Volltext der Zeitschrift Flugsport 1928

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Dem „Flugsport“, zum Geleit.

Oft habe ich gesagt und ge-
schrieben, daß wir keinen Mo-
tor-Flugsport im eigentlichen
Sinne des Wortes haben, d.h.
daß im  Motorflugwesen die
hohen Kosten der Flugzeuge Pri-
vatleute hindern, sich Flugzeuge
anzuschaffen, um mit diesen,
ohne dabei Erwerbszwecke zu
verfoleen, Flüge auszuführen.
Das mindert nicht, sondern
mehrt..das Verdienst des „Flug-
sport“, das in zweifachem Sinne
besteht: Propaganda des Segel-
fluges, der zum Sport geworden
ist, und Kampf für die Verbilli-
gung des Motorflurzeuges, damit
es ein Sportgerät werde.

Niemand wird bestreiten,
daß es Ursinus war, der nach
denı Kriege den Segelflug zum
Leben erweckte, und wenn einst das kleine Sport-Motorflugzeug
sich im Besitze zahlreicher Flugsportfreunde befinden wird, dann wer-
den sie dankbar sein, dem „Flugsport“ und seinem Herausgeber Oskar
Ursinus. v. Tschudi.

Frischer Fliegergeist ins deutsche Volk.

Kriege, Revolutionen und Naturkatastrophen haben die Welt er-
schüttert seit sie besteht und werden ewig ihre Geißel bleiben. Den
Augenblick der Erfüllung des ältesten Menschheitstraumes: Fliegen zu

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können — den erlebt sie aber nur einmal, und in diesem Zeitalter gelebt
zu haben, oder gar in die Erfüllung dieses Problems mit verwickelt ge-
wesen zu sein, das allein schon macht unser Leben lebenswert. Beson-
ders verdient macht sich der zeitgenössische Chronist, der den Ent-
wicklungsgang dieser gewaltigen technischen Lösung sorgsam nieder-
legt für alle Zeiten, so wie es Ursinus in seiner Zeitschrift „Der Flug-
sport“ getan hat, die jetzt ihren zwanzigsten Jahrgang eröfinet. —
Selbst durch die harten Kriegsjahre hat es Ursinus, den man

auch an den Fronten in der Luft sah,
verstanden, sein Werk unter Opfern
und persönlichen Entbehrungen weiter-
zuführen, so daß seine Zeitschrift die ein-
zige lückenlose Flugliteratur darstellt.
Das Lexikonformat ermöglicht es zudem
noch, daß man das ganze Werk in jede
Bibliothek einverleiben kann, und ich
greife selbst oft den einen oder anderen
Jahrgang heraus, um die eigene oder be-
freundete Fliegerlaufbahn nachzulesen.
Wer heute ein zusammenfassendes Werk
über die Entwicklung des Flugwesens
schreibt, dem ist der „Flugsport“ eine
sichere, nie versagende Quelle, so leben-
die und sprudelnd wie sein Schöpfer, der,
nimmermüde, auch jetzt wieder am Wie-
deraufbau des deutschen Flugwesens
selbstlos und begeisterungsfreudig mit-
arbeitet. — Die Alten kennen Ursinus
aus den Zeiten der prachtvollen Flugveranstaltungen der Vorkriegs-
zeit, wo er mit Rat und Tat rastlos, polternd, organisierend und polemi-
sierend, aber immer mit ganzer Seele war, und die Jungen kennen ihn
von der Rhön als Rhöngeist, wie er persönlich und durch seinen „Flug-
sport“ den Grund zu dem gelegt, was heute aus der gesamten deut-
schen Jungfliegerei als Frucht der Rhön-Segelflüge in der ganzen Welt
Verbreitung fand. — Wie Lilienthals Flüge vom Hügel in Lichterfelde
aus dem Menschenflug Sinn und Verwirklichung gaben, so hat der Geist
der Wasserkuppe, den Ursinus wachrief, den die deutsche Wissen-
schaft dann in glückliche Formen bannte,:so daß deutscher Flieger
Kunst und Mut Welthöchstleistungen: errangen, der Fliegerei in der
sanzen Welt neuen Ansporn gegeben und neue Wege gezeigt zur Ver-
vollkommnung des Menschenfluges.

Heute ist die akademische Jugend die Trägerin der Tradition un-
serer stolzen Fliegerei. Aus ihrem Geist und ihrer Tat muß werden,
was noch werden kann auf diesem Gebiet, denn das kommt nicht aus
Vereinslokalen und von Stubenhockern, die am grünen Tisch um
Satzungen und Formeln brüten. — Geister, die unsere Zukunft befruch-
ten sollen, müssen Männer der Tat sein mit jugendfrischen Herzen, die
mit der Picke lernten umzugehen, ehe sie den Marschallstab erstreben.
Dann werden sich zur Vollendung des Werkes auch noch genug Män-
rer finden, deren Erfahrung aus den Geburtstagen der Fliegerei von-
nöten ist, um der Jugend auf neuem Weg klare Ziele zu geben. Dazu
gehört, daß die Fachpresse jung und vorwärtsstrebend bleibt und an-
regend auf alle Kreise wirkt, denen der Wiederaufbau der deutschen
Flieserei am Herzen liegt. In diesem Sinne hat der „Flugsport“ stets
schon vorbildlich gewirkt, und der beste Wunsch, den man ihm zum
20. Jahrgang darbringen kann, ist, daß er weiterhin neue Wege suchen

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möge, frischen Fliegergeist ins deutsche Volk zu tragen, weite Kreise
für das große Ziel zu interessieren und mitzuhelfen im friedlichen Wett-
kampf die deutsche Luftgeltung zu stärken.

Es kann kein Zweifel darüber bestehen, daß die Handelsluftfahrt in
ihrer technischen Vollendung ein Hauptpfeiler in einem wirtschaftlich
wiedererstarkten Deutschland sein wird.

Hailer, Maior a. D. d. Fliegertruppen,
Vorstand der Süddeutschen Luft-Hansa A.-G.

Von der Geburtsstätte des Segelfluges!

20 Jahre Flugsport ist gleichbedeutend mit 20jähriger Pionierarbeit
für die deutsche Luftfahrt. Wohl keine Zeitschrift verkörpert eine der-
artig lange Tradition wie der Flugsport beim nunmehrigen Beginn
seines 20. Jahrganges. In den ersten Anfängen, weiterhin auf der Stufe
des höchsten Ruhmes und in der Zeit der Not hat der Flugsport der
deutschen Fliegerei treu zur Seite gestanden. Das schönste Denkmal
hat er sich in der Zeit der größten Niedergeschlagenheit, nach der
Vernichtung der deutschen Luftfahrt am Ende des Krieges gesetzt, als
er die deutsche Jugend aus der Verzagtheit zu neuen fliezerischen Ta-
ten 1920 zusammenrief. Oskar Ursinus hat in diesem Jahre durch
seinen Flugsport die Flugbegeisterten zum Segelfluge geführt und ist
dadurch zum Vater der deutschen Segelflugbewegung geworden. Wenn
heute der Segelflug eine achtunggebietende Stellung in der gesamten
deutschen und internationalen Luftfahrt einnimmt, so darf niemals ver-
vessen werden, daß dieses Werk von OÖ. Ursinus begründet wor-
den ist. — Die deutschen Segelflierer, die Rhön-Rossitten-Gesellschaft
und das Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft werden
ihm dies allezeit danken. Sie wünschen dem Flugsport beim Eintritt
in das dritte Dezennium weitere erfolgreiche Arbeit zum Wohle der
deutschen Luftfahrt. Mit vorzüglicher Hochachtung
Direktor des Forschungs-Institutes d. Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Dr. Walter Georeii,

Der Flugsport im Ausland.

Als einer der ältesten Leser des
geschätzten „Flugsport“ ist es mir
eine Freude, hierdurch meine Be-
wunderung für die große ideelle Ar-
beit, die Ihre Zeitschrift auch im
Ausland geleistet hat, auszu-
sprechen.

Ihre Zeitschrift ist in den ver-
gangenen neunzehn Jahren ein
Journal der ganzen Flugentwick-
lung und deren Geschichte von An-
fang bis dato gewesen. Ich habe mit
eroßer Aufmerksamkeit den Kampf
verfolgt, durch welchen Sie immer
neue Wege gefunden haben, und be-
wundere Sie, Herr Ursinus, mit
welcher Begeisterung Sie sich Ihrer
großen Arbeit widmen.

Ich hoffe, daß Ihre Zeitschrift
auch im nächsten Jahrzehnt zum Nutzen der Flugentwicklung weiter
so erfolgreich wirken wird. Mit herzlichen Grüßen

Ihr ergebener J, C. H. Ellehammer,

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Zwanzig Jahre „Flugsport“.

Es ist keine leere Geste des Schicksals, daß es das Jubiläum des
zwanzigjährigen Bestandes dieser Zeitschrift in eine Epoche höchster
Fvolutionen auf dem Gebiete der Flugtechnik und des Flugsportes
fallen läßt, in eine Zeit, da der in diesen Spalten stets energisch betonte
Optimismus durch die denkwürdigen Ozeanüberquerungen einerseits
und die allenthalben bewunderten Rhön-Erfolge andererseits glänzend
gerechtfertigt wird. Dieses Zusammentreffen hat fast symbolische Be-
deutung, es weist strikte darauf hin, den durch zwei Jahrzehnte so er-
folgreich gewanderten Pfad weiterzuschreiten und zur breiten Tleeres-
straße auszubauen.

Als einem der langjährigsten Leser dieses Blattes ist es mir heute
eine angenehme Pflicht, zu bekunden, daß uns, als in der Praxis ste-
henden Konstrukteuren und Fliegern, der „Flugsport“ stets eine reiche
Fundgrube reichsten Wissens und Quelle zahlloser Anregungen war
nd dies auch in gesteigertem Maße heute noch ist. Aber noch weit
mehr als das! Verlag und Herausgeber haben es verstanden, die edle
Begeisterung für das Fach zu entflammen und auf immer breitere Mas-
sen zu übertragen, eine mächtige Bewegung zu schaffen, die heute alle
Bevölkerungsschichten nicht bloß Deutschlands allein, sondern aller
anderen deutschsprechenden Nationen umfaßt.

Und es ist nicht leicht, zu entscheiden, welchem Verdienste die
Krone gebührt, dem rein moralischen, oder dem rein fachlichen. Ge-
fühlsmäßig neigt der Fachmann beim Durchblättern des Materials von
zwanzig Jahren rastloser Arbeit dem letzteren zu, der gewissenhafte
Chronist aber kann der großen moralischen Erfolge nicht vergessen,
welche das jederzeit zielbewußte Eintreten des „Flugsport“ für die
nationale Flugsache zeitigte.

Zu einer Zeit, da die Möglichkeit eines motorischen Fluges eine
heißumstrittene Frage war, wenigstens hinsichtlich seiner praktischen
Verwendbarkeit, als man sich noch nicht recht im klaren darüber war,
wo das „interessante Experiment“ aufhört und der reale Maschinenilug
beginnt, da gründete Oskar Ursinus, getragen von idealer Begeisterung
für die nette Errungenschaft, sein Blatt, das er in nie erlahmendem
Fifer zu einer führerden Stellung im internationalen Blätterwalde
brachte. Er ging noch weiter. Als uns der Versailler Friede so unver-
mittelt die Hände gebunden hatte, wurde er, der im Kriege sein reiches
Können auch als Konstrukteur verwerten durfte, der Entrepreneur
und Organisator der von ihm im „Flugsport“ stets mit besonderer Liebe
gepflesten Segelflugbewegung, für die er in der Rhön die denkbar
besten Entwicklungsmöglichkeiten schuf, und für die der „Flugsport“
das Sprachrohr zur breitesten Allgemeinheit wurde.

Und der Erfolg hat ihm Recht gegeben, nach mehr als nach dieser
einen Richtung hin. Wenn wir heute der außerordentlichen Verdienste
cedenken, die der „Flugsport“ und sein Herausgeber sich um die Ent-
wicklung der Segelfliegerei im allgemeinen, der deutschen aber inı
besonderen, erworben hat, so können wir andererseits nicht übersehen,
daß auch die Entwicklung des Maschinenfluges sich in jenen
Bahnen bewegt hat, die der „Flugsport“ stets als grundsätzlich richtig
vorausgesagt, angeregt und nachdrücklichst unterstützt hat! Mit
Vergnügen erinnert sich der Schreiber dieses an die zahlreichen, wert-
vollen und befruchtenden Diskussionen, die er mit dem Herausgeber
dieses Blattes führte, mit besonderem Vergnügen erinnert er sich an
die große moralische Unterstützung, die er durch den „Flugsport“ fand,
als er vor nunmehr 15 Jahren unter mitleidsvollem Lächeln der Fach-
welt es wagte, unverspannte, freitragende Tragdecken vorzuschlagen

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und zu bauen! Mit Dankbarkeit erinnere ich mich auch der Förderung,
welche der „Flugsport“ meinem anderen, nicht minder älteren Projekte,
mittels D ampfikraft die Ozeanüberquerung in größten Höhen
durchzuführen, angedeihen ließ, das sich aber infolge der Ungunst der
Zeitverhältnisse noch nicht realisieren ließ.

Hier, wie überall, war der „Flugsport“ begeisterter Mittler des
neuen, fortschrittlichen Gedankens, Spender wertvollster Anregung
und tatkräftigster Unterstützung.

Und wie ich in meinem besonderen Falle diesem Blatte und seinem
verehrten Herausgeber zu wärmstem Danke verbunden bleibe, so
bleibt es auch die große Zunft der Fachgenossen und mit ihr die wei-
teste Allgemeinheit, in deren Dienst wir uns gestellt haben!

Glück ab, gut Land!

Wien, im Dezember 1927. Frederick W. Ellyson.

Führend im Flugwesen!

Wenn nun der „Flugsport“ mit der vor-

liegenden Nummer zu seinem zwanzigsten

oo | Jahrgang gestartet ist, so wird jeder, der

die Entwicklung des Flugwesens von Anbe-

einn an mitgemacht hat, freudig und weh-

mütig zugleich an die ersten Jahre deut-
scher Fliegerei zurückdenken.

Darf man auch nicht die Arbeiten des
vorigen Jahrhunderts, vor allen Dingen
nicht die unseres unvergeßlichen Otto Li-
lienthal, übersehen, so kam doch schließlich
ein richtiger Impuls in den Fluggedanken
' erst mit den damals aufsehenerregenden

Flügen der Wriehts.

Noch konnten wir von einem deut-
schen Flugwesen nicht sprechen, als
im Dezember 1908 ein Mann, dessen
Namen mit der Entwicklungsgeschichte
der deutschen Fliegerei unauslöschlich verknüpft ist, die erste
Nummer der Zeitschrift „Flugsport“ herausgab, die bis auf den heuti-
gen Tag regelmäßig erschienen ist und nunmehr das Jubiläum ihres
zwanzigsten Jahresstartes feiern kann. Wie selten ein anderer war
sich Oskar Ursinus vollauf der Aufgaben bewußt, die einer flugtech-
nischen Zeitschrift oblagen. Diese Zeitschrift beschränkte sich bereits
von ihrer ersten Nummer ab nicht lediglich auf die Wiedergabe be-
kannter Tatsachen und Ereignisse, vielmehr sah und sieht sie noch
heute ihr Ziel darin, richtunggebend zu sein in dem großen Gebiet
der Flugtechnik, des Flugsportes, kurzum aller Fragen, die mit dem
Problem „Schwerer als Luft“ verbunden sind. Bei einer solchen Auf-
gabe genügt es natürlich nicht, sich auf schöne Worte zu beschränken;
vielmehr müssen die Wege vorgezeichnet werden, die zu gehen eine
Notwendigkeit ist, soll ein bleibender Erfolg erzielt werden. Als erstes
führendes, rein flugtechnisches Organ hat der „Flugsport“ in dieser
Hinsicht in der ganzen Welt eine vorbildliche, produktive Arbeit ge-
leistet, wie man sie allgemein von Zeitschriften — ganz gleich auf wel-
chem Gebiet — gar nicht oder nur sehr selten kennt.

Ich möchte nicht im Einzelnen auf all die Pionierarbeit des „Flug-
sport“ hier eingehen, sondern mich als Mitbegründer des deutschen

Seite 6 „FLUGSPORT" Nr. 1

Modellflugwesenrs lediglich auf dieses beschränken. Schon das flüch-
tire Durchblättern der bisher vorliegenden 19 stattlichen Bände des
„Flugsport“ spricht mehr, als es Worte auszudrücken vermögen. Seit
1909 hat der „Flugsport“ gesunde und weitschauende Anregungen ge-
geben, wie durch den Bau flugfähiger Modelle schon die heranwach-
sende Jugend für den Fluggedanken gewonnen werden kann. Der
Kreis jener, bei denen diese Anregungen auf fruchtbaren Boden fielen,
war und blieb auch zunächst ein sehr kleiner. Der Kreis der hundert-
mal Superklugen, die sich bemüßigt fühlten, diese Bestrebungen als
Unsinn und Spielerei bezeichnen zu müssen, war entsprechend größer.
Lange hat es gedauert, bis sie zur besseren Einsicht gelangten und
dann, nachdem andere die Pionierarbeit geleistet hatten, war es selbst-
verständlich, daß auch sie sich auf diesem Gebiet breitzumachen ver-
suchter, zumal ja die praktische Vorarbeit von anderen gemacht wor-
den war.

Dem seltenen Eifer des Herausgebers des „Flugsport“ war es zu
verdanken, daß die einmal begonnenen Arbeiten auf diesem Gebiet
langsam, aber systematisch durchgeführt worden sind und allmählich
immer weitere Kreise zogen. Auf die Initiative des „Flugsport“ hin
sind die ersten Modellflugvereine gegründet worden, die sich später
im Verband Deutscher Modellflugvereine zusammenfanden, dem Vor-
eänger des heutigen Deutschen Modell- und Segelflugverbandes. Es
entfaltete sich allerwärts ein immer lebhafterer Betrieb, indem Modell-
flugwettbewerbe und Modellflugausstellungen abgehalten worden sind.

In gleicher Weise rief der „Flugsport“ die Segelflugbewegung ins
Leben, die bereits nach erfolgreichen Anfängen in der Vorkriegszeit
nach dem Kriege erst zu voller und erfolgreicher Auswirkung gelangte.
Die Leistungen in der Rhön und in Rossitten haben auf das Ausland
abgefärbt, und auch dort hat man sich dann dem motorlosen Flug ein-
vehend gewidmet. Die logische Weiterentwicklung führt zum Leicht-
flugzeug, das ebenfalls in der vorliegenden Zeitschrift lebhaft propa-
siert worden ist und auch weiterhin propagiert werden wird. Leider
sind die zahlreichen wertvollen Anregungen nicht immer auf frucht-
baren Boden gefallen, sonst hätte man sich das Fiasko sogenannter
Sport- und Leichtflugzeugwettbewerbe erspart.

Lange hat es gedauert, bis Vereine, Verbände und sonstige Or-
sanisationen begriffen haben, welcher hohe Wert im Modell- und Se-
celflugwesen steckt. Sie glauben nun, auf Grund ihrer zahlenmäßigen
Stellung berufen zu sein, heute diese Arbeit selbst durchführen zu
müssen, vergessen aber ganz diejenigen, durch die die ganze Bewe-
gung überhaupt erst in Fluß gekommen ist. Aber nur derjenige, der
die ganze Bewegung selbst durcherlebt hat, weiß, daß der mit hohem
Idealismus beseelte Geist von damals nicht nachzumachen ist.

Schließlich war aber der Erfolg in nicht geringem Maße gerade
dadurch verbürgt und erreicht worden, daß man die jungen Leute
unter sich ließ. Sie leiteten allein ihre Vereine, ihren Verband, arbei-
teten selbst Wettbewerbsbestimmungen aus, führten selbst ihre Or-
sanisationen durch usw. Es war ein frischer Geist im Interesse der
hohen Ideale, der allerdings auch damals durch keinerlei Patentklub-
mützensorgen und ähnliche Mätzchen getrübt war. Möge der „Flug-
sport“ den vor 19 Jahren eingeschlagenen Weg und Geist weiterbe-

halten zu Nutz und Frommen des deutschen wie auch des Welt-Flug-
wesens! | Fritz Wittekind.

Nr. 1

„Er LUGSPORT“

Seite 7

12. 1905.: Orville Wright im Flugzeug liegend. Daneben steht Wilbur Wright.

17.

Erster Motorflug v.
Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Wright-Flugzeug (Führer sitzend) hat die Startschiene (S) verlassen. Der Führer
sucht das Flugzeug, welches nach rechts hängt, aufzurichten.

Aus Flugsport 1910, Nr. 8, S. 249. Flugzeug von Ellehammer.

Aus Flugsport 1910, Nr. 2, S. 49. Etrich im Fluge.

Nr. 1 „ErLUGSPORT“ Seite 9

Zum 20. Jahrgang.

Zwanzig Jahre sind im Le-
ben der Menschheit, ja noch eines
einzelnen Volkes, eine kleine
Spanne Zeit; im Leben des ein-
zelnen Menschen jedoch bereits
ein großer Abschnitt, nämlich
Y3 bis Y der normalen Lebens-
zeit. So sind 20 Jahre auch in
der Entwicklung der Technik
noch nicht viel, doch eine bedeu-
tende Zeitspanne in der Entwick-
lung eines neuen Zweiges der-
selben, besonders wenn sie in
den Anfang derselben fallen.

Nach den erfvlgreichen Ar-
beiten des deutschen Ingenieurs
Otto Lilienthal auf dem Gebiete
der Flugtechnik, die er mit dem
Tode besiegelte, wurde, beson-
ders im Auslande, auf den von
ihm geschaffenen Grundlagen
weitergearbeitet, und als im
Jahre i908 beachtenswerte Erfolge im Motorflug erzielt wurden, da
erkannte der Zivilingenieur Ursinus in Frankfurt a. M., daß wir Deut-
schen, die wir den Altmeister der Fliegerkunst, Otto Lilienthal, zu den
Unseren zählen durften, die Pflicht hätten, an der Entwicklung der
Flugtechnik an erster Stelle mitzuarbeiten.

Um an seinem Teile hierzu beizutragen, gründete er im Jahre 1908
die „Ilustrierte technische Zeitschrift“ „Flugsport“, von dem das
erste Heft im Dezember 1908 erschien.

Da auch ich mich seit meiner Kindheit sehr für das Fliegen des
Menschen interessierte, verfolgte ich die Nachrichten über die ersten
Motorflüge im Auslande mit wachsendem Interesse und entschloß mich
nach Abschluß meines Studiums an der Technischen Hochschule in
Charlottenburg im November 1908, die Stelle als Assistent in der Ge-
schäftsstelle für Flugtechnik des Sonderausschusses der Jubiläumsstif-
tung der Deutschen Industrie in Lindenberg i. d. M. an dem Preußi-
schen Aeronautischen Observatorium am 1. Dezember 1908 anzutre-
ten, um mich ganz mit Leib und Seele der Flugtechnik zu widmen:
denn es schmerzte mich damals sehr, daß wir Deutschen, die wir durch
unseren Otto Lilienthal und Gottlieb Daimler die technischen Voraus-
setzungen für den Menschenflug geschaffen hatten, nun dem Auslande
die Weiterentwicklung überlassen sollten.

So kam es, daß ich nicht nur die flugtechnische Fachliteratur der
Bücherei des Observatoriums Lindenberg eifrig studierte und unter
Anleitung des Geschäftsführers, Dr.-Ing. F. Bendemann, systematische
Luftschraubenuntersuchungen und Gleitflüge mit einem Voisinschen
Gleitflugzeuge vom Windenhäuschen-Hügel des Observatoriums aus-
führte, sondern ich wurde auch begeisterter Leser der im Dezember
1908 zum ersten Male erschienenen Zeitschrift „Flugsport“, der ich bis
heute als Leser treu geblieben bin, |

Soeben erhalte ich Ihre Weihnachtsnummer des „Flugsport“ und
lese, daß 1928 der 20. Jahrgang beginnt. Ich hätte das als alter Leser
wissen müssen, bin jedoch überrascht, festzustellen, daß diese Zeit so
schnell dahingegangen ist.

Seite 10 „FLUGSPORT” Nr. 1

In den vielen Jahren hat der „Flugsport“ die älteste deutsche flug-
technische Zeitschrift, die, wie gesagt, zum ersten Male im Dezember
1908 und seitdem ohne Unterbrechung erschien, sich rastlos bemüht,
die deutsche Flugtechnik zu fördern. Selbst in der schweren Kriegs-
zeit hat sie in den ihr durch die Verpflichtung der Wahrung von Kriegs-
geheimnissen gesteckten Grenzen ihre Leser über alles Wissenswerte
unterrichtet, und zwar sowohl des In- wie des Auslandes.

Nach dem Kriege, als dem deutschen Aar die Fittiche arg beschnit-
ten waren, arbeitete der „Flugsport“ an der Schaffung der Rhön- und
Segelflüge. Auch widmete er sich, wie seinerzeit vor dem Kriege, der
Förderung des Klein- und Leichtflugzeuges mit dem Ziel der Schaffung
des „Volksflugzeuges“ mit ganzer Kraft.

Da durch den unglücklichen Kriegsausgang Deutschland seiner
Militär- und Marinefliegerei beraubt wurde und nun mit allen Kräften
an die Weiterentwicklung der Handelsluftfahrt ging, war es selbstver-
ständlich, daß der „Flugsport“ auch zu deren Förderung das Mög-
lichste tat.

Nun, der „Flugsport“ kann stolz auf seine Mitarbeit auf dem Ge-
biete der Flugtechnik sein, denn trotz der Fesseln, die noch heute un-
sere deutsche Flugtechnik zum Teil einengen, fliegen deutsche Han-
delsflugzeuge nicht nur auf vielen Strecken in Deutschland und Europa,
sondern sie schaffen sich immer mehr Eingang auch in den übrigen
Erdteilen.

Auch von Deutschen konstruierte und im Auslande gebaute Kriegs-
flugzeuge vermögen mit ausländischen Konstruktionen erfolgreich zu
konkurrieren, obwohl, wie gesagt, der Bau von Kriegsflugzeugen in
Deutschland selbst noch immer verboten ist.

So wünsche ich dem „Flugsport“ auch weiterhin im Laufe von
weiteren recht vielen Dezennien ein recht erfolgreiches Wirken zum
Nutzen der deutschen Flugtechnik und unseres deutschen Vaterlandes.

Dr.-Ing. Karl Grulich.

Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie
von ihren ersten Anfängen bis heute.

Die Flugzeugindustrie aller Länder ist die jüngste von sämtlichen
existierenden großen Industrien, eine Folge davon, daß die Grundlage
für diese ganze Industrie, das Fliegen selbst, der Mensch erst seit we-
nigen Jahrzehnten beherrscht. Die ersten praktischen Versuche in
Deutschland gehen auf Otto Lilienthal zurück, welcher 1891 in der Um-
eebung von Berlin mit seinen motorlosen Flugversuchen begann.

Von einer eieentlichen deutschen Flugindustrie jedoch
kann man erst vom Jahre 1909 ab sprechen. Damals bauten zuerst
die Firmen Hans Grade-Fliegerwerkein Borki. Mark
und die Firma August Euler in Darmstadt Flugzeuge in Se-
rien. Auch half zu Berlin im Mai 1909 die „Flugmaschine
Wrisht“ G.m.b.H. die in kleinstem Maßstabe einsetzende deutsche
Flugindustrie mit begründen. Zu diesen drei Firmen traten späterhin
noch eine weitere Anzahl ähnlicher Flugunternehmen hinzu, wie:

Deutsche Flugmaschinen G. m. b. H., Berlin-Treptow (später auf-
gegangen in der Firma Goetze), |

Dorner Flugzeugwerke, Berlin-Treptow,

Harlan-Werke, Johannisthal,

Haefelin-Flugzeugwerke, Johannisthal,

Bruno Hanuschke, Johannisthal,

Flugapparate-Bauanstalt „Deutschland“ G. m. b H., Schöneberg,

Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 11

Aero G. m. b. H., Straßburg i. E., Inh. C. C. E. Mathies (Verkaufs-
monopol Antoinette & Farman für Deutschland),
Pega & Emich, Flugmaschinenbau, Frankfurt a. M.-Griesheim,
Gesellschaft zum Bau von Luftfahrzeugen, Ing. Rumpler, Berlin,
Gitschiner Straße,
Albatros-Werke G. m. b. H., Johannisthal (befaßten sich zunächst
nur mit Reparaturen),
Flugmaschiner- und Motoren-G. m. b. H., Berlin (Doppeldecker
Dr. Huth Flieger Eyring).
In diese Zeit fällt auch der Bau der Eindecker-Konstruktion des
Majors v. Parseval.
Gleichzeitig mit diesen Flugzeugfirmen, welche die Veranstaltung
von Kunst- und Schauflügen bezweckten, bildeten sich Gesellschaften,
wie

Dr. W. Huth Maior a. D. Richard von Kehler

Dipl.-Ing. Robert Thelen Dr.-Ing. Prof. Reißner*)

*) Begründer des Aerodynamischen Instituts zu Aachen. Siehe die Arbeit über Längs- und Quer-
stabilität von Reißner 1910, Seite 633 u. folg. Das erste fliegende „Reißner“-Metallflugzeug (Ente)
1911 gebaut, cf, *Flugsport“ 1912, Seite 116,
Seite 12 „TLUGSPORT“ Nr. 1

Flug- und Sportplatz Berlin-Johannisthal G. m. b. H.,
„Pilot“ Flugtechnische Gesellschaft m. b. H., Johannisthal,
„Ikaros“ Gesellschaft zur Veranstaltung von Kunst- und Schauflü-
gen, Berlin C 2,
welche, Hand in Hand mit den Firmen arbeitend, Flugveranstaltungen
und Einrichtungen von Flugplätzen als ihre Aufgabe betrachteten.
Damals einsetzende Versuche — Konstruktionen — der Groß-
industrie, beispielsweise von Siemens-Schuckert in Born-
stedt als auch weniger großer Privatunternehmer, wie des Yacht-
weritbesitzers Oertz in Hamburg, wurden zunächst wieder aufge-
geben.
Bis zum Jahre 1911 sind noch folgende deutsche Flugzeugbau-
firmen zu erwähnen:
E. Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H., Berlin N 39,
Aviatik G. m. b. H., Mühlhausen,
Albatros-Werke G. m. b. H., Johannisthal (Dr. Walther Huth),
Gustav Otto Flugmaschinenwerke G. m. b. H., München.
Von diesen erwähnten Firmen erlangte insbesondere die erstgenannte
durch ihre Konstruktionen Weltruf. Dr. Rumpler hatte im November
1908 mit der Herstellung von Flugzeugen begonnnen und schon in
ganz wenigen Jahren hatte sich sein Flugzeugwerk zu einer der größ-
ten Werkstätten deutscher Flugzeugbaukunst ausgewachsen, wobei
unter seinen Konstruktionen die bekannte Rumpler-Taube eine hervor-
ragende Rolle zu spielen bestimmt war.

Die vorstehend aufgeführten Firmen waren die ersten schüchter-
nen Gehversuche der deutschen Flugindustrie, während jenseits der
Vogesen das Flugzeug bereits seine weltbekannten Triumphe feierte.
Ein Rekord nach dem andern ging an den Westen über. Die fran-
zösische Heeresverwaltung, die sich der neuen Waffe
warm angenommen hatte, verfügte Anfang 1911 bereits über einen
Bestand von 32 Armee-Flugzeugen, gegen 234 Flugzeuge um die Jah-
reswende. Diese Apparate wurden vor der Abnahme einer für da-
malige Verhältnisse äußerst strengen Prüfung unterzogen.

Das deutsche Kapital dagegen ließ erst lange um sich wer-
ben, ehe es sich des neuen Zweiges mit Ernst und Fleiß annahm. Es

Dr.-Ing. Edmund Rumpler Dr. e. h., Dr.-Ing. e. h. Prof. v. Parseval

Nr. 1 „FTLUGSPORT"“ Seite 13

Aus Flugsport 1909, Nr. 17, S. 473. Internationale Luftschiffahrt-Ausstellung Frank-
furt am Main. Ausstellungsstand der Zeitschrift „Flugsport“.

fehlte vor allem an der Bedeutung des Flugzeuges sowohl als Waffe,
als auch letzten Endes als Verkehrsmittel, denn an greifbaren und
praktischen Erfahrungen aus dem Ausland mangelte es nicht mehr, auf
denen man weiterbauen konnte. Von vereinzelten großzügigen Preis-
stiftungen abgesehen, „Kathreiner-Preis“, „B.Z.-Preis der Lüfte“,
„Lanzpreis“ usw., fehlten dem deutschen Flugwesen die Geldausschrei-
bungen, die das französische aus den Kinderschuhen gehoben hatten.
Das Großkapital hielt sich fast ganz in der Reserve, so daß die Flie-
gerei vollständig auf die mehr oder minder ernstlichen und gründlichen
Versuche einzelner angewiesen war, und die Militärverwaltung konnte
für Fertigfabrikate nur geringe, für Versuchszwecke so gut wie gar
keine Mittel zur Verfügung stellen.
Seite 14 „FLUGSPORT" Nr. 1

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

Die erhoffte Unterstützung des Großkapitals trat auch dann noch
nicht ein, als Ende 1911 auf der Pariser Luftfahrt-Ausstellung die
kleine deutsche Flugzeugindustrie in ihren Leistungen durch Flugzeuge
der Firmen Albatros und Aviatik größte und ungeteilte Bewunderung
fand. Hauptsächlich der Albatros-Doppeldecker verfehlte seinen Ein-
druck auf unsere westlichen Konkurrenten um die Eroberung der
Luft nicht.

Die internationalen Ausstellungen geben aber das einwandfreieste
Bild des Standes der Flugzeugtechnik sowohl als auch der Flugzeug-
industrie, wie dies seit 1900 auch für die Automobilindustrie gilt, deren
nationale und internationale Ausstellungen in Deutschland, Frankreich,
England und Italien an denselben Städten und durchweg von denselben
Unternehmern (industriellen Verbänden und Klubs) veranstaltet wer-
den. Die „Ala“ Allgemeine Luftfahrzeugausstellung in Berlin 1912,
ergab in bezug auf die Technik der deutschen Flugzeugindustrie im
wesentlichen das gleiche Bild: Gute, zum Teil den ausländischen min-
destens ebenbürtige Fabrikate, recht zahlreicher Besuch — aber über-
all der Schrei nach Hilfe; die bei unseren recht dünn gesäten und dem
mangelnden Interesse weitester Kreise meist vergebliche Jagd nach
dem unbedingt nötigen Kapital.

Von den Ausstellern der „Ala“ seien kurz erwähnt:

a) Flugzeuge:

Albatros-Werke G. m. b. H.,

Deutsche Flugmaschine „Wright“ G. m. b. H.,

Otto-Flugzeugwerke, München,

Goedecker-Flugzeugwerke,

Rumpler Luftfahrzeugbau G. m. b. H.,

Flugwerke August Euler, Frankfurt a. M.,

Harlan-Flugzeugwerke,

Fliegerwerke Hans Grade, Bork,

Flugzeugwerke Gustav Schultze,

Automobil- und Aviatik A.-G.,

Dorner Flugzeugwerke,

Flugzeugwerke Haefelin & Co.,

Deutsche Flugwerft G. m. b. H.,

b) Motoren-Propeller-Fabriken u. a.:
Argus Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart,

Rheinische Aero-Werke, Düsseldorf, °

Neue Automobilgesellschaft, Berlin,

Arthur Delfosse, Köln-Riehl,

Georg Hoffmann, Frankfurt a. M.,

Garuda Flugzeug- und Propeller-G. m. b. H.

Aus Flugsport 1909,
Nr. 22, S. 613.
Von der Frankfur-
ter Flugwoche.
Von oben: Euler,
Nervö und Bleriot

im Fluge.

Diese kurze Aufzählung von Ausstellern und Ausstellungsobjekten
der „Ala“ zeigt bereits die Vielseitigkeit der deutschen Flugindustrie
schon vor der Nationalspende; sie zeigt, daß sich die Industrie nicht
nur aus Flugzeugfabriken, wie sie meist als Neugründungen entstanden,
zusammensetzte, sondern daß auch eine große Anzahl bereits beste-
hender Firmen sich mit Herstellung und Lieferung von Bestand- und
Zubehörteilen für Flugzeuge befaßte. Zu erwähnen wäre an dieser
Stelle noch, daß die ausgestellten Flugzeuge der Firmen Rumpler und
Albatros von der Heeresverwaltung angekauft wurden.

Einen kräftigen Anstoß zur Vervollkommnung der deutschen
Flugmotoren brachte die Stiftung eines Preises von Mk. 50.000 Kaiser
Wilhelms II. am 27. Januar 1912, seinem Geburtstag.

Das ist in Kürze das Bild der deutschen Flugzeugindustrie, der
deutschen Flugzeugtechnik zu Beginn des Jahres 1912. Im Mai 1912
erging ein Ruf an das ganze deutsche Volk, der nicht nur das deut-
sche Flugwesen aus der Erschlaffung riß, so daß es mit den anderen
Schritt halten konnte, sondern es binnen kurzer Zeit an die Spitze
der Flugzeugindustrie der Welt führte: de Nationalspende.

Grade in Heliopolis, aus Flugsport 1910.

Seite 16 „FLUGSPORT Nr. 1

Den größten und nachhaltigsten Ansporn bildeten in erster Linie
die großen Einzelpreise der Nationalflugspende, die einen allgemeinen
Wettlauf in der deutschen Fliegerei zur Folge hatten. Mit zäher Ener-
gie gingen die deutschen Flieger daran, Weltrekorde an Deutschland
zu bringen.

Die deutsche Flugzeugindustrie schritt auf dem eingeschlagenen
Weg fort. Sie konnte durch die Unterstützung der Nationalflugspende
Maschinen bauen, die arı Steievermögen das Höchstmaß leisteten, die
Ueberland- und Nachtflüge in großer Gesamtentfernung ohne jede
Schwierigkeit bewältigten und unter anderem auch den bedeutendsten
Weltrekord der Flugdauer an sich rissen. Damals, 20 Tage vor Kriegs-
beginn, bedeutete der Stand der deutschen Flugzeugindustrie für die
späteren Kriegsgegner eine ernste Mahnung. Die deutsche. Luftfahrt-
industrie hatte größte Leistungen in friedlichem Wettbewerb zuwege
gebracht.

Wenn man das durch die Nationalflugspende Geleistete zusam-
menfaßt, so bot sich damals ein weiter und erfreulicher Ausblick für
die friedliche Weiterentwicklung der deutschen Flugindustrie. Die
Fabriken, die 1911 noch in den Kinderkrankheiten lagen, waren er-
starkt und der ausländischen Konkurrenz ebenbürtig, ja zum großen
Teil überlegen.

EinMusterbeispiel für die Entwicklung der deutschen Flug-
zeugfirmen stellten die Albatros-Flugzeugwert ke dar. Nach-
dem die Firma mit Flugzeugreparaturen besonnen hatte und 1910 zum
Bau von Farman-Flugzeugen übergegangen war, für die sich die Li-
zenz erworben hatte, entwickelte sich aus dieser Maschine ein ganz
neuer, selbständiger Typ. Sie ging zum Rumpf-Doppeldecker über
und schritt mit diesem von Erfolg zu Erfolg.

Finen ähnlichen Werdegang haben die meisten deutschen Flug-
zeugfirmen aufzuweisen.

Fin beträchtlicher Anteil an den Erfolgen, die die deutsche Flug-
zeugindustrie im Wettbewerb um die Prämien der Nationalflugspende
errang, kommt der Moto renindustrie zu, die ihrerseits wieder
durch den Kaiserpreis (1912 gestiftet, 1913 zur Verteilung gekommen)
erheblich gefördert worden war. Im ganzen waren auch noch von an-
derer Seite für diesen Wettbewerb Mk. 125 000 ausgesetzt. An dem
Wettbewerb beteiligten sich die Firmen:

Benz-Motoren-Gesellschaft, Mannheim,
Daimler-Motoren-Gesellschaft, Stuttgart-Untertürkheim,

N. A. G., Oberschöneweide-Berlin,

Argus Motoren-Gesellschaft m. b. H., Reinickendorf b. Berlin,
Motorenfabrik W. Schröter, Delitzsch.

Mit der Schaffung von größeren Flugplätzen ging auch Hand in
Hand eine Vergrößerung der bestehenden Flugzeugfabriken, die von
der bisher meist üblichen Handarbeit zur Werkstattarbeit übergingen.
Die genaue und sauber durchgeführte Arbeit ist von jeher ein Vorzug
der deutschen Flugzeuge vor den ausländischen gewesen. Es sei hier
nur an den Triumph der Firmen Albatros und Aviatik schon auf dem
Pariser Salon 1911 erinnert.

Der Hauptabnehmer für die Flugzeugfirmen war natürlich die
Heeresverwaltung.

Mit dieser für damalige Verhältnisse schon sehr hoch entwickel-
ten Flugzeugindustrie trat Deutschland in den Krieg.

Der ungeahnte Aufschwung, den das Flugwesen aller am Krieg
beteiligten Staaten während des Weltkrieges genommen hat, ist noch
in jedermanns Erinnerung. Mit Friedensschluß hörten durch die harten

„rLLUGSPORT“ Seite

Es waren doch schöne Zeiten
Aus Flugsport 1910, Nr. 10, S |

‚Nr. 10, S. 295. Von der Berliner g

on de CGaters, darüber v. Gorrissen im Fluge a

rm i Z] ris

N gorrissen auf Euler. 4. Ellery v. Gorrissen. 5. Jeannin. 6. Jeannins
g | r Start. 7. Fliegertypen (Frau Dir. Werner, welche mit Caters Dassa
gierflüge ausführte). ° nu

2. Jeannin auf deutschem

Seite 18 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

Bedingungen des Versailler Friedensdiktates in Deutschland jede flie-
gerische Betätigung und jede Konstruktionsarbeit auf.
Durch die Ereignisse des Weltkrieges sowie nicht minder durch
die wirtschaftlichen Erscheinungen der Nachkriegsjahre mit ihrem ka-
tastrophalen Währungszerfall wurde die gesamte Wirtschaft aller Län-
der aufs schwerste betroffen. Von allen Wirtschaftszweigen am
schwersten litt die Luftfahrzeugindustrie aller Länder, welche plötzlich
keinen Absatzmarkt mehr für ihre bisher beinahe ausschließlich Kriegs-

zwecken dienenden Produkte hatte. Ganz besonders aber natürlich.

eilt dies von der deutschen Luftfahrzeugindustrie, ‘welcher, jede "Aus-
dehnungsmöglichkeit durch die erdrückenden' Bestimmungen des Frie-
densvertrages für alle Zeiten genommen zu sein schien. Es ist wie
ein Wiünder anzusehen, daß trotz des Bauverbotes des Versailler Ver-
trages, das wegen angeblicher Nichterfüllung von Vertragspflichten
zunächst bis zum 5. Mai 1922 verlängert wurde, die deutsche Luft-
fahrzeugindustrie dennoch die Möglichkeit fand, sich wieder vom Bo-
den zu erheben. Dabei leistete ein neuer großer Zweig der Luftfahrt,
der bis dahin gänzlich unbekannt gewesen war, wesentliche Wieder-
aufbaudienste, nämlich der neu erwachende deutsche Luftverkehr.
Während nämlich bisher die Militärluftfahrt beinahe den einzigen Ab-
nehmer für die Luftindustrie bedeutete, stellte der gänzlich auf fried-
liche Zwecke eingestellte deutsche Luftverkehr plötzlich neue An-
forderungen an die Flugzeuge bauende deutsche Industrie.

Zwei große Konzerne waren es, die bis zum Jahre 1925 den
Luftverkehr in Deutschland einführten: der deutsche Aero-Lloyd und
die Junkers Luftverkehrs-A.-G. Beide Gesellschaften schlossen sich
am 1. Januar 1926 zu der deutschen Luft-Hansa A.-G. zusammen, wel-
che seither den gesamten deutschen Luftverkehr nach einheitlichen
Grundlinien bewältigt. Die für diesen Luftverkehr erforderlichen Flug-
zeuge sind ausschließlich deutschen Ursprungs und werden von den
verschiedenen deutschen Flugzeug- und Motorenwerken geliefert,
welche mit ganz wenigen Ausnahmen in einer gemeinsamen Interes-
senvertretung nach innen und außen hin zusammengeschlossen sind.
Diese Interessenvertretung, die heute den Namen „Reichsverband der
Deutschen Luftfahrt-Industrie“ führt, hat ihren Sitz in Berlin.

Im Jahre 1915 bildete sich eine „Konvention von Flugzeugindu-
striellen‘‘ im „Verein deutscher Motor-Fahrzeug-Industrieller“. Letz-
terer ist der Vorläufer des heutigen Reichsverbandes der Automobil-
Industrie. Die „Konvention der Flugzeugindustriellen“ schied im Jahre
1917 aus obengenanntem Verein aus und gründete am 6. Januar 1917
die „Deutsche Flugzeug-Industrie G. m. b. H.“. Nach den Bestimmun-
sen dieser Gesellschaft war Gegenstand des Unternehmens die Wah-
rung der gemeinschaftlichen Interessen der deutschen Flugzeug-Indu-
strie und der in ihr als Gesellschafter vereinigten Firmen. Der Name
dieser Gesellschaft wurde am 30. Mai 1918 in „Verband Deutscher
Flugzeug-Industrieller G. m. b. H.“ umgeändert.

Da die Luftschiff-Industrie, die bis dahin eine selbständige Ver-
tretung in dem „Verein deutscher Luftschiff-Industrieller‘‘ gehabt hatte,
dem Verband beitreten wollte, wurde am 17. Oktober 1921 die Firmen-
bezeichnung in „Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller G. m.
b. H.“ geändert. Damit erhielten die beiden bisher getrennten Schwe-
ster-Industrien eine gemeinsame neue Interessenvertretung.

In der außerordentlichen Gesellschafter-Versammlung vom 17. 9.
1923 wurde die Liquidation des „Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-
Industrieller G. m. b. H.“ aus steuertechnischen Gründen beschlossen
und am 30. Oktober 1923 der „Verband Deutscher Luftfahrzeug-Indu-

Nr. 1 „FLUGSPORT*

Seite 19

strieller E. V.“ gegründet, der seither in ununterbr ätigkeit di
det, erbrochener Tät

Interessen der hauptsächlichsten deutschen Flugzeugbau- und Moore

men sowie der deutschen Einheits-Luftverkehrsgesellschaft der

Er) -1lansa .. Bi g j N H

Ausland vertritt emeinsam nach außen hin im In- und

Mi em Reichsverband in seiner heutigen Gestalt gehören folgende

lbatros Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin- Johannis
.m.b. H., -Jo thal

„Arado“ Handelsgesellschaft lin W st, B
" Sraße 75 m. b. H., Berlin W 57, Potsdamer
ayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, Haunstetterstr
Bayerische Motoren-Werke A.-G., München, Terchenauertr 7€
Caspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall,
Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin W 8, Mauerstr. 63—65
Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B.,

Aus Flugsport 1910, Nr. 23, S. 755. Prinz Heinrich von Preußen und sein Fluglehrer

August Euler.
Seite 20 „FLUGSPORT" Nr. 1

Wiencziers

Plochmann

Thelen \ es Brunnhuber

Die &0 ersten deutschen flı fugzeugfahret"

Aus Flugsport 1910, Nr. 16, S. 498.

Nr. 1 „PLUGSPORT“ Seite 21

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen,

Gothaer Waggonfabrik A.-G., Berlin W 35, Blumeshof 17.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde,
Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen bei Stuttgart,
Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H., Bamberg, Langestr. 41,

Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin N, Kiautschaustr. 9,

Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin,

Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62,

Kleiststraße 8.

Der Reichsverband ist bestrebt, die Interessen der gesamten deut-
schen Luftfahrzeug-Industrie unter Einschluß derjenigen Firmen, die
zur Zeit-dem Verbande nicht- angehören, in würdiger Weise sowohl
innerhalb Deutschlands als auch insbesondere dem Ausland gegenüber
zu vertreten. Einen Hauptfiaktor in seinen praktischen Bestrebungen
bildet das gesamte Ausstellungswesen. So findet bekanntlich im Herbst
des folgenden Jahres in Berlin die erste „Internationale Luftfahrt-Aus-
stellung‘ seit dem Kriege statt, anläßlich welcher die deutsche Luft-
fahrzeugindustrie mit ihren sämtlichen Unterabteilungen Gelegenheit
haben wird, der Welt zu zeigen, was sie trotz der drückendsten Kne-
belungen des Versailler Diktatfriedens in weniren Jahren in aufbauen-
der Tätirkeit zu leisten fähig war.

‘“ Mit diesem Zeitpunkt wird ein wichtiger Abschnitt in der Ent-
wicklung der deutschen Luftfahrt-Industrie zum Abschluß gelangt sein.
Die deutsche Luftfahrt-Industrie verspricht sich eine weittragende För-
derung ihrer Interessen durch diese erste große Kundgebung im inter-
nationalen Rahmen.

Berlin, im Dezember 1927. Tetens.

Der „Flugsport“
und die Entwicklung des Wasserflugzeuges.

Als einem der ältesten, dauernden Bezieher der Zeitschrift „Flug-
sport“ ist es mir jetzt, zu Beginn des 20: Jahrganges, ein Bedürfnis,
Herrn Zivilingenieur Ursinus die allerbesten Glückwünsche darzu-
bringen und einen Rückblick zu werfen auf die Zeit des jungen „Flug-
sports“ und seiner Tätigkeit für das deutsche Flugwesen im allgemei-
nen und das Wasserflugwesen und die Marinefliegerei im besonderen.

Als: erster Marinebeamter, damals junger Schiffbaumeister, habe
ich im Sommer 1911 meine praktische Fliegerausbildung genossen, habe
noch bei Engelhard auf Wright geschult und dann bei Rupp auf Alba-
tros im November die Pilotenprüfung abgelegt. Schon im Oktober
trat bei der Kaiserlichen Werft Danzig die erste Marineflug-Kommis-
sion zusammen, bestehend aus Kapitänleutnant Hering (Vorsitz), Ma-
rinebaumeister Loesdan (Motorenbau), Oberleutnant Langfeld und mir.
Die im Entstehen begriffene Flugstation in Putzige war unser Tätigkeits-
feld. So habe ich die Anfänge des Marineflugwesens für die Flugzeug-
konstruktion an maßgebender Stelle mitgemacht und seitdem den
„Flugsport“ gehalten und geschätzt. Es muß anerkannt werden, mit
welcher Wärme sich Herr Ursinus von Anfang an der Entwicklung
eines brauchbaren Wasserflugzeuses gewidmet hat. Schon 1911 mit
dem Druck des kleinen Heftchens „Die Wasserflugmaschinen“, das er
dem Staatssekretär des Reichsmarineamts Herrn v. Tirpitz widmete,
hat er durch Anregung und die Zusammenstellung aller bis dahin be-
stehenden, noch recht bescheidenen Erfahrungen und Konstruktionen
der Sache des Wasserflugzeuges einen großen Dienst geleistet. Mit
der Gewissenhaftigrkeit eines gut unterrichteten Chronisten bringt. er
fortlaufend alles, was auf dem Gebiet des Wasserfluges geschieht, weist
Seite 22 „FLUGSPÖORT“ Nr. 1

den Weg, der vorwärts führt, und warnt vor Fehlkonstruktionen. So
stellt der „Flugsport“, wie überhaupt auf flugtechnischem Gebiet, ganz
besonders bezüglich der Wasserflugmaschine eine lückenlose Entwick-
lungsgeschichte dar.

Die Bestrebungen der jungen Marineflugstation gingen 1911 darauf
hinaus, die vorhandenen brauchbaren Flugzeuge zu Wasserflugzeugen
umzubauen, um zunächst einmal die nötige Schwimmerform zu ent-
wickeln, ohne diese Arbeit mit den Schwierigkeiten einer Gesamtkon-
struktion zu belasten. Mit einem Albatros-Doppeldecker und einer
Etrich-Taube der Firma Rumpler fingen wir an. Ich konstruierte einen
Mittelschwimmer mit Rücksicht auf geringsten Wasserwiderstand, wo-
durch 2 seitliche Stützschwimmer nötig wurden, die wir aus demselben
Grund hochziehbar durch den Führer einrichteten. Die Hauptschwie-
riekeit lag aber damals im Abkommen vom Wasser, was eigentlich nur
mit den von Fabre gebauten kleinen Einzelschwimmern mit glattem,
schrären Boden im Mai 1910 erstmalig gelungen war. Die von den
Franzosen und Amerikanern beim ersten Wasserflugwettbewerb in
Monako im März 1912 neben den Fabre-Schwimmern gezeigten langen
glatten Schwimmer konnten nicht als eine befriedigende Lösung ange-
sehen werden, weil der Abflug durch die an der äußersten Schwim-
mer-Hinterkante wirkenden Wasserschläge immer wieder erschwert,
oft sogar verhindert wurde, indem sie das startende Flugzeug wieder
horizontal legten. Schon 1911 hatte ich, dies voraussehend, eine neue
Schwimmerform gewählt, bei der die Abreißkante für das Wasser wäh-
rend des Anlaufs dicht hinter dem Schwerpunkt des Flugzeuges lag,
und der für das Treiben auf dem Wasser nötige Schwimmerhinterteil
beim Starten bereits über Wasser lag. So entstand die Stufe im
Schwimmerboden. Mit dieser noch reichlich schweren Erstlingskon-
struktion unter. dem Albatros-Doppeldecker gelang Langfeld im Mai
1912 sofort der erste Start in unerwartet leichter Weise.

Zu gleicher Zeit hatte, unabhängig von uns, der Franzose Donet-
Leveque ein Flugboot mit Stufe gebaut, ebenfalls mit bestem Erfolg,
wie ja auch sonst zuweilen in der Technik derselbe Gedanke zugleich
an 2 Stellen auftritt. Hierauf hat der „Flugsport“ im August 1912 be-
sonders aufmerksam zemacht. Seitdem ist die Schwimmerstufe auch
mit künstlicher Luftzuführung zur Beschleunigung des Startes unzäh-
live Male ausgeführt worden, sowohl bei Doppelschwimmer- wie auch
- ber Einschwimmer-Flugzeugen, um die damals der heiße Meinungs-
kampf ging. Namentlich die Anordnung zweier Stufen, wobei oft die
Schwimmerhinterkante die zweite Stufe bildet, hat wesentlich zur Ste-
tigung des Anlaufs auf dem Wasser beigetragen und damit den Start
verkürzt.

Ende August 1912 begann der erste Deutsche Wasserflug-Wettbe-
werb in Heiligendamm, für den der „Flugsport“ klärend und anspor-
nend gewirkt hatte, und der uns einen guten Schritt vorwärts brachte,
wenn auch die Veranstaltung unter der so enorm erschwerenden Be-
dingung eines kombinierten Land- und Wasserflugzeuges sehr zu leiden
hatte, Wir glaubten. damals im’ Interesse der Sicherheit verlangen zu
müssen, daß.Start und Landung in beiden Fällen glatt gelängen, und so
wurde die Hochziehbarkeit des an sich. schon schwierig zu bauenden
Fahrgestells oder die Senkbarkeit der. Schwimmer zur harten Kon-
struktions-Bedingung, die schon rein das Gewicht in die Höhe trieb.
Daß dennoch die gestellte Aufgabe: Abflug vom Land, Niedergang auf
dem Wasser — und zwar auf der offenen Reede von Heiligendamm —

Abflug von dort und Niedergehen auf. dem Land, von 3-Maschinen ge-

löst wurde, beweist den hohen Stand so früher Konstruktionen. (Avia-

Nr. I „FLUGSPORT*“ Seite 23

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A.E. G.-Wasser-Doppeldecker.

Flugsport 1914, Nr. 15, S. 624. Warnemünde: Albatros-Wasser-Doppeldecker.
Seite 24 „FLUGSPORT"“ Nr. I

tik mit Büchner, Albatros mit Thelen und Ago mit v. Gorissen.) Es
war zugleich ein Erfolg der Arbeit des „Flugsport“. War die genannte
erschwerende Bedingung, wie wir heute rückschauend feststellen, ein

Fehler, so können wir uns damit trösten, daß derselbe Fehler auch im:

Ausland allenthalben gemacht worden ist. Hätte das „Amphibium‘ "so
schnell, als man damals hoffte, seine Verwirklichung gefunden, wir
wären in der Fliegerei sehr viel weiter gekommen.

In denselben August fallen die Wasserflugwettbewerbe von St.
Malo und Boulogne (Frankreich) und Tamise (Belgien). Mitte Oktober
folgt der Wettbewerb auf der Seine (Paris—Rouen), wo man Ursinus
überall antraf. Gleichzeitig hielt die Marine in Putzig eine Sonderprü-
fung ab, die für weitere Flugzeugbeschaffungen maßgebend wurde. —
Hatte der 3. Pariser Aero-Salon im Januar 1912 nur einen sehr beschei-
denen Bestand an Wasserflugzeugen aufzuweisen, so zeigte sich im
Oktober auf der 4. Ausstellung, wie sehr dieser Zweig der Fliegerei in
den Brennpunkt des Interesses rückte; und wieder ist es der „Flug-
sport“, der alle einzelnen Typen und Konstruktionen mit wertvoller
technisch-kritischer Würdigung den deutschen Fachleuten übermittelt.

Das folgende Jahr ist charakterisiert durch das Zurückweichen vor
den großen Schwierigkeiten der offenen See. Zwar hält man noch zäh
an der Idee des Amphibiums fest, aber jetzt ist der Bodensee für den
deutschen Wasserflug-Wettbewerb im Juli, der Genfer See für Frank-
reich im August und die oberitalienischen Seen im Oktober der Schau-
platz der Wettkämpfe. Der Ertolg rechtfertigte diesen Schritt durch-
aus. Im August fand wieder eine engere Auswahl für die deutsche
Marine in Putzig unter den gleichen Gesichtspunkten statt.

Erst 1914 machte man sich endgültig von der Belastung durch die |

Doppelaufgabe frei und verlangte für den 2. Bodensee-Wettbewerb im
Mai ein reines Wasserflugzeug, um dann im August im Wettbewerb
von Warnemünde den erheblichen Schwierigkeiten, die ein größerer
Seegang bietet, energisch zu Leibe zu gehen. Der. „Flugsport“ sam-
‚melte und sichtete alles für den Bau von Wasserflugzeugen wichtige
Material und lieferte es den Konstrukteuren in übersichtlicher Form.
Doch dieses große Treffen wurde durch das größere des Krieges un-
mittelbar vor seinem Beginn verhindert und nun die ganze Entwicklung
in einem rasenden Tempo vorwärts gerissen, das auf der einen Seite
fast unüberwindbare Hindernisse spielend nahm, auf der andern Seite
zu einer rücksichtslosen Vergeudung von Geld und Motorleistung füh-
ren mußte. Während des Krieges hat der „Flugsport“ als treuer Mah-
ner und Berater die Land- und Wasserfliegerei begleitet. Herr Ursinus
hat auch selbst ein Doppeldecker-Wasserflugzeug mit hochliegendem
Rumpf konstruiert.

Nach dem Krieg unter den furchtbaren Folgen des Versailler Dik-
tats war er es wieder, der mit sicherem Griff denjenigen Zweig der
Fliegerei aufnahm und zu hoher Blüte führte, der uns allein unter der
drückenden Faust der erbarmungslosen Sieger möglich war, der uns
wissenschaftlich und technisch weiter brachte und uns und der her-
anwachsenden Jugend Begeisterung und Kenntnisse auf diesem Gebiet
edelsten Sportes erweckte und erhielt. Hierin liegt die überragende
Bedeutung des Segelflugs und der: Rhön-Wettbewerbe, die wir dem
Herausgeber des „Flugsports“. verdanken, und die uns sogar das nei-
dische Ausland nachzumachen versucht Hat. Die weitreichende wissen-
schaftliche Bedeutung des Segelfluges wird längst nicht mehr bestritten,
das neuzeitliche hochentwickelte Kleinflugzeug verdankt ihm seine
Entstehung und ist als ein besonderer Lieblingsgedanke im „Flugsport‘“
stets gepflegt und gefördert worden.

„FLUGSPORT"*“ Seite 25

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 624, Warnemünde: Ago-Wasserllugzeug,

Aus Flugsport 1914, Nr. S. 622. Warnemünde: FF 19
Eerduehau Friedrichshafen).

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 622. Warnemünde: Flugboot FF 21
Flugzeugbau Friedrichshafen).
Seite 26 „TLUGSPORT“ Nr. 1

Aus Flugsport 1914, Nr. 15, S. 618. Warnemünde: A.E. G.-Wasser-Doppeldecker
mit zurückgeklappten Flächen.

In derselben Linie liegt auch die unablässige Arbeit zur Entwick-
lung eines wirklich brauchbaren Kleinmotors, die bei der schwierigen
Lage unserer Heimatlichen Motoren-Industrie im Gegensatz zum glück-
Jichen Ausland mit seinen großen Militär-Aufträgen ganz besonders er-
schwert ist.

So stellen die 20 Jahre „Flugsport“ einen langen, arbeitsreichen,
aber auch erfolgreichen Weg dar, der gleichzeitig den Weg der deut-
schen Fliegerei überhaupt bezeichnet. Wir alten Bezieher des „Fiug-
sports“ und alle die mit warmem Herzen für die deutsche Fliegerei
arbeiten, bringen deshalb Herrn Zivilingenieur Ursinus unsere besten
Glückwünsche zum 20. Jahrgang seiner Zeitschrift dar.

Coulmann, Marinebaurat a. D.

on Eine kleine Auslese.

Sehr geehrter Herr Ursinus!

Ich bin seinerzeit wohl der jüngste Abonnent gewesen! Geboren
am 19.9.1894, als gerade 15jährig! Meist hat der alte Herr das
Abonnement bezahlt, bei schlechtem Zeugnis wurde dann die Zahlung
verweigert und ich mußte mal für kurze Zeit abbestellen. Ich habe mir
dann den „Flugsport“ in der Buchhandlung zekauft, das Geld dazu
haben wir manchmal geklaut, was ich heute offen zugebe, meine Mut-
ter hat’s mir lange verziehen! Auch im Kriege habe ich den „Flug-
sport“ treu durchbezogen. Leider sind die Hefte zumeist verloren-
gegangen, ich habe .sie aber Gott sei Dank alle wieder gekauft. Es
fehlen mir leider noch: 1909 Nr. 1 und 2; 1911 Nr. 7. Wann mag ich
wohl diese Hefte bekommen? Ich würde gerne die ganzen Jahrgänge

aufen!

Dem lieben „Flugsport“ und insbesondere Ihnen, sehr verehrter
Herr Ursinus, wünsche ich zum Jahreswechsel alles Gute und Schöne:
leiten Sie den „Flugsport“ so weiter, wie Sie es seit Jahren getan,
der „Flugsport“ ist die Zeitschrift für den Flieger, für die flugbegei-
sterte Jugend, die ja doch nur fliegen will, allerdings nicht das Blatt

Nr. 1 „FLUGSPORT"“ Seite 27

für die, welche Vereinsmeierei treiben, Kriegervereinspolitik hegen
und die liebe Fliegerei vom Stammtisch aus unterm Propeller beim
Saufen betreiben.

Mit herzlichem „Glück ab“! Sonntag.

Sehr geehrter Herr Ursinus!

In meiner Hand halte ich die Nummer 26 des Jahrganges 1927.
Ich freue mich, zu den „Flugsport“-Lesern von 1909 gehören zu dür-
fen. Neunzehn Jahre sind es her, daß ich als Pennäler vor einem Laden
stand und mir, kurz zesagt, einen „Flugsport“ kaufte. Seit dieser Zeit
bin ich Ihrer angesehenen, ausgezeichneten und einflußreichen Zeit-
schrift treu geblieben, mit ihr verwachsen. Ich erwarte alle 14 Tage
mit Unzeduld den Montag, an welchem mein Bahnhofkiosk den „Flug-
sport“ ausgibt. Neunzehn Jahre, 14tägig habe ich diesen angenehmen
Tag. Und wie oft blättere ich in alten Bänden, um nachzuschlagen oder
Erinnerungen an große Ereignisse, welche man miterlebte, wachzu-
rufen.

Herr Ursinus, Sie wissen, was für ein begeisterter Anhänger der
Luftfahrt ich bin. Ich verdanke jedoch einen großen Teil meines Wis-
sens und meiner . Begeisterung Ihrer Zeitschrift. Dafür möchte ich
Ihnen hier beim Beginn des 20. Jahrganges danken und den Wunsch
hinzufügen, daß Ihre Zeitschrift weiter diesen erfolgreichen Weg gehen
möge. Es wäre nicht uninteressant, die Namen der „Flugsport“ -Leser
von 1909 zu wissen. Sie alle sind zu demselben Werturteil über Ihre
Zeitschrift gekommen. Sie ziehen an dem gleichen Strick, die Fiug-
technik zu fördern. Hofmann.

u. Ss. W.

1982 . :

Focke-Wulf A. 20 Verkehrsflugzeug „Habicht“.

Das vor mehreren Jahren von der Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G.
herauszebrachte Verkehrsflugzeug A. 16 stellte hinsichtlich seiner Ver-
kehrsökonomie bereits einen vollen Erfolg dar. Es konnte sich in der
Zwischenzeit auf verschiedenen Verkehrslinien unter schwierigsten
Seite 28 „FLUGSPORT"“ Nr. I

Focke-Wulf A 20, Verkehrsflugzeug „Habicht“.

Verhältnissen bewähren. Das neue Verkehrsflugzeug A. 20 stellt eine
Weiterentwicklung dieser Bauart dar, bei der vor allem der Führer-
raum geräumiger gestaltet wurde, um den Piloten auch bei längeren
Flügen bessere Bequemlichkeit zu bieten. Der Führersitz ist daher
nicht mehr neben, sondern hinter dem Motor angeordnet, durch einen
Brandspant aus Stahlblech getrennt. Um den Piloten auch bei Ueber-
schlägen zu sichern, ist der Raum derart unter den Flügeln gelegt, daß
der Kopf des Piloten in einer Aushöhlung des Tragflügels zu liegen
kommt. Der Raum wird durch die Kabine bestiegen und nach vorn
durch eine Scheibe aus splittersicherem Triplexglas abzedeckt. — Die
Brennstoffbehälter sind so untergebracht, daß eine Beeinflussung der
Trimmung nicht mehr stattfindet. — Der Gastraum ist in seiner gan-
zen Länge durchschnittlich 1,50 m hoch geworden. Er ist weiter um
etwa 25 cm verlängert, so daß Sitzanordnung in Flugrichtung ermög-
licht wurde. —Das Kastenfahrgestell ist durch ein am Flügel angrei-
fendes Fahrgestell, dessen Federung in der Flügelnase liegt, ersetzt.
Die neue Bauart besitzt geringeren Widerstand bei größerer Spur-
weite. — Infolge der genannten Verbesserungen hat das Flugzeug
größeres Gewicht erhalten. Da auch die Flugleistungen verbessert
werden sollten, wurde der früher 14 m spannende Traeflügel auf 16 m
vergrößert, wobei eine Verlängerung des Rumpfes um 0,50 m nötig
wurde. — Es ist anzunehmen, daß das an sich bereits recht beliebte
Kleinverkehrsflugzeug in seiner neuen Form noch mehr Liebhaber fin-
den wird als bisher, zumal es zu den wirtschaftlichsten Verkehrsflug-
zeugen der Welt gehört.

Motor Mercedes-Benz D Ila 120 PS, Spannweite 16,00 m, Länge
10,20 m, Höhe 3,00 m, Tragfläche 32,00 m”, Rüstgewicht 988 kg,
Zufüllung 437 kg, Fluggewicht 1425 kg, Flächenbelastung 44,5 ke,
Leistungsbelastung 11,8 kg, Geschwindigkeit 145 km/h, Gipfelhöhe
3500 m, Steigzeit auf 1000 m 10 min., Anlauf 170 m, Auslauf 150 m.

Nr. 1 „ETLUGSPORT“ Seite 29

Ganzmetaliverkehrsilugboot
Dornier-Superwal.

Der neue Typ des Dornier Su-
perwal mit vier 480 PS Jupiter
Gnome u. Rhone Motoren Type IV
hat jetzt seine Abnahmeflüge be-
endet. Es sind dabei mit 15000 kg
Abflurgewicht Höchstgeschwindig-
keiten von ca. 220 km gestoppt
worden. Eine erfreulichere Mittei-
lung konnten wir unseren Lesern
zu Beginn des zwanzigsten Jahr-
sanges wohl kaum bringen.

Die Flügel dieses Ganzmetall-
Verkehrsflugbootes Dornier Super-
wal liegen in geringem Abstand
über dem Rumpf. Das Mittelstück
des Flügels ist mit Streben am
Rumpf lösbar befestigt. Die Ansatz-
flügel sind durch zwei kräftige
Stiele abgefangen. Der Unterteil
des Rumpfes zeigt schwache, vom.
Bus bis zur seitlich unterteilten
Stufe abnehmende Kielung. Hinter
der Stufe liegt der Verdrängungs-
kiel mit seitlich angesetzten Flos-
senstummeln. Die Raumeinteilung
des Rumpfes von vorn nach hinten
ist folgende:

Im Bug Kollisionsraum mit see-
männischer Ausrüstung; Gastraum
für 12 Personen; B.-Bord: Führer-
raum mit Doppelsteuerung; St.-
Bord: Funkraum, Tankraum, Ge-
päckraum, Gastraum für 8 Per-
sonen.

Das Leitwerk besteht aus dem
auf der NHeckspitze des Rumpfes ..
aufigesetzten Flossenkreuze. Die
Fiöhenflosse liegt in halber Höhe
der Seitenflosse. Es ist gegen das
Rumpfeck durch Strebenpaare bei-
derseitig abgestützt. Sämtliche Ru-
der sind durch Hilfsflürel ausze-
glichen.

Die Flügel besitzen zwei Hol-
me, die aus gezogenen Stahlblech-
bändern aufgebaut sind. Fach-
werkskasten in Duralumin, Blech-
beplankung bestehend aus gesick-
ten Duralumin-Blechbändern. Die
abnehmbaren Nasenleisten besitzen
Duraluminblechrippen mit glatter
Duralumin-Beplankung. Der ab-
nehmbare Flügelhinterteil mit Duralumin-Fachwerkrippen hat Stoff-
bespannung.

Dornier Superwal mit den in Tandemanordnung liegenden 480 PS Jupiter-Motoren.

Seite 30 „FLUGSPORT" Nr. I

- Dornier-Superwal. Ansicht auf die Motoren-Anlage.

Der Rumpf in Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen besteht aus
Rahmenspanten mit glatter Duraluminhaut und außen aufgesetzten
Längsversteifungsprofilen. Die Flossen besitzen Stahlholme mit Dur-
aluminrippen. Die Seitenflossen sind mit Duralumin beplankt und die
Höhenflosse mit Stoff bezogen. Das Höhenruder hat ein nahtloses
Duraluminrohr als Drehachse. Rippen aus Duralumin und Stoffbespan-
nung.

. Der Dornier Superwal ist bestimmt für zwei Führer, Motorwart,
Funker und 20 Fluggäste.

Das Triebwerk besteht aus vier 480 PS Jupiter-Motoren, von
denen je zwei in einem auf dem Flügel aufgesetzten Motorrumpf unter-
gebracht sind. Die Motoren sind vom Innern des Motorenrumpfes zu-
gängig. Von den Motorenrümpfen führt im Flügelinnern ein Kriech-
gang zu einem nach dem Bootsrumpf führenden Steigschacht. Die
D.M. B.-Holzluftschrauben sind 2:1 untersetzt.

Die Brennstoffanlage im Tankraum besteht aus viermal 300 und
viermal 600 | Behälter, das sind insgesamt 3600 |.

Abmessungen: Spannweite 28,6 m, Gesamtlänge 24,6 m, Gesamt-
höhe 5,8 m, Flächeninhalt des Tragflügels 143 m’.

Schweizer Flugmotor S. L. M. 400 PS.

Dieser 12-Zylindermotor-V-Form, wassergekühlt, wurde von der
Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur ge-
baut. Die Bauart erinnert, wie die Abbildung erkennen läßt, an
deutsche Baumuster.

Die Hauptdaten sind folgende: Bohrung der Zylinder 125 mm, Hub
170 mm, Kompressionsverhältnis E = 5,4, normale Tourenzahl n =
1700, Leistung auf Meereshöhe bei 0° 440 PS, höchstzulässige Touren-
zahl n — 1960, Spitzenleistung auf Meereshöhe bei 0° 490 PS, Leistung
in Winterthur 420 resp. 460 PS. Für die Leistung von 400 PS ergab

Nr. 1 „FLUGSPORT"“ Seite 31

x

Schweizer Flugmotor S.L.M. 400 PS.

sich ein Mindestbenzinverbrauch von 205 e/PS/st. und ein Oelver-
brauch von 9 ge/PS/st. Gewicht des Motors 375 kg.

Um das Ansaugen von Hand bei Inbetriebsetzung des Motors, das
bei den vorliegenden Dimensionen schon etwas mühsam wäre, zu ver-
meiden, hat man ihn mit einer Druckluftanlaßvorrichtung versehen.
Dieselbe besteht aus einem Luftverteiler mit Anschlüssen an die Lurft-
flasche und die Anlaßventile der Zylinder.

I
i

Silvester.
Zeitabschnitte sind um so bedeutungsvoller, wenn in kürzester
Zeit Größtes geleistet worden ist. Das Riesenmaß der geleisteten Ar-
beit seit 1908 vermag nur abzuschätzen, wer die Entwicklung von Aı-

fang an mit durchlebt hat. Zu den Pionieren und wirklichen Förderern

des Flugwesens sind Gelegenheitsverdiener nicht zu rechnen. Auch
diejenigen nicht, welche bei erreichten Meilensteinen sich an Erfolgen
mitsonnten. Das größte Verdienst indessen gebührt allen denen, die iıt
Zeiten des Stillstandes und flugwirtschaftlichen Darniederliegens bei
der Stange blieben und mithalfen, das deutsche Flugwesen, sei es durch
konstruktive Tätigkeit oder Opferunz von finanziellen Mitteln, wieder
vorwärts brachten.

Und wenn ich heute an der Schwelle des zwanzigsten Jahrganzes
die Schar der alten Kämpen seit 1909 überblicke, so überfällt mich ein

"Gefühl der Zuversicht und des Vertrauens für die Zukunft. Es ist eine

stattliche Schar, die unbekümmert der verschiedensten Rückschläge
aus Begeisterung an einer Sache festgehalten haben. Und diese fühl-

Seite 32 .,„FLUGSPORT“ : Nr. 1

bare Begeisterung in Zeiten des Tiefstandes ist es gewesen, welche
auch mir immer wieder neuen Mut gegeben hat, für das Flugwesen
Arbeit zu leisten. Wenn ich also die vielen Jahre über viele Hinder-
nisse hinwegkam, so verdanke ich es in erster Linie meinen Freunden
und Lesern dieser Zeitschrift. Leider sind viele nicht mehr unter den
Lebenden. Viele der Besten haben in dem Ringen um den Fortschritt
im deutschen Flugwesen ihr Leben gelassen. Wir wissen ihre Lei-
Stungen zu schätzen; denn sie leben in unser aller Gedächtnis weiter.
Urs.
Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 4.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.1.) hat mit Schreiben vom
20. Dezember 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie:
(Zweisitzer, Leergewicht bis 400 kg)
Tschechoslowakei
Cap. Commandant Vlcek und Lt. Bretislav Chrästina auf Eindecker
„Avia“ BH-9 mit 60 PS Walter-Motor, in Prag, 8. Dez. 1927:
Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 305,546 km.
3. Kategorie:
(Einsitzer, Leergewicht von 200 bis 350 kg)

Cap. Vladimir Cerny, auf Eindecker „Avia“ BH-11B mit 60 PS Walter-
Motar, in Prag, am 8. Dez. 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 1 740,728 km.

Der Reale Aero-Club d’Italia macht bekannt, daß das Flugzeug, mit dem
Major Bernardi am 4.11.27 den Weltrekord der größten Geschwindigkeit auf
Basis aufstellte, nicht mit einem Fiat 51 ausgerüstet war, sondern mit Motor
Fiat A. S. 3.

Berlin, den 28. 12. 27.

Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.

Fallschirmabsprung eines einarmigen Fliegers. Auf dem Flugplatz Staaken
tahm dieser Tage der einarmige Hauptmann der chilenischen Fliegertruppe Arre-
dondo anläßlich der Uebernahme einer Sendung Heinecke-Fallschirme einen Ab-
sprung aus einem Flugzeug in 900 m Höhe vor, der tadellos gelang. Der Absprung
dürfte einen Beweis für die umstrittene Frage bilden, daß der automatische Fall-
schirm dem von Hand zu betätigenden vorzuziehen ist.

Heinkel-Doppeldecker „Tsingtau“ Typ. H. D. 24 als Land- und Wasserflugzeug,
Motor BMW IV, 230 PS.

„Flugsport“. Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes. 1928 Tafel |,

N) Mm
egelflugmodell Nr.
2 Q
- > GE .
Erforderliche Werkstoffe. &
der Staatlichen Haupistelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht Anzanı |Bezeichnung Abmessungen 3
17 __|Bambusrohr 250: 1450 _mm a
1__|Holzstab 40 10 600
| 1___\Stahldraht 129: 500
740 S 1 Bleıstreifen 3:20:50 “
I Yerspannung Vorderholm | , an neuen 1:40:50"
7 toff streifen 16:96 __cm
45 j = 1 4 u 74:45
= Hınterholm ) |Heftzwirn 3m R IS
20
. x San
Vorderansicht der Iragfläche. ı N 8
' = Th
A vork, < 4
Mi | Zusatzgewicht [395 - #09]. < 14
u
I === = 222 22222  _Stoffkante___LLıl _ NL IL LLLLLLULLLL 3 o
£ yo, |
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* \ ! ı Querschnitt abnenmend N N \ / US 1
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100 700 00 700 | 700 < ° IE
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7 3 ee SG | Y L cd
Stoffkante 2 Ton u N__L___LLIL 11 -----2 1-0, |
7 r li ] [ |
#70 “ u - | | 1
en ___. Draufsicht. j AR \i
rn — u h
“ Spiere_ 41-2 R hf
Vorgerholm Hınterkante | x 3770 7130 Rn
Flachen unbespant . _|\o|_ I — 22239
| _Stoffkante a f 1 Y
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“ Spiere 3-# X e 3243 1 1b b | |
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j | \ | ” ! I.
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BE N er 2 u N “ 137 | N) | 7
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L 32 vs | | | } N op | j RL
een \ | >» 7 15 b , N
| Ns
— < \ a! — S2/ | MS
; _ N , / ® Z Tas \
\ \ LES B u EN
Schneller Flug Normale Flugbahnen. —Langsamer Flug | TO =u_ nt DIeRII.._ 1 rn S 3 S
Das Modell ist kopflastig oder “ Das Modell ist schwanzlastıg oder | Schelle. 2
hat zuviel Tiefensteuer. & hat zuviel Hohensteuer. m ” 775 r 775 1 mm Aluminiumblech ohne Lötung, ©
- — j 4735 1D8 735 0,5 mm Messing- oder Weissblech mıt Lötung. S EB
Richtung und Lange der Pfeile geben Rıcktung und Geschwindigkeit des Abwurfes an | N

Nr.

„ELUGSPORT“

Seite 33

Flugiunkverkehr.

Nachstehende Abkürzungen bei Abfassung von Meldungen zwischen Flug-
hafenfunkstellen und Flugzeugen werden innerhalb Deutschlands probeweise vom
1. Januar 1928 eingeführt:

Ab-

kürzung Frage Antwort cder Anweisung
Richtungsbestimmung.

DA | Welches ist meine Peilung von Ihnen | Ihre Peilung von mir (oder von

(oder von ...... VE ) war ..... (Grad) um ...,,
(Uhr).

DB | Welches ist mein Standort? Ihr Standort um...... (Uhr) war....

DC Soll ich für eine Minute Rufzeichen | Wollen Sie bitte für eine Minute
senden, damit Peilunz genommen Rufzeichen senden, damit Peilung
werden kann? senommen werden kann.

DD | Welches ist die marnetische Peilung |Die magnetische Peilung meiner

Ihrer Station von mir aus? Station von Ihnen aus ist .....
(Grad) ..... (Klasse) .....
(Stunde).
DE | Welches ist die wahre Peilung von |Die wahre Peilung von ..... von
on von Ihnen aus? mir war ......(Grad)..... (Klasse)
um ..... (Uhr).

DF — Es ist mir unmöglich, die Peilung
Ihrer Station (oder von ...... ) zu
bestimmen.

Wetternachrichten.

MA — ‚Ich werde Wetternachrichten auf
Welle..... (m) übermitteln.

MB |Erbitte neuesten Wetterbericht von |Hier ist Wetterbericht von .....

nn (Ort). (Station) um ..... (Uhr).

MC |Erbitte neueste Windmeldungen für | Hier sind Windmeldungen für .....

nn (Station). Ort) um ...... (Uhr).

MD Erbitte neueste Höhenwindmeldun- | Hier sind Höhenwindmeldungen für

gen für ..... (Station). 000 In (Station) um ..... (Uhr).

ME Wie ist die Sicht bei ..... (Ort)? | Die Sicht bei ..... (Ort) ist .....

Metert).
MF |Wie hoch sind die Wolken bei...... Die Wolken sind bei ..... (Ort)
(0) 0 A BEE Meter?) hoch.
Funkbetrieb.

TA | Welches ist meine Wellenlänge? Ihre Wellenlänge ist ...... (m).

TB |Schwankt meine Wellenlänge? Ihre Wellenlänge schwankt.

TC |Ist mein Ton schwankend? Ihr Ton ist schwankend.

TD |lIst meine Mitteilung unterbrochen? | Ihre Mitteilung ist unterbrochen.

TE — Ihr Empfänger scheint einen Fehier
zu haben.

TF — Ich kann nicht empfangen.

TG — ich höre nur Ihre Trägerwelle.

TA Soll ich ungedämpft senden? Senden Sie ungedämpft.

TJ Soll ich ungedämpft tönend ınodu- | Senden Sie ungedämpft tönend mo-

liert senden? duliert.

TK |Soll ich telephonisch übermitteln? Uebermitteln Sie telephonisch.

TL | Wollen Sie ungedämpft senden? Ich werde ungedämpft senden.

TM ‚Wollen Sie ungedämpft tönend mo- |Ich werde ungedämpft tönend mo-

duliert senden? duliert senden.

TN |Wolleri Sie mit Telephonie senden? |Ich werde mit Telephonie senden.

TO |Haben Sie heftige Luftstörungen? Ich habe heftige Luftstörungen.

4) In England Yards.
?) In England Fuß.

Seite 34 „FrLUGSPORT“ Nr. 1
ame Frage Antwort oder Anweisung

OA

OM

ON
00
OP
00

Verkehrspflichten.

Soll ich für Sie (oder für ..... ) auf
en m gehen?

Soll ich für Sie antworten?

Soll ich diese Meldung (oder Mel-

dung ..... )an..... übermitteln?
Welche Meldung haben Sie zuletzt
VON ..... erhalten?

Wollen Sie sofort auf Meldung .....
antworten?

Rufen Sie mich (oder ...... )?
Haben Sie SOS?)-Rufe von .....
(Flugzeugliste) erhalten?

Haben Sie PAN?)-Rufe von .....
(Flugzeugliste) empfangen?

Kann ich Wache bis ..... (Uhr)
unterbrechen?

Flugmel
Welches ist Ihre Höhe?
Welches ist Ihr Standort?

Haben Sie Kurs auf ...... ?
Kehren Sie nach ...... zurück?
Landen Sie in ...... (Ort)?

Um wieviel Uhr haben Sie .....
(Ort) verlassen?

Wann werden Sie voraussichtlich in
nn (Ort) sein?

Um wieviel Uhr haben Sie .....
(Ort) überflogen?

Haben Sie Nachrichten für
(Flugzeugliste)?

Ist in meiner Nähe ein Flugzeug?

Fliegen Sie in Wolken?
Fliesen Sie über den Wolken?
Fliegen Sie unter den Wolken?

Gehen Sie für mich (oder ..... ) auf
en m.

Antworten Sie für mich.

Uebermitteln Sie diese Meldung
(oder Meldung ..... )yan.....

Die zuletzt von ..... erhaltene Mel-
dung war ......

Ich werde mich beeilen, auf Mel-
dung ..... zu antworten.

Hören Sie ab vor dem Senden.

Sie verursachen Störungen.

Sie senden zu gleicher Zeit wie.....

Ich rufe Sie (oder ..... ).

Ich habe SOS-Rufe von ..... (Flug-
zeugliste) um ..... (Uhr) emp-
fangen.

Ich habe PAN-Rufe von ...... (Flug-
zeugliste) um ..... (Uhr) emp-
fangen.

Unterbrechen Sie Wache bis .....
(Uhr).

Ich will jetzt meine Antenne ein-
holen.

Ich unterbreche die Wache wegen
eines Gewitters.

Ich habe eine Dringendmeldung für
Sie.

dungen.

Meine Höhe ist ..... (Fuß).
Mein Standort ist .....
Ich habe Kurs auf......

Ich kehre nach ..... zurück.

Ich lande in..... (Ort).

Ich bin gezwungen, in ..... - (Ort)
zu landen.

Ich habe ..... (Ort) um ..... (Uhr)
verlassen.

Ich werde voraussichtilch um .....
(Uhr) in..... (Ort) sein.

Ich überflog ..... (Ort) um .....
(Uhr).

Ich habe keine Nachrichten für ......
(Flugzeugliste).

Achten Sie auf ..... (Flugzeugliste),
das als unterwegs befindlich ge-
meldet ist nach...... (Kurs) in der
Nähe von ..... (Ort) um .....
(Uhr).

Achten Sie auf ein anderes Flugzeug
in Ihrer Nähe.

In Ihrer Umgebung sind keine Luft-
fahrzeuge zemeldet.

Ich fliege in Wolken.

Ich fliege über den Wolken.

Ich fliege unter den Wolken.

Die Flughafenbeleuchtung ist ange-
zündet.

3») SOS-Rufe sind für Flugzeuge nur bei Seenot, bei Luftnot sind PAN-Rufe
zu gebrauchen.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 35

II

NND

D.L, V.-Modellilug-Wettbewerb 1928.
(Von R. K. Polter-Dessau.)

Infolge der gewaltigen Erstarkung der Jungfliegerbewegung in allen
Teilen des Reiches entschloß sich der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.
Berlin, dem zur Zeit 2400 Jungflieger angehören, diesem Gebiete ganz
besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die zahlreichen Gründungen
von Jungfliegergruppen, die Herausgabe einer eigens für die Jugend
zugeschnittenen Zeitschrift: „Der Jungfliezer‘“, sind bisher in dieser Hin-
sicht die Erfolge der Tätigkeit des D.L. V. Doch weitere wichtige Auf-
vaben harren des Jugendausschusses. Neben der Segelfliegerausbil-
dung in den Segelfliegerschulen, Rhön, Rossitten und im Riesengebirge,
darf der Modellflug nicht vernachlässigt werden, sondern er muß eben-
falls voll zu seinem Rechte kommen. Einst vom Laien als auch vom
Fachmann noch als Spielerei angesehen, erkennt man heute an maß-
gebenden Stellen die große Bedeutung des Modellflugzeugbaues als
Vorschule des Segelfluges, und diesen wieder als die des Motorfluges
immer mehr. Dadurch, daß der bekannte Frankfurter Ziv.-Ing. Ursinus
in der von ihm im Jahre 1908 begründeten Zeitschrift „Flugsport“ dem
Modellfluswesen besondere Aufmerksamkeit widmete, war es mÖög-
lich, dieses in geregelte Bahnen zu leiten. Ebenso war es Ursinus mit
einicen Anhängern des Modellfluges, der den Deutschen Modell- und
Serelflugverband ins Leben rief. Diesem Verbande ist ein großer Teil
der Modell- und Segelflug betreibenden Vereine Deutschlands ange-
schlossen. Ganz besonders wird der Modellflug in West- und Mittel-
deutschland zepflegt, während sich in Westdeutschland der Frank-
furter Flugverein (Zilch, Möbius, Specht) an der Entwicklung des Mo-
dellfluges große Verdienste erworben hat, war es in Mitteldeutschland

Aus Flugsport 1909, Nr. 22, S. 639. Der Frankfurter Flugtechnische Verein bei
der Arbeit.
Seite 36 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Max Noack, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft
(MAG) im DMSV, der in bezug auf Wertung bei Wettbewerben und
auch sonst im Modellwesen organisatorisch bahnbrechend wirkte.
Nach seinem, 1925 erfolgten Ableben übernahm Polter-Dessau, Vor-
sitzender der 1.G.f.S. Dessau, den Vorsitz der MAG, deren Sitz somit
nach Dessau verlegt wurde. Heute werden von Mitgliedern der der Süd-
westdeutschen Arbeitsgemeinschaft sowie der der Mitteldeutschen Ar-
beitsgemeinschaft angeschlossenen Vereine fast sämtliche deutschen
Höchstleistungen gehalten. Dort ist es wiederum der Frankfurter Flug-
verein, der vor allem durch Möbius und :Zilch eine große Zahl deut-
scher Rekorde zu verbuchen hat; in Mitteldeutschland (MAG) hat sich
die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau (Moß und Gille),
ferner der Leipziger Flugverein (Kropf) und endlich der Magdeburger
Modellflugverein (Plock) durch aufgestellte Höchstleistungen in den
Vordergrund geschoben. Der Modellflug soll jedoch nicht der Rekord-
züchterei dienen, sondern er ist berufen, vor allem der Jugend als
technisches Lehrmittel nutzbar gemacht zu werden. Um nun im gan-
zen Reiche einheitlich vorzugehen, beabsichtigt der Deutsche Luft-
fahrt-Verband, im kommenden Jahre (1928) einen Modellflugwett-
bewerb in einer bisher noch nicht durchgeführten Größe zu veranstal-
ten. Der Wettbewerb wird in zwei Klassen ausgeflogen, und zwar
nach Strecke und Dauer. Die in Aussicht stehende Preissumme beträgt
2000 RM. Schon aus der Höhe dieser Summe erkennt man die Bedeu-
tung, die von seiten des Luftfahrt-Spitzenverbandes dem Modellflug
beigemessen wird. Wir wollen hoffen, daß der D.L. V. zu diesem viel-
versprechenden Wettbewerb den Rat wirklicher und erfahrener Mo-
dellfachleute einholt, damit nicht, wie beim seligen „Fridolin“-Wett-
bewerb, mit zwirn- und drahtverspannten Vorkriegsmodellen experi-
mentiert wird.

Auschreiben des 3. Modellilugwettbewerbes
der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht.

Zur Förderung des Verständnisses der Jugend für die Grundlagen des Flie-
zens wird ein Modellsegelfluswettbewerb veranstaltet.
Veranstalter: Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Untcr-
richt, Berlin W 35, Potsdamer Straße 120.
Bedingungen: BER .

1. Die Austragung ist an keinen bestimmten Ort gebunden.

2. Teilnahmeberechigt sind Schüler und Schülerinnen Öffentlicher Lehranstalten,
einschl. Berufs- und Fortbildungsschulen.

3. Zur Teilnahme zugelassen sind selbstzebaute Segelflugmodelle von höchstens
1 m Spannweite, und zwar nur eins je Bewerber.

4. Der Wettbewerb wird in zwei Gruppen (A und B) durchgeführt, von denen
Gruppe A für Anfänger und Gruppe B für Fortgeschrittene bestimmt ist.
Die Bewertung der Leistungen erfolgt für beide Gruppen getrennt. Die Wahl
der Gruppe steht dem Bewerber frei.

5. Sonderbestimmungen für die beiden Gruppen:

Gruppe A. Die Modelle müssen nach Vorlage gebaut sein. Diese wird
nebst Werkstoffen und Wettbewerbsschein für 1.50 RM ie Modell geliefert.
Die Bestellungen werden innerhalb der Lehranstalten gesammelt und an die
Staatliche Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht weiter-
gesandt, Bei Bestellungen von weniger als 10 Modellen erhöht sich der Preis
auf 1.40 RM ie Modell; weniger als 5 Modelle können nicht geliefert werden.
Gruppe B. Die Modelle können nach eigenen Plänen gebaut sein, die
Spannweite darf 1 m nicht überschreiten. Die Baustoffe müssen selbst be-
schafft werden. Die Teilnahme am Wettbewerb ist kostenlos; die Bewerber
erhalten lediglich den hierzu berechtigenden Wettbewerbsschein. Bis späte-
stens 24. Mai 1928 ist eine Zeichnung des Modelles im Maßstabe 1:5 oder
größer nebst einer ergänzenden Beschreibung und ein Versuchsbericht ein-

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 37

Gleitversuche in alter Zeit, 1908. Dorner in liegender Stellung: unten in sitzender
Stellung.

zusenden, andernfalls der Wettbewerbsschein als ungültig erklärt werden
kann.
6. Gewertet wird die Flugweite, d.h. die Entfernung in Luftlinie
zwischen der Fußspitze des Abwerfers und der Spitze des Modelles. Bei
gleichen Flugweiten entscheidet der Höhenverlust. Bei Anwendung beson-
derer Abflugvorrichtungen (Drachen usw.) wird sinngemäß die während des
freien Fluges zurückgelegte Strecke und der ihr entsprechende Höhenver-
lust bewertet. Es wird keine Mindeststrecke gefordert.
Die für den Wettbewerb gemeldeten Flugleistungen müssen in Anwesenheit
eines Lehrers erzielt werden und von diesem bescheinigt sein.

1

Oben Dorners Gleiter mit Pferdezug. Unten Motorflugzeuz vor dem Start.

Seite 38 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

a

Gleit-
versuche
in alter

Zeit.
Heyden-

reich
1910.

S. Die Anmeldung der Flugleistungen muß auf dem vorgedruckten Wettbewerbs-
schein erfolgen. Jeder Bewerber darf nur einen Schein ausfüllen. Ein Be-
richt über die Versuchsergebnisse ist nach Möglichkeit mitzusenden.

9. Der vollständig ausgefüllte und bescheinigte Wettbewerb,sschein muß für
Gruppe A bis zum 25. Juni, für Gruppe B bis zum 10. Mai 1928 bei der Staat-
lichen Hauptstelle für den naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin W 35,
Potsdamer Straße 120, eingetroffen sein.

10. An Preisen werden ausgesetzt:

In Gruppe A: In Gruppe B:

1 Preis im Werte von 80.— RM 1 Preis im Werte von 120.— RM
1» 1 » » 50.— 1 ,„ Mi „ „ 80.— ,
1, » „ » 35.— 5 1 Mi Mi » . 60-— ,
2 Preise ‚, » » 235.— 1, u „ M 45.— ,„
2 5 » „ » 28.-— 2 Preise ,, 2 „ 35.—  ,„
4 „ 1 1 1 15.— 2 „ „ „ 30.
1. » MN » 12.— , 3, 2 M Pr)
12, MN Mi 1 10.— , A, „ „ „ 20.—
1, » » 2 15.— ,
ß) 12.—

Außer den Geldpreisen werden Trostpreise für gute Flugweiten und
Prämien für flachen Gleitwinkel in Form von Modellbaukästen, Büchern usw.
verteilt. Ihre Anzahl richtet sich nach der Beteiligung und wird so beinessen
sein, daß mindestens ieder 5. Bewerber eine derartige Anerkennung erhält.

Das Preisgericht behält sich vor, Prämien für Sonderleistungen sowie
für gute Modellkonstruktionen und Versuchsberichte zu verteilen.

11. Die Prüfung der Einsendungen erfolgt durch einen Preisrichterausschuß, der

un,

Nulla

Gleitversuche in alter Zeit. Startmethode von Wright.

„FLUGSPORT“

aus je einem Vertreter des Reichsverkehrsministeriums, des preuß. Ministe-
riums für Handel und Gewerbe und der Staatlichen Hauptstelle für den natur-
wissenschaftlichen Unterricht gebildet wird. Die Entscheidungen des Preis-
gerichtes sind endgültig und unanfechtbar.

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. er Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 2 18. Januar 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Februar

De

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKEG.M.BM.

Direktion und Werk: Üunemünde IeLROO - Berliner Büro: Berlin W335 Hugverbandhaus Tel lütgow35?s

Wir danken.

Für die vielen Glückwünsche zu unserem zwanzigsten Jahrgang
können wir an dieser Stelle weiter nichts sagen als unseren herzlich-

. . sten Dank. Noch sind die Berge von Zuschriften nicht gesichtet, aber
Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 soviel können wir schon heute übersehen, wir haben eine Menge nütz-
Das Flugzeug für Schule, Reise, Sport licher Anregungen erhalten, die wir zum weiteren Ausbau dieser Zeit-
Neuer Preis 1928: _ schrift verwenden werden. Besonders wertvoll war es unS, mit vielen

RM 7250 Lesern des „Flugsport“, die diesen in den Zeitungsverkaufsstellen, und

zwar in den entferntesten Länderteilen bezogen, in Gedankenaustausch
zu kommen. Wir werden nun versuchen, unseren Dank dadurch abzu-
statten, daß wir all den Anregungen folgen. Die vielen Anerkennungs-
bezeugungen haben uns ermutigt und einen energischen Anstoß ge-
geben, uns in erhöhtem Maße in die zukünftigen Entwicklungsmög-
lichkeiten und Studium neuer Wege zu vertiefen.

Avia-Eindecker BH II und BH 9.

Mit diesen Tiefdeckern wurden kürzlich mehrere Rekorde aufge-
stellt. Die Flügel sitzen, durch 2 Streben abgestützt, gelenkartig anı
unteren Rumpfholm. Die Vorderstreben sind mit Einstellschrauben
versehen. Für den Transport werden die abmontierten Flügel gegen

Eigene Fliegerschule

Ausbildungskosten RM 800.— den Rumpf auf Haken aufgehängt und so mit nur einem Wagen be-
- Ausbildungsdauer 6-8 Wochen fördert. Die Holzkonstruktion der Flügel ist auf einem Gerüst auf-
igenes Fliegerheim Beste Verpflegung gebaut, welches aus zwei Kastenholmen, Rippen und leichten Leisten

besteht. Bis zum NHinterholm ist der Flügel mit Sperrholz bedeckt
und ganz mit Stoff bespannt. Die Stützpunkte der Flügelholme und
der Streben sind im Innern des Rumpfes durch Stahlbänder verbunden
und versteift.

Die Festigkeit ist neunfach für volle Belastung. Die Flügel werden in
zwei Größen hergestellt. Eine Ausführung mit 9,72 m Spannweite
ist speziell für Schulzwecke, die andere Ausführung mit 10,20 m Spann-
weite und 14,20 m? ist speziell für touristische Zwecke bestimmt.

Lernt fliegen!
Leichtflugzeugbau Klemm / Sindelfingen

Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Das Gerüst der Querruder ist aus Stahlrohren geschweißt und
dann mit Stoff bespannt. Die Betätigung erfolgt mittels Stangen und
Winkelhebel. Der Rumpf ist aus Holz mit Sperrholzbeplankung. Rück-
wärts läuft der Rumpf in eine vertikale Kante aus. Der Gastsitz ist
vorne, in der Nähe des Schwerpunktes. Ein starker Vorsprung hinter
dem Führersitz schützt die Besatzung im Falle eines Ueberschlagens
am Boden.

Beim Schulflugzeug ist Doppelsteuerung (Knüppel), welche vom
Führersitz ausgelöst werden kann, vorgesehen.

Die freitragende Höhenflosse mit Holzgerüst wächst aus dem
Rumpfe aus, wird aber auch auswechselbar gemacht. Die Gerüste
der Ruder sind aus Stahlrohren geschweißt, beide Ruder mittels Ka-
bel betätigt, welche gut zugänglich sind.

Die vertikalen Füße des Fahrgestells sind aus Holz, die anderen
Streben sowie die Querversteifung aus Stahlrohren. Die Radachse ist
geteilt, mit Gummi abgefedert und in einer kleinen Tragfläche ge-
lagert. Der Sporn ist aus Blattfedern gebildet.

Hauptdaten: Spannweite 9,72 m, Länge 6,64 m, Höhe 2,53 m,
Tragflächennihalt 13,60 m?, Leergewicht 352 kg, Nutzlast 228 kg,
Fluggewicht 580 kg, Motor Walter 5 Cyl. 60 PS, Höchstgeschwindig-
keit 160 km/Std., Mindestgeschwindigkeit 75 km/Std., Landegeschwin-
digkeit 60 km/Std., Steigzeit 2000 m in 12 Min., Gipfelhöhe 4000 m,
Aktionsradius 4 Std.

Um die zwei neu aufgestellten Streckenrekorde der Leichtflugzeug-
Kategorie zu schlagen, hatte die Avia-Fabrik für den 8. Dezember zwei
Flugzeuge ihrer bekannten Tiefdeckertype vorbereitet.

Den Einsitzer Avia BH 11 flog Kapt. Cerny, Chefpilot der Skoda-
werke, das zweisitzige Flugzeug Avia BA 9 führte Kapt. Vlcek mit
Ltn. Chrastina als Fluggast. Der Einsitzer hatte 304 kg Betriebsstoff
und 22 kg Oel an Bord, der Vorrat des Zweisitzers war 200 kg Benzin
und 15 ke Oel. Das Fluggewicht beider Maschinen beim Starten war
etwas über 750 kg; trotzdem starteten beide Flieger sehr gut.

Die Meßstrecke war ein Dreieck, eine Runde genau 39,562 km

Nr 2 „FLUGSPORT“ Seite 43

lang. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Maschinen war 128 km]
Std. für den Zweisitzer und 140 km/Std. für den Einsitzer; sie besserte
sich etwas im Laufe des Nachmittags, ließ dann aber wieder nach
mit dem Einbruch der Finsternis, wodurch die Orientierung der Flieger
sehr verschlechtert wurde.

Endlich gegen 7 Uhr abends landete Kapt. Vlcek nach der 33.
Runde mit 1305,546 km zurückgelegter Strecke, wodurch der bishe-
rire Rekord um rund 160 km geschlagen wurde. Zwei Stunden nach
ihm vollendete Kapt. Cerny seine 44. Runde und landete auch. Seine
Leistung von 1740,728 km ist ebenfalls um rund 160 km besser als
die vorherige der französischen Kleinflugzeuge.

Sport- und Reiseflugzeug „Korsa I“.

Dieses von Dipl.-Ing. Hugo G. Schmid, Zürich, entworfene Flug-
zeug ist von „Korsa“,. Altstetten-Zürich (Schweiz) gebaut worden.

Der Eindecker ist als Zweisitzer für Ferntouristik sowie als Dreisitzer

für Passagierflige von Luftverkehrsunternehmungen bestimmt. . Die
Insassen sitzen geschützt vom Propellerwind gewissermaßen in einer
Kabine, welche, durch Türen zugänglich, durch seitliche Fensteraus-
schnitte vorzügliche Sicht bietet. Die Konstruktion vermeidet alle Ka-
bel und Streben, sogar das Fahrgestell ist nur aus zwei robusten, tor-
sions- und biegungsfesten Säulen, welche sorgfältig verkleidet sind
und an ihren unteren Enden je ein Rad tragen. Der Flügel in Hoch-
deckeranordnung sowie die Dämpfungsflosse sind zweiteilig und ge-
währen einen raschen Auf- und Abbau. Die Brennstoffbehälter sind
im Flügel untergebracht, um bei Bränden die Insassen nicht zu ge-
fährden. Ein Boschanlasser erleichtert das Ingangsetzen des Motors.
Dieser ist mit einer „Korsa“-Spezialschraube direkt gekuppelt. Der
Vergaser ist für 2000 m Höhenlage einreguliert und zwecks guter Hö-
henleistung überdimensioniert. Als Baustoffe sind verwendet: ausge-
lesenes Fichtznholz und schwedisches Stahlblech für die Beschläge.

Avia B, HA. 11; B. Einsitzer, Unten; Avia B, HA, 9 Zweisitzer.

Sport- und Reiseflugzeug Korsa 1,
Seite 44 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Der Rumpfvorderteil bis hinter die Sitze sowie die Anblasekanten von
Flügel und Steuerorganen sind mit Sperrholz beplankt, während alles
übrige mit celloniertem Baumwollstofi bespannt ist.

Die erste Maschine wurde im August vergangenen Jahres einge-
flogen und hat außerordentlich gute Resultate erzielt, welche die Be-
rechnungsdaten beträchtlich übertrafen.

Motor: Anzani 50 PS, Spannweite 12,00 m, Länge 6,80 m, Fläche
17,40 m?, Leergewicht 300 kg, Zuladung 260 kg, Fluggewicht 560 kg,
Abfangsicherheit 9fach, Startlänge 50 m, Startgeschwindigkeit 65 km,
Reisegeschwindigkeit 120 km, Höchstgeschwindigkeit 150 km, Lande-
geschwindigkeit 55 km, Steigfähigkeit 1000 m in 4%2 Min., Gipfel-
höhe 5400 m, Aktionsradius bei Vollgas 1000 km, im Sparfilug 1200 km,
Brennstoffverbrauch 18 I per Std., d. h. 12 | per 100 km.

Amerikanischer Mohawk „Pinto“-Eindecker.

Dieser Tiefdecker ist 1927 in der Mohawk Aero Co., Minneapolis,
vebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohr. Hinter dem 60 PS Air Cat Motor
liegt der Führersitz und schräg dahinter gestaffelt der Passagiersitz,
beide in einem Raum vereinigt. Die Steuersäule ruht in einem Kugel-
gelenk. Die Pedale für das Seitenruder stehen aus dem Boden hervor,
ähnlich wie bei Automobilen. Dadurch ist der Führerraum vollständig
frei von Seilen.

Die freitragenden Flügel in Holzkonstruktion besitzen Kastenholme
mit Sperrholznase, Profil U.S. A.35. Das Fahrgestell besitzt Halb-
achsen, an dessen Enden pneumatische Puffer, die andererseits an den
Flügeln angreifen, angelenkt sind. Abmessungen: Spannweite 9,2 m,
Gesamtlänge 6,6 m, Flügeltiefe max. 1,55 m, Höhe 1,8 m, Leergewicht
320 kg, Nutzlast 120 kg, Maximalgeschwindigkeit 175 km, Reise-
geschwindigkeit 140 km, Landegeschwindigkeit 56 km, Steiggeschwin-
diekeit 240 m pro Min. Aktionsradius 5 Stunden.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 45

_

Ne
u

„Aero Digest“
Amerik. 60 PS Mohawk „Pinto“.

Amerikanisches „Monocoupe“ Kleinflugzeug.

Dieser Kabinenhochdecker, gebaut von den Central States Aero
Co., Davenport, Iowa, erreicht mit seinem 5 Zyl. Air Cat Sternmotor
160 km Geschwindigkeit. Landegeschwindiekeit 78 km, Reise-
geschwindigkeit 125 km. Aktionsradius 540 km. Leergewicht 290 kg,
belastet 640 kg. Der abgestrebte Flügel aus einem Stück hat 9 m

Be

Amerik. Mohawk „Pinto“,

Amerik. „Monocoupe“.
Seite 46 „FLUGSPORT"“ Nr. 2

Spannweite bei 1,5 m Tiefe. Während die Flügel in Holzkonstruktion
mit Leinwand bespannt sind, ist der Rumpf von 6 m Länge in Stahl-
rohr ausgeführt. Der Rumpf hat eine Kabine mit Sitzplätzen von 0,63 m
Breite, 0,93 m Höhe und 0,63 m Tiefe. Zu beiden Seiten befindet sich
eine Einsteigtür. In Höhe des Gesichtsfeldes ist die Kabine mit Cellon-
fenstern verkleidet. Der Passaeiersitz ist nach hinten gestaffelt ange-
bracht.

Der Air Cat Motor leistet 75 PS und wiezt 100 kg. Die Betriebs-
stoffbehälter befinden sich in den Flügeln.

Italienisches Teichfuß-Segelilugzeug.

Teichfuss, welcher den deutschen Segelfliegern von Asiago noch
in angenehmer Erinnerung ist, hat sich nicht entmutigen lassen und
hat fortgesetzt munter weiter gebaut. Nach der Zeit von Asiago hat er
zunächst eine Schulmaschine mit Gitterrumpf gebaut und darauf seine
Segelfliegerprüfung gemacht.

Teichfuß-
Segel-
Flugzeug.

Hiernach folgte der Bau einer hochwertigen Maschine (siehe die
Abb.), ein Hochdecker von 14 m Spannweite, 1,3 m Flügeltiefe und
130 kg Leergewicht. Mit diesem Flugzeug wurden Flüge bis zu 10 km
ausgeführt.

Ein- oder Doppeldecker für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge.

Folland, der Chefingenieur der englischen Gloster Aircraft Co.
Ltd., veröffentlicht in der Hauszeitschrift der genannten Firma über
diesen Gesenstand einige Ueberlegungen. Die nebenstehende Skizze
zeigt links die Doppeldecker- und rechts die Eindecker-Ausführung.

Nr. 2 „Tr LUGSPORT“ Seite 47

Es ist naheliegend, daß das Flugzeug als Doppeldecker bedeutend
fester gebaut werden kann wie als Eindecker. Durch die gelungene
Anfügung des Oberflügels an die Köpfe der äußeren Zylinderreihen
ergibt sich eine günstige Luftstromführung. Da das Hauptflügelareal
auf den Oberflügel verlegt wird, kann der Unterflügel mit geringer

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Wright Whirlwind Motor Modell J. 5.

9 Cyl., Bohr. 113 m, Hub 138 mm, Kompressions-

verhältnis 5,2 :1, 200 PS bei N = 1800, Gewicht
228 kg.

a. Stößelrolle, b. Auslaßnocke, d. Einlaßnocken,
f. oberer, g. unterer Totpunkt.

Gloster Napier. Supermarine Napier.

Die rechtsstehende Abbildung Supermarine, man
beachte den dicken Flügelansatz.

Seite 48 „FLUGSPORT" Nr. 2

Wright Whirlwind Motor, Oelpumpen und Magnetanlagen.

ü j nd auch sehr dünn ausgeführt werden. Der Flügelanschluß
an Flügels beim Doppeldecker verursacht bei A weniger
Luftwiderstand als der Flügelanschluß des Eindeckers bei B. nel er
bilden beim Doppeldecker die Verspannungsorgane einen ro eren
Winkel als beim Eindecker. Bekanntlich erzeugen Knotenpun te ni
unter kleinen Winkeln angreifenden Zugorganen erößere Widerstände.
Vergleiche die Stellen in der Skizze J, J', L und K. hältn en

Auch ergeben sich beim Doppeldecker günstige Verhältnisse für
die im Propellerstrom liegenden Kühlerteile.

Nr. 2 „ELUGSPORT“ Seite 49

Wright Whirlwind-Bau in Deutschland.

Wie uns aus Amerika mitgeteilt wird, wird der Wrieht-Whirlwind
in Kürze in Deutschland in Lizenz gebaut. Wir haben diesen Motor
bereits mehrfach im „Flugsport“ beschrieben, zuletzt in Nr. 23, 1927.
Da zur Zeit die Instruktionsbücher über diesen Motor nicht zu haben
sind, bringen wir, um mehrere Anfragen zu erledigen, in dieser Num-
mer zur Ergänzung unserer früheren Beschreibung einige Schnitt-
zeichnungen dieses Motors.

FürWerkstaltu-Flugplatz-- = °-}

AED 72 Zeugs IKT ER lt

——utt un men®

Laufradbandage,

Oft ist es schwierig, auf feuchten Flugplätzen) Flugzeuge an den Start zu
bringen. In vielen Fällen muß das Flugzeug quer über den Platz gefahren werden,
wobei das schwere Flugzeug gewöhnlich bis an die Achsen einsinkt. Um diese
Schwierigkeiten zu beheben, hat die West-Australische Luftlin’e leicht lösbare

Laufradbandage
für sumpfige
Flugplätze.

Bandagen für die Räder vorgesehen. Diese bestehen aus daubenartig angeord-
neten Holzklötzen, die mittels zwei Riemen auf die Räder aufgeschnallt werden
(siehe die Abbildung). Hat das Flugzeug den Sumpf passiert und ist am Start-
platz angekommen, werden die Bandagen selbstverständlich abgenommen.

Wie sichert man Schlitzschrauben?

Bei verschiedenen Befestigungen, wo der Schrauberkopf nicht vorstehen darf,
werden im Flugzeugbau Holz- und Metallschrauben mit versenktem Kopf und
Schlitz verwendet. Um ein Lockern durch die starken Vibrationen zu vermeiden,
ergibt sich oft die Notwendigkeit, diese Schrauben irgendwie zu sichern. Bei
Holzschrauben zum Beispiel mit rundem Kopf genügt es, einen Federring unterzu-
legen. Bei versenkten Holzschrauben hingeeen muß man zu anderen Behelfen
greifen. Man kann z. B., wie die Skizze zeigt, am Ende des Schlitzes einen Nagel
schräg ins Holz schlagen. Man kann auch die Schraubenschlitzenden etwas in

das Holz einbördeln, so daß ein Drehen vermieden wird. Bei versenkten Metall-

schrauben kann man durch einen kleinen Stemmeißel Material im den Sıchlitz

hineintreiben, so daß sich die Schraube nicht drehen kann. Die letzte Art der

Sicherung findet man oft bei Magneten angewandt.

Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Gummi im Flugzeugbau. Die B. F. Goodrich Co. bringt, wie „Autcmotive
Industries“ vom 8. Oktober meldet, unter der Marke „Aeroboard“ einen neuen
Baustoff für Flugzeuge auf den Markt, der bei gleicher Festigkeit wis Holz
namentlich wegen seiner Widerstandsfähigkeit gegen die Aufnahme von Feuch-
tigkeit und gegenüber dem Angriff durch Seewasser Vorteile bieten soll. Der
Baustoff wird durch Pressen von Gummi in Formen hergestellt und soll sich

namentlich für Flugboote eignen,

Pe ei

((

Klemm-Daimler Leichtflugzeug L 20.

Oben: Die Flugschüler machen Belastungsprobe. Mitte: Flugzeugtransport auf

der Landstraße, Unten: L 20 über Land,

Nr. 2 „TLUGSPORT“ Seite 51

Der Superwal über die Alpen nach Genua. Den ersten Alpenflug im neuen
Jahre mit Passagieren führte der Pilot Wagner der Dornier-Werke am 2.: Januar
1928 mit einem Großflugboot, dem viermotorigen Dornier-Superwal, durch. Der
Flug führte von Friedrichshafen über das Rheintal, den Splügenpaß und Mailand
nach Genua. Die 360 km lange Strecke wurde in zwei Stunden zurückgelegt. Das
für den italienischen Luftverkehr bestimmte Großflugboot wurde der „Sana“,
Societa Anonyma Navigazione Aerea, Genua, welche seit 3 Jahren die Luftver-
kehrs-Linie Genua—Rom—Palermo mit Dornier-Wal-Flugbooten betreibt, über-
geben.

Abteilung für Flugtechnik der Fernschule in Jena. Die Unterrichtsmethode der
Fernschule Jena haben wir verschiedentlich, ohne daß das Institut davon Kenntnis
satte, beobachtet. Wir haben Unterrichtsbriefe mit von Schülern eingesandten
Aufgaben, welche diese zurückerhielten, gesehen und haben festgestellt, daß
diese Aufgaben seitens des Instituts sehr gewissenhaft durchgesehen wurden. Auf
jeden Fall ist die Fernschule Jena Anfängern, welche sich mit der Flugtechnik
vertraut machen wollen, nur zu empfehlen. Durch den brieflichen Unterricht gib:
sie dem Lernenden einen sorgfältig ausgewählten, leicht verständlichen und jedes
erforderliche Arbeitsgebiet behandelnden Lehrstoff in die Hand, durch den er
in ständigem Schriftwechsel mit der Schule von Semester zu Semester fort-
schreitend seine Kenntnisse immer mehr erweitert und vertieft.

Ausland.

Markierung der Luftwege. Das amerikanische Air Information Building hat

- Anweisungen für das Anbringen von Luftwegweisern herausgegeben, und zwar

soll jede Stadt gezwungen werden, ihren Namen auf
einem großen Gebäude oder einer gut sichtbaren
Stelle anzubringen. Günstig ist, wenn das Gebäude
in der Nähe einer Eisenbahn liert. Schindel und Holz-
dächer sind zu vermeiden. Die chromgelb angc-
strichenen Blockbuchstaben sollen auf schwarzem
Hintergrund angebracht sein. Wenn das Dach mehr
als 30 Grad Neigung hat, so muß die Schrift auf zwei
Dachseiten angebracht werden. Die Breite der Buch- a.
staben, z.B. „M“ oder „W“, sollten zwei Drittel ihrer BEN
Höhe haben, die anderen Buchstaben im gleichen a
Verhältnis. Die Buchstaben sollen nicht kleiner als
1,5 m sein. Abkürzungen müssen klar sein. Neben
dem. Namen der Stadt ist ein Pfeil, nach dem Luft-
hafen der Stadt zeigend, mit Entfernungsangabe anzubringen. Des Nachts sind
die Buchstaben zu beleuchten.

100 PS Cirrus-Motor. Die ADC Aircraft Ltd. wird ein neues Modell ihres
Cirrus-Motors, gesteigert auf 100 PS Leistung, herausbringen. Das Modell
ähnelt in seinem Aufbau dem bekannten Cirrus 80 PS.

Amerikanisches Schraubenilugzeug. In Nr. 24 (1927) berichtete Herr F. Schie-
fer über den Bau dieses Schraubenflugzeuges. Nachstehende Abbildung zeigt
diese Maschine während des Versuches.

Amerik, Schraubenflugzeug,
Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Chamberlin versucht den Dauerilugrekord zu brechen. Trotz zeitweiligen
Regens machte am 13. 1. 28 Chamberlin einen Versuch, die deutsche Höchst-
leistung im Dauerflug zu überbieten. Er flog mit der überlasteten Maschine mit
nur 130 km Stundengeschwindigkeit in geringer Höhe, ca. 300 m, orientiert
durch die Flugfeldscheinwerfer, die ganze Nacht. Um 11 Uhr anderen Tages be-
nachrichtigte er durch Zettelabwurf die Sportorgane von dem Leckwerden ver-
schiedener Benzin- und Oelbehälter und Verölen des Instrumentenbrettes. Leider
mußte er 2 Uhr nachm. landen. Der deutsche Rekord der Junkersflieger Risticz

‚zund Edzard beträgt 52.23 Stunden. Chamberlin ist um 31 Minuten hinter dem

eutschen Rekord geblieben.

In der Sitzung der F.A.l. in Paris, die von 17 Nationen beschickt war,
wurden u. a. folgende Beschlüsse gefaßt:

Die „Große goldene Medaille“ für 1927 wird dem amerikanischen Ozean-
flieger Lindbergh verliehen. Im Laufe der Sitzung wurden ferner die Veranstal-
tungen des Gordon-Bennett-Wettfliegens auf den 30. Juni in Detroit festgesetzt.

Der Schneider-Pokal für Wasserflugzeuge soll derjenigen Nation endgültig
zugesprochen werden, die bei fünf Beteiligungen dreimal siegreich aus dem Kampf
hervorgeht.

Außerdem wurde die Ausschreibung eines internationalen Verkehrsilugzeug-
Wettbewerbes beschlossen, für den der französische Aeroclub 100 000 Franken
ausgesetzt hat und bei dem ein etwa 4000 km langer Flugweg innerhalb von
acht Tagen zurückgelegt werden soll. Dieser Wettbewerb, zu dem nur Flugzeuge
mit einem oder mehreren Fluggästen zugelassen werden, soll mit einer groß-
zügigen Propaganda für die Lufttouristik verbunden werden. Auf der Konferenz
in Brüssel (26.—29. Juni) sollen die Einzelheiten dieses Wettbewerbes erörtert
werden.

Um die Betrugsfälle bei Höhenrekorden zu vermeiden, wurde beschlossen,
daß bei den Rekordflügen, bei denen der Barograph das für die Beurteilung
entscheidende Instrument ist, also für Höhenflüge und für Distanzflüge in ge-
rader Linie, der Barograph nur anerkannt wird, wenn er dem Piloten durch
die nationale Sportbehörde geliefert wurde und in seinen lebenswichtigen Teilen
für den Piloten unzugänglich ist.

Dem zeitgemäßen Wunsche des Deutschen Luftrates, auch die lokalen Segel-
flugrekorde in die Rekordlisten aufzunehmen, wurde stattgegeben. Um einem
unerwünschten Anwachsen von unbedeutenden Segelflugrekorden an einer mög-
lichst großen Zahl verschiedener Orte vorzubeugen, wurde aber auch gleich-
zeitig bestimmt, daß ein Ort erst dann als Segelflugplatz in die Rekordliste
aufgenommen wird, wenn ein mindestens einstündiger Segelflug dort ausgeführt
wurde. Gleichzeitig wurde die Höchstzahl der von der F. A. I. anzuerkennenden_
Segelflugplätze eines Landes mit zehn festgesetzt. >

Zum Ausschreiben des 3. Modellilugwettbewerbes der staatl. Haup'stelle für den
naturwissenschaftlichen Unterricht.

Wie wir erfahren, ist die Lieferung der Werkstoffe für Gruppe A bereits
seit einigen Wochen im Gange; es empfiehlt sich daher im eigenen Interesse eine
möglichst baldige Bestellung bei der Staatlichen Hauptstelle für den naturwissen-
schaftlichen Unterricht (Postscheckkonto: Berlin Nr. 43352). Es genügt die An-
gabe der Anschrift, Schule und Teilnehmerzahl in den einzelnen Gruppen. Weniger
als 5 Modelle werden aus technischen Gründen nicht abgegeben. Die Rauvorlage
(siehe Tafel I in Nummer 1 des „Flugsport“) enthält eine genaue Bavanleitung,
einen Aufsatz über Gleit- und Segelflug und eine Anleitung zum Einfliegen des
Modelles; sie w:rd außerhalb dies Wettbewerbs von der Staatlichen Hauptstelle
zum Preise von —.20 RM ie Stück abgegeben. Eine Bekanntmachung über den
Wettbewerb erfolgte für die preußischen Schulen durch die Provinzialschulkolle-

‚gien bzw. Regierungen im November vorigen Jahres.

JENINUUÄIINUNINUNNUNUNNLUNONN

Nr. 2 „FLUGSPORT“

Seite 53

Berichtigung.

In dem Artikel Schul-Segelflugzeug „Zerstörer“

setzen statt 50 richtig 500 Flüge.

‚Nr. 26, S. 507, 1927, ist zu

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
All the World’s Aircrait 1927, herausgegeben von dem Redakteur des Aero-
plane, C. G. Grey. Preis zwei Guineen (40 RM). Verlag Sampson Low, Southwark

Street, London.

Soeben ist der Jahrgang 1927 von Greys international berühmt gewordenem
Jahrbuch erschienen. Dieses neue Jahrbuch mit seinem ungemein reichen Inhalt
ist wieder eine Spitzenleistung der englischen Fachpresse. Der erste Teil; ist
dem Luftverkehr gewidmet. Im zweiten Teil sind sämtliche modernen Flugzeuge
aller Nationen mit ihren Leistungen an Hand von sauberen Skizzen und Abbil-
dungen beschrieben. Im dritten Teil finden wir sämtliche neueren Flugmotoren
der verschiedensten Länder ausführlich behandelt. Der vierte Teil bringt die Be-
 schreibung der Luftschiffe. — Die vorliegende Ausgabe reiht sich würdig den
früheren Erscheinungen auf diesem Gebiete an.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3 1. Februar 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Februar

Pariser Luftfahrtausstellung im Juni 1928.

Aus Paris kommt die Nachricht, daß in diesem Jahre noch ein aero-
nautischer Salon stattfinden soll. Beginn am 29. Juni. Und zwar soll
der Salon in seiner Aufmachung in engerer Verbindung mit Flugver-
anstaltungen und sonstigem Flugbetrieb auf den umliegenden Flug-
plätzen durchgeführt werden. Bei der Vorbesprechung über die Ila
1928 wurden seinerzeit in Berlin ähnliche Vorschläge gemacht, denen
man leider nicht die genügende Beachtung schenkte.

Der Große Preis von Europa.

Ueber diesen Wettbewerb, von welchem wir in der letzten Num-
mer bereits berichteten, hat der Aero-Club de France 100 000 Fres.
zugesagt, wenn die anderen der F.A.|. angehörenden Nationen auch
einen Betrag proportional zu ihrer Stimmenbeteiligung in der F. A. |.
bereitstellen. Mit diesem Wettbewerb soll auf einen Schlag eine neue
Begeisterung in allen Ländern für die Entwicklung des Flugwesens ge-
geben werden. Es ist folgendes vorgeschlagen worden: Der „Große
Preis von Europa“, wie der Wettbewerb heißen soll, soll über sämt-
liche Länder Europas gehen, und zwar von Le Bourget ausgehend
über London, Brüssel, Haag, Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsing-
fors, Reval, Riga, Wilna, Warschau, Moskau, Berlin, Prag, Wien, Bu-
dapest, Bern, Belgrad, Sofia, Bukarest, Konstantinopel, Athen, Rom,
Madrid, Lissabon, Paris, das sind 26 überflogene Hauptstädte mit einer
Entfernung von ungefähr 16000 km. Zwangslandungen sind nicht vor-
geschrieben. Es ist erlaubt, zu landen, um sich auszuruhen, wie man
will. Nur müssen die Kontrollstellen so überflogen werden, daß der
Flieger kontrolliert werden kann. Sieger ist, wer diese Gesamtstrecke
in der kürzesten Zeit hinter sich bringt. An Preisen sind in Aussicht
genommen: 1. Preis 300 000 Fres., 2. Preis 200 000 Fres., 3. Preis
Seite 56 „FLUGSPORT“ Nr. 3

150 000 Fres., 4. Preis 100000 Fres., 5. Preis 50 000 Fres., weiterhin
ein Preis von 20000 Fres. für jeden, der den Flug mit mindestens
100 km/Std ausführt. Unverständliche Regeln, Formelbewertung sind
zu vermeiden. Die Ausschreibung muß so einfach wie möglich sein,
daß sie das Publikum verstehen kann.

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

Als Weiterentwicklung ihres bewährten Musters S 1 hat die Focke-
Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, kürzlich ein neues Schul- und Sport-
flugzeug unter der Bezeichnung S 2 herausgebracht,

Die Maschine wurde diesmal als ausgesprochener Schirmhoch-
decker gebaut, wodurch für die Insassen ganz ausgezeichnete Sicht-

en

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug S 2.

verhältnisse besonders bei der Landung geschaffen wurden. Beibe-
halten wurde die Anordnung der Sitze für Schüler und Lehrer neben-
einander. Diese Sitzanordnung hat sich beim Schuldienst vorzüglich
bewährt, weil hierdurch schnellste und beste, direkte Belehrung des
Schülers gewährleistet wird und die Schulflüge infolgedessen auf ein
Mindestmaß herabzedrückt werden können. |
Die Flugeisenschaften der Maschine sind wiederum sehr gute.
Trotz höchster Stabilität ist das Flugzeug wendig und kunstflugtaug-
lich und daher für Schul- wie auch für Sportzwecke gleich gut ver-
wendbar. on |
Während der Rumpf ‘als Holzdrahtboot mit Stoffbespannung und
der Raum für die Insassen in Doppelwand-Sperrholzbauart ausgeführt

]

Focke-Wulf Schul- ünd Sportflugzeug S 2.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 57

sind, bestehen Tragfläche und Leitwerk aus Kastenholmen mit Sperr-
holzrippen und Stoffbespannung. Das Fahrgestell wird in bekannter
Weise durch ein Paar Holzstreben in V-Form gebildet. Zum Antrieb
dient der bekannte 80 PS Siemens-Motor Muster Sh 11, der sich ge-
rade für diese Art Flugzeuge sehr gut eingeführt hat.

Die Daten der Maschine sind folgende: Hauptabmessungen: Spann-
weite 12 m, Gesamtlänge 8,1 m, Gesamthöhe 2,8 m. Flächeninhalte und
Gewichte: Tragende Fläche 22 m?, Rüstgewicht 570 kg, Zufüllung
250 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 37,2 kg/m?, Leistungs-
belastunz 10,2 kg/PS. Leistungen: Geschwindierkeit: 135 km/Std.,
Steiggeschwindigkeit 1000 m in 9 Minuten, Gipfelhöhe 3500 m, Anlauf
100 m, Auslauf 80 m.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

In Nr. 4 des „Flugsport“ vom 16. Februar 1927 veröffentlichten
wir das Projekt eines Kleinflugzeuzes von Koolhoven, welches inzwi-
schen zur Ausführung gelangte. Bei diesem freitragenden Hochdecker.
Parasoltype, kann der Tragflügel ohne zeitraubende Demontagearbeit
in Richtung der Rumpfachse um 90 Grad geschwenkt werden, so daß
das Flugzeug bequem untergestellt werden kann. Die nebenstehende
Abbildung zeigt das fertiggestellte Flugzeug mit eingebautem Siemens-
motor, welcher eine Druckschraube antreibt. Der gesamte Motor-

| einbau macht die Drehung um 90 Grad mit.

Koolhoven 72 PS Kleinflugzeug.

Hinter dem Führer liegt der Beobachtersitz und weiter hinten der
Gepäckraum. Der Betriebsstoffbehälter befindet sich im Flügel zu
beiden Seiten des Motors. Ursprünglich sollte das Leergewicht 275 kg,
das Gesamtgewicht 535 kg und die Landegeschwindigrkeit 55 kın be-
tragen. In der Ausführung indessen ergab sich Leergewicht 330 kg,
Gesamtgewicht 630 kg und Landegeschwindierkeit 65 km.

Zenith-Albatros-Ozeanflugzeug.

Die Zenith Aircraft Co. in Santa Anna, Californien, hat eine Ozean-
Maschine gebaut, die zur Zeit ihre Versuchsflüge macht. Das Flug-
zeug ist ein abgestrebter Eindecker mit drei Siemens & Halske-Moto-
ren und Landungs-Fahrgestell. Der Führerraum besteht aus zwei
Sitzen nebeneinander mit Doppelsteuerung. Dahinter liegt eine größere
Kabine mit Schlafbetten. Die Hauptbetriebsstoffbehälter fassen 4500 1.
Spannweite der Maschine ist 283 m. Der Aufbau macht einen sehr
soliden Eindruck. (Siehe Abbildung nächste Seite.)

Seite 58 ‚FLUGSPORT“ Nr. 3

Amerikanisches Zenith-Albatros-Ozeanflugzeug.

Fiugboot Lior& und Olivier O.-H. 180.

Das von Ing. Marcel Riffard, Konstrukteur bei Liore und Olivier,
konstruierte Flugboot ist für Schul- und Tourenzwecke bestimmt. Das
in der Abbildung ersichtliche angebrachte Fährgestell dient nur dazu,
das Flugboot von der Konstruktionswerkstätte nach dem Strand zu
bringen.

Der freitragende Flügel aus einem Stück ist mit vier Schrauben
an dem Rumpf befestigt. Die langen schmalen Verwindungsklappen
sind nicht ausgeglichen. Der Flügel mit zwei Kastenholmen ist ganz
in Holzkonstruktion ausgeführt.

In dem gleichfalls in Holzkonstruktion ausgeführten Rumpf befin-
den sich vor der Flügelnase nebeneinander die Sitze für Lehrer und
Schüler mit Doppelsteuerung. Hinter diesen Sitzen schließt sich ein
Raum an, der durch Fenster erhellt werden kann, in dem Post oder
ein weiterer Fluggast untergebracht werden kann. Unter den Flügeln
befinden sich Stützschwimmer mit einer Seitenstrebe.

Zum Betriebe dient 1 Salmson 9 AC oder 120 PS Le Rhone-Um-
laufmotoren, welche mittels einer verläneerten Welle eine Druck-
schraube antreiben. Der Raum unter dem Motor enthält den Oel- und
Fallbenzinbehälter. Die Hauptbehälter sind in den Flügeln unterge-
bracht. Die Abmessungen sind:

Flugboot Lior& und Olivier O.-H. 180.

Nr. 3 „ELUGSPORT“ Seite 59

\

Flugboot Lior& und Olivier O.-H. 180,

Spannweite 11,20 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,7 Ö Ü
u 11,20 m, Länge 7,2 , ‚7/0 m, größte Flügzel-
tiefe 2,10 ın, Flügelinhalt 17,20 m’, Leergewicht 680 ke, Nutzlast
2 kg, Betriebsstoff 100 kg, Gesamtgewicht 960 ke, Belastung pro m?
55,8 kg, Belastung pro PS 8 kg. Theoretische Leistungen: Maximal-
geschwindigkeit 165 KmiStd, Geschwindigkeit in 2000 m 154 km/Std
eigfähigkeit au m in 18 Min., Gipfelhöl ius
mit zwei Passagieren 660 km. ne 300 mm, Aktionsradus

BMW VI-Flugmotor 800 PS.

De kahlt ierzu Tafel Il.
r wassergekühlte zwölf Zyl. Reihenmotor BMW VI ist aus
gen sechs Zyl. 250/300 PS BMW IV durch Anordnung von zwei
‚ylinderreihen, die unter einem Winkel von 60 Grad stehen, entwickelt
worden ". nach gem N erwendungszweck und dem zur Verfügung
Ä n Brennstoff werden diese Flusmotor ur di g --
nältnisse. von 7,3, 6,3 und 5,5 a oren fir Verdiehtungsver
ie Stahlzylinder haben aufgeschweißte Kühlmäntel au |
Kolben bestehen wie bei dem BMW IV aus Aluminium. ae
laufen auf Rollen. Das Kurbelgehäuse wird entweder in Aluminium
oder in Elektron ausgeführt. Wie man aus der Zeichnung erkennt, sind
ie Lagerstellen im Kurbelgehäuse im Ober- und Unterteil durch dop-
pelte Rippen versteift. Der untere Teil des Kurbelgehäuses ist im
Vorderteil als Oelkühler und im Hinterteil als Oelbehälter ausgebildet
Alle Motorenmuster können sowohl ohne Getriebe als auch mit Ge-
triebe geliefert werden. Das Getriebe ist ein Kegelradumlaufgetriebe
Seite 60 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

nach der bewährten Bauart Farman, für das die Bayerische Motoren-
Werke A.-G. das Ausführungsrecht erworben haben. Diese Getriebe-
bauart hat den großen Vorteil, daß sich die Zahndrucke auf drei Zahn-
räder verteilen, so daß die Beanspruchungen gegenüber einem zwei-
achsigen Stirnradgetriebe wesentlich kleiner sind und die Getriebe sich
mit einem viel geringeren Bauaufwand herstellen lassen.

Der Dreidüsen-Vergaser, dessen Mischkammer vom Kühlwasser
ceheizt wird, liegt zwischen den zwei Zylinderreihen, und von diesen
führt nach ieder Zylinderreihe eine Verteileransaugleitung mit Abzwei-
sungen nach jedem Zylinder.

Der BMW VI kann mit BMW-Höhenvergasern oder auch mit Ze-
nithvergasern ausgestattet werden. Erstere gewährleisten günstigsten
Verbrauch, letztere höhere Spitzenleistung. Im allgemeinen wird nur
der BMW VI 7,3 unter der Bezeichnung BMW 7,3 Z mit Zenithver-
saser geliefert, doch können auf Wunsch auch die übrigen Ausführun-
cen mit Zenithvergasern ausgerüstet werden.

* Abmessungen und Gewichte: Zylinderzahl 12, Bohrung 160 mm,
Hub 190 mm, größte Länge (einschließlich A. M.-Pumpen) ohne Ge-
triebe 1970 mm, mit Getriebe 2060 mm, größte Breite ohne Getriebe
844 mm, mit Getriebe 844 mm, größte Höhe ohne Getriebe 1057 mm,
mit Getriebe 1057 mm, Gewicht des Motors betriebsfertig ohne Was-
ser, Oel, Nabe und Auspuffsammelrohr: ohne Getriebe in Aluminium-
ausführung 505 kg, ohne Getriebe in Flektronausführung 460 kg, mit
Getriebe in Aluminiumausführung 531 kg, mit Getriebe in Elektron-
ausführung 488 kg, Gewicht der Luftschraubennabe für Ausführung
ohne Getriebe 11,5 kg, mit Getriebe 12,6 kg, Wasserinhalt des Motors
19 ke, Oelinhalt des Motors 6 kg.

Leistungen, Brennstoffe, Verbrauchszahlen, Kühlwasserwärme.
BMW VI BMW VI BMW VI BMWVI
7,3 73Z 6,3 5,5
€e=7,3 e=73 8=6,3 E55
BMW Zenith BMW BMW
Verg. Verg. Verg. Verg.

Spitzenleitung . 200200200. PS 700 800 640 600
Kurbelwellendrehzahl in der Minute. PS 1550 1700 1530 1500
Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe . 22.0.2... PS 970 1060 955 940
Zulässige mittlere Dauerbelastung*) . PS 500 500 500 500
Kurbelwellendrehzahl in der Minute. PS 1390 1455 1410 1410
Luftschraubendrehzahl in der Minute

bei Getriebe ... PS 870 910 82 88

Brennstoff für Spitzenleisting 0/100 oder

in Meereshöhe Benzol Benzin % 80/20 80/20 40/60 O0/100
Brennstoffverbrauch gr[PS-h. . . 215 215 220 220
Oelverbrauch ser[PS-h . . . . 10 10 10 10
Kühlwasserwärme etwa kcal/PS-h . 400 400 400 400

*) Die zulässige mittlere Dauerbelastung kann bis auf 550 PS er-
höht werden oder ermäßigt sich bis auf 450 PS, je nach der Art des
zur Verfügung stehenden Brennstoffes und Oeles sowie nach der Güte
der Bedienung und Pflege des Motors, dem Klima und ähnlichen Fak-
toren.

Die Leistungen in vorstehender Zahlentafel sind Mindestleistungen
umgerechnet auf Meereshöhe, d. h. auf eine Normalluftwichte von

1,25 kg/m? und werden mit Sicherheit erreicht, in den meisten Fällen

jedoch überschritten.
Die für den Getriebemotor angegebenen Drehzahlen beziehen sich
auf die Normalausführung mit dem Untersetzungsverhältnis 1,6 :1.

Nr. 3 „ErLUGSPORT“ Seite 61

Elektrisch-akustischer Anzeiger
für kritische Geschwindigkeitsänderungen von Barro.

Instrumente zum Anzeigen der Geschwindigkeitsänderungen sind
schon mehrfach vorgeschlagen worden. Anzeiger, welche durch das
Auge wahrgenommen werden müssen, hat man abgelehnt, da das Auge
des Führers ohnehin durch die Beobachtung des Instrumentenbrettes
und der Steuerung des Fluszeuges selbst vollständig in Anspruch ge-
nommen ist. Barro schlägt daher die Wahrnehmung der Geschwindig-
keitsänderung auf das Ohr vor. Das Instrument besteht nach einer Be-
schreibung nach Flisht aus einer pendelartige aufgehänsten Staudruck-
platte a, die durch eine Feder b nach vorn gehalten wird. Bei zu-
nehmender Windgeschwindigkeit kommt das rückwärtige Mebelende
c mit einer Feder auf dem Kontakthalter d in Verbindung, schließt einen
elektrischen Stromkreis und betätigt einen am Führerhelm angebrach-
ten Summer.

Elektrisch-akustischer
Anzeiger für kritische
Geschwindigkeit nach
Barro.
e ist ein segmentarti-
ger Schlitz, in wel-
chem der Kontakt-
federhalter d zur Re-
gulierung verschoben
werden kann.

\ Die Wirkungsweise des Instrumentes bedarf wohl keiner weiteren
Erläuterung. Die Hauptsache ist, die Rückhaltfeder so zu regulieren,
daß kurz vor Eintreten der kritischen Geschwindigkeit der: Stromkreis
geschlossen wird. ”
Seite 62 „FLUGSPORT" Nr. 3
Luftfahrtnormen.

Kenniarben für Rohrleitungen.')

Kennfarbe Verwendung für
rot’) Feuerlöschmittel
zrün u Wasser u
blau 2 Luft =
gelb Brennstoff u
braun Schmierstoff

schwarz Abgas

1) Das Normenblatt des Deutschen Normenausschusses ist farbig gehalten.

2) Rot gilt zugleich allgemein für Gefahrenschutz, d.h. für alle in Geiahren-
fällen zu bedienenden Armaturen, z.B. Brandhahn oder sonstige Teile.

Die Kennfarben gelten für fertig verlegte Rohrleitungen und farbige Rohr-
leitungspläne.

Bei Rohrleitungsplänen werden dem Verwendungszweck entsprechende Unter-
scheidungen durch hellere oder dunklere Tönung der Kennfarben gemacht. Diese
sind durch eine Farbtafel auf den Rohrleitungsplänen zu erläutern.

Weitere Festlegungen folgen.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin S 14,
Dresdener Straße 97.

FürWerkstalt u.Flugplatz ="

-
[nm — ni

tim

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nu - -.

Kombinierter Magnetschlüssel.

Die Rohrzange, auch Brennerzange genannt, ist in der Bordtasche, leider
auch in den Werkstätten bei vielen Arbeitern das Universalwerkzeug geworden.
Wenn man irgend ein Maschinenteil betrachtet, so findet man sehr oft an diesem
die häßlichen Würgspuren der Brennerzange. Dieses
Werkzeug sollte in jedem besseren Betrieb überhaupt
verschwinden, denn es gehört nicht viel dazu, ein
kleines Spezialwerkzeug, wie wir es bei allen
Magneten kennen, zusammenzustellen.

enetschlüssel mit recht vielseitiger Verwendung. In
Q den Montagekisten verschiedener ausländischer Flug-
motorenfabriken findet man neuerdings sehr sinnreiche und praktische Universal-
werkzeuge, auf die wir später noch zu sprechen kommen.
Wie man dinne Metallplatten zerschneidet.

Beim Schneiden der Metallplatten auf der Schere
werden diese häufig stark verbogen, so daß ein Nach-
richten notwendig wird. Abgesehen von dem unsauberen
Schnitt wird auch die Platte durch Hämmern in Mitleiden-
schaft gezogen. Um einen sauberen geraden Schnitt-
durchzuführen, spannt man das zu bearbeitende Blech
zwischen zwei Holzbrettchen und führt mit den Brettern
zusammen, wie die Abbildung zeigt, die nötigen Schnitte

Nebenstehende Abbildung zeigt z.B. einen Ma-

Nr. 3 ,FLUGSPORT“ Seite 63

aus. Das Schnarren sowie Verbiegen des Bleches wird dadurch unmöglich ge-
macht.

Inland.
Zum Luitiahrthaushalt 1928.
Etatsabstriche bei Luitverkehr und Flugsport.

Der Haushalt für die Luftfahrt 1928 weist seinen Vorgängern gegenüber in-
sofern eine grundsätzliche Neuerung auf, als das Hauptgewicht für das neue Etats-
jahr auf die technische Weiterbildung der Flugzeuge, Motoren und sonstigen
Luftfahrtgeräte sowie auf die Förderung der wissenschaftlichen Forschung gelegt
worden ist. Diese Konzentration der Mittel auf die industrielle Entwicklung ist
wohl in erster Linie auf die Erkenntnis zurückzuführen, daß die Lösung der Frage
der Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs mehr eine technische als eine organisato-
rische Aufgabe ist. Die Unterstützung der Industrie wird dabei nicht durch Bei-
hilfen, sondern durch Aufträge durchgeführt werden. Dieses Verfahren erscheint
sehr zweckmäßig, da das Ergebnis der Aufträge allen übrigen Stellen de Luft-
fahrt, wie Luftverkehr, Forschung, Deutsche Verkehrsfliegerschule, Wetterdienst
usw., zugute kommt. Der für die technische Entwicklung bestimmte Fonds über-
trifft mit insgesamt 19,5 Millionen Reichsmark die im Vorjahre für diese Zwecke
bereitgestellten Mittel. Die für Forschungszwecke angesetzten Summen werden
vornehmlich der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) und den mit ihr
zusammenarbeitenden wissenschaftlichen Instituten und Organisationen zugeleitet
werden.

Die Erhöhung der Mittel für die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt er-
gibt sich auch aus der Notwendigkeit, für die vom Luftverkehrsgesetz vorge-
schriebenen technischen Prüfungen neuzeitlichere Einrichtungen als bisher zu
schaffen und ein Gelände zur Verfügung zu stellen, welches weiteren Ausbau ge-
währleistet und einen den Bedürfnissen der DVL entsprechenden Flugplatz her-
zustellen gestattet. Für den Ausbau der DVL sind als erste Baurate 2 Millionen
eingesetzt; dazu kommen für die Verlegung der Anstalt neben den aus den.Vor-
jahren verfügbaren 1,6 Millionen eine letzte Rate von 1 Million und schließlich für
die laufende Unterhaltung der Anstalt 1,5 Millionen, also 0,2 Millionen weniger
als im Vorjahre.

Die Erhöhung der Fonds für die industrielle Entwicklung geht auf Kosten des
Luftverkehrs, für den die Beihilfen um 1,9 Millionen auf 20,165 Millionen gekürzt
worden sind. Diese Kürzung ist im Interesse eines starken Ausbaues unseres
Luftverkehrs sehr zu bedauern, zumal dadurch die Notwendigkeit gegeben sein
wird, die Verkehrsleistungen einzuschränken und wahrscheinlich sogar in der
verkehrsamen Zeit des Wintes den Betrieb zeitweise stillzulegen. Die Einschrän-
kungen werden sich auch bei den mit Großflugzeugen betriebenen Strecken be-
merkbar machen, wobei betont werden muß, daß gerade die Großflugzeuge heute
noch erhebliche Verkehrsbeihilfen erfordern. Erfreulicherweise werden aber die
von der Deutschen Lufthansa geplanten weitreichenden Linien (z.B. Berlin— Zürich
u.a.) und die in diesem Jahre versuchsweise einzuführenden Frachtverkehrslinien,
die einer oft gestellten Forderung der Oeffentlichkeit entsprechen, nach Möglich-
keit gefördert werden. Für den innerdeutschen Kleinverkehr, über dessen Zweck-
mäßigkeit in den letzten Wochen in der Oeffentlichkeit besonders lebhaft dis-
kutiert wurde, werden ebenfalls Kürzungen der Mittel eintreten.

Lebhaft zu bedauern ist auch die Minderung der Mittel für die Bodenorgani-
sation um 1,3 Millionen Mark. Ein tatkräftiger Ausbau der Bodenorganisation, also
der Flughäfen, des Nachrichtendienstes und der Bodenkennung einschließlich des
Kartenmaterials ist eine so wichtige Vorbedingung für die glatte Durchführung
des Luftverkehrs, daß auch die schwere Wirtschafstlage des Reiches nicht die
Seite 64 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Einstellung höherer Mittel für diese Zwecke hätte hindern sollen. Die Kürzung
der Mittel wird sich auch auf den Ausbau der Nachtflugstrecken auswirken, von
denen bisher zwei Versuchslinien fertiggestellt wurden und weitere wichtige
Linien geplant waren.

Auch die Hoffnungen, daß in diesem Jahre höhere Mittel als bisher für dic
Förderung der Fliegerausbildung, des Segelilug-, Kleinflugzeug- und Freiballon-
wesens sowie für Luftfahrtveranstaltungen zur Verfügung stehen würden, haben
sich leider nicht erfüllt. Wir sind auf diesen Gebieten durch die jahrelangen tech-
nischen Beschränkungen und durch die Auswirkungen der Pariser Luiftfahrt-
vereinbarungen vom Mai 1926 ohnehin dem Auslande gegenüber so stark im Rück-
stande, daß die Kürzung der Mittel für den Flugsport nur schwer zu ertragen ist.
Auch die Streichung von Mitteln für die Aerodynamische Versuchsanstalt in Göt-
tingen sowie für den Ausbau eines Luitfahrtmuseums und für die Förderung des
Luftfakrtschrifttums wird wichtige Arbeiten verzögern oder gar verhindern. So
erfreulich es ist, daß in diesem Jahre Industrie und Forschung höhere Mittel als
bisher zur Verfügung haben und diesen Gebieten damit ein finanzieller Ansporn
auch im Hinblick auf die Fortschritte des Auslandes segeben worden ist, so kann
man nur wünschen, daß im nächsten Etats-
iahre für die übrigen Gebiete unserer Luft-
fahrt wieder höhere Mittel zur Verfügung
stehen, damit die Entwicklung der letzten
Jahre keine Unterbrechung erleidet.

Klemm-Daimler-Flugzeug L 20.

Ueberblick über den deutschen Luitverkehr 1927.

In der vergangenen Saison konnte zum ersten Male die Zahl von 100 000 im
regelmäßigen Verkehr beförderten Passagiere überschritten werden, nachdem in
den früheren Jahren, von 1923, dem Beginn eines organisierten deutschen Luit-
verkehrs, an gerechnet, 56 000, 55 000, 13 000 und 8000 Personen zu verzeichnen
waren. Ein ähnliches Bild der Ausdehnung und Intensivierung zeigt das deutsche
Streckennetz, auf welchem 1927 die Luft-Hansa-Flugzeuge über 9 Millionen Flug-
kilometer zurücklegten. Erst seit diesem Jahre kann man mit voller Berechtigung
von einem geschlossenen europäischen Luftverkehrsnetz sprechen. Deutschland
hat heute mit sämtlichen in Frage kommenden europäischen Staaten Luftverkehrs-

Nr. 3 „ELUGSPORT"“ Seite 65

abkommen geschlossen, nachdem im Jahre 1927 die Verkehrsbeziehungen mit der
Tschechoslowakei, Norwegen, Italien und Spanien aufgenommen worden sind.
Ueber tschechisches Gebiet führen die Strecken Berlin—Dresden—Prag—Wien,
Breslau—Prag—München, Berlin—Breslau—Gleiwitz—Brünn—Wien und Halle’
Leipzie—Chemnitz—Prag—Wien. Nach Norwegens Hauptstadt Oslo flogen im
Sommer die deutschen Flugboote von Stettin über Kopenhagen und Gothenburg.
Der transalpine Luftverkehr zwischen Deutschland und Italien wurde durch fünf
wohlgelunzene Versuchsflüge mit Großflugzeugen der Deutschen Luft-Hansa auf
der Strecke München—Mailand vorbereitet. Im letzten Monat des Jahres kam
auch das deutsch-spanische Luftverkehrsabkommen zustande, das die Eröffnung
des längsten europäischen Luftweges Berlin—Madrid (1800 km) für den 5. Januar
1928 sicherte. Allein Polen fehlt noch in diesem Ring des europäsichen Luftver-
kehrs. Als vor wenigen Jahren aus dem dicht bewölkten luftpolitischen Himmel
nach der Landung deutscher Flugzeuge in London die ersten zukunftsfrohen Son-
nenstrahlen hervorbrachen, da hatte wohl niemand es für möglich gehalten, daß
so schnell eine allgemeine Verständigungsatmosphäre geschaffen werden könne.
Wer hätte damals angenommen, daß auf dem Luftfahrtkongreß in Rom im Oktober
dieses Jahres deutsche Vertreter in deutscher Sprache gern gehört wurden?
Wer hätte den Eintritt des deutschen Flugsportes in die Federation Aeronautique
Internationale, welcher das sensationelle Luftduell Doret-Fieseler brachte, zu pro-
phezeien gewagt? Wer hätte geglaubt, daß auf den zweimal jährlich stattfinden-
den Konferenzen der „JATA“, d.h. der Internationalen Lufttransport-Vereinigung
aller Luftverkehrsgesellschaften, die Vertreter der Deutschen Lufthansa eine füh-
‚ende Rolle spielen würden?

„Germany leads in the air!“ lautet eine fett gedruckte Ueberschrift einer
amerikanischen Tageszeitung der jüngsten Zeit. „Deutschland führt in der Luft“;
aber es bemüht sich nicht nur um den Ausbau seines nationalen Luftverkehrs,
es ist auch Schrittmacher für die einheitliche internationale Organisation der, Han-
delsluftfahrt. So gingen von deutscher Seite auf den letzten Tagungen der „JATA“
die Anträge auf Schaffung eines durchgehenden europäischen Flusscheines und
Luftfrachtbriefes aus, Dokumente, welche für die reibungslose Abwicklung des
zwischenstaatlichen Verkehrs von entscheidender Bedeutung sind. Annähernd
2000 Tonnen Fracht, Gepäck und Zeitungen wurden von deutschen Flugzeugen
im Jahre 1927 befördert. Für 1928 kann man der Luftfracht wohl ein sehr gün-
stires Horoskop stellen. Zwischen der Deutschen Reichsbahn und der Deutschen
Luft-Hansa kam ein am 1. Oktober in Kraft getretener Vertrag über eine gemein-
same Beförderung von Frachten zustande. Die Wirkungen dieses Fleiverkehrs
(Flugeisenbahnverkehrs) werden erst im nächsten Jahre sichtbar werden. Dann
werden auch besondere Frachtlinien zwischen wichtigen Zentren des Auslandes
und Berlin, dem industriellen Westen und süddeutschen Städten in Betrieb sein,
auf denen spezielle Frachtflugzeuge nach einem den Wünschen des frachtauf-
liefernden Kaufmannes entgegenkommenden Flugplan verkehren.

In den neuen Flugzeugtypen wird ja im allgemeinen schon im gesteigerten
Maße auf die Unterbringung von Fracht Rücksicht genommen, aber diese Kon-
zession dürfte auf die Dauer nicht ausreichen. Unter den Neukonstruktionen des
vergangenen Jahres verdienen der dreimotorige Rohrbach-Roland, die ganz neu-
artige Focke-Wulf-Ente, mit welcher leider auf einem Probeflug Direktor Wulf
tödlich verunglückte, das Dornier-Super-Wal-Flugboot und die Junkers G 31 Er-
wähnung, von denen das Focke-Wuli- und das Junkers-Flugzeug 1927 bei der
Luft-Hansa noch keine Verwendung fanden. Der Super-Wal wurde vor kurzem
von der Deutschen Luft-Hansa übernommen und versieht den Dienst auf der See-
strecke Kopenhagen—Lübeck, damit auch während der Wintermonate Erfah-
rungen für den kommenden transozeanischen Luftverkehr sesammelt werden kön-
nen. Bei den größeren Flugzeugtypen kann man schon von einer Besatzung
sprechen, an deren Spitze der Luftkapitän steht, dem heute vorläufig ein Monteur
und ein Funker beigegeben sind. In einem Jahre der Rekordflüge, wie es das ver-
gangene war, treten die Piloten am Steuer der regelmäßigen Kursflugzeuge, die
Helden des Alltags, leider nur zu oft in den Hintergrund. Max Kahlow und Karl
Noack legten bisher im regelmäßigen Verkehr insgesamt 500 000 km zurück, d.h.
seit Beginn ihrer Fliegertätigkeit umkreisten sie 12%mal die Erde. Die Aufgaben
des Luftkapitäns werden immer umfangreicher. Auf seinem Fluge hat er heute
nicht mehr allein Höhen- und Seitensteuer, sondern vor allem ein umfangreiches
Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Instrumentarium zu bedienen, das notwendig ist für die Durchführung von Nebel-
und Nachtflügen. Die Organisation von Nachtilugstrecken ist eine der dringend-
sten Forderungen für die kommende Zeit, denn nur dann kann der Vorteil des
Flugzeuges vor den Erdverkehrsmitteln, seine Schnelligkeit, klar in Erscheinung
treten. 1927 kam zu der bisher einzigen Nachtfluglinie Berlin—Danzig—Königs-
berg die Verbindung zwischen Berlin und Hannover hinzu. Geplant ist der Aus-
bau weiterer Strecken, von der Reichshauptstadt nach Osten, Süden und Westen
ausgehend.

Die deutschen Ozeanflugunternehmungen des Jahres 1927 stehen in der Luft-
verkehrsbilanz nicht zu Buche. Mögen sie auch in mancher Beziehung sorgfältiger
vorbereitet gewesen sein als der Husarenritt Lindberghs, so wären sie doch bei
glücklichem Gelingen nicht als Basis für einen regelmäßigen Verkehr zu werten
gewesen.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschait.

Die beiden Segelflugschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasser-
kuppe und bei Rossitten haben im November für 1927 ihre Pforten geschlossen,
da die Witterungsverhältnisse im Winter mit seinem Sturm und Nebel zu un-
günstig sind, um einen erfolgversprechenden Kurs im Gebirge oder an der See-
küste durchzuführen. Auf der Rhön begannen die aus gariz Deutschland beschick-
ten Kurse Mitte März und dauerten mit einer kurzen Unterbrechung während des
Segelflugwettbewerbes bis 20. November. Die Auswahl der Schüler war im
Interesse der Ausbildung so getroffen, daß meist einheitliche Gruppen in einen
Kurs zusammengefaßt waren; so fanden im Frühjahr und im Herbst je ein Aka-
demikerkurs statt, weiter ein Kurs für Sportlehrer, für Mitglieder der Vereine des
Deutschen Luftfahrtverbandes usw. Die Ergebnisse waren durchaus befriedigend;
es wurden im Laufe des Jahres auf der Rhön 91 Gleitfliegerprüfungen A, 75 Gleit-
fliegerprüfungen B und 17 Segelfliegerprüfungen (C) abgelegt. An Schulilugzeugen
wurden nur die bewährten Typen der R.R.G. „Zögling“ und „Prüfling“ ver-
wendet.

In Rossitten wurde der Schulbetrieb erst nach Abschluß des in der ersten
Hälfte Mai stattfindenden Küstensegelflugwettbewerbs wieder eröffnet und bis
Ende Oktober durchgeführt; die Schüler rekrutierten sich naturgemäß großenteils
aus den östlichen Provinzen des Reiches, doch auch aus den übrigen Teilen
Deutschlands nahmen Schüler an den dortigen Kursen teil. Sogar aus Oesterreich
kamen drei Herren zu einem Kurs nach Rossitten; einem von ihnen gelang dort
der erste Segelflug von mehr als einer Stunde Dauer, den je ein Oesterreicher
ausgeführt hat. Im ganzen wurden 1927 in Rossitten 75 A-, 13 B- und 3 C-Prü-
fungen abgelegt; daß die Zahl der abgelegten B- und C-Prüfungen hinter den
A-Prüfungen stark zurückbleibt, erklärt sich aus den größeren Schwierigkeiten
des Rossittener Dünengeländes; dort muß der Schüler nach seinem — für die
A-Prüfung geforderten — 300-m-Flug am flachen Hang sogleich für die weiteren
Uebungen vom Steilhang der Düne aus starten.

Während der Winterpause rüsten sich nun die beiden Schulen für den im
Frühling wieder einsetzenden Schulbetrieb; die Flugzeuge werden instand gesetzt,
neue gebaut; es ist 1928 mit noch stärkerem Besuch zu rechnen, um so mehr, als
nach den im Herbst getroffenen Abmachungen zwischen der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft, dem Deutschen Luftfahrtverband und dem Deutschen Modell- und Se-
gelflugverband die Aus- und Fortbildung im Segelflug zunächst zentralisiert auf
den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgen soll. Im August wird vor-
aussichtlich wieder der traditionell gewordene Rhön-Segelflug-Wettbewerb statt-
finden, während für Rossitten 1928 kein Wettbewerb vorgesehen ist; dafür ist
geplant, einzelne Preise für Rossitten auszuschreiben, welche während eines länge-
ren Zeitraumes ausgeflogen werden können. j

Inzwischen ist allenthalben die Segelflugbewegung im Wachsen begriffen; die
Nachfrage nach den Konstruktionsplänen der beiden Schulflugzeuge der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft ist dauernd lebhaft; Vereine, welche ihre Mitglieder auf
dem Gleitflugzeug „Zögling‘‘ geschult haben, gehen zum Bau des Segelflugzeuges
„Prüfling“ über; besonders gefördert wird die Entwicklung des Segelfluges da-
durch, daß der Deutsche Luftfahrtverband einzelnen Vereinen fertige Gleit- und
Segelflugzeuge zuzuweisen in der Lage war, und daß nun auch die Schulbehörden
der Einführung des Gleitflugsports an den Schulen wohlwollend gegenüberstehen
und ihn fördern. Auch das Ausland wendet wieder mehr sein Interesse dem

1928 Tafel Il.

abrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

BMW VI Flugmotor 800 PS

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1] Kr nd = T |

Bohrung 160 mm
Hub ca. 190 mm
Breite 844 mm

Höhe 1057 mm
Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060
„Flugsport“.

Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes.

—& S

BMW VI Flugmotor

800 PS

9

2

0°

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Bohrung 160 mm
Hub ca. 190 mm
Breite 844 mm
Höhe 1057 mm
Länge ohne Getriebe 1970 mm, mit Getriebe 2060

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 67

motorlosen Fluge zu, wie Anfragen aus verschiedenen Ländern beweisen; jüngst
wurde sogar in den Vereinigten Staaten eine Gesellschaft gegründet, welche das
Studium und die Ausübung des motorlosen Fluges sich zur Aufgabe gemacht und
bereits Fühlung mit der deutschen Segelfiugbewegung aufgenommen hat. So setzt
sich allmählich die Erkenntnis des Wertes des Segelfluges als Sport und als
Wissenschaft in der ganzen Welt durch.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Der erfolgreich verlaufene Flug der Franzosen Costes und Le Brix bedeutete
für die Lat&eco&re eine Befreiung aus einer recht unangenehmen Lage. All die
, großen französischen Flüge, die man vorher versucht hatte, waren mißiungen,
und es war bei der ständig wachsenden Bedeutung und Beliebtheit der deutschen
Verkehrsflugzeuge unumgänglich nötig, diesem etwas entgegenhalten zu können.
Zwar schickte man mit der französischen Abordnung zur Interparlamentarischen
Handelskonferenz, die im vergangenen September Rio unsicher machte, „ver-
sehentlich‘‘ den Präsidenten des Französischen Aeroklubs, Pierre Flandin, mit,
der hier programmäßig „Ueber die Zukunft der Luftfahrt‘ seine Rede hielt, ın
der er mit leisem Unterton des Vorwurfes auf die ungeheuren Opfer hinwies, die
Frankreich bereits für diese großartige Linie gebracht hätte, und worin er auch
mit Emphase betonte, daß von allen Ländern Südamerikas Brasilien Frankreich
am nächsten stehe, nicht nur geographisch. Man führte auch schon die Probe-
flüge Wochen hindurch aus. Aber das alles war nicht das Richtige. Es waren zu
schwache Mittel, die Brasilianer, nein, die ganze Welt für die französische Linie
zu begeistern.

Da, mit einem Schlage änderte sich die Lage, die Franzosen waren wieder
oben auf: Der Ozeanüberflug von Costes und Le Brix war geglückt, und damit
war dann die hervorragende Ueberlegenheit der französischen Erzeugnisse be-
wiesen. Wenige Tage darauf meldete auch schon das Kabel die Bereitstellung
von sehr erheblichen Mitteln für die große Luftlinie durch die französische Re-
gierung. Man kündigte hier sogar die Eröffnung des Postluftverkehrs für Ende
Oktober an.

Am 28. Dezember 1927 hat schließlich der regelmäßige Postbetrieb eingesetzt.
Tausende von Flugblättern mit der Aufforderung, die Luftpost gehörig zu be-
nützen, flatterten über der Stadt und in den Hafen. Wie der Erfolg ausfällt, das
wird die Zeit bringen.

Die offizielle Genehmigung zur Ausübung des Luftpostdienstes in Brasilien
hat die Lat&coere, die sich jetzt „Compagnie Generale d’Entreprises A&ronau-
tiques‘ nennt, durch den Erlaß des brasilianischen Präsidenten vom 6. Dez. 1927
erhalten.

Welche Bedeutung man französischerseits dieser Linie beilegt, geht beispiels-
weise auch aus den Verhandlungen in der französischen Kammer über das Budget
für das Flugwesen hervor. Auf einen kommunistischen Einwurf erklärte der D&e-
pute Bouilloux-Lafont, man müßte die Latecoe&re unterstützen, denn sie wäre eine
Gegenpropaganda gegen Deutschland in Südamerika. Mit großer Mehrheit wur-
den darauf die Ausgaben bewilligt. Derselbe Bouilloux-Lafont ist auch Präsident
einer hier kürzlich gegründeten neuen Firma: „Companhia Aeronautica Brazi-
leira“, welche die Schaffung der Bodenorganisation für die große Luftlinie über-
nehmen soll. In einem von den Franzosen lancierten Zeitungsartikel klärt man das
brasilianische Publikum darüber auf, was Bodenorganisation sei, „daß die Late-
core sich darüber klar geworden sei, daß sie selbst unmöglich gleichzeitig mit
dem Luftdienst auch die Bodenorganisation schaffen könnte (ja, warum denn
nicht?), und daß man deshalb zur Gründung einer besonderen Gesellschaft, eben
der Companhia Aeronautica Brazileira, geschritten sei, die Herrn Marcel Bouil-
loux-Lafont, den „großen Freund Brasiliens‘ — er ist nebenbei Direktor der Eisen-
bahn von Bahia —, zu ihrem Präsidenten auserkoren habe. In Zukunft sei es
vielleicht möglich, die Zwischenlandeplätze und sonstigen Einrichtungen auch
allen anderen Flugzeugen zur Benützung zugänglich zu machen gegen Zahlung
eines entsprechenden Satzes, wie es das brasilianische Luftreglement vorsehe;
aber vom praktischen Gesichtspunkt käme das vorläufig noch lange nicht in
Frage, weil dies eine fliegerische Entwicklung voraussetze, die zu erreichen man
Seite 68 „FLUGSPORT" Nr. 3

noch weit entfernt sei. Vorläufig solle die Gründung lediglich eine Arbeitsteilung
zwischen der Compagnie Generale d’Entreprises Aeronautiques und der Com-
panhia Aeronautica Brazileira bezwecken.‘ Wie nett! Wenn nur nicht gar zu
klar auf der Hand läge, daß sich die Franzosen auf diese Weise unbedingten Ein-
fluß auf die Benützung der Landeplätze durch Konkurrenten sichern wollen!

Außer der „Mission, die Annäherung Frankreichs an die anderen Völker der
Erde zu fördern“, hatte die Breguet 19 (Costes und Le Brix) auch die Aufgabe,
unter den hiesigen Heerespiloten für den Kauf Stimmung zu machen; sie kam
ia von Buenos Aires noch einmal besonders herüber und führte vor geladenem
Publikum allerhand Kunstflüge aus. Und es scheint fast, als ob einige Maschinen
für die Armeeflieger untergebracht sind.

Das Kondorsyndikat wird nur zum Teil durch den französischen Luftbetrieb
berührt, da es ja außer Post- vorwiegend Personenverkehr hat. Und wenn man
von den im Anfang nur zu natürlichen Zwischenfällen und Störungen absieht, so
ist der Erfolg trotz der von den Franzosen aus Konkurrenzneid geschaffenen
Schwierigkeiten, dem freundlichen „Knüppel zwischen die Beine“, bisher recht
gut und hat vor allem zu einem glänzenden Vertrauen zu den deutschen Metall-
flugzeugen geführt, das die Franzosen mit ihren Holz- und Leinwanderzeugnissen
nicht so leicht werden erschüttern können. Dieser Erfolg für die deutsche Flug-
zeugindustrie ist um so beachtenswerter, als das Kondorsyndikat ohne jeden amt-
lichen Zuschuß arbeitet. Zur Zeit besitzt es drei Dornier-Wals, ein Junkers-Drei-
motorenwasserflugzeug und ein Dornier-Komet-Wasserflugzeug, das im Innern des
Staates Rio Grande do Sul Dienste versieht, während die anderen vier Maschinen
auf die Strecke Recifa—Rio de Janeiro—Pelotas verteilt sind.

Schade ist es, daß nicht auch schon die Junkersflugzeuge des Aero Lloyd
Brazileira eingesetzt werden können. Die Aufbringung des Aktienkapitals scheint
doch nicht leicht gewesen zu sein.

Der so arg gequälte Jahü hat endlich im Museum von Sao Paulo seine so
wohl verdiente Ruhe gefunden. Es war ja schon lange kein Flug mehr, den die
Besatzung mit ihm durchführte: man gab den einzelnen Städten fliegenderweise
herrliche Volksfeste, bei denen auch die Flieger selbst nicht schlecht abschnitten.
Ribeiro de Barros aber möchte anstatt der monatelangen Exkursionen auf den
Inseln im Atlantischen Ozean doch auch mal einen richtigen, flotten Flug durch-
führen und ist deshalb nach Deutschland gefahren, um dort eine neue Kiste für
einen direkten Flug von Rio de Janeiro nach Lissabon zu kaufen.

Allmählich scheint auch hier die Privatfliegerei zu kommen. Der Club dcs
Bandeirantes, ein nationaler Verein zur Förderung des Fortschrittes Brasiliens,
hat eben sein erstes Schulflugzeug erhalten: eine Klemm-Daimler, die ja in Brüs-
sel und Kopenhagen so glänzend abgeschnitten hat. Es ist sehr erfreulich, daß
man trotz der großen Reklame der Engländer mit ihrer „Moth“ doch ein deutsches
Leichtflugzeug gewählt hat. Hoffentlich folgen noch recht viele Maschinen dieses
Typs nach.

Der im Staate Sao Paulo recht bekannte Flieger Wilhelm Mertens plant die
Errichtung einer Privatfliegerschule in Santos.

Am 14. Juli 1928 findet in Rio der erste Brasilianische Kongreß für Luftfahrt
statt. Es soll damit eine Flugwoche und eine internationale Fiugzeugausstellung
verbunden werden. Somit verspricht die Veranstaltung recht interessant zu
werden.

Farmans erster Kilometerilug fand am 13. Januar 1908 statt. Seitdem sind
zwanzig Jahre vergangen. Zur Feier dieses denkwürdigen Tages wurde vom
Aerco Club de France ein Bankett veranstaltet, an dem die alten Pioniere Voisin,
Farman, Santos Dumont, Breguet, Bleriot und andere mehr teilnahmen.

Rennwzgen mit Napier-Flugmotor. Mit Erlaubnis des englischen Air Mini-
strys und im Auftrage von Captain Malcolm Campbell hat Napier & Son Ltd.
einen Rennwagen mit dem Napier-Renn-Flugmotor von dem Typ Schüeider-Tro-
phäe ausgerüstet, gebaut. Dieser Wagen ist nach Amerika verschifft worden, um
in Dayton einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen.

Vergrößerung der amerikanischen Luitilotte. Nach einem Vortrag des Chefs
des Marineflugwesens, Moffett, im Repräsentanlenhaus U.S.A. sind zur Aus-
rüstung der vorgesehenen 5 Flugzeugmutterschiffe 759 Flugzeuge nötig. Im Bait-
programm für die nächsten fünf Jahre waren bereits 1000 Flugzeuge vorgesehen.

Nr. 3 „LTLUGSPORT" Seite 69

Acosta 5 Jahre Gefängnis. Der durch seine Teilnahme am Ozeanflug des
Kommandanten Byrd bekannte Flieger Bert Acosta wurde unter der Beschuldi-
sung verhaftet, dem Verbot des Ueberfliegens von Städten in geringer Höhe zu-
widergehandelt zu haben. Er wurde vom Gericht in Naugatuck (Conn.) zu fünf
Jahren Gefängnis verurteilt.

Offiz. Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.
Einladung

zum Verbandstag des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am
Sonntag, den 26. Februar 1928, in Frankfurt a. M., vormittags 10 Uhr
im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft. |

Tagesordnung: 1. Jahresbericht, 2. Kasserbericht, 3. Entlastung
des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes, 5. Wettbewerbe 1928.
6. Verschiedenes.

Etwaire Anträge zum Verbandstag sind von den Vereinen bis spä-
testens 15. Februar 1928 an die Geschäftsstelle, Hamburg, Stubben-
huk 10, zu richten. —

Hamburg, den 14. Januar 1928.

Mit deutschem Fliegergruß
Deutscher Modell- und Segelflusverband.
Der Vorstand.

Verschiedenes.

Die Ingenieurakademie Oldenburg hat ihre Vorträge in Flurtechnik und Krait-
fahrzeugbau vermehrt. Ebenso ist dem Werkzeugmaschinenbau besondere Be-
achtung geschenkt. Einführende Vorträge in Schiffbau und Feinmechanik werden
im kommenden Semester den Lehrplan erweitern. Die Abteilungen Bauingenieur-
wesen sowie Architektur haben einen guten Aufstieg genommen, so daß wegen
der Lehrfächer „Statik unbestimmter Systeme“, „Eisenbeton“ und sonstiger Son-
derkapitel moderner Ingenieurkunst häufig Schüler von Baugewerkschulen und
auch Herren aus der Praxis hierin ihre Studien in Oldenburg ergänzen. — Pro-
eramm und sonstige Aufklärungsschriften versendet auf Anfordern das Sekre-
tariat des Hindenburg-Polytechnikums.

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Breite 972 mm, Länge 1656 mm, Leistung bei n = 875 PS, Gewicht 380 kg, mit
Getriebe 420 kg, Betriebsstoffverbrauch 225 l/std, Oel 13,6 1.

Seite 70

„FLUGSPORT“ Nr.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fließverfahren zur Unterscheidung pflanzlicher Oele. Von Paul Jaeger. Ver-
lag: Forschungs- und Lehrinstitut für Anstreichtechnik, Stuttgart-Feuerbach, Lud-
wigsburgerstraße 73. Preis brosch. RM 1.60.

Der durch seine Neuerungen auf dem Gebiete der Anstreichtechnik bekannte
Verfasser zeigt einen neuen, einfachen Weg, um pflanzliche Oele prüfen und
unterscheiden zu können, und dieser Weg ist an sich so einfach, daß man sich
beinahe wundern muß, daß er seither noch nicht beschritten war.

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welche sich bei Anwendung des Fließverfahrens bei den verschiedenen Oelsorten
ergeben, und gibt schließlich auch noch Fingerzeige, wie man die an sich nicht
wasserdichten Oelschichten durch Einschaltung abdichtender Schichten wasser-
dicht machen kann.

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Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 4 15. Februar 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. Februar

Fiaute.

Die Zeit schreitet vorwärts, ohne daß man einen frischen Impuls,
so etwas wie Begeisterung für die fliegerische Weiterentwicklung
tühlt. Es wird viel zu viel am grünen Tisch gesessen und beraten, Ver-
einsmeierei betrieben, anstatt produktive Arbeit zu leisten. Mit Win-
terverenügen und Karnevalssitzungen bringen wir unsere Fliegerei
nicht vorwärts. — —

Indessen rückt der Begrinn der Ila, welche international werden
soll, immer mehr in die Nähe. Wenn die Franzosen wie ein Blitz aus
heiterem Himmel plötzlich noch im Juli eine Luftfahrtausstellung ver-
anstalten, so wird diese Maßnahme unschwer erkennbare Ursachen

aben.

„la“ Internationale Luftfahrt-Ausstellung 1928.

Die Ausstellung ist vom Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-
Industrie veranstaltet, der somit der rechtliche Träger der Veranstal-
tung und nachstehend „Geschäftsleitung“ genannt ist. Die Geschäfts-
stelle befindet sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Stock. Fern-
sprecher Lützow 710 und Lützow 2409 —13.

Die Ausstellung findet unter Mitwirkung und in den Hallen des
Ausstellungs-, Messe- und Fremden-Verkehrs-Amts der Stadt Beriin
in Berlin W, Kaiserdamm, statt und ist für die Zeit vom 7.—28. Oktober
1928 vorgesehen.

Anmeldungen zur Beteiligung an der Ausstellung müssen bis zum
1. April 1928 bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Später ein-
sehende Anmeldungen werden nur soweit berücksichtigt, als die Raum-
verhältnisse und sonstigen Umstände dies gestatten. Alle diesbezüg-
lichen Entscheidungen werden von der Geschäftsleitung getroffen.
Außerdem ist für verspätete Anmeldungen ein Zuschlag von 10% zur
Platzmiete zu zahlen. Für die Anmeldungen sind die von der Geschäfts-
leitung herausgegebenen Formulare zu benutzen.
Seite 72 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Die Platzmiete beträgt:

a) für komplette Flugzeuge je qm RM 25.—. Bei größeren Flächen wird ein
Nachlaß gewährt, und zwar auf die Gebühren von 101—200 m? 10 Prozent,
201-300 m? 20 Prozent, 301—500 m? 50 Prozent.

b) für alles übrige Ausstellungsgerät je m? RM 35.—. Bei größeren Flächen
Nachlaß wie zu a).

c) für Wandflächen 50 Prozent der zu a) und b) angegebenen Sätze. Wand-
flächen werden ohne Ausnahme bei den Ständen, die infolge ihrer Lage über
solche verfügen, bis zu einer Höhe von 3% m berechnet.

Gruppeneinteilung.
Gruppe I: Luftfahrzeugindustrie.

a) Luftfahrzeuge. 1. Flugzeuge jeder Art. 2. Luftfahrzeugmotoren. 3. Luftschiff-
modelle. 4. Fabrikationsgang (in besonderen Ständen). 5. Freiballone.

b) Teilbau und Ausrüstung. 1. Propeller. 2. Bordinstrumente und Meßgeräte.
3, Drahtlose Telephonie und Telegraphie. 4. Radioanlagen. 5. Luftbildgerät.
6. Fallschirme. 7. Flugzeugräder. 8. Bereifungen. 9. Verschiedenes.

c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe. 1. Metall. 2. Holz. 3. Be-
triebsstoffe. 4. Verschiedenes Material (Stoffe, Farben und Lacke).

d) Maschinen, Werkzeuge.

Gruppe II: Luftverkehr.

a) Darstellung des Weltluftverkehrs, b) Deutscher Luftverkehr, c) Luftfracht-
und Passagierdienst, d) Luftpost, e) Luftbild- und Vermessungswesen, f) Boden-
organisation des Luftverkehrs. (Flughäfen, Einrichtungen und Apparate zur Durch-
führung des Verkehrs in- und außerhalb von Flughäfen.)

Gruppe III: Flugzeugführer.

a) Ausbildung zum Sportflieger, b) Ausbildung zum Verkehrsilieger (Land-
und Seeflieger), ce) Ausrüstung und Bekleidung.

Gruppe IV. Wissenschaft und Literatur (Prüfverfahren).

Forschung, Versuche, Materialprüfung.

Gruppe V: Historische Abteilung.

Keppeler-Einsitzer.

Der erst 20jährige E. Keppeler, Ebingen (Wttbg.) hat aus eigenen
Mitteln ein Kleinflugzeug fertiggestellt, welches demnächst seine
Probeflüge machen soll. Dieses kleine Flugzeug von geringer Bau-
fläche ist ein einsitziger abgestrebter Hochdecker und mit englischem

Keppeler-
Einsitzer.
Motor ABC
28l32 PS.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 73

Soldenhoff-
Segler
1914—16.
Drachenstart
a. Seil
ohne Mann-
schaft
bei 12—16 m
Föhn.

Soldenhoff
Herbst
1927.
Dübendorf
geflogen.

old m + 32 PS. Der Rumpf ist durchweg aus Stahlrohren
ale And besitzt Keine, LETSPADTNE, derselbe ist so konstruiert,

V -Art, Stern-, Reihen- und V-Motoren, eingebaut
werden können. Fahrgestell, die kurzen Fahr strebe "ind au
Holz mit Stahlblech beschlagen Die Radach ee an I nz.
rohr durch Gummibänder verbunden. Eee En Sat
ist in der Mitte geteilt, er besteht aus zwei Kastenholmen. Sperrholz-
gi errippen, Drahtauskreuzung; vorn mit Sperrholz, im übrigen mit
on espannt, Sämtliche Steuer bestehen aus Sperrholz, Seiten- und
a Önensteuer sind ausgeglichen (Knüppelsteuerung). Der Benzintank be-
indet sich unmittelbar vor dem Führersitz und bildet die Flügelvorder-

kante; Inhalt 16 1. Erwähnt sei noch .
durch einen Mann möglich ist. roch, daß die Montage dei Maschine

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Leergewi
Spannweite 7 ‚20 m, Gesamtlänge 4,50 ın, Gesamthöhe u En
inhalt 8 m”, Flächenbelastung 30 kg, Leistungsbelastung 7,16 ke/PS.

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Amerikanisches Irwin-Leichtflugzeug.

Die Irwin Aircraft Corporation in Kalifornien, bekannt auch durch
ihren kleinen Vierzylinder-Motor, hat ein sehr kleines Leichtilugzeug
als Doppeldecker gebaut. Der Aufbau dieses kleinen Doppeldeckers
ist außerordentlich einfach. Die Zelle besitzt einfache Verspannung
mit N-Stielen. Das Fahrgestell besteht aus nur einem Stielpaar, mit
einer blinden Achse verspannt, an denen die Fahrgestellachse mit
Gummiseilen aufgehängt ist. Spannweite des unteren Flügels 4,3, des
oberen 3,4 m. Die Gesamthöhe ist, wenn man sie mit der Person aul
der Abbildung vergleicht, nur 1,35 m.

Französischer Roques-Lefolcalvez-Sporteindecker.

Dieser Sporteindecker, welcher dem holländischen Pander sehr
ähnlich sieht, ist ausgerüstet mit Salmson 6 Zyl. 25 PS oder Anzani
3 Zyl. 25 PS oder Anzani 3 Zyl. 35 PS. Dieses Flugzeug soll dem-
näch t bei den französischen Militärfliegerschulen und Vorschulen ein-
gestellt werden. Die freitragenden Flügel besitzen zwei Kastenholme
in Spruce, mit Sperrholzrippen und Leinwand bespannt. Der Rumpf
mit drei Hauptlängsholmen und Querschotten ist mit Sperrholz be-
nlankt. Das Fahrgestell besitzt geteilte, unterhalb des Rumpfes an-
gelenkte Achsen mit V-förmigen Streben. Die Konstruktion von
Höhen-, Seitenleitwerk und Ruder geht aus den untenstehenden Ab-
bildungen hervor.

Spannweite 8 m, Länge 4,90 m, Höhe 1,65 m, Flügelinhalt 10,85 m?,
Leergewicht 189 kg, Betriebsstoff für 312 Stunden 25 kg, Gewicht des
Flugzeugführers 80 kg, Gesamtgewicht flugfertig 294 kg., Motor Salm-
son 25 PS, Belastung pro m? 27 ke, pro PS 11,7 kg, Maximal-Ge-
schwindigkeit 118 km/h, Minima!-Geschwindigkeit 62 km/h.

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty-Motor.

Ueber die intensiven Entwicklungsarbeiten der luftzekühlten Mo-
toren in Amerika ist verhältnismäßig wenig in Deutschland bekannt
geworden. Anfang 1924 konstruierte die Engineering Division des
Army Air Corps den Liberty-Motor mit Luftkühlung. Die Bauaus-
führung wurde der Allison Engineering Co. übertragen.

a Roques-
Lefolcalvez-
Sporteindecker.

Nr. 4 „rLUGSPORT"“ Seite 75

Man beabsichtigte vor allen Dingen, d

den Stirnwiderstand herabzusetzen und auch SEI er
des Motors zu erzielen. Für den ersten Versuch wählte man einen
Liberty-Motor, den man mit luftgekühlten Zylindern versah. Dieser
erste Motor mit 45 Grad V-Stellung der Zylinder machte ein b
Iriedisencen Dauerlauf von 50 Stunden. m

ie Ju tge ühlte V-Type hat, obwohl sie i i % icht
etwas höher ist, den Vorteil des bedeutend A nern Sa
standes, ein größeres Maximum der Kurbelwellengeschwindigkeit erö-
Bere Regulierfähigkeit der Kühlung und vereinfachte Einbaumöglich-
keit. Nach dem heutigen Stand der Entwicklung scheint der luft-

Luftgekühlter
12-Zylinder-
Liberty-Motor.
Erstes

Baumuster.

f

Sr EnER »aal

Liberty.

Entwickeltes

&
6

Baumuster.
Man beachte
die verschie-
denen Kolben-
formen und die
veränderte Ven-

tilanlage.
Seite 76 ‚FLUGSPORT" Nr. 4

rekü Sternmotor für kleinere Leistungen, ca. 400 PS, die meisten
ern zu bieten. Für größere Leistungen werden sich die Vorteile
für den V- und X-Motor verschieben. Gerade die Erfolge des luft-
eekiihlten V-Liberty-Motors führten auch zu der Entwicklung eines
24-Zylinder-X-Motors von 1200 PS. Der Erfolg dieses ersten 0-
torenmusters mit stehenden Zylindern (siehe die Abbildung) war
außerordentlich befriedigend und gab zum Bau eines zweiten Motoren-
musters mit hängenden Zylindern Veranlassung. Diese zweite Kon-
'struktion mit untersetzter Schraubenwelle wurde fortgesetzt ent-
wickelt und unter Aufsicht des Air Corps auf den Versuchsständen der
Allison Co. geprüft. Infolge der Verwendung einer mehrfach. ge-
kröpften Kurbelwelle und zwei langen Nockenwellen. wurde dieser
Motor selbstverständlich größer als ein Sternmotor gleicher Leistung,
jedoch leichter als der wassergekühlte Motor. Trotz der Verringerung
der Zylinderbohrung gegenüber dem original wassergekühlten Liberty
wurde aus dem luftgekühlten mehr Leistung herausgeholt. | Die höhere
Leistung wurde erreicht durch eünstigere Ventilzeiten, größeren Ven-
j nd höhere Drehzahl.
Eh leichmäßige Kühlung der hintereinanderliegenden Zylinder
ließ sich bei der V-Type besonders einfach durchführen. Die beiden
Zylinderkopfreihen sind mit einem Aluminiumblech verbunden, so dal
der Wind von der Luftschraube fast gleichmäßig auf die Zylinder ver-
teilt wird. Sehr schön ist hierbei gleichzeitig die Kühlung der Auspufi-
rohre durchgeführt. Vergleiche die Abbildung. Vom alten wasserge-
kiihlten Liberty-Motor wurden, soweit angangis, mehrere Teile über-
nommen, wie Kurbelgehäuseteile, Kurbelwelle, Nockenwellenantrieb
nd Zündung. Neu konstruiert wurden die Zylinder, Nockenwelle un
Gehäuse, Pleuelstangen und Ventile. Die Ventile sowie Nockenwe e
laufen in einer öldichten Wanne. Das Oel in dieser Wanne, welches
zur Hauptkühlung der Zylinderköpfe dient, wird durch eine ‚besondere
Pumpe von hinten nach vorn durch diesen Oelraum gedrückt. as
Auspuffventil hat einen hohlen Schaft und ist init einem Salz gekü it.
(Vergleiche die Beschreibung der salzgekühlten Ventile in „Flugsport
Nr. 16 S. 307 1927.) Die Zylinder aus hochwertigem Stahl ragen en
größeres Stück in das Kurbelgehäuse hinein. Dadurch wird gleic -
zeitie der Zylinder durch das Oel gekühlt und ein Oelsumpf gebil et,
aus welchem das Oel wieder abgesaugt wird. Die Zylinderköpfe aus
Aluminiumguß werden in erwärmten Zustande auf 350 Co aufge-
schraubt. Ebenso sind die Zündkerzeneinsätze und Ventilsitze aus
Aluminiumbronze eingeschrumpft.

Aviation

Luftgekühlter 12-Zylinder-Liberty mit hängenden Zylindern.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 77

Auf der hinteren Seite des Motors oben befindet sich ein Stan-
dart-Starter und darunter über dem Vergaser der Verdichter.

Die Luftschraube ist von °/s untersetzt. Sie dreht sich im glei-

chen Sinne wie die Kurbelwelle. Nachstehend die Daten des Allison-
Motors ohne und mit Getriebe:

Allison V-1410 V G-1410

i ohne mit Getriebe
Zylinderzahl 12 12
Bohrung 143 143
Hub 178 178
Hubvolumen eines Zyl. 1,925 1 1,925 |]
Gesamthubvolumen 23,11 23,11]
Leistung 410 PS 430 PS
Drehzahl 1900 1140
Brennstoffverbrauch 25 kg/PS Std 25 ke/PS Std
Oelverbrauch 136 kelPS Std 136 kg/PS Std
Gewicht 465 kg 525 kg
Leistungsgewicht 1,14 ke/PS 1,22 kg/PS

In der nachstehenden Abbildung ist der Liberty V 1410 in einem
Curtiss-Flugzeug eingebaut. Man erkennt die Möglichkeiten der
außerordentlich ideellen Formgebung des vorderen Rumpfteiles und
Nichtbelästigung des Führers durch die Auspufigase.

Curtiss-Doppeldecker mit Liberty 1410. Aviation

Amerikanisches Mutterschifi Saratoga.

Dieses Flugzeugmutterschiff ist 1922 aus einem Schlachtschiff um-
gebaut worden. Die Aufbauten oberhalb der Wasserlinie haben er-
hebliche Veränderung erfahren. Die Hauptaufgabe war, eine mög-
lichst große Landungsfläche zu erhalten. Die größte Länge des
Schiffes von Spitze zu Spitze ist 265 m, und die größte Länge im
Rechteck 250 m. Die größte Höhe bis zur Mastbaumspitze 31 m;
Wasserverdräneune 36000 Tonnen. Das Motorenaggregat von
180 000 PS ist von der General Electric Company von Schenectady,
New York, gebaut. Da das sanze Oberdeck des Schiffes von der
Lande- und Startbahn eingenommen wird, mußten die unumgänglichen
Deckaufbauten, Panzertürme, Schornsteine auf die Steuerbordseite ge-
rückt werden. Durch die große Gewichtsverschiebung wurden nach
Möglichkeit alle unter Deck befindlichen Gewichte, wie Oeltanks und
anderes mehr auf Backbord verschoben. Bei zu großem Oelverbrauch
Seite 78 „FLUGSPORT” Nr. 4

wird die auf Backbord entstandene Gewichtsverminderung durch
Wasserballast ersetzt. An der Heckseite befindet sich ein Elevator,
mit welchem die größten! Seeflugzeuge an Bord gehoben werden kön-
nen. Weiter sind auf dem Landedeck Bremseinrichtungen vorgesehen,
die es ermöglichen, landende Flugzeuge auf ungefähr 100 m zum Still-
stand zu bringen.

Unter dem Oberdeck sind die Flugzeuge untergebracht. Diese
können vermittels Kranen bequem einfach zu Wasser gelassen werden.
In der Abbildung sieht man die Oefinungen zum Herausbringen der
Flugzeuge. Weiter ist in dem Schiff eine vollständige Flugzeugwerft
enthalten, so daß nicht nur Flugzeuge repariert, sondern ganze Flug-
zeuge hergestellt werden können. Ebenso sind enthalten komplette
Einrichtungen für die Ueberholung von Motoren mit Bremsständen
und anderem mehr.

Der Gesamtraum des Schiffes ist in 600 Abteilungen unterteilt,
die alle mit Lautsprechern versehen sind. Die drahtlose Station für
Senden und Empfang ist die größte, welche überhaupt auf Kriegs-
schiffen verwendet wird.

Das Schiff ist bestückt mit 83 Flugzeugen, 8 Geschützen von
50 Kaliber und 12 Geschützen von 28 Kaliber für Flugzeugabwehr.
Die Geschwindigkeit des Flugzeugmutterschiffes beträgt 38 Meilen.*)
Das Maschinenaggregat besteht aus vier Turbinen von je 35 200 Kilo-

watt, die acht Elektromotoren für vier Schiffsschrauben antreiben.
Eine Schraube beansprucht 45 000 PS und macht 317 Umdrehungen.

*) | Meile 1609,33 m.

Amerikanisches Flugzeug-Mutterschiff Saratoga.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 79

Luftschrauben-Wagen und -Schlitten.”)

Die Verwendung der Luftschraube als Vortriebsmittel bietet man-
cherlei Vorteile. Die Ueberwindung großer Strecken im Winter bei
sich tagsüber fortgesetzt ändernder Schneedecke ist nur mit den
Schraubenschlitten möglich. Die Bedeutung hat man z.B. in Rußland
erkannt und die Entwicklung durch Wettbewerbe zu fördern versucht.

Seit Beginn der Entwicklung des Flugwesens sind verschiedent-
lich Versuche gemacht worden, Gefährte auf Rädern und Schlittenkufen
mit Luftschrauben vorwärtszuziehen. Der Hauptvorteil der Luft-
schraubenwagen wird in ihrem geringen Gewicht gesucht. Ein Haupt-
nachteil ist die Gefährlichkeit der rotierenden Luftschraube, sowie ihr

S-PS-Luftschraubenwagen.

Französischer Luftschrauben-Schlitter

schlechter Wirkungsgrad. Obenstehende Abbildung zeigt einen fran-
zösischen Luftschraubenwagen von 1921, der von einem luftgekühlten
Motor angetrieben wird. Die vornliegende Schraube ist mit einer
Schutzvorrichtung umgeben.

Der von Vogt, Schwäbisch-Gemünd, 1921 konstruierte Luftschrau-
benwagen besaß einen hinten liegenden 10/30 PS Haackemotor, der
eine vierflügelige verstellbare Luftschraube antrieb und 25 kg wog. Im
Winter wurden die Räder mit Schneekufen versehen. Die Bedeutung
dieses Verkehrsmittels bei stark verschneiten Straßen ist noch viel zu
wenig gewürdigt worden. Wir besitzen in Deutschland verschiedene
Gebirgsgegenden, in denen.oft wochenlang jeglicher Verkehr unterbun-
den ist und es z.B. Aerzten nur mittels Schneeschuhen möglich ist, in
dringenden Fällen ihre Praxis auszuüben.

*) Mit diesem Aufsatz werden die an uns gerichteten Anfragen beantwortet.
D. Red.
Seite 80 „FLUGSPORT“ Nr. 4

KONSTRUKTIONS

Charakteristiken des Flügelproäils Ms
des amerikanischen Stinson-Eindeckers.
nme Daylor, Chef-Ingenieur der Stinson-
» Werke, veröffentlicht im „Aero Digest“
le die Charakteristik des Flügelprofils vom
* Stinson-Eindecker. Er weist darauf hin,
«, daß, um den Flügel mit den nötigen An-
I": stellwinkeln das Flugzeug in der Luft zu

Y.222

»3 halten, nur 30% der Gesamtkraft erior-
X ER derlich sind. Die Konstrukteure sollen
»; ihre Hauptaufmerksamkeit weniger auf
3,E Verbesserung des Flügelschnittes als auf
. j TI“ die Verminderung der anderen Wider-
>|:  anPan »4“ stand verursachenden Teile richten.
Ri “ — Wrisht-Whirlwind-Ventilanordnung.
” f aan En, ns, Die untenstehende Abbildung zeigt
“TFT: Sr et) das pilzförmige Ansaugventil. Das Aus-
meet ante in men laßventil des J-4A ist tulpenförmig und
der Teller unten ausgespart. Beim J5 sind beide Ventile tulpenförmig
und das Ausiaßventil salzgefüllt.

Die Ventilsitze aus Metallbronze sind eingeschrumpft und die klei-
nen oberen Schultern in eine entsprechende Aussparung eingewaizt.
(Siehe d. Abb.)

Bei dem J-4AA und J--4B sind zwei und beim J—5 drei Ventil-
federn angeordnet.

Der Kipphebel ist hohl gebohrt, so daß das Oel vom Lagerzapfen

och nach links zur Rolle B und rechts nach der Kugelpfanne laufen

kann.

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a  Ventilfedertellerbefestigung;
b Führungsbüchse aus Bronze;
c Pilzventil.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 81

FLUG rg

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luftrats hat am 1. Januar' d. J. eine Neu-
Auflage der „Vorschriften für den Flugsport“ herausgegeben. Die „Vorschriften“
sind gegen Zahlung von 1.— RM oder, bei Postversand, gegen Einsendung von
1.05 RM bei der Geschäftsstelle, Berlin W 35, Blumeshof 17, erhältlich.

Folgende Lizenzen sind außer Kraft gesetzt worden: Nr. 21 für Herrn Bäu-
mer, Paul f, Nr. 39 für Herrn Plauth, Karl 7, Nr. 19 für Herrn Ripp, Franz Y.

Für 1928 verlängert wurden die Lizenzen Nr. 29 für Herrn Gossen, Kurt, Ber-
lin; Nr. 16 für Herrn Gröbedünkel, Fritz, Berlin; Nr. 17 für Herrn Katzenstein, Kurt,
Kassel; Nr. 23 für Herrn Petersen, Ernst, Hamburg; Nr. 15 für Herrn Raab, An-
tonius, Kassel; Nr. 3 für Herrn Wagner, Richard, Friedrichshafen; Nr. 32 für
Herrn Zinsmaier, Georg, Friedrichshafen; Nr. 45 für Herrn Wirtz, Willi, Kassel;
Nr. 20 für Herrn v. Conta, Eberhard, Bamberg; Nr. 22 für Herrn Bohne, Josef,
Hamburg; Nr. 54 für Herrn v. Gronau, Wolfgang, Berlin.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

BMW-Pratt- und Whitney-Motor. Wie berichtet wird, haben die Bayeri-
schen Motorenwerke München die Bauerlaubnis der Pratt and Whitney-Motoren .
erworben. Dieser Motcr ist im Flugsport Nr. 3 1927 S. 44 abgebildet und be-
schrieben.

Streik bei Junkers. Die Junkerswerke geben bekannt: Im Zusammenhang
mit dem mitteldeutschen Metallarbeiterstreik sind auch die Junkers-Flugzeug-
werke stillgelegt worden. Es ist jedoch anzunehmen, daß der Streik keine lange
Dauer haben wird. Durch die bedeutenden Dessauer und auswärtigen Ersatzteil-
lager ist iedenfalls gewährleistet, daß der technische Bedarf für die in Deutsch-
land und auch im Ausland verwendeten Junkersflugzeuge gedeckt werden kann,
so daß die Betriebssicherheit in jeder Hinsicht garantiert ist.

Weltrekorde mit Dornier-Superwal.

Mit den am 5. cr. aufgestellten sieben weiteren Rekorden sind die Rekord-
flüge des viermotorigen Dornier-Superwal nunmehr abgeschlossen. Nachstehend
folgt eine Zusammenstellung derselben. Die Rekordleistungen des Dornier-Super-
wal wurden unter Aufsicht des Deutschen Luftrates erreicht und der F. A.I. an-
gemeldet.

Weiterhin wurde auch ein Flug mit 6000 kg Nutzlast gemacht. Da für diese
Nutzlast noch keine Klasse in der offiziellen Rekordliste vorgesehen ist, konnte
diese Leistung nicht als Rekordleistung der F.A.I. angemeldet werden; sie ist
indessen vom Deutschen Luftrat wie folgt bescheinigt worden:

Das Flugzeug „Dornier-Superal Do. R. 142“, Führer Wagner, Lizenz

Nr. 3/1928, Monteur Lang, ist am 26.1.1928 mit einer Nutzlast von

6023 kg
um 11 h 53 Min. 21 Sek. gestartet.
Die Landung erfolgte infolge Motordefektes laut Auswertung des plom-
bierten Barographen Ott Nr. 3212 nach 20 Minuten.
Das Flugzeug hat in dieser Zeit laut Auswertung des gleichen Baro-
eraphen eine Höhe von
1200 m über Meeresspiegel

erreicht.

Nach der Landung: war im Flugzeug noch ein Betriebsstoff von 769,9 kg
vorhanden.

Da im ganzen 35 Weltrekorde für Wasserflugzeuge bestehen, hat der Dor-
nier-Superwal für Deutschland % dieser Rekorde an sich gebracht.

Die unter a—d angeführten vier Rekorde für Wasserflugzeuge haben ihren
Bestand se:t Sommer vor. Jahres bewahrt, so daß insgesamt fast die Hälfte aller
Weltrekorde für Wasserflugzeuge auf Dornier entfällt.
Seite 82 „FLUGSPORT" Nr. 4
Die der F.A.I. gemeldeten Rekorde sind:
1000 kg Nutzlast: Neue Rekorde: Alte Rekorde:
1. Geschwindigkeit über 100 km 209,546 km/h. 190,637 kmih.
Savoia.

2. Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/h. “175,600 km/h.
. Dornier Do. D.

2000 kg Nutzlast:

3. Geschwindigkeit über 100 km 209,546 km/h. 190,435 kmih.
Dornier Do. D.

4. Geschwindigkeit über 500 km 179,426 kmih. 173,567 km/h.
Savoia.

5, Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 kmlh 166,363 km/h.
Savoia.

4000 kg Nutzlast:

6. Dauer 6 St. 1 Min. 56 Sek.

7. Strecke 1000 km

8. Höhe 2970 m

9. Geschwindigkeit über 100 km 209,546 km/h

10. Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/h

11. Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/h.

Größte Nutzlast auf 2000 m 4037 kg 3504kz V.St. A. P.-N. 10

Der Wanderpreis der Korporationen im Segelflug, ein von Frau Dr.-Ing. Elli
Pahde gestifteter Silberpokal, ist vom Akademischen Ausschuß für Leibes-
übungen an der Technischen Hochschule Breslau der Akademischen Fliegerschaft
Marcho-Silesia zugesprochen worden. Die Wertung erfolgte nach dem Punkte-
verfahren in vier Gruppen: Segelflugzeugbau, Führerprüfungen, Flugsportbetrieb
und Spitzenleistungen. Am Weihnachtsfest der Korporation wurde der Preis
vom Prorektor, Herrn Prof. Dr. Schmeidler, feierlich überreicht.

Nachwinter-Flugplan eingesetzt. Für den derzeitigen Winterluftverkehr hatte
die Deutsche Luft-Hansa die wichtige Neuerung getroffen, daß für die Winter-
monate nicht ein gleichbleibender Flugplan aufgestellt wurde, sondern man trug
dem Umstand Rechnung, daß die für den Luftverkehr zur Verfügung stehenden
wenigen Tagesstunden nur im Hochwinter den Aktionsradius der Verkehrsflug-
zeuge erheblich beschränken, und unterschied deswegen auch flugplanmäßig einen
Vor-, Hoch- und Nachwinter. Der__ Nachwinterflugplan tritt mit dem
6. Februar 1928 in, Kraft. Die wichtigste Aenderung gegenüber dem Hoch-
winterflugplan stellt die Tatsache dar, daß die westeuropäischen Hauptstädte Lon-
don und Paris nunmehr wieder in einem Tagesflug von der deutschen Reichs-
hauptstadt aus zu erreichen sind. Es wird also nicht mehr, wie bisher, in Amster-
dam bzw. in Köln übernachtet. Dieser Nachwinterflugplan wird etwa 10 Wochen
Gültigkeit haben. Am 23. April 1928 wird der deutsche Sommerluftverkehr in
diesem Jahre eröffnet werden.

Ausland.

Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserm brasilianischen Mitarbeiter.)
Nachtrag.

Den Bemühungen der Franzosen ist es gelungen, für die brasilianische
Meeresfliegerei 35 Flugzeuge im Gesamtwerte von annähernd 8 750 000 Frances in
Auftrag zu erhalten. Natürlich wurden sie dabei kräftig von der französischen
Instruktionskommission unterstützt, die ja hier nun einmal einen großen Einfluß
hat. Die brasilianische Regierung hat bestellt:

9 Breguet Typ 19 mit 480 Renault, als Aufklärungsflugzeuge, 6 Potez 25 A2
mit 450 Lorraine-Dietrich, und ie einige Lior&-Olivier als Bombenflugzeuge,
Vibault-Kampfeinsitzer, Morane-Saulnier.

Der Bedarf an Flugzeugen des brasilianischen Heeres wäre also für die
nächsten Jahre gedeckt.

Kolumbien — Luitverkehr.

Die Deutsch-Kolumbianische Luftverkehrsgesellschaft Scadta hat seit Ende
vorigen Jahres ihr Streckennetz bedeutend erweitert. Außer der Flugstrecke,
welche dem Magdalenenstrom folgt, und zwar von Barranquilla über El Banco,
Puerto Berrio, Honda, Girardot bis Neiva ist seit 23. November 1927 ein Luft-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 83

verkehr mit Wasserflugzeugen von Barranquilla nach Buenaventura an der West-
küste Kolumbiens eingerichtet worden. Diese neue Strecke verläuft über Carta-
gena, Turbo (am Golf von Uraba), den Atrato-Fluß aufwärts über Sautata bis
Quibdo, dann über Istmina dem Flußbett des Rio San Juan folgend nach Buena-
ventura. ‚Die 1200 km lange Linie wird vorläufig wöchentlich einmal in jeder
Richtung in jeweils 9 Flugstunden bewältigt und bedeutet in Anbetracht der Un-
weesamkeit des Landes eine Zeitersparnis von vielen Tagesmärschen.
Luftverkehr Teheran—Moskau.

Nach Genehmigung des Verkehrsplanes für die Luftstrecke Moskau— Teheran
durch die Sowietbehörden hat der Junkers-Luftverkehr Persien den regelmäßigen
Luftverkehr auf der Strecke Baku—Pahlevi aufgenommen. Am 12. d. M. wird
semeinsam mit der russischen Luftverkehrsgesellschaft ‚„Ukrwosduchputj der
regelmäßige Dierist Teheran—Baku durchgeführt werden. Damit besteht die
Möglichkeit, von Berlin über Moskau—Charkow—Rostow—Baku auf dem direkten
Luftwege in 3 Tagen nach Teheran zu gelangen.

Riesenwasserflugzeug Penhoät. Von diesem Flugzeug, welches im letzten
acronautischen Salon in einer Kolossal-Photographie gezeigt wurde, hat man
nichts mehr zehört. L A&ro-Sport erläßt in seiner letzten Nummer eine Anfrage
ob die Beschädigungen an dem Flugzeug ausgebessert seien und ob sie sich
beheben ließen, da ja inzwischen die finanzielle Lage von Richard Penho£t sich
gebessert habe.

Berte Acosta. Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist Berte
Acosta für einen Flur in zu geringer Höhe bestraft worden. Es muß "selbstver-
ständlich richtig heißen, statt fünf Jahre, fünf Tage Gefängnis. Berte Acosta
wollte bei diesem Flug unter der Marblestreet-Brücke hindurchfliegen. j

Zwei Amerikaner auf Klemm-Daimler flogen vorigen Monat von Nizza über
Mondragon, wo sie zwischenlandeten, nach Stuttgart.

Luitpostdienst in Belgisch-Kongo. Am 31. Jan. 1928 wurde im belgischen
Kongogebiet der Luftpostverkehr zwischen Boma und Elisabethville über Leopold-
ville eröffnet. Die Verwendung des Flugzeuges im Postverkehr bringt für Leo-
poldville einen Zeitgewinn von 2448 Stunden, für die Distrikte Kvanga und
Leopoldsee mit Boloto und Lukolela 4 bis 5 Tage und für die Distrikte Kasai und
Sankuru sogar 10 bis 14 Tage. Die Post wird von Antwerpen aus durch die nach
Belgisch-Kongo gehende staatliche Postdampferlinie bis nach Roma gebracht und
hier in die Flugzeuge umgeladen. Postdampfer verkehren etwa alle 18 Tage von
Antwerpen aus. Die Flugzeuge werden im unmittelbaren Anschluß an den in
Boma eintreffenden Dampfer nach Elisabethville abgelassen.

Dampfer „Oceana“, das einzige Vergnügungsreisenschiff der deutschen Handels-
flotte, tritt seine erste Hapag-Mittelmeerreise mit einem Bordflugzeug Junkers F 13
an. Der Dampfer wird im Laufe des Frühjahrs fünf Mittelmeer- und Orientreisen
ausführen.
Seite 84 „FLUGSPORT” Nr. 4

Fliegerabwehr durch rotierende Luitsäulen. Wie berichtet wird, soll ein an
scher Ingenieur Arnold Christensen ein neues Fliegerabwelrgeschtilt ee

i i ie feindlichen Flieger kampfun

das durch Erzeugung einer Windhose die >
oc Aus einem zylindrischen dünnwandigen Metallbehälter werden Gaswirbe!
in die Luft lanciert. Bei einem Fliegerangriff auf eine Stadt geraten die Fuszenge
in diese Wirbel hinein. Der Apparat Christensens wird zur zei von een

ü it di ri ir ken hierzu, daß der Ue
-e geprüft. — Soweit die Nachricht. Wir bemer u, i
ol meh ist und Anfang des Krieges von einem deutschen, a" a an
e fi tiert wurde. i g
annten Professor vorgeschlagen und experimen 1

lehrte daß die Intensität der erzeugten Wirbei sehr schnell in geringer Nöhe

erheblich abnahm.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Betrifit Flugzeug „Korsa I“. i

Nr. 2 Ihrer geschätzten Zeitschrift enthält eine Beschreibung des Flugzeuge
Korsa J“. Ich sehe mich nun genötigt, Ihnen mitteilen zu müssen, daß nn ı nen
zugekommenen Mitteilungen auf einem Irrtum — um nicht schärfere Worte zZ

[ den — beruhen müssen.
Der Konstrukteur der „Korsa I“ erhielt wohl vom eidgenössischen Luftan
die Bewilligung zur Durchführung der nötigen Probeflüge, es kam aber bereit
beim ersten Fluge zum Absturz und vollständigen Bruch des Flugzeuges; es Ai
somit diese Konstruktion die vom Luftamt vorgeschriebene Typenprülung nic

bestanden und dementsprechend auch nie die allgemeine Verkehrsbewilligung

halten. . -
“ Der zweitletzte Absatz des Artikels „Sport -und Reiseflugzeug „Kara | a
spricht also absolut nicht den Tatsachen, während die neben des letzten DO
i i icht nachgeprüft werden ,
schnittes nur auf dem Papier stehen und nic \ hi |
j i s -oßes Fragezeichen verdienen.
isherigen Erfahrungen aber auf alle Fälle ein großes icl i
en be ist mir persönlich höchst peinlich, diese Rektifikation anbringen zu müssen,
es liegt der Sportkommission aber sehr daran, zu verhindern, daß die ana äs-
sigkeit des schweizerischen Flugwesens durch solch unwahre Angaben on
mittiert werde. Ich überlasse es Ihnen gerne, dieses Schreiben ‚nach Gut ünken
zu verwenden, resp. den erwähnten Artikel in der Ihnen richtig erscheinenden
i korrigieren.
Weise a "Der Präsident der Sportkommission des Schweiz. Aero-Qlubs:
Rihner.

Vereinsnachrichten.
Der Flugtechnische Verein Hamburg band
Mitgl. d. Deutschen Modell- und Sege ugverbandes j
hat soeben einen interessanten Jahresbericht, ein eindrucksvolles Schriftchen mit
Abbildungen, der Oeffentlichkeit übergeben.
Jahresbericht. Vereinsbetriehe 1123
i j 7 ü ührt. somit im Vereinsbetriebe 1120,
Im Berichtsjahre wurden 735 Flüge ausgeführ , be |

wobei sich kein einziger Unglücksfall ereignet hat. 6 A- und 5 B-Prüfungen sind
u Vereinsflugzeugen abgelegt worden. | . .
a en Monaten Juni und Juli wurden die Flugzeuge für den Rhön-Segelllus-
wettbewerb hergerichtet, wodurch der Schulbetrieb ganz und gar zurücksosto)
werden mußte. Weiter wurde der Flugbetrieb durch das außerordentlich sch ER e
Wetter in den Monaten September und Oktober erheblich gehemmt. In den etz-
ten Wintermonaten hob sich bei günstigem Wetter der Schulbetrieb, so daß in
absehbarer Zeit eine größere Zahl von Schülern ihre A-Prüfung ablegen können.
Die Gruppe der fortgeschrittenen Segelllieger beschäftigte sich damit, neues e-
lände in der Fischbecker Heide für den Segelflug zu ‚erforschen und Spitzen”
leistungen herauszuholen. Die Teilnahme war im Verhältnis zum Vorjahre seht
rere. Die in dem Unterkunftsraum vorhandenen Betten für die Nacht vom som -
abend zum Sonntag waren stets besetzt. Ferner konnten Mitglieder ihre Ferien
dort verbringen. _ .

" Den 1000. Flug im Vereinsbetrieb führte am 9. Oktober 1927 Herr Joseph
Bohne, Chefpilot der Bäumer Aero, auf dem Segelflugzeug. „Zerstörer aus, WO-
bei er gleichzeitig seine A-Prüfung ablegte.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 85

Es haben vier Modellwettbewerbe stattgefunden, bei welchen namhafte Preise
zum Austrag kamen. Hierbei zeigte sich, daß der Modellflugsport besonders bei
den jüngeren Mitgliedern großes Interesse fand und wirklich nennenswerte Lei-
stungen erzielt wurden. Unter den Preisen befanden sich mehrere Freiflüge, die
am Doppelsteuer auf Flugzeugen der Bäumer Aero ausgeführt wurden. Die Bäu-
mer Aero hatte diese Freiflüge in dankenswerter Weise dem Verein zu diesem
Zweck zur Verfügung gestellt.

Gegen Ende des Jahres wurden Untersuchungen an Flugmodellen mit Raketen-
antrieb begonnen. Bisher hat sich ergeben, daß die im Handel befindlichen Ra-
keten kein günstiges Antriebsinittel für Reaktionsmodellflugzeuge sind. Die Ver-
suche werden jedoch fortgesetzt.

Am 18. Dezember fand eine Weihnachtsfeier statt, welche so rege Beteiligung
fand, daß der Flugzeugschuppen und anschließende Wohnraum, die zu diesem
Zwecke festlich geschmückt waren, die Festteilnehmer kaum fassen konnte. Zu
dieser Feier war der Sportflieger Nitzsche, mit Kellner als Beobachter, auf seiner
L. V.G. von Fuhlsbüttel gestartet, um Liebesgaben mittels eines eigens zu diesem
Zweck von ihm konstruierten und gebauten Fallschirms über dem Flugzeugschup-
pen in Neugraben abzuwerfen. Leider wurde er auf dem Fluge dorthin durch
schweren Schneesturm zur Umkehr gezwungen.

Daß Nitzsche trotz des herrschenden, überaus ungünstigen Wetters überhaupt
den Versuch machte, den Flug auszuführen, ist auch ein Zeugnis für den fliege-
rischen Geist, der im Verein herrscht.

Bei allen Maßnahmen hat der Vorstand sich stets von dem obersten Grund-
satz leiten lassen, daß die vornehmste Aufgabe des Vereins die praktische Be-
tätigung auf dem Gebiete der Fliegerei ist. Die Fliegerei gehört nun einmal zu
den Dingen, die sich theoretisch nicht erkennen lassen. Theoretischer Unterricht
und Vorträge haben erst Zweck, wenn die Schüler bzw. Zuhörer über genügend
praktische Vorkenntnisse verfügen. Es ist das genau das gleiche wie bei der
Seefahrt, bei welcher der Besuch einer Navigationsschule von einer längeren
praktischen Fahrzeit auf Dampfern und Segelschiffen abhängig gemacht wird. Um
jetzt den Mitgliedern, welche sich in der praktischen Vereinstätigkeit mit dem
Wesen der Fliegerei vertraut gemacht haben, Gelegenheit zu geben, sich auf die-
sem Gebiet weiterzubilden, sind für das kommende Jahr Vorträge erster Fach-
leute vorgesehen.

Als erfreulicher Fortschritt kann der Bau des ersten Motorflugzeuges be-
richtet werden. Im Auftrage des Vorsitzenden konstruierte Ing. Wagener eine
Sport- und Reisemaschine, Hochdecker, Zweisitzer, Triebwerk 60 PS, Walter-
Motor. Mit dem Bau wurde im Oktober begonnen. Ausgeführt wird der Bau von
den Mitgliedern Ing. Wagener und J. Paulsen. Es erhält den Namen „Pique Ass“
(Registernummer F. V.H.M.I.) und soll für Reisen, Teilnahme an Wettbewerben
und Schulbetrieb innerhalb des Vereins Verwendung finden.

Mit diesem Motorflugzeug ist der erste Schritt vom Segelflugzeug zum Motor-
flugzeug getan und dem Verein nunmehr Gelegenheit gegeben, sein Tätigkeits-
gebiet beträchtlich zu erweitern.

Hiermit sind dem Verein die Richtlinien für seine zukünftigen Arbeiten ge-
geben. Nämlich: Vertrautmachen weitester Kreise mit den fundamentalsten Be-
eritfen des Wesens der Fliegerei durch praktischen Bau sowie Fliegen von Mo-
dellen und Segelfluszeusen. Erweiterung der hierbei gewonnenen Kenntnisse
durch Vorträge und theoretischen Unterricht. Schließlich Auswahl der Besten
aus den Mitgliedern, welchen dann Gelegenheit zum Motorfliegen gegeben wird.

Aus diesen Richtlinien ergibt sich dann wieder von selber, wo am energisch-
sten für neue Mitglieder geworben werden muß, und zwar muß die Jugend für die
Fliegerei gewonnen werden. Es ist daher auch geplant, die hierfür notwendige
Propazanda im kommenden Jahre energischer durchzuführen als bisher. Wenn im
Berichtsjahre in dieser Beziehung auch vieles mehr hätte getan werden können,
so muß doch darauf hingewiesen werden, daß in dieser Zeit hauptsächlich an der
inneren Erstarkung und dem inneren Aufbau gearbeitet wurde. Das Anwachsen
der Mitgliederzahl zeigt auch, daß sich der Verein auf dem richtigen Wege be-
findet. Da dem Verein im kommenden Jahre noch umfangreiche Hilfsmittel zur
Verfügung stehen, ist ein noch größerer Aufschwung zu erwarten.

Im Gegensatz zu den vielen theoretischen Betrachtungen in der Fachpresse,
ob ein Flugsport in Deutschland wirklich möglich sei oder nicht, ist der Vorstand
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 4

einfach von der Voraussetzung ausgegangen, daß der Flugsport genau so möglich
ist wie z.B. der Segelsport. Wenn wir trotzdem noch keinen rechten Flugsport
in Deutschland haben, so liegt das nicht an dem Flugsport, sondern daran, daß
man es nicht richtig angefangen hat. Ein Leicht- oder Kleinflugzeug Kostet nicht
mehr als eine mittelgroße Segeljacht. Und wer die Unterhaltungs- und Instand-
haltungskosten einer Segeliacht kennt — für die größeren z.B. ein oder sogar zwei
Mann ständige Besatzung —, weiß, daß die Unterhaltungskosten für ein Flugzeug
auch nicht größer sind. Es wird natürlich nicht möglich sein, daß jedes Mitglied
eines Flugsport treibenden Vereins sein eigenes Motorflugzeug besitzt. Aber es
ist sehr wohl möglich, daß die Gesamtheit der Mitglieder die Mittel zur Beschaf-
fung eines Vereinsflugzeuges aufbringt; genau so wie die größeren Segelvereine
Vereinsiachten besitzen. Im Motorfliegen werden dann die Mitglieder ausgebildet,
die sich im Segelflug auf billige Art und Weise bereits gründliche Vorkenntnisse
erworben haben.

Die bisherige Tätigkeit im Verein auf dem Gebiete des Segelflugwesens zeigt,
wie dieses im kleinen schon erreicht ist. Sämtliche Segelflugzeuge des Vereins
sind von Mitgliedern konstruiert und gebaut worden. Das z. Zt. im Bau be-
findliche Motorflugzeug wird ebenfalls von Mitgliedern konstruiert und gebaut.
Auf keinen Fall aber soll die Entwicklung des Vereins damit ihren Abschluß ge-
tunden haben, Vielmehr soll es lediglich der Anfang zu einem Aufschwung sein,
der den Verein auf seinem Gebiet auf die gleiche Höhe stellt, die Vereine anderer
Sportarten schon lange erreicht haben.

Vom Sportbetrieb des F.V.H.

Sportbetrieb in der Luftfahrt ist eine Sache für sich. Man kann als Luftfahrt-
vereinsmitglied seinem Sportdrang schon genügen, wenn man bei Flugveranstal-
tungen den Kunstflügen von Berufsfliegern zusieht. (Was sagte man wohl zu einem
Fußballverein ohne Fußball?)

Es ist zuzugeben, daß ein Luftfahrzeug teurer ist als ein Fußball, und daß bis-
her ein eigentlicher Sport in der Luftfahrt nur auf dem Gebiete des Freiballons
und des motorlosen Fluges zu finden ist. Es fehlt in Deutschland infolge völker-
rechtlicher Bindung an jeder staatlichen Förderung, wie sie z. B. England den
Light-Plane-Clubs so reichlich gewährt. Forschungsarbeit kann daher nicht ge-
leistet werden, wenn nicht ausnahmsweise, wie z. B. in Darmstadt, besonders
günstige Vorbedingungen vorliegen.

Der F. V.H. hat sich einstweilen damit beegnügt, motorlosen Flug zu betreiben.
Fr ist sich klar darüber, daß es wünschenswert wäre, die auf diese Weise gewon-
nenen Erfahrungen für Leichtflugzeuge auszunutzen, wird iedoch hierbei langsam
vorgehen. Grundbedingung für erfolgreiches Arbeiten ist seiner Ansicht nach ein
Stamm verständnisvoller, im Segelflug möglichst weit vorgebildeter Mitglieder,
die bedächtige Zielbewußtheit mit dem Gefühl für die Aufgaben vereinen, die zu
lösen sind. Grundlage dafür ist eine gute Ausbildung und ständige Uebung, soweit
das Gelände dies gestattet.

Es wäre verkehrt, den Neuling sogleich in das Schulflugzeug zu setzen. Be-
vor er sich nicht bereits mehr oder minder gründlich den ganzen Betrieb ange-
sehen hat, soll er nicht zu schulen beginnen. Bevor er nicht weiß, welche Arbeit
in einer Maschine steckt, bevor er nicht hinreichend oft zugesehen hat, wie andere
fliegen und wie es richtig gemacht wird, bevor er also nicht einen Maßstab für
seine eigenen Leistungen wenigstens andeutungsweise sich erworben hat, wird
seine Ausbildung unwirtschaftlich für den Verein.

Zuerst wird der Neuling sich am Transport und Start beteiligen; werden ze-
rade Neubauten oder Reparaturen ausgeführt, so hat er daran teilzunehmen. Das
Interesse, das er zeigt, bestimmt, wann er zum Schulen kommt. Nach diesem
Grundsatz kamen manche Mitglieder innerhalb ganz kurzer Zeit zum Schulen,
während andere entsprechend zurückgesetzt werden mußten.

Der Schulbetrieb selbst erfolgt — nach Unterschrift der Flugordnung — in
der üblichen Weise.*) Einer kurzen Erläuterung folgen Proben auf dem Stand,
bei denen geprüft wird, in welcher Weise der Schüler reagiert und bei denen be-
reits manche Schwierigkeiten behoben werden können, obwohl die ganze Ange-
legenheit keine drei Minuten dauert. Der Schüler muß wissen, daß er nicht auf
den Boden sehen soll, sondern geradeaus, daß er nicht „Regatta fahren“, sondern

*) Vgl. hierzu z.B. Stamer, „Flugsport“ 1927, Seite 82.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 87

den Knüppel ruhig halten soll. Dann stellt man ihm das Höhenruder so ein, daß
er höchstens einen halben Meter vom Boden kommt, und schärft ihm ein, mög-
lichst nichts zu tun, denn beim ersten Sprung soll er sich erst einmal an die ganze
Geschichte gewöhnen. Im Laufe der Zeit wird er selbständiger, bis durch die
A-Prüfung die Schulzeit abgeschlossen wird.

Eine feste Reihenfolge wird grundsätzlich innerhalb der Gruppe nicht einge-
halten. Die Leistungen des einzelnen bewirken ein Vor- und Zurückverweisen,
das aber ebensogut durch Nichtteilnahme oder nicht genügende Beteiligung an
den laufenden Arbeiten hervorgerufen werden kann.

Späterhin, nach der A-Prüfung, werden Versuche aller Art unternommen, bei
denen sich die Eigenart der einzelnen zeigt. Erprobungen neuer Hänge, Zielflüge,
Einfliegen, Segelversuche und dergleichen bilden den Inhalt der Fliegerei der
A-Leute. Alies, was A-Prüfung hat oder mehr, bildet diese Gruppe, aus der im
Bedarfsfalle auch Gruppenleiter für Schulkurse gewählt werden.

Es hat sich gezeigt, daß trotz oder gerade wegen des schwierigen Geländes
die Vorbildung soweit gefördert werden kann, daß die Ablegung der B-Prüfung
in der Rhön sofort erfolgen kann. Das Segeln in der Heide ist im wesentlichen
eine Maschinenfrage. |
Mit der Uebung wächst der Wunsch nach größeren Möglichkeiten. Ein emp-
findliches leichtes Segelflugzeug ist Gegenstand eingehender Ueberlegungen unter
den Fortgeschrittenen. Auch der Einbau eines Hilfsmotors wird in Erwägung ge-
zogen. Jedenfalls ist das Bemühen nach gesunder Weiterentwicklung unverkenn-
bar und wird eines Tages zum Motorflugzeug führen. Nur mit dem Unterschied
daß dann Führer vorhanden sind, die das Gefühl für die Maschine haben. Der Aus-
bildungsweg des Vereins ist klar: Vom Segelflugzeug über das Kleinflugzeug (45
bis 80 PS) zum billigen und einfachen Leichtflugzeug. Die Entwicklung soll aber
nicht überstürzt werden, sonst sind Rückschläge unvermeidlich. Die Stiftung eines
100-PS-Schulflugzeuges ist bekanntlich schon manchem Verein verderblich ge-
worden. Das Leichtflugzeug ist das Ziel. Da die Industrie kein Interesse daran
zu haben scheint, ist es Aufgabe der Vereine, außer ihrem eisentlichen Sport-
betrieb, der Aus- und Weiterbildung der Führer, auch die Maschine dafür zu
schaffen.

Die Rechtfertigung der Fliegerei als Sport liegt nicht in der Schönheit des
Fliegens allein. Was die Fliegerei aus den anderen Arten des Sports heraushebt
ist die unnachahmliche Verbindung des Sportlichen mit ästhetischem Genuß, Cha-
rakterbildung, Körper- und Nervenstählung. Nur wer noch nicht selbst flog, be-
darf einer Beschreibung der Schönheit des Fluges selbst. Die Teilnahme als Flug-
gast gibt einen schwachen Begriff von dem Gefühl, das den Führer selbst erfüllt.
Tatsache ist jedenfalls, daß nur selten einer der Fliegerei freiwillig wieder den
Rücken kehrt, der einmal selbst ein Flugzeug führte.

Ein schöner Erfolg: Die Schüler mit ihren selbstgefertigten Modellen nach Ursinus
Modellbau-Unterricht vom Modellbaukursus Wangen, Weihnachten 1927, gegeben
von F. X. Mehr.

Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Das sportliche Fliegen setzt voraus, daß der Führer sich auch in der Werk-
statt betätigt. Im motorlosen Flugbetrieb ist dies Tradition, im Motorflugsport
wird dies, wenn ein solcher erst vorhanden ist, kaum anders werden. Natürlich
— mit Rücksicht auf die schärferen Zulassungsbedingungen für Motorflugzeuge —
nicht in dem gleichen Ausmaße wie beim motorlosen Flug. Es ist gar nicht anders
üblich, als daß die Vereine ihre motorlosen Flugzeuge selbst konstruieren. Nur
im Anfang nimmt man die Zeichnungen, die die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in
überaus verdienstlicher Weise für Normaltypen herausgebracht hat, später ver-
ändert man die Typen nach den Anforderungen des Geländes, das zum Fliegen
zur Verfügung steht. Ebenso schult der Verein seine Mitglieder selbst und läßt
sie vor seinen Sportzeugen die Prüfungen bestehen.

Noch wertvoller als diese praktische Betätigung ist aber der Einfluß auf
wesentliche Faktoren des Charakters, der die Fliegerei gerade für die Jugend
als wichtig und wertvoll erscheinen läßt. Besonders die motorlose Fliegerei ist
hierzu geeignet. Im Schulbetrieb der Motorflugzeugschulen fliegt der Schüler mit
dem Lehrer am Doppelsteuer. Im motorlosen Schulbetrieb fliegt der Schüler von

Anfang an allein, was bei der geringeren bewegten Masse und Geschwindigkeit.

durchaus ungefährlich ist. Der Schüler steht also von Anfang an allein auf sich
selbst. Hat er kein Zutrauen zu sich selber, so kommt er nicht vorwärts. Uebt
er nicht Selbstkritik, so kommt er nicht vorwärts. Beobachtet er nicht scharf,
wie es andere machen, und zieht daraus die Nutzanwendung für sich selbst, so
kommt er nicht vorwärts. Denkt er sich nicht in seiner freien Zeit intensiv in
die Materie hinein, so dauert es mehrfach so lange, bis er fliegen kann. Paßt er
nicht auf, ist er langsam im Entschluß, ist er nicht zielbewußt, so verpaßt er die
besten Momente für ein Manöver und erreicht nicht die Flugleistungen, die mög-
lich sind.

Sind das etwa andere Erfahrungen als im Berufsleben? Sie sind hier nur
deutlicher und, da die Wirkungen dem Fehler sofort nachfolgen, viel einpräg-
samer. Welcher Sport bietet so viel für die Lebenserziehung?

Bedenken, die erhoben werden, kommen von Leuten, die der Sache fern-
stehen. Insbesondere von solchen, deren Seelenverfassung von der Angst regiert
wird — einerlei, in welcher Gestalt sie sich präsentiert.

Diejenigen, die in der Sache selbst und darüber stehen, werten die Fliegerei
um so höher, je mehr sie an die Beurteilung vom Standpunkt der Verantwortlich-
keit für die Jugend herangehen. Ein Kronzeuge:

Ministerialrat Brandenburg:

„Heute werten wir die Fliegerei nicht bloß als Selbstzweck, sondern als sehr
wesentliches Mittel zur Erziehung wertvoller moderner Persönlichkeiten. Jeder,
der eine führende Tätigkeit erstrebt in der Staatsverwaltung, im politischen
Leben, in der Geisteswelt und im Wirtschaftskampf, sollte in seiner Jugend fliegen
lernen. Die meisten werden es können. Auf jeden Fall ist die körperliche und
geistige Auslese unseres Volkes dazu geeignet. Diese Auslese muß ohne Ansehen
der Herkunft und des Standes getroffen werden. Sie sollte unter allen Umständen
fliegen lernen; denn nicht nur das Fliegen selbst, sondern die sich dabei ent-
wickelnden Charakter- und Geisteseigenschaften sind einem Volke unentbehrlich,
das noch Zukunft in sich fühlt.“

Literatur.

„Flugzeugbau und Luftfahrt“. Heit 10 „Praktische Fliegerausbildung“. Von
Leo Leonhardy, Direktor der Luftfahrt G.m.b.H. Preis RM 2.—. Verlag C. J. E.
Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Büchlein unterscheidet sich von anderen Erscheinungen auf
diesem Gebiete durch seine sachliche und schlichte Behandlung des Stoffes.
Man merkt sofort den Praktiker. Den Aufzeichnungen liegen die Erfahrungen der
Deutschen Luftfahrt G.m.b.H., und zwar der Ausbildung mit 20-PS-Leichtilug-
zeugen, zugrunde. Fluglehrer Walter Spengler und Dipl.-Ing. Otto Thomsen haben
mitgewirkt. Ein besseres Buch gibt es nicht.

Fachliteratur.
1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50
2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. 1, „12.40

„FTLUGSPORT“ Seite 89

. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. RM 6.30
. Motorlos in den Lüften v. Martens » „2.30
. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

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. II. Lieferung » „..6—
. III. Lieferung F „19.50
. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Flugmodellbau v. Ursinus 1, „2.40
. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—
. „I. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „5.80
„ Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. „8330 |
. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder M „10. —
. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten geh. „ 12.—
. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » » 2.15
‚Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk » „2.15

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr.5 j 29. Februar 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. März

ZESESE ==

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928.

8 ı. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäitsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet mit Genehmigung des Deutschen
Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen Luift-
fahrt-Verbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.
vom 29. Juli bis 12. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-
kuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements
der F.A.I. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einem
Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelilieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus infolge von Gründen, die den ordnungs-
mäßigen Verlauf des Wettbewerbs gestört haben, behält sich der Veranstalter
vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, vom
21. Juli bis 8 Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe.
Der Wettbewerb ist international.

$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928 und
steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e. V.
(WGL). Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelilugsportes und der Er-
forschung der Segelflugmöglichkeiten dienen.

83. Flugzeuge, Probeilüge,
Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.
Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit frei-

tragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlos-
senem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1:12) ausgeschlossen. Die
Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Fest-

setzung liegt in der Hand des Veranstalters.
Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nach-

nennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt

_ angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt
werden,

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar

vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung
von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung zum Uebungs-
Seite 90 „FLUGSPORT” Nr. 5

und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nach-
weis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem
durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 23. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe

erledigt werden.

S 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meidung hat bei der
Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken
für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten
Vertreter bis zum 30. Juni 1928, 12 Uhr mittags, zu erfolgen. Eine Meldegebühr
wird nicht erhoben.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen
einer Nachmeldegebühr von RM 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen
sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die

-erstiftung abgeführt. .
der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während
des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.Al. Disqualifizierte werden weder
als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb
beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der
Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu
erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädi-
gungsanspriüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schrift-
lich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen
muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der
Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters odeı
seiner Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

$ 5. Bauiestigkeit und Zulassungsprüflung.

i ufestiekeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die heine von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt e. V. hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur
Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestiskeit erbracht ist, finden in den von
dem Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeits-
prüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekannt-
gabe des Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu
Bi e
ger Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen
Ausschuß (vgl. 8 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind

n beizubringen:
a chreibung ach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen An-
weisung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Licht-

bilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen. |

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vel. 8 3).

4, Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage
dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht sewünscht, ‚so ist es besonders VOT-
zuschreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut
sind. entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt
für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten Wett-
bewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls in-
zwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind. u

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeugs während
des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zu-
lassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Tech-
nische Ausschuß ist. auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum
Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-
möglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein.
Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. u.

Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 29. Juli bis 8. August au

der Wasserkuppe stattfinden,

Nr. 5 „ELUGSPORT“ Seite 91

$ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von gemeldeten Führern geflogen
werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Zum
Schulungsweitbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C und Motorilieger,
d. h. solche, die einen Alleinflug auf cinem Motorflugzeug ausgeführt haben, nicht
zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen den Deutschen Gleit-
fliegerausweis A oder B vorlegen oder durch Bescheinigung eines von dem Ver-
anstalter ermächtigten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die
den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein
Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 kın Länge oder 30 Sek. Dauer, dem
Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens
60 Sek. Dauer, bei dem 2 Vierteikreise, einer nach links und einer nach rechts,
zeflogen worden sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche
den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens
5 Minuten über Starthöhe durchgeführt oder nachweislich diese Be-
dingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausge-
schlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem I. Januar 1926
erfüllt haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der
C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungs-
wettbewerb zugelassen werden.

Für die Zulassung ausländischer Führer muß eine entsprechende auslän-
dische Zulassung oder mangels einer solchen der Nachweis entsprechender Lei-
stunzen erbracht werden. Im Zweifelsfall entscheidet der Luftrat.

87. Preise.

A. Preise für den Leistungswettbewerb (Vorbedingung: Aus-
weis C) Summe RM 10000.-

1. Ehrenpreis des Forschungs-Instituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Gefordert wird eine fliegerische Leistung, welche die wissenschaftliche Er-
kenntnis des Segelflugs wesentlich erweitert und von grundlerender Bedeutung
für die Weiterentwicklung des Segelfluges ist. Der Preis wird dem Führer eines
zum Wettbewerb zugelassenen Flugzeuges zugesprochen, der den wertvollsten
Forschungsflug im Sinne der Ausschreibung ausführt.

2. Fernsegelilugpreis RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von mindestens 50 km Strecke, gemessen im Grund-
riß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in
2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Strecken-
leistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung er-
füllt. so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

3. Fernzielllugpreis (Himmeldankbergvreis) RM 2000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Himmeldankberg,
Umkehr über dem Himmeldank und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau.
Als Rückkehr gilt Landung innerhalb eines Kreises von 1000 m Radius um den
trigonometrischen Punkt auf dem Kuppengipfe! und oberhalb der Schichtlinie
800 m. Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche als die beiden ersten
die Bedingung der Ausschreibung erfüllt haben. Der Gesamtpreis kann auch
einem Flugzeug zuerkannt werden,

4. Streckenforschungspreis. RM 1500.—.

Gefordert wird ein Streckenflug von mindestens 25 km Länge, gemessen im
Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, über bisher größtenteils
noch nicht beflogenem Gelände. Die Flugstrecke, gerechnet in gerader Linie
zwischen Start- und Landestelle, darf infolgedessen nur bis höchstens zur Hälfte
der Streckenlänge über bisher schon durch Segelflüge erschlossenes Gebiet führen.
Von der Sportleitung wird vor Beginn des Wettbewerbs eine Karte zum Aus-
hang gebracht, auf der das als beflogen anzusehende Gebiet gekennzeichnet ist.
Die Preissumme wird in 2 Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der
beiden besten Streckenleistungen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber
die Mindestleistung erfüllt, so wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen,
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr.5

5. Sonderpreise: Gesamtpreissumme RM 2500. —. ni
Fine Gesamtsumme von RM 3500.— wird der Sportleitung zur Verfüsung se
tellt ur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderaussc ne ungen be-
dürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitg s
Deutschen Luftrats.

B. Preise für den Übungswetibewerb. ( korbe cin gung: Segel-
fliegerausweis C ‚nach dem 1. Januar
Gesamtpreissumme RM 5000.
1. Dauerpreis. RM Be F nestens aber
j i ü i rößte Flugdauer, min
1 Stunde ee name der Preise erfolgt im Verhältnis der
beiden besten Dauerleistungen.

3, Preise für die größte Gesamtilugdauer. RM 1000.—. rend des
Drei Preise werden ausgesetzt für die sröne Gesamtiuscauer währen N
i et werde ’ z
indestens aber eine Stunde. ewer | |
Rue "Minuten Dauer. Die Gesamtflugdauer muß Qurch, mindestens
3 Flüge erflogen werden. Die Gesamtflugdauer kann auf demselben an on
verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise €
Verhältnis der Gesamtflugdauer.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 2500. —. \.
ine Gesamtsumme von RM 2500.— wird der Sportleitung zur Verfügung se
a Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausse eibungen be
rt n der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mits
ürfe
Deutschen Luftrats.

1 fi ttbewerb (Vorbedingung :
eise für den Schulungswetibei j
einererausweis A oder B, Motorflieger nicht zugelassen)
Gesamtsumme RM 3 500.—
i ür di ö ’ tilugdauer. RM 1000.—.
1. Preise für die größte Gesam RM Fu
Drei Preise werden für die größte Gesamtilugdaner wäh en des Weitbewer®
ertet werden nur Flüge von min est 15 S Daue:
 aedauer kann auf demselben Flugzeug mit yerschiedenen Führen
a oxen werden Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der
er .
flugdauer.

2. Zielilugpreis. RM 500.—. u \
Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, weiche auf beliebig -vielen,
mindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittsza |
Entfernung vom Ziel in Metern
Anzahl der Flüge een
Zi ür di ielflüge wird täglic
ae es  Kunı een une cm ER, festgelegt, außerdem
MAR Ken ar Strecke zwischen Startstelle und Ziel eine Marke ausgelegt, die
ehr nd des Fluges innerhalb der Flugbahn bleiben muß. ne 75 am Ziel
 ortet werden nur Flüge, bei denen die Landung ler
MEiNeyE eh Ba BR ae "Die ee kenmune der Preise erfolgt
ini i aken un .
ee ger beiden besten Durchschnittszahlen D.

i ü ü RM 50.
unterungspreise für C-Prüfungen. RM u
änf Pr m en von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeusfihren
Fin hen. welche während des Wettbewerbs die Bedingungen es Ss >
Mlexerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedinzungen eril ‚so
ae die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugda
dinsungstüge. i ü üh die der deutschen Kulturgemein-
i t nur offen für Führer, c It h
h Lieser NeHbenST Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält
schä .

sich die Sportleitung vor. .

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 93

4. Sonderpreise. RM 1500.—.
Eine Gesamtsumme von RM 1500.— wird der Sportl
gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen.

dürfen der Genehmigung der auf der Wasserk
Deutschen Luftrats.

eitung zur Verfügung
Diese Sonderausschreibungen be-
uppe anwesenden Mitglieder des

D. Außerdem stehen RM 1000. dem Preisgericht
zur freien Verfügung.
E. Erinnerungsmedaillen.
zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten
eistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.
$ 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden des Technischen Aus-
schusses und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer.
Sie steht an der Spitzc der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die

Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung
der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

Die zum Wettbewerb
Flugzeuge Fıugl

$ 9, Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. $ 10), dem
Technischen Ausschuß (vgl. $ 11), dem Meßausschuß (vgl. $ 12) gesammelten
Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden
Mitglieder. Bei Stimmensgleichheit entscheidet dıe Stimme des Vorsitzenden.
Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und
entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlängerung eitzelner nicht
ausgellogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht
im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins

zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den einzelnen
Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht
ist befugt,

nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzu-
stellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung ar den
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb
von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäfts-
stelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß.
Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird,
im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Be-
werber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt zlaubt.

$ 10. Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.
Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung für den sport-
lichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten.
Dem „Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.
Die Sportleitung gibt eine Flugorduung und in Gemeinschaft mit dem Technischen
Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

$ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. 8 5)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer

Luftuntüchtigkeit (vergl. $ 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb
endgültig.

$ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch;
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps
regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die
Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag
ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses
ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung
verantwortlich. Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungswettbewerbs muß
ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen Einbau der Bewerber
Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift kann die Wertung des

Fluges ausschließen.
$ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß rezelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliegt der Verwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Diese
sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle son-
stigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung der
Verwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft.

8 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die Rege-
lung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständ-
nis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch die
ein Teitnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können An-
sprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

$ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht
vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der
Genehmigung des Luitrats, während des Wettbewerbs der Genehmigung der auf
der Wasserkuppe anwesenden Luftratsmitglieder bedürfen, und ihren Bestim-
mungen Auslegung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von
Umständen, für die den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche
gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendig-
keit des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und

sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften
„Der Luftweg“, „Luftfahrt“ und „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Januar 1928.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

gez. Kotzenberg.

Ford-Leichtflugzeug.

Ford bekundet bekanntlich für die Entwicklung der Verkehrsflug-
oßes Interesse. Daneben scheint er der von Deutschland
nesLeichtflugzeugesbesondere

zeuge ein gr \
kommenden Anregung,der Schaffung ei

Ford-

flug-
Zeug.

Leicht-

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 95

eachtung zu schenken. Das Leichtflugzeug, ein abgestrebter Tief-
Motor Co a non von der Flugzeugabteilung der Ford
BE . Der Rumpf ist in Holzkonstrukti ilwei
mit Drahtverspannungen, ausgeführ ü ruktion, teilweise
en, ausgeführt. Die Flügel mit d -ofil Gö
tingen 387 desgleichen. An Stelle d sel mit dem Krokil Göt-
- ae früher verwendet izvli
der Anzani ist jetzt ein Zweizylind DT. endeten Dreizylin-
Leichtflugzeug konstruiert wi ylinder, der bei Ford eigens für dieses
SEIN: urde, eingebaut. Wer die Entwi
arbeit der Leichtflugzeuge, von der i “ r die Entwicklungs“
ge, in Deutschland noch i
gehrentlichkeit gelangt ist, vergleicht, wird über die Notwendigkeit ie
Rn S ung eines solchen leichten Motors nicht überrascht sein
pannweite 6,70 m, Länge 4,55 m, Leergewicht 150 kg.

Neue Konstruktionseinzelheiten vom Supermarine S 5
Sn in der Verringerung der Luftwiderstände b
gen. Eines der Hauptstudienobj En TAN DW
m jekte sind die diesjährigen C
der-Maschinen, wie sie hauptsächli jährigen Coup-Schnei-
D ptsächlich von den Eneländer '
wurden. Wesensverwandt sind hierbei in i Sa aınk entwickelt
Konstruktion die S5, die Sieger tierbei in Ihrer Entwicklung sowie
germaschine im Coup Schneider
mit geringerer Motorkraft ausgerüstet oup Schneider, und das
Der S5 hat eine Leistungsbelas üstete Sportilugzeug Tiger Moth.
gsbelastung von 81,7 PS/m? A
Moth eine solche von 18,3 PS/m? s m“ und der Tiger
; m”. Interessante Vergleiche ergebe
sich, wenn man mit der Schnellflugz vergleiche ergeber
gzahl von Everling*) Ivsier
errechnet sich hierbei eine Widerstandsbei 18") analysiert. Es
wirkungserad — 80 für die Super ands eizahl bei einem Propeller-
Tiger Moin Cw — 0.015. ermarine 5 Ow 7 0,016 und Kür den
Der S 5 ist außerordentlich sorgfälti '
' i sfältie durchkonstruiert it Rück-
a andsverminderung wurde ein denkbar kleiner
ıpf gewählt. Und zwar ist dieser nur so groß, d .
Projektion der Sitzfigur bis zu d groß, daB gerade die
R en Schultern hineinpaßt. Der Führer
sitzt hierbei auf dem Boden. Die engli paßt. Der Führen
bereits Mitte des Krieges alle Y e 1 ischen Konstrukteure zeigten
SS 8 e für kleine Rumpfquer
Es sei nur an die bekannten B E. erir piquerschnitte,
1e ten B.E£.s erinnert. Der Rumpf ist in Dur-
aluminkonstruktion ausgeführt. Die beid pr st mn ul
rar > Hauptschott der ri
tiger ausgesparten Schottenrahmen 1 de en oder rich-
8 > SO ‚an denen die Fahrg -
sowie Verspannungen angreifen, sind besonders kräftig halten, een
Die Stufenschwimmer sind gleichfalls aus Duralumin. Bei dem

N m
S-
Links: Bet Vom Supermarine S 5. let
inks: Betriebsstoff-Anlage. Rechts: Kü
_ u . : Kühl-Anlage
c Vergaseı d = Schwimmertank we Wasserbehälter m = Motor

“) Siehe Neue Vergleichswerte in der Flugtechnik 1927, Nr. 11, 212 fi
Seite 96 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Steuerbordschwimmer, welcher die Betriebsstoffbehälter aufzunehmen
hat, sind die Hauptträger aus Stahl ausgeführt.

Die Flügel sind in normaler Holzkonstruktion ausgeführt (siehe die
Abbildung). In die freitragenden Enden ist eine Diagonalstrebe ein-
gebaut, welche die Torsionsbeanspruchungen aufzunehmen hat und
ein Flattern vermeiden soll. Die Flügel sind mit Sperrholz von 3 mm
überzogen. Die Flügelkühler, welche fast den ganzen Flügel bedecken,
sind außerordentlich flach und an besonders vorgesehenen Rippenver-
stärkungen angeschraubt. Das Kühlschema zeigt die nebenstehende
Abbildung. Diese Kühleranordnung bedeutet eine weitere Verringe-
rung der Luftwiderstände. Flügel und Schwimmer sind, wie bereits
in einem früheren Artikel mitgeteilt wurde, mit Stromliniendrähten
verspannt.

Infolge des kleinen verfügbaren Raumes im Rumpf mußten die
Betriebsstoffbehälter in die Schwimmer verlegt werden, und zwar
wurde mit Rücksicht auf das Reaktionsmoment des Motors der rechte
Schwimmer gewählt. Der Schwerpunkt des Flugzeuges rückte da-
durch etwas tiefer. Die Benzinanlage ist in nebenstehender Abbildung
erläutert. Eine kleine Pumpe pumpt den Betriebsstoff in einen in dem
Rumpf gelegenen Hilfstank, von wo er dem Vergaser zugeleitet wird.
Dieser Hilfstank war unbedingt nötig, da die Pumpe in den Kurven
nicht arbeitet und nur beim Geradeausflug Betriebsstoff beförderte.

Das Schmiersystem erfordert ein besonderes Studium und mußte
mit besonderer Aufmerksamkeit gewartet werden. Mit dem Oel mußte
an den verschiedensten Stellen, Untersetzungsgetriebe und anderes

N,

—,
_ >

En

„Flight“
Konstruktionseinzelheiten vom Supermarine S 5:

1. Rohranschlüsse für die Flügelkühler und an den strebenverkleideten Betriebs-
stoffrohren. 2. Wasserrohranschlüsse von der Hinterseite der Kühler. 3. Rechte
Flügelwurzel. 4. Ansicht auf die Vorderstrebenbefestigung am Schwimmer mit

Betriebsstoffleitungsanschlüssen, links Einfüllstutzen. 5. Luftschraubenhaube; da-

hinter sieht man Oeffnungen für Luftzuführung.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 97

USILIUNGTULTTCOE

A

—

. „Flight“
Einzelheiten vom Supermarine S 5:

l. Lagerung des Seitenruders und dahinterliegend Höhenruder. Damit die Zug-

seile an der Seitenruderlagerung vorbeigeführt werden können. ist der Höhen-

ruderhebel seitlich gekröpft. 2. Beschlagteil, an dem die Verspannung oberhalb

des Rumpfes angreift. 3. Perspektivisch schematische Darstellung des Streben-
und Verspannungssystems.

mehr, sehr viel Wärme abgeführt werden. Diese Aufgabe hatte ein
besonderer Oelkühler zu erfüllen, welcher längs des Rumpfes ange-
ordnet war. Es scheint, daß die gewählte Stelle längs des Rumpfes,
welche von der Luft ungleichmäßig bestrichen wird, nicht der günstig-
ste Lalz war. u
ügelspannweite 8,15 m, Flügeltiefe 1,525 m, Flügelii

m’, Gewicht voll belastet 1475 kg, Flügelbelastung . Kae u
triebsstoffinhalt 250 1, Oel 25 1, Führer 77,3 ke.

Flügel des Supermarine S 5.

Technische Kritik der letzten Ueberseeflüge.
Von Dipl.-Ing. D. Birö, Buenos Aires.

Die letzten großen Leistungen der Aviation, die Flüge ohne Etap-
pen zwischen New York und Europa, haben die Aufmerksamkeit der
ganzen Welt wachgerufen. Der Techniker betrachtet diese Erfolge als
einen großen Fortschritt in der unaufhörlichen Entwicklung des Flug-

Seite 98 „FLUGSPORT" Nr. 5

wesens, und er trachtet festzustellen, welche Aussichten bestehen, dab
durch Anwendung gewisser Verbesserungen die bereits erreichten
wunderbaren Leistungen noch übertroffen werden. Der Zweck dieser
Veröffentlichung ist, gewisse Einzelheiten der Technik der Dauerflüge
klarzustellen, auf die gegenwärtigen Bestrebungen in der Konstruk-
tion hinzuweisen und den Weg zu bezeichnen, auf welchem ein Fort-
schritt in den Dauerflügen erwartet werden kann.

Um die Betrachtung zu erleichtern, werden wir einige einfache
Formeln darstellen, in Gestalt von Schaulinien, welche es uns ermög-
lichen, einen Vergleich zu bilden zwischen den für diese Art Flüge be-
stimmten Flugzeugen verschiedener Charakteristik. Diese Formeln
besitzen keine allgemeine Gültigkeit, denn dieselben sind abgeleitet
von angenommenen besonderen Bedingungen und sind der Einfach-
heit halber abgekürzt, erlauben uns aber eine sichere Orientierung, um
die Vergleiche anzustellen, die den Gesenstand der gegenwärtigen Ab-
handlung bilden.

Das für einen Dauerflug ausgerüstete Flugzeug startet mit einer
Gesamtlast (G,), welche durch dessen Charakteristiken bestimmt ist

und die beständig abnimmt in Uebereinstimmung mit dem stündlichen
Brernstoff- und Schmierölverbrauch; es kommt an am Bestimmungs-
orte mit einem Gewichte G,, welches gleich ist dem Gesamtgewichte
abzüglich des verbrauchten Brennstoffes und Oeles. Wir werden kei-
nen großen Fehler begehen, wenn wir in der Folge mit einem mittle-
ren Gewichte rechnen, welches gleich ist mit dem arithmetischen Mit-
telwerte der Gewichte G, und G.. Es ist möglich, Flugzeuge zu bauen,

bei denen das Gewicht G, nur 40% des Gesamtgewichtes beträgt. Das
mittlere Gewicht beträgt mithin:

(G,+G):2=(G,+04G):2=0,76, 0)

Angenommen eine Gleitzahl des Fluges von z, was gleichbedeu-
tend ist, daß die Tragflächen desselben bei dem günstigsten Anstell-
winkel einen Auftrieb besitzen, der —.mal erößer ist als der Gesamt-
widerstand, gibt uns das Produkt z. 0,7 G, den mittleren Stirnwider-
stand, welcher multipliziert mit der mittleren Geschwindigkeit (v.)
den mittleren Leistungsbedarf für den Flug ergibt. Dieser Leistungs-
bedarf ist gleich mit der mittleren Leistung des Motores, multipliziert
mit dem Schraubenwirkungsgrad, welchen wir vorsichtshalber mit
0,70 annehmen. Es ergibt sich folgende Gleichung:

2.0,7G,'v,—=0,0L,, oder
2.6, vn In (2)

Angenommen einen Betriebsstoffverbrauch des Motors von 300 8
pro Pferdekraft-Stunde, da der Motor nicht unter Betriebsverhältnissen
des günstigsten Verbrauches arbeitet, so wird der Motor während t
Stunden bis zur Erschöpfung des Betriebsstofies 0,3tL, kg verbrau-
chen. Diese Menge ist andererseits gleich 0,6 G, oder 60% des Ge-
samtgewichtes, in Uebereinstimmung mit unserer vorherigen Voraus-
setzung. Wenn wir die Leistung in mkgjsec ausdrücken, so ergibt sich
folgende Formel:

0,3t1,:75=0,6G, (3)

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 99
Hieraus folgt:
150 G,
ur (4)
und den Wert von L,, aus der Formel (2) einsetzend, folgt:
150
 Z.V, =)

Das auf diese Art erhaltene Resultat zeiet, daß di
eines Flugzeuges bloß von zwei Faktoren „bhänst. von er at
und von der mittleren Fluggeschwindigkeit, vorausgesetzt, daß nach
und nach immer die Geschwindigkeit eingestellt wird, die nötig ist
um das Flugzeug in einem Anstellwinkel zu halten, welcher der höch-
sten Gleitzahl entspricht, d. h. indem man die Geschwindigkeit ver-
ringert in dem Maße wie das Gewicht abnimmt. ”

Um ein Flugzeug für einen Dauerflug vorzubereiten, muß demna
getrachtet werden, daß die Werte der erwähnten zwei Faktoren md
lichst gering ausfallen. Die Gleitzahl eines kompletten Flugzeuges hat
eine durch die heutigen Konstruktionen bedingte Grenze, die um 1:12
herum schwankt, doch ist es zu erwarten, daß die Konstrukteure recht
bald eine höhere Gleitzahl erreichen werden. Mit der Verminderung
der Geschwindigkeit gelangen wir auch bald an die Grenze. Um mit
geringer Geschwindigkeit fliegen zu können, werden im Verhältnis zur
Last große, d. h. Flügel mit geringer Flächenbelastung benötigt; doch
haben auch andere Faktoren einen Einfluß, und zwar in erster Reihe
die Charakteristiken des Tragflächenprofils.

in Der ob cung 1 ist die Flugdauer t dargestellt als Funktion der
mittleren Geschwindigkeit bei verschiedenen Gleitzahlen de

berechnet nach Formel 5. Durch die Betrachtung dieser ae
können wir uns eine Vorstellung machen über die zukünftige Entwick-
lung der Charakteristiken der Flugzeuge mit großer Flugdauer. Um
die bisherigen Rekordleistungen zu verbessern, wird es nötig sein, die
Fluggeschwindigkeit zu verringern, denn, wie ersichtlich unterhalb
einer Geschwindigkeit von 100 km/h gehen die Schaulinien steil nach
oben, wodurch sie anzeigen, daß der durch die geringe Geschwindig-
keit zu erzielende Vorteil nicht unbedeutend ist. Um die Gleitzahl der
Flugzeuge zu erhöhen, wird man bestrebt sein müssen, den Typ des

freitragenden Eindeckers großer S
pannweite zu -_
vollkommnen. behalten und zu veı

Wenn wir die Formel 5) mit der mittleren Ges indi j
eschwindiekeit -
mehren, erhalten wir den Aktionsradius (die Reichweite) R des Flue-
zeuges: u

t:v„=R= (150 3,6) :z. = 540: z. (6)

ı I ‚Faktor 3.6 dient dazu, um die Reichweite in km zu erhalten.
n| ebereinstimmung mit diesem Resultat kann man folgern, daß die
Reichweite eines Flugzeuges einzig und allein von der Gleitzahl des-
selben abhängt, ohne Rücksicht auf die gewählte Geschwindigkeit, wo-
bei jedoch zu beachten ist, daß der Quotient 540 verschiedene Werte
in sich schließt, die wir in der gegenwärtigen Abhandlung als unver-
nderlich angenommen haben, wie das Verhältnis des Betriebsstoffes,
gen spezifischen Verbrauch des Motors, den Wirkungsgrad der
Seite 100 „FLUGSPORT“ Nr. 5
Tabelle |]
= = ! E) nn) 5 =

Flugzeug | „| 2 8237 3% | 2. | 2* [58 En E_ 3 | Seitzahl

5535| 24|2555]183=|12#| 22 |Jes2|352| >25 | 35 des

und 22 | 2#188:2|583|358| 5 332 a22| 352|% Fluges

Führer |@8|3 jass2]&* = [2:35 [= |& |E 2)
N indbergh 2327|1259| 54% [20,63] 79 | 238 | 181 | 9,77|6613|) 32 |1: 12,2
SELLANGR [2472| 1272| 51,5% [25,26 97,6) 238 | 156 I10,3 I6565| 42 | 1: 12,1
FONBER, 1672913577| 53% es,3 [98,5 | 71a | ıcı | 9,4 [6758] 40 | 1: 125
ES 3660 |2140| 58,4% [43 | 85,5 | 330 | 135 [10,7 [7700| 52,5] 1: 14,3

!) Angaben der Baufirmen.
°) Berechnet aus Forınel (6), da seitens der Konstrukteure keine offizielle Veröffentlichung vorliegt.

Es bleibt noch übrig, diese errechneten Daten mit den praktischen
Erfolgen der letzten Ueberseeflüge zu vergleichen, die in der Tabelle |
zusammengestellt sind.

Nach der entsprechenden Schaulinie der Abbildung 1 entspricht
dem Flugzeugtyp Kyan bei einer Geschwindigkeit von 181 kmjh eine
Flugdauer von 36 Stunden, und zwar ziemlich genau, wenn man in
Betracht zieht, daß Lindbergh mit einem Benzinvorrat für noch 4 Stun-
den in Paris ankam. Dem Bellanca entspricht bei einer Geschwindig-
keit von 156 km/h und bei der angegebenen Gleitzahl eine Flusdauer
von 42 Stunden und dem Fokker-Dreimotor bei einer Geschwindiekeit
von 161 km/h eine desgl. von 40 Stunden, was mit den praktischen Er-
folgen vollkommen übereinstimmt. Obgleich die Berechnungen sich
auf die Voraussetzung stützten, daß das Gewicht des Betriebsstoffes
60% vom Gesamtgewicht ausmachte, welche Voraussetzung bei den
Flugzeugen der Tabelle I nicht erfüllt ist, indem diese den angegebe-

t
Sta. \

Ab. 1.
Betrrebsstoff :06 Gy

150
\ Spez. Verbrauch:03 Kg [PS st

’ NN

NS
I NNNSISZ,
NS —

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 101

nen Prozentsatz nicht erreichen, so ist das genaue Uebereinstimmen
der errechneten Werte mit den praktisch erzielten doch zu erklären
aus dem Umstande, daß die genannten Flugzeuge mit günstigem
Winde geflogen sind, wodurch die Wirkung des Unterschiedes zwi-
schen dem wirklichen Prozentsatz des Betriebsstoffes zum Gesamt-
gewichte und den angenommenen 60% aufgewogen wurde. Nach der
angegebenen Methode können ohne Schwierigkeit auch andere Schau-
linien gezeichnet werden, für den Fall, daß das Gewicht des Betriebs-
stoffes bloß 52 oder 53% des Gesamtgewichtes ausmacht, und kann
auch die Wirkung des Windes in Betracht gezogen werden.

Die größte Schwierigkeit besteht bei den großen Dauerflügen
immer im Starten. Das große Gewicht des beladenen Flugzeuges ver-
ursacht eine beträchtliche Reibung beim Anlauf, wodurch die freie Be-
schleunigung beim Anlauf des von der Schraube gezogenen Flugzeuges
verhindert wird. Der Start gelingt nicht, wenn der Schraubenzug Z
nicht größer ist als die Bodenreibung (mG,), wo m ein Koeffizient ist,
der bloß von der Beschaffenheit des Bodens und der Räder abhängt
und dessen Wert um 0,1 herum schwankt. Die Grenze der Startmög-
lichkeit wird erreicht, wenn

z=mG, (7)

Wern man den Schraubenzug durch die Flächenbelastung ersetzt
und die Leistung des Motors einsetzt aus einer empirischen Formel,
die von H. Blenk in einer Abhandlung veröffentlicht*) wurde, so ändert
sich die Formel 7) um wie folgt:

3
ıyr L’=mG, (8)

Schaulinie 2 stellt dar die Flächenbelastung und die Leistungsbe-
lastung, berechnet aus der Formel 8, für guten (m = 0,008), normalen
(m = 01) und schlechten Boden (m = 0,15). Die Zone unterhalb der
Schaulinien entspricht den Bedingungen, bei denen ein Starten des
Flugzeuges möglich ist, und zwar um so leichter, je tiefer der der Cha-
rakteristik des Flugzeuges entsprechende Punkt unter der betreffen-
den Schaulinie liegt. Praktisch ist ein Start unter Bedingungen in der
Nähe der Schaulinien nicht ausführbar, da eine so lange Startstrecke
erforderlich wäre, wie sie bei normalen Flugfeldern nicht vorhanden
ist. Es wird bemerkt, daß bei den Bedingungen, die den Schaulinien
selbst entsprechen, die theoretische Startstrecke unendlich lang wäre.
Aus den Angaben der Tabelle I ist es leicht festzustellen, daß der Start

Ko/PS
5
L IN SI
\\ ———
o _
’ N I | T— 17: 0.08
N 1 7—17:0,10
20 > _ |
IT m: 0,15
10

10 “0 so 50 60 70 80 90 G/F Kg”
Seite 2 „FLUGSPORT“ Nr, 5

der erwähnten drei Flugzeuge verhältnismäßig leicht gelang, obgleich
derselbe nicht im günstigsten Terrain unternommen wurde. Anderer-
seits zeigt die Schaulinie 2, daß, falls ein Flugzeug mit geringer Ge-
schwindigkeit vorzieht, welches für eine Verlängerung der Flugdauer
geeieneter ist, auch der Start erleichtert wird, wobei im allgemeinen
auch die Flächerbelastung geringer wird, vorausgesetzt, daß die maxi-
male Motorleistung nicht zu sehr niedrig gewählt wurde, was beim
Anrollen wichtig ist.

. Das Gesagte zusammenfassend, kann erwartet werden, daß ein
Dauerrekord erzielt werden kann durch die konstruktive Vervollkomm-
nung, indem einerseits die Gleitzahl verbessert, anderseits die Flug-
geschwindigkeit herabgesetzt wird. Die Höchstleistung des Motors,
der in ein Flugzeug mit diesen Charakteristiken eingebaut werden soll,
wird abhängen von der Möglichkeit des Startens unter bestimmten
Bedingungen.

Neben den bekanntesten Ueberseeflügen möchten wir die Rekord-
flüge des Junkers W. 33 nicht unerwähnt lassen, die in engem Zusam-
menhange mit der hier behandelten Betrachtung stehen. In der letzten
Reihe der Tabelle I sind auch die Daten des Junkers W. 33 angegeben.
Es fällt sofort auf, daß die Gleitzahl, welche mit dem W. 33 in ökono-
mischem Fluge erreicht wurde, wesentlich höher liegt, als es bei allen
anderen hier schon erwähnten Flugzeugen der Fall ist. Für Reichweite
wurden 7700 Kilometer angenommen, wie auch die Firma Junkers an-
eibt, obwohl bei dem betreffenden Fluge nur ungefähr 7000 Kilometer
zurückgelert worden sind; jedoch dient uns die Reichweite, um die
Gleitzahl im allgemeinen zu berechnen. Die Schaulinien der Abb. 1
zeigen eine auffallende Uebereinstimmung mit dem praktischen Er-
gebnis, d. h. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 135 Stunden-
kilometern ergibt sich eine Flugdauer von 56 Stunden. Dies ist rich-
tig, wenn wir in Betracht ziehen, daß Ristics mit einer unnützen Last
von 100 kg Oel gelandet ist. Die Abbildung 2 stellt die verhältnis-
mäßig leichte Startmöglichkeit des W. 33 dar, welche sich auch prak-
tisch als solche erwiesen hat.

*) ZFM: p. 25, 1927.

Großiluzboot Dornier-Superwal.
Ansicnt von vorn und Ansicht von hinten.

Nr. 5 „FLUGSPORT" Seite 103

= | | je m Pr a.
ll \ N |

Fr Inland.
Die Rhönsegelflieger ihrem Hackmack, 1 25. Febr. 1928.

Es war auf der Rhön 1920 während des ersten Rhönsegelflugwettbewerbes. |
Eine kleine Schar Darmstädter Studenten, deren Führer NHackmack ist, harrt noch /
während des Wettbewerbes im Flugzeug für die ersten Segelflugversuche der
Akademischen Fliegergruppe Darmstadt. Zwei Jahre später, am 22. August 1922,
in der denkwürdigsten Stunde der Rhön, segelt Hackmack zusammen mit Hentzen.
und Martens am Westhang der Wasserkuppe und löst mit den beiden Hannove-
ranern das Rätsel des Segelfluges.. Am 31. August 1923, dem Gedenktag für

sende von Menschen harren der Segelflieger. Während alle zaudern, geht Hack-
mack, dem Sturme trotzend, als Erster an den Start und führt sein von schweren
Böen geschütteltes Flugzeug zu siegreichem Flug. Dieser Sturmilug war eine)
Tat, die an Selbstbeherrschung und fliegerischen Schneid höhere Forderungen
stellte als mancher schwere Kriegsflugs, Am 26. Februar 1928 sind die deutschen’
Segelflieger zur Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frank-
furt a. M. versammelt. Sie ahnen noch nicht das tragische Geschick, das in-
zwischen ihren treuesten Freund erreicht hat. Die Tagung beschließt, den älte-
sten Pionieren des Segelfluges, Hackmack, Hentzen, Botsch und Martens, die
Ehrenmitgliedschaft anzubieten. Die Nachricht von diesem Beschluß sollte Hack-
mack nicht mehr erreichen. Ein Pionierflug wiederum, der der Erprobung einer
neuen Maschine galt, hat ihn von uns geführt. Trauernd stehen die deutschen
Segelflieger an der Bahre ihres besten Kameraden.

Treue war die Richtlinie für Hackmacks Leben, Pflichttreue und Freundes-
treue.

Dankbarkeit und Treue bewahrt ihm die Rhön, die er so herzlich geliebt.

Im Namen der deutschen Segelfliezer
gez. Georgii.
Mitteilung Nr. 5 des Deutschen Luitrats.

Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung

vom 6. Februar 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

\/
|
unsere toten Flieger, braust ein schwerer Sturm über die Wasserkuppe. Tau-! .

Großflugboot Dornier-Superwal.
Oben: Abwassern. Unten: Anwassern.
Seite 104 „rLUGSPORT“ Nr. 5

Klasse Cbis
mit 4000, 2000 und 1000 kg Nutzlast
Deutschland:

Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do.R. 142, mit vier
Gnöme & Rhöne-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen-Lindau, am
20. Januar 1928:

Geschwindigkeit über 100 km 209,546 km/Std.

Berlin, den 14. Februar 1928.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.
Mitteilung Nr. 6 des Deutschen Luiftrats.

Die Federation A6ronautique Internationale (FAI) hat gemäß Mitteilung vom

17. Februar 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C bis
mit 4000 kg Nutzlast. Deutschland.

Richard Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4
Gnöme-Rhöne-Jupiter VI-Motoren je 480 PS, in Friedrichshafen, am 5. Februar
1928:

Dauer 6 Std. 1Min.56 Sek.

Entfernung in geschl. Bahn 1000,160 km

Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 10000 km 177,279 km/Std.
mit 2000 kg Nutzlast:

Geschwindigkeit über 500 km 179,416 km/Std.

Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.
mit 1000 kg Nutzlast:

Geschwindigkeit über 1000 km 177,279 km/Std.

Berlin, den 21. Februar 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.

Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte.

Der von der Segelflug G. m. b. H. im Jahre 1924 ausgeschriebene „Prinz-
Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte“ ist in den in der Ausschreibung bezeich-
neten Jahren 1924, 25, 26 und 27 niemandem zugesprochen worden. Der Preis
wird daher mit Einverständnis des Preisstifters und des bestehenden Preisgerichts
nunmehr vom Aero-Club von Deutschland als

„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte“
zum letzten Male ausgeschrieben.
Ausschreibung
für den
„Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüjte“

1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt den von Sr. Kgl. Hoheit dem
Prinzen Heinrich von Preußen gestifteten „Prinz-Heinrich-Rhön-Wanderpreis der
Lüfte‘ als „Prinz-Heinrich-Rhön-Preis der Lüfte“ aus,

2. der innerhalb des Jahres 1928

3. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber, d. h. Flugzeugführer der deutschen Kulturgemein-
schaft, der vom deutschen Luftrat als solcher anerkannt und nicht disquali-
fiziert ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprunges,
umstritten werden kann.

6. Das aus den Herren Dr. Kotzenberg als Vorsitzendem, Prof. Georgii,
Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. von Tschudi, Oberstleutnant Wagenführ
und Oberstleutnant Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Aus-
falles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen
kann, entscheidet im Januar 1929, wem der Preis zugesprochen werden soll, und
zwar nach freiem Ermessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesen-
den Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit ent-
scheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die “eräöffentlichung der Preisgerichtsentscheidung erfolgt in den amtlichen
Organen des Aero-Clubs von Deutschland, der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, des
Deutschen Modell- u. Segelflugverbandes, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und
der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Nr. 5 „Er LUGSPORT“ Seite 105

7. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich. Sie hat spätestens bis
zum 3. Januar 1929 zu erfolgen.

8. Die Bewerbung muß die Mitteilung enthalten, auf welche Leistungen sich
der Preisanspruch gründet. Die Leistungen müssen gemäß der Vorschriften des
Deutschen Luftrates beurkundet sein.

9. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche
als unzureichend verwerfen.

10. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von dem-
jenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts
auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des Bewerbers beruht. Die Be-
rufung muß innerhalb 10 Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der
Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrtzeitschrift unter Beifügung von
RM 50.— bei der Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35,
Blumeshof 17, eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die
Berufung als berechtigt anerkannt wird, anderenfalls verfällt er zu Gunsten der
Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deuischland.

ll. Alle bezügliche Korrespondenz ist mit dem Aero-Club von Deutschland,
Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen. Aero-Club von Deutschland

Berlin, im Februar 1928. v. Tschudi

6000 km auf Klemm-Daimler. Am 21. Januar kehrten die beiden Amerikaner
Seypelt und Kern auf ihrem Klemm-Daimier von ihrer Tour über Westeuropa
nach Sindelfingen zurück. Sie haben eine Entfernung von 6000 km zurückgelegt
und folgenden Weg zurückgelegt: Frankfurt, Köln, Brüssel, Paris, Lyon, Mar-
seille, Nizza, Genua, Rom, Venedig, Klagenfurt, Wien und München.

Zum afghanischen Königsbesuch. Afghanistan beschäftigt sich schon seit meh-
reren Jahren eingehend mit der Frage des Luftverkehrs mit dessen Hilfe die
schwierigen Verkehrsprobleme in diesem Lande gelöst werden sollen. Die Re-
gierung von Afghanistan stand mit verschiedenen europäischen Nationen in Ver-
handlungen über Unterstützung bei der Durchführung des Luftverkehrs. Zu den
ersten praktischen Ergebnissen kam es kürzlich durch den Abschluß eines Ver-
trages mit der Sowjetregierung über die Eröffnung der Linie Taschkent—Kabul.
Um Organisation und Erichtungen des europäischen Luftverkehrs kennenzulernen,
hat sich der König von Afghanistan auf seiner Europareise Deutschland, das Hei-
matland des Luftverkehrs, ausersehen. Sein Besuch galt zunächst dem modern-
sten Flughafen der Welt, Berlin-Tempelhof, mit welchem Berlin ein besonderes
Repräsentationsstück der Reichshauptstadt besitzt. Dem Besucher wurden die
Anlagen in Tempelhof im Betrieb vorgeführt, die schon in den vergangenen Jah-
ren die Bewunderung vieler Staatsmänner und Luftfahrtfachleute des Auslandes
gefunden haben. Auch diesmal fanden die Tempelhofer Anlagen wieder die Be-
wunderung des ausländischen Besuchers, dem eine vollständige Uebersicht über
die Hilfsmittel der Bodenorganisation, vor allem für den Nachtiuftverkehr, ver-
mittelt werden konnte. Bekanntlich sind gerade die Anlagen für die Beleuchtung
des Flughafens bei Nacht erst seit kurzer Zeit in Betrieb genommen worden, so
daß in dieser Beziehung das Beste und Modernste, was es heute auf diesem Ge-
biete in der Welt gibt, gezeigt werden konnte.

Durch einen Besuch der Junkers-Flugzeugwerke in Dessau wird der König
von Afghanistan auch ein Bild von dem Stande des deutschen Flugzeugbaues er-
halten, der sich in den Nachkriegsjahren auf den Bau von Verkehrsflugzeugen
konzentrierte und sich eine in der ganzen Welt anerkannte Stellung erringen
konnte.

Ausland.

Ein neuer Cirrus-12-Zylinder. Mr. F. B. Hailford, der den Cirrus konstruierte,
soll einem Gerücht nach einen neuen Motor gebaut haben, der kürzlich versucht
wurde. Es soll ein flacher, luftgekühlter 12-Zylinder-Motor sein. Bei einer Zwei-
motoren-Maschine mit hintenliegenden Motoren kann dies die Lösung des Pro-
blems, eine geräuschlose, erschütterungsfreie Passagierkabine zu schaffen, sein,
da man die Zylinder innerhalb der Flächen legen kann und die Luftschrauben
an der Hinterkante derselben herausstehen läßt.

Kanadische Luftliga. In Ottawa wurde am 23. Januar von fünf Y, tretern

des Landes eine Luftliga für Kanada ins Leben gerufen, die sich die Entwicklung
des Luftverkehrs, die Unterstützung der Flugzeugindustrie und der Entwicklung. “”

des Flugzeuges für die Luftverteidigung zum Ziel gesetzt hat.

Seite 106 „FLUGSPORT“ Nr.

Amerikanischer Ford-3-Motor (Stout).
Man beachte das Schwanzrad an Stelle
. . der Schwanzkufe.

Auf der Tagung des internatio-
“nalen Flugverkehrsverbandes, die am
22.2. in Warschau begann, wurde die
Ausarbeitung eines gemeinsamen in-
ternationalen Fahrplans beschlossen.
Ferner richtet die Organisation der
Luftverkehrs-Internationale an alie
Staaten ein Gesuch, das fliegende Per-
sonal vom Visumzwang zu befreien.
Den Vorsitz führte der Direktor der
polnischen Aerolot Wygard. Deutsch-
land war vertreten durch den Direk-
tor der Deutschen Lufthansa, Wronski,
und den Direktor der Deruluft, Fette.

Amerik. Ford-(Stout-) Metallflugzeuz m. 3 Mot.

Die Western Cauada Air-
ways in Winnipeg haben bei
der Atlantic Aircraft Corpo-
ration, Teterboro, acht Fokker-
Universal-Eindecker mit 200 PS
Wrisht-Whirlwind-Motor und
sechs Fokker-Super-Universals
mit 425 PS Pratt and Whitney
Wasp-Motoren bestellt. Die
Kosten für diese vierzehn Flug-
zeuge betragen 50000 Pfund.
Sie sollen zum Luftverkehr in
Kanada neben den schon be-
stehenden Fokker- und Moth-
Maschinen Verwendung finden.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 6 14. März 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. März

Erfahruneen mit Enten.
Von W. Klemperer.
Hierzu Tafel Ill.

Der eindrucksvolle Erfolg der Focke-Wulf-,,‚Ente“, mit welcher
der älteste erfolgreiche Fluszeugtyp in verjünstem Gewande wieder
erstand, hat die Aufmerksamkeit, seit vielen Jahren, wieder auf das
Entenproblem gelenkt. Wenn auch manche ernsten Fachleute das
Studium dieses Problems nie aus dem Auge verloren haben, so emp-
findet man doch, daß es in der Praxis etwas stiefmütterlich behandelt
worden ist, seitdem das Flugzeug sich zu einem Verkehrsmittel ent-
wickelt hat. Dies ist vielleicht eine Gelegenheit, eine lang versäumte
Pflicht nachzuholen und über einige Versuche mit Enten zu berichten,
die einige Jahre zurückliegen.

I

Mein Interesse am Ententyp geht zurück auf die freifliegenden
Modelle meiner Gymnasiastenzeit. Es machte mir großen Eindruck,
daß Entenmodelle mit viel weniger Schwierigkeiten zum stabilen Ge-
radflus zu bringen sind als gewöhnliche Schwanzmodelle Das Prin-
zip der Längsstabilisierung durch Anstellwinkeldifferenz (Vorderfläche
erhält höhere Flächenbelastung als Hinterfläche) war uns geläufig;
aber dasselbe Prinzip ist ja auch im P&naud-Schwanz verwirklicht.
Der Kern der Schwierirkeit war die Kursstabilität. Das freifliegende
Entenmodell ist, wenn genügend lang, besser kursstabil als ein
Schwanzmodell vergleichbarer Abmessungen. Sehr wesentlich für
den praktischen Modellbau ist dabei allerdings die Tatsache, daß beim
Ententyp der ganze Rumpf und die ganze Gummilänge des Antriebs-
eummimotors für den Abstand zwischen Vorder- und Hinterflügel aus-
senutzt werden können, beim gewöhnlichen Schwanzmodell dagegen
bei weitem nicht, da man sonst den Schwerpunkt nicht weit genug
nach vorn bekommt. Im natursroßen Flurzeug ist die Gewichtsver-
teilung erheblich anders, die Lasten mehr konzentriert und große
Rumpflänge in jeder Hinsicht konstruktiv unerwünscht. Das ist wohl
der Hauptgrund dafür, daß es im großen, im Gegensatz zum Modell,
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 6

schwieriger ist, eine Ente von konstruktiv vernünftigen Abmessungs-
verhältnissen kursstabil zu machen.

In den Jahren 1908 bis 1913 haben wir”) über 90 freifliegende
Modelle von 40 cm bis zu 3 m Spannweite gebaut, davon mehr als
die Hälfte Enten (Abb. 1). Die meisten waren mit Gummimotor ausge-
rüstet, einige mit Hochdruck-Preßluft oder komprimiertem Wasserstoil,
welch letzterer ca. 100 & Gewicht zu sparen gestattete, und einige mit
Benzinmotor. Unter ihnen waren einige, die mehrere kz schwer waren
und 100 bis 150 m weit flogen, mit Hand- und Bodenstart; solche mit
eroßer und solche mit geringer Flächenbelastung und Geschwindig-
keit. Manche der Modelle erreichten Flushöhen von 15 m, und wir
hatten reichlich Gelegenheit, alle möglichen Flugfiguren, wie Loopings,
Halbrollen u. del. absichtlich hervorzurufen und zu studieren, noch ehe
sie von bemannten Flugzeugen ausgeführt wurden. Bei all dieser
Spielerei haben wir viel eelernt, und die nachstehend aufgezählten
Eigenschaften des Entenmodelltyps prägten sich uns unauslöschlich ein:

1. Die Ente ist im Fluge unüberziehbar. Wenn es je zu kritischen
Anstellwinkeln kommt, so reißt die Strömung an der kleineren, steiler
angestellten Vorderfläche zuerst ab, der Schnabel senkt sich und die
Maschine nimmt sofort wieder Fahrt, noch ehe der Hinterflügel „durch-
sackt‘“ und nennenswert Höhe verliert.

2. Die Entenmodelle lassen sich im Kurvenflug sehr bequem und
exakt durch Flügelschränkung, d. i. Querneigung der Vorderfläche,
relativ zur Hinterfläche steuern, ohne dadurch viel schädlichen Wider-
stand zu verursachen. Wir machten davon Gebrauch, indem wir
raumdiagonale Verspannungen vom hinteren Spannbock und Fahr-
gestell zur vorderen Fläche führten und umgekehrt. Mit diesen konnte
man den ganzen Rumpf leicht so tordieren, daß das Modell genau ge-
radeaus oder die gewünschte Kurve flog. (NB. Drahtverhaue waren
damals noch in Ehren! Abb. 2.)

Beim Schwanzflugzeug ist diese Art der Seitensteuerung zwar im
Prinzip auch möglich, und die Vögel, welche ohne ein Schiffsruder
ganz schön wendig sind, benutzen die Methode der Schwanzschrän-
kung ohne Zweifel. Sie ist auch verschiedentlich von kühnen Flug-
zeugkonstrukteuren versucht worden, jedoch nicht mit ermutigendem
Erfolge. Der Grund des Mißerfolges liegt meiner Ansicht nach in Fol-
cendem: Wenn der Schwanz tragend angestellt ist, wirkt die Schrän-
kung in gleichem Sinne wie bei der Ente, wo beide Flügel stets tra-
sen; nämlich Schwanz links tief: steuert nach rechts. Ist aber der
Schwanz negativ belastet, so steuert er gerade umgekehrt. Nun
ändert sich aber im Flug die Schwanzbelastung mit dem Höhensteuer-
ausschlag. Wer aber soll sich mit einem Seitensteuer zurechtfinden,
dessen Wirkungssinn von gleichzeitigem Höhensteuerausschlag ab-
hängt? In gewissen Höhensteuerstellungen wird die Seitensteuerwir-
kung gar Null. Bei der Ente ist das nicht der Fall. Der Vogel hat
zwei unabhängige Höhensteuermethoden, die Schwanzanstellung und
die Vor- und Zurückschwenkung beider Flügel. Mittels letzterer kann
er also immer dafür sorgen, daß die Schwanzanstellung das ge-
wünschte Vorzeichen hat und die Seitensteuerung, wenn er sie braucht,
in der gewohnten Weise wirkt. Und er hat natürlich eine große
Uebung darin.

3. Die Kleinhaltung der senkrechten Flächenerstreckungen vor

*) Die Mitglieder des Dresdner Freundeskreises, der sich mehr, als es Eltern
und Lehrer gern sahen, theoretisch, modellbaulich und praktisch des Flugwesens

befliß, waren Hans Friedrich, Walter Tirnstein, Fritz Rudolph, Arno Kochenbur-

ger und Alfred Thiele.

Nr. 6 „PTLUGSPORT“ Seite 109

Abb. 1. Modell Ente 1911.

dem Schwerpunkt ist sehr wesentlich. Entenmodelle mit bespanntem
Rumpf sind merklich weniger kursstabil als solche mit unbespanntem
Rumpf. Durch V- und Pifeilstellung mit nach außen abnehmendem
Einstellwinkel namentlich! der hinteren Fläche läßt sich die Kursstabili-
tät der Ente stark erhöhen.

4. Die Ente verträgt etwas Höhensteuer in der Kurve Wir
stenerten daher vorzugsweise durch Anziehen einer der oberen Raum-
diagonalen und Nachlassen der unteren gezenüberliegenden. Wenn
wir aber ein vorderes Seitenruder verwendeten, so ordneten wir die
Seitensteuerachse schräg (vornüber geneigt) an, wodurch mit jedem
Seitensteuerausschlag auch eine Hubkomponente vorn verbunden war.

5. Entenmodelle landeten besser als Modelle des üblichen Flug-
zeugtyps. Im Modell fliegt kein Führer mit, der im richtigen Moment
abfängt. Das Entenmodell berührt den Boden mit einem Punkte, der
weit vor dem Schwerpunkt liest. Ein Ueberschlagen ist ausgeschlos-
sen. Mehrere kz schwere Entenmodelle landeten auf Rasenboden
glatt im unabeefangenen Gleitflug trotz Geschwindigkeiten von 10—15
m/sec, Bedingungen, unter denen ebenso schwer belastete Schwanz-
modelle unfehlbar Bruch machten, wenn sie nicht mit unvergleichlich
viel größeren und besser gefederten Rädern ausgerüstet würden. Vor-
aussetzung ist dabei, daß der lange Entenhals auch für den Landungs-
stoß ausgenutzt wird. Es ist also ein besonderes vorderes Fahrgestell
nötige, das hoch genug ist, um der Maschine am Boden noch einen
schwach tragenden Anstellwinkel zu geben. Ein Rad genügt vorn
natürlich. Aber offenbar ist außerdem noch ein hinteres Fahrgestell
nötig, um das ganze Gewicht am Boden zu Lragen und die Propeller
vom Boden fernzuhalten. Das bedeutet aber unweigerlich mehr Luft-
widerstand, als das Fahrgestell eines gewöhnlichen Schwanzflugzeugs

Abb. 2. I——

Seite 110 .FLUGSPORT“ Nr. 6

verlanset. Auch ist das doppelte, weit auseinandergezogene Fahr-
gestellsystem ungünstig für einen kurzen Anlauf beim Start.

6. Aus denselben Gründen, aus denen sich die Ente zur Seiten-
steuerung durch Flügelschränkung eignet, gestattet sie auch eine
eicentümliche Stabilisierung gegen Böen. Diese besteht darin, daß die
Anstellwinkel der vier Flügelhälften gesondert steuerbar gemacht und
kreuzweise miteinander gekuppelt werden, derart, daß die rechte Hin-
terfläche mit der linken Vorderfläche gegenläufig verbunden ist und
ebenso die beiden andern.*) Wenn man das Uebersetzungsverhältnis
der Koppelung dem Verhältnis der normalen Flächenbelastungen an-
paßt, so erreicht man, daß der Auftriebsmittelpunkt des Flügelsystems
sehr nahezu fest liegen bleibt, auch wenn das Flugzeug von Böen er-
griffen wird (Abb. 3). Greift z. B. eine Bö so an, daß der Auftrieb vorn
links zunimmt, so muß dieser Flügel, falls nahe der Vorderkante ge-
lagert, nachgeben und den gegenüberliegenden rechten Hinterflügel
auf höheren Anstellwinkel ziehen, bis wieder Gleichgewicht des Mo-
mentverhältnisses eingetreten ist. Geeignete Profilwahl, veränder-
liche Uebersetzungen, Reibungen und Trägheit bieten gewisse Schwie-
riekeiten. Andererseits ist eine 100%ige Wirkung gar nicht er-
wünscht, so daß es naheliegt, nur einen Teil der Spannweite mit steuer-
barem Anstellwinkel auszubilden.

II.

1911 begannen wir den Bau eines Enteneindeckers in sozusagen
34 natürlicher Größe. Die Aussichten auf einen 15 PS-Fächermotor
zerschlugen sich aber, und nachdem wir beim Bau von Rumpf und
Fahrgestell eine Menge nicht nachahmenswerter Dinge gelernt hatten,
gaben wir den Weiterbau auf, als der Tischler starb, in dessen Werk-
stätte wir eine unbezahlbare Gastfreundschaft genossen hatten.

Im Jahre 1912, als von dem alten Stabe noch Friedrich, lirnstein
und ich zusammenhielten, wurde uns vom Chemnitzer Verein für Luft-
fahrt in großzügiger Weise eine Summe von 600 Mk. zum Bau eines
Enten-Versuchsfluszeuges zur Verfügung gestellt, wozu später ein
Göriner in Chemnitz noch nahezu ebensoviel hinzufügte. Mit diesem
Gelde und unseren eigenen Ersparnissen bauten wir den in Abb. 4
dargestellten zweisitzigen Enten-Eindecker, eigentlich ohne fremde
oder erfahrene Hilfe. Der Rumpf hatte dreieckigen Bootsquerschnitt,
ähnlich dem von Lathams Antoinette. Er bestand aus hölzernen Hol-
men und Stegen mit Drahtverspannungen zwischen Bl£riotschen U-
Stollen. An der Stelle der Sitze, wo das oberste Drahtkreuz ausfallen
mußte, war die Torsionssteifigkeit durch Querpylone gewährleistet,
die nach allen Nachbarecken drahtverspannt waren. Die Flügel hat-
ten ein Profil, welches vielleicht zwischen Göttingen 360 und 373 zu
interpolieren wäre. Das Profil war nach außen gleichbleibend bis zu
den abgerundeten Flügelenden. Die Rippen waren aus Holzleisten
mit Blockstegen gefertigt. Die inneren °/;, der Flügel waren starr.
Die äußeren °/, waren verwindbar ausgebildet, und ihre Verwindbar-
keit wurde sowohl zur erwähnten Stabilisierung als zur normalen
Steuerung verwendet. Im festen Teil waren die Holme aus Holz ge-
fräst, als Holz wurde ein besonders leichtes zähes amerikanisches hel-
ies Mahagoni verwendet, im verwindbaren Teil bestanden sie aus
Stahlrohr. Zur Stoffbespannung diente gummierter Ballonstoff, um
die Verwindung leichtgängig zu erhalten. Zum gleichen Zwecke wur-

*) Das Prinzip dieser Stabilisierung ist schon mehrere Jahre vor unseren
Experimenten von Herrmann Zwick in einem der ältesten Hefte der Moedebeck-
schen Aeronautischen Mitteilungen angegeben und an einem Dreiflächner erläutert
worden, wovon wir freilich erst lange nach unseren Versuchen Kenntnis erhielten.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 111

den die Rippen im äußeren Gebiet gelenki
g auf den Holmen ‚
au gem in etwa U der Rippenlänge durchgehenden et
vn ie Kippen auf Messingrohrbüchsen, während sie auf dem Hinter-
no m { urch regelrechte Miniatur-Kardangelenke gelagert waren
nic der äußere Teil des Hinterholms war am inneren Teil gelenkig
be estigt und in sich mittels eines besonderen kleinen Spannturms ver-
spannt. Die Flügelholmwurzeln am Rumpf waren freilich eine haar-
lürten Der Vordemolts- „Konstruktion die die DVL nie hätte sehen
r Vorderholm war an 5 (je '/; der Halbsv sein-
anderliegenden) Punkten und der Hinterholm an nn auschr
Fünfteln gegen das Fahrgestell und einen zentralen Spannturm ab-
gespannt, ähnlich wie bei Grades Eindecker aus jener Zeit. Die
teuerung der ‚Verwindung erfolgte durch ein im äußern °J, auf dem
Vorderholm reitendes „Horn“, welches gesen den beweelichen Teil

Abb. 4. Ente Klemperer - Friedrich - Tirnstein. Oben und unten: Flugfertig.
Mitte: Vor dem Motoreneinbav,
Seite 112 „FLUGSPORT” Nr. 6

des Hinterholms abgespannt war. Von diesem Horn aus führten die
„Stabilisierungskabel“ raumdiagonal hinüber zur entgegengesetzten
Vorderfläche. Die Vorderfläche war der hinteren in jeder Beziehung
ähnlich nachgebildet, mit den halben Längen- und Breitenabmessun-
sen. Erstaunlicherweise funktionierte der Verwindungs- und Stabili-
sierungsmechanismus, dem die Steuersäule parallel geschaltet war,
eanz leicht. Nach modernen Gesichtspunkten und vor allem im Hin-
blick auf ökonomischen statischen Aufbau sind natürlich solche lange,
mitten durch die Gewxend geführte, noch dazu höchst lebenswichtige
Drähte ein Unding. Aber sie waren eine kinematisch bestechend ein-
fache Lösung und bei den damaligen geringen Ansprüchen an Ge-
schwindiskeit, Wendigkeit und Festigkeit vielleicht verzeihlich. Ge-
halten haben sie jedenfalls. Zur Höhensteuerung wurden beide Bord-
seiten gleichsinnig und Vorder- und Hinterflügel gegenläufig verwun-
den. Zur Quersteuerung wurden Vorder- und Hinterflügel in gleicher
Weise, rechts und links gegensinnig verwunden.

Absonderlich waren auch die Fahrgestelle. Sie besaßen ursprüng-
lich je eine zentrale eschene Kufe. In dem dreieckigen Raume zwi-
schen Kufe und Streben war ein Stahlrohrdreieck, das ein Radpaar
trug, quer durchgesteckt und mittels 6 Federn tetraedrisch federnd
aufsehängt. Das hintere Fahrgestell wurde später bei Einbau eines
schwereren Motors verstärkt und als damals modernes Doppelkufen-
gestell mit angefederter Radachse umgebaut.

Ursprünglich war die Verwendung eines Gnömemotors von 50 PS
geplant. Der Besitzer verkaufte ihn aber, bevor unsere Maschine
fertie wurde. Sodann stellten wir auf einen 60 PS-Oerlikon-Motor
um. Doch stellte sich im entscheidenden Moment der dafür verant-
wortliche Geldgeber als ein Hochstapler heraus. Auf einen Appell an
die Nationalflugspende wurde uns ein 25 PS-Antoinette-Motor ange-
boten. Den hielten wir aber für zu schwach. Nachdem wir auch
einen 40 PS-Escher-Motor „beinahe eehabt hätten“, fanden sich
schließlich in einer Vorstadt von Chemnitz selbst gleich zwei 55 PS-
Haacke-5-Zyl.-Sternmotore. Sie gehörten einem Gastwirt-Flug-
mäzen, der einen anderen obskuren Fluszeugerfinder finanziert hatte.
Letzterer war jedoch wohl „davongeflogen“ unter Zurücklassung des
Flugzeugs, das, aus Gasrohren gebaut, eher einer Gartenlaube ähnelte.
Es traf sich gut, daß wir auf diese Weise zwei gleiche Exemplare zur
Verfügung erhielten. Denn die äußerst schmalen gegabelten Pleuel-
stangenaugen, die alle auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen liefen,
hatten eine sehr kurze Lebensdauer von ein paar Laufstunden. So
konnten wir immer einen Satz beim Ausbüchsen haben, während wir
mit dem anderen „flogen“.

Der Motor wog ca. 125 kg. Sein Mehrsewicht gegenüber dem
Gnöme und das des verstärkten hinteren Fahrgestells mußte aus-
balanziert werden. Zu diesem Behufe bauten wir einen Behälter mit
Wasserballast und eine Werkzeugkiste in der Rumpfbugspitze ein.
Diese sind auf den Photographien zu sehen und mancher Leser hätte
sich vielleicht gewundert, wozu sie dienen. \

Der selbstgebaute Propeller von 2,42 m & und 1,25 m Sehnenstei-
eung hatte ganz vernünftige Profile und schob bei 1050 Touren ca.
250 ke im Stand.

Den Rumpf, die Kufengestelle, die Flüselrippen und den Propeller
bauten wir in der Schiffswerit in Uebisau a. d. Elbe. Die Montage

und der Motoreinbau erfolgten in einem Flugzeugschuppen des Chem-

nitzer Vereins am Exerzierplatz: und später nach Verlegung des
Schuppens am „Flugplatz“ Altchemnitz. Das Gewicht der fertigen

Nr. 6 „ETLUGSPORT“ Seite 113

Maschine betrug unbemannt ungefähr 400 kg, bei 22 m’ Tragfläche.
Zu Weihnachten 1913 wurde sie rollfertig und nach mancherlei Roll-
erfahrungen, im Verlaufe derer das Vorderfahrgestell mit dem Seiten-
steuer zgekuppelt wurde, im Frühjahr 1914 von E. Kunze, damaligem
LVG-Piloten, einzeflogen. Des letzteren Mitarbeit war eine wert-
volle Bereicherung unseres „Betriebes“. Leider bereiteten uns die
Motorlaunen und hohes Unkraut auf dem Platze fortgesetzte Schwie-
rickeiten. Endlich hatten wir dann aber in einigen, wenn auch be-
scheidenen Flügen die Genustuung, unsere Erwartungen hinsichtlich
Stabilität, leichter Steuerung, angenehme „Flugeigenschaften‘“*) und
überaus einfaches Landen, nach zäher Arbeit erfüllt zu sehen. Ge-
rade als uns die ersten ermutigenden Erfolge beschieden waren, setzte
der Kriersausbruch einer Fortsetzung der Versuche ein Ende. Dies
ist auch der Grund dafür, .daß über diese Maschine seinerzeit nichts
veröffentlicht wurde.

Die Entwicklung der Kriegsfliegerei ging nun in ganz anderer
Richtung. Wendiekeit, Steisfähigkeit, Geschwindigkeit wuchsen an
Bedeutung, und nach automatischer Stabilität oder leichter Hand-
habung wurde weniger gefragt.

Höchstens als Nachtbombenflugzeug wurde noch einmal an die
Ente gedacht, aber ausgeführt worden ist wohl keine „Kriegsente“.
m.

Die Nachkriegsentwicklung des Segelflugzeugs als ein wissen-
schaftliches Versuchsinstrument für radikale Flugzeustypen - Ideen
ermutiete zur Wiederaufnahme des Entenproblems in modernisierter
Form, zuerst in Aachen, wo der Entengedanke schon lange eine tra-
ditionelle Pflegestätte gehabt hatte (Reissners Metall-Ente, Offer-
manns Gleitflüge). Ein Aachener Entenprodukt von 1921 wurde im
Dranze des Rhönfiebers nicht fertig. 1922 wurde dann ein zweisitzi-
ses Entensegelflugzeug (Abb. 5) gebaut, an dem eine Reihe neuer
technischer Finzelheiten erprobt wurde.**)

Mit der zur aerodynamischen Hochwertigkeit erforderlichen gro-

*) Besonders auch bequeme Beurteilung der Längs- und Querlage durch
Visieren über den Vorderflügel.

**) Kurz beschrieben wurde diese Maschine in der Zeitschrift für Flugtechnik
und Motorluftschiffahrt 1922, Heft 19/20, S. 270 und 287. Gebaut wurde sie im
Aachener Segelflugzeugbau unter der Leitung von P. Stock und B. Schulz, und
mit Beratung durch Prof. v. Karman.

Abb. 5. Aachener Segel-Ente. Oben: Höhensteuer in steiler Anstellung.
Seite 114 „rLUGSPORT“ Nr. 6

Ben Spannweite konnte die Rumpflänge freilich nicht Schritt halten,
und im Kampf gegen den schädlichen Widerstand glaubten wir auch
das doppelte Fahrgestell aufgeben zu müssen. Damit traten Kurs-
stabilitätsfragen und Startschwieriekeiten bei Kufenstart in den Vorder-
grund.

Für den Bau eines Zweisitzers war es vorteilhaft, daß die dem
Segelflugzeug eigne Schwierigkeit der Durchdringung von Flügelhol-
men und Führerraum wegfiel und obendrein der Führersitz ganz von
selbst ungefähr in den Schwerpunkt der Maschine zu liegen kommt,
so daß bei Nebeneinanderanordnung der Insassenplätze der Längst-
momentenausgleich durch Mitnahme oder Nichtmitnahme eines Passa-
giers nicht verändert wird.

Konstruktives Neuland wurde in der Steuerung betreten. Es ist
naheliegend und schon von den Wrishts bevorzugt worden, die Ente
am Kopfflügel zu steuern. Die landläufige Unterteilung in einen vor-
' deren anstellwinkelfesten Teil („Dämpfungsfläche“) und in einen daran
direkt angelenkten beweglichen Teil (Höhenruder) schien uns nicht
ohne Ausgleichsmaßnahmen angängig, da die Vorderfläche stets tra-
gen soll und daher ein dauernder Druck auf dem Steuerknüppel lasten
würde. Anstelle eines Ausgleichshilfsfligels oder dgl. machten wir
den Versuch, die ganze starre Vorderfläche schwingbar zu lagern.
Sowohl der Mittelpunkt des Vorderholms als der des Hinterholms
waren an je einem Schwingbock gelagert, welche ein unsymmetrisches
Gelenkviereck bildeten. Die Stangenlängen waren dabei so gewählt,
daß das System für den normalen Anstellwinkel stabil sein sollte und
sich bei Vor- oder Rückschwenken wohl der Anstellwinkel der Fläche
und das Moment ihres Auftriebs um den Flugzeugschwerpunkt im glei-
chen Sinne änderte, aber in bezug auf den Momentenpol des Flügels
selber ein rückführendes Moment geweckt wurde. Das wurde im
wesentlichen erreicht, indem die Ebenen der Gelenkböcke nach unten
konvergent angeordnet wurden und die Höhe des hinteren kleiner
gemacht wurde als die des vorderen.

Zur Seitensteuerung war der ganze Vorderflügel quer neigbar
(krängbar) gelagert, indem die Mittelrippe von den Schwineböcken
mittels zweier Kugelzapfen getragen wurde. (Ein hinteres Kielruder
wurde allerdings sicherheitshalber parallel geschaltet vorzesehen.)
Um die Verbindungslinie von vorderem und hinterem Kugelzapfen als
Achse konnte nun der Vorderflügel durch zwei nach dem Vorderrumpf
geführte Seile, die am Fußhebel mündeten, gekrängt werden. Diese
waren aber am Flügelholm nicht starr befestigt, sondern über Rollen
nach den kleinen vorderen Verwindungsklappen geführt, deren Gegen-
kabel direkt untereinander verbunden waren. Diese Klappen wirkten
sozusagen als Servomotor für die Flügelquerneigung. Gummischnüre
innerhalb des Flügels hielten die Klappen gegen ihre Normallage hin.

Obwohl sich die kinematischen Gedanken beider Steuerungs-
mechanismen bei den Versuchen in der Rhön als richtig erwiesen, so
stellten sich andererseits die damit heraufbeschworenen dynamischen
Wirkungen als äußerst störend heraus. Trotzdem Flügel und Hilfs-
flächen recht leicht gehalten waren, erwies sich das Verhältnis der
effektiven Trägheitsmomente zu den Steuermomenten als unverhält-
nismäßig groß, die Steuerung war unhandlich und sehr schwer gezen
die Trägheitswirkungen zu beherrschen.

Diese Schwierigkeiten werden bei der Querneigung wohl ver-

mieden, wenn man sie selbstsperrend ausbildet und nicht zur Fuß-
steuerung, sondern nur zum Ausgleich von störenden Giermomenten

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 115

benutzt, wie z. B. bei Ausfall von Seitenmotoren, wie es wohl bei der
Focke-Wulf-Ente angestrebt wurde.

Auf Pfeilstellung der Flügel hatten wir im Interesse besserer sta-
tischer Ausnutzung der freitragenden Flügelkonstruktion verzichtet.
Es fragt sich indessen, ob man diese nicht doch eher in Kauf nehmen
und damit die großen Kielflächen sparen kann.

Das Problem des doppelten Fahrgestells ist grundsätzlich schwer
zu lösen. Am liebsten hätte man 4 Räder, zwei seitlich, kurz vor dem
Schwerpunkt, für gute Landungen und schnellen Start, eines hinten,
für den Stillstand, und eines vorn zum Schutz gegen Ueberschlag,
aber an so kurzem Bein, daß es beim Start nicht hindert. Die Anfor-
derungen von guten Rolleigenschaften, Ausnutzung des langen Halses
für die Landung, leichtem Start und geringem Widerstand widerstrei-
ten einander.

IV.

Viel einfacher werden diese Dinge auf dem Wasser. Die Ente ist
in der Tat ein Schwimmvogel! Ein normales Flugboot hat eieentlich
alle Bauteile einer Ente, aber außerdem noch einen lästicen Hinter-
rumpf. Den langen Bootsbug braucht man gegen Unterschneiden des
Wassers ohnehin. Auch die Propeller muß man höher als das Boot
anordnen. Konstruktiv und aerodynamisch erscheint es daher eirent-
lich als eine Ersparnis, wenn man die Stabilisierungsoreane bzw.
Steuer auf den unentbehrlichen Bug aufbauen kann und den ganzen
eigens für diesen Zweck sonst nötigen Schwanz weglassen kann.
Auch braucht man nicht den Lastraum durch Motoraufbauten zu zer-
reißen. Der Entwurf auf Tafel III einer kleinen Verkehrs-Wasserente
aus dem Jahre 1919, obwohl er natürlich heute in mancher Hinsicht
naiv anmuten mag, diene zur Illustration der Möglichkeiten. Ein Ver-
such in solcher oder ähnlicher Richtung in aerodynamisch modernerer
Ausführung wäre sicher interessant. Die Eigenschaften einer derar-
tigen Maschine beim Manövrieren auf dem Wasser, beim Start und
bei der Landung bieten eine Fülle von neuen und vielleicht aussichts-
reichen Perspektiven.

Amerikan. Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug.
Dieser Metallhochdecker mit einem Pratt & Whitney Wasp-Mo-
tor ist das erste Metallflugzug der Thaden Metal Aircraft Co. in San
Francisco. Die Flügel sind durch je zwei Streben geren die Unter-
seite des Rumpfes abgefangen. Die Halbachsen des Fahrgestells sind
einerseits am Rumpf angelenkt und am Rad gegen die Rumpfoberkante
abgestrebt.

Amerik. Thaden Metall-Argonaut-Flugzeug.
Seite 116 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Der Rumpf, mit Duraluminwellblech bekleidet, ist aus Duralu-
min, der Motorbock in Stahlrohrkonstruktion ausgeführt. Die Flügel,
gleichfalls mit Duraluminwellblechbekleidung, besitzen Duralumin-
holme und auf der Unterseite abnehmbare Platten, um zu den Steue-
rungs- und Befestigungsteilen gelangen zu können. Die Räder sind mit
Sauzeddebremsen ausgerüstet, welche wechselseitig oder gleichzeitig
betätigt werden können, um das Rollen auf dem Boden zu erleichtern.

Höhenleitfläche vom Führersitz aus verstellbar. Seitenruder aus-
geglichen. Spannweite 16 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,2 m, Raum für
6-8 Fluggäste, Leergewicht mit Pratt & Whitney Sprattmotor 1300 kg,
Nutzlast 1000 kg, Betriebsstoff 550 1, Aktionsradius 6 Std.

Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Dieses Dreimotoren-Flugzeug, gebaut von der Keystone Aircraft
Corporation, Bristol, U. S. A., ist aus einem Bombenflugzeug in ein
Verkehrsflugzeug umsebaut worden. Die Flügel von dickem Preill,
U. S. A. 45, sind verhältnismäßig dick und, wie die Abbildung zeigt,
verspannt. Der Rumpf aus Stahlrohr ist vollständig geschweißt, Hö-
hen- und Seitenruder sind gleichfalls aus Stahlrohr mit Leinewand be-
spannt. Die Höhenflosse kann während des Fluges verstellt werden.
Das Fahrgestell von großer Spurweite besitzt geteilte Achsen, deren
Enden am Rumpfteil angelenkt sind und deren Radende durch Stoß-
aufnehmer abgestützt ist.

Zum Antrieb dienen drei Whirlwind-Motoren J 5 220 PS, von
denen der mittelste im Rumpf, die beiden anderen auf dem Unterflügel
montiert sind. Die Motoren treiben geschmiedete Curtiss-Reed-Luft-
schrauben. Der Betriebstoffbehälter, 1130 | fassend, liegt im Ober-
flügel. Hinter dem Motor im Rumpf liegt der Führersitz und daneben
der Sitz für den Bordmonteur, dahinter die 4 m lange Passagierkabine
mit 10 Sitzen.

Spannweite 20,1 m, größte Flügeltiefe 3,12 m, kleinste Flügeltiefe
2,14 m, Länge 13,5 m, Flügelinhalt 103 m, Leergewicht 2890 kg, Be-
satzung 167 kg, Betriebsstoff 817 kg, Nutzlast 955 kg, Gewicht be-
lastet 4930 kg, Flügelbelastung 47,8 kgjm?, Leistungsbelastung 7,46
kg/PS, Maximal-Geschwindigkeit 185 km/Std., Minimal-Geschwindig-
keit 88 km/Std., Steigfähigkeit vom Boden 174m inder Min ‚Aktions-
radius 800 km.

Amerik. Keystone-Pfadfinder-Verkehrsflugzeug.

Nr. 6 „ELUGSPORT“ Seite 117

Per

ei

Beratung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums.

Im Haushaltsausschuß des Reichstags begründete am 28. 2. im weiteren Verlauf der Einzel-
beratung des Haushalts des Reichsverkehrsministeriums Abg. Schumann (Soz.) einen Antrag, das
Luftiahrwesen und das Kraftfahrwesen in den Titeln streng zu scheiden, wenigstens für das Aus-
stellungswesen. — Abg. Dr. Cremer (D. Vp.) trat gleichfalls für eine solche Trennung ein. Er
beanstandete die Reste und Vorgriffe, über die wohl im Unterausschuß genauere Auskunft gegeben
werde, und befürwortete einen Reichszuschuß zur Vollendung des im Bau befindlichen Zeppelins in
Höhe von 2 Millionen Reichsmark.

Reichsverkehrsminister Dr. Koch wandte sich gegen die Behauptung, als ob irgend etwas in
seinem Etat verschleiert werde. Immer kehre derselbe Vorwurf in denselben Fragen wieder.
Außerdem habe nicht bloß der Rechnungshof den Etat und die beanstandeten Luftfahrtitel geprüft,
sondern auch der Reichssparkommissar. Die Bayerischen Motorenwerke seien eines der besten
Werke auf diesem Gebiete, unbeschadet der Tatsache, daß Castiglioni, ihr Begründer, noch einer
ihrer Aktionäre sei. Im übrigen würden keine Bestellungen an das Werk ausgegeben, ohne daß
sie durch seine, des Ministers Hand, gegangen seien. Für die Trennung des Luftfahrwesens und
des Kraftfahrwesens trete auch das Ministerium ein. — Ministerialdirektor Brandenburg meinte
dann, es sei auszugehen von der gegenseitigen Deckungsfähigkeit der Titel 32a und 3da. Der
Grund für diese gegenseitige Deckungsfähigkeit, erklärte er, ist der, daß sich nicht übersehen läßt,
ob der bezweckte technische Erfolg besser durch einen Wettbewerb oder durch einen Auftrag er-
reicht wird. Bisher hat sich die Veranstaltung größerer Wettbewerbe allzu kostspielie und wenig
Erfolg versprechend erwiesen. Am 1. April 1927 war bei Titel 32a ein Plusrest von 4805 749
Mark vorhanden, dem stand gegenüber bei Titel 34a ein Minusrest von 1534859 Reichsmark.
Entsprechend der Zweckbestimmung der beiden Titel und der darin festgelegten gegenseitigen
Deckungsfähigkeit war dies keine ungewöhnliche Tatsache. Jedenfalls ging das Reichsverkehrs-
ministerium bei beiden Titeln nur mit einem um rund 1 Million 500 000 Mark verringerten Betrage,
also mit etwa 3,3 Millionen Mark plus Rest in das Jahr 1927 hinein. — Ministerialdirektor Dr. Lot-
holz wiederholte dann seine frühere Erklärung, daß die Auskunft über die Verwendung der Reste
wunschgemäß auch nach dem Stichtag des 1. Oktober bei dem nächsten Etat gegeben werden
solle. Was die Frage des Stellenplanes anlange, so könnten Stellenvermehrungen oder Stellen-
umwandlungen nur durch einen Nachtrags- bzw. Ergänzungsetat vorgenommen werden. Zu dieser
Frage habe die Reichsregierung noch nicht abschließend Stellung genommen.

Ministerialdirektor Brandenburg gab eine Statistik über die Kurbelwellenbrüche. In der Be-
triebszeit vom 16. Oktober 1926 bis 31. Dezember 1927 hätten sich bei Junkers insgesamt 42 Kur-
belwellenbrüche ereignet. Die mutmaßlichen Ursachen seien noch nicht voll geklärt. Zum Teil
handele es sich um noch nicht aufgeklärte Schwingungserscheinungen, zum Teil liezge es wohl
daran, daß der Versailler Vertrag die deutsche Edelstahlproduktion zerschlagen habe und wir erst
mit der Zeit hier wieder auf die Höhe gelangen könnten. Die letzte Beteiligung des Reiches, näm-
lich die an den Bayerischen Flugzeugwerken, werde voraussichtlich demnächst abgegeben werden
durch Verkauf der Aktien zu pari. Wenn die Lufthansa unsere Weltinteressen zum Beispiel in einer
Linie von Berlin nach Peking zur Geltung bringen solle, dann müsse sie sich wohl in Verbindung
mit Gesellschaften setzen, die vielleicht für eine Linie der zu überfliegenden Länder ein Monopol
besäßen. Die Bayerischen Motorenwerke und die Bayerischen Flugzeugwerke seien geschäftlich
vollkommen getrennt. An den Bayerischen Motorenwerken sei das Reich mit keinem Pfennig be-
teiligt, an den Bayerischen Flugzeugwerken mit 300 600 Mark, außerdem Bayern mit 50000 Mark
und das Bankhaus Merck mit 50000 Mark. Bestellungen auf Motoren hätten aber, weil keine an-
deren leistungsfähigen Werke vorhanden gewesen seien, nur an Siemens für luftgekühlte Motoren
und an die Bayerischen Motorenwerke für wassergekühlte Motoren gegeben werden können. An
den Bayerischen Flugzeugwerken sei Castiglioni in keiner Weise beteiligt. — Abgeordneter Diet-
rich (Baden) (Dem.) meinte, de Frage, ob man nicht deutschen Linien und Werken im Auslande
mit Reichsmitteln Konkurrenz mache, sei doch nicht so leicht zu beantworten, weil eben gegen-
wärtig doch im Ausland auch deutsches Kapital arbeite, das aber als solches nicht in die Er-
scheinung trete.

Bayerischer Staatsrat Dr. Rohmer teilte mit, daß in den Bayerischen Motorenwerken nur
Deutsche beschäftigt seien, der Direktor sei ein Deutschösterreicher. Man dürfe ein Werk nicht
deswegen disqualifizieren wollen, weil etwa ausländisches Kapital daran beteiligt sei. Man wolle
doch gerade ausländisches Kapital heranziehen.

Die Titel „Luftfahrwesen“ und „Kraftfahrwesen“ wurden hierauf dem Unterausschuß überwiesen.
Seite 118 „FLLUGSPORT"“ Nr. 6

Runderlaß des preußischen Ministeriums für Handel und Gewerbe
und des Ministeriums des Innern vom 18. Januar 1928
— V 13995 u. IM 64 Nr. 1/28 — betreffend
amtlich anerkannte Sachverständige für die Abnahme von Kunst- und Geschick-
lichkeitsflügen.

Unter Bezug auf den Runderlaß vom 20. April 1927 — V 3459 u. II M 64
Nr. 118 II (MBliV. S. 455) — werden von uns zu amtlich anerkannten Sachver-
ständigen für Abnahme von Kunst- und Geschicklichkeitsflügen ernannt:

1. Für die Provinz Ostpreußen:

Der Leiter der Östpreußischen Flugsport G.m.b.H., Brocke, Flughafen Kö-

niesberg-Devau: Fluglehrer Lorenz, Königsberg-Devau.

2. Für die Provinz Pommern:

Der Fluglehrer Frhr. von Beaulieu-Marconnay, Stettin,

der Leiter der Zweigstelle Stettin der Deutschen Verkehrsfliegerschule Ber-

lin, Thomas, Stettin,

Poi.-Oblt. Waldmann, Stettin, Pol.-Flugwache.

3. Für die Provinz Schleswig-Holstein:

Der Leiter der Zweigstelle List der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin,

Scheurlen, List auf Sylt,

Flugzeugführer Hagen, Severa, Abt. Kiel, Kiel-Holtenau.

4. Für die Rheinprovinz:

Pol.-Hpt. Müller, Pol.-Flugwache Köln, Pol.-Oblt. Fleischer, Pol.-Flugwache

Düsseldorf, Pol.-Oblt. Kaus, Pol.-Flugwache Essen-Mülheim.

5. Für die Provinz Westfalen:

Po1.-Oblt. Schmick, Pol.-Flugwache Münster.

6. Für die Provinz Hessen-Nassau: Fieseler, Kassel-Bettenhausen,

Wohnstr., Flugleiter Felmy, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

7. Für die Provinz Hannover: Pol.Oblt. Ossig, Pol.-Flugwache Weser-
münde, Pol.-Hpt. Hartog, Pol.-Flugwache Hannover.

8. Für die Provinz Sachsen: lug. Erich Glatz, Halle a. d. S., Turimstr. 60,
Ing. Hermann Heinze, Halle-Trotha, Saarstr. 1, Flugführer Peitsch, Halle a.
d. S., Henriettenstr. 14, Ing. Kräuter, Magdeburg, Groß-Diesdorferstr. 29..

9. Für Berlin, die Provinz Brandenburg und die Grenzmark Posen-
Westpreußen sowie für die Provinzen Niederschlesien und
Oberschlesien: Pol.Hpt. Witt, Pol.-Flugwache Staaken, Pol.-Oblt.
Jörke, Berlin SW 29, Pol.-Schule für Technik und Verkehr, Friesenstr. 16.
Der Sachverständige ist zuständig für die Abnahme von Kunst- und Ge-

schicklichkeitsfligen solcher Bewerber, die in seinem Bezirk ihren Wohnort
haben oder an einer Fliegerschule (Uebungsstelle, Flugzeugfabrik) seines Bezirks
die für die Erlangung der Kunst-(Geschicklichkeits-)flug-Genehmigung notwen-
dige Aus- bzw. Weiterbildung erfahren haben.

Zur Vermeidung besonderer Unkosten hat die Prüfung nach Möglichkeit am
Wohnorte des Sachverständigen, dem im übrigen Festsetzung von Ort und Zeit-
punkt der Prüfung überlassen bleibt, stattzufinden. Entstehen dem Sachverstän-
digen besondere bare Auslagen, so ist er berechtigt, die Kosten von dem Prüf-
ling zu erheben, gegebenenfalls vorschußweise einzuziehen.

Bismarcks Alpenilug. Alexander v. Bismarck flog anfangs dieses Monats von
Eibsee in Begleitung von Gräfin Hildegard Sandizell in 2% Stunden über die
Alpen nach St. Moritz. Das Flugzeug, der neueste Typ der Bayerischen Flug-
zeugwerke, war die erste auswärtige Maschine, die dieses Jahr in St. Moritz
angekommen ist. Bismarck flor dann über die Alpen, St. Moritz, Zürich, nach
München zurück.

Preisstiitungen einer Flugmotoren-Fabrik.
Die ABC Motors Ltd. hat für das Jahr 1928 Geldpreise für diejenigen Flieger
ausgesetzt, die mit ABC-Motoren besonders hervorragende Flüge ausführen.

- Demjenigen deutschen Flieger, der jeweils als erster in Klasse I, Leichtflug-
zeuge, mit dem ABC-Motor folgende Weltrekorde erringt, werden folgende Be-
träge ausgezahlt: RM 500.— für den Dauer-Weltrekord, RM 500.— für den
Höhen-Weltrekord, RM 500.— für den Distanz-Weltrekord, RM 500.— für den
Geschwindigkeits-Weltrekord. Anerkennung dieser Rekorde durch die F. A. I
ist Vorbedingung.

„Flugsport“ Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1928. Tafel Ill.

3-sitziges Flugboot nach Klemperer automatisch stabilisiert.

28-4

11900

I LT. Spannweite ... 11500 mm
\ Br: . Länge ......, 8I00 ,
Höhe ....... 3200 ,

Tiefgang .. ... 450,

Flächeninhalt ca... . 40 m?

Motorleistung ....200PS

fe -
woo

Gewicht leer ca...
SiInsassen .......
5 Std. Betriebsstoff . .

Gesamtgewicht ca.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 119

Weiterhin sind RM 500.— für den Gewinner des Hindenburg-Pokals mit
ABC-Motor ausgesetzt.

Die Generalvertretung der ABC-Motors Ltd. für Deutschland und Oester-
reich liegt in Händen der Firma Autoflug, Berlin-Johannisthal, Sternplatz 4.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Auf dem Verbandstag am 26. Februar 1928 in Frankfurt a M. wurde der
Vorstand wie folgt gewählt: Präsident: Dr. Kotzenberg; Vorsitzender: Prof. Dr.
W. Georgii; Geschäftsführung:- Stamer; Kassenwart: Dr. Stern; Schriftführer
Lippisch.

Anschrift der Geschäftsstelle: Fliegerlager Wasserkuppe, Gersfeld (Rhön).

Anschrift des Kassenwarts: Dr. Stern, Frankfurt a. M., Junghofstraße 27.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Um die Flugtätigkeit in den Vereinen anzuspannen, ist die Rhön-Rossitten-
Gesellschaft bereit, nach Maßgabe der verfügbaren Mittel denjenigen Vereinen
des DLV und des DMSV, welche im Jahre 1928 wenigstens drei ihrer Mitglieder
auf eigenen Gleit- oder Segelflugzeugen zur Ablegung der Gleitfliegerprüfung B
gebracht haben, auf Antrag eine Anerkennungsprämie zu gewähren.

Keine Berücksichtigung finden hierbei die auf Segelflugschulen abgelegten
Prüfungen, noch die Prüfungen ehemaliger oder aktiver Motorflieger.

Der Schulbetrieb der Segeliliegerschule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

auf der Wasserkuppe ist am 1. März wieder eröffnet worden. Gegenwärtig findet
dort — in Fortsetzung der 1927 im Benehmen mit dem Amt für Leibesübungen
der Deutschen Studentenschaft erfolgreich durchgeführten Kurse — ein Aka-
demikerkurs statt. Das schöne Wetter der ersten Märztage begünstigte eifrigen
Flugdienst. Der Kurs, der von etwa 20 Schülern besucht ist, dauert bis Ostern.
Am Osterdienstag beginnt sodann ein dreiwöchiger Kurs für forgeschrittene
Schüler, welche die eigentliche Kunst des Segelfliegens erlernen sollen. Im Juni-
Juli ist sodann ein Anfängerkurs vorgesehen, um Vereinen, welche am Rhön-
Wettbewerb teilzunehmen beabsichtigen, aber noch keine ausgebildeten Führer
besitzen, Gelegenheit zu gehen, ihre Mitglieder noch vor dem Wettbewerb zu
schulen. In Rossitten beginnen die Kurse am 15. April.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Rechktiertigung betr. „Korsa I“.
Durch die kritischen Bemerkungen von Herrn Major Rihner im „Flugsport“
Nr. 4 sehe ich mich zu nachstehenden Feststellungen veranlaßt:

1. Der Artikel „Sport- und Reiseflugzeug Korsa I“ ist nur als technische
Orientierung über eine Neukonstruktion aufzufassen, welche der Vollständigkeit
halber alle technisch wichtigen Daten enthalten muß.

2. Die Maschine hat die technische Baukontrolle und Nachprüfung der Be
rechnungen anstandslos bestanden.

3. Nach dem Bericht des beim Probeflug anwesenden Kontrollingenieurs des
internationalen Bureaus Veritas steht der Unfall inkeinem Zusammen-
hang mit der Konstruktion, eine Erwähnung war daher überflüssig.

4. Der Unfall ist nicht durch Absturz, sondern durch Bodenberührung des
einen Flügels bei einer zu niedrig geflogenen Steilkurve herbeigeführt worden.

5. Die Maximalgeschwindigkeit bei Windstille längs einer ca. 1 km langen
Straße wurde vom ständig auf dem Flugplatze anwesenden langjährigen tech-
nischen Personal der Ad Astra auf 150-170 km/h, vom Kontrollingenieur der
Veritas auf mindestens 150 km/h geschätzt.

6. Die Maschine ist vom Start weg in 20—25 Sekunden bei schwachem
Höhensteuerausschlag vollkommen ruhig auf ca. 150 m gestiegen.

7. Der Motor machte im Stand nur 1180 statt 1400 Umdrehungen (zu großer
Propeller) und hat daher im Fluge nur 40--45 PS geleistet, während der Berech-
nung 50 PS bei 1600 Touren pro Minute zugrunde gelegt sind.

8. Sämtliche Steuer waren schon weit unter Startgeschwindigkeit vollkom-
men wirksam.

9. Startgeschwindigkeit und Anlaufstrecke sind vom Konstrukteur selbst aus-
probiert worden,
Seite 120 „FLUGSPORT“ Nr. 6

10. Während des ganzen Fluges sind nicht die geringsten Schwankungen be-
obachtet worden, was auf gute Stabilität schließen läßt.

11. Der Konstrukteur hat seit 1912 mit acht selbstgebauten Segelflugzeugen
experimentiert und seit 1916 seine Erfahrungen am Doppelsteuer auf verschie-
denen Motorflugzeugen nachkontrolliert; als Resultat entstand die „Korsa I“.

Hugo G. Schmid, Dipl.-Ing.,
cew. Assistent an der Eidgen. Techn. Hochschule Zürich.

Bezugnehmend auf den Artikel „Die Entwicklung der deutschen Flugindustrie
von ihren ersten Anfängen bis heute“ des Herrn Tetens in Heft 1.d. J. gestatte
ich mir, darauf hinzuweisen, daß wohl versehentlich unterlassen worden ist, die
„Deutsche Flugmaschinenbau-Ges. m. b. H.“, Berlin-Rummelsdorf, mit anzuführen,
trotzdem der auf Seite 20 mit abgebildete Flugzeugführer Behrend auf einem
Eindecker dieser Gesellschaft den 2. Lanzpreis erflog und nach Grade und Euler
das Flugzeugführerexamen bestand! Da Rumpler 1909 nur fremde Konstruktio-
nen im Auftrage ausführte, war die 1909 gegründete „Deutsche Flugmaschinenbau-
Ges. m. b. H.“ nach Grade die erste deutsche Flugzeugwerft, die eigene Kon-
struktionen erfolgreich herausgebracht hat!

Ferner hatte auf der „Ala“ auch die Fa. Dr. Quittner & Co. ausgestellt,
deren Erzeugnisse (Emaillit, Cellon-Emaillit) den bis dahin zur Bespannung ver-
wendeten gummierten Stoff verdrängten und zur jetzt allgemein gebräuchlichen
Tränkung des rohen Stoffes erst führten.

Da ich selbst schon Ende 1908 mit Herrn Dr.-Ing. Dipl.-Ing. Grulich eine Zeit
lang an der flugtechnischen Versuchsstelle in Lindenberg, die von der Geschäfts-
stelle der Flugtechnik am dortigen Aeronautischen Observatorium eingerichtet
worden war, beschäftigt und daher schon damals angefangen hatte, der Flug-
technik mich zu widmen, habe ich den „Flugsport“ von Anfang seines Erschei-
nens an bezogen und seinen durch technische Zeichnungen gut erläuterten In-
halt auch in bezug auf seine Richtigkeit und Vollständigkeit schätzen gelernt.
ich hoffe daher, daß Sie obige berichtigenden Ausführungen in einem Ihrer näch-
sten Hefte zum Abdruck bringen werden.

Ich selbst bin inzwischen dem „Flugsport“ und der Flugtechnik als ehem.
Redakteur dieses Gebietes bei der B. Z. am Mittag, Feldpilot, bev. Ingenieur
der Fliegertruppen, Verfasser der „Modernen Flugmaschinen“, „Krieg in der Luft“,
Konstrukteur, Erbauer und Flieger eines Doppeleindeckers u. a., nähergetreten
und entsinne mich noch sehr gut des tatkräftigen Auftretens Ihres Herrn Ursinus
im Verein Deutscher Flugtechniker bezw. Reichsflugverein, dem ich gleich zu
Anfang gleichzeitig mit Herrn Prof. von Parseval beigetreten war.

Hochachtungsvoll
Dipl.-Ing. Joachimczyk.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Gleitilug und Gleitilugzeuge. Von F. Stamer und A. Lippisch. Teil l.
Konstruktion und praktische Flugversuche. Mit 75 Abb., einschl. 1 Tafel. Preis
RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann, Berlin-Charlottenburg 2.

Der zweite Schritt in der fliegerischen Ausbildung unserer Jugend nach dem
Modellflug ist der Gleitflug. Auf diesem Gebiete war eine Zusammenfassung des
Wissenswertesten notwendig. Das vorliegende ausgezeichnete Büchlein füllt
diese Lücke aus. Wer Gleitflug treiben will, muß dies Büchlein gelesen haben.

Der praktische Modellilieger. Das Bastelbuch für Modellflugzeugbau. Heraus-
gegeben von Hanns Günther und Dr. Paul Hirsch, unter Mitarbeit von Ing.
Fritz Thiele. 325 S. mit 360 Bildern im Text. Ganzleinen RM 18.—. Franckh'-
sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart.

Der Herausgeber hat mit bewundernswertem Bienenfleiß eine Fülle von
Wissenswertem zusammengestellt. Das Buch steht in seiner Reichhaltigkeit
einzig da und bildet eine wertvolle Bereicherung der deutschen Flugmodell-
literatur. Wer sich über die Entwicklung und den heutigen Stand des Modell-
flugwesens unterrichten will, sollte sich dieses Buch beschaffen.

Luitiahrtiorschung, Heft 1. Flügelschwingungen von freitragenden Eindeckern.
Von H. Blenk u. F. Liebers; ferner: Schleppversuche an Zweischwimmer-
paaren. Von H. Herrmann, G. Kempf u. H. Kloeß. (Bericht d. D. V. L.)
Preis RM 6.40. Verlag Oldenbourg, München.

Nr. 6 „ELUGSPORT“

Seite 121

Luftiahrtiorschung, Heft 2. Lautal als Baustofi für Flugzeuge. Von Paul
Brenner. (Bericht der D. V. L.) Preis RM 11.25. Verlag Oldenbourg, München.

Enthält vergleichende Versuche zwischen Lautal und Duralumin, sowie wert-
volle Konstruktionseinzelheiten und praktische Winke für die Bearbeitung.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Heinkel-Hochseeflugzeug H. E.6 mit Packard-Motor 800 PS

flog im Herbst vorigen Jahres von Warnemünde nach den Azoren und legte hierbei die Ozeanstrecke Lissabon-Horta
{1620 km) mit drei Mann Besatzung in 9%] Stunden = 165 km Stundendurchschnitt ohne Zwischenlandung zurück.

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERSFE 6.M.B.M.

Direktion und Werk: tunemünde IL 200 - Berliner. Bino:BerlinW35 Fugverbandhaus Il Litzow35R3

Nr. 7 28. März 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. April

Mehr Betriebsamkeit.

Die Ila 1928 rückt immer näher. Ab und zu empfängt man ein paar
trockene Berichte, daß diese und jene Firma aus dem Ausland gemeldet
habe. Sonst hört man nichts. Zum Gelingen einer Austellung gehört
eine gründliche systematische Aufmunterung der breiteren Kreise. Es
ist höchste Zeit, daß hierin etwas geschieht. Trotz der bedeutend
geringeren Vorbereitungszeit der Ila 1909 war die Entfachung des
Interesses ein halbes Jahr vor Beginn dieser Ausstellung bedeutend
weiter vorgeschritten. Es genügt nicht, und der deutschen Flugzeug-
industrie ist damit nicht gedient, wenn die Hallen am Kaiserdamm durch
das Publikum aus der Großstadt gefüllt werden, Es ist wichtiger, die
Interessenten aus aller Welt heranzuziehen. Hier gibt es viele Mög-
lichkeiten, die wir jedoch aus gewissen Gründen nicht an dieser Stelle
erörtern möchten. Man hat das Gefühl, daß Berlin wieder einmal alles

Sieger im Alpenrundflug 1927

Junkers G 31 mit drei Aeron-Reed-Propellern.

Nehmen Sie den

Aeron-Reed- allein machen will, anstatt großzügig im Interesse des deutschen Flug-
wesens alle Kräfte, auch die aus der Provinz, die sich ja auch manch-
Ganzmetall- mal schon bewährt haben, heranzuziehen.

Propeller Veranstaltungen 1928.

14. bis 21. April: Luftfahrtausstellung in Detroit.

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

Anfang August: Französischer Segelflugwettbewerb.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

7. Oktober bis 28. Oktober: ‚la‘, Internationale Luftfahrt-Ausstellung Berlin.

1. Oktober 1927 bis 30. September 1928: Einzelwettbewerb für den Hindenburg-
Pokal (s. Ausschreibung Heft 23, 1927).

“ unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu
WIR BITTEN vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr
1928, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu

wollen. Nach dem 10. April werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme ein-
‚ziehen. Verlag »Flugsport«.

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Ihrer Maschine,
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ist völlig unempfindlich
gegen Witterungseinflüsse.

Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutsche Kabelwerke G.m.b.H., Frankfurt-M.
Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G, Frankfurt a. M.

Seite 122 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Englisches Kleinflugzeug Avro Avian Ill.

Dieses von A. V. Roe, Ltd., gebaute Flugzeug haben wir bereits
in Nr. 26, 1927, auf Seite 506 ausführlich beschrieben. Dieses Flug-
zeug, mit dem Hinkler in 151% Tagen nach Australien flog, ist in ver-
schiedenen Flügelausmaßen versucht und weiterentwickelt worden.
Der letzte Typ ist der Avian III. Bei der Verbesserung dieser Type:

17405

1 -- --- Ir ----- -

— 1300 —

3035
3185

Avro Avian III.

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Nr. 7 „rLUGSPORT“

Seite 123

Ö

Rumpfaufbau des Avian II. n. Flight

ist vor allem auf eine brutale Behandlung seitens der Schüler im Schul-
betrieb Rücksicht genommen. Der Rumpf ist, wie die Abbildungen
zeigen, mit Sperrholz beplankt. Vor dem Brandschott ist der Motor-
bock aus Stahlrohr aufgehängt. Die Steuerbetätigungseinrichtungen
für Lehrer und Schüler sind auf einem gemeinschaftlichen Rahmen un-
tergebracht. Der Steuerknüppel am vorderen Sitz ist herausnehmbar.

Bei dem Avian III ist der, im Grundriß gesehen, dreieckige, am
Rumpf festsitzende Flügelstummel durch eine nach dem oberen Holm
am Rumpf führende Strebe abgestützt. Das selbsttätige Zurückklappen
des Fahrgestells beim Zurückklappen der Flügel und damit verbun-
denen Verschiebung des Schwerpunktes nach vorn, haben wir bereits
in Nr. 26 beschrieben. Durch diese Konstruktion wird gleichzeitig die
Fahrgestellhöhe, wie die Abbildung erkennen läßt, vermindert.

Der Betriebsstoffbehälter ist im oberen Flügelmittelstück, dem Bal-
dachin, untergebracht. Eine Strebe dient gleichzeitig als Benzinzu-

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Avro Avian III 100 PS Cirrus. n. Flight
Seite 124 „ELUGSPORT“ Nr. 7

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Avro Avian II. n.Flight
Links: Motorbock. Rechts: Fahrgestellachsenverkleidung.

führungsrohr für den Motor. Diese Anordnung wurde bekanntlich von
L. V.G. bereits 1913 getroffen.

Leergewicht des Avian III 395 kg, normal belastet 620 kg. Möch-
stes zulässiges Gesamtgewicht 720 kg. Belastet auf 620 kg wurden
erreicht: Höchstzeschwindigkeit in Bodennähe 170 km/Std., in 1500 m
Höhe 160 km/Std., Gipfelhöhe 5180 m.

ERNST IIN

o

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor.

Nr. 7 „ELUGSPORT“ Seite 125

Cameron 7-Zylinder-Sternmotor.

Der von Cameron konstruierte, von der National Aero Corpora-
tion, New York, gebaute Sternmotor ist ein Siebenzylinder und leistet
bei 1800 Touren 100 PS. Durch den geringen Hub von 112,5 mm wird
der Gesamt-Durchmesser 820 mm verhältnismäßig gering. Zur Ver-
ringerung dieses Baudurchmessers hat noch die seitliche Anordnung
der Ventile beigetragen. Ansaug- und Auspuffventile liegen sich ge-
genüber. Die Sitze der Einlaßventile liegen in einem besonderen Bron-
zegußstück, welches auf dem Zylinderkopf aufzeschraubt ist. Durch
die gegenüberliegende Anordnung der Ventile wird eine gute Kühlung
der Auspuffventile, auf welche die Frischgase aufprallen, bewirkt.

Entsprechend der Zylinderzahl sind sieben Nockenwellen, von
denen jede einen Ein- und einen Auslaßnocken trägt, vorgesehen. Der
Ventildurchmesser ist 43 mm, Hub des Einlaßventils 8 mm, der des
Auslaßventils 9,5 mm. Auf dem Steuergehäusedeckel sitzt, wie die
nebenstehende Zeichnung erken-

nen läßt, der Vorverdichter, dem
das Gassemisch von einem Ze-
nithvergaser von 43 mm Rohr-
weite zugeführt wird.

Die am tiefsten Punkt des
Kurbelwellengehäuses sitzende
Oelpumpe drückt das Oel durch
die Kurbelwelle nach den Pleuel-
lagern, von da durch die hohlen
Pleuelstangen nach den Kolben-
bolzen und durch die Kolbenbol-
zen nach den Zylinderwänden.
Der  Doppel-Splitdorf-Zündma-
gnet sitzt auf einem kastenför-
migen Aufbau über dem hinte-
ren Ende der Kurbelwelle und
wird durch Kegelräder angetrie-
ben. Der Magnet macht 21 Um-
drehungen bei 24 der Kurbelwel-
le. Er gibt pro Umdrehung 4
Zündungen, mithin 84 Zündungen
bei 24 Kurbelwellenumdrehun-
gen oder 7 Zündunzen bei 24
Kurbelwellenumdrehungen,

Am hintersten Ende sitzt ein
Eclipse-Schwungrad-Starter.

Hub 112,5 mm, Bohrung 103
mm, Kompressionsverhältnis
ohne Vorverdichtung 5,1 :1,
Kompressionsverhältnis mit Vor-
verdichtung 6:1, Leistung bei
1800 Umdrehungen ohne Vorver-

dichtung 100 PS, Gewicht trok-
ken 125 kg, Durchmesser 820 Cameron 7-Zylinder-
mm, Länge oh. Starter 650 nım. - Sternmotor
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Ausschreibung zum Preisfliegen 1928-29
im Deutschen Küsten-Segelflug Rossitten, Kur. Nehrung.
$1

Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ver-
anstalten mit Genehmigung und auf Grund der Vorschriften des Deutschen Luft-
rates unter sportlicher Führung des Ostpreußischen Vereins für Luftfahrt in der
Zeit vom 15. März 1928 bis 15. März 1929 ein Preisfliegen im Deutschen Küsten-
segelflug von den Dünen am Kurischen Haff und an der Ostseeküste des Sam-
landes und der Kurischen Nehrung.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich bei der Segelfliegerschule
Rossitten, Kurische Nehrung.

8 2.
Allgemeine Bedingungen für die Teilnahme.

Die Veranstaltung ist unter Berücksichtigung des $ 4 international.

Die Bewerber haben sämtliche entstehenden Unkosten selber zu tragen.
Hierunter fallen insbesondere Kosten für Hin- und Rücktransport von Maschinen
und Teilnehmern, Kosten für Verpflegung, Transport zum Start und Rücktrans-
port von der Landestelle, Kosten für Gestellung von Startmannschaften und ijeg-
licher Hilfeleistungen bei Start oder Landung sowie Beurkundung außerhalb des
Bereiches der Segelfliegerschule Rossitten. Seitens der Segelfliegerschule Ros-
sitten können kostenlos Startmannschaften nur während der Dauer des Schul-
betriebes gestellt werden.

Es wird lediglich freie Unterkunft gewährt. Die Verpflegung ist mit RM 3.—
pro Person und Tag im voraus zu entrichten. Frachtkosten für die Flugzeuge
können vom Veranstalter nicht verauslagt werden.

83.
Flugzeuge und Probeilüge.
Die Veranstaltung ist offen für Flugzeuge ohne Motor.
Die Flugzeuge können im In- oder Auslande hergestellt sein,
Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung einen Probeflug von mindestens
30 Sekunden Dauer mit glatter Landung ablegen.
Die Probeflüge sind in Rossitten abzulegen.

84.
Bewerber und Nennung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist der Bewerber. Die Nennung hat bei der
Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Vordrucken für
iedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten
Vertreter zu erfolgen.

Sie ist so zeitig einzureichen, daß sie mindestens einen Monat vor Eintreffen
des Flugzeuges in Rossitten bei der Geschäftsstelle vorliegt.

Nennungsschluß ist der 13. Februar 1929.

Entsprechend dem Eingange der Nennung erhält jedes Flugzeug eine Num-
mer, die während des Preisfliegens auf den Flächenunterseiten und dem Seiten-
steuer anzubringen ist.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luft-
sportbehörde.

Von den Angehörigen der F. A.I. Disqualifizierte werden weder als Bewer-
ber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Preisfliesen beteiligten
Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschrei-
bung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu erlassen-
der Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsan-
sprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schriftlich ver-
zichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß
die Verzichterklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechts-
weg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten des Veranstalters oder seiner Be-
auftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Versicherungen jeglicher Art sind durch die Bewerber selbst vorzunehmen.
Der Veranstalter deckt keinerlei Versicherungen für Personal, Material und Haft-

pflicht. j N

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 127

85.
Bauifestigkeit und Zulassung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung eines W.G.L.-
Prüfers nachzuweisen.

Liegt eine solche Bescheinigung nicht vor, so ist gleichzeitig mit der Nen-
nung eines Flugzeuges, d. h. 1 Monat vor Eintreffen, ein Nachweis der Baufestig-
keit bei der Geschäftsstelle einzureichen. Demselben sind die vom Forschungs-
institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft aufgestellten Festigkeitsforderungen zu-
erunde zu legen. (Umdruck ist bei der Geschäftsstelle erhältlich.) Bei Beschrei-
tung anderer Wege des Festigkeitsnachweises sind die Unterlagen der Berech-
nungsweise hinzuzufügen. Auf Grund dieser Prüfung behält sich der Veranstalter
vor, das Flugzeug abzulehnen.

Bei Eintreffen in Rossitten wird die Bauausführung nachgeprüft.

Nach Vorliegen der Bescheinigung über befriedigenden Festigkeitsnachweis
und Bauausführungsüberprüfung durch den Veranstalter in Rossitten sind die in
:$ 3 geforderten Probeflüge vorzuführen, die über die endgültige Zulassung ent-
scheiden.

Sind bis zum Eintreffen in Rossitten wesentliche bauliche Aenderungen oder
Reparaturen nachträglich vorgenommen worden oder werden diese während der
Anwesenheit in Rossitten ausgeführt, so sind dieselben der Leitung bekanntzu-
geben. Diese prüft die ausgeführte Veränderung bzw. Reparatur nach und ent-
scheidet über die Zulassung der Maschine oder deren Zurückweisung.

Einbaumöglichkeit für einen Barographen, der tunlichst selbst mitzubringen
ist, muß vorgesehen sein.

8 6.
Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Preisfliegeninur von zugelassenen und gemeldeten
Führern geflogen werden. Die Meldung der Führer hat mindestens einen Monat
vor Teilnahme zu erfolgen. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer ge-
meldet werden.

Zum Preisfliegen für Segelflieger sind nur Segelflieger mit Ausweis C zuge-
lassen, ohne Rücksicht, wann die C-Prüfung abgelegt wurde.

Zum Preisfliegen für Jungflieger sind Führer, die die Bedingungen des C-
Ausweises vor dem 1. April 1926 erfüllt haben, und ehemalige Motorflugzeug-
führer nicht zugelassen.

Führer, welche nach der Meldung zum Preisfliegen für Junsflieger die C-
Prüfung ablegen, können unter Ausschaltung der Nennungsbefristung nachträg-
lich auch zum Preisfliegen für Segelflieger zugelassen werden.

87.
Einreichungen.

1 Monat vor Eintreffen in Rossitten sind an die Geschäftsstelle Rossitten,
Kurische Nehrung, einzureichen:

1. Nennungsformular gemäß $ 4 Absatz 1.

2. Baubeschreibung.

3. Ein Satz unaufgezogener, auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbilder,

welche das Flugzeug von vorn, von rückwärts und im Profil darstellen.
4. Festigkeitsnachweis gemäß $ 5.
5. Stabilitäsberechnung.

Die Unterlagen zu 2 und 3 sollen Berichten über das Preisfliegen als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben.

Vordrucke zu den Meldungen 1, 2, 4 und 5 sind bei der Geschäftsstelle ein-

zufordern.
S 8.
Startgelände und Anmeldungen zum Start.

Als Startgelände ist vorgesehen für die Haffdünen: der Predinberg, für die
Ostseedünen: die Seedüne bei Seemarke 62.

Falls die Führer von irgendeinem anderen Platz starten wollen, ist die Start-
absicht 24 Stunden vorher anzumelden. Starts außerhalb des Gebietes zwischen
Sarkau und Nidden müssen 48 Stunden vorher angemeldet werden. Die Sport-
leitung kann von diesen Fristen absehen, falls die Startvorbereitungen in kür-
Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 7

zerer Zeit durchführbar sind. Werden diese Bestimmungen nicht beachtet, so.
werden diese Flüge nicht beurkundet.

8 9.
Preise,
Sämtliche Preise sind, soweit nicht besonders bezeichnet, Bewerberpreise,
A. Preisfliegen für Segelflieger.
Offen für alle Inhaber des C-Ausweises, ohne Rücksicht darauf, wann der-
selbe erworben wurde.

I. Gruppe, Sportflüge.
1. Dauerpreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die längste Flugdauer in einem Fluge. Erfolgt die Landung
unter Rückkehr zum Startplatz, so muß sie in einem Kreis von 500 m erfolgen,
dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

Erfolgt die Landung ohne Rückkehr, so darf sie nicht tiefer als 10 m unter
der Höhe des Startplatzes liegen.

Geforderte Mindestleistung 14 Stunden 22 Minuten.

2. Entfernungspreis im Betrage von RM 2500.—.

Bewertet wird die größte Entfernung in der Horizontalen, gemessen zwi-
schen Start- und Landepunkt. Die Landung hat in gleicher Höhe mit 10 m
Toleranz zu erfolgen.

Geforderte Mindestleistung 90 km.

II. Gruppe, Forschungsflüge.
1. Forschungspreis im Betrage von RM 2500.— (Verteilerpreis).

Bewertet werden nach Maßgabe der Entscheidung des Preisgerichtes die
besten fliegerischen Sonderleistungen, welche neue Flugmöglichkeiten für den
Segelflug erschließen.

Die angestrebten Leistungen können selbst bestimmt werden, z. B. Ueber-
querung des Rossittener Loches, Ueberquerung des Waldes zur Erforschung der
Windverhältnisse über dem Waldgelände, Flüge auf See oder Haff hinaus oder
dergleichen.

Meldungen zu diesen Preisen müssen so rechtzeitig erfolgen, daß die Sport-
leitung sämtliche Vorbereitungen zu einwandfreien wissenschaftlichen Beobach-
tungen und Messungen treffen kann.

Ueber Art der Vorbereitungen und Erfahrungen bei der Ausführung ist dem
Preisgericht unmittelbar nach dem Fluge von dem Führer schriftlicher Bericht
einzureichen.

B. Preisfliegen für Jungflieger.

Führer mit Ausweis C, die diesen vor dem 1. April 1926 erworben haben,
und Motorpiloten sind ausgeschlossen. Teilnehmer am Preisfliegen für Jung-
flieger erhalten in diesem keinen Preis, sofern sie im Preisfliegen für Segelflieger
einen Preis erringen.

1. 2 Preise für die längste Strecke mit Rückkehr zum Startplatz im Be-
trage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Strecke in geschlossener Flugbahn, gemessen in
der Wagerechten. Der Landeplatz darf nicht mehr als ?/o der Gesamtstrecke
wagerechten Abstand vom Startplatz haben. Die beabsichtigte Wendestelle ist
einen Tag vorher anzumelden. Bei gleicher Streckenleistung entscheidet die flie-
gerisch beste Leistung nach Windrichtung und -stärke und nach Gelände.

Geforderte Mindestleistung: Am Haff, Strecke Predin bis Caspalegeberg und
zurück, bzw. an der Ostsee: Seemarke 62 bis Rettungsstation Rossitten und zu-
rück.

2. 2 Preise für die längste Flugdauer unter Rückkehr zum Startplatz im
Betrage von RM 750.— und RM 300.—.

Bewertet wird die längste Flusdauer in einem Fluge unter Rückkehr zum
Startplatz. Die Landung muß in einem Kreise von 500 m erfolgen, dessen Mit-
telpunkt der Startplatz ist. Geforderte Mindestleistung 6 Stunden.

C. Technische Prüfung
von Wassersegelflugzeugen, neuartigen Flugmodellen ohne motorischen Antrieb
cder Flugzeugteilen.
1. Preis für Wassersegelflugzeuge im Betrage von RM 1900 (Kon-
struktionspreis) wird nach der freien Entscheidung des Preisgerichtes zuge-
sprochen.

Nr. 7 „TLUGSPORT“ Seite 129

Bewertet wird die Flugleistung sowie die Schwimmstabilität der Flugzeuge.
Letztere ist durch einstündiges Treiben vor einem Schleppanker bei mindestens 6
und höchstens 12 secilm Wind aus Osten auf dem Haffe nachzuweisen. Es muß
Landstart evtl. unter Zuhilfenahme einer Startbahn mit Startschlitten oder Start-
wagen einwandfrei ohne größere Gefahrenmomente möglich sein.

Erwünscht ist auch Landefähigkeit auf dem Erdboden.

Ist Wasserstart beabsichtigt, so hat der Inhaber selbständig für Anschlepp-
möglichkeit Sorge zu tragen.

2. Preis für neuartige Flugmodelle ohne motorischen Antrieb oder Flugzeugteile
im Betrage von RM 1500.— (Verteilerpreis). |

Bewertet werden neuartige Modelle oder Flugzeugteile, wenn sie wirklich
einen Fortschritt im Flugzeugbau darstellen und in ihren Ausmaßen, Gewichten
und Geschwindigkeit zu übertragbaren Ergebnissen geeignet sind. Für solche
Modelle oder Flugzeugteile ist eine rechnerische Ermittelung des beabsichtigten
Ffifektes und eine Zeichnung in angemessenem Maßstabe der Nennung beizu-
fügen.

8 10.
Ehrenpreise.
Ehrenpreise siehe $ Verschiedenes.

$ 11.
Sportleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse für die Dauer des Preisfliegens.
auf die Sportleitung. Diese übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche und technische Durchführung des
Preisfliegens. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung
für den sportlichen Verlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten.
Dem Sportleiter vom Dienst stehen Sportgehilfen zur Seite. Die Sportleitung
eibt eine Flugordnung und eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im Flieger-
lager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt-
gegeben. Einsprüche hiergegen sind spätestens 24 Stunden nach Aushang im
Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

$ 12.
Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung sesammelten
Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mit-
glieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt eine Woche nach Schluß des Preisfliegens zusammen.

Es ist befugt, wenn die geforderten Mindestleistungen nicht erreicht worden
sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene Preise entweder unter
Milderung der Anforderung zur Auszahlung zu bringen oder die Preise für kom-
mende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprä-
mien zu verteilen.

Die während des Jahres 1928 für das Preisfliegen gestifteten Ehrenpreise
werden noch veröffentlicht. Ihre Verteilung ist, sofern nicht besondere Bedin-
sungen der Stifter vorliegen, in das freie Ermessen des Preisgerichtes gestellt.

Die Ergebnisse des Preisgerichtes werden den Preisträgern sofort nach er-
folgter Entscheidung durch Einschreibebrief bekanntgegeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 30.— innerhalb
von 10 Tagen nach Erhalt der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle
des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Bei
Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luiftfahrer-
stiftung.

8 13.
Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Sportleitung und sonstiger
Ausschüsse werden noch veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeit-
verhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Er-
eänzungen dieser Ausschreibung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des
Luftrates zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Sämtliche zu dieser Ausschreibung vorgesehenen Veröffentlichungen folgen
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 7

in der „Luftfahrt“, im „Luftweg“ und im „Flugsport“. Die Bekanntmachungen
werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur Verfügung ge-
stellt.

Rhön-Rossitten-Gesellschait E. V.
gez. Kotzenberg.

ONSIRUKTIONS
WEINZEBSHEITEN

Rupp-Nabe für Metall-Propeller!

Seit einiger Zeit werden Rupp-Naben gleichfalls mit gutem Erfolg
für Ganzmetallpropeller verwendet. (Aeron-Reed-Propeller der Hed-
‚dernheimer Kupferwerke und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H.,
Frankfurt a. M.)

Diese neue Konstruktion hat sich im Betrieb sehr gut bewährt,
zumal hier, neben den bekannten Vorzügen der Rupp-Nabe im allge-
meinen, die eigentliche Metallpropellerplatte überhaupt Keine Bol-
zenlöcher erhält, sondern die markanten kurzen Bolzen der Rupp-Nabe
lediglich in das motorseitige Silumin-Füllstück greifen. Der Reed-Pro-
peller besteht bekanntlich aus dem Schraubenblatt und zwei Füll-
stücken, welche die Steigung des gedrehten Ganzmetallblattes im
Zentrum beiderseitig ausfüllen. Da die Luftschraube durch die vor-
dere einzige Mutter gegen den hinteren Flansch der Nabe gepreßt
wird, ist ein Verdrehen des Blattes zwischen den Füllstücken infolge
der Steigung nicht möglich (aus Abb. 1 ersichtlich).

Um eine leichte Montage und Demontage bei doch stram-
mem Sitz der Bolzen im Füllstück zu erreichen, sind hier im
Gegensatz zu den konischen
Mitnehmerbolzen bei Holzpro-
pellern, welche infolge ihrer Ko-
nizität selbsttätig einen festen
Sitz in der entsprechenden Boh-
rung gewährleisten, Spreizbol-
zen (expansiv) vorgesehen.

Diese kurzen zylindrischen
Mitnehmer erhalten daher eine
kreuzweis geschlitzte, konische
Ausdrehung, in welche ein ge-
genkonischer Bolzen eingezogen
wird, der ein Auseinanderdrük-
ken des zylindrischen Teils der
Bolzen bewirkt und somit
stramm gesen die Wandung der
Bohrung preßt. Hierdurch er-
reicht man eine spielfreie Ueber-
tragung des Drelimoments vom
Motor auf die Metallschraube
(Abb. 2).

Abb. 1.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 131

Schwimmer mit Schneekufen.

Die Verbindung von Schneekufen mit Schwimmern zu einer Ein-
heit erlaubt die Verwendung eines Flugzeuges gleichzeitig auf Schnee,
Fis und Wasser. Nachstehend beschriebener Schneekufen-Schwimmer
wurde von der Fairchild Airplane Manufactoringe Corporation für einen
Sonderzweck gebaut und hat sich in der Praxis bisher gut bewährt.
Bei Wasserstart hat sich allerdings infolge der vergrößerten Wider-
stände eine kleine Verlangsamung des Starts ergeben. Für den Boden
des Schwimmers, der bedeutend größer als die gewöhnlich für das-
selbe Flugzeug verwandten
Schwimmer ist, wurde be-
sonders starkes Duralumi-
niumblech genommen. Die
Schneekufe ist als Ganzes
mit dem Schwimmer ge-
baut und bildet gleichzeitig
den breiten Kiel. Vorn ist
die Kufe gelenkig befestigt,
das Kufenende dagegen ist
durch zwei Stoßdämpfer,
die in einem wasserdichten
Kasten bei der Stufe einge-
baut sind, mit dem Schwim-
mer verbunden. Beiderseits
der Kufe sind Schutzleisten Fairchild Schneekufen-Schwimmer.,
angebracht, die verhindern sollen, daß zwischen Kufe und Schwimmer
Schnee eintritt. Zum Schutze des vorderen Kufengelenks und um ein
zefahrloses Gleiten über Hindernisse zu ermöglichen, hat man die Kufe
als falsche Kufe nach vorn bis an den Schwimmerbug weitergeführt.

Zwei mit diesen Kufenschwimmern versehene Flugzeuge einer
kanadischen Gesellschaft versehen im Winter den Postdienst zwischen
Quebec und den Inseln im Golf von St. Lorenz, die in dieser Jahreszeit
bisher. völlig isoliert waren. Auf dem Festland liegt gewöhnlich Schnee
und Eis, während der Golf teils offen, teils zuzefroren ist. .  Sbh.

J ürWerkstaltu-Flugplatz eb

UL nn I

Landungslichter für Flugplätze

sind neuerdings auf dem amerikanischen Markt erschie-
nen. Nebenstehende Abbildung zeigt eine Ausführungs-
form der Consolidated Instrument Co. of America, :New
York, welches von dem United States Department of

Commerce für Flugplätze genehmigt wurde.

Die Cellemitierung
(Imprägnierung mit Cellemit) wird auf den mit Stoff umspannten Gerippen in
folgender Weise vorgenommen:

Man trägt zunächst mit einem flachen, weichen Borstenpinsel die Imprägnier-
masse „Cellemit“ auf, die man vorher mit Verdünnungsflüssigkeit soweit ver-
dünnen kann, daß ein leichtes Anstreichen und Eindringen der Masse in das
Stoffgewebe ermöglicht wird. Nach dem Auftrocknen, das nach ungefähr einer

‚Stunde eintritt, wiederholt man die Anstriche. Bei nicht weitmaschigen Stoff-
Seite 132 „rLUGSPORT“ Nr. 7

geweben wird man mit 2 weiteren Anstrichen eine genüszende Imprägnierung
erzielen können.

Es empfiehlt sich, die Stoffbespannungen kurz vor dem Auftrocknen der An-
striche durch Entlangstreichen mit einem Holz- oder Blechstück zu glätten. Das
Streichen soll möglichst weder in Zugluft, bei direkter Sonnenbestrahlung oder
hohem Feuchtigkeitsgehalt der Luft geschehen. Sollte sich dies nicht vermeiden
lassen, so empfiehlt es sich, der Imprägnierungsmasse vor der Verdünnung unser
„Feuchtigkeitsmittel“ (ungefähr 4%) zuzusetzen. Hierdurch wird das Bilden von
weißen Flecken vermieden, andererseits aber das Auftrocknen verzögert.

Wünscht man bunte Stofflächen, so muß man den zweiten oder einen anderen
Anstrich anstatt mit farbloser mit farbiger, den letzten aber wieder mit farbloser
Imprägnierungsmasse machen.

Die Dichtigkeit der imprägnierten Stoffbespannung kann man prüfen, indem
man Benzin auf dieselbe bringt. An porösen Stellen wird das Benzin von der
freiliegenden Stoffaser aufgesaugt, wovon man durch örtliche Fleckenbildung
Kenntnis erhält. Nach Verdunsten des Benzins verschwinden die Flecken, so daß
man dann ohne weiteres die Stellen durch Nachimprägnieren dichten kann.

Als Stoff kann ein beliebiger, roher, ausgewaschener und vollkommen trocke-
ner Stoff aus Baumwolle, Leinen, Ramie oder Seide verwendet werden, der also
weder gummiert noch appretiert sein darf. Die größere Festigkeit erzielt man
mit Leinenstoff, der auch sonst sich am besten eignet und fast ausschließlich
benutzt wird. Oelkanne mit biegsamem Ausilußrohr.

Am Flugzeug sowie am Motor befinden sich oft sehr viele schwer zugängliche
Schmierstellen. Von einer zuverlässigen guten Schmierung aller Teile ist die
Sicherheit abhängig. Wenn eine Schmierstelle unbequem zu erreichen ist, so
wird diese vielfach aus Bequemlichkeitsgründen überhaupt nicht geölt. Oder
wenn leichtfertig verfahren wird, spritzt das Oel daneben, und der Zweck ist
verfehlt. Außerdem bilden sich durch das umherspritzende
Oel Oelflecken, die dann mit dem darauf sich ansetzenden
Staub eine herrliche Kruste bilden und, wenn die Schmier-
stelle in der Nähe des Motors ist, zur Feuersgefahr mit
beitragen. Die Oelkanne sollte man daher, wie die neben-
stehende Abbildung: zeigt, mit einem biegsamen Metall-
schlauch versehen,
dem man jede belie-
bige Form geben
kann. Besonders ge-
eignet sind hierfür
Schläuche, wie sie
bei Gasherden oder
Lampen Verwendung finden. Der Anschluß der Spritzdüse sowie Verschraubung
kann einfach durch Weichlötung durchgeführt werden.

Selbsthilie bei einer tropienden Verschraubung.
Eine tropfende Verschraubung kann man be-
helfsmäßig dicht abdichten, indem man einen schma-
len, entsprechend dem Umfang des Rohres, langen
Lederstreifen schneidet und diesen, wie die Abbil-
dung zeigt, um das Rohr legt. Die Ueberwurfinutter
wird dann darüber geschoben und angezogen.

Unmlösbare Muttern

verursachen, wenn die Mutter festsitzt und die
Schraube sich mitdreht und an ihrer Kopfseite
nicht gehalten werden kann, viel Verdruß. Das
Aufkreuzen der Mutter ist der letzte Behelf. In
vielen Fällen kann man auf folgende Weise die
Mutter lösen: Man sägt in die Schraube einen
Schlitz, hält in diesem Schlitz mittels Schrauben-
ziehers die Schraube fest und löst die Mutter
mittels Schraubenschlüssels, wie in der Abbil-
dung dargestellt.

Nr. 7 „ETLUGSPORT“ Seite 133

MI

Inland.
Mitteilung Nr. 7 des Deutschen Luftrats.
Die Föderation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 5. und 6. März 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C
Frankreich
mit 1000 kg Nutzlast
M. Paillard auf Flugzeug Bernard, Jupiter-Motor zu 420 PS, über die Strecke:
Le Merle — Arles — Port Louis du Rhöne am 24. Januar 1928:
Geschwindigkeit über 1000 km 218,274 km
Klasse C bis
Deutschland
mit 4000 kg Nutzlast
R. Wagner auf Wasserflugzeug Dornier-Superwal Do R 142 mit 4 Gnöme-
Rhöne-Jupiter-VI-Motoren je 480 PS in Friedrichshafen, am 23. Januar 1928:

Höhe 2845 m
Höchste auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte
Last 4037 kg
Berlin, den 9. März 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.
Mitteilung Nr. 8 des Deutschen Luitrats.
Internationaler Luitsportwettbewerb Rallyo Avions Paris-Vincennes.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile
(derselben für internationale Schnellverbindungen näherzubringen, veranstaltet zum
zweiten Male die Societe pour le Developpement de l’Aviation (Gesellschaft zur
Förderung der Luftfahrt) einen internationalen Wettbewerb mit dem Titel: Rallyo
Avions Paris-Vincennes (Sternflug nach Paris-Vincennes).

Diese Konkurrenz ist offen für Franzosen und für Angehörige der der „Fede-
ration Aeronautique Internationale“ beistimmenden Staaten, welche Besitzer oder
Führer von Flugzeugen der Klasse C sind; sie wird anläßlich der XI. Luftfahrt-
ausstellung, im Laufe der auf dem Schießübungsplatz von Vincennes veranstal-
teten Internationalen Luftfahrtschau, den 30. Juni und 1. Juli ausgetragen.

Bei dem Sternflug sind 100000 Franken ausgesetzt (90000 Franken bar und
ein Wanderpokal im Werte von 10000 Franken).

Zusammenfassung der Ausschreibung:

Jeder Bewerber bestimmt selbst den Ort und die Zeit seines Starts sowie
die Zahl der Mitreisenden. Diese individuellen Bestimmungen sind in das Bord-
buch durch den beauftragten Vertreter des den Start kontrollierenden nationalen
Luftfahrtverbandes einzutragen.

Als zurückgelegte Strecke wird die geradlinige Flugstrecke zwischen Ab-
und Anflugsort gelten; sie muß mindestens 300 km betragen.

Für die Bemannung und die Reisenden ist kein Mindestgewicht gefordert.
Mitreisende müssen mindestens 18 Jahre alt sein. Maschinenwechsel ist unter-
sagt, Ablösung der Führer ist zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden;
sie haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Geschäftsstelle der „Societ& pour le
Developpement de I’Aviation“, 30, rue Caulaincourt, Paris, Frankreich, zu er-
folgen; ein Nennungsgeld in der Höhe von 300 Franken ist jeder Nennung bei-
zufügen.

Nennungen mit dreifacher Gebühr (900 Franken) sind bis spätestens zum
15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und. Vorname des Bewerbers.
2. Abflughafen.
Seite 134 „TrLUGSPORT“ Nr. 7

3. Zulassungsurkunden des Flugzeuges und des Flugführers oder beglaubigte

Abschriften dieser Urkunden.

4. Typ und Einzelheiten des Motors (bzw. der Motoren).
5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl der Plätze,
die wirklich besetzt sein werden.
Ankunit.

Die Ankunft geschieht auf dem Schießübungsplatz von Vincennes, den 30.
Juni, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Wer später als 3.30 Uhr
cder den 1. Juli anfliegt, wird entsprechende Strafpunkte erhalten.

Wertung.
1. je nach der in gerader Linie gemessenen Strecke,

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der erzielten Punkte: dieselben
werden wie folgt angerechnet:

2. je nach der durch die Formel V = D gerechneten Durchschnittsgeschwin-

—_ T
digkeit,
D ist die in gerader Linie gemessene Strecke, T ist die vom Abflugsort bis.
zur Ueberfliegung der Ziellinie benötigte Zeit.
. je nach dem Verhältnis zwischen Zuladung und Motorleistung,
. je nach der Zahl der beförderten Personen,
. dem Bewerber, der vom Ausland herfliegt,

. dem Bewerber, dessen Flugzeug aufs Wasser sowohl wie aufs Land nieder-
gehen kann (Amphibium).

NOW

Preise:

Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes.
Bei Punktgleichheit erhält derjenige den Vorrang, der die beste Durchschnitts-
geschwindigkeit erreicht hat.

Die gesamte ausgestattete Preissumme wird wie folgt verteilt:

1. Preis: 50000 Franken,
2. Preis: 30 000 Franken,
3. Preis: 10000 Franken.

Der Besitzer des bestgewerteten Flugzeuges wird für die Dauer eines Jahres.
Inhaber des durch die Societe pour le Developpement de l’Aviation gestifteter
Wanderpokals.

Allgemeine Bestimmungen.

Während der Ankunftszeit wird der Schießübungsplatz von Vincennes als-
Zollhafen gelten; ein Zollamt wird ebenda im Betrieb sein. Der Sternflug nach
Paris-Vincennes ist anläßlich der 5. internationalen Luftfahrtschau von Vincennes.
und der in Paris vom 29. Juni bis zum 15. Juli stattfindenden XI. Luftfahrtaus-
stellung veranstaltet.

Oberkommissar für die Luftfahrtschau von Vincennes und den damit ver-
bundenen Sternflug ist Herr Maurice Finat.

Die ausführliche Ausschreibung ist in der Geschäftsstelle des Deutschen Luft-
rats einzusehen, woselbst auch Nennungsformulare erhältlich sind.

Berlin, den 12. 3. 28.

Deutscher Luftrat,
Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Eine deutsche Segelilugexpedition für Nordamerika.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft teilt mit: Angeregt durch die bedeutenden
Fortschritte, welche der motorlose Flug in den letzten Jahren in Deutschland
senommen hat, und deren Auswirkung auf die Luftfahrtwissenschaft und Flug-
technik immer mehr Anerkennung findet, hat nun auch in den Vereinigten Staaten
von Nordamerika eine Bewegung eingesetzt, um den Segelflug großzügir zu
fördern und als Volkssport einzuführen.

Gegen Ende des Jahres 1927 wurde auf die Initiative eines Herrn des Nord-
deutschen Lloyds in New York die erste amerikanische Gesellschaft für motor-
losen Flug „American Motorless Aviation Club“ (Amac) gegründet. In einer
Versammlung an Bord des Dampfers „Columbus“ des Norddeutschen Lloyds
am 5. Februar 1923 wurden Zweck und Arbeitsplan der Amac vor den maßge-
benden Vertretern der amerikanischen staatlichen und privaten Luftfahrt ent-
wickelt und fanden deren ungeteilte Zustimmung. Insbesondere wurde beschlos--
sen, die von den Gründern der Amac bereits eingeleitete enge Verbindung mit:

Nr. 7 „FTLUGSPORT“ Seite 135

der Rhön-Rossitten-Gesellschaft als der in der ganzen Welt anerkannten füh-
renden deutschen Gesellschaft für motorlosen Flug fortzuführen, um deren reiche
Erfahrungen der jungen amerikanischen Bewegung nutzbar zu machen.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft erbat die Amac die Entsendung einer
kleinen, aus Piloten und Konstrukteuren bestehenden Expedition, welche auf die
Dauer eines halben Jahres der Amac bei der Einführung der Segelfliegerei in
den Vereinigten Staaten und bei der Einrichtung des erforderlichen Schul- und
Baubetriebs behilflich sein sollte. Zugleich sollten einige Segelflugzeuge der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft mitgeschickt werden, damit die deutschen Piloten
den motorlosen Flug praktisch vorführen könnten.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, die Amac in ihren
Bestrebungen zu unterstützen und hat mit Genehmigung des Reichsverkehrsmini--
steriums und des Deutschen Luftrats als der obersten deutschen Luftsportbe-
hörde Rittm. a. D. Röhre, Leiter ihrer Segelflugschule Rossitten, Dipl.-Ing. Lau-
benthal vom Württembergischen Luftfahrt-Verband und cand. ing. Hesselbach der
Akademischen Fliegergruppe Darmstadt für die Expedition in Aussicht genommen.

Eine Teilnahme der von ihren Rekordflügen der letzten Jahre bekannten
Segelflieger Kegel, Nehring und Schulz kam nicht in Frage, weil gerade in den
kommenden Monaten wichtige Segelflug-Aufgaben in Deutschland selbst der Lö-
sung harren.

Der Termin der Ausreise steht noch nicht fest, da noch einige Fragen vor-
heriger Klärung bedürfen; es ist aber damit zu rechnen, daß sie Ende April
wird erfolgen können.

Ueber Fortschritte im Leichtmetall-Flugzeugbau hielt am 16. März Herr
Rahskopff im Frankfurter Verein für Luftfahrt einen Vortrag. Die vorgeführten
Filme au sdem praktischen Flugzeugmetallbau, vom Luftweg Berlin—Madrid, den
neuen Rohrbach-Flugbooten, sowie die Flüge über Konstantinopel waren außer-
ordentlich interessant.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren, zusammen 2000 PS. Die bisher
von uns veröffentlichten Abbildungen des Dornier-Superwal zeigten diesen mit
Bristol-Jupiter-Motoren. Nebenstehende Abbildung zeigt einen Superwal mit vier
Napiermotoren im Fluge. Das Boot faßt 20 Passagiere, hierzu kommt noch eine
Besatzung von drei Mann. Bei 12 Tonnen Gesamtbelastung erreicht die Maschine
eine Geschwindigkeit von 220 km. Reisegeschwindigkeit 170 km.

Dornier-Superwal mit vier Napier-Motoren.

Ausland.

Kinkead T. Der durch seine Geschwindigkeitsflüge im Coup Schneider be--
kannte englische Fliegerleutnant ist am 12. III. bei einem Versuch, die italienische
Höchstleistung von 475 km zu überbieten, verunglückt. Kinkead hatte auf dem.
Supermarine S5 die vorgeschriebenen zwei Wasserungen ausgeführt und war
Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 7

für die Geschwindigkeitsmessung gestartet, nach der Insel Wight geflogen und
befand sich bereits 2 km von Calshot entfernt auf dem Rückwege. Da plötzlich
sah man, wie das Flugzeug aus ca. 30 m Höhe schnell nach unten ging und im
Wasser verschwand. Die Geschwindigkeit soll annähernd 500 km gewesen sein.
Ueber die Ursachen sind natürlich die verschiedensten Ansichten entstanden.
Wenn man bedenkt, daß die Maschine in der Sekunde 130 m zurücklegte, so
genügt die kleinste, vielleicht durch Niesen des Piloten hervorgerufene Bewegung
auf das Höhensteuer, um eine Abwärtsbewegung, die ein Aufschlagen auf dem
Wasser hervorrufen kann, hervorzubringen. In Kinkead verliert England einen
der tüchtigsten Piloten. Kinkead, 31 Jahre alt, wurde 1917 Fliegerleutnant und
war in den Dardanellen tätig.

Ford-Flugmotor Zweizylinder 32 PS, 154 kg. Der von Ford für sein Klein-
flugzeug gebaute Zweizylinder-Viertaktmotor hat 112 mm Bohrung und 112 mm
Hub und soll bei 2000 Touren 32 PS leisten. Der Betriebsstoffverbrauch pro Std.
beträgt 13,5 I. Die Zylinder sind aus Stahl mit aufgeschrumpften Köpfen aus
Y-Leichtmetall. Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall, Pleuelstangen von kreis-
rundem Querschnitt, hohl, aus zwei Hälften elektrisch zusammengeschweißt. Kur-
belwelle mit Gegengewichten ist hohl für die Durchführung des Oelstroms.

Französischer Preis Behm-Echolot. Im Wettbewerb 1926/1927 der Union Pour
la Securite en Aeroplane, an dem sämtliche Wissenschaftler der Welt teilnehmen
konnten, ist Herrn Behm für seine Echolot-Arbeiten die große Plakette zuerkannt
worden.

Luitfahrtausstellung Detroit. Aus der Bezeichnung „All-American Aircraft Show“
geht hervor, daß sie nur von amerikanischen Firmen beschickt. werden darf. Die
Ausstellung findet vom 14.—21. April statt. Die Veranstalter sind das Detroit
Board of Commerce und das Aeronautical Board of Commerce.

Zu der Internationalen Luitiahrt-Ausstellung Paris 1928, 29. Juni bis 15. Juli,
über die wir bereits berichteten, hat Deutschland eine offizielle Einladung er-
halten. In dem betreffenden Schreiben heißt es, daß die französische Regierung
und die Veranstalter der Ausstellung sich außerordentlich freuen würden, wenn
die deutsche Luftfahrzeugindustrie sich in größerem Maße an der Ausstellung
beteiligen wollte. Wahrscheinlich wird sich die deutsche Luftfahr-Industrie an
dem sogenannten „Pariser Salon“, der turnusmäßig alle zwei Jahre stattfindet
und bisher die bedeutendste internationale Veranstaltung dieser Art darstellt, in
diesem Jahre erstmalig in größerem Umfange beteiligen.

Internationale Sport-Flugzeugausstellung Gothenburg 1928. Der im Sommer
v. J. gebildete „Schwedische Flugklub in Gothenburg‘‘ (Svenska Flygklubben i.
Göteborg), der die Ausbildung von Sportfliegern bezweckt und für seine Mit-
glieder einen zunächst theoretischen Fluglehrkursus eingerichtet hat, weil er
Flugzeuge noch nicht besitzt, hat beschlossen, in der Zeit vom 17. bis 20. Mai
auf dem Flugplatz Torslanda bei Gothenburg ein „Sportfliegertreffen“ und „eine
internationale Ausstellung von Sportflugzeugen‘“ zu veranstalten. Die Ausstellung
soll sich unmittelbar an eine gleiche Ausstellung in Dänemark anschließen und
fällt zeitlich mit der Gothenburger Messe zusammen. Die Anregung zu dem
schwedischen Plan soll von der dänischen Sportfliegervereinigung in Kopenhagen
ausgehen. Das vom schwedischen Flugklub eingesetzte Organisationskomitee hat
bereits Ende Januar an die Flugzeugfabriken Einladungen verschickt. Kommissiar
der Ausstellung ist Leutnant Dahlgren (Adr.: Motormännens Riksförbund, Gothen-
burg, Nya Posthuset). Die deutsche Luftfahrtindustrie wird sich an der Veran-
staltung nicht beteiligen.

Die Krisis in der Schweizer Militäraviatik.

Die Aero-Revue bringt eine mit Bonomo unterzeichnete Zusammenstellung
von Tatsachen, die wir im nachstehenden wörtlich wiedergeben:

„Die Mißstimmung in Fliegerkreisen gegen das von der kriegstechnischen Ab-
teilung gelieferte Flugzeugmaterial besteht seit Anfang deren Tätigkeit im Flug-
zeugbau.

Der verstorbene Chef des Generalstabes, von Sprecher, erließ am 1. Juli
1918 folgende Verfügung, die deutlich auf die Mißstimmung hinweist, die be-
rechtigterweise (die Vorkommnisse der letzten Zeit haben dies zur Genüge er-
wiesen) in der Fliegertruppe besteht:

„Zwischen der Fliegerabteilung der Armee einerseits und der K.T.A. bzw.

K.W. andererseits bestehen Anstände bezüglich der Qualität der von der Werk-

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 137

stätte gebauten und an die Fl.-Abteil. gelieferten Flugzeuge. Die Flugzeuge
werden von der Fl.-Abt. beanstandet, einesteils aus dem Gesichtspunkte der
Bauart, andernteils in Hinsicht auf das verwendete Material und die Qualität
der Arbeit.

Zur Abklärung und Beurteilung der strittigen Fragen wird im Einverständ-
nis des schweiz. Militärdepartements eine Kommission eingesetzt.“

Die Kommission hat sodann am 18. Juli 1918 dem Generalstabchef folgenden
Bericht abgelegt, den wir auszugsweise wiedergeben:

„La commission a constat& qu’au point de vue de la construction, c. a. d.
de l’elaboration technique des calculs et des dessins, le type Häfeli pr&sente
plusieurs defauts que des ingenieurs-me&caniciens peuvent et doivent recon-
naitre, m&öme s’ils ne sont pas sp&cialistes dans la partie des a&@roplanes.
La commission remarque cependant qu’un certain nombre de ces defauts n’ont
ru &tre reconnus comme tels qu’ä la suite de la pratique des vols et des
atterrissages. La commission a constate que ces defauts n’existaient pas aux
rarties correspondantes de l’apparail Wild. De sorte que depuis deux ans
la construction des a@roplanes par la section technique, pour ce qui concerne
la solidit& de certains details non seulement nest pas en progres, mais est
en recul....

L’organisation existante est d&fectueuse: La section technique et les ate-
liers federaux noont pas un contact suffisant avec les officiers aviateurs de
Dübendorf ....

Or la confiance d’un aviateur dans l’appareil qu'il dirige et duquel sa
vie d&pend est une necessite absolue.“

Apres avoir examine, la commission est arrive ä la conclusion qu'il nya
qu’une seule solution possible:

„I faut donner immediatement ä la Section d’aviation de l’Etat-Maior
General toute la comp&tence pour la construktion et le contröle de l’ex&cution
des a@roplanes.

La section technique du materiell de guerre serait ainsi completement
elimingee de la fabrication des aeroplanes. La commission insiste sur le fait
qu’elle ne voit pas autre moyen que celui-lä pour arriver au but desire.“

Daß diesen Wünschen der Kommission in keiner Weise entsprochen worden
ist, beweisen die heutigen Vorkommnisse. Die kostspieligen Versuche werden
dessenungeachtet weitergeführt. Man gestatte uns, in kurzen Zügen die weitere
Tätigkeit der kriegstechnischen Abteilung bezüglich Flugzeugbau zu skizzieren:

Auf Grund eines im Jahre 1921 ausgearbeiteten Programmes wurde die K.T.A.
beauftragt, drei neue Modelle zu konstruieren, und zwar eine schwere Beob-
achtermaschine (M 6), einen Jagdeinsitzer (M 7), eine mittlere Beobachterma-
schine (M 8).

M6. Diese Maschine konnte nie der Militäraviatik vorgeführt werden, da die
gestellten Bedingungen wahrscheinlich in keiner Weise erfüllt worden waren.

M7. Jagdeinsitzer. Wurde erstmals 1924, also drei Jahre nach Auftragser-
teilung, vorgeführt und von der Militäraviatik zurückgewiesen, da zu eefährlich.
Zweimal wird versucht, die M7 gewaltsam aufzuzwingen, wobei nicht einmal
den gerechten Wünschen der Flieger betr. Abänderungen entsprochen worden
war. Beim dritten Mal wird in einer außerordentlichen Konferenz zwischen der
K.T.A. und dem Instruktionskorps der Fliegertruppe, unter Vorsitz vom Chef des
Militär-Departements, die Maschine endgültig zurückgewiesen, da sie keineswegs
den normalen Anforderungen eines Militärflugzeuges entsprach. Anläßlich der vor-
genannten Konferenz wurde ein Sicherheitskoeffizient von 9 garantiert (Auslands-
vorschrift 13—15). Die Maschine wurde nachträglich einer Belastungsprobe unter-
worfen,' wobei die Flügel zwischen 5—6 brachen.

MS. Mittleres Beobachterflugzeug, wurde erstmals im Februar 1925, also 4
Jahre nach Auftrag, in Thun vorgeführt. Die Maschine konnte damals nicht nach
Dübendorf überflogen werden, da das Fahrgestell sich als zu schwach erwiesen
hatte. Im Juni 1925 wird die M8 nach Dübendorf überflogen. Vergleiche mit der
1921718 in Deutschland erbauten Zepp-Beobachtermaschine ergeben, daß die
MS8 bezüglich der Flugeigenschaften unterlegen ist. Während eines Probefluges
erfolgt Bruch eines Längsholms, auf dem der Motor gelagert war. Lebensgefahr
für den Piloten, der trotzdem noch glücklich landen kann.

Nach Reparatur des Holms werden die Versuchsflüge weitergeführt. Wäh-
Seite 138 „Er LUGSPORT“ Nr. 7

rend den 16 Tagen, in denen die M8 ausprobiert werden sollte, ist sie nur 6
Tage flugbereit. Während dieser Zeit werden am Fahrgestell drei, an den Flü-
geln vier wichtige Reparaturen vorgenommen. Endlich kapotiert Hptm. Cartier
unverschuldeterweise, und die Maschine 8 wird nach diesem Resultat per Bahn
nach Thun spediert.

Die M8 erscheint das erste Mal wieder im Juni 1927 (6 Jahre nach Auf-
tragserteilung). Der Hispanomotor 300 PS, der ursprünglich eingebaut war,
wurde durch einen Winterthurer Motor 440 PS ersetzt, die Tragflächen sind um
zwei Meter vergrößert worden. Die Verwindungsflächen, die sich auf dem ersten
Modell auf den unteren Tragflächen befunden haben, waren auf dem oberen Trag-
deck angebracht worden. Diese abgeänderte Maschine nimmt am Alpenrundilug
anläßlich des intern. Meetings teil und muß infolge Motorpanne notlanden. Im
November 1927 wird dem Instruktionskorps Antrag gestellt, acht Stück dieser
Maschine zu bestellen, um die bereits hierfür konstruierten Winterthurer Mo-
toren verwenden zu können. Dieser Vorschlag wird abgelehnt mit der Begrün-
dung, daß der neue Winterthurer Motor dem Instruktionskorps nicht bekannt
sei und die abgeänderte M8 kein Vertrauen einflöße. Trotz dieses negativen
Gutachtens wird die Bestellung vom Chef der Militäraviatik an den Chef des
Militärdepartements gemacht. Das Militärdepartement lehnt diese Bestellung ab,
da die M8 vorerst vom Instruktionskorps in Dübendorf zu erproben sei. An-
fangs 1928 sollte gemäß dieser Verfügung die M8 nach Dübendorf überflogen
werden. Aus unbekannten Gründen, wahrscheinlich infolge letzten Abänderun-
gen (Verstärkung des Stabilisators?), wird die Vorführung verzögert. Der Todes-
flug von Hauptmann Cartier sollte einer der letzten vor der definitiven Ueber-
führung nach Dübendorf sein.

Dies ist in großen Zügen der Werdegang unserer Militärflugzeuge. Die
K.T.A. hat sich für den Flugzeugbau als unfähig erwiesen. Dieser Meinung war
schon die vor 10 Jahren eingesetzte Kommission. Aus welchen Gründen dersel-
ben kein Gehör geschenkt und warum nach auf Jahre zurückdatierten öffentlichen
Fehlschlägen der K.T.A. kein Abbruch getan wurde, ist uns nicht bekannt. Wir
wissen nur, daß den Forderungen unserer Flieger kein Gehör geschenkt wurde.

In der deutschen Zeitschrift „Die Luftwacht“ wurde ein in der Aero-Revue
Nr. 12, Jahrgang 1927, wiedergegebener Artikel veröffentlicht, der die schwei-
zerische Militäraviatik einer strengen, jedoch gerechten Kritik unterwarf. Fol-
gende Auszüge mögen zur Orientierung über dessen Inhalt dienen:

„Die Flugzeugausrüstung der Schweizer Luftstreitkräfte genügt moder-
nen Anforderungen nicht, sie entspricht im allgemeinen dem Stand der Aus-
rüstung bei den Fliegertruppen der Großmächte am Ende des Weltkrieges.

Hätte die Schweizer Miliz damals (1918) zur Verteidigung ihres Hoheits-
gebietes eingesetzt werden müssen, so wäre die Luftwaffe wahrscheinlich
in kürzester Zeit außer Gefecht gesetzt gewesen. Bemerkenswerter Weise
hat aber die Schweiz aus diesen Erfahrungen nicht gelernt.

Es erscheint daher zweifelhaft, ob die Luftstreitkräfte der Schweiz, trotz
der sehr guten fliegerischen Ausbildung des Personals, in einem Abwehrkrieg
in der Lage sein werden, auch nur die defensiven Aufgaben zu lösen, für die
sie bestimmt sind.“

Der Artikel der „Luftwacht‘“ ist in allen Tageszeitungen kommentiert wor-
den. Sofortige Abhilfe dieser unhaltbaren Zustände wird gefordert.

Interpellation im Nationalrat durch den waadtländischen Nationalrat Val-
lotton-Warnery: 15. Dezember 1927: „La crise de l’aviation est une question
grave pour l’armee. L’aviation &tant dominge par le problöme du mat£riel,
il est indispensable que les instructeurs-aviateurs, les pilotes aient le droit
de s’en occuper .. .. Nous demandons une aviation autonome, des gens quali-
fies pour s’occuper aussi bien du materiel que de linstruction ... .. Je vous
demande d’envoyer en cas de guerre nos escadrilles ä la victoire et non ä la
mort.“

Antwort von Bundesrat Scheurer:

„Die Ausrüstung einer Armee mit einer tüchtigen Flugwaffe ist eine
schwere Aufgabe .. .“
Auf dem Flugplatz Dübendorf ist endlich Ordnung eingetreten, trotz starker
Opposition der Flieger, die glaubten, daß sie sich mit Fragen der Administration
nicht abzugeben hätten. „Ich habe erklärt: Wenn die Herren das nicht lernen

Nr. 7 „PLUGSPORT“ Seite 139°

wollen, dann schließe ich lieber den Flugplatz Dübendorf, als daß ich diese
Fliegermentalität gewähren lasse...“ Die Ordnung hat also „eingerissen“ .
„was uns noch zu lösen bleibt, ist die Beschaffung des Materials“.

„Der Krieg zwischen der K.T.A. und Dübendorf dauert seit Jahren. Beide
haben sich Verschulden zukommen lassen. Es haben Truppenoffiziere und In-
struktoren in den letzten Tagen fleißig von sich reden gemacht, indem sie in
die Zeitungen schrieben und sogar versucht haben, auf Umwegen über Berlin
auf uns Eindruck zu machen.“ (Wurde bereits als absolut nicht zutreffend
widerlegt. Die Red.) „Es gibt ein von der K.T.A. gebautes Flugzeug, das zu-
erst von den Angehörigen des Flugwesens in Grund und Boden verdammt
worden ist. Letzter Tage aber bekomme ich einen Brief, in welchem es
heißt, die K.T.A. möchte zehn Stück von diesem vorzüglichen Flugzeug bauen.
Die Meinungen lauten bald so, bald anders.“

(Die Red. Wir haben bereits unter Abschnitt M8 auf diesen Punkt hinge-
wiesen. Die Maschinen wurden vom Chef des Militär-Flugwesens bestellt, um
die schon vorhandenen Winterthurer Motoren verwenden zu können. Die Mei-
nung, die durch die Aussage von Herrn Bundesrat Scheurer evtl. aufkommen
könnte, als ob diese Bestellung von Fliegern befürwortet worden sei, ist irrig.)

„Ich hoffe, in gar nicht allzu langer Zeit werden wir unsere Versuche
durchgeführt und einen klaren Einblick in dasjenige haben, was wir benötigen,
was für uns paßt, und was wir infolgedessen anschaffen müssen.“

24. Januar 1928: Flugunglück Hptm. Cartier.

Bei einem letzten Versuchsfluge vor der Ueberführung der MS nach Düben-
dorf stürzt Hptm. Cartier infolge Flügelbruch seines Flugzeuges zu Tode. Sofort
wird von Thun die Mitteilung verbreitet, daß die M 8 nicht für Akrobatik zebaut
worden sei. Indirekt wird gegen Cartier der Vorwurf erhoben, daß er sich eine
Uebertretung seiner Kompetenzen zuschulden kommen habe lassen, indem er mit
seiner Maschine Akrobatik ausführte.

Ing. Burkhard, techn. Chef der Eidg. Flugplatzdirektion, protestiert in einem
in verschiedenen Zeitungen erschienenen Artikel gegen diese Anschuldigung und
weist nach, daß ein. modernes Flugzeug jede Beanspruchung, die auf Akrobatik
zurückzuführen sei, aushalten müsse, da der Looping das wertvollste Mittel sei,
um ein Flugzeug zu erproben.

Dr. Meier-Müller, Chefarzt der Fliegertruppe, greift in einem sehr gut doku-
mentierten Artikel die Konstruktionswerkstätte Thun an und verlangt, um die
Vertrauenskrise zu beheben, umwälzende Aenderungen in der Beschaffung unseres
Materials.

Die Tagespresse kommentiert diese beiden Artikel und verlangt baldige Auf-
klärung über die eingesetzte Untersuchung und die Schuldfrage.

Eine Mitteilung aus Bern an die Presse besagt, daß die Anregung, die MS
in den Dienst der Fliegertruppe zu stellen, vom Flugwesen selber und nicht von
den technischen Organen des Militärdepartements ausgegangen ist.

Dr. Meier-Müller erwidert folgendermaßen in einer an die Presse versandten
Mitteilung:

Antrag ist tatsächlich vom Chef des Militärflugwesens ausgegangen, ohne
Zustimmung der Instruktoren von Dübendorf. Die Bewersründe zu diesem wich-
tisen Schritte sind nicht genau bekannt.

“ „Wenn wir auch ein solches, als unseren vitalischen und militärischen
Interessen zuwiderlaufendes Vorgehen nicht billigen können, so zweifeln wir
doch keinen Moment, daß der Chef des Militärflugwesens aus guten Treuen
gehandelt hat. Es mögen hier Rücksichten mit im Spiele gewesen sein, deren
Bewertung uns heute noch abgeht.“

(Diese Aussage können wir nur bestätigen. Wir finden es nicht als ange-
bracht, die Schuld auf einen Offizier hinauszuschieben, der in rastloser Tätigkeit
der Fliegertruppe außerordentliche Dienste geleistet hat. Die Red.)

Ag.-Mitteilung vom 31. Januar, National-Zeitung, Basel:

„Die K.T.A. hat seit 1915 über 150 Flugzeuge gebaut, und die M8 ist die
erste, die während eines Fluges ernste Schäden aufweist.“ Zur Entkräftung dieser
Aussage geben wir folgenden Auszug aus dem Bericht des Generals an die Bun-
desversammlung über die Mobilmachung 1914—18 wieder:

„Ende Mai 1918, anläßlich einer Beschädigung eines Flugzeuges, trotz guter
Landung, machten die Organe der Fliegerabteilung die Beobachtung, daß

0
Seite 140 oo. „FTLUGSPORT“ Nr. 7

Schweißungen an diesem Apparate mangelhaft ausgeführt worden waren und
daß der Bruch nur aus diesem Grunde entstanden war. Es wurden nun sämt-
liche Schweißstellen an den Apparaten dieser Serie (von der K.T.A. kon-
struiert) bloßgelegt, und dabei zeigte sich, daß von 22 untersuchten Apparaten
17 derartige Defekte aufwiesen, Brüche an Schweißungsstellen von Fahrge-
stell, Motorenträgern, Motor- und Rumpfstreben hatten, so daß ein weiteres
Fliegen damit nicht gewagt werden konnte.“

Während den Jahren 1921—1927 wurden von der K.T.A. eine Serie Wild und
drei Serien M3 erbaut (jedesmal ca. 15-30 Stück). Diese Maschinen wa:en
unbedingt notwendig zur Schulung und zum Training.

Die Wild-Flugzeuge erreichten keineswegs die Resultate der vom Militär-
flugwesen erbauten Modelle Es ist dies sofort verständlich, wenn man ver-
nimmt, daß diese Wild 200 kg schwerer wurden als das Modell.

Aehnlich verhält es sich mit den drei Serien M3. Die Maschinen der letzten
Serie dieser M3 erfüllen nicht mehr die für die erste Serie aufgestellten Bedin-
gungen. Diese letzten M3 mußten sogar im Jahre 1926 provisorisch dem Flug-
dienst vollständig entzogen werden, da sie solche Konstruktionsfehler aufwiesen,
daß es geradezu als Wunder aufgefaßt werden muß, wenn nicht die eine oder
andere Maschine in der Luft abmontierte.

Kurz zusammenfassend sehen wir, daß die K.T.A. bis heute 8 Flugzeugmo-
delle gebaut hat. Zwei davon konnten nach wichtigen Verbesserungen endlich
in Serie gebaut werden. Es handelt sich um die M3 und M5, die einem aus-
ländischen Modell nachgebildet wurden. Die Mi und M2 können nur als Proto-
typen angesehen werden, die zur Konstruktion der M3 führten.

Die von der K.T.A. erbauten Modellflugzeuge M4, M6, M7 und MS wurden
nie in Serien hergestellt. Zwei davon (M4 und M 6) konnten sogar nicht einmal
dem Militärflugwesen vorgeführt werden.

Dies ist die Bilanz der Tätigkeit der K.T.A. im Flugzeugbau, die sich auf eine
Periode von über 13 Jahren erstreckt.“ Bonomo.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs. Von Rudolf Breuer. Preis RM 1.50.
Verlag Kommunalschriften-Verlag G. m. b. H., Köln.

Diesem Schriftchen ist eine Reihe von Aufsätzen mit Erwiderungen der Deut-
schen Lufthansa vorausgegangen. Das Studium ist daher mit Rücksicht auf ver-
schiedene Ansichten interessant.

La Vie des Hommes Ilustres de l’Aviation. Von Jacques Mortane. Preis
15 Fres., Verlag Editions G. Roche d’Estrez, 5, Rue de I!’Isle, Paris.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 11. April 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. April‘

ILA Berlin 1928.

Nach bisher vorliesendem Meldeergebnis scheint die Ila Berlin
1928 recht umfangreich zu werden. Außer deutschen Flugzeugen wird
man am Kaiserdamm die führenden Flugzeug- und Motortypen des
Auslandes studieren können. Von festgemeldeten Ausstellern seien
erwähnt: Farman, Frankreich; Avia, Prag; Armstrong Siddeley, Eng-
land.

Ebenso werden die einschlägigen Industrien und Zubehör-Indu-
strien des Inlandes auf der Ausstellung vertreten sein. Gemeldet haben
Belgien, Bolivien, Dänemark, England, Frankreich, Griechenland, Ita-
lien, Mexiko, Oesterreich, Rußland, Schweden, Schweiz, Tschechoslo-
wakei, Türkei, Ungarn und U. S. A,

Durch die bereits vorliegenden Anmeldungen können die beiden
eroßen Autohallen voll besetzt werden. Mit Rücksicht auf die zahl-
reichen noch schwebenden Beteiligungsverhandlungen mit Firmen des
In- und Auslandes ist in Aussicht genommen, auch die zur Zeit im Bau
befindliche neue Funkhalle in das Ausstellungszebiet hineinzubeziehen.
Auch das die Hallen umgebende Freigelände wird voll beleet werden.

In den Vereinigten Staaten beabsichtigt man, den nordamerikani-
schen Besuchern der „Ila 1928“ in möglichst großem Umfange Erleich-
terungen zuteil werden zu lassen. So hat sich bereits jetzt ein Komitee
zebildet, das Gemeinschaftsreisen zur „la 1928“ veranstalten will.
Wie wir erfahren, hat sich bereits eine größere Reisegesellschaft zu-
sammengeschlossen, um mit dem Dampfer „Columbus“ einige Wochen
vor Eröffnung der „la“ in Bremen eintreffend, Flüge durch Deutsch-
land mit eigens für diesen Zweck bereitgestellten Flugzeugen zu ver-
anstalten.

R.K.9 „Grasmücke“, Leichtflugzeug.

Die Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke haben nach mehrmonat-
licher Konstruktions- und Betriebsarbeit ein Leichtflugzeug herausze-
Seite 142 „FELUGSPORT“ Nr. 8

bracht, das entgegen dem bisher im deutschen Leichtflugzeugbau ge-
bräuchlichen Eindeckertyp als Doppeldecker gebaut ist. Das Flug-
zeug kostet RM 6900.—, komplett mit Lufttüchtigkeitsschein, ab
Werk Kassel. Die erste Serie von 20 Stück soll sogar zum Einfüh-
rungspreis von nur RM 5900 pro Flugzeug verkauft werden.

Da die Entwicklung der deutschen Privat- und Sportfliegerei bis-
her in erster Linie und am stärksten durch die unerschwinglich hohen
Preise der Motorflugzeuge gehemmt wurde, so werden die weitesten
Kreise unserer Leser an der Neuerscheinung interessiert sein.

Dieser freitragende gestaffelte Doppeldecker mit Torsionsstielen
zeigt einfachen Aufbau. In dem zentralen Rumpf zwischen Flächen
befinden sich die Sitze hintereinander mit Doppelsteuerung. Der Mo-
tor ist im Rumpfbug auf Stahlrohrfundament unter Zwischenschaltung
von Stoßdämpfern gelagert. Der Rumpf besteht aus Stahlrohrgerippe
mit Rohrdiagonalen in den Bordrändern und Drahtauskreuzung in den
wagerechten Ebenen, Stoffbespannung. Leitwerk und Ruder zeigen
normal ellyptische Umrißform, Höhenflosse Imal abgestrebt gegen
Rumpf, Ruder unausgeglichen, Querruder am Oberflügel. Die Trag-
flächen in normaler Molzkonstruktion besitzen I-Holme, Fachwerk-
spiere, Innenstiele und Randbögen Duralrohr, Innenverspannung Stahl-
draht. Seitenverhältnis des Flügels ist 1:7.5 m oben, 1: 6.7 m unten.
Einstellwinkel der Flügel oben 0.50°, unten 1.0°, V-Stellung der
Flügel = 0°.

Die Flugeigenschaften der Grasmücke sind vorzügliche. Vor allem
hat das Flugzeug einen kurzen Start, gutes Steigvermögen und ze-
ringen Landungsauslauf und hohe Zuladung. Die Grasmücke ermög-
licht bei einem eigenen Gewicht von nur rund 250 ke eine Zuladung
von rund 200 kg und ist doppelsitzig zur Mitnahme eines Passagiers
und Reisegepäcks eingerichtet.

Motor: 3zyl. Anzani, 35 PS, luftgekühlt. Tank: 42 | im Öberflügel.
Spannweite: oben 8,960 m, unten 8,060 m. Länge: 6,850 m. Höhe:
2,300 m.

Tragende Fläche: 19,64 m?. Rüstgewicht: 250 kg. Zufüllung:
200 kg. Vollgewicht: 450 ke. Flächenbelastung: 22,90 ke/qm. Lei-
stungsbelastung: 12,8 ke/PS.

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/Std. Durchschnittsgeschwindig-
keit: 100 km/Std.. Landegeschwindigkeit: 40 km/Std.. Flurdauer mit
einer Füllung Brennstoff: 4 Std. Aktionsradius: 400 km. Steigzeit auf
1000 m Höhe: 13 Min. Gipfelhöhe mit Vollast: 3600 m.

Leichtflugzeug RK 9 „Grasmücke“

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 143

Leichtmotorflugzeug „Meteor L 1”.
(Hierzu Tafel IV.)

Das Baumuster Meteor L 1 vom Meteor-Flugzeugbau Hannover
ist ein verstrebter, einstieliger Doppeldecker mit 2 Sitzen. Das Trag-
werk besteht aus 2 verschieden großen Flügeln, in zweiholmiger,
stoffbespannter Bauart mit gelenkiger Befestirung am Baldachin bzw.
unterem Mittelstück. Der Hinterholm des Oberflügels befindet sich
senkrecht über dem Vorderholm des Unterflügels, so daß sich nur eine
Verspannungsebene ergibt.

Der Oberflügel ist durch eine knickfeste Stahlrohrstrebe abzeian-
gen und besitzt einen N-Stiel, ebenfalls aus Stahlrohrstreben. Sämt-
liche Stahlrohre sind durch überschiebbare stromlinienförmige Sperr-
holzmäntel verkleidet.

Die Flügelnase ist unter dem Stoff bis zum Vorderholm mit Sperr-
holz beplankt. Die Holme sind in I-Form ausgeführt, mit Spruce-
Gurten und Sperrholzstegen, sowie dort mit Hartholzklötzen versehen,
wo Beschläge angebracht sind.

Die Innenverspannung ist im Dreiecksverband in zug -und druck-
festen Holzstäben ausgeführt. Diese Stäbe bestehen aus Spruceleisten,
welche durch Sperrholzläppchen miteinander verbunden sind.

ST

Schema N N S

Da ı\
u
nung \ | K

Die Rippen bestehen aus Sperrholz mit Sprucegurten. Ober- und
Untergurt der Rippen sind mit Rücksicht auf die Bauart der Innenver-
spannung — getrennt für sich — biegungssteif auszeführt und durch
Sperrholzklappen mit den Holmgurten verbunden. Der Oberflügel ist
dreiteilix ausgeführt mit einer Spannweite von 8,40 m und einer größ-
ten Flügeltiefe von 1,50 m.

Das Baldachinstück hat Rumpfbreite und ist durch senkrechte,
bzw. diagonale Stahlrohrstreben nach dem Rumpf abgestrebt. Der
30 1 Brennstoff fassende Tank ist zwischen Vorder- und Hinterholm des

Leichtmotorflugzeug „Meteor L 1“
Seite 144 „TrLUGSPORT“ Nr. 8

Baldachins, in Stahlbändern hängend, von unten einsteckbar, befestigt
und besitzt zwecks Anpassung an verschiedene Fluglagen zwei Aus-
tritts-Stellen des Brennstoffs nach der Rohrleitung. Das hintere Ende
des Baldachins ist als Teil für sich ausgebildet und mit 4 Scharnieren
am Obergurt des Hinterholms und an einer Stelle des Untergurts durch
einen mit doppelter Sicherung versehenen Schnappverschluß verbun-
den. Diese Klappe kann sowohl mit Rücksicht auf die Zusammenleg-
barkeit des ganzen Flugzeuges als auch auf bequemen Einstieg in den
vorderen Sitz auf die Oberseite des Baldachins geschwenkt werden.
In dieser Stellung ist ferner durch eine als Lachmannscher Spalt aus-
gebildete Oeffnung in der Klappe von den hinteren Sitzen aus der
Tankeinfüllstutzen zugänglich.

Der obere Endflügel hat bis zum HA-Stiel gleiche und nach außen
abnehmende Profildicke mit abgerundeter Trapezform des freitragen-
den Flügelendes.

Das sich nahezu über die ganze Länge des Endflügels erstreckende
Querruder besitzt ein torsionsfestes Sperrholzrohr, welches durch
3 Gelenke mit besonders fest ausgeführten Rippenstummeln verbunden
ist. Bei der mittleren Gelenkstelle, in der Ebene des H-Stiels, ist eine
Stahirohrstoßstange angelenkt, welche mit einem im Unterflügel be-
findlichen Umlenkhebel befestigt ist und über diesen Hebel die Bewe-
gung des Querruders vermittels Kabel nach dem Steuerknüppel weiter-
leitet.

Die Flügelbeschläge bestehen aus Stahlblechlaschen, welche durch
Rohrniete mit den Holmen befestigt sind. Für die Beschlagbolzen ist
durch Aufnieten weiterer kleiner Blechlaschen eine genügende Auf-
lagefläche geschaffen.

Die Köpfe sämtlicher Stahlrohrstreben sind so ausgeführt, daß in
das bis auf ein bestimmtes Maß zusammengedrückte Strebenende
Stahlblechlaschen mit Aluminiumbeilagen hineingesteckt und mit der
Strebe vernietet werden.

Der Unterflügel ist ebenfalls dreiteilie ausgeführt, mit einer Spann-
weite von 6,6 m und einer größten Flügeltiefe von 1,10 m, besitzt aber
im übrigen die gleiche Bauart wie der Oberflügel, jedoch ohne Quer-
ruder. Die unteren Endflürel haben etwa 3° V-Stellung. Der Flügel-
abstand beträgt 1,40 m. Das Mittelstück des Unterflügels ist von
unten auf den Rumpf aufsteckbar und durch 4 Blechlaschen mit ent-
sprechenden Knotenpunkten des Rumpffachwerkes verbunden. Sein
hinter dem Hinterholm befindliches Ende ist ebenfalls mit Rücksicht
auf die Zusammenklappbarkeit durch Scharnierbefestigung nach oben
aufklappbar.

Der Rumpf besitzt 5,20 m Länge, 0,70 m größte Breite und 0,60 m
größte lichte Höhe. Sein hinteres Ende ist so weit hochgezogen, daß
sich der zum Abfanzen notwendige Anstellwinkel voll ergibt.

Der rechteckige Querschnitt des Rumpfes ist durch einen drei-
eckicen Bauch bzw. Rücken zu einer gefälligeren Form ergänzt
worden.

Der Motor ist durch einen abnehmbaren Stahlrohrbock mit den
4 Rumpfholmen befestigt und mit einer zweiteiligen Blechhaube ver-
kleidet. Der Rumpf ist durch einen mit Blech und Asbest beplankten
Brandspant vom Motoraggregat getrennt.

An der Vorderseite des Brandspantes ist der Oeltank befestigt.

Soll das Flugzeug zusammengeklappt werden, so müssen zuvor
sämtliche Flügelbolzen gelöst, der Vorderholm des Unterflügels nach
dem Hinterholm des Oberflürels durch ein Drahtseil abgefangen, die
Baldachin- und Unterflügelklappen nach oben geschwenkt werden.

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 145

Leichtflugzeug
„Meteor L 1“

Man beachte den
Fahrgestellaufbau.
Geteilte Achse.

Sodann kann das Tragwerk um den als Kardan ausgebildeten Hinter-
holmanschluß nach hinten geklappt werden.

Der in Fachwerkform aus Holz mit Stoffbespannung ausgeführte
Rumpf zeigt die gleiche Bauart der Fachwerkstäbe wie die Innenver-
spannung der Flügel.

Die beiden Sitze sind halb auf dem Vorder- bzw. Hinterholm des
Unterflügelmittelstückes, halb auf einem Hilfsholm lösbar befestigt.

Der Steuerknüppel ist als herausnehmbares Argregat für sich aus-
gebildet, welches auf den Holmen des unteren Mittelstückes be-
festigt ist.

Die Bewegung des Knüppels nach dem Höhenruder wird durch
eine kurze Stahlrohrstoßstange über einen unmittelbar hinter dem
hinteren Sitz befindlichen Lenker auf eine lange Holzstoßstangee (in
der Bauart der Rumpfstäbe) übertragen. Diese Holzstange überträgt
wiederum über einen Lenker in der Gegend des Sporns ihre Bewegung
auf eine kurze Stahlrohrstange, die ihrerseits mit dem Höhenruder
verbunden ist.

Das unausgeglichene Höhenleitwerk ist, des erforderlichen Boden-
abstandes wegen, auf die Oberseite des Rumpfes gelegt worden.

Es besitzt eine Spannweite von 3,20 m und eine Tiefe von 0,84 m.
Flächeninhalt = 2,5 m.

Die Befestigung ist durch 2 seitlich an der Oberseite des Rumpfes
anliegende Blechlaschen mit einem durchgehenden Bolzen, sowie durch
2 kurze nach der Unterkante des Rumpfes geführte Stahlrohrstreben
bewerkstelligt. Ferner ist eine verstellbare Einstellung durch 2 um
die Seitenleitwerkflosse greifende Blechlaschen an der Nase der
Höhenleitwerkflosse vorgesehen.
Seite 146 „Er LUGSPORT"“ Nr. 8

Die Flosse besitzt 2 durch Sperrholzbeplankung zu einem torsions-
festen Kasten zusammengefügte I-Holme. Die Nase ist stofibespannt.

Das Ruder, mit einer Tiefe von 0,40 m, besitzt ein über nahezu die
ganze Spannweite gehendes Sperrholzrohr und ist an 3 Punkten ge-
lagert und im übrigen stoffbespannt. Hinter der mittleren Lagerstelle
befindet sich der in Holz ausgeführte mit der Stoßstange verbundene
Steuerhebel.

Das Seitenleitwerk, in der gleichen Bauart, ist von oben in den
Rumpf einsteckbar. Seine beiden verjüngten Holme reichen bis zur
Unterseite des Rumpfes und sind hier sowohl wie auf der Oberseite des
Rumpifes an je 2 Stellen befestigt.

Der am Torsionsrohr des Ruders befestigte Blechhebel ruht inner-
halb des Rumpfes.

Das an 2 Stellen zelagerte Ruder wird durch Fußpedäle und
Drahtseile betätigt.

Der aus zesperrter Esche hergestellte und mit einem Blechschuh
versehene Sporn ist durch ein Kardangelenk am Rumpf befestigt und
durch Gummistränge abgefedert.

Von der Nase des Seitenleitwerkes ab nach hinten ist die eine
Rumpfseite abnehmbar angeordnet, so daß sämtliche im Rumpf lie-
cende Teile der Steuerung sowie des Sporns zugänglich sind.

Das Fahrwerk ist ganz in Stahlrohr mit geteilter Achse ausgeführt.
Die Achsenrohre sind an der Rumpfunterkante kardanisch aufgehängt
und in der Nähe dieser Stelle des geringsten Biegungsmomentes ge-
krümmt. Von der Radnabe aus führt eine durch Gummiringe abge-
federte Strebe nach dem hinteren Baldachinknotenpunkt. Eine weitere
Strebe führt nach dem Hinterholm des Unterflügel-Mittelstücks.

Beim Leichtmotorflugzeug „Meteor“ ist ein niedrigeres Geschwin-
digkeitsgebiet benutzt worden. Sein Flugbereich geht von 47,5 bis
115km/Std.

Die Größtgeschwindigkeit von 115 km/Std. ist eine derartige, daß
iedes Landverkehrsmittel übertroffen wird und auch bei sehr starkem
Gegenwind noch ausreichende Geschwindigkeit gegenüber dem Erd-
boden vorhanden ist.

Dagegen ist die Kleinstgeschwindigkeit von 47,5 km/Std. eine sehr
geringe zu nennen.

Als Motore können eingebaut werden:

der Wright-Morehouse, 25 PS; A-B-C-Scorpion, 35 PS; Bristol-
Cherub, 30 PS; Anzani, 25 u. 30 PS.

Bei Einzelausführung oder in kleinen Serien stellt sich der Preis
für das Flugzeug allein auf RM 5000.—. Dann kostet das Flugzeug mit
Motor beim Einbau des Wright-Morehouse RM 8000.—, A-B-C RM
8500.—, Bristol-Cherub RM 8500.—, Anzani RM 6800.—.

Englisches Parnall Imp. Kleinflugzeug 65 PS.

Der Parnall Imp ist ein freitragender Doppeldecker, ganz in Holz
gebaut. Flügel und Rumpf sind mit Sprucesperrholz bedeckt. Der
Unterflügel ist gerade und der Oberflügel stark pfeilförmig gestellt.
Um ein besseres Gesichtsfeld zu erreichen, ist der Oberflügel in der
Nähe des Rumpfes stark ausgeschnitten.

Während der Oberflügel am Spannturm geteilt ist, besteht der
Unterflügel, welcher durch den Rumpf durchgeht, aus einem Stück.
Die Kräfte werden durch den Unterflügel aufgenommen. Der Ober-
flügel ist durch zwei miteinander verkleideten Streben an dem Unter-
flügel aufgehängt. Dieses Flugzeug wurde anläßlich des Besuches des

Ra m

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 147

Engl. Parnall Imp. Kleinflugzeug

afehanischen Königs in England zum erstenmal geflogen. Abmessungen
und Gewichte sind noch nicht bekanntgegeben worden.

Frz.TransozeanflugzeugRene Couzinet3Hisp.-SuizalS0PS.

Dieser vollständig freitragende Eindecker von 27 m Spannweite,
von I m größter Flügeldicke, ist von Couzinet besonders als Ozean-
fluszeug konstruiert WOr-
den. Die Flügel sind in
Holzkonstruktion ausze-
führt und mit mehreren La-
gen Sperrholz wasserdicht
bedeckt. Der Rumpf, gleich-
falls in Holzkenstruktion,
ist ais Schwimmkörper mit
Schottenunterteilungen ge-
baut.

Die Betriebsstoffbehäl-
ter, welche 6200 I Benzin 9,
fassen können, sind in den
dicken Flügeln unterge-
bracht. Eine Anordnung,
welche durch Preßluft be-
trieben wird, gestattet die
Betriebsstoffbehälter in
kürzester Zeit zu entleeren.
Alle drei Motoren sind
während des Fluges zu-
eänglich.

Das Fahrgestell von
5,20 m Spurweite besteht

Seite 148 „ErLUGSPORT“ Nr. 8

aus zwei voneinander unabhängigen, abzefederten Rädern. — Die Ver-
kleidung für das Fahrgestell wächst aus dem unteren Rumpfteil hosen-
artig nach unten heraus und umschließt die obere Hälfte des Laufrades.

Spannweite 27 m. Länge 15,45 m, Höhe 3,90 m, größte Flügeltisfe
5 m, Fiügelinhalt 92,75 m’, Leergewicht 3900 kg, Nutzlast 5100 kg,
Gesamtgewicht 9000 kg, Gewichtsbelastung 97 kg/m?, Leistungsbela-
stung 13 kg/PS. Errechnete Leistung 180/230 km/Std.

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"VWinmumememur

BTL...

In der Materialverbesserung und in der Verieinerung

der Arbeitsmethoden müssen im Flugzeug- und Flugzeug-Motorenbau erhebliche
Anstrengungen gemacht werden, wenn wir den Anforderungen der sich steigern-

Abb. 1

den Entwicklung des

Flugzeugbaues gerecht

werden wollen. Die Güte

des Materials muß vor-

weg verfeinert werden.
Als treibendes Eiement
nn. ist eine gewissenhafte
_ systematische Material-
prüfung Vorbedingung.
Viele Betriebsstörungen
sind auf Materialfehler
zurückzuführen. Oben-
stehende Abb. 1 zeist
z. B. eine gebrochene
Schubstange. In den La-
boratorien von Junkers
wurde die Stange unter-
sucht. Die Ursache war,
wie Abb. 2 zeigt: Grobe
Schlackeneinschlüsse, die
von außen nicht zu sehen
waren, haben nach ilän-
gerer Betriebszeit einen
Abb. 2. Dauerbruch verursacht.

Nr. 8 „ELUGSPORT“ Seite 149

Die Einschlüsse sind in
dem Schliffbild in 200-
facher Vergrößerung dar-
gestellt. Aber auch, wenn
das Material gut ist,
spielt die Art der Verar-
beitung eine ausschlag-
gebende Rolle. Z. B.
kann ein schlechter Fa-
serverlauf des Materials
an den Ventilkegeln bei
Flugmotoren zu Brüchen
Veranlassung zeben. Ne-
benstehende Abb. 3 zeigt
einen guten Kegel bei
welchem die Faser des
Materials besonders am
höchst beanspruchten
Uebergang vom Schaft
in den Teller mit der
Form verläuft. Bei der
schlechten Herstellungs-
art Abb. 4 erkennt man
aus dem Schliffbild, daß
die Faser gestaucht ist.
Dieser Kegel wird unbe-
dingt zu Dauerbrüchen
führen, da die Festigkeit
quer zur Faser bedeu.
tend geringer ist.

Das Ansetizen von Schrauben,
insbesondere wenn diese sehr klein sind, an schwer zu-
gänglichen Stellen macht oft Schwierigkeiten. Man hilft
sich dann auf folgende Weise: In einen Pappstreifen wird
ein Loch gestoßen und das Schräubchen hineinzehängt. Es
ist dann leicht, das Schräubchen, wie nebenstehende Ab-
bildung zeigt, über der Schraubenlochöffnung zu halten
und einzuschrauben.
Rostschutzlack für Flugzeugteile.

Beschlagteile, Spannschlösser, überhaupt alle Stahlteile müssen gegen Rost
geschützt werden. Ein vorzügliches, in der Praxis bewährtes Rostschutzmittel
ist der Rostschutzlack von der Firma Thurm und Beschke, Magdeburg. Dieser
Lack wird in zwei Farbtönen, gelb, der Ueberzug sieht aufgetragen aus wie
Messing, und in blaßblau Stahlfärbung, geliefert. Der Anstrich ist gegen Benzin
und Oel unempfindlich.

Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Blendschutz gegen Scheinwerier.

Die Gefahren des Blendens durch Scheinwerfer für den Flugzeugführer sind
bekannt. Selbstverständlich sind auf Flugplätzen im friedlichen Luftverkehr die
Scheinwerfer so aufgestellt, daß sie dem Flugzeugführer nicht schaden können.
Trotzdem können sich indessen Möglichkeiten ergeben, wo eine solche Blend-
gefahr eintritt. Im
Ausland wird von
Kraftfahrern eine
sogenannte Blend-
schutz-Zusatzbrille
verwendet, die mit
einigen Abänderungen auch für den Flug-
zeugführer praktisch wäre. Die Blendschutz-
vorrichtung besteht aus einem schmalen, Licht absorbierenden farbigen Cellon-
streifen, welcher an einem normalen Brillengestell (mit oder ohne Gläser) be-
festigt wird. Um auch seitlich gutes Gesichtsfeld zu erhalten, ist der Cellon-
streifen etwas ausgeschnitten. Besser und sicherer blendet der volle Streifen
ab. Um die Abblendwirkung zu erzielen, genügt eine geringe Neigung des Kopfes.

Wenn der Motor aussetzt.
Brenzlich wird die Situation
nur in geringer Höhe, je nach
dem Hindernis, in etwa 30 m
Höhe. Nebenstehende Abbildung
ist ein nettes Merkblatt. Es ist
besser, mit geringem Bruch
über das Hindernis zu kommen,
als um 90° zu wenden, wodurch
das Flugzeug noch mehr an Ge-
schwindigkeit verliert, in den
Wind drehen und restlosen
Bruch zu machen.

Inland.

Die Reichsiliegerschule kommt nach Braunschweig. Zwischen der Stadt
Braunschweig, dem braunschweigischen Staate und dem Reichsverkehrsministe-
rium, Abteilung Luftverkehr, ist ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach die
deutsche Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. von Berlin nach Braunschweig verlegt
werden soll. Um diese Schule hatten sich Leipzig, Stuttgart, München und Berlin
beworben.

Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abgelehnt.
In der Stadtverordnetensitzung wurde am 29. März die Vorlage des Magistrats
über die Verlegung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt nach Britz abge-
lehnt: ebenso der Antrag des Ausschusses, die Anstalt nach Rudow zu verlegen.
Damit ist das Schicksal der D. V. L. wohl dahin geklärt, daß sie in Adlershof ver-
bleiben wird, da die Reichshauptstadt das bedeutende wissenschaftliche Unter-
nehmen nicht missen will.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 151

A. d. Internationalen Luftverkehrskonierenz. Die 26. Internationale Luft-
verkehrskonferenz hat ihre Arbeiten beendet. Die Beschlüsse der Unterkommis-
sionen wurden von der Vollversammlung einstimmig angenommen, gleichzeitig
wurde als Termin der 27. Internationalen Luftverkehrskonferenz die vierte Sep-
temberwoche dieses Jahres bestimmt. Die Tagung wird voraussichtlich in Brüssel
oder im Haag stattfinden. Anschließend an die Vollsitzung fand ein Frühstück im
Reichsverkehrsministerium statt. Reichsverkehrsminister Dr. Koch ging in einer
Ansprache, in der er die Konferenzmitglieder zu dem erfolgreichen Abschluß der
Konferenz im Namen der Reichsregierung beglückwünschte, auf die Notwendig-
keit internationaler Verständigung ein. Er führte aus, daß Deutschland die Schaf-
fung eines Gremiums, das möglichst alle luftfahrttreibenden Völker umfassen
müsse, aufrichtig begrüßen würde. Nur eine sachliche, von politischen Voreinge-
nommenheiten vollkommen freie, internationale Zusammenarbeit könne die Pro-
bleme des Weltluftverkehrs der Reife näher bringen. Der Chef der englischen
Delegation, Vizeluftmarschall Brancker, dankte in deutscher Sprache für den
herzlichen Empfang und gab seiner Bewunderung für die Entwicklung der Luft-
fahrt in Deutschland Ausdruck. Er bekannte sich in vollem Umfange zu den Aus-
führungen des Reichsverkehrsministers über die internationale Zusammenarbeit.
Die ausländischen Mitglieder der 26. Internationalen Luftverkehrskonferenz haben
am 30. März vormittags mit Flugzeugen der Deutschen Lufthansa ihre Rückreise
angetreten.

Flugwesen an der Universität Würzburg. Eine begsrüßenswerte Neuerung
wurde in den Lehrplan der Medizinischen Fakultät der Universität Würzburg
aufgenommen. Im kommenden Sommersemester liest dort der Privatdozent für
Physiologie Dr. med. et phil. H. Strughold die Vorlesung „Flugphysiologie des
Menschen“ für Naturwissenschaftler, Flieger und Mediziner. Derselbe Dozent
bearbeitet seit längerer Zeit die verschiedensten Fragen der medizinischen Luft-
fahrtforschung gemeinsam mit dem Leiter der Würzburger Fliegerschule, Direktor
Ritter v. Greim.

Segelilug Höhenrekord 570 m. Bei einem Segelflug am 5. 4. bei Hirschberg |

von 1 Std. 5 Min. Dauer gelang es Schulz, eine Höhe von 570 m über der Abflug-
stelle zu erreichen und den bisherigen französischen Rekord um 23 m zu über-
bieten. Den im Segelflug noch größere Höhenrekord hat bereits Max Kegel

gezeigt. Dieser erreichte bei seinem Flug nach Gumpertshausen eine Höhe von

über 1000 m; leider hatte er keinen Barographen an Bord, so daß der Flug nicht
anerkannt werden konnte.

Berlin—Moskau in 15 Stunden. Am 1. Mai wird der Luftverkehr auf der
Strecke Berlin—Moskau durch die Deutsche Luft-Hansa und die Deutsch-Russi-
sche Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wieder aufgenommen. Auf dem Berliner
Zentralflughafen Tempelhof startet das Kursflugzeug um 11 Uhr abends und trifft
um 3.45 Uhr nachts in Königsberg, um 6.45 Uhr in Riga und um 11.15 Uhr in
Smolensk ein. Die Landung in Moskau erfolgt um 14 Uhr. Im ganzen dauert
der Flug Berlin—Moskau mit seinen 1800 km also 15 Stunden. Zur Veranschau-
lichung des Vorsprunges gegenüber dem Schnellzug sei darauf hingewiesen, daß
die Reisenden, welche um 23 Uhr auf dem Bahnhof Friedrichstraße in Berlin den
Zug besteigen, um 9.14 Uhr in Königsberg eintreffen. Zu dieser Zeit würden sie
sich bereits 750 km weiter zwischen Riga und Smolensk befinden, wenn sie das
Flugzeug, welches zur gleichen Zeit wie der Schnellzug Berlin verläßt, benutzen
würden. Zum Rückflug in Richtung Berlin startet das Flugzeug auf dem Mos-
kauer Flugplatz Chodinka um 7 Uhr morgens und fliegt um 9.45 Uhr in Smolensk,
14.15 Uhr in Riga und 17.30 Uhr in Königsberg ab. Die Landung in Berlin erfolgt
um 10 Uhr abends. Zur Verwendung gelangen moderne Verkehrsflugzeuge,
welche mit allen für den Nachtluftverkehr erforderlichen Instrumenten ausge-
stattet sind und deren Kabinen bequeme, zum Schlafen eingerichtete Sitzplätze
aufweisen.

400 000 km im Luftverkehr. Vor wenigen Tagen legte Paul Witte, Flug-
zeugführer der Deutschen Luft-Hansa, seinen 400 000sten Flugkilometer im plan-
mäßigen Luftverkehr zurück. Der Jubilar, welcher schon seit 1926 auf der
Sirecke Hamburgz— Amsterdam fliegt, wurde nach seiner Ankunft auf dem Ham-
burger Flughafen feierlich begrüßt und durch Ueberreichung der gcldenen Luft-
Hansa-Nadel sowie zahlreicher Blumenspenden geehrt.

I
Seite 152 „ELUGSPORT“ Nr. 8

Ausland.

Coup Cecil Handicap Geschwindigkeitsrennen.

Anläßlich des 11. Salons und des 5. Festes von Vincennes organisiert die
Societe pour le Developpement de l’Aviation ein internationales Geschwindigkeits-
rennen, dotiert von der Societ& des Chaussures Cecil mit einem Kunstgegenstand
im Werte von 10000 Frs. und für das Jahr 1928 mit einer Summe von 50 000 Frs.
Dieses Rennen soll jährlich staitfinden.

Die Coupe Cecil wird der Sportbehörde, welcher der gewinnende Flieger
engehört, zur Aufbewahrung übergeben. Endgültiger Besitzer der Coupe wird
dasjenige Land, dessen Flieger diese dreimal gewonnen haben.

Für das Jahr 1928 soll das Rennen am 30. Juni auf dem Rundflug Paris,
Liege, Brüssel, Antwerpen, Gent, Lille, Vincennes, d. s. ungefähr 760 km, statt-
finden. Die Wettbewerber müssen in Liege, Brüssel und Antwerpen landen, um
sich die Durchgangsbescheinigung abstempeln zu lassen. In Gent und Lille kann
die Kontrolle in der Luft stattfinden.

Meldungen (200 Frs. Meldegebühr) haben bis zum 30. Mai, Nachmeldungen
(400 Frs.) bis spätestens 15. Juni bei der Societe pour le Developpement de
Aviation einzugehen.

512,776 km/Std. Geschwindigkeit erreichte am 30. 3. der Flieger de Bernardi
mit einem Wasserflugzeug auf einer 3 km langen Strecke am Lido und übertraf
damit seinen eigenen am 14. Nov. vorigen Jahres aufgestellten Weltrekord für
Wasser- und Landflugzeuge, der auf derselben Strecke eine Stundengeschwindig-
keit von 479,290 km ergeben hatte.

Dauerilugrekord 53 Std. 37 Min. Wie aus Jacksonville (Florida) gemeldet
wird, hat der Fliegerkapitän Georges Haldeman den Dauerflugweltrekord gebro-
chen. Kapitän Haldeman flog mit Eddie Stinson. Sie hatten noch 25 1 Benzin an
Bord. Sie waren im ganzen 53 Std. 37 Min. in der Luft und haben den deutschen
Rekord um 1 Std. 4 Min. geschlagen. Der Dauerflugrekord wurde bisher von den
deutschen Fliegern Edzard und Risticz mit 52:11:83 Stunden gehalten.

Luitverkehr in Japan. Japan, das durch seine geographische Lage haupt-
sächlich auf das Seeflugzeug angewiesen ist, plant zweifellos, sein sich zwischen
Kamtschatka und Formosa auf 5000 km erstreckendes Inselreich durch eine große
Luftlinie zu verbinden. Vorläufig jedoch handelt es sich nur um die Ausführung
einfacherer Pläne. Man arbeitet an einem Projekt, welches die Schaffung einer
großen subventionierten Gesellschaft vorsieht, der der Betrieb des japanischen
Luftnetzes übertragen würde. Die neue japanische Kammer wird zweifellos die
Mittel dazu genehmigen. Für den Augenblick beschränkt sich die Zivilfliegerei
auf einen Postdienst zwischen Osaka, Tokio und Sendai. Wahrgenommen wird
dieser Betrieb durch eine große japanische Zeitung „Asahi“ (aufgehende Sonne),
die für die Fliegerei große Propaganda macht. Außerdem werden noch 2 andere
Postlinien betrieben: eine zwischen Osaka und Fukuoka von der Nippon Air Navi-
gation Co., die andere zwischen Osaka und Oita von der Aeronautischen Ver:
suchsanstalt. Es wird fast kein Luftpostzuschlag erhoben und der Postdienst
dreimal wöchentlich aufrechterhalten. — Eines der größten Ereignisse der japa-
nischen Zivillliegerei war die Eröffnung einer Linie Japan—China durch die
Nippon-Air Navigation Co. 1926. 10 Flugzeuge „Kawanishi“ flogen von Osaka nach
Dairen, später 3 weitere bis Shanghai. Ein regelmäßiger Verkehr scheint sich
jedoch nicht entwickelt zu haben wegen der im Chinesischen Meer herrschenden
schlechten meteorologischen Bedingungen. Doch gehört diese Linie, die Japan
über Korea mit Shanghai verbinden soll, mit zum Programm, dessen Verwirk-
lichung die japanische Regierung in kürzester Zeit vorgesehen hat. — Japan ist
bemüht, seine Flugzeuge mehr und mehr selbst zu bauen, sowohl nach im Aus-
lande erworbenen Lizenzen, wie auch nach Plänen japanischer Ingenieure. Auch
an die Ausbildung von Flugzeugführern ist man mit großem Eifer herangegangen.
Es bestehen 3 Militär-Flugschulen, eine Seefliegerschule und 30 über das ganze
Land verteilte Schulen für Zivilllieger. — Diese Heranbildung von Flugschülern
führt zu der Annahme, daß Japan im Maße .der Entwicklung seiner Flugindustrie
die Zahl seiner Luftlinien vermehren wird, um immer weiter die Länder des schon
jetzt unter seinem überwiegenden Einfluß stehenden fernen Ostens für sich zu
erschließen.

Nr. 8 „EFTLUGSPORT“ Seite 153

Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der I. G. f. S. bei Stentz. Der Schulbetrieb an den Hängen bei
Stentz wurde in diesem Jahre bereits Anfang Januar eröffnet. Zur Verfügung
standen 2 Schulflugzeuge sowie 1 Segelflugzeug. Insgesamt nehmen z. Zt. 43
Jungflieger im Alter von 17—22 Jahren an den Flugkursen teil, deren Leitung
auch diesmal in den Händen des Jungfliegerwarts Polter-Dessau liegt. Vom
8. Januar ab bis heute sind auf sämtlichen Flugzeugen 321 Schulflüge ausgeführt
worden, Bruch mit Beschädigung des Führers kam in 2 Fällen vor. Die erste
„A“-Prüfung dieses Jahres erfüllte am Sonntag, den 26. Februar, der Jungflieger
Gille. An der in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei Nordhausen am
Harz stattfindenden Segelflug-Schulwoche der MAG. im DMSV. wird sich die
Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Schulflugzeugen beteiligen.

Luitiahrt-Verein Kaiserlautern e.V. im Jahre 1927/28. „Aller Anfang ist
schwer.“ Unser Anfang aber war doppelt schwer. Nicht nur hatten wir mit den
Schwierigkeiten zu kämpfen, die schließlich jeder iung gegründete Verein zu
überwinden hat, wir mußten auch die Hindernisse aus dem Wege räumen, die
uns die Rheinlandkommission entgegenstellte. Langer, mühevoller Verhandlun-
gen bedurfte es, bis uns das erste Segelflugzeug genehmigt wurde. Endlich
konnten wir im Sommer uns ans Werk machen. Hatten wir bisher in der Stille
gewirkt, Zellenarbeit verrichtet, so konnten wir am 4. September zum ersten
Male an die Oeffentlichkeit treten. Diese Veranstaltung, der erste Flugtag in der
Pfalz, war für uns ein voller Erfolg. Kein Wunder, hatten wir doch zu dieser
Veranstaltung den größten deutschen Meister im Kunst- und Geschicklichkeits-
flug, den bekannten und bewährten Kampfflieger Udet, gewonnen. Ueber 20 0900
Schaulustige hatten sich aus der ganzen Pfalz eingefunden. So wurde der Flug-
tag für sie und für uns zu einem Ereignis. Mittlerweile war das im Juni begorn-
nene Segelflugzeug des Vereins fertig geworden, so daß wir es am 18. Septem-
ber im Rahmen einer gelungenen Feier auf den Namen „Emil“ taufen konnten.
Gleichzeitig wurde mit dem Bau eines zweiten Flugzeuges bezonnen, das den
Namen „Franz“ führen wird, damit, wie draußen im Feld, „Emil“ und „Franz“
beieinander sind. Wieder folgte eine Zeit stiller Innenarbeit. Um so machtvoller
war aber die Kundgebung, die wir am 3. Nov. zu Ehren unserer gefallenen Flie-
ger veranstalteten. Der Todestag unseres unvergeßlichen Kampffliegers Boelke
sab uns die Veranlassung zu dieser Gedenkfeier. Maior Hailer-München hielt
eine ergreifende Gedächtnisrede, in der er das Heldentum unserer tapferen Flie-
ser feierte. Sodann gab er uns eine anschauliche Schilderung von seinem Alpen-
flug München—Mailand. Schon lange trugen wir uns mit dem Gedanken, eine
Luftfahrt-Ausstellung zu veranstalten, um den Gedanken des Fiugsportes mit
aller Eindringlichkeit in weite Kreise der Bevölkerung hineinzutragen. Nach
stillen, gründlichen Vorbereitungen konnten wir am 26. Nov. in Anwesenheit der
staatlichen und städtischen Behörden die große Ausstellung eröffnen. Die Aus-
stellung zeigte die Industrie-Ausstellung des Reichsverbandes der deutschen
Luftfahrt-Industrie, eine Modellsammlung, die uns die Fliegervereinigung Erlan-
sen in selbstloser Weise zur Verfügung gestellt hatte, die Wanderschau des
deutschen Luftfahrtverbandes, mehrere Originalflugzeuge, reiches Bild- und
Tafelmaterial, Luftphotographien, Material für den Flugzeugbau, Instrumente,
Apparate, Konstruktionsteile, Modelle von Fesselballons und Fallschirmen, große
Bildaufnahmen aus den Zeppelinwerken, und nicht zu vergessen unsere zwei
Segelflugzeuge. Auch diese dritte Öffentliche Veranstaltung des verflossenen
Jahres dürfen wir als einen großen Erfolg buchen. Den Abschluß der Ausstellung
bildete am 18. Dez. ein Filmvortrag des Darmstädter Segelfliegers Nehring über
den Segelflug. Mit unseren Gleitflugzeugen „Emil“ und „Franz“ konnten bereits
über 60 Schulflüge ohne Bruch absolviert werden, und am 18. 3. 1928, nachdem
endlich geeignetes Gelände gefunden war, erflogen die Herren Grösch, L. Heil
und Herbst den A-Schein für Gleit- und Segelflugzeuge. Angesichts der Erfolge,
die unser Verein erringen konnte, dürfen wir mit Stolz und Genugtuung auf das
Jahr 1927 zurückblicken. Das neue Jahr wollen wir beginnen mit dem Gelöbnis,
auch fernerhin unsere ganze Kraft dafür einzusetzen, daß der Luftfahrtgedanke
in immer weitere Kreise dringt, getreu unserer Parole: Luftfahrt tut not! f

V.J.
Seite 154 „FLUGSPORT“ Nr. 8

>

NIS

111111111 111111111 1111111111111.
2. Segelflugmodell-Wettbewerb der M. A. G.
1. Wettiliegen 1928
am 29. April 1928 in den Sandbergen bei Gerwisch.

Veranstalter: Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg.
Wertung:

1. Jeder Bewerber kann mit beliebig vielen Modellen starten.

2. Die Modelle müssen eine Mindestspannweite von 2 m sowie Profilfläche
haben.

3. Unterschiede zwischen Rumpf- und Stabmodellen werden nicht gemacht.

4. Gestartet wird mit Bodenstart und Handstart.

5. Jeder Bewerber hat seine Startkarten mitzubringen.

6. In jeder Klasse sind fünf Flüge zulässig.

7. Gewertet wird nur die größte Dauer, und zwar bester Flug bei Bodenstart
und bester Flug bei Handstart.

8. Geflogen wird nur an der von der Öberleitung dazu bestimmten Stelle. Jeder
Anordnung der Oberleitung ist Folge zu leisten.

9. Die Hilfsmittel für Bodenstart sind vom Bewerber mitzubringen.

10. Meldungen müssen bis 27. April 1928 bei der Vereinsgeschäftsstelle: Schrift-
führer A. Köhler, Magdeburg, Otto-von-Guericke-Straße 7 II, eingegangen sein.

11. Der Beginn des Wettbewerbes ist auf 12 Uhr vorgesehen. Der Schluß des-
selben wird von der Oberleitung bekanntgegeben.

Preise:
Gegeben werden Ehrenpreise für die sechs besten Leistungen.
Zur Information der M.A.G.-Vereine:
Gerwisch liegt an der Bahnstrecke Burg - Berlin.
Die Teilnehmer werden am Bahnhof Gerwisch in Empfang genommen und
zum Gasthaus „Zum Deutschen Haus“ geleitet, wo auch nach dem Wettfliegen
die Preisverteilung stattfindet.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Grundlagen des Flugzeugbaues. Von O.P. Fuchs. Adler-Verlag, Berlin.
Preis RM 9.—.

Bücher, wie das vorliegende, werden von unserer angehenden Flieger-
generation gesucht und mit Heißhunger verschlungen. Das Buch füllt die fühlbare
Lücke zwischen Basteln und Konstruieren aus. Das ist ein Erfolg, zu dem wir
den Verfasser beglückwünschen und zu weiteren Arbeiten in der eingeschlagenen
Richtung ermuntern wollen. Wir können das Werkchen nur jedem, der bauen
will, wärmstens empfehlen.

Aerial Photography von Clarence Winchester and F.L. Wills. Preis
25.— Sh. Verlag Chapman & Hall Ltd. 11, Henriette Street, Covent Garden Lon-
don WC 2.

Das vorliegende Werk gibt einen sehr guten Ueberblick über den Stand der
Luftvermessung und Luftphotographie in den verschiedenen Ländern, hauptsäch-
lich Amerika und England. Instruktiv sind die Beschreibungen mit Abbildungen
der gebräuchlichen Handkameras sowie Reihenbildner. Hierbei sind auch die
nötigen Instrumente für Ortsbestimmung, Filmentwicklungseinrichtungen, Pro-
iektionsapparate für die Auswertung und Rekonstruktion der Aufnahmen und an-
deres mehr beschrieben. Eine große Zahl von instruktiven Luftbildaufnahmen
geben einen guten Ueberblick über die verschiedenartigsten Verwendungsmöglich-
keiten.

Nr. 8 „rLUGSPORT“ Seite 155

Hals- und Beinbruch. Hundert luftige Karikaturen, gezeichnet von Ernst
Udet, mit Versen von Charlie K. Roellinghoff. RM 3-—. Verlag
Wilhelm Kolk, Berlin SW 48.

Udets lebendigen, sprechenden Karikaturen sind als Meisterwerke ihrer Art
bekannt. Die Karikaturen aus seinem Lieblingsgebiet, der Fliegerei, sind mehr
als Zeitvertreib und lassen spielerischen Dilettantismus weit hinter sich, sie sind
aus der Perspektive des ewig lustigen Vogels gesehen, des Vogels, der das Leben
um keinen Gramm ernster nimmt, als es aufgewogen zu werden verdient. Ein
lachender Philosoph und glänzender Karikaturist, der mit der gleichen Sicherheit
den Griffel zu führen versteht, wie das Steuer seines Flugzeuges. Wer das Buch
nicht liest bringt sich selbst um eine frohe Stunde.

Lufr- Post.

Fragen.
Kontrollzeichen. Wer weiß eine Möglichkeit um Beschläge und Stahlrohr-
teile für die Kontrolle zu zeichnen. Einschlagen von Buchstaben oder beschreiben
mit Farbe führt nicht zum Ziele.

Antworten.
Ein erprobter Rostschutzlack für Metallteile wird in gelber und blauer
Tönung von Thurm und Bleschke, Magdeburg, auf den Markt gebracht. Dieser
Lack ist in Wasser, Benzin und Oel nicht löslich.

Fischschwanzbewegung v. Blickarski. Der Artikel mit der Ueberschrift
„Technische Lösung der Fischschwanzbewegung als Ausgangspunkt der Flug-
technik“ ist in „HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik“ 1912,
Jan., Nr. 1, S. 27, erschienen.

Flügel mit Cellon-Bedeckung sind nicht neu. Die Idee ist bereits mehrfach
aufgetaucht und versucht worden, das Flugzeug unsichtbar zu machen. Nach-
stehende Abbildung zeigt einen Versuch von 1914. Nachteil: Der Flügel wird

sehr schwer. Das Cellon läßt sich nicht einwandfrei befestigen, ferner wird
bereits nach kurzer Betriebszeit das Cellon wellig.
Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Der Andrang zur Fliegerausbildung ist groß. Nur Auserwählte und beson-
ders Geeignete werden an das Ziel ihrer Wünsche gelangen. Zunächst sei fest-
gestellt, daß von den vielen Anfragen nur ein ganz geringer Prozentsatz berück-
sichtigt werden kann, und daß deshalb nur solche jungen Leute für eine fliege-
rische Ausbildung in Frage kommen, welche die hohen Anforderungen an Ge-
sundheit, Charakter und Vorbildung erfülien, da die Verantwortung des Flugzeug-
führers für seine Fluggäste und für sein Fluggerät sehr groß ist. — Wer
Sportflieger werden will, wende sich an den Deutschen Luftfahrtverband
cder unmittelbar an eine zugelassene Fliegerschule. Besondere Vorbildung ist
nicht erforderlich, doch geben einige Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes
Gelegenheit, schon vor Beginn der praktischen Ausbildung sich Kenntnis über
viele Fragen der Luitfahrt zu erwerben. Die Ausbildung dauert normalerweise
> bis 3 Monate. Wer das Fliegen nur rein sportlich ausüben will, suche Anschluß
an einen Luftfahrtverein, der über eigene Flugzeuge verfügt oder suche sich eine
Schule aus, bei der er auch nach beendeter Ausbildung mit verhältnismäßig ge-
ringen Mitteln noch weiter fliegen kann. — Bei Berufsfliegern sind zu unter-
scheiden: die Führer von kleineren Flugzeugen, die Reklameflüge, Sonderflüge
ausführen oder an Flugveranstaltungen teilnehmen wollen, sowie die Führer für
den Passagierluftverkehr. Die ersteren können ihre Ausbildung an allen in
Deutschland zugelassenen Fliegerschulen durchmachen. Für die Ausbildung zum
Verkehrsflieger ist die Deutsche Verkehrsfliegerschule in Berlin zuständig. Die
Ausbildungszeit für die Führer kleiner Flugzeuge kann auf etwa 1 Jahr, die Aus-
bildung für den Luftverkehr auf mindestens 3 Jahre veranschlagt werden. Die
Deutsche Verkehrsfliegerschule verlangt eine gute Schulbildung (für Motoren-
warte gute Kenntnisse in einem technischen Handwerk). Sowohl die Deutsche
Verkehrsfliegerschule wie auch der Deutsche Luftfahrtverband sind in der Lage,
für eine beschränkte Zahl von besonders geeigneten Bewerbern Ausbildungs-
beihilfen zu gewähren. Doch empfiehlt es sich, sich vor jedem weiteren Ent-
schlusse erst einmal mit diesen Stellen in Verbindung zu setzen und sich genaue
Auskünfte einzuholen.

Fachliteratur.
1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50
2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „12.40
3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens F „2.30
5, Ergebnisse der acrodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.
I. Lieferung „ „8.

6. II. Lieferung „ „6b
7. III. Lieferung n „19.50
8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den

Fluxmodellbau v. Ursinus Bu „2.40
9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 seb. „ 25.—

10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. 1 „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. „ 8.30
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder n „. 10.—
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten seh. „ 12—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk » „2.15
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „» „2.15

18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „2.65

19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller „ „2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. .„ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch » „2.15
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung gegen Voreinsendung
(Postscheckkonto 7701 Verlag „Flugsport“ Frankfurtmain) zu obigen Preisen,
Nachnahme 30 Pig. mehr.
„Flugsport“ Organ der Flugzeugfabrikanten und des Modell- und Segelflugverbandes 1928. Tafel IV.

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ISETIESTT MS RSS IRSSTE

z. Transport zusammengeklappt
Länge 6,5 m
Breite 2,3 m
Höhe 2,3 m

Motor: ABC-Scorpion 36 PS
Spannweite. . »... 84m
Länee . . 2 2 2.2..6,3m
Höhe . . 2 2.2.2...22m
Fläche. . 2. 2..2..2..18 m \
Leergewicht . . . . 200 kg
Zuladung. . . .....180 kg

Gr.Geschwindigk. 120 km/Std.
Kl. Geschwindigk. 47,5 km/Std,
Steig£- „u 5. . 2,3 m/Std.

IST

de. Mnnnenutllltneanahill Kap In. N.

"GEGRÜNDET 1908 u, HERAUSGEGEBEN \ N
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 25. April 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Mai

LAND- UND SEEFLUGZEUGE

ZANST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G.M.BM.

Direktion und Worb: Unnnemünde Jel200 - Berliner Bino-Berlin 135 Flugverbandhaus Bl litz03579

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Seite 158 - „FLUGSPORT“ Nr. 9

Deutscher Europa—Amerika-Flug.

Sie habens geschafft! Deutsche Flieser mit deutschen Maschinen
haben zum ersten Mal den Ozean von Ost nach West ohne Unterbre-
chung überflogen. Die ganze Welt ist aufgerüttelt und bestaunt die
Leistungen. Ein neues Ruhmesblatt deutschen Könnens ist in der
Weltgeschichte eingefügt, und wieder einmal mußte man, wie seiner-
zeit als die ersten Deutschen segelten, den deutschen Leistungen Ach-
tung zollen. Die Bedeutung des Fluges in dieser Hinsicht kann aber
nicht hoch genug eingestellt werden. Es war eine Zerreißprobe für
das Flugzeug, für den Motor und für die Nerven der Flieger. 39-Stun-
den hat der Motor ohne die geringste Unterbrechung, und zwar, wie
es scheint, sogar mit Vollast durchgehalten. Ein Beweis dafür, daß ein
Ozeanverkehr mit mehrmotorigen Flugzeugen und solchen sicheren
Motoren unbedingte Sicherheit gewährleistet. Bauart und Sy-
stem haben sich glänzend bewährt. Und dann die Zerreiß-
festigkeit der Nerven der Flugzeugführer! Ein Flug von 40 Stun-
den wird bei dem zukünftigen Luftverkehr über den Ozean zu den
Seltenheiten gehören. Die Kursabirrung wird man in Zukunft durch
‚geeignete Instrumente, wo man nicht mehr mit jedem Gramm Gewicht
zu sparen braucht, vermeiden. Auf jeden Fall haben die Flieger unge-
heuer wichtige Erfahrungen gesammelt, Erfahrungen, die in der Vor-
bereitung für den zukünftigen Ozeanverkehr systematisch auszuwerten
sind. Die für die ersten Versuche im Ozeanluftverkehr bestimmten
mehrmotorigen Groß-Wasserflugboote sind noch im Bau. Bis sie in
Betrieb kommen, wird noch ein halbes Jahr vergehen. Man dürfte
daher mit diesem Flug immerhin ein halbes Jahr früher Erfahrungen
gesammelt haben, die in einem gewissen Grade noch bei der Fertig-
stellung dieser Ozeanflugboote berücksichtigt werden können.

Das verwendete erfolgreiche Flugzeug „Bremen“ war ein Junkers-
Ganzmetall-Frachtilugzeug W 33. Hinter dem im Rumpf vorn einge-
bauten Junkers-Motor 280 PS liegt der Führerraum und hinter dem
Führerraum der Frachtraum von 3,5 m? Ladeinhalt. Dieser Raum ist
mit dem Führerraum durch eine Tür verbunden. In diesem Laderaum
liegen zu beiden Seiten der Tür die Riesenbetriebsstoffbehälter, welche
in der Mitte noch einen schmalen Gang nach hinten freilassen. Der
äußere Aufbau zeigt die den Lesern des „Flugsport“ bekannte normale
Konstruktion von Junkers. Es wurden lediglich in die „Bremen“ drei
Betriebsstoffbehälter eingebaut.

Spannweite 17,75 m, Gesamtlänge 10,50 m, Gesamthöhe 3,50 m,
tragende Fläche 43 m?, Reingewicht 1220 kg, Last 1280 kg, Fluggewicht
2500 kg, Flächenbelastung 58 kg/m?, Leistungsbelastung 8,5 ke/PS,
Sitze: 2 und 1 Notsitz, Steuerung: Doppelsteuerung, Höchstgeschwin-
digkeit 195 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gipfelhöhe 4300 m,
Motortyp Junkers L 5 (1:5,5), Gesamtmotorleistung 280/310 PS, Luft-
schraubenantrieb direkt, Luftschraube Holz oder Metall, Bremnstoff-
fassung 320 Liter, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindiekeit
50 kg/h, Oelverbrauch ca.5 %.

Die „Bremen“ hatte bei einem Leergewicht von 1360 ke rund
1900 kg Brennstoff und rund 200 kg Oel an Bord. Mit der dreiköpfigen
Besatzung Köhl, v. Hünefeld und Fitzmaurice, den Instrumenten und
dem Proviant hatte die „Bremen“ ein Startgewicht von rund 3700 ke.

Die „Bremen“ ist, trotzdem ihr Startgewicht nahezu ihrem 2%

Leergewicht entsprach (272 %), mit dem normalen Junkers-Motor LV.

von 280/310 PS glatt gestartet und hat den Flug trotz der äußerst un-
günstigen Wetterlage und der schweren Gegenstürme dank der Spar-

Nr. 9 „ETLUGSPORT“ Seite 159

Blick i. d. Flügel d. Bremen; man sieht Schwimmballone u. Betriebsstoffbehälter.

samkeit und Zuverlässigkeit des Motors bis an die amerikanische Küste
durchführen können. Ueber den durchschnittlichen Brennstoff- und
Oelverbrauch lassen sich noch keine Angaben machen, da Meldungen
über die nach der Landung vorhandenen Betriebsstoffmengen noch
nicht eingetroffen sind.

In 38 Stunden von Osten nach Westen über den Ozean.

Am 26. 3. 28 flog das Flugzeug D 1167 „Bremen“ unter Führung von Her-
mann Köhl vom Berliner Zentralflughafen Tempelhof nach dem irischen Militär-
fugplatz Baldonnel bei Dublin. Außer Köhl befanden sich von Hünefeld vom
Norddeutschen Lloyd und Spindler als Monteur an Bord. Am 12. 4., 6.38 vorm.
mitteleurop. Zeit erfolgte der Start zum Ozeanflug. Bereits beim Morgengrauen
wurde das Flugzeug auf die Startbahn gebracht, die Benzin- und Oeltanks ein-
schließlich der Tragflächentanks vollgefüllt und die Motoren probeweise ange-
worfen. Das Wetter war ausnehmend günstig, und die Flieger erklärten, daß sie
der Ueberzeugung seien, ihre Unternehmung erfolgreich beenden zu können, da
auch die letzten Meldungen über das Wetter auf hoher See sehr zufriedenstellend
lauteten. Eine Stunde vor dem Start erschienen die Flieger Köhl, v. Hünefeld
und der irische Luftflottenkommandant Fitzmaurice, der die Stelle des nach
Deutschland zurückgekehrten Spindler einnimmt. Im letzten Augenblick beschloß
Köhl, entgegen den bisherigen Plänen, die nördliche Flugrichtung zu wählen.

Die Bremen. Motor Junkers L5. Propeller Aeron Reed der Heddernheimer Kupfer werke
Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 9 Nr. 9 „FLUGSPORT“ ‘Seite 161

Präzis um 6.38 Uhr erfolgte der Start unter den Hurrarufen der Zuschauer.
Das Flugzeug, das mit großer Geschwindigkeit fuhr, war bald in westlicher Rich-
tung verschwunden. An Mundvorrat haben die deutschen Flieger geschnittene
Orangen, abgeschälte Bananen, Schokolade und einige Flaschen extra starken
Kaffees sowie Trinkwasser mitgenommen.

Die Polizei von Galway meldete, daß die „Bremen“ die Toselly-Bay mit
eroßer Geschwindigkeit um 8.05: Uhr in nordwestlicher Richtung überflogen hat.
Danach hat die „Bremen“ die etwa 175 km betragende Distanz zwischen Bal-
donnel und Galway in 1 Std. 27 Min. zurückgelegt.

‘Der Verlauf des Fluges,

Inzwischen ist die Bremen in Greenly-Island, nördlich von Neu-
fundland, gelandet. Die ersten Nachrichten von den Fliegern liegen
vor. Sie hatten die größten Schwierigkeiten zu überwinden. Die
schwerbelastete Bremen ging im Flugplatz Baldonnel erst nach 1200 m
Anlauf vom Boden Ab. Bereits an der Küste von Irland zeigten sich
die ersten Nebelschichten, denen man jedoch ausweichen konnte. Der
größte Teil der ganzen Flugstrecke wurde trotz Schnee, Hagel und
Regenböen ohne Schwierigkeiten durchflogen. Lokalen Windströmun-
gen wichen die Flieger aus, indem sie die Windrichtung durch Ab-
werfen von Rauchbomben feststellten und ihren Kurs korrigierten. Be-
sonders schwierig wurde der Flug in etwa 400 Meilen Entfernung vom
Land, wo ein starker Südoststurm einsetzte und eine riesige Nebelbank

sich von Süden nach Norden zog. Inzwischen begann die Sonne zu
sinken.

Die Flieger gingen auf größere Höhe, um möglichst lange sich nach
der Sonne orientieren zu können. Währenddessen brach die Dunkel-
heit herein, und man ging auf 15 m Höhe über den Meeresspiegel.
Das Fliegen in dieser geringen Höhe war sehr gefährlich, da die hoch-
gehende See drohte, das Flugzeug herabzuziehen. Man stieg wieder
auf 2000 m Höhe. Leider zeigte sich am ganzen Firmament kein
Sternchen. Ueberall stockfinstere Nacht. Erst nach einiger Zeit zeigt
sich wieder der dunkelblaue Himmel, und man orientiert sich nach den
Sternen. Durch Abschießen von Leuchtraketen sucht man sich zu
orientieren und erkannte unter sich große bewaldete Hügel. Es dauerte
auch nicht mehr lange bis das Morgengrauen einsetzte. Man erkannte
eine schneebedeckte hügelige Landschaft, in der man das Innere von
Labrador vermutete. Nach einer Kursumlegung nach Südosten sieht
man einen breiten Strom, den man zwei Stunden lang verfolgt. Nach-
dem man vergeblich nach einem Landungsplatz auszespäht hat und der
Betriebsstoffvorrat immer mehr zur Neige geht, braust den Fliegern
ein gewaltiger Schneesturm entgegen. Sie suchen fieberhaft nach einer
Behausung, denn bisher konnte man nirgends Leben entdecken. Da
plötzlich zeigt sich ein Leuchtturm auf einer kleinen Insel. Der Motor
wird abgedrosselt, und man landet, nachdem vorher die Windrichtung

durch Rauchbomben fest-
gestellt war, tadellos auf
einem zugefrorenen Teich.
Leider hielt das Eis das
Gewicht der Maschine
nicht aus und die Räder
brachen ein. Die Maschine
machte dabei Kopfstand.
Alle drei Flieger sind un-
verletzt. Nur Köhl hat sich
eine kleine Abschürfung
auf der Nase, jedenfalls
vom Instrumentenbrett, zu-
gezogen. Die Flieger wer-
den von den wenigen Be-
wohnern der Insel gastlich
aufgenommen.

Inzwischen wird das
Fahrgestell der Bremen re-
pariert, und die Flieger
werden versuchen, auf
dem Luftwege New York zu
erreichen, um dann auf
dem Luftwege wieder nach
Europa zurückzufliegen.

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Die während des Fluges ge-
sammelten Erfahrungen
sind von außerordentlicher
Bedeutung. Die Nebelbän-
ke und Stürme an der
Küste von Neufundland
scheinen ein dauerndes Hin- Blick nach dem Führerraum. Links und rechts

dernis zu sein. Die Flieger die großen Betriebsstoffbehälter

Junkers L 5 Motor 280/310 PS

Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 9

sind zu der Ueberzeugung gekommen, daß die fehlgeschlagenen
Ozeanfligee an diesem Hindernis gescheitert sind. Auch den
Bremenfliegern wäre es beinahe so gegangen. Sie hätten die
Schwieriekeit der Situation leichter überwinden können, wenn sie
einen Kreiselkompaß an Bord gehabt hätten. Das Gewicht des Kreisel-
kompasses ist bei weitem nicht so hoch wie das unnütz verflogene Be-
triebsstoffgewicht durch Abirren vom Kurs.

Die Flieger haben das auch erkannt und verlangen in Zukunft die
Erfüllung folgender Bedingungen:

1. Es sei für Ozeanflieger unerläßlich, Radiogerät mitzunehmen,
und zwar nicht so sehr, um Hilfe herbeirufen zu können oder über das
Fortschreiten des Fluges zu berichten, sondern um bei der Annäherung
an Neufundland Radiopeilungen vornehmen zu können.

2. Es müsse der Abflug aller Ost—West-Flieger so eingerichtet
werden, daß sie Neufundland bei der Morgendämmerung erreichen, da
die Gefahren bei einer Ankunft in der Nacht dort zu groß seien.

3. Es müsse für Ozeanflieger noch ein besonderer kleiner Gyro-
Kompaß konstruiert werden, da die im Inneren Labradors gelegenen,
unbedingt großen Kupfererzlager die normalen Kompasse wertlos
machten.

4. Kein Flugzeug dürfe einen Ozeanflug ohne Paraffinüberzug
über die Flügel unternehmen, weil Paraffin allein Schutz gegen Eisbil-
dung auf den Flügeln gewährt.

Fine Köhlspende des Deutschen Luftfahrtverbandes.

Der elückhafte Europa—Amerika-Flug des Junkersflugzeuges

‘ „Bremen“ unter Führung des Hauptmanns Köhl und seiner Begleiter
 Fitzmaurice und von Hünefeld hat das ganze deutsche Volk mit Dank-
‘ barkeit und mit Stolz erfüllt und die ganze Welt zur Bewunderung fort-
gerissen, Wir sind stolz darauf, daß es einem deutschen Flugzeuge mit
deutschem Motor gelang, zum ersten Male in der Geschichte des Flug-
.zeugs den Nordatlantik von Ost nach West zu überfliegen.
Y Es gilt nunmehr, auf dieser Tat weiter zu arbeiten und dem deut-
schen Flugsport, der trotz aller Hemmungen seine Lebensfähigkeit be-
‚wiesen hat, zur Förderung sportlicher Flüge, zur Ausschreibung von
"Preisen und zur Fortbildung besonders begabter junger Sportflieger
die unentbehrliche finanzielle Grundlage zu schaffen. Wir glauben,
daß eine solche Sammlung gleichzeitig die schönste Ehrung für die
tapferen Ozeanflieger darstellt.

Wir wenden uns deshalb an das deutsche Volk mit der Bitte, daß
_ jeder nach seinem Können sein Scherflein beiträgt zum Ausbau des
deutschen Flugsports.

Der Deutsche Luftrat, die von den zuständigen Stellen der Reichs-
und Länderbehörden und den deutschen Sportverbänden anerkannte
oberste deutsche Sportmacht für den gesamten Flugsport, hat die Auf-
sicht über die Sammlung übernommen und wird gleichzeitig die Ver-
wendung der Erträge überwachen.

Mit Unterstützung des Zentralverbandes des deutschen Bank- und
Bankiergewerbes werden bei allen Banken und Bankfirmen Annahme-
stellen eingerichtet.

Spenden nehmen ferner entgegen: Alle Flugleitungen der Deut-
schen Lufthansa, außerdem können Zahlungen erfolgen auf Postscheck-
' konto Berlin 130 198 „Deutsche Flugspende“.

Deutscher Luftfahrtverband e. V.
Die Ehrenvorsitzenden: Dr. Luther, Reichskanzler a. D., Prof. Hergesell, Geh. Re-
gierungsrat: Dr. Buff, Bürgermeister a. D.; Dominicus, Staatsminister a. D.; Vor-
sitzender Dr. Jarres, Oberbürgermstr.; 1. stellv. Vorsitz. v. Tschudi, Vizepräsident

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 163

Englisches Parnall-Imp.-Kleinflugzeug.

Dieses von Harold Bolas, dem Chef-Konstrukteur Georg Parnalls
konstruierte Flugzeug konnten wir bereits in der letzten Nummer un-
seren Lesern im Bilde vorführen. Die beachtenswerte Anordnung
der Flügel dürfte von Leuten, die sich von dem Althergebrachten nicht
losmachen können, manche Kritik erfahren. Immerhin sind die Voraus-
setzungen, welche zu dieser Konstruktion führten, beachtenswert.

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Englisches Parnall-Imp.-Kleinflugzeug

"Seite 164 ',FLUGSP ORT“ Nr. 9

Wie wir bereits in der letzten Nummer berichteten, ist der Unter-
flüigel das kräfteübertragende Organ, an welchem sozusagen der Ober-
flügel aufgehängt ist. Dieser untere Flügel ist ungemein kräftig ausge-
führt und besitzt Sfache Sicherheit. cegenüber dem Oberflügel, der
nicht freitragend ist und eine 12fache Sicherheit aufweist. Der aus
einem Stück bestehende Unterflügel ist in der Unterseite des Rumpfes
eingelassen. Auf die so viel gerühmte Zusammenlegbarkeit hat man
verzichtet und hat dadurch an Gewicht gespart und größere Sicherheit
in der Befestigungsart gewonnen. Weiterhin sind die Anschlüsse alle
so durchgeführt, daß das Flugzeug in zwei Minuten demontiert werden
kann. Durch die einfachere Ausführungsform und Wegfall der immer-
hin komplizierten Einzelteile, welche ein Zusammenlegen erfordern,
wird die Maschine auch bedeutend billiger.

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n. flight.

Konstruktionseinzelheiten vom Parnall Imp. Ab. 1 Motorbock aus quadratischen

Rohren und Winkelprofilen. 2. Leichtlösbares Querrudergestänge. 3. Streben-

anschluß am Unterflügel. Man beachte den Strebenquerschnitt. 4. Flügelaufbau.
5, Quer- und Höhenruderkonstruktion.

Nr. 9 „TLUGSPORT"“

Seite 165

Die nur im Unterflügel be-
findlichen OQuerruder sind bis
zum Rumpf geführt. Das Flügel-
profil ist symmetrisch und ähn-
lich dem R. A. F. 31. Der Be-
triebsstoffbehälter liegt vor dem
vorderen Sitz in dem halbzylind-
rischen Raum unter der Rumpf-
bedeckung.

Leergewicht 386 kg, belastet
600 kg. Landegeschwindigkeit
64 km, Höchstgeschwindigkeit
160 km. Motor Siddeley Genet,
Leistung bei 1850 Umdrehungen
65 PS, bei 2035 Umdrehungen
75 PS; der Motor hat ein Ver-
dichtungsverhältnis von 5,2/1.

Rieseneindecker
Beardmore ‚„Inflexible“.

Bei Beardmore and Co.,
England, ist nach den Zeichnun-
een von Rohrbach ein Riesenein-
decker mit drei 600-PS-Rolls-
Royce-Condor-Motoren gebaut
worden, welcher vor kurzem
bereits einige Flüge ausgeführt
haben soll. Einzelheiten, wie Ab-
messungen, werden nicht be-

kanntgegeben. Aus der neben-

stehenden Abbildung kann man
sich ein Bild von der Größe die-
ser Maschine machen. Die Räder
haben einen Durchmesser von
2 m. Von den Motoren ist einer
im Rumpf und die anderen seit-
lich desselben, unten vor der Flü-
gelnase, eingebaut. Die Flügel
sind freitragend und durch ein
Sicherheits-Seil, welches nach
der Rumpfunterkante führt, ab-
gefangen. Quer- und Seitenruder
sind ausgeglichen. An Stelle des
Sporns ist ein Laufrad angeord-
net. Man spricht von einer
Spannweite von 48 m und einem
Gesamtgewicht von 15 Tonnen.

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Engl. Rieseneindecker Beardmore „Inflexible“

Seite 166 „TLUGSPORT“ Nr. 9

Amerik. Williams - Eindeck -Tiefdecker mit 30-PS-Anzani-Motor.

Dieser Tiefdecker mit
einem Leergewicht von
200 ke soll eine Landege-
schwindigkeit von 40 km
und Höchstgeschwindig-
keit von 135 km erhalten.
Steigfähiskeit 300 m in der
—_ Minute. Startlänge 150 m.
| N Das Fahrgestell von großer
e ®) Spurweite ist an dem Flü-
Si E gelholm befestigt. An Stelle
\ N des Sporns ist im Rahmen-
werk des Seitenruders ein
mit Bremseinrichtung ver-
sehenes Rad gelagert. Der
freitragende Flügel in Holz-
) konstruktion mit Profil Göt-
—— tingen 387 ist mit Leinwand
bespannt.

7,9

1,37 |

Der Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 23. April, hat die Deutsche Luft-Hansa den dies-
jährigen Sommerluftverkehr eröffnet. Der größte Teil der insgesamt
etwa 90 Linien wird zu diesem Termin in Betrieb genommen werden.
Die restlichen folgen im Laufe der anschließenden drei Wochen nach.
Eine besondere Stellung nimmt hier natürlich der sogenannte Bäder-
luftverkehr ein, der in den Hauptreisemonaten unterhalten wird. Eine
Zusammenstellung aller aufgeführten Strecker, die in dem vom Reichs-
verkehrsministerium herausgegebenen Kursbuch ersichtlich sind, ergibt
in den Hauptbetriebsmonaten eine tägliche Flugleistung von etwas über
60 000 km und übertrifft damit die Leistung des Vorjahres.

Diese Tatsache ist in erster Linie darauf zurückzuführen, daß zu
dem ungefähr gleichen Streckennetz des vorigen Sommers einige
internationalen Flugverbindungen neu hinzugekommen sind. Seit An-
fang Januar ist ja Spaniens Hauptstadt Madrid an das deutsche Luft-
verkehrsnetz angeschlossen. Als erste direkte Flugverbindung zwi-
schen Deutschland und Italien wird die transalpine Versuchsstrecke
München—Mailand mit einer probeweisen Zwischenlandung in Trient
durchgeführt werden, zunächst zur Beförderung von Fracht und Post,
bei genügender Erfahrung auch für den Personentransport. Ein be-
achtlicher Ausbau wurde ferner auf den nach Skandinavien und den
östlichen Randstaaten bestehenden Linien vollzogen. So wird erst-
malig eine Ueberseeverbindung von Lübeck-Travemünde nach Kalmar
geschaffen, welche nordwärts nach Stockholm und südwestwärts nach
Hamburg, Bremen, Rheinland Anschluß besitzt. Durch diese Strecke
istes u. a. möglich, von Köln nach Stockholm in 11 Stunden zu reisen.
An der Ostsee wird Memel durch die Linien Königsberg—Tilsit—Me-
mel an das mitteleuropäische Netz angeschlossen. Im Osten, wo das
Verkehrsnetz der Erdbeförderungsmittel nicht so stark ausgeprägt ist
wie im dicht besiedelten Westen, gewinnt der Luftverkehr erhöhte Be-
deutung. Konnte man noch vor nicht allzu langer Zeit bei einer Be-
trachtung des mitteleuropäischen Luftverkehrsnetzes die internatio-
nalen Flugverbindungen aufzählen ohne den Leser zu ermüden, so ist
das heute nicht mehr möglich, denn, nachdem Deutschland mit allen

Nr. 9 ‚FLUGSPORT“ Seite 167

unmittelbaren oder mittelbaren Nachbarstaaten, mit Ausnahme von
Polen, Luftverkehrsabkommen geschlossen hat, sind fast alle Haupt-
städte Europas von deutschen Flughäfen aus im regelmäßigen Luft-
verkehr zu erreichen. London, Amsterdam, Brüssel, Paris, Madrid,
Basel, Zürich, Mailand, Venedig (Rom), Wien, Budapest (Belgrad,
Sofia, Bukarest, Konstantinopel), Prag, Moskau, Riga, Reval, Helsing-
fors, Stockholm, Kopenhagen, Oslo sind die Endpunkte der von
Deutschland ausstrahlenden Fluglinien.

In dem neuen Luftkursbuch kann man das deutliche Bestreben er-
kennen, den internationalen Luftverkehr möglichst zu beschleunigen.
So ist in vielen Fällen die Zahl der Zwischenlandungen verringert
worden. Z. B. wird auf der Route Berlin—Paris nur noch in Köln
zwischengelandet, während der bisherige zweite Unterbrechungshafen
Essen-Mülheim einen Zubringerdienst nach Köln erhält. Ebenso wird
auf der Strecke Berlin—Moskau das Teilstück Berlin—Königsberg
direkt, d.h. ohne Landung in Danzig, beflogen, und bei der Verbindung
Berlin—Genf hat man auf die Landung in Lausanne verzichtet. Auch
durch Abkürzung der Aufenthalts- und Umsteigezeiten hat man den
internationalen Flugverkehr zum Teil sehr erheblich beschleunigt, z. B.
Berlin—Moskau um 3 Stunden, Berlin—Basel um 70 Minuten und
Berlin—Paris um 40 Minuten. Der Einsatz neuer, immer schnellerer
mehrmotoriger Großflugzeuge dient natürlich auch der Beschleunigung
des Luftverkehrs.

In der Einsicht, daß Schnelligkeit ja doch die Seele des Luftver-
kehrs ist, sind einige Expreßflugstrecken, auch D—Linien genannt, ein-
gerichtet worden. Sie stehen zu den anderen gleichlautenden Routen
mit Zwischenlandungen etwa in demselben Verhältnis wie ein FD-Zug
zum Tagesschnellzug. Derartige D-Linien sind Berlin—Zürich und
Berlin—Wien. Die Schaffung derartiger D-Strecken trägt zugleich
auch dem Wunsche nach einer Erweiterung des internationalen Luft-
verkehrs Rechnung, denn man kann jetzt z. B. von Berlin aus nach
Zürich zu zwei, nach Wien sogar zu drei verschiedenen Tageszeiten
reisen. Ami augenfälliesten werden die Vorteile des Luftverkehrs
cegenüber den Erdverkehrsmitteln auf den Strecken London—Berlin
— Moskau, Berlin—Madrid und Berlin—Rom. Morgens startet man in
London, trifft am Spätnachmittag in Berlin ein, und um 11 Uhr abends
startet das Nachtflugzeug nach Moskau, wo die Landung um 3 Uhr
nachmittags des nächsten Tages erfolgt. Im Rahmen der Flugverbin-
dung nach Spanien wird die 2100 km lange Strecke Berlin—Madrid in
2 Tagesflügen mit nur einer Uebernachtung in Genf zurückgelegt, und
schließlich ist durch die Expreßstrecke die Möglichkeit geschaffen wor-
den, in einem Tage von der deutschen zur italienischen Hauptstadt zu
reisen. Ein wesentliches Merkmal des Luftkursbuches ist es, daß durch
vorzüglich ausgearbeitete Umsteigemöglichkeiten nicht nur die Haupt-
zentren des Verkehrs, sondern auch die vielen kleineren Flughäfen an
die großen internationalen Verbindungen angeschlossen sind.

Die reibungslose Abwicklung des Verkehrs auf den internationalen
Flugstrecken ist durch den Umstand gesichert, daß sich alle europäi-
schen Luftverkehrsgesellschaften schon seit vielen Jahren zur „Inter-
nationalen Lufttransport-Vereinigung‘“ (International Air Traffic Asso-
ciation) zusammengeschlossen haben, auf deren Tagungen einheitliche
Grundsätze für den europäischen Luftverkehr festgelegt werden.

Wie bei den internationalen Linien, so macht sich auch auf den
innerdeutschen Strecken die Beschleunigung des Verkehrs bemerkbar;
einerseits sind auch hier D-Strecken geschaffen worden, wie z. B.
Seite 168 ‚FLUGSPORT“ Nr. 9

zwischen Frankfurt a. M. und Berlin, andererseits hat man auf Grund
der in dem Voriahre gesammelten Erfahrungen auf eine Reihe von
Zwischenlandungen Verzicht geleistet. Viele bis an die deutschen
Grenzen von Nord und West, Ost und Süd geführten Fluglinien halten
für das deutsche Wirtschaftsleben durchaus den Vergleich mit den
eroßen durchgehenden europäischen Strecken aus. Soweit es sich um
kleinere innerdeutsche Linien oder um Zubringerstrecken oder um Ver-
bindungen mit häufigeren Zwischenlandungen handelt, entsprechen
diese stets dem Wunsche der unmittelbar interessierten Länder, Pro-
vinzen und Kommunen. Das verhältnismäßig dichte innerdeutsche
Luftverkehrsnetz, das ja anderen Staaten, wie z. B. Frankreich, zum
Vorbild dient, ist ja, daran denke man stets, die wirksamste Veranke-
rung und Förderung des Luftfahrtgedankens im deutschen Volke, dem
durch den Vertrag von Versailles und die Pariser Luftfahrtverein-
barungen die Militärfliegerei verboten und der Sportilug erheblich er-
schwert wird.

Fine Sonderstellung nehmen die sogenannten Bäderlinien ein,
welche nach der Nord- und Ostsee, nach dem Riesengebirge, dem
Schwarzwald, dem Harz und den bayrischen Alpen führen. Erfah-
rungsgemäß zeichnen sich diese Strecken durch eine fast 100%9e!ge
Frequenz aus. Auch der Gedanke des Wochenendverkehrs von den
Großstädten zu den Kurorten und Frholungsplätzen ist bei der Zusam-
menstellung des Sommerflugplanes weiter berücksichtigt worden.

Bekanntlich werden in den Kursflugzeugen Passagiere, Post und
Fracht befördert. Auf einigen Strecken hat sich aber die Notwendig-
keit erzeben, den Personenverkehr von dem Frachtverkehr organisa-
torisch zu trennen und neben den normalen Kursflugzeugen, welche
natürlich auch Güter befördern, reine Frachtilugzeuge einzusetzen. Dies
geschieht auf den Strecken Berlin—Hannover—Amsterdam— London,
Berlin _Hannover—Essen-Mülheim—Köln—Paris, Berlin—Essen-Mül-
heim-—-Köln— London.

Im Frachtluftverkehr wird sich des weiteren das zwischen der
Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Deutschen Luft-Hansa ge-
schlossene Abkommen über den Flug-Eisenbahn-Verkehr (Fleiverkehr)
erst in diesem Sommer richtig auswirken. Der Sinn des Abkommens
besteht darin, daß mit Hilfe eines einheitlichen Frachtbriefes auch
Handel und Industrie in Städten, welche nicht direkt vom Luftverkehr
berührt werden, die Vorteile der schnellen Flugbeförderung genießen
können.

Fine weitere organisatorische Neuerung liegt in der Einrichtung

ines Sonntagsflugdienstes zwischen Berlin und Paris, welche wohl als
Beginn eines allgemeinen Sonntagsluftverkehrs zu werten sein dürfte.

Der Nachtluftverkehr erfährt einen weiteren Ausbau. Im vorigen
Sommer bestand nur die Nachtflugverbindung BerlinDanzig—Königs-
berg, neu kommt jetzt hinzu Berlin—Hannover. Da der Nachtluftver-
kehr ein wesentlicher Faktor für die erstrebte Eigenwirtschaftlichkeit
des Luftverkehrs ist, muß ein Ausbau weiterer Nachtflugstrecken
dringend gefördert werden, zumal der Nachtluftverkehr ja kein unge-
löstes technisches Problem mehr ist, sondern nur finanzielle Mittel für
die Befeuerung und Bodenorganisation der zu befliegenden Strecke
erfordert. Als nächste Nachtflugstrecken sind Berlin—Halle-Leipzig,
Fürth-Nürnberge— München und Berlin—Breslau—Gleiwitz vorgesehen.

Bei einem Ueberblick über die Neuerungen und Verbesserungen
gegenüber früheren Jahren gewinnt man den Eindruck, daß der neue
Sommerflugplan der Deutschen Luft-Hansa in der Entwicklung der
Handelsluftfahrt einen weiteren Fortschritt bedeutet.

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Streckennetz der Deutschen Luft Hansa A.(.

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Seite 170 „FLUGSPORT“ Nr. 9

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Entfernungsmesser für Flugplatzbesucher.

Die Teilnahme der Flugplatzbesucher bei Flugveranstaltungen beschränkt
sich lediglich auf das Zusehen. Diese Tatsache ist schon lange als Mangel erkannt
worden, und iede Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, sollte versucht werden.
So z. B. ein neuer Flugzeughöhenmesser von W. Heinicke, Bad Suderode am Harz,
welcher an das Publikum auf dem Flugplatz verkauft wird, und mit welchem
dieses jederzeit die Höhe des Flugzeuges bestimmen kann. Es könnten hiermit
kleine Meßwettbewerbe für die Zuschauer verbunden werden, für welche kleine
Preise auszusetzen wären. Die Messung könnte in einer bestimmten Zeit, viel-
leicht bei Abgabe eines Leuchtpistolenschusses, erfolgen. Und nun zu diesem
einfachen Meßgerät selbst:

Dem aus vier Stück (16 mm quadratisch) bestehenden und mittels kleiner
Federungsanlage zum Strecken zu bringenden 75 cm langen, schwarz gebeizten
und auf einer Fläche mit einer einfachen Zahlmeßskala versehenen Hartholzstabc
ist eine etwas federnde Verschiebevorrichtung aufgesetzt, die wieder einen ca.
9 cm hohen, 3 cm breiten und 0,5 mm dickwandigen Metallrahmen trägt, der eine
verschiedenartig zwischen 0,3 bis 10 mm liegende bestimmte breite Auslochung
zeigt, die die Visieröffnungen darstellt.

Wenn ein über dem Publikum sich bewegendes Flugzeug einvisiert werden
soll, ist hierzu das Gerät in seiner Längsrichtung direkt vor das rechte Auge zu
bringen und durch die Visierrahmenöffnungen die Länge oder Breite des Flug-
zeuges als Einheit einzuvisieren, wobei die Verschiebevorrichtung hierzu entweder
vor- oder zurückzuschieben ist. Hierauf wird nachgesehen, welche Zahl der auf
Halt stehende Visierrahmen zeigt, mit der Flugzeugbreite oder Länge multipli-
ziert, ergibt es die Flughöhe. Steht z.B., durch die größte Schaltung visiert, der
Visierrahmen auf Zahl 52 und das Flugzeug ist 7 m breit, so beträgt die Flug-
höhe 364 m. Größere Höhen werden durch die nächst breite Oeffnung einvisiert
und das Ergebnis einfach verdoppelt, auch verdreifacht, so daß man also bei Ein-
visierung eines Flugzeuges mit einer mittleren Breite von 8-10 m eine Höhe von
etwa 1600 m messen kann.

Selbstverständlich müßte dem Publikum die Spannweite des Flugzeuges durch
das Programm bekanntgegeben werden.

Aluminiumlot, und wie man Aluminium lötet.

Bei der umfangreichen Verwendung des Aluminiums auf den verschiedensten
Gebieten war das Bedürfnis nach einem geeigneten Lötmittel sehr dringend. Auf
dem Markte sind die verschiedensten Mittel, mehr oder weniger brauchbare, er-
schienen.

Ein brauchbares Lot für Aluminium muß ganz eigener Zusammensetzung sein,
weil es — dies geht vor allen Dingen das leichte Eingehen der metallischen Bin-
dung und die Beständigkeit der Lötung an — besonderen und heiklen Anforde-
rungen zu genügen hat, die bei anderen Metallen unbekannt sind. Die Lote
„Dural“ von Erich Tewaag, Hagen (Westf.), sind spezifisch leichter als Lötzinn,
werden gebrauchsfertig, und zwar meistens in massiven Stangen beliebiger Form
und Stärke, die entsprechend gestempelt sind, geliefert. Als älteste ihrer Art
haben sie ein ausgezeichnetes Fließvermögen aufzuweisen. Der Schmelzpunkt
liegt bei etwa 350 bzw. 250 Grad C. Die Lötungen zeichnen sich durch intensiven
metallischen Kontakt, außerordentlich große Festigkeit und Haltbarkeit aus. Die
Verarbeitung des Lotes ist äußerst einfach und ist wie folgt durchzuführen:

Die Lötstelle ist mit Schaber, Raspel oder Feile, ohne Hinzunahme einer
Beize, also auf mechanischem Wege, gründlich zu reinigen, ınetallisch blank zu
machen. Flußmittel, z.B. Säure, Lötwasser, Lötfett, dürfen nicht angewendet
werden, da die Lote alles für die metallische Bindung Notwendige enthalten. (Bei

Nr. 9 2 „FLUGSPORT“ Seite 171

öligen, schmierigen Lötstücken zunächst erwärmen, wobei die Poren des Metalls
auskochen und die Rückstände verkrusten, die nun leicht mit einem Schaber oder
dergl. entfernt werden können.)

Es ist zu beachten, daß das Lot in erster Linie durch die Wärme des Arbeits-
stückes, nicht durch die Flamme selbst, zum Fließen kommt. Von der Befolgung
dieser Vorschrift hängt für beide Lote fast der ganze Erfolg ab. Der zu lötende
Gegenstand ist also soweit zu erwärmen, daß die Lotstange, die man auf der Löt-
stelle mit geringem Druck hin- und herbewegt, daran dünn und sparsam abgibt,
d.h. daß das erwärmte Lötstück das Lot zum Fließen bringt. Daß es dazu nicht
unbedingt einer Erwärmung von der Rückseite her bedarf, ist klar. So wird die

Verlotung (beim gewöhnlichen Weichlöten heißt es „Verzinnung“) erreicht, die -

durch Abwischen kontrolliert werden kann. Ist eine einwandfreie Verlotung vor-
handen, so kann die eigentliche Lötung beginnen, bei der man sich z.B. beim Aus-
ziehen einer Lötnaht eines Spachtels bedient, sauberer und sparsamer Verarbei-
tung wegen.

„Dural“. Für das härtere Lot „Dural“ verwendet man eine Stichflamme, z.B.
Lötlampe, Bunsen-, Schweißbrenner. Auch dünneres Aluminiumblech kann noch
mit „Dural‘“ (Schmelzpunkt bei etwa 350 Grad, Schmelzpunkt des Aluminiums
bei 650 Grad C) bearbeitet werden. Um eine brillante Lötnaht herzustellen, tut
man gut, dem „Dural“ zum Schluß etwas „Dural K“ zuzusetzen.

„Dural K“. Diese Legierung ist besonders leichtfließend (250 Grad C), ohne
Bleigehalt, bei Innenlötungen von Kochgeschirren hygienisch einwandfrei. Hier
muß beim Schaben der Lötstelle peinlich genau verfahren werden. Die Verlotung
wird mittels Flamme bei mäßiger Wärme leicht erreicht. Auf den durch die Ver-
lotung vorbereiteten Stellen kann „Dural K“ auch mit Hilfe eines nach üblicher
Art verzinnten Kupferkolbens zur Verarbeitung kommen. Der Kolben ist, nach-
dem man das überflüssige Zinn entfernt (abgestrichen) hat, mit „Dural K‘“ zu ver-
sehen.

Den gelöteten Gegenstand wolle man an der Luft abkühlen lassen.

„Dural“ und „Dural K“ können auch in einem Falle Anwendung finden, in-
dem man mit „Dural‘ verlotet (das empfiehlt sich bisweilen, da „Dural‘ ein wei-
teres Anwendungsgebiet hat, ferner auch auf ungeschabtem blanken Aluminium
die Verlotung herstellt) und dann mit „Dural K‘“ weiterarbeitet. Um diese weitere
Lötung mit „Dural K“ mittels Flamme oder Kolben einfach zu gestalten, wische
man die verlotete Stelle blank und lasse ein wenig „Dural K“ darauf verlaufen.
Dadurch wird ein guter Fluß gewährleistet.

Duralumin. Das erfolgreiche Ozean-Flugzeug „Bremen“ ist die bekannte
Junkers-Type W 33, ein Ganzmetallflugzeug aus dem Leichtmetall Duralumin.
Letzteres ist eine deutsche Erfindung (Hütteningenieur A. Wilm, Berlin-Schlach-
tensee) D. R. P. 244 554 und wird seit mehr als 17 Jahren von den Dürener Metall-
werken A.-G. in Düren (Rhld.) hergestellt. Das Duralumin ist auch der Baustoff
des seiner Vollendung entgegengehenden Luftschiffes L.Z. 127, wie es vorher
schon für den Z. R. II (L. Z. 126) und weitere 96 Zeppelin-Luftschiffe verwendet
wurde. Auch die Ganzmetallflugzeuge von Dornier, Rohrbach usw. werden aus

Duralumin hergestellt.
Me
nz gi

Inland.

Das Rheinische Flugturnier 1928 findet am 1. Juli in Düsseldorf statt. Ver-
anstalter ist der Düsseldorfer Aero-Klub in Verbindung mit der Gruppe West des
Deutschen Luftfahrtverbandes und den Flugsportvereinen Bonn, Köln, Dortmund
und Essen. Der Anflug der gemeldeten Flugzeuge, verbunden mit Pünktlich-
keitswettbewerb erfolgt am Samstag, dem 30. Juni. Das Programm enthält
ferner: Orientierungswettbewerb mit Zielabwurf für Orter, Luftrennen, Geschwa-
Seite 172 „FrLUGSPORT“ Nr. 9

derflug sämtlicher Maschinen, Start von 20000 Brieftauben, Rheinlandstaffette,
Geschicklichkeitsflug mit anschließendem Segelflug. Im Rahmen des Turniers
wird sodann mit Genehmigung des Deutschen Luftrates erstmalig die deutsche
Meisterschaft im Kunstflug ausgetragen. Die Ausschreibungen aller Wettbewerbe
sind zu beziehen durch die Geschäftsstelle des Düsseldorfer Aero-Klubs e. V.,
Düsseldorf, Graf-Adolf-Straße 47.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V

Finladung
zu der 5. ordentl. Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Wesellschaft e. V.
am Sonnabend, den 12. Mai, 6 Uhr nachmittags, in den Räumen der Frankfurter
Gesellschaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt a. M., Miquelstr. 12.

Tagesordnung:
1. Vorlage des Jahresberichtes 1927.
2. Verschiedenes.

Etwaige Anträge wollen bis 5. Mai an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, eingereicht werden.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenbereg.

Richthofens Lebenslauf. — Zum 1dijährigen Todestag am 21. 4. 1928. Fast
genau 10 Jahre vor dem deutschen Ozeanflug, der großen Tat friedlicher Völker-
verbindung, am 21. April 1918, fiel Rittmeister Manfred Freiherr von Richthofen,
der erfolgreichste Jagdflieger des Weltkrieges. Richthofen wurde am 2. Mai 1892
als ältester Sohn des Rittmeisters Frhr. v. Richthofen in Breslau geboren. Er
besuchte die Schule in Schweidnitz und kam 1903 in das Kadettenkcıps nach
Wahlstatt. Von 1909 bis 1911 war er in der Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde
und trat Ostern 1911 in das Ulanenregiment Nr. 1 in seiner schlesischen Heimat
ein. Im Kaiserpreisritt konnte Richthofen, der 1912 zum Leutnant befördert
worden war, trotz eines schweren Schlüsselbeinbruches noch 70 km fehlerfrei
zurücklegen. Im August 1914 geht er als Kavallerieoffizier mit seinem Regiment
ins Feld. Im Mai 1915 tritt er zur Flugwaffe über und wird zunächst vom Juni
1915 ab als Beobachter im Osten verwendet. Auf Anraten Boelckes, den er am
1. Oktober 1915 kennenlernt, läßt er sich zum Flieger ausbilden und besteht
Weihnachten 1915 die letzte seiner Prüfungen. Als Flugzeugführer des Kampf-
seschwaders 2 steht er im März 1916 vor Verdun. Nach vorübergehender Ab-
kommandierung nach Rußland kommt er im August wieder zur Westfront, wo
es ihm gelingt, am 17. September 1916 seinen ersten offiziell anerkannten Luftsieg
zu erringen. Auf Grund seiner hervorragenden Leistungen wird er Ende 1916
Führer der Jagdstaffel 11. Im Januar 1917 erhält er nach dem 16. Luftsiege den
Orden Pour le merite. Im März 1917 hat er 25 Gegner und Ende April 1917
bereits 50 Geener im Luftkampf besiegt. Noch nicht ganz 25 Jahre alt, ist er
inzwischen nach seinem 39. Luftsiege zum Rittmeister befördert worden. Man
vertraute ihm jetzt die Führung des Jagdgeschwaders 1 an, das an den Brenn-
punkten des Kampfes an der Westfiront eingesetzt wird. Nach dem 68. Luitsiege
wird er vorübergehend zusammen mit dem ebenfalls berühmten Bruder Lothar
nach Brest-Litowsk zu den dort im Gange befindlichen Friedensverhandlungen ge-
schickt. Aber im März 1918 ist er mit Beginn der großen deutschen Offensive
wieder an der Westfront. Er eilt von Sieg zu Sieg und hat am 20. April seinen
s0. Luftsieg errungen. Da meldet am 23. April die deutsche Heeresleitung: „Am
21. April ist Rittmeister Manfred Frhr. v. Richthofen von einem Jagdfluge an der
Somme nicht zurückgekehrt. Nach den übereinstimmenden Wahrnehmungen seiner
Begleiter und verschiedener Erdbeobachter stieß Richthofen einem feindlichen
Jagdflugzeug in der Verfolgung bis in geringe Möhe nach, als ihn anscheinend eine
Motorstörung zur Landung hinter den feindlichen Linien zwang. Da die Landung
glatt verlief, bestand die Hoffnung, daß Richthofen unversehrt gefangen sei. Erst
der feindliche Funkspruch brachte die Trauernachricht von dem Tode des Helden.
Da Richthofen als Verfolger von seinem Gegner nicht gut getroffen sein kann, so
scheint er einem Zufallstreffer von der Erde aus zum Opfer gefallen zu sein. Nach
der englischen Meldung ist Richthofen auf einem Kirchhofe in der Nähe seines
Landungsplatzes am 22. April unter militärischen Ehren begraben worden.“

Erst 7 Jahre nach Friedensschluß, am 18. November 1925, war es möglich,
den großen deutschen Fliegerhelden zur letzten Ruhe in die Heimat zu überführen.

Nr. 9 „rLUGSPORT“ Seite 173

Am 20. November fand in Gegenwart des Reichspräsidenten v. Hindenburg die
feierliche Beisetzung der sterblichen Hülle des unvergeßlichen großen Kämpfers

und Menschen Manfred Freiherr v. Richthofen auf dem Invalidenkirchhofe in
Berlin statt.

Luitgekühlte Flugmotoren von B.M.W. Wie wir bereits berichteten, haben
die Bayerischen Motorenwerke, München, den Lizenzbau von luftgekühlten Flug-
motoren der Firma Pratt & Whitney, Hartford (USA), aufgenommen, und zwar
handelt es sich um den Neunzylinder Wasp, welcher bei 1900 Touren 400 PS
und den Hornet, welcher bei 1900 Touren 500 PS leistet. Wir werden auf diese
Motoren nochmals ausführlich zu sprechen kommen. B.M.W. hat soeben einen
Prospekt über die beiden neuen Typen herausgebracht

\ Flieger Bohne 7. In der Nacht vom 9. April stieß auf der Langenhorner
Chaussee bei Hamburg ein mit fünf Personen besetztes Privatauto mit einem
Milchfuhrwerk zusammen. Der Chefpilot J. Bohne, der sich am Steuer befand,
wurde gegen das Steuerrad geschleudert, wobei ihm die Brust eingedrückt wurde.
Bohne war sofort tot. Der Flieger Maulenberg, der sich ebenfalls in dem Auto-
mobil befand, blieb unverletzt, während die übrigen drei Insassen, darunter zwei

el, ernste Verletzungen erlitten und in ein Krankenhaus gebracht werden
mußten.

Ausland.

\ Luftlinie Paris—Frankfurt. Die Einrichtung einer Luftverkehrslinie von
Frankfurt nach Paris ist schon seit längerer Zeit dringend geworden. Einen
Anstoß zur weiteren Entwicklung gab die Frankfurter Frühjahrsmesse, zu der
am 14. April in Le Bourget ein mit 10 Personen besetzter Farman startete. Be-
sonderes Interesse für diese Luftlinie bekundet die französische Luftverkehrs-
gesellschaft Societe Generale de Transport Arien. Auch von deutscher Seite ist
man bemüht, die Luftlinie in Betrieb zu bringen. Am 20. April startete eine
Junkers G 31, welche übrigens den Namen „Hermann Köhl“ erhalten hat, nach
Paris, welches in knapp drei Stunden erreicht wurde. Der Rückflug erfolgte um
14 Uhr 40 in Le Bourget, und um 17% Uhr saßen die Fluggäste bereits im Flug-
hafen-Restaurant in Frankfurt beim Nachmittagskaffee. In Le Bourget erregte die
G al großes Aufsehen. Der Zudrang zu den Passagierflügen, welche die G 31
ausführte, war sehr stark, und der Eindruck, den die guten Flugeigenschaften
machten, ein nachhaltiger. Der Redakteur von A&ro-Sport, welcher einen solchen
Flug mitmachte, äußerte sich über seinen Eindruck folgendermaßen:

Voulant faire abstraction de tout reflexe de pilote, jai fait le passager
consciencieusement: je n’ai rien regarde dehors, jai attendu. Ce fut delicileux.
Aucune secousse, pas de brutalite, ni au depart, ni A l’atterrissage, m&me pas
lorsqu’'un moteur lateral fut reduit en vol. En somme, l'impression de securite
est absolue. Quant ä l’amenagement interieur de cet appareil commercial. on ne
peut rien r&aliser de mieux. Il en est de mäme du poste de pilotage, ou les deux
pilotes sont cöte ä cöte. Quel luxe, quelle precision pour l’amenagement des
instruemnts de bord! II faut esperer que cette leson donnee par nos voisins de
I Est ne sera pas perdue pour nous. Il y avait lä bien des personnages officiels
qui en pourront faire leur profit. II n’est pas inutile de souligner que, si le Jun-
kers est une cellule allemande, les moteurs qui l’equipent sont francais: des Jupi-
ters; et Je systeme d’alimentation est assure par les pompes Lamblin..

Mr. Grey zum deutschen Oceanilug.

Hk nie englische Fachzeitschrift „The Aeroplane‘“ schreibt über den Transatlan-
ik-Flug:

„To our German fellow-workers in the cause of Aviation all Englishmen will
offer their heartiest congratulations on having produced the aeroplanc, the engine,
the financier and the pilot which and who have made the first he=vier-than-air

flieght across the North Atlantic from East to West. No nation better deserves
such a distinction.

German Aviation has for ten years laboured under the heaviest burdens.
Held down for seven years under the infamous Clauses of the Treaty of Ver-
sailles, Germany was prevented by French jealousy from building either aero-
planes or engines of such size as to be of any real use. But German scientists
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9

and German engineers worked with treu Teutonic industry at the basic problems
of aviation, ready to use their discovres when the time came.

Lady Heath Afrikailug. Die englische Fliegerin Lady Heath ist in 70 Stunden
von Kapstadt nach Kairo geflogen.

Paris—Timbuktu—Dakar— Paris. Dieser 10 000-km-Flug, ausgeführt von Ge-
rardot und Cornillon auf einem Amiot-S.E.C.M-Flugzeug mit Lorraine-Dietrich-
Motor von 650 PS, wurde mit kurzen Unterbrechungen in fünf Tagen bewältigt.
Der Start erfolgte am 3. März in Paris vormittags 2 Uhr und die Rückkehr aın
7. März um 14.40 Uhr.

Große Anerkennung der BMW-Flugmotoren im Ausland. In der Sitzung
des tschechoslowakischen Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1928 hielt Minister
Udrzal vom Nationalverteidigungsministerium eine aufsehenerregende Rede über
den Stand der Flugmotoren-Erzeugung und die Erfahrungen auf dem Gebiete des
Flugmotorenbaues in der Tschechoslowakei. Die hochentwickelte Industrie dieses
Landes hat nicht nur eigene Flugmotoren-Konstruktionen herausgebracht, sondern
auch die Lizenzen von französischen und englischen Flugmotoren und ebenso von
den Flugmotoren der B.M.W. erworben. Der Minister Udrzal stellte nun fest,
daß von allen diesen Motor-Konstruktionen bei den praktischen Uebungen die
eänzliche Ueberlegenheit des BMW-Motors festgestellt wurde und dies sei haupt-
sächlich: Der verläßliche Gang der BMW-Motoren, die einfache Konstruktion, die
mühelose Bedienung, die größere Startbereitschaft, die größere Lebensdauer und
die größere Leistung in großen Höhen. Aus diesem Grunde beschloß das Mini-
sterium, auch für das neue Etatsiahr wiederum BMW-Motoren zu bestellen und
erklärte wörtlich: „Das Ministerium hat vor allem die Pflicht, für die Sicherheit
des Fliegerkorps und seine Bereitschaft zu sorgen und daher hat es sich für den
BMW-Motor entschieden, der unbestreitbar besser ist und das allgemeine Ver-
trauen der aktiven Fliegerschaft genießt.“ Um die Lieferungsmöglichkeit für die
BMW-Motoren zu vergrößern, wurde eine zweite Fabrik in der Tschechoslowakei
mit dem Lizenzbau der BMW-Motoren betraut. Auch das Ministerium für Öffent-
liche Arbeiten der Tschechoslowakei hat auf den staatlichen Fluglinien ebenfalls
den BMW-Motor eingeführt. Diese bedeutenden Erfolge der Originalkonstruktion
der BMW im Auslande werden hoffentlich auch im Inlande den verdienten Wider-
hall finden. .

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Die Luitversicherung. Entwicklung, Recht und Technik von Dr. iur. Hermann

öring. Verlag E. S. Mittler u. Sohn, Berlin. .
Be Bereits im Jahre 1921 ist unter dem Titel „Versicherung und Luftverkehr
im Rahmen der „Veröffentlichungen des Deutschen Vereins für Versicherungs-
Wissenschaft“ eine Schrift von Dr. Hermann Döring erschienen, die als preisge-
krönte Abhandlung bezeichnet werden konnte, da er durch die Fränkel-Stiftung
für versicherungswissenschaftliche Forschung dem Verein zur Verfügung gestellte
Betrag dem Verfasser von dem Preisrichter-Kollegium zugesprochen wurde.

Inzwischen hat die Luftfahrt eine gewaltige Ausdehnung erfahren, und auch
die Luftversicherung hat nach den verschiedensten Richtungen hin in einer großen
Reihe von Ländern Aenderungen und Verbesserungen aufzuweisen. .

Die neue Arbeit desselben Verfassers ist SO vollkommen umgeändert und
erheblich erweitert, daß sie kaum als zweite Auflage der Abhandlung von 1921,
sondern als eine völlig neue Darstellung zu betrachten ist.

Guida Aeronautica gli Aeroporti Doganali Italiani. Herausgegeben von dem
Ministero dell’Aeronautica. Verlag Provveditorato Generale Dello Stato, Roma.

Dieser italienische Luftverkehrsatlas im handlichen Oktavformat, so daß er
in der Bordtasche untergebracht werden kann, bringt Beschreibungen der 14 ita-
lienischen Luftzonen sowie der 36 Flughäfen, davon 17 für Flugzeuge, 3 für Luft-
schiffe und 16 für Wasserflugzeuge. Für jeden Flugplatz ist eine Orientierungs-
karte am Maßstab 1:100 000 mit rot eingezeichnetem Flugplatz und auf der gegen-
überliesenden Seite die dazugehörige Flugplatzkarte dreifarbig, Maßstab 1:10 000,
abgedruckt. Als Anhang ist eine gedrängte Tabelle der sämtlichen europäischen
Flughäfen beigegeben. Streckenkarten sind nicht enthalten. Der Führer ist sehr
gut durchgearbeitet und kann nur bestens empfohlen werden.

Stand der Welt-Rekorde

Klasse € La

ndflugzeuge:

Ohne Nutzlast | Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

————

Strecke:

52:22:31 Deutschland
Edzard u.Ristics; 320
PS Junk. W33- Junk.
L5 3.-5.8.27 Dessau

22:11:45 Deutschland
Schnäbele u. Loose
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3x230 PS Jun-

kers G 24- Junkers
4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld.

Risticz, 3Xx280 PS

Junk. G 24 - Junk.L5
29.6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich
Bossoutrot, 4500
PS Sup.-Gol.-Farm.
16. 11. 25 Le Bourget

4660 ‚628 km Dtschid.
Edzard y.Ristics: 320
PS Junk. .W 33-Junk.
L5 3.-5. 8. 27 Dessau

2735,586 km Dtschld.
Schnäbele u. Loose,
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

1750,409 km Dtschld.
Steindorff 3X230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 3.8.27 Staaken

—

Höhe:

11727 m V.St.A. Lt.
Champion; 435 PS
WrightApch.-Wasp.
25.7.27 Washington

8578 m V.St.A.

Harris, 400 PS T-P

l-Liberty 21. 5. 24
Dayton

6805mDtschld.Stein-
dorff u.Lukas; 3xX230
PSRohr.-Rol.-B.M.
W.12.8. 27 Staaken

6262 m Italien Dom.
Antonini 2X500 PS
Caproni Ca.73-Asso
26.5.27CascinaMalp.

3586 m Frankr. Bos-
soutrot,4xX500PS Su-
per-Goliath- Farman
16.11.25 Le Bourget

_ DE
Höchstge”
schwindig.:
über 3 km:

448,171 km/h Frankr.
Bonnet, 550 PS Fer-
bois-Hispano
11. 12. 24 Istres

—

über
100 km

401,279 km/h V.St.A.

Cyrus Bettis 600 PS

Curtiss R 3, 12. 10.
25.Mitchelfield

281,030 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS
Nieup.- Delage -His-
pano 7.10.25 Etampes

246,440 km/h Frankr.
Lasne 500 PS Nieup.
-Delage-Hispano
16. 10. 25 Etampes

216,107km/hDtschld.
Steindorff 3X230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 29.7.27 Staaken

—

über
500 km:

306,696. km/h Frankr.
Lecointe, 0 PS
Nieup.- Delage - His-
pano 23. 6. 24 Istres

249,618 km/h Frankr.

Lasne, 500 PS Nieu-

port-Delage-Hispano
1. 9. 25 Etampes

230,929km/hTschech.

Jesek, Letov 450 PS

Hisp.-Suiza,13.10.27.
Prag-Benatky

215,378km/hDitschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 28.7.27Staaken

——

über
1000 km:

248.296 km/h Frankr.
Lasne, 500PSNieup.
-Delage-Hispano 29.
8. 25 Villesauvage

236,028 km/h Frankr.
Lasne, 500 PS Nieup.
-Delage-Hispano
14. 5. 26 Etampes

218,274 kın Frankr.
Paillard auf Bernard
420 PS. Jupiter,
Le Merle 24. 1. 28

214,855km/h Dtschld.
Steindorff 3X230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 28.7.27Staaken

über
2000 km:

218,759 km/h Frankr.
Lasne, 500 PSNieup.
-Delage-Hispano 12.
9.25 Villesauvage

205,407 km/hDtschld.
Steindorff 3x 230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

205,407km/h Dtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27Staaken

Größte Dauer im ununter-
brochenen Rundflug,  ie-
it Betriebsstoff-

doch mit
aufnahme:

37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith
u. Richter, 400 PS DH 4b-
Liberty 27/28. 8. 23

Rockwell Field

Größte Strecke

dung:

Linie ohne Zwischenlan-

in gerader

6294 km V. St. A. Clarence
Chamberlin u. Levine; 200PS
Bellanc.-Wright-Whirlw. 4.
-6.6.27 Roosev.- Field- Helfta

Größte Entfernung im un-
unterbrochenen Rundflug,
jedoch mit Betriebsstoff-

aufnahme:

5300 km V. St. A., Smith u.
Richter, 400 PS DH 4b-Li-
berty 27/28. 8. 23 Rockwell

Field

Höhe:

Größte Nutzlast in 2000 m

6000 kg Frankreich,
soutrot, 4X500 PS Super-
Goliath-Farman 16. 11. 25

Bos-

Le Bourget

Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohine Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast | Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutzlast | Mit 4000 kg Nutzlast

Dauer:

28:36:27 V. St. A.
Shildhauer u. Kyle, 2
x500PS P.N.9-Pak.
1/2.5.25 Philadelphia

20:45:— V.St.A. Con-
nellu. Rodd, P-N. 10,
2x600 PS Packard
15/16 8.27San Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B.
J. Connel u.S.P.Po-
pe,P.N. 10,2xX600 PS
Pack.,8.7.27,5.Diego

11:7:18 V.St.A. Lt.B.
J. Connelu.S.P.Po-
pe,P.N. 10,2%x600 PS
Pack.,8.7.27,S.Diego

6:1:56 Dtsch.Wagner
a.Dorn.-Superw. 4X
480PS Gn.-Rh.-Jup.,
5.2.28Friedrichshaf.

Strecke:

2525 km V.St.A. Con-
nellu. Rodd,P-N. 10,
2x600 PS Packard
18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Con-
nellu. Rodd, P-N. 10,
2600 PS Packard
15/16 8.27 San Diego

1600 km Schwz., Wagner
u.Zinsmaier,Dornier
Merk. 500/600BMW,
8.8.27  Altenrhein

1525,189kmV.St.A.Lt.B.
J. Connelu.S.P.Po-
pe, P.N. 10,2x600 PS
Pack.,8.7.27,5.Diego

1000,160 km Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
xX480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

Höhe:

11581 m V.St.A.
Champion; 425 PS.
Wright Apach-Wasp
4.7.27. Washington

6760 m V.St.A.
Hendersen, 425 PS
Vought-Cors.-Wasp
14. 4. 27.Washington

5851m Schweiz, Wagner
u.Zinsmaier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,
18. 7.27 Altenrhein

4684m Frankr. Lt. de
Vaisseau, C.A.M.S.
2%x480 PS Jup.-Gnö-
me,19.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wag-
nera.Dorn.-Sup.,4>xX
480 PS G.-Rh.-Jup.,
23.1.28Friedrichshf.

über
100 km:

456,522 km/h England
Lt. Webster, Super-
marine S.5,.1000 PS
Nap. 26.9.27;Venedig

236,998km/h. V.St.A.
Callaway, 425 PS
Vought-Cors.- Wasp
23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
20.1.28Friedrichshaf.

über
500 km:

259,328 km/hV.St. A.
Ofstie, 450 PS Navy
C,R.- Curtits D 12
25. 10. 26 Baltimore

218,998 km/h V.St.A.
Lt.J-D.Barner425PS
Vought-Cors.-Wasp
30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien
Passaleva, 2xX500PS
Savoia-Isotta-Asso
30.12.26 Lac Maieur

179,416 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf,

179,416 km’h Dtschl.
Wagnera.D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedriehshaf.

über
1000 km:

210,716 km V. St. A.
Lt. R. Irvine 425 PS
Vought-Cors.-Wasp
21.5.27Hampt.Roads

181,447 km/h Dtschl.
Jüterbock, 420 PS
Junk. W 34 - Bristol-
Jup. 11.5.27 Dessau

177,279 kmh Dtschl.
Wagnera. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl.
Wagner a.D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

über
2000 km:

172 km/hSchwz ‚Wagner
u.Zinsmaier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,
10. 8. 27, Altenrhein

172km/hSchwz., Wagner
u.Zinsmeier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,
10.8. 27 Altenrhein

Größte
Geschwdgk.
über 3 km:

479,290 km/h Ital., De
Bernardi; Macchi M
52 Fiat A. S. 3.
14, 11. 27 am Lido

Größte Strecke in gerader
Linieohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers
u. Connell, 2X500 PS P.N.
9-Packard

Californien-Hawai

1. 9. 25

Höhe:

Größte Nutzlast in 2000 m

4037 kg. Deutschland Wag-
ner a. Dornier-S. 4 4 x 480
PS G.-Rh.-Jup. 23. 1. 28
Friedrichshafen

Weltrekorde der Klasse C Leichtilugzeuge und Klasse D Segelilugzeuge siehe vorhergehende Seite,

eN | N
GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 9. Mai 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. Mai

Weltachtung.

Der Ozeanflug der „Bremen“ kann in seiner Wirkung im Ausland
nicht hoch genug angesetzt werden. Nicht allein das Ansehen der
deutschen Flugzeugindustrie ist gewaltig gestiegen, sondern Deutsch-
land überhaupt hat in Amerika einen riesenhaften Achtungserfolg zu
verzeichnen.

Die geringen Beträge, welche vom Reichstag für das Flugwesen
ausgeworfen sind, haben sich daher 1000mal bezahlt gemacht.

Auch auf die „ILA“ wird sich der Erfolg auswirken. Man soll

jetzt mit Mitteln nicht knausern. Es gilt das Eisen zu schmieden, — —

die Situation muß ausgenulzt werden.

Eine Flugreise durch Europa!

Zum Ziel: „ILA“-Berlin.

Das an zugkräftigen Ausstellungen und künst-
lerischen und sportlichen Veranstaltungen schon
so reichhaltige Herbstprogramm der Reichshaupt-
stadt erfährt eine außerordentliche Bereicherung
durch ein Unternehmen von besonderer Großzü-
eigrkeit. Der Doppelschrauben-Dampfer „Colum-
bus‘ des Norddeutschen Lloyd bringt um die Mitte
September eine amerikanische Reisegesellschaft
zum Antritt eines Rundflugs über ganz Europa, der
insgesamt 52 Tage dauern soll, nach Deutschland.
Eine Staffel moderner Passagierflugzeuge wird in
Bremerhaven zur Aufnahme der Gäste
stehen, die dann auf der Luftreise die Grenzen
Deutschlands, Oesterreichs, der Schweiz, Frank-

etwa 20 große Städte besuchen werden.
Ausstellung, Berlin, landet die Flugzeugstaftel in

der Reichshauptstadt. Zur Begrüßung der Teil-
nehmer dieses Unternehmens, das bisher ohne

bereit-.

reichs, Hollands und Englands passieren und dabei.
Zur Er-
öffnung der „lIa“-Berlin, Internationale Luftfahrt-:'

Seite 176 „FLUGSPORT" Nr. 10

Vorbild in der Geschichte ist, ist ein besonderer Empfangsausschuß gebildet, dem
führende Vertreter der Reichsregierung, der Stadt Berlin, der amerikanischen
Kolonie und der Flugwelt angehören. An den organisatorischen Vorbereitungen
ist das Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin be-
teiliet. Dieses Amt hat im Rahmen seiner allgemeinen Fremdenverkehrs-Propa-
ganda und der besonderen Werbung für die „Ha 1928“ eine großzügige Besucher-
propaganda in den Vereinigten Staaten und dem europäischen Auslande einge-
leitet.

Die Rückfahrt der amerikanischen Reisegesellschaft nach New York soll am
21. Oktober d. J. von Southampton ebenfalls mit dem „Columbus“ des Nord-
deutschen Lloyd erfolgen. Die Luft-Lustreise, der übrigens weitere folgen sollen,
steht unter der gemeinsamen Oberleitung der Deutschen Lufthansa, der Imperial
Airways Ltd., der Air Union, der Kon. Luftvaart Mii, Amsterdam, und des Nord-
deutschen Lloyd, Bremen.

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall.

Das neue Verkehrsflugzeug C 35 „Priwall“ der Caspar-Werke
A.-G., Travemünde, ist ein zehnsitziges Landflugzeug, das im No-
vember vorigen Jahres von der Deutschen Lufthansa in Auftrag ge-
geben wurde. Als Antrieb wurde vom Besteller der 500/600 PS
BMW VI Motor vorgeschrieben. Von den Abnahmebedingungen sind
nachfolgende von besonderem Interesse: abgeschlossener Raum für
die beiden Führer, bequeme Kabine für 8 Personen, Toilette, Gepäck-
raum, Betriebsstoff für 5 Stunden; bei ca. 4000 kg Fluggewicht eine
Reisegeschwindirkeit von 160 km, eine Höchstgeschwindigkeit von
175 km, eine Steigfähigkeit von 1000 m in 9 Minuten und 2000 m in
20 Minuten, gute Flugeigenschaften.

Die ecforderten Bedingungen wurden in dem in Stahlrohr und Holz
gebauten einstieligen Rumpfdoppeldecker C 35 erfüllt.

Der Doppeldecker, eine Ausnahmeerscheinung im deutschen Luft-
verkehr, wurde gewählt, weil er gegenüber einem gleichwertigen Ein-
decker leichtere Flügel, erheblich kleinere Spannweite und geringere
Rumpflänge ergibt und hierdurch für seine Unterstellung weniger Bo-
denfläche benötigt wird. Die Unterstellungskosten eines Flugzeuges

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 177

werden im In- und Ausland nach der Fläche aus größter Länge X größ-
ter Breite berechnet. Weitere Vorteile ergeben sich aus der Bauart
für Versand durch Bahn oder Schiff.

Als Baustoffe fanden Stahlrohr und Holz Verwendung, da ver-

schiedene Gründe diese Bauweise als besonders vorteilhaft erscheinen
ließen.

Es ist genügend bekannt, daß der Luftverkehr, um rentabler zu
werden, stets die Forderung „billiger“ an die Bauindustrie stellt, und
da sich die Baukosten bei der Gemischtbauweise wesentlich niedriger
als bei Ganzmetallflugzeugen stellen, wurde erstere gewählt. Daß
Flugzeuge dieser Bauweise außerdem in den Reparaturkosten billiger
sind, haben die Statistiken der Luftverkehrs- und der Versicherungs-
gesellschaften in den letzten Jahren gezeigt. Ein Punkt, der viel um-
stritten wird, ist die Lebensdauer der Ganzmetallfluszeuge. Denjeni-
gen, welche die größere Lebensdauer als erwiesen bezeichnen, muß ent-
gegengehalten werden. daß nach Veröffentlichung der Deutschen Luft-
hansa die technische Veralterungsquote von Landverkehrsflugzeugen
zur Zeit ca. 3 Jahre beträgt, und daß Flugzeuge, welche in Stahlrohr
und Holz gebaut sind, eine Lebensdauer von fünf und mehr Jahren
haben. Die Leistungen der Flugzeuge beider Bauarten können als gleich
angesehen werden.

Der Aufbau, sowie die Kabine ist aus den nachstehenden Abbildun-
gen ersichtlich.

Der Passagierraum (Kabine) mit einer Stehhöhe von 1,90 m nimmt
acht bequeme, mit verstellbarer Rückenlehne versehene Ledersessel
auf, von denen jeder an einem der acht Fenster steht. Die 50x50 cm
großen Fenster sind durch Kurbeln versenkbar und schließen vollkom-
men luftdicht ab. Die Kabine mit Linoleumfußboden, mit Naturleder
an den Wänden bis zur Fensterhöhe und darüber abwaschbarer weißer

Die erste Aufnahme der Ozeanflieger auf Greenly Island. Um Einsinken zu ver-
hindern wurde die „Bremen“ mit leeren Benzinfässern unterbaut.

Die erste Aufnahme der ÖOzeanflieger auf Greenly Island vor der „Bremen“.
Von links nach rechts: Dr. Louis Cuisinier, Duke Schiller, Baron von Hünefeld,
Maior James Fitzmaurice, Fipt. Hermann Köhl.

Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Linkrusta, mit Gepäcknetzen und Heizung macht in den gut abge-
stimmten Farben einen gediegenen, vornehmen Eindruck. Die gut re-
eulierbare Heizung erfolgt in bekannter Weise durch Heißluft vom
Auspuff des Motors aus. Die Tür nach dem Führerraum ist als
Schranktür ausgeführt, in welcher Getränke, Keks und Schokolade mit-
geführt werden können.

Der vor der Kabine befindliche doppelsitzige, ebenfalls heizbare
Fiihrerstand mit Doppelsteuerung ist vollkommen geschlossen. Die
Decke ist aus Cellon; die vorderen und seitlichen Schiebefenster aus
Kinonglas sind leicht zu öffnen und zu schließen. Alle wichtigen Be-
dienungshebel sind derart angebracht, daß sie von beiden Sitzen aus
leicht zugänglich sind. Die Sitze des Führerstandes sind der Höhe und
Länge nach verstellbar. Fine Preßluftflasche zum Anwerfen des Mo-
tors befindet sich unter dem rechten Führersitz. Die vom Auftraggeber
vorgeschriebene Instrumentierung enthält folgende Geräte: Höhen-
messer, Staudruckmesser, Drehzähler, Askania-Kreisel, Führerkompaß
iiber der Steuersäule liegend, Richtkompaß in der Mitte des Führer-
standes, Borduhr, Oel- und Benzinstandanzeiger, Oel- und Kühlwasser-
thermometer und Oeldruckmesser.

Vergaserbrand-Feuerlöscher und elektrisches Schaltbrett vervoll-
ständigen die Einrichtung. Der Strom wird von einer Eisemann-Licht-
maschine mit Druckpropeller erzeugt. Der Akkumulator liegt unter
dem Führerstand. Das Flugzeug hat die vorgeschriebenen vier Po-
sitionslampen, weiter Beleuchtung in der Kabine und Toilette sowie
Lampen an den Kompassen. Ferner ist eine Kabelroller-Landlampe im
Führerstand vorgesehen.

Vor dem Führerstand liegt auf dem mit dem Rumpf fest verbun-
denen Stahlrohrgerüst der BMW VI Motor. Die Verkleidungsbleche
sind derart angeordnet, daß alle wichtigen Teile des Motors leicht zu-
eänglich sind. Die Motorverkleidung vor dem Führerstand fällt nach
vorne derart ab, daß man im Reiseflug den Eindruck hat, in einer Kan-
zel zu sitzen, von der aus der Blick ungestört über das ganze Gelände
reicht. Der NKF-Kühler liegt unter dem Motor. Als Propeller wird
eine vierflügelige Holzkonstruktion der Firma Heine gewählt.

Hinter der Kabine befindet sich die Toilette, die mit einer nach
zwei Seiten schließenden Tür derart eingerichtet ist, daß ein Teil von
ihr beim Ein- und Aussteigen als Durchgangsraum Verwendung findet.
Es ist dadurch erreicht, daß sie einerseits sehr geräumig ist, und daß
andererseits der Kabinenraum im Fluge vor der Einsteigtür noch eine
zweite Verschlußtür besitzt. |

Hinter der Toilette schließt sich der Gepäckraum an, der durch
eine zweiteilige Tür von der linken Seite — der Einsteigseite — zu-
gänglich ist.

Das Fahrgestellt hat durchgehende Achse und Federbeine vorne.
Die hinteren Streben sind unzefedert. Es waren Räder von 1,25 m
Durchmesser und 0,25 m Reifenbreite vorgeschrieben. Auf Wunsch
kann das Flugzeug mit geteilter Achse geliefert werden.

Das obere, auf dem Baldachin ruhende Tragdeck ist durchgehend,
die beiden unteren Tragdecks stoßen an den Rumpf an; beide sind ganz
aus Holz und Stoff ausgeführt. Der gesamte Betriebsstoff befindet sich
in zwei Behältern in dem Baldachinteil des oberen Tragrdecks. Die
durch einen J-Stiel verbundenen, mit Stromliniendraht verspannten
Tragdecks sind derart gestaffelt, daß der vordere Holm des unteren
Tragdecks sich unter dem hinteren Holm des oberen Tragdecks be-
findet. Sowohl oberes wie unteres Tragdeck haben Querruder. Das

Nr. 10 „FLUGSPORT“ ‚Seite 179

Caspar-Verkehrsfluszeus C 35 Priwall.

Leitwerk ist in altbewährter Form mi 1
J R mit sperrholzbeplankter Höhen-
Tosse. Sta rohrhöhenruder-, Seitenruder und FIRE TAEREE Orr
as Flugzeug, we ches eine gelungene Konstruktio “a
nischen Leiters der Caspar Wy erke, Ingenieur Herrmann. ana
[ ge bis zur -Prüfunge unter Führun d
Deutschen-Tufthansa-Biloten Walter Noack in recht kurzer Zt Fe
ee on sondere, Abänderungen ergaben sich aus den Werkflügen
nich ‚ ein Nachweis, daß die Konstruktion von Anfang an richtig
Die amtlichen Prüfungsergebnisse er j
, Die an geben sich aus der i
beigefigten Zusammenstellung und beweisen, daß die von Fe
schen I ansa geforderten Leistungen wesentlich überschritten wor-
Das Flugzeug wird in den Flu ri u
ebetrieb der Deutschen Lufth
Wir hoffen, daß sich dieses neueste Flugzeug dr
schen Luftflotte, welches sich durch niedrige Anschaffungskosten (ent-

Caspar-Verkehrsflugzeug C 35 Priwall. Motor BMW VI 500lcod PS

Seite 180 „FLUGSPORT” Nr. 10

sprechend niedrige Versicherungs-, Verzinsungs- und Amortisations-
quoten), durch niedrige Reparaturkosten, durch niedrige Uhnterstel-
lungskosten und durch hohe Leistungen bei guten Flugeigenschaften
auszeichnet, auch im Dauerbetrieb bewährt.

Größen- und Leistungsangaben der C 35, Bau-Nr. 7015: Länge
13,27 m, Spannweite 16,72 m, erforderliche Torhöhe 5 m, Flächen-

größe 70 m?, Motor BMW VI 500/600 PS.
Rüstgewicht mit 50 kg Werkzeug und voller Ausstattung 2690 kg

Besatzung 160 kg
Brennstoff . : > >: ren nn 550 kg
Oel 2: oHor 50 kz
Zahlende Nutzlast . > 06 e kn n nn 900 kg
4350 kg
Gefordert:
Höchstgeschwindigkeit 203 km/h
Geschwindigkeit bei 1460 U/min 190 175
Reisegeschwindigkeit bei 1400 Umin — —

„ „ 1300 U/min 180 160
Landegeschwindigkeit 95 90—100
Steigzeiten: 0— 1000 m Höhe min 5 9

1000—2000 m Höhe min 7 20
2000—3000 m Höhe min 11 35

Bei weiteren Flugzeugen werden 215 km sowie verbesserte Steig-
leistungen firmenseitig garantiert. Das Baumuster C 35 wird auch als
Zweischwimmer-Seeflugzeug geliefert. (10 Sitze, 185 km.)

Der Luftverkehr in den Vereinigten ‚Staaten.

Zum Unterschied von dem Luftverkehr in Europa, der als Haupt-
sache die schnelle Beförderung von Personen bezweckt, ist die Auf-
gabe der Fluglinien in den Vereinigten Staaten in erster Linie die Be-
förderung von Post.. Als erste Strecke wurde bereits im Jahre 1918
noch während des Krieges der Luftverkehr zwischen New York und
Washington aufgenommen. Von der amerikanischen Postverwaltung
selbst eingerichtet und in Betrieb gehalten, arbeitete diese Linie bis

S-KARTE DER VEREINIGTEN STAATEN

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Nr. 10 „PrLUGSPORT“ Seite 181

zum Jahre 1921. Schon während dieser Zeit begann man mit der Ein-
richtung von Teilstrecken auf der großen 4300 km langen, über den
ganzen Kontinent führenden Linie New York—San Franzisco. Ur-
sprünglich wurde nur am Tage geflogen und die Post bei Nachtbeginn
jedesmal dem Expreß übergeben, von dem sie am nächsten Morgen
wieder ein Flugzeug erhielt. Am 1. Juli 1924 wurde der erste plan-
mäßige Nachtflugverkehr eröffnet, und zwar auf der Strecke von Chi-
cago nach Cheyenne. Heute wird die ganze Linie in durchgehendem
Tag- und Nachtflug zurückgelegt.

Ursprünglich lag die Leitung auch dieser Strecke in den Händen

der U.S.A.-Postverwaltung. Seit 1. Juli 1927 wird diese Fluglinie von
zwei Privatgesellschaften betrieben, die ebenso wie die anderen Ge-
sellschaften der übrigen Fluglinien ohne direkte Subventionen arbeiten
und lediglich für die wirklich beförderten Postmengen eine Vergütung
erhalten, die je nach Länge der Strecke gestaffelt ist. Eine Uhnter-
stützung erfolgt nur dadurch, daß der Staat und die von den Fluglinien
berührten Kommunen die Bodenorganisation, den Wetter- und Funk-
dienst sowie den Funkpeildienst und die Befeuerung für Nachtflug zur
Verfügung stellen. Die Beförderung von Personen erfolgt nur in ge-
ringem Maße. Die meisten der benutzten Flugzeuge sind einmotorige
Maschinen, die außer den Postmengen nur 2—3 Passagiere befördern
önnen.
Nichtsdestoweniger sind die Flugverkehrsgesellschaften, die ledig-
lich mit den Einkünften aus Post- und Passagierbeförderung auskom-
men müssen, lebensfähig und werfen, wie die Western Air Express, be-
reits Dividende ab.

Als besonders bemerkenswert ist noch die Tatsache zu erwähnen,
daß die im Luftverkehr verwendeten Motoren fast ausschließlich luft-
gekühlte Sternmotoren sind, die sich jedoch ausgezeichnet bewährt
haben. Ing. W. Siebenhüner.

Luftverkehrslinien in den Vereinigten Staaten.

Länge

Strecke: km Unternehmer: Flugzeug:
Chicago—San Franzisco | 3130 | Boeing Aircraft Transport| Boeing/Wasp
Seattle—Los Angeles 1700 | Pacific Air Transport Boeing/Wasp
Chicago—Dallas 1600 | National Air Transport | Travel Air/Whirlwind
New York—Atlanta 1230 | Pitcairn Aircraft Inc. Pitcairn/Whirlwind
New York—Chicago 1100 | National Air Transport Douglas/Wasp

Salt Lake-—Los Angeles | 1050 | Western Air Express
Salt Lake—Great Falls 900 | Alfred Franc

Salt Lake—Pasco 870 | Varney Air Line Stearman/Whirlwind
Chicago—Minneapolis 650 North West Airways

Cleveland—Buffalo 450 | Colonial Western Airways! Pitcairn/Whirlwind
Chicago—Saint Louis 450
Chicago—Cineinnati 430

Detroit— Cleveland 200 | Ford Air Transport Ford Stout/Whirlwind
Detroit— Chicago 400 | Ford Air Transport Ford Stout/Whirlwind
Dallas—Galveston 350 | Texas Air Transport Pitcairn/Whirlwind
Dallas—San Antonio 350 | Texas Air. Transport Pitcairn/Whirlwind
Cheyenne—Pueblo 300 | Western Air Express Stearmani Whirlwind
Cleveland—Pittsburgh 320 | Clifford Ball Pitcairn/Whirlwind
New York—Boston 300 | Colonial Air Transport | Pitcairn/Whirlwind
Los Angeles—San Diego | 200 | Maddux Air Line Ford Stout/Whirl ind
Key West—Havanna 190 | Pan American Airways | Qurtiss/Curtiss

(Cuba)
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Großflugboot Rohrbach „Romar“.

Während in Deutschland der Bau des Hochsee-Rohrbachflug-
zeuges „Romar“ nur dem Namen nach bekannt war, erschien in der
letzten Nummer von „Les Ailes“ eine Typenskizze mit Beschreibung.
Das Flugzeug „Romar“ ist von der Lufthansa für den Nordatlantik-
Verkehr bestellt. |

Die V-förmig gestellten Flügel der Romar verjüngen sich stark
nach den Enden. Die Flügeldicke am Rumpf beträgt 1,5 m und die Tiefe
8 m. Der Flügelaufbau zeigt die bekannte typische Rohrbach-Konstruk-
tion, bestehend aus einem kastenförmigen Mittelstück mit zwei Längs-
holmen und Duraluminverkleidung. An diesem Mittelstück sitzen vorn
die Nasenkästen und hinten die Rippenendkästen. Um das Flügelmittel-
stück sind wasserdichte Schotten eingezogen. |

Das Boot der Romar zeigt ausgesprochene Schiffsform. Um die
starken Wasserschläge bei hohem Seegang zu dämpfen, ist die Unter-
seite eigenartig stark gekielt. Kommando- und Führerraum befinden
sich vorn an der höchsten Stelle des Bootes, vor Seen geschützt. Das
ganze Boot ist von vorn nach hinten mit vielen verschiebbaren was-

Te) 00006 | > >

Ozean-Flugboot Rohrbach „Romar“.

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite -183

serdichten Schotten versehen. Die Schwimmfähigkeit bleibt gesichert,
selbst wenn zwei benachbarte Schotten vollaufen. Die seitliche
Schwimmstabilität wird wie bei den früheren Rohrbach-Konstruktionen
durch Stützschwimmer aufrechterhalten.

Die drei BMW VI Motoren von 460-600 PS liegen vor über-
brechenden Seen geschützt oberhalb des Flügels. Der mittlere Motor
ist etwas weiter nach vorn gerückt.

Gesamtspannweite 36,91 m, Gesamtlänge 22,55 m, Höhe 8,47 m,
erößte Flügeltiefe 8 m, kleinste Flügeltiefe 2,50 m, Flügelinhalt 128 m?,
Leergewicht 60900 kg, Nutzlast 4600 kg, Gesamtgewicht flugbereit
11500 kg, Belastung pro m? 89,85 kg, Belastung pro PS 6,39 kg. Er-
rechnete Leistungen: Maximalgeschwindigkeit 223 km/Std., Minimal-
geschwindigkeit 106 km/Std., Aktionsradius 4000 km.

FLUG

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrats Nr, 9,

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von loka- |

len Segelfilugrekorden
Grunauim Riesengebirge

anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende \

Flugleistung anerkannt:
Klasse D(Segelflugzeuge)
Segelflugsgelände GrunaulRiesengebirge
Ferdinand Schulz auf Flugzeug „Ferdinand“ am 5. April 1928.
Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Std., 5 Min., 46,2 Sck.
Berlin, den 17. April 1928.

Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben \

vom 16. April 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klase C (Landflugzeuge) Leichtflugzeuge
3. Kategorie (Einsitzer zwischen 200 bis 350 kg)
Amerika:
Harry J. Brooks, auf Eindecker Ford, Motor AC. 36 PS, Strecke Detroit-

Titusville, am 21. Februar 1928:

Größte Entfernungin gerader Linie 1564 km.
Berlin, den 24. April 1928.

Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: I. A. v. Tschudi.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 10.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segel-

flugs-Rekord anerkannt:
Klasse D (Segelflugzeuge)

Segelflugzgelände Grunau i Riesengebirge Ferdinand
Schulz auf Flugzeug „Ferdinand“ am 5. April 1928: Höhe 620 m.

Berlin, den 27. April 1928. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende: I. A.v. Tschudi,

Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1928.
Bekanntmachung I zur Ausschreibung,
Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928 sicht in S5den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch
einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesell-
Seite 184 „rLUGSPORT“ Nr. 10

schaft für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer
auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni
1928 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung
eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende
Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes,
des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und
anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Be-
schreibung beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene
Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veranstal-
ter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Un-
kosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden.
Die Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frihem Bauzustande kennen zu
lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit
die Bescheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine
von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. $ 3) können auch vom
23. Juli bis 8. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge
früher oder an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Ver-
anstalter (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Schubertstraße 10) geeignete Flug-
prüfer vorschlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl.
$ 3 Absatz 4) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein
(vergl. 8 6).

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle Frank-
furt a. M., Schubertstraße 10, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei
ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.

Es wird von den Flugzeugführern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen
und den Bau weiterhin im Einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rech-
nungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, be-
steht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet.
Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung
vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Be-
lastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die
technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der
Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnun-
gen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.
Anweisung zur Baubeschreibung.
Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des
Erbauers (Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere
Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Baro-
graphen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Ge-

wichte nachstehender Teile enthalten: Flügel .... kg, Rumpf mit Fahrgestell
2... Kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... kg, Motoranlage .... kg, Sonstiges
2... kg, Insgesamt... . Kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptan-
sichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen
schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zu-
lässig) und folgendes enthalten:

Nr. 10 „ETLUGSPORT“ Seite 185

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung
des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite der Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung und
Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und
außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen,
Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über
dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der
Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells.
Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen,
V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der
Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und
Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.

Abreise der deutschen Segeliliegerexpedition nach Nordamerika.
Die Ausreise der von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG) auf Wunsch

\ des American Motorless Aviation Club (Amac) nach New York entsandten deut-
\ schen Segelfliegerexpedition, bestehend aus den Herren Röhre, Laubenthal und

\Hesselbach, erfolgte am 19. April von Bremen aus auf dem Dampfer „Dresden“
es Norddeutschen Lloyd. Vorher hatte am 16. April die Verabschiedung der
Expedition seitens der RRG in Frankfurt a. M. stattgefunden. In den von gar
manchen Fliegerzusammenkünften bekannten Räumen der Frankfurter Gesell-
schaft für Handel, Industrie und Wissenschaft fand eine einfache Abschiedsfeier
statt: auch die zurückbleibenden „Kanonen“ des Segelflugs, Nehring, Kegel, Mar-
tens, Stamer (nur Schulz, der gerade auf Auslandreise begriffen war, fehlte)
waren erschienen den Kameraden, die die deutsche Segelfliegerei zum erstenmal
in der neuen Welt vertreten sollten, zum Abschied die Hand zu drücken. Der
Vorsitzende der RRG, Konsul Dr. Kotzenberg, betonte in seiner Ansprache, daß
die Expedition sich stets bewußt sein müsse, daß sie das Ansehen des deutschen
Vaterlandes in den Vereinigten Staaten hochzuhalten habe. Der Direktor des
Forschungs-Instituts der RRG, Professor Georgii, erinnerte daran, daß schon 1922
eine Anfrage an unsere deutschen Rekordsegelflieger Martens und Hentzen er-
sangen war nach Amerika zu kommen; damals sei das Angebot abgelehnt wor-
den, weil die Voraussetzungen nicht entsprochen hätten. Heute könne die Expe-
dition, die als Lehrerin für Amerika berufen sei, drüben für die deutsche Segel-
fliegerei wirken. Wenn unsere besten Segelflieger Nehring, Schulz und Kegel
darauf verzichtet hätten nach Amerika zu fahren, so hätten sie ihren Wunsch der
besseren Einsicht zum Opfer gebracht, daß wichtige segelfliegerische Aufgaben
ihrer in Deutschland harrten. Professor Georgii überbrachte sodann die Glück-
wünsche des Reichsverkehrsministeriums, der preußischen und bayerischen
Handelsministerien, des hessischen Staatspräsidenden und vieler anderer Stellen.
Der Oberbürgermeister von Darmstadt Glässing sprach die Wünsche der Stadt
Darmstadt aus mit besonderem Stolz, daß zwei der Expeditionsteilnehmer und
das mit nach Amerika gehende Hochleistungsflugzeug aus der Akademischen
Fliexergruppe Darmstadt hervorgegangen seien. Schließlich versicherte der ame-
kanische Konsul in Frankfurt a. M., Herr Claiborne, der Expedition, daß sie von
dem sportliebenden amerikanischen Volke herzlich aufgenommen würde, und
erinnerte an die Anteilnahme seiner Landsleute an dem eben glücklich vollen-
deten Ozeanflug der „Bremen“. — Namens der Expeditionsteilnehmer dankte
Rittmeister Röhre und gab das Versprechen alles tun zu wollen, um als ganze
Deutsche vor dem amerikanischen Volke zu bestehen.
Schließlich überreichte mit herzlichen Worten der Vorsitzende der RRG
„dem bahnbrechenden Förderer des deutschen Segelflugs“, Herrn Oskar Ursinus,
zur Erinnerung an seinen am 11. März 1928 gefeierten 50. Geburtstag eine Bronze-

Seite 186 „FLUGSPORT“ Nr. 10

plakette, dieselbe, welche die RRG im Vorjahr dem amerikanischen Ozeanflieger
Chamberlain anläßlich seines Besuchs in Frankfurt gewidmet hatte. 5 "

Auf Wunsch der Amac wurden der Expedition einige Sch en
Doppelsitzer und das Rekordflugzeug „Darmstadt mitgegeben. Auf emselben
Dampfer „Dresden“ reisen Frau Hauptmann Köhl und Frau Fitzmaunce.
‚New York: als erste aus der Heimat kommende deutsche Flieger wir ie Kr
dition den Ozeanfliegern persönlich die Glückwünsche ‘aller deutschen ‚Segel-
flieger überbringen Können.

Rhön-Rossitten-Ges. Dr. Graf v. Ysenburg.

Die Bremenilieger haben Greenly Island verlassen. |

Hptm. Köhl, Maj. Fitzmaurice und v. Hünefeld flogen am 27. 4 15 Oh
Ortszeit (13.45 M.E.Z.) an Bord des von dem amerikanischen Piloten Ba een 2
steuerten dreimotorigen Ford-Flugzeuges, das zu ihrer Unterstützung her Kisen
war von Greenly Island nach Lagne St. Agnes. Die „Bremen mußte in men y
Island verbleiben, da die Räder in das Eis einbrachen und Kufen nieht ver Keban
waren. Hiernach folgte der Weiterflug nach Washington, um dem amerikanischen
toten Kameraden Bennet die letzten Ehren zu erweisen.

Ueber den begeisterten Empfang der Flieger in Washington New York haben
die Tageszeitungen zur Genüge berichtet. Für Geschichte möchten wir no
folgendes registrieren. .

Der Senat der Vereinigten Staaten beschloß, Köhl, Fitzmaurice und Mine
feld das Fliegerkreuz zu verleihen. Fin Zusatz zur Bill dehnt die Ehrung auch
auf Coste, Le Brix, Pinedo und den Nordpolflieger Elsworth aus. ine We r
Bill bestimmt die Verleihung einer eoldenen Plakette an Lindbergh, der die Aus-
zeichnung des Fliegerkreuzes bereits besitzt. u

Am 4. 5. wurde den „Bremen“-Fliegern in New York bei einem Ehrenessen
in ihrem Hotel ein Scheck über 50 000 Mark überreicht, den die x ve son
Flektrolux-Gesellschaft für den Erbauer des ersten Flugzeuges ausgese zt ha r a
den Ost—West-Flug über den Ozean vollenden würde. Der Preis war von ln
Junkers persönlich abgelehnt und Den a  nkersinstitut se

[ reita eichzeitig ab un
neuen. in Dessau zu. Wie bekannt geworden, ist Prof. Jun-

-s nach Amerika gefahren.

en Aus Grund der bei der Atlantiküberquerung abgelegten Leistungsprone
dieses Flugzeugtyps und der nischen Pläne ee
an die Verwirklichung ihrer seit langem vor erei nat N augen wie
angehen, und zwar handelt es sich sowohl um Fabrikation von 187 a
um Luftverkehrsproiekte. Junkers will in den Vereinigten Stan en
fabrik gründen, in der genau SO, wie eine Reihe amerikanischer Au m RE
ies i eutschland tun, die in Dessau hergestellten Flugzeug- un ) |
es nonzestellt werden sollen. Nun besich in Amel ein Gesetz, ee he
Finfuhr von Flugzeugen mit einem so hohen ol belest ist, cı Bevatiliits.
Flugzeugfabrik einen Export nach den Vereinigten Staaten aus a
eründen wagen kann. Prof. Junkers will deshalb in Verhan ungen m ver he
oierung in Washington erreichen, daß die von den Junkerswer en MORE mern
zum Export kommenden Flugzeugteile, wobei es sich in er van EEE
bearbeiteten Duraluminiumbleche und die einzelnen Maschinen ur ande ae
nicht unter diese hohen Zollsätze fallen sollen, mit denen fertige ugz 18 f
' i sprechende Auslegung der amerikanischen Zollbestimmungen
N nenne für die Gründung einer Junkersflugzeugfabrik jenseits des
RAN kerhin plant Junkers die Frrichtung einer großen Luftverkehrstinie in
Amerika, auf der die drüben hergeselien Maschinen einseseten en
Eine Rentablität dieser Linie und evtl. weil erer ecker lost
erzielen, wenn diese Flugzeuge auch Post befördern können, ja ie I
in den Vereinigten Staaten eine so sroße Rolle spielt. Ein esetz s ‚doch
ikani aschinen amerikanischen Ursprungs beför

dert daß amerikanische os a rung in Washington ihre Zustimmung an
xeben müßte, daß die drüben zusammengestellten und montierten Junkers-Flug

zeuge auch als amerikanische Erzeugnisse ZU betrachten seien,

Nr. 10 „ETLUGSPORT“ Seite 187

Die Luitrakete der Opelwerke.

Die phantastischen Berichte in den Tageszeitungen dürften in Fachkreisen
vorerst als billige Reklame betrachtet werden. Wir nehmen das Wort reumütig
zurück, wenn wir nach einiger Zeit feststellen können, daß Opel wirklich ernsthaft
auch unter Aufwendung von Mitteln an die Forschung herangeht. Wir nehmen
vorerst von einer Kritik Abstand und überlassen es dem Leser, sich nach den
nachstehenden Tageszeitungsberichten ein Urteil zu bilden.

Die Raketenidee ist so alt wie das Flugzeug selbst. Sie hat die Wissen-
schaftler schon ernsthaft beschäftigt. Vgl. auch „Flugsport“ Nr. 20, Seite 386 bis
398, und Nr. 21, Seite 422 bis 427. Die „Leipziger Neuesten Nachrichten‘ bringen
unter der Ueberschrift „Die Luftrakete der Opel-Werke‘ folgenden Bericht: Aus
Rüsselsheim wird gemeldet: Die Vorbereitungen für den ersten Start des Opel-
Raketen-Rennwagens auf der Avus stehen kurz vor ihrem Abschluß. Der neue
Wagen, der auf Grund der Ergebnisse der Versuchsfahrten auf der Opel-Rennbahn
konstruiert wurde, ist bereits so weit fertiggestellt worden, daß mit dem Start
auf der Avus am 18. Mai zu rechnen ist. Nach Beendigung der Versuchsfahrten
auf der Avus, wo natürlich nur verhältnismäßig geringe Geschwindigkeiten zuge-
lassen sind, wird der Waeen zu einem Angriff auf den Automobil-Weltrekord ein-
gesetzt werden. Er wird von Fritz Opel gesteuert werden.

Ebenso schreitet der Bau der ersten Luftrakete schnell vorwärts... Schon
seit Wochen laufen Hunderte von Gesuchen von Leuten ein, die sich als Passa-
giere für das Weltenraumschiff zur Verfügung stellen. Ingenieure, Flieger, ehe-
malige Offiziere, ja sogar Damen erklären sich bereit, ihr Leben für die neue Idee
einzusetzen. Unter all diesen Gesuchen haben sich die Opel-Werke für den be-
kannten Flieger Raab entschieden, mit dem jetzt ein Vertrag abgeschlossen wurde.
Raab wird also der erste Mensch sein, der mit Raketenkraft in die Stratosphäre
geschossen werden wird.

Der Phoenix Flugzeugbau, Müller & Pöhlmann, Düsseldorf-Lohausen, wurde
bereits Ende vorigen Jahres gegründet. Sie befaßte sich in der ersten Zeit des
Bestehens neben den Vorarbeiten für den Bau eines Leichtflugzeuges mit der
Ueberholung und Reparatur von Flugzeugen und Flusmotoren. Die im dortigen
Flughafen gelegenen Werkstätten sind geräumig (ca. 1000 m“) und mit allen für
den Flugzeugbau in Frage kommenden Holz- und Metallbearbeitungsmaschinen,
sowie Werkstatteinrichtungen ausgestattet. Der Werkmeister Pöhlmann, früher
langjähriger Werkmeister der Firma Dietrich Flugzeugwerke, verfügt über große
Erfahrungen im gesamten Holz- und Stahlflugzeugbau. Herr Müller, welcher
auch seit mehreren Jahren in der Fliegerei ist, hat die kaufmännische Leitung.
Es stehen genügend geschulte Facharbeiter zur Verfügung, so daß alle vorkom-
menden Arbeiten sach- und fachgemäß ausgeführt werden können. In diesem
Jahre sind bereits mehrere größere Reparaturen (Flamingo, DS I, DP Ila, Klemm-
Daimler, LVG BIN) zur vollstien Zufriedenheit der Flugzeughalter und ohne Be-
anstandungen der DVL. ausgeführt worden. Vor einigen Wochen wurde cine
ganze Reihe im Rohbau fertiger Dietrich-Zellen erworben, die zur Zeit fertigge-
stellt werden. Das im Bau befindliche Leichtflugzeug wird in einigen Wochen
fertiggestellt sein und soll erstmalig am Rheinischen Flugturnier in Düsseldorf
teilnehmen. Das Leichtflugzeug, unter der Bezeichnung „Phoenix LF 4“ ist
ein zweisitziger freitragender Tiefdecker mit ovalem Sperrholzrumpf und hat eine
Länge von 45 m. Die Spannweite beträgt 8 m, Flächeninhalt 8 m’. Die mit
Sperrholz beplankten Tragflächen sind vollkommen elliptisch, ebenso Höhen-
und Seitensteuer, welche nicht ausgeglichen sind. Der Rumpf hat ovalen Quer-
schnitt und eine größte Höhe von 750 mm gegenüber einer größten Breite von
600 mm. Das Fahrwerk ist aus profiliertem Stahlrohr ohne durchlaufende Achse.
Als Antrieb dient ein 35-PS-3-Zyl.-Anzani-Motor, welcher dem Flugzeug eine
Geschwindigkeit von 150 bis 160 km pro Stunde geben soll. Der Einbau anderer
Motore bis 45 PS ist vorgesehen. Das Rüstgewicht beträgt nur 170 kg, Zu-
füllung 170 kg, Fluggewicht 340 kg. Auf schnelle Auf- und Abrüstung ist beson-
derer Wert gelest. Die Tragflächen, welche mittels 4 Bolzen an dem aus dem
Rumpf herausragenden Flürelstummel befestigt sind, können durch eine beson-
dere Vorrichtung mit zwei Handgriffen auf- und abmontiert werden. Durch ein
kardanartiges Gelenk, welches den Flügel mit dem Flügelstummel verbindet,
wird die Fläche um die horizontale Achse gedreht und einfach zurückgeklappt und

Seite 188 „ErLUGSPORT“ Nr. 10

dann auf die Höhenruderdämpfungsfläche aufgelegt, wo sie in eine Haltevorrich-
tung einschnappt. Das Höhensteuer braucht infolge der geringen Breite von nur
2,30 m nicht abgenommen zu werden. Die so zusammengeklappte Maschine nimmt
einen Raum von 4,50 m l.änge, 2,30 m Breite und 1,60 m Höhe ein und kann in
jeder kleinen Garage o. dgl. bequem untergestellt werden. Das Flugzeug, wel-
ches nach Angaben der Firma von den Berliner Ingenieuren Langguth und
Friedmann, welche längere Jahre Angestellte der DVL waren, konstruiert und
berechnet ist, liegen die Bedingungen der Berechnungsgruppe 4 zugrunde und
ist als Sportflugzeug gedacht.

Student Schröder flog in Rossitten bei ganz leichtem Wind von Predinberg
nach dem Lager zu. Plötzlich riß er ohne sichtlichen Grund die Maschine in der
Richtung nach Pittkoppen herum. Er bekam aber die Maschine nicht rasch genug
herum und stieß geren einen Sandberg. Während die Maschine nur wenig be-
schädigt wurde, ist Schröder nach 3 Std., der wenig verletzt schien, gestorben.

Mitteilungen des Modell- und Segelilugverbandes.

Der Modell- und Segelflugverein „Lilienthal“ 1911 Berlin sucht um Aufnahme
in den D. M. S. V. nach.

Etwaige der Aufnahme entgegenstehende Mitteilungen der dem D. M. S. V.
angeschlossenen Vereine sind bis 16. 5. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf
der Wasserkuppe (Rhön), Post Gersfeld, einzugeben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.
Geschäftsführender Vorsitzender: Stamer.

Ausland.

Latham 47 G. R., Zweimotoren 600 PS.

Die französischen Flieger Korvettenkapt. Guilbaud und Ltn. Cuverville trai-
nieren zur Zeit für einen Ozeanflug. Bis jetzt wurde ein Flug von sechs Stunden
über dem Aermelkanal von Le Havre, Brest Lorient und zurück ausgeführt. Zur
Verwendung gelangt ein von Latham und seinem Ingenieur Weber gebautes Flug-
boot von 25,50 m Spannweite und 130 m? Flügelinhalt. Die beiden 600 PS Farman-
motore liegen unter dem Oberflügel hintereinander mit einer Zug- und Druck-
schraube. Aktionsradius 4300 km, mittlere Geschwindigkeit 180 km.

Am 26. April wurde mit dem Flugboot, besetzt mit 5 Mann, ein Entfernuugs-
flug von Caudebec-en-Caux auf verschiedenen Umwegen nach Bizerte von 2100
km Länge, entsprechend der ersten Etappe bis zu den Azoren, ausgeführt. Der
Start zum Ozeanflug soll Anfang Juni von Brest aus erfolgen.

Französischer Segelilugwettbewerb Vauville 1928 findet in der Zeit vom 12.
bis 26. Juli kurz vor dem Rhön-Wettbewerb in Vauville-Biville, nicht weit von
Cherbourg statt. Der Wettbewerb ist international. Veranstalter ist die Associa-
tion Francaise A&rienne. Leider ist die Ausschreibung noch nicht gedruckt, wird
iedoch in Kürze von dem Sekretariat erhältlich sein. Die Meldungen sind zu
richten an das Sekretariat der A. F. A. Nenngeld 100 Frs. Meldeschluß 11. Juni.
Nachmeldegeld 200 Frs., Nachmeldeschluß 2. Juli. Bis jetzt stehen 100000 Frs.
zur Verfügung, die voraussichtlich noch erhöht werden. Es werden Hauptpreisc
für die größte Höhe, für die größte Entfernung in gerader Linie, mindestens 5 knı,
sowie für einen Dauerflug ausgesetzt. Ferner wird nach dem deutschen Muster
der Rhön-Segelflug-Wettbewerbe, der Flugfleiß belohnt, indem die Gesamtilug-
zeit und Gesamt-Flughöhen gewertet werden. Zweisitzige Maschinen erhalten
Sonderqualifikationen durch höhere Bewertung bei Dauerflügen mit 10 Prozent
und bei Höhenflügen mit 20 Prozent. Nachdem im vergangenen Jahre Frankreich
in der Rhön durch Abrial und Auger vertreten waren, scheint man diesmal in
Frankreich mit einer deutschen Beteiligung zu rechnen.

Costes und Le Brix Weltilug ist beendet. Sie sind am 14. 4. in Le Bourget,

wo sie am 10. Oktober vorigen Jahres gestartet sind, wieder gelandet. Die reinc

Flugzeit für die 4600 km lange Strecke über Spanien und die afrikanische West-
küste bis St. Louis betrug 26% Std. Die daran anschließenden weiteren Flüge
führten sie in insgesamt 39 Etappen von Afrika an die Ostküste Südamerikas nach
Natal, Caravellas, Rio de Janeiro, Florianopolis, Buenos Aires, wo sie eine mehr
als dreiwöchige Unterbrechung eintreten lassen mußten, dann weiter nach Saı-
tiago, La Paz, Lima, Guayaquil,Panama, Caracas, Baranquila, Guatemala, Mexiko,

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 189

nordamerikanische Ostküste New Orleans, Montgomery, New York, quer durch
die Vereinigten Staaten, Detroit, Chicago, Rocks Springs, San Franzisko. Von
hier benutzten sie das Schiff und führen nach Tokio. Der weitere Flug führte
sie nach Hanoi, Kalkutta, Karachi, Basra, Aleppo, Athen, Rom, Paris. Immer
wieder legten sie vierzehntägige bis dreiwöchige Pausen zwischen die einzelnen
Flugetappen und benutzten diese zu einer gründlichen Instandsetzung des Flug-
zeuges. Ihr gesamter Flugweg beträgt nahezu 57 000 km. Die Leistung von Flug-
zeug und Flieger ist ausgezeichnet. Zur Verwendung gelangte ein französisches
Militärflugzeug Breguet XIX mit 600 PS Hispano Suiza.

Jacques Schneider f. Der bekannte französische Sportmäzen, bekannt
durch die Stiftung des Coup Schneider-Pokals 1913, ist gestorben. Ursprünglich
Ballonführer, erwarb er bereits 1909 sein Pilotenzeugnis.

Fernflüge in Frankreich genehmigungspflichtig. Nach einem Vortrage des
Handelsministers Bokanowski hat die französische Regierung beschlossen, daß

von nun ab kein großer Flug mehr ohne offizielle Entscheidung des Ministerrates
genehmigt werden soll.

Die Eröffnung des Pariser Salons findet am 29. Juni, 10 Uhr vormittags, statt.

Das franz. Riesenwasserflugzeug Penhoet (siehe „Flugsport“ Nr. 1u.5 1927)
ist am 25. 4. in der Nähe St. Nazaire ins Meer gestürzt, von den 4 Mann Besatzung
konnten 3 gerettet werden.

Der amerik. elektr. Flugmotor, über welchen die Tageszeitungen berich-
teten, hat sich als großzügiger Gründungsschwindel entpuppt. Das ganze Ex-
periment beruhte nämlich, wie sich jetzt herausstellt, auf einem gemeinen Betrug.
Unter dem Experimentierstand befanden sich einige Batterien, Akkumulatoren und
andere energiespendende Vorrichtungen, die den Blicken geschickt entzogen
waren. Die Namen Lindberghs und Lanphiers wurden mit der Angelegenheit in
Verbindung gebracht, um einen großzügigen Gründungsschwindel zu ermöglichen.
Es sollte nämlich das leichtgläubige Publikum veranlaßt werden, Aktien der neuen
Unternehmung zur Exploitierung des Wundermotors zu kaufen. Bevor aber
dieser Coup glückte, wurde von einem Ingenieur in New York ein Motor derselben
Art vorgeführt, wobei jedoch der die Energie erzeugende Mechanismus deutlich
zu sehen war.

Capt. Wilkins und Lt. Eielsons Arktik-Flug. N
Eine beachtenswerte N
Leistung haben die ame-
rikanischen Flieger Capt.
Wilkins und Lt. Eielson
auf einem Lockheed ‚„Ve-
ga“ Flugzeug mit 220 PS
Wright Whirlwind Mo-
tor vollbracht. Sie star-
teten am 15. April in
Point Barrow, Alaska,
und legten die 3500 km
über dem Arktik-Kreis
nach Green Harbour,
Spitzbergen in ungefähr
20 Stunden reiner Flug-
zeit zurück. Der Flug
führte zirka 480 km vom
Nordpol vorbei. Die er-
ste Landung erfolgte auf
einer unbewohnten Insel
bei Grönland. Erst nach
fünf Tagen konnte der
Weiterflug angetreten _ ee
werden. Sie landeten an
dann in Green Harbour
auf Spitzbergen, wo sie von einem Dampfer aufgenommen wurden.
Lockheed „Vega“ siehe „Flugsport“ Nr. 19, 1927, Seite 371 und 372.

ERNS TAEINKEL FL UGZE UGWERKE ©. M. ß. A

Direktion und Werk: Wunermiünde IeLROO - Berliner Bino: Berlin W3S Hugverbandhaus Je lütg0w3573

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| II * ALUIe:

f GEGRÜNDET 1908 u. N ERAUSEEGEBEN

VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING. |
|| |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 23. Mai 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Juni

Y

Ostpreußenilug.
Endlich — —
ist man auf dem richtigen Wege! — —

Die soeben erschienene Ausschreibung vom Ostpreußenflug ist die
beste nach dem Kriege. Daß man die Motoren nicht belohnt, ist ein
billiger Schönheitsfehler. Und doch wird das Idealflugzeug, wie es
die Ausschreibung züchten will, von den Eigenschaften des verfügbaren
Motors abhängig sein. Alle Tugenden, wie Anwerf-, Heizmöglichkei-
ten, geringer Betriebsstoffverbrauch, muß der Motor mitbringen.

„Zweck des Wettbewerbes ist die Züchtung leichter Flugzeuge von
möglichst allgemeiner Brauchbarkeit. Ein unmittelbarer Bedarf an
solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von Flugführern durch
den deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Betätigung
der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzel-
personen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen
volkstümlicher und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert
werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und
wichtig sie für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses
Wettbewerbes keine Bedeutung.“

Sehr gut, Madelung! Das sind goldene Worte! Das Ziel ist er-
reichbar!

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.
30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

Seite 172 „‚FLUGSPORT“ Nr. 11

Französisches Leichtflugzeug Libelle Peyret-Neßler.

| ler und Peyret konstruierte Libelle mit 12 PS Salmson,
0, m’ BE 145 kg Leergewicht, ist das erste französische Leicht“
flugzeug im Sinne des Wortes. Maximal-Geschwindigkeit 90, mine
40 km. Die bisher erreichte höchste Höhe 1500 ım in 20 Min rec \
nete größtmögliche Höhe 3500 m. Das Leichtflugzeug wur e e aus
um zur Erforschung der thermischen Aufwinde in entsprechen en
hen zu gelangen. Bei den Versuchen wurde festgestellt, daß ein on -
tel der Leistung, 5 PS, genügt, um das Flugzeug in der Luit zu ha en.
Der Betriebsstoffverbrauch bei 66 km Geschwindigkeit auf 100 km
äg 100 g Oel.
ee el von 10,50 m Spannweite besteht aus einem Mitten
stück von 1,10 m, 75 cm über dem Rumpf liegend, mit Ansatziüc en.
Das Mittelstück ist, um eine Sicht nach oben zu ermöglichen: mi
Cellonscheiben überzogen. Die Querruder von 2 m Breite und 0, n
Tiefe können, um eine bessere Wirkung zu erzielen, in sich verstellt
werden. oo
umpf aus Sperrholz ist mit 1 mm Fournier überzogen. Dei
Rum fhoden in der Nähe des Sitzes hat 6 mm. Der Rumpf endiet
hinten in einer senkrechten ar Das unausgeglichene Höhenruder
j r Unterseite des kumpfes.
a  eizylinder Salmson in Sternform leistet_bei 3000 Touren
16 PS, bei 1800 Touren 12 PS und bei 1500 Touren 7,5 PS. Das Fahr-
gestell von 1,20 m Spurweite zeigt die übliche Ausführung.
Spannweite 10,50 m, Länge 6 m, Höhe 1,93 m, Flügeltiefe 1,90 mm
Flügelinhalt 20 m?, Leergewicht 142 kg, belastet (eingeschlossen. h -
.rer) 277 kg, Maximalgeschwindigkeit 95 km, Landegeschwindis ei
35 km, Start, wenn nur mit Führer belastet, 30 km, Sicherheitsfaktor 7.

Libelle
Peyret
Neßler

Nr. 11 „FLUGSPORT" Seite 173

Luftgekühlte Sternmotoren BMW.
Wasp 400 PS, Hornet 500 PS.

Trotz der geringen Absatzmöglichkeit durch das Bauverbot nach
dem Kriege haben die bayerischen Motorenwerke es verstanden, die
BMW-Flugmotoren bis zur höchsten Grenze ihrer Leistung zu ent-
wickeln. Ueberall in der Welt sieht man, wo es auf Zuverlässigkeit
ankommt, deutsche BMW-Motoren. Durch den Zwang der Jahre
1918—23 konnte mit der Entwicklung des luftsekühlten Motors im
Ausland nicht Schritt gehalten werden. Für die Entwicklung dieser
Motoren wurden im Ausland gewaltige Summen aufsgewendet, und es
dauerte beinahe ein Dezennium, bis die Entwicklung bis zu einem ge-
wissen Abschluß gelangte. BMW hielt den Zeitpunkt für gekommen,
wie wir bereits in früheren Nummern berichteten, die Herstellungs-
rechte der Motoren der Pratt und Whitney Aircraft Co. zu erwerben.
Durch den luftgekühlten Sternmotor wird in der Hauptsache folgenden
Anforderungen Genüge geleistet: 1. Geringes Gewicht, 2. geringer
Brennstoffverbrauch, 3. lange Lebensdauer, 4. größtmögliche Zuver-
lässigkeit, 5. einfache Bedienungs- und Unterhaltungsmöglichkeit, 6.
geringe Anschaffungskosten. Durch Wegfall der Wasserkühlung wird
beim luftgekühlten Sternmotor das Einheitsgewicht bedeutend herab-
gedrückt. Eine weitere Gewichtsverminderung ergibt sich durch die
Anordnung der Zylinder in Sternform und der hierdurch möglichen
Verwendung eines Kurbeltriebes mit nur einer Kröpfung. Die einwand-
freie Luftkühlung ist durch sehr harte Baumusterprüfungen bei Pratt
und Whitney erwiesen. Der amerikanische Sachverständige Eugen
Wilson von der amerikanischen Marine sagt hierüber folgendes: „Vom
Standpunkt der leichten Wartung aus betrachtet, ist der Wasp-Motor
jedem bisher bekannten a
Baumuster weit überle- Ass. 2
sen. Ohne den Motor ZN
aus dem Flugzeug aus- N .
bauen zu müssen, ist es
möglich, die
Luftschraube zu
entfernen, das
Gehäusevorder-
teil abzubauen,
die Zylinder ab-
zunehmen, die
vordere Hälfte
des Kurbelge
häuses abzuhe
ben und die Kol-
ben und Pleuel-
stangen sowie
die Kurbelwelle
auszubauen, so
daß nur der hin-
tere Teil des
Motors im Flug-
zeug bleibt; mit
anderen Wor-
ten: es ist mÖög-
lich, nicht nur >”
die Zubehörteile, | Abb. 1. „Wasp‘‘ Apparateseite

Seite 174

‚„‚FLUGSPORT“

Nr.

11

w

Abb. 2. „Hornet“ Vorderansicht

Abb. 3. „Wasp“ Vorderansicht

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 175

die hinten am Motor angebaut sind, zu erreichen, sondern es kann auch
jeder Teil des Motors ausgebaut werden, ohne letzteren aus dem
Flugzeug herausnehmen zu müssen.“

Durch das geringe Einheitsgewicht ergeben sich für Verkehrs-
und Militärflugzeuge erhebliche Vorteile. Bei Verkehrsflugzeugen wird
die zahlende Nutzlast bedeutend vergrößert.

Die beiden Typen Wasp und Hornet zeigen gleichen konstruk-
tiven Aufbau. Der Wasp hat ein Hubvolumen von 22 | und der Hornet
27,88 1. Den Waspmotor haben wir bereits in Flugsport Nr. 3, Seite 44,
1927, kurz beschrieben.

Beide Motorentypen sind, um eine möglichst hohe Ausnutzung
des Flugraumes zu erzielen, mit Turbogebläsen ausgerüstet, deren Ge-
häuse mit der Apparateplatte und den zugehörigen Antrieben vereinigt
ist. Das Kurbelgehäuse sowie das Gehäuse für die Aufnahme der
Apparate und des Gebläserades sind für beide Motoren gleich, so daß
der Wasp und der Hornet im Flugzeug ohne weiteres gegeneinander
auswechselbar sind. Ferner sind etwa 80 Prozent sämtlicher Bauteile
bei beiden Motoren gegeneinander auswechselbar. Infolgedessen be-
ziehen sich die nachstehenden Ausführungen der Beschreibung der
wichtigsten Einzelteile auf beide Baumuster.

Das Kurbelgehäuse (Abb. 4) ist in der Mittelebene des Zylinder-
sternes senkrecht zur Kurbelwelle in zwei Teile geteilt, die durch neun
zwischen den Zylindern durchgehende Bolzen sowie durch die Zylin-
derbefestigungsflansche zusammengehalten werden. Die beiden Ge-
häusehälften sind an Stelle der früher üblichen Aluminiumgußstücke
aus Aluminiumschmiedestücken hergestellt, wodurch bei gleichen Ab-
messungen und gleichem Gewicht fast die doppelte Festigkeit erzielt
wird. Durch diese Bauart werden die bei der Verbrennung entwickel-
ten Kräfte vollkommen gleichmäßig auf die beiden Kurbelwellenhaupt-
lager verteilt, von denen je eines in jeder Kurbelgehäusehälfte ange-
ordnet ist. Auf der Vorderseite ist an das Kurbelwellengehäuse. die
halbkugelförmig ausgebildete Gehäusenase angeschlossen, in der das
Kugeldrucklager zur Aufnahme des Luftschraubenschubes sowie die
Stößel und Stößelführungen angeordnet sind.

Auf der der Luftschraubenseite gegenüberliegenden Seite des Kur-
belgehäuses ist das Gebläsegehäuse mit dem Apparateantrieb und der
Apparateplatte angebaut. Dieses Gehäuse dient gleichzeitig als Einbau-

‘flansch, und zwar sind an den neun Anschlußstutzen für die Druck-

leitung zwischen Diffusor des Gebläses und Einlaßventilgehäuse ent-
sprechende Bolzen-
auzen angeordnet.
Außerdem sind in die-
sem Gehäuse, wie be-
reits erwähnt, sämt-
liche Hilfsantriebe un-
tergebracht, und zwar
für zwei Scintilla-
Magnete, den Eclipse-
Anlasser, die Brenn-
stoffpumpe, die Oel-
pumpe, den Tachome-
terantrieb und für:
zwei  Maschinenge-
wehrsteuerungen.
Ferner trägt dieser |
Gehäuseteil den An- Abb. 4. Kurbelgehäuse (Mittelteil)

i
I
Seite. 176 „FLUGSPORT" Nr..11

schluß für den Stromberg-Doppelvergaser, der bei den Pratt & Whit-
ney-Motoren Verwendung findet.

Diese Teilung des Motors in den eigentlichen Motorteil und den
Gebläse- und Hilfsantriebsteil ist das wesentlich Neue der Pratt &
Whitney-Bauart, durch. die bedeutende Vorteile in bezug auf Bedie-
nung und Unterhaltung erreicht werden.

Die Kurbelwelle (Abb. 5

und 6) ist zweiteilig ausge-
führt, um einen ungeteilten
Hauptpleuelstangenkopf ver-
wenden und hierdurch das Ge-
) wicht der umlaufenden Mas-
sen niedrig halten zu können.
Der vordere Teil der Kurbel-
welle besteht mit dem Pleuel-
zapfen aus einem Stück, so
daß die Drehkräfte unmittel-
bar auf den Luftschraubenzap-
fen übertragen werden, wäh-
rend durch den hinteren Teil
der Kurbelwelle lediglich die
zum Antrieb der Hilfsapparate
und des Gebläses notwendige
Drehkraft geleitet wird. Die
Verbindung der beiden Kur-
belwellenhälften ist so ausge-
bildet, daß an dem Kurbelarm
des hinteren Wellenteiles ein
Zapfen angeordnet ist, der in
die Bohrung des Pleuelzapiens
hineingeschoben wird. Beide Teile sind durch einen durch den vorer-
wähnten Zapfen hindurchgehenden Schraubenbolzen verbunden und
durch Keile gesichert. Die Welle läuft in zwei Rollenlagern und ist
mit einem Kugeldrucklager ausgestattet, das den Luftschraubenschub
aufnimmt und unmittelbar hinter der Luft-
schraubennabe auf der Welle befestigt ist. Zum
Ausgleich der umlaufenden Massen und der
freien von den hin u. her gehenden Teilen her-

Abb. 6. Kurbelwelle zerlegt

aus Stahl an den Kurbelarmen angenietet.

Der Kopf der Hauptpleuelstange (Abb. 7)
ist, wie bereits im Absatz „Kurbelwelle“ er-
wähnt, einteilig hergestellt. Durch diese Maß-
nahme sind bei den Pratt & Whitney-Motoren
Drehzahlen bis zu 1900 U/min, ja sogar 2100
U/min, ermöglicht worden. Die einteilige La-
gerschale ist mit Weißmetall ausgegossen und
läuft unmittelbar auf dem Kurbelzapfen. Die
acht Nebenpleuelstangen sind durch Gelenk-
bolzen mit der Hauptpleuelstange verbunden
und mit Bronzelagerschalen für die Kolben-
und Gelenkbolzen ausgerüstet. Zu allen Lager-
stellen der Nebenpleuelstangen wird durch ent-
” sprechende Bohrungen das Oel unter Druck
Abb. 7. Haupt- und Neben- zugeführt. Der Querschnitt der Stangenschäf-

pleuel te ist H-förmig.

rührenden Massenkräfte sind Gegengewichte

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 177

Der Zylinder (Abb. 8) ist
zweiteilig hergestellt, und zwar
besteht er aus einem Aluminium-
kopf, der auf die mit ihren Kühl-
rippen aus einem Stück herge-
stellte Zylinderbüchse aufge-
schraubt und durch Schrumpfung
befestigt ist. Die Form des Ver-
brennungsraumes ist halbkugel-
förmig, und die Ventile sind, un-
ter einem großen Winkel zuein-
ander geneigt, in einer zur Kur-
belwelle senkrechten Ebene an-
geordnet, so daß zwischen den
Ventilgehäusen ein großer freier
Raum für die erforderlichen Kühl-
rippen und zum Hindurchstrei-
chen einer ausreichenden Kühl-
luftmenge vorhanden ist. Durch
diese Maßnahme ist nicht nur
eine gute Kühlung des Kopfes
selbst, sondern auch der Ventil-
sitze ermöglicht worden. Letztere sind aus einer Aluminiumbronze
hergestellt und in den Zylinderkopf eingeschrumpft. Der Kühlung der
Auslaßventilführungen wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt,
indem die Führungen besonders lang gehalten sind. Eine Neuerung des
Zylinderkopfes gegenüber ähnlichen Bauarten luftgekühlter Flugmo-
toren besteht darin, daß die Gehäuse für die Aufnahme der Schwing-
hebel mit dem Zylinderkopf zusammen aus einem Stück hergestellt
sind, so daß eine vollständige Einkapselung des Steuerungshebelwerkes
ermöglicht wurde. Der untere Teil des ziemlich weit über die Lauf-
büchse reichenden Zylinderkopfes ist ebenfalls besonders reichlich mit
Kühlrippen versehen, so daß in jeder Weise für ausreichende Kühlung
gesorgt ist. Ein Beweis für die hervorragende Kühlwirkung der Pratt
& Whitney-Zylinderbauart ist in der Tatsache zu erblicken, daß ein
Einschleifen der Ventile erst nach etwa 200 bis 300 Stunden Flugbe-
trieb erforderlich ist. |

Die Ventile werden unter Zwischenschaltung von Schwinghebeln
und Stößelanlagen von einer Nockentrommel aus betätigt, die in der

Abb. 8. Zylinder

« Gehäusenase untergebracht ist. Die Stößelstangen sind durch zwei-

teilige teleskopartige ineinandergeschobene Rohre geschützt. Um eine
gute Zugänglichkeit der Stößelstangen zu erzielen, können diese Rohre
ohne weiteres zusammengeschoben und in dieser Lage durch eine Sperr-
vorrichtung gesichert werden. Die Schwinghebelgehäuse sind durch
abnehmbare Deckel geschlossen, die durch Federn festgehalten wer-
den, so daß trotz Einkapselung des gesamten Ventilantriebes eine gute
Zugänglichkeit gewährt ist. Die Einkapselung der Steuerung bietet
nicht nur einen guten Schutz gegen Beschädigung und Verunreinigung,
sondern gestattet auch Oelschmierung der Schwinghebel, ohne daß
die Gefahr eines Oelausfließens besteht. Die Nockentrommel, die sich
auf einer Büchse auf der Kurbelwelle dreht, wird durch eine Reihe von
Stirnrädern, teilweise mit Innenverzahnung, angetrieben und dreht sich

mit "Js der Kurbelwellengeschwindigkeit, entgegengesetzt dem Dreh-
'sinn der Kurbelwelle. |

Um den Steuerungsantrieb bequem einstellen zu können, ist der

"Antrieb für die Nockentrommel gegenüber der Kurbelwelle nicht gegen
Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Drehung gesichert, sondern gegenüber der Büchse, auf der die Nocken-
trommel sich dreht. Das vordere Ende dieser Büchse besitzt eine An-
zahl Rillen und greift in eine zweite Büchse ein, die das Drucklager
trägt. Durch die Drucklagermutter werden beide Büchsen miteinander
verspannt und festgehalten. Soll nun die Steuerung eingestellt wer-
den, so ist es nur notwendig, die Drucklagermutter entsprechend zu
lösen, die beiden Büchsen etwas auseinanderzuziehen und dann die
Büchse, auf der sich die Nockentrommel dreht, durch einen entspre-
chenden Schlüssel, der in die Zähne eines der Antriebsräder hinein-
paßt, zu drehen. Nach Vornahme der Einstellung wird sodann die
Mutter des Drucklagers wieder angezogen.

Zum Antrieb der verschiede-
nen erforderlichen Hilfsapparate
dienen drei Vorgelegewellen, die
durch den hinteren Gehäuseteil
hindurchgeführt sind (Abb. 9).
Jede Welle trägt am vorderen
Ende ein Stirnrad, das in ein am
hinteren Ende der Kurbelwelle
angeordnetes Rad eingreift (Ab-
bildung 5). An die obere Welle
ist der Schwungradanlasser an-
geschlossen; außerdem kann von
dieser Welle aus erforderlichen-
falis eine Lichtmaschine angetrie-
ben werden. Jede der beiden un-
teren Wellen treibt einen Scin-
tilla-Magnetapparat, mit dem sie
durch eine leicht einstellbare
Kupplung verbunden ist. Außer-
dem werden von den Magnetantriebswellen durch zwei Keselräder ie
zwei senkrechte Wellen angetrieben. Die nach oben geführten dienen
zum Anschluß der beiden Maschinengewehrsteuerungen und des Dreh-
zählers, während die rechte untere Welle die Oelpumpe antreibt und
die linke die Brennstoffpumpe. Die Antriebswelle für das Gebläse liegt
mit der Kurbelwelle gleichachsig und wird von dieser durch zwei
Stirnradpaare angetrieben.

Die Oelpumpe ist als doppelte Zahnradpumpe ausgebildet, von
denen die eine das Oel unter Druck den Lagern zuführt, während die
andere als Rückförderpumpe dient. Das Oel wird der Druckpumpe
aus dem Behälter zugeleitet und durch einen unmittelbar vor dem Ver-
gaser angeordneten Oelseiher dem Motor zugedrückt. Es fließt zu-
nächst in den Gebläseteil, von dort über den Sumpf zur Nockentrom-
mel in der Nase des Motors und wird von dort aus in die Kurbelwelle
geführt. Ein hinter dem Oelfiltergehäuse anzeordnetes Ueberdruck-
ventil regelt den Oeldruck. Sämtliche Lagerstellen, und zwar die La-
ger des Kurbelzapfens, der Pleuelstangen, Gelenkbolzen, der Nocken-
trommel und deren Wellen, der Wellen der Hilfsantriebe und die Ge-
trieberäder für den Gebläseantrieb werden unter Druck zeschmiert.
Um die Hilfsantriebe zu schmieren, wird das Oel durch Bohrungen von
dem Seihergehäuse entnommen. Alle übrigen Motorenteile, mit Aus-
nahme der Schwinghebel und selbstverständlicherweise der Zündappa-
rate, werden durch Schleuderschmierung mit Oel versehen. Die Oel-
sümpfe für die Schwinghebellager werden von Zeit zu Zeit von Hand
mit Oel nachgefüllt. Das vom Motor nicht verbrauchte Oel fließt in
den zwischen den beiden Zylindern 5 und 6 gelegenen Sumpf und wird

Abb. 9. Apparateteil

Nr. 11 „PTLUGSPORT“ Seite 179

durch die Rückförderpumpe in den Oelbehälter zurückgepumpt. Das
zum Oelbehälter zurückgepumpte warme Oel wird durch einen die
Saugleitung zwischen Vergaser und Gebläse umgebenden Mantel ge-
drückt und hierbei unter gleichzeitiger Heizung des Vergasers ent-
sprechend zurückgekühlt. Ein Einfrieren der Drosselklappen wird auf
diese Weise vollständig vermieden.

@)

Abb. 10. Turbogebläse

a

Der Brennstoff wird durch eine Brennstoffpumpe dem Stromberg-
Doppelvergaser zugeführt. Ein Druckregelventil gestattet, den Brenn-
stoffdruck den Erfordernissen entsprechend zu regeln. Um den Motor
anzulassen, ist weiterhin ein Anschluß für eine Handpumpe vorgesehen,
durch die die erste Füllung des Schwimmergehäuses vor dem Anlassen
vorgenommen wird. Das Gemisch wird dem Motor durch ein Turbo-
gebläse (Bauart General Electric) zugeführt (Abb. 10). Das Gebläse-
rad läuft mit etwa 10000 Umdrehungen in der Minute und ist in dem

Bau- und Betriebsdaten.

„WASP:: „>„HORNET::

Bauart - . . Juftgekühlter Stern- || Bauart . .  . Juftgekühlter Stern-
motor mit fest- motor mit fest-
stehenden Zyl. stehenden Zyl.

Anzahl d. Zylinder 9 Anzahl d. Zylinder 9

Bohrung . . . 1461 mm Bohrung . .  . 155,57 mm

Hub 2. 0.0..146,1 mm Hub 0.200.200..161,92 mm

Hubraum . . . 22,03 1 Hubraum . . . 27,71

Leistung f. militär. Leistung f. militär.

Zwecke (SerieB) 450 PS bei 2100 Zwecke . . .525 PS bei 1900
Touren Touren
Leistung für Ver- Leistung für Ver-
kehrszwecke . 400 PS bei 1900 kehrszwecke . 500 PS bei 1900
Touren Touren
Gewicht (ohne Luft- Gewicht (ohne Luft-
schraubennabe u. schraubennabe u.

Anlasser) . .295 kg Anlasser)

Länge über alles . 1101,7 mm ohne Getriebe . 340 kg

Durchmesser über mit Getriebe . 358 kg

alles ..20...1285,9 mm Länge über alles . 11335 mm

Brennstoff - Verbr. Durchmesser über

nicht mehr als . 250 g/PS/h alles 2.1391 mm
Oelverbrauch nicht Brennstoff - Verbr.

mehr als . . 16 g/PS/h nicht mehr als . 250 e/PS/h
Bruttogewicht (see- Oelverbrauch nicht

mäßig verpackt) 520 kg mehr als . . 16 g/PS/h

Maße der Seckiste 1422 X 1422 X 1270 || Bruttogewicht (see-

mm . mäßig verpackt) 600 kg
Maße der Seekiste 1498 X 1498 X 1270
mm

Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 11

.. D .ıe . . . . “ . ter-
Gehäuse, das gleichzeitig die Hilfsappar ateantriebe aufnimmt, un
gebracht. Um entsprechend der mit der Höhe abnehmenden Luftdichte
das Gemisch regeln zu können, besitzt der Vergaser ein Gemischregel-
ventil, das bis zu einer Höhe von etwa 7500 m wirksam ist.

Zur Zündstromversorgung dienen zwei Neunzylinder-Scintilla-

Magnete, die durch zwei horizontale Hilfswellen im Apparateantriebs-
zehäuse über eine einstellbare Kupplung angetrieben werden. Jeder
Magnetapparat versorgt neun Zündkerzen, die auf sämtliche neun Zy-
linder verteilt sind, so daß auch bei Ausfall eines Magnetapparates ein
Weiterlaufen des Motors gewährleistet ist. Ein Splitdorf-Anlaßmagnet
liefert den Strom zum Anlassen.

Sämtliche hoch beanspruchten Teile der Pratt & Whitney-Moto-
ren, wie Kurbelwelle und Pleuelstangen, sind allseitig bearbeitet und
zur Erleichterung der Kontrolle geschliffen. Die äußeren Flächen des
Motors sind ebenfalls sehr sorgfältig ausgeführt und die Zylinder
schwarz emailliert, während die Kurbelgehäuse einen blauen Farban-
strich besitzen. Alle den atmosphärischen Einflüssen ausgesetzten
Stahlteile sind auf elektrolytischem Wege mit einer Cadmiumschicht
versehen, um jede Korrosion zu vermeiden.

Abb. 11. Werkzeugkasten

Motor Gnöme-Rhöne Titan 240 PS.

Dieser Motor, gebaut von

der Societe Gnöme-Rhöne, ist
als Fünfzylinder aus dem Jupi-
ter-Motor hervorgegangen. Die
Zylinder sind wie beim Jupiter
aus Stahl, das Gehäuse aus Alu-
minium. Kurbelwelle ist zwei-
teilig.

Der Motor leistet bei 1700
Umdrehungen 240 PS. Bohrung
146 mm, Hub 165 mm. Gesamt-
zylinderinhalt 13,81 1, Kompres-
sionsverhältnis 5,3, Gewicht
220 kg, Oeldruck 3 ke/cm?,
Temperatur im Kurbelgehäuse
60 Grad, Oelverbrauch pro PS/
Std. 5 g; Benzinverbrauch pro
PS/Std. 220g, Betriebsstoffver-
brauch pro Stunde normal 751.

Gnöme-Rhöne Titan 240 PS

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 181

Flugmotor Asso, 12 Zylinder, 500 PS.

Diesen hochwertigen italienischen wasserzekühlten Flugmotor
haben wir bereits 1926 in Nr. 12 des Flugsport beschrieben. Heute sind
wir in derLage, nachsteh. sehrinteressante Abbildungen dieses von der
Firma Isotto Fraschini, Mailand, gebauten Motors zu veröffentlichen.
Die drei Schnittbilder von dem Motor zeigen auch die vorherrschende
Verwendung von Elektronmetall. In Formsandguß wird z. B. herge-
stellt: Kurbelgehäuse, Ober- und Unterteil, Oelwanne, Ventilverklei-
dungsdeckel, Verkleidungsdeckel für Maenetantrieb, Oelzuleitung,
Zündverteilergehäuse, Ansaugrohre u. a. in Legierung AZF. Bemerkens-
wert ist ferner die Verwendung von Gesenkpreßteilen in Elektron, wie
z. B. Ober- und Unterteil zum Nockenwellenlager (die Wellen laufen
ohne Büchse direkt im Elektronmetall), Oelpumpengehäuseteile, La-
gerbüchse für Wasserpumpe, Steuerwellenlager, Abschlußdeckel für
Gehäuse sowie Propellerwelle und verschiedene beanspruchte Deckel
und Böcke, sämtlich in Legierung VI. Aus Elektronprofilmaterial sind
z. B. Laufbüchsen für Kegelradwellen (als Druck- und Gleitlager), Le-
sierung V1.

Die Abmessungen des Motors sind folgende: Zylinderbohrung 140
mm, Hub 250 mm, gesamter Zylinderinhalt 28,125 I, normale Touren-
zahl 1850 Min., Leistung bei 1600 Umdr. 460 PS, Leistung bei 1900
Umdr. 526 PS, Benzinverbrauch bei Vollast 220 e/PS/St., Oelver-
brauch bei Vollast 7”—12 g/PS/St., Motorgewicht bei Ausführung in
Elektronmetall 410 kg, Einheitsgewicht bei Ausführung in Elektron-
metall 0,780 ke/PS.

Mit diesem Motor führte Pinedo auf einem Savoia-Marchetti S 55
den gelungenen Weltflug aus. Siehe die Beschreibung des Flugzeuges,
Flugsport 1927 vom 22. Juni, Nr. 13, Seite 250.

Die gesamte zurückgelegte Flugstrecke (siehe die Abbildung) be-
trug 44000 km. De Pinedo startete im Februar 1927 in Elmas auf Si-
zilien, flog an der afrikanischen Küste entlang und überquerte am 21.—
22. Februar den Atlantik zwischen Dakar und Port Natal. Von hier

Pinedos Savoia-Marchetti.

Nr. 11 „TLUGSPORT* Seite 183

Seite 182 „FELUGSPORT"“ Nr. 11

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Hinklers England-Australien-Flux.

in Bima. Der letztere Tag war schr anstrengend gewesen, denn er führte 1000 km
über offene See. Am 15. Tag erfolgte die letzte Etappe Bima-Port Darwin. Von
den 1540 km waren wieder 1000 km über offener Sce, jedoch die Landung in
Australien erfolgte glatt.

Modelle.

0000000

Englischer Modell-Wanderpreis Wake-
field Cup. Der Preis, gestiftet von Sir
Sharles Wakcfield, ist ein wertvoller Po-
kal, der am 22. September zum ersteil
Male in Hendon ausgeflogen werden soll.
Der nächste Wettbewerb findet in dem
Lande des Sierers statt. Jedes Land darf
sich nur mit sechs Modellen und jeder
Einzelbewerber mit nur einem Modell
beteiligen. Nenngeld 5 sh, welches bei
Eingang des Modells zurückgezahlt wird.
Veranstalter S. M. A. E., Society of Mo-
del Aeronautical Engineers Idford Ess.

Warum gibt es in München keinen
Modellverein? Von mehreren Seiten wer-
den wir gebeten, anzuregen, in München
einen Flugmodellverein ins Leben zu ru-
fen, damit endlich auch in München Flug-
modellbaukurse und Flusmodellwettbe-
werbe stattfinden. Interessenten wollen
sich an uns wenden, damit wir diese dann
zusammenbringen,

Richtlinien für Modellflugpriüfer.
Von R. K. Polter, Dessau.
1. Der Flugprüfer hat die Modelle vor Wettbewerbsbeginn zu prüfen, ob sie
Ger Ausschreibung entsprechen, sich die Zeichnungen des Modells vorlegen zu
lassen und das flugfertice Modellgewicht festzustellen.
Seite 194 „FTLUGSPORT“ Nr. 11

2. Vor jedem offiziellen Wettbewerbsflug hat der Bewerber diesen dem Flug-
prüfer zu melden und eine mit seinem Namen und Vereinsnamen versehene Start-
karte mit freier Rückseite zu übergeben. Das Resultat des so gemeldeten Fluges
wird vom Flugprüfer mit eigenhändiger Unterschrift auf die freie Rückseite der
Startkarte geschrieben.

3. Die Startkarten hat der veranstaltende Verein zu besorgen (nach Einlauf
der Meldungen) und versieht sie mit seinem Vereinsstempel. Der Flugprüfer
gibt vor dem Start die Karten aus und kontrolliert, ob die Abstempelung vorge-
nommen worden ist.

4. Der Flugprüfer hat dafür zu sorgen, daß die Meßgeräte zur Verfügung
stehen, daß mindestens 2 Stoppuhren vorhanden sind und ferner die Startbahn
so aufzubauen, daß sie in Windrichtung liegt und bei Rasenflächen die Gräser
mindestens 2 m vor der Startbahn entfernt werden, damit bei Bodenstart das
Fahrgestell nicht an den Gräsern hängen bleibt und so der Flug ungültig wird.

5. Jeder Wettbewerbsteilnehmer hat einen vorgedruckten Meldebogen aus-
zufüllen und der Wettbewerbsleitung zu übergeben, welche diesen dann dem Flug-
prüfer zur Kontrolle zustellt.

6. Dauerflüge sind mit mindestens 2 Stoppuhren zu stoppen. Die Stoppuhren
müssen vorher genau einjustiert sein.

7. Bei Bodenstartflügen hat der Flugprüfer genau darauf zu achten, daß der
Start ohne Anstoß (mit der Hand) erfolgt.

8. Teile wie Fahrgestell oder Gummimotor mit Propeller müssen mit dem
Modell fest verbunden sein, dürfen also nicht abwerfbar eingerichtet sein.

9. Die Länge des Hakenabstandes (Gummimotor) darf nicht größer sein als
die Länge der Druckmittellinie (Linie im ersten Drittel des Tragdecks).

10. Als Landepunkt gilt der Punkt, wo das Modell zuerst mit dem Fahr-
gestell den Boden berührt hat.

11. Die Mindesthöhe der Flüge muß 1 m betragen.

12. Mindeststrecke 25 m.

13. Mindestdauer 5 Sekunden.

14. Rumpfmodelle bekommen gegenüber Stabmodellen auf die erreichte
Punktzahl einen Zuschlag von 20%.

15. Modelle, welche mit Profilfläche ausgerüstet sind, bekommen zu der er-
reichten Punktzahl einen Zuschlag von 5%.

16. Gewertet werden grundsätzlich nur Flüge, welche vorher, also vor dem
Start, mit Abgabe der Startkarte beim Flugprüfer gemeldet wurden.

17. Das Auswechseln des Gummimotors ist während des Wettbewerbs
streng untersagt, das Modell hat Bodenstartflüge genau wie Dauerflüge mit
demselben Gummimotor und gleichem Propeller auszuführen.

18. Vor Beginn des Wettbewerbs ist daher das Gewicht des Gummimotors
festzustellen; sollte der Gummimotor zerreißen, so ist es zulässig, einen neuen,
jedoch mit demselben Gewicht des alten, einzuhängen. Zwischenhaken sind ver-
boten.

19. Plötzliche Gewichtskontrollen während des Wettbewerbs sind zulässig.

20. Auf Grund der gesammelten Startkarten ist mit Hilfe der Flugprüfer nach
Beendigung des Wettbewerbs die Bewertung (evtl. die auch im Ausland viel an-
gewandte MAG-Wertung) vorzunehmen. Die Preisverteilung wird vom 1. Vor-
sitzenden des veranstaltenden Vereins vorgenommen,

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Veröiientlichungen des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
e. V. Nr. 1. Jahrbuch 1926/27, herausgegeben vom Direktor Dr. Walter Georgii,
Professor für Flugmeteorologie an der Technischen Hochschule Darmstadt. Ver-
lag R. Oldenbourg, München, Preis RM 4.—.

Das Forschungsinstitut hat sich auf der Wasserkuppe aus den bescheidensten
Anfängen, auf dem festen Fundament der Rhönsegelflugerfolge, aufgebaut. Bisher
war es nur einem verhältnismäßig kleinen Kreis bekannt, welche Leistungen mit
geringen Mitteln in der Segelfliegerausbildung und vor allem in der Forschung
in den letzten Jahren geleistet worden sind. Das Erscheinen des Jahrbuches
1926/27 Nr. 1 der Veröffentlichungen des Forschungsinstitutes von Prof. Dr.
Georgii, dem Direktor des Institutes, entspricht einem dringenden Bedürfnis.
Jedem Segelflieger sowie überhaupt an der Entwicklung des modernen Flug-

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 195

wesens Interessierten ist die Kenntnis dieses Berichtes zum Studium zu emp-
fehlen.

Traite Fratique de Navigation A&rienne par A.-B. Duval et ].. Hebrard. Preis
30 Frs. Verlag Gauthier-Villars & Co., 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6).

Verfasser behandelt auf 195 Seiten mit 123 Abbildungen in außerordentlich
übersichtlicher und leicht verständlicher Weise das umfangreiche Gebiet der
Luftnavigation. Behandelt sind die Ziele der Navigation, eingeschlagene Wege
der Navigation, Karten und Verwendung der Karten. Hiernach die zur Verwen-
dung gelangenden Instrumente mit Rrläuterung ihres Prinzips, Koipaß, Radio
und anderes mehr. Sehr lehrreich ist das Kapitel, die Praxis der Navigation.

Flugzeugführer, Werden und Sein von H. Arntzen. Preis RM 2.—. Verlag
Wilhelm Köhler, Minden in Westfalen.
Von diesem übersichtlich geschriebenen Werkchen ist soeben die zweite
Auflage erschienen. Jeder, der sich mit der Absicht trägt, Flugzeusführer zu wer-
den, sollte zuerst dies Büchlein gelesen haben.

Reichsluitkursbuckh vom Reichsverkehrsministerium, Ausgabe Nr. 11, Preis
50 Pig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstraße 16.

Everybodys Aviation Guide, by Victor W. Page. Verlag Norman W. Henley
Publishing Co. 2 West 45 th Street, New York Ci. Preis 2 Dollar. 250 Seiten,
140 Abbildungen.

Das vorliegende Buch ist bestimmt, das Interesse und Verständnis für die
Luftfahrt in Amerika zu wecken. Um das Studium zu erleichtern, ist es in Frage
und Antwort geschrieben. Die Ausstattung der vorliegenden Erscheinungen mit
außerordentlich sauberen Abbildungen, macht es zu einem wertvollen Werbe-
mittel.

Luitiahrtiorschung, Heit 3, Verlag Oldenbourg, München, Preis RM 3.40, ent-
hält folgende Berichte der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt: Veredlungs-
versuche an Elektronlegierungen von Karl Leo Meißner: Druck- und Knickver-
suche mit Leichtmetall-Rohren, von August Schroeder; Ein neuer Seilverbinder
von Martin Abraham.

Richthoien-Denkmünze.

Als Folge der mit großem Beifall aufgenommenen Hindenburg-Jubiläums- und
Albrecht-Dürer-Gedenkmünze schuf der Münchener Bildhauer und Medailleur
Karl Goetz auch eine Denkmünze zum 10. Todestag Deutschlands bewährtesten
Fliegers „Rittmeister Manfred Freiherrn von Richthofen“. Die Vorderseite zeigt
cas vortreffliche Brustbild Richthofens, die Rückseite mit dem klagenden Adler
im Vordergrunde und dem Familienwappen trägt auf einem Denkstein den Todes-
tag und darüber die Zahl „80“ der abgeschossenen Flugzeuge. Am Rande der
in Feinsilber geprägten Münze ist das Signum des Bayerischen Hauptmünzamtes
nebst Angabe des Feingehaltes angebracht. Bestellungen darauf nehmen alle
Münzenrhandlungen, Banken und Sparkassen entgegen oder sind zu richten an
Abteilung Münzverlag, München, Isabellastraße 26.

Seite 196 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Köhl-v. Hüneield-Ehrenmünze.

Zur besonderen Ehrung der deutschen Transozeanflieger gelangt eine Ehren-
münze zur Ausgabe, entworfen von Altmeister Prof. Ph. Kittler, Nürnberg, nach
Originalaufnahmen, welche von den Familien Köhl und v. Hünefeld zur Verfü-
ung gestellt wurden. Die Prägung erfolgt in Fünfmarkstück-Größe, Silber 900
fein, beim Bayer. Hauptmünzamte.

Die Fhrenmünze trägt auf der Vorderseite lebenstreu gestaltet die Profil-
bildnisse der Helden; auf der Kehrseite in kunstvollem Relief die „Bremen über
dem Atlantik, von Gocthes Worten „Allen Gewalten zum Trotz sich erhalten
umrandet.

Die mit Stempelung versehene Ehrenmünze ist bei den meisten Banken und
Sparkassen sowie bei der Versandstelle der Köhl- v. Hüncfeld-Ehrenmünze, Mün-
chen, Herzog-Wilhelm-Straße 11, in Karton-Etui zum Preise von RM 6.— zu be-

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 6. Juni 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Juni

Parlamentsflieger in Deutschland.

Ueberall im Ausland sitzen seit langer Zeit ehemalige Flieger in
den Parlamenten. Nur bei uns in Deutschland wurden die Interessen
der Luftfahrt von Laien-Parlamentariern vertreten. Es soll damit
nicht gesagt sein, daß diese nicht für die Luftfahrt gekämpft haben.
Aktive Fliegerparlamentarier dürften sich mit noch größerer Begei-
sterung für ihre Sache verwenden. Bei den diesjährigen Reichstags-
wahlen sind zum ersten Male zwei Flieger zu Abgeordneten gewählt
worden. So wurden im Wahlkreis Liegnitz-Breslau für die Wirt-
schaftspartei Gotthard Sachsenberg und als 2. Abgeordneter für die
national-sozialistische Partei Hermann Goering in den Reichstag
gewählt.

Daß die Parlamentsflieger von den verschiedenen Parteien ge-
wählt wurden, ist nebensächlich, denn die Luftfahrt ist überparteilich
und eine allgemeine deutsche Sache. Mit den zwei Wahlen ist ein be-
scheidener Anfang gemacht worden, Hoffentlich folgen bei den näch-
sten Wahlen weitere Parlamentsflieser nach. Im Auslande haben ver-
schiedene Parlamentsflieger sehr erfolgreich für ihr Land gewirkt.
Hoffentlich wird unseren ersten Parlamentsfliegern auch ein erfolg-
reiches Arbeiten beschieden sein.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29, Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

30. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.
30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung z. techn. Leistungsprüfung Östpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

ı. September: Beginn der techn. Leistungsprüfung Östpreußenflug.
Seite 198 „rFLUGSPORT“ Nr. 12

Albatros L 75 Ass.

Dieser neue Zweisitzer ist zur Weiterbildung von Flugschülern
für schwere Flugzeuge und große Ueberlandflüge bestimmt.

Infolge der hohen Reisegeschwindigkeit, des großen Betriebsstofi-
behälterinhaltes, des Gepäckraumes und der gut geschützten Sitzräume
ist es das Schnellreiseflugzeug für große Strecken. Reichweite mit
vollem Normalgas 1450 km; bei einer Drosselung auf 85 % der Normal-
easdrehzahl 1950 km.

Die bequeme und geschützte Einrichtung für gleichzeitige Mit-
nahme von Luftbild- und Funktelegraphiegerät, das Steigvermögen
und die Geschwindiekeitsspanne des Flugzeuges begünstigen es zur
Ausbildung von Flugzeugbesatzungen für den Luftverkehr und die
Luftbildvermessung.

Das Musterflugzeug ist bei der „Deutschen Verkehrsfliegerschule“
in Dienst gestellt worden.

Vorder- und Hinter-Kastenholme der Flügel sind aus Holz. Unter-
seite zwischen Vorder- und Hinterholm ist mit Sperrholz beplankt;
Oberseite und Flügelnase stoffbespannt. Keine Innenverspannung,
Doppelverspannung mit Stromliniendrähten in einer Ebene. N-Stiel.
Oberflügel ungeteilt, in der Mitte als Flügelnase Hilisbrennstoffbe-
hälter 2 | Inhalt), dahinter Wasserausgleichsgefäß. (Bausicherheit
NABr =®8.

Das geschweißte Rumpf-Stahlrohrgerüst hat im Vorderteil Rohr-
diagonalen, im Hinterteil Stahldrahtverspannung.

Der Rumpfbug ist mit Aluminiumblech verkleidet, dasHinterteil stoff-
bespannt. Im Beobachterraum komplette Doppelsteuerung (Fußrasten
umklappbar, Steuerknüppel einsteckbar), Gasdrossel. Vor dem Be-
obachtersitz Raum zum Einbau eines „Telefunkengerätes“. Beob-
achtersitz zum Zurückklappen. Darunter leicht zugänglich Raum für
Unterbringung von Lichtbildgerät. Verschiebbare eroße Bodenklappe.
Großer Abstand zwischen Fußboden und Rumpfoberkante. Dazu nach

Motor-Einbau d. Albatros L 75 Ass

Nr. 12 „TLUGSPORT"“ Seite 199

hinten zurückziehbarer Windschirm. Beobachter dadurch in sitzender
sowie in stehender Stellung gut vor Luftstrom geschützt. Leucht-
pistole mit Munitionsrahmen geschützt eingebaut. Rumpf nach oben
zusammengezoeen. Gute Sicht für den Führer, bei gleichzeitigem
guten Schutz vor Luftstrom. Die Einrichtung des Führerraumes ist
mit besonderer Sorgfalt nach den Bedürfnissen der Praxis durchge-
bildet worden. Alle Bedienungs- und Ueberwachungsgeräte für den
Flug (erster Ordnung) liegen bevorzugt im direkten Blick und Griff;
Anlaßgerät usw. (zweiter Ordnung) getrennt davon, jedoch ebenfalls
cut erreichbar und übersichtlich angeordnet. Instrumentenbrett
Schaumgummi gepolstert und durch zwei verdeckte Lampen beleuch-
tet. Der Führersitz ist verstellbar, mit Absatz für Rückenkissen-Fall-
schirm versehen. Alle betriebswichtigen Teile im Rumpf durch große,
mit Schnellverschlüssen versehene Klappen leicht zugänglich. Unter
dem Führersitz verschließbarer Gepäckraum mit folgenden Ausmaßen:
Höhe: 0,45 m, Breite: 0,90 m, Tiefe 0,95 m.

Ouerruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet, die Höhen-
flosse ist im Fluge verstellbar. Das Schwanzleitwerk, aus geschweiß-
tem Stahlrohr, hat Stoffbespannung.

Das Fahrgestell mit Druckzummifederung und Oeldämpfung in
Bauart „Albatros“ hat geteilte, hochgezogene Achse. Neuartig ist der

! Br

Albatros L 75 Ass
Seite 200 ‚„FLUGSPORT“ _Nr.12

lenkbare Sporn mit Druckgummifederung, Bauart „Albatros“, welcher
hervorragende Steuerbarkeit beim Rollen am Boden ergibt, so daß
Hilfsmannschaften auch bei starkem Seitenwind vollkommen über-
flüssig sind.

Rumpfbug (Motorbock) in Stahlrohrkonstruktion mit leicht ab-
nehmbarer Blechverkleidung, ist zum Auswechseln an vier Punkten
am Rumpf aufgehängt. Daher Einbaumöglichkeit für verschiedene
Motoren Ähnlichen Gewichtes, wie: BMW Va, Junkers L5, Bristol
„Jupiter VI“ usw. Stahlblech-Brandspant, Feuerlöscher, Brennstofi-
förderung durch zwei A.-M.-Pumpen. Hinter Brandspant Hauptbrenn-
stoffbehälter 480 1 im Rumpf. Brennstoffbehälterraum ringsum mit
Leichtmetallblech verkleidet mit Ausnahme der Rumpfunterseite,
welche vollkommen offen ist und so eine gute Durchlüftung des Brenn-
stoffbehälterraumes bewirkt. Offene Unterseite ermöglicht leichte Kon-
trolle des Hauptbehälters. Leitungen und Gestänge sind mit beson-
derer Sorgfalt übersichtlich angeordnet und durch reichlich bemessene
Klappen bzw. Schieber in der Blechverkleidung zugänglich gemacht
worden. Oelbehälter: von 30 I Inhalt über Hauptbrennstoffbehälter.
Gesamtfassungsvermögen der beiden Bremnstoffbehälter 573 1.

Flugeigenschaften: Sehr leicht zu fliegen. Auch bei geringen Ge-
schwindigkeiten gute Ruderwirkung. Geringer Lastigkeitsunterschied
bei wechselnden Fluezuständen. Hohe Stabilität bei guter Wendigkeit.
Ausgedehnte Flugversuche verschiedener Flugzeugführer ergaben

Blick in den
Führerraum
Albatros
L 75 Ass

N.20000 „FLUGSPORT“ Seite 201

Fahrgestell des Albatros L 75 Ass

günstiges Verhalten im Trudeln: Uebergane ins Trudeln ist schwierig,
Herausnehmen leicht, keine Neigung zum flachen Trudeln festgestellt.
im Figurenflug erprobt. Landung leicht.

Flugeigenschaften, Sichtverhältnisse, Raumanordnung und Ein-
richtung begünstigen die Ausführung von Weitflügen.

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV. 250/300 PS.

Spannweite 12,5 m, Länge 10,0 m, Höhe 3,25 m, Traefläche 37,00 m?.
Rüstgewicht 1085 kg, Zufüllung: 2 Personen 170 kg, Betriebsstoff
485 kg, Gepäck usw. 45 kg —= 700 kg, Flugrewicht 1785 ke, Flächen-
belastung 48,2 kg/m’, Leistungsbelastung 7,1/5,9 ke/PS.

Leistungen mit Fluggewicht G=1785 kg”) Steigleistung
(erflogen mit Höhengas),

Steigzeiten am deutschen Normaltag: 0—1,0 km: 3,6 min, 0—2,0
km: 81 min, 0—3,0 km: 13,9 min, 0—-4,0 km: 21,9 min, 0-—5,0 km:
35,4 min. Steiggeschwindigkeit in der Luftwichte » 1,1 kg/m’
(A » 1,25 km) w=3,94 misec. Dienstgipfelhöhe (w==0,5 misec)
ZD =5,37 km, Gipfelhöhe absolut Z&==5,9 km.

Geschwindigkeitsleistung,

Drosselstellung: Höhengas voll 1575 U/min, 205 km/h; Normalgas
voll 1500 U/min, 193 km/h; Normalgas gedrosselt 1275 U/min, 166 km/h:
Normalgas gedrosselt 1200 U/min, 149 km/h.

Ganzmetall-Verkehrsilugboot Dornier-Delphin Il.

Der Dornier-Delphin II von den Dornierwerken Altenrhein ist ein
Flugboot mit BMW VI - Motor 450/600 PS. Das Flugboot mit Doppel-
steuerung hat eine geräumige Kabine mit bequemen Plätzen für 10
Passagiere.

Diese Flugboote sind für Binnensee- und für Flußverkehr be-
stimmt. Die erste Maschine wird beim Bodensee-Aero-Lloyd einge-
setzt werden.

*) Die Leistungen wurden mit ein und derselben Luftschraube gelegentlich
der Musterprüfung vor der „Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt“ erflogen,
Seite 202 „ELLUGSPORT“ Nr. 12

Die Trasflügel, aus zwei Flügelhälften, sind gelenkig am Rumpf
angeschlossen und etwa in ihrer Mitte durch ein schräg nach innen ab-
wärts laufendes Strebenpaar abgestützt.

Vor dem schwach gekielten Rumpf liegt ein bis unter die Schraube
reichendes Vorschiff, die seitliche Schwimmstabilität wird durch seit-
liche Flosserstummel gesichert.

Raumeinteilung von vorn nach hinten: Führerraum allseits abge-
schlossen mit Doppelsteuerung; Gastraum für 10 Personen.

Das auf der Heckspitze aufgesetzte Leitwerk besitzt eine im Stand
verstellbare Höhenflosse; Höhen- und Querruder sind durch im Stand
verstellbare Hilfsflügel, das Seitenruder durch Ausgleichlappen aus-
geglichen.

Die Flügel, mit 2 Holmen aus gezogenen Stahlblechbändern auf-
eebaut, sind durch Kastenrippen versteift und mit gesickten Duralumin-
Blechbändern beplankt.

Der Rumpf besteht aus Duralumin mit wenigen Stahlbeschlägen;
ferner aus Rahmenspanten mit glatter Duraluminblechhaut und außen
aufgesetzten, in Flugrichtune laufenden, Längsprofilen.

Das Leitwerk in Dornierbauweise ist aus den Abbildungen ersicht-
lich. Aufbau der Flossen aus Stahlholmen, Duraluminrippen und Dur-
aluminbeplankung; Ruder mit Duralumingerippe; Höhenruder Stofi-
bespannung, Seitenruder Duraluminbeplankung.

Der 450/600 PS BMW VI-Motor, mit DMB-Holzluftschraube,
zweiflügelig, liegt über dem Flügel und Führerraum; Motorhaube ab-

N

N 7 U

Dornier Delphin III

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 203

Dornier Delphin II

klappbar, seitliche Verkleidung als Plattform für den Motorwart aus-
klappbar.

Insassen: 1 Führer, 1 Motorwart, 10 Fahrgäste.

Die 2 Betriebsstoffbehälter von je 285 I Inhalt liegen in der Flügel-
yurzel der Flügelhälften, der Oelbehälter von 60 1 Inhalt hinter dem

otor.

Spannweite 19,6 m, Gesamtlänge 14,35 m, Gesamthöhe 3,9 m,
Flächeninhalt des Flügels 62 m’.

Reingewicht 2400 kg, Abflugsewicht normal 3700 ke, Höchstab-
flugsgewicht 4000 ke.

Reisegeschwindiekeit 150 km/h, Höchstzeschwindiekeit 190 km/h,
Brennstoffverbrauch im Reiseflug 530 km.

Konstruktionseinzelheiten des Gloster IV-Rennflugzeugs.

Im Heft 18 des „Flugsport“ vom 31. August 1927, Seite 349, haben
wir eine Beschreibung des Gloster Napier IV - Rennflugzeugs ver-
öffentlicht. Es soll nun noch auf einige technische Einzelheiten hinge-
wiesen werden, soweit sie vom Ueblichen abweichen.

Beim Aufbau des Flugzeugs wurde überall auf möglichst große
Leichtirkeit Rücksicht genommen. Für Schwimmer, Propeller und
Streben ist Duraluminium verwendet worden. Die einstufigen Schwim-
mer sollen einen sehr geringen Luftwiderstand haben, auch der Wider-
stand der Profilstreben soll nur halb so groß als der Widerstand der
gleichen Holzstrebe sein.

Der Rumpf ist in der bei der Gloster Co. üblichen, aus dem Boots-
bau bekannten Bauweise aus einer Lage kreuzweis verleimter Plan-
ken aufgebaut. An den Stellen höherer Beanspruchung sind die Holz-
lagen vermehrt. Das Material der Planken ist Spruce von 76 mm
Breite und 1,5 mm Dicke. Die Stabilisierungsflächen sind mit dem
Rumpf und wie dieser aus Spruceplanken aufgebaut. Ebenso sind auch
die 2 Paar Schwimmerstreben, die an der Rumpfunterkante doch erst
innerhalb des Rumpfes zusammenlaufen (vgl. die Abb. in dem oben
angeführten Heft), starr mit diesem verbunden. Durch diese Anord-
nung der Streben ist der Knotenpunkt mit seinem hohen Widerstand
im direkten Schraubenstrahl vermieden.
Seite 204 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Eine interessante Einzelheit zeigt Abb. 1. Es ist dies ein Stoßdämp-
fer, der die in den Verspannungen auftretenden Stöße allmählich zu
den tragenden Teilen überleitet.

Bei der Konstruktion des Motoreinbaus ist neben Leichtiskeit auch
auf gute Zueränelichkeit Rücksicht genommen. Der Motor ruht auf
2 Dural-U-Profilträgern. (Abb. 2.) Diese werden von einer Anzahl
Stahlrohre getragen, die vom Knotenpunkt der beiden vorderen
Schwimmerstreben und vom Brandspant ausgehen. Schweißstellen
sind ganz vermieden, alle Knotenpunkte sind reichlich dimensioniert.

Hinter dem Motor befinden sich die Brennstoff- und Oelbehälter.
Sowohl Haupt- wie auch der Re-
servebehälter sind in drei Teile
unterteilt. Das Oel wird nach Ver-
lassen des Motors durch einen be-
sonderen Kühler (siehe „Flugsport“
Nr. 11) gekühlt. Auf dem Brenn-
stoffbehälter liegt der Kühlwasser-
tank. Die Kühler sind in den Flü-
eeln und Schwimmern unterge-
bracht. Es sind Oberflächenkühler
aus Duraluminium-Wellblech. Da-
durch hat die Maschine 2 Wasser-
kreisläufe. Im Stand und während
Abb.1. Stoßaussgleich für Verspannungen. des Gleitens auf dem Wasser treten

N,

Abb. 2. Konstruktion des Motorbocks beim Gloster IVb.

„ELUGSPORT“ Seite 205

Abb. 3. a) Brennstoffbehälter, b) Reservebehälter, c) Führersitz, d) Wassertank,
e) Wasserleitung zu den Kühlern.

hauptsächlich die Schwimmerkühler, die dann selbst wassergekühlt
sind, in Wirksamkeit, während des Fluges die Traeflächenkühler.

Die Flügel selbst sind mit tragender Haut ausgebildet, die nur ein
Teil der Kräfte aufnimmt. Das Profil ist fast symetrisch. Das Gerüst
der Zelle besteht aus einer Anzahl Holme, Zug- und Druckstreben und
Mittelprofilstücken an Stelie der gewöhnlichen Rippen. Die Außenhaut
besteht wie beim Rumpf aus diagonal verleimten Spruceplanken. Die
Tragfläche hat bei einem Belastungsversuch das 13fache des Flugzeug-
gewichts getragen, ehe sich Formänderungen zeigten.

Alle Steuerhebel liegen innerhalb von Rumpf und Flügel.

Das Leergewicht der Maschine beträgt 1040 ke, die Zuladung
321 ke.

Ausschreibung für den Ostpreußenflug (Winter 1928/29).

Zeitfolge:
20. Juli 1928: Nennung zur technischen Leistungsprüfung.
1. September 1928: Beginn der technischen Leistungsprüfung.
1. November 1928: Nachnennung zur technischen Leistungsprüfung.,
1. November 1928: Evtl. Ausfall des Wettbewerbs,
1. November 1928: Nennung zum Streckenflug.
15. Dezember 1928: Nachnennung zum Streckenflug.
15. Dezember 1928: Einreichung der Lichtbilder und Beschreibungen.
Nach dem 1. Januar 1929: Streckenflug in Ostpreußen (auf Abruf).
Zu Beginn des Streckenfluges: Einreichung der Zulassungspapiere für die Flug-
zeuge und für die Flugführer.

I. Rechtliche Grundlagen.

81.
“ Mit Anerkennung des Luftrates findet im Winter 1928/29 ein Wettbewerb
mit Flugzeugen bis 400 kg Rüstgewicht statt.
Veranstalter ist der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. unter Mitwirkung
seiner Gruppe Ost.
Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. (DVL), Berlin-Adlershof,
hat es übernommen, die technische Leistungsprüfung ($ 4a) durchzuführen.

$2.
Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband
e. V., Berlin.
83.
Mit der Vorbereitung und Durchführun: der Veranstaltung ist ein Organisa-
tions-Ausschuß beauftragt, welcher sich zusammensetzt aus den Herren:
Fischer, v. Höppner, Lamy, Madelung, Thomsen, Walter.
ya
188}

Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr.

Die Anschrift der Geschäftsstelle des Organisations-Ausschusses lautet:
a) bis zum Beginn des Streckenfluges:
Deutscher Luftfahrt-Verband e. V.
Ostpreußenflug
Berlin W 35,
ü Blumeshof 17.
Fernruf: Lützow 2412.
Bankkonto: Deutsche Bank, Depositenkasse C, Konto Ostpreußenflug, Ber-
lin W, Potsdamer Str. 127/128.
b) während des Streckenfluges:
Ostpreußenflug, Flughafen Königsberg.

S4.

Der Wettbewerb zerfällt:

a) in eine technische Leistungsprüfung von Musterflugzeugen vor der DVL in
Berlin-Adlershof (siehe $$ 13/28), En

b) in einen dreitägigen Streckenflug bei strenger Winterkälte in Ostpreußen
(Wettrennen mit Vorgabe) mit Flugzeugen, deren Muster die technische
Leistungsprüfung erfolgreich erledigt haben (siehe 88 29/52 und Strecken-
karte).
Die Ergebnisse der technischen Leistungsprüfung und die sportlichen Lei-

stungen bei den Streckenflügen werden gesondert gewertet.
N 3. .. .

a) Der Wettbewerb ist national und in der Teilnehmerzahl beschränkt (siehe
88 18 und 34).

b) Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut sein und zu Beginn des
Streckenfluges die amtliche Zulassung besitzen.

c) Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen werden.

d) Bewerber, Flugführer und Orter, die der deutschen Kulturgemeinschaft an-
gehören, sind teilnahmeberechtigt. Flugführer müssen amtlich zugelassen
sein. >
Anmerkung zu c: Auf rechtzeitige Stellung des Antrages (möglichst vor

Baubeginn) wird besonders hingewiesen.
6.

Für Preise und Streckengelder stehen zur Verfügung mindestens 85 000 RM
(in Worten fünfundachtzigtausend). 75% davon werden als Preise für die tech-
nische Leistungsprüfung (siehe $ 28) ausgesetzt. Die restlichen 25% werden als
Streckengelder für den Streckenflug (siehe $ 48) ausgesetzt.

8 7.

Der Zuspruch der Preise erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammen-
setzung später bekanntgegeben wird. Ss

Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügung von 100.— RM Berufungsgebühr
binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung der Entscheidung bis 12 Uhr
mittags beim Luftrat eingegangen sein. Die Berufungsgebühr wird an die Luft-
fahrer-Stiftung abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird.

8 9.

Wenn bis zum 1. November 1928 nicht mehr als 4 verschiedene Flugzeug-
muster genannt sind, die nach Ansicht des Veranstalters geeignet sind, den -Wett-
bewerb erfolgreich zu bestehen, so ist er befugt, den Wettbewerb ausfallen zu
lassen.

Ist am 15. Dezember 1928 der Veranstalter der Ueberzeugung, daß am
Streckenflug sich weniger als 10 Flugzeuge beteiligen werden, so ist er befugt,
ihn entweder durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof zu er-
setzen oder ganz ausfallen zu lassen. . |

Bei einem Ausfallen des Wettbewerbs infolge von Umständen, für welche
den Veranstalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veran-
stalter nicht geltend gemacht werden. s

10.

Der Veranstalter, die DVL und die örtlichen Flugplatzverwaltungen, haften

nicht für Schäden, die den Teilnehmern im Zusammenhang mit dem Wettbewerb

entstehen.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 207

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzu-
weisen, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldete Besatzung
gegen Unfall versichert ist.

8 11.

Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den

An- und Abflug, bzw. für den An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen.
Zr

Die Teilnahme an Kunst- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbsflugzeuge
für die Dauer der technischen Leistungsprüfung und des Streckenfluges bei Dis-
qualifikation verboten.

I. Technische Leistungsprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt e. V.
8 13.

Die technische Leistungsprüfung bei der DVL beginnt am 1. September 1928:
Sie muß, einschließlich Auswertung der Ergebnisse, bei Beginn der Streckenflüge
beendigt sein.

Es wird empfohlen, die guten Witterungsverhältnisse der Monate September
und Oktober zur technischen Leistungsprüfung auszunutzen.

Treffen Flugzeuge erst im November oder Dezember 1928 ein, so besteht
die Gefahr, daß die Meßflüge und ihre Auswertung im Rahmen der normalen Tä-
tigkeit der DVL nicht rechtzeitig erledigt werden können, insbesondere bei
schlechtem Flugwetter und Massenandrang von zu prüfenden Flugzeugen.

Für Flugzeuge, die nach dem 1. Oktober 1928 in Adlershof eintreffen, lehnt
die DVL die Gewähr für rechtzeitige Abwicklung der technischen Leistungsprü-
fung ab. Die DVL übernimmt keine Gewähr für die gleichzeitige Unterbringung
von mehr als 5 aufgerüsteten Flugzeugen.

8 14.

Nennungen zur technischen Leistungsprüfung sind durch den Besitzer des
Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe $ 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 20. Juli 1928 erfolgen.

Nachnennungen bis zum 1. November 1928.

Unverbindliche Mitteilungen und beabsichtigte Nennungen sind sobald als
möglich erwünscht.

$ 15.

Das Nenngeld beträgt 200,— RM ie Flugzeug und 50,— RM ie Flugführer.
Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt 300,— RM ie Flugzeug und 50 RM je Flugführer.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in
$ 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

S 16.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen,
wenn dies durch Einschreibebriefi dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zur tech-
nischen Leistungsprüfung hat bis 1. u bzw. 10. November 1928 zu erfolgen.

17.

Nenngeld wird ganz, Nachnenngeld zur Hälfte an den Bewerber zurückge-
zahlt für jedes Flugzeug, das mindestens einen Flug der technischen Leistungs-
prüfung ausgeführt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz
zurückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zur technischen Leistungs-
prüfung gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder
Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luft-
fahrer-Stiftung abgeführt.

$ 18.

Die Zahl der Teilnehmer an der technischen Leistungsprüfung muß wegen
der Kosten beschränkt bleiben. Sie soll 12 möglichst nicht übersteigen. Der
Veranstalter ist berechtigt, die Nennung oder Nachnennung eines Musterflug-
zeuges abzulehnen, wenn seiner Ansicht nach durch dessen Prüfung die Ziele
des Wettbewerbs nicht genügend gefördert werden, insbesondere, wenn es sich
von anderen zur technischen Leistungsprüfung genannten Musterflugzeugen nur
wenig unterscheidet.
Seite 208 „FLUGSPORT“ . Nr. 12

Der Veranstalter ist berechtigt, Nennungen von Musterflugzeugen von be-
sonders geringem Rüstgewicht, von Musterflugzeugen, die aus anderen Gründen
den Zielen des Wettbewerbs besonders gut entsprechen, oder von neuen Mustern
bevorzugt anzunehmen. Er ist auch berechtigt, Nennungen durch Urheber des
Musters oder Hersteller des Flugzeuges zu bevorzugen.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, die Prüfung von Musterflugzeugen
abzubrechen, wenn sie den Mindestanforderungen nicht genügen, oder wenn sie
auf Grund des Verhaltens der Bewerber zu der Ansicht kommt, daß die Prüfung
bei Beginn der Streckenflüge nicht beendet sein wird.

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen Wer-
den, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

$ 19.
Die Kosten der technischen Leistungsprüfung solcher Flugzeuge, die vom
1. September 1928 ab auf Abruf zur Verfügung stehen, übernimmt die DVL.

$ 20.

In der technischen Leistungsprüfung soll zunächst festgestellt werden, ob
das Fluszeug die Anforderungen erfüllt, durch die sich der normale Betrieb vom
Wettbewerb unterscheidet. Rennflugzeuge, die für den normalen Betrieb un-
brauchbar sein würden, sollen ausgeschieden werden.

Für den normalen Betrieb wird insbesondere gefordert:

a) Bequeme Sitzanordnung für zwei Insassen (mind. je 0,6 m lichte Breite in
Ellenbogenhöhe; mind. 1,3 m Länge zwischen Fußsohle und Schulterblättern,
zemessen in 0,5 m über Sitzfläche; mind. 0,75 m Höhe Sitz bis Oberkante
Windschutz).

b) Bequemer Ein- und Ausstieg für beide Insassen, besonders auch mit Fall-
schirm. Fallschirm muß mitgeführt werden.

c) Polsterung vor den Köpfen der Insassen (mind. 8 cm dick), Anschnallgurte.

d) Mindestausrüstung an Bordgerät:

Drehzahlmesser, Brennstoffmesser, Anlaßvorrichtung, Oeldruckmesser, Oel-

thermometer, Staudruck- oder Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Kom-

paß.

Durch die Anlaßvorrichtung muß der Motor vom Führersitz aus in Gang
cesetzt werden können. Anlaßvorrichtungen, die das Durchdrehen an der
Luftschraube entbehrlich machen, sind erwünscht.

Das Flugzeug muß mit einer Heizvorrichtung ausgerüstet sein, die es
erlaubt, den Motor 30° wärmer als die Außenluft zu halten. Die Messungen
erfolgen an Stellen, die für Vergasung und Schmierung wichtig sind.

Die Heizvorrichtung muß im Fluge mitgeführt werden können. Ihr Ge-
wicht wird nicht zum Rüstgewicht gerechnet.

c) Raum für Gepäck, Werkzeuge u. dgl. (mind. 0,1 m’).

f) Angenehme Flugeigenschaften. Uebersichtliche Sichtverhältnisse. Einfache
Ausbesserung.

&) Leichtes Auf- und Abrüsten zur Unterstellung in Räumen mit schmalen Toren
(vel. $ 215). Aufrüsten durch die Besatzung und einen Gehilfen in nicht
mehr als 30 Min.

Die Wettbewerbsleitung ist berechtigt, auch solche Flugzeuge auszuscheiden,
die durch anderweitige Mängel den Anforderungen des normalen Betriebes nicht
genügen würden.

$ 21.

Ferner sollen in der technischen Leistungsprüfung die Größen gemessen
werden, die einer Bewertung der Sicherheit, Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit
des Flugzeuges dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen: -

h) Die Landegeschwindigkeit V, mit Fluggewicht G (gemessen durch photo-
graphische Aufnahmen des Landevorganges);

i) die Landestrecke s» von einer Höhe von 20 m ab, auf Windstille umgerechnet
(Meßverfahren siehe h);

k) der Gleitwinkel g mit ausgeschalteter Zündung (gemessen in einem Gleitflug
mit mindestens 500 m Höhenverlust); |

|) die Startstrecke sı bis zum Erreichen von 20 m Höhe, auf Windstille unı-
gerechnet (Meßverfahren siehe h). un

Nr. 12 „FLUGSPORT"“ Seite 209

Zur Bewertung der Nützlichkeit dienen:

m) Die Zuladung Gz (ohne Brennstoff);

n) die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit Flug-
gewicht G—B (umgerechnet aus dem Verbrauch für mindestens 200 km Flug-
strecke bei einer Geschwindigkeit von> 80 km/h);

0) die Wagrechtgeschwindigkeit VYy mit Fluggewicht G (gemessen durch Vier-
ecksflug);

p) die nach einem Verbrauch von 0,2 B, also mit dem Fluggewicht G—0,2 B
erreichte Höhe.

Zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit dienen:

q) Das Rüstgewicht des Flugzeuges (die Anschaffungs- und Unterhaltungs-
kosten sind bei normaler Reihenherstellung und normalem Betrieb erfah-
rungsgemäß annähernd verhältig dem Rüstgewicht);

r) der Brennstoffverbrauch f je tkm Transportleistung der Zuladung Gz:

s) die Torweite, die das gemäß $ 20 abgerüstete Flugzeug erfordert.

$ 22.

Jede Teilleistung gemäß den Anforderungen des $ 21 wird für sich einzeln
bewertet.

Aus allen Teilwertungen wird als Produkt eine Gesamtwertung gebildet.

Die Teilwertungszahlen ($ 23) sind so angesetzt, daß jede gleich Null wird,
wenn eine als untere Grenze des Brauchbaren anzusehende Mindestleistung nicht
überschritten wird. Sie wird gleich Eins, wenn eine als normal anzusehende Teil-
leistung erreicht wird. Selbst bei noch so hoher Teilleistung kann sie aber einen
Grenzwert nicht überschreiten, dessen Höhe von der Wichtigkeit der Teilleistung
für die Gesamtbrauchbarkeit bestimmt wird.

$ 23.
Abkürzungen:
Lo = Mindestleistung,
Ln = Normalleistung,
L =: in der technischen Leistungsprüfung gemessene Leistung,
A = Wichtigkeit der Teilleistung,

(L—-Lo) + (Ln—Lo

Wird die Teilwertungszahl negativ, so wird sie gleich Null gesetzt.
Diese Gleichung genügt den in $ 21 auszesprochenen Eigenschaften.
Gesamtwertungszahl:

WILT WW WIEEWE We Wa Wo Wo Wa Wr W,

8 24.
Im folgenden werden die Mindest- und Normalanforderungen und ihre Wich-
tiskeit aufgezählt.
In allen Fällen, in denen möglichst kleine Zahlen erreicht werden sollen
sind 29° durch ihre reziproken Werte zu ersetzen (dies gilt für VL Ss, 8)
Gr, TB). GE

Teilwertungszahl w = | 2 (L-Lo) ) A

S 21 Teilleistun Abk. bo En
g Maß (bzw. L, -) | (bzw. L, 2) A
h) | Landegeschwindigkeit VL kın/h s0 65 1
i) | Landestrecke S, m 350 280 1
k) | Gleitwinkel & 0,15 0,1 1
l) | Startstrecke SI m 350 280 1
m) | Zuladung Gz kg 180 200 0,5
n) | Flugstrecke S km 400 500 1
0) | Wagrechtgeschwindigk. | VYH | km/h 100 130 1,5
p) | Höhe H m 2.000 3.000 1
q) | Rüstgewicht GR hai 400 300 2,5
e) g
r) | Brennstoffverbrauch B tkm 1 0,5 1
s) | Torweite TB. m 3. ..2 0,5

Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 12

8 25.

Sämtliche Prüfungsflüge müssen mit vollem Fluggewicht (G —Gr+Gz+B),
mit demselben Motor und mit Luftschrauben nachweislich gleicher Abmessungen
geflogen werden. Die Ergebnisse werden auf Normalluft umgerechnet.

Erfolgen irgendwelche Veränderungen am Flugzeug, so ist die technische
Leistungsprüfung zu wiederholen. s

8 26.

Die DVL erläßt bis zum 1. August 1928 Ausführungsbestimmungen zur tech-
nischen Leistungsprüfung, die für alle Bewerber verbindlich sind.

Die DVL ist berechtigt, bei allen Flügen den Beobachterplatz durch einen
ihrer Angestellten zu besetzen. S 7

8 27.

Die DVL hat das Recht, dem Bewerber die Wiederholung von Meßflügen auf-
zugeben oder zu gestatten.

8 28.

Die Reihenfolge der siegreichen Flugzeuge richtet sich nach den Gesamt-
wertungszahlen WrL. Die Preissumme (siehe $ 6) wird im Verhältnis der Ge-
samtwertungszahlen verteilt.

III. Streckenilug.
8 29.

Fs ist beabsichtigt, den Streckenflug, zu dem nur solche Flugzeuge zugelas-
sen werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung erfolgreich erledigt
haben, im strengen Winter durchzuführen. Erfahrungsgemäß pflegt dies Ende Ja-
nuar zu sein. Auf ieden Fall soll der Streckenflug nicht vor dem 1. Januar 1929
beginnen.

8 30.

Nennungen zum Streckenflug sind durch den Besitzer des Flugzeuges an die
Geschäftsstelle (siehe $ 3) auf Formblatt einzureichen.

Die Nennungen können bis zum 1. November 1928 erfolgen.

Nachnennungen bis zum 15. Dezember 1928.

Unverbindliche Mitteilungen über beabsichtigte Nennungen sind sobald als
möglich erwünscht.

8 31. .

Das Nenngeld beträgt RM 100,— je Flugzeug und RM 50,— je Flugführer.
Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen. .

Das Nachnenngeld beträgt RM 200,— ie Flugzeug und RM 50,— ie Flugführer.

Für Musterflugzeuge und für Flugführer, die an der technischen Leistungs-
prüfung teilnehmen, beträgt Nenngeld und Nachnenngeld die Hälite.

Nenngelder sind gleichzeitig mit der Nennung bzw. Nachnennung auf das in
$ 3 angeführte Bankkonto einzuzahlen.

8 32.

Jede Nennung und Nachnennung eilt erst dann als endgültig angenommen,
wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum
Streckenflug hat bis 10. November bzw. 24. Dezember 1928 zu erfolgen.

8 33. .

Nenngeld wird ganz, Nachnenneeld zur Hälfte an den Bewerber zurück-
gezahlt für jedes Flugzeug, das mindestens eine Tagesstrecke des Streckenfluges
zurückgelegt hat. Nenngelder für Flugführer werden dem Bewerber ganz zu-
rückgezahlt, wenn einer der gemeldeten Flugführer zum Streckenflug gestartet ist.

Werden Nennungen abgelehnt, so erhält der Bewerber die Nenngelder oder
Nachnenngelder ganz zurückgezahlt.

Verfallene Nenngelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luft-
fahrer-Stiftung abgeführt. s 34

Die Zahl der Teilnehmer am Streckenflug muß: wegen der Unterbringung
beschränkt bleiben. Sie darf 25 nicht übersteigen. Der Veranstalter ist berech-
tigt, Nennungen hierzu durch DVL-Vereine bevorzugt anzunehmen. Er ist außer-
dem berechtigt, Flugzeuge solcher Muster, die zur Teilnahme am Streckenflug
nur in wenigen Stücken genannt sind, und solche, die die technische Leistungs-
prüfung besonders erfolgreich erledigt haben, bevorzugt zuzulassen.

Nr. 12 „FTLUGSPORT“ Seite 211

Zurückgewiesene Nennungen können nachträglich wieder angenommen wer-
den, wenn die Gründe der Zurückweisung nicht mehr bestehen.

8 35.

Der Eintrefftermin zum Streckenflug wird iedem Bewerber 14 Tage vorher
mitgeteilt werden. Bis 16 Uhr des Eintrefitages müssen alle Wettbewerbsilug-
zeuge im Flughafen Königsberg eingetroffen sein. Späteres Erscheinen schließt
vom Wettbewerb aus.

Bis 18 Uhr des gleichen Tazes müssen die Zulassungspapiere der Flugzeuge
und Flugführer der Prüfstelle im Flughafen Königsberg vorgelegt sein.

$ 36.

In dem Uebernachtungshafen stehen für die Wettbewerbsflugzeuge die Flug-
hallen an den Wettbewerbstasen kostenlos zur Verfügung. Die Unterbringung
erfolgt in der Reihenfolge des Eintreffens nach den Anweisungen der örtlichen
Flugplatzverwaltung.

8 37.

Hilfsmannschaft und fremdes Werkzeug darf in Anspruch genommen werden,

mit Ausnahme des in $ 44 genannten Falles.

$ 38.

Der Veranstalter ist befugt, aus Gründen, die er für zwingend hält, den
Streckenflug zu verschieben, jedoch nicht um mehr als 7 Tage, gerechnet ab Ein-
trefftermin.

Kann der Streckenflug auch dann nicht durchgeführt werden, so ist der Ver-
anstalter befugt, ihn durch Streckenflüge über einer Meßstrecke bei Adlershof
zu ersetzen oder ganz ausfallen zu lassen.

$ 39,
An drei aufeinanderfolgenden Tagen findet je ein Streckenflug mit Vorgaben
statt. Die Länge jeder Tagesstrecke beträgt etwa 430 km und führt:
am 1. Tag
vom Flushafen Königsberg über Elbing nach Flugplatz Marienburg (Zwangs-
landung),
vom Flugplatz Marienburg über Marienwerder, Deutsch-Eylau, Osterode
nach Flugplatz Allenstein (Zwangslandung),
vom Flugplatz Allenstein über Bartenstein nach Flughafen Königsberg
(Uebernachtungsflushafen);
am 2. Tag
vom Flughafen Königsberg über Bartenstein, Rastenbure nach Flugplatz
Allenstein (Zwangslandung),
vom Flugplatz Allenstein über Marienburg nach Flughafen Danzig (Zwangs-

landung),
vom Flughafen Danzig über Elbing nach Flughafen Königsberg (Uebernach-
tungsflughafen);

am 3. Tag

vom Flughafen Königsberg nach Flugplatz Tilsit (Zwangslandung),

vom Flugplatz Tilsit nach Flugplatz Insterburg (Zwangslandung),

vom Flugplatz Insterburg über Rastenburg, Allenstein nach Flugplatz Elbing

(Zwangslandung), vom Flugplatz Elbing nach Flughafen Königsberg.

Anmerkung: Zwangslandeplätze sind besonders angegeben, alle übrigen Orte
sind Wendemarken.

$ 40.

Die Wendemarken sind in einer Höhe von ca. 50 m in geschlossener Links-
schleife zu umfliegen.

8 41.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Landung und Starterlaubnis eine Zeit
von 30 Minuten zu liegen. Die Landung wird gerechnet ab Ueberqueren der
Ziellinie.

8 42.

Nach Abschluß der technischen Leistungsprüfung setzt der Veranstalter für
jeden Bewerber die Sollgeschwindigkeit v, fest. Er benutzt hierzu die Meß-
ergebnisse der technischen Leistungsprüfung.

Aus vo wird unter Berücksichtigung eines Windes von 25 km/h die Vor-
gabegeschwindigkeit
Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr..12

3 (25\2
vv [1-4]
berechnet, die zur unmittelbaren Bestimmung der Vorgabenzeiten aus den 1 ales-
strecken dient. (Hier ist aus klimatologischen Tabellen entnommen, daß in Ost-
preußen im Winter ein mittlerer Wind NE 25 km/h in Flughöhe weht.)
43.

Die Flugzeuge erhalten im Abflughafen entsprechend ihren Vorgabezeiten

Starterlaubnis. Die Abflugzeiten wercen am Tage vorher bekanntgegeben.
44,

Im Abflughafen muß jedes Flugzeug eine Stunde vor Abflugzeit auf der Start-
lirie mit kaltem Triebwerk stehen. Von diesem Zeitpunkt an bis zu der Start-
erlaubnis darf der Motor nicht laufen.

Auffüllen von heißem Oel oder Wasser ist vor Erteilung der Starterlaubnis
unstatthaft; desgleichen alle anderen Heizmaßnahmen, außer mit dem in $ 20d
vorgeschriebenen Gerät.

$ 45.

An den Zwangslandeplätzen muß der Motor nach der Landung 15 Minuten
lang stehen. Während dieser Zeit dürfen Verrichtungen am Triebwerk vorge-
nommen werden.

S 46.

Jeglicher Zeitverlust während des Starts, der Streckenflüge und der Lan-
dung geht zu Lasten des Bewerbers, es sei denn, daß der Zeitverlust verursacht
wurde durch Anordnungen der Sportleitung oder der Behörden.

8 47.

Im Endflughafen werden die Ankunftszeiten beurkundet. Als Ankunftszeit

eilt das Ueberfliegen einer Ziellinie. s
48.

Die Gelder für den Streckenflug (siehe $ 6) werden im Verhältnis. der im
Streckenflug beurkundet zurückgelegten Kilometer verteilt. Die Entschädigung,
die auf ein Flugzeug entfällt, darf jedoch 2500,— RM nicht überschreiten. Die
überschüssigen Gelder finden als Trost- und Sonderpreise Verwendung.

8 49,

Jeder Flugführer erhält täglich, entsprechend der Verspätung A T (in Stun-
den) seines Eintreffens nach dem Tagessieger, eine Tageswertungszahl:
_ 1

ı+AT

Die Gesamtwertungszahl des Streckenfluges lautet:
Wet = (wı + wa + ws) ce

Ww

Hier bedeuten:
wı die Zahl w des 1. Tages
wa die Zahl w des 2. Tages
ws die Zahl w des 3. Tages

der Gesamtwertungszahlen Wst. s
S 50.

Haben Flugführer eine Wendemarke unvorschriftsmäßig umrundet, eine
Zwangslandung ausgelassen oder sonst eine Bedingung nicht erfüllt, so gilt die
betreffende Tagesstrecke als nicht zuriehgeiest,

51.

Die im Streckenflug gewerteten Flugzeuge müssen in allen Teilen mit den
in der technischen Leistungsprüfung geprüften Musterflugzeugen übereinstimmen.
Jegliche Veränderung ist in allen Fällen dem Veranstalter mitzuteilen. Der Ver-
anstalter entscheidet, ob die Veränderung statthaft war oder nicht, d. h., ob das
Flugzeug für die Ehrenwertung noch berücksichtigt werden kann.

Auswechselung des Motors ist in keinem Falle gestattet.

$ 52.

Brenn- und Schmierstoffe werden durch den Veranstalter im Endflughafen

und an den Zwangslandeplätzen bereitgestellt werden. _ Be

Nr. 12 ‚„FLUGSPORT“ Seite 213

IV. Allgemeine Bestimmungen.
8 53.
Alle am Streckenflug teilnehmenden Flugzeuge werden am Seitenleitwerk
durch ein Wettbewerbsabzeichen gekennzeichnet.

8 54.

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und
ihrer Besatzungen sowie eine kurze Beschreibung der Flugzeuge und wissens-
werten Einzelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. Dezember
1028 durch den Besitzer des Flugzeuges an die Geschäftsstelle (siehe $ 3) einzu-
reichen.

8 55.

Während der technischen Leistungsprüfung und während des Streckenfluges

ist jeder. Wechsel unter den genannten Führern gestattet.

Anhang zur Ausschreibung des Ostpreußeniluges 1928/29.
Von Georg Madeluneg.

Die Ausschreibung mußte knapp gefaßt sein. Die Gedanken, die ihr zugrunde

liegen, sollen in folgendem etwas leichter verständlich dargestellt werden.
1. Zweck des Wettbewerbs

ist die Züchtung leichter Flugzeuge von möglichst allgemeiner Brauchbarkeit.
Ein unmittelbarer Bedarf an solchen Flugzeugen besteht für die Ausbildung von
Flugführern durch den Deutschen Luftfahrt-Verband und in der fliegerischen Be-
tätieung der Luftfahrtvereine. Gelingt es, solche Flugzeuge auch für Einzel-
personen erschwinglich zu machen, so wird dadurch das Fliegen volkstümlicher
und das Absatzgebiet der Flugindustrie erweitert werden.

Auf Spitzenleistungen wird kein Wert gelegt. So interessant und wichtig sie
für die Technik sind, haben sie doch für die Zwecke dieses Wettbewerbs keine
Bedeutung.

2. Rückblicke.

Aehnlichen Zwecken haben schon manche Flugwettbewerbe in Deutschland
und im Ausland dienen sollen. Es sei nur erinnert an den Leichtflugzeug-Wett-
bewerb in Lympne, an den Süddeutschlandflug 1926 und die Sachsenflüge 1925
und 1927. Außerdem haben Rennen von Leichtfilugzeugen im Rahmen allgemeiner
Wettbewerbe in vielen Ländern stattgefunden. Das Ziel der Züchtung eines wirk-
lich brauchbaren Leichtflugzeuges haben wir aber trotzdem noch nicht erreicht.
Woran mag das liegen?

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Seite 214 „Er LUGSPORT“ Nr. 12

Bei jedem Wettbewerb muß man fragen, ob durch ihn das erstrebte Ziel
auch mit Sicherheit gefördert wird. Oft genug kommt es vor, daß ein Wettbewerb
eine Zufallsleistung belohnt. Große Ueberlandrennen über schwierige Strecken
verbürgen zwar Publikumserfolge; sie sind aber von Zufällen abhängig, und es
kann leicht vorkommen, daß die besten Flugzeuge durch zufällige Störungen aus-
fallen, aus Gründen, die mit der Bewertung ihrer Brauchbarkeit nur wenig zu
tun haben. In solchen Fällen hat auch nicht nur das bessere Flugzeug, sondern
der finanzkräftigere Bewerber, der sich einen gut organisierten Streckendienst
mit Flugzeugen und Motorfahrzeugen leisten kann, die größten Aussichten.

Falsch angelegte Wettbewerbe können die Entwicklung sogar fehlleiten.
Reine Rennen würden z.B. nicht das allgemein betriebsbrauchbare Leichtflugzeug
züchten, sondern Rennflugzeuge, die den zu Anfang erwähnten Zweck wenig
oder gar nicht erfüllen würden. Es gibt genügend Beispiele von Rennflugzeugen,
die in einem Rennen hervorragend abschnitten, für alle anderen Aufgaben aber
unbrauchbar waren. Um diesen Fehler zu vermeiden, ist verschiedentlich ver-
sucht worden, außer der Geschwindigkeit auch noch andere Leistungen zur Be-
wertung heranzuziehen. Ein Beispiel dafür, bei dem dies mit gutem Erfolg ge-
lang, war der Seeflugwettbewerb 1926. Dasselbe Verfahren ist dann in nur wenig
veränderter Form auch auf andere Wettbewerbe angewandt worden, hat aber
doch in einigen Fällen zu unangenehmen Ueberraschungen geführt. Es erschienen
zwar keine einseitigen Rennflugzeuge mehr, welche nur auf Geschwindigkeit ge-
züchtet waren, sondern Flugzeuge, die außer einer hohen Geschwindigkeit auch
noch andere günstige Eigenschaften hatten, z. B. eine im Verhältnis zum Leer-
gewicht hohe Zuladung, einen günstigen Start, einen großen Flugbereich, ein sehr
geringes Leergewicht u. a. m. Aber selbst diese vielseitige Bewertung genügte
noch nicht, um allgemeine Brauchbarkeit zu sichern. Wenn auch das reine
Rennflugzeug ausgeschaltet war, so waren erste Anwärter auf den Sies doch
noch Spezialflugzeuge, die ohne erhebliche Aenderung nicht allgemein brauchbar
gewesen wären. Diese Lehren sollen aus den bisherigen Wettbewerben gezogen
werden.

3. Artdes Wettbewerbs.

Die eben erwähnten Erfahrungen veranlaßten den Veranstalter, nach neuen
Wegen für die Anlage eines Wettbewerbs zu suchen. Der Ostpreußenflug ist des-
halb zunächst in zwei Teile geteilt worden, die nur in sehr losem Zusammenhange
miteinander stehen: Eine technische Leistungsprüfung für Flugzeugmuster, und
eine mehr sportliche Veranstaltung mit Flugzeugen, deren Muster die technische
Leistungsprüfung bestanden haben.

a) Dietechnische Leistungsprüfung.

ist soweit wie möglich von allen Zufällen entkleidet. Sie ist keine Prüfung unter
mit Zufällen durchsetzten Betriebsverhältnissen, wie sie etwa in einem Ueber-
landiluge vorkommen. Sie ist im Gegenteil mehr laboratoriumsmäßig aufgezogen
und wird im Rahmen des Forschungsbetriebes der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt vorgenommen, Zunächst wird dabei festgestellt, ob das Flugzeug luft-
tüchtig ist, so daß es amtlich zugelassen werden kann, und zwar spätestens bei
Abschluß der technischen Leistungsprüfung. Um auch wirklich eine Gewähr da-
für zu haben, daß das Flugzeug allgemein betriebsbrauchbar ist, sieht die Aus-
schreibung ausdrücklich vor, daß Rennflugzeuge, die für normalen Betrieb un-
brauchbar sein würden, ausgeschieden werden sollen. So sind z. B. Flugzeug-
rümpfe, die so eng sind, wie bei vielen Rennflugzeugen, in denen die Insassen
nicht bequem sitzen können, oder Flugzeuge mit Führersitzen, die zur Vermeidung
des Luftwiderstandes so weit verkleidet sind, daß das Ein- und Aussteigen ein
akrobatisches Kunststück ist, nicht angängig. Bekanntlich hat man bei Renn-
flugzeugen vielfach Maßnahmen, die zur Sicherheit der Insassen normalerweise
für erforderlich angesehen werden, für Luxus gehalten und fortgelassen. Z. B.
verzichtete man auf die Polsterung vor den Köpfen der Insassen, die bei Unfällen
Gesichtsverletzungen verhindern soll, oder die Instrumente fehlten. Fin alter,
erfahrener Flugzeugführer kann Instrumente durch feines Gefühl ersetzen. Für
Gebrauchs- oder gar Schulflugzeuge sind derartige Notbehelfe natürlich un-
zulässig.

Es sind auch Flugzeuge in Wettbewerben erschienen, die schlecht steuerbar
waren. Der Führer konnte von seinem Sitz aus das Flugzelände kaum über-
sehen; bei Beschädigungen war eine Ausbesserung nur auf sehr umständliche

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 215

Art möglich, oder es bestand für die Besatzung keine Möglichkeit, Bordwerk-
zeuge und persönliches Gepäck mitzunehmen. Selbstverständlich muß auch sol-
chen Erfordernissen Rechnung getragen werden. Zwei weitere Anforderungen
hielt der Veranstalter für notwendig, die von vielen der gegenwärtig vorhandenen
Flugzeugen noch nicht erfüllt werden: Ein brauchbares Leichtflugzeug soll auch
auf dem Lande, wo keine eigentlichen Flughallen zur Verfügung stehen, von Be-
sitzern verwandt werden können, die zwar eine Scheune ihr Eigen nennen, sich
aber den Bau einer Flughalle nicht erlauben können. Der Veranstalter verlangt
deshalb, daß das An- und Abbauen der Flügel nicht mehr als eine halbe Stunde
erfordert und daß das Flugzeug in zerlestem Zustande ein gewisses Raummaß
nicht überschreitet.

Ferner wird gefordert, daß das Flugzeug zu jeder Jahreszeit, also auch im
kalten Winter, benutzbar ist; denn das Fliegen wird nicht volkstümlich werden,
solange das Ingangsetzen des Motors bei kaltem Wetter eine umständliche Sache
bleibt. Die Ausschreibung sieht deshalb vor, daß der Motor heizbar sein soll,
wie man es bei Automobilen tut, die in ungeheizten Garagen untergestellt werden.

Wenn alle diese Mindestanforderungen erfüllt werden, dann ist das Flugzeug
kein ausgesprochenes Wettbewerbsflugzeug mehr, das eines gründlichen Um-
baues bedarf, ehe es allgemein brauchbar wird.

Als Nächstes werden in der technischen Leistungsprüfung eine Reihe von
Größen gemessen, die zu einer Bewertung des Flugzeuges hinsichtlich Sicherheit,
Nützlichkeit und Wirtschaftlichkeit dienen.

Zur Bewertung der Sicherheit dienen die Landegeschwindigkeit, die
Landestrecke, der Gleitwinkel mit ausgeschalteter Zündunz und die Startstrecke.
Die Landegeschwindigkeit soll möglichst gering sein, weil von ihr die mit einem
Landeunfall verbundenen Gefahren abhängen. In dieser Hinsicht sind mit Flug-
zeugen geringer Landegeschwindigkeit sehr günstige Erfahrungen zemacht wor-
den. Es sei hier auch an die vielen Abstürze erinnert, die in den Kinderiahren
der Fliegerei vorkamen und von denen so viele glimpflich abliefen. Damals hatten
die Flugzeuge außerordentlich geringe Landegeschwindigkeiten.

Auch die Landestrecke ist für die Verminderung der mit dem Landen ver-
bundenen Gefahren wichtig. Sie wird gerechnet ab Ueberfliegen eines Hinder-
nisses von 20 m Höhe. Das entspricht der durchschnittlichen Höhe eines mehr-
stöckigen Hauses oder eines hochstämmigen Waldes. Es wird dabei besonders
an den Fall gedacht, daß ein Flugzeug auf einem engen Platze, der von hohen
Hindernissen umgeben ist, notlanden muß, z. B. einer Waldschneise, einer von
Baumreihen umgebenen Wiese, einem Kasernenhof und del. Voraussetzung dafür
ist aber, daß das Flugzeug, das infolge einer Motorstörung notlanden muß, den
Notlandeplatz auch wirklich erreichen kann. Ist es weit entfernt, dann muß es
flach gleiten können, sonst bleibt es vielleicht in den Baumwipfeln hängen.
Schließlich wird damit gerechnet, daß oft auch aus engen Plätzen, die mit Hinder-
nissen umzeben sind, gestartet werden muß. In diesem Falle ist eine möglichst
kurze Startstrecke bis zum Erreichen der Hindernishöhe zu erstreben.

Die Nützlichkeit liest mit der Sicherheit in vielen Fällen im Wider-
spruch. Die Anforderungen an Start und Landung sind um so schwerer zu er-
füllen, je größer die Zuladung ist, je mehr Brennstoff getragen werden soll und
je größer die im Ueberlandfluge zurückzulegende Flugstrecke ist. Je größer die
Tragfläche ist, um so besser ist das Landen und Starten, aber auch um so schwie-
riger, eine genügende Wagerechtgeschwindigkeit zu erzielen. Reichliche Ge-
schwindigkeit ist aber bei Ueberlandflügen mit Gegenwind wichtig. Langsame
Flugzeuge kommen dann kaum vorwärts. Bei der Ozeanüberquerung ist der
Gegenwind von überragender Bedeutung gewesen. Zur Nützlichkeit gehört auch
die Steirfähiskeit. Bei Ueberlandflügen wird im allgemeinen der erste Teil des
Fluges dazu benutzt, eine sichere Höhe zu gewinnen, in der z. B. Gebirge über-
flogen werden können, und die auch ausreicht, um bei Motorstörungen einen
entfernten Notlandeplatz im Gleitfluge zu erreichen.

Der Wirtschaftlichkeit wurde besonderer Wert beigemessen. Leider
kann man sie noch nicht so scharf fassen, weil die Anschaffungskosten und die
Betriebskosten von außerordentlich vielen Faktoren abhängen, die man noch nicht
einwandfrei zu messen vermag. Eines aber ist sicher: Ein leichtes Flugzeuz
ist billiger in Anschaffung, Betrieb und Haltung als ein schweres. Aus diesem
Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Grunde wurde das Rüstzewicht des Flugzeuges als wichtigster Maßstab der Wirt-
schaftlichkeit gewählt und seiner Bedeutung entsprechend bewertet.

Damit verglichen ist der Brennstoffverbrauch und das Mindestmaß an Tor-
weite, die das Flugzeug nach Abnahme der Flügel noch erfordert, von geringerer
Bedeutung. Da sie aber sowieso gemessen werden, lag es nahe, auch sie in der
Bewertung zu berücksichtigen.

b) Streckenflüge.

Unabhängig von der technischen Leistungsprüfung, die in Adlershof durchge-
führt wird, ist der Streckenflug, der in Ostpreußen stattfinden soll und nach dem
der Wettbewerb seinen Namen erhalten hat. Er soll nur mit solchen Flugzeugen
bestritten werden, deren Muster die technische Leistungsprüfung bestanden haben.
Mit anderen Worten: Flugzeuge, die nicht in jeder Beziehung den Zwecken des
Wettbewerbs genügen, sollen sich nicht am Fluge beteiligen, und vor allem keine
Rennflugzeuge. Der Veranstalter war vor die Frage gestellt, ob er die Beteili-
gung am Streckenflug für die Flugzeuge, die sich um die technische Leistungs-
prüfung bewerben, obligatorisch machen sollte. Er hat davon abgesehen, weil
er das Flement des Zufalles da ganz ausscheiden will, wo es um Geldpreise geht.
Es kann zu leicht vorkommen, daß ein Flugzeug im Streckenfluge oder kurz
davor zu Bruch geht und nicht rechtzeitig wiederhergestellt werden kann, oder
daß es auf dem Transport beschädigt wird. Aus diesem Grunde geht es im
Streckenflug nicht um Geldpreise, sondern nur um die Ehre. Der Zwang, sich
daran zu beteiligen, ist für die Teilnehmer der technischen Leistungsprüfung
somit nır moralisch. Deshalb werden auch an Stelle von Preisen nur Kilometer-
gelder als Ersatz für die den Bewerbern entstehenden Kosten gezahlt.

Um diesem Teil des Wettbewerbs einen sportlichen Einschlag zu geben,
wurde aus ihm ein Ueberlandrennen mit Vorgabe für Flugführer gemacht.

4. Wertung.
Die Wertung in der technischen Leistungsprüfung ist so gestaltet, daß der

Anreiz groß ist, etwas allgemein Brauchbares zu schaffen. Auf einzelne Spitzen-

leistungen, die vielleicht durch Vernachlässigung anderer wichtiger Eigenschaften
erkauft werden könnten, wird ausdrücklich kein Wert gelegt. Nicht „Genie“
wird verlangt, sondern „Charakter“. Ein Beispiel für „Genie‘: Eines der in-
teressantesten Flugzeuge des Jahres ist die De Havilland „Tyger Moth“, ein
kleines Flugzeug mit schwachem Motor und der Geschwindigkeit eines starken
Jardflugzeuges. Für den Verbraucher ist es trotzdem vielleicht ganz unbrauch-
bar, wenn nämlich irgendeine seiner Eirenschaften so ist, daß er es seinen
Flusführern nicht anvertrauen oder es aus einen anderen Grunde nicht nutzbar
und wirtschaftlich verwenden kann. Die Leistung aber ist auf ieden Fall be-
wundernswert. Wenn es nur nach der Hochwertigkeit der technischen Leistung
einge, müßte das Flugzeug eine enorm hohe Wertungszahl erhalten. Die Leistung
ist so überragend, daß man sie noch vor kurzem für unmöglich oder für „unend-
lich schwer zu erreichen“ erklärt hätte. Würde sie nur nach der Schwierigkeit
beurteilt werden, mit der sie zu erreichen ist, so würde sie demnach die Wer-
tung „unendlich“ verdienen. Ein ähnlicher Gedankengang hatte zur Folge gehabt,
daß im Sachsenflug 1927 ein Flugzeug die Wertung „unendlich“ erhielt, weil es
die für unmöglich gehaltene Leistung ausgeführt hatte, mit nur 140 kg Leerge-
wicht eine Zuladung von 200 kg, das Lastvielfache 10 und einen Anlauf von we-
niger als 200 m zu erzielen.

Im Ostpreußenflug soll nicht mehr die Schwierigkeit einer Leistung bewertet
werden, sondern nur noch ihr Wert für den Verbraucher.

Wie kann die Wertung auf „Charakter“ züchten, statt auf „Genie“? Indem
sie alle. für die Brauchbarkeit bestimmenden Eigenschaften einzeln erfaßt, selbst
überraeend gute nur begrenzt belohnt, schlechte Eigenschaften aber
scharf bestraft. Sie muß also ein Flugzeug unbarmherzig ausmerzen,
wenn auch nur eine einzige seiner Eigenschaften so schlecht ist, daß sie es für
den Zweck des Verbrauchers unverwendbar macht. Das erscheint vielleicht hart,
aber was hilft die schönste Leistung, wenn sie nicht ohne Einbuße anderer für
die allgemeine Brauchbarkeit unerläßlicher Eigenschaften erreichbar ist. Für
iede meßbare Eigenschaft ist deshalb eine untere Grenze festgesetzt worden, die
unbedingt erreicht werden muß. Wird sie nur wenig überschritten, so ist die
Wertung sehr schlecht. Mit Verbesserung der betreffenden Eigenschaft steigt
die Wertung zunächst sehr schnell; das lohnt also, Je mehr sie aber verbessert

Nr. 12 „ELUGSPORT“ Seite 217

wird, um so weniger lohnt es, denn die Wertung steigt dann immer langsamer,
weil die Uebertreibung einer Eigenschaft die Brauchbarkeit nicht unbegrenzt
verbessert. Es ist dann lohnender, eine andere Eigenschaft, die noch nicht so
hoch entwickelt ist, zu steigern.

Die Vorgabe im Streckenfluge soll nur die Leistung der Flugführer werten.
Sie soll die tatsächlich gemessene Geschwindigkeit der Flugzeuge ausgleichen
(nicht etwa die Geschwindigkeit, die sie auf Grund ihres Aufwandes haben soll-
ten), und dabei Winde mittlerer Stärke berücksichtigen.

5. Preise.

Für Preise und Streckengelder stehen bis ietzt 85000 RM zur Verfügung.
Weitere 15000 RM sind in Aussicht gestellt. Davon sollen % zu Preisen für die
technische Leistungsprüfung verwandt werden und % als Streckengelder für den
Streckenflug.

Für den letzteren sind absichtlich keine Geldpreise ausgesetzt. Der Veran-
stalter ist der Ansicht, daß in Veranstaltungen mit sportlichem Charakter die
mit Geldpreisen (oder, was auf das gleiche herauskommt, mit Ehrenpreisen von
hohem Geldwert) verbundenen häßlichen Begleiterscheinungen nicht hineinge-
tragen werden sollten. Behinderungen durch den Zufall oder durch die Fahr-
lässigkeit anderer Bewerber spielen dabei eine zu große Rolle. Bei Ehrenpreisen
sollte deshalb die Ehrung im Vordergrunde stehen, nicht ihr Geldwert.

Der Veranstalter beabsichtigt, einige der siegreichen Flugzeuge zu erwerben,
um die Luftfahrtschulen und die Vereine des Deutschen Luftfahrtverbandes da-
mit ausrüsten zu können. Er würde es besonders begrüßen, wenn für diesen
Zweck noch weitere Mittel gestiftet würden. Diese Flugzeuge sollen ihre
Stifter erfreuen, ihre Namen ehren und der deutschen Luftfahrt dienen. Damit
würde dem Endzweck des Wettbewerbs am besten gedient sein.

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NO) -

7

zu

Inland.
Bekanntmachung Nr, 40.
Die „Vorläufigen Vorschriften für den Flugsport“ sind zu ergänzen wie folgt:
S. 20, zu IV/25:
„Bei Kunstflugwettbewerben ist eine Berufung zegen Punktwertungen des
Preisgerichts nicht zulässig.“ Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Lüftrates.
Die am 14. November 1927 über Herrn Rudolf Erren, Berlin NW 21, Strom-
straße 10, verhängte Disqualifikation ist am 8. Mai 1928 wieder aufgehoben worden.
Für 1928 wurden folzende Lizenzen neu ausgestellt: Nr. 64 für Otto Hassel-
berg, Sindelfingen (nur für Klemm-Daimler-Leichtflugzeuge). Nr. 65 für August
Niewerth, Wernigerode. Nr. 66 für Richard J. Kern, Düsseldorf. Nr. 67 für Peter
Hesselbach, Darmstadt. Nr. 68 für Paul Laubenthal, Stuttgart.

Das Segelflugzeug „Stadt Ulm“, welches am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927
teilnahm, hat bei einer Belastungsprobe 620 kg im Normal und 500 kg im B-Falle
ausgehalten. Die Maschine ist jetzt im Besitze von Wolf Hirth.
Seite 218 „TLUGSPORT"“ Nr. 12

Betr. Zusatz zu „Ausschreibung zum Preisfliegen Rossitten 1928/29“,
Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates ist in obiger Ausschreibung nach-
folgender Zusatz aufgenommen:
$8. Startgelände und Anmeldung zum Start.
„Beabsichtigte Langstreckenflüge sind in jedem Falle 24 bzw. 48 Stundei
vorher anzumelden.“

Ausland.

Internationale Kunstilug-Meisterschait.
Zusammeniassung der Ausschreibung.

Anläßlich der 5. Luftfahrtschau von Vincennes veranstaltet die Societe pour
le Developpement de l’Aviation im Auftrage des Comit& permanent des grandes
Journees d’Aviation de France eine Internationale Kunstflug-Konkurrenz unter
dem Namen „Prix Georges Dreyfus‘“.

Bei der Konkurrenz sind 30000 Franken durch Herrn Georges Dreyfus aus-
gesetzt worden. Die Meisterschaft wird auf Grund der Vorschriften des Inter-
nationalen Luftfahrt-Verbandes und der Sportkommission des französischen Aero-
club ausgetragen.

Es sind drei Prüfungen vorgesehen:

1. Zulassungsprüfung am 30. Juni.

Der Bewerber hat eine Reihe von Figuren in einer Anordnung und innerhalb
eines Zeitraumes auszuführen, welche von dem Preisgericht bestimmt werden;
im Falle der Nichterfüllung dieses Programms scheidet er aus.

Die zehn bestgewerteten Bewerber nehmen an den folgenden Prüfungen teil:

2. Ausscheidungsprüfung und Schlußprüfung am 1. Juli.

Der Bewerber macht eine freie Vorführung in einer Dauer von höchstens
8 Minuten, deren Programm er dem Preisgericht mitzuteilen hat.

Die fünf bestgewerteten Bewerber aus der Ausscheidungsprüfung dürfen an
der Schlußprüfung teilnehmen, die am selben Tag in einer später zu bestimmen-
den Stunde stattfindet.

Jeder Bewerber erhält 100 Punkte, wovon die durch das Preisgericht ver-
hängten Strafpunkte abgezogen werden.

Für das Preisgericht sind folgende Punkte maßgebend:

a) Präzision der ausgeführten Kunstilugfiguren;

b) Korrektheit der ausgeführten Kunstilugfiguren;

c) Eleganz in der Ausführung des Kunstiluges;

d) Allgemeiner Eindruck des gesamten Fluges;

e) Programmwertung.

Die Punkte werden wie folgt verteilt:

a) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

b) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

c) Höchste Gutpunktzahl: 20. Für jeden Fehler wird ein Punkt abgezogen.

d) Höchste Gutpunktzahl: 20. Der allgemeine Eindruck des gesamten Fluges
wird wie folgt aufgezeichnet: 5: sehr gut; 4: gut; 3: genügend; 2: ungenügend;
1: schlecht.

e) Höchste Gutpunktzahl: 20. Das Programm jedes einzelnen Bewerbers
wird nach Schwierigkeit, Vielseitigkeit und Reichhaltigkeit geschätzt und be-
wertet.

Die gesamte Aufrechnung der Punkte beträgt die Summe von a, b, c, e und
viermal die Zensur bei „d“.

Die Schlußwertung geschieht durch Durchschnittsberechnung der in den Zu-
lassungs-, Ausscheidungs- und Schlußprüfungen erhaltenen Punkte.

Derjenige Bewerber, dem die größte Punktzahl bleibt, wird Inhaber der Inter-
nationalen Kunstflugmeisterschaft.

Preisgericht: Das Preisgericht wird aus je einem Vertreter der teilnehmen-
den Staaten zusammengebildet.

Preis: Ein einziger Preis von 30 000 Franken.

Nennungen: Einfache Nennungen haben bis zum 31. Mai, 18 Uhr, an die Ge-
schäftsstelle der Societe pour le Developpement de l’Aviation, 30, rue Caulain-
court, Paris, zu erfolgen. Das Nennungsgeld beträgt 100 Franken pro Flugzeug.

Nennungen mit doppelter Gebühr (200 Franken pro Flugzeug sind bis späte-
stens zum 15. Juni, 18 Uhr, zulässig.

Nr. 12 „ErLUGSPORT“ Seite 219

100 Franken werden jedem Bewerber zurückerstattet, der an der Zulassungs-
prüfung teilnahm.

Internationaler Wettbewerb von Sportilugzeugen in Gothenburg, Schweden.
Die beste Leistung macht ein Klemm-Daimler.

Wehende Fahnen und Frühlingsstimmung. Ich kenne Gothenburg von der
Flugausstellung (llug) 1923. Die Fahnen stammen aber leider von der zu dieser
Zeit existierenden Gothenburger Messe. Denn für die Sportilugausstellung ist bei-
nahe gar keine Reklame gemacht worden. Bloß drei Maschinen nahmen an den
ersten Tagen am Wettkampf teil, und es gab 34 gestiftete Preise. Den schwedi-
schen Sportflugverband hat man sogar vergessen einzuladen, und in dem staat-
lichen Flughafen in Kopenhagen, wo zwei Notmaschinen startbereit standen,
wußte man überhaupt nichts von dem Wettbewerb. Das Interesse des Publikums
war darum sehr gering.

Der Wettbewerb begann am 7. Mai. Teilnehmer waren: von Deutschland
Raab (Firma Raab & Katzenstein): Irland: Carberry; Dänemark: Jensen; Nor-
wegen: Lier. Der Letztgenannte konnte sich nur am Schlußtag zeigen. Von Schwe-
den erschienen keine Leichtflugzeuze. Die kleinen Militärmaschinen „lummelisa“
und ein Rotes-Kreuz-Flugzeug versuchten das Programm auszufüllen.

Der 1. Preis im Höhenflug (2400 m) und Geschwindigkeitswettbewerb (50 km
in 18 St.) ging durch Carberry nach Irland. Raab erreichte 1400 m im Höhenüug
und mußte während der Geschwindigkeitsprobe im Dreiecksflug schon am Anfans
auf einem Acker notlanden. Für seine Geschicklichkeit und Kühnheit erhielt aber
Raab die größte Anerkennung in der ganzen schwedischen Presse.

Im Ankunftswettbewerb siegte eine deutsche Maschine, geführt von dem
Norweger Lier. Er startete mit seinem Klemm-Daimler Samstag, den 19. Mai,
von Stuttgart und war am selben Abend 9.12 Uhr in Gothenburg. Eine außer-
ordentliche Leistung, diese lange Strecke mit einem Leichtflugzeug in 11 Stunden
zurücklegen zu können.

Die Flugkosten für diese Strecke betrugen in schwedischem Geld nur 12 Kr.

Am letzten Tag war größerer Betrieb im Wettkampf im Kunstflug und Hin-
dernisflug mit Ziellandung. Auch hier war der Held des Tages Raab. Dem schwe-
dischen Ing. Lindner, der am letzten Tag von Malmö ankam, wurde aber der
erste Preis zuerkannt, zum großen Erstaunen für alle Zuschauer. Das Programm
wurde mit Fallschirmabsprüngen und allerlei Luftakrobatik ausgefüllt.

Raab erhielt den 1. Preis für beste Führerfähigkeit mit dem Irländer als
zweiter.

Der erste Preis wurde Carberry mit de Havilland-Flugzeug zuerkannt.
Raab auf „Schwalbe“ erhielt den 2. Preis und der Klemm-Daimler den
dritten. Graf v. Hamilton.

Die Compagnie A6srienne Francaise richtet vom 15. Juli ab einen Flugdienst
von Calais nach Dover mit 5 Flugzeugen ein.

In Straßburg soll ein neuer Flugplatz nach den Plänen des französischen
Architekten M. M. Chachon errichtet werden.

Von Los Angeles nach Catalina Island werden diesen Sommer zwei Luft-
linien mit Amphibium-Flugzeugen betrieben.

—

Beleuch-
tete
Wind-
fahne
für
Nacht-
flüge.

Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Beleuchtete Windiahne für Nachtilüge. Neben den verschiedenartigsten. Be-
leuchtungseinrichtungen für den Nachtflugverkehr war auf der Ausstellung in De-
troit von der Crouse-Hinds Co. in Syracuse, N. Y., ein beleuchteter Landepfeil
(siehe die nebenstehende Abbildung) ausgestellt. Im Grundriß gesehen, hat der
Pfeil die Form eines Flugzeuges, welches drehbar, wie eine Windfahne, aufze-
stellt wird. Sämtliche Teile durch den Rumpf und Flügel haben dreieckigen Quer-
schnitt mit der Spitze oben, auf welchem die Glühlampen, die nach unten auf die
Seiten des Dreiecks reflektieren, angebracht sind. Der Landepfeil ist daher auch
schräg von der Seite sehr gut zu sehen. Zur besonderen Markierung ist der Pfeil
mit Strichen bemalt.

In Heer und Flotte der U.S.A. sind bis jetzt 93 Amphibium-Flugzeuge ein-
gestellt.

Die Luftverkehrsgesellschait von Neu-Guinea richtet einen Flugdienst von
der Küste nach den neuentdeckten Goldminen ein. Die Goldfelder liegen etwa
120 km von der Küste entfernt in einer Höhe von 3000 m. Die Gesellschaft hat
hierfür ein Junkers-Flugzeusg Typ W 34 bestellt.

Oifiz. Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die neugegründete Fliegervereinigung Bad Frankenhausen e.V. und der Nie-
derrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Bonn e.V., suchen um Aufnahme
in den Deutschen Modell- und Segelflugverband nach.

Ich bitte, irgendwelche Nachrichten, die einer Aufnahme entgegenstehen, bis
zum 20. 6. 28 der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe einreichen
zu wollen. Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Geschäftsführender Vorsitzender: Stamer.

Modelle.

Wassermodellilug-Wettbewerb der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschafit im DMSV
am 15. Juli 1928 in Dessau.
Ausschreibung!
Am Sonntag, den 15. Juli 1928, findet auf dem Groß-Kühnauer See bei Dessau
der 1. Wassermodellilug-Wettbewerb der MAG statt.
Veranstaltender MAG-Verein: Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau e.V.
Meldungen: Dieselben müssen bis 10. Juli bei der Geschäftsstelle der I. G. f. S. Des-
sau in Dessau, Oranienstr. 23, unter Beifügung von zwei Meldebogen ein-
gehen.
Abnahme: Sonntag, den 15. Juli, vormittags 10 Uhr, in Dessau, Gaststätte zur
Turnhalle, Franzstraße.

Vom MAG-Modellsegelflug-Wettbewerb am 13.5.1928 bei Gerwisch-Magdebureg.
Links: Modell Keseberg VSMM. Rechts: Modell von Haberland VSMM.

Nr. 12 „ELUGSPORT“ Seite 221

Zulassung: Zugelassen werden alle Arten von Wassermodellen, z.B. Modellflug-
boote, Rumpf- und Stabmodelie mit Zug und Druckschraube.

Wertung: Erfolgt nach bester Flugleistung im Dauer- und Streckenflug, glattes
Ab- und Anwassern.

Startart: Jeder Teilnehmer hat 5 Wasserstarts sowie 5 Handstarts zu erledigen,
Startkarten sind mitzubringen.

Preise: Ehrenpreise sowie MAG-Diplome.

Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-Leipzig, Alexander-Magdeburg.

Flugprüfer: Thiele-Leipzig, Heyne-Dessau, Daeter-Halberstadt.

Auf Wiedersehen in Dessau!
Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV.
I. A.: Polter.

2. MAG-Segelflugmodeli-Wettiliegen.

Der Verein für Segel- und Modellflug Magdeburg des DMSV hatte es über-
nommen, das 2. MAG-Segelflugmodell-Wettfliegen am Sonntag, den 13.5., bei
Gerwisch (Magdeburg) zum Austrag zu bringen. Eine stattliche Zahl von Segel-
flugmodellen — es war eine Mindestspannweite von 2 m und Profilfläche vor-
geschrieben — wurde von den MAG-Vereinen Leipzig, Dessau und Magdeburg
dem Prüfungsausschuß vorgeführt. Wetter und Windgeschwindigkeit waren bei
der Veranstaltung günstig, so daß gute Resultate erzielt werden konnten. Sieger
blieb Drexler-Magdeburg, welcher unter anderem einen Handstartdauerflug von
17,2 Sek. ausführte. Der Abflugshügel hatte eine Höhe von ca. 8 m. Dieses Fliegen
kann für die MAG wieder als guter Erfolg verbucht werden, zumal die MAG
bisher nur mit Modellen mit Gummimotor experimentierte. Po.

Vom Modell-Segelflugwettbewerb des VSMM.
Oben links: Das Raketenflugmodell von W. Drexler, Magdeburg, einige Sekunden
nach dem Start. Oben rechts: Das Segelflugmodell von C. Lösch, Leipzig.
Unten: Das siegreiche Modell von W. Drexler, Magdeburg, nach dem Start.
Seite 222 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

MAG-Segelmodell-Wettiliegen in Gerwisch.

Am Sonntag, den 13.5., fand in den Sandbergen bei Gerwisch das 1. dies-
jährige MAG-Wettfliegen statt, zu welchem sich unter anderem auch zahlreiches
flugbegeistertes Publikum sowie die Vertreter der Magdeburger Presse einge-
funden hatten.

Das Wettfliegen, welches vom „Verein für Segel- und Modellflugsport Magde-
burg veranstaltet wurde, war offen für Seeelflugmodelle von über 2 m Spann-
weite mit Profiltragfläche.

Da dieser Wettbewerb noch als Versuchswettbewerb betrachtet werden
mußte — es war der zweite, den die MAG zur Durchführung brachte —, war der
Veranstalter von der sonst vorgeschriebenen MAG-Wertung für Modellwett-
fliegen abgegangen, und es wurde nur die beste Dauer bei Handstart und beste
Dauer bei Bodenstart gewertet. Jeder Bewerber konnte in ieder Flugart 5 Flüge
ausführen, von welchen der beste gewertet wurde. Am Start waren erschienen:
die Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mit 3 Modellen, der Leipziger
Flugverein mit 1 Modell, der Verein für Segel- und Modellilugsport Magdeburg
mit 9 Modellen. Die Magdeburger F. Alexander und R. Schul schieden leider
schon beim Einfliegen durch „Bruch“ aus, so daß von Magdeburg nur noch 7 Mo-
delle in den Wettbewerb gingen.

Die Placierung war folgende: 1. W. Drexler-Magdeburg mit 27,5 Sek.; 2. Ö.
Günther-Magdeburg mit 20,4 Sek.; 3. F. Haberland-Magdeburg mit 20 Sek.; 4. F.
Kähne-Magdeburg mit 18,2 Sek.; 5. P. Ficke-Magdeburg mit 18,1 Sek.; 6. H.
Reddehase-Dessau mit 14,4 Sek.; 7. C. Loesch-Leipzig mit 13,5 Sek. Hierbei ge-
lang es W. Drexler, den von F. Haberland mit 16,4 Sek. gehaltenen Vereinsrekord
im Handstart-Dauerflug auf 17,2 Sek. zu verbessern.

Nach Schluß des Wettbewerbes ging man zu den Versuchen mit Raketen-
starts über. Die Versuche lagen in Händen des Vors. des V.f.S. u.M. M.,
F. Alexander. Das Modell, mit dem die Versuche gemacht wurden, war ein von
Drexler erbautes, ehemals Zugschrauben-Rumpfmodell, welches besonders für
Raketenstarts umgebaut war. Nachdem die Rakete im Schwerpunkt des Mo-
dells befestigt war, wurde das Modell auf die Startbahn gestellt, und unter Span-
nung des Publikums wurde die erste Rakete entzündet. Ein Zischen, und nach
kurzem Anlauf erhob sich ohne jeglichen Anstoß das Modell in die Luft, vorge-
trieben von der sich entladenden Rakete. Nach Erlöschen der Rakete ging das
Modell zur Landung über. Die Starts wurden noch mehrere Male wiederholt
und fielen für die MAG sowohl als auch für die Pressevertreter befriedigend aus.
Nach Schluß des Wettbewerbes fand im Gerwischer Vereinslokal die Sieger-
verkündigung und Preisverteilung statt und vereinte noch lange die Teilnehmer
im gemütlichen Beisammensein. F. Alexander.

Berichtigung.

Die Dürener Metallwerke, Düren i. Rhld., bitten um folgende Richtigstellung:

„In dem Heft Nr. 9 Ihrer Zeitschrift bringen Sie eine längere Abhandlung über
das Junkers-Amerika-Flugzeug „Bremen“. Bei der Abbildung auf Seite 159 ist als
Material für den Propeller Aeron-Reed der Heddernheimer Kupferwerke ange-
geben. Nach Mitteilung der Junkers-Flugzeugwerk A. G., Dessau, vom 19. Mai
an uns ist der verwendete Propeller eine Junkerkonstruktion und das verwendete
Material ist Duralumin.“ Be

Literatur.

eh (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Flugmotor. Von Dipl.-Ing. W. Möller. Teil II: Konstruktion mit 55 Ab-
bildungen. Kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b.H., Berlin-
Charlottenburg 2.

Das Heft ist wohl geeignet, um den Anfänger in die Materie des Flusmotors
einzuführen. Leider hat der luftgekühlte Motor zu geringe Berücksichtigung er-
fahren.

Nr. 12 „ETLUGSPORT“ Seite 223

ee Al eerisehe Lultverkehrs-Union hat einen neuen, geschmackvoll auf-
ommer-
lands enthält. ugplan herausgegeben, der auch das Streckennetz Deutsch-

Luitfahrtiorschung. 1. Band, Heft 4 ü ü ü
Preis des Heftes RM O75 , . Verlag von R. Oldenbourg, München.
Das neue Heft der Luftfahrtforschung i erheit fü
g ist als Sonderheft für Funkwese

Elektrotechnik herausgekommen. Das Heft enthält folgende für das oe
fugwesen sehr wertvolle Aufsätze: Geräuschmessungen in Flugzeugen. — Die
Vorzüge des Kurzwellen-Verkehrs mit Flugzeugen. — Zur Anwendung der kur-
zen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen: Versuche zwischen Berlin und Madrid.
— Leistungs- und Strahlungsmessungen an Flugzeug- und Bodenstationen — Ueber
den Widerstand von Flugzeugantennen und die dadurch verursachte Verringerung
der un eistungen, — Der Antrieb elektrischer Generatoren durch den Fahrwind.

ahrtiorschung, 2. Band, Heft 1. V ü
a erlag von R. Oldenbourg, München.

Das Heft enthält einen Au ü ilwi i
en a einen Satz Kber Profilwiderstandsmessung im Flug nach

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft fü
Freis RM 20.—, enas R Oldenbourg, München, I ev. (War) 1927.

es reichhaltige Jahrbuch enthält außer dem geschäftli i ä

von der 16. ordentlichen Mitgliederversammlung Sowie en Be von Al
born: Die Ablösungs- oder Grenzschichttheorie Prandtls und die Entstehung der
Wirbel in der Wirklichkeit. Von den Vorträgen seien angeführt: Martin Wronski:
Ueber den deutschen Luftverkehr; Hans Boykow: Motorische Flugzeugsteuerun
Walther Georgii: Meteorologie des transatlantischen Luftverkehrs: F. Z Diemer.
Flugsboot und Seegang; W. Kamm: Neuzeitliche Entwicklungsfragen für Flu |
motoren unter besonderer Berücksichtigung der Höhenmotoren: L. Prandtl: Vor-
führung eines hydrodynamischen Films; A. Tanakadate: Kinematographische Un-
tersuchung über die Entwicklung der Luftwirbel; E. Rackwitz: Kraftstoffe für
Flusmotoren und deren Beurteilung; F. N. Scheubel: Ueber die Zerstäubun in
Vergasern; A. v. Baranoff: Rechnungen über den Eintritt des Trudelns; M. Schil-

hansl: Näherungsweise Berechnung von Auftrieb und . -
gittern. Druckverteilung in Flügel-

Junkers will mal um die
Erde

Vor die Fotografenherde. |

Seinen Arm ein Hühne 17

x

hält: —_

Herr von, zu auf Hühne- N \\}
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ey]

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IST: N)

(Aus: Ernst Udet, „Hals- N N NN, Ri 2 Wald = ey
” SD NSS ° 25% 1)

und Beinbruch“, 100 Ka- |” Qıeaüg = ln =
rikaturen. Verlag Wilh. QNIIO TTS, 77 DHDGG DIE FE"

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"GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBE
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 20. Juni 1928 XX. Jahrgang
"Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Juli

Pariser Salon vom 29. Juni bis 15. Juli.

Nächste Woche wird die XI. Exposition Internationale de l’Aero-
nautique in Paris in den Champs Elysees ihre Pforten öffnen. Ent-
segen den bisherigen Gepflogenheiten ist der Salon diesmal auf die
Sommermonate verleet. Die internationale Beteiligung ist diesmal be-
deutend stärker. Nach langer Zeit ist auch wieder Deutschland ver-
treten, und zwar nicht nur mit Modellen, sondern mit Flugzeugen in
natürlicher Größe. Man findet, mit dem kleinsten Flugzeug angefangen,
ein Klemm-Leichtfluszeur L 20, Junkers W 33, Arado, Bayerische
Flugzeugwerke, Albatros, Heinkel und Maschinen von Focke-Wulf,
Rohrbach und Dornier in Modellen. Außer einigen Instrumenten wird
man vor allen Dingen Motoren von den Bayerischen Motorenwerken,
von Junkers und von Siemens zu sehen bekommen.

Von anderen beteiligten Ländern sind außer Deutschland zu nen-
nen: England, Italien, Holland und Tschechoslowakei. Frankreichs
Flugszeueindustrie selbst dürfte große Anstrengungen machen, um auf
dem Weltmarkt seine Stellung zu behaupten. Demgemäß wird im Me-
tallflugzeugbau in Paris manches Neue zu sehen sein.

Als besondere Sehenswürdigkeit wird die Maschine von Costes
und Le Brix gezeigt werden.

Um die Flugzeuge auch in der Luft vorführen zu können, sind Flug-
veranstaltungen der verschiedensten Art geplant.

Wie in früheren Jahren wird man wieder die führenden Konstruk-
teure aller Länder im Pariser Salon treffen können. Auch verschiedene
Flieger, wie John Iseman vom New York Naval Reserve Force, Jones
Chefpilot von Curtiss, Rufus Rand, Präsident des Komitees der ameri-
kanischen Legion, Duke Schiller, der den „Bremen“-Fliegern in
Greenly Island behilflich war, Paul Baer von der Eskadrille Lafayette
und andere mehr, werden bei der Eröffnung zugegen sein.

Das Ausstellunesbureau befindet sich seit den letzten Tagen im
Grand Palais des Champs Elysees.

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden,

ir | en die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr 1928, RM 4.50, möglichst

auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach

dem 4. Juli werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen, \

Verlag „Flugsport“.

Seite 226 „FELUGSPORT“ Nr. 13

Aero-Salon 1928.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke Warnemünde.

Die Firma Heinkel, Warnemünde, hat ein Schwiminer-Flugzeug
Typ H. E. 5e ausgestellt. Es ist dies ein mächtiger, hochseefähiger
Tiefdecker, halbfreitragend, mit 500/750 PS BMW Vla Motor und spe-
ziell für Fernflüge über See bestimmt. Der Typ hat eine 10jährige Ent-
wicklung hinter sich. Er geht zurück auf den ersten Hochsee-Ein-
decker, den Dr. Heinkel 1918 herausbrachte, und der die Leistungen
selbst der besten Doppeldecker jener Zeit sowohl auf dem Wasser wie
in der Luft weit übertraf. Dieser erste Eindecker wurde ständig weiter-
entwickelt. Als Typ H. E. 5 gewann er u.a. den Deutschen Seeflug-
wettbewerb 1926 und stellte anschließend zwei Höhenweltrekorde für
500 und 1000 kg Zuladung auf. Das Flugzeug dient u.a. der Seeflug-
abteilung der Deutschen Verkehrsfliegerschule zur Ausbildung fortge-
schrittener Flugschüler und Funkentelegraphisten auf Langstrecken-
flügen über der Nordsee.

Der jetzt ausgestellte Typ H. E. 5e zeichnet sich durch einen sehr
klaren Gesamtaufbau von vollendeter aerodynamischer Durchbildung
aus und gehört ohne Frage zu den neuzeitlichsten und formenschönsten
Konstruktionen des diesjährigen Salon. Die besonders kräftige Aus-
führung speziell der Schwimmer und des Schwimmergestells läßt auf
außergewöhnliche Seefähigkeit und Flugleistungen schließen.

Was die Bauart anbetrifft, so bestehen die Rumpfholme und Span-
ten aus Stahlrohr, während die Holme und Rippen der Tragflächen aus
Holz gebaut sind. Leichtmetalle fanden nur für nebensächliche Teile
Verwendung. Die Bekleidung des Rumpfes besteht von vorn bis hinter
die Beobachtersitze aus Leichtmetall, im übrigen aus Stoff. Desglei-
chen sind die Tragrflächen mit Leinwand bezogen. Leitwerk und
Steuerflächen sind aus Stahlrohren zusammengesetzt und ebenfalls mit

Hochseefähiger Tiefdecker TypHE5e der Firma Heinkel Warnemünde. Motor
BMW VIa (7,3 Z) 500/750 PS. Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km/h, Steigzeit
mit 900 kg Zuladung auf 2000 m in 7 Minuten, Landegeschwindigkeit 87 km/h.

Nr. 13 „rLUGSPORT“ Seite 227

Leinwand bespannt. Die Schwimmer sind vollständig aus Holz herge-
stellt und in sieben wasserdichte Schotten unterteilt.

Spannweite 16,8 m, Länge über alles 12,18 m, größte Höhe 4,245 m,
aerodynamische Flügelfläche 48,94 m.

Motor: B. M. W. VIa (7,3Z) 500/750 PS.

Leergewicht (einschl. Wasser und Oel im Motor) 2000 km, Zu-
ladung (einschl. DVL-Ausrüstung) 900 kg, Fluggewicht 2900 ke; Zu-
ladung: 2 Mann 160 kg, Betriebsstoff 470 kg, verfügbar 270 kg, zu-
sammen 900 kg.

Leistungen mit 900 ke Zuladung, BMW Vla 7,3 Z: Geschwindig-
keit in Seehöhe 210 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf
1000 m 3,5 Min., Steigzeit auf 2000 m 7,5 Min.

Bausicherheit (bei 2900 ke Fluggewicht), Fall A 7fach: Flächen-
belastung 59,3 kglm? (59,3 kg/m?), Leistungsbelastung 6,3 kg/PS
(5,8 ke/PS).

Bei den Abnahmeflügen wurden von der DVL folgende Höchst-
leistungen gemessen: Geschwindigkeit in Seehöhe 224 km, Steigzeit
auf 1000 m 3,1 Min., Steigzeit auf 2000 m 7,0 Min., Landegeschwindig-
keit 87 km/h.

Verkehrsilugzeug Bernard 190 T.

Das Bernard-Verkehrsflugszeugs i90 T, gebaut von der Societe
des Avion, La Corneuve, Seine, ist ein Hochdecker. Die Kabine bietet
Raum für 8 Fluggäste. Die Tragflächen haben drei Holme und sind mit
Mahagonisperrholz beplankt. Der ganz in Holz ausgeführte Rumpf be-
sitzt fast rechteckigen Querschnitt. Die Stabilisierungsflächen sind fest
an den Rumpf angebaut. Die Ruder sind unausgeglichen. Das Fahrge-
stell ist ohne durchlaufende Achse ausgeführt. An jeder Seite des
Rumpfes ist eine V-Strebe drehbar angebracht, die nach der Mitte des

Bernard 190 T Verkehrseindecker. Art:

Rumpfes durch je ein Teleskoprohr abgefangen sind. Das Flugzeug ist
mit einem 420 PS Jupiter-Motor ausgerüstet. Zwei Brennstoffbehälter
in den Tragflächen an beiden Seiten des Rumpfes. Zwei Führersitze
nebeneinander mit vollständiger doppelter Instrumentierung. Die Maße
der Kabine sind: Länge 3,9 m, Breite 1,55 m, Höhe 1,8 m. Gepäckraum
unter den Führersitzen. Waschraum hinter der Kabine. Abmessungen
des Flugzeuges: Spannweite 17,3 m, Höhe 3,5 m, Länge 12,5 m, Trag-
fläche 42,909 m?, Leergewicht 1780 kg, Pilot 80 kg, Brennstoff 440 kg,
zahlende Last 1000 ke, Flusgewicht 3300 ke, Flächenbelastung
77 ke/m?, Leistungsbelastung 7,9 kg/PS. Leistungen: Höchstgeschwin-
digkeit 220 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Steigzeit auf 1000 m
7 Min., auf 3000 m 29,5 Min., Aktionsradius bei 200 km Geschwindig-
keit 1000 km.

Breguet Verkehrsilugzeug 280 T.
Das Breguet 280 T Verkehrsflugzeug, gebaut von der Societe Ano-
nyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet, ist ein Doppeldecker mit
Kabine für 8 Fluggäste.

Breguet 280 T Verkehrsdoppeldecker. |;

Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Die untere Fläche hat kleinere Spannweite und Tiefe als die obere.
Die Zelle ist einstielig und nach der Achse des Fahrgestells verspannt.
Flächenaufbau aus Dural. Unausgeglichene Verwindungsklappen nur
im oberen Flügel.

Der Rumpf besteht aus Duralrohren mit Verspannung. Das Rumpi-
vorderteil ist mit Duralblech verkleidet.

Die Höhenstabilisierungsfläche von fast dreieckiger Form ist ver-
stellbar, das Höhenruder ausgeglichen, ebenso das Seitensteuer.

Fahrgestell hat durchgehende Achse. Stoßdämpfer innerhalb der
Räder. Die untere Tragfläche ist nach der Fahrgestellachse durch ein
Kabel abgefangen.

Als Motoren kommen zur Verwendung 500 PS Renault oder 450 PS
l.orraine Ditrich und der Jupiter. Die 640 | fassenden Brennstoffbehäl-
ter liegen unter dem Boden der Kabine.

Die Sitze für Pilot und Navigator liegen nebeneinander oberhalb
der Vorderkante der oberen Tragfläche in einem geschlossenen Raum.
Dahinter liegt die 4,23 m lange, 1,85 m breite und 1,80 m hohe Kabine.
Hinter der Kabine ist ein Waschraum und ein großer Gepäckraum. Ein
Reservegepäckraum liegt unterhalb der Führersitze.

Spannweite 17,25 m, Länge 12,125 m, Höhe 4,08 m, Fläche 55,85 m”.
Gewichte (mit 500 PS Renault-Motor): Leergewicht 1607 kg, Brenn-
stoff 350 kg, Oel 48 kg, Pilot 80 kg, zahlende Last 1015 kg, Fluggewicht
3100 kg, Flächenbelastung 55,5 kg/m”, Leistungsbelastung 6,2 ke/PS.
Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Landegeschwindigkeit
90 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6 Min., auf 3000 m 29 Min.

Verkehrsilugzeug A 17a „Möwe“.

Die Focke-Wulf A 17 haben wir bereits im „Flugsport“ 1927 in
Nr. 12, S. 229, beschrieben. Der neueste Typ, die A 17a „Möwe“, die
zur Zeit im Auftrage der Deutschen Lufthansa A.-G. in einer Serie
von 10 Maschinen gebaut wird, unterscheidet sich von dem bereits

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 229

bekannten Muster A 17 im wesentlichen nur durch den Einbau eines
480-PS-Jupiter-Getriebemotors. Trotz erheblicher Sondereinbauten
und des durch den Einbau des Getriebemotors bedingten Mehrgewich-
tes befördert die Maschine wiederum 10 Personen, 200 kz Gepäck so-
wie Betriebsstofi für 5 St. Obgleich hierdurch das Gesamtflugsgewicht
gegenüber der „Möwe“ ohne Getriebemotor um nicht weniger als
375 kg erhöht wurde, wurden bei der Musterpüfung ganz wesentliche
bessere Flugleistungen erzielt, die erheblich über den von der Luft-
hansa geforderten Leistungen lagen. Fahrgestell, Führer- und Flug-
sastraum haben wir bereits beschrieben. -

Der durchgehende, völlig freitragende Flügel mit dickem Profil
in der Mitte und nach außen abnehmender Flügeltiefe — und -dicke
weist zur Erzielung einer guten Querstabilität wieder die für Focke-
Wulf charakteristische Zanoniaform auf. Während die Flügeloberseite
gerade durchläuft, zeigt die Unterseite mäßige V-Form. Die Flürel-
hinterkante ist zwecks leichteren Bahntransportes abnehmbar. Der
Flügel wird gebildet durch einen viergurtigen, torsionsfesten Kasten-
holm mit Kieferngurten und Sperrholz-Sterbeplankung sowie Sperr-
holzrippen und Ganz-Sperrholzaußenhaut. Die Befestigung des Flü-
sels am Rumpf erfolgt mittels durchzehender Stahlbolzen und U-för-

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Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Muster A 17a, 450 PS Gnome-Rhone-Jupiter
mit Getriebe, 2 Führer, 8 Fluggäste mit Gepäck.

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48S0 PS Jupiter-Getriebe-Motor . für
Verkehrsflugzeug Al7a „Möwe“ mit
10 Personen und 200 ke Gepäck.

NILLL III Im

0007

Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 13

miger, den Rumpfoberholm umfassende Stahlblechbeschläge. Zwecks
Montage des Flügels sind über den Rumpfanschlußbeschlägen vier
Kranbeschläge angebracht; ein Verankerungsbeschlag befindet sich an
den beiden Flügelenden.

Der Rumpf ist in folgende Teile eingeteilt: Ganz vorn Motorspant,
dann brandsicherer Raum, an dem sich der durch Brandschott ge-
trennte Führer- und Bordmonteurraum anschließt. Es folgen der Flug-
gastraum, dann nebeneinander Toilette und Gepäckraum und endlich
das Rumpfende. Ein zweiter Gepäckraum ist unterhalb vom Führer-
raum eingebaut. Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt und mit
Stahldraht bzw. Kabel verspannt. Alle Schweißungen werden mit
Ueberlappungen oder Stegen versehen, um eine zusätzliche Sicher-
heit in die Schweißstellen hineinzubringen. Die Seitenwände sowie
Ober- und Unterseite des Rumpfes sind mit Stoff bespannt. Der Ein-
sang zum Führerraum erfolgt von der mit Sperrholz verkleideten Ka-
bine aus durch eine in der vorderen Kabinenwand befindliche Tür; auf
der linken Seite des Rumpfes befindet sich die Eingangstür zur Kabine
mit bequemem Einstieg von der Erde aus. Die sehr geräumig gehal-
tene Kabine hat eine mittlere Länge von 3,5 m, Höhe 1,5 m, Breite
1,5 m.

Die mittels zwei Stahlrohrstreben zur Rumpfunterkante abge-
stützte Höhenflosse besteht aus Holz (Bauart: Kastenholme mit Kie-
ferngurten und Sperrholzstegen sowie Sperrholzrippen und Ganzsperr-
holzbeplankung). |

Die Kielflosse wurde zwecks Ausgleichs des Propellerstrahls um

° ausgeschwenkt und als Material Stahlrohr mit Stoffbespannung &8-
wählt. Das geteilte Höhenruder und das mit Ausgleich versehene Sei-
tenruder sind aus Holz mit Stoffbespannung hergestellt.

Die aus Messingblech mit Querschotten bestehenden Brennstoff-
behälter mit zusammen 500 kg Fassungsvermögen und natürlichen
Gefälle liegen rechts und links vom Führerraum in der Flügelnase. Dis
Inhaltmessung erfolgt mittels Schauglas und Eichskala unmittelbar an
der dem Führerraum zugekehrten Seitenwand. Der Oelbehälter ist
vor dem Führerraum angeordnet. Die Oelschmierung erfolgt durch
Druck und die Oelkühlung durch einen an der vorderen Rumpfunter-
seite befindlichen Oelkühler.

Nachstehende Aufstellung eibt ein interessantes Bild der amtlich
festgestellten Leistungsdaten der „Möwe“ mit und ohne Getriebe-
motor:
Muster A 17 „Möwe“ mit 450 PS Muster A 17a „Möwe“ mit

Jupiterohne Getriebemotor 480 PS Jupiter m it Getriebe

Fluggewicht: 3625 kg 4000 kg
Geschwindigkeit: 169 km/Std. 198 km/Std.
Steigzeiten mit Vollast:
01000 m erreicht in 8,4 Min. 6,6 Min.
02000 m erreicht in 19,9 Min. 14,7 Min.
0-_3000 m erreicht in 38,8 Min. 25,3 Min.
Steiggeschwindigkeit in der
Luftwichte y—=1,1 kgim? 1,60 m/s 2,18 m/s.

Auf Grund ihrer ausgezeichneten Leistungen und der hohen zu be-
tördernden Nutzlast dürfte die Focke-Wulf A 17a bei einem verhält-
nismäßig niedrigem Anschaffungspreis zu den wirtschaftlichsten Ver-
kehrsflugzeugen zählen und einen weiteren Fortschritt für die deutsche

Flugzeugindustrie bedeuten.

Nr. 13 „ErLUGSPORT“ Seite 231

FEN ra REIT Fade Aus obiger zone wurden bereits zur
nennt e Lufthansa abgeliefert und teilwei
internationalen Strecken ein 't und teilweise auf
- gesetzt, so daß auch für die Propagier
deutscher Erzeugnisse im Auslande bestens gesorgt wurde. N

5 A erkanischer Velie M 5-Flugmotor.
er neue luftgekühlte Flusmotor der Velie Moto |
4 i rs Corp., -/Y-
Inder Sn emmolor yon ne Leistung, hat folgende PR
0 und 5 u. 91,5 mm, Zylinderinhalt 820 cm?, Komp
sionsverhältnis 5,2. Durchmesser des Kurb Auses 31 mm.
S vei „2. leehäuses 321
äußerer Durchmesser 812,8 mm Läne ne mm.
\ , , ge ohne Anlasser 685,8
normale Leistung in Seehöhe 69 PS nes,
| 8 ‚ normale Umdrehungs-
ra 1500 Umdrehungen/Min., Maximalleistung 79 PS, una
ure ungszahl 2000 Umdrehungen/Min., garantierter Brennstoff-
verbrauc | bei normaler Leistung 250 ge/PS/h, garantierter Oel-
verbrauch bei normaler „eistung 11,34 g/PS/h, Gewicht trocken
ser um ropeller, 95,26 ke. Der Verbrennu Im
des Zylinders ist halbkugelförmig. Jeder Zylinder hat ein Ansaue- und
ein ı uspuffventil aus Silichromstahl mit Bronzeventilsitzen. Die An-
saus- zud Anspußlötinngen. liegen an der Rückseite des Motors Die
Zündkerzen liegen sich gegenüber an der Vor- und Rü seit
Die Kühlrippen verlaufen in der Mitte des Zylinderkopfes ae
‘om, an den Seiten und am Zylinder selbst k i
Die Kolben haben flache Böden. Sie besi K Kae
aben esitzen zwei Kolbenring |
gnen st Kunne. Der Rolbenbolzen sitzt direkt in der mn
s Kolbens un ist in der Pleuelstange mit einer Br -
buchse gelagert. Die vier indirekten Pleuelstangen sind mit der Haupt.
pleuelstange durch Gelenkzapfen verbunden. Auch diese Gelenkzapfen

lagern in Bro ir
nt nzebuchsen. Das Oel wird allen Lagern unter Druck zu-

Sie ie entach, gekröpfte Kurbelwelle trägt bronzene Gegengewichte
\ er Propellerseite in zwei auf der Rü itein ei el.
lager gelagert. i auf der Rückseite in einem Kugel-

Das Kurbelgehäuse ist ungeteilt und wird mit vier in einem Ring

Velie M 5 70 PS Flugmotor. Links Kurbelgehäuse mit Kolben, rechts Ansicht des
Motors von der Propellerseite,

Seite 232. „FLUGSPORT"“ Nr. 13

sitzenden Bolzen mit dem Flugzeug verbunden. In dem Kurbelgehäuse
ist die durch Schraubenräder angetriebene Nockenwelle gelagert.

Die Schmierung des Motors wird durch zwei Oelpumpen besorgt.
Die eine Oelpumpe drückt das Oel von dem Oeltank durch den Motor.
Von dort läuft das Oel in einem mit Kühlrippen versehenen Oelsumpfi
zusammen und wird durch die zweite Pumpe in den Oeltank zurück-
cefördert.

Der Motor ist ausgerüstet mit je zwei Zündkerzen pro Zylinder,

einem Zenith-Vergaser und einem elektrischen Anlasser.

Englischer Armstrong-Siddeley Leopard 708 PS.

Die Firma Armstrong-Siddeley hat einen luftgekühlten Sternmotor
herausgebracht, der bei 1500 Umdrehungen/Min,. 700 PS und bei 1650
Umdrehungen 777 PS leistet.

Der Motor besitzt 14 Zylinder, die in zwei vereneinander versetz-
ten Reihen angeordnet sind. Jede Zylinderreihe arbeitet durch eine
direkte und sechs indirekte Pleuelstangen auf die Kurbelwelle. Die bei-

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Einbauskizze des Armstrong-Siddeley „Leopard“.
a) Bolzen 15 mm Durchmesser. b) Kurbelgehäuse-Entlüftungsstutzen. c) 48 Schrau-
ben in gleichen Zwischenräumen auf den Durchmesser verteilt.

den Kurbeln sind um 180 Grad versetzt. Die Zylinder haben eine Boh-
rung von 152,4 mm und einen Hub von 190,5 mm. Das Kompressions-
verhältnis ist 5,1. Jeder Zylinder hat zwei Zündkerzen und vier durch
Stoßstanzen und Schwinghebel angetriebene Ventile.

Der Motor ist ausgerüstet mit einem Vergaser, zwei Magneten und
zwei Oelpumpen. Der vollständige Motor wiegt 642 kg.

Rakete — weniger reden — mehr arbeiten.

Das Raketenproblem ist noch älter als unsere jetzige Fliegerei
selbst. In den verschiedensten Ländern ist an dem Raunschiffproblem
ernsthaft gearbeitet worden. Wir erinnern nur an die Arbeiten von
Oberth, Goddard, Ziolkowsky und andere mehr, cf. den Artikel von
Scherschevsky in Nr. 20 und 21 des „Flugsport“ 1927. Diese in aller
Stille betriebenen Arbeiten sind plötzlich durch den laienhaften Ra-

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 233

ketenrummel gestört worden. Selbst der mit den Grundbegrifien der
Physik bekannte Laie wird beim Lesen mancher Zeitungsnotizen den
Kopf geschüttelt haben. Es ist an der Zeit, daß die Tageszeitungen,
wenn sie die ernsthafte Forschung nicht schädigen wollen, mit der Ver-
öffentlichung von phantasievollen Karlchen-Miessig-Artikeln etwas
vorsichtiger wären. Ueberhaupt sollte man weniger reden, in aller
Stille arbeiten und durch Taten den Fortschritt beweisen, so, wie es in
der Rhön und in der Fliegerei überhaupt Brauch gewesen ist.

Da die Rhön verschiedentlich in den Tageszeitungen im Zusam-
menhange mit Raketenversuchen genannt worden ist, dürfte em kleiner
Finblick in die Versuche auf der Wasserkuppe für die interessierten
Kreise wertvoll sein. Nachstehend geben wir einen Bericht von Fritz
Stamer der ersten Flüge mit Raketenantrieb auf der Wasserkuppe am
11.6., 7 Uhr abends:

„Die ersten Flugversnche mit Raketenantrieb wurden mit demVer-
suchsserelfluezeug „Ente“ des Forschungsinstituts der R. R.G. durch-
ceführt. Dieses Flugzeug erschien in seinem ganzen Aufbau für vor-
läufige Versuche sowohl in bezug auf Anbringungsmöglichkeiten
der Raketen als auch in bezug auf seine rein fliegerischen Eigenschaften
veeienet.

Es wurden zuerst zwei Raketen von 12 und 13 kg Schubleistung
eingebaut, welche nacheinander elektrisch gezündet werden konnten.
Das Flugzeug wurde am Gummiseil, wie ein Seeelfluszeug, gestartet.

Der erste Start schlug insofern fehl, als das Flugzeug nicht vom
Boden kam und auch durch die gezündete 12-kg-Rakete nicht zum Ab-
heben zu bringen war.

Es wurde nunmehr ein Versuch mit einer 15- und einer 20-kg-

Schubrakete gemacht. Das Flugzeug kam am Startplatz mit Unter-
stützung der 15-kg-Rakete frei, war aber nicht im Horizontalflug zu
halten so daß es nach ca. 200 m Flug gelandet werden mußte, ohne daß
die 20-kg-Rakete gezündet werden konnte.
- Der dritte Versuch wurde mit zwei Raketen von je 20 kg Schub-
kraft unternommen. Das Flugzeug kam durch das Startseil mit Unter-
stützune der Rakete gut vom Boden. Nach ca. 200 m Geradeausflug,
bei welchem sich leichtes Steigen der Maschine konstatieren ließ,
machte ich eine Rechtskurve um ca. 45° und flog wieder ca. 300 m ge-
radeaus. Hier erfolgte wieder eine Rechtskurve von ca. 45°. Gleich
nach dieser Kurve war die erste Rakete ausgebrannt und wurde die
zweite Rakete zezündet, welche sofort den Weiterflug ermöglichte;
diesmal flog ich ca. 500 m geradeaus, worauf eine Rechtskurve von
ca. 30° geflogen wurde und nach ca. 200 m Geradeausflug in der neuen
Richtung die Maschine in sanft steigendem Gelände kurz vor dem Aus-
brennen der zweiten Rakete gelandet wurde.

Der Gesamtflugweg einschl. aller Kurven betrug ca. 1300 bis
1500 m, die Gesamtflugzeit ca. 60 bis 80 Sekunden. Der Raketenschub
eine in den Startseilschub im Start ganz weich, also fast unmerkbar
über. Der Schub der Rakete war bis kurz vor dem Ausbrennen völlig
gleichmäßig und ließ erst kurz vor dem Ausbrennen nach. Das Brennen
der Rakete war durch starkes Zischen gut hörbar. Das Einsetzen der
zweiten Rakete war durch einen weichen, ganz leichten Ruck spürbar.
Der exzentrische Schub der Rakete war mit einem sehr kleinen Seiten-
ruderausschlag gut auszugleichen.

Nach diesem Versuch sollte über e'nen höheren Hang (Schulhang)
ein Steigflug mit einer Ladung von Zwei Stiick 20-kg-Schubraketen
Seite 234 „PrLUGSPORT“ Nr. 13

unternommen werden, die mit dem elektrischen Schalter nacheinander,
wie vorher, gezündet werden sollten.

Der Start am Gummiseil verlief glatt, und ich zündete während
des Abhebens der Maschine die erste Rakete. Nach 1 bis 2 Sekunden
Brenndauer explodierte diese Rakete mit lautem Krach. Die 4 ke
Schwarzpulver flogen heraus und steckten sofort das Flugzeug in
Brand. Ich drückte das Flugzeug langsam auf Fahrt, um die Flammen
zum Abreißen zu bringen, was nach ca. 20 m Höhenverlust gelang.
Nachdem ich das Flugzeug glatt gelandet hatte, versuchte ich den
Brand zu löschen. Dadurch, daß die Isolierung der elektrischen Drähte
verbrannt war, bekamen die Kupferleitungen Kontakt, und die zweite
Rakete brannte auf dem Boden aus. Nach dem Ausbrennen wurde das
Flugzeug völlig gelöscht.

Es ist anzunehmen, daß die Explosion der ersten Rakete durch hef-
tige Erschütterungen derselben auf einem Lastwagen hervorgerufen
ist, dadurch, daß das zu einer glasharten Masse gepreßte Pulver ge-
rissen ist und somit ein Durchbrennen eintrat. Die Splitterwirkung durch
die Explosion war schwach. In der Hauptsache riß der stählerne
Mantel der Rakete lang auf, und es flog der Boden heraus. Die ganze
Rakete durchriß ihre Befestigung und fiel aus der Maschine heraus.
Dadurch, daß der Einbau provisorisch vorgenommen war, konnte der
herumfliegende Pulversatz bis in den Führersitz gelangen und brannte
meine Bekleidung unwesentlich an.

Dadurch, daß die Rakete nicht direkt am Flügelaufhängespant an-
lag, konnte der herausfliegende Boden diesen Spant etwas eindrücken.

Dieser Vorfall gab folgende Lehren:

Der Raketenraum ist gegen den übrigen Raum des Flugzeuges
durch einen geschlossenen Brandspant vollständig abzuschließen.

Der Raketeneinbau ist so vorzunehmen, daß die Raketenböden fest
an diesem Brandspant anliegen.

Hinter dem Brandspant dürfen im Raketenraum keinerlei brenn-
bare Konstruktionsteile mehr liegen, und auch der Tragflügel ist in der
Fiöhe desselben mit unbrennbarem Material zu bedecken.

Sämtliche elektrischen Zündleitungen müssen im Raketenraum mit

Asbest oder Glasperlen isoliert sein.

Außer dem normalen Reihenschalter zum Zünden der Raketen muß
ein Masseschalter vorgesehen sein, der bei Unregelmäßigkeit im Ra-
ketenraum die gesamte Zündanlage kurz schließt.

Jede Rakete muß für sich in einer Stahlrohrhülse sitzen, so daß
bei einer evtl. Explosion Brennsatz und Hülse nach rückwärts heraus-
fliegen.

Diese einzelnen Stahlrohrhülsen müssen gegeneinander isoliert
sein, damit keine zu große Erwärmung der Raketen untereinander ein-
tritt.

Die gesamte elektrische Zündinstallation muß mit allergrößter
Sorgfalt durchgeführt sein, damit absolute Garantie gegeben ist, daß
nicht durch ungewollte Kontakte statt einer Rakete unter Umständen
das ganze Aggregat zur Entzündung kommt.

Soweit diese Vorversuche ein Urteil zulassen, kann man schon
heute sagen, daß der Raketenantrieb für Flugzeuge durchaus möglich
erscheint.

Bei der Anbringung des Raketenaggregates in dem Flugzeug
„Ente“ lag das Gewicht dieser Raketen ungefähr 1 m hinter dem Ma-
schinenschwerpunkt, so daß es nötig war, dieses Gewicht durch Gegen-
gewichte in der Rumpfspitze (an einem Hebel von ca. 2 m Länge) aus-

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 235

zugleichen. Da aus jeder Rakete ca. 4 kg Pulver ausbrennen, ergibt
sich schon, daß eine derartige Anordnung ohne besondere Trimmein-
richtung (Laufgewichte o. dgl.) nicht möglich ist, daß also der Ra-
ketenraum in den Schwerpunkt der Maschine verlegt werden muß.
Die ziemlich lange Stichflamme (ca. 1 m) beim Ausbrennen der Ra-
kete dürfte den Einbau bei Normaltypen unmöglich machen. Für eine
dezentrale Anordnung (rechts und links vom Rumpf unter den Flügeln
oder an Auslegern) halte ich den Raketenantrieb für nicht sicher ge-
nug, solange es sich nicht um ein Flugzeug handelt, welches nach Aus-
fall einer Seitenrakete unbedingt im Geradeausflug zu halten ist, und

solange Explosionsgefahr der Rakete überhaupt noch besteht.“
Stamer.

Raketenantriebsversuche des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft

mit einer Ente auf der Wasserkuppe. Links von oben nach unten: 1) Fehlstart,

2) Fehlstart, 3) Geradeausflug, 4) Kurvenflug; rechts: Ente nach dem Brand von
hinten gesehen.

Veranstaltungen 1928 (Juni bis September).

29. Juni bis 15. Juli: Pariser Salon.

30. Juni: Sternflug nach Paris-Vincennes.

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

39. Juni bis 1. Juli: Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1928 Düsseldorf.
30. Juni bis 1. Juli: Rheinisches Flugturnier Düsseldorf.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Östpreußenflug.

Seite 236 „FLUGSPORT“ u Nr. 13

für die seitlichen Hilfsquerruder.

Maschinengewehrantrieb bei den Bristol-
Jupiter-Motorer.

Die Nockenscheibe läuft mit der Um-
drehungszahl des Propellers. Die Nocken
sind für zweiflügelige Luftschrauben ange-
ordnet. Die Vorrichtung ist am Getriebe-
deckel montiert. Die Stößel sind entgegen
der gewöhnlichen Ausführung nach oben geführt, wodurch eine Ge-
wichtsersparnis von 60 % erreicht ist. Die Kupplung ist so ausgeführt,
daß jedes Maschinengewehr auch einzeln betätigt werden kann.

RRRRLZIZ. 3
UL nein

Vorträge, gehalten auf der 17. ordentlichen Mitglieder-
versammlung d. W.G.L., 2.5. Juni 1928, Danzig.

Gedanken über den Stand der deutschen Luftiahrt im Jahre 1928.
_  Ministerialdirigent Brandenburg.

Ohne sich auf ein Programm festzulegen, gab der Vortragende einen Ueber-
blick über die wichtigsten Fragen und Aufgaben der deutschen Luftfahrt, mit
denen sich das Reichsverkehrsministerium als zuständige Reichsbehörde befaßt.

Das innerdeutsche Luftrecht, das im Luftverkehrsgesetz begründet ist, wird
ergänzt durch Ausführungsbestimmungen, die nach eingehenden Verhandlungen
zwischen Reich und Ländern demnächst dem Reichsrat und einem Reichstags-
ausschuß vorgelegt werden sollen. Der Entwurf ist auch dem Beirat für das Luft-
fahrwesen zugegangen.

Im internationalen Luftrecht tritt mehr und mehr der Gedanke einer Welt-
luftkonvention in den Vordergrund, die insbesondere ein einheitliches Luftver-
kehrsrecht entwickeln müßte. Deutschland würde an einer solchen gern mit-
arbeiten, sobald seine Luftfahrt wirklich gleichberechtigt ist.

Anschließend an den Artikel von Dipl.-
Ing. Klemperer in Nr. 6 des Flugsport vom
14. März 1928 bringen wir nebenstehend eine
Abbildung des Vorderflügels der Aachener
Segelflugente. Man beachte die Ausschnitte

Nr. 13 „ETLUGSPORT“ Seite 237

Da Deutschland keine Militärluftfahrt besitzen darf, bildet der Luftverkehr
die Grundlage für die Beschäftigung Deutschlands mit Luftfahrtangelegenheiten
überhaupt, also für Industrie, Ausbildung, Bodenorganisation, Forschung und
Weiterentwicklung. Daher sind erhebliche Beihilfen nötig, und diese müssen ein-
heitlich eingesetzt werden. Wenn die Reichsregierung diese Dinge hätte treiben
lassen, hätte sich ein Zustand entwickelt, der es der Regierung schlechterdings
unmöglich gemacht hätte, den Luftverkehr noch weiter mit öffentlichen Mitteln
zu unterstützen. Für die maritimen Aufgaben muß eine Verständigung zwischen
Lufthansa und Schiffahrtsgesellschaften gefunden werden; für den Augenblick
wäre aussichtsreicher als der Transozeanverkehr eine Verbindung nach dem
fernen Osten. Im Innern Deutschlands gibt es eine Anzahl wertvoller Luftver-
kehrsstrecken. Der Kurzstreckenverkehr muß von den Interessenten getragen
werden; Reichsmittel werden für ihn demnächst überhaupt nicht mehr in Be-
tracht kommen können.

Der Funkdienst wird durch die neu errichtete Zentralstelle für Flugsicherung
einheitlich geleitet; der Wetterdienst ist verwaltungsmäßig aus Verfassungsgrül-
den noch unzweckmäßig, im Betrieb jedoch einheitlich und für das Reich durch-
organisiert.

Die Luftfahrtindustrie leidet unter mangelndem Auslandsabsatz. Der Redner
warnte vor einer Ueberstürzung in der Entwicklung neuer Baumuster ohne Rück-
sicht auf die Wirtschaftlichkeit. Auch mit der Vergrößerung werden die Flug-
zeuze leider nicht wirtschaftlicher. Die Verkaufspreise sind vielfach zu hoch im
Gesrensatz zu denen der Motoren. Der sparsame Motor, das Gebläse für Höhen-
flug und vorübergehende Ueberlastung, der Schwerölmotor mit geringen Breni-
stoffkosten und verminderter Brandgefahr sind Aufgaben der Weiterentwicklung.
Um die Normung zu fördern, könnte ein Einkaufsverband der Flugzeug- und Mo-
torenindustrie förderlich sein. In der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt
dürfen Forschung und Prüfung nicht auseinandergerissen werden. Keine Per-
sonalvermehrung, cher Vertiefung des Zusammenarbeitens mit anderen wissen-
schaftlichen Instituten! Die Frage der Domizilierung wird demnächst von der
Reichsregierung entschieden werden.

In der Fliegerausbildung hat die Deutsche Verkehrsfliegerschulc gute Arbeit
zeleistet. Wünschenswert wäre nicht nur Ausbildung von Berufsfliegern, sondern
Durchsetzung aller Berufe mit Flugsachverständigen. Darüber hinaus bemühen
sich die Unterrichtsverwaltungen der Länder um das Durchdringen der Schulen
mit dem Luftfahrtgedanken.

Ueber die Flushäfen sagte der Redner, daß wir zuviel hätten, wenn man nur
an den Großstreckenverkehr dächte, und zu wenig, wenn man an cine Entwick-
lung wie im Kraftfahrwesen glaubt. Den Städten, die die Bodenorganisation
hauptsächlich getragen hätten, gebühre Dank. Gegen die Vermehrung der Flug-
häfen wäre vom Luftfahrerstandpunkt nichts einzuwenden, wenn nur nicht jeder
Flushafen gleich einen planmäßigen Luftverkehr verlangen wollte; dadurch
würde die Entwicklung in falsche Bahnen geleitet.

Der Vortragende schloß mit den Worten: „Wir stehen immer noch an einem
Anfang, und am Anfang steht nach dem tiefen Wort Goethes nicht das Wort,
nicht der Sinn, nicht die Kraft, sondern die Tat... Die Tat sch’ ft neue Formen
der Vorstellung, neuen Boden, neue Situationen. Die de't:che Luftfahrt hat
Männer der Tat. Lassen Sie mich in diesem Sinne des Hauptnmanns a. D. Dr.-Ing.

E. h. Hermann Köhl und seiner Kameraden gedenken, die eine Tat gewagt haben

zeren die Auffassung, die in der gesamten deutschen Oeffentlichkeit, ja in der Welt-
meinung. bestand. Ein anderes Gesicht hat die vollbrachte Tat als dic ecplante.
Dieses Wort hat seine volle Geltung nicht nur in dem Sinne, in dem Wallenstein
cs aussprach, sondern auch im Sinne des Fortschrittes und der Bejahung. Lassen
Sie mich in diesem Sinne im Namen des Herrn Reichsverkehrsministers auch allen
Männern der reinen Tat danken, welche in dieser Wissenschaftlichen Gesellschaft
fiir Luftfahrt vereinigt sind.“

Deber die Einheit von Triebwerk und Flugwerk.
Dipl.-Ing. Bock.
 Flugwerk und Triebwerk waren bei der Entstehung des Motorflugzeuges in
xleichem Maße technisch unvollkommen. Das Bestreben ging daher zu Anfang
ausschließlich dahin, bei iedem für ‘sich Betriebssicherheit und Wirkungsgrad zu
Seite 238 „FLUGSPORT“ Nr. 13

steigern und erst in den letzten Jahren setzte sich die Ansicht durch, daß beide
zu einer konstruktiven Einheit zu gestalten sind. Einige Möglichkeiten der Ent-
wicklung, die in dieser Richtung liegen, sollen hier behandelt werden.

Eine größere Anzahl von Untersuchungen wurde im Windkanal von Junkers
über die gegenseitige Beeinflussung von Tragfläche und Propeller ausgeführt. Die
Veränderung von Schub, Drehmoment und Wirkungsgrad des Propellers wurde
bei verschiedenen Lagen zur Tragfläche gemessen. Die Schubänderung des Pro-
pellers wird durch eine entgegengesetzte Aenderung des Flugzeugwiderstandes
teilweise wieder ausgeglichen. Am Propeller tritt außer dem Schub bei schräger
Anblasung noch eine Querkraft senkrecht dazu auf, die durch den verschiedenen
Anstellwinkel der beiden Propeller hervorgerufen wird. Nach Versuchen von
Junkers wirkt die Querkraft ähnlich wie eine in Flugrichtung am Orte des Pro-
pellers befindliche kleine Tragfläche, bei vor dem Schwerpunkt liegenden Pro-
peller verringert sie also die Stabilität der Maschine.

Bei positiv angestellter Schraubenachse tritt eine Komponente des Schubes
und der Schwerkraft zum Auftrieb der Tragfläche hinzu. Außerdem wird durch
den Propellerstrahl die Strömung um die Tragfläche und damit Auftrieb und
Widerstand verändert. Als in der Gesamtwirkung günstigste Lage ergibt sich

‘die des Propellers über der Tragfläche.

Bei einem im Propellerstrahl liegenden Leitwerk tritt zwischen Motorilug
und Gleitflug meist eine Lastigkeits- und Stabilisierungsänderung ein, die auf Ver-
änderung des Staudruckes am Leitwerk und dessen Anblasewinkels durch den
Propellerstrahl beruht.

Bei der Entwicklung des Motors standen Gewichtsverminderung und Lei-
stungserhöhung bisher im Mittelpunkt. Dazu kommt die Herabsetzung des Brenn-
stoffverbrauches. Ersparnisse von ca. 25% im Brennstoffverbrauch wurden
beim Versuchs-Oelflusmotor von Junkers gegenüber Vergasermotoren beobachtet.

Die Entwicklung des modernen Vierzylinder-Motors blieb infolge des Bau-
verbotes bis vor kurzeın dem Auslande vorbehalten. In Deutschland wandte man
sich daher hauptsächlich der Verbesserung des 6-Zylinder-Einreihenmotors zu.
Besondere Aufmerksamkeit wurde bei Junkers der Frage der Kurbelweilen-
schwingunzen gewidmet und diese durch einen eigens hierfür entwickelten Tor-
siographen gemessen. Es gelang, die Beanspruchungen durch die Schwingungen
mit Hilfe eines Dämpfers um 50% herabzusetzen.

Der Einbau des Motors geschieht bei einmotorigen Flugzeugen am vorteil-
haftesten in dem Rumpfvorderteil, bei mehrmotorigen über die Spannweite der
Tragfläche verteilt, um bei ihnen die Biegungsmomente und Querkräfte im Flüzel
gering zu halten. Auf die Zulänglichkeit der Außenmotoren muß heute noch
meist verzichtet werden, da die Flügelhöhe hierzu nicht ausreicht.

Außer den statischen Beanspruchungen erhält der Motoreinbau noch dyna-
mische Beanspruchungen. Es ist daher zweckmäßig, den Motorvorbau nicht starr
auszubilden oder den Motor selbst elastisch zu lagern.

Die bisher meist gebräuchliche unmittelbare Verbindung von Motor und
Propeller bedeutet für den Gesamtentwurf des Flugzeuges eine starke Bindung.
Eine größere Freiheit in der Anordnung beider erhält man durch Verwendung
einer Energiefernleitung, die als mechanisches Getriebe oder als Druckluftumfior
mer ausgebildet sein kann.

Ein Blick auf die gesamte Energieumwandlung vom Motor bis zur Trag-
fläche zeigt, daß überall Energieverluste unvermeidlich sind. Eine Möglichkeit
der Verbesserung des Antriebes besteht darin, auch den Vortrieb längs der
Spannweite zu verteilen und se das Geschwindigkeitsfeld, das hinter dem Flug-
zeug zurückbleibt, gleichförmiger zu gestallen. Ein weiterer Schritt kann in der
Einführung eines Raketenantriebes liegen.

Belastungsversuche an Flugzeugen.
Von Karl Thalau, DVL.

Nach dem durch den unglücklichen Kriegsausgang bedingten Darniederliegen
der deutschen Flugzeugindustrie hörte auch die umfangreiche Versuchstätigkeit
bei der Flugzeugmeisterei (FLZ) und der Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt (DVL) vollkommen auf. Erst im Jahre 1925 begann diese Versuchstätigkeit,
also Untersuchung des geformten Baustoffes, bei der DVL langsam wieder auf-

Nr. 13 „rLUGSPORT"“ Seite 239

zuleben. Heute hat sie wieder einen ganz stattlichen Stand der Entwicklung
erreicht.

Es ist dabei zu bemerken, daß der früher fast allein maßgebliche reine
Bruchvsrsuch ständige an Bedeutung verloren hat gegenüber den KElastizitäts-
versuchen, dynamischen und Flugversuchen. Die Gründe dafür liegen beim
Bruchversuch teils in den hchen Kosten des Versuchsgegenstandes, der ver-
hältnismäßig geringen Ausbeute der Ergebnisse (meist nur Aussage über einen,
den schwächsten Bauteil!) und der Gefahr des Entstehens falscher Vorstellungen
über die tatsächliche Festigkeit eines Flugzeuzes unter den wirklichen Belastungs-
zuständen im Fluge.

Auf der anderen Seite weisen Studien des elastischen Verhaltens von Flug-
zeugen und deren Einzelbauteilen die Vorteile auf, daß nur geringe Kosten für das
{meist im Flugbetrieb wieder verwendbare) Versuchsobjekt aufzuwenden sind,
daß infolge der beliebigen Wiederholbarkeit jedes Versuches Zufallsergebnisse
vermieden, Aenderungen der Versuchsbedingungen (Temperatur, Feuchtigkeit
usw.) beliebig vorgenommen werden und ferner die Versuchsausbeute ungleich
höher und wertvoller ist (Uebereinstimmungskontrolle zwischen Rechnung ınd
Versuch, Feststellung elastischer konstanten schwierig zu berechnender Systeme
für statisch unbestimmte oder dynamische Rechnungen usw.).

Der Vortragende erläutert kurz die heute bei der DVL für Belastungsver-
suche mit geformtem Baustoff angewandten und zum Teil entwickelten Versuchs-
methoden und -geräte.

Ueber die mittragende Breite.
Von Dr.-Ing. H. Tellers, Aachen.

Die Bernoullische Hypothese, daß die Querschnitte eines auf Biegung bean-
spruchten geraden Stabes auch nach der Deformation eben bleiben, woraus bei
Gültigkeit des Hookeschen Gesetzes das bekannte Geradliniengesetz folgt, gilt
nur, wenn die Längsfasern keinen Querdruck oder -Zug und keine Schubspan-
nungen quer zur Achse aufeinander übertragen. Aus diesem Grunde gilt diese
Hypothese nicht für Träger mit breiten Gurten. Im Querschnitt eines solchen
Trägers fallen vielmehr die Spannungen zum äußeren Rande der Gurte hin ab.
Die wirkliche Maximalspannung muß sich demnach größer ergeben als nach der
einfachen Biegungslehre, die die Tragfähigkeit der Gurtung überschätzt. Man
denkt nun die wirkliche Gurtbreite b durch eine kleinere Breite 4 ersetzt, längs
der die Spannung const., und zwar gleich der in der äußersten Stegfaser auf-
tretenden angenommen wird, so daß die rechnerische Biegungssteifigkeit des ge-
dachten Trägers mit der Gurtbreite # gleich ist der Biegungssteifigkeit des wirk-
lichen Gurtträgers. Diese Breite # heißt „die mittragende Breite“. Es wird im
Anschluß an die Arbeiten von Herrn Professor Dr. v. Kärmän') und von Herrn
Metzer’) der Lösungsweg besprochen, nach dem mit Hilfe des Prinzips der
Kleinsten Formänderungsarbeit der Spannungsverlauf bzw. die mittragende
Breite ermittelt werden kann. Anschließend werden die Resultate der theore-
tischen Untersuchungen für praktisch wichtige Fälle diskutiert. Nachdem noch
einige Rechnungsergebnisse mit den Ergebnissen von Dehnungsmessungen ver-
elichen wurden, wird gezeigt, daß es keinen Sinn hat, die Plattenbreite über ein
gewisses Maß hinaus zu vergrößern, da von dort an mit zunehmender Platten-
breite keine wesentliche Steigerung der mittragenden Breite zu erreichen ist.

Es wird unterschieden zwischen den Ergebnissen für Träger mit steifen
Gurtungen, d. h. für Träger, deren Querschnittsumriß sich bei der Belastung
nicht wesentlich verformt, und solchen mit sehr dünnen, also wenig steifen Gur-
ten, bei denen eine wesentliche Verformung des Querschnittes dadurch auftritt,
daß die Gurtplatte sich auch in der Richtung quer zur Stabachse verbiegt. Da
nun die Voraussetzungen des oben besprochenen theoretischen Verfahrens nicht
mehr gereben sind, die Transversaldurchbiegung aber naturgemäß einen Ein-
fluß auf die mittragende Breite hat, und da ferner bei sehr dünnen Platten wegen
der starken Verwölbungen oft keine Dehnungsmessungen möglich sind, wurde

1) Veröffentlicht in den „Beiträgen zur Technischen Mechanik und Tech-
nischen Physik“, Springer 1924.
°?) Noch unveröffentlicht.
Seite 240 „ETLUGSPORT"“ Nr. 13

die mittragende Breite für den - gefährlichen Querschnitt an solchen Trägern
durch ein Näherungsverfahren mit Hilfe von Durchbiegungsmessungen ermittelt.
Die Ergebnisse dieser Versuche tun dar, daß eine Vergrößerung der Gurtbreite
über ein gewisses Maß hinaus nicht nur keine Steigerung von } mehr bringt, son-
dern daß (infolge der Querdurchbiegung) die mittragende Breite mit -zunehmen-
der Plattenbreite sogar kleiner werden kann.

Die Näherung bei dem letzten Verfahren besteht in der Annahme, daß # über
die Länge des Trägers konstant sei, während dies im allgemeinen nicht der Fall
ist. Will man die Veränderlichkeit der mittragenden Breite über die Länge des
Trägers berücksichtigen, so wird hierfür ein Verfahren angegeben, nach dem 7
sich durch Messung der relativen Winkeländerung zweier benachbarter Steg-
querschnitte ermitteln läßt. Mit Hilfe des Verfahrens ist der Verlauf der mit-
tragenden Breite (einschließlich des Einflusses der Querdurchbiegung) über die
Trägerlängce bestimmbar. Ferner ist durch die Versuchsmethode die Möglichkeit
zegeben, den Einfluß der Nietung oder Leimung (Holz) auf die mittrarende
Breite zu ermitteln.

Der Raketenflug in der Stratosphäre und die Ausführbarkeit der Weltraumifahrt.
Von HA. Lorenz.

Die starke Abnahme des Druckes und der Dichte der Luft mit zunchmender
iöhe über dem Erdboden, die in 10, 20, 30 km Höhe nur noch rd. 0,5, 0,06, 0,01
der Werte am Boden betragen, bedingt zur Erhaltung des Auftriebes mit Trag-
flächen eine bedeutende Steigerung der Fahrtgeschwindigkeit auf das 2-, 4-, 1U-
fache der üblichen Werte von 150 bis 300 km in der Stunde und eine entsprechende
Steigerung der Umlaufszahl des Propellers und des Antriebsmotors. Der hiermit
verbundene Gewichtszuwachs stößt auf unüberwindliche Schwierigkeiten, denen
man nur durch Verwendung des Raketenantriebes begegnen kann. Dieser er-
fordert anderseits Treibmittel, welche den zur Verbrennung nötigen Sauerstoff
schon enthalten und daher für gleiche Leistungen viel schwerer ausfallen, als die
üblichen Brennöle. Die auf der Fahrt auszestoßenen Gase besitzen überdies noch
eine schr hohe Temperatur und Wucht, die für die Antriebsarbeit als verloren
zu betrachten sind. Daher ist beim Raketenflug auch bei sehr günstigen Wider-
standsverhältnissen auf langen Fahrtstrecken (3000 bis 5000 km) eine so hohe
Treibmittelbelastung zu erwarten, daß die Ausführbarkeit technisch und wirt-
schaftlich in Frage gestellt ist.

Für die Weltraumfahrt kommen wegen der völligen Luftleere Tragflügel
überhaupt nicht mehr in Frage, so daß nur noch der Abschuß oder Raketen-
auftrieb des Fahrzeuges übrigbleiben. Der erstere scheitert, abgesehen vom Luft-
widerstand und der ungeheuren für die Bemannung absolut tödlichen Beschleu-
nigung im Treibrohr, an dem unzureichenden Energieinhalt der bekannten Treib-
mittel (einschließlich des Kmallgases) zur Erreichung der nötigen Anfangs-
geschwindigkeit von fast 11,2 km/s. Auch die Raketenfahrt verlangt, da der
augenblickliche Treibmittelvorrat mit gehoben werden muß und die heißen Aus-
puffgease mit ihrer Wucht längs der Bahn sich verteilen, unter den günstigsten
Verhältnissen einer flachen Spiralbahn beim Start für das Entrinnen aus dem
Bereich der Erdschwere ohne Steuerreserve ein 12- bis 45faches Knallgas bzw.
Nitrogelvyzeringewicht gegenüber dem des leeren Fahrzeuges. Soll dieses auf
andern Weltkörpern landen und zur Erde zurückkehren, so sind behufs Brem-
sung diese Beträge noch mit sich selber zu multiplizieren, womit man zu phan-
tastischen Belastungen des Fahrzeuges gelangt, so daß mit den zur Zeit verfüg-
baren Treibmitteln und Baustoffen die Weltraumfahrt nicht ausführbar erscheint.

Ueber die Festigkeit von Kastenrümpien.
Von Dr.-Ing. Josef Mathar, Aachen.

Das Verhalten dünnwandiser Kästen ist eine vielfach theoretisch und ver-
suchstechnisch behandelte Frage. Die vesamten Untersuchungen erstrecken sich
jedoch fast ausschließlich auf Beanspruchungen der Kastenwände tnterhalb der
Knicklasten. Bei den Konstruktionen, bei denen die einzelnen Elemente teils
unterhalb, teils oberhalb der Knicklasten liegen, ist man bisher für eine genauc
Einsicht ausschließlich auf den Versuch angewiesen.

Nr. 13 „PTLUGSPORT“ Seite 241

Die Arbeit, über die berichtet wurde, behandelt das Verhalten eines Kasten-
rumpfes, bei dem innerhalb der zulässigen Belastungsgrenzen ebenfalls das Ge-
rippe nicht ausgeknickt ist, dagegen die Blechbekleidung längst die Knicklast
überschritten hat. Die gesamten Versuche sind dahin unterteilt, daß im ersten
Teil die statischen und im .zweiten die dynamischen behandelt sind. Die ersteren
ihrerseits sind für die Biegung um die Holm- und Hochachse und die Torsion
getrennt durchgeführt, die letzteren umfassen im Anschluß an die ersteren die
Schwingungen um die Holm- und Hochachse und die Torsionsschwingungen.

Bei der Untersuchung der Biegung wurde die elastische Durchbiegungslinie,
die auftretenden Spannungen und die genaue Formänderung eines Kastens. ver-
folgt. Auf Grund der Einsicht in das Verhalten der Rumpfeinzelteile wurde eine
Näherungsrechnung aufgestellt, deren Ergebnisse mit dem wirklichen Verhalten
des Rumpfes genügend zut übereinstimmten.

Bei der Torsion wurde die Formänderung des Rumpfes sowohl bei einem
durch das Höhensteuer als auch durch das Seitensteuer ausgeübten Momente
verfolgt. Von einer Rumpfdrehung kann man kaum sprechen, vielmehr verschie-
ben sich die Rumpfwände in Richtung der Kraft, wobei die rechten Winkel an
den Ecken erhalten bleiben und die Bekleidung sich diagonal in den. einzelnen
Feldern spannt.

Bei den Rumpfschwingungen um die Holm- und Hochachse wurde die Reso-
nanz in Abhängigkeit von den Steuergewichten ermittelt, und auf Grund des
statischen Versuches ein Näherungsverfahren zur Berechnung der Schwingungs-
frequenzen angegeben. Fernerhin wurden die Dämpfungen festselegt und der
Einfluß der Eigenfrequenz des Höhensteuers ermittelt,

.Die Untersuchung der Torsionsschwingungen erstreckt sich in erster Linie
auf die durch das Höhensteuer ausgeübten Wirkungen. Es zeigt sich, daß der
Rumpf bei einem durch das Höhensteuer ausgeübten Momente in drei verschie-
denen Arten schwingen kann. Als Beispiel sind für einen bestimmten Fall diese
Schwingunzsarten und die dabei entstehenden Formänderunzen wiedergegeben.

Die Bedeutung der Meßtechnik für die Luftfahrt.
Von Dr. H. Koppe, Adlershof.

Der Mensch als Naturgeschöpf kann selbst nicht fliegen; er versucht, den
Luftraum mit Hilfe von Maschinen zu beherrschen; dazu bedarf es der Durch-
dringung des unbescelten Stoffes mit Organen, welche die in der und auf die
Maschine wirkenden Kräfte wahrnehmen. Meßgeräte sind Ersatz für Sinnes-
organe. Die Luftfahrtmeßtechnik beschäftigt sich mit Bearbeitung, Untersuchung
und Entwicklung geeigneter, auf physikalischer Grundlage beruhender Meßgräte
und Meßverfahren und wendet sie an auf das Luftfahrzeug als Verkehrsmittel,
für Sonderzwecke und vor allem zur Durchführung von Forschungsarbeiten.

Trotz scheinbarer Vielseitiskeit der Grundlagen und Anwendungsgebiete
stellt die Luftfahrtmeßtechnik ein einheitliches, in sich zeschlossenes Arbeits-
zebiet dar, das auch durch die besonderen Betriebsbedingungen des Flugzeures
schr eng zusammengefaßt wird. Die physikalischen Grundaufgaben der Luft-
fahrtimeßtechnik müssen auf ihre Brauchbarkeit für das Flugzeug untersucht und
weiter dazu entwickelt werden. Solche Untersuchunsen für Gebrauchsgeräte
sind in Form von Musterprüfungen nach einheitlichen Prüfvorschriften früher in
der Physikalichen Abteilune der DVL durchgeführt worden; dafür wurde ein
besonderes Laboratorium mit einer Reihe von Einrichtungen geschaffen, die z. B.
niederen Druck und Temperatur der großen Höhen und die starken mechanischen
Beanspruchungen (Schwingungen und Beschleunigungen) des Luftfahrzeuges dar-
zustellen gesatten. a

An Gebrauchsgeräte für Luftfahrzeuge sind vor allem drei Hauptforderungen
zu stellen: Notwendigkeit, Betriebssicherheit und Anschaulichkeit; die letzte For-
derung wird in hohem Maße durch die Normung der äußeren Form und des Ein-
baues unterstützt.

Zur Ueberwachung des Triebwerkes sind unverhältnismäßig viel Meßgeräte
erforderlich; sie genügen im allgemeinen den zu stellenden Anforderungen. Unter
den Geräten zur Ueberwachung des Fluges ist neben Staudruck- und Höhen-
messer der Fluglagenmesser das wichtigste. Absolute Kreiselhorizonte und Flur-
zeuge zu bauen, ist technisch eine ebenso unlösbare Aufgabe wie die, zwei Uhren
Seite 242 „FLUGSPORT“ Nr. 13

genau und dauernd zu gleichem Gang zu bringen. Dagegen ist der Kreisel als
Wendezeiger ein zuverlässiges Gerät, das richtiger als unsere Sinne arbeitet und
mittelbar als Lagenmesser benuzt werden kann.

Die Navigation des Luftfahrzeuges erfolgt hauptsächlich nach dem Kompaß,
Abtriftmesser und Luftlog sind wertvolle Hilfsmittel. Im Nebel ist die Funk-
- peilung noch die einzige Möglichkeit, einem Luftfahrzeug Standort und richtigen
Kurs anzugeben.

Die Luftfahrtmeßtechnik ermöglicht heute eine so vollkommene Beherrschung
von Nacht und Nebel, wie dies mit menschlichen Mitteln möglich ist; das be-
weisen die Flüge der Ozeanbezwinger. Es bedarf aber genauer Kenntnis der
Geräte und gründlicher Ausbildung der Flugzeugführer, vor allem durch „Blind-
fliegen“. Auch die Selbststeuerung von Flugzeugen ist mit den vorhandenen
Mitteln möglich, wenn man eine gewisse, für Verkehrsflugzeuge erwünschte Eigen-
stabilität voraussetzen kann.

Praktisch noch nicht gelöst und bei der sehr hohen Landegeschwindigkeit
unserer heutigen Flugzeuge stets gefahrvoll ist die Landung im Nebel. Zur bes-
seren Beherrschung des Nebels gehört neben der weiteren Entwicklung luftfahrt-
meßtechnischer Verfahren zunächst Erhöhung der Zuverlässigkeit der Trieb-
werke und Herabsetzung der Landegeschwindigkeit.

Das reizvollste Anwendungsgebiet der Luftfahrtmeßtechnik ist die Forschung,
bei der das Flugzeug als fliegendes Laboratorium dient oder selbst zum Gegen-
stand des Experiments wird. Die richtige Durchführung eines planmäßisen Flug-
versuches ist sehr abhängig von der Geschicklichkeit des Versuchsfliegers, der
für seine Aufgaben besonders geschult werden muß!

An einer Reihe von Beispielen wird gezeigt, wie die Grundaufgaben der
Luftfahrtmeßtechnik immer wiederkehren und die verschiedensten Anwendungs-
zebiete eng verbinden.

Selbstschreibende Drucktemperatur- und Feuchtigkeitsmesser dienen in ver-
schiedenster Ausführung der Messung der Luftbeschaffenheit. Die Flugleistungs-
messungen werden durch Aufzeichnung des Anstellwinkels und der Steig-
geschwindigkeit gefördert. Zur Feststellung der Flugeigenschaften dienen Geräte
zur Messung der Steuerdrücke, Winkelgeschwindigkeit, der Fluglage und der
Bewegungen des Luftfahrzeuges im Raum.

Die Bausicherheit der Luftfahrzeuge gründet sich auf die Kenntnis der höch-
sten vorkommenden Beanspruchungen in Form von Beschleunigungen und
Schwingungen. Dazu ist ein Stoßbeschleunigungsschreiber und ein Flugbeschleu-
nigungsschreiber entwickelt worden, deren Meßergebnrisse auch für die Meß-
technik wichtige Folgerungen zulassen. Der Piezo-Fffekt des Quarzes scheint
sich luftfahrt-meßtechnisch gut verwerten zu lassen.

Die Luftfahrtmeßtechnik, die in Deutschland bisher wenig Beachtung gefun-
den hat, sollte mehr gepflegt werden. Die Anwendung der vorliegenden Arbeiten
und Erfahrungen auf die Luftfahrt und ihre verschiedensten Anwendungsgebiete
beweisen ihre Bedeutung für Gegenwart und Zukunft.

FLUG

Inland.
Bekanntmachung 41 d. Deutschen Luitrats.
Meisterschaftsaustragungen sind künftig in ihrem Datum nicht von den Ver-
einen festzulegen, sondern vom Deutschen Luftrat, damit Rücksicht darauf ge-
nommen werden kann, daß ausländische Veranstaltungen, an denen vielleicht die
eleichen Personen teilnehmen wollen, nicht zur gleichen Zeit stattfinden.
Berlin, den 22. 5. 28.

Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 243

Für 1928 wurden folgende Lizenzen ausgestellt:
Nr. 69 für Herrn Bruno Loerzer, Berlin,
Nr. 70 Herrn Erich Bachem, Stuttgart,
Nr. 71 Herrn Armand Protzen, Stuttgart,
Nr. 72 Herrn Paul Röhre, Königsberg-Rossitten,
Nr. 73 Herrn Johannes Fischer, Treuen i. Sa.
Folgende Veranstaltungen sind beim Luftrat angemeldet worden:
*Kiel, 3. Juni, Raab-Katzenstein,
"Schweinfurt, 10. Juni, Bayerischer Luftverein,
* Augsburg, 10. Juni, Bayer. Luftverein,
"Flensburg, 10. Juni, Raab-Katzenstein,
“Wittenberg, 17. Juni, Verein Magdeburg,
* Ansbach, 17. Juni, Bayerischer Luftverein,
"Heide, 17. Juni, Meisterknecht.
“Inzwischen vom Luftrat anerkannt.
In der früher veröffentlichten Liste der Kunstflugsachverständigen sind zu
streichen:
Fluglehrer Frhr. v. Beaulieu-Marconnay, Stettin,
Leiter der Zweigstelle DVS Stettin, Thomas, Stettin.

Mitteilung Nr. 12 und 13 des Deutschen Luftrats.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben
vom 29. Mai 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
Ensland
mit 1000 kg Nutzlast
Cpt. H. C. Broad auf de Havilland ,„Hound“, mit 550 PS Napier Lion XI- Motor,
auf dem Flugplatz Stag Lane Reading am 27. April 1928:
Geschwindigkeit über 100 km: 261,172 km,
Geschwindigkeit über 500 km: 255.333 km.
Mit 500 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit über 500 km: 255.333 km.
Berlin, den ]. Juni 1928.
Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende:
I. A.: v. Tschudi.
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Amerika
Die Leutnants Arthur Gavin und Zeus Soucek auf Wasserflugzeug P.N. 12, mit
zwei Wrieht-Motoren je 525 PS, in Philadelphia, am 3., 4., 5. Mai 1928:
Dauer: 36 Std. 1 Min.
Berlin, den 11. Juni 1928.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende:
I. A.: v. Tschudi.

Entscheidung des Preisgerichts für den „Segelilug-Leistungs-Preis 1927“. |
In der am 8. Juni d. J. stattgehabten Sitzung des obigen Preisgerichtes

herrschte Einstimmigkeit darüber, daß der Preis in erster Linie Herrn Alexander |
Lippisch zuzusprechen ist für die von ihm eingereichten Arbeiten und die von.
ihm veranlaßten praktischen Versuche mit dem schwanzlosen Flugzeug-Typ |
„Storch“ und dem kopfgesteuerten Flugzeug-Typ „Ente“. In Anerkennung der

Leistung der Führer, welche je den ersten Flug mit diesen Typen ausgeführt

haben, beschloß das Preisgericht, Herrn Nehring (Führer des ,„Storch“) und |

Herrn Stamer (Führer der „Ente‘) den Betrag von je RM 250.— zuzusprechen.

Herr Lippisch erhält somit den Betrag von RM 1000. —.

Bei der Festsetzung der Zuspruchshöhe ging das Preisgericht von dem Ge-
danken aus, daß die Leistung des Herrn Lippisch in höherem Maße im Sinne der

Ausschreibung liest als die Leistung der Führer.
Berlin, den 8. Juni 1928. gez.: v. Tschudi.

gez.: ÖOffermann, v. Parseval, v. Dewitz, Tetens.
Seite 244 „TLUGSPORT“ Nr. 13

Mitteilung zum Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1928.

Es wird daran erinnert, daß der Meldetermin am 30. Juni 12 Uhr mittags ab-

läuft. Wer nach diesem Termin meldet, hat eine Nachmeldegebühr von RM 25.—
zu zahlen, die der Luftfahrerstiftung verfällt. Nachmeldeschluß ist am 10. Juli
12 Uhr mittags.

Die Probeflüge beginnen auf der Wasserkuppe am 23. Juli, die Zulassungs-
prüfungen am 29. Juli.

Für jedes Flugzeug können nur 3 Personen auf Unterkunft im Lager rechnen.
Die Tagesverpflegung kostet für Wettbewerbsteilnehmer wieder wie im Vorjahr
RM 2.—.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich in Frankfurt a. M., Schu-
bertstraße 10, ab 21. Juli im Fliegerlager Wasserkuppe.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

Ausland.

Fin französischer Ozeanflug.

In Marseille wird ein Bombenflugzeug der französischen Marine für eine
Ozeanüberquerung umgebaut. Das Doppeldecker-Flugboot hat folgende Abmes-
sungen:

Länge 13,7 m, Spannweite 20,4 m, Höhe 5 m, Tragfläche 115 m’, Leergewicht
4100 kg, normale Last 2410 kg, Höchstlast 6500 kg, Motorenstärke 1000 PS,
Flächenbelastung 5692 kglm?’, Leistungsbelastung 6,5—10,6 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit mit normaler Last 230 km/h, Höchstgeschwindigkeit mit Höchst-
last 209 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, normaler Aktionsradius 1000 km,
Gipfelhöhe 5300 m.

Das Flugzeug ist normal mit zwei 380 PS Jupiter-Motoren ausgerüstet. Für
den Ozeanflug sind versuchsweise zwei 500 PS Hispano-Suiza-Motoren eingebaut
‘worden. Die Motoren liegen in Tandemanordnung unter der oberen Tragfläche.
Der Kommandant des Flugzeuges soll der Leutnant der französischen Marine
Paris sein.

Ein neuer Dauerilug-Weltrekord ist von den beiden italienischen Fliegern
Major Prete und A. Ferrarini aufgestellt worden. Diese haben zunächst den von
Ristics und Edzard mit 4660,628 km aufgestellten Weltrekord auf geschlossener
Bahn auf 5200 km verbessert und darauf den von den Amerikanern Stinnson und
Haldeman gehaltenen reinen Dauerrekord von 33 Stunden 36 Minuten mit Erfolg
angegriffen. Sie blieben 58 Stunden 57 Minuten in der Luft. Benutzt wurde ein
Savoia-64-Flugzeug mit 500 PS Fiat-Motor. Dieser Dauerflugweltrekord ist in-
zwischen von den belgischen Militärfliegern Crocy und Grönes überboten worden.
Allerdings wurde ihr Flugzeug während des Fluges durch ein zweites Flugzeug
mit Brennstoff und Oel versorgt. Auf diese Weise war es ihnen möglich, 60 Stun-
den 7 Minuten 32 Sekunden in der Luft zu bleiben. Die italienische ist jedenfalls
bedeutend höher zu bewerten.

Ein amerikanischer Leichtilugzeug-Club veranstaltet in der letzten Woche
des August einen Flugwettbewerb. Die 50 Mitglieder des Clubs bauen für den
Wettbewerb sechs Maschinen.

Offizielle Mitteilung. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband.
Die Akademische Fliegergruppe Karlsruhe 1928 sucht um Auf-
nahme in den D.M.S. V. nach. Etwaige Einsprüche bitte ich innerhalb
10 Tagen bei der Geschäftsstelle des Verbandes auf der Wasserkuppe

einreichen zu wollen.

Vereinsnachrichten.
I. Mitteldeutsche Segelilugschulwoche.

, Die 'MAG-Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D.M.S.V. ‚veranstaltet
nach dem Rhön-Wettbewerb in der Zeit vom 22. September bis 1. Oktober bei
Nordhausen im Harz erstmalig eine Segelflugschulwoche. Geeignetes Gelände,
sowie Unterstützung aller in Frage kommenden Stellen ist vorhanden. Von, der
MAG angehörigen Vereinen, wurden bis 1. Juni 12 Sezelflugzeuge zur Teilnahme
gemeldet. Für Unterbringung der Teilnehmer ist gesorgt. Preise irgendwelcher
Art werden nicht gegeben. — Auskunft erteilt: R. K. Polter-Dessau, Oranien-
straße 23. Po.

„PLUGSPORT“

al

Seite 245.

NIT
II

INN.

Woellenstein-Tiefdecker Type T. D. 69,

Der Tiefdecker hat eine Flügelspannweite von 1570 mm. die Flügeltiefe
beträgt 225 mm, die sich nach außen auf 190 mm verjünget. Der 870 mm lange
Rumpf, der tropfenförmig nach hinten verläuft, besteht aus 5 Rumpfholme-Bambus-
stäbchen 3x2 mm, dieselben nehmen die 9 Rumpfspanten auf. Diese Spanten
sind aus Sperrholz in verschiedener Stärke ausgeführt von 0,8—2 mm, siehe
Zeichnung. Die Dämpfungsfläche ist hinten am Rumpfende eingeschoben und ver-
näht. Das absteckbare Seitensteuer sitzt unmittelbar am verlängerten Spornende
oben am Rumpf. Flügelholme sind aus Bambus in der Stärke von 3X2 mm aus-
geführt, die 5X1 mm Flügelrippen sind leicht gewölbt ausgeführt. Die Flügel sind
abnehmbar, unten am Rumpf sind eingepaßte Aluminium-Röhrchen von 5 mm
Durchmesser eingeschoben und an dem, unter dem Rumpf befindlichen Spann-
turm, durch dünnen Stahldraht verspannt. Als Bespannung der Flügel, sowie
Seitensteuer, Dämpfungsfläche und Rumpf wurde Seidenbattist genommen und

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Flugzeug-Modell-Tiefdecker Woellenstein. Spannweite 1570, Rumpflänge 870.

Leergewicht 220g, Gesamtgewicht 300 g. Erreichte Fluglänge 450 m, Höhe 8—10 m.

Seite 246° „FLUGSPORT“ Nr. 13

alles mit Cellon gestrichen. Die tropfenförmigen Fahrgestellstreben sind aus
Sperrholz, 10X4 mm, hergestellt und verspannt. Luftschraube 280 mmm Durch-
messer mit 30 mm Steigung.

Modellgewicht, flugfertig, 300 g, erreichte Fluglänge 450 m bei 8-10 m
Höhe.

Bei dem neuartigen, durch zwei Zahnräder gekuppelten, Doppel-Gummi-
strang-Antrieb, lassen sich bei einer Gesamt-Gummistranglänge von 740 mm mit
ie 10 Strängen, 0,8X3 mm, leicht 750—900 Umdrehungen aufwickeln, daher auch
die erreichte Fluglänge. Infolge dieses günstigen Antriebs konnte man den Durch-
messer der Luftschraube kleiner wählen als bei normalem Antrieb, dieses kommt
dem Modell an niedrigerem Fahrgestell und Schönheit zugute. Der Flug dieses
Modells ist ein sehr ruhiger und ist die erreichte Flugslänge von Bodenstart gc-
messen.

Bei meinem Modell, Nr. 67, das genau 1/, kleiner ist wie dieses, verwendete
ich denselben Antrieb bei Verwendung einer Luftschraube von 250 mm Durch-
messer und 25 mm Steigung, je 8 Gummistränge 0,8X3 mm und erreichte die
gleiche Fluglänge wie bei Modell 69. Woellenstein.

Gummiantrieb für große Energie-
aufnahme.

In früherer Zeit hat man schon
versucht, durch Anordnung von meh-
reren Gummisträngen die Laufdauer
der Luftschraube zu vergrößern. Die
Nachteile zu langer Gummischnüre,
wie Schleudern und anderes mehr,
sind bekannt. Nebenstehende Abbil-
dungen zeigen verschiedene Ausfüh-
rungsformen. In der zweiten Abbil-
dung ist das Antriebsrad, um den
Strang zu verkürzen, in der Mitte an-
geordnet. Die dritte Abbildung zeigt
San eine Reihenanordnung von Gummi-
sl strängen.

I STILSLITSSTELETTTLTLETBESEEETSESTITSEE EL ESTER TS ISTERA N

Regeln für Modellilugwettbewerbe.
Von R. K. Polter, Dessau.

1. Die Ausschreibung eines Modellflugwettbewerbs ist mindestens 8 Wochen vor
Wettbewerbsbeginn durch Rundschreiben oder Veröffentlichung in den Fach-
zeitschriften bekanntzugeben.

2. Sie hat knapp und übersichtlich das zu enthalten, was für den Teilnehmer
am wichtigsten ist; z. B. Wertungsart, welche Modelltypen sind zugelassen,
wird vorherige Abnahme verlangt, wann und wo findet der Wettbewerb statt.

3. Bei Wettbewerben, an denen mit auswärtigen Teilnehmern gerechnet wird,
muß der Beginn so gelegt werden, daß alles rechtzeitig zur Stelle ist.

4. Es ist von den Teilnehmern zu verlangen, daß die Meldung zur Teilnahme am
Wettbewerb schriftlich eingereicht wird, sie muß eine genaue Beschreibung
und Zeichnung des Modells enthalten und mindestens 3 Tage vor Beginn des
Wettbewerbs in den Händen der Leitung sein,

5. Auswärtige Teilnehmer sind von Mitgliedern des veranstaltenden Vereins
vom Bahnhof abzuholen und zum Flugplatz zu geleiten.

6. Der Pressevertreter des Vereins hat durch Artikel in der Ortspresse auf die
Bedeutung und den Wert des Modellilugwesens hinzuweisen und insbeson-
dere die Schulen einzuladen.

7. Die Flugprüfer und sonstige zur Leitung gehörige Personen haben ihren Platz
an der Startbahn.

8. Die Startbahn ist mindestens 5 Meter im Halbkreis abzusperren, es darf sich
außer den Flugprüfern und der Leitung nur der z. Zt. startende Jungflieger
im „Innenraum“ befinden.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 247

9. Ein Windwimpei ist an der Startbahn aufzustellen. (Windrichtung.)

10. Genaues Meßgerät muß vorhanden sein. Man kann sich bei der Messung der
Strecken aber auch des Fahrrades oder einer Meßleine bedienen.

11. Ein Meßtrupp sowie ein Bergungstrupp, welcher das gelandete Modell zu-
rückholt, ist vom Veranstalter zu stellen. Die Wettbewerbsteilnehmer dürfen
den Platz nicht betreten.

12. Die Modelle sind mit gut erkennbarer Startnummer zu versehen.

13. Meinungsverschiedenheiten usw. sind auf keinen Fall auf dem Flugplatz vor
dem Publikum klarzustellen, sondern intern nach Beendigung des Wett-
bewerbs.

14. Als Preise können nach gemachten Erfahrungen nur Diplome und Ehrenpreise
empfohlen werden.

15. Die Preisverteilung hat so stattzufinden, daß auswärtige Teilnehmer ihre
Züge noch rechtzeitig erreichen.
Fördert und werbt für den Modellflug!

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Neuzeitliche Flugmotoren. Von Dr.-Ing. Hans Katz. Verlag Richard Carl
Schmidt u. Co., Berlin W 62. Preis in Ganzleinen RM 25.—.

Die flugmotortechnische Literatur in Deutschland hat mit der Entwicklung
des luftzekühlten Motors im Ausland nicht Schritt gehalten. Die bisher erschie-
nenen Veröffentlichungen, meistenteils Uebersetzungen, sind recht laienhaft. Die
Ursache mag darin liegen, daß die betreffenden Autoren in die hochentwickelte
Werkstattpraxis des Flusgmotorenbaus keine Einsicht nehmen konnten. Im vor-
liegenden Buch ist ein schüchterner Anlauf genommen worden, die ausländischen
luftgekühlten Motoren zu beschreiben. Der Autor wird erst bei der Bearbeitung
der Motoren gemerkt haben, an welch schwierige Aufgabe er herangegangen ist.
Selbst für den routinierten Werksingenieur gehört eine scharfe Kombinationsgabe
dazu, aus den Prospekten der verschiedenen ausländischen Firmen das heraus-
zusuchen, was wirklich Interesse finden kann. Z.B. ein Satz: „Die Kurbelwelle
ist aus Nickelstahl gefertigt und im Einsatz zchärtet, während die Kurbelzapfen
nur gehärtet sind. Die Kurbelwangen sind ganz bearbeitet und alle übrigen Teile
sind geschliffen“ c. f. Seite 169 sagt nichts. Der studierende Leser wird durch
solche Angaben nur verwirrt. Auf jeden Fall hat sich der Verfasser die größte
Mühe gegeben, durch die komplizierte Materie hindurchzufinden. Das zusammen-
getragene Material ist umfangreich. Hoffentlich gibt die vorliegende Erscheinung
den interessierten führenden Kreisen Veranlassung, mehr als bisher helfend zur
Schaffung wirklich guter motortechnischer Literatur einzugreifen. Der Motor,
insbesondere der luftgekühlte Motor, ist nun einmal das Hauptorgan im kommen-
den Flugzeug, von dessen Sicherheit alles andere abhängt. Kenntnis des Motors
ist daher allererste Hauptbedingung.

Berichte der aerodynamischen Versuchsanstalt in Wien. Herausgegeben von
Richard Katzmayr. Band I], 1. Lieferung.

Das Heft umfaßt 76 Seiten mit 74 Abbildungen und kostet broschiert RM 10.—.
Der Inhalt besteht aus einer Beschreibung der Versuchsanstalt in Wien, einer
Abhandlung über Vergleichsmessungen an zwei Flügelmodellen in der Versuchs-
anstalten Wien, Göttingen und St. Cyr, sowie Versuchsberichte über Druck-
punktwanderungen bei Flügeln quer zur Stromrichtung und Versuche über Düsen-
flügel.

Aus der Industrie.

Das amerikanische Flugzeug „Southern Cross“, das den Flug über den Stillen
Ozean in drei Etappen ausgeführt hat, war mit Pioneer-Instrumenten ausgerüstet.
Auch bei den gelungenen Ozean- und Nordpolüberquerungen der Amerikaner wur-
den die Pioneer-Instrumente benutzt.
GSanzmetall-Verkehrslimousine BFW-M 18

MESSERSCHMITT

Verkehrsflugzeuge in Ganz-
metallbauart sind in Fluglei-
stungen und Wirtschaftlichkeit
unübertroffen. 4Fluggästebe-
fördert die BFW-M 18 mit nur
100 PS. 50°, Ersparnis an An-
schaffungs- u. Betriebskosten.

Bayerische
Flugzeugwerke A.G.
Augsburg

Meute ® Aue N,

GEGRÜNDET 1908 u, HERAUSGEGEBEN

”
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING. |
| | IM

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 4. Juli 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 18. Juli

Pariser Salon 1928.
Von Oskar Ursinus.
Paris, den 30. Juni 1928.
11. Salon! Wenn man zehnmal als begeisterter Mitarbeiter im
Flugwesen in fiebernder Erwartung den Salon betreten hat, so ist

Photo Branger, Paris,

Pariser Salon: Stände der deutschen Abteilung. Im Vordergrunde von links:

Junkers, Typ Bremen; Heinkel. Links oben im Hintergrunde sieht man das Mittel-
stück eines Farman-Verkehrsflugzeuges,
Seite 250 „rFLUGSPORT“ Nr. 14

einem in den vielen Jahren manches zur Gewohnheit geworden. Das
Milieu war ein klein wenig verändert. Diesmal war statt Dezember-
kälte — Juniwärme. Die schwarzen, primitiven Oefen, so wenig schön,
wie sie waren, man hatte sich dran gewöhnt — sie fehlten. Auch fehlte
diesmal die Beleuchtung, welche in den früheren Winter-Salons den
hohen, weiten Raum mit seinen eglitzernden Vögeln in stimmungsvollen
Glanze erscheinen ließ. Die einfache, übersichtliche Dekoration und
Anordnung der Firmenschilder hatte man dieses Jahr beibehalten.

Die Zeiten ändern sich und damit auch die im Vordergrund stehen-
den Persönlichkeiten. Die alten Pioniere vermißt man. Bleriot sieht
man nur auf vielen Bildern in der aviatischen Ruhmesgalerie, beste-
hend aus großen, an der Wand aufsehängten, nachgeahmten Perga-
mentrollen, auf welchen die gesamte Geschichte des französischen
Flugwesens verzeichnet ist. Farman sah man nur als Wachsfigur in
einem lebensgroßen Diorama, welches Farmans erste Flugzeughalle
darstellte, — President der Chambre syndicale des Industries A&ronau-
tiques ist jetzt der bekannte Industrielle M. F. Lior£.

*

Auch durch die Art der ausgestellten Flugzeuge hatte man ver-
sucht, dem XI. Salon ein etwas weniger kriegerisch wirkendes Gepräge
zu geben. Vor allen Dingen hatte man die Kriegsmaschinen ganz
hinten in den großen Kuppelraum verlegt. In der Haupthalle sah man
daher etwas weniger Maschinengewehre, Bomben, Torpedos und ähn-

Pariser Salon: Gesamtansicht von der Nordseite gesehen. Im Vordergrunde
-Verkehrsflugzeug der Tschechoslowakei. Photo Branger, Paris.

Nr. 14 „PTLUGSPORT“ Seite 251

liches Kriegshandwerkszeug. Es hätte immer noch weniger sein kön-
nen. Weiter hatte man versucht, die zunehmende Entwicklung des
Metallbaues zu unterstreichen. Für den Verkehrsfluszeurbau hat man
zunächst überall die im Militärflugzeugbau übliche Metallkonstruktions-
weise übernommen. Die Zeit wird zu kurz gewesen sein, um eine
Metallbauweise, wie sie der Luftverkehr erfordert, zu entwickeln.
irgendeine neu eingeschlagene Richtung irgendeiner Konstruktions-
bauart, wie z. B. Auflösung des Zweiholmsystems, war nicht zu spüren.
Fortschritte waren nur in der fabrikatorischen Organisation festzu-
stellen.

Sehr instruktiv war die Fabrikationsausstellung der Metall- und
Dolzbauweise der führenden französischen Industriellen in dem oberen
hinteren Saal der Galerie. Die Schablonenbauweise mit ihren Vorrich-
tungen, z. B. für Rippen und Holme, machte Vor- und Nachteile heider
Bauarten augenscheinlich. Bei beiden Bauarten konnte man sich eine
Vorstellung von der rentablen Fabrikationsmethode machen, wenn gut
durchgebildete Hilfsmittel von Spezialeinrichtungen Schablonen, Ma-
trizen und Werkzeugen zur Verfügung stehen. Auch vereleichende
Darstellungen von Fabrikationsgängen unter Verwendung von ver-
schiedenen Baumitteln, wie Winkel- oder Rundprofil, gab interessante
Einblicke; es zeigte sich, daß z. B. Rundprofile kompliziertere Knoten-
punkte verlangen. Auf die Einzelheiten werden wir bei der Bespre-
chung der einzelnen Konstruktionen noch zurückkommen.

Konstruktionseinzelheiten.
Die Hauptstände in der Mitte wurden von Louis Brexuet, Potez,
Nieuport Delagre und Liore& et Olivier eingenommen. Auf dem Stand von

Photo Branger, Paiis.

Pariser Salon: Italienisches Luftministerium. Torpedo-Wasserflugszeuz Savoia
Marchetti.
Seite 252 „TLUGSPORT“ Nr. 14

Breguet
sah man im Vordergrund den Breguet XIX von Costes und Le Brix,
mit welchem diese den großen Weltflug vollbrachten; ferner einen
eroßen, blauen Verkehrsdoppeldecker für acht Fluggäste mit 500 PS
wassergekühltem Renaultmotor im Rumpfvorderteil. Das Gerippe von
Rumpf und Flügel war aus Duralumin, mit Leinwand bespannt. Flügel-
inhalt 55 m?, Gewicht belastet 3320 kg, Geschwindigkeit 200 km. Rechts
vom Eingang sah man auf dem Stand von

Potez
ein Aufklärungsflugzeug Potez 35, sowie ein kleines Verkehrsflugzeug
Potez 32 in Metallbau als Zubringer-Maschine mit verkleidetem Füh-
rerraum nach amerikanischer Bauart.

Der Typ 35 mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes vor dem
Flügel angeordneten Renaultmotoren von 480 PS ist für Kampf und
Bombenwerfen bestimmt. Motor mit Motorbock sind leicht auswech-
selbar. Der mit hintereinanderliegender Doppelsteuerung ausgerüstete
Führerraum ist mit anschließendem Photographier- und Radioraum be-
auem begehbar. Die untenstehende Skizze gibt eine Vorstellung von
der Raumverteilung. Die beiden Hauptbetriebsstoffbehälter von je 350
Liter sind im Innern der Flügel untergebracht.

Spannweite 19,2 m, Länge 12,8 m, Höhe 3,2 m, Flügelinhalt 63,2 m?,
Leergewicht mit Wasser 2130 kg, Betriebsstoff 520 kg, Nutzlast 800 kg,
Gesamtgewicht 3450 kg. Geschwindigkeit in Bodennähe 242 km/Std.,
Geschwindigkeit in 3500 m 230 km/Std. Gipfelhöhe 7000 m.

Der Typ 32, ein abgestrebter Eindecker, mit dreiteiligem Flügel,
Mittelstück und Ansatzflügel, macht einen soliden Eindruck. Bau-
material vorwiegend Holz. Fahrgestell mit schwingenden Halbachsen.
Die Einstellung der verstellbaren Höhenflosse kann vom Führersitz
wahrgenommen werden. Hinter dem vollständig mit Fenstern einge-
kleideten Führerraum liegen vier Flurgastsitze mit anschließender

SI
1

SZ \

Potez Aufklärungs-
Flugzeugs Typ 35.

Blick in den
Führerraum.

Copyright „Flugsport“

0. Ks: STÜTZSCHWIMMER

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 253

(MER

HENRY POTEZ 32 ji Potez Zubringer-
Flugzeugs. Typ 32.

Copyright „Flugsport“

Toilette. Einsteigtür von der linken Seite. Die obenstehende Skizze
zeigt einen Blick in den Flugzastraum.

Spannweite 14,5 m, Länge 10,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 35,2 m?,
Motor Salmson 230 PS, Leergewicht 950 kg, Gesamtbelastung 800 ke,
Gesamtgewicht 1750 kg, Belastung pro m? 50 ke, pro PS 7 kg, Ge-
schwindigkeit am Boden 190 km/Std., Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius
800 km.

Liore et Olivier,

welcher fabrikatorisch die Metall-Bauweise bereits sehr weit ent-
wickelt hat, zeigte ein Zweimotoren-Aufklärungsflugzeug mit 500 PS
Bristol-Jupiter-Motoren. Die unbespannte Metallzelle hatte man, um
die große Spannweite erkenntlich zu machen, senkrecht aufgestellt.
Einen rassigen Eindruck machte ein kleines Flugboot mit hoch über
dem Flügel liegendem Bristol-Jupiter-Motor und hintenliegender
Schraube (vergleiche die untenstehende Abbildung). Die Befestigung
und Form der durch Schotten unterteilten seitlichen Stützschwimmer
mit Handlochverschlüssen ist gleichfalls nebenstehend skizziert.

Der große Stand von Nieuport Delage
wurde von einem im Bau befindlichen Mittelstück eines großen Zwei-
schwimmer-Eindeckers ausgefüllt. Bei diesem Wasserflugzeug waren

Flusboot Lior& ct Olivier. Copyright „Flugsport“
Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 255
Abnehmbares Rumpfvorderteil mit
Anschlußstücken des Hanriot.

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Seite 254 ‚FLUGSPORT“ \
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2
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Bm
|) lin

ENMNI)

Copyright „Flugsport“

Copyright ‚Flugsport“
Rumpf-Mittelstück des Nieuport
Delage Zweischwimmer-Ein-
deckers.
die stark beanspruchten Teile, wie Rumpf-Profilholme, aus Stahlblech
und leichter beanspruchte Teile aus Duralumin gezogen. Um den
Raum zwischen den Schwimmern (siehe die obenstehende Abbildung)
für Bomben und Torpedos frei zu bekommen, sind die Schwimmer
Das auf dem gleichen Stand
Anschlußstück beim Hanriot

Fahrgestell mit freiem
unter dem

befindliche Jagdilugzeug in Ganz-Metall, wovon ein Flügel unbespannt
Durchgang
Rumpf des Hanriot.

vegen die Motorenausleger abgestützt.

war, zeigte einen außerordentlich komplizierten Aufbau und auffallend

viele Luftwiderstand bildende Knotenpunkte. Die in den Flügeln unter-
eebrachten Hauptbenzinbehälter waren abwerfbar eingerichtet.

Der Typ 52 © 1 hat: Spannweite 12 m, Höhe 2 m, Gesamtlänge

7,5 m, Gewicht marschbereit 1800 kg, Belastung pro PS 3,2 kg, Ge-
schwindiekeit in 7500 m Höhe 226 km, Steigfähigkeit 7700 m in 37 Min.

Sehr schöne Details zeigte das in Ganz-Metall ausgeführte Stafet-

tenfluszeug von

BADEN

Copyright ‚Flugsport‘

WIEIEISEHHIISE ELL
7 1 z
Z

/ VA TH L =
/ KL

Führerraum des Hanriot.

Im Bau befindliches Mittelstück eines

Enns
Metall-Zweischwimmereindeckers.

Pariser Salon: Stand von Nieuport Delage.
Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Hanriot,

Der Motor mit Motorbock läßt sich durch Lösen von vier Schrau-
ben schnell auswechseln. Die vorstehenden Abbildungen zeigen den
verkleideten Motorbock mit den Anschlußverschraubungen an dem
Rumpf; ferner die Anordnung des Fahrgestells sowie Führerraum mit
seitlichen Sichtfenstern.

Morane-Saulnier
baut seine Flugzeuge noch mit Flürelverspannung über einem Spann-
turm. Der auf dem Stand befindliche Typ 149 hat einen 95-PS-Salm-
son-Motor, der in der Stunde 25 I Benzin und 800 & Oel verbraucht.

MORANE SAULNIER
TYPE I492 EP2

Copyright „Flugsport“

Einen sehr guten Eindruck machte das auf dem Stand von
Schreck
befindliche, gelb angestrichene Post-Wasserflugboot Typ 21 mit 450 PS
Lorraine-Dietrich. Der Motor, tropfenförmig verkleidet, treibt eine
Zugschraube. Fortsetzung folgt.

Copyright „Flugsport“

Nr. 14 „PTLUGSPORT“ Seite 257

Die Siemens-Sternmotoren.

Die drei Typen der Siemens-Sternmotoren sind unseren Lesern
aus der Nr. 8 des „‚Flugsport“ vom 13. April 1927 bekannt. Wir bringen
nun noch einige Abbildungen der Siemens-Motoren — des Sh 105 Zy-
linders von 60/70 PS, des Sh 11 7 Zylinders von 84/96 PS und des Sh 12
9 Zylinders von 108/125 PS —, aus denen die näheren Konstruktions-
einzelheiten zu ersehen sind.

Das Kurbelgehäuse ist zweiteilig ausgeführt. Trennfuge und Zen-
trierung der Leichtmetall-Kurbelgehäusehälften liegen in der Zylinder-
mittelebene. Im Hintergehäuse eingegossen ist der ringförmige Saug-
kanal. Die Kurbelgehäusehälften werden gleichzeitie mit den Ab-
schlußdeckeln durch durchgehende Schraubenbolzen zusammenge-
halten. Der hintere Abschlußdeckel trägt die zwei Zündapparate,

Siemens-Sternmotor Sh 12, mit Auspuffsammler, Vorwärmer und Anlasserfuß.
Seite 258 „FLUGSPORT" Nr. 14

Siemens-Sternmotor Sh 11.

= om = Oel- und Luit-
“ pumpe. Für die
Kugellager der
Kurbelwelle sind
Bronzebuchsen
eingepreßt und
verschraubt.

Die  Kurbel-
welle ist zwecks
Aufbringung der
Kugellager zwei-
teilig ausgeführt.
Sie ist durchgehend
hohlgebohrt. Be-
sonders leicht ist
das hintere Ende
gehalten, da dieses
nur kleine Kräfte
zu übertragen hat.
Die Gegengewich-
te auf den Kurbel-
wangen werden
durch OQuerbolzen
und Paßstift gehal-
ten. Die Verbin-
; dung der beiden

Siemens-Sternmotor Sh 10.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 259

Wellenhälften geschieht durch einen schlanken Konus mit Mutter und
Paßstift. Das Material der Kurbelwelle ist hochwertiger Chromnickel-
stahl.

Die Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt sind aus hoch-
wertigem Vergütungsstahl. Der Kopf der Hauptpleuelstange, in dem
die Nebenpleuel um Bolzen schwingen, umfaßt die Kröpfung über
Kugellager. Die Anlenkungs- und Kolbenbolzen laufen in eingepreßten
Bronzebuchsen. »

Alle Pleuelstangen sind auf gleiches Gewicht und gleiche Schwer-
punktlage gebracht.

Rückansicht des Sh 12.

a) hintere Kurbelwelle, b) Schmierölbohrung, c) Antriebsrad zur Oelpumpe, d) An-.
triebsrad für die Magnetapparate, e) Vergaser, f) Vergaseranschluß an den ring-,
förmigen Saugkanal, g) Ansaugrohr-Anschluß, h) Ansaugrohr, i) Nebenpleuelstange.
Seite 260 „rLUGSPORT“ Nr. 14

£

Kurbeltrieb des Sh 12.

a) Kurbelwelle mit b) Gegengewichten, c) Hauptpleuelstange, d) Anschluß für
Ansaugrohre, e) Oelsumpf, f) Oelablaß.

Ebenso sind auch die Leichtmetallkolben auf gleiches Gewicht
gebracht, um einen einwandfreien Massenausgleich zu gewähr-
eisten.

Die Zylinder bestehen aus Stahllaufbuchse und Leichtmetall-
Zylinderkopf, der durch Schrumpfring und Gegenmutter gegen Ver-
drehung gesichert ist. Für Ventilsitze und Zündkerze sind Einsätze
aus Spezialbronze vorgesehen. Die Ventile, die quer zur Flug-
richtung liegen, bestehen aus hitzebeständigem Stahl. Sie werden
durch Stoßstangen und Steuerhebel, die auf Rollen laufen, be-
tätigt.

Die Rol-
lenstößel lau-
fen in Bron-

zebuchsen,
die in Stößel-
führungen aus
Leichtmetall

eingesetzt
sind. In ihrem
Innern neh-
men die Stö-
Belführungen
eine lange
Feder auf, die
las Heraus- | |
fallen der Hauptpleuel, Nebenpleuel und zugehöriger Anlenkbolzen.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 261

Stoßstangen beim Hängenbleiben eines Ventils verhindert. Das Ein-
laßventil öffnet 6° vor dem oberen und schließt 48° nach dem un-
teren Totpunkt. Das Auslaßventil öffnet 48° vor dem unteren und
schließt 6° nach dem oberen Totpunkt. Die Vorzündung bertägt 34.

Die beiden Oelpumpen sind so dimensioniert, daß die Rücklauf-
pumpe die doppelte Menge wie die Frischölpumpe fördert. Das Kurbel-
cehäuse ist also immer frei von Oel.

Der Auspuffsammler dient gleichzeitig zur Vorwärmung der an-
gesausten Luft.

Zylinderkopf mit Steuerung.
a) Aufgesetzter Ventilhebel für Einlaßventil, b) für Auslaßventil, c) Einlaßsteuer-
hebel mit Welle, d) Auslaßsteuerhebel mit Welle, e) Kugelschraube zur Einstel-
lung des Ventilspiels, f) Steuerbrücke, g) Ansaugrohr, h) Einspritzhahn (nur am
obersten Zylinder).
Seite 262 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

Napier Lion Serie XI A.

Bei der neuen Type der Napier-Motoren sind die Erfahrungen, die
bei den übrigen Typen gemacht wurden, zur Vervollkommnung des
Motors herangezogen worden. So hat sich z.B. gezeigt, daß es zweck-
mäßig ist, die Vergaser an die Rückseite der Maschine zu legen, da
sie hier von den Zylindern gegen den Luftstrom zedeckt sind.

Der Motor besitzt 12 Zylinder, die V-förmig unter 30 Grad ange-
ordnet sind. Je 4 Zylinder sind zu einem Block vereinigt. Die Zylin-
der haben eine Bohrung von 139,7 mm und einen Hub von 130,2 mm.
Der Motor leistet mit einem Kompressionsverhältnis von 6,1 bei einer
normalen Umdrehungszahl von 2530 530 PS, bei einer Umdrehungs-
zahl von 2585 570 PS. Das Gewicht der Maschine beträgt mit Schrau-
bennabe, Getriebe, Anlasser 451 kg, das Gewicht pro PS also bei nor-
maler Leistung 1,04 kg/PS, bei maximaler Leistung 0,967 ke/PS. Der
Brennstoffverbrauch ist 229 g/PS/h bei normaler Leistung, der Oel-
verbrauch 10,6 g/PSIh.

Der Napier-Lion-Flugmotor Serie XI A.

Der Motor hat eine Länge von 1550 mm, eine Breite von 1067 mm
und eine Höhe von 991 mm.

Der Motor hat sich im Betrieb sehr gut bewährt; so wurde der
Flug Kairo-Kap Town und zurück mit diesem Motor ausgeführt. Auch
den 100-Stunden-Versuch des britischen Luftministeriums hat der Mo-
tor sehr gut durchgehalten.

„ILA“ Berlin 1928.

Die Vorbereitungen für die erste große Internationale Luftfahrt-Ausstellung
nach dem Kriege, die „ILA‘ Berlin 1928, die in der Zeit vom 7.—28. Okt. auf dem
Ausstellungsgelände am Kaiserdamm stattfinden wird, sind gerade in diesen Tagen
der Ozeansiegesfeiern zum Abschluß gekommen. Der Zufall ließ das Eintreffen
der siegreichen „Bremen“-Besatzung Köhl, Fitzmaurice und von Hünefeld zusam-
menfallen mit einem auf den heutigen Sonnabend nach dem Flughafen Tempelhof
einberufenen Empfang der in- und ausländischen Presse, zu dem die Veranstalter
— der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie E. V. und das Ausstel-

Nr. 14 „FLUGSPORT"“ Seite 263

lungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amt der Stadt Berlin — eingeladen hatten.
Der Empfang gestaltete sich durch die außerordentlich große Zahl der erschiene-
nen in- und ausländischen Vertreter, durch die bekanntgegebenen Mitteilungen
über den gegenwärtigen Stand der Arbeiten und durch die persönliche Anwesen-
heit der drei Ozeanbesieger zu einem besonderen Ereignis.

Die Gäste, unter denen sich zahlreiche prominente Vertreter der Luftfahrt-
Industrie, des Auswärtigen Amtes, des Reichsverkehrs-Ministeriums, des Preußi-
schen Staatsministeriums, des Preußischen Ministeriums des Innern und der Stadt-
verwaltung befanden, wurden in der Halle der Lufthansa durch den Direktor des
Ausstellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amtes der Stadt Berlin, Dr. Adolf
Schick, begrüßt, der die Anwesenheit der Ozeanflieger als ein glückhaftes Symbol
auch für das Gelingen der „ILA“ bezeichnete, zum Besten deutscher Pionierarbeit
auf dem Gebiete der Luftfahrt, zum Besten der Fortentwicklung der Luftfahrt-
Interessen der ganzen Welt im Dienste des Friedens und der Völkerverständigung!
Dr. Schick führte u. a. folgendes aus:

„Unser heutiger Empfang der in- und ausländischen Tages- und Fachpresse
hat zu unserer großen Freude dadurch eine ganz besondere Auszeichnung erfah-
ren, daß sich unsere kühnen Ozeanbezwinger, Dr. Köhl, Fitzmaurice und von
Hünefeld, auf unsere Bitte bereitgefunden haben, trotz ihrer großen Inanspruch-
nahme der letzten Tage hier zu erscheinen, um damit dem Gedanken der „ILA“
Berlin, der kommenden großen Internationalen Luftfahrt- Ausstellung in den Aus-
stellungshallen am Kaiserdamm, ihr besonderes Interesse zu bekunden. Ich glaube,
nicht nur im Namen der Ausstellungsveranstalter der „ILA“, sondern sicherlich
auch in Ihrer aller Namen zu sprechen, wenn ich unseren allverehrten und be-
wunderten Ozeanfliegern mit allerherzlichsten Willkommensgrüßen für ihr Erschei-
nen unseren aufrichtigen Dank sage.

Es ist in diesen Tagen allerorts und nicht zuletzt an dieser Stätte, aus berufe-
nerem Munde die geradezu epochale Bedeutung der fliegerischen Leistung, die in
der ersten Atlantik-Ueberquerung von Ost nach West liegt, gewürdigt worden.
Es bleibt den Veranstaltern der „ILA“ ihrerseits nur übrig festzustellen, daß der
Plan Deutschlands, im Oktober dieses Jahres die erste große, ausschließlich fried-
lichen Zwecken gewidmete Internationale Luftfahrt-Ausstellung nach dem Kriege
in der deutschen Reichshauptstadt zu veranstalten und alle Luftfahrt treibenden
Staaten der Welt zu dieser großen Schau bei sich zu Gaste zu sehen, durch den
Ruhm der unter uns weilenden Pioniere der Luft aufs neue gerechtfertigt und be-
flügelt worden ist. Ist doch durch den mit einem deutschen Flugzeug vollbrachten
Ozeanflug der Nachweis, den auch die „ILA“ Berlin führen will, vor den Augen
der Welt aufs sichtbarste erbracht; daß die deutsche Luftfahrt-Industrie in der
Lage ist, sich im Rahmen der Ausstellung in friedlichem Wettbewerb mit den
Luftfahrt-Interessen des Auslandes zu messen und haben doch andererseits gerade
unsere deutschen Ozeanflieger durch ihre edle Zusammenarbeit mit Herrn Fitz-
maurice und durch das Welt-Echo, das ihr Flug weckte, und ganz besonders in
der neuen Welt zur gesteigerten Weltgeltung deutscher Gründlichkeit, deutschen
Wagemuts und deutscher Arbeit verhalf, mit dazu beigetragen, die völkerverbin-
dende Mission der Luftfahrt zu unterstreichen, die der andere wichtige Zweck
unserer Internationalen Luftfahrt-Ausstellung in Berlin ist.

So grüßen wir heute die Ozeanflieger ganz besonders als kraftvolle Wex-
bereiter und Förderer der „ILA“ Berlin 1928 und sehen in ihrer heutigen Anwesen-
heit bei unserem, der Vorbereitung der ‚ILA“ dienenden Presse-Empfang ein
glückhaftes Symbol auch für das Gelingen unserer „ILA“ zum Besten deutscher
Pionierarbeit auf dem Gebiete der Luftfahrt, zum Besten der Fortentwicklung
der Luftfahrt-Interessen der ganzen Welt im Dienste des Friedens und der Völker-
verständigung!“

Hierauf ergriff der Direktor des Reichsverbandes der deutschen Luftfahrt-
Industrie E. V. und Geschäftsführer der „ILA“ Berlin 1928, Tetens, das Wort, um
über den Stand der Aufbauarbeiten zu berichten. Er wies eingangs auf die hohe
Bedeutung hin, die der Ausstellung nicht nur: für Deutschland, sondern für die
gesamte Welt zukäme. Dann skizzierte er noch einmal kurz die Einteilung; die
ursprünglich vorgesehenen 5 Gruppen sind beibehalten, und zwar:

1. Luftfahrzeugindustrie (Flugzeuge, Motoren, Modelle UsW.).

2. Luftverkehr (deutsch und international).

3. Flugzeugführer (Ausbildung zum Sport- und Verkehrsflieger).
Seite 264 „FLUGSPORT“ Nr. 14

4. Wissenschaftliche Abteilung.

5. Historische Abteilung.

Dank der intensiv betriebenen Ausstellerwerbung, der persönlichen Fühlung-
nahme mit dem Auslande und durch eigens hierzu bestellte Vertreter des Reichs-
verbandes in den verschiedensten Industrieländern, ist nach den bisher eingegan-
genen Meldungen die Beteiligung als außerordentlich befriedigend zu bezeichnen,
und es ist damit zu rechnen, daß die ca. 30000 ym der alten und neuen Automobil-
halle am Kaiserdamm vollständig belegt werden. Soweit sich bisher übersehen
läßt, wird die Raumverteilung etwa folgende werden: In der Halle I werden aus-
stellen: die gesamte deutsche Flugzeug-, Flugmotoren- und Liefer-Industrie, dar-
unter auch die Firma Junkers, der deutsche Luftverkehr, Flughafen- und Boden-
Organisation; in der Halle IT: die gesamten ausländischen Aussteller und die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, im Obergeschoß der Halle II: die Wissen-
schaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, wissenschaftliche und historische Abteilung
und Luftbildwesen.

Vom Auslande werden erscheinen: Frankreich mit seiner ganzen Flugzeug-
und Motoren-Industrie sowie den nötigen Hilfsindustrien (vertreten durch die
„Chambre Syndikale des Industries Aeronautiques), Italien und Tschechoslowakei
(vertreten durch die betreffenden Regierungen), Rußland, England und Belgien;
ferner liegen Anmeldungen vor aus der Schweiz, Oesterreich, Ungarn, Schweden,
Dänemark und Spanien. Eine Beteiligung von Amerika, besonders der Vereinig-
ten Staaten, ist ebenfalls zu erwarten, doch sind die Verhandlungen hier noch
nicht zum endgültigen Abschluß gekommen. Wenn also die Internationale Luft-
fahrt-Ausstellung Berlin 1928 (Ta) am 7. Oktober d. J. für 3 Wochen ihre Torc
öffnet, so wird dies ein bedeutungsvolles Ereignis sein, denn auf die Allgemeinheit
wird die „ILA“ auch noch deshalb eine besondere Anziehungskraft ausüben, weil
auf ihr nicht nur Flugzeuge in Modellen, wie sonst meistenteils üblich, sondern in
natürlicher Größe vorhanden sein werden, sc daß hier auch iedem Laien gezeigt
wird, was sonst nur derjenige zu sehen bekommt, der der Luftfahrt und dem
Luftverkehr nahesteht. Dir. Tetens sprach u. a. die Hoffnung aus, die „Bremen‘,
mit der der deutsche Ozeanflug gelungen sei, auf der „ILA“ zu sehen.

Zum Schluß beschrieb der Leiter der Presse- und Werbe-Abteilung des Aus-
stellungs-, Messe- und Fremdenverkehrs-Amtes der Stadt Berlin, Chefredakteur
Karl Vetter, die Wege, auf denen im In- und Auslande für den Besuch der „ILA“,
als das Weltereignis des Herbstes, geworben wird. Es sind nicht nur seit Mo-
naten Inserate, Plakate und der Rundfunk mobilisiert, es arbeiten nicht nur zahl-
reiche Vertreter der Ausstellungsleitung im Auslande persönlich, die Schiffahrts-
linien werben (besonders in den Vereinigten Staaten), und auch mit Flugzeug und
Luftschiff selbst wird der Welt zugerufen: „Auf zur ‚ILA‘ nach Berlin!“ Der
Redner machte in diesem Zusammenhang Mitteilungen von einem Propagandaflug,
der von dem bekannten Segelflierer Dipl.-Ing. Arthur Martens mit dem eigens für
diesen Zweck gebauten und entsprechend kenntlich gemachten Flugzeug „ILA“
Berlin 1928 im Auftrage der Ausstellungsleitung durch zahlreiche Städte Europas
in den nächsten Wochen zur Durchführung sebracht wird. Ueber eine „ILA“-
Fahrt des neuen Zeppelins zur Landung in Staaken und die propagandistische
Bedeutung des Zeppelin-Fluges nach Amerika vor der „ILA“ führte er wörtlich
aus:

„Wir stehen in aussichtsreichen Verhandiungen mit dem Luftschiffbau Zeppe-
lin, um das vor seiner Vollendung stehende neue Zeppelin-Luftschiff zu einer be-
sonderen „ILA“-Fahrt zur Zeit der Ausstellung über Europa zu veranlassen, die
in einer Landung in Staaken, die wir durch Erstellung eines Ankermastes mög-
lich machen werden, während der Ausstellungszeit ihre besondere Bedeutung für
die Ausstellung finden soll. Wir hoffen, daß diese Verhandlungen zu einem bal-
digen Abschluß führen, der es uns ermöglicht, „ILA“-Besuch am Kaiserdamm und
Zeppelin-Besichtigung in Staaken für eine Reihe von Ausstellungstagen zu einer
organisatorischen Einheit zusammenzufasser, die allen, wie wir hoffen, Hundert-
tausenden Besuchern der „ILA“ auch die Besichtigung dieses neuen erfolgver-
sprechenden Instrumentes deutscher Luftfahrtindustrie ermöglicht. Durch ent-
sprechende Verkehrsverbindungen zwischen Witzleben und Staaken, die bei der
Nähe beider Ausstellungsstätten und den vorhandenen guten Verkehrsmöglich-
keiten unschwer auszunützen sein dürften, hoffen wir, diese organisatorische Maß-
nahme ganz besonders wertvoll zu machen. Wir geben der Hoffnung Ausdruck,

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 265

das zur „ILA“-Fahrt in Berlin gelandete Zeppelin-Luftschiff gleichzeitig begrüßen
zu können als doppelten neuen Ozeanbezwinger von seinem Rückflug aus Ame-
rika, wohin es voraussichtlich vor der „ILA“ die ersten größeren Fahrten führen
werden. Wir hoffen zuversichtlich, daß auf Grund entsprechender Verhandlungen
das neue Zeppelin-Luftschiff auch bei seinem Amerika-Flug die Werbeinteressen
unserer Internationalen Luftfahrt-Ausstellung als lebendigstes Werbeinstrument
in besonderer Weise, die zur Zeit Gegenstand der Verhandlungen mit dem Luft-
schiffbau Zeppelin ist, vertreten kann.“

Zum Schlusse streifte Vetter die zur Zeit der „ILA“ in Berlin stattfindende
Veranstaltung: „Berlin im Licht“, die in Zusammenarbeit mit der „ILA‘ zu einer
anziehungskräftigen und neuartigen Nacht-Flugveranstaltung: einem „ILA-Licht-
fest in Tempelhof“, voraussichtlich am Abend des 13. Okt. ausgebaut werden soll.

INA 8
PA

Inland.
Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.

Mit Genehmigung des Deutschen Luftrates wird der Termin des Rhön-Seeel-
ilıg-Wettbewerbs 1928 mit Rücksicht auf den französischen Küstensegelflugwett-
bewerb in Vauville, welcher von einer deutschen Segelfliegergruppe beschickt wird
und erst am 26. Juli zu Ende geht, um 3 Tage verschoben. Der Rhön-Sescelfiug-
Wettbewerb beginnt demgemäß erst am

Mittwoch, den 1. August, und dauert bis Mittwoch, den 15. August.

Die übrigen Daten betreffend Nennungsschluß, Probe- und Zulassungzsflüre
ändern sich nicht.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928.
I. A.: gez.: Dr. Graf Ysenburg.

Die Segeliliegerschulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe
und in Rossitten sind seitens der Reichsbahnverwaltung als Fachschulen im Sinne
des Tarifs anerkannt worden, so daß Schüler, welche an einem Kursus auf einer
der beiden Schulen teilnehmen, Fahrpreisvergünstigung im Rahmen der hierfür
einschlägigen Bestimmungen genießen.

Um die Vergünstigung zu erlangen, haben die Schüler bei der Fahrt zur
Schule die Fahrkarte am Zielort nicht abzugeben, sondern mit der Begründunz
der beabsichtigten Reklamation zurückzubehalten und dem Schulleiter abzuliefern,
der die Rückvergütung des Differenzbetrages veranlassen wird.

Beim Verlassen der Schule wird von Seiten der Schule die Fahrpreisermäßi-
gung beantragt werden.

103 Meldungen für den diesjährigen Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Während in anderen Ländern der Segelflug nur Gastrollen gespielt hat, hat
sich in Deutschland der Segelflugsport in aufsteigender Linie gewaltig entwickelt.
Bis heute liegen 103 Meldungen vor;dabei ist erst Nachmeldeschluß 10. Juli, Da
für die vielen Teilnehmer auf der Wasserkuppe keine Unterkunftsmöglichkeit
vorhanden ist, wird man vielfach zu der alten, in früheren Jahren geübten Unter-
bringungsart zurückgreifen müssen und in der Unterbringung vor allem jene
Flugzeuge bevorzugen, welche gemäß der Ausschreibung ihren Verpflichtungen
nachkommen.

Die historische Abteilung der „ILA“ Berlin 1928.
Ein Appell der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.

Getreu der ersten „ILA“ Frankfurt a. M. 1909 ist auch für die „ILA“ Berlin
von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL) eine historische
Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die acronau-
tischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll. Zum
Unterschied von der Frankfurter „ILA“, die bekanntlich als erste ihrer Art in
Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner
Seite 266 ‚FLUGSPORT“ Nr. 14

„ILA“ nämlich auch nech die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis
zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt durch reichhaltiges und umfang-
reiches Bilder- und Büchermaterial, durch historische Modelle, Archivalien, Briefe,
Skizzen, Medaillen usw. systematisch veranschaulicht.

Zu diesem Zweck soll an Regierungen, Behörden, Luftschiffverbände und
wissenschäftliche Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen Ent-
wicklung der Luftschiffahrt genommen haben, mit dem Appell zur Beschickung
der Berliner Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reich-
haltigen Schätze der der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente
sollen durch diesen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften
Entwicklungsgang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unter-
lagen des Liebmann-Wahlschen Kataloges der historischen Abteilung der „ILA“-
Frankfurt a. M. 1912 allı die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die histo-
rische Entwicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ersehen daher an
‘alle Bibliotheken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler,
Sammler usw. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Ber-
liner „ILA“ einladen. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reichliche-
rem Maße als im Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die Ausstellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Ga-
rantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die
Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe, sowie alle Versand- und Ver-
packungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL. Herr Dr. Louis Liebmann
aus Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frankfurter „ILA“,
gewonnen. Die damalige historische Ausstellung hat sich auch über die Aus-
stellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen eesichert.

Anfragen und Anmeldungen sind zu richten an die Wissenschaftliche Gesell-
schaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17 IV. Fernsprecher: Lützow
6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

Empfang der Bremen-Flieger an Bord des Columbus.
Von links nach rechts: Ministerialdir. Brandenburg, Hauptmann Köhl, Major
Fitzmaurice, Freiherr v. Hünefeld.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 267

Die „Deutsche Flugspende“, die zu Ehren der Transozeanflieger vom Deitt-
schen Luftfahrtverband e.V. eingeleitet worden ist, ist durch gemeinsamen Be-
schluß der D-Banken mit dem Beitrage von RM 50 000.— eröffnet worden. Die
„Deutsche Flugspende“ soll bekanntlich der Förderung sportlicher Flüge, zur Aus-
schreibung von Preisen und zur Fortbildung besonders begabter, aber minder-
bemittelter junger Sportflieger dienen. Wie die Zuschriften und Aufrufe großer
deutscher Wirtschaftsverbände erkennen lassen, hat der Gedanke der „Deutschen
Flugspende“ weiteste Zustimmung gefunden. So haben sich die Hauptgemein-
schaft des Deutschen Einzelhandels, der Reichsverband des Deutschen Groß- und
Ueberseehandels, der Reichsverband des Deutschen Verkehrsgewerbes, der
Deutsche Industrie- und Handelstag, der Deutsche Städte- und Landkreistag usw.
mit Aufrufen an ihre Organisationen gewandt, in denen sie betonen, daß iede
Förderung des deutschen Fluggedankens eine Stärkung des Ansehens Deutsch-
lands in der Welt bedeutet, und daß die Ausbildung junger Kräfte und die Unter-
stützung des deutschen Flugsportes durch die hierbei gesammelten Erfahrungen,
nicht zuletzt auch der deutschen Handelstuftfahrt, die im Dienste der deutschen
Wirtschaft steht zugutekommen. Eine wertvolle Unterstützung erfährt die „Deut-
sche Flugspende“ auch durch einen Aufruf, der von sämtlichen großen deutschen
Auslandsverbänden unterzeichnet und allen Auslandsdeutschen zur Kenntnis ge-
bracht worden ist mit der Bitte um weitestgehende Förderung der „Deutschen
Flugspende“. Durch Sinnsprüche, die von Bürgermeister Dr. Lohmeyer, Ober-
bürgermeister Dr. Adenauer, Dr.-Ing. ec. h. Eckener, Ministerpräsident a. D. Dr.
h. c. Stererwald, Reichsminister a. D. Dr. Scholz, Landesdirektor von Winter-
feld, Freiherrn v. d. Goltz von der Hapag usw. zur Verfügung gestellt wurden,
wird ebenfalls das Ziel der „Deutschen Flugspende“ wirkungsvoll unterstrichen.

Beiträge zur „Deutschen Flugspende“ werden von sämtlichen Postanstalten,

Heinkel-Landflugzeug AH D 22b mit Junkers L. 5-Motor als Reisemaschine des
Luftattaches der amerikanischen Botschaft in Berlin, Herrn Major Geo.
E. A. Reinburg.

|

|
Seite 268 „FLUGSPORT“

Reichsbanknebeustellen, Banken, Sparkassen usw. sowie auf dem Zentral-Post-
konto der „Deutschen Flugspende“ Berlin 130198 entgegengenommen.

Den Ozeaniliegern wurde die Adlerplakette des Reichsausschusses für Leibes-
übungen überreicht.

Ausland.

Fronval %, einer der tüchtigsten französischen Fluszeugführer, wurde am
28. Juni von einem anderen französischen Flieger beim Rollen auf der Erde an-
gefahren. Der wohl durch Sonnenblendung verursachte Zusammenstoß war so
stark, daß der über cbm fassende Benzinbehälter zerriß und Feuer fing. Während
der andere Flugzeugführer und Beobachter herausgeschleudert wurden, verun-
glückte Fronval tödlich.

Italienischer Rundflug.

Im September d. J. wird in Italien ein Rundflug durchgeführt werden, an dem
sich nur Leichtflugzeuge italienischer Konstruktion beteiligen dürfen. Der Flug
führt von Rom über Neapel—Foggia—Padua—Mailand—Turin—Bologna—Florenz
—Pisa zurück nach Rom. Als Preise wurden vom italienischen Luftministerium
und vom Italienischen Aero-Club je 150 000 Lire ausgesetzt.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 18. Juli 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. August

Stetiger Fortschritt.

Die Höchstleistungen im Flugwesen sind in letzter Zeit ganz be-
deutend in die Höhe gegangen. Chamberlain 51 Std. 11 Min., Risticz
und Edzard: 52 Std. 23 Min., Haldemann und Stinson 53 Std. 35 Min.,
Ferrarin und Prete 58 Std. 36 Min., Crooy und Groenen 60 Std. 7 Min.
Letztere Leistung ist anders zu bewerten, da Betriebsstoff in der Luft
nachgefüllt. Diese Leistungen sind nun wieder übertroffen durch

Risticz und Zimmermann mit 65 Std. 25 Min.

Der Weltrekord der Italiener ist mithin um 6 Std. 45 Min. über-
boten worden. Der Flug wurde mit einem Junkers W 33 D 1231 mit
Junkers-L 5-Motor ausgeführt. Die Landung erfolgte am 7. Juli 21 Uhr
30 nach 65 Std. 25 Min. 14 Sek. Gleichzeitig ist auch der Strecken-
weltrekord mit 5065 km angemeldet worden. Die während des Dauer-
fluges zurückgelegte Strecke beträgt bedeutend mehr, und zwar etwa
s200 km. Es gelangten jedoch nur diejenigen zur Anrechnung, welche
auf der Strecke Leipzie—Dessau im Pendelfluge erreicht worden sind.
Die Maschine ist mit einem Fluggewicht von 4001 kg gestartet (Leer-
vewicht 1362 kg mit Kühlwasser; von der Belastung ergaben sich
2460 ke für Betriebsstoffe, 150 kg Fliegergewicht, 28 kg für Instru-
mente und Nahrungsmittel).

Der deutsche Reichsverkehrsminister von Guerard hat an Profes-
sor Junkers folgendes depeschiert:
„Zu der technisch wie fliegerisch gleich hervorragenden Lei-
stung Ihres Werkes und Ihrer Flugzeugführer Risticz und Zimmer-
mann spreche ich Ihnen meine besonderen Glückwünsche aus.“

Seite 270 „FELUGSPORT“ Nr. 15

Pariser Salon.
Von Oskar Ursinus.

Konstruktionseinzelheiten.
(Fortsetzung von Nr, 14.)
Das Postwasserflugzeug

Schreck
(die Abbildung befindet sich in der letzten Nr.) ist für einen Führer,
zwei Passagiere und 200 kg Post eingerichtet. Das Flugzeug ist außer-
dem als Fern-Aufklärungsflugzeug insbesondere für photographische
Aufnahmen bestimmt. Spannweite 15,40 m, Länge 10,36 m, Höhe
4,20 m, Flügelinhalt 53,50 m?, Leergewicht 1895 kg, Zuladung 450 kg,
Betriebsstoff 350 kg, Gewicht flugbereit 2785 ke, Belastung pro m?
52 kg, pro PS 6,2 kg, Maximalgeschwindigkeit am Boden 190 km/Std.,
Wasserungsgeschwindigkeit 96 km/Std., Gipfelhöhe 4400 m.

Das

Deweitine D 27

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N NG ® pr.‘ / ENN
r\ ji PAS — EN
_ _— 9 rauen -
——
Fahrgestell

mit Halbachsen.

Copyright „Flugsport“

DEWOITINE D27

ist ein Jagdflugzeug, konstruiert von Dewoitine, der sich in den letzten
Jahren in der Schweiz aufhielt, um sein Flugzeug einzuführen. Ge-
baut wird das Flugzeug von der Societe A&ronautique Francaise, Chan-
tillon-sous-Bagneux. Dieser halbfreitragende Eindecker in Ganz-Me-
tall hat ein Fluggewicht von 1300 ke. Die obenstehende Abbildung
zeigt den Rumpfvorderteil mit dem 500-PS-Motor mit unter dem
Motor liegendem Kühler, sowie dem Fahrgestell mit Halbachsen. Ge-
schwindigkeit am Boden 310 km/Std., Geschwindigkeit in 5000 m Höhe
295 km/Std., Landegeschwindigkeit 95 km/Std., Steiefähiekeit auf
5000 m 8 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 9250 m.

S,E,.M. €, Amiot
ist mit einem Nachtbombardierungs-Flugzeug Typ 122 BP, 3 Lorraine
650 PS, und einem Jagdflugzeug, beide in Metallkonstruktion, Flügel
Leinwand bespannt, vertreten. Das Bombenflugzeug mit hintenliezen-
dem Maschinengewehrstand ist ein einstieliger Doppeldecker. Spann-
weite 21,50 m, Länge 13,63 m, Höhe 4,92 m, Flügelinhalt 95 m?, Motor
Lorraine 650 PS, Leergewicht 2110 kg, Gesamtgewicht inkl. Aus-

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 271

Pariser Salon: Dewoitine. \

Nieuport: Im unbespannten Flügel sieht man den abwerfbaren Betriebsstoff-
behälter.

Pariser Salon: C. A. M. S. Flugboot. „Photo Branger Paris“
Seite 272 „FLUGSPORT“ Nr. 15

rüstung und 500 kg Bomben 3960 kg, Geschwindigkeit am Boden
220 km/Std., in 2000 m Höhe 215 km/Std., in 4000 m Höhe 205 km/Std.,

Steigfähickeit auf 2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5500 m.

Der Jagdeinsitzer Amiot 110 mit 500 PS Hispano Suiza ist ein

abgestrebter Eindecker in Ganzmetallbau. Um die Brandgefahr durch
Geschoßwirkung unge-
fährlicher zu gestalten,
sind die Betriebsstoff-
behälter zu beiden Sei-
ten unterhalb des
Rumpfes in Form von
kleinen Flügelstümpfen
anzebracht. Die An-
ordnung ist in der ne-
benstehenden Abbil-
dung skizziert. Das
achsenlose Fahrgestell
besitzt freien Durch-
gang. Die Geschwin-
diekeits- und Steiglei-
stungen, man spricht von 500 km, wurden nicht angegeben. Spann-
weite 9,3 m, Flügelinhalt 21,2 m’.

Die abgestrebten Eindecker in Ganzmetallbau von

Mureaux
sind für Jard- und Aufklärungszwecke
bestimmt. Eigenartig ist das achsen-
lose Fahrgestell, siehe die nebenste-
hende Abbildung, an welche: gleich-
zeitig die Flügeistreben angreifen. Eine
derartige Anordnung, bei welcher die
Landungsstöße auf den Tlügel über-
tragen werden, ist in verschiedenen
Ländern, so auch in Deutschland, nicht
gestattet. Die Räder und dıe Streben-
knotenpunkte sind zur Verringerung
des Luftwiderstandes verkleidet.
Spannweite 15 m, Höhe 3,i m, Länge
8,45 m, Flügeltiefe 2,3 m, Flügelinhalt
32,5 m?, Geschwindigkeit des Mureanx
3 C 2 mit 500 PS Hispano Suiza 225 km, Steigfänigkeit S000 m in
19 Min., Gipfelhöhe 7250 m, Startlänge 115 m.

Die

S.E.C.M.

Copyright ‚„Flugsport‘‘

Amiot Jagdflugzeug. Betriebsstoffbehälter als
Flügelstummel, zusammen 300 1 fassend.

Copyright „Flugsport“

Chantiers Aeromaritimes de la Seine (C. A. M. S.)
zeigen ein Flugboot mit zwei unter dem Flügel hintereinander ange-
ordneten Motoren mit Zug- und Druckschraube. Das zweistufige Boot
hat vorn eine mit Bullaugen versehene Kabine. Diese Type mit zwei
500-PS-Motoren soll auch für Passagierzwecke bestimmt werden.
Spannweite 20,4 m, Länge 14,82 m, Höhe 5,52 m, Flügelinhalt 115 m?,
Leergewicht 4000 kg, Gesamtzuladung 2300 kg, Höchstgewicht 7000 kg,
Maximalgeschwindigkeit am Boden 10 km/Std., Steigfähigkeit auf
2000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 5300 m.
Auf dem Stand von
Caudron

interessiert das Kleinflugzeug C 109 mit 40-PS-Salmson-Motor. Dieser
abgestrebte Eindecker in Holzkonstruktion mit Leinwandbespannung

Nr. 15 „FTLUGSPORT“ Seite 273

a CAUDRON

Metallholme mit Holzrippen Caudron. Copyright „Flugsport“

besitzt zwei gezogene Metallkastenholme mit aufgesetzten Holzrippen
und Sperrholznase, siehe die Abbildung. Streben Duraluminrohr mit
Sperrholzverkleidung, Rumpf rechteckig. Holme und Streben vorn
Spruce mit Draht verspannt, Sperrholz bedeckt, hinten Stahlrohr mit
Leinwandbespannung. Doppelsteuerung, die Verkleidung oberhalb
des Rumpfes zwischen beiden Sitzen ist zum besseren Ein-
steigen in dem vorderen Sitz aufklappbar. Spannweite 11,5 m,
Flügelinhalt 19,14 m?, Länge 6,44 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht
345 ke, Nutzlast 170 kg, Betriebsstoffi 53 kg, Zuladung 223 kg, Gesamt-
gewicht 568 kg, Geschwindigkeit 123 km/Std., Belastung pro PS
12,35 kg, pro m? 29,8 kg.

) HÖHENMESSER

2 OEL TEMP,

3 BENZIN DRUCK

%+ DEL DRUCK

5 WASSER TEMP.

6 EINSPRITZPUMPE
7 ZUNDUNG

3 GAS

9 KOoMPASS

NO TACHOQMETER

1 ZEIT UHR

12 ANLASSER

43 BRAND HAHN
I-PRESSLUFT VENTIL

HEINKEL H.E.5e

FÜHRER SITZ

II=9e-n_o 2 _ Bez

Pariser Salon: Führersitz des Heinkel HE 5a. Copyright „Flugsport“
Seite 274

„FLUGSPORT“ Nr. 15

Der Spad 91 C auf dem Stand von

NIIN

SIT

III

60 7

\

SPAD 9!

Bleriot

ist ein Jagddoppeldecker mit nach vorn gestai-
feltem oberen Flügel mit 500 PS Hispano
Suiza. Ober- und Unterflügel haben gleiche
Spannweite. Aufbau in Stahlrohr und Duralu-
min, Flügel mit Leinwand bespannt. Das Sei-
tenruder ist in sich verstellbar, siehe die ne-
benstehende Abbildung.

Das einzige neuere Verkehrsflugzeuz im
Salon, welches in nächster Zeit in Erscheinung
tritt und bereits auf der Linie Pari s—Berlin
eingesetzt wird, ist der

Farman Goliath F 160.

Dieser große Doppeldecker mit zwei un-
ter dem Öberflügel angeordneten 550 PS
12-Zylinder-Farmanmotoren ist für 25 Passa-

Nr. 15 „FELUGSPORT“ Seite 275

giere eingerichtet. Der Führerraum beindet
sich in der Nase des Rumpfes. Im Salon war ein Mittelstück des
Typs T 160, speziell für den Nachtflugverkehr eingerichtet, zu sehen.
Der: große Passagierraum bestand aus drei Abteilungen. Sitzplätze,
in der Mitte American Bar, vorn Schlafabteile. Die nebenstehende
Abbildung gibt ein Bild von der Größe des Flugzeuges, wenn man
sich vorstellt, daß man mit geneigtem Kopf unter der Vorderkante des
Flügels stehen kann. Farman hat bei diesem Doppeldecker, Spann-
weite 23 m, Holzkonstruktion, seine Gewohnheit, die Flügel einfach
scharf eckig auszuführen, noch nicht verlassen.

Weiter zeigte Farman einen abgestrebten Klein-Verkehrsein-
decker, als Zubringermaschine gedacht, auch in Holzkonstruktion, be-
stimmt für vier Passagiere. Motor 250 PS 5 Zylinder Bristol Titan.
Spannweite 14 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 39 m?, Leergewicht 750 kg,

ALBATROS Ass

Instrumentenbrett Albatros.

Farman Goliath F 160.

Pariser Salon.

Konstruktions-Einzelheiten
von dem Stand der
deutschen Abteilung.

ALBATROS ASS

Albatros Kufe.

Se
— _ a ER
aan ZI

Albatros Höhenflossen-
verstellung.

ALBATROS ASS

Heinkel Schwimmer- HEINKEL HE Se

deckel-Verschluß.

Seite 276 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Betriebsstoff 300 kg, Nutz-
last 550 kg, Gesamtgewicht
1600 kg, Maximalgeschwin-
diekeit 185 km/Std., Ak-
tionsradius 800 km.

Curtiss-,Chieftain“-
Motor.

Der Hauptnachteil des
luftgekühlten Motors ge-
senüber den wasserge-
kühlten ist sein größerer
Luftwiderstand. Die Cur-

Se tiss-Flugzeug- und Moto-
Motorbock. Copyright „Flugsport“ engesellschaft hat neuer-
dings einen Motor heraus-
gebracht, der in jeder Beziehung mit einem wassergekühlten Motor
konkurrieren kann.

Zuerst auffallend an der Maschine ist die Zylinderanordnung. Der
Motor besitzt 12 Zylinder, die im Sechseck zu je zwei direkt hinter-
einander angeordnet sind. Die übliche Art, die Zylinder auf Lücke zu
setzen, ist also hier verlassen worden. Durch diese Zylinderanordnung
sind folgende Vorteile erreicht:

Geringe Stirnfläche und dadurch geringer Luftwiderstand und
gute Ausbildung des Propellerstrahls, geringe Bauhöhe des Motors und
dadurch gute Sicht des Piloten. Leichte Anordnung der Saug- und Aus-
puffleitungen. Einfache Durchbildung des Kurbelgehäuses, wodurch
große Festigkeit desselben gewährleistet ist. Besonders erschütterungs-
freier Lauf. Auch die Ventilsteuerung ist mit Rücksicht auf möglichst
geringen Luftwiderstand konstruiert. Die Zylinderanordnung ermög-
licht es, die Ventile je zwei hintereinanderliegender Zylinder durch
eine auf den Zylinderköpfen gelagerte Nockenwelle zu betätigen. Die
Nockenwelle wird durch eine parallel zur Zylinderachse laufende Welle,
die vor den Zylindern liegt, angetrieben. Durch Einkapselung dieser
Wellen sind bewegte Teile im Luftstrom vollkommen vermieden.

Sehr sinnreich ist die Kühlung der hintereinanderliegenden Zylin-
der gelöst. Wern man den Motor von vorne (siehe Abb.) betrachtet,
sieht man, daß drei Lücken des Sechssterns geschlossen, drei nach
hinten offen sind. In den geschlossenen Lücken liegen die Auspuff- und
in den offenen die Ansaugrohre.

Der Kühlstrom kühlt zunächst die Auspuffseite und wird dann ge-
zwungen, zwischen den Zylindern nach den offenen Lücken der An-
saugseite hindurchzutreten. Die Rückwand der geschlosseren Lücken
dient gleichzeitig zur Aufnahme der zu den Zylindern führenden Zünd-
kabel. Diese Art der Kühlung hat sich außerordentlich bewährt, so
daß man keine Bedenken hat, die Zahl der hintereinanderliegenden
Zylinder auf vier zu erhöhen.

Der Motor wurde versuchsweise in das zweisitzige Curtiss-
„ralke“-Flugzeug eingebaut. Das Flugzeug erreichte mit diesem Mo-
tor eine Geschwindigkeit von 260 km/h, eine Leistung, die bisher noch
von keinem luftzekühlten Motor erreicht wurde.

Die Abmessungen des Motors, soweit sie bis jetzt bekannt sind,
sind folgende: Der Motor hat 12 Zylinder von 142 mm Bohrung und

FOKKER

I

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 277

CURTISS

Der Curtiss-Chieftain.
Oben links: Stirnansicht, rechts: Einbau des Motors im Versuchsflugzeug, unten
links: Rückansicht, rechts: Vorderansicht.

140 mm Hub. Er leistet maximal 615 PS, normal bei 2200 Umdrehun-
sen 600 PS. Der Brennstoffverbrauch beträgt bei 2000 Umdrehungen
240 e/PSh, der Oelverbrauch 9,1 z/PSh. Der größte Durchmesser
der Maschine ist 1400 mm, ihr Gewicht 409 kg. Die Schraube wird
direkt angetrieben.

Das Ford-Leichtflugzeug mit 36 PS Ford-Motor.,
Seite 278

„FLUGSPORT“

Länder und Luftfahrtgesellschaiten,

Nr. 15

die Dornier - Flugzeuge im

Jahre 1928 in den regelmäßigen Luitverkehr eingesetzt haben.

A. Zivil.

Länder
}

Strecken

Gesellschaften |

Deutschland

m. Dornier-Merkur

m. Dornier-Komet
I

m. Dornier-Super-
wal

m. Dornier-Wal

Schweiz:
m. Dornier-Merkur
Japan:

m. Dornier-Merkur
m. Dornier-Wal

Columbien:

m. Dornier-Merkur
u. Dornier-Wal

Brasilien:

m. Dornier-Merkur
u. Wal

Italien:
m. Dornier-Wal u.
Dornier-Superwal

Rußland:

m. Dornier-Merkur
u. Komet

nn u u a

|
|
|
|
|

Essen—Köln—Frankfurt a. M.—Fürth
— München
Berlin—Magdeburg—Kassel—Köln
Berlin—Breslau
Berlims-Kottbus—Görlitz—Hirschberg
—Breslau
Berlin—Halle—Leipzig— München
Wien—Budapest
Freiburg—Stuttgart— München
Breslau—Prag—München
Essen—Dortmund— Frankfurt a. M.
Halle—Leipzig— Köln
Dortmund—Essen— Amsterdam
Dortmind—Borkum—Norderney
Genf—Marseille—Barcelona
Hannover— Magdeburg
Hamburg—Flensburg
Bremerhaven—Helgoland
Lübeck—Kopenhagen—Gothenburg—
Oslo
Stettin—Kalmar— Stockholm
Lübeck—Kopenhagen

Zürich—Genf
Zürich—Berlin (Expreß)

Tokio—Osaka
Osaka—Nagasaki— Shanghai

Barranquilla—Girardot

Barranquilla—Buenaventura

Girardot—Neiva

Puerto Wilches—La Gomez—Buca-
ramanga

Rio Grande do Sul—Porto Alegre—
Ilha de Desterro—Rio de Janei-
ro—Pernambuco

Genua—Ostia—Neapel—Palermo
Brindisi—Athen—Konstantinopel

Berlin—Königsberg— Moskau

Moskau—Charkow—Rostow— Mine-
ralnii

Wodii—Baku—Enseli— und Baku—
Tiflis

Taschkent—Kabul

|

Deutsche Luft-
Hansa A.-G.
Berlin

Ad Astra Aero
Zürich

Kawasaki-Kobe
Kawanishi

SCADTA Barran-
quilla

SCADTA in Ver-
bindung mit der
VARIG

Sana-Genua
Aero-Espresso-
Rom

Deruluft, Moskau

Ukrwosduchput,
Charkow

Dobrolet, Moskau

Nr. 15

„rLUGSPORT“ Seite 279

B. Militär.

Im Dienste in: Argentinien,
Chile, Italien, Spanien, Nieder-
ländisch-Indien, Rußland, Japan,
Jugoslavien.

Zurückgelegte Kilometer im Be-
triebsjahr 1927 mit Dornier-
Typen:

Italien:

Strecke .Genua—Palermo,
Streckenlänge: 10800 km =
500000 km, das ganze Jahr
täglich geflogen.

Strecke Brindisi—Athen—
Konstantinopel. Streckenlänge:
1450 km = 200000 km, das
ganze Jahr zweimal wöchent-
lich geflogen.

Deutschland:

Luftlinien der Deutschen
Luft-Hansa. — Streckenlänge:
8719 km = 1692785 km.
Raidmaschinen wurden bisher

verkauft an:

Typ Wal: Spanien, Eng-
land, Italien, Portugal, Uruguay.

TypSuperwal: Spanien.

Veranstaltungen 1928 (Juli bis September).

12. bis 26. Juli: Französischer Segelflugwettbewerb.

20. Juli: Nennung zur technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.

29. Juli bis 12. August: Rhön-Segelflugwettbewerb.

September: Französischer Leichtflugzeugwettbewerb.

1. September: Beginn der technischen Leistungsprüfung Ostpreußenflug.
Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 15

= 5,7KONSIRUKTIONS
"APINZEBHEITEN

Hele-Shaw Beacham, verstellbare Luitschraube.

Das schwierigste Problem bei den Luftschrauben mit verstellbarer
Steigung ist die Konstruktion einer leichten Verstellvorrichtung. Bei
der Hele-Shaw-Schraube hat man eine hydraulische Verstellvorrich-
tung versucht. -

Die Schraube besteht aus zwei Metallblättern, die sich in der Nabe
um Kugellager drehen können. Die Enden der Schraubenblätter tragen
zwei sich gegenüberliegende Kurbelzapfen, die in einem Schlitten ge-

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a) Oelkolben, c) Kugellager, e) Zentrierungsfelder, &) Motorwelle, i) Oelkanäle,
1) Pumpenwelle (vom Motor angetrieben), n) Handregulierungshebel, 0) Oel-
pumpe mit veränderlichem Hub, r) Kurbelzapfen, t) Schlitten.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 281.

lagert sind. Dieser Schlitten kann durch Oeldruck in Richtung der
Schraubenachse verschoben werden und verstellt dadurch die Steige-
rung der Schraube. Der Schlitten ist mit einem Kolben gekuppelt, der
in seinem Zylinder durch Oeldruck in der gewünschten Richtung be-
wegt werden kann. Der Oeldruck wird durch eine kleine Pumpe er-
zeugt, von der zu jedem Ende des Betätigungszylinders ein Oelkanal
führt.

Die Größe der Schraubenverstellung wird durch den verstellbaren
Hub der Pumpe reguliert, und zwar durch den) Piloten oder selbsttätig
in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors. Die Verstellvorrichtung
der Pumpe wird durch einen kleinen Zentrifugalregler betätigt. Bei
normaler Umdrehungszahl ist der Pumpenkolben stillgesetzt. Verän-
dert sich die Umdrehungszahl, so beginnt die Pumpe zu arbeiten, wo-
durch die Schraube in der notwendigen Richtung verstellt wird.

Verstellbares Höhenruder beim Nieuport-Delage.

Das Problem der Verstellbarkeit des Möhenruders ist bei diesem

Flugzeug auf eine sehr einfache Weise gelöst. Die Vorrichtung besteht

; aus einem Paar Metallklappen, die
sich in ihrer neutralen Lage an das
Profil des Steuers oben und unten
anschmiesen. Das Abheben einer
dieser Klappen vom Profil hat eine
Wölbungsvergrößerung an dieser
Stelle zur Folge. Die Wirkung ist
dieselbe, als wenn der Anstellwin-
kel des sanzen Ruders verändert
würde.

Diese Klappen können so eingerichtet sein, daß sie nur am Boden
durch einfache Schrauben verstellt werden können, sie können aber
auch so ausgebildet werden, daß sie während des Fluges vom Führer-
sitz aus durch Drahtzug, Hebel und Schraubenspindel betätigt werden.

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Inland. a Ne
De

Mitteilung Nr. 14 des Deutschen .Luitrats. v

Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistungen als ‚deutsche Rekorde aner-
kannt: . E
od D Be,

Rekord ohne Betriebsstoffaufnahme im Fluge -"'

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf. Junkers W 33 D 1231, Jun-
kers LV-Motor 280 PS am 5. bis 7. Juli 1928 in Dessau:

Entfernung in geschlossener Bahn ohne Nutzlast 5065,9 km

Dauer mit Rückkehr zum Ausrangspunkt 65 Std. 25 Min. 14 Sek.

Die Federation -A&ronautique Internationale (F. A. I). hat. gemäß Mitteilung
vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde ‘anerkannt: ,
Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Klasse C (Landflugzeuge)
Italien
Cap. Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Eindecker Savoia-Marchetti
S. 64, Motor F.1.A.T. A. 22, über die Strecke Casale dei Prati, Torre Flaira,
Faro d’Anzio am 31. Mai, 1. und 2. Juni 1928:

Entfernung in geschlossener Bahn 7:666,616 km
Dauer 58 Std. 34 Min
Geschwindigkeit über 5000 kin 139,177 km
Rekorde mit Betriebsstoffaufnahme im Fluge
Belgien

Louis Crooy und Victor Groenen auf Flugzeug DH9n'32 de Havilland, Motor
Siddeley-Puma, in Tirlement, am 2., 3. und 4. Juni 1928: |
Dauer c0:Std. 7 Min.
Leichtflugzeuge 3. Kategorie.

Tschechoslowakei
Vicherck auf Eindecker Avia BH-11B., Motor Walter €0 CV. über die Strecke
Flugplatz Praha—Nove Benatky—Rip—Flugplatz Praha am 6. und 7. Juni 1928:
Entfernung in geschlossener Bahn 2500 km
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Vereinigte Staaten
mit 1000 kg Nutzlast
Zeus Soucek und Lisle Maxson auf Flugzeug Navy PN. 12, mit 2 Motoren
WR 1750 je 525 PS in Philadelphia am 25. und 26. Mai 1928:

Dauer - 17 Std. 55 Min.
Entfernung in geschlossener Bahn 2000 km
Geschwindigkeit über 2000 km 125,943 km

Der Deutsche Luftrat hat als weiteres Gelände zur Aufstellung von lo-
kalen Segelflugrekorden
Hirzenhain (Dillkreis), Reg.-Bez. Wiesbaden
anerkannt. — Als lokalen Segelflugrekord hat der Luftrat folgende
Flugleistung anerkannt:
Klasse D (Segelflugzeuge)

Segelfluggelände Hirzenhain, Dillkreis
Max Kegel auf Segelflugzeug Typ Hochdecker am 10. Mai 1928:
Dauer mit Rückkehr zum Startplatz 1 Std. 9 Min. 27 Sek.
Ferner hat der Deutsche Luftrat als Gelände zur Aufstellung von loka-
len Segelflugrekorden
Dörnberg bei Zierenberg-Kassel
anerkannt.
Berlin, den 10. Juli 1928.
Deutscher Luftrat
Der Vorsitzende.
i. A.: von Hoeppner.

Der XXI. deutsche Luftfahrertag.

Beim deutschen Luftfahrertag in Konstanz am 8. 7. 28 wurde eine Entschlie-
Bung einstimmig angenommen, aus der das Wichtigste mitgeteilt sei.

Trotzdem die Rheinlandkommission einen regelmäßigen Luftverkehr in der
Besatzungszone endlich erlaubt hat, scheitert die Ausdehnung des Luftverkehrs-
netzes in dem besetzten Gebiet vorläufig an der Flugplatzfrage, da die von
früher bestehenden Flughäfen durch die Benutzung als Uebungsgelände, Renn-
bahnen usw. durch die Besatzungstruppen in einem Zustand sind, der ihre Be-
nutzung für den Luftverkehr nicht erlaubt. Auch hat die Regierungskommission
des Saargebietes die Genehmigung zur Eröffnung des Luftverkehrs noch nicht
gegeben,-so daß das Saargebiet vom Luftverkehrsnetz ausgeschlossen ist. Für
die Entwicklung des Luftverkehrs im besetzten Gebiet ist ferner hemmend die
Bestimmung, daß jeder Einzelflug ein Gesuch an die Rheinlandkommission er-
fordert, so daß die Ausführung von schnell notwendig werdenden Bedarfsflügen
und Eilaufträgen praktisch unmöglich ist.

Außerdem wird die deutsche Oeffentlichkeit erneut auf die Zwangslage des
deutschen Flugsports hingewiesen. Durch das Verbot öffentlicher Unterstützung

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 283

für die Fliegerschulen ist die Ausbildung unscrer Jugsnd in Flugsport und die
Ausübung desselben fast unmöglich gemacht.

Die zuständigen Reichsbehörden werden gebeten, unablässig auf eine schnelle
Beseitigung dieser Bestimmungen hinzuwirken.

In der Mitgliederversammlung wurde die Einführung eines Sportiliegerab-
zeichens und eines Freiballonführerabzeichens beschlossen. Ferner soll bei den
Reichsbehörden die Einführung des Totalisators bei Flugveranstaltungen beantragt
werden, um dadurch Mittel für den Flugsport zu gewinnen.

Rheinisches Flugturnier und deutsche Kunstflugmeisterschaiten 1928. Von

den 33 Bewerbern waren 25 am 30. Juni in Düsseldorf erschienen. Gerade die
Neukonstruktionen wie die „GMG 2“, „Meteor“ und „Grasmücke‘“ fehlten, so
daß nichts Neues gezeigt werden konnte. In den beiden Luftrennen blieben
Klemm-Daimler-Flugzeuge Sieger. Die Wettbewerbe in Orientierung, Zielabwurf,
Steig- und Gleitflug sowie Stafettenflug brachten keine neuen Erfahrungen. Die

 Kunstflugmeisterschaft wurde zu einem Dueli zwischen, Udet und Fieseler, in dem

Fieseler verdienter Sieger blieb. Bei dem Modellfliegen hatten die Jungflieger
Lindemann (Essen) und Horten (Bonn) die besten Leistungen aufzuweisen.

Abschluß der Aeroarktik-Tagung. Die Tagung befaßte sich mit den Vorbe

reitungen zu wissenschaftlichen Fahrten in das nördliche Fismeer, die 1919 nit
dem von Deutschland zur Verfügung gestellten Luftschiff LZ127 unternommen
werden sollen. Rußland stellt die Bodenorganisation zur Verfügung. Zwei An-
kermasten in Nome (Alaska) und Leningrad sollen erstellt werden. 12 Boden-
stationen im Polarkreise sind schon bereitgestellt. Die übrigen Länder sorgen
für Ausrüstung und Instrumente. Die Fahrten sollen Klarheit verschaffen über
die Zirkulation der Polarluft, magnetische Erscheinungen am Magnetpol, Land-
und Meerverteilung im Polargebiet, Höhe und Temperatur der Polarluftmassen
und deren Ausbruchsstellen.

Eine Flughalle in Tempelhof wurde das Opfer eines Wirbelsturmes, der am
5. Juli verschiedene Stadtviertel Berlins heimsuchte. Die Halle wurde in zwei
Teile zerrissen.

Ein Jahr Deutsche Luftfahrt G. m. b. H.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. eröffnete am 15. April 1927 auf ihren
Zweigstellen Würzburg und Böblingen den Flugbetrieb. Im Verlaufe des ersten
Geschäftsjahres, das mit dem 31. 3. 1928 schloß, hat sich gezeigt, daß der von
ihr eingeschlagene Weg, nämlich die Ausbildung von Sportfliegern und Förde-
rung des Flugsportgedankens auf gemeinnütziger Basis nicht nur gangbar war,
sondern höchst wirkungsvoll sich gestaltete. Das Ergebnis läßt sich wie folgt
zusammenfassen:

Es wurden während dieser Zeit 101 Anfangsschüler zum Führerschein A
sowie 17 Kunstflugschüler ausgebildet, ferner wurde 69 Altfliegern und Uebungs-
schülern Gelegenheit zum Ableisten von Flugstunden geboten.

Interessieren wird in diesem Zusammenhang, aus welchen Berufskreisen sich
die Anfangsschüler zusammensetzen. Zahlenmäßig an erster Stelle stehen Stu-
dierende der Technischen Hochschule, dann folgen Kaufleute, Ingenieure, Land-
wirte, Monteure und Mechaniker, Studierende der Universität. Der Rest ver-
teilt sich auf alle möglichen Berufe.

Die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H. hat im Gegensatz zu dem bisher üblichen
Ausbildungssystem einen Weg eingeschlagen, der sich sowohl im Interesse der
Lernenden als auch aus’ wirtschaftlichen Gründen als äußerst vorteilhaft erwiesen
hat. Es wurde nämlich die Ausbildung zunächst auf Leichtflugzeugen begonnen
und einschließlich der amtlichen Bedingungen auf diesem Typ durchgeführt. An-
schließend erfolgte die Umschulung auf schwerere Flugzeuge, die dann sehr
schnell vonstatten ging. Dieses System hat für den Schüler den Vorteil, daß
er entsprechend der Eigenart des Leichtflugzeuges sich ein feineres Gefühl an-
eignet, und ferner, daß er durch dieses kombinierte Verfahren schon während
seiner Ausbildung die Beherrschung verschiedener Flugzeugmuster erlernt. Die
höhere Wirtschaftlichkeit des Leichtflugzeuges brachte es mit sich, daß die Selbst-
kosten der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. trotz Einsatz erstklassigen Lehr- und
Fachpersonals sowie eines Flugzeugparkes, wie ihn keine andere private Flieger-
schule aufzuweisen vermag, unter denen der anderen Fliegerschulen blieben.

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Seite 284

„FLUGSPORT" Nr. 15

“77 °q u °D Jayenjn] uoyaspneq A9p usdunqadg ojle1s3iomz Jap Nıedänszän]g

Trotzdem bekanntlich die Aussichten für eine
hauptberufliche Verwertung der Sportfliegerausbildung.
in unserem verarmten Vaterland vorläufig noch recht
gering sind, zeigt die Zahl der sich zur Ausbildung
Meldenden eine immer mehr steigende Tendenz,
woraus man entnehmen darf, daß der Sportiluggeist
trotz Hemmungen aller Art sich unentwegt durchsetzt.

Ein Beweis hierfür aus neuester Zeit sind die Er-
folge von Jungfliegern, die beim Rheinischen Flug-
turnier den ersten Preis für Berufsflieger und den
ersten und dritten Preis im Rennen für Sportflieger an
sich bringen konnten. Alle drei Sieger erfüllten bei der
Deutschen Luftfahrt G.m.b.H. die Bedingungen zum
uneingeschränkten Führerschein A.

Ferner sei noch erwähnt, daß die Freude am Flug-
sport auch beim weiblichen Geschlecht Anklang zu fin-
den beginnt; so hatte erst kürzlich Fräulein Marga
von Rixdorf bei der Deutschen Luftfahrt G. m. b.H. den
Kunstflugschein erworben. Sie ist z. Zt. die einzige
Frau, die den Rückenflug beherrscht.

Ausland.

Aussichten für Mechaniker, Piloten und Ingenieure
in der amerikanischen Handelsluftiahrt. Eine Rund-
frage bei verschiedenen amerikanischen Fluggesell-
schaften und Flugzeugfirmen hat folgendes Ergebnis
gezeitigt: 43 % der Luftverkehrsgesellschaften beschäf-
tigen Ingenieure in den höheren Stellungen, aber nur
bei 5 Gesellschaften waren diese Spezialingenieure für
Flugzeugbau. Auf die Frage: Ziehen Sie Spezialinge-
nieure vor, wenn Sie neues Personal einstellen? ant-
worteten alle bis auf 10 zustimmend. Fünf Gesellschaf-
ten verlangten nur praktische Erfahrung, vier gaben
eine verneinende Antwort, eine bevorzugt Maschinen-
ingenieure. In der Flugzeugindustrie bieten sich jungen
Ingenieuren mit den nötigen Kenntnissen gute Aussich-
ten. Von 24 Firmen hatten zwei für je acht Ingenieure
Stellen offen, sieben Gesellschaften wollten je drei
Leute neu einstellen und die übrigen einen oder zwei.
Fast alle Firmen verlangen Hochschulstudium von
ihren Ingenieuren. An guten Piloten besteht kein
Mangel. Die acht größten Luftverkehrsgesellschaften
erklärten, daß die meisten ihrer Piloten eine Hoch-
schule besucht hatten. Sie hatten alle schon mehr als
1000 Flugstunden, bevor sie in den Luftverkehrsdienst
eintraten. 500 Flugstunden ist das Wenigste, was von
einem neu einzustellenden Piloten verlangt wird. Nach
euten Mechanikern mit Spezialkenntnissen im Flug-
zeugbau herrscht Nachfrage, da Institute, die sich mit
der Ausbildung von Mechanikern befassen, fehlen. Es
werden Anwärter bevorzugt, die Erfahrung in Flug-
zeugwerften haben. Auch gute Automobilmechaniker
werden gerne beschäftigt.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luit-
verkehr soll in Grönland angelegt werden. Am 29. Juni
ist eine amerikanische Expedition nach Grönland ab-
gereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen.

Der Südamerikallug der italienischen Piloten Ferrarin und del Prete ist ge-

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16
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Walter Mahler, Marburg a.L.
BadischPfälz.Luftfahrt-Vereine.V.Mannh.
Interessenvereinigung f. Flugsport, Mainz

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Max Kegel, Kassel
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NiederhessischerV ereinf. Luftfahrt, Kassel

Akadem. Fliegergruppe Karlsruhe 1928
Georg Hoppe, Bad Hersfeld
Edgar Dittmar, Schweinfurt

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Institut f, Leibesübung. d. Universität Bonn

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Flugtechnischer Verein e. V., Hamburg
Jakob Nusselt, Nürnberg
Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg
Hanauer Flug-Verein, Groß-Auheim
Kurt Golde, Meiningen
Flugwissenschaftl. Arbeitsgr. e. V. Cöthen
Alex Schleicher, Poppenhausen

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Flugw. Vereinig. amPolytechn. Friedberg
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Richard Mihm, Wasserkuppe

Arbeitsgem. für Gleit- u. Segelflug, Köln

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Arbeitsgruppe

für Segelflug, Würzburg
A. Weinmann, Würzburg

Berliner Segelflugv. e. V. Charlottenburg
V. f.Luftf. e. V. Jungfliegergr. Remscheid
Akad. Fliegersch. Marcho Silesia, Breslau

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Kurh. Verein f, Luftf. e. V., Marburg a.L.
Adolf Reuter, Marburg a. L.

Frig Herrmann, Marburga.L.

Oito Heinz Andreas

Akad.Fliegergr. i. Württb. Luftfahrt-Verb.

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Württembergisch. Fliegerver. im W.L.V.

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Württb. Lufif.- Verb. e.V. Fag Wangen i.A.
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Verein 1909, Frankfurt a. M.

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Fluytechn.

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Alfred Auger, Neuilly
Charles Guilbaud, Marseille
Akademische Fliegergruppe Danzig

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Reichsbahn Turn-Sp.»Ver. (Flugabt.) Fulda
Flug»Verein Fulda e. V. Fulda
Joachim Weiß, Kassel
Flugtechnischer Verein Stuttgart e. V.

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Akadem. Fliegergruppe Darmstadt e. V.
Clausthal e. V.

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Westpreußischer Verein für Lufifahrt e.V.
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Robert Kronfeld, Wien

Akademische Fliegergruppe Dresden

Flugsport-Cliub, Pforzheim

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Braunschweig. Landesverein für Luftfahrt

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Mecklenb. Aero-»Club, Rostock
Flugw. Ver. am Kyffhäuser Techn.
Frankenhausen

ZANUNLELISUUNFINNGE

Hochd. Typ Hol’s der Teufel
Doppelsiger Hochdecker
Verstrebt. Hochd. Doppels.
Freitrag.Hochd. Typ Konsul
Mitteldecker Lapruvo
Hochdecker

44 Hessenland
Typ Prüfling Dörnberg
Zierenberg

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Hochdecker Kassel
Typ Zögling
Hochdecker Morit
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Hochd. Typ Zögling verkl.
Gitterschw.Hochd.Matador
Typ Zögling I
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Hochdecker Typ Pegasus
Gitterschwanz-Hochdecker
Hochd. Siggi. Scherbeiberg
„. Älter Dessauer
„ Doppelsiger Köthen
Verstr. Hd. Luftk. Poppenh.
Hochdecker
Typ Prüfling R. Il, a
Verstr. Gitterschw. Hochd.
Hochdecker Zaunkönig
Typ Zögling Köln 4
„ Prüfling Köln 5
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Hochd. Schulm. A.S. W. 1
„ » A.S.W.2
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Freitrag. Hochd. Luftikus
Hochdecker Typ Zögling
„  Schulflugz. Sponsberg
Freitr. Hochd. Oberschlesien
„ „ Seppl
Abgestrebter Hochdecker
Gitterschwanz
Äbgeh.Rumpfhd.Hangwind
Versp. Hochdecker
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Hochdeck. Leichtsegler L.S.2
Freitr.Hochd. Stadt Stuttgart

Versp. ,„  Zögling
„ Hugo

Freitr.Hochd.Wangeni. A.].
Versp. ,  Zögling
Hochdecker

1 Schulmaschine

» Donauweibchen

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Freitr. Hochd. Württemberg
Hochdecker Zögling A MI
» Prüfling C I
„ H. D. 6
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„» Doppelsiger H.D. 8
Eindecker
1, Charlix
Versp.Hochd. OnkelFerdin.
Freitrag. Hochd. Danzig I
Hochdecker Zögling
„ Albert
Tiefdecker B. W. 1
Hochdecker Anfänger
„ Mühlhausen-Würmtal
Abgesir. u. versp. Rumpfhochd. Stuttgart
„ Hochd. Klammeraffe
Freitragender Hochdecker
Hochdecker Zögling

» Prüfling
Freitr. Hochdecker
R » Wesipreußen
Eindeck. „ Königin Luise

Gitterschw. ‚ Barthol.Blume
Abgestr. Hochd. Rhöngeist
Hochdecker Ebersbach
„ Typ Hotl’s d. Teufel
„ Zögling
1 » Burglöwe
„ „ Troßkop
2siß. Hochd. m. Stahlrohrr.|

Hochdecker Typ Zögling

Bad Frankenhausen

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9,5
1,5
2,25
1,70
1,45
1,30
1,3
9,0
1,45
2,40
2,40
1,40
0,80
2,2
2,2
1,7
1,6
1,3
2,3
1,5
1,5
1,2
1,5
2,2
1,3
1,4
2,30
2,10
2,50
2,50
2,30
2,10

13,5
13,5
13,5

13,5
13,5

17,5
13,5
13,5

14,5
10,0

nt = Duni

Flugzeugbau Schleicher Poppenh.
Weiland Ott, Gustävburg
Eigentümer
Kirchner
Eigentümer

Raab-Katßenst. Figw.
Eigentümer
”„
Martens
Eigentümer

Nordb. Luftfahrtvrb.
Gbr. Müller, Griesh.
Gg. Hoppe, Hersfeld
Sgflvsgr. Meiningen
Fiuwiac, Coethen
Eigentümer

„

Herm. Hartmann, Friedberg
Eigentümer

R. R.G.
Figentümer
”„
Ksoll, Breslau
Lippich,
Eigentümer

Eigentümer
”„

”„

Gbr. Müller, Griesh.
Fag, Stuttgart
Eigentümer
Karl Rammermeyer, Ulm
Eigentümer
Karl Kammermeyer, Ulm

„ „ ”„

Gbr. Müller, Griesh.

„ „ „

Eigentümer

”„

16,5 »

”„
Louis Peyret
Eigentümer

15,5 »
13,5 „

18,9 „,
16,9 „,

16,2

Möbeih. Schuiz, Tiisit
Eigentümer
R.R.G.
Eigentümer

16,75 »„
19,25 »

Lippich u. Herrmann|

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S (mit
Vorbehalt)

„Flugsport“. Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- U. Segelflug-Verbandes. 1928, Tafel V.

Meldeliste

zum Rhönsegelflug-Wettbewerb 1928

P =) 815 Bemerkungen
N 2/8 | $ [3% ee
Nr. Eigentümer Bezeichnung |  Führeranordnung e_- N o 3. Hersteller = Uebungs«
S o & S SE „Yeitbewerb
| a SI ElE weitbewe
1 | Interessengemeinsch. f. Segelflug, Dessau| Freitragend. Doppeldecker im Rumpf vor d. Fläche| 91/ | 5,5 | 1,6 | 19 Eigentümer SÜL
2 |Alexander Soldenhoff, Zürich Doppeldecker „Bülbül I“ | zwischen Holmen offen | 8,30 | 4,10] 1,8 | 22 „, ÜL
3 |Luftfahrtverein Kaiserslautern e. V. Hochdeck.TypWestpreußen| vor u. unter der Fläche) 14,50 | 5,5 | 12 |, 15 B sSÜL
4 „, » on » Prüfling unter der Fläche 10,0 | 3,3 | 1,46 17 u sul
5 „ „ on » » Zögling ' ‚vor der Fläche 10,0 | 5,0 | 2,10] 16 „ SÜUL
6 „ „ on 3» Zögling Don 10,0 | 5,0 | 2,10) 16 1 SÜL
7 | Akad. Fliegergr. München. Freitr.,„Müncher Kind! SE2| unter der Fläche 15,0 | 6,0 | 1,3 1, UL
8 » » „ von S. E.3 Don 19,0 | 6,0 | 1,25) 17 „ ÜL
9 |Verein für Luftfahrt, Giessen „» Typ Zögling vor 1, ‚ 10,0 | 5,5 | 9,10) 16 ‚, N
10 |Karl Seifert, Rosenheim Rumpfverkleideter Sitgleit.| ‚, » » 115 |56 12,5 | 15 u SÜL
11 W. Brockhaus, R. O&x,W .Schöttge, Elberf.) Hochdecker Motor-Prüfling| unter ,, " 10,0 6,0 |117|17 „ ÜL
12 | NiederrheinischerVereinf.Luftfahrt,Bonn| Abgestr. Hchd. Rodderberg| _,, 1 1, 10,0 6,0 | 2,0 | 15 | Dipl. Ing. Nowack u. Eigent. N
13 „ » » „ „ Typ Prüfling! im Rumpf 100 155 | 1,80 17 | „u, „ sü
14 „ „ „ „ „ » on» Vulkan 5, „ 11,60 | 6,0 | 1,60) 16 | ,„ , Landmann ,, su
15 | A. Ledegank u. O. Döring Marburg a. L.| Verspannter Hochdecker | ,, „ unterd.Flügel| 11,0 | 5,401 2,0 | 21 Eigentümer S
16 | Walter Mahler, Marburg a. |. Hochd. Typ Hol’s derTeufel vun 10,40 | 6,25) 2,10] 19,8 „ S
17 | BadischPfälz.Luftfahrt-Vereine.V.Mannh. Doppelsizer Hochdecker _ — 1 —| — | — [Alugzeugbau Schleicher Poppenh. SUL
18 | Interessenvereinigung f. Flugsport, Mainz| Verstrebt. Hochd. Doppels.| vor u. im Schwerpunkt| 15,0 | 7,0 | 1,5 | 2 Weiland Ott, Gustavburg ÜL
19 „ „ „ | Freitrag.Hochd. Typ Konsul) vor der Fläche 150 [65 | 1,5 | 16 Eigentümer UL
20 |Max Kegel, Kassel Mitteldecker Lapruvo in der Fläche 90 |43|091|85 Kirchner SUL
21 „ „ „ Hochdecker unter der Fläche 17,5 | 6,20] 1,30| 19 Eigentümer ÜL
3 „ „ Don 16,0 | 5,8 | 1,30] 16 „ üL
23 | NiederhessischerV ereinf. Luftfahrt, Kassel m Hessenland in der Fläche 18,0 16,3 | 1,0 | 20 ‚, ül
24 „» „ „n » | Typ Prüfling Dörnberg unter der Fläche 100 1551| 22 | 13,5 „ su
25 „„ „ » „ 1, m Zierenberg » » MN 100 155 [22 | 135 m su
26 MM m MM n „ Zögling 1 „ MM 10,0 | 5,5 | 22 | 13,5lRaab-Kaßenst. Figw. 5 ü
27 y» „ B „ | Hochdecker Kassel »» »» „ 16,0 158113 16 Eigentümer SUL
28 | Akadem. Fliegergruppe Karlsruhe 1928| Typ Zögling zn „ 100 155122 | 16 „ S
29 |Georg Hoppe, Bad Hersfeld Hochdecker Morit „ » Mi 14,0 1471,25 14 Martens ÜL
30 | Edgar Dittmar, Schweinfurt m Typ Zögliog 1 » „ 1 10,0 155192! 135 Eigentümer S
31 „ „ „ „ „ Fan ı 100 |55 | 0,2 | 13,5 „ S
32 | Institut f, Leibesübung. d. Universität Bonn! Hochd. Typ Zögling verkl.| , „ „ 10 5,0 | 2,0 | 16 „, 5
33 „ „ » » De „ a 0 |50,90| 16 „ S
34 |Fiugtechnischer Verein e. V., Hamburg Gitterschw.Hochd.Matador »  s  » 12 S8 | — | 175 » S
35 |Jakob Nusselt, Nürnberg Typ Zögling I 3 », y» 10,0 15,5 | 2,2 | 13,5/Nordb. Luftfahrtvrb. S
36 | Nordbayer. Luftfahrt-Verband Nürnberg Ä, || » „ » 10,0 155 | 2,2 | 13,5Gbr. Müller, Griesh. S
37 | Hanauer Flug-Verein, Groß-Auheim Hochdecker Typ Pegasus „ „ » 10,0 14,5 | 2,2 | 14 |Gg. Hoppe, Hersfeld suUL
38 Kurt Golde, Meiningen Gitterschwanz-Hochdecker | „ » 9,0 | 5,0 | 3,0 | 14,5/Sgflvsgr. Meiningen S
39 | Flugwissenschaftl. Arbeitsgr. e. V. Cöthen| Hochd. Sigl. Scherbelberg| vor der Fläche 10,0 | 5,0 | 9,0 | 10,0) Fluwiac, Coethen Ss
40 „ WE „ „ Alter Dessauer on „, 120 1551| 12 | 14 1, ‚, u L
41 , ‚, „ „ Doppelsiger Köthen „ » » 15,0 | 6,0 | 1,5 | 22 », „, UL
42 | Alex Schleicher, Poppenhausen Verstr. Hd. Luftk. Poppenh.| im Boot 152 172|15 27 Eigentämer |; UL
43 „ „ „ Hochdecker Don 15,7 | 7,2 | 1,30) 20 „ SUL
44 | Fiugw. Vereinig. am Polytechn. Friedberg Typ Prüfling R. Il. a unter der Fläche 109,0 | 5,0 | 1,50) 14 „, su
45 » » u „ „ Verstr. Gittershw. Hohd| » u» 10,0 15,0! 2,0 | 18 | Horm. Hartmann, Friedberg SUuUL
46 | Richard Mihm, Wasserkuppe Hochdecker Zaunkönig „ m „ 90 1301121! 13 Eigentümer SUuUL
47 | Arbeitsgem. für Gleit- u. Segelflug, Köln| Typ Zögling Köln 4 »» „ »» 100 155192 | 16 B 5
48 » „ „ „ » „ Prüfling Köln 5 » » „ 10,0 5,5 1,5 | 17 ‚, S u
49 en „ „I „Köln 6 Don 100 155 | 1,5 | 17 „ su
50 | Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg | Hochd. Schulm. A.S. W. 1 | vor d. Fläche tiefliegend| 10,0 | 3,3 | 2,10 14 »» >
51 „ „ „ „ „ „ ASW2 „ „ 10,0 | 5,0 | 2,10) 14 „ S
52 |A. Weinmann, Würzburg voWwia „ y „ 12,0 [49 | 0,95] 18 „ u
53 | Berliner Segelflugv. e. V. Charlottenburg! Freitrag. Hochd. Luftikus — 150 16,4 | 1,30) 15,5 » SuL
54 | V.f.Luftf. e. V. Jungfliegergr. Remscheid) Hochdecker Typ Zögling unter der Fläche 10,0 155122 | 13,5 R. R.G. >
55 | Akad. Fliegersch. Marcho Silesia, Breslau ,, Schulflugz. Sponsberg| vor der Fläche 120 150|20| — Eigentümer s
56 „, m ‚, nn „ | Freitr.Hochd. Oberschlesien „, » „ 180 160 | 1,5 | 16 m u L
57 |, „ „ „ „ „ „ Sepp Don 15,0 160 | 1,5 | 18 | Ksvoll, Breslau ul
58 |Kurh. Verein f, Luftf. e. V., Marburg a.L.| Abgestrebter Hochdecker | unter der Fläche 105 152 |15|17 Lippich, S
59 | Adolf Reuter, Marburg a. L. Gitterschwanz „ n „ 10,0 | 6,25] 2,20| 20 Eigentümer S
60 |Frig Herrmann, Marburg a.L. Abgeh.Rumpfhd.Hangwind| ,, » y 10,0 | 5,0 | 1,25) 16 | Lippich u. Herrmann S
61 ‚Otto Heinz Andreas Versp. Hochdecker „ y. „, 10,4 1653| 22 | 192 Eigentümer Ss
62 | Akad.Fliegergr. i. Württb. Luftfahrt-Verb. „ „  Göß v. Berlich.| im Boot 12,0 6,0 | 2,15] 20 „ > u
65 » „ „ „ »„, | Hochdeck. LeichtseglerL.S.2 im Rumpf 13,0 | 6,0 | 2,30| 23,5 R su L
64 MN „ 1, 1 „ | Freitr.Hochd. Stadt Stuttgart| ‚, R 14,5 | 6,0 | 1,50) 16 1, ul
65 | Württembergisch. Fliegerver. im W.L.V.| Versp. „ Zögling unter der Fläche 100 | 5,5 | 3,2 | 13,5/Gbr. Müller, Griesh. Ss
66 „ „ „ Hugo vor u. unterh. d. Fläche 15,16 | 64 | 1,3 | 15 Fag, Stuttgart u L
67 | Württb. Lufif.-Verb.e.V. Fag Wangen i.A.| Freitr.Hochd.Wangeni. A.].| vor der Fläche 150 1653| 1,4 | 18 Eigentümer ul
68 |, nn , Versp. ,„  Zögling unter der Fläche 100 |s5 22 | 135 „ >
&9 ) „ , „ ‚, Tuttlingen | Hochdecker im Rumpf vorderFläche| 12,0 | 45 | 1,2 | 15 Karl Rammermeyer, Ulm u L
70 „ „» vn „ Ulm IR Schulmaschine| vor u. unterh. d. Fläche 12,0 | 55 | 1,3 | 16 Eigentümer S ul
1 „ „ Don Don » Donauweibchen „ 1 „,100 1551,53 | 14 | Karl Kammermeyer, Um | S u
73 INHIiao VENEN ZEN 108 AR I su
RT NEE

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 285

glückt. Die Flugstrecke beträgt 7500 km. Das benutzte Flugzeug war ein Mar-
chetti-Flugboot, mit einem 500-PS-Fiat-Motor ausgerüstet.

Die Zahl der Unfälle im französischen Luftverkehr, bei denen Fluggäste ver-
letzt wurden, betrug für 1000000 km im Jahre 1923: 7,5, 1924: 3,2, 1925: 4,
1926: 5 und 1927: 2,6.

Die Luftlinie Brüssel—Kongo ist im Proiekt fertig, Von den beiden Möglich-
keiten, längs des Nils oder über die Sahara zu fliegen, hat man sich für die jetztere
entschlossen.

Die Nachtiluglinie Schweden—Engiand ist in Betrieb geuemmen. Das erste
Flugzeug ist am 19. 6. in Croydon eingetroffen. Das Flugzeug, eine einmotorige
Junkers-Maschine, nahm den Weg Oslo—Kopenhagen—Amsterdam—-Croydon.
Am 20. Juni hat das Flugzeug den Rückflug angetreten.

Der Flugverkehr zwischen Singapore und Batavia über Muntock und Sumatra
durch die englische Air Survey Co. soll wöchentlich zweimal betrieben werden.
Ein wöchentlicher Flugverkehr zwischen Singapore und Kalkutta über Penang,
Victoria Point, Rangoon und Akyab wird eingerichtet. Die erste !sländische
Fluglinie Reykjavik—Siglufiord—Akurlyze ist in Betrieb genommien

Der Flugdienst auf der Strecke Tokio—Dairen—Osaka— Shanghai wird von
einer japanischen Luftfahrtgesellschaft mit 30 Flugzeugen eröffnet.

Die Zahl der Flugzeugfiabriken in den Vereinigten Staaten beträgt gegen-
wärtig 100.

Berlin—Bombay in 15 Tagen. Dadurch, daß nunmehr die Postdampfer-
anschlüsse an die Luftpostlinie Teheran—Buschir in der Richtung von Buschir
über Karachi nach Bombay sichergestellt sind, ist eine zuverlässige Luftpost- und
Passagierverbindung Berlin—Bombay über Moskau—Teheran—Buschir in 15 Ta-
gen zuzüglich Wartezeit für Anschlüsse hergestellt worden. Die Dampfer legen
die Strecke Buschir—Karachi—Bombay in 7 Tagen zurück und besitzen größte
Reisebequemlichkeit. — Das Reichspostministerium hat bekanntlich am 1.5. die
Beförderung von Luftpost auf der Strecke Moskau—Charkow—Baku—Teheran
mit Anschluß Teheran—Buschir zugelassen.

Kostenloses Fliegenlernen — in Belgien. Der Aero-Club von Belgien, der an
der Luftfahrtpropaganda in Belgien wesentlichen Anteil hat, hat jetzt wichtige
Maßnahmen zur Heranziehung der Jugend zur Luftfahrt getroffen. Mit Unter-
stützung der Regierung hat er Kurse für junge Leute im Alter von 15—23 Jahren
eingerichtet, in denen die Jugend über sämtliche Gebiete der Luftfahrt unterrichtet
wird. Für den theoretischen Teil der Ausbildung ist ein umfangreiches Progranım
aufgestellt worden, welches Belehrung über Flugzeugtypen, Motoren, Bordinstru-
mente, Luftnavigation und Meteorologie vorsieht. Neben dem theoretischen Lehr-
gang geht die praktische Ausbildung einher. Die Kursusteilnehmer fliegen zu-
nächst mit bewährten alten Kriegspiloten, um dann: auch selbst ans Steuer gesetzt
zu werden. Die Unterstützungen, die der Aero-Club von Belgien zur Durchfüh-
rung dieser Lehrgänge erhält, sind hoch genug, um allen Kursusteilnehmern
kostenlose Teilnahme zu ermöglichen.

Luftverkehr in China. Das englische Gouvernement in Hongkong hat einen
Betrag von 100 000 Sterling in Aussicht gestellt als Beitrag für einen großzügigen
Ausbau des Flughafens Hongkong. Hongkong soll Anschluß an das England—
Indien—Australien-Projekt erhalten. Dazu ist die Einrichtung einer Linie Singa-
pore—Hongkong (2800 km) geplant. Von Hongkong aus sollen Verkehrsflugzeuge
nach Schanghai (1400 km), nach Peking (2000 km) und nach den Philippinen füh-
ren. Hongkong wird damit zu einem wichtigen Flughafen im fernen Osten werden.

Vereinsnachrichten.

Rhein-Main-Modellilug-Wettbewerb. Am 1. 7. gelangte auf dem Flugplatz
Rebstock der 1. Rhein-Main-Modellflug-Wettbewerb zum Austrag. Veranstalter
war der Flugtechnische Verein 1909 Frankfurt am Main e. V., der eine Anzahl
wertvoller Geld- und Ehrenpreise ausgesetzt hatte. Die besten Leistungen zeigte
diesmal der Flugtechnische Verein Darmstadt, der die drei ersten Plätze belegen
konnte. Infolge des böigen Wetters wurden keine Spitzenleistungen erzielt. Trotz-
dem sind die Ergebnisse erfreulich. Nachstehend die Sieger: 1. Schneider, Darm-
stadt, Rumpfmodell, 205 m Strecke und 32 Sek. Flugdauer. 2. Burghardt, Darm-
stadt, Rumpfmodell, 182 m Strecke und 27,8 Sek. 3. Schäfer, Darmstadt, Rumpf-
Seite 286 „FLUGSPORT“ — Nr. 15

modell, 213 m und 26 Sek. 4. Ledertheil, Frankfurt a. M., Stabmodell, 192 m und
42 Sek. 5. Laddey, Mannheim, Stabmodell, 139 m und 42 Sek. Der Start eines
Raketenmodells mißlang leider, da sich die Ladung als zu schwach erwies.

Bei dieser Gelegenheit sei darauf hingewiesen, daß die durch zahlreiche
Zeitungen und Zeitschriüten gegangene Mitteilung, wonach in Magdeburg kürz-
Ich bei einem Modellsegelflug-Wettbewerb zum ersten Male ein Raketenmodell
gestartet sei, unrichtig ist. Bereits im Jahre 1912 wurde zu einem von dem
Frankfurter Flugtechnischen Verein veranstalteten Modellwettfliegen in Raketen-
modell gemeldet, das auf Grund längerer Versuche von Herrn Neubroenner, Cron-
berg, konstruiert war. Bereits damals gelang es, mit einem solchen Modell
längere Flüge auszuführen. Niemand erkannte aber damals die Bedeutung und
Verwendungsmöglichkeit des Raketenflugzeuges, weshalb der jugendliche Erfin-
der nach einigen weiteren Versuchen die Sache wieder aufgab. Es zeigt sich
auch hier, daß die Zeit für eine solche Erfindung reif sein muß und daß sehr
häufig die eigentlichen Erfinder die Anerkennung und wirtschaftliche Ausbeu-
tung ihrer Idee anderen überlassen müssen.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtiorschung. 2. Band, Heft 2. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis
des Heftes RM 5.60.

Das Heft enthält die neuen Versuche der Versuchsanstalt Göttingen. Der In-
halt setzt sich aus folgenden Abhandlungen zusammen: Untersrvchung über die
Beeinflussung des Tragflügels eines Tiefdeckers durch den Runipf. Theoretische
und experimentelle Untersuchung der unter Einwirkung von Querrudern an
Tragflügeln auftretenden Momente. Tragflügel und Grenzschichtabsaugung.

Heft 12 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. Gleitilug und Segelilug-
zeuge. Teil II, Bauanweisung und Baubezeichnungen. Von Stamer und
Lippisch. Verlag C. I. E. Volckmann G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis
des Heftes RM 2.50.

Das vorliegende Heft ist aus den Rhön-Erfahrungen heraus entstanden. Das
Heft enthält alles zu Bau und Montage eines einfachen, im Flugbetrieb gut be-
währten Gleitflugzeuges. Das zum Bau nötige Material, Werkstatt und Werk-
zeuge werden besprochen. An Hand guter Skizzen wird die Herstellung der
Einzelteile und die Montage des Flugzeugs beschrieben.

Luftfahrtiorschung. 2. Band, Heft 3. Verlag von R. Oldenbourg, München und
Berlin. Preis RM 6.—.

Das Heft ist als Sonderheft der aerodynamischen Versuchsanstalt Aachen
herausgegeben. Es enthält Abhandlungen über die Brennstoffzerstäubung in Leicht-
motorenvergasern, zur Abschirmwirkung von Widerstandskörpern und über Tor-
sionsfestigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm- und Rippen-
querschnitt.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 1. August 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. August

Rhön 1920-1928.

Die aus den bescheidensten Anfängen mit bescheidensten Mitteln
entwickelte Segelflugbewegung in der Rhön hat uns den wirklichen
Flugsport gebracht. Mit ein paar Flugzeugen, vier oder fünf, 1920 ging
es los. 1928 verzeichnet die Meldeliste 105 Nennungen. 1920 genügten
für die Unterbringung drei Zelte. In diesem Jahre sind sieben Hallen
und ca. 20 Zelte notwendig, um die vielen Vögel unterzubringen. Der
diesjährige Rhön-Segelflug-Wettbewerb übertrifft sowohl hinsichtlich
der Zahl der Wettbewerber und Flugzeuge alle Wettbewerbe auf
anderen Sportgebieten. Der sportliche Anreiz erscheint frischer und
lebendiger als in mancher anderen Sportart. Eine stetige weitere Auf-
wärtsentwicklung des Segelflugsportes ist daher mit Sicherheit vor-
auszusagen. Erfreulich ist die Beteiligung aus den verschiedensten
Volkskreisen. Ueberall fühlt man das sehnsüchtige Bedürfnis, zu flie-
een. Unter den Meldern findet man Arbeitsgemeinschaften, Vereine,
akademische, Technikergruppen und außer Einzelpersonen sogar einen
Fisenbahnsportverein. Wie aus der Nennungsliste, die bereits in der
letzten Nummer veröffentlicht ist, hervorgeht, wird auch das Ausland,
Frankreich, Schweiz, Oesterreich, vertreten sein.

IV. Internationaler Segelflug-Wettbewerb Vauville.

Der französische Segelflug-Wettbewerb wurde in einem Küsten-
eelände ca. 150 m über dem Meere 20 km westlich von Cherbourg in
der Bucht von Vauville ausgetragen. Ein Start war nur bei Westwind
möglich und eine sichere Landung nur bei Ebbe.

Am Start waren erschienen von Frankreich Auger und Abrial mit
dem aus der Rhön bekannten Vautour; ferner zwei französische Erst-
lineskonstruktionen, die „Hirondelle“ von Savoyas und ein Apparat von
Guilbaud. Die beiden letzten kamen jedoch nicht zum Fliegen.

Von Deutschland waren vertreten die Stuttgarter Gruppe unter
Hirth mit zwei Flugzeugen und zwei weiteren. Fliegern, Bachem und

Seite 288 „ELUGSPORT“ Nr. 16

Hirth’s erster
Flug
in Vauville

Protzen, die Kasseler Gruppe Kegel mit einer neuen Maschine
„Kegel 2“ und Magersuppe mit der alten Kasseler „Kegel 1“. Kegels
neue Maschine hatte 17,5 m Spannweite, 1,43 m Flügeltiefe, 19 m?
Flügelinhalt. Man sprach von einem Gleitwinkel von 28. Und schließ-
lich von der Darmstädter Gruppe Nehring mit einer neuen „Darm-
stadt‘, die erst mit einwöchiger Verspätung eintraf. Die vorherr-
schende deutsche Beteiligung stempelte von vornherein den Wettbe-
werb zu einem deutsch-französischen. Das Zustandekommen des
Wettbewerbes ist mit in der Hauptsache dem 52jährigen rührigen
Auger und seinem Konstrukteur Abrial zu danken.

Die Flugzeuge von Kassel und Darmstadt wurden auf der Land-
straße mit Automobilen und die der Stuttgarter mit der Bahn beför-
dert. Am 12. waren die Kasseler und Stuttgarter Gruppen außer den
Darmstädtern in Biville eingetroffen. Am ersten Wettbewerbstage
war infolge des herrschenden Ostwindes ein Start unmöglich. Am 13.
machten bei sehr schwachem Wind die Kasseler und Stuttearter ihre
Abnahmeflüge.

Die Expeditionsleitung lag während der ersten Zeit des Wettbe-
werbs in den Händen von Ursinus und in dem darauffolgenden Teil
in den Händen von Prof. Georgii. Der erste Flug wurde am 13., 15.35
Uhr, von Hirth ausgeführt, wobei er in Nebelschwaden verschwin-
dend, in 4 km Entfernung in einem zerschossenen Dünengelände in-
folge der Flut landen mußte. Erst vom 17. ab wurden die Windver-
hältnisse günstiger, so daß reger Flugbetrieb einsetzte. Infolge der
Eigenart der Ausschreibung, wonach nur Flüge von mindestens 30
Min. bewertet wurden, entstanden nur Flüge, die diese Zeit nicht
wesentlich überschritten.

Am Samstag, den 21., flore Nehringe 25 km und schlug den Ent-
fernungsrekord von Thoret. Am gleichen Tage flogen noch Kegel auf
Kegel 2 34 Minuten, Protzen auf Stuttzart 24 Min. 15 Sek., Bachem

Kassel — Paris — Cherbourg
Die Kasseler passieren Trier

Nr. 16 „PLLUGSPORT“ Seite 289

auf Stuttgart 14 Min. 44 Sek. und Hirth auf Württemberg 34 Minuten
54 Sek. Hirth erreichte die größte Höhe, 250 m über dem Startpunkt.
Am 25. flogen Protzen auf Stuttgart 5 Min., Hirth auf Württemberg
3 Min., Nehring auf Darmstadt 40 Min., Hirth auf Württemberg 46
Min., Kegel auf Kegel 2 8 km, Magersuppe auf Kegel 1 2 Min. und dann
27 Min., Hirth auf Württemberg 32 Min. 20 Sek. Nehring, welcher
südlich der Küste entlang segelte, mußte bei Dielette sein Flugzeug
in eine winzige Wiese setzen, wobei die Maschine zu Bruch ging

Inzwischen ist der Wettbewerb beendet. Die Deutschen haben
einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Die Ergebnisse sind folgende:

Höhenflug: 1. Flugzeug „Württemberg““ (Flieger Hirth) 327 m:
2. Flugzeug „Darmstadt“ (Flieger Nehring) 230 m.

Weitstreckenflug: 1. Flugzeug „Württemberg“ (Hirth) 29 km:
2. Flugzeug „Darmstadt“ (Nehring) 24,9 km; 3. Flugzeug „Kassel“ (Ke-
gel) 7 km. |

Summe der erreichten Höhen: 1. Flugzeug „Württemberg“
(Hirth); 2. Flugzeug „Kegel-Piclet“ (Magersuppe); 3. Flugzeug „Darm-

stadt“ (Nehring).

Flüge von mindestens 2 Stunde Dauer: 1. Flugzeug „Württem-
berg“ (Hirth) 10 Flüge; 2. Flugzeug „Max Kegel“ (Magersuppe)
6 Flüge; 3. Flugzeug „Darmstadt“ (Nehring) 4 Flüge.

Ein für den am besten placierten französischen Segelflieger aus-
geselzter Preis wurde dem französischen Flieger Alfred Auger zuer-
cannt.

Flugerfolge der deutschen Segelflieger in Amerika.

Nachdem die deutsche Segelfliegerexpedition nach lanseım Suchen
ein passendes Fluggelände auf der Halbinsel Cape Cod im Staate
Massachusetts gefunden hat, wurde am Donnerstag, den 26.7., von
Hesselbach der amerikanische Segelflugrekord von Orville Wright ge-

Die
„Darmstadt“
in
Detroit (Amerika)

schlagen. Hesselbach startete 10.30 Uhr vormittags auf der „Darm-
stadt“ und landete 11.27 Uhr. Der spielend leicht ausgeführte Start und
die mühelos glatte Landung machten auf die zahlreich anwesenden
Pressevertreter und Filmoperateure großen Eindruck.

Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar“.
3x500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Besatzung.

Der Bau des großen Rohrbach-Flugbootes „Romar“, über das wir
bereits in Nummer 10 des „Flugsport“ kurz berichteten, ist beendet.
Das Flugzeug ist bereits nach Travemünde überführt worden, wo An-
fang August die ersten Probeflüge beginnen. Wir sind in der Lage,
Seite 290 „ET LUGSPORT"“ Nr. 16

heute unseren Lesern eine ausführliche Baubeschreibung mit Licht-
bild des fertigen Flugzeuges in den Rohrbachwerken zu geben.

Der Hochdecker „Rohrbach-Romar“ ist ein hochseefähiges Flug-
boot mit freitragenden Flügeln und 3 Motoren. Er ist für den Transport
von 12 Flugrästen, Gepäck und 4 Mann Besatzung eingerichtet.

Die Hauptabmessungen sind aus untenstehender Zeichnung er-

sichtlich.

Verkehrsflugboot
Rohrbach „Romar“

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Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 291

Die Seefähigkeit der Maschine gestattet es, bei starkem Seegang
gefahrlos zu starten und infolge des stark gekielten Bootsbodens weich
und angenehm anzuwassern.

Die Flugeigenschaften sind infolge des guten Gewichtsausgleichs,
des richtig angeordneten und bemessenen Leitwerkes, ebenso wie die
Stabilitätsverhältnisse infolge der V-Stellung der Flügel bei jeder
Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei sehr böigem Wetter
leicht geflogen werden kann.

Das Flugzeug ist ganz aus Duralumin gebaut. Die Befestigungs-
beschläge und Bolzen der abnehmbaren Teile, sowie die Streben, sind
aus Stahl und die Betriebsstoffbehälter aus Messingblech.

Das Leichtmetall ist nur in Form von glatten Blechen, Bändern
und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktion ist eine
leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile gegen Korrosion
erreicht. Alle Hautbleche bilden glatte Flächen und sind voll zum
Tragen herangezogen.

Der Rumpf besteht aus zahlreichen Querspanten. Sie sind durch
4 längslaufende Holme und einen Kielwinkel miteinander verbunden.
Darauf ist die glatte, tragende Blechhaut genietet. Der Rumpfboden
ist vor der vorderen Stufe stark gekielt. Hinter der Stufe wird die
Kielung allmählich flacher. Das Boot ist so oft durch wasserdichte
Schotten unterteilt, daß es bei Leckwerden von 2 Abteilungen noch
voll schwimmfähig bleibt.

Der vorderste Raum ist der Kollisionsraum; an ihn grenzt, durch
eine Schottür verbunden, der Funk- und Navigationsraum. Außer der
Funkeinrichtung sind ein fester Kartentisch und 2 Klappsitze für den
Funker und Navigator vorhanden.

Durch eine weitere Schottür gelangt man in den Führerraum. Er

ist abgedeckt und rings mit Kinon-Schiebefenstern versehen. Hinter

den beiden Führersitzen ist oberhalb des Rumpfraumes, durch einen

Das Verkehrsflugboot Rohrbach „Romar‘“‘ 3X500 PS, 12 Fluggäste, 4 Mann Be-
satzung nach der Fertigstellung in der großen Montagehalle der Rohrbach-Werke
Seite 292 „LrLUGSPORT“ Nr. 16

chg ischen den Pilotensitzen zu erreichen, der Monteurraum,
hen awische Monteur zu beaufsichtigenden Instrumente über-
sichtlich angeordnet. Außerdem ist hier der Bristol-Starter montiert,
der auch die vorhandene Lenzanlage betreibt. An den unter dem Füh-
rerraum liegenden Durchgang grenzt, durch ein Schott mit Tür ge-
trennt, der Fluggastraum. Er ist sehr geschmackvoll verkleidet und
mit 12 Sesseln ausgestattet. Durch ein Schott ist er in zwei Hälften
eeteilt, so daß im vorderen Raum vier und im hinteren acht Sitze
lieven. An der hinteren Wand des vorderen Raumes liegt der Wasc -
raum mit Abort und Zubehör. An den Fluggastraum grenzt deı durc
ein weiteres Schott abgeteilte Vorraum. Hier befindet sich die Treppe,
die von der Einsteigöfinung in den Rumpf hineinführt. Neben der
Treppe führt nach hinten eine Schottür in den Gepäckraum.

Der Flügel ist an Oberkante Rumpf abnehmbar befestigt und hat
starke V-Form. Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen
Flügelträger mit glatten Häuten. Zur Ergänzung der Flügelprofilform
sind vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen abklappbaı ange-
hängt. Einige von ilmen sind als Brennstofftanks ausgebildet, gen
Flügel ist zum größten Teil in wasserdichte Abteilungen getei m in
Kriechgang ermöglicht eine Ueberwachung der gesamten Motor-
en Leitwerk ist die Hohlkastenträger-Bauart mit angehängten
Rippenkästen der der Flügel sehr ähnlich. Das gesamte Leitweı X is
mittels Stahlbeschlägen mit Stahlbolzen am Kumpience Dersien q

| mte Steuerungsanlage ist maschinen aumäßig als Ge-
en mit doppelter Betätigung ausgeführt. | Außerdem ist
eine ein- und ausschaltbare Entlastungsvorrichtung für das Höhen-
und Seitenruder vorhanden. un

Die Schwimmer sind dem Rumpf in Form und Aufbau sehr ähnlich.
Sie sind durch Schotte in wasserdichte Abteilungen geteilt, nun ‚haben
sie keine Stufen. Sie sind gegen den Flügel durch 6 Stahlstreben in

p estützt. u
as stehen auf hohen Stützgestellen in windschnittigen

| dem Flügel.

Kabinen a et offorderung erfolgt durch motorangetriebene Pumpen.

Die Rohrleitungen und Regelungsgestänge laufen unter den Motor

kabinen in windschnittigen Regelstreben in den Flügel und von dor
Ü raum.

u er. an wird aus einer eigenen, von den anderen Motoren un-

abhängigen Tankanlage gespeist. Eine vorhandene Trimmleitung er-

mösglicht das Umtrimmen des Brennstoffes während des Fluges.

Das Anlassen der Motoren erfolgt durch einen Bristol-Starfer.

Außerdem ist eine Preßluft-Startvorrichtung als Reserve vorgese en:
| Das Flugzeug ist mit den modernsten Flug-, Navigations- un
| räten ausgerüstet.

NEN Verkehr mit der Erde und anderen Funkstationen
wird durch ein Funkgerät für Telephonie und ‚Telegraphie yermitte t.
Außerdem ist das Flugboot mit einer vollständigen Bordpeilanlage
ee Sonden vom Wasser aus kann mit einem Hilfsfunkgerät ge-
ne an ist das Flugboot mit vollständigem elektrischem Gerät
a rrungsgerät besteht aus 3 schwimmfähigen Wagen, die am
Flügel, Schwimmer und Rumpfende! befestigt werden. Außerdem is

Nr. 16 „PrLUGSPORT“ Seite 293

das Boot mit 4 Beschlägen an der Oberseite versehen, an denen es
vom Kran gehoben werden kann.

Abmessungen: Länze 22 m, Höhe mit laufenden Propellern 8,5 m,
Tiefgang bei normalem Fluggewicht 1,3 m, Spannweite 36,9 m, Flügel-
fläche 170 m?.

Besatzung: 1 Navigator, 1 Führer, 1 Funker, 1 Bordmonteur.

Nutzlast: 12 Fluggäste mit Gepäck.

Motoren: Typ 3 BMW VI untersetzt. Leistung: 3X 500/720 PS.

Betriebsstoffbehälter: Brennstoff ca. 7900 Liter, Schmierstoff ca.
400 Liter.

Gewicht: ca. 19 000 ke.
Reichweite bei obiger Nutzlast ca. 4000 km.

60 PS Schul- und Sportmaschine „HS 528“.

Das Flugzeug, gebaut vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, ist ein
halbfreitragender Hochdecker. Die Tragflächen sind an den feststehen-
den Baldachin angeschlossen und durch V-Streben nach dem Rumpf
abgestützt. Der Baldachin enthält den Betriebsstofftank. Die Trag-
flächen können in kurzer Zeit ohne Werkzeug an den Rumpf heran-
geklappt werden. Die Fläche ist aus Holzholmen und Rippen aus
Sperrholz aufgebaut und durch Stahlrohrstreben und Kabelauskreu-
zung versteift. Die Haut besteht teils aus Sperrholz, teils aus Leinen.

Der Rumpf ist in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt.
Der 60-PS-Walter-Motor ist auf dem Brandspant mit Motorbock mon-
tiert und mit vier Schrauben an dem Rumpf angeschlossen. Das Fahr-
gestell ist ohne durchlaufende Achse aufgebaut und am Rumpf in Ku-
gelpfannen angelenkt. Fahrgestell wie Sporn besitzen Luftkolben-
Rückstoßdämpfung. Das Flugzeug ist mit Doppelsteuerung ausge-
rüstet. Die Daten der Maschine sind folgende:

60 PS Schul- und Sportmaschine „H S 528“

Seite 294 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Fahrgestell
und
Motor-
Einbau
60 PS
Schul- und
Sportflugzeug
„HS 528°

Spannweite: 11,26 m (Breite in zusammengeklapptem Zustand
3,10 m); Flächentiefe: 1,80 m; Länge: 7,00 m; Höhe: 2,55 m; Leerge-
wicht: 385 kg: Normalzuladung: 2 Personen, Betriebsstoff für 7 Stun-
den 235 kg; Höchstzuladung: 2 Personen, Werkzeug, Betriebsstoff für
17 Stunden 390 kg; Fluggewicht: 615 bzw. 770 kg; Flächenbelastung:
31 bzw. 38,8 kelm?; Leistungsbelastung :10,2 bzw. 12,8 kg/PS; Ak-
tionsradius: ca. 2160 km: Reisegeschwindigkeit: 120 km/h; Höchst-
geschwindigkeit: 148 km/h; Landungsgeschwindigkeit: 50 km/h; An-
lauf: bei Normalvollast SO m; Auslauf: 70 mn; Steigzeit: mit Normal-
vollast 1000 m in 9 Min.; Betriebsstoffverbrauch des 60-PS-Walter:
Benzin 232 g/PS/h, Oel 16 g/PS/h.

Motoren auf dem Pariser Salon.

Von den deutschen Motorenfirmen hatten die Bayerischen Moto-
rerrwerke und Siemens ausgestellt. BMW zeigte die bekannten Typen
BMW Va BMW VI U und den luftgekühlten BMW Hornet (siehe Abb.).
Die luftgekühlten Sternmotoren von BMW haben wir bereits in Nr. 11,
S,173.d. „Flugsport“ beschrieben. Siemens hatte seine drei Typen aus-
gestellt. Der Einbau des 5-Zylinders wurde an einer Rumpfatrappe
vorgeführt. Siehe die Beschreibung d. 7-Zyl.-Siemens in Nr. 14 d.
„Flugsport“.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 295

Außerdem zeigte Siemens einen Lizenzbau des französischen
Iupiter von Gnome-Rhone.

Junkers hatte seinen bekannten L 55 Motor ausgestellt, der 700
PS leistet. Das Gewicht des Motors beträgt bekanntlich 575 kg, der
Brennstoffverbrauch 230 e/PS h.

Einen sehr guten Eindruck machte der Stand von Hispano-Suiza.
Der Grundtyp dieser Motoren ist der 150/180 PS 8-Zylinder-Motor mit
zwei Reihen Zylinder in V-Form. Durch Vergrößerung der Zylinder-
abmessungen erhält die Firma einen 275/330/350 PS-Motor. Durch An-
ordnung von drei Reihen Zylinder werden 350/400 PS-, 450/500 PS- und
450/520 PS-Motoren erhalten. An Einzelteilen wurde eine Zylinderlauf-
fläche aus Chrom- Aluminium gezeigt.

Die Firma hat die Lizenz für die Wright-Whirlwind-Motoren er-
worben und wird diese, den europäischen Verhältnissen angepaßt, Ende
dieses Jahres herausbringen. Hispano-Suiza wird auch in Berlin aus-
stellen. |

Auf dem Stand von Isotta Fraschini sah man den Asso 200 von
200/270 PS Leistung, den Asso 500 von 460/526 PS und den Asso 1000
von 900/1000 PS Leistung. Die beiden ersten Motore sind luftgekühlt,
der Asso 1000 ist wasserrekühlt. Die Zylinderzahl beträgt in der ge-
nannten Reihenfolge 6, 12 und 18. Die Gewichte der flugfertigen Mo-
toren sind 260 kg, 420 ke (in Elektron, der Motor wird auch in Dural
hergestellt und wiegt dann 440 kg) und 803 kg. Der Brennstoffver-
brauch beträgt bei allen drei Motoren 215/220 g/PS h. Mit dem Asso
500 sind verschiedene Weltrekorde aufgestellt worden. Der Asso 1000
hat durch 50-Stundenläufe auf dem Bremsstand wie auch in der Luft
seine Betriebssicherheit bewiesen.

Bristol hatte außer seinen bekannten Jupiter-Motoren noch Höhen-
flugmotoren ausgestellt, d.h. er hat das Kompressionsverhältnis von
5,3 auf 5,8 erhöht. Diese Motoren werden bis zu einer Höhe von

. Vom Pariser Salon .
Stand der Bayerischen Motorenwerke A.-G.,, München. Im Hintergrunde links
sieht man den Stand von Siemens.

Seite 296 „rLUGSPORT“ Nr. 16

1200 m zedrosselt geflogen. Außerdem hat die Firma für ihre Motoren
einen Kompressor konstruiert, der vom Motor direkt angetrieben wird.
Das Gewicht des Kompressors ist 18 kg.

Lorraine. Der bemerkenswerteste von den ausgestellten französi-
schen Motoren ist der luftzekühlte 100-PS-Motor von Lorraine. Der
Motor hat 5 Zylinder in Sternform mit einem Gesamtvolumen von
8,591 und leistet bei 1350 Umdrehungen 100 PS. Das Kompressions-
verhältnis ist 5. Trotzdem wiegt der Motor nur 150 kg. Die Firma hat
außerdem noch ihren 7-Zylinder von 230/270 PS und ihren 14-Zylinder
von 470/550 PS Leistung ausgestellt. Von den wassergekühlten Mo-
toren dieser Firma wurden zwei 450-PS- und ein 650-PS-Motor mit 12
bzw. 18 Zylindern gezeigt.

Neben den bekannten wassergekühlten Renault-Motoren war auch
ein luftgekühlter Stern-Motor ausgestellt. Dieser Motor, der sich noch
im Versuchsstadium befindet, besitzt 9 Zylinder in Sternform und leistet
250/260 PS. Das Gewicht soll nur 800/900 g/PS betragen.

Farman zeigte außer seinen bekannten Typen einen 18-Zylinder
wassergekühlten Motor von 730 PS Leistung bei 3400 Umdrehungen.
Der Zylinderinhalt beträgt 25,4 1, das Kompressionsverhältnis 6. Das
Gewicht der Maschine ist 461 ke.

Auch Farman rüstet seine Motoren mit einem Kompressor aus.
Während der normale Farman-Motor von 550 PS in 10 000 m Höhe nur
120 PS leistet, leistet derselbe Motor mit Kompressor in dieser Höhe
noch 300 PS.

Von den übrigen französischen Motorfirmen haben ausgestellt:
Panhard, Salmson, Anzari und Gnöme-Rhöne. Diese Firmen zeigen
ihre normalen Serien-Motoren, olıne daß etwas besonders Neues vor-

TS SAONSTRUKTIONS
== EINZELHEITEN

Oel- Stoßdämpfer für Fahrgestelle. (Oleo-Stoßdämpfer).

Der Mechanismus eines Stoßdämpfers hat folgende drei Funktionen
zu erfüllen: 1. Im Flug muß der Stoßdämpfer in seiner normalen Lage
eehalten werden. 2. Bei der Landung müssen die Landungsstöße auf-
genommen und vernichtet werden. 3. Der Stoßdämpfer muß in seine
normale Stellung zurückgebracht werden. Diese drei Funktionen sind
bei Oelstoßdämpfern durch verschiedene Mittel zu bewirken:

I. Oel und Luft. Der Stoßdämpfer wird durch Druckluft in seiner
normalen Stellung gehalten, die Landungsstöße werden durch Oel und
Luft aufgenommen, das Zurückführen wird durch Luft allein bewirkt.

II. Oel-Reibungs-Stoßdämpfer. Der Stoßdämpfer wird durch
Reibung in seiner normalen Lage gehalten, Reibungskräfte und Oel
nehmen die Landungsstöße auf, durch Reibungskräfte wird die Normal-
lage wieder hergestellt.

II. Oel und Feder. Die Federn halten den Stoßdämpfer in seiner
Normallage und stellen diese wieder her, nachdem die Landungsstöße
durch Oel und Federn vernichtet sind.

IV. Reine Oelstoßdämpfer. Das Oel erfüllt alle drei Funktionen.

Einen Stoßdämpfer nach dem I. Typ haben wir in Nr. 11, Seite 186
beschrieben.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 297

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Oleo-Stoßdämpfer

Ein Oel-Reibungs-Stoßdämpfer besteht z. B. aus einer Reihe Rei-
bungsscheiben, die um zwei Teleskop-Rohre angeordnet sind. Das
untere Rohr dient gleichzeitig als Oelbehälter. Wenn das Teleskop-
rohr zusammengedrückt wird, tritt das Oel durch eine kleine Oeffnung
in das obere Rohr über und mildert dadurch den Stoß. Stoßdämpfer
nach diesem Prinzip haben eine gute Wirkung, sind aber infolge der
Reibungsscheiben sehr schwer.

Der Oel-Feder-Stoßdämpfer ist in Amerika hauptsächlich von der
Keystone Aircraft Co. entwickelt. Er besteht aus einem Zylinder, in
dem ein Kolben durch Federn nahe seinem oberen Totpunkt gehalten
wird. Im Flug hält das Gewicht des Fahrgestells den Kolben frei von
den Federn und drückt ihn gegen den oberen Zylinderdeckel. Der erste
Landungsstoß treibt das Oel durch eine kleine Bohrung, die in dem
Maße, wie der Kolben herabgedrückt wird, durch eine konische Nadel
verkleinert wird. Das Oel fließt durch kleine Kanäle auf die Ober-
seite des Kolbens, durch die Feder wird der Stoßdämpfer in seine
normale Lage zurückgedrückt, wobei das zurückfließende Oel dafür
sorgt, daß diese Bewegung genügend gedämpft wird. Mehrere Kolben-
Federn-Aggregate werden zu einem Stoßdämpfer vereinigt.

Bei den Stoßdämpfern, die nur durch Oel wirken, wird die ge-
samte Stoßenergie dadurch vernichtet, daß in einem mit Oel gefüllten
Zylinder dieses von der einen Seite eines Kolbens auf die andere ge-
preßt wird. Der Hauptvorteil der Stoßdämpfer der letzten Art ist das
Fehlen von Teilen, die einer Abnutzung unterworfen sind.

Flug-Rundschau.
Inland.
Mitteilungen des Luitrates.
Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Sege lflu £-
rekord anerkannt:
Seite 298 „rLUGSPORT“ Nr. 16

Klasse D (Segelflugzeuge)

Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg Bez. Kassel.

Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg‘ (Typ Prüfling) am
6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt 2 Std, 6 Min.

Berlin, den 10. Juli 1928.

Für 1928 wurden folgende Lizenzen neu ausgestellt:

Nr. 90 für Herrn Reginald Schinzinger, Dessau; Nr. 91 für Herrn Willi Eich-
ler, Königsberg.

Leo Leonhardy T. Leonhardy ist im Alter von 48 Jahren an einem inneren
Leiden gestorben, das er sich schon vor dem Kriege bei einem Flugzeugabsturz
zugezogen hatte. Er wurde damals wieder soweit geheilt, daß er während des
Krieges zunächst in der Heimat und dann auch an der Front Dienst tun konnte,
Leonhardy flog zuerst als Beobachter und wurde dann Geschwaderkommandeur.
Nach dem Kriege wurde Leonhardy erster Leiter der deutschen Verkehrsflieger-
schule und übernahm dann die Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., als deren Leiter
er noch im vorigen Jahre seine Pilotenprüfung bestand. Durch Leonhardys Tod
hat die deutsche Luftfahrt einen ihrer unermüdlichsten und treuesten Pioniere
verloren.

Rudoli Breuer f. Am 12. Juli ist in Köln der bekannte Luftfahrt-Fachschrift-
steller Breuer im Alter von 32 Jahren gestorben. Durch seine große Fachkennt-
nis fanden Breuers Artikel immer große Beachtung, wenn er sich auch oft in

Opposition zu dem Bestehenden befand.
Historische Abteilung der ILA 1928 Berlin.

Wie auf der ersten Ila Frankfurt a. M. 1909 ist auch für Berlin eine histo-
rische Abteilung geplant, die einen möglichst umfassenden Ueberblick über die
aeronautischen Bestrebungen der Kulturvölker bis zum Weltkrieg geben soll.
Zum Unterschied von der Frankfurter Ila, die bekanntlich als erste ihrer Art in
Fachkreisen das größte Interesse fand, soll die historische Abteilung der Berliner
Ila nämlich auch noch die Zeit umfassen, die von der Jahrhundertwende ab bis
zum Jahre 1914 die Entwicklung der Luftfahrt veranschaulicht. Die Berliner
historische Abteilung der II. Ila bezweckt, ein noch viel umfassenderes Bild über
die Geschichte der Luftschiffahrt zu geben. Es handelt sich also bei der II. Ila
darum, den Entwicklungsgang der Luftschiffahrt bis zum Jahre 1914 durch ein
möglichst reichhaltiges und umfangreiches Bilder- und Büchermaterial und außer-
dem durch historische Modelle, Archivalien, Briefe, Skizzen, Medaillen etc. sy-
stematisch auszustellen.

Zu diesem Zweck soll an all die Regierungen, Behörden Luftschifferverbände
und wissenschaftlichen Gesellschaften, die tätigen Anteil an der phantastischen
Entwicklung der Luftschiffahrt genommen haben, zur Beschickung der Berliner
Ausstellung herangetreten werden. Die Kostbarkeiten und reichhaltigen Schätze
dieser der Oeffentlichkeit sonst nicht zugänglichen Dokumente sollen durch die-
sen Werberuf den interessierten breiten Massen den sprunghaften Entwicklungs-
gang der Luftschiffahrt zeigen. Ferner sind auf Grund der Unterlagen des Lieb-
mann-Wahlschen Kataloges der Historischen Abteilung der Ila, Frankfurt a. M.
1912, all die Quellen auszuschöpfen, die Dokumente über die historische Ent-
wicklung der Luftschiffahrt einzeln aufführen. Es ergehen daher an alle Biblio-
theken, Museen, Archive, Luftschiffervereine, Antiquare, Kunsthändler, Sammler
etc. Aufrufe, die zur Beschickung der historischen Abteilung der Berliner lla ein-
laden. Es ist zu hoffen, daß diesem Werberuf in noch reicherem Maße als im
Jahre 1909 Folge geleistet wird.

Die Ausstellungsleitung sichert allen Ausstellern ausdrücklich absolute Ga-
rantie und Sicherheit für die ihr anvertrauten Schätze zu. Sie trägt auch die
Versicherungskosten in der ihr angegebenen Höhe sowie alle Versand- und Ver-
packungsspesen.

Als Leiter dieser Ausstellung wurde von der WGL Herr Dr. Louis Lieb- -

mann aus Frankfurt a. M., der Mitleiter der historischen Abteilung der Frank-
furter Ila, gewonnen. Die damalige Ausstellung hat sich auch über die Aus-
stellungszeit hinaus einen wissenschaftlichen Namen gesichert.

Die Anmeldungen und Anfragen sind zu richten an die Wissenschaftliche
Gesellschaft für Luftfahrt E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, IV. Fernsprecher:
Lützow 6508, 2409—13. Telegrammadresse: Flugwissen.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 299

Startvorrichtung für Segelilugzeuge.

Die allerersten Versuche, um ein motorloses Flugzeug in die Luft zu bringen
wurden schon in frühester Zeit z. B. von Wright mittels eines Zugseils gemacht.
Die Anordnung der Zugseile war sehr verschieden. So hat Wright sein Flug-
zeug auf eine Startschiene gesetzt, an welcher das Seil nach vorn über eine

Rolle und von dort zu einem hinter dem Flugzeug stehenden Turm geführt war.
Durch ein Gewicht wurde das Seil nach unten, d. h. das Flugzeug nach vorne
gezogen (vergl. die Abb. auf Seite 38 in Nr. 1 vom 7. Jan. 1928).

Andere Konstrukteure banden das Seil einfach an ein Auto oder Motorrad
und zogen so das Flugzeug in die Luft. Neuerdings ist eine andere Methode
von Baltes versucht worden, bei der auch ein Motorrad als Antrieb dient.

Das Hinterrad des Motorrades wird hierbei durch eine Seiltrommel ersetzt
(siehe die nebenstehenden Abbildungen). Diese wird vom Motor mit Kette und
Kettenrad angetrieben. Soll das Flugzeug gestartet werden, so wird das Kabel
abgerollt und im Starthaken eingehänst. Wird nun die Kupplung langsam ein-
gerückt, so rollt das Kabel auf und zieht die Maschine in die Luft. Will man
den Stand des Motorrades vor dem Flugzeug vermeiden, so kann das Kabel
über eine Umlenkrolle hinter das Flugzeug geführt werden.

Der Seilzug wird an der Winde durch eine Stütze aufgenommen, die für
einen sicheren Stand während des Betriebes sorgt.

_ Ausland. |
Europailug 5000 km 1928. Der internationale Flugsportverband (F. A. 1.) hat
beschlossen, nach dem Vorschlag des Aero-Clubs von -Frankreich jährlich einen
internationalen Wettbewerb für Sportflugzeuge durchzuführen. Außer dem vom
Aero-Club von Frankreich gestifteten Pokal sollen 300 000 Francs an Preisen aus-

Seite 300 „ELUGSPORT“ Nr. 16

gesetzt werden, die von den beteiligten Nationen aufzubringen sind. Für 1929
ist ein Rundflug durch Europa über eine Strecke von 5000 km vorgesehen. Es
kommen zwei Kategorien von Flugzeugen in Frage, und zwar Flugzeuge bis
400 kg Gewicht und auf Deutschlands Vorschlag hin Flugzeuge von 280 kg und
weniger Gewicht.

Kings-cup-Rennen und Siddeley Trophy Tour (England). Beide Veranstal-
tungen fanden am 20. und 21. Juli über dieselbe Strecke statt. Die einzelnen Teil-
strecken setzten sich folgendermaßen zusammen:

Am ersten Tag: Start in Hendon, Zwischenlandungen in Mousehold (159 km),
Castle Bromwich (210 km), Huckhall (70 km), Sherburn (82 km), Cramlington
(151 km), Renfrew (195 km), Gesamtstrecke des ersten Tages 867 km. Am zwei-
ten Tage waren folgende Zwischenlandungen vorgeschrieben: Silloth (128 km),
Blackpool Tower (119 km), Hooton Park (51 km), Filton (178 km), Hambleb
(100 km), Lympne (148 km), Brooklands (95 km). Strecke des zweiten Tages
820 km. Gesamtstrecke des Fluges 1687 km.

Der Motor IF „Asso 1000“, der im vergangenen Mai die 50-Stunden-Probe
an der Bremse bestanden hatte, hat am 2. 7. die 50-Stunden-Probe im Flug über-
wunden. Zu diesem Zweck wurde der Motor auf einem Schnellbombenwurf-
Flugzeug „FIAT BR‘ montiert. Dieses Flugzeug war von Hauptmann Francesco
Ferrarin pilotiert, während sich für die Kontroll-Kommission des italien. Flug-
wesens die Herren Hauptmann Cosci und die Oberl. Torre und Tesini abwech-
selten. Während der Probe wurde der Motor niemals unterprüft. Die Eigen-
schaften des ‚„Asso 1000‘, die sich während der Probe am Prüfstand gezeigt
hatten, haben während der Probe im Flug ihre Bestätigung gefunden.

Wenn man die Einfachheit bei Wiederingangsetzen, den absoluten erschüt-
terungsfreien Gang bei allen im praktischen Bereich liegenden Drehzahlen und
den geringen Brennstoff- und Oelverbrauch mit der Leistung dieses Motors ver-
gleicht, so ergibt sich, daß er ein Meisterstück der mechanischen Konstruktion
im Reiche des Flugwesens darstellt. Wir machen darauf aufmerksam, daß der
Motor „ASSO 1000 der größte der normalen Motoren ist, die bis heute herge-
stellt worden sind, da er bei seiner Normaldrehzahl von 1650 Drehungen pro
Minute die effektive Kraft von 1027 PS leistet.

Segelflug in der Schweiz. Der Schweizer Segelflieger Elsässer hat. den
ersten Segelflug im Hochgebirge ausgeführt. Er startete auf dem Niesen in
2336 m Höhe und landete nach einem Flug von 33 Min. Dauer bei dem 22 km
entfernten Thun.

Der französische Ozeanflug des Leutnants Paris scheint sein Ende gefunden
zu haben. Bei der programmäßigen Zwischenlandung auf den Azoren hat sich
gezeigt, daß eine völlige Ueberholung des Motors nötig ist. Es ist zweifelhaft,
ob diese an Ort und Stelle durchgeführt werden kann.

zer NIIT NN TUT
IU. M. A. G.-Wettiliegen am 19. August 1928 zu Halberstadt.
Die M.A.G. veranstaltet mit Unterstützung des „Luftverkehr Halberstadt

e.V.“ auf dem „Flugplatz Thekenberge“ ihren
3. diesjährigen Modell-Wettbewerb.

Zulassung: Zugelassen werden nur „Zugschrauben-Rumpfmodelle (ZR). Es

müssen die M. A. G.-Bauvorschriften befolgt sein.
Wertung: Die Wertung erfolgt nach M. A. G.-Art.
Wettbewerbsbeginn: Mittags 14% Uhr.
Meldungen: Dieselben haben bis zum 15. August 1928, mit-
tags 12 Uhr, bei dem Jungfliegerwart, Herrn Fr. Daeter, Halberstadt, Se-
danstr. 60, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldebogen zu erfolgen.

Nachmeldung: RM 1—.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 301

Abnahme: Die Modelle werden am 19. 8. 28, von vorm. 11 Uhr ab, im Vereins
lokal „St. Hilarius“, Harsleberstraße, von den Flugprüfern ab-
genommen.

Oberleitung: Die Herren Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halber-
stadt.

Preise: Gegeben werden Ehrenpreise und M. A. G.-Diplome.

Preisverteilung:Nach Beendigung des Wettbewerbs im „St. Hilarius“

Luftverkehr Halberstadt e. V.
I. A.: Fr. Daeter, Jungfliegerwart.
I. M.A. G.-Wassermodellwettiliezen bei Dessau.

Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft schrieb zum Sonntag, den 15. Juli,
ihr erstes Wassermodellwettfliegen aus. Veranstaltender Verein war die Inter-
essengemeinschaft für Segelflug Dessau e.V. Zum Start, der auf dem Leopolds-
hafen bei Dessau, dem Startplatz der Junkers-Wasserflugzeuge, vor sich ging,
stellten sich 14 Modellflieger mit derselben Anzahl Modelle. Man sah Flugboote
doppelmotorig, Rumpfmodelle mit Schwimmer, Stabmodelle, Ein- und Doppel-
decker. Der Wettbewerb, welcher mittags 13% Uhr seinen Anfang nahm, hatte
sehr unter der großen Hitze zu leiden (51°), so daß sich fast sämtliche Modelle ver-
zogen und so die Flugeizenschaften stark beeinträchtigt wurden. Günther-Magde-
burg führte den besten Wasserstart aus (ohne Anstoß), Zweiter wurde Redde-
hase-Dessau. Besonders zu erwähnen ist das Tiefdecker-Rumpfmodell von
Loesch-Leipzig — ein wahres Kunstwerk der Modellbautechnik. Der Wettbewerb
wird im Herbst wiederholt. Po.

Ein Riesenmodell der „Bremen“ in '/s der natürlichen Größe ist auf der Pressa
in Köln ausgestellt. Das originalgetreu und technisch einwandfrei nachgebildete
Modell ist im Auftrage des Norddeutschen Lloyds von den Modellwerkstätten
Friedrich Allihn, Berlin SW 42, Alexandrinenstr. 97, gebaut worden; weitere
große „Bremen“-Modelle werden demnächst fertiggestellt. — Infolge der ständig
steigenden Nachfrage nach guten Modellen für Industrie, Ausstellung und Lehr-
zwecke hat die Firma Friedrich Allihn ihren Betrieb erheblich vergrößert und
mit den bereits in Berlin befindlichen Werkstätten vereinigt. Durch diese Zu-
sammenlegung ist die Firma nunmehr in der Lage, in vergrößertem Maßstabe
den Bau von Lehrmodellen und Demonstrationsapparaten auszuführen.

I. M. A. G.-
Wasser-
modell-

weitfliegen
Dessau

Seite 302 „PLUGSPORT“ Nr. 16

Bei der internationalen Ausstellung wird die Firma auf einem eigenen Stand
u. a. eine Uebersicht der wichtigsten deutschen Flugzeugtypen als Modelle im
Maßstab 1:25 zeigen. Mit Rücksicht auf die von zahlreichen Firmen vorlie-
genden Modellaufträge empfiehlt es sich, die Dispositionen für Ausstellungsmo-
delle für die ILA rechtzeitig zu treffen.

Berichtigung.

Beim Rhein-Main-Modellilug-Wettbewerb ging nicht Burghardt, Darmstadt,
wie in Heft 15, Seite 285, gesagt, sondern Bender, Darmstadt, als zweiter Preis.
träger hervor.

Luft-Post.

Amerikanischer Leser des Flugsport sucht sich mit englisch sprechenden
Lesern in Amerika in Verbindung zu setzen,

Anleitung zum Flugmodellbau finden Sie in dem Buch Flugmodellbau-
Unterricht, Verlag Flugsport, Frankfurt a. M. Bei Modellen mit freitragenden
Flügeln und größerer Spannweite müssen Sie die üblichen Konstruktionsmetho-
den verwenden, wie Sie bei freitragenden Flügeln im Segelflugzeugbau üblich
sind. Um den Flügel torsionsfest zu machen, wird die Flügelnase vom vor-
deren Flügelholm mit Furnier bezogen.

Unfall Seppelers. Entgegen den bisherigen Nachrichten ist der Autounfall
des Herrn Diplom-Ingenieur Eduard Seppeler viel glimpflicher verlaufen. Obwohl
der Wagen, ein 8-Zylinder Horch, vollkommen zerstört ist, kam Herr Seppeler
mit einigen Quetschungen und Fleischwunden davon, so daß mit seiner baldigen
Genesung gerechnet werden kann.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) .

Luitiahrtiorschung. 2. Band, Heft 3. Verlag R. Oldenbourg, München und Ber-
lin. Preis des Heftes RM 6.—.

Vorliegendes Heft der Luftfahrtforschung ist als Aachener Heft herausge-
geben. Sein Inhalt setzt sich aus folgenden Aufsätzen zusammen: Ueber die
Brennstoffzerstäubung in Leichtmotorenvergasern. Von F.N. Scheubel. — Zur Ab-
schirmwirkung von Widerstandskörpern. Von P. v. Mathes. — Ueber die Tor-
sionssteifigkeit eines freitragenden Flügels mit konstantem Holm und Rippenquer-
schnitt. Von Guiseppe Gabrieli.

Luftrecht einschließlich Luftverkehrsgesetz und Pariser Luftverkehrsabkom-
men, erläutert von Dr. jur. Rudolf Busse. Nr. 170 der Guttentagschen Sammlung
deutscher Reichsgesetze. Verlag Walter de Gruyter u. Co., Berlin und Leipzig.
Preis in Leinen gebunden RM 10.—.

Durch die wachsende Ausdehnung des Luftverkehrs und Flugsports wird die
Kenntnis des Luftrechtes für weite Kreise wichtig. Das vorliegende Buch gibt
einen klaren Ueberblick über das gesamte Luftrecht nach dem neuesten Stand
der Rechtsprechung.

Der Flugzeugbau Schütte-Lanz. Von W. Hillmann. Deutsche Verlagswerke,
Strauss, Vetter u. Co. Preis in Leinen RM 7.25, broschiert RM 5.20.

Nach einer Beschreibung der während des Weltkrieges gebauten Flugzeuge
folgt ein Entwurf eines Transozean-Flugzeuges. Wenn dieser Entwurf auch nicht
mehr dem neuesten Stand der Flugtechnik entspricht, so dürfte er doch manche
Anregung geben können.

Unterrichtsapparate zur Strömungslehre, System Böving.

Dipl.-Ing. Carl Böving hat einen Prospekt über seine Unterrichtsapparate zur
Strömungslehre herausgegeben, in dem -alles über seine Apparate, die neben
dem Unterricht auch zu technisch einwandfreien Versuchen verwendet werden
können, enthalten ist.

Die Möglichkeit der Weltraumfahrt. Herausgegeben von Willy Ley. Verlag
Hachmeister und Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2.

Das Buch behandelt in sog. allgemeinverständlicher Form das Raumschiff-
fahrtsproblem mit Hilfe von Raketen. Beiträge sind, geliefert worden von: Pro-
fessor Hermann Oberth, Dr.-Ing. Walter Hohmann, Dr. Karl Debus, Ing. von
Pirquet und F. W. Sander.

„FLUGSPORT“ Seite 303

L’Annee Aöronautique. 9. Jahrgang, 1927—1928. Von Hirschhauer und Doll-

fuß. Verlag Dunod, Paris.

Die Zenith-Vergaser-Gesellschaft in Lyon hat auch in diesem Jahre ihr be-
kanntes Jahrbuch herausgegeben. Das Buch enthält in Text, Tabellen und Licht-
bildern eine vollständige Uebersicht der neuen Flugzeug- und Motorentypen so-
wie der Hauptereignisse im Flugwesen des letzten Jahres.

Anleitung zum Bau freifliegender Flugzeugmodelle. Von Ing. Fritz Hohm.
Verlag von I. F. Schreiber in Eßlingen und München. Aus der Sammlung: Schrei-
bers Beschäftigungs- und Arbeitsbücher für Elternhaus und Schule. Preis RM 1.40.

Das Heft behandelt an Hand guter Tafeln den Bau von Flugmodellen. Leider
haben die Rumpfmodelle keine Berücksichtigung erfahren.

Benzinmotore für Flugmodelle

wie in Heft 21, Seite 429 des ‚‚Flugsport‘‘ beschrieben, 1 und 2 Zylinder sowie Einzelteile, roh und fertig

bearbeitet, liefert E. HÖHM, ALTENA I. WESTFALEN, Knerling 7.
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"GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

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INlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) -7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 15. August 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 29. August

ETEEEETER

9. Rhön-Segelflug-Wetibewerb.

Der diesjährige Segelflus-Wettbewerb hat hinsichtlich der Betei-
ligung und Leistungen die vorherigen Wettbewerbe wieder übertrof-
fen. Der größte Teil der gemeldeten Maschinen erschien am Start,
ein Erfolg, wie ihn selten ein Wettbewerb aufweisen kann. Die vielen
Arbeiten und Aufwendungen in den vorhergehenden Jahren seit 1920
sind nicht umsonst gewesen. Der Erfolg ist da. Das Staunen und die
Begeisterung auf der Kuppe kann man mit Worten nicht beschreiben.
Man muß es erlebt haben. Es ist unmöglich, hier an dieser Stelle die
Ereignisse und die sich fortgesetzt überbietenden Leistungen zu schil-
dern. Man müßte ein Buch schreiben.

Wir beschränken uns auf einige kurze Schilderungen einzelner
Tage. Andererseits kann man den genauen Verlauf aus den genauen
Tagesberichten erkennen.

Am 6. August gegen 3 Uhr startete Kronfeld auf seinem „Rhön-
geist“ um den Tagespreis. Da der Wind nachgelassen hatte, war es
ihm nicht möglich, größere Höhen zu gewinnen und so war er Sezwun-
een, in niedriger Möhe zwischen Pferdskopf und Abtsrodaer Kuppe
zu kreisen. Nach fast 11% stündigem Fluge zelang es ihm eine vorüber-
ziehende Kumuluswolke zu erreichen, deren Aufwind ihn in größere
Höhen trug. So konnte er den Versuch machen, den 7,2 km entfern-
ten Himmeldankberg zu erreichen um auf diese Weise auch noch den

. ausgeschriebenen Fernzielpreis an sich zu bringen, der einen Flug von

der Wasserkuppe verlangte. Mit der gewonnenen Höhe erreichte
Kronfeld auch das Ziel, kam jedoch dort sehr niedrig an und arbeitete
sich nun in % stündigem Flure empor, teils den Aufwind des Berges,
teils den unter den Wolken herrschenden Aufwind ausnutzend. Mit
eroßer Höhe trat er den Rückflug zur Startstelle an und erreichte die
Wasserkuppe in einer Höhe von 540 m nach einer Flugzeit von 3 Stun-
den, 3 Minuten, 30 Sekunden.

Nehring auf „Darmstadt“ flog nach einem längeren Kreisen über
der. Kuppe in der Richtung des Kreuzberges davon, und war bald in
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 307

‚dessen Nähe verschwunden. Doch nicht lange dauerte es, bis er
‚wieder auftauchte, langsam an Höhe gewinnend in der Nähe des Kreuz-
‚berges hin und her kreisend. Nachdem er die nötige Höhe gewonnen
‚hatte, begab er sich auf Strecke und landete bei Frauenroth, etwa 7 km
‚nördlich von Kissingen in einer Entfernung von 27 km von der
Wasserkuppe.

| Am 8. August wurden allein fünf Streckenflüge über 20 km ausge-
‚führt. Nehring flog 72 km, womit er den bisherigen Weltrekord um
10 km überbot. Er landete glatt bei Schnellmannshausen, etwa 15 km

‚nördlich von Eisenach. An zweiter Stelle muß Hirth genannt werden.
‚Hirth startete bei schon ungünstiger Wetterlage am Nachmittag; er Blick N
'schraubte sich aber doch schnell empor und erreichte in schönem Fluge, in den A
unterwegs Bad Kissingen umfliegend, das Dorf Orlenbach, etwa 41 km Führerraum “

'von der Wasserkuppe entfernt. Es folgen Kegel mit 32 und Schulz mit

nm - etwa 20 km. Eine weitere Höchstleistung stellte noch Dittmar auf, der des n
| f „Albert“ 775 m Höhe über der Wasserk hte, und damit „Kegel 2“ N) ll]
den letzten Rekord von Kronteld um en hherbot Nach 13 1% stün- Sauer. | il Il Al

‚dieem Fluge über der Wasserkuppe flog er in südlicher Richtung da-
‘von, und landete nach einem 34 km-Flug glatt auf dem Flugplatz von

Kissingen.

u Mit den sich steigernden Leistungen steigerten sich auch von Tag
'zu Tag die Bedingungen für die Preise. Am 9. wurde ein Flug nach
‘dem Dammersfeld verlangt. Schulz flog 33 km bis Lengsfeld. Hirth
' überflog das Dammersfeld und landete nach einem Flug von 23 km
' bei Brückenau. Bachem auf „Stadt Stuttgart“ erreichte eine Höhe von
' 600 m über der Kuppe, flog über den Himmeldankberg und landete

wieder im Lager. Ebenso gelang es Schleicher den Himmeldankberg
Su Der Da Er mußte jedoch zwischen Gersfeld und der Kuppe lan-

betätigungs-

4
AUSLOSE/HACKEN
-| vom STEUERKNÜPPEL DURCH
BOWDENZUG BETÄTIGT,

einrichtun-

gen

den, \Der Dauerrekord wurde fortgesetzt überboten. Pomnitz auf der
resdener Maschine „Ebersbach“ flog 4 Stunden, dann Dittmar auf
\„Albert“ 41% Std., man vergleiche die genauen Daten in den Tages-
berichten. Auffallend waren die zunehmenden Leistungen der jungen
C-Flieger. Blessing, welcher erst am Tage zuvor seine C-Prüfung ab-

gelegt hat, führte einen Flug von 1%4 Std. aus.
Am 10. führte der junge Krause auf der Schleicher Maschine

Copyright „Flugsport“

feinerte Werkstattarbeit. An mehreren neuen hochwertigen Maschinen
erkernt man das Bestreben der Konstrukteure, das Flugzeug aerody-
namisch zu verbessern. Der Einfluß des Forschungsinstitutes hat bei
mehreren Maschinen fördernd gewirkt. Man sieht auch Flugzeuge |

„Luftkurort Poppenhausen“ seine C-Prüfung in einem schönen Flug \ . Kr 2 orarhar |
von über 31% Std. durch. Weiter wurde ein neuer Dauerrekord von 4 las nonsiruk jene "die umbhängig 8 arbeitet haben. Zum N eispiel
Dachen mit 5 Std. 22 Min. aufgestellt Die Streckenfüge werden etwas 1 noch zurückkommen werden SERT EUPPE, AUT WeicheS Wr
alltägliches. Von den größeren Leistungen sei erwähnt, der Flug von N Die gewaltige Ausdehnung des Segelflugsportes hat auch natur
„ronfeld mi al und der von Ort mit 34 m Beide Lage führten über | gemäß zu einer fabrikmäßigen Herstellung der Segeltingzeuge geführt.
Kr * ah N B te Mi N e N fadı G Hr nn h Man. | Sehr gute Werkstattarbeit zeigte hier Schleicher, welcher den Mann-
ronfeld bei K EA ardor Ne \ Fkas eustadt, der Kirtis bei Mün- 4 heimer Hochdecker, ein zweisitziges abgestrebtes Flugzeug, siehe die
nerstadt 8 km südlich von eusta t. | untenstehende Abbildung, gebaut hat. Man beachte in der Abbildung
 Konstruktions-Einzelheiten. . den sechseckigen Rumpf mit windschnittigem Baldachinaufsatz für die
/ In konstruktiver Hinsicht zeigten sich überall merkliche Fort- j Flügelbefestigung. Schleicher flog im Wettbewerb einen Hochdecker
‘  schritte. Man sah interessante Details und in erhöhtem Maße ver- ı mit rundem Rumpf und stark trapezförmigem Flügel, siehe die Ab-
> i bildung. -

Schleicher Hochdecker

Mannheim Doppelsitzer Hochdecker

Copyright „Flugsport“

Seite 308 - „FLUGSPORT“ Nr. 17

Ru mpf-

ende mit
Höhen- und

— I- Se Seitenruder,
' Tmmenmnn IN SSR Sporn des
| I) ll) 1 N I au Hochdeckers
NT oa .
ZN » m Fluwiac
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Copyright „Flugsport"
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Sa Sen Il.

j == ) Dn Feeee 6) / ”
N

UI SEEEEN en UL:

Copyright ‚Flugsport‘

Steuerbetätigungseinrichtung des Sitzgleiters mit Rumpfverkleidung Karl Seiffert

Einzelheiten
der Steuer-
betätigungs-
einrichtung
des

Hochdecker-
Schulflug-

zeuges

A. f. S.
Würzburg

Hi;

Copyright „Flugsport“

Nr. 17 „rLLUGSPORT“ Seite 309

u]

u,

Hochdecker Cöthen Copyright „Flugsport“

Hochdecker Zögling-Braunschweig Copyright „Flugsport"

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= U

Hochdecker Sitzgleiter D. L. V. Nr. 1

Copyright „Flugsport“
Seite 310

„ELUGSPORT“

Nr. 17

Bemerkenswert war die Verfeinerung der Konstruktion und Arbeit
, der Steuerbetätigungseinrichtungen.

Umstehende
‚die Steuerbetätigungseinrichtung des Flugzeuges Kegel 2,

Abbildung

zeiet
dessen

' Einzelteile, sogar das Rahmenwerk für die Verlagerung, in Duralumin
ausgeführt sind. Auf der Steuersäule ist gleichzeitig der Betätigungs-
hebel für den Auslösehaken angebracht. Die Konstruktion der Fuß-
‘ pedale aus Duralumin ist aus der Abbildung erkennbar.

Interessant ist ein Studium der
‚ Steuerbetätigungseinrichtungen für Schulgleiter.

verschiedenartig

ausgeführten
Man sieht hier sehr

 mustereültige Ausführungsbeispiele und auch Ausführungen, wie man
es nicht machen soll. Mehrfachen Wünschen entsprechend geben wir
' beistehend die wichtigsten Ausführungsformen.
Studium dieser Abbildungen erkennen, auf was es ankommt. Einfach-

' heit und gewissenhafte Werkstattarbeit ist Hauptbedingung.

Der Leser wird am

Die

' Regelbarkeit des Ruderausschlages ist auf die verschiedenste Weise
gelöst. Für den Schulbetrieb ist diese Regelbarkeit notwendig.

Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1928.

Tagesbericht Nr. 1
August 1928

Lfd. Nr. der Name des
Nr. Meldel. Flugzeuges
1 25 Zierenberg
2 13 Jupp
3 12 Rodderberg
4 33 Bönnsch. Jung
5 105 Frankenhaus.
6 10 Karl Seifert
7 25 Zierenberg
8 33 Bönnsch. Jung
9 13 Jupp
10 12 Rodderberg
11 25 Zierenberg
12 105 Frankenhaus.
13 33 Bönnsch. Jung
14 25 Zierenberg
15 13 Jupp
16 103 Troßkopf
17 33 Bönnsch. Jung
18 25 Zierenberg
19 9 Gießen
20 103 Troßkopf
21 105 Frankenhaus.
22 13 Jupp -
23 25 Zierenberg
24 12 Rodderberg
25 9 Gießen
26 33 Bönnsch. Jung
27 105 Frankenhaus.
28 12 Rodderberg
29 28 Zögling
30 25 Zierenberg
31 33 Bönnsch.Jung
32 13 Jupp
353 100 Schwarzwald
34 105 Frankenhaus.
35 10 Karl Seifert
36 28 Zögling
37 33 Bönnsch.Jung
38 13 Jupp
39 28 Zögling
40 12 Rodderberg
41 28 Zögling
42 10 Karl Seifert
43 28 Zögling

vom |.

Name d.

Führers
Wallischeck
Schiller
Landmann
Ruff
Hubert
Seifert
Hurttig
Ruff
Schiller
Landmann
Ebell
Bebolz
Ruff
Wallischeck
Schiller
Bost
Ruff
Hurttig
Schmidt
Veldung
Bebolz
Schiller
Ebell
Landmann
Schmidt
Ruff
Bebolz
Landmann
Hofmann
Wallischeck
Ruff
Schiller
Heidt
Bebolz
Seifert
Häußler
Ruff
Schiller

‘ Villinger

Landmann
Hügel
Seifert
Künzler

Startzeit

Flugdauer

56 Sek.

46
1Min. 5 „
48,
1 » 5 „»

1 „ 4 ”„
[\ „»

Bemerkungen

Abnahme
Abnahme
Abnahme
Abnahme
Abnahme

Abnahme

Abnahme
Abnahme

ungültig

erfüllt
erfüllt
erfüllt
erfüllt
erfüllt

nicht erfüllt

erfüllt
nicht erfüllt

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 311
Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel. Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
44 25 Zierenberg Haurttig 15,50 30 Sek.
45 13 Jupp Schiller 15,53 34 „
46 12 Rodderberg Landmann 16,05 55 „
47 25 Zierenberg Ebell 16,15 54 „,
48 28 Zögling Hofmann 16,45 35 ,
49 25 Zierenberg Wallischeck 17,00 46 „
50 100 Schwarzwald Heidt 17,01 1Min. 7 „ ungültig
51 12 Rodderberg Landmann 17,10 I „20
32 28 Logling Häußler 17,15 > 2,
55 13 Jup Schiller 17,19 .
54 36 TöglingllV, Nbg. Lenzenberger 17,32 0 ‚8, Abnahme nicht erfüllt
55 28 Zögling Villinger 17,40 55,8,,
56 9 Gießen Schaum 17,45 21,5,,
57 36 ZöglingNlV,Nbg. Lenzenberger 17,48 462,, Abnahme erfüllt
58 9 Gießen Schmidt 17,58 32,2,,
59 : 25 Zierenberg Hurttig 18,02 36,5,,
60 100 Schwarzwald Heidt 18,04 1 ,„ 0,4, ungültig
61 12 Rodderberg Landmann 1805 1 ,„ 24,6,
62 28 Zögling Hügel 18,17 42,4,
63 13 Jupp Schiller 18,19 36 „
64 25 Zierenberg Ebell 1840 ° 1, 34 „
65 12 Rodderberg Landmann 1849 1, 2,
Uebungswettbewerb
1 98 Rhöngeist Kronfeld 14,40 9% ,„ 45 „
2 85 Albert _Dittmar 15459, 0,00.
Leistungswettbewerb
1 21 Kassel Kegel 1519 %0 ,„ 552,
Tagesbericht Nr. 3
vom 3, August 1928
Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel. Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
66 28 Zögling Künzler 6,55 1Min. 37 Sek.
67 24 Dörnberg Wallischek 750 1,15 „
68 105 Frankenhaus. Krause 8,10 54,5,,
69 10 Karl Seifert Seifert 815 1,9,
79 62 Göß v. Berl. Hauck 820 1,15 ,„ außer Konkurrenz
71 13 Jupp Schiller 820 1 „26 „
72 38 Golde Golde 8,30 46 „  A-Prüfung, Probeflug
73 12 Rodderberg Landmann 835 2 ,„ 9,
74 105 Frankenhaus. Krause 837 1,47 „
75 24 Dörnberg Hurttig 840 2 „ 7 ,„
76 33 Bönnsch.Jung Ruff 845 1 „ 348,
77 54 sundkel Stinckel 8,55 I „290, / Nach Aufseen Flug un
78 10 Seifert Seifert 9,00 50 ,„ a ’
79 13 Jupp Schiller 901 2 „5 ,„ \ gewertet fortgeseht
80 12 Rodderberg Landmann 906 2 „13 „
81 38 Golde Golde 9,08 2 ,„ Probeflug
82 9 Gießen Schmidt 9,09 1, 34 „
85 38 Golde Golde 9,15 7,5,  Probeflug
8& 84 Kobur Kaufmann 9,22 48 „ Abnahme erfüllt
85 33 Bönnsch.Jung Ruff 9,0 1,19 ,„
86 105 Frankenhaus. Krause 9,0 1,9 „
87 24 Dörnberg Wallischek 9,32 1,4 „
88 12 Rodderberg Landmann 940 3 , 17,
89 9 Gießen Schmidt 954 1 „ 31 „  B»Prüfung erfüllt
90 50 Reta Rupprecht 955 1 „ 4 „ Abnahme erfüllt
9 68 Zögling Blessing 1000 1 „ 1 „ Abnahme erfüllt
92 55 Sponsberg Ecke 1000 1 „ 5 „ Abnahme erfüllt
93 54 Stinckel Stinckel 10,05 1 „ 26 „
94 35 Alb. Dürer Sengenberger10,06 1 ,„ 47,5, kein Wettbewerbsflug
09 62 Göß v. Berl. Hanel 10,12 1,5 „
96 24 Dörnberg Hurttig 10,15 2, 4 „
97 105 Frankenhaus. Krause 1017 1 „ 37 „ 505 m vom Ziel
Seite 312 „TLUGSPORT“ Nr. 17
Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel, : Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
98 13 Jupp Schiller 10,20 1 Min. 39 Sek.
9 10 Seifert Seifert 1045 1 „30 „
100 24 Dörnberg Wallischek 10,49 1, 3,
101 33 Bönnsch.Jung Ruff 10,55 1 „30 „
102 62 Göß v. Berl. Hanel 10,57 50 ,„
103 38 Mabeco Golde 11,04 1 „ 19 „  A-Prüfung erfüllt
104 8& Robur Kaufmann 11,12 59 ,
105 55 Sponsberg Bernard 11,15 2 „ 45,
106 13 Jupp Schiller 11,15 2 „ 135,
107 9 Gießen Schmidt 1120 1 „30 „  B-Prüfung bestanden
108 12 Rodderberg Landmann 1125 2 „35 ,„
109 94 Dörnberg Hurttig 11,30 29 „35 „
110 54 Stinckel Stinckel 11,3 1,06,
111 35 Alb. Dürer Sengenberger 11,40 31 ,„
112 33 Bönnsch. Jung Ruff 11,54 1,10 ,„
113 50 Reta Wällischmüll. 13,54 16 „  A-Prüfung nicht erfüllt
114 13 Jupp Schiller 14,00 1, 4 „
115 9 Gießen Schaum 14,00 1 „ 31 „  B-Prüfung erfüllt
116 24 Dörnberg Wallischek 14,04 1 „ 2395,,
117 12 Rodderberg Landmann 14,07 2 „13 ,„
118 33 Bönnsch.Jung Ruff 14,10 1, 37 „
119 84 Robur Kaufmann 14,15 1,9,
120 50 Günther Reta 14,20 19 ,„ A-Prüfung nicht erfüllt
121 54 Zögling Stinckel 1425 1,925 „
122 35 Alb. Dürer Schmidt 14,26 45 ,„
123 38 Chabeso Golde 14,53 47 „ 1. Vorflug f. B-Prüfung
124 105 Frankenhaus. Hinterholzing. 15,00 6 „  A-Prüfung nicht erfüllt
125 59 Reta Günther 15,01 30 „  A-Prüfung erfüllt
126 68 Zögling Hege 15,10 Fo >
127 84 Robur Koch 15,13 16 „ A-Prüfung nicht erfüllt
128 54 Zögling Stinckel 1515 1,5 ,„
129 100 Schwarzwald Heidt 1520 1 „ 30 „ Außer Wettbewerb
1350 105 Frankenhaus. Hinterholzing. 15,26 17 „  A-Prüfung nicht erfüllt
131 12 Rodderberg Landmann 153,353 2 ,„ 4 „
139 33 Bönnsch.Jung Ruff 1540 2 „2 ,„
13535 13 Jupp Schiller 1545 1, 4 „
134 9 Gießen Schumich 1545 1 „17 „ 57 m vom Ziel
135 12 Rodderberg Landmann 1547 2 „12 „
136 50 Reta Bussigel 15,48 13 „  A-Prüfung nicht erfüllt
137 33 Bönnsch. Jung Ruff 15,54 1 „37 „
138 . 24 ' Dörnberg Hurttig 1556 2 ,„ 7 ,„
139 24 Dörnberg Wallischek 16,00 1 „56 „
140 68 Zögling Harrer 1605 1, 8 „
141 84 Robur Kaufmann 16,08 58 ,,
142 38 Chabeso Golde 16,10 41 ,„
143 55 Sponsberg Bernard 16,13 15 „
144 12 Rodderberg Landmann 1615 1 „59,
145 €2 Göß v. Berl. Hanel 1617 1,43 „
146 64 Stinckel Stinckel 16% 1 „ 5 „  B-Prüfung nicht erfüllt
147 13 Jupp Schiller 16892 1,43 „
148 12 Rodderberg Landmann 1718 1 „53 „
149 13 Jupp Schiller 1730 1, 2% „
150 50 Reta Weinmann 17,40 28 „  A-Prüfung nicht erfüllt
151 9 Gießen Hunich 1750 1 „9 „..195 m vom Ziel
152 12 Rodderberg Landmann 1805 1 „46 „
153 62 Göß v. Berl. Hanel 1806 1 „ 56 „
154 13 Jupp Schiller 1810 1, 27 „
155 50 Reta "Weinmann 18,16 31 „ -Prüfung erfüllt -
156 24 Dörnberg Wallischek 1818 1 „27 ,„
157 68 Zögling Ziegler 1828 1, 7,
158 354 Stinckel Stinckel 18,34 37 ,„
159 50 Reta Wallischmüll. 18,41 29 „  A-Prüfg. erfüllt, 350 m
160 24  Dörnberg Hurttig 1842 ° 2, 3,
161 924 Dörnberg Hurttig. 18,55 1 „33 „
162.° 12. Rodderberg Landmann 1855 2 „ 7,
Uebungswettbewerb
3 66 Hugo Hirth 911 4 „ 48 „ Abnahme erfüllt
4 ' 43 Schleicher Schleicher 1025 2 „ 5 „. Abnahme erfüllt

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 313
Lfd. Nr. der Name des Name d. .
Nr. Meldeil. Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
5 98 Rhöngeist Kronfeld 10,50 4 Min. 36 Sek.
[e) 66 Hugo Hagemeier 1045 2 „41 „ kein Wettbewerbsflug
7 98 Rhöngeist Kronfeld 1127 21 „ 1 ,„  Ehrenbergflug, 104mH.
8 43 Schleicher Schleicher 11,505 „ 24 „ kein Wettbewerbsflug
9 17 Mannheim Hatry 1210 2 „ 26 „ Abnahme erfällt
10 29 Moriß Hoppe 16,15n.3 „ 32 „ _ Richtg. Gersfeld versch,
Leistungswettbewerb
2 95 Westpreußen Schulz 945 4 „ 30 ,„
3 55 Westpreußen Schulz 846 1,15 „
Tagesbericht Nr. 4
vom 4 August 1928
Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
165 24 Dörnberg Wallischeck 10,21 53 Sek.
164 62 Göß Hanel 10,35 1 Min.47
165 12 Rodderberg Landmann 10,58 2 „23 ,„
16 28 Zögling Hofmann 1045 1, 46 „
167 24 Dörnberg Hurttig 1207 2, 6,
178 28 Zögling Häussler 1335 1,5,
169 12 Rodderberg Landmann 1347 2 „ 38 „
170 28 Zögling Villinger 13,52 35 „
171 54 Zögling Stinckel 13,56 27 ,„
172 28 Zögling Hofmann 14,22 45
173 28 Zögling Hügel 14,43 39,
174 24 Dörnberg Hurttig 1503 1,15 „
173 54 Zögling Stinckel 15,31 30: „,
176 103 Trotkopf Veldung 15,48 6 „ Abnahme nicht erf.
177 103 Trotkopf Veldung 16,00 12 „ Abnahme nicht erf.
178 ° &@ Göß Hanel 16065 1, 2,
179 12 Rodderberg Landmann 17,00 51 ,„
180 28 Zögling Künzler 17,45 50 ,,
181 24 Dörnberg Wallischeck 17,35 42,
182 85 Baumeister Kaufmann 18,07 20 ,„ Abnahme nicht erf.
185 68 Zögling Häge 18,08 21 „
184 28 Zögling Häusler 18,15 4 ,„
185 72 Zögling Staudacher 18,17 22 , außer Wettbewerb
186 55 Sponsberg Bernard 18,30 44,
187 12 Rodderberg Landmann 18,30 35 „
188 28 Zögling Willinger 18,32 51 ,„
189 24 Dörnberg Wailischek 1350 1 „ 21 „ Abnah B
190 18 Meenzer Bub Heidt 1, 9, N Er me erfüllt
{91 62 Gößv.Berlich. Hanel 1426 2 „9 „) Nachträge
Leistungswettbewerb
4 95 Westpreußen Schulz 13,04 35Min. 15 Sek.
5 92 Darmstadt Nehring 15,585 9,19, 36m Höhe
6 73 Württemberg Hirth 1500 11 ,„ 29 ,„ 35m Höhe .

9, Rhön-Segelflugwettbewerb:

„Westpreußen“ von Kaiserslautern

Seite 314 „ETLUGSPORT“ Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 315
Lfd. Nr.der Name des Name d. Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr, Melidel. Fiugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
7 9t Darmstadt Nehring 15.58 36 Min. 330m Höhe Flug n. Birx 201 15 Jupp Schiller 9,24 31 Sek.
8 95 Westpreußen Schulz 15,19 32 , 420m Höhe Flug n.Birx 202 24 Dörnberg - Wallischeck 9,28 54 „,
9.91 Kassel Kegel 1545 2 ,„ 203 55 Dponsberg zeke 9,28 35 „
204 68 Zögling iegler 9,30 25 ,„
Uebungswettbewerb 205 12 Rodderberg Landmann 9,33 53 ,
»10 98 Rhöngeist Kronfeld 12,15 12Min. 15 Sek. 206 68 Zögling Häge 9,35 28,5,
11 17 Mannheim Hatry 12401, 532 „ 297 85 Baumeister Kaufmann 9,40 39 ,„
12 98 Rhöngeist Kronfeld 1317 95 „ 45 „ 25 m Höhe 208 62 Göß Hanel 9,45 56 „
13 48 Schleicher Schleicher 133505 ,„ 17 ,„ 209 28 Zögling Hofmann 9,43 55,5,,
14 7 Münch.Kindi v.Glingenspeg 13,56 1 „ 56 „  Probeflug 210 104 Gebhardt 9,50 60 „  B-Prüfung erfüllt
15 64 StadtStuttgart Bachem 13,58 15 „ 38 „ 211 61 Marburg 5. O.H.Andreas 9,57 18 ,„
16 22 Kegel Magersuppe 1421 5 „ 15 ,„ 212 55 Sponsberg Bernard 10,00 3 ,„
17 57 Seppl Neumann 15,09 2 „10 ,„ 213 13 Jupp Schiller 10,03 34 ,,
18 85 Albert Dittmar 15,28 21 „ 20 „ 60 m Flöhe 214 28 Zögling Hügel 10,11 44,
19 64 StadtStuttgart Bachem 15,35n.44 , 30 ,„ außer Sicht 80 m 215 24 Dörnberg Hurttig 10,11 52
209 43 Schleicher Schleicher 15,35 29 „ 53 „ 170 m Höhe 916 62 Göß Hanel 10,12 50 I
_ 21 98 Rhöngeist Kronfeld 16,05 12 „ 00 „256 m Höhe 217 853 Baumeister Kaufmann 10,12 48 ,,
29 85 Albert Dittmar 16,56 0 9 7 re 918 68 Zögling Harrer 10,15 48 .
Schulungswettbewerb 219 47 Köln Ben „iebel 10,19 iM s „  ArPrüfung nicht erfüllt
220 49 oppenhaus. rause 10,21 in. »
192 12 Rodderberg Landmann 31 Sek. 901 104 Gantert 10.26 534, B-Prüfung nicht erfüllt
193 55 Sponsberg Ecke 18,07 36 „ 292 47 Köln 4 Ißstei 10.30
194 24 Dörnberg Hurttig 18,20 SI u 923 33 Bönnsch. Jun R En
Ka . g Ruff 10,30 1,
195 68 Zögling Harrer 18,28 Sn 04 © Göß Hanel 10,31 38
196 83 Baumeister Kaufmann 18,35 45 ,„ [ ) »
(97 24 Dörnb Wallischeck 18.59 56 225 61 Marburg 5. Steinmetß 10,33 28 „,
rnberg a » » 296 54 Zögling Sunckel 10,40 48 ,,
„ 2237 13 Jupp chiller 10,41 48 ,,
Tagesbericht Nr. 6 298 68 Zögling Ziegler {0,45 40 „,
vom 6. August 1928 229 28 Zögling Künzler 10,47 47 ,„
Lfd. Nr.der Name des Name d. 230 61 Marburg 5. Vesper 10,51 18 „
Nr, Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen 231 12 Rodderberg Landmann 10,55 55 ,„
Schulungswettbewerb 232 47 Köln 4 Vith 10,57 29 ,„
i 1 11Sek. Abnahme nicht erf. 233 24 Dörnberg Wallischeck 10,58 50 ,,
198 104 Zögling Ganter 10,12 S 0 Göh Hnel 10,58 27”
Uebungswettbewerb 9035 28 Zögling Häußler 11,12 57
23 43 Schleicher Schleicher 12,12 7Min. 31 Sek. 256 68 Zögling Häge 11,14 43 ,,
24 98 Rhöngeist Kronfeld ‚1223 5 „15 ,„ 237 45 BadNauheim Hartmann 11,20 40
25 8 Kakadu Thoenes 14,95 31 „ 42 „ Abnahmeflug erfüllt 258 12 Rodderberg Landmann 11,20 50 „
26 17 Mannheim Hatry 1445 6 „56 „ 239 13 Jupp Schiller 11,25 35 ,„
27 98 Rhöngeist Kronfeld 14,50 183 „ 50 ,„  Himmeld.-Flug, 540 m 240 68 Zögling Harrer 11,35 45 ,
28 64 Stuttgart Bachem 1450 16 „ — ,„ außer Sicht 241 853 Baumeister Kaufmann 11,36 49 ,„ Ueberschlag
gg 85 Albert Dittmar 16501, 38 „ 242 28 Zögling Villinger 11,40 45,5,
30 43 Schleicher Schleicher 1708 57 „ — 245 104 Ganter 11,47 45 , nicht erfüllt
31 85 Albert Dittmar 17,12 5 „ 45 „ außer Sicht 244 47 Köln 4 Triebel 11,55 45 „  AsPrüfung erfüllt
32 7 Münch. Kindl. v. Glingensperg 17,31 10 „ 32 „ 245 24 Dörnberg Hurttig 11,59 60,5,,
33 56 Oberschlesien Neumann 1741 15 „ 4 „ 246 68 Zögling Ziegler 12,00 37,5,,
34 99 Ebersbach Pomnitß 18,03 4 „ 20 „ außer Sicht 247 12 Rodderberg Landmann 12,00 48,3,,
35 42 Poppenhaus. Schleicher 19,09 1 „ 58 „  Abnahmeflug erfüllt 248 42 Poppenhaus. Krause 12,06 55 ,„
Leisuenosmeuhenen er
10 91 Darmstadt Nehring 11,49 37 Min. 30 Sek. o5f 68 Zögling Häge 13.45 48 ,
11 91 Darmstadt Nehring 14,42 19, 45 , 252 104 Zögling Seit 13,48 8 „  B-Prüfung nicht erfüllt
12 73 Württemberg Hirth 15,42 10 „55 „ j 055 55 Bönnsch.Jung Ruff 13,50 25 j
13 91 Darmstadt Nehring 16,08 nach 37 m außer Sicht, 054 28 Zögling Hügel 13,52 48 .
Streckenflug 21,5 km, 955 {2 Rodderberg Landmann 13,55 54 „
240 m Höhe, 92 Min. 256 45 Bad Nauheim Hartmann 14,03 31 „
14 21 Kassel Kegel 1700 29 „ 35 „ außer Sicht, Himmeld. 957 68 Zögling Hauer {4,12 46 „
15 95 Westpreußen Schulz 1720 2,29 „ , 258 94 Dörnberg Wallischeck 14,14 35 „
16 73 Württemberg Hirth 17,35 42 „ 32 „ außer Sicht 259 33 Bönnsch.Jung Ruff 14,16 32 ,
17 95 Westpreußen Schulz 18,45 2 260 62 Sb v. Berl. Hanel 14,18 34
H 261 28 Zögling Hofmann 14,20 47 ,„
Tagesbericht Nr. 7 22 13 Jupp Schiller 14,22 28 „
vom 7. August 1928 2653 62 Göß v. Berl. Hanel 14,30 30 ,,
. . Name d. 4 ögli i
Ka Aiger game des Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen 3% Er Zögling rg cher 1028 en ,
Schulungswettbewerb 266 68 Zögling Häge 14,43 44 ,,
199 6 Marburg 5. O.H.Andreas 9,00 32 Sek. Zulassung erfüllt 267 353 Bönnsch.Jung Ruff 14,46 45 „
200 54 Zögling Stinckel 9,00 53, 268 62 Göß v. Berl. Hanel 14,47 39 ,

Seite 316 „TLUGSPORT“ Nr. 17
Lfd, Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel, Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
269 28 Zögling Künzler 14,49 49,
270 93 Clausthal Hempel 14,50 46 „
271 35 Zögling Sengenberg. 14,52 56 „
272 54 Zögling Stinckel 14,53 59 ,,
273 12 Rodderberg Landmann 14,55 3 ,„
274 47 Köln 4 Ißstein 14,58 34
275 62 Göß v. Berl. Hanel 15,02 37 ,„
276 45 Bad Nauheim Hartmann 15,05 21 ,„
277 13 Jupp Schiller 15,07 52
278 28 Zögling Häußler 15,10 33
279 68 Zögling Harrer 15,10 37 ,„
280 62 Göß v. Berl. Hanel 15,16 36 „,
281 24 Dörnberg Wallischeck 15,16 52 ,
282 33 Bönnsch.Jung Ruff 1520 1Min. 6
285 28 Zögling Villinger 15,25 44,
284 68 Zögling Ziegler 13,30 40 ,,
285 24 Dörnberg Hurttig 154 1, 1,
286 62 Götß v. Berl. Hanel 15,47 34 ,,
287 35 Zögling Holzheimer 15,50 2,
288 28 Zögling Hügel 15,55 38 „
289 68 Zögling Häge 15,57 43 ,,
290 93 Clausthal Hempel 15,58 38 ,,
291 62 Götß v. Berl. Hanel 16,00 32 ,„
292 62 Göt v. Berl. Hanel 17,00 36 „
293 68 Zögling Hauer 17,03 46 „
294 24 Dörnberg Wallischeck 17,05 50 ,„
295 33 Bönnsch. Jung Ruff 17,07 53 ,„
296 54 Zögling Stinckel 17,10 52
297 13 Jupp Schiller 17,12 47 ,„
298 35 Zögling Holzheimer 17,15 7,
29 62 Göß v. Berl. Hanel 17,17 35
30 28 Zögling Hofmann 17,17 40
301 68 Zögling Ziegler 17,25 40,
302 28 Zögling Künzler 17,27 39 ,,
305 24 Dörnberg Hurttig 17,32 57 ,„
304 62 Göß v. Berl. Hanel 17,32 36 „,
3065 55 Sponsberg Ecke 17,34 34
306 12 Rodderberg Landmann 17,40 47,
307 13 Jupp Schiller 17,44 48,
508 33 Bönnsch.Jung Ruff 17,45 55 „
309 62 Götß v. Berl. Hanel 17,46 37 ,„
310 28 Zögling Künzler 17,47 4,
311 68 Zögling Häge 17,50 37 ,„
312 54 Zögling. Stinckel 17,50 56 „,
313 62 Göß v. Berl. Hanel 18,00 36 „
314 33 Bönnsch.Jung Ruff 180 1,9,
315 84 Robur Flamme 18,07 18 „,
316 93 Clausthal Hempel 18,10 36 „
317 12 Rodderberg Landmann 18,11 5f „
318 28 Zögling Villinger 18,13 36 „
319 68 Zögling Harrer 18,20 34 „
520 24 Dörnberg Ebell 18,24 55 „
321 62 Göß v. Berl. Hanel 18,30 40
322 55 Sponsberg Bock 18,32 36 ,,
323 28 Zögling Hofmann 18,35 35
324 68 Zögling Ziegler 18,37 34
325 62 Göß v. Berl. Hanel 18,45 36 ,,
326 18 Meenzer Bub Weiland 18,47 18 „ Bruch
327 13 Jupp Schiller 18,47 53
328 93 Clausthal Hempel 18,50 45 „
329 68 Zögling Häge 18,54 46
350 28 Zögling Künzler 18,55 3 „
331 12 Rodderberg Landmann 18,57 49
3532 62 Göß v. Berl. Hanel 18,59 38 ,,
3353 24 Dörnberg Wallischeck 18,59 SI ,„
Uebungswettbewerb
36 42 Poppenhaus. Schleicher 15,55 2Min. 29 Sek.
37 42 Poppenhaus. Schleicher 18,3 1, 42 „

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 317
Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel. Fiugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Leistungswettbewerb
i8 91 Darmstadt Nehring 14,09 1 Min. 38 Sek.
19 95 Westpreußen Schulz 19,05 39 ,„
Tagesbericht Nr. 8
vom 8. August 19238
Lfd. Nr.der Names des Name d.
Nr. Meldel. Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb
334 24 Dörnberg Wallischek 834 2Min. 9Sek.
3355 13 Jupp Schiller SA 2 ,„ 18,
336 12 Rodderberg Landmann 85702 „ 37,
537 33 Bönnsch.Jung Ruff 9053 2 „ 27 ,„
338 93 Clausthal Hempel 9131,45,
359 24 Dörnberg Hurttig 96 2 „ 31,
340 55 Sponsberg Bernard 9,358 2 „ 10,
341 105 Frankenhaus. Hubert 9,41 46 „
342 49 Köln 6 Vith 948 2 „ 13 „ kein Wettbewerbsflug
343 15 Jupp Schiller 9531 2 „ 47 „5
344 24 Dörnberg Wallishek 1005 2 „ 25 „
345 33 Bönnsch. Jung Ruff 1005 2 „ 16 „
346 12 Rodderberg Landmann 1026 3 ,„ 4,
347 13 Jupp Schiller 131 1,12,
348 94 Dörnberg Hurttig 11,92 2,05,
349 93 Clausthal Hempel 1220 4 „ 4 „
Uebungswettbewerb
58 8 Kakadu Thoenes 8,40 21 Min. 20 Sek.
39 42 Poppenhaus. Schleicher 855 17 ,„ 8, 25 m Höhe
40 64 StadtStuttgart Bachem 855 5 „ 55 „ 15 m mit Fluggast
41 43 Schleicher Schleicher 97.3, 8,
42 67 Wangen Blessing 91312 „55, C»Prüfung bestanden
43 41 Cöthen Henkelmann 923 1,10,
44 66 Hugo Hagemeyer 9,32 5 „ 46 „
45 28 Ebersbach Pomnitß 10102 „ 4 „ C»Prüfung bestanden
46 67 Wangen ‘ Blessing 1020 21 „ 48 „ 20 m über Start
47 98 Rhöngeist Kronfeld 1025 25 „ #4, 80 m Höhe
48 64 StadtStuttgart Bachem 10,32 11 „ 4,
49 8 Kakadu Thoenes 10,44 55 „ 30 „ 95 m Höhe
‚50 41 Cöthen Henkelmann 10,59 6 „ 9,
roh | 85 Albert Dittmar 11,009 ,„.34 „
52 43 Schleicher Schleicher 19,08 25 „ 23 „
53 64 StadtStuttgart Bachem 12,16 32 „ 45 „ 35 m Höhe
54 27 Cöthen Henkelmann 13,15n.9 „ außer Sicht
55 7 Münc. Kindi v.Glingensb. 1325 10 „ 48 „
56 56 Oberschlesien Neumann 14,18 4 „ 18 „
= 57 85 Albert Dittmar 14,350.100 „ 30 „ a. S., 33,5 km, 775mH.
58 67 Wangen Blessing 14,51 41 „ 16 „ 285 m Höhe
59 75 Frankfurt Mayer 15,30 1, 2, Zulassung erfälllt
60 8 Kakadu Thoenes 17,13 29 ,„ 5,
61 43 Schleicher Schleicher 16,152 „ 15,
62 64 StadtStuttgart Bachem 11,50 10 „
Leistungswettbewerb
20 95 Westpreußen Schulz 845 9Min. 22 Sek.
a 91 Darmstadt Nehring 901 7,
22 91 Darmstadt Nehring 10,37 18 „ 3 „ 70 m Höhe
23 92 Darmstadt Nehring 12,24n.30 ,„ außer Sicht, 71,2 km Strecke
24 73 Württembg. Hirth 13,05n.18 „ außer Sicht, 210 m Höhe
25 921 Kassel Kegel 13,14 58 ,„ 31,25 km, 330 m Höhe
26 95 Westpreußen Schulz 1321n.44 „ 30Sek. außer Sicht, 21,6 km
27 73 Württembrg. Hirth 17,00n.18 „ auß. Sicht, 41 km, 200 m Höhe
Tagesbericht Nr. 9
vom 9 August 1928
Lfd. Nr. der Name des Name d.
Nr Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb
350 24 Dörnberg Wallishek 14,13 6Min. 32Sek. CsPrüfung erfüllt
351 44 Rla Conrad 14,23 47 ,„ Abnahme erfüllt
Seite 318 „TLUGSPORT“ Nr. 17

Lfd. Nr.der Name des Name d.

Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Fiugdauer Bemerkungen

552 103 Troßkop Best 14,28 13 „ Abnahme nicht erfüllt

353 88 Mühlhausen Becker 14,34 12 „ Abnahme nicht erfällt

354 88 Mühlhausen Becker 14,48 20 , Abnahme nicht erfällt

355 45 Bad Nauheim Hartmann 14,52 21 ,„

356 88 Mühlhausen Becker 15,00 15 „ Abnahme nicht erfüllt

357 88 Mühlhausen Becker 15,03 29 ,, Äbn. erf. 300 m Strecke

358 103 Troßkopf Best 15,05 . 12 „ Abnahme nicht erfällt

3599 54 Zögling Stinckel 15,09 48 „  Talflug

360 15 Jupp Schiller 1516 5 „ 42 „  C»Präfung. nicht erfüllt

361 28 Zögling Häußler 15,44 49

362 24 Dörnberg Hurttig 15,52 202 „ 8 „  C»Prüfung. erfüllt

363 104 F.D. IL Dr. Eggert 15,53 38 „ Abnahme erfüllt

34 7 AI. Loge 16,03 16 „ A nicht bestanden

355 44 Rlla Conrad 16,15 20 „ 56 „ _Cs»Prüfung bestanden

366 28 Zögling Villinger 17,03 31,

367 54 Zögling Stinckel 17,19 33

368 87 Anfänger Becker 17,24 25 „  Abn. bestanden 300 m

369 194 F.D.l Krekel 17,97 27 „

370 89 Stuttgart Becker 17,53 35 ,„ Abnahme bestanden

371 28 Zögling Hofmann 17,58 29

32% 14 FD L. Krekel 18,03 26 „,

373 54 Zögling Stinckel 18,24 20

374 42 Poppenhaus. Krause 1905 1,4 „

Leistungswettbewerb

653 75 Frankfurt Mayer 12,05 8Min. 3Sek.

64 43 Schleicher Schleicher 13,50 37 ,„ 400 m Höhe

65 67 Wangen Blessing 1400 4 ,» 37,53 40 5,

6 99 Ebersbach Pomniß 14,10 247 „ 10, 590,

67 67 Wangen Blessing 14,58 107 ,„, 28 „ 380 „, n

68 77 B.D.7 Wünsch 14,40 49 Abnahme nicht erfat

69 64 Stadt Stuttg. Bachem 14,42 35 „ 30 „ 660mH.Himmeldankbg
OT 79 85 Albert i Dittmar 16,04 278 460 „,,, my

71 67 Wangen Blessing 17,31 42 „ 3 ,„ vn j

72 64 Stuttgart Bachem 17,44 170, 20 „ 410, ,,

9. Rhön-Segelflugwettbewerb

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 319
Lfd. Nr.der Name des Name d.

Nr. Meldel. Fiugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

Ubungswettbewerb

28 95 Westpreußen Schulz 13,14 43Min. 230 m H. 34.25 km
29 91 Darmstadt Nehring 15,28 47 ,„ 35Sek. 330, ,,

30 73 Württemberg Hirth 17,39 49 „30 „ 270, „Ldg.Brückenau

Tagesbericht Nr. 10
vom I0. August 1998,

Lfde Nr.der Name des Name d.

Nr. Melde. Fiugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
3755 1094 F.G.l Eggers 9,09 1 Min. 23 Sek.
376 54 Zögling Stinckel 9,20 6,

377 104 F.G.l. Krekel 9,48 53 ,„ mit Fluggast

378 12 Rodderberg Landmann 11,00 56 „,

379 104 F.G.l. Krekel 11,03 52

380 45 Bad Nauheim Hartmann 11,13 55 ,„
381 33  Bönnsche Jung Ruff 11,18 55

382 24 Dörnberg Wallischeck 11,40 55 ,„

3835 104 F.G.l. Krekel 11,44 Si „ mit Fluggast

384 43 Poppenhaus. Krause 11,54 212 , 46 „, C»Prüfung erfüllt
385 45 Bad Nauheim Hartmann 11,59 27 ,

386 33  Bünnsche Jung Ruff 12,00 48 ,,

387 13 Jupp Schiller 12065 1,11,

388 12 Rodderberg Landmann 12,08 56 „,

389 104 F.G.l. Krekel 1520 5 „ 35 „ _ C-Prüfung nicht erfüllt
3% 104 F.G.l. Eggers 16,12 1, 4, B-Prüfung erfüllt
391 45 Bad Nauheim Hartmann 17,48 49 ,„

ebungswettbewerb
73 64 Stuttgart Bachem 12,42 322 Min. Sek. 360 m Höhe
74 98 Rhöngeist Kronfeld 13,11 222 , 660 m 41 km
75 85 Albert Dittmar 1448 7, 9, 4m „

76 67 Wangen Blessing 14,57 4 „ 30 „ Som ,„

77 99 Ebersbach Pomnitz 16,05 23 „ 4, 50 m

78 42 Poppenhaus. Schleicher 1826 33 „ 50 m

79 67 Wangen Blessing 17,44 10 ,,

80 42 Schleicher Schleicher 1827 1, 12 ,„

Leistungswettbewerb

31 91 Darmstadt Nehring 15,52 34Min. 41 Sek. 370 m Höhe

32 95 Westpreußen Schulz 14,42 24 „ 5m ,„

33 73 Württemberg Hirth 16,22n.40 ,„ außer Sicht, 33,9 km, 210
34 91 Darmstadt Nehring 16,44 69 „ 10Sek. 290 m Höhe

35 95 Westpreußen Schulz 17,36 21 „

9. Rhön-Segelflugwettbewerb: Schulz auf „Westpreußen“
Seite 320 „TLUGSPORT“ Nr. 17
Tagesbericht Nr. 11
vom 11. August 1928
Kr Nruder name des N Startzeit Fiugdauer Bemerkungen
392 104 F.G.T]. Bartholom. 819 1Min. 8Sek. Au. B-Prüfung erf.
393 24 Dörnberg Hurttig 82.6 1,10, 13,95 m vom Ziel
394 —  Zöglin Schmit 91 27 , B- Prüfung
395 104 F.G.l Wendel 915 1 „ 5 „ über 80m vom Ziel
396 24 Dörnberg Nallischeck 9 x 22 „30,9 m vom Ziel
ögli Stincke , „

28 25 rg Ecke 9,23 54 „ über 8% m yom Ziel
39 28 Zögling Hofmann 997 1, 5 „.. 410m am Ziel
400 68 Zögling Hauer 928 1, 5, .
401 12 Rodderberg Landmann 9453 1 „ 15 „ über 80m vom Ziel
402 59 Hol’sd. Teufel Reuter 9,45 33 „  B-Prüfung nicht erfüllt
405 24 Dörnberg Hurttig 947 41 „9 „6,35 m vom Ziel
404 13 Jupp Schiller 9531 1,9, 765m „ ,„
405 33 Bönnsch.Jung Ruff 956 1,6, 309m „ „
406 104 F.G.1I. Wendel 1001 1,22, 095m „ ,
407 74 AM. Stern 10,03 37, A =»Prüfung erforderl.
408 97 Blume Tesch 10,06 58 „ 605m vom Ziel
409 105 Frankenhaus. Bubolt 1011 1,6, 94 m vom Ziel
410 55 Sponsberg Bernard 10,15 45 ,„ ci
41 68 Zögling Ziegler 10%8 1 „ 1, 320m vom Zie .
412 26 Zögling Ebell 10,30 25 » Abnahme nicht erfor ,
413 28 Zögling Hofmann 1034 1 ,„ 53, 19,35m vom Ziel
414 16 Lenchen Ledeganck 10,35 36 „ Abnahme erforderlich
415 44 RlIa Conrad 10,43 5 , 855m vom Ziel

16 ögli Stinckel 1045 1 „5,
417 RM ne (en i Wendel 1047 1 „ 21 „26,8 m vom Ziel
418 74 AN Loge 10,52 48 ,„ A-Prüfung erforderlich
419 24 Dörnberg Wallischek 1054 1 „ 5, ..2%290m vom Ziel
420 13 Jupp Schiller 1110 1 „ 6,„ 650m vom Ziel
421 59 Hol’sd. Teufel Reuter 11,15 32 , B-Prüfung nicht erford.
422 105 Frankenhaus. Bubolz 1120 1, 4, 12,3 m vom Ziel
4253 68 Zögling Haäge 11253 1, 8,
424 93 Clausthal Hempel 11,26 58 ,„ .
495 74 AM. Knoblauch 11,30 20 „  A»Prüfung nicht erford.
426 33 Bönnsch.Jung Ruff 1130 1 „ 18 „  2845m vom Ziel
427 47 Köln 4 Wehland 11,5 1, 90 ,
428 104 F.G. I. Krekel 1137 1 „ %8 „ 49 m vom Ziel
429 45 Bad Nauheim Hartmann 11,42 56 „
43028 Zögling Wißmann 1145 1 „ 10 „  31,35m vom Ziel
431 42 Poppenhaus. Krause 11,592 3, 8,
432 24 Dörnberg Hurttig 11,56 1 „ 19 „ 1,10m vom Ziel
433 104 F.G.1l. Wendel 19,14 1 „ 153 „  B>-Prüfung erforderlich
454 97 Blume Tesch 1308 1 „ 5 „30,55 m vom Ziel
4355 44 RlIa Conrad 13,10 55 „ 16,5 m vom Ziel
436 68 Zögling Hauer 1513 1 „ 5 „ . B-Prüfung erforderlich
437 13 Jupp Schiller 1517 1 „ 4 „..5535m vom Ziel
438 105 Frankenhaus. Bubolz 1323 1 „ 4, 370m vom Ziel
439 54 Zögling Stinckel 1422 1 „ 4 „  B-Prüfung erforderlich
440 47 Köln 4 Triebel 1428 1 „ 10, -
441 103 Troßkopf Veldung 14,33 30 „ Abnahme erfüllt
449 24 Dörnberg Wallischeck 14,37 58 ,„
443 104 F.G. 1. Krekel 1440 1 „ 12 „ 3535 m v.Z. m. Flugg.
444 48 Köln 5 Wehland 14,46 59 ,
445 42 Poppenhaus. Krause 1447 1, %6 „
446 61 Marburg 5 Andreas 14,54 34 , .
447 59 Hol’sd.Teufel Reuter 15,04 37 ,„ B-Prüfung nicht erfüllt
448 28 Zögling Häusler 15,7 1, x, » » erfällt .
449 75 Cı. Demharter 15,10 49 , » „ nicht erfüllt
450 97 Blume Würtel 1515 1,5, » erfallt

451 33 Bönnsch.Jung Ruff 1592 1 „15 „ 603 m vom Ziel

452 68 Zögling Ziegler 159 1,2,

453 44 Rla Conrad 15,37 5 ,„ 9,350m ,„ »

454 24 Dörnberg Hurttig 1557 1, 12, 1305m „ ,

455 42 Poppenhaus. Krause 1540 1,5,

456 104 F.G. 1. Krekel 545 1, m, 83m „ ,

Nr. 17

„TLUGSPORT“ Seite 321
Lfd. Nr.der Name des Name d.
Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
457 70 Ulm Lang 15,47 1 Min. 26 Sek.
458 65 Zögling Mayer 16,03 4,
459 13 Jupp Schiller 16,05 1 „ 3, 2 m vom Ziel
460 28 Zögling Villinger 16,05 54 „ B-Prüfungnicht bestand.
461 68 » Ziegler 17,12 1, 1, 23,85 m vom Ziel
462 45 Bad Nauheim Hartmann 1712 1,06, 595m ,„ »
463 53 Bönnsch. Jung Ruff 17,21 1,13, 3645m ,„ ,
464 24 Dörnberg Wallischek 1728 1 ,„ 6,
465 103 Trotßkopf Bost 17,59 26 „ A-Prüfung nicht erfüllt
466 104 F. G.1. Krekel 1740 1, 238 „ 57,85 m vom Ziel
467 653 1.5.2 Kuhbier 1742 1, 51, B»Pr.u. Abnahme erfüllt
468 97 Blume Ausländer 17,44 1 „8 „ 2475 m vom Ziel
469 61 Marburg 5 Andreas 18.05 30 „ B-Prüfungnichtbestand.
470 15 Jupp Schiller 18,15 55 „ 52,7 m vom Ziel
471 35 Bönnsch. Jung Ruff 1825 1, 9,
472 24 Dörnberg Hurttig 1850 1,13,
475 28 Zögling Hofmann 18,55 1 „ 2,40 m vom Ziel
474 54 » Stünkel 18,42 1, 1,
475 26 » Magersuppe 18,50 355 ,„ Abnahme erfällt
476 68 » Häge 1853 1, 4,65 m vom Ziel
477 104 F.G.1L Krekel 18,57 1, 12, 715m ,„ ,
478 45 Bad Nauheim Hartmann 19,04 1 , 280m „
479 28 Zögling Hofmann 1910 1, 5, 750m „
480 75 Cl. Bombacer 1913 1, 5, B:Prüfung nicht erfällt
481 103 Troßkopf Bost 19,21 17 „  A-Prüfung nicht erfüllt
482 68 Zögling Ziegler 1925 1 „ 5 „ 460 m vom Ziel
4855 104 F.G.1l Beuher 1948 1, 21, B:Prüfung erfüllt
484 28 Zögling Hofmann 19,52 1 „ 11 „ 590 m vom Ziel
485 45 Bad Nauheim Hartmann 10,09 25 ,„
486 97 Blume Kaiser 10,51 10 ,„
487 97 „ Tesch 11,08 16 „ Nachtrag vom
488 97 » Würfel 11,28 22 » 10. August 19938
489 54 Zögling Stünkel 11,25 35 „
490 54 , , 11,57 34,
Uebungswettbewerb
s1 77 H.D. 7. Wünsch 19,00 1 Min.28 Sek. Abnahme erfüllt

Leichtflugzeug „Phönix-Meteor“ L 2
für Schule, Sport und Kunstflüge.

Der Typ Phönix-Meteor L 2, Konstruktion Dipl.-Ing. Mertens und
Meyer-Kassel, Hersteller Phönix-Flugzeugbau, Düsseldorf-Lohausen,
Flughafen, stellt die Fortentwicklung des vom früheren Meteor-Flug-
zeugbau, Hannover, gebauten Meteor L 1 dar.

Das Flugzeug ist ein kleiner einstieliger verstrebter Doppeldecker
mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung. In wenigen Minuten kann das Flug-
zeug wie eine Fliege zusammengeklappt und in einer Garage oder
einem kleinen Schuppen untergebracht werden ohne die Maschine
selbst abmontieren zu müssen. Trotz des hohen Lastvielfachen 9 des
Tragwerks ist das bemerkenswert geringe Rüstgewicht von 200 kg
erreicht worden. Die Zuladung beträgt 220 kg. Dieses gute Verhält-
nis macht das Flugzeug besonders zeeienet für Langstreckenflüge mit
größeren Betriebsstofflasten. Das gewählte dicke aerodynamisch
günstige Profil ermöglicht die Erreichung einer großen Geschwindig-
keitsspanne und guter Steigleistung, so daß selbst auf den kleinsten
Plätzen gestartet wercen kann. Aber auch die Landegeschwindigkeit
ist so gering, daß auf dem ungünstigsten Gelände eine Landung ohne
Gefahr möglich ist. Die Flugeigenschaften sind besonders infolge der
Doppeldecker-Bauart so gut, daß sich das Flugzeug nicht nur festie-
keitstechnisch sondern auch fliegerisch für Kunstflüge eignet.

Die Sitze sind bequem, wobei.besonders der leichte Einstieg in

den vorderen Sitz hervorzuheben ist.
Seite 322 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Leichtflugzeug Phönix-Meteor

Die Betriebskosten sind sehr niedrig, da Motore von einem stünd-
lichen Brennstoffverbrauch von nur 10 1 verwandt werden.
Der Preis des Flugzeuges richtet sich nach dem zum Einbau ge-
langenden Motor. Er schwankt zwischen RM ‚6300 und RM 2200.
Der Phönix-Meteor L 2 stellt also ein wirkliches Gebrauchst ug-
zeug dar, welches gleichermaßen für Reise, Kunstflug und Schulung
rerwandt werden kann. \
5 Ober- und Unterflügel besitzen vollkommen gleiche „leic und
Spannweite und sind dreiteilig ausgeführt. Die Endflügel sind selenkis
mit den Mittelstücken verbunden. Das obere Mittelstück ruht au
Stahlrohrstreben. Das untere Mittelstück ist mit dem Rumpf fest ver-
bunden. Der Unterflügel hat V-Stellung. Die Flügel sind soweit gegen-
einander gestaffelt, daß der Hinterholm des Oberflügels senkrecht j eI
den Vorderholm des Unterflügels zu liegen kommt. Es ergibt sic so-
mit nur eine Verspannungsebene. Statt der üblichen Drahtauskı euzung
ist eine druckfeste Abfangsstrebe gewählt worden. Hierdurch wird das
lästige Verspannen vermieden und die Montage sowie das Fusanınen-
klappen des Flugzeuges erleichtert. Der N-Stiel ist ebenfalls aus Sta :
rohr hergestellt. Sämtliche Stiele sind kardanisch ‚angelenkt un
stromlinienförmig verkleidet. Die Flügel sind in zweiholmigeı Holz-
bauart mit Stoffbespannung ausgeführt. Die Holme besitzen I-Form.
Die Innerverspannung besteht aus einem hölzernen Gitterstabsystem,
welches neben den Rippen, Verbundwirkung hervorruft und so ein
enorm festes und doch leichtes Gefüge bildet. Die Rippen, aus Spruce-
leisten mit Sperrholzlaschen bestehend, sind auf die Holme aufgesc 0-
ben. Das Mittelstück des Öberflügels ist auf der Oberseite bis zum
Hinterholm ganz mit Sperrholz beplankt. In dem Hohlraum zwischen
Vorder- und Hinterholm ruht der 50 1 fassende Benzintank, nach unten
frei herausnehmbar. Das Hinterende dieses Mittelstücks ist am Hinter-
holm drehbar befestigt und kann nach oben gelegt werden, was beim

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 323

Zusammenklappen des Flugzeuges notwendig ist. Lange schmale
Querruder befinden sich im Unterflügel. Die Flügelnase ist bis zum
Vorderholm mit Sperrholz beplankt.

Der Rumpf ist in bewährter Bauweise ganz aus Holz in Gitter-
Konstruktion ausgeführt und mit Stoff bespannt. Sämtliche Rumpfstäbe
und -holme bestehen aus je 4 Leisten, welche in entsprechendem Ab-
stande von einander durch! Sperrholzlappen verbunden sind. Der
Querschnitt des Rumpfes ist rechteckig, die Oberseite leicht gewölbt.
Die Sitze sind bequem und hochklappbar, Doppelsteuer ist eingebaut.
Querruder und Höhenruder werden vom Knüppel aus durch Stoß-
stangen betätigt. Das Seitenruder wird durch Fußhebel mit Seilzug
bedient. Vor dem vorderen und hinter dem hinteren Sitz befindet sich
je ein besonderer kleiner Raum für Gepäck und Werkzeug. Feuer-
sicherheit ist durch Anbau eines Brandspantes gewährleistet.

Das zweiholmige freitragende Leitwerk, in der Bauart des Trag-
werks besteht aus Flossen und unausgeglichenen Rudern. Das Höhen-
ruder ist zweiteilig ausgeführt. Das Höhenleitwerk ist, des erforder-
lichen Bodenstandes wegen, auf die Rumpfoberseite gelegt worden.

Das breitspurige Fahrwerk ist mit geteilter, an der Rumpfunter-
kante angelenkter Achse auseeführt. Mit Gummiringen ausgerüstete
Federstreben führen nach dem Vorderholm des Unterflügels, welcher an
dieser Stelle nach der Rumpfoberkante durch eine Stahlrohrstrebe ab-
gestützt ist. Der druckgummigefederte Sporn ist um Verschmutzungen
des Rumpfes zu vermeiden, vollständig außerhalb desselben angebracht.

Der Motor ruht an einem, vom Rumpf leicht lösbaren, Stahlrohr-
bock in bewährter robuster Bauart. Der Oeltank befindet sich un-
mittelbar hinter dem Motor. Die Aluminiumblechverkleidung des Mo-
tors ist stromlinienförmig auszeführt. Für die Zylinderköpfe ist ein be-
sonderer Luftabfluß angebracht.

An Motoren können einzebaut werden: Anzani 35 und 45 PS,
ABO Scorpion 35 PS, Salmson, 9 Zyl., 40 PS. u

Spannweite: 8,40 m, Länge: 6,20 m, Höhe: 2,40 m, Rüstgewicht:
200 kg, Zuladung: 220 kg, Fluggewicht: 420 kg, Tragfläche: 16 qm,
Flächenbelastung: 26 kg pro qm, Leistungsbelastung: 12,3 kg pro PS,
Höchstgeschwindigkeit: 130km/Std., Landegeschwindigkeit: 50km/Std.,
Steigzeit auf 1000 m: 8 Min,, Steiggeschwindigkeit bei Vollast am Bo-
den: 2,5 m/sec., Gipfelhöhe: 4000 m, Anlauf bei Windstille: 50 m, Aus-
lauf bei Windstille 35 m, Inhalt des Brennstoffbehälters: 50 I, Aktions-
radius: 600 km, Flügellastvielfaches: fach. Sämtliche Daten beziehen
sich bei Vollast mit dem 35-PS-ABC-Motor.

Großverkehrsilugzeug BFW-M 20.

Das neue Großverkehrsflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke
IypBFW-—-M 20 hat am 3. August, vormittags, seinen ersten Probe-
Hug auf dem Augsburger Flugplatz erledigt. Die Maschine stieg unter
Führung von Oblt. Theo Croneiss, dem Direktor der Nordbayerischen
Verkehrsflug G. m. b. H. in Fürth, um 8.37 Uhr, zuerst zu einem Ver-
suchsflug von nur wenigen Minuten Dauer auf. Diesem Erstflug des
neuen Baumusters folgte dann um 3.15 ein längerer Flug von 35 Minu-
ten Dauer, der bereits einer eingehenderen Beobachtung der Flug-
eigenschaften diente, unter Teilnahme von Dipl.-Ing. Scheuermann von
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt. Die Ergebnisse waren
sehr zufriedenstellend, besonders zeigten sich sehr gute Start- und
Steigeisenschaften.

Das neue Flugzeug BFW--M 20 ist von Dipl.-Ing. Willy Messer-
schmidt konstruiert. Es ist wie die kleine, durch ihre Verwendung bei
Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Großverkehrsfluszeusgs BFW-—M 20
X Direktor Croneiss vom Nordbayerischen Verkehrsflug

dem Nordbayerischen Verkehrsflug als sehr zuverlässig und wirt-
schaftlich bekannte Ganzmetall-Limousne BFW-—MIB8 ein freitra-
sender Hochdecker, dessen 255 m breite Fläche in einem Stück aus-
ceführt ist. Der Rumpf faßt in einer außerordentlich geräumigen Ka-
bine 10 Passagiere. Der vor dem Gastraum liegende Führerraum ist
für zwei Piloten eingerichtet, und mit allen nötigen Instrumenten und
Vorrichtungen ausgestattet. Hinter der Kabine befindet sich. eine
Toilette und ein von außen zugänglicher Gepäckraum. Der Führer-
raum ist durch Glasfenster und Cellonscheiben völlig geschlossen. Das
Flugzeug ist bis auf die Bespannung und eines Teiles der Tragfläche
und der Ruder ganz in Leichtmetall ausgeführt, für dessen Bearbeitung
bei den Bayerischen Flugzeugwerken eine ganz moderne Vergütungs-
anlage neuerdings eingerichtet worden ist.

Der Motor des Flugzeuges ist ein von den Bayerischen Motor-
werken A.-G. München hergestellter Zwöltzylinder Typ BFW Vla
mit Untersetzungsgetriebe. Der Motor hat eine Normalleistung von
500 PS, kann aber bis zu 800 PS Spitzenleistung entwickeln.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind folgende: Größte Spann-
weite 25,5 m, Länge über alles 14,75 m, Höhe mit laufendem Propeller
5.2 m, Das Leergewicht beträgt 2200 kg, die Zuladung 2300 kg, das
Flugzewicht also 4500 kg. Durch dieses außerordentlich günstige Ver-
hältnis wird das Flugzeug im praktischen Verkehrsbetrieb äußerst
wirtschaftlich werden, indem es in der Lage ist, bei weit geringeren
Anschaffungs- und Betriebskosten Aufgaben zu erfüllen, die heute noch
meistens mehrmotorigen Maschinen vorbehalten sind. Da die normale
Gipfelhöhe der Maschine 5700 m beträgt, wird es sich vor allem auch
für Gebirgststrecken eignen.

Das Flugzeug, dessen Bau in weiteren Exemplaren bereits in An-
griff genommen ist, wird nach weiteren Versuchsflügen in Augsburg
zur Vornahme der Musterprüfung zur Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt in Berlin-Adlershof überführt werden.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 325

Flug-Rundschau.

Inland.
Mitteilung Nr. 15 des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Se selflug-

rekord anerkannt:
Klasse D(Segelflugzeuge),
Segelfluggelände Dörnberg bei Zierenberg, Bez. Kassel.

Karl Magersuppe auf Segelflugzeug „Zierenberg“ (Typ „Prüfline“) am
6. 10. 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 2 Stunden, 6 Minuten.

Berlin, den 10. Juli 1928.

Die Federation A6ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben
vom 5. Juli 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C (Landflugzeuge.
Deutschland.

Johann Risztics und Wilhelm Zimmermann auf Findecker Junkers
W 65 — Motor Junkers 280 PS — Dessau, den 5., 6. und 7. Juli 1928:

Größte Dauer ohne Zwischenlandung 65 Stunden, 25 Mi-
nuten.

Berlin, 10. August 1928.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Mitteilung Nr. 16 des Deutschen Luftrats,
Die Federation A6ronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben
vom 25. Juli 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse GC (Landflugzeuge)
1. Kategorie Leichtflugzeuge (Zweisitzer von weniger als 400 ke).
Tschechoslowakei.
Kommandant Josef Hermansky und Lt. Francois Machacek auf Ein-
decker Avia BH-9, Motor Walter 60 PS, Prag, den 11. Juli 1928.
Entfernungingeschlossener Bahn: 1500 km.
Frankreich.
Madame Maryse Bastie& und Maurice Drouhin auf Eindecker Caudron
109, Motor Salmson 40 PS, Le Bourget— Treptow, am 13. Juli 1928:
Größte Entfernung in gerader Linie: 1058,2 km.
Berlin, den 11. August 1928.
Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Italien— Spitzbergen und zurück im Flugboot. Das von der italienischen Re-
gierung zur Teilnahme an der Nobile-Hilfsexpedition entsandte Dornier-Wal-Flug-
boot ist am 9. August, abends, von Spitzbergen nach Marina di Pisa zurückge-
kehrt. Die letzte Etappe des Fluges erfolgte ohne Zwischenlandung von Amster-
dam nach Marina di Pisa unter Ueberquerung des Gotthardt. Die Besatzung
des Flugzeuges äußerte sich nach ihrer Ankunft sehr begeistert über die Bewäh-
rung des Flugbootes in den arktischen Gebieten.

Freisausschreiben der deutschen Sperrholzindustrie. Die deutsche Sperrholz-
industrie muß häufig die Feststellung machen, daß die guten Eigenschaften und
die vielfachen Verwendungsmöglichkeiten des deutschen Qualitätssperrholzes in
Verbraucherkreisen noch nicht genügend bekannt sind. Der Verband der Deut-
schen Sperrholzfabrikanten e. V. hat sich deshalb entschlossen, mehr als bisher
durch geeignete Artikel in der Presse und durch andere Mittel aufklärend zu
wirken. Er veranstaltet zu diesem Zweck ein Preisausschreiben, an dem sich
jeder beteiligen kann, der in der Lage ist, über folgende Themen interessante, für
die Verbraucherkreise verständliche Aufsätze zu schreiben:

1. Sperrholz im Bauwesen, einschl. Innenausbau und Schiffsbau.

2. Sperrholz in der Serienmöbelindustrie.

3. Sperrholz für industrielle Weiterverarbeitung ausschl. der Möbelindustrie.

Bei der Behandlung dieser Themen sind auch die anzuwendenden Verarbei-
tungstechniken und die Qualität des deutschen Sperrholzes zu berücksich-
tigen. Für die drei besten Artikel über jedes der gen. Themen sind folgende
Preise ausgesetzt: I. Preis je RM 500.—, II. Preis je RM 300.—, II. Preis je
RM 100.—. Prämiierte Artikel gehen ohne weitere Entschädigung in den Besitz
des ausschreibenden Verbandes über; dieser behält sich vor, sie zu veröffent-

Seite 326 „FLUGSPORT“ Nr. 17

lichen, nichtprämiierte Artikel anzukaufen und für den Fall der Veröffentlichung
Umredigierungen nach seinem Ermessen vorzunehmen.

Die Artikel sind bis zum 15. Oktober 1929 in 6facher Ausfertigung in Ma-
schinenschrift an die Geschäftsstelle des Verbandes der Deutschen Sperrholz-
fabrikanten e. V., Berlin SW 11, Königgrätzer Str. 29-30, IV, einzureichen. Die
Artikel selbst dürfen nicht mit Namen oder Firma versehen sein, sondern ledig-
lich mit einem Kennwort; sie sind mit einem Begleitschreiben mit gleichem Kenn-
wort einzureichen, aus dem der Verfasser ersichtlich ist.

Der Preisrichterkommission, die aus den Herren Direktor Christians i. Fa.
Schütte-Lanz-Holzwerke A.-G., Mannheim-Rheinau; Richard Kümmel, i. Fa. J.
Brüning & Sohn A.-G., Potsdam; Direktor Manheimer, i. Fa. Holzindustrie Witt-
kowsky G. m. b. H., Berlin; Rudolf Nadge, i. Fa. Herm. Nadge, Berlin, und Gene-
raldirektor Schweizer, i. Fa. J. Brüning & Co. A.-G., Potsdam, besteht, werden
die Namen der Verfasser und der betr. Firma nicht genannt, um eine streng neu-
trale Behandlung zu gewährleisten. Das Ergebnis des Wettbewerbs wird spä-
testens 14 Tage nach Ablauf des Einreichungstermins bekannt gegeben.

Lichtbildausstellung auf der Ila 1928 in Berlin.

Im Rahmen der Internationalen Luftfahrtausstellung, die in der Zeit vom
7. bis 28. Oktober 1928 in Berlin-Charlottenburg in den Ausstellungshallen am
Bahnhof Witzleben stattfinden wird, wird das Luftbildwesen in einer geschlosse-
nen Abteilung zusammengefaßt werden, die von der Deutschen Gesellschaft für
Photogrammetrie bearbeitet wird. In einer historischen Gruppe wird die Ent-
wicklung des Luftbildwesens und der ihm dienenden Instrumente gezeigt werden.
Ueber die heute gebräuchlichen Geräte für die Aufnahme und Auswertung wird
ein Ueberblick gegeben werden durch die Ausstellung von Luftbildkammern (ein-
faches Luftbildgerät, Reihenbild, Stereo, Mehrfach- und Luftbildkammern), Ent-
zerrungsgeräten und den Auswerteinstrumenten für die Luftbildmessung. Luft-
bild- und Vermessungsflugzeuge werden in Abbildungen oder Modellen gezeigt
werden. Auch die Hilfsinstrumente, die der Durchführung der Aufnahmetätigkeit
dienen, das photographische Material und die Apparate für seine Verarbeitung
werden die gebührende Berücksichtigung finden. Einen umfangreichen Raum
werden die Arbeitsgebiete einnehmen: Schrägaufnahmen für Uebersichten und
Werbezwecke, Luftbildpläne und Karten, die durch Luftbildmessung gewonnen
sind. Durch Modelle wird das Aufnahme- und Auswerteverfahren erläutert wer-
den. Große Luftbildpläne (der Rhein von Konstanz bis Basel und aus dem Ruhr-
kohlenbezirk) werden die besondere Eignung des Luftbildes für die rasche Auf-
nahme und dokumentarische Festlegung des jeweiligen Zustandes in umfang-
reichen Gebieten nachweisen. Die Verwertung des Luftbildes und sein Nutzen
für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete wird durch eine besondere Gruppe ver-
anschaulicht werden. Hierin soll gezeigt werden, in welcher Weise das Auf-
nahmematerial durch die Auftraggeber weiter verarbeitet wird, und welchen
Nutzen es für die verschiedenen Wirtschaftsgebiete besitzt. Die Verwertungs-
möglichkeiten erstrecken sich besonders in zwei Richtungen. Das Luftbild dient
zur Ergänzung, Berichtigung und zur Neuaufstellung von Kartenmaterial und zur
Aufnahme unzugänglicher Gebiete sowie zur Feststellung rasch sich ändernder
Zustände auf der Erdoberfläche. Durch verschiedene Beispiele wird gezeigt
werden, wie die Luftbildmeßaufnahmen zur Herstellung der Wirtschaftskarte
1:5000 verwertet werden, und ferner werden terrestrische, erd- und luftphoto-
grammetrische Aufnahmen im Vergleich einander gegenübergestellt werden.
Andererseits gibt das anschauliche Luftbild für die Gebiete der Land- und Forst-
wirtschaft, des gesamten Bauwesens im Ingenieurbau, Siedlungswesen und der
Landesplanung die Unterlagen für zweckdienliche Entwurfsbearbeitungen. Die
Ausstellungen des Siedlungsverbandes, Ruhrkohlenbezirk, wo in den letzten Jah-
ren weit über 2000 qkm mit Luftaufnahmen gedeckt sind, die zu maßstäblich ent-
zerrten Luftbildplänen weiterverarbeitet sind, der Emschergenossenschaft und
verschiedener städtischer Vermessungsämter, geben wertvolle Beispiele, welche
umfangreiche Verwendung das Luftbild bereits gewonnen hat.

Die Luftbildausstellung wird von sämtlichen im Luftbildwesen tätigen Be-
hörden, wissenschaftlichen Instituten sowie von allen Unternehmen der bauenden
und ausführenden Industrie beschickt werden. Auch aus dem Auslande liegen
zahlreiche Anmeldungen vor. Die Ausstellung wird dadurch einen umfassenden
Ueberblick über die Entwicklung, den heutigen Stand, die wirtschaftliche Be-

Nr. 17 „ETLUGSPORT“ Seite 327

deutung und die Anwendungsmöglichkeiten für die verschiedenen Arbeitsgebiete,
die für die Planung und Durchführung der Veranschaulichung der Erdoberfläche
bedürfen, geben. Dr.-Ing. Ewald.

Ausland.

Zu dem französischen Leichtilugzeugwettbewerb, der vom 9. bis 21. Sep-
tember stattfinden wird, ist auch Deutschland eingeladen. Folgende Wettbewerbe
sind ausgeschrieben: 1. Qualitätsprüfungen: 250 m Start, 1500 m Aufstieg in höch-
stens 30 Minuten; Zusatzpunkte für Flüge mit Fluggast, Fallschirm, Feuerschutz,
Ab- und Aufmontieren in 30 Minuten, Schutz für Ueberschlag und Lärm, gute
Sicht. 2. Leistungsprüfung: 8mal 50 km Flug ohne Unterbrechung. 3. Regel-
mäßigkeitsprüfung: Rundflug in 6 Etappen von je 400 km täglich; Start 8 Uhr,
Landung 16 Uhr. Zugelassen sind Landflugzeuge von nicht mehr als 400 kg Leer-
gewicht, sowie Land- und Wasserflugzeuge von höchstens 450 kg Leergewicht.
Das Startgeld beträgt 200 Frs. An Preisen sind ausgesetzt 150000 Frs (80 000,
50 000 und 20000). Veranstaltet wird der Wettbewerb von der Association Fran-
caise Aerienne.

Das Ozeanflugboot Romar hat am 7. August seinen ersten Probeflug ausge-
führt. Die Startzeit betrug 15 Sek. Dieser erste Probeflug, der 4% Stunde
dauerte, ist befriedigend verlaufen.

Ein Luftdienst ist zwischen München und San Remo eingerichtet. Auf dieser
Linie sind vier Flugzeuge eingesetzt, die neben der Personenbeförderung haupt-
sächlich den Transport von Blumen und frischen Früchten zur Aufgabe haben.

100% Sicherheit hat Schweden in seinem Luftverkehr erreicht. Seit dem
Jahre 1924 sind keine Unfälle vorgekommen, bei denen Personen oder Fracht
beschädigt wurden.

Der Ankaui von verschiedenen deutschen Segelilugzeugen durch Amerika
steht in Aussicht. Zu diesem Zweck war der Sohn des Weltfliegers Evans bei
dem Wetbewerb in Vauville, wo er mit den teilnehmenden Deutschen in Ver-
handlungen eintrat. Evans will auch den Rhön-Wettbewerb besuchen und bei
dieser Gelegenheit zwei hochwertige Flugzeuge, sowie mehrere „Zöglinge“ und
„Prüflinge“ für die Vereine seines Landes ankaufen.

14 Leichtflugzeugklubs in Kanada konnten gegründet werden, da die kana-
dische Regierung bedeutende Mittel für den Flugsport zur Verfügung gestellt hat.
Jedeni dieser Clubs hat die Regierung zwei Sportflugzeuge geschenkt.

Der Höhenweltrekord für Leichtilugzeuge, der bisher von den deutschen Flie-
«ern Bohne und Lofing auf Bäumers „Sausewind‘“ mit 5680 m gehalten wurde, ist
von dem Engländer de Havilland und seirer Frau auf 6400 m verbessert worden.

Im brennenden Flugzeug über dem Ozean! Kapitän Courtney telegraphierte
von Bord des Dampfers ‚Minnewoska‘“: „Flugzeug geriet um Mitternacht in
Brand infolge Bruchs eines Benzinrohres. Brennend in grober See bei Nacht ge-
landet. Nur der Dornier-Bauweise und ihrer Seetüchtiekeit verdanken wir un-
sere Rettung. Courtney.“

Aus der Meldung von Kapitän Courtney geht demnach hervor, daß das Ge-
lingen des Ozeanfluzes nur durch einen unglücklichen Zufall vereitelt wurde. Im
Gerensatz zu allen sonstigen mißlungenen Ozeanflügen ist jedoch die Tatsache
bemerkenswert, daß hier die seetüchtige Metallkonstruktion des Dornier-Flug-
bootes auch unter ganz besonders erschwerten Umständen ein sicheres Landen
auf dem offenen Meere und damit die Rettung der Insassen ermöglichte. In
dunkler Nacht mit Feuer an Bord auf stürmischer See eine Notlandung vornehmen
zu müssen, ist wohl eine der unangenehmsten Situationen, in der sich ein Flieger
befinden kann.

Mit keiner anderen Flugzeugkonstruktion wäre wohl eine derartige Situation
zu meistern gewesen. Mit dem Dornier-Wal gelang die glatte Landung, nach
der die Besatzung imstande war, den Brand zu löschen und in Ruhe die Hilfe
durch ein funkentelegraphisch benachrichtigtes Schiff abzuwarten..

Das Erlebnis Courtneys bestätigt die bei früheren Gelegenheiten, wie der
4tärigen Treibfahrt Locatellis auf stürmischem Ozean mit einem Dornier-Wal und
den Ozeanüberquerungen von Franco und Beires mit demselben Flugzeugtyp ge-
machten Erfahrungen, daß die Verwendung solcher seefähiger Flugzeuge der
einzige Weg ist, Ozeanflüge ohne Gefährdung des Lebens der Besatzung durch-
zuführen ınd sie aus einer Angelegenheit tollkühnen, waghalsigen Sportes zu der
einer praktischen Verkehrsmöglichkeit zu machen.
Seite 328 „FLUGSPORT“ Nr. 17

24. Tagung der F. A. I. in Brüssel.
G. v. Hoeppner.

Einer. Einladung des belgischen Aero-Clubs folgend, tagte in diesem Jahre
die Federation A&ronautique Internationale (F. A. 1.) in ihrer Vollsitzung in Brüssel
vom 26. Juni bis 29. Juni. Von den 27 der F. A. I. angeschlossenen Ländern
waren die Delegierten von 14 Ländern auf der Tagung vertreten. Die erste Sit-
zung wurde durch den belgischen Kronprinzen im „Palais des Acad&mies“ er-
öffnet, wobei die feierliche Uebergabe der goldenen F. A. 1.-Medaille 1927 für
Lindbergeh an den amerikanischen Botschafter in Brüssel erfolgte.

Auf der Tagesordnung der Arbeitssitzungen bildeten den ersten Punkt die
verschiedenen Anträge des Deutschen Luftrates, von denen nachstehende der Er-
wägung verdienen. Die Erfahrungen des letzten Jahres hatten gezeigt, daß ver-
schiedene internationale Wettbewerbe so spät und so mangelhaft ausgeschrieben
worden waren, daß eine Beteiligung anderer Länder daran fast unmöglich war.
Außerdem waren die Zeitpunkte solcher Wettbewerbe von den ausschreibenden
Ländern ohne Rücksicht auf Veranstaltungen anderer Länder gewählt worden,
wodurch unangenehme Kollisionen eintraten. Der Luftrat beantragte daher in
Brüssel, daß in Zukunft alle Ausschreibungen internationaler Veranstaltungen der
F. A. I. rechtzeitig zur Durchsicht und Anerkennung einzureichen und auch die
Termine durch die F. A. I. endgültig festzulegen seien. Der erste Teil dieses
Antrages wurde nicht angenommen, da die meisten Länder in der Anerkennung
ihrer Ausschreibungen durch die F. A. I. offenbar eine Minderung ihrer eigenen
Kompetenzen sahen und das Büro der F. A. I. eine große Belastung fürchtete,
der zweite Teil führte jedoch zu dem Beschluß, bei der F. A. |. eine Kalender-
kommission zu bilden, die im Anfang jedes Jahres zusammentritt und die Ter-
mine der angemeldeten internationalen Veranstaltungen festlegt. Durch diesen
Beschluß werden in Zukunft Kollisionet vermieden werden, wie sie zum Beispiel
in diesem Jahre am 39. Juni eintraten, wo gleichzeitig der Internationale Con-
cours in Vincennes, die Luftmanöver in Hendon und die Deutsche Kunstflug-
meisterschaft in Düsseldorf stattfanden. Durch den weiteren Beschluß, daß die
Ausschreibungen internationaler Veranstaltungen spätestens 4 Wochen vor Be-
einn zu veröffentlichen sind, wurde dem deutschen Wunsch nach rechtzeitiger
Bekanntgabe Rechnung getragen.

In diesem Zusammenhang kam auch ein deutscher Antrag betreffend das
internationale Kunstflug-Championat zur Erörterung. Von französischer Seite war
ein solches Championat (wie sich herausstellte ohne Genehmigung der F. A. I.)
für dieses Jahr in Vincennes ausgeschrieben worden. Der deutsche Antrag ging
dahin, daß ein Welt-Championat, wenn überhaupt, nur durch die F. A. I. aus-
geschrieben werden darf. Die Besprechung der Frage ergab die allgemeine Auf-
fassung, daß vorläufig überhaupt noch keine Welt-Kunstflugmeisterschaft ausge-
tragen werden soll, da bei der Verschiedenheit der Maschinen bislang eine ein-
wandfreie gerechte Beurteilung und Bewertung der gezeigten Kunstflugfiguren
nicht möglich ist. Die F. A. I. schloß sich damit dem durch den Luftrat bereits
im Frühjahr d. J. eingenommenen Standrunkt an, daß die Zeit für internationale
Kunstflugwettbewerbe, die die Austragung eines Weltmeistertitels zum Gegen-
stand haben, noch nicht gekommen ist. Indessen sollen Kunstfilugwettbewerbe mit
internationaler Beteiligung schon heute gestattet sein, wenn sie auf die Zuer-
teilung des Meistertitels verzichten.

Besonders wesentlich für den deutschen Flugsport war der Antrag des Luft-
rates auf Schaffung einer neuen Kategorie von Leicht-Zweisitzern. Die bisherige
Einteilung der Leichtflugzeuge durch die F. A. I., die in erster Linie zum Zwecke
der Rekorde erfolgte, sah nur eine Kategorie, und zwar „Zweisitzer unter 400 kg“
vor. Durch diese Einteilung war der größte Teil der in Deutschland verwendeten
Leichtzweisitzer stark benachteilist- da der deutsche Leichtflugzeugbau ein we-
sentlich geringeres Gewicht anstrebt, was natürlich nur auf Kosten der Leistungen
erreicht werden kann. So mußte bisher zum Beispiel die 20 PS Klemm-Daimler
mit der 60 PS starken D. H. Motte in derselben Klasse konkurrieren und das
bedeutete nichts anderes als die Ausschaltung dieses bewährten Typs von der
Erlangung von Weltrekorden. Der neue Vorschlag des Luftrates fand volles
Verständnis bei der F. A. I., und es wurde beschlossen, ebenso wie bei den
Leicht-Einsitzern zwei Klassen für Leicht-Zweisitzer zu schaffen, d. h. eine Klasse
unter 280 kg Leergewicht und eine Klasse von 280-400 kg Leergewicht. Durch

Nr. 17 „TrLUGSPORT“ Seite 329

diese Neueinteilung wird mehreren deutschen Leichtflugzeugen, z. B. der Klemm-
Daimler L 20, Messerschmitt M 17, Müller Griesheim GMG 1, Raab-Katzenstein
„Grasmücke“, die Möglichkeit gegeben, sich von nun an an dem Wettstreit um
die Weltrekorde zu beteiligen. .

Sehr wichtig ist diese Neuregelung auch für den nächstiährigen internatio-
nalen Rundflug, der gleichfalls Gegenstand eingehender Besprechungen bei der
F. A. I. war. Für diesen Wettbewerb ist der ursprüngliche Gedanke, Flugzeuge
aller Klassen zuzulassen, aufgegeben worden, und man hat den Rundflug lediglich
auf die Beteiligung von Leicht-Zweisitzern beschränkt. Durch Einführung der
oben erwähnten neuen Kategorie werden also zwei Klassen von Flugzeugen an
dem Wettbewerb teilnehmen. Der Rundflug, der alljährlich innerhalb der Som-
mermonate ausgeflogen werden soll und im Jahre 1929 voraussichtlich im Juli
stattfinden wird, soll über eine Strecke von etwa 4000 km durch diejenigen
europäischen Länder führen, die sich mit bestimmten Preisbeträgen daran be-
teiligen. Bisher haben hierfür fest zugesagt: Deutschland, Frankreich, Tschecho-
slowakei, Italien, Schweiz und so gut wie sicher Ungarn. Die Entscheidung vor-
behalten haben sich Oesterreich, Spanien und Dänemark und die Beteiligung end-
gültig abgelehnt England und Belgien. Der Rundflug beginnt und endet in Paris,
da Frankreich die Anregung, erste Ausschreibung und einen Wanderpreis dafür
gegeben hat, und wird in den folgenden Jahren im Lande der jeweiligen Sieger
beginnen und enden. Dem Rundflug, der in erster Linie Zuverlässigkeit und Ge-
schwindigkeit prämiieren soll, geht ein kleiner technischer Wettbewerb in Paris
voran, bei dem der Betriebsstoffverbrauch, Auf- und Abmontierbarkeit, Bequem-
lichkeit usw. gewertet werden soll, wobei erfreulicherweise die Wertung auf
addierbaren Punkten und nicht auf Formeln basiert. Die endgültige Ausschrei-
bung wird voraussichtlich in Oktober veröffentlicht werden.

Von den Anträgen der anderen Länder verdient ein italienischer Vorschlag,
die Basis der Geschwindigkeitsrekorde zu ändern, der Erwähnung. Bei der
immer größer werdenden Geschwindigkeit der modernen Rennflugzeuge hält
der italienische Aero-Club die Basis von 3 km für zu kurz, da durch die dop-
pelte Zeitnahme auf einer so kleinen Entfernung erhebliche Fehler entstehen
können. Italien schlug daher der F. A. I. vor, die Basis von 3 auf 6 km zu ver-
längern. Der Antrag wurde abgelehnt, da die Schaffung einer Basis von 6 km
für Landflugzeuge in kaum einem Lande möglich ist und die Basis für Wasser-
flugzeuge, die natürlich leichter verlängert werden könnte, der Basis für Land-
flugzeuge gleichbleiben soll. Im übrigen soll im nächsten Jahre für Basisrekorde
die automatische Zeitnahme zur Bedingung gemacht werden, so daß nur mini-
male Stoppfehler eintreten können. Bei dieser Gelegenheit wurde festgestellt,
daß auch die 3-km-Basis für Landflugzeuge längst nicht in allen Ländern vor-
handen ist. Es gibt zurzeit nur 7 solcher Basen, und zwar in Amerika und in
der Tschechoslowakei je zwei und in Frankreich, Spanien und Italien je eine.
Sollte Deutschland sich also einmal um den absoluten Geschwindigkeitsrekord
bewerben wollen, so müßte es diesen Versuch auf der Basis eines anderen Lan-
des unternehmen, was nach Auslegung der F. A. I. zulässig ist.

Ein englischer Antrag auf Interpretation der Ausschreibung des Schneider-
Pokals ergab die generelle Feststellung, daß bei diesem Wettbewerb die See-
tüchtigkeitsprüfung stets vor dem Rennen, nie im Anschluß daran stattzufinden
habe. Auch soll in Zukunft keinerlei Veränderung an den Flugzeugen zwischen
Seetüchtigkeitsprüfung und Rennen statthaft sein, d. h. es darf das Wasser nicht
aus den Schwimmern entfernt oder Betriebsstoff aus den Tanks entnommen wer-
den, um die Maschinen für das Rennen leichter zu machen. Auf der anderen
Seite wurde die Frleichterung zugestanden, daß die Bewerber beliebig viel Ma-
schinen des gleichen Typs zum Wettbewerb bringen dürfen, und erst bei der
Startfreigabe zur ersten technischen Vorprüfung das Stück zu bezeichnen haben,
das am Wettbewerb teilnehmen soll.

Wie bei den meisten F. A. L-Tagungen lag auch in diesem Jahre ein Antrag
zur Abänderung der Höhenfeststellung bei Höhenrekorden seitens Belgien vor,
der die Berücksichtigung der Luftdichte an Stelle des Luftdruckes bei Höhen-
rekorden fordert. Dieser Antrag wurde mit mehreren anderen zur Erledigung
der technischen Kommission überwiesen, ebenso wie die Durchsicht der völlig
neu bearbeiteten sportlichen Vorschriften der F. A. I. der Sportkommission über-
wiesen wurde.
Seite 330 „TLUGSPORT“ Nr. 17

Die Kommissionen werden im Oktober des Jahres zu diesem Zweck zusam-
mentreten, um dann im Januar 1929 in einer außerordentlichen Tagung der F. A.1.
in Paris über die Fragen zu berichten. Es ist sehr zu hoffen, daß dann die
neuen Reglements und Statuten, die sich seit Jahresfirst in Bearbeitung befinden,
genehmigt werden, so daß dann dem lang gehegten Wunsch der Herausgabe einer
Uebersetzung dieser Vorschriften in deutscher Sprache durch den Luftrat ent-
sprochen werden kann.

Das Präsidium der F. A. I. wurde wiedergewählt, als nächster Tagungsort
auf dänischen Vorschlag Kopenhagen beschlossen.

Modelle. z
Plan eines Modellilugplatzes.
Von R. K. Polter-Dessau.

Bei vielen Modellflugwettbewerben konnte ich stets die gleichen Organisa-
tionsfehler der veranstaltenden Vereine beobachten. Entweder ist die Aus-
schreibung zu spät herausgegeben und ungenau abgefaßt, mit der Bewertungsart
ist man sich nach Beendigung des Wettbewerbs noch nicht klar, auf dem Flug-
platz tut jeder nach seiner Art; das Publikum macht ebenfalls, was es will, zer-
tritt im Gedränge Modelle, oder es ist den Modellfliegern unmöglich, ihre Maschi-
nen startfertig zu machen, da sie vom Publikum dicht umdrängt sind, es fällt
niemand ein. Platz zu machen. Die Flugprüfer haben keine Uebersicht, alles
wirbelt wild durcheinander, zwei, auch manchmal drei Modellflieger starten ohne
Anmeldung gleichzeitig und schimpfen nachher furchtbar, daß ihr Flug nicht ge-
messen wurde. sie hätten damit mindestens einen „Platz“ belegt. — Es ist eine
dringende Notwendigkeit, den Modell-
fluxz betreibenden Vereinen eine
durch langjährige Wettbewerbserfah-
Prem Pason rung entstandene Flugplatzorganisa-

wi odellllugz , . . .
en lodeliwettbewerbe tion, welche allen Teilen versucht ge-

€
iron To

Poor c recht zu werden, zu unterbreiten. In
erster Linie ist bedacht worden, das

som som Pubiikum streng von den Modellflie-

gern zu trennen, und den eigentlichen

H fon R Al Flugplatz frei zu halten. Eine sach-
Sy cemäße Drahtabsperrung regelt hier

f Ri Mic die Trennung. Das Publikum befin-
Teen R ’ det sich nur in den mit „a“ bezeich-

7 5 £.. neten Feldern, die mit „b bezeich-

S neten sind für die „Modelltlieger

<| vorzeschen, dort können diese in Ru-

fe 5 he, ohne vom Publikum belästigt zu

“€ wa werden, ihre Modelle startfertig ma-

NL a chen und evtl. reparieren. Der Raum
b „ce“ ist der eigentliche Startplatz, er

6. Nesırupp u Sanitater enthält erstens den Tisch „it“ mit den
Pgergungerupp Je? rom 3 Stühlen für die Schreibhilfen, zwei-

Breibnijer A Vahanun e eogejahren tens die 5X1 m lange Startbahn „d’
de. Plgprufer, 03. Sartbann 51m i aus Holz oder Linoleum, drittens
unter „d!“ den Platz für die Flugprüfer und viertens unter „d“ den Windwimpel.
Den Raum ,„C“ hat außer den Flugprüfern, den Schreibhilfen und den zur Zeit
startenden Modellfliegern niemand zu betreten, auch Ehrengäste usw. nicht, um
eine übersichtliche Abwicklung zu ermöglichen. Bei Dauerflügen stoppen nur
drei Herren, welche ihre Stoppuhren vor dem Wettbewerb genau verglichen
haben, jedes andere Stoppen ist von Nichtbeteiligten zu unterlassen, da dies nur
Publikum und Teilnehmer irreführt. Das Messen der Streckenflüge geschieht in
einfacher Weise mit dem Meßband oder dem Fahrrad. Nach erfolgter Messung
des gelandeten Modells ist dies vom Bergungstrupp „f“, welcher mit Fahrrädern
versehen ist, zurückzuschaffen und die erreichte Meterzahl dem Flugprüfer AnZzU-
geben. Der Meßtrupp „e“ bleibt draußen auf dem Flugplatz und nimmt die Mes-
sung des nächsten Modells, welches landet, nach zurück zum Startplatz vor, der
Rückweg des Meßtrupps wird so stets ausgenutzt. Nach Eingang der Meldungen,
also zum Meldeschluß, werden nach der Zahl der eingegangenen Meldungen für

a. Platz | Publikum

b- Raum f Nodellflıeger
c« Starldlatz m Startbahn
u Tisch mit 3 Stünlen #

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite

——

Sal

ieden Teilnehmer z. B. 12 Startkarten angefertigt, diese Karten müssen auf der
Rückseite den Stempel des veranstaltenden Vereins sowie den Namen des Teil-
nelimers tragen, sie sind vor Beginn des Wettbewerbs auszuhändigen. Es werden
nur diejenigen Starts gewertet, welche dem Flugprüfer unter gleichzeitiger Ab-
gabe der Startkarte gemeldet werden. Nach erfolgter Messung trägt der Flug-
prüfer das Resultat auf die leere Vorderseite der Startkarte, welche eine Größe
von etwa 5x8 cm besitzt, ein und übergibt die Karte den Schreibgehilfen, welche
das Resultat in die Startlisten eintragen und die Karte jeweils als Beleg aufbe-
wahren. Zu jedem gemeldeten Flug gehört demnach eine neue Startkarte. Irr-
tümer jeder Art, sowie Messungen wilder Starts oder nicht gewollter, sogenann-
ter Zufallsflüge fallen bei Anwendung der Startkarten in Fortfall.

Sehr gut bewährt hat sich, um das Publikum stetig zu interessieren, die Ein-
richtung der Meßfähnchen „g“, welche in roter und grüner Farbe je 50 m von
einander entfernt stehen, so daß das Publikum leicht in der Lage ist, die ungefähr
erreichte Fluglänge jedes einzelnen festzustellen und es so interessiert am Wett-
bewerb teilnimmt. Als Wettbewerbsdauer gelten allgemein für die Streckenflüge
2 Stunden, für die Dauerflüge 1 Stunde, im übrigen muß sich die Zeit nach der
Teilnehmerzahl richten. Nach Betreten des Flugplatzes wird den Modellfliegern
eine halbe Stunde Zeit zum Einfliegen der Modelle gewährt, sodann wird laut der
offizielle Wettbewerbsbeginn bekanntgegeben, sämtliche Probeflüge sind jetzt am
Startplatz zu unterlassen und Wettbewerbsflüge nur gegen Abgabe einer Start-

karte auszuführen.
Luft-Post.

Im besetzten Gebiet können Sie selbstverständlich Flugzeugmodelle fliegen
lassen. An verschiedenen Stellen haben sogar kleine Modellwettfliegen stattge-
funden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 29. August 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. September

Im Geiste der Rhön!

1007 Flüge in vierzehn Tagen! 72 km größte Flugstrecke, 775 m
srößte Höhe über Startstelle, 7 Std. 54 Min. längster Dauerflug! Diese
Zahlen werden den Pessimisten, welche das Ende der Segelflugent-
wicklung kommen sahen, in den Ohren dröhnen. So schnell, wie die
vielen Maschinen plötzlich in der Rhön erschienen, so schnell sind sie
wieder verschwunden. Man hatte keine Zeit, Feste zu feiern und auf
den Lorbeeren auszuruhen. Sofort ging es wieder überall an die Ar-
beit, um sich vorzubereiten für das kommende Jahr. Die vielen An-
regungen, welche die Wettbewerber mitgenommen haben, werden
Früchte tragen. Der zehnte Wettbewerb nächstes Jahr wird es zeigen.

Es gilt, die in der deutschen Jugend entfachte Begeisterung mit
allen Mitteln zu fördern. Jetzt kommt die Ila in Berlin. Da müßte jedem

Flugbegeisterten jeder Fliegergruppe Gelegenheit gegeben werden, die

Ausstellung zu besuchen. Aufgabe der in der Luftfahrt tätigen Vereine
müßte es sein, Reisen nach der Ila zu organisieren. Die hierzu nötigen
Mittel werden nicht groß sein, wern man nach bekanntem Rhönmuster
verfährt. In der Nähe der Ausstellungshallen befinden sich sehr schöne
eroße freie Plätze, auf welchen Flugzeugzelte aufgestellt werden könn-
ten, und wo an einem Lagerfeuer die Gruppen aus allen Gauen
Deutschlands sich treffen könnten. Inzwischen rückt die Ila immer
näher. Es ist höchste Zeit, daß etwas geschieht. Also alles auf zur lla!

_Veränderliche Tragfläche von Fowler.

Es gibt zwei Wege, um die Luftkräfte an einer Tragfläche ver-
änderlich zu machen. Einmal kann der Auftrieb durch Vergrößerung

der Flächenwölbung. mit Hilfe der Verwindungsklappen vergrößert

werden. Ein zweiter Weg bietet sich durch Veränderung der Flächen-
eröße.. Der Zweck aller dieser Vorrichtungen ist hauptsächlich die Ver-
rinserung der Landegeschwindigkeit und der Startgeschwindigkeit und
damit Abkürzung der Start- und Auslaufstrecke.

nn
Seite 334 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Der erste Weg ist der am meisten beschrittene. Mit der zweiten
Art, der Tragflächenvergrößerung, hat der Amerikaner Fowler jahre-
lang Versuche gemacht, die recht bemerkenswerte Ergebnisse gezei-
tigt haben.

Fowler erreicht die Vergrößerung der Tragfläche dadurch, daß an
dem Mittelstück einer normalen Tragfläche zwischen den Verwin-
dungsklappen eine Zusatzfläche angebracht wird, die eine Verlänge-
rung der Flächensehne bewirkt und sich mit ihrem Profil dem Profil
der Tragfläche anpaßt. Diese Zusatzfläche kann vom Führersitz aus
‘an die Unterseite der Tragfläche eingeschoben werden. Die Fowler-
sche Fläche war trotz der Zusatzfläche nicht schwerer als die normale
Tragfläche der als Versuchsflugzeug dienenden Canuck-Maschine. Die
Größe der Fowler-Fläche an dem Versuchsflugzeug war mit ein-
gezogener Hilfsfläche 12,65 m?, mit ausgezogener Hilfsfläche 15,4 m?.

Fowler will durch seine, Tragfläche folgendes erreicht haben:

Es ist möglich, die Nutzlast eines normalen Flugzeuges bei der
gleichen Motorleistung zu verdoppeln. Es kann auch bei gleicher Nutz-
last die Betriebsstoffassung und damit der Aktionsradius bedeutend
vergrößert werden. Bei gleicher geforderter Flugleistung kann die
Motorleistung um 3 % verringert werden; z.B. wird ein Flugzeug von
150 PS Motorleistung mit Fowler-Fläche dieselben Flugleistungen auf-
weisen wie dasselbe Flugzeug mit normalen Tragflächen und einem
200-PS-Motor.

Veränderliche
Tragfläche
von
Fowler.

Nach „Aviation‘*

Armstrong Whitworth „Starling“.

Dieser neue Kampfeinsitzer zeigt rein äußerlich kaum eine. Ab-
weichung von der normalen Bauweise der Firma. Doch bietet die Ma-
schine in konstruktiver Hinsicht viele interessante Neuerungen.

In aerodynamischer Beziehung bemerkenswert ist die Anwen-
dung eines symmetrischen Profils für die obere Tragfläche. Dadurch
ist die vereinfachte Verspannung, die bei der oberen Tragfläche nur
an dem Vorderholm angeschlossen ist, ermöglicht.

Mit Ausnahme der Flügelrippen ist das Flugzeug ganz in Metall
aufgebaut. Die Beanspruchungen des Rumpfes werden durch Stahl-
rohrholme aufgenommen. An Stellen, wo durch die Rohre Schrauben-
bolzen hindurchgehen, sind sie durch übergeschobene Muffen verstärkt.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 335

Armstrong
Whitworth
„oStarling“.

Der Rumpf besteht aus einem vorderen und einem hinteren Teil, die
hinter dem Führersitz zusammengebolzt sind.

Die Flügelholme sind Kastenholme aus profiliertem Stahlblech. Die
hölzernen Rippen werden an ihnen ohne besondere Befestigungsmittel
durch die Federung der Holmwände gehalten, dadurch, daß zwischen
Holm und Rippe Keile geschoben werden. Für die Innenauskreuzung
der Tragflächen sind Stahlrohre verwendet. Die zweiteilige obere
Tragfläche ist in der Mitte zusammengeschlossen, die unteren Trag-
flächen sind direkt an den Rumpf angeschlossen, ohne daß hierzu das
Lösen einer Schraube nötig ist.

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u
\ _n =! ——
U

Spannschloß. Oben: Sicherung
einer Kontrollöffnungsklappe.

Kampfeinsitzer Armstrong Whitworth „Starling“. „Flight“
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Aehnlich wie die Tragflächen ist auch das Leitwerk aufgebaut. Die
Hohen ist verstellbar. Zwischen dem Verstellhebel im Führersitz
und der Verstellvorrichtung der Fläche ist eine große Uebersetzung
eingebaut. oo “_Mot

Das Flugzeug ist mit einem Armstrong-Siddeley-,Jaguar -Motor
mit Vorverdichter ausgerüstet. Ueber die Leistungen ist wenig be-
kannt. Das Flugzeug trägt außer seiner vollen Ausrütsung 230 l
Brennstoff und 23 1 Oel. Die Geschwindigkeit beträgt in 4500 m Höhe
240 km/h. Die Gipfelhöhe liegt bei 9000 m.

Sikorsky S-88.

Dieser Anderthalbdecker ist das größte Amphibienflugzeug Ame-
rikas. Es wurde von der Sikorsky Manufacturing Corp., College
Point, L. I. für den großamerikanischen Luftverkehr erbaut.

Das Flugzeug soll 9 Fluggäste und 2 Piloten befördern, doch sind.
noch zwei Notsitze vorgesehen. |

"Das einstufige Boot ist aus Holz aufgebaut und mit Dural-Platten
belegt. Zur Erreichung möglichst großer Seetüchtigkeit ist das Boot
durch 6 wasserdichte Schotten unterteilt. An den unteren I ragflächen
sind Stützschwimmer angebracht, die auch in je zwei wasserdichte Ab-
teile unterteilt sind. Jeder Abschnitt des Bootes ist durch eine was-
serdichte Verschlußklappe im Deck zugänglich. Der vorderste Ab-
schnitt dient als Raum für die seemännische Ausrüstung. Es schließt
sich ein Gepäckraum an. Dann folgt die Kabine mit den Führersitzen.
Im Heck des Bootes ist ein zweiter Gepäckraum untergebracht.

Die Tragflächen sind aus offenen Dural-Profilen aufgebaut. Als
Flügelprofil ist ein Profil von mittlerer Dicke zur Verwendung gekom-
men. Das Leitwerk ist an zwei von der oberen Tragfläche ausgehen-
den Streben angebracht und gegen das Boot abgestützt. Das Leit-
werkprofil ist unsymmetrisch. Die Ruder sind ausgeglichen.

Die beiden Motoren, Pratt und Whitney „Wasp“ Motoren, die bei
1900 Umdrehungen 400 PS entwickeln, sind in besonderen Gondeln an
der oberen Tragfläche aufgehängt. Der Motoreneinbau ist jedoch so

getroffen, daß auch die Wright „Cyclone“ und Pratt und Whitney

 Sikorsky Amphibien-Anderthalbdecker 5 38.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 337

„Hornet“ Motoren eingebaut werden können. Die Brennstoffbehälter
liegen im Mittelstück der oberen Tragfläche, die Oelbehälter hinter
den Motoren in den Gondeln. -

Das Fahrgestell kann mit Hilfe einer hydraulischen Einrichtung an
die untere Tragfläche angelegt werden, wenn das Flugzeug wassern
oder: starten soll. Das Fahrgestell ist mit Oel-Feder-Stoßdämpfern
ausgerüstet (siehe „Flugsport“ Nr. 16 vom 1. August 1928, Seite 297).

Die Maße und Leistungen des Flugzeuges sind folgende: Spann-
weite: obere Tragfläche 21,85 m, untere Tragfläche 10,9 m; Flächen-
tiefe: obere Tragfläche 2,50 m, untere Tragfläche 1,50 m; Länge:
12,8 m; Tragflächeninhalt: 66,5 m?; Höhenstabilisierungsfläche: 4,08
m”; Höhenruderfläche: 2,42 m?; Seitenstabilisierungsfläche: 1,96 m’;
Seitensteuerfläche: 1,4 m?; Lastverteilung: 820 1 Brennstoff 500 kg,
54 1 Oel 41 kg, Führer 75 kg, 9 Fluggäste 700 kg, Ausrüstung 60 kg,
gesamte Nutzlast 1376 kg, Leergewicht 2640 kg, Fluggewicht 4016 kg;
Sicherheitsfaktor im Fall A: 5,5; Höchstgeschwindigkeit 208 kmfh:
Reisegeschwindigkeit: 177 km/h; Landegeschwindigkeit: 82 kmjh;
Steiggeschwindigkeit in Seehöhe: 5 m/sec; Gipfelhöhe: 6000 ım; Start-
zeit von Land: 7,5 sec; Startzeit vom Wasser: 14 sec.

A.B.C. „Hornet“-Motor.

Der neue 75-PS-Motor der A.B.C. Motors Ltd. in Walton-on-
Thames ist die Fortentwicklung des bekannten „Skorpion“ derselben
Firma. Der Motor hat vier Zylinder, die in Paaren von je zwei sich
gegenüberliegen.

Das Dural-Kurbelgehäuse ist dreiteilig und wird durch 10 Schrau-
ben zusammengehalten. Durch 4 Bolzen, die an den Zylinderseiten
durch das Kurbelgehäuse hindurchgehen, wird der Motor an das Flug-
zeug montiert. Der vordere Deckel trägt die kurze Nockenwelle für
die vorderen Zylinder sowie Rollenlager und Druckkugellager der
Kurbelwelle. Der hintere Deckel trägt die beiden Oelpumpen, den

N a

A, A RMAMINN
NS |

"Kurbel und Pleuel des A.B.C. Hornet.
Seite 338 „FLUGSPORT“ Nr. 18

_"Tachometerantrieb und die Nockenwelle für die hinteren Zylinder. Die
Kurbelwelle ist zweifach gekröpft. Sie ist dreifach gelagert, und zwar
an den Enden in Rollenlagern und in der Mitte in einem Gleitlager.
Zylinder und Zylinderköpfe sind aus Stahl. Jeder Zylinder hat zwei
Ventile und zwei Zündkerzen. Die Aluminium-Kolben sind, ebenso
wie die Zylinderköpfe, dieselben wie bei dem A.B.C. „Skorpion“, so
-daß diese Tejle bei den beiden Motoren gegeneinander ausgewechselt
werden können. Die Pleuelstangen haben H-Profil und laufen in Phos-
phorbronze-Lagern.

Die Versuchsläufe im Werk und beim Luftministerium sind zufrie-
denstellend verlaufen. Trotz der hohen Außentemperatur von 30 Grad
Celsius zeigten sich keine Schwierigkeiten mit der Kühlung. Nachdem

der Motor im Werk 80 Stunden gelaufen war und die Prüfung beim
Luftfahrt-Ministerium erledigt hatte, wurde er demontiert. Nennens-
werte Abnutzungen zeigten sich nicht.

Die Hauptdaten des Motors sind folgende: Bohrung: 102 mm;
Hub: 122 mm; normale Leistung: 75 PS; maximale Leistung: 82 PS;
normale Umdrehungszahl: 1875 Umdrehungen/Min.; Brennstoffver-
brauch: 240 e/PS/h; Oelverbrauch 0,195 I/PS/h; Gesamtgewicht des
Motors: 102 kg; spezifisches Gewicht des Motors: 1,36 ke/PS.

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== 648
S
Einbauzeichnung des A.B.C. Hornet.
Berichtigung.
Im Tagesbericht Nr. 3 des Rhön-Segelflugwettbewerbs in Nr. 17 des „Flug-
sport‘ muß es bei der lfd. Nummer 134 statt. Schumich — Schmidt und

bei der lfd. Nummer 151 statt Hunich — Schmidt heißen. Ferner unter der Ab-
bildung S. 313 ist zu streichen „von Kaiserslautern“ und S. 318 unter der Abbil-
dung ist hinzuzufügen: „Links oben und unten Kronfeld auf Rhöngeist; Rechts
Nehring auf Darmstadt“.

Nr..18

„FLUGSPORT“

Seite 339

Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1928.

(Fortsetzung und Schluß aus Nr. 17 des „Flugsport“.
- Tagesbericht Nr. 12

Lfd. Nr.der
Nr. Meldel.
491 104
492 83
493 28
494 24
495 33
496 104
497 13
498 50
499 85
500 36
501 709
502 44
503 104
504 45
505 28
506 42
507 33
508 48
509 45
510 104
511 13
512 104
513 36
54 104
515 44
516 16
517 24
518 33
-519 97
520 54
521 28
522 42
593 44
594 88
525 104
596 48
527 103
528 36
529 47
530 13
531 42
532 42
533 75
534 104
535 24
536 45
537 33
538 75
539 104
540 42
541 44
542 18
543 70
544 104
545 83
546 13
547 42
548 54
549 104

550 87

vom 12. August 1928

Startzeit

Flugdauer

Bemerkungen

Schulungswettbewerb

Name des Name d.

Flugzeuges Fahrers
Mecklenburg Krekel
Zögling Kaufmann
Zögling Künzler
Dörnberg Wallischeck
Bönnsch. Jung Ruff
Mecklenburg Krekel
Jupp Schiller
Reta Endres
Baumeister Kaufmann
NLV Sengenberg.
Ulm Lang
R Ila Conrad
Mecklenburg Krekel
Bad Nauheim Hartmann
Zögling Villinger
Poppenhaus. Krause
Bönnsch. Jung Ruff
Köln 5 Wehland
Bad Nauheim Hartmann
Mecklenburg Krekel
Jupp Schiller
Mecklenburg Krekel
Zögling Nusselt
Mecklenburg Krekel
R la Conrad
Lenchen Ledegang
Dörnberg Hurttig
Bönnsch. Jung Ruff
Blume Kaiser
Zögling Stinckel
Zögling Villinger
Poppenhaus. Krause
Rla Conrad
Mühlhausen Lenz
Mecklenburg Krekel
Köln 5 Vieth
Bost Troßkopf
NLV Lengenberg.
Köln Triebel
Jupp Schiller
Poppenhaus. Krause
Poppenhaus. Krause
Prüftiing C 1 Mayer
Mecklenburg Krekel
Dörnberg Wallischeck
Bad Nauheim Hartmann
Bönnsch. Jung Ruff
Prüfling C 1 Mayer
Mecklenburg Krekel

Poppenhaus. Krause
R la Conrad
Meenzer Bub Weiland
Ulm Lang
Mecklenburg Krekel
Baumeister Kaufmann
Jupp Schiller
Poppenhaus. Krause °
Zögling Stinckel
Mecklenburg Krekel
Anfänger Leng

mneauim

aD

ESCHWEGE N Vo) DDD er Mk+DDARAUODTrH-m

52 Sek.

41

.25

45
49
10
59
17
55
23

12.

B-Prfg. gut bestanden

A:Prfg. nicht bestanden

B-Prüfung nicht erfüllt
C»Prüfung nicht erfüllt

B-Prfg. nicht bestanden

B-Prüfung nicht erfüllt

B-Prüfung bestanden

A-Prüfung erfüllt

B-Prüfung bestanden

kein Wettbewerbsflug

.5,77 m vom Ziel

kein Wettbewerbsflug
mit Passagier

C-Prüfung nicht erfüllt
C»Prüfung nicht erfüllt

außer Wettbewerb
Seite 340 „rLUGSPORT“ Nr. 18
Lfd. Nr, der Name des Name d.
Nr. Meldel. Filugzeuges Führers Startzeit  Fiugdauer Bemerkungen
551 28 Zögling Häußler 14,57 1Min. 26 Sek.
559 70 Ulm Lang 14,43 2 „ 10 „ C-Prüfung nicht erfüllt
553 18 Meenzer Bub Ott 14482 „ 9, C»Prüfung nicht erfüllt
554 87 Anfänger Lenz 15.— 55 „ außer Wettbewerb
555 104 Mecklenburg Krekel 1501 3, 3,
556 13 Jupp Schiller 15,07 2 „ 19,
557 _ 42 Poppenhaus. Krause 1509 1 „ 33 „
558 24 Dörnberg Hurttig 1509 2 „ 37 ,„
359 9% Heinel Mascher 15,13 56 „ Abnahme erfüllt
560047 Köln 4 Jgstein 1515 1 „ 14 „ genügt für B-Prüfung
561 33 Bönnsch. Jung Ruff 1519 1 „ 56 „
562 104 Mecklenburg Krekel 1522 2 „ 27,
563 48 Köln 5 Wehland 1524 1 „16 „
564 42 Poppenhaus. Krause 1535 5 „ 39,
565 45 BadNauheim Hartmann 15,45 36 „
566 104 Mecklenburg Krekel 1550 ° 3 „ 39 „
567 772 HD7 Mayer 1559 2 „ 16 „ außer Konkurrenz
568 104 Mecklenburg Krekel 16,36 2 „ 55 „
569 24 Dörnberg Wallishek 16,45 2 „ X ,„
570 42 Poppenhaus. Krause 16,46 70 „ 10 „
571 13 Jupp Schiller 1710 3,1,
572 104 Mecklenburg Krekel 17,15 31 „ 2% ,„
573 28 Zögling Hoffmann 1717 1,43 „
574 92 Heinel Scheu 18.— 28 ,,
575 33 Bönnsch. Jung Ruff 1809 1,10,
576 24 Dörnberg Hurttig 18.102 „ 58 „
577 97 Barth. Blume Thesen 182 1, 38 „
578 18 Meenzer Bub Wehland 18,30 2 „ 30 „  G-Prüfung nicht erfüllt
579 9% Heinel Mascher 18,32 58 „
580 104 Mecklenburg Wendel 183 1 „ 37 ,„
581 47 Köln 4 Jstein 1833 1 ,„
582 13 Jupp Schiller 18,355 2 „55 „
583 14 Vulkan Wieskirchen 1845 1 „ 2 „ Probeflug :
584 96 Königin Luise Kaiser 1852 1 „ 54 „' C-Prüfung nicht erfüllt
585 42 Krause 18,5 95 „ 2 ,„
586 1C4 Mecklenburg Krekel 18582 „ 233 ,„
587 104 Mecklenburg Krekel 19,20 63 „ 30 „ CPrfg.sehrgutbestand.
Uebungswettbewerb
82 8 Kakadu Thoenes 9,01 6Min. 26 Sek.
83 98 Rhöngeist Kronfeld 936 2 „ 24 „
84 67 Wangen Blessing 952 ,„ 7,
85 98 Rhöngeist Kronfeld 10,32 2 , 6,
86 98 Rhöngeist Kronfeld 11,46 226 ,,
87 64 StadtStuttgart Bachem 12,12 3 , 34 „
88 64 Stuttgurt Bachem 12,52 70 „
89 99 Ebersbach Pomniß 1413 5 „ 537 ,„
90 67 Wangen Blessing 1511 6 „ 10,
09 85 Albert Dittmar 15,03 4 „ 30 ,„
92 17 Mannheim Thönes 15,45 18 ,„
93 96 Königin Luise Kaiser 15,50 17 ,„
94 66 Hugo Hagemayer 1617 1 „55 „
95 64 Stuttgart Bachem 17,06 83 „,
96 85 Albert Dittmar 1708 59 ,„
97 8 Kakadu Thönes 1727 33 „ 30,
98 67 Wangen Blessing 17,36 51 ,.
99 66 Hugo . Hagemeyer 1813 5 „ 35 „
100 98 Rhöngeist Kronfeld 18,17 113 ,„
101 23 Hessenland Magersuppe 20,00 1 „ 30 ,„
Leistungswettbewerb
36 91 Darmstadt Nehring 11,11. 36 Min. 25 Sek.
37 95 Westpreußen Schulz 11.45 76 „ 33 „
38 91 Darmstadt Nehring 1226 17 „ 2 „
39 73 Württemberg Hirth 13,19 190 , 20 „
40 17 Mannheim Schulz 15,30 10 ,
41 96 Königin Luise Schulz 15,35 10 ,„
42 91 Darmstadt Nehring 16,57 15 „

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 341
Lfd.e Nr. der Name des Name d. u
Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
43 41 Cöthen Schulz 1721 10Min.
44 41 Cöthen Schulz 17,51 6 ,„
45 96 Königin Luise Schulz _ 18,41 1 ,„ 19Sek.
46 95 Westpreußen Schulz 1907 5,25 ,„
Tagesbericht Nr. 13
vom 13. August 1928
Lfd. Nr.der Name des Name d, j
Nr.. . Meldel._ Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
588 96 Königin Luise Kaiser 15,335 2Min. 10 Sek. C»-Prüfung nicht erfüllt
Tagesbericht Nr. 14
vom 14 August 1928
Lfd. Nr.der Name des Name d, .
Nr. Melidel. Fiugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
589 68 Zögling Häge 9,02 58 Sek.
5990 13 Jupp Schiller 904 1Min. 4 „,
591 24 Hurttig Dörnberg 907 1, 4 „
59% ° 28 Zögling Hofmann 92 1,2 ,„
593 12 Rodderberg Landmann 9,16 40 „ Probeflug
594 13 Jupp Schiller 99 1,5%,
595 47 Köln 4 Triebel 9,32 44
596 24 Dörnberg Wallischek 937 1, 1,
597 33 DBönnsc. Jung Ruff 9,55 58 ,,
598 13 Jupp Schiller 959 1, 14 „
599 50 Reta Endres 10,03 20 ,„ A-Prüfung nicht erfüllt
600 47 Köln 4 Isstein 10,97 58 „ '
601 24 Dörnberg Hurttig 10,08 1 ,„ 2% „
62 62 Göt Hanel 10,10 1, %6 „
603 12 Rodderberg Landmann 10,14 1 „16 ,„
504 16 Lenchen Ledegank 10,16 1, 1,
605 13 Jupp Schiller 1019 1,17,
6066 24 Dörnberg Wallishek 1021 1,13,
607 12 Rodderberg Landmann 10,23 55 „

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928.
Der ersehnte Wunsch erfüllt. — Fliegen! — Der Erde entrückt! — Der Blick auf
den weiten Horizont.

Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 18
Lfd Nr, der Name des Name d. j
Nr, Meldei. Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
608 68 Zögling Ziegler 10,26 47 Sek.

609 50 Reta Niedt 10,28 26 „  A-Prüfung nicht erfüllt
610 13 Jupp Schiller 10,57 1Min.24 „,

611 13 Jupp Schiller 104 1, 13 „

612 47 Köln 4 Triebel 1048 1, 3,

613 24 Dörnberg Wallischek 1051 1, 7,

614 104 Mecklenburg Krekel 10,55 1, 34 „

615 62 Göß v. Berl. Hanel 10,56 1, 53%,

616 33 Bönnsch. Jung Ruff 1058 1, 5,

617 12 Rodderberg Landmann 11,00 59 ,

618 13 Jupp Schiller 1103 1, 30 ,„

&19 62 Göß v. Berl. Hanel 11,06 1, 24 „

620 97 Blume Tesch 11,08 35 „,

621 16 Lenchen Ledegank 11,10 55 „

622 104 Mecklenburg Krekel 11,14 44,

623 68 Zögling Häge 11,17 55 „

624 €2 Götß v. Berl. Hanel 916.1, 14 „

625 33 Bönnsch. Jung Ruff 9,22 43 ,,

626 54 Zögling Kottmann 9,35 11 „ A»Prüfung nicht erfüllt
627 68 Zögling Harres 9,40 58 „

628 50 Reta Bussigel 9,45 32 „  As»Prüfung erfüllt
629 {2 Rodderberg Landmann 950 1, 8,
630 62 Göß v. Berl. Hanel 9535 1, 4,

631 50 Reta Endres 11,02 15 „  A-Prüfung nicht erfüllt
632 50 Reta Niedt 11,18 27 ,„ |
633 24 Dörnberg Hurttig 1122 1,35 „

634 62 Göß v. Berl. Hanel 1125 1,17,

635 104 Mecklenburg Krekel 1129 1, 82 „

636 24 Wallischeck Dörnberg 11,34 1, 4 „

637 50 Reta Niedt 11,39 35 „

638 104 F.G.l. Krekel 837 1, 238 „

639 24 Dörnberg Wallishek 845 1 , 2 ,„

640 42 Poppenhaus. Krause 848 3 „ 36 „

641 42 Poppenhaus. Krause 858 1, 2,

642 42 Poppenhaus. Krause 903 1, 45 „

643 104 F.G.l. Krekel 99 2 „ 1,

644 42 Poppenhaus. Krause 913 1,9,

645 42 Poppenhaus. Krause 919 2 ,„ 4,

646 104 F.G.l Krekel 94 2 ,„ 7,

647 97 Blume Kaiser 9,30 44 „,

648 104 F.G.l. Krekel 930 4 „ 21 „

649 104 F.G.l. Krekel 92 2 „ 18 „

650 42 Poppenhaus. Krause 950 2 „

651 14 F.Gl. Krekel 10.4 1,51,

652 42 Poppenhaus. Krause 10,13 1, 51 ,„

6553 104 Mecklenburg Krekel 1017 ° 1, 32 ,„

654 42 Poppenhaus. Krause 1025 1, 56 „

655 62 Göß v. Berl. Hanel 10,29 1, 2,

656 104 Mecklenburg Krekel 10,32 ° 1, 34 „

657 45 Bad Nauheim Hartmann 10,355 1, 40 „

658 24 Dörnberg Hurttig 10,35 1,3% ,

659 42 Poppenhaus. Krause 10,37 1, 38 „

660 62 Göß v. Berl. Hanel 10,41 56 „

661 104 Mecklenburg Krekel 10,42 1, 34 „

662 42 Poppenhaus. Krause 10,49 4 „ 30%,

663 104 Mecklenburg Krekel 11,05 1 „56 „

664 432 Poppenhaus. Krause 11,13 2 „ 23 „

665 12 Rodderberg Landmann 11290 1, 2,

666 33 Bönnsch. Jung Ruff 11,25 38 ,„

667 45 Bad Nauheim Hartmann 11,25 54 „

668 104 Mecklenburg Krekel 11,35 3,15,

669 12 Rodderberg Landmann 11,40 1 „ 16 „

670 104 Mecklenburg Krekel 11,42 1, 43 „

671 14 Vulkan Wisskirchken 11,44 2 „ 22 ,„

672 24 Dörnberg Hurttig 1149 1, 37 ,„

673 42 Poppenhaus. Krause 11,531 1,5%,

674 104 Mecklenburg Krekel 11,592 1, 2% „

675 12 Rodderberg Landmana 11,5 1,2 ,„

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 343
Lfd, Nr.der Name des Name d,
Nr. Meldel, Filugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
676 104 Mecklenburg Krekel 11,56 1 Min. 36 Sek.

677 50 Reta Endres 12,01 27, A»Prüfung nicht erfüllt
678 24 Dörnberg Wallischek 12,053 1 ,„ 24,

679 104 Mecklenburg Krekel 12,04 21 „ 11 ,„

680 {2 Rodderberg Landmann 1997 1, 37 ,„

681 12 Rodderberg Landmann 10,39 52 ,,

682 104 Mecklenburg Krekel 1355 3 „ 4 „

683 24 Dörnberg Hurttig 14,09 1 „28 „

684 42 Poppenhaus. Krause 14,12 1,18 ,„

685 13 Jupp Schiller 14,16 1,15,

686 16 Lenchen Ledeganck 14,20 1, 2%,

687 104 Mecklenburg Krekel 14,23 1 , 535 „

688 24 Dörnberg Wallischek 1426 1 „ 10 ,„

689 42 Poppenhaus. Krause 14,58 110 ,„

690 104 Mecklenburg Krekel 14,00 1, 43 „

691 33 Bönnsch. Jung Ruff 14,04 1, 5,

692 45 Bad Nauheim Hartmann 14,20 1, 235 „

693 12 Rodderberg Landmann 1420 1 ,„ 13 ,„

694 42 Poppenhaus. Krause 14,24 1, 290,

695 104 Mecklenburg Krekel 14,30 1, 35 „

696 33 Bönnsch. Jung Ruff 14,31 58 „,

697 15 Jupp Schiller 14,553 1 ,„ 20 „

698 42 Poppenhaus. Krause 14,34 1, 12 ,„

699 12 Rodderberg Landmann 14,42 1 ,„ 2 ,„

700 42 Poppenhaus. Krause 1443 2 „ 4 „

701 50 Reta Endres 14,44 37 ,„ A-Prüfung erfüllt
702 104 Mecklenburg Krekel 1447 2 „ 7,

703 48 Köln 5 Igstein 14,53 31 „

704 104 Mecklenburg Krekel 1500 2 „ 6,

7065 13 Jupp Schiller 1592 2» 2% ,„

706 70 Ulm Staudaher 15,09 1, 52 ,„ B-Prüfung erfüllt
707 50 Reta Günther 15,06 35 ,,

708 42 Poppenhaus. Krause 1509 1,6,

709 24 Dörnberg Wallischek 1510 1 „25 „

710 104 Mecklenburg Krekel 1514 2, 5,

711 42 Poppenhaus. Krause 1516 1, 4,

712 104 Mecklenburg Krekel 1520 2 ,„ 7,

713 104 Mecklenburg Krekel 15,355 1 „ 37 ,„

714 24 Dörnberg Hurttig 1445 2% ,„ 4 „

715 42 Poppenhaus. Krause 14,590 ° 1, 90 „

716 104 Mecklenburg Krekel 14,55 2 „ 2% ,„

717 42 Poppenhaus. Krause 1502 1, 13 „

718 16 Lenchen Ledeganck 15,12 28

719 42 Poppenhaus. Krause 15,24 58 „,

720 104 Mecklenburg Krekel 1524 1, 54 „

721 24 Dörnberg Hurttig 15,30 2 „ 25 „

722 42 POppenhaus. Krause 15,30 1 „25 „

723 104 Mecklenburg Krekel 15,34 1, 9,

724 42 Poppenhaus. Krause 9065 2 ,„ 7,

725 42 Poppenhaus. Krause 1127 2 „

726 42 Poppenhaus. Krause 11,377 5 „ 15 „

727 70 Ulm Lang 14,42 2 „ 25 „ G-Prüfung nicht erfüllt
7238 45 BadNauheim Hartmann 15,18 1 „ 12 „ 820 m vom Ziel
729 87 Anfänger Lenz 15,29 58 „  DB-Prüfung nicht erfüllt
730 42 Poppenhaus. Krause 1540 1, 23 „

731 42 Poppenhaus. Krause 1547 1, 1 ,„

732 50 Reta Wällischmüll. 15,20 26 „,

733 24 Dörnberg Wallischek 1551 1,53 „

734 42 Poppenhaus. Krause 1556 1,35 „

735 104 Mecklenburg Krekel 1605 1, 5,

736 104 Mecklenburg Krekel 15,59 1, 10 ,„

737 68 Zögling Blessing 16,01 38 „ Außer Wettbewerb
738 70 Ulm Lang 16,10 5 „ 20 „ C-Prüfung erfüllt
739 45 Zögling Knut 16,14 52 „  A-Prüfung erfüllt,außer
740 42 Poppenhaus. Krause 14,04 7, 45 „ [Wettbewerb
741 104 Mecklenburg Krekel 1540 1, 18 „

742 104 Mecklenburg Krekel 154 1, 18 ,„

743 48 Köln 5 Triebel 15,590 1,2
Seite 344 „rLUGSPORT“ Nr. 18
Lfd. Nr.der Names des Name d. . on
Nr. Meldel. ° Fiugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen
744 104 Mecklenburg Krekel 15,54 1 Min. 37 Sek.
745 42 Poppenhaus. Krause 1725 1 „ 31 „ mit Fluggast
746 104 Mecklenburg Krekel 1741 2 „ 7 „ mit Fluggast
747 42 Poppenhaus. Krause 1642 5 , 51, u
748 62 Göß v.Berl. Künzer 1820 1, 0 ,„ B-Prüfung erfüllt
749 96 Königin Kaiser 1825 1, 4 „ C-Prüfung nicht erfüllt
750 68 Zögling Harrer 1727 1,13,
751 104 Mecklenburg Krekel 18,02 2 „ 20 „ mit Fluggast
752 68 Zögling Ziegler 1808 1 ,„ 2,
753 70° Ulm Staudaher 1813 2 „ 31, C-Prüfung nicht erfüllt
754 87 Anfänger Lenz 18171, 06, B-Prüfung erfüllt
755 104 Mecklenburg Krekel 1824 2 „ 2 „ mit Fluggast
756 42 Poppenhaus. Krause 1826 37 .,„ 36 „
757 45 Bad Nauheim Hartmann 18,27 29 ,„
758 68 Zögling Häge 18,42 54 „
759 104 Mecklenburg Krekel 1847 2 „ 21 „ mit Fluggast
760 72 Zögling Kammermey. 18,50 33 „ A»Prüfung erfüllt
Uebungswettbewerb

102 23 Hessenland Magersuppe 9,453 6Min. 17 Sek.
105 23 Hessenland Magersuppe 1046 7 „ 4 „
104 8 Kakadu Thönes 11,45 05 „ 30 ,„

—__,1%8 64 Stadt Stuttgart Bachem 11,55 18 „ 10 „
106 85 Albert Dittmar 12,05 6 „
107 23 Hessenland Magersuppe 12,06 20 „ 15 „
108 64 Stadt Stuttgart Bachem 221 4,
109 94 Clausthal Rudert 12,42 1,22,
110 64 Stadt Stuttgart Bachem 12,49 7 „40 „

\ 111 18 Meenzer Bub Ott 1325 2 „ 2% „ C-Prüfung nicht erfüllt

112 85 Albert Dittmar 13,37 5 „ 30%,
113 67 Wangen Blessing 13,38 9,15,
114 64 Stadt Stuttgart Bachem 134535 8, 5,
115 64 Stadt Stuttgart Bachem 14,50 13 '
116 18 Meenzer Bub Weiland 1415 2 „46 „ C-Prüfung nicht erfüllt
117 66 Hugo Hagemeyer 1424 5 „ Schwerer Bruch
118 23 Hessenland Magersuppe 14,55 2 „ 30 „
J19 64 Stadt Stuttgart Bachem 14,56 8 „
120 64 Stadt Stuttgart Bachem 15,44 70 „ 30 „
121 23 Hessenland Magersuppe 17,30 4 „
122 23 Hessenland Magersuppe 1813 6 „ 15 ,„
123 98 Kronfeld Rhöngeist 11,26 474 ,

124 85 Albert Dittmar 1701 4 „51,

125 64 Stadt Stuttgart Bachem 1857 3 , 33 ,

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 345
Lfd. Nr.der Name des Name d.

Nr. Meldel. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen

781 59 Hol’sd. Teufel Reuter 10,27 34 Sek.

782 42 Poppenhaus. Krause 10,44 1Min. 12 „ 17,05 m

783 13 Jupp Schiller 1116 1 „23, 355m

784 42 Poppenhaus. Krause 1120 1,55, 84m

785 104 Mecklenburg Krekel 1144 2 „025, 86 m mit Passagier
786 12 Rodderberg Landmann 11,50 1 „ 16 „ 4775 m

787 24 Dörnberg Hurttig 11,58 1 „29 „ 820 m

788 12 Rodderberg Landmann 10,30 1, 24 „ 39,90 m

789 104 Mecklenburg Krekel 1047 1, 4 „ 14,20 m

790 97 Blume Tesch 11,15 1,06 „ 3,355 m Zuckerfeld

791 35 Bönnsch. Jung Ruff 1124 1 „9% „ 9545 m

792 42 Poppenhaus. Krause 1208 1, 11,

793 44 R.lla Conrad 11,01 1,05 „  Probeflug

794 97 Blume Tesch 14,06 1 „0 „ 930m v.Z. Zuckerfeld
795 44 R.lLa Conrad 1408 1, 10, 56 m

796 33 Bönnsch. Jung Ruff 1413 1,715, 56 m

797 13 Jupp Schiller 1417 1,13, 2,90 m Zuckerfeld

798 12 Rodderberg Landmann 14,92 1 „13, 18,5 m

799 42 Poppenhaus. Krause 14,52 2 „ 50 „ 2,80 m

800 104 Mecklenburg Krekel 1500 1 „153 „ 155m mit Fluggast
801 16 Lenchen Kennel 15,01 42 „ A-Prüfung erforderlich
802 92 HeinelI Gräff 1509 1 „ 4 „  BsPrüfung nicht erford.
8053 97 Blume Tesch 1515 1 „8 „ 440m Zuckerfeld

804 45 Bad Nauheim Hartmann 15,22 34 „

85 24 Dörnberg Hurttig 1530 1,535,

806 13 Jupp Schiller 154 1, 97,
807 92 Heinell Rohde 15,56 25 ,„ A-Prüfung nicht erford.
808 62 Abrial Gößv.Berlich. 16,10 1 „ 18 „  B-Prüfung erforderlich
809 42 Poppenhaus. Krause 1540 53, 8, 85 cm

810 104 Mecklenburg Krekel 16,50 1 „ 4 „  3,85m mit Fluggast
sil 88 Mühlhausen Schneider 16,17 25 ,„

812 104 Mecklenburg Bartholom. 16,31 1,16,

813 44 R.lIL.a Conrad 17.30.53 , 38 „ außer Sicht außer
814 104 Mecklenburg Barthalom. 17,45 58 „ Wettbe-
815 62 Gößv.Berlich Illg 17,59 55 „  A-Prfg. erf. werb

Favorit!

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1928.

Kronfeld vor seinem schnittigen „Rhöngeist“,. Konstrukteur Lippisch.

Kronfelds Triumph,

Seite 346 „TLUGSPORT“ Nr. 18 Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 347
N Maidel ame des Kama 4 Startzeit Flugdauer Bemerkungen 2. Fernsegelilugpreis,
, Flugzeug Nr. 91 „Darmstadt“, Führer Nehring. Entfernung:
Leistungswettbewerb 71,2 km — RM 3000.—
47 94 Clausthal Schulz 11,54 9Min. 15 Sek: 3. Fernzielilugpreis (Himmeldankpreis).
48 91 Darmstadt Nehring 1,51 6, 5, a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld RM 1000. —
2 70 Ulm Hirth 1225 1,50 , b) Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 1000.—
0 95 Westpreußen Schulz (3,19 75. , 15, 4 Streckeniorschungspreis.
> s a Neelng 126 ni " so a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld. 41 km Entfernung RM 819.—
55 73 Württemberg Hirth 15,15 21 „30, b) Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz. 34,25 km Entfernung RM 681.—
54 41 Cöthen Schulz 1545 6 „ mit Fluggast 5. Sonderpreise (Tagespreise). In
55 21 Kassel Kegel 16,19 15 „ Flugzeug Nr. 73 RM 900.—. Flugzeug Nr. 91 RM 500.—. Flugzeug Nr. 21
56 41 Cöthen Schulz 16,350 5 „ RM 125.—. Flugzeug Nr. 95 RM 200.—.
57 73 Württemberg Hirth 17,59 692 „ 6. Prämien.
, a) Rekordprämie für Streckenleistung: Flugzeug Nr. 91, Führer Nehring
Tagesbericht Nr. 15 RM 1000.—. b) Forschungsflugprämie: Flugzeug Nr. 73, Führer Hirth RM
FR ana a 15. August 1928 400.—; Flugzeug Nr. 91, Führer Nehring RM 100.—. _c) Streckenflugprämie
. Nr. der ame des ame d. , (Flüge größer als 20 km): Flugzeug Nr. 73, Führer Hirth RM 640.—: Flugzeug
Nr. Meldei. Flugzeuges Führers Startzeit Flugdauer Bemerkungen Nr. 85, Führer Dittmar RM 330.—:; Flugzeug Nr. 21, Führer Kegel RM 310. —:
Schulungswettbewerb Flugzeug Nr. 91, Führer Nehring RM 275.—; Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz
761 24 Dörnberg Hurttig 850 1Min. 50 Sek, RM 210.—. d) Höhenprämie (Flüge mit mehr als 350 m Höhe): Flugzeug
2 4 Mecklenburg ee 8135 1 „43 „ mit Passagier Nr. 95, Führer Schulz RM 70.—. e) Dauerflugprämien (Flug länger als
25 13 Jupp iller , 1,48 „ 1 Stunde): Flugzeug Nr. 73, Führer Hirth RM 200.—; Flugzeug Nr. 91, Führer
odderberg Landmann 845 1,47, . .
765 68 Zögling Harrer sa 1.0. Nehring RM 150.—; Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz RM 150.—; Flugzeug
766 104 Mecklenburg Krekel 858 1 „ 5% „ mit Passagier Nr. 21, Führer Kegel RM 50.—. f) Prämien für konstruktive Neuerungen:
767 33 Bönnsch. Jung Ruff 913 1, 21 , Flugzeug Nr. 21, Führer Kegel RM 100.—. g) Ausgleichsprämien: Flugzeug
5 97 Blume sa check 918 1,05 „ 355m Zuckerfeld Nr. 21, Führer Kegel RM 200.—; Flugzeug Nr. 95, Führer Schulz RM 200.—.
24 örnber allische 9092 1,2953 ,„ 29,23 m
779 45 Bad Nauheim Hartmann 929 1, 18 ,„, 1 Dauerpreis. B. Vebungswettbewerb.
2, ex bon Sailer u 15,40 m a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld. Flugdauer 7 Stunden 54 Minuten
gling iegler 935.1 „ 09 „ 5415m Zuckerfeld
773 {2 Rodderberg Landmann. 940 1 „ 13 „ 23,20 m RM 900.—. b) Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem. Flugdauer 5 Stunden 22 Mi-
774 104 Mecklenburg Krekel 945 1,45, _nuten RM 600.—.
775 42 Poppenhaus. Krause 9855 2% „ M, 5,85 m [ 2. Preise für Gesamtilugdauer.
776 68 Zögling Häge 1010 1, 21, 69,20 m Zuckerfeld — a) Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld. Gesamtflugdauer 24 Std. 39 Min. 40 Sek.
777 33 Bönnsch.Jung Ruff 1011 1,20 , RM 520.—. b) Flugzeug Nr. ‘64, Führer Bachem. Gesamtflugdauer 15 Std.
778 24 Dörnberg Hurttig 1015 1,531, 6,95 m 8 Min 53 Sek. RM 320.—. ©) Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar.  Gesamtflug-
779 15 Jupp Schiller 1020 1,236 „ 4,80 m dauer 7 Std. 38 Min. 50 Sek. RM 100.
780 104 Mecklenburg Krekel 1025 1,5, 1,90 m u
3. Sonderpreise (Tagespreise).
Schulungswettbewerb Flugzeug Nr. 98 RM 1266.—. Flugzeug Nr. 8 RM 250.—. Flugzeug Nr. 64
126 23 Hessenland Magersuppe 9,35 4Min. 25Sek. RM 200.—. Flugzeug Nr. 99 RM 75.—. Flugzeug Nr. 43 RM 64.—.
127 25 Hessenland Magersuppe 12,02 8 „29, 4 . Prämien,
128 41 Cöthen Henkelmann 15,50 3 „_ außer Sicht a) Rekordprämien. Höhenrekord: Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar. Höhe
2 42 Pöppenhaus. Schleicher 17,14 1 „ 59 „  mit2 Flüggästen - 75 m RM 1000.—. Dauerrekord: Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld RM 520.—
Er Te „oppenhaus. Schleicher Heap ı » 09 Ber Sicht öhenprämien (Flug höher als 350 m): Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld
aunkönig uhlıng , » » auser >1 RM 500.—; Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 380.—; Flugzeug Nr. 99,
Leistungswettbewerb Führer Pomnitz RM 220.—; Flugzeug Nr. 43, Führer Schleicher RM 50.—;
58 73 Württemberg Hirth 15,18 17Min. 10 Sek, Flugzeug Nr. 67, Führer Blessing RM 30.—. c) Dauerprämien (Flugdauer grö-
59 91 Darmstadt Nehring 15,58 15 „ 30 ,„ ßer als 3 Stunden 20 Minuten): Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 231.—;
60 95 Westpreußen Schulz 16,19 18 ,„ bei Gersfeld gelandet Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar RM 148.—; Flugzeug Nr. 99, Führer Pomnitz
61 73 Württemberg Hirth 17,38 537 „4 , auß.Sicht, nach Gersfeld RM 89.—; Flugzeug Nr. 8, Führer Thoenes RM 15.—. d) Dauerprämien

\ L Threnpreis des Forschungs-Institutes der RR. G.
Flugzeug Nr. 98 „Rhöngeist“,

x
\

\

Gesamtzahl der Flüge des Schulungswettbewerbes .

» » „ »

» » » »

Preisgerichtsentscheidung
des 9. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1928.

Uebungswettbewerbes
Leistungswettbewerbes

Gesamtzahl aller Flüge

A. Leistungswettbewerb.

Führer Kronfeld.

Flugdauer größer als 1 Stunde): Flugzeug Nr. 98, Führer Kronfeld RM 300.—;

1a Flugzeug Nr. 64, Führer Bachem RM 250.—; Flugzeug Nr. 85, Führer Dittmar
RM 150.—; Flugzeug Nr. 99, Führer Pomnitz RM 50.—; Flugzeug Nr. 67,

A Führer Blessing RM 50.—; Flugzeug Nr. 43, Führer Schleicher RM 50.—;
. 1007 | Flugzeug Nr. 8, Führer Thoenes RM 50.—. c) Prämien für konstruktive

Neuerungen: Flugzeug Nr. 8 RM 100.—; Flugzeug Nr. 17 RM 100.—; Flug-
zeug Nr. 23 RM 100.—. f) Ausgleichsprämien: Flugzeug Nr. 8 RM 300.—;
Flugzeug Nr. 43 RM 300.—; Flugzeug Nr. 67 RM 200.—; Flugzeug Nr. 85
RM 200.—; Flugzeug Nr. 99 RM 200.—; Flugzeug Nr. 17 RM 200.—; Flugzeug
Nr. 18 RM 100.—; Flugzeug Nr. 23 RM 100.—; Flugzeug Nr. 29 RM 100.—;
Flugzeug Nr. 41 RM 100.—; Flugzeug Nr. 56 und Nr. 57 RM 200.—; Flugzeug
Nr. 66 RM 200.—; Flugzeug Nr. 77 RM 100.—; Flugzeug Nr. 94 RM 200.—;
Flugzeug Nr. 96 RM 200.—.

Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 18

C. Schulungswettbewerb.

l. Preise für die Gesamtilugdauer. u
a) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen, Zeit: 7 Std. 17 Min. 58 Sek. RM 596.—.
b) Flugzeug Nr. 104 Mecklenburg, Zeit: 3 Std. 8 Min. 29 Sek. RM 258.—.,
c) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg, Zeit 1 Std. 45 Min. 47 Sek. RM 146.—.
Ausgleichsprämie für die Gesamtflugdawer: a) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg,
Zeit 1 Std. 45 Min. 47 Sek. RM 400.—. /b) Flugzeug Nr. 13 Jupp, Zeit: 1 Std.
19 Min. 25 Sek. RM 310.—. c) Flugzeug Nr. 12 Rotterberg, Zeit: 1 Std.
14 Min. 41 Sek. RM 290.—.

2. Zielilugpreis,
a) Flugzeug Nr. 45 Bad Nauheim, Entf. 6,37 m RM 300.—. b) Flugzeug Nr. 28
Karlsruhe, Entf. 9,99 m RM 200.—.

3. Ermunterungspreis für 6 Prüfungen (Führerpreis).
a) Krause auf Nr. 42 RM 100.—. b) Hurtig auf Nr. 24 RM 100.—. c) Walli-
scheck auf Nr. 24 RM 100.—. d) Conrad auf Nr. 45 RM 100.—.

4. Sonderpreise (Tagespreise für Schulungswettbewerb).
a) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen RM 487.50. b) Flugzeug Nr. 104 Mecklen-
burg RM 412.50. c) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg RM 294.—. d) Flugzeug Nr.
13 Jupp RM 200.—. e) Flugzeug Nr. 12 Rotterberg RM 175.—. f) Flugzeug
Nr. 28 Karlsruhe RM 137.50. g) Flugzeug Nr. 68 Wangen Zögling RM 112.50.
h) Flugzeug Nr. 62 Götz von Berlichingen RM 100.—. i) Flugzeug Nr. 105
Frankenhausen Zögling RM 100.—. ji) Flugzeug Nr. 25 Zierenberg RM 50.—.
k) Flugzeug Nr. 33 Bön’schen Jung RM 20.—.

Prämien.

1. Konstruktionsprämien für Neuerungen an Flugzeugen.
a) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen RM 100.—. b) Flugzeug Nr. 104 Mecklen-
burg RM 100.—.

2. Fleißvrämien.
a) Flugzeug Nr. 104 Mecklenburg RM 415.—. b) Flugzeug Nr. 24 Dörnberg
RM 370.—. c) Flugzeug Nr. 13 Jupp RM 290.—. d) Flugzeug Nr. 12 Rotter-
berg RM 275.—. e) Flugzeug Nr. 42 Poppenhausen RM 270.—. f) Flugzeug
Nr. 28 Karlsruhe RM 260.—. g) Flugzeug Nr. 33 Bönn’scher Jung RM 230.—.
h) Flugzeugs Nr. 68 Wangen Zögling RM 210.—. i) Flugzeug Nr. 54 Rem-
scheid RM 140.—. i) Flugzeug Nr. 45 Bad Nauheim RM 110.—. k) Flugzeug
Nr. 50 Reta Würzburg RM 95.—. 1) Flugzeug Nr. 62 Götz von Berlichingen
RM 85.—. m) Flugzeug Nr. 105 Frankenhausen Zögling RM 75.—. n) Flugzeug
Nr. 97 Bartholomäus Blume RM 65.—. 0) Flugzeug Nr. 25 Zierenberg
RM 60.—. p) Flugzeug Nr. 47 Köln IV RM 60.—. q) Flugzeug Nr. 55 Spons-
berg RM 60.—. r) Flugzeug Nr. 9 Gießen Zögling RM 55.—. s) Flugzeug
Nr. 103 Trotzkopf RM 50.—. t) Flugzeug Nr. 44 Friedberg Prüfling RM 5.—.
u) Flugzeug Nr. 70 Ulm Schulmaschine RM 45.—. v) Flugzeug Nr. 83 Hoch-
decker Zögling RM 40.—. w) Flugzeug Nr. 16 Lenchen RM 35.—. x) Flug-
zeug Nr. 93 Clausthal Prüfling RM 35.—. y) Flugzeug Nr. 10 Seifert Rosen-
heim RM 30.—. z) Flugzeug Nr. 35 Albrecht Dürer RM 30.—. a) Flugzeug
Nr. 38 Golde Meiningen RM 30.—. b) Flugzeug Nr. 48 Köln V Prüfling
RM 30.—. c) Flugzeug Nr. 61 Marburg RM 30.—. d) Flugzeug Nr. 75 Frank-
furt Prüfling RM 30.—. e) Flugzeug Nr. 84 Fulda Zögline RM 30.—.
f) Flugzeug Nr. 36 Nordbayrische L V Nürnberg Zögling RM 25.—. g) Flug-
zeug Nr. 87 Flugt. Verein Stuttgart Anfänger RM 25.—. h) Flugzeug Nr. 83
Flugst. Verein Stuttgart Mühlhausen RM 25.—. i) Flugzeug Nr. 105 Ganter
RM 25.—. ji) Flugzeug Nr. 59 Reuter Marburg RM 20.—. k) Flugzeug Nr. 74
Flugt. Verein Frankfurt Zögling RM 20.—. 1) Flugzeug Nr. 100 Pforzheim
Hols der Teufel RM 20.-—. m) Flugzeug Nr. 92 Clausthal Zögline RM 15.—.
n) Flugzeug Nr. 14 Niederrh. Verein f. Luftf. Bonn Vulkan RM 10.—. 0) Flus-
zeug Nr. 26 Raks RM 10.—. p) Flugzeug Nr. 72 Ulm Zögline RM 10.—.
q) Flugzeug Nr. 49 Köln 6 RM 5.—. r) Flugzeug Nr. 63 Akaflieg Württb. Luftf.
Verband RM 5.—. s) Flugzeug Nr. 65 Württb. Flieger-Vereii RM 5—.
t) Flugzeug Nr. 89 Flugt. Verein Stuttgart RM 5.—.

Flug-Rundschau.
Mitteilung Nr. 17 des Deutschen Luftrats.
Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat gemäß Schreiben
vom 8. August folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Nr. 18 „rLUGSPORT“ Seite 349

Klasse C (Landilugzeuge).
2. Kategorie Leichtflugzeuge (Einsitzer unter 200 kg).
Ungarn.

Charles Kaszala, auf Eindecker H-MAFD, Typ Lampich, 18-PS-Motor Graf

Thorotskai, Budapest-Pola, am 14. Juni 1928:
Entfernung in gerader Linie: 517,040 km.
Klasse C bis (Wasserilugzeuge)
mit 2000 kg Nutzlast.
Amerika (USA).

Lt. A. W. Corton und Chief Coatswain E. E. Reber, auf Wasserflugzeug
Doppeldecker PN-12, zwei Motore Pratt & Whitney 525 PS, in Philadelphia,
11.—12. Juli 1928:

Dauer: 16 Std. 39 Min. Entfernung: 2150 km. Geschwindigkeit über 2000 km
130,427 km/Std. — Mit 10000 kg Nutzlast: Entfernung 2150 km. Geschwindigkeit
über 2000 km: 130,427 km/Std.

Mit 1000 kg Nutzlast:

Lt. Arthur Gavin auf Wasserflugzeug Doppeldecker PN- 12, 2 Motore Pratt &
Whitney 525 PS, in Philadelphia, am 27. Juni 1928:

Höhe 5972 m.
Berlin, den 14. August 1928. Deutscher Luftrat
Der Vorsitzende i. A.: v. Tschudi.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben wieder ein neues Flugzeus-Baumuster
zum Erstflug gebracht, nachdem erst vor 14 Tagen das Großverkehrsflugzeug
BFW M 20 seine Probeflüge mit dem besten Erfolg abgelegt hat. Diesmal han-
delt es sich um ein neues Schul- und Kunstflugzeug, welches in der Größe etwa
dem bekannten Flamingo der Bayerischen Flugzeugwerke entspricht. Es unter-
scheidet sich von diesem dadurch, daß es im Gesamtaufbau ganz modern gehalten
ist. Es besitzt einen verspannungslosen, autogen geschweißten Stahlrohrrumpf
und zurückklappbare Tragflächen, die ebenfalls ohne Innenverspannung und mit
einer Sperrholzdecke ausgeführt sind. Durch die zurückklappbaren Flächen kann
das Flugzeug auf einem sehr kleinen Raum untergebracht werden und gewöhnliche
Garagentore von 2,60 m Breite passieren. Der Erstflug, der 8 Min. dauerte,
zeigte das Flugzeug sehr schnell und wendig. Bei einem zweiten längeren Fluge,
bei dem das Flugzeug ebenfalls von Direktor Croneiss der Nordbayerischen Ver-
kehrsflug G. m. b. H. in Fürth gesteuert wurde, erwies sich das Flugzeug auch
allen Erwartungen entsprechend, die bezüglich Kunstflugtauglichkeit an das neue
Baumuster gestellt wurden. Da es durch große Gewichtsersparnisse auch sehr
günstige Steig- und Geschwindigkeitsleistungen erreicht, erfährt der deutsche
Flugzeugmarkt eine bemerkenswerte Bereicherung durch dieses neue Baumuster,
welches die Bezeichnung BFW M 21 führt.

Am Nachmittag unternahm Direktor Croneiss einen einstündigen Flug mit
dem zehnsitzigen Groß-Verkehrsflugzeug BFW M 20, an dem ein Ingenieur der
Bayerischen Flugzeugwerke zur Beobachtung der Maschine teilnahm. Das Flug-
zeug ging sofort nach dem Start auf 3000 m Höhe und zeigte dabei neuerdings
eine enorme Steigfähigkeit. Anschließend kreuzte das Flugzeug längere Zeit über
der Stadt. Nach den Aeußerungen von Direktor Croneiss zeichnete sich das
Flugzeug durch seine Stabilität und absolut ruhige Lage in der Luft aus. Die
Steuerfähigkeit ist sehr groß, und die Maschine gehorcht dem leisesten Steuer-
druck. Durch diesen einstündigen Flug hat dieses neue Verkehrsflugzeuxr auch
seine Zuverlässigkeit für längere Flugdauer bewiesen. Es wird in Bälde zur
Vornahme der Musterprüfung nach Berlin-Adlershof überführt werden.

Modelle.

3. MAG-Segelilugmodellwettbewerb 1928.
Ausschreibung. j

Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft (MAG) im Deutschen Modell- und
Segelflugverband e. V. (DMSV) veranstaltet am Sonntag, den 30. Sep-
tember 1928 ihren IM. Segelilugmodell-Wettbewerb.

Veranstalter: Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft (im DMSV), Sitz Dessau.

Ort und Zeit der Veranstaltung: Anläßlich der I. Miteldeutschen Segelilug-
schulwoche der MAG am 30. September 1928, mittags 15 Uhr, an den Hängen bei
Berga Kelbra am Kyffhäuser.
Seite 350

„FLUGSPORT“ Nr. 18

Zulassung: Zugelassen werden nur von Teilnehmern selbst hergestellte
Rumpf- oder Stabmodelle, welche eine Spannweite von nicht unter 15 m und
nicht über 2 m haben, sowie mit Profilfläche ausgerüstet sein müssen.

Startart: Hand-: oder Katapultstart.

Wertung: Jedem Teilnehmer stehen 5 Flüge in beliebiger Startart zu, von
denen der beste Dauerflug gewertet wird; Flüge, in deren Verlauf das Modell
mit dem Wind hinter den Hang abgetrieben wird, werden nicht gewertet.

Meldungen: Diese sind bis 20. September 1928, mittags 12 Uhr, dem I. MAG-
Flugprüfer Herrn Ingenieur Fritz Thiele, Leipzig S 3, Schenkendoristr. 19 III,
unter Beifügung von 2 ausgefüllten Meldebogen einzureichen. Nachmeldungen

RM 1. Ä

Leitung: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Heyne, Dessau.
Preise: Gegeben werden Ehrenpreise, sowie MAG-Diplome. 1. Ein Preis für
die beste Bauausführung. 2. Ein Preis für das konstruktiv beste Modell. 3. Fünf

Leistungspreise.

MAG-Jungflieger, ans Werk! Auf zu neuer Tat an den Hängen des Kyffhäuser!

Dessau, den 20. August 1928.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschait des DMSV e. V.

i. A.: Polter.

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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 12. September 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. September

Zur Na 1928.

Achtzehn fremde Staaten werden auf der lla vertreten sein. Die
Ausstellung ist daher wirklich international. Rund 150 Flugzeuge, fer-
ner die besten Flugmotoren der Welt und alles, was zum Fliegen ge-
hört, wird man am Kaiserdamm sehen können. Der Aufbauplan für die
Ausstellung ist ix und fertig. Die Verteilung und der Aufbau der
Stände sind bis in die kleinsten Einzelheiten durchgearbeitet. Es war
eine Riesenarbeit, die vom Reichsverband der deutschen Luftfahrt-In-
dustrie geleistet worden ist. In den deutschen Flugzeugfabriken wird
fieberhaft an der Fertigstellung der Ausstellungsmaschinen gearbeitet.
Die großen Wasserflugzeuge von Dornier und Rohrbach werden in der
Mitte der Halle I aufgestellt. Daneben wird man sehen die „Klemm-
Daimler“, Bäumers „Sausewind“, Rakas „Schwalbe“, Focke-Wulfs
„Möve“ und die verschiedenen Flugzeugtypen von Heinkel, BFW und
viele andere mehr.

In Halle II wird man die Ausländer finden. Die Franzosen mit dem
neuen „Farman 180“, dem „Bregruet 19“, Bleriots „Passagierlimousine“
und die führenden französischen Motorenfirmen. Auf dem italienischen
Stand wird man die „Caproni“- und „Savoia“-Flugzeuge sowie die viel-
eenannten „Isotta-Motoren“ sehen. Während die Franzosen 12 m?
Raum beanspruchen, haben die Engländer nur 700 m?, und zwar für
ihre Motorenindustrie, belegt. Von weiteren ausländischen Ausstellern
sind zu nennen die Tschechoslowakei mit Skoda und Walter, Holland
(300 m?), ferner Oesterreich, Schweiz, Skandinavien, Griechenland.
Spanien und die Vereinigten Staaten.

Der Luftverkehr mit allem. was dazu gehört, ist in Halle III unter-
vebracht, und zwar nimmt der Stand der Lufthansa den größten
Raum ein.
ET TEE EEE EEE EEE

Die nächste Nummer des „Flugsport“ vom 26. September bringt eine Vor-
schau über die la.

Der „Flugsport“ wird in Halle IT auf Stand 113 vertreten sein. Daselbst ist eine
Treffpunkt-Vermittlungsstelle eingerichtet.
Seite 352 „ETLUGSPORT“ Nr. 19

Im Blumeshof 17 wird z.B. mit Hochdruck gearbeitet. Im letzten
Moment ist vom DLV noch ein Zuverlässigkeitsflug für dessen End-
ziel, mit Rücksicht auf die Ausstellung, Berlin gewählt wurde, organi-
siert worden. An Stelle von Preisen hat man Streckengelder ausge-
setzt. (Siehe die Ausschreibung des DLV-Zuverlässigkeitsfluges in die-
ser Nummer.)

Crawford-Ganzmetall-Flugzeug.

Dies erste Ganzmetall-Flugszeug Süd-Kaliforniens ist besonders
bemerkenswert, da bei dieser Maschine ein Junkers-Flügel an einem
Hochdecker verwendet wurde. Das Flugzeug, das außer den Stahl-
streben und Flügelholmen ganz aus Dural aufgebaut ist, zeigte gute
Flugeigenschaften. Ausgerüstet mit einem 165-PS-Gnome-Rotations-
ınotor hatte das Fluszeug eine Höchstgeschwindiskeit von 239 km/h,
es stiee in einer Minute auf 480 m, die Landegeschwindigkeit betrug
48 km/h. Die Höchstlast wird zu 820 kg angegeben, die Gipfelhöhe
mit 6100 m. Durch den über die Spannweite veränderlichen Anstell-
winkel — 2° in der Mitte, 0° an den Enden — hat das Flugzeug eine
sehr gute Stabilität.

Der Rumpf ist aus rechteckigen Spanten, die einen Abstand von
685 mm haben, mit tragender Dural-Wellblech-Beplankung aufgebaut.
Das Fahrgestell hat keine durchgehende Achse. Da die erste Anord-
nung der Stoßdämpfer als Gummistoßdämpfer direkt an der Achse
nicht befriediete, hat man das Fahrgestell nach dem Fokker-System
mit einer Oel-Stoßdämpfer-Strebe nach der Tragfläche hin abge-
fangen.

Die trapezförmige Tragfläche ist ganz in Junkers-Bauweise aus
mehreren Stahlrohr-Holmen und tragender Duralwellblech-Haut ge-
baut. Die Flächentiefe beträgt in der Mitte 1,98 m, an den Enden
0,99 m. Die Flügeldicke ist in der Mitte 32 cm, an den Enden 10 cm.
Die zweiteilige Tragfläche wird in der Mitte zusammengeschlossen.
Zu diesem Zweck hat jede Flächenhälfte hier eine Rippe. Eine zweite
Rippe befindet sich in 930 mm Entfernung von der Mitte des Flug-

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 353

zeugs, wo die Abstrebung angreift. Die Fläche ist in einer Höhe von
100 mm über dem Rumpf an einem durch 4 Stahlrohrstreben gebildeten
Turm aufgehängt und nach der Unterkante des Rumpfes an jeder Seite
durch 2 Streben abgefangen.

Die Betätigung der Verwindung wie des Höhensteuers erfolgt
durch Stoßstangen, die des Seitensteuers durch Seilzug.

In die Tragfläche eingebaut sind zwei Brennstoffbehälter von je
68 1 Inhalt. Ein weiterer Brennstoffbehälter von 100 I Inhalt befindet
sich im Rumpf vor dem Beobachter.

Auf Grund der guten Leistungen dieses Flugzeugs soll in der-
selben Art ein großes Passagier-Fluszeuz gebaut werden. Dieses wird
Flügelholme aus Duralrohr erhalten. Die Abmessungen des Flügels
sollen dieselben wie bei dem Junkers-Fluszeug „Bremen“ werden.

Die Hauptmaße des Flugzeugs sind: Länge über alles 7,62 m,
Spannweite 10,5 m.

Bellanca-Verkehrsflugzeug Typ P.

Das Auffallende an diesem Doppeldecker ist die Arordnung der
unteren Tragfläche. Diese verläuft zunächst vom Rumpf leicht nach
unten geneigt und biert dann zeren die obere Tragfläche ab. An der
Abbiegungsstelle der unteren Tragfläche sind die Laufräder angebracht,
die im Flug an die Tragfläche herangeklappt werden können. Weiter
ist der Oberflügel durch N-Streben abzestützt und auch teilweise ver-
spannt (s. Abb.).

Die Maschine hat folgende Abmessungen und Leistungen: Spann-
weite obere Tragfläche 22,5 m, untere Tragfläche 5,7 m; Länge
13,42 m, Höhe 3,835 m, Trasflächeninhalt 56 m?, Querruderfläche 5 m/,
Höhenstabilisierungsfläche 4,72 m?, Höhenruder 2,96 m?, Seitenstabili-
sierungsfläche 11,6 m?, Leergewicht 1360 kg, Nutzlast 1970 kg, setzt
sich zusammen aus Brennstoff 490 kg, Oel 34 ke, Pilot 76 ke, zahlende
Last 1370 kg, Fluggewicht 3330 kg, Nutzlast in % des Fluggewichtes
=9%, Flächenbelastung 56 ke/m?, Leistungsbelastung 6,65 kelPS,
Höchstzeschwindizkeit 210 km/h, Reisezeschwindigkeit 185 km/h, Lan-

Crawford-Ganzmetall-Hochdecker.

Bellanca-Verkehrsflugzeug.
Seite 354 „FLUGSPORT“ Nr. 19

dereschwindigekeit 74 km/h, Aktionsradius bei Höchstgeschwindigkeit
965 km, Aktionsradius bei Reisegeschwindigkeit 1160 km, Gipfelhöhe
4450 m. Das Flugzeug ist mit einem 500 PS Pratt und Whitney Hornet-
Motor ausgerüstet, der bei 1900 Umdrehungen 500 PS ieistet. Mit die-
sem Flugzeug ist ein Flug von Neuyork nach Rom geplant.

Flugboot von Liore-Olivier Le OH 18.

Wir haben bei der. Beschreibung des Pariser Salons in Nr. 14 des
„Flugsport“ ein kleines Flugboot von Liore& und Olivier erwähnt. Wir
bringen jetzt noch einige Konstruktionsdaten dieser Maschine.

Das charakteristische des Flugzeugs ist sein Motoreneinbau hoch
über der Tragfläche. Da die Brennstoffbehälter in den Tragflächen
liegen, ist dadurch eine große Brandsicherheit erreicht. Der 120 PS

Liore- und Olivier-
Stütz-Schwimmer.

Flugboot Lior& und Olivier. Motorenanlage mit hinten liegender Druckschraube.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 355

luftgekühlte Salmson-Motor treibt die Schraube über eine elastische
Kupplung an. Der Motor wird durch eine Handkurbel angeworfen.
Das Flugzeug ist in gemischter Bauweise aus Holz und Dural aufge-
baut. Aus Dural bestehen der Motoreneinbau, der Innenaufbau der
Tragflächen und des Rumpfes, die seitlichen Stützschwimmer der Flü-
gel sowie die Steuerflächen. Die Tragflächen, Stabilisierungsflächen
und der Rumpf sind mit Birkensperrholz beplankt. Sämtliche Holz-
und Metallteile sind gegen Einwirkung des Seewassers gut im-
prägniert.

Die beiden nebeneinanderliegenden Führersitze sind vollständig
geschlossen.

Die Maße und Leistungen des Flugzeugs sind folgende: Motor-
leistung 120 PS, Spannweite 11,20 m, Länge 7,25 m, Höhe 2,70 m,
Flächeninhalt 17,20 m?, Leergewicht: 680 kg, Nutzlast einschl. Brenn-
stoff 280 kg, Fluggewicht 960 kg, Höchstgeschwindigkeit 175 km/h,
Steigzeit auf 2000 m 18 Min., Gipfelhöhe 3500 m.

Konstruktions-Einzelheiten.
Kühlsystem beim Wright-Whirlwind-Motor.

Der Zweck der Motorhaube ist, den Widerstand des Motors mit
seinem Einbau möglichst gering zu halten. Andererseits muß bei luft-
gekühlten Motoren eine genügende Motorkühlung bei warmem und
bei kaltem Wetter gewährleistet sein. Wie diese sich widersprechen-
den Forderungen erfüllt werden können, zeigt die Abbildung, die die
Motorhaube bei dem Wright Whirlwind darstellt.

Die Kühlluft für das Kurbelgehäuse hat ihren Zutritt durch Oeff-
nungen in der Stirnseite der Haube. Die Größe dieser Oeffnungen
kann bei kaltem Wetter verringert werden. Die Oeffnungen über den
Magneten müssen soweit geöffnet bleiben, daß die Luft gerade noch
das Kurbelgehäuse erreicht.

Die durch diese Oeffnungen eintretende Luft strömt vom Kurbel-
gehäuse aus hinter die Zylinder und durch die hinteren Oeffnungen ins
Freie. Be 7. 1;

Wenn der Durchmesser der Motorhaube in Zylindermitte mehr
als 700 mm beträgt, muß diese hinter den Zylinderköpfen mit Leit-
schaufeln versehen sein, um das Umströmen des ganzen Zylinder-
kopfes zu erzwingen.

Wright Whirlwind Motor.
Kühlsystem.

N
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Seite 356 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Zu beachten ist die Tatsache, daß es praktisch unmöglich ist, die
Zylinderköpfe zu stark zu kühlen. Soll der Motor in sehr kalter Luft
arbeiten, so ist es nur nötig, das Schmiersystem sowie Vergaser und
Vergaserleitung warm zu halten. Die Luft muß vom Kurbelgehäuse
möglichst ferngehalten werden, außenliegende Oelleitungen sind zu
vermeiden, die Vergaserluft muß vorgewärmt und die Ansaugrohre
mit einer Wärmeschutzmasse versehen werden.

Die Abb. zeigt rechts eine Motorhaube ohne, links eine mit Pro-
pellerhaube.

a) Die Länge der Kühlschlitze sollte etwa '/ıs des Umfangs der Kühl-
fläche betragen.

b) Regulierbarer Lutfteintrittsschlitz.

c) Wenn der Durchmesser der Motorhaube in Zylindermitte 700 mm
überschreitet, muß die Motorhaube hinter den Zylindern wie ge-
zeigt ausgebildet werden.

d) Befestigungsschrauben in einem Schlitz.

e) Jeder Kühlschlitz in diesem Abschnitt muß geöffnet sein.

f) Brandspant.

&) Die Motorhaube zwischen Zylinder und Brandspant muß mit mög-
lichst vielen Kühlschlitzen versehen sein.

Metallbau auf dem Pariser Salon,

Die Mehrzahl der im Pariser Salon ausgestellten Metallkonstruk-
tionen war in Dural ausgeführt. Es wäre verfehlt, hieraus auf die
Ueberlegenheit des Durals gegenüber dem hochwertigen Stahl zu
schließen. Der Grund für die überragende Anwendung des Durals
lieet darin, daß das Dural auf dem europäischen Festland von der ein-
heimischen Industrie selbst hergestellt werden kann, während es an
einheimischem hochwertigem Stahl hauptsächlich in Frankreich fehlt.

Man kann das Metall im Flugzeugbau in Rohren oder in Profilen
verwenden. Durch Betrachten der Hauptaufbauelemente des Flug-
zeugs können die Vor- und Nachteile beider Bauarten gefunden
werden.

Abb. 1, 2, 3 und 4 zeigen Flügelrippen, wie sie von Nieuport,
Lior& und Olivier, Breguet und Caudron verwendet werden. Die
Nieuport-Rippe hat einen breiten äußeren Gurt, dessen Seiten umge-
bogen sind. Die Ausstrebung besteht aus Dural-Rohren mit gabelför-
migen Anschlußstücken. Die Befestigung der Anschlußstücke an den
Streben geschieht derart, daß die Anschlußstücke in die Rohrstreben
eingesteckt werden und die Enden der Rohre in Ringnuten der An-
schlußstücke hineingepreßt werden. Bei den Breguet-Rippen sind
keine Rohre verwandt. Die Randgurte werden durch ellipsenförmige
gebogene Dural-Bleche gebildet, deren Längsseiten in der aus der
Abb. 3 ersichtlichen Form vernietet sind. An der dadurch gebildeten
Rippe sind die Abstrebungen aus Dural-Preßstücken angenietet. Bei
Caudron und bei Lior& sind die Rippen ganz aus U-Profilen aufgebaut.
Die Streben sind an den Außengurten durch Distanzrohre und Rohr-
nieten befestigt. Bei Caudron werden sämtliche an einem Knoten-
punkt zusammenlaufende Streben durch ein Niet gehalten, wohin-
gegen bei Lior& jede Strebe ihr eigenes Niet besitzt. Auf dem Pariser
Salon sah man auch kleinere Rippen für Stabilisierungsflächen und
Ruder, die aus Dural gepreßt waren. Für größere Rippen scheint sich
dieses Verfahren nicht zu bewähren.

Die meisten französischen Holmkonstruktionen hatten einen ge-
schlossenen rechteckigen Querschnitt (Abb. 5). Ein Nachteil dieser
Bauweise ist, daß die Verstärkung in den Angriffspunkten der Streben

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 357

schwer ausfällt. Caudron gibt seinen Holmen eine etwas abweichende
Form (Abb. 6). Der Holm besteht aus zwei Blechen, die durch
Distanzrohre und Bolzen zusammengehalten werden. An den Außen-
kanten dieser Bleche sind U-Profile mit verschieden langen Schen-
keln mit ihren längeren Schenkeln angenietet.

Beim Aufbau des Rumpfes wurden geschlossene Profile bevor-
zugt. Abb. 7 zeigt einen Knotenpunkt des Caudron-Rumpfes. Holme
wie Streben bestehen aus Rohren. Einen ähnlichen Aufbau zeigt
Abb. 8; es sind nur statt der runden quadratische Querschnitte be-
nutzt. Die Befestigung der Streben an den runden Holmen geschieht
mittels um diese geleste Knotenbleche, die bei den quadratischen
Uuerschnitten sinngemäß durch Winkel ersetzt sind.

Einen schönen Rumpfaufbau mit tragender Haut zeigt der Rumpf
von Nieuport-Delage (Abb. 9). An den Ecken ist die Haut halbkreis-
förmig nach innen gebogen und wird durch ein halbkreisförmiges
Verstärkungsstück zu einem Rohrholm ergänzt.

Bei dem Aufbau von Ganzmetall-Tragflächen machte sich der
Einfluß der deutschen Konstruktionen bemerkbar. So zeigt das Mit-
telstück des Wibault-Flügels (Abb. 10) starke Aehnlichkeit mit dem
Rohrbach-Mittelstück. Der Nieuport-Flügel (Abb. 12) zeigt Anlehnung
an die Junkers-Konstruktion.

© af? nn —

Metallbau auf dem Pariser Salon. Fleiht.

Seite 358 „rLUGSPORT“ Nr. 19

Wir finden also geschlossene und offene Profile in gleichem Maße
.verwendet. Bauglieder mit rohrförmigem Querschnitt fallen leichter
aus als offene Profile von gleicher Festigkeit. Dafür werden jedoch
die Strebenzusammenschlüsse bei Profilen leichter als bei Rohren.
Durch Verwendung geschlossener Profile hat man die Vorteile beider
Bauweisen zu vereinigen gesucht.

Inland.

Mitteilung Nr. 18 des Deutschen Luftrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Leistung als Deutschen Rekord anerkannt:
Kategorie 3 der Leichtilugzeuge (Einsitzer zwischen 200 und 350 kg).
Freiherr Friedrich Karl v. Koenig-Warthausen auf Klemm-Daimler L 20 mit
Daimler 20-PS-Motor.
Berlin—Kubinsk, den 10. August 1928:
Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung: 1548 km
(bestehender Weltrekord: 1564 km).

Berlin, den 1. Sept. 1928.

Deutscher Luitrat. Der Vorsitzende: i. A.: v. Tschudi.

DLV-Zuverlässigkeitsilug. Beginn 4. Okt. 1928.

Gekürzter Auszug der soeben erschienenen Ausschreibung:
(Ausschreibungen sind erhältlich vom Veranstalter, Berlin W 35, Blumeshof 17,
Fersruf Lützow 2412. Drahtanschrift: Luftpost Berlin.)

Der Zuverlässigkeitsflug ist offen für alle Vereine, Vereinigungen, Flieger-
gruppen pp., die dem DLV als ordentliche oder als korrespondierende Mitglieder
angehören.

Teilnahmeberechtigt sind ferner Mitglieder von DLV-Vereinen, die Eigen-
tümer eines Flugzeuges sind.

Die Vorbereitung des Zuverlässigkeitsfluges liest in Händen des Ausschusses
für Motorflugzeuge unter Mitwirkung der DLV-Vereine.

Die Durchführung des Zuverlässigkeitsfluges liegt in Händen der Sportleitung,
deren Zusammensetzung bis Nennungsschluß veröffentlicht wird, sowie der Be-
urkunder, die von den Bewerbern namhaft zu machen sind und die der Anerken-
nung des Deutschen Luftrates bedürfen.

Der Zuverlässigkeitsflug besteht aus vier einzelnen Tagesstreckenflügen, die
über eine Gesamtstrecke führen, deren Länge gleich 20 Flugstunden mal Soll-
geschwindigkeit der Flugzeuge ist.

Die Flugzeuge müssen die amtliche deutsche Zulassung besitzen. Teilnahme-
berechtigt sind nur solche Flugzeuge, die Eigentum des DLV, der Vereine oder
deren Mitglieder sind. Sie müssen entsprechend der Musterbezeichnung ein- oder
mehrsitzig geflogen werden.

Bewerber, Flugführer mit amtlicher Zulassung und Orter, die der Deutschen
Kulturgemeinschaft und dem Deutschen Luftfahrt-Verband angehören, sind teil-
nahmeberechtigt. Bewerber muß Eigentümer des Flugzeuges sein. Für verbands-
eigene Flugzeuge gelten die Vereine als Eigentümer im Sinne der Ausschreibung.

Anmerkung: Bewerber, Flugführer und Orter dürfen nicht Inhaber, Teilhaber,
Vertreter oder Angestellte eines gewerblichen Luftfahrtunternehmens sein. Außer-
dem dürfen sie nicht nach dem 1. Oktober 1927 zeitweise oder dauernd gewerbs-
mäßige Luftfahrt im Sinne des $ 11 des Luftverkehrsgesetzes ausüben oder aus-
geübt haben.

An Stelle von Geldpreisen werden Streckenprämien für ieden im Wettbewerb
zeflogenen Kilometer gezahlt. Hierzu stehen mindestens 70000 RM (in Worten:
siebenzigtausend Reichsmark) zur Verfügung. Sollten noch weitere Gelder ver-

Nr. 19 „TLUGSPORT“ Seite 359

fügbar sein, dann werden sie als Sonderprämien und als Unkostenersatz nach Fr-
messen des Preisgerichtes verwendet und gleichmäßig an die Bewerber verteilt,
welche die ganze Flugstrecke planmäßig, d.h. an den dafür bestimmten Flugtagen,
abgeflogen haben.

Die Besatzungen erhalten Ehrenpreise und eine DLV-Frinnerungsplakette.

Der Zuspruch von Streckenprämien, Sonderzuwendungen und Ehrenpreisen
erfolgt durch ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung vor Nachnennungsschluß
bekanntgegeben wird.

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veranstalter nachzu-
weisen, daß das gemeldete Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldete Be-
satzung gegen Unfall versichert ist.

Der Veranstalter zahlt an den Bewerber keinerlei Entschädigungen für den
An- oder Abtransport von Flugzeugen, die an der Veranstaltung teilnehmen.

Die Teilnahme an Kunst-, Reklame- und Schauflügen ist für alle Wettbewerbs-
flugzeuge für die Dauer des Zuverlässigkeitsfluges verboten. Zuwiderhandlung
führt zur Disqualifikation.

Die Nennung hat durch den Bewerber zu erfolgen.

Jeder Verein des Deutschen Luftfahrt-Verbandes kann ein oder mehrere Flug-
zeuge nennen.

Einzelbesitzer von Flugzeugen können nur eine Nennung abgeben.

Nennungen, welche vom Nenngelde begleitet sein müssen, sind vom Tage der
Veröffentlichung der Ausschreibung ab an die Geschäftsstelle auf Formblatt ein-
zureichen.

Telegraphische Nennungen sind zulässig, müssen aber durch Eilbrief inner-
halb 24 Std. bestätigt sein.

Der Nennung ist die Typentafel des gemeldeten Flugzeuges beizufügen oder
eine Beschreibung des Herstellungswerkes, aus welcher der Aufbau, die Abmes-
sungen, Gewichte und Leistungen des gemeldeten Flugzeuges und die Muster-
bezeichnung des verwendeten Motors ersichtlich sind.

Das Nenngeld beträgt 50.— RM je Flugzeug und 10.— RM für die Flugführer.
Für Orter ist kein Nenngeld zu zahlen.

Das Nachnenngeld beträgt 100.— RM ie Flugzeug und 10.— RM ie Flug-
führer.

Nennung: 15. September 1928, 17 Uhr; Nachnennung: 25. September 1928,
17 Uhr.

Nach diesem Zeitpunkt werden keine Nennungen mehr angenommen.

Jede Nennung und Nachnennung gilt erst dann als endgültig angenommen,
wenn dies durch Einschreibebrief dem Bewerber bestätigt wurde.

Die Mitteilung über Annahme einer Nennung bzw. Nachnennung zum Zuver-
lässigkeitsflug hat bis 18. Sept bzw. 28. Sept. 1928 zu erfolgen.

Der Veranstalter setzt für jeden Bewerber eine Sollgeschwindigkeit v fest.
Er benutzt mit Einverständnis der Flugzeughersteller für die Wagerechtsgeschwin-
digkeit vo die Meßergebnisse der DLV-Musterprüfung.

Jedes Flugzeug hat eine Gesamtstrecke zu fliegen, deren Länge gleich 20 Std.
mal Sollgeschwindigkeit ist.

Unter Berücksichtigung eines mittleren Windes von 25 km/h wird die Soll-

geschwindiskeit
— . 3[3 \2
vo 1 4 (7) ]
berechnet.

Die Streckenführung hat der Bewerber vorzuschlagen. Sie muß sich auf
4 Flugtage möglichst gleichmäßig verteilen und in Berlin enden. Der Heimatflug-
hafen kann täglich ein- oder mehrmals angeflogen werden. Ein Flugplan über die
beabsichtigte Streckenführung mit Tageseinteilung ist der Nennung beizufügen.
Mit Annahme der Nennung ist vom Veranstalter die vorgeschlagene Strecken-
führung zu genehmigen.

Die geplante Flugstrecke muß täglich in der angemeldeten Reihenfolge abge-
flogen werden. Nicht geflogene Strecken können nicht nachgeholt werden. Vor-
susfliegen einer Strecke vor dem dafür angesetzten Tage ist unzulässig und wird
bei der Wertung nicht berücksichtigt.
Seite 360 „FLUGSPORT" Nr. 19

Nach Abfliegen einer jeden Teilstrecke kann die Besatzung gewechselt wer-
den. Keine Besatzung darf mehr als einmal die gleiche Strecke hin und zurück
abfliegen.

Die Startzeit wird auf die Zeit von 6 bis 15 Uhr beschränkt. Erfolgt einer der
Starts vor oder nach der festgesetzten Zeit, so wird die geflogene Strecke nicht
gewertet. .

Als Ankunftszeit in dem Heimat- oder Zwischenlandehafen eilt das erstmalige
Berühren des Bodens.

Als Ankunftszeit in Berlin gilt das Ueberfliegen oder Ueberrollen der Ziel-
linie oder deren Verlängerung.

Für die Beurkundung haben die Bewerber selbst zu sorgen. Sie haben gleich-
zeitie mit der Nennung anzumelden, durch wen sie die Beurkundung des Starts
und der Landung an jedem Platze vornehmen lassen wollen. Für die pünktliche
Anwesenheit des Beurkunders und für Zeitverluste, die durch den Bewerber ent-
stehen, übernimmt der Veranstalter keine Haftung.

Jeder Bewerber erhält vom Veranstalter auf Grund des eingereichten Flug-
planes ein Flugheft ausgehändigt. Darin trägt der Veranstalter alle Flugstrecken
in der vom Bewerber angegebenen Reihenfolge unter Berücksichtigung der
Tageseinteilung ein. Das Flugheft ist im Flugzeuge mitzuführen Der Beurkunder
bescheinigt darin die Start- und Ankunitszeit für die betreffende Strecke.

Ferner hat ieder Bewerber einen Höhenschreiber mitzuführen, durch dessen
Barogramm nachzuweisen ist, dah außerhalb der erlaubten Zeit (siehe $ 26) keine
Zwischenlandungen vorgenommen worden sind. Hat der Barograph nicht ge-
schrieben, so ist von dem Beurkunder anderweitig festzustellen, ob außerhalb
der erlaubten Zeit Starts vorgenommen worden sind.

Gewertet wird grundsätzlich nur die Luftlinie zwischen dem Abflug- und einem
Landeort. Ein Flug, der vom Heimathafen ohne Zwischenlandung zum Heimat-
hafen zurückführt, wird also nicht gewertet.

Die Prämie für ieden geflogenen Kilometer richtet sich nach der Gesamt-
streckenleistung.

Ein Bewerber, der die ganze vorgeschriebene Strecke planmäßig abgeflogen
hat, erhält 1.— RM/km. Hat er nicht die ganze Strecke S geflogen, sondern nur
den Teil axS, so erhält der Bewerber

0,5-+ 5 RM/km

Ist z.B.a = 0,4, so beträgt die Streckenentschädigung
0,5+0,2 = 0.70 RMl/km.

Die Geschäftsstelle des „DLV-Zuverlässigkeitsfluges 1928“ befindet sich beim
Deutschen Luftfahrt-Verband e. V., Berlin W 35, Blumeshof 17. Fernruf: Lützow
2412: Drahtanschrift: Luftpost Berlin; Bankkonto Deutsche Bank, Depositen-
kasse C, Berlin W, Potsdamer Str. 127/128, Konto Zuverlässigkeitsflug.

Der Bewerber hat für Brenn- und Schmierstoffe selbst zu sorgen.

Alle Flugzeuge, die am Zuverlässigkeitsflug teilnehmen, müssen am Seiten-
leitwerk so groß wie möglich die Wettbewerbsnummer traxen, die dem Bewerber
ınit Nennungsbestätigung bekanntgegeben wird

Zur Veröffentlichung geeignete Lichtbilder der gemeldeten Flugzeuge und
ihrer Besatzungen sowie eine Beschreibung der Flugzeuge und wissenswerte Ein-
zelheiten über den Bewerber sind spätestens bis zum 15. September an die Ge-
schäftsstelle einzureichen.

Der Veranstalter behält sich das Recht vor, die vorstehende Ausschreibung
zu ergänzen und die notwendigen Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich durch Abgabe ihrer Nennung der vorstehen-
den Ausschreibung, den Vorschriften für den Flugsport des Deutschen Luftrates
und verzichten auf Anruf der ordentlichen Gerichte.

j Ostpreußenflug.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V., Berlin, eibt die Ausführungsbestim-
mungen für die technische Leistungsprüfung des Ostpreußenfluges, die bei der
Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. durchgeführt werden, nachstehend
bekannt:

Zu 8 19: Die Bewerber haben bis spätestens 1. September 1928 der DVL mit-
zuteilen, ob ihre Flugzeuge zu diesem Zeitpunkt auf Abruf zur Verfügung stehen,

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 361

da nur für diese Flugzeuge die Kosten der technischen Leistungsprüfung von der
DVL übernommen werden. Die Reihenfolge des Abrufes wird durch das Los
bestimmt. Die Gestellung des für die Wartung des Flugzeuges notwendigen
Personals sowie des gemäß $ 20 Abs. g für das Aufrüsten geforderten Gehilfen
erfolgt durch den Bewerber.

Zu $ 20: Die Bewertung der allgemeinen Anforderungen erfolgt durch Aus-
messung (a, c, e), durch Feststellung (c, d, g), durch Begutachtung (a, b, e, g, f)
und einen Probeflug (f), der von einem, von der DVL ernannten, unparteiischen
Flugführer ausgeführt wird.

Zu $ 208: Die Zeit zum Aufrüsten des Flugzeuges wird folgendermaßen be-
wertet: Auf dem Startplatz wird die Torweite gemäß $ 21s durch Pfosten ge-
kennzeichnet; das Flugzeug muß durch dieses Tor hindurchgeschoben, auigerüstet
werden und einen Probeflug von wenigstens 5 Minuten Dauer ausführen. Die
festzustellende Zeit, die 30 Minuten nicht überschreiten darf, läuft von dem
ersten Anfassen des Flugzeuges bis zum Verlassen des Bodens beim Start zu
dem Probeflug.

Zu 8 21: Zur Messung der Wertungspunkte h, i und I werden unmittelbar
hintereinander drei Starts und drei Landungen ausgeführt; von diesen wird der
Mittelwert gebildet. Die Messungen erfolgen auf photogrammetrischem Wege
mit Hilfe der Startmeßkammer. Ein festes Hindernis in 20 m Höhe wird nicht
aufgebaut. Bei den Landungen wird dem Führer aber ein ungefährer Anhalt für
die Wertungshöhe durch besondere Vorrichtungen gegeben werden.

k) Die Messung des Gleitwinkels erfolgt mit Hilfe eines Flugbahnwinkel-
messers, der unter dem Flugzeug mitgeschleppt wird. Es sind zwei Gleitflüge
mit abgestellter Zündung von 2000 bis 1000 m Höhe, und zwar einer mit dem
Winde, der zweite gegen den Wind, auszuführen; von beiden Flügen wird eine
geeignete Strecke von mindestens 500 m Höhenverlust zur Wertung benutzt und
das Mittel gebildet.

m) Als Maß der Zuladung Gz gilt nur das Gewicht von Besatzung, Ballast
und die von der DVL benutzten Geräte.

n) Die Flugstrecke S nach einem Verbrauch des Brennstoffes B, also mit
Fluggewicht G-B, wird aus einem Streckenflug über das Dreieck Müggelsee—
Potsdam—Frohnau ermittelt. Das Dreieck ist zweimal abzufliegen, so daß sich
eine Gesamt-Flugstrecke von 202,3 km ergibt. Die in besonderen Anweisungen
den Flugzeugführern genau bezeichneten Eckpunkte des Dreiecks sind außen zu
umrunden; die Ueberwachung erfolgt durch die mitfliegenden Beobachter. Die
Flüge sollen nicht über 500 m Höhe ausgeführt werden. Die Abweichungen von
der mittleren Flughöhe dürfen nicht mehr als + 30 m betragen. Die Geschwin-
digkeit bei diesem Fluge muß mindestens 80 km/h betragen. Die Ergebnisse
werden auf Windstille umgerechnet.

0) Die Wagerechtgeschwindigkeit wird durch mehrmaliges Abfliegen der
auf den Schenkeln eines Winkels liegenden Meßstrecken ermittelt. An den End-
punkten der Meßstrecken werden Schleifen geflogen; der ganze Flug soll in 50 m
Höhe ausgeführt werden (Barograph). Die Abweichungen von der mittleren
Höhe dürfen’ nicht mehr als + 10 m betragen. Die Messung erfolgt durch Bord-
Beobachter.

p) Gewertet wird die nach einem Brennstoffverbrauch von 0,2 B erreichte
größte Höhe nach dem Barogramm. Es ist zweckmäßig, die Brennstoffbehälter
so anzuordnen, daß der für den Meßflug eingefüllte Brennstoff wirklich restlos
verbraucht werden kann.

Um die Landung nicht mit stehender Schraube ausführen zu müssen, wird
den Bewerbern anheimgestellt, für diesen Flug einen Notbehälter einzubauen, der
aber so angeordnet sein muß, daß er nach beendigtem Steigflug durch den mit-
fiiegenden Beobachter von der Plombe befreit und geöffnet werden kann.

a) Als Rüstgewicht wird das Fluggewicht G des Flugzeuges abzüglich Zu-
ladung Gz und Brennstoff B gewertet.

r) Der Brennstoffverbrauch B ie tkm Transportleistung der Zuladung Gz
ergibt sich aus der Wertung m und dem beim Streckenflug (n) ermittelten Brenn-
stoffverbrauch.

s) Als Torweite für das abgerüstete Flugzeug gilt der engste Abstand zwi-
schen zwei Schiebetoren einer Flugzeughalle, zwischen denen das abgerüstete
Flugzeug noch glatt hindurchgeschoben werden kann.
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Zu $ 25: Die Kosten für Wiederholungen von denjenigen Teilen der tech-
nischen Leistungsprüfung, die durch irgendwelche Veränderungen am Flugzeug
erforderlich werden, gehen zu Lasten des Bewerbers.

Zu 8 26: Den als Beobachter mitfliegenden Unparteiischen ist es untersagt,
technische oder navigatorische Ratschläge zu geben.

Zu 8 27: Bei Wiederholungen von Meßflügen gilt für die Bewertung immer
nur das Meßergebnis des letzten Fluges.

Jubiläum des Luftrates. Am 5. September hielt der Ausschreibungsausschuß
des Deutschen Luftrates seine 100. Sitzung ab. Der Deutsche Luftrat, der im
Juni 1924 als die von den zuständigen Stellen der Reichs- und Länderbehörden
und den deutschen Sportverbänden anerkannte oberste deutsche Sportmacht und
Berufungsinstanz gegründet wurde, ist eine völlig unabhängige, lose Vereinigung
von Mitgliedern sämtlicher an der Luftfahrt interessierten Kreise. An seiner Spitze
steht der Konsul Kotzenberg (Frankfurt a. M.), ehrenamtlicher Geschäftsführer ist
Maior a.D. v. Tschudi (Berlin). Der Luftrat übt rein sportliche Funktionen aus und
ist zuständig für gutachtliche Tätigkeit, Genehmigung für Veranstaltungen, Lizenz-
erteilungen, Förderung von Flug-Lizenzen für Teilnahme von ausländischen Ver-
anstaltungen, Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrtiragen,
Verteilung von Stiftungen, die dem Luftrate zur Verfügung gestellt werden und
Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge. Im besonderen gilt seine Arbeit der Wahr-
nehmung der Interessen unserer Flieger, vor allem gegenüber von gewerbsmäßi-
gen Veranstaltern. Ueber die in der Zeit seines Bestehens geleistete Arbeit geben
ein paar Zahlen einen Ueberblick:

Es wurden rund 460 Ausschreibungen für Wettbewerbe, Flugtage usw. an-
erkannt, darunter die Ausschreibungen des Deutschen Rundfluges 1925, des Deut-
schen Seeflugwettbewerbes, der Sachsenflüge, der Rheinischen Flugturniere, der
Deutschen Kunstflugmeisterschaft usw. Lizenzen für Teilnahme an ausländischen
Veranstaltungen wurden insgesamt 106 ausgestellt, davon seit 1927 allein 102.
Sämtliche deutschen Rekorde wurden vom Luftrat anerkannt und, soweit sie als
Weltrekorde in Frage kamen, der F. A. I. zur Anerkennung angemeldet. Seit 1927
ist Deutschland durch den Deutschen Luftrat wieder in der F. A. I. vertreten und
hat innerhalb des vergangenen Jahres das mögliche Stimmenmaximum von
4 Stimmen erreicht. Daß der Deutsche Lüftrat auch erbarmungslos jede Unkor-
rektheit im deutschen Flugsport ausmerzt, geht daraus hervor, daß er 27 Ver-
warnungen wegen Nichtbeachtung der Vorschriften und 26 Disqualifikationen aus-
sprach, davon 20 auf Grund schlechter Flugveranstaltungen.

“Wir wünschen dem Deutschen Luftrate auch weiterhin erfolgreiche Tätigkeit
im Dienste des deutschen Flugsportes!

Der lHa-Flieger Martens ist am 16. August auf dem Tempelhofer Feld zu
seinem Europa-Flug gestartet. Er traf mit einer Zwischenlandung in Paris ein
und flog am 24. August von Paris nach Croydon mit einer Zwischenlandung in
Lympne. Inzwischen ist auch der Rückflug über den Kanal nach Rotterdam er-
folet. Von Rotterdam aus will Martens zu einem Langstreckenflug nach Tilsit
in Ostpreußen starten, um den Streckenweltrekord für zweisitzige Leichtflug-
zeuge zu brechen. Von Tilsit aus wird ie nach der Einreiseerlaubnis zuerst die
nördliche oder die südliche Route eingeschlaxen. Im ersten Fall geht der Flug
über Reval, Helsingfors, Stockholm, Oslo, Kopenhagen, Prag, Wien, Budapest,
Venedig, Rom, Genua, Marseille, Barcelona, Madrid, Bordeaux, Lyon, Genf, Zü-
rich, Frankfurt. Wird zuerst der südliche Weg eingeschlagen, so fliegt Martens
von Tilsit zunächst Prag, Wien, Budapest, dann dieselbe Route von Venedig bis
Frankfurt und erst dann nach Kopenhagen, Oslo, Stockholm, Helsingiors, Reval.

Die französische Zeitschrift „L’a&rosports“ macht ihren Lesern die Mittei-
lung, daß Martens zu seinem Ila-Flug ein französisches Flugzeug benutze. Dieser
Fachzeitschrift ist damit ein Irrtum unterlaufen. Martens Flugzeug, eine GMG II
der Gebr. Müller, Griesheim, ist allerdings mit einem französischen 35 PS An-
zani-Motor ausgerüstet, da deutsche Motoren von dieser Größe nicht zur Ver-
fügung stehen; das Flugzeug ist jedoch ein rein deutsches Erzeugnis.

Flei-Per-Verkehr ab 1. September. Im Herbst vorigen Jahres wurde zwischen
der Deutschen Luft-Hansa und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ein Ab-
kommen über einen kombinierten Transport von Gütersendungen auf dem Luft-
und dem Schienenwege getroffen. Mit dem 1. September trat ein neuer Vertrag

Nr. 19 „ELUGSPORT“ Seite 363

zwischen beiden Gesellschaften in Kraft, welcher sich auf die engere Zusammen-
arbeit im Personen- und Gepäckverkehr bezieht. — Hiernach erkennt die Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft sowohl die Flugscheine der Deutschen Luft-Hansa als
auch diejenigen der Luftverkehrsgesellschaften der Schweiz, Schwedens, Finn-
lands, Frankreichs, Italiens, Dänemarks, Spaniens, Englands, Hollands, Norwe-
gens, Oesterreichs, Belgiens, Ungarns, der Tschechoslowakei und der Deutsch-
Russischen Luftverkehrsgesellschaft zum Umtausch gegen eine Fahrkarte I. Klasse
an, falls der Flug nicht angetreten oder abgebrochen wurde. Grundsätzlich hat
der Reisende den Flugschein, der mit dem Stempelaufdruck versehen sein muß:
„Zum Umtausch bei Benutzung der Reichsbahn“ bei der Fahrkartenausgabe des
Bahnhofes gegen eine Eisenbahnfahrkarte I. Klasse einzutauschen. Nur im Falle
knappen Ueberganges vom Flugzeug zur Eisenbahn ist der Reisende berechtigt,
mit dem Flugschein die Sperre zu durchschreiten und unter sofortiger Meldung
beim Schaffner im Zuge den Flugschein gegen die Eisenbahnfahrkarte I. Klasse
einzutauschen. Gegen Abgabe des Flugscheines werden dem Reisenden nur Fahr-
karten für Schnellzüge nach der Zielstation verabfolgt. Bei Benutzung von F.D.-,
F.F.D.-, Expreß- und Luxuszügen hat der Reisende die besonderen tarifmäßigen
Zuschläge bar zu zahlen. — Gepäckscheine werden nur dann mit dem Stempel-
aufdruck „Zum Umtausch bei Benutzung der Reichsbahn“ versehen, wenn bei
Reisen innerhalb Deutschlands die Gesamtgepäckmenge auf einem Flugschein
20 kg oder mehr und bei Reisen ins Ausland 30 kg oder mehr ausmacht.

Die Regelung der Zollformalitäten für das Gepäck obliegt dem Reisenden.
Für die Beförderung des Gepäcks auf dem Schienenwege gelten die Bestimmun-
sen der Eisenbahntarife. Ebenfalls gelten für die Passagierbeförderung mit der
Fisenbahn die entsprechenden gesetzlichen Bestimmungen der Deutschen Reichs-
bahn.

Kapitän Tornberg, der Führer der schwedischen Heinkel-Flugzeuge während der
Hilfsexpedition für Nobile, besucht die Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke in Warne-
münde. ”
Von links nach rechts: Leutnant Jacobsohn, Begleiter Kapitän Tornbergs auf der
Rettungsexpedition für die Nobile-Gruppe, Frau Jacobsohn, Dr.-Ing. e. h. Ernst
Heinkel, Direktor Bartsch, Kapitän Tornberg, Frau Tornberg.
Seite 364 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Segelflug Wasserkuppe—Oerlenbusch bei Schweinfurt.

Wolfgang Hirth gibt über diesen Flug folgende interessante Schilderung.

Als mir beim internationalen Segelflugmeeting von Vauville der erste motor-
lose Ueberlandflus von 30 km Strecke gelungen war, hatte ich erkannt, daß „auf
Strecke fliegen“ die reizvollste Art des Segelflugsports ist. Beim Rhönflug 1928
ging ich drei Tage hintereinander „auf Strecke“. Nur 23 km lang, aber trotzdem
sehr schwierig war mein Flug von der Wasserkuppe über das hohe, bewaldete
„Dammersfeld‘‘ nach dem bekannten Badeort Brückenau, wo ich 20 m vom ersten
Haus und 30 m von der Straße entfernt, glatt landete. — Die 34 km lange Strecke
von der Wasserkuppe nach Münnerstadt war ein „gemütlicher“ Flug im Wolken-
aufwind, während mein größter Flug nach Oerlenbach bei Schweinfurt (große
Kugellagerindustriestadt) das schwerste Stück meiner Segelfliegerlaufbahn war.

Spät abends gestartet, geriet meine „Württemberg“ nach kurzer Zeit in etwa
120 m Höhe über Start tief in die Wolken und verließ in ihnen das Wasser-
kuppenmassiv im Rückenwind. Nach einer Zeit, die mir sehr lang vorkam, wurde
der Nebel um mich her dünner und ich konnte die Gegend unter mir erkennen.
Zweifellos hatten die Wolken etwas Höhengewinn gebracht, der mir aber nun
schnell wieder verloren ging. Am „Himmeldankberg‘“ wurde 10 Minuten gesegelt,
ohne viel Nutzen; dagegen brachte seine Rückseite einen derartigen Abwind, daß
um ein Haar am „Arnsberg“ eine Notlandung erfolgt wäre. Wenige Zentimeter
über dem Boden streifte die Kufe durch das Gras einer Wiese am Fuße des
Berges, als mich eine kleine Mulde am Hang 20 m hoch warf und mir so Ge-
legenheit gab, nun zum nächst höheren Hang hinaufzufliegen. Eine Anzahl Jun-
gens, die Vieh hüteten, waren mir schon johlend entgegengelaufen, um mich nach
meiner Landung zu begrüßen. Zweifellos fühlten sie sich sehr an der Nase her-
umgezogen, als ich nun weiterflog. An einer günstigen Waldecke gabs mächtig
Auftrieb, so daß im Handumdrehen die Wolken wieder erreicht waren. Im Nu
war ich mitten in der weißen Nebelmilch und ging dem Gefühl nach in Rücken-
windrichtung. Meine Kurve, ohne irgendeine Sicht geflogen, mußte aber zu steil
gewesen sein, denn plötzlich begann es um mich herum zu sausen und zu brausen.
Obwohl das Höhensteuer voll gezogen war, fiel ich, über den Flügel rutschend,
aus den Wolken. Nahe unter mir lag das Kloster Kreuzberg mit seinen vielen
Kruzifixen und Heiligenbildern. Im leichten Dunst fliegend, gings nun hinaus ins
tiefe Tal bei Sandberg, weiter und weiter über Wälder und Berge. Links von
mir in der Ferne entdeckte ich beim Geländesuchen ein breites Tal mit ziemlich
hohen Randbergen. Dorthin ging mein Sinn und infolgedessen auch mein Flug.
Nur durch sorgfältigstes Ausnützen aller vorhandenen Aufwindgebiete erreichte
ich bald das Saaletal, dem ich nun folgte. In niedriger Höhe überflog ich Stei-
nach, kam sehr tief an den Hängen der Ruine Steineck an und schaffte mich in
vier langen Schleifen dort in die Höhe. Weiter gings. Eine große Stadt in Sicht,
ein Flugplatz mit Tribünen. Das weltbekannte Bad Kissingen. Dort war kurz
vorher mein Kamerad Dittmar gelandet. Es kostete Ueberwindung, mich nicht
auch auf dem bequemen Platz wieder der Erde anzuvertrauen. Aber es hieß:
Kilometer schaffen. Also weg über Kissingen. Aus 40 m Höhe schrie ich auf
den Bahnhof mein Hallo hinunter, so daß viele erstaunte Gesichter das lautlose
Luftgespenst anstarrten. Nach Kissingen hört das Tal bald auf, aber noch ein-
mal konnte ich Höhe gewinnen, da, wo die Straße und Bahn nach Schweinfurt
die Höhe erklommen hatte. Dort laufen zwei Bergrücken im spitzen Winkel zu-
sammen und pressen den Wind, so daß er den großen Vogel mit Leichtigkeit
hinüberhob.

Auf der Straße ein Auto. Das bringt dich ans Telephon, sagte ich mir sofort.
Schon habe ich auch ein Stoppelfeld im Auge. Eine Steilkurve in 10 m Höhe, ab-
fangen. Sanft setzt sich mein edler Segler in 10 m Entfernung von der Straße
auf den Grund. Im „Wanderer“ gehts zum Telephon. Zehn Minuten nach meiner
Landung schon weiß die Sportleitung auf der Wasserkuppe meinen Landeplatz.
Der Flug war gelungen, so daß ich glücklich und zufrieden sein konnte. Aber
jetzt kam erst der Schluß. 5% Stunden mußte ich bei Nacht, bei Sturm und
Regen unter meiner Maschine sitzen und wußte nicht, ob ich mich mehr bedauern
sollte oder meinen „Vogel“, der bis auf die „Knochen‘“ naß wurde.

Da kamen endlich die Kameraden mit dem Transportwagen. Schnell wurde
abmontiert und verpackt, so daß wir um 5 Uhr früh wieder auf der Wasserkuppe
waren.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 365

Darmsätdter Modellilug-Wettbewerb 1928. Am 2. September fand auf dem
Gelnäde des Flughafens Darmstadt der diesjährige größere Medellflus-Wettbewerb
statt, der von dem Flugtechnischen Verein Darmstadt veranstaltet wurde. Da
dieses Wettfliegen als Fortsetzung des 1. Rhein-Main-Medellflug-Wettbewerbes
in Frankfurt a. M. gedacht war, wurden dieselben Teilnehmer diesmal nach Darm-
stadt eingeladen. Von diesen wurden insgesamt 24 Modelle gemeldet, von wel-
chen vom Flugtechnischen Verein 1909 Frankfurt a. M. und Hanau-er Flugverein
ie 3, vom Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V. Mannheim 5 und vom Flugtechnischen
Verein Darmstadt 8 Modelle am Start erschienen, die sich in 7 Rumpfimodelle,
10 Stabmodelle und 2 Enten einteilten. Bei Handstart wurden die Flugstrecke
von 100 m und die Flugdauer von 20 Sek. mit je 100 Punkten bewerlet. Modelle
mit Profilflächen und Rumpfmodelle erhieiten je nach Konstruktion verschiedene
prozentuale Zuschläge, während bei Enten ein Abzug vorgenommen wurde. An
Preisen standen 5 Geldpreise, 6 Ehrenpreise und 3 Zusatzpreise für die beste Lei-
stung in den 3 Gruppen zur Verfügung. Trotz des böigen Wetters wurden bei
schönstem Sonnenschein gute Erfolge erzielt. Besonders zu erwähnen ist das
Stabmodell des Herrn Laddey, Mannheim, das durch seinen Segelflug nach ab-
gelaufenem Motor, und das Rumpfmodell des Herrn Schneider, Darmstadt, das
durch seinen ruhigen Flug auch bei dem zahlreich erschienenen Publikum auf-
fiel. Der Flug des Stabmodells des Herrn Laddy mit 104,8 Sek. dürfte wohl als
neuer Dauerrekord für Stab-Zugschrauben-Modelle anerkannt werden. Im folgen-
den seien nun die einzelnen Leistungen bekanntgegeben:

G. Laddey, Mannheim, Stabmodell 1060 Punkte 434 m 104,8 Sek. 1.Preis
und Zusatzpreis für Stabmodelle.
A. Schneider, Darmstadt, Rumpf-

modell 616 „ 268 „ 416 „ 2a
und Zusatzpreis für Rumpfmodelle.
A. Burghardt, Darmstadt, Ernte 436 „ 38 „ 41 „ 3. u
und Zusatzpreis für Enten .
W. Pückel, Darmstadt, Stabmodell 425 M 263 „ 324 „ 4. „
W. Schilling, Rumpfmodell Frankfurt 393 „ 198, 36» 5
P. Höhne, Mannheim, Stabmodell 378 „ 188 „ 378 „ 1. Ehr.-Pr.
C. Möbius, Hanau, Rumpfmodell 355 „ 172 „ 201 „ 2 „
G. Reitter, Frankfurt, Stabmodell 261 „ 168 „ 187, 3.0,
O. E. Kienitz, Mannheim, Stabmodell 256 M 129 „ 208 „ 4. F
K. Bender, Darmstadt, Ente 250 n 172 „ 280 „ 5 „
A. Kienitz, Mannheim, Stabmodell 235 F 126 „ 214 „ 6. Mi
Schweinsberger
Ausland.

Mit 24 Std. 36 Min. auf Caudron-Salmson 40 PS stellte Finat am 1. und 2.
September einen neuen Dauerrekord für Leichtfluszeuge auf. Das Leergewicht
darf bekanntlich in dieser Klasse 350 kg nicht überschreiten. Finats Maschine wog
3495 kg. Die Maschine startete mit 425 ] Betriebsstoff mit einem Gesamtgewicht
von 800 kz. Nach 20 Sek. 350 m Anlauf ging sie vom Boden weg. Gleich zu An-
fang des Fluzes erwies sich die Maschine doch als zu hoch belastet, so daß der
Caudron durch eine leichte Fallböe beinahe bis auf den Boden gedrückt wurde.
Finat entleerte sofort einen Reservebehälter von 76 ] Betriebsstoff und ging nun
auf Dauer.

Ein neuer Amerika-Flug wird von dem französischen Flieger Louis Coudouret
vorbereitet. Das Flugzeug, das den Namen „France“ trägt, ist ein Mochdecker
mit einem 600-PS-Hispano-Suiza-Motor. Coudouret wird begleitet von dem Pi-
loten Graf Nesle und dem Navigator Kapitän Mailloux.

Der Internationale Wasserfilugzeugwettbewerb ist auf 1929 verschoben.

Die Zahl der Flughäfen und Landungsplätze in den Vereinigten Staaten beträgt
serenwärtig etwa 1000. Englands Luftpostversand nach dem Ausland betrug im
Jahre 1927 12250 kg Flugbriefe (1926: 7700) und 33600 kg Flugpakete (1926:
25 000).

Europaflug. Ueber die Veranstaltung haben wir bereits berichtet. Gesamt-
preise 300000 Francs. Wanderpreis 20000 Frs. Offen für Kleinflugzeuge unter
400 kg: Zweisitzer unter 280 kg Leergewicht und von 280 bis 400 kg. Der
Seite 366

„FLUGSPORT"“ Nr.

Wanderpreis muß dreimal innerhalb 5 Jahren gewonnen werden. Der Wett-
bewerb, der 1929 vom 15. Juli bis 5. August ausgetragen werden soll, bezweckt
die Bewertung der Reisegeschwindigkeit, der Regelmäßigkeit, des Betriebsstoff-
verbrauches und der Gebrauchseigenschaften des Flugzeuges. Der Wettbewerb
gliedert sich in 1. eine technische Vorprüfung und 2. einen Streckenflug. Die
technische Vorprüfung wird vom 15. bis 18. Juli 1929 auf dem Flugplatz Orly bei
Paris stattfinden. Nach Erledigung der technischen Prüfung wird die Geschwin-
digkeit und Regelmäßigkeit in dem Hauptbewerb, dem Europarundflug, geprüft.
Für 1929 ist die Zurücklegung einer Strecke von über 6300 km in 24 Etappen und
innerhalb von 14 Tagen (20. Juli bis 2. August) vorgeschlagen. Der Weg soll von
Paris über die Schweiz nach Nizza--Mailand—Venedig—Belgrad—Bukarest—
Budapest—Wien—Prag zur ersten deutschen Stadt Breslau führen. Von dort
aus wird der Weg voraussichtlich über Warschau nach Königsberg—Stettin—
Berlin—Hannover—Brüssel zurück nach Paris führen. Die Bewertung des Fluges
erfolet nach Punkten. Sieger des Wettbewerbes ist derjenige Bewerber, der die
höchste Punktzahl erhält unter der Bedingung, daß er mindestens 100 Punkte er-
zielt. Der Sieger erhält den Wanderpreis und 100000 französische Frs., der
zweite Sieger 25000 Frs. Ferner stehen 25 Preise zu je 7000 Frs. zur Verfügung.

Der Wert des Leichtilugzeuges als Verkehrsmittel für Geschäftsreisende wird
immer noch nicht genügend erkannt. Daß das Leichtflugzeug für den Geschäfts-
reisenden tatsächlich Vorteile bietet, ersieht man daraus, daß eine französische
Versicherungsgesellschaft für ihre Reisenden ein Caudron-Leichtilugzeug mit
40 PS Salmson-Motor angeschafft hat, nachdem sie Vor- und Nachteile dieses
Beförderungsmitteis eingehend geprüft hatte.

Berichtigung.

Im letzten Heft 18, unter Mitteilung des Deutschen Luftrats, muß es auf
Seite 349, 14. Zeile von oben, statt 10000 kg Nutzlast, richtig 1000 kg Nutzlast
heißen.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. j
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck -verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 26. September 1928 XX. Jahrgang
_Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 10. Oktober

ILA 7.—28. Oktober.

Auf zur Ila nach Berlin! Wer seine Reise noch nicht zurechtgelest
hat, muß es schleuniest tun. Am 6. ist die Vorbesichtigung, die Eröff-
tung am 7. Wer Gelegenheit gehabt hat, in den Fabriken die Ausstel-
lungsmaschinen während ihrer F ertigstellung zu sehen, muß sagen, daß
der deutsche Flugzeugbau Fortschritte gemacht hat. Der Besucher
wird erstaunt sein, was von den Flugzeugfirmen geleistet wurde. In
nachfolgendem geben wir eine kleine Auslese von Ausstellungsobjek-
ten, soweit das Material noch vor der Ausstellung zu veröffentlichen
tunlich erschien. In den beiden nächsten Nummern werden wir in der
in dieser Zeitschrift üblichen Weise ausführlich von den Neuerungen
auf der Ausstellung Bericht erstatten.

Auch im Motorenbau wird der Besucher außerordentlich inter-
essante neue Motorenkonstruktionen sehen. Was auf den anderen Ge-
bieten, Zubehör, Navigation, Photographie sowie Luftverkehr, gezeigt
wird, ist so umfangreich, daß zum genauen Studium mehrere Tage nötig
sein werden. Wer im Flugwesen nicht zurückbleiben will, muß die
Ausstellung besucht haben.

*

Lusser ist im Leichtflugzeugwettbewerb in Orly mit 1271 Punkten
als Sieger hervorgegangen. Wir beglückwünschen ihn und seinen
Flugzeuskonstrukteur. ’

Rekordflüge sind vom französischen Luftminister Eynac verboten
worden. Man hält dieses Verbot, um die französische Luftfahrt zu re-
organisieren und die Kräfte zu sammeln, für notwendig. Wer in
Deutschland die Steigerung der Leistungen gerade durch Rekordflüge
mit Segelilugzeugen, Leichtflugzeugen, Verkehrsmaschinen erlebt hat,
wird sich über diese Verfügung allerhand Gedanken machen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1928,
RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
4. Oktober werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme ein-
ziehen. Verlag „Flugsport“
Seite 368 „TLUGSPORT“ Nr. 20

Sicherheit im Luftverkehr.

Sechs Jahre, nachdem es zum ersten Male gelungen war, mit Flug-
gerät schwerer als die Luft sich vom Erdboden zu erheben, wurde auf
der Ila in Frankfurt a. M. im Jahre 1909 der Fortschritt gezeigt, den
der junge Flugsport der ersten Entwicklungsperiode erzielt hatte. Da-
mals war es wohl wirklich noch lediglich ein Sport, den wagemutige
Männer ausübten, außerdem zeigte bereits das Militär steigendes Inter-
esse, aber an eine Verwendung des Flugzeuges für Verkehrszwecke
konnte man bei dem damaligen Stand der Technik noch nicht denken.
Seitdem sind knapp 20 Jahre verflossen, und wieder soll eine lla, dies-
mal in Berlin, veranstaltet werden. In den beiden Dezennien zwischen
den Ausstellungen in Frankfurt a. M. und in Berlin haben sich gewaltige
Umwälzungen im Flugwesen vollzogen. In diesem Zeitraum wurde
während des Weltkrieges das Flugzeug zum technisch vollkommenen
und unentbehrlichen Kriegsgerät, und nach Beendigung des großen
Völkerringens ging man daran, in der Handelsluftfahrt einen neuen
friedlichen Verkehrszweig zu schaffen. Im nächsten Frühjahr wird der
deutsche Luftverkehr sein 10jähriges Jubiläum feiern können. Deutsch-
land wurde zum Heimatland des Handelsluftfahrtzedankens, und darum
ist es nur berechtigt, wenn auf der zweiten Ila in Berlin der Luftver-
kehr das größte Interesse beansprucht. Würde es eine Ha in England
oderFrankreich oder in einem anderen Ententeland sein, sowürde zwei-
felsfrei ein anderes Gebiet der Luftfahrt den ersten Rang einnehmen,
die Militärfliegerei. Deutschlands militärische Luftwaffe wurde durch
den Friedensvertrag von Versailles zerschlagen, der bestehende Flug-
zeugpark vernichtet und im Artikel 198 ein grundsätzliches Verbot für
alle Zeiten ausgesprochen. Doch der Geist, der stets das Böse will und
doch das Gute schafft, trat auch hier wieder einmal in Erscheinung.
Das deutsche Volk, das sich mit so großer Begeisterung des Flug-
gedankens angenommen hatte, dachte nicht daran, sich durch ein Dik-
tat die Möglichkeit zu jeder weiteren Luftfahrtbetätigung rauben zu
lassen. Man suchte nach neuen Wegen und fand sie in der friedlichen
Handelsluftfahrt, und in der Beschränkung zeigte sich der Meister.
Die deutschen Ingenieure und Konstrukteure setzten ihr bestes Können
daran, rein unter verkehrstechnischen Gesichtspunkten Flugzeuge zu
schaffen, die in den letzten zehn Jahren den Ruf erwarben, die besten
Handelsflugzeuge der Welt zu sein. Die gesamte Luftfahrtinitiative
Deutschlands wurde durch das Verbot der Kriegsfliegerei auf den fried-
lichen Luftverkehr gelenkt. So entstand ein dichtes Luftverkehrsnetz
innerhalb der Grenzen, und so wurden Flugstrecken ins Leben gerufen,
deren Endpunkte sich an der Peripherie unseres Kontinents befinden.
So entstanden auf den deutschen Werften Flugzeuge, die als Spitzen-
fabrikate der Weltfabrikation anzusehen sind.

Gerade die letzten Wochen haben zu häufigen Vergleichen zwi-
schen dem deutschen Luftverkehr und dem anderer Länder Anlaß ge-
geben, besonders nach dem Tode des französischen Handelsministers
Bokanowski. Die französische Presse hat immer wieder auf den Vor-
sprung der deutschen Handelsluftfahrt hingewiesen. Manche Mängel
in der französischen Luftverkehrspolitik sind dabei aufgedeckt
worden. Ueber das Grundübel aber hat man im allgemeinen bisher
geschwiegen, nämlich, daß in Frankreich jedes Handelsflugzeug
als Teil der militärischen Reserve betrachtet wird, und daß dort die
Fabrikation der Verkehrsflugzeuge immer mit einem Seitenblick auf
eine spätere militärische Verwendbarkeit vor sich geht. Daß darunter
der sichere und zuverlässige Betrieb der Verkehrsfluglinien leiden
muß, liegt auf der Hand.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 369

Als hervorstechendes Merkmal für den deustchen Luftverkehr
wird im Ausland immer seine große Sicherheit bezeichnet. Mögen auch
Flugzeugunfälle von Zeit zu Zeit immer wieder einmal im großen Pu-
blikum Beunruhigung hervorrufen, so kann man doch heute schon fest-
stellen, daß der einsichtsvolle Kreis der Zeitungsleser Meldungen über
Unfälle von Flugzeugen nicht anders aufnimmt als diejenigen bei an-
deren Verkehrsmitteln. Tatsächlich sind ja auch bei nüchterner Be-
trachtung die Ergebnisse der Sicherheit des Verkehrsfluges einwand-
irei gute und stehen gewiß nicht hinter denen der Erdverkehrsmittel
zurück. „Safety first“, „Sicherheit über alles“ lautet immer noch die
Parole, hinter der wirtschaftliche Gesichtspunkte, die heute bereits
von manchen Stellen in den Vordergrund geschoben werden, zurück-
zutreten haben.

Die vielfachen Kontrollen und Sicherheitsmaßnahmen, welche das
Flugzeug vor der Einstellung in den regelmäßigen Verkehrsdienst be-
treffen, verschärfen sich hiernach noch. Bei der Luft-Hansa unter-
scheidet man vier verschiedene Arten von Kontrollen: 1. Die Start-
kontrolle, die sehr eingehend vor jedem Start am Morgen und in Stich-
proben bei jeder Zwischenlandung erfolgt, und über deren Ergebnis
jedesmal eine schriftliche Meldung erfolgt. Sind Beanstandungen
irgendwelcher Art vorhanden, so wird ein Start keinesfalls erlaubt,
2. Die Demontage und Kontrolle wichtiger Bauglieder, wie Fahrgestell,
Tragwerk usw., in Abständen von 80 Betriebsstunden. 3. Die Kontrolle
durch Spezialpersonal der technischen Leitung nach je 100-150 Be-
triebsstunden. Diese Kontrolle ist sehr eingehend und umfaßt auch
eine teilweise Demontage. 4. Eine nicht vorher angemeldete Kontrolle
der Flugzeuge, Motoren usw., der Besatzung im Fluge und sämtlicher
Organe auf der Erde durch die dem Vorstand direkt unterstellte Kon-
trollinspektion.

Die so gewonnenen Erfahrungen bilden die wichtigste Grundlage
für die Verbesserungen am Material. Bei den sieben wichtigsten, zur
Zeit im Betrieb befindlichen Flugzeugmustern wurden im Laufe eines
einzigen Jahres 15, d.h. insgesamt an allen Maschinen dieser Muster,

Rohrbach Großflugboot „Romar“
Spannweite 36,9 m, Länge 22 m, Höhe 85 m, Fluggewicht: 19 t.

Seite 370 „rLUGSPORT“ Nr. 20

zusammen 7000 Neuerungen durchgeführt. Diese Unterlagen werden
der gesamten Flugzeug- und Motorenindustrie sowohl im laufenden
schriftlichen und mündlichen Gedankenaustausch, als auch in regel-
mässigen halbjährlichen Zusammenstellungen übermittelt. Auf diese
Weise erfahren die Fabriken alles Wissenswerte über ihre Flugzeuge
und erhalten so die Möglichkeit, die gewonnenen Erfahrungen bei Neu-
bauten zu verwerten. Diese haben im Betriebe der Luft-Hansa dazu
geführt, daß die Betriebsstunden eines Musters zwischen zwei Grund-
überholungen wesentlich erhöht werden konnten. Diese liegen heute
bei einmotorigen Flugzeugen neuerer Bauart zwischen 400-600, bei
den mehrmotorigen Flugzeugen sogar zwischen 500—750 Flugstunden.
Gegenüber dem Stand von vor etwa drei Jahren hat sich diese Zahl
somit auf das Doppelte erhöht. Umgekehrt ist der Arbeitsaufwand für
Ueberholungen von Jahr zu Jahr gefallen. Die Deutsche Luft-Hansa
sieht in dem Zusammenwirken mit den Lieferfirmen, die das Material
konstruieren und bauen, und mit der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt eine ihrer wesentlichsten Aufgaben. Die Deutsche Luft-
Hansa ist ja völlig frei in ihren Entschlüssen bezüglich des Erwerbes
neuer Verkehrsflugzeuge. In diesem Zusammenhang dürfte es inter-
essant sein, auf die Tatsache hinzuweisen, daß man in Frankreich den
starken Einfluß der Flugzeugindustrie auf den Luftverkehr als überaus
unheilvoll und zum Teil mitverantwortlich für die Vertrauenskrise in
der französischen Handelsluftfahrt macht. Die Deutsche Luft-Hansa
nimmt die außerordentlich zahlreichen Flurzeug- und Motorentypen
(zur Zeit sind es etwa nicht wenieer als 50 Flugzeug- und 20 Motoren-
muster) in Kauf, um der ganzen deutschen in Frage kommenden Indu-
strie eine Existenzmöglichkeit zu bieten. Vorzugsweise werden im
deutschen Luftverkehr Ganzmetallilugzeuge verwendet, Fabrikate der
Firmen Dornier, Junkers und Rohrbach.

In der Ganzmetallbauart, welche die Bruch- und Splitterzefahr
herabmindert und die Brandgefahr ausschließt, ist von vornherein ein
weiteres beachtliches Sicherheitsmoment gegeben. Hinzu kommt die
Tatsache, daß in letzter Zeit fast ausschließlich mehrmotorige Flug-
zeuge von der Luft-Hansa in Dienst gestellt worden sind, bei denen
das Aussetzen eines Motors die Maschine noch nicht zur Landung
zwingt, sondern die verbleibende Motorenkraft ausreicht, um das Flug-
zeug zum nächsten Flughafen zu bringen. Schließlich bedeutet die Ent-
wicklung des Navigations-Instrumentariums eine ständige Erhöhung
der Sicherheit im Luftverkehr. Kompaß, Höhenmesser, Gyrorektor,
Funktelesraphie und drahtlose Telephonie sind hier besonders zu
jennen. Besonders der drahtlose Funkverkehr zwischen Flugzeug
und Erdstation zur Aufnahme von Wettermeldungen und zur Feststel-
lung des eigenen Standortes durch Peilung ist zum unentbehrlichen
Sicherunssmittel auf den Großflugstrecken geworden.

Auf der Ila in Berlin wird die Deutsche Luft-Hansa den Ausstel-
lungsbesuchern in anschaulicher und ausführlicher Weise alle Kontroll-
und Sicherungsmaßnahmen vorführen.

Das Navigations-Instrumentarium spielt besonders im Nachtluft-
verkehr eine große Rolle, wenn der Flugzeugführer sich nicht nach
der Erdansicht orientieren kann, sondern die Flugrichtung von seinem
Instrumentenbrett und aus den drahtlosen Funkmeldungen lesen muß.
Neben den Instrumenten ist die Befeuerung der Flusstrecke Grund-
lage für die sichere Durchführung eines Nachtflugbetriebes. Im Nacht-
luftverkehr hat Deutschland eine gewisse Pioniertätigkeit ausgeübt,
denn 1926 wurden zum ersten Male zwischen Berlin und Königsberg
Passagiere auch nachts mit Handelsflugzeugen befördert. Bedauer-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 371

licherweise ist der Ausbau des deutschen Nachtflugstreckennetzes
nicht in dem wünschenswerten schnellen Tempo weitergegangen, ob-
wohl der Nachtilug durchaus kein technisches Problem mehr und die
Befeuerung der Strecken lediglich eine Kostenfrage ist, Während in
den Vereinigten Staaten von Nordamerika heute bereits die Mehrzahl
aller Linien auch nachts beflogen werden kann, ist es in Deutschland
bei der einen Passagierstrecke Berlin—Königsberg geblieben, zu der
als Frachtstrecke noch die Verbindung Hannover—Berlin hinzuge-
kommen ist. Dabei betragen nach einer offiziellen amerikanischen
Statistik auf der Strecke Neuyork—San Franzisko die Kosten der
Nachtbefeuerung einschließlich beleuchteter Notlandeplätze in 8 bis
56 km Abstand pro Kilometer für Einrichtung nur RM 717.— und für
den Betrieb nur RM 412.— jährlich. Es ist dringend zu wiinschen, daß
für den Ausbau von Nachtflugstrecken rechtzeitig die notwendigen
Mittel bereitgestellt werden.

Auf der Strecke Berlin—Königsberg sind etwa alle 30-35 km
große Drehlichtscheinwerfer aufgebaut, die bei mittlerer Wetterlage
eine Leuchtweite von nahezu 100 km haben. Zwischen diesen Dreh-
lichtscheinweriern befinden sich etwa alle 4-5 km 2 m lange Neon-
röhren, die durch ihre charakteristische orangeroteFarbe dasFlugzeug
von einem Scheinwerfer zum anderen leiten. Bei letzteren sind überall
Hilfslandeplätze vorgesehen, auf denen durch besondere Flugwachen
allnächtlich eine Landebeleuchtung aufgestellt wird. Die Flugwachen
geben jede Start-, Wetter- und Gefahrmeldung an die Nachtflugleitung.
Die Wetterberatungsstelle ist allnächtlich durch einen Fachmeteoro-
logen besetzt, der die Besatzungen mit den eingegangenen Wetter-
nachrichten berät. Die Flughäfen sind mit verschiedenen Beleuchtungs-
anlagen ausgerüstet. Ansteuerungslichte werden auf besonders mar-
kanten Baulichkeiten geschaffen. Besegsonnen geben dem Platz ein
charakteristisches Gepräge und erleuchten ihn taghell, Bodenlicht-
scheinwerfer ermöglichen auch bei schlechtestem Wetter ein Erkennen
des Platzes, rote Warnungslichter geben Zeichen etwaiger in der Nähe
befindlicher Hindernisse. Die Platzgrenzen werden durch eine Rand-
beleuchtung mit Neonröhren in Abständen von 50 m erkennbar ge-

Die Belegschaft in den Rohrbachwerken auf den Flügeln der „Romar“

Seite 372 „FLUGSPORT“ Nr. 20

macht. Der Windrichtungsanzeiger ist klar beleuchtet. Grüne, weiße
und rote Lampenreihen dienen dem Flugzeugführer als Landebeleuch-
tung. Auch der Nachtluftverkehr konnte sich bei diesen vielseitigen
Sicherungsmaßnahmen mit ausgezeichneter Zuverlässigkeit abwickeln.

Aber alle technischen Vorkehrungen und das beste Material sind
unzulänglich, wenn nicht am Steuer der Flugzeuge Männer sitzen, die
geeignet sind, durch ihre Leistungen das Vertrauen des reisenden
Publikums zu dem neuen Verkehrsmittel zu erwerben und zu stärken.
Unsere Flugzeugführer bilden durchaus noch das Rückgrat des Luft-
verkehrs. Deswegen wird ihre Ausbildung in der genauesten und sorg-
fältigsten Form vorgenommen. Zu dem theoretischen Unterricht über
Navigation, Wetterkunde, Physik, Nautik, Flugzeug- und Motoren-
kunde, Elektrotechnik und Funktelegraphie gesellt sich die praktische
Ausbildung auf Uebungsflügen über Land. Hat der Anwärter dann nach
dreijähriger Ausbildung in deren Verlauf er mehrere Prüfungen abzu-
legen hat, das Verkehrsflugzeugführer-Examen bestanden, so wird ihm
noch nicht das Steuer zur selbständigen Handhabung anvertraut, son-
dern er wird vielmehr einem alten, erfahrenen Piloten als zweiter
Führer beigegeben, und erst, wenn dieser Mann der Praxis die Quali-
täten des jungen Führers bezeugt, vertraut ihm die Luft-Hansa ein
Verkehrsflugzeug an. In besonderen Ausbildungskursen werden außer-
dem alljährlich alle Flugzeugführer nach der Sommersaison mit den
technischen Neuerungen vertraut gemacht.

Die Besatzung eines Flugzeuges im regelmäßigen Verkehr besteht
heute mit wenigen Ausnahmen aus zwei Mann, dem Führer und dem
Bordwart. Bei den mehrmotorigen Großflugzeusen kommt dann noch
der Funker hinzu, und die größten Flugzeustypen sehen schon einen
vierten Mann vor, den Navigator, dem die Verantwortung für die rich-
tige Verfolgung des Kurses zufällt. So ist es verständlich, daß aus dem
Flugzeugführer allmählich der Flugkapitän wurde, und diese Bezeich-
nung ist auch tatsächlich vor kurzem bei der Deutschen Luft-Hansa
eingeführt worden. Bis zum heutigen Tage haben neun Flurkapitäne
der Luft-Hansa, deren Bilder wir auf dem Titelblatt veröffentlichten, *)
das Jubiläum des 500000. Flugkilometers feiern können, gewiß ein
anschauliches Zeichen, neben dem Beweis für die Tüchtiekeit des
Führers, auch für die Sicherheit des Luftverkehrsbetriebes. Eine halbe
Million Kilometer erscheint uns heute, und mit vollem Recht, als eine
hervorragende Flugleistung eines einzelnen Flugzeugführers, und doch
müssen wir uns darüber klar sein, daß die zehn Jahre Luftverkehr,
auf die wir heute zurückblicken, erst einen Anfang darstellen, daß
wir jetzt erst an der Schwelle des transkontinentalen und transozea-
nischen Luftverkehrs stehen, der sehr viel längere Flugstrecken als
bisher umfassen wird.

Mit der Vervollkommnung des Fluggerätes erschließen sich die
Möglichkeiten, nicht nur die Staaten, sondern auch die Kontinente
durch Luftwege zu verbinden. Die Ila in Berlin 1928 zeigt uns im
wesentlichen, was im letzten Dezennium in der Fliegerei geleistet
wurde. Wir dürfen zuversichtlich darauf hoffen, daß eine Ila wenige
Jahre später schon unter dem Zeichen des alle Kontinente umfassen-
den Weltluftverkehrs stehen wird. Dr. Heinz Orlovius.

*) Die Flugkapitäne der Luft-Hansa, welche über 500000 Flugkilometer
zurückgelegt haben: 1. Hans Bauer; 2. Willy Polte; 3. Bruno Rodschinka; 4. Adolf
Doldi; 5. Hans Wende; 6. Gustav Dörr; 7. Max Kahlow; 8. Richard Kraut;
9, Carl Noack.

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 373

Klemm-Leicht-Flugzeuge.

Im Laufe des Frühjahrs wurde von der Firma Leichtflugzeugbau
Klemm G. m. b. H., Sindelfingen, eine neue Type „Klemm L 25“ die
sich in zahlreichen interessanten Einzelheiten von der bekannten und
bewährten Type „Klemm-Daimler“ unterscheidet, hergestellt. Während
die Maße von Flächeninhalt, Flügelumriß und Gesamtlänge der Ma-
schine im wesentlichen der Type _L 20 entsprechen, ist der Rumpf der
Maschine einschließlich Seitenflosse vollständig in Sperrholzkonstruk-
tion ausgeführt. Der Rumpf hat daher nicht nur ein eleganteres, vor-
nehmeres Aussehen, sondern besitzt durch die Sperrholzbeplankung
auch eine größere Festigkeit. Da der Rumpf breiter ausgeführt wurde,
konnte die Sitzanordnung wesentlich günstiger, geräumiger und
bequemer gestaltet werden. Die beiden Sitze sind um 15 cm näher
zusammengerückt, wodurch eine ausgezeichnete Verständigung der
beiden Insassen selbst bei Vollgas möglich ist. Dieser Vorteil wirkt
sich besonders günstig beim Schulen aus. Das Intrumentenbrett ist
von beiden Sitzen bequem sichtbar. Die Doppelsteuerung ist weiterhin
vereinfacht worden; insbesondere wurden die Steuerorgane so gelegt,
daß sie im Passagiersitz in keiner Weise stören oder beeinflußt werden
können. Das Tragflächenprofil wurde noch weiter verbessert, wo-
durch die Landegeschwindigkeit gegenüber L 20 noch weiter herab-
gesetzt werden konnte. Der Betriebsstofftank faßt normal 53 l, ent-
sprechend einem normalen Aktionsradius von 700-800 km. Auf
Wunsch läßt sich der Aktionsradius durch Einbau von Reservetanks
auf 1500 bzw. 2300 km erhöhen.

Trotz der wesentlichen verstärkten Konstruktion der Maschine
(entsprechend den neusten Vorschriften der Deutschen Versuchs-
anstalt für Luftfahrt) beträgt das Rüstgewicht der Maschine nur 265 ke.
Durch aerodynamische Verbesserungen könnten unter Verwendung des
Mercedes-Motors die Bedingungen der DVL mit einem Fluggewicht
von 450 kg d. h. mit einer Zuladung von 215 ke erfüllt werden.

Die Maschine stellt einen bedeutenden Fortschritt im Flugzeug-
bau dar, sie ist robust gebaut und eignet sich daher in hervorragendem
Maße für den anstrengenden Schulbetrieb in Schule, Reise und Sport.

Nachstehend sind die Hauptdaten der Maschine L 25 angeführt:
Motor Mercedes; Leistung 20 PS; Rüstgewicht 265 kg; Zuladung
215 kg; Fluggewicht 480 kg; Besatzung 2 Pers.; Aktionsradius
7060/2300 km; Verbrauch pro Std. 6-7 l; Maximalgeschwindiekeit
i15 km; Steigzeit auf 1000 m Vollast 15 min; Steigzeit auf 1000 m
einsitzig 9 min; Landegeschwindigkeit 35/40 km: Gipfelhöhe, Vollast
4000 m; Gipfelhöhe, einsitzig 6000 m; Demontage für Transport 5 min;
Startstrecke, einsitzig 32 m; Startstrecke, Vollast 100 m.

Um den zahlreichen Forderungen nach einem stärkeren Motor
für Sonderzwecke gerecht zu werden, hat die Firma sich entschlossen,

Klemm L 25
Seite 374 u „FLUGSPORT“ Nr. 20

in Ermanglung eines deutschen Motors den durch seine zahlreichen
Rekordflüge bekannt gewordenen 40-PS-9-Zylinder-Salmson-Motor
AD 9 wahlweise für die Type L 25 vorzusehen.

Trotz der hohen Leistung von 40/550 PS wiegt der Motor nur
68 kg. Er ist durch eine einfache Handkurbel vom Führersitz aus in
Gang zu bringen und besitzt im übrigen alle Neuerungen des modernen
Flugmotorenbaus.

Die erhöhte Motorenleistung des Salmson-Motors DA 9 hat sich in
Verbindung mit dem Klemm-Spezialpropeller Type S bei der Type
L 25 außerordentlich günstig ausgewirkt. So besitzt die Maschine bei
einem Leergewicht von 290 kg eine Zuladung von 360 kg, was dem
Sfachen ihres eigenen Gewichts entspricht. Ihr Anwendungsbereich ist
dadurch außerordentlich erweitert worden. Einige Aenderungs-
bereiche sind nachstehend zusammengefaßt:

1. Zweisitzige Landmaschine: Für Fliexerschulen :

2. Zweisitzige Wassermaschine: Reise und Sport:

3. Dreisitzige Land- und Wasser-Maschine: kombiniert für Rundflug-
und Verkehrsunternehmen;

4. Frachtflugzeug für Land und Wasser: für Lufttransportunterneh-
men, Zeitungsverlage etc.

Für besonders große Aktionsradien läßt sich eine zusätzliche
Tankanlage ohne weiteres einbauen, wodurch der Aktionsradius der
Maschine von 500 auf 1000 bzw. 1500 km erhöht werden kann. Die
Leistungen der Maschine sind folgende:

Type L 25a Land L 25b Land
Motor Salmson AD 9 Salmson AD 9
Leistung 40 PS 40 PS
Rüstgewicht 285 kg 285 kg
Zuladung 215 kg 365 kg
Fluggewicht 500 kg 650 kg
Besatzung 2 2/3
Aktionsradius 450/1500 km  450/1500 km
Verbrauch pro Std. 10—12 1 10—12 I
Maximalgeschwindiekeit 140 km 135 km
Steigzeit auf 1000 m Voll 8 min 16 min
Steigzeit auf 1000 m Isitz. 5 min 5 min
Landegeschwindigkeit 35/40 km 50 km
Gipfelhöhe Vollast 6500 m 3000 m
Gipfelhöhe Isitzig 8200 m 8200 m
Startzeit 6 Sek. 11 Sek.
Demontage für Transport 5 min 5 min

Durch die Möglichkeit, den 40-PS-Salmson-Motor zu verwenden,
sah sich die Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. in der Lage,
ihre seit Frühjahr 1925 unterbrochenen Wasserversuche wieder auf-
zunehmen und zum Abschluß zu bringen. Die neuen Schwimmer sind
nach den neuesten Gesichtspunkten des Schwimmerbaues in Holz-
konstruktion mit Aluminiumboden ausgeführt. Die Versuche hatten
das erstaunliche Ergebnis, daß die Type Klemm L 25 mit Schwimmern
und 20-PS-Mercedes-Motor sogar mit zwei Personen besetzt ohne
weiteres starten konnte. Nachdem mit dem 20-PS-Mercedes-Motor
die günstigen Verhältnisse durch zahlreiche Versuche festgestellt
waren, wurde der Salmson-Motor für die weiteren Versuche ver-
wendet, als deren Ergebnis wir die nachstehenden Leistungsdaten der
Type WL 25 I Wasser, anführen:

Motor Salmson AD 9; Leistung 40 PS; Rüstgewicht 350 ke:
Fluggewicht 600 kg; Besatzung 2/3; Aktionsradius 450/1500 km; Ver-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 375

Klemm W L 251

brauch pro Std. 10—12 |: Maximalgeschwindigkeit 130 km; Steigzeit
auf 1000 m Voll 16 min; Steigzeit auf 1000 m Isitz. 8 min; Lande-
geschwindigkeit 50 km; Gipfelhöhe Vollast 3500 m; Gipfelhöhe Isitzig
5000 m; Startzeit 18 Sek.

Ebenso wie die Type Klemm L 25 (Land) kann auch die Type
Klemm W L 25 (Wasser) mit dem 40-PS-Salmson-Motor, sowohl als
Zsitziges Schul-, Reise- und Sportflugzeug verwendet werden. Die
Verwandlung der dreisitzigen Verkehrsmaschine in eine Seefracht-
maschine ist in kurzer Zeit ohne weiteres möglich.

Es dürfte hier besonders interessieren, daß das erste Stück der
Type Klemm L 25, D 1357, mit dem sowohl die ersten Versuche wie
auch sämtliche Musterprüfungen als Land- und Wasserflugzeug so-
wohl mit Mercedes-Motor als auch mit Salmson-Motor ausgerüstet
wurden, sich z. Zt. auf Spitzbergen befindet, wo es von der schwedi-
schen Regierung für die kettung der Nobile-Schiffbrüchigen ein-
gesetzt wird.

Wie uns mitgeteilt wird, ist die erste Serie der Type L 25 mit
25 Stück bereits nahezu verkauft. Neben dem Inland haben sich auch
besonders das europäische wie auch das überseeische Ausland für
diese Type insbesondere mit dem 40 PS Salmson-Motor und Schwim-
mer-Ausrüstung interessiert. Die Type Klemm L 25 mit Schwimmer-
Ausrüstung ist das erste typische Wasserflugzeug der Welt,

Albatros L 68e und L 73a
Seite 376 „ETLUGSPORT“ Nr. 20

und besitzt neben den bekannten günstigen Flugeigenschaften Flug-
leistungen, die es in eine Reihe stellen mit motorisch mehrfach stär-
keren und beträchtlichen teueren Wasserflugzeugen.

Es ist zu erwarten, daß, nachdem nunmehr ein preiswertes und
zugleich außerordentlich leistungsfähiges Wasserleichtilugzeug ge-
schaffen ist, der deutsche Flugsport sich diesem neuen, außerordent-
lich reizvollen Sportzweig zuwenden wird .

Die
Albatros-Flugzeugwerke G. m. b.H.

stellen drei Maschinen aus. Zwei davon, den L 68c Schuldoppel-
decker und L 75a als Reise- und Uebungsflugzeug, haben wir bereits
beschrieben, und zwar das erstere im „Flugsport“ 1927, Nr. 8, Seite
152 und 153 — das letztere in Nr. 12, Seite 198—201. Das dritte Flug-
zeug, L 73a, ein Verkehrsflugzeug für 8 Reisende und zwei Führer
zeigt etwas abweichende Formen.

Das Tragwerk besteht aus einer doppelverspannten, zweistieligen
Doppeldeckerzelle mit nach Rumpf und Innenstiel abgestrebtem
Mittelstück. Die Ansatzflächen sind neben dem Innenstiel angeplankt.
Die obere Tragfläche liegt wagerecht, die untere hat 3° V-Form. Jede
Tragfläche hat zwei Dural-Gitterholme, Stahlrohrgitterrippen und

Albatros L 75 Ass

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 377

Innenverspannung in der Ober- und Untergurtebene. Die Bespannung
besteht aus Leinen.

Das obere Mittelstück ist der Träger des gesamten Brennstoffes,
der Innenstiel die Basis der Motorvorbauten.

Der viereckige stoffbespannte Rumpf ist als Stahlrohr-Gitter-
gerüst mit Hauptspannten in den Hauptverspannungsebenen ausge-
führt. Er enthält im Bug einen Gepäckraum, anschließend den Führer-
raum, die Kabine, Toilette und Dienstraum.

Das ovale Höhenleitwerk und das trapezförmige Seitenleitwerk
sind als stoffbespanntes Stahlrohr - Gitterwerk im Dreieckverband
ausgeführt. Die Ruder sind ausgeglichen, die Höhenflosse ist ver-
stellbar. Querruder befinden sich im Ober- und Unterflügel. Alle
Steuer-Seilzüge sind doppelt vorhanden.

Das Fahrgestell besteht aus zwei Rädern auf schwingenden
Stahlrohr-Achsen, mit Gelenken unter dem Rumpf, nach den Innen-
stielen durch Stahlrohr-Streben abgestützt. Die Abfederung besorgt
je eine Albatros-Druckgummi-Federstrebe mit Oelrückstoßdämpfung.

Als Triebwerk finden zwei Gnöme-Rhöne-Jupiter-Motore VI, 9a
mit Heddernheimer „Reed“- oder „Heine“-Propellern in Luftschrau-
ben-Nabe Rupp Verwendung. Die Motorfundamente sind vor der

\ Albatros Verkehrsflugzeug L 73 a

Seite 378 „FLUGSPORT" Nr. 20

Tragzelle liegende verkleidete Stahlrohrgerüste mit Motorplatte, an
dem K-Stiel befestigt und nach dem Rumpf abgestrebt. Die für eine
Flugstrecke von 875 km ausreichenden Brennstofftanks liegen als Fall-
tanks zwischen Vorder- und Hinterholm des Oberflügels. Die zwei-
mal 120 I fassenden Oelbehälter liegen im Gerüst hinter den Motoren.

Die Maschine hat die folgenden Abmessungen und Leistungen:
Spannweite 10,7 m; Flügelfläche 92 m?; Höhe mit laufenden Luft-
schrauben 4,65 m; Länge über alles 14,9 m.

Rüstgewicht 330 kg einschließlich F. T.-Gerät 65 kg; Beleuch-
tungsanlage 60 kg; Preßluftanlaßanlage 15 kg; Zuladung 2200 kg;
Fluggewicht 5500 kg.

Höchstgeschwindigkeit 175 km/h: Reisegeschwindigkeit (10 %
gedrosselt) 160 km/h; Landegeschwindigrkeit 100 km/h; Lande-
geschwindigkeit (ausgeflogen bis auf 2 Std. Betriebsstoff. Fluggewicht
4740 kg) 93 km/h; Reichweite mit Vollgas (5 Std.) 875 km; Reichweite
bei 10 % Drosselung (6 Std.) 960 km; Steigzeit auf 1000 m 7 min. auf
2000 m 18 min.; Gipfelhöhe 320 m.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Warnemünde

ist mit zwei Typen vertreten und zwar einem Schwimmer-Eindecker
H. E. 10 und einem Landdoppeldecker H. D. 22. Als Endglieder langer
Entwicklungsreihen gleichartiger Typen entsprechen beide dem
neuesten Stand des internationalen Flugzeugbaues. Das in der Praxis
bewährte Seeflugzeug ist ein hochseefähiger Zweischwimmer-Ein-
decker mit geschlossener Kabine für 3—4 Mann Besatzung. Der Typ
wird als Langstreckenflugzeug über See Verwendung finden. Das
Landflugzeug, ein zweisitziger eleganter Doppeldecker, ist speziell als
schnelle Reise-Maschine, sowie als Sport- und Kunstflugzeug gebaut.

Der Zweischwimmer-Tiefdecker Typ H. E. 10 ist in gemischter
Bauweise ausgeführt. Leichtmetall ist nur für nebensächliche Teile
wie Motorhaube und Verkleidung verwendet.

Der Rumpf besteht aus Stahlrohrfachwerk. Er besitzt vier Längs-
holme, eingeschweißte viereckige Spanten und Auskreuzung durch
Stahlrohr, Kabel und Drähte. Die Rumpfbekleidung besteht bis hinter
die Kabine-Oberseite aus Leichtmetall, sonst aus Stoff. Das Stahl-
rohrfundament des Motors ist mit 4 Bolzen an dem als Brandschott
ausgebildeten ersten Spant befestigt. Die mit zwei Einsteigöffnungen
versehene Kabine besitzt 3 resp. 4 Sitze und Doppelsteuerung.

Die leicht V-förmigen Tragflächen besitzen je zwei Kastenholme
mit Sprucegurten und Sperrholzstegen. Sie sind mit Chromnickelstahl-
bolzen am Rumpf befestigt und gegen das Schwimmergestell durch je
einen N-Stiel abgestützt. Die Flächennasen sowie die Flügelunter-
seite zwischen Rumpf und Stielanschluß sind wegen Tankeinbaues
zwischen den Holmen mit Sperrholz beplankt. Im übrigen besitzt der
Flügel Stoffbespannung. Als Profil ist ein Heinkelsches Sonderprofil
verwendet.

Leitwerk und Steuer sind aus Stahlrohr mit Stoffbespannung
hergestellt. Die Ruder sind ausgeglichen. Die Höhenflosse ist während
des Fluges vom Führersitz aus verstellbar. Die Radsteuerung ist
durch doppelte Steuerzüge mit den Rudern verbunden.

Die Stahlrohre des Schwimmgestells sind tropfenförmigverkleidet.
Die aus Holz gebauten Schwimmer sind einstufig, vor der Stufe glatt,
hinter dieser stark gekielt. Jeder Schwimmer von ca. 4800 | Inhalt ist
in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt. Jede Abteilung ist mit
Entwässerungsschraube und Handloch versehen.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 379

Als Triebwerk findet ein Motor BMW VlIa 500/750 PS im Ver-
hältnis 1,6 : 1 untersetzt mit einer Zugschraube aus Holz Verwendung.
Die 2100 I fassenden Benzintanks aus Aluminium sind in den Flächen
gelagert. Der 120 1 fassende Oeltank liegt im Rumpf hinter den Brand-
spant. Der Brennstoff wird dem Motor durch, von ihm angetriebenen
Pumpen zugeführt. Als: Anlasser ist ein Handanlasser oder Preßluft-
anlasser vorgesehen.

Der Flug der Maschine ist gut ausgeglichen, die Sicht ist sehr gut
besonders beim Landen. Die Hauptmasse und Leistungen der
Maschine sind folgende:

Spannweite 18,4 m; Länge über alles 13,1 m; größte Höhe 4,55 m;
aerodynamische Flügelfläche 60,93 m?; Motor BMW Vla 7,32 mit
Getriebe; Leergewicht 2490 kg: Zuladune 2320 kg; Flugzewicht
4810 kg. Die Zuladung besteht aus vier Personen 320 kg; Betriebs-
stoff für 15 Stunden Normalgas 1800 kg; Ausrüstung 50 kg; Instru-
mente 150 kg. Besteht die Besatzung aus fünf Personen so wird eine
kleinere Betriebsstoffmenge mitgeführt. Geschwindigkeit in Seehöhe
185 km/h; Steigzeit auf 1000 m 12 min.; Flächenbelastung 78,8 kg/m? :
Leistungsbelastung bei 500 PS 9,6 ke/ PS. Bruchlastfaktor im A-Fall
4,0 bei 4810 kg Fluggewicht.

Der Landdoppeldecker Typ H. D. 22 ein zweisitziges, als Reise-
und Sport-Maschine gedachtes Flugzeug, besitzt einen Ähnlichen
gemischten Aufbau wie das Wasserflugzeug, so ist die Art des
Rumpfbaues bei beiden Flugzeugen dieselbe.

Heinkel Zweischwimmer-Tiefdecker Typ H. E. 10
Seite 380 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

ie Tragflächen sind so gestaffelt, daß der Hinterholm des Ober-
Iitecle Bench über dem Vorderholm des Unterflügels steht, so daß
eine statisch bestimmte Zelle mit einer Verspannungsebene en ste N
Die geringe V-Form der Flügel ist bei der unteren Fläche grd er a S
bei der oberen. Jede Fläche besitzt zwei Kastenholme mit pruce-
Gurten ohne Innenverspannung. Die Aussteifung erfolgt dureh ehub-
platten auf der Unterseite. Bis au ge mit Sperrholz beplankten

Ü n sind die Tragflächen mi off bespannt.
(ige nasen und Seiten-Ruder sind ausgeglichen. Querruder befinden
sich nur in der oberen Tragfläche. Die doppelt vorhandenen teuer-
kabel sind in das Innere des Kumpfes verlegt. Der Knüppel der
ne im Fluggastraum ist herausne .
Ste besteht aus zwei V-förmigen am Rumpf beweg-
lichen Streben, die die Laufachse tragen. Die Landungsstöße ver en
durch eine Vickers-oleopneumatische Federung in den vorderen Stre-
en.

pen an Motore wie BMW IV, BMW Va, Junkers L 5 ein-
cebaut werden. Bei diesen Motoren wird die Schraube dirent an-
getrieben. Die 25 | fassenden Benzintanks liegen in der oberen lc x
so daß der Brennstoff dem Motor durch I nee Gefälle zufließt.

j hinter dem Brandspant im Kum .
Der ee nzen und Leistungen der Maschine sind folgende:
Spannweite, oben, 12,0 m; Spannweite, unten, ‚10,4 nm; ıächentieie,
oben. 1.75 m: Flächentiefe, unten , 1,47 m; Höhe 371 m; aero yna-
mische Tragfläche 34,8 m’;
Motor, Junkers L 5 280 PS.

Leergewicht 1175 kg;
Zuladung 500 kg; Flugge-
wicht 1675 kg.

Die Zuladung setzt
sich zusammen aus: Be-
triebsstoff für 4 Stunden
210 kg; 2 Mann 170 kg;
verfürebar für  Betriebs-
stoffe, Ausrüstung usw.
120 ke.

Geschwindigkeit in Bo-
dennähe 205 km/h: Lande-
geschwindigkeit 86 km/h:
Steigzeit auf 1000 m 35
min; Gipfelhöhe 5000 m.

Flächenbelastung 48,1
ke/m?; Leistungsbelastung
54 ke/PS; Bausicherheit
bei 1500 kg Fluggewicht
für A-Fall 12,5; B-Fall 7,6;
C-Fall 2; D-Fall 4.

Heinkel Typ H. D. 22

Bayerische Flugzeugwerke. ı MM

j iesjähri | (6) tellung gib

Die diesjährige Berliner Internationale Luftfahrtauss 1 gil

den Bayerischen Flugzeugwerken zum erstenmal Gelegenheit, ihre

Erzeugnisse in geschlossenem Rahmen in Originalen zur Schau zu
stellen.

Die Bayerischen Flugzeugwerke haben bereits im vergangenen

Jahr den Bau des in Duralumin-Ganzmetallbauart ausgeführten V er-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 381

kehrsflugzeuges BFW M 18 aufgenommen. Dieser Hoch-
decker, der für einen Führer und vier Fluggäste eingerichtet ist, ist
bereits durch die erfolgreiche Ausbreitung des mitteldeutschen Linien-
netzes der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m. b. H. sehr bekannt ge-
worden. Sie ist in der Hauptsache der Wirtschaftlichkeit dieses Typs
zu danken. Da das Flugzeug mit einem luftgekühlten Motor von nur
100 PS auskommt und die Einfachheit seiner Herstellung den An-
schaffungspreis sehr niedrig hält, ist diese Maschine heute anerkannt
die wirtschaftlichste kleine V erkehrslimousine. Ihre mächtige
Schwester, de BFW M 20, ein Verkehrsflugzeug für 2 Führer und
10 Passagiere, wird als die neueste Erscheinung unter den Verkehrs-
maschinen dieser Größe beträchtliches Aufsehen erregen. Auch hier
'st der für den Luftverkehr immer mehr in den Vordergrund rückende
Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit erste Richtlinie gewesen. Die
enorme Zuladefähigkeit von etwa 90% des Leergewichts bringt dies
sinnfällig zum Ausdruck. Dabei sind Steig- und Geschwindigkeits-
leistungen der Maschine sehr bemerkenswert. Die Kabine ist beson-
ders geräumig und sorgfältig ausgestattet. Für jeden Fahrgast ist ein
Ledersessel mit umleebarer Lehne und Klapptischchen, sowie ein
großes Fenster vorgesehen, das einen völlig ungehinderten Ausblick
nach unten gewährt. Das Bauprceramm der Bayerischen Flugzeug-
werke ist, soweites Schul-undS portilugzeuge umfaßt, durch
zwei Messerschmitt’sche Neukonstruktionen ergänzt worden, die auch
zum erstenmal auf der Ila gezeigt werden. Es handelt sich zunächst
um einen zweisitzigen Doppeldecker BFWM2 Il, dessen Rumpf-
in verspannungsloser Stahlrohrkonstruktion ausgeführt ist. Die
Flächen sind, wie bei den neuesten englischen Flugzeugstypen, nach
Lösen von einigen Verbindungen zurückklappbar, so daß das Flugzeug
zum Transport auf Straßen und zur Unterbringung in Hallen nur die
geringe Breite von 2,6 m hat. Noch größeres Interesse bei der All-
gemeinheit wird der freitragende EindeckerBFW M 23 erregen.
Dieses ganz in Holz ausgeführte Leichtflugzeug, das auch zwei Per-
sonen Platz bietet und zum Schulen eingerichtet ist, wiegt mit Motor
nur 200 kg. Es soll zur Ausbreitung des Flugsportes beitragen, sein
Preis ist deshalb sehr niedrig gehalten. Anschaffungskosten und
Betriebsstoffverbrauch sind nicht höher als bei einem mittleren Auto.
Auch dieses Flugzeug hat zurückklappbare Flächen. Das von den
Bayerischen Flugzeuswerken aus den ehemaligen Udet’schen Kon-
struktionen noch beibehaltene Schul- und Kunstflugzeue BFW Ul2a
und Flamingo wird auf der Ausstellung ebenfalls zu sehen sein.
Dieses Baumuster erwies sich als eine Gebrauchsmaschine von un-
erreichter Solidität und besten Flugeigenschaften. Sie nimmt darum
unter der Bezeichnung BFW U 12a und b auch heute noch einen her-
vorragenden Platz in der Erzeugung der Bayerischen Fluszeugwerke
ein und ist die häufigste und regelmäßigste Erscheinung bei den deut-
schen Fliegerschulen und Flugveranstaltungen.

Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen.
Der Hauptstand der Firma Dornier-Metallbauten G. m. b. H.,

Friedrichshafen, befindet sich in der Mitte der großen Halle I.

Wir sehen hier als typischen Vertreter der von Dornier entwickel-
ten Flugboot-Bauweise das viermotorige Großflugboot Dornier-
Superwal, daß größte und stärkste zur Zeit im praktischen Luft-
verkehr verwendete Flugboot. Die Maschine ist ausgerüstet mit vier
luftgekühlten Motoren Type Jupiter VI, von je 500 PS. Es wird in
genau derselben Ausstattung gezeigt, in der es auf den Strecken der
Seite 382 „TLUGSPORT“ Nr. 20

Deutschen Luft-Hansa Verwendung findet. Mit dem gleichen Typ
wurden bekanntlich Anfang dieses Jahres durch den deutschen Flie-
ger Wagner 12 Weltrekorde mit Nutzlast von 1000, 2000 und 4000 kg
in bezug auf Geschwindigkeit, Flugdauer und Flughöhe aufgestellt.
Es ist dies die größte Zahl von Weltrekorden, die zur Zeit ein und
derselbe Fluszeugtyp auf sich vereinigen konnte. Ein unter amtlicher
Kontrolle auszeführter längerer Flug mit einer reinen Nutzlast von
6000 kg konnte seiner Zeit nicht als Weltrekord anerkannt werden, da
die Liste der F. A. I. für diese Zuladung noch keine Weltrekorde für
Wasserflugzeuge hält.

Der Dornier-Superwal wird heute vornehmlich im Luftverkehr
auf den Strecken der Deutschen Luft-Hansa sowie von der S. A. Navi-
gazioni Aerea in Genua auf den Strecken Genua—Neapel—Palermo
und Ostia—Sardinien—Barcelona verwendet.

Die wichtigsten Zahlenangaben sind: Spannweite 28,6 m, Länge
24,6 m, Reingewicht 7,8 t, normales Abflusgewicht 12,6 t, Höchstge-
schwindigkeit 220 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, 2 Gasträume
für 11 bzw. 8 Fluggäste, Betriebsstoffvorrat normal 3800 | Brennstoff,
300 1 Oel. Außer den Passagierkabinen enthält der Rumpf noch reich-
lich Frachten- und Gepäckraum, F. T.- und Navigationsraum, Toiletten-
räume etc.

Der Leistungsüberschuß der Maschine bei der viermotorigen An-
triebsanlage ist derart, daß das Flugzeug voll beladen noch bei Ausfall
eines Motors seinen Flug fortsetzen kann. Dies bewies praktisch ein im
Dienste der Deutschen Luft-Hansa stehender Superwal, der auf dem
Fluge nach Oslo bei eingetretener Motorstörung nicht nur seinen Ziel-
hafen glatt erreichte, sondern auch den Start zum Rückflug mit nur
drei Motoren ausführte und die ganze ca. 800 km lange Strecke nach
Travemünde mit nur drei Motoren zurückflog.

Außerdem stellt die Firma ein neues einmotoriges Verkehrsflug-
boot für Binnensee- und Flußverkehr aus, den Dornier-Delphin III, aus-
gerüstet mit B.M.W.VI-Motor. Es ist dies eine Weiterentwicklung des
seit Jahren im Luftverkehr befindlichen Flugbootes Dornier-Delphin II,
mit welchem u.a. ein Rundflug- und Kursverkehr auf dem Bodensee
von dem „Bodensee-Aero-Lloyd“ seit Jahren betrieben wird.

Die wichtigsten Daten sind: Spannweite 19,6 m, Länge 14,35 m,
Reingewicht 2650 kg, normales Abfluggewicht 3700 kg, Höchstge-
schwindigekeit 190 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Gastraum für
10—11 Fluggäste. Betriebsstoffvorrat normal 570 1 Brennstoff, 60 1
Schmierstoff.

Ueber die Manniegfaltigkeit der nach der Dornierschen Bauweise
entwickelten Fluszeuetypen gibt eine Zusammenstellung von Modellen
auf dem Hauptstande einen Ueberblick.

An 25 in gleichem Maßstabe gehaltenen Modellen verschiedener
Flugzeugtypen wird die Entwicklung der Dornier-Flugzeuge veran-
schaulicht. Neben den während der Kriegszeit erbauten metallenen
Riesenflugbooten, die heute bereits historische Bedeutung erlangt haben,

sind hier u.a. die Modelle der kleinen Libelle, der einmotorigen Ver-

kehrsflugboote Delphin il und Delphin III, des bekannten Dornier-Wal
sowie der verschiedenen von der Firma gebauten Land-Verkehrs- und
Militärflugzeuge zu sehen, die in ihrer Gesamtheit ein wichtiges Stück
Entwicklungsgeschichte des Flugzeugbaues vereinigen.

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß Dornier-Land- und Wasserflug-
zeuge in den letzten drei Jahren 47 von der F.A.l. anerkannte Welt-
rekorde aufgestellt haben.

Nr. 20 „Pr LUGSPORT“ Seite 383

Neben dem Hauptstand ist im Seitenschiff der Halle ein weiterer
Stand der Firma eingerichtet, der vor allem einen Einblick in die um-
fangreiche Forschungs- und Versuchstätigkeit, die in Friedrichshafen
geleistet wird, geben soll.

An Uebersichtstafeln und Diagrammen, erläutert durch Orieginal-
Versuchsstücke, werden hier interessante Ergebnisse statischer Ver-
suche und von Materjalprüfungen gezeigt. Die Entwicklung der Bau-
weise auf Grund der Forschungsergebnisse wird an Flügelholmen, Flü-
gelrippen, Knotenpunkten, Konstruktionen und Profilen gezeigt. Be-
sonderes Interesse zeigen die ausgestellten Versuchsergebnisse
über Korrosionsversuche verchiedener Leichtmetall-Legierungen, die
manche Klärung dieser gerade für den Seeflugzeugbau lebenswichtigen
Fragen gebracht haben.

Eine Abteilung, in der von der Firma hergestellte Luftschrauben
und sonstige Einzelteile, wie Kühler, Betriebsstoffbehälter usw., aus-
gestellt sind, sowie zahlreiche Lichtbilder ausgeführter Flugzeuge VEer-
vollständigen den Ueberblick über das Arbeitsgebiet des Werkes.

Dornier-Superwal,

Die
Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G., Bremen,

gehört zu den jüngsten deutschen Flugzeugfabriken, wurde sie doch
erst im Jahre 1924 gegründet. In dieser kurzen Zeit hat dieses Unter-
nehmen jedoch bereits sehr erfolgreiche Arbeit geleistet. Seine Flug-
zeuge sind heute überall im Luftverkehr wie auch im Schulbetrieb zu
finden. Der Schöpfer der Focke-Wulf-Flugzeuge, Dipl.-Ing. Focke, hat
bereits im Jahre 1910 mit der Konstruktion von Flugzeugen begonnen,
kann somit also auf auszedehnte, langjährige Erfahrung zurückblicken.
In Georg Wulf fand er einen tatkräftigen Mitarbeiter, der leider am
29.9.1927 bei einem Probeflug mit einem neuen Flugzeustyp tödlich
veıunglückte. 1921 hatte Focke einen Eindecker A 7 fertiggestellt.
Auf diesem Flugzeuge wurde dann später eine ganze Reihe von Flug-
schülern ohne jeglichen Bruch ausgebildet.

Die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. machte sich nach ihrer Grün-
dung zunächst die Herstellung von Kleinverkehrsflugzeusen zur Auf-
Seite 384 „FLUGSPORT“ Nr. 20

gabe, mit denen sehr gute Ergebnisse erzielt wurden, und die sich vor
allen Dingen durch hohe Wirtschaftlichkeit auszeichneten. In der rich-
tigen Erkenntnis, daß gerade die Wirtschaftlichkeit für den Luftverkehr
von höchster Bedeutung ist, hat die Firma diesen Grundsatz bei ihren
sämtlichen Flugzeugmustern eingehalten.

Bisher hat die Firma 17 verschiedene Baumuster entwickelt und
insgesamt 53 Flugzeuge überhaupt hergestellt. Die modern eingerich-
teten Fabrikanlagen, unmittelbar am Bremer Flughafen gelegen, gestat-
ten jederzeit bei Bedarf eine Steigerung der Produktion. Neben ver-
schiedenen Kleinverkehrsflugzeugen, ein- und zweimotorigen Schul-
flugzeugen ist Focke-Wulf vor einiger Zeit auch zum Bau von Groß-
verkehrsflugzeugen übergegangen und hat hier in der „Möwe“ ein sehr
hochwertiges Verkehrsflugzeug geschaffen, das heute in einer Reihe
von Exemplaren auf deutschen und internationalen Fluglinien in Dienst
steht, darunter eine Serie von 10 Stück bei der Deutschen Luft-
Hansa A.-G.

Auf der „Ia“ wird die Focke-Wulf-Flugzeugbau A.-G. mit meh-
reren ihrer Flugzeugtypen vertreten sein. Auf ihrem Stand wird ein
Großverkehrsflugzeug A 17a „Möwe“ mit untersetztem „Jupiter“-Mo-
tor, ein Kleinverkehrsflugzeug A 20a „Habicht“ mit 200 PS Wright-
„Whirlwind“-Motor und eın Zweimotorenflugzeug GL 22 mit zwei
100-PS-Siemens-Motoren, das speziell zum Umschulen von ein- auf
mehrmotorige Flugzeuge dient, zu sehen sein. Außerdem wird sich
wahrscheinlich auf dem Stand der Deutschen Versuchsanstalt für Luft-
fahrt noch ein neues Focke-Wulf-Spezialphotoflugzeug A 21 mit
450/600-PS-B.M.W.-VI-Motor befinden.

Auf Einzelheiten der Maschinen werden wir in der nächsten Num-
mer zurückkommen.

Vom Stand Junkers.
Junkers-L-55-Flugmotor 500 PS.

Der Junkers-L-55-Motor ist als wassergekühlter Viertakt-Stand-
motor ohne Getriebe ausgeführt, wobei die 12 Zylinder in bekannter
Anordnung 2 Reihen unter einem Winkel von 60° bilden. Die Wasser-
kühlung wurde in Anbetracht ihrer großen Vorteile, die in weitgehen-
der Anpassungsfähigkeit an die ungünstigsten klimatischen Verhält-
nisse bei geringer Wärmebeanspruchung liesen, beibehalten. Auch bei
der Entwicklung aller anderen Konstruktionseinzelheiten wurde in
erster Linie unbedingte Betriebssicherheit gefordert. Die verhältnis-
mäßig geringe Drehzahl der Motors erübrigt ein Getriebe. Sie hat den
Vorteil geringeren Verschleißes und verbessert ferner im Gegensatz
zu schnellaufenden Motoren den Propellerwirkungsgrad in ganz er-
heblichem Maße.

Kurbelwelle des Junkers L 55.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 385

Der Hauptkonstruktionslinie folgend, wurde das Kurbelgehäuse
sehr kräftig aus-
geführt und aus
einer wider-

standsfähigen

Speziallegierung
hergestellt. Sie-
ben Querwände,
die ihrerseits
wiederum durch
Rippen versteift
sind, bilden eine
Versteifung der
Außenwände des
Gehäuses und
schließen die
Rollenlager der
Kurbelwelle in
sich ein. — Vor
allem aus gieße-
reitechnischen

Gründen wurden
hier jegliche
Hohlräume ver-
mieden, das Ge-
häuse also zu
einem Rippen-
träger ausge-
bildet,

Junkers L 55.

Auf die Ausführung des Triebwerkes wurde besonderer Wert ge-
legt, damit der Motor Höchstbeanspruchungen ohne Nachteil aufneh-
men kann und für ununterbrochenen Dauerbetrieb mit Höchstleistung
geeignet ist. — Der in gleicher Weise gebaute Junkers-L 5-Flusmotor
hat im Dauerbetrieb bei guter Wartung bereits über 500 Betriebsstun-
den von einer Ueberholung zur anderen erreicht. — Aus den erwähnten
Gründen ist die Kurbelwelle möglichst stark dimensioniert und in wider-
Seite 386 „FLUGSPORT“ Nr. 20

standsfähigen Rollenlagern achtmal im Gehäuse gelagert. Die Ver-
wendung von Rollenlagern ermöglichte eine besonders kräftige Aus-
führung der Kurbelschenkel. Die Rollenlager sind unter Zwischen-
schaltung eines Füllringes fest auf die Kurbelwelle aufgeschrumpft.
Zwischen dem Kurbelgehäuse und den Außenringen der Rollenlager
sind stählerne Zwischenringe verwendet, die durch ihre bequeme Aus-
tauschmöglichkeit eine Ueberholung mit verhältnismäßig geringen Mit-
teln sicherstellen. Ein mit dem vorderen Rollenlager vereinigtes
Wechsellager nimmt alle Zug- oder Druckbeanspruchungen auf und
sestattet daher ohne weiteres die Verwendung von Zug- und Druck-
propellern. Evtl. auftretende, radial gerichtete Kräfte des Propellers
werden von dem vorderen, unmittelbar hinter dem Popeller ange-
brachten Rollenlager aufgenommen und dadurch von dem übrigen
Triebwerk ferngehalten.

Die Zylinder stimmen bezüglich ihrer Bauart mit denen der
L5-Motoren überein. Wärmespannungen, die bei der Schweißung des
die Stahllaufbüchsen umgebenden Kühlwassermantels entstehen, wer-
den durch besondere Verfahren und Vorsichtsmaßregeln vollständig
ausgeglichen. Die Befestigung der Zylinder durch Bratzen gestattet
durch einfaches Lösen der Muttern ein schnelles Abbauen der Zylinder
und erleichtert somit die Instandhaltungsarbeiten. Die Kolben sind aus
einer Spezial-Leichtmetall-Legierung gefertist und mit vier Kolben-
ringen versehen. Die Kolbenbolzen schwimmen in den Kolben und in
den Pleuelstangen.

Der bisher allgemein anzgewendete Kegelradantrieb bei den Senk-
recht- oder Schrägantriebswellen für Steuerung und Hilfsapparate
führte häufig zu raschem Materialverschleiß. Statt dessen wurde hier
ein fest auf die Kurbelwelle aufgekeiltes Stirnrad verwendet, das stets
richtigen Zahneingriff gewährleistet und dadurch die Betriebsdauer
und Sicherheit dieser Antriebe erhöht. Die Lager der Antriebe sind
durch besondere Drucklager von jeweils auftretenden Längskräften
entlastet.

Der Vergaser ist eine Sonderkonstruktion, die guten Uebergang
von einer Belastungsstufe zur anderen gewährleistet und die Brenn-
stoffmenge den jeweiligen Leistungsstufen anpaßt. Der Ansaugquer-
schnitt ist in vier Klammern oder Register a eingeteilt, welche von
einem Drehschieber ganz oder teilweise überdeckt werden. In den
Registern sind außer der Leerlaufdüse weitere sechs Düsen b so ver-
teilt, daß der Drehschieber d durch Freigabe von mehr oder weniger
Reeistern die Zahl der tätigen Düsen und damit die Brennstoffmenge
verändert. Eine besondere Vorrichtung c, e gestattet, eine oder drei
dieser Düsen abzuschließen, ohne daß dabei eine Veränderung der Luft-
menge stattfindet. Damit kann dem in größeren Höhen geringer wer-
denden Luftgewicht Rechnung getragen und die natürliche Leistungs-
abnahme des Motors bei geringerem Luftdruck vermindert werden.
Außerdem ist diese Vorrichtung bei Langstreckenflügen in geringen
Höhen als Brennstoffsparer verwendbar, da sie eine sorgfältige Anpas-
sung an die jeweiligen Luftverhältnisse gestattet und die Möglichkeit
gibt, das Brennstoffzemisch auf den entsprechenden Bestwert einzu-
stellen. Der Vergaser ist hinter den letzten Zylindern zwischen den
Schrägantriebswellen angeordnet, so daß die Düsen leicht zugänglich
sind.

Die Oelpumpe für die Umlaufschmierung besteht aus zwei ge-
meinsam angetriebenen Zahnradpumpen, wovon die eine als Schmier-
pumpe, die andere als Rückförderpumpe arbeitet. Die Schmierpumpe

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 387

\ Vergaser des Junkers L 55.
a Kammern oder Register, b Düsen, c Stifte zum Absperren von 1 bis 3 Düsen,
d Drehschieberhebel für die Luftregulierung, e Hebel zur Betätigung der Absperr-
stifte, f Rohr für den Druckausgleich bei Verdichterbetrieb, g Schwimmergehäuse.

Oelpumpe.
a Schmierpumpe, b Rückförderpumpe, c zum Oeltank, d vom vorderen Oelsumpf,
e vom hinteren Oelsumpf, f zu den Schmierstellen des Motors, g:vom Oeltank.

Brennstoffpumpe.
a Antrieb, b Anschluß für die Brennstoff-Saugleitung, c Anschluß für die Brenn-
stoff-Druckleitung, d Druckölzuführung, e Druckregler, u
Seite 388 „rLUGSPORT“ Nr. 20

schafft das Oel vom Behälter zum Motor, wo es durch die Kurbelwelle
und Pleuelstangen zu den Kolbenbolzen und ferner durch die Nocken-
wellen zu den übrigen Schmierwellen gepreßt wird. Die etwas größer
ausgeführte Rückförderpumpe holt das Oel, das sich im vorderen und
hinteren Oelsumpf angesammelt hat, in den Oelbehälter zurück. Die
Pumpe ist am hinteren Ende des Kurbelgehäuse-Unterteils neben der
Wasserpumpe angebracht und wird mit dieser gemeinsam durch Zahn-
räder angetrieben.

Der Motor ist mit zwei Druckluftverteilern versehen, die am hin-
teren Ende der Nockenwellen angebracht sind. Jeder Verteiler hat
zwei seitlich angeordnete Anschlüsse für die Druckluftzuführung, so
daß eine Ausführungsart für beide Zylinderreihen verwendet werden
kann. Im allgemeinen wird daher jeweils der äußere Anschluß mit der
Luftflasche verbunden, während der innere blind verschraubt ist. Vom
Verteiler führen die Leitungen zu den einzelnen Zylindern, in welche
die Luft durch ein Rückschlagventil eintritt.

Zur Verwendung gelangt die bekannte Ruppnabe, die mittels
„Rudge“-Verzahnung auf der Kurbelwelle sitzt. Statt der durchgehen-
den Schraubenbolzen der früheren Naben sind hier kurze konische Mit-
nehmer vorgesehen, wobei die Holzluftschraube von vorn mit einer
einzigen kräftigen, zentral sitzenden Mutter festgezogen wird. Das An-
zugsmoment überträgt sich durch einen Leichtmetallkegel gleichmäßige
auf den vorderen Flansch. Beim Abnehmen bzw. Auswechseln der
Luftschraube läßt sich letztere nach Entfernung der einen Mutter ab-
ziehen, wobei die Nabe selbst auf der Kurbelwelle verbleibt. Für Me-
tallpropeller wird eine besondere Ausführung der Ruppnabe ver-
wendet.

Die Versorgung des Motors mit Brennstoff erfolgt in vielen Fällen
auf einfache Weise durch Ausnutzung von natürlichem Gefälle. Häufig
jedoch läßt sich ein Druckgefälle aus konstruktiven cder sonstigen
Gründen schlecht herstellen, und es wird nötig, den Brennstoff mittels
eigener Pumpen vom Behälter zum Vergaser zu fördern.

Im allgemeinen werden hierzu drei Arten von Pumpen verwendet,
deren Brauchbarkeit jeweils nach den Einbauverhältnissen verschie-
den und daher beschränkt ist. Sehr häufig wurden Zahnradpumpen
angewendet, die jedoch nicht selbst ansaugen, also wiederum tiefer als
der Behälter liegen müssen. Dieser Umstand bedingt lange Rohr-
leitungen sowie Rücklauf- und Ueberlaufrohre oder schwach belastete
Ventile, wodurch die Pumpenanlage kompliziert wurde. Eine weitere
Ausführung, die Kreiselpumpe, ähnlich den allgemein bekannten Kühl-
wasserpumpen, wird durch kleine Luftschrauben vom Fahrwind ange-
trieben. Als ihr hauptsächlichster Nachteil ist bekannt, daß ihre För-
dermenge nicht durch die Motordrehzahl geregelt wird, also eine stän-
dig einwandfreie Brennstofförderung nicht gewährleistet ist. Die zum
Teil heute verschiedentlich angewendete Membranpumpe erleidet
leicht Beschädigungen der Membrane. Außerdem verursachen die bei
Kunstflügen auftretenden Beschleunigungskräfte starke Stauungen in
den Brennstoffleitungen, zu deren rascher Beseitigung die Pumpe je-
doch nicht genügend Druck aufbringt, so daß auch bei ihr keine Garan-
tie für ausreichende Betriebssicherheit vorhanden ist.

Lo im? momebt Aare Adam „Stnyfgort".

Nr. 20

„rLUGSPORT“

Seite 389

Vorderansicht des Junkers-Höhenmotors L 55 mit Vor-

L55

Verdichtungsverhältnis 1:7

ST,

LEISTUNGSDIAGRAMME

ö
9
©
3
2)
=
w
n
n
w
—
1
2
©
=
E
E]
3
o
o
©

verdichter.

Umdr./min.

L55

Verdichtungsverhältnis 1:5,5

LEISTUNGSDIAGRAMME
von der Typenprüfung des: Junkers-L 55-Flugmotors.

N

Ermittelt beider Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt.

griPSeh

PSe

Zur Vermei-
dung der ver-
schiedenen
Nachteile wurde
eine Dreizylin-
der-Kolbenpum-
pe, deren Förde-
rung ununter-
brochen gleich-
mäßig ist und
die daher keinen
Windkessel be-
nötigt, entwik-
kelt. Bei dem
Umlauf der Kur-
bel führen die
Zylinder eine
Schwingbewe-
gung aus und
dienen einerseits
zur Steuerung
von Zu- und Ab-
lauf des Brenn-
stoffes, anderer-
seits zur Ver-
teilung von
Schmierflüssig'-
keit über die Ab-
dichtungsstellen
und Gleitflächen.
Die Schmierung
und Abdichtung

Umdr./min.
Seite 390 „FLUGSPORT" Nr. 20

Prüfstände im Junkers-Motorenwerk.

erfolgt mit dem Schmieröl des Motors, das der Pumpe unter einem
Druck zugeführt wird, der stets höher liegen muß als der Druck des
Brennstoffes. Auf diese Weise wird erreicht, daß kein Brennstoff ins
Oel oder ins Freie gelangen kann. ıL

Die neue Pumpe hat, da sie nur wenige, zwangsläufig bewegte
Teile besitzt, den Vorteil, daß ihre Wirkungsweise durch Beschleuni-
eungskräfte nicht beeinflußt werden kann. Ferner ist sie ventillos und
saugt selbst bei größter Saughöhe infolge ihres verschwindend kleinen
schädlichen Raumes zuverlässig an. Endlich besitzt sie eine mit weni-
sen Kanälen und Bohrungen erreichte vorzügliche Abdichtung und
Schmierung aller bewegten Teile, so daß Betriebssicherheit und
Lebensdauer unbegrenzt sind. |

Durch eine eigenartige Verbindung des zur Bremnstofförderanlage
nötigen Druckreglers mit einem Umgehungsventil wird jede Rücklauf-
leitung vermieden. Zur weiteren Vereinfachung der Anlage ist die
Pumpe mit dem Druckregler kombiniert, so daß eine einzige Leitung
vom Brennstoffbehälter über Hand- und Maschinenpumpe zum Ver-
gaser führt. Der Motor wird auf Wunsch mit zwei Pumpen ausgerüstet,
wobei jede getrennt für sich vom entsprechenden Schrägantrieb
(Nockenwelle-Magnetzünder) angetrieben wird. .

Im Zusammenhang mit der vorgeschriebenen Typenprüfung wurde

bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ein 50-Stunden-Voll-

. E Dreh- ; Dreh-

1 5 Luftzustand Zahl Leistung moment

= u
3 Tag und Zeit =) 5 | Luftdruck |Tempe-| A N | No Md
= S mm ratur

a Quech- Grad | Umdr.|

h h Säule © | Min. | Ps PS mikg
ı | 8. 7. 27 | 12%-22”° | 10 10 756 40 1510 | 595 672 282
2 |8-9.7.27| 22°-8®° | 10 ı 20| 732 36 | 1514 | 602 | 674 285
3 |ı1. 7. 27 | 12®-23° | 10 30 758 37 1525 | 605 676 284,8
4 |12.13.7.27| 14”-12° | 20 50 758 35 |.1515 | 663 663 286,2

Nr. 20 „rLUGSPORT“ Seite 391

lastlauf durchgeführt. Die festgestellten Messungen sind in den nach-
stehenden Diagrammen zusammengestellt und zeigen die hohe und
dauernde Ueberlastungsfähigkeit des Motors, die beste Gewähr für
unbedingte Betriebssicherheit.

Leistung bei 1380 Umdr/min 500 PS, Verdichtungsverhältnis 1:5,
1:5,5, 1:7, Nenn- und Volleistung bei 1460 Umdr/min 550, 600, 625 PS,
vorübergehende Spitzenleistung bei 1500—1520 Umdr/min 600, 650,
700 PS, höchtszulässige Drehzahl im Fluge 1520 Umdr/min.

Zylinder: Anordnung 12 Zylinder in 2 Reihen mit 60° V-Form, Bon-
rung 160 mm, Hub 190 mm.

Abmessungen: Länge 1777 mm, Höhe 1273 mm, Breite 840 mm.

Kistenmaße: Länze 2100 mm, Breite 1120 mm, Höhe 1660 mm.

Trockengewicht ohne Nabe und Luftschraube 575 kg, Gewicht der
Nabe 13 kg, Brennstoffverbrauch 230 g/PS/h, Oelverbrauch 15 g/PS/h.

Rupp-Nabe für Holz- und Metallpropeller.

Die Rupp-Nabe, welche im deutschen Luftverkehr heute aus-
schließlich geflogen wird, haben wir bereits in Nr. 7 1928 des „Flug-
sport“ beschrieben. Es gehen hier nicht wie bei der veralteten Bolzen-
nabe mehrere Schraubenbolzen durch den Propeller, welcher hierdurch
erheblich in seinem gefährlichen Querschnitt geschwächt wird, son-
dern die Luftschraube wird lediglich mittels kurzer Bolzen mitgenom-
men. Die Schwächung der Propeller ist auf ein Mindestmaß herabge-
drückt. In der Nabe wird die Luftschraube von vorn mit einer einzi-
gen, zentral sitzenden, kräftigen Mutter gehalten, die ein gleichmäßiges
Anziehen, leichte Kontrolle und schnelle De- und Montage gewähr-
leistet,

Für Holzpropeller: Unverbindlich.

= ls |.8|% |$ |8

ps 815 |S8 € E E
Nabentype: a2 58 |% Sa|#@e So

a ars |e2 a 3 $

a |a |*2lE |Z |ä
Leichtflugzeugmotor . . . . . .|bis@0 PS| 2 100 80 50 | 125 | 120
Mercedes . . 2 2.2.2.2.2..1.%0PS 2 120 80 55 150 130
Junkers Lia. . . 2... 0. ..| 73/80 4 120 | 110 65 | 148 | 150
Siemens Sh 5-11... 2.2...) 84/96 4 120 | 110 65 | 148 | 150
Siemens Sh 12... ......]| 1os/i25 | 6 135 | 115 75 | 163 | 150
Mercedes DM... .....1160/165 | 4 135 | 125 80 | 170 | 165
Junkers L2 . 2.22.2020...) 230/265 | 4 160 | 145 85 | 210 | 195
BMW 3a, IV. ...2...0.0.]| 185/245 | 4 160 | 145 85 | 210 | 195
Junkers LV ...2.2.2.2020.0.1280/310 | 6 190 | 165 92 | 228 | 218
BMW Va . 2222 220202..| 320/380 | 8 190 | 165* | 78 | 98 | 218
BMW VI, normal . .....| 480/700 | & 210 | 190 105 | 250 | 248
Napier-Lion . . 2 2.2... .[5335/570| s | 210 | 190 | 105 | 250 | 228
Jupiter VI... .2.2.20.20.2...]| 480/700 | 8 210 | 190* | 105 | 250 | 228
Junkers L 55. 2...) 560/600 | 8 | 240 | 190 | 190 | 280 | 973
BMW VI für 4-flügelig. Druckprop. | 480/700 | 8 260 | 245* | 105 | 300 | 280
BMW VI untersetzt . 2 2... ., 600/700 | 8 260 | 260* | ııolııs | 320 | 284
Jupiter VI untersetzt . . . . . .| 480/600 | 8 | 260 | 245* | 105 | 320 | 280
Sh2ou. 8 | 260 | 245* | 115 |, 320 | 984

*), Bei geteilten Kreuzpropellern ist von der Propellerhöhe 5 mm für
die Kupplungsscheibe abzuziehen!
Seite 392 „ETLUGSPORT“ Nr. 20

Nachstehend sind einige verschiedene Rupp-Nabentypen für
Holz- und Metallpropeller in den Hauptabmessungen aufgestellt.

Für Naben zum Anflanschen, sogenannte „Anflanschnaben“, gelten
neuerdings andere Abmessungen, die von der „Falu“, der Deutschen
Versuchsanstalt für Luftfahrt, im Entwurf genormt sind. Dieses Norm-
blatt ist in der Entwicklung und kann daher erst später an dieser Stelle
näher darauf eingegangen werden.

Für Reed-Metallpropeller:

R ö & E Propeller: E E

öl = loch 81|8 &
Nabentype: PS e3ı58, 8% a8 |5%

| salS 18203 |<

a3 2 *2la ls, 2 6
Leichtflugzeugmotore . . . . . | bis35PS| 2 | too | 65 | 42 | 50 | 135 | 107
Siemens Sh 10, 11 2... 0... 75/80 2 |m0oı 535| & | 62 | 160 | 150
Siemens Sh 12... 2.2.2.0... fjos/i25 | 2 1135| 95 | 64 | 75 | 180 | 150
Mercedes . 2.22 22220. 120 2 |135| 95| 70 | 75 | 180 | 165
Junkers L2 ...2.2.2.20.20.0.1195/265 | 4 | 160 | 110 | 82 | 90 | 200 | 190
BMW 3a, IV. 2.22.02...) 185/245 | 4 | 160 | 110 | 82 | 90 | 200 | 190
Junkers L3 . 2.2 2.2.20.20.2.1980/310 | 4 | 160 | 110 | 82 | 90 | 200 | 190
BMW 3a 2.2.2.2 .2.2020.0..1320/380 | 4 | 190 | 110 | 75 | 75 | 228 | 918
Siddeley Puma . . ......1246/855 | 4 | 160 | 110 | 85 | 90 | 200 | 190
Siddeley Puma 4-lügelie . . . . 246/255 | 4 | 160 | 230 | 93 | 102 | 200 | 200
Jupiter VI, direkt . 2.2.2. ..| 480/600 | 4 | 210 | 130 | 96 | 102 | 275 | 2098
Hispano-Suiza 12H... .. . .| 350/400 | 4 | 210 | 130 | ss | 88 | 275 | 298
Siemens Sh® . 2.2 ..2....| 540 4 | 210 | 130 | 96 | 102 | 975 | 998
BMW VI, direkt nn. 490/700 | 4 | 210 | 130 | 100 | 100 | 275 | 250
Junkers L53. . 2.2... 0.0.1 560/600 | 4 | 210 | 130 | 106 | 106 | 275 | 250
BMW VI aflügelie . 2... .| 480/700 | 4 | 210 | 945 | 100 | 100 | 275 | 050
Maybach 4tlügeig . . 2...) 400 12 | 284 | 284 | 105 | 105 | 330 | 948,5

Flugzeugbordinstrumente.

Mit der Zunahme der Verkehrsfliegerei hat sich immer deutlicher
gezeigt, daß die Möglichkeit eines regelmäßigen Luftverkehrs und der
Ueberwindung großer Luftstrecken mit ihren wechselnden meteoro-
logischen Eigenschaften erst gegeben ist, wenn geeignete Bordinstru-
mente zur Verfügung stehen. Das Militärflugzeug und das Sportflug-
zeug ist lange nicht so abhängige von guten Instrumenten. Erstens
sind diese Flugzeuge meistens einmotorig, woraus sich eine geringe
Zahl von Motorüberwachungsinstrumenten ergibt, und dann pflegen
sich diese Flugzeuge nicht weit von ihrem Flugplatze zu entfernen und
‚zu ihm wieder zurückzukehren, so daß die anzutreffenden meteoro-
logischen Verhältnisse bei Antritt des Fluges bekannt sind und auch
Navigierungsinstrumente entbehrlich werden. Anders liegen die Ver-
hältnisse, wenn das Sportflugzeug zu Luftforschungen herangezogen
wird. Hier ist es nötig, eine große Zahl von Instrumenten auf kleinem
Raum übersichtlich anzuordnen.

Die Entwicklung der neuzeitlichen Instrumente seit dem Kriege
zeizt sich schon in ihrer äußeren Form. Durch die Notwendigkeit, eine
eroße Zahl von Instrumenten, die von einem oder zwei Piloten zu
überwachen sind, auf beschränktem Raum unterbringen zu müssen,
sind an die Instrumentenkonstrukteure folgende Forderungen heran-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 393

getreten: Straffe, übersichtliche Zusammenfassung aller Instrumente:
Unterteilung in verschiedene Hauptgruppen; völlige Trennung der
Triebwerksüberwachungsinstrumente von den Navigationsinstru-
menten.

Diese Forderungen sind durch die übliche Form der Instrumente
mit Rundskalen nicht zu erfüllen. So tritt an Stelle der Rundskala
immer mehr die senkrechte, geradlinige Skala.

Ein Grund, der die Verwendung empfindlicher Instrumente in
Flugzeugen sehr erschwert, ist die Schwierigkeit, das Instrument er-
schütterungsfrei aufzuhängen. Selbst bei den ausgeglichensten Mo-
toren entstehen Vibrationen, die sich den Bordinstrumenten mitteilen
und sie unbrauchbar machen. Hier hilft nur das Mittel, die Instrumente
vollständig gefedert aufzuhängen. Soll das Uebel durch diese Abfede-
rung nicht noch verschlimmert werden, so darf die Eigenschwingungs-
zahl des Instrumentes nicht mit der Schwingungszahl der Motor-
vibration übereinstimmen, da sonst die Schwingungen des Instrumentes
durch die Verbindungsfeder noch verstärkt wird. Es ergibt sich hieraus
die Forderung, dem Instrument eine möglichst große Masse zu geben
und diese Masse an einer möglichst weichen Feder aufzuhängen. Die
Masse, d. h. das Gewicht der Instrumente, zu erhöhen, liegt jedoch
wieder nicht im Interesse des Fliegers. Einen Ausweg hat man
neuerdings gefunden, indem man nicht jedes Instrument einzeln, son-
dern mit anderen zu einer Gruppe zusammengefaßt, gemeinsam auf-
hängt.

Es sollen nun einige Instrumente besprochen werden, die noch
nicht in dieser Zeitschrift beschrieben sind. Siehe auch „Flugsport“
1926 Nr. 17, Seite 338, u. Nr. 19, Seite 379.

Um Aufgaben der Luftforschung und besonders des Luftvermes-
sungswesens lösen zu können, ist es oft unerläßlich, das Flugzeug
längere Zeit in derselben Höhe zu hal-
ten; das ist ohne ein geeignetes In-
strument kaum möglich. Es ist des-.
halb von den Askania-Werken ein In-
strument geschaffen, das es ermög-
licht, die Abweichung von einer ein-
mal eingestellten Höhe mit einer Meß-
genauigkeit von 1 m abzulesen. Das
empfindliche Organ dieses unter dem
Namen Statoskop bekannten Instru-
mentes ist ein Dosensystem, das
durch eine Anzahl Membrandosen ge-
bildet wird. Dem auf die Dosen wir-
kenden Luftdruck wird durch eine
Feder das Gleichgewicht gehalten.
Die Federspannung kann derart ein-
gesetzt werden, daß sie jedem Luft-
druck zwischen 0 und 10 000 m Höhe
das Gleichgewicht hält. Mit Hilfe
einer Einstellskala wird die Sollhöhe

Statoskop eingestellt. Die Ableseskala ist von

der Mitte aus geteilt, so daß der Null-

punkt der eingestellten Höhe entspricht. Das Abweichen des Zeigers

nach links oder rechts vom Nullpunkt zeigt an, daß man sich über oder
unter der Sollhöhe befindet.

Das wichtigste Navigationsinstrument ist der Kompaß. Der Flug-
zeugkompaß ist aus dem Schiffskompaß hervorgegangen. Doch sind

Seite 394 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

die an einen Flugzeugkompaß zu stellenden Sonderbedingungen der-
artigvon denen eines Schiffskompasses verschieden, daß auchhier unter
Berücksichtigung der besonderen Betriebsverhältnisse ein Spezial-
instrument ausgebildet werden mußte. Diese besonderen Betriebs-
verhältnisse sind vor allem in der hohen Geschwindigkeit des Flug-
zeugs begründet. Geht z. B. ein Flugzeug in die Kurve, so wird der
Kompaß, selbst wenn er kardanisch aufgehängt ist, nicht wie bei
einem Schiff senkrecht hängen. Schon bei normalen Flügen ist mit
einer Ablenkung der Schwerkraft um 50-60 Grad
in Kurven zu rechnen. In dieser Stellung ist eine
Einwirkung der Vertikalkomponente des magne-
tischen Erdfeldes auf den Kompaß unvermeidlich.
Jeder Flugzeurkompaß wird in der Kurve mehr
oder weniger abgelenkt. Dazu kommen noch rein
dynamische Störungen des Magnetsystems und der
Rose, die bei einem Kurvenflug von 180° und einer
Schräglage des Hugzeugs von 90° eine Ablenkung
er Rose von 180 ervorrufen würden. Dazu .

kommt noch die Ablenkung des Systems durch die a zeug
in den Kurven mitgenommenen Kompaßfüllung.

Aus diesen Ausführungen geht hervor, daß derjenige Kompaß die
sicherste und genaueste Anzeige besitzt, der in der kürzesten Zeit
nach der Ablenkung seine Ruhelage wieder erreicht. Deshalb ist bei
allen Flugzeugkompassen eine richtig abgestimmte Dämpfung und eine
kurze Schwingungszeit durch Erhöhung des magnetischen und Ver-
rinzerung des Trägheits-Momentes des Systems anzustreben.

Selbst der am besten konstruierte Kompaß kann versagen. Der
Grund für dieses Versagen lieet in dem Anbringungsort des Kom-
passes. Da sich der Kompaß in unmittelbarer Sichtweite des Führers
. befinden muß, läßt es sich in den meisten Fällen nicht vermeiden, das
Instrument an magnetisch ungünstiger Stelle unterzubringen. In der
Nähe befindliche Stahlmassen des Motors stören die Funktionen des
Kompasses. Ein weiterer Nachteil der gewöhnlichen Kompasse ist
die Gedankenarbeit, die das Steuern nach einer Kompaßrose erfordert,
zumal bei den geringen Abmessungen der Flugkompasse.

Diese Nachteile werden durch den Askania-Fernkompaß vermie-
den. Dieser besteht aus dem eigentlichen Kompaß, dem Kursgeber
und dem Kurszeiger. Der Kompaß wird entfernt von den Motor-
massen im Rumpfhinterteil des Flugzeuges untergebracht. Durch ein

Askania-Fernkompaß

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 395

sinnreiches System wird seine Bewegung mittels Luft auf den Kurs-
zeiger, der sich am Instrumentenbrett befindet, übertragen. Auf der
Kompaßrose des Kursgebers, der mit dem Kompaß durch eine bieg-
same Welle in Verbindung steht, wird der gewünschte Kurs ein-
gestellt. Der Führer braucht dann nur so zu steuern, daß die beiden
Marken des Kurszeigers übereinanderstehen, um den gewünschten
Kurs einzuhalten. Die zum Betrieb des Kompasses erforderliche
Luft wird durch ein im Fahrtwind befindliches Venturirohr erzeugt.

Expreß-Reise-Flugzeug R-K 25.

Im Auftrage des Essener Vereins für Luftfahrt haben die Raab-
Katzenstein-Flugzeugwerke G.m.b.H. einen neuen Typ R-K 25 ge-
baut, der in diesen Tagen zur Ablieferung gekommen ist.

Es ist ein kleiner Tiefdecker mit einem Leergewicht von nur
295 kg. Besonders ist hervorzuheben, daß diese Maschine eine Zu-
ladung von 405 kg hat, mithin das Fluggewicht 700 kg beträgt. Die
reine Nutzlast beträgt also 137 % des Leergewichts, eine außerordent-
lich hoch zu bewertende Leistung. Ausgerüstet ist die Maschine mit
einem englischen 80-PS-Cirrus-Mark-II-Motor. Die Reisegeschwindig-
keit beträgt 185 km/Std.; die auf dem Flugplatz gestoppte Höchst-

geschwindigkeit beträgt 203 km mit voller Zuladung, die Steig-

geschwindigkeit 1000 m in rund 6 Min. Die für den Essener Verein ge-
lieferte Maschine ist für Langstreckenflug bestimmt, daher ist sie mit
einem besonders großen Betriebsstofftank ausgerüstet, der es erlaubt,
einen bis zu 18stündigen Flug ohne Zwischenlandung durchzuführen,
mithin einen Aktionsradius von ca. 2000-2500 km zu bewältigen. Bei
dem Bau dieser Maschine ist in reichem Maße von den bis jetzt ge-
machten Erfahrungen auf dem Gebiete des Flugzeugbaues Gebrauch
gemacht worden. Eine .nicht untergeordnete Rolle spielte die Verwen-
dung des neuen Elektron-Lichtmetalles der I. G. Farbenindustrie. Wie
raffiniert bei der Konstruktion dieser Maschine vorgegangen worden
ist, kann daraus beurteilt werden, daß zur Bespannung aus Gewichts-
ersparnisgründen hochwertige Seide verwendet ist. Die erzielten Lei-
stungen sind auch der äußerst günstigen aerodynamischen Formgebung
zu verdanken. Im übrigen ist das Flugzeug in der bekannten Gemischt-

.bauweise der Raab-Katzenstein-Werke gehalten, d.h. der Rumpf ist

aus autogen geschweißtem Stahlrohr, Flügel und Leitwerk aus Holz.
Der Flügel ist zum Teil mit Sperrholz beplankt, zum Teil mit Stoff be-
spannt.

Obschon die Ausschreibungsbedingungen des Hindenburgfluges
und des Ostpreußenfluges Einzelheiten enthalten, die sich für einen be-
stimmten Typ schwer kombinieren lassen, geht der neue R.-Typ doch
als eine der aussichtsreichsten Maschinen in beide Wettbewerbe.

Expreß-Reiseflugzeug R-K 25.
anerkannt:

Seite 396 „ETLUGSPORT"“ Nr. 20

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats.
Nachrichten für die „Vorschriften für den Flugsport“ IX/2, S. 29.

Wenn Bewerber und Flugführer an internationalen Wettbewerben im Aus-
land teilnehmen, so hat die Nennung hierzu durch den Deutschen Luftrat, Ber-
lin W 35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

In Ausnahmefällen können Bewerber und Flugsführer, die im Besitz einer
deutschen Lizenz (die der Luftrat ausstellt) sind, gleichzeitig mit der Nennung
an den Veranstalter dem Luftrat Meldung machen, falls die Zeit nicht ausreicht,
um ordnungsgemäß durch den Luftrat zu melden.

Berlin, den 5. September 1928.

Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.
Deutscher Luftrat.
Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistung als lokalen Segelflugrekord

Klasse D (Segelflugzeuge)
Segelfiluggelände: Rhön
Dittmar auf Flugzeug „Albert“, am 8. August 1928
‚Höhe 775 m über Start.
Berlin, den 14. September 1928.
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Mitteilung
vom 11. d. M. folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C (Leichtflugzeuge)
1. Kategorie (Zweisitzer von weniger als 400 kg):
England
Cpt. G. de Havilland und Mrs. Havilland auf Doppeldecker „Moth“ D.H.60G.,
Motor Gipsy de Havilland 85 PS in Stag Lane, am 27. Juli 1928.
Höhe 6 054 m.
Berlin, den 15. September 1928.
Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende. I.A.: v. Tschudi.

Martens und Weber sind mit ihrer fliegenden Litfaßsäule, beklebt mit Pla-
katen von der „Ila“, nach mehreren Auslandsflügen über eine Strecke von ins-
gesamt 4000 km nach Berlin zurückgekehrt. Die Flüge wurden ohne irgendwelche
Vorbereitung von Motor- bzw. Flugzeugfabrik durchgeführt, um zu zeigen, was
man auch ohne fremde Hilfe leisten kann.

Die Flugeigenschaften der Maschine waren ausgezeichnet. Alle Schwierig-
keiten — allein fünf Notlandungen ohne Bruch in schwierigstem Gelände — wur-
den durch den Motor verursacht, davon allein drei durch Wegfliegen je eines Zy-
linders. Die Zwischenfälle waren so interessant und lehrreich, daß sie für die
weitere Züchtung von kleinen Motoren und Flugzeugen zur Förderung des Sport-
flugwesens sicherlich manchen richtigen Fingerzeig geben.

Einige interessante Schilderungen werden wir in der nächsten Nummer ver-
öffentlichen.

Die Ankunft der deutschen „la-Maschine‘ erregte überall im Ausland großes
Aufsehen.

9215 m über Dessau. Nachdem Dipl.-Ing. Schinzinger am 14.9. 28, vormittags,
mit einem Junkers-Flugzeug der Type W 34 („Bremen“-Type mit Bristol-Jupiter-
Motor) den bisherigen Welt-Höhenrekord mit 1000 kg Nutzlast von 6805 m um
rund 1000 m geschlagen hatte, sties er nachmittags mit demselben Flugzeug mit
500 kg Nutzlast auf. Er überbot auch hier den Welt-Höhenrekord um 250 m Höhe
und gelangte demnach in die Höhe von 8830 m.

Das Gesamt-Fluggewicht betrug etwas über zwei Tonnen.

Nr. 20 „FELUGSPORT“ Seite 397

Die Leistung zweier Höhen-Weltrekorde an einem Tage dürfte besonderes
Interesse finden, denn ganz abgesehen von der technischen Beanspruchung waren
auch die physischen Anstrengungen sehr bedeutend. Dipl.-Ing. Schinzinger kon-
statierte nahezu 50 Grad Kälte; die meisten Instrumente und die gesamte Klei-
dung waren vollkommen vereist.

Die genaue Prüfung der Barographen, welche bei den beiden Höhenwelt-
rekord-Versuchen Schinzingers verwendet worden waren, hat, wie der Deutsche
Luftrat mitteilt, ergeben, daß Dipl.-Ing. Schinzinger mit seinem Junkers-Flugzeug
W 34 beim ersten Flug mit 1000 kg Nutzlast 7926 m, beim zweiten Flug mit 500 kg
Nutzlast 9215 m erreicht hat. Die Leistungen sind bereits als deutsche Rekorde
anerkannt und nunmehr bei der Federation A&ronautique Internationale als
Höhen-Weltrekorde angemeldet worden.

Ausland.

Der Leichtilugzeugwettbewerb in Orly ist zu einem vollen Erfolge für Deutsch-
land geworden, dadurch, daß ein Klemm-Flugzeug mit 40-PS-Salmson-Motor die
beste Wertung erzielte. Das außerdem noch teilnehmende 20-PS-Klemm-Fluszeug
hatte leider bei der Steigzeitbewertung Pech, so daß es ausschied. Wie üblich
wurde die Ausschreibung so spät in Deutschland bekanntgemacht, daß anderen
Flugzeugen nicht mehr genügend Zeit zur Vorbereitung blieb.

Die Formel, nach der die Punktzahl für die Betriebsstoffverbrauchsbewertung
ermitteit wurde, lautete:

Nutzlast X Geschwindigkeit = Punktzahl.
Gesamtverbrauch (Oel u. Brennst.)

Mit Hinsicht auf die anderen Bewertungen ergab diese Formel eine so große
Punktzahl, daß das Flugzeug, das ohne Rücksicht auf alle anderen Forderungen
nur mit Hinsicht auf möglichst große Nutzlast konstruiert war, unbedingt am
besten abschneiden mußte. Die Kürze der Ausschreibung hat bewirkt, daß diese
Möglichkeit zum Glück nicht ausgenutzt wurde, so daß der Wettbewerb ein ziem-
lich klares Bild vom Stand des Leichtflugzeusbaues in den beteilizsten drei Län-
dern geben dürfte.

Die Ergebnisse aus dem Wettbewerb sind folgende:

1. Klemm, Führer Lusser. 1271 Punkte. (Qualitätswettbewerb 60, Steigwett-

bewerb 34, Verbrauchswettbewerb 1077.)

2. Gipsy-Moth, Führer Capt. Broad. 1161 Punkte. (Qualität 70, Steig. 36, Ver-

brauch 927.)

3. Avro-Avian, Führer Capt. Percival. 1126 Punkte. (Qualität 75, Steig. 28,

Verbrauch 898.)

4. Avro Avian, Führer Lady Heath. 1100 Punkte. (Qualität 80, Steig. 34, Ver-

brauch 870.)

5. Albert, Führer Fisbach. 833 Punkte. (Qualität 60, Steig. 33, Verbrauch 628.)
6. Caudron, Führer Finat. 814 Punkte. (Qualität 45, Steig. 40, Verbrauch 727.)
7. Caudron C 110, Führer Delmotte. 720 Punkte. (Qualität 65, Steig. 28, Ver-

brauch 575.)

8. Guerchais-Hanriot, Führer Lemerre. 575 Punkte. (Qualität 60, Steig. 39, Ver-

brauch 412.)

9. Caudron 109, Führer Massot. 574 Punkte. (Qualität 50, Steig. 37, Ver-

brauch 485.)

Im Qualitätswettbewerb ist bewertet worden: Mitführung von Fallschirmen,
Brandsicherheit, doppelte Steuerung, Fluggastbeförderung, gute Sicht, Bequem-
lichkeit, Ueberziehbarkeit und Start.

Literatur.

Les Carburateurs „Zenith“ et les Moteurs d’Aviation. Anläßlich des Pariser
Salons hat die Zenith-Vergaser-G. m. b. H. eine neue Auflage ihres Albums „Avia-
tion‘ herausgebracht. Das Buch enthält in sehr geschmackvoller Aufmachung im
ersten Teil eine Typenbeschreibung der Zenith-Vergaser, im zweiten Teil Abbil-
dungen der Motoren, die Zenith-Vergaser benutzen, und von Flugzeugen, in denen
diese Motoren eingebaut sind mit Leistungskurven der Motoren. Der dritte Teil -
bringt eine Beschreibung der Versuchsanlage der Firma und eine Beschreibung
der Herstellungsweise der Vergaser. Es kann jedem Interessenten empfohlen
werden, das interessante Werk bei der Zenith-Vergaser-G. m. b. H., Berlin-Halen-
see, Karlsruher Str. 8 anzufordern.
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7 GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \

VON OSHAR URSINUS * CIVIE -ING. |
UNI HUHN

Illustrierte technische Zeitschrift. und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck ‘unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 10. Oktober 1928 XX. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Oktober

Major von Tschudi +.

Geschäftsführender Vorsitzender des deutschen Luitrates,
Vize-Präsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Er ist tot! Ihm war
es nicht vergönnt die
ILA Berlin, deren Orga-
nisations - Präsident er
war, noch zu erleben.

Ein tückisches Lei-
den, welches durch eine
Operation behoben wer-
den sollte, hat ihn vor
dieser weggerafft. Der
deutschen Flugsport-
familie ist das Haupt ge-
nommen. Als am 8.,
dem zweiten Ausstel-
lungstage, die Todes-
nachricht: „Major von

Tschudi ist heute mor-
sen, 2 Uhr, gestorben“,
bekannt wurde, war
alles bestürzt. Ueberall
hörte man die Worte,
was wird nun jetzt? —
Aero-Club, Luftrat, der
Maior von Tschudi während der Jla 1909. Blumeshof sind ver-

Seite 400 „FLUGSPORT" Nr. 21

waist. Er ist zu früh ge-
gangen. Gerade jetzt
war er unabkömmlich.
Seine Freunde haben im
Stillen immer gebangt
vor der Stunde, die nun
doch schneller kam, die
man noch weit hinaus-
geschoben wünschte. Der
Trost, ein Ausspruch
Tschudis, jeder Mensch
ist ersetzlich, ist diesmal
wirklich kein Trost.
Einen Menschen wie
Tschudi, der ein halbes
Menschenalter selbstlos
mit allen Fasern seines
Lebens für die Fliegerei
gewirkt hat, wird der
deutsche Flugsport nie
wieder in diesem Aus-
Major von Tschudi f maße erhalten.

ILA 1928.

Am 7. 10., vormittags 10 Uhr, wurde
nach einer Ansprache des Berliner Ober-
bürgermeisters Böß, welcher an die erste
ILA in Frankfurt vor 19 Jahren erinnerte,
durch den Reichsverkehrsminister von
Gusrard die zweite ILA eröfinet.

Die bisherigen internationalen Luftfahrt-Ausstellungen hatten je
nach dem verwendeten Ausstellungsraum und Gelände ein besonderes
Gepräge. In Paris und London war alles in einer Halle untergebracht.
Diese Ausstellungen wirkten auf den Besucher durch ihre gewaltige
Größe. Die ILA 1909 in Frankfurt imponierte durch ihre wunderbare
Gruppierung der Ausstellungsobjekte in besonders dafür hergerichteten
Gebäuden und dem neben dem Ausstellungsgelände gelegenen Flug-
platz. Die ILA in Berlin mußte in die Schablone, in das vorhandene
Messegelände, hineingezwängt werden. Von einer imposanten Wir-
kung beim Betreten der Ausstellung war daher leider nichts zu ver-
spüren. Die Riesenvögel der führenden deutschen Metallbaufirmen
findet man erst versteckt am Ende der Halle. In Halle I sind die deut-
schen Flugzeuge, in Halle II die ausländischen und in der Funkhalle
die Lufthansa untergebracht. Alle drei Hallen sind durch über Treppen
führende Laufkanäle miteinander verbunden. Das Passieren dieser
Laufkanäle bei starkem Besuch gehört nicht zu den Annehmlichkeiten.

Um einen Ueberblick zu gewinnen, ist es nötig, zunächst einmal
eine Wanderung durch diesen komplizierten Fuchsbau zu machen. Wäh-
rend man in diesem großen Labyrinth herumläuft, ist man von der
Außenwelt abgeschnitten. Man hört z. B., wie in den ersten Tagen,
nichts von den Vorgängen in Tempelhof, von den schönen Leistungen,
welche die Flieger anläßlich des ILA-Fluges vollbracht haben. Ein

Nr. 21 „rLUGSPORT“ Seite 401

Ila Berlin. Sowjet-Sport-Eindecker Burestuik.

kleiner Nachrichtendienst in der Eintrittshalle wäre doch leic ü

zuführen gewesen. Ebenso fehlten jedwede a er
Nichtberliner Besucher, um auf schnellstem Wege nach Tempelhof ge-
langen zu können. Die Einrichtung einer Omnibuslinie Ausstellung—
Tempelhof und umgekehrt wäre doch eine Kleinigkeit gewesen. Auf
einheitliche Dekoration hauptsächlich in Halle I hatte man wenig Wert
gelegt. Die Verworrenheit der Einteilung und Dekoration in Halle I
wurde wenigstens durch die einheitliche Durchführung der Stände der
führenden Motorenfirmen verdeckt. Auf jeden Fall sind von den Groß-

Ila Berlin. Blick in Halle II.

Seite 402 „FLUGSPORT"“

flugzeug-Firmen gewaltige Anstrengungen gemacht worden, um die
Riesenvögel, da diese Arbeit nur des Nachts durchgeführt werden
konnte, bis zur Eröffnung noch rechtzeitig aufzustellen.

Was zeigt die Ila?

Schon ein flüchtiger Gang durch die drei Hallen läßt die Verschie-
denheit der Richtlinien im Flugzeugbau des Auslandes gegenüber
Deutschland erkennen. Man fühlt, die ausländischen Flugzeugfirmen
versuchen vergeblich, sich von den Kriegsrichtlinien loszureißen. Die
Umstellung des Auslandes für reine Friedensflugzeuge ist wohl beab-
sichtigt, aber in der Praxis noch nicht durchgeführt. Hierzu gehört
noch langjährige praktische Betätigung.

In der Hauptsache sieht man die bekannten, bereits im Pariser
Salon ausgestellten Flugzeuge, und zwar fast durchweg in reiner Holz-
arbeit. Man sieht nur vereinzelt Ganz-Metallbauten.

Einen sehr soliden Eindruck ohne künstliche Aufmachung macht
der Stand der Sowjets. Man sieht hier ein russisches Ganzmetallilug-
zeug in Metallbau mit 400 PS 12-Zylinder-Motor für Sanitätszwecke.
Ferner einen sehr gut durchkonstruierten Sporteindecker Burestuik
mit Bristol Cherub, 9 m Spannweite, 6 m Länge, 1,4 m Höhe, 150 kg
Leergewicht, 155 km Reisegeschwindigkeit und 60 km Landegeschwin-

iekeit.

Interessant ist ein in Ganzmetallbau ausgeführter Propellerschlit-
ten mit SO PS Drei-Zylinder-Motor. Die hintere Kufe ist steuerbar.
Der Motor wird mittels einer seitlich angeordneten Kurbel angewor-
fen. Die Sitze für die Insassen sind vollständig verkleidet und mit
Cellonfenstern versehen. Einstieg durch eine seitliche Tür.

Auf dem tschechischen Stand begegnet man dem auch vom Pa-
riser Salon bekannten Aero-Doppeldecker A 23.

Farman zeist ein Klein-Verkehrsflugzeug F 190 sowie das Mit-
telstück mit Rumpf seines Großverkehrsflugzeuges, welches den Le-
sern des „Flugsport“ vom Salon her bekannt ist. Ferner sieht man
einen freitragenden Hochdecker von Nieuport Delage und den bekann-
ten abzestrebten Hochdecker Potez 32.

Interessant für die deutschen Besucher ist der Breguet-Doppel-
decker XIX, mit dem Costes und Le Brix ihren großen Weltrundflug
ausführten.

Die Italiener zeigen ihren Zweischwimmer-Macchi-Renneindecker,
mit dem sie den Geschwindigkeitsrekord auf 479,29 km drückten. Diese
Flugzeuge haben wir im „Flugsport“ schon mehrfach beschrieben.

Auf Konstruktions-Einzelheiten und einzelne neuere Flugzeuge
werden wir in Spezialartikeln noch ausführlich zu sprechen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

Der Junkers-Stand

erfordert ein Studium für sich. Zum erstenmal wird hier der Oefient-
lichkeit ein geschlossenes Bild von dem Junkerschen Unternehmen
der geleisteten Forschungsarbeit gegeben. Das ist auch der Grund
dafür, weshalb Junkers nicht in der Abteilung für Flugszeugbau, für
Motorenwesen, für wissenschaftliche Forschung und für Luftverkehr
vertreten ist, sondern in einem einzigen Raum diese vier Hauptzweige
der Junkers-Betätigung organisch zusammengehalten sind. Die Aus-
stellung selbst ist damit eine überzeugende Darstellung für die Zusam-
menarbeit der einzelnen Junkerschen Unternehmungen im Interesse
der Entwicklung der Luftfahrt. Man sieht. wie alle Versuchsergeb-
nisse und praktischen Erfahrungen an die Forschung gehen, um dort
verarbeitet und ausgewertet zu werden, und wie von der Forschung

Nr. 21 „ELUGSPORT“ Seite 403

ausstrahlend die Anregung und Befru i
Werken und Unternehmungen a ung wieder zu den einzelnen
ie unkers-Ausstellung befindet sich, durch eine ho

den übrigen Ausstellern vollständig getrennt, am ae and der
Ausstellunghalle I. Beherrschend erhebt sich in der Mitte des Rau-
mes die Junkers-Flugzeugtype G 31, die das erößte im Landluftver-
kehr eingesetzte Verkehrsflugzeug ist. Bei Schaffung dieses Flug-
zeuges war es Aufgabe der Konstrukteure, eine Tyve zu entwerfen
die den Bequemlichkeitsanforderungen eines Verkehrsflugzeuges in
jeder Hinsicht Rechnung trägt. Auf der Linie Berlin-Paris (ca. 1000 km)
die ohne Zwischenlandung geflogen wird, besitzt das Flugzeug
Kücheneinrichtung. Für Nachtstrecken ist die Umwandlung der Sitze
in übereinanderliegende Betten vorgesehen. \

Der Chavez-Bider-Preis, der vor der G31 zu sehen ist, wurde
1927 beim Internationalen Alpenflugwettbewerb für Verkehrsflug-
zenge yon der Br S1 gewonnen, die Samit den Nachweis erbracht hat,

en Anforderungen de l s ü -

gebige vol gewachsen ‚de £ s Flugdienstes über das Hoch
S sei ier auch daran erinnert, daß es dank des Einsatzes ein

G31 möglich war, der schweren Cholera-Epidemie in Süd-Persien

1027 Herr zu werden, da mit dieser Flugzeugtype 1500 kg Cholera-

up son in drei Tagen von Deutschland nach Persien gebracht wer-

Rechts und links davon legt die Materialprüfunesanstalt für de
Flugzeug- und Motorenbau Rechenschaft dafür ab, in welch en
der Weise alle, selbst die scheinbar nebensächlichsten Materialien auf
ihre Eignung für den speziellen Verwendungszweck überprüft werden
und welche Sondermethoden in dieser Anstalt entwickelt wurden, um
den hohen Erfordernissen des Flugwesens Rechnung zu tragen, und
damit schon durch die Materialauswahl ein Höchstmaß an Sicherheit
zu schaffen. Links vom Eingang sind an der Trennungswand inter-
essante Motorversuche durch graphische Darstellung veranschaulicht.

Von der Ila: Sowjet-Metallpropeller-Schlitten.
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Man sieht, wie es durch zielbewußtes Arbeiten gelungen ist, das Ge-
wicht des Schwerölmotors immer weiter herabzusetzen, bis der Jun-
kers-Doppelkolben-Dieselmotor in seiner heutigen Gestalt mit einem
PS-Gewicht von ungefähr 6 kg entstand und damit der Ausszangspunkt
für die Arbeiten zur Schaffung eines Schwerölflugmotors gegeben
war. Dem unförmigen Block, der da ausgestellt ist, würde kaum je-
mand anmerken, daß dies die erste Ausführung in der Versuchsreihe
des Schwerölilugmotors darstellt, die heute schon zu einem Motoren-
gebilde geführt hat, dem man viel eher den gedachten Zweck ansieht
und zutraut.

In logischer Form schließt sich an diese Ausstellung der Motoren-
forschung die Ausstellung des Motorenbaues selbst an. der die Leicht-
brennstoffmotoren L5 und L 55 (siehe diese „Flugsport“ Nr. 20, 1928,
S. 384) zeigt und die daraus entwickelten vierventiligen Schnelläufer-
typen L 8 und L 88, sowie die für Bodenstationen des Luftverkehrs
besonders geeigneten robusten Tunkers-Dopnelkolben-Schwerölmoto-
ren und den schnellaufenden Junkers-Doppelkolben-Fahrzeugmotor
HK 80. Ueber die Flugmotoren selbst ist kaum etwas Neues zu sagen,
da der L5 als Motor des Transozeanflugzeuges „Bremen“ und als
Motor des Dauerweltrekordes 1927 sowie des Dauerweltrekordes
1928 von 65 St. 25 Min. zur Genüge bekannt ist.

Die mit Untersetzungsgetriebe ausgestatteten Schnelläufermoto-
ren L 8 mit 420 PS und L 88 PS Spitzenleistung entsprechen in Auf-
bau und Bohrung dem L5 bzw. L55.

Am Ende der Motorenausstellung steht ein Hallenmodell in Jun-
kers-Lamellenkonstruktion. Schon der erste Eindruck zeigt die Ver-
wandtschaft zwischen dem Flügelgerüst und dieser Konstruktions-
weise, die auch tatsächlich im gewissen Sinne durch die Flügelkon-
struktion angeregt worden war. Fs handelt sich um ein Bausystem
aus gepreßten Stahllamellen, mit dem es möslich ist, Hallen von Spann-
weiten bis zu 70 m ohne Träger und ohne Pfeiler zu bauen. Es hat
auch den Vorteil, daß das geringe Gewicht der einzelnen Bauelemente
(im Durchschnitt 10 kg) die Errichtung sroßer Hallen selbst in ver-
kehrsarmen Gegenden gestattet, in denen man ausschließlich auf Träger
oder Tragtierkolonnen angewiesen ist.

Hangars und Fabrikationshallen in Junkers-Lamellendachkonstruk-
tion auf der den Winden so ausgesetzten Hochfläche Kleinasiens sind
ein praktisches Beispiel für die Verwendbarkeit dieser Bauweise unter
schwierigsten Bedinzungzen.

Rechts vom Eingang ist die Ausstellung der Flurzeug-Forschungs-
anstalt, die die beiden erundlegenden Forschungseinrichtungen für den
Flugzeugbau, nämlich den Windkanal und den Wasserrundlauf für die
Schwimmkörper-Untersuchungen im Betriebe zeigt.

Die Junkers-Flugzeugtype F13, die seit 1919 im Verkehr steht
und heute, im Jahre 1928, noch immer zu den wirtschaftlich besten
und sichersten Verkehrstypen gehört, wird in verschiedenen Bau-
stadien gezeigt, die einen Einblick in die Junkers-Flugzeug-Bauweise
überhaupt gestatten.

Der Beweis für die Dauerhaftigkeit, ja, man kann sagen: Unver-
wüstlichkeit dieser Konstruktion ist dadurch geführt, daß am Ende
dieser Baureihe die F 13 „D 1“ ausgestellt ist, die im Jahre 1919 in den
Verkehr gestellt wurde, und die ohne Auswechslung irgendeines
lebenswichtigen Teiles des Flugzeuges auch in dieser Saison im Dienste
der Deutschen Lufthansa im Luftverkehr eingesetzt war.

Das Gegenstück zur F13, die als die Standardtype des Luitver-
kehrs gilt, und die in neun Betriebsiahren mit ihrer hohen Lebensdauer

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 405

vo nnen, Rekord a Wirtschaftlichkeit aufgestellt hat, ist die

weiter Kreise da . Vanz abgesehen von dem historischen Inte esse
äber den Mlanti pn dieses Flugzeug, dem zuerst der OÖst-West-Flug
diese Type W disc en Ozean gelang, mit Recht finden wird verdi ni

jean
jan)

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jap)
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aan
u

Seite 408 „TLUGSPORT“ Nr. 21

keit. Der ganz besonders niedrig gehaltene Preis soll den Verhält-
nissen von Einzelpersonen und Vereinen Rechnung tragen. Die Baye-
rischen Flugzeugwerke wollen mit diesem Baumuster ihren Anteil zu
der so wünschenswerten Ausbreitung des privaten Flugsports, wie sie
besonders der Deutsche Luftfahrtverband e. V. und die deutsche Luft-
fahrt G. m. b. H. betreiben, beitragen.

Von größerer Wichtigkeit sind jedoch für das Programm des Wer-
kes die Verkehrsmaschinen, deren hervorragendste Eigenschaft die
große Wirtschaftlichkeit ist. Die Konstruktionen kommen durch die
vorzügliche aerodynamische Durchbildung mit einem außerordentlich
geringen Kraftbedarf aus. So beansprucht die

viersitzige Verkehrslimousine BFWM 18,
die als erste der in Aussicht genommenen Verkehrsmaschinen in Serie
gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast, eine Leistung, die von keiner an-
deren Maschine erreicht wird. Dieses Flugzeug hat sich in mehrjähri-
gem Einsatz auf den Strecken der Nordbayerischen Verkehrsflug G. m.

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BFW M 20

Von der Ila.
Groß-Verkehrsflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 409

Von der Ila. Bayerische Flugzeug-Werke M 21

b. H. in Fürth glänzend bewährt. Dieser auf die Bedürfnisse der kleine-
ren Strecken zugeschnittenen Maschine ist nun in dem Baumuster
BFWM 20

ein Großverkehrsflugzeug gefolgt, das 2 Führer und 10 Passagiere laßt
und den für die großen europäischen Verkehrsstrecken erforderlichen
Aktionsradius besitzt. Das Flugzeug ist mit dem wassergekühlten
Zwölfzylinder-Motor BMW VI der Bayerischen Motorenwerke A.-G.
in München ausgerüstet, der 500 PS leistet. Eine zwischen diesen bei-
den Typen liegende Verkehrsmaschine gleicher Bauart für 2 Führer
und 6 Flugeäste befindet sich in Konstruktion. Diese Verkehrsmaschi-
nen sind unter Ausnützung aller Erfahrungen auf diesem Gebiet in
Ganzmetallbauart auszeführt. Als hauptsächlichster Werkstoff wird
Duralumin verwendet. Flächenauslauf und Ruder sind zur Erleichte-
rung der Fabrikation und Ueberwachung mit Stoff bespannt. Die Ein-
fachheit der Konstruktion ergibt relativ sehr niedrige Gestehungspreise
und Unterhaltungskosten, so daß diese Flugzeuge für die heute immer
mehr erstrebte Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs von größter Be-
deutung sein werden.

Reise- und Verkehrsilugzeug A 20a „Habicht“.

Der „Habicht“ ist eine Weiterentwicklung der verschiedenen bishe-
rigen Focke-Wulf-Kleinverkehrsflugzeuge, besonders des Baumusters
A16d. Gegenüber diesem Flugzeuge hat sich eine Reihe von Aende-
rungen und Verbesserungen beim Entwurf des „Habicht“ als zweck-
mäßig erwiesen. Durch Höherlegen des Flügels konnte in der Kabine
volle Stehhöhe erreicht werden. Weiter ist bei diesem Flugzeug auch
der bisher noch bei Kleinverkehrsflugzeugen bestehende Mangel der
Unbequernlichkeit und Enge des Führersitzes vollkommen behoben
worden.

Dieses Flugzeug eignet sich sowohl für den Zubringerdienst und
für den Betrieb auf weniger frequentierten Fluglinien, für Sonderflüge.
ferner für den Geschäftsmann, der die Vorzüge der Flugreisen erkannt
hat und heute für solche Zwecke nicht mehr die Eisenbahn oder sein
Seite 410 „PTLUGSPORT“ Nr. 21

eigenes Automobil, sondern sein eigenes Reiseflugzeug benutzt. In
gleichem Maße ist dieses Baumuster auch in hervorragendem Maße
für Reklameflüge geeignet.

Der „Habicht“ ist wieder als freitragender Hochdecker gebaut. Der
Flügel besitzt einen einzigen viergurtigen, torsionsfesten Kastenholm
und Sperrholzrippen. Wieder finden wir hier die Zanoniaform der Flü-
gelenden. Das in Flügelmitte dick gehaltene Profil sowie die Flügel-
tiefe verjüngen sich nach außen hin. Der bis dicht über den Erdboden
reichende Rumpf ist als Holzdrahtboot ausgebildet und mit Ausnahme
der sperrholzbeplankten Kabine stoffbespannt. Unter der Flügelvor-
derkante befindet sich der mit großen Windschutzscheiben versehene

Führerraum. Dahinter schließt sich die für vier Personen bestimmte

Fluggastkabine an, die beiderseits über zwei Fenster und linksseitig
über eine Einsteigtür verfügt. Das Fahrgestell gleicht ganz und gar
dem der „Möwe“ mit zwei an der Rumpfunterkante angelenkten Achs-
hälften und einer senkrecht zum Flügel führenden Druckstrebe, deren
Abfederung in der Flügelnase ruht. Das Leitwerk besteht aus Sperr-
holzholmen und -rippen und ist mit Stoff überzogen. Bei dem ausge-
stellten Baumuster A 20a besteht die Kraftquelle aus einem luftge-
kühlten Neunzylinder-Wright-,,Whirlwind“-Sternmotor von 200 PS
Leistung, der durch die ersten Ozeanflüge berühmt geworden ist, wäh-
rend das Baumuster A20 mit einem wassergekühlten 120-PS-Merce-
des-Benz-D-Ila-Sechszylindermotor ausgerüstet ist.

Abmessungen und Leistungen des „Habicht“:

A N A 20a
120 P 200
Motor Mercedes-Benz Wright „Whirlwind“
Spannweite 16 m 16 m
Größte Länge 10,2 m 10,2 m
Größte Höhe 3 m 3 m
Flügelinhalt 32 m? 32 m?

. Von der Ila. Focke Wulf M 20 „Habicht“ Motoreinbau.

Nr. 21 „rLUGSPORT“ Seite 411

: A 20 A 20a
Rüstgewicht 9088 kg 1000 kg
Zufüllung 437 kg 600 kg
Gesamtfluggewicht 1425 kg 1600 kg
Flächenbelastung 44,5 kg/m? 50 kg/m?
Leistungsbelastung 11,8 kg/PS 8 kelPS
Höchstgeschwindigkeit 145 km/St. 170 km/St.
Reisegeschwindiekeit 130 km/Std. 150 kmiSt.
Landegeschwindigkeit 75 km/Std. SO km/St.
Steigfähigkeit für 1000 m 10 Min. 5,4 Min.
Gipfelhöhe 3500 m 500 m
Aktionsradius bei Vollgas 500 km 650 km

Espenlaub Typ 14.

Espenlaub baut unentwegt energisch weiter. Er hat ein Flugzeug,
ein zweisitziges Sportflugzeug zur Ausstellung gebracht, welches nur
6800 RM kostet. Hervorzuheben sind die gute Steigfähiskeit, kurzer
Start und geringe Landegeschwindigkeit. Diese guten Eigenschaften
wurden durch die Wahl eines aerodynamisch hochwertigen Flügelpro-
fils und durch die stromlinienförmige Rumpfform erreicht. Durch den
hochgelesten Flügel ist die Sicht nach beiden Seiten denkbar günstig.
Die durch diese Anordnung erreichte tiefe Schwerpunktlage ermög-
licht selbst bei schwerem Wetter ein sicheres und leichtes Fliegen. Mit
den genannten günstigen Flugeigenschaften sowie der ca. 40prozenti-
een Kraftreserve des 45—50-PS-Sechszylinder-Anzani-Motors verbin-
den sich die Vorteile einer hohen Reisegeschwindigkeit, größter Sta-
bilität, höchster Wirtschaftlichkeit, Eigenschaften, die von dem heuti-
gen Leichtflugzeug verlangt werden. Es dürfte noch besonders interes-
sieren, daß sich eine solche Type auch bei den bekannten Schlepp-
zugvorführungen bei Flugveranstaltungen als Zugmaschine bewährt.

Nachstehend die
Hauptdaten des Es-
penlaub 14: Motor:
Sechszylinder Anzani
45—50 PS oder Drei-
zylinder Anzani 35
PS, Rüstgewicht 300
ke, Zuladung 200 kg,
Aktionsradius 700 km,
Besatzung 2 Perso-
nen, Maximalge-
schwindigrkeit 150 km, Reisegeschwindigkeit 130 km, Steigzeit
auf 1000 m 7 Min., Landegeschwindiekeit 45 km, Startlänge 25 m,
Demontage für Transport 3 Minuten, Spannweite 11,5 m, Länge 6 m,
Tragfläche 16 m?, Preis RM 6800.— bzw. 5800.— mit Sechszylinder
50 PS bzw. mit Dreizylinder 35 PS.

Die Argeusmotoren-Gesellschaft

hat in den ersten Anfängen der deutschen Motorfliegerei eine bedeu-
tende Rolle gespielt. Sie war es, welche mit größter Zähiskeit ver-
suchte, den Flugzeugkonstrukteuren einen gebrauchsfähigen, billigen,
wassergekühlten Motor zur Verfügung zu stellen. Die ersten Bau-
muster der 70-PS- und 100-PS-Motoren vor 1914 finden wir bei
Aviatik, Goedecker, Haefelin, Harlan, Jeannin, Otto, Poulain, Schulze-
Herford u.a. Zahlreiche Flugwettbewerbe sind mit ihnen erfolgreich
Seite 412 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Von der lIla.

Argus

12 Zyl.
Type As VI

700 PS

bestritten worden, so daß der Argusmotor schon damals zu einem
Triebwerk geworden war, das von Flugzeugbauern ob seiner guten
Leistungen und Betriebssicherheit gern bevorzugt wurde. Mit nicht
weniger als acht Motoren beteiligte sich Argus im Jahre 1912 am
Kaiserpreis-Wettbewerb für Flugmotoren und konnte diesen erfolg-
reich bestehen. Zahlreiche Rekordleistungen sind im Laufe der da-
maligen Zeit mit Argus-Flugmotoren erzielt worden.

Sehr frühzeitie hat sich Argus auch mit der Entwicklung der
V-Motoren befaßt, die heute fast überall am verbreitetsten sind.

Nach dem Krieg hat Argus wegen der Beschränkungen durch
den Vertrag von Versailles zunächst keine Flugmotoren mehr gebaut,
deren Weiterentwicklung jedoch immer lebhaft im Auge behalten.
Der steigende Bedarf an geeigneten Flugmotoren und die Notwendig-
keit, uns im Bezug von solchen Motoren vom Ausland unabhängig zu
machen, ließ in der Argusmotoren-Gesellschaft den Entschluß reifen,
zum Bau neuer Flugmotoren überzugehen. So erscheint nun wieder
eine der allerältesten Flugmotoren-Fabriken auf dem Plan. Man hat
die „Na“ dazu benutzt, erstmals wieder an die Oeffentlichkeit zu tre-
ten. Die Firma wartet gleich mit zwei neuen Typen auf. die zweifel-
los das Interesse der gesamten Fachwelt erwecken werden und auf
die im Nachstehenden noch kurz eingegangen werden soll.

Fs handelt sich um zwei Baumuster: As VI und As Vla, die fast
durchweg die gleichen Bau- und Konstruktionselemente aufweisen.
Beide sind Zwölfzylindermotoren, bei denen die Zylinder in zwei Rei-
hen zu je sechs V-förmig zueinander angeordnet sind. Grundsätzlich
unterscheiden sie sich dadurch, daß beim As VI die Zylinder stehend,
beim As Vla hängend angeordnet sind. Diese letztere Ausführungs-
art ist deshalb gewählt, weil sie gegenüber der Ausführung mit stehen-
den Zylindern weitaus bessere Sichtverhältnisse gewährt. ein Faktor,
der bei mancher Fluezeugart von großer Wichtigkeit ist. Die Stahl-
zylinder mit abnehmbarem Aluminiumkopf sind bei beiden Ausführun-
sen die gleichen. Bei 160 mm Bohrung und 180 mm Hub verfügen
sie über ein Gesamthubvolumen von 46,2 I. Die Kolben bestehen aus
Aluminium, das Kurbelgehäuse aus Aluminiumguß. Jeder Zylinder
verfügt über je zwei Ein- und zwei Auslaßventile, die hängend an-
geordnet sind. Ueber jeder Zylinderreihe ist eine Nockenwelle ge-
lagert, von der aus unter Verwendung von Zwischenhebeln die Ven-
tile gesteuert werden. Die Kurbelwelle, zu der nur das denkbar beste

Nr. 21 „FTLUGSPORT"“ Seite 413

zu beschaffende Material verwendet wird, ruht in acht Gleitlagern.
Für die Pleuelstangen wird Chromnickelstahl als Werkstoff verwen-
det. Durch eine Druck-Umlaufschmierung werden alle Teile des
Motors geschmiert. Die für dem Kühlwasserumlauf vorgesehene
Wasserpumpe ist an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses gelagert.
Besonders hervorgehoben zu werden verdient, daß durch besondere
Kanäle im Kurbelgehäuse ein Teil der Ansaugluft durch das Gehäuse
hindurch an den Hauptlagern vorbeigeführt wird, wodurch diese eine
Kühlung erfahren. Durch diese Kanäle wird weiterhin auch die Ver-
gaserbrandgefahr auf das niedrigst erreichbare Minimum herabgesetzt.
Beide Motoren sind mit je zwei Bosch-Hochspannungszündapparaten
ausgerüstet. Während As VI über zwei Zenith-Vergaser verfügt, die
oben zwischen beiden Zylinderreihen leicht zugänglich angeordnet
sind, besitzt der Motor mit hängenden Zylindern, das Baumuster
As Vla, hinten einen Gemischverteiler, an den unmittelbar zwei
horizontale Sum-Vergaser angeschlossen sind. Beide Motoren haben
ein Trockengewicht einschließlich Nabe von 530 kg, was bei der er-
reichten Dauerleistung von 700 PS einem Einheitsgewicht von nur
0,757 kg/PS entspricht. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 1:5,7,
der Brennstoffverbrauch beläuft sich auf 220 g/PS/St. und der Oel-
verbrauch auf 10 e/PS/St. Das Anlassen geschieht mittels Druckluft
und Eclipse-Schwungradanlassers. Die Einbaumaße des As VI sind
1888 mm Länge, 1140 mm Höhe und 780 mm Breite über alles, wäh-
rend sie beim As Vla ganz ähnlich sind.

Außerdem ist auf dem Argus-Stand noch ein Höhengebläse Z1b
(Bauart Roots) für Motoren von 600 bis 800 PS und gleichbleibender

Eingebauter Flugzeugmotor „BMW luftgekühlt“
Seite 414 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Motorenleistung bis hinauf zu 6000 m Höhe zu sehen. Dieses Gebläse
kann ein- bzw. ausgekuppelt werden, und die geförderte Luftmenge
ist entsprechend der Höhe derart regelbar. daß die Bodenleistung des
Motors bis zu 6000 m konstant bleibt. Außerdem dient das Gebläse
auch dazu, die Motorenleistung für den Start zu erhöhen. Das ge-
förderte Luftgewicht beträgt 0,75 kglSek. die Pressung 380 mm/Hsg,
die Drehzahl der Antriebswelle 1800 U/Min, Einbaufertig für jeden
entsprechenden Motor wiegt diese Gebläsevorrichtung komplett 48 kg.
insichtlich des großen Leistungsgewinnes ist das Gewicht sehr
niedrig.

Zubehör auf der lIla.

Wichtig für jeden, der mit Motoren zu tun hat, ist der Stand von
Fichtel & Sachs auf der „Ila“.

Die Forderung nach technischer Vervollkommnung des Flugzeuges hat dazu
geführt, daß heute alle wichtigen Lagerstellen mit Wälzlagern ausgerüstet
werden; sie verbürgen unbedingte Betriebssicherheit und ermöglichen außer-
dem noch bedeutende Ersparnisse an Kraft und Schmiermitteln. So zeigen
Fichtel & Sachs einen Junkersmotor L 5 von genau der gleichen Ausführung,
wie er in der „Bremen“ bei ihrem Flug nach Amerika eingebaut war. Ein
Schnitt, der den Vertikalantrieb zur Nockenwelle und zu den beiden Zünd-
apparaten zeigt, läßt den Einbau von 11 F & S Wälzlagern erkennen, die das
sichere : Arbeiten dieser äußerst lebenswichtigen Organe des Motors gewähr-
leisten. Auch in der Lagerung der Kurbelwelle sind an der Propellerseite ein
Rollenlager und zur Aufnahme der Achsialbelastungen Längslager eingebaut.

Außerdem sind noch verschiedene Flugzeugmotoren wie 7 Zyl.-, 5 Zyl.- und
3 Zyl.-Sternmotoren und 2 Zyl.-Kleinflugzeugmotor ausgestellt. Aus den Schnit-
ten dieser Motoren ist die jeweilige Lagerung der Kurbelwelle und des Pleuels
ersichtlich. Weitere Verwendung der Wälzlager zeigen die Lichtmaschinen usw.
Eine Uebersicht über die verschiedenen Wälzlagertypen, darunter Spezial-
ausführungen für Flugzeuge, zeigt die Vielseitigkeit der F & S Erzeugnisse.
Bemerkenswert sind noch die Naben von Flugzeugrädern mit Wälzlagerung.

Interessant sind die

Flektrischen Lichtsignale der AEG für den Nachtverkehr.

Die notwendige Befeuerung einer Flugstrecke und eines Flugplatzes wird
von der AEG an Hand eines Demonstratiönsbildes dargestellt. Außerdem werden
die einzelnen Apparate in ihrer Wirkungsweise gezeigt:

Für die Befeuerung von Flugstrecken dienen Drehspiegelfeuer und Zwischen-
feuer mit Fresnel-Linse.

Die Drehspiegelfeuer sind auf der Flugstrecke gewissermaßen die Kilo-
metersteine, während die dazwischen angeordneten kleineren Feuer die Fundert-
metersteine darstellen.

Die Drehspiegelfeuer, die als Hauptansteuerungsfeuer dienen,
bestehen im wesentlichen aus einem um eine vertikale Achse drehenden Glas-
parabolspiegel bis zu 600 mm Durchmesser, in dessen Brennpunkt sich eine
hochkerzige Glühlampe von bis zu 3000 W befindet. Der kreisende Scheinwerfer-
strahl erzeugt, von der Ferne aus betrachtet, den Eindruck eines in regelmäßigem
Zeitabstand wiederkehrenden kurzen Lichtblitzes. Die Lichtstärke dieser Feuer
beträgt bis 2 Millionen HK. Entsprechend dieser Lichtstärke beträgt die Reich-
weite solcher Feuer bis rd. 100 km bei sichtigem Wetter. Das ganze Gerät ist
zum Schutz gegen Witterungseinflüsse mit einer Glaslaterne umkleidet.

Die kleinen Zwischenfeuer bestehen aus einer gegossenen Fresnel-
Linse, in deren Brennpunkt sich eine Glühlampe befindet. Das Licht strahlt
gleichzeitig über den ganzen Horizont und hat eine Lichtstärke von etwa
4000 HK maximal. Die Reichweite dieser kleinen Zwischenfeuer beträgt bei
sichtigem Wetter bis zu 25 km. Um diesen kleinen Feuern eine besondere Ken-
nung zu geben, verwendet man oft besondere Schaltapparate, mittels derer der
Stromkreis der Glühlampen periodisch im Takt eines Morsezeichens unter-
brochen wird.

Das Flugzeug soll beim Ueberfliegen der Strecken immer mindestens ein
Hauptansteuerungsfeuer und zwei Zwischenfeuer im Gesichtsfeld haben, die ihm

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 415

die Orientierung erleichtern und den in der Dunkelheit nicht sichtbaren Horizont
ersetzen.

Die Hauptansteuerungsfeuer dienen gleichzeitig als Ansteuerungsfeuer für den
Flughafen. Außerdem wird meist auf dem Flughafen ein besonderes Morse-Kenn-
feuer angebracht, wobei das Morsezeichen zweckmäßig den Anfangsbuchstaben
des Flughafens erhält.

Dauerhaftigkeit der Aeron-Reed-Propeller
der Heddernheimer Kupferwerke.

Von links nach rechts: Durch Kopfstand deformierter Propeller. — Derselbe
Propeller, wieder gerichtet. — Bei einer Notlandung auf einer Viehweide mit
Stacheldraht vom Propeller glatt durchschnitten und ein Ueberschlag des Fahr-
zeuges vermieden.
Seite 416 „TLUGSPORT“ Nr. 21

Bei den Flughäfen müssen alle umliegenden Hindernisse in der Anschwebe-
zone des Platzes besonders gekennzeichnet werden. Hierzu dienen rote Lichter,
die auf den Hindernissen nach allen Richtungen gut sichtbar angebracht sein müs-
sen. Hohe Schornsteine können unter Umständen auch von unten aus mittels
Scheinwerfer angestrahlt werden, so daß die oft schwierige und teure Installation
und Montage auf den Schornsteinen entbehrlich werden.

Daneben ist die Kennzeichnung der Windrichtung unerläßlich, da das Flug-
zeug immer gegen den Wind landen muß. Man verwendet hierzu Windfahnen
in Form eines „T“, deren Umrisse beleuchtet sind und die sich immer gegen den
Wind einstellen.

Die Grenzen des Flugplatzes müssen ebenfalls besonders gekennzeichnet wer-
den. Der von der AEG hierfür gelieferte Apparat besteht im wesentlichen aus
rotgefärbten Soffittenlampen, deren Stromverbrauch sehr gering ist, und welche
die gleiche charakteristische Farbe wie die teureren und ziemlich empfindlichen
Necnröhren besitzen. Die aneinander gereihten Soffittenlampen geben, von oben
gesehen, den Eindruck eines leuchtend roten Striches; wenn dieser Strich den
Platzgrenzen parallel läuft, so weiß der Flieger sofort, daß er über dem Strich
nicht landen darf.

Zur Beleuchtung des Landeplatzes dienen mehrere besondere Reflektoren in
Form von Parabolzylindern. Diese neu entwickelten Reflektoren werden in einer
Reihe hintereinander aufgestellt, so daß das Flugzeug beim ersten Reflektor auf-
setzen und entlang der aufgestellten Reihe ausrollen kann. Die Lichtverteilung
dieser Reflektoren ist außerordentlich gleichmäßig, der Platz ist bis in eine Tiefe
von mehreren hundert Metern gut ausgeleuchtet. Die von einer Seite her ein-
fallenden Schatten lassen Einzelheiten des Bodens besonders leicht erkennen, so
daß der Flugzeugführer die Entfernung kurz vor dem Aufsetzen gut abschätzen
kann. Für die verschiedenen Landerichtungen werden naturgemäß jeweils andere
Reflektoren eingeschaltet, da ein gleichzeitiges Leuchten aller Reflektoren die
Schatten aufheben würde. Schattenlose Beleuchtung ist aber nicht brauchbar, da
hierbei das Abschätzen der Flugzeughöhe unmöglich gemacht wird.

Interessant sind die Neuerungen im Propellerbau. Die Metallschraubenfabrik

Haw Propellerbau G. m. b. H., Berlin-Staaken,

zeigt verschiedene Ganz-Metallpropellerkonstruktionen nach ihren eigenen Paten-
ten. Die Zentrifugalkräfte werden durch im Innern des Blattes liegende Stahl-
anker aufgenommen. Diese Propeller sind wesentlich verbessert und verein-
facht. Für das Anziehen der Anker sind im Blatt kleine verschließbare Fenster
vorgesehen. Die Haw-Propeller sind nicht schwerer als Holzpropeller. Das Blatt
ist von Hand innerhalb zwei Minuten verstellbar, so daß man den Propeller für
die beste Motorleistung einstellen kann. Auf jeden Fall haben sich die Propeller
im Luftverkehr wegen ihres guten Wirkungsgrades und wegen ihrer Betriebs-
sicherheit bewährt. Man sieht auf dem Stand auch als Neuestes einen dreiflüge-
ligen, während des Fluges verstellbaren Propeller.

Die Firma

Heine, Berlin,
ist mit ihren bekannten und bewährten Holzpropeller-Erzeugnissen vertreten. Da-
neben wird auch als Neuerung ein vierflügeliger Stahlpropeller gezeigt.

Die Modeilwerkstätten Friedrich Allihn
zeigen auf der Ila ihre als Andenken und Geschenkartikel gedachten Flugzeug-
bilder und Modelle. Die Flugzeuge erscheinen in maßstabgerechter und original-
getreuer Wiedergabe, so daß jeder Luftreisende das Modell des von ihm be-
nutzten Flugzeuges erwerben kann.
Friedrich Krupp A.-G., Essen,

zeigt auf der Ila ihre verschiedenen Erzeugnisse für den Flugzeug- und besonders
für den Flugmotorenbau, wie Kurbelwellen, Zylinder, Pleuel, Ventilkegel, Nocken-
wellen, Sonderfedern, Beschläge für Großflugzeuge usw. Besonders interessant
sind die Kurbelwellen mit gehärteten Lagerstellen für direkte Rollenlagerung, die
seit 3 Jahren hergestellt werden und während dieser Zeit ihre Betriebssicherheit
bewiesen haben.

Um die Güte des iedem Verwendungszweck angepaßten Materials darzutun,
hat Krupp einige im kalten Zustand verformte Stücke ausgestellt. Daneben finden
sich mehrere Schaukästen mit Bruch-, Zerreiß-, Biege-, Kerbschlag-, Glüh- und
Einsatzproben; ferner zahlreiche Gefügebilder, Schaubilder mit graphischen Dar-

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 417

stellungen, Magnetisierungskurven usw., sowie Aufnahmen von Werkseinrichtun-
gen. Besondere Erwähnung verdient die Vorführung der Warmfestigkeit des
von Krupp für Ventile verwendeten Werkstoffs. Dem Besucher ist es möglich,
das Arbeiten der Ventile bei sehr hohen Temperaturen zu beobachten.

Zur Abrundung seiner Schau zeigt Krupp die für die Bearbeitung von Flug-
zeug- und Motorenteilen geeigneten Werkzeugstahle, Hochleistungsstahle usw.
Für die Buchstaben und Schmuckleisten des Standes hat der bekannte nicht-
rostende Stahl Verwendung gefunden.

Die Firma

Autoflug, Berlin-Johannisthal,
hat ihren Stand den ausländischen Firmen, die sie vertritt, gewidmet. Man findet
auf diesem Stand alles zum Bau und Betrieb eines Flugzeuges Nötige.

Besonderes Interesse beanspruchen die ausgestellten: Bordinstrumente der
Firmen Pioneer Instrument Co., New York, und La Precision Moderne, Paris. Die
Pioneer-Instrumente haben ihre Zuverlässigkeit bei den großen Flügen der Ame-
rikaner über den Atlantischen und Stillen Ozean und bei den Nordpolflügen be-
wiesen. Das ausgestellte Instrumentenbrett dieser Firma zeigt sehr gute Ueber-
sichtlichkeit. Von den Einzelinstrumenten soll nur der Erdinduktor-Kompaß, der
im Betrieb vorgeführt wird, und das Luftlog erwähnt werden.

Die Instrumente der Precision Moderne haben ihre Feuerprobe auf dem Flug
der Flieger Costes und Le Brix bestanden. Das Originalflugzeug dieser Flieger
ist mit den eingebauten Instrumenten ebenfalls auf der Ila zu besichtigen.

Der Stand der Autoflug wird von A.B.C.-Leichtflugmotoren flankiert. Die
35/40 PS Type Skorpion Mark II hat sich auch in Deutschland schon bewährt
und ist von den Aufsichtsbehörden zugelassen. Die Fortentwicklung dieses Mo-
tors ist der 75/80 PS Vierzylinder mit paarweise um 180° versetzten Zylindern.
Beide Motoren haben die Typenprüfung des englischen Luftministeriums gut
überstanden.

An Motorzubehörteilen wird ein Anlasser, der Saint-in-Gasstarter, gezeigt,
der zu seinem Betrieb nur die atmosphärische Luft und den im Flugzeug mitge-
führten Brennstoff benötigt.

An weiteren Zubehör- und Ausrüstungsgegenständen sind noch zu erwähnen:
der Irvin-Fallschirm, eine gegen Feuer imprägnierte heizbare Fliegerbekleidung
und für die Seeluftfahrt bestimmte Geräte aus Schaumgummi, wie Schwimm-
westen, Bootsfender und dergleichen.

Dauerflüge im Segelflugzeug.
Von Erich Bachem, Akaflieg-Stuttgart.

Die meisten Leute fragen mich immer wieder: „Wenn Sie nın
so stundenlang in der Luft „herumfahren“, wird es Ihnen da nicht sehr
langweilig?“ Leider nicht, man ist stets so beschäftigt, daß die Lange-
weile gar nicht aufkommen kann! Hat man sich glücklich mit viel Um-
stand und Vorbereitung — nicht immer des Piloten — in die Luft
schlenkern lassen und hängt nun über der Landschaft, so stellt man
mit Befriedigung fest, daß der Barograph (Höhenschreiber) anschei-
nend wieder einmal festhängt und nicht mitmacht. Forscht man nach
der Ursache und dreht sich schüchtern um, so verliert die „Kiste“ im
Nu fabelhaft an Höhe, weil man nicht aufgepaßt hat. Ist wenig Wind,
muß man jeden kleinen Vorsprung abkrebsen, um sich überhaupt hal-
ten zu können, ist viel Wind, dann hängt die ganze Konkurrenz wie ein

Aiickenschwarm in der Gegend, und man vermißt schmerzlich einen
Verkehrsschutzmann. Plötzlich kommt einer gerade auf mich zuge-
:logen, weicht nicht aus, diesmal ist es Schulz mit dem Doppelsitzer
„Cöthen“. Ich ausweichen? Nein, also drunter wegdrücken! Unglück-
licherweise hat Ferdinand das gleiche gedacht; jetzt drücken wir beide
noch mehr. Gott sei dank, jetzt zieht er in kaum 5 m Entfernung über
mir wee. Köhl, sein Flugxast, winkt erleichtert hinter mir her. —

Ist man schon längere Zeit oben und der Wind einigermaßen gün-
stige, so kann man allerlei beobachten, wie die Schulkisten starten, ab
Seite 418 „FLUGSPORT“ Nr. 21

und zu auch mal eine „hochwertige“, was an Automobilen die Lager-
straße entlanefährt: hier und da kracht es, bald mehr, bald weniger,
irgend jemand hat sich bei der Landung mit einem Stein nicht einigen
können. Plötzlich entvölkert sich der Hang. Alles verschwindet. Meine
Uhr zeigt vier. Aha, Kaffeezeit, diese Tatsache vermag mich auch
wieder etwas anzureren. Links neben mir lag doch mein Wurstbrot,
da habe ich das Brot, die Wurst zieht sich in den Rumpf zurück, ich
kann sie ganz genau sehen — na, andere Leute essen auch keine Wurst
zum Kaffee! —

Nach einer Stunde hängt wieder alles frisch gestärkt um mich
herum, und da steht auch wieder dieser Drachen, dieser Luftvogel vom
Alex, „Luftkurort Poppenhausen“ heißt der Stolze. Er kann stunden-
lang auf einer Stelle stehen, während alle anderen kurven, kurven und
wieder kurven müssen. Er wurde dieserhalb von den Flugzeugzoolo-
sen in die Klasse der „Drachen“ versetzt. Von seinem wackeren Ritter
Krause erzählt man sich, er spüre die Böen vor der Maschine. Wahr-
scheinlich streckte er zu diesem Zwecke seinen Hals sehr weit vor.
Ich will aus Prestige- und Renommeegründen nicht weiter auf die herz-
lichen Gespräche und Zurufe eingehen, die von Flugzeug zu Flugzeug,
von der Erde zum Piloten und umgekehrt geführt werden. Fabelhaft
ist die Bodenorganisation mancher Kanonen. Da liegen Tafeln mit An-
gabe der Windgeschwindigkeit, die bei Herannahen des Konkurrenten
schleuniest gedreht werden, wieder andere beflaggen den ganzen
Hang, ob nicht doch in irgendeiner Ecke Gegenwind herrschen könnte,
ein anderer Klub spielt Ziehharmonika, um so den Piloten zum Aus-
halten zu veranlassen. Dabei ist es gar nicht der musikalische THinter-
kopf des Piloten, welcher aushält. Aber ich kann hier nicht verraten,

welcher edle Körperteil für Dauerflüge maßgebend ist. Wenn der nicht °

mehr mitmacht, nützen alle Tafeln, Musikdarbietungen und Windfahnen
nichts!

Manchmal wird es dunkler so gegen Abend. Man merkt das zu-
nächst an einem neuerlichen Verschwinden sämtlicher auf der Erde
anwesender Wettbewerbsteilnehmer. Ich kann meine Wurst in der
halben Dämmerung noch erkennen! Sind noch einige Optimisten in
der Luft, läßt Papa Ursinus den Hang befeuern, eine Beschäftigung,
die sich allgemeiner Beliebtheit erfreut. Segelflieger sind bedauer-
licherweise meist immer noch sehr jung. Die Aussichten, die liebe
Konkurrenz zu rammen, werden mit jeder Viertelstunde günstiger. Ein
weiser Polizist schießt grüne „Radieschen“ in die Luft, das ganze Lager
ist von dieser Tat begeistert. Ein Motorflugzeugführer, der zufällig
oben mit einem Segelflugzeug weilte, dachte an seinen theoretischen
A-Schein und landete. An einer Ecke steht ein Chor unter einem nam-
haften Dirigenten und übt das schöne Wort: „Aushalten!“ Später er-
teilt wer von unten den Rat: „Landen!“ Einer macht den Anfang,
kommt herunter; kaum hat man Zeit, die Kiste auf Seite zu schafien.
Jetzt haben’s die andern plötzlich sehr eilig — — —

Die Feuer verglimmen langsam, ein alter, halbvermoderter Holm,
der anno 24 schon Meinungsverschiedenheiten mit einem Baum am
Zuckerfeld hatte, haucht nun endgültig seinen Geist aus und ragt mit
letzter Kraft in die Nacht, sein alter Kampfkamerad, der Eisenbeschlag,
biegt sich vor Hitze und Rührung. Drinnen im Fliegersaal herrscht
Hochbetrieb. Ein Tourist, der sich; Gott weiß wie eingeschmuggelt hat,
versucht mit uns ein Garn zu spinnen: „Na, sagen Sie mal, war es
Ihnen da heute nicht langweilig, als Sie so stundenlang in der Luft —“
„Männeken, sagense bloß nich „fahren“,“ brüllt einer vom Nebentisch,
„dat kost’ ’ne Runde!“ — — —

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 419

Flug-Rundschau.

Mitteilung Nr. 20 des Deutschen Luftrats.
Die Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) hat gemäß Schreiben
vom 18. September 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
Italien
Arturo Ferrarin und Carlo del Prete auf Savoia-Marchetti S. 64 mit Fiat-
Motor Ar 22, 550 PS, von Montecelio (Rom) nach Touros (Rio Grande del Norte)
3.—4.—5. Juli 1928:
Entfernung in gerader Strecke ohne Zwischenlandung
(bisher Amerika, Chamberlin u. Levine, 6294 km)
Berlin, den 22. 9. 28.

7188,260 km

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi.
Deutscher Luftrat.
Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als lokale Segelilugrekorde
anerkannt:
Klasse D (Segelflugzeuge)
Segelfluggelände: Rhön
Robert Kronfeld, Flugzeug „Rhöngeist“, am 14. 8. 1928:
Dauer mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 7 Std. 54 Min.
und am 6. 8. 1928: Wasserkuppe—Himmeldankberg—Wasserkuppe:
Entfernung mit Rückkehr zum Ausgangspunkt: 15,8 km.
Berlin, den 1. Oktober 1928.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. I. A. v. Hoeppner.

Segelflug-Preis der „Grünen Post‘.
5000 Mark für 100 Kilometer.

1928 war ein Jahr der Flieger. Ueberall feierte und belohnte man neue große
Flug-Leistungen. Nur eine Art des Flugsports stand bescheiden zurück: der
Segelflug. Beim Segelflug ist der Mensch ganz auf sich selbst zestellt, ohne
den Vorspann des Motors. Auf Begabung, Mut und Geschicklichkeit kommt es
an. Und wer treibt die Segelfliegerei? Eine prächtige Jugend, die in spielerischer
Freude, Opferwilligkeit und Kameradschaft in allen freien Stunden sich müht,
bastelt, probiert und — wagt; bis sie es gelernt hat, die Winde zu meistern und
zu fliegen im reinsten Sinn des Wortes. Solchem Streben zu helfen, es zu größerer
Leistung anzuspornen und ihm dazu Mittel zu verschaffen, das scheint der
„Grünen Post“ eine dankenswerte Aufgabe. Sie setzt hiermit einen Segel-
flugs-Preisvon5000 Mark für denersten Segelflug über 100
Kilometer aus.

Ausschreibung

1. Im Auftrage der „Grünen Post“, Berlin, und mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrates schreibt die Rhön-Rossiten-Gesellschaft e. V. einen von der „Grü-
nen Post“ gestifteten Preis in Höhe von 5000 Mark aus.

2. Der Preis wird demjenigen motorlosen Segelflugzeug zugesprochen, auf
dem zuerst in der Zeit vom 7. Oktober 1928 bis 15. August 1929 ein Fernsegelflug
von mindestens 100 km auf gerader Strecke ausgeführt wird. Die Flugstrecke
wird gemessen im Grundriß der Luftlinie zwischen Start- und Landestelle. 50 km
dieser Strecke dürfen bis zum 7. Oktober 1928 noch nicht in ununterbrochenem
Serelflug überflogen sein.

Als Preisbewerber gilt der Eigentümer des Segelflugzeuges. Er muß die
deutsche oder deutsch-österreichische Nationalität nachweisen. Es ist berechtigt,
den Preis auch solchen Bewerbern zuzusprechen, welche nachweislich längere
Zeit die deutsche Staatsangehörigkeit besessen haben.

3. Der Start kann von jedem Punkt innerhalb Deutschlands oder Deutsch-
Oesterreichs erfolgen, der nicht höher als 1000 Meter über dem Meeresspiegel
liegt. Die Landesstelle darf auch außerhalb dieser Landesgrenzen liegen. Außer
dem beim Segelflug üblichen Seilstart ist auch Hochschleppen des Segelflugzeuges
mit Motorflugzeugen gestattet. Die Loslösung des Segelflugzeuges vom Motorflug-
zeug darf jedoch nicht höher als in 1000 Meter Meereshöhe erfolgen, was durch
Höhenschreiber zu belegen ist. Für die Streckenmessung gilt in diesem Falle als
Startpunkt die Projektion des Loslösungspunktes auf die Erdoberfläche.
Seite 420 „FLUGSPORT“ Nr. 21

4. Die Beurkundung der Leistung hat zu erfolgen durch mindestens zwei
Sportzeugen, die in Deutschland dem Deutschen Luftrat, in Oesterreich dem
Oesterreichischen Aero-Club zur Anerkennung vor der Leistung anzumelden sind.
Es ist Sache der Bewerber, für die Beurkundung Sorge zu tragen. Die Unkosten
der Beurkundung zehen zu Lasten des Bewerbers. Die Sportzeugen haben dem
Start beizuwohnen und die Landestelle noch vor Abtransport des Flugzeuges
persönlich einzusehen.

5. Als Beurkundungen sind einzureichen:

a) Name des Flugzeugeigentümers und seine Adresse;

b) Name und Adresse des Flugzeugführers;

c) Lichtbild des Segelflugzeuges;

d) Datum und Zeit des Startes;

e) Landezeit, angenähert nach Barogramm;

f) Ort und Meereshöhe des Startes;

&) Ort und Meereshöhe der Landung;

h) gemessene Entfernung zwischen Start- und Landestelle;

i) Kartenmaterial, höchstens im Maßstab 1:100 000, auf dem die Flue-
strecke in gerader Linie zwischen Start- und Landepunkt eingetragen
ist;

k) ein auswertbares Barogramm des Segelfluges;

l) eine gestempelte Bescheinigung des Ortsvorstehers, seines Ver-
treters oder einer anderen amtlich anerkannten Stelle über die in
ihrem Ortsbezirk erfolgte Landung;
ein Flugbericht des Flugzeugführers über den Verlauf des Fluges
und die Wind- und Wetterverhältnisse;

ın) Nachweis der abgeschlossenen Haftpflichtversicheruneg.

Wird das Segelflugzeug durch ein Motorflugzeug hochgeschleppt, so hat seine
Loslösung vom Motorflugzeug in Sicht der Sportzeugen zu erfolgen. Das Motor-
fugzeug hat sofort nach der Loslösung des Segelflugzeuges zum Gleitflug anzu-
setzen und muß unmittelbar zu seiner Startstelle zurückkehren. Der Loslösungs-
punkt des Segelflugzeuges vom Motorflugzeug ist von einem sachverständigen
Meßtrupp trigonometrisch durch zwei Theodoliten oder durch Theodolit und
und Entfernungsmesser zu bestimmen.

Außer den voraufgehenden Beurkundungen sind in diesem Falle noch nach-
folgende Beglaubigungen einzusenden:

0) Name und Adresse des Führers des Motorflugzeuges;

p) Typ des Motorflugzeuges;

q) Startplatz des Schleppzuges (Motorflugzeug und Segelflugzeug);

r) Barogramım des Motorflugzeuges: -

s) das ausgerechnete und vom Meßtrupp unterzeichnete Meßprotokoll,
welches die Höhe des Loslösungspunktes des Segelflugzeuges vom
Motorflugzeug, umgerechnet auf Meereshöhe, ergibt, und nach dem
der unter 5f anzugebende Ort des Startes als Projektion des Los-
lösungspunktes auf die Erdoberfläche abzuleiten ist.

6. Die Barographen müssen von den Sportzeuzen vor dem Fluge plombiert
werden und dürfen nur von diesen geöffnet werden. Die Flugstrecken sind auf
+ 100 Meter, die Höhen auf + 20 Meter genau anzugeben.

7. Von der ausgeführten Flugleistung ist der Geschäftsstelle der Rhön-Rossit-
ten-Gesellschaft e. V. in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, sofort telegraphisch
Kenntnis zu geben; die erforderlichen Beurkundungen zem. Ziff. 5 sind spätestens
4 Tage nach dem Fluge nachzureichen.

8. Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das von der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. nach Eingang der Beurkundungen einberufen
wird und sich aus einem Vertreter der „Grünen Post“ als Vorsitzenden, einem
Vertreter des Aero-Clubs von Deutschland, der Wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und
Segelflug-Verbandes und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. zusammensetzt.
Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkundungen fordern und den Zu-
spruch wegen nicht genügender Flugbelege ablehnen.

9. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann Berufung beim Deutschen
Luftrat von einem abgewiesenen Bewerber innerhalb von 10 Tagen nach der
Veröffentlichung der Preisentscheidung unter gleichzeitiger Bezahlung von

—_

m

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 421

RM 50.— an den Deutschen Luitrat eingelegt werden. Berufung kann nur ein
Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.
Im Falle der Ablehnung der Berufung verfällt die Gebühr der Luftfahrt-Stiftung
beim Aero-Club von Deutschland.

10. Der Preisstifter und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. lehnen iede
Haftung für sich und die Sportzeugen ab.

Jeder Bewerber trägt die Verantwortung für alle Auswirkungen seiner Flüge.
Der. Abschluß einer Haftpflicht-Versicherung ist vom Bewerber (s. Ziff. 5) nach-
zuweisen.

11. Wenn der Preis innerhalb des festgesetzten Termins nicht gewonnen wird,
steht es der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. frei, im Einvernehmen mit dem
Preisstifter die Ausschreibung zu verlängern oder eine veränderte Segelflug-
ausschreibung herauszugeben. -

12. Notwendige Erläuterungen zu der Ausschreibung sind bei der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Schubertstr. 10, einzuholen. Mit dieser
Stelle ist auch aller Schriftwechsel über den Wettbewerb unter Beifügung des
Rückportos zu führen. Alle offiziellen Veröffentlichungen, welche diese Aus-
schreibung betreffen, erfolgen in der „Grünen Post“, der „B. Z. am Mittag“,
der „Luftschau‘ und dem „Flugsport“.

Frankfurt a. M. und Berlin, Oktober 1928.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Dr. Kotzenberg.

Einen Flug im Segelflugzeug über Kassel führte der Segelflieger Magersuppe
mit seiner Maschine Max Kegel am 30. 9. 28 aus. Magersuppe startete auf dem
östlich von Kassel gelegenen Dörnberg, überhöhte den Startpunkt durch mehrere
Kurven um 20 m und flog dann über Kassel zum Flugplatz, wo die Landung nach
einem halbstündigen Flug erfolste.

Der lla-Sternilug nach Berlin ist beendet. Von den gestarteten
40 Flugzeugen sind bis jetzt 21 in Berlin eingetroffen, darunter 4 straf-
punktfrei. Diese sind: Hirth vom Württembereischen Luftfahrtver-
band und Schindler mit Frl. Schuhmann als Orter, beide auf Klemm-
L 20-20 PS-Flugzeugen. Als dritter beendete strafpunktfrei die Ge-
samtstrecke die akademische Fliegergruppe Berlin mit einem Heinkel
HD.32 und als vierter Kern auf Udet Flamingo. — Daß bei Schluß
des Fluges noch verhältnismäßig viele Flugzeuge das Ziel nicht er-
reicht hatten, liegt an dem schlechten Wetter, das in den letzten bei-
den Tagen besonders in Westdeutschland einen rechtzeitigen Start
unmöglich machte.

DLV-Zuverlässigkeitsflug.
Nachbericht.

Zugelassen zu diesem Fluge waren Flugzeuge bis zu einem Fluggewicht von
600 kg. Diese Bedingung mußte von sämtlichen am Fluge teilnehmenden 40 Flug-
zeugen erfüllt werden. Teilnahmeberechtigt waren nur nichtberufliche Flieger,
die Mitglieder des Deutschen Luftfahrtverbandes sind.

Einer der wichtigsten Zwecke des Wettbewerbes, möglichst vielen in den
Vereinen des Deutschen Luftfahrtverbandes befindlichen Flugführern durch den
Zuverlässigkeitsflug Gelegenheit zu einer Leistungsprüfung zu geben, ist durch
die Teilnahme von 60 Flugführern und 75 Ortern vollauf erreicht worden. Von den
Gruppen und Vereinen des DLV stellten der Württembergische Luftfahrtverband
e. V., Stuttgart, 9 Teilnehmer, der Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düsseldorf, 3 und
der Westpreußische Verein für Luftfahrt e. V., Marienburg, die Luftfahrtvereinigung
Münster, der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt e. V., Ortsgruppe Duis-
burg-Mülheim, der Verein Dresden des DLV und die Flugwissenschaftliche Ver-
einigung der Technischen Hochschule Aachen je 2 Teilnehmer. Ie einmal waren in
der Teilnehmerliste vertreten: der Aero-Club von Deutschland, der Bergische Ver-
ein für Luftfahrt e.V., Elberfeld, der Vogtländische Flugverein e.V., Reichen-
bach i. V., der Wernigeröder Verein zur Förderung der Luftfahrt e. V., Wernige-
rode, der Mecklenburgische Aero-Ciub e. V., Rostock, der Ring der Flieger e. V.,
Berlin, die Luftfahrtvereine in Köln und Kassel, die Akaflieg, Berlin, der Flugtech-
nische Verein e.V., Halle und Spandau, der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein
e.V., Mannheim, der Luftverkehr Halberstadt e. V., der Bayerische Luftverein
Seite 422 „rLUGSPORT“ Nr. 21

e. V., München, der Sächsisch-Thüringische Verein für Luftfahrt e.V., Halle, der
Verein Magdeburg, die Fliegervereinigung Schweinfurt und die Flugwissenschaft-
liche Arbeitsgruppe Cöthen. Unter den Flugführern und Ortern befanden sich je
3 Damen.

Zahlenmäßig am stärksten vertreten waren die von dem Ingenieur Klemm er-

bauten Leichtflugzeuge Typ L20BI und L25, und zwar 19mal. Dazu kam
noch das ebenfalls von Klemm erbaute Leichtflugzeug Typ L 25 Ia, das nicht, wie
die beiden genannten Typen, nur 20 PS, sondern 40 PS besitzt. Das Klemm-Flug-
zeug ist ein zweisitziges Leichtflugzeug mit 35—45 km Landegeschwindigkeit,
ciner Normalgeschwindigkeit von 100 km/h, einer Gipfelhöhe von 4000 m und
einem Normalflugbereich von 4 Stunden. Raab-Katzenstein war mit 8 Flugzeugen
vertreten, und zwar mit 3 „Pelikanen“, 3 „Schwalben“ (diesen Typ benutzt be-
kanntlich der deutsche Kunstflugmeister Fieseler) und 2 „Grasmücken“. Dieser
Typ hat einen Anzani-Motor von nur 35 PS, während der „Pelikan“ 80 PS und
die „Schwalbe“ 85-95 PS hat. Der Flugzeugbau Gebrüder Müller, Griesheim, war
nit zwei GMG I und einer GMG II, die auf den Erfahrungen der GMG I aufge-
baut und z.B. von dem bekannten Segelflieger Martens auf seinem lla-Pro-
pagandaflug benutzt wurde, vertreten. Zweimal erschien in der Teilnehmerliste
noch Heinkel mit seinem Typ HD 32 (110 PS) und Dietrich mit je einer D.P. IX
(550 PS) und D.P.Ila (80 PS). Nur einmal erschienen ist das Flugzeug LVGBIII,
als ältester im Wettbewerb vertretener Typ, Albatros mit seinem Eindecker
L 66a, der Udet-Flamingo (100 PS) und das Sportflugzeug Focke-Wulf S Ia mit
- 85 PS. Die Mehrzahl der Typen hat bereits in früheren Wettbewerben Proben
ihres Könnens abgelegt. Der DLV-Zuverlässigkeitsflug, der in 4 Tagen über eine
Gesamtstrecke von etwa 2000 km pro Flugzeug führt, sollte nın erneut die von den
nichtberuflichen Fliegern Deutschlands benutzten Flugzeugtypen auf ihre Lei-
stungsfähigkeit im Streckenfluge prüfen.

Insgesamt wurden während der 4 Wettbewerbstage 79 Flughäfen angeflogen,
unter diesen auch Amsterdam und Danzig. Die Flughäfen waren gleichmäßig über
das ganze Reich verteilt. Während auf einzelnen Flughäfen nur sehr wenige
Starts und Landungen stattfanden, herrschte auf anderen Plätzen ein sehr leb-
hafter Flugbetrieb. Abgesehen von Berlin-Tempelhof, das am 7. 10. Zielhafen
aller anläßlich der Eröffnung der lla eintreffenden Wettbewerbsflugzeuge war, hatte
der Flughafen Stuttgart die größte Zahl der Starts und Landungen aufzuweisen,
nämlich insgesamt 70, die sich allerdings in der Hauptsache auf den 4.—6. 10. ver-
teilten. Sehr lebhaft ging es am 3. und 4. Wettbewerbstage in Hannover zu,
wo an den beiden Tagen 46 Starts und Landungen stattfanden. Eine erhebliche
Arbeit hatten auch noch zu leisten Bremen, Düsseldorf, Frankfurt a. M., Fürth,
Hamburg, Ludwigsburg, Magdeburg, München, Münster, Schkeuditz und Stettin-
Altdamm. Auf den übrigen Flughäfen ging es ruhiger zu. Es entspricht der
Anlage des Wettbewerbes als Sternflug, daß die am weitesten von Berlin ent-
fernten Flughäfen in den ersten Wettbewerbstagen besonders stark beansprucht
wurden, während sich am 3. und 4. Tage die Masse der Flugzeuge mehr auf den
näher an Berlin gelegenen Flughäfen zusammenzog.

Das Windmühlenilugzeug des Spaniers de la Cierva ist anläßlich der lla in
Berlin eingetroffen. Der Flug der Maschine verlief glatt. Zu bemerken ist, daß
das Flugzeug während der Etappe Köln—Hannover neben dem planmäßigen Ver-
kehrsflugzeug herflog und die Geschwindigkeit der Junkers F 13 einhalten konnte.
Bei der Landung fiel wieder der fast senkrechte Abstieg auf.

Der Werkstättenilige der Rohrbach-Romar sind beendet. Das für den Süd-
amerika-Flug bestimmte Riesenflugboot hat bei diesen Flügen gezeigt, daß dic
vertraglichen Leistungen stark übertroffen werden. Das Flugzeug hat eine Höchst-
geschwindigkeit von 215 km/h erreicht. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 180
km/h. Das Flugzeuge rreichte in 5 Min. eine Höhe von 1000 m. Die Startzeit be-
trug bei Windstille 30 Sek. Die Abnahme durch die DVL. und durch die Luft-
hansa wird in einigen Tagen erfolgen.

Ein Landungsplatz für den transatlantischen Luitverkehr soll in !irönland
angelegt werden. Am 29. Juni ist eine amerikanische Expedition nach Grönland
abgereist, um die Möglichkeiten hierfür zu untersuchen,

„FLUGSPORT“

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Die Rakete für Fahrt und Flug. Von A. B. Scherschevsky. Verlagsbuchhand-
lung C. J. E. Volkmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis kart.
RM 4.50, geb. RM 6.—.

Die Probleme der Raketenraumfahrt und des Raketenfluges sind unter weit-
gehender Ausschaltung mathematischer Ableitungen in elementarer Form darge-
stellt. Nach einer kurzen Darstellung der Land-, Wasser- und Luftfahrzeuge
werden die mathematischen und mechanischen Grundlagen für den Raketenflug
besprochen. Alle bisherigen praktischen Versuche werden kritisch beleuchtet.
Die neueren Arbeiten und Entwürfe von Registrierraketen, Raketenflugzeugen
und Raumschiffen werden behandelt und ihre Entwicklungsmöglichkeiten bespro-
chen. Wer sich mit dem Raketenproblem beschäftigen will, muß dieses Buch zu-
erst studieren.

Luitiahrt ist not. Herausgegeben von Ernst Jung, unter dem Protektorat des
Deutschen Luftfahrtverbandes. Vaterländischer Buchvertrieb Thankmar Rudolph,
Leipzig und Nürnberg.

Das Buch hat die Bestimmung, ein tatkräftiges Interesse aller Deutschen an
der Luftfahrt zu wecken. Es enthält in 40 Aufsätzen das ganze Gebiet der Luft-
fahrt vom fliegenden Tier bis zur Luftpolizei. Zahlreiche gute Abbildungen geben
einen Begriff von der Entwicklung der Luftfahrt und von ihrem heutigen Stand.
Das Buch ist ebensogut geeignet, den der Fliegerei Fernstehenden für dieses Ge-
biet zu interessieren, wie auch unserer Jugend ein Lernmittel zu sein.

Francesko de Pinedo, Amerikaflug, im Flugzeug zweimal über den Ozean
und über beide Amerika: Rascher & Cie., A.-G., Verlag, Zürich, Leipzig und
Stuttgart. Preis RM 15.—.

In 286 Seiten Text und 130 zum Teil ausgezeichneten Abbildungen beschreibt
de Pinedo seinen Weltflug. Daß zur Beschreibung dieses Fluges solche Mittel
aufgewendet wurden, erklärt sich wohl durch das Interesse des italienischen
Staates, den Flug zu Reklamezwecken auszunutzen.

Tief erschüttert stehen wir vor der Tatsache, daß unser
treuester Freund, der Vorkämpfer für deutsche Luftfahrt
und der weitblickende Geist für die Erlangung der Gemein-
schaftlichkeit der gesamten Weltluftfahrt,

INajor a. D. Georg von Tschudl

einem plötzlich aufgetretenen Leiden am Sonntag, den 7. OK-
tober, erlegen ist. Wir verlieren in ihm, diesem wundervol-
len Menschen, den treuen Berater, den festen Charakter in
allen seinen Bestrebungen. Treue um Treue weit über die
Grenzen eines Menschendaseins, so wollen wir ihn mit
Treue im Gedenken für alle Zeit umgeben.

Deutscher Luftrat.
Kotzenberg.
„PLUGSPORT“

In der Nacht vom 7. zum 8. Oktober verschied sanft
nach kurzer schwerer Krankheit

Herr Major a. D. Georg von Tschudi

geschäftsführender Vizepräsident
des Aero-Clubs von Deutschland.

Er war die Seele des Clubs, sein Verlust ist unersetz-
lich. Sein Andenken aber bleibt bestehen in unseren Herzen,
und in unserer tiefen Trauer fühlen wir den Stolz, ihn den
Unsrigen genannt zu haben.

Aero-Club von Deutschland,
von Kehler.

„FrLUGSPORT“
EEE TEEN

Am Sonntag, den 7. Oktober, dem Eröffnungstag der
2. Ila, wurde

INajor a. D. Georg von Tschudl

durch den Tod mitten aus seiner rastlosen Tätigkeit ge-
rissen,

Der Frankfurter Verein für Luftfahrt gedenkt in Treue
der großen Verdienste, die sich der Verstorbene um Aufbau
und Durchführung der 1. Internationalen Luftschiffahrts-Aus-
stellung 1909 in Frankfurt erworben hat. Die Ila 1909 war in
erster Linie mit seinem Namen verknüpft; ihm verdankt
daher Frankfurt mit das Ansehen, das es als eine die Luft-
fahrt fördernde Stadt in der ganzen Welt genießt.

Sein Andenken wird hier in dankbarer Erinnerung ge-
wahrt bleiben.

Der Vorstand
des Frankfurter Vereins für Luftfahrt.

!

Am Sonntag, den 7. Oktober, verschied in Berlin
Herr Major a. D. Georg von Tschudi.

Seit Beginn der Segelflugbewegung hat er ihr warmes
Interesse entgegengebracht und verständnisvolle Förderung
erwiesen; er erkannte den Wert des motorlosen Fluges zu
einer Zeit, als die ersten Versuche selbst in Fachkreisen
noch vielfach Zweifel und Ablehnung begegneten. Als die
Rhön-Rossitten-Gesellschaft gegründet wurde, trat er dem
Vorstand bei; seine reichen Erfahrungen, sein klares unbe-
stechliches Urteil waren von unschätzbarem Wert gerade
in den Entwicklungsjahren der jungen Gesellschaft. Sein
Tod ist auch für die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ein schwe-
rer Verlust.

Das Andenken an den vortrefflichen Mann wird in der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Dankbarkeit wach bleiben.

Der Vorstand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
gez. Kotzenberg.

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Mehrmotorige —m—— — nn ge

FLUGBOOTE U. LANDFLUGZEUGE
Stand 137 Halle I der „ILA“.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 24. Oktober 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. November

ROHRBACH-Metall-Flugzeugbau G.m.b.H,, Berlin N 65

lla 1928 — Ende.

Am 28. wird die zweite internationale Luftschiffahrtsausstellung
am Kaiserdamm ihre Pforten schließen. Zusammenfassend kann man
sagen, daß die inländischen sowie ausländischen Erzeugnisse einen
nachhaltigen Eindruck hinterlassen haben. Jedenfalls hat die Ausstel-
lung erkennen lassen, Deutschland hat den Vorsprung des Auslands ein-
ceholt. Eins vor allen Dingen fällt dem aufmerksamen Beobachter auf.
Die deutsche Industrie hat zielbewußt begonnen, sich auf gesunde Ab-
satzgelegenheiten, wenn man unter den ungesunden — Kriegslieferun-
gen versteht, einzustellen. Mit den Großflugbooten angefangen, Lang-
strecken-Wasserflugverkehr, um nicht Ozeanflugverkehr zu sagen,
Land- und Wasserflugzeugen für Luftverkehr, Post und Photographie,
dann Klein- und Leichtflugzeugen für den persönlichen Gebrauch.

Die nächste Frage ist, was hat die Ausstellung uns genützt? Von
der Erkenntnis des deutschen Fortschrittes haben wir bereits gespro-
chen. Was ist verkauft worden? Bei den großen Firmen kann man
nicht hinter die Kulissen sehen. Jedenfalls läßt der Besuch der vielen
ausländischen Vertreter auf den Ständen der großen Firmen mancher-
lei vermuten. In der Klasse der Kleinen sind gesunde Aufträge herein-
genommen worden. Eine Menge neuer Verbindungen sind angebahnt
worden. Es heißt jetzt, überall intensiv weiterarbeiten, denn die Aus-
stellung hat auch allerhand gekostet. Es muß wieder hereingeholt
werden. Einen Monat lang haben die wertvollen Maschinen, die vielen
Motoren brach gelegen. 14 Tage hätten übrigens für die Ausstellung ge-
nügt. Drei Wochen war zu lang. Der Erfolg wäre derselbe gewesen.

E

Großflugboot Dornier-Superwal
welches mit 4000 kg zahlender Nutzlast 12 Weltrekorde aufstellte.

Dornier-Metallbauten G. m. b. H.
Friedrichshafen a. B.

Der Besuch der Ausstellung während der Sonntage war außerordentlich
stark. Die Messe-Gesellschaft hat, ein Riesengeschäft gemacht. Leider kommt
den Ausstellern bzw. der Industrie nichts zugute. Die Aussteller durften nur den

Seite 424 „PrLUGSPORT“ Nr. 22

Schmutz, welchen die riesige Besucherzahl zurückgelassen hatte, wegräumen
und ihre Stände bzw. Ausstellungsobjekte, welche arg mitgenommen wurden,
wieder in Ordnung bringen. Geschäftliche Unterhandlungen waren an den Sonn-
tagen unmöglich.

Das schnellste Kleinflugzeug auf der Ila dürfte der
Bäumer Sausewind
sein, welcher vor einigen Tagen mit Ernst Petersen auf der Meßstrecke
Fuhlsbüttel—Neumünster eine Durchschnittszeschwindigkeit von 214,5
km/Std. erreichte. Bei einem Höhenflug über Hamburg stieg das Flug-
zeug auf 6400 m. Das rot lackierte Flugzeug hat auffallend schnittige
Formen, wie sie kaum ein anderes deutsches Flugzeug aufzuweisen hat.
Die Warnemünder Werft der
Arado Handelsgesellschaft m. b. H.

baut ausschließlich Schul-, Sport- und Verkehrsfluszeuge. Es handelt
sich um Konstruktionen aus Stahl und Holz, und zwar werden die
Rümpfe aus Stahlrohr und die Tragdecks aus Holz hergestellt. Fast
alle Typen sind freitragend konstruiert. Zur Ausstellung gebracht sind
zwei der neuesten Typer. Zunächst die Type R. S. C. II, ausgerüstet
mit einem 320 PS-BMW-Va-Motor. Diese Type ist in allen Details
auf das sorgfältigste durchgearbeitet, insbesondere die Stahlrohrkon-
struktion vorzüglich geschweißt. Ferner zeigt Arado ein Zubringer-
flugzeug der Type-Ar. V I, das mit einem 500pferdigen luftgekühlten
Pratt-Whitney-Hornet-Motor ausgerüstet ist, der dem Flugzeug eine
Geschwindigkeit von ca. 200 km/h verleiht.

Von der lla: Stand Ursinus. „Flugsport“ 1909—1928. Rhön-Segelflug-Entwicklung.
Der neue Ursinus-Leichtmector.

Seite 425

Vor dem Dornier Superwal steht das Publikum Schlange.

Von der lla
Seite 426 „FLUGSPORT"“

Raab und Katzenstein-Flugzeugwerk G. m. b. H.,
eine der rührigsten Firmen für Sportflugzeuge, zeigt außer ihren be
kannten Typen-ein Gleitflugzeug in Stahlrohrkonstruktion.

Die Schwalbe K Ic mit 100-PS-Siemens-Motor ist den Lesern des
„Flugsport“ aus früheren Beschreibungen bekannt. Der Pelikan RK 2a
hat sich als Schul-, Reise- und Sportflugzeug sehr bewährt. Dieser
Typ wird als Schnittmuster auf der Ausstellung, um die inneren Einzel-
heiten dem Publikum zu zeigen, ausgeführt. Besonderes Interesse er-
regt die Grasmücke RK 9, welche mit 35 PS-Anzani-Motor nur 6400
Mark kostet. Esist schade, daß das Reiseflugzeug, welches wir bereits
in der letzten Nummer beschrieben haben und von dem wir beistehend
eine Typenzeichnung wiedergeben, nicht mit ausgestellt war.

Vordererund KI Ic Schwalbe mit
Rechts Hintergrund Gleitflugzeug. Links im Schnitt RK 2a Pelikan
Raab und Katzenstein.

Ven der Illa: Stand Raab und Katzenstein.
S h 12 Motor.

RK 25.

Motor A.D.C. „Cirrus“ 80 PS

—  Tragfläche 13 m?
Leergewicht 295 kg

| | Zuladung 405 kg
Fluggewicht 700 kg
Leistungsbelastung 8,75 kg/PS
Flächenbelastung 53, ken?
Geschwindigkeit 200 km/h
Betriebsstoff 300 1
Aktionsradius 2400 km

7277

Steigleistung 1000 m in 6 Min.
Gipfelhöhe 3500 m
Besatzung ____ 2 Personen

Ir. 22 „rLUGSPORT"“

Seite 427

Das Bestreben, neue
Lieichtflugzeuge herauszu-
bringen, beschäftigt zur

Teit viele Konstrukteure.

Die meisten Flugzeuge sind
durch das Fehlen eines ge-
eicneten Motors noch nicht

so weit, daß sie zur Aus-

stellung gelangen konnten.
Der neue Ursinus-Motor,
welcher zum erstenmal auf
der Ausstellung gezeigt
wird, wird in einer der
nächsten Nummern _ be-
schrieben.

Ein Versuch, ein billiges

 Leichtflugzeug zu schaffen,

ist die Konstruktion von
Gerner und Koch. Dieser
stark gestaffelte

Leicht-Dopeldecker G 1

hat bei 6 m Spannweite
und 0,95 m Flügeltiefe,
11,5 m? Flügelinhalt. Länge
4,7 m, Möhe 1,78, Gewicht
mit Drei-Zyl.-Anzani 190

'kg. Preis RM 5200.

Flugzeugbau

Gebr. Müller, Griesheim
bei Darmstadt,

ist mit ihrem G. M. G. II
Leichtflugzeug vertreten.
Es ist dies der gleiche Typ,
mit dem Martens den Ila-
Rundflug von 4000 km aus-
führte. Das Flugzeug ent-
wickelt mit dem Drei-Zy-
linder-Anzani bei Vollast
500 kg 136 km/Stundenge-
schwindigkeit. Steigzeit
1000 m in 7,6 Min.

Das bekannte Leicht-
flugzeug

Phoenix Meteor L 2

traf verspätet auf der Aus-
stellung ein. Dieser Dop-
peldecker, welchen wir be-
reits in Nr. 17 des „Flug-
sport“ auf Seite 321 aus-
führlich beschrieben haben,
hat 84 m Spannweite und
16 m? Flügelinhalt. Rüst-
gewicht 200 ke.

LLIUUTTINTIEETULTTTTTEEELTTTDTTEEEUUTATTEEELUTTEETETETEETTTTTTTIETT TU TTUTTUTDTTTEUTAETEEUTT

ULHITTTFTTTPEIETTIETIETEETTETIETTITE LET TETDEITTEETTETTTTTETEITDEITEITDELTEIT

Von der Ila: Groß-Verkehrsflugzeug der bayerischen Flugzeugwerke BFW 20.
Seite

428

„FLUGSPORT"“

Konstruktionseinzelheiten
von Heinkel.
Oben: Geschweißte,
Spannturmknotenpunkt.
Mitte: Knotenpunkt für
Rumpfende Unten:
Schwimmergestellteil fü
den Schwimmeranschluß

Konstruktionseinzelheiten

von Heinkel -
(siehe die untensteherde

Abbildung.)
Oben links:  Streben-
anschlußbeschlag HH 6.
Oben Mitte: Geschweiß-
ter Betriebsstoffbehälter-
teil. Oben rechts: Holm-
beschlag für Oberflügel
des HD 34. Links unten:
Schnell lösbare Befesti-
gung für Schwimmer.
Rechts unten: Dieser
Schnellverschluß ge-
schlossen. Unten Mitte:
Verstellbare und fixe
Strebenköpfe.

Nr. 22 „rLUGSPORT“ Seite 429

BOHRBACH
BOMAR

WEI HERSA

Von der Ila: Stand von Rohrbach mit dem Flugboot Romar.

Die Ausstellung der
Deutschen Luit-Hansa
zerfällt in 2 Hauptabteilungen, die sich rechts und links des großen, die Halle in
ihrer ganzen Länge durchschneidenden Hauptzanges befinden. Zur linken Hand
hat die Verkehrsleitung, zur rechten Hand die Technische Leitung der Deutschen
Luft-Hansa ausgestellt. Den größten Raum im Stande der Verkehrsleitung nimmt
das dort aufgebaute Luftreise- und Auskunftsbureau ein. Das Interessanteste
hierbei ist, daß es sich hier nicht um ein bloßes Ausstellungsobjekt handelt, son-
dern daß dieses Bureau wirklich seinen Zweck erfüllt. Es ist möglich, hier Plätze
auf allen Luftlinien Europas zu belegen und die entsprechenden Flugscheine zu
lösen. Vor dem Reisebureau ist ein großes Tischmodell von 24 qm aufgestellt,
das die Organisation des Zubringerverkehrs in Berlin veranschaulicht. Am Rande
des riesigen Tisch=s sieht der Beschauer den Flughafen Tempelhof mit allen

Von der lla: Stand Heinkel.
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 22

wichtigen Einzelheiten aufgebaut, und hier laufen, durch bunte, leuchtende Glas-
röhren gekennzeichnet, Linien zusammen. Es folgen die für ein Verkehrsunter-
nehmen unentbehrlichen Statistiken, die Auskunft geben über die Entwicklung des
Streckennetzes seit 1919 und über die Passagier-, Fracht- und Post-Frequenz der
einzelnen Jahre, in denen die Luft-Hansa bisher besteht. An dieser Stelle ordnet
sich auch die Ausstellung der International Air Traffic Association, die hier durch

eine große Karte im Ausmaß 3X12 m vertreten ist, ein. Es wird hier die Organi-

sation der in dieser Vereinigung zusammengeschlossenen Luftverkehrsunterneh-
men Europas deutlich gemacht. Im Hintergrunde des Standes warten aber noch
weitere Attraktionen. Da ist zuerst eine Ausstellung von Erinerungsstücken des
Pekingfluges, der seinerzeit unter der Leitung des Herın Dr. Knauß von der
Deutschen Luft-Hansa im Jahre 1926 nach Ostasien führte. Hier sind die von den
beiden Großmaschinen Typ Junkers G 24 auf der Reise geführten Flaggen zu
sehen. Hierauf folgt ein Kinoraum, in dem dauernd ein stets wechselndes Pro-
gramm von Luftverkehrs- und Flugzeugbaufirmen läuft. In dem von der Tech-
nischen Leitung eingerichteten Teil des Ausstellungsstandes werden die organi-
satorischen Maßnahmen, die Einrichtungen und die Betriebsgeräte gezeigt, die der
Verkehrssicherheit der im Betriebe eingesetzten Flugzeuge dienen und die bei

der Ueberholung von Flugzeugen, Flugmotoren und Luftschrauben angewandt’

werden.

Motoren auf der lla.

Der Stillstand in der Entwicklung des deutschen Flugmotorenbaues
seit 1918 hatte die intensiv arbeitende ausländische Flugmotorenindu-
strie einen gewaltigen Vorsprung gewinnen lassen. Erst seit kurzer
Zeit war es der deutschen Flugmotorenindustrie gestattet, wieder in
den Wettbewerb zu treten. Jedenfalls hat die Ila gezeigt, daß die
deutschen Flugmotorenkonstrukteure auf dem besten Wege sind, die-
sen Vorsprung einzuholen. Wir haben bereits in Nr. 20 und 21 des
„Flugsport“ und früher die wichtigsten neueren Bootsmotorentypen
beschrieben. Auf der Ila zeigten sich zum ersten Male wieder die altbe-
kannten Mercedes-Konstruktionen mit neuartigen Typen. Es ist dies

cm neuer Mercedes-Benz-300 PS
Motor mit zwölf Zylindern, der mit Gebläse etwa 1000 PS leistet.

Die Ventilführungen und Ventilfedern liegen in den öldichten Ge-
häusen der über den beiden Zylinderreihen angeordneten Steuerwellen
und sind damit den Witterungseinflüssen entzogen, während die Ventil-
schäfte durch das Oel geschmiert und gekühlt werden. Die Lagerung
der Kurbelwelle und der Pleuelstangen in Rollen verringert die Rei-
bung und damit die Oelerwärmung, wodurch die Betriebssicherheit
und der mechanische Wirkungsgrad erhöht werden, denn die Rück-
kühlung des Oeles erfordert Kühlfläche und entsprechenden Leistungs-
aufwand. Die vier, zwischen den Zylindern angeordneten Mercedes-
Benz-Vergaser sind selbst bei dem durch Haube überdeckten Motor
durch den aus der Verkleidung heraustretenden Schacht bequem zu-
gänglich und einstellbar, ihre Düsen können von oben leicht ausge-
wechselt werden, ohne daß Brennstoff ausläuft. Die Speisung der
Vergaser aus den Behältern erfolgt durch zwei Brennstofipumpen,
von denen schon eine sicheren Betrieb gewährleistet. Da die Vergaser
keine Schwimmer besitzen, ist Ueberlaufen von Brennstoff in den
Motorraum durch undichte Nadeln oder sonstige Störungen ausge-

schlossen. Etwaige Rückschläge werden durch den Schacht aus der
Verkleidung ins Freie geleitet. Ein am hinteren Ende des Motors an-

cebrachter Turbo-Verdichter kann auch vom fernliegenden Führersitz
aus zeitweilig eingeschaltet werden, um beim Start die Leistung um
etwa 20% zu erhöhen und den Leistungsverlust bei Flügen in Sroßer
Höhe auszugleichen. Da die zum Laden der Anlaß-Batterie, zur Be-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 431

Mercedes-Benz-12-Zylin-
der-Flusmotor mit Ge-
bläse 800/1000 PS.

leuchtung und für Funkzwecke erforderliche Dynamo einen Bestandteil
des Motors bildet, wurde sie auch zur Stromlieferung für eine Zün-
dungsanlage herangezogen, während die zweite Zündkerzenreihe durch
den neuesten Bosch-Magnetapparat für Flugmotoren gespeist wird.
Zum sicheren Anlassen des Motors ist ein Trägheits-Schwung-Anlasser
vorgesehen, dessen Schwungmasse elektrisch durch eine Batterie oder
zu deren Schonung bzw. bei deren Fehlen mittels einer Handkurbel
aufgezogen wird. Die Verwendung eines Druckluft- oder Druckze-
misch-Anlassers ist gleichfalls möglich. Der Motor, welcher mit einem
Stirnrad-Getriebe zur Verringerung der Luftschraubendrehzahl im Ver-
hältnis von etwa 2:1 versehen ist, kann ohne weiteres ledielich durch
Auswechseln des vorderen Getriebebaues für ein anderes Unterset-
zungsverhältnis oder für direkten Antrieb der Luftschraube umgeän-
dert werden. Im Gegensatz zu manchen ausländischen Motoren ist die
Drehzahl absichtlich niedrig gehalten, da die Forderung größter Be-
triebssicherheit und Lebensdauer sowie das Erzielen eines günstigen
Luftschraubenwirkungsgrades und damit eines niedrigen Betriebsstoff-
verbrauches dem Streben nach allzu leichtem’ Gewicht vorangestellt
werden.

Drei-Zylinder-Mercedes-
Benz 30 PS Type Fi.

Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Das Kurbelgehäuse ist so eingerichtet, daß durch Abnehmen der
unteren Oelschale Zugänglichkeit und Prüfung des Triebwerkes, der
ÖOelpumpen und ihrer Leitungen möglich ist, ohne daß der Motor ab-
oder ausgebaut zu werden braucht.

Nennleistung etwa 800 PS, Höchstleistung (mit Gebläse) etwa
1000 PS, Zylinderzahl 12, Bohrung 165 mm, Hub 210 mm, Gesamt-
zylinderinhalt 53,88 1, normale Drehzahl 1500—1600, höchste Drehzahl
bei Gebläsebetrieb 1700, Brennstoffverbrauch in der PS-Stunde 220 g,
Oelverbrauch in der PS-Stunde 10 g, Gewicht des Motors (einschließ-
lich Gebläse, Dynamo, Anlasser mit Elektromotor, Brennstoffpumpen,
jedoch ohne Nabe), ohne Getriebe 750 kg, mit Getriebe 820 kg. Anord-
nung der Zylinder: V-förmig, in zwei Reihen zu je 6 Zylindern, Kurbel-
gehäuse-Baustoff: Elektron, Kurbelwellen- und Pleuelstangenlagerung:
Rollenlazer, Steuerung: für jede Zylinderreihe ein gemeinsames Ge-
häuse mit Steuerwelle, Anzahl der Ventile für jeden Zylinder: 2 Einlaß-,
2 Auslaßventile, Vergaser: 4 Vergaser in einem Block, Brennstoil-
Förderung: 2 Brennstoffpumpen am Unterteil, Schmierung: 1 Zu-
bringer-, 2 Rückförderpumpen, Zündung: 1 Magnetapparat, 1 Batterie-
Dynamo-Zündung, Dynamo: 200 Watt, Vorverdichter: einstufiges
Turbogebläse, vom Führersitz aus einschaltbar, Getriebe: Stirnrad-
getriebe 1,96:1.

Neben dem bekannten Zwei-Zylinder-Mercedes-Benz-Flugmotor
von 20 PS bringt die Firma einen luftgekühlten

Drei-Zylinder-Mercedes-Benz von 30 PS Type Fl.

Die Drehzahl der Kurbelwelle wird durch ein Planetengetriebe im
Verhältnis 3:1 untersetzt. In jedem Zylinderkopf sind schräg zur Zy-
linderachse ein Einlaßventil und ein Auslaßventil aus. Chromstahl ein-
gesetzt, welche von der im Kurbelgehäuse gelagerten, für alle Zylinder
gemeinsamen Nockenscheibe mittels Stoßstangen und Kipphebel ge-
öffnet und durch Federn geschlossen werden. Steuerräder und Kipp-
hebel sind ebenfalls mit Rollenlagxern versehen. Die Nockenscheibe
erhält gleich dem Bosch-Magnetapparat, dem Zündverteiler und der
Oelzahnpumpe ihren Antrieb durch Stirnräder vom hinteren Ende der
Kurbelwelle. Die Schmierung der Kurbelwelle und des gesamten
Triebwerkes wird durch die unten im Kurbelgehäuse liegende Zahn-
radpumpe besorgt, welche das Oel aus einem besonderen Behälter an-
saugt, dem es nach erfolgtem Kreislauf auch wieder zugeführt wird.

Von der Ila: Stand von Siemens.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 433

Der Dreizylinder-Motor hat 78 Bohrung und 104 Hub. Zylinder-
inhalt 1491 cm?, Länge über alles mit Propellerkonus 525 mm, Höhe
eines Zylinders von Kurbelwellenmitte aus 425 mm, normale Drehzahl
der Kurbelwelle 2800, normale Drehzahl des Propellers 933; Nutz-
leistung 30 PS, Nutzleistung bei Luftdichte 1,25 ke/cbm 34 PS, Brenn-
stoffverbrauch für die PS-Stunde 280 g, Oelverbrauch für die PS-
Stunde 18 g, Gewicht ohne Oel und ohne Propellernabe 57 kg.

Dipl.-Ing. Viktor Eutler, Berlin-Charlottenburg,

zeigt eine besonders interessante neue Motortype, einen ventillosen,
luftgekühlten Umlaufmotor mit 4 Zylindern. Der Motor arbeitet im
Viertakt. Interessant ist die technisch schöne Lösung des Problems,
die Hin- und Herbewegung der Kolben in die Drehbewegung der Ma-
schine umzuwandeln. Sehr interessant ist ferner die ventillose Steue-
rung sowie das System der Schmierung des Motors, an dem kein ein-
ziges Oelrohr, also auch keine Störungsquelle der Schmierung vor-
handen ist. Bei einer Leistung von 40 PS wiegt der Motor 38 kg.
Aeußerlich fallen bei der Maschine die kompakte Bauart und die ein-
fachen Formen auf.

Die ausländischen Motoren sind den Lesern dieser Zeitschrift aus
früheren Besprechungen anläßlich des Pariser Salons bereits bekannt.
Immerhin sah man auf einzelnen Ständen interessante Neuerungen.

Issotta Fraschini

hatte einen S0-PS-Reihenmotor mit auf dem oberen Teil des Kurbel-
eehäuses aus einem Stück gegossenen, die Laufbuchse aufnehmenden,
mit Kühlrippen versehenen Zylindermänteln ausgestellt. Dieser Motor
für eine Drehzahl von 1400 wiegt nur 11O ke. Ferner sah man den V-
Form-12-Zylinder-Asso-Jagd luftgekühlten Motor, welcher bei 2300
bis 2500 Umdrehungen 450/500 PS leistet und nur 310 kg wiegt.

Auch Renault
ist wieder auf den Reihenmotor zurückgekommen und hat einen Vier-
Zylinder luftgekühlten 80-PS-Motor herausgebracht. Die französische
Firma Rateau
hat verschiedene Typen ihrer Ueberlade-Kompressoren ausgestellt,

Skoda-Sternmotor
10 Zylinder,
120 Bohrung, 125
Hub, 250 PS, Dreh-
zahl 1600, Einheits-
gewicht 0,8 kg/PS.
Brennstoffver-
brauch 235 g/PS/h.

Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 22

und zwar für den Renault-300 PS, Hispano-Suiza-300 PS, Liberty-400
PS, Lorraine-450. PS. Der Gasturbo-Kompressor besteht aus einer ein-
stufigen Gasturbine, die die Energie der hocherhitzten Abgase des Mo-
tors ausnutzt. Ferner aus einem Kreiselkompressor, der auf die gleiche
Welle montiert ist und die atmosphärische Luft ansaugt, um sie bei
doppeltem Druck in die Vergaser des Motoraggregats einzuführen.

Bekanntlich wird beim Steigen eines Flugzeuses die durch die
Motorzylinder angesaugte Gasmenge durch die Verminderung der Luft-
dichte verkleinert, und die Motorenleistung seht im gleichen Maße zu-
rück, z. B. bei 5500 m Höhe beträgt die Leistung nur noch ca. 50% der
normalen in Bodennähe. Zu gleicher Zeit ändern sich die Luftkräfte.
Damit das Flugzeug die gleiche Wendigkeit beibehält und seine Flug-
geschwindigkeit vergrößert, ist es notwendig, dem Motor die gleiche
Leistung wie in Bodennähe in jeder Höhenlage zu geben. Dies kann
man durch die Ueberladung des Motors erzielen.

Rateau baut weiterhin
Kompressoren, die vom Motor
direkt angetrieben werden.
Das Aggregat besteht aus Ein-
rückkuppelung, Zahnradge-
triebe und eigentlichem Kom-
pressor. Die Kupplung erlaubt
eine allmähliche Einschaltung,
unabhängig der Schnelliekeit
des Eingriffes und sorgt für die
Absorption der eventuellen
Schwingungen, hervorgerufen

durch die Unregelmäßigkeiten
Ueberlade-Kompressor von Rateau. des Motordrehmomentes.

Der Kompressor ist als hochtourige Zentrifugalmaschine gedacht.
Der Luftaustritt aus den Laufrädern ist zweckmäßig geleitet, so daß
der Wirkungsgrad des Apparates trotz eines sehr geringen Raumbe-
darfes sehr hoch ist; das Gewicht des vollständigen Argregates be-
trägt 50 kg. Es ist dafür gesorgt, daß der Kompressor auf alle Flug-
motorentypen eingebaut werden kann, sowohl auf diejenigen in V- wie
auch W- und Sternanordnung mit Luft- oder Wasserkühlung.

A.-G. vorm. Skodawerke Pilsen

stellt zahlreiche, teils wasser-, teils luftgekühlte Flugmotoren aus. Die
Motoren bis etwa 300 PS effektiver Leistung sind durchweg als luft-
gekühlte Sternmotoren durchgebildet. Der 300 PS hat vierzehn Zy-
linder und der 250 PS zehn Zylinder. Beide haben 120 mm Bohrung
und 125 mm Hub. Die nebenstehende Abbildung zeist den Einbau
eines Zehn-Zylinders mit Motorbock in Leichtmetallkonstruktion. Die
wassergekühlten Flugmotoren, insbesondere die Type „Skoda L“,
haben 12 Zylinder, einen Gesamthubraum von annähernd 20 I und
leisten maximal 575 PS. Diese Motoren sind mit zwei Benzinpumpen
ausgerüstet. An den Motoren sind Einrichtungen zetroffen, um die
Maschinen mit Druckluft anlassen zu können.

Zubehör auf der Ila.
Die
Junkers-Luitbildzentrale,
welche in den nächsten Tagen ihren Hauptbetrieb von Dessau nach dem Flug-
hafen Leipzig-Mockau verlegt, zeigt auf der Ila die Verwertung des Luftbildes für

Nr. 22 .„‚FLUGSPORT“ Seite 435

die verschiedenen wirtschaftlichen Zwecke: Industrie, Reklame, Verkehrswer-
bung, Städtebau, Landesplanung, Siedlungspolitik, Land- und Forstwirtschaft,
Wasserbau sowohl auf dem Stande der Junkers-Werke, wie auf demjenigen der
Deutschen Gesellschaft für Photogrammetrie. Besondere Beachtung dürfte die
Ausstellung der Wasserbaudirektion Münster und Neubauamt Eberswalde finden,
welche die der Junkers-Luftbildzentrale gegebenen Aufträge zur Schau stellen.
Der Plan der Emsniederung im Maßstabe 1:5000, welche Junkers-Luftbild auize-
nommen hat, weist sogar eine Länge von 6 m auf. Bemerkenswert sind ferner
zwei Pläne, die Junkers-Luftbild in Verbindung mit Aero Material A. B., Stock-
holm, herstellte und die z. T. interessante Siedlungsgelände zeigen. Für die Fach-
leute ist sehenswert die Schaffung der Entzerrungsunterlage durch Nadirpunkt-
triangulation und die Eintragung der terristrisch genommenen Höhenschichten in
entzerrte Luftbildpläne. Eine eigens auf Grund jahrelanger Erfahrungen von
Junkers konstruierte Visiervorrichtung ist für die Aufnahmetätiekeit ein unent-
behrliches Hilfsmittel. Zum Schluß zeigt das Modell der Luftbildmaschine W 33
(„Bremen“-Typ) den Einbau der modernen Zeiss-Reihenbildmeßkammer.

Die Gleichmäßigkeit des Schmiermittels für die Betriebsicherheit eines Flug-
motors ist von allergrößter Bedeutung.

Die älteste deutsche Herstellerin von Flugzeug-Fallschirmen, die Firma

Schroeder & Co. G. m. b. H.,

Berlin-Schöneberg, zeigt den bewährten Heinecke-Fallschirm,

mit dem sich im Kriege Hunderte von Fliegern retteten, späterhin immer wieder
einzelne, so allein im letzten Vierteliahr fünf. Der Schirm, dessen zanz besondre
Zuverlässigkeit allgemein anerkannt ist, und der deshalb auch z. B. von den her-
vorragenden Kunstfliezern Fieseler und Udet, der ansgezeichneten Thea Rasche
und den Rekord-Segelfliegern Martens und Nehring ständig beim Fluge mitgs-
führt wird, ist in doppelter Ausführung zu sehen. Das Modell 1926 ist gekenn-
zeichnet durch den Stahldraht-T-Verschluß des Verpackungssackes und die Aus-
hebevorrichtung. Der Verpackungssack bleibt beim Absprung am Körper des
Fliegers. Das Modell 1927 weist Splintverschluß und zweiteiligen Verpackungs-
sack auf, wodurch noch leichteres Einpacken erreicht wird. Die Sicherheit ist
die gleiche wie beim Modell 1926.

Außer diesem Heinecke-Fallschirm stellt die Firma noch ein neues Modell
eines manuellen Schirmes aus:
den Heico-Fallschirm. Dieser
ähnelt in der äußeren Einrich-
tung dem amerikanischen ma-
nuellen Schirm, ist aber leich-
ter, billiger, stabiler als jener
und hat außerdem den Vorzug,
daß er nicht fest mit dem Fall-
schirmgürtel verbunden, son-
dern beliebige von ihm zu tren-
nen ist, so daß der Flieger den
Schirm leichter verpacken und
bei Bedarf (besonders nach (
dem Absprung) schneller von “.
ihm freikommen kann. '

Ferner ist ein Flieger-An- |
schnallgurt Ahangu zu sehen,
der bei unbedingter Sicherheit
des Verschlusses es dem Flie-
ser doch erlaubt, nötigenfalls
mit einem Griff sich loszuma-
chen, und der sich auch durch
bequemen Sitz und große Fe-
stigkeit bei Zugbeanspruchung
auszeichnet. Der kombinierte
Steh-Haltegurt Kogu endlich,
für Flugbegleiter bestimmt, er-
möglicht Stehen im Flugzeus Heineke-Fallschirm.

Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 22

und bei Bedarf Lösen vom Flugzeug mit einem Griff. Die auferornentliche Zuver-
lässigkeit aller Fabrikate der Firma ist nicht nur durch sie um ver en
fachheit der Konstruktionen bedingt, sondern ebenso sehı urc a ausgesuchte
Güte des Materials und seine sachkundige Verarbeitung, ein g
jähri fahrung.
jühriger Ertahr Albert Rupp, Berlin so 36, Rupp-Naben für
igt auf der „lla“ in übersichtlicher Weise die verschiedenen pp abi air
Hol: und Metall-Propeller. Fine auf einen Wellenstumpf mon a nt
Holz-Propeller ist im Schnitt dargestellt und veranschaulicht in ein noise
li zü bekannten Rupp-Naben-Konstruktion, | "
ee nn Schwächung der Holzschraube und einfache Mentage kenn
er ist ein von der Firma gleichfalls gebauter a usse-
° . as . .. . ” is j >
a inem stabilen Stahlrohrständer mon ier { “
heist dena and erlauht das Balanzieren der kleinsten und größten Luf
en & fast sämtlichen ausgestellten Flug-
ie bewä upp-Naben kann man an fast sä | a
u sehen, was sicher ein Beweis der großen Betriebssicher

heit und Wirtschaftlichkeit der Rupp-Nabe bedeutet.

Von der Ila: Stand von Albert Rupp, Im Vordergrunde der Auswuchtapparaät,
on der lIla: ! \

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 437

tallbeschlages hat an der kritischen Stelle 2 Ausschnitte erhalten, durch die ein
Einreißen des Beschlages verhindert wird, eine Maßnahme, die sich überall

Ein Musterbeispiel von eleganter und zuverlässiger Ausführung ist ein £To-
ßer, vierflügeliger Propeller für 600 PS bei 1000 Uml./Min. in einem Stück ge-
\ . "4 a
Gustav Schwarz, Propellerwerk,
zeigt neben einer achtflügeligen Bremsschraube für luftzekühlte Motoren ihren
im Luftverkehrsbetrieb bewährten dreiflügeligen Holzpropeller von 4 m Durch-
messer, 500 PS aufnehmend. Charakteristisch ist die Konstruktion der Naben-
bildung durch besondere Verzapfung.
Der Verein für chemische Industrie, A.-G., in Frankfurt a. M. zeigt Impräg-
nierungen von Geweben durch die von der Firma erzeugten
Cellesta-Flugzeuglacke.

Herstellung. derartiger Lacke werden ganz besonders hohe Anforderungen ge-
stellt; insbesondere beruht die gute Qualität der Flugzeuglacke auf der sach-
semäßen Auswahl der zur Verwendung kommenden Rohstoffe. Der Verein für
chemische Industrie, A.-G., stellt Zellulose-Azetat, welches zur Fabrikation der
schwerbrennbaren Lackschichten verwendet wird, im eigenen Betriebe her.
Deutsche Vaccum Oel A.-G.

unterhält ein großes Laboratorium, welches nicht nur die Geeignetheit der ver-
schiedenen Oele für die verschiedenen Flngmotore untersucht, sondern vor allen
Dingen darüber wacht, daß dic verschiedenen Gargoyle Mobilölmarken von gleich-
hleibender Reschaffenheit auf dem Markt zur Ausgabe gelangen,

Die
Zaknradiabrik A.-G.
Friedrichshafen
zeigt das nebenstehende Flugs-
zeug-Getriebe (Lizenz Farman).
Innen-Ansicht, zum BMW-Motor
und Siemens-&-Halske-Motor.

Flug-Rundschau.

—— . Inland. —
Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsiluges 1928 \

nach der" Preisgerichtsents cheidung. (Ohne Berücksichtigur & der Ehrenpreise.)

= | Preis-
= Bewerber Flugführer Flugzeug al
= RM
} Graf Schaumburg, Berlin ‚Schaumburg  Raka KL Ia | 1904.00
2|Westpr. Verein f. Luftf. e. V., Marien- |Schulz- 9// "Müller GMG I | 739 —
burg '
3 Bergischer Verein für Luftfahrt e. V.,|Wessing LVGBII | 203.60
. Elberfeld |
4 Vogtl. Flugverein e. V., Mylau Fischer Klemm L2Bl 1987.20
5 Aug. Niewerth jun, Wernigerode Niewerth Klemm L0BT 262.30
6 Württ. Luftfahrt-Verband, Stuttgart |Hirth Klemm L 25 ı 7163.55
7H. W. Fusbahn, Böblingen Frau Fusbahn Klemm L 20 B
8!Graf Seckendorff, Böblingen Schindler 'Klemm L 20 B
9IW. Küenzlen, Stuttgart Riehm ‚Klemm L 20 B
10/A. Riediger, Ebingen Riediger ‚Klemm L 20 B

Seite 438 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Ergebnis des DLV-Zuverlässigkeitsiluges 1928
nach der Preisgerichtsentscheidung. (Ohne Berücksichtigung der Ehrenpreise)-

(Fortsetzung)
S | Preis-
= Bewerber | Flugführer Ä Flugzeug tar
E | | RM
11|Mecklenburg. Aero-Club e.V., Rostock |Bach£r, Eggerss Müller GMG-I A 4938. —
12 Kölner Club f. Luftfahrt e. V, Köln Meyer Klemm L 20 B I| 2168.55
13, Zigarettenfabrik Bulgaria, Dresden Wackwitz Raka RK IIa 1306.75
re Aero-Club e. V., Düssel-|Skarupke Albatros L 66 a | 171.60
dorf
{5 Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düssel-|H. Hahn Klemm L 20 B I} 1178.55
dorf Fromme |
| Klaiber |
16,Düsseldorfer Aero-Club e. V., Düssel- Klemm L251la —
dorf \
17|v. Cramer, Böblingen v. Cramer. Klenım L 25 | 1333.20
18 Hans J. Hartwig, Kassel ‚Frl. Thomas Raka KL la | 673.90
19'Akademische Fliegergruppe, Stuttgart|Bachem, Burck|Klemm L 20 B I 1479.80
Kuhbier, Künzer |
No Schmid |.
20lAkademische Fliegergruppe, Berlin v. Grundherr |Heinkel HD 32 | 7411.55
Hasche |
Möhlmann, Chun _
21|Westpr. Verein für Luftfahrt e. V.‚|Matthies Müller GMG II | 2375.50

Marienburg oo
et Verein Halle (Saale) Elze Dietrich DPIX | 853.95
. Umg. v. 1914 |
ifahrtver Klemm L 20 B I! 1009.20

23 Luftfahrtverein für Münster und das Averest
Münsterland, Münster Frl. Heidrich
24 Luftfahrtverein für Münster und das ,Glahn Klemm L 20 B I 2011.90
| Münsterland, Münster Bernmann | |
25 Badisch-Pfälzischer Verein für Luft- |Schlerf Raka RK 9 | 32.25
| fahrt e. V., Mannheim: | i
26 Justizrat Wolfgram, Berlin \Wigankow Dietrich DP ITa) 643.70
-27|Erwin Marx, Berlin-Staaken Marx Raka RK 9 | 245.40
28 Niederrheinischer Verein }. Luftfahrt, |Bohnenkamp Raka RK IIa 1837.70
Ortsgruppe Duisburg-Mülheim |
29 Richard J. Kern, Duisburg Kern BFW U 12b | 7883.95
30 Flugwissenschaftliche Vereinigung, 1|Bös Klemm L 20 B I| 736.85
Aachen
31/Flugwissenschaftliche Vereinigung, Couson [Klemm L 25 I ; 1020.25
Aachen „| Krückel | |
32Akademische Fliegergruppe, München |Hoffmann 'Klemm L 25 | 1706.20
33 Dr. Paul Schellhorn, Hechingen Hansen Klemm L 20 B I| 1935.40
34 Friedrich Rose, Dresden |Rose |Klemm L 20 B I 1767.65
35|Walter Bönig, Halle Bönig Raka KL Ib 523.90
36.Verein Magdeburg des DLV e. V., ıRaka Ila 7
Magdeburg |
37 Bezirksgruppe Ludwigsburg i. Württ. Burkhardt 'Klemin L 20 B I 1798.15
L.-Verband, Stuttgart | | |
38 Franz Lorenz, Schweinfurt ‚Lorenz Klemm L 20 B I —
39 |Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe, ‚Kaempf |Focke-W. SIa | 2150.25
Cöthen

40 Akademische Fliegergruppe, Stuttgart! 'Protzen
|

‚Heinkel HD 32 | 1442.30
|
|

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 430

| Der Winterilugplan der Deutschen Luft-Hansa.

Am Montag, dem 15. Okt., wurde im Bereiche des Streckennetzes der Deut-
schen Luft-Hansa und der Mehrzahl der befreundeten ausländischen Luft-
verkehrsgssellschaften der Uebergarıg vom Sommer- zum Winterflugdienst voll-
zogen. Dieser Planwschsel, wie ihn ähnlich auch die anderen Verkehrsunter-
nehmen — vor allem die Deutsche Reichsbahn — ebenfalls innerhalb des lau-
fenden Monats vornehmen bzw. vorgenommen haben, wird einmal durch die Tat-
sache bedingt, daß der sogen. Saisonverkehr, der während der Sommer- und
Hauptreisezeit beachtliche Beförderungsleistungen notwendig machte, während
des Winters nahezu vollkommen ausfällt. Hierdurch wird aber gerade im Luft-
verkehr häufig eine Aenderung der Flugzeiten notwendig, da nunmehr auf die
vielseitigen Bäder- und Zubringeranschlüsse keine Rücksicht genommen zu wer-
den braucht, der Flugplan somit nur unter dem Gesichtspunkt der Beibehaltung
des innerdeutschen und internationalen Fernverkehrs ausgearbeitet wird.

Ein weiteres heute noch ausschlaggebendes Moment für den Flugplanwechsel
liegt darin, daß während der Wintermonate die zur Durchführung des Flug-
verkehrs ausnutzbare Tagesspanne gegenüber dem Sommer eine merkliche Ver-
ringerung erfährt, die sich auf die Linienführung insofern auswirkt, als die an
einem Tage überbrückbaren Entfernungen gegenüber dem Sommer eine nicht
unwesentliche Verkleinerung erfahren. Mit Rücksicht darauf, daß aber nicht alle
Tage im Winter gleich kurz oder lang sind, wurde bei der Aufstellung des Winter-
flugplanes ebenso wie im vorigen Jahre eine Teilung in Rand- und Hochwinter
vorgenommen. Dank dieser organisatorischen Maßnahme ist es möglich, auch
diejenigen internationalen Strecken, die nicht im Nachtluftverkehr betrieben
werden, während der Zeit vom 15. Okt. bis 3. Nov. und vom 4. Febr. 1929 bis
zum Beginn des Sormmerluftverkehrs (Randwinter) an einem Tage durchgehend
zu befliegen, während nur im Hochwinter. d. h. vom 4. Nov. bis 3. Febr. 1929 einige
dieser Verbindungen in zwei Etappen beflogen werden müssen. Im kommenden
Winter werden sich erstmalig die großen Vorteile für den internationalen Durch-
gangsverkehr durch die für Nachtflüge eingerichtete Strecke Berlin—Hannover
zeigen. Denn während z. B. im vergangenen Hochwinter die Flüge zwischen Ber-
lin und Paris bzw. London nur mit Uebernachtung in Köln bzw. Amsterdam
durchgeführt werden konnten, ermöglicht diese im Sommer 1928 erstmalig in
Betrieb genommene Nachtstrecke nunmehr den ganzen Winter über die Durch-
führung des wichtigen Verkehrs zwischen Berlin und den westdeutschen Haupt-
städten an einem Tage.

Außer den zenannten beiden Hauptrouten werden auch andere wichtige
Strecken z. B. Kopenhagen — Hamburg — Amsterdam, Berlin — München, Ham-
burg—Stuttgsart sowie Berlin—Breslau—Gleiwitz und Berlin—Danzig—Königs-
berg während des ganzen Winters beflogen. Die letztgenannte Linie ist eben-
falls für den Nachtluftverkehr eingerichtet.

Die bodenorganisatorische Sicherung des Winterluftverkehrs wird von der
Deutschen Luft-Hansa gemeinsam mit der Zentralstelle für Flugsicherung vor-
genommen. Auf allen größeren Verbindungen sind Großflugzeuge eingesetzt,
welche mit den modernsten Navigations-Instrumenten, insbesondere Funkgerät
für den Flug im Nebel und bei schlechtem Wetter ausgerüstet sind. Sämtliche
Fluggastkabinen sind natürlich mit Heizungsanlagen versehen.

Die tägliche Leistung der deutschen Flugzeuge beträgt während des Hoch-
winters etwa 7000 bis 8000 km und im Randwinter annähernd das doppelte, also
ca. 16 000 km. In dem Bemühen, eine Angleichung des Winterluftverkehrs an den
Sommerluftverkehr vorzunehmen, ist also wiederum ein Erfolg zu verzeichnen.
Es darf aber nicht verschwiegen werden, daß im Interesse des wirtschaftlichen
und technischen Fortschritts noch eine erheblich größere Anpassung des Winter-
flugdienstes an den Sommerflugdienst erstrebt werden sollte. —

Der Euler-Flugplatz ist von der Stadt Frankiurt a. M. für Siedlungszwecke
erworben worden.

Ausland.

Packard-Diesel-Flugmotor. Die Packard Motor Co. hat einen Flugmotor nach
dem Diesel-Prinzip gebaut, der am 19. Sept. in einem Stinson-Eindecker ein-
gebaut einer Gruppe von Sachverständigen vorgeführt wurde. Der Motor ist
als luftgekühlter Sternmotor für eine Leistung von 200 PS konstruiert, Vergaser,
Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Magnet und Zündkerzen sind nicht vorhanden. Der Betriebsstoff, Oel, wird ein-
gespritzt. Die Vorteile dieses Motores sind Verminderung der Brandgefahr durch
die Verwendung von Oel statt Benzin, ferner geringeren Betriebstoffverbrauch.
Dadurch wird der Aktionsradius um 25 % erhöht. Die Konstruktion dieses Motors
bedeutet einen bedeutenden Fortschritt, da das Gewicht nach neueren Nach-
richten 1,35 kg pro PS betragen soll. Der Betriebsstoffverbrauch soll 180 & be-
tragen. Konstrukteur dieses Motors ist der bekantne deutsche Flugzeug- und
Motoren-Konstrukteur Dorner. Wir beglückwünschen ihn zu seinem Erfolg.
Die neue Richtung im französischen Flugwesen.

Der neue Luftminister, Laurent Eynac, führt zielbewußt und mit der ihm eige-
nen Energie sein Reorganisationsprogramm dürch. Neben der sorgfältigen Züch-
tung neuer Prototypen muß vor allen Dingen der Luftverkehr umgestellt werden.
Die Hauptrichtlinien für die Reorganisation erkennt man aus der Verteilung der
Geldmittel, wie sie für das Luftfahrtbudget bereitgestellt sind. Von dem Gesamt-
betrag von 1478 Millionen entfallen 316,8 Millionen auf das Handelsflugwesen,
812,6 Millionen für die Heeresluftfahrt, 319,2 Millionen für die Marine, 24,2 Mil-
lionen für die Kolonien, 750 Millionen für Serienbestellungen und 65 Millionen für
Neukonstruktionen.

Im Luftverkehr ist vor allem eine Vergrößerung des Liniennetzes und der
Ausbau des Nachtluftverkehrs geplant.

Die Verfügung vom 21. Juli 1921, wonach das Unterstaatssekretariat dem
Kriegsministerium unterstellt war, ist aufgehoben und Laurent Eynac als Luit-
minister in den hohen Rat der nationalen Verteidigung gewählt worden.

Nach den neuesten Nachrichten aus Paris scheint der französische Luft-
minister ohne Rücksichtnahme auf Sonderinteressen sein Reorganisationspro-
gramm durchzuführen. Er hat den französischen Flugzeugindustriellen eine
Aufforderung zugehen lassen, sich in 14 Tagen zu äußern, wie eine Zusammen-
legung der Flugzeugfabriken bis auf 10 sich ermöglichen ließe.

Eine Englische internationale Luftiahrtausstellung soll im nächsten Jahre
in der Olympia vom 16.—27. Juli veranstaltet werden. Einzelheiten über diese Aus-
stellung sind noch nicht bekannt. j

Ein Luitdroschken-Dienst wird von dem neugegründeten Curtiss-Flugdienst in
Amerika eingerichtet. Die Gesellschaft hat zu diesem Zweck 150 Flugzeuge be-
stellt. Zunächst sollen die 25 größten Städte Amerikas versorgt werden.

Ein Parkplatz für Flugzeuge soll in der Nähe von Denver USA. angelegt
werden. Da die Gegend von den Ausflüglern bevorzugt wird, soll auch den pri-
vaten Flugzeugbesitzern dadurch die Möglichkeit gegeben werden, die Umge-
send Denvers zum Ziel ihrer Wochenendflüge zu machen.

Gordon-Bennetflieger
Detroit

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 441

Mitteilungen des D.M.S.V.

. ‚gie Segelfliegergruppe des Mansfelder Landes, Hettstedt, sucht um Aufnahme
in den D.M. S. V. nach. Die Vereine werden gebeten, etwaige der Aufnahme
entgegenstehende Nachrichten bis zum 10. November der Geschäftsstelle des
Verbandes eingeben zu wollen. Gez. Stamer j

Modelle.

. Das russische Modellilugwesen hat sich in den letzten Jahren bedeutsam ent-
wickelt. Die russischen Flugleistungen mit Modellen rücken nahe an die Welt-
höchstleistungen heran. Es wurden folgende Leistungen erzielt:

Stabmodelle: Dauer 46° 59”, Flugstrecke 4000 m.
Rumpfmodelle: Dauer >’ 18”, Flugstrecke 446 m.

1929 soll ein All-Russischer Flugmodell-Wettbewerb fi ’
i - stattfind
deutschen Modellbauer eingeladen werden | Inden, zu dem die

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.)

Aus 34 Jahren Luitfahrt Persönliche Erinnerun i
. gen von Maior Georz von
Tschudi. 188 Seiten mit 50 Abbildungen und 2 Textskizzen. Geheftet RM 7.50
in Ballonleinenband RM 9—. Verlag Reimar Hobbing in Berlin SW 61.

Das Erscheinen dieses Buches hat der Verfasser, Maior von Tschudi. nicht
mehr erlebt, er ist am 8. Oktober 1928 gestorben. So konnte er auch der Er-
öffnung der lla in Berlin, die das Werk seines Organisationstalentes ist. nicht
mehr beiwohnen. — Mit vorliegendem Buch hat einer der Pioniere der deutschen
Luftfahrt seine persönlichen Erfahrungen veröffentlicht. Seine frisch geschriebenen
Darlegungen lassen den ganzen Entwicklungsgang der Luftfahrt seit 35 Jahren
erkennen und vermitteln den Einblick in Verhältnisse, die der Allgemeinheit bisher
nicht bekannt geworden sind. Somit ist das Buch eines der besten Werke über
die Geschichte der Luftfahrt. Tschudi bringt nur eigene Beobachtungen, die den
Leser zur kritischen Betrachtung in den Stand setzen. Die Darstellung erstreckt
sich in gleicher Weise auf die Entwicklung der Lenkluftschiffe, beginnend mit
dem Aluminiumluftschiff von David Schwarz und dem ersten Zeppelin, wie auf
die Entwicklung des Flugwesens, beginnend mit den Gleitversuchen Lilienthals
und den ersten Versuchen der Gebrüder Wright.

Das Problem der Befahrung des Weltraums. Von Hermann Noordung. 188
Seiten mit 100 zum Teil farbigen Abbildungen. Berlin 1928. Richard Carl Schmidt
& Co. In Ganzleinen RM 7.50.

In diesem Buch wird das Problem der Weltraumforschung und Weltraum-
befahrung in allgemeinverständlicher Form behandelt. Der Verfasser behandelt
zunächst kritisch die bisherigen Veröffentlichungen auf diesem Gebiet und geht
dann auf Grund physikalischer Untersuchungen zu neuen technischen Vorschlä-
gen über. Wenn sich der Verfasser auch oft von dem mit dem heutigen Stand
der Technik Erreichbaren entfernt, so bietet das Buch doch für den, der sich
mit diesem Gebiet beschäftigen möchte, sehr viel Anregendes.

Taschenbuch der Luitilotten. Ausgabe 1928/29. Von Dr.-Ing. W. v. Langsdorff.
648 Seiten mit 912 Abbildungen. Oktav. Ganzleinen RM 12.—. H. Bechhold Ver-
lag, Frankfurt a. M.

Der 7. Jahrgang des Taschenbuches ist gegen die vorigen noch weiter ver-
bessert worden. Vom Segelflugzeug bis zum Luftschiff findet der Leser alle
Luftfahrzeuge angeführt. Von besonderem Interesse sind die tabellarischen Zu- '
sammenstellungen der Luftflotten der einzelnen Länder, die Aufschluß über die
Verbreitung der einzelnen Typen in den verschiedenen Ländern geben. Ein-
gehende Motorenlisten und Gebrauchstabellen vervollständigen das Werk, das
wieder in den drei Sprachen Deutsch, Englisch und Französisch durchgeführt ist,
Seite 442 „FLUGSPORT“ u Nr. 22

Deutsche Luitverkehrsstatistik 1927. Sonderdruck aus den Nachrichten für
Luftfahrer. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Ra-
detzki, Berlin.

Das Heft enthält nach einer Uebersicht über die deutsche Luftfahrt eine Li-
nienstatistik, eine Flughafenstatistik und eine Funkstatistik für das Jahr 1927
sowie eine Tabelle über die Entwicklung des deutschen Luftverkehrs 1919—1927.

Klaiber, Die elektrische Ausrüstung des Kraitiahrzeuges. Teil I: Zündung.
Preis brosch RM 17.—, geb. RM 19.—. M. Krayn, Verlagsbuchhandlung für tech-
nische Literatur.

Das Buch enthält alles, was der Ingenieur über die Zündung an Fahrzeug-
motoren wissen muß und jeder, der mit diesen Motoren umgeht, wissen sollte.
Nach einer Abhandlung über die Theorie der Zündung werden die Konstruktions-
elemente des Zünderbaues und die verschiedenen Zünderbauarten beschrieben.
Es schließt sich noch ein Abschnitt über Einbau, Störungen und Hilfseinrichtungen
des Zünders an. Am Schluß ist den Zündkerzen ein besonderes Kapitel gewidmet.

Ein neues praktisches Zeichengerät wird von der Firma Karl Kastan, Piorz-
heim, unter dem Namen Manormus in den Handel gebracht. Manormus ist ein
Liniiergerät, mit dessen Hilfe man auf einfache Weise ohne Abmessen die Linien
für die genormten 8 Schriftgrößen nach DIN 16, Blatt 2, ziehen kann, so daß
danach iede Zeichnung mit einer sauberen Beschriftung ohne Anwendung von
weiteren Schriftschablonen versehen werden kann. Die für jede Schriftgröße
nötige Nummer der zu verwendenden Feder ist angegeben. Weiter dient diese
Schablone in gleich einfacher Weise zur Herstellung von Liniaturen, Quadrat-
netzen, Tabellen, Stücklisten usw.

Der Preis dieses praktischen Hilfsmittels ist sehr niedrig und beträgt mit
Metallschiene RM 2.50, ohne Metallschiene RM 1.80.

Die bekannte Opitzsche Kontor- und Organisations-Wandkarte von Deutsch-
land, Oesterreich, der Tschechoslowakei nebst allen Grenzgebieten ist in Neu-
auflage bei I. I. Arnd in Leipzig erschienen. Die Karte enthält sämtliche Eisen-
bahn-, Post-, Dampfer- und Kraftwagenlinien sowie die schiffbaren Flüsse und
Kanäle, Kabel, See- und Flußhäfen, Dampischiffstationen usw. Ferner die Reichs-
und alle Landes- und Provinzgrenzen sowie alle Landstraßen, die sich für einen
durchgehenden Automobilverkehr eignen. Zur Erleichterung des Auffindens jedes
Ortes ist ein Ortsverzeichnis beigefügt, das etwa 57000 Ortsnamen enthält. Der
Preis der Karte mit Ortsverzeichnis beträgt: unaufgezogen RM 18.—, aufgezogen
und mit Stäben versehen RM 30.—, auf Leinen aufgezogen und mit Stäben

RM 38.—.

Ins Reich der Lüfte. Einführung in die Luftfahrt unter Mitwirkung von Ernst
Brandenburg, Erich Ewald, Walter Georgii, Hugo Kromer, Eberhard Lampertz,
Franz Linke, Otto Merkel, Edmund Pfister, Reinhold Seifert und Oskar Ursinus.
Herausgegeben im Auftrag des Deutschen Luftfahrtverbandes von Johannes Poe-
schel. R. Voigtländers Verlag, Leipzig.

Die neue Auflage (18. bis 23. Tausend) ist nun herausgekommen. Das Buch
ist ein Volksbuch im wahren Sinne des Wortes. Es macht den Leser mit allen
Gebieten der Flugtechnik und Luftfahrt: Meteorologie, Modelifliegen, Segelfliegen,
Leichtflugzeug, Sportilugzeug und Verkehrsflugzeug bekannt. Ein gutes Bildma-
terial und zwei Karten machen das Buch noch wertvoller, so daß man ihm eine

weite Verbreitung wünschen kann.

Luftfahrtiorschung. 2. Band, Heft 4 (Göttinger Heft). Verlag R. Oldenbourg,
München und Berlin. Preis des Heftes RM 3.75.

Das Heft enthält einen Artikel über die experimentelle Untersuchung eines
Tragflügelprofils bei Gitteranordnung von K. Christiani. Diese Untersuchungen
sind wertvoll bei der Konstruktion mehrflügeliger Propeller sowie beim Bau von

. Turbinen und Turbogebläsen.

Das Bücherverzeichnis der Zentralbibliothek der deutschen Luitfahrt ist von
der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL), Berlin W 35, Blumes-
hof 17, herausgegeben. Das Verzeichnis gibt in übersichtlicher Form einen Be-
eriff von der Größe der Flugliteratursammlung der WGL.

„FLUGSPORT“

Wer leiht Fliegerverein
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T GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING. \

III |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei. Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 7. November 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. November

Entwicklung des Leichtflugzeuges.
Oskar Ursinus.

„Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor
setzen und fliegen wollen, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als
Krawattennadel!“ — So schrieb ich an dieser Stelle im März 1920. Und
dann in der gleichen Nummer auf Seite 153: „Seit Beginn der Flie-
gerei hat man überhaupt nie im Sinne des Wortes Flugsport betrieben.
Dieser Selbstbetrug bringt uns nicht weiter. Wenn eine große Anzahl
Menschen eine Klubmütze aufsetzen oder Vereinsabzeichen anstecken
und zusehen, wie ein Einzelner in der Luft herumfliegt! Ist das Flug-
sport? — Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird
fruchtbringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur
im Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden!
— Lies nicht weiter, lieber Leser, wenn du diesen Gedanken nicht
restlos erfaßt hast! — Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche
Flugwesen nicht einschlafen lassen dürfen, ist es erforderlich, Mittel
und Kräfte in gemieinschaftlicher Arbeit zu opfern.“

Unerläßlich für die Schaffung des wirklichen Sportflugzeuges, des
Leichtflugzeuges, wie ich es 1920 an dieser Stelle skizzierte, war die
Erfüllung von zwei Vorbedingungen, Verbesserung des Flugwerkes
in aerodynamischer Hinsicht und Schaffung des nötigen Leichtflug-
motors. Die erste Vorbedingung hoffte ich restlos durch den Segelflug
und die zweite daran anschließend nebenbei zu erfüllen. C#. Ausschrei-
bung zum Klein- und Segelilug-Wettbewerb 1920 Paragraph 2 Gleit-
flugzeuge mit Hilfsmotor. Die erste Vorbedingung wurde, wie die Ge-
schichte erwiesen hat, erfüllt. Die zweite leider nicht.

Der Ruf nach dem Leichtmotor verhallte ungehört. In den vielen
Jahren habe ich vergeblich versucht, Motorradfabriken für den Bau
eines Leichtmotors zu interessieren. Jahre auf Jahre verstrichen, bis
mir die Geduld riß, und ich mich selbst ans Reißbrett stellte und einen
Leichtmotor, den eigentlich jüngere Kräfte schaffen sollten, kon-
Seite 444 „FLUGSPORT“ Nr. 23

struierte und baute. Der Motor, welcher bereits in mehreren Exem-
plaren in vielen Läufen versucht wurde, scheint das zu erfüllen, was
ich von ihm hofite. Es war für mich eine besondere Freude, meinen
lieben jungen Freunden auf der Ila, welche an die Leichtflugzeugent-
wicklung in dem von mir seit den vielen Jahren gepredigten Sinne
glauben, meinen Motor zum ersten Male zu zeigen.

Das von mir verlangte Leergewicht 130 kg für Zweisitzer (Ge-
schwindigkeit 125 Std/km) und für einsitzige Flugzeuge 90 kg Leer-
gewicht (Geschwindigkeit 150 Std/km) ist immer angezweifelt worden.
Es war für mich ein erhebendes Gefühl, daß auf der Ila unge, ernst zu
nehmende Konstrukteure nach drei, vier Tagen wieder auf dem Stand
erschienen und mir ihre Entwürfe mit noch günstigeren Verhältnissen
zeisten, wie ich sie selbst nicht zu träumen wagte. Ich sehe jetzt mit
großer Befriedirung in die Zukunft. Eins möchte ich aber von vorn-
herein sagen, wenn die Sache nicht leiden soll. Mit dem Vereinswesen
ist die Entwicklung des Leichtflugsportes nicht zu lösen. Letzteres
darf höchstens Geldgeber oder Preisstifter sein. Unsere flugtechnisch
gebildete Jugend — ich vermeide absichtlich, um keine Mauer zu
ziehen, von der akademischen zu sprechen — wird, wenn sie sich nach
dem alten bewährten Rhön-Gedanken zu Arbeitsgruppen zusammen-
schließt, das Leichtflugzeug, was wir brauchen, herausexperimentieren
können und damit das Problem: „Wie können wir wirklichen Flug-
sport treiben ?“ lösen.

Ursinus Leichtflugmotor U 2.

Der U 2 Viertaktmotor von 85 Bohrung und 96 Hub ist für ein-
sitzige Flugzeuge max. 90 kg, für zweisitzige Flugzeuge 130 kg Leer-
gewicht bestimmt. Der Motor wiegt kom-
plett mit Nabe, Propeller, Vergaser, Ma-
enet, 11 Oel und Tachometer 27,8 ke. Bei
diesen geringen Leergewichten ergeben
sich selbst bei geringen Spannweiten außer-

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Ursinus-Leichtilug-
Motor U.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 445

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Ursinus-Leichtflug- Motor U 2

ordentlich günstige Landegeschwindiekei- f
ten. Bei dem zweisitzigen Flugzeug ist es ‘
möglich, den Führer vor den Fluggast di-
rekt hinter den leichten Motor zu setzen,
wo er die Bedienungshebel, welche direkt
auf dem Motor sitzen, erreichen und auch
den direkt mit dem Motor verbundenen
Drehzahlmesser sehen kann. Weiter ist es
möglich, die veränderliche Belastung, den
Fluggast, in das Auftriebsmittel zu setzen.
Bei der Konstruktion des U-2-Motors für
Leichtflugzeuge wurden folgende

Bedingungen zugrunde gelest: unse
Geringstes Gewicht, billigte Her- 4 Motor 7

mit abnehm-
baren Köpfen.

I / stellungsmöglichkeit, größte Be-

/ triebssicherheit (auch Sicherheit
| gegen falsche Behandlung), ein-
/ “ facher Zusammenbau, einfache
Einbaumöglichkeit, keine Siche-
, rungen innerhalb des Gehäuses.
2, Diese Bedingungen wurden
\| durch äußerste Vereinfachung,
4 Verringerung der Einzelteile
| und Verminderung der schwin-
genden Massen erfüllt. Während
der U-1-Motor aus Gußzylinderu
/ mit abnehmbaren Leichtmetall-

Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 23

köpfen ausgeführt wurde, sind die Köpfe mit den Zylindern bei dem.
U-2-Motor aus einem Stück gegossen. Linker und rechter Zylinder
sind gleich, so daß sie ausgewechselt werden können. Das Einlaß-
ventil liegt hinten, das Auspuffventil ist der Flugrichtung zuzekehrt.
Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle mit dazwischen-
liegenden Gleithebeln betätigt. Die Ventilkerel bestehen aus einem
hochwertigen Material, welches bei Hellrotglut ca. 850° C noch die
gleiche Festigkeit aufweist wie Flußeisen bei Raumtemperatur, und ist
trotzdem leicht bearbeitbar. Das Kurbelgehäuse wurde aus Leichtig-
keits- und Festigkeitsgründen aus einem Stück bestehend durchge-
führt, wobei größere Rücksicht auf ein einfaches und bequemes Heraus-
nehmen der Kurbelwelle mit den Pleuelstangen Wert gelegt wurde.
Nach Entfernung des Gehäusedeckels der Zylinder und Kolben kann die
Kurbelwelle mit den Pleuels bequem herausgenommen werden.

Von der einen Seite der Nockenwelle wird der Magnetzünder an-
getrieben, während auf der anderen Seite die in den Kurbelgehäuse-
deckel eingelassene Oelpumpe betätigt wird. Auf der hinteren Seite des
Kurbelgehäuses sitzt der Drehzahlmesser.

Für die Dreipunkt-Befestigung des Motors wurden drei kräftige
Pratzen angeordnet, und zwar derart, daß nur die obere Befestigungs-
schraube auf Abscherung beansprucht wird. Bei den guten beiden Be-
festigungsstellen wirkt der Reaktionsdruck fast senkrecht auf den
Holm, wobei etwaiges Ausschlagen der Auflagrerfläche durch Anziehen
der Befestigungsschrauben wieder behoben werden kann.

Der Viertaktmotor läuft und springt leicht an mit jedem guten
Motorrad-Betriebsstoff und Oel, wie es ortsüblich zu kaufen ist.

Die Abmessungen, welche aus untenstehender Einbauzeichnung
hervorgehen, sind außerordentlich gering. Leistung, wie sie die unten-
stehende Bremskurve zeigt.

Im Betriebe zeigt der Motor keinerlei Vibration. Bei einem mehr-
stündigen Dauerbrennversuch bei 2300 Umdrehungen am 3. Juli 1928
bei einer Außentemperatur von 34° wurde nach 2-Stunden-Lauf eine
Gehäuse-Oeltemperatur von 62° C gemessen.

=

u 2m
&,
| | 8
2 ri 6
Ey
| u 15
2 | Ss 2000

Einbauzeichnung des Ursinus U 2
und Bremskurve.

Nr. 23 „ELUGSPORT“ Seite 447

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt
auf der „lila“.

Außer den in der Flugzeug- und Motorenindustrie tätigen Firmen haben die
fernerstehenden, jedoch am Flugwesen interessierten Kreise einen Ueberblick
über die Tätigkeit der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, DVL genannt, ge-
winnen können. Oft hört man den Namen DVL mit geteiltem Empfinden aus-
sprechen. Es entsprach daher einem dringenden Bedürfnis, der breiteren Oeffent-
lichkeit einmal vor Augen zu führen, welches Maß von zielbewußter Arbeit von
der DVL aufgewendet wird, um die Sicherheit des Fliegens zu erhöhen und dazu
beizutragen, das Flugzeug und alles, was dazu gehört, weiter zu entwickeln.

Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) hat zwei Aufgaben zu er-
füllen:

1. Prüfung und Ueberwachung des gesamten deutschen Luftfahrtgerätes.
2. Forschung auf sämtlichen Gebieten der Luftfahrttechnik.

Die Ausstellung auf der „la“ sollte einen Ueberblick über die Gesamttätig-
keit der DVL geben.

Prüf-Abteilung.

Auf Grund des Luftverkehrszesetzes vom 1. August 1922 erfolgt die Zulas-
sung von Luftfahrzeugen in Deutschland nur, wenn sie den Anforderungen der
Verkehrssicherheit entsprechen. Ob diese Forderung erfüllt ist, wird durch Prü-
fungen festgestellt, die von der Prüf-Abteilung der DVL durchgeführt werden.
Sie erstrecken sich auf Flugzeuge und Flugmotoren, deren Einzelteile und Zu-
behör. Die zugelassenen Flugzeuge und Motoren werden in regelmäßigen Zeit-
abständen nachgeprüft. Es gibt drei Arten von Prüfungen:

Musterprüfung, d.h. erstmalige Prüfung aller derienigen Flugzeuge
und Flugmotoren, die in ihren betriebswichtigen Teilen nicht einem zugelassenen
Muster nachgebaut sind;

Stückprüfung, d.h. erstmalige Prüfung aller derjenigen Flugzeuge und
Motoren, die in ihren betriebswichtigen Teilen einem bereits zugelassenen Muster
nachgebaut sind;

Nach zwanzig Jahren. Pioniere der Luftfahrt: Von links nach rechts: Thelen,
Wagenführ, Grulich, Hoff, Krohmann, Ursinus, Huth, Grade, Dorner.

Seite 448 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Nachprüfung, d.h. Prüfung aller zugelassenen Flugzeuge oder Motoren:

. jeweils 6 bzw. 12 Monate nach der letzten Prüfung;

. nach jeder größeren Ausbesserung auf Grund von Beschädigungen;

. nach Abänderung wichtiger Teile;

. nach längerer als sechsmonatiger (bei Motoren zweimonatiger) Ruhepause

vor Indienststellung.

In der DVL-Ausstellung wurden in einer schematischen Darstellung die Ein-

zelheiten der Musterprüfung eines Flugzeuges und eines Flugmotors gezeigt.
Die Ueberwachung der Herstellung von neuen Flugzeugen wird bei den grö-

ßeren Herstellern durch Bauaufsichten ausgeführt. Außerdem unterhält die Prüf-

Abteilung fünf Bezirksvertretungen, welche die laufenden Prüfungen vornehmen.

Die von Jahr zu Jahr gesteigerte Tätigkeit der Prüf-Abteilung wird durch nach-

folgende Zahlen gekennzeichnet:

Prüftätigkeit in den Jahren 1925—1928.

raw In m

Bun, M IR n p Ken n p ee n Zusammen
Flugzeuge 1925/1926*). . . 12 58 148 218
„ 1926/1927 . . . 28 142 512 682
| » 1927/1923 . . . 64 405 716 1185
Motoren 1925/1926 . . . 2 126 — 128
„ 19261927... 4 225 415 644
„ 1927/1928 . . . 6 413 840 1259

Die Prüf-Abteilung arbeitet in enger Fühlungnahme mit den anderen Abtei-
lungen der DVL. Hierdurch wird ein reger Austausch zwischen praktischer Er-
fahrung und Forschungsergebnissen herbeigeführt, der sich als außerordentlich
förderlich für die Entwicklung des Flugzeugbaues erwiesen hat.

Die Prüf-Abteilung hat auch die Ausarbeitung der Bauvorschriften für Flug-
zeuge besorgt, die kürzlich im Druck erschienen sind und von der DVL bezogen
werden können. Bauvorschriften für Motoren und verschiedene Einzelteile wer-
den zur Zeit bearbeitet.

Normung. Der Fachnormenausschuß für Luftfahrt (Falu), dessen Ge-
schäftsstelle bei der DVL ist, hat die Vereinheitlichung von Eigenschaften und
Verwendung von Teilen, Halbzeugen und Baustoffen für Luftfahrzeuge zur Auf-
sabe. Die vom Falu herausgegebenen Normen tragen die Zeichen DIN L und
sind im Normenblattverzeichnis des Deutschen Normenausschusses enthalten.
Mitarbeiter des Falu sind im Hauptausschuß Flugzeug- und Motorenwerke sowie
Flugzeughalter, in den Unterausschüssen auch Hersteller von Zubehörteilen.

Die Ausstellunz gibt einen Ueberblick über die bereits endgültigen Normen
und über eine Anzahl von Normenentwürfen. Diese sind zum Teil in Bildern,
zum Teil in Mustern dargestellt, und zwar:

Endeültige Normen: (Gewichtsübersicht und Bewegungsrichtungen
von Flugzeugen, Drahtlitzen und -seile, Flugzeugleinen, Stahlrohre, Nennweiten
und Kennfarben für Rohrleitungen, Holzschraubenauswahl.

Normenentwürfe: Seilrollen, Band und Blech aus Aluminiumlegie-
rungen, Anschnallgurte, Spannschlösser, Modelle von Laufrädern und Reifen,
Bord-Meßgeräte.

Die Normung in der Luftfahrt bezweckt nicht nur Vereinfachung in der Her-
stellung, Instandhaltung und Lagerhaltung, sondern auch Erhöhung der Betriebs-
sicherheit. In diesem Zusammenhang sei besonders auf die Tafel Anschnallgurte
verwiesen. Diese zeigt eine Reihe von bisherigen Ausführungen von Anschnall-
zgurten, die fehlerhaft ausgeführte Teile enthalten, durch welche die Betriebs-
sicherheit gefährdet werden kann. Daneben ist ein neuer von der DVL entwickel-
ter Anschnallgurt ausgestellt, der diese Fehler vermeidet und zur Normung vor
seschlagen ist.

*) Die Angaben beziehen sich auf das von April zu April laufende Geschäfts-
jahr.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 449

Statische Abteilung.

Die Fragen der Festigkeit und der konstruktiven Gestaltung von Luftfahr-
zeugen bilden das Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung der DVL. Sie gliedert
sich in die Gruppen:

Statik,

Dynamik,

Konstruktion,

Versuche.

Hauptgrundsatz für den Bau von Luftfahrzeugen ist die Zweckerfüllung mit
geringstem Aufwand bei größter Sicherheit; dies heißt für den Hersteller: neben
der Erfüllung aerodynamischer Bedingungen die Erzielung geringsten Gewichts
bei größter Festigkeit und Steifigkeit. So entstehen ständig neue Trägerformen
und Trägersysteme und damit neue Aufgaben für den formgebenden Konstruk-
teur wie für den Statiker, der die Festigkeitsuntersuchungen durchzuführen und
zu prüfen hat.

Die Statische Abteilung begnügt sich nicht mit rein theoretischen Unter-
suchungen, sondern zieht in weitgehendem Maße den Versuch heran. Ganze
Flugzeuge wie auch einzelne Bauteile werden statischen oder dynamischen Be-
lastungsprüfungen unterzogen, die entweder

a) zur Feststellung der geforderten Festigkeit und Steifigkeit, also zum voll-
ständigen Ersatz der Rechnung dienen können;

b) Vergleiche zwischen Rechnung und Versuch gestatten sollen;

c) neue Rechnungsunterlagen gewinnen helfen

d) oder Unterlagen für Bauvorschriften schaffen sollen.

So sah man in dem auf der DVL-Ausstellung gezeigten Ausschnitt aus dem
Arbeitsgebiet der Statischen Abteilung Belastungsprüfungen an Flugzeugen und
einzelnen Bauteilen unter ruhender Last und die dabei erforderliche Durchfüh-
rung der Messungen, sowie auch Vorrichtungen für dynamische Belastungs-
prüfungen, die notwendig werden, wenn die Prüfung unter ruheuder Last im Ver-
gleich mit den wirklich auftretenden Belastungsfällen nicht. genügenden Auf-
schluß über die Festigkeitsverhältnisse gibt. Außerdem werden Modelle gezeigt,
welche die der Festiskeitsrechnung zugrunde liegenden Lastfälle in der Form
darstellen, wie sie im Fluge an Fugzeugen auftreten.

Im eiznelnen waren folgende drei Versuche dargestellt:

A-Fall-Belastungsprüfung eines Doppeldeckers zur Feststellung
der Biegesteifiskeit und -festigkeit des Flügels. Ein freitragender Doppeldecker
aus Duralumin vom Baumuster Junkers T 27 ist in Rückenlage mit abgenom-
menem Motor aufgebockt; die Flügel (das Tragwerk) sind durch Sandsäcke be-
lastet. Der dargestellte Belastungsfall (A-Fall) entspricht dem Abfangen des flie-
senden Flugzeuges, das hierbei in kurzer Zeit von hoher Geschwindigkeit etwa
auf die überhaupt mögliche geringste Geschwindigkeit gebracht wird (vgl. Schau-
bilder über Fluglagen). Hierbei treten hohe Beschleunigungskräfte (Massenkräfte)
auf, die man durch Vielfache des einfachen Fluggewichts, sogenannte Lastviel-
fache, anzugeben pflest. Beim A-Fall werden die Flügel im allgemeinen auf
srößte Bierunz beansprucht. Die Belastung wird beim Versuch stufenweise ge-
steigert, nach dem Aufbringen jeder Laststufe werden die Formänderungen mit-
tels Fernrohrablesung an Maßstäben mit Millimeterteilung gemessen.

C-Fall-Belastungsprüfung eines Eindeckers zur Feststellung der
Verdrehsteifickeit und -festigkeit des Flügels. Ein zweisitziges Sportflugzeug aus
Holz vom Baumuster Albatros L 60 mit sperrholzbeplanktem Rumpf und Flügeln
ist nach Abnahme des Motors in normaler Lage auf einem Gestell aufgebaut und
dem Belastungszustand des C-Falles unterworfen. Der C-Fall entspricht der beim
Sturzflug auftretenden Belastung, wobei der Flügel durch die Luftkräfte auf Ver-
drehung beansprucht wird (vgl. Schaubilder über Fluglagen). Die stetig über
die Flügelspannweite verteilten, die Verdrehung hervorrufenden Luftkräfte wer-
den mit genügender Genauigkeit durch eine Anzahl von einzelnen Drehmomenten
nachgebildet: am Flügel wirken vorn abwärts und hinten aufwärts gerichtete
Kräfte, die mittels Hebel durch angehängte Lasten erzeugt werden. Die Be-
lastung wird stufenweise angebracht; dann werden die Formänderungen wie im
A-Fall gemessen.
Seite 450 „Pr LUGSPORT“ Nr. 23

—_

Rumpfprüfung für Höhenleitwerkslast zur Feststellung des elastischen

Verhaltens und der Festigkeit eines Flugzeugrumpfes bei Beanspruchungen durch
das Höhenleitwerk. Die durch Höhenruderbetätigung im Höhenleitwerk ent-
stehenden Luftkräfte beanspruchen den Rumpf auf Biegung. Mit der am Rumpf-
ende aufgebrauchten Last wird die Biegewirkung der Luftkräfte nachgeahmt. Die
Feststellung der Stabspannungen erfolgt mit am Rumpf befestigten Dehnungs-
messern; diese sind teils mechanisch (System Okhuizen, Bauart Huggenberger,

Zürich), teils fernbetätigt elektro-akustisch (System Dr. Schäfer, Bauart Maihak, .

Hamburg).

Neben diesen Versuchen zeigte die Statische Abteilung verschiedene von ihr
entwickelte Prüfgeräte.

Der ausgestellte Fallhammer dient zur Bestimmung der Formänderung und
Festigkeit von Flugzeugbauteilen bei dynamischer Belastung. Er eignet sich be-
sonders für die Untersuchung von Flugzeugabfederungen (Laufrädern, Feder-
beinen, elastischen Verbindungsgliedern).

Das Rippenbelastungsgerät ist zur Prüfung von Flugzeugrippen, Holmen und
sonstigen Bauteilen bestimmt, bei denen eine erhebliche Anzahl von Einzellasten
über eine große Länge stetig verteilt aufgebracht werden muß. Der Vorteil des
Gerätes gegenüber älteren Belastunzsarten besteht in der schnellen Be- und Ent-
lastung der gesamten Rippe. Die Belastung wird nicht durch Gewichte, sondern
durch eine erzwungene Formänderung des Versuchsstückes erzielt: mittels eines
die Lastverteilung genau nachahmenden Hebelgestänges wird die Rippe nach
oben gezogen, während sie unten durch Dynamometer gehalten ist. Die Dynamo-
meter zeigen die Größe der Gesamtbelastung an. Der Antrieb der gesamten
Hebelbewegung erfolgt durch Betätigung einer Winde von Hand.

Motoren- Abteilung.

Die Motoren-Abteilung der DVL führt im Auftrag der Pıüf-Abteilung die um-
fangreicheren Prüfungen an Luftfahrzeusmotoren und -triebwerken durch, so
namentlich die Musterprüfungen im Verfolg des Luftverkehrsgesetzes. Darüber
hinaus nimmt sie an allen ihr zur Verfügung stehenden Motorenmustern die für
die weitere Entwicklung des Luftfahrzeusmotorenbaues wichtigen Unter-
suchungen vor und macht die aus dieser Tätigkeit sich ergebenden Erfahrungen
den die Entwicklung beeinflussenden Stellen und der Motorenindustrie nutzbar.
Sie stellt einzelne grundsätzliche Versuche an, die über die unmittelbare Auf-
gabe der Motorenindustrie hinausgehen, aber für die Sammlung bestimmter Er-
kenntnisse notwendig sind. Sie entwickelt Prüf- und Meßgeräte auf Grund der
vorliegenden Versuchserfahrungen und bearbeitet alle mit dem Luftfahrzeug-
motorenbau zusammenhängenden, einer Klärung bedürfenden Forschungsfragen.

Bis vor kurzer Zeit standen der Motorenabteilung der DVL lediglich einige
ältere Motorenprüfstände zur Verfügung, so daß ein wesentlicher Teil der Arbeit
und Mittel zunächst darauf verwendet werden mußte, neuere, für planmäßige
Versuche und Forschungsarbeiten wirklich brauchbare Versuchseinrichtuneen zu
schaffen. Einige dieser Einrichtungen waren auf der DVL-Ausstellung zur Schau
gebracht.

Der Pendelrahmen-Prüfstand, der sich in der gezeigten Anordnung bei der
DVL und an verschiedenen anderen Stellen, namentlich für die Prüfung größerer
wassergekühlter Flugmotoren, bewährt hat, besteht aus einem auf einem festen
Bock pendelnd aufgehängten Rahmen, auf dem der Versuchsmotor aufgebaut
wird. An den Pendelrahmen ist eine Schneidenwaage angebaut, mit der nach
Ausgleich der durch den Motor und die sonstigen Aufbauten verursachten Be-
lastung das Drehmoment des Motors abgewogen wird. Aus diesem Drehmoment
und der Drehzahl wird die Leistung bestimmt. Das Bedienungspersonal befindet
sich in einem besonderen Raum seitlich oder hinter dem Motor, wo auch sämt-
liche Bedienungs- und Meßgeräte untergebracht sind.

Der Dreh-Prüfstand ist von der DVL neu entwickelt. Er soll zur Prüfung
von Kurbelwellen und Luftschrauben an der Luftschraubennabe die auch im
Fluge auftretenden Kreiselkräfte hervorrufen. Dies wird durch Drehung des für
den Aufbau des Motors bestimmten Auslegers mittels eines regelbaren Elektro-
motors erreicht. Der Dreh-Prüfstand wird von dem unter dem Drehausleger be-
findlichen gesicherten und geschlossenen Raum aus bedient.

Nr. 23 | „rLUGSPORT*“ Seite 451

. Weiterhin wurde eine Einzylinder-Prüfstandanlage gezeigt, die zur Durch-
führung von grundsätzlichen Versuchen und Forschungsarbeiten. dient, soweit sie
sich auf die Vorgänge im und am Arbeitszylinder, in Kolben, Pleuelstangen und
Pleuellagern beziehen. Aufgebaut sind nur die wesentlichen Teile der Anlage in
ihrer Zusammenstellung für „Ueberlade“-Versuche, bestehend aus einem Ein-
zylindermotor mit elektrischen Antriebs- und Bremsmaschinen, Kühlwasser-
Regelvorrichtung, Oelverbrauch-Meßvorrichtung, Ladegebläse mit Antrieb und
Kühlung und Bedienungstisch für den Versuchsleiter. Auf dem Prüffeld der .DVL
in Adlershof ist diese Anlage vervollständigt durch eine Luftmengen-Meßanlage
in Form eines ausgeglichenen und mit Meßeinerichtungen versehenen Gasmotors
der durch elektromagnetische Schnellschlußventile gesteuert wird, eine Abeas-
absaugeanlage sowie durch Belastungswiderstände für die elektrischen Maschi-
nen, entsprechende Schalttafeln für die elektrische Anlage und die zu dem Motor
gehörenden Bedienungs- und Meßgeräte. Der Einzylindermotor selbst ist der-
art gebaut, daß durch Auswechseln kleiner und einfacher Bauteile Arbeitszylinder
von jeder beliebigen Größe bis 240 mm Bohrung mit den entsprechenden Kurbel-
wellen und Steuerungsantrieben aufgebaut werden können. Das Verdichtungs-
verhältnis im Zylinder ist während des Betriebes veränderlich, ebenso die Steue-
rung, und zwar derart, daß die Eröffnungsdauer der Ventile und die Oeffnungs-
und Schlußzeiten unabhängig voneinander verstellt werden können.

An Geräten waren ausgestellt:

Ein vierflügeliger Metall-Bremsflügel in einer den hohen Leistungen neuzeit-

icher Flugmotoren angepaßten Bauweise mit Schnellverstellung der Brems-
platten.

Eine Oeldruck-Meßnabe nach Bauart Bendemann-Stieber, wie sie seit eini-
gen Jahren im Gebrauch ist und auch verschiedentlich ins Ausland eeliefert
wurde. Sie dient bei Versuchsflügen zur Messung von Motordrehmoment und
Schraubenschub während des Fluges mittels Uebertragung der Kräfte durch Oel-
druck-Meßdosen.

Als Ergebnis einer Reihe günstiger Versuche auf dem Gebiete der Luit-
schraubennabe war eine Rippennabe ausgestellt, bei der das Drehmoment von

Von der la:
Stand der DVL. Links 3-t-Fallhammer, rechts Drehprüfstand für Flugmotoren.
Seite 452 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

der Nabe auf die Luftschraube durch in das Holz eingelassene Rippen derart
übertragen wird, daß die Nabe aus Leichtmetall hergestellt werden kann.

Das Modell einer Flugzeug-Triebwerkanlage wurde geschaffen, um an ihm
die zahlreichen für den Einbau des Motors, der Leitungen und der Gestänge wich-
tigen Entwicklungsfragen studieren und klären zu können. Folgende Punkte be-
anspruchen besonderes Interesse:

u Gute Anordnung der Motorzubehörteile, Kabel, Konrieitungen und der
- BR ha hi O7S.

Verkleidung infolge günstiger äußerer Ausführung es Motor

Vereinfachte übersichtliche und im Gewicht wesentlich erleichterte
Kugelgelenk-Aufhängung des Motors am Rumpf in drei Punkten.

Luftgekühlte Auspuffsammler aus Leichtmetall zur Ausschaltung der
Brandgefahr bei Bruchlandungen.

\ Befestigung der Luftschraubennabe an der Motorkurbelwelle mittels
Stirnverzahnung (Ermöglichung des Ueberschiebens von Kugellagern bei
Flanschnaben).

Durch Versuche entwickelte Leichtmetall-Rippennabe. |

Eingebaute- mit mehreren Spritzdrüsen versehene Feuerlöschleitung.
Bewegliche Lagerung aller Leitungen und Gestänge am Brandschott (Ver-
meidung von Erschütterungsbrüchen).

Ausbildung der Kraftstoffieitung vom Brandschottanschluß zu den Dronn-
stoffpıumpen als Doppelrohr, das der Sicherung und Prüfung des Hauptrohres
en. hseln d Motoreinbaues

Rasches Auswechseln des ganzen .

Die Leitungen sind nach Inhalt durch folgende Farben gekennzeichnet:

Rot = Feuerlöschmittel,

Gelb = Kraftstoff,

Braun = Schmierstoff,

Blau = Luft.

Zur Veranschaulichung der gefährlichen Drehschwingungserscheinungen an
Kurbelwellen war ein kleines Schwingungsmodell ausgestellt. Das „Modell ver
sinnbildlicht die Wellenanordnung eines sechszylindrigen Flugmotors mit Luit-
schraube und gestattet, durch Resonanzerregung die Grundschwingung und einige
Schwingungsformen höherer Ordnung sichtbar auszubilden. Einige Geräte zur
meßtechnischen Untersuchung von Schwingungserscheinungen an uemoforen
und deren Kurbelwellen waren auf den Motorenprüfständen betriebsmäßig auf-

a ftbild d Navigation
bteilung für Luftbildwesen un a 2

Das Aufeabengehlet der Abteilung für Luftbildwesen und Navigation erstreckt
sich auf die Ausarbeitung der zweckmäßigsten Aufnahmeverfahren u er ai
und auf die Untersuchung und Schaffung der dazu erforderlichen An mmenerät
und des Aufnahmematerials, also auf Arbeiten auf dem Gebiete der h orochemie,
der Photooptik und des Gerätebaues. Ferner befaßt sich die Abteilung mi den
bei der Bildmessung aus der Luft auftretenden Fragen sowie mit Ken vers
denen Verfahren der Navigation in der Luft mit Ausnahme der Fun peilung.

Bei der photographischen Aufnahme aus der Luft sind wesentlich andere Die-
sichtspunkte zu berücksichtigen als bei der Photographie auf dem ss en en
Deshalb können Forschungsergebnisse, die für die terrestrische otograntie
gültig sind, nicht ohne weiteres für das Luftbildwesen übernommen Wer en: A
wesentlicher Faktor, der bei der Luflaufnalme Ber en

ärische Dunst, dessen Wirkung an ein \ .
a ans spielt die Eigenfarbe des Geländes eine Rolle. Dunstfärbung
und Geländefärbung wirken stets zusammen. Durch geeignete Zusammens lung
von Aufnahme-Emulsion und -Lichtfilter lassen sich ganz verschiedene ufna
wirkungen erzielen. Vergleichsaufnahmen zeigen diese Wirkungen.

Auf dem Gebiete der Luftbildmessung ist die Abteilung zur rei insbeson
dere bestrebt, die Wirtschaftlichkeit derselben zu erhöhen und die mi en ver
schiedenen Aufnahmeverfahren erzielbare Genauigkeit festzustellen. Für oo j
grammetrische Versuche steht der DV in Me PER

Ü ämli in von der Focke-Wulf-Flugzeugbau-A.-G., , t
ee  ohoto Möve“ die am Haupteingang zur DVL-Ausstellung erhöht
aufgestellt war. Der im Mittelfeld der Ausstellung stehende Beschauer sa

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 453

über sich die Bodenöffnung des Flugzeuges, die bis zur Größe von 0,8X3 m zum
Gebrauch der eingebauten Geräte ausgenutzt werden kann.

Eingebaut ist außer der genannten Vierfachkammer eine für das in der DVL
ausgearbeitete photogrammetrische Aufnahmeverfahren hergerichtete schwenk-
bare, gekoppelte Reihenbild-Meßkammer (von Carl Zeiß, Jena). In das auch
mit einer Dunkelkammer versehene Flugzeug lassen sich Aufnahmekammer und
sonstige Instrumente mit Leichtigkeit in jeder praktisch in Betracht kommenden
Weise einbauen. Zum Schutze der Geräte bei Start und Landung ist die Boden-
öffnung mit einer Jalousie verschließbar. Auch Teile der Kabinenseitenwände
können während des Fluges durch Aufrollen geöffnet werden; desgleichen kön-
nen die Schiebetüren während des Fluges offengehalten werden. Damit sind
auch seitlich Ausblicke nach fast allen Richtungen gegeben. Zum Schutze der Be-
Satzung gegen Herausstürzen sind Gurte vorgesehen; sie gleiten in Trossen, die
an der Kabinendecke entlang laufen.

Flug-Abteilung.

Das Aufgabengebiet der Flug-Abteilung umfaßt im wesentlichen die prak-
tische Prüfung der Flugeisenschaften eines ieden neuen Flugzeugmusters und die
Fıforschung und Weiterentwicklung der Flugeigenschaften der deutschen Flug-
zeuge.

Mit dem Begriff „Flugeigenschaften“ bezeichnet man das Verhalten des Flug-
zeuges unter dem Einfluß der Steuerausschläge des Führers oder äußerer Ein-
wirkungen in allen ausführbaren Bewegungen und erreichbaren Flugzuständen.

Die Flugeigenschaften umfassen also Stabilität, Steuerbarkeit und Wendiekeit.

Da von den Stabilitätseigenschaften und von der Steuerbarkeit die Sicherheit
des Flugzeuges, von der Wendigkeit seine Eignung für einen bestimmten Ver-
wendungszweck abhängt, sind die Prüfungen der Flugeigenschaften von großer
Wichtigkeit. Sie erfolgen zur Zeit noch durch rein gefühlsmäßige Feststellungen
des Flugzeugführers. Jedes neue Flugzeugmuster wird von Führern der DVL
nachgeflogen und sein Verhalten in allen im späteren Betriebe des Flugzeuges
möglichen Lagen und Bewegungen erprobt. Diese Prüfung wird nach einem um-
fassenden Prüfplan vorgenommen, der auf der Ausstellung gezeigt wird. Soweit
die Flugzeuge für Kunstflugzwecke Verwendung finden sollen, werden sie auch
in allen in Frage kommenden Kunstflugbewegungen erprobt. Die hauptsächlich-
sten Kunstflugbewegungen sind in der Koie der Flugabteilung dargestellt.

Die meisten Flugzeuge haben zur Zeit noch die Eigenschaft, daß sie bei zu
geringer Vorwärtsgeschwindigkeit ihre Stabilität um die Rumpfachse (Längs-
achse) verlieren und in eine spiralförmige Absturzbewegung geraten. Diese mit
„Irudeln“ bezeichnete Bewegung war durch Modelle erläutert. Man unter-
scheidet zwei Arten von Trudeln, das sogenannte „steile“ Trudeln mit steiler
Neigung der Rumpfachse des Flugzeuges zum Horizont und verhältnismäßig ge-

Von der Ila: Stand der DVL. Focke-Wulf-Photo-Möve, Auf der Galerie im Hinter-
grund der Stand der Rhön-Rossitten mit dem Segelfluszeus Darmstadt.
Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 23

ringer Drehgeschwindigkeit und das sogenannte „flache“ Trudeln mit flacher Nei-
eung der Rumpfachse zum Horizont und sehr hoher Drehgeschwindigkeit. Aus
dem steilen Trudeln kann jedes Flugzeug bei genügender Flughöhe und Ruder-
wirkung herausgefangen werden. Aus dem flachen Trudeln ist ein Herausfangen
in vielen Fällen unmöglich gewesen; man ist aber heute in der Lage, das gefähr-
liche flache Trudeln durch bauliche und aerodynamische Maßnahmen zu verhin-
dern. Alle Flugzeuge überhaupt trudelsicher zu bauen, ist noch nicht gelungen.
Daher ist die praktische Prüfung jedes Flugzeugmusters auf wirklich unbedenk-
liche Trudeleigenschaften notwendig.

Die zahlenmäßige Prüfung, das heißt die Messung der Flugeigenschaften, be-
findet sich noch in der Entwicklung. Die DVL zeigte einige von ihr hierzu ent-
wickelte Geräte.

Zur Messung der Stabilität wird ein Winkelgeschwindigkeitsschreiber ver-
wendet. Wird ein stabiles Flugzeug durch irgendeine Störung aus seiner Gleich-
gewichtslage gebracht, so kehrt es nach einigen mehr oder weniger stark ge-
dämpften Schwingungen um die entsprechende Achse in seine Ausgangslage zu-
rück. Die Schwingungsdauer ist hierbei ein Maß für die Stabilität und wird mit
dem Winkelzeschwindigkeitsmesser gemessen.

Die Messung der Steuerbarkeit erfolgt durch die Feststellung der Ruderwir-
kung und der Steuerkräfte, d.h. der Kräfte, die der Flugzeugführer zur Erzie-
lung oder Einhaltung eines bestimmten Ruderausschlages am Griff des Steuer-
hebels aufwenden muß.

Zur Messung der Ruderwirkung wird die bei einem bestimmten Ruderaus-
schlag eintretende Winkelgeschwindigkeit bzw. Winkelbeschleunigung um die
entsprechende Flugzeugachse ermittelt. An einem ausgestellten Flugzeug vom
Muster Albatros L 68d waren Ruderausschlagschreiber angebracht, welche die
Größe des Ruderausschlages unmittelbar am Ruder, also ohne Fehler infolge
toten Ganges oder elastischer Verformungen der Steuerung aufzeichnen.

Der Messung der Steuerkräfte dient ein Steuerkraftschreiber. Ein solches
Gerät war gleichfalls in dem Flugzeug vom Muster Albatros L 68d eingebaut,
und zwar zeichnet dieses Gerät, das an Flugzeugen mit Knüppelsteuerung zur
Messung der Quer- und Höhensteuerkräfte Verwendung findet, die Steuerkraft
und den Staudruck in Abhängigkeit von der Zeit auf. Ein entsprechendes Gerät
(siehe Ausstellung) zur Messung der Quer- und Höhensteuerkräfte an Flugzeugen
mit Radsteuerung zeichnet die Steuerkräfte unmittelbar in Abhängigkeit vom
Staudruck auf. Diese Art der Aufzeichnung ist besonders geeignet für Messungen
im unbeschleunigten, also geradlinigen Flug.

Die Messung der Wendigkeit, d.h, die Ermittlung der Bahnkurve des Schwer-
punktes des Flugzeuges, erfolgt mittels eines gleichfalls ausgestellten Meßkino-
cerätes, Dieses Gerät gestattet, das Flugzeug in Zeiträumen von rund 0,1 Se-
kunden in der zu vermessenden Bewegung abzubilden und gleichzeitig die zu den
einzelnen Aufnahmen gehörende Zeit durch Mitfilmen einer Stoppuhr festzulegen.
Die Auswertung der Meßfilme erfolgt auf einem ebenfalls gezeisten besonderen
Auswertetisch, der eine zwanzigfache Vergrößerung der Bilder ermöglicht.

Aerodynamische Abteilung.

Das Aufgabengebiet der Aerodynamischen Abteilung erstreckt sich allgemein
auf Aerodynamik der Luftfahrzeuge einschließlich der Luftschrauben und insbe-
sondere auf:

Modell- und Flugversuche zur Feststellung und Verbesserung der Flug-

leistungen und -eigenschaften,

Schaffung der dazu erforderlichen Instrumente,

entsprechende theoretische Untersuchungen,

Untersuchungen über gefährliche Schwingungen am Flugzeug,

hydrodynamische Untersuchungen (im Hinblick auf Schwimmer und Boots-

körper),

Prüfung von Luftschrauben am Stand und in Fahrt.

Die DVL beabsichtigt, in ihrem Neubau, der 1930 in Britz bezogen werden
soll, einen Windkanal von 3 m Strahldurchmesser für Geschwindigkeiten bis zu
75 m/s zu bauen.

Schwingungsschreiber. Der Schwingungsschreiber zeichnet auf
photographischem Wege Schwingungen auf. Um z.B. die Schwingungen eines

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 455

Fluszeusflügels gegenüber dem Rumpf im Fluge aufzunehmen, wird der Schwin-
gungsschreiber im Rumpf fest eingebaut. An den wichtigsten Stellen des Flügels
(also besonders am äußeren Ende) werden kleine Glühbirnen angebracht. deren
Bewegungen dann auf ein gleichmäßig ablaufendes photographisches Papier auf-
Ber onen werden. Den Zeitmaßstab liefert eine in gleichmäßigen bekannten
eitzwischenräumen aufleuchtende Glühbirne. Den Schwingungsvorganz kann
man dam vollständig auf dem photographischen Papier ablesen und auswerten.
eßnaben. Das Luftfahrzeug wird durch Luftschrauben fortbewegt, die
von Motoren angetrieben werden. Die Luftschraube ist durch eine Nabe auf der
Motorwelle Posten. Durch diese Nabe werden die Kräfte vom Motor bzw
UEZEUg au Ü i i äfte
zeug 2 ie Schraube übertragen. Meßnaben haben die Aufgabe, diese Kräfte
Die ausgestellten Meßnaben zei i ü
sten die erste Versuchsausführung eine
Schub- und einer Drehmomentenmeßnabe. Die Naben sind zunächst gebaut für
Motoren von 200 bis 300 PS, insbesondere für Junkers L 2 und BMW IV. Als
Muflschraube werden Metallschrauben verwendet.
ie Schubmeßnabe gestattet, den von einer Luft i
i st: , schraube auf ein Flugzeu
ausgeübten Schub und damit den Luftwiderstand eines Flugzeuges zu messen.
Insbesondere läßt sich mit der Meßnabe Schub Null messen, so daß sie zur Auf-
sehlung von Flugzeugpolaren ein willkommenes Gerät darstellt. Eine Meß-
senauigkei on mi ä i i
ven v mindestens 1 v.H. läßt sich mit der neuen Meßanordnung er-
Die Drehmomentenmeßnabe gestattet, die Leistung von Motoren zu messen.

Ritz-Registriergeräte. Diese Geräte sind u ungli i
zur Messung von Spannungen, Drücken und Kräften, die De ande on
Wasserflugzeugen auftreten. Für diese Aufgaben reichen die bereits vorhandenen
Geräte wegen ihrer großen Trägheit und ihres großen Umfanges nicht aus. Die
Dehnung der Strebe oder die Durchbiegung einer Membrane der Feder unter
Einwirkung der Kräfte wird unmittelbar ohne Uebersetzung mittels Diamant auf
Glas eingeritzt und nachträglich optisch durch Mikroskop vergrößert. Die Ge-
räte können auch für andere Zwecke vorteilhaft angewandt werden "besonders
dort, ‚wo es sich um rasch verlaufende Vorgänge handelt, oder geringer Umfan
niedriges Gewicht und unempfindlicher Bau der Apparatur erwünscht sind ”

Von der lla: Stand der DVL. Rippenbelastungsgerät.
Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 23

mn

Stoif-Abteilung. |
Die Sicherheit der Flugzeuge hängt in erster Linie von der Güte und Zuver-
lässigkeit der im Flugzeugbau und Flugbetrieb verwendeten Werkstoffe und Be-
triebsstoffe ab. Ihre Erforschung, laufende Prüfung und Weiterentwicklung
spielt daher eine wichtige Rolle. Dies ist das Arbeitsgebiet der Stoff-Abteilung
der DVL. Es gliedert sich in die mechanische und chemische Werkstoffiprüfung
und ist in zwei entsprechenden Gruppen der Ausstellung dargestellt.

Mechanische Werkstofiprüfung. .

Prüfverfahren. Neben der seit Jahrzehnten planmäßig durchgeführten
Ermittlung der statischen Festigkeitseizenschaften setzt sich mehr und mehr die
Erkenntnis von der Bedeutung der dynamischen Werkstoffprüfung durch. Den
Forderungen des Flugzeugbaues und Flugmotorenbaues Rechnung tragend, wer-
den in der DVL Stähle und Leichtmetalle auf ihre Dauerfestigkeit geprüft. Hier-
für dienen die im Betrieb vorgeführten Prüfmaschinen (Dauerbiegemaschine
von Schenk, Drehschwingungsmaschire der MAN, Dauerbiegevorrichtungen für
Bleche, Bauart DVL). L

Stahl. Die Schweißung von Stahlblechen und Stahlrohren ist für den Flug-
zeugbau von großer Bedeutung. Sie wird in laufenden Untersuchungen erforscht
und weiter entwickelt: zur Beurteilung von Schweißnähten sind besondere Prüf-
verfahren aussebildet worden (Diapositiv-Bilder und Tafeln). Stahldraht, Litzen
und Seile mit Splissen und neu erprobten Endverbindungen sind. ausgestellt.
Eine Vorrichtung zur Prüfung der Lebensdauer von über Rollen geführten Flug-
zeug-Steuerseilen wurde im Betrieb vorgeführt. Legierte Stähle, wie Silizium-,
Chromnickel-, Chromnickel-Wolfram-Stähle, finden für hochbeanspruchte Teile
der Flugzeuge und Flugmotoren in großem Umfange Anwendung. Aus der ein-
gehenden Untersuchung von Teilen, die im Betrieb gebrochen sind (Kurbelweilen,
Beschlagteile, Motorvorbau), werden neue Erkenntnisse und Erfahrungen ge-
wonnen, auf Grund deren es meist möglich ist, ähnliche Brüche in der Folge zu
vermeiden.

Leichtmetalle. Die Entwicklung der leichten Aluminium- und Magne-
sium-Legierungen ist durch den Flugzeug- und Flugmotorenbau sehr stark ge-
fördert worden. Schon heute wird eine größere Anzahl solcher Legierungen in
Form von Blechen, Stangen, Profilen, sowie als Gußstücke verwendet. Durch
Verwendung geschweißter Elektronbleche können z. B. an Brennstofitanks er-
hebliche Gewichtsersparnisse erzielt werden.

Holzund Sperrholz. Zur Ermittlung der Festigkeitseigenschaften von
Holz und Sperrholz dienen Zug-, Druck-, Biegeversuche und Elastizitätsmessun-
een. In besonderen Vorrichtungen werden ganze Bauteile Prüfungen unterwor-
fen, die ihren tatsächlichen Beanspruchungen im Flugzeug entsprechen (z. B. ganze
Flügelteile aus verschiedenen Sperrholzarten auf Verdrehung). Die Sperrholz-
Durchleuchtungsvorrichtung der DVL ermöglicht es, auch die Innenlagen dünner
Sperrholzplatten zu betrachten und auf Herstellungsfehler zu untersuchen.

Bespannstoffe und Gummi. Außer den allgemein üblichen Festig-
keitsprüfungen an Bespannstoffen und Gummi ermittelt die DVL mit Hilfe beson-
derer Geräte solche Eigenschaften, die gerade für den Flugzeugbau von Bedeu-
tung sind (Zerplatzfestigkeit setränkter Bespannstoffe, Elastizitätsverhalten von
Gummischnüren zur Fahrgestell-Abfederung, Arbeitsaufnahme von Radberei-
fungen).

Chemische Werkstofiprüfung.

Korrosion. Der „Korrosion“, dem ungewollten chemischen Angriff, unter-
liegen mit wenigen Ausnahmen alle bisher benutzten Werkstoffe. Mit der Korro-
sion ist eine Herabsetzung der Festigkeitseigenschaften des Werkstoffes verbun-
den; der Korrosionsangriff kann sich durch Veränderung der Oberfläche, des Ge-
wichtes, des Gefüges und der Festigkeitseigenschaften zu erkennen geben. Die
Prüfverfahren werden den praktischen Verhältnissen im Flugzeugbau und Flug-
betrieb angepaßt: Prüfgeräte für ständigen Seewasserangriff, Seewasser und
Luft im Wechsel, Salzwasser-Nebel, feuchte Luft, Witterungsangriff, Korrosion
durch Kraftstoffe. on

Durch Korrosionsforschung sollen die korrosionsbeständigsten Legierungen
aufgefunden und unter Erhaltung der sonst für den Flugzeugbau geforderten
Eigenschaften weiter entwickelt werden.

Nr. 23 „LTLUGSPORT“ Seite 457

Oberflächenschutz. Die Erhaltung der Festigkeitseigenschaften, wie
sie dem Flugzeug-Entwurf zugrunde gelegt wurden, ist im Interesse der Flug-
sicherheit dringend erforderlich. Alle Flugzeug-Baustoffe müssen daher gegen
Korrosion geschützt werden. Oberflächenschutzmittel sind z. B. Anstriche, metal-
lische oder oxydische Ueberzüge. Auch die Oberflächenschutzmittel unterlieren
dem Witterungsangriff. Sie müssen daher bestimmten Anforderungen genügen.
Durch die betreffenden Prüfverfahren werden Einzeleigenschaften der Ober-
flächenschutzmittel untersucht, z. B. ihre Beständigkeit gegen die Einwirkung von
Seewasser, Betriebsstoffen oder Termperaturschwankungen, ihre mechanischen
Eigenschaften, ihre Witterungsbeständigkeit. Die Forschungsarbeiten bezwecken
die Auffindung praktisch gut brauchbarer Oberflächenschutzmittel.

Betriebsstoffe. Für die Flugsicherheit ist einwandfreie Beschaffenheit
der Betriebsstoffe erforderlich. Die betreffenden Kraftstoffe und Schmieröle müs-
sen laufend auf ihre Eignung für den Flugbetrieb untersucht werden; bei Brenn-
stoffen kommt Analyse auf Siedeeigenschaften, chemische Zusammensetzung,
Kälteverhalten, „Kompressionsfestigkeit“ in Frage, bei Schmierölen Viskosität,
Aschegehalt, Verkokungszahl usw. Entscheidend für alle Betriebsstoffe ist der
Versuch im Motor. Die Forschungsarbeiten haben zum Ziel: Auffindung von
kompressionsfesten, kältebeständigen, feuersicheren Kraftstoffen und von Schmier-
stoffen mit günstigstem Schmierwert.

Analysen und Sonderfragen. Ueber das in der Ausstellung Ge-
zeigte hinausgehend, wurden im chemischen Laboratorium der DVL Stähle,
Leichtmetalle und andere Metalle, Leime, Lacke und andere Werkstoffe, die im
Flugzeugbau Verwendung finden sollen, untersucht und geprüft. Hierfür kommen
die auch sonst bekannten Analysen-Verfahren in Anwendung. Außerdem wird
eine große Zahl von Sonderaufgaben bearbeitet, wie die Feststellung der Viskosi-
tät von Kompaß-Füllflüssigkeiten bei verschiedenen Temperaturen, Ausarbeitung
von Schreibverfahren für Meßgeräte, Vereisungsschutz für Flugzeuge, Brandsiche-
rung, chemische Anlaßverfahren und vieles andere.

Abteilung für Funkwesen und Elektrotechnik.

Der im September 1926 gegründeten Abteilung für Funkwesen u nd
Elektrotechnik der DVL ist die Aufgabe gestellt, die Funktechnik in allen
ihren Anwendungen in der Luftfahrt, insbesondere im Nachrichtenwesen

Von der Ila: Stand Junkers. Motorenabteilung. Von links nach rechts: der Jun-
kers-Rohöl-Flugmotor, auf einem Versuchsstand mit flugzeugmäßigem Einbau;
der L-55-Zwölfzylinder mit Vorverdichter; Junkers L 5 mit Einzelteilen in ver-
schiedenen Herstellungsarten.
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 23

und in der Navigation durch eigene Forschungsarbeiten und durch Muster-
prüfung industrieller Erzeugnisse zu fördern. Darüber hinaus bearbeitet sie alle
elektrotechnischen Fragen, die für die Luftfahrt von Bedeutung sind.

Die Notwendigkeit eines drahtlosen Verkehrs zwischen Luftfahrzeug und
Bodenstationen wurde schon frühzeitig erkannt. Einen Ueberblick über die Ent-
wicklung, deren Anfänge bis in die Vorkriegszeit zurückreichen, zeigte eine Son-
derschau historischen Flugzeugfunkgerätes. Vom Detektor-
empfänger mit dem im Flugzeug allein bewährten Carborund-Detektor beginnend,
nahm die Entwicklung ihren natürlichen Verlauf über den mechanischen Verstär-
ker (Mikrophonverstärker) zum Röhrenverstärker. Anfang 1917 erschien das
erste Audion-Empfangsgerät im Flugzeug, während der Löschfunkensender erst
Ende 1917 durch den Röhrensender abgelöst wurde.

Im Anschluß an den historischen Teil der Ausstellung waren die heute einge-
führten Sende- und Empfangsanlagen (Telefunken Muster 257F und Lorenz
Muster SERF 01 V 28) ausgestellt, wie sie an Bord der Verkehrsflugzeuge Ver-
wendung finden.

Während zur Zeit im In- und Auslande der drahtlose Nachrichtenaustausch
im Luftverkehr auf langen Wellen abgewickelt wird, ist die DVL durch ihre
Arbeiten auf dem Gebiete der kurzen Wellen im Begriff, die Flugzeug-Fun-
kentelegraphie in völlig neue Bahnen zu lenken. Ließen sich bisher mit einem
70-Watt-Sender auf der für die Luftfahrt bestimmten 900-m-Welle Entfernungen
von etwa 500 km betriebssicher überbrücken, so gestattet das ausgestellte, von
der DVL gemeinsam mit Telefunken entwickelte 2-Watt-Kurzwellengerät einen
sicheren Lautsprecherempfang ohne Störungen durch tote Zonen auf Entfernun-
gen, die über 500 km noch erheblich hinausgehen. Der Sender wird durch einen
Quarzkristall gesteuert und umfaßt einen Wellenbereich von 35 bis 70 m. Als
Energiequellen dienen ein kleiner Akkumulator und zwei Trockenbatterien mit
insgesamt 200 Volt Spannung, wie sie auch im Rundfunk Verwendung finden.
Neben dem geringen Gewicht von 3,8 kg besitzt der Sender den Vorteil, daß er
an einer festverspannten Dipolantenne arbeitet und jederzeit betriebsfähig ist,
gleichgültig, ob das Flugzeug sich in der Luft oder am Boden befindet, ein Vorteil,
der besonders nach Notlandungen hervortritt. Die Versuchsergebnisse sind in
graphischen Darstellungen erläutert.

Die elektrischen Wellen lassen sich nicht nur der Nachrichtenübermittlung
dienstbar machen, sondern auch vor allem der Navigation. Die Forschungs-
arbeiten der DVL haben ergeben, daß die Funkpeilung geeignet ist, auch in der
Luftfahrt ein unersetzliches und zuverlässiges Hilfsmittel zu werden. Der ausge-
stellte, von der DVL zusammen mit Telefunken entwickelte Flugzeug-Bordpeiler
Spez. 173N hat den Vorteil, daß er sowohl als Nachrichtenempfänger als auch
‘als Navigationszerät Verwendung findet. Es steht zu erwarten, daß in kürzester
Zeit die Großflugzeuge und besonders die Seeflugzeuge mit diesem Peiler ausge-
rüstet werden. Er wird sich als unentbehrlichbeiNacht-undNebel-
flügen erweisen. ”

Um die Grundlagen für die Funktechnik in ihrer Anwendung in der Luftfahrt
zu erforschen, werden von der DVL umfassende Strahlungs- und Aus-
breitunssmessunzen ausgeführt. Bei diesen Arbeiten wurde das aus-
gestellte Feldstärkenmeßgerät nach Dr. Anders verwendet. Die gewonnenen
theoretischen Grundlagen für die Flugzeug-FT werden hauptsächlich bei einer
späteren endgültigen internationalen Regelung der Wellenlängen für Nachrichten-
und Peildienst im Luftverkehr von großer Bedeutung sein.

Außerdem bearbeitet die Abteilung auf dem Gebiete der allgemeinen
Elektrotechnik die elektrischen Einrichtungen in Luftfahrzeugen: Beleuch-
tung, Heizung, Antriebe und Stromversorgung von Geräten für den Nachrichten-
dienst. Insbesondere werden andere Forschungszweige der DVL durch Aus-
arbeitung von Verfahren zur elektrischen Messung und Uebertragung von nicht-
‚ elektrischen Größen unterstützt.

Höhenflugforschung. Zur Erweiterung der Kenntnisse der Höhen-
atmosphäre als Selbstzweck und zur Vorbereitung für einen vielleicht kommenden
Höhenluftverkehr dient die Höhenforschung.

Der Höhenluftverkehr verspricht größere Geschwindigkeit durch Auf-
suchen von Luftschichten geringerer Dichte und größere Verkehrsregelmäßigkeit,

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 459

Von der Ila: Stand Junkers Halle 1.
Im Vordergrund der Junkers-Rohöl-Flugmotor.

da in der Stratosphäre keinerlei nlötzliche meteorologische Erscheinungen (Nebel
Wolken, Gewitter, Böen, Stürme) zu erwarten sind. Unüberwindliche Schwierig-
keiten sind nicht mehr vorhanden: bevor jedoch Höhenfahrt möglich ist, muß eine
Reihe von vorbereitenden Arbeiten durchgeführt werden, von denen im folgenden
einige genannt seien.

Die körperliche Widerstandsfähigkeit des Menschen in der freien Atmosphäre
ist ohne künstliche Hilfsmittel in 6 bis 7 km Höhe zu Ende; der Mensch wird
höhenkrank. Die Erkenntnis der vorigen Jahrhunderte, daß man mit künst-
licher Atmung reinen Sauerstoffs diese Höhe wesentlich steigern kann, führte zum
Ausbau der heute praktisch fast vollkommenen Sauerstoff-Schutzgeräte für große
Höhen. Aber auch diese Schutzgeräte helfen nur bis zur Höhe von I1 bis 12 km.

Die von der DVL seit Jahresfrist durchgeführten Versuche an Menschen
haben gezeigt, daß neben der Wirkung des veränderten Sauerstoffdruckes, davon

Von der Ila: Stand Junkers mit Blick nach Osten Halle 1.
Seite 460 „FTLUGSPORT“ Nr. 23

unabhängig, körperliche Erscheinungen am Blutkreislauf und andere Vorgänge
auftreten, die für den Eintritt der Höhenkrankheit wesentlich sind. Die ganze
Erkenntnis dieser Vorgänge gibt Aussicht auf Leistungssteigerung des Menschen
in der Höhe. Um die Wirkung des Luftdrucks, der Sauerstoffversorgung, der
Strahlung und anderer atmosphärischer Einflüsse getrennt beobachten zu können,
werden die Untersuchungen der DVL parallel im Freiballon, in der Unterdruck-
und Ueberdruckkammer und bei der Atmung künstlicher Gasgemische durch-
geführt.

Für die Erreichung größerer Höhen ist bei der DVL ein fast 10 000 m? fassen-
der Freiballon „Bartsch von Sigsfeld“ geschaffen worden, dessen
Kerb mit fertiger Ausrüstung zur Hochfahrt in der Ausstellung
zu sehen war. Die Technische Hochschule Darmstadt beteiligt sich neuerdings
an den Hochfahrten. Ferner wurde ein Modell der in Adlershof befindlichen
Unterdruckkammer gezeigt.

In noch größerer Höhe wird es notwendig sein, die Insassen in eine Kammer
einzuschließen, in welcher der Luftdruck künstlich erhalten wird. Eine solche
Höhenkammer ist bis jetzt noch nicht praktisch benutzt worden; sie würde aber
technisch und fliegerisch durchaus möglich sein.

Die Leistung des Flugmotors fällt mit der Höhe stark ab, und zwar noch
schneller als die Luftdichte. Um die Leistung zu erhalten, muß dem Motor auf
Bodendruck vorverdichtete Luft zugeführt werden. Dies. geschieht durch Gebläse
(Kompressoren), die entweder vom Motor oder von einer besonderen Abgas-
turbine getrieben werden.

Gebläse und Abgasturbine müssen für die besonderen Verhältinsse des Flug-
zeugs entwickelt werden. Arbeiten darüber sind in allen größeren Ländern im
Gange. Theoretische Betrachtungen iassen erwarten, daß mit solchen Hilfsmitteln
die Leistung eines Motors bis zu Höhen von 10 und 12 km konstant gehalten
werden kann, ohne daß das Gewicht der Hilfseinrichtungen zu sehr anwächst.

Die Luftschraube muß sich der mit der Höhe zunehmenden Geschwin-
digkeit anpassen können. Verstell-Luftschrauben sind deshalb beim Höhenflug
notwendig.

Die Verwirklichung des Höhenluftverkehrs wird nach Klärung der Probleme
in wesentlichen eine Frage des wirtschaftlichen Anreizes sein.

Zweischwimmer-Rumpler-Transozean-Flugboot.

Die bisherigen Rumplerschen Lösungen mit sechs Schwimmern
und vier Schwimmern, mit denen sich die Seemannskreise nicht be-
freunden konnten, sind zurückgestellt worden. Dr. Rumpler hat ein
neues Projekt mit zwei Schwimmern durchgearbeitet und auf der ILA
gezeigt. Bei diesem neuen Typ wurde eine vollständige Dezentrali-
sation aller Lasten vorgenommen, derart, daß jeder Lastteil unmittel-
bar auf ein besonderes ihm zuzeordnetes Tragflächenstück wirkt. Da-
durch werden die gefährlichen Bierungsmomente auf ein Geringstmaß
zebracht, und es wird ein Minimum an schädlichem Konstruktions-
und daher ein Maximum an Nutzzewicht herbeigeführt.

Die Dezentralisation wurde u. a. durch Anwendung von vielen
und daher relativ kleinen, über die ganze Tragfläche verteilten Mo-
toren erreicht. Es sind 10 Motoren mit einer Einzelleistung von zirka
1000 PS vorgesehen.

Diese Anordnung hat den weiteren Vorteil, daß bei einem Aus-
setzen von einem oder mehreren Motoren die Abnahme der Antriebs-
kraft relativ nicht erheblich ist und das Gleichgewicht nicht gestört
wird.

Bereits bei Beginn des Fluges besitzt das Flugboot einen 40pro-
zentigen Kraftüberschuß, d. h. es können vier Motoren versagen, ohne
daß das Flugzeug seine Flugfähigkeit verliert. Gegen Ende des Fluges
erhöht sich diese Reserve sogar auf 60 Prozent, derart, daß sechs
Motoren .ausfallen können. Da bei der heute bereits bestehenden

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 461

Betriebssicherheit der Flugmotoren ein so hoher Prozentsatz von
Motorenstörungen unter keinen Umständen möglich ist, rechnet
Rumpler mit einer 100prozentigen Flugsicherheit.

Von großer Wichtigkeit ist die Herabsetzung des Flugwiderstan-
des. Die meisten der heute vorhandenen Typen haben (z. B. durch
Tragdeckaufbauten) viel zu große Widerstände.

Rumpler hat bei der Festlegung seines Flugzeugtyps der Ver-
ringerung des Stirnwiderstandes größte Aufmerksamkeit geschenkt.
Er hat die Motoren sowie alle anderen Konstruktionsteile in das Trag-
flächeninnere verlegt und dadurch äußerlich vollkommen glatte Trag-
flächen erreicht, die den geringsten Widerstand bei größtem Auftrieb
sicherstellen.

Auch die Aufenthaltsräume für Passagiere und Besatzung befin-
den sich im Flügelinnern, und zwar in seinem vorderen Teil. Alle Ab-
teile sind sechssitzig ausgeführt und haben Ausblick nach vorn und
Belichtung von oben. Besonderer Wert ist auf vollständige Tren-
rung der Passagierkabinen von allen übrigen Räumen des Flugzeuges
gelegt worden. Um das Motorengeräusch von den Reisenden fern-
zuhalten, befindet sich zwischen den Passagierabteilen und den Mo-
torenräumen ein breiter Gang. Er dient gleichzeitix als Promenaden-
gang, dessen Höhe mehr als zwei Meter beträgt. Das Flugboot ist
für 135 Passagiere und 35 Mann Besatzung vorgesehen.

Sehr bedeutüngsvoll ist es, daß die Brennstoffbehälter nicht in
den Tragflügeln, sondern im Innern der Flugboote angeordnet sind. Die
Benzinzuführung zu den Motoren, die, wie bereits gesagt, innerhalb
der Tragflächen liegen, erfolgt durch kleine Benzinpumpen, die nur
fördern, wenn der Motor läuft. Bei den Motoren selbst sowie in der
Nähe der Insassen befindet sich also kein Brennstoff, wodurch die
üblen Benzingerüche beseitigt sind und die Feuersgefahr auf ein
Minimum gebracht ist. Des weiteren wird durch die tiefliegenden
Brennstoffbehälter eine sehr erwünschte Tieferlegung des Schwer-
punktes des Flugzeuges und eine sehr vorteilhafte Ausnutzung von
für andere Zwecke unverwendbaren Hohlräumen herbeigeführt.

Die Druckpropeller sind am hinteren Tragflächenende gleich-
mäßig verteilt. Die Luft kann daher frei zuströmen und der Propeller-
strahl kann sich ungehindert auswirken. Dadurch wird ein größerer

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Rumpler- “
Transozean- .
Flugbootprojekt.  _

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|
Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Propellerwirkungsgrad und bei gleicher Motorenstärke eine größere
Flugleistung erreicht.

Durch den kleinen Widerstand und den großen Propellerwirkungs-
erad hohe Fluggeschwindigkeit (mehr als 300 km/Std.), soll ein größ-
ter Aktionsradius erzielt werden.

Sowohl die aerodynamischen als auch die hydrodynamischen
Widerstände bei Flugzeugen mit nur einem Boot sind nach Rumpler
zu groß. Auch die Querstabilität auf dem Wasser ist bei seitlich an-
greifenden Windbeanspruchungen viel zu gering.

Hier kann nur das Doppelboot gründlich Abhilfe schaffen. Bei
ihm wird sowohl in aerodynamischer wie in hydrodynamischer Be-
ziehung das Minimum an Widerständen herausgeholt und die Stabilität
gegen seitliche Windbeanspruchungen im Wellengang ist um ein Viel-
faches größer, als bei den jetzt oft angewendeten Einboot-Flugzeugen.

Vorteile des neuen Projektes:

Die vielen und daher relativ kleinen Motoren werden niemals
gleichzeitig aussetzen,

Die Motoren können infolge ihres Einbaues in den. Tragflächen
dauernd überwacht werden.

Der Stirnwiderstand ist ein Minimum, der Propellerwirkungs-
erad und die Fluggeschwindigkeit ist ein Maximum.

Die Brennstoffbehälter sind vollständig getrennt von den Mo-
toren und den Aufenthaltsräumen der Insassen in den Flug-
booten angeordnet.

durch die Anwendung des Doppelbootes ist die Querstabilität
vervielfacht.

Die Daten sind: Gesamtgewicht vollbeladen 115000 kg, Zuladung
65000 kg, zahlende Nutzlast 18000 kg, Fahrgäste und Besatzung 170,
Gepäck, Fracht, Post 6000 kg, Motorleistung ca. 10 000 PS, Höchst-
reisegeschwindigkeit ca. 300 km/Std.

Probeflüge "des Großflugbootes „Rohrbach-Romar“
. vom 3. bis 16. Oktober 1928.

Nach Beendieung der ersten Werkstattflüge der „Rohrbach-
Romar“ am 7. August 1928, die einwandfrei die guten Start- und Flug-
eigenschaften und somit den außerordentlichen Erfolg dieses neuen
croßen Bootes der Rohrbach-Werke bewiesen, wurden die seinerzeit
noch nicht beendeten Arbeiten an der Einrichtung und Ausrüstung
fortgesetzt und beendet. Gleichzeitig wurden auch alle Verbesserun-
gen vorgenommen, die sich aus den Erfahrungen der ersten Flüge er-
gaben. Hierbei wurde auch eine Vergrößerung der Seitenflossenfläche
vorgenommen, da die Maschine infolge der ausgesprochenen Spitz-
flügelform weniger träge um die vertikale Achse war. als die bisheri-
sen Flugzeuge.

Am 3. Oktober wurden die Probeflüge mit der „Rohrbach-Romar“
fortgesetzt, bei denen eingehende Versuche mit der jetzt fertig aus-
gerüsteten Maschine bei verschiedenen Belastungen unternommen
wurden, um die Start- und Flugeigenschaften genau zu ermitteln.

Es zeigte sich bei den ausgeführten 15 Flügen, daß die Stabilitäts-
verhältnisse der Maschine in der Luft um alle drei Achsen in jeder
Lage ausgezeichnet sind. Bei Ausfall eines beliebigen Seitenmotors
ließ sie sich leicht auf Kurs halten.

Die Maschine lag fest in allen Kurven und ließ sich leicht wieder
herausnehmen, auch gegen den laufenden Motor wurden enge Kurven
mit zwei Motoren geflogen.

Nr. 23 „ELUGSPORT“ Seite 463

Die Steuerdrücke sind infolge der ausgeglichenen Ruder gering
Bei Ausfall eines Seitenmotors konnte der Steuerdruck des kurshalten-
den Seitenruderausschlages mittels der eingeschalteten Entlastungs-
vorrichtung fast. völlig ausgerlichen werden, so daß es keine Mühe
macht, die Maschine auch bei schlechtem Wetter lange Zeit mit nur
zwei Motoren zu fliegen.

Die Wendigkeit dieses großen Flugbootes „Romar“ ist ausge-
zeichnet leicht und nach übereinstimmenden Aeußerungen der Piloten
werden sogar die guten Flugeigenschaften aller anderen bisher gebau-
ten Rohrbach-Flugzeuge von denen der „Romar“ noch übertroffen.

Die Startversuche waren ebenfalls sehr günstig. Bei einem Voll-
gewicht von 13 500 kg wurden bereits Startzeiten von nur 19 Sek. ge-
messen, während die vertraglich übernommene und garantierte Start-
zeit bei 13,8 t 40 Sek. betragen sollte. Bei einem Fluggewicht von
i5 300 kg betrug die Startzeit bei einem Gegenwind von 3 m/sec 29
Sek. Die Fluggewichte wurden bei den Startmessungen stufenweise
erhöht, bei einem Fluggewicht von 18500 kg, dem bisher größten
Startgewicht eines Flugbootes, erfolgte der Start sogar quer zum
Winde und war so günstig, daß eine Startfähigkeit der „Romar“ bis
zu 20000 kg zu erwarten ist. Ferner wurde mit einem Fluggewicht
von 12 600 kg ein Start mit einem ausgefallenen Seitenmotor ausge-
führt; Startzeit 40 Sek. bei 2-3 m/sec Wind.

Da die Feststellung dieser guten Starteigenschaften für den in-
ternen Gebrauch genügte, wurden die Lastversuche nicht weiter fort-
gesetzt, sondern werden bei der Abnahme gleich direkt von den neu-
tralen Stellen offiziell festgestellt.

Die Flugleistungen in bezug auf Geschwindigkeit und Steigzeit
werden ebenfalls erst bei der Abnahme der Maschine durch die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt genau gemessen, doch lassen
die bei den bisherigen Probeflügen vorgenommenen rohen eigenen
Messungen schon heute erkennen, daß die vertraglichen Garantie-
leistungen einwandfrei erreicht und zum Teil überboten werden.

Die Steigfähigkeit der Maschine ist gut, bisher wurden bei einem
Fluggewicht von 15000 kg bereits Steigzeiten von 5 Minuten von
0—1000 m erzielt.

Schleichers
ER Hochleistungs-

fi | Segelflugzeug Nr. 43.
Flügelinhalt 20 m?.

Seite 464 „rLUGSPORT“ Nr. 23

Fine Geschwindigkeitsmessung bei Drosselung der Motoren auf
ca. 3X600 PS ergab bereits 190 km/h. Diese Zahlen werden wahr-
scheinlich erheblich verbessert werden.

Außer den Flugeigenschaftsprüfungen und Startmessungen wur-
den auch Brennstoffmeßflüge gemacht, bei denen sich ein stündlicher
Brennstoffverbrauch von 284 kg bei einer Geschwindigkeit von 171
km/h ergab, so daß die Maschine mit voller Ausrüstung, 4 Mann Be-
satzung, 12 Fluggästen und Gepäck eine Reichweite von über 4000
km hat. Bu

Die bisherigen Flüge haben gezeigt, daß alle Hoffnungen, die ‚die
Firma auf die Leistungen der „Romar“ gesetzt hat, erfüllt worden sind.
Die Maschinen werden jetzt zur Uebergabe an die Deutsche Luft-
Hansa hergerichtet. Die Abnahmeflüge und Leistungsmessungen fin-
den Anfang November statt.

Inland.

Mitteilung Nr. 21 des Deutschen Luiftrats.

Die Federation Asronautique Internationale (F.A.L.) hat gemäß Mitteilung
vom 5. Oktober d. J. folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)

Deutschland
mit 500 kg Nutzlast:
Reginald Schinzinger auf Junkers W.34 mit Bristol-Jupiter-VIlI-Motor zu 420 PS,
in Dessau am 14. September 1928.
Flöhe 9190 m,
mit 1000 kg Nutzlast:
Höhe 7907 m.
Berlin, Oktober 1928.
Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende: I.A.: v. Hoeppner.

Ein Segeliluglehriilm. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat in diesem Sommer
in ihren beiden Schulen und während des Rhön-Wettbewerbs durch die Emelka-
Kulturfilm G.m.b.H. einen zweiaktigen Lehrfilm „Die Kunst des Segelflugs“ her-
stellen lassen, der zum 1. Mai auf der Ila vorgeführt worden ist. Der Film zeigt
das Werden eines „Zöglings“ in der Werkstatt vom Bau der Rippen an bis zum
Verspannen des fertigen Apparates, führt dann in den Schulbetrieb ein, wie aus
dem Anfänger, dem erst die Handhabung der Steuerorgane gelehrt wird, allmäh-
lich ein gewandter Segelflieger wird. Aus dem Wettbewerb sieht man Flüge un-
serer besten deutschen Piloten. Mittels einer Trickzeichnung von Nehrings
71-km-Flug wird das Wesen des Segelflugs, die Ausnützung der Luftströmungen,
plastisch klar gemacht. Aufnahmen der verschiedenen Meßmethoden, mit Pilot-
ballonen, Drachen, Rauchraketen und Meßkinos geben einen Ausschnitt aus der
Tätigkeit des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Der Film ent-
hält auch eine große Zahl schöner Landschaftsaufnahmen.

Der Verleih des etwa 900 m langen Films erfolgt durch die Emelka-Kultur-
film G.m.b.H., München-Geiselgasteig. Die Gebühr beträgt pro Tag RM 30.—;
die Versandspesen gehen zu Lasten des Interessenten, ebenso das Risiko even-
tueller Beschädigung und Verluste. Maßgebend für die Berechnung ist der Post-
abgangsstempel des Empfängers; somit wird jeder Tag, an welchem sich der
Film länger beim Empfänger befindet, berechnet. Sofortige Rücksendung ist auch
im Interesse weiterer Vorführungen unbedingt geboten.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 465

Dr.-Ing. h, c. August Euler,
Fliegerpatent Nr. 1, feiert am
20. November seinen sechzig-
sten Geburtstag. Dr. Euler ist,
von den Jahren abgesehen,
durch seine intensive Sport-
betätigung noch jung geblie-
ben. Als begeisterter Auto-
fahrer, Skiläufer, Tennisspieler,
Flieger und Tourniertänzer hat
er sich auf den modernsten
sportlichen Gebieten betätigt
und in nationalen und inter-
nationalen Wettbewerben man-
chen Preis nach Hause getra-
gen. Der Name Euler ist mit
der Geschichte der Entwick-
lung des Flugwesens von den
ersten Anfängen an verbunden.
Den alten Lesern des „Flug-
sport“ ist die Entwicklung aus
den Jahrgängen dieser Zeit-
schrift seit 1909 bekannt. Man
erinnert sich der Zeit von 1909,
wo er kurz vor Grade sein Pi-
lotenzeugnis drehte; dann 1910,
nachdem ihm Darmstadt zu
klein geworden war, wie er
die Flugzeugfabrik in Frank-
furt errichtete; wie er am
25. Oktober 1910 einen deut- -—
schen Dauerrekord von 3 Std. =
6 Min. 48 Sek. aufstellte; wie Dr..Ing. h..c. August Euler.
er von 1914 an Kriegsflugzeuge baute, 1918 das Reichsamt für Luft- und Kraft-
fahrwesen gründete, und dann 1919, wie ihm von der Hochschule Braunschweig
die Würde eines Dr.-Ing. verliehen wurde. — Und nun heute zu seinem sechzig-
sten Geburtstag ihm etwas zu wünschen, würde ein Eingreifen in die Rechte
August Eulers bedeuten. Auf jeden Fall aber — Hals und Bein in alter Frische!

Dipl.-Ing. Albert Beielstein ist am 23. Okt. 1928 in Frankfurt a. M. infolge eines
Herzschlages plötzlich verschieden. Herr Beielstein, geb. am 20. 12. 87 in Stutt-
sart, trat im Jahre 1914 in die Dienste der Chemischen Fabrik Griesheim-Elektron
(ietzt I. G. Farbenindustrie A.-G.) ein, wo ihm die Aufgabe zufiel, die Magnesium-
legierungen zu entwickeln und in die Technik einzuführen. Dieser Aufgabe hat
er sich mit großem Erfolg bis unmittelbar vor seinem Tode gewidmet.

Die technische Entwicklung und die Einführung der Magnesiumlegierungen
stellte einzigartige Aufgaben. Nicht nur, daß die metallurgischen und technologi-
schen Eigenschaften der Magnesiumlegierungen in der ganzen Welt noch völlig
neue Probleme aufrollten, es war vielmehr auch notwendig, sich in die Bedürf-
nisse der einzelnen Industrien zu versenken und dabei zu studieren, wo man das
neue Metall mit Vorteil verwenden konnte. Gerade dieses Einfühlen in die Be-
dürfnisse der verschiedenen Industriezweige war eine der hervorstechendsten
Eigenschaften in der Veranlagung des Verstorbenen, und er hat hierdurch der
Einführung von Elektronmetall unvergeßliche Dienste geleistet. Durch keinerlei
Rückschläge war er zu entmutigen, und er erlebte die Genugtuung, noch zu Leb-
zeiten den fortschreitenden Erfolg seiner Bemühungen und das Eindringen der
Elektronlegierungen in immer größere Verbraucherkreise zu sehen. Noch in
seinen letzten Tagen war ihm. eine besondere Freude beschieden durch das unge-
heure Interesse, das sowohl das In- wie das Ausland dem Elektronmetall-Ausstel-
lungsstand auf der Ila in Berlin entgegenbrachte. In seiner Einführungsarbeit war
er derart unermüdlich tätig, daß ihm selbst sein leidender Zustand nicht daran
hindern konnte, noch wenige Tage vor seinem Tode eine größere Studienreise
mit ausländischen Geschäftsfreunden durch Deutschland anzutreten.

Seite 466 „ETLUGSPORT“ Nr. 23

Durch seine unermüdliche Tätigkeit ist er mit außerordentlich vielen Leuten
aus allen möglichen Industriezweigen bekannt geworden, und durch seine per.
sönliche Liebenswürdigkeit wird er allen, die mit ihm in Berührung gekommen
sind, unvergeßlich bleiben.

Für die gesamte Leichtmetalltechnik bedeutet das frühe Hinscheiden dieses
mit der Materie durch und durch verwachsenen Mannes einen schweren Verlust.

G. Schreiber.

Ausland.

Mister Grey über die ILA und von Tschudi.

Grey, der Herausgeber des englischen Fachblattes „Aeroplane“, bringt in der
Nummer vom 17. Oktober einen Leitartikel, den wir, um ihm die Eigenartigkeit
der Ausdrucksweise nicht zu nehmen, möglichst wörtlich übersetzt, wenn auch
in weniger gutem Deutsch, nachstehend wiedergeben.

Deutschland als Nation und die deutsche aeronautische Ge-
meinschaft im besonderen muß von der übrigen Welt beglückwünscht
werden, nicht nur die erste internationale Schau des Zivil-Flugwesens,
die jemals abgehalten wurde, sondern auch die interessanteste Aero-
Schau, die man jemals erlebt hat, organisiert zu haben.

Auch ist sie, wenn wir nicht sehr irren, die größte je abgehaltene
Ausstellung. Man hat natürlich keinen Anhalt, dies zu bestätigen,
jedoch scheinen auf der ILA, wie sie familiär genannt wird, mehr
Flugzeuge zu sein, als je auf dem Pariser Salon, und sicherlich mehr
Motoren und mehr Zubehör und Einzelteile.

Alles zusammen ist eine wundervolle Anstrengung, und wenn
auch vielleicht nichts ganz Neues zu sehen war, bedeutet sie trotzdem
eine gesunde Erziehung in der Entwicklung des Weltfilugwesens, und
alle jene Flugzeugkonstrukteure und Fabrikanten anderer Nationen,
welchen es möglich war, die Ausstellung zu besuchen und welche in-
telligent genug dazu sind, müssen Deutschland dafür dankbar sein.

Von Tschudi fr.

Diesen großen Erfolg verdanken Deutschland und wir andern be-
sonders dem Major v. Tschudi, dessen Tod am Eröffnungstag der Aus-
stellung einen Schatten auf den offiziellen Empfang warf und noch
mehr über jene, die ihn gekannt und geliebt haben. Er starb wie an-
dere große Männer in der Stunde seines Triumphes. Aber er lebte
lange genug, um den Triumph kommen zu sehen, denn er war erst
vierzehn Tage vor seinem Tode erkrankt und nur ein paar Tage vor-
her schwer krank.

Von Tschudi war, auf eine besondere ruhige Art, der bedeutendste
Mann im deutschen Flugwesen. Bis zum Ausbruch des Weltkrieges
1914 war er als diensttuender Offizier eng mit der Praxis des Flug-
wesens in allen seinen Zweigen, seit den frühesten Tagen der Ent-
wicklung, verknüpft. Während dieser Zeit arbeitete er in einem
freundschaftlichen internationalen Gefühl und dieses erwarb ihm in
England viele Freunde.

Als der Krieg ausbrach, tat er seine Pflicht als Offizier und
Gentleman für sein Land und seinen Kaiser. Und als der Krieg vor-
bei war, war er einer der ersten, der die Pflichten gegen sein Land
erfüllte, indem er an der internationalen Harmonie arbeitete. Er er-
neuerte seine alten Freundschaften und erwarb neue Freunde dazu, un-
ter denen ich stolz bin genannt zu werden. Von der englischen Ab-
teilung der internationalen Kommission in Deutschland wurde er nicht
nur als persönlicher Freund angesehen, sondern auch als erster Vor-
kämpfer für Frieden und Fortschritt.

Es gab in Deutschland. eine Richtung, der er zu international war
und nicht genug an die Interessen seines Landes gebunden schien.

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 467

Wie unrecht diese ihm taten, kann man an der heutigen Stellung des
deutschen Flugwesens sehen, das durch keine Nation der Welt über-
flügelt wird und zum größten Nutzen Deutschlands mit allen Nationen
in Freundschaft arbeitet. Dieses ist hauptsächlich Tschudis Verdienst,
der sich überall Freunde schuf in äußerst schwierigen Zeitverhält-
nissen, wo ein etwas weniger ehrenhafter Mann wie er. sich entweder
Feinde geschaffen oder zu mindestens eigennützire Geschäftsverbin-
dungen angeknüpft hätte.

Das Außergewöhnliche, was die Freundschaft v. Tschudis so fest
schmiedete, war seine unbedingte Ehrlichkeit. Nur wenige hatten
größere Gelegenheit, Geld zu verdienen oder während der Jahre nach
dem Waffenstillstand Vorteile für sich auszunutzen, trotzdem ist er
arm geblieben. Während der Inflation in Deutschland, als Vermögen
und Privateinkommen in einem Tag zusammenbrachen, leistete von
Tschudi Arbeit von vitaler Wichtigkeit für sein Land und wußte selbst
oft nicht, ob er am andern Tag noch etwas zu essen hätte. Trotzdem
nützte er die Situation niemals für eigenen Vorteil aus.

Den einzigen Vorteil, den er aus dieser schrecklichen Zeit zog,
war, daß er dem deutschen Aero-Club das wundervolle Gebäude zu
einem billigen Preis erwarb, das heute der Mittelpunkt des deutschen
Flugwesens des Clubs, des Handels, des Sportes und der internationa-
len Beziehungen ist. Es wird, so hofft man, ewig Zeugnis ablegen von
Tschudis Ehrlichkeit und Weitblick.

Als Freund war von Tschudi außerhalb der Geschäftsstunden eine
Freude. Sein gesunder Sinn für Humor, seine Lebensweisheit, die
den Menschenfreund hinter dem Zyniker versteckte, sein stets tref-
fender Witz, machten ihn zum besten Gesellschafter. Die einzige
Sorge, die er seinen Freunden bereitete, war seine große Geschäftig-
keit, so daß es schwer war, ihn einmal für eine stille Stunde haben
zu können. Nur sehr wenig Menschen sind zu gleicher Zeit so geachtet
und geliebt worden,

Von Tschudi im deutschen Flugwesen zu ersetzen, ist unmöglich.
Vielleicht bedarf es dessen auch gar nicht. Vielleicht ist die Zeit für
seine Tätigkeit vorbei. Das Schicksal findet einen Weg, Menschen
zur rechten Zeit abtreten zu lassen. Gerade so wie die Zeit immer
den rechten Mann findet, so läßt sie ihn, wenn seine Aufgabe erfüllt
ist, wieder abtreten.

Laurent Eynac hat sein neues Luftprogramm am 30. Oktober vor der fran-

zösischen Finanzkommission der Kammer vorgetragen. Ueber die Hauptricht-
linien haben wir bereits in dieser Zeitschrift berichtet.

Neuyork—Los Angeles in 24 Std. 58 Min. durchflog Capt. Collyer auf einem
Yankee-Doodle-Flugzeug.

Eine Flugzeugstation in Grönland soll nächstes Frühjahr von der dänischen
Regierung errichtet werden.

Nachtilugübungen finden in der Nähe des Flughafens Croydon bis 22. Dez.
dieses Jahres täglich nach 21 Uhr in einem Umkreis von 16 km um den Flug-
hafen Biggin Hill statt. Da die Flugzeuge über 1300 m Höhe keine Positionslichter
mehr zeigen, ist äußerste Vorsicht geboten.

Berichtigung.
Auf Seite 378 in Nr. 20 sind folgende Korrekturen nicht ausgeführt. Es muß
richtig heißen: 7. Zeile von oben: Spannweite 19,7 m; dann weiter: Rüstgewicht
3300 kg und Gipfelhöhe 3200 m.
Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.

Jahrbuch der Luftfahrt. Herausgegeben vom Reichsverband der deutschen
Luftfahrtindustrie unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt, des Deutschen Luitfahrt-Verbandes, des Aero-Clubs von Deutschland und
des Deutschen Luftrates in Berlin. Verlag Richard Pflaum Druckerei- und Ver-
lags-A.-G., München. Preis RM 16.50.

Der Preis von RM 16.50 für die 277 Seiten mit mangelhaft gedruckten Illu-
strationen und einem Inseratenteil von 30 Seiten ist unerhört hoch. Verschiedene
Autoren, welche nach dem Erscheinen dieses Buches ihre Arbeit gelesen und in
dieser Zusammenstellung sahen, werden sicher etwas anderes erwartet haben.
Die Literaturfabrikation während der Ila hat bedenkliche Formen angenommen.
Die als Herausgeber zeichneten, hätten wohl gleichfalls sich überlegt, ob sie ihren
- Namen dazu hergeben sollen. M.

Les Routes A6riennes de l’Atlantique. Apergue M&ttorologique par a. Baldit.
Editeurs Gauthier-Villars et Cie., Paris, 55, Quai des Grands-Augustins. Preis
28 Frcs.

Zu den bekannten Bearbeitungen der meteorologischen Grundlagen eines
transatlantischen Luftverkehrs, die von dem amerikanischen Meteorologen W.R.
Gregg in der Zeitschrift „Monthly Weather Review“ 1919 und von dem Unter-
zeichneten in seiner Flugmeteorologie zusammengestellt sind, bietet das vorlie-
gende Buch von Baldit über die atlantischen Luitrouten eine ausgezeichnete Er-
weiterung. Nachdem Baldit die Entfernungen der in Frage kommenden Luft-
routen eingehend erörtert hat, geht er zur Behandlung der flugmeteorologischen
Faktoren selbst über. Die Temperatur, die man schlechthin für bedeutungslos
halten möchte, wird hervorgehoben im Hinblick auf die Gefahr von Eisansatz am
Flugzeug bei Temperaturen unter 0°. Der physikalische Vorgang dieses Nieder-
schlages unterkühlter Wassertropfen am Flugzeug wird alsdann im Kapitel
Feuchtigkeit weiter erläutert. Mit Rücksicht darauf, daß ein Flieger gerade über
diese Verhältnisse recht wenig orientiert ist, dürfte dieses Kapitel besonders wert-
voll sein. Bei der Darstellung der Nebelverhältnisse werden naturgemäß die Neu-
fundlandnebel am eingehendsten behandelt. Auch hierbei werden die physikali-
schen Grundlagen der Nebelbildung hervorgehoben. Einen breiten Raum nimmt
die Erörterung der Winverhältnisse am Boden und in der Höhe auf den Haupt-
routen ein. Diese Kapitel sind unbedingt die wertvollsten, um so mehr, als auch
für die Flugstrecken Tabellen über die Flugdauer unter Berüksichtigung des
Höhenwindes gegeben werden. Selbstverständlich finden auch die übrigen Wit-
terungsverhältnisse, die auf der Nordroute, der mittleren und der Südroute zu er-
warten sind, eine eingehende Würdigung. Als praktische Beispiele für den Ein-
fluß des Wetters auf Transatlantikflüge werden in einem weiteren Kapitel die
Wetterlagen bei früheren Ozeanüberquerungen besprochen. Zum Schluß behan-
delt Baldit die Organisation des ozeanischen Wettermeldedienstes, der heute noch
recht unzureichend ist. Dafür hat erst Eckeners letzte Fahrt von Amerika nach
Deutschland wieder einen deutlichen Beweis gegeben, bei der der schwere Sturm,
den das Luftschiff bei Neufundland angetroffen hat, auf den vorliegenden Wetter-
karten infolge Mangels an Beobachtungen nicht zu erkennen war.

Baldits Abhandlung bedeutet entschieden eine wertvolle Bereicherung der
flugmeteorologischen Wissenschaft. Es kann nur empfohlen werden, daß ieder,
der sich mit dem Problem des transatlantischen Fluges befaßt, dieses Buch zu
Rate zieht. Georgii-Darmstadt.

Reichs-Luitkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium. Aus-
gabe Nr. 12. Vom 15. Oktober 1928 ab. Mit 1 Karte. Preis 50 Pfennig. Verlag
Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Reichs-Luitkursbuch Winter 1928/1929. Herausgegeben vom Reichsverkehrs-
ministerium, überreicht durch die Deutsche Luft-Hansa A.-G., zu beziehen durch
Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Das Flugwesen im In- und Ausland. Von Th. Cammann. Verlag Klasing
& Co., Berlin.

Das Büchlein soll einen kurzen Ueberblick über die Entwicklung des Flug-
wesens in allen Kulturstaaten geben. Von einem Ueberblick kann man nicht
sprechen, denn die angeführten ausländischen Flugzeuge sind wahllos heraus-

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 469

gegriffen. Der deutsche Segelflug ist nur kurz und lückenhaft erwähnt. Der
Segellus ist nicht während der Inflationszeit, sondern vor dieser entstanden.
.a.m. M.

Taschenbuch für Flugzeugführer. Von Aliried Gymnich. 204 Seiten mit
87 Abbildungen und 2 farbigen Tafeln. Verlag Richard Carl Schmidt & Co., Ber-
lin W 62. Preis in Leinen geb. RM 9.—.

Das Buch bringt auf 204 Seiten das übliche Wissenswerte über den Flug-
betrieb. Den Magnetzündern ist ein verhältnismäßig großer Raum, 20 Seiten,
eingeräumt. Ein alphabetisch geordnetes Fachausdruckregister nebst Begrifis-
erklärungen ist sehr praktisch, jedoch noch sehr unvollkommen. Eine Ergän-
zung bei der zweiten Auflage wäre sehr zu wünschen.

Handbuch für Flugzeugführer. Herausgegeben von Dr.-Ing. H. G. Bader.
Din A 5, IV/193 Seiten mit 91 Abbildungen und 7 Zahlentafeln. In Leinen gebun-
den RM 12.—,, für VDI-Mitglieder RM 10.80. 1928.

Wie der Titel sagt, soll es vor allen Dingen ein Handbuch für Flugzeugführer
sein. Wir möchten es jedoch weiterhin vor allen Dingen den interessierten Laien
zum Studium empfehlen. Aus dem Inhalt seien erwähnt die Beiträge von Dr.-Ing.
H. G. Bader, „Einfluß der Bauart auf Flugleistungen und Flugeigenschaften“. Dipl.-
Ing. G. Goßlau, „Das Triebwerk“. Kapt. I. M. Boykow, „Flugzeuginstrumente“.
Dipl.-Ing. P. H. v. Mitterwallner, „Einfliegerei‘“. Dipl.-Ing. O. Barth, „Die Orga-
nisation des Luftverkehrs“. Maior a. D. L. Leonhardy, „Der Verkehrsilieger“.
Dr. phil. E. Lemperts, „Wetterkunde“. Dipl.-Ing. W. Blume, „Flugzeugführer
und Flugzeugkonstrukteur‘.

Leitiaden der Flugzeugnavigation. Von Prof. W.Immler. 95S., 57 Text-
figuren, 15 Rechentafeln, 13 Tabellen. 1928. Verlag R. Oldenbourg, München. Papp-
band RM 12.50.

Das vorliegende Buch zählt zu den wenigen Erscheinungen der letzten Wo-
chen, welche wirklich einem dringenden Bedürfnis entsprachen. Jeder Flug-
zeugführer, der sich mit der Flugzeug-Navigation befassen und ausbilden will,
muß dieses Werk mit seinen zahlreichen Tabellen und Rechentafeln besitzen. Ur.

Jahrbuch 1928 der deutschen Versuchsanstalt für Luftiahrt, E. V., Berlin-
Adlershof. Herausgegeben vom Vorstand Dr.-Ing. Wilh. Hoff, Ottfried von De-
witz und Dr.-Ing. Georg Madelung. Verlag von R. Oldenbourg, München und
Berlin 1928. Preis gebunden RM 23.—.

Das Jahrbuch enthält außer den Tätigkeitsberichten des vergangenen Jahres
und Sonderberichten die DVL-Berichte von Nr. 80 bis 101. Zu nennen sind:
Flügelschwingungen von freitragenden Eindeckern, von MH. Blenk und F. Liebers.
Schleppversuche an Zweischwimmerpaaren, von H. Herrmann, G. Kempf und H.
Kloess. Die Anwendung von kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen, von
H. Plendl. Ueber Kühlergefrierschutzmittel, von E. Rackwitz und A. von Philippo-
vich. Der Höhenforschungs-Freiballon „Bartsch von Sigsfeld“, von M. Schrenk.
Ueber den Einfluß des Umschlingungswinkels, von M. Schrenk. Korrosion durch
Kraftstoffe, von E. K. O. Schmidt. Korrosionsprüfung von Leichtmetallen, von
FE. Rackwitz und E. K. ©. Schmidt. Laboratorien und Forschungsarbeiten der
Funkabteilung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, von H. Faßbender.
Leichtmetalle im Flugzeugbau, von P. Brenner. Lautal als Baustoff für Flugzeuge,
von P. Brenner. Neuzeitliche Entwicklungsfragen für Flugmotoren unter beson-
derer Berücksichtigung der Höhenmotoren, von W. Kamm (mit Zusatzbericht
von M. Schrenk.) Kraftstoffe für Flugmotoren und deren Beurteilung, von E.
Rackwitz. Einige Ergebnisse von Rechnungen über den Uebergang eines Flug-
zeuges ins Trudeln, von A. v. Baranoif (mit Zusatzbericht von W. Hübner.) Ver-
edelungsversuche an Elektronlegierungen, von K. L. Meissner. Druck- und Knick-
versuche an Leichtmetallrohren, von A. Schroeder. Ein neuer Seilverbinder, von
M. Abraham. Geräuschmessungen in Flugzeugen, von H. Faßbender und H. Krü-
ger. Die Vorzüge des Kurzwellenverkehrs mit Flugzeugen, von H. Faßbender.
Zur Anwendung der kurzen Wellen im Verkehr mit Flugzeugen. Versuche zwi-
schen Berlin und Madrid, von K. Krüger und H. Plendl. Leistungs- und Strah-
lungsmessungen an Flugzeug- und Bodenstationen, von F. Eisner, H. Faßbender
und G. Kurlbaum. Ueber den Widerstand von Flugzeugantennen und die dadurch
verursachte Verringerung der Flugleistung, von F. Liebers. Der Antrieb elek-
trischer Generatoren durch den Fahrwind, von W. Brintzinger.
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"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN

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VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.
AUISIDI LITE

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 21. November 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 5. Dezember

Erst arbeiten!

Lange genug hat es gedauert, bis der Leichtfluggedanke aufgegrif-
fen wurde. Mehrere tüchtige begeisterte junge Konstrukteure sind an
die Arbeit gegangen. Es gilt jetzt darüber zu wachen, daß diese Ar-
beiten durch Unternehmungen, welche aus dem Leichtflugzeuggedan-
ken Vorteile ziehen wollen, nicht gestört werden. Also, liebe Leicht-
fugzeugjünger, schließt euch, wie seinerzeit in der Rhön, zu Arbeits-
gruppen zusammen und baut in aller Stille!

Keine Vereinsmeierei! Die Leichtflugzeuerklubs
selbst!

kommen von

Zweisitziges Gleit- u. Segel-Schulflugzeug „Mecklenburg“.

Dieses Gleit- und Segelflugzeug des mecklenbureischen Aero-
Clubs, Rostock, gehörte zu den erfolgreichsten Maschinen des dies-
jährigen Rhön-Wettbewerbs. Es erreichte die erößte Anzahl Starts
sämtlicher Wettbewerbsmaschinen; konnten doch 133 Flüge ohne
jeden Bruch durchgeführt werden, davon ein Flug von über 1 Stunde.
Ferner bekam das Flugzeug den zweiten Preis in der Gesamtflug-
dauer, im Schulungs-Wettbewerb mehrere Tagespreise und einen
Preis für konstruktive Neuerungen.

Das Flugzeug wurde von Dipl.-Ing. Krekel entworfen und kon-
struiert unter dem Gesichtspunkt, einen billigen „Flachlandgleiter“ zu
schaffen, der auch bei niedrigen Hängen und wenige Wind einen Schul-
betrieb und Prüfungsflüge gestattet. — Vor allem sollte jedoch das
Flugzeug auch als Zweisitzer brauchbar und leicht sein. um die großen
Vorteile einer zweisitzigen Gleit- und Segelflug-Schulung praktisch
ausproben zu können. Im Hinblick auf den Rücktransport zum Start-
platz ist daher das für eine zweisitzige Maschine geringe Leergewicht
von nur 95 kg besonders hervorzuheben. In 21% Monaten brachte die
Maschine fast 300 Flüge ohne irgendeinen nennenswerten Bruch
hinter sich mit dem Erfolg von 11 A-, 6 B- und 3 C-Prüfungen.
Nr. 24

Seite 472 „FLUGSPORT“

Die „Mecklenburg“ des Mecklenburgischen Aeroclub, Rostock, beim Rhön-Segel-
flugwettbewerb 1928.

Das Flugzeug zeigte während des Rhön-Wettbewerbes gute Flug-
eigenschaften und erwies sich einsitzig als guter Segler. Selbst bei
sehr böisem Wetter war die Stabilität gut. Auch bei Windstille star-
tete die Maschine selbst zweisitzig leicht und schnell.

Gebaut wurde die Maschine in eigener Werkstatt des Mecklen-
burgischen Aero-Clubs in.Rostock. Besonders bemerkenswert ist die
im Segelflugzeugbau noch ungewohnte weitgehende Verwendung von
dünnwandigen, zusammengeschweißten Stahlrohren, rund und in Pro-
fiform. Der Rumpf besteht aus einem in räumlicher Stahlrohrkon-
struktion ausgeführten, zweisitzigen Boot mit Stoff umkleidet und aus
einem ebenen Gitterrumpfende aus Stahlrohr, das gegen die Flügel
durch Spanndrähte verspannt ist. Der Spannturm aus profilierten

Zweis. Gleit- und Segel-Schulflugzeug „Mecklenburg“.

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 473
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Seite 474 „FLUGSPORT" Nr. 24

Stahlrohren ist abnehmbar. Die Tragseile, aus biegsamen Drahtseilen,
greifen hier an einer Spindel an, durch die diese gespannt werden und
die eine leichte Montage gewährleisten. Die Zeit der Montage betrug
nur 20 Minuten, der Abmontage nur 15 Minuten, da durch Herablassen
der Spindel im Spannturm sämtliche Tragseile gelockert werden, so
daß das zeitraubende Lösen der Spannschlösser und das Neuverspan-
nen des Flugzeuges fortfällt.

Die zweiteiligen Flügel aus Holz, Sperrholz und Stoff sind zwei-
holmig ausgeführt. Die Holme bestehen aus hochkant gestellten Bret-
tern mit Erleichterungsausfräsungen in der neutralen Faser. Die Rip-
pen sind in 40 cm Abstand mit Zwischenrippen angeordnet. Das Quer-
ruder hat Differenzialsteuerwirkung.

Höhenruder und Seitenruder bestehen aus Stahlrohrkonstruktion,
die Höhenflosse aus Holz. Die Steuerung ist eine normale Doppelsteue-
rung mit Dural-Knüppel; Seitensteuerbetätigung mittels Pedale.

Die Mittelkufe aus Esche, ist mittels Stahlrohrstelzen und Gummi-
kabel gefedert.

Die Hauptabmessungen der Maschine sind folgende (die Zahlen in
den Klammern beziehen sich auf die einsitzig geflogene Maschine):
Leergewicht 95 kg, Zuladung 140 kg (70 ke), Fluggewicht 235 kg
(165 kg), Spannweite 12,1 m, größte Länge 7,0.m, größte Höhe 2,45 m,
Flügelinhalt 21,5 m?, Flügeltiefe 1,83 m, Seitenverhältnis 1 : 6,8, Flügel-
orofil Göttingen 532, Höhenleitwerksfläche 37 m’, davon Fläche der
Höhenflosse 2,3 m? und Fläche des Höhenruders 1,4 m’, Seitenleit-
werksfläche 1,75 m?, davon Fläche der Seitenflosse 0,55 m? und Fläche
des Seitenruders 1,2 m?, Flächenbelastung 11,0 (7,7) kelm?, Bruch-
lastvielfaches im Normalflug 6,0- (9,5)-fach, beim Landen an jeder
Stelle der Kufe 7,5- (10)-fach. LL

Zukunfts-Jedermanns-Flugzeug Brenner.

Mit der Bezeichnung „Jedermanns-Flugzeug“ weiß man wohl,
was gemeint ist. Der Name klingt noch etwas ungewohnt. Wir bitten
die verehrten Leser, uns Vorschläge für eine kürzere Bezeichnung zu
machen. Von einem Jedermanns-Flugzeug werden Eirenschaften ver-
langt, wie sie vorläufig von dem jetzigen Flurzeug nicht erfüllt wer-
den können.

Zunächst sind Flugzeuge mit geringer Start- und Landegeschwin-
digkeit notwendig, die heute jedoch schon hier und dort gebaut wer-
den. Die Flugzeuge müssen also die Eigenschaft haben, nach verhält-
nismäßig kurzem Rollen auf der Erde sich vom Boden abzuheben und
insbesondere noch mit möglichst geringer Geschwindiekeit beim Lan-
den steuerfähig bleiben, so daß sie auch von nicht berufsmäßigen
Führern, ohne dauernd Kleinholz zu machen, selandet werden können.
Daß das Flugzeug an sich nicht allzuviel voraussetzt. sondern mehr
eine instinktive Betätigung, wie z. B. die Erhaltung des Gleichgewichts
beim Radfahren ist, ist bekannt. In diesem Punkte wird also das
Fliegen gegenüber dem Autofahren einen Vorteil bieten, da der Füh-
rer nur bei Start und Landung während kurzer Zeit seine volle Auf-
merksamkeit aufwenden muß und während des eicentlichen Fluges
das Flugzeug, wenigstens bei ruhigem Wetter, ziemlich mühelos
steuert, im Gegensatz zum Autofahren, wo bekanntlich gerade nach
längerem Fahren durch die ständige Aufmerksamkeit Ermüdungser-
scheinungen eintreten.

Es würde hier zu weit führen, alle die an sich bekannten Anforde-
rungen, welche an ein solches Flugzeug zu stellen sind. aufzuzählen.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 475

Indessen wird es viele Leser interessieren, ‚daß j j

schon sehr viel projektiert und gezeichnet den it en Fa
kanntgabe solcher Projekte hoffen wir, Anregungen zur Weiterent-
wicklung des „edermanns-Flugzeuges ‚zu geben. |

eute veröffentlichen wir im nachfolgenden eine

Dr. W. G. Brenner, der schon vor drei Jahren an a Wurf Der
Konstrukteur hat möglichst Wert auf große Flugsicherheit gelegt und
die Maschine mit zwei Motoren bzw. einem Doppelmotor ausgerüstet
1 ze Querstellung der Motoren macht eine wirksame Luftkühlung
der Ylinderköpfe möglich, trotzdem das eigentliche Motorengehäuse
im Flügel selbst liegt. Bekanntlich haben die heutigen Flugzeusmoto-
ren mit Anlaßschwierigkeiten zu kämpfen. Durch die Aufteilung der
Motorenanlage in Zweimotoren würde ‚neben der obenerwähnten er-
heblichen Erhöhung der Flugsicherheit noch der Vorteil erreicht, daß
zunächst der eine der beiden Motoren elektrisch oder durch Preßluft

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Freitragender Land- und Wasserflug-Eindecker Brenner
Seite 476 „FLUGSPORT“ Nr. 24

angelassen werden könnte und sodann der noch stillstehende Motor
durch den laufenden durch Einrückung einer Kupplung mitgenommen
wird. Die Anlaßschwierirkeiten vermindern sich dadurch auf die
Hälfte. Die Uebertragung der Kraft auf die Propeller ist durch ein
Uebersetzungsgetriebe vorgesehen, welches bei den heutigen schneil-
laufenden Motoren ohnedies notwendig ist, um die für Luftschrauben
eünstiesten niedrigen Drehzahlen zu erreichen. Zuletzt sei noch er-
wähnt, daß die Anlage in gewissen Fällen auch während des Fluges
wartbar eingerichtet werden kann, da sie über dem Führersitz liegt.

Das Flugzeug ist so gebaut, daß es jederzeit landen und anwassern
kann. In dem Originalentwurf waren die Räder unter den Stabilitäts-
stummeln hochklappbar in den Stummel vorgesehen. In der Zeichnung
sind diese an den Enden angebracht. In diesem Falle könnte der
obere Teil des Rades verkleidet als Flügelendscheibe ausgebildet
werden.

Bowdenzüge für die Verstellpropeller könnten bei der vorliegen-
den Konstruktion ebenfalls leichter angebracht werden, als bei den bis-
her üblichen, da hier durch die Durchbohrung der Kurbelwelle
Schwierigkeiten entstehen.

Da die Wirtschaft die technische Entwicklung weitgehendst be-
einflußt, entsteht bei der Bewertung eines derartigen Flugzeuges die
große Frage, welche Anwendungsgebiete würden sich für ein der-
artiges Flugzeug ergeben und welche Kreise kommen dafür als Ab-
nehmer in Frage. Hierzu muß zunächst grundsätzlich gesagt werden,
daß sich Flugzeuge stets dort am schnellsten einführen werden, wo
die notwendigen Verkehrsverhältnisse noch in den Anfängen der Ent-
wicklung stehen, somit also am wenigsten in Europa, sondern vielmehr
in allen Kolonien, in Afrika, Australien, Südamerika, jedoch auch bis zu
einem gewissen Grade in Nordamerika. In diesen von der Eisenbahn
und guten Verkehrsstraßen noch weniger durchzogenen Ländern wür-
den derartige Flugzeuge, 'wenn sie einigermaßen billig hergestellt
werden, und wenn sich erst die Idee des Fliegens mehr festgesetzt hat,
von geradezu umwälzender Bedeutung sein. Ein derartiges Flugzeug
würde z. B. für den Farmer im Innern Afrikas das einzige Verbin-
dungsglied mit der Zivilisation und Kultur bedeuten. denn er würde
mit einem derartigen Beförderungsmittel Strecken, zu denen er heute
auf fiebrigem Schlammpfad mit dem Ochsenwagen Wochen benötigt,

Neues amerikanisches Towle-Land- und Wasserflugzeug der Towle Marine Air-
craft Engineering Co., Detroit. 2 Motoren je 150 PS, 6 Sitze. 180 km/Std.

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 477

in Stunden zurücklegen können. Er könnte also leicht vom Küsten-
platz ein Ersatzteil für seine Maschinen oder ein Medikament holen,

und damit würde auch die ganze Entwicklung der Kolonisation
schneller pulsieren u. a. m.

Ganzmetall-Verkehrs-Anderthalbdecker Sikorsky S 37.

Wir haben bereits mehrere Konstruktionen des russischen In-

genieurs Sikorsky, der sich in Amerika aufhält, im „Flugsport“ veröf-
fentlicht. Wir setzen diese Reihe mit der Beschreibung des zweimoto-
rigen Langstrecken-Anderthalbdeckers S 37 fort.
j Das Flugzeug besitzt geringen An- und Auslauf. Es kann bei Aus-
fall eines Motors noch mit Vollast steigen. Die obere Tragfläche ist an
einem Baldachin, die untere direkt am Rumpf angeschlossen. Die Hol-
me mit I-Querschnitt und Rippen sowie Streben mit U-Querschnitt sind
in Dural ausgeführt. Schweißung ist vermieden, die Verbindungen wer-
den durch Dural-Nieten und Nickelstahlbolzen gebildet.

Der viereckige Rumpf läuft in einer senkrechten Schneide aus. Die
große Kabine, die Platz für 14 bis 16 Fluggäste bietet, ist mit guter
Lüftung, Heizung und Schutz gegen Motorenlärm versehen.

Das Leitwerk besteht aus Dural und ist mit Stoff bespannt. Die
Höhenflosse ist im Flug verstellbar. Die äußeren Teile des dreiteiligen
Seitenleitwerkes liegen im Schraubenstrahl.

Das ohne durchgehende Achse ausgebildete Fahrgestell besitzt
ebenso wie der Sporn Oel- und Gummidämpfung. Die Räder laufen in
Kugellagern.

Die beiden luftgekühlten Sternmotoren mit Stahlluftschrauben sind
beiderseits des Rumpfes zwischen den Tragflächen gelagert. Angewor-
fen werden die Motoren durch einen Zweizylinder-Motor, der unter
dem Führersitz seinen Platz hat und von Hand angeworfen wird. Hin-
ter jedem Motor liegen 4 Brennstoffbehälter, ein Falltank liegt in der
Nase des oberen Flügels. Die Oelpumpen werden durch den Fahrtwind‘
angetrieben.

Länge 13,85 m, Höhe 4,95 m, Spannweite oben 30,5 m, unten
17,6 m, Flügeltiefe oben 2,55 m, unten 1,52 m, Flügelabstand 3,13 m,

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Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Sikorsky S 37.

Seite 478 | „FLUGSPORT“ Nr. 24

Einstellwinkel 2,5°, V-Stellung 0°, Anstellwinkel beim Start 13°, Leit-
werkspannweite 7,6 m, Flügelfläche 100 m?, Querruder 4,1 m’, Spur-
weite 5,2 m.

Höchstgeschwindigkeit 218 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h,
Gipfelhöhe 4900 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 18,3 m/sek, Gleit-
winkel 1:11.

Leergewicht 3640 kg, Brennstoff 180 kg, Besatzung 2 Mann 160 kg,
16 Fluggäste 1230 kg, Gepäck und Post 610 kg, also Zuladung 3!80 kg
daher Flugzewicht 6820 kg.

Motor: Gnome-Rhone-Jupiter 2 mal 500 PS, Luftschraubendurch-
messer 3,12 m.

Flächenbelastung 68,2 kz/m?, Leistungsbelastung 6,82 ke/PS, Flä-
chenbelastung 10,0 PS/m?.

Leichtilugzeug' und Segelilug.

Von Dipl.-Ing. Wolf Hirth vom Württ. Luftfahrtverband.

Wenige Wochen vor dem IJlasternflug erhielt unser Verband ein
Klemm-Leichtfluszeug L 25 mit 20-PS-Motor. Einer der ersten Probe-
flüge führte mich mit Begleiter über die schwäbische Alb.

Schon einige Male war ich hier mit der Klemm L 20 der Akademi-
schen Fliegergruppe Stuttgart einsitzig mit leerlaufendem Motor ge-
segelt. An einem Hang schon über eine halbe Stunde bei mäßigem
Wind. Auch bei vorgenanntem zweisitzig ausgeführtem Flug wurde
ich bei Reutlingen, mit Leerlauf fliegend, in zwei Schleifen über 100 m
hoch getragen. |

Im weiteren Verlauf des Fluges traf ich auf eine tiefhängende
Wolke. Ich erinnerte mich sofort an die Wasserkuppenflüge im August
und wollte versuchen, ob auch diese Wolke Aufwind bei sich hätte.
Nicht umsonst, denn etwa 10 Minuten lang konnte ich mit stark ge-
drosseltem Motor unter den Wolken entlang gleiten, bis ich nahe am
Ziel war. Vorher hatte ich dauernd Vollgas, da die Maschine, schwer
belastet und in dem hügeligen Gelände ordentlich umhergeschüttelt,
sehr schlecht stieg.

Der Zuverlässigkeitsflug begann. Hält der Motor durch, ist alles
gewonnen! Mit dem Wetter wollten wir schon fertig werden, um so
mehr, als ich nicht alleine flog, sondern in Gesellschaft zweier an-
derer Maschinen mit bewährten Führern.

Fritz Schindler und Anton Riediger werden schon wissen, wie man
durchkommt, so dachte ich mir. Aber das Hintereinanderfliegen ist
nicht so einfach, so daß ich bald alleine war. Und das war gut, denn
so habe ich, auf mich selbst gestellt, mehr gelernt.

Schon beim ersten Start hatte ich wieder Gelegenheit, Aufwind
auszunützen. Als ich nach zwei großen Platzrunden immer noch nicht
über 100 Meter hoch war (meine Maschine hatte zwei schwere In-
sassen und einige Ersatzteile zu schleppen), flog ich schnellstens an
die benachbarten Böblinger Hänge, und nun trug mich der Westwind
im Nu auf 400 m, so daß es losgehen konnte auf die Alb zu mit ge-
drosseltem Motor.

Das Wetter der ersten zwei Tage war ungünstig für Wolkenauf-
wind. Nirgends etwas Brauchbares. Wolken so tief, daß man aus
Sicherheitsgeründen darüber hinweg mußte. Aber am 3. und 4. Tage
selang es mir mehrmals, fast stundenlang von Wolke zu Wolke zu
segeln und meinem kleinen Motorchen Erholung zu gönnen.

Auch an jedem hügeligen Zwischenlandeplatz ließ ich mir die
Aufwindhilfe nie entgehen, so besonders in Würzburg, Böblingen und
Kassel. Besonders auffallend war die Aufwindwirkung auf der Strecke

\FürWerkstattu.Flugplatz--

Nr. 24 „rLUGSPORT"“ Seite 479

Kassel-Schkeuditz an Frankenhausen vorbei. Dort halfen Wolken und

Hangwind zusammen.

N Die Ausnützung von Aufwinden mit Motorflugzeugen ist ja nichts
eues.

Ein mir unbekannter Verkehrspilot, mit dem ich: einmal von Böb-
lingen nach Frankfurt flog, hielt sich streng im Aufwind der Berg-
straße. Freilich nicht, um seinen Motor zu schonen, der lief unent-
wegt mit derselben Tourenzahl, wohl aber um schneller vorwärts zu
kommen. Denn Aufwind ist Energie, die sich sowohl in Auftrieb als
auch in Vortrieb umwandeln läßt.

Auch Dr. Martin Schrenk,, 1921—22 ein eifriges Mitglied der Stutt-
garter Segelfliegergruppe, erzählte einmal von einigen Fällen, wo er
mit dem Leichtflugzeug über flachem Untergrund in ein Wolkenauf-
windgebiet kam, daß er längere Zeit trotz leerlaufenden Motors keine
Höhe verlor.

Wenn auch mancher sagen mag, dieses Aufwindsuchen ist Spie-
lerei, so bin ich selbst doch fest überzeugt, daß mein kleines Motor-
chen bei der großen Belastung durch Besatzung, Gepäck und Ersatz-
teile weniger gut durchgehalten und vielleicht im entscheidenden Mo-
ment ganz versagt hätte, wenn ich es nicht nach Möglichkeit durch
Segelfliegen geschont und entlastet hätte.

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Um die Ventilfeder zusammenzudrücken

werden die verschiedenartigsten Werkzeuge, Ventilfederzangen u. a. m. auf den
Markt gebracht. Ein einfaches Werkzeug, hauptsächlich für von unten ge-
steuerte Ventile, kann man sich leicht selbst her-
stellen. Ein ca. 300 mm langer, 25 mm breiter,
5 mm dicker Bandstrahlstreifen aus weichem Mate-
rial wird U-förmig, wie die nebenstehende Abbil-
dung zeigt, zusammengebogen. Der obere Teil wird
geschlitzt, dann 50 mm vom Ende ein ca. 8 mm
starkes Loch gebohrt, in welches eine Schraube mit
darunter liegender Mutter geführt wird. Damit die
Mutter nicht abfallen kann und an ihrer Stelle
bleibt, wird ein entsprechend geformter Blech-
streifen von unten über die Mutter gelegt und nach
oben, wie die Abbildung zeigt, umgebördelt. Durch
Anziehen der Schraube kann man dann die Ventil-
feder zusammendrücken.

Wie mache ich einen sicheren Seil- oder Kabelknoten?

Vor die Aufgabe wird man plötzlich gestellt. Die meisten, wenn sie nicht

gerade Schule bei der Marine oder bei den Pio-
nieren gemacht haben, sind in solchen Fällen
ratlos. — Ein sicherer Knoten läßt sich nach
nebenstehender Abbildung leicht nachahmen.
Seilschlag (1) A ziehendes Seil, B freies Ende.
Seilschlag (2) freies Ende B durchstecken. Seil-
:schlag (3) freies Ende B nochmals durchstecken
und somit sichern. Je mehr das Ende A be-
lastet bzw. sezogen wird, um so fester zieht
sich der Knoten.

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Seite 480 „rLUGSPORT“ Nr. 24

‚Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 481

Automatikus, ein praktisches Reinigungsgerät.

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Wohl in keinem Betrieb werden die benutzten Apparate und Maschinen so , DIN Vornorm
oft einer gründlichen Ueberholung unterzogen wie im Flugbetrieb. Zu dieser Flugmechanische Bezugsysteme rt
Ueberholung gehört vor allem auch eine gründliche Reinigung des Motors. Es
. . "age . . Luftfahrt
ist jetzt allgemein üblich, den Motor von Hand durch Waschen mit Benzin zu Genchmiet Falı 2. 10. 27
reinigen. Abgesehen von den durch die dazu benötigte Zeit teuren Arbeitslöhnen _—
und von der bei dieser Art der Reinigung getriebenen großen Benzinverschwen- Gegenvorschläge und Unterlagen aller Art sind stets erwünscht!
dung, bilden das herumspritzende Benzin und die entstehenden Benzindämpfe Anwendung des noch nicht endgültigen Entwurfs auf eigene Gefahr!
eine große Explosionsgefahr und sind auch direkt gesundheitsschädlich für die in 1. Allgemeines
demselben Raume arbeitenden Menschen. Drei Hauptsysteme sind zu unterscheiden, das ‚Angzengieste, strömungsfeste und erdfeste. Ausführlich

R . R : ist hier jedoch nur das flugzeugfeste System behandelt, da dieses am ehesten normungsreif ist.
. Die Firma Hahn & Kolb in Stuttgart hat nun unter dem Namen Automatikus Die Koordinatensysteme sollen rechtwinklig und rechtswendig sein.
einen Waschapparat herausgebracht, der alle diese Mängel beseitigt. Der Appa- Positive Kräfte wirken in der positiven Richtung der Achsen.
Positive Momente drehen, in der positiven Richtung der Achsen gesehen, im positiven Drehungssinn
> (entgegen dem Uhrzeigersinn).
Q| Positive Winkel werden durch positive Momente vergrößert.
| | Positive Ruderausschläge bewirken eine Vergrößerung der Momente.
Asbestdichtu, j 2. Flugzeugfestes System.
4 . Achse Kraft Moment | Ruderausschlag | Winkel
ee: ef I | | | |
— —_ e-o 4--- Fo Qc- Posi- Benen- | | Benen- | Positiver Benennung ° Benennung | Positiver
PS Lage!) (Der| ‘,. nung | nung Sinn Sinn
Nullpunkt | „uve EreRene nn
Benen- des Systems Rich- Posi- Richtung
nung ist der Kung Zeichen- yo Zeichen ‚Zeichen | "Zeichen | "Richtung
> Schwer- om | Rich-
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N L__ Ih LI (= Flugzeugs) | un, | |
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U zZ ru m “ " | | Hoch- |Wende- von |  Seitenruder- : Seitenwinkel 1 von
Ku a— \ | kraft Imoment, x | ausschlag | Strömungs-
Pusstrire zur Becötig ung Hoch- | senkrecht nach | achse
N der flogelpumpe 9 auf x, in der, ach wie Bs xy-Ebene
S u | Symmetrie- | oben Y +y M,
Q ebene des
v y Flugzeuges
& ‘ rechts Sy links
S ey my ' wenden | schieben
N i u | |
| |
Seiten- Kipp- von Höhenruder- Höhenwinkel?) von
kraft moment: Y ausschlag  Strömungs-
Seiten- | nach ebene
achse R x nach
senkrecht nach zZ wie Mm. 2 xX-Achse
x links +2 2.
und Y
zZ
‚  auf- & auf-
Cz mz kippen Q bäumen
1) Wissenschaftlichen Untersuchungen kann im Son- Winkel
derfall die entsprechende Hauptträgheitsachse oder die -
Flügelbezugslinie zugrunde gelegt werden. Benennung Positiver Sinn
2) Wird die Flügelbezugslinie als X-Achse gewählt, so Zeichen Richtung
wird der Höhenwinkel a, zun ‚„Anstellwinkel a“. Beispiel . Wirkung
. Beziehungen der Syste attenenn wu
3 unte ve in a nd e nn me Steigwinkel | von wagerechter Ebene
Die positive Richtung der Strömungsachse (des strö- ? | nach Flugrichtung
mungsfesten Systems) ist der Flugrichtung (des flugzeug- |
festen Systems) entgegengesetzt. |
Die Strömungsebene geht durch die Strömungsachse fstei
und die Seitenachse (des flugzeugfesten Systems). auisteigen
Die vorliegende Norm gilt als vorläufige Richtlinie für alle in Frage kommenden Anwendungsfälle.
Es sollen zunächst weitere Erfahrungen gesammelt und einheitliche Regelungen erleichtert werden. Die end-
gültige Norm wird sich voraussichtlich nach Möglichkeit auch auf den Ausbau des strömungsfesten und
des erdfesten Systems sowie die weiteren Beziehungen der Systeme untereinander erstrecken.
Abb. 3 7. Oktober 1927. Fachnormenausschuß für Luftfahrt.

Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 24

rat besteht aus einem Blechbehälter, dessen innere Einrichtung Abb. 1 zeigt. Die
zu reinigenden Gegenstände werden in den Apparat eingelegt. Mit Hilfe einer
Pumpe wird der Gegenstand durch rings um den Kasten verteilte Düsen allseitig
abgespritzt. Der hiernach in Löchern und Winkeln etwa noch verbleibende
Schmutz wird mit einem biegsamen Metallschlauch herausgespritzt. Die ablau-
fende Reinigungsflüssigkeit gelangt zu einem Filter und wird, nachdem sie diesen
durchlaufen hat, von neuem benutzt. .

Der Apparat ist stets zwangsläufig geschlossen, so daß keine Benzingase in
den Arbeitsraum dringen können. Die Oeffnung des Apparates wird dadurch
bewerkstelligt, daß der Arbeiter ein Fußbrett betritt (Abb. 2). Dadurch wird er-
reicht, daß der Arbeiter stets beide Hände zum Hineinlegen von schweren Ge-
genständen freibehält. Sollte das Benzin bei geöffnetem Deckel in Brand geraten,
so wird der Arbeiter instinktiv das Fußbrett verlassen, wodurch sich der Apparat
schließt und der Brand erstickt wird.

Der Antrieb der Pumpe kann durch Fußhebel (Abb. 1), durch Handhebel
(Abb. 3) oder durch Riemenantrieb von einer Transmission erfolgen (Abb. 4).

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ENTER AGIREBERTRNLEN

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I,

_ Inland. _ rm _ -

Im Deutschen Luftrat, dem Herr von Tschudi als geschäftsführen-
des Mitglied angehörte, werden die Arbeiten der Geschäftsstelle durch
Herrn von Hoeppner als Geschäftsführer weitergeführt.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait E.V. In der letzten Sitzung des
Großen Ausschusses der Rhön-Rossitten-Gesellschaft wurden folgende Herren in
den Großen Ausschuß zugewählt: Präsident Kälin, Stuttgart, Vors., Dipl.-Ing. Ru-
dolf Spies, Berlin, von Wilamowitz-Moellendorf, Berlin-Charlottenburg, Vors. des
Rings der Flieger. Die Herren haben sich mit der Wahl einverstanden erklärt.
Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzenden des Luftrats bestätigt
worden. Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V.

I. A.: gez. Dr. Graf v. Ysenburg.

Junkers-Flugzeugtype „Plauth“. Wie die Presse bereits berichtete, hat vor
einiger Zeit ein zweisitziger Flugzeustyp A 48 der Junkers-Werke seine ersten
erfolgreichen Flüge gemacht. Der vor einem Jahre bei Sportflügen abgestürzte
Dipl.-Ing. Karl Plauth hatte sich der Entwicklung gerade dieser Type in be-
sonderer Weise gewidmet. In dem Bestreben, die Erinnerung an diesen hervor-
ragenden Mitarbeiter der Werke auch äußerlich wachzuhalten, hat daher das
Junkers-Flugszeugwerk über Veranlassung von Prof. Junkers dieser neuen Flug-
zeugtype den Namen „Plauth‘“ gegeben.

Normung der Atmungsgeräte. Die Verwendung von Atmungsgeräten im
Feuerwehr-, Rettungs-, Flugwesen und auf anderen Gebieten wird oft dadurch
erschwert, daß die Einzelteile verschiedener Fabrikate untereinander nicht aus-
tauschbar sind. Zur Beseitigung dieses Nachteiles haben die Junkers-Flugzeug-
werke A.-G., Dessau, beim Deutschen Normenausschuß den Antrag gestellt, eine
Normung der Atmungsgeräte in die Wege zu leiten; es sollen zunächst einheit-
liche Größenbezeichnungen und Normen für Armaturen, Leitungs- und Masken-
größen sowie Flascheninhalte geschaffen werden, soweit solche für die Aus-
wechselbarkeit der Teile notwendig sind. Da mit den Vorbereitungsarbeiten un-
verzüglich begonnen werden soll, bittet der Deutsche Normenausschuß, Berlin
NW 7, Dorotheenstr. 47, alle an Atmungsgeräten interessierten Kreise (Hersteller,
Verbraucher, Händler und Behörden) um Einsendung von Ausführungsunterlagen
und um Benachrichtigung, welche Firmen usw. an den Arbeiten teilzunehmen be-
absichtigen, damit die erste Besprechung in Kürze stattfinden kann.

Nr. 24 „FT LUGSPORT“ Seite 483

Werkstatt-Flüge des Flugbootes „Rohrbach-Rostra“. Die am 30. Oktober und
1. November ausgeführten ersten Probeflüge mit der „Rohrbach-Rostra“ wurden
ın den nächsten Tagen weiter fortgesetzt. Der Zweck der Flüge war in der Haupt-
sache die Prüfung der Stabilitätsverhältnisse der Maschine in der Luft.

Die eingehenden Versuche fielen zur vollsten Zufriedenheit aus und zeigten,
daß das Boot um alle drei Achsen gut stabil ist. So flog zum Beispiel die Ma-
schine mit gedrosselten Motoren bei n = 1750 Umdr./Min. 35 Minuten lang beı
völlig losgelassener Höhenruder- und; Querruderstewerung in vollkommen stabiler
Lage, wobei auch Links- und Rechtskurven nur mit Hilfe des Seitenruders aus-
geiührt wurden. Bei allen Bewegungen lag die Maschine sehr ruhig und sicher
in der Luft, trotz der losgelassenen Steuer. Bei Erhöhung der Motorendrehzahl
auf 1800—1850 Umdr./Min. ging die Maschine von selbst ohne Steuerbetätigung
in den Steigflug über; beim Gaswegnehmen ging das Boot von ganz allein mit dem
gleichen Staudruck in den Gleitflug über. Diese Versuche erwiesen die absolute
Stabilität der Maschine im Fluge.

Beim Landen in überzogenem Zustande bei geringerer Geschwindigkeit war
die Wiıkung der Seitenflosse noch nicht ausreichend, so daß sie noch etwas ver-
größert werden muß, um auch in diesem überzogenen Zustand eine völlig sichere
Maschine zu haben.

Eine bereits gemachte Geschwindigkeitsmessung mit dem Fluggewicht von
6800 kg in 100 m Höhe bei 2X520 PS ergab die gute Geschwindigkeit von
205 km/Std.

Weitere Leistungsmessungen wurden noch nicht vorgenommen, da die Mo-
toren noch nicht die garantierte Spitzenleistung haben. Nach Erledigung der da-
durch nötigen Motorenarbeiten werden die Leistungsflüige zur Feststellung der
Flugleistungen ausgeführt werden, über die wir dann auch berichten werden.

Zwei Millionen Flugkilometer mit Dornier-Walen.

Fast zu gleicher Zeit kommt von der Deutschen Luft-Hansa, Berlin, und von
der italienischen Luftverkehrsgesellschaft „Sana“ Societa Anonima Navigazione
Aerea-Genua die Nachricht, daß in jedem der beiden Betriebe mit der Type Dor-
nier-Wal nunmehr 1 Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Aus diesem
Anlaß ging bei den Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen, folgendes
Telegramm der „Sana“ ein:

„Freuen uns mitzuteilen, daß Dornier-Wale auf unseren Linien bis sechzehnten
dieses eine Million Kilometer zu unserer vollsten Zufriedenheit durchflogen haben.“

Bis zum vorigen Jahre bestritt der Typ Dornier-Wal ausschließlich den
deutschen Seeflugverkehr. In diesem Jahre wurde das Luftverkehrsnetz, wel-
ches mit obiger Type beflogen wird, noch stark vergrößert. Wale fliegen heute
auf den Strecken: Stettin—Kalmar—Stockholm, Bremerhaven—Helgoland, Stet-
tin—Kopenhagen, Travemünde—Kalmar, Kalmar—Danzig. Auf anderen Linien,
die früher ebenfalls mit der Type Dornier-Wal beflogen wurden, sind heute Dor-
nier-Superwale eingesetzt.

Die italienische Luftverkehrsgesellschaft Societe Anonima Navigazione Aerea-
Genua befliegt die Strecke Genua—Ronı—Neapel--Palermo. Neuerdings kommen
hinzu noch die Linien Rom—Tripolis und Genua—Barcelona, die allerdings mit
der Type Dornier-Superwal beflogen werden.

In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, daß von der „Aero Espresso
Italiano-Rom“ (einer anderen italienischen Luftverkehrsgesellschaft), welche die
Strecke Brindisi—Athen—Konstantinopel seit 2 Jahren: befliegt, ausschließlich
Dornier-Wale verwendet werden. Die Type Dornier-Wal hat sich auf allen die-
sen Strecken bestens bewährt, wofür die zurückzelegte Gesamtstrecke und das
Fehlen von Unglücksfällen spricht.

Materialbezug zum Bau von Gleit- und Segelilugzeugen. Um den Seselflug-
sport durch verbilligten Bezug von Baumaterialien zu fördern, hat die Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe eine Beschaffungsstelle eingerichtet,
welche die für den Bau ihrer Typen Zögling, Prüfling und Professor benötigten
Materialien, wie Beschläge, Stoff usw., auch in kleineren Mengen an Vereine
des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Ver-
bandes und andere private Interessenten zu möglichst niedrigen Preisen abgibt.
Der Verkauf an Firmen oder Stellen, welche gewerbsmäßig Sezelilugzeuge her-
F]

Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 24

stellen, ist ausgeschlossen; ebenso ist Weiterverkauf seitens der Bezieher an
solche Stellen nicht statthaft.

Anfragen sind zu richten an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Abteilung Maga-
zin, Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön).

Abschluß der Amerika-Expedition der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die aus den Herren Röhre, Hesselbach und Laubenthal bestehende deutsche
Segelflugexpedition, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im April d. J. auf
Wunsch der Americain Motorleß Aviation Club (Amac) nach den Vereinigten
Staaten entsandt hatte, ist wieder nach Deutschland zurückgekehrt. Die_ ersten

ı beiden Monate war es die Hauptaufgabe der Expedition gewesen, ein geeignetes

| Segeliluggelände ausfindig zu machen, um erst einmal mit den aus Deutschland
‘ gebrachten Flugzeugen (der „Darmstadt“, einem Doppelsitzer-Segelflugzeug und
‚ einigen Flugzeugen der RRG.) einige Vorführungsflige zu machen und damit den

Amerikanern einen Begriff von der Art und den Möglichkeiten des Segelflugs zu
geben. Es stellte sich heraus, daß in den ganzen Oststaaten noch wenig geeignetes
Gelände vorhanden zu sein scheint, da die Höhen meistens bewaldet, teilweise zu
schroff sind. So kam die Expedition bis. Anfang-Juli Zu _keiner_eigenen fliegeri-

/ schen-Tätigkeit und mußte sich damit begnügen, durch Vorträge und Schaustellung
' ihrer Flugzeuge auf Ausstellungen (z. B. anläßlich der Air-Olympics in Detroit)

[| aufklärend und werbend zu wirken. Endlich wurde Anfang Juli auf der Halbinsel

/ Cape-Cod bei Boston (nordöstlich von New York) eine größere Düne entdeckt,
' welche sogar gewisse Aehnlichkeit mit dem Rossittener Gelände aufwies — auch

“hinsichtlich der Abgelegenheit und der Einfachheit der Unterkunft. Dorthin sie-

/ delte nun die Expedition sofort über. Es ist bekannt, daß Hesselbach schon auf

I

; seinem ersten Flug auf der „Darmstadt“ von 54 Minuten den amerikanischen

Segelflugrekord, den Orville Wright allerdings schon 1911 mit einem Flug von
9 Minuten aufgestellt hatte, wesentlich überbot und daß er bald darauf auf seinenı
zweiten Flug 4 Stunden 5 Minuten in der Luft segelte. Der Eindruck, den diese
Flüge nicht nur bei dem in Scharen zuströmenden Badepublikum, sondern auch
bei den gleichfalls sehr zahlreich anwesenden Pressevertretern machten, war sehr
groß und wurde auch nicht durch Bruch der „Darmstadt“ vermindert, der beim

. dritten Versuch infolge eines Fehlstarts eintrat. Selbst die sonst weniger deutsch-

freundliche Presse stand der Expedition durchwegs wohlwollend gegenüber. Aus
allen Teilen der Vereinigten Staaten kamen Anfragen an die Expedition, an die
Amac und auch an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft von Leuten, die zum Teil aus
rein sportlichen, zum Teil auch aus geschäftlichen Gründen die neue Idee auf-
greifen und in ihrer Gegend propagieren wollten. Da das zur Reparatur der

| „Darmstadt“ erforderliche Material in der dortigen Gegend nicht zu beschaffen
‚, war, wurden die Schauflüge eingestellt; doch konnten auf einem Flugzeug des
‚ Typs „Zögling“ die beiden ersten Amerikaner bis zur Gleitfliegerprüfung A ge-

an an

‘ bracht werden.

Die von der Expedition gezeisten Leistungen und das Interesse, welches die
Flüge auch bei den zuständigen Luftfahrtbehörden erregt hatten, veranlaßten die
Amac, die Gründung einer Segelfliegerschule in Cape-Cod mach deutschem Muster
ins Auge zu fassen. Während der hierfür eıforderlichen Vorarbeiten war die An-
wesenheit der deutschen Expeditionsteilnehmer nicht notwendig, und da das für

| den Besuch vorgesehene halbe Jahr im Oktober ablief, kehrten die Herren Hessel-
bach und Laubenthal im September nach Deutschland zurück, während Herr Röhre

nach etwa drei Wochen nachfolste.

Ueber ihre etwaige weitere Verwendung in Amerika steht z. Zt. vor Abschluß
der dortigen Verhandlungen noch nichts fest; es darf aber sicher als positives
Ergebnis gebucht werden, daß die Expedition dazu beigetragen hat, das Ansehen
des deutschen Namens in den Vereinigten Staaten weiter zu heben und daß dieser
Besuch vielleicht einst nicht gering bewertet werden wird, da er den Anstoß zur
Einführung des Segelflugs als Volkssport in Nordamerika gegeben hat.

Schließlich muß noch mit besonderem Dank anerkannt werden, daß die Expe-
dition jederzeit bei den deutschen: Vertretungen, besonders dem Generalkonsulat
in New York und der Botschaft in Washington, Beratung und. tatkräftige Unter-
stützung fand.

Bayerische Flugzeugwerke A.-G. Der Aufsichtsrat hat sich in der General-
versammlung vom 19.10. wie folgt konstituiert: Vorsitz. Fabrikant Otto Stro-

Nr. 24 „rLUGSPORT“ Seite 485

meyer, Bamberg, stellvertretender Vorsitz. Prof. Dr.-Ing. Paul Rieppel, München,
ferner Ministerialrat Dr. Hellmann, München, Rechtsanwalt Dr. jur. G. v. Scan-
zoni, München. Gleichzeitig ist die bisherige Zusammenarbeit mit der Messer-
schmitt-Flugzeugbau G.m.b.H. dadurch noch enger gestaltet worden, daß Dipl.-
Ing. Willy Messerschmitt als techn. Leiter in den Vorstand des Unternehmens
eingetreten ist. Ein Konstruktionsbureau ist angegliedert. Vertreter für Berlin:
Felix Kasinger, Berlin W 50, Culmbacher Straße 14, Tel. Bavaria (B 4) 5226.
Vorstand: Felix Hille, Augsburg, und Dipl.-Ing. Messerschmitt, Augsburg.

Experimentelle Untersuchungen über Wärmebeherrschung und Leistungssteige-
rung in lufitgekühlten Flugmotoren-Zylindern.

Dr.-Ing. Gosslau berichtete in seinem WGL-Vortrage auf der Ila 1928 über
seine Versuche, die er auf seine Anregung im Auftrage des Flugmotorenwerkes
des Siemens-Konzerns in den letzten Jahren durchführen konnte. Er hat das
Problem der Wärmebeherrschung im luftgekühlten Zylinder einer rechnerischen
Behandlung zugänglich gemacht und damit die überhaupt in einem luftrekühlten
Zylinder erreichbare Höchstleistung, über die bisher noch keine Klarheit bestand,
vorausbestimmt.

Der Vortragende zeigte zunächst den bedeutungsvolien Einfluß des Wärme-
zustandes der Zylinder auf die Betriebssicherheit und die erreichbare Leistung
und begründete an Hand von Betriebsergebnissen die Notwendigkeit rechnerisch-
experimenteller Untersuchungen.

Nach dem von ihm vorgeschlagenen Verfahren werden die Wärmebelastungen
aus den Hauptkonstruktionsdaten des Zylinders rechnerisch, die Wärmeabfuhr-
zahlen durch besondere Versuche bestimmt. Aus Wärmebelastung und Wärme-
abfuhrzahlen wird der zu erwartende Temperaturzustand der Zylinder errechnet
und die Brauchbarkeit dies2s Verfahrens durch Gegenüberstellung mit den Ergeb-
nissen und Messungen des praktischen Motorenbetriebes nachzewiesen.

Bei gleicher Drehzahl nehmen die Kühlverluste mit wachserden Zylinder-
durchmessern ab, die Wärmebelastungen ie Flächeneinheit dagegen zu.

Für die Untersuchung der Zylinder auf Wärmeabfuhr wird ein Verfahren an-
gegeben, das ohne Aufwand großer Mittel thermisch einen zuverlässigen Vergleich
der verschiedenen Zylinderbauarten ermöglicht.

Auf Grund der Aehnlichkeitsgleichung für den Wärmeübergang werden
Schlüsse auf das thermische Verhalten größerer Zylinder gezogen.

Ganz allgemein fällt die Wärmeabfuhr ie Flächeninhalt des Verbrennungs-
raumes nennenswert mit zunehmendem Zylinderdurchmesser und steigt mit wach-
sender Windgeschwindiekeit immer weniger.

Zunehmende Wärmebelastung und abnehmende Wärmeabfuhr führen mit
wachsenden Zylinderdurchmessern zu immer höheren, schließlich unbrauchbaren
Wandungstemreraturen. Daraus wird der größte thernisch betriebsfähige Zy-
linder bestimmbar.

Für die weitere Leistungssteigerung dürfte die Erkenntnis wesentlich sein,
daß die Leistung je Hub von der Zeit unabhängig, die Wärmeabfuhr aber zeitlich
begrenzt ist. Für große Zylinderleistungen müssen die Wärmelastfrequenzen, d.
s, die Drehzahlen, herabgesetzt werden. Die spätere Entwicklung wird deshalb
nach aller Voraussicht aus Gründen der Wärmebeherrschung — entgegen den
bisherigen Fortschrittzielen! — zwangläufig zur langsamlaufenden Großraum-
maschine führen.

Ausland.

514,28 km Stundengeschwindigkeit erreichte d’Arcy Greig auf einem Super-
marine-Napier am 21. November 1928, um den bisherigen, von den Italienern auf-
gestellten Weltrekord von 512,776 km zu schlagen. Mit diesem Fluge ist die Lei-
stung von Bernardi auf Macchi-Fiat um 1,53 km überboten worden.

Bevor Greig mit dem Supermarine flog, trainierte er längere Zeit auf Fairey
und Gloster. Der Supermarine Nr. 220 war der gleiche, welchen Webster bei
dem Coup Schneider benutzte. Auch der Motor mit untersetzter Schraube war
derselbe. An dem Proveller waren nur geringfügige Aenderungen vorgenommen
worden. Während Webster bei seinen Flügen den 900-PS-Napier-Motor nur auf
3300 Touren bringen konnte, gelang es Greig, die Drehzahl auf 3900 zu erhöhen.
Die Schraube von Kinkead scheint noch mit einem besseren Wirkungsgrad ge-
Seite 486 „FLUGSPORT“ Nr. 24

arbeitet zu haben, denn Kinkhead erzielte eine Geschwindigkeit von 532 km/h.
Der Start zu den Meßflügen erfolgte am 4. November, nachmittags 14.15 Uhr. Bei
den einzelnen Runden wurden folgende Geschwindigkeiten erzielt: 1. 509,230 km:

2. 509,430 km; 3. 514,285 km; 4. 514,285 km. Die Zeiten wurden photographisch

gestoppt.

Macdonalds Ozeanilug. Der englische Flieger Korvettenkapitän Macdonald,
der am 18. Okt. 16.51 Uhr in Harbour Grace in einem Leichtflugzeug nach Eng-
land aufgestiegen war, 17.30 Uhr die Bacallieu-Inselgruppe mit genauem Kurs

nach Osten passierte, ist verschollen. Sein Flugzeug mit 85-PS-Cirrus-Motor
hatte 450 1 Betriebsstoff an Bord.

Offizielle Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.
Die Segelfliegervereinigung „Lüwa“, Berlin, e. V., Geschäftszim-
mer: A. Zscheile, Berlin-Tempelhof, Götzstraße 11, ist dem Deutschen

Modell- und Segelflug-Verband beigetreten und wird ab 1. Novem-
ber 1928 als ordentliches Mitglied geführt.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband.
gez. Stamer.

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Bauvorschriiten für Flugzeuge. Herausgegeben von der Deutschen Versuchs-
anstalt für Luftfahrt, E.V. Preis Ganzleinen geb. RM 5.—.

Die Bauvorschriften für Flugzeuge sind nach mühevollen Vorarbeiten der
DVL unter Mitwirkung der Flugzeugherstelier und Flugzeughalter gedruckt und
in Buchform erschienen. Das Fundament zu den Bauvorschriften bildeten die in
den Jahren 1916 und 1918 von der Inspektion der Fliegertruppen herausgezebenen
Bau- und Liefervorschriften für Hesresflugzeuge. Nach dem Kriege haben sich
die Verhältnisse ganz bedeutend geändert. Verkehrsflugzeuge verlangen andere
Bauvorschriften als Kriegsflugzeuge. Das von der DVL in jahrelanger Arbeit ge-
sammelte Material wurde zunächst in einem ersten Entwurf verarbeitet. In zahl-
reichen Ausschußsitzungen wurde von den Mitgliedern der Industrie, der Flug-
zeughalter sowie der wissenschaftlichen Stellen dieser Entwurf beraten und das
Ergebnis in den jetzt erschienenen Bauvorschriften zusammengefaßt.

Die Bauvorschriften enthalten auf 130 Seiten die Forderungen, die der Prü-
fung von Flugzeugen und deren Einzelteilen, Zubehör und Ausrüstung zugrunde
gelegt werden.

In klarer und logischer Anordnung gliedert sich der Inhalt in Hauptteile:
Paustoffeigenschaften, Baustoffverarbeitung, Flugwerk, Triebwerk, Ausrüstung,
Betriebseigenschaften und Leistungen. Ein gründliches Sachverzeichnis erleichtert
den Gebrauch für die Praxis, für die das Buch vorzugsweise bestimmt ist.

Gustav Renker, Der Flieger-Roman. 1L.Staackmann Verlag, Leipzig. Bro-
schiert RM 4.50, Leinen geb. RM 9.50.

Diesen ausnahmsweise mit Fachkenntnis geschriebenen Fliegerroman wird
der Leser, wenn erst angefangen, nicht mehr aus der Hand legen. Das Buch ist
als Weihnachtsgeschenk sehr zu empfehlen.

Thea Rasche, Start in Amerika. Mit 25 Abbildungen. Verlag Wilhelm Kolk,
Berlin SW 48, Wilhelmstr. 8. Preis RM 1.50.

Das Büchlein bringt in Wort und Bild interessante, auch für manchen Flieger-
kamerad wertvolle Fliegererlebnisse unserer sympathsichen, in Fliegerkreisen ge-
nannten „Raschen Thea“.

L Z 127 „Gaf Zeovelin‘“, das Luftschiff des deutschen Volkes. Von Dr.-Ing.
W. von Langsdorff. H. Bechhold Verlag, Frankfurt a M. Kartoniert RM 2—.

Verfasser gibt in dieser kleinen Schrift einen Einblick in den Bau und Fahrt-
betrieb des vielgenannten L Z 127 „Graf Zeppelin“.

C. Opitz, Große Kontor- und Organisations-Wandkarte von Deutschland,
Oesterreich, der Tschechoslowakei nebst allen Grenzgebieten. Maßstab
1:600.000. Aufgezogen auf Landkartenpapier und mit Stäben versehen RM 30.—,
ganz auf Leinen usw. RM 38.—. Das 322 Seiten starke Ortsverzeichnis ist kosten-
los, Verlag J. J. Arnd, Leipzig C 1, Salomonstr. 10,

Nr. 24

„FLUGSPORT"“ Seite 487

Die saubere, vielfarbig &
bringt sämtliche Eisenbahnlini
oder schmalspurig,

edruckte Karte enthält alle Gebietsveränderungen,
en mit Angabe, ob Haupt- oder Nebenbahn, ob voll-
mit genauer Bezeichnung aller Bahnhöfe, Haltepunkte, Güter-
stationen usw., die im Bau begriffenen Eisenbahnen, Personen-, Post- und Kraft-
wagenlinien, Dampferlinien, schiffbare Flüsse und Kanäle, Kabel, See- und Fluß-
häfen, Dampfschiffstationen usw. Ferner die Reichs- und alle Landes- und Pro-
vinzgrenzen und schließlich als Neuerung auch alle durchgehenden Autostraßen.
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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 5. Dezember 1928 XX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 19. Dezember

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Alter Streit in neuer Form.

Gotthard Sachsenberg-Junkers, M.d.R., hat eine Denkschrift ge-
startet; Ueberschrift, Entwicklungs- und Wirtschaftsprobleme der
deutschen Luftfahrt, ein Beitrag zur deutschen Luftpolitik. (30 Seiten.)
Sachsenberg spricht von den Hemmungen der Entwicklung der Luft-
fahrt, von der Vertrauenskrise und ihren Gründen, von der Entwick-
lung der deutschen Luftfahrtindustrie und des Luftverkehrs, von kriti-
schen Gedanken zum Behördenprogramm, von seinen grundlegenden
Ideen für den Aufbau der deutschen Luftfahrt. Sein Programm für die
Weiterentwicklung der deutschen Luftfahrtindustrie verdichtet sich in
einem Vorschlag für ein Ausfuhr-Prämiengesetz, und zwar schlägt er
folgenden Weg vor:

Durch eine Kommission, in der Legislative, Exekutive und Luftfahrtindustrie

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKEG.M.BEM,

Direktion und Werk: Warnemünde Iel 541 Berliner Bino: Berlin W3S Zlugverbandhaus Ic lützowS5??

Sieger im Alpenrundflug 1927

Junkers @ 31 mit drei Aeron-Reed-Propellern.

Nehmen Sie den

1 vs gleichmäßig vertreten sind, und in der ein Mitglied des Statistischen Reichsamtes
Aeron Reed den Vorsitz führt, wird 1. die Produktionsfähigkeit, 2. der gegenwärtige Produk-
Ganzmetall- tionsstand, 3. der Produktionsumfang der letzten fünf Jahre und der darauf ent-

fallende Exportanteil festgestellt.

Auf Grund der so ermittelten Zahlen wird unter Berücksichtisung des Selbst-
kostenniveaus in Deutschland und der Zollsätze, denen die Einfuhr deutscher
Flugzeuge in den für den Absatz hauptsächlich in Frage kommenden Gebieten
unterworfen sind, die Höhe der im Reichshaushalt einzusetzenden Mittel für Luft-
fahrtausfuhrprämie festgestellt. Nach überschläglichen Rechnungen wird man da-
bei etwa zu einem Satz von 30-35 % des heutigen Verkaufspreises kommen,
wenn auch die Berechnung der Prämie nicht nach dem Fakturenwert, sondern an
Hand technischer Merkmale erfolgen soll.

Nach seiner Auffassung soll die Ausfuhrprämie für 10 Jahre fest-
gelegt werden. Zu unterschreiben ist das verhängnisvolle Wort vom
Neide des Auslandes.

Die Lufthansa bezeichnet in einer Gegenschrift die Sachsenberg-
Schrift als einen Kampfruf gegen das R. V.M. als verantwortliche Be-
hörde und gegen sie selbst. Der besondere Groll des Verfassers gelte
der deutschen Lufthansa.

Propeller

Er verbessert die Leistung
Ihrer Maschine,
schont den Motor,
is?! völlig unempfindlich
gegen Wilterungseinflüsse.

Heddernheimer Kupferwerk & Süddeuische Mabelwerke G.m.b.H., Frankfurt-M.
Metallbank und Mefallurgische Gesellschaft A.-G, Frankfurt! a. M.

Seite 490 „FLUGSPORT“ | Nr. 25

Es erscheint unmöglich, aus dem Koglomerat der strittigen Fragen
eine objektive Beurteilung zu geben, ohne daß das beobachtende Aus-
land Vorteile daraus zieht. — — —

Zweiter nationaler polnischer Leichtflugzeugwetibewerb,

Der von der Direktion der Liga für Luft- und Gasverteidigung
organisierte Wettbewerb, der in Zukunft jedes Jahr stattfindet, ist am
30. Okt. in Warschau auf dem Flugplatz Mokotow beendet worden.
Ueber den ersten polnischen Wettbewerb 1927 vom 8. bis 9. Okt. haben
wir inNr. 23 des „Flugsport“ 1927, Seite 453—460 ausführlich berichtet.

Zweck des Wettbewerbes war, ein brauchbares Baumuster eines
Leichtflugzeuges zu entwickeln. Daher wurden auch die Preise nicht
dem Flugzeugführer, sondern dem Flugzeugkonstrukteur zugesprochen.
Die Geldpreise wurden von dem polnischen Militärluftministerium zur
Verfügung gestellt. Für den Wettbewerb hatten 16 Flugzeuge gegen
6 im Vorjahre gemeldet, wovon zwei infolge Motorstörungen von vorn-
herein ausschieden. Die Flugzeuge mußten sich folgenden Prüfungen
unterwerfen: Kürzester Anlauf und kürzester Auslauf, Geschwindig-
keitsflug über eine geschlossene Strecke im Horizontalflug, Nachweis
der größten Gipfelhöhe und Steiggeschwindigkeit, kürzeste Montage
und Demontage.

Demontg.

Leer- Ge: Gipfel-, Start» |Lande-

Zulas ipie Montage
P Mot schw. |, . g

Flugzeug ee t dung tor km/St. höhe |strecke|strecke Min.

1. Kstr.: Dabrows» |
ki und Uszacki,

i M Zs

ki m“ 302,3 | 243,7 |Walter 60 PS| 137 1763 | 110 2209 —_

u cki, 14 [20
"5 Weredee 334,8 | 210,9|Anzani 45PS| 1299 | 2190 | so | 290 | 20112

.K.: Dzialowscy, un
° P.: Der 290,8 | 176,5 |Anzani 45PS| 97 2885 79 90 | 1158

4.K.: Zalewski 5
.: Babinski 1154| 892|W. zZ. 18 PS| 50 70 80 70

p
> 5 Fe? 30 | 317 |Anzani 45Ps| 107 | 1122 | 120 | 140 | 32/46”

6. K.: Morysson i
N t, Pilot: on
Cayzewaki 291,5, 171,9 \Anzani 45PS| 9 1240 | 130 210 | 1499

7. K.: Dzialowscy,
P.: Karczmar» on
czyk u 344,7\ 2953 |Siem.-H.55PS| 126 | 2235 | 100 160 | 15/42

8. K.: Grzmilas on

"P:Grzmilas |.2752| 119,3 |Anzani 45PS| 106,5! 3650 | 60 | 120 | 24'352

9.K.: Bobek, ,
P.: Rutkowski | 251 | 203,5 |Salmson40PS| 123 | 1350 70 | 140 | 22'13,5

10.K.: Wigura i
Rogalski, Pilot:
Tonays 389 167,3\Anzani 45PS| 110 | 1700 | 150 170 —

11.K.: Skraba, u
P.:Lopaczynscy | 323,5 | 95,6 |Salmson40PS| 104 950 90 70

12. K. :Dzialowscy, ‚ „
P.: Bargiel ” 264,3 | 236,1 |Anzani 45 PS) 126 | 2270 80 | 110 | 21'13,5

13.K.:  Bogalski,
Wigura, Drze»
wiecki, Pilot:
P.: Babinski 205,9 | 211,4 |A.B.C. 34 PS — 1950 | 100 130 7

‚D

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 491

Hindernisses von 5 m Höhe erzielte das Flugzeug von Konstrukteur
B. Skraba und Ingenieur W. Zalewski mit eigenem Motor mit 70 m
Auslauf.

Vor der Demontage mußte das Flugzeug einen 5-Min.-Flug aus-
führen, landen, abmontieren, fahren mit beigelegten Flügeln durch ein
Tor von 3 m Breite, Wiederzusammenbau und Ausführung eines
5-Min.-Fluges. Die kürzeste Zeit: das Flugzeug von Rogalski, Wigura
und Drzewiecki mit 7 Minuten. Der Geschwindigkeitsflug wurde auf
einer Rundstrecke von 30 km, die 6mal durchflogen werden mußte,
ausgetragen. Dabei mußte alle 15 km eine Wendemarke in einem ge-
schlossenen Kreis umflogen werden. Die größte Stundengeschwindig-
keit von 137 km/Std erreichte Mroczkowski auf Flugzeug Dabrowski,
Uszacki. Die größterreichte Horizontalgeschwindigkeit dieses Flug-
zeuges war 150 km/St. Die größte Geschwindiekeit im vergangenen
Jahre betrug 122,5 km/St. Größe Gipfelhöhe erreichte das Flugzeug
von Grzmilas mit 3650 m in 30 Min.

Wenn man die diesjährigen am Wettbewerb teilnehmenden Flug-
zeuge mit denen vom Vorjahre vergleicht, so ist hinsichtlich der Ent-
wicklung eines wirklichen Leichtflugzeuges ein Fortschritt nicht zu
verzeichnen. Die größte erreichte Geschwindigkeit von 137 km mit
60-PS-Walter-Motor ist eine Durchschnittsleistung, wie sie von Klein-
flugzeugen mehrfach erreicht wurde.

Jedenfalls hat der Wettbewerb wieder einmal gezeigt, daß zur
Entwicklung des Leichtflugzeuges das Vorhandensein eines Leicht-
motors Vorbedingung ist.

Philadelphia Aircraft-Show November 1928.

Die Städte in U. S. A. wetteifern miteinander, das Flugwesen zu
fördern. Außer der vom 1.—9. Dez. stattfindenden großen internatio-
nalen Ausstellung in Chicago sind mehrere nationale Ausstellungen
veranstaltet worden. Ueber frühere haben wir bereits berichtet. In
diesem Jahre fand zum erstenmal in Philadelphia eine Flugzeugausstel-
lung statt, welche jedes Jahr wiederholt werden soll. Veranstalter war
der Aero-Club von Pennsylvanien. In dem Comittee waren die Präsi-
denten der Luftverkehrsgesellschaften und Flugzeugwerke von Penn-
sylvanien vertreten. Die Ausstellung fand vom 3. bis 10. November
auf dem 108. Field Artillery Armory in Philadelphia statt.

Von der Philadelphia Aircraft-Show.
Seite 492 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

 FAIRCHILD

Man sah auf der Ausstellung die neuesten amerikanischen Passa-
gier- und Sportflugzeuge, alles Hochdecker, abgestrebt, fast ausschließ-
lich mit luftgekühlten Motoren. Vorherrschend sind der 9 Zyl. 200 PS
Wrisht Wirlwind, der 400 PS Pratt and Whitney Wasp, der 5 Zyl.
Velie und der 3 Zyl. Anzani.

Einen guten Eindruck machen die Kabinenflugzeuge von Ryan,
Bellanca, Fairchild und Travel Air. Der

Ryan,

der bekannte Typ „Spirit of St. Louis“, kostet 12 200 Dollar. Motor
Wrischt Wirlwind 200 PS, Spannweite 12,5 m, Gesamtlänge 82 m,
Höhe 2,7 m, Leergewicht 850 kg, bezahlte Last 360 kg, Gesamtgewicht

belastet 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 200 km, mittlere Geschwin-

digkeit 174 km, Landegeschwindigkeit 79 km, Rumpf Stahlrohr, Flügel
Holzkonstruktion mit Leinwand bedeckt. Den

Bellanca
haben wir bereits mehrfach im „Flugsport“ besprochen. Die Flügel-
streben greifen an den Fahrgestellstummeln an. Die Räder sind durch
Spiralfedern abgefedert. Spannweite 14 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,4 m,
Leergewicht 830 kg, bezahlte Last 1000 kg, Gesamtgewicht 2300 kg,

Copyright „Flugsport ”
Philadelphia Aero-Show.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 493

Motor Wright Wirlwind 200 PS. Höchstgeschwindigkeit 200 km,
mittlere Geschwindigkeit 175 km, Landegeschwindigkeit 74 km, Be-
triebsstoffbehälter 415 I, Aktionsradius 1270 km. Während der Rumpf
in  Stahlrohrkonstruktion
ausgeführt ist, sind die Flü-
gel in Holz gebaut. Preis
14500 Dollar.

Das

Fairchild
Landilugzeug ist mit
Wright Wirlwind 200. PS
ausgerüstet. Die Fairchild
Aviation Corporation baut
vier Standart-Typen. Land-
und See-Flugzeug sind im
Aufbau gleich. Diesen Typ
benutzte Duke Schiller sei-
nerzeit, um von der Murray
Bay nach Greenly Island zu PITCAIRN
fliegen. Spannweite 12,2 m, Länge 9,10 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht
960 kg, bezahlte Last 380 kz, Gesamtgewicht 1800 kg, Höchstgeschwin-
digkeit 185 km, mittlere Geschwindigkeit 165 km, Landegeschwindig-
keit 85 km, Aktionsradius 1140 km.

Das Postflugzeug von

Pitcairn
ist ein verspannter Zweidecker mit Wrisht-Wirlwind-200-PS-Motor.
Das Fahrgestell mit Oelstoßdämpfern ist im Dreiecksverband ausge-
führt. Die Halbachsen sind an der Unterseite des Rumpfes angelenkt.
Spannweite 10 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 730 kg, be-
zahlte Last 270 kg, Gesamtgewicht 1130 kg, Höchstgeschwindigkeit

220 km, mittlere Geschwindigkeit 168 km, Landegeschwindigkeit

72 km, Betriebsstoffbehälter 270 1, Aktionsradius 950 km, Rumpf Stahl-
rohr, Flügel Holzkonstruktion. Preis 10000 Dollar.

An offenen Schul- und Reiseflugzeugen waren unter anderen Ber-
liner, Swallow, Lincoln-Page und Waco vertreten. Monocoupe und
Air-Istocrats zeigen ein- und zweisitzige Sportmaschinen mit geschlos-
senen, gepolsterten Kabinen. Der Monocoupe-Zweisitzer wird flug-
fertig für 2675 Dollar verkauft. Ford hat einen freitragenden Ganz-
Metall-Eindecker mit drei Wasp-Motoren von je 400 PS und Kabine für
14 Passagiere ausgestellt. Hoheneder.

Die Gewichtsberechnung von Flugzeugen.
Von O. Köhler.
Beim Entwurf eines Flugzeugs sind dem Konstrukteur in der Regel folgende
Größen gegeben:
1. Die Art der mitzuführenden Nutzlast (Fluggäste, Fracht, Post).
2. Die Größe der Nutzlast (Gewicht und Rauminhalt). |
3. Der Aktionsradius.
4. Die Flugeigenschaften (Höchstgeschwindigkeit, Landegeschwindigkeit,
Steigfähigkeit, Stabilitätseigenschaften).
Gewöhnlich wird vom Besteller noch ein bestimmter Motor vorgeschrieben.
Während nun über die Berechnung der Flugeigenschaften eine reichhaltige
Literatur vorhanden ist, findet man sehr wenig Unterlagen für die Gewichtsermitt-

lung*).

*) Vgl. „Die Vergrößerung der Flugzeuge“ von Everling. TB I u. I.
Seite 494 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Nachstehende Angaben sind Mittelwerte, die sich auf Grund nachgerechneter
in- und ausländischer Flugzeuge — welche in den letzten Jahren in den Fachzeit-
schriften veröffentlicht wurden — ergeben haben.

Bei der nachstehenden Rechnung soll folgendermaßen vorgegangen werden:

. Ermittlung der Nutzlast.

. Ermittlung des Gesamtgewichtes.

. Zerlegung des Gesamtgewichtes in die verschiedenen Gewichtsgruppen.
. Ermittlung der Triebwerkseinzelgewichte.

. Ermittlung des Flügelgewichtes.

. Ermittlung der Rumpfeinzelgewichte.

NAD Hm

1. Das Gewicht der Nutzlast.
Hierzu gehört das Gewicht der Führer sowie der Reisenden bzw. Fracht,
ferner das Gewicht der mitzuführenden Betriebsstoffe,
Allgemein kann man annehmen:

Gewicht pro Führer nn. 75 kg

Gewicht pro Reisenden : - : - . 80 kg (inkl. 5 kg Gepäck).

Gewicht der Betriebsstoffe: Benzin (bzw. Benzol) .0,225°/.0,24 kg/PS-Std.
Oel 2.2.2022 .0,010 '/.0,012 kg/PS-Std.

2. Ermittlung des vorläufigen Gesamtgewichts.
Bezeichnet G, = Gesamtgewicht

Gy (Gesamte Nutzlast (inkl. Betriebsstoffe)

d = Dimensionsloser Beiwert It. Tabelle I.

so ist das vorläufige

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 495

Tabelle II.

Flugzeug-Gesamtgewicht &=d, On . .:.... 41
Tabelie 1.
Flugzeugtyp Bauart d

Leichtflugzeuge Findecker : : : 2 2200. 1,75 '/. 2,82
mit luftgekühltem Motor Doppeldecker en 1,75 '/. 2,70
Sportflugzeuge Eindecker : : 2: 2.2..2..1..9%6 '/.32
mit luftgekühltem Motor Doppeldecker er. 3,
hulfl mit wassergekühltem Motor - 3,0 '/. 3,8
Schulilugzeuge mit luftgekühltem Motor . | 9,75 1.3,3
Verkehrsil mit wassergekühltem Motor -| 2,35 °/. 3,0
ETKENTSTHBZEREE mit luftgekühltem Motor . -| 20 /.2%7
Wasseril Schwimmerflugzeuge . - - -| 30 °/. 40
asserflugzeuge Elusboote = 2222221296 1.32

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes in die verschiedenen Gewichtsgruppen.

Um einen Ueberblick über die verschiedenen Teilgewichte zu gewinnen, teilt
man nun das nach ge. 1 ermittelte Gesamtgewicht in folgende 3 Hauptgruppen ein:

- a) Triebwerkgewicht (Motor u. Zubehör). : » :» 2... - Gr
b) Tragwerkgewicht (Flügel u. Rumpf) - » » 2 2 2.20 Go
c) Gewicht der Nutzlast : - : 22m oe nen = ON

Tabelle II zeigt die Gewichtsanteile obiger 3 Gewichtsgruppen, ausgedrückt

in Prozent des Gesamtgewichtes.

Flugzeugtyp Bauart Gr kb | & bo | Gun %
Leichtflugzeuge mit |Eindecker nn] 22 °/,27 196 °/. /. 37152). °/.36
luftgekühltem Motor Doppeldecker .: . . .|21°/.26 | 24'/.37 | 55 /.37
Sportflugzeuge mit Eindecker nn.) 20 /.24 | 42 '/.44 | 38 /.32
luftgekühltem Motor [Doppeldecker . . . .\20'/.24 | 40 °/.44 | 40 '/.32

mit wassergekühlt. Motor | 27 '/.31 | 38 °/.42 | 35 °/. 37

Schuiflugzeuge . R
mit luftgekühltem Motor! 25 °/.30 | 39 '/.41 | 36 '/. 29
Verkehrsilugzeuge mit wassergekühlt. Motor| 23 /.28 | 34 '/.39 | 43‘). 33
mit luftgekühltem Motor| 20 °/.25 | 30 °/. 38 | 50 '/. 37
Wasserflugzeuge Schwimmerflugzeuge . .| 25 °/.30 | 42 °/.45 | 33 °/. 25
Flugboote . » ......95'/.30 | 36'/.39 | 39 °/. 4

4. Ermittlung der Triebwerkeinzelgewichte.

Nachdem man das Gesamtgewicht in die einzelnen Gewichtsgruppen zerlegt
hat, kann man zur Ermittlung der Einzelgewichte schreiten. Die Gewichte der
verschiedenen Motoren sind aus den einschlägigen Fachzeitschriften ersichtlich
vgl. z. B. „Flugsport“ Nr. 22; Jahrgang 1928.

’

Das Triebwerksgewicht (Motor u. Zubehör) von kleineren luftgekühlten Mo-
toren für Leicht- und Sportflugzeuge ergibt sich aus der in der Ausschreibung zum
„Sachsenflug‘‘ 1927 enthaltenen Formel

Triebwerksgewicht Gr=N (1+2). 2
kg
bzw. T=n.(ı+2 2a
N-+ 125 u en

Hierbei bedeutet N —= Normalleistung des Motors.

Bezeichnet man das Gewicht des nackten Motors mit Gy, so ergibt sich das
Triebwerksgewicht zuGr=x:Gm 3 x = Beiwerk It. Tabelle I.

Tabelle II.

Flugzeug Motor X

Leichtflugzeug . . |luftgekühlt. Motor 1,2 /.1,35

Sportilugzeug . . |luftgekühlt. Motor | 1,3 '/.1,4

Schulflugzeug . - |luftgekühlt. Motor | 1,35 '/.1,5

Verkehrsflugzeug .| wassergek. Motor.| 1,35 '/.1,55('/.1,6) || Dfe eingeklammer-
ten Werte gelten
für größere Motoren-

Verkehrsflugzeug .| wassergek. Motor .| 1,45 '/. 1,65 (/.1,8) einheiten.

Die einzelnen Triebwerksteilgewichte erhält man nun aus Tabelle IV.
Seite 496 „FLUGSPORT“ Nr. 25
Tabelle IV.
Bauteil |
Kühler . - : 2 2.2.202.0%2..1.0,02 '/. 0,025 Gg
Kühlwasser . - ©: > 2. -1.0,02/.0,025 „
Propeller mit Nabe . . . . .| 0,02 '/.0,0925 „
Tanks . : > 2 2 0202020%+.10,02°/.0,05 „
Mot.-Regulierg., Leitgn., Hähne | 0,05 /.0,01 ,„

kg kg

751750
Öltank! Benzintank
] Öltank
501500
Benzintank
25| 250
Behältergew. 10 20 30 40 5Okg

Abb. 1.

In Abb. 1 sind die Gewichte von Benzin- und Oeltank graphisch aufgetragen.
Aus dieser Abbildung kann man leicht das erforderliche Behältergewicht für
eine bestimmte Benzin- oder Oelmenge entnehmen.

5. Ermittlung des Flügelgewichtes.

Für das Flügelgewicht sind vor allem die Höhe der Flächenbelastung und die

Bausicherheit maßgebend. Außer den im Fluge auftretenden Belastungen spielt

auch die Handhabung am Boden, besonders bei kleinen Flugzeugen, eine große

Rolle, da manche Bauteile, die im Fluge wenig beansprucht „werden, stärker
dimensioniert werden müssen, um der „Griff-Festigkeit“ zu genügen.

Flugzeuge, die kunstflugtauglich sein sollen und eine entsprechend hohe Bau-
sicherheit besitzen, haben naturgemäß ein höheres Baugewicht als z. B. normale
- ortflugzeuge.

a nung des Flägelgewichtes (komplett mit Stielen, Verspannung und
Anschlüssen) dient Tabelle V.

Tabelle V.

Flugzeustyp | Bauart | Gewicht pro m? Anteil a. Gesamte.
. Eindecker.. - - - 3:/. 5 kg/m’ 0,14°/.02 - Gg
Leichtilugzeug . Doppeldecker .: 3'/. 4 kg/m? 0,14 '/.0,18 - Gg
Eindecker. - - - 4). 6 kg/m’ 0,15 /.0,18 - Gg
‚[Sporillugzeug” . - Doppeldecker 4). 5 kg/m? 0,14 °/.0,16 - Gg

|"

ISchulflugzeug . . |Doppeldecker . - 4‘). 7 kg/m? 0,15 °/.0,16 : Gg
| Eindecker . 7:/.10 kg/m’ 0,15 °/.0,18 - G,
Verkehrsiluszeug . | Doppeldecker 6'/. 8 kg/m” 0,14 '/.0,16 - Gg

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 497

6. Ermittlung des Rumpigewichtes.

Je nach dem Verwendungszweck des Flugzeugs hat das Rumpfgewicht einen
verschiedenen Anteil am Gesamtgewicht. So wird man z.B. ein 2sitziges Fracht-
flugzeug mit einem bedeutend leichteren Rumpf bauen können als ein Verkehrs-
flugzeug, bei welchem derseibe Motor verwendet wird, da ja die ganze Innenein-
richtung (Sessel, Fußbodenbelag usw.), die bei größeren Flugzeugen ein beträcht-
liches Gewicht aufweist, wegfällt. Alle diese Faktoren sollen in dem Wert ß be-
rücksichtigt werden.

Bezeichnet

Gr — Gewicht des kompletten Rumpfes (mit Fahrgestell, Einbauten, Leitwerk),
N = Motorleistung

ß = Beiwert It. Tabelle VI,

so ist das j
Rumpfgewicht R=PVN...2.2.2.2.2..4
Tabelle VI.
Flugzeugtyp | ..B
Leichtflugzeug . . . - 7.10
Sportilugzeug . - . - - 10 '/. 12
Schulilugzeug . - - - .» 12 '/. 20
Frachtilugzeug . . . . 18 '/. 25
Verkehrsflugzeug . . 20 '/. 30
Flugboot . : .» 2.2... 35 °/. 40

Die einzelnen Bauteile haben folgenden Anteil am Gesamtgewicht:

Fahrgestell. . -» . . Ge = 0,% /.005 GG; .2 2.2.2... 9
Leitwerk . . . ... Gw> 0017 °/.009 Ge... ....6
Steuerung . ©» » -» » & = 0008 /.0,012 Ge. . 2 ....7

Bei Wasserflugzeugen hat das Schwimmwerk einen bedeutenden Anteil am
Gesamtgewicht; für die Ermittlung des Schwimmergewichtes kann man mit einem
Einheitswert von 0,05 kg/Ltr. rechnen, gleichgültig, ob es sich um einen Holz-
oder Duralschwimmer handelt. Es gibt eben für jeden Bauteil ein bestimmtes
Minimum an Gewichtsaufwand, welcher nicht unterschritten werden kann, vor-
ausgesetzt, daß die Beanspruchungen bzw. Belastungen einander ähnlich sind.

. Nimmt man an, daß ein Schwimmer das ganze Flugzeug tragen soll, so ist das
Gewicht für beide Schwimmer

Gschw — 0,1 ’ Ge 5 . . . . . . . . . . 8

Das Gewicht des Schwimmergestells beträgt ca. 25'/.35 % des Gewichtes der
beiden Schwimmer, also

Gßestell —= 0,095 /. 0,035 : Ge » 2» 22 0.2..%9

Bei Verkehrsflugzeugen kann für: das Gewicht der zusätzlichen Einbauten
(Sessel, Fenster, Fußbodenbelag, Wandverkleidung) ca. 15'/.20 kg pro Passagier
annehmen.

Anhang: Zur Erläuterung der vorstehenden Abhandlung soll die Gewichtsver-
mittlung für 3 Flugzeuge, ein Leichtflugzeug, ein Uebungsflugzeug und ein Ver-
kehrsflugzeug, durchgeführt werden.

Beispiel 1.

Aufgabe:

Für ein einsitziges Leichtflugzeug (Eindecker) sind das Gesamtgewicht und
die Teilgewichte zu ermitteln. Als Motor diene der Zweizylinder 30 PS ABC-

Motor (Motorgewicht 42 kg). Der Brennstoffvorrat soll für 3 Stunden bemessen

sein.
Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Lösung:
1. Nutzlast:
Führer . - nn 75.— kg
Benzin für 3 Std. 3. 0 25*) N- — 3. 0, 25. 30. nn 225 „
Oel für 3 Std. 3.0,015. N = 3.0,015.30. - : 1,35 „_
Oelreserve oo . EEE 3,65 „
Werkzeug ca. . nee ee 7,50 „

Gn = 110,00 kg

2. VorläufigesGesamtgewicht:
Entspr. Tabelle I sei d 2,2 angenommen, dann ist It .Gl. 1.
G, = d: Gn = 22 - 110 = 242 kg

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:
Lt. Tabelle II ergeben sich folgende Gewichtsanteile:

Triebwerk . : : - - -Gr = 0935 : Gg = 0935 : 42 = 57 kg
Tragzele . : : >: GC = 0310: Gg = 031.42 = 75 kg
Nutzlast . : : - > 2. Gn = 0,455 : Gg = 0,455 - 242 — 110 kg

1,000 - Gg G,;, = 242 kg

4. Triebwerkgewicht:
Nach Abschnitt 3 stehen für das Triebwerk 57 kg zur Verfügung; nach Gl. 2
wäre
a=n-(1+2)=- (1 +8) = 30: 183 = 549 ke
erforderlich, also ist der oben errechnete Wert ausreichend.
Die Triebwerkeinzelgewichte verteilen sich wie folgt:

a) Benzintank: . . Lt.Abb. 1 ca. 4,25 kg . f. 22,5 kg Inhalt
b) Oeltank: . - - - Lt.Abb. 1ca. 1,00kg . f. 5 kg Inhalt
Behälteraufhängung . . . . . .. 275 kg
6,00 kg
Oder It. Tabelle IV. 22020200,025 Gig — 0,085 242 — nn 6,00 kg
c) Propeller nn. 0,025 Gg — 0,025 : 42 — rn 6,00 Kg
d) Leitungen, Armaturen usw. . - 0,008 ° Ge = 0,008. 242 — rn 2,00 kg
e) Instrumente. - 22 corner 2202. .02.3,00 kg
17,00 kg
Motorgewicht. . . . - . 202. 42,00kg

Anmerkung. Nach Gl. 3 wäre — — 1,35: Sy — 1,35: 42 — 56,7 kg

5. Flügelgewicht:

Nimmt man die Tragfläche zuF = 8 m’ an, so ist die

Flächenbelastung P=3= = 30,2 — - 30 kg/m’.

Lt. Tabelle V ergibt sich das Flügelgewicht zu
GE=s:F=425.-8 = nm 34 kg
bzw. Gr = 0,14 : G, = 0,14 : 2422 = 34 kg
6. Rumpfigewicht.
Nach Gl. 4 ergibt sich mit dem Beiwert f = 7,4 (Tabelle VI) das Gewicht des
kompletten Rumpfes zu
R=B-YN =74:.Y3o = 74:55 —=4l ke
Vorhanden sind Gr = GG, — Gr = 75 — 34 —= 41 ke.

*) Vorsichtshalber sei hier mit einem Benzinverbrauch von 0,25 kg/PS u. Std.

gerechnet.

Nr. 25 „Er LUGSPORT“ Seite 499
Das Rumpfgewicht würde sich nun folgendermaßen verteilen:
Fahrgestell. - - - -»...005 : Gg = 0,05 : 42 —= 12,10
Leitwerk . . 2 2..2...0,025 - Gg —= 0,095 : 42 —= 6,05
Steuerung . -» » 001 : Ge = 0,01 - UQ =. 2,50
Führerssitz . ©: 2 2 202020020.2.=1,00 kg = nr 1,0
Motorverschalung . » » 2... = 200 kg = 2,00
23,65 kg

‚Also verbleiben für den Rumpf selbst übrig
G— 41 — 23,65 — 17,35 kg.
Mit einem Aufwand von — 17 kg könnte man sehr gut den Rumpf für ein
derartiges Flugzeug herstellen.

In ähnlicher Weise soll auch in den nächsten beiden Beispielen die Gewichts-
vermittlung durchgeführt werden.

Beispiel 2.
Aufgabe:
Ermittlung des Gesamtgewichtes und der Teilgewichte für ein Uebungsflug-
zeug (Doppeldecker mit BMW V; N = 380 PS). Verlanzt wird eine Flugzeit von
4 Std. bei einer Normalleistung N = 300 PS.

Lösung:
1. Nutzlast: 2 Führer 2X 80 = 160 kg
Benzin . : .202.2..4:.023 » 309 — 276 kg
Oel ..20.20.20.20202..4:0,012: 300 — 14,5kg
Oelreserve . » ©» 22220... = 55kg
Fallschirm usw. en. = 40,0kg

Gn = 49%6,0kg
2. VorläufigesGesamtgewicht.
Lt. Tabelle I d = 3,22 G,=d: On = 32:46 — nn 1600 kg

3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:
Lt. Tabelle II sei folgende Gewichtsverteilung angenommen:

Triebwerk . . . » . » Gr = 031 : G, —= 0,31 : 1600 —= 496 kg
Tragzele . - » -» ..Go = 0,38 : G, — 0,38 : 1600 — 608 kg
Nutzlast . » 2.22. Gn = 031: Gz —= 0,31 : 1600 —= 496 kg

1,00 Ge Gr — 1600 kg

4. Triebwerkgewicht:
Lt. Gl. 3 u. Tabelle III ist das Triebwerkgewicht:

GTr=r-15:6Gm =15:323 = 485 kg Gm = 323 kg = Motorgewicht
Also ist das in Abschnitt 3 angenommene Gewicht ausreichend.
Verteilung der Einzelgewichte, val, Tabelle IV.

Motor . . . 20.2..323 kg
Propeller . Be 0,02 :G, = 32 kg
Kühler . 2 2.2.2..2...0025 : Gg = 40 kg
Kühlwasser . - - ....0025 : Gg = 40 kg
Tanks . - - : 0,025 - Gg —= 40 kg
Leitungen, Armaturen. ..0,005 :G, = 8 kg
Instrumente . . ..... ca. —= 13 kq

496 kg

5, Flügelgewicht:
Flächenbelastung: Gewählt p = 50 kg/m?
1600
Flächeninhalt: F = ET 32 m?
Flügelgewicht: Da das Flugzeug kunstflugtauglich sein soll, sei mit einem Flügel-

gewicht von
g = 7 kg/m’
gerechnet, also . - - - GF=7:32—= 25 kg Vgl. Tabelle V

bzw. 2: 220200. GF = 0,141 - 1600 —= 225 kg Vgl. Tabelle V
Seite 500 „r LUGSPORT“ | Nr.. 25

6. Rumpfigewicht: Nach Gl. 4 u. Tabelle VI ist
Gr =B:VN = 195: V380 — 389 kg
Vorhanden sind GR —= Go — GF = 608 — 225 — 383 kg.
Verteilung der einzelnen Rumpfgewichte:

Fahrgestell . . » . ....005 : 1600 — 8
Leitwerk . -» » :......0,085 - 1600 = „. 35
Doppelsteuerung . - - 0,012 - 1600 = „ %
Sitze . 2 2.2..2.209.418 —-n 3
Motorverschalung . » : 2. 2.2.2 0=car12

| 150

Also verbleibt für den Rumpfkörper 383 — 150 = 233 kg

FLUG
UNDSCHAU

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 22.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. IL.) hat gemäß Mitteilung
vom 15. November 1928 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)

Deutschland.
mit 500 kg Nutzlast:
Fritz Harder mit Junkers W 34, Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in
Dessau am 6. November 1928:

(Schluß folgt.)

A

IN

Höhe 7458 m.
mit 1000 kg Nutzlast:
Franz Kneer mit Junkers W 34, Bristol-Jupiter-VII-Motor zu 420 PS, in Des-
sau am 7. November 1928:
Höhe 6389 m.
Berlin, November 1928. Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende gez.: Kotzenberg, v. Hoeppner.

Betrifit Segelilugpreis der „Grünen Post“.

Auf verschiedene Anfragen betreffend die Ausschreibung des Grünen-Post-
Preises hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft folgende Erläuterungen der Preis-
ausschreibung gegeben:

1. Zu $ 1: Auf der Strecke Brüsterort—Rossitten—Memel sind in ununter-
brochenem Segelflug beflogen die Strecken Altwicken—Rossitten einerseits und
Rossitten—Schwarzort andererseits (nach Angaben des Westpreußischen Vereins
für Luftfahrt 45 bzw. 48 km). Die Strecke Altnicken—Schwarzort gilt nicht als
überflogenes Gebiet unter der Voraussetzung der Richtigkeit vorstehender An-
gaben; für die Nachprüfung jeder Strecke sind die Sportzeugen zuständig, wobei
die Flugstrecken auf — 100 m genau anzugeben sind (s. $ 6).

2. Vorrichtungen, wie Propellerantrieb durch den Insassen, sind nicht zu-
lässig. Der Start kann auch auf andere Weise, als durch Seil oder Schleppzug
erfolgen; jedoch darf das Startmittel während des Fluges nicht mitgenommen
werden; es muß also nach erfolgtem Start automatisch fallen bzw. abgeworfen
werden. Neue Startmethoden sind rechtzeitig vorher dem Veranstalter zur
Kenntnis zu bringen.

3. Als Sportzeugen für den ‚„Grünen-Post-Preis“ sind nicht ohne weiteres
die von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft oder dem Deutschen Luftfahrt-Verband
anerkannten Sportzeugen zugelassen; sie bedürfen vielmehr für diesen Sonder-
fall noch der Bestätigung durch den Deutschen Luftrat.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 501

Zur Frage der Zulassung der Segelilugzeuge.

Das Reichsgericht hat kürzlich in einem Urteil seines ersten Strafsenats ent-
schieden, daß Segelflugzeuge den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes unter-
liegen. Diese Entscheidung hat begreiflicherweise in den segelflugtreibenden
Kreisen große Beunruhigung hervorgerufen, da die Gefahr der Behinderung des
Sportbetriebs durch übereifrige behördliche Organe nicht von der Hand zu weisen
ist. Dazu kann nach Fühlungnahme mit der zuständigen Stelle gesagt werden,
daß der Schul- und Uebungsbetrieb, wie er seitens der Vereine des Deutschen
Modell- und Segelflugverbandes und des D. L. V. getrieben wird, nicht unter die
Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes fallen; dieses regelt vielmehr nur die
xsewerbsmäßige Ausbildung.

Auch eine behördliche Zulassung der Gleit- und Segelflugzeuge ist bisher
weder vorgeschrieben noch erforderlich. Während für Motorflugzeuge auf Grund
besonderer Ausführungsbestimmungen die Frage der Zulassung geregelt ist, be-
stehen entsprechende Bestimmungen für motorlose Flugzeuge bisher nicht; es be-
steht auch keine Luftfahrzeugkontrolle für Gleit- und Segelflugzeuge, diese sind als
reines Sportgerät anzusehen. Ebensowenig werden bisher amtliche „Luftfahrer-
scheine“ für Segelflieger ausgegeben.

Eine endgültige gesetzliche Regelung ist erst vom Erlaß der Ausführungs-
bestimmungen zum Luftverkehrsgesetz zu erwarten.

Es ist aber den Vereinen zu empfehlen, etwa auftretende Schwierigkeiten,
welche mit dem vorerwähnten reichsgerichtlichen Urteil begründet werden, je-
weils dem D. M. S. V., dem D. L. V. oder der Rhön-Rossitten-Gesellschaft baldigst
zur Kenntnis zu bringen.

stud. ing. Woligang Pomnitz, der bekannte Segelflieger, ist am 18. November
nachmittags bei Malschendorf, nachdem sich infolge des Sturmes. ein Seiten-
steuer seines Segelflugzeuges losgerissen hatte, verunglückt. Das Flugzeug wurde
gegen einen Baum geschleudert und zertrümmert. Pomnitz wurde mit Kopfver-
letzungen nach Dresden gebracht, wo er am 19. 11. vormittags gestorben ist.

Württemb. Uebungsfliegen mit Gleitilugzeugen.
Veranstalter: Flugsportclub Pforzheim.
Sportleiter: Dipl.-Ing. Wolfram Hirth vom Württembergischen Luftfahrtverband.

Trotz sehr ungünstiger Witterungsverhältnisse fand ein Gleitfluswettbewerb
am Sonntag, dem 11. November, bei Mühlhausen im Würmtal statt. Der Wind
war in der Richtung sehr wechselnd, so daß der Startplatz zweimal verlegt werden
mußte. Ein halbstündiger Regenguß konnte den Fiugbetrieb nicht aufhalten, und
auch die Zuschauer, die zahlreich zu Fuß, mit Autos und Motorrädern erschienen
waren, hielten wacker aus. Unter den Gästen konnte man Präsident Kälin vom
Württ. Luftfahrt-Verband, Prof. von Santen von der technischen Hochschule
Karlsruhe, Regierungsrat Biser vom Württ. Wirtschaftsministerium und verschie-
dene bekannte Herren aus Pforzheim bemerken.

Der Flugbetrieb besann um 11 Uhr und wurde ohne Pause bis 17 Uhr aufrecht
erhalten.

Besonderes Interesse erregte der Geschicklichkeitswettbewerb der älteren
Flugzeugführer, bei dem es galt, während eines Zielflugs einen kleinen, in 5 bis
8 m Höhe festgebundenen Luftballon abzureißen. Es gab freudigen Beifall, als es
Künzer von der akademischen Fliegergruppe Stuttgart als Erstem gelang, den
Ballon von seiner Fessel zu befreien. Leider mißlang sein Zielflug, so daß das
Ergebnis hieß:

1. Bachem, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 1 Gutpunkt. 2. Haid, Flugsport-
club Pforzheim, 2 Strafpunkte. 3. Protzen, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart,
40 Strafpunkte. 4. Künzer, Akadem. Fliegergruppe Stuttgart, 46 Strafpunkte.

Konnte man bei den Altfliegern Kurven- und Zielflüge bewundern, so trat bei
den Jungfliegern mehr der Flugeifer in den Vordergrund. Einer nach dem andern
startete und flog ins Tal. Den besten Eindruck in dieser Beziehung machte die
Akademische Fliegergruppe Karlsruhe, die nacheinander 7 Jungflieger starten ließ.
Aber auch ein Professor der Technischen Hochschule Karlsruhe ließ es sich nicht
nehmen, mit der Tat zu beweisen, daß der Gleitflug wert ist, ernst genommen zu
werden. Er machte einen einwandfreien, wohlgelungenen Talflug.

Das Ergebnis des Jugendfliegerwettbewerbes lautete:

Beste Jungfiliegerleistung — Gewinner des Weizsäckerwanderpreises:
Woll, Flugsportclub Pforzheim.
Seite 502 „FLUGSPORT“ Nr. 25

. Zielilug:
1 Woll, Pforzheim, 6 m vom Ziel. 2. Hanel, Akad. Fliegergruppe Stuttgart,
6,8 m vom Ziel. 3. Kienzle, Fluggruppe Ludwigsburg des W. L, V,,

45 m vom Ziel.

Dauerilug:
1. Hanel, Akad. Fliegergruppe Stuttgart. 2. Häußler, Akad. Fliegergruppe
Karlsruhe. 3. Woll, Flugsportclub Pforzheim. 4. Kienzle, Fluggruppe
Ludwigsburg des W.L. V.

Geschicklichkeitsilug:
1. Woll, Flugsportcelub Pforzheim, 5 Punkte. 2. Hanel, Akadem. Flieger-
gruppe Stuttgart, 3 Punkte.

Den längsten Flug des Tages machte Haid Pforzheim, allerdings außer Kon-
kurrenz, mit 1 Min. 10 Sek. Er mußte dabei mehrere Hindernisse. in geringer
Höhe überfliegen und kam knapp über 4 hintereinanderstehende Baumreihen hin-
weg.

Wie sehr der Gleitflus in Stadt und Land sich verbreitet, konnte man bei
diesem Flugtag erkennen. Während in den letzten Jahren immer nur 2 bis 3 Ver-
eine mit je 1 oder höchstens 2 Flugzeugführern beim Flugtag mitgemacht hatten,
wurden dieses Jahr in 5 Stunden von 20 Flugzeugführern 37 Flüge ausgeführt.

Bemerkenswert ist, daß die beiden Flüge des Ludwigsburgers Kienzle dessen
erste Talflüge waren.

Er sowie 2 andere machten gleichzeitig ihre Gleitflieger-A-Prüfung.

Beim schwierigen Gelände war es nicht verwunderlich, daß 2 Maschinen
leichten Bruch machten. Zuerst der „Zögling“ der Flug- und Arbeitsgruppe
Stuttgart des Württ. Luftfahrt-Verbandes und kurz darauf der der Akademischen
Fliegergruppe Karlsruhe.

Um 6 Uhir fand die Preisverteilung statt, bei der die Vergebung der schönen
Ehrenpreise Jubel auslöste.

Bachem erhielt den Ehrenpreis des Flugsportclubs Pforzheim — goldene Uhr.
Woll die goldene Armbanduhr des Württ. Luftfahrtverbandes; Haid das silberne
Zigarettenetui der Gemeinde Mühlhausen; Hanel eine von Wolf Hirth gestiftete
Stoppuhr. Auch den übrigen Führern konnten Ehrenpreise und Erinnerungsgaben
überreicht werden.

Eine Sitzung der Rechtskommission der Wissenschaftlichen Gesellschaft für
Luftfahrt und der Deutschen Landesgruppen der International Law As-
sociation und des Comit& Juridique International de l’Aviation über Luit-
rechtsiragen fand am 26. November 1928 unter dem Vorsitz des Reichs-

Flügelende mit Querruder M 20 der Bayerischen Flugzeugwerke, siehe die Be-
schreibung in Nr. 21, Seite 409.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 503

gerichtspräsidenten
Dr. Simons statt. Zu-'
nächst widmete Ober-
regierungsrat Dr.
Alex Meyer in seiner
Eigenschaft als Vor-
sitzer der Rechtskom-
mission der Wissen-
schaftlichen Gesell-
schaft für Luftfahrt
dem verstorbenen
Maior a. D. von
Tschudi ehrende \Vor-
te des Gedenkens und
hob insbesondere her- _
vor, wie sehr auch -
auf dem Gebiete der Holm M 20
Gesetzgebung und des Luftrechtes der Rat und die Mitarbeit von Tschudis ge-
schätzt wurde und in Zukunft entbehrt werden wird.

Hiernach folgte ein Bericht über die luftrechtlichen Verhandlungen des Salz-
burger Deutschen Juristentages zu dem Thema „Empfiehit sich eine einheitliche
Regelung der Haftpflicht für Eisenbahnen, Straßenbahnen, Kraftfahrzeuge und
Luftfahrzeuge?“ Bekanntlich gingen die Beschlüsse des Deutschen Juristentages
dahin, einerseits mit Rücksicht auf die noch zu wenig praktisch erprobte gesetz-
liche Regelung der Haftpflicht für Luftfahrzeuge, andererseits mit Rücksicht auf
die schwebenden internationalen Verhandlungen eine Aenderung der bestehenden
Gesetze nur zum Zwecke der Vereinheitlichung nicht zu empfehlen.

Der Leiter des Instituts für Luftrecht in Königsberg, Geh. Rat Profi. Dr. Schrei-
ber, der mehrere Monate in verschiedenen Universitäten der Vereinigten Staaten
Vorlesungen über Luftrecht gehalten hat, berichtete über seine luftjuristischen
Reiseeindrücke. — Der Vortrag des Syndikus der Deutschen Luft-Hansa, Dr. Dö-
ring, über das Thema ‚Aenderung und Vereinheitlichung der internationalen
Grundlagen des öÖf-
fentlichen Luftrech-
tes“ befaßte sich mit
der für Deutschland
immer wichtiger wer-
denden Frage, ob und
unter welchen Bedin-
‚gungen die deutsche
Luftfahrt sich für den
Anschluß an das Pari-
‚ser  Luftverkehrsab-
‚kommen oder die
sonst bestehenden
großen Staatsverträge
auf dem Gebiete der
Luftfahrt aussprechen
‚soll.

Der Vortragende
kam zu dem Ergebnis,
daß, wenn auch die
letzte Entscheidung’
bei den Regierungen
liegst, doch zweckmä-
Big die Abänderung
und Vereinheitlichung
‚des Pariser Vertrages
und der ihm folgenden
Abkommen durch die
Weltorganisation der
International Law As-
sociation, der in allen

Motorträger M 20 der Bayerischen Flugzeugwerke,
siehe die Beschreibung in Nr. 21, Seite 409.
Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Ländern hervorragende Juristen und Wirtschaftler angehören, unter besonderer
Mitarbeit der deutschen Landesgruppe wissenschaftlich vorbereitet wird. a

An der dem Vortrage Dr. Dörings folgenden Diskussion beteiligten sich ins-
besondere der Reichsgerichtspräsident Dr. Simons, der Leiter des Instituts für
Völkerrecht, Geheimrat Dr. Niemeyer, der Ministerialdirigent der Luftfahrtabtei-
lung im Reichsverkehrsministerium, Ministerialrat Brandenburg, und verschiedene
andere. Alle Redner stimmten darin überein, daß die von Dr. Döring aufgewor-
fenen Fragen von äußerster Wichtigkeit für Deutschland und die internationale
Luftfahrt seien, und daß daher die Deutsche Gruppe der International Law Asso-
ciation sich ein Verdienst erwerben würde, wenn sie, wie vorgeschlagen, die
Initiative ergreifen würde, den Entwurf eines Weltluftverkehrsabkommens vor-
zubereiten.

Ausland.

223,546 km/Std. mit 2000 kg Nutzlast erreichten am 22. November die Flie-
ger Zaillard und Camplan auf einem Bernard-Eindecker mit 600 PS Hispano Suiza
auf dem Rundflug Le Bourget—Gondreville—Le Bourget.

Das zehnte Royal Air Force Display findet, wie das englische Air Ministry
mitteilt, in Verbindung mit der englischen Luftfahrtausstellung auf dem Hendon-
Flugplatz am 13. Juli 1929 statt.

Die Fliegerei in Brasilien.
Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.

Es sind nun mehrere Monate seit der Inbetriebnahme der großen französischen
Luftlinie der Lat&co&re verflossen, so daß man sich ein annäherndes Bild von der
Lage machen kann.

Wie es angesichts der hiesigen Verhältnisse gar nicht anders zu erwarten
war, gab es gleich im Anfang allerhand Bruch. Ein halbes Dutzend Kisten wurde
in den ersten Wochen restlos erledigt, und das Dutzend wird ganz gewiß in recht
kurzer Zeit voll geworden sein, wenn man sich auch in der Folge bemühte, nichts
mehr in die Presse gelangen zu lassen. Doch bei den sehr anständigen, staat-
lichen Subventionen machen diese Verluste an Flugzeugen gar nichts aus, und
ein Postsack kann ja auch mal ruhig verbrennen!

Die erste Luftpost von Rio de Janeiro nach Paris brauchte zwölf Tage. Die
Cap Arcona, der neue Schnelldampfer der Hamburg-Süd, braucht dazu nur elf
Tage. Dieser Mißerfolg ist für den Anfang durchaus erklärlich. Im Laufe der
nächsten Monate gelang es, diese Zeit auf 10, dann auf 9 Tage herabzudrücken,
und die letzten „Rekorde“, wie man sie hier nennt, bestanden in einer Verkürzung
auf 8 Tage und zweieinhalb Std. für die Strecke Toulouse bis Rio de Janeiro.

Das bedeutet in der Tat einen, wenn auch vorerst geringen Vorsprung gegen-
über der Beförderung der Post durch Dampfer. Der zur Zeit schnellste Dampfer
auf dem Südatlantik, die schon erwähnte deutsche Cap Arcona, braucht von Rio
de Janeiro bis Lissabon nur 9 Tage. Danach folgt zunächst wieder ein deutscher
Dampfer, die etwas ältere Cap Polonio, mit 10 Tagen, und danach mit ungefähr
gleichbleibenden Leistungen die Engländer, Italiener, Franzosen mit 10 und auch
11 Tagen.

So lange die Lat&ecoere auf der Strecke Cap Verdische Inseln—Fernando No-
ronha an Stelle der von der französischen Marine freundlichst geliehenen 6 Tor-
pedoboote keine Wasserflugzeuge einsetzt, so lange wird ein in die Augen sprin-
gender Vorteil dieser an sich glänzenden Luftlinie nicht aufzuweisen sein.

Die Luftlinie an sich ist ganz ohne Zweifel sehr bedeutend; aber wirklich voll
benutzt werden wird sie erst dann, wenn die doch recht saftigen Beförderungs-
sätze auch eine wirkliche Zeitersparnis bieten. Und das kann nur mit dem Ein-
setzen von Flugzeugen auf der ganzen Linie, das heißt, auch auf der Ozeanhaupt-
strecke Fernando Noronha—Porto Praia, erreicht werden.

Dafür geeignete Flugboote haben die Franzosen noch nicht! Jetzt rächt es
sich bitter, daß man die ganzen langen Jahre nach dem Kriege ausschließlich
Militärkisten gebaut, den Bau von richtigen Verkehrsflugzeugen dagegen bis vor
wenigen Jahren vollständig vernachlässigt hat.

Für das Condor Syndikat liegen die Verhältnisse insofern ungemein viel
schwieriger, als es ohne einen Pfennig Zuschuß arbeitet. Trotzdem ist es den

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 505

Leistungen der hervorragenden deutschen Flugboote und Wasserflugzeuge ge-
lungen, brasilianisches Kapital zu interessieren: der bekannte Großindustrielle
Conde Pereira Carneiro ist mit ganz erheblichen Mitteln in das Condor Syndikat
eingetreten.

Zur Zeit sind 10 Maschinen vorhanden. Natürlich sind auch Mißerfolge und
Verluste nicht ausgeblieben. Ein Dornier Wal ist vor längerer Zeit nach der
Landung durch einen Unfall eines Bedienungsmannes verbrannt. Besatzung und
Passagiere hatten das Flugboot bereits verlassen. Niemals ist jedoch während der
ganzen Zeit einem Fluggast irgendetwas zugestoßen. Natürlich werden Notlan-
dungen, die dann und wann auf dem Ozean erfolgen, von der franzosenfreund-
lich gesinnten Presse weidlich ausgeschlachtet. Neuerdings hat man den Teil-
streckenverkehr zwischen den kleineren Küstenplätzen aufgenommen und damit
bei den beteiligten Städten größte Begeisterung geweckt.

Die Klemm-Daimler L 20 hat bei ihrem Erscheinen hier in Rio außergewöhn-
liches Aufsehen erregt. Ich habe seinerzeit in einem Artikel in der Tagespresse
die in der Welt ganz einzig dastehenden Leistungen dieser wunderbaren Maschine
noch gebührend hervorgehoben. Die reizende Kiste gab danach in Sao Paulo
eine Gastrolle und zum Schluß auch in Bello Horizonte, Der Direktor einer be-
deutenden brasilianischen Gesellschaft war zu jener Zeit gerade in Minas. Er kam
eines Morgens begeistert in mein Zimmer gewalzt (er ist etwas übervollschlank)
und sagte: „Die kleine Klemm-Daimler macht mit ihren Schauflügen in Bello Hori-
zonte ungeheuren Eindruck. Wissen Sie, die Leute sind einfach weg-“ Trotz
allem, der Club dos Bandeirantes, auf dessen Namen doch die Klemm-Daimler
L 20 gekauft und mit dessen Namen und Nummer sie doch schon bemalt war, will
sie nicht behalten. Differenzen mit der brasilianischen Lieferfirma wegen der
Bezahlung und was sonst noch an interessanten Manövern der neidischen Kon-
kurrenz dahinter stecken mag, vielleicht auch noch sogenannte „interne“ Fragen
des Vereinslebens, waren die Gründe. Jetzt hat sich eine neue Gesellschaft auf-
gemacht, die die Kiste „gechartert‘ hat und damit eine Luftlinie (man staune!)
zwischen Rio und Bello Horizonte, der Hauptstadt vom Nachbarstaate Minas
Geraes, aufmachen will. Als Pilot soll der hervorragend tüchtige brasilianische
Flieger Reynaldo Congalves, der das Flugzeug unter anderm auch in Bello Hori-
zonte vorflog, tätig sein. Man denkt auch, weitere Linien, von Rio nach Sao Paulo
und weiter nach dem Süden einzurichten und dazu die Klemm-Daimler mit dem
40-PS-Motor zu verwenden. So gut dies deutsche Leichtflugzeug an sich ist, als
glücklich kann man diese neuen Luftlinienpläne wahrhaftig nicht bezeichnen! Der
größte Vorteil liegt bei einer solchen Luftlinie in der geradezu fabelhaft billigen
Maschine. Und weiter kommt noch als ganz angenehmes Moment in Betracht,
daß der Pilot niemals irgendwelche Knochenbrüche zu befürchten braucht, er

Supermarine Hochgeschwindigkeitsflugzeusg mit Napier-900-PS-Rennmotor, mit
welchem Flieger-Lt. Greig am 21. November eine Höchstgeschwindigkeit von
514,28 km erreichte.

Seite 506 „FLUGSPORT“ Nr. 25

mag notlanden wo er wolle. Bei der außergewöhnlich geringen Landegeschwin-
digkeit kann er sich immer sehr weich setzen. Wenn man noch die geringen Be-
triebs- und Unterhaltungskosten hinzunimmt, sind dann aber auch die Vorteile
erschöpft.

Der ursprünglich auf den 14. Juli dieses Jahres festgesetzte Brasilianische
Kongreß für Fliegerei ist im letzten Augenblick verschoben worden. Man be-
fürchtete wegen des Pariser Salons und der Ila mangelndes Interesse und ge-
ringe Beteiligung Europas. Er soll nun im kommenden Dezember tagen. Doch
erscheint es beinahe wahrscheinlich, daß er weiter auf unbestimmte Zeit ver-
schoben wird. So lange hier in Brasilien keine einheitliche Leitung des gesamten
Luftwesens durch ein fachmännisches Luftministerium besteht, sondern „gewur-
stelt“ wird, so lange wird auch ein Kongreß, und mag er in noch so großem Maß-
stabe aufgezogen werden, keine ersprießlichen Erfolge erzielen. Vor allem fehlt
die Durchdringung der breiten Masse des Volkes mit dem Gedanken der Luft-
fahrt. Und die Flugzeugfabrikanten des Auslandes werden bei dem zur Genüge
bekannten, streng durchgeführten Sparprogramm der jetzigen Regierung auch
keine besondere Lust verspüren, zu der gedachten „Ausstellung“ Flugzeuge herzu-
schicken.

Einen bedeutenden Anstoß könnte allerdings der Kongreß durch die Anwesen-
heit Santos Dumonts erfahren, der ja nach Rio unterwegs ist.

Durch seine Reise nach Brasilien hat er sich vielleicht der Annahme einer
für ihn wenig schmeichelhaften amerikanischen Einladung entziehen wollen, die
an ihn vor einiger Zeit ergangen ist, wie hier gemeldet wurde. Am 17. Dezember
feiern nämlich die Amerikaner in Kitty Hawk, North Carolina, das 25jährige Ju-
biläum des ersten Fluges der Gebrüder Wright, und daran teilzunehmen hat man
ausgerechnet Santos Dumont aufgefordert.

Die alte Streitfrage, wer den ersten Motorflug gemacht habe, bewegt so
wieder von neuem die Gemüter. Kürzlich schrieb ein hiesiger Marineflieger (und
gerade die Marinelehrkommission ist doch amerikanisch!) in der Tagespresse
einen sehr temperamentvollen Artikel, worin er den Wright-Flug als ungeheuren
amerikanischen Bluff hinstellt und die Amerikaner auffordert, mit wirklichen Be-
weisen anzutreten. Und wo jetzt die Brasilianer „ihren“ Santos Dimont hier

Ein Idyll in List auf Sylt. Jeden Tag läßt sich ein Seehund auf einem Schwimmer
der Junkers G 24 D 1063 nieder und verfolgt mit Interesse die Arbeiten des Bord-
monteurs H. Richter, dem wir diese Aufnahme verdanken.

des „Flugsport“ enthalten.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 507

haben, da kann es ja noch nette Dinge geben! Hoffentlich kommt dann Hoover.
gerade noch zur rechten Zeit, um auf die erhitzten Gemüter Oel zu gießen. An

Ozean-Docks. Die
englische Luftver-

kehrsgesellschaft
„Imperial Airways“
sieht die eventuelle
Verwendung von
Docks für Wasser-
flugzeuge in einzelnen
Etappen für die zu-
künftige Luftlinie
England—Indien vor.
Das einzige Dock die-
ser Art, das heute
schon besteht, zehört
dem R. A. F. Dieses
Dock ist dieser Tage
für Versuche für den
Luftverkehr in Sout-
hampton bereitge-
stellt worden,

Die Ueberholungs-
zeit der Napiermoto-
ren betrug bei den
Imperial Airways
1925 250 Stunden,
1926 300 Stunden und
vom September 1927
ab 325 Stunden. Dar-
unter befinden sich
Motoren, welche 2000
und 3000  Betriebs-
stunden incl. Ueber-

holung hinter sich
haben.
Hauptspant Rumpf

der M 20 der Baye-
rischen Flugzeug-
werke.
Siehe Nr. 21, Seite 409.

Modelle.
Möbius Rumpfmodell 514/1L.
Ein sehr sauber ausgeführtes Lehrmittel in Form eines Rumpfmodelles, wie
es die nebenstehende Abbildung zeigt, hat vor kurzem Möbius, Hanau, heraus-
gebracht. Trotz seiner kleinen Spannweite fliegt das Modell ausgezeichnet und

erreicht Flugweiten von 60 m. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite

— 60 cm, Länge ca. 50 cm, Gewicht kompl. ca. 60 g,
Aufziehzahl mit Maschine 160 bis 180, . Rumpf:
. Stromlinienkörper, Flügelumriß: elliptisch, Flügel-
bespannung: imprägn. Seidenbatist. Weiter liefert
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modell) natürl. Größe. Preis mit Bauanweisung:
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Flugpost. 3
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richshagen, Berlin, Eschen-Allee 5.
Bei ausgeglichener Verwindung oder richtiger gesagt Ruder ist das Ruder
beim Ausschlag entlastet. Die Drehachse liegt ungefähr im ersten Drittel,
Bilder von erfolgreichen Vorkriegsiliegern sind in den früheren Jahrgängen
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Seite 508

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 19. Dezember 1928 XX. Jahrgang
_ Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. Januar

Unentweet vorwärts.

Der letzte Monat des Jahres hat uns leider noch zwei schwarze
Tage gebracht. Erst „Rio de Janeiro“ mit Flugzeugführer Paschen —
dann „Letzingen“ mit Flugkapitän Dörr, Bordmonteur Müller und Fun-
ker Orgel. Sie erfüllten ihre Pflicht bis zum letzten Moment. Ehren
wir ihr Andenken dadurch, daß wir energisch weiterarbeiten, um das
Flugsicherheitsproblem zu lösen. Vor allen Dingen eilt es, der Wirk-
lichkeit ins Auge zu sehen, nichts zu beschöniren. Sich eine Ueber-
legenheit gegenüber dem Ausland einzureden, ist müßig, das ist kein
Maßstab. Das Ziel ist die Erreichung absoluter Flugsicherheit. Um
dieses Ziel zu erreichen, muß gewaltige Arbeit Seleistet werden. Hier
gilt es, alle Kräfte zusammenzufassen, nicht nur allein wissenschaft-
liche, sondern vor allen Dingen die Kräfte der Praxis. Das Notwen-
digste hierbei ist ein bedeutend verstärkter Zulauf: von finanziellen
Mitteln an die Stellen produktiven Schaffens. Massenflugveranstal-
tungen mit Preisen, nur um zu fliegen, wo immer wieder nur alte Flug-
zeugtypen erscheinen, sind unter allen Umständen zu vermeiden. Wir
sind noch nicht so weit. Es wäre besser gewesen, statt des Sternfluges
zur Ila die Geldmittel der Lösung von Einzelaufsaben zuzuführen.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges sind noch nicht einmal
die Grundaufgaben gelöst. Das Flugsicherheitsproblem im Luftverkehr
erfordert, eine Menge Einzelaufgaben zu lösen, und zwar sind es zu-
nächst die Vibrationsfragen am Flugzeug selbst und die Sichtfrage
(Nebel) bei der Benutzung des Flugzeuges. Ein Sicherheits-Ausschuß
ist ja gegründet worden. Es erscheint wichtig, wenn dieser Ausschuß
schnellstens die wichtigst zu lösenden Fragen in ihrem jeweiligen Sta-
dium durch geeignete Mitteilungen bekanntgeben würde, damit Dop-
pelarbeit vermieden wird.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen
und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1929,
RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem
4, Januar werden wir diese zuzüglich 35 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag „Flugsport“.
Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Wilbur Wright fliegt 1909 in Pau, Frankreich.

Nach 25 Jahren Motorflug.

Der 17. Dezember 1903 ist ein Markstein in der Geschichte der
Entwicklung des Flugwesens. Am 17. Dezember sind 25 Jahre ver-
gangen, als die Brüder Wilbur und Orville Wright die ersten gelunge-
nen Flüge mit einem Motorflugzeug bei Kitty Hawk ausführten. Wir
beglückwünschen die Amerikaner, die die Brüder Wright, welche die
angefiangenen Arbeiten Lilienthals fortsetzten, zu den Söhnen ihres
Landes zählen dürfen. In diesem Vierteljahrhundert hat das Flug-
wesen sich gewaltig entwickelt, und das Flugzeug ist sogar bereits

Wrights Flugversuche in Rom. Aus „Flugsport“ 1909
Unten vor und oben nach dem Start.
Der zweite von links Orville Wright, der vierte von links Wilbur Wright.

Nr. 26 „TLUGSPORT“ Seite 511

Verkehrsmittel geworden. Die ganze Welt wird mit Verehrung
dieser Pioniere gedenken. Leider ist Wilbur Wright nicht mehr unter
den Lebenden. Er ist am 30. Mai 1912 im Alter von kaum 45 Jahren
an einer Krankheit in seiner Heimatstadt Dayton gestorben.

Aus „Flugsport“ 1911

Spannweite 9 m, Tragdeckbreite 1,15 m, Motor Wright 30,6 PS.

Der Wrieht-Baby-Renner.
Seite 512 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Anläßlich des 17. Dezembers wollen wir im Geiste unsere Ge-
danken zurückschweifen lassen in die Jahre 1903—1905, wo die ersten
Nachrichten über das mysteriöse Tun der Wrights, die damals zu
Kitty Hawk die ersten praktischen Versuche mit einer von ihnen ge-
bauten Flugmaschine (das Wort Flugzeug wurde erst später erzwunge-
ner Sprachgebrauch) vornahmen, nach der alten Welt gelangten. Man
wollte es nicht glauben, daß endlich ein Genie, das sich in einem ein-
fachen Mechaniker offenbarte, der in einer der abgelegensten Straßen
von Dayton eine kleine Fahrradwerkstätte betrieb, den lang gehegten
Traum der Menschheit, uns Flügel zu geben, möglich gemacht hätte.
Die Legende von Ikarus sollte zur Wahrheit geworden sein!

Wilbur Wright beschäftigte sich seit seinem elften Lebensjahre
mit allem, was auf den Flug von Tieren und Menschen Bezug haben
konnte, und diese seine Inspiration wurde von seinem Vater geschickt
genährt. Ein langes Leben unermüdlicher Arbeit hat Wilbur Wrieht
in Gemeinschaft mit seinem Bruder Orville mit der Verwirklichung der
Idee des Menschenfluges, die ihn vollauf gefangen hielt, zugebracht.
Man war im Jahre 1902; Wilbur zählte damals 35, Orville 31 Jahre.
Unzählige Schwebeflüge ohne Motor, von denen einige über Entfer-
nungen von 200 Metern, bei einem Winde von 55 km/Std. gingen,
nährten in dem Kopfe des genialen Mannes den Gedanken des Ma-
schinenfluges vermittels eines Motors, den die beiden Brüder in allen
seinen Teilen selbst schufen. |

Am 17. Dez. 1903 vollführte Wilbur Wright vor nur fünf Personen
seinen ersten Flug, welcher 12 Sek. dauerte. Am 15. Sept. 1904 ver-
mochten die Wrishts, nach einem Fluge von 800 m, die erste Kurve
zu beschreiben, und am 20. Sept. desselben Jahres gelang ihnen der
erste Flug in geschlossenem Kreise. Von da ab steigerte sich der
Fortschritt. Nur ein Jahr später, am 5. Oktober 1905, flogen die Wrights
eine Strecke von 39 km in 35 Min.

“fol - 2 EEE BEE IE >= 4
| Te Autogiro C 8 Mk Il.

=

NL

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 513

Neue Cierva-Autogiro-Typen.

Eines der letzten Erzeugnisse der Cierva Autogiro Co. Ltd. ist
der Cierva Autogiro C. 8. Mk. II. Er ähnelt mit geringen Abweichun-
gen der bekannten Avrotype 504. Die Achse der Tragschrauben ist
während des Fluges verstellbar, so daß Eigenarten, wie Drängen der
Tragschraube in die Schräglage, korrigiert werden können. Zum Be-
triebe der vorwärtsziehenden Schraube dient ein 200-PS-Armstrong-
Siddeley-Motor. Die Flügel der sich selbst drehenden Tragschraube
bestehen aus einem einzigen Stahlrohr mit Sprucerippen, Profil Göt-
tingen 429. Die untere starre Hilfstragfläche mit unausgeglichenen
Ouerrudern ist halb freitragend in Holzkonstruktion mit Sperrholz be-
plankt ausgeführt. . Kleinste Spannweite zum Unterstellen 8,80 m, Ge-
samtlänge 11 m, Höhe 4,5 m, Flügelinhalt der sich drehenden Flügel
12 m?, der festen Fläche 5,5 m?, Höhenleitwerk mit Ruder 4,2 m/,
Seitenruder 0,85 m?. Gewicht für Versuchsflug belastet 1100 kg, Be-
lastung pro PS 5,5 kg, Belastung pro m? der drehenden Flügel 91,6 kg,
der festen Flügel 62,8 kg. Geschwindigkeit am Boden 170 km, mitt-
lere Geschwindigkeit 145 km, Minimal-Geschwindigkeit 35 km, Hori-
zontalgeschwindigkeit bei der Landung 0, Steiggeschwindiekeit 3,3 m/s,
Fallgeschwindigkeit 4,5 m/s, Steigwinkel bei Windstille 15 bis 20 %,
die Drehzahl der selbst umlaufenden Tragflügel beträgt beim Start 80
und steigert sich im Fluge auf 120. Diese Drehzahl wird selbst bei
verschiedenen Geschwindigkeiten und Kurven beibehalten. Sie ging in
einzelnen Fällen noch nicht einmal auf 119 zurück.

Bei einem Rundflug in England im August 1928 hat der Cierva
Autogiro C. 8. Mk. II. 4800 km mit 25 Zwischenlandungen zurück-
gelegt.

Das letzte Erzeugnis ist der in England gebaute Avian Autogiro
mit 80-PS-Cirrus-Motor.

Avian Autogiro mit 80-PS-Cirrus-Motor.

Leichtilugzeug Messerschmitt BFW M 23 (b).

Mit dem Leichtilugzeug BFW M 23 ist eine Maschine geschaffen
worden, welche für alle vorkommenden Zwecke ausreichende Lei-
stungen mit einer sehr einfachen Konstruktion verbindet, so daß das
Flugzeug im Preise billig sein kann. Außerdem ist es durch seine
kleinen Abmessungen leicht unterzubringen und verlanet nur einen
ganz geringen Zeitaufwand für die Wartung. Das Flugzeug ist ein

Seite 514 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

Eindecker mit vollkommen freit-agendem Flügel in Holzkonstruktion,
der für den Einbau eines luftgekühlten Leichtmotors von 20—40 PS
eingerichtet ist. Ein bestimmtes Fabrikat ist nicht vorgeschrieben. In
normaler Ausführung ist der Motorvorbau für ABC Scorpion II, 2 Zy-
linder, 34 PS, 1500 cm? vorgesehen. Für besondere Zwecke können
in das Flugzeug auch stärkere Motoren leichten Gewichts eingebaut
werden, z. B. der Armstrong Siddeley „Genet‘“ von 80 PS. Die Lei-
stungen des Flugzeuges werden dadurch natürlich ganz bedeutend
erhöht.

Die Maschine, von Dipl.-Ing. Messerschmitt konstruiert, ist aus
der Type M 19 entwickelt, die für die Teilnahme am Sachsenflug ge-
baut war. Das sehr günstige Verhältnis der Zuladung zum Leer-
gewicht ‚das dem Flugzeug damals die siegreiche Teilnahme am Wett-
bewerb gesichert hat, ist auch bei der Neukonstruktion annähernd
erhalten, obwohl durch stärkere Bauart und reichlichere Ausstattung
der Verwendung als Gebrauchsmaschine Rechnung getragen ist.

Durch die große Zuladungsfähigkeit eignet sich das Flugzeug vor
allem für sportliche Unternehmungen, bei denen es entweder auf große
Steigleistungen oder auf lange Strecken oder Dauer ankommt. Für
letztere Zwecke besteht die Möglichkeit, das Flugzeug für die Auf-
nahme großer Brennstoffvorräte einzurichten. Auch für den Schul-
betrieb ist es infolge seiner mäßigen Landegeschwindigkeit und guten
Steuerfähigkeit hervorragend geeignet.

In der Bauart ist das Flugzeug so einfach wie möglich gehalten,
um einen erschwinglichen Preis bei selbstverständlicher Beachtung
aller Sicherheitsfaktoren zu erzielen. Der Rumpf ist vollständig ‚mit
Sperrholz beplankt. Durch die kräftige Ausführung des Innengerüsts
ist er sehr widerstandsfähig. Im Rumpf sind die beiden Sitze für den
Führer und den Begleiter untergebracht. Die Sitze sind bequem, der
Raum ist reichlich und gestattet eine ungehinderte Bedienung der
"Steuerungsorgane. Die Steuerung im vorderen Sitz kann für die Mit-
nahme von Passagieren ohne fliegerische Ausbildung schnell ausge-
baut werden. In beiden Sitzen sind die für die Bedienung der Motoren-
anlage und für die Führung des Flugzeuges notwendigen Hebel und
Instrumente vorgesehen.

Die Rumpfspitze, die als Brandspant ausgebildet ist, trägt das
Triebwerk. Der Motor ist in ein einfach konstruiertes Stahlrohrgerüst
eingebaut, das die unbehinderte Zugänglichkeit von Magnet und Ver-
gaser gestattet. Der Motorträger ist mit wenigen, leicht lösbaren

BFW 23
Rumpfaufbau

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 515

Bolzen am Rumpf befestiet. Hinter dem Brandspant befinden sich die
Tanks für Brennstoff und Oel. Der Brennstoff wird dem Motor mit
natürlichem Gefälle zugeführt. Die Motorverkleidung ist aus Leicht-
metallblech.

Die geteilte Fläche ist an beiden Seiten mit je drei starken Be-
schlägen am Rumpf befestigt. Ein vierter Beschlag sitzt an der Flügel-
nase und dient als Drehbeschlag. Nach Lösen der drei Flügelbolzen
kann jeder Flügel um den Drehbeschlag geschwenkt und seitlich am
Rumpf eingehängt werden. Die Fläche ist einholmig ausgebildet und
hat in ca. zwei Drittel ihrer Tiefe einen Hilfsholm. Die Flügelnase ist
bis zum Hilfsholm mit Sperrholz beplankt, das Flügelende mit Stoff
überzogen. Die Fläche ist völlig verspannungslos und freitragend. Ihre
Tiefe und Dicke nimmt nach außen ab. Die sehr reichlich dimensio-
nierten Querruder sind in die Fläche eingeschnitten, die mit halbkreis-
förmigen Abschluß-Stücken noch über sie hinausreicht.

Das Fahrgestell ist in Stahlrohr ausgeführt, die Achse selbst ist
Chromnickel-Rohr und V-förmig an die Rumpfunterseite angelenkt.
Das Rumpfende, das in eine horizontale Schneide ausläuft, trägt das
verspannungslose Leitwerk. Es ist in Holzbau ausgeführt und sehr
wirksam. Die Ruder sind mit Leinwand bezogen, während die Flossen
mit Sperrholz beplankt sind. . Sämtliche Bewegungsorgane des Leit-
werks sind im Innern des Rumpfes untergebracht.

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BFW Sport- und Schulflugzeug M 23.

Nr. 26 Seite 517

Seite 516 „TLUGSPORT"“ Nr. 26

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Vgl. auch die Abb. Seite 522

Ganzmetall-Leichtdoppeldecker „G“-1.

‚ Geschwindigkeit 120 km, Landegeschwindigkeit 50 km.
Tachometer und Vergaserhebel sitzen direkt auf dem Motor.

[un nn ©.conr a

Entwurf eines Zweisitzer-Leichtflugzeuges mit 15/20-Ursinus-Motor.

größte Flügeltiefe 1,2 m, Leergewicht 125 kg

-Motors ist obiger Entwurf zugrunde gelegt.

Fahrgestell, Halbachsen, Fluggastraum verkleidet.

0 Leicht-Doppeldecker „G“-I
S mit 35 PS Anzani.
z —
—_ Y - |
d® B
KV I

Länge 6,65 m, Spannweite 11,50 m, Höhe 2,30 m, Tiagfläche
14,40 m?, Flächenbelastung 29,9 kz pro qm, Leistungsbelastung 10,7 kg
pro PS, Motor: ABC Scorpion 34/40 PS, Rüstgewicht 200 kg, Zu-
ladung 230 kg, Fluggewicht 430 kg. Höchstgeschwindigkeit 140 km/St.,
Landegeschwindiskeit 70 km, Steigzeit auf 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe
4000 m, Anlauf bei Windstille 70 m, Auslauf bei Windstille 70 m, Inhalt
des Brennstoffbehälters 45 1, Aktionsradius 500 km, Flügellastviel-
faches im A-Fall 8, 1fach.

Ganzmetall-Leichtälugzeug „G-I“.

Diesen von Gerner und Koch, Frankfurt a. M., Flughafen, gebau-
ten kleinen Doppeldecker haben wir bereits anläßlich der Ila in Nr. 22
kurz beschrieben. Diese Maschine, welche von einer Person ohne

Spannweite 9 m, Länge 5,5 m,

Bei der Konstruktion des „Ursinus“

Seite 518 „FLUGSPORT“ _ Nr. 26

fremde Hilfe bedient werden kann, ist mit Rücksicht auf geringsten
Raumbedarf für Unterstellung gebaut. Anschaffungspreis des zwei-
sitzigen Flugzeuges RM 5200.—. Der Typ G-l, einsitzig, voll kunst-
flugtauglich, hat eine 12fache Bausicherheit. Die Zelle ist ganz aus
Metall gebaut und mit Stoff bespannt. Auf Konstruktions-Einzelheiten
werden wir noch später zu sprechen kommen. Länge 4,9 m, Spann-
weite 6 m, Höhe 1,80 m, Leergewicht 190 kg, Zuladung 110% —= 210 kg,
Gesamtgewicht 400 kg. Motor: 35 PS Anzani, 45 PS Salmson, ABC
Genet. Errechnete Horizontalgeschwindigkeit mit 35 PS Anzani 150 \
km/Std., Landegeschwindigkeit 50 km/Std., Steigzeit 1000 m in 4,8 Min.,
Aktionsradius 600 km zweisitzig.

Konstruktions-Einzelheiten.

Rupp-Anilanschnaben.

Um die Vorzüge einer vereinheitlichten Nabe zu schaffen, hat die
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt die Rupp-Nabe zur Normung
vorgeschlagen, welches heute so weit gediehen ist, daß bereits der
Fachnormen-Ausschuß für Luftfahrt hierüber ein Normenblatt im Ent-
wurf herausbrachte, wobei die Rupp-Nabe als „Anflanschnabe“ ausge-
bildet ist. Aus praktischen Erwägungen heraus erachtet die D. V.L.
letztere Nabenbefestigung gegenüber den Wellenenden mit Konus und
Keil bzw. den geriffelten Wellen mit Zentrierkegel als vorteilhafter.
Um die in dieser Beziehung berechtigten Einwendungen der Motoren-
bau-Firmen bezüglich der Schwierigkeiten des Ueberschiebens von |
Kugellagern bei Wellenenden mit Flanschen zu beseitigen, unternahm \
die D. V. L. eine Reihe günstiger Versuche, den Flansch oder auch
gleich die Nabe selbst durch radiale Stirnverzahnung (Hirth-Verzah-
nung, konische Kronzahnräder) mit der Welle zu kuppeln, was ein
Ueberschieben der Kugellager ermöglicht.

Die Zusammenfassung des Motoren-Anschluß-Flansches mit dem
Nabenflansch hat Junkers mit Rupp-Naben an den neuen Motoren L 8
und L 88 durchgeführt. Hier wurde der Nabenflansch an der Motor-
seite gleichfalls mit einem Schaft ausgeführt, welcher direkt in das
Untersetzungsgetriebe greift.

Bisher hat man den Naben zum Anflanschen wegen der Bolzen-
Nabe weniger Interesse entgegengebracht, da hier erhebliche Montage-
schwierigkeiten bezüglich der durchgehenden Schraubenbolzen aui-
treten. Diese Nachteile fallen bei Verwendung der Rupp-Nabe fort,
weshalb man heute wieder der Flanschbefestigung und den hieraus
resultierenden Vorteilen erhöhtes Interesse entgegenbringt.

Die Abbildung zeigt die im Entwurf genormten Rupp-Naben.

Rupp-Anflanschnaben für Holzpropeller
OR.P u Ausl:Paiente
rech dem Normen-Vorschlag der D.V.L. m

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Nr. 26 „Tr LUGSPORT“ Seite 519

Sowiet-Fahrgestelle.

Auf der Ila waren
mehrere Sowiet - Flug-
zeuge mit eigenartigen
Fahrgestellen ausge- =
stellt. Zunächst das
Fahrgestell des Sowijet-
Sport-Eindeckers „Bu-
restnik“, siehe „Flugs-
sport“ Nr. 21, Seite 401,
besteht aus einer flachen
Holzkufe mit Holzrä-
dern, die an Stelle von
Gummi eine Lederberei-
fung tragen. Die Be-
festieung an der Rumpf-
unterseite zeigt die ne-
benstehende Abbildung.
Ebenso eigenartig ist
das Fahrgestell des
Hochdeckers „Tri Dru-
ga“, bestehend aus zwei
im Rumpf gelagerten
Streben, die in der Nähe
der Radlagerung mit
einem Stromliniendraht
unter Zwischenschaltung
einer Gummi-Abfederung
zusammengehalten wer-
den. Bei auftretenden Stößen sucht sich die Spurbreite des Fahrge-
stells zu vergrößern. Hierbei besteht jedoch die Gefahr, daß bei
Gummibereifungen diese aus ihren Wülsten herausgedrückt werden.

Die Gewichtsberechnung von Flugzeugen.
Von OÖ. Köhler. (Schluß.)
Beispiel 3.
Für ein Verkehrsflugzeug (Eindecker mit BMW VI-Motor) sind die Gewichte

zu ermitteln. Das Flugzeug soll außer 2 Führern 8 Passagiere befördern bei einer
Betriebsdauer von 5% Std.

1. Nutzlast:
2 Führer. : >: 2 non... = 150 kg
8 Passagiere mit ie 5 kg Gepäck . : . 22 nn nn... = 640 kg

Benzin für 5% Std. bei einer Normal-
leistung von . .

rn 600 PS - 600 : 0,23 : 5,5 = 760 kg
Oel für 5% Std. bei einer Normallei-

stung von 600 PS : 600 - 0,012 - 5,5 ==: 40 kg
Oelreserve . nee... = 10 kg
Werkzeug usw. . . ..—= 30 kg
Gn=1630 kg

2. Vorläufiges Gesamtgewicht:
Lt. Gl. 1 u. Tabelle litt G, = d: Gn = 2,4 : 1530 = 3920 kg
3. Zerlegung des Gesamtgewichtes:

Nach Tabelle II wird folgende Gewichtsverteilung vorgenommen:
Triebwerk . . . . . . Gr=024 :G, = 0,24 - 3920 = 940 kg
Tragzele . . . ......Go = 0,344 : Gg 0,344 : 3920 = — 1350 kg
Nutzlast . . 2.2.2.2... Gn = 0,416 : Ge 0,416 - 3920 = — 1630 kg

T00 - G G,= 3920 kg

in
Seite 520 „FLUGSPORT“ Nr. 26

4. Triebwerkgewicht:
Bei einem Motorgewicht von 530 kg ergibt das Gewicht des gesamten Trieb-
werks zu
Gr=x' Gm = 187530 = 940 kg
was obigem Werte entspricht.
Die Verteilung der Einzelgewichte nach Tabelle IV ergibt folgende Werte:

lt. Gl. 3 u. Tabelle III

Propeller ..» »...6002 :-G,=002 :390=n 8 kg
Kühler. . : : 2.2..2...0,02 G, =0N2 :390 = 80 kg
Kühlwasser . -» -» » - 002 GG, =002 3920 = 80 kg
Tanks. . . . . - 0,0285 : G& = 0,0285 : 3920 = 111 kg
Leitungen, Armaturen .. 0,008 G, = 0,008 - 3920 = 32 kg
Instrumente 2: one... 27 kg
Motor. >: 2er... 530 kg

Behältergewichte:
Es sei folgende Einteilung der Betriebsstofftanks angenommen:
2 Hauptanks mit je 350 kg Inhalt; It. Abb. 1; Tankgewichtt 2:46 = 92 kg

1 Falltank mit 60 kg Inhalt; It. Abb. 1; Tankgewicht . - . 10 kg
1 Oeltank mit 60 kg Inhalt; It. Abb. 1; Tankgewicht . . . 9 kg
lli kg
5. Flügelgewicht: Flächenbelastung Gr = 60 kg/m’
Erforderl. Flächengröße F 2 = nn. 65 m’
Flügelgewicht It. Tabelle V Gr=g:-F=90:.65 = — 585 kg
oder GE = 0,15 : 3920 = =o 585 kg

6 Rumpigewicht:
Lt. Gl. 4 u. Tabelle VI ist .
GR=20:Y N = 20: Yo50 =» 740 ke.
Vorhanden sind:
Gr = Go — Gr = 1350 — 585 = 765 kg.
Verteilung der Rumpfgewichte:

Fahrgestell: . . > 2 20202020....0,045 : 3920 = 176 kg
Leitwerk . : 2: 2 2202022. ..002 :3920 = m 80 kg
Doppelsteuerung . : 2 2.2.2...001 : 3920 = 40 kg
Führessitze . - .- 2 25 =m 5kg
Einbauten; pro Person 15 ke. 8 15 = 120 kg
Motorhaube . : > Hm on on nr rn. mem 15kg

436 kg

Also verbleibt für den leeeren Rumpf
G= Gr — 436 = 765 — 436 = 329 kg.

Für Werkstatt und Flugplatz.

i m’ Titanine Imprägnierung
wiegt 90 g, und zwar sind ca. 1 I nötig, um 2 m? Stoffbespannung 3- oder 4ınal zu
bestreichen. Der erste Anstrich muß bekanntlich sehr reichlich aufgetragen
werden, um das Gewebe gut zu durchtränken.

Es empfiehlt sich, den ersten Anstrich des Imprägnierungslackes vor dem Auf-
kleben der Stoffstreifen zu geben. Die Arbeit ist in einem trockenen Raume aus-
zuführen, in welchem jeder kühle Durchzug zu vermeiden ist; die Temperatur
der Luft ist auf etwa 18°C zu halten und der Arbeitsraum fortdauernd und gut
zu ventilieren. Jeder Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste
aufgetragen wird. Zwischen dem letzten Anstrich mit dem Imprägnierungslack
und dem ersten Anstrich mit dem farbigen Titanine Zellulose Deckfirnis muß eine
Zeit von mindestens sechs Stunden liegen. Beim Auftragen von farbigem Zellu-
lose-Deckfirnis ist das Spritzverfahren vorzuziehen. Verwendet man jedoch
dabei Pinsel, so bediene man sich eines breiten, flachen, weichen Borstenpinsels
und suche, mit möglichst wenigen Strichen eine gleichmäßige Verteilung zu er-
zielen: Der erste Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste folgt,

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 521

man vermeide jedoch, den vorhergehenden Anstrich durch zu kräftiges Streichen
wieder aufzulösen.
u m Praktische Hiltswerkzeuge.

In neueren Werkzeugkisten oder Werkzeugtaschen, wie sie für
Flugmotoren von den Firmen mitgeliefert werden, findet man oft
Spezialwerkzeuge, die selten selbst in einem größeren Werkzeug-
geschäft erhältlich sind. Die deutschen Spezial-Werkzeugfabriken
haben in den letzten Jahren sich den Bedürfnissen angepaßt und
verschiedene Werkzeuge herausgebracht. Es sind zunächst

Schraubenauszieher.

Abgebrochene Schrauben, Stifte, Stehbolzen usw. zehören zu
den niederträchtigsten Dingen, die in der Werkstätte vorkommen.
Der normale Gang der Fertigung wird durch ein derartiges Vor-
kommnis unterbrochen, und es entstehen für den Betrieb Unkosten und unange-
nehme Verzögerungen.

Statt stundenlanger Bemühungen mit den verschiedensten Werkzeugen wird
bei Verwendung eines solchen Schraubenausziehers, wie ihn Hahn & Kolb in
Stuttgart für alle Abmessungen liefert, ein Loch gebohrt und dann der abge-
brochene Rest mühelos und ohne nennenswerten Zeitverlust entfernt.

Nachstehend folgen einige englische Hilfswerkzeuge. Zunächst eine

Gewindefeile.

Oft ist ein Teil des Gewindes derart verdrückt oder
verkrustet, daß es unmöglich ist, wenn man kein Schneid-
werkzeuzg zur Hand hat, dieses wieder zebrauchsfähig zu
machen. Die Gewindefeile besitzt, wie die nebenstehende
Abbildung erkennen läßt, seitlich Leitschienen, welche dazu
dienen, die dreieckige Arbeitskante der Feile genau in den
Gewindegang zu führen. Eine weitere Abbildung zeigt
einen

Kugellagerring-Auszieher.
Dieses Werkzeug besteht aus einer hohl gebohrten Schubschraube, in
deren unterem Teil zwei hakenförmige Knacken gelagert sind. Durch
__ 9, Ziehen an der im hohl gebohrten Teil der Schraube
M a) in Se liegenden Stange gehen die Knacken zusammen,
Ts so daß sie durch den herauszuziehenden Lagerring
gebracht werden können. Die Wirkungsweise ist aus der Abbildung leicht er-
kennbar.

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luitrats Nr. 23.

Die Federation Ae&ronautique Internationale (F.A. I.) hat gemäß Mitteilung
vom 19. November 1928 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:

Klasse C Leichtflugzeuge:
1. Kategorie (Zweisitzer von weniger als 400 kg)
Schweiz:

Cap. Hans Wirth und Mademoiselle Erika Naumann mit Klemm-Daimler-
Findecker, Mercedes-Daimler-Motor zu 20 PS, von Böblingen- Flugplatz nach
Mieschkance (Polen) am 16. Oktober 1928.

Entfernung in gerader Strecke 1305,500 km

Berlin, im Dezember 1928. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende: gez. Kotzenberg;
für die Richtigkeit: v. Hoeppner.
Seite 522 „‚FLUGSPORT

Nr. 26

\

Zweisitzer-Leichtflugzeug mit 15/20-PS-Ursinus-Leichtmotor.

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 523

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Segelilugsportzeugen.

Als Sportzeugen für Segelflugleistungen und als Beurkunder der Gleitflieger-
prüfungen A und B sind durch den Deutschen Luftrat, den Deutschen Luftfahrt-
Verband, den Deutschen Modell- und Segelflug-Verband und die Rhön-Rossitten-
Gesellschaft eine Reihe von Herren anerkannt worden.

Da beabsichtigt ist, diesen Sportzeugen einen Ausweis auszustellen, wird ge-
beten, bis spätestens 15. Januar ein Paßbild sowie die Angaben über den Ge-
burtstag, die Nummern der Gleit- und Segelfliegerausweise, evtl. der Motorflug-
stelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, als
der federführenden Stelle zu übersenden.

Wissenschaftlicher Segelilugkurs auf der Wasserkuppe.

Vom 1. bis 28. März 1929 veranstaltet das Forschungsinstitut der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft in der Segelfliegerschule auf der Wasserkuppe einen wissen-
schaftlichen Segelflugkursus, der der Vertiefung der fliegerischen und wissen-
schaftlichen Kenntnisse dienen soll. Zugelassen werden Herren, welche

1. ein Technikum, Polytechnikum, eine Technische Hochschule oder eine Uni-
versität besucht haben oder noch besuchen oder
2. nachweislich schon größere Segelflugerfahrung besitzen.

Für die unter 1. genannten Teilnehmer ist fliegerische Voraussetzung der
Segeliliegerausweis C, in Ausnahmefällen der Gleitfliegerausweis B; ferner kön-
nen Motorflugzeugführer zugelassen werden.

Die Kursusgebühr beträgt für Reichsdeutsche RM 50.—, dazu für Verpfle-
gung RM 2.50 pro Tag, sowie einen kleinen Beitrag für Wäsche und Versiche-
rung.

Anmeldungen sind bis spätestens 1. Februar 1929 an die Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft in Frankfurt a. M., Schubertstraße 10, zu richten; sofern die Bewerber
nicht bereits an einem früheren Kurs auf der Wasserkuppe oder in Rossitten
teilgenommen haben, ist ein selbstgeschriebener Lebenslauf mit Lichtbild und
Zeugnisabschriften dem Aufnahmegesuch beizufügen.

Die Entscheidung über die Zulassung wird den Bewerbern bis spätestens
10. Februar zugehen.

Einteilung der Vorträge:
1. Aerodynamik: Dr. Raethjen.

Bord- und Bodeninstrumente . > > 22220 2 rn 222.4 Std.
Zweck und Arten der Flugvermessung . » » 2 2222.24,
Praktische Uebungen an den Meßständen . 4 „
2. Flugtechnik: A. Lippisch.
Materialien und Bauweisen . EEE Z
Entwurf und Stabilitätsberechnung - » 2 2222 nn. 4,
Aerodynamische und statische Berechnung . . : . 2... 4 „
Neuartige Flugzeugformen mit praktischen Modellversuchen 2,5
3. Fliegen und Segelflüge: Stamer und Kronfeld.
Fernsegelflüge (Gelände- und Wolkenaufwinde, Orientierung) . : : 6 „
Entwürfe von Segelflugrouten unter gegebenen Windverhältnissen
nach Karten verschiedener Gelände . » > 2222... 4,
Steuertechnik in den verschiedensten Fluglagen EZ
4. Segelflugmeteorologie: Prof. Georeii und Dr.
Höhndorf.
Allgemeine Flugmeteorologie . : > >: 2 2 nn nn nn
Strömungsmeteorologie, Luftströmungen an Hindernissen der Erd-
oberfläche, Vertikalbewegungen in der freien Atmosphäre . : .. 4 „
Meteorologie der Wolken . 270 nn nnd
Meteorologisch-Aerologische Uebungen an Instrumenten, Wetter-
meldungen, Zeichen der Wetterkarten usw. ES
52 Std.

Großilugboot „Romar“ bei Seegang 5.

Die Rohrbach-Werke benutzten in der letzten Woche den hohen Seegang in
der Lübecker Bucht zu Versuchen mit dem Großflugboot „Romar“, mit dem die
Deutsche Lufthansa im kommenden Frühiahr den Ozean überqueren will. Nachdem
die Maschine vor einigen Tagen die verlangte Manövrierprüfung bei Seegang 4—5
erledigt hatte, sind am 13.12. mit diesem Typ die ersten Starte und Wasserungen
Seite 524 „FLUGSPORT“ Nr. 26

bei Seegang 4, also nach seemännischem Ausdruck „bei großer See“ gelungen.
Nach Beendigung der Prüfung wurden die Versuche, die unter Aufsicht der Deut-
schen Versuchsanstalt für Luftfahrt durchgeführt werden, mit gesteigerten Be-
anspruckungen fortgesetzt. Als die „Romar“ schließlich bei Seegang 5 wieder
wasserte, wurde eine Strebe des Schwimmergestells beschädigt ‚doch rollte die
Maschine mit eigener Kraft zu ihrem Hafen nach Neustadt zurück, wo die be-
schädigte Strebe durch eine neue ersetzt wird.

Ein Ausschuß für Luitsicherheit ist vom Reichsverkehrsminister von Gu£rard
zusammengerufen worden. Dieser Ausschuß soll die technischen Sicherheitsfragen
im Luftverkehr überprüfen. An der ersten Sitzung unter dem Vorsitze des Reichs-
verkehrsministers nahmen teil Ministerialdirigent Dr. h. c. Brandenburg, Dr. Hoff
von der D. V. L., Prof. Dr. Hort und Reissner, von der Techn. Hochschule Berlin,
Prof. Kutzbach von der Techn. Hochschule Dresden, von der Lufthansa Dipl.-Ing.
Merz. Vor allen Dingen wird sich der Ausschuß mit Fragen der Material- und
Schwingungstechnik befassen. Bei Unfällen der letzten Zeit hat es sich gezeigt,
daß innerhalb des Materials, hervorgerufen durch die Erschütterung des Motors,
Schwingungserscheinungen aufgetreten sind, die in ihrem vollen Umfang der Wis-
senschaft nicht bekannt waren. Der Ausschuß wird in seinen späteren Sitzungen
die Ergebnisse einzelner Unterkommissionen, die er einsetzen will, vergleichen
und auf dem Wege über die Versuchsanstalt seine Resultate der Industrie be-
kanntgeben.

Zu dem internationalen Luftfahrtkongreß Washington, welcher am 12. Dez.
besonnen hat und drei Tage dauert, sind 125 Delegierte von 40 Nationen er-
schienen, darunter aus Deutschland die Herren Fisch, Hormel, Merkel und Rohr-
bach. Vorsitzender der amerikanischen Delegation ist Orville Wright. Auch
Charles Lindbersh gehört der amerikanischen Delegation an. Auf dem Programm
der Konferenz stehen Besprechungen über die Förderung der internationalen Pri-
vatluftfahrt. Außerdem sind Schauflüge und die Einweihung eines Wright-Denk-
mals in Kittyhawk (Virginia) vorgesehen, wo der erste Flug stattfand. Die deut-
schen Delegierten sind Gäste des deutschen Botschafters.

Der Präsident Coolidge hielt zur Eröffnung eine Ansprache, worin er einen
kurzen Ueberblick über die Geschichte der Luftfahrt während der letzten
25 Jahre, seit dem Flug der Brüder Wright, gab. Er zollte den Pionieren der
Luftfahrt Tribut und gedachte auch in dieser Verbindung der Erfolge des „Graf
Zerpelin“. Coolidge führte aus, daß die Luftfahrtindustrie der Vereinigten

Staaten ietzt einen Wert von 150 Millionen Dollar darstelle, verglichen mit weni-
ver als 5 Millionen im Jahre 1926. Weiter erwähnte er, daß man jetzt in der gan-
zen Welt die Errichtung von „verhältnismäßig sicheren interkontinentalen und
interozeanischen Verbindungen durch Flugzeug und Luftschiff in Erwägung
ziehe“. Coolidge glaubt,‘ daß die Pröduktiön’ ‘der” arherikänischen Lüfftfahrtindu-
strie für das laufende Jahr einen Wert’ von ungefähr ‘50 Millionen Dollar darstel-
len werde. Zum Schluß seiner Rede wies der’ Präsident darauf hin, daß die Welt
augenblicklich 110 Millionen Kilometer Luftwege aufweise, von denen etwa die
Hälfte dem internationalen Handel diene.

Stand der Welt-Rekorde

Klasse € Leichtflugzeuge:

„FLUGSPORT“

Seite 525

Klasse € Landflugzeuge:

Ohne Nutzlast

| Mit 500 kg Nutzlast

65:25- Dtschld. Risz-
tics.u. Zimmermann,
Junkers W 65, 280 PS
Jk. 5.-7.7.28 Dessau

22:11:45 Deutschland
Schnäbele u. Loose
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

14:23:45 Deutschland

Horn, 3xX230 PS Jun-

kers G 24- Junkers
4. 4. 27 Dessau

13:1:12,8 Deutschld.

Risticz, 3x280 PS

Junk. G 24 - Junk.L5
29. 6. 27 Dessau

1:12:21 Frankreich
Bossoutrot, 4xX500
PS Sup.-Gol.-Farm.
16.11. 25 Le Bourget

Strecke:

7666,616 km. Italien
Ferrarinu.delPrete,
Sav.-March., 550 PS
Fiat 31.5.-2.6.23Rom

2735,586 km Dtschld.
Schnäbele u. Loose,
320 PS Junk. W 33
21/22. 3. 27 Dessau

2315,338 km Dtschld.
Steindorff 3x230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 31.7.27 Staaken

1750,409 km Dtschld.
Steindorff 3xX230 PS
Rohrbach-Roland-B
MW 3.8.27 Staaken

11710 m V.St.A. Lt.
Champion; 425 PS

9190 m Deutschland
Schinzinger, Junkers

7907 m Deutschland
Schinzinger, Junkers

6262 m Italien Dom.
Antonini 2X500 PS

3586 m Frankr. Bos-
soutrot,4x<500PS Su-

Höhe: WrightAnch.-Wasp. | W34, Brist.-Jup.420 | W 34, Brist.-Jup.420 | Caproni Ca.73- Asso | per-Goliath- Farman
25.7.27 Washington | PS, 14.9.28 Dessau | PS, 14.9. 28 Dessau | 26.5.27CäscinaMalp. | 16.11.25 Le Bourget
x _ 448,171 km/h Frankr.
 Höchstge . | Bonnet, 550 PS Fer-
_ schwindig.: boi ?
iber 3 km: ois-Hispano
N 11. 12. 24 Istres
| 401,279 km/h V.St.A. | 281,030 km/h Frankr. | 261,172 km England | 216,107km/hDtschlid.
über Cyrus Bettis 600 PS Lasne, 500 PS | Broad, De Havilland | Steindorff 3x230 PS
100 km Curtiss R 3, 12. 10. | Nieup.- Delage-His- | 550 PSNap.-Lion, 27. | Rohrbach-Roland-B
25 Mitchelfield pano 7.10.25 Etampes | 4. 28StagLaneRead. | MW 29.7.27 Staaken
306,696 km/Iı Frankr. | 255,333 knı England | 255,333 km England | 215,378km/hDtschld.
über Lecointe, 500 PS | Broad, De Havilland | Broad, De Havilland | Steindorff 3x230 PS
500 km: Nieup.- Delage -His- | 550 PS Nap.-Lion 27. | 550PSNap.-Lion, 27. | Rohrbach-Roland-B
pano 23. 6. 24 Istres | 4.28StagLaneRead. | 4.28StagLaneRead. | MW 28.7.27Staaken
248.296 km/h Frankr. | 236,028 km/h Frankr. | 218,274 km Frankr. 214,855km/h Dischld.
über Lasne, 500PSNieup. | Lasne, 500PSNieup. | Paillard auf Bernard | Steindorff 3X230 PS
1000 km: -Delage-Hispano 29, -Delage-Hispano 420 PS. Jupiter, Rohrbach-Roland-B
8. 25 Villesauvage 14. 5. 26 Etampes | 24. 1. 28 Le Merle | MW 28.7.27 Staaken
218,759 km/h Frankr. | 205,407 km/hDtschld. | 205,407km/h Dtschld.
über Lasne, 500 PSNieup. | Steindorff 3x 230 PS |; Steindorff 3X230 PS
2000 km: -Delage-Hispano 12. | Rohrbach-Roland-B | Rohrbach-Roland-B
9. 25 Villesauvage MW 31.7.27 Staaken | MW 31.7.27 Staaken
139,177 km Italien
über Ferrarin u.delPrete,
5000 km: Sav.-March., 550 PS
. Fiat 31.5.-1.6.28Rom
Größte Dauer im ununter- 37:15:14, 4/5 V. St. A. Smith . 7188,260 km Italien, Ferra-
_ brochenen Rundflug, je- u. Richter, 400 PS DH 4b- Größte Airecke in gerader rin u. Del Prete, Savoia-
doch mit Betriebsstoff- Liberty 27/28. 8. 23 dung: March., Fiat 550 PS, 3.-5. 7.
_ aufnahme: Rockwell Field &: 28 Montecelio-Touros
_ Größte Entfernung im un- 5300 km V. St. A., Smith u. 6000 kg Frankreich, Bos-
unterbrochenen Rundflug, Richter, 400 PS DH 4b-Li- Größte Nutzlast in 2000 m soutrot, 4x500 PS Super-
jedoch mit Betriebsstoff- berty 27/28. 8. 23 Rockwell Höhe: Goliath-Farman 16. 11. 25
aufnahme: Field Le Bourget

Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast

| Mit 500 kg Nutzlast

| Mit 1000 kz Nutzlast | Mit 2000 kg Nutziast | Mit 4000 k& Nutzlast

Dezemb. 1928

1. Kategorie 2. Kategorie 3. Kategorie

28:36:27 V. St. A.
Shildhauer u. Kyle, 2
x500PS P.N.9-Pak.
1/2.5.25 Philadelphia

20:45:— V.St.A. Con-
nellu. Rodd, P-N. 10,
2x600 PS Packard
15/16 8.27San Diego

17:55- V.St. A., Sou-
ceku.Maxson,PN-12
2x525 PS WR., 25.-
26.5.28 Philadelphia

16:39- V.St. A., Cor-
ton u.Reber, PN-12,
2x525Pratt&Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

6:1:56 Dtsch. Wagner
a.Dorn.-Superw. 4X
480PS Gn.-Rh.-Jup.,
5.2.28 Friedrichshaf.

2525 km V.St.A. Con-
nellu. Rodd,P-N. 10,
2x600 PS Packard
18. 8. 27 San Diego

2525 km V.St.A. Con-
nellu. Rodd, P-N. 10,
2x600 PS Packard
15/16 8.27 San Diego

2150 km V.St.A. Cor-
ton u. Reber, PN-12,
2x525Pratt& Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

2150 km V.St.A.Cor-
ton u. Reber, PN-12,
2x525Pratt& Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

1000,160 km Ditschl.
Wagner a. D.-Sup.4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

Höhe:

11581 m V.St.A.
Champion; 425 PS.
Wright Apach-Wasp
4.7.27. Washington

7458 m Deutschland
Harder, Junk. W 34
Bristol- Jupiter 420
PS, 6. 11. 28 Dessau

6389 m Deutschland
Kneer, Junk. W 34
Bristol- Jupiter 420
PS, 7. 11. 28 Dessau

4684mFrankr. Lt. de
Vaisseau, C.A.M.S.
2x480 PS Jup.-Gnö-
me,19.8.27,St.Rapha.

2845 m Dtschl. Wag-
nera.Dorn.-Sup.,4X
480 PS G.-Rh.-Jup.,
23.1.28Friedrichshi.

über
100 km:

456,522 km/h England
Lt. Webster, Super-
marine S.5. 1000 PS
Nap. 26.9.27.Venedig

236,998km/h. V.St.A.
Callaway, 425 PS
Vought-Cors.- Wasp
23.4.27 Hampt.Roads

209,546 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
xX480PS G.-Rh.-Jup.
20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
20.1.28Friedrichshaf.

209,546 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
20.1.28Friedrichshaf.

6054 m England, Cpt. de Havilland u.

Wright 60 PS. 8.

Höhe: Mrs. Havilland auf Moth Gipsy deHa-
villand 85 PS, 27. 7. 28 Stag Lane Hamburs-E -
. d. Bäumer und 300,1 km England, Cpt. Broad, de
Geschw. üb. De a nd. 60 PS Wright Haviland Tiger Moth 130 PS D. H.
100 km 10. 6. 27, Hamburg-F. 24. 8. 27 Stag Lane .

Entierng. in
geschl.Bahn

1500 km Tschechoslovakei, Hermans-
ky u. Machacek, Avia BH-9, Wal-
ter 60 PS, 11. 7. 28 Prag

650 km Ungarn Kaszala, Lampich-
Joseph, 18 PS Thorotzkai, 14. 9. 27.
Budapest.

2500km Tschechoslovakei, Vicherck
Avia BH-11 B, 60 PS Walten

6-7. 6. 28 Prag 2

Größte Strecke
in gerader Linie:

1305.500 km Deutschland, Wırth u.
Naumann a. Klemm-Daimler 20 PS,

517,040 km Ungarn,
Lampich 18 PS Thorotzkai,

Kaszala auf

14. 6. 28 Budapest-Pola

1564 km AL St. A., Ford 36 PS A. |

. 28 Detroit- Titusville

6782 m Ditschld. Bäumer, Sanserni

—

über
500 km:

259,328 km/hV.St. A.
Ofstie, 450 PS Navy
C,R.- Curtiss D 12
25. 10. 26 Baltimore

218,998 km/h V.St.A.
Lt.J-D.Barner425PS
Vought-Cors.-Wasp
30.4.27 Hampt.Roads

190,637 km/h Italien
Passaleva, 2X500PS
Savoia-Isotta-Asso
30.12.26 Lac Maieur

179,416 km/h Dtschl.
Wagner .a.D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

179,416 km’h Ditschl.
Wagner a. D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

über
1000 km:

210,716 km V. St. A.
Lt. R. Irvine 425 PS
Vought-Cors.-Wasp
21.5.27 Hampt.Roads

181,447 kmih Dtschl.
Jüterbock, 420 PS
Junk. W 34 - Bristol-
Jup. 11.5.27 Dessau

177,279 km/h Dtschl.
Wagnera. D.-Sup.4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl.
Wagner a.D.-Sup. 4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

177,279 km/h Dtschl.
Wagner a. D.-Sup.4
x480PS G.-Rh.-Jup.
5.2.28 Friedrichshaf.

172 km/h Schwz., Wagner
u.Zinsmaier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,

10. 8. 27, Altenrhein.:

172km/h Schwz., Wagner
u.Zinsmeier,Dornier
Merk. 500/600 BMW,
10.8. 27 Altenrhein

130,427km/h V.St.A.,
Cortonu. Reber, PN-
12,2Xx525 Pr.& Whit-
ney, 11.-12.7.28 Phil.

130,427km/h V.St.A. Cor-
ton u. Reber, PN-12,
2x525Pratt& Whitn.
11.-12.7.28 Philadel.

16. 10. 28 Böblingen-Mieschkance

Kiasse D Segelflugzeuge:

14:7:0 Dtschld., . Größte |455,8kmDtschld. 775m Dischld.
Ferd. Schulz, Caktanco x Strecke) Ferd. Schulz; R Dittmar auf Al.|geschw. Der. we nf
Dauer: | Hochd. West- |Strecke: 18.12.26 Campo i Hochd. West- | Höhe: bert, 8. 8. 28 | Ju ge Hoch N
preußen 5. 5. 27 dei Fiori Varese schloss.| preußen 3. 5. 27 Wasserkunpe schloss.|preußen
Rositten | Flugb Resitten Flugb.

Klasse G Hubschrauber:

Strecke: 736 m, Frankr., Pescara, 180 PS Pesc.-Hisp.,

(es
Höchst-|54, 545m! Di " üter 3km:

18. 4. 24 Issy-les- Moulineaik

cn

Größte
schwdek.

512,776km Italien, de
Bernardi, Macchi52,
Fiat A. S. 3., 30. 3.
28 Lido (Venedig)

5. Alrößte Strecke in gerader
Rositn Linie ohne Zwischenland.:

2963 km V. St. A. Rodgers

u. Connell, 2X500 PS P.N.

. 9-Packard
Californien-Hawal

«9. 25

Höhe:

Größte Nutzlast in 2000 m

4037 kg. Deutschland Wag-
ner a. Dornier-S. 4 4 x 480
PS G.-Rh.-Jup. 23. 1. 28
Friedrichshafen

Weltrekorde der Klasse C Leichtilugzeuge und Klasse D Segelilugzeuge siehe vorhergehende Seite.
Seite 526 „FLUGSPORT"“ | Nr. 26

Erfolge der Jugend

Aus dem Leben der Darmstädter Gruppe.

Acht Jahre sind verstrichen, seit die aus dem Kriege zurückgekehrten Piloten
sich zusammenfanden, um in gemeinsamer Arbeit Segelflugzeuge zu bauen, die
ihnen ein friedliches Fliegen in den engen Grenzen des Versailler Vertrages er-
möglichten. Daß aus diesem Zusammenschluß eine Akademische Fliegergruppe
E. V. wurde, war das Ergebnis der Notwendigkeiten, dieser Gemeinschaft eine
feste bürgerlich-rechtliche Form zu geben. Die Grundlage der Gruppe blieb der
Wille, Flugzeuge zu bauen und zu fliegen. Die stand so stark im Vordergrunde
alles Beginnens, daß sich das Leben der Gruppe nur im Zusammenhang mit der
Arbeit gestaltete, und auch heute haben sich noch keinerlei gesellschaftliche For-
men eines Zusammenseins außerhalb der Gruppentätigkeit ergeben. Neben der
satzungsgemäßen Mitgliedschaft, die schon schwer genug und ausschließlich durch
aktive Werktätigkeit zu erreichen ist, gibt es jene geistige Mitgliedschaft, die
werden muß von Mensch zu Mensch und Jahre gegenseitigen Reibens und Schlei-
fens bedarf, bis sie geworden ist. Das persönliche Element jener Aelteren, die
führen und führen müssen, und die auch ohne Amt einer Vorstandschaft sich ver-
antwortlich fühlen, gibt der Gruppe ihr jeweiliges Gepräge, und mit ihnen wandelt
sich das Gesicht der Gruppe. Manchmal dünkt uns, als seien die ersten Jahre
der Gruppe schwungvoller, ihre Führer begeisterter gewesen. Dennoch müssen

Geheimrat d. Akad. Fliegergr. Darmstadt. Lo
Edith d. Akad. Fliegergr. Darmstadt.

Messen Piepmatz
der Akad. Flieger-
gruppe Darmstadt.

Nr. 26 . „FLUGSPORT“ Seite 527

wir uns klar sein, daß die Gruppe nur von dem leben kann, was die jeweiligen
Gemeinschaftsmitglieder ihr aus sich heraus geben können, und sie kann so nur
immer das sein, was die Gegenwärtigen aus ihr machen. Von (Generation zu
Generation wurde nur das eine Vermächtnis weitergegeben: zu arbeiten, Erfah-
rungen zu sammeln und zu verwerten, zu fliegen und die führende Stellung der
Gruppe im Segelflug und neuerdings im Leichtflugzeugbau zu bewahren.

Die ersten Jahre der Gruppe waren erfüllt von fieberhafter Tätigkeit und
sprunghaften Erfolgen. An wesentlichen Flugzeugen waren bis zum Jahre 1924
vorhanden: die Segelflugzeuge „Edith“, „Geheimrat“, „Margarete“, „Konsul“;
„Hessen“ und die Motorschulmaschine „Karl der Große“. Dann mußte aber das
schnell Erworbene erst gesicherter Besitz werden, die Maschinen fanden schwie-
rige Umänderungen, das Neubauen war nicht mehr das unbedingt Wesentliche.
So kamen ganz neu in den letzten Jahren nur das Segelflugzeug „Darmstadt“
und die Motormaschine „Mohamed“ hinzu. Früher war die Arbeit der Gruppe im
eroßen und ganzen nur der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen zu-
sewandt, jetzt wurde das Tätigkeitsfeld mit den Jahren stets größer und größer.
Immer deutlicher heben sich die drei Arbeitsgebiete voneinander ab, die in sich
eine gewisse Geschlossenheit bilden. Ihre räumlichen Merkmale sind das Kon-
struktionsbureau, die Werkstatt und der Flugplatz Babenhausen.

Sowie der Bau der Motormaschinen ernstlich in den Vordergrund gerückt
war, erhielt das Konstruktionsbureau ein Schwergewicht, das es bis dahin kaum
hatte. Um ein Motorflugzeug DVL-gemäß durchzuarbeiten und alle Unterlagen
innerlich und äußerlich so zu gestalten, daß sie der Deutschen Versuchsanstalt
für Luftfahrt vorgelegt werden können, ist eine Unsumme von Kleinarbeit nötig.
Diese Arbeit ist durchaus nicht wertlos für den, der sie machen muß, aber sie
absorbiert viel Zeit und Energie. Ein Entwurf ist auf etwa 100 Rechnungsblätter
und 60 Zeichnungen zu veranschlagen, die in insgesamt vierfacher Ausführung
vorhanden sein müssen. In der Spanne der vier Jahre 1924 bis 1928 wurden bau-
reif acht Motormaschinen entworfen. Es waren die der „Mohamed I“ von Hoppe
und von Massenbach, der verstärkte „Mohamed“ von Laubenthal und Reidenbach,
von GMG I und GMG II von Hofmann und mit Berechnung von Koch. Ferner für
den Konstruktionswettbewerb ein Tiefdecker von Koch und Preuschen, der Dop-
peldecker von Fecher und Ritz. An Segelflugzeugen die „Westpreußen“ von Hof-
mann und die „Darmstadt“ von Völker. Dazu kamen im Frühjahr 1928 eine neue
„Darmstadt“ von Groß und als neue Motormaschine der verbesserte Doppel-
decker von Fecher, der jetzt seinem ersten Flug entgegensieht. Laubenthal wurde
der Konstrukteur der durch den Wettbewerb in Frankreich und der Rhön be-
kannten „Württemberg“.

Daneben ist viel Versuchsarbeit zu leisten, und diese will bis ins letzte hinein
durchgearbeitet sein. Unsere Versuche zeigen reine Materialuntersuchungen auf
Zug und Druck und Biegung, Studien über Holzstruktur, wie auch Untersuchungen
über die Festigkeit verbundener Materialien. Die Festigkeit eines Holmes wurde
mit genauen Methoden beobachtet; schließlich wurde an verschiedenen Maschinen
die Drehsteifigkeit der Flügel gemessen, um sichere Rechnungsunterlagen für
Neubauten zu erhalten. Diese Versuche entwickeln sich zu umfangreichen selb-
ständigen Arbeiten.

Die Werkstatt hat sich wesentlich erweitern und modernisieren müssen. So-
wie das Motorflugzeug eine Rolle zu spielen begann — und es hat heute zweifel-
los und zwangläufig das Uebergewicht erhalten —, mußte die Möglichkeit einer
rationellen Metallbearbeitung geschaffen werden. Durch verständnisvolle Schen-
kungen der Industrie erhielten wir eine Drehbank und eine kleine Bohrmaschine,
ferner wurden durch eine neue Kreissäge vielerlei Holzarbeiten vereinfacht. Im
Jahre 1925 stellten wir Meister Rabe an, der der ganzen Werkstatt ein festes
Rückgrat gibt und den Werkstättenbetrieb auf Grund allgemeiner Anweisungen
im einzelnen leitet und in Gang hält. Sein handwerkliches Können ist uns unent-
behrlich, und auch für den Aelteren gibt es noch sehr viel bei ihm zu lernen.

Seit dem Jahre 1926 hat die Werkstatt den „Mohamed II“ im Holzbau iertig-
gestellt und für die „Darmstadt‘ die Steuerflächen angefertigt. Alsdann begannen
die Arbeiten für den Doppeldecker. Zwischendurch sind mancherlei Reparaturen
an den Segelflugzeugen und den Motormaschinen ausgeführt worden, so daß die
Seite 528 „FLUGSPORT“

Doppelsitzer Margarete der Akad. Fliegergruppe Darm-
stadt am Strande von Rossitten (Kurische Nehrung).

Werkstatt stets voll
beansprucht war. Im
Frühjahr 1928 haben
wir in drei Monateu
eine neue „Darm-
stadt“ für den Wett-
bewerb in Vauville
zebaut, da die alte mit
der Expedition der
RRG nach Amerika
eing,

Der dritte Tätig-
keitsbereich der Grup-
pe ist der Flugbetrieb,
der durch verständ-
nisvolle Ueberlassung
des Flugplatzes Ba-
benhausen eine we-
sentliche Förderung
erfuhr. Zur Unterbrin-
gung unserer Maschi-
nen wurde der Bau
einer Halle dringend
nötig, die uns trotz
der staatlichen Bei-
hilfe einer wirtschaft-
lichen Krisis vorüber-
gehend nahegebracht
hatte. Die Halle bietet
sechs Flugzeugen
Platz. Leider haben
wir dort draußen
keine zweckmäßige
Gelegenheit, Brenn-
stoffe unterzubringen.
Dagegen konnten wir
für die Flugschüler
einen Raum in den
Nebenbauten der Ka-
serne wohnlich ein-
richten; dort wurde
auch selbst gekocht
und wochenlang ge-
haust. Aus der Gruppe
sind an Nichtkriegs-
fliegern hervorgegan-
sen drei Leute mit
dem B-Schein, 20 A-
Scheiner. Von diesen
wurden 18 Mann von
Grund auf in der
Gruppe bis zu dem
jetzigen Stand ausge-
bildet. Wir begannen
die Schulflüge auf
„Karl dem Großen“
von Plauth, der jedoch
bald durch die Hein-
kel AD 21 abgelöst
wurde, die insgesamt
ca, 3000 Starts hinter

Nr. 26 . „ErLUGSPORT“ Seite 529

sich hat. An Versuchsmaschinen standen ferner zur Verfügung BAB „Mohamed“
und DP IX.

Mit Vorstehendem sollte einmal ein Querschnitt durch die Gruppe gelest
werden, der sie von ihrer inneren Entwicklung her zeigt und manches erklärt,
was den Außenstehenden vielleicht fremd und merkwürdig anmutet. Zusammen-
fassend kann gesagt werden: Die Gruppe steht heute vor verschiedenen Pro-
blemen, die sehr ernster Natur sind: 1. Die Erziehung des Nachwuchses und die
Ausschaltung zu starker Individualität des Einzelnen. 2. Die Beherrschung der
wachsenden Aufgabengebiete durch wenige, frei verfügliche Kräfte. 3. Die Schu-
lung und der dazu nötige Maschinenpark. Daneben ist die Verwaltung der Schrift-
führung und Kasse sehr viel schwieriger und komplizierter geworden gegen
früher. Beides benötigt vollständig die ganze Leistungsfähigkeit je eines Mit-
gliedes.

Wir schließen diesen Bericht mit der herzlichen Bitte, daß der weite Kreis
unserer Gönner und Stifter die Gruppe verstehen, ihre Schwierigkeiten und Hem-
mungen erkennen und aus dieser Einsicht heraus ihr weiter helfen möge. Wir
brauchen in großem Maße wirtschaftliche Mittel, Bargeld wie Baumaterialien,
und wir danken auch an dieser Stelle allen denen, die seither in hochherziger
Weise und weitestgehend die Gruppe unterstützt haben.

Was in der Bonner Fliegerei in diesem Jahre erreicht wurde,

nseren Erfolg verdanken wir einem gütigen Geschick, das die rechten Per-

sonen und Kräfte zusammenführte. Als einer der Grundsteine der ganzen

Entwicklung erwies sich dabei der „Einführungskursus in die Luftfahrt“

der gewerblichen Berufsschule, deren rühriger Leiter, Gewerbeoberlehrer

Schmitz, sich mit seiner ganzen Person für die Bonner Jungfliegerei einsetzte.

Beezeisterung und Arbeitslust stecken an! Exempia trahunt. Heute sehen wir den
bekannten „Silberstreifen am Horizont“.

Beim wohlfeilsten fingen wir an — beim motorlosen Flug. Die Inventur ergab
zwei Flugzeuge, deren eines sich im Privatbesitz unseres rührigen Herrn Schil-
lers befand, für die beide aber eine Veriüngungskur dringend notwendig erschien.
Die Ursache ihrer schlechten Verfassung war in unserer üblen Unterstellmög-
lichkeit zu suchen. In einer halbfertigen Flugzeughalle auf dem Rodderberg
fristeten sie — allen Witterungsunbilden preisgegeben — ein kümmerliches Da-
sein. Hier tat baldige Abhilfe not! Wollten wir unsere motorlose Fliegerei aus-

Abb. 1. Jungfliegertag.
Abb. 4.
Weßkirchen-Zweisitzer mit Anzanimotor, konstruiert von Dipl.-Ing. Landmann.

Seite 530 „FLUGSPORT“ Nr. 26

bauen, so mußte zuerst unsere Halle, eine vom Reichsvermögensamt Koblenz er-
standene, große Baracke, in einen brauchbaren Zustand versetzt werden. All-
sonntäglich, wenn wir zu unseren Flugübungen auf den Rodderberg gegenüber
dem Siebengebirge kamen, galt unser erster Blick dieser Flugzeugbehausung,
die auf schwachen Füßen stand. Daß sie noch stand, erregte nach stürmischen
Winterwochen oft genug unsere Verwunderung. Aber es ging uns mit ihr wie
mit manchem Zögling: Ganz erstaunlich, was so ein schwaches Ding alles aus-
hält! Ohne Tür und Tor, mit öden Fensterhöhlen, ohne dichte Abdeckung, war
sie ein reines Obdachlosenheim geworden. Demgemäß der Eindruck von innen.
Die Verschönerungsvereine der Umgegend und die Behörden verfehlten nicht,
uns eines Tages dringlich auf diesen Zustand aufmerksam zu machen.

Wir gaben uns einen Ruck, und dann ging ein großes Gesäge los und Ge-
zimmer, es wurde gepinselt, daß man sich gegenseitig nach getaner Arbeit kaum
wieder kannte, und Pappe aufgelegt, Fensterscheiben eingekittet und Verschluß-
möglichkeiten geschaffen. Und nach kurzer, schwerer Arbeit, bei der junge und
alte Flugbegeisterte wetteiferten, war unsere Halle nicht mehr wiederzuerkennen.
Das Banner des Niederrheinischen Vereins flatterte lustig über dem First, wir
rieben uns vergnügt die Hände und fragten uns: Warum nicht gleich so?! Be-
saßen wir doch jetzt eine vorzügliche Unterstellmöglichkeit für acht flugbereite
Flugzeuge.

Für letztere kam nur Selbstbau in Frage, da wir mit geistiger und körper-
licher Arbeitskraft weniger sparsam, aber um so sparsamer mit Geld wirtschaf-
ten mußten. So soll es ia auch sein, und wir haben beim Selbstbau unserer Ma-
schinen viel gelernt. Allabendlich fand sich der Stamm unserer Unentwegten
in unserer mitten in Bonn neben dem Stadthaus gelegenen Baubaracke ein.
Bunt durch- und einträglich nebeneinander arbeiteten hier unsere ältesten Segel-
flieger und die jüngsten Mitglieder des Einführungskursus, Studenten der Uhni-
versität und Mitglieder unserer Jungfliegergruppe. Einer lernte vom anderen,
einer wollte es dem anderen zuvortun. Für jede Gruppe wurde bis dato ge-
baut, für jede Gruppe galt es hier, jetzt ihre Flugzeuge zu schaffen. Der Rhön-
wettbewerb warf bereits seine Schatten voraus und erheischte dringend die
nötige Vorbereitung. Wir wollten und mußten dabei sein!

Die gegenseitige Behinderung in unserer Werkstatt, die nur ein Flugzeug
aufzulegen gestattete, der Kampf ums Werkzeug, die zeitige Bereitstellung der
Materialien, all das stellte uns täglich vor neue Schwierigkeiten. Trotzdem wir
uns den unabweisbaren Vorteilen einer gemeinsamen und einheitlichen Baustelle
nicht verschlossen — der Gedanke an erhöhte Werkzeugkosten, viel Lauferei,
mehrfache Leitung und Bauaufsicht hielten uns lange ab —, erzwang die Raum-
frage eine Trennung der Gruppen.

Dazu bedurfte es einer vollständigen Umkrempelung unserer bisherigen
Jungfliegerorganisation. Nach reiflicher Ueberlegung entschlossen wir
uns, zur Teilung unserer bisherigen einheitlichen Gruppe nach Maßgabe der drei
Prüfungen für Gleit- und Segelflieger zu schreiten; zumal die verschiedenen Prü-
fungsanforderungen verschieden hochwertiges Maschinenmaterial erfordern.
Gleichzeitig bot sich uns so ein gewisser organischer Aufbau und eine uns will-
kommene, natürliche Abgrenzung der Gruppen. Der Finführungskursus der Be-
rufsschule übernahm neben der theoretischen Einführung die praktisch-fliegerische
Ausbildung bis zur Prüfung. Die aus dem Kursus nach bestandener theoretischer
und A-Prüfung entlassenen Jungflieger finden Aufnahme in die Gruppe B des Ver-
eins, der die Schulung bis zur abgelegten B-Prüfung obliegt. Die C-Gruppe
schließlich schult die, welche bei Gelegenheit des nächsten Rhönwettbewerbs oder
anderweitig ihre C-Prüfung ablegen wollen. Daneben besteht die Schulgruppe
der Universität unter selbständiger Leitung und neuerdings die des Evgl. Päda-
gogiums Godesberg, die sich gut anläßt.

Gemäß dieser Teilung wurde nunmehr der Bau der Flugzeuge an getrennten
Stellen aufgenommen. Die akademische Fliegergruppe unter ihrem rührigen
Leiter, Herrn cand. med. Ruff, fand eine eigene Arbeitsgelegenheit in einem leeren
Fabrikraum, die B-Gruppe bald darauf im Pferdestall einer Kaserne; die Kursus-
mitglieder arbeiteten in den Werkstätten der Berufsschule, die Godesberger in
eigenen, wohlausgestatteten Werkstätten, und nur unser alter Stamm verblieb
im bisherigen Werkraum. .

Nr. 26 „TLUGSPORT“ Seite 531

Dem Rhönwettbewerb galt zunächst unsere Arbeit. Eine besondere Rhön-
kommission wurde eingesetzt. Sie sollte die Ankurbelung besorgen und stellte zu-
nächst fest, was wir an Flugzeugen brauchten. Da neben Begeisterung zum Flie-
gen auch Geld gehört, machten wir Kassensturz — das Ergebnis war nieder-
schmetternd. Aber einem unserer Tätigsten, Herrn Dr. Krüger, dem später unser
Jungfliegerwart, Herr Schmitz, beisprang, gelang es, diese wichtigste Frage ohne
Belastung unserer Vereinskasse zu lösen. Es war ein nettes, rundes Sümmchen
das sie uns eines Tages als Ergebnis vieler erfolgreicher und noch zahlreicherer
erfolgloser Besuche vorrechneten. Keiner von uns hatte geglaubt, daß das zu
schaffen war! Von diesem Mammon entstand in kürzester Zeit in der einen Werk-
statt ein Zögling mit verkleidetem Rumpf („Rodderberg‘), in der anderen wur-
den unsere beiden alten Vereinsmaschinen verjüngt („Jupp“ und „Vulkan“). Die
Universität baute ihren „Bönnschen Jung“. Eine Ersatzmaschine wurde bereit-
gestellt, und so waren wir startbereit für die Rhön. Vorher konnten wir uns aber
nicht verkneifen, mit unserem so zahlreichen Maschinenpark (!) in der Oeifent-
an Eindruck zu schinden, und veranstalteten einen Jungfliegerwerbetag

i . .

Der Rhönwettbewerb war für uns und unsere Jungflieger das Freignis
an dem wir uns für das ganze Jahr aufrichteten. Trotzdem wir uns auf dem
Schulungswettbewerb beschränken mußten — zum Uebrigen fehlten uns Führer
und Maschinen —, trotzdem wir auch hier den Rostockern und Poppenhäusern
nichts Gleichwertiges und Leistungsfähiges an Maschinen zur Seite stellen konn-
ten, trotzdem wir vicr schwere Brüche hatten, die uns zum Aussetzen zwangen
und schlaflose Nächte kosteten, hatten wir die Genugtuung, daß bei einenı Ma-
schinenbestand von 4% aller startenden Flugzeuge im Schulunes-
wettbewerb jeder fünfte Start (von 815 = 163) und im Gesamt-
wettbewerb jeder sechste Start (von 1007 = 163) von Bonnern
ausgeführt wırde. War auch damit über die Qualität der Flüge noch kein Urteil
gefällt, so wurde doch anerkannt, daß wir fleißig waren, und so konnten wir
nach den schönen Rhöntagen mit Genugtuung heimwärts reisen. nicht ohne der
Wasserkuppe „Auf Wiedersehen im rächsten Jahr!“ zugerufen zu haben.

u kan ZZ "

Abb. 2. Am Hang der Kanonen Jupp Schiller (XIII) geht auf Strecke.
Prof. Georgii: „Mit diesen Klamotten startet Ihr Bonner mir hier nicht.“ (33 Ruff
mit „Bönnscher Jung“, 12 Landmann mit „Rodderberg“.)
Seite 532 „FLUGSPORT"“ Nr. 26

Während des Wettbewerbs bekamen unsere Piloten den Größenwahnsinn. Sie
zogen mit ihren, nur für den Schulungswettbewerb zugelassenen Maschinen an
den Nordhang bei ziemlicher Windstärke. Aber die „böse“ Teko winkte ab —
aus Gründen, die wir voll anerkennen. Nur unser Prüfling durfte starten. Als er
init Schiller an Bord davonflog, entstand aus der Situation heraus die umstehende
Skizze (Bild 2).

Das ganze Jahr hindurch — Juni bis September ausgenommen — wurde
eisern geschult. Diese sonntäglichen Flugübungen sind unsere Erholungsstunden
und der wohlverdiente Arbeitslohn unserer Jungflieger. Bis zum Jahresende dürfte
die Zahl von 800 Starts überschritten sein. Zweifelte man zur Zeit der Inbetrieb-
nahme des Rodderbergs, ob seine Hänge für die A-Prüfung ausreichen würden,
so hat er sich inzwischen für die B-Prüfung bewährt, und heute sind wir uns
darüber einig, daß Segeln in diesem Gelände nur eine Flugzeugfrage ist, — und
deren Lösung nimmt bereits „greifbare‘“ Gestalt an — in des Wortes wörtlicher
Bedeutung. Bei unserer Schulung schien es uns weniger
wichtig, fliegerische Höchstleistungen einzelner auf
Kosten der Gesamtheit zu erreichen, als durch gleich-
mäßige Schulung alle gleicherweise zu fördern. Acht Flug-
zeuge sind, soweit sie sich nicht in Reparatur befinden, zur Verfügung. Schon
wird das Haus zu eng, in dem unser Maschinenbestand noch vor einem Jahre sich
verlor. 27 A- und 4 B-Prüfungen sind bisher das Ergebnis des Jahres. Bis zum
Abschluß unseres Flugiahres im April 1929 werden es 50 A- und 10 B-Prüfungen
sein. Doch das ist Zukunftsmusik und gehört nicht hierher!

In unserer Motorfliegerei ging es sehr langsam vorwärts — der elende
Mammon! Kaufen! — bei unseren leeren Taschen — ausgeschlossen! Hier half
die private Initiative einzelner besonders Interessierter weiter. Erstes Resultat
war die Ausrüstung des Prüflings des Herrn Schiller mit einem MAG-Motorrad-
motor (Bild 3) — von den Imperia-Werken, Godesberg, liebenswürdigerweise zur
Verfügung gestellt und eingebaut. Der Propeller war eirenes Fabrikat des Dipl.-
Ing. Landmann. Eines schönen Tages umkrebste dieser Motor-Prüfling

ps

Abb. 3. Schillers Prüfling wird mit einem MAG-Motorradmotor ausgerüstet.
" Unten -Motorprüflings Ende.

Nr. 26 „r LUGSPORT“ Seite 533

mit erstaunlicher Selbstverständlichkeit den Rodderberg und vollführte eine ganze
Anzahl wohlgelungener Flüge Daß er einmal dabei sein Startseil als Halsband
mit auf die Reise nahm, dünkte uns weniger erfreulich. Als unser Prüfling aus
Gründen des L.-V.-F. auf dem Rodderberg nicht mehr starten durfte, war es mit
dieser Versuchsfliegerei zunächst ex. Doch schon entstand in unseren Werkstät-
ten ein eigenartiger Ersatz — wieder Eigentum des Herrn Schiller — eine Kon-
struktion von Dipl.-Ing. Landmann und Dr.-Ing. Schrödter. Der Zögling der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft mußte es sich gefallen lassen, gedanklicher Ausgangspunkt
des neuen Typs zu werden. Viel von seiner schönen Gestalt ist bei dem entstan-
denen kleinen Einsitzer-Doppeldecker nicht übriggeblieben. Bald um-
kreiste er mit gewaltigen Gebrumme — das in keinem Verhältnis zu seiner Mo-
terleistung stent — den Flugplatz Hangelar. Ucbereinstimmend stellten unsere
Piloten fest, daß das „Jüppchen“ sehr leicht zu fliegen sei. Die übliche Ruhepause
trat bald ein — Bruch! Einem vergessenen Engländer fiel der Propeller zum
Opfer und auch die Welle bekam einen Knacks.

Unsere alten Motorpiloten bemühten sich inzwischen um unseren Vereins-
einsitzer, eine Albatros L 66a mit Markmotor. Mit asthmatischem Geschnaufe
und Gekotze quälte er sich über seine Platzrunden hinweg. Erhebend war „sein
Geflieje‘‘ nicht. Schließlich stand sein Motorherz ganız still. Da man keinen offen-
sichtlichen Schaden fand, tippten wir auf Altersschwäche, gönnten ihm die wohl-
verdiente Ruhe und stellten ihn ab. Unsere Motorpiloten und die es werden woll-
ten — jetzt aller Flugmöglichkeit bar — lungerten auf dem Flugplatz herum. Und
wehe der fremden Maschine, die in Hangelar zu landen wagte! Sie würde prompt
zu einer Platzrunde erpreßt. Mittlerweile erschien auch eine neue Konstruktion
von Dipl.-Ing. Landmann, ein für Herrn Weßkirchen gebauter Zweisitzer mit An-
zanimotor (Bild 4), der manchem von uns zu einem Fluge verhalf. Als der „Sie-
bengebirgsflug‘“ (Bonner Verkehrsgesellschaft) sich eine Klemm kaufte, kam eine
zweite Fluggelegenheit hinzu.

Unser alter Albatros L 66a war inzwischen nach mehrmonatiger Ruhe, da
kein Ersatz in Aussicht war, von Vereinsmitgliedern überholt worden und —
plötzlich war er wieder jung. Oder hatte die lange Ruhepause es ihm angetan?
Treu hielt er 82 Flüge aus. Dann brach die Kurbelwelle. Trotz dieser Misere
unserer Motorfliegerei sind wir weitergekommen. Drei unserer Leute haben
ihren ersten Alleinflug und danach eine Anzahl Schulstarts gemacht. Ein vierter
steht kurz davor.

Uns fehlt nur noch der Zweisitzer, den wir als Weihnachtsüberraschung er-
warten — eine B.BF.W. M 23b. Wir haben als Kinder uns kaum mehr auf den

Weihnachtsmann gefreut — als auf dieses Flugzeug.
Niederrh. Verein für Luftfahrt, Sektion Bonn.
Merkes.

„Op dem Wäg zur Segeliliegerei“.
„Ein nackter Vereinsbericht mit toten Zahlen soll es nicht sein,“ lieber Rhön-
zeist, aber etwas wollen wir doch tun, einen kurzen Einblick in unser Vereins-

[2
ROLF rangEk
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FLUUGVERSUCHE DER aRAGGE« AM 2. T. 28
Seite 534 „FLUGSPORT“ Nr. 26

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DER WANDERSEGLER

leben hier in „Kölle im Rhing“ geben. Daß die Wogen des Frohsinns hier oftmals
höher schlagen, weiß ja jeder deutsche Stammesbruder, aber nicht, wie „ne
Köllsche Jung“ sich für die Fliegerei interessiert und des weiteren zur Segel-
fliegerei verschlagen wird.

Als Ausgangshafen für die Kölner Fliegerei steht an erster Stelle der Flug-
hafen. So sieht und hört man oft auf den Straßen die Jüngsten oder, wie man sie
auch bei uns, in unserem „leeve Kölle“, nennt, die „Döz‘ fachsimpeln, wenn eine
Verkehrskiste die Stadt überfliegt. „Dat Pitterche‘‘ (Peterchen) meint, et es en
Sportmaschinen, nä, säht (sagt) dat Jännche (Johann), da es die Maschin, dee der
Seifename schriev, dee ening Mutter nitt käuv (kauft). Bei Gelegenheit der Fahn-
dung der Raubmörder Heidger in Köln hörte ich die „Krött‘“ (kleine Kinder) dis-
putieren, „dat“ nächstens bei der Verfolgung von „Raupmörder“ nit mieh 400 Pul-
lizisten (Polizisten) verwandt wörde, sundern en Flugmaschin, wenn och die

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Nr. 26 „ETLUGSPORT“ Seite 535

_ Wäschereien, die die „Borzen‘ (Hosen) gewääsche hätten, dagegen protestiert

hätten.

Für unsere Segelfliegergruppe haben wir des öfteren Zeitungsnotizen ge-
bracht, und mit Erfolg. Auf Grund einer solchen Notiz schreibt uns ein angehen-
der Ikarusjünger wie folgt: „Ich XX würde gerne in Ihren Verein eintreten.
Bin 18 Jahre alt und sehr kräftig. Würden Sie mir den Wunsch erfüllen, so schrei-
ben Sie mir bitte, wann und wo ich mich melden soll...“ Wenn man von solcher
Kraft liest, soll man meinen, es sei für einen kräftigen Nachwuchs gesorgt.

So können wir für unseren Teil zufrieden sein, denn wir haben tatsächlich
einen guten Stamm in unserer Gruppe; unter anderen ein Kleeblatt oder, wie sie
bei uns genannt werden, „dat Dreigesteen‘‘ (Dreigestern), nämlich da „Jupp, dä
Lang un dä Deck“. Deshalb auch im Kölner Wappen, die drei Kronen, denn dat
hatt’ sogar unser „Ober“, der Kunrad, kapiert, nämlich ohne dat Dreigesteen,
kein Segelflieger in Kölle. Beim Bauen, Fliegen stets pünktlich zur Stelle, ihr
Motto! Freunde von der Schulbank her, Freunde in der Segelfliegerei! Zuerst
war der „Jupp“ do un dann kam dä Lenz un där Deck. Es spricht sich rund, ein
Freund bringt den anderen ımit. An den Donnerstagabenden, bei geselligem Zu-
sammenkünften bleibt kein Auge trocken, wenn dat Dreigesteen zur Laute singt.
So schaffen wir gute Freundschaft! Auch ‚Salonflieger‘“ finden sich zur Auf-
nahme bei uns ein; sie haben meistens schon in irgendeinem Verhältnis zur Flie-
gerei gestanden oder man sagt in Kölle, „dee hannem Flieger Esse gedrahen“
(getragen). Meistens wollen diese Salonflieger einem Verhältnis zu „Liebe“ „Kur-

rag“ nach außen zeigen. — Vereinsabzeichen —!
Um auch für die Nachwelt zu sorgen, „vier wahre Begebenheiten in vier Bil-
dern aus dem Kölner Segelfliegerleben“. Eure Kameraden zu Kölle am Rhing.

Wie sich der Niederrheinische Verein für Luftschiftahrt e. V. Bochum
im letzten halben Jahre 1928 durchgesetzt hat.

Wenn man von dem N.V.f.L. Bochum in den verflossenen Jahren auch
weniger hörte und er nur durch die Veranstaltung seiner Flugtage von sich reden
machte, so lag das weniger an den Mitgliedern selbst, als an den schwierigen
örtlichen und wirtschaftlichen Verhältrissen. Um unserem Verein, der im Herzen
des Industriegebietes seinen Sitz hat, eine größere Bedeutung zu geben, beschlos-
sen wir daher in unserer Generalversammlung am 4. Mai d. J. die Gründung einer
Jugendgruppe, einer Ballongruppe und die Einrichtung eines Bilderdienstes. Diese
Beschlüsse wurden denn auch bald Wirklichkeit! Zuerst wurde unsere Bilder-
tafel mit interessanten Luftaufnahmen und Aufnahmen von Flugzeugtypen usw. im
Fenster unseres Vereinslokales, Hotel Fürstenhof, zum Aushang gebracht. Gleich-
zeitig konnte aus den Mitteilungen der Presse die flugbegeisterte Jugend ent-
nehmen, daß sie in unserer neugegründeten Jugendgruppe willkommen war. Nach
vier Wochen war die Jugendgruppe gebildet. Nun fehlte uns ein Segelflugzeug,
ein entsprechendes Uebungsgelände und ein Bauraum. Ein neues Segelflugzeug,
Typ Zögling, wurde bestellt, ein geeignetes Gelände zum Schulen gefunden, und
inzwischen hatten wir auch eine geräumige Fabrikbauhalle bekommen.: In der
Bauhalle arbeiteten wir in den Sommermonaten fast jeden Abend an der Her-
stellung unseres zweiten Segelflugzeuges, Typ Zögling; an den freien Samstag-
nachmittagen und Sonntags fand sich unser Jungvolk recht zahlreich auf dem
idyllisch gelegenen Segelfluggelände an der Ruhr ein, um mit Neugierde die Er-
fahrungen zu sammeln des ihnen bis dahin unbekannten Gleit- und Segelfluges.
Ueber 400 Starts wurden in den verflossenen Monaten von etwa 30 Jungfliegern
gemacht, die sämtlich ohne Unfall verliefen. Die Schulung hat slänzende Erfolge
gezeitigt. Mehrere Jungflieger machten bei dem noch unzureichenden Gelände
Flüge von über 300 m Länge und 10—20 m Höhe. Auf einem besser gelegenen
Gelände, das wir inzwischen ausfindig gemacht haben, sollen die Leistungen der
fortgeschrittenen Jungflieger auf einer selbstgebauten hochwertigen Maschine
demnächst verbessert werden. Das selbstgebaute zweite Segelflugzeug, das im
Bilde zu sehen ist und an welchem die letzten Bauarbeiten in unserer Halle ge-
macht wurden, haben wir in Bochum und benachbarten Orten ausgestellt. All-
gemein fand die schmucke selbstgebaute Maschine reges Interesse, und Nachbar-
orte, wie Wattenscheid und Herne, wollen sich an unserem Gleit- und Segelflug-
betriebe beteiligen. Auch hat sich unsere Jugendgruppe vor kurzem der städti-
„FLUGSPORT“

Vom Niederrheinischen Verein: Oben die Jungflieger bei der Arbeit. Unten links:
Heinz Grauthoff, Geschäftsf., und Dr. med. O. Scholl, I. Vors. Unten rechts:
Am Konstruieren.

schen Berufs- und Fortbildungsschule zwecks Zusammenarbeit und Abhalten theo-
retischen Unterrichts angeschlossen.

Durch Vorträge, die in verschiedenen Monaten von einigen Mitgliedern un-
seres Vereins über Wesen und Entwicklung der Luftfahrt, Motorflug, Verkehrs-
fliegerei sowie Gleit- und Segelflug, gehalten wurden, gewannen wir viele Inter-
essenten und Anhänger des Luftfahrtgedankens, so daß sich die Mitgliederzahl
unseres Vereins in knapp sieben Monaten verdoppelte.

Tortz aller Schwierigkeiten, die wir in den verflossenen Jahren durchzu-
machen hatten, ist es uns doch gelungen, jetzt endlich gute Fortschritte zu er-
zielen und weiteste Kreise der Bevölkerung sowie die Behörden und die Indu-
strie für den Luftfahrtgedanken zu interessieren.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt,
Sektion Industriegebiet, Ortsgruppe Bochum e.V.

Wie die Leipziger zum Fliegen kamen.

Es ist bekannt, daß sich in der Nähe bedeutender Seestädte selten ein Ge-
birge befindet. Das ist auch der Grund, daß unser Leipzig vollständig von ebenem
Gelände umgeben ist. Der Leipziger Flugverein beschränkte sich darum bis zu
diesem Jahre auf den Modellbau, und erst als die Mitteldeutsche Arbeitsgemein-
schaft des DMSV dazu überging, eine Segelflugwoche für die ihr angeschlos-
senen Vereine ausschrieb, befaßten wir uns mit der Frage, ein Flugzeug zu.bauen,
denn als führender Verein im Modellflugwesen der MAG wollten wir im Segel-
flug nicht zurückstehen.

Die Zeit drängte sehr, und wir wenigen Mitglieder konnten uns nicht mit dem
„Anlernen der Nichtfachleute“ befassen, so daß zum Bau nur sechs Aktive zur
Stelle sein konnten. Werkzeuge und Material waren nicht vorhanden, die Ver-
einskasse enthielt nur knapp 60 Mark, aber der Arbeitseifer war groß. Da ein
Werkstattraum nicht kostenlos zu erhalten war, entfaltete „das technische
Bureau“ vorerst seine rege Tätigkeit. Es war selbstverständlich, daß wir uns
einen bewährten Typ zum Vorbild nahmen, und zwar den Zögling, den wir unter

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 537

Die Werkstatt der Leipziger ist in einer Wirtschaft.

Berücksichtigung unserer Geländeverhältnisse umkonstruierten. Anschließend
begann die „Heimarbeit“. Rippen, Beschläge und Steuerteile entstanden in den
Wohnungen der einzelnen Mitglieder. — Da wir keine Werkstatt zu annehm-
barem Preise auftreiben konnten, half uns ein Gastwirt aus, der uns für die Dauer
des Baues sein Vereinszimmer: zur Verfügung stellte. So kam es, daß, während
sich Fabriken und Fliegergruppen mit simplem Dielenfußboden behelfen müssen,
wir den Vorzug hatten, auf Parkett zu leimen und zu nageln. — Während nun
die klappenden Hammerschläge die Stifte ins Holz trieben, rasselte die Schreib-
maschine Bettelbriefe. Der Erfolg war mit uns, und wir können zu unserer Freude
sagen, daß wir sowohl bei arm wie auch bei reich Unterstützung fanden. — So
entstand in den Abend- und mühsam gegen den Schlaf erkämpften Nachtstunden
unser „Säugling“. — Da wir in dem „Werftzimmer“ die Maschine nicht aufmon-
tieren konnten, sogar der Hof sich als zu klein erwies, mußten wir es machen
wie jene ersten Rhönbesucher, mit noch nicht zusammengesetzter Maschine zur
MAG-Fluzwoche erscheinen. Mit Rollen Stahldraht und Werkzeugen reisten wir
mit unserem Vogel nach Kelbra. — Kaum dort angekommen, ging es an die Ar-
beit. Am zweiten Abend, einem Montag, stand die Maschine flugfertig, aber in
der Nacht ließ der Sturm das Zelt über ihr zusammenbrechen und zerstörte das
Seitensteuer. . Ein neues wurde mit den vorhandenen Mitteln. aufgebaut, und am.
Mittwoch konnte der Vogel, den wir zu Ehren unseres lieben MAG-Vorsitzen-
den Polter in launigem Wortspiel „Poltergeist‘“ getauft hatten, seinen ‚ersten
Sprung wagen. — Gleich der erste Start verlief glänzend, und noch am Abend
sandten wir die Maschine vom hohen Hang in flachem Gleitflug ins Tal. .
Und erst an diesem Abend, nachdem wir die Gewißheit hatten, eine Kiste
hingestellt zu haben, die ganz großartig fliegt, merkten wir, daß wir zum Lang-
schlagen müde waren. Der alte Fliegergeist hatte es uns bis dahin nicht merken
lassen.
Von den Mannheimern!
„„ er Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein ist hervorgegangen aus der
RZ Fiiegergruppe Mannheim, die Ende 1918 von den zurückge-
kehrten Fliegern ins Leben gerufen war, dem Luftfahrver-
ein Zähringen und dem schon im Frieden gegründeten
Mannheimer Flugsportverein. Der Zusammenschluß fand
im Jahre 1922 statt, und in dieser Zeit konnte der Verein infolge der
Besetzung durch die Franzosen und die ganzen widrigen Verhältnisse
der neutralen Zone zu keiner richtigen Entwicklung kommen. Es wurden,
mit Einverständnis der Besatzungsbehörde, einige Flugveranstaltungen vorge-
nommen und als letzte größere der bekannte Süddeutschlandflug, welcher leider
mit einem großen Defizit endigte, infolge der außergewöhnlich ungünstigen Wit-
terung. Durch diese Katastrophe im Jahre 1926 wurde der Verein in seiner Ent-
wicklung sehr gehemmt, und nur langsam konnte er: sich hiervon erholen.

Seite 538 „FLUGSPORT“ | Nr. 26

Durch intensive Arbeit und stärkste Propaganda ist es dann im Jahre 1927
gelungen, den Verein zu sanieren, und durch die Gründung einer Jungflieger-
gruppe und die Durchführung des ersten Jungfliegerkursus, an welchem über 30
junge Leute beteiligt waren, kam Leben in die Bude. Infolge der fehlenden Mit-
tel war man gezwungen, vorläufig auf eine praktische, flugsportliche Betätigung
zu verzichten, aber man rüstetze hierzu eifrig. In der Generalversammlung im
Januar 1928 kam ein Vorstandswechsel, und zwar übernahm den ersten Vorsitz
Dr. Müller-Clemm, der Hand in Hand mit dem zweiten Vorsitzenden, Herrn
Graetz von der Lufthansa Mannheim, die Werbung verstärkte. Der seit langen
Jahren im Verein intensiv tätige Fabrikant Heinrich Schlerf, Mannheim, führte
ehrenamtlich den Posten des Geschäftsführers weiter und übernahm die Leitung
der Abteilung Motorflug und vorübergehend auch die Segelflugabteilung. In der
Versammlung wurde dann die Anschaffung eines Gleitflugzeuges beschlossen und
dieses auch sofort beschafft, und es begann die Schulung auf Gleitflugzeugen
durch Herrn Schlerf. Gleichzeitig schickte man auf Vereinskosten und mit Unter-
stützung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, außer den inzwischen ausgebildeten
Mitgliedern Harty (C-Schein) und Achenbach (A-Schein) weitere drei Herren
nach Rossitten, die zwei B-Scheine und einen A-Schein schulten. Der Verein
entschloß sich, ein hochwertiges, doppelsitziges Segelflugzeug „Mannheim“ bauen
zu lassen, das am Rhönwettbewerb teilnahm, aber leider schon am zweiten Wett-
bewerbstage stark beschädigt wurde und somit im Wettbewerb nicht mehr ge-
flogen werden konnte. Nach dem Wettbewerb hat sich das Flugzeug, welches
von Schlerf ausprobiert wurde, als erstklassig erwiesen, und wir hoffen, damit
im kommenden Rhönwettbewerb, im Jahre 1929, Leistungen zu erzielen. Weiter
wurde bei uns Dyevelar angeschafft und ein weiterer Zögling, so daß wir heute
in unserem Anfängerzelände Rheinau und im Prüfungsgelände Grünstadt, wel-
ches sich zu Uebungszwecken ganz hervorragend eignet, regelmäßig trainiert
wird. Die Leitung der Abteilung liegst in den Händen des Herrn Karl Ganter.

Die Motorflugabteilung umfaßt heute vier Piloten mit A-Schein,
fünf Alleinflieger als ehemalige Militärflieger und weitere elf Schüler, welche das
Fliegen neu erlernen. Leider müssen wir uns vorläufig mit dem „Leicht‘“flug-
zeug „Grasmücke“ der Firma Raab-Katzenstein behelfen, doch hoffen wir, recht
bald ein, wenn auch gebrauchtes, doch schwereres Flugzeug zu bekommen, da-
mit, auch wenn die Starts und Landungen nicht immer ganz einwandfrei sind,
die Schüler selbst fliegen können, da hierdurch das Selbstvertrauen schneller und
fester wird.

Mit einem solchen Leichtflugzeug muß natürlich sehr anständig gelandet wer-
den, und dies bedingt ein dauerndes Eingreifen des Lehrers, was für den Schüler
von Nachteil ist. Wir hoffen, bis zum Frühjahr mindestens 10—12 A-Scheine
herauszubringen und im Laufe des Sommers an den verschiedenen Wettbewerben
erfolgreich teilnehmen zu können.

Die Jungfliegergruppe unter Leitung des tatkräftigen Jungflieger-
warts Dipl.-Ing. Hagstotz, macht sehr gute Fortschritte und hat sich, hauptsäch-
lich durch das Verdienst des früheren Jungfliegerwarts Karl Ganter, auf die Zahl
von 66 Jungfliegern erhöht. Wir haben einen Jungfliegerkurs eingerichtet, in wel-
chem die jungen Leute theoretisch herangebildet werden und regelmäßig Unter-
richt erhalten, außerdem werden dieselben sportlich trainiert, und es haben ver-
schiedene bereits das Sportabzeichen gemacht. Dann werden dieselben, wenn die
Leistungen befriedigen, der Segelflugabteilung überwiesen, um dort mit Gleit-
flugschulung zu beginnen. Es nehmen bereits mehr als 20 Jungflieger am Schulen
teil.

Schwierig ist die Frage der Geldbeschaffung, denn das Interesse an der Ent-
wicklung der deutschen Luftfahrt ist leider nicht so, wie man dies erwarten

sollte und wie die ganzen Verhältnisse, die durch das Pariser Luftabkommen-

wenig erfreuliche sind, es bedingen müßte. Trotzdem verzagen wir nicht, und
wir hoffen, daß das Jahr 1929 ein Jahr weiteren Aufstieges und Erfolges sein
wird, besonders wenn der Flugsport-Verlag mit seinem bewährten Leiter, Herrn
Ursinus, die notwendige Werbearbeit weiter leistet.

Flugsport-Vereinigung Offenbach a. M. Unter diesem Namen ist eine Ver-
einigung gegründet worden, die den Gleit- und Segelflug- sowie Modellflugsport
und besonders den Leichtflugzeugbau fördern will.

Stuchliste m
ur re=27

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 539

Modelle.

Die neuen Pause-Flugmodelle Kolibri.

Die bekante Modellbaufirma hat zwei sehr schöne neue Typen von Flugzeug-
modellen herausgebracht. Das kleine Modell, Typ Nr. 51, 40 cm Spannweite und
41 cm Gesamtlänge, hat einen Stahldrahtrumpf von dreieckigem Querschnitt, auf
welchem der Flügel vermittels eines selbsthemmenden Schnellverschlusses be-
festigt wird. Höhenleitwerk ist mit dem Rumpf fest verbunden. Das Seitenruder
ist aufgesteckt.

Das größere Modell Nr. 53 hat geteilte Flügel und eine Spannweite von 69 cm,
Gesamtlänge 67 cm. Die Flügel sind durch einen Stahldraht abgestrebt. Höhen
und Seitenruder sind abnehmbar.

Die Ausführung von beiden Modellen ist sehr sauber, die Flugeigenschaften
ausgezeichnet.

Stab-Eindecker-Modell mit verschiebbaren Tragflächen.

Der Württembergische Luftfahrerverband gibt an seine Mitglieder die Zeich-
nung eines Modells in natürlicher Größe. Bestellungen sind an Stuttgart, Fürsten-
straße 1, zu richten. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, besitzt die-
ses Findeckermodell verschiebbare Flügel. Motorstab, Fahrgestell und Steuer-
organe zeigen die übliche Ausführungsform.

Slak - Eindecker - Modell

mıt verschhebbaren Tragflächen.

Firmennachrichten.

Albatros G.m.b.H., Frankfurt a. M. Der Entwicklung des deutschen Flug-
wesens stehen leider nicht wie in anderen Ländern genügend staatliche Mittel
zur Verfügung. Um der deutschen Luftfahrt aus der Not zu helfen, gilt es, auf
anderem Wege Mittel flüssig zu machen, welche die deutsche Wirtschaft mit
neuen Ausgaben nicht belasten. Dies kann geschehen, indem die Wirtschaft
welche Interesse an der Förderung der Luftfahrt hat, sich entschließt, ihre Ver-
sicherungen aller Art durch ein Unternehmen zum Abschluß zu bringen, welches
Seite 540

„FLUGSPORT“

Nr. 26

den Provisionsverdienst aus dem Versicherungsgeschäft der Förderung der Luft-

fahrt zur Verfügung stellt.

Zu diesem Zweck wurde die „Albatros“ gegründet. Sie führt, ohne Störung

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Flugzeugmaterial

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der Beziehungen zwischen den Versicherungsnehmern, den Vermittlern und den
Versicherten zu verursachen, die durch ihre Vermittlungstätigkeit vereinnahmten
Provisionen lediglich unter Kürzung ihrer Verwaltungskosten dem Luftsport zu.
Die Zusammensetzung des Verwaltungsrates bietet Gewähr dafür, daß die Ein-
nahmen an die richtigen Stellen gleitet werden. Die Geschäftsführung liest in den
Händen eines bewährten freien Versicherungsfachmannes, welcher in der Lage
ist, alle praktischen Fragen des Versicherungsgeschäftes in neuzeitlicher Weise

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