. Nach Lösen von 4 Bolzen und
2 Querruderkabeln kann das Tragdeck einfach nach oben abgehoben
werden. Falls erwünscht, kann das Tragdeck für einen Transport
durch Anhängen etc. durch Aufsetzen von zwei kleinen Böcken in der
Längsrichtung leicht auf dem Rumpf befestiet werden. Eine Demon-
tage der Steuerflächen ist nicht nötig, da man bei der geringen Breite
von nur 2,00 m des Höhensteuers überall durchkommen kann. Selbst
bei einem Transport auf der Landstraße ist diese Breite zulässige. Die
Transporthöhe mit aufgelegtem Tragdeck beträgt, wenn die Maschine
wagerecht liegt, 1,92 m. Die Böcke, welche für die Befestieung des
Tragdecks zum Erdtransport nötig sind, können ohne weiteres stets in
der Naschine mitgeführt werden.

aten: Spannweite 5,60 m, Länge über alles 4,47 Ö i
Stand 1,45 m, Tragfläche 4,70 m?, Querruder 2 X _0,32 m? nr mi
Dämpfungsfläche 0,49 m”, Höhenruder 0,50 m?, Richtfläche 0,18 m?
Seitenruder 0,31 m, Rüstgewicht 105 kg, Zuladung 105 kg, Fluggewicht
210 kg, Motor Ursinus U 2 15/20 PS, Luftschraube 1,60 m ®, Flächen-
belastung 44,70 kg/m”, Leistungsbelastung 10,50 kg/PS, Geschwindig-
keit max. 154 km/Std., min. 72 km/Std., Steirfähirkeit 1,46 m/sec., Gip-
felhöhe theoretisch 4200 m, Flugbereich 5 Std. \

Widerstandsberechnung für „Pique 3“, Baumuster HW. 5.
Spannweite B = 5,60 m.
Fläche F = 4,70 m’.
Fluggewicht G = 210 kg.
Flächenbelastung G/F = 44,7 kg/m?.,
Geschwindigkeit im Horizontalflug vmax = 42 mjsec.
Leistung des Motors N = 20 PS, n = 2400 Umdr.imin.
Wirkungsgrad des Propellers 7 = 0,6.

, 2
IV 112,4 ke/m?.

Staudruck q bei 42 m/sec. — 3
g

Der Gesamtwiderstand beträgt
W=EW+-WtW.+W+Wı
Es bedeuten:
W; = Induzierter Widerstand,
W,= Profil-Widerstand,
W;, = Rumpf-Widerstand,
W;: = Fahrwerk-Widerstand,

° W = Leitwerk- Widerstand,
Gesamtwiderstand W — N1:7 — 22:06:75 0,675 _
nd W v 42 21,4 kg.
2 P}
Induzierter Widerstand W; = Q — 210 =
w.g:B? 3,14-112,4:5,6° 3,98KE.

Profil-Widerstand (als Beiwert des Profilwiderstandes ist der Mittel-
wert ui Cwp = 0,013 eingesetzt).
Wi = cm 'F:q = 0,013 - 4,7 - 112,4 = 5,74 kg.
Rumpf-Widerstand (Widerstandsbeiwert c = 0,1) a
W,=f.c:q = 0,44 0,1: 112,4 = 4,94 kg.
Fahrwerk-Widerstand (Widerstandsbeiwert c = 0,46 und 0,10)
Seite 228 „FLUGSPORT“ | Nr. 12

a) Räder = f-c-q = 0,044 : 0,46: 112,4—= 2,23kg |

b) Streben — 0,096 0,10 112,4= 1,08 kg J

Leitwerk-Widerstand (Widerstandsbeiwert cw = 0,02)
Wı=cv'i:qa=0,02- 1,5°- 112,4 = 3

Gesamtwiderstand W = Wi = 3,98 kg

wu
SI
m
Q

W,=5,74kg
W. = 4,94 kg
Wr = 3,306 kg
Wı —= 3,37 ke
W = 21.39 kg

Zusammensetzung der Teilwiderstände in Prozent (siehe Skizze).

50
40
G N
Z DIS u IR x
20 AN— a N W_
S VS wos mzaS
70 SE 74 SEIN
Na AN KAAS
N 0 EN I
Ermittlung des Propellerschubes (nach Duran und Leslie):
n = 2400 Umdr.[min.
N = 40 Umdtr.[sec.
L = 20 PS = 1500 mkgisec.
D = 1,60 m.
V= 42 mjsec.
Voo..42 0. 0.657 Wirkungsgrad n bei — 0,657
N-D 20:16 ’ — 0,727
L . N 1500 0,727 on .. . 0 . BE
hub S = = = ———— = 26,0 kg abzüglich 15 /o Slip =
Son V a2 S= 22,1 ke.
Rechnungsbeispiel bei 8-iacher Sicherheit.
(Vereinfachte Rechnung) Pique 3
Baumuster HW 5
Lu Ar __VORDERHOLM __________
N _ S_ nn nn mn on 6 mn (0) — Un u . mn
DEN AUFTRIEBSMIMH
wi __2 ____ — A-Fall
FINTERHOLM
N, bei8= 105 :8= 840 kg
Py = 528,87 kg
| 2309 I Py=3llläkg

Nr. 12 „TLUGSPORT“ Seite 229

M;, — 118 - 528,87 = 62406,66 cm/kg
Na —= 118 - 311,13 = 36713,34 cm/kg

ey & VORDERHOLM N HINTERHOLM
N S 3 3 Ss 3 3
N S SQ Wy —=b- (H — h’) ST =--—- Wa —=b ' (H — h’)
NEN Sg 6H SS S 6H
N 3 5 S IS
> N =38- (16 — 8,2?) Ss | PR = 5: (10° — 3°)
im RS 6:16 STALL, 6:10
W= 140,32 SS Wr= 81,08
M Fü
Y V= 62406,66 : 140,32 = 445,7 kg/cm? Kee t
N MT zulässig
Wr H = 36713,34 : 81,08 = 452,8 kg/cm’ 450 ke/cm?)

Leichtflugzeug G.H. Il.

Erbauer desselben ist der von der Rhön her bekannte Segelflieger
Hoppe. Die Maschine ist mit 30-PS-Anzani-Motor ausgerüstet. Die
normale Geschwindigkeit beträgt 130 km, Spannweite 10 m, Länge
5,50 m. Die Maschine ist in 10 Minuten start- und transportfähig zu
machen. Die Fläche besteht aus einem Mittelstück und zwei Endilü-
seln. Einholmige Bauart.

Leichtflugzeug G.H. II.
Engl. Glenny-und-Henderson-Eindecker.

Dieses als Schulflugzeug ursprünglich für die Hendersons-Flug-
schule, England, von Ltn. Pearson konstruierte Flugzeug ist ein Tief-
decker mit 40-PS-A.-B.-O.-Scorpion-Zweizylindermotor. Der Rumpf
von viefeckigem Querschnitt besteht aus vier Holmen, von denen die
oberen vom Führersitz aus nach dem Motor herabgebogen und die
unteren zur Aufnahme des durchgehenden Flügels unterbrochen sind
und durch ein Rahmenwerk zusammengehalten werden. Der durch-
gehende, im Grundriß rechteckige Flügel ohne abgerundete Enden be-
sitzt zwei Kastenholme mit Sperrholzrippen und ist vollständig mit
Sperrholz überzogen. Die Ausführung der Hinterkante des Flügels
zeigt die nebenstehende Abbildung. Der Führersitz ist zwischen den
beiden Holmen, wie die Abbildung erkennen läßt, montiert. Sehr ein-
fach ist die Befestigung des Steuerknüppels auf dem Vorderholm. Der
Flügel kann durch Lösen von vier Bolzen und Entfernung eines Bol-
zens aus dem Querrudergestänge sehr schnell demontiert werden,
Seite 230 ,FLUGSPORT“ Nr. 12

Englischer
Henderson-
Eindecker
unten
mit
abgenommenem
Flügel.

Die Querruder ruhen auf einem längs des Hinterholms laufenden
Rohr, welches durch Hebel und Stoßstangen betätigt wird. Die Höhen-
rıderseile fühen außerhalb des Rumpfes nach hinten, die des Seiten-
ruders liegen innerhalb des Rumpfes.

Das Fahrgestell mit V-Streben trägt eine durchgehende, an Gummi-
seilen aufzehängte Achse. Die vorderen Streben des Fahrgestells grei-

AN L 7

„The Aeroplane“

Glenn- u. Henderson-Eindecker.
Vorderteil des Rumpfes mit An-
ordnung der Betriebsstoffbehäl-
ter, Steuerung sowie Fahrge-
stell. Rechts unten perspekti-
vische Skizze des Fahrgestells.

Nı. 12 „FLUGSPORT“ Seite 231

©

„The Aeroplane“

Glenn- und Henderson-Eindecker: A. Kielflosse und Seitenruder. B. Flügelrippe

mit Holmen. C. Ausführung der Hinterkante am Flügel und den Rudern. D. Wie

sich der vordere Flügelholm nach den Enden verjüngt. E. Flügelmittelstück mit

Führersitz und Steuersäule. F. Flügelbefestigungslaschen mit Bolzen, rechts da-
neben von unten gesehen.

fen direkt unter der Motorbefestigung an, so daß die Motorvibrationen
gut abgefangen werden. Oel- und Benzinbehälter liegen direkt hinter
dem durch vier Schrauben befestigten Motor. Eine feuersichere Schotte
ist unterhalb der Betriebsstoffbehälter zunächst etwas schräg, dann
senkrecht nach unten geführt.

Spannweite 7,62 m, Länge 5,46 m, Höhe 1,70 m, Flügeltiefe 1,46 m,
Flügelinhalt 10 m?, Leergewicht 212 kg, belastet 340 kg, Nutzlast
128 kg, Flügelbelastung 34 kg/m’, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS, Maxi-
malgeschwindigkeit 138 km/h, mittlere Geschwindigkeit 113 kmh,
Landegeschwindigkeit 72,5 km/h, Steigfähigkeit 137 m/Min., Gipfel-
höhe 2740 m.

Wagner-Gleit- und Segelflugzeuge.

Von Ing. Hans Wagener, Hamburg 21, Haufistr. 3, sind die beiden

nachstehend beschriebenen Typen neu herausgebracht worden:
, Schulgleiter Typ ‚„Matador“ mit Boot.

Dieser Typ ist aus dem im „Flugsport“ Heft 26 (1927) beschrie-
benen Zerstörer entwickelt worden und weist dem Zerstörer gegen-
über wesentliche Vorteile auf. Bei dem vorderen Mittelbau ist die
vordere Strebe (Schädelspalter) in Fortfall gekommen. Die Querruder
und das Seitenruder sind vergrößert, um geringere Steuerausschläge
zu haben. Die Konstruktion der Stiele ist geändert; dieselben sind
dadurch bedeutend leichter und fester geworden. Der obere Holm des
Gitterschwanzes ist so ausgeführt, daß nur noch eine Verspannung
der oberen Ebene nötig ist. Durch die Verwendung eines anderen Pro-
fils mit höherem Ca- und geringerem Cw-Wert hat die Maschine be-
deutend bessere Flugeigenschaften erhalten. Auch werden keine Brett-
holme mehr verwendet, sondern Doppel-T-Holme, da sich in der Pra-
Seite 232

„FLUGSPORT“

Nr. 12

Schulgleiter
Typ „Matador“
mit Boot.
Spannweite 12 m,
Länge 6 m,
Tragfläche 18 m’,
Gewicht 100 kg.

Hochleistungs-
Segelflugzeug
„Westhang“.
Spannweite
14,50 m,
Länge 6,70 m,
Trasfläche 18,0 m’,
Gewicht 110 kg.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 233

xis gezeigt hat, daß die Reparatur eines Doppel-T-Holmes nicht schwie-
riger ist als die eines Brettholmes. Der Gitterschwanz ist wie bei dem
Zerstörer hinter dem Boot abnehmbar. Der Zerstörer hat im Schulbe-
trieb des Flugtechnischen Vereins Hamburg e. V. über 500 Schulflüge
ausgehalten. Die Tragflächen und der Gitterschwanz sind jetzt noch
wieder zum Aufbau einer Schulmaschine. verwendet.worden, da diese
Teile noch tadellos in Ordnung waren.

Die Daten des Typs „Matador“ sind: Spannweite 12,00 m, Länge
6,00 m, Tragfläche 18,00 m?, Querruder 2 X 1,5 =.3,00 m?, Dämp-
fungsfläche 1,13 m”, Höhenruder 1,50 m?, Richtfläche 0,42 m?, Seiten-
ruder 0,76 m?, Seitenverhältnis 1:8, Gewicht 100 ke.

Hochleistungssegelilugzeug Typ „Westhang“
ist ein abgestrebter Hochdecker. Die Tragfläche von 18,0 m? Größe
ist zweiteilig ausgeführt, um ein geringeres Baugewicht zu erzielen
als bei der sonst allgemein üblichen dreiteiligen Bauart. Die Quer-
ruder werden durch Seile mit zwei auf die Länge des Ruders verteilte
Hebel betätigt. Der Rumpf hat 5 Längsholme und ist in der sonst üb-
lichen Art mit Sperrholz beplankt. Er endet hinten in einer senkrechten
Schneide, an die sich die aus dem Rumpf organisch herauskommende
Richtfläche und das Seitenruder anschließen. Das Höhenruder ist als
Balanceruder ausgebildet und ebenfalls zweiteilig. Die beiden Hälften
werden auf ein Stahlrohr, welches im Rumpf drehbar gelagert ist, auf-
gesteckt. Die Betätigung des Höhenruders geschieht durch Stoßstangen.

Die Daten des Typs „Westhang“ sind: Spannweite 14,50 m, Länge
6,70 m, Tragfläche 18,00 m?, Querruder 2 X 1,72 = 3,44 m”, Höhen-
ruder 1,55 m?, Richtfläche 0,18 m?, Seitenruder 0,76 m?, Seitenver-
hältnis 1:13, Gewicht 110 ke.

Brownback C-400 89-PS-Sternmotor.

Dieser luftzekühlte,
von der Brownback

Motor Laboratories,
New York, gebaute
Sechszylinder in
Sternfiorm hat zuß-
eiserne Zylinder, die
durch Ankerschrau-
ben ähnlich wie bei
Anzani mit dem Ge-
häuse verbunden sind.
Die Aluminiumkolben
besitzen vier Ringe;
das Kurbelgehäuse
aus Aluminium ist
zweiteilig. Die Kur-
belwelle ist doppelt
gekröpft. Die kopfge-
steuerten Ventile ha-
ben Tulpenform. Die
Nockenscheiben für
die Stößel liegen im
Hinterteil des Gehäu-
ses. Der Gesamtauf-
bau ähnelt auffallend

dem Sechszylinder
90—120 PS - Anzani.

Seite 234 „FLUGSPORT" Nr. 12

Bohrung 122 mm, Hub 127 mm, Kompressionsverhältnis 1 :5,2, eröß-
ter Durchmesser des Zylindersterns 940 mm, Gewicht trocken 120 kg,
Zündung zwei Scintilla-Magneten, Vergaser Zenith. Preis 1840 Dollars.

FLUG

Inland.

Verlegung des Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1929 für Anfänger.

Die Schwierigkeiten, in welche die deutsche Luftfahrt durch die hohen Ab-
striche am Luftfahrtetat des Reiches gekommen ist, wirken sich nicht nur auf
Luftverkehr und Luftfahrtindustrie aus, sondern haben sich auch auf den Luft-
sport erstreckt. Auch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist in diesem Jahre nicht
in der Lage, die hohen Organisationskosten, die der Rhön-Wettbewerb bedingt,
im gleichen Maße wie früher aufzubringen; sie kann aber auch die Kosten den
Teilnehmern nicht aufbürden. Daher mußte sie nach einem Ausweg suchen, der
ohne Beeinträchtigung der Bewerber sich den finanziellen Möglichkeiten anpaßte.
Obgleich gerade in diesem Jahre, in dem der Rhön-Wettbewerb zum 10. Male
stattfinden soll, mit einer sehr großen Beteiligung zu rechnen gewesen wäre, kann
die Rhön-Rossitten-Gesellschaft doch nur so viele Flugzeuge auf der Rhön ZU-
lassen, als in den vorhandenen Gebäuden des Fliegerlagers Unterkommen finden
können. Infolgedessen hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit Genehmigung des
Deutschen Luftrates beschlossen, den Wettbewerb für Anfänger nicht auf der
Wasserkuppe abzuhalten; vielmehr können die dafür ausgesetzten Preise in der
Zeit vom 18. Juli bis 30. September in ganz Deutschland ausgeflogen werden. Die
Beteiligung an diesem Wettbewerb, welche übrigens den gleichen Bedingungen
unterliegt, wie in der bereits veröffentlichten Ausschreibung vorgesehen, ist auf
höchstens 60 Flugzeuge festgesetzt. Es ist dies zweifellos erheblich mehr, als
bei der bisher vorgesehenen Gesamtzahl von 70 Flugzeugen auf den Schulungs-
wettbewerb hätte entfallen können. Nach Abzug der Flugzeuge des Schulungs-
wettbewerbes ist die Teilnehmerzahl im Uebungs- und Leistungswettbewerb auf
40 Flugzeuge begrenzt worden. Diese Zahl entspricht nach den bisherigen Er-
fahrungen den zu erwartenden Meldungen für die beiden Klassen. Dabei kann
einem alten Wunsche der Bewerber Rechnung getragen werden, indem pro Flug-
zeug 5 (statt 3) Mann im Lager untergebracht werden können.

Es ist natürlich sehr bedauerlich, daß in diesem Jahre zum ersten Male die
Anfänger nicht am Wettbewerb auf der Rhön werden teilnehmen können; denn
für viele Gruppen bedeutete die Teilnahme an dieser Veranstaltung die einzige
Gelegenheit im Jahr, auf gutem Gelände zu fliegen, Prüfungen abzulegen und aus
dem Zusammensein mit anderen Erfahrungen und Anregungen zu sammeln; da-
gegen wird vielleicht mancher Verein, der weit ab von der Rhön seinen Sitz hat,
die Möglichkeit begrüßen, in der Nähe der eigenen Heimat sich um die Preise be-
werben zu können, ohne durch die hohen Transport- und Reisekosten nach der
Rhön eine zu große Belastung seiner Kasse befürchten zu müssen.

10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1929.

Bekanntmachung IV zur Ausschreibung.

Die schwierige wirtschaftliche Lage, in welche die deutsche Luftfahrt durch
die bedeutenden Streichungen im Reichshaushalt geraten ist und die zu Beginn
des Jahres in ihrer vollen Schwere noch nicht erkannt werden konnte, ist auch
nicht olıne Auswirkung auf den Segelflug geblieben. Die hohen Kosten, welche
ein von etwa 70-100 Gleit- und Segelflugzeugen beschickter Rhön-Wettbewerb
mit sich bringt, können unter diesen Umständen von der RRG, ohne übermäßige

Beeinträchtigung ihrer eigentlichen Arbeiten, in diesem Jahre nicht verantwortet -

werden. Die RRG mußte sich daher, mit Genehmigung des Luftrats, zu folgenden
Maßnahmen bezüglich des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929 entschließen:

Nr. 12 __ .„FLUGSPORT“ Seite 235

1. Auf Grund des $ 16 der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs
1929 findet der Schulungs-Wettbewerb nicht in der Rhön statt. Die für den
Schulungs-Wettbewerb ausgeschriebenen Preise von Mk. 5500.— (8 7 A der Aus-
schreibung) werden vielmehr für Leistungen von Gleitfliegern im Sommer 1929
außerhalb des Rhön-Wettbewerbs neu ausgesetzt. Die Bedingungen werden in
Bekanntmachung V veröffentlicht. Der Uebungs- und Leistungswettbewerb wird
entsprechend dem Wegfall der Flugzeuge des Schulungs-Wettbewerbs auf 40 Flug-
zeuge beschränkt.

2. Nachtrag zu $ 3 Abs. 2: Die Bestimmungen über die Zulassung von Flug-
zeugen zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb werden in Bekanntmachung VI
veröffentlicht. Auf Grund dieser Festsetzung entscheidet der Veranstalter über
die Zulassung der Flugzeuge zum Usbungs- und Leistungs-Wettbewerb.

3. Nachtrag zu $ 6 Abs. 1 und 2: Der für ein Flugzeug des Uebungs- bzw.
Leistungs-Wettbewerbs an 1. Stelle gemeldete Führer darf für ein anderes Flug-
zeug nicht als 1. Führer gemeldet werden.

Unterkommen im Lager haben nur solche Bewerber für die Flugzeug-Führer
und Begleit-Mannschaften zu gewärtigen, deren gemäß $ 6 Abs. 1 gemeldeten
Führer beim Eintreffen der Flugzeuge auf der Wasserkuppe zugegen sind.

4. Pro Flugzeug können in diesem Jahre bis zu 5 Personen im Lager unter-
gebracht und verpflzgt werden. Die tägliche Verpflezung kostet pro Kopf und
Tag Mk. 2.50; als Unterkunftsgebühr ist außerdem ein einmaliger Betrag von
Mk. 5.— zu bezahlen.

Die teilnehmenden Flugzeugführer werden, soweit sie nicht den Nachweis
einer bereits abgeschlossenen Unfallversicherung erbringen, durch die Veran-
stälter für die Dauer des Wettbewerbs zu den Sätzen von Mk. 2000.— Tod,
Mk. 6.000.-— Invalidität und Mk. 1500. — Kurkosten obligatorisch und kollektiv
versichert. Die Prämie von Mk. 30.— pro Flugzeugführer ist von den Bewerbern
vor Eintritt in den Wettbewerb zu bezahlen. Eine freiwillige Erhöhung der
Prämie kann durch Vermittlung der RRG getätigt werden.

Sofern Bewerber mit mehr als 5 Mann pro Flugzeug kommen wollen, werden
die Veranstalter bemüht sein, in den nächstgelegenen Dörfern, billige Unterkunfts-
und Verpflegungsmöglichkeiten zu besorgen; die Kosten sind von Gruppen, welche
davon Gebrauch machen, selbst zu tragen; ebenso übernimmt die RRG keinerlei
Schadenshaftung, weder gegenüber den Besitzern, noch gegenüber den Gruppen.
Eventuelle Wünsche sind möglichst bis 1. Juli der Leitung der Veranstaltung zu
melden.

Frankfurta. M., den 29. Mai 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
gez. Kotzenbere.

10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1929.

Bekanntmachung V.
(Aenderung der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1929).

Gemäß Bekanntmachung IV der Ausschreibung findet der Schulungs-Wett-
bewerb nicht während des Rhön-Wettbewerbs auf der Wasserkuppe statt. _

Die nachfolgenden Bedingungen können vielmehr in jedem Teil des deutschen
Reiches in der Zeit vom 18. Juli bis 30. September erfüllt werden.

1. Für die Teilnahme der Flugzeuge und Flugzeugführer gelten die gleichen
Bedingungen wie bisher (s. $ 3 Abs. 1-3, 5, 6, 8, $ 5 Abs. 1—3, $ 6 Abs. 1-5 u. 8)
mit folgenden Aenderungen:

$ 3 Abs. 4: Die Zahl der Teilnehmer am Schulungs-Wettbewerb wird auf
60 begrenzt.

$ 3 Abs. 7: Die Probeflüge können bis spätestens 10. September an jedem
beliebigen Ort vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

$ 5 Abs. 2: Die Unterlagen für die Zulassungsprüfung müssen der Geschäfts-
stelle der Veranstaltung bis spätestens 15. Juli eingereicht werden (ab 10. Juli
befindet sich die Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe). Nach erfolgter Prüfung
durch Organe des Technischen Ausschusses erhält der Bewerber, spätestens bis
23. Juli, Mitteilung, ob das Flugzeug zugelassen werden kann oder nicht. Erst von
diesem Termin an tritt das Flugzeug in den Wettbewerb ein, wenn der Probe-
flug gemäß $ 3 der Ausschreibung vor Einreichung der Unterlagen für die Zulas-
sungsprüfung stattgefunden hat.
Seite: 236 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Findet der Probeflug erst später statt, so gilt die Zulassung erst vom Augen-
blick der Anerkennung desselben durch den Veranstalter.

Als 1. Wettbewerbstag gilt der Tag, der auf das Abgangsdatum des einge-
schriebenen Briefes folgt, mit welchem dem Bewerber die endgültige Zulassung
durch die Veranstalter mitgeteilt wird. Maßgeblich ist der Poststempel des ein-
geschriebenen Briefes.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges sind sofort
einem von der RRG. anerkannten Bauprüfer zu melden, der dann die Zulassung-
aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung vornehmen kann. Die weitere Teil-
nahme am Wettbewerb bedarf einer schriftlichen Unbedenklichkeitserklärung des
Prüfers. Ueber solche Beschädigungen und Aenderungen ist von dem zuständigen
Sportleiter umgehend der Veranstaltungsleitung Meldung zu machen, ebenso vom
Wiedereintritt in den Wettbewerb.

2.8 7 A der Ausschreibung erhält folgende Fassung:

a) Allgemeine Bestimmungen: bleiben.
b) Preise: Gesamtpreissumme RM 5500.—.

1. Schulungspreis RM 4000.—. Die Zuerkennung erfolgt nach den Bedin-
gungen ‘der Ausschreibung, jedoch an die 20 (statt 10) besten Flugzeuge,
ferner wird die Ablegung der Segelfliegerprüfung C hier nicht gewertet;
auch entfällt die Wertung von Zielflügen (d).

2. Segelflugübungspreis RM 600.—, bleibt im übrigen ausschreibungsgemäß.
Satz 3 (betreffend Wertung der C-Prüfung) und Satz 4 und 5 (Aufhebung
der Geschwindigkeitsgrenze) entfallen.

3. Preise für Ablegung von C-Prüfungen RM 400.—: Eine Summe von
RM 400.— wird unter die Bewerber verteilt, auf deren zugelassenen Flug-
zeugen von gemeldeten Führern die C-Prüfung während eines Wett-
bewerbsfluges abgelegt worden ist. Gewertet werden die C-Prüfungen
(bis zur Höchstzahl von 8) nach dem Zeitpunkt der Ablegung der Prü-
funzen. Die Höhe der Prämie richtet sich nach der Zahl der abgelegten
Prüfungen.

4. Weitere RM 500.— stehen dem Preisgericht zur Verteilung nach eigenem
Ermessen zur Verfügung.

8 7 entfällt für die Teilnehmer am Schulungswettbewerb.

3. Organisation: Die $$ 1, 2, 4, 8, 9, 11 und 16 sowie der Nachtrag zur Aus-

schreibung bleiben in Kraft.

$ 10. Die Sportleiter und Sportzeugen sind bis spätestens zum Nachmelde-
schluß der Veranstaltungsleitung zur ausdrücklichen Anerkennung für den Wett-
bewerb namhaft zu machen. Die Fluglehrer der Bewerber werden als Beurkun-
der nicht anerkannt werden. Der jeweilige Sportleiter vom Dienst trägt die Ver-
antwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist
unbedingt Folge zu leisten. Die Sportleitung muß im Besitze von zwei richtig-
eehenden Stoppuhren, eines ausreichend langen Bandmaßes oder anderer Mittel
zur Feststellung der genauen Strecke, sowie der vom Deutschen Luftrat heraus-
gegebenen „Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport“ sein. Einsprüche gegen
Maßnahmen der Sportleitung können nur vorgebracht werden, sofern sie sich
auf Flugbeurkundungen beziehen; sie sind innerhalb von 24 Stunden mit einge-
schriebenem Brief an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu
richten.

Ueber die Wettbewerbsflüge ist von der Sportleitung für jedes Flugzeug ge-
sondert Buch zu führen. Entsprechende Flugbücher sind von der Veranstaltungs-
leitung zum Preise von RM 0.20 ie Stück erhältlich.

Jede Beurkundung hat durch zwei anerkannte Sportorgane zu erfolgen, die
sich durch ihre Unterschrift für die Richtigkeit der Angaben verbürgen.

Frankfurta.M., den 29. Mai 1929,

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
gez. Kotzenberg.

Bekanntmachung VI
zur
Ausschreibung des 10. Rhön-Segelilug-Wettbewerbes auf der Wasserkuppe 1929.
(Nachtrag zu $ 3 Absatz 2 gemäß Bekanntmachung IV Ziffer 3.)
Die zum Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb zugelassenen Flugzeuge müssen
so gebaut sein, daß der Quotient aus Flächenbelastung und Seitenverhältniszahl
Tafel Ill

\ L 00% + 8

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verbandes 1929,

X
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8
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[223

Sport-Einsitzer Pique 3
mit 20-PS-Ursinus-Motor U2

4470

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500
850

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==2262 2-2 ==

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—

[| 270,

Flugsport“, Organ der Fiugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflug

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 237

nicht größer als 1,10 wird, d.h. also beispielsweise ein Fluzgeug mit dem Seiten-
verhältnis 1:12 darf nicht mehr als 13,2 kg pro m? Flächenbelastung haben. Das
Fluggewicht des Flugzeuges ist bestimmt als das Leergewicht + 70 kg Führer-
gewicht.

Der Nachweis der Einhaltung dieser Bedingung muß zugleich mit dem Nach-
weis der Baufestigkeit gemäß $ 5 der Ausschreibung bis spätestens Nachmelde-
schluß an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes eingereicht sein. Das Versäum-
nis dieses Nachweises kann zur Zurückweisung des Flugzeuges führen.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.:
gez. Kotzenbersg.

Die vorstehende Bauanforderung wird von der Flugtechnischen Abteilung des
Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wie folgt erläutert:

Ersetzt man die gebräuchlichen Polaren verschiedener Segelflugprofile durch
die sie umhüllende ideelle Polare, so kann man dieselbe anschreiben als

Cu. — 0.010 c,? = 0,007

Woo
Setzt man fernerhin den schädlichen Widerstandskoeffizienten beim Leistungs-
segelflugszeug zu 100 ey, = 1,3 ein, so erhält man unter der Bedingung, daß die
Sinkgeschwindigkeit nicht größer sein soll als v„= 0,80 m/s, folgende Abhängig-
keit zwischen der Seitenverhältniszahl und der Flächenbelastung:
A = Seitenverhältniszahl 8 10 12 14 16 18 20
G/F = Flächenbelastung 83 108 132 155 178 198 21,9
G/F: A = Segelflugzahl 1,04 1,08 110 1,11 1,11 1,10 1,09
Man sieht aus dieser Zusammenstellung, daß nur bei sehr schlechten Seiten-
verhältnissen dieser Quotient kleiner wird als gefordert, im übrigen aber ein fast
genau linearer Verlauf dieses Quotienten gewährleistet ist. Damit ergibt sich eine
sehr einfache und leicht bestimmbare Kennzahl, die auf verschiedene ausgeführte
Flugzeuge angewendet, eine gute Brauchbarkeit zeist. Nachstehend einige Bei-
spiele:

Name des Fluzeugs | unanem, | Seien | Be en
Prüfling . . . . . 11,3 7,4 1,54 0,72(fälltaus)
Mecklenburg (einsitzie) . . 7,7 6,7 1,15 0,96(fälltaus)
Rhöngeist : . . . . 12,1 13,9 0,87 1.26
Poppenhaus. (Schleich. )isitz. 7,0 8,6 0,82 1,35
Darmstadt . . .. .. 13,6 19,2 0,71 1,55

Die Zusammenstellung zeigt, daß durch Bildung des Quotienten, der kurz die
Segelflugzahl genannt werden soll, die Hochwertigkeit der verschiedenartigen
Typen deutlich charakterisiert ist. Die letzte Spalte zeigt, daß die Leistungsflug-
zeuge diese Bedingungen erfüllen.

Mitteilung für die Teilnehmer am 10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1929.

1. Es wird daran erinnert, daß Meldeschluß für den Rhön-Wett-
bewerb am 22. Juni ist. Wer also noch nicht gemeldet hat, möge das
schleunigs# tun. Die Baufestiskeitsprüfung muß längstens bis Nachmeldeschluß
(29. Juni, 12 Uhr mittags) eingesandt sein ($ 5 Abs. 1); die Bestimmungen über
Führermeldungen ($ 6) sind genau zu beachten!

2. Die Teilnehmer am Wettbewerb, welche mit eigenen Personenkraitwagen
oder Motorrädern nach der Rhön kommen, werden gut daran tun, zum Zudecken
ihrer Fahrzeuge Wagenplane oder Decken mitzubringen. Da Zelte in diesem Jahre
nicht aufgestellt werden und die vorhandenen Hallen für die Unterbringung der
Flugzeuge voll benötigt sein werden, wird die Einstellung der Fahrzeuge in Bau-
lichkeiten des Lagers sich nicht ermöglichen lassen.

3. Jeder Teilnehmer, der im Lager wohnen wird, wird vier Decken und ein
Bettlaken seitens der Wettbewerb-Veranstaltung gestellt erhalten. Im übrigen sind
die Teilnehmer darauf angewiesen, eigene Bettwäsche mitzubringen, ebenso
haben die Teilnehmer Handtücher selbst mitzubringen.
Seite 238 „ETLUGSPORT“ Nr. 12

4. Die Flugzeugtransporte von der Bahnstation nach dem Fliegerlager und zu-
rück sowie die Rücktransporte von Fernflügen gehen zu Lasten der Flugzeug-
eigentümer.

Frankfurt a. M., den 7. Juni 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.:
l. A.: gez. Graf Ysenbure.

Der Reichsverband der Deutschen Luitfahrt-Industrie

ist nach den Umgruppierungen in der deutschen Luftfahrt, über die Ende Mai d.]J.
berichtet wurde, in der neuen Form am 5. Juni zu seiner konstituierenden Ver-
sammlung zusammengetreten. Bei dieser übernahm der neugewählte Präsdient,
Lahs, die Führung des Verbandes. In seinen einleitenden Worten gedachte er der
besonders schweren Aufgabe, vor die die gesamte deutsche Luftfahrt und beson-
ders die Luftfahrt Industrie heute gestellt ist. Er nahm besonders auf die Pro-
gsrammatischen Arbeiten der „Gemeinschaft“ Bezug, welche die Grundlage für die
neue Gemeinschaftsarbeit geschaffen hätten. Besonders begrüßte der Präsident
dann die Tatsache, daß dem Reichsverband in der neuen Form auch die beiden
Werke von Herrn Professor Junkers angehören. Er bat die Vertreter der Junkers-
Werke, dem leider nicht anwesenden Herrn Professor Junkers die Verehrung und
Hochschätzung aller Mitglieder der Versammlung zum Ausdruck zu bringen. Herr
Lahs schloß seine Worte mit dem Ausdruck der Zuversicht dafür, daß das allseitige
vertrauensvolle Zusammenwirken sämtlicher Firmen der deutschen Flugzeug- und
Flugmotoren-Industrie, welches längst an die Stelle der allseits bedauerten Ver-
hältnisse früherer Zeit getreten sei, der Zukunftsarbeit des Reichsverbandes der
Deutschen Luftfahrt-Industrie volle Erfolge bescheren würde.

Die Deutsche Landesgruppe des Comite juridique international de l’aviation
tagte vor kurzem zum ersten Male unter ihrem neuen Vorsitzenden, Justizrat
Dr. Niemeyer, Essen, der an Stelle des verstorbenen Geheimrat Dr. Schreiber,
Königsberg, getreten ist. Zum stellvertretenden Vorsitzenden wurde Oberre-
gierungsrat Dr. Alex Meyer, Berlin, bestimmt. Die Landesgruppe beriet über die
für den nächsten internationalen Kongreß des Comite zur Beratung gestellten
Gegenstände: „Luftverkehr über See“, Berichterstatter Dr. H. Döring, Syndikus
der Luft-Hansa A.-G.; „Das Wasserflugzeug“, Berichterstatter Reg.-Rat Dr.
Schleicher, Reichsverkehrsministerium; „Verbrechen und Vergehen an Bord von
Luftfahrzeugen“, Berichterstatter Dr. Niemeyer, Essen. Der Kongreß soll zu
Budapest stattfinden; der Zeitpunkt steht noch nicht fest.

Franz Kirsch’s Flug von Stuttgart nach Barcelona. Der Flug am 4. 4. auf
Klemm-Leichtflugzeug von Böblingen nach Barcelona ist, wie uns Wolfram Hirth
mitteilt, nicht von ihm, sondern von Franz Kirsch ausgeführt worden.

Das Preisgericht des „Grünen-Post“-Preises, das aus ie einem Vertreter des
Verlags der „Grünen Post“, des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenchaft-
lichen Gesellschaft für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deut-
schen Modell- und Segelilug-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft be-
stand, hat auf Grund der vorgelegten amtlichen Beurkundungen den Segelflug-
preis der „Grünen Post“ in Höhe von 5000 RM dem Segelflieger Herrn
Robert Kronfeld, z. Zt. Fluglehrer der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft auf der Wasserkuppe, für seinen 100-km-Flug am 15. Mai über den
Teutoburger Wald zugesprochen.

An der Gleitilugschule Wangen i. A. fand im Monat April wiedeı ein größerer
Schulkursus statt, bei dem auch 10 Lehrer württembergischer Lehranstalten teil-
nahmen. Ferner waren Teilnehmer dabei aus Augsburg, Berlin, Krefeld und Mün-
chen. Sämtliche 15 Teilnehmer konnten teils die A-, teils die B-Prüfung ablegen,
obwohl nur eine verkürzte Ausbildungszeit von drei Wochen zur Verfügung stand.
Im Laufe des Sommers finden weitere Kurse unter Leitung des bekannten Flug-
lehrers Blessing statt. Die Ausbildung in Wangen i. A. ist dank des eigenartigen
Geländes äußerst gründlich. Die Schüler werden vom ersten Schulflug ab dazu
erzogen, nach der ausgesteckten Zielflagge zu fliegen. Als Prüfung werden nur
Flüge gewertet, bei denen die Landung in Richtung auf das Ziel zu erfolgt.

Die Schule versendet auf Anfrage einen hübschen, kleinen Prospekt, der alles
Wissenswerte enthält.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 239

Für den Internationalen Europa-Rundilug 1929 liegen, wie der Aero-Club von
Deutschland mitteilt, noch folgende Nachnennungen vor:

Durch den Aero-Club von Deutschland: Albatros Flugzeugwerke, 2 Albatros
L 82a, 1. Kategorie; Theo Croneiss, BFW M 23b, 1. Kategorie; Biehl & Mertz, RK 9
„Grasmücke“, 2. Kategorie; Fritz Siebel, 2 Klemm L 25 Ila, 2. Kategorie; Junkers-
Flugzeugwerke, 3 Junkers A 50, 1. Kategorie; Heinz Kissin, Focke-Wulf „Kiebitz‘“,
1. Kategorie; Junkers-Flugzeugwerke, Junkers A 50, 1. Kategorie. (Nennungen und
Nachnennungen zusamen 34, davon 32 Deutsche, 1 Kanadier, 1 Oesterreicher.)

Durch den Tschechoslowakischen Aero-Klub: Aero Tovarna Letadel, App.
Aero A-34, 1. Kategorie (zusammen 4).

Durch den A&ro-Club de France: Joseph Vuylsteke, App. St-Hubert, 1. Kate-
gorie; Edmond Latham, 3 App. Potez 36, 1. Kategorie; Aero-Klub von Jugoslavien,
App. Bloudek XV, 2. Kategorie. (Insgesamt 28, darunter 17 Franzosen, 1 Brasi-
lianer, 1 Amerikaner, 2 Belgier, 5 Engländer, 2 Jugoslaven.)

Durch den Italienischen Aero-Club: Cantiere Navale Triestino, App. Cant. 26,
1. Kategorie; Benassati Carlo, 1. Apparat. (Zusammen 14.)

Es sind also für den Wettbewerb insgesamt genannt: von Deutschland 34,
von der Tschechoslowakei 4, von Frankreich 28, von Italien 14, von der Schweiz 2,
Summa 82 Flugzeuge,

Ausland.

5000 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 188,31 km wurden auf Bre-
guet-Hispano Suiza von Gierier und Weiß auf einer geschlossenen Strecke am
25. Mai zurückgelegt. Die Rundstrecke in einer Gesamtflugzeit von 26 Std. 34 Min.
Etampes—Orl&ans—Chartres wurde 32mal durchflogen.

Für den Coup Schneider werden in Frankreich von Nieuport und Bernard
Flugzeuge mit Hispano und Jupiter-Mistral von mehr als 1000 PS gebaut. Die
Probeflüge sollen in Kürze beginnen,

VII. Concours International d’Avions Lezers et de Tourisme in Brüssel.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet auch in diesem Jahre wieder einen
Wettbewerb um den Königspokal, und zwar auf dem Flugplatz Brüssel-Evere in
den Tagen vom 26. bis 29. September 1929. Der Wettbewerb ist ausgestattet mit
dem „Wanderpreis des Königs“, der sich zur Zeit in deutschem Besitz befindet,
ferner mit einem 1. Preis von 15000 Fr. und einem 2. Preis von 5000 Fr.

Die Nennungen mit Nenngeld in Höhe von 1000 belg. Fr. müssen spätestens
bis zum 15. September 1929 beim Schatzmeister des Belgischen Aero-Clubs durch
Vermittlung des Deutschen Luftrats eingegangen sein.

Zugelassen zu dem Wettbewerb sind Flugzeuge der 1. Kategorie, die einen
Piloten und einen Fluggast von je 80 kg Gewicht und 40 kg Gepäck, insgesamt
200 kg, transportieren können; ferner Flugzeuge der 2. Kategorie, die insgesamt
160 kg transportieren können. Die 1. und 2. Kategorie entsprechen ferner ihrem

Arbeiten der Mitglieder des Vereins für Modellflug, Dresden,
Seite 240 ‚FLUGSPORT"* | Nr. 12

Leergewicht nach den F. A.1.-Bestimmungen und müssen beide eine Reichweite
von 400 km haben.
Fine genaue Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Luftrats erhältlich.

Flughaien Barcelona

(Prat de Llobregat).
Flugplatz der Kriegsmarine, als
Zivilflughafen zugelassen. Lage: 41°
23 N, 5° 45° 0 (Meridian von Madrid);
Mißweisung 11° W. 15 km SSW von
der Stadt Barcelona südlich der Mün-
dung des Flusses Llobregat, an das

S" Justo.Degver®

Neid es @splugas Meer grenzend und im Süden be-
N - grenzt durch den kleinen Teich Re-

mola.

Rollfeld: 750x480 m; 3 m ü. M.;
sandiger Boden. Hindernisse im Nor-
den Flughallen, im Süden und Süd-
westen ein Pinienwald, der das Roll-
feld begrenzt.

Landezeichen bei Tage das Wort
„PRAT“ in weißen Buchstaben in der
Mitte des Rollfeldes; Windsack auf
der Luftschiffhalle. Bei Nacht keine.

Anlagen: zwei Gruppen von Flug-
hallen für Flugzeuge und eine Luft-
schiffhalle für kleine Luftschiffe. Un-
| terkunft in einem Gasthaus im Dorfe
Prat und Hotels in Barcelona. — Reparaturwerkstatt der Marineluftfahrt.

S"Baudi jo deLlobregat .L
7
Prat deLlobregat <

Flughafen der |
® Aeroclubs BE

Flughafen der , ,
„Aeropostale”

II. Internationaler Wettbewerb für Sportilugzeuge, Rotterdam,
27. bis 30. Juni 1929.
Zusammenfassung der Bestimmungen.
(Ausführliche Bestimmungen sind auf Anfrage beim Klub erhältlich.)

Der Wettbewerb wird geführt nach den Regeln der F. A.I. An den Wettfllügen
kann nur teilgenommen werden durch Zweisitzer, deren Leergewicht 450 kg,
und durch Einsitzer, deren Leergewicht 350 kg nicht überschreitet. Hierbei muß
- Betriebsstoff für 3 Std. bei Kreuzgeschwindigkeit mitgenommen werden können.

Der Sternflug.

Zeit und Ort des Abfluges darf durch die Teilnehmer selbst bestimmt werden
auf einem Mindestabstand von 200 km von Rotterdam.

Die Zeit des Eintreffens in Rotterdam ist 16 Uhr am 27. Juni 1928. Eine Lan-
dung nach dem letzten Startpunkt ist nicht gestattet.
) Bu
|
— [IT 13n

Die Befestigung der Flügel am Rumpf zeigt Abb. 4. Auf der Ober-

seite des Rumpfes befindet sich ein Druckrohr aus Aluminium mit
einem gegabelten Stahlschuh und kardanisch beweglichen Aluminium-
‚klotz mit einem Loch für den Befestigungsbolzen.

Die Flügel, Profil R. A. F. 34, mit geringer Druckpunktwanderung
haben zwei Holme von I-Querschnitt. Holme, Flügelnase und Rippen
sind aus Spruce. Dämpfungsfläche, Höhenruder, Kielfläche und Seiten-
ruder sind in normaler Weise in Holzkonstruktion ausgeführt. Die
Dämpfungsfläche, durch Stahlrohre abgestrebt, ist auf dem Boden
verstellbar.

Die Fahrgestellachse wird aus zwei V-förmige am Rumpf be-
festigten Streben und einem Teleskop-Stoßaufnehmer mit Gummi-
schnüren gebildet.

Spannweite 7,7:m, Flügeltiefe 1,37 m, Gesamtlänge 5,54 m, Höhe
1,75 m, Flügelinhalt 9,8 m?, Flügelbelastung 31 kg/m?, Leistungsbe-
lastung bei 35 PS 8,75 kg. Leergewicht 185 kg, belastet 310 ke. Lande-
geschwindigkeit 54 km, theoretische Höchstgeschwindiekeit 170 km,
Reisegeschwindiekeit 135 km.

Salmson-Stern-Motor Type 9 AD 40 PS.

Der Neunzylinder-Salmson-Sternmotor von 70 mm Bohrung und
86 mm Hub leistet bei 2000 Umdrehungen 40 PS. Kompressionsver-
hältnis 5,6. Für die Zündung ist nur ein Salmson-Magnet Type G.G.9
mit je einer Zündkerze vorgesehen. Vergaser Zenith. Gewicht mit
Nabe 70 kg. Betriebsstoffverbrauch 250 g/PS/h, Oel 25 g/PS/h. Wie
die Zeichnungen Abb. S. 249 erkennen lassen, besteht das Kurbel-
gehäuse aus Leichtmetall aus einem zweiteiligen Hauptteil, an welchem
die Zylinder befestigt sind, einem hinteren Deckel, enthaltend die Zahn-
räder für Magnetantrieb, Oelpumpe und zwei vorderen Deckeln für
die Nockenscheiben und Rollenlagerbefestigung.

Asa‘

Salmson-Sternmotor Type 9 AD 40 PS.
Seite 250 „FLUGSPORT* Nr. 13

Die Zylinder bestehen aus einer Stahllaufbüchse, auf deren Boden
die Ein- und Auslaßrohre, Oeffnungen aus Stahlrohr, aufgeschweißt
und mit einem Kühlrippen tragenden Aluminiumkopf umgossen sind.

Die Aluminiumkolben mit starken Versteifungsrippen besitzen
zwei Kolben- und einen Oelabstreifring.

Von den neun verhältnismäßig langen Pleueln sind acht an dem
Hauptpleuel angelenkt.

Die Kurbelwelle ist zweiteilig mit Gegengewichten ausbalanciert
und im Vorderteil zweimal gelagert. Ein doppeltes Stirndrucklager ge-
stattet, den Motor mit Zug- oder Druckschraube arbeiten zu lassen.

An Stelle von zylindrischen Spiralfedern sind Hebelfedern aus
rundem Stahldraht gebogen verwendet. Die Federenden liegen in
einem tellerartiren Raum am Ventil einerseits und in einer Pfanne auf
dem Zylinderkopf andererseits. Durch diese Anordnung ist der Ventil-
schaft besser gekühlt und der Federweg wird auf mehrere Spiralen,
welche auf Torsion beansprucht sind, verteilt. Ein- und Auslaßventil
werden von je einem zweiarmigen Hebel, von verstellbaren Stoß-
stangen betätigt. Die Stoßstangen ruhen an ihrem unteren Ende in
den mit Kugelpfannen versehenen Stößeln. Für die Ein- und Auslaß-
ventile ist je eine Nockenscheibe mit fünf Nocken angeordnet. Die
Nockenscheiben, welche auf der Kurbelwelle gelagert sind, werden
durch ein Planetengetriebe angetrieben. Das Planetengetriebe mit den
Nockenscheiben ist durch Abnahme des vorderen Verteilerdeckels
leicht zugänglich.

Auf der Rückseite des Motors befindet sich ein ringförmiges Ver-
teilerrohr in das Kurbelgehäuse eingegossen, in welches die Ansaug-
rohre für die einzelnen Zylinder einmünden.

An das rückwärtige Ende der Kurbelwelle ist eine Andrehvorrich-
tung eingebaut.

Siemens-Sternmotor SH 13 und SH 14.
(Hierzu Tafel IV.)

Siemens, die älteste deutsche Stern-Flugmotorenfirma, hat unab-
lässig ihre Motoren weiter entwickelt. Die neueren Typen, der SH 13
und SH 14, mit 5 bzw. 7 Cylindern sind aus der Type SH 10, und SH 11
hervorgegangen. (Cf. Beschreibung auch des SA 12 in Nr. 14 „Flug-
sport“ 1928, Seite 257—261.) Durch Vergrößerung der Bohrung wurde,
ohne die Lebensdauer und Betriebssicherheit herabzumindern, eine er-
hebliche Leistungssteigerung erreicht und das Gewicht herabgedrückt.
So ist die Type SH 13 mit einem Leistungsgewicht von nur 1,37 ke/PS
um 5 kg leichter geworden als die Type SH 10 und die Type SH 14
mit einem Leistungsgewicht von nur 1,22 ke/PS um 8 kg leichter als
die Type SH 11. Die Zylinder von 105 mm Bohrung und 120 mm Hub
bestehen aus einer oben offenen, mit .einem Aluminiumkühlrippen-
mantel versehenen Stahllaufbuchse und einem abnehmbaren, aufge-
bolzten Leichtmetallzylinderkopf. Die Zylinder haben hängende Ven-
tile, die durch Stoßstangen und durch Rollenstößel betätigt werden.
Eine einfach gekröpfte Kurbelwelle läuft auf Kugel- bzw. Rollenlagern.
Vier bzw. sechs Nebenpleuelstangen sind an dem Kopf der Haupt-
pleuelstange angelenkt, die über zwei kräftig bemessene Kugellager
auf die Kröpfung arbeitet. Beide Motoren besitzen zwei Siemens-
Maenetzünder und in jedem Zylinder zwei Siemens-Zündkerzen.

Nr. 13 . „FLUGSPORT“ Seite 251
Tyre : 2 2 2 nn. Sh 13 Sh 14
Zylinderzahl. . . . .. 5 7
Bohrung . . . 2 2... mm 105 105
Hıb .:. . 2 2 2 202. mm 120 120
Hubvolumen . . ... 1 5,20 7,27
Drehzahl . . . . 2... Ulmin 1500/1750 1500/1750
Nennleistung . . 2... PS 68/80 92/110
Mittlere Leistung (bei n =

etwa 1575 Ulmin). . .| PS 72 | 101.
Mittleres Drehmoment . . m/kg 33 | 46

Gewicht trocken (ohne
Luftschraube und Nabe)

etwa 2. 2 2 rn kg 117,5+0,5 |  145,5+0,5
Gewicht der vollständigen

Nabe etwa . . 2... kg 3,1 31
Einheitsgewicht bezogen

auf 82 bzw. 115 PS, etwa ke/PS 1,46 1,32
Literleistung . bezogen auf

82 bzw. 115 PS, bis. . PSI 16,0 16,0
Bremnstoffverbrauch . . e/PS/h 220-240 220-—240
Schmierölverbrauch . . . e/PS/h 8—12 8s—12
Größter Durchmesser . . m 1,006 1,006
Größte Länge . . m 0,858 0,814

Die Fünfzylindermotoren haben einen und die Siebenzylinder-
motoren je zwei Sum-Vergaser. Die Anordnung des Düsenstockes am
Vergaser gestattet auch bei laufendem Motor eine Aenderung der Ein-
stellung. Der Brennstoff fließt dem Vergaser entweder durch eigenes
(iefälle zu oder durch Druckluftförderung, wobei die Druckluft von
einer am Motor angebauten Luftpumpe erzeugt wird. Für die Oelför-
derung ist eine doppelte Zahnradpumpe vorgesehen, die die Schmie-
rung selbsttätig bewirkt. Magnetzünder, Vergaser, Luft- und Oel-
pumpe sind leicht auswechselbar am hinteren Abschlußdeckel ange-
bracht und vom Führersitz aus zugänglich. Die Motoren sind für Zug-
und Druckschraubenantrieb geeignet, sie laufen normalerweise ent-
vegengesetzt dem Uhrzeigersinn, wobei angenommen ist, daß man
von vorn auf den Propeller blickt. Auf Wunsch werden die Motoren
auch im Uhrzeigersinn laufend zeliefert.

Beardmore-Diesel-Motor.*)

Anläßlich eines Vortrages von Wine Commander T. R. Cave-
Browne-Cave am 28. November 1928 über das englische Luftschiff
R. 101. vor der Royal Aeronautical Society und der Institution of
AutomoBile Engineers wurden sehr interessante Einzelheiten über den
in diesem Luftschiff eingebauten Beardmore-Tornado-Motor gegeben.

Diese kompressorlose Motoren ohne Vorkammer arbeiteten mit
Selbstzündung durch Kompression. Der Beardmore-Tornado von
210 mm Bohrung und 306 mm Hub sollte ursprünglich bei 1000 Um-
drehungen 700 PS entwickeln. Die Steigerung auf 1000 Umdrehungen
war unmöglich, da bei 950 Umdrehungen sich starke Torsionsschwin-
eungen an der Kurbelwelle einstellten. Die größte Höchstleistung war
650 PS und Dauerleistung 585 PS. Gewicht pro PS ca. 3,6 kg. Man
hofft das Gewicht auf 1,35 herunterzudrücken. Abb. 2 zeigt den Beard-
more-8-Zylinder-Motor im Schnitt.

*, Siehe The Journal of „The Royal Aeronantical Society“ vom März 1929.
Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Der Betriebsstoff wird kurz vor dem oberen Totpunkt
durch eine Preßpumpe mit Steuerkolben, siehe die neben-
stehende Abb. 1, eingespritzt. Das Anlassen geschieht
durch einen Hilfsmotor von 40 PS unter Zwischenschaltung

Abb. 1.
Betriebsstoff-
Einspritzung

beim

Beardmore-Diesel.
a) Steuerkolben
b) Preßpumpe.

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von einem Untersetzungsgetriebe von 2:1. Für das Anlassen genügen
jedoch 10 PS.

Mein Streckenrekordflug am Teutoburger Wald.

Von Robert Kronfeld.

Es ist bestimmt, daß die Ausschreibung des „Grünen Post“-
Preises nach dem verflossenen Rhön-Wettbewerb die Gemüter der

erfolgreichsten Segelflieger und derjenigen, die es werden wollten,

eingestandener oder auch uneingestandener Maßen in heftige Auf-
regung versetzte. Aus leicht begreiflichen Gründen hörte man von
den zahlreichen Versuchen, die zur Erreichung des 100 km-Zieles an-
gesetzt wurden, nicht allzuviel. Nur von Zeit zu Zeit vernahm man,
daß in irgend einer Gegend Deutschlands etliche km geflogen wurden,
eine Maschine zu Bruch gegangen sei, oder einige Kanonen ebenso
andauernd wie verzweifelt auf richtiges 100 km-Wetter warteten.
Im Herbst zog so manche schöne Front über die Wasserkuppe, manch
schöner Kumulus lud zum Starten ein. Oft stand ich dann da, bei
meiner Fluglehrertätigkeit auf der Wasserkuppe, mit der Stoppuhr
in der Hand, die C-Prüflinge in der Luft verfolgend und dachte daran,
daß jetzt wohl irgendwo einer in Deutschland den „Bart abnimmt“,
wie es in der Fliegersprache so schön heißt. Aber es erfolgte nichts,
und so gewann ich Zeit. Der Winter kam, die Segelfliegerei hielt
Winterschlaf. Mit dem Frühjahr wurde meine neue Maschine vom
Kegelflugzeugsbau in Kassel fertiggestellt. Meine „Wien“ stellt eine
Hochzüchtung des so bewährten Professortyps der Rhön-Rositten-
Gesellschaft dar. Mein erster großer Flug damit führte mich in erheb-
liche Höhen und so sah ich denn den kommenden Dinsen doch mit
einiger Hoffnung entgegen. Gleichzeitig begann Nehring seine Flüge
bei Darmstadt und seine Erfolge in geschaffter Strecke übertrafen
meine bei weiten.

Es war mir klar, daß bei so scharfer Konkurrenz und einer so
bedeutend geforderten Leistungssteigerung nur die Zuhilfenahme der
neueren Erfahrungen des Segelfluges, eine günstice Geländewahl und
die unumgänglich notwendige Portion Glück zum Ziele führen könnte.
Ein Studium der Karte von Deutschland ergab bald die günstigsten
Gegenden. Sollte ich das klassisch deutsche Segelilusgelände, die
Rhön wählen, Nehrings Flugstrecke an der Bergstraße und weiter den
Schwarzwald, oder ein neues Gelände aufsuchen? Gegen die erste
Möglichkeit sprechen, trotz der besonderen Vorteile, rein sportliche
Erwägungen. In einem, einem selbst unbekannten Gelände zu fliegen,
gibt immer mehr an Reiz. Ich wollte damit zeigen, daß es auch wo

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 253

anders gehen muß. Die von jemand anderem erprobte Flugstrecke
auch aufzusuchen, ist wohl für eine solche Leistung auch nicht allzu
elegant. So blieb die dritte Möglichkeit, die durch die Hilfeleistung der
Segelflugvereinigung des D.L.V. Bielefeld und auch Münster noch
besonders begünstigt wurde: Der Teutoburger Wald. Der erste Ver-
such, in dem ich kläglich in einem Loch bei Iburg absackte, war wenig
erfolgversprechend. Betrübt kehrte ich nach 3 Tagen Aufenthalt am
Teutoburger-Wald auf die Wasserkuppe zurück. 3 Tage Urlaub waren
ergebnislos verlaufen, Nächte durchfahren worden und beinahe hätte
ich denen recht gegeben, die meinten, daß an diesen niedrigen Hängen
— die zur Verfügung stehenden Hanghöhen betragen stellenweise nur.
50 bis 100 Meter über dem umliegenden Gelände — doch nicht viel
zu erreichen sei. Plötzlich kam wieder ein Telesramm von der Wetter-
dienststelle in Münster. Ein letztes Mal wollte ich es versuchen und
dann, im Falle eines Nichtgelingens, die Maschine wieder zurück auf
die Wasserkuppe bringen. Schweren Herzens bewilligte mir Herr
Stamer zum zweiten Male die unumgänglich nötige Zeitspanne von
3 Tagen. Wieder wurde eine Nacht auf den Bänken der Eisenbahn-
wagen verbracht. Die ganze Bielefelder-Segelflugsgruppe hatte sich
ausgezeichnet. Als ich an der Startstelle ankam, stand schon meine
Maschine startbereit da. Auch die Wetterlage schien recht günstig.
Der Windmesser zeigte 8 bis 12 sm. Auch Kumuluswolken waren am
Himmel zu sehen. Ganz die richtigen waren es ja nicht. Sie waren
nicht sehr groß und recht zerzaust, aber sie waren besser, als der
blaue Himmel bei meinem ersten Versuche. Schon im Wettbewerb
1928 hatten sich ja die erfreulichen Auswirkungen der systematischen
Forschung erschlossen, die im Frühjahr und Sommer 1928 vom For-
schungsinstitut der Rhön-Rositten-Gesellschaft auf dem Flugplatz in
Darmstadt durchgeführt wurde. Auf Anregung von Prof. Georgii hatte
Nehring mit der Motor-Maschine bewiesen, daß dauerndes Segeln, -
selbst mit sonst nicht segelfähigen Maschinen unter Kumuluswolken
möglich ist. Im Wettbewerb hatten sich die wichtigsten Auswirkungen
dieser Kenntnis auf dem Segelflug gezeist. Das Ueberbrücken grö-
ßerer Löcher, wie sie die Hänge des Teutoburger-Waldes aufweisen,

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Abb. 2. Beardmore-Tornado-Diesel-Motor mit obenliegender Kurbelwelle.
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 13

dürfte nur mit Zuhilfenahme des Wolkenaufwindes möglich sein. Tat-
sächlich war dieser Flug ein Beweis dafür. Das verhältnismäßig
schmale Aufwindfeld der relativ niedrigen Hänge gab mir beim Flie-
gen keine große Bewegungsireiheit. Immer wieder mußten Wolken
helfen. Bei Lengrich, einer recht ungemütlichen Stelle, mußte ich mich
wesentlich länger aufhalten, als beim ersten Flug. Es war verhältnis-
mäßig früh am Tage und die Häuser der Stadt, sowie die sonnen-
bestrahlten Silos der dortigen Zementfabrik zaben noch nicht die
Thermik wie beim ersten Fluge zu Mittag. Verdächtig nahe „krebste“
ich 34 Stunden an den Fabrikschornsteinen herum, die von unten
immer näher kamen, bis es mir gelang, eine Wolke zu erwischen,
die mich über die Stelle brachte. Ebenso ging es über das Loch von
lburge und dann später über eines der schwierigsten Stücke bei
Rothenfelde, wo vorgelagerte Hänge den Aufwind außerordentlich
schwächen. Mit demselben Kumulus ging es weiter über Borgholz-
hausen. Dabei war ganz richtiges Wolkensegeln nicht möglich, das
absolute „Anschluß bekommen“, also das Segeln nur durch Wolken-
aufwind, erwies sich undurchführbar. An der Schwedenschanze vor
Bielefeld war die erste Stelle, wo ich einigermaßen Ruhe fand. Ver-
bältnismäßig leicht ging es an der Hünenburg vorbei über Brackwede
weg und jetzt immer mit halbem Rückenwind den Hängen entlang,
die selten mehr eine unbewaldete Stelle zeigten. Die Autos, die mich
zahlreich verfolgten und sonst an den Stellen, wo ich längere Zeit
pendeln mußte, mich immer wieder einholten, verlor ich aus dem
Gesichtsfelde. Mit diesen Staubwolkenerzeugern verlor ich gleich-
zeitie jede Möglichkeit, die leider einsetzende Drehung des Windes zu
verfolgen. Einige prächtige, sich richtig aufblähende Kumuluswolken
sah ich jetzt vor mir. Es waren die Wärmekumuli, die über der
Stapellagersenne hingen. Am großen Hermannsberg versuchte ich
wiederum den Anschluß nach oben zu bekommen und bekam ihn hier
zum ersten Mal vollständig. Das war auch notwendig, denn unter mir
breitete sich der Wald immer mehr aus. Der Forst von Berlebeck, in
einer Breite von schätzungweise 7 bis 8 km und unabsehbarer Länge,
machte jede Landung unmöglich. Das Hermannsdenkmal sah ich von
weitem und stieß direkt darauf zu. Hier werden die Hänge immer
flacher, der Teutoburger-Wald biegt gegen Süden ab. Das Vorgelände
steiet so an, daß es nicht mehr möglich ist, mit Hangaufwind zu
segeln. Wieder erwies sich das Kumulusfliegen an diesem Tage nicht
allzu zuverlässig. So schnell ich hinauf gekommen war, kam ich auch
wieder herunter. Die Wipfel des Laubwaldes kamen verdächtig nahe,
immer tiefer gings und tiefer. Ich stieß noch etwas weiter gexen Osten
vor. Mit einem Male gab es eine Fallböe, die mich bis auf 10 Meter
über die Baumwipfel drückte. Es war mir klar, daß ich, um die
Maschine zu retten, kehrt machen und auf km 85 zurückfliegen müsse,
um die letzte Landungsstelle aufzusuchen. Verzweifelt drehte ich vom
so nahen 100 km-Ziele ab. Im Augenblick des Abkurvens sehe ich
schwach vorn über mir, weit weg vom Hange, einen ganz kleinen
zerzausten Dunstfetzen, wie sie schwache Wärmeschläuche krönen.
Das war die letzte Rettung. 50 Meter Höhengewinn genügten, um
sofort wieder kehrt machend, sich unter den Kumuluswolken entlang
zu moglen, die sich über die Kammhöhe wegschoben. Detmold kam
links, von meiner Flugroute ins Gesichtsfeld und, jetzt war die Frage,
ob die Kumulis stark genug seien, den Hangabwind zu überwinden.
Es war so. Gerade in der ganzen Schicht zwischen Auf- und Abwind
schob ich mich lang, je nachdem, ob mich die eine oder andere
Strömung erreiche, wurde ich hart hinauf und hinunter geworfen. So
Flugsport“ Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1929, Tafel IV.

Siemens-Sternmotor SH13 u. SH14
5 Zyl. 68/80 u. 7 Zyl. 9210 PS

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Nr. 13 „FTLUGSPORT“ Seite 255

blieb mir nicht viel Zeit übrig, auf das Landegelände zu achten. Eine
Kurve noch, die mich in die Richtung des Tales brachte und mit
halbem Rückenwind und Gleitwinkel noch Strecke gewinnen ließ, eine
Rückenwindlandung und der Flug war beendet.

Dann spürte ich erst, wie fertig ich war. Ich war glücklich, daß
mir meine Sportzeugen und Helfer jede weitere Arbeit von diesem
Augenblick an abnahmen. Die Oeffentlichkeit pflegt solche Flüge mit
sroßer Begeisterung zu feiern, wie das auch Sportbegeisterte in
Bielefeld und Münster taten. Dem Flieger selber ist es klar, daß nur
ein kleiner Impuls gegeben durch Wetterlage, einen Wärmehauch
im richtigen Augenblick und einer ausbleibenden Abwindböe im
andern, die Neigung des Glückes sich von einem zum andern wenden
1äßt.

Inland.
Mitteilung Nr. 32 des Deutschen Luitrates.
Die Federation A&ronautigue Internationale (F.A.I.) hat folgende Flug-
leistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C bis (Seeflugzeuge).
Deutschland:
Rolf Starke mit Heinkel HD 38, mit einem BMW-Vla-Motor zu 600 PS, in
Warnemünde am 7. Mai 1929.
Geschwindigkeit, über 100 km 259,927 km/Std.,
mit 1000 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit, über 500 km 235,941 km/Std.,
Geschwindigkeit, über 100 km 233,294 km/Std.,
mit 500 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit, über 500 km 235,941 km/Std.
Diese letzten drei Rekorde wurden aufgestellt von Rolf Starke am 21. Mai
1929 mit Heinkel HE 9a.
Frankreich:
Mit 2000 kg Nutzlast:
Lt. Paris auf Seeflugzeug C. A.M.S., Motor Hispano-Suiza 600 PS, in St. Raphael
am 15. Mai 1929.
Höhe 4827 m.
Klasse C (Landflugzeuge).

Deutschland:
Willi Neuenhofen auf Junkers W. 34, Bristol-Jupiter 420 PS, in Dessau, den
26. Mai 1929: Höhe 12 739 m.
® Amerika:
Lt. Soucek, auf Wright „Apache“, Pratt & Whitney, 425 PS, in Washington,
am 8. Mai 1929. Höhe 11930 m.

Frankreich:
Cdt. Girier und Weiß auf Breguet, Hispano-Suiza, 600 PS, Etampes,
24.—25. Mai 1929.
Geschwindigkeit, über 5000 km 188097 km.
Der Deutsche Luftrat hat als lokale Segelflugrekorde folgende
Leistungen anerkannt:
Klasse D (Segelflugzeuge).
Gelände: Bergstraße.
Joliannes Nehring auf Segelflugzeug „Darmstadt“, am 2. April 1929:
Dauer: 1 Std. 51 Min.
Seite 256 „rLUGSPORT“ Nr. 13

Entfernung: (von Frankenstein bis Ubstadt) 70,2 km
und am 25. April 1929:
Höhe über Startplatz 1209 m.
(Entfernung: (von Malchen bis Ubstadt) 72,2 km.
Berlin, im Juni 1929.
- Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtirkeit: v. Hoeppner.

Ferdinand Schulz ist am 16.6. mit dem Segelflieger Bruno Kaiser auf
cinem Motorsportflugzeug „Marienburg‘ bei einem Ehrenflug über einem neu ein-
geweihten Kriegerdenkmal in Stuhm (Westpr.) nach zwei geflogenen Loopings
beim Abfangen der Maschine aus 200 m Höhe abgestürzt.

Ferdinand Schulz wurde am 18. Dezember 1892 in Waldensee (Ermland) als
Sohn eines Lehrers geboren. Er besuchte von 1904 bis 1909 das Gymnasium in
Braunschweig, ging danach auf die Präparandenanstalt in Rössel (Ostpreußen)
und vollendete seine Ausbildung auf dem Seminar in Thorn. Nach bestandener
Lehrerprüfung genügte er im Mai 1914 seiner Militärpflicht und zog bei Kriegs-
ausbruch mit dem Infanterieregiment 128 ins Feld. Er wurde zweimal verwundet.
Im Februar 1917 meldete er sich zur Fliegertruppe, wurde ausgebildet und im
Felde der Schlachtstaffel 10 zugeteilt. Im Oktober 1918 wurde er zum Leutnant
der Reserve befördert. Nach Beendigung des Krieges nahm er seine Tätigkeit
als Lehrer wieder auf und hatte eine Lehrstelle in Marienburg inne. 1920 wid-
mete er sich ganz dem Segelflug. Seine gewaltigen Leistungen im Segelflug sind
den Lesern des „Flugsport“ bekannt. Tragisch ist, daß er ausgerechnet auf einem
Motorflugzeug verunglücken mußte.

Laubenthal ist am 8. Juni 1929 in Böblingen tödlich abgestürzt. Ueber den
Hergang des Unfalles wird uns aus Stuttgart berichtet: Laubenthal führte auf
Wunsch des Herrn Polizeihauptmanns Fischer, welcher zur Information dienst-
lich nach Böblingen entsandt war, einen Rundflug aus. Einige Augenzeugen
sahen das Flugzeug aus einer, nach ihrer Ansicht, zu steil geführten Kurve seit-
lich abrutschen und dann trudelnd abstürzen. Laubenthal war sofort tot infolge
Schädelbruches. Sein Fluggast, welcher gleichfalls einen Schädelbruch sowie
Lungenquetschungen davongetragen hat, starb am Sonntagmorgen im Bezirks-
krankenhaus zu Böblingen.

Franz Nowak f ist am 12. Juni auf dem Flugplatz von Hangelar mit einer
DP II A, die Maschine kam in ca. 300 m Höhe ins Trudeln, tödlich abgestürzt.

Einladung zur Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschait amı
Dienstag, den 30. Juli, 11 Uhr vormittags, im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.
Tagesordnung: 1. Jahresbericht 1928/29. 2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis spätestens 20. Juli bei der Geschäftsstelle der
R.R.G. (18. Juli Fliegerlager Wasserkuppe) eingereicht werden.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft: gez. Kotzenberg.

Photomaschine der Bayerischen Flugzeugwerke A.-G. zur Vermessung des Ru-
mänischen Petroleum-Gebietes. In Verfolg der auf der Internationalen Luftfahrt-
ausstellung in Berlin angeknüpften Beziehungen wurde im Winter dieses Jahres
den Bayerischen Flugzeugwerken von dem Rumänischen Handelsministerium
Auftrag auf Lieferung eines Messerschmittschen Ganz-Metall-Hochdeckers BFW
M 18 erteilt.

Das Rumänische Handelsministerium will diese Maschine, welche sich dank
ihrer großen Wendigkeit und Schwebefähigkeit vorzüglich zu photographischen
Zwecken eignet, zur topographischen Erschließung des Rumänischen Petroleum-
Gebietes verwenden.

Am 25. Mai vergangenen Monats wurde das bestellte Flugzeug durch den
Piloten Sido der Bayerischen Flugzeugwerke in 11 Stunden 9 Minuten von Augs-
burg nach Bukarest überführt. Die Abnahmeflüge dortselbst verliefen zur größten
Zufriedenheit der Fliegerbehörden und der beteiligten Kreise, wurde doch mit
dem nur 100 PS starken Siemens-Motor in einer Zeit von 48,5 Minuten bei einem
Fluggewicht von 1200 kg eine Höhe von 3000 m erklommen. Als Höchstgeschwin-
digkeit ergab sich 151 km in der Stunde, während die für den Photoflug wichtige
Mindestgeschwindigkeit von 78 km abgestoppt werden konnte.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 257

Stamer Leichtflugzeug mit DKW.
Geschwindigkeit 90 km, Startlänge 150 m.

Kronfelds Hochleistungsmaschine. Entgegen irreführenden Nachrichten der
Tages- und teilweise auch Fachpresse bittet Robert Kronfeld um folgende
Feststellung: Sein Scgelflugzeug „Wien“, mit dem der 100-km-Flug gemacht
wurde, stammt im aerodynamischen Entwurf von A. Lippisch, Wasserkuppe,
die Konstruktion von E. Pohorilli, Dresden, und Hans Jakobs, Wasserkuppe.
Die Maschine wurde vom „Kegeli-Flugzeugbau‘“, Kassel, gebaut und nicht von
Raab-Katzenstein.

Ausland.
Aufwendungen für die Luftfahrt in den verschiedenen Ländern.
Danach sind von England, Amerika, Frankreich, Italien und Deutschland
folgende Beträge aufgewendet worden:

Mill. Mark bezw. RM pro Kopf Mill. Mark bezw. RM pro Kopf
d.Bevölkerg. d.Bevölkerg.
England: 1927 310 6,75 Frankr:: 1929 283 71,25
1928 325 7,— Italien: 1927 138 3,45
1929 324 1, 1928 154 3,85
Amerika: 1927 178 1,70 1929 154 3,85
1928 203 1,90 Dtschl.: 1927 46 0,73
1929 26? 2,50 1928 51 0,81
Frankr.: 1927° 165 4,25 1929 54 0,86 *)
1928 209 5,46 “und 20 0,44 **)

Für den Daniel-Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb

sind bis zum 27. Mai folgende 12 Meldungen eingegangen:
Amerika:
. Shroeder Wentworth Co., 523 Madison Ave., Glencoe, Il.
. Charles Ward Hall, Inc., 156 E. 42nd St., New York City
‚Mr. Heraclio Alfaro, 303 National Bldg., Cleveland, Ohio
J. S. McDonnell, Jr., & Associates, 1700 Humboldt Blvd., Milwaukee, Wis.
. Curtiss Aeroplane & Motor Co., Garden City, Long Island, N. Y.
. Brunner & Winkle Aircraft Corp., 7 East 42nd St., New York City
England:

1. The Cierva Autogiro Co. Ltd., Bush House, Aldwych, London W.C. 2

2. The De Havilland Aircraft Co., Ltd., Stag Lane Aerodrome, Edgware,

Middlesex

3, The Gloster Aircraft Co., Ltd., Sunningend Works, Cheltenham

4, Handley Page Ltd., Claremont Road, Cricklewood, London N.W.2

5. Vickers Ltd., Vickers House, Broadway, Westminster, London S.W.1
Italien:

1. Societa Italiana Ernesto Breda, Via Bordoni 9, Mailand.
Auf Grund der Ausschreibung wird noch einmal aufgefordert, die Meldung mög-
lichst bald abzugeben.

ankwv-

Ei

*) Nach dem Regierungsvorschlag.
**) Nach dem Vorschlag der Regierungsparleien.

Unterricht.

Die Entwicklung des Kyiihäuser-Technikums, das Tausende von Studieren-
den seit der vor mehr als 30 Jahren erfolgten Gründung mit seiner bekannt
Seite 258 „FLUGSPORT* Nr. 13

gründlichen und gewissenhaften Lehrmethode ausgebildet hat, läuft parallel zu
der Entwicklung der technischen Methoden selbst in den letzten drei Jahrzehn-
ten. Diese Ueberzeugung drängt sich insbesondere iedem auf, der Gelegenheit
hat, den Ausbau der Lehrpläne aller in Betracht kommenden Ingenieurabteilun-
gen des Kyffhäuser-Technikums kennenzulernen, Lehreinrichtungen und Labora-
torien für Allgemeinen Maschinenbau, Schwach- und Starkstromtechnik, für
Werkstofiprüfung und Werkzeugmaschinenbau, sowie für Automobilbau und
Flugtechnik in Augenschein zu nehmen. Der Besucher gewinnt so die Ueber-
zeugung, daß das Kyffhäuser-Technikum zu den besteingerichteten technischen
Lehrinstituten ähnlicher Organisation zu zählen ist. Die Anstalt entläßt ihre Ab-
solventen mit dem Zeugnis der mittleren Reife., Seit mehr als 27 Jahren hat
Professor Huppert die Leitung der Anstalt inne.

Das Fliegergeschick entriß uns unseren lieben Segelflugmeister
Ferdinand Schulz
der uns als Kamerad, Führer und ‚Vorbild der beste war. Wir halten ihm Treue um Treue.

Alter Herrn Verband und Aktivitas der u
„Flugwissenschaftlichen Ärbeitsgemeinschaft Cöthen
Friedrichs-Polytechnikum

Ein unersetzlicher Verlust hat die deutsche Segelfliegerei betroffen. u
Ferdinand Schulz
hat der Fliegertod mitten aus frohem Schaffen für die Fliegerei, die die große

Leidenschaft seines Lebens war, von uns genommen. In die Tafeln der Ge-
schichte des Segelflugs sind die Taten dieses Mannes unauslöschlich eingegraben,
der in seiner stillen bescheidenen Art nichts aus sich machte und der doch durch
seine Leistungen wie durch sein Wesen Vorbild war für die deutsche Jugend, die
mit Liebe und Verehrung an ihm hing. Weit über den engen Kreis seiner
Fliegerkameraden hinaus hat in allen Schichten des Volkes Schulz Anerkennung,
Bewunderung und herzliche Sympathie gefunden. Ihm ist es mit in erster Linie
zu verdanken, wenn in Ostpreußen nach dem Kriege der Fliegergeist wieder er-
wachte, der Geist selbstloser aufopfernder Hingabe an eine große Sache. In
der Segelfliegerschule Rossitten, wo Schulz die ersten Jahre als Fluglehrer wirkte,
hat er seinen Schülern diesen Geist eingeimpft. Trauernd und doch stolz, daß
er der ihre war, steht die Rhön-Rossitten-Gesellschaft an seiner Bahre mit dem
Gelöbnis nach seiner Art, durch Taten, nicht durch Worte weiterzuarbeiten in
seinem Sinn, die Jugend zu begeistern für die Fliegerei und zu aufrechten, deut-
schen Männern zu erziehen.

Noch einen zweiten Verlust hat in denselben Tagen die Rhön-Rossitten-
Gesellschaft zu beklagen: Auf dieselbe tragische Weise starb in Böblingen

Dipl.-Ing. Paul Laubenthal

Als Mitglied der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt, seit langem der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft nahestand, wurde er von ihr im vergangenen Jahr nach
den Vereinigten Staaten geschickt, um dort durch die Einführung des Segelflugs
in der neuen Welt dem Ansehen des deutschen Namens zu dienen. Die Saat,
die er mit seinen zwei Kameraden dort legte, ist inzwischen vielversprechend
aufgegangen. So wird auch sein Name in der Geschichte des Segelflugs in Ehren
weiterleben und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft wird ihm über sein frühes Grab
hinaus ein treues Gedächtnis: bewahren.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft

gez. Kotzenberg.

„FLUGSPORT“

NACHRUF.

Am Samstag, den 8. Juni 1929, verunglückte in Stuttgart unser

Mitglied und Alter Herr,

Dipl.-Ing. Paul Laubenthal,

.bei der Ausführung von Kunstflügen.

Die Gruppe wird ihm, der über her-

vorragende fliegerische Fähigkeiten und technische Kenntnisse verfügte,
stets ein ehrendes und einem guten Kameraden würdiges Andenken

bewahren.

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gez. Horn

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Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 261

An der anderen Seite tragen sie die Motorenfundamente. Die Fahr-
gestellstützen mit den Abfederungsbatterien sitzen direkt unter den
Motoren. Die Halbachsen sind an der unteren Rumpfseite angelenkt,
Querruder sind sowohl am Ober- wie auch am Unterflügel vorgesehen.
Der Rumpf von viereckigem Querschnitt ist sehr schmal und hoch.
Hinter dem vorderen Maschinengewehrstand befindet sich. der Führer-
‚sitz und schräg nach ‚hinten ein weiterer Sitz für den Funker. Dann
 GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
IN VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

INNEN | II

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa _4557_ — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 10. Juli 1929 XXI. Jahrgang
__ _Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Juli

Zum 10. Rhön-Wettbewerb.
Oskar Ursinus.

1919 — — sämtliche deutsche Kriegsflugzeuge wurden abselie-
fert. Was noch übrig blieb, wurde zersägt und zerschlagen. Die Werk-
stätten der Flugzeugfabriken waren verödet. Den Konstrukteuren und
Flugzeugführern war jede Betätigung genommen. Eine Zeit der tiefsten
Entmutigung! — — —

1919 auf der Wasserkuppe! — Der Blick schweift in die weite
Ferne und schwimmt gedankenlos über der Landschaft. Da huscht ein
dunkles Etwas den Berghang herauf. Zu Fuß zwei Bussarde. — Der
Mensch fängt an zu denken. Er sieht, wie sich die beiden plötzlich
init einem kräftigen Absprung der Fänge mit zwei, drei Flügelschlägen
in die Luft erheben und, ohne Flügelschlag kreisend, träge sich höher
schrauben. Fliegen — — der zerstörte Traum kann doch noch möglich
sein! Fliegen ohne Motor! Versuchen wir’s. Mit frischem Mut. Das
war der Anfang der Segelflugbewegung!

Die Vorarbeit wurde begonnen. Die jungen flugbegeisterten Ka-
meraden scharten sich zusammen. Am 24. März 1920 erschien in die-
ser Zeitschrift folgender Aufruf:

Der Weg zum neuen Ziele.

„Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige in-
dustrie* und wettbewerbslose Zeit eibt uns Muße, um nach neuen We-
sen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-fort-
schrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Ver-
besserungen ist nichts zu spüren. — Wo sind die Förderer des deut-
schen Flugwesens? — Wo bleibt die: Unterstützung der vielen in
Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vor-
wärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick
nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der er-
lebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen
Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im
Sinne des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns
nicht weiter. Wenn eine große Anzahl Menschen eine Klubmütze auf-

London -Engla

16. — 27. äuli {

Seite 262 „FLUGSPORT“ Nr. 14

keit auf 4500 m in 19 Min. Gipfelhöhe 7200 m, Landegeschwindigkeit
86 km.

Besonders reichhaltig ist der Stand der
Fairey Aviation Company Ltd,,
welche mit acht Flugzeugen vertreten ist.

Der Fairey III F mit Napier Lion XI ist, um die Einzelheiten des
Aufbaus erkennen zu lassen, unbespannt ausgestellt.

Ferner sieht man ein Fairey-Seeflugzeug dreisitzig mit Napier-
Lion XI. Spannweite 13,9 m, Gesamtlänge 11,2 m, Höhe 3,8 m, Breite
zusammengefaltet 4,4 m. Weiterhin einen Zweisitzer mit Armstrong
Siddeley Jaguar VI. Um die Luftwirbel an dem Zylinderstern zu ver-
meiden und den Luftwiderstand zu verringern, ist der Motor mit einer
rineförmigen Verkleidung versehen. Siehe die Abbildung. j

Von der Olympia-Show: Oben Fairey Land- und Seeflugzeug mit Napier Lion XI,
Mitte Fairey II. F. mit Armstrong Siddeley Jaguar VI, unten Fairey Firefly I.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 263

Der Fairey „Fox“, ein Tag-Bomber, ist mit Rolls-Royce-F-Motor
ausgerüstet.

Das ausgestellte Fairey-Langstreckenflugzeug haben wir bereits
anläßlich seines Fluges nach Indien im Flugsport Nr. 4, auf Seite 68,
beschrieben.

Eine neue Type stellt Fairey Fyrefly I, ein Einsitzer von großer
Geschwindigkeit, dar. Spannweite 9,76 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe
2,64 m, Flügeltiefe: Oberflügel 1,56 m, Unterflügel 1.25 m.

Eine andere neue Type ähnlich dem Fyrefly II, jedoch etwas ver-
schieden in der Konstruktion, ist der Fairey-Fighter-Shipplane-Ein-
sitzer. Spannweite 10,20 m, Gesamtlänge 7,8 m, Höhe 2,63 m, Flügel-
tiefe: Oberflügel 1,83 m, Unterflügel 1,24 m.

Das Marine- Kampf- und Erkundungs-Wasserflugzeug, mit zurück-
klappbaren Flügeln, in Ganz-Metall-Konstruktion, ist mit Rolls Royce
F ausgerüstet. Spannweite 11,28 m, Flügeltiefe: Oberflügel 2,21 m,
Unterflügel 1,29 m, Gesamthöhe 3,35 m, Gesamtlänge 9 m.

Die Hawker Engineering Co., Ltd., Kingston-on-Thames,
ist auf Stand 22 mit drei Typen vertreten.

Die „Tomtit“-Schulmaschine, ein Doppeldecker mit N-Stielen
in Metallkonstruktion, besitzt eine Einrichtung, dem Schüler

Von der Olympia-Show, London: Hawker-Flugzeuge, oben Schulmaschine „Tom-
tit“, Mitte Erkundungsflugzeug „Hart“, unten Jagdeinsitzer „Hornet“,
Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 14

das Gesichtsfeld zu verdecken, um die Verhältnisse zu schaf-
fen, welche beim Wolkenflug eintreten. Zu diesem Zwecke wird
dem Schüler eine Kappe übergestülpt, so daß er nur noch das
Instrumentenbrett sehen kann, welches elektrisch beleuchtet wird
und einen Richtungsanzeiger, Patent Reid, besitzt. Spannweite 8,7 m,
Länge 7,13 m, Höhe 2,64 m, Flügeltiefe 1,45 m, Flügelinhalt 22,1 m},
Leergewicht 498 kg, belastet 794 kg. Steigfähigkeit auf 300 m in
59 Sek., auf 3000 m in 14 Min. 22 Sek. Geschwindigkeit in 300 m
199,5 km, in 3000 m Höhe 164 km. Motor Armstrong Siddeley Mon-
goose 150 PS. Betriebsstoff 109 I, Aktionsradius 560 km.

Das Erkundungsflugzeug Typ „Hart“, ein Doppeldecker mit N-
Stielen, Land- oder Schwimmergestell, besitzt einen Rolls-Royce-,F"-
Motor. Leistung mit Rolls-Royce-F. XI. B.-Motor, überkomprimiert,
296 km Geschwindigkeit, Steigfähigkeit 3048 m in 8 Min.

Der „Hornet“, Jagdeinsitzer mit Roll Royce-F.-Motor, ein Dop-
peldecker, soll die schnellste englische Jardmaschine sein. Die Ge-
schwindigkeit wird nicht angegeben. »

Die Westland Aircraft Works, Yeovil,
zeigen auf ihrem Stand Nr. 28 drei verschiedene Typen.

Zunächst einen Ganzmetall-Westland-Wapiti-IIA-Zweisitzer, Mili-
tärmaschine, mit Jupiter-VIII-Motor für verschiedene Zwecke. Diese
Maschine wird von dem Royal Air Force und in den Kolonien, in Süd-
afrika, Australien usw. benutzt.

Ferner sieht man auf dem Stand die Westland IV, eine dreimoto-

rige Limousine mit Hermes-Motoren. Die nebenstehende Abbildung

zeigt den gleichen Typ mit Cirrusmotoren. Spannweite 17,55 m, Flü-
geltiefe 2,90 m, Länge 11,46 m, Flügelinhalt 45,5 m?, Nutzlast 394 ke,
Gewicht belastet 2222 kg, Flügelbelastung 48,8 ke/m?, Leistungsbe-
lastung 8,3 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 185 km, Reisegeschwindie-
keit 153 km, Aktionsradius mit 394 kg Nutzlast 918 km, mit 508 ke
Nutzlast 612 km.

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ı( ei —

Konstruktions-Einzelheiten des Westland-Widgeon-Kleinflugzeuges: Motorbock,
links die Ausführung der Anschlüsse. Rechts unten Fahrgestell.

Nr. 14 „ELUGSPORT"“ Seite 265

Von der Olympia-Show. Westland IV Limousine mit drei MHermes-Motoren.

Von der Olympia-Show. Westland-Kleinflugzeug Widgeon IlIla.

Das Westland-Leichtflugzeug Widgeon IIIA mit D.H. Gipsy- oder
A.D. C.-Cirrus-Motor ist ein abgestrebter Hochdecker mit Baldachin
über dem Rumpf. Der Motorbock aus Stahlrohr (siehe die nebenste-
hende Abbildung) kann mit vier Schrauben vom Brandschott gelöst
werden. Der Rumpf mit Längsholmen von viereckigen Duraluminroh-
ren und auch solchen Streben mit genieteten Laschen-Knotenpunkten
ist auf der Unterseite im Vorderteil mit gesicktem Duraluminblech be-

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3 ICH o_°
(N 0,0,
CE > °
IT] _

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Konstruktions-Einzelheiten des West-
land-Widgeon-Kleinflugzeuges. Oben
links: Flügelanschlußbeschläge für die
Strebenbefestigung und Bock für den
Fußhebel auf dem Boden des Rumpfes.
Rechts:  Rumpfgitterwerk. Unten
links Befestigungsbeschlag für die
Fahrgestellstoßstreben, rechts für die
hintere Fahrgestellstrebe.

Seite 266 „FLUGSPORT“ Nr. 14

kleidet. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich in dem Mittelstück
des nach hinten klappbaren Flügels. Flügelschnitt R.A.F. 34. Flügel-
aufbau in Holzkonstruktion, Querruder über die ganze Länge des Flü-
gels, Metallkonstruktion.

Das Fahrgestell besteht aus unter dem Rumpf angelenkten Halb-
achsen mit Stoßaufnehmerstreben und einer Lenkerstrebe, welche am
Flügelstrebenaufhängepunkt am Unterholm angreift.

Auf Stand Nr. 19 wird der Besucher der Ausstellung das im „Flug-
sport“ Nr. 12, Seite 229, besprochene Leichtflugzeug, den H.F.S. 2.
„Gadily“ von Glenny & Henderson, Surrey,
finden. Diese Maschine von 212 kg Leergewicht und 35 PS ist noch
als Leichtflugzeug anzusprechen.

Torsionsiester Einholmflügel Stieger.

Die Monospar Co. zeigt auf Stand Nr. 121 der Olympia-Show
London, einen torsionsfesten einholmigen Flügel, nach den Patenten
Stieger. Die Torsionssteifigkeit wird entweder, wie aus nebenstehen-
der Abbildung hervorgeht, durch eine kreuzweise, pyramidenähnliche
Verspannung oder auch die an Flügelrippen angreifen, erreicht. Es ist
einleuchtend, daß ein derartiger Flügel verhältnismäßig leicht aus-
fällt. Nach Angaben der Firma soll die Gewichtsersparnis bei einem
Probeflügel 57 Prozent betragen haben.

Torsionsfester Einholm-Flügel: a) auf a
Druck beansprucht, b) Spanndrähte,
c) Holme, d) Profilrippen, e) Haupt-
rippen, f) Draht auf Zug beansprucht.

Auf dem Stand der
Cirrus Aero-Engines Ltd.
95 PS Cirrus Mark II

Cirrus-Motor Hermes 105/115 PS. Auspuffseite, Hinteransicht.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 267

Cirrus Mark III. Cirrus Hermes, Propellerseite.

der Reihenmotor, luftgekühlt, 105/115 PS Cirrus Hermes Vierzylinder
Reihenmotor, luftgekühlt, mit einem Magnet parallel zur Kurbelwellen-
achse, und den 105/115 PS Cirrus Hermes Vierzylinder Reihenmotor
luftgekühlt mit Verkleidung. Die Schwestergesellschaft von Cirrus, die
A.D.C€. Aircraft Ltd.

ist mit zwei Motoren vertreten, dem 300/330 PS A.D.C. Nimbus, Sechs-
zylinder Reihenmotor, wassergekühlt, und dem 275/300 PS A.D.C. Air-
six, Sechszylinder Reihenmotor, luftzekühlt.

Die

Walter-Moetoren, Prag,

Hauptlieferantin der tschechoslowakischen Luftstreitkräfte, zeigt auf
ihrem Stand luftgekühlte Sternmotoren von allen Größen. J. Walter
& Co. hat bereits vor 10 Jahren mit den luftgekühlten Motoren begon-
nen. Der erste Motor war der N Z 60 PS. Aus diesem Motor sind
srößere Typen in Sternform entwickelt worden: 5-, 7- und 9-Zylinder
von 70, 95 und 130 PS. Die wichtigsten Teile sind auswechselbar.

Eine weitere Gruppe von Motoren mit dem gleichen Hub und Boh-
rung wie die vorerwähnten sind die 5-Zylinder Walter-Vega, 7-Zylin-
der Walter-Venus und der 9-Zylinder Walter-Mars. Diese Gruppe von
Motoren ist besonders auf hohe Leistung entwickelt und besitzt Alu-

Englisches Vickers-Napier-,‚Victoria“-Flugzeug mit zwei Napier-Motoren, das im

Dienst des Royal Airforce während der Unruhen in Afghanistan 600 Leute, darun-

ter Frauen und Kinder, von Peshawar nach Kabul beförderte. Das Fluzzeug hatte

ausgedehntes gebirgiges Gelände zu überfliegen, in welchem eine Notlandung un-
möglich war.

Rolls Royce überkomprimiert 825 PS.|

Seite 268 „FLUGSPORT“ Nr. 14

miniumköpfe und sonstige erforderlich gewordene Detailkonstruktion.
Dadurch sind sie im Preis etwas höher.

Eine dritte Gruppe von 5-, 7- und 9-Zylindern hat 135 mm Bohrung
und 170 mm Hub. Der 7-Zylinder 240 PS Typ Walter-Castor 17,30
Gesamtzylindervolumen hat ein Verdichtungsverhältnis von 1:6 und
wiegt 250 kg. Der Motor leistet am Boden bei 1750 Umdrehungen
310 PS und bei 2000 Umdrehungen 345 PS. Als Luftverkehrsmotor
mit einem Verdichtungsverhältnis von 5,3:1 leistet der Motor 260 PS.

Weiter baut die Firma in Lizenz den B.M.W.-Motor und den Bri-
stol-Jupiter-Motor. Zur Zeit beschäftigt die Firma 1500 Arbeiter. (Die
Walter-Flugmotoren sind an Hand von Abbildungen und Tafel in
Schnitt, Zeichnung in Nr. 7 des ‚,Flugsport“, Seite 134 ff., ausführlich
beschrieben.) —

Luitzeküklter Arzus-Fiugmotor As 8, S0 PS.

Die Argus-Motoren-Gesellschaft m. b. H. hat einen neuen Vierzylin-
der für Kleinflugzeuge, Baumuster As 8, lufitzekühlt, 80 PS, herausge-
bracht. Dieser Motor mit hängenden Zylindern in Reihenbauart ergibt
beste Sicht und ermöglicht Rumpfformen mit kleinstem Stirnwider-
stand. Die hohe Lage der Schraubenachse gestattet eine äußerst ze-
ringe Fahrgestellhöhe, wodurch wiederum geringes Gewicht und ver-
minderter Luftwiderstand sowie erhöhte Sicherheit beim Starten und
Landen erreicht wird. Der Motor ist in allen seinen Teilen robust
gebaut, so daß die Höchstleistung von 80 PS bei 1400 U/Min. dauernd
ohne Ueberbeanspruchung entnommen werden kann. Die Kühlflächen
sind so bemessen, daß sie für alle klimatischen Verhältnisse ausreichen.

Der Motor wiegt mit eingebautem Oelbehälter mit den zugehöri-
een Armaturen, der selbsttätigen Zündverstellung, Gemischvorwär-
mung 112,5 kg. Das Kurbelgehäuse aus Elektronguß ist über die Kur-
belwellenmitte hochgezogen und dadurch besonders versteift.

Die Kurbelwelle aus vergütetem Chromnickel-Sonderstahl, im Ge-
senk geschmiedet und allseitig bearbeitet, ist so kräftig gehalten, daß
sie jeder Schwingungsbeanspruchung gewachsen ist. Sie ist sechsfach
in Gleitlagern gelagert. Die Pleuelstangen aus vergütetem Chrom-
nickelstahl sind im Gesenk geschmiedet und allseitig bearbeitet, Quer-
schnitt A-förmig.

Die Kolben aus einer harten, gegen Abnützung besonders wider-

Von der Olympia-Show. |

Nr. 14 „FLUGSPORT"“ Seite 269

Von der
Olympia-
Show.
Luftgekühlter
Argus-80-PS-
Motor.

Vier hängende kopfgeesteuerte
Zylinder.

|

standsfähigen Aluminium-Legierung, in Kokillen gevxossen, besitzen
zwei Kolbenringe und einen Oelabstreifring. |

Die einzeln stehenden Zylinder sind leicht für kleine Ueberholungs-
arbeiten zugänglich. Die geteilte Ausführung ist besonders wirtschaft-
lich für die Flugzeughaltung.

Die Zylinderlaufbüchse ist aus einem hart vergüteten Sonderstahl
im Gesenk geschmiedet und mit den Kühlrippen aus einem Stück ge-
arbeitet.

Der Zylinderkopf ist aus einer warmfesten Aluminium-Legierung
gegossen. Ventilsitze und Ventilführungen sind aus Bronze.

Junkers Junior A 50 80/88 PS.
Seite 270 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Ein- und Auslaßventile mit je zwei Schraubenfedern werden durch
Kipphebel und Stoßstangen betätigt. Die Steuerungsteile sind sämtlich
dicht gekapselt und so gegen Abnützung besonders geschützt.

Die ganze Schmieranlage bildet mit dem Motor eine Einheit. Der
als Oelbehälter ausgebildete Kurbelgehäusedeckel faßt 8 1 Oel, aus-
reichend für mindestens 6 Betriebsstunden. Die Trockensumpf-Druck-
umlauf-Schmierung mit einer Druck- und zwei Absaug-Pumpen er-
möglichen regelmäßigen Betrieb in jeder Fluglage.

Der Sum-Sondervergaser ist mit Gemischvorwärmung durch Aus-
puffgase versehen. Die zwei Scintilla-Magnete Type MN 4 haben selbst-
tätige Zündverstellung. Flanschnabe Bauart Rupp. Anlasser auf Wunsch
Handandreh-Vorrichtung.

Die zulässige Höchstleistung bei 1400 U 80 PS kann ohne Ge-
fährdung des Motors auch dauernd entnommen werden. Bohrung
120 mm, Hub 140 mm, Hubraum 6333,5 cm”, Verdichtungsverhältnis
1 :5,3, Drehsinn der Luftschraube, in Flugrichtung gesehen, im Uhr-
zeigersinn. Brennstoffverbrauch 0,220—0,230 ke/PS/h, Oelverbrauch
0,010—0,012 ke/PS/h. Einbaumaße: Länge 1070 mm, Breite 421 mm,
Höhe 890 mm.

SO,
02

Junkers Junior A 50 Ganzmetall 80/88 PS.

Junkers hat ein Kleinflugzeug für zwei Personen mit 30 kg Ge-
näck mit einem Aktionsradius für 5 Std., 135 km Reisegeschwindigkeit,
herausgebracht. Das Flugzeug soll zu Schulzwecken, für sportliche Be-
tätigung und auch für Kunstflug verwendet werden.

er freitrarende Tiefdecker, siehe die Abbildung, ist in der üb-
lichen Junkersbauweise ausgeführt. Das Tragwerk besteht aus einem
mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelgerüst und Flügel, die mit vier
Ueberwurfmuttern am Rumpf verschraubt sind. Die Flügel sind vier-
holmig mit Beplankung aus Duralumin-Wellblech.

Der Rumpf mit stehenden Rohrformspanten und Längsverband
durch Duraluminium-Wellblechbeplankung hat zwei Sitze, Führer hin-
ten, Gast vorn. Die Höhenflosse ist am Boden einstellbar; feste Kiel-
flosse, Ruder nicht ausgeglichen. Die Ruder sind in Kugellagern ge-
lagert. Steuerknüppel und Fußhebel, Uebertragung durch Stoßstangen
und Seitensteuerseile, sind für Schulzwecke als Doppelsteuerung leicht
herausnehmbar. Das Fahrgestell ist geteilt ohne durchlaufende Achse,
die Räder 610X85 können durch Schnecken- oder Schwimmwerk er-
setzt werden. Zum Betriebe dient ein 5-Zylinder-Sternmotor, Bau-
muster Armstrong Siddeley Genet 80/88 PS. Zwei Brennstoffbehälter
im Mittelstück je 40 I, ein Falltank 12,5 I als Nottank.

Spannweite 10 m, Länge über alles 6,97 m, tragende Fläche ein-
schließlich Ouerruder 12,6 m?, Höhenflosse 1,2 m, Höhenruder 1 m,
Seitenflosse 0,44 m, Seitenruder 0,58 m, Gesamthöhe mit quergestell-
tem Propeller, Sporn am Boden, 2 m, Spurweite 1,8 m.

Gewichte: Reingewicht 295 kg, Führer 75 kg, Gast 75 kg, Brenn-
stoff 65 ke, Oel 8 kg, Gepäck 32 kg, Fluggewicht 550 kg, Flächen-
belastung 43,6 ke/m?, Leistungsbelastung 6.25 ke/PS. Errechnete Flug-
leistungen: Maximalgeschwindigkeit am Boden 165 km/h, Reise-
geschwindigkeit 135 km/h, Landegeschwindigkeit rund 75 km/h, Flug-
strecke 675 km/h, Flugdauer rund 5 h, Gipfelhöhe 4500 m. Steigzeiten:
bis 1000 m 5,5 Min., bis 2000 m 12,0 Min., bis 3000 m 21 Min., bis
4000 m 37 Min., bis 4500 m 52 Min.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 271

Aufnehmen und Absetzen von Flugzeugen auf Schiffen.

Auf dem Dampfer „Lützow“ des Norddeutschen Lloyd wurden
auf der letzten Mittelmeerreise interessante Versuche mit der sog.
Kiwullschen Staubahn ausgeführt.

Bisher konnten Seeflugzeuge, die ja ausschließlich auf See Ver-
wendung finden, nur bei ganz ruhigem Wasser vermittels eines Krans
im Hafen an Bord genommen werden, während auf See ein Landen
auf dem Schiff nicht möglich war. Die Kiwullsche Staubahn hat den
Zweck, Seeflugzeugen das Landen an Bord von Schiffen auch bei See-
eang zu ermöglichen.

Die Staubahn besteht aus einer Sezeltuchbahn, die im aufgeholten
Zustand am Heck des Schiffes festzezurrt wird. Das eine Ende der
Bahn wird an Deck des Schiffes befestigt, das andere Ende der Bahn
ist mit einem Widerstandskörper versehen. Soll die Bahn gebraucht
werden, so wird dieselbe heruntergelassen. Infolge der Fahrt des
Schiffes spannt der Widerstandskörper die Segeltuchbahn, so daß die
Segeltuchschleppe eine schräge Verbindungsfläche zwischen Wasser
und Deck bildet. Will nın das ankommende Flugzeug landen, so geht
es in Richtung des Hecks des Schiffes auf das Wasser nieder und setzt
sich auf das untere Ende der Staubahn auf. Das Flugzeug wird sodann
über die Bahn nach oben gezogen. In gleicher Weise erfolst das Herab-
lassen des Flugzeuges. Hat dasselbe beim Herablassen den untersten
Teil der Bahn erreicht, so wird die Fahrt des Schiffes vermindert, wo-
durch die Bahn etwas sinkt. Dadurch wird es dem Flugzeug ermög-
licht, wieder aufzuschwimmen; es kommt frei von der Bahn und kann
wieder auffliegen. Selbstverständlich braucht das Flugzeug nicht immer
an Deck geholt zu werden, sondern kann auch auf dem unteren Teil
der Bahn verbleiben, um evtl. Post abzugeben oder abzuholen, Passa-
siere auszuwechseln, Brennstoff zu ergänzen, Reparaturen am Motor
auszuführen usw. und dann wieder aufzufliegen.

Die praktische Anwendung der Staubahn ermöglicht somit, einem
in See befindlichen Schiff ein Flugzeug mit Post und Passagieren nach-
zusenden. Bei geringem Seegang kann das Flugzeug anstandslos auf
See wassern, auf der Staubahn aufsitzen und von See wieder auffliegen.

Wie ein Heinkel-Doppeldecker mit Hilfe des Kiwullschen Stausegels auf dem
Dampfer „Lützow“ an Bord genommen wird.

Meldeliste zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1929

Fortsetzung der Meldeliste zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1929

Spw. | &, | 2 „ Füge Wettbewerb
Nr. Eigentümer Bezeichnung Führeranordnung rd.m|ä$ E < E inhalt Hersteller U ÜIbgswb.
— rd.m LLeistsswb.
Uebungs- und Leistungs-Wettbewerb
.. 1 \ Interess.-Vereinigg. für Flugsport Mainz | Hochdecker „Geiger I“ vor der Fläche 16,0 | 7,0 | 1,3 | 18,5 | Eigentümer Ü
2 ,, » | Hochd. „Goldenes Mainz“) , , ‚, 16,0 | 70 | 1,5 | 18,5 B [61
3 | Alex Schleicher, Poppenhausen freitr. Hochd. „Schleicher‘‘ | im Rumpf 15,7 | 72 11,55 | 20,0 m UuL
4 m Mi n vstr. Doppels. „Rhönadler“ | » 175 | 7,5 11,65 | 27,0 I UuL
5 |N.-Rh. Verein f. Luftschiff. e.V. Sekt. Bonn | ,. n „Helge“ » 1 1140 179 | 2,0 | 28,0 | Dipt.-Ing.H.Landmann Ü
6 | Mecklenburgisch. Aero-Club e.V.Rostock | vsp. 1 „M.“ 1 vor 1unt.d.Fl.i.Boot |13,8(12.10) 7,0 2,45 [24,0 01,0)) Eigentümer Ü
7 1, 1, I ir » Mm“ {vor funt.d.Fl.i.Boot | 180 | 7,5 | 3,5 | 26,5 „ Uu.L
8 | Fliegergruppe Friedberg, Polytechnikum | Hochdecker i.Rpfht.u.unt.d.Flgnase | 17,0 1,1 | 24 I Ü
9 | Akad.Fliegergr. Karlsruhe, Tech.Hochsch. | freitr. Eindecker im Flügel 18,0 | 7,5 11.20 | 20,0 » UuL
10 | N.-Hess.V erein f. Lufifahrte.V. Sitz Kassel | Hochdecker „Elida“ vor der Fläche 18,5 | 6,7 [1,05 | 21,6 | Kegel-Flugzgb. Kassel | [U u. L
11 „ ‚, M » 9» ‚Hochdecker Max Kegel unter der Fläche 16,0 | 5,2 |1,10 | 16 „ Ü
12 ,, 1 MM ‚, „  ‚abgestr. Doppelsitzer vor der Fläche 16,0 | 70 | 1,3 | 28,8 MM UuLl
13 | Max Kegel, Kassel Hochd. ‚Kassel‘ unter der Fläche 185 58 | 11, 21 1 UuL
14 | Luftfahrtverein Aachen e.V. Hochdecker ,„M.1“ i. Rpf.vord. Vorderh. | 14,52| 6,0 | 2,0 | 16,8 | Eigentümer Ü
15 | Berliner Segelflugverein e.V. » „Luftikus“ sitz. vor d. Druckmitt. | 15,0 | 6,4 | 1,4 | 15,4 » UuL
16 | Flugverein 1923 e. V. Fulda „ „Albert“ vor dem Flügel 150 | 5,3 11,25 | 18,0 , UuL
17 | Akademische Fliegergruppe Darmstadt » „Darmstadt“ vor der Fläche 18,0 | 6,5 11,35 | 16,8 » UuL
18 , „ „ , „Starkenburg‘ | „ 1 16,0 | 6,15 1,25 | 17.5 „ UuL
19 | Akademische Fliegergruppe Dresden freitr. Hockd. „Bau No.8“ | Unt.d. Vorderk.d.Fi. | 20,0 | 7,5 | 2,0 | 19,0 » U.
20 „ MM , abgestr. „ „BauNo.7“ | Unt.d. Vorderk.d.Fi. | 12,0 | 5,5 | 23,0 | 180 u Ü
21 | Akademische Fliegergruppe München |Hochdecker „Kakadu“ unter der Fläche 19 7011517 » U
22 | Akad. Fliegerschaft „Dädalia‘“ Breslau | freitr. Mitteldecker „D. XII“ | vor der Fläche 16,0 165 | 1,5 | 16 » L
253 | Robert Kronfeld, Wasserkuppe (Rhön) |abgestr. Hochdeck. „Wien“| „ , » 19,5 | 65 1,0 | 16 Kegel»Fiugzgb. Kassel | |.
24 | Lothar Spiegel, Arnstadt i. Thüringen | Hochdecker „L. S. 2“ vor der Flügelnase 13,0 | 620| 1,6 | 20 Eigentümer Uu.L
25 | Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereine.V. Mannheim | Doppelsitzer ‚Mannheim‘ | vor u. unter d. Fläche eu UuL

S % [$) Flügel- S=Schulgs.»
Nr. Eigentümer, Bezeichnung Führeranordnung Pw.ı =&8|%5 &|inhalt Hersteller wettbewerb
rim IE |rd.m? NEN
26 | Bad.-Pfälz. Luftfahrtvereine.V. Mannheim | Hochdeck. „Professor“ vor der Fläche 150 | 7,0 | 1,2 | 18,0 | Eigentümer ÜUuLl
.27 | Edgar Dittmar, Schweinfurt a.M. Hochd, „Schloß Mainberg“ | „ , MM 16,0 | 6,15 11,675) 18 Kegel-Flugzgb. Kassel | L
28 ‚Kölner Klub für Luftfahrt e. V. n „Köln 10“ on „ 14,0 | 5,5 | 1,4 | 16,28 | Eigentümer UuLl
29 „ on m » „Köln 11“ Don 1, 15,0 | 70 | 1,2 | 180 , UuL
50 | Akad. Fliegergr. Stuttgart e.V. im WLV.|freitr.Hochd.,‚Württembg.“ | „ ‚, 15,1 |60 | 12 | 15,0 „ UuL
31 „ n u „ m ‚, „ „StadtStuttgart“| , ‚, 159 | 6,0 11,67 | 15,0 „ UuL
32 | Württ. Luftfahrt-Verband e.V. Stuttgart » „H2 PL* Do MM 15,6 65 | 12 | 15,0 Leichte, nnzab.Klemm Uu.L
33 | Württ. Fliegerverein e.V. Stuttgart „ „» „Hugo“ vn m 152 | 6,0 | 1,2 | 15,0 | Fag Stuttgartd.W.LV.| U u.L
34 | Württ. Luftf.-Verband Fag Hohentwiel » » „an“ on 1 16,2 6,0 | 1,2 | 16,0 | Kegel-Flugzgb. Kassel U u. L
55 » » » Fag Wangen MM » »Wangen“ vn 1 14,0 | 6,0 | 1,2 | 15,0 | Eigentümer UuL
36 | Verein für Flugsport e.V. Saarbrücken „» „Professor“ Do » 15,0 | 7,0 | 1,2 | 18,0 | Fr.Brockhoff,Saarbrück.| U
Schulungs-Wettbewerb
41 |Interessenvereinigg. für Flugsport Mainz | Zögling „Mainz“ unter dem Flügel 19,0 | 5,5 | 23,1 | 16 Eigentümer 5
42 » 1» » » Prüfling n Be » 100 155 ı 1,8 | 17 » N)
43 „ » n 1 Prüfling I 1 I 10,0 !55 I 23,116 » 5
44 | Arbeitsgruppe für Segelflug Würzburg | Prüfling R.lla MN „ » 10,0 150 11,5 | 15 » S
45 » » » 1 Schulmaschine vor der Fläche 100 53 | 2,1 | 14 » N
46 | Ulmer Flugsportverein verkleid. Zögling vor u. unt. d. Fläche | 123,0 | 6,0 | 1,5 | 20 , 5
47 | Alex Schleicher, Poppenhausen Typ „Hols der Teufel“ im Boot 12,6 62 | 1,6, 22 » 5
48 | Segelfliegergruppe Poppenhausen verkleid. Typ „Anfänger“ | unter der Fläche 10,6 | 6,0 | 1,6 | 18 A.Schleicher,Poppenh. | S
49 | Niederrhein.Verein f. Luftschiff.e.V. Bonn | Prüfling ‚Jupp“ im Rumpf 100 |55 | 18 | 17 Eigentümer N
50 » „ vr »». | verkl. Zöglg.,‚Rodderberg“ | unter der Fläche 10,0 | 6,0 1 2,0 | 15 » 5
5 » » » on Dopgpels. „Helge‘‘ im Rumpf 14,0 |) 79 | 2,0 | 28,0 | Dipl.»Ing.H.Landmann | S
51 ‚Akad. Fliegergr. Universität Bonn verkl. Zögl. „Bonnsch.Jung‘ | unter der Fläche 134 | 5,0 | 2,0 | 19,1 | Eigentümer S
59 » „ » „, verkleid. Zögling M 1 vr 10,0 | 5.0 | 9,0 | 16,0 1 S
“90 ‚ Akademische Fliegergruppe Dresden abgestr. Hochd. „BauNo.7“ | unt. d. Vorderk. d.Fl. | 12,0 | 55 | 9,0 | 180 1 S
53 | Fliegergruppe Friedberg, Polytechnikum | Prüfling R.Ila M Br m 100 |55 | 1,8 | 17 I S

»„LIOASDNITA cle Sy3S

IN

Pl

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»„LIOASDNTA"

elc RS
Fortsetzung der Meldeliste zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1929

ı . Spw. | &. |2 „ Hüger eitbewerb

Nr. Eigentümer Bezeichnung Führeranordnung dm's 8158 | inhalt Hersteller U lbgswb.

a L rd.m? L Leistgswb.
54 |Fliegergruppe Friedberg, Polytechnikum | Zögling unter der Fläche 100 55 | %,1 | 16 Eigentümer S
55 |Bergisch.Verein f. Luftfahrt e.V. Elberfeld | Zögling n " „ 10,0 157 | 2,1 | 165 EspenlaubsFlugzeugbau S
56 „ „ vn „ Pegasus „ r „ 11,0 ! 5,65| 2,2 |! 16,5 | Eigentümer S
6 | Mecklenburgisch. Aero-Club e.V. Rostock | vspr. Dopps. „M. II“ {vor iunt.d.Fl.i.Boot | 13,8 | 7,0 2,45 | 24,0 MM S
57 | Niederhss. Verein f. Luftfahrt e.V. Kassel | Prüfling „Zierenberg“ unter der Fläche 10,0 | 5,5 1,80 | 13,5 » S
58 „ » „ „0 » | Zögling „Raka“ Don le | S
59 „» „ » „ „» Zögling „D.L. V.“ „ » » 100 |55 | 23,1 | 16 Rhön-Rossitten-Ges. | S
12 » » » » » abgestr. Hochd. Doppels. | vor der Fläche 16,0 | 7,0 | 1,3 | 28,8 | Kegel-Flugzgb, Kassel S
60 | Flugwiss. Vereinigg. e.V. Frankenhausen | Zögl. „Bad Frankenhausen“ | unter der Fläche 10,0 155 | 2,1 | 16 Eigentümer S
61 | A.Matzke, Eug.Junius, Ed.Schult, Eisenach | Zögling „Wartburg“ MM nr » 109 | 55 | 235 | 16,5 MM S
62 | Verein für Luftfahrt e.V Hirzenhain | Zögling Den 100 |55 | 2,1 | 16 Raab. Kabenstein 9" S
63 m „ MM „ , Prüfling „ „ „ 100155 |1,8 | 17 A.Schleicher,Poppenh.| S
64 | Lothar Spiegel, Arnstadt i. Thüringen |Hochdecker „L. S. 1“ unter der Flügelnase | 12,0 | 5,0 | 2,4 | 18 Eigentümer S
65 | Hessenflieg.,Vereinf.Luftf.e.V.Darmstadt | Zögling „Gewerberat“ unter der Fläche 10,0 [5,5 | 2,1 | 16 » S
66 M „ „ 1 Zögling „Schulrat“ " r „ 10,0 | 55 | 2,1 | 16 M S
67 | Verein für Luftfahrt Gießen Zögling „Gießen“ n » 1 10,0 15,0 | 2,3 | 16 n S
68 „ „ „ MM Prüfling „Stadt Gießen“ „ 1 ‚, 105 155 |a1 | 18 „ S
69 | Flugtechn. Arbeitsgemeinsch. Fulda 1927 | Zögling „ 1 MM 109 15,5 |, 2,1 | 16 m S
70 | Flugabt.d.Reichsb. Turn-u. Sportvb. Fulda | Zögling „Baumeister“ sn n , 10,0 | 5,4 | %,1 | 16,0 m S
71 |Flug-Verein 1925 e.V. Fulda Zögling „Robur“ MM „ „ 10,0 | 5,4 | 2,1 | 16,0 m b)
72 | Flugtechnischer Verein e.V. Spandau Zögling m n M 100 155 | 23,1 | 16 1 S
73 „ „ „ „ Prüfling „Hermann Köhl“ 1 „ „ 10,0 1553 ı 23,1 | 16 MM S
74 » » n „ Zögl.Doppels.,,Lindemann‘ | vor ,, MM 10,7 | 7,5 19,05 | 26,8 m S
75 |Josef Flitiner, Aschaffenburg a. M. Schulflugzeug 1 1 „, 11,0 | 6,0 11,55 | 16,0 MM S
76 , Akd.Fliegergr. Karlsruhe, Techn.Hochsch. | Zögling 1 1 „ | 100 155 | 23,1 | 16,0 , S
77 | Bad.-Pfälz. Luftfahrt-Ver.‘e.V. Mannheim | „Hofs der Teufel“ nn 11,8|65 12 |ı7 Schleicher-Flngzengbau S

Fortsetzung der Meldeliste zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1929.

© agels = -

Nr. Eigentümer Bezeichnung Führeranordnung Spw. | © = E = Kara Hersteller weitbewerb

. rd.m 3 7 rd.m? U Übeswb,

l.Leistgswb.
78 | Bad.-Pfälz. Lufifahrt-Ver. e.V. Mannheim | Zögling vor der Fläche 10,0 |55 | 21 | 16,0 Rhön-Rossitten-Ges. | S
79 | Kölner Klub für Luftfahrt e. V. Prüfling „Köln 5“ Don no 100155 11,8 | 17 Eigentümer S
80 „, Yon „ „ verkleid. Zögling „Köln 9 | „ un 100 155 12,1 16 M S
81 | Württ. Luftfahrt-Verband e.V. Stuttgart | „Götz von Berlichingen“ | im Boot 12,0 | 60 | 2,2 | 20,0 | Akaflieg, Stuttgart , S
82 „ » Mi » verkleid. Zögling unter der Fläche 10,40 | 5,5 | 2,1 | 16 Eigentümer 5
83 » » „, „ verkleid. Zögling » » „ 10,4 [5,5 1 3,1 | 16 » S
84 | » »» „ Hochdecker ‚Peterle I“ „ » , 12,0 160 ı 1,3 | 17 » 5
85 „ » ”„ » .” „Peterle 1“ ”» » ” 12,0 6,0 1,3 1/ » S
86. » I » » MM „Peterle III“ „ » » 120160 | 13| 17 » N)

87 | Segelfluggruppe Asbach im Dolmar-Gau | Zögling » » „ 100/155 |23,1| 15 „ Ss.

88 Segelflugversuchsgr. Meiningen „ Pegasus » „ » 90 |55 | 20) 14,4 » S
89 | Fiugtechnischer Verein 1909 Frankfurt-M. | Zögling 1 » „ 10,0 155 | 23,1 | 16 Gebr.Müller,Griesh., S
90 » „ »» „» Prüfling » „ » 10,0 5,5 11,46 | 16 Eigentümer S
9 an: „ » » verkleidet Pegasus » „ „ 11 5,48 2,11 | 16 MM S
92 » 0 I v» verkleidet. Zögling „ » „ 11 5,48 2,11 | 16 » S
93 | Flugtechnisch. Verein e.V. Hamburg Hochdecker „Pirat“ » » » 12,53 |57 | 14 | 18 » 5
94 MM „ » n Schulgleiter „Harfe“ » » » 121158 1233| 18 » N
95.| Verein für Flugsport e.V. Saarbrücken | Prüfling » » » 10,0 155 | 18 | 17 A.Schleicher,Poppenh. | 5
96 MN MN » » » Stahlrohr-Zögling » » „ 100 1 55 | 2,1 | 16 !Medi.Aeroklub,Rostock) 5’
97 „ „ R „ „, „ „ „, „ 10,0 55 | 2,1 | 16 | Raab-Katßenstein Flug«» S
98 | Braunschw. Landesverein f. Luftfahrte.V. | Typ Zögling „Burglöwe“ » „ » 13,6 | 5,6 | 2,8 | 16,75 Eigentümer S
99 M » » Typ Zöglg. „Braunschweig“ „ „ 100/146 | 14| 80 ‚, S
100 | Segelflugvereinigung Lüwa Berlin e.V. | Doppelsitzer |. » » 140 |65 |1,8|25 A. Zscheile, Berlin | S
101 | Bresi.Mod u.Segelflugver.Schles. Adlere.V. | Prüfling „Dr. Friedel‘ „ » » 10,0 155 !1,8 | 17 » „ S
102 » „ » » » Zöglioug „Lilo“ » ». » 105 |55 | 2,1 | 16 Segelflugsch.Grunau| S
103 | Westpreuß. Verein f. Luftfahrt „» »Winrich v.Kniprode“ | „ » „ 105 | 5,5 | 2,3 | 16,5 | Eigentümer 5
104 „ Don verkleid. Pegasus ‚„Stuhm‘“ „ „ » 11 5,6 | 2,2 | 16,5 „ S

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Seite 276 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Dei stärkerem Seegang ist zum Wiederabfliegen ein Katapult erfor-
erlich.

Bei Vergnügungsdampfern auf Mittelmeer-, Nordlandfahrten und
Weltreisen ermöglicht die Staubahn den Passagieren eine stete Ver-
bindung zwischen Schiff und Land. Es können z. B. interessante Kü-
stenstriche und Inseln mit einem Flugzeug, ohne einen Hafen anzu-
laufen, besucht werden. Die Fahrt des betreffenden Schiffes wird da-
durch nicht aufgehalten. Im Hafen zurückgebliebene Passagiere kön-
nen evtl. dem Schiff nachfliegen usw.

Die Kiwullsche Staubahn ist zunächst in der Hamburgischen Schiff-
bau-Versuchsanstalt bei fahrenden Modellen im Seegang geprüft, und
Stau- und Sog-Bildungen am Segel sind dem praktischen Verwen-
dungszweck dort angepaßt worden. Der Norddeutsche Lloyd hat dann
diese Versuche mit seinem Seebäderdampfer „Roland“ weiter fortge-
setzt, um diese auf dem Lloyddampfer „Lützow“, wie bereits oben
erwähnt, zum Abschluß zu bringen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen erscheint die Kiwullsche
Staubahn geeignet, zusammen mit dem Katapult eine innigere Zusam-
menarbeit zwischen Schiff und Flugzeug herbeizuführen als es bisher
N war.

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2

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 33.

In den Tagen vom 19. bis 22. Juni fand in Kopenhagen die diesjährige Kon-
ferenz der Federation A&ronautique Internationale (F. A.1.) statt, bei der die Ver-
treter von 20 Ländern anwesend waren und in der Deutschland durch den Ge-
neralsekretär des Deutschen Luftrates, v. Hoeppner, vertreten wurde.

Anläßlich der Konferenz, die von dem dänischen Minister des Auswärtigen
im dänischen Reichstag eröffnet wurde und die unter dem Protektorat des dä-
nischen Königs stand, wurde die Goldene Medaille der F. A. I. für das Jahr
1928 dem englischen Flieger, Bert Hinkler, übergeben.

Von den auf der Konferenz während der Arbeitssitzungen zefaßten Be-
schlüssen verdienen folgende besondere Erwähnung.

Auf deutschen Antrag wurde beschlossen, in Zukunft die besten Segelflug-
leistungen ohne Rücksicht auf das Gelände als Weltrekorde anzuerkennen. Da-
neben bleibt die Anerkennung lokaler Rekorde unter Berücksichtigung der Segel-
fluggelände bestehen.

Ein belgischer Antrag, daß die F. A. I. und die ihm angeschlossenen Sport-
behörden sich weitgehendst für die Förderung der Lufttouristik einsetzen mögen,
wurde gleichfalls angenommen. Es wird also die Aufgabe der F.A.I. sein, die
heute noch bestehenden Schwierigkeiten betr. Grenzüberfliegen, Zoll- und Paß-
formalitäten, internationalen Landkarten, Unterbringung auf den Flughäfen usw.
möglichst zu beseitigen.

Des weiteren wurde beschlossen, daß von der F.A.I. in Zukunft ein inter-
nationales Fliegerabzeichen verliehen werden soll, das alle zugelassenen Flug-
zeugführer derjenigen Länder erhalten können, die der F. A. I. angeschlossen sind.

Ein österreichischer Antrag führte zu dem Beschluß, daß die F. A. I. an die
Regierungen der Länder mit dem Wunsche herantreten möge, daß die Bedin-
gungen zur Erlangung des Sportfliegerscheines in allen Ländern vereinheitlicht
werden mögen, und daß als Grundlage hierfür die Bedingungen der F. A. 1.
genommen werden.

Zu erwähnen ist schließlich noch der Beschluß, daß in Zukunft Rekorde, die
von Frauen aufgestellt werden, besonders geführt werden. Wenn ein von einer

Nr. 14 „TLUGSPORT“ Seite 277

Frau aufgestellter Rekord einen der bisher bestehenden Rekorde übertrifft, so
wird er aber natürlich in der Liste der Hauptrekorde geführt.

Bei der Neuwahl des Präsidiums der F. A. I., das gleichzeitig das „Comite
directeur‘ bildet, waren 3 Vizepräsidentenstellen zu besetzen, die dem deutschen
Vertreter, v. Hoeppner, dem Italiener Prinz Ruffo di Calabra und dem Argentinier
Maszias auf dem Wahlwege zugesprochen wurden.

Die nächste ordentliche Tagung der F. A. I. findet im Jahre 1930 in Paris
statt, da in diesem Jahre die F. A. I. die 25jährige Wiederkehr ihrer Gründung
in Paris feiert. Für das Jahr 1931 hat der Argentinische Aero-Club die F. A. 1.
nach Buenos Aires eingeladen und für das Jahr 1932 der rumänische Aero-Club
nach Bukarest.

Berlin, im Juni 1929.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: v. Hoeppner.
Berichtigung zur Mitteilung Nr. 32.

Der Weltrekord des Herrn Rolf Starke mit Heinkel HD 38, am 7. Mai 1929,
Geschwindigkeit über 100 km, 259,927 km/Std, versteht sich mit 500 kg Nutzlast.

Berlin, 28. Juni 1929.

Deutscher Luftrat.

Vom Luitrat wurden folgende Lizenzen für 1929 neu ausgestellt: Nr. 130 Leo-
pold Hagenmeyer, Böblingen; Nr. 131 Robert Ritter von Greim, Würzburg;
Nr. 132 Hermann Weller, Böblingen; Nr. 133 Franz Sido, Augsburg; Nr. 134 Dr.
H. H. Eggersh, Rostock; Nr. 135 Hans Werner Krause, Berlin; Nr. 136 Viktor
Neubrand, München-Pasing; Nr. 137 Adolf Schütte, Kassel-Waldau; Nr. 138 Hein-
rich Schlerf, Mannheim; Nr. 139 Heinrich Knott, Darmstadt; Nr. 140 Rolf von
Chlingensperg, Traunstein; Nr. 141 Josef Stüper, Göttingen; Nr. 142 Ernst varı
Vloten, Dessau; Nr. 143 Heinrich Arntzen, Dessau; Nr. 144 Rolf Starke, Warne-
münde; Nr. 145 Bruno Kaiser, Marienburg (Westpr.); Nr. 146 Erhard Muschik,
Dresden: Nr. 147 Hans Biehl, Breslau; Nr. 148 Werner Junck, Berlin; Nr. 149
Hermann Dahlmann, Berlin; Nr. 150 Georg Krupp, Berlin; Nr. 151 Heinz Kissin,
Berlin; Nr. 152 Edgar Dittmar, Schweinfurt; Nr. 153 Georg Gillert, Berlin; Nr. 154
Hans Nowack, Bonn; Nr. 155 Hans Wisskirchen, Bonn; Nr. 156 Paul Krekel,
Warnemünde: und verlängert: Nr. 46 Hans Schütz, Berlin-Adlershof; Nr. 37 Ro-
bert Lusser, Böblingen; Nr. 69 Bruno Loerzer. Berlin; Nr. 83 Wolf Hirth, Stutt-
eart; Nr. 77 Hans Kuhbier, Stuttgart; Nr. 35 Cornelius Edzad, Bremen; Nr. 58
Ferdinand Schulz; Nr. 60 Ulrich Koenemann, Hamburg; Nr. 95 Werner Skarupke,
Düsseldorf; Nr. 40 Alfred Gothe, Dessau; Nr. 106 Franz Kneer, Dessau; Nr. 6
Waldemar Roeder, Dessau; Nr. 70 Erich Bachem, Stuttgart.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Bauprüfer für Segelilugzeuge. In der in Nummer 10 auf Seite 203 veröffent-
lichten Bauprüfer-Liste sind noch folgende Namen nachzutragen: Dipl.-Ing. Paul
Krekel, Warnemünde, Heinkelwerke; Dipl.-Ing. F. Fecher, Warnemünde, Am
Strom 114.

Auf dem Deutschen Luitiahrertag in Essen wurde folgende Entschließung ge-
faßt: „Der Deutsche Luftfahrerverband hat mit großer Genugtuung von der Er-
klärung des Herrn Reichspräsidenten und der Reichsregierung, die Kriegsschuld-
lüge betreffend, Kenntnis genommen, die noch immer die Grundlage des Vertrages
von Versailles bildet. Der Deutsche Luftfahrertag stellt mit aller Entschiedenheit
fest, daß das in Auswirkung dieses Vertrages erlassene Verbot der Gewährung
von öffentlichen Zuschüssen für den Sportflug, das Deutschland völlig einseitig
belastet, noch immer fortbesteht. Der Deutsche Luftfahrertag richtet daher an
die Reichsregierung die erneute Bitte, bei den derzeitigen internationalen Ver-
handlungen auf die Aufhebung dieses Verbotes hinzuwirken.“

Das Rheinische Flugturnier 1929 um die Kunstflugmeisterschaft fand am
29. Juni in Fssen statt. Von 54 Flugzeugen landeten 36 auf dem Flughafen Essen-
Mülheim. Erster wurde Fieseler mit 836, Zweiter Fluglehrer Stör mit 787 Punk-
ten. Stör flog eine M 23 von 300 kg Leergewicht.

Der Nachmeldeschluß zum 10. Rhön-Segelilug-Wettbewerb ist am 29. Juni
abgelaufen. Bis dahin lagen 36 Nennungen zum Uebungs- und Leistungs-Wett-
bewerb und 66 Nennungen zum Schulungs-Wettbewerb für Jungflieger vor. Diese
Zahl entspricht fast genau derjenigen des Voriahres und bedeutet sogar insofern
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 14

eine Steigerung, ais die Teilnahmebedingungen in diesem Jahre nicht unwesent-
lich erschwert waren. Am Uebungs- und Leistungswettbewerb können nur hoch-
wertige Segelflugzeuge und Segelflieger, die im Besitze des C- Ausweises sind,
teilnehmen. Eine Reihe neuer Flugzeuge sind zu diesem Wettbewerb gemeldet,
so daß bei günstiger Witterung mit einem scharfen Wettkampf gerechnet werden
kann. Die besten Segelflieger werden sich in diesen Tagen vom 18. Juli bis
I. August auf der Wasserkuppe treffen, fast keiner der bekannten Namen: Neh-
ring, Kronfeld, Hirth, Kegel, Magersuppe, Dittmar usw., fehlt; nur Ferdinand
Schulz, dessen Kommen gleichfalls in Aussicht stand, wird schmerzlich vermißt
werden.

Die Jungflieger, die sonst mit ihren Gleitflugzeugen die Hänge der Wasser-
kuppe belebten, können in diesem Jahre leider nicht zugelassen werden. Die hohen
Kosten, welche die Organisation einer von Jahr zu Jahr mit dem Anwachsen der
Segelflugbewegung sich vergrößernden Veranstaltung verursacht, können bei der
schwierigen wirtschaftlichen Lage, in der die deutsche Luftfahrt sich augenblick-
lich befindet, nicht mehr getragen werden. So mußte sich die Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft als Veranstalterin des Wettbewerbes mit den vorhandenen Unterkunfts-
möglichkeiten des Fliegerlagers begnügen, und die Zeltstadt, die sonst weithin
sichtbar ein Wahrzeichen des Wettbewerbes bildete, wird nicht aufgebaut wer-
den. Die Jungflieger werden auf ihrem heimatlichen Gelände sich um die ausge-
schriebenen Preise bewerben und auch so zur Propagierung des Segelfluggedan-
kens beitragen. Auf der Rhön aber wird um so heißer um die Siegespalme für
große Leistungen gekämpft werden.

Die IV. Hauptversammlung der Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie
findet am 25. und 26. Okt. 1929 in der Technischen Hochschule zu Berlin-Char-
lottenburg statt. Neben den geschäftlichen Angelegenheiten soll eine beschränkte
Anzahl von Vorträgen gehalten werden.

Angemeldet sind bisher Vorträge von Herrn Dr. Fuß, Sternwarte-Neubabels-
berg, über photogramımnetrische Messungen mit Registrier-Theodoliten und von
Herrn Dr.-Ing. Aschenbrenner, München, über die Erzebnisse von Versuchs-
messungen mit der Panoramakammer der Photogrammetrie G. m. b. H., von
Herrn Ungewitter, Junkers Luftbildzentrale, über Erfahrungen im Luftbildwesen
im Ausland.

Der IV. internat. Photeogrammeter-Kongreß findet als Hauptversammlung
der Internationalen Gesellschaft für Photogrammetrie im September 1930 (dicht
vor dem internationalen Geometer-Kongreß, also voraussichtlich vom 6. bis
10. September) in Zürich statt. Mit der Durchführung ist die Schweizerische
Gesellschaft für Photogrammetrie beauftragt.

Bei diesem Kongreß finden Vorträge über photogrammetrische Arbeiten in

den verschiedenen Ländern und über Ergebnisse der verwendeten Methoden statt.
Und zwar sollen in den Vollversammlungen zusammenfassende Vorträge von
allgemeinem Interesse gehalten und über die Ergebnisse der Kommissions-
sitzungen berichtet werden. In diesen werden spezielle Fragen der Photogram-
metrie oder des Luftbildwesens von den Fachleuten der einzelnen Länder in ein-
gehender Diskussion besprochen werden.

Mit dem Kongreß wird eine internationale Ausstellung für Photogrammetrie
verbunden, auf welcher die verschiedenen Gebiete (Gerätebau, ausgeführte photo-
grammetrische Arbeiten, Anwendungsgebiete usw.) vertreten sein sollen. An-
schließend an den Kongreß sind Exkursionen nach Bern (Fidgenössische Landes-
topographie) und Heerbrugg (Fa. H. Wild) vorgesehen.

Anfragen betreffend Hauptversammlung und Kongreß sind an Regierungsrat
Korner, Berlin-Halensee, Karlsruher Str. 1, betreffend Ausstellung an Dr.-Ing.
Ewald, Bildstelle d. Pr. Ministeriums f. Handel u. Gewerbe, Berlin W 9, Leip-
ziger Str. 2, zu richten.

Ausland. |

Ozeanilug Major Franco. Franco startete mit Mai. Gallarza als zweiten Füh-
rer und Kapt. Ruiz de Alda als Navigationsoffizier und Funker sowie einem Rord-
wart am 21. Juni mit einem Dornier-Wal mit 600 PS Hispano Suiza von dem sra-
nischen Flughafen Los Alcazares bei Cartagena in der Richtung der Azoren.

Von den Fliegern blieb man 8% Tage ohne Nachricht, bis ein englisches Flu:-
zeugmutterschiff „Eagle“ am 29. folgenden Funkspruch von Maior Franco durch-
gab:

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite .279

Ich verließ Los Alcacares am 21. Juni um 17 Uhr und passierte Cap Vincent
um 21 Uhr. Infolge sehr starker Luftwirbel ‘waren wir gezwungen, von da ab
höher zu steigen. Von Cap St. Vincent bis zu den Azoren spannte sich eine un-
unterbrochene Wolkendecke, die wir überfliegen mußten. Später bildete sich eine
zweite Wolkendecke über uns. Wir glaubten, am 22. Juni um 9 Uhr Greenwicher
Zeit die Azoren zu erreichen, aber ein starker Nordostwind brachte es mit sich,
daß wir die Azoren während der Nacht überflogen. Nach Tagesanbruch stellten
wir nach dem Stande der Sonne fest, daß wir uns südwestlich der Azoren befan-
den. Deshalb gingen wir durch die Wolkendecke nieder, um Brennstoff zu sparen
und unsere genaue Position festzustellen. Nachdem dies geschehen, nahmen wir
Kurs in Richtung Faya, aber infolge des starken Gegenwindes war unser Ben-
zinvorrat ungefähr 60 km vor Fayal zu Ende, und wir mußten auf das Wasser
niedergehen. Starke nordöstliche Winde trieben uns nun nach Süden, und am
folgenden Tage, dem 23. Juni, waren wir ungefähr 160 km von Fayal entfernt.
Der Wind drehte sich sodann nach Südwesten, er erreichte Sturmstärke und trieb
uns auf die Insel St. Maria zu. Vom 24. bis 27. Juni warf uns der Wind, dessen
Stärke und Richtung ständig wechselten, umher. Am Morgen des 27. Juni war
die Lage infolge des starken Windes und des hohen Seeganges äußerst ernst ge-
worden. Am 29. morgens fand uns das Flugzeugmutterschiff „Eagle“ und nahm
uns an Bord. Die Haltung der Besatzung und ‚die Leistung der Motoren waren
großartig.

Das 8S%tägige Treiben des Flugbootes auf dem Atlantik bei heftigen Stürmen
und der hiermit erbrachte Beweis der Seetüchtigkeit bedeuten mehr als ein zu-
fällig gelungener Ozeanflug.

Ozeanilug „Gelber Vogel“ von Amerika nach Spanien in 29 Stunden von
Assolant, Lefevre und Lotti. Der Start erfolgte am 13. Juni um 3 Uhr 8 Min.
(M. E. Zeit) in Old Orchard auf einem Bernard-Hispano-Eindecker „Gelber
Vogel“. Die 5500 km lange Flugstrecke führte über die Azoren nach Spanien, wo
sie auf dem Strand von Oyambra bei Comillas, 45 km von Santander entfernt,
landeten. Kurz nach dem Start in Amerika stellte sich heraus, daß noch ein
Passagier sich mit eingeschlichen hatte. Die Flieger waren über diese Entdeckung
angeblich wenig erbaut. Am 15. Juni erfolgte der Weiterflug nach Paris, wo sie
in Le Bourget landeten und mit großer Begeisterung empfangen wurden.

Das Flugzeug, ein freitragender Eindecker von 43 m? Flügelinhalt, wog be-
lastet 7580 kg. Betriebsstoffvorrat 3670 1, entsprechend einer Belastung von
134 kg pro m? und 10 kg pro PS,

Der Pariser Salon 1930 findet vom 27. Nov. bis 14. Dez. 1930 im Grand Palais
in Paris statt. Das Komitee der Chambre Syndicale des Industries A&ronautiques
mit dem Vorsitz von Lior& hat beschlossen, daß der aeronautische Salon alle
zwei Jahre stattfindet.

Raylle A6rien Internationale, veranstaltet vom Aero Club de France, findet
am 14. September in La Baule statt. Anschließend daran wird die Coupe de
l’A6ro-Club de France am 15. September in La Baule ausgetragen.

An der Raylle Arien Internationale für Wasserflugzeuge können alle Län-
der, die der F.A.I. angehören, teilnehmen. Zur Verfügung stehen 100000 Frs.
Preise und ein Kunstgegenstand im Werte von 10000 Frs. Die Bewertung erfolgt
nach Punkten, PS-Zahl pro Passagier, Entfernung im Quadrat. Amphibien-Flug-

Major Francos. Dornier-Wal, welcher 8% Tage auf dem Atlantik getrieben hat.

Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 14

BREMEN:
= WESIWARUNER
Nascn

Das Junkersflugzeug „Bremen“, welches im Voriahre mit der Besatzung Köhl,
von Hünefeld und Fitzmaurice den ersten Ozeanflug von Ost nach West durch-
führte, wurde kürzlich, nachdem es mit dem Lloyddampfer „Columbus“ nach
Amerika transportiert worden war, im Bahnhof der Grand Central Railway auf-
gehängt und in Anwesenheit des Bürgermeisters von Neuyork, Maior Walker,
und verschiedener Vertreter amerikanischer Museen sowie Beamten der Central
Railway und unter Beteiligung einer großen Menschenmenge feierlich enthüllt.

zeuge werden besonders bewertet. Start ist freigegeben von 4 Uhr morgens an,
Rückkunft bis 4.30 Uhr nachmittags. 1. Preis 50000 Frs. und den Kunstgegen-
stand, 2. Preis 20.000 Frs., 3. Preis 15000 Frs., 4., 5. und 6. Preis je 5000 Frs..

Die Coupe de l’A&ro-Club de France ist ein interhationaler Geschwindigkeits-
Wettbewerb für Wasserflugzeuge, der in drei jährlich stattfindenden Wettbewer-
ben ausgetragen wird. Preise je Jahr 100000 Frs. und einen Kunstgegenstand
im Werte von 3000 Frs. Offen für Flugzeuge Gruppe 1: mindestens 400 km,
Gruppe 2: Handicap Geschwindigkeits-Rennen. Ausschreibungen sind erhältlich
bei der Commission d’Aviation de l’A&ro-Club de France, Paris.

Modelle.

Stabmodellwettiliegen der MAG in Dessau.

Die J. G. f. S. Dessau hatte für den 9. Juni 1929 den diesjährigen Stabmodell-
Wettbewerb der MAG ausgeschrieben. Hierbei wurde das erste Mal nach der
neuen Lastflugformel geflogen. Durch diese neue Regelung soll vermieden wer-
den, daß der Lastflug einen übermäßig großen Einfluß auf das Gesamtergebnis
hat. Auf Grund dieses Wettbewerbs kann man sagen, daß die Aenderung als
vollständig gelungen zu bezeichnen ist.

Zu dem Wettbewerb, der auf dem Kühnauer Exerzierplatz stattfand, hatten
17 Modellbauer ihre Meldungen abgegeben und zwar erschienen aus: Dessau 9,
Magdeburg 5, Leipzig 3. Bereits nach wenigen Flügen zeigte sich das Modell von
Unkroth-Leipzig allen anderen weit überlegen.

Der Wettbewerb zeigte folgendes Ergebnis: 1. Unkroth-Leipzig 3075,5 Punkte;
2. Späte-Dessau 1292,5 Punkte; 3. Graser-Dessau 1205 Punkte; 4. Eicke-Magde-
burg 685 Punkte; 5. Baehr-Dessau 605 Punkte.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 281

Besonders ungünstig machte sich der starke Wind bemerkbar, der fast den
ganzen Nachmittag mit etwa 8 m/sek. blies. Hierauf sind auch die zum Teil
niedrigen Punktzahlen zurückzuführen.

Die Modellbauer der MAG treffen sich zum 2. Wassermodell-Wettbewerb
am 11. August 1929 in Leipzig wieder. R. Kropf, MAG-Flugwart.

Der Flugtechnische Verein Magdeburg veranstaltet seit einiger Zeit auf dem
alten Flugplatz in Magdeburg wieder regelmäßig Sonntags Uebungfliegen, Weit-
hin sichtbar ziehen dann die Qualitätsmodelle, von erstklassigen Modellbauern
wie Thomas, Haberland, Mende und Drexler gebaut, hoch in den Lüften ihre
Kreise und locken zahlreiche Schaulustige. Dann wieder erheben sich die Tief-
deckertypen von B. Behrens elegant und sicher vom Boden und erreichen
Strecken von 350 m und mehr. So wird, ob Sonnenschein, ob Sturm, jeden
Sonntag Propaganda getrieben. Und der Erfolg? Er zeigt sich am besten an dem
ständigen Zuwachs an Mitgliedern, so daß es möglich ist, noch zum Herbst dieses
Jahres ein angefangenes Hochleistungssegelflugzeug fertigzustellen, In nächster
Zeit wird auch ein langersehnter Wunsch vieler Vereinsmitglieder in Erfüllung
gehen: zu fliegen! Dem Verein wurde ein Schulsegelflugzeug von seinem Ehren-
mitgliede zur Verfügung gestellt.

Am letzten Sonntag sah man wieder eine stattliche Anzahl von Modellen am
Start. Das Uebungsfliegen stand schon ganz im Zeichen der Vorbereitungen zu
dem am Sonntag, dem 21. Juli, stattfindenden Wettfliegen um die Klubmeister-
schaft. Schon jetzt kann man mit Sicherheit sagen, daß sich die Modellbauer
scharfe und interessante Kämpfe liefern werden. Gelangen doch am letzten
Sonntag dauernd von fast allen Modellen die überraschenden Zeiten von über
45 Sek. Der Beste des Tages war Thomas mit 57 Sek. Dauer mit seinem Rekord-
hochdecker „Auge vom Anger“, mit dem er am Sonnabend abends eine neue
Mitteldeutsche Höchstleistung von 72 Sek. Dauer aufstellte. Damit überbot er
seinen im Jahre 1926 aufgestellten Mitteldeutschen Rekord ganz erheblich,

Flugechnischer Verein Magdeburg. W. Drexler, Flugwart.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Problem der Leinöltechnik und seine natürliche Lösung. Von Paul
Jaeger. Preis RM 1,80. Verlag Forschungs- und Lehrinstitut für Anstreich-
technik, Feuerbach.

Der Schutz des Flugzeugs durch geeigneten Anstrich vor Witterungsein-
flüssen ist von allergrößter Bedeutung, Jeder Vorschlag zur Verbesserung in
dieser Hinsicht sollte eingehend versucht werden. Verfasser bespricht in vor-
liegender Schrift die Nachteile, die aus der Leinöltechnik entstehen können, wie
Abstehen, Reißen, Abplatzen, Schorfbildung usw. In sauberen Abbildungen ist
der Unterschied zwischen der alten und neuen Technik veranschaulicht. In einem
besonderen Abschnitt ist das Pentrinlackverfahren eingehend besprochen. Vor
allen Dingen müsse den Anstrichen von Zeit zu Zeit frische Nahrung gegeben
werden. Ein planloses Nachstreichen führt nicht zum Ziele.

Der Bau von Flugmodellen. Teil I. Für Anfänger. Kart. RM 1.85. Von
F. Stamer und A. Lippisch. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G.m.b.H., Berlin-
Charlottenburg 2.

An Hand von 25 Abbildungen und auf 49 Seiten ist in gemeinverständlicher
Weise der Bau von Drachen, eines einfachen Gleiflugmodells, eines kleineren
Gummimodells und eines größeren Gummimotor-Stabmodells besprochen. Als
Anleitung zum Bau sind 2 Tafeln beigegeben.

Automobiltechnische Zeitschrift. Unter diesem Titel werden die drei führen-
den automobiltechnischen Fachzeitschriften: die „Automobil- und Flugtechnische
Zeitschrift, Der Motorwagen“, „Die Autotechnik“ und die „Mitteilungen des
Reichsverbandes der Automobilindustrie“ ab 1. Juli vereinigt. Die Herausgeber
sind Zivil-Ing. Robert Conrad und Wa. Ostwald; die Schriftleitung wird in Hän-
den des Ing. Ptaczowsky liegen. Die vereinigte Zeitschrift ist gleichzeitig das
Organ des Reichsverbandes der Automobilindustrie und der Automobil- und
Flugtechnischen Gesellschaft E.V. und somit das Zentralorgan der fachtechni-
schen, wirtschaftlichen und wissenschaftlichen Kreise der Automobilindustrie,. Die
Zeitschrift erscheint im Automobiltechnischen Verlag G.m.b.H. (Krayn & Kla-
sing), Berlin W 10, Genthiner Straße 39,
Die größte und mo: © IyM = & A Vergessen Sie nicht die
dernste, jeweils auf R.A.F.- Vorführungen, die
Be j London-England 3 Tage vor der Eröffnung

einem Plage gezeigte der Olympia» Ausstellung

Ausstellung der Flug» 16. — 27. Juli 1929 am Sonnabend, den 13. Juli

zeug-Industrie in Hendon stattfinden

Kommen Sie und besichtigen Sie eine Flugzeuge von der kleinen Privatma-
gehend die neuesten Errungenschaften schine bis zu dem großen, mit 3 Motoren
der Luftfahrt. ausgerüsteien Passagierflugzeug, von
"Eine große Anzahl von Flugzeugen und dem einsigigen Kampfflugzeug bis zur
Maschinen britischer französischer, deut riesigen Bombenabwuı fmaschine.

scher eic. Herkunft werden ausgestellt. Viele neue, bisher geheimgehaltene
Sie können nach Beiieben Landllug Fiugmaschinen, die gerade jegt vom
zeuge, Seeflugzeuge und  Flugboote Luftfahrtministerium freigegeben wur»
besichtigen. den, werden zum überhaupt ersien
Maschinen v. 1000 PSbisherab zu60PS. Male auf dieser Ausstellung. gezeigt.

Nr. 15 „FELUGSPORT“ Seite 285

Basler Flug-Meeting 23.6.1929:
Direktor Koepke auf KLEMM L 25 la erster Sieger;

Rheinisches Flug-Turnier 29.6.1929:
Kölner Club für Luftfahrt e.V., Köln a.Rh., auf KLEMM L 20 zwei erste Preise;

Rheinisches Flug-Turnier:
Wolf Hirth auf KLEMM L25 la zwei zweite Preise.

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GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

MINI

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77"

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14tag. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 24. Juli 1929 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. August

Nach 3 Tagen des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes.

In üblicher Weise, ohne festliches Gepränge, begann am 18. Juli
der 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerb. — 10 Jahre Segelflug-Entwick-
lung! Sie bilden einen Zeitabschnitt in der Entwicklung des Flug-
wesens. Erster Abschnitt 1909 bis 1914, Entwicklung des Motorfluges,
1914 bis 1918 Kriegsfliegerei, 1920 bis heute Entwicklung des Segel-
fluges, Entwicklung eines wirklichen Flugsportes. Parallel dazu seit
1919 bis heute Entwicklung des Flugverkehrs. Wir werden später eine
Parallele ziehen mit der Entwicklung des Flugsportes in anderen Län-
dern. Heute, am dritten Segelflug-Wettbewerbstage auf der Wasser-
kuppe, können wir mit Genugtuung eine stetige Fortentwicklung des
Segelfluges feststellen.

Kronfeld flog am 20. Juli von der Wasserkuppe in ca. 2000 m
152 km bis Hermsdorf bei Jena. Im vergangenen Jahre nach zurück-
gelegten 71,2 km und nach Kronfelds 100-km-Flug am Teutoburger
Wald war man von einer Steigerung der Leistungen noch nicht über-
zeugt. Heute ist die Steigerung wieder zur Tatsache geworden. Ein
Ansporn zu weiteren Leistungssteigerungen! Hierbei muß in Betracht
gezogen werden, daß diese Leistungen im Segelflug mit außerordent-
lich geringen Mitteln vollbracht wurden. Durch einen Einsatz von
größeren Mitteln und Kräften wäre es eine Kleinigkeit, die Leistungen
um ein Bedeutendes zu steigern. Für den September haben die Russen
die deutschen Segelflieger nach der Krim eingeladen. Leider kann der
Einladung nicht Folge gegeben werden, da die Mittel dazu fehlen.
Schade! —
Seite 286 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Fläche mit äußerst geringer Deformation des Tragwerkes zu ent-
wickeln, und wurde ein etwas höheres Gewicht der Fläche in Kauf ge-
nommen.

Die Profilerhaltung ist durch Sperrholzbeplankung der Fläche er-
reicht, soweit dieselbe als tragende Haut in Frage kommt. Die Torsion
in der Normalfluglage dürfte infolge dieser Konstruktion fast Null sein.
Die Biegung der Fläche ist trotz des hohen Seitenverhältnisses gering.

Fläche 20 m?, Spannweite 18,4 m, Seitenverhältnis 1:17,5, Leer-
gewicht 190 kg, Flächenbelastung 13,25 ke/m?, Gleitverhältnis ange-
nähert 1:28, Fluggeschwindigkeit angenähert 17 m/Min.

Dornier-Flugschiff Do X.

Während der Vergrößerung von Landflugzeugen durch die Ueber-
tragung der schweren Gewichte über das Fahrgestell auf dem Boden
vorläufig noch große Schwierigkeiten entgerenstehen, treten diese bei
der Vergrößerung von Wasserflugzeugen nicht in Erscheinung.

Es hat sich vielmehr gezeigt, daß die technische Durchführung der
Vergrößerung von Wasserflugzeugen für den Luftverkehr bedeutsame
Vorteile mit sich bringt.

Bei der Entwicklung des von Dr. Dornier bereits im Jahre 1921 ge-
bauten Flugbootes „Libelle“ zu immer größeren Abmessungen, hat sich
ergeben, daß die Zuladung mit der Vergrößerung nicht nur absolut,
sondern auch im Verhältnis zum Abfluggewicht wächst und dement-
sprechend auch die größte Reichweite der Boote zunimmt.

Für den Luftverkehr, dem diese Steigerung in Rücksicht auf die
Wirtschaftlichkeit sehr willkommen ist, ergeben sich darüber hinaus
noch im Hinblick auf die Sicherheit mit der Steigerung der Größe der
Flugboote erhebliche Vorzüge.

Während der Flugzeugführer im kleinen Boot Flugüberwachungs-
geräte, Triebwerksüberwachungsgeräte und Navigationsgeräte allein
zu beobachten und die nach den Angaben der Geräte erforderlichen
Maßnahmen selbst zu treffen hat, gestattet die Vergrößerung eine Ar-
beitsteilung, die dem einzelnen ermöglicht, die im Interesse der Sicher-
heit des Fluges erforderlichen Eingriffe schneller und planmäßiger zu
vollziehen.

So ist bei dem Flugschiff Do X die ganze Aufmerksamkeit des Flug-
zeugführers allein auf die Ueberwachung des Flugzustandes gerichtet.
Die Ueberwachung des Triebwerkes erfolgt durch einen Ingenieur, der
von vier Mechanikern unterstützt wird. Die Navigation liegt in den
Händen eines Kommandanten, der mit einem Beobachtungsoffizier den
Kurs bestimmt und der Besatzung die übrigen der Lage entsprechen-
den Weisungen erteilt.

Hier ist also der einzelne nicht, wie im kleinen Flugzeug, über-
lastet, sondern jeder Mann der Besatzung kann seine volle Aufmerk-
samkeit seiner besonderen Aufgabe zuwenden und so die notwendige
Ueberwachung viel weiter bis ins einzelne gehend leisten.

Der Erhöhung der Sicherheit dient weiterhin die Steigerung des
Leistungsüberschusses und der Leistungsunterteilung, die man Flug-
booten mit wachsender Größe anzedeihen lassen kann.

Dornier-Flugschiff Do X auf dem Bodensee.

Nr. 15 „FLUGSPORT" Seite 287

Das Dornier-Flugschiff Type Do X mit 12X50 i Ö

- 0-PS-Motoren ist das größte bisher

sebaute „Schwerer-als-die-Luft“-Luftfahrzeug. Länge über alles 40,05 m, Spann-
weite 48 m, tragende Fläche 490 m”.

Während der Ausfall des einzigen Motors am rä 1
Kleinflugboot die sofortige Notlandung zur Folge en DL
booten mittlerer Größe immer noch ein erheblicher Bruchteil der Ge-
samtleistung bei Versagen einer Vortriebseinheit ausfällt. bedeutet der
Ausfall eines einzigen Motors der Do.X eine Leistungsminderung von
nur 8 v. H., die durch eine unwesentliche Leistungssteigeruns der
noch laufenden Motoren vollkommen ausgeglichen werden kann. Ja

r Ausfall mehrerer ding ine ; die
Vornahmd er Noklaner otoren bedingt noch keineswegs die
inzu kommt, daß bei der geräumigeren Unterbringeut |
toren, wie sie die größeren Abmessungen größerer echte wo
statten, die Wartbarkeit stetig steigt, so daß im Flugschiff noch In-
standsetzungsarbeiten ausgeführt werden können, die im Flugboot un-

Dornier-Flugschiff Do X. Ansicht schräg von vorn.
Seite 288 „FLUGSPORT“ Nr. 15

durchführbar sind. So können insbesondere Undichtheiten behoben
und Brüche an Betriebsstoffleitungen viel eher entdeckt und in An-
betracht der Zugänglichkeit während des Fluges verhindert oder un-
schädlich gemacht werden. Dadurch sinkt nicht allein die Gefahr einer
Betriebsstörung der Motoren, sondern auch die eines Brandes an
Bord. In dieser Hinsicht bietet auch die durch eroße Entfernungen
von den Motoren getrennte Unterbringung des Brenmnstoffes in den
tiefsten Räumen des Rumpfes kaum überschätzbare Vorzüge.

Die ungewöhnlichen Abmessungen gestatten auch. die Besatzung
vollkommen getrennt von den Fluggästen unterzubringen, so daß sie
in ihrer Tätigkeit nicht von diesen gestört werden kann. Der Rumpf
weist zu diesem Zweck 3 Decks auf. Im Unterdeck sind. wie er-
wähnt, Betriebsstoff und daneben tote Lasten wie Fracht. Gepäck,
Vorräte, Ersatzteile, Werkzeuge, lose See-Ausrüstungsgeräte USW.
untergebracht. Das darüberliegende Hauptdeck von rund 20 m Länge
dient ausschließlich der Unterbringung der Flugsäste für Tag und
Nacht. Je nach den Wünschen der Verkehrsgesellschaft können hier
Tagesaufenthaltsräume, Unterhaltungsräume und Schlafräume in einer
weitgehenden Ansprüchen cenügenden Ausstattung eingerichtet
werden.

Bei Langstreckenflügen kann auch der hintere Teil des Rumpies
durch eine besondere Wand von den Gasträumen getrennt werden,
um dem Aufenthalt der Ablösemannschaften für die Besatzung zu
dienen.

Die Besatzung selbst befindet sich in Ausübung des Dienstes im
Oberdeck über dem Hauptdeck.

Der vorderste Raum, der die beste Sicht bietet. dient dabei
natürlich der Unterbringung der Fluszeugführer. Unmittelbar dahinter
wird die Navigation überwacht und dahinter liest dann der Haupt-
schaltraum, der auf übersichtlichen Tafeln die Ueberwachung der 12
Motoren durch Ablesung von Drehzahl, Drucken und Temperaturen
mittels Fernanzeigegeräten ermöglicht. Sodann folgen der Funkraum,
der durch besonderes Nachrichtengerät mit dem Navigationsraum in
‚Verbindung steht, in dem sich ja überwiegend der Kommandant des
“Flugschiffes aufhalten wird, und daran anschließend der Hilfs-
 maschinenraum, in dem die ganzen für Triebwerk und Flugzeug er-
‚ forderlichen Hilfsmaschinen von einem selbständigen kleinen Ver-
‚ brennungsmotor getrieben werden. |
. Dem Rumpf, der von Lot zu Lot 40,05 m Länge mißt, entspricht
"ein Flügel von 48 m Spannweite. Die tragende Fläche umfaßt ca.
'490 m?. Der diesen Abmessungen entsprechende hohe Leistungsüber-
: schuß gestattet eine Höchstgeschwindigkeit mit Vollgas aller Motoren
von 240 km/h zu erreichen und, außer bei einem Brennstoffvorrat für
: 6-8 Stunden, 100 Personen an Bord zu nehmen, selbst dann, wenn
‚auf iede Person mit Gepäck 100 ke Gewicht gerechnet werden.

Mit genanntem Brennstoffvorrat und der anzerrebenen Passagier-
zahl können leicht Strecken von über 1000 km Länge zurückgelegt
werden.

Zum Bau dieses Flugschiffes war es erforderlich, in Anbetracht der
außerordentlichen Abmessungen, neue Werkstätten anzulegen, da die
einzelnen Gebäude des Werks Manzell zu klein sind. Es wurde daher
an der Finmündung des Rheins in den Bodensee auf Schweizer Gebiet
eine bedeutende Werksanlage im Jahre 1926/27 zeschaffen mit
17455 m? überbauter Fläche und 144719 cbm umbautem Raum.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 289

Die derzeitige Belegschaft des W

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‚Altingeslsehai für Domier irre, Ältenrhei" be Rorschach
, u etwa ann; doch: bi das nme

ßeren Belegschaft geräumigen A Werk auch einer grö-

Flugzeugstarteinrichtungen des Dampfers „Bremen“.

Bereits vor vier Jahren haben di
. 1 ie Heinkel-Flugzeugwerke ne-
an stets Vorläufer für die Katapultanlage, wie sie ee
" „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd ei
wurde, errichtet. Es wurde eine ei ya eingebaut
, nfache Ablaufbahn für die j
nische Marine geliefert. Vom Jahre 1927 ne aDar
oh: or: | b begann die Firma Heink
sich intensiv für den Bau von Katapult 1 Ber ma Heinkel,
dem im Laufe eines Jahres im K apultaniagen zu interessieren. Nach-
1: onstruktionsbüro der Firma die er
derlichen Vorarbeiten soweit irma die erfor.
r ten so gediehen waren, konnte d u
einem Schwimmdock erbaute Versuch ti cer erste, auf
- skatapult in Angriff ge
werden. Von diesem Versuchskatapult 'de i DER
Jahres eine Reihe von Flugzeu pirt wurde im Laufe des letzten
g ge Pr” . . .
Doppeldecker und Flugboote. n katapuliert, darunter Eindecker,

der Die 50 gewonnenen Erfahrungen können nutzbringend für den Bau
ERReen sm nohnelldampfer „remen” eingebauten Katapultanlage
erden. Diese neue Anlage wei u C

‚eine rt © ist daher auch
gegenüber dem Versuchskatapult wesentliche Verbesserungen auf, die

wie die Anlage selbs 261
Schätze u e selbst, durch zahlreiche Patente im In- und Ausland ge-

Die Gesamt-Katapultanlage ist 27 m lan Auf ei
ti iger von gleicher Länge ‚wird der Startschlitten. an chen
ier ige re netestigt Don wärtsgeschnellt Das Vorwärtsbe-
reg les S ns geschie urch eine Pre ag j 18
einem Preßluftbehälter, einem Arbeitszylinder I Seh a
sn pparatur besteht. Die Beschleunigung des Schlittens ist derart
daß das Flugzeug nach Zurücklegen einer Startstrecke von 20 h
senügend Auftrieb erhält, um sich mit Hilfe seines laufenden

Dornier-Flugschiff Do X: Raumverteilung, rechts unten .der Konstrukteur
Dr. Dornier.

Seite 290 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Propellers selbst in der Luft halten zu können. Die Startgeschwindig-
keit des Schlittens erhöht sich auf dieser kurzen Strecke von 20 m bis
zu 90 km Anfangsgeschwindigkeit, während das Flugzeug selbst seine
höchste Anfangsgeschwindigkeit, etwa 1 m nach Verlassen des Schlit-
tens, mit 110 km erhält. Der Schlitten selbst wird am Ende der Start-
bahn durch Abbremsen automatisch angehalten. Ausgeschlossen ist,
daß der Schlitten während des Starts stehenbleiben kann; denn be-
sondere Einrichtungen sorgen dafür, daß er während des Starts stets
vollen Antrieb erhält. Es sind an dem Schlitten Sicherheitsvorrichtun-
gen vorhanden, die das Flugzeug in seiner startbereiten Lage solange
festhalten, bis durch Umlegen eines Steuerhebels die Preßluft vom
Luftbehälter zum Arbeitszylinder strömt und damit der Start einge-
leitet wird. Der Arbeitszylinder ist mit seinem Arbeitskolben und 6
Seilrollen zu einem Flaschenzug vereinigt, der die Bewegung des Ar-
beitskolbens mittels eines Seils im Verhältnis 6 : 1 auf den Startschlit-
ten überträgt. Die Beschleunigung des Schlittens tritt erst allmählich
ein und wächst auf dem ersten Meter der Startstrecke allmählich zur
vollen Höhe an, um unangenehme Rückstöße zu vermeiden. Das Start-
seil wird vor dem Start zwangläufig gespannt, während die Ab-
bremsung des Startschlittens am Ende der Startstrecke durch Brems-
backen, die unter dem Druck von Preßluftzylindern stehen, erfolgt.

Die Gesamt-Startvorrichtung als solche kann auch, ohne daß ein
Flugzeug zum Start eingesetzt wird, mit Hilfe der patentierten Prüf-
einrichtung ausprobiert werden. Die für den Abschuß erforderliche
Preßluft wird einer bereits an Bord vorhandenen Kompressoranlage
mit Flaschenbatterie entnommen. Die Bedienung der Anlage geschieht
durch Fernsteuerung von einem Bedienungsstand aus. Die Fernsteue-
rung ist durch geeignete Verblockungsvorrichtungen in der Weise ge-
sichert, daß die einzelnen Bedienungsgriffe des Starters (Monteurs)
nur in der erforderlichen Reihenfolge ausgeführt werden können. Fehl-
starts sind somit bei vollem Intaktsein der Anlage ausgeschlossen.

Heinkel-Wasserflugzeug auf dem Katapult des Dampfers „Bremen“ des Nord-
deutschen Lloyd. Unten links sieht man den Startwagen.

Nr. 15 „FTLUGSPORT“ Seite 291

Der Katapult der „Bremen“ ist so eingerichtet, daß Flugzeuge bis
zu einem Gesamtgewicht von 3500 kg gestartet werden können. Das
auf der „Bremen“ zur Verwendung gelangende Flugzeug ist ein Hein-
kel-Tiefdecker mit der Bezeichnung Heinkel „HE 12“ mit einem ameri-
kanischen Hornet-Motor von 500 PS. Das Gesamt-Fluggewicht der
Maschine beträgt 26002800 kg. Die größte erreichbare Geschwin-
digkeit im horizontalen Flug ist 215 km, so daß mit einer Reisege-
schwindigkeit von durchschnittlich 190 km/h gerechnet werden kann.
Das Flugzeug ist in der Lage, etwa 200 ke Post mitzunehmen.

Die Gesamt-Katapultanlage ist um einen Zapfen drehbar auf einem
Radkranz montiert, so daß sie nach beiden Seiten des Schiffes aus-
schwenkbar ist. Sie befindet sich auf der Decke des Sonnendecks des
Dampfers „Bremen“, zwischen den beiden Schornsteinen.

Die Einrichtung dient in erster Linie dazu, um Expreßeut etwa
1000 km vor dem Endhafen abzusenden, so daß sie etwa einen Tag
früher als der Dampfer am Bestimmungsort eintrifft.

Von der Olympia-Schau.

Die Armstrong Whitworth Aircraft Co., Ltd.
zeigen auf ihrem Stand 87 drei Flugzeuge,

Der Siskin-Einsitzer 111B ist ein Jagd-Doppeldecker mit V-Stre-
ben an den Enden und gegen den Rumpf sowie Baldachin verspannt.
Flügel und Rumpf in Stahlkonstruktion mit Leinwand bespannt. Die
hintere Höhenleitwerksfläche ist verstellbar. Das Fahrgestell mit
durchgehender Achse mit V-Streben ist pneumatisch.abgefedert. Vor
dem Führer befinden sich zwei Maschinengewehre. Zur Verringerung
des Luftwiderstandes ist der luftzekühlte Jaguar-Sternmotor mit einer
ringförmigen Verkleidung versehen.

Der A. W.14 ähnelt in seinem Aufbau dem Siskin 111B, hat je-
doch N-Stiele.e Die Abmessungen sind folgende: Spannweite des
Oberflügels 9,3.m, Unterflügel 7,2 m, Gesamtlänge 7,6 m, Höhe 3,16 m,
obere Flügeltiefe 1,5 m, untere Flügeltiefe 1,3 m, Flügelabstand 1,36 m,
Schraubendurchmesser 2,6 m, Jaguar-Motor überkomprimiert, Be-
tıiebsstoffbehälter 270 1, Oel 29 I, Gewicht 1360 kg, Landegeschwin-
digkeit 99 km, Geschwindigkeit ohne Kompressor am Boden 270 km,
mit Kompressor in 5000 m Höhe 285 km, in 6200 m Höhe 260 km.
Steigfähigkeit mit Kompressor auf 3000 m 7 Min., auf 5000 m 11 Min.
5 Sek., auf 6500 m 17 Min. 5 Sek., Gipfelhöhe 9500 m.

Der Atlas XIV, gleichfalls mit Jaguar-Motor, ist ein Zweisitzer
mit 2 Endstielen. Vor dem Führer ein fest eingebautes Maschinen-
gewehr und hinter dem Führer ein Gefechtsstand mit beweglichem’
Maschinengewehr für den Beobachter. Die Ausrüstung besteht aus
Kamera und drahtloser Station, ferner einer Einrichtung für 4 Bomben
von je»70 kg. Ohne Bewaffnungseinrichtung wird dieser Typ als
Schulflugzeug für Fortgeschrittene benützt.

Spannweite 12 m, Gesamtlänge 8,7 m, Höhe 3,2 m, obere Flügel-
tiefe 2 m, untere Flügeltiefe 1,67 m, Flügelabstand 1,65 m, Betriebs-
stoffbehälter 340 1, Oel 32 I. Gewicht mit Getriebe-Motor 1880 kg,
Geschwindigkeit am Boden 240 km, in 1800 m.Höhe 233 km. in 5000 m
Höhe 210 km (mit überkomprimiertem Motor 260 km), Steiggeschwin-
digkeit auf 5000 m! 21 Min. 75 Sek. (überkomprimiert 5000 m in 18 Min.,
6100 m in 26 Min.), Gipfelhöhe 5800 m (überkomprimiert 7600 m),
Landegeschwindigkeit mit Handley-Page-Schlitzflügel 86 km.

Interessant auf diesem Stand sind die unbespannten Stahlflügel
sowie Einzelteile in Stahlkonstruktion.
Seite 292 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Eine reichhaltige Auswahl von luftgekühlten Stern-Motoren in
allen Größen findet man auf dem Stand Nr. 86 von

Von der Olympia-Show: Oben Armstrong Whitwortli Si-kin III B. Mitte Arm-
strong Whitworth A. W. 14 Einsitzer-Kampfflugzeug. Unten Armstrong Whitworth
Atlas XIV Kampfilugzeus. Dez

Armstrong Siddeley Motors. Lid;

Um einen Ueberblick über diese vielen Typen zu gewinnen, geben
wir in nebenstehender Tabelle eine Zusammenstellung dieser Motoren.
Zu den bisherigen Fünf-Zylinder- Motoren Genet 80 PS und Mongoose
150 PS ist ein neuer Typ Genet Major 100 PS dazugekommen. Bei
der Konstruktion dieses Motors, welcher"Sehr- sparsam arbeitet, sind
alle Erfahrungen der bisherigen Fünfzylindertypen, wie Stromlinien-
verkleidung der Ventilhebel auf den Köpfen und andere Verbesserun-

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 293

sen, berücksichtigt. Die Magnete liegen, wie beim Genet, hinter dem
Gehäuse.

Ausgestellt sind noch weiter der 80-PS-Fünfzylinder Genet, der
150-PS-Fünfzylinder Mongoose, der 215-PS-Siebenzylinder Lynx, der
460-PS-Vierzehnzylinder Jaguar und der 700-PS-Vierzehnzylinder
Leopard. Zylinder, Kolben und andere Einzelteile des Jaguar, Lynx
und Mongoose sind gleich. Der größte Motor ist der Leonpard-Vier-
zehnzylinder mit Untersetzungsgetriebe von 800 PS. welcher für

Armstrong-Siddeley-Sternmotoren: Von oben links: Genet Major 5 Zyl., 100 PS.;

Mongoose 5 Zyl. 150 PS, Lynx 7 Zyl. 225 PS, mit Getriebe, Lynx,7 Zyl., 215 PS, ohne

Getriebe, „Jaguar“ 14 Zyl:, 460 PS mit Getriebe, „Leopard“ 14 Zyl. 815 PS mit
Getriebe.

Flugzeuge für große Lasten verwendest
wird. Der Jaguar Major und der Ja-
guar werden mit Uebersetzungsgetriebe
und auch als überkomprimierter Motor
geliefert.

Charakteristisch und teilweise pa-
tentiert bei den Arnistrong Siddeley-
Motoren ist die gasdichte Befestigung
der Aluminiumköpfe auf den Stahlzylin-
dern, die Befestigung der Zylinder in
den Gehäusen, die fächerförmige Gas-
verteilune und das Uebersetzungs-
getriebe.

Stromlinienförmige Verkleidungen der Kipp-
hebel beim Siddeley Armstrong, Jaguar, Lynx
und Mongoose. “

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Seite 294 FLUGSPORT Nr. 15
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Nr. 15 „FELUGSPORT“ Seite 295

Luit- oder wassergekühlter Dieselmotor.

Luft- oder wassergekühlter Dieselmotor.

Bei Betrachtung der Wärmeumsetzung bzw. Wärmeverluste in
einem Benzin- und Dieselmotor fällt sofort die thermische Ueber-
legenheit des letzteren auf, Nicht nur, daß ca. 10 Prozent mehr der in
dem Brennstoff enthaltenen Energie in nutzbringende Arbeit am
Schwungrad umgesetzt werden, sondern auch die Kühlwasserverluste
sind um ca. 13 Prozent kleiner. Eine, wenn auch nicht direkte Be-
stätigung hierfür ist in dem Umstand zu erblicken, daß Versuche mit
Diesel-Lastkraftwagen auf besonders großen Steigungen gezeigt
haben, daß es niemals gelang, den Kühler, selbst bei heißester Jahres-
zeit, zum Kochen bzw. Sieden zu bringen.

Die einzelnen Wärmeverluste bei diesen beiden Motorarten sind:

Benzin Diesel
nutzbare Arbeit am Schwungrad 25 35%

Reibung der umlaufenden Teile 8 7%
Wärme im Auspuff 17 21%
Wärme im Kühlwasser 50 37%

Es steht demnach nichts im Wege, auch den Dieselmotor als
luftgekühlten Motor zu bauen, besonders, wenn man berücksichtigt,
daß in den letzten Jahren der luftgekühlte Flugmotor großer Einheiten
eine Betriebssicherheit erreicht hat, die der wassergekühlter Motoren
in nichts nachsteht. Tatsächlich haben auch Versuche, die die Firma
Packard mit einem luftgekühlten Diesel-Flugmotor seit über einem
Jahr gemacht, sehr befriedigende Betriebsergebnisse geliefert.

Betriebsstoff-Zuführung.

Eine der wichtigsten und heute noch — man kann ruhig sagen —
ungeklärten Frage ist die der Brennstoff-Zuführung. Dies bezieht sich
nicht nur auf schnellaufende Fahrzeug-Dieselmotoren, sondern auch
auf Stationär-Motoren. Nach dem heutigen Stande kann man zwei
Gruppen der Brennstoffeinführungen unterscheiden: 1. Brennstoff-
einführung mittels Druckluft und 2. Brennstoffeinführung ohne Zuhilfe-
nahme von Druckluft.

Die Brennstoffeinführung mittels Druckluft erfordert einen mehr-
stufigen Kompressor, was gleichbedeutend ist mit Gewichtserhöhung
und Raumerweiterung. Die Betriebssicherheit in diesem Falle läßt
sehr zu wünschen übrig, falls nicht für gute und aufmerksame War-
tung des Motors Sorge getragen wird. Die Einführung des Brenn-
stoffes mittels Druckluft dürfte daher für Flugmotore wegen der vor-
erwähnten Gesichtspunkte nicht in Betracht kommen. Abgesehen
wurde hierbei ganz von der Anlaßflasche, den Rohrleitunsen, Hähnen
und Ventilen, die nicht nur das Gewicht bedeutend erhöhen, sondern
auch die Betriebssicherheit sehr zum Nachteil beeinflussen. Anderer-
seits darf nicht verkannt werden, daß beim Anlassen mit Druckluft
das Drehmoment des Motors bis zum fünffachen Betrag seines nor-
malen Drehmomentes gesteigert werden kann, was speziell für den
Start schwerer Flugzeuge ein nicht zu unterschätzender Vorteil
sein dürfte.

Die druckluftlose Einführung des Brennstoffes kennzeichnet sich
vor allen Fällen durch den Wegfall des Kompressors, wodurch Ge-
wichts- und Raumersparnisse entstehen und vor allen Dingen die
Betriebssicherheit des Motors erhöht und die Bedienung desselben
wesentlich erleichtert wird. In den letzten Jahren haben sich zwei
Systeme kompressorloser Dieselmaschinenentwickelt. Bei demeinen
Seite 296 „FLUGSPORT" Nr. 15

System wird der Brennstoff unter sehr hohem Druck — ca. 300 bis:
700 Atm. — direkt -in den Kompressionsraum des Zylinders ein-
geblasen; bei dem anderen System dagegen wird der Brennstoff unter
wesentlich niederem Druck — ca. 60 Atm. — in eine dem eigent-
lichen Verbrennungsraum vorgelagerte Kammer, die sog. Vor-
kammer eingespritzt. Das erste System hat den Nachteil, daß es sehr
empfindlich ist, eine rauchfreie Verbrennung sehr schwer zü erzielen
ist und beliebige Brennstoffe nicht ohne weiteres, wenigstens nicht
gegen vorheriges Einregulieren, verbrannt werden können. Der Vor-
kammermotor dagegen ist, wie Versuche gezeigt haben, ziemlich un-
abhängig vom Brennstoff; auch läßt sich eine rauchfr eie Verbrennung
ohne weiteres erzielen.

Die Regulierfähigkeit des Motors spielt im Flugbetrieb keine so
große Rolle wie im Lastkraftwagenbetrieb. Der Vorkammermotor
dürfte daher als Flugmotor nicht die Rolle spielen, die er als Last-
kraftwagenmotor einnimmt. Unter Berücksichtigung, daß der Flug-
motor in der freien Atmosphäre arbeitet, dürfte die Belästigung von
Personen durch den Auspuff nicht so ausschlaggebend sein, wie dies
beim Automobilbetrieb’ der Fall ist. Vorkammermotor und normaler
Dieselmotor dürften daher auf eine Stufe zu bringen sein.

Was schließlich das Gewicht von schnellaufenden Dieselmotoren
betrifft, so liegt dasselbe heute ungefähr 15—25 Prozent höher als
eines gleichstarken Benzinmotors. Ob es gelingen wird, bei beiden
Motoren gleiche Einheitsgewichte zu erzielen, ist noch sehr fraglich.
Fast alle bis heute gebauten Diesel-Motoren haben ein‘ Einheits-

gewicht von ca. 2 kg. Sch.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 34.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 4. Juli 1929 foleende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Höhe Amerika (USA).
Lt. A. Soucek, USA, auf Wasserflugzeug, Doppeldecker Wright Apache, Pratt
& Whitney, 425 PS, überkomprimiert in Washington D. C. am 4. Juni 1929:
11 753 m.
Deutschland .
mit 500 kg Nutzlast.
Rolf Starke mit Wasserflugzeug Heinkel HE9 mit einem BMW VI-Motor zu
600 PS, in Warnemünde am 10. Juni 1929.
Geschwindigkeit über 1000 km: 222,277 km/Std.
Durch Anwendung des Artikels 111 der allgemeinen Bestimmungen der
F.A.I. wurde R. Starke gleichzeitig Inhaber des Rekords:
Deutschland
ohne Nutzlast.
Geschwindigkeit über 1000 km: 222,277 km/Std.
Berlin, im Juli 1929.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausschreibung des Hindenburg-Segelilugpreises.
1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen
Luftrates den von dem Herrn Reichspräsidenten zur Förderung des Segelfluges

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 297

aus Anlaß des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs gestifteten Hindenburg-Becher
aus.

2. Um den Preis können sich zugelassene Führer auf zugelassenen Flugzeugen
des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bewerben, soweit sie die deutsche Staats-
angehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören und
nicht disqualifiziert sind. Flugzeugführer usw., welche für sich die Deutsche Kul-
turgemeinschaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen
bei der Nennung einzureichen.

Darüber, wem .die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet
der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall
endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Die Ausschreibung ist offen für die Dauer des 10. Rhön- Segelflug- Wett-
bewerbs, d.h. vom 18. Juli bis 1. August 1929. Bei Verlängerung des Rhön- Sesel-
flug- Wettbewerbs verlängert sich auch die Ausschreibung für den Hindenburg-
Becher um die entsprechende Dauer.

4. Der Hindenburg-Becher wird demjenigen Segelflieger zugesprochen, der
während .des 10. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs von der Wasserkuppe aus eine
fliegerische Leistung vollbringt, die von besonderer Bedeutung für die. wissen-
schaftliche und sportliche Fortenwicklung des Segelfluges ist. Werden zwei Lei-
stungen von verschiedenen Führern ausgeführt, von denen die eine im wesent-
lichen als wissenschaftliche, die andere als sportliche Flugleistung anzusehen ist,
so erfolgt die Zuerkennung des Preises nach Ermessen des Preisgerichts unter
dem Gesichtspunkt, welcher von den beiden Flügen für die zukünftige Entwick-
lung des Segelfluges von der größeren Bedeutung ist.

5. ‚Hinsichtlich Beurkundung .der Flüge, Preisgericht, Berufung und anderer

allgemeiner Bestimmungen ist die Ausschreibung- des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs
1929 maßgebend.
. Ein Einspruch gegen die. Preisgerichtsentscheidnug ist-nur in dem Falle ZU-
lässig, daß der Preiszuspruch unter .einer tatsächlich unrichtigen Voraussetzung
erfolgt ist. In diesem Falle muß der Einspruch unter Beifügung von RM-20.— als
Gebühr binnen 10 Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung des
Preisgerichtes bis 12 Uhr mittags beim Deutschen Luftrat eingegangen sein. Im
Falle der Abweisung ‘des Einspruches verfällt die Gebühr zugunsten der Luft-
fahrerstiftung beim -Aero-Club von Deutschland. -

6. Wird keine Leistung ausgeführt, die einer Zuerkennung des Hindenburg-
Bechers würdig erscheinen läßt, so erfolgt eine neue Ausschreibung, die eine Be-
werbung auch außerhalb des Rhön- Segelflug-Wettbewerbs ermöglicht.

Frankfurt a. M., den 4. Juni 1929.

Rhön- Rossitten- Gesellschaft: gez. Kot zen berg.

Ausschreibung des Segelilugzielpreises des Bades Kissingen 1929.

Die Rhön-Rossitten- Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen
Luftrates einen vom Staatlichen Badekommissariat Kissingen gestifteten Preis von
RM 1500.— als Segelflugzielpreis des Bades Kissingen 1929 für die am Uebungs-
und Leistungswettbewerb teilnehmenden Segelflugzeuge des 10. Rhön- Segelflug-
Wettbewerbs 1929 aus.

Gefordert ist ein Zielflug von der Wasserkuppe nach Bad Kissingen mit. Lan-
dung auf dem dortigen Flugplatz (Turnierplatz) an einem von der Sportleitung
des Rhön- Wettbewerbs zu bestimmenden Tag.

Der Preis wird unter diejenigen Bewerber geteilt, welche das Ziel ohne Zwi-
schenlandung und-ohne Beschädigung des Flugzeuges bei der Landung erreichen,
jedoch erhält auf keinen Fall ein Bewerber mehr als RM 1000.—. Der Flug wertet
nicht für die übrigen Preise des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus dem Staatlichen Badekommissar
Kissingen als Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Kurvereins und zwei von der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu benennenden Herren. Bei Stimmeneleichheit ent-
scheidet die Stimme des Vorsitzenden, das Preisgericht fällt sein Urteil am Abend
des Zielfluges, gegebenenfalls am folgenden Tag.

Als Sportzeugen für Kissingen macht der Staatliche Badekommissar zwei

Herren namhaft; die Beurkunder sind vorher dem Luftrat zwecks Anerkennung
namhaft zu machen.
Seite 298 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Im übrigen gelten die allgemeinen Bestimmungen der Ausschreibung des
Rhön-Segelflug-Wettbewerbs.
Frankfurt a. M., den 8. Juli 1929.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.: gez. Kotzenberg.

Ausschreibung für den „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte“.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt den bisher noch nicht gewonnenen
„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte‘ als Wanderpreis erneut aus.

2. Zugelassen als Bewerber sind Flugzeugführer usw., die die deutsche
Staatsangehörigkeit besitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören,
und die nicht disqualifiziert sind.

Flugzeugführer usw., welche für sich die Deutsche Kulturgemeinschaft be-
anspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der Nennung ein-
zureichen.

Darüber, daß die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet
der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall
endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

3. Der Preis fällt demjenigen Bewerber zu, der jeweils während ‘des Rhön-
Segelflug-Wettbewerbes die größte anerkannte Höhe, jedoch mindestens 500 m
über Start im motorlosen Segelflugzeug deutschen Ursprungs erreicht hat.

Der Wanderpreis fällt demjenigen Bewerber endgültig zu, der den Preis zum
dritten Male gewinnt. Es ist dabei nicht erforderlich, daß die Leistung von dem-
selben Flugzeugführer und mit demselben Segelflugzeug erzielt worden ist.

4, Die Bestimmungen der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes
gelten auch für die Bewerbung um diesen Preis.

5. Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes entscheidet jeweils
über die Zuerkennung des Wanderpreises, ohne daß eine besondere Bewerbung
erforderlich wäre.

6. Alle Korrespondenz betreffend den „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte“,
ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, zu führen.
Frankfurt a. M., den 7. Juli 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.: .gez. Kotzenberg.

Die Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V.
(WGL) trat am 25. Juni d. J. zu ihrer letzten Sitzung vor den Ferien zusammen.
An der Sitzung nahmen u. a. der Präsident des Deutschen Luftfahrtverbandes,
Staatsminister Dominicus und Vertreter der Vereinigung der Flugzeughalter teil.
Zur Beratung stand erneut die Frage der Schaffung von Luftfahrzeugshypotheken
unter Zugrundelegung des von Dr. Döring verfaßten Gesetzentwurfes. Hierzu
hatte der Leiter des Instituts für Luftrecht in Königsberg, Prof. Oppikofer, eine
Denkschrift verfaßt. Ueber die schwierige Materie fand eine lebhafte Diskussion
statt. Insbesondere wurde die Frage der Erstreckung der Hypotheken auf den
Motor sowie die Frage, ob dem Luftfahrzeug-Register öffentlicher Glaube beizu-
legen sei, eingehend erörtert. DieVersammlung war sich darüber einig, daß ein
nationales Gesetz betr. die Schaffung von Luftfahrzeug-Hypotheken ohne inter-
nationale Anerkennung wirkungslos sein würde, stand jedoch andererseits auf
dem Standpunkt, daß es trotzdem zweckmäßig sei, schon jetzt ein solches Gesetz
mit dem Ziel der späteren Einreihung in eine internationale Regelung vorzuberei-
ten. In dem Gesetzentwurf soll sowohl die Verpfändung einzelner Luftfahrzeuge
sowie auch die Schaffung von Luftfahrzeugpark-Hypotheken vorgesehen werden.
Prof. Oppikofer wurde beauftragt, Richtlinien für die Schaffung einer Luftfahr-
zeug-Hypothek nebst Begründung auszuarbeiten, welche in der nächsten Sitzung
der Rechtskommission, die voraussichtlich im Oktober stattfinden wird, zur Dis-
kussion gestellt werden sollen.

Hauptmann Köhl soll nach einem Bericht der „Germania“ eine Stellung als
Flugdirektor der katholischen Missionsgesellschaft „Miva“ angenommen haben.
Die „Miva“ ist die erste Missionsgesellschaft der Welt, die Flugzeuge bei ihrem
Werk in Afrika verwendet. Hauptmann Köhl soll die Organisation des Flugwesens
der Missionsgesellschaft übernehmen und im nächsten Februar auch Südwest-
afrika bereisen. Er wird ein Gebiet von mehreren 1000 akm zu bearbeiten haben.

Junkers Großilugzeug G. 24 fliegt mit Dieselmotor 4 Stunden. Am 10. Juli
startete Waldemar Röder um 14.30 Uhr auf dem Flugfelde der Junkerswerke in
Dessau mit einem einmotorigen Großflugzeug der Type G24, das mit einem

Nr. 15 „TLUGSPORT“ Seite 299

neuen Diesel-Flugmotor ausgerüstet war. Der Flug galt der Erprobung des
Motors im praktischen Flugbetrieb. Das Flugzeug landete nach absolut befriedi-
gsendem und ohne jede Störung verlaufenen Fluge um 18.10 Uhr glatt. Schon seit
Wochen konnte man an dem Motorenprüfstand einen Motor laufen hören, der sich
durch einen überaus gleichmäßigen und ruhigen Lauf auszeichnete und durch
einen eigenartigen blauen Auspuff sich als Dieselmotor kennzeichnete. In aller
Stille vollzog sich der Einbau des Motors in das bewährte Großflugzeug G 24,
und das Ergebnis war überraschend. Der Motor arbeitet nach dem bekannten
Junkersschen Gleichdruckverfahren im Zweitakt und verbrennt ein brandsicheres
schweres Gasöl nach dem Dieselprinzip. Es sind keinerlei Ventile und Vergaser
vorhanden. Nur eine störungslos arbeitende Brennstoffdruckpumpe, so daß zwei
erhebliche Störungsmomente fortfallen, die den bisherigen Motoren-Luftverkehr
stark beeinträchtigten. Bei 1300 Umdrehungen erzeugt der Motor etwa 850 PS,

jedoch ist nach den bisherigen Ergebnissen zu erwarten, daß die Leistung mühe-
los auf 1000 PS erhöht wird.

Ausland.
Segelilug-Wettbewerb in der Krim.

Die USSR, Moskau, Ossoaviakhime, gibt uns folgende Bekanntmachung:

Im September d. J. wird in der Krim ein Segelflug-Wettbewerb stattfinden.

Die Sowietsegelflieger würden die Gegenwart Ihrer Mitglieder an dem Wett-
bewerb herzlich begrüßen.

Sollte Ihre Zustimmung an die Teilnahme am Wettbewerb erfolgen, ersuchen
wir Sie höflichst, uns alle nötigen Papiere unter nachsiehender Adresse: USSR,
Moskau, Gesellschaft Ossoawiachim, einsenden zu wollen.

Die Anmeldung zum Wettbewerb umfaßt folgende Papiere :

1. Kurze Beschreibung der teilnehmenden Segelflugzeuge (Form Nr. 1), für
jedes Flugzeug separat.

2. Schematische Darstellung der Segelflugzeuge in drei Projektionen.

Anbordnahme eines Heinkel-Doppeldeckers mit Kiwullschen Stausegeln,
Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 15

3. Verpflichtung (Form Nr. 2).

Es ist erwünscht, daß die Teilnehmer zum Wettbewerb, welche Höhenrekord-
flüge beabsichtigen, Barographen mitführen.

Die näheren Bestimmungen für Ihre Ankunft zum Wettbewerb werden Ihnen
bis 15. August bekanntgegeben.

Diesem ist folgendes beigefügt:

I. Ausschreibung über den Segelflug-Wettbewerb 1929 in der Krim.

II. Form der kurzen Beschreibung des Segelflugzeuges (Form ]).

Ill. Text der Verpflichtung (Form Nr. 2).

Segelflugabteilung beim Ossoaviachim
Central-Rat
gez. Boganoff.

An dem Wettbewerb in der Krim können sich auch Ausländer, soweit sic
eingeladen sind, beteiligen. Die Kosten für Transporte und Beköstigung haben die
Teilnehmer zu tragen.

Preise: 1. Entfernung auf gerader Strecke: 1. Preis ca. RM 2000.—,
2. Preis ca. RM 1000.—.

2. Höhe über Start: 1. Preis ca. RM 1000.—, 2. Preis ca. 500.—

3. Zielfllug: 1. Preis ca. RM 1200.—, 2. Preis ca. RM 800.—.

4. Kleinstes Verhältnis zwischen Höhenverlust und Entfernung: 1. Preis ca.
RM 300.—, 2. Preis ca. RM 200.—.

5. Preis für schönes Fliesen: RM 500.—.

Flugzeug-Ausstellung Montreal 1929. Die diesjährige Flugzeug-Ausstellung in
Montreal vom 4. bis 11. Mai war im wesentlichen eine verbesserte Wiederholung
der ersten, vorjährigen Ausstellung. Sie veranschaulichte in augenfälliger Weise
die Fortschritte, die Kanada im abgelaufenen Jahr auf dem Gebiete des Flug-
wesens gemacht hat. Wie im vorigen Jahre stand die Veranstaltung unter der
Aegide des dortigen Fliegerklubs, des Montreal Light Aeroplane Club, jedoch mit
dem Unterschied, daß in diesem Jahre das Erwerbsmoment ausgeschaltet war.
Vielmehr war von vornherein vorgesehen, daß die Einkünfte durch die Ausstel-
lung lediglich zur Deckung der hohen Auslagen verwendet werden sollten. Als
Hauptzweck der Ausstellung wurde wiederum die Ausbreitung des Fluggeistes
unter der kanadischen Bevölkerung bezeichnet. Die Gesuche um Bewilligung von
Ausstellungsraum waren so zahlreich, daß eine größere Halle gewählt werden
mußte. Infolgedessen fand die Ausstellung in dem neuen, für Ausstellungen mitt-
lerer Größe sehr geeigneten Stadiumgebäude statt. Die Zahl der Aussteller war
erheblich größer als im Vorjahre. Die Stände waren besser ausgestattet, und der
Besuch soll auch bedeutender gewesen sein. Eine der wirkungsvollsten Reklame-
maßnahmen waren die Kunstflüge, die während der Ausstellungswoche täglich
über Montreal abgehalten wurder und die zweifellos viel dazu beigetragen haben,
die Bevölkerung zum Besuch der Ausstellung zu ermuntern. Freiflüge für die In-
haber der ausgelosten Nummern auf Eintrittskarten und numerierten Programmen
bildeten ebenfalls ein großes Lockmittel. Die Ausstellungsleitung soll mit dem
Erfolg zufrieden gewesen sein.

246”? Std. Dauerilug mit Betriebsstoffergänzung. Am 12. Juli ist das Flugzeug
„Angeleno“ mit den beiden Fliegern Reinhardt und Mendell in Culver City
Californien nach einem ununterbrochenen Flug von 246% Stunden gelandet. Die
Betriebsstoffnachfüllung während des Fluges arbeitete einwandfrei.

Australien—England-Flug. Der australische Flugzeugführer Kingsford Smith
und die Flieger Sichsfield und William starteten auf dem „Southern Cross“ am
25. Juni in Sidney. Zwischenlandungen erfolgten in Derby, Singapore, Victoria,
Rangoon, Kalkutta, Allahabad, Karacchi, Bagdad, Athen und Rom. Die letzte
Teilstrecke Rom—Croydon wurde in 10 Std. 25 Min. zurückgelegt. Gesamtilug-
zeit 12 Tage.

Sowjiet-Europa-Rundilug. Das dreimotorige Sowiet-Verkehrsflugzeug, ge-
nannt „Flügel der Sowiet“, das in allen seinen Teilen, außer der Motoren, in Ruß-
land hergestellt ist, ist am 10. Juli 13.30 Uhr auf dem Tempelhofer Flughafen ein-
getroffen. Der Start erfolgte am gleichen Tage 2.45 Uhr vormittags in Moskau.
Dieser Ganzmetall-Hochdecker, geführt von Flugzeugführer Gromow, ist in den
Werkstätten des zentralen Aero-Hydrodynamischen Instituts Zogi in Moskau er-

Nr. 15 | „FTLUGSPORT“ Seite 301

baut. Das Flugzeug hat mit den drei 230 PS luftgekühlten Titanmotoren 170 km
Geschwindigkeit und ist für zwei Mann Besatzung und 8 Fluggäste eingerichtet.

Die polnischen und französischen Ozeanilieger, welche am 13. in Le Bourget
starteten, haben ihre Absicht nicht zur Durchführung bringen können. Die fran-
zösischen Flieger Coste und Bellonte mit ihrem Flugzeug „Fragezeichen“, ein Bre-
guet mit Hispano, sind infolge ungünstiger Witterungsverhältnisse gezwungen ge-
wesen, ihren Flug zu unterbrechen. Sie haben bereits am 13.7. abends kehrt-
gemacht und sind am 14.7. 9.30 Uhr morgens auf dem Flugplatz Villacoublay bei
Paris glücklich gelandet.

Das polnische Flugzeug „Marschall Pilsudski“ stürzte am 13.7. abends 19 Uhr
Ortszeit über Brazileira auf der Azoreninsel Graciosa ab, wobei sich eine Explo-
sion ereignete. Einer der Piloten, der Maior Idzikowski, ist dabei getötet worden.
Das polnische Schulschiff „Iskra“ ist nach Graciosa unterwegs.

Amerika—Rom. Der Eindecker „Pathfinder“, der mit dem Piloten Roger Wil-
liams und dem Navigator Lewis A. Yancey an Bord in Old-Orchard um 8.49 Uhr
Neuyorker Zeit zu einem Flug nach Rom startete, hat seinen Ozeanflug glücklich
beendet, mußte aber auf spanischem Boden niedergehen. Da die Benzinvorräte
erschöpft waren, mußte das Flugzeug am 10.7., 21.4 MEZ, bei dem Dorf Albericia
in der Nähe von Santander in Spanien notlanden.

Der Flug des „Pathfinder“ stellt die achte Ueberquerung des Atlantischen
Ozeans in west-östlicher Richtung dar. Die in 32 Std. zurückgelegste Strecke be-
trägt ungefähr 5400 km, während der „Kanarienvogel“ nur 29 Std. benötigte.

Der Navigator des „Pathfinder“, Lewis A. Yancey gab dem Vertreter der
„United Press“ eine Schilderung des Ozeanfluges und erzählte ihm u.a., daß er
mit dem Piloten Williams ungefähr auf halbem Wege die Rollen tauschen mußte,
da Williams von Uebelkeit ergriffen wurde. Williams fiel beinahe in Ohnmacht,
als der „Pathfinder“ auf dem Flugplatz von Santander landete, hat sich aber in-
zwischen erholt. „Ich flog fünf Stunden lang durch dichten Nebel,“ fuhr Yancey
fort, „und sah während des ganzen Weges nur ein einziges Schiff, das am Diens-
tag um 3 Uhr morgens in Sicht kam. Ich ging herunter, um die Aufmerksamkeit
der Schiffsmannschaft auf mich zu ziehen, aber niemand bemerkte uns. In der
Nähe der Azoren trafen wir heftigen Gegenwind an, der den Deckel unseres Ben-
zintanks fortblies. Sonst ereignete sich während der ganzen Fahrt nichts Fr-
wähnenswertes. Sogar von der Meeresoberfläche war infolge des dichten Nebels
nur wenig zu erblicken, und die Azoren blieben vollkommen unsichtbar. Wir
folgten unserem einmal eingeschlagenen Kurse bis zum Kap Ortegal und flogen
dann die Küste entlang, bis wir Santander sichteten, wo eintretender Benzin-
maneel uns zur Landung zwang.“

Der „Pathfinder“ ist am 10.7. nach Rom weitergeflogen, wo er gegen 9 Uhr
abends auf dem Liktoriums-Flugplatz landete.

Der ..Untin Bowler“, welcher am 3. Juli in Chicago gestartet war, um über
die nördliche Route über den Atlantik nach Berlin zu fliegen, war unter schwic-:
rigen Verhältnissen, Nebel usw. bis Grönland nach Port Burwell gelangt, wo es
den Fliegern durch einen Sturm, und zwar unbemannt entrissen wurde. Nach
einem Bericht waren die Angehörigen der Besatzung in einer improvisierten
Werkstätte damit beschäftigt, Ersatzschwimmer für die verlorengegangenen her-
zustellen, als die mit der Bewachung des Flugzeuges betrauten Eskimos mit der
Nachricht hereinstürzten, daß der Apparat abtreibe. Die Besatzung mußte hilflos
zusehen, wie die Eisscholle, die das Flugzeug trug, vor einem mäßigen Südwest-
sturm dahintrieb und verschwand. Schließlich sah man nur noch das Vorderteil
des Apvarates üiber dem Packeis in die Luft ragen. Das Abtreiben des Apparates
soll auf eine ungewöhnlich hohe Flut zurückzuführen sein.

Modelle.

Ausschreiben für das 2. Wassermodell-Wettiliegen in Leipzig.
Veranstalter: Leipziger Flugverein.
Geschäftsstelle: Richard Kropf, Leipzig N 24, Dimpfelstraße 29.
Der Wettbewerb findet am Sonntag, 11. August 1929, von 13 bis 15 Uhr auf
dem Hochflutbecken in Leipzig statt.
Zugelassen sind Stab- und Rumpfmodelle mit Zug- oder Druckschrauben-
anordnung, soweit sie den MAG-Bestimmungen entsprechen. Das gemeldete Mo-
Seite 302 „rLUGSPORT*“ Nr. 15

dell muß bereits einen einwandfreien Wasserstart ohne Anstoß gezeigt haben,
was ein Vereinsflugprüfer auf dem Meldebogen zu bestätigen hat.

Die Meldungen sind bis zum 4. August 1929 — unter Beifügung des MAG-
Meldebogens — bei der Geschäftsstelle einzureichen. Nachmeldungen können
nicht berücksichtigt werden.

Die Abnahme erfolgt vormittags 11 Uhr; der Ort wird noch bekanntgegeben,

Gestartet wird um zwei Bedingungen: a) Wasserstartdauer ohne Anstoß,
b) Handstartdauer.

Gewertet wird nach Punkten, und zwar nach folgendem Schema:
Wasserstartdauer f. Rumpfmodelle 1,66 sek., f. Stabmodelle 2,66 sek., Punkte 100.
Handstartdauer für Rumpfmodelle 5 sek., für Stabmodelle 8 sek., Punkte 100.

In jeder Bedingung sind 6 Starts offen, von denen je die 3 besten gewertet
werden.

Beim Handstart muß das Modell noch ein startfähiges Schwimmergestell be-
sitzen.

Vor jedem Flug ist eine Startkarte abzugeben, die sich jeder Teilnehmer
selbst zu besorgen hat. :

Gegeben werden Ehrenpreise sowie MAG-Diplome.

Leipzig, den 13. Juli 1929. Leipziger Flugverein: R. Knopp.

Modellwettbewerb 1929 in Jena. Das Gruppenausscheidungsfliegen der Mo-
delle der Südwestgruppe findet nun am Sonntag, den 11. August 1929,
vorm. 11 Uhr, auf dem Flugplatz in Mannheim statt und sind die Anmeldungen
bis längstens 6. August 1929 bei der Geschäftsstelle des Bad. -Pfälz. Luftfahrtver-
eins e.V., Mannheim, Schleusenweg 5/7, einzureichen.

Die gedruckte Ausschreibung geht den Vereinen der Südwestgruppe noch
separat zu. Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim: Inge. Doll.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Luitfahrt-Lehrtaieln. 1. Auflage. Herausgegeben vom Deutschen Luftfahrer-
Verband E. V., Berlin, Preis RM 15.—.

Die vorliegenden Tafeln in Register-Kartenformat sind ein ganz vorzügliches
unvergleichliches Lehrmittel für den Fliegernachwuchs. Für ein Selbst-Studium,
für Luftfahrt-Vorträge ist das vorliegende Werk besonders zu empfehlen.

Die Lehrtafeln sind nach Sachgruppen eingeteilt. Die Gruppenzugehörigkeit
ist auf jeder Lehrtafel angegeben und außerdem durch eine Suchmarke besonders
gekennzeichnet. Die Gruppen umfassen: Grundlagen: Aerodynamik, Flug-
eigenschaften, Leistungsbedarf, Stabilität, Statik. — Einteilung: Bauarten,
Motoranordnung, Fahrwerkanordnung, Verwendungszweck (Bild-, Kriegs-, Sa-
nitäts-, Segel-, Sport-, Streu- und Verkehrsflugzeug). — Baustoffe: Bespannungs-
stoff, Gummi, Holz, Leichtmetall, Korrosionsschutz. — Baustoff-Verarbeitung:
Pressen, Schweißen und sonstige Verarbeitung. — Flugwerk: Fahrwerk, Flü-
gel, Leitwerk, Prüfung, Rumpf, Schwimmwerk, Steuerwerk.— Triebwerk: Be-
triebsstoffanlage, Luftschraube, Motorbedienung, Motorarbeitsweise, Motorein-
stellung, Nabe, Prüfung, Zündung. — Ausrüstung: Feuerlöscher, Flugmeßgeräte,
Navigationsgeräte, Rettungsgeräte, Triebwerksgeräte. — Bodenorganisation:
Nachtbefeuerung. — Luftbild: Aufnahmegeräte, Auswertung, Bildflug, Entzer-
rungsgeräte.e — Wetterkunde: Auswertung, Meßgeräte, Messungen, Wetter-
karten, Wolkenkarten.

Das vorliegende Werk ist eine sehr gute Arbeit, auf die der Luftfahrer-Ver-
band stolz sein darf. Die Anschaffung kann nicht dringend genug empfohlen
werden.

Die elektrische Ausrüstung des Kraftfahrzeuges. Teil I: Zündung. Von Erich

Klaiber und Dr. Walter Lippart. Mit 157 Abbildungen. — Die elektrische Aus-
rüstung des Kraftfahrzeuges. Teil II: Lichtmaschine und Batterie. Von Alfred
Mattes und Dr. Friedrich Trautmann. Verlag M. Krayn, Technischer Verlax
G.m.b.H., Berlin W 10. Preis: Teil Ibrosch. RM 17.—, geb. RM 19.—; Teil HU
brosch. RM 15.—, geb. RM 17.—.

Die Kenntnis der elektrischen Ausrüstung des Kraftfahrzeuges ist eine Wissen-
schaft für sich geworden, Selbst für den Fachmann ist es schwer, einen Ueberblick

Nr.

15 „FLUGSPORT“

über den jeweiligen Stand der Technik sich zu verschaffen. Man muß schon
sagen, es gehört ein Bienenfleiß dazu, aus den Erfahrungen der letzten zwanzig
Jahre das herauszugreifen, was zur Weiterentwicklung nötig ist. Eine Unter-
teilung des Stoffes in drei Bände war daher unumgänglich. Der 1. Teil behandelt
das wichtigste Kapitel: die Zündung. Der 2. Teil: Lichtmaschine und Batterie.
Der noch nicht erschienene 3. Band wird die übrigen elektrischen Ausrüstungen
umfassen.

Sehr angenehm berührt uns mit Beginn des Buches die kurze sachliche ge-
schichtliche Darstellung. In den übrigen Kapiteln sind behandelt: Theorie der
Zündung, wesentliche Konstruktionsteile des Zünders, verschiedene Zünderbau-
arten, Einbau, Störungen und Hilfseinrichtungen des Zünders, Zündkerzen.

Der 2. Teil behandelt die Niederspannungsanlagen, die Lichtmaschine, die
Batterie, die Regelung der Lichtmaschine, Aufbau von Regler und Schalter, Ein-
bau und Wartung.

Luitfahrtforschung. Band 3, Heft 5 und 6; Band 4, Heft 1 und 2. Oldenbourg-
Verlag, München, Glückstraße 8. Preis: Bd. 3, Heft 5 RM 5.40, Heft 6 RM 5.—;
Bd. 4, Heft IRM 8.25, Heft 2 RM 5.80.

Band 3, Heft 5 enthält: Flügelschwingungen im stationären Luftstrom. Von
Felix Nagel.

Heft 6 enthält: Korrosionsschutz von vergütbaren Aluminiumlegierungen im
Flugzeugbau. Von Paul Brenner. Prüfung der Korrosionsbeständigkeit von
Alcladblechen. Von Erich Rackwitz und Erich K. O. Schmidt. Prüfung der Festig-
keitseigenschaften von Alcladblechen. Von Kurt Matthaes

Band 4, Heft 1 enthält: Die mittragende Breite. Ven W. Metzer, Aachen.
Ueber die mittragende Breite. Von A. B. Miller. Biegungs- und Torsionssteifig-
keit des freitragenden Flüzels. Von Stefan v. Fakla.

Heft 2 enthält: Schwingungen von Flugzeusflügeln. Von Hans Georg Küßner.
Schwingungen mehrfach gestützter Stäbe mit Axialkräften. Von Hans Georg
Küßner.

Dictionary of Aeronautical Terms in Abridged Form German-English-French
— French-English-German by J. Vanier. Verlag The American Society of Me-
chanical Engineers, 29, West 39th Street, New York, N. Y.

Verfasser ist in Amerika als Uebersetzer in der lufttechnischen Literatur be-
kannt. Vor der Drucklegung ist das Manuskript von einem Komitee geprüft wor-
den. Ihm gehörten an Professor Alexander Klemin, E. Chagniard, Alexander
Kartveli, Dr. Wolfgang Klemperer, William Knisht, Felix W. A. Knoll, F. Scherer
und Frank Schiefer. Die Fachausdrücke sind in Deutsch, Englisch und Franzö-
sisch alphabetisch geordnet, so daß man in jeder Sprache alphabetisch das Wort
aufsuchen kann. Mit dem vorliegenden Wörterbuch ist eine längst fühlbar ze-
wesene Lücke ausgefüllt.

Luftiahrerdeutsch. Einheitliche Fachausdrücke in Luitschiffahrt und Flug. Im
Auftrag des Deutschen Sprachvereins bearbeitet von Johannes Poeschel. Preis
gcheftet RM 1.20, geb. RM 2.10. Verlag des Deutschen Sprachvereins, Berlin.

Die erste Anregung zur Normung der Luftfahrtfachsprache wurde bereits
1010 durch die Zeitschrift „Flugsport“ durch Versand eines Fragebogens gegeben.
1011 versandte der D.L.V. eine von Prof. Poeschel bearbeitete kleine Schrift
„Die Deutsche Luftfahrt“. Seit dieser Zeit ist in der Verdeutschung der Fach-
ausdrücke eine Wandlung eingetreten. Es werden noch viele fremde Fachaus-
drücke gebraucht, die sich ohne weiteres durch deutsche ersetzen lassen. Viele
Fachausdrücke wie labil, stabil, Kurve, Statik, Dynamik werden aus anderen
Gründen wohl beibehalten werden. Eine neue Zusammenfassung von Poeschels
Arbeiten entsprach einem dringenden Bedürfnis. Das Studium dieses Werkchens
ist sehr zu empfehlen.

Stellengesuche
FLUGZEUGFÜUHRER
sicher u. gewandt, mit groß. Motorenkenntnissen,

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Strecke des Europa-Rundfluges, 6288 km.

werden. Bei diesem Flug hatten besonders die Italiener Vorbildliches
im Team-Fliegen gezeigt.

In beiden Kategorien ist nicht ein einziger Teilnehmer unter den
Mindestdurchschnittsgeschwindigkeiten geblieben. Mehrere haben die
Höchstdurchschnittsgeschwindigkeiten erreicht bezw. sind ziemlich
dicht an diese herangekommen, in zwei Fällen der Kategorie I und
einem Fall der Kategorie II sind sie sogar überschritten worden.

Als man in Paris sah, daß schon im Verlauf der technischen Lei-
stungsprüfungen verhältnismäßig viel Ausfälle vorgekommen sind,
wurde es einem für den Rundflug zuerst banze. Daß soviel Teilnehmer
über die ganze Distanz kommen, haben damals wohl nur die wenig-
sten geglaubt. Daß aber mehr Flugzeuge wieder in Paris angekom-
men sind, als der größte Optimist annahm, zeugt davon, daß heute in
allen Ländern Flugzeuge gebaut werden, die durchaus geeignet sind,
mit ihnen Touristik zu treiben. Weiter zeigt dieses Ergebnis auch,
daß die Motoren gute Fortschritte gemacht haben und von hoher Zu-
verlässigkeit sind. Allerdings fast durchweg solche ausländischen
Ursprungs, während deutscherseits nur einige Simens-Motoren ver-
treten waren, die aber zur Zufriedenheit durchhielten. Es gab unter-
wegs mehrere Fahrgestellbeschädigungen. Das Fahrgestell ist noch
ein wunder Punkt. Ihm muß in der nächsten Zeit weit größere Auf-
merksamkeit gewidmet werden, denn gerade das Sport- und Touren-
flugzeu& kann nicht immer mit guten Flugplätzen rechnen.

Ganz gleich, wie die Siegerliste aussehen möge; alle, die diesen
Flug vollbracht haben, haben Großes geleistet. Deutschland hat an
an diesen Leistungen hervorragenden Anteil. Wir dürfen aber nicht
auf unseren vermeintlichen Lorbeeren ausruhen. Auch unsere Piloten
haben Vorzügliches geleistet. Sie können aber doch auch manches

von den Ausländern, besonders von den Engländern, lernen. Kleinig-

keiten wie Tanken, Motor nachsehen usw., darin haben die Engländer
eine Routine, Gründlichkeit und Schnelligkeit, die nachahmenswert
sind, denn man darf nicht außer Acht lassen, daß gerade solche Klei-
nigkeiten oft den Ausschlag zeben.
Seite 334 „FLUGSPORT“ No. 17

Supermarine S 6 für den Coup Schneider 1929.

Während bei dem Supermarine S5 (s. Flugsport 28, S. 95—97) der
Flügel aus Holz war, ist bei dem S6 der Flügel in Metallbau aus-
geführt. Die in den Flügel eingebauten Kühler werden durch eine
doppelte Metallbedeckung mit entsprechendem Zwischenraum gebil-
det. Der Kühler dient gleichzeitig als tragender Teil und erhöht die
Torsionssteifigkeit des Flügels. Der Rumpf besteht aus einem Dur-
alumingerippe mit Aluminiumbedeckung. Auf beiden Seiten des Rump-
fes erkennt man in der Abbildung die sikenförmig ausgeführten, nach
dem Schwanzende laufenden, Oelkühler. Diese dienen auch gleich-
zeitig als Verstärkung. Die Schwimmerstreben sind, gegenüber dem
früheren Typ, weiter nach vorn gerückt. Die Schwimmer sind aus
Duraluminkonstruktion und enthalten die Betriebsstoffbehälter aus
Stahlblech. Der verwendete Motor ist aus dem 830 PS Rolls Royce
entwickelt. Die Leistung ist bedeutend erhöht worden und der Stirn-
widerstand verringert. Den geschmiedeten Metallpropeller hat die
Fairey Co. entworfen und gebaut.

Supermarine S 6, Motor Rolls-Royce, für den Coup Schneider 1929,

Hochdecker. Hüffer HB 28.

Das neue Sport- und Schulflugzeug „Bajadere“, konstruiert von
Julius Hüffer, Münster i. W., ist ein freitragender Hochdecker, der
durchgehende Flügel hat, zwei Sperrholzkastenholme mit Stegrippen
und Stahldraht-Rauminnenverspannung. Die Nase ist bis zum Vorder-
holm durch Sperrholz verschalt, der übrige Teil des Flügels ist mit
Stoff bespannt. In den nebenstehenden Abbildungen erkennt man Fin-
stiegflügelklappe, eingelassenen Hauptbenzintank, Grifflöscher für Flü-
gelabrüstung.

. Der rechteckige Stahlrohrrumpf ist autogen verschweißt mit ova-
lem, abnehmbarem Sperrholzrücken. Gast- und Führersitz liegen hin-
tereinander in gemeinsamem Rumpfausschnitt. Rumpfseitenwände teil-
weise durch Rohrdiagonale versteift oder drahtverspannt. Vorderteil
mit abnehmbaren Aluminiumblechen bekleidet, hinten mit Stoff be-
spannt. Stahlrohrsitze mit Luftkissen. Zweckmäßige Inneneinrichtung
und Duralweliblech-Fußboden.

Die Doppelsteuerung sowie das gesamte Steuerungsaggregat ist
leicht herausnehmbar. Der Fußhebel ist entsprechend der Beinlänge

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 335

Hochdecker Hüffer HB 28.

verstellbar. Das Seitensteuer wird durch Seile, das Höhensteuer durch
Stoßstange, Vorgelegewelle und Seile betätigt. Knüppel und Fuß-
hebei sind aus Dural.

Das schmale Querruder und Höhenruder sind nicht entlastet.
Seitenruder ausgeglichen. Aufbau sämtlicher Steuerflächen aus Stahl-
rohr, verschweißt und mit Stoff bespannt. Lager mit Preßnippelschmie-
rung. |

Das Fahrgestell in V-Form aus Profilstahlrohr mit Kugelanschlüs-
sen am Rumpf ruht auf einer durchgehenden Achse in Duralkasten mit
Stromlinienverkleidung. Spurweite 1,80 m, Radabmessung 710/85. —
Das Fahrgestell kann ohne Veränderung der Rumpfanschlüsse gegen
Schwimmer ausgetauscht werden. — Sporn aus Profilstahlrohr mit
abnehmbarer Pfanne, drehbar unterm Rumpf gelagert und durch
Gummizug abgefedert.

Zum Einbau kann verwendet werden, ohne Veränderung des Mo-
torbocks 50/60 PS 6 Zyl. Anzani, 60/70 PS 5 Zyl. Walter, 80/88 PS
5 Zyl. Genet, luftgekühlt, Sternform.
Seite 336 „FLUGSPORT“ No. 17

Abmessungen: Länge 6 m, Höhe 2,40 m, Spannweite 9 m, Trag-
flügel (einschl. Querruder) 13,40 m?, Höhenflosse 1,44 m?, Höhenruder
0,95 m?, Seitenflosse 0,20 m?, Seitenruder 0,50 m?, Reingewicht 350 kg,
Zuladung 220 kg, Gesamtfluggewicht 570 kg, Flächenbelastung
42,5 kgjm?, Leistungsbelastung (auf 55 PS bez.) 10,4 kg/PS.

Errechnete Leistungen (auf 55 PS bezogen): Höchstgeschwindig-
keit am Boden 135 km/h, Normalgeschwindigkeit 124 km/h, Lande-
geschwindigkeit ca. 60 km/h.

Steigzeiten (auf 55 PS bezogen): 1000 m in 13 Min. Gipfelhöhe:
3500 m. Brennstoff für 312 Std. Aktionsradius ca. 420 km.

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Engl. Comper Swift Leichtflugzeug.
Links: Fahrgestell. Rechts: Führersitz.

Engl. Comper Swift C. (L. A.) 7, Leichtilugzeug.

Dieses Sportflugzeug, gebaut von der Comper Aircraft Co., Hoo-
ton Park, Aerodrome Cheshire, ist ein abgestrebter Hochdecker in
Holzkonstruktion mit 40-PS-A.B.C.-Skorpion-Motor II. Die Höchst-
geschwindigkeit ist 160 km, und die Reisegeschwindigkeit beträgt
128 km, Aktionsradius 550 km, Landegeschwindigkeit 55 km.

Der Führersitz liegt hinter dem Flügel, und zwar ist der Flügel an
dieser Stelle ausgespart. Der Oberteil des Rumpfes ist, um das Ge-
sichtsfeld zu erhöhen, zusammengezogen. (Siehe die Abbildung.)

An der Hinterseite des Hinterholmes befindet sich Geschwindig-
keits- und Höhenmesser, so daß noch auf dem Instrumentenbrett der
Drehzähler und Oeldruckmanometer enthalten sind. Die Demontage
der Flügel ist sehr einfach. Nach Entfernung der Flügelanschlußbolzen
und der Strebenbolzen können diese abgenommen werden. In zusam-
mengelegtem Zustande beansprucht die Maschine einen Raum von
2,35 m Breite und 6,5 m Länge. Der Rumpf besteht aus einem Holz-
gerippe mit diagonalen Streben, die an den Eckpunkten verlascht sind,
mit Sperrholz überzogen. Die Flügelrippen sowie Holme sind in Holz-
konstruktion ausgeführt. Das Fahrgestell (siehe Abbildung) besteht aus
gebogenen, ander UnterseitedesRumpfesangelenkten Halbachsen, die
nach hinten durch eine Lenkerstrebe abgestützt und durch eine Stoß-
stange, die an der im Innern des Rumpfes liegenden Abfederung an-
greift, abgefangen sind.

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 337

Engl. Comper
Swift C (LA) 7
Leichtflugzeug.

m

Spannweite 7,2 m, Flügeltiefe 1,2 m, Spannweite des Leitwerkes
2,1 m, Leergewicht 150 kg, belastet 270 kg, Leistungsbelastung

Segelflug in Italien.
Oben links: Type LT 12, Spannweite 17 m, t max. 1,25, t min. 0,55, Flügel Steilig,
freitragend. Leergewicht 154 kg, sehr gute Flugeigenschaften, einholmig, Sperr-
holzbeplankung.
Rechts: Nach 12 km Flug bei einbrechender Dunkelheit über dem Flugplatz.
Pilot Cap. U. Nannini, 15. August 1928, Flugzeug Typ LT 12, freitragend, Spann-
weite 17 m.

Unten: Parade der Jungflieger, Flugzeughalle-Caserne. 680 ü. M.
Seite 338 „FLUGSPORT“ ‘No. 17

6,75 kg|PS, Geschwindigkeit 160 km, Reisegeschwindigkeit 128 km,
Steiggeschwindigkeit 310 m/Min.
Der Verkaufspreis der Maschine soll RM 8000 betragen.

Entwicklung des Segelfluges in Italien.

Die Segelflugbewegung in Italien begann 1924 mit dem von den
Italienern veranstalteten internationalen Segelflugwettbewerb am
Monte Sisemol. Die Leistungen der Italiener waren damals recht be-
scheiden. Bekanntlich wurden damals die Preise von den Deutschen
gewonnen. Vergleiche „Flugsport“ Nr. 19, 17. Oktober 1924. Seit
dieser Zeit haben die Italiener systematisch gearbeitet und nach deut-
schem Muster eine Segelflugschule bei Pavullo errichtet. Leiter und
Lehrer ist Kapitän Umberto Nannini, Konstrukteur der Maschinen
und technischer Chef der Schule ist der den deutschen Flierern be-
kannte L. Teichfuß. Dank der Unterstützung Seiner Exzellenz Italo
Balbo ist eine mustergültige Anlage mit dem nötigen Material ge-
schaffen worden. Zurzeit befinden sich in der Schule 60—80 Schüler,
welche kostenlos unterrichtet werden und freie Unterkunft und Ver-
pflegung erhalten. Der Kursus dauert 40 Tage. Wie man aus den bei-
stehenden Bildern ersieht, hat man neben dem Schulflugzeugtyp „LÖg-
ling“ auch sehr gute Hochleistungsmaschinen gebaut. Es wäre in-
teressant, wenn sich im nächsten Jahr wieder einmal die deutschen
mit den italienischen Segelfliegern treffen würden,

Mitte: Erster Probeflug der LT 12.

Oben links: Start zur Ablegung der B-Prüfung, Pilot L Teichfuß, 28. Juli 1927.
Rechts: Ein Jungflieger der Schule, Juni 1928.

Unten: La Vale del Panari wird mit der LT 9 überflogen, am Steuer Kap. Nannini.

No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 339

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7 gm»

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 35.

Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. l.) hat gemäß Mitteilung
vom 1. August d. J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt;
Klasse A (Freiballone)

5., 6. und 7. Kategorie:
Amerika:
Lt. T. G. W. Settle und Ensign W. Bushnell, Pittsburg Pa, in Savage Harbour,
Il Prince Edward Canada, v. 4—6. März 1929.
Entfernung: 1531,768 km.
Klasse C
mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge:
Amerika:
Reginald Robbins und James Kelly auf Eindecker Ryan B-I „Brougham‘“,
Wright-Motor J-5 zu 220 PS, Fort Worth, Texas, vom 19. bis 26. Mai 1929.
Dauer: 172 Std., 32 Min.
Leichtflugzeuge — 4. Kategorie.
England: -
Lt. Colonel J. P. H. Henderson auf Eindecker Glenny-Henderson, Motor Scor-
pion II zu 40 PS, Brooklands, den 16. Mai 1929,
Höhe: 3021 m.
Berlin, im August 1929. -
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: gez. v. Hoeppner.
.- Deutscher Luftrat.

Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 36.
Betr. Schneider-Pokal-Wettbewerb: u
Das englische Luftfahrtministerium gewährt deutschen Flugzeugen, die .an-
läßlich des Schneiderpokals in England eintreffen, besondere Vergünstigungen.
Um in den Besitz dieser Vergünstigungen zu gelangen, ist es erforderlich,
daß die Flugzeugbesitzer umgehend eine entsprechende Anmeldung beim
„Aviation Department, Automobile Association“, Fanum House, New Coventry
Street, London W. 1. machen. In dieser Anmeldung müssen besondere An-

gaben über die Zeit der Ankunft in England und über Flugzeug und Besatzung
enthalten sein.

Berlin, den 14. August 1929.
Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Der Arbeitsausschuß des Luitrats hat in seiner Sitzung vom 25. Juli 1929
beschlossen, die Ortsgruppe Bamberg des D.L.V. zu disqualifizieren, weil: sie
ihren ‚finanziellen Verpflichtungen aus einer Flugveranstaltung trotz wiederholter

. Aufforderung und trotz Vermittlungsversuchen des D.L.V. nicht nachgekommen

ist. Die Disqualifikation soll solange aufrecht erhalten bleiben, bis die Ortsgruppe
Bamberg ihre Verpflichtungen erfüllt. — Des weiteren hat der Arbeitsausschuß
beschlossen, auf Dauer zu disqualifizieren:
a) Herrn Kaufmann Waldemar Groß, Zella-Mehlis, Eisenberg Nr. 35 bei Triebel,
b) Herrn Flugzeugführer Richard Lehmann, Ziegelheim Nr. 21 bei Kirsch (Amts-
hauptmannschaft Glauchau),
die früheren Inhaber der Aero-Sport- und Reklameflug G. m. b. H. in Forst (Lau-
sitz), da sie sich unfähig zur Durchführung von Flugveranstaltungen erwiesen
haben.
Betr. „Vorschriften für den Flugsport“. a
In Kapitel V der „Vorschriften für den Flugsport“ ist als Ziffer 6 nachzu- ",
tragen: . j
Seite 340 „rTLUGSPORT“ No. 17

Wenn ein Veranstalter, der nachweislich keine Erfahrungen in der Organi-
sation von Wettbewerben besitzt, einen größeren Wettbewerb organisieren will.
zu dem gleichzeitig Zuschauer zugelassen sind, so ist er gehalten, eine Persönlich-
keit hauptamtlich für die Organisation dieses Wettbewerbes zu verpflichten. Diese
Persönlichkeit benötigt die Anerkennung durch den Luftrat und soll be der Or-
ganisation und Durchführung des Wettbewerbes die weitestgehenden Vollmachten
sl

Folgende Sportlizenzen wurden neu ausgestellt:

Nr. 180 für Herrn Hellmuth Krebs, Sternberg,

Nr. 181 für Herrn August Kupper, Dessau,

Nr. 182 für Herrn Alfred Pfeuffer, Schmalkalden,

Nr. 183 für Herrn Erik Thomas, Berlin,

Nr. 184 für Herrn Gottfried Richter, z. Zt. Düsseldorf,
Nr. 185 für Herrn Joachim Huebner, Berlin-Staaken,
Nr. 186 für Herrn Gerd Achgelis, Bremen.

Der gestaffelte Doppeldecker der Akademischen Fliegergruppe, geführt von
Nehring, mit Loew als Passagier, mußte am 11. August bei Posen notlanden, wobei
sich die Maschine überschlug und vollständig zu Bruch ging. Damit sind die aus-
sichtsreichsten deutschen Wettbewerber ausgeschieden. Die Maschine machte
mit 80-PS-Genet-Motor 196 km in der Stunde. Loew wurde von einem Sanitäts-
flugzeug des 3. polnischen Fliegerregiments nach Posen gebracht, wo er in dem
deutschen Diakonissenhaus Aufnahme fand.

Auf den Herchenhainer Höhen bei Herchenhain im Vogelberg fliegen in der
Zeit vom 24. 8. bis 1. 9. 29 die Gruppen des Rhein-Mainischen Bezirkes für den
Schulungswettbewerb des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1929.

10 Std. flog ein Junkers-Flugzeug mit Schweröl-Motor. Das Flugzeug, ge-
steuert von Risztics, landete am 27. 7. kurz vor 19 Uhr auf dem Flughafen von
Dessau.

Ausland.

Das Rennen um den Schneiderpokal beginnt am 7. September. Zur Zeit trai-
nieren bereits die englischen Maschinen für die Vorrennen. Die Maschinen, alles
Eindecker, sollen eine Geschwindigkeit von 579 bis 595 km in der Stunde erreichen.
Die Gloster-Company, welche den Hochgeschwindigkeitszweidecker immer noch
nicht aufgegeben hat, wird in diesem Jahre notgedrungen mit einem Eindecker
vertreten sein. Die Windtunnelversuche für den neuen Hochgeschwindigkeits-
zweidecker waren sehr befriedigend ausgefallen. Es stellt sich jedoch bei der
Konstruktion heraus, daß der neue Napier-Motor 150 kg zu schwer geworden ist.
Hierdurch wäre es nötig gewesen, den Oberflügel über die mittleren Reihen der
Motorzylinder zu befestigen. Da eine befriedigende Lösung der Befestigung nicht
möglich war, war die Firma gezwungen, einen Eindecker zu bauen, der die Be-
zeichnung „Gloster VI“ erhält. Die Italiener erwartet man am 23. August und
die Amerikaner gegen Ende .des Monats. Die Franzosen werden nicht vertreten
sein. Die Franzosen lassen zum Rennen am 7. September einen Extrazug gehen
und stellen bei Dieppe ein Schiff für die Besucher bereit. Die Passagierzahl ist

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Rennstrecke für d.
Coup Schneider
1929
6.—7. September.

Für deutsche Be-
sucher geht ein
Sonderzug 4. 9.
12.27 ab Bremen
nach Bremerhaven,
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weiter und an
Southampton 5. 9.
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No. 17 „FLUGSPORT“ Seite 341

auf 300 beschränkt. Die Kosten für Eisenbahn und Schiff incl. Verköstigung be-
tragen 2. Klasse 550 Frs. und 1. Klasse 750 Frs. Einschreibung erfolgt in dem
Auskunftsbüro (Englischer Dienst), Saal Pas-Perdu, Bahnhof Saint-Lazare.

Neuyork-Post in 5 Tagen 11 Std. in Berlin. Auch bei der Rückkehr des
Schnelldampfers „Bremen“ des Norddeutschen Lloyd aus Neuyork hat sich die
Einrichtung des vom Seeflugdienst der Deutschen Luft-Hansa betriebenen Kata-
pult-Flugdienstes von Bord dieses Schiffes außerordentlich bewährt. Das von
den Heinkel-Flugzeugwerken gebaute Seepostflugzeug „New York“ (D 1717), das
am 1. 8. um 831 Uhr vor Cherbourg den Dampfer mit 18000 für Deutschland
bestimmten Briefen verließ, landete am gleichen Tage 12.34 Uhr trotz starker
Regenböen bei Windstärke 8 glücklich im Weser-Flughafen Bremerhaven.

Die „Rio and Baires (Buenos Aires) Airlinie Inc“ wird demnächst einen regel-
mäßigen Flugzeugpassagier- und Postdienst zwischen Buenos Aires und New
York entlang der Atlantischen Küste eröffnen.

Vereinsnachrichten.

Flugzeugtauie des Luftfahrtvereins Mittweida. Der Luftfahrtverein Mittweida
beging am 6. Juni 1929 die Taufe seines ersten Segelflugzeuges in der Rößgener
Aue, zu der sich außer den Vereinsmitgliedern viele Freunde und Gönner, dar-
unter auch Vertreter der Stadtgemeinde .Mittweida, eingefunden hatten. Vor
allem war das Technikum Mittweida, welches durch seine tatkräftige Unterstüt-
zung in erster Linie dazu beigetragen hat, daß schon so kurze Zeit nach der
Gründung des Vereins die Taufe des ersten Flugzeuges begangen werden konnte,
durch die Direktion mit Herrn Hofrat Holzt an der Spitze, durch das Lehrerkol-
leeium und eine große Anzahl Studierender vertreten. Der erste Flug mit dem
in den Modellwerkstätten des Technikums von Studierenden unter Leitung des
Dozenten für Flugtechnik hergestellten Zögling wurde von cand. ing. Böhm
ausgeführt.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerial Navigation and Meteorology von Capt. Lewis A. Yancey, Master Ma-
riner (Unlimited). Preis 4 Dollar. Verlag: The Norman W. Henley Publishing Co.,
2 West 45th Street, New York.

Der Verfasser, ein Seefahrer mit 15jähriger Flugpraxis, behandelt in diesem
Buch das Wichtigste aus der Navigation und Meteorologie und bei Ueberland-
fligen Wissenswerteste. In dem Kapitel Navigation sind die Instrumente mit
ihrer praktischen Handhabung an Hand von Beispielen am Kurslegen beschrieben.
Das Kapitel Meteorologie wird auch für den deutschen Fachmann interessant sein.
ln einem Anhang sind die in der Navigation und Meteorologie vorkommenden
Bezeichnungen und Fachausdrücke in alphabetischer Ordnung erläutert.

Bilder aus dem Wirkungskreis unserer Absolventen. Herausgegeben und zu
beziehen vom Technikum Strelitz.

Die vorliegenden Blätter bilden die zweite Auflage eines beschreibenden
Ausschnittes aus dem Arbeitsfelde der Absolventen der Ingenieurschule Techni-
kum Strelitz und aus Werken, bei denen Absolventen entscheidend mitgewirkt
haben.

» Am 5. August verunglückte auf dem Flugplatz Paris-Orly unser Mitglied
und Alter Herr

Dipl.-Ing. Hermann Hoimann.';

Die Akademische Fliegergrüppe Darmstadt verliert in ihm einen Mit-
begründer der Gruppe, einen ihrer tüchtigsten Mitarbeiter und einen guten
Kameraden. Wir alle werden ihm, dessen Befähigungen als Konstrukteur
überall geschätzt wurden, ein ehrendes und würdiges Andenken bewahren.

Akademische Fliegergruppe Darmstadt e. V.

Technische Hochschule
gez. Weinlig.

KlemmL25la

40/50 PS Salmson

Ostpreußenflug: I. Sieger

und alleiniger Preisträger in der
Technischen Leistungsprüfung

Europaflug 1929:

Hauptmann Wirth
erzielt höchste Punktzahl
im Leistungswettibewerb

Dipl.-Ing. Lusser wird Il. Sieger

in der ll. Kategorie und Vierter im Gesamiklasse-
ment unter 56 Teilnehmern

6 Klemmflugzeuge

von 8 gemeldeten gehen strafpunktfrei über die 6288 km Strecke

Leichtflugzeusbau Klemm G.m.b.H.
Böblingen (Württemberg)

EINEN
1 Mneeutllinnscill (%) NEHM. N)

GEGRÜNDET 1908 u, HERAUSGEGEBEN
voN OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

INN]

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. .

Nr. 18 4. September 1929 XXI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. September

Das Rennen „Leichter“ oder „Schwerer als Luft“.

Der größte Wettbewerb auf dem Gebiete der Luftfahrt hat ohne
Ausschreibung begonnnen. Die Forderung ging von den „Leichter-als-
Luft“-Maschinen aus, Dr. Eckener mit seinem „Graf Zeppelin“ ist als
Erster um den Preis der Luftverkehrs-Vorherrschaft gestartet. Die
„Schwerer-als-Luft“-Maschinen machen die größten Anstrengungen,
um sich den Preis nicht abjagen zu lassen. Der letztere Konkurrent ist
gegenüber dem anderen im Nachteil und vorläufig gehandikapt, denn
die Weltmeinung liegt zur Zeit durch den ersten Weltflug bei den

„Leichter-als-Luft“-Maschinen.

Das Rennen geht weiter. Während des Krieges hatte „Leichter-als-
Luft“ auch einmal einen solchen Vorsprung, der schnell verloren ging. -
Die technischen Grundbedingungen für die wirtschaftliche Luftfahrt
können sich eines Tages sehr schnell ändern, und eine wirtschaftliche
Luftfahrt ist nur möglich, wenn sie sich ändert. Unter diesem Gesichts-
punkt sind die Anstrengungen der führenden Großflugzeugfirmen nicht
hoch genug einzuschätzen. Das Rennen wird gewinnen, wer die tech-
nischen Grundlagen für die wirtschaftliche Luftfahrt schafft und wer
die finanziellen Mittel für die Durchführung dieser Riesenarbeit auf-
bringt. In Deutschland scheint es nicht möglich zu sein. Die Finanzie-
rung wird wieder im Ausland erfolgen.

Vom Coup Schneider.

Die Italiener, welche ihren tüchtigsten Hochgeschwindiekeits-
flieger, Guiseppe Motta, der am 22. August aus 100 m Höhe auf dem
„M 67“ in den Gardasee stürzte, verloren haben, werden nun doch
noch am Coup Schneider teilnehmen. Am 29. August trafen 2 Macchi
Flugzeuge mit dem technischen und Flieger-Personal in Calshot ein.
Seite 344 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Internationaler Rundflug 1929. Ergebnisse.

Das Preisgericht.des Internationalen Rundfluges 1929 hat in seinen Sitzungen vom 21. und 22. August
die Wertungsergebnisse des Wettbewerbes geprüft u. beschlossen, sie wie nachstehend zu veröffentlichen:

Wen 3 = & = FR Prak- Gesamt--
bewerbs- Typ Motor |PS| Führer 23 ER) FE 3 tischer wert
nummer B vo 33 Wert
8 | Oz
1 A4 BFW. M 23b Siemens |70|| Morzik 70 35 114 | 19.50 1138.50
2 H5 Havilland Moth Gipsy 80 | Broad 60 35 114 | 26.25 1135.25
3 B3 Raab-Katzenstein Cirrus 90 | Carberry | 70 35 114 | 12.— |131.—
4 C2 Klemm L 25 Salmson |95 | Lusser 48.75 |35 | 14 | 30.50 1128.25
5 M3 Rome R5 | Fiat 80 | Guazetti | 50 3514| 28.25 1127.25
6 A3 BFW. M 23b Siemens | 70 | v. Dungern | 57.50 135 114 | 20.25 1126.75
7 TI Antilopa Walter 85 | Kleps 45 35 114 | 32.50 1126.50
8 M2 Rome R 5 . Fiat 80 | Castaldo | 50 35,14 | 25.25 1124.25
9 MI Rome R 5 Fiat 80 | Gelmetti |55 35 114 | 18.— |122.—
10 H6 Moth Gipsy Gipsy 85 | M.Spooner| 50 35 |14 | 22.50 |121.50
11 D5 Junkers Genet 80 | Roeder 41.25 [35 ,14 | 30.25 120.50
12 K3 A. S. 1. Fiat 85 | Lombardi | 50 3514| 18.50 [117.50
13 K8 Romeo R 5 Fiat 85 | Benassatti | 48.75 | 35 |14 | 20 117.50
14 K6 A.S.I Fiat 85 | Bottalla 50 35/14|18 117.—
15 C6 Klemm Salmson |40 | Poß 35 35/14 | 30.25 |114.25
16 S2 Klemm Salmson |40| Wirth 32.75 |35 |14 | 32.50 |114.25
17 D4 Junkers Genet 80 | Kneer 32.75 3514| 29.50 1111.25
18 A2 BFW. Siemens |70 | Offermann | 40 35 114 | 20.25 109.25
19 C4 Klemm Cirrus 80 | Kirsch 28.75 |35 114 | 27.75 105.50
20 C5 Klemm Salmson | 40 | Siebel 24.75 \35 |14 | 30.25 1104.—
21 M5 Breda 15 Cirrus 80 | Mazotti 27.75 |35|14 | 26 102.75
22 F5 Potez 36 Salmson |80|M. Weiß | 25.75 135 |14 | 25.75 | 98.50
23 K4 A. S. 1. Fiat 85 | Ct. Donati | 28.75 |35 |14 | 18 95.75
24 SI Klemm Salmson |40 | Burckhart | 20.75 |35 [14 | 24.75 | 94.50
25 FI Guerchet et Hanriot | Salmson |95 |Lemerre |28.75|35|14,15 93.75
26 F6 Potez 36 Salmson |95 | Finat 23.7535 114 | 18.75 |. 91.50
27 B9 Albatros Siemens |70| Junck 15.75 |35 |14 | 25.25 ‚90.—
28 E7 Caudron C 191 Salmson |96 | Delmotte | 23.75 | 35 |14 | 12.75 | 85.50
29 A5 BFW. Genet 80 | Croneis 15.25 35 113 | 21.75 | 85.—
30 M6 Breda 15 Cirrus Liberati 3.5 [3514| 24.75 | 76.75
31 H2 Saint Hubert “Walter 85 | Mauß 10.50 |30 114 | 18.125| 72.625
32 K5 unbewertet

Die Entscheidung kann noch nicht als endgültig betrachtet werden, da gegen einige Flugzeuge Be-
rufungen wegen Ueberfliegung von Sperrgebieten eingelegt wurden und zwar gegen die Wettbewerbs-
nummern H 5 Broad, B 3 Carberry, H 6 Miß Spooner. Diese Berufungen haben zu einer ausführlichen
Nachprüfung Anlaß gegeben, deren Ergebnis bisher noch nicht vorliegt.

Durch die Berufungen kann die Zuerteilung des 1. Platzes, d. h. die Feststellung des Gesamt-
siegers jedoch nicht mehr in Frage gestellt werden. Der Sieg wird daher dem Flugzeugführer Morzik
auf einer Maschine der Bayerischen Flugzeugwerke mit Siemens SH 13-Motor zugeteilt werden.

Entsprechend der Ausschreibung erhält den Wanderpreis die Luftsportbehörde des Siegers. In
diesem Falle also der Deutsche Luftrat, der den Aero-Club von Deutschland mit der Organisation be-
auftragt hatte. Der Zuspruch des Wanderpreises bringt es gleichzeitig mit sich, daß der Wettbewerb
im nächsten Jahre im Lande des Siegers, d. h. also in Deutschland organisiert werden wird. Es wird

daher auch eine deutsche Stadt zum Ausgangspunkt und Endpunkt des nächstjährigen Rundflugs aus-

gewählt werden.
Berlin W 35, den 24. August 1929.

Aero-Club von Deutschland.
gez. von Hoeppner.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 345

Der Sieger im Internationalen Rundflug, Morzik, auf BFW M 23 mit Siemens-
Motor Sh 13.

B. F. W. M23b mit Sh 13.

Die Siegermaschine M 23 ist ein in Holzkonstruktion ausgeführter
Tiefdecker mit einholmigen freitragenden Flügeln, die an den Rumpf
angeklappt werden können. Das von Messerschmitt gewählte Flügel-
profil gewährleistet gute Steigleistungen und große Schwebefähigkeit.
Einige technische Daten sind: Rüstgewicht 330 kg, Zuladung 265 ke,
Fluggewicht 595 kg, Länge 6,50 m, Spannweite 11,30 m, Höhe 2,30 m,
Tragfläche 14,40 m?, Flächenbelastung 41,30 kr/m?, Leistungsbelastung
7,30 km/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Steigzeit auf 1000 m
5,5 min, Gipfelhöhe 4700 m, Reichweite 800 km.

Klemm L 26.

Die Type Klemm L26 wurde in diesem Frühjahr aus der Type
L25 entwickelt, und zwar in erster Linie durch Vergrößerung des
Rumpfes, durch geräumige Sitzanordnung und durch Einbau starker
Motoren der Größenanordnung 80 bis 90 PS. Bis jetzt wurden zwei
Exemplare hergestellt, die mit dem Siemens-Motor Sh 13 und mit dem
Cirrus Mark III Motor ausgerüstet sind, und welche beide am Inter-
nationalen Europa-Rundflug teilgenommen haben. Leider mußte die
mit dem Siemens-Motor ausgerüstete Maschine infolce Benzinrohr-
bruches in der Nähe von Marseille aus dem Wettbewerb ausscheiden.
Die mit,dem Cirrus Mark III ausgerüstete Maschine hat den Strecken-
flug erfolgreich beendet.

Die Type L 26 soll das Bedürfnis nach einer schnellen stark-
motorigen Reise- und Schulmaschine erfüllen. Sie ist diesem Ver-
wendungszwecke entsprechend außerordentlich robust zebaut und
wird außerdem für Kunstflug zugelassen. Das Fahrgestell ist ver-
stärkt, die Räder weisen Ballonbereifung auf, die eine sanfte Landung
auch bei schlechten Plätzen gewährleistet. Der Elektronsporn ist um
eine vertikale Achse drehbar und gedämpft abgefedert.. Auf den Abbil-
dungen ist die Radbremse erkennbar, die durch Pedale für iedes Rad
getrennt zu betätigen ist. Die Maschine kann dadurch praktisch auf:
der Stelle Wendungen ausführen. Außerdem kann durch die Bremsen
Seite 346 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Nr. 18

„FLUGSPORT“ Seite 347

Klemm-Europaflug-Mannschaft: Von links nach rechts: Haux, Hagemeyer, Poß,
Siebel. Thumm, Dir. Klemm, Kirsch, Kerschbaum, Goldmann, Flittner, Wirth,
Lusser.

die Rollstrecke auf weniger als die Hälfte verkürzt werden. Der
Gepäckraum bei dieser Maschine befindet sich zwischen Führer- und
Passagiersitz. Selbstverständlich ist die Maschine mit Doppelsteue-
rung ausgerüstet und weist in beiden Sitzen Behälter für Rücken-
fallschirme auf.

Nachstehende angegebene Flugleistungen sind bis jetzt erreicht
worden, sie dürften jedoch durch Verwendung anderer Propeller noch
verbessert werden.

Spannweite 13 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,5 m, V-Stellung des Flügels
2°, Tragende Fläche 20 m?, Rüstgewicht 380 kg bzw. 400 kg, Zufüllung
240 kg, Fluggewicht mit Siemens 620 kg, mit Cirrus 640 ke, Flächen-
belastung mit Siemens 31 kg/m?, mit Cirrus 32 kelm?, Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit mit Siemens 160 km/Std., mit Cirrus 175 km!
Std., Reisegeschwindigkeit 140 km/Std., 150 km/Std., Landegeschwin-
digkeit bei voller Zuladung 55 km/Std., 55 km/Std., Landegeschwindig-
keit, einsitzig 50 km/Std., Reichweite bei Reisegeschw. 800 km bzw. 600
Steigzeit auf 1000 m Höhe, bei voller Zuladung 8 Min., 6 Min. Steig-
zeit auf 1000 m Höhe, einsitzig 5,5 Min., 4 Min., Brennstoffverbrauch
bei Reiseflug 18 1/Std., 22 Std. Abbau in Transportzustande: 1,5/2,
2]7,0 m in ca. 5 Min., Aufbau in Flugzustand in ca. 10 Min.

Leichtflugzeug WK Mi.

Das Leichtflugzeug WK M 1. ist nach Grundsätzen der im Segel-
flug erforschten aerodynamisch günstigsten Verhältnisse von Walter
Kittelberger in Bregenz konstruiert und gebaut. Besonderen Wert
wurde auf die Verwendungsmöglichkeit als Sport- und Reiseflugzeug
gelegt. Für einfache Bedienung, leichte Demontierbarkeit. verbunden
mit kleinem Platzbedarf in zerlegtem Zustande ist bei der Konstruk-
tion Rücksicht genommen worden. Das Flugzeug ist ein zweisitziger
freitragender Hochdecker. Das Tragdeck ist auf der Rumpfoberseite
aufgesetzt und kann nach lösen von 4 Bolzen vom Rumpf abzgenom-
men werden. Um ein etwaiges Ueberschlagen bei Landungen zu ver-

Europa-Rundflug. Oben: Klemm L. 26 mit 65/82 Siemens Sh 13.
Unten: Klemm L. 26 I 85/95 PS Cirrus Mark II.

Leichtflusgzeuge WKM 1.

Seite 348 ‚FLUGSPORT“ Nr. 18

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 349

meiden, wurde von einem hohen Fahrgestell abgesehen und die Achse
durch den Rumpf gehend, verlegt. Zum Betriebe dient ein Motorrad-
Motor M.AG.. 1100 cm? 2-Zylinder V-Form, welcher ca. 28 PS leistet.
Die Luftschraube ist im Verhältnis 1: 15 untersetzt.

Der Flügel ist 3teilig, besitzt 2 Holme in U-Form, mit Spieren aus
Sperrholz. Außer einigen Distanzstreben und den Spieren, welche
kräftig gebaut sind, wurde von einer Innenbespannung abgesehen, da
die ganze Fläche mit Sperrholz beplankt ist und deswegen eine tra-
sende Haut bildet, wodurch ein vollkommen torsionsfester Bau ge-
währleistet wird. Die Spannweite beträgt 10,4 m, die größte Flächen-
“tiefe 1,4 m, sie nimmt nach außen auf 1 m Tiefe ab. Das verwendete
Flügelprofil „Göttingen 441“ besitzt eine größte Höhe von 0.25 m; die
Höhe nimmt nach den Flügelenden ab, wodurch eine leichte V-Form
entsteht. Das Mittelstück von 5,3 m Länge hat beim Führersitz einen
Ausschnitt zwecks besserer Sicht. An das Mittelstück werden die
Endstücke angebolzt, welche die Verbindungsflächen tragen. Der
Rumpf, von rechteckigem Querschnitt mit stark gewölbter Oberseite,
besteht aus 4 Holmen mit Sperrholzspanten und ist außen ganz und
innen noch vom Motor bis Passagiersitz mit Sperrholz beplankt. Vorn
ist der Passagiersitz durch eine kleine seitliche Tür zugänglich, an-
geordnet, dahinter der Führersitz und hat dieser den Einstieg von
oben. Der Führersitz ist sehr geräumig, die Instrumente gut sichtbar
angebracht. Zwischen beiden Sitzen, also im Schwerpunkt, liegt der
Brennstofitank, welcher für 6 Std. Flugzeit ausreicht, eingebaut. Seit-
lich hinter dem Führersitz ist ein Gepäckraum. Nach Herausnahme
dessen Bodens sind die Umleitrollen, sowie Spannschlösser und
Steuerzüge freigelegt und ermöglichen eine stetige Kontrolle. Sämt-
liche Steuerzüge sind im Rumpf geführt. Das Seitenleitwerk, welches
ein etwas entlastendes Ruder trägt, wächst aus dem Rumpf heraus. Das
Höhenruder ist durchgehend und hat eine Spannweite von 2,8 m. Das
Höhenleitwerk ist geteilt und einstellbar angeordnet. Von einer Fede-
rung des Fahrgestells wurde bei dieser leichten Maschine abgesehen,
da die verkleideten Räder auf elastischer Achse montiert und die
Pneus größer dimensioniert sind. Bei dem Bau des Flugzeuges wurde
von jeder Stoffbespannung abgesehen, da sämtliche Flächen mit 1 mm
Sperrholz beplankt sind, was nicht unwesentlich zur Dauerhaftigkeit
der Maschine beiträgt. Spannweite 10,4 m, Tragfläche 13,5 m’, größte
Länge 6,4 m, größte Höhe 1,70 m und Gewicht, leer, 200 kg, Zuladung
190 ke, Gesamtgewicht 390 kg, Flächenbelastung 30 kg per m’, Lei-
stungsbelastung 13 kg per PS, Geschwindigkeit ca. 130 km/Std. Ak-
tionsradius ca. 720 km, Motor bei 3000 Umdrehungen ver Min. 28 PS.
Untersetzung der Luftschraube 1: 1,5 Durchmesser.

1601 km Streckenflug mit Focke-Wulf „Kiebitz“.

Nach eingehenden Vorversuchen und Probestarts mit allmählich
steigender Belastung startete am 20. August 1929 in Bremen der Chef-

Focke-Wulf
S 24 „Kiebitz“
mit Zusatztank
für Dauerilug.

pilot der Focke-Wulf-Flugzeug-A.-G., C. Edzard mit H. Midden-
dorf als Beobachter auf dem Focke-Wulf „Kiebitz“ D 1728 mit 70 PS
Siemens-Sh 13-Motor zum Angriff auf den Weltrekord der Entfernung
in geschlossener Bahn für Leichtzweisitzer unter 400 kg Leergewicht.
Dieser Rekord wird bisher mit 1500 km von den Tschechen Her-
mannsky und Machacek auf Avia mit Walter-Motor gehalten.

Edzard flog vor Sportflugzeugen von 5 Uhr 56 Min. bis 19 Uhr
27 Min., also in 13 Std. 31 Min. 13mal die Strecke Bremen—Bremer-
haven (hin und zurück je 123,2 km), so daß er 1601 km zurücklegte.
Die Leistung ist dem Deutschen Luftrat zwecks Anerkennung als
Weltrekord durch die F. A. I. gemeldet worden.

Der benutzte Focke-Wulf „Kiebitz“ (vgl. die Baubeschr. „Flug-
sport“ 1929, Nr. 6, S. 104) ist ein normales Serienflugzeug, aus dem
lediglich unwichtige Teile fortgelassen wurden. Für den Betriebsstoff
wurden beiderseits des Rumpfes außenbords stromlinienförmige Zu-
satzbehälter angebaut, so daß etwa 240 kg Brennstoff, außerdem 20 kg
Oel mitgenommen werden konnten. Bei einem Leergewicht von 398 kg
betrug das Fluggewicht beim Start 813 kg, der Start dauerte 25 Sek.
auf gewöhnlicher Grasnarbe und die Steiggeschwindigkeit in Boden-
nähe war noch etwa 0,7 m/sek. Es ergibt sich eine mittlere Geschwin-
diekeit von 119 km/Std., nach Ausschaltung des Wind- und Kurven-
einflusses von 123 km/Std. bei 10 Prozent Drosselung des Siemens-
Motors. Verwendet wurde ein Schwarz-Pronpeller.

Die Ergebnisse sind besonders bemerkenswert. wenn man be-
denkt, daß das normale Höchstgewicht 615 kg beträgt, daß der „Kie-
bitz‘“ bei diesem Gewicht vollkunstflugtauglich nach Gruppe 5 ist, also
10,8fache Bausicherheit aufweist und somit bei 813 kg Fluggewicht
noch Sfache Bausicherheit hatte. "

Coup-Schneider-Rennflugzeug Gloster vl.

Die von dem Chef-Konstrukteur der Gloster Aircraft Co., Mr.
Folland, konstruierte Gloster VI ist in gemischter Konstruktion aus-
geführt. Der Flügel mit sechs Spruceholmen besitzt Sperrholzbeplan-
kung. Die Sperrholzbeplankung besteht aus einem über einer be-
sonderen Form doppelt kreuzweise verleimten Sprucefournier. Diese
so geformte Bedeckung der Ober- und Unterseite wird auf das Flügel-

Vom Coup Schneider. Rennflugzeug Gloster Napier. Der Rumpfquerschnitt ist
j so groß wie die Sitzfigur des Führers.
Seite 350 „FLUGSPORT“ Nr. 1

(04)

Vom Coup-Schneider-Rennen. :
Ueberkomprinierter Napier-Motor für den Gloster Napier VI. Dieser Motor ent-
wickelt eine erheblich höhere Leistung als der vorjährige. Um den Rumpfquer-
schnitt und den Stirnwiderstand zu verringern, sind ‚verschiedene Teile, so die
Zylinderreihen, mehr zusammengedrückt worden.

‚gerippe aufgebracht und an der Vorder- und Hinterkante verschraubt.
"Rumpf und Schwimmer sind in Metallkonstruktion auszeführt. Höhen-
und Seitenleitwerk sind gleichfalls wie die Flügel in Holzkonstruktion,
mit Sperrholz beplankt. Die Höhenflosse ist am Boden verstellbar.

Die Kühler sind als Flügelkühler ausgebildet und bedecken die
‚ganzen Flügel. Nur an’ dem Angriffspunkt der Verspannung sind die
Kühler unterbrochen.

. Die Oelkühler bestehen aus flachen Rohren, die sich im Bereich
des Führersitzes an den Rumpf ringförmige anschmieren. Weitere
Zusatzölkühler liegen auf der Oberseite-der Schwimmer.

Infolge des geringen Rumpfquerschnittes mußten die Hauptbetrieb-
stofibehälter in beide Schwimmer verlegt werden, von wo sie mittels
zwei getrennter Pumpen den Betriebsstoff in einen 10 | fassenden
Reservebehälter im Rumpf pumpen.

Der Metallpropeller ist von Gloster selbst geschmiedet. Ueber die
Geschwindigkeit wird noch nichts bekanntgegeben. Die Steigfähirkeit
soll 1600 m pro Minute betragen.

Handley-Page-Doppeldecker mit Schlitzflügel.

Die Abbildung auf Seite 351 zeigt einen Handley-Page-Doppel-
decker mit an der Vorderkante des Oberflügels angeordneten, auto-
matisch wirkenden Schlitzflügelklappen im überzogenen Zustande, ge-
steuert von Captain Cordes. Dieses Flugzeug ist für den Guggenheim-
Sicherheitswettbewerb bestimmt. Durch die Anordnung eines Spaltes
(vgl. Patent-Sammlung „Flugsport“ Bd. I) in der vorderen Kante des
Flügels wird das Durchsacken beim Ueberziehen bekanntlich erheh-
lich verzögert. Handley Page hat eine Einrichtung geschaffen, wobei
sich der Schlitz selbsttätig schließt. Das vordere Nasenstück ist nach
hinten, in Richtung der Flügelsehne, verschiebbar. Bei geringem An-
stellwinkel wird der Schlitz durch den Luftdruck geschlossen gehal-
ten. Bei.großem Anstellwinkel entsteht eine Druckkomponente, welche

Nr. 18

„FLUGSPORT“

Seite 351

Handley-Page-Doppeldecker.

Seite 352 „FLUGSPORT“ Nr. 18

die Flügelnase nach vorn schiebt. Auf der Abbildung erkennt man den
vorderen Schlitz in geöffnetem Zustand.

Amerikanischer Le Blond 60 und 90 PS-Motor.

Die Le Blond Aircraft Corporation in Cincinnati hat zwei Typeu
von luftgekühlten Sternmotoren herausgebracht, die in ihrer Konstruk-
tion verhältnismäßig einfach durchgeführt sind. Beide Motorentypen
haben gleiche Graugußzylinder von 105 mm Bohrung und 95 mm Hub.
Der Sterndurchmesser beim 5-Zylinder 60 PS ist 830 mm und beim
7-Zylinder 90 PS gleichfalls 830 mm. Das Kurbelgehäuse besteht aus
einem Hauptmittelstück, welches die Zylinder und die Stößelführunzen
aufnimmt. Das hintere Deckelstück trägt den Nockenantrieb und
zwei Magnete quer zur Kurbelwellenachse. Der vordere Deckel ent-
hält nur das Propeller-
lager. Die Stößelstangen
liegen hinten; Einlaß
und Auspuff sind achs-
parallel nach hinten ge-
führt. Die auf den Zylin-
derköpfen liegenden
Kipphebel sind gekap-
selt.

Der 5-Zylinder lei-
stet bei 1900 Umdrehun-
gen 60 PS und bei 1950
Umdrehungen 65 PS.
Gewicht trocken 100 kg.
Der 7-Zylinder entwik-
kelt bei 2000 Umdre-
hungen 90 PS und wiegt
trocken 128 kg.

5 Zyl.
Le Blond 60 PS.

Fischschwanzbewegung als Vortriebsmittel.

Der schlechte Wirkungsgrad des Luft- und Wasserpropellers,
75—80 Prozent, gibt immer wieder Veranlassung, nach anderer Vor-
triebsmöglichkeit zu suchen. In der Natur findet man das reine Luft-
schrauben-Prinzip nicht vertreten, wohl aber in den verschiedensten
Variationen die Fischschwanzbewegung. Interessant ist dabei, daß von
einem parallel fliegenden Mechanismus die in das Luftflierfeld hinein-
gegebene Energie, wenn der fliegende Mechanismus synchron
schwingt, nutzbar gemacht werden kann. Abb. 1 zeigt als Beispiel ein
durch Fischschwanzbewegung erregtes Wasserfeld. Man sieht, daß die
nachfolgenden Fische mit einer ganz geringen Hineingabe von Kraft
dem Schwingungsverlauf folgen und sozusagen durch die Wellen hin-
durchgleiten. Bei einem Propeller geht die Kraft in der Turbulenz vor
und hinter diesem verloren.

Auch die Vögel haben gelernt, wie Schieferstein*) es bewiesen hat,
in einem durch Flügelschlag in Schwingung versetzten Feld die hinein-
gegebene Energie ausnutzend, zu fliegen. Es sei nur an den Flug der
Kraniche erinnert, die mühelos in einer erprobten Geschwaderform
lange Zeit in der Luft zu bleiben vermögen.

*) Vgl. auch Schieferstein Pat Nr. 392512 Pat.-Sammlung „Flugsport“ 1924,
Nr. 12 und Pat. Nr. 402 133 Pat.-Sammlung 1925 Nr. 7. -

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 353

Nebenstehende Abb. 2 zeigt die Anwendung der Fischschwanz-

bewegung bei einem Versuchsboot, welches von Ing. Hans Schramm

gebaut. worden ist. Der Fischschwanz wird durch eine elastische

Stahlplatte gebildet, welche durch einen Kurbelantrieb betätigt wird.
Die untere Abbildung zeigt ein durch Fußhebel betätigtes Fisch-

schwanz-Vortriebsruder. Mit Hilfe dieses Ruders soll eine Geschwin-
digkeit von 11 km die Stunde erreicht worden sein.

EI NIT IR _ —--—
Abb. 1. nn >Zgıuı7un 7
Fischzug- 7 9 un _. > Nu _

Abb. 2. | _ )

Vogelflug.

Schweißen von Elektronmetall.

Die Elektronschweißung findet im Flugzeugbau immer mehr Ver-
wendung. Für geschweißte Teile verwendet man Elektronblech iu
Legierung AM 503.

Als Schweißmittel dient ein Schweißsalz in wässeriger Lösung,
das bei der I. G. Farbenindustrie Aktiengesellschaft, Frankfurt a. M.,
Gutleutstraße 31, erhältlich ist. Die Flasche muß vor dem Gebrauch
seschüttelt werden.

Da das Schweißmittel nach der Schweißung einwandfrei entfernt
werden muß, und da Salzeinschlüsse in den Schweißnähten nicht vor-
handen sein dürfen, sind bei Elektronblech nur Stumpfschweißungen
durchführbar. In den Abbildungen 1—6 geben wir Beispiele von fal-
schen und richtigen Schweißnahtanordnungen.

Armaturen, die ebenfalls stumpf einzuschweißen sind. müssen mit
einem Einschweißbund versehen werden. Bleche unter 1 mm Stärke
werden 2-3 mm aufgebördelt und derart geschweißt, daß die
Schweißnaht nach; dem Schweißen wie eine Stumpfschweißung aus-
sieht (Abb. 3). Eckschweißungen sind ebenfalls möglich; hierbei muß
das Metall nach der Innenseite der Ecke gut durchfließen, damit keine
Seite 354 „rLUGSPORT“ Nr. 18.

Rille entsteht, aus der nachher das Schweißmittel sehr schwer zu
entfernen ist (Abb. 5).

Die zu schweißende ‘Stelle ist mittels Schaber, Feile oder einer
mechanischen Vorrichtung (Drahtbürste usw.) blank zu machen. Es
ist darauf zu achten, daß die zu schweißenden Stellen gut zusammen-
passen, damit keine unerwünschten Spannungen entstehen. Der

Schweißdraht, bestehend aus 3—4 mm breiten Blechstreifen der glei-.

chen Legierung, die geschweißt wird, ist ebenfalls zuerst blank zu
machen. Hierauf wird das Schweißmittel mit einem sauberen Pinsel
an einzelnen Stellen in Abständen von 2—4 cm aufeetraxen und auch
der Schweißdraht mit dem Schweißmittel versehen. Zunächst wird
die Haftschweißung durchgeführt derart, daß die zu verschweißenden
Bleche alle 2-4 cm durch Schweißpunkte miteinander verbunden
werden. Dadurch wird die Herstellung der durchgehenden Schweiß-
nähte, insbesondere bei langen Nähten, erleichtert. Am besten wird
mit der Acetylen-Sauerstoff-Flamme geschweißt. Die Düsenöffnung
des Schweißbrenners beträgt d—1 mm Durchm. Die Manometerein-
stellung für Sauerstoff beträgt beim Schweißen von Blechen:

mit 0.6°—1 mm Stärke rund 0.2—0.25 Liter pro Minute

„ über 1 „ »s »„..0.5—0.6 on n

Bei der oben angegebenen Brennereinstellung beträgt das Mi-

schungsverhältnis Sauerstoff zu Acetylen 2.2—3.6. Die richtig einge-
stellte Flamme ist flach zu halten, da man bei senkrechter Flamme
leicht Löcher in das Blech brennt. Die Flammenstellung muß derart
sein, daß die Flammenspitze der Schweißung vorauseilt. Nach
durchgeführter Haftschweißung wird die auf diese Weise vorbereitete
Naht mit dem Hammer ausgerichtet, wobei größere Verformungen
warm durchgeführt werden müssen. Sodann wird die Schweißnaht
mit dem Schweißmittel versehen und fertig geschweißt. Da auch
hierbei das Metall sich verzieht, ist nach der Fertigschweißung ein
Ausrichten mit dem Hammer erforderlich. Daran anschließend ist das
Schweißmittel mit Wasser sauber abzuwaschen und das Metall nach
dem Chromat-Salpetersäure-Verfahren zu beizen. Bei Herstellung von
schwierigen Teilen, insbesondere von Behältern, lassen sich meistens
nicht alle Schweißnähte ohne Zwischenarbeit hintereinander fertig-
schweißen. In diesem Falle ist jede fertig gewordene Schweißnaht zu
säubern und in einer Salpetersäurebeize (10—15 %) zu beizen und zu
trocknen. Die Kalium-Bichromatbeize ist in diesem Falle nicht ver-
wendbar, da sie das Metall mit einer Chromverbindung überzieht, die
an einer neu zu schweißenden Stelle wieder entfernt werden müßte.
Außerdem lassen sich die in der Salpetersäure blank zebeizten
Schweißnähte viel besser auf etwa noch vorhandene Schweißfehler
nachprüfen. Die Salpetersäurebeize ist allerdines nur als eine

Zwischenbeize zu betrachten; nach Fertigstellung der letzten °

Schweißnaht ist der ganze Behälter in der Chromat-Salvetersäure-
beize zu beizen. Besonders zu beachten ist, daß das Innere der Be-
hälter nach dem Beizen sorgfältig zu trocknen ist. Zu diesem Zwecke
ist der Tank so lange zu erwärmen, bis die letzte Spur von. Feuchtig-
keit entfernt ist. |

Die Festigkeit und Dehnung von Schweißnähten ist annähernd
gleich der Festigkeit von Gußstücken der entsprechenden Legierung.
Durch Schmieden der Schweißnaht in angewärmtem Zustand (300° C)
kann die Festigkeit bis auf die Blechfestigkeit wieder zesteigert. wer-
den, wobei man eine Dehnung bis zu 4% erzielt. Die Schweißnähte
lassen sich, wie das Blech selbst, in erwärmtem Zustand (ca. 300° C)
biegen, treiben oder einziehen. Bei Blechen in Stärke von 1 mm und

N.18 0. ,FLUGSPORT“ Seite 355

mehr können die Schweißnähte, ohne an Festigkeit einzubüßen, ein-
seitixe mit Schaber oder Feile bearbeitet werden. Durch Nachschmie-
den bei etwa 300° C wird die Festigkeit der Schweißnähte wesentlich
gesteigert. Die bei der weiteren Bearbeitung der Schweißnähte etwa
sichtbar werdenden schlechten Stellen lassen sich unter Einhaltung
obiger Vorschrift bequem nachschweißen. Sind Teile verschiedenen
Volumens zusammenzuschweißen, so muß das größere Stück entspre-
chend vorgewärmt werden, damit beide Teile gleichmäßig fließen

können. Schw eißnähte

N
ED BEE), ALLIIIITTTTITTIITI

falsch

Abb. 1

EZZZZZELLLLILLLZIESSSSSSSSSSIISS EZLZIIEZLLLLEL, ZA SSISIILIIO

vor und _ nach
der Schweißung |

rıchti
Abb. 2 J
EEE /\ EEE und reoeeee __NSSSSSSSSN
vor der Schweißung nach
| richti,
Abb. 3 g
—— 4
RSIIIIIIIY DZZZRZZZ EIIIIIIIIITEETEKIN
ZIITEITEETTDE I warzzezze2 r ich tı g
Abb. 4

Geschweißte Behälter werden außen durch
Lacküberzüge geschützt. Das Innere der Be-
hälter schützt man zweckmäßig durch. Aus-
spülen mit einem Benzin-Oel-Gemisch (50 %
Benzin, 50% Maschinenöl), was bei längerer
Lagerung alle 4 Wochen wiederholt werden
muß. Auf keinen Fall darf Wasser in das In-
nere der Behälter gelangen. |

Abb. 6 zeigt einen aufgeschnittenen Be-
triebsstoffbehälter aus geschweißtem Elek-
tronblech. Man sieht die Schlingerwand mit
aufgeschweißten T-förmigen Verspannungs-
profilen und die Rohrleitung gleichfalls in
Elektron von 1.5 mm Wand- und 8 mm Innen-
0 | durchmesser. Die Einfüllarmatur aus Elek-

Abb.6. Elektron Tank. tron ist gleichfalls angeschweißt.

richtig | | richtig |
Abb. 5

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 357

Seite 356  „FLUGSPORT*“ Nr. 18°

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Inland. Br
Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr, 37.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung
vom 20. August d. J. folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C (Leichtflugzeuge)
3. Kategorie:
Amerika:
D. S.. Zimmerly auf Eindecker Barling NB —3, Motor Genet zu 80 PS, von
Brownsville, Texas, nach Winnipeg City, Kanada, den 17. Juli 1929.
Entfernung: 2 655,464 km.
Der Deutsche Luftrat hat als deutschen Rekord folgende Flugleistung
anerkannt:
Klasse C (Leichtflugzeuge)
Flugzeugführer Edzard auf Focke-Wulf-Flugzeug S 24 „Kiebitz“ mit Siemens-
Sh-13-Motor 72/80 PS, Bremen, den 20. August 1929.
Entfernung in geschlossener Bahn: 1 601,6 km.
Berlin, im August 1929.
Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende; gez. Kotzenberg. Für die Richtiekeit: v. Hoeppner.

Ergebnis des Ostpreußenilugs. Wie uns der Leichtflugzeugbau Klemm mit-
teilt wurde auf Grund der Luftratsentscheidung vom 25. Juli 1929 der Sieg in
der technischen Leistungsprüfung des Ostpreußenfluges endgültige dem von Herrn
Dipl.-Ing. Lusser geflogenen Klemm-Leichtflugzeug L 25 Ia mit 40/50 PS Salm-
son-Motor zuerkannt.

Die Bewerberin Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Führer Croneiß, hat in-
folge Nichterfüllung der Landesstreckenmindestforderung die Teilwertung 0 er-
halten und scheidet daher infolge der Gesamtwertung als Produkt der Teil-
wertung aus der technischen Leistungsprüfung aus. Hiermit entfällt gleichzeitig
für Herrn Croneiß die Berechtigung zur Teilnahme am Streckenflug, da zum
Streckenflug nur solche Flugzeuge zugelassen sind, deren Muster die technische
Leistungsprüfung in allen Teilen erfolgreich erledigt haben.

Von Dessau nach Köln flog mit einem Junkers-Oelmotor am 30,8. ein Jun-
kers-Flugzeug in 3 Std.

Um den Zenith-Pokal flog am 27.8. Röder auf Junkers Junior die Wett-
bewerbsstrecke Paris—Tours—Bordeaux—Toulon—Marseille—Lyon—Paris, 1700
Kilometer, in 13 Std.

Ausland.

Rohrbach-Flugzeugbau in Neuyork. In Neuyork wurde eine neue Gesell-
schaft unter dem Namen The Metal Flying Boat Corporation mit einem Kapital
von zwei Millionen Dollar gegründet. Die neue Gesellschaft wird sich aus-
schließlich mit dem Bau von Rohrbach-Metall-Flugbooten beschäftigen, und zwar
vorzugsweise von Rohrbach - Romar - Flugbooten, die in letzter Zeit in der
Oeffentlichkeit bekannt wurden durch ihre Bewährung und Seetüchtigkeit und
die wohlgelungenen Langstreckenflüge, wie den Fünf-Länder-Flug, die durch
die Deutsche Lufthansa mit diesem Flugboot-Typ ausgeführt wurden.

Entsprechend den besonderen Anforderungen für die Verwendung der Flug-
boote im nordamerikanischen Flugverkehr werden sie weiter entwickelt und ein
Typ geschaffen, der 45 Passagiere befördern kann. Als Kraftanlage werden in
das Flugboot vier luftgekühlte Motoren eingebaut.

Ir. Gras& f, Chefpilot der Firma Fokker und Vorsteher deren wissenschaft-
lichen Abteilung, ist nach langem qualvollem Leiden an einer schweren inneren
Krankheit gestorben.

Ir. Gras war weit über die Grenzen seines Heimatlandes bekannt und galt
als glänzender Sachverständiger für die Beurteilung und das Einfliegen von Flug-
zeugen der verschiedensten Typen. Die großen Erfolge, die die, Fa. Fokker mit
ihren Fugzeugen im In- und Ausland erworben hat, tragen auch den Stempel der
wissenschaftlichen Arbeit von Ir, Grase.

Grase, der nur ein Alter: von 38 Jahren erreichte, war auch in deutschen
Fliegerkreisen eine bekannte Erscheinung.

Fin Forschungsinstitut zur Förderung der „Leichter-als-die-Luit-Schiff“-
Kunde wird in Akron, U.S.A., gegründet. Das Institut wird vom Guggenheim-
Fonds zur Förderung des Flugwesens im Gebäude des städtischen Lufthafens
untergebracht. Der Guggenheim-Fonds bewilligt 75000 Dollar, während der
Stadtrat 95000 Dollar beisteuern soll. Die Direktoren des Fonds beabsichtigen,
Sachverständige aus Deutschland zur Uebernahme der Leitung des Instituts kom-
men zu lassen. Ba ae En BEE BE EEE a 2 =

Thea Rasche ist zur Zeit in Amerika, wo vom 24. 8. bis 2.9. das Damenluft-
rennen stattgefunden hat. .

2655,464 km im Leichtflugzeug, Klasse unter 400 kg, hat der Amerikaner Zim-
merly auf Barling-Flugzeug Type N.B. 3 mit Armstrong-Genet-80-PS-Motor am
17. Juli zwischen Brownsville, Texas, und Winnipeg City, Kanada, zurückgelegt.

LINIEN

2. Wassermodell-Wettbewer* der MAG in Leipzig.

Der Leipziger Flugverein veranstaltete nach fünfiähriger Pause wieder einen
Modellwettbewerb. Dieser war für alle Vereine der MAG offen.

Durch die örtlichen Verhältnisse bedingt, konnten meistens keine ausgibigen
Vorversuche mit Wassermodellen gemacht werden. Das Wettfliegen ist trotz-
dem als voll gelungen zu bezeichnen, denn fast alle Modelle erfüllten die Be-
dingung der Ausschreibung, wonach jedes Modell einen einwandfreien Wasser-
start zu zeigen hatte.

Beim letzten Wassermodell-Wettbewerb war diese Bedingung nur von
einem Modell erfüllt worden.

Bei einem schwachen Südwind von ca. 1 bis 2 m/sek. wurde der Wettbewerb
auf dem Hochflutbecken in Leipzig ausgetragen.

Man startete nur um die beiden Bedingungen: Wasserstart-Dauer und Hand-
start-Dauer, da das Streckemessen auf dem Wasser einige Schwierigkeiten
bereitet,

Für den Wettbewerb wurden insgesamt 16 Modelle gemeldet und zwar:

8 Modelle von der 1.G.f.S. Dessau;

5 Modelle von dem V.S.M. Magdeburg;

3 Modelle vom Leipziger Flugverein.

Die Modelle von Unkroth, Leipzig und Günther, Magdeburg zeigten sich
eleich® nach Beginn des Wettbewerbs allen anderen weit überlegen; leider
waren beide vom Mißgeschick verfolgt.

Das Modell von Unkroth, Leipzig, mußte bereits nach dem zweiten Start
ausscheiden, da durch den zerplatzenden Gummistrang die eine Flächenhälfte
abgerissen wurde; dem Modell Günther, Magdeburg, erging es später bei den
Handstartflügen ähnlich. Trotzdem war beiden der Sieg nicht zu nehmen.

Die Wertung ergab folgendes Bild:

'1. Günther, Magdeburg, 698 Punkte; 2. Unkroth, Leipzig, 615 Punkte; 3. Fr.
Kähne, Magdeburg, 496 Punkte; 4. Jahn, Magdeburg, 475 Punkte; 5. K. Kähne,
Magdeburg, 468 Punkte.

Als nächsten Wettbewerb veranstaltet die MAG am 8. September 1929 in
Magdeburg einen Rumpfmodell- Wettbewerb, der für Zug- und Druckschrauben-
modelle offen ist.  _R. Kropf, MAG-Flugwart,
Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 18

. Aus der Industrie. | |

Gerhard Sedimayr, Inhaber der Firma Autoflug, feiert am 20. Dezember
sein 10jähriges Geschäftsjubiläum. Er zählt zu den alten Pionieren, die sich von
der Fliegerei nicht trennen können. Sedlmayr begann am .20. Dezember 1910
bei der „Flugmaschine Wright“-G. m. b. H. als Oberprimaner, nachdem er sich
die nötige Werkstattpraxis angeeignet hatte, zu fliegen. Am 29, September 1911
stürzte er mit Engelhard ab und kam glimpflich mit dem Leben davon. Am
9. Februar 1912 machte er seine Pilotenprüfung auf Wright-Zweidecker Piloten-
zeugnis 162. Im September 1912, während der Berliner Herbstflugwoche, er-
hielt er den 1. Preis im Dauerflug. 1913 flog er 6 Stunden um die National-Flug-
Spende. Am 3. August 1914 rückte er, kaum von einem Beinbruch geheilt, dienst-
untauglich, mit ins Feld, wurde 1916 Reserveoffizier und im September 1916
Flugleiter bei der Fea 3 in Gotha. 1918, nach Kriegsende beteiligte er sich an der
Gründung eines Berufsverbandes für das Luftfahrtwesen und am 15. September
1919 gründete er die offene Handelsgesellschaft Autoflug.

‘Gerhard Sedlmayr lernte bei der Flugmaschine Wright 1911 fliegen.

Literatur. |
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Fortschritte der Luitfahrt von Dr.-Ing. W. v. Lahgsdorff, mit 760 Abbildun-
gen, 578 Seiten, H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M. Preis RM 24.—.
Der Verfasser hat in dem vorliegenden Jahrgang 1929/30 mit außerordent-
lichem Fleiß eine Fülle von ihstruktiven Abbildungen zusammengetragen. Sehr
wertvoll sind die Abschnitte: „Fortschritte im Flugwesen“, von Dr.-Ing. W. v.
 Langsdorff; „tlochseefähige Schwimmer“, von Dr.-Ing. e. h. Heinkel; „Metall-
gerüstbau”, von Dipl.-Ing. K. H. Rühl; „Aus der Praxis des Gemischtbaues“, von
Dipl.-Ing. E. v. Loeßl; „Der Weg zum Großflugzeug“, von Dipl.-Ing. Dr. A. R.
"Böhm; „Neuere Forschungen am ‚Handley-Page‘-Spaltflügel“, von Inge. F. Hand-
ley-Page; „Technische Lehren aus Flugunfällen“, von Dipl.-Ing. H. Müller;
„Betrachtungen zum Schulflugzeug-Problem“, von Dipl.-Ing, S.: Günter, „Anwen-
dungsbeispiele und Verarbeitungsverfahren für Elektronblech im Flugszeugbau‘“,
von Ing. E. de Ridder; ‚Fortschritte. in der Luftschiffahrt“, von Dipl.-Ing. P.
Schmitt; „Fortschritte im Triebwerkbau“, von Ing. A. R. Weyl; „Navigation in
‚der Luftfahrt“, von Kapitänleutnant a. D. H. v. Schiller. 0
. Für Studierende, angehende Konstrukteure und auch dem dem Flugzeuerbau
fernstetenden Konstrukteur bietet das Buch eine Fülle von Wissenswertem.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 19 18. September 1929 XXI. Jahrgang

__Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Oktober

England siegt im Coup Schneider.

Die Schneider-Trophäe ist, wie zu erwarten war. von England
gewonnen worden. Das Rennen war nicht nur das größte -sportliche
Ereignis Englands, sondern der ganzen Welt. Eine Riesenmenschen-
menge hatte sich an der Rennstrecke, hauptsächlich auf der Nord-
seite der Insel Wight, eingefunden. Der Verlauf des Rennens wurde
durch Radio auf die größeren Sender Europas übertragen.

Der Verlauf des Rennens bei herrlichstem Sommerwetter eing
programmäßig vor sich. Die 350 km lange Rennstrecke wurde von
den drei englischen Maschinen ohne Zwischenfall durchflogen.

Sieger wurde Fliegerleutnant Waghorn auf Supermarine-Rolls-
Royce S6 mit 39:42,4 Min. Geschwindiekeit 528 km. Die größte
Rundengeschwindigkeit erzielte Fliegerfähnrich Atcherly mit 534 km
(148 sec/m). Der Italiener Balmolin erreichte 455 km.

Der Supermarine S 6, den wir bereits in der letzten Nummer des
„Flugsport“ beschrieben haben, zeigt in seiner Formgebung Fein-
heiten, die man erst nach längerem Studium erkennt. Schwierigkeiten
machte die Entlüftung des Führerraums. Bei einem Stromlinienkör-
per wird an der Spitze ein größtes Ueberdruck plus und hinten ein
Unterdruck minus vorhanden sein. Es muß nun eine Stelle auf dem
Stromlinienkörper geben, wo der Plusdruck in Minusdruck übergeht.
Diese Stelle wäre die geeignete für den Führerraum. Durch den
Riesenmotor rückt jedoch der Führerraum weit hinter diesen Punkt
in den Minusdruckraum hinein. Dadurch werden die Gase vom Motor
durch den Rumpf angesaugt. Bereits im vergangenen Jahre hatten die
Amerikaner mit großen Schwierigkeiten durch Vergasung zu kämp-
fen. Auch bei dem Supermarine zeigten sich bei Probeflügen ähnliche
Erscheinungen, die man durch Einleitung von Druckluft vom Vorder-
teil des Rumpfes beheben hat.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1929,
RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
2. Oktober werden wir diese zuzüglich 35 Pig. Spesen durch Nahnahme einziehen.

Verlag „Fluzsport“.

Seite 360

„FLUGSPORT“ Nr. 19

Die physische Beanspruchung der Flieger scheint bei weiten
nicht so groß zu sein, als man annimmt. Den englischen Fliegern
machte, wie man aus ihren Gesichtern lesen konnte, die Rennfliegerei
einen Heidenspaß. Jedenfalls ist das Fliegen mit großen Geschwindig-
keiten lange nicht so gefährlich wie die Hochgeschwindiekeitsversuche
ınit Rennwagen. u ,
593,399 km Std.-Geschwindigkeit.

Die vorzüglichen Geschwindigkeitseigenschaften des Supermarine
veranlaßte die Engländer, den Geschwindiekeitsrekord noch höher
hinaufzuschrauben. Am 10. Sept. startete Squadron Leader Orlebar,
der Führer des englischen Schneider-Teams, auf der internationalen
Rennstrecke über 3 km, die zweimal hin und zweimal zurück mit dem
Supermarine-Rolls-Royce S6 1800 PS ohne Unterbrechung geflogen
werden mußte, und erzielte eine ‚Durchschnittsgeschwindigkeit
von 572,48 und eine Höchstgeschwindigkeit von 593,399 km. Gestoppt
wurde mit einem kinematographischen Verfahren, welches eine ze-
naue Zeitaufnahme gewährleistete.

Diese Geschwindigkeitssteigerung ist ein beachtenswerter Erfole.
Er wird die Konstrukteure der Welt in allen Ländern aufrütteln, im
nächsten Jahr noch weitere Steigerungen zu erreichen. 1913, als
Prevost mit 160 PS Gnom 72,6 km vollbrachte, haben selbst Fach-
leute sich eine solche Entwicklung nicht träumen lassen. Die Ent-
wicklung wird weitergehen.

Die Geschwindigkeitssteigerung mit Erhöhung der PS-Zahl hat
sich seit 1913 fast stetig entwickelt, so daß eine weitere Steigerung
bestimmt zu erwarten ist.

1913, 16. April — Monaco: Ueber 280 km in 28 Runden, Prevost
(Frankreich), auf Deperdussin-Zweischwimmer-Eindecker mit
160 PS luftgekühltem Gnom, 72,6 km/h.

1914, 20. Aprii — Monaco: Ueber 280 km in 28 Runden,
Pixton (England), auf Sopwith-Zweischwimmer-Doppeldecker
mit 100 PS luftgekühltem Mono-Gnom, 139,7 km/h.

1919, 10. Sepember — Bournemouth: Ueber 370 km in 10 Runden,
Rennen wegen Nebel abgebrochen.

1920, 19.—21. September — Venedig: Ueber 375 km in 10 Runden,
Bologna (Italien), auf Savoia S 19, Zweischwimmer-Doppeldecker
mit 550 PS wassergekühltem Ansaldo-Motor, 172,5 km/h.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 361

tini (Italien), auf Macchi-VII-Wasserdoppeldecker mit 200 PS-
Isotta-Fraschini-Motor, 178,5 km/h.

1922, 10.—12. August — Neapel: Ueber 370 km in 13 Runden, H. C.
Biard (England), auf Supermarine-Doppeldecker mit 450 PS was-
sergekühltem Napier-Lion-Motor, 234,5 km/h. |

1923, 27.—28. September — Cowes: Ueber 344 km in 5 Runden, D.
Rittenhouse (U. S. A.), auf Curtiss-Navy-C. R.-Zweischimmer-
Doppeldecker mit 465—500 PS wassergekühltem Curtiss-D 12-
Motor, 285,4 km/h.

1925, 23.—26. Oktober — Baltimore: Ueber 350 km in 7 Runden,
J. Doolittle (U. S. A.), auf Curtiss-Army-R.3C. 2-Zweischwim-
mer-Doppeldecker mit 600 PS wassergekühltem Curtiss-V 1400-
Motor, 374,2 km/h.

1926, 13. November — Hampton Roads: Ueber 350 km in 7 Runden,
De Bernardi (Italien), auf Macchi-Zweischwimmer-Eindecker
mit 800 PS wassergekühltem Fiat-Motor, 396,6 km/h.

1927, 25.—26. September — Lido, Venedig: Ueber 350 km in 7 Run-
den, S.N. Webster (England), auf Supermarine-S 5-Zweischwim-
mer-Eindecker mit 850 PS-Napier-Lion-Motor, 450,64 kmh.

Rundilug der kleinen Entente und Polen.

Für dieses Geschwindigkeitsrennen, organisiert von dem Köniegl.
Aero-Club von Rumänien und den benachbarten Ländern, offen für ein-
sitzige Jagdflugzeuge, waren 600 000 Lei ausgesetzt. Der Wettbewerb
begann mit einer Geschwindigkeitsprüfung in entgegengesetzten Rich-
tungen mit 150 kg Zuladung in einer Minimalhöhe von 100 m. Die
Ergebnisse dieser Vorprüfung waren folgende:

1921, 6.—7. August — Venedig: Ueber 370 km in Runden, De Brigan-

Vom Coup Schneider: Gloster-Napier-Rennflugzeug.
(Man beachte die an den Enden dicker werdenden Flügel und die Ausbildung des
Knotenpunktes des Flügelanschlusses und Strebenangriffpunktes am Rumpf.)

E 2

.. Max.- erzielte
Folge Führer Flugzeug Motor Geschw. Punkte
1 Soukup BH 33 L Skoda L 298 km/St. 15
2 —_ Dewoitine Hispano 293 „ 14.738
3 Divis BH 33 L Skoda L 292 , 14.685
4 — Dewoitine Hispano 290 ,„ 14.600
5 — » Hispano 289  „ 14.535
6 Bräzda BH 33 L Skoda L 288 „ 14.499
7 _ Dewoitine Hispano 2837 „ 14.438
8 Malkovsky BH 33 E Jupiter VI 273 „ 13.725
9 Kalla Ss 3l Hornet 272 „ 13.688
10 Spady — _ 260 „ 13.100
Nieuport Zn 260 „ 13.100
11 — Fiat 25 ,„ 12.800
12 Mares BH 33 E Jupiter VII 247° ,„ 12.420

Das Hauptrennen begann am 5. September. Zwischenlandungen

mußten vorgenommen werden in Jasi, Lemberg, Warschau, Krakau,
Prag, Brünn, Zagreb und Belgrad. Am 7. September mußten die Wett-
bewerber in Bukarest zurück sein. Die Bedingungen für das über eine
Gesamtstrecke von 3112 km führende Rennen waren nicht leicht.
Leider hatte die Veranstaltung unter ungünstigen meteorologischen
Verhältnissen zu leiden. Von 24 Teilnehmern waren bis zum 6. auf
dem Flugplatz Prag nur 11 eingetroffen. Viele Flugzeuge wurden
durch starke Gewitterbildung zur Notlandung gezwungen. Staats-
kapitän Soukup wurde bei einer Notlandung zetötet.
Seite 362 | „FLUGSPORT“ Nr. 19

Vom Rundflug der Kleinen Entente:
Avia-Jagdilugzeug B. H. 33 mit 500-PS-Skoda-L-Motor, gesteuert von Kapitän
Soukup, erreichte in der Geschwindigkeitsprüfung auf einer Strecke von 6 km
298 km.

Den ersten Preis hat der tschechoslowakische Flieger Kalla, der
bereits im vergangenen Jahr Erster war. Zweiter ist der Jugoslave
Sintitch.

BMW-Sternmotor 5 Zyl. 65 PS und 9 Zyl. 110. PS.

Die Bayerischen Motorenwerke haben auf den baulichen Grund-
lagen ihrer Hornetmotoren einen schnellaufenden Kleinmotor mit Un-
tersetzungsgetriebe entwickelt. Der kleine Motor hat 5 Zylinder und
leistet 65 PS. Weiter soll noch eine weitere Type mit den gleichen
Zylinderabmessungen mit 9 Zylindern 110 PS entwickelt werden.

Die luftgekülilten Zylinder von 83 mm Bohrung und SO mm Hub,
Gesamthubraum 2,17 1, besitzen eine Stahllaufbuchse mit eingedrehten
Kühlrippen. Der Zylinderkopf aus Leichtmetall mit schräg sitzenden
Ventilen und eingekapselten Ventilhebeln besitzt eingeschrumpfte Alu-
miniumbronzesitze und ist auf die Stahlzylinder aufgeschraubt und
durch Schrumpfung befestigt. Das fünfteilige Kurbelgehäuse aus Elek-
tron besteht aus einem zweiteiligen Mittelstück, an welches die Zylin-
der aufgeschraubt sind. Im hinteren Teil liest das durch Zahnradvor-
gelege angetriebene Kreiselgebläse für die Vorverdichtung. Auf der
Hinterwand quer zur Kurbelwellenachse liegen zwei Boschmagnete und
zwischen diesen ein mit Heizung und Luftvorwärmung versehener
BMW-Vergaser. Der Motor kann von hinten vom Führersitz aus
durch eine Handkurbel angedreht werden.

Die Betätigung der Stößel und Stoßstangen geschieht durch eine
Nockentrommel. Die zweiteilige Kurbelwelle mit einer Kröpfung läuft
in Kugellagern und ist mit einem Farman-Kegelradumlaufgetriebe ge-
kuppelt. Die Nebenpleuelstangen von H-förmigen Schaftquerschnitten
greifen auf einer auf Rollenlager laufenden Hauptpleuelstange an. Die
zwei Oelzahnradpumpen für Umlauf und zum Absaugen liegen im un-
teren Teil des Gehäuses.

Zur Motorbefestigung dienen sechs Bolzen von 9 mm Durchmes-
ser, Lochkreis 276 mm Durchmesser. Auf dem vorderen das Unter-
setzungsgetriebe enthaltenden Gehäuseteil sind sechs Augen mit Steh-
bolzen zur Befestigung der Blechverkleidung vorgesehen.

Der Motor macht in seinem Aufbau einen recht gediegenen, gut
durchdachten Eindruck. Zur Zeit befindet er sich in Adlershof, wo er
bereits erfolgreiche Läufe hinter sich hat. Die Hauptdaten sind:

Zulässige Höchstleistung 65 PS, Drehzahl der Kurbelwelle
3000 U/Min., Drehzahl der Luftschraube 1500 U/Min., zulässige Dauer-
leistung 50 PS, Drehzahl der Kurbelwelle 2750 U/Min., Drehzahl der
Luftschraube 1375 U/Min., Brennstoffverbrauch 0,240 ke/PSih, Oel-
verbrauch 0,020 kg/PS/h.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 363

BMW-
Sternmotor
5 Zyl.

65 PS
mit
Unter-
setzungs-
getriebe.

Durchmesser über alles 712 mm, Länge über alles 780 mm, Länge
hinter dem Einbauflansch 222 mm, Entfernung von Hinterkante, Ein-
bauflansch bis Mitte Luftschraube 500 mm.

Gewicht des Motors mit Luftschraubennabe, ohne Auspuffsamm-
ler 75—80 kg.

Amerikanischer Kinner-5-Zyl.-Sternmotor 100 PS.

Dieser 5-Zylinder luftgekühlte Sternmotor von 108 mm Bohrung
und 114 mm Hub ist von der Kinner Airplane and Motor Corporation,
Glendale in Kalifornien, nach achtjähriger Versuchsarbeit gebaut. Die
Zylinder sind aus Stahl, Zylinderkopf aus Aluminium mit eingewalzten
Stahlventilsitzen. Die Ven-
tilfederung und Ventilhebel
sind eingekapselt. Die aus
einem Stück geschmiedete,
mit Gegengewichten ver-
sehene Kurbelwelle läuft in
zwei Querlagern und in
einem Längslager zur Auf-
nahme ”des Propeller-
schubes.

Die vier Nebenpleuel
sind an einem Hauptpleuel
angelenkt. Das Haupt-
pleuel hat Bronzelager. Für
jeden Zylinder ist ein be-
sonderer Ein- und Auslaß-

Amerikanischer Kinner-5-Zyl.-
Sternmotor.

Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 19°

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 365

nocken vorgesehen. Stoßstangen aus Aluminiumrohr mit ein-
gesetzten Kugelenden. Das Gehäuse besteht aus einem unge-
teilten Mittelstück und ist vorn und hinten durch einen Gehäusedeckel
verschlossen. Befestigung der Zylinder am Gehäuse mit 8 Schrauben.

Die Stößelführungen und Gaszuführung liegen im mittleren Ge-
häuseteil. Der vordere und hintere Deckel können abgenommen wer-
den, ohne daß das Kurbelgetriebe auseinandergenommen zu werden
braucht.

Die Schmierung geschieht durch zwei Oelpumpen; davon arbeitet
eine als Umlaufpumpe zur Schmierung durch die hohle Kurbelwelle.
Die beiden Scintillamagnete sitzen quer zur Kurbelachse und sind auf
einem Konsol am hinteren Gehäusedeckel montiert. Zwischen beiden
Magneten sitzt ein Heywood-Selbststarter.

Maximalleistung bei 1880 Umdrehungen 113 PS. Gewicht trocken
ohne Starter 118 kg, Kompressionsverhältnis 5,1, größter Durchmesser
1070 mm, Durchmesser des Schraubenkreises für die Befestigung am
Motorbock 355 mm.

Studiensegelflüge im Riesengebirge.
Von Gerhard Pusch, 1. Vors. d. Bresl. Modell- und Segelflugv.
„Schlesischer Adler“.

Einer Einladung des Bundes Deutscher Flieger, Hirschberg, fol-
gend, unternahm der Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesi-
scher Adler“ vom 11.7. bis 5. 8.1929 eine Exkursion nach dem Riesen-
gebirge. Wir hatten die Aufgabe, für die verschiedenen Windrich-
tungen geeignete Segelhänge und Startstellen auszuprobieren. Ferner

Segelfliegen im Riesen-

gsebirge:

Oben:
Der erste Segelflug in
der Tschechoslowakei

am 24. 7, Rolle auf
„Burkbraun‘“, Startstelle:
Brandkoppe 1560 m hoch,
segelte 41 Min. über dem
Hochplateau der Brun-
nenberge. Landung bei
der Wiesenbaude 1400 m
hoch.

Unten links:
 „Burkbraun“,
| Führer Rolle,
| .über den Brunnenbergen.

Unten rechts:
„Dr. Friedel“ über dem
Gräbergebirge. Führer
Rolle (Juli 29).

sollten wir an den Flug- und Autosporttagen in Bad Warmbrunn und
Krummhübel mitwirken, wofür wir Vergütung für den Maschinen-
transport, freie Unterkunft und Verpflegung in den jeweiligen Stand-
quartieren erhielten.

An Maschinen besaßen wir die eigenen Flugzeuge: den Prüfling,
Dr. Friedel und den verkleideten Zögling vom D.L.V. „Lilo“. Später
stellte uns noch der Hirschberger Verein von seinen Maschinen „Burk-
braun“ und zu den Veranstaltungen den Doppelsitzer „Bad Warm-
brunn” zur Verfügung.

Während unseres Aufenthaltes im Riesengebirge wurden mit die-
sen Maschinen Flüge unternommen:

bei Saalfeld neben dem Kynast,

im Gräbergebirge (Startstelle Stirnberg 800 m),

in den Rabenbergen bei Krummhübel,

vom Sansengebirgskamm (Startstelle oberhalb der Hampelbaude

1300 m),

auf den Brunnenbergen (Startstelle Brandkoppe 1560 m) und

im Gelände der Segelflugschule Grunau.

Leider blieb das gesamte Isergebirge, welches für Südwind sehr

geeignet ist, für Segelflige resp. Startstellen unerforscht, was aber wo-

möglich in den Herbstferien nachgeholt werden soll.
In den ersten Tagen, bei Nordwestwind, gelangen in den Vor-
bergen Segelflige von 8 Min. bis 2 Std. 53 Min. Dauer. Später setzte

Windstille ein und nachher Südwind. Es mußten daher vorwiegend

Gleitflüge gemacht werden. Doch bewiesen diese Gleitflüge mit zeit-
weisem Segeln in thermischen Aufwinden, daß die Sezelmöglichkeiten
im Riesengebirge, auch bei fast ruhigem Wetter, mit besseren Segel-

flugzeugen als dem Prüfling sehr aussichtsreich sind.

Eine mehr oder weniger gute Startstelle fand sich an jedem der

gewählten Berge. Der oft sehr schwierige Transport der zerlegten

Flugzeuge durch Wälder und Geröllhalden zeigte aber, daß die mit den
Transportwagen erreichbaren Startstellen zu bevorzugen sind.

Als gegebenes Startgelände ist die Wiese vor der Hampelbaude
anzusprechen und die vom Knieholz freien Stellen auf dem Riesen-
gebirgskamm dahinter. Ebenso bieten sich hier völlig ausreichende
Landemöglichkeiten. Unter anderem gelang eine Landung bei der
Hampelbaude. Das Gelände bei der Wiesenbaude, 1400 m hoch, ist
sogar ais Motorflugzeug-Landegelände geeignet.

Flüge über 5 Min. Dauer wurden von folgenden Vereinsmitglie-
dern ausgeführt:

Maschinenbauschüler Rolle auf „Dr. Friedel“:

am 13.7. Start bei Saalfeld, Flugzeit 8 Min., Landung bei
Hermsdorf;

am 14.7. Start im Gräbergebirge, Flugzeit 2 Std. 53 Min., Lan-

. dung bei Merzdorf.

Letzterer Flug mußte abgebrochen werden, da die Querruder zu
flattern begannen, weil das Kabel nachlässig gespannt war.

Am 19.7. Start von der Hampelbaude, 1280 m, bei fast Wind-
stille, Ziellandung bei Steinseiffen, Flugzeit 15 Min.:
am 24. 7. Rolle auf „Burkbraun“, Start von der Brand-

koppe, 1560 m, 1 km von der 1605 m hohen Schneekoppe
entfernt. Rolle segelte 41 Min. über dem Hochplateau der
Brunnenberge, 1700 m ü. d. M.; Landung wegen ein-
brechender Dunkelheit bei der Wiesenbaude, 1400 m
hoch.

Seiler auf Doppelsitz „Bad Warmbrunn“ mit Passagier:
Seite 366 „FLUGSPORT*“ Nr. 19.

Am 24. 7. Start vom Flachenseiffen-Hang (Grunau), Flugzeit
52 Min.

Sieben kürzere Flüge zur Geländeerkundigung führten im Riesen-
gebirge noch aus auf „Burkbraun“ und „Dr. Friedel“ die Mitelieder
Rolle, Tonn und Breitkopf. Die Startstellen lagen in den Rabenbergen,
oberhalb der Hampelbaude, bei der Wiesenbaude und den Brunnen-

erzen.

Anläßlich der Flug- und Autosporttage in Krummhübel am 27. und
28. 7. unternahmen alle Segelflugzeuge Talflüge, Start von der Hampel-
baude, 1280 m, und Landung auf dem Ziellandegelände bei Krumm-
hübel-Steinseiffen. Die Flugzeit der von uns geführten Maschinen lag
zwischen 7 und 9 Min., da an beiden Tagen Windstille war.

Rolle am 27. und 28. je einen. Talflug auf „Burkbraun‘“;

Seiler am 27. und 28. je einen Talflug auf „Bad Warmbrunn“

(am 28.7. mit Passagier);

Breitkopf am 27. auf „Dr. Friedel“;

Tonn am 28. auf „Dr. Friedel“;

Kentsche am 28. auf dem Zögling „Lilo“.

Alle Landungen erfolgten auf der bestimmten Landestelle ohne
Bruch. Andresen, B.D.F., Hirschberg, flog persönlich auf dem Segel-
flugzeug „Krummhübel“ an diesen Tagen mit. Die sehr geschickt von
ihm arrangierten Flustage fanden großen Anklang und werden sich in
ihrer Auswirkung als außerordentlich werbend. für den Segelflug im
Riesengebirge erweisen. Der in Krummhübel zur Kur anwesende
Reichsverkehrsminister Stegerwald verfolgte die Veranstaltung mit
großem Interesse und sprach den Piloten seine Anerkennung aus. Da
an diesen Tagen auch die hiesige Akademische Fliegerschaft „Marcho-
Silesia‘“ mit ihrem Segelflugzeug „Werner Schmeidler“ mitwirkte, flo-
gen am Samstag fünf, am Sonntag, den 28., sechs Segelflugzeuge vom
Kamm hinunter zu Tal.

Rolle bekam bei der Sportveranstaltung in Warmbrunn am 14.7.
eine vergoldete Bronzeplakette für den längsten Segelflug in Schlesien
auf „Dr. Friedel“, ebenso Seiler bei den Veranstaltungen in Krumm-
hübel am 28. für den längsten Flug mit Passagier auf „Bad Warm-
brunn“; die übrigen Führer erhielten silberne Erinnerungsplaketten.

Vom 29.7. bis 5. 8. wurde mit den Flugzeugen ‚Dr. Friedel“, „Lilo“
und „Burkbraun“ im Gelände der Segelflugschule Grunau geflogen. Es
führten eine größere Anzahl Gleitflüge und Segelversuche die Mitglie-
der Seiler, Rolle, Tonn, Breitkopf, Tilch, Kentsche und Pusch aus. Bei
den herrschenden Windverhältnissen wurde bei keinem dieser Flüge
über 3 Min. Flugdauer erzielt.

Bis auf die letzten Tage in Grunau ist keine unserer Maschinen
„Dr. Friedel“ und „Lilo“ unter ein Dach gekommen und waren stets
dem Wetter ausgesetzt. Wir bohrten Löcher in die Rümpfe, damit das
Regenwasser ausfließen konnte; da Flügelgerippe und Rümpfe gut ze-
firnist sind, konnten wir an den Maschinen kein Verziehen feststellen,
womit allerdings nicht behauptet werden soll, daß die Flugzeuge durch
den Regen besser geworden wären. Zum Segeln im Wolkenaufwind,
wozu unsere derzeitigen Maschinen auch kaum geeignet sein dürften,
kam es leider nicht. Es fehlen uns die Rhönerfahrungen resp, die Mit-
tel, um auch endlich einmal nach der Rhön gehen zu können, denn aus
der „ZFM“ allein kann man die Wolkensegelei nicht lernen.

Nach der Fertigstellung unserer Hochleistungsmaschine und des
Doppelsitzers werden wir die künftigen Riesengebirgsexkursionen mit
besseren Aussichten antreten können, obgleich unser ‚„Prüfling‘‘ weit
mehr geleistet hat, als wir erwartet haben. Gerade im Riesengebirge

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 367

mit seinen Vorbergen und Kesseln ist der gute Gleitwinkel einer Ma-
schine sehr wertvoll. Mit dem „Prüfling“ durfte man nicht zu viel ris-
kieren und mußte genau die jeweilige Höhe beachten, um über die
Vorberge noch in das freie Gelinde hinaus zu kommen. Die Abwind-
verhältnisse, selbst an den Teichkesseln unterhalb des Kammes, erwie-
sen sich als wesentlich geringer, als wir befürchtet hatten.

Die Vorberge reichen bei starkem Wind zum Segeln voll aus und
bieten wegen der nahen Ebene leicht zu erreichende Landemösglich-
keiten. Bei guten Wind- und Sichtverhältnissen ist der Riesengebirgs-
kamm dagegen zum Segeln ideal und auch für Streckenflüge durchaus
geeignet. Vorläufig mußten wir uns allerdings damit begnügen, den
längsten Dauersegelflug in Schlesien ausgeführt zu haben und den
ersten Segelflug in der Tschechoslowakei. Daß sich unser „Zögling“
Startstellen in 1280 m Höhe suchte, spricht für den Unternehmungs-
geist der Jungflieger, für die Grunauer Schulung, daß alle Maschinen

Segeliliegen im Riesengebirge.
Oben: Doppelsitzer „Bad Warmbrunn“, „B.D.F. Hirschberg“ nach der Landung
nach dem 51-Min.-Flug mit Passagier.
Mitte: Flugzeug „Dr. Friedel“. Landung bei Merzdorf (bei Bad Warmbrunn).
Unten: Vor dem Start am 27. 7. von der (1280 m) Hampelbaude zum Talflug.
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 369

am Schluß noch flugfähig waren. Die diversen Kufenbrüche und
Rumpfbodenbeschädigungen durch steiniges Gelände konnten wir im-
mer an Ort und Stelle beheben.

Reicher an Erfahrungen kehrten wir am 5.8. heim und mußten
mit Bedauern feststellen, daß unser Maschinenbaufonds infolge der
hohen Ausgaben im Riesengebirge, Haftpflichtversicherung usw. so zu-
sammengeschmolzen ist, daß wir wieder betteln gehen müssen, um
die Mittel zur Fertigstellung der im Bau befindlichen Maschinen zu-
sammenzubringen.

Inland.
Ministerialrat Knipfer vom Handelsministerium, Abt. Luftfahrwesen, wurde
von der Hochschule Breslau der Dr.-Ing. h. c. verliehen.

Der Schulungs-Wettbewerb auf den Herchenhainer Höhen, auch Rhein-Main-
Segelflugwettbewerb 1929 genannt, hat einen sehr guten Verlauf gehabt. Es
wurde recht fleißig geflogen. Die Tagesmeldungen vom 25.8. verzeichnen 22, die
vom 31.8. 19 und die vom 1.9. 37 Flüge. Es konnten vier A- und vier B-Prü-
fungen, von denen sieben von Mitgliedern des Frankfurter Flugtechnischen Ver-
eins, eine B-Prüfung vom Offenbacher Verein, erledigt werden. Größere Windstär-
ken als 4 bis 5 m wurden nicht angetroffen. Das Ergebnis des Wettbewerbes:

1. Pr. (Preis der Stadt Frankfurt a. M.) RM 100.—, Flugzeug. Frankfurt 91!
mit 14 Punkten. 2. Pr. (Preis des Kreises Schotten) RM 50.—, Flugzeug Offen-
bach und Frankfurt 92 ie zur Hälfte mit je 7 Punkten.

Tagespreise: Ziellandungspreis 25.8.: Offenbach (20 m durchschnittliche Ent-
fernung) RM 20.—. Prämie für den längsten Flug des Tages: Erich Loge für den.
Flug von 46 Sek. RM 10.—.

Tagespreise 31. 8. und 1. 9. 29: Ziellandungsrreis: Prüfling Mainz (durch-
schnittl. Entfernung 19,3 m) RM 20.—. Dauer: nicht ausgeflogen, als Prämie zu-
erkannt dem Flugzeug Meenzer Bub für einen Flug von 3 Min. 4 Sek. und 3700 m
Strecke RM 30.—. Längste Strecke: Flugzeug Frankfurt 91 für eine Gesamtstrecke
von 9683 m RM 25.—.

Prämie für Jugendliche und Anfänger: Liebeskind RM 20.—. Prämie Martens.
Dr. Stern für den weitesten Flug eines Jugendlichen: Liebeskind RM 10.—.

Preis der Frankfurter Nachrichten für den längsten Flug des Tages: geteilt
zwischen Liebeskind und Demharter für einen Flug von ie 1050 m RM 20.—.

Weiter wurden zugesprochen: eine Anerkennungsprämie für die Erschließung
von neuem Gelände an Reiter RM 15.—, für bes. Leistungen vor und während des
Wettbewerbes an Demharter RM 20.—, für bes. Flugleistungen an Ott und Wei-
land je RM 10.—.

Ferner erhielten Ehrenpreise: Görich, Demharter, Weiland, Ott, Reiter, Stai-
ger, Stemmler, Knoblauch, Liebeskind und Flinsch.

700 000 Flugkilometer hat Flugkapitän Noack am 2. August zurückgelegt.

Karl Noack, der 1917 zur Fliegerei kam, ist seit dem 1. März 1920 ununter-
brochen in der friedlichen Handelisluftfahrt tätig und hat die Verkehrsflugzeuge
der Luft-Hansa wohl schon auf allen internationalen Strecken gesteuert. Auf den
Linien nach London und Paris, nach Kopenhagen und Wien, nach Amsterdam
und Zürich hat er sich ebenso wie auf der Nachtstrecke nachı Moskau hervor-
ragend bewährt. Bei seiner Landung am 2. August im Flughafen Tempelhoi
wurde dieser Pionier des deutschen L.uftverkehrs festlich empfangen und die
Luft-Hansa gab ihm ihre ganz besondere Anerkennung zum Ausdruck.

Der Ring der Flieger hatte am 29.8. die Europaflieger zu einem Begrüßungs-

abend auf der Terrasse des Hauptverwaltungsgebäudes des Flugplatzes Tempel-
hof eingeladen.

Der Sieger des Internationalen Rund-
flugs Morzik mit seinem Begleiter vor
der BFW.M 23.

Der DLV-Zuverlässigkeitsilug 1929, veranstaltet vom Deutschen Luitfahrt-

| Verband, findet vom 27. bis 29. September 1929 statt. Bis zum Nennungsschluß

am 1. Sept. waren insgesamt 42 Nennungen abgegeben worden. Diese Zahl dürfte
sich bis zum Nachnennungsschluß am 10. Sept. noch erhöhen. Da bedauerlicher-
weise infolge der geringen zur Verfügung stehenden Geldmittel ausschreibungs-
gemäß nur 35 Flugzeuge an dem Wettbewerb teilnehmen dürfen, so muß der Ver-
anstalter noch Ausscheidungen vornehmen. Diese finden nach dem Prinzip statt,
daß den Flugzeugen mit deutschem Motor der Vorrang vor ausländischen Mo-
toren gebührt. Die endgültige Teilnehmerliste wird nach Nachnennungsschluß ver-
öffentlicht werden.

Die Teilnehmer, die innerhalb von drei Tagen eine Strecke von 15 Stunden
Reisegeschwindigkeit des Flugzeuges durchfliegen müssen, erhalten keine Preise,
sondern Streckenentschädigungen für jeden planmäßig geflogenen km. An
Streckenentschädigungen steht für die 35 Teilnehmer der Gesamtbetrag von nur
RM 43 000.— zur Verfügung. Außerdem wurde erfreulicherweise vom Magistrat
Berlin ein Anflugpreis für den Flughafen Berlin-Staaken in Höhe von RM 500.—
gestiftet.

Die Strecken sind, unter Verzicht auf einen gemeinsamen Zielflughafen, von
jedem Teilnehmer nach dem Gesichtspunkt der Vermeidung von An- und Abflug-
wegen außerhalb des Wettbewerbes, selbst zusammengestellt worden. Sie füh-
ren, fast alle deutschen Flughäfen berührend, in nahezu allen Fällen wieder zum
Heimathafen zurück. Auf diese Weise wird der Wettbewerb nicht nur denkbar
billig, sondern auch ohne Berufsstörung für die Teilnehmer, die nur reine Ama-
teurflieger sein dürfen, durchgeführt werden können. Durch die Bestimmung der
Ausschreibung, daß die Flugzeugbesatzungen — mit Ausnahme von denienigen
Privatflugzeugen, die vom Besitzer geflogen werden — mehrmals gewechselt
werden müssen, wurde das erfreuliche Ergebnis erreicht, daß ca. 115 Piloten und
125 Begleiter an dem Wettbewerb beteiligt sind. Der Hauptzweck des Wett-
bewerbes, die Mitglieder der DLV-Vereine und Privatflugzeugbesitzer in mög-
lichst großer Zahl trotz der äußerst beschränkten Mittel zum Fliegen zu bringen,
kann mit diesen Zahlen schon heute als erreicht angesehen werden.

Einen Rückenflug von 37 Min. vollführte am 4. Sept. 29 der Jungflieger Gerd
Achgelis auf Focke-Wulf S 24 „Kiebitz“ mit Siemens-Motor SH 13. Der bisherige
längste Rückenflug von Fieseler betrug 16 Min.

Durch das Großfeuer in den Focke-Wuli-Werken am 12. 9., bei dem die Werk-
stätten vollständig ausbrannten, wird der Betrieb nicht gestört. Der Brandschaden
ist durch Versicherung gedeckt. Die vorliegenden Flugzeugaufträge können, da
weitere Betriebsräume zur Verfügung stehen, ausgeführt werden.

Ausland.
Siegerin im Damen-Luftrennen in U.S. A. wurde Miß Louise Thaden, Pitts-
bourg. Sie benötigte für die Rennstrecke Kalifornien—Cleveland 20 Std. 19 Min.
Von 20 Wettbewerberinnen erreichten 15 das Ziel.

Ein Coup Bleriot für Landilugzeuge entsprechend dem Coup Schneider für
Seeflugzeuge beabsichtigt Bleriot zu stiften.

Der Fokker IX für 18 Passagiere mit drei 450-PS-Motoren ist zum erstenmal
in Schiphol geflogen.

Deutsch-polnisches Luitverkehrsabkommen. Bisher gehört wohl Polen seit
13.10.19 der Pariser Konvention an, aber nicht Deutschland. Nunmehr ist durch
Seite 370 „FLUGSPORT“ Nr, 19

das neue deutsch-polnische Luftverkehrsabkommen die Rechtsgrundlage für die
Einrichtung und den Betrieb von Luftverkehrslinien zwischen Deutschland und
Polen geschaffen. Es wurde beschlossen, bereits vor der Ratifizierung deutschen
Luftfahrzeugen auf den bereits betriebenen Luftverkehrslinien Berlin—Danzig und
Berlin—Königsberg das Ueberfliegen polnischen Gebietes und polnischen Luft-
fahrzeugen auf den ebenfalls bereits betriebenen Linien Posen—Kattowitz und
Warschau—Danzig das Ueberfliegen deutschen Gebietes zu gestatten. Für die
Linien Berlin—Danzig und Berlin—Königsberg ist diese Regelung insofern von
sroßer Bedeutung, als nicht nur eine schnellere, sondern vor allem betriebssichere
Beförderung gewährleistet ist. Bisher mußten die Flugzeuge, um ein Ueberfliegen
polnischen Gebietes zu vermeiden, auf das offene Meer hinaus und konnten nur
durch dieses für Landflugzeuge immerhin gefährliche Unternehmen nach Königs-

berg und Danzig gelangen. Erst nach der Ratifizierung wird die Errichtung einer

Fluglinie Berlin—Warschau erwogen werden. |

Die Tatsache, daß Deutschland jetzt mit Polen ein Sonderabkommen über
den Luftverkehr abgeschlossen hat, schließt nicht aus, daß Deutschland zu irgend-
einem Zeitpunkt der Pariser Konvention beitritt. Für diesen Fall sind automatisch
die mit den verschiedenen Staaten geschlossenen Sonderabkommen hinfällig.

Führerraum des 4motorigen 40-Passagier-Handley-Page-Flugzeuges. Die beiden

Steuerruder ruhen auf einer gegabelten Steuersäule, Seitenruder, Betätigung

durch Fußpedale,. Die Motorbedienungshebel befinden sich zwischen beiden Füh-
rern und sind leicht erreichbar.

Modelle.

Der „Flug-Modellbau-Unterricht“ von Ursinus.
Eine praktische Anleitung für Modellbau und Ein-
führung in den Modellsport. 2. Auflage erscheint
Anfang Oktober.

Rumpfhochdeckermodell „Mohs‘, Dessau.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 371

Vereinsnachrichten.

Der „Verein für Flugsport e. V., Neumünster“ ist kürzlich gegründet wor-
den und hat z. Zt. 42 Mitglieder. Vorsitzender: van Ewig, Geschäftsstelle: Bank-
direktor Brunstamp, Neumünster, Großflecken, Sportleitung: Ing. W. Wohldorf,
Schleusberg. Der Modellabteilung gehören 14 Herren an, bei den bisher ab-
gehaltenen Uebungsfliegen wurden bereits gute Resultate erzielt. Ein Teil der
Mitglieder hat sich im Laufe des Sommers in den Segelflugschulen Rositten,
Grunau und Sylt bis zum A- und B-Schein ausbilden lassen und bildet die erste
Jungfliegergruppe. Seitens der Stadtverwaltung Neumünster ist in der früheren
Kaserne ein großer Werkstattraum zur Verfügung gestellt worden, in diesen
Tagen wurde mit dem Bau des ersten „Zögling‘‘ begonnen. Uebungsgelände:
Boostedt Höhe 53 und der Bocksberg bei Innien.

‚Berichtigung.

Betrifit Ergebnisse Internationaler Rundflug 1929. In der Siegerliste auf
Seite 344, Nr. 18, „Flugsport“, ist die von Lusser geflogene Maschine irrtümlich
mit 95 PS angegeben. Es muß richtig heißen 40 PS Salmson-Motor AD 9. Diese
Leistung von Lusser ist um so beachtenswerter, da er mit 40-PS-Motor in der

Geschwindigkeit nur 6 km hinter dem Siegerflugzeug von Morzik zurückgeblie-
ben ist.

Die englischen Abkürzungen bedeuten: B. E. = Doppeldecker der British
Experimental. R. F. C. = Royal Flying Corps. R. A. F. = Royal Aircraft Factory.
Eine Tafel der ausländischen Kriegsflugzeuge finden Sie in Nr. 8 des „Flug-

sport“ 1918.

Ernst Plochmann ist am 29. Sept. 1910 nicht auf einem Grade-Eindecker, auf
welchem er seine Pilotenprüfung erwarb, sondern auf einem Aviatik-Doppel-
decker abgestürzt.

Sabotage. Wir glauben nicht an diese Märchen und geben solche Nachrich-
ten nicht gern, um nicht zur Nachahmung wie bei Eisenbahnsabotagen anzureizen.
Wie wollen Sie Wasser in den Vergaser gießen? Das ist nicht so einfach. Ebenso
schwer ist es, Sand in den Motor zu bringen. Warum ist es immer sehr feiner
Sand? Die wirkliche Ursache ist vielmehr sehr natürlich. Wasser kann schon
mit dem Betriebsstoff mit eingefüllt sein, oder es haben sich Niederschläge durch
Temperaturdifferenzen gebildet. Staub und feiner Sand sind in der Flugzeughalle
beim Motorlaufenlassen im Stand angesaugt worden und sind in die Getriebeteile
geraten,

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Jahrbuch 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luitfahrt E. V. Verlag R.
Oldenbourg, München. Ganzleinen RM 42.—.

Das umfangreiche Jahrbuch enthält außer dem Tätigkeitsbericht der
DVL. die DVL.-Berichte Nr. 102—140, Schrenk: Ueber Profilwiderstandsmes-
sung im Fluge nach dem Impulsverfahren. Kaiser: Blutkreislauf-Untersuchungen
im Unterdruck. Hoffmann: Entwicklung eines Anschnallgurtes von einheitlichem
Muster. Lacmann: Einige Nomogramme und andere Hilfsmittel für die Luftbild-
messung. Hübner & Pleines: Kinematographische Messung der Trudelbewegzung
an einem Flugzeug vom Muster Albatros L 68. Koppe: Die Bedeutung der MeB-
technik für die Luftfahrt. Thalau: Belastungsversuche an Flugzeugen. Faß-
bender: Die zweckmäßigsten Wellen für den drahtlosen Langwellenverkehr mit
Flugzeugen. Schmiescheck: Der Energienivellierer, ein neues Gerät zur Unter-
suchung von lichtempfindlichen Emulsionen auf ihre selektive Empfindlichkeit.
Kaiser: Die Sauerstoffdrosselung in der Atemluft bei Atmosphärendruck (Stick-
stoffnarkose). Schrenk: Probleme des Höhenflugs. Seewald: Ueber die Messung
Seite 372 „TLUGSPORT“ Nr. 19

der Kräfte an Luftfahrzeugen. Schrenk und v. Pilgrim: Die Festigkeit von Bolzen
in Holzbauteilen. Brenner: Dynamische Festigkeit von Fluzzeug-Konstruktions-
teilen. Kaiser: Blutkreislauf-Untersuchungen im Ueberdruck. Fuchs und Schmidt:
Stationärer Trudelflug. v. Baranoff: Beitrag zur Frage der Stabilität der Trudel-
bewegung. Blenk: Göttinger Sechskomponentenmessungen an Flügeln mit V-Form,
Pfeilform und Verwindung. Lürenbaum: Ueber die meßtechnische Untersuchung
beschleunigter Bewegungsvorgänge, insbesondere über die direkte Ermittlung
von Beschleunigungen mittels eines schwingungsfähigen Systems (Masse und
Feder). Dobberke und Schraivogel: Flugzeugs-Sperrholz und seine Prüfung.
Kraemer: Untersuchung über den Einfluß von Aufbau und Faserverlauf auf Zug-
festigkeit, Biegung und Dehnung an Birkenfurnieren und Birkensperrholz. Kurz-
wellenversuche bei der Amerikafahrt des Luftschiffes „Graf Zeppelin“. Krüger
und Plendl: Ueber die Ausbreitung der kurzen Wellen bei kleiner Leistung im
1000-Kilometer-Bereich. Faßbender und Kurlbaum: Abhängigkeit der Reichweite
Sehr kurzer Wellen von der Höhe des Senders über der Erde. Gloeckner: Der
Bordpeilempfäneer im Flugzeug. Rackwitz und Schmidt: Prüfverfahren zur
Beurteilung der Korrosionsbeständigkeit von Metallen gegen Witterung und
Seewasser. Rackwitz und Schmidt: Ueber den Schutz von Sperrholz gegen
Feuchtigkeitsaufnahme durch Paraffinvorbehandlung. Blenk und Liebers: Ge-
koppelte Biegungs-, Torsions- und Querruderschwingungen von freitragenden und
halbfreitragenden Fiügeln. Hübner: Erfahrungen bei Flugeigenschaftsprüfungen
im Jahre 1927/28. Brenner: Korrosionsschutz von vergütbarern Aluminiumlegie-
rungen im Flugzeugbau. Rackwitz und Schmidt: Prüfung der Korrosionsbestän-

digkeit von Alcladblechen. Matthaes: Prüfung der Festigkeitseigenschaften von.

Alcladblechen. Küßner: Schwingungen von Flugzeugflügeln. Küßner: Schwin-
gungen mehrfach gestützter Stäbe mit Axialkräften. Caspari: Zergliederung und
statistische Erfassung von Flugzeugunfällen. Essers-Kober: Untersuchung von
Flügelschwingungen im Windkanal. Ebner: Zur Berechnung räumlicher Fach-
werke im Flugzeug-Fachwerk-Rumpf. Seydel: Ermittlung der Stabkräfte im
Flugzeug-Fachwerk-Rumpf, Stieglitz: Drehschwingungen in Reihenmotoren.

Wirtschaftliche Luftfahrt von Hermann Röder, Ingenieur und Flugkapitän.
Verlag Otto Herm. Hörisch, Dresden N6, 286 Seiten, brosch. RM 13.—, geb.
RM 15.—.

Die in dem Buch nach der heutigen Technik behandelten Fragen sind außer-
ordentlich lesenswert. Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs, diese Bezeichnung
ist in den letzten Jahren oft als Titel für die verschiedensten Zwecke verwendet
worden. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs kann eine Wissenschaft für sich
sein und werden. Sie kann es aber auch sein als eine Ueberschrift für einen be-
stimmten Zweck. Die Zusammenstellung der Diskussionen im vorliegenden Buch
ist interessant. Interessant besonders für die Kraftverteilung, hier Junkers, dort
Luft-Hansa, Allerdings sind die Parteien und die für diese tätigen Kräfte nur
für den Eingeweihten mit Sicherheit erkennbar. Auch das ist eine Wissenschaft
für sich.

Segel-Fliegerlied, für Gesang mit Klavierbegleitung von Gustav Striedinger.
(Im Selbstverlag.)

Das Lied erschien zum 10. Rhönsegelflug-Wettbewerb und ist dem „Rhön-
geist“ gewidmet. Eine lebhaft bewegte, kraftvolle Melodie hat sich dem eigen-
artigen Rhythmus der Worte innig verbunden zu einer Einheit, wie sie nur
selten unter glücklicher Eingebung zustande kommt. Das ganze atmet Rhön-
geist, herbe Frische. Es kündet in Wahrheit, „was des Fliegers Herz beseelt im
Tatendrang‘“. Die deutsche Jugend muß an dieser markigen Marschweise ihre
helle Freude haben, insbesondere wird es in Fliegerkreisen als ein Festgesang
auch bei feierlichen Gelegenheiten seine Wirkung nicht verfehlen, Wir glauben
nicht besser dafür werben zu können, als daß wir den Text zum Abdruck brin-
gen. Das Lied, dessen Titel ein Bild des Fliegerlagers auf der Wasserkuppe
schmückt, kann vom: Verlag des „Flugsport“ zum Preise von 1.— RM zuzüglich
25 Pig. für Porto und Verpackung bezogen werden.

Segel-Fliegerlied.
Stolz flieg‘ auf, mein Lied, Freiheitsgesang!
Verkünde, was des Fliegers Herz beseelt im Tatendrang!
Wo Aufwind deutscher: Kraft Wege zur Freiheit weist,
da lebt und wirkt noch heldenhaft der deutsche Fliegergeist,

Nr. 19 ‚FLUGSPORT“

Seite 373

Schließt den Ring! Hebt die Hand, Hüter deutscher Ehr und Art:
Freiheit gilt's, Vaterland! Fliegergeist sei treu bewahrt!

Nct zwang, Volk ohne Raum, Schicksalsgebot.

Wir glauben an den deutschen Traum, was immer uns bedroht!
Das Herz schlägt unverzagst trotz aller Not der Zeit!

Die Freiheit grüßt! Ihr Morgen tagt im Reich der Herrlichkeit.

Sonne steigt! Jauchze Herz! Wahrheit wird der Fliegertraum:
Freie Bahn, sonnenwärts! Erde hat für alle Raum!

Gruß dir, Heldenmal, Horst in der Rhön.
Wie blinkt der goldne Sonnenstrahl auf Erz und Stein so schön.
Der Stolz wallt auf im Blut! Heldenzedäcktnis gilt’s!

Vermächtnis bleibt's und heilges Gut,

zu deutscher Tatkraft schwillt's

Flieger sein, Sieger sein! Losung bleibt es immerdar;
Hals und Bein, Flieger sein. Schwing dich auf, du freier Aar!

Rhönführer. Von Dr. Gustav Schneider, Sanitätsrat, mit einer Uebersichts-

karte der Rhön und 14 Wegekärtchen,

19 Abb. sowie einem Verzeichnis von

Reiseplänen für die Rhön. Preis RM 4.—, Verlag der Universitätsdruckerei H.

Stürtz A.-G., Würzburg.

Es gibt wohl kaum einen Segelflieger, dem außer der Wasserkuppe auch die
Schönheiten der Rhön nicht in ihren Bann gezogen haben. Der vorliegende Füh-
rer ist eine ausgezeichnete Uebersicht über die gesamte Rhön. Sehr wertvoll sind
die 14 Uebersichtskärtchen, die bei Ueberlandflügen gute Dienste leisten. Der bil-
lixe Preis steht in keinem Verhältnis zu dem Gebotenen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 2. Oktober 1929 XXI. Jahrgang
__ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. Oktober
Der belgische Königspokal wird zum 2. Mal
von Lusser gewonnen. _

Der belgische Königspokal ist von Robert Lusser auf Klemm-Fin-
decker mit 40 PS Salmson gewonnen worden. Lusser wurde vom bel-

. gischen König zu seinem Erfolg beglückwünscht. An dem Wettbewerb

nahmen weiter teil drei Potez-Hochdecker, ein Caudron-Doppeldecker
C 161 (60 PS Salmson), der belgische Saint-Hubert-Hochdecker C 1
(85 PS Walter) und aus England ein Avro-Doppeldecker „Avian“ mit
dem neuen 105/115 PS Cirrus-Hermes-Motor. Der Klemm-Eindecker
war die einzige Maschine der Kategorie II (bis 280 kg Leergewicht) ;
sie wurde lediglich hinsichtlich der Brennstoffverbrauchsprüfung gün-
stiger bewertet, hatte aber sonst die gleichen Leistungen zu erzielen wie
die größeren, mit mehr als doppelt so starken Motoren ausgerüsteten
Maschinen.

Als einzige Prüfung wurde am 26.9. die Brennstoffverbrauchsprü-
lung vorgenommen. Sie führte über eine Strecke von 100 km Länge,
wobei die Teilnehmer jedoch für 400 km Brennstoff mitnehmen muß-
ten, welche Menge auch für alle übrigen Prüfungen vorgeschrieben war.
Zwei von den drei Potez-Maschinen mußten unterwegs Notlandungen
vorneffmen. Eine ist wieder gestartet und hat die Prüfung zu Ende ge-
fiogen. Lusser hatte jedoch nur 8,725 I Benzin (mehr als 12 I durfte
er nicht verbrauchen) und 150 & Oel verbraucht.

DLV-Zuverlässigkeitsilug 1929.

Der DLV-Zuverlässigkeitsflug 27.—29,. September ist beendet. Das
Wetter war sehr günstig, bis auf die unter frühem Bodennebel leiden-
den Flugplätze im nördlichen Deutschland. Von 35 zum Wettbewerb
zugelassenen Flugzeugen gingen 33 an Start. Am Start konnten nicht

erscheinen das Flugzeug des Aero-Klubs von Deuschland und der Aka-
demischen Fliegergruppe Halle. |
Seite 376 „rFLUGSPORT“ Nr. 20

Schon bald nach dem Start der 33 Teilnehmer wurde die Wetter-
lage im gesamten Reichsgebiet günstiger, und der Nebel machte bald
strahlenden Sonnenschein Platz. Von den 33 gestarteten Flugzeugen
erreichte bis zum Beurkundungsschluß um 5 Uhr nachmittags die er-
staunlich hohe Zahl von 29 Flugzeugen nach planmäßiger Erledigung
der Strecke, die für jedes Flugzeug durchschnittlich 500 bis 600 km be-
trug, wieder ihren Zielflughafen, darunter auch Helmuth Hirth und der
47jährige Friedrich Güttler aus Elsterwerda, der mit seinem Sohn den
Wettbewerb bestritt. Am 2. Tage starteten wieder alle 33 Flug-
zeuge, von denen 28 planmäßig ihre Tagesstrecke durchflogen. Nur
ein einziges der am 2. Tage gestarteten Flugzeuge mußte wegen Ven-
tilfederbruchs bei Barnstorf notlanden, wobei sich das Fahrgestell be-
schädigte und für den Wettbewerb nicht mehr in Frage kam. Das Flug-
zeug, das der Luftfahrtvereinigung Münster angehört, hatte schon am
ersten Tage eine Notlandung wegen Ventilfederbruches machen müs-
sen. Außer diesem Flugzeug mußten weitere drei Flugzeuge notlan-
den, und zwar das Flugzeug von Gustav Schritt, Marienburg, 3 km vor
Marienburg, mit Pleuelstangenbruch. Das Flugzeug hatte aber Ersatz-
teile und konnte am Wettbewerb wieder teilnehmen; ferner das Flug-
zeug des Vereins zur Förderung des Flugwesens, Kottbus, das in Leip-
zig Propellerschaden erlitt, und das Flugzeug des „Siebengebirgsflug“,
das in Uerdingen a. Rhein notlandete. Auch diese beiden Flugzeuge
blieben im Wettbewerb. Zwei Flugzeuge landeten erst nach der Be-
urkundungszeit auf ihrem Heimathafen und haben dadurch einige plan-
mäßige Kilometer verloren. Das eine Flugzeug gehörte dem Verein Kott-
bus an, während das zweite dieser Flugzeuge von der einzigen weib-
lichen Pilotin des Wettbewerbes gesteuert wurde. Fräulein Beinhorn
hatte Vergaserschaden und mußte zwischen Dessau und Staaken not-
landen. Zusammen mit ihrer Begleiterin, Fräulein Pix, reparierte sie
aber innerhalb einer Stunde den Schaden und erreichte ihr Ziel Berlin-
Staaken.

Am dritten Wettbewerbstag starteten 28 Teilnehmer, darunter
auch der alte Friedensflieger Helmuth Hirt auf einer Klemm-Daimler,
welcher, von Friedrichshafen kommend, in alter Frische in Frankfurt
landete und nach Böblingen, seinem Heimathafen, weiterflog.

Vom Rhönsegelflug 1929: Der untere Teil der Anlagen mit der Straßenkehre.

Nr. 20: „FLUGSPORT“ Seite 377

Schwedisches Schul- und Sportilugzeug „Falken“.

Die Svenska Aero A.-B., Stockholm, baut einstielige, stark ge-
saffelte Land-Doppeldecker mit Armstrong-Siddeley-Mongoose 175
km/h und mit Armstrong-Siddeley-Lynx 205 km/h. Der Motorbock ist
mit vier Bolzen am Rumpf leicht auswechselbar 'befestiet. Rumpf
Stahlrohr mit Leinewandbekleidung, um den Motor und oberhalb des
Rumpfes vor den Sitzen Aluminiumblechbekleidung. Hinter dem mit
Asbest isolierten Brandschott liegt der als Falltank ausgebildete Be-
triebsstoffbehälter. Sämtliche Benzinleitungen sind in biegsamen Petro-

Schwedisches Schul- und Sportflugzeug „Falken“. u
Rechts oben: Fahrgestellanordnung. u

flexrohren ausgeführt. Die beiden Führerplätze sind für Fallschirm-
benutzung eingerichtet. .

Ober- und Unterflügel sind zweiteilig und so gestaffelt, daß der
obere Hinterholm über dem unteren Vorderholm liest. Die Flügelholme
aus rechteckigem Stahlrohr gezogen, sind in den Stegen mit Erleich-
terungslöchern versehen. Die Rippen sind aus Holz, können jedoch
auch in Stahl ausgeführt werden.

Nach dem Coup Schneider.
593,399 km Geschwindigkeit erreichte. _
Supermarine Rolls Royce S VI 1800 PS, mit welchem Leader Orlebar am 5.Sept.

Seite 378 „FLUGSPORT“ Nr. 20

" Höhen- und Seitenleitwerk sind aus Stahl. Höhen- und Querruder
werden durch Stoßstangen betätigt, das Seitenruder durch Seilzüge.

Spannweite Oberflügel 9,4 m, Unterflügel 8,8 m, Flügeltiefe 1,25 m,
Gesamthöhe 3,05 m, Gesamtlänge 7,6 m, beim Uebungsflugzeug 7,5 m,
‚Spurweite des Fahrgestells 1,65 m, Flügelinhalt 25.3 m?.

Schulilugzeug mit Armstrong-Siddeley-Mongoose mit 135 PS, Ma-
ximalgeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindiekeit 70 km/h, Steig-
zeit bis 1000 m 4,5 Min., Leergewicht 620 kg, Zuladung 320 kg, Flug-

gewicht 940 kg, Flügelbelastung 37, Leistungsbelastung 6,7, Betriebs-
stoffbehälter 4,5 Std.

Uebungsflugzeug mit Armstrong-Siddeley-Lynx 200 PS, Maximal-
geschwindigkeit 205 km/h, Landegeschwindigkeit 78, Steigzeit bis
1000 m 4 Min., Leergewicht 700 kg, Zuladung 420 ke, Fluggewicht
1120 kg, Flügelbelastung 44,3, Leistungsbelastung 5,6, Betriebsstoffbe-
hälter 3,2 Std.

Curtiss-Condor-
Verkehrsflugzeug für 18 Passagiere 1250 PS.

‚Die Curtiss Aeroplane and Motor Co. hat einen Verkehrsdoppel-
decker mit zwei Curtiss-„Conqueror“-Motoren zu beiden Seiten des
Rumpfes gebaut. Besonderer Wert wurde beim Bau des Passagier-
raumes auf Geräuschdämpfung gelegt. Der Passagierraum besteht aus
drei Abteilen mit je sechs Sitzen, welche in zwölf Schlafplätze umge-
‚ wandelt werden können. Der Motor macht 2400 Umdrehungen und
ist auf 1200 untersetzt. Maximalgeschwindigkeit des Flugzeuges
220 km, Reisegeschwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 78 km,
Aktionsradius 900 km mit einer bezahlten Last von 1600 kg. Das Flug-
zeug soll bei voller Belastung, ohne Höhe zu verlieren, mit nur einem
Motor fliegen können.

Höhen- und Seitenleitwerk sind ähnlich wie bei den früheren deut-
schen Gotha-Riesenflugzeugen doppelt ausgeführt. Die beiden Seiten-
ruder liegen zu beiden Seiten des Rumpfes, so daß diese von den seit-
lichen Motoren noch beaufschlagt werden können.

Ital. luftgekühlter Reihenmotor Colombo „S.53“ 85 PS.*)

Die Officine Colombo, Societa Anonima, Mailand, bekannt durch
ihren 6 Zyl. wassergekühlten Flugmotor, haben im vergangenen Jahr
einen neuen luftgekühlten Flugmotor 4 Zyl. in Reihen unter der Be-
zeichnung S. 53 herausgebracht.

Der Motor leistet bei 1700 Umdrehungen 87 PS und bei 2000
Umdrehungen 105 PS. Gewicht nur 103 kg. Die Zylinder, 114 mm
Bohrung und 140 Hub, besitzen Stahllaufbüchsen mit einzedrehten
Kühlrippen und aufgeschraubten Zylinderköpfen aus einer Magnesium-
legierung. Kolben aus Aluminium, Pleuelstangen aus Stahl von
H-förmigem Querschnitt.

Die Kurbelwelle ist fünfmal in Bronzelagern gelagert. Der Pro-
pellerdruck wird durch ein Längskugellager aufgenommen. Pleuel-
iager gleichfalls in Bronze. Die beiden Boschmagnete liegen quer zur
Kurbelwellenachse. Vergaser Zenith. Schmierung durch eine Zahn-
radpumpe, welche das Oel an die Schmierstellen preßt, und eine Zahn-
radrücklaufpumpe.

Der Entlüfterstutzen liegt vor der Zylinderreihe.

Gesamtzylinderinhalt 5,71 1, Kompressionsverhältnis 5:1, Be-
triebsstoffverbrauch 225/230 g. Ze

*). Siehe d. Abb. S. 379.

Seite 379

Italienischer Flugmotor Colombo „S. 53“ 85 PS. 114 mm Bohr., 140 mm Hub,
Seite 380 „FLUGSPORT“ _ Nr. 20

Werkstofforschung im Flugzeug- und Motorenbau.

Mit der zunehmenden Entwicklung des Flugzeug- und Motoren-
baues drängte die Werkstofforschung nach planmäßiger Weiterent-
wicklung. Die sich fortgesetzt steigernden Anforderungen in der Lei-
stungsfähigkeit und Sicherheit der Verkehrsflugzeuge zwangen zu einer
Spezialisierung der systematischen Untersuchung der Baustoffe hin-
sichtlich ihrer Festigkeit, chemischen Eigenschaften und anderen mehr.
Für jede einzelne Stelle am Flugzeug mußte das beste und einwand-
freieste Material geprüft und ausgesucht werden. Einen sehr schönen
Ueberblick über solches Arbeiten gab die Forschungsanstalt : von

Junkers auf der Ila 1928.

Die Forschungsanstalt
arbeitet mit den Konstruk-
tionsbüros in Werkstofi-
fragen eng zusammen, um
auf Grund ihrer Sonder-
kenntnisse der Festig-
keits- und Verarbeitungs-
eigenschaften die günstig-
sten Formen und Abmes-
sungen der einzelnen Kon-
struktionsstelle finden zu
helfen.

In vielen Fällen wird es
wegen ' schwieriger Be-
rechnungsmöglichkeit ein-
zelner Bauteile notwen-
dig, die wirklich erreich-

. ten Festigkeiten dadurch
zu prüfen, daß man sie
betriebsähnlichen Bela-
stungen unterwirft. Auch
andere Eigenschaften, wie

Kugelsiuck_ für Flügelverschraubung
‚{ür_eın R-Flugzeug.

Werkstoif: Vergüfeler romnihetstahl VON 85/15. elastisches Verhalten, Wi-

, | \ derstand gegen Dauer-
Sepr weilgehend VOrgpreV, iNWANGFFEIeL_[OSErVEL- schwin guneen, ferner Ver-
jauf parallel zur Oberfläche. halten bei ,

Hr | | Wärmebean-
— spruchungen, Laufeigen-
schaften u. dgl. werden
häufig schon während des
Entwurfs an versuchsmä-
Big hergestellten Bautei-
len nachgeprüft. Man er-
hält dadurch die größt-
mögliche Sicherheit da-
für, daß bei der Gesamt-
erprobung der Konstruk-
tion keine wesentlichen
Schwierigkeiten an den
Einzelteilen auftreten, die
die Versuche am Ganzen
stören oder verzögern
könnten.
Eine wichtige Aufgabe
der Forschungsanstalt ist
‚Abb. 1. es auch, die Kenntnis der

Bruchlast 680 fg : 163 Igimm! Drahtquerschn
Festiageitsverlust durch den Spleil ca 6%.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 381

Werkstoffe und ihrer Behandlung in den Betrieben zu fördern und
deren richtige Verarbeitungsmethoden, Wärmebehandlung usw. in der
Werkstatt zu kontrollieren.

Die Ausstellungsgegenstände in der „Werkstoff-Forschung“ zeig-
ten die Art der Werkstoffbehandlung im Flugzeugbau und im Motoren-
bau. Beide Gruppen waren nach Leichtmetallen und Schwermetallen
unterteilt.

Bei den Leichtmetallen im Flugzeugbau sah man, wie die laufen-
den Prüfungen zur Kontrolle des angelieferten Materials ausgeübt wer-
den. Die gleichen Versuche werden auch zur Beurteilung neuer Werk-
stoffe durchgeführt, die dann noch durch andere wissenschaftliche Prü-
fungen und Verarbeitungs-
versuche im Betriebe.
hauptsächlich auf Kalt- und

Warm-Verformbarkeit,
Schweißbarkeit, Gießbar-
keit ergänzt werden. Für
alle diese Formgebungsar-
beiten werden vergleichen-
de Beispiele an verschiede-
nen, mehr oder weniger
brauchbaren Legierungen
dargestellt. Auch Versuche
an fertigen Bauteilen, ins-
besondere Gußstücken,
wurden vorgeführt. Ein
wichtiger Punkt zur Beur-
teilung der Leichtmetalle |
ist auch die Prüfung ihrer ni .
Korrosionsbeständiekeit so- | #erkstoff: Unlegrerter Stah/guß,Stg Sofss gegN
wie Maßnahmen zum
Schutze von Teilen, die be-
sonders starken Angriffen,
z. B. Seewasser, unterwor-
fen sind.

Von den Schwermetallen
ist es in erster Linie der
Stahl, der im Flugzeugbau
Verwendung findet. Einize
Flügelteile aus dem ersten
Versuchsfluszeug J1, das
ganz aus Stahl aufgebaut
war, bestanden aus Blechen
bis zu 0,2 mm Stärke her-
ab, die elektrisch zusam-
mengeschweißt waren. Bei
den jetzigen Junkers-Flug-
zeugen sind nur noch we-
nige Teile aus Stahl, insbe-
sondere wird Stahlblech
für Knotenstücke zur Ver-
bindung von Holmen und _
Streben benutzt. Sehr in- Ungeoln
teressant war die Darstel- |-
lung der richtigen Verarbei-
tung und Nachbehandlung Abb. 2.

Gefügebilder von Stg Sofre.

Geglähf (nermalisier) Vergüfer auf 65 hg
je Gußsiruklur spröde. zähe. . festıgkeit.

. Schmiit durch Ausschußstüc
mi Rondiunker

Vergütung einwondires,

serbihisches GESüge.

e Ur FOpILGESEN-PNSCHIUSS,

Werkstoff; Legierter Stablguß _ SIG N 705°

Gefügebrlder von $7 GN Oh 5.

Beglchr ne

Seite 382 „FLUGSPORT“ Nr. 20

dieser geschweißten Knotenstücke. Die weitere Verwendung von Stahl
beschränkt sich auf Rohrstreben größerer Länge im freien Luftstrom
(wegen günstigerer Knickbelastung) und auf deren Endverbindungen
sowie. auf Steuerseile für die Betätigung des Leitwerks. Neuerdings
werden auch größere Kugelverschraubungen (Abb. 1) aus hochwerti-
gem Stahl gemacht, von denen ein Stück für das neue 20-Tonnen-Groß-
fugzeug ausgestellt war. In geringerem Maße wird auch Stahlguß für
Knotenstücke verwendet, von denen eine Strebenverbindung für das
Fahrgestell des Großflugzeuges gezeigt wurde.

Von den übrigen Metallen werden Kupfer und seine Legierungen

LOngs- und Querproben VOR SEHMEGESNÜLEN.
Brucheresen zu obiger Tabelle .
Schmiedesion) 1 a... ® De EiR Schlüsse verursachen, (zusammen mil Seigerung
Zerreifßprobe » se als ss ve se ersoeinungen) beim Auswalzen bzu.- Sumieden die 509. /@5
a es ul: oder Zeilensiruktur, die ungleibomäßige Festigkeiten im Wen
Beuchoussepen | Krnererut | Tnehterbras | Tricpterßrech | Triohtersruh "OT ie Sof beuurkf, Quer zur Füser Sind die FESHIOREISEIgGENSCHATE
Te wrurwurwierg: ofs erheblich geringer. u .
BAR un - _ — Be der Herstellung von Sehmwedesiüchen muß or
Bruchaussehen 102 | Prrepterörug Or ger Hels- Ben es geachtel werden, daß der Füserverlauf Immer MOGMSE
r m raliel zur Oberflache geht, damit! keine Beansprvchung:
ange) ® ® 23 quer zur Faser auftreten. Is dies nich! möglich, SO 17
Bruchausschen Ainkorng \ Grobhiranz der Konstrukteur bei seiner Bereopnung geringere Ps
einem & ® & ‚kalswerle einseizen. \
gwer _ : SER © B
Brunauss erE Hark frsenrg Ve fe en. .

Beispiele_für_die Wichtigkeit HDHGER

A. Yenfilkegel,

Faser verlaufan Kurbeiweien le Aezeeraus

1_Kurbeivelte ausoestone

 Sohlechter Faserserlauf
Ä R fosee- 243. Fo und Skizze sunes Kegeisfiichs

. wet. Bam Anstauchen zes Telers Paz
baum Ausdreben gekar
Soprsiten: Dausr [erhıgso es IDafre
gessigf,

& : Ansßgefahr
2. Kurbeiwelle im Saltel gebogerguiiuse

weveger ser

e fi b 2 EKenbiseger
” Dee Mache wur, Gefhr rgfermueger 7

egfOrREge
weifergehend

1 er füserveria,

Ser pen) Zur

ı Diner fen 90h 4 arg Ike; SEE Si
n Inspruchung € it we geschmegerer Neryılkegei, Faser üben

2. Zahnräder.

3. Handgeschmiee: ungunshig. YURSHO.
B zes ;

Lersurchs:

Barrch  oR %
wel us Öpserk
a2 FErÄSPESF ger

vroßle Brvmgsfshr Aueh

2

Abb. 3. . Abb. 4.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 383

in geringerem Umfang im Flugzeugbau benutzt, insbesondere für Rohr-
leitungen usw. Ein Beispiel für die Verwendung von Reinkupfer zur
Aufnahme von Stoßenergie in Fahrgestellen beschloß diese Abteilung.

Auch die Prüfung von Gummi für Abfederungszwecke sowie von
ganzen Fahrgestell-Federbeinen und Anlaufrädern, die beim Landen
des Flugzeuges die Stoßenergie auffangen, gehört, wie man sehen
konnte, zum Aufgabenkreis der Werkstoffs-Forschungs-Abteilung.

Im Motorenbau spielen die Hauptrolle Stahl und Eisen; die Leicht-
metalle haben sich nur für weniger hochbeanspruchte Teile eingeführt.

Die Darstellung wies zunächst auf einige grundlegende Gesichts-
punkte über die
Prüfung von Werk- 4
stoffen hin. und gab &
eine Uebersicht der %
wichtigsten Eisen-
und Stahlarten, wie
Grauguß, Temper-
cuß, Stahleguß,
schmiedbare Stäh-
le. Näher war ein-
gegangen auf wich-
tige Sondereigen-
schaften der ge-
schmiedeten Stähle,
insbesondere auf
die Wirkung von
unlöslichen Verun- ”
reinigungen, die die

Leichlimelall-Kolben. \® .
A_KoNSITUKNVE GLUNdIAGER.

. Die Kolben fur Verörennungsmatare werden in erster
wor st große Warmeobiestung Reosiserest Hierduroa ergeben Sich
wo Den FE. OEELESER GELÖG Frotzders [5 2005 eioe
VALSOFWERN BU BASE 8 ESPEINUS 0er Speufischen Gewsch/e

 In_AEIchImeIcH,

2) Konstruktive Meflnahmen gegen die hohe Wärmedehnung.
sog. ’ ‚Fasers truk- Wegen der gegenüber Gußersen etwa dopnelien WErME FL do der ey
“en , . meiall-Kolben größeres Spiel, Um oreses 24 verringern kant OR den Wolbenscha,
tur etz eug en . D 1e- abreıfen. und B m dem Bodenstüc durch &iR Wehen Segr MOrmeOeSURQ,
se ist bei der Form- 2 vnnarstahl, Vera

Berspiele:

gebung von Bau-
teilen vom Kon- i
strukteur stark zu | oe i
beachten, da die ii. |
Festigkeitseigen-
schaften längs und
quer zur Faser
sehr verschieden
sein können. Als

BEmfluß der Qießart.
UBoden nach oben.

Beispiel dafür ist Sn TO BE RRN
die Herstellung und Eli. 57002 BuBelels)e Hager 2 Me

us zanr bleiben über den Augen
Prüfung von Kur-- | = ByGer Srger u gro, com wird |
belwellen darge- | ar ame aue Tone
stellt (Abb. 3u. 4). | Borg, car ieh
Auch von der Prü-
fung fertiger Bau-
teile unter dem Be-
trieb angepaßten RS
Beanspruchungen, =
insbesondere der a
Prüfung von Ven-
tilkegeln bei hohen
Auspufftemperatu-
renwurden Muster-
beispiele gezeigt. Abb. 5.

„FLUGSPORT“

Seite 384 Nr. 20

Von großem Wert für den Konstrukteur sind die dargestellten
Untersuchungen über den Einfluß von mehr oder weniger scharfen
Kerben auf die Schlag- und Dauerfestigkeit. Gerade bei den ständigen
Schwingungsbeanspruchungen der Motorenbauteile bieten scharfe
Querschnittsübergänge eine große Gefahr.

In der Stahlabteilung waren noch Beispiele angeführt, wie man
durch falsche oder richtige Warmbehandlung die Stähle in ihren Eigen-
schaften in weitem Umfange beeinflussen kann. Dies zeigt, daß man
im Betriebe einer weitgehenden Kontrolle der Wärmebehandlung
erößte Beachtung schenken muß.

Von anderen Schwermetallen werden noch Kupferlegierungen und

Veredelbare AlUMWMIUM=

. LEWIELURGER.
A Allgemeines.

Durch Verformung in der Wärme erholfen die Metalle größere 0/00 -
majigkeif und bessere Fesfigkefseigenschaffen. i

Einge Blumimium-Legierungen jassen sieh drüber hinaus durc} eine 6esen-
dere Wörmebehandlung noch ganz erpebbich in rer GÜRe Stergern.

Die seg „ Veredelung "besteht in einen Glühen bu ca 502° ml nocfolgender
Abschre kung ın Wosser Die Festrgkeilsstergerung Irıi# mießf Soforf ein, Sonsern, fe
nach dem Legierungs/yp, selbsttäfig im Verlauf von einigen Tagen (seiöstätiges Altern
oder erst nach längerem Anlossen auf Temperoluren von ca 126-160°. /könsthches
Allern} Weiter gibf es Legierungen mm gemischter ANEFURG.

Übemische Zusursspensefzung
Zusatze ,

agiert 1 irtebildner.
Lewerung u En m Wr SE IR) Harlebildner.

“2 jwsjas)an|- jr Kupfer, Magnesioa 6 Shräitera

3 ei = bee) or) ar | Zi 0 Zllacen

»2l = lası =. ce = a3} Aupfer a SEZIER
’ Ba ae 06 = 123 | Ausfar w Shaw

12ı - Josı 2. las|8s|as | Kunferlapasseno. Innziwe

Et 2. 0# 1 ie: has | Dead, Magmessm u, SrRae

B.Warmverarbeiiung.

Injeige ihrer ausgeprägten Fosersirukfer 15} 6 der Herstellung Von
Sumiede- u Preifeilen noch höhere Aufmerksamkeit zu verwenden, als bei Sfapı, al
em guter Faserveriguf erzieif wird und Beansprucpeng ger 207. FRSer OBIRE VER
mieden wird.

Berspreie:

u Gabelstüch,, im _Gesenk_gearoßk.

Guter Füserverlauf.

2/ Shubstangen.

Sn

ungunstiger gunstiger Schubslange 005
faservertauf Foserverlauf dLegrerung W
Untersuchung _ger_Schubslonge_aus Legl.
Probeentaahme und Fesligkeiisergebmusse:

VAgUnsbiger
fuserveriauf.

j Aereapingruebal
an erg

& Rehristallisations Erscheinungen.

Wird ein Melall kalt, (d.h. unterhalb einer bestimmten
Temperatur) schwach) verfernmit uno! nacher bei einer frriifschen
Temperatur gegiühl Solni# Hornvergröberung ein, dıeden
Werkstoff ungünsiig beeinfhasst
Die vorliegende Siange ist zu. halt ferlig geschmiedeel
Bei der nachfolgenden Veredelung haben sich2.T sehr grobe
Atistafle gebildet Zum Studium der Erscheinung wurden &

. dem unteren Kopf der Stange Scheiben herausgeschmif
undan diesen die Längs- und Quer festigkeit des Werksrajfe.
bestimm#. Die erhallenen Werte an feın-bswmgrobkörnigen
Probestücken zeigen beträchtliche Festigkeilsunterschiede.

Querschnitt des halben ousgeschnilienen Stückes.

e Außenseite
des ausgeschmienen Stückes.

Entnahmeder Probestäbe.

R \ i £ ” Außenzone Langsricht
2.Rußenzene ver: : n i _ eis (grobes am)
7 S \ g ie

j AEgeee

SNEITTTSERRESTEETEN
F 9 g
% Innenzone & ‘a

RZ
(fenes Korn)

7

ve
(fares Korn}

Festigkeitscaren:
Ar Probestab B Bruch
Aufn ERTRR ER

Jar

_ Außen-

Versuchs- f
Ausschnitte. re

|

für Probenahms f

VerWwendger

Abb. 7.

Nr..20 „FLUGSPORT“ Seite 385

Weißmetall im Motorenbau in geringerem Umfange verwendet, z. T.
als Guß, z. T. warm oder kalt verformt. Bei diesen Metallen wurde
auf deren Gießeigenschaften sowie auf die Wirkung von Warm- und
Kaltverformung hingewiesen.

Bei den Leichtmetallen fand sich eine Uebersicht über die ver-
wendeten Legierungen und ihre Gießeigenschaften, deren Kenntnis für
die Formgebung durch den Konstrukteur von großer Wichtigkeit ist.
Besonders eingehend sind die Leichtmetall-Kolben (Abb. 5) behandelt,
die immer größere Verbreitung im Motorenbau auf Grund ihrer guten
Wärmeabführung finden. Interessant war weiter die Warmverformung
der Leichtmetalle, insbesondere auch die Berücksichtigung der Faser-
struktur.

Die schmiedbaren Leichtmetalle haben folgende Eigenschaften:

1. Reinaluminium.

Spez. Gewicht 2,7. Kalt und warm schmiedbar, schweißbar,
schlecht lötbar. Korrosionsbeständigkeit geglüht gut, kalt gewalzt
schlechter. Festigkeit — 9 kg/mm?, kalt gewalzt bis = 20 kge/mm?.

.2. Al-Cu-Legierungen. |

a) Duralumin Leg. 681, spez. Gew. 2,8. Warm schmiedbar. Festig-
keit veredelt — 40, geglüht — 25 k&/mm?.

b) Duralumin Leg. ZB, Eigenschaften ähnlich Leg. 681, aber etwas
höhere Streckgrenze und Zugfestigkeit.

c) Konstruktal 2. Eigenschaften ähnlich Duralumin.

d) Lautal, spez. Gew. — 2,8. Kaltbildsamkeit etwas geringer als
beim Duralumin, ebenso die Korrosionsbeständigkeit. Festigkeitseigen-
schaft etwas unter Duralumin; Dehnung etwas höher.

e) Aeron, spez. Gew. —— 2,8. In Eigenschaft und Wärmebehand-
lung fast genau dem Lautal entsprechend.

3. Al-Zn-Legierungen.

a) Skleron, spez. Gew. — 3. Gut schmiedbar und bearbeitbar. We-
niger korrosionsfest als Duralumin, Festiekeit etwas höher, Dehnung
gerinser. Hohe Streckgrenze.

b) Konstruktal 8, Eigenschaften ähnlich Skleron.

4. Al-Mg-Mn-Legierungen.

KS-Seewasser-Legierung, spez. Gew. — 28. Warm und kalt
schmiedbar. Besondere Korrosionsbeständigkeit. Festigkeit zewalzt-
seglüht —20kg/mm? bei 20% Dehnung; hart gewalzt bis — 30 ke/mm?.
Nicht veredelbar. Wärmebehandlung.

Bosch-Schwungkraft-Anlasser für Flugmotoren.

Zu den größten Unbequemlichkeiten im Flugbetrieb gehört das An-
lassen von Flugmotoren. Bei größeren Flugmotoren ist das Durch-
drehen geradezu lebensgefährlich. Es ist schon dagewesen, daß große
Flugzeuge nach ihrer Zwischenlandung nicht wieder starten konnten,
weil die’Monteure sich weigerten, infolge der großen Gefahr die Mo-
toren anzuwerfen. Und das mit Recht. Die behelfsmäßigen Anwerf-
vorrichtungen funktionierten gewöhnlich nicht.

Das Bedürfnis nach einem Anlasser hat man schon in den frühesten
Zeiten erkannt. Vor allen Dingen mußte das Durchdrehen am Propeller
vermieden werden. Inzwischen sind die verschiedenartigsten Anlasser-
konstruktionen, meistenteils sehr kompliziert, auf dem Markt er-
schienen.

Bei dem großen Energiebedarf beim Anlassen werden gewöhnlich
auch die Anlaßvorrichtungen sehr schwer und erhöhen somit das Mo-
torgewicht erheblich. Erste Hauptbedingung bei Anlassern ist, daß sie
jederzeit betriebsbereit sind und nie versagen. Hauptsächlich die letzte
Seite 386 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Bedingung hat die Firma Bosch veranlaßt, den Schwungkraft-Anlasser
Eclipse in Lizenz zu bauen. Bosch baut die Anlasser in drei Haupt-
ausführungsformen.

Für Sternmotoren werden vorzugsweise die Anlasser der Grup-
pen 6-11 (konzentrische Bauart) verwendet, während die Anlasser
der Gruppe 7 (vertikale Bauart) in erster Linie für Reihenmotoren be-
stimmt sind.

Die Gruppen 6—11 unterscheiden sich nur durch ihre Größe; die
Anlasser der Gruppe 6 reichen aus für Motoren mit einem Zylinder-
inhalt bis 22 1, die der Gruppen 7 und 11 bis zu einem Zylinderinhalt
von etwa 401.

Alle Anlasser können mit Elektromotor- und Handantrieb geliefert
werden.

Bei den Bosch-Schwungkraft-Anlassern für Flugzeuge wird das
Drehmoment eines auf hohe Drehzahl gebrachten kleinen Schwungrads
dazu benutzt, den Flugmotor anzuwerfen. Das Schwungrad wird von
einem Elektromotor oder unter Vorschalten eines Uebersetzungsgetrie-
bes, von Hand angetrieben und überträgt dann seine Energie über das-
selbe Getriebe auf die Welle des Flugmotors. Die Verbindung zwischen
der Motorwelle und der Welle des Anlassers wird durch eine Klauen-
kupplung hergestellt, die erst, nachdem das Schwungrad seine Arbeits-
drehzahl erreicht hat, durch eine Kupplungsstange eingerückt wird. In
das Anlassergehäuse eingebaut ist eine Rutschkupplung, die die feste
Verbindung zwischen Motor und Anlasser aufhebt, sobald Rückschläge
eintreten oder das vom Anlasser zu übertragende Drehmoment einen
bestimmten Betrag überschreitet. Die Größe dieses Drehmoments kann
durch Aenderung des auf die Scheiben der Kupplung wirkenden Feder-
drucks der Größe des Motors angepaßt werden. Der Anlasser ist also
gegen Beschädigungen durch etwa eintretende Ueberlastungen ge-
schützt.

Nachdem der Motor angeworfen ist, wird der Anlasser im Augen-
blick des Ueberholens selbsttätig vom Motor entkuppelt.

Die besonderen Vorteile der Bosch-Schwunekraft-Anlasser liegen
in dem geringen Gewicht des Anlassers im Verhältnis zu seiner Lei-
stune und in der hohen Anwurfdrehzahl, die es ermöglicht, den Motor
bei voller Frühzündung anzulassen.

- Ein weiterer Vorteil ist der, daß der Anlasser zunächst unabhäneig
vom Motor selbst anläuft, denn der Anlasser wird mit dem Motor erst
gekuppelt, nachdem er die nötige Drehzahl hat; die auftgewandte Be-
schleunigungsarbeit ist also konstant und unabhängig von der Größe des

Abb. 1.
Bosch-
Schwung-
kraft-
Anlasser,
Gruppe 11,
mit elektri-
schem und
Handantrieb.

Nr.. 20 „FLUGSPORT“ Seite 387

Abb. 2.
Bosch-Schwungskraft-Anlasser,
Gruppe 6,
mit Handantrieb.

Abo. 3.
Bosch-Schwungkraft-Anlasser,
Gruppe 7,
mit elektrischem und Handantrieb.

Abb. 4.
Bosch-Schwungkraft-Anlasser,
Gruppe 7,
mit Handantrieb.

Motors und von der Temperatur, was in der kalten Jahreszeit beson-
ders ins Gewicht fällt.

Der elektrische Anlasser unterscheidet sich von dem Handanlasser
nur dadurch, daß an das Schwungradgehäuse ein Elektromotor ange-
baut ist, der das Schwungrad bis auf die Arbeitsdrehzahl beschleunigt.

Der Elektromotor wird durch einen Magnetschalter eingeschaltet,
der seinen Strom über einen Druckknopfschalter erhält.

Beim Niederdrücken des Druckknopfschalters fließt Strom durch
die Wieklung des Magnetschalters, dessen Anker angezogen wird und
dadurch Batterie und Elektromotor miteinander verbindet.

Nachdem der Elektromotor das Schwungrad beschleunigt hat
(nach etwa 5 Sekunden), wird durch Ziehen am Druckknopf der Strom
ausgeschaltet. Durch weiteres Zurückziehen des Druckknopfes wird
mit einem am Ende der Druckknopfstange befestirten Drahtseil oder
einer Stange die Kupplung des Anlassers vorgerückt und der Anlasser
mit dem Motor gekuppelt. Sobald der Motor angeworfen ist, wird der
Druckknopf losgelassen; eine Rückzugfeder bringt ihn dann in seine
Ruhestellung.

Der Elektromotor ist nur, solange‘er das Anlasser-Schwungrad be-
schleunigt, mit diesem verbunden. Die Verbindung wird selbsttätig her-
Seite 388 „FLUGSPORT“ Nr. 20

gestellt und wieder gelöst. Der Anlasser hat daher keine Bürsten-
reibungsverluste, und bei etwaiger Benutzung der Handkurbel wird
eine zusätzliche Belastung vermieden.

Der elektrische Anlasser hat den Vorteil, daß eine Person allein,
vom Führersitz aus, den Flugmotor anlassen kann. Außerdem ist es
natürlich auch möglich, den Motor anzuwerfen, wenn das Flugzeug sich
in der Luft befindet.

Rohrverbindung. von Benzinleitungen.

In Abb. 1 ist eine richtig ausgeführte Verbindung zwischen dem
Leitungsrohr und beispielsweise einem Armaturenteil dargestellt. Die
Ausführung in dieser Art zeigt, daß keine Leitungsverengung vorhan-
den ist. Sehr häufig sieht man Ausführungen, bei welchen das Rohr 1
über den Nippel 2 gelötet ist. Diese Ausführung ist schlecht auszufüh-
ren und ergibt auch eine Querschnittverminderung, sie sollte ver-
mieden werden.

Das Auflöten des Nippels 2 auf Rohr 1 wird mit Silberlot ausge-
führt. Bei Benutzung eines Schweißapparates ist größte Sorgfalt
darauf zu legen, daß keine
Ueberhitzung des Kupferrohres

WAZ

0 2 __7 eintritt. Andernfalls sind Rohr-

| — Abb. 1. prüche dicht hinter dem Nippel
En die Folge.

In Abb. 2 ist eine Verbin-

re Rz dungsart gezeigt, die ein Auf-

Abb. 2. löten des Nippels vermeidet

en — und evtl. auch leichter ausfällt.

Diese Ausführung findet sich

SERDDIAÄA an den meisten amerikani-

\  Abp, 3, Schen Automobilen. Die Auf-
bördelung des Kupferrohres
geschieht am besten dadurch,
daß man bei einzelner Ausfüh-
rung das Rohr, welches natürlich vor dem Verlegen ausseglüht ist, auf
eine laufende Körnerspitze einer Drehbank drückt.

Das weiche Kupfer ergibt eine sehr gute Dichtung. Der angedrehte
Hals der Ueberwurfmutter bei 3 gestattet überdies noch das Vorsehen
einer Rohrsicherung, indem von den beiden Muttern ein Schlauch über
die ganze Länge des Rohres gezogen wird.

Eine weitere interessante Nippelverbindung zeigt Abb. 3. Ueber
das glatt abgeschnittene Kupferrohr wird der Nippel 4 geschoben und
einfach mit einer normalen Ueberwurfmutter, bei der nur die innere
Kante leicht gebrochen ist, angezogen. Das Armaturstück bleibt gieich-
falls dasselbe. Die Nippel aus Aluminium kann man heute schon in allen
einschlägigen Geschäften in allen Größen bekommen und haben den
Vorzug, sehr billig zu sein. Ein großer Vorteil bei dieser Ausführung
von Rohranschlüssen ist, daß man ohne weiteres vorhandene und han-
delsübliche Mundstücke und Ueberwurfmuttern verwenden kann, nichts
daran zu löten oder zu hämmern braucht und die Montage eine sehr
einfache und schnelle ist.

SI EL, AR Rx
RR

Schwanzkufe und Bal-
dachin - Betriebsstoff-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 389

Baldachin-Betriebs-
— stofibehälter.,

Nebenstehende Ab-
bildung zeigt den Ein-
bau eines Betriebs-
stoffbehälters der
Flugzeugfirma Aero,
Prag, in den einstieli-
gen Doppeldecker
Aero-A-34-Kos. Durch
Herausziehen eines

MARTIN Da mE
ne

TILTOR m:

(Br Det

\ küp AMT ah
ui!

ADMIN,

behälter der
Aero-A-34-Kos.

„Latectvi“

Sicherungsdrahtes fällt die gebogene Halteklappe nach unten, und der
Behälter kann herausgenommen werden. Die andere Abbildung zeigt
die

Schwanzkufe des Aero-A-34-Kos,
welche aus Stahlblattfedern besteht und durch Klemmbügel am Kiel-
klotz befestigt ist. Das schleifende Ende der Kufe ist mit einem kuge-
licen Schleifblech beschlagen.

ee — ee

wa

NED,

Sat 5

Selbstbau einer Kreissäge fir Handbetrieb. Das Kiefernholz. für den Segel-
flugzeugbau erfordert den geringsten Anteil von den Materialunkosten, wenn-
gleich man einen ganzen Bretterstapel umdrehen muß, um zwei brauchbare
Bretter zu finden. Für das Schneiden der vielen verschiedenen Leisten muß man
schon mehr bezahlen, und selten schneidet der Tischler genau nach der Faser.
Wir haben uns schon vor zwei Jahren eine Kreissäge für Handbetrieb gebaut
und können den Vereinen, die in der gleichen Geldklemme sind wie wir, nur
dasselbe empfehlen. Die Welle mit Lagern und Sägeblatt kam RM 30.—, das

Holz zur Säge RM 15.—. Die Konstruktion geht aus der Abbildung hervor; das

Schwung#ad, 1.20 m Durchmesser, ist gleichzeitig Riemenscheibe. An Vorteilen
stellten sich heraus: Beste Holzausnützung: wenig Materialverschwendung im
Werkstattbetrieb (fertig geschnittene Leisten sind immer auffallend schnell ver-
braucht); ständige Beschäftigungsmöglichkeit für Anfänger; Aussieben von Renom-
mierfliegern. Nachdem diese Herren einige Leisten geschnitten haben, gehen sie
meist wegen Mangel an Begeisterung fort und wir haben einen voraussichtlichen
Bruchpiloten weniger. Die Säge schneidet alle im Segelfluszeusbau vorkommen-
den Holzstärken. Ein 25 mm starkes, 6 m langes Kiefernblatt kann ein Mann
ohne Ablösung längs durchschneiden. Meist sind wir jedoch nicht so gehässig
und lösen in der Hälfte ab. Oft entsteht auch ein Wettstreit, wer länger aushält,
und dabei werden dann allerhand Gurtleisten fertig. Die Spierenleisten zu
schneiden ist Spielerei und direkt begehrt. Wegen der erforderlichen Anmeldung
zu der betreffenden Berufsgenossenschaft bei Antrieb der Säge durch einen
Seite 390 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Selbstgebaute Kreissäge der Breslauer.

Motor, sahen wir bis jetzt von einem Motorenantrieb ab, und außerdem sind wir
ja dem „Reichsausschuß für Leibesübungen“ angeschlossen.
Bresl. Modell- u. Segelflugver. „Schlesisch, Adler“. Gez.: Dipl.-Ing. Tonn, 2. Vors.

| per

wa.“

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IN
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)

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr, 38,

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 5. September d.J. folzende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Deutschland:
Klasse C (Leichtflugzeuge)
1. Kategorie.
Cornelius Edzard auf Focker-Wulf-Flugzeug S24 „Kiebitz“ mit Siemens SH 13-
Motor 72/80 PS, in Bremen-Neuenland, am 20. August 1929.
Entfernung in geschlossener Bahn: 1601 km.
Berlin, September 1929.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenbersg,
Für die Richtigkeit: von Hoeppner.

1350 km Leichtilugzeug-Langstreckenilug. Der Bremer Pilot Edzard, der erst.
vor wenigen Wochen auf Focke-Wulf „Kiebitz‘“ mit Siemens-Motor-Sh 13 einen
neuen, inzwischen offiziell von der F. A. I, anerkannten Weltrekord der Ent-
fernung von 1601 km in geschlossener Bahn aufstellte, unternahm am 9. Sept. 1929,
mit Harzog als Beobachter ebenfalls auf Focke-Wulf „Kiebitz‘‘ mit Siemens-
Sh-13-Motor einen Angriff auf den zur Zeit von der Schweiz mit 1305,5 km ge-
haltenen Weltrekord im Langstreckenflug.

Das Flugzeug legte auf der Strecke Bremen—Biarritz (Frankreich) in einem
ununterbrochenen 1272-Std.-Fluge etwa 1350 km zurück; durch Nebel wurde die
Besatzung gehindert, den Flug über die Pyrenäen fortzusetzen, so daß die für die
Ueberbietung des Weltrekords erforderliche Mehrleistung von 100 km leider nicht
ganz erreicht werden konnte.

Immerhin stellt dieser Flug, der dem Deutschen Luftrat zur Anerkennung als
deutscher Rekord angemeldet wurde, eine sehr beachtenswerte Leistung eines
Leichtflugzeugs unter 400 kg Leergewicht dar.

Nr.. 20 „FLUGSPORT“ Seite 391.

Wissenschaftliche Abteilungen der DVL, _

Aus dem Tätigkeitsbericht 1929 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt
e.V. geben wir in nachstehendem einiges. über die Tätigkeit der wissenschaft-
lichen Abteilungen: |

Aerodynamische Abteilung, Leiter Dr.-Ing. Friedrich Seewald.
1. Allgemeine Aerodynamik: Ihre Anwendung auf Ermittlung und Verbesserung
von Flugleistungen und Flugeigenschaften sowie Ermittlung der Luftkraftvertei-
lung im Hinblick auf die Beanspruchungen des Tragwerkes. 2. Luftschrauben:
Konstruktive Durchbildung im Hinblick auf aerodynamische Eigenschaften sowie
Betriebssicherheit. 3. Schwimmkörper von Sceflugzeugen: Formgebung im Hin-
blick auf geringen Widerstand und Sicherheit bei Start und Landung im See-
gang. 4. Entwicklung von Meßgeräten zur Durchführung von wissenschaftlichen
Versuchen auf den unter 1—3 erwähnten Aufgaben. 5. Bordgeräte für alle im
Luftverkehr als „innere Navigation“ bezeichneten Aufgaben.

Statische Abteilung, Leiter Dr.-Ing. Karl Thalau. Theoretische und
praktische Bearbeitung der Festigkeits- und Konstruktionsfrageri des Luftfahr-
zeugbaues und Untersuchung von dynamischen Vorgängen an ganzen Flugzeugen
und Flugzeugteilen. nn

Motorenabteilung, Leiter Dr.-Ing. Wunibald Kamm. 1. Erledigung
der Prüfaufträge und Bearbeitung aller Fragen, die mit Motorenprüfung und
-entwicklung bei den Flugmotorenwerken sowie Entwicklung der gesamten Trieb-
werkanlagen einschließlich ihrer Zubehörteile zusammenhängen; Abgabe von
Gutachten auf diesem Gebiet. Die Sonderfrage der Sicherung der Triebwerk-
anlage gegen Brandgefahr wird hier miterledigt. 2. Bearbeitung der mechani-
schen Fragen des Triebwerkes, namentlich der im Berichtsjahre durch zahlreiche
Kurbelwellenbrüche im Flugverkehr dringend gewordenen Schwingungsfragen.
3. Untersuchung der thermodynamischen Fragen des Triebwerkes. 4. Durchfüh-
rung von Prüf- und Forschungsarbeiten auf dem Gebiete der Triebwerk-Ueber-
wachungsgeräte. 5. Laufende Bearbeitung des Ausbaues der DVL.-Versuchsein-
richtungen und Entwicklung fortschrittlicher Versuchsverfahren. -

Stoffabteilung, Leiter Dr.-Ing. Paul Brenner. Wie bisher wurden
Stofiprüfungen als Ergänzung der Arbeiten anderer Abteilungen durchgeführt,
dazu kam im Berichtsjahre die laufende Prüfung aller für das Lager der DVL
eingehenden Werkstoffe, Halbzeuge und Betriebsstoffe. Im Rahmen der Muster-
prüfungen führte die Abteilung an Flugzeugen und Flugmotoren Werkstoff-Prü-
fungen sowie Festigkeitsversuche an Bauteilen (Beschläge, Gelenke, Steuerungs-
teile u.dgl.) aus. Zur Vervollständigung der Belastungsannahmen der „Bauvor-
schriften für Flugzeuge wurden die Beanspruchungsziffern (Ermüdungsfestigkeit,
Elastizitäts- und Streckgrenze) für verschiedene Leichtmetalle und Stähle fest.
gestellt.

Abteilung für Luftbildwesen und Navigation, Leiter.Dr.-
Ing. Otto Lacmann. Die Abteilung betätigt sich jetzt somit mit folgenden Gebie-
ten: Luftbildmessung, Photooptik und Apparatebau, Photochemie, Navigation.

Abteilung für Funkwesen und Elektrotechnik, Leiter Prof.
Dr. phil. Heinrich Faßbender.

*) Aus d. Jahrbuch d. DVL. vgl. Literatur, Flugsport Nr. 19, S. 371.

Wartende, fahrbereit stehende Segel-
flug-Transportwagen während des
Rhön-Segelflus-Wettbewerbs 1929.
Nachdem Hirth und Kronfeld mit dem
Gewitter in den Wolken verschwun-
den gestartet und abgezogen sind,
stehen die Transportmannschaften mit
ihren an Personenkraftwagen "ange-
hängten Segelflugwagen stundenlang
vor dem Ursinus-Haus und warten
auf die telefonische Meldung, wo die
Flieger gelandet sind. j
Das nebenstehende "Bild zeigt eine Situation vom diesiährigen Wettbewerb:
ca. 2 Stunden nachdem Start. Das Gewitter hat sich bereits wieder verzogen

‚ und noch immer keine Nachricht,
Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Flugabteilung, Leiter Joachim v. Köppen. Wartung und Instandhaltung
der DVL-Flugzeuge, Bereitstellung von Flugzeugen und Führern für Flugaufträge
der DVL-Abteilungen und fremder Auftraggeber, Prüfung der Flugeigenschaften
von Flugzeugmustern im Rahmen der Musterprüfung, Entwicklung von Verfahren
und Geräten zur Messung der Flugeigenschaften und Forschung auf dem Gebiete
der Flugeigenschaften.

Prüfabteilung, Leiter Dipl.-Ing. Robert Thelen. Die im Voriahre ge-
sammelten Erfahrungen über Prüfung neuer Flugzeugmuster wurden für den wei-
teren Aufbau der Musterprüfungen verwertet. Diese konnten im vergangenen
Jahr auch dadurch vereinheitlicht und im Interesse der Sicherheit des Luftver-
kehrs vertieft werden, daß die Belastungsannahmen für die Festigkeitsrechnung
von Flugzeugen, die im dritten Entwurf vorliegen, wesentlich stärker herange-
zogen wurden.

Bezirksvertretungen: Bezirk West: Dipl-Ing. K. Rau, Sitz Essen;
Bezirk Süd: Dipl.-Ing. E. Scheuermann, Sitz München; Bezirk Südwest: Ing. F.
Kempf, Sitz Stuttgart; Bezirk See: Marinebaurat a. D. A. Schmedding, Sitz Ham-
burg; Außenstelle Staaken: Ing. Bongers, Sitz Staaken.

Bauaufsichten: Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin-Johannis-
tal: Arado-Handelsgesellschaft m.b. H., Warnemünde; Bayerische Flugzeugwerke
A.-G., Augsburg; Dornier Metallbauten G.m.b.H., Friedrichshafen a. B.; Ernst
Heinkel Flugzeugwerke G.m.bH., Warnemünde: Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G.,
Bremen; Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H., Böblingen; Raab-Katzenstein Flug-
zeugwerk G.m.b.H., Kassel; Rohrbach Metallflugzeugbau G.m.bH., Berlin; Sie-
mens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Berlin-Spandau.

Segelilugbetrieb am Kyiihäuser-Technikum, Bad Frankenhausen. Die gün-
stige Lage von Bad Frankenhausen, die durch den Verlauf des Kyffhäuser-Gebir-
ges im Norden, durch den Höhenzug der Hainleite im Süden gekennzeichnet ist,
bietet der Flugwis-

senschaftlichen
Vereinigung am
Kyffhäuser-Tech-
nikum günstige Ge-
legenheit zur flie-
gerischen Weiter-
bildung ihrer Mit-
glieder. Die für die
Erlangung des Aus-
weises A und B

notwendigen
Uebungen können
in diesem Gelände
in zweckmäßiger
Weise durchge-
führt werden. Die
nebenstehende Abbildung zeigt einen Teil des auch landschaftlich reizvollen Flug-
geländes. Die Mannschaft der F.V.F. während des Sonntag-Flugbetriebes.

Erfolgreiche Fallschirmversuche. Anläßlich der durchgeführten Musterprüfung
der DVL. (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) auf dem Flugplatz Staaken bei
Berlin wurde bei Erprobung des neuesten Modells des bekannten Heinecke-
Fallschirmes eine hervorragende Leistung dadurch erzieli, daß der Hamburger
Pilot Schneider aus einer Höhe von 300 m bei 250 km Flugzeuggeschwindigkeit
mit dem Fallschirm absprang nud ohne zu pendeln bei heftigen Windböen glatt
landete.

Den DLV-Flug, 3. Etappe, zu der 30 Flugzeuge gestartet waren, beendeten
24 Flugzeuge. 6 von den 30 Flugzeugen fielen wegen Motorschäden, teils wegen
verspäteten Eintreffens aus.

Ausland.

Bei einem Flug um den Coup Bibesco, offen vom 15. August bis 15. Oktober,
legten die rumänischen Flieger Burduloiu und Jacobesco auf Breguet XIX mit
600 PS Hispano Suiza, einem normalen rumänischen Aufklärungsflugzeug, die
Strecke Paris—Bukarest, 2000 km, in 9 Std. 20 Min., entsprechend einer Ge-
schwindigkeit von 215 km, zurück.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 393

Die Schweizer Atlantik-Flieger verschollen. Seit der Ueberfliesung der zur
Azorengruppe gehörenden Insel Terceira am 19. August, nachmittags, ist man
ohne jede Nachricht. Die 1650 km lange Strecke von Lissabon bis zu den Azoren
war von ihnen, in 11 Std. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km, zu-
rückgelegt worden. Von den Azoren bis zur amerikanischen Küste waren es noch
3600 km. Die beiden Flieger Kaeser und Lüscher starteten am 19. August, 7 Uhr,
auf einem Farman-F-190 mit 230 fünizyl. Gnom-Rhone „Titan‘ auf einem Gelände
bei Juncal, am linken Ufer des Tayo-Flusses. Radiostation war nicht an Bord,
hingegen ein Gummiboot aus Seide, welches innerhalb 1 Min. mittels eines Blase-
balges gefüllt werden konnte.

Der englische Unterstaats-Sekretär Montague macht zur Zeit eine Studien-
reise durch Europa, um den Luftverkehr in den verschiedenen Ländern aus eigener
Anschauung kennen zu lernen. Er ist von Croydon gestartet und wird in fol-
genden Städten landen: Rotterdam, Amsterdam, Hamburg, Kopenhagen, Malmö,
orescen, Berlin, Wien, München, Nürnberg, Frankfurt a. M., Köln, Brüssel und

stende.

Vereinsnachrichten.

Flugbericht des Breslauer Modell- und Segelilug-Vereins „Schlesischer
Adler“ E.V. Tonn segelte am 20. September 30 Minuten in Grunau und fühlte
sich bei der Landung veranlaßt, die Maschine „Dr. Friedel“ so scharf an den
Boden zu drücken, daß sich die Rumpfnase stauchte und die Kiste einen Ueber-
schlag machte. Der Spaß kostet uns einen neuen Rumpf. 20 m von der Stelle
entfernt saß ich im Winter mit der „Lile“ im Walde und Ferdinand Schultz hat
diese Bruchecke vor zwei Jahren schon eingeweiht, indem er den „Ferdinand“
nach seinem Höhenfluge in die Sträucher setzte. Im übrigen segelte neulich
Seiler von uns auf „Bad Warmbrunn‘“ mit Passagier 3 Stunden 10 Minuten über
dem im Juli erkundeten Gräbergebirge im Riesengebirge. Seiler machte am Frei-
tag auch einen Flug auf „Dr. Friedel‘ von 33 Minuten in Grunau. lm Schulungs-
wettbewerb werden wir allerdings nicht mehr viel erreichen. Gerhard Pusch.

= NLNDNUNNNINNUNNNNUNNNUNNNDUNNNN

„Modellrekorde.“

Von R. K. Polter, Dessau.

Ein Gebiet, welches unbedingt Beachtung verdient, ist die Aufstellung und
Bekanntmachung von Höchstleistungen im Modellflugzeugwesen. — Man kann
bier die abenteuerlichsten Schilderungen von Modellen vernehmen, welche in den
Wolken verschwanden und nicht mehr gesehen wurden, von Modellen, welche
nach 5 Minuten Dauerflug außer Sicht waren und vieles andere mehr. All’ diese
„Rekorde“ schaden der Bewegung mehr als sie nützen. Es ist keine Kunst, ein
Modell von wenigen Gramm Gewicht herzustellen, dieses Modell an einem
böigen Tage auf Höhe zu schicken, dann selbsttätig nach abgelaufenen Gummi-
motor diesen samt Propeller abwerfen zu lassen, so daß das übriggebliebene
Blatt Papier ein Spielball des Windes ist, und unter Umständen stundenweit
seweht werden kann, wenn es genügend Höhe erreicht hatte. Der normale
Modellbauer kann es sich kaum vorstellen, daß sein Modell, welches er doch
recht gut und ordentlich gebaut hat, zu dem er sich den besten Rekordpropeller
anfertigte und prima Gummi schicken ließ, sich „nur“ in 200-—300-m-Grenzen
hielt. Er kann aber beruhigt und zufrieden sein, denn seine „Normalleistung“
war ein wirklicher Kraftflug und ist höher zu bewerten: als der „Rekordflug“
eines gut ausbalanzierten Stück Papiers. Man sollte deshalb bei Veröffentlichun-
gen und Anerkennung von „Rekorden“ im Modellflugwesen recht vorsichtig sein
und immer erst feststellen, um welche Art von Modellen es sich handelte, ob
Fahrgestell vorhanden, ob Teile abwerfbar waren usw. Einen sehr korrekten
Weg hat hier die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell-

IT

Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 20

und Segelflugverbands eingeschlagen, indem sie nicht Zufallsrekorde anerkennt,
sondern der Modellflieger muß der Kommission mitteilen: ich will am 10. 8. einen
bestehenden Rekord offiziell angreifen; dieser Angriff darf dann nur in. Gegen-
wart der Kommission unter Benutzung von Normalmodellen erfolgen. — Es ist
dies der richtige Weg, phantastischen Rekordmeldungen ein Ende zu bereiten.
Nur auf dieser Basis ist eine Entwicklung der Modellhöchstleistungen möglich.
Nachstehend die Modellrekordliste der MAG. im DMSV.
Anerkannte Modellrekorde der MAG. im DMSV.
(Abgeschlossen im Februar 1929.)
1. Handstartstreckenflug:
ZS. 548,0 m: Drexler-Magdeburg am 5. 3. 27
. DS. 376,0 m: Kosin-Halle am 3. 4. 27
ZR. 369,5 m: Standhardt-Magdeburg am 22. 8. 26
- DR. 277,0 m: Kropf-Leipzig am 21. 10. 23
Bodenstartstreckenflug (ohne Anstoß):
ZS. 594,0 m: Gäbler-Halberstadt am 7. 8. 27
DS. 376,0 m: Kosin-Halle am 3. 4. 27
ZR. 369,5 m: Plock-Magdeburg am 22. 8. 26
DR. 249,5 m: Kropf-Leipzig am 21. 10. 23
3. Handstartdauerflug:
ZS. 73,4 sec: Mohs-Dessau am 28. 3. 26
DS. 61,0 sec: Hennig-Quedlinburg am 16. 9. 23
ZR. 50,0 sec: Thomas-Magdeburg am 22. ®. 23
DR. 39,6 sec: Kropf-Leipzig am 9. 11. 24
4. Bodenstartdauerflug (ohne Anstoß):
ZS. 62,0 sec: Mohs-Dessau am 26. 9. 26
DS. 62,2 sec: Günther-Magdeburg 27. 3. 27
ZR. 54,4 sec: Kosin-Halle am 22. 5. 27
DR. 42,0 sec: Mohs-Dessau am 3. 7. 27

8

. Die Abkürzungen bedeuten folgendes: ZS. = Zugschraubenstabmodell:
DS. — Druckschraubenstabmodell (Enten); ZR. = Zugschraubenrumpfmodell;
DR. = Druckschraubenrumpfmodell; SS. = Segelflugmodell.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die deutsche Handelsluftiahrt, was sie ist und was sie uns sein kann. Von
Dr. Ernst Kredel. 129S., geh. RM 3.60. Verl. Adolf SponholtzG.m.b H., Hannover.

Unter der in letzter Zeit über die Handelsluftfahrt erschienenen Literatur
befinden sich viele Erscheinungen, die von interessierten Kreisen besonders ver-
anlaßt sind. Für den Fernstehenden ist es oft gar nicht möglich, zu erkennen,
welchen Interessen solche Veröffentlichungen dienen. In dem vorliegenden Buch
gibt der Verfasser einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Han-
delsluftfahrt, ihren Ausbau und der verkehrstheoretischen und verkehrspoliti-
schen Zusammenhänge. Die Handelsluftfahrt ist eine besondere Wissenschaft
seworden. In dem vorliegenden Buche findet man alles, was man über die ein-
zelnen Zusammenhänge in verkehrspolitischer und wirtschaftlicher Hinsicht
wissen muß.

Mit „Graf Zeppelin“ um die Welt. Ein Bild-Buch von Max Geisenheyner.
112 Seiten Text mit zahlreichen, bisher noch unveröffentlichen Originalaufnahmen
im (Kupfertiefdruck. Preis RM 1.20. Verlag Frankfurter Societäts-Druckerei
G. m. b. H., Frankfurt a. M.

Der Verfasser schildert in fesselndem Stil die Luftreise von Friedrichshafen
über Steppen, Sümpfe und brennenden Wälder Rußlands und der sibirischen
Einöde; die Landung, Aufenthalt, Start in Japan; Weiterfahrt nach San Fran-
cisco, Los Angeles, Chicago, New York. Zahlreiche, bisher unveröffentlichte
Originalaufnahmen, erhöhen den Wert des Buches.

Veröffentlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Ges., e.V.
Nr. 2, Jahrbuch 1928 und Ablıandlungen. Herausgegeben vom Direktor Prof. Dr.
Walter Georgii. Verlag. R. Oldenbourg, München und Berlin 1929. Preis RM 8.—.

Enthält Jahresbericht und Tätirkeitsberichte der einzelnen Abteilungen. Von
den Abhandlungen seien hervorgehoben: A. Lippisch: Messungsergebnisse ge-
wölbter dicker Profile, Drachenversuche mit Rotor, der Schleppzug. F. Höhn-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 395

dorf: Vermessung von Aufwindgeschwindigkeiten mit Hilfe des Segelflugzeuges.
H. Koch: Graphische Analyse der Strömung jm Luv einer Düne. H. Knott: Der
Segelflug auf der internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin 1928. P. Raetjen:
Kinematographische Flugmessung.

Deutsche Normen.

Drahtstiite DIN

rund 1151 L27
Flachkopf Senkkopf Stauchkopf Halbrundkopf | 1152 L 28
Auswahl Luftfahrt | 1155 L 29

—
ol

N,

Flachkopf, glatt

Bezeichnung von runden Drahtstiften mit glattem
Flachkopf mit Durchmesser d= 1,2 mm und
Länge 1 = 20 mm:

Runde Drahtstifte, Flachkopf, 12><20

Maße in mm

Senkkopf, geriffelt

Bezeichnung von runden Drahtstiften mit ge-
riffeltem Senkkopf mit Durchmesser d= 2 mm
und Länge | = 45 mm:

Runde Drabtstifte, Senkkopf, 20><45

ee

Bezeichnung von runden Drahtstiften mit Stauch-
kopf mit Durchmesser d= 1,2 mm und Länge

DIN 1151! DIN 1151?
Ab- Zulässige Bei Ver- Ab- Zulässige Bei Ver-
Bezeich- | messun- | Abweichungen | packg. Bezeich- | messun-| Abweichungen | packg.
nung gen für in Pak. nung gen für in Pak.
alı d | 1 Gramm d|lr d ı Gramm
7x 7 |0,7| 7/#0,075/+1d| 100 14x25 |1,4|24[+0,075|&1d! 500
8x11 |0,8| 11 16x30 |1,6 | 30 1000
913 |0,9|13
10x13 |1,0|13
11x15 [1,1|15 250 _
12x20 |1,2 | 20
(13x25) 11,3 | 25
of
P I N —_ 5 =
re /

Januar 1928

= 25 mm:
Runde Drahtstifte, Stauchkopf, 12x25
DIN 1152 Bezeichnung von Drahtstiften mit Halbrund-
Ab- Zulässige Bei Ver- kopf mit Durchmesser d = 1,2 mm und Länge
Bezeich- | messun- | Abweichungen | packe. | = 20 mm:
nung gen für in Pak. Drahtstiftemithalbrundem Kopf 12><20
alı da__| _1 | Gramm DIN 1155?
7x 7 10,7| 7|\#0,075#+1d 100 Ab- zZ i -
8=x11 [0,8 | 11 _ |Bezeich- messun- Abweichungen Zr
9x13 |0,9 | 13 nung gen für in Pak.
10x13 [11,0 |13 dıı d ı | Gramm
11x15 |1,1|15 250 7x 7/0,7\ 7#0075-=+1d 100
12x20 |1,2 20 8x11 [0,8 | 11
14x25 |1,4|25 500 9x1310,9 113
16x30 |1,6 | 30 10x13 11,0] 13
18x38 |1,8|38 | #0,1 2500 11x15 1,1|15 250
20x45 |2,0 | 45 12x20 [1,2 | 20
22x55 |2,2|55 14x25 [1,4 |25 500
Luftfahrtausführung:

! Hartmessing, geriffelt. ” Flußstahl, vermessingt.

Fachnormenausschuß für Luftfahrt.

Alleinvertrieb der Normblätter d. Beuth-Verlag G. m.b. H., Berlin S 14.

Nachdruck verboten.)

Seite 396

„FLUGSPORT“ Nr. 20

Die Bautechnik, Fachzeitschrift für das gesamte Bauingenieurwesen, Verlag
von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin W 8, Wilhelmstr. 90.

Heft 40, 1929, enthält eine interessante Abhandlung zur Frage der Unterbrin-
gung von Großflugzeugen. Einen Entwurf A, 42mal 94 m. Die Flugzeuge werden
mittels Schiebebühne oder Traktor seitlich eingeschoben. Finen Entwurf B, 45 m
Spannweite und 100 m Länge für 2 Flugzeuge von 42 m Spannweite und ein Groß-

flugzeug von 90 m Spannweite,

werden.

Bei einem Vorführungsflug verunglückte tödlich

Herr Dr. Heinz Liebig

Wir betrauern in ihm einen sehr tüchtigen Flieger und lieben
Mitarbeiter, dem wir stets ein ehrendes Andenken bewahren

Bayerische Flugzeugwerke A.G.

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lufttüchtig zu sein, zu kaufen gesucht. Nur
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Frankfurt am Main, Bahnhofsplatz 8, erbeten.

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frei, generalüberholt, wenig gebraucht, billig
abzugeben. Offerten unter 2536 an die Fx-
pedition des „Flugsport“, Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, erbeten.

ABC-Motor

in tadellosem Zustande, 30 PS, sofort zu ver-

kaufen. Anfragen zu richten unter 2534 an

die Expedition des „Flugsport“, Frankfurt
am Main, Bahnhofsplatz 8.

Salmson-Motor

40 PS, letzte Type, gebraucht, fehlerfrei mög-
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 16. Oktober 1929 XXI. Jahrgang
__ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. Oktober

Geschwindigkeitssteigerung mit Landflugzeugen.

Die Geschwindigkeitssteigerung mit Landflugzeugen hat gegenüber
den Wasserflugzeugen nicht Schritt gehalten. Ursache: fehlender An-
reiz. Der Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge wird mit 448,171
km auf Eindecker Ferbois mit Hispano-Suiza 550 PS von Adjut. Bonnet
(Frankreich), aufgestellt in Istres am 11. Dezember 1924, gehalten.
Diese Geschwindigkeit erscheint gegenüber der von Orlebar auf Su-
permarine erreichten Geschwindigkeit von 593,39 km recht gering.
Ein Geschwindigkeitsversuch mit 1800 PS wäre sehr interessant; denn
es ist doch anzunehmen, daß der Luftwiderstand eines Fahrgestells,
wenn die Räder stromlinienartig verkleidet würden, geringer ist als
der eines Schwimmergestells. Es dürfte sich vielleicht auch lohnen, bei
solchen Geschwindigkeitsmaschinen zu versuchen, das Fahrgestell
hochziehbar einzurichten, da durch Weegfallen des Fahrgestellwider-
standes gerade bei außerordentlich großen Geschwindigkeiten erheb-
lich gespart werden könnte. Das Endziel dürfte eine Nur-Flügel-Ma-
schine sein. Hier bietet jedoch die Ausbildung des Fahrgestells mit
Rücksicht auf geringsten Stirnwiderstand erhebliche Schwierigkeiten.
Vielleicht kommt man in diesem Falle mit einem Raupenfahrgestell
zum Ziele.

Im besetzten Gebiet kann wieder geflogen werden.

Die. interalliierte Rheinlandkommission hat Ende September die
bereits vor einigen Tagen angekündigte Ordonnanz über Neuregelung
der Luftfahrt erlassen. Demnach ist das Fliegen im besetzten Gebiet
grundsätzlich frei unter den Bedingungen, die in den deutschen Ge-
setzen und Verordnungen über die Luftfahrt vorgesehen sind. Die Be-
nutzung der Landeplätze Erbenheim bei Wiesbaden-Mainz und Wei-
den bei Aachen ist ohne weiteres gestattet. Landungen außerhalb die-
ser Plätze oder auf Militärflugplätzen bedürfen der Genehmigung. Der
Segelflugsport ist grundsätzlich frei. Für die Herstellung von Luft-
bildaufnahmen braucht die Genehmigung der Rheinlandkommission
Seite 398 „FLUGSPORT* Nr. 21

weht mehr nachgesucht zu werden. Die Verordnung tritt sofort in
raft.

Albatros L 75 E Ass mit Schlitzflügeln.

Die Albatros Flugzeugwerke arbeiten bereits seit längerer Zeit
mit der englischen Flugzeugfabrik Handley-Page zusammen. Bereits
im Jahre 1926 wurden versuchsweise die bekannten Handley-Page-
Schlitzflügel — die damals aber noch vom Führersitz aus betätigt wer-
den mußten — an einigen Albatros-Konstruktionen versucht.

Im: August 1929, nachdem in vielen Staaten sich die automatisch
betätigten Schlitzflügel bei vielen Typen bewährt haben und z. B. alle
dem englischen Staat gehörenden Flugzeuge damit ausgestattet sind,
ist Albatros dazu übergegangen, versuchsweise bei einer ihrer neuesten
Iypen L75 „Ass“ gleichfalls einen automatischen Schlitzflügel zu ver-
wenden.

Selbsttätiger Handley-Page-Spalt-
flügel (Albatros „L 75 E. Ass“).

Die nebenstehende Abbildung zeigt eine L75 mit automatischem
Handley-Page-Schlitzflügel; der Schlitz ist gerade beiderseits geöffnet.

Die Anordnung des Hilfsflügels und seine Gestängeführung gehen
aus den Skizzen hervor*). Im Gegensatz zum älteren, gesteuerten
Spaltflügel, der zunächst der Verminderung der Landegeschwindig-
keit dienen sollte, wird der selbsttätige Spalt in erster Linie zur Ver-
besserung der Querruderwirkung im überzogenen Flugzustande ange-
wendet.

Siehe das Patent Nr. 483039, Klasse 62b, Gruppe 4, Flugzeugflügel mit
vor den Hauptflügeln angeordneten verstellbaren Vorflügeln von Frederick
Handley Page und Handley Page Limited, Cricklewood (England). Patent-
sammlung des „Flugsport“ Nr. 13 (1929).

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 399

Albatros L 75 E „Ass“
mit selbsttätigem Handley-Page-
Schlitzflügel.

Unterschreitet das Flugzeug einen bestimmten Staudruck, über--
schreitet es also einen bestimmten Anstellwinkel, so öffnet sich der
vor den Querrudern an der Flügelnase angeordnete Spalt mit zuneh-
mendem Anstellwinkel mehr und mehr, bis er kurz vor Erreichen des
kritischen Anstellwinkels voll geöffnet ist. Das zwischen Druck- und
Saugseite bestehende Druckgefälle läßt auf der Saugseite aus dem
Düsenspalt ein Luftband mit hoher Geschwindigkeit hindurchtreten,
so daß die Strömung auf der Saugseite auch dann noch anliegt, wenn
sie an den inneren, nicht mit Spalt versehenen Teilen des Flügels be-
reits abgerissen ist (überzorener Flugzustand). Damit ist volle Quer-
ruderwirksamkeit bis zum kritischen Anstellwinkel sichergestellt.

Nimmt der Anstellwinkel wieder ab, so kehrt sich der Vorgang
einfach um. Da die Bewegung des Hilfsflügels dem Führer sichtbar
ist, stellt der selbsttätige Spalt eine wertvolle Hilfe zur Beurteilung
der Fluglage dar, die ihn vor unfreiwilligem Uebergang ins Trudeln
rechtzeitig warnt. _

Die Selbstbetätigung des Hilfsflügels erfolgt dadurch, daß bei gro-
Rem Anstellwinkel eine kräftige Umströmung der Flügelnase mit hohem
Unterdruck stattfindet; dieser Unterdruck hebt den Hilfsflügel von der
Flügelnase ab. Bei kleineren Anstellwinkeln teilt sich die Strömung
an der Flügelnase; dann entsteht dort ein kräftiger Ueberdruck, der
den Hilfsflügel fest gegen die Flügelnase andrückt.

Amerikanischer Bellanca Tandem’fliegender Benzintank.

Die Konstrukteure sinnen fortgesetzt darüber nach, wie man den
Dauer- und Entfernungsrekord erhöhen kann. Die Unterbringung der
Betriebsstoffmenge mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand spielt

Amerikanischer Bellanca für Dauer und Entfernung.
Seite 400 „TLUGSPORT“ Nr. 21.

hierbei die Hauptrolle. Der amerikanische Konstrukteur Bellanca
schritt auf ungewöhnliche Art zur Lösung des Problems. Er kon-
struierte zunächst einen Betriebsstoffbehälter für) ein Fassungsver-
mögen von 9000 1 in Form einer langgestreckten Linse und konstruierte
um diesen herum Flügel, Fahrgestell, Motoren und Höhen- und Seiten-
leitwerk. So entstand der Bellanca Tandem.

Die beiden Wasp-Motoren liegen im Vorderteil Rücken an Rücken,
wovon der vordere eine Zugschraube und der hintere eine dreiflüge-
lige Druckschraube unter Vermittlung einer Welle antreibt. Im hin-
tersten Teil des so gebildeten Rumpfes befinden sich die Sitze für die
Führer. Das Flugzeug ähnelt, von vorn gesehen, einem Anderthalb-
decker. Der dreiteilige Oberflügel ist mit dem unteren durch Drei-
ecksverband verstrebt. An den Enden des Unterflügels sind die ver-
kleideten Fahrgestellräder befestigt. Die Querruder gehen über die
ganze Länge der Ansatzflügel. _

Der Rumpf ist so hoch wie der Flügelabstand. Das hintere Rumpf-
ende läuft in einer senkrechten Schneide aus. Das Rumpfrahmenwerk
besteht aus 6 Stahlrohrlängsträgern mit mehreren Schotten.

Höhen- und Seitenleitwerk sind durch vier Träger am Ober- und
Unterflügel befestigt und mit diesem verspannt. Das Seitenleitwerk
liegt in der Mittelachse im Schraubenwind. Die vier kastenförmigen
Träger sind so verkleidet, daß, wenn sie in der Flugrichtung geschnit-
ten sind, sie Körper von geringstem Luftwiderstand bilden. Das Fahr-
gestell besitzt neue Ballonreifen, so daß man von einer besonderen
Radabfederung Abstand genommen hat. Unter den beiden Leitwerks-
trägern befinden sich zwei Schwanzkufen mit Oleostoßaufnehmern.

Zum Betriebe dienen zwei 425 PS Pratt & Whitney Wasp luft-.

gekühlte Sternmotoren in der Nase der Gondel. Beide sind zusammen
mit einer N. A.C. A.-Kühlung verkleidet. Der Haupttank von 5700 1
liegt in dem Vorderteil der Gondel. Weiter liegt hinter dem Führersitz
ein Hilfstank von 870 I und in den Flügeln zwei Flügeltanks von je
990 |. Die Oeltanks von je 228 I liegen direkt hinter dem Motor. Der
Motorbock mit den Motoren ist abnehmbar.

Der Führerraum enthält zwei Sitze nebeneinander mit am Ober-
flügel hängender, von einem Sitz nach dem anderen schwenkbarer
Radsteuerung, ferner zwei Ruderpedale für jeden Sitz. Die Motor-

betätigungshebel liegen in der Mitte, von den beiden Sitzen erreichbar.

Im Führerraum sind weiter vorhanden zwei Pionier-Erdinduktor-Kom-
passe und besonderes Instrumentenbrett für Blindfliegen. Weiterhin
drahtlose Station im hinteren unteren Teil des Rumpfes.

Spannweite des Oberflügels 25,35 m, Länge 13,46 m, Höhe 3,89 m,
Flügeltiefe 2,90 m, Flügelinhalt 84,7 m?, Fahrgestell-Räderabstand
5,44 m. Leergewicht 3170 kg, belastet 8170/9540 ke.

Sunbeam-Dieselflugmotor.

Die Firma Sunbeam brachte vor kurzem einen Dieselflugmotor
heraus, der ungefähr die gleichen Größen- und Gewichtsverhältnisse
wie ein gleich starker Vergaserflugmotor aufweist. Wie aus den Ab-
bildungen ersichtlich, ähnelt der Diesel-Flugmotor einem normalen Ver-
gaser-Flugmotor, nur mit dem Unterschied, daß an Stelle von Ver-
gasern, Magnetapparaten und Zündkerzen die Brennstoffpumpe mit den
Zerstäubern rückt.

Der Motor hat 6 in einer Reihe stehende Zylinder, die als aus-
wechselbare Stahllaufbüchsen in einem Leichtmetallblock sitzen. Die
Kolben sind aus der bekannten Y-Leichtmetall-Legierung. Jeder Zy-
linder hat ein Ein- und Auslaßventil von 45 mm Durchmesser sowie ein

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 401

gesteuertes Brennstoffventil. Der Auslaß befindet sich auf der rechten
Seite, der Lufteinlaß auf der linken Seite. Damit keine Unreiniekeiten
an den Motor gelangen, sind an den Luftansaugrohren Staubfilter unter-
gebracht und der Motor im übrigen soweit als möglich gekapselt. Die
Wasser- und Oelpumpen befinden sich an der Rückseite des Motors,
an welcher auch die Brennstoffpumpe untergebracht ist.

Der Motor hat eine Bohrung von 120 mm und einen Hub von
130 mm, was einem Hubraum von 8,8 1 entspricht. Der Verdichtungs-
grad beträgt 12:1. Bei einer Nenndrehzahl von 1500 Umdr.[min. soll
der Motor 112 PS leisten, 227 & Brennstoffverbrauch und 0,017 g& Oel-
verbrauch pro PS/h aufweisen. Der mittlere wirksame Knlhendruck
beträgt 7,14 kg/acm. Das Gewicht des Motors ohne Wasser und Oel
beträgt 197 kg, was ein Einheitsgewicht von 1,75 ke/PS und eine Liter-
leistung von 12,7 PS/l ergibt. Die Hauptabmessungen des Motors sind:
Gesamtlänge 1600 mm, größte Breite 475 mm, größte Höhe 975 mm.
Der Motor arbeitet rauch- und geruchfrei und soll ohne irgendwelche
Hilfsapparate aus dem kalten Zustand anlaufen.

Der große Erfolg,
welcher der erste Ver-
suchsmotor bis heute
aufzuweisen hat, wird
hauptsächlich dem
Brennstoffeinspritzme-
chanismus _zugeschrie-
ben, der einfach ist, hohe
Drehzahlen verträgt und
dafür sorgt, “daß jeder
Sumbeam-Diesel. Zylinder gleiche Brenn-

stoffmengen erhält. Wie

Englischer
Sumbeam-
Diesel-
Flugmotor.
120 mm .
Bohrung,
130 mm
Hub,
112 PS.

Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr. 21

aus der Abbildung ersichtlich, fließt der Brennstoff von einer dauernd
wirkenden Pumpe H einer Kammer G zu, die einen federbelasteten
Kolben J trägt. Ueberschreitet der Druck in der Kammer G einen ge-
wissen Betrag, so hebt sich der Kolben und der Brennstoff kann aus
den Oeffnungen so lange entweichen, bis der eingestellte Druck wie-
der erreicht ist. Von der Kammer G führen nun zu jedem Zylinder
bzw. Zerstäuber A Rohrleitungen, durch welche der Brennstoff in die
Zylinder eingespritzt wird. Das Brennstoffventil A selbst wird durch
2 Nocken B betätigt, die auf einen Hebel C, der an dem Ventilschaft
selagert ist, wirken. Die Nocken B sitzen auf Wellen D, von denen
eine durch Kegelräder angetrieben wird. Die Wellen D sind wiederum
an einem Ende durch 4 Zahnräder E miteinander gekuppelt, von denen
2 relativ zu den anderen beiden durch einen Hebel F, welcher durch
ein Handrad betätigt wird, verdreht werden können. Auf diese Weise
ist es möglich, eine Phasenverschiebung der beiden Nocken B zu er-
reichen, wodurch der Nadelhub, die Oefinungsdauer und die Einspritz-
zeit — Früh- oder Späteinspritzung — erreicht wird.

Als Orter in der Klemm!

Der DLV-Zuverlässigkeitsflug ist vorüber; wochenlang bildete er
das Gesprächsthema der Sportflieger, ist es doch nicht so einfach, drei
Flugzeuge an drei aufeinanderfolgenden Tagen mit dauernd wechseln-
der Besatzung einzuteilen. Endlich ist alles festgelegt, alles nach Ber-
lin gemeldet, alles genehmigt und zugelassen. Ich bin überglücklich,
der Klemm-Besatzung anzugehören. Tagelang verfolge ich das Baro-
meter und die Wolken und stelle fest, daß wir gutes Wetter bekommen
müssen. Der 27. 9. kommt, um %5 Uhr rappelt der Wecker, eine Stunde
später sitzen wir draußen in Hangelar beim Kaffee. Um 6 Uhr ist alles
startbereit, drei Maschinen flugklar mit Besatzungen voll eisernen Wil-
lens. Nachdem die Vereins-Messerschmitt und Schillers-GMG gestar-
tet sind, verläßt unsere Klemm „Siebengebirge“ mit Dipl.-Ing. Mayer
und der Flugschülerin Liesel Bach als Beobachter den Hafen. Nach
schönem Start erhebt sich der große Vogel, fliegt eine Platzrunde
und verschwindet in Richtung Frankfurt. Wir lauschen der Musik des
Motors und stellen mit Befriedigung fest, daß das Herz der Maschine
‚einwandfrei arbeitet. Gespannt folgen wir dem Ergebnis des ersten
Tages: Unsere Klemm kehrt von Frankfurt, Düsseldorf und Köln wohl-
behalten zurück, sie hat den ersten Tag glücklich mit 432 km absolviert.
Wir schieben den braven Vogel in die geräumige Halle des „Luftver-
kehr Siebengebirgsflug“ zu seiner verdienten Ruhe und hören gerne,
daß Pilot und Beobachter, das prächtige Sportmädel, begeistert sind
von ihrem Erlebnis. Der 2. Tag! Ebenso schön wie tags zuvor grau
der Morgen. Was wird’s geben? 600 km sind zu bewältigen, werden
wirs schaffen? Fragend schaue ich nach meinem Piloten Hans Wiß-
kirchen, der in schneeweißer, fescher Kombination vor mir steht. Rin
in die Kiste und los! — „Hals- und Beinbruch!“ schallt’s uns nach,
wir hauen ab. Ist das herrlich, an solch schönem Herbstmorgen zu
fliegen: Unter uns Mutter Erde, erquickt und erfrischt, die Ortschaften
noch meist verschlafen und verträumt, stellenweise wallende Nebel-
schwaden. Ich bin begeistert, und oftmals habe ich vor mich hinge-
murmelt: „Nur von oben gesehen, ist die Welt schön.“ Die Sieg liegt
längst hinter uns, langsam nähern wir uns Köln-Mülheim, zur Linken
grüßen die Türme des Kölner Domes. Weiter geht’s, Leverkusen mit
seinen vielen Schornsteinen, Benrath mit dem herrlichen Schloß und
dem großen Weiher, und da Düsseldorf mit seinen großen Parks und

Nr. 21 „FLUGSPORT“ - Seite 403

Alleen, wo wir zwischenlanden müssen. Und dann weiter Richtung
Münster! Immer klarer wird das Wetter, es ist ein Vergnügen, sich
durch die Karte zu orientieren. Da liegen sie alle, die Hochöfen, Zechen
und Fabriken des Industriegebietes, Zeugnis ablegend von emsiger Ar-
Deit, die heiß qualmenden Schlote werfen uns hin und her. Werk reiht
sich an Werk und dazwischen die Siedlungen, schmuck und schön wie
sächsisches Spielzeug, vom Christkind herrlich aufgebaut. Oberhausen,
Gelsenkirchen, Recklinghausen, und nun geht's dem Dortmund-Ems-
Kanal entlang dem Münsterlande zu. Wir fliegen genau Strich, um
zur ja keine Zeit zu verlieren. Fabelhaft liegt die Maschine, heller
Sonnenschein grüßt uns, der Motor singt sein ewiges Lied, ruhig und
gleichmäßig surrt’s vor mir. Und unten liegen jetzt die Bauernhöfe
Westfalens, alle zerstreut, die vielen Gutshöfe mit den umfangreichen

Wirtschaftsgebäuden inmitten großer Wiesen, auf denen ungezähltes

Pindvieh weidet.

Da, was ist das, eine Maschine, Notlandung? Ein Flugplatz? Ich
sehe näher zu, ein Flugplatz kann’s nicht sein, kein Gelände für gefahr-
loses Starten und Landen, aha, ein Segelflugzeug! Schnell auf der
Karte nachgeschaut, Gegend von Haltern, die Borkenberge, wo ein
Schulungswettbewerb stattfindet. Wir gehen höher, noch einige Hö-
henzüge, und wir sind vor Münster, wo wir unsere Vereins-Messer-

schmitt mit Reimann und Kalt antreffen. Der Rückflug bietet uns nicht

viel Schönes. Nebel und Dunst nehmen uns immer mehr die Sicht.
Links und rechts nichts zu sehen, vor uns eine dicke, undurchdring-
liche Mauer von Dunst und Dreck, über uns zeitweise strahlende Sonne,
der Flugzeugschatten huscht über die Nebelschicht. Gegenwinde be-
kämpfen uns, unsere 20 PS müssen herhalten. Stellenweise scheint die
Maschine zu stehen, doch dann gehts wieder besser. Endlich haben wir
uns bis zum Rhein durchgekämpft, auch hier Dreck, Dunst und Gegen-
wind. Kurz nach 12 Uhr sind wir wieder in Hangelar und übergeben
unsere Maschine in gutem Zustande an Flugzeugführer Hardt und mei-
nem Mann. Eilends starten sie, mit Rückenwind sind sie in 31 Minuten
in Düsseldorf, zurück allerdings langsamer. Währenddem habe ich
etwas gefrühstückt, unsere lieben Jungens zum Spielplatz an der Tri-
biine gebracht, dann setzen Wißkirchen und ich an zur letzten Tages-
etappe Bonn—Krefeld und zurück —= 152 km. Das Motörchen singt
nıoch immer einwandfrei und gleichmäßig seine Melodie, und wir haben
frohen Mut. In Düsseldorf müssen wir zwischenlanden, und da passiert
uns etwas Eigenartiges. Beim Ausrollen pfeift’s einen Moment — st —
zu meiner Linken, dann kracht’s! Nanu, ein nettes Loch in der Sperr-
holznase! Alles eilt herbei, man weiß nicht, was los ist. Da, sieh da,
Hasenhaare und Blut an den Holzsplittern, und tatsächlich findet die
Lupo bald Meister Langohr, der seinen waghalsigen Sprung gegen
seinen Ruhestörer mit dem Tode gebüßt hat. — Schon sehe ich im
Geiste den Hasen auf meinem Küchenherd brodeln, um den Tisch herum
die hungrige Klemm-Besatzung — doch nichts da, der Düsseldorfer
Aeroklub gönnt ihn mir nicht, wird ihn wohl abends zum Besten der
Klubkasse versteigern. — Der gute Espenlaub flickt unseren Vogel
für sage und schreibe 3.50 RM, dann geht’s mit „geflickter Sperrholz-
nase“ als Jagdtrophäe nach Krefeld. Ich überlege dauernd: Wem ge-
hört nun eigentlich der Hase vom rechtlichen Standpunkt aus, der Flug-
hafengesellschaft, dem Jagdpächter oder uns? Wer zahlt die Repa-
ratur an unserer Maschine, die Versicherung, der Hase oder wir selbst?
Oder können wir den Jagdpächter wegen Wildschadenersatz verkla-

gen, kann man uns wegen unberechtigten Jagens verdonnern, durften

wir während der Schonzeit „wildern“? — Ich weiß nicht, was man
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 21

da noch alles überlegen könnte, vielleicht macht einer meiner lieben
Leser hierüber seinen „Dr. flieg.“ !

Ueber diesem juristischen Geplänkel sind wir schon im nahen Kre-
feld gelandet, schnell heraus aus der Kiste, zur Luftpolizei, alles be-
scheinigen, und 4 Minuten später rollen wir schon wieder vom Platz.
Wir haben für die restlichen 76 km noch eine Stunde Zeit, der Wind
hat sich gelegt, da werden wir’s schaffen. Ich sehe mir gerade Uer-
dingen an, da, ein Knall, ein Schlag, es rappelt, als wenn der ganze
Motor auseinanderbersten wollte, Gas weg — und hinter mir flucht
der „kleine Udet“, wie wir unseren guten Wißky nennen, in den ver-
schiedensten Tonarten, wie ich sie bisher noch nie zu Ohren bekam.
Ich sehe rechts noch ein gewaltiges Rübenfeld — aber schon sind
wir unten, auf einem weichen Acker, ohne Zellenschaden, genau wie
auf einem normalen Flughafen. — Raus, Propeller durchdrehen, kein
Kolben gefressen, aber innen rappelts fürchterlich. Wir montieren trau-
rigen Herzens ab, was ja bei Klemm sehr schnell geht. Ich laufe zum
nächsten Telephon an der Chaussee, werde unterwegs gefragt: „Sind
die beiden Insassen schon tot?“, worauf ich lachend erwidere: „Ja,
ich bin einer von den Toten!“ — Der Flughafen Krefeld schickt uns
ein Auto und schleppt uns ab; dort sehen wir, welches Pech wir haben:
Pleuelbruch! Schade, schade, alle möglichen Ersatzteile haben wir bei
uns, aber ein Pleuel ist im ganzen Rheinland nicht aufzutreiben. So
müssen wir denn schweren Herzens auf den 3. Wettbewerbstag ver-
zichten, immerhin haben wir doch 76% der Sollstrecke absolviert und
„verdient“. Frau Sonntag.

N

east EN
FLUG
-RUNDSCHAL

Inland.
Mitteilung des Deutschen Lufitrats Nr. 39,

Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 21. September 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Frankreich
Klasse C
mit 1000 kg Nutzlast.
J. Burtin auf Bregust 19 mit Farman-Motor zu 500 PS und Rateau-Kompresser,.
in Toussus-le-Noble, am 26. 7. 29.
Flöhe 8089 m
mit 500 kz Nutzlast.
Derselbe mit dem gleichen Flugzeug am 23. August 1929 an demselben Ort:
Höhe 9374 m.
Berlin, Oktober 1929.
Deutscher Luitrat. Der Vorsitzende: gez, Kotzenberg.
Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Folgende Schauflugveranstaltungen wurden anerkannt: Gera am 20. Oktober.
Flugsport Halle und Verein Gera. Stuttgart 29. bis 30. September. Württ. Luft-
fahrtverb. Oberglogau am 6. Oktober. Köster.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Ausschreibung Easterwood-Preis.

Colonel William E. Easterwood jr., Dallas (Texas), hat einen Preis von
25000 Dollar in bar für denienigen Flugzeugführer gestiftet, der als Erster mit
einem Flugzeug schwerer als Luft einen erfolgreichen Flug von Rom (Italien)
über den Atlantischen Ozean nach New York (N. Y.), und dann nach Dallas.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 405

(Texas) ausgeführt hat, und zwar nicht später, als bis Mitternacht des 15. Sep-
tember 1930, Dallas (Texas)-Zeit.

Bewerber: Der Wettbewerb ist offen für Flugzeugführer jeder Nationa-
lität, die im Besitz des behördlichen Führerscheins (Land- oder Seeflugzeug)
und der Jahreslizenz ihrer obersten Sportmacht sind, die der F. A. I. angeschlos-
sen sein muß. Die Nennung muß ordnungsgemäß bei der N. A. A. erfolgt sein.
Die Bewerber müssen über 21 Jahre alt sein und mindestens 200 Stunden Allein-
flug ausgeführt haben. Die Bewerber können bis zu irgendeinem Zwischen-
landeplatz oder zu dem ganzen Flug einen Passagier, der mehr als 21 Jahre °
alt sein muß, mitnehmen, aber es ist ihm nicht gestattet, diesen Passagier (oder
Passagiere) während des Fluges durch andere zu ersetzen. Dieser Bestimmung
wird vorausgesetzt, daß solche Person bzw. Personen, die den Bewerber beglei-
ten, dem Startkomitee ein von einem guten Arzt ausgestelltes Gesundheitszeugnis
vorzulegen haben und auf jegliche Schadensersatzansprüche verzichten, die an
den Bewerber gestellt werden können.

Nennungen: Das Nennungsformular muß von 250 Dollar (in bar oder im
Scheck) Nenngeld begleitet sein, zahlbar an die Order des Schatzmeisters
(Treasurer) oder des Startkomitees (Starting Committee) Lieut. Pat. Bellinger,
Rom (Italien). Nennungsformular und Nenngeld dürfen nicht später als 10 Tage
vor dem beabsichtigten Starttage bei der genannten Adresse eingehen, und der
beabsichtigte Starttag muß auf dem Nennungsformular angegeben sein, Zweite
Ausfertigung des Nennungsformulars, von dem Bewerber ordnungsgemäß unter-
schrieben, muß an die Sportkommission (Contest-Committee) der National
Aeronautic Association, Washington D. C. gesandt werden. Das Nenngeld geht
weder Colonel William E. Easterwood ir. noch der Dallas Trust & Savings
Bank, in der die 25000 Dollar hinterlegt sind, zu, sondern es dient ausschließlich
zur Deckung der Organisationskosten. Beträge der Nenngelder, die hierfür nicht
verwendet werden, werden den Bewerbern innerhalb 30 Tagen nach dem
15. September 1930 zurückerstattet. Das Nenngeld von 250 Dollar geht an die
National Aeronautic Association und wird dieser von Colonel William E. Easter-
wood ir. gestiftet.

Starttermin: Der Flug kann zu jeder Zeit nach dem 1. Juni 1929 und
vor dem 15. September 1930 beginnen. Colonel William E. Easterwood muß 24
Stunden vor dem Start durch Kabel hiervon benachrichtigt werden.

Startgelände: Der Start hat auf dem National Aeronautic-Flughafen in
Rom (Italien), während der Tagesstunden und in Gegenwart von drei Mitglie-
dern des Startkomitees zu erfolgen. Premierminister Benito Mussolini hat seine
Erlaubnis dazu erteilt, daß alle ausländischen Flugzeuge in Rom (Italien) starten
dürfen.

Zwischenlandeplätze: Nur eine Zwischenlandung ist erlaubt,
die in New York und wie nachstehend eriäutert erfolgen muß: Die Landung dort
hat auf einem Gelände zu erfolgen, das vom New York Chapter der National
Aeronautic Association vor dem Start in Rom (Italien) bestimmt wird; die Lan-
dung darf nicht mehr als 72 Stunden später erfolgen. Bei allen Startversuchen
muß sich der Bewerber vorher persönlich mit dem Start- und Wettbewerbs-
Komitee oder deren Bevollmächtigten in Verbindung setzen. Starterlaubnis wird
durch den Vertreter der National Aeronautic Association in Rom (Italien) erteilt.

Typ der zugelassenen Maschinen: Land- oder Seeflugzeug.

Kennzeichnung der Maschine: Jeder Bewerber muß in großen les-
baren Buchstaben auf dem Rumpf seines Flugzeugs die folgenden Worte und
Buchstaben anbringen:

„Sponsorted by Col. W. E. Easterwood ir.

The Texas Easterwood Rome, New York, to Dallas Flight“.

Prüfung: Das Startkomitee in Rom (Italien) wird den Nachweis über
Lufttüchtigkeit, Navigationsfähigkeit und Ausrüstung verlangen. Die Entschei-
dungen des Komitees in dieser Hinsicht sind endgültig.

Forderungen betr. die Sicherheit: Rettungsgürtel, die fähig sind,
die Mannschaft über Wasser zu halten, sind mitzuführen. Genügend Nahrung und
Wasser für drei Tage sind mitzuführen. Zehn Rauch- oder Leuchtsignale sind
mitzuführen. Das Vorstehende bedeutet keine Begrenzung, der Bewerber kann
vielmehr noch weitere der Sicherheit dienende Gegenstände mit sich führen,
wenn er es für notwendig erachtet.
Seite 406 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Ausschreibung des Opel-Segelilugpreises.

1. Im Auftrage der Adam Opel A.-G., Rüsselsheim, und mit Genehmigung des.
Deutschen Luftrates schreibt die Rhön-Rossitten-Gesellschaft nachfolgenden, von
Herrn Fritz Opel gestifteten, Preis aus:

a) 1 Opel, 8 PS Luxus-Limousine, derzeitiger Wert RM 4800.,
b) RM 2000.— in bar,
c) 1 Opel Motorclub SS Motorrad, derzeitiger Wert RM 1455.—.

2. Die Opel 8 PS Luxus-Limousine wird dem Eigentümer desjenigen motor-
j losen Segelflugzeugs zugesprochen, welches zuerst in der Zeit vom 15. Oktober
1929 bis zum Schlusse des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1930, spätestens aber Dis
zum 31. August 1930, einen ununterbrochenen Flug nach der Gemarkung Rüssels-
heim ausführt, wobei die Startstelle mindestens 100 km Luftlinie von der Opelbahn
in Rüsselsheim entfernt sein muß. Die Grenze der Gemarkung Rüsselsheim wird
bestimmt durch einen Kreis von 3 km um das Stationsgebäude Rüsselsheim.

3. Die unter 1b aufgeführten RM 2000.— in bar werden als Zusatzpreis zu-
erkannt, wenn die zurückgelegte Flugstrecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie
zwischen Start- und Landestelle, die bis dahin größte Segelflug-Strecken-Leistung
überbietet.

4. Das unter Ic aufgeführte Opel Motorclub SS Motorrad wird als weiterer
Zusatzpreis dem Eigentümer desjenigen Flugzeugs zugesprochen, welches unter
Erfüllung der Bedingungen unter 2 auf der Opelbahn bei Rüsselsheim landet.

5. Der Start kann von jedem Punkte innerhalb Deutschlands erfolgen, der
nicht höher als 1500 m über dem Meeresspiegel liegt. Benutzung von Motorflug-
zeugen ist nicht gestattet.

6. Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Segelflugzeuges. Zugelassert
sind Eigentümer und Flugzeugführer, die die deutsche Staatsangehörigkeit be-
sitzen oder der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören, und die nicht dis-
qualifiziert sind.

Eigentümer und Flugzeugführer, welche für sich die Deutsche Kulturgemein-
schaft beanspruchen, haben für deren Nachweis geeignete Unterlagen bei der
Nennung einzureichen.

Darüber, wem die Deutsche Kulturgemeinschaft zuerkannt wird, entscheidet
der Deutsche Luftrat nach Prüfung der eingereichten Unterlagen von Fall zu Fall
endgültig und unter Ausschluß des Rechtsweges.

7. Die Bewerber um den Opel-Segelflugpreis haben mindestens 14 Tage vor
Fintritt in den Wettbewerb an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße10, ihre Meldung einzureichen, die den
Namen des Bewerbers, des Piloten, der anerkannten zwei Sportzeugen, des Flug-
zeuges und den Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung für das.
gemeldete Segelflugzeug enthalten muß. Es ist jedoch erwünscht, daß die Nen-
nungen spätestens bis zum 1. November eingehen.

8. Die Beurkundung der Leistungen hat zu erfolgen durch mindestens zwei
Sportzeugen, die vom Deutschen Luftrat anerkannt sein müssen. Die Bestätigung:
dieser Anerkennung durch den Deutschen Luftrat ist der Meldung beizufügen.
Die Unkosten der Beurkundung gehen zu Lasten des Bewerbers. Die Sportzeugen
haben dem Start beizuwohnen und die Landestelle noch vor Abtransport des
Flugzeuges persönlich einzusehen. Als Beurkundungen des Fluges sind innerhalb
von 4 Tagen an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt
am Main, einzusenden:

a) Name des Flugzeugeigentümers und seine Adresse,

b) Name und Adresse des Flugzeugführers,

c) Lichtbild des Segelflugzeuges,

d) Datum und Zeit des Startes,

e) Landezeit, angenähert durch Barogramm,

f) Ort und Meereshöhe des Startes,

&) Ort und Meereshöhe der Landung,

h) Gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle,

i) Kartenmaterial, höchstens im Maßstab 1100000, auf dem die Flug-
strecke in gerader Linie zwischen Start- und Landepunkt eingetragen ist,

k) Ein auswertbares Barogramm des Segelfluges,

!) Eine gestempelte Bescheinigung des Ortsvorstehers, seines Vertreters.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 407

oder einer anderen amtlich anerkannten Stelle über die in ihrem Orts-
bezirk erfolgte Landung,

m) Ein Flugbericht des Flugzeugführers über den Verlauf des Fluges und
die Wind- und Wetterverhältnisse.

9. Außer diesen an die Geschäftsstelle der Rhön -Rossitten - Gesellschaft,
Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzureichenden Beurkundungen ist jeder Be-
werber verpflichtet, jeden Start schriftlich oder telegraphisch beim Sekretariat
des Herrn Fritz v. Opel in Rüsselsheim anzumelden, und zwar so rechtzeitig, dab
die Nachricht spätestens 12 Stunden nach vollzogenem Start oder Startversuch
vorliegt. Ferner ist von allen Flugversuchen, gleichgültig, ob sie die Bedingungen
der Ausschreibung erfüllen oder nicht, ein vorläufiger Bericht mit allen wissens-
werten Einzelheiten über den Verlauf des Fluges an das Sekretariat des Herrn
Fritz von Opel einzureichen, und zwar derart, daß dieser Bericht spätestens
24 Stunden nach vollzogener Landung vorliegt,

10. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft nach Eingane der Beurkundungen einberufen wird
und sich aus Herrn Fritz von Opel als Vorsitzendem, einem Vertreter des Aero-
klubs von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, des
Deutschen Luftfahrt-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zusammen-
setzt. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den
Zuspruch wegen nicht genügender Flugsbelege ablehnen.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann von einem abgewiesenen
Bewerber Berufung beim Denutschen Luftrat innerhalb von 10 Tagen nach der
Veröffentlichung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung
von RM 50.— an den Deutschen Luftrat eingelegt werden, Berufung kann nur ein
Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.
Im Falle der Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr der Luftfahrtstiftung
beim Aeroklub von Deutschland.

12. Der Preisstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. lehnen jede Haf-
tung für sich und die Sportzeugen ab. Jeder Bewerber trägt die Verantwortung
für alle Auswirkungen seiner Flüge.

13. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termines nicht gewonnen
wird, steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V. frei, im Einvernehmen mit
dem Preisstifter die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Segelflug-
ausschreibung herauszugeben.

14. Notwendig Erläuterungen zu der Ausschreibung sind bei der Rhön-Rossit-
ten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, einzuholen. Mit dieser
Stelle ist mit Ausnahme der unter 9 aufgeführten Berichte auch aller Schrift-
wechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des Rückportos zu führen. Alle
offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Ausschreibung betreffen, erfolgen in
der „Luftschau“ und dem „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Oktober: 1929.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.
gez. Dr. Kotzenberg.
Mitteilung der R.R. G., des D.L. V. und des D.M. S. V,

infolge der durch die Abstriche am Luftfahrt-Etat zeschaffenen schwierigen
finanziellen Lage ist die von den genannten Organisationen geschaffene Stelle
zur Ausgabe der Gleit- und Segelflieserausweise und -Abzeichen nicht mehr in
der Lage, diese kostenlos abzugeben.

Zur Deckung der Unkosten für Formulare und Abzeichen, sowie der Porto-
auslagen ist jedem Antrag auf Erteilung eines Ausweises der Betrag von
RM 0.50 und für Abzeichen von RM 1.— beizufügen.

Dieser Beschluß tritt am 1. Oktober 1929 in Kraft, und von diesem Tage an
werden beim Fehlen der genannten Beträge die Ausweise per Nachnahme ver-
schickt werden.

Wasserkuppe, im September 1929,

gez. Stamer sez. Georgii.

Eine Bildiunkauinahme im Flugzeug wurde am 2. Oktober von der deut-
schen Luft-Hansa und der Fultograph-Gesellschaft durchgeführt. Bei drei hinter-
einander folgenden Flügen wurden eine Wetterkarte, eine Geländeskizze und
eine Darstellung des Vorrückens einer Gewitterfront zu dem Bildfunkempfänger
im Flugzeug gegeben. Praktisch kann damit zum Beispiel durch Uebertragung
Seite 408 „FLUGSPORT“ Nr. 21

von Wetterkarten und ähnlichem der Flugbesatzung ein sehr wichtiges Hilis-
mittel in bezug auf die Durchführung insbesondere von Langstreckenflügen,
gegeben werden. Verwandt wurde bei den Versuchen eine normale Funkaus-
rüstung, die nur durch ein kleines Zusatzgerät, den Fultograph, ergänzt wurde.

Do-X-Amerika-Flug. Dr. Dornier verhandelt mit der General-Motors-Com-
pany über den Vertrieb der Großflugzeuge in Amerika. Geplant ist eine Fluglinie
mit Do X über Dakar (Französisch Senegal) nach Natal in der brasilianischen
Provinz des Rio Grande do Norte. Dann geht die Fluglinie an der südamerikani-
schen Küste entlang über West-Indien voraussichtlich nach Miami. Bestimmt
wird New Vork angeflogen, wahrscheinlich der St. Lorenz und die Großen Seen,
sowie Chicago.

Eine Rohrbach-Romar ist den Rohrbach-Werken in Berlin von Frankreich
bestellt worden. ’

Der bestellte Großflugboot-Typ „Rohrbach-Romar“ ist derselbe, den die
Deutsche Lufthansa bereits in der Ostsee erprobt, um ihn auf großen Uebersee-
strecken einzusetzen.

Für die deutsche Luftfahrtindustrie ist dieser schöne Erfolg um so begrüßens-
werter, als gerade dieser Industriezweig sich augenblicklich mit seinem Absatz
weit mehr nach dem Ausland orientieren muß als bisher.

Ueber „Rechtsfragen bei der Ausführung des Luitverkehrsgesetzes, insbeson-
dere im Lichte des internationalen Rechts“, hält Montag, den 28. Okt. 1929, 8 Uhr
nach., im großen Saale des Flugverbandhauses, Berlin W 35, Blumeshof 17, Dr.
Rüdiger Schleicher, Regierungsrat im Reichsverkehrsministerium einen Vortrag
unter Vorsitz des Unterstaatssekretärs im Auswätigen Amt z. D. Exzellenz Dr.
Hillmar, Freiherrn v. d. Busche-Haddehausen.

„Die Wissenschaitliche Gesellschaft für Luftiahrt E. V. (WGL)“ veranstaltet
vom 5. bis 8. November 1929 ihre XVII. Ordentliche Mitglieder-Versammlung in
der Technischen Hochschule Berlin unter dem Vorsitz von Herrn Geh. Reg. Rat
Prof. Dr.-Ing. e. h. Schütte. Die Tagung beginnt mit einem Begrüßungsabend im
Rathaus, zu dem die Stadt Berlin eingeladen hat. Am 6,, 7. und 8. November
finden 21 Vorträge über die aktuellsten Fragen der Luftfahrt statt. Zu der Tagung
sind Mitglieder und deren Gäste willkommen. Nähere Auskunft erteilt die Ge-
schäftsstelle der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (WGL),
Berlin W 35, Blumeshof 17/V1.

Fichtel & Sachs A.-G. Nachdem die Fabrikation von Kugel- und Rollen-
lagern in Gemeinschaft mit den Firmen SKF-Norma und Fries & Höpflinger A.-G.
in die „Vereinigte Kugellagerfabriken Aktiengesellschaft‘“, Berlin, eingebracht
worden ist, wurde laut Generalversammlungsbeschluß vom 5. d. M. die Bezeich-
nung „Schweinfurter Präzisions-Kugel-Lager-Werke“ gestrichen. Die Firma lautet
jetzt Fichtel & Sachs A.-G. Vorstand Geheimrat Dr. Ernst Sachs und Willy Sachs.

Gustav Lilienthal, der Bruder und Mitarbeiter von Otto Lilienthal, feierte
am 9. Oktober seinen 80. Geburtstag. Das Interesse und die Begeisterung für die
Fliegerei halten den rüstigen Achtziger noch immer gefangen. In Tempelhof, wo
man ihm einen Schuppen zur Verfügung gestellt hat, baut er an einem vogel-
ähnlichen Flugzeug.

Ausland.

An dem Rundilug um die Vereinigten Staaten von Amerika vom 5. bis 21.
Oktober nehmen 45 Flugzeuge, darunter drei Autogiros, teil. Der Rundflug um-
faßt eine Strecke von 800 km mit 32 Etappen.

An dem Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb in Amerika nehmen folgende
Firmen teil: Von Amerika: Curtiss Aeroplane and Motor Co., Schroeder-Went-
‘worth Ass., Charles Wand Hall Inc., Heraclio Alfaro; J. S. Mc. Donnell Ass.,
Brunner-Winkle Aircraft Corp., Cosmic Aircraft Corp., Cunnigham Hall Aircraft
Corp., Dare Airplane Co., Fleet Aircraft Inc., Pitcairn, Cierva Autogiro of
America, Rocheville Aircraft Corp. Von England: Handley Page, Gloster Air-
craft Co., Cierva Autogiro von England. Von Italien: Society Italiana Ernesto
Breda von Mailand.

Unter den 16 Teilnehmern befinden sich 12 amerikanische, 3 englische und 1
italienischer.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 409

Versuche mit führerlosen -Bombenilugzeugen in Frankreich sollen sehr gute
Resultate ergeben haben, Die Flugzeuge, welche durch Radiowellen gesteuert
werden, sind mit automatisch steuernden, auf dem Kreiselprinzip beruhenden
Einrichtungen ausgestattet. Die vom französischen Kriegsministerium seit 10
Jahren betriebene Forschungsarbeit wird weiter fortgesetzt.

Ein Clerget-Dieselmotor wird zur Zeit in Frankreich entwickelt. Das fran-
zösische Luftministerium hat für diesen Motor, welcher 100 PS leistet größere
Mittel bereitgestellt. Der luftgekühlte Clerget-Sternmotor wurde in einem Morane-
Saulnier eingebaut und ist mit diesem geflogen. Die Ergebnisse sollen zufrieden-
stellung gewesen sein.

Die amerikanische Flugzeugindustrie umfaßt zur Zeit 101 Flugzeugsfabriken
und 25 Flugmotorenwerke mit zusammen 21000 beschäftigten Arbeitern.

Die Flieger Hptm. Coste und Lin. Bellonte, welche am 27. September um
8.16 Uhr in Le Bourget starteten, sind in der Mandschurei nach 50 Stunden Flug
in der Nähe von Tzitzikar gelandet. Der verwendete Flugmotor war ein
600-PS-Hispano-Suiza. Die Gesamtflugstrecke von Paris bis zum Landungsort
betrug über 8000 km.

Der bisherige Weltrekord der Entfernung in gerader Linie wurde von
Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Savoia-Marchetti S-64 mit 550 PS Fiat
ar dem Flug vom 5. Juli 1928 von Rom nach Touros in Brasilien, 7188, km, ge-
alten,

Vereinsnachrichten.

Vier „C“-Prüfungen an einem Nachmittag aui einem Rumpf-,,Zögling“.

der Breslauer.

Nachdem unser „Prüfling“ zur Zeit rumpflos ist, machten die drei „C-Prü-
fungsanwärter des Vereins die Herbstferienfahrt nach Grunau nicht mit. Der
Hinweis, daß uns Ferdinand Schulz vorigen Sommer sagte, — „natürlich könnt
ihr auf einer verkleideten Schulmaschine segeln“ — nutzte nichts. So fuhren nur
Maschinenbauschüler Kentsche und ich nach Grunau, um in den letzten Septem-
bertagen noch etwas Zeit für den Schulungswettbewerb zu schinden. Der Wind
war eut — so daß Kentsche auf dem Zögling „Lilo“ am 30. September einen
Aug von fast 12 Min. machte, — jedoch unterhalb der Startstelle auf dem Galgen-

erge.

Rumpf-Zögling, mit welchem
der Breslauer Modell- und
Segelflug-Verein „Schlesischer
Adler“ 4 C-Prüfungen ablegte.

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Seite 410 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Am 1. Oktober, vorm., flog uns Seiler die „Lilo“ über 1% km Waldstrecke
nach dem „C“-Hang hinüber. Der „C“-Hang ist das Ludwigsdorfer Gebirge, —
ein völlig bewaldeter Bergrücken von reichlich 600 m Flöhe.

Seiler startete gegen mittag auf dem „Ferdinand“ der Segelflugschule zu
einem Dauerfluge und wollte die „C“-Prüfungen auf der „Lilo“ von oben ab-
nehmen. Kurz nach Seiler startete Kentsche auf „Lilo“. Unser Drahtverhau
segelte wie der Prüfling. Wenn die Maschine auch nicht die Höhe des „Ferdi-

nand“ erreichte, — so segelte sie doch 42 Min. lang, ca, 150 m über der Start-.

stelle. Kentsche kam nur herunter, um mich zu einem „Alten-Herrenflug‘ starten
zu lassen und nachher weiter zu machen. Er hatte aber Pech, — denn der „Zög-
ling‘ war auf einmal eine so begehrte Segelkiste geworden, — daß wir dann
später drei von den Grunauer Kursisten, — die uns kameradschaftlich. geholfen
hatten, — fliegen ließen. Zunächst startete ich zur „C“ und versprach in einer
Viertelstunde zu landen. Es flog sich jedoch so schön, — daß ich noch eine
weitere Viertelstunde zugegeben hätte, wenn nicht eine Regenböe einsetzte, —
die sogar Seiler auf dem schweren „Ferdinand“ zum Abbrechen seines Dauer-
fluges veranlaßte. Nur der ehemalige österreichische Kampfilieger „Bönsch“ —

der inzwischen auf „Krummhübel“ gestartet war, — blieb oben. Seiler drehte
beim Herunterkommen über mir einige Kurven, — er.wollte sehen was der
„Alte Mann“ macht, — wenn die Kiste rumgeworfen wird. Nun, das Werkzeug

im Rumpfboden und die Uhr flogen zwar einige Male in die Flöhe, und ich dachte
für einen „Alten-Herrenflug“ ist eine Viertelstunde genug, aber — runter wollte
der Zögling nicht, — trotzdem ich immer weiter vom Hange wegging. Als kein
‚Zureden helfen wollte, drückte ich eben, daß Seiler über mir das Drahtverhau
sausen hörte und mir die Tränen in die Augen kamen. Kaum gelandet, — war
die Regenböe vorüber und wieder minder bockiges Wetter. Als nächster startete
Körner von der hiesigen akademischen Fliegerschaft „Marche-Silesia“, der erst
zwei kleine Flüge auf Gleitflugzeugen gemacht hatte. Als Motorflieger hatte
iedoch Körner die Maschine sofort so gut in der Hand, daß die „Lilo“ mit ihm
größere Höhen erreichte, als mit Kentsche und mir. Wir hatten eine halbe Stunde

Flugzeit ausgemacht und Körner landete nach 29 Min. programmäßig. Das war.

die dritte „C“-Prüfung. Der nächste Kursist, — den wir fliegen ließen, — blieb
nur 5 Min. oben und kam in den Kurven den Bäumen so bedenklich nahe, daß
wir heilfroh waren, als er zur Landung ansetzte und die Maschine gut herunter-
brachte. Im Interesse der letzten zur Zeit intakten Vereinsmaschine beschlossen
wir daraufhin, nır noch einen ehemaligen Kriegsflieger von den Kursisten, —
Sprotte, auf „Lilo“ starten zu lassen. Sprotte machte einen ausgezeichneten
Flug von 26 Min. Dauer. Dies war die vierte „C“ an dem Nachmittag auf der
„Lilo“.

Da es inzwischen spät geworden war, wurde die Maschine im Windschatten
im Walde verankert, einige Schritte von der Stelle entfernt, wo Tann vor 14
Tagen mit dem Prüfling nach Petroleum gebohrt hat. Wir haben uns dadurch
nicht außer Gefecht setzen lassen und — Ferdinand Schulz hatte schon recht, —
„die Kiste segelt“.

Daß die zwei Vereins-,C“-Prüfungen ausgerechnet auf den 1. Oktober, also
einen Tag nach Schulungswettbewerbsschluß fielen, ist ja im Interesse der
Vereinskasse sehr bedauerlich, wie ia auch unser ganzer Schulungswettbewerb
unter einem schlechten Stern stand. Na — vielleicht gibt es Trostpreise.

Gesegelt wurde von Vereinsmitgliedern ziemlich viel. Zur Zeit halten Seiler
und Rolle von uns den schlesischen Dauerrekord mit einem Fluge auf dem Doppel-
sitzer „Bad Warmbrunn‘“ (B.D.F. Hirschberg), mit dem sie am 5. Oktober 1929
— 6 Std. 10 Min. flogen.

Bresl. Modell- und Segelflug-Verein „Schlesischer Adler“ E. V.
Gerhard Pusch, 1. Vorsitzender.

Der Flugsportverein ehemaliger Flieger e. V., Berlin, eröffnete am Sonntag,
22. September, auf dem Falkenberg bei Berlin-Grünau seinen neuen Flugsport-
platz. Am gleichen Tage wurden die von den Jungfliegern seibst erbauten zwei
Segelfluszeuge des Typs „Zögling‘“, und zwar auf die Namen „Sorgenkrähe“ und
„Findling“ getauft. In Anwesenheit der städtischen Behörden nahm der Tag
einen sehr guten Verlauf. Trotz des sehr starken Windes wurden mit den Schul-
gleitern mehrere Starts vorgeführt, die unter dem Beifall des sehr zahlreichen
Publikums gut vonstatten gingen. Der Verein hat bereits beschlossen, nach die-

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 411

sen guten Anfängen in den nächsten Tagen mit dem Bau einer hochwertigen
Maschine zu beginnen, mit welcher der Flugsportverein beabsichtigt, im nächsten
Jahre an der Rhön an die Oeffentlichkeit zu treten. Streller.

Idailieg (Interessengemeinschaft der akademischen Fliegergruppen). Durch
Beschluß der Idaflieg-Sitzung vom 31. Juli im Fliegerlager auf der Wasserkuppe
ist die Geschäftsführung der Idafliesg auf die Flugwissenschaftliche Vereinigung
Aachen (F.V.A.) e.V., Aachen, Technische Hochschule, übergegangen.

Die Segelilug-Gruppe Zeitz führte am 22. September 1929 das Einfliegen
ihres Segelflugzeuges „Diebische Elster“ durch. Als Pilot hatte sich Herr Lehrer
Schumann vom Luftfahrt-Verein Gera zur Verfügung gestellt. Der Start fand auf
dem Heerpanken-Gelände, nach dem Elstertale zu, ca. 6 km südlich Zeitz statt.
Der Segler flog trotz 160 kg Leergewicht und nur 8-10 seklm Wind glänzend.
Erstlingsflug ca. 500 m Strecke und 40 m Höhe über Gelände von 10° Neigung.

Ein Raketenilug von ca. 2 km in 45 Sek.
führte Fritz v. Opel am 30.9. um 4.30 Uhr
nachmittags auf dem Frankfurter Flughafen
aus. Fritz v. Opel startete auf einem mit
900 kg Schubraketen ausgestatteten Gleit-
flugzeug mit Hilfe einer Schienenstartbahn
und umrundete den westlichen Teil des
Flughafens. Durch eine Fehlzündung ver-
lor er an Geschwindigkeit, mußte landen,
wodurch der vordere Teil des Rumpfes be-
schädigt wurde.

Dominicus, Staatsminister a. D., wurde
auf dem 20. Deutschen Turntag in Berlin
als Nachfolger von Prof. Dr. Berger zum
obersten Führer der DT. gewählt.

Diebische Elster, Zeitz.

Rumpimodellwettiliegen der MAG in Magdeburg. Der letzte diesjährige
Modellwettbewerb der MAG wurde vom Verein für Segel- und Modellflugsport
Magdeburg für den 29. September 1929 ausgeschrieben.

Hierfür waren Zug- und Druckschraubenmodelle zugelassen.

Für den Wettbewerb waren von 4 Vereinen 14 Meldungen abgegeben wor-
den und zwar von: Magdeburg 5, Dessau 4, Halberstadt 4, Leipzig 1.

Da das Wetter sehr günstig war, konnte der Wettbewerb sehr schnell ab-
gewickelt werden. Fast sämtliche Maschinen zeigten gute Durchschnittsleistungen.

Dieses ist auch aus den erreichten Punktzahlen zu ersehen.

Die Wertung brachte folgendes Ergebnis: 1. Stümpert, Halberstadt, 4840
Punkte, 2. Günther, Magdeburg, 4179, 3. Czech, Leipzig, 4083, 4. Fr. Kähne,
Magdeburg, 1720, 5. Rabe, Dessau, 1576.

Als Sonderleistungen sind 2 MAG-Rekorde von Günther, Magdeburg, zu
nennen und zwar für Enten-Rumpfmodelle. Es wurden der Bodenstart-Dauer-
rekord auf 49,6 Sek. und der Bodenstart-Streckenrekord auf 315 m verbessert.

R. Kropf, MAG-Flugwart.

DLV-Modellilugwettbewerb 1929.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. hatte zum Sonntag, 6. Oktober 1929,
die Durchführung des diesiährigen Modellwettfliegens für die Jungfliegergruppen
des DLV dem Verein für Luftfahrt Jena e. V. übertragen, der damit zugleich das
erste Deutsche Jungfliegertreffen abbielt. — Bereits am 5. Oktober trafen die
Jungflieger aus allen Teilen des Reichs in Jena ein, Sachsen, Bayern, Badenser,

Seite 412 „LT LUGSPORT“ Nr. 21

Rheinländer, Preußen, Anhaltiner, Schlesier und viele andere mehr. Samstag-
abend fanden in den Rosensälen Jena die Begrüßungsfeierlichkeiten statt, zu
denen Vertreter der thüringischen Regierung, der Stadt Jena, des Deutschen Luit-
fahrtverbands und des Deutschen Modell- und Segelflugverbands anwesend waren.
Sonntag, 6. Oktober, morgens 8.30 Uhr, wurde auf dem Fluggelände bei Cospeda
die Auslosung der Startnummern vorgenommen und 9.30 Uhr der Wettbewerb
eröffnet. Die technische Leitung lag in den Händen von Stamer und Lippisch,
Gersfeld, sowie Polter, Dessau. — In flotter Reihenfolge wurden die Dauerflüge
erledigt, welche recht beachtliche Ergebnisse zeitigten. Vor allem die süddeut-
schen Gruppen leisteten Vorbildliches! — Schweinfurt, Mannheim und Nürnberz
machten das Rennen. — Schwierirkeiten bereiteten die Messungen der Strecken-
flüge, das bergige Gelände ließ die Anwendung der vorhandenen Meßgeräte nicht
zu, so daß zur Messung mit Bandmaß geschritten werden mußte. Die Mittel-
deutschen Gruppen sowie Mannheim zeigten sich hier von der besten Seite.
Abgesehen von einigen Organisationsfehlern des veranstaltenden Vereins kann der
DLV diese Veranstaltung der voriährigen in Kassel würdig anschließen und als
vollen Erfolg buchen! — Nachfolgend die Ergebnisse:
A. Streckenfilug — Motorilugmodell

Preis Name Ort Geflogene Strecke Preissumme
1. | Laddey Mannheim 700 m 150 RM Stabmodell
2. | Kossin Halle a. S. 499 m + 20% 100 RM Rumpfmodell
3. | Gäbler Halberstadt | 460 m + 20°/o 75 RM Rumpfmodell
4 Riedel Nürnberg 459 m 75 RM Stabmodell

B. Dauerilug — Motorilugmodell

Preis Name Ort Geflogene Dauer Preissumme
1. Dittmar Schweinfurt 102 sec. {56 RM Stabmodell
2. Riedel Nürnberg 82 sec. 127 RM | Stabmodell
3. | Ziegler Schweinfurt 76,5 sec. 117 RM Stabmodell

C. Segelilugdauer — Segelilugmodell

Preis Name Ort Geflogene Dauer Preissumme
1. Schoppe Weißenfels 55 sec. 200 RM Rumpfmodell
2. Albert‘ Stadt Roda 29 sec. 100 RM Rumpfmodell
3. | Zacharias Jena 20 sec. 50 RM Rumpfmodell
4. Unger Spandau 19 sec. 50 RM Rumpfmodell

Dessau, den 7. 10. 29. R. K. Polter, Dessau

Ein italienisch-nationaler Flugmodellwettbewerb (,„Concorso Nazional e per
Modelli Volanti) hat zur Zeit mit einem Ausscheidungswettbewerb begonnen.
Die größte Entfernung erreichte im Ausscheidungs-Wettbewerb Olivero vom
Club „Gino Lisa“ von Turin mit einer Entfernung von 520 m in 70 Sek. Der
Hauptwettbewerb fand am 13. Oktober statt.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
„Modellrekorde“,

In Ihrer letzten Nummer schreibt R. K. Polter in seiner, nicht gerade sach-
lichen, Abhandlung über ‚„Modellrekorde‘“, daß es keine Kunst sei ein Modell von
wenigen Gramm Gewicht herzustellen, dieses Modell an einem böigen Tage auf
Höhe zu schicken, dann selbsttätig nach abgelaufenen Gummimotor diesen samt
Propeller abwerfen zu lassen, so daß das übrig gebliebene Blatt Papier ein Spiel-
ball des Windes ist und unter Umständen stundenweit geweht werden kann, wenn
es genügend Höhe erreicht hat. —

Ich erwidere hierauf, daß es gerade eine Kunst ist, ein Modell so zu kon-
struieren, daß es während des Kraftfluges (mit Luftschraube und Gummimotor)
und anschließendem Gleitflug (ohne Antrieb) im Fluge gleichgewichtig bleibt.

Es klingt geradezu gehässig, wenn Schreiber erklärt, daß solche Rekorde
der Bewesunz mehr schaden als nützen. Ich empfehle dem Schreiber einmal ein
Modell zu Konstruieren, das nach dem nur Luftwiderstand bietenden Antrieb
diesen abwirft und noch wirklich fliegt. Mir ist bekannt, daß nur in zwei Fällen
(7 Min. und 21 Min. Dauerflug) dies gelungen ist. Bestimmt ist es leichter, beste-
hende Rekorde zu bekämpfen, als neue aufzustellen. Schwer bauen ist keine

.21 „FLUGSPORT“

Kunst, aber leicht und doch fest zu bauen, damit sollte man sich beschäftigen.
Aufmerksame Leser des „Flugsport“ werden sich noch erinnern können, daı
schon vor längerer Zeit an dieser Stelle aufgefordert wurde, neue Wege, die zum
Leichtest-Bau führen, zu beschreiten.

Es ist wirklich Zeit, daß einmal ein frischer Wind die Papierfetzen, die dazu
bekritzelt werden Unfriede im deutschen Flugmodellsport zu stiften, stundenweit
wegweht.

Dem Verfasser scheint es nicht bekannt zu sein, daß gerade mein Rekordflug
(21 Minuten), vor nahezu 5 Jahren in Frankfurt aufgestellt, sehr wertvolle und
augenscheinliche Aufschlüsse über dynamischen Auftrieb ergeben hat.

Möbius, Hanau.

Auf den unter der Spitzmarke „Modellrekorde“ in Nr. 20 des „Flugsport“
abgedruckten Artikel des Herrn Polter, Dessau, möchte ich als alter Modell-
bauer einiges erwidern. Von vornherein will ich erwähnen, daß ich selbst kein
Anhänger der extrem leichten, sogenannten Rekordmodelle bin, habe aber schon
verschiedentlich derartige Modelle fliegen sehen und war auch zugegen, als vor
einigen Jahren Möbius mit einem solchen Rekordmodell mit Gummiabwurf eine
festgestellte Flugdauer von 21 Minuten erreichte. Es ist doch bekannt, daß die
Rekordmodelle eine Klasse für sich bilden und deshalb in ihren Leistungen nie-
mals mit den Normalmodellen verglichen werden dürfen. Der scharfe Ausfall
des Herrn Polter gegen die Rekordmodelle ist mir deshalb völlig unverständlich.

Zunächst möchte ich festgestellt haben, daß es durchaus keine Kleinigkeit
ist, ein Modell derart leicht zu bauen und so gut auszubalanzieren, daß es in
einer aufsteigenden Luftschicht in ganz regelmäßigen Kreisen große Höhe und
somit außergewöhnlich große Flugdauer erreicht. Es steht ja jedem frei, ein
solches Modell zu bauen und damit die Höchstleistungen der Rekordmodelle an-
zugreifen. Ich bin aber fest davon überzeugt, daß es die meisten nach einigen
Versuchen wieder aufgeben werden, weil es ihnen einfach nicht gelingt.

Im Uebrigen wird wohl ieder Modellbauer schon gemerkt haben was für ein
launisches Ding so ein Flugmodell ist, man kann deshalb doch wohl nie genau
vorhersagen, was für einen Flug es gibt, wenn das Modell gestartet wird.
Meistens gibt es einen Höhen- somit Dauerflug, wenn man auf Strecke gestartet
ist oder umgekehrt.

Vielleicht geben die betreffenden Herren, gegen die der Artikel des Herrn
Polter gerichtet ist, selbst im „Flugsport“ ihre Meinung zur Diskussion,

Paul Schaaf.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 30. Oktober 1929 XXI. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. November

Was wird?

Do X flog mit 150 Passagieren und 19 Mann Besatzung. Rohrbach
verkauft eine Romar nach Frankreich. Die Dornier Corporation of
America baut den Do X. Die Heinkel-Katapultflugzeuge haben sich
vorzüglich bewährt. Auch die übrigen Flugzeugfirmen haben erfolg-
reiche Anstrenzungen gemacht, Auslandsaufträge hereinzubekommen.

Am Anfang dieses Jahres wurde der Flugzeugindustrie verkündet,
daß sie mit dem Ausfall fast aller Inlandsaufträge rechnen und sich auf
Eigenwirtschaftlichkeit aus dem Auslandsbedarf umstellen müsse. Zu
dieser Umstellung wurde bekanntlich eine Neunmillionen-Anleihe für
die Luftfahrtindustrie in Aussicht gestellt. — An sich eine sehr bedenk-
liche Finanzierungsmöglichkeit. Jetzt ist ein halbes Jahr vergangen.
Von der Finanzierungsaktion hat man nichts mehr gehört. Ist über-
haupt noch etwas zu erwarten ?

Focke-Wulf A 29 „Möwe“.

Die Focke-Wulf „Möwe“ Muster A 17a mit Siemens-Jupiter-Ge-
triebemotor ist im deutschen und internationalen Luftverkehr der Deut-
schen Lufthansa A.-G. eine bekannte Erscheinung geworden. Ihre nach
dem Zeugnis der Lufthansa ausgezeichnete Streckenbewährung vor-
wiegend auf den langen Auslandsstrecken (z. B. Berlin—Zürich, Ber-
lin—Paris) und ihre guten Schlechtwetter-Flugeigenschaften haben sie
bei Führern und Flugzästen schnell beliebt gemacht. Nahezu einzig-
artig ist bei der Focke-Wulf „Möwe“ aber ihre hohe Betriebswirt-
schaftlichkeit infolge der guten aerodynamischen Eigenschaften und

‚des einfach konstruierten Aufbaues, der mäßigen Anschaffungspreis bei

niedrigen Unterhaltungs- und Reparaturkosten zur Folge hat.

Obwohl das letzte Flugzeug von den 10 Stück der Serie 1928
noch nicht ganz ein Jahr vorher der Lufthansa geliefert wurde, hatten
die Focke-Wulf „Möwen“ im August 1929 bereits über eine Million km
zurückgelegt.
Seite 416 „FLUGSPORT*“ Nr. 22 | Nr. 22 „FLUGSPORT*“ Seite 417

So ist es leicht verständlich, daß gerade im Hinblick auf die heute
so dıingende Notwendigkeit sparsamsten Arbeitens die Lufthansa wei-
tere „Möwen“ in Dienst zu stellen wünschte, und die Focke-Wulf Flug-
zeugbau A.-G. einen Auftrag auf 4 weitere Maschinen erhielt.

Diesmal wurde die Ausführung mit B.M. W.VI-Motoren ge-
wünscht, und das so entstandene Muster erhielt die Bezeichnung:
A29 „Möwe“.

Bei dem schweren, wassergekühlten Motor, der Kühlanlage und.
ihrem Wasserinhalt sowie den zahlreichen bestehenden und neu hinzu-
gekommenen Wünschen des praktischen Luftverkehrs war eine erheb-
liche Gewichtserhöhung gegenüber dem Muster A17a unvermeidlich,
wenn nicht von dem soliden konstruktiven Aufbau etwas geopfert !
werden sollte. Erste Fachleute bezweifelten, daß bei dem so ent-.
stehenden Fluggewicht von 4300 kg statt 4000 kg (gleichbleibende Zu-
ladung vorausgesetzt) eine ausreichende Startleistung zustandekommen
würde. Die Vorausberechnungen von Focke-Wulf sind aber nicht nur
erfüllt, sondern noch weit übertroffen worden, denn die A29 „Möwe“
hat eine noch um ein Weniges bessere Startleistung (für 20 m Höhe
480 m) als die A1l7a (für 20 m Höhe 485 m), und zwar noch bei
4400 kg Fluggewicht. Dasselbe gilt für die Steigleistung, die von 6,4
Min. auf 5,7 Min. für 1000 m verbessert wurde, ebenfalls mit 4400 ke.
So konnte also die Zuladung von 1550 kg noch auf 1690 kg erhöht wer-
den (vergl. unten). Dies wurde erreicht mit B. M. W. VI-Motor (1:5,5)
ohne Getriebe. In eines der Flugzeuge wird zu Vergleichszwecken ein
Motor mit Getriebe eingebaut, mit dem sich die Leistungen naturgemäß
noch weiter verbessern.

Im Aeußeren unterscheidet sich die A29 von der A1l7a auf den
ersten Blick nur durch den Motoreinbau mit Stirnkühler. Doch sind,
z. T. in enger Zusammenarbeit mit der Lufthansa, mancherlei Einzel-
heiten vervollkommnet worden. So erfuhr die Windschutzscheiben-
anordnung des Führerraumes eine Umänderung zweck weiterer Ver-
besserung der Sichtverhältnisse, ohne die aerodynamischen Rücksich-
cen zu vernachlässigen. Die Kielflosse wurde am Boden einstellbar ze-
macht und die Höhenflossenverstellung konstruktiv geändert. Ferner
erhielt das Fahrgestell auf Wunsch der Lufthansa überall Kugelzelenke-
‚statt der bisherigen Kardanstücke. Man darf hiervon eine Verminde-
rung der Kosten für Bolzenabnutzung erwarten. Schließlich wurde die
Umrißform des Höhenleitwerks in systematischen Versuchen abgeän-
dert, um möglichst starke Ruderwirkung beim Landen zu erzielen.

Eine interessante Variation der A29 bzw. der Al7a wurde von
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bestellt. Dieses „A 26“
senannte Muster ist für Versuche mit verschiedenen, und zwar luft-
und wassergekühlten Motoren in der gleichen Zelle bestimmt und
hat dementsprechend auswechselbare Motorvorbauten, die mitsamt den
fertig eingebauten Motoren ausgetauscht werden können. Durch je-
weilige Messung der Flugleistungen kann der Einfluß der Motorlei-
stungen und Drehzahlen des Propellers einschließlich der durch den
Motor selbst bedingten Formgebung des Rumpfvorderteils, evtl. der
Kühlerdurchströmung usw., festgestellt werden.

Die Kabineneinrichtung ist fortgelassen worden, und der so verfüg-
bare Raum dient zur Unterbringung der Instrumente und Beobachter,
um die Betriebsverhältnisse der Motoren im Fluge zu studieren.
| Abmessungen und Gewichte: Tragfläche 62,5 m?, Spannweite
20 m, Länge über alles 14,8 m, größte Höhe 4 m, Rüstgewicht 2710 kg,
Zuladung: 2 Führer 160 kg, Betriebsstoff für 5 Std. 500 ke, Oel 50 kg,

Focke-Wulf A 29 „Möwe“ mit B.M.W. VI.

8 Fluggäste 640 kg, Gepäck und Fracht 340 kg, zusammen 1690 kg,
Flusgewicht 4400 ke. -

Leistungen mit 4400 kg nach Messungen der D. V.L. bzw. D.L.H.:
Höchstgeschwindigkeit 198 km/Std., Reisegeschwindigkeit bei 12 Pro-
zent Drosselung 176 km/Std., Landegeschwindigkeit 92 km/Std., Steig-
zeiten für 1000 m 5,7 Min., 2000 m 12,6 Min., 3000 m 21,7 Min., 4000 m
36,2 Min., 4500 m 48,8 Min. Steiggeschwindigkeit in der Luftdichte
1,1 ke/m? 2,6 m/Sek., Gipfelhöhe (Steiggeschwindigkeit = 0) 4700 m,
Dienstgipfelhöhe (Steiggeschwindigkeit —= 0,5 m/Sek.) 4500 m, Start:
vom Stand 20 m Höhe erreicht nach 480 m.

Großflugboot Romar.
Dieser Typ wurde von der französischen Regierung bei Rohrhach in Auftrag

Nr. 22 „rFLUGSPORT“ Seite 419

Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Versuche mit „schwanzlosen Flugzeugen“.
Von A. Lippisch, Forschungsinstitut d. R.R.G.

Im Verlauf dieses Jahres wurden von der Abteilung Flustechnik
des Forschungsinstitutes der R.R.G. eine Anzahl erfolgreicher Ver-
suche mit dem Versuchsflugzeug „Storch“ unternommen, über die hier
einiges berichtet werden soll.

Die mit dem motorlosen Typ im Frühjahr 1927 begonnenen Ver-
suche (siehe Flugsport) hatten bekanntlich die prinzipielle Brauchbar-
keit des aus Modellversuchen entwickelten „schwanzlosen Flugzeuges“
erwiesen. Nicht befriedigend war die Wirksamkeit der Querruder so-
wie die durch Betätigung der Querruder hervorgerufene Instabilität.

j

Abb. 2. . „Storch“
Typ IV 1929,
motorlos.

‚ZZF0O 7880

Zum Teil wurden diese Fehler durch eine Aenderung der Rumpf-
form sowie der Flügelspitzenseitensteuer behoben, da man annehmen
mußte, daß eine zu geringe Kursstabilität die Querruderwirkung z. T.
aufheben mußte. Wenn man also z. B. mit einer solchen nicht genügend
kursstabilen Maschine eine Linkskurve durch Querrudergeben nach
links einleiten will, so legt sich die linke Querruderklappe nach oben
und die rechte nach unten. Es tritt dann links eine Auftriebsverminde-
rung und Widerstandsverminderung ein und rechts eine Auftriebs- und
Widerstandserhöhung. Die Auftriebskräfte bedingen eine Drehung um
die Längsachse im Sinne der gewünschten Flugbewegung, während
die Widerstandskräfte eine Rechtsdrehung um die Hochachse hervor-
rufen, d. h. der gewollten Kurve entgegenwirken. Die Folge davon ist
im Falle mangelnder Kursstabilität, daß beide Bewegungen sich gegen-
seitig so ausgleichen, daß eine Schiebebewegung mit linkem Flügel
voraus eintreten kann, oder zumindest die gewünschte Querruderwir-
kung nur zum Teil in Erscheinung tritt.

Da jedoch, wie gesagt, der ursprüngliche Fehler nur z. T. durch
Aenderung des Rumpfes und der Seitensteuer behoben worden war,
mußte eine ungünstige Ausbildung der Höhen- und Querruder — die
ja beim schwanzlosen Typ die gleichen sind — die restliche Ursache
darstellen.

Bei dem ursprünglichen Storchtyp waren, wie Abb. 1 zeigt, die
Ruder, entsprechend dem Normaltyp, parallel zum Holmsystem ge-
lagert, so daß die Lagerungsachse in einem Winkel zur Flugrichtung
verlief. Es konnte nun wohl möglich sein, daß hierdurch eine man-
gelnde Wirkung hervorgerufen wurde und daß eine zur Flugrichtung
senkrechte Verlegung der Achsen die Mängel aufheben würde. An-
dererseits mußte man annehmen, daß eine stärkere Längsstabilisie-
rung ebenfalls günstig für die Ruderwirkung sein mußte, da in diesem
Falle die von den Klappen ausgeübten Widerstandskräfte im Sinne der
Kurve wirken mußten.

Bei stärkerer Stabilisierung erzeugen die Ruder entsprechend
stärkeren Abtrieb, und beim Querrudergeben werden die weiterhin
vermehrten Abtr jebskr äfte an der Ruderklappe des Kurveninnenflügels
--dann auch eine er-
wünschte Wider-
standsvermehrung
hervorrufen.

Abb. 1. Anordnung der Querruder bei den ersten Typen. Modellen nachge-
prüft wurden, ent-

 schwerpunkt um einige

Aus diesen Er-
wägungen heraus,
4 die durch Versuche
mit freifliegenden

-chen Flugzeugsbauart erga-

‘lich bei der Dwurchbil-

stand der diesjährige „Storch“ Typ IV. — Abb. 2 zeigt das Flugzeug

in der Uebersichtszeichnung.

Gegenüber Typ III wurden lediglich die Höhen- und Querruder-
klappen so umgeändert, daß die Drehachsen senkrecht zur Flugrich-
tung stehen und eine leichte Wölbung derselben nach oben eine größere
Längsstabilität erzeugte. Naturgemäß mußte dann auch der Gesamt-

Zentimeter weiter nach
vorn gerückt werden. Die |
Wirkung dieser Verände-
rung war allerdings verblüf-
fend. Bereits bei den ersten
kurzen Sprüngen auf dem
Pelznerhang war die Ver-
besserung der Ruderwir-
kungen zu erkennen. Die
daraufhin ausgeführten
zahlreichen Flüge unter der
ausgezeichneten Führung
des Piloten Grönhoff bestä-
tisten voll und ganz die an
die Maschine von Anfang
an gestellten Erwartungen.
Die Abbildungen 3 und 4
zeiren den neuen Typ im
Fluge. Letzten Endes war
ja der „Storch“-Typ aus
dem Gedanken heraus ent-
standen, daß durch die
schwanzlose Bauart dem
Fluszeusbau neue Zzu-
kunftsreiche Wege eröffnet
werden konnten.

Welche Möglichkeiten
zur Verbesserung der übli-

ben sich denn nun eigent-

dung einer brauchbaren | |
„schwanzlosen* Bauform? Abb. 3. „Storch“ Typ IV, Führer Grönhoff,
Seite 420 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

_ Ä I. Tragwerk und Leitwerk

werden zu einem geschlosse-

nen Bauglied vereinigt. Da-

durch wird eine Gewichts- und

Widerstandsverminderung er-
reicht.

Eine Durchbrechung des
pfeilförmigen schwanzlosen
Flügels in der Bauart des For-
schungsinstitutes zeigt, daß,
wie man früher annahm, eine
Erhöhung des spezifischen
Flügelgewichtes gegenüber
dem Normalflügel nicht ein-
tritt. (Der sehr kräftig gebaute
Flügel des „Storch“ wiegt mit
den Seitensteuern 4,4 kg/m?.)
Die beim Normalflügel auf den
Rumpf übertragenen Torsions-
kräfte, die ja vom Höhenleit-
werk ausgeglichen werden
müssen, sind doch beim
„schwanzlosen“ Typ nicht
vorhanden, denn nur dann
kann das Höhenleitwerk fort-
fallen. Die Torsionskräfte glei-
chen sich also bereits inner-
| halb des Flügels aus. Damit
fällt nicht nur das getrennt zu bauende Höhenleitwerk fort, sondern
auch alle diejenigen Bauglieder des Rumpfes, die den Kräfteausgleich
zwischen Flügel und Leitwerk übernehmen müssen.

Der Rumpf wird also bei normalen Abmessungen des Flugzeuges
lediglich eine Verkleidung der Insassen und kann mit zunehmender
Vergrößerung des Flugzeuges ganz vom Flügel ersetzt werden. Die
von Prof. Junkers angestrebte „Nur-Flügel-Bauart“ ist in der idealsten
Form nur als „schwanzlos‘ denkbar.

Abb. 4. „Storch“ Typ IV, Führer Grönhoff.

2. Die aerodynamischen Eigenschaften des „Storch“-Types sind gerade
im Hinblick auf die Entwicklung des Verkehrsilugzeuges dem Normal-
typ überlegen.

Will man nämlich Flugzeuge bauen, die möglichst wirtschaftlich
fliegen, dann muß man offenbar geringsten Brennstoffverbrauch pro
Flugstrecke anstreben. Eine einfache Ueberlegung zeigt, daß der ge-
ringste „spezifische Brennstoffverbrauch“ (kz/km) erreicht wird, wenn
spez. Brennstoffverbrauch des Motors

prop. Wirkungsgrad X Gleitzahl

. Der spez. Brennstoffverbrauch des Motors ist Sache des Motoren-
bauers und beim Rohöl-Diesel-Motor, wie er von Junkers und im Aus-
land als Flugmotor entwickelt worden ist, bereits wesentlich ver-
bessert worden.

Der Propellerwirkungsgrad kann dadurch verbessert werden, daß
man von der ungünstigen Anordnung der Zugschraube an der Rumpf-
spitze abgeht. Das ist beim einmotorigen und auch beim mehrmotori-
gen Flugzeug normaler Bauart kaum möglich, weil die Lastverteilung
dann große Schwierigkeiten macht. Nur durch Aufbau der Motoren
über ’dem Flügel oder zwischen den Flügeln läßt sich dies beim Normal-

möglichst klein wird.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 421

typ (besonders bei Flugbooten)
umgehen. Hierbei befinden sich
jedoch stets lebenswichtige Bau-
teile in gefährdeter Nähe des
Schraubenkreises. Der „schwanz-
lose“ Typ bedingt geradezu die
Anordnung von Druckschrauben,
allein schon deshalb, weil der Ge-
samtschwerpunkt nahe der Hin-
terkante des Mittelprofils liegt.
Der vollkommen ungestörte Ab-
strom des Schraubenstrahles und
die Möglichkeit, die Luftschrau-
Abb. 5. Schema der Polaren, schwanzlose ben an die jeweils günstigste

Flugzeuge. Stelle setzen zu können, ist ein

sehr wesentlicher Vorteil.

Um gute Gleitzahlen zu erreichen, muß man einerseits die schäd-
lichen Widerstände möglichst klein halten und andererseits durch gün-
stire Seitenverhältnisse den induzierten Widerstand vermindern. Der
ersten Forderung wird durch die freitragende Bauart nach Möglichkeit
entsprochen, die zweite Forderung findet durch statische und gewicht-
liche Bedingungen bereits bei Seitenverhältnissen von ca. 1:10 ihre
Grenzen. Und selbst dann liegen die Auftriebswerte bester Gleitzahlen
so hoch, daß ein Fliegen in diesem Bereich bei den heute üblichen
Flächenbelastungen viel zu geringe Geschwindigkeiten ergibt.

Weiterhin braucht ein Flugzeug mit gutem Gleitwinkel naturge-
mäß einen längeren Weg zum Ausschweben, da ja die kinetische Ener-
gie langsamer aufgezehrt wird. Man käme also mit solch einem hoch-
gezüchteten Flugzeug in keinen normalen Flugplatz mehr hinein.

Man müßte also fordern, daß die Polare so gestaltet ist, daß die
Stellen bester Gleitzahlen bei kleinen Auftriebsbeiwerten liegen und
daß der obere Ast der Polare möglichst konstanten Auftrieb bei dauernd
wachsendem Widerstand ergibt (Abb. 5).

Weiterhin ist eine Ruderbauart erwünscht, die von sich aus eine
gewollte Widerstandsvermehrung beim Landen möglich macht. An-
dererseits muß der Typ auch überzogen geflogen im Kurs zu halten
sein, d. h. die Seitenruderwirkung darf nicht durch Abschirmung des
Rumpfes oder durch unsymmetrische Ablösung am Flügel aufgehoben
werden.

Die bereits aus Flugmodellversuchen und Windkanalmessungen
erkennbaren guten Eigenschaften der „Storch“-Type konnten an zahl-
reichen Versuchsflügen ganz einwandfrei nachgewiesen werden.

Bei oberflächlicher Betrachtung der Windkanalmessung (Abb. 6)
sollte man annehmen, daß der geringe Maximalauftrieb sich beim
Ueberziehen unangenehm bemerkbar machen müßte. Zwei Gedanken-
sänge jedoch zeigen, daß gerade das Gegenteil der Fall ist. Wind-
kanalmessungen bei großen Kennwerten, entsprechend der Ausführung
als bemanntes Flugzeug, zeigen, daß die beim „Storch“-Flügel ver-
wendeten druckpunktfesten Profile normale Höchstauftriebe (bis zu
C.-Werten von 120-130) aufweisen. Die Polare des großen Flug-
zeuges geht also höher hinauf,

Andererseits ist ja beim Gleitflug mit großen Anstellwinkeln, ent-
sprechend dem. Landungsvorgang, nicht Ga-Maximum, sondern Cr-
Maximum = V Ca’ + Cw”? zur Bestimmung der Flugzeschwin-
digkeit maßgebend, und da ja die Polare des „schwanzlosen“ Typs den
langen oberen Ast besitzt, so ist gerade in diesem Falle ein Gleitflug

Seite 422 „FLUGSPORT“ Nr. 22

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Abb. 6. Polaren des schwanzlosen Flugzeuges mit Rumpf.

mit geringster Fluggeschwindigkeit möglich. Dabei ist der große Wi-

derstand zur Kürzung des Landeweges nur erwünscht.

_ Verlert man nun noch die Seitensteuer auf die Flügelspitzen und
gibt die Möglichkeit, jedes Ruder für sich zu betätigen, dann gewinnt
man einmal eine Gleitzahlverbesserung durch die Endscheibenwirkung,
und andererseits können beide Ruder, symmetrisch betätigt, sehr wirk-
sam zur Widerstandsvergrößerung beim Landen herangezogen werden.

Besonders auffallend ist der für das verwendete Seitenverhältnis
von 1:8 hohe Gleitwinkel von 1:20 nach der Windkanalmessung mit
Rumpf. Dieses Maximum liegt bereits bei einem Auftriebsbeiwert von

a = 50! °

Bei einem Ca = 15 ist der Gleitwinkel noch 1:10.

Dieser Umstand ist besonders beachtenswert, denn er allein macht
es möglich, Flugzeuge zu bauen, die mit geringer Motorleistung große
Geschwindirkeiten erreichen können. Das Flugzeug aber, das mit
erößter Geschwindigkeit noch geringe Leistung braucht, ist „das wirt-
schaftlichste Flugzeug“.

3. Der „schwanzlose“ Typ ist in anormalen Fluglagen besser steuer-
fähig als der Normaltyp.

Während nämlich beim Normaltyp beim Ueberziehen die Strö-
mung über den ganzen Flügel abreißt und dadurch auch die Querruder
unwirksam werden, tritt das Abreißen beim „schwanzlosen“ Pfeil-
flügel nur teilweise, und zwar erst am Innenflügel, ein. Der Außen-
flügel und damit das Querruder trägt noch normal, und letzteres ver-
liert nicht an. Wirkung.

“ Die Endscheibenseitenruder verstärken ihre Wirkung bis zu Aus-
schlägen von 90°, während die Seitensteuer am Rumpfende, also zentral
angeordnet, bereits bei Ausschlägen von 15—20° die größte Wirksam-
keit erreichen. Das Abreißen der Strömung um das Seitensteuer spielt
bei der Anordnung wie beim „Storch“-Typ gar keine Rolle und wirkt
nicht verschlechternd auf die Steuermomente.

Nr. 22 „FLUGSPORT"“ Seite 423

Es ist also anzunehmen, daß man mit einer schwanzlosen Ma-
schine leichter aus einer abnormalen Fluglage wieder herauskommt.

Und dann noch eines:

Vielfach wird die Meinung vertreten, daß eine schwanzlose Ma-
schine nicht mehr aus der Sturzfluglare herauszubringen ist. Diese
Ansicht ist aus tatsächlichen Vorkommnissen entstanden. Untersucht
man jedoch diese Fälle, so findet man, daß nicht der „schwanzlose
Typ“, sondern die besonderen ungünstigen Ausführungen daran schuld
waren.

Die früheren schwanzlosen Bauarten, ähnlich Dunne, besaßen
stark pfeilförmige Flügelgrundrisse bei durchlaufend gleichem Profil,
dessen Anstellwinkel sich von innen nach außen zwecks Stabilisierung
stark verminderte. Man bewerkstelligte also den notwendigen Auf-
triebsabfall nach außen durch die in jeder Beziehung ungünstige Maß-
nahme, ein Normalprofil mit stark negativen Anstellwinkeln arbeiten
zu lassen, anstatt von vornherein entsprechend dem Auftriebsabfall die
Außenflügelprofile zu verändern. Dadurch lagen naturgemäß die Druck-
mittelpunkte der Außenflügelprofile ganz hinten, und diese Flügelteile
erzeugten erhebliche Verdrehungskräfte. Wenn dann noch eine an sich
ungenügende Starrheit der Flügel vorhanden war, so deformierten
diese Flügel bei größeren Geschwindigkeiten derart, daß alles Steuer-
geben nutzlos bleiben mußte.

Es wird doch auch heute keiner ein Normalflugzeug mit gleichen
Tragflächen und
Leitwerkspro-
filen bauen,
wenn er nicht
von vornherein
beabsichtigt, ein
Tandem zu kon-

struieren.

Der richtig
durchgebildete
schwanzloseFlü-
gel besitzt ge-
rade die Eigen-
schaft, sich sehr
schnell aus der
Sturzfluglage
aufzurichten,
weil ja die Träg-
heit um die Quer-
achse viel ge-
ringer ist als bei
dem Normaltyp
mit langem

Rumpf.

Was haben
nun die prakti-
schen Versuche
mit der „Storch“-
Type gezeigt?

Im Gerade-
aus-Flug ist der Abb. 7. Motoreinbau am Rumpfende.

Typ im Höhen- Abb. 8. Motor ohne Verkleidung, Vergaserseite. Man sieht
steuer empfind- u rechts das Turbinenrad,

Seite 424 „FLUGSPORT“ | Nr. 22

licher als ein Normalflugzeug. Die Bewegungen um die Querachse
sind kürzer und ruckartiger. Unangenehm bemerkbar ist diese Emp-
findlichkeit nicht, da gerade dadurch ein sehr schneller Wechsel von
einer Fluglage zur anderen möglich wird. Eine vermehrte Pfeilstellung
des Flügels ist bei den nächsten Bauarten jedoch vorgesehen. Diese
Maßnahme bewirkt eine Vergrößerung der Dämpfung und des Träg-
heitsmomentes um die Querachse.

Es wurde sodann versucht, durch langsames Höhensteuer-Geben
das Flugzeug an die Grenze des überzogenen Fluges heranzubringen.
Dieses Manöver wurde schließlich bis zum vollen Höhensteueraus-
schlag durchgeführt.

In dieser vollständig überzogenen Fluglage wurde die Maschine
bis zur Landung ohne Nachgeben des Höhenruders geradeaus geflogen,
chne daß eine Tendenz zum seitlichen Abrutschen spürbar wurde.

Die Wirksamkeit der Seitensteuer blieb durch die hierbei auftre-
tenden außergewöhnlich geringen Geschwindigkeiten vollständig er-

halten, so daß Kursänderungen durch Seitenruder ausgeführt werden:

konnten.

Es wurde sodann im Normalflug das Höhensteuer kurz angezogen
und in dieser Stellung gehalten. Das Flugzeug stieg hierauf erst steil
an, sackte nach Verlust der Geschwindigkeit bis zur überzogenen Flug-
lage durch und flog unter Beibehaltung dieser Fluglage weiter. Auch
hierbei waren instabile Seitenbewegungen nicht bemerkbar.

Das Eigenartige an dieser Flugbewegung ist der Umstand, daß das
Flugzeug nicht nach dem plötzlichen Ueberziehen erst auf den Kopf
geht, sondern sich lediglich wieder in die beim langsamen Ueberziehen
erreichte Fluglage mit großen Anstellwinkeln einstellt.

Das Herausnehmen aus dem überzogenen Fluge geschieht momen-
tan durch Zurücknehmen des Höhensteuers. Damit kommt das Flug-
zeug sofort wieder auf Fahrt ohne besonderen Höhenverlust. Der ge-
ringe Stirnwiderstand verbraucht beim Beschleunigungsvorgang ent-
sprechend wenig potentielle Energie. Weiterhin wurden verschiedene
Kurvenflüge erprobt.

Es zeigte sich, daß zur Ausführung der Kurve diese stets mit Fahrt
angeflogen werden muß. Man kann dann in gleicher Weise wie beim
Normal-Flugzeug die Steilkurve mit Ruderwechsel ausfliegen.

Geht man aus einer zu geringen Fluggeschwindigkeit in die Kurve,

dann reagiert das Flugzeug zu stark auf Seitenruder und hat offenbar
die Tendenz, kursinstabil zu werden. Durch Gegen-Seitensteuer läßt
sich die Bewegung abfangen. Welche Flugbewegung beim Beibehalten
des Seitensteuerausschlages eintritt, kann nicht mit Bestimmtheit ge-
sagt werden. Aechnliche Erscheinungen wurden an der anfangs zu
kopflastig getrimmten Ausführung mit Motor und vergrößerten Seiten-
steuern beobachtet. Die beim Geradeausflug in diesem Falle notwen-
dire Höhenruderstellung entsprach ja auch dem Langsam-Flug mit der
richtiglastigen Maschine.

Die beim Kurvenfliegen wirksamsten Steuer sind die Seitenruder.
Durch Seitenrudergeben legt sich das Flugzeug in die Kurve und läßt
sich durch Gegenseitensteuer wieder daraus aufrichten. Mit Verwin-
dung allein lassen sich nur ganz flache Kurven fliegen.

Im Ganzen genommen, unterscheidet sich der Typ beim Kurven-
fliegen nur wenig vom Normalflugzeug.

Es wurden dann fernerhin noch „Side-slip“-Fluglagen ausgeführt.
Das Manöver gelang sofort mit Querruder und Gegenseitensteuer. Die
Bremswirkung ist dabei infolge des kurzen Rumpfes nicht so stark wie
bei dem Normaltyp. Nimmt man das Gegenseitensteuer heraus, SO

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 425

kommt der vorausfliegende Flügel zurück, die Schräglage wird jedoch
beibehalten. .

Die beste Bremsung zur Kürzung des Landeweges erfolgt durch
gemeinsames Ausschlagen der Seitenruder nach außen. Da die Ruder
unabhängig voneinander betätigt werden, ist dies ohne weiteres
möglich.

Das Flugzeug, das sonst infolge des guten Gleitwinkels und der
geringen Minimalgeschwindigkeit sehr lange ausschwebt, braucht mit
ausgetretenen Seitenrudern nur einen Bruchteil dieses Landeweges.

Da die Seitensteuer, um sie vor Beschädigungen zu schützen, auf
der Flügeloberseite angebracht waren, wirkte der oberhalb desSchwer-
punktes angreifende Widerstand derselben bei kräftigen Ausschlägen
anstellwinkelvergrößernd. Damit das Flugzeug also nicht dadurch auf-
bäumt, muß man anfangs mit Tiefenruder dagegenhalten und dann erst
auch dieses anziehen. Bei einer Ausführung als Motorflugzeug können
dann die Seitensteuer heruntergedrückt werden und als volle End-
scheibe gebaut werden.

Im ganzen genommen, waren die Resultate in dem motorlosen
Typ so befriedigend, daß nunmehr an einen Umbau des Flugzeuges
mit einem schwachen Motor herangegangen werden konnte.

Da aus Ersparnisgründen der Flügel des motorlosen Typs Ver-
wendung finden sollte, wurde ein bereits früher angeschaffter 500-cm’?-
DKW-Zweizylin-
der-Motor mit
Luftkühlung als
Antrieb vorgese-
hen.

Die Normallei-
stung dieses Mo-
tors beträgt auf

Wasserkuppen-
niveau ca. 9 PS.
Aus diesem Grun-
de wurde beim
Entwurfvon vorn-
herein auf ein noT-
males Fahrgestell
verzichtet. Der
Druckschrauben-
antrieb gestattete
ja auch den beim
Segelflugzeug üb-
lichen Seilstart.

Der neue
Rumpf hatte einen
weiter nach vorn
gerückten Füh-
rersitz, um so das
* Motorgewicht,
welches mit Tank,
Kihlturbine, Ver-
kleidung und Luft-
schraube zirka
40 kg betrug, aus- Abb. 9. Schwanzloses Flugzeug des Forschungsinstitutes
zugleichen. Der d.R.R. G., Abt. Flugtechnik, im Fluge. „Storch“ Typ V,
Motor saß über Motor D.K.W. 500 cm?, Führer Grönhoff. =

Seite 426 „FLUGSPORT" Nr. 22

dem Rumpfende, noch z. T. in den Flügel hineingreifend. Die direkt
angetriebene Luftschraube wurde durch Zwischenschaltung einer
elastischen Gummikuppelung auf eine verlängerte Welle gesetzt, so
daß sie von dem Totluftbereich des Motors und Rumpfes nicht mehr
erheblich gestört werden konnte. Der größtmögliche Durchmesser
wurde zu 1,34 m festgelegt, die Versuche mit verschiedenen Luft-
schrauben erwiesen jedoch in bezug auf die Drehzahl 1,24 m Durch-
messer als günstiestes Maß. Da von Versuchen anderer bekannt war,
daß der Motor ungenügende Kühlwirkung besaß, wurde eine besondere
Kühleinrichtung mit Hilfe einer Zentrifugalturbine und zwangsläufiger
Luftführung geschaffen. Während der Versuche wurde diese Kühlung
nochmals verbessert. Die Abbildungen 7, 8 und 9 zeigen verschiedene
Ansichten des Flugzeuges und des Motoreinbaues. Abb. 10 ist eine
Uebersichtszeichnung des Motortyps.

Nach einigen kurzen Sprüngen ohne laufenden Motor gelangen
sofort einige kürzere Flüge. Dabei stellte sich heraus, daß die wegen
der weiter nach vorne ragenden Rumpfspitze vergrößerten Seiten-
steuer zu groß geraten waren, so daß sie in der Folge wesentlich ver-
kleinert werden konnten. Weiterhin erwies sich die Kufenform als
ungünstig. Die Maschine kam selbst mit Tiefensteuer zu früh frei und
sackte dann nochmals durch, bis die richtige Fluggeschwindigkeit er-
reicht wurde. Durch Verringern des Einstellwinkels zum Erdboden
wurde dieser Fehler ebenfalls behoben.

Von Anfang an auffallend war die erstaunlich große Fluggeschwin-
digkeit im Horizontalflug. Bei einem Kreisflug wurde die Geschwindig-
keit zu mehr als 120 km/h gestoppt, doch können genaue Angaben erst
nach Erledigung von mehreren Messungen gemacht werden.

Die Maße und Gewichte dieses Typs waren nun folgende:

Spannweite . oo. .. 12,37 m
Länge . . . . . . . j 38 m
Höhe . . . j 20 m
Flügeltiefe in Mitte . . . . 1,89 m
Flügzeltiefe außen . . . . . . 1,17 m,
Flügelfläche gesamt . . . . . 185 m.
Höhen- bzw. Querruderflächen je . 0,93 m?
Seitenleitwerksfläche mit Ruder ie . . 0,50 m?
Motor: DKW luftgekühlt, 2 Zylinder . . 19 PS
Luftschraube: RRG . . . . . 124 0 0,6 m N.
Rüstgewicht . . , . . 170 kg
Zuladme 2: 202m nen 80 Kg
Flusgewicht . . . . . . 250 kg ,
Flächenbelastung . . . . 135 kelm
mittl. Leistungsbelastung . . ....30,0 kg|PS
mittl. Flächenleistung . >. 0,45 PS/m

Genaue Messungen über Geschwindigkeit und Steigfähigkeit konn-
ten noch nicht unternommen werden, da der Motor noch nicht zum
einwandfreien Lauf zu bringen war. Nach Flugzeiten von 15—20 Min.
stellten sich stets Störungen infolge mangelnder Kühlung ein. Es wurde
deshalb bereits auf die Drehzahl der Motorhöchstleistung (3200 n)
verzichtet und die Luftschraube so dimensioniert, daß die Flugdreh-
zahlen nicht größer als 2800 n waren.

Die Steigfähigkeit sowie die Fluggeschwindigkeit waren trotzdem

sehr befriedigend, und man kann bereits atıs den bisher gemachten.

Versuchsflügen die Leistungssteigerung des neuen Typs erkennen.

Nr. 22 —„FLUGSPORT“ Seite 427

Abb. 10. Schwanz-
loses Versuchs-
motorflugzeug

d. R. R. GC.

Der Seilstart machte keine Schwierigkeiten und ließ sich genau
so ausführen wie beim motorlosen Typ. Der Startweg ist infolge des
Motorschubes natürlich kürzer.

Gegenüber dem motorlosen Flugzeug war die Ruderwirkung ver-
stärkt, was besonders bei den Seitenrudern in Erscheinung trat.

Die Aufgabe der weiteren Versuche muß es nun sein, die Wir-
kung des Motorschubes und der größeren Flächenbelastung auf die
Eigenschaften in abnormalen Fluglagen zu prüfen,

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr. 40.

Die Federation A&ronautique Internationale (F..A. I.) hat gemäß Mitteilung
vom 26. September 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Frankreich.
Frauenrekorde: Klasse C.

Frl. Maryse Basti& auf Eindecker Caudron, mit 40-PS-Salmson-Motor, Le

Bourget, den 28. Juli 1929. Dauer: 26 Std. 47 Min. 30 Sek.
Frankreich.

Klasse C. Leichtflugzeuge, 4. Kategorie (Einsitzer unter 200 kg).

C. Fauvel auf Flugzeug Mauboussin-Peyret, Typ 10 Nr. 1, mit A. B. C.-
„Scorpion“-Motor, Typ MK1l, zu 32 PS, am 4. September 1929, Strecke Le Bour-
get—Gondreville. Geschwindigkeit über 100 km. 139,534 km/Std., am 5. Sept.
1929 Le Bourget: Höhe 5193 Meter, am 6. Sept. 1929 Le Bourget: Entfernung in
geschlossener Bahn: 700 km, am 10. Sept. 1929 St. Inglevert bis Pau Pont Long:
Entferhung gerader Linie 852,100 km.

Berlin, im Oktober 1929.

Nachtrag zur Mitteilung Nr. 40.

Der Deutsche Luftrat hat als lokalen Segelflugrekord folgende Flugleistung
anerkannt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor). Gelände: Rhön.

W. Hirth auf Segelflugzeug „Lore“ am 22. Juli 1929. Entfernung mit Rück-
kehr zur Startstelle: 21 km.

Berlin, 11. Oktober 1929.

Mitteilung Nr. 41.

Häufig ist die Frage aufgeworfen worden, warum die allgemein bekannten
hervorragenden deutschen Segelflugleistungen nicht als Weltrekorde anerkannt
und in der offiziellen Liste der F. A. I. geführt worden sind. Dieser Umstand
erklärt sich daraus, daß zur Zeit, als in Deutschland die ersten größeren Lei-
Seite 428 FTUGSPORT" Nr. 22

stungen im Segelflug erzielt wurden, Deutschland noch nicht wieder der F. A. 1.
beigetreten war. Dies erfolgte erst im Oktober des Jahres 1926.

Nachdem im Jahre 1927 in Deutschland wiederum hervorragende Flüge mit
Segelflugzeugen, in erster Linie durch den Ostpreußen Ferdinand Schulz, aus-
geführt worden waren, hätten diese als Weltrekorde anerkannt werden können,
jedoch trat zu jener Zeit eine neue Bestimmung der F. A. I. in Kraft, wonach
Segelflugrekorde, weil an das Gelände gebunden, nicht mehr internationalen,
sondern nur noch lokalen Charakter tragen sollten. Aus diesem Grunde wurden
die Segelflugrekorde nicht mehr in der offiziellen Liste der F. A. I. geführt und
nicht mehr international bekanntgegeben.

Der Deutsche Luftrat hat in Erkenntnis dessen, daß hierdurch der Wert
der Segelflusrekorde nach außen hin herabgemindert wird, bei der diesjährigen
F. A. 1.-Sitzung in Kopenhagen beantragt, daß zwar die Anerkennung von lokalen
Segelflugrekorden beibehalten werden soll, daß aber die besten Leistungen un-
abhängig vom Gelände in Zukunft wiederum international anerkannt und geführt
werden sollen. Diesem Antrag des Deutschen Luftrats, der u. a. damit begrün-
det wurde, daß bei den großen Entfernungen, die heute schon im Segelflug zu-
rückgelegt werden, der lokale Charakter kaum mehr festzustellen sei, wurde ein-
stimmig stattgezeben.

Die F. A. I. hat nunmehr die ihr angeschlossenen Länder gebeten, die bis-
her aufgestellten besten Segelflugleistungen bei ihr anzumelden, und erfreulicher-
weise sind sämtliche internationalen Rekorde der Klasse D (Flugzeuge ohne
Motor) Deutschland zugesprochen worden. Welche gewaltigen Fortschritte in
den letzten Jahren im Segelflugsport gemacht worden sind, beweisen am besten
die in der nachstehenden Liste in Klammern angeführten internationalen Rekorde,
die zum letztenmal als solche in der Rekordliste der F. A. I. vom 30. Juni 1927
veröffentlicht wurden.

Die von der F. A. I. mit Schreiben vom 18. Oktober 1929 bekanntgegebene
offizielle Liste der internationalen Segelflugrekorde lautet wie folgt:

Klasse D (Flugzeuge ohne Motor). Größte Dauer (Deutschland).

Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Westpreußen“. Gelände: Rossitten, am
3. Mai 1927: 14 Std. 7 Min. (bisher 10 Std. 29 Min. 43°/s Sek. Frankreich).

Größte Entfernung in geschlossener Bahn (Deutschland).

Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Westpreußen“. Gelände: Rossitten, am
3. Mai 1927: 455,800 km (bisher nicht aufgestellt).

Größte Entiernung in gerader Linie (Deutschland).

Johannes Nehring auf Flugzeug „Darmstadt“. Gelände: Bergstraße, von
Frankenstein nach Ubstadt am 25. April 1929: 72,200 km (bisher 10,5 km Italien).
Größte Geschwindigkeit in geschlossener Bahn (Deutschland).

Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Westpreußen“. Gelände: Rossitten, am
5. Mai 1927: 54,545 km/Std. (bisher nicht aufgestellt).

Höhe über Startpunkt (Deutschland).

Johannes Nehring auf Flugzeug „Darmstadt“. Gelände: Bergstraße, am
25. April 1929: 1209 Meter (bisher 546 m Frankreich).

Die beiden obigen Rekorde Nehrings, d. h. Entfernung in gerader Strecke
und Höhe, sind der Leistung nach überboten, und zwar durch den Ossterreicher
Robert Kronfeld; eine Anerkennung dieser Leistungen als Rekorde durch die
F. A. I. ist aber noch nicht erfolgt, so daß tatsächlich Nehring noch diese beiden
Rekorde hält.

Berlin, den 21. Oktober 1929.

‘ Deutscher Luitrat..
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: gez. von Hoeppner.

Betr. „Ostpreußenilug“.

Verschiedene irreführende Inserate und Veröffentlichunzen über die Ergeb-
nisse des „Ostpreußenfluges“ 1928/29 veranlassen uns zu folgender Feststellung:

Gegen die Preisgerichtsentscheidung im „Ostpreußenflug“ gingen beim Luft-
rat zwei Berufungen ein. Die erste Berufung war gegen einen Preiszuspruch an
das Flugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) (Führer Croneiß) erhoben,
weil dieses Flugzeug in der technischen Leistungsprüfung bei den Landungsprü-
fungen im Seitengleitflug statt im Geradeausflug gelandet war.

Der Luftrat hat der Berufung stattgegeben, weil er zu der Auffassung kam,
daß der Seitengleitflug bei dieser technischen Prüfung nicht zulässig war. In-

Nr. 22 „FLUGSPORT" Seite 42%

folgedessen mußte dem Flugzeug der BFW für die Landeprüfung die Note Null
zuerteilt werden, wodurch das Flugzeug völlig aus der technischen Leistungs-
prüfung ausschied, da die Wertung vorsah, daß nur solche Flugzeuge prämiiert
werden konnten, die in allen geforderten Eigenschaften den Mindestbedingungen
der Ausschreibung entsprachen. Da die Ausschreibung für den Ostpreußen-
Streckenflug vorsah, daß nur solche Flugzeuge daran teilnehmen konnten, deren
Muster die technische Leistungsprüfung bestanden hatten, durfte das Flugzeug
der BFW am Streckenflug nicht teilnehmen.

Der Luftrat kam daher zu der Auffassung, daß auch im Strekenflug den BFW
kein Preis zugesprochen werden konnte, obwohl das Flugzeug tatsächlich teil-
genommen hatte, da zur Zeit des Streckenfluges noch nicht feststand, daß es zur
Teilnahme nicht berechtigt war.

In Anbetracht der im übrigen vorzüglichen Leistungen des Flugzeuges der
BFW und der besonderen Umstände hat der Luftrat den BFW aber einen Trost-
preis zuerteilt.

Die zweite Berufung richtete sich gegen die Teilnahme des Flugzeuges der
Firma Klemm im Streckenflug. Auf Grund der Leistung im technischen
Vorwettbewerb war die Firma Klemm berechtigt, mit einem Flugzeug des
gleichen Musters am Streckenflug teilzunehmen. Die Berufung gegen einen
Preiszuspruch für den Streckenflug richtet sich dagegen, daß das im Streckenflug
geflogene Flugzeug der Firma Klemm (Führer Siebel) nicht in allen Teilen dem
in der technischen Leistungsprüfung geflogenen Muster entsprach.

Der Luftrat hat dieser Berufung stattgegeben, da das Flugzeug tatsächlich.
erhebliche Veränderungen am Motor und an der Zelle aufwies, und erkannt, daß
das Flugzeug der Firma Klemm am Streckenflug des „Ostpreußenfluges‘“ unbe-
rechtigterweise teilgenommen hat, und daher kein Anspruch der Firma Klemm
auf einen Anteil der Preise im Streckenflug besteht.

Berlin, den 24. Oktober 1929,

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenbers. Für die Richtigkeit: gez. voii Hoeppner.

Do X flog mit 169 Personen an Bord. Am 21. Oktober, vormittags 11 Uhr
5Min. wurde der Do X auf See geschleppt.: 11.25 Uhr sprangen sämtliche Mo-
toren an und nach 52 Sek. hob sich der Do X vom Wasser ab. Das Flugzeug
wurde von dem Piloten Wagner gesteuert. Nach einem Rundflug über Altenrhein
wasserte 12.06 Uhr das Flugzeug vor seiner Halle. Die größte erreichte Höhe
betrug 400 m, die Geschwindisrkeit 170 km.

Der Start der Oberth-Rakete soll am 25. November im Ostseebad Horst bei
Treptow a. d. Rega zum Abschuß kommen.

Luftiahrzeugmotoren-Forschung. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luft-
fahrt (DVL) hält im Anschluß an die Mitgliederversammlung der Wissenschaft-
lichen Gesellschaft für Luftfahrt am Sonnabend, dem 9. November, ihre diesjährige
Hauptversammlung in der Technischen Hochschule ab. Es werden folgende Vor-
träge aus dem Gebiete der Motorenforschung gehalten: Dr.-Ing. Kamm, Die Ge-
staltung des Luftfahrzeug-Motors; Dr.-Ing. Schrenk, Einfluß der Triebwerks-
gewichte auf das Flugzeug; Dr.-Ing. Lürenbaum, Die Schwingungen in Luftfahr-
zeug-Triebwerksanlagen; Dipl.-Ing. Stieglitz, Neuere Erkenntnisse und Ergebnisse
auf dem Gebiete der Kurbelwellenschwingungen; Dipl.-Ing. Löhner, Thermodyna-
mische Aufgaben der Luftfahrt-Forschung: Dipl.-Ing. Janson, Versuchseinrich-
tungen für Forschungsarbeiten an Luftfahrzeug-Motoren. Im Anschluß an’ die:
Vorträge findet eine Aussprache statt.

Ein Nachtsegelilug von 14 Std. 43 Min. 25 Sek. wurde von Oberltn. Dinort
ausgeführt. Er startete am 19. Oktober 15.19 Uhr im Rossitten-Segelflusselände
auf einer Schwachwindmaschine und landete am Sonntagmorgen um 6.03 Uhr.
Die größte Flugleistung, im Mai 1927 von Ferdinand Schulz aufgestellt, betrug:
14 Std. 7 Min. Der Flug wurde von Sportzeugen kontrolliert.

Espenlaub hat in der Mitte des Oberflügels seines Segelflugzeuges zwei.
Raketenrohre angebracht. Auf dem Flugplatz Düsseldorf wurde am 22. Oktober
dieses Segelflugzeug mit einem Motorflugzeug auf 20 m Höhe geschleppt. Nach-
dem das Verbindungsseil mit dem Motorflugzeug gelöst war, zündete Espe die:
erste Rakete, wobei auch prompt sich das Seitenruder entzündete und Espe:
schleunigst die Maschine zu Boden drückte. Es ist wieder einmal gut gegangen.
Anschließend an diesen Versuch führte er einen Flug mit dem schwanzlosen
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Flugzeug Soldenhof aus, wobei er angeblich 140 km Geschwindigkeit erreicht
haben soll.

Oitizielles Ergebnis des Deutschen Zuverlässigkeitsiluges 1929. Das offizielle
Preisgericht-Ergebnis ist jetzt herausgekommen. Von 33 gestarteten Flugzeugen
haben 20 Maschinen die Prüfung 100-prozentig beendet, d. h., der Führer des
Apparates hat die vorgeschriebenen Flugkilometer zurückgelegt. 4 Maschinen
wurden mit über 90 Prozent bewertet.

Einen erfreulichen Erfolg haben die Klemm-Daimler-Flugzeugwerke zu ver-
zeichnen. Sie haben insgesamt 22 Maschinen ins Rennen geschickt, daven sind
13 mit 100 Prozent bewertet worden und 2 Apparate mit über 90 Prozent. Die
größte Strecke hat der Dessauer Müller auf Junkers A 50 mit Armstrong-Siddeley-
Genet-Motor zurückgelegt, er flog insgesamt 2197 km. Das Ergebnis:

W. v. Gravenreuth (Klemm L 25) 100 Proz.; Meckl. Aero-Club, Rostock
(GMG. II) 100 Proz.; Graf v. Sackenheim-Aberdar, Böblingen (Klemm L 20)
100 Proz.; Bad. Pfälz. Luftfahrt-Verein, Mannheim (Klemm L 25) 100 Proz.;
J. Schiller-Bonn (GMG. II) 100 Proz.; H. W. Fußbahn-Böblingen (Klemm L 25)
100 Proz.: A. Riediger-Ebingen (Klemm L 25) 100 Proz.; Württ. Luftf,-Verband,
Stuttgart (Klemm L 25) 100 Proz.; Fluwiac e. V., Köthen (Klemm L 25) 100 Prbz.;
Akad. Fliegergr., München (Klemm L 25) 100 Proz.; W. Siebel-Berlin (Klemm
L 25) 100 Proz.; Kölner Klub für Luftschiffahrt, Köln (Klemm L 25) 100 Proz.;
Verein f. Luftf., München-G. (BFW.) 100 Proz.: F. Güttler-Elsterwerda (Klemm
L 25) 100 Proz.: Düsseldorfer Aero-Club, Düsseldorf (BFW.) 100 Proz.; H. Hirth-
Berlin (Klemm L 25) 100 Proz.; Flugw. Vereinigung, Frankenhausen (Klemm L 25)
100 Proz.: J. Koenen (RAKA) 100 Proz.; G. Achgelis-Bremen (Focke-Wulf)
100 Proz.; H. Müller-Dessau (Junkers) 100 Proz.

Elly Beinhorn-Berlin (BFW.) 98 Proz.; Niederrhein. Verein f. Luftf., Sektion
Bonn (BFW.) 97 Proz.; Luftf.-Verein Münster u. Münsterland (Klemm L_ 20)
95 Proz.:;O.Bissinzer-Sindelfingen (Klemm L 20) 91 Proz.; Luftverkehr Sieben-
gebirgsflug, Bonn (Klemm L 25) 76 Proz.; Verein z. Förd. d. Flugwesens, Cottbus
(Klemm L 20) 75 Proz.: W. Hirth-Stuttgart (Klemm L 25) 73 Proz.; G. Schritt-
Marienburge (GMG. II) 68 Proz.; Verein z. Förd. d. Flugw., Cottbus (RAKA)
65 Proz.: Akad. Fliegergr., Halle a. S. (Klemm L 25) 64 Proz.; Düsseld. Aero-Club
(Klemm L 25) 38 Proz.; Luftfahrt-Verein f. Münster und das Münsterland (Klemm
L 20) 35 Proz.; Kölner Club f. Luftfahrt, Köln (Klemm L 20) 23 Proz.

Winterflugplan der Deutschen Luft Hansa.

Am Freitag, dem 1. November, wird im Bereiche des Streckennetzes der
Deutschen Luft Hansa und der Mehrzahl der befreundeten ausländischen Luitver-
kehrsgesellschaften der Uebergang vom Herbst- zum Winterflugdienst vollzogen.
Eine größere Anzahl von Flugverbindungen wird zu diesem Termin eingestellt,
zum Teil aus meteorologischen Gründen, zum Teil deswegen, weil infolge des be-
schränkten Luftfahrtetats nur verhältnismäßig geringe Subventionsmittel für den
deutschen Luftverkehr zur Verfügung stehen. Aus wirtschaftlichen Gründen muß
iedoch eine allmähliche Angleichung des Winterluftverkehrs an den sommerlichen
Hochbetrieb angestrebt werden. Solange Personal und Material nicht sleich-
mäßig das ganze Jahr über in der Handelsluftfahrt beschäftigt und ausgenutzt
werden können, solange also die Leistungskurve von der sommerlichen Spitzen-
leistung zu den Wintermonaten steil abfällt, tritt eine erhebliche finanzielle Be-
lastung der Verkehrsgesellschaft ein, die das Streben nach Eirenwirtschaftlichkeit
stark erschwert. Daher ist es erfreulich, festzustellen, daß der neue Winterflug-
plan gegenüber dem vorigen Jahre in dieser Hinsicht eine Verbesserung bedeutet.
Während im vorigen Winter nur 7000 bis 8000 km in den Wintermonaten täglich
geflogen werden konnten, erhöht sich diesmal die Leistung auf etwa 11 600 km.
Es darf iedoch nicht übersehen werden, daß der deutsche Luftverkehr von der
wünschenswerten gleichmäßigen Beschäftigung während des ganzen Jahres noch
sehr weit entfernt ist.

Der Winterflueplan der Deutschen Luft Hansa, der vom 1. 11. 1929 bis

28. 2. 1930 Gültigkeit hat, sieht 14 Flugverbindungen zwischen den wichtigsten
Zentren des Wirtschaftslebens vor. Man hat eine sorgfältige Auswahl im Hinblick
auf Verkehrsbedeutung, Frequenz und Wirtschaftlichkeit vorgenommen. Von
Berlin aus führen Flugstrecken nach Danzig—Königsberg, nach Dresden—Prag—
Wien, nach Halle/Leipzig—Nürnberg/Fürth—München, nach Erfurt—Frankfurt am
Main, nach Hamburg —Lübeck/Travemünde—Kopenhagen— Malmö sowie über

- Hanırover nach Köln—Brüssel—Paris und nach Amsterdam—London. Durch die
Nachtbefeuerung der Strecke Berlin—Hannover ist es möglich, die Flugverbin-
dungen nach der französischen und englischen Hauptstadt ohne Unterbrechung

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 431

den ganzen Winter über in einem Tagesflug aufrechtzuerhalten. Weiter führen
Linien von Hamburg über Hannover nach Frankfurt a. M.—-Stuttgart, von Mann-
heim über Frankfurt a. M. nach Köln—Düsseldorf—Essen/Mülheim, von Frank-
furt a. M. nach Köln und Nürnberg/Fürth—München, ferner von Halle/Leipzig und
Dortmund nach Köln. Schließlich wird auf der Linie Basel—Genf—Marseille—
Farcelona dreimal wöchentlich Flugdienst in beiden Richtungen durchgeführt.
Hierbei ist auf die Möglichkeit eines kombinierten Eisenbahn- und Luftverkehrs
Rücksicht genommen. Ausländische Gesellschaften fliegen deutsche Flughäfen auf
den Strecken Paris—Straßburg—Nürnberg/Fürth—Prag--Warschau, auf Brüssel—
Antwerpen—Düsseldorf—Essen/Mülheim—Bremen— Hamburg und auf London—
Brüssel-—-Düsseldorf—Essen/Mülheim an. Die Reichspost- und Frachtstrecke Ber-
lin—Hannover—Essen/Mülheim—Düsseldorf—Köln—Amsterdam— London, die im
Gegensatz zu sämtlichen bisher genannten Linien auch Sonntags betrieben wird,
wird am 15. 11. 1929 eingestellt.

Die bodenorganisatorische Sicherung des Winterluftverkehrs wird von der
Deutschen Luft Hansa gemeinsam mit der Zentralstelle für Flugsicherung vorge-
nommen. Auf allen größeren Verbindungen sind mehrmotorige Großflugzeuge ein-
gesetzt, die mit den neuesten Navigationsinstrumenten, insbesondere mit Funk-
gerät, für den Flug im Nebel und bei schlechtem Wetter ausgerüstet sind. Sämt-
liche Fluggastkabinen sind natürlich mit Heizungsanlage versehen.

Während der Wintermonate wird die Luft Hansa für das fliegende und
Erdpersonal, welches ja bedauerlicherweise nicht in derselben Weise wie im Som-
mer beschäftigt werden kann, besondere Kurse zur Weiterbildung auf allen in
Frage kommenden Gebieten einrichten. Sollten sich auch in diesem Winter infolge
strenger Kälte für erdgebundene Verkehrsmittel ähnliche Schwierigkeiten wie im
Voriahre ergeben, so wird die Deutsche Luft Hansa für einen zusätzlichen Luft-
verkehr und einen Flughilfsdienst bestens gerüstet sein.

Ausland.

Ozeanilieger Ditemann ist am 22. Oktober, 16.15 Uhr, von Neufundland ge-
startet, um mit seinem kleinen 110-PS-Sportflugzeug mit Betriebsstoff für 25 Std.
nach England zu fliegen. Der Flieger ist bis heute überfällig.

Im englischen Luftverkehr 1928 wurden 27659 Passagiere befördert und
1,7 Millionen km zurückgelegt.

STRECKENNETZ DER DEUTSCHEN LUFT HANSA A. WINTER 1929/39

4 Danzig see Königsberg
KRlübeck / Travemünde
Hambur
Amsterdam Pen j
London he remen
u — @Rofterdam Berli
Antıyerpen Essen/M. Hannover cc
arschau

Halle[Leipzig

WW Erfurt
$Fbankfurt“/M.
Heidelberg ZU”
Mannhem® N
Ludwigshafen R

Paris

Stra Pburg

Pa München ya
wu: j j

Klagenfurt "7 &Budapest
ß Venedig
Marseill® Senf Rom EEE fa el
Barcelona . —— Strecken ausländ Luffverkehrsgesellschaften ’
R * 3x wöchentlich in jeder Richfung

11.409

Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Vereinsnachrichten.

Einrädrige Startwagen für Segelilugzeuge.

Bei allen Gleitflügen steht der Arbeitsaufwand für den Rücktransport der
Flugzeuge zur Startstelle in einem ungünstigen Verhältnis zu der kurzen Flug-
dauer. Aus diesen Erwägungen heraus konstruierte der Flugleiter der Segelflug-
schule Grunau, Schwede, einen einrädrigen Startwagen für die Schulmaschinen
sowohl wie für Rumpfflugzeuge, der gestattet, 3—6 Flugzeuge hintereinanderge-
koppelt von einem Pferde den Hang hinaufziehen zu lassen. Geschult wird meist
bei 20 Kursisten mit 4 Maschinen, die ein Pferd mit je drei Begleitmannschaften
für ein Flugzeug zurücktransportiert. Bis zur A-Prüfung kann auf das Pferd
verzichtet werden, da die kurze Strecke infolge der geringen Reibung des auf
Kugellagern laufenden einrädrigen Startwagens die Mannschaft das Flugzeug
selbst zurückbringen kann, ohne wesentliche Anstrengung.

Jedenfalls wurden von den Grunauer Flugschülern im letzten Jahr seit
Einführung dieses Wagens und des dadurch möglichen Transportes mehrerer
Maschinen durch ein Pferd wesentlich mehr Flüge ausgeführt als vorher. Zur
Zeit kommt ein Flugschüler in Grunau während des vier Wochen dauernden
Anfängerkirses meist zu 30 Flügen über 10 Sek. Dauer und zur B-Prüfung. Im
letzten Anfängerkursus kam auch ein Nichtmotorflieger bis zur „CO“.

Der einrädrige Startwagen besitzt ein auf Kugellager laufendes kräftiges
Mottrrad und ein ganz einfaches Stahlrohrgestell, welches an der offenen Schul-
maschine mit einem Bolzen befestigt wird. Die die Radachse haltenden senk-
rechten S‘::ben werden durch zwei Laschen hindurchgeschoben, welche man im
Leergewi.‘,tsmittelpunkt der Maschine über der Kufe befestigt.

B:: Rumpfmaschinen werden die senkrechten Streben des Fahrgestells
oben gennickt und mit zwei Bolzen am Strebenbeschlag des Rumpfes befestigt.
Die sc) :ägen Arme des Fahrgestells laufen rechts und links beim Gummipuffer
vorbei und werden durch einen hindurchgesteckten Bolzen mit diesem oder einer
anzubıingenden Lasche auf der Kufenoberseite verbunden.

Auf diese Weise ist der Startwagen mit der Maschine mit wenigen Hand-

erifferı so fest verbunden, daß man am Starthaken mit Stricken noch, wie er-
wähnt, mehrere Maschinen anhängen kann. Infolge der leichten Drehung auf
dem einen Rade beim Transport besteht keine Gefahr, daß man bei Zugrichtungs-
änderungen die Kufe oder den Schwanz der vorderen Maschine abdreht, wenn-
gleich man natürlich immer aufpaßt, daß alle folgenden Maschinen genau Vorder-
mann fahren (‚fahren stimmt diesmal).

Beim gleichen Transport mit nur zwei Maschinen auf den üblichen zwei-
rädrigen Startwagen mußte der Verbindungsstrick immer am Wagen befestigt
sein, um einem Abscheren der Kufe bei Richtungsänderungen vorzubeugen.

Vereine können ganz gut ein Rad von dem Flugzeugtransportwagen gleich-
zeitig für den Gebrauch am Startwagen einrichten. Es ist dann nur die Mit-
nahme des wenige Kilogramm wiegenden Startwagen-Stahlrohrgestells nötig, um
bei einem Ausfluge ganz komplett zu sein.

Breslauer Modell- und Segelflugverein „Schlesischer Adler“,
gez. Dipl.-Ing. Tonn.

Die Flugsportschau der Magdeburger Sportausstellung.

Leider ist die Magdeburger Ausstellung „Der Mensch und der Sport“ nun
schon wieder vorüber, nachdem sie im Zeitraum von 3 Wochen weit über 100 000
Besuchern gezeigt hat, wie vielseitig heute Sport getrieben werden kann. Es
soll jedoch nicht meine Aufgabe sein, hier alle auf der Ausstellung gezeigten
Sportarten aufzuführen, sondern festzustellen, daß die Ausstellungsleitung in dan-
kenswerter Weise dem Flugsport weitesten Raum gelassen hat. Es erfüllte uns
Mitelieder jedesmal mit Stolz, wenn wir auswärtige Gäste durch unsere „kleine
Ila“ führen konnten und Herrn Dir. Albrecht von der Ausstellungsleitung ist es
ganz besonders zu danken, daß er sich um die Veranschaulichung des Flug-
zeugs so sehr bemüht hat.

Beim Anblick des Original-Eindeckers von H. Grade erlebte man noch ein-
mal im Geiste die Anfänge der deutschen Motorfliegerei und ehrfurchtsvoll be-
staunten wir die „Kiste“, wo sich bei Betätigung der Verwindung die ganze
Fläche verschränkt. Von jener „guten alten Zeit‘ machte dann die Schau einen
ziemlichen Sprung und wir sehen sodann die gute alte „D 1“ Junkers F 13, die
bereits 10 Jahre Verkehrsfliegerei im Dienste der Deutschen Luft-Hansa hinter
sich hat und nach wie vor ihren Dier.st versieht. — „Focke-Wulf“ zeigte den

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 433

Einrädriger |
Start- |
wagen

für
Segel-
flugzeuge.

„Welt-Rekord Kiebitz“. Der gute Edzard flog ihn selbst her von Bremen. Durch
die beim Transport anklappbaren Flächen war es ihm möglich, knappe 3 Stunden
nach der Landung die Maschine in der Ausstellung schon wieder startfertig auf-
gebaut zu haben. .

Von Privathand wurden gezeigt: ein Raab-Katzenstein „Pelikan“ und eine
„Schwalbe“. Von der Techn. Hochschule Hannover ein „Albatros-Doppeldecker.

Die „Fluwiak, Köthen“ zeigte drei Maschinen, ihre „Focke-Wulf“-Schul-
maschine A 20, eine „Klemm“ und das Rekordsegelflugzeug „Cöthen‘“, auf dem
Ferdinand Schulz mit Passagier die Weltrekordzeit von 14 Std. 7 Min. segelte.

Unser Verein hatte neben seiner Koje mit Bildmaterial und Modellen auch
seinen Hochdecker „Otto v. Guericke“ aufgestellt, der bei dem Magdeburger
Publikum durch seine Ueberfliegung der Elbe bekannt geworden, ganz besondere
Beachtung fand. Ferner hatte der Magdeburger Flugtechnische Verein sein von
einem Ehrenmitglied des Vereins erbautes „Stromdüsensegelflugzeug , D.R.P.an-
gem., ausgestellt. So war uns Magdeburgern wieder mal eine glänzende Gelegen-
heit gegeben worden, für den Flugsport im allgemeinen, im besonderen aber für
unsere Modell- und Segelfliegerei zu werben. Und mit dem moralischen Erfolg
können wir zufrieden sein.

Magdeburg. A. Alexander

Vorsitzender des Vereins für Segel- u. Modellilugsport e. V.

Flugzeugtaufe bei der Flugwissenschaftlichen Vereinigung am Kyffhäuser-Tech-

nikum. Dieses Flugzeug hat im Dienst der Flugwissenschaftlichen Vereinigung am

DLV-Zuverlässigkeitsflug teilgenommen und ca. 1300 km Flugstrecke straffrei zu-
rückgelegt.
Seite 434 „rLUGSPORT“ Nr. 22

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

„Modellrekorde‘“,

Zu dem Eingesandt des Herrn Paul Schaaf in der Nr. 21 des „Flugsport“
möchte ich Herrn Schaaf folgendes erwidern. Ich persönlich habe absolut keine
Ursache, an den „Rekorden‘ des Herrn Möbius Hanau zu zweifeln, im Gegenteil,
auch mir ist der 21-Minuten-Flug bekannt. — Es ist aber nicht angebracht, diesen
Flug als den Rekord eines Motorflugmodells hinzustellen, da ja bekanntlich nach
Ablauf des Gummimotors dieser samt Luftschraube ab&cworfen wurde: wo sollte
cs in der Modellflugbewegung hinführen, wenn man derartige Rekorde als solche
offiziell anerkennen wollte. — Es wäre ein anderer Fall, wenn das Modell mit
seinem Antriebsaggregat gelandet wäre, also mit derselben Belastung, mit der
es gestartet war (m. E. etwa 30 Gramm). — Weiterhin sind derartige Rekorde
Fragen des Geländes und der Windverhältnisse. Ich gebe gern zu, daß zur
Erforschung etwaiger dynamischer Segelaffekte die angewandte Art des Herrn
Möbius ohne weiteres zu empfehlen ist, — aber auch nur deswegen! — Ein Re-
kord eines Flugmodells ist es nicht, denn in welcher Klasse sollte eigentlich die-
ser Rekord rangieren?? — — — Motorflusmodell oder Segelmodeli? — Kombi-
nationen gibt es bis dato im Modellflugwesen nicht! — Als wissenschaftliches
Experiment erkenne ich den „21-Minuten-Flug‘ des Herrn Möbius durchaus an,
als Modellflugrekord nie, da dies ein völlig falsches Bild ergeben würde.

R. K. Polter, Dessau.
„Modellrekorde“,

Bezugnehmend auf das Eingesandt des Inhabers der Firma C. Möbius —
Flugmodelle etc. — Hanau, Herrn C. Möbius, in der Nr. 21 des „Flugsport“ fühle
ich mich nicht veranlaßt, diese nur der Amateurmodellfliegerei zustehende Sache
mit einem Berufsmodellbauer zu klären. — Im Interesse der von mir vertretenen
Modelliliegerei muß ich aber betonen, daß es mir fern lag, im „gehässigen‘ Tone
jemand anzugreifen und bin erstaunt, daß sich Herr Möbius, ohne von mir genannt
zu sein, getroffen fühlte. Den Ton, in welchem Herr Möbius mir antwortete,
halte ich nicht für förderlich und lehne aus diesem weiteren Grunde eine Dispu-

tation in dieser Art grundsätzlich ab. R. K. Polter, Dessau.

Berichtigung.
Betrifft: Flugsport Nr. 21, Seite 406: Opel-Segelflugpreis. Auf Zeile 3 zu
Ziffer 1 der Ausschreibung muß es statt „von Herrn Fritz von Opel gestifteten
Preis“ heißen: „von der Firma Adam Opel A. G. gestifteten Preis“.

Literatur.

Probleme der Wirtschaftlichkeit des Luitverkehrs. Von A. Colsman, Fried-
richshafen. Verlae August Lincke, Friedrichshafen. Preis RM 1.—.

Der Verfasser gibt in diesem kleinen Büchlein (ca. 36 Seiten) den Inhalt

eines am 24. April 1929 in Köln gehalteren Vortrages wieder.

Stand der Weit-Rekorde

Klasse € Leichtflugzeuge:

Nr. 22 „rLUGSPORT"“ Seite 435
Klasse € Landflugzeuge:
——
| _Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 ke Nutzlast| Mit 2000-kg Nutzlast | Mit 5000 kg Nutzlast
ST 65: :25- Dischid, Risz- 2 a; Rs Deutschland 1: :23:45 Deutschland | 13:1:12,8 Deutschld. | 1:12:21 Frankreich
ics u. Zimmermann, chnäbele u. Loose orn, 3x230 PS Jun- | Risticz, 3x280 PS | Bossoutrot x
Dauer Junkers W 65,280 PS | 320 PS Junk. W 33 | kers G 24- Junkers | Junk. G24- Junk.L5 IPs Su
_ Jk. 5.-7.7. 28 Dessau | 21/22. 3. 27 Dessau 4. 4. 27 Dessau 29.6. 27 Dessau 16. 11.25 Le Bourget
1666,616 km Italien | 2735,586 km Dtschld. 2315,338 km Dtschld. | 1750,469 km Dtschld.
Strecke: Ferrarinu.delPrete, Schnäbele u. Loose, | Steindorff 3X230 PS | Steindorff 3x2,0 PS
Sav.-March., 550 PS | 320 PS Junk. W 33 Rohrbach-Roland-B | Rohrbach-Roland-B
Fiat 31.5.-2.6.283 Rom 21/22. 3. 27 Dessau MW 31.7.27Staaken | MW 3.8. 27 Staaken
12739 m Deutschland | 9374 m Frkr., Burtin, 8089 m,Frkr., Burtin, | 6262 m Italien Dom. | 3586 m Frankr. Bos-
Höhe: Neuenhoien, Junkers Breguet 19, 500 PS | Breguet 19, 500 PS | Antonini 2X500 PS | soutrot,4x500PS Su-
W 34, 420 PSBristol- | Farman mit Kompr., | Farman mit Kompr., | Caproni Ca.73-Asso | per-Goliath- Farman
Jup., Dessau, 26.5.29 | Toussus-le-N.23.8.29 Toussus-le-N.26.9.29 26.5.27CascinaMalp. | 16.11. 25 Le Bourget
Mi - 448,171 km/h Frankr.
Höchstge- | Bonnet, 550 PS Fer-
schwindie-: bois-Hispano
ube j 11. 12. 24 Istres
401,279 km/h V.St.A. | 281,030 km/h Frankr. | 261,172 km England | 223,546 km/hFrankr.
über Cyrus Bettis 600 PS . Lasne, 500 PS | Broad, De Havilland aill.u.Campl. Bern.
100 km Curtiss R3, 12. 10. Nieup.- Delage - His- 550 PSNap.-Lion, 27. | 600 PS Hisp.-Suiza
25 Mitchelfield pano7.10.25Etampes | 4. 28StagLaneRead. | 23.11 28. LeBourg.-G
306,696 km/h Frankr. | 255,333 km England 255,333 km England | 215,378 km/hDtschld.
über Lecointe, 500 PS Broad, De Havilland Broad, De Havilland | Steindorff 3x230 PS
500 km: Nieup.- Delage - His- | 550 PS Nap.-Lion 27. | 550PsS' Nap.-Lion, 27. | Rohrbach-Roland-B
pano 23. 6. 24 Istres | 4.28StagLaneRead. | 4.28 StagLane Read. MW 28.7.27Staaken
. 248.296 km/h Frankr. | 236,028 km/h Frankr. | 220,791 km/h Frankr. 214,855km/h Dtschld.
über Lasne, 500PSNieup. | Lasne, 500PS Nieup. Paillard u. Camplan, | Steindorff 3x230 PS
1000 km: -Delage-Hispano 29. -Delage-Hispano Bernard600PSHisp.- | Rohrbach-Roland-B
8. 25 Villesauvage 14. 5. 26 Etampes Suiza, Istres 23.12.28 | MW 28.7.27 Staaken
218,759 km/h Frankr. | 205,407 km/hDtschld. 205,407km/h Dtschld,
über Lasne, 500 PSNieup. | Steindorff 3= 230 PS | Steindorff 3x230 PS
2000 km: -Delage-Hispano 12. | Rohrbach-Roland-B Rohrbach-Roland-B
9. 25 Villesauvage MW 31.7.27Staaken | MW 31.7.27 Staaken
188,097 km/h Frankr.
über Girier u. Weiß, Bre&-
5000 km: guet600PSHisp.-Sui-

za,Etamp.24.-25.5.29

Größte Dauer

brochenen Rundflug, ie-
Betriebsstoff-

doch mit
aufnahme:

im ununter- 172:

32 V. St. A. Robbins u.
Kelly, Ryan 220 PS Wright
Fort Worth 19.-26. 5. 29

Größte

Größte Entiernung
unterbrochenen Rundflug,
iedoch mit Betriebsstoff-

im un-

5300 km V. St. A., Smith u.
Richter, 400 PS DH 4b-Li-
berty 27/28. 8. 23 Rockwell

Strecke in gerader
Linie ohne Zwischenlan-

rin u.

7188,260 km Italien, Ferra-

Del Prete, : Savoia-

Höhe:

dung: March., Fiat 550 Ps, 3.-5.7
28 Montecelio- Touros

6000 kg Frank -

Größte Nutzlast in 2000 m soutrot, os

4Xx500 PS Super-

Goliath- Farman 16. 11. 25

Oktober 1928 |

1. Kategorie 4. Kategorie

3. Kategorie

6054 m England, Cpt. de Havilland u. | 5193 m Frankr. Pauvel, Mauboussin-

6782 m Dtschld. Bäumer, ausewin

Höhe: Mrs. Havilland auf MothGipsydeHa- | Peyret 10, ABC-Skorpion 32 PS Wright 60 PS. 8.
villand 85 PS, 27. 7. 28 Stag Lane Le Bourget 5. 9. 29 Hamburg-F. ’ı
.. 192,864 km England Butler u. Mrs. | 139,534 km Frkr. Pauvel, Maubous- | 300,1 km England, Cpt. Broad, de |
Geschw. üb. | Buller De Havilland ‚„‚Moth‘ Gipsy | sin-Peyret 10, ABC-Skorpion 32 PS | Haviland Tiger Moth 130 PS D. H
100 km 85/100 PS 7.12.28.Stag Lane-Reading. Le Bourget. 4. 9. 29 24. 8. 27 Stag Lane

Entierng. in
geschl.Bahn

1601 km Deutschland Edzard, Focke-
Wulf Kiebitz, 72/80 PS Siemens
Bremen 20. 8. 29

700 km Frkr. Pauvel, Mauboussin-
Peyret 10. ABC-Skorpion 32 PS

Le Bourget 6. 9. 29

Avia BH-11 B, 60 PS W
6-7. 6. 28 Prag

alter,

Größte Strecke
in gerader Linie:

1305.500 km Deutschland, Wirth u.

Naumann a.

Klemm-Daimler 20 PS,

16. 10. 28 Böblingen-Mieschkance

852,1 km Frkr. Pauvel,

Le Bourget 10. 9. 29

Maubous-
sin-Peyret10, ABC-Skorpion 32 PS

Barling N. B. 3. 80 PS Genet
Brownsville, 17. 7. 29

2500 km Tschechoslovakei, Vicherck, \

2655,64 km V. St. A. Zimmerly, |

Klasse D Segelflugzeuge:

14:7:0 Dtschld., 72,2 km Dtschld.| Größte | 455,8kmDtschld. 1209 m Dtschla. | Höchst-|54,545km/h Dischle. I

Ferd. Schulz, Nehringa.Darm-| Strecke, Ferd. Schulz; Nehringa.Darm. |geschw.) Ferd. Schulz, |

Dauer: | Hocid. West- |Strecke:) stadt 25. 4. 29.) in ge- | Hochd. West- | Höhe: stadt 25. 4. 29. | In ze | Hochd. West- |

preußen 3. 5. 27 Frankenstein- Ischloss.|preußen 3.°5.°27 “ ” "Ber straße schloss.|preußen 5 5.27
Rositten Uhstadt _| Flugh. Resitten | © | Flugb. Rositt.n

Klasse G Hubschrauber: strecke: 136 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp., 18. 4. 24 Issy-les-Moulineaux.

I Größte Strecke in gerader
Linie ohne Zwischenland.:

2963 kın

V. St. A. Rodgers
u. Connell, 2Xx500 PS P.N.
9-Packard

Californien-Hawai

1. 9. 25

Größte Nutzlast
Höhe:

in 2000 m

aufnahme: Field Le Bourget
Klasse € Wasserflugzeuge:
Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 k& Nutzlast | Mit 4000 kg Nutzlast
36:1 V.St. A. Cavin | 20:45:— V.St.A. Con- | 17:55- V.St.A., Sou- | 16:39- V, St. A., Cor- | 6:1:

Dauer: u. Soucek P. N. 12. | nellu. Rodd, P-N. 10, | cek u.Maxson,PN-12 | ton u.Reber, PN- 12, Don Sch Wagner
2x500 PS ‚Wright, 2x600 PS Packard 2Xx525 PS WR., 25.- 2x525Pratt&Whitn. 480PS Gn -Rh -Jup
3.-5.5.28. Philadelph. |_15/168.27 San Diego | 26.5.28 Philadelphia | 11.-12.7.28 Philadel. | 5.2. 28 Friodichskar’
2525 km V.St.A. Con- | 2525km V.St.A.Con- | 2150km V.St.A. Cor- 2150 km V.St.A. Cor- | 1000

Strecke: nellu. Rodd, P-N. 10, | nellu. Rodd, P-N. 10, | ton u. Reber, PN-12, | ton u. Reber, PN-12, Wagner aD KM

“| 22x600 PS Packard | 2>600 PS Packard | 2x525Pratt& Whitn. | 2x525Pratt& Whitn. | <480PS G-Rh Din
18. 8. 27 San Diego | 15/168.27 San Diego | 11.-12.7.28 Philadel._| 11.-12.7.28 Philadel. | 5.2.28 Friedrsehchen
11753m V.St.A.Ltn. | 7458 m Deutschland | 6389 m Deutschland 4827 m Frkr. Ltn.de |2

Höhe: Soucek Wright Apa- Harder, Junk. W 34 | Kneer, Junk. W 34 Vaisseau, C.A. M. S. ea Do schl. Wag-

. che, 425 PS Pratt u. | Bristol- Jupiter 420 | Bristol- Jupiter 420 | 600 PS Hisp. -Suiza, |480 PS G -Rh -Jup
Withn., Wash. 4.6.29 | PS, 6. 11. 28 Dessau | PS, 7. 11. 28 Dessau | S. Raphael 15. 5. 29 | 23. 1.28 Friestichuin
456,522 km/h England | 259,927km/h Dtschld. | 235,294km/h Dtschld. 209,546 km/h Dtschl
über Lt. Webster, Super- | Starke, Heinkel HD ! Starke, HeinkelHE Wagnera. D.-Sup 4 Ware Kt
100 km: | marine S.5. 1000 PS | 38 600 PS BMW VI, | 9a 600 PS BMW VI | <4s0PS G.-Rihio | aanet G.-Rh.-Jup
_ Nap. 26,9.27.Venedig | Warnemünde 7.5. 29 Warnemünde 21.5.29 20.1.28Friedrichshaf. 20.1.28Friedrichshaf.
259,328 km/hV.St. A. | 235,941km/h Dtschld. 235,941km/h Dtschld. 179,416 km/h Dtschl. | 17 '
über Ofstie, 450 PS Navy | Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE Wagner an Dischl, Warnera' D Br

500 km: ©, R. - Curtiss D 12 | 9a 600 PS BMW VI | 9a 600 PS BMW VI | x480PS G.-Rh.-Jun. | x480PS G.-Rh un
25. 10. 26 Baltimore | Warnemünde 21.5.29 | Warnemünde 21.5.29 | 5.2.28 Friedrichshat, | 5.2, 28 Friedrichehat
222,277km/hDtschld. | 222,277km/h Dtschld. | 177,279 km/h Dtschl. 177,279 km/h Dtschl

über Starke, Heinkel HE | Starke, Heinkel HE | Wagnera. D.-Sup. 4 Wagner n D.-Sup. 4 en al Dischl;
1000 km: | 9,600 PS BMW VI, | 9 600 PS BMW VI | x4s0PSG.-Rh.-Jup. | X480PS G.-Rh.-Jun. | x480PS A -Ru Jun
Warnemünde 10.6.29 | Warnemünde 10.6.29 | 5.2.28 Friedrichshaf. 5.2.28 Friedrichshaf. | 5.2.28 Friedrichshaf.
. 172km/hSchwz., Wagner | 172km/hSchwz., Wagner | 130,427km/h V.St.A., | 130,427km/.V.St.A. Cor-
über u.Zinsmaier,Dornier | u.Zinsmeier,Dornier | Corton u. Reber, PN- ton u. Reber, PN-12
2000 km: Merk. 500/600 BMW, Merk. 500/600BMW, | 12,2%x525 Pr.& Whit- 2x525Pratt&Whitn.
10. 8. 27, Altenrhein | 10.8. 27 Altenrhein | ney, 11.-12.7.28 Phil. 11.-12.7.28 Philadel.
FA 512,776km Italien, de
G Größte Bernardi, Macchi52,
eschwdek. F
über 3 km: iat A. 3, 30. 3.
eo 28 lo (Venedig)

6450 kg Deutschland
Steindorf oo pibach. womar“
3x 500 PS B
Travemünde 7 M 29

Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Nr. 22 „FLUGSPORT“

KM

“ * 22 5 2, Ye
n ze = 54 re

= WNIINILNNNNUNNNNNNUNUNNNUNUMLNLLLUNDLNNNLDUNUn.>>

Eindrücke vom „Deutschen Modellwettiliegen.“

„Deutsches Modellwettfliegen!“‘ — Wer spricht diesen Satz nicht mit Ehr-
furcht und Hochachtung aus, weil es ihm die Krone aller Wettfliegen dünkt.

Leider ist dem nicht immer so, denn für einen großen Teil der Teilnehmer
war das diesjährige Deutsche Modellwettfliegen eine große Enttäuschung.

Man muß da einmal nach den Gründen forschen. Die Ausschreibung, für
die der selige Herr Dipl.-Ing. Hofmann noch verantwortlich zeichnete, wies schon
verschiedene bedenkliche Lücken auf, die auf keine allzugroßen Fachkenntnisse im
Modellbau schließen ließen. Um so eine Ausschreibung ist es ein eigen Ding. Es
genügt nicht, Modellierbogen für den Bau von Anschauungsmodellen gezeichnet
zu haben, um sich dadurch als Modellbaufachmann zu qualifizieren, sondern man
muß einmal selbst versucht haben, ein Segelmodell nach dieser Ausschreibung
zum Fliegen zu bringen.

Nachdem man ieder Jungfliegergruppe eine Ausschreibung zugesandt hatte,
die für verbindlich gelten sollte, erhielt ich als Vorsitzender der M. A. G. eben-
falls ein Exemplar „zur kritischen Betrachtung“. Die. Vorschriften für Gummi-
motormodelle hielten sich im großen ganzen im Rahmen der M. A. G.-Bauvor-
schriften, die ia in jeder Beziehung einwandfrei sind. Nur hatte man hier, wie
auch bei den Segelmodellen eine Flächenbelastung vorgeschrieben, was ich in
keiner Weise gut heißen konnte, da jeder Modellbauer bestrebt sein wird, sein
Modell so leicht wie irgend möglich zu bauen. Die Flächenbelastung betrug für
Gummimotormodelle 10 & pro dm? und für Segelmodelle 50 g pro dm?. Ich ‚wies
ferner darauf hin, daß derartig schwere Segelmodelle wohl in der Rhön fliegen
würden, wo man mit einem ganz anderen Aufwindgebiet rechnen könnte, aber
nicht in unserem verflachten Mitteldeutschland.

Mein Gutachten wurde nach Berlin weitergeleitet, fand aber dort leider
keinen Beifall. So wurden dann nicht nur bei uns, sondern auch in verschiedenen
anderen Vereinen, getreu der Ausschreibung, Segelmodelle mit extrem hohen
Flächenbelastungen gebaut. Nur einige Eingeweihte hatten in der Ausschreibung
eine kleine Hintertür entdeckt. Es hieß nämlich da: Gummimotormodelle: — —
— Flächenbelastung von 10 g pro dm? ist vorgeschrieben. Und bei den Segel-

modellen: 5 kg pro m? — — „isterwüns cht"! Die Modellbauer, die diesem

Wunsche nachgekommen waren, wurden dafür wunderbar bestraft. Sie wur-
den zum großen Teil bei den Ausscheidungsflügen schon „abgehängt ‚und das
von solchen Modellen, die an Leichtigkeit getrost mit den Gummimotormodellen
1 önnten.
a kam der 6. Oktober und mit ihm das „Deutsche Modellwett-
fliegen“. Zur Mitteilung an alle D. L. V.-Vereine erscheint das vollständige Pro-
gramm in Nr. 7 der „Luftschau‘ bereits am 10. Oktober. Die Teilnehmer standen,
da ihnen kein offizieller Bescheid zugegangen, ziemlich „betöppert“ auf dem
Jenaer Bahnhof und wußten nicht, wohin sie ihre Schritte wenden sollten. Mit
einigem Glück franzte man sich aber doch noch richtig zu dem Sammelpunkt
er Dir. Meyer machte die auswärtigen Gäste mit einem Ton bekannt, der
nur in Jena gebräuchlich zu sein scheint. Da die Durchführung seines Komman-
dos ..Antreten zu Zweien!“ ihn nicht befriedigte, begann er eine kleine Ansprache
mit den Worten: „Schämt Ihr Euch denn gar nicht?“ Was sich auf das Antreten
bezog und bei verschiedenen Teilnehmern, die zum Teil älter als der Herr Dir.
Meyer waren, sichtliches Befremden erregte. Man sollte sich doch darüber klar
sein, daß ein derartiger Kasernenhofton a solchen Veranstaltungen höchst un-
i h dort gar nicht hingebört.
nassen, en dem Fluggelände, wurden die Teilnehmer durch eine neu>
„Wettbewerbsordnung“ überrascht, von der in der Ausschreibung nichts erwähnt

war.

Es wurde jedem untersagt, Probestarts mit seinem Modell zu machen, viel-
mehr standen jedem nur 3 Starts in jeder Klasse zur Verfügung. Auswechseln
der Schraube und des Gummis waren ebenfalls untersagt. Von diesen 3 Starts
ging man gleich nach Beginn des Wettbewerbs ab, indem man einen gänzlich
neuen Begriff des Fehlstarts einführte. Flüge unter 8 Sek. Flugdauer galten als
Fehlstart. Wer also sein Modell einfliegen wollte, war gezwungen, einen Fehl-
start zu machen! Bei den Gummimotormodellen war man großzügiger, denn
dort konnte man beliebig viele Fehlstarts machen, während bei den Segelmodellen
nur 2 außer den 3 Wettbewerbsstarts zulässig waren.

Eine grundlegende Hauptsache für einen Wettbewerb vermißte man, das
Nachkontrollieren der Modelle! Erst auf Antrag eines Modellbauers, der auch
dem „Wunsche“ der Flächenbelastung für Segelmodelle nachgekommen war,
wurden 3 Teilnehmer aufgefordert, ihr Modell nachwiegen zu lassen. Sie schenk-
ten dieser begründeten Aufforderung aber keine Beachtung.

Wir wollen uns für heute mit der Feststellung dieser Mängel begnügen
und können dem D. L. V. nur empfehlen, für den nächstjährigen „Deutschen Mo-
dellwettbewerb‘ von vornherein durch alte Modellfachleute eine Ausschreibung
schaffen zu lassen, die keine solchen Schwächen wie die diesjährige aufweist.
Warum konnte man die Herren, die jetzt mit der Flugprüfung betraut waren,

Seite 437

nicht schon früher finden, als man eine Ausschreibung brauchte?
Dann hätte der D. L. V. diese Veranstaltung als einen „vollen Er-

folg‘“ buchen können!

F. Alexander, Vorsitzer der M. A. G.
Otto Günther, Flugwart des Vereins für Segel- u. Modellflugsport
Magdeburg e. V.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 13. November 1929 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. November

Mangel an Mitteln.

Die vergangene Woche stand im Zeichen der Tagung der WGL.
Die verschiedensten Probleme wurden erörtert. Das technische Rüst-
zeug zur Lösung der brennenden Fragen scheint vorhanden zu sein und
vor allem bestimmt ein energisches Wollen. Jedoch nicht vorhanden
sind die geringsten Anzeichen für die Möglichkeit der praktischen
Durchführung, weil die Mittel fehlen.

Wenn ein neuer technischer Erfolg zu verzeichnen ist, wenn ein
neues Riesenflugzeug fliegt, ist man begeistert. Und wenn ein Ver-
kehrsflugzeug mit tüchtigsten, erprobten Führern, dem die nötigen
Orientierungsmittel im Nebel infolge der Knauserei nicht zur Verfügung
standen, gegen ein Hindernis stößt, ist man ungehalten über die Un-
vollkommenheit des Luftverkehrsmittels.

Bald werden uns die Amerikaner auch im „Nebel-Fliegen‘“ über
sein. Dank der Unterstützung durch den amerikanischen Guggenheim-
Fond sind Anfänge für das Blindfliesen vorhanden. Drüben werden sie
durch finanzielle Unterstützung energisch gefördert. Bei uns, wo das
Wollen und das technische Rüstzeug vorhanden ist, geschieht nichts.
Die Schuld an den Opfern tragen diejenigen, welche die Mittel für die
Förderung des Flugwesens versarten. — —

„Etrich-Taube“ 40 PS.

Die erste „Etrich-Taube“ ist den Lesern des „Flugsport“ aus dem
Jahre 1909 bekannt. Während des Krieges, wo nur Militärflugzeuge
sebaut wurden und man keinen Wert auf Eigenstabilität des Flugzeuges
leste, sondern nur noch Geschwindigkeit gefordert wurde, kam 1915
die „Taube“ zum Verschwinden.

Igo Etrich, der Konstrukteur der „Taube“, hat seit einigen Jahren
seine alten Gedanken wieder aufgegriffen und ein kleines Flugzeug für
2 Personen mit 40 PS Salmson herausgebracht.

Diese kleine Innenlenker-Limousine hat, wie die Abbildung erken-
nen läßt, einen sehr hohen Rumpf mit seitlichen Fenstern und einen
vorn verkleideten Führerraum. Die Flügel in bekannter Zanoniafom
Seite 440 \ „FLUGSPORT“ | Nr. 23

Etrich-Taube 40 PS. Typ 1929.

sind durch eine Strebe abgefangen. Die Flügelendlappen sind an
Stelle von Klappen verwindbar.
Der Führersitz liegt vorn, der Gastsitz hinten. Einstieg durch eine
seitliche Tür. Fahrgestell durchgehend elastisch am Rumpf aufgehängt.
Spannweite 11 m, Länge 6 m, Höhe 1,8 m, Flügelinhalt 15 m?,
Rüstgewicht 300 kg, Aktionsradius 800 km, Geschwindirkeit 150 km,
Landegeschwindigkeit 50 km.

Arado L II Reise- und Sportflugzeug Treff-Aß.

_ Ein Kabinenhochdecker mit 80-PS-Argus-Motor mit hängenden
Zylindern haben die Arado-Werke, Warnemünde, herausgebracht.
Der Rumpf ist aus Stahlrohren geschweißt und mit Leinwand be-
spannt. Zwei seitliche kleine Türen ermöglichen ein sehr bequemes
Ein- und Aussteigen. Da die zwei Sitze nebeneinander liegen, konnte
der Knüppel hängend in der Mitte des Führerraumes angeordnet wer-

Etrich-Taube 40 PS.

Nr. 23 nn „FLUGSPORT“ Seite 441

den, was weiterhin zur bequemen Ausgestaltung dieses Raumes bei-
trägt. Die Türen reichen bis ungefähr Ellenbogenhöhe und lassen somit
den Raum seitlich offen. Hierdurch ist freie Sicht bei Regenwetter und
beschlagenen Scheiben garantiert. Zwei seitliche kleine verstellbare
Windschutzscheiben verhindern einen etwaigen durch den Propeller-
strahl hervorgerufenen Luftzug. Man kann daher das Flugzeug ohne
jede Sonderbekleidung benutzen. Durch die Verwendung eines Motors
mit hängenden Zylindern und die Einfügung des Brandschotts zwi-
schen Motor und Führerraum kann nicht der geringste Oelspritzer in
den Innenraum gelangen. — Hinter den Sitzen befindet sich ein Ge-
päckbeutel, der die ganze Rumpfbreite einnimmt und so das Mitneh-
men auch größerer Gepäckstücke gestattet. Zugängig ist er vom Füh-
rerraum aus: er wird durch eine mit Reißverschluß versehene Leinen-
wand abgeschlossen. Zwei kleine, oberhalb der Sitze angebrachte Netze
zum Ablesen von Karten, Handtasche etc. vervollständigen die Ein-
richtung. | |

Das Fahrgestell besteht aus zwei Hälften mit je einer Federstrebe.
Es ist achslos ausgeführt, so daß bei Notlandungen auch auf uneben-
stem Gelände die Gefahr des Ueberschlagens auf ein Minimum redu-
ziert ist.

Der am Rumpfende sitzende Schleifporn ist analog einer Fahrge-
stellhälfte ausgebildet und besitzt ebenfalls eine Federstrebe.

Arado L II Reise- und Sportflugzeug Trefi-AB.
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Die Kielflosse ist ein Bauteil des Rumpfes und ist fest auf seine
Oberseite geschweißt. Das Seitenruder überragt die Kielflosse und be-
sitzt oben einen Ausgleich. Sämtliche Leitwerks- resp. Steuerflächen
sind aus Stahlrohr geschweißt (mit Ausnahme der Ouerruder) und mit
Leinwand bespannt. Das Höhenleitwerk liegt auf der Oberseite der
Seitenflosse und ist auf jeder Seite mittels einer Strebe zum Rumpf-
obergurt abgestützt. Sämtliche Ruder sind mit Präzisionskugellagern
ausgestattet. Die Gelenke besitzen Meyrol-Hochdruckschmierung.

Der Flügel ist freitragend und ungeteilt. Er besitzt zwei Kasten-
holme und Rippen und ist von der Unterseite des Hinterholms bis
Oberseite Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Der Flügelumriß ist tra-
pezförmig, die Enden sind abgerundet.

Die Querruder sind vollkommen aus Holz hergestellt. Ihre Be-
plankung besteht aus Sperrholz.

Am Randbogen des Flügels befindet sich auf jeder Seite ein Halte-
ring, so daß das Flugzeug beim Uebernachten im Freien leicht ver-
ankert werden kann.

Das Baumuster Arado L II besitzt den luftgekühlten Argus-As-8-
Motor, dessen vier Zylinder hängend angeordnet sind. Die Dauer- und
Höchstleistung des Motors beträgt 80 PS bei einer Drehzahl von
1400 Uml.[Min. Zwei Brennstoffbehälter von je 55 1 Inhalt befinden
sich im Flügel links und rechts vom Rumpf, zwischen den Flügelhol-
men, wo sie bei Bruchlandungen besonders geschützt sind. Der Brenn-
stoff fließt dem Motor als Fallbenzin zu. Hinter dem Motor ist ein
Brandschott eingebaut. Die Umkleidungsbleche des Motors sind aus
Aluminium hergestellt.

Rüstgewicht 405 kg; Führer 75 kg, Fluggast 75 kg, Brennstoff
70 kg, Schmierstoff 10 kg, Gepäck 35 kg, zusammen 265 kg; Flugge-
wicht 670 kg; Spannweite 10,5 m, Länge 6,72 m, Höhe 2,28 m, Fläche
ı6 m, Flächenbelastung G/F 41,870 kg/m?, Leistungsbelastung G/N

Se]

Oben: Breguet-Langstreckenflugzeug, das Costes und Le Brix 1928 zu ihrer Welt-
reise benutzten.
Unten: Breguet Typ 1929, den Costes und Bellonte zu ihrem Mandschureiflug be-
nutzten. Bezeichnung „Fragezeichen“.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 443

8,37 kg|PS, Geschwindigkeit in 1 km Höhe V = 162 k iozei
auf 1 km Höhe t = 8 Min. e m/Std., Steigzeit

Breguet-Langstreckenflugzeug Typ”1928 und 29.
ver as regel Tangstreckenflugzeug für ein Betriebsstoff-Fassungs-
mögen von 01, Typ ‚ ist durch de ste
und Le Brix 1928 bekannt geworden. n Weltiiug von Costes
Der neue Typ 1929, welchen Costes und Bellonte nach der Mand-
schurei benutzten, hat durch Vergrößerung der Betriebsstoffbehälter
einige Abänderungen erfahren. Der Rumpf ist um 90 cm verlängert
worden, die Verkleidung des Spannturms ist nicht mehr bis zum Ober-
flügel ‚durchgeführt. Im Oberflügel ist ein 2,4 m breites Mittelstück
eingefügt. Statt der Einstielstrebe sind zwei ausgekreuzte Streben an-
geordnet. Die Fahrgestellspurweite ist von 1,96 m auf 2,51 m und die

Gummibereifung von 1000180 auf 1000X225 vergrößert worden.
Durch Vermehrung der Betriebsstoffbehälter in Rumpf und Flügel

Breguet-Langstreckenilugzeug mit einem Betriebsstoffbehälter von 4000 1.
Links: Daneben der Betriebsstoffbehälter von 365 1 des normalen Breguet XIX.
Unten: Der in das Rumpfgerüst eingebaute 4000-I-Betriebsstofibehälter des Bre-
guet. Die Betriebsstöffbehälterwand ist zum Teil abgenommen. Hinter dem Be-

triebsstoffbehälter sieht man. den Steuerknüppel und den Fußhebel,
Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 23

wurde das Fassungsvermögen auf 5180 I gebracht (früher 4100), Oel-
fassungsvermörzen statt 200 1 jetzt 220 1. Weiter ist vorgesehen, am
Aneriffspunkt der Flügelstreben unterhalb des Unterflügels je einen
Dr ofilierten Betriebsstoffbehälter von 600 I Fassungsvermögen unterzu-
bringen.

- Interessant ist die Konstruktion des riesigen Betriebsstoffbehäl-
ters. Die Stahlrohrkonstruktion des Rumpfes liegt, nach außen abge-
dichtet, innerhalb des Behälters. Das hintere Rumpistück vom Führer-
sitz ab kann abzeschraubt werden, ebenso vorn der Motorbock. Durch
diese Anordnung fällt eine Versteifung und Aufhängung des Betriebs-
stoffbehälters fort. Gerade die Aufhänzung würde bei derartig großen
Gewichten erhebliche Schwierigkeiten verursachen. Ein Leckwerden
des Behälters wird durch diese Art der Ausführung erheblich herab-
semindert.

In dieser Ausführung hat das Flugzeug bei einem Rekordversuch
statt 5150 kg 6150 kg in die Luft gehoben.

Bei einer Gesamtbelastung auf 3260 kg mit 600 PS Hispano Suiza
wurde in 2000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 243 km gemessen
und 5000 m in 26 Min. 54 Sek. erreicht. Der Aktionsradius wurde von
0500 km auf 10 000 km erhöht.

Französisches Verkehrsflugboot Liore u. Olivier Typ 240.

Die Fortschritte in der Entwicklung des deutschen Verkehrsflug-
zeugbaues haben die ausländischen Konstrukteure zu ähnlichen Arbei-
ten angespornt. Die in Frankreich gemachten Anstrengungen sind be-

| | |
Im
mn

Fränzösisches Verkehrsflugboot Liore
' und Olivier. Typ 240.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 445

achtlich. Zur Zeit werden verschiedene neue Verkehrs-Großflugzeuge
gebaut. Man kann beobachten, daß der gesamten französischen Kon-
struktionsarbeit einheitliche Richtlinien zu Grunde liegen.

Das neue Verkehrs-Flugboot Liore und Olivier 240 wird durch
zwei über dem Flügel liegende 500-PS-Renault-Motoren angetrieben.
Der Motorenaufbau mit Steigschacht ähnelt dem Do-X-Motorenaufbau.

Der V-förmige Flügel besteht aus einem Mittelstück mit Ansatzflügeln.
An den Enden des Mittelstücks sind die seitlichen Stützschwimmer
befestigt. Die Flügel haben Kastenholme und Rippen in Holzkonstruk-
tion, mit Sperrholz bedeckt.

Das einstufige Boot mit mehreren senkrechten Schotten ist in
Holzkonstruktion ausgeführt. Vor dem mit Fenstern verkleideten Füh-
rerraum befindet sich der Raum für den Beobachter mit den er-
forderlichen Instrumenten. Weiter an der Spitze ist ein Kollisions-
schott, in welchem Anker und sonstige Hilfsmittel untergebracht sind.

- Hinter und unter dem Führersitz liegt der Funkerraum und weiter

hinten der Fluggastraum mit 12 Sitzen. Dieser Raum mit je 5 Fen-
stern zu beiden Seiten ist 2,20 m breit, 1,85 m hoch und 3,95 m lang.

Höhen- und Seitenleitwerk liegen sehr hoch über dem Rumpf in
der Verlängerung der Motorenachse.

Die im Mittelstück des Flügels liegenden Hauptbetriebsstofibe-
hälter sind mit einer Einrichtung zur schnellen Entleerung durch Druck-
luft versehen.

Zum Anwerfen der Motoren dient ein kleiner Hilfsmotor.

Spannweite 26, 20 m, Gesamtlänge 18,60 m, Gesamthöhe 6,30 ıı,
Flügelinhalt 105 m’, maximale Flügeltiefe 6,30 m, Leergewicht 4300 kg,
Brennstoff 1060 kg, normale Nutzlast, Besatzung und Fracht 1870 kg,
Gesamtgewicht flugbereit 7230 kg, Flügelbelastung 08,850 kg, Lei-
stungsbelastung 7,230 kg; errechnete Leistungen: Maximalgeschwin-
digkeit 105—200 km/h, Wasserungsgeschwindigkeit 90 km/h, Gipfel-
höhe 4000 m; erreichte Leistungen: Start bei Vollast 7230 kg 32 Sek.
Flugfähigkeit mit 6230 kg mit einem Motor.

Inland. .
Mitteilung Nr. 42 des Deutschen Luftrats.
Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord
anerkannt: Klasse C.
3. Kategorie, Einsitzer zwischen 200 und 350 kg:
Kurt Siemon, mit Flugzeug Klemm L 25 la,
® Motor: 40 PS-Salmson AD9, am 27.128. Oktober 1929
über Strecke Leipzigs—Dessau—Schkeuditz.
Entfernung in geschlossener Bahn 1707,3 km
Berlin, den 2. November 1929. Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende. gez. Kotzenbereg.
Für die Richtigkeit: von Hoeppner. .

Der erste Flug der „6 38°“ mit einer Motorleistung von 2400 PS, Spannweite
44'm, Flügelinhalt 290 m?, fand am 6. November auf dem Flugplätz von Dessau
statt. Das Flugzeug rollte über den Platz, und als die Motoren die höchste Tou-
renzahl erreicht hatten, hob Zimmermann die „G 38° sanft vom Boden ab. Die
Maschine entschwand in der Richtung von Dessau. Das Flugzeug flog in einer
‚Höhe von 500 m und führte mehrere Kurven ‘und Schleifen aus. Die Landung
‚dieser: Riesenmaschine machte einen überwältigenden Eindruck. Man .hatte das
Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Gefühl, als wenn der Platz für dieses Riesenflugzeug viel zu klein wäre. Der
Auslauf war überraschend gering. Das Flugzeug war besetzt von einem Flug-
kapitän und fünf Ingenieuren und Monteuren,

Die „G 38“ ist ein verspannungsloser Rumpfeindecker mit sehr dicken Flü-
geln von 1,9 m größter Flügelhöhe, in welchen die Fluggasträume und Motoren-
kammern untergebracht sind. In dem Rumpfvorderteil befinden sich die Räume
für Führung und Besatzung. Die Gesamtlänge des Eindeckers beträgt 23 m, die
Höhe 5,30 m.Er kann etwa 30 Passagiere fassen und mit 22 Betten ausgerüstet
werden. Die erwartete Fluggeschwindigkeit liegt bei 170 Std./km.

Das Rumpfinnere besteht aus zwei Etagen. Oben befinden sich die Gast-
räume und unten die Laderäume. Die vier Motoren liegen zu beiden Seiten in den
Flügeln,

Das Fahrgestell, welches ein Gesamtfluggewicht von 18000 kg zu tragen hat,
besteht aus zwei hintereinanderliegenden Räderpaaren. Sämtliche Landeräder
sind mit Bremsen ausgerüstet. Die Lande- und Rollstöße werden durch große
Federpufferbatterien amortisiert. Unter dem Schwanzende befindet sich ein gTo-
Bes abgefedertes Schwanzrad. Das Höhenleitwerk besteht aus zwei überein-
anderliegenden waagrechten Flächen, zwischen denen sich das Seitenleitwerk be-
findet.

Hpt. Krupp gibt seine Tätigkeit als Generalsekretär bei der WGL auf, um
den Direktorposten eines zu gründenden historischen Museums auf dem Flug-
hafen Tempelhof zu übernehmen.

Carganico wird Generalsekretär der WGL.

40 000 RM für die Beschaffung von vier Leichtilugzeugen haben Deutsch-Ame-
rikaner König-Warthausen während seines Fluges durch Amerika übergeben.

Ausland.

Eine Luit-Taxameter-Gesellschaft ist in Paris gegründet worden. Gegenstand
des Unternehmens ist der internationale Betrieb mit Luft-Droschken und die
Hebung des Leichtflugzeugwesens. Der Gesellschaft gehören an: Louis Bleriot,
Faillant und Sadi-Lecointe. Gründer des Unternehmens ist Lawrence Santoni.

Für ein englisches Luftdroschken-Unternehmen sind zur Zeit 100 Flugzeuge
bei Desouther in Auftrag gegeben. Der Vermietungstarif beträgt 1 Schilling pro
Meile. Diese Flugzeuge werden in den englischen Provinzflushäfen stationiert.

Zu einem neuen Langstreckenfilug starten die englischen Flieger Williams und
Jenkins am 18. November in Cromwell in der Grafschaft Lincoln. Der Flug soll
nach Kapstadt führen.

Einen Dornier X soll sich der amerikanische Millionär Garfield Wood als
Luftyacht bei den Dornier-Werken bestellt haben.

Das amerikanische Luitministerium hat 66 Kampf- und Bombenflugzeuge in
Auftrag gegeben. Wert 1,6 Millionen Dollars.

Die Versuche mit dem Caproni-Riesenfilugzeug wurden fortgesetzt. Am
3. Nov. flog der Caproni mit sechs Asso-Motoren von 1000 PS in Gallarate in
Gegenwart des italienischen Luftministers, General Bolbo, und des Staatssekre-
tärs der Aeronautik, General Valle. Der neue Bomben-Doppeldecker aus Metall-
konstruktion ist 10 m hoch und 28 m lang. Er kann 12 Tonnen Betriebsstoff und
8 Tonnen Bomben mitnehmen. Seine Geschwindigkeit liegt zwischen 190 und
210 km. Das Leergewicht soll nur 15 Tonnen beiragen.

Das Verkehrsflugzeug D 903, welches am 6. 11. Croydon 9.44 Uhr verließ,
stieß in dichtem Nebel bei Marden in der Nähe von Caterham in 20 m Höhe gegen
ein Hindernis und verbrannte:. Flugkapitän Bruno Rodschinka, Funker Niklas
Bordwart Ullrich waren sofort tot. Prinz zu Schaumburg-Lippe, welcher sich
aus dem brennenden Flugzeug rettete, starb im Krankenhaus. Commander Kid-
ston konnte noch rechtzeitig aus der G 24 abspringen.

Einen gelungenen Nebelfilug hat Ltn. James H. Doolittle auf Veranlassung des
Daniel-Guggenheim-Fund am 24. Sept. auf dem Mitchel Field ausgeführt. Ihm
war die Aufgabe gestellt, im dichtesten Nebel zu starten und an einer bestimmten
Stelle des Flugplatzes zu landen. Der Führer war bei diesem Versuch vollstän-
dig in seine Kabine eingeschlossen, so daß keinerlei Gesichtsfeld vorhanden war.
Die Orientierung erfolgte lediglich durch seine Instrumente. Er startete von dem
Flugplatz, flog vom Platz weg und kehrte nach einer Wendung wieder zu diesem

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 447

zurück und landete ganz in der Nähe seines Startpunktes. Die Hauptfaktoren für
den Erfolg waren: eine neuartige Verwendung der anzusteuernden Funkbake, die
Vervollkommnung eines Instrumentes, das die Längen- und Seitenlage des Flug-
zeuges anzeigt, ein neues Richtungs-Gyroskop sowie ein barometrischer Höhen-
messer, der so empfindlich ist, daß man die Höhe des Flugzeuges bis auf wenige
Fuß vom Erdboden messen kann. An Stelle des natürlichen Horizonts, der es
gemeinhin dem Piloten ermöglicht, sein Flugzeug in stabiler und sicherer Flug-
lage zu halten, der aber im Nebel unsichtbar sein würde, benutzte Ltn. Doolittle
einen „künstlichen Horizont“ in Gestalt eines kleinen Instrumentes, das dem Pi-
loten jederzeit die Längen- und Seitenlage des Flugzeuges anzeigt.

Zu der Societe Generale Adronautique haben sich die französischen Firmen:
Societe Lorraine, die Societ& Hanriot, S.E. C. M. und die Chantiers Aero Mari
times de la Seine, die Societ& Nieuport-Astra, sowie die Societ& Latecoere zu-
sammensgeschlossen. Dieser Konzern bildet in Frankreich die wichtigste aeronau-
tische Gruppe.

Paris—Madagaskar in 10 Tagen. Ein Farman 190 mit 230 PS Salmson-Motor
startete am 17. Oktober in Paris und erreichte Tananariva auf Madagaskar am
27. Oktober, nachdem die Besatzung den ganzen Kontinent Afrikas durchquert
hatte.

Preisverteilung — Internationaler Rundilug.

Die Sportkommission des Französischen Aero-Clubs hat in ihrer Sitzung am
4. November die Ergebnisse des „Wanderpreises für den Internationalen Rund-
flug‘, dessen Wettbewerbe vom 2. bis 16. August 1929 stattfanden, bestätigt. Sie
hat die Preise wie folgt zuerkannt:

Der durch den A&ro-Club de France gestiftete Wanderpokal wird für die
Dauer eines Jahres dem Deutschen Luftrat zugesprochen für den Sieg des Flug-
zeuges BFW M 23b (A 4), Führer Morzik.

1. Preis von 100 000 Frs. an Deutsche Verkehrsfliegerschule;
Flugzeug BFW M 23b, Führer Morzik (A 4).
2. Preis von 50000 Frs. an de Havilland Aircraft;
Flugzeug de Havilland, Führer Cpt. Broad (H 5).
3, Preis von 25000 Frs. an Raab-Katzenstein-Werke;
Flugzeug RK 25, Führer Carberry (B 3).
4. Preis von 7350 Frs. an Leichtflugzeugbau Klemm;
Flugzeug Klemm, Führer Lusser (C 2).
5. Preis von 7350 Frs. an Officine Ferroviare Meridionali:
Flugzeug Romeo R 5, Führer Guazzetti (M 3).
6. Preis von 7350 Frs. an Oscar Caminneci;
Flugzeug BFW M 23b, Führer von Dungern (A 3).
° 7. Preis von 7350 Frs. an Soc. An. Avia;
Flugzeug Avia Antilope, Führer Kleps (T 1).
8. Preis von 7350 Frs. an Officine Ferroviare Meridionali;
Flugzeug Romeo R 5, Führer Castaldo (M 2).
9. Preis von 7350 Frs. an Officine Ferroviare Meridionali;
Flugzeug Romeo R 5, Führer Gelmetti (M 1).
10. Preis von 7350 Frs. an Miß Sprooner;
Flugzeug de Havilland (H 6).
11. Preis von 7350 Frs. an Junkers-Flugzeugwerk:
Fluszeug Junkers A 50, Führer Roeder (D 5).
12. Preis von 7350 Frs. an Bonassati Carlo;
Flugzeuxz Romeo R5 (K 8).
13. Preis von 7350 Frs. an Francis Carlo Lombardi;
Flugzeug Asi (K. 3).
14. Preis von 7350 Frs. an Soc. An. Aeronautica d'Italia;
Flugzeug Fiat A.S.I., Führer Bottala (K 6).
15. Preis von 7350 Frs. an Hans Wirth;
Flugzeug Klemm L 25 (S 2).
16. Preis von 7350 Frs. an Siebel:
Flugzeug Klemm la L 25, Führer Poß (C 6).
17. Preis von 7350 Fr. an Junkers- Flugzeugwerke;
Flugzeug Junkers A 50, Führer Kneer (D 4).
18. Preis von 7350 Frs. an Aero-Club von Deutschland;
Flugzeug BFW M 23b, Führer Offermann (A 2).
Seite 448 „FLUGSPORT“ Nr. 23

19. Preis von 7350 Frs. an Leichtflugzeugbau Klemm;
Flugzeug Klemm, Führer Kirsch (C 4).

20. Preis von 7350 Frs. an Fritz Siebel;
Flugzeug Klemm (C 5).

Die Deutsche Verkehrsfliegerschule, deren Flugzeug BFW
M 23b, Führer Morzik, an erster Stelle steht: erhält:

den Preis des Präsidenten der Französischen Republik, bestehend aus einer

Sevres-Porzellan-Vase, u

ein italienisches Sportflugzeug, Typ Fiat mit Motor, und eine Goldmedaille

gegeben vom italienischen Luftfahrtminister,

eine Medaille des Aero-Clubs von Deutschland,

ein Motorrad der Deutschen Industrie-Werke, Spandaı.

Einen italienischen Motor für Sportflugzeug und eine Goldmedaille erhält de
Havilland Aircraft, für Flugzeug A 5 de Havilland, Führer Cpt. Broad
als Zweiter klassifiziert.

Einen Deltrintem-Feldstecher der Firma Carl Zeiss an Herrn Weedon,
Passagier von Cpt. Broad.

Ein 6-PS-Renault-Wagen mit Innensteuerung, viersitzig, gegeben von den
Usines Renault, an Leichtflugzeugbau Klemm, Flugzeug Klemm L 25
Führer Lusser, weil ausgerüstet mit einem in Frankreich gebauten Motor (Salm-
son-Motor).

Ein 60-PS-Walter-Motor, gegeben von der Walter-Motoren-Gesellschaft ar
die Soc. An. Avia, deren Flugzeug B H II, Führer Kleps, mit einem tschechi-
schen Motor Walter ausgerüstet ist.

Ein Chronograph, gegeben von der Firma Leroy, Paris, an die Soc. An
Avia, deren Flugzeug B H II Antilope, Führer Kleps, die größte Punktzahl für
praktische Eigenschaften der Flugzeuge erhielt und sich unter den zehn Ersten
befindet.

Eine Schärpe, gegeben von der französischen Firma Tissus Rodier an Miß
Spooner.

Preise der Kategorien:
Il. Kategorie:

Preis der Stadt Prag, Ehrenpreis im Werte von 10000 Kr. an de Deutsche
Verkehrsfliegerschule, Führer Morzik, Erster im Gesamtklassement.

Ein Motorrad Gnöme & Rhöne zu 3 PS erhält Raab-Katzenstein für
das Flugzeuge RK, Führer Carberry, das auf dem Europa-Rundflug die beste Reise-
zeschwindiskeit erzielte.

Il Kategorie:

Fin Motorrad Gnöme & Rhöne zu 3 PS an die Deutsche Verkehrs
Fliegerschule für das Flugzeug BFW M 23b, Führer Morzik, das auf dem
Europa-Rundflug die beste Reisegeschwindigkeit erzielte.

Etappen-Preise:

Der Preis der Stadt Paris, bestehend aus einem Paar Vasen der Manufacture
Nationale de Sevres, an Raab-Katzenstein für das Flugzeug RK 25, Führer
Carberry, weil dieser Bewerber das beste Gesamtklassement hat und unter den
ersten fünf Bewerbern ist, die gleichzeitig die Ankunftlinie überflogen haben.

Ein Ehrenbecher, gestiftet vom Prinzen Bibesco, Präsident des Rumänischen
Aero-Clubs, an Delmotte, der als Erster in Bukarest ankam.

Der Magistrat der Stadt Budapest stiftet allen Teilnehmern eine Er-
innerungsplakette. u | a

Ein Glas aus Böhmisch-Kristall im Werte von 15000 Kr, gestiftet vom
Tschechoslowakischen Aero-Club, an die Firma Raab-Katz stein, Flug-
zeug RK 25, Führer Carberry, da es die beste Wertung von Paris nach Prae er-
hielt.

Der Magistrat der Stadt Breslau zibt einen Preis von 500 RM ande Havil-
land Aircraft Co., Flugzeug de Havilland, Führer Cpt. Broad, das als erstes
in Breslau landete (Flugzeug der I. Kategorie).

und einen Preis von 500 RM an den Aero-Club von Deutschland.
Flugzeugs BFW M 23b, Führer Offermann, das als erstes in Breslau landete (Flug-
zeuz der II. Kategorie).

Ein Ehrenpreis, gegeben. vom Verkehrsminister der Polnischen Republik, an
Raab-Katzenstein, ‚Flugzeug RK, Führer Carberry, da es die beste Wer-
tung von Paris nach Warschau erhielt.

vr

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 449

Drei Silberbecher, gegeben vom Senat der Freien Hansestadt Hamburg, an
die drei ersten Führer der ersten Kategorie, die in Hamburg landeten, nämlich:
an Cpt. Broad (H 5),
an Miß Spooner (H 6),
an Kirsch (C 4).
Drei Silberbecher, gegeben vom Senat der Freien Hansestadt Hamburg, an
die drei ersten Führer der zweiten Kategorie, die in Hamburg landeten, nämlich:
Offermann (A 2),
an von Dungern (A 3),
an Morzik (A 4).
Silberbecher, gestiftet vom Magistıat Berlin, wurden allen Besatzungen zu-

“erteilt, die in Berlin gelandet sind.

Der Kgl. Belgische Aero-Club stiftet Medaillen, die wie folgt verteilt werden
und einen Becher:

die goldene Medaille „L’Effort“ an Cpt. Broad, der als Erster in Brüssel

landete,

die silberne Medaille „L’Effort“ an Offermann, der unter den Bewerbern

der IT. Kategorie als Erster in Brüssel landete,

die Branze- Medaille „L’Effort“ anCarberry, der unter den Bewerbern der

. Kategorie als Zweiter in Brüssel landete,
die Bronze Medaille „LEffort“ an Lusser, der unter den Bewerbern der
II. Kategorie als Zweiter in Brüssel landete.

Fin Becher im Werte von 1000 Frs. wird Jaques Maus, Belgier, zuge-
sprochen.

Der Preis des österreichischen Ministers für Handel und Verkehr wird de
Havilland zugesprochen, Flugzeug H 5, Führer Cpt. Broad, Sieger in der
I. Kategorie.

Der Preis des Verkehrsamtes für Wien und Niederösterreich an Carberry,
der als Erster auf dem Flugplatz Aspern landete.

Der Minister de I’Instruction Publique stiftet einen Preis, der der Deut-
schen Verkehrsfliegerschule, Flugzeug A 4, Führer Morzik, als Sieger
in der II. Kategorie, zuerteilt wird.

Der Ehrenpreis des deutschen Reichsministers des Innern, bestehend aus einer
Plakette der Regierung, wird dem Flugzeugführer Morzik zugesprochen, der
den besten Platz in der Gesamtwertung erhielt.

Aero-Club von Deutschland: von Hoeppner.

Vereinsnachrichten.

Der erste bayerische Segelilugwettbewerb am Hesselberg,
veranstaltet vom Nordbayerischen Luftfahrt-Verband e. V., Nürnberg, wurde naclı
achttägiger Dauer am 28. 10. beendet. Das Gesamtergebnis kann als ein aus-
vezeichnetes angesprochen werden und ist besonders zu begrüßen, daß die 85
ausgeführten Schulungsflüge ohne jeglichen Unfall durchgeführt wurden. Der
von der Dinkelsbühler Sanitätskolonne zur Verfügung gestellte Sanitäter brauchte
daher nicht in Tätiekeit zu treten. Am Sonntag herrschte Hochbetrieb in Gerol-
fingen und am Hesselberg. Auf Privat- und Lastautos kamen von allen Seiten
Interessenten herbeigeeilt, die alle Zeuge der schönen Flüge sein wollten. Der
Zweck der Veranstaltung, die Segelflugsport treibenden Vereine zu einer gemein-
samen Schulung, als Ersatz für den in diesem Jahr auf der Wasserkuppe aus-
cefallenen Schulungswettbewerb, zusammenzuführen, wurde voll und ganz erfüllt.
Da die Unterbringung der Segelflugzeuge Schwierigkeiten verursachte, war es
leider nicht möglich, weitere Vereine mit Maschinen zum Wettbewerb einzuladen.
Die Halle und das von der Flugüberwachung freundlichst zur Verfügung gestellte
Zelt konnten die gemeldeten 8 Segelflugzeuge gerade noch beherbergen. Es wärc
nur zu begrüßen, wenn derartige Veranstaltungen durch die Behörden unterstützt

vürden, damit der Segelflugsport als Sportart weiter ausgebaut werden könnte
und den flugbegeisterten Mitgliedern der Vereine öfters Gelegenheit geboten
würde, die Erdenschwere von sich zu schütteln. Besonders hervorzuheben ist die
ausgezeichnete Kameradschaft, die unter den Teilnehmern während des Wettbe-
werbes herrschte. Auch der Humor kam zu seinem Recht, zumal, wie auf der
Wasserkuppe der Rhöngeist erscheint, auch am Hesselberg der Hesselberggeist
ärschien. Der bekannte Fliegerhumor kam anläßlich einer Ehrung des Hauptlehrers
Kolb aus Schwabach so richtig zum Ausdruck. \
Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Die Gemeinde und das Gendarmeriekommando von Gerolfingen, besonders
aber das Kommando der Flugüberwachung Bayern-Nord in Fürth haben zur glat-
ten Abwicklung der Flugveranstaltung sehr viel beigetragen. Auch die Einwohner-
schaft Gerolfingens, die für Unterkunft der Wettbewerbsteilnehmer Quartiere zur
Verfügung stellte, zeigte großes Entgegenkommen. Die Flugleitung lag in den
Händen des bewährten Flugleiters Nusselt vom N.L.V., der sich an dem Wett-
bewerb fliegerisch nicht beteiligen konnte, da die übernommene Pflicht zur glatten
Abwicklung der Veranstaltung ihn davon abhielt. Die beste Zeit während des
Wettbewerbs erzielte Medicus von der Segelfliegerabteilung des Augsburger Ver-
eins für Luftfahrt auf „Windsbraut“ (Type Hols der Teufel) mit 4 Min. 26 Sek.
Leider ging der Segler bei Ablegung der A-Prüfung, gesteuert von einem anderen
Piloten, zu Bruch und mußte ausscheiden. Gerade von diesem Segelflugzeug er-
wartete man noch große Leistungen und bessere Zeiten. Am Wettbewerb nahmen
5 Vereine mit 8 Segelflugzeugen teil. Max Wimmer vom Deutschen Fliegerbund
Nürnberg erzielte mit 2 Min. 56 Sek. mit dem Segelflugzeug „Moritz“ die zweit-
beste Zeit und Rolf Müller vom N.L.V. Nürnberg auf dem Segler „Nürnberg“
2 Min. 33 Sek.

A-Prüfungen wurden abgelegt von: Merz, Kolb, Thäter, Wackersreuther, Hei-
dolph und Fitzinger vom Deutschen Fliegerbund Schwabach, Lehner und Wetter
vom Augsburger Verein für Luftfahrt, Buchner, Löbermann und Rupp vom N.L.V.
Nürnberg.

B-Prüfungen wurden abgelegt von: Kolb und Thäter vom Deutschen F. B.
Schwabach, Max Wimmer vom D.F.B. Nürnberg, Benz und Bachmann vom
N.L. V. Nürnberg.

Flüge wurden ausgeführt vom:

F.S. V. Erlangen 9 von 2 Führern mit Erlangen; beste Zeit Königsreuther 108 Sek.
N.L.V. Nürnberg mit Nürnberg 8 von 4 Führern; beste Zeit Müller 153 Sek.

N.L. V. Nürnberg mit Hesselberg 20 von 8 Führern; beste Zeit Holzheimer 125 Sek.
N.L.V. Nürnberg mit Albrecht Dürer 19 von 7 Führern; beste Zeit Bachmann

77 Sek.
Augsb. V.f.L. mit Windsbraut 4 von 3 Führern; beste Zeit Medicus 266 Sek.
Augsb. V.f.L. Wetterhexe 5 von 1 Führer: beste Zeit Medicus 146 Sek.
D.F.B. Schwabach mit Herold 14 von 8 Führern; beste Zeit Schleicher 100 Sek.
D.F.B. Nürnberg mit Moritz 6 von 1 Führer; beste Zeit Wimmer 176 Sek.

Nach Beendigung des Wettbewerbs fand im Saale der Brauerei Rotter in
Gerolfingen die Preisverteilung statt. Der erste stellvertr. Vorsitzende des N.L.V.,
Ing. Pfannmüller, dankte allen teilnehmenden Vereinen und Mitgliedern für das
rege Interesse und kameradschaftliche Verhalten mit dem Wunsche, daß dieser
Wettbewerb die flugsporttreibenden Vereine enger zusammengeführt hat. Ferner
dankte der Redner der Flugüberwachung Fürth für Abstellung des Kommandos
der Gemeinde Gerolfingen, deren 1. Bürgermeister anwesend war, dem Gendar-
meriekommando, der Sanitätskolonne Dinkelsbühl und schließlich den Stiftern
der Preise, die auf Veranlassung des Redners durch Herrn Liebermann verteilt
wurden. Mit dem Sportrufe „Startfrei“ wurde die Preisverteilung und der Segel-
flugwettbewerb beendet. Mit dieser Veranstaltung hat der N.L.V. ein neues
Ruhmesblatt erworben und seinen Grundsatz, der Allgemeinheit zu dienen, hoch-
gehalten. Ueber die Beibringung der 15 Ehrenpreise, die einen Wert von ca.
400 RM repräsentierten, wurden von allen Seiten Worte der Anerkennung aus-
gesprochen. Der herzliche Abschied der einzelnen Vereine bezeugte den Wunsch,
recht bald wieder am Hesselberg zum Segelflugwettbewerb zusammenzukommen.

Die Vereinspreise wurden im Schulungswettbewerb folgenden Segelflugzeugen
zugeteilt:

. Albrecht Dürer mit 64 Punkten Preis des Königshof Nürnberg.

. Hesselberg mit 58 Punkten Preis des Grand Hotel Nürnberg.

. Herold mit 54 Punkten Preis des Bayer. Luftvereins München.

‚ Wetterhexe mit 20 Punkten Preis des Bayer. Luftvereins München.

. Windsbraut mit 18 Punkten Preis des Ing. Paul Hopf, Nürnberg.

. Nünberg mit 17 Punkten Preis der Firma L. Ostermayr, Nürnberg.

. Erlangen mit 2 Punkten Preis des Stadtverb. für Leibesübungen, Nürnberg.
Motorpiloten mußten laut Ausschreibung ausgeschaltet werden. — Der Preis

im Uebungswettbewerb wurde dem Segelflugzeug „Moritz“ mit 20 Punkten, ge-

stiftet von der Gemeinde Gerolfingen, zugesprochen.

->IN DIA Um

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 451

Führerpreise erhielten:
1. Holzheimer vom N.L. V. Nürnberg 30 Punkte, Preis der Brauerei Rötter, Gerol-
fingen.
2. Medicus vom A.V.f.L. 23 Punkte, Preis der Fa. G. Schönherr, Nürnberg.
3. Bachmann vom N.L.V. Nürnberg 20 Punkte, Preis des Herrn A. Dorner, Nbe.
4. Löbermann vom N.L.V. Nürnberg 14 Punkte, Preis J. N. Bauer, Nürnberg.
5. Benz vom N.L.V. Nürnberg 12 Punkte, Preis Ramspeck-Wölfel, Nürnberg.
6. Kolb vom D.F.B. Schwabach 12 Punkte, Preis d. Fa. Photo-Porst, Nürnberg.
7. Schleicher vom D.F.B. Schwabach 2 Punkte, Preis d. Fa. Sporthaus Bauer, Nbg.
Der Wanderpreis, nur für Mitglieder des N.L.V. gestiftet vom 1. Vorsitzenden
des N.L.V. Nürnberg, Heinrich Th. Barth, wurde Rolf Müller für längste Flug-
dauer von 153 Sek. zugesprochen.
Das Preisgericht bestand aus den Herren Filbig-Amberg, Kolb-Schwabach,
Scheu-Augsburg, Schreiber und Liebermann-Nürnberg. Lbm.

Segelflug-
gruppe
Wangen
beim Heim-
iransport
vom
Rhön-
wettbewerb
1929.

Modelle.

Für den italienischen Filugmodellwettbewerb „Premio Littorio“ standen
25000 Lire an Preisen zur Verfügung. Am Wettbewerb nahmen insgesamt
600 Modellbauer teil, die sich in verschiedenen Bezirken an den Ausscheidungs-
fligen beteiligten. Den ersten Preis errang Mulinacci, Cesto Calente, mit einer
Flugleistung von 900 m Entfernung (Welt-Rekord). Zweiter wurde Clerici, Rom,
mit 302 m Entfernung. Das von Mulinacci gestartete Modell ist ein Enteneindecker
mit 2 Luftschrauben, die vor der vorderen Fläche und hinter der hinteren Fläche
montiert sind und durch einen Gummistrang getrieben werden. Das von Clerici
war ein Zugschraubeneindecker. Als Motorträger wurden bei beiden Modellen
Aluminiumrohre, die den Gummi umschlossen, verwandt.

Möbius-Segelilugmodell. Das
nebenstehend abgebildete Segel-
flugmodell zeichnet sich durch
Formenschönheit und ruhigen
stabilen Flug aus. Mit wenigen
Handgriffen ist es leicht zerlegt.
Eine weit vorragende Kufe
schützt das Modell vor Beschä-
digungen. Die Handhabung ist so
einfach, daß auch weniger Er-
fahrene damit umgehen können.
Spannweite 60 cm, Länge 60 cm,
Gewicht ca. 50 g komplett. Als
Material für den Rumpf wurde
Celluloid gewählt, wodurch eine
besondere Haltbarkeit gewährleistet ist. Die elliptischen Tragflächen sind aus
einem besonders festen Peddigrohr hergestellt und mit einem imprägnierten
Seidenbatist bespannt.

Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Propellerauslösevorrichtung für Flugmodelle.

Um den Widerstand des nach abgelaufenem Gummimotor stehen geblie-
benen Propellers zu verringern, rüsten erfahrene Modellbauer ihre Modelle mit
einer Propellerleerlaufeinrichtung aus, so daß beim im Gleitflug heruntergehenden
Modell der Propeller nicht stehen bleibt und dadurch enormen Widerstand ver-
ursacht, sondern mit geringer Tourenzahl weiterläuft. Eine sehr brauchbare und
von jedem Modellbauer leicht zu bastelnde Leerlaufvorrichtung ist die in der
Abbildung ersichtliche. Ihre Wirkungsweise ist recht einfach. — Der Stahldraht-
bügel a wird durch den aufgezogenen Gummimotor, welcher in seinem Bogen

eingehängt wird, angezogen, so daß
a Stahldraht Ira der mit der Propellerwelle c vermit-
Messingbl. In,

chens verbundene Stift d in einem in

> hi der Grundplatte f vorgesehenen Loch
13 ET, e eingreift und so die Propellerwelle

E3 I < und den darauf befestigten Propeller
3 r mitnimmt. Ist der Motor abgelaufen.
ER: Tas d. h. lassen die Touren nach, wird

£ der Stift d vermittels der Feder g aus

Messingrehr Inf, dem Loche herausgedrückt, und der

c Propeller wird durch die im Gleitflug

Propellerwelle  Segelmodell... RM 4.50

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei I4täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Hans.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. .

Nr. 24 27. November 1929 XXI. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Dezember

Notwendige Vorbedingungen für Weiterentwicklung.

Am 30. Juni 1931 werden die internationalen Vereinbarungen von
Genf über die Einfuhrverbote von Aluminium aufgehoben. Die deutsche
Roh-Aluminiumindustrie beabsichtigt, einen Einfuhrzoll von RM 300.—
pro 1000 kg durchzudrücken. Es ist an der Zeit, zu fragen, hat die
deutsche Luftfahrtindustrie Erwägunzen angestellt, werden, um mit
dem Ausland konkurrieren zu können, in Zukunft genügend billige
Leichtmetallprodukte zur Verfügung stehen ?

Zur Illustration sei folgendes angeführt: Für ein Leichtmetallflug-
zeug würden allein die Holme aus Duralumin rund RM 287.— kosten.
In Frankreich kostet dieses Rohmaterial ein Viertel des Preises.

Frhr. König von Warthausen hat mit seinem 20-PS-Klemmflug-
zeug bei seinem Flug 30 000 km rund um die Welt zurückzelegt. Daß
mit dieser geringen Motorleistung Sportflug ausgeübt werden kann,
ist damit bewiesen. Derartige Leichtflugzeuge mit geringer Motor-
leistung können natürlich nicht in Wettbewerben mit den starkmotori-
gen von 50—100 PS konkurrieren. Die Schaffung einer neuen Klasse
von unter 20 PS oder unter 130 kg und Schaffung entsprechender
Wettbewerbe ist dringende Notwendigkeit. Was gedenkt das R.V.M.
zu tun, damit wirklich billige Leichtflugzeuge, die nicht mehr als
5000 Mark kosten, sich entwickeln können?

Junkers-Großflugzeug G 38.

Die G38 ist noch kein „Nur-Flügel-Flugzeug“, aber sie enthält
bereits die wesentlichen Elemente und Merkmale, welche für die end-
eültige Verwirklichung des „Nur-Flügel-Flugzeuges“ Voraussetzung
sind. Die Nutzlasträume sind bereits in den, den ganzen Aufbau des
Flugzeuges beherrschenden freitragenden Flügel von 2m Dicke hinein-
gewachsen. Ebenso hat sich die Triebwerksanlage von 4 Motoren mit
der Flugzeugzelle zu organischer konstruktiver Einheit verbunden. Um
die Motoren dem Luftstrom zu entziehen und im Fluge warten zu
können, für die Propeller aber möglichst günstige Arbeitsbedinsungen

Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 24

in ungestörtem Luftstrom zu schaffen, sind die Motoren völlig ins
Flügelinnere verlegt, die Propeller aber mittels einer neuartigen, von
Junkers entwickelten Antriebsleitung in windschnittiger Verkleidung,
weit vor die Flügel vorgezogen. Die Luftschraube ist mit dem Motor
durch eine den Anforderungen des Flugzeugbaues entsprechende, be-
sonders leichte, Schwingungen dämpfende, Drehmoment begrenzende
Kupplung verbunden.

Das Leitwerk der G38 zeigt, wie weit die Beherrschbarkeit gro-
Ber Flugzeuge fortgeschritten ist. Durch die Junkers geschützte Aus-
gestaltung der Ruderorgane werden die Steuerkräfte so gering, daß
das Flugzeug mit Leichtigkeit von Hand des Piloten gesteuert werden
kann. Wie die bisherigen Flüge bereits eindeutig erwiesen haben, wird
diese einfache Betätigung der Ruderorgane selbst bei noch größeren
Abmessungen der Flugzeuge erhalten bleiben können.

Der Kommandostand befindet sich vor der Mitte des Flügels in
einem Ausbau; hinter diesem liegst der Führerraum für 2 Führer und
anschließend der Zentralbedienungsstand für die gesamte Triebwerks-
anlage.

Ueber den Mittelteil des Flügels und Rumpf verteilen sich die
Nutzlasträume.

Das Gewicht der Maschine ruht entsprechend ihrer Größe nicht
mehr auf einem zweirädrigen Fahrgestell, sondern auf einem Fahrwerk
aus vier Rädern, die zu je zwei hintereinander in einem Pendelrahmen
lagern. Jedes Rad ist mit Luftdruckbremse versehen. Die Bremsen
können einzeln und dabei verschieden stark betätigt werden. Dadurch
und durch Einbau eines Spornrades anstelle des Spornes manövriert
die Maschine auf dem Boden sehr leicht. Durch gleichmäßige Betäti-
eung der Bremsen aber wird der Auslauf der Maschine sehr kurz.

Die G 38 ist noch mit Vergasermotoren ausgerüstet. Der von
Junkers entwickelte, jetzt bereits durch Flüge erprobte Schwerölmotor
wird der MascHine einen weiteren großen Zuwachs an Wirtschaftlich-
keit durch Erhöhung der Tragfähigkeit bzw. Reichweite bringen.

Spannweite 45 m, Länge 23 m, Leergewicht 13 t, Fluggewicht
20—24 t, Triebwerkanlage: 4 Junkers-Vergaser-Motoren mit zusam-
men 2400 PS, Reichweite bei 3000 kg Nutzlast ca. 3500 km. — Ver-
wendungszweck: Fracht- und Passagierbeförderung.

Nr. 24 ‚FLUGSPORT"“ Seite 455

Junkers G 38. (Man beachte den Landefühler.)

Luftgekühlte Flugmotoren und ihr Einbau®).
Von Otto Schwager.

Zur Zeit ist die fast allgemein gebräuchliche Anordnung der Zy-
linder luftgekühlter Flugmotoren die Sternform. Dieser Anordnung der
Zylinder wird vielfach gegenüber Reihenmotoren der Vorwurf. eines
übermäßig hohen Stirnwiderstandes gemacht.

Vergleicht man den Stirnwiderstand der gewöhnlichen Zylinder-
anordnungen wassergekühlter Flugmotoren, Reihe, V-Form und W-
Form, mit dem sternförmig anzeordneten Zylinder, so schneidet zwei-
fellos die W-Form am günstigsten ab. Es führt jedoch zu Irrtümern,
nur den Stirnwiderstand der Motoren allein miteinander zu vergleichen.

*) Nach den Mitteilungen v. B.M.W.

Junkers G 38.

Junkers G 38,

Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Will man gerecht sein, so muß zum mindesten der Stirmwiderstand
der Kühler wassergekühlter Motoren mit in Rücksicht gezogen werden.

Auf einen genauen zahlenmäßigen Vergleich gleichstarker Kraft-
anlagen der verschiedenartigsten Zylinderanordnungen und Kühlungs-
arten soll hier nicht weiter eingegangen werden, da das in der Litera-
tur vorhandene Zahlenmaterial nur sehr lückenhaft ist. Es sei hier
lediglich auf Grund technischer Erwägungen der Nachweis geführt, daß
die heute üblichen Einbauten luftgekühlter Sternmotoren noch lange
nicht dem erreichbaren Optimum geringsten Stirnwiderstandes ent-
sprechen.

Manche Motorenkonstrukteure haben sich in neuerer Zeit, veran-
laßt durch die Behauptung des übermäßigen Stirnwiderstandes stern-
förmig angeordneter Zylinder, der Entwicklung luftgekühlter Reihen-
motoren zugewendet. Ob diese Bauweise luftgekühlter Motoren mit
einer, zwei oder drei Zylinderreihen wirklich eine wesentliche Herab-
setzung des Stirnwiderstandes des Motores bringt, dürfte einigermaßen
zweifelhaft sein. Das eine ist jedenfalls sicher: In wärmetechnischer
Hinsicht ist die reihenförmige Zylinderanordnung wesentlich ungünsti-
ger als die sternförmige. Sie erfordert daher zweifellos einen stärkeren
Kühlluftstrom als diese. Ob aber der Kühlluftstrom in Richtung des
Flugwindes unmittelbar von vorn bei sternförmiger Zylinderanordnung
oder, aufgefangen durch Druckhutzen, vermittels besonderer Kanäle
auf die Zylinder geleitet und durch ebensolche Kanäle oder Leitbleche
innerhalb der Motorverkleidung durch Saughutzen wieder abgeführt
wird, dürfte ziemlich gleichen Leistungsverbrauch bedeuten. Wahr-
scheinlich ist aber im letzteren Falle wegen der mehrfachen Ablenkung
des Luftstromes sogar ein höherer Leistungsverbrauch für die Kühlung
zu erwarten.

Hat man wirklich mit luftgekühlten Reihenmotoren günstigere Er-
gebnisse bezüglich des Stirnwiderstandes erhalten, so beweist dieses
noch lange nicht die Ueberlegenheit dieser Bauart hinsichtlich des
Stirnwiderstandes. Der richtige Schluß, der aus dieser Tatsache zu
ziehen ist, liegt vielmehr in ganz anderer Richtung.

Der scheinbar geringere Stirnwiderstand luftgekühlter Reihenmo-
toren beweist nur, daß man für die Kühlung der Zylinder mit einem
wesentlich geringeren Luftstrom auskommt, als ihn der Flugwind un-
mittelbar ergibt.

Bei dem heute üblichen Einbau luftgekühlter Sternmotoren setzt
man alle zu kühlenden Teile der Zylinder unmittelbar dem Flugwind
aus, ohne danach zu fragen, ob diese Teile denn auch wirklich eines
so starken Kühlluftstromes bedürfen. Und in dieser bei den heutigen
Einbauten nicht berücksichtigten Regelung des Kühlluftstromes liegt
der große Denkfehler, der bei dem Vergleich des Stirnwiderstandes
luft- und wassergekühlter Motoren immer noch gemacht wird.

Es ist sicherlich zum großen Teil dieser Denkfehler, der zum Bau
luftgekühlter Reihenmotoren geführt hat; denn bei richtiger Ueber-
legung muß man unbedingt zu dem Ergebnis kommen, daß die Zylin-
deranordnung der Sternmotoren der Reihenanordnung wärmetechnisch
überlegen ist und daher einen schwächeren Kühlluftstrom erfordert als
letztere. Andererseits dürfte es keinem Zweifel unterliegen, daß dieser
an sich schon viel geringere Külluftstrom bei den Sternmntoren mit
viel weniger Widerstand an den Zylindern vorbeigeführt werden kann
als bei Reihenmotoren. Es ist also durchaus nicht einzusehen, weshalb
der Sternmotor bezüglich des Stirnwiderstandes schlechter daran sein
sollte als die Reihen-, V-Form- oder W-Form-Bauart.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 457

Es kann also nur an dem ungünstigen und unrichtigen Einbau lie-
gen, wenn Sternmotoren sich bisher wegen zu hohen Stirnwiderstandes
in gewissen Flugzeugen nicht als vollkommen gleichwertig mit wasser-
gekühlten Motoren gezeigt haben.

Hätte man sich die Frage vorgelegt: „Verlangt die Kühlung der
Zylinder eine Luftgeschwindigkeit von beispielsweise 180 km/h?“, so
würde man sicherlich zu anderen Lösungen des Einbaues gekommen
sein. Wenn ein Kühlluftstrom von 120 km/h zur Kühlung der Zylinder
unter den ungünstigsten Verhältnissen ausreicht, so bedeutet es eine
Leistungsvergeudung, die Zylinder einem Flugwind von 180 km/h aus-
zusetzen. Der hohe Stirnwiderstand eines Sternmotors in schnellflie-
genden Flugzeugen ist also lediglich auf unrichtigen Einbau zurückzu-
führen, aber keineswegs eine Eigenschaft des Sternmotors selbst.

Für einen wassergekühlten Motor wird man bei Flugzeugen von
180 km/h Fluggeschwindigkeit auch nicht einen ebenso großen Kühler
verwenden wie für ein Flugzeug mit demselben Motor und nur 120
km/h Geschwindigkeit. Da bei einem luftgekühlten Flugmotor die Kühl-
fläche jedoch nicht veränderlich ist, so muß hier eben der Luftstrom,
der auf diese Kühlfläche auftrifft, bei dem schnellfliegenden Flugzeug
auf den erforderlichen Geringstwert herabgesetzt werden, um keinen
unnötig großen Stirnwiderstand zu erhalten.

Ausbildung der Motorhaube.

Für den Entwurf der Motorhaube sind aus vorstehenden Erwä-
gungen folgende Schlüsse zu ziehen:

1. Der weniger zu kühlende Zylinderschaft gehört unter keinen Um-
ständen unmittelbar in den Fahrtwind und muß unter die Motor-
haube verlegt werden, wobei je nach der Lufttemperatur mehr
oder weniger Luft durch die Motorhaube hindurchzuführen ist,
weshalb

a) die Motorhaube auf der Stirnseite entsprechende Ausschnitte
haben muß, die
b) im Querschnitt regulierbar sein müssen.

2. Die Zylinderköpfe dürfen nur bei langsam fliegenden Flugzeugen
unmittelbar frei in den Fahrtwind gestellt werden. Bei Geschwin-
digkeiten über 150 km/h müssen auch die Zylinderköpfe so ver-
kleidet werden, daß der Fahrtwind sie nur mit der zur Kühlung
erforderlichen Geschwindigkeit umspült, die etwa 120—130 km/h
beträgt.

Eine Motorhaube, die der ersten Forderung entspricht, ist in der
Abb. 1 dargestellt. Es handelt sich um eine Haube, die für den „Wasp“-
Motor von der Pratt & Whitney Aircraft Co. entworfen wurde.

Diese Haube ist so am Motor selbst befestigt, daß sie mit diesem
und dem Auspuffsammler eine Einheit bildet, wie sie in Fachkreisen

Abb. 1 P%
f

Vom Führersitz aus ver-

stellbare Schlitze — N
i N

Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 24

vielfach als die erstrebenswerte Form der Triebwerksanlage angesehen
wird.

l Die Haubenanordnung besteht im wesentlichen aus drei Haupt-

teilen:

a) Der eigentlichen Haube, die, vor dem Zylinderstern liegend, einer-
seits an der vorderen Fläche der Motornase vermittels Bolzen
und andererseits an den Verbindungsbolzen zwischen Motornase
und Kurbelgehäuse durch ein ringförmiges geschweißtes Rohr-
gerüst verbunden ist,

b) dem innerhalb dieser Haube auf Rollen gelagerten Drehschieber
zur Regelung der Luftquerschnitte der Haube und

c) dem Auspuffsammelring, der halbstromlinienförmigen Querschnitt
besitzt und durch die Auspufistutzen mit den Zylindern verbun-

en ist.

Zwischen den einzelnen Zylindern sind außerdem Blechverklei-
dungen angeordnet, die sich einerseits auf der Haube bzw. deren Rohr-
ringgerüst und andererseits auf dem Auspuffsammelring abstützen, so
daß die gesamte Haubenanordnung mit dem Motor eine Einheit bildet.

Der. Drehschieber innerhalb der Haube vor den Zylindern wird
durch Drahtseilzüge mit dem Bedienungshebel im Führersitz verbun-
den, so daß der freie Querschnitt der Lüftungsschlitze in der Haube
nach Erfordernis geregelt werden kann. Im allgemeinen genügt eine
Regelung der Querschnitte zwischen 15 Prozent und 65 Prozent des
Querschnittes der Oeffnungen in der Haube.

Der Motor wird an einem aus Rohren aufgebauten Einbauring be-
festigt, der sich mit einem Traggerüst gegenüber dem Rumpf unmittel-
bar am Brandschott abstützt. Vom Brandschott bis zum Einbauring
wird die an dieser Stelle aus Blech herzustellende Rumpfverkleidung
durchgeführt, so daß von dieser und dem halbstromlinienförmigen Aus-
puffsammelring ein düsenartiger Querschnitt für den Austritt der Kühl-
luft aus der Haube gebildet wird. Die Rumpfverkleidung zwischen Ein-
baurine und Brandschott ist mit einer reichlichen Anzahl Jalousie-
schlitzen zu versehen, um auch hier für gute Luftabfuhr Sorge zu
tragen.

Diese Ausbildung der Motorhaube luftgekühlter Sternmotoren ist
geeignet, den Stirnwiderstand dieser Motorenbauart nicht unbedeutend
lıerabzusetzen.

Man kann aber im Sinne der unter I gemachten Ausführungen
noch einen Schritt weiter gehen und auch die aus der vorbeschriebenen
Haube herausragenden Zylinderköpfe von einer Haube umgeben, deren
Einströmquerschnitt so bemessen wird, daß die Geschwindigkeit der
Luft, mit der diese auf die Zylinderköpfe auftrifft, nicht größer ist, als
sie zur Sicherstellung einer ausreichenden Kühlung erforderlich ist.
Hiermit würde dann eine noch weitere Verminderung des Stirnwider-
standes ermöglicht werden.

Die Ausbildung der Haube für die Zylinderköpfe kann entweder
in der Weise vorgenommen werden, daß um die Zylinderköpfe herum
eine ringförmige Blechverkleidung herumgelegt wird, die mit der in
Abb. 1 dargestellten Haube zusammen einen ringförmigen Kanal bildet,
in den die Luft mit Flugzeschwindigkeit einströmt, bis zum Auftreffen
auf die Zylinderköpfe in ihrer Geschwindigkeit bis auf das zur Kühlung
notwendige Maß vermindert wird und am hinteren Querschnitt mit
Flugseschwindigkeit wieder abströmt.

Der einzige Nachteil dieser Anordnung wäre nur der nicht uner-
hebliche Durchmesser, der vielleicht die Sicht vom Führersitz aus
etwas beeinträchtigt.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 459

Diese Art der Haubenausbildung hat in ihrer Wirkung eine ge-
wisse Aehnlichkeit mit dem in einer Düse angeordneten Kühler wasser-
gekühlter Motoren, der gegenüber dem im freien Flugwind angeord-
neten Kühler eine erhebliche Verminderung des Stirnwiderstandes be-
deutet, wie nachstehend nachgewiesen sei:

Ein Kühler von der Größe 1 habe
die Kühlwirkung 1 bei einem Stirn-
widerstand 1 und der Luftgeschwin-
diekeit 1. Wird dieser Kühler in
einer Düse gemäß Abb. 2 angeord-
net, so daß die Luft jetzt mit der
Geschwindigkeit Y2 auf ihn trifft, so
sinkt der Stirnwiderstand auf YA, da
dieser dem Quadrat der Luftge-
schwindigkeit verhältnisgleich ist. Die Kühlwirkung sinkt allerdings
auch, doch nur im Verhältnis der Quadratwurzel aus der Luftgeschwin-
digkeit. Bei gleich großem Kühler würde also die Kühlwirkung jetzt

l
v2 1,41
müßte der Kühler in der Düse also 1,41 mal so groß sein als der frei

Abb. 3 mä Zw
| INDIE

im Flugwind angeordnete. Der Stirnwiderstand dieses vergrößerten

ru — 0,353, d. h. 35,3 Prozent des

frei im Flugwind angeordneten Kühlers sein.

Bei einem mit 180 km/h, also 50 m/s fliegenden Flugzeug mit einer
Haubenausbildung gemäß Abb. 1 sei der Widerstand der aus der Haube
herausragenden Zylinderköpfe gleich 1 gesetzt. Zur Kühlung ausrei-
chend ist auf Grund von Erfahrungen beim BMW-Hornet-Motor eine
Luftgeschwindigkeit von etwa 120 km/h = 33,3 m/s. Wird die Haube
nach Abb. 3 so ausgeführt, daß die Luft nur mit dieser Geschwindigkeit
auf die Zylinderköpfe auftrifft, so würde der Luftwiderstand auf

2
1 I — 0,443 = 44,3 Prozent des früheren Wertes sinken, woraus
man ersehen mag, daß durch geschickte Haubenausbildung der Stirn-
widerstand luftgekühlter Flugmotoren ganz beträchtlich herabgesetzt
werden kann.

Statt der im Durchmesser ungeschickt großen Haube nach Abb. 3
kann man naturgemäß auch jeden Zylinderkopf einzeln mit einer in den
Querschnitten den Bedingungen der erforderlichen Luftgeschwindig-
keiten angepaßten Haube umgeben, die etwa die in Abb. 4 gezeigte
Form haben kann. Durch eine solche Haubenausbildung ergeben sich
Formen, die schon rein äußerlich erkennen lassen, daß die Stirnwider-
stände einen Kleinstwert erreichen werden. Das Bild eines Flugzeuges
mit einer so ausgebildeten Motorhaube zeigt Abb. 5.

Gerade im Augenblick, nachdem vorstehender Absatz niederge-
schrieben war, gelangte die Technische Note Nr. 301 des National

Abb. 2

sein. Um wieder die frühere Kühlwirkung zu erreichen,

Kühlers in der Düse würde also
Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Advisory Committee for Aeronautics „Drag and Cooling with various
Forms of Cowling for a ‚Whirlwind‘' Engine in a Cabin Fuselage“
(Stirnwiderstand und Kühlung mit verschiedenen Haubenformen für
einen „Whirlwind“-Motor in einem Kabinenrumpf) von Fred E. Weik
in die Hände des Verfassers. In diesem Bericht wird über Versuche
mit einer Haubenanordnung berichtet, die mit vorstehenden Vorschlä-
gen in weitem Maße übereinstimmen.

Es wurden im Langley Memorial Aeronautical Laboratory in einem
20 Fuß = 6,096 im im Durchmesser großen Windkanal folgende Ein-
bauten des Wrisht-Whirlwind-Motors untersucht:

Die eingeklammerten Nummern bedeuten die amerikanischen Aus-
führungsbezeichnungen.

1. Ohne Haube über Zylinder und Kurbelgehäuse, mit und ohne Flü-
selstümpfen (Nr. 4).

2. Mit einer Haube, die etwas weniger als die Hälfte jedes Zylinders

Ne Ss Kurbelgehäuse einschloß, mit und ohne Flügelstümpfen

r. 5).

. Dieselbe Haube wie unter 2, jedoch mit Nabenhaube, mit und
ohne Flügelstümpfen (Nr. 6).

Eine Haube, die sämtliche Zylinder fast ganz und das Kurbelge-
häuse abdeckte (Nr. 7).

Dieselbe Haube wie unter 4, jedoch mit Nabenhaube (Nr. 8).
Einfache Haube, die Zylinder vollständig einschließend, jedoch
ohne Haube über dem Kurbelgehäuse (Nr. 9).

7. Dieselbe Haube wie unter 6, jedoch mit einer inneren Haube über
dem unteren Teil der Zylinder und über dem Kurbelgehäuse wie
unter 2 (Nr. 10).

Eine genaue Darstellung dieser verschiedenen untersuchten Hau-
benanordnungen würde den zur Verfügung stehenden Raum überschrei-
ten, weshalb hier nur die aus der Anordnung unter 7 entwickelte in
einer schematischen Anordnung in Abb. 6 gezeigt sei.

Auf die Kühlungsverhältnisse sei hier nicht näher eingegangen, da
die Zwischenstufen der Entwicklung nicht weiter von Bedeutung sind.
Es sei nur erwähnt, daß die aus der Anordnung unter 7 entwickelte,

NS

ana

Abb. 5 Blackburn „Lincock“ 1928

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 461

mit 7a bezeichnete Haube zwar eine etwas höhere Zylinder- und Oel-
temperatur ergab, jedoch vollkommen ausreichende Kühlung gewähr-
leistete, ein Beweis dafür, daß eine weitere Verfolgung des dieser
Haubenart zugrunde liegenden Gedankens fruchtbringend sein wird.

Hauptspant

nn; _ 7705 — |
Schritt AA H— 7320 —— 1220-

Abb. 6 schritt B-B Schrutt C-C

Wie sich die Stirnwiderstandsverhältnisse für die verschiedenen
Haubenanordnungen verhalten, möge nachstehende Zahlentafel zeigen.

. . . Verminderung des
Stirnwiderstand | Stirnwiderstand | Stirnwiderstandes
Motor und Motor und gegenüber Motor
Haubenanordnung Rumpf Rumpf ohne Haube un
kg bei kg bei
160,9 km/h 90 160,9 km/h | ?°Jo
1. Motor ohne Haube . . . 2. 56,63 100,00 0 0
2. Haube ohne Nabenhaube . . . 53,91 95,20 2,72 4,80
3. Haube 2 und Nabenhaube . . . 52,55 92,80 4,08 7,20
4. Haube ohne Nabenhaube 46,66 82,52 9,97 |17,48
4a. Haube ohne Nabenhaube geän-
dert für Kühlung . rn 50,28 88,80 6,35 | 11,20
5, Haube 4 und Nabenhaube . . . 45,30 80,00 11,33 | 20,00
5a. Haube 4a und Nabenhaube . . . 48,02 84,80 8,61 | 15,20
7. Doppelhaube ohne Nabenhaube . 26,00 51,20 30,63 | 48,80
7a. Anordnung 7 geändert für Kühlung 33,98 60,00 22,65 | 40,00
7b. Anordnung 7a mit Nabenhaube .| . 33,98 60,00 22,65 | 40,00
la. Rumpf ohne Motor, Nase abge-
rundet rn 18,12 14,50 38,51 | 85,50

Die wichtigste Messung ist die zu 7a, die zeigt, daß durch voll-
kommene Einkapselung des Motors unter Aufrechterhaltung ausrei-
chender Kühlung der Stirnwiderstand gegenüber dem gleichen Flug-
zeug mit freiliegendem Motor um 40 Prozent vermindert werden kann.
Gegenüber der oben beschriebenen Haube, Abb. 1, die etwa der An-
ordnung zu 2 entspricht, beträgt die Verminderung des Stirnwider-
standes immer noch rund 33 Prozent. Die durch sorgfältige Ausbildung
Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 24

der Motorhaube zu erzielende Ersparnis an schädlichem Stirnwider-
stand ist demnach sehr bedeutend. Gleichzeitig ist hiermit erwiesen,
daß dem luftgekühlten Sternmotor ein übermäßig hoher Stirnwider-
stand ganz zu unrecht nachgesagt wird.

Eine weitere wichtige Tatsache zeigt die Zahlentafel noch, näm-
lich, daß durch Anordnung einer Nabenhaube nur so unwesentlich an
Stirnwiderstand erspart wird, daß der Gewinn den Aufwand, den eine
solche Anordnung erfordert, keineswegs lohnt.

Die im Windkanal gefundenen Ergebnisse wurden im Flugzeug
nachgeprüft. Für diesen Versuch wurde ein Curtiss-AT-5-Flugzeug mit
einer Haube nach Ausführung 7a auszerüstet, nachdem vorher durch
sorgfältige Messungen bei einer Motordrehzahl von 1900 U/min eine
Geschwindigkeit von 189,86 km/h festgestellt worden war. Nach der
Aenderung wurde bei gleicher Drehzahl eine Geschwindigkeit von
220,43 km/h gemessen, also eine Geschwindigkeitszunahme von 16,12
Prozent festgestellt. Ferner wurde vom Flugzeugführer angegeben, daß
das Flugzeug viel angenehmer zu fliesen und außerdem der Luftabfluß
am Rumpf entlang und über das Leitwerk offenbar verbessert war,
worauf auch wohl zu einem nicht geringen Teil die starke Verminde-
rung des Stirnwiderstandes zurückzuführen ist.

Packard-Diesel-Flugmotoren.

Die Firma Packard-Motor-Corp.
hat vor längerer Zeit einen luftgekühl-
ten neunzylindrigen Sternstand-Flug-
motor, welcher nach dem Viertakt-
und Diesel-Prinzip arbeitet, herausge-
bracht. Der Motor hat 9 Zylinder, die
127 mm Bohrung und 140 mm Hub
aufweisen. Bei einem Gesamthubvolu-
men von 16 | leistet der Motor bei
1800 Touren ca. 200 PS. Das Gewicht
des Motors soll 280 kg betragen. Auf
Grund dieser Zahlenwerte ergeben
sich folgende spezifische Leistungen
und Gewichte:

Literleistung 12,5 PS pro |,
Einheitsgewicht 1,4 k£ pro PS,
Litergewicht 17,5 kg pro 1.

Jeder Zylinder besitzt an seinem
unteren „nde eine Brennstoffpumpe,

um ie den Brennstoff durch eine automa-

FackaneDieseStern-Motor tisch wirkende Einspritzdüse in den

Zylinder einspritzt. Die Brennstoff-
pumpen erhalten den Brennstoff aus
einer Ringleitung, welche dann von den Pumpen zu den seitlich an dem
Zylinder montierten Einspritzdüsen als Hochdruckleitungen weiter-
führen. Die Pumpenkolben selbst wie Ventilstössel werden durch eine
Nockenscheibe betätigt. Der höchste Zünddruck beträgt ca. 70 kg
pro cm“. “

Wohl der interessanteste Teil an diesem Motor ist die Steuerung
der Einlaßluft sowie der Auspuffgase. Der Motor besitzt nicht, wie
ein üblicher Viertaktmotor, getrennte Einlaß- und Auspuffventile, son-
dern ein großes zentrales Ventil, welches nach außen hin in zwei
Oefinungen ausläuft, die in Flugrichtung liegen. Der Propellerwind
trifft auf die eine Oeffnung und wird hierbei während der Ansaug-

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 463

periode frische Luft in den Zylinder ansaugen. Die Auslaßgase werden
andererseits unter Mischung von Frischluft nach hinten ausgetrieben.
Auf diese Weise wird auch das Ventil fortwährend kühl gehalten, so
daß es trotz seiner Größe
sehr wenig zum Verzie-

hen neigt. Anstelle einer 5 u
oder zwei zentrisch an- j &
veordneter Ventilfedern r mn
treten mehrere kleine N RT

Ventilfedern, die rings >>> =
um den Ventilschaft an- U
seordnet sind. Der Ven- / NY
tilschaft selbst ist hohl

ler mit einem leicht f | a
schmelzenden Salz se-

und zwecks guter Wär-
meabfuhr aus dem Tel-
füllt. Ein- und Auslaß beim Packard-Diesel.

. Segelflug in Polen.

Seit dem zweiten Segelflug-Wettbewerb, welcher in Gdynia im
Jahre 1925 stattfand und der, wie auch der erste, keinen nennenswerten
Erfolg brachte, lag der Segelflug in Polen still. Hier und da baute man
zwar Segelflugzeuge, die aber kaum zum Fluge kamen. Nur die Flug-
technische Vereinigung (Zwiazek Awiatyczny) an der Technischen
Hochschule in Lwow, ließ sich nicht entmutigen: Schon im Jahre 1923
begann man den Bau eines Segelflugzeuges, eines verspannungslosen,
aerodynamisch hochwertigen Eindeckers, wobei für den Flügel ein sich
nach den Enden zu verjüngendes Profil des damals so erfolgreichen
Vampyrs verwendet wurde. Die Konstruktion stammte von cand. ing.
Waclaw Czerwinski. Infolge von riesigen Schwierigkeiten finanzieller
Art wurde der Bau erst im Jahre 1928 beendet. Wie immer, so fanden

Das Segelflug-Gelände bei Ustrzyki.

Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 24

sich auch hier Skeptiker und sogar Feinde der ganzen Segelflugbe-
wegung. Auf Grund der zwei mißlungenen Wettbewerbe wurde all-
gemein angenommen, es gebe in Polen kein Segelfluggelände, ja sogar
der renommierte Fachmann Thoret kam während seines Aufenthaltes
in Polen zu der Ueberzeugung, es wäre überhaupt unmöglich, hier
einen Segelflug auszuführen. Und dennoch, am 5. Mai 1928 hatte cand.
ing. Szczepan Grzeszczyk, der Präsident des Akademischen Aeroklubs
in Lwow, auf dem eben beschriebenen Segelflugzeug einen Segelflug
von 4 Min. 13 Sek. Dauer ausgeführt. Es war nämlich auf der Lysa
Gora bei Zloczow. Das Flugzeug wurde leider beim nächsten Fehl-
start zertrümmert, und der Erfolg von diesem Fluge war so gut wie
‚keiner. Was sind denn heute 4 Min. für ein Segelflugzeug? Man flog
doch schon 14 Std.!

Aber für uns war das genug, denn jetzt wußten wir, daß wir auch
Stunden fliegen können, denn an Geländen mit gutem Hangwind
mangelt es bei uns nicht, Man sollte nur stetig und fleißig weiter-
arbeiten! Zwei neue Segelflugzeuge wurden konstruiert und erbaut.
Der Konstrukteur war ebenfalls Waclaw Czerwinski. Diesmal handelte
es sich jedoch um andere Maschinen: Ein verspannter Flochdecker mit
Gitterrumpf und offenem Führersitz, ein Schulflugzeug, das etwa dem
„Zögling“ der Rhön-Rossitten-Gesellschaft entsprechen könnte, und
ein verspannungsloser Hochdecker mit einholmigem Flügel und sehr
dickem Profil, mit Gitterrumpf und verkleidetem Führersitz, etwa ein
„Prüfling“, aber aerodynamisch etwas hochwertiger. Und ein neues
Gelände wurde gefunden. Diesmal handelt es sich um die Slone Gory
in den östlichen Beskiden. Vom 25. 10. bis 4. 11. dieses Jahres wurden
dort insgesamt 52 Flüge in einer gesamten Zeit von 3 Std. 21 Min.
59,3 Sek. ausgeführt.

Am 2. 11. wurde von Szczepan Grzeszczyk ein Segelflug im Hang-
wind von 2 Std. 11 Min. 48 Sek. Dauer bei einem Wind von 8—10
m/sek, an der Startstelle gemessen, ausgeführt. Dabei wurde eine
Höhe von ca. 200 m erreicht. Die: Landung erfolgte bei 6 m/sek Wind
an der Startstelle. Zu beachten ist, daß dieser Flug mit einem Uebungs-
flugzeug, das von aerodynamischer Vollkommenheit weit entfernt ist,
erreicht wurde! Es war wirklich eine Lotterie, Ja, die ganze Zeit hin-
durch wollte eben kein Wind wehen. Ueberhaupt keiner, oder nur
6—7 m/sek, am Gipfel gemessen! Es handelte sich eben nur um die
fehlenden 3 m/sek Wind. Er kam, und es wurde auch gleich zwei
Stunden geflogen. Die übrigen ‘waren Schulflüge von Matz und No-
wotny bei Windstille und Wind .bis.5 m/sek von einer halben bis 112
Min. Dauer und Talflüge von: Grzeszczyk von 5 bis 7 Min. Dauer bei
5—7 m/sek Wind. | |

Was das Gelände anbelangt, so bilden die Slone Gory einen sich
von Nordwest nach Südost erstreckenden, mehrere Kilometer langen
Gebirgssattel. Es sind also Südwest- oder Nordostwinde erforderlich.
Die größte Höhendifferenz zwischen Tal und Gebirgsgipfel beträgt

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 465

Start des Schulflugzeuges CW 3,

Poln. Uebungs-Segelflugzeug CW 2 im Fluge.

200 m. Die meisten und stärksten Winde treffen im Frühling und
Sommer zu. Die Meteorologie und Strömungsverhältnisse sind ziem-
lich kompliziert, da vom Süden andere parallele Gebirgssättel dem
Fluggelände vorgelagert sind. Man konnte sehr oft starke Inversionen
mit Windrichtungswechsel um 180° in einer Höhe von ca. 1500 m
beobachten. |

Damit kann man den Segelflug in Polen als gelöst betrachten. Es
ist zu erwarten, daß nun die weitere Entwicklung ohne besondere
Hemmung vor sich gehen werde. Im Frühling wird wieder geflogen.
Wenn genug Maschinen fertig werden, wird schon im Sommer
vielleicht ein Wettbewerb stattfinden. — Und dann werden wir viel-
leicht in die Rhön und die Rhönflieger zu uns kommen?!

Adam Nowotny.
[m Nr I DTTemeee:
a - AA 5) \ .
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Z—— Ba pr
>|,

| DA

wall

Im

Kurbelwellenlager des Bristol- Jupiter.

Mit Rücksicht auf eine weitgehende
Gewichtsverminderung ist das Walzen- p. ven
lager a so konstruiert, daß es die axialen EN zn
sowie radialen Drücke aufzunehmen ver- c u
mag. Das Walzenlager wird auf der Kur- [g-
belwelle durch den Lagergehäuseteil b ge-
halten. Die Federn c drücken einen Oel-
dichtungsring gegen das Lagerzehäuse, wo-
durch eine solide und sichere Oelabdich-
tung erzielt wird. Das Walzenlager kann
daher sehr ausgiebig mit Oel beriesel
werden. et acde

UNSIRUKTIONS-
“EINZEBSHEITEN

Seite 466 „FELUGSPORT“ Nr. 24

Proiilbemessung.
(Beantwortung einer Anfrage.)

Aus der Anfrage ist nicht zu ersehen, was für eine Umrechnung
gemeint ist. Baut man einen nach außen verjüngten Tragflügel, so muß
man einen den vorgesehenen Holmhöhen entsprechenden Straakplan
machen. Siehe Abb. Man zeichnet nämlich das innerste Prefil in das
äußerste Profil, welche beliebig gewählt werden können, so ineinander
auf, als ob man den Flügel direkt von der Seite in der Holmachse an-
sieht. Nun verbindet man die entsprechenden Punkte des Profils innen
mit den entsprechenden Punkten des Profils außen durch Gerade und

- teilt diese Geraden in die Anzahl der vorgesehenen Rippen. Man er-

hält also auf den Geraden die Punkte 1, 1, 1,1... und 2,2, 2,2...

usw. usw. Der Kurvenzug durch diese Punkte 1,1...2,2... usw.
ergibt den Umriß der 1., 2., 3. usw. Rippe (siehe Abb.).
IOO0D

270
E£i)

3 4 6 E Pr

Fuigel - Jrrenarcss.

Straakplan.

Die Holmenhöhen lassen sich dann auch ohne weiteres aus die-
sem Straakplan an den Rippen ablesen, wobei alle durch den Flügel
velerten Holme stets längs einer im Straakplan eingezeichneten Ver-
bindung zweier korrespondierender Punkte des Innen- und Außenpro-
fils laufen müssen, falls sie geradlinig verjüngt sind. Alle anders lau-
fenden Holme haben keinen geradlinigen Verlauf.

Wenn man nun nur einen Teil des Flügels verjüngt baut, so läßt
man den Holm im Innenteil unverjüngt und verfährt im verjüngten
Teil wie angegeben. Die Abbildung veranschaulicht diese verschiede-
nen Vorgänge. | | L.

] DS

Da
al.

FLUG®:
\
Inland.

Dem Aero-Club von Deutschland wurde durch den deutschen Vertreter des
Daniel-Guggenheim-Fonds, Herrn Erich Offermann, eine weitere hochherzige Stif-
tung des Daniel-Guggenheim-Fonds in Höhe von $ 10 000.— übermittelt. Dieser
Betrag soll für die weitere Ausgestaltung und Aufrechterhaltung des von-Tschudi-
Archivs beim Aero-Club von Deutschland dienen.

Bei dieser Gelegenheit bringt Herr Harry F. Guggenheim, der Präsident des
Daniel-Guggenheim-Fond, seine Anerkennung für die ausgezeichnete Mitarbeit

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 467

zum Ausdruck, die Herr Offermann als Vertreter des Fonds in Deutschland ge-
leistet hat, und würdigt seine „energische und kluge Vertretung des Fonds in
Deutschland, die — wie ich zugeben muß — nicht nur den Fortschritt der Luft-
fahrt in der weiten Welt gefördert hat, sondern auch die internationale Zusam-
menarbeit und das Wohlwollen‘“,

Das Archiv, das seit dem 15. April 1929 arbeitet, erfreut sich, wie die ständi-
gen Zuschriften und Anfragen aus Interessentenkreisen beweisen, bereits einer
allgemeinen Beliebtheit. Durch die neue Zuwendung des Guggenheim-Fonds wird
das Archiv in der Lage sein, sein Arbeitsgebiet zu erweitern und immer größere
Kreise für seine Tätigkeit zu interessieren.

Das in den Räumen und unter der Aufsicht des Aero-Clubs von Deutschland
befindliche Archiv wird durch einen Ausschuß geleitet, der sich zusammensetzt
aus den Herren: v. Hoeppner, Krupp, Offermann und dem Archivar des Archivs.
Herrn v. Kleist.

Berlin, Blumeshof 17, 14. November 1929, Aero-Club von Deutschland.

pelmuth Hirth baut einen luftgekühlten 4-Zylinder-Reihenmotor von ca.
100 PS.

Prof. Madelung ist von der technischen Hochschule Stuttgart als ordent-
licher Professor berufen worden. Prof. Madelung war bisher wissenschaftlicher
Direktor der DVL. Er wird der Nachfolger des im vorigen Jahr verstorbenen
Professors Dr.-Ing. e. bh. A. Baumann.

Ausland.

Ein Rohrbach-Riesenilugzeug für 290 Passagiere in Größenverhältnissen ähn-
lich dem Do X soll in Amerika gebaut werden.

Die französischen Segelilieger Auger und Abrial befinden sich zur Zeit in
Vauville, um einen Angriff auf die bestehenden Seeelflugrekorde zu machen.

An dem russischen Segelilug-Wettbewerb 1929 in der Krim nahmen 20 Flug-
zeuge teil. Unter anderem gelang es einem der Wettbewerber, einen Flug von
Cocktebel nach Fheodoria und zurück in 10 Std. 20 Min. auszuführen.

20 Millionen Frs. verlangt das eidgenössische Militärdepartement zur Reor-
ganisation des schweizerischen militärischen Flugwesens. Die Hälfte davon ist
für die Anschaffung von 105 Flugzeugen, 60 Jagdflugzeugen und 45 Beobachter-
maschinen bestimmt. 10 Millionen Franken würden für Materialanschaffungen
und Installationen gebraucht werden, die durch die Neuorganisation nötige
werden. Die neuen Flugzeuge sollen in der Schweiz nach Modellen, die im
Ausland angekauft wurden, gebaut werden.

Beim Packard-Diesel-Stern-Flugmotor sollen sich Schwierigkeiten bei der
Kurbelwellenlaserung ergeben haben.

Englisches Fairey-IIlL-F.-Langstreckenflugzeug mit Napier-Motor. Dieser Typ
führte Flüge von Cairo nach Kapstadt, durch Europa über Frankreich, Belgien,
Deutschland, Jugoslavien und Griechenland und neuerdings nach Schanghai aus.
Von der chinesischen Regierung wird dieser Typ für Kriegszwecke verwendet.

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Der 12. Internationale Salon des Flugwesens — Paris 1930 findet laut Be-
schluß der Syndikatskammer der Flugzeug-Industrien im Laufe des Monats
November 1930 im Grand-Palais in Paris statt.

Eine italienische internationale Flugwoche findet im Frühjahr 1930 in Rom
statt, mit welcher auch eine kleine nationale Ausstellung für Reiseflugzeuge in
Littario verbunden sein wird.

„Air-Securit&“, eine Sicherheitsvorrichtung zur Vermeidung von Vergaserbränden.

Der Brand eines Flugzeuges hat gewöhnlich seinen Ursprung in einem Ver-
gaserbrand. Ein Vergaserbrand tritt dann ein, wenn brennende Gase aus dem
Zylinder durch die Ansaugleitung in den Vergaser zurückschlagen. Ein Grund
für dieses Zurückschlagen kann Undichtigkeit des Ansaugventils oder Nachbrennen
infolge falscher Gemischbildung oder unnormaler Temperatur des Motors sein.
Im letzteren Falle brennen die Gase noch, wenn das Saugventil sich öffnet, und
setzen den sich im Vergaser befindlichen Brennstoff in Brand.

Das Durchschlagen der Flamme bis in den Vergaser soll durch den Air-S6-
curite, eine französische Konstruktion, vermieden werden. Der Apparat besteht
aus einem zwischen Vergaser und Saugventil eingeschalteten Rohr. Dieses Rohr
enthält eine Reihe dicht nebeneinanderstehender Metallplatten. Treffen die bren-
nenden Gase auf dieses Metallplattengitter, so wird ihnen durch die gute Wärme-
leitfähigkeit des Metalls so viel Wärme entzogen, daß die Gase, ohne zu brennen,
in den Vergaser gelangen. Das Prinzip ist also dasselbe wie bei den im Bergbau
gebrauchten Schlagwetterlampen.

Die Abmessungen des Plattengitters sind so getroffen, daß eine Verringerung
der Motorleistung infolge Verkleinerung des Querschnittes der Saugleitung nicht
eintritt. Man soll sogar bei Anwendung des Air-Securit& mit einem kleineren Ver-
gaser auskommen können, da das Gitter für eine gute Durchwirbelung des Brenn-
stoffgemisches sorgt.

Mitteilung des Deutsch. Modell- und Segelflugverbandes.
Die anläßlich der Frage „Modellrekorde“ im „Flugsport“ entstan-

dene Pressepolemik läßt es notwendig erscheinen, durch den DMSV

neue Richtlinien für die Bewertung von Flugmodellen aufzustellen.

Auf Anregung des Ehrenvorsitzenden Herrn Ziv.-Ing. Oskar Ur-
sinus wird zu einer außerordentlichen Sitzung in dieser Frage für den
8. Dezember 1929, vormittags 9 Uhr, in Frankfurt a. M., Klub für Han-
del und Industrie, Miquelstraße, eingeladen.

Es wird gebeten, daß die interessierten Herren formulierte Vor-
schläge mitbringen, von denen Abschrift möglichst drei Tage vor der
Sitzung der Geschäftsstelle auf der Wasserkuppe einzureichen ist.

Herren, die an der Sitzung teilnehmen werden, werden gebeten,
der Geschäftsstelle, Wasserkuppe, umgehend Mitteilung zu machen.

DMSV: gez. Stamer.

Vereinsnachrichten.
Flugtechnischer Verein Hamburg e.V.

Durch die Erfolge, die der F. V.H. in letzter Zeit im Schulbetrieb auf seinem
Motorflugzeug hatte, ist wieder einmal der Beweis geliefert worden, daß sich für
den Segelflieger beim Schulen auf Motorflugzeugen nennenswerte Vorteile er-
geben. Der Verein hat den Schulbetrieb auf seinem Motorflugzeug ‚„Pique As“
erst in letzter Zeit aufgenommen. Da sämtliche Flugschüler und Vereinsmitglie-
der beruflich tätig sind, kann das Schulen nur abends und am Samstagnachmit-
tag stattfinden. An Sonn- und Feiertagen ist kein Schulbetrieb auf dem Motor-
flugzeug. Diese Tage bleiben dem Segelflug vorbehalten. Trotzdem konnten die
Jungflieger Schehak, Huth und Bock nach 12 bzw. 21 und 27 Schulflügen ihren
ersten Alleinflug auf dem Motorflugzeug ausführen. Dieses ist um so bemerkens-
werter, als im allgemeinen die Flugschüler 70 bis 100 Schulflüge mit Lehrer bis
zum ersten Alleinflug benötigen. Die hier genannten Jungflieger haben auf den
Vereinssegelflugzeugen die Gleitflieger-Prüfung B abgelegt. Allerdings sind sie
schon lange zur Ablegung der C-Prüfung reif. Leider reicht das Gelände bei
Hamburg zur Ablegung dieser Prüfung nicht aus.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite. 469

Bemerkenswert ist weiterhin. —
die Tatsache, daß das Motorflug- ..
zeug, welches der Verein zum '--...
Schulen benutzt, ebenso wie sämt- “_
liche Segelflugzeuge von Mitglie-
dern konstruiert und gebaut sind.

Im Segelflugbetrieb in der
Fischbecker Heide sind in den
letzten 2% Jahren 2300 Flüge aus-
geführt worden, ohne daß sich ein
Unfall ereignet hätte.

Zum Schulen auf dem Motor-
flugzeug werden nur Mitglieder
zugelassen, die mindestens ein Jahr
Mitglied im Verein sind und die
B-Prüfung auf dem Gelände des
Vereins abgelegt haben. -

Segelflugbetrieb des Flugtech-

nischen Vereins Hamburg.

ss NT TI
Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Noch einmal: „Modellrekorde“.

Mit Spannung habe ich den Meinungsstreit bezüglich der Modellrekorde ver-
folgt, zu welchem der in Nr. 20 erschienene Artikel Veranlassung gab. Als alter
Modellsportler kann nun auch ich nicht meine Ansicht verbergen, da mir die
Einstellung des Herrn Polter in mancher Hinsicht etwas einseitig erscheint.

In der bereits angegriffenen Behauptung, daß es keine Kunst ist, ein Modell
von nur wenigen Gramm Gesamtgewicht zu bauen und es an einem böigen Tage
„auf Höhe zu schicken“, steckt zweifellos ein arger Trugschluß! Selbst wenn
man von den Modellen mit Abwurf ganz absieht, ist es doch nicht jedem ge-
geben, ein Modell von nur einigen Gramm herzustellen, welches dabei flugfähig
sein und sich nicht bei geringster Sonnenpestrahlung verziehen soll!‘ Als Beispiel
möchte ich das von mir vor mehreren Jahren in Nürnberg gebrachte Entenmodell
erwähnen, welches als Bodenstarter fluzfertig nur 13 & wog, — und das bei einer
Spannweite von 66 cm und einer Länge von 75 cm! Die erreichten Flugzeiten
betrugen 180—220 Sek. Bedenkt man, daß die verwendeten Bambusquerschnitte
bis zu 0,5X0,3 mm herab betragen und daß ein solches Modell schon mit einem
Gummiquerschnitt von insgesamt nur 4—5 mm? fliegt, so erscheint es begreiflich
daß zum Bau eines solchen Modells mindestens eine gute Portion Geduld, Hand-
fertigkeit und spezielle Erfahrungen gehören, die erst durch lange Uebung erwor-
ben werden können. Ist nun schon die Herstellung eines derartig leichten Mo-
dells nicht so einfach, wie Herr Polter in seinem Artikel annimmt, so gehört
außerdem eine besondere Rücksichtnahme auf die Eigentümlichkeiten dazu, ein
solches Modell erfolgreich zu starten. Infolge der geringen Geschwindigkeit von
ca. 1 m/Sek. und noch weniger ist möglichst windstilles Wetter Bedingung. Bei
böigem Wetter versagen diese ultraleichten Modelle nahezu völlig, man kann
dieselben dann leider nicht „auf Höhe schicken“. Ein Musterbeispiel dieser Art
gab übrigens der diesjährige Internationale Wettbewerb um den Wakefield-Pokal
in England, an weichem u.a. auch drei junge Amerikaner teilnahmen. Mit ihren
Modeilen erreichten sie in ihrer Heimat Rekordzeiten von 5—8 Min., während die-
selben Modelle an dem genannten Wettbewerb stark enttäuschten und die eng-

Seite 470 „FLUGSPORT” Nr. 24

lischen Modelle infolge ihrer größeren Flächenbelastung wesentlich besser den
hältni angepaßt waren. .
ee un de Frage nach dem Zweck dieser extrem leichten Modelle
allzu berechtigt, aber diese Frage ist die Zweckfrage des Modellbaues über-
haupt. Hand aufs Herz! — Wissenschaftliche Bedeutung hat der Modellbau heut-
zutage doch nur noch in ganz vereinzelten Fällen! Dafür ist aber der Modell-
sport ein technischer, bildender Sport, bei dem ‚technisches Denken, Konstruk-
tionstalent und nicht zuletzt auch Handfertigkeit, entwickelt und in hohem Maße
gefördert werden, was aber Grund genügend ist, denselben nach bestem Können
zu betreiben und zu fördern! Aus diesem Grunde, aber ist es nicht angängig,
irgendwelche „sonderbaren‘ oder extremen Erscheinungsformen gleichsam zu
verbieten, sofern irgendeine der erwähnten Voraussetzungen bezüglich Zweck er-
füllt ist, was sowohl von den extrem leichten Modellen (featherplanes) als auch
von den Modellen mit Abwurf gilt. Auch diese Modelle zwingen beim Entwurf
zu mancher technischen Ueberlegung, erfordern Geschick in der Herstellung und
Behandlung, weshalb auch diese Erscheinungsformen Existenzberechtigung be-
Senso unmöglich ist es, eine bestimmte Bauart von bestimmter Stelle als
normal‘ hinzustellen, die dem 'anderen vielleicht bei weitem nicht als normal
erscheint. Hier gilt, wie kaum anderweitig, das bekannte Wort Reuters von der
Uhl“ und der Nachtigall! Eine Bewertung, eine Bauvorschrift oder 'eine Klassen-
einteilung von Modellen, welche irgendeine Bauweise in der Entwicklung be-
grenzt, ist einseitig und unzureichend! Daß allerdings die erzielten Leistungen
von z. B. einem zummiabwerfenden Modell denen eines Rumpfmodells nicht
gegenübergestellt werden können, erscheint eigentlich selbstverständlich genug,
um darüber zu diskutieren. Das gilt auch von den Rekorden. An dieser Stelle
möchte ich daher an die von mir schon früher”) gebrachte „Anregung zur Auf-
stellung einheitlicher Rekordtabellen“ erinnern, welche ebenfalls die Unzuläng-
lichkeit der bisherigen Einreihung der 'Höchstleistungen bzw. Klasseneinteiluns
der Modelle als Ursache hatte. Leider ist dieselbe bei uns unberucksichtigt ge-
blieben, während der englische Modellsport (S.M.A.E.) eine ähnliche Klassen-
einteilung eingeführt und die Bestimmung des größten Rumpfquerschnittes ange-
han onnte nun einwenden, daß eine derartige Einteilung zu weit führt;
aber die Vielseitigkeit des deutschen Modellsports läßt eben eine einfachere Lö-
sung nicht zu, wie die wiederholten Unzufriedenheiten stets von neuem beweisen,
Die grundverschiedenen Erscheinungsformen des Flugmodells lassen es daher mit
zwingender Logik ratsam erscheineii; prinzipiell verschiedene Modelle auch prin-
zipiell zu werten. Diese Trennung muß auch bei der Einteilung bzw. Anerken-
nung von Rekorden berücksichtigt werden. u

Nach den erwähnten Vorschlägen kann nun mit ‚jeder Modellart ein Rekord
aufgestellt werden. Die Bezeichnung „Normal“modell scheidet künftig aus, und
der Begriff „Rekord‘modell erscheint in völlig veränderter Bedeutung: ein Re-
kordmodell ist eben nicht mehr das extrem entwickelte, der üblichen Bauweise
schadende Modell, sondern eben das Modell, mit dem in der zugehörigen Klasse
der Rekord aufgestellt wurde. Durch diese Begriffsbestimmung in Gemeinschaft
mit der erwähnten Klasseneinteilung wird eine ‚beliebige Bauart eindeutig fest-
gelegt und eine Angelegenheit, die an sich sehr einfach ist, durch keinerlei Win-
kelzüge, Künstelei oder Willkür verballhornt.

Die Vielseitigkeit des deutschen ‚Modellsports ist eben eine durchaus erfreu-
liche Erscheinung, und die Entwicklung extremer Modelle schadet nicht, wenn
dieselben entsprechend gewertet und-ihre grundsätzlichen Unterschiede berück-
sichtigt werden. Gerade durch das Auftauchen von „fliegenden Stöcken (Flem-
ming-Modellen), Abwurfmodellen, Stab- und Rumpfmodellen neben Enten USW
wird ein Modellfliegen sehr abwechslungs- und lehrreich gestaltet und die stark
unterschiedlichen Flugeigenschaften gezeigt. Die höchste Bedeutung kommt zwel-
fellos dem Rumpfmodellbau zu, und unser deutscher Modellsport hat sich auch
vornehmlich in dieser Richtung entwickelt; das darf aber nicht daran hindern,
auch anderen Bauarten Entwicklungsmöglichkeit zu bieten, soll Einseitigkeit ver-
mieden werden!

*) Flugsport, Jhrg. 1927, Nr. 13.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 471

Ob eine „Ente“ über uns ruhig dahin,schwimmt“ oder ein Flemming mit
15 m/Sek. über unsere Köpfe braust, — ob ein Rumpfmodell durch seine Eleganz
fesselt oder ein Modell nach Abwurf schließlich noch kilometerweit segelt, —
sie alle erfüllen ihren Zweck und lassen oft kaum ahnen, wieviel Knifflichkeit und
Geschick zu ihrer Entstehung und Behandlung erforderlich sind. Wenn man sich
zu dem eigentlichen Zweck bekennt und obiektiv urteilt, wird man zugeben müs-
sen, daß jede Bauart ihre Berechtigung hat. Ein ernsthafter Modellbauer sollte
daher mit jeder Bauart einmal Erfahrungen sammeln, um gewissermaßen „allen
Sätteln gerecht zu werden“.

Aufgabe erfahrener Modellsportler ist es daher, sich mit den hier angeschnit-
tenen Fragen einmal zu beschäftigen und sich zu äußern, um so dem Modellsport,
unserer gemeinsamen Sache, zu nützen. E. Schalk.

Modellrekorde.

In den Heften 20 und 21 ist, hervorgerufen durch einen Aufsatz von R. K.
Polter, Dessau, eine Meinungsverschiedenheit entstanden, die den alten Streit
Süd- gegen Mitteldeutschland über Modellrekorde wieder neu entbrennen läßt. —
Wir glauben, daß sich einzelne Herren durch diesen Aufsatz sehr zu Unrecht ge-
troffen fühlen, der gar nicht alte Rekorde angreifen, sondern nur vor Abwegen
warnen will. Da der Verfasser eingehend das Wesen der Rekordabnahme bei
der MAG beschreibt und eine Meinung vertritt, die in der MAG Allgemeingut ist,
sei es uns, dem ehemaligen und dem derzeitigen Flugwart der MAG, gestattet.
in die Debatte einzugreifen, um die- Stellungnahme der mitteldeutschen Modell-
bauer zu begründen.

Grundlegend für unseren Standpunkt zu Modellrekorden ist die Frage: Wozu
Modellbau? — Im Gegensatz zu Süddeutschland, wo das Modellflugwesen haupt-
sächlich als Sport betrachtet wird, sehen wir in ihm die Vorschule zum Seegel-
und Motorflug! Daher fordert die MAG als Erstes den Bau von Modellen, mit
denen der Erbauer jederzeit nach Wunsch eine bestimmte Art des Fluges vor-
führen kann, nicht aber solcher, die dem Erbauer etwas vorfliegen, wobei dieser,
wie in einem der Aufsätze erwähnt‘ wurde, noch nicht weiß, ob sie Dauer oder
Strecke fliegen werden. Ferner fordert sie, daß das Modell in seinem Wesen dem
Flugzeug möglichst ähnelt und auch nach der Landung noch ein Modell ist. —
Ebenso fordert sie, daß der Flug selbst dem eines Flugzeuges möglichst ähnelt.
Das Modell muß daher Motor- wie auch Gleitflug in der Richtung seiner Längs-
achse machen. Schon der „Fahrstuhlflug‘“ einer Ente bei abgelaufenem Propeller
ruft in der MAG nur Lacherfolg hervor und wird als Flug nicht angesehen; viel
weniger das taumeinde Umherschwingen eines Modells, das das Triebwerk ab-
veworfen hat. Es gleicht dies sehr dem Fallen des herbstlichen Laubes, das wohl
kaum jemand als Flu&”Bezerthtien wird. Dabei ist dieses Pendeln in der Längs-
achse sogar eine erwürischte "Eigenschaft dieser: Modelle, da es die Zeit des In-
der-Luft-Seins ‚verlängert, ;während- der das Flugwerk, vom Winde getrieben,
oft quer zu seiner Längsachse, „Streckenflug‘“‘ macht. (Es sei an dieser Stelle
darauf hingewiesen, daß wir dieses Pendeln nicht etwa an fehlerhaft gebauten
Modellen von MAG-Mitgliedern studieren konnten, sondern an erfolgreichen Re-
kordmodellen anerkannter süddeutscher Modellbauer.) Die MAG hält derartige
Rekordilüge für abwegig, obgleich damit Zeiten und Strecken erzielt werden
die Laien und Anfänger in Erstaunen setzen. Dem Modellbau im Sinne der MAG
ist aber damit nicht gedient. — Leider ist unsere Ansicht über Modellbau und
-Hug noch nicht Allgemeingüt geworden. Sind doch öfters auswärtige Teilnehmer
zu uns gekommen, die allen Ernstes behaupteten, daß es nicht möglich sei, Mo-
delle zu bauen, die Langstreckenflüge vollkommen geradeaus machen können.
Diese Herren haben bei uns meist sehr schnell umgelernt und damit ihre Kennt-
nisse in Aerodynamik und -mechanik vermehrt zum Gewinne des Modellbaues
als Vorschule für den Segelflug. -

Es soll noch gesagt sein, daß :die Modellbauer der MAG (auch Herr Polter
gehört zu diesen ) ohne weiteres anerkennen, daß es eine Kunst ist, ein Modell
zu bauen, das sowohl mit wie ohne Triebwerk gleichwertig ist, daß es ferner
eine Kunst ist, sehr leicht und doch hinreichend fest zu bauen, jedoch. fordern
sie, daß ein Modell immer ein Modellflugzeug bleiben muß! —

Mit obigem will die MAG keineswegs „bestehende Rekorde angreifen“. Sie
will vielmehr den Weg für die Zukunft weisen. Die MAG legt Wert darauf, daß
ihre Meinung nicht als Worte betrachtet werden, die „Unfrieden im deutschen

!

Seite 472 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Modellflugsport stiften‘ sollen. Die MAG ist vielmehr seit Jahren ernstlich be-
müht, Einigung zu erzielen und den Modellbau in Bahnen zu nalten, die ihm zu
einer Vorschule für Segel- und Motorflug machen.

Ing. Fr. Thiele R. Kropf
als ehemaliger Flugwart der MAG. als derzeitiger Flugwart der MAG.

Zum Streit Modell-Rekorde,

"Seit Bestehen des Flugmodellbaus arbeiten die Modellbauer mit dem Prinzip
der denkbar-größten Leichtigkeit. Die guten Flugleistungen dieser Leichtmodelle
sind: bekannt. Ebenso. bekannt dürfte es aber. auch sein, daß die Leichtmodelle
ihren Höhepunkt in Bau und Leistung schon seit Jahren erreicht haben. Dieser
seit Jahren bestehende Zustand im Modellbau ist Stillstand und bedeutet Rück-
schritt. Leichtmodelle — dazu gehören auch Rekordmodelle — erfordern an
flugtechnischem Verständnis und Arbeit nicht allzuviel. Sie eignen sich gut für
Anfänger und solche Modellbauer, die daheim wenig Platz und Werkzeug zur
Verfügung haben. Was aber den aerodynamischen Nutzeffekt, der Schönheit im
Bau bzw. Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen betrifft, so verdienen sie hierin
den Namen Modell nicht im Entferntesten.

Ganz im Gegensatz dazu steht das Schwermodell — besser gesagt: Profil-
modell. — Hier wird auf aerodynamischen Nutzeffekt hingearbeitet, ebenso auch
auf Schönheit in Form bzw. Aehnlichkeit mit großen Flugzeugen, Trotz der
Materialersparnis, die hier im Bau aber nicht Hauptprinzip ist, kommt das Ge-
wicht auf das Doppelte und Dreifache eines Leichtmodells. Man ist gezwungen
sein ganzes flugtechnisches Können einzusetzen, um zu einem hochwertigen Flug-
modell zu kommen. Das erfordert profilierte Flächen von gutem Nutzeffekt. Der
Wert des Schwermodellbaus liegt — genau wie im großen Flugzeugbau — in
Profil. Mit Recht können wir hier von einem „Modell“ sprechen. Tatsache ist
uun, daß diese Schwermodelle nicht nur bedeutend schwerer zu bauen, sondern
auch schwerer zu fliegen sind. Ueberlegen ist es dem Leichtmodell in seiner Zu-
verlässigkeit und Stetigkeit der Flüge ebenso wie in der geringeren Abhängigkeit
vom Wetter. In Dauer ist es dem Leichtmodell unterlegen, was natürlich infolge
der stark unterschiedlichen Flächenbelastung erklärlich ist.

Jahrelang habe ich mich mit Leicht- und Schwermodellbau beschäftigt und
ich muß beiden Bauarten ihre Daseinsberechtigung zugestehen. Je nach Mösg-
lichkeit und Fähigkeit soli sich jeder seine Bauart selbst wählen. Wir dürfen aber
nicht beide Klassen zu ein und demselben Wettstreit bringen. Das bedeutet
Kampf mit ungleichen Waffen. Schwermodelle mit 15—25 g Belastung pro qdm
zegen Leichtmodelle mit 6-10 g Belastung. Ganz scharf genommen kann von
einem einwandfreien Wettstreit-mur-die Rede sein, wenn Modellgewicht und
Kraft bei allen Wettbewerbern die gleichen sind. Beide Modellarten benötigen
für Rekordleistungen ausnahmsweise gutes Flugwetter. iedoch profitiert das
Schwermodell bei weitem nicht soviel davon wie das Leichtmodell. Außerdem
benötigen beide dazu ein günstiges Gelände und nicht zuletzt sind sie abhängig
vom „Glück“. Unter diesen Vorbedingungen lassen wir besser die Finger weg
von Rekorden. Verlegen wir lieber unsere Kraft auf Vervollkommnung der
Modelle und tragen wir dann Kämpfe aus in Ziellandungen, in Belastungsflügen
oder Kurven und Kreisflüren und ähnlichem, so erhält der Modellbau mehr
Schönheit und Anreiz als in der Rekerdsucht nach Strecke und Dauer.

Laddey.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Segelilug. Ein Ruhmeskanitel aus der Geschichte des Menscheniluges.
Für die Rhön-Rositten-Gesellschaft geschrieben von Walther Kleffel. Verlag
Weidmannsche Buchhandlung, 1930. Preis RM 10.—.

Ein literarisches Denkmal der Rhön. Interessant zu lesen für alle die, welche
die Rhön miterlebten. Das Problem, in der Luft zu segeln, wurde, nachdem man
sich verschiedene Menschenalter hindurch erfolglos damit befaßt hatte, in zwei
Jahren in der Rhön gelöst.

Der erste Segelflug-Wettbewerb 1920 entsprang, wie in der Geschichte ver-
zeichnet ist, in erster Linie technischer Ueberlegung, wie sie in der ersten Aus-
schreibung zum Wettbewerb 1920 zugrunde gelegt wurde. Die technische Ueber-

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 473

legung ging sogar so weit, über den Gleit- und Segelflug, das Kleinflugzeug zu
entwickeln. Man vergleiche „Flugsport“ 1920 vom 24. März, Seite 153ff., sowie
„Flugsport“ Nr. 9, siehe die Ausschreibung Seite 198 ff.

Wege zur Raumischiffahrt. Von Prof. H. Oberth. Zugleich 3. Aufl. von „Die
Rakete zu den Planetenräumen“. 442 S., 159 Abbildungen, 4 Tafeln, 8°. 1929.
Brosch. RM 17.50, geb. RM 20.—. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin.

Soeben ist die 3. Auflage dieses Werkes erschienen. Prof. H. Oberth erhielt
für dieses Werk von der Societe Astronomique de France den Internationalen
Preis für Weltraumfahrtwissenschaft verliehen. Durch diese Tatsache erübrigt
es sich, auf die Bedeutung dieses Werkes hinzuweisen. Die vorliegende Auflage
ist bedeutend erweitert worden. Es kamen hinzu: eine ausführliche Abhandlung
über die näherliegenden Verwendungsmöglichkeiten der Rakete mit flüssigen
Brennstoffen, die Thecrie von Fernraketen, energetische Untersuchungen, prak-
tisch brauchbare Konstruktionsvorschläge, die Untersuchung der Steuerung und
Landung, sowie ein Kapitel über Aussichten und Zweck der Raumschiffahrt. Um
das Buch einem größeren Leserkreis zugänglich zu machen, wurden die grund-
legenden Ausführungen in eine auch dem Laien verständliche Form gebracht und
die notwendigen wissenschaftlichen Ableitungen und Beweise durch besonderen
Druck kenntlich gemacht. Ein Schlagwort- und Namenverzeichnis sowie Ver-
zeichnisse der angewandten Formelgrößen erleichtern das Verständnis des
Buches. l

Jahrbuch des Deutschen Luftfahrer-Verbandes 1929. Mit den Vorschriften für
den Flug- und Freiballonsport, Beiträgen zur Verbandsgeschichte und Zusammen-
stellungen der Nachkriegswettbewerbe. Herausgegeben von W. Baur de Betaz,
Geschäftsführer des Deutschen Luftfahrer-Verbandes. Preis RM 4—. Verlag
Klasing & Co., G.m.b.H., Berlin W9.

Besonders wichtig ist das Kapitel über den Motorflugsport. Die hierunter
wiedergegebenen AMF.-Rundschreiben enthalten eine Menge Wissenswertes für

‘ jeden Flugzeugführer. Für angehende Flieger gibt der Abschnitt 3 „Fliegerschulen“

die nötige Auskunft.

Veröfientlichungen des Forschungsinstitutes der Rhön-Rossitten-Ges., e.V.
Nr. 3, herausgegeben von Dr. Walter Georgii, Professor für Mcteorologie an der
Techn. Hochschule Darmstadt. Verlag R. Oldenbourg, München und Berlin.
Preis RM 5.—.

Enthält Beobachtungsergebnisse aerologischer Flugzeugaufstiege in Darm-
stadt und auf der Wasserkuppe in der Rhön. Dezember 1927 — Dezember 1928.

Luitfahrtiorschung. Band IV, Heft 3, 4, 5. Band V, Heft 1, 2. Oldenbur«-

Verlag, München, Glückstraße 8. Preis Bd. IV, Heft 3 RM 7.80, Heft 4 RM 5.40,
Heft 5 RM 5.40, Bd. V, Heft 1 RM 5.80, Heft 2 RM 16.50.
Band IV, Heft 3 enthält: Gekoppelte Biegungs-, Torsions- und Queriuder-
schwingungen von freitragenden und halbfreitragenden Flügeln. Von Hermann
Blenk und Fritz Liebers. Ueber die Schwingungen freitragender Flügel. Von
Manfred Rauscher.

Heft 4 enthält: Untersuchung von Flügelschwingungen im Windkanal. Ven
Ilse Essers, geb. Kober.

Heft 5 enthält: Drehschwingungen in Reihenmotoren. Von Albert Stiertitz.

Band V, Heft 1 enthält: Flügelschnitt und Flugleistungen. Von Horst Müller.

Heft 2 enthält: Zur Berechnung räumlicher Fachwerke im Fluszeugbau. Von
Hans Ebnet. Ermittlung der Stabkräfte im Flugzeug-Fachwerk-Rumpf. Von

Edgar Seydel.

Modern Aviation Engines. Design-Construction-Operation and Repair. In
zwei Bänden von Maior Victor Page. U. S. Air Corps. Verlag The Norman W.
Henley Publishing Co., 2 West 45 th Street, New York, N. Y. Preis 9 Dollar,
jeder Band einzeln 5 Dollar.

Soeben ist Band 1 dieses umfangreichen Werkes erschienen. Ausgehend von
den Anforderungen, welche an Flugmotoren gestellt werden, sind zunächst die
verschiedenen Arbeitsweisen, Zweitakt, Viertakt, Diesel, überkomprimierte luit-
und wassergekühlte Motoren in allen Einzelheiten beschrieben. Sehr ausführlich
behandelt ist das Kapitel der Vergaser. Hierin findet der deutsche Konstrukteur
viele neue Anregungen. Die Behandlung des Stoffes verrät eine große Sachver-
ständnis des Autors. Besonders lesenswert ist das Kapitel über Zylinderkonstruk-

Seite 474

„FLUGSPORT“ Nr. 24

tion mit ihren Ein- und Auslaßorganen, Schiebern, Ventilen und anderes mehr.
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boot flog die oben eingezeich-
nete Strecke ohne Motor-
störungen, zuverlässig und

schnell, mit unseren Be

triebsstoffen.

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| Nur Bere H-AMER KANISCHE PETROLEUM- -GESELLSCHAFT

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T GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBE
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL ING.

INN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 25 11. Dezember 1929 XXI. Jahrgang

_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Dezember

Weiterforschen!

Die flugtechnische Entwicklung hat trotz der großen Anstrengun-
gen der Konstrukteure mit den ins Maßlose gesteigerten Anforderungen
in der Verwendung der Flugzeuge nicht Schritt gehalten. Bekannte
Konstrukteure, wie Dornier, Voisin, Cousin, sind zu der Einsicht ge-
kommen, wieder einen Schritt zurückzuzehen oder die technische Ent-
wicklung wieder von vorn anzufaneen. Die Erkenntnis kommt aller-
dings etwas spät.

Dieser Erkenntnis gab ich 1919 Ausdruck in der Abkehr
von den fliegenden Motoren und zeichnete die neuen Richt-
linien für die Entwicklung des neuen Leichtflugzeuges über den Segel-
flug. 1920 wurde damit von neuem angefangen. Leider blieb die Be-
wegung auf Deutschland beschränkt. Erst nach und nach hat man die
Bedeutung der Entwicklung des motorlosen Fluges erkannt. Wie die
Segelflug-Entwicklung auch in aerodynamischer Hinsicht befruchtend
vewirkt hat, ist in der Geschichte verzeichnet.

Mit der Verfeinerung der Konstruktion allein ist es nicht getan.
Dadurch kann der Endeffekt nur um wenige Prozente gesteigert wer-
den. Es gilt, in vielem immer wieder auf die Ausgangspunkte zurück-
zukehren, um ein gesundes Fundament zu erhalten. Segelflug, Schwin-
genflug und anderes mehr dürften noch eine gute Ausbeute ergeben.
Auch den Flugmodellvereinen muß die Möglichkeit gegeben werden
sich fotrtschrittlich zu betätigen. U.

Zögling mit Verkleidung.

Auf Grund unseres Berichtes in Heft 21 S. 409 über C-Flüge mit
dem Zögling sind bei uns von verschiedenen Vereinen Anfragen ein-
gegangen, die wir durch Veröffentlichung der Bauzeichnunge der Rumpf-
verkleidung unseres vom D.L.V. zur Verfügung zestellten Zögling
„Lilo“ am besten zu beantworten denken. Der Zögling ist nach den
Oririnalzeichnungen der Rhön-Rossittengesellschaft in der Segelflug-
schule Grunau bei Hirschberg i. Rsgeb. gebaut worden. Solange der
Zögrline zu Uebungs-Gleitflügen benutzt wird, genügen zweifellos die
Rudergrößen, zum Segelfluge vor allem über bewaldeten Hängen ist
Seite 476 „rLUGSPORT“ Nr. 25

jedoch ein schnelleres Kurven notwendig, auch bei böigem Wetter
wird das Fliegen mit größeren Steuern angenehmer. Eine Rumpiver-
kleidung des Zögling hat Lippisch auch absichtlich weggelassen, teils
um bei Brüchen weniger Reparaturstellen zu schaffen, dann wohl, um
durch die Blickfreiheit nach dem Boden den Schüler das Ueberziehen

bzw. richtige Lage der Maschine sofort merken zu lassen. Gewiß, für

die ersten Sprünge ist die freie Sitzanordnung angebracht, später bei
hochwertigen Segel- oder Motorflugzeugen kommt der Flieger jedoch
nicht mehr in die Verlegenheit, „unverkleidet“ zu fliesen; entschieden
trägt die Verkleidung zu einem größeren Sicherheitszefühl bei und
bietet mehr Schutz bei Brüchen.

Die Verkleidung der „Lilo“ wurde von uns erst nachträglich um
den Sitz herumgebaut und das symmetrische Göttinger Profil 410 zu-
grunde gelegt, da es zufällig paßte. Die Konstruktion und der Bau
wurden von unserem Mitgliede Maschinenbauschüler Kensche ausge-
führt. Der Boden ist mit 2 mm, der übrige Teil mit 11% mm starkem
Sperrholz beplankt. Um die Oberflächenreibung zu vermindern, wurde
die Außenfläche des Bootes sauber geglättet und lackiert.

Sehr wichtig ist ferner, den Schlitz zwischen den Tragflächen zu
verkleiden, was durch Sperrholzstreifen, die in Schlitze eingeschoben
werden, geschieht. Bekanntlich wird dadurch der induzierte Wider-
stand vermindert. Die Lastigkeit hat sich durch das Anbringen der
Bootsverkleidung nicht geändert. Selbstverständlich prüft man aber
jede neue Maschine vor dem Einfliegen erst auf den Einstellwinkel und
die richtige Schwerpunktslage im Druckmittelpunkt. Zum Verständnis
dieser aerodynamischen Fragen sei auf die wohlfeilen Heftchen der
Volckmannschen Bibliothek hingewiesen.*)

Nur durch Beachtung aller im Vorstehenden angegebenen Mo-
mente läßt sich die Flugleistung eines Gleitflugzeuges genügend ver-
bessern. Die beigefügten Lichtbilder zeigen unser erstes Schulflugzeug
„Schneider Böck“. Das Fluggelände, das uns in nicht zu weiter Ent-
fernung von Breslau (25 km) zur Verfügung steht und von den Mitglie-

*) Grundlagen der Fluglehre, Heft 4 und 5. Preis ie RM 2.50. Bezug durch

den „Flugsport“, :

/ & | 5
I baetı y 1 DE Ga a mau > as ® ——
——— T Profil: G 410
almenna030 ln mann Zeichnung zur Selbstanfertigung eine

Zöglingsverkleidung.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 477

dern meist durch Fahrrad erreicht wird, wodurch die Kosten für Bahn-
fahrt gespart werden, liegt bei Heidewilxen im Katzengebirge, ca. 3km
von Obernigk aus an der Chaussee nach Trebnitz. Der größte Höhen-
unterschied beträgt 40 m, das Vorgelände erstreckt sich etwa 700 m
weit. Mit dem unverkleideten Schulflugzeug „Schneider Böck“, das
ein Gleitverhältnis von etwa 1:8 hatte, konnten nur kurze Sprünge
gemacht werden, die Verkleidung und die übrigen Verbesserungen
brachten eine Verbesserung des Gleitverhältnisses von ca. 1:11 (bei
dem Zögling „Lilo“ etwa 1:12), so daß Flüge bis zu einer Minute im
Geradeausfluge erreicht wurden.

Ein Nachteil der Verkleidung an unserem Zögline „Lilo“ ist die
schlechte Kontrollierbarkeit der unteren Tragdrähte. Wir haben, um
die Beschläge, Drahtösen usw., die selbstverständlich vor jedem Fluge
nachgesehen werden müssen, besser prüfen zu können, Ausschnitte
in die Sperrholzwand der Verkleidung einschneiden müssen. Um das
zu vermeiden, empfehlen wir, die Verkleidung nicht bis an die Kufe
heranreichen zu lassen, sondern nur so weit, daß die Angriffspunkte
der Drähte noch außerhalb bleiben, oder letztere tiefer zu setzen.

Die gesteigerten Flugleistungen der Maschine allein machen es
aber auch nicht. Ferdinand Schulz antwortete uns auf unsere Frage,
ob die kurzen Gleitflüge für Fortgeschrittene noch zweckmäßig wären:
Jawohl, — jeder soll 100mal Landung üben! Auch unsere C-Kanonen
müssen immer wieder Schulflige von wenigen Sekunden Dauer mit-
machen. Jeder Start und jede Landung halten den Segelflieser in
Uebung, vor allem Ziellandungen sind für den C-Flieger wichtig. Wir
konnten oft beobachten, daß Segelflieser, die schon ganz gute Lei-
stungen hinter sich hatten, beim ersten Fluge nach längerer Pause
unsicher fliegen und erst allmählich wieder in Form kommen, wenn
nicht bis dahin die Kiste in Bruch gegangen ist. Heutzutage, nachdem
die Mecklenburger bewiesen haben, daß auch im flachen Gelände
Schul- und Segelflüge durchgeführt werden können, gilt die Ausrede
vom „kein Gelände haben“ nicht mehr.

Um nochmals die vorstehenden Ausführungen zusammenzufassen:
Segelflieger und Vereine, die in der Segelfliegerei etwas erreichen

Verkleideter Zögling „Schneider Böck“ beim Uebungsfliesgen im Katzengebirge
(Heidewilxen bei Obernigk).
Seite 478 „FELUGSPORT“ Nr. 25

wollen, müssen dreierlei beherzigen: Kameradschaft, Pflege der Ma-
schinen und recht zahlreiche Uebungsflüge.
Dipl.-Ing. E. Tonn,
Geschäftsstelle des Breslauer Modell- und Segelflugvereins „Schlesi-
scher Adler“ e. V., Breslau 2, Buddestraße 11.

Schwedischer_Kampfeinsitzer Jaktfalk 500 PS.

Der Kampfeinsitzer Typ „Jaktfalk“, die letzte Neukonstruktion der
Svenska Aero A.B., Flygmaskinsfabrik, Stockholm, ist mit einem un-
tersetzten 500-PS-Armstrong-Siddeley-Jaguar-Motor ausgerüstet.

Das Flugzeug ist
mit allen notwendi-
ven Instrumenten
und militärischen
Apparaten sowie
mit zwei durch den
Propeller schießen-
den starren M. G.s
ausgerüstet. Die
Flugeigenschaften
sind sehr gut, und
alle Kunstflugma-
növer, wie Loo-
ping, Rolling, Spin
nach oben, Spin
nach unten, Immel-
mann etc., werden
ohne Schwieriekeit
auseeführt.

Als Baumaterial
ist im weitesten
Maße schwedischer
Stahl verwandt
worden, und zwar
besteht der Rumpf
aus Zusammenge-
schweißten Stahl-
rohren mit . Stoff
bespannt. Die Flä-
chenholme sind in
Stahl, die Rippen in

Schwed. Kampfeinsitzer ‚„Jaktfalk“ Holz ausgeführt.

. Die Flächenrippen
können jedoch auf Wunsch auch in Stahl auseeführt werden. Die
Flächenbespannung besteht aus Stoff.

Die Leistungen des Flugzeuges sind, unter Zugrundelegung eines
untersetzten 500-PS-Armstrong-Siddeley-Jaguar-Motors mit Kompres-
scr und bei einer Zuladung von 500 kg, folgende: 320 km in 4000 m
Höhe, Landegeschwindigkeit ca. 90 km, Startstrecke 50 m, Landungs-
strecke 140 m, Steigzeit bis 5000 m 9 Min., Gipfelhöhe 9500 m, Spann-
weite 9 m, Höhe 3,46 m, Länge 7,1 m, Flächenareal 22 m?, Leerge-
wicht 875 kg, Zuladung 500 kg, Totalgewicht 1375 ke, Flächenbe-
lastung 62 kg/m?, Motorbelastung 3 kg/PS.

Der „Flugsport“ ist das Archiv des Flugsporttreibenden!

Nr. 25 „FLUGSPORT"“ Seite 479

Armstrong Siddeley Genet Major 100/110 PS.

Diese neue Type (Abb. 1 bis 3) ist aus dem Genet entwickelt wor-
den. Bei der Neukonstruktion wurden die Betriebserfahrungen der
Genet-Type berücksichtigt. Die Bohrung wurde von 101,6 mm auf
108 mm und der Hub von 101,6 auf 114,3 mm vergrößert. Die Zylinder
sind aus Schmiedestahl mit halbkugelförmigen, warm verschraubten
nd aufeeschrumpften Aluminium-Zylinderköpfen. Die Ventilsitze und
Stutzen für die Zündkerzen aus Bronze sind eingeschrumpft. Die Ein-
laßventile bestehen aus rostfreiem Stahl, der gegen Rostschäden un-
empfindlich ist, während die Auslaßventile aus Kobaltchrom bestehen,
das bei den höchsten Temperaturen unverändert bleibt. Die Ventile
sind daher nicht untereinander auswechselbar. Die Rückbewegung der
Ventile wird durch doppelte Ventilfedern erreicht, wodurch verhältnis-
mäßig kleine Federn
mit geringster Raum-
beanspruchung ver-
wendet werden kön-
nen.

Die Kipphebel für
die Ventile sind in
zwei Kugellagern ge-
lagert. Schmierung
mittels  Fettpresse.
Um den Luftwider-
stand zu verringern,
sind die Kipphebel
mit einem gepreßten
stromlinienförmigen
Deckel verkleidet.
Die Kipphebel wer-
den durch Stützen
vetragen, welche

Abb. 3. Zylinder, bei dem
das Gehäuse eines Kipp-
hebels entfernt ist.

Abb. 1 und 2. Genet Maior 100/110 PS.
Seite 480 „FLUGSPORT“ Nr. 25

ihrerseits auf dem unteren Ende des Zylinderkopfes ruhen und durch
Querstützen, durch welche Kabel laufen, gestützt sind. Die unteren
Hälften der Kipphebelgehäuse bilden gewissermaßen eine Verstärkung
der Stützen und sind am Zylinderkopf in der Nähe der Einlaßventile,
welche sich auf der Rückseite der Zylinderköpfe befinden, angebracht.

Ventilstoßstangen aus dünnwandigem Stahlrohr, oben mit gehärte-
ten flachen Einsätzen, unten mit kugelförmigen Enden. Die Stössel
laufen in Rollen auf einem langsam laufenden Nockenring, der sich mit
!/; der Kurbelwellen-Drehzahl bewegt und von der Kurbelwelle durch
zwei Zahnräder angetrieben wird.

Die Zylinder sind in das Kurbelgehäuse eingeschraubt und mit
einem doppelt konischen Verschlußring und einer Schraube gesichert.
Die Kurbelwelle läuft in zwei Rollenlagern. Das hintere befindet sich
im hinteren Gehäusedeckel, das vordere im Kurbelgehäuse. Das Druck-
lager liegt im vorderen Gehäusedeckel. Die äußeren Laufringe der
Rollenlager sind warm eingepaßt und mit einer Ringmutter gesichert.
Die Kurbelwellengegengewichte sind mit Bolzen und Nieten befestigt.

Die Hauptpleuelstange und eine Hälfte des Pleuelkopfes sind aus
einem Stück aus Stahl geschmiedet und bearbeitet. An dieser Haupt-
pleuelstange befinden sich zwei Hilfspleuelstangen, die ebenso wie die
Hauptpleuelstange einen H-förmigen Querschnitt haben. An der unte-
ren Mälfte des Pleuelkopfes befinden sich zwei weitere Hilfspleuel-
stangen. Eine geteilte Lagerbüchse aus Stahl, die innen mit einer
Einlage von Weißmetall versehen ist, bildet das Kurbelzapfenlager und
'st durch Stifte befestigt. Die unteren Enden der Pleuelstangen laufen
in schwimmenden Bronzebüchsen, während die hohlen Kolbenbolzen
an ihren oberen Enden ähnlich ausgebildet sind und durch Laschen,
welche in die Kolbenaugen hineinragen, an jeder seitlichen Bewegung
gehindert sind. Die Kolben sind oben flach. Ueber dem Kolbenbolzen
befinden sich zwei Druckringe und ein Oel-Abstreifring, während dar-
unter nur ein Oel-Abstreifring angebracht ist.

Das Kurbelgehäuse mit inneren Verstärküungsrippen trägt die An-
schlußstutzen für die Ansaugleitungen und die Stösselführungen sowie
in der vorderen Wand das Hauptlager. Hinten wird das Kurbelzehäuse
durch das Mischkammergehäuse, welches das hintere Hauptlager trägt,
abgeschlossen. Am vorderen Gehäusedeckel ist die Oelpumpe und
der Entlüfter angebracht. Das Entlüftungssystem ist interessant, da
die Entlüftungsleitung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Entlüfter
selbst so angebracht ist, daß ein besonderes Gehäuse für die Ventil-
steuerung überflüssig ist. Der Entlüfter, der am vorderen Gehäuse-
deckel angebracht ist, besteht aus einem Rückschlagventil, einer
Scheidewand und einem Dampfdurchlaß, der mit Aluminiumspänen ge-
füllt ist, welche das Oel vom Dampf trennen und es dazu bringen, in
das Kurbelgehäuse zurückzufließen.

Um zu verhindern, daß Oel in das hintere Gehäuse eindringt, ist
auf der Kurbelwelle eine Dichtung und eine Spirale in der Magnet-
kupplung angebracht. Auf der hinteren Antriebswelle sitzt ein Zahn-
rad, an dem sich eine Handstarter-Klaue befindet. Dieses Rad treibt
zwei andere Zahnräder mit 44 der Geschwindigkeit, und diese Zahn-
räder sind mit einer genauen Einstellkupplung zum Synchronisieren
der Steuerung versehen. Oben auf dem Steuerungszehäusedeckel be-
findet sich ein Oel-Nippel; es muß so viel Oel eingefüllt werden, bis
es die Höhe des Ablaßgewindes erreicht. Das mittlere Zahnrad ist
auf einem einfachen Kugellager montiert, während die äußeren Räder
ie zwei Lager besitzen. Die Magnete sind mit Flanschen am Steue-

Nr. 25 „ETLUGSPORT“ Seite 481

rungszehäuse befestigt, und die Unterbrecherenden stehen nach hinten
in einer sehr zugänglichen Lage.

Die Schmierung, Trockensumpf-System, wird durch eine Druck-
und eine Saugpumpe, von der Kurbelwelle durch Kegelräder angetrie-
ben, bewirkt. Die Saugpumpe fördert das Doppelte als die Druck-
pumpe. Sie saugt das Oel aus dem Sumpf des Kurbelgehäuses von
beiden Seiten des unteren Zylinders und leitet es durch einen zylindri-
schen Filter in die eigentliche Pumpe. Das Oel gelangt dann in den
Tank, von wo aus es in die Druckpumpe durch einen feinen, vielfachen
Gaze-Filter und dann durch die Pumpenspindel bzw. durch ein Loch
in der Mitte des Kurbelgehäuses bis zum Kurbelzapfen geführt wird.
Um zu großen Druck zu vermeiden, ist in der Anlage ein Sicherheits-
ventil vorgesehen. Beide Filter sind leicht zugänglich und können in
weniecen Augenblicken gereinigt werden. Der Antrieb des Tachometers
geschieht durch ein Schneckengetriebe von der Pumpenwelle aus. Hin-
ten am Motor befindet sich eine
Vorrichtung zur Komprimierung
des Brennstoffes, die mit einem
ringförmisen Rohr verbunden ist.
Von diesem rinsförmigen Rohr
führen Leitungen zu dem Einlaß-
Ventil jedes Zylinders. Wenn die
Pumpe mit der Hand betätigt wird,
wird zerstäubter Brennstoff in die
Einlaßventile eingeführt.

Das Gaszemisch wird von dem

Claudel-Hobson-
A.-V.-48-Vergaser
durch einen von
der Kurbelwelle
angetriebenen Ven-
tilator auf alle fünf
Zylinder gleichmä-
Big verteilt.

Die Zündanlage
besteht aus zwei
B.T.H.-G.L.-5-Ma-
eneten, wovon der
eine mit Schnapper
versehen ist.

Abb. 4. Der Town-
end-Ring am Ge-
net-Motor im Avian.

Seite 482 „FELUGSPORT“ Nr. 25

“ ! Abb. 5. Luftstrom bei
su Reihenzylindern.

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= Abb. 6. Durch Sternanord-
nung hervorgerufene Wirbel,

- Abb. 7. Wie der Townend-
ring die Wirbel vermeidet.

Abb. 4 zeigt den Einbau eines Genetmotors mit Townend-Ring
aus dünnem Aluminiumblech, welcher mittels Streben am Motor be-
festigt ist. Durch diesen Ring wird der Luftwiderstand auf die Hälfte
verringert. Wir haben die Wirkungsweise bereits in der letzten Num-
mer des „Flugsport“ unseren Lesern zur Kenntnis gebracht.

Die Anbringung eines luftgekühlten Stern-Motors vorn am Flug-
zeuerumpf verursacht eine Unterbrechung des über den Flugzeugkör-
per gehenden Luftstroms. Die Luft, die außen am Ring vorbeigeht, be-
findet sich nicht in einer Wirbelbewegung und fließt schneller als der
aufgewirbelte Luftstrom, der zwischen dem vorderen Teil des Rumpfes
und dem hinteren Ende des Ringes heraustritt, da letzterer durch das
Hindurchfließen zwischen den Zylindern verlangsamt ist. Wenn die
schnellere und nicht aufrewirbelte Luft auf den unruhigen Luftstrom
stößt, wird dieser bis zu einem gewissen Grade besänftigt, so daß seine
ungünstige Wirkung auf den Flugzeugkörper und damit der Luftwider-
stand verringert wird (vergl. Abb. 5 bis 7).

Neue elektrische Luftfahrt-Leuchten.

Je stärker aus wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Gründen
die Notwendigkeit eines gesteigerten Nachtflugverkehrs hervortritt,
desto mehr rückt seine Sicherung durch ausreichende und völlig ver-
läßlich arbeitende Leuchten in den Vordergrund des Interesses.

Die Firma Julius Pintsch, die schon verschiedentlich Konstruktio-
nen mit teilweise grundsätzlichen Neuerungen herausbrachte, baut
neuerdings elektrische Leuchten, die unter ganz neuen Gesichtspunkten
entwickelt wurden, mit besonderer Berücksichtigung der vielen wert-
vollen Erfahrungen, die auf den bisher beflogenen Nachtflugstrecken
von den Piloten gesammelt wurden.

Die neuen Feuer weisen folgende große Vorteile auf:
lange Blitzdauer bei schneller Blitzfolge,
neuartige Röhrenlampe mit langer Lebensdauer,
Dachlicht als Zusatzfeuer.

Bekanntlich ist die schnelle Folge der einzelnen Blitze für den
sehr in Anspruch genommenen Piloten außerordentlich wertvoll, und

Nr. 25 „ELUGSPORT"“ Seite 483

ferner wird durch eine möglichst
lange Blitzdauer eine Verringe-
rung des Leuchtwertes des Feuers
bzw. seiner Reichweite wirksam
verhindert.

Als hervorragendste Eigen-
schaft der neuen Leuchten muß
daher die doppelt so schnelle Blitz-
folge bei gleicher Umdrehungszeit
regenüber anderen Leuchten be-
zeichnet werden, oder aber man
kann eine Verlängerung der Blitz-
dauer um das Doppelte bei gleich
schneller Blitzfolge wie bisher er-
reichen.

Dies wird durch die Verwen-
dung von zwei Linsenfeldern er-
reicht, die um eine Lichtquelle
drehbar angeordnet sind, eine Lö-
sung, die für das Gebiet der Luft-
fahrtleuchten eine grundsätzliche.
Neuerung darstellt. “

Die hochelanz - geschliffenen
Linsenfelder ermöglichen eine fast

Abb. 1. -
Drehlinsenleuchte DL 150 (1 Million HK).

restlose Ausnutzung des von der
Lichtquelle ausgestrahlten Lichtstro-
mes, so daß Lichtstärken von einer
halben Million Hefnerkerzen erreicht
werden, die, falls erforderlich, mit
Leuchten gleicher oder ähnlicher
Konstruktion auf 2 Millionen HK ge-
steigert werden können.

Die Firma Pintsch baut diese
neuen Leuchten in drei verschiede-
nen Größen. Die beiden größeren,
DL 150 und DL 115, sind mit einer
automatischen Glühlampenwechsel-
vorrichtung ausgerüstet, die nur bei
Beschädigung der Glühlampe in Tä-
tirkeit tritt, aber nicht durch Ausfall
des Netzstromes ausgelöst wird.

Neu ist auch die für die beiden
erößeren Leuchten verwendete Röh-
ren-Glühlampe. Um die bei längerer
Brenndauer unvermeidliche Schwär-
zung der Glaskolben möglichst un-
wirksam zu machen, verlegte man
den Leuchtkörper in den unteren Teil
der Lampe, so daß die Schwärzung
Drehlinsenleuchte DL 115 mit Dach- nur im oberen Teil des Kolbens ein-

licht (300 000 HK). tritt und die Absorption des Lichtes

Seite 484

„FLUGSPORT”

Nr.

25

nur unwesentlich vergrößert wird. Die
Lebensdauer dieser neuen Röhrenlampen
ist außerdem erheblich größer als die der
bisher üblichen Scheinwerferlampen. Die
Leuchte DL 150 (Abb. 1) hat eine Licht-
stärke von einer Million HK, DL 115 hat
300 000 HK.
Fine weitere Neuerung bringen die
Leuchten durch ein zusätzliches rotes
oder weißes Dachlicht ‚oder ein Kurs-
feuer-Dachlicht, deren Verwendung eine
Reihe von Verbesserungen für die Be-
feuerung von Nachtflugstrecken gewähr-
leistet. .
So kann das Dachlicht die natürliche
Höhenstreuung der umlaufenden Haupt-
optiken nach oben fortsetzen und dem
Piloten als rotes oder weißes Festlicht
jederzeit den Standort der Leuchte anzei-
gen oder ihr Wiederauffinden erleichtern.

Drehlinsenleuchte DL 50
(150 000 HK).

Abb. 4. Aufzugsleuchte.

Abb.

Nr. 25 „ELUGSPORT“ Seite 485

Weiter kann das rote oder weiße Dachlicht durch einen beson-
deren auf der Schalttafel angebrachten Wirbelstromkennungsgeber
eine von der Hauptleuchte unabhängige Blinklichtkennung geben, also
beispielsweise nach dem Morsealphabet die laufende Nummer der
„echte blinken und dadurch eine genaue Ortsbestimmung ermög-
ichen.

Die Blinklichtkennung des Dachlichtes kann durch einen am Dreh-
tisch angeordneten Kontakt zwangsläufig mit der einfachen Kennung
der Hauptleuchten gekuppelt werden, dergestalt, daß das Dachlicht
nur dann aufleuchtet, wenn die beiden Hauptlichtkegel in die Richtung
der Flugstrecke fallen. Dem Piloten kann durch eine von der Haupt-
leuchte abhängige Blinklichtkennung die Flugrichtung angegeben wer-
den. Auch wenn er infolge schlechter Sicht die nächste Leuchte der
Strecke nicht erkennen kann.

An Stelle der Glasglocke des Dachlichtes kann endlich ein Kurs-
feuer-Dachlicht mit zwei fest eingebauten Gürtellinsensegmenten vor-
gesehen werden, die in Richtung der Flugstrecke leuchten und genau
wie bei der Küstenbefeuerung einen Leitsektor als Festlicht strahlen.

Eine Drehlinsenleuchte DL 115 mit Dachlicht zeigt Abb. 2.

Ein Novum in jeder Hinsicht ist die kleine Ausführung dieser Dreh-
linsenleuchten, DL 50 genannt (Abb. 3). Diese Leuchte übertrifft durch
ihre Lichtausbeute 150 000 HK, bezogen auf ihr Gesamtgewicht, alle
anderen bisher bekannten Feuer und kann wegen ihrer Leichtigkeit
als „Aufzugsleuchte“ in Verbindung mit einem gleichfalls neu konstru-
ierten „Aufzugsmast“ auf der Erde nachgesehen und gereinigt werden,
ohne daß ein Besteigen des Mastes erforderlich ist (Abb. 4). Das ist an
und für sich schon für das Bedienungs- bzw. Kontrollpersonal eine
große Erleichterung, die besonders aber noch im Winter bei Ver-
eisung der Steigeleitern in Erscheinung tritt.

ONSTRUKTIONS
PINZEISHEITEN

Eine Lufitschrauben-Freilaufnabe,

konstruiert von Sensaud de Lavaud, wird von der französischen Firma
Paulhan & Pillard, Marseille, auf den Markt gebracht. Der Freilauf
ist, wie die neben-

stehende Abbildung EI

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N et,

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zeigt, zwischen en Ir
Wellenende und ; <= dr
Luftschraube ein- vv 3 ta

geschaltet. Das in
der Luftschraube
festsitzende eine
Nabenteil ist auf“
dem Wellenkonus-
nabenteil mit einem
Kugel- und Rollen-
lager gelagert. Der
hintere Wellenko-
nusteil a ist als in-
nerer Laufring mit

MG |

Seite 486 „FLUGSPORT" Nr. 25

Rollenkäfigen wie bei einem Rollenlager ausgebildet. Das in
der Luftschraube festsitzende Nabenstück c besitzt entsprechend
der Anzahl der Laufrollen b sperradartige Aussparungen, so daß
ie Klemmrollen b bei Kraftübertragung auf die Schraube an den inne-
ven Laufring gepreßt werden. Bleipt der Motor stehen, so sucht der

Fahrtwind die Schraube in entgegengesetzter Richtung zu drehen, wo-

bei die Rollen b entlastet werden und die Verbindung gelöst wird.
Die Luftschraubenfreilaufnabe wiegt bei einem 500-PS-Motor bei
1000 Umdrehungen 12 k& und bei 2000 Umdrehungen 7 bis 8 kg mehr
:ls die normale Luftschraubennabe. Die Ersparnis an Luftwiderstand
bei der Freilaufnabe ist ganz bedeutend. Bei einem Flugzeug mit 500-
PS-Motor und 3,10 m zweiflügeliger Schraube von 198 km Geschwin-
diekeit vermindert sich die Geschwindigkeit bei stillstehendem Motor
auf 137 km. Der errechnete Widerstand der durch die Luft angetrie-
benen, auf der Motorwelle festsitzenden Schraube betrug 76 kg.

sl um EEE

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luftrates Nr. 43.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Mitteilung
vom 4. Noveinber 1929 folgende Flugleistungen als Weitreko rde anerkannt:
Klasse ©
Leichtflugszeuge, 2. Kategorie
(Zweisitzer unter 280 kg)
Polen
Fliegerltn. F. H. Zwirko und A. Koejan auf Eindecker, Typ R.W.D2, Akade-
mische Fliegergruppe Warschau, Motor Salmson 40 ps, in Warschau am
19. Oktober 1929.
Höhe: 4004 Meter.
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Engeland:
Fliegeroffizier H. R. D. Waghorn auf See- Findecker Rolls-
Motor Rolls-Royce R. Spithead am 7. September 1929.
Geschwindigkeit über 100 km 531,200 km
Fliegeroffizier R. L. R. Atcherley auf See- Eindecker Rolls-Royce S.6 mit
Motor Rolls-Royce R. Spithead am 7. September 1929.
Geschwindigkeit über 100 km 533,800 km.
Berlin, im November 1929. Deutscher Luftrat
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: v. Hoeppner.

Goedecker löst das Schwingenflugproblem. Goedecker, ein alter Pionier. und
Konstrukteur im Flugwesen, beschäftigt sich seit 1918 mit der Lösung des
Schwingenflugproblems. Er hat ein freifliegendes Modell gebaut, welches voil-
ständig stabil in der Luft liegt und dessen Flügelschlag durch einen Gummimotor
betrieben wird. Gewicht des Modells 420 g. Die Leistung beim wagerechten
Flug ist nach genauen Messungen 0,0065 PS. Es fliegt ohne Propeller und ohne
feststehende Tragfläche, wie ein Vogel. Goedecker nennt das Modell „Urvogel“
weil es jetzt noch ohne Handschwingen fliegt. Bei stillstehenden Flügeln macht
cs einen stabilen Gleitflug. Der Konstrukteur ist von ‚dem Gedanken ausgegan-
ven, daß der Schwingenflieger nur Zukunft hat, wenn er ein gutes Segelflugzeuz
ist, eine Verbesserung des Wirkungsgrades des ganzen Flugzeuges gegenüber
den heutigen Propellerflugzeugen darstellt und gleichzeitig dieselbe Stabilität
in der Luft besitzt. Diese Bedingungen werden von dem Modell erfüllt. Aero-
dynamisch kann es noch viel verbessert werden, mechanisch ist es jedoch schon
ziemlich vollkommen und zugleich sehr einfach.

Royce S. 6, mit

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 487
Preiszuspruch des Schulungs-Wettbewerbs 1929.
1) Schulungspreis (8 7 Abs. 1).
Ke.| Wet Bewerber Punkt | Beirae
1 84 Württemberg. Luftfahrt-Verband Bissingen 151 588.90
2 77 Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim . 148 577.20
3 81 Württemberg. Luftfahrt-Verband Ludwigsburg 94 366.60
4 82 | Württemberg. Luftfahrt-Verband Stuttgart o. 93 362.70
5 50 | Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt Bonn . 80 312.—
6 51 Akademische Fliegergruppe Bonn. . - . 69 269.10
7 58 | Niederhessischer Verein für Luftfahrt Kassel . . 67 261.30
8| 65 | Hessenflieger Darmstadt . 57 222.30
9 63 Verein für Luftfahrt Hirzenhain . . . . 56 218.40
10 | . 78 Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim . 43 167.70
11 | 69 Fiugtechnische Arbeitsgemeinschaft Fulda . 32 124,80
12 9 Fiugtechnischer Verein Frankfurt 30 117.—
15 76 Akaflieg Karlsruhe . . 24 93.60
14 88 Segelfluggruppe Meiningen . . . 20 78.—
15 57 Niederhessischer Verein für Luftfahrt Kassel . 14 54.60
16 61 Segelfluggruppe Eisenach . En 12 46.80
17 52 Akaflieg Bonn . . 11 42.90
18 62 Verein für Luftfahrt Hirzenhain 10 39.—
19 95 Verein für Luftfahrt Saarbrücken . . . . 9 35.10
20 44 Arbeitsgemeinschaft für Segelflug Würzburg . . 9 35.10
| 1029 | 4013.10
2) Segelflugübungspreis ($ 7 Abs. 2).
it | 102 | Schlesischer Adler Breslau . . . 105 Min. 29 Sek. | 335.—
2| 63 | Verein für Luftfahrt Hirzenhain . 81 Min. 50 Sek. | 265.—
| 600.—
3) Preise für C-Prüfungen ($ 7 Abs. 3) ie RM 67. — (insgesamt RM 402. w.
5 Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . . Ruf
57 Niederhessischer Verein für Luftfahrt Kassel ur Ihne
63 Verein für Luftfahrt Hirzenhain o. . . Jung
95 Verein für Flugsport Saarbrücken . Goldstein
102 Schlesischer Adler Breslau . . .„ Keutsche
102 Schlesischer Adler Breslau . . Pusch
4) Anerkennungsprämien.
a) für nicht nach 1 gewertete gültige Punkte (je RM 2.—).
i 45 Arbeitsgemeinschaft Würzburg . - o. 2 4.—
2 5 Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . 1 2.—
3 54 Fliegergruppe Friedberg . 8 16.—
4 66 Hessenflieger Darmstadt . . . 5 10.—
5 83 Württembergischer Luftfahrt- Verband Künzelsau . 6 12.—
6 90 Flugtechnischer Verein Frankfurt . 3 6.—
7 92 Flugtechnischer Verein Frankfurt 7 14.—
8| 93 |, Fiugtechnischer Verein Hamburg 3 6.—
9 96 Verein für Flugsport Saarbrücken 4 8.—
10 | 101 Schlesischer Adler Breslau 3 6.—
11 | 10% Schlesischer Adler Breslau 3 6.—
| 45 | 90,
b) für nicht wertbare Punkte (je RM 1.—).
N 50 | Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . 29 29.—
2 5 _ Niederrheinischer Verein für Luftfahrt Bonn . 10 10.—
3: 51 Akademische Fliegergruppe Bonn 37 37.—
4 20 Akademische Fliegergruppe Dresden 40 40.—
5| 53 Akademische Fliegergruppe Friedberg . 17 17.—
6 54 Akademische Fliegergruppe Friedberg 8 8.—
7 70 Reichsbahnsportverein Fulda 8 8.—
8 76 Akademische Fliegergruppe Karlsruhe . . 8 8.—
9 78 Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim . 6 6.—
10 &4 Württembergischer Luftfahrt-Verband Bissingen . 11 11.—
11 93 Flugtechnischer Verein Hamburg : 40 40.—
12 95 Verein für Flugsport Saarbrücken . 11 11.—
13 97 Verein für Flugsport Saarbrücken . 297 297.—
14 | 102 Schlesischer Adler Breslau . 64 |, 64—
| 556 | 586.—

Seite 488 „FLUGSPORT“ Nr. 25

c) Zusatzprämien für längste Flugdauer.

Flugzeug Dauer des Fluges Betrag de: Prämie

102 42 Minuten 20 Sekunden 25.—
65 33 Minuten 35 Sekunden 209,.—
63 17 Minuten 13.—
102 17 Minuten 15.—
102 15 Minuten 5 Sekunden 15.—

90.—

Ehrenpreise:

1 Zigarettenetui der Fa. Kegel, Flugzeugbau, Kassel,
Herrn Keutsche, Schlesischer Adler Breslau;
je 1 Streckenflug der Deutschen Lufthansa A.-G.:
den Herren Ruff-Bonn, Ihne»Kassel, Jung-Hirzenhain, Goldstein»Saar-
brücken und Pusc-Breslau in Anerkennung der von ihnen abgelegten
Prüfungen (C);
{1 Fahrrad der Firma Adam Opel A.G.
der Jungfliegergruppe des Hessenfliegervereins für Luftfahrt, Darmstadt;
1 Luftbi'd des Fliegerlagers Wasserkuppe, gestiftet von der Junkersluftbildzentrale
Dessau dem Flugtechnischen Verein Hamburg.
Die beiden letzteren Preise in Anerkennung des großen Fiugeifers der be»
treffenden Gruppe.

Dr. Max Oertz % ist im Alter von 59 Jahren gestorben. Vor und während des
Krieges hat sich Oertz erfolgreich im Flugzeugbau betätigt.

Gyrorector beim Welt-Rekord-Nonstop-Flug. Costes und Bellonte haben bei
ihrem Weltflug, Paris—Tsitsihar und zurück Indien-Paris einen künstlichen Hori-
zont-Gyrorector eingebaut. Costes drahtete der Firma: „Dank für Ihre Glück-
wünsche. Ihrem wunderbaren Instrument verdanken wir großen Teil Erfolges
und bin glücklich, es anzuerkennen. Dieudonne& Costes.

Freiherr von Koenig-Warthausen wurde am 25. November nach einem Emo-
fang beim Herrn Reichsverkehrsminister Dr. Stegerwald um 11.30 Uhr vormittags
vom Herrn Reichspräsidenten von Hindenburg zusammen mit seinen Eltern
empfangen. Der Herr Reichspräsident drückte dabei seine Anerkennung für die
hervorragende Leistung aus, die Freiherr von Koenig-Warthausen anläßlich sei-
nes Weltfluges aufgestellt hat. Bei dieser Gelegenheit wurde dem erfolgreichen

Flieger der Hindenburgpokal des Jahres 1928 vom Herrn Reichspräsidenten :

überreicht. Im Anschluß daran fand im engsten Kreise ein zwangloses Frih-
stück für Herrn von Koenig-Warthausen im Aero-Club statt.

Ein Luftamt, welches nach Art des See-Amtes die Unfälle sachkundig prüft
und einen Spruch fällt, beabsichtigt die deutsche Lufthansa einzurichten. Dieses
Luftgericht, welches für jeden besonderen Fall zusammentritt, besteht aus einem
vom Reichsversicherungsamt gestellten Vorsitzenden, zwei sachverständigen Bei-
sitzern aus dem Kreise der Hansa-Piloten und zwei Beisitzern als Laienrichtern
aus der Angestelltenschaft der Gesellschaft. Dieses unabhängige fünfköpfige Grc-
mium klärt den Sachverhalt auf, rekonstruiert den Vorgang eines Unfalles, be-

rücksichtigt alle Begleiterscheinungen, insonderheit die Person des Führers und

legt sich dann erst einmal die Grundfrage vor: Ist der Führer schuldig oder
nicht schuldig? Im Falle einer Schuld kann auf zeitweise Entziehung des Führer-
scheins, auf einen Abzug vom Monatsgehalt oder auf beides erkannt werden.
Ungenügende Berücksichtigung von Wettermeldungen, ungenügende Prüfung der
Maschine vor dem Start, Wiederholung eines bereits verunglückten Starts und
ähnliche Dinge werden meist ein Verschulden des Piloten bedingen. Damit aber
das „Bruchgericht‘“ alles ganz sachlich klären kann, auch wo es in seinen Teilen
oder in seiner Gesamtheit nicht ganz sachkundig ist, stehen ihm Sachverständige
aus allen Teilgebieten der Luftfahrt zur Verfügung.

Kronfeld wurde die Adlernlakette vom dentschen Reichsausschuß für Leibes-
iibungen für seinen 150-km-Flur von der Wasserkurpe verliehen.

Ausland.
Ueberilierung des Södvols am 29, November 1929,

Commander Byrd mit Flnrezeugführer Bernt Balchen. Funker
Harold June und Capt. Ashlev McKinley starteten auf einem dreimoto-
rigen Ford-Eindecker .Flovd Benett“ am 29. November 3 Uhr 29 mor-
gens auf der eingerichteten Flugstation in Little America. Sie über-

Nr. 25 „ELUGSPORT“ Seite 489

flogen den Pol und trafen 24 Stunden später, nachdem sie auf einer
noch weiter vorgescliobenen Expeditionsstation für Betriebsstoffauf-
nahme getankt hatten, wieder in Little America ein.

Wie Frankreich die Privatiliegerei fördert. Nach einem Brief an L’Aero-Sport
zibt der französische Unterstaatssekretär Laurent Eynac folgende Unterstützun-
gen für das Jahr 1930 ab: 200 000 Fr. für Ausbildungsüberlandtiüge für Club-Flug-
zeuge; 500 000 Fr. zum Ankauf von Schulflugzeugen für Vereine; 5 000 000 Fr. für
einen Sportflug-Wettbewerb 1930 und Unterstützung des Baues von Sportilug-
zeugen. Weiter wird ein Kredit ausgeworfen für die Entwicklung von neuen
Sport- und Leichtflugzeugen. Ferner werden für die Vereine dreißig neue Hanriot-
Flugzeuge angekauft.

Eine Luitiahrtschule wird in Paris am 1. Oktober 1930 eröffnet. In der Schule
sollen hauptsächlich Flugzeugkonstrukteure ausgebildet- werden.

Dr. Woligang Klemperer führte am 7. Oktober in den Allesheny-Bergen
einen Segelflug von 1 Std. und 40 Min. aus. Klemperer benutzte ein Segelflug-
zeug „Kondor“, konstruiert von Frank Groß von der akademischen Fliegergruppe
Darmstadt, und gebaut von der Baker-Mcmillen Co. in Akron (Ohio). Das Segel-
flugzeug hat 16,1 m Spannweite, Flügeltiefe 1,22 m, Länge 5,50 m, Leergewicht
138 kg, Gleitwinkel 1:24, Sinkgeschwindigkeit 0,6 m.

Ein Rettungsboot für Flugzeuge ist von den Engländern in Dover stationiert
worden. Das für diesen Sonderzweck gebaute Boot hat insgesamt 750 PS Motor-
leistung, mit der es eine Höchstgeschwindigkeit von 17 Knoten zu entwickeln
vermag. Das Boot ist ausgestattet mit einer Sendestation, mit elektrisch Licht
und Scheinwerfern und faßt 50 Personen,

Ein französischer Leichtilug-Club soll in Paris gegründet werden. Beteiligt
sind die Herren de Sicour, Le Brix, Lablanche, Roques Baiac, Boillot, Boutiller
und andere.

Ein Metall-Riesenflugboot für 270 Passagiere außer der Besatzung beab-
sichtigt die Metal Flying Boat Corporation, New York, in Gemeinschaft mit Rohr-
bach, New York, zu bauen.

Neue Vorschriften für den Einflug nach Polen und die Ueberfliegung polni-
schen Gebiets durch fremde Luftfahrzeuge sind am 23. Sept. 1929 in Kraft ge-
treten. Im Sinne dieser Vorschriften muß ein jedes Luftfahrzeug, welches in
Polen einfliegt oder polnisches Gebiet überfliegt, mit einer Bescheinigung ver-
sehen sein, welche die unentbehrlichen Angaben über das Luftfahrzeug, die Be-
satzung, Passagiere und beförderte Güter enthält. Zur Ausgabe solcher Beschei-
nigungen sind die polnischen Konsularvertretungen im Auslande berechtigt. Für
Luftfahrzeuge solcher Länder, die dem Internationalen Abkommen über den Luft-
verkehr vom Jahre 1919 beigetreten sind oder die mit Polen ein diesbezügliches
Abkommen getroffen haben, werden die genannten Bescheinigungen von den er-
wähnten polnischen Vertretungen unverzüglich und gebührenfrei ausgestellt. Eine
Ausnahme bilden Militär- oder andere staatliche Luftfahrzeuge, die für den. Eil-
flug nach Polen oder die Ueberfliesung polnischen Gebiets einer auf diplomati-
schem Wege einzuholenden Genehmigung bedürfen. Die gewerbsmäßige Be-
förderung von Personen und Gütern mit Luftfahrzeugen bedarf in Polen einer
besonderen Genehmigung der zuständigen Behörden. Hinsichtlich des Einfluges
nach Polen oder Ueberfliegens polnischen Gebiets von privaten Luftfahrzeugen
anderer Länder, müssen sich die interessierenden Personen an die polnischen
Konsularvertretungen im Auslande wenden, die sich dann wegen der Erwirkung
einer Genelmigung an die zuständigen Behörden wenden.

| Vereinsnachrichten.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen“ am Friedrichs-Polytechni-
kum, bekannt unter ihrer Abkürzung „Fluwiac“, darf. mit Stolz auf die Erreichung
eines seit Jahren mit zäher Energie verfolgten Zieles zurückblicken, welches durch
eine festliche Weihe zur Tatsache wurde: die Schaffung eines eigenen Flug-
platzes sowie die Taufe eines Motorflugzeuges zur Ausbildung eigener Piloten.

Nur der Eingeweihte weiß, wie unendlich viel Gänge von Pontius zu Pilatus
dazu gehören, und was man alles anstelit und überlegt, wenn man kein Geld in
der Kasse hat, bis man die richtigen Kombinationen erwischt und alles unter
einen Hut bringt. Dank den rastlosen Bemühungen unseres lieben 'Ehrenvor-
sitzenden, Herrn Prof. Michel, welcher unermüdlich und unabweisbar bei den in

Seite 490 „ErLUGSPORT“ Nr. 25

Frage kommenden „Opfern“, Behörden, Verwaltungen, Privatpersonen u. a
bohrte und immer wieder weiterbohrte, bis er sie alle „erschlug‘, hat es wieder
geklappt. Die Hospitalverwaltung der Stadt stellte das sogenannte Industriegelände
frei zur Verfügung, eine hochgeschätzte Persönlichkeit ein Hallendach zur Flug-
halle, Baumeister Hildebrand die Mauersteine und 'seine sachverständige führende
Hand, der Gemeinderat mit Oberbürgermeister Dr. Damerow an der Spitze sein
Wohlwollen, das Kuratorium des Friedrich-Polytechnikums seine Unterstützung,
die gesamte Bevölkerung, welche stets schon auf gutem Fuße mit der Fluwiac
stand und bereits einen ehrlichen Lokalflugpatriotismus entwickelt, seine freudige
Anteilnahme und das R. V.M. eine Klemm-Daimler, — so halfen alle mit und freu-
ten sich, wie bei strahlendem Sonnenschein vor zahlreich versammelten Ehren-
‘. gästen, unter ihnen Oberbürgermeister Dr. Damerow, Rektor Prof. Gensce vom
Friedrich-Polytechnikum, Verkehrsdirektor Mehle, Dessau, Stadtrat Dr. Klewik
Magdeburg, das Dezentenkollegium, die Presse, Vertreter der Studentenschaften
und Vereine, und einer nach Tausenden zählenden Menschenmenge durch eine
schlichte Feier der Weiheakt vollzogen wurde. Cand. ing. Marchinski, als Vor-
sitzender der Fluwiac und Pilot cand. ing. Kaempf übernahmen zu treuen Hän-
den die Schlüssel der Gebäude und Verwaltung des Flughafens, während das

neue Flugzeug von der Tochter des Herrn Kommerzienrat Dir. Dr. Keidel sekt-

' schäumenderweise auf den Namen „Agathe“ getauft wurde. Natürlich schloß sich
für die Taufpaten sogleich ein Ehrenflug an, dem hernach noch andere für Ehren-
eäste und Presse folgten. Vom Anhaltischen Verein für Luftfahrt war
Pilot Sanders mit einer Junkers und von der akademischen Fliegergruppe
Halle Pilot Haase mit einer Albatros als freudig begrüßter Gast erschienen. Außer-
dem war noch die „Rosemarie“, eine Focke-Wulf-Maschine, die der Fluwiac bc-
reits vor Jahresfrist vom R.V.M. zur Verfügung gestellt und seither in Halle bzw.
Magdeburg stationiert war, mit im Bunde. Mit diesem Flugzeug hat unser

 wackerer Pilot Kaempf in der Zeit von Mai bis Oktober nicht weniger als 1500

Flüge ausgeführt und 10 Alleinflieger ausgebildet.

Die Fluwiac besitzt also nun zwei Motormaschinen und darf hoffen, ebenso
wie in den vorletzten Jahren, mit ihren Segelflugzeugen „Der alte Dessauer“ und
„Cöthen‘‘ — letzteres hält mit Ferdinand Schulz bekanntlich den motorlosen Pas-
sagierweltrekord mit 9 Stunden 21 Minuten — auch in der Sportiliegerei erfolg-
reich ins Zeug zu gehen. Die Segelfliegerie wird deswegen natürlich noch lange
nicht ad acta gelegt, sondern soll „bei gutem Wind“ weiter wachsen, blühen und
gedeihen, L. Kaffenberger.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luitfahrtiorschung. Band V, Heft 3 und 4. Oldenbourg-Verlag, München,
Glückstraße 8. Preis Band V, Heft 3 RM 6.20, Heft 4 RM 5.40.

Band V, Heft 3 enthält: Elastische Nachwirkung, elastische Hysteresis und
Temperaturkompensation an Aneroiddosen. Von Ludwig Scriba.

Heft 4 enthält: Beurteilung von Flugmotorenkraftstoffen in Deutschland,
Anforderungen an Kraftstoffe für Flugzeuge und Kraftwagen im Ausland, Das
Kälteverhalten von Kraftstoffen zur Verwendung in Luftfahrzeugen, Der
Schwefelgehalt von Kraftstofien und seine Bedeutung für den Flugbetrieb. Von
Erich Rackwitz und Alexander Phillippovich.

Offizieller deutscher Luitiahrt-Kalender. Herausgegeben vom Deutschen Luft-
fahrer-Verband e.V., Berlin W35. Preis RM 3.—. Verlag Ferd. Ashelm, Kont-
mandit-Ges., Berlin N 65, Wildenowstraße 16.

Dieser Wand-Abreißkalender bringt auf jedem Blatt Abbildungen mit Be-
schreibungen über Ereignisse auf dem Gebiete der Luftfahrt. Das hübsch aus-
gestattete Werk ist geeignet, zur Belehrung beizutragen und breitere Kreise für
die Luftfahrt zu interessieren.

30 Jahre Auto. Persönliche Erinnerungen von Dr. A. Isbert, Präsident des
Frankfurter Automobil-Club. Verlag H. Bechhold Verlagsbuchhandlung, Frank-
turt a. M. Preis RM 24.—.

Dieses Buch ist geeignet der neuen Generation im Kraftfahren ein Bild über
die Entwicklung des Kraftfahrzeuges an den allerersten Anfängen bis zur
Gegenwart zu übermitteln. Es ist amüsant, die ersten, der Pferdedroschke
ähnelnden Fahrzeuge, mit den heutigen modernen zu vergleichen,

Nr. 25 „Pr LUGSPORT“ Seite 491

Reichskursbuch. Ausgabe 14 ab 1. November, Winter 1929/30, heraus-
gegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.
Preis 50 Pig.

Fachliteratur.

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Vorein-

“sendung (Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport‘‘ Frankfurtmain) Porto ist in-

begriffen. Nachnahme 30 Pfz. mehr.
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3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I u. Bd. II ie brosch „ 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens » „2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.
I. Lieferung geb. „ 10.30
6. II. Lieferung » „8.30
7. Ill. Lieferung » „16.90
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den
Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage „ „2.40
9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. 1 » 5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb. „, „950
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „ 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » „2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk » „ 2.15
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte » „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller 2m. 2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch » „215
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30
24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß
der WGL geb. „ 6.80
25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen brosch. „ 2.15
26. Fortschritte der Luftfahrt,Jahrbuch 1929/30 Ganzleinen geb. „ 24.80
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „16.40
28. Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler „12.90
29. Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt geb. ,„ 23.40
30. Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „9.30
31. Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S, 91 Abb. „12.49
32. Jahrbuch d. Luftfahrt v. Reichsverband d. deutsch. Luftfahrtindustrie „ 16.90
33. Bauvorschriften für Flugzeuge von der D.V.L „5.30
34. Thea Rasche, Start in Amerika „1.65
35. Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „ 6.80
36. LZ 127 „Graf Zeppelin“ von Dr.-Ing. v. Langsdorff „2.15
37. Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. „ 96.30
brosch. „ 4.39
38. Frandesko de Pinedo Amerikaflug . 15.—
39. Aus 34 Jahren Luftfahrt. Persönl. Erinnerungen v. Major v. Tschudi „780
40. Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung „780
41. Ins Reich der Lüfte „3.30
42. Luftfahrtforschung, 2. Bd., Heft 4, Untersuch. eines Tragflügelprofils „ 4.05
43. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 3 „6.30

44. Luftrecht einschl. Luftverkehrsgesetz u. Pariser Luftverkehrsabk.: „10.40
45. Der Flugzeugbau Schütte-Lanz von Hillmann brosch., „ 5.50
46. Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch „2:65
47. Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2
48. Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt Wien von Katzmayr ,„ 10.40
49, Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen ,„ 25.40
50. Der Flugmotor, Teil II, von Dipl.-Ing Möller
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 25

| ilwider 6.30
51. Luftfahrtforschung, Band 2, Heft 1 (Profilwiderstandsmessungen) M 0.
52. Luftfahrtforschung, 1. Band, Heft 4 (Funkwesen und Elektrotechnik) ,„ 10.15
53. Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt „ 204)
54. Luitfahrtforschung, Band 1, Heft 3 (Veredlungsversuche an Elektron- 31

legierungen, neuer Seilverbinder usw.) . » .

55, Veröffentlichungen des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesell- 230
schaft, Jahrbuch 1928, von Professor Dr. Georgii on Mi er
56. Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs - » er
57. Hals- und Beinbruch von Udet (Hundert luftige Karrikaturen) „ “0
58. Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs yon Breuer » 15
59. Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „2
60. Lebensfragen d.. deutschen Luftfahrt v. D.-Ing. Blum u. D.-Ing, Pirath „, 0
61. Raketenfahrt von Max Valier Pe > Fr

62. Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellillugzeug-

bau von Haıns Günther und Dr. Hirsch

Ganzleinen ‚ 18.40

Ü 50.—
63. Luftfahrt ist not von Ernst Jünger » =

64. Handbuch für Luftfahrt und Luftfahrtindustrie een „ 16
65, Die Auto-Klempnerei . geb. ,„ ve
66. Grundlagen der Fluglehre Teil Il (Tragflügeltheorie) » 0
67. Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch » En
68. Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh. K Ha

69. Die Grundlagen der Tragflügel- und Luftschrauben neo au geb. .

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70. Motorrad- und Leis In Mappenform ie Band „ 15.40
{ [ Ö 15.40
. Wirtschaftliche Luftfahrt von Herm. Röder | \ » „ 0
n Sn efiezerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger „3.25
73. Die deutsche Handelsluftfahrt, was sie ist und was sie uns sein kann „ 3.90
74. Mit „Graf Zeppelin“ um die Welt, ein Bildbuch von Geisenheyner u 1.50

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 25. Dezember 1929 XXI. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 8. Januar 1930
‚Ende 1929.

Die Entwicklung des deutschen Segelflugsports hat im Ausland
eroße Beachtung gefunden. In Frankreich soll, um einer Zersplitterung
vorzubeugen, eine Gesellschaft nach dem Muster der Rhön-Rositten
gegründet werden. In England drängen die Flugsport-Jünger nach Se-
eelflug-Betätigung. In Amerika hat die Serelflug-Begeisterung weiteste
Kreise erfaßt. In Italien hat die Regierung keinerlei Mittel gescheut,
um die Segelfliegerei in Fluß zu bringen. Zr

Und bei uns in Deutschland — — — hal man durch Streichung
von Mitteln der gewaltsam aufstrebenden Segelfliegerei einen schwe-
ren Schlag versetzt. Was die Rhönseselflug-Bewegung der deutschen
Fliegerjugend gegeben hat, scheint man an führender Stelle noch immer
nicht genügend anerkennen zu wollen. Wird man die Schädigung vom
vergangenen Jahr wieder gut machen ?

(6)
Das deutsche Flugwesen ist auf manchen Gebieten nicht rück-
ständig. — — Vorschriften, Luftpolizei. Vereine, welche nichts leisten,

allerhand Geschäftsstellen mit vielen Püros sind genügend vorhanden.
Die Betätigung in der Fliegerei ist an manchen Stellen stark beengt.
In dem nächsten Jahre wird wohl manche unangenehme Belastung,
wenn man schon sparen will, notzedrungen abgeschüttelt werden müs-
sen; denn letzten Endes wollen wir doch fliegen!

Von der ersten amerikanischen Segelfliegerschule.
Im Juli dieses Jahres ist in South-Wellfleet auf der Halbinsel Cape
Cod die erste amerikanische Seselfliegerschule eröffnet worden. Es ist
noch erinnerlich, daß auf Anregung eines Deutschamerikaners, der von
dem Erleben des Rhön-Wettbewerbes einen tiefen Eindruck erhalten

.  Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1930,
"RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. ‚Nach dem

6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme: einziehen.
Verlag „Flugsport“.
Seite 494 „FLUGSPORT“ Nr. 26

hatte, Ende 1927 eine amerikanische Gesellschaft für Segelflug, der
American Motorless Aviation Club, kurz AMAC genannt, in Neuyork
gegründet worden ist. Auf deren Einladung entsandte die Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft im Frühjahr 1928 die Herren Röhre, Hesselbach
und Laubenthal mit einigen Gleit- und Segelflugzeugen auf ein halbes
Jahr nach den Vereinigten Staaten, um dem amerikanischen Volk einen
Begriff des deutschen Segelflugs zu geben, und um die AMAC bei den
Vorarbeiten für die Gründung einer Segelfliegerschule nach deutschem
Muster zu beraten. Die Flüge, welche im Sommer vorigen Jahres von
den deutschen Piloten auf Cape Cod ausgeführt worden sind, insbe-
sondere Hesselbachs Segelflug von 4 St. 5 Min. auf der „Darmstadt“,
womit er einen amerikanischen Rekord aufstellte, haben großes Auf-
sehen erregt; überall, insbesendere auch an Universitäten, bildeten
sich Segelfluggruppen, welche auf Gleitilugzeugen, meist Nachbildun-
een deutscher Vorbilder, zu schulen begannen. Im Winter 1928/29
wurden seitens der AMAC die finanziellen Grundlagen für die neue
Schule geschaffen, und im Mai fuhren auf Grund eines zwischen der

AMAC und der R.R.G. getroffenen Abkommens die Herren Dipl.-Ing.

Knott und von Chlingensperg zunächst auf ein halbes Jahr nach den
Vereinigten Staaten. Das neue Fliegerlager erstand etwas südlich des
Geländes, auf dem im Vorjahre geflogen worden war, auf der Ostseite
der Halbinsel Cape Cod an der Küste des Atlantischen Ozeans. In den
Dünen liegend, hat es sowohl hinsichtlich des Fluggeländes als des
Ausbaues der Anlage große Aehnlichkeit mit der Schule Rossitten. Die
AMAC hat mit Recht Wert darauf gelegt, erst geräumige Flugzeug-
hallen und eine große Werkstatt zu schaffen, während die Schüler nach
Art der amerikanischen Pfadfindergruppen in Zelten hausten. Unter
Leitung der deutschen Lehrer haben in den Sommermonaten 35 Schü-
ler den Kurs durchgemacht, wovon 15 die A-, 7 die B- und 3 die C-
Prüfung abgelegt haben. Das Interesse, welches die Schule allseits
fand, geht aus dem außerordentlich starken Besuch von Gästen aus

Nr. 26 ‚„FLUGSPOR T“ Seite '495

Von der Amac-Segelfliegerschule Cape Code: Schulgelände an den Dünen, Start
eines Zöglings.

Von der Amac-Segelfliegerschule South Wellfleet, Mass, Cape Code:
R. v. Chlingensperg startet zum Flug von 2 Std. 7” Min.

allen Teilen der Vereinigten Staaten hervor. Für das nächste Jahr ist
eine wesentliche Vergrößerung des Schulbetriebes, gegebenenfalls
auch die Einrichtung einer weiteren Schule in einem anderen Teil der
Staaten in Aussicht genommen, Aehnlich der R.R.G. sucht die AMAC,
an deren Spitze Generalmajor O’Ryan, Präsident der Colonial Air-
Line und Direktor der Aviation Corporation, der größten Holding-
gesellschaft der amerikanischen Luftfahrt, steht, in den Vereinigten
Staaten die Zentralstelle für den motorlosen Flug zu werden, die durch
Ausbildung des Lehrpersonals der örtlichen Clubs richtunggebend für
die weitere Entwicklung des Segelflugsportes in Amerika werden soll.

Von der Amac-Segelfliegerschule Cape Code: Das Dünen-Segelfluggelände.
Ein Zögling schleicht hart an den Dünen entlang.
Seite 496 „FLUGSPORT" Nr. 26

Albatros „Kobold“ (L 79).

Das Flugzeugmuster Albatros „Kobold“ (L 79) ist als einsitziges
Versuchsflugzeug zur Erforschung des Verhaltens von symmetrischen
Flügelprofilen auf Anregung der D VL entwickelt worden. Die Ver-
suche sollten dabei außer allen normalen, auch besonders die Zustände
in umgekehrter Fluglage (Rückenflug) umfassen. Das Flugzeug mußte,
diesem Plan Rechnung tragend, in geeigneter Weise ausgebildet
werden.

Das gesamte Flugwerk ist entsprechend den Forderungen der
höchsten Gruppe der Lastannahmen dimensioniert. Für den Fall des
Rückenfluges sind die Festigkeiten darüber hinaus um 50% erhöht.

Das Tragwerk besteht aus Ober- und Unterflügel von gleicher
Spannweite ohne Staffelung und ohne V-Stellung. Je ein N-Stiel,
Stromliniendraht-Auskreuzung in der Vorderholm-Ebene. Oberflügel
am Spannturm, Unterflügel an Rumpfunterkante angelenkt Gleicher
Flügelschnitt, symmetrisches Profil über die ganze Spannweite mit
abgerundeten Enden. Kastenholme in üblicher Bauweise, Flügelnase
und Oberseite mit Sperrholz beplankt. Doppelte Querruder aus Leicht-
metall.

Der Rumpf ist ein geschweißtes Stahlrohrgerüst. Die hinteren Fel-
der sind mit Draht ausgekreuzft. Seitliche Türen und abnehmbarer
Rumpfrücken. Verwendung von Sitzkissen-Irwing und Heinecke-Fall-
schirm vorgesehen. Hinter. dem Führersitz Handkoffer aus Leicht-
metall 550x 350x150.

Längs des Rumpfes wurden die Massen möglichst zusammenge-
schoben, wodurch der Führer nahe an den Schwerpunkt heranrückt.
Das Flugzeug nimmt infolgedessen im Trudeln keine großen Drehge-
schwindigkeiten an, und der Führer arbeitet dabei mit geringen Flieh-
‚kraftbeschleunigungen. Der Brennstoffbehälter liegt nahezu im
Schwerpunkt, so daß sich bei veränderten Zuladungen der Flugzeug-
schwerpunkt kaum verschiebt.

Die Leitwerke bestehen aus Stahlrohrgerippen mit Stoff bespannt.
Die Höhenflosse ist am Boden verstellbar. Die Ruder sind ausgeglichen.

Das Steuerwerk besteht aus Stoßstangen, Hebeln und Seilzügen.
Die‘Föhenruderseile sind doppelt. Fußhebel verstellbar.

"Das Fahrgestell hat hochgezogene Achse und Druckgummifeder-
beine. Der Sporn besitzt ebenfalls Druckrummifederung.

Motor: Sh 12 mit Spritzvergaser „Sum U 36“.

Maßgebend für die Ausführung der Triebwerksanlage war die ver-
langte unbeschränkte Rückenflugfähigkeit. Die bisherigen Ausfüh-
rungen konnten nicht als Vorbilder dienen, da sie entweder Druck-
behälter, die verboten sind, oder Fallbehälter, die wegen der Vergrö-
ßerung des Luftwiderstandes nicht in Frage kamen, benutzten, und
außerdem ihre Verluste an Schmierstoff zu groß, wie überhaupt ihr
ganzes Schmiersystem unzureichend war. Trotz der unter den vor-
liegenden Bedingungen um ein Vielfaches größeren und mit der Dreh-
zahl :veränderlichen Fördermenge der Brennstoffpumpe konnte diese
mit dem sehr druckempfindlichen Spritzvergaser in Einklang gebracht
werden, und auch die Schmieranlage konnte trotz der für den Rücken-
flug-und die Oelabdichtung der Brennstoffpumpe unbrauchbaren Zahn-
radpumpen des Motors betriebssicher ausgeführt werden.

Die Brennstofförderung aus dem Kunstflugtank erfolgt durch die
vollkommen lageunempfindliche Junkers-Deka-Brennstoffpumpe, deren
Fördermenge durch eine Drossel und Ueberlaufleitung entsprechend
dem jeweiligen Verbrauch des Motors trotz der Druckempfindlichkeit
des Vergasers einwandfrei automatisch reguliert wird. “

Nr. 26 ‚FLUGSPORT“ Seite 497

Der Schmierstoff fließt dem Motor in normaler Fluglage durch na-
türliches Gefälle und unter der Saugwirkung der Frischölzahnradpumpe
des Motors zu. Nach seinem Kreislauf im Motor wird er durch die
Rücklaufzahnradpumpe des Motors wieder in den Behälter zurückge-
fördert. Für die Schmierstofförderung im Rückenflug und für die Oel-
abdichtung der Brennstoffpumpe sind zwei zusätzliche Zahnradpumpen
eingebaut, von denen die eine über ein Reduzier- und Rückschlagventil
die Brennstoffpumpe mit etwa 1 Atm. abdrückt. Das aus dem Redu-
zierventil überfließende Oel wird durch ein automatisches Umschalt-
ventil in normaler Fluglage in den Schmierstoffbehälter zurückgeleitet,
in.der Rückenlage dagegen wird es in die Frischölleitung gedrückt, von
wo'es der Frischölpumpe des Motors zufließt. Die zweite zusätzliche
Oelpumpe übernimmt das Absaugen des Schmierstoffs in der Rücken-
lage und befördert das heiße Oel in den Behälter zurück. Durch diese
Schmierstoffanlage sind Schmierstoffverluste vollkommen vermieden
worden und eine in jeder Fluglage einwandfreie Schmierung des Mo-
tors gewährleistet. Ferner ist aus Sicherheitsgründen der Frischöl-
hahn mit einem Sicherheitszündschalter gekuppelt, so daß der Motor
vor Oeffnen des Hahnes nicht in Betrieb gesetzt werden kann.

Die Betriebsstoffbehälter sind aus Leichtmetall und im Rumpf-
innern untergebracht. Das Fassungsvermögen des Fallbehälters be-
trägt 34,5 1, das des für Firurenflüge besonders geformten Kunstflug-
behälters 47,5 | und das des Oelbehälters 5 l. Die Betriebsstofimenge
reicht bei normaler Drehzahl für eine Flugdauer von 2,5 Std. aus.

Albatros Kobold L 79.
Seite 498 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 26

Wird auf die unbeschränkte Rückenflugfähigkeit verzichtet, so kann
die Triebwerksanlage dementsprechend vereinfacht werden. Der Mo-
tor erhält wieder die normalen Sum-Vergaser, und die Brennstofför-
derung aus dem Kunstflugtank übernimmt eine A.-M.-Pumpe, die den
Brennstoff über einen Windkessel in die Schwimmervergaser drückt.
Die Schmierstoffanlaxe erhält durch Wegfall der zusätzlichen Zahn-
radölpumpen und Armaturen die bei den Siemens-Motoren übliche
Ausführung. |

Spannweite 8,8 m, Höhe 2,24 m, Länge 6,27 m, Flügelfläche
16,60 m?, Motorleistung 108/125 PS, Rüstgewicht: Reiseflug 465 kg,
eineeklammert Kunstflug (465 kg), Zuladung 175 kg (120 kg), Flugge-
wicht 640 k& (585 kg), Flächenbelastung 33,5 kg/m* (85,2 kg/m?), Lei-
stungsbelastung 5,92]5,12 ke/PS (5,42/4,68 kg|PS), Höchstgeschwindig-
keit 165 km/h (165 km), Landegeschwindigkeit 76 km/h (73 km/h),
Flugdauer 2,5 h (1,25 h), Steigzeit auf 1000 m (DNA) 4,5 min (4 min),
Steiegeschwindigkeit (bei 8 —= 1,1 kg/m?) 3,2 m/sek (3,75 m/sek).

Die vorstehenden Leistungen werden garantiert mit 4% Abzug
auf die Höchstgeschwindigkeit, mit 10% Zuschlag auf die Steigzeit
und, je nach den Flugplatzverhältnissen, bis zu 10% Zuschlag auf die
Landegeschwindigkeit.

- Amerikanisches
Lockheed-Hochgeschwindigkeits-Kabinenilugzeug.

Der amerikanische Lockheed-Eindecker ist durch die großen Reise-
flüge des Capitain Turner bekannt geworden. Mit dieser Hochge-
schwindigkeitsmaschine soll ein regelmäßiger Passagierdienst von Los
Angeles nach New York eingeführt werden. Mehrere Probereiseflüge
von dem Metropolitan Airport bei Los Angeles nach dem Roosevelt
Field auf Long Island hat Capt. Turner bereits ausgeführt. Die trans-
kontinentale Strecke soll in einem täglichen 24-Stunden-Verkehr mit
Fracht und Reisenden beflogen werden.

Das benutzte Lockheed-Kabinenflugzeug ist als Hochgeschwindig-
keitsmaschine auf geringsten Luftwiderstand gebaut. Der vordere
Rumpfteil ist mit N. A.C. A.-Motorverkleidung versehen. Die Fahr-

Atierikarischer Lockheed-Eindecker, Kabinenflugzeug für Luftverkehr in U. S.A.

Nr. 26 „FT LUGSPORT“ ‘Seite 499

gestellräder besitzen Stromlinienverkleidung. Mit dem Wasp-Motor
wurde bei 1775 Umdrehungen eine Maximalgeschwindiekeit von
295 km festgestellt. Die Reisegeschwindigkeit betrug 250 km.

Amerikanisches Riesenflugzeug
der General Development of Connecticut 8800 PS.

Einen Riesen-Verkehrseindecker für 206 Passagiere beabsichtigt
die General Development Company of Connecticut nach Plänen des
Ingenieurs Dr. Whitney Christmas zu bauen. Dieses Flugzeug von
79 m Spannweite soll bei einer Landegeschwindigkeit von 97 km eine
Höchstgeschwindigkeit von 230 km erreichen. Wie das nebenstehende
Projektbild zeigt, soll das Flugzeug aus einem freitragenden dicken
Flügel von 2,7 m größter Dicke und zwei Rümpfen, die vorn die Mo-
toranlagen tragen, bestehen. Zwischen den beiden Rümpfen befindet
sich der Führerraum. Der vordere Teil der Flügelnase enthält die
Luxuskabinen für je 6 Passagiere, in der Mitte sieht man den Speise-
raum und alle anderen bei einem Hotel üblichen Räume.

Die Gesamthöhe des Flugzeuges beträgt 9,3 m, Gesamtlänge
41,5 m, Fluggewicht 72,5 Tonnen. Leergewicht 44 Tonnen. Die Ge-
samtmotorleistung beträgt 8800 PS. Die beiden Motoraggregate be-
stehen aus zwei Gruppen von je vier entkuppelbaren Motoren, welche
auf je eine vierflügelige Schraube mit verstellbaren Flügeln, Durch-
messer 10,3 m, arbeiten. Der Normalflug soll noch mit nur 3 Motoren
aufrecht erhalten werden können.

Anwerfen eines Motors aus der Gruppe durch Druckluft mittels
Hilfsmotors. Nach Anwerfen eines Motors werden in der Gruppe
die einzelnen Motoren durch Einkuppeln angeworfen.

Die Propellerblätter sollen, um eine Eisbildung im Winter zu ver-
hindern, heizbar eingerichtet werden.

Der Hauptbetriebsstoffbehälter faßt 15 000 I.

Riesenflugzeug der General Development Co. of Connecticut, von welchem vier
1930 vollendet werden sollen. Motoren 8800 PS.
Seite. 500 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Die Rümpfe von 5,4 m Höhe und 4,2 m Breite sind 39 m lang.
Rumpfaufbau aus Stahlrohr mit Sperrholz verkleidet. u

Höhenflosse 2,4 m tief, 32 m breit, ausbalanciertes Höhenruder
1,9 m tief, 32 m breit. Die Seitenruder sind nicht ausgeglichen.
Das Fahrgestell besteht aus je zwei verkleideten Räderpaaren
von 1,8 m Durchmesser. |
" — Steiefähigkeit auf 1500 m in 6,5 Min., auf 3000 m in 16,6 Min.
Gipfelliöhe 4000 m, Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit 1280 km
‘in 7 Std.. Die Maschine soll 1930 gebaut werden.

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Amerikanisches Riesenflugzeug der General Development Co. of Connecticut
. von 8800 PS. . ==

- — - Die Zylinder sind aus Schmied

Einzelteile des

tors. — Oben
links:  Vorver-
dichter. Unten:
Oelpumpe. —
Rechts: Stahl-
zylinder mit ab-
geschraubten

Ventilgehäusen.

Nr... 26 „FLUGSPORT“ Seite 501

Italienischer „Fuscaldo“-Sternmotor 85 PS.

= Das Charakteristische dieses Motors ist sein parabolisches Kurbel-

-gehäuse, ‚enthaltend im hinteren Teil einen Vorverdichter, einen einge-

gossenen Oelbehälter und großen Anflanschring für den Anschluß am

Rumpf. -Der Motorbock fällt damit weg. Ferner sind in der hohlen

Rückwand des Motors Beleuchtungsdynamo, Anlasser und Oelpumpen
"untergebracht.

estahl mit kugeligem Kompressions-
raum mit aufgeschraubtem Ventilführungszehäuse aus Aluminium. -Die

Anordnung einer Nockenwelle für jeden Zylinder gestattet mit Rück-
sicht auf die Verschiedenartigkeit der Kolbenbewegung, hervorgerufen
durch die verschieden in bezug auf die Kurbelzapfenmitte angreifenden

italienischen
Fuscaldo-Mo-

Siebenzylinder-Fuscaldo-Motor

mit dreiflügeliger verstellbarer Schraube mit
Stahlflügeln. re

Seite 502 „FLUGSPORT” Nr. 26

Pleuelstangen, eine individuelle Einstellung der Nockenwelle für jeden
Zylinder. Den senkrecht stehenden Zylinder hat man unten angeord-
net, damit das Gesichtsfeld durch das obere entstehende V verbessert
wird.

Kurbelzapfenlager und Hauptpleuel sind als Kugellager ausge-
pildet.

Vergaser „Memini“. Zündung doppelt, vermittels zweier von-
einander unabhängiger Batteriestromkreise. Daher Startmöglichkeit
bei kaltem Motor und geringer Antriebsmöglichkeit. Die Batterie
dient gleichzeitig zum Anlassen, zur Beleuchtung und für Radiostation.
Anlasser Elektromotor oder Handkurbel.

Bei den offiziellen Abnahmeläufen ergab der Motor bei 2000 Um-
drehungen 97 PS. Bei 1500 Umdrehungen 90 PS mit Normalluft.

Anordnung sieben Zylinder in Sternform. Bohrung 90 mm, Hub
120 mm, Gesamtzylinderinhalt 5,34 1. Verdichtung 1:5. Luftschraube
Stahl dreifligelig mit veränderlicher Steigung. Gewicht olıne Propel-
ler mit Nabe 114 kg, Brennstoffverbrauch pro PS 219 g. Gel6g.

Dieser Motor soll noch für eine Leistung von 300 PS gebaut

werden.
2]

3 0: .

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 44.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 23. November 1929 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C bis (Seeflugzeuge): England.
Fliegerleutnant C. H. Stainforth, auf Seeflugzeug Gloster-Napier 6, mit Motor
Napier-Lion VII D in Calshot, Southampton, am 10. September 1929.
Größte Geschwindigkeit auf Basis (3 km): 541,100 km.
Squadron-leader A. H. Orlebar auf Supermarine Rolls-Royce, Motor Rolls-
Royce „R“, in Calshot, Southampton, am 12. September 1929.
Größte Geschwindigkeit auf Basis (3 km): 575,700 km.
Gemäß Schreiben vom 29. Nov. hat die F.A.I. folgende Flugleistungen an-
erkannt:
Klasse C, mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge: Amerika (U.S. A.).
‘Loren Mendell u. Roland B. Reinhart, auf Anderthalbdecker Buhl, Typ
„Luftsedan“, mit 200-PS-Wright-Whirlwind-Motor, Culver City, 2. bis 12. Juli
1929. Dauer: 246 Std. 43 Min. 32 Sek.
Dale Jackson u. Forest O’Brine auf Eindecker Curtiss mit 170-PS-Curtiss-
Motor, in St. Louis vom 13. bis 30. Juli 1929. Dauer: 420 Std. 17 Min.
Berlin, im Dezember 1929. Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg; für die Richtigkeit: von Foeppner.
Mitteilung des Deutschen Luitrates Nr. 45.
Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.L.) hat gemäß Schreiben
vom 6. Dezember folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C.
Frankreich.
Coste und Bellonte auf Spezialflugzeug Breguet 19, mit 600-PS-Hispano-
Suiza-Motor, Le Bourget—-Moulart (China), d. 27., 28. und 29. September 1929,
Entfernung auf gerader Strecke 7905,140 km.

Betr. Schwedische Intern. Luitfahrtausstellung:
Die Luftfahrtausstellungskommission des Kgl. Schwed. Aero-Clubs und der
Ingenieurwissenschaftsakademie bitten um Bekanntgabe, daß sie in der Zeit vom

Nr. 26 „r LUGSPOR T“ Seite 503

6, bis 28. September 1930 in Stockholm ei i i
an orkanisteren Deuksich ren eine internationale Luftfahrtausstellung

Berlin, im Dezember 1929.

. Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg. Für die Richtigkeit: von Hoeppner.
Mitteilung über Europa-Rundilug 1930.

Nachdem der Organisationsausschuß der Aero-Klubs von Deutschland den
Entwurf der nächstjährigen Ausschreibung ausgearbeitet hat, hat dieser Entwurf
dem Kollegium der internationalen Sportkommissare im Rundflug 1929 vorgelesen
und in großen Zügen seine Billigung gefunden. Der Entwurf kann lediglich zu
Informationszwecken beim Aero-Klub von Deutschland eingesehen werden. Die
endetitize Fassung der Ausschreibung gelangt am 1. Februar 1930 zur Veröffent-
ichung.

Zum Segelilugbauprüfer wurde vom Segelflug-Ausschuß des D.L.V. er-
nannt: Joseph Schreiber, Obering., Nürnberg, Siemensstraße 27.

Ergebnisse des Schulbetriebs der beiden Segeliliegerschulen der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft im Jahre 1929.

Ende Oktober hat in den beiden Schulen auf der Wasserkuppe und in Ros-
sitten die diesjährige Schulungsperiode ihren Abschluß gefunden. Es ist ein Jahr
intensivster Arbeit in beiden Schulen gewesen und das Ergebnis ist denn auch
als bedeutender Fortschritt gegenüber den vergangenen zu buchen.

Auf der Wasserkuppe sollte der erste Kursus schon im März beginnen, we-
gen des abnorm langen Winters mußte der Anfang dann auf April verlegt werden.
Von da an haben, nur vom 10. Jul. bis 12. Aug. wegen des Rhön-Wettbewerbs

‚unterbrochen, bis Ende Okt. Kurse, meist sogar Doppelkurse stattgefunden. Die

Teilnahme, die im August bis auf 72 Schüler stieg, war so stark, daß die Unter-
bringungsmöglichkeiten in der Schule bei weitem nicht ausreichten und ein großer
Teil ständig im Fliegerringhaus einquartiert wurde. Insgesamt haben während
dieses Jahres 269 Schüler, darunter zum ersten Mal auch zwei Damen, unter
Stamers Leitung, dem als Fluglehrer Kronfeld, Krebs und Groenhoff zur Seite
standen, an den Kursen teilgenommen. Ihren Berufen nach waren-es hauptsäch-
lich Studierende von Hochschulen, Sportstudenten, Lehrer, und zwar Gewerbe-
lehrer und Sportlehrer, Beamte der preußischen und bayrischen Luftpolizei, doch
auch sehr zahlreiche Mitglieder von Luftfahrtvereinigungen, die die Kurse be-
suchten; auch einige Ausländer, Holländer, Amerikaner und ein griechischer Flie-
geroffizier haben auf der Wasserkuppe das Segelfliegen gelernt. Bei im ganzen
4505 Starts wurden in diesem Jahre 139 A-, 121 B- und 30 C-Prüfungen abgelegt.
Die Steigerung der Leistungen ergibt sich ohne weiteres aus der Gegenüberstel-
lung der vorangegangenen Ergebnisse: 1927 wurden in der Schule auf der Was-
serkuppe 91 A-, 75 B- und 17 C-Prüfungen, 1928 bei 152 Schülern 123 A-, 94 B-
und 19 C-Prüfungen abgelegt.
‚Die Schülerzahl in der Segelfliegerschule Rossitten, die 1928 176 betrug, ist
in diesem Jahre auf 303 gestiegen. In 18 Kursen, von April bis Ende Oktober,
wurden 5818 Starte ausgeführt. Unter Leitung des Fluglehrers Röhre, der nach
seiner Rückkehr aus Amerika die Schule wieder übernommen hatte und von den
Fluglehrern Arndt und Lorenz, auch zum Teil Ing. Schwabe, unterstützt wurde,
ist die Schulung zum Segelfliegerschein C ganz bedeutend gefördert worden.
Auch hier sprechen die nackten Zahlen für sich:

1927 wurden in Rossitten 78 A-, 16 B- und 2 C-Prüfungen bestanden

1928 wurden in Rossitten 145 A-, 53 B- und 7 C-Prüfungen bestanden

1929 wurden in Rossitten 149 A-, 89 B- und 32 C-Prüfungen bestanden

Die Schwierigkeiten, welche früher darin bestanden hatten, daß außer der An-
fangsschulung nur bei Ostwind größere Flüge gemacht werden konnten, sind
durch Entdeckung eines günstigen Dünengeländes bei Pillkoppen behoben worden.
Durch Uebernahme des sogenannten alten Lagers auf der Vogelwiese, welches
die Rhön-Rossitten-Ges. vom Ostpr. Verein f. Luftfahrt gekauft hat, und durch
Erweiterung des neuen Lagers wurde die Möglichkeit geschaffen, bedeutend mehr
Schüler zu den Kursen zuzulassen. Ihrer Zusammensetzung nach entsprachen
die Kurse in Rossitten ziemlich genau denjenigen auf der Rhön. Trotz der wei-
ten Entfernung von Rossitten und der damit verbundenen erheblichen Reisekosten
war der Besuch von Schülern aus dem Reich doch verhältnismäßig sehr stark.
Auch in Rossitten haben Ausländer und auch eine Dame an den Kursen teilge-
nommen. Be
Seite 504 "FLUGSPORT“ Nr. 26

. “ Während der Winter auf der Rhön wegen seines häufigen Nebels für den
Schulbetrieb zu ungünstig ist und daher der nächste Kursus erst im März oder
April wird stattfinden können, werden in Rossitten nach Weihnachten im Jan.
und Febr. voraussichtlich Kurse abgehalten werden; die stetigen Ostwinde,
welche in dieser .Zeit in Rossitten zu wehen pflegen, bieten schönste Gelegenheit
zum Segelfliegen. Daß selbst große Kälte und das Zufrieren des Haffs kein Hin-
‚derungsgrund sind, haben die Erfahrungen im vergangenen, ungewöhnlich stren-
sen Winter gelehrt.

Der große Fortschritt, den die Verbesserungen des Fluggerätes und die sorg-
fältigen Schulmethoden gezeitigt haben, haben die R.R.G. veranlaßt, vom 1. Ja-
nuar 1930 an in ihren Schulen die erste Gleitfliegerprüfung A, die nach dem heu-
tigen Stand der Dinge nicht mehr als fliegerische Leistung angesehen werden
kann, fallen zu lassen und nur mehr eine Gleitfliegerprüfung (B) und die Segel-
-fliegerprüfung (C) anzuerkennen. Um auch bei der ersteren die Gewißheit zu
haben, daß der Schüler sein Flugzeug beherrscht, wird vor Erteilung des Gleit-
fliegerscheines gefordert, daß der Schüler 5mal einen Flug‘ von mindestens
1 Minute ausgeführt hat. Die bisherigen Abzeichen bleiben auch weiterhin be-
stehen; das Abzeichen der einen Möve wird als Ansporn auch in Zukunft ver-
liehen, wenngleich der Ausweis A von den Schulen der R.R.G. nicht mehr er-
teilt wird. -

Durch solche Erschwerung der Bedingungen wird der Wert des Gleit- und
: des -Segelfliegerscheines erhöht und der Eifer und Ehrgeiz der Schüler angespornt
"werden.

“Mit berechtigter Zuversicht können die Schulen der R.R.G. ins neue Jahr
eintreten; den Erfolg ihrer Arbeit zeigt das stetige Wachsen der deutschen Segel-
flugbewegung, und es ist nur zu wünschen, daß nicht die finanziellen Nöte des
Reichs und der Länder die Arbeit allmählich erdrosseln, welche die R.R.G. im
Interesse der deutschen Jugend und der deutschen Luftfahrt leisten kann und will.

Ausland.

Eine englische Segelilug-Gemeinschait (British National Gliding Club) soll
nach einer am 4. Dez. in London stattgefundenen Vorbesprechung von englischen
- Gleitfluginteressenten gegründet werden. Der vorläufige Vorstand besteht aus
Mr. Culver, London, als Leiter, Mr. Neddham, Halton, Mr. Wylde, Kent, Mr. Lan-
“der, Northumberland, Viscount Carlow, London, Mr. Whidborne, London, Mr.
Wroughton, Croydon und Mr. Ashwell-Cooke, Cinque Ports. Zuschriften sind
bis auf weiteres an die British Gliding Association, c/o The Royal Aeronautical
“Society, 7, Albemarle Street, London, W 1, zu richten.

.., Die englische Royal Aeronautical Society hat Prof. Georgii aufgefordert,
am 26. Februar 1930 einen Vortrag über das Segelflugwesen vor der Gesellschaft
zu halten. j
. 1000 Dollars für Segelilugpreise hat die Wright Corporation in Amerika für
-drei-Jahre zur Förderung des amerikanischen Segelflugwesens ausgesetzt.

Ein Luitministerium in Griechenland soll gemäß Beschluß der griechischen
. Kammer errichtet ‚werden. Der jeweilige Ministerpräsident ist gleichzeitig Luit-
_minister. Ihm untersteht ein Unterstaats-Sekretariat, das verantwortlich ist für

Heer-, Marine- und Zivilflugwesen.

Am Europäischen Rundflug 1930 wird Italien nach einer Mitteilung des ita-
lienischen Aeroklubs nicht teilnehmen.

Ein Segelilugmeeting in Vauville beabsichtigt der Aero-Club von Cherbourg
im Juni 1930 zu veranstalten.

12 Bombenilugzeuge hat die chinesische Regierung bei der Chance Vought
Corporation in Amerika bestellt.

Kapitän Challe und Oberst Larre Berges starteten in Sevilla am 15. Dezenı-
ber auf einem Breguet zu einem Ozeanflug über den Süd-Atlantik. Das Flugzeug
passierte nachmittags Rabat, Casablanca und Agadir; 17.50 Uhr wurde es über
Rio del Oro genieldet, am 16. morgens über den Kapverdischen Inseln, am 16.
abends 200 km südlich von Pernambuco. Um 24 Uhr wurde in Natal (Brasilien)
ein Rufzeichen aufgefangen. Schließlich mußte es bei der uruguaischen Stadt

- Santo Antonio: in: schlechtem. Gelände niedergehen, ‚wobei das. Flugzeug in Trüm-
mer ging und einer der Flieger leicht verletzt wurde. Peru

Nr, 26° „FLUGSPORT“ Seite 505

Costes und Codos starteten am 15. Dezember 8.50 Uhr vormittags in Istres
bei Marseille zu einem Streckenkreisflug mit dem Bre&guetflugzeug „Fragezeichen“
mit 5200 1 Betriebsstoff. Die Rundstrecke liegt zwischen Avignon und Narbonne.
Landung erfolgte nach 52 Std. 40 Min. Zurückgelegte Strecke 8100 km.

Junkers-Ford-Patentstreit in Spanien.

Am 9. 12. erfolgte durch das zuständige Bezirksgericht von Sevilla die Be-
schlagnahme eines für die spanische Luftverkehrsgesellschaft „Classa““ bestimm-
ten und eben erst eingetroffenen dreimotorigen Ganzmetall-Ford-Hochdeckers.
Wie bekannt, bauen die Fordwerke in Detroit seit 1925 diese Type, welche einen
Wellblechrumpf und Wellblechtragdecke aufweist und, schon rein äußerlich ge-
sehen, eine große Aehnlichkeit mit der Junkersschen Bauart zeigt. Vom patent-
rechtlichen Standpunkt aus beurteilt, erfolgte in Spanien von seiten Junkers die
Klage auf der Grundlage von Verletzungen, betreffend das Patent des „Trag-
flügels mit Wellblechdecke“ und das des „direkt belasteten Flügels“. Im übrigen
weist die Ford-Bauart, wie verlautet, noch weitere Patentverletzungen gegen
Junkers auf.

Solange Ford mit dieser Flugzeugtype keinen Export betrieb, haben die Jun-
kers-Werke aus Zweckmäßigkeitsgründen auf eine Patentklage verzichtet. Die-
ser Standpunkt wurde jedoch verlassen, sobald es klar war, daß Ford in inten-
siver Weise den Verkauf dieser Type in Europa betreiben will. Gegenüber der
Oeffentlichkeit trat dieser Wille besonders deutlich durch zahlreiche Propaganda-
flüge, welche mit dieser Maschine übrigens auch in Deutschland in den Sommer-
monaten durchgeführt wurden, zutage. Der erste authentisch bekannt gewordene
Fall eines Maschinenverkaufs war in Spanien gegeben, so daß die Junkers-Werke
sich entschlossen haben, gegen die begangene Verletzung der spanischen Junkers-
Patente auf dem Klagewege vorzugehen.

Man wird selbstverständlich den weiteren Gang der Ereignisse abwarten
müssen, ehe hierüber ausführliche Kommentare gegeben werden können.

Durch den Umstand, daß einige deutsche Zeitungen zu dieser Angelegenheit
bereits vor Durchführung des gerichtlichen Schrittes Stellung genommen haben,
sind im Rahmen der Veröffentlichungen auch einige unzutreffende Daten gegeben
worden, so z. B., daß sich Ford längere Zeit vergeblich um Junkers-Lizenzen
bemüht habe, ferner, daß auch ausländische Gesellschaften wegen der Patentlage
Junkers-Ford vom Ankauf von Ford-Flugzeugen zurückgetreten wären. Dazu ist
zu sagen, daß sich Ford nicht um Junkers-Patente beworben hat und unmittel-
bare Beweise für die Gründe des erwähnten Kauf-Rücktritts von seiten der aus-
ländischen Gesellschaften nicht vorliegen.

Modelle.

Das Goedecker Schwingenilugmodell in 1/;o natürlicher Größe hat 1,55 m
Spannweite. Flächengröße 20,7 dem?, Flächenbelastung ca. 2 kg pro m?, Leistung
des Gummimotors 0,0065 PS entsprechend 0,48 mkg pro Sek. Eine Brieftaube
z. B. wiegt ca. 350 g und kann der Flugmuskel derselben ca. 0,80 mkg pro Sek.
leisten. Goedecker will damit sagen, daß sein „Urvogel“ mit weniger PS fliegt
als die Brieftaube.

Schwanzl. Raketenflugmodell Breslau. Spannw.4m, Tragil.3m, Profil Göttingen 410.
Seite‘ 506 „FLUGSPORT“ Nr. 26

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ri u _— — —

Die Stabilisierungsendklappen an der „Bremen“ und der „Europa“ von Jun-
kers war eine reine Spezialausführung. Wie wir erfahren, haben umfangreiche
Versuche jedoch ergeben, daß die Vorteile nicht so groß sind, um eine Umstellung
der Serien-Fabrikation vorzunehmen.

Der A.B:C.-Motor, kleine Ausführung, 91 Bohr., 91 Hub, wiegt ohne Nabe
48 kg.

Zögling-Werkstattzeichnungen sind von der Rhön-Rositten-Ges. Frank-
furt a. M., Schubertstr. 10, erhältlich.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bicher können von uns bezogen werden.)

Flugkalender 1930. Deutsches Verlagsbuchhaus, Dresden Al, Seidnitzer-
straße 9, Preis RM 2,50.

Dieser reich illustrierte Abreißkalender mit Wochenübersicht bringt viele
schöne Abbildungen aus den verschiedensten Gebieten der Luftfahrt.
Luftfahrtnormen. Auszug aus dem Normblatt-Verzeichnis des Deutschen
Normenausschusses, Ausgabe Dezember 1929.. Zu beziehen durch die Geschäfts-
stelle des Falu, Berlin-Adlershof, zum Preise von RM 0,30.

Das soeben erschienene Verzeichnis der DIN-Luftfahrt-Normen zeigt in
einem übersichtlichen Schaubild die Entwicklung der bis jetzt fertiggestellten
‚Normblätter. Die ersten Blätter erschienen im April 1927. Ihre Zahl hat sich
inzwischen auf 45 erhöht. Eine ungefähr gleiche Zahl ist gemäß dem Verzeichnis
in Bearbeitung. Die rasche Förderung der Normung ist nicht zum wenigsten der
Mitarbeit führender Flugzeughersteller, der Deutschen Lufthansa und behörd-
licher Stellen zu verdanken. Alle Beteiligten haben in uneigennütziger Weise
Werknormen und Erfahrungen zur Verfügung gestellt. Die Normung hat so neben
der Erfüllung ihrer sonstigen Zwecke zu befruchtender und fördernder Gemein-
schaftsarbeit geführt. 2

Der Bau von Flugmodellen, Teil II für Fortgeschrittene, von Fr. Stamer
und A. Lippisch mit 73 Abbildungen und 3 Tafeln, 2. Aufl, RM 2.—. Verlag
C. J. E. Volckmann Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2.

An der vorliegenden 2. Auflage ist gegenüber der ersten wenig geändert.
Die wenig leistungsfähigen Uhrwerkmotoren sind fortgelassen worden und dafür
ist die Beschreibung einiger hochwertiger Gummimotore neu hinzugenommen,

Fliegerkarte von Mitteleuropa 1 : 800 000. Als Sonderdruck im Auftrage des
Aero-Klubs von Deutschland und unter Mitarbeit der Wissenschaftlichen Gesell-
schaft für Luftfahrt hergestellt. 19 Sektionen. Preis RM 66,50.

Dieses einzig bestehende Kartenwerk enthält außer der. Grundsituation —
(Ortschaften, Chausseen und Beschriftung in Schwarz, Flüsse und Kanäle in Dun-
kelblau, Seen und Meere in Hellblau, Wälder in Grün, Eisenbahnlinien in Violett
und Gebirge in Braun) — alle für den Luftverkehr und die europäische Luft-
touristik wichtigen Anlagen, und zwar:

Land-, See- und Militärflughäfen, Verkehrs- und Hilfslandeplätze, alle von den
Regierungen der Länder festgesetzten Sperrgebiete, die Gefahr- und Einflug-
zonen, die festgesetzten Flugrouten, auf denen die betreffenden Gebiete nur
an- und überflogen werden dürfen, ferner die Funkstationen. Auch sind die
Luftschiffhäfen und Zollflughäfen durch besondere Signaturen deutlich in Dun-
kelrot eingedruckt.
Das im Achtfarbendruck hergestellte Kartenwerk besteht aus 19 Einzelsektionen
und umfaßt die Gebiete zwischen dem 0,2° östlicher Länge von Greenwich im
Westen bis zum 28,2° im Osten und zwischen dem 42° nördlicher Breite im Süden
und 58° im Norden.

Der Eindruck der Luftverkehrsanlagen, Sperrgebiete etc. ist nach dem
neuesten amtlichen Material erfolgt. Die nach der Drucklegung eingetretenen
Aenderungen werden den Beziehern nach dem jeweiligen neuesten. Stande be-
sonders mitgeteilt.

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