Volltext der Zeitschrift Flugsport 1927

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Gedanken Anfang 1927.

Die verehrten Flugsportleser haben nunmehr den 18. Jahrgang
auf das Bücherbrett gestellt. Eine stattliche Reihe von Bänden in
schönem, gleichmäßigen, handlichen Format, ein Nachschlagewerk,
welches die Entwicklung des Flugwesens seit Dezember 1908 ohne
Unterbrechung lückenlos verzeichnet. Diese achtzehn Bände Flug-
sport sind ein einzig dastehendes Standardwerk der Entwicklungsge-
schichte des Flugwesens, wie es nie wieder geschaffen werden kann.

Die systematische Veröffentlichung der Patente seit 1908 ist im
Flugsport besonders gepflegt worden, die in der Nachkriegszeit sogar
eine Zusammenfassung in besonderen Patentsammlungen notwendig
machten. Die vollständigen Jahrgangssammlungen sind begreiflicher
Weise mit Recht sehr gesucht. In jeder Flug-Bibliothek bildet der
Flugsport das Fundament.

Sehr viel Unfug wird in letzter Zeit mit der Bezeichnung „füh-
rende Zeitschrift“ getrieben. — Der Flugsport ist, wir überlassen das
Urteil unseren Lesern, die einzige deutsche Zeitschrift, welche füh-
rend gewesen ist und noch führt! Seine Jahrgänge beweisen es. Unter
„führend“ versteht man, — zum Nutzen der Entwicklung des Fiugwe-
sens eine neue Richtung zu bestimmen, die interessierten Kreise hierfür
zu begeistern und auf Erfüllung der Aufgabe zu dringen! — In dieser
Hinsicht hat der Flugsport „geführt“ und gedrängt, zu versuchen, einen
wirklichen Flugsport zu betreiben, — Frankfurter Flugsportklub, erster
Ueberlandflug Frankfurt-Mannheim. Der Flugsport hat geführt zu den
ersten Wasserflug-Wettbewerben Heiligendamm, Bodensee und War-
nemünde vor dem Kriege. Der Flugsport gab nach dem Kriege, als
alles resigniert am Boden lag, und niemand wußte, was man tun sollte,
die Anregungen zu den Wettbewerben in der Rhön. Der Flugsport gab
zu gleicher Zeit den Ansporn zur Entwicklung des Leichtflugmotors

Diese Nummer enthält Tafel I: Die Flugzeuge und Motore des X. Pariser Salons.

es Leichtflugzeuges. Man vergleiche die Jahrgänge ab 1920, wo
in Ace Nummer begeisterte Aufrufe für den Segelflug, für das Leicht-
flugzeug, für den Leichtilugmotor erfolgten. Im Flugsport las man, wie
langsam, aber systematisch die Jünger des Flugwesens gesammelt, und
nach der Rhön gezogen wurden. Man lese nur im Flugsport in dieser
Zeit die Zuschriften der Pessimisten, all dieser armen Leute, welche
sich von den Kriegsflugzeugen, von dem Althergebrachten, nicht tren-
nen konnten und mit geringschätzigem Lächeln die armseligen Bemü-
hungen in der Rhön betrachteten. Und dann weiter — kamen die Er-
folge! Die Flüge von Klemperer, von Martens, Hentzen, Botsch und
dann die von Nehring und Kegel — die ganze Welt horchte auf! In den
Fachblättern, von der Z.F.M. angefangen, begann man nach den Erfol-
gen oft mehrere Nummern hintereinander mit Vorgängen aus der Rhön
auszufüllen. Die sogenannten Fachzeitschriften, welche früher gering-
schätzig über die Rhön urteilten, mußten, um nicht zurückzubleiben,
über den Segelflug berichten. Diese Führung des Flugsport war ein gTOo-
Ber Erfolg, der hier nur wieder einmal aus der Geschichte hervorgelesen
werden sollte, um zu beweisen, was man unter führend — — versteht!

Wie können wir unser Flugwesen, abgesehen vom Luftverkehr,
vorwärts bringen? Auch hier sieht man vorläufig nicht klar. Man
klammert sich zu viel an das Bestehende und wird daher von dem na-
türlichen, einfachen Wege abgelenkt und arbeitet mit untauglichen
Mitteln. Das Vereinswesen in seiner Organisation und Tätigkeit ist
vollkommen veraltet. Die Mittel, welche bei den Vereinen durch Bei-
träge eingehen, werden erößtenteils von den Geschäftsstellen absor-
biert. Wenn nicht jeder Verein, der eine Geschäftsstelle mit ca. 5000:
Mark unterhält, mindestens das Dreifache an eine Zentrale für die Aus-
bildung von Nachwuchs in bar abliefert, sollte er aufgelöst werden.
Man mache sich doch endlich einmal von der alten Schablone los, Ver-
einfache die Vereinsapparate, zentralisiere sie und richte sein Ziel auf
die Lösung der notwendigsten Aufgabe.

Man spricht sehr leicht hin, von Nachwuchs züchten. Den Flug-
zeugführer aus der Masse herauszusieben, ist, wer die Entwicklung
der Fliegerei in den letzten Jahren scharf beobachtet hat, nicht e1
richtige Weg. Zur Flugzeugführertätigkeit gehört sehr wohl Bau-
kenntnis von Flugzeug und Motor und die anerzogene Gewohnheit,
sich selbst zu helfen. Vor dem Kriege sagte man, die mit den drecki-
cen Pfoten, das sind die besten Piloten. Es ist daher zu erwägen, ob
man in Zukunft nicht besser zunächst im Flugzeugbau Handfertigkeits-
beflissene neben den Akademikern aussiebe und aus diesen wieder die
Fluszeugführer. Vergessen wir nicht, zunächst muß das Leichtflug-
zeug für jedermann erst geschaffen werden. Hierbei müssen alle in-
teressierten tätigen Kräfte, die ohne Handfertigkeit nicht denkbar sind,
mithelfen. Wenn erst dieses Flugzeug vorhanden ist, dann dürfen wir
an das Schablonisieren und Normalisieren gehen. Was nutzen uns Bau-
vorschriften, wenn wir das Jedermann-Flugzeug noch nicht besitzen.

Seit dem Kriege ist übrigens der Nachwuchs an Facharbeitern und
wissenschaftlich Befähigten erheblich zurückgeblieben. Den Haupt-
kontingent hat die Rhön geliefert. Interessant war die letzteTagung der
W.G.L. in Düsseldorf. Außer den alten verdienstvollen Veteranen sah
man von jüngeren Fliegern und Wissenschaftlern nur Rhönleute. Das

eibt zu denken! — Diese jungen frischen Menschen, welche in der

_
_
_

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 3

Rhön in schäbigem Anzuge mit dreckigen, kaltleimbeschmierten Pfo-
ten herumliefen, wurden inzwischen tüchtige Piloten und Konstruk-
teure in den ersten Stellen. — Also so soll man züchten! — Es ist
veraltet und zwecklos, Flugzeugführer auf einer Dietrich Gobiet durch
einige Führerprüfungen durchzupressen. Was uns vorerst nottut, ist,
eine Gemeinde von Motorfliesgern zu schaffen, ähnlich wie die der
Segelflieger. Die aber dann in der Fliegerei fortgesetzt weiterleben
müssen und nicht, wenn sie ihr Pilotenzeugnis in der Tasche haben,
irgendeine andere Liebhabertätigkeit ausüben.

Vorbedingung für Sportfliegen ist die Entwicklung des Leichtflug-
zeuges. Dazu ist aber nötig, daß man den interessierten, begeisterten,
tlugbautätigen Kreisen ihre Bautätigkeit erleichtert. Hier sollte man
einmal großzügig sein und alle Leichtflugzeuge von unter 100 kg Leer-
gewicht von der Zulassung befreien. Mehr Unfälle als wir im ver-
gangenen Jahre in einer gewissen Fliegerei zu verzeichnen hatten,
können auch nicht entstehen. Warum sollen unsere Jungen mit weit-
aus größerer flugtechnischer Erkenntnis als in der alten Zeit es den
alten Pionieren Euler, Grade, Hanuschke, Dorner, und wie sie alle
heißen mögen, nicht gleich tun dürfen, und auch einmal ein bißchen

was riskieren? Es ist dies eine ungerechte Bevormundung unserer
Jugend, der doch die Zukunft gehört! — Ursinus.

X. Pariser Salon.
Von Oskar Ursinus, Civ.- Ing.
(Forts. von S. 526, XVIII. Jahrg., 1926).

Konstruktions-Einzelheiten.

Bei verschiedenen Fahrgestellkonstruktionen sieht man die Bemü-
hung der Konstrukteure, die Abfederungsschnüre zwischen die Stre-
benarme, und zwar verkleidet, zu legen. (Cf. die Konstruktion von
Bechereau in Nr. 26 des „Flugsport“ 1926.) Vorteile derartiger Kon-
struktionen sind: Schutz der Gummischnüre gegen äußere Einflüsse,
ferner Verringerung des Luftwiderstandes durch Weefall der sonst an
der Achse üblichen Aufhängung.

Eine der Abfederung von Bechereau ähnliche Anordnung der
Gummischnüre zeiest die Konstruktion beim Dreimotoren-

Fokker.
Nur besitzt diese Abfederung keinen Stoßvernichter.
Weiter zeigen sich Bemühungen der Konstrukteure, die Radachse.
die infolge ihrer großen Erdnähe oft an Hindernissen hängen bleibt,
zu beseitigen. Man sieht daher bei verschiedenen Flugszeugkonstruk-

Richard Penhoet-Großflugboot m. 5 Jupiter-Motoren 400 PS. (S. Flugsport 1926,
S, 488, 504 und 521.)
Seite 4 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1 Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

tionen die an den Rumpf angelenkte Halbachse angewendet. Bei dem
Kleinflugzeug von

Albert
besteht der nach oben geführte Teil der Halbachse aus Holz, welcher Links:
unten den angeflanschten Achsstummel trägt. Abfederung

Bei der Bleriot
Bleriot- Spad 56
Reisemaschine besteht die Halbachse aus zwei Streben, die gegen den “
Rumpf in der Nähe des Rades durch zwei Gummibatterien, ähnlich
wie bei Bechereau, abgestützt wird. Diese Gummibatterien besitzen
eine tropfenförmige Verkleidung. u Rechts:
Die Verwendung von Halbachsen geschieht oft recht sorglos. Halbachse
Wenn der Drehpunkt (Anlenkungspunkt) der Halbachse in Höhe der Albert

Radachse liegt, sind keine Bedenken vorhanden. Sowie aber der An-
lenkungspunkt der Halbachse sehr hoch am Rumpf liegt, so beschreibt
der Berührungspunkt des Laufrades mit dem Erdboden von vorn ge-
sehen einen nach außen gehenden Kreisbogen, das heißt, die Spur-
weite der beiden Laufräder beim Durchfedern vergrößert sich ganz
bedeutend. Hierbei besteht die Gefahr, daß der Laufmantel bei diesen
gewaltig auftretenden Kräften aus seinem Wulst herausgerissen, wenn
überhaupt nicht ausgerissen wird. Der Uebelstand wird vermieden.
wenn man die Halbachse nicht am Rumpf anlenkt, sondern als zwei-
armigen Hebel in der Nähe der Radlagerung an der Fahrgestellstrebe
verlagert und die Abfederung an das obere Ende der Halbachse in den
Rumpf verlegt. Diese Abfederung hat allerdings wieder den Nachteil,
daß ein Teil des Stoßes durch die Lagerung auf das Strebensystem und
das Flugzeug übertragen wird.
Mureaux

läßt die Achse überhaupt wegfallen und lagert das Laufrad zwischen
zwei Abfederungsbatterien, wie die nebenstehende Abbildung zeigt.
Dadurch werden die schwingenden Massen des Fahrgestells auf ein
Minimum reduziert und die Stöße auf das Flugzeug bedeutend ver-
ringert.

Hochziehbare Fahrgestelle für Wasserflugzeuge werden nach wie
vor in Frankreich mehrfach verwendet. Zu den bekanntesten Konstruk-
tionen gehört die von

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ı.

Schreck.
Bekanntlich sind hochziehbare Fahrgestelle an Wasserflugzeugen nicht [
neu. In Deutschland wurden bereits während der Wasserflugzeug-
Wettbewerbe in Heiligendamm und am Bodensee derartige Flugzeuge

IR &

oc,

Fokker

Radlagerung Mureaux.

gezeigt. Sehr einfach und gut durchgebildet ist da

s hochziehb -
gestell an dem Schreck-Flugboot F.B. A. Das Laufrad a an
| enarmigen Hebel, welcher mittels Seilzugs, der durch den Unterflügel
hochziehbares Fahrwostell am Flugboot Schreck F. BA. | rt, hochgezogen wird. HMeruntergelassen, schnappt die Fahrgestell-

{Flieht.)

Seite 6 „FLUGSPORT" Nr. 1

achse in einen Kreuzwirbelver-
schluß, von welchem das Laui-
rad am Boot festgehalten wird.

Die Ausführung des Metall-
baues zeigt die verschiedenartig‘
sten Richtungen. Eigenartig ist
die Baugewohnheit von Mu-
reaux, welcher Nieten überhaupt
nach Möglichkeit zu vermeiden
sucht und viele Verbindungen,
selbst Bleche, miteinander durch
kleine 3 mm-Schräubchen be-
wirkt. Bei der Uebertragung
größerer Kräfte verwendet er
nur Rohrnieten (vergleiche die
Abbildung.) Breguet zeigte das
Gerippe von seinen Metall-
schwimmern. Vergl. d. Abb.

Knotenpunkte in Metallkonstruktion
von Mureaux

/f Sn — 5 ——
ih

j N
N
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(Aeroplane.)

Metallschwimmer
von Breguet.

u u - Vervollkommnung, Nor-
Einen außerordentlich hohen Grad der |
malisierung und Sauberkeit in der Herstellung zeigten die Armaturen
für Betriebsstoffzuführung. An der Spitze stehen hier die

Armaturen von E. Martin,

st i [ twas mehr bekannt ge-
| Deutschland erst in den letzten Jahren e
de sind, da sie in früheren Jahren immer nont Se
or ind. Als erste dieser Armaturen sei die KON g 1
yon Am“ ohne Nippellötung mit stopfbüchsenartiger Befestigung 57
wähnt. Diese Vorrichtung wurde schon im Flugsport er 0
Seite 132, ausführlich beschrieben. Sie besteht, wie aus nel a chen
der Abbildung ersichtlich ist, zunächst aus einem Rohrstück A, 1

die beiden Rohrleitungsenden eingeführt sind, dann aus einem nach-

giebigen Abdichtungs- und Anpreßring B, der durch die Mutter D, unter

7/wischenschaltung eines schräg geformten Ringes C, Zusammenge”
preßt und damit gleichzeitig die Rohrleitung festgehalten wir ae
Vorteile eines derartigen Anschlusses sind so groß, daß es wünsc

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 7

wert erscheint, daß auch bei uns die Armaturen verfeinert werden. Die
Rohrverbindungen werden auch als T- und +-Stücke hergestellt.

Zur Erhöhung der Sicherheit gegen Rohrleitungsbruch dienen wei-
ter die federnden „AM“-Rohrschellen. Die Schellen, welche trotz ihrer
vorzüglichen Durchbildung nur wenige Gramm wiegen, besitzen eine
sehr gute Selbstsicherung, bestehend aus einem, mit einer Aussparung
versehenen Stift, welcher nicht herausspringen kann (siehe Abb.).

Ein weiteres Zubehörteil ist der Brennstoffhahn „AM“, dessen
Konstruktion aus untenstehender Abbildung hervorgeht. Der Hahn be-
steht aus dem Hauptkörper A, in dem wie bei der oben erläuterten
Rohrverbindung, die Brennstoffleitungen befestigt sind. Die Zufüh-
rungsleitung wird durch einen Schieber B, der auf einer Gleitunterlage
C gleitet, abgesperrt. Der Schieber wird durch einen Exzenter, der an
dem Bolzen D angebracht ist, aus seiner Stellung in die Mittellage ze-
bracht und gibt damit den Durchfluß frei. Der Verstellhebel wird durch
eine Feder F, die an einem Arm G befestigt ist, jeweils in einer der
beiden Stellungen festgehalten. Der Bolzen D ist wiederum in dem
Oberteil E des Hauptkörpers, in der bei den „AM“-Fabrikaten üblichen
Anordnung, abgedichtet.

Sehr gut entwickelt sind auch die Betriebsstoffpumpen „AM“, die
entweder direkt oder indirekt vom Motor angetrieben werden. Die
Pumpe kann vom Führersitz aus betätigt werden, d. h. sie kann ein-

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SEEN 2

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Flastische Verlagerung
der „AM“ Rohrleitungen.

Rohr-
Verbindung
„AM“. G
‚Betriebsstoff- i N N
hahn III HT os;
„AM“, BZ NN Ts

Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr. i

[4 SS,

"D-—_
zz

| Betriebsstoffpumpe „AM“.

und ausgeschaltet werden, da der Hebel L durch einen Drahtseilzug
Mo Führersitz aus betätigt werden kann. Außerdem ist es möglich,
mittels dieses Hebels besondere Hübe von Hand auszuführen. Das
Metallpumpengehäuse enthält einen Verdrängerkolben, der in seinem
Hauptteil als Membrane ausgebildet ist und entsprechend zusammen”
gedrückt werden kann. Jede Stopfbüchsen- oder sonstige Abdic ung
fällt weg. Am Hauptgehäuse A sitzen die beiden Ventilgehäuse

und D, ersteres für die Brennstoffzuführung, letzteres für die eiter-
leitung. Der Kolben selbst wird durch die Kurbelschleife E,F bewegt,
die wiederum ihren Antrieb direkt oder indirekt vom Motor erhält.
Der Kolben wird aber durch eine Feder G sofort wieder in seinen
oberen Totpunkt zurückgebracht. Bei Betrachtung des Aeußeren der

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t

een, N N

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 9

stand erzeugenden
Teile, als freitragen-
der Hochdecker aus-
gebildet. Der Motor
ist durch eineStrom-
linienhaube aus Alu-
minium verkleidet,
während für den
Rumpf Holzkon-
struktion mit Stoff-
überzug verwendet
wurde.

Der durchgehende Flügel hat nur acht Meter Spannweite. Das.
kurze Fahrgestell ist ebenfalls verkleidet. Die Daten des Flugzeuges.
sind: Spannweite 8 m, Höhe über alles 1.68 m, Länge über alles 5 m,
Flügelfläche 13,8 m?, Leergewicht 124 kg, Höchstzgeschwindigkeit 175:
km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std, Motor: Bristol Cherub II

32 PS bei 2900 Uml./min.
Packard-Motor 600 PS mit
hängenden Zylindern.

Flusmotoren mit hängenden Zy-
lindern geben dem Flugzeuskon-
strukteur Konstruktionsmöglichkei-
ten, die leider von den Motorindu-
striellen nicht genügend gewürdigt
worden sind. Bereits Daimler
brachte in Deutschland zur Zeit des
Kaiser-Preis-Motorenwettbewerbs
einen Typ mit hängenden Zylindern
heraus. Leider ist dieser Motor nie
in die Serienfabrikation gekommen.
Die Flugzeugkonstrukteure werden
daher sehr freudig überrascht sein,
zu hören, daß Packard einen Motor
mit hängenden Zylindern, welcher
bei 2500 Umdrehungen 600 PS lei-
stet, auf den Markt gebracht hat.
Dieser Motor wiegt nur 320 kg, also:
0,53 kg/PS.

g - . fal- N RT = KEN
zelteilen von guter Werkstattarbeit zeugenden Pumpe DE
ler auch die einfachen, aber gut wirkenden Schraubensicherungen auf, Packard-Motor 600 PS. 2 Nez
die auch in der Abbildung gut erkennbar sind. Ein Draht, der durch Short Metallschraube. TEN OL
eine Spirale federnd gemacht wurde, ereift in den Schlitz einer Kronen- N

I Mutter
mutter ein und gestattet ein leichtes Entsichern und Lösen der u
auf sehr einfache Weise. Die Pumpen werden in verschiedenen Größen
für Motore von 100 bis 800 PS hergestellt und wiegen je nach Größe
1.54 bis 4.45 kg.

Auch in England werden WW, ;
energische Anstrengungen ge-

macht, die Leichtmetall-Schrau-
be zu verbessern. Bei großen
Metallschrauben ist die Herstel- «4

lung der verhältnismäßig langen
Rohmetallstücke schwierig. Je
größere Durchmesser die
Sehrauben haben, um so größere
Einrichtungen sind für die Her-
stellung des Rohmaterials nötig.

Das amerikanische „Heath“-Sportilugzeug.

Die Heath Airplane Company Chicago hat ein Leichtflugzeug mit
dem bekannten Bristol Cherub Motor gebaut, das als Einsitzer Ver-
wendet wird. Die Maschine ist unter Vermeidung aller Luftwider-

Short Metallschraube.

‘Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. 1

| Schwierigkeiten veranlaßten Short zur Konstruktion einer neuen
ee seheaube Die Schraubenilügel bei der Shortschraube sind
.an der Nabe angesetzt. Die Nabe besteht, wie die Abbildung zeigt,
aus vier Stücken und zwar ist diese so geteilt, daß die beiden Schrau-
benblätter fast rechtwinklig gefaßt werden. Diese vier Nabenstücke
‘werden durch Schrauben zusammengehalten. Diese Konstruktion hat
‚den Vorteil, daß die Schraube demontiert eine halb so große Ver-
packung benötigt. Die Schraube kann daher in einer verhältnismäßig
kleinen Kiste versandt werden. Weiterhin kann nach der Shortbauart
die Schraube als Vierblattkonstruktion ausgeführt werden. Die schar fe
Schränkung des Schraubenblattes in der Nähe der Nabe und mithin
starken Beanspruchung des Materials fällt bei Short weg. Versuche
mit dieser Schraube sollen außerordentlich günstige Resultate erzeben
haben.

Short Metallschraube.

Das Sauzedde-Anlaufrad mit Integralbremse.

In Amerika wurden in der letzten Zeit ver-
schiedene Flugzeuge mit einer Radbremse der
Sauzedde Corporation ausgerüstet. Die Brenise,
die an einem kräftigen Anlaufrad mit einer Nabe
aus Kompositionsmetall sitzt, ist selbsttätig wir-
kend beiVorwärts- sowie Rückwärtsdrehung des
Anlaufrades. Die Bedienung erfolgt durch Fuß-
hebel, der durch einen in der Fahrgestellstrebe
abwärtszeleiteten Bowdenzug mit der Bremse
verbunden ist. — Man darf wohl auf die Erfolge
dieser Bremsen gespannt sein, umsomehr, als

schon in der ersten Zeit der Fliegerei derartige |
Bremsen versucht wurden und alle keine brauch- Anlaufrad mit
baren Ergebnisse erzielten. Integralbremse.

1 „FrLUGSPORT“ Seite 11

I 2:

Inland.
Das Reich scheidet aus den Junkerswerken aus.

Die Verhandlungen zwischen dem Reich und den Junkerswerken
haben zu dem Ergebnis geführt, daß sich das Reich nunmehr bereit
erklärt hat, aus den Junkerswerken auszuscheiden. Dadurch ist nun
für das kommende Jahr die vollständige Freiheit der Junkerswerke
gesichert, und die bisherige Aktienmehrheit des Reiches geht nunmehr
wieder in den Besitz des Prof. Junkers über. Die Verhandlungen wur-
den seit einigen Wochen geführt und konnten am Donnerstag, den 23.
Dezember, in der Unterzeichnung des Abkommens ihr Ende finden.
Zur Beschleunigung der Verhandlungen trugen eine Reihe von Rechts-
gutachten und nicht zuletzt die Tätigkeit des Vermittlers, des Reichs-
gerichtspräsidenten Dr. Simon, bei. Ferner haben auch die Abgeord-
neten Dr. Quaatz, Dr. Kulenkampff, Dr. Wiegand und Dr. Mittelmann
großes Verdienst daran, daß die Verhandlungen noch im alten Jahre
zu Ende geführt werden konnten,

Das Uebereinkommen lautet dahin, daß das Reich auf die Mittel,
die es für die Junkerswerke zur Verfügung gestellt hatte, restlos ver-
zichtet. Die Vertreter, die das Reich in die Werke entsandt hatte,
so vor allen Dingen Herr v. Staben, werden ausscheiden. Der Auf-
sichtsrat der Junkerswerke wird also eine neue Zusammensetzung
erfahren. Ueber verschiedene weitere Fragen ist man auf dem Kom-
promißweg zu einer Einigung gelangt. Als Enderzebnis ist hervorzu-
heben, daß die Junkerswerke nunmehr wieder vollkommen frei von
jedem äußeren Einfluß dastehen und auch für die Wiederaufnahme des
Betriebes in alter Form genügend Mittel vorhanden sind.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Der Verbandstag findet statt am Sonntag, den 23. Januar 1927,
vormittags 10 Uhr, in Frankfurt a. M. im Klub für Handel und Industrie,
Miquelstraße 12. Zur Tagesordnung steht: 1. Geschäftsbericht, 2. Kas-
senbericht, 3. Entlastung des Vorstandes, 4. Neuwahl des Vorstandes,
5. Wettbewerb, 6. Verschiedenes. Etwaige Anträge zu Punkt 6 sind
zu richten an den Vorsitzenden, Herrn Prof. Georgii, Technische Hoch-
schule, Darmstadt.

- Mitgliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Wir laden hiermit unsere Mitglieder zu der am Sonnabend,den5.Fe-
bruar, 4 Uhr nachmittags, im Haus der Frankfurter Gesell-
schaft für Handel, Industrie und Wissenschaft, Frankfurt
am Main, Miquelstraße 12, stattfindenden Ordentlichen Mitgliederver-
sammlung ergebenst ein. — Tagesordnung: 1. Bericht über das Vereinsjahr
1926. 2. Aenderung des $ 5 Satz 3 und $ 8 Satz 2 der Satzungen. 3. Verschiedenes.

Der Vorstand: gez. Kotzenberg.

Ausland.

Der 21. Kongreß der Federation Asronautique Internationale. Vor wenigen
Tagen fand in Paris die 21. Tagung der F. A. I. unter Teilnahme von 18 Nationen,
darunter zum ersten Male wieder Deutschland, statt. Die Versammlung beschäf-
tigte sich zunächst mit der Verleihung der goldenen F. A. 1.-Medaille für die beste
fliegerische Leistung des vergangenen Jahres. Es kamen hierfür drei Persönlich-
Seite 12 „FLUGSPORTI" Nr. 1

keiten in Betracht: Der Engländer en a KR Ie ons: Rn iR
i und der Franzose Pelletier d’Visy. ie '
obham. welcher durch seine großen Flüge London Kapstadt London und von
don—Australien—London der Flugtechnik große Dienste ge nn N He
sprach man über Weltrekorde und führte zwei neue Klassen ein. > asse ce Be
flugzeuge mit weniger als 200 kg Eigengewicht und einem Brennsto Ve
höchstens 12 kglstd.. Klasse II: Flugzeuge mit einem Gewicht von sion
und einem Brennstoffverbrauch bis zu 20 kglstd. Ferner wurde ein 0 en
gebildet, welche sich mit der Organisation des Coup Schneider . in ion
beschäftigt. Zum Schlusse wurden noch folgende Weltrekorde ann BER
Italiener Alessandro Passaleva am Oktober au ne lauern.
55 mit 500 PS Asso-Motor auls . t: 2000 kg,
7 sek. Zurückgelegte Strecke: 950 km. Geschwindigkeit über 100 km:
176,005 km/std. Geschw. über 500 km: 173,567 kmistd.

Bestimmungen über die Hilfeleistung an französische und ausländische Zivil-
Hugzeugführer, die auf französischen Militärtlughäfien landen.

Die Truppenteile der Luftstreitkräfte können französischen, oder ausin
dischen Zivilflugzeugführern sowie ausländischen a eführern
. - . e
ihren Flughäfen landen, Hilfe leisten. Sie sollen | nk
i (e hö ilfe leisten, wenn erwiesen erscheint,
nur im Falle höherer Gewalt und nur dann Hi , sereh
ies Ü i ä des Unterstaatssekretariats Tür
d diese Flugzeugführer einen der Flughäfen
 rkverkehr und Flugwesen, wo sie sich gewöhnlich zu versorgen haben, nicht
i konnten. \ |
erreiche lich der ausländischen Militärflugzeusführer Te  eieune
ie j i Flugzeugführer die Gene
durch die Truppenteile davon ab, ob diese |
i i ten von Algerien und Tunis zu
haben, sich nach Frankreich oder den Gebie “
begeben und auf Militärlandeplätzen oder -flughäfen Landungen vorzunenmen
Die unter den verschiedenen Umständen von der Militärluftfahrt zu
stende Hilfe unterliegt nachstehenden, Be
1. Französische oder ausländische Zivilllugzeugführer.
a) Flugzeugführer, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 unterzeichnet
N. hkommen dessen Wortlaut im Bulletin de la Navigation Aeienne
Nummer 1—2, Seite XIX veröffentlicht worden ist, wurde am 26. Fear u
vom Unterstaatssekretariat für Luftverkehr und Flugwesen ( uitver us
dienst) zu dem Zweck abgeschlossen, um französische en us
ländische Zivilflugzeugführer in den Stand zu setzen, während ihrer u reisen
von den militärischen oder Marinetruppenteilen Hilfe erbitten zu könn Mi Be
Die Flugzeugführer, die unter dieses Abkommen fallen, erlangen i A
rechtigung gegenüber den Truppenteilen durch Vorlage eines Ausweises " ar
scheinheftes, die ihnen vom Luftverkehrsdienst ausgehändigt wer en aneeS
dieser Urkunden können sie nur die Vergünstigungen in Anspruch pe men, Fi
nachstehend auf solche Flugzeugführer anwendbar sind, die nicht un
fallen.
A eichung von der Regel, nach welcher die ee ns ao
i i i i ie Unterzeichner des ommens ni
Lieferungen vorgeschrieben ist, sind die hne Foren
i ü j j der die ihnen geleisteten Arbeiten
verpflichtet, den Betrag für die Lieferungen od ch
entri i ü i | Laufe des Monats begleichen,
in bar zu entrichten. Sie müssen ihn iedoch im s M |
i i i folgt ausschließlich im Wege der
der auf die Leistung folgt. Die Erstattung er | Fa
i j der durch die Flugzeugführer selbs
Ueberweisung an die Schatzverwaltung entwe . on.
ie li : ‘1+ insbesondere für ausländische Zivi
der die liefernden Stellen; letzteres gilt inst j
Augzeugführer, die nicht in der Lage sein würden, eine Kasse der Schatzver
aufzusuchen. j
waluns verschiedenen Leistungen, einschließlich der Be
folgen zum Selbstkostenpreis zuzüglich 5 v. H. für verschiedene Unkosten -
ö Unterhaltung usw.).
törder nen alle Ausbesserungen am Gerät wird gleichfalls ein Zuschlag von5 v.H.
für allgemeine Geschäftsunkosten erhoben. . j
ür Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die Ver
weisungen an die Schatzverwaltung innerhalb der in dem Abkommen v

Nr. 1 „FLUGSPORT* Seite 13

sehenen Fristen erfolgen, damit der Betrag für die Lieferungen an einen Flug-
zeugführer gegebenenfalls nicht denjenigen seiner Sicherheitsleistung übersteigt.

Flugzeugführer, die ihre Empfangsscheine nicht zu dem vorgeschriebenen
Zeitpunkt einsenden, sind sofort von den Vergünstigungen des Abkommens
“Art. 6) auszuschließen. Die anweisenden Stellen haben sie sofort zu mahnen,
damit sie sich innerhalb der in dem Ministerialrundschreiben vom 3. Mai 1920
vorgesehenen Fristen ihrer Schuld entledigen, und, wenn dies wirkungslos bleibt,
haben sie der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) unter Beifügung eines Doppels des
Zahlungsbefehls und einer Abschrift des mit dem betreffenden Schuldner gepflo-
genen Schriftwechsels eine Schuldaufstellung zu übersenden.

b) Flugzeugführer, die nicht Unterzeichner des Abkommens vom 26. Februar

1920 sind.

Die Luftstreitkräfte können ferner in Fällen höherer Gewalt solchen Zivil-
flugzeugführern Hilfe leisten, die das Abkommen vom 26. Februar 1920 nicht
unterzeichnet haben. Die unter das Abkommen fallenden Flugzeugführer haben
jedoch in allen Fällen den Vorrang.

Die Flugzeugführer, die das Abkommen nicht unterzeichnet haben, müssen
sich bei ihrer Ankunft auf dem Landeplatz des Truppenteils ausweisen und
über Ziel und Zweck ihrer Reise alle vom Führer des Truppenteils verlangten
Auskünfte erteilen. Sie müssen ferner in der Lage sein, sofort zu Händen des
Rechnungsbeamten oder seines Vertreters den Betrag für die Lieferungen, Beför-
derung von Personal oder Ausbesserung von Gerät zu entrichten.

Letztere Bedingung wird ausnahmslos allen Zivilflugzeugführern auferlegt,
die nicht unter das Abkommen fallen.

Ueber die Leistungen an die Flugzeugführer werden verwaltungsmäßig ein-
heitliche Rechnungen nach Muster 9 gemäß den üblichen Bestimmungen ausge-
stellt, die mit einer Zahlungsbescheinigung zu versehen sind. Unbescheinigten
Rechnungen müssen die von den Empfängern übergebenen Liefergutscheine
beigefügt werden.

Ueber Beförderung von Personal und Ausbesserung von Gerät werden
Zahlungsbefehle ausgestellt, denen gegebenenfalls ausführliche Aufstellungen
und Abrechnungen beizufügen sind.

Alle Leistungen erfolgen unter denselben Preisfestsetzungen wie diejenigen
an Flugzeugführer, die das Abkommen unterzeichnet haben. Wie für letztere
wird auch der gleiche Zuschlag von 5 v. H. für verschiedene Unkosten erhoben.

Die Beträge, die den mit der Materialienverwaltung betrauten Beamten
für die Bezahlung der Lieferungen und Arbeiten entrichtet werden, sind grund-
sätzlich von Zeit zu Zeit von den mit der Geldverwaltung betrauten Beamten
mittels Zahlungsanweisunge der Schatzverwaltung zu überweisen.

Messerschmitt M 17 (32 PS Bristol Cherub), mit der Herr v. Conta mit
Passagier im Sept. 1926 in 14% Flugstunden von Bamberg nach Rom flog und
dabei 1620 km zurücklegte.

Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

2. Ausländische Militärflugzeugführer.

(Diese Bestimmungen kommen, da Deutschland eine Militärluftfahrt nicht
besitzt, für uns nicht in Frage.)

Verschiedene Bestimmungen.

Verpackung dürfen die Dienststellen den Flugzeugführern in keinem Falle,
weder gegen Erstattung noch leihweise, auch nicht für kurze Zeit, liefern.

Die Leiter der Dienststellen haben darüber zu wachen, daß die mit der
Materialienverwaltung betrauten Beamten und ihre Vertreter über ein Preis-
verzeichnis verfügen, das ständig nach den Selbstkostenpreisen auf dem laufenden
zu halten ist, die von den Generalluftfahrtmagazinen für die diesen Dienststellen
gelieferten Materialien mitgeteilt worden sind, und nach den im Bulletin officiel
veröffentlichten Tarifen für Brennstoff, Oel und andere gelieferte Stoffe.

Aenderungen dieser Tarife, die später durch Bekanntgabe im Bulletin
officiel eintreten können, werden den Dienststellen nicht mehr durch Telegramm
der Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) mitgeteilt.

Für die Leistungen auf Grund der vorstehenden Bestimmungen ist der
Luftfahrtdirektion (Abteilung 3) eine Empfangsbescheinigung über die Geldüber-
weisungen unter Beifügung eines Doppels der Zahlungsanweisung und einer Ab-
schrift der Rechnung unter Bezugnahme auf dieses Rundschreiben ohne jede
andere Angabe zu übersenden.

Die Zahlungsanweisungen an die Schatzverwaltung sind unter dem Titel
„Ueberweisungen auf Fonds für Ausgaben der Ministerien“ zu verrechnen, mit
Ausnahme der Anweisungen für die Ermietung von Flughallen, die in der Rech-
nung unter „Gelegentliche Einnahmen verschiedener Titel“ aufzuführen sind.

Ein italienischer Segelilugrekord. Der Italiener Cattanco erreichte bei einem
Fluge von dem Berge Campo di Flori, der dicht an der Schweizer Grenze liegt,
12 km Flugstrecke in 17 Minuten. Diese Leistung wurde von verschiedenen
Tageszeitungen und auch vom Rundfunk als eine neue Welthöchstleistung bezeich-
net, was aber selbstverständlich ein Irrtum ist, da ia, wie unsere Leser wissen,
schon 1925 der Rhönsegelflieger Nehring, Darmstadt, in der Krim 25 km erreichte,
und diese Leistung im August 1926 durch den bekannten Flug Kegels in der Rhön
mit 53 km noch erheblich überschritten wurde. Uebrigens hat Martens bereits
1924 in Italien vom Monte Mazze 21,2 km Entfernung in 18 Min. zurückgelegt.

Das Flugzeug und der Alkohol — in Amerika. Welch tolle Blüten die Trocken-
legung der Vereinigten Staaten in den letzten Jahren getrieben: hat, ist ja meisten-
teils bekannt. Aber die modernste Art des Alkoholschmuggels ist erst in diesen
Tagen von der amerikanischen Prohibitionspolizei aufgedeckt worden, der
Schnapsschmuggel mittels Flugzeugen. Ein ehemaliger Zuchthaussträfling hatte
mit 10 bis 12 Fliegern, darunter ehemaligen Armeefliegern, einen regelrechten
Alkoholtransport mit Flugzeugen, die er anfangs geliehen, später gepachtet und
dann gekauft hatte, eingerichtet. Sie überflogen die Grenze zwischen Kanada und
den Vereinigten Staaten bei Nacht und auch bei Tage in großer Höhe und konn-
ten volle 5 Jahre diesen Schmuggel betreiben, ohne daß man ihnen auf die Spur
gekommen war. Zum Schluß sei noch erwähnt, daß diese Tätigkeit sehr einträg-
lich war, denn Mr. Parker, so heißt der kühne Unternehmer, der früher keinen
Cent in der Tasche hatte, besitzt heute ca. 5 Millionen Dollar.

Italienische Betrachtungen über den Flug in großen Höhen. Prof. Giovanni
Crocco, Dozent an der Aeronautischen Hochschule in Rom, einer der besten italieni-
schen Flugtechniker, stellte vor kurzem die folgenden beiden Betrachtungen über
die Möglichkeit des Fluges in größeren Höhen auf:

1. Bei Gleichheit des gehobenen Gewichts ist die für den Horizontalflug
nötige Kraft der Geschwindigkeit proportional und von der Höhe des Fluges unab-
hänsig.

2. Bei Gleichheit des Anfangsgewichtes und bei gleichbleibendem spezifischen
Verbrauch ist der bei Ueberwindung einer bestimmten Entfernung im Horizontal-
flug entstehende Brennstoffverbrauch von der Höhe und der Geschwindigkeit des
Fluges unabhängig.

Ferner bespricht Prof. Crocco die Möslichkeit des Fluges in großen Höhen bei
überaus verdünnter Atmosphäre mit einer Geschwindigkeit, welche 1000 kmistd.
überschreitet und kommt zu dem Schluß, daß es nicht unmöglich sei, dieses Ziel
zu erreichen.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

Di R an
iese Gedankengänge sind in Deutschland nicht mehr neu, denn schon wäh

rend des Krieges wurden derarti
strukteuren aufgestellt. ge Theorien von deutschen Fachmännern und Kon--

Luitverkehr zwischen Italien und Deuts

1 ische chland. I Ä i

die Nersuchnlüge für die Linie Berlin—Rom beeinnen. nd us en

sc uentieh die Strecke Berlin— München, Italien die Strecke Mailand Rom Das
wischenstück München—Mailand wird gemeinsam beflogen. Die Flugzeit wird

voraussichtlich 14% St u
vo unden betragen, Abflug und Ankunft erfolgen am gleichen

ber a kanfsehes [ug- Wörterbuch. Ein solches bestand schon 1923, mußte-
se r Entwie lung der Flugtechnik bedeutend erweitert werden und
n in seiner neuen Auflage ca. 2000 Worte. Es ist vom amerikanischen

Flugverkehrskomitee zu
sammengestellt A ar .
Washington herausgeseben. und von der Regierungsdruckerei in

wer Sa ale Sure nach Kal onchcn, 7 Dass hanasrat
ner ; eschloss j &
a lung des Flugverkehrs auf 10 Tage zu a a en
and ons a a ae enandenlätzen Kairo, Gaza, Rutbah
‚ Dasıa, ure, . ’ sun arachi Benzin- ische
und Kunkstaionen einzurichten. Zunächst soll alle 14 Tage, ae
eallanı Don a a Flugzeug fliegen. Vorerst werden auf dieser Strecke
Havilland nn Idecker, Type Herkules, mit drei 425 Bristol Jupiter-Motoren
e en Diet uglinie wurde eröffnet mit einem ersten Flug am 18. Dezember
nun von m an englischen Luftminister Sir Seiton Brancker an Bord. Ge-
Wolley-hon Fuer sehhe von einem der tüchtigsten englischen Piloten, Capt
ec c Ra or e anden sich ferner der Organisator der Kairo-Kapstadt-
, pt. adstone. Weiter starteten am 20. Dezember ein zweites Flug--

zeug und am 27. Dezember ein drittes mi ;
e rlisc .
Hoare an Bord. s mit dem englischen Staatssekretär Samuel.

Mitteilung des Deutschen Modell- und Segelilugverband.

Der Hanauer Flugverein bittet um Aufnahme in den D.M.S.V

Etwaige Einsprüche sind innerh
alb 14 "
tung zu erheben. Tagen bei der Verbandslei-

Espenlaub Klein-Flu
-Flugzeug, Motor Anzani 35 PS. Spannwei i
. eite 10 m. ähi i
1000 m in 6 Minuten. m. Steisfählekeit
Seite 16 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

rt 1111111] INN Nm.

Frankfurter Modell- und Segelilugverein e. V. In diesem Jahre finden nunmehr
wieder regelmäßig Monatsversammlungen statt und zwar am ersten Freitag eines
jeden Monats im „Steinernen Haus“, Braubachstr. 35. Zu diesen Zusammen-
künften werden keine besonderen Finladungen ergehen, weshalb die Mitglieder
um Beachtung dieser Neumaßnahme ersucht werden.

Die Modellabteilung hält ihre Arbeitsabende wie seither jeden Sonnabend-
nachmittag von 6-8 Uhr in der Vereinswerkstätte ab. Auch die regelmäßigen,
sonntäglichen Uebungsfliegen von 9—10 Uhr auf der Bertramswiese nehmen ihren
unveränderten Lauf.

Die Segelflug-Abteilung hält ieden Sonntag bei Nord- bis Ostwind und gün-
stiger Witterung unter der Führung Demharter auf dem Vilbeler Exerzierplatz
Uebungsfliegen ab.

Modell- und Segelilugtätigkeit der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luit-
fahrtverbandes e. V. Nürnberg.

Nachdem der Modellflugsport in Nürnberg lange Zeit geruht hatte, ist er
in diesem Jahre zu neuer und erfolgreicher Arbeit entfaltet worden. Die im
Zentrum der Stadt gelegene Werkstätte auf dem Ludwigstorzwinger wurde mit
allen Werkzeugen zum Modellbau eingerichtet und wurde nicht nur als Werk-
stätte, sondern auch als vorübergehendes Klubhaus gerne von den Mitgliedern
aufgesucht und zog immer neue Anhänger an.

Als Auftakt fand am 15. Mai im Saale des Ludwigstorzwingers eine Modell-
schau statt, die von vielen Interessenten besucht wurde. Die Presse äußerte sich
über die Ausstellung, die mit ca. 30 freifliegenden Segel- sowie Anschauungsmo-
dellen beschickt war, sehr lobenswert. Am darauffolgenden Tag fand auf der
Wöhrder-Wiese das- Frühjahrsmodellwettfliegen statt, bei dem der von Herrn
Jul. Ostermayr gestiftete silberne Wanderpokal für den längsten Dauerflug zum
ersten Mal ausgeflogen wurde. Letzteren konnte sich Schalk mit 59 Sek. (Ente)
sichern. Die beste Zeit mit Rumpfmodellen erzielte Rob. Riedl mit 32 Sek., wäh-
rend Ulrich mit 25 Sek. die beste Zeit für Stabmodelle erreichte. Ungeeigneter
Platz und böiges Wetter waren der Grund dieser relativ geringen Leistungen.
Erschienen waren 22 Modelle.

Das anläßlich der Zeppelin-Eckener-Sammelwoche im Rahmen der Veran-
staltungen der Stadt Nürnberg geplante Modellwettfliegen mußte infolge schlech-
ten Wetters in ein zwangloses Propagandafliegen umgestaltet werden. Einige
Tausend Zuschauer folgten gespannt dem Dargebotenen, zu dem auch die schnei-
digen Flüge des Leiters der Sportflug G. m. b. H. in Fürth-Nürnberg, Oberlt.
‚Croneis gehörten. Das eigentliche Wettfliegen fand am 25. Juli statt. Auch dies-
mal war das Wetter äußerst böig und regnerisch. Höchstleistungen: Stabmodelle:
Rob. Riedl 45 Sek., Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Enten: Schalk 66 Sek.
Plötzlicher Regen zwang zum Abbrechen. Später erzielte Schalk außer Kon-
kurrenz 82 Sek.

Ein am 18. September erstmalig abgehaltenes Prämienfliegen mit sofort aus-
gezahlten „kleinen Preisen“ (Stifter: der 1. Vorsitzende des N. L. V., Th. Heinr.
Barth) fand großen Zuspruch, sodaß Wiederholung gewünscht und vorgesehen ist.
Beste Leistungen: Rumpfmodelle: Hans Riedl 25 Sek., Stabmodelle: Ulrich 45
Sek., Enten: Hans Riedl 65 Sek., Leo Bauer 63 Sek.; Ulrich 63 Sek.; Schalk 63
Sek. Zwischen den drei letzteren erfolgte ein Ausscheidungsfliegen, das das
Resultat folgend änderte. Schalk 73 Sek; L. Bauer 68 Sek. und Ulrich mit 63 Sek.

Am 17. Oktober kam ein Herbst-Modellwettfliegen zum Austrag. Es erschie-
men 39 Modelle. Schalk brachte als Ueberraschung eine Rumpf-Ente. Die ersten

ar.

Zu

tique (Höhenrek.) Turbokompressor Schwimmern ausgestellt) 11,72] 7,18 3,20) 37,0011217| 305/1522)40,00| 3,40! 5000 m 12442
» 165 2450 PS Jupiter oder Renault | Verkehrsdoppeldecker für 16
Fluggäste 23,00| 15,15 \4,50|119,00.3100 2350|3450)43,80| '6,00| 180
Societe Breguet XIX GR [450 PS Lorraine Dietrich oder | Aufklärungs-u.Bombendoppel:-
Jupiter decker ev. mit Schwimmern |14,85| 11,52 |4,00| 50,0011350/1100/2450|49,00| 5,401 200 |4000 30 JEOO
„ 26 T „ Verkehrsdoppeld. f, 6Fluggäste 55,00 2823|51,50| 6,701 204 4800
Caudron C 104 GR |420 PS Jupiter Aufklärungsdoppeldecker 14,56| 9,50 13,27] 44,0011377) 588 1965143,70| 4,70) 210 [2000 7/27| 6375
„ C 109 40 PS Salmson Sporteindecker 11,501 6,14 |9,26| 20,00] 328l 227| 535|12,70|14,00| 125 [2000 43/391 2600
„ C 59 180 PS Hispano Suiza Schuldoppeldecker 10,24 7,80 |2,90| 26,001 700| 30011000!38,50) 5,50) 180
Descamps A2 450 PS Lorraine Dietrich Aufklärungseineinhalbdecker 114,50) 9,35 13,35] 42,0011958| 8082046!49,67| 4,54| 230 |5000 24/53
Societe Dyle et Ba-
calan DB 10 Bn4 |2 450 PS Lorraine Dietrich Nacht-Bombenhochdecker 25,00| 13,60 |4,70| 93,00,3330/245015800/60,00| 6,701 195 6000
Farman 160 2 500 PS Farman Nacht-Bombendoppeldecker 126,75) 14,90 |3,39,200,0014000)5000 7000 35,00| 7,00) 180 [4000 30 6000
„ 170 500 PS Farman Verkehrshochdecker, 8 Flugg. |16,10! 11,75 |3,20| 52,5012018|1500/331863,00! 6,601 203 4300
Fiat CR 20 410 PS Fiat Kampfdoppeldecker 9,801 6,70 25,85] 940| 415|1355)52,60, 3,30) 278 15000 13/30] 8500
Hanriot H 35 180 PS Hispano Suiza Schul-Hochdecker 11,40) 7,47 |2,75| 22,00] 7350| 200) 950/43,00, 5,301 207 6500
» H 41 120 PS Salmson SchulsWasserdoppeldecker 10,26| 8,46 13,28) 34,90] 725| 275|1000/28,00| 7,70| 125 3200
„ H 145 80 PS Rhöne Krankentransportdoppeldeck. |10,26| 7,25 3,05) 34,90] 535| 255] 790/22,60| 9,90] 120 4000
Koolhoven F K 33 450 PS Jupiter Jagd- od. Aufklärungseindecker 11,50) 8,70 3,20) 24,00) 900] 64011540164,00) 3,42! 260 in [5000 14
3000 m
Levasseur Pierre Transport |420 PS Jupiter Verkehrsdoppeld. f.6Fluggäste |14,60| 10,00 !|3,85] 60,0011550| 850!2400140,00| 3,25] 180 [3000 20 5500
„ eCc2 500 PS Hispano Suiza Jagddoppeldecker, Zweisitzer |12,20| 8,75 3,10) 40,001200! 786) 1986/50,00| 4,00] 215 in 7500
5000 m [
Liore et Olivier LEO 190 |420 PS Jupiter Verkehrsflugboot f. 6 Fluggäste 16,00] 12,50 |4,10| 64,2011700|1500|3200/49,90, 7,52| 170 |
» LEO 21 420 PS Jupiter Vekehrsdoppeldecker f. 6—12
| Fluggäste 22,76 15,40 |4,30\106,502690|2810|5500|51,60! 6,501 192
Loire Gourdon l.e-
seurre 32C1 420 PS Jupiter Jagdeindecker 12,201 7,55 |2,95| 25,00) 9631 407|1570|54,50| 3,301 250 |5000 12 9750
I S 180 PS Hispano Suiza Krankentransport 11,00) 6,90 12,60| 22,50 970|43,00| 5,35 2000 11 5500
Morane Saulnier 35 E.p. 2 80 PS Gnöme et Rhöne Schulhochdecker 10,56| 6,76 |3,60| 18,00] 450] 250| 700138,90| 8,75) 131 4600
» 129 E.T. 2 | 180 PS Hispano Suiza » 10,70 7,04 |2,71| 19,70, 740| 305[1045/53,00| 5,50) 200 14000 21/24| 6300
» 152 120 PS Salmson Sporthochdecker 10.70| 6,86 |2,72| 19,70] 655| 275| 930147,20| 7,701 172 |4000 41/30| 5300
Nederlandsche
Vliegtuigenfa- Fokker
briek FVI 5m |3 180 PS Siddeley Linx Verkehrshochd., 8 Personen ‚19,30! 14,60 |3,90| 38,502150|145013600,61,50| 6,60| 185 ‚3000 22/20| 4700
„ Fokker CVD |420 PS Jupiter Kampfdoppeldecker 12,50) 9,53 |5,30| 28,80,1290) 600|1890 65,50) 3,101 255 15000 17: | 6700
Nieuport-Delage 42 500 PS Hispano Suiza Jagd -Eineinhalbdecker, Einsitz. 12,00) 7,50 |3,00| 31,25,1379, 161|1540158,00| 3,62| 266 15000 13 8000
» Jockey 48 |400 PS Hispano Suiza Jagdeindecker, Einsiger 10,00) 6,40 12,78] 19,2811032! 198|1230,66,60| 3,27| 273 |5000 16/16
Potez Henry 25A2 500 PS Hispano Suiza Aufklärungsdoppeldecker. 230 in
Z,weisiger 14,00| 9,00 |3,50| 46,7011210) 7881998|43,00| 4,00) 2000 m 5000 18 7500
» 28 300 PS Farman Langstrecken und Rekordflüge |16,95) 10,80 [4,50 63,001900,2950/4850[77,50, 8,701 210 5200
Schreck F.B. A. ‚21 H.M.T. 6|450 PS Lorraine Dietrich Doppeldecker-Flugboot 15,40| 10,56 [4,20 53,50 2840|53,00| 6,30) 190 13000 30 4400
Soc. d’ embouti
sage et de con-| S.E.C.M. |300—700 PS Farman, Renault,
str. mecaniques | 120 B.N. 3 Fiat oder BMW. Nacht-Bombendoppeldecker 121,50| 13,63 |4,90| 95,001211011850/53960|41,50| 5,651 220 14000 28/30] 5500
» S.E.C.M. [35 30 PS Hispano od. Renault | Verkehrs-Großflugzeug noch n. festliegend |100,00/3230,40530[7260/72,60| 7,10| 235 48C0
150 . o. Flügel ausgestellt
S.1.M.B. Bernard:
Ferbois 15C1 500 PS Hispano Suiza Kampfeineinhalbdecker, Einsitz. |12,00 | 24,00 1790 74,50| 5,10) 270 |5000 12/30) 7500
» 1sT 350 PS Jupiter Verkehrshochdecker, 6 Flugg. |16,80 11,44 |3,40| 41,80 2800168,50 7,50) 210
S.R.A.P,Bechereau C2 500 PS Salmson Kampfeindecker 14,60! 10,00 13,00 35,0011558| 802|2560,67,42| 4,72| 220 in |6000 31/40) 7150
35000 m
Villiers Francois V 450 PS Lorraine Dietrich Nacht-Kampf 12,00) 8,75 |3,30| 40,0011274| 831/2105|52,50| 4,701 224 |6500 43 7000
„ cı Aufklärungsflugboot 13,0C| 9,50 |3,95| 40,00 1900147,50| 4,20| 217 |6000 27/30) 8000
Vojenska Tovarna Ss 16 „, (od. andere) | Aufklärungsdoppeldecker,
Letadel, Prag Zweisitzer 15,50) 9,20 47,00/1200!1050/2250'47,80| 4,951 215 13009 50 6500
» Ss 18 60 PS Walter Schuldoppeldecker 10,00 6,68 [2,65 354| 200| 554 132 1000 7 3600
» S 20 300 PS Hispano Suiza Jagdeinsitzer 9,701 7,45 |2,56| 18,40) 728) 320|1048|78,00, 3,46) 237
Wibault 7C1 420 PS Jupiter Gnöme et Kampfeindecker, Einsitzer 11,00, 7,20 |2,90| 22,00) 827| 617|1444|65,60) 3,44| 222 |6000 21/14 8500
Rhöne
Die M d Pariser Sal
ie Motoren des IO, Pariser Salon.
. Küh- | Zyl.- | Bohrung | Hub Kompres» | Normalleistung , Höchstleistung Ge- | PS= | Verbrauch an
Hersteller Bezeichnung Zylinderanordnung sionsver= . . - | wicht | Gew. | Brennstoff Oi
lung | zahl mm mm hältnis | PS bei Uml/min | PS Umi/min kg/PS | kg \erIPS u.sid. do.
Armstrong Siddeley Genet 60 PS Stern L 5 101,6 101,6 1:52 65 1820 75 1900 76 1,02 | 250 | 14
» Mongoose 125 PS » L 5 127 140 1:5 125 1620 150 1750 154 1,03
„» Lynx 200 PS „» L 7 127 140 1:5 180 1620 210 1800 218 1,04 | 240 14
» Jaguar 385/400 PS » L 14 127 140 1:5 385 1700 435 1900 348 0,82 | 240 14
Breitfeld Danek B. D. 500 PS 60° V W 12 160 190 450 1400 550 1,22 195
„, Perun II { Reihe W 6 160 {90 240 1400 35 1311 wo | m
Bristol Cherub II 32 PS |wagrecht gegenüber| L 2 90 96,5 1:35,35 32 2900 36 3200 45,4| 125 | 250 | 16
» Lucifer IV 125 PS Stern L 3 146 159 1:53 1530 1700 140 1870 150 1,07 | 242 17
„ Jupiter VI 450 PS „, L 9 146 190 1:33 450 1700 4835 1870 1331 | 0,68 | 235 | 14
Caffort Freres wagrecht gegenüber| W 12 145 150 1:53 500 2000 600 1,20 | 250 20
Farman 500 PS wE W 3 Reihen W 12 130 160 1:6,5u. 1:5,5| 500 2150 560 2200 525 0,94 | 225
„ 700 PS 18 wD „ W 18 130 180 |1:6,5u.1:5,5| 700 1850 820 2100 | 780 | 0.96 | 295
Fiat A 20 400 PS 60 V W 12 115 150 1 : 5,6 410 2060 455 2400 345 0,76
1 A 22 550 PS „ w| 1 135 160 1:55 350 1900 590 2100 460 | 0,78
1, A 25 900 PS „ W 16) {70 200 1:51 900 1750 980 2000 | 845 | 0,86
Gnöme et Rhöne Jupiter VI Stern L 9 146 190 | ‚> Ai 6 PR s 450 1700 480 2000 340 0,71 | 2995 | 21
Hispano Suiza 150 PS 900 V W 8 120 130 1:53 150 10 | 170 170 1206 | 121
„ 300 PS „ W 8 140 150 1:53 300 1700
» 50 W 3 Reihen W 12 140 150 1:53 450 1725 487 1800 375 0,77
» 51 60° V W 12 140 150 1:58 500 1800 520 1900 4209 0,81
» 52 » W 12 120 140 1:5,3 350 1750 412 2000 305 0,74
Isotta Fraschini Asso „ W 12 140 150 1:55 500 1800 550 420 0,76
Lorraine Dietrich 450 PS 3 Reihen W W 12 120 180 1:55 450 1900 380 0,85 | 235
» 650 PS » W 18 120 180 1:6 650 1850 700 1900 560 0,80
„ 700 PS 60° V W 12 175 295 700 1200 850, 121 | 240 | 2
» 42 Stern L 14 135 150 450 1800 400 0,89
» 47 „ L 7 135 150 200 1650 220 1800 260 1,18
Panhard & Levassor VK 12 60 V W 12 140 179 1: 5,4 450 1500 525 1800 545 1,04
» vV12M „ Ww 12 165 170 1:6 500 1550 590 1,18
Renault 420 PS » W 12 134 180 1:53 420 1550
„ Kg 12 1 W 12 134 180 1: 5,6 480 1600 590 1650 | 460 | 0,89
» 550 PS » W 12 154 180 550 1800 600 2000 495 0,82
» 700 PS » W 12 160 180 1:53 700 1700 625 0,89
Salmson ADS Stern L 9 79 86 40 2000 75 1,88
„, AC7 R L 7 100 130 95 1800 130 | 1,57
„ AC9 „, L 9 {00 130 120 1800 170 | 1,41
R ABI u L 9 125 170 230 1700 240 | 1,04
1 AB ıs „ L {8 125 170 460 1700 490 | 0,94
1, CM9 „ W 9 125 170 260 1650 250 | 0,96
„ CM 18 BR W 18 125 170 500 1650 460 0,92
Sauda Cappa 18 60° V W 12 120 135 400 1600 f 380 0,95
Walter 60 PS Stern L 5 105 120 60 1400 70 1600 102 1,45 | 235 16
„ s5 PS „ L 7 105 {20 s5 1400 °o 1460 | as | 1,599 | 235 | 16
„ 110 PS „ L 9 {05 {20 110 1450 1290 1600 | 132 | 1,25 | 235 | 16

(„Flugsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelflug-Vereine. 1927, Tafel |)

Die Flugzeuge des I0.

Pariser Salon.

> = e=
2 @ R- g n = ©
Hersteller Bezeichnung Motor Verwendung EE| de Ise 5%  B8|S8 281882857 38% Steigzet | Sg
Eee | ige m minlsck | 5
A oe 18 |S 18 571357173 Ö
80 6) ®
je}]
Aero Tovarna Le» Aero 11 |240PS „Perun“ Breitfeld Danek | Kampf» u. Aufklärungsdoppel- .
tadel, Prag oder Walter decker, Zweisitzer 12,78| 8,34 3,10) 36,5011027| 50711534142,00| &,40| 215 |4000 12/50) 7600
» Aero 30 450 PS Lorraine Dietrich oder | Aufklärungsdoppeldecker für
andere Langstreckenflüge 14,80] 9,00 46,0011200|11100/2300[50,00| 5,10] 220
Armstrong - Whit-
worth Ajax 335 PS Siddeley „Jaguar“ Aufklärungsdoppeldecker 12,00| 8,30 |3,26| 35,501200| 500)1700|47,80| 4,40| 234 15000 24 6000
Avia, Prag B.H. 11 60 PS Walter Sporteindecker 9,72| 6,64 |2,53| 13,60 352] 228, 580/42,50| 9,70) 160 2000 12 4000
MM B. H. 26 420 PS Jupiter Kampfdoppeldecker 10,80| 8,78 |3,03| 31,45| 950) 70011650152,40| 4,10) 240 [5000 20 7000
Societe pour la con-
struction d’Avion Avimeta
metallique AVM es |500 PS Hispano Suiza Aufklärungshochdecker 17,001 9,76 |3,55| 40,00|1550) 850/2400/60,00| 4,80| 240 [5000 16 7500
Besson, Marcel MB 35 120 PS Salmson U:Boots- Aufklärungseindecker | 9,85] 7,00 |9,40| 16,50 765146,40| 6,57) 163 12000 12 4200
MM Transport |3 420 PS Jupiter Verkehrs-Flugboot 25,00 130,00 7300 180
Bleriot - Aeronau- Spad 61 430 PS Lorraine Dietrich mit | Kampfdoppeldecker (auch mit 283 in
tique (Höhenrek.) Turbokompressor Schwimmern ausgestellt) 11,72] 7,18 |3,20| 37,0011217| 305/1522140,00| 3,40] 5000 m 12442
„ 165 2450 PS Jupiter oder Renault | Verkehrsdoppeldecker für 16
Fluggäste 93,00| 15,15 |4,50|119,00/3100/235015450145,80| 6,00] 180
Societe Breguet XIX GR 450 PS Lorraine Dietrich oder | Aufklärungs-u.Bombendoppel-
Jupiter decker ev. mit Schwimmern |14,83| 11,52 |4,00| 50,0011350|1100/92450|49,00| 3,40| 200 14000 30 | 3600
» 26 T 1 Verkehrsdoppeld. f.6Fluggäste 55,00 2825,51,50| 6,70) 204 4800
Caudron C 104 GR |420 PS Jupiter Aufklärungsdoppeldecker 14,56| 9,50 13,27| 44,0011377| 5881196543,70| 4,701 210 [2000 7/27| 6375
„ C 109 40 PS Salmson Sporteindecker 11,501 6,14 |2,26| 20,00] 328| 227| 555|12,70)14,00 125 |2000 45/39] 9600
„ C 59 180 PS Hispano Suiza Schuldoppeldecker 10,24| 7,80 |2,90| 26,00) 700, 50011000138,50, 5,50) 180
Descamps A2 450 PS Lorraine Dietrich Aufklärungseineinhalbdecker ,14,50| 9,35 13,35) 42,0011238| 8082046149,67, 4,54 230 [5000 24/53
Societe Dyle et Ba-
calan DB 10 Bn4 |2 450 PS Lorraine Dietrich Nacht-Bombenhochdecker 25,00| 13,60 |4,70| 93,00/3350|2450/5800160,00| 6,70| 195 6000
Farman 160 2 500 PS Farman Nacht-Bombendoppeldecker 26,75| 14,90 |3,30,.200,00/4000,5000/7000135,00| 7,00] 180 14000 30 6000
„ 170 500 PS Farman Verkehrshochdecker, 8 Flugg. |16,10| 11,75 13,20] 32,502018115003318|63,00| 6,601 203 4300
Fiat CR 20 410 PS Fiat Kampfdoppeldecker 9,80| 6,70 95,851 940| 415|1355152,60| 3,30| 278 |5000 13/30] 8500
Hanriot H 35 180 PS Hispano Suiza Schul-Hochdecker 11,40) 7,47 |2,75| 22,00) 750| 200) 950|43,00, 5,50) 207 6500
» H 41 120 PS Salmson SchulsWasserdoppeldecker 10,26) 8,46 |3,28| 34,90| 725, 275|1000|28,00| 7,70, 125 5200
» H 14 S 80 PS Rhöne Krankentransportdoppeldeck. ,10,26| 7,25 3,05] 34,90] 535| 255) 790)22,60| 9,99 120 4000
Koolhoven FK 33 450 PS Jupiter Jagd» od. Aufklärungseindecker |11,50| 8,70 [3,20] 24,00] 900] 64011540)64,00 3,42| 260 in 5000 14
3000 m
Levasseur Pierre Transport |420 PS Jupiter Verkehrsdoppeld. f.6Fluggäste |14,60| 10,00 |3,85| 60,001550| 850/2400140,00| 5,251 180 3000 20 5500
» eC2 500 PS Hispano Suiza Jagddoppeldecker, Zweisitzer [12,20 8,75 |3,10) 40,0011200) 786|1986/50,00| 4,00 215 in 7500
5000 m
Liore et Olivier LEO 190 |420 PS Jupiter Verkehrsflugboot f. 6 Fluggäste |16,00| 12,50 |4,10| 64,2011700|1500|3200|49,90) 7,521 170
» LEO 21 420 PS Jupiter Vekehrsdoppeldecker f. 6—12
| Fluggäste 99,76 13,40 |4,30|106,50269012810|5500 51,60| 6,501 192
Loire Gourdon Le-
seurre 32 C1  |420 PS Jupiter Jagdeindecker 12,20| 7,55 [0,95 25,00 963 407|1370|54,50) 3,30| 250 [5000 12 | 9750
» Ss 180 PS Hispano Suiza Krankentransport 11,00| 6,90 12,60] 22,50 970)43,00| 3,35 2000 11 5500
Morane Saulnier 35 Ep. 2 80 PS Gnöme et Rhöne Schulhochdecker 10,56| 6,76 |3,60| 18,00 450| 250| 700138,90| 8,75) 151 4600
„ 129 E.T. 2 |180 PS Hispano Suiza » 10,70| 7,04 |2,71| 19,70, 740| 305|1045!53,00| 5,50) 200 4000 21/24 6300
» 152 120 PS Salmson Sporthochdecker 10.70| 6,86 |2,72| 19,70] 655| 275) 950147,20 7720| 172 14000 41/30| 5300
Nederlandsche
Vliegtuigenfa- Fokker
briek FVUI 5m |3 180 PS Siddeley Linx Verkehrshochd., 8 Personen 19,30| 14,60 |3,90| 58,502 1501450/3600,61,50) 6,601 185 13000 29/20] 4700
» Fokker CVD |420 PS Jupiter Kampfdoppeldecker 12,50| 9,53 |5,30| 28,8011290| 6001189065,50| 3,101 255 [5000 17. | 6700
Nieuport-Delage 42 500 PS Hispano Suiza Jagd -Eineinhalbdecker, Einsitz. 12,00) 7,50 |3,00| 31,251379, 161|1540|58,00 3,62| 266 [5000 13 8000
» Jockey 48 |400 PS Hispano Suiza Jagdeindecker, Einsiter {0,00| 6,40 12,78| 19,281032) 198|1230]66,60| 3,271 273 15000 16/16
Potez Henry 25A2 500 PS Hispano Suiza Aufklärungsdoppeldecker. 230 in
Z,weisiger 14,00) 9,00 13,50] 46,7011210| 788|1998|45,00, 4,00] 2000 m 5000 18 7500
„ 28 300 PS Farman Langstrecken und Rekordflüge |16,95| 10,80 |4,50 63,0011900,295014850|77,50| 8,701 210 5200
Schreck F.B. A. [21 H.M.T. 6,450 PS Lorraine Dietrich Doppeldecker-Flugboot 15,40! 10,56 14,20) 53,50 2840153,00| 6,301 190 |5000 30 4400
Soc. d’ embouti
sage et de con- | S.E.C.M. | 300-700 PS Farman, Renault,
str. m&caniques | 120 B.N. 3 Fiat oder BMW. Nacht-»Bombendoppeldecker 21,50] 13,63 |4,90| 95,002110|185013960|41,50) 3,65] 220 |4000 28/30] 5500
„ S.E.C.M. 135 30 PS Hispano od. Renault | Verkehrs-Großflugzeug noch n. festliegend |100,00/3230,4030[7260|72,60| 7,101 235 48CO
150 o. Flügel ausgestellt
S.1L.M.B. Bernard»
Ferbois 15C1 500 PS Hispano Suiza Kampfeineinhalbdecker,Einsitz. 12,00 24,00 1790|74,50| 5,101 270 ‚5000 12/30] 7500
ri is T 350 PS Jupiter Verkehrshochdecker, 6 Flugg. |16,80| 11,44 13,40) 41,80 2800168,30 7,50| 210
S.R.A. P.Bechereau C2 500 PS Salmson Kampfeindecker 14,60] 10,00 |3,00| 35,0011558| 802/2360,67,42| 4,72| 220 in |6000 31/40| 7150
3000 m
Villiers Francois V 450 PS Lorraine Dietrich Nacht-Kampf {2,00| 8,75 |3,30| 40,0011274| 831/2105,52,50) 4,70) 224 16500 45 7000
„ cu Aufklärungsflugboot 13,00| 9,50 3,95) 40,00 1900'47,50| 4,20) 217 6000 27/30) 8000
Vojenska Tovarna S 16 „„ (od. andere) | Aufklärungsdoppeldecker,
Letadel, Prag Z weisitzer 15,50| 9,20 47,0011200|105012250 47,80| 4,95| 215 3009 50 6500
I 518 60 PS Walter Schuldoppeldecker 10,00, 6,68 [2,65 354| 200) 554 132 1000 7 3600
» Ss 20 300 PS Hispano Suiza Jagdeinsitzer 9,70 7,45 |2,56| 18,40] 728| 320)104878,00| 5,46| 257
Wibault 7Ci 420 PS Jupiter Gnöme et Kampfeindecker, Einsitzer 11,00| 7,20 |2,90| 22,00) 827| 61711444|65,60| 3,441 222 |6000 21/14, 8500
’ Rhöne
Die M d Pariser Sal
ie Motoren des I0. Pariser Salon.
Küh- | Zyl.- | Bohrung | Hub Kompres | Normalleistung | Höchstleistung Ge- PS= | Verbrauch an
Hersteller Bezeichnung Zylinderanordnung sionsver: . . = | wicht | Gew. | Brennstoff Öl
lung | zahl mm mm hältnis PS bei Um!/min | PS Umi/min kg/PS| kg grlPS w.sid. do.
Armstrong Siddeley Genet 60 PS Stern L 5 101,6 101,6 1:52 65 1820 75 1900 76 1,02 | 250 | 14
» Mongoose 125 PS » L 5 127 140 1:5 125 1620 150 1750 154 1,03
» Lynx 200 PS » L 7 127 140 1:5 180 1620 210 1800 218 1,04 | 240 14
„ Jaguar 385/400 PS » L 14 127 140 1:5 385 1700 425 1900 348 0,82 | 240 14
Breitfeid Danek B. D. 500 PS 60° V W 12 160 190 “ 450 1400 550 1,22 195
na__l.. nn Dı:hn AA, A AD 1:90) 2ALO 1400 315 1,31 N 190 12

Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 17

Probeflüge mit diesem Modell ergaben 44 und 51 Sek., was um so bemerkens-
werter ist, als unseres Wissens der Rekord für Rumpfmodelle ebenfalls 51 Sek.
(Dessau) beträgt. Die besten Leistungen dieses Tages verteilen sich wie folgt.
Stabmodelle: Rob. Riedl 52 Sek., Ulrich 45 Sek.; Rumpfmodelle: Hans Riedl 44
Sek.; Ulrich 42,5 Sek. (sehr starker Rumpfquerschnitt): Schalk (Rumpf-Ente) a.K.
44 und 51 Sek, in Konk. 45 und 47 Sek.; Entenmodelle: Leo Bauer 53 und 66 Sek.:
Ulrich 70 und 66 Sek., Schalk 78 und 85 Sek. (504 m). Mit letzterem wurde ein
neuer deutscher Streckenrekord aufgestellt. (Bisherige Streckenhöchstleistung
410 m). Das Modell erhob sich langsam gegen den leichten Wind bis
auf etwa 20 Meter Höhe, drehte dann ab und stiee mit dem Winde
noch etwa 10 m. In dieser Höhe wurde der Funkturm gestreift, der das
Modell etwas aus der Richtung brachte. Nach zeradem Flug vollführte es zum
Schluß noch einen großen Kreis, auf dem Kasernenhof landend. Die geradlinige
Entfernung vom Start- zum Landeplatz beträgt 504 m. Das Rumpfmodell von UI-
rich legte bei seinem 42,5 Sek.-Flug eine Strecke von ca. 240 m zurück. Diese
Flüge sind umso höher einzuschätzen, als die Modelle durch den anhaltenden
leichten Regen völlig aufgeweicht waren. Infolge Verschlechterung des Wetters
wurde die Veranstaltung beendet.

Am Montag, den 18. Oktober, erzielte Schalk in Gegenwart verschiedener
Vereinsmitglieder und sonstiger Zeugen mit seiner Rumpf-Ente 60 Sek. Dauer bei
für Rumpfmodelle außergewöhnlicher Höhe. Bei einem zweiten Flug legte das
Modell in etwa 22 m Höhe eine Strecke von 260 m zurück und landete nach 62 Sek.
in 10 m Höhe auf einem Hause, sich dabei beschädigend.

Beim Uebungsfliegen am 14. November wurden folgende Leistungen erzielt:
Rumpfmodell Ulrich 39 Sek. = 236 m; Schalk Rumpf-Ente 46 und 55 Sek.: Stab-
modell Ulrich 43 und 51 Sek; Enten: Hans Riedl 52 Sek. und Ulrich 58 Sek. —
280 m.

Beim Uebungsfliegen am 16. November wurden bei gutem Wetter (windstill)
folgende Leistungen erzielt: Enten: H. Riedl 70 und 102 Sck., Schalk 83, 86 und
110 Sek.; Rumpfmodelle: H. Riedl 54, 59, 63 und 60 Sek.:;: Rumpfente Schalk 56 und
64 Sek., sodaß insgesamt in kurzer Zeit der kürzlich von uns noch so respektierte
5l Sek.-Rumpf-Rekord in Nürnberg nicht weniger als 10 Mal überboten wurde.
Ernst Schalk ist zum zweiten Male Gewinner des silbernen Wanderpokales. Von
Freunden und Gönnern des N. L. V. wurden sehr wertvolle Preise gestiftet, was
der regen Beteiligung sehr nutzbar war. Es ist geplant, eine großzügige Modell-
schau zu veranstalten und herrscht bei den Mitgliedern der Gruppe eifrige Tätig-
keit. Anläßlich der Modellschau unserer Nachbarstadt Erlangen beteiligen wir
uns mit einer Anzahl freifliegender sowie Anschauungs-Modelle, auch Segel-
modelle wie Pegasus, Espenlaub, blaue Maus usw. werden zur Ausstellung ge-
bracht.

Der Vereinssegler (Zöglingtyp) geht seiner Vollendung entgegen. Nürnberg
hat jetzt seine eigene Wasserkuppe entdeckt. Am 15. August gings mit einem
Hängegleiter, Segelmodellen nebst Startdrachen, Radio und Klampfe hinaus. In-
folge Windstille wurden nur kleine Flüge erzielt. Georg Liebermann.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Tage der Technik 1927. Technisch-historischer Abreißkalender, 6. Jahrgang,
von Dr. Ing. h. c. F. M. Feldhaus. Verlag R. Oldenbourg, München. 365 Blatt,
365 Abb. Preis RM. 5.—.

Die Neuausgabe dieses Kalenders bringt einen reichhaltigen Bilderschmuck.
Die wichtigsten technischen Ereignisse und Gedenkdaten des betreffenden Tages
sind mit Bildern aus alter und neuer Zeit in Zusammenhang gebracht. Dazu sind
regelmäßig gut passende Aussprüche von großen Dichtern und Denkern beige-
geben, so daß das Ganze wohl den Anspruch auf ein vollkommenes Bild der
Technik mit ihren frühesten Anfängen machen darf.

Der Luitschifibau Schütte-Lanz 1909—1925. Herausgegeben von Dr.-Ing. e. h.
Johann Schütte. 160 Seiten, 277 Abbildungen und 4 Porträts. Preis brosch.
RM 15.—, Leinen RM 18.—. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die Tätigkeit des Luftschiffbaues Schütte-Lanz ist bis heute, nicht zuletzt
wegen der Geheimhaltung von Kriegsrüstungen, nur sehr wenig bekannt gewor-
Seite 18 „ELUGSPORT“

den. Um so begrüßenswerter ist es, daß nunmehr durch das vorliegende Werk
die Leistungen und Erfolge der Schütte-Lanz-Konstruktionen der Oeffentlichkeit
bekannt gegeben werden. Das Buch enthält reiches technisches Material und ist
durch seine Fülle an theoretischen und praktischen Abhandlungen nicht nur für
den Fachmann, sondern auch für den interessierten Laien von großer Bedeutung.
Verschiedene wertvolle Beiträge der Mitarbeiter von Schütte-Lanz und anderer
Luftschiffbau-Fachmänner und die reiche Ausgestaltung mit Bildern und Zeich-
nungen vervollständigen das empfehlenswerte Werk.

Luitiahrt-Kalender; Calendrier A&ronautique 1927. Illustrierter Abreißkalen-
der von Dr. E. Tilgenkamp. Herausgegeben von der Calendaris Immensee in
Verbindung mit der Aero-Revue A.-G., Zürich. 125 Blätter, 125 Abb. Preis
Sir. 3.50.

Ein Luftfahrt-Wandkalender, bei dem auf 125 Blättern (jedes Blatt ist in drei
Tage eingeteilt) dem Kalender wohlzelungene Aufnahmen und Zeichnungen der
wichtigsten Verkehrsflugzeuge, Fliegeraufnahmen und technische Abbildungen mit
deutscher und französischer Unterschrift beigegeben sind. Das Werk dürfte vor
allem für die Jugend geeignet sein, da es in einer Art täglichen Anschauungs-
unterrichts ein umfassendes Bild der heutigen Luftfahrt gibt.

Die Eroberung der Luit. Ein Handbuch der Luftschiffahrt und Flugtechnik.
Nach den neuesten Erfindungen und Erfahrungen gemeinverständlich dargestellt
für alt und jung. Mit einem Geleitwort des Grafen Zeppelin. 432 Seiten mit
296 Abb. 4. gänzlich neu bearbeitete Auflage. 20.—25. Tausend der Gesamt-
auflage. In Ganzleinenband RM 9.80. Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft,
Stuttgart.

In Zusammenarbeit mehrerer führender Fachleute ist hier ein Werk entstan-
den, das uns in guter, wissenschaftlicher Schilderung, mit Erlebnissen und Humor
gewürzt, ein umfassendes Bild der Entwicklung von Luftschiffahrt und Flugtech-
nik gibt. Im Gegensatz zu manch anderem ähnlichen Werk wurde dieses Buch
in seiner vorliegenden 4. Auflage völlig neu bearbeitet und führt deshalb dem
Leser auch die neuesten Entwicklungen und Erscheinungen vor Augen. Die
cute Iustration und die schöne Gesamtausstattung tragen dazu bei, das Werk
zu vervollkommnen. Man wird nicht fehlgehen, wenn man annimmt, daß das Buch
besonders für unsere heutige Jugend mit ihrem stetig wachsenden Interesse für
alles, was sich in der Luft bewegt, geeignet ist, darf jedoch nicht vergessen, daß
es auch dem Erwachsenen ein gut Teil Neues bietet.

Zwei deutsche Luftschifihäfen des Weltkriegs. Ahlhorn und Wildeshausen.
Erinnerungen und Aufsätze, gesammelt und herausgegeben von Dr. Fritz Strahl-
mann, Oldenburg i. O. 305 Seiten mit 120 Abb. und 2 Plänen. Pr. 7 RM.
Oldenburger Verlagshaus Lindenallee.

Kriegs- und Heimatgeschichte des Oldenburger Landes, insbesondere der
beiden Luftschiffhäfen Ahlhorn und Wildeshausen, ein reich bebildertes Werk
mit Erzählungen und Erlebnissen der dort stationierten und tätigen Personen.
Fahrterlebnisse und Erinnerungen mit den Z-Schiffen vervollständigen das gut
ausgestattete Werk, in dem jeder Luftschiffreund gerne blättern wird.

Die Himmelswelt, Mitteilungen der Vereinigung von Freunden der Astro-
nomie und kosmischen Physik. Herausgegeben von Professor Dr. J. Plassmann.
36. Jahrgang. Ferdinand Dümmlers Verlagsbuchhandlung, Berlin.

Diese volkstümlich gehaltene, wissenschaftliche Monatsschrift beschäftigt
sich mit Astronomie und kosmischer Physik, bietet jedoch auch, oder vielmehr
serade deswegen für den flugtechnisch interessierten Leser manches Wissens-
werte und Neue. Vorliegende Nr. 11/12 enthält z. B. unter anderem einen
Artikel über das neue Verfahren der Photographie unter 180° und ferner einen
Aufsatz über Ortsbestimmungsmethoden in der Luft und auf See.

Gebrauchte, ältere zweisitzer Maschine, Ein- oder Doppeldecker
als Vorführungsmaschine für Land und Wasser gesucht mit Preis

Otto Bauer, Bockwitz, Kr. Liebenwerda

Weinbergstrasse Nr. 17
a =

1927

[PATENTSAMMLUNG
des OUIN Band Il

No. 11

u ——

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 435 002, 003, 004, 005; 437 142, 357, 671; 438 023, 105,

209, 7u9.

Schraubenilugzeuge (Gruppe 25—30).

b 96 Pat. 438105 v. 23. 7. 24 veröft. 8. 12.

26. Josef Breitfelder, Falkenau
a. d. Eger, Böhmen. Schraubenfieger mi
als Hub=- und Ruderflügel mirkenden, be
ihrem Uml uf verstellbaren Schraubenflügeln
dadurch gekennzeichnet, daß jedes an gemeinsamer
Achse (7) sitzende Flügelpaar (4) bei seinem Umlauf
um die Flügelradwelle (1) durch Lenkstangen (10)
gesteuert wird, welche durch sich übergreifende

5 ya “

ugs a = b
u — SER ——— IS _
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h 0 10
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EZ Be
\e Meteo 2

Bügel (13, 14) gelenkig und nachgiebig miteinander
verbunden sind, derart, daß durch Verschiebung eines
die Bügel (13, 14) mit einem drehbaren Ring (15)
haltenden Schiebers (16) vom Führersitz aus eine
Flügelverstellung erfolgen kann. Die senkrechte
Welle. welche die Flügelachsen (7) trägt, trägt ferner
mit einem Lagerkreuz (9) die darin drehbaren und
sich bogenförmig übergreifenden Flügeldrehachsen (N).

Sonstiges (Gruppe 48—51).
b4 Pat. 437671 v. 15. 1. 25, veröfi. 24.

11. 26. Dr. Julius Wanscheil, Mün-
chen. Flugzeug mit Motorrad. Gegenstand
der Erfindung ist ein in Abb. 1 dargestelltes Flug-
zeug mit Motorrad, das mit Tragflächen (a), Propel-
lerantrieb, Verwindungsklappen (b), Höhen- und Sei-
tensteuer und den sonstigen bekannten Einrichtungen
ausgerüstet ist. Zum Transport sind die Tragflächen
um die in der Fluerichtung liegenden Achsen (c)
nach oben geklappt. Aus Abb. 2 ist ersichtlich, daß
mittels der Federzüge (d), durch welche der Flug-
zeugkörper mit den Tragflächen verbunden ist, die
letzteren beiderseits nach oben geklappt werden. Zum
Flug lassen sich die Tragflächen, wie aus Abb. 3 her-
vorgeht, durch die mittels Pedal (h) zu bewegende

Windevorrichtung (g) in die Gebrauchslage herab-
klappen. Zu diesem Zweck laufen an der Außenseite
der Tragflächen, die in hochgeklappter Stellung einen
rechten Winkel nicht erreichen sollen, Drahtseile (e)
oder Gliederketten über, in der Drehungsachse (ec)
liegende, Rollenführungen (f) mit Kugellagern zu der
möglichst tief verankerten Windeeinrichtung (g), die
mittels Pedal (h) und Uebersetzung (i) betätigt wird.
Durch die Erfindung soll die schnell und leicht her-
beizuführende Transportfähigkeit des Flugzenges auf
Wesen von beliebigem Querschnitt sowie die Unab-
hängigkeit von besonderer Start- und Landungsfläche
erzielt werden.

Luitschrauben (Gruppe 1—25).
C 1 Pat. 435002 v. 9. 4. 24, veröff. 5. 10.

26. Dr.-Ing. Eugen Moeller, Darm-
stadt. Flügel für Luftschrauben. Der Wir-
kunssgrad von Schraubenflügcelrädern, z. B. von Luit-
schrauben, ist außer von der Maschinenleistung, dem
Schraubendurchmesser, der Drehzahl usw. von der
Art der Kräfteverteilung über die Flügellänge abhän-
eig. Je nach den Verhältnissen ist ein ganz be-
stimmter Kräfteverlauf der beste. Eine gewünschte
Verteilung der Kräfte kann durch verschiedene Flü-
gelformen erreicht werden, da durch die Elemente
eines breiten Flügels, die unter kleinen Anstellwin-
keln gegen die Luftteilchen bewegi werden, die glei-
che Wirkung erzielt wird, wie durch die Bewesung
von Elementen schmaler Flügel unter entsprechend
srößeren Anstellwinkeln und da man ferner die An-
stellwinkel längs der Flügel in gewissen Grenzen ver-
schieden wählen kann.

Die Anstellwinkel ergeben sich als die Unter-
schiede zwischen den Steigungswinkeln der relativen
Flügelbewegung und den an den Flügeln zu messen-
den Steigungswinkeln. Mit der veränderten Kräfte-
verteilung ist eine Verminderung des erreichten Wir-
kunesgrades gegenüber dem möglichen Wirkungsgrad
verknüpft, wenn die ursprüngliche Verteilung gut
war. Dieser zusätzliche Verlust wird gemäß vorlie-
vender Erfindung durch einen bestimmten Verlauf der
Kıäftebeiwerte über die Flügellänge vermieden. Der
Verlauf wird so gewählt, daß die gewünschte Kräfte-
verteilung sich auch bei geänderten Betriebsverhält-
nissen einstellt. Das Wesen der Erfindung sei in

Seite 44

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr Il

nebenstehenden Abbildungen erläutert. In Abb. 1 sind
die absoluten und die relativen Geschwindigkeiten an
einigen Punkten eines Flügels mit der Achse a und
der Flügelspitze b so eingezeichnet, daß die Stei-
sungswinkel ß der Relativbewegung in ihrer wahren
Größe ersichtlich sind. Die normalen Fahrgeschwin-
digkeiten v sind ausgezogen, die Relativgeschwin-
digkeiten für eine größere Fahrgeschwindigkeit ge-
strichelt gezeichnet, wobei der Einfachheit halber und
um das Wesentliche deutlich hervortreten zu lassen,
von einer Vorbeeinflussung der Strömung durch die
Schraube, den Flugzeugrumpf oder dergl. abgesehen
ist. Ist r die Entfernung irgendeines Flügelelements
von der Schraubenachse und w die Winkelgeschwin-

dirkeit der Schraube, dann ist tg ß = und die

ro
verhältnismäßige Aenderung des Steigungswinkels der

d . . .
Relativbewegung dB sin ß cos ß. Die Steigungs-
dv

winkeländerungen sind in Abb. 2 dargestellt, sie
können auch unmittelbar als Kräftebeiwerte be-
trachtet werden, da erfindungsgemäß Proportionalität
zwischen ihnen herrschen soll. In Abb. 3 sind der
in der Grundrißebene verdrehte Flügel ce und die den
beiden Fahrgeschwindigkeiten entsprechenden Vertei-
lungen der Flügelkräfte veranschaulicht. Beide Ver-
teilungskurven haben den gleichen Charakter, was
nur durch die besondere Art des Kräftebeiwerten-
verlaufs längs des Flügels ermöglicht ist.

Patentanspruch: Flügel für Schrauben, deren
Strömungszufluß regelmäßig ist, mit ganz oder nahe-
zu gleichbleibender Kräfteverteilung über die Flügel-
länge bei wechselnden Betriebszuständen, insbeson-
dere Flügel für Luftschrauben, dadurch gekennzeich-
net, daß die Kräftebeiwerte der Flügelelemente den
Steigungswinkeländerungen der Relativbewegung ab-
züglich des Flügelverstellwinkels verhältnisgleich ge-
wählt sind.

c 3 Pat. 437357 v. 28. 10. 24 veröff. 19. 6.

26. Zusatz zum Pat. 390784 v. 7. 11.
22. Jakob Haw, Staaken bei Berlin. Me-
tallpropeller für Luftfahrzeuge. In Abände-
rung des Metallflügels nach Pat. 390 784 sind die zur
Bildung des Hauptteiles der Flügel dienenden Guß-
stücke nach der flachen Flügelseite hin offen, und
diese offene Seite durch ein auf den abgesetzten Rän-
dern des Gußstückes aufgeschraubtes oder aufgenie-
tetes Blech abgeschlossen, dessen Unterfläche auf im
Hohlraum des Gußstückes vorgesehenen Quer- und
Längsrippen aufliegt. Das Gußstück bildet demnach
in bezug auf den Querschnitt des Flügels nicht wie
bisher in einheitlicher Form die gesamte Umfläche
des Flügels, sondern diese Fläche ergibt sich erst
durch die Vereinigung zweier Einzelteile, von denen
der eine ein einseitig offenes Gußstück, der andere
das die Oeffnung überdeckende Blech ist. Dadurch
werden Herstellungs- und Ausführungsvorteile der
Luftschraube erzielt.

Abb. 1 ist eine Seitenansicht des Flügels. Abb. 2
zeigt das den Hauptteil des Flügels bildende Guß-
stück. Abb. 3 bis 7 sind in doppeltem Maßstab dar-
‚gestellte Querschnitte durch den fertig geschlossenen
Flügel an den Stellen A, B, C, D und E in Abb. 2.
An der Eintrittskante des Flügelgußstückes 1 verläuft
die Hohlkehle. 7. Die Stahlstangen 4 dienen in be-
kannter Weise zur Aufnahme des beim Laufen des
Propellers im Material auftretenden Zuges. Der Rand
des Löffelteiles des Gußstückes 1 ist abgesetzt und
trägt die Deckplatte 2, die durch Niete 5 mit dem
Gußstück verbunden ist. An dem äußersten Qwuer-

AbbL un |

stück ist eine Leiste vorgesehen, gegen die sich der
Rand des Endes der Deckplatte 2 anlegt. Die Flü-
gelspitze (Abb. 3) ist durch ein besonderes Deck-
blech 9 geschlossen. Die Deckplatten 2 und 9 liegen
mit ihrer Unterseite außer auf den Querstegen auch
noch auf einem Längssteg 3 des Gußstückes 1 auf.

c Pat. 438709 v. 18. 7. 24, veröff. 22. 12.

26. Dr.-Ing. e h. Hugo Junkers,
Aachen-Frankenburg. Flügelbefestigung für
Metallpropeller, deren Flügel mit ihren Schäften
ie für sich im Nabenkörper festgehalten werden. Da-
bei werden Nabenkörper und Flügelschaft an zwei in
Richtung der Zentrifugalkräfte hintereinander liegen-
den Stellen mittelbar oder unmittelbar gegeneinander-
gepreßt, und es sind Mittel zur Uebertragung der
Zentrifugalkräfte zwischen beiden Anpreßstellen vor-
gesehen. Ferner wird an einer Stelle der dort nach-
siebig ausgebildete Nabenkörper, gegen den dort star-
ren Flügelschaft, und an einer anderen Stelle der
dort nachgiebig ausgebildete Flügelschaft gegen den
dort starren Nabenkörper gepreßt. Es kann auch der
an seinem Ende nachgiebig ausgebildete Nabenkörper
wie oben angeführt gegen den dort starren Flügel-
schaft gepreßt werden, während aber zwischen dem
Ende des Flügelschafts und dem Nabenkörper ein
nachgiebig ausgebildeter Konstruktionsteil eingefüst
ist, der durch Nachziehbarkeit oder Federkraft ein
dauerndes Anliegen von Flügelschaft und Naben-
körper unter Spannung herbeiführt.

Ferner ist der die Anpressung des Flügelschait-
endes bewirkende Konstruktionsteil als gegenüber der
Nabenhülse verschraubbarer Klemmring (8) ausgebil-
det. Dieser Klemmring kann auch unter dem Ein-
fluß besonderer Federkräfte mit Unterstützung durch
die Zentrifugalkräfte gegen das Flügelschaftende ge-
preßt werden. Eine Leiste (15), welche außen auf
den Nabenkörper (6) fest in ihrer Lage gehalten wird,
sichert allein oder in Verbindung mit weiteren Kon-
struktionsteilen beide Anpreßringe gegen Lockerung.

Abb. 1 zeigt im Schnitt die Hälfte des Naben-
körpers eines zweiflügeligen Propellers mit einem in

Nr. 11

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 45

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Abb 3
3

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ij

23

der. Nabenhülse befestigten Flügelschaft. In die Na-
benhülsen (6), die auf ihrer Innenseite mit Gewinde
versehen sind, ist der Schaft (5) des Flügels einge-
schraubt.

Abb. 2 zeigt im Schnitt eine andere Ausbildungs-
torm des Flügelschaftendes und des in der Naben-
hülse liegenden Anpreßkörpers.

Abb. 3 zeigt im Schnitt eine weitere Ausbildungs-
form des das Fügelschaftende gegen die Nabenhülse
anpressenden Körpers.

Einrichtungen z. Abwurfi u. Aufnahme von
Lasten (Gruppe 16—20).

cd Pat. 435 003 v. 23. 7. 24, veröff. 6. 10.

26. Curtis Mordaunt Shipley in
Theresa, Jefferson County,New-York,V.St.A.
Kupplungsventil zur Verbindung zmeier
Flüssigkeitsbehälter. Die Erfindung betrifft ein
Ventil, das zur Kupplung zweier Behälter dient, um
im Fluge Brennstoff von einem Flugzeug in ein an-
deres zu überführen. Das Ventil besteht aus zwei
Teilen. Der eine Gehäuseteil, der mit dem Abgabebe-
hälter verbunden ist, trägt ein verschiebbares, ge-
wöhnlich in der Verschlußlage befindliches Ventil.
Bei Kupplung der beiden Teile wird das Ventil in die
offene Lage geschoben und gleichzeitig findet eine
selbsttätige Verbindung des Ventils mit -dem anderen
Teil, der mit dem Empfangsbehälter verbunden ist,
statt, und zwar durch vom Ventil getragene federnde
Haken, die in eine Nut’ des Empfangsteiles eindrin-
gen. Die beiden Teile werden durch einen federnden
Hebel, der am Empfangsteil angelenkt ist und über
einen Flansch des Abgabeteils greift, zusammengehalten,
Der Abgabeteil enthält eine Hülse, durch die eine
Klammer im Gehäuse gebildet wird. Das röhren-
förmige Ventil ist in dieser Hülse gelagert. Die Hülse
schließt das untere Ende des Abgabeteiles ab und
enthält in der gebildeten Kammer Oeffnungen, die
mit Oeffnungen des Ventils in Deckung gebracht

werden können. Eine ringförmige Erweiterung der
Hülse dient zum Ausschwingen der federnden Arme
bei der selbsttätigen Entkupplung der Teile und das
untere Ende der Hülse erweitert sich nach außen
zwecks leichterer Einführung des ebenfalls röhren-
förmigen Abgabeteiles, in welchem eine Ventilklappe
gelagert ist, welche in der Kupplungslage geöffnet
ist. Die Drehung der Klappe erfolgt durch eine vom
Empfangsteil getragene Zahnstange, die bei Anschlax
gegen den Abgabeteil entgegen der Spannung einer
Feder verschoben wird und ein Ritzel auf dem
Zapfen der Klappe dreht.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

c239 Pat. 437142 v. 7. 1. 25, veröff. 16. 11.
26. Peter Furtner, München. Fall
schirm. Die Erfindung bezweckt die selbsttätige
Entfaltung eines Fallschirmes im Augenblick der Ge-
fahr durch eine Vorrichtung von einfacher Ausfüh-
rung. Die Vorrichtung ist in bekannter Weise mit
durch Preßgas auszustoßenden, teleskopartigen Schirm-
röhren (a) versehen, die aus Leichtmetall hergestellt
sind und gegeneinander gut abdichten. Diese Röhren
sind an einem auf einer Preßgaskammer (b) sitzenden
und mit dieser durch ein Ventil oder Schieber (e)
verbundenen, elastischen (Gummi-) Hohlring (c) an-
geordnet.

Im Augenblick der Benutzungsnotwendigkeit be-
darf es nur des Auslösens der Verbindung mit dem
Luftfahrzeug und gleichzeitiger Betätigung des Ven-
tiles oder Schiebers durch beliebige Auslösung. Die
Preßluft füllt schnell den Hohlring und stößt aus
diesem die Schirmröhren auseinander, welche nun-
mehr den Ueberzug aufspannen. Der Fallschirm ist
in voller Funktion.

Patentanspruch: Fallschirm mit durch Preßgas
auszustoßenden teleskopartigen Schirmröhren, da-
durch gekennzeichnet, daß die Schirmröhren an einem
auf der Preßgaskammer sitzenden und mit dieser
durch ein Ventil oder einem Schieber verbundenen
elastischen (Gummi-) Hohlring angeordnet sind.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gruppe 24—32).
C 94 Pat. 438209 v. 27. 1. 26, veröff. 8. 12.
26. Zusatz zum Pat. 421986 v. 29. 4.
23. Dr. Theodor von Kärmän, Aachen.
Sperrholz=Bauplatte, insbesondere für Lutf
fahrzeuge. Durch Pat. 421 986 ist eine Sperrholz-
Seite 46

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr 11

Leichtholz (z. B. Balsa) und äußeren Schichten aus
Nutzholz (Furnieren) besteht. Die Erfindung stellt
eine neuartige Ausführungsform dieses Baustoffes dar
und schließt besondere Vorteile in sich, die darin be-
stehen, daß eine zwischen der inneren Leichtholz-
schicht und den beiden äußeren Nutzholzschichten an-
zebrachte Zwischenlage (z. B. Hartpapier) verhindert,
daß durch die äußeren Schichten Feuchtigkeit zu dem
sehr porösen Innenmaterial eindringen kann, was zu
Verquellungen und Verziehen des Baustoffes führen
könnte. Gleichzeitig ist hiermit eine Erhöhung der
Festigkeit des Baustoffes verbunden,

In der Abbildung bezeichnet 1 die äußeren Schich-
ten aus Nutzholz, 2 die gegen Feuchtigkeitseinflüsse
isolierende Zwischenschicht, die mit den anderen
Schichten durch ein Bindemittel fest verbunden wird
und 3 den Kern des Baustoffes aus Leichtholz.

Patentanspruch: Sperrholz-Bauplatte, insbesondere
für Luftfahrzeuge nach Pat. 421 986, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwischen den äußeren Schichten aus
Nutzholz und der inneren Schicht aus Leichtholz eine
gegen Feuchtigkeit unempfindiche Zwischenlage mit
den anderen Schichten fest verbunden wird.

C 9) Pat. 438023 v. 18. 6. 24, veröft. 3. 12.

26. Harold Edward Sherwin Holt,
Farnborough, England. Landungsbeleuch-
ung für Fiugzeuge, bei der ein ‚Blendschirm
während des Nichtgebrauchs durch eine Sperrvor-
richtung entgegen der Wirkung einer Feder in wind-
schnittiger Stellung gehalten wird und wobei Mittel
zum selbsttätigen Auslösen des Schirmes bei Ent-

zündung der Leuchtmasse vorgesehen sind. Die Aus-
lösevorrichtung besteht aus einem drehbar gelager-
ten Hebel (a!), der mit einer Prallfläche (a?) in die
Bahn der bei Entzündung aus dem Leuchtkörper aus-
strömenden Verbrennungsgase ragt und von diesen
betätigt wird. Der Blendschirm besteht aus zwei
scharnierartigen Teilen, die in Ruhelage ein strom-
linienförmiges Gehäuse bilden, in dessen oberen Teil
das untere Ende des Leuchtkörpers (1) hineinragt.
wobei der Auslösehebel (al) mit einem, am einen
Teil des Schirmes gerade geführten Riegel verbunden
ist, der bei geschlossenem Schirm mit einem an dem
zweiten Schirmteil befestigten Haltemittel, z. B.
einem Riegel, im Eingriff steht.

Der Schirm besteht aus einer gewölbten Platte
(a), die am unteren Ende eines mit dem Halter des
Leuchtkörpers (1) verbundenen Armes (c) drehbar
celagert ist, wobei eine Feder ($) den Schirm in
Blendstellung zu drücken sucht, während er eutgegen
der Wirkung dieser Feder in windschnittiger Stellung
durch ein gestrecktes Kniegelenk (g, g!) festgehalten
wird, dessen Mittelzapfen (k) unter dem Einfluß des
weiarmigen Auslösehebels (at) steht, der unter der
Wirkung der das eine Hebelende beaufschlagenden
Verbrennungsgase mit seinem anderen Ende das
Kniegelenk einknickt.

96 Pat. 435004 v. 26. 2. 24, veröft. 6. 10.
c 26. Dr. Friedrich Dessauer, Dr.
Carl Deguisne und Willy Hof in Frankfurt
a. M. Vorrichtung, um auf Gleitfliegern die
Änderungen der Windströmungen durch ei-
nen sich mit diesen änderndenTon mahrnehrn=
bar zu machen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Wahrnehmung auf elektrisch-akustischem Wege er-
folgt, wobei diese aus, vom Windstrom abhängigen
Apparaten, die an einem oder mehreren Fühlern
sitzen, z. B. Mikrophonen, Muscheln, oder anderen
empfindlichen Instrumenten besteht, welche selbst
oder in Verbindung mit geeigneten Körpern auf eine
Aenderung der Windverhältnisse reagieren und die
empfangenen Aenderungen in Geräusche oder Töne
verschiedener Höhe umsetzen und einem an sich be-
kannten Hörapparat, welcher die Geräusch- oder
Tonänderung dem Ohr des Fliegers übermittelt, und
in dem die von den Fühlern aufgenommenen Aende-
rungen Kombinationstöne oder Schwebungen hervor-
bringen.

Als Empfangsorgan kann ferner ein akustischer
Körper mit vielen Resonanzlagen, 2. B. eine natür-
liche oder künstliche Muschel verwendet werden, die
an einem elektrischen Schallempfänger angebracht ist,
so daß ihr Windgeräusch von diesem aufgenommen
wird.

39 Pat. 435005 v. 23. 6. 25, veröff. 6. 10.
c 26. Ludwig Bartmann, Berlin. Zin-
richtung an Luftfahrzeugen, Motorschlitten
o. dgl. zur Vermeidung des Einfrierens der
Gelenke an Steuer- oder Fortbemwenungsorz
ganen bzw. zur Ablösung des eingefrorenen
Fahrzeuges von der Erd= oder Wasserober-
fläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke
bzw. die Räder, Kufen, Schwimmkörper, Raupen usw.
an ihrer Oberfläche oder in ihrem Innern mit Heiz-
widerständen versehen sind, welche durch Zuführung
ceeigneten Stromes mittels einer Dynamomaschine sich
erwärmen und hierdurch das Schmelzen des die Un-
beweglichkeit herbeiführenden Eises bewirken.

Pat.-Samml. Nr. 11 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 1, am 5.1. 1927 veröffentlicht.

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Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. Februar.

Sachsenflug 1927.

Wie die Tageszeitungen berichteten, findet vom 30. August bis
5, September ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge mit einem
Leergewicht bis zu 500 kg, wobei Gewichte über 300 kg fünffach an-
gerechnet werden, statt. Nennungsschluß 30. Juni, 12 Uhr mittags.
Veranstalter ist die Sachsengruppe des deutschen Luftfahrerverbandes
unter Führung des Leipziger Vereins für Luftfahrt. Der Wettbewerb
besteht aus einer auf dem Flughafen Leipzig-Mockau stattfindenden
Leistungsprüfung, bei welcher gewisse Mindestleistungen verlangt
werden und deren Unterschreitung von der weiteren Teilnahme am
Wettbewerb ausschließt. An diese Leistungsprüfung schließt sich ein
Streckenflug über 500 km innerhalb Sachsens mit 5 Zwischenlan-
dungen, wobei 14 Wendemarken zu umfliegen sind. Der Wettbewerb
ist national und auf eine Teilnehmerzahl von 25 beschränkt. Die ein-
oder zweisitzigen Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und zuge-
lassen sein. Ausländische Motoren sind zugelassen. Die Flugzeuge
müssen so eingerichtet sein, daß der Motor nach dem Durchdrehen
vom Führersitz aus in Gang gesetzt werden kann. Flugzeuge, bei
denen eine Anlaßvorrichtung auch das Durchdrehen an der Luft-
schraube von Hand entbehrlich macht, sollen mit einem Zusatzpreis
bedacht werden. Die Startlänge darf 200 m nicht überschreiten. Fer-
ner müssen die Flugzeuge innerhalb von 144 Std. verladefertig und
wieder flugfertig gemacht werden können. Führerwechsel ist während
des Streckenfluges nicht gestattet, in der technischen Leistungsprü-
fung iedoch erlaubt, sofern dieser Führer genannt wurde. An Preisen
und Prämien kommen RM 86 000.— zur Verteilung.

Also ein Wettbewerb für Klein- und Sportflugzeuge! Was will
man züchten? — Ein Glück; "daß man das Wort Kleinflugzeug und
nicht Leichtflugzeug gewählt hat. Die Bedeutung der von uns in die-
ser Zeitschrift aufgestellten Richtlinien für die Entwicklung eines
Leichtflugzeuges scheint man immer noch nicht erkannt zu haben.

Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 2

"Mit diesem Wettbewerb ein Sportilugzeug züchten zu wollen, ist ver-
fehlt. Oder hat man aus dem Süddeutschlandflug noch immer nichts,
gelernt? Die 86 000.— Mark hätten wirklich besser angewendet wer-
den können! Vorläufig fehlt in Deutschland immer noch der Leicht-
motor für das Leichtflugzeug, und ohne solchen kann man nicht flie-
gen. — Nebenbei bemerkt, die Wettbewerber werden kaum auf ihre
Kosten kommen, bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vorn herein
mit großen Chancen in den Wettbewerb tritt. — — Wir behalten uns
vor, wenn wir erst die gedruckte Ausschreibung vorliegen haben,
hierauf zurückzukommen.

Die Fliegerei in Niederländisch Ost-Indien.
(Originalbericht.)

Von der Fliegerei im fernen Osten hat man bisher nur sehr wenig:
gehört, und wenn es doch geschah, so erfuhr man nur spärliche Ein-
zelheiten über große Fernflüge von Franzosen, Engländern und an-
deren. wie z. B. von Pelletier d’Oisy, van der Hoof, de Pinedo und
Cobham. Daß jedoch schon 1920 bis 1923 ehemalige deutsche Kriegs-
flieger, wie Rosen, Budde, Hettling und Hußni, überall auf Java mit
alten Kriegsmaschinen Schauflige und Luftkämpfe veranstalteten, ist
überhaupt nicht bekannt geworden. Rosen und Hußni machten im.

Juli 1922 den Versuch, eine Luftlinie zu eröffnen, der aber scheiterte,
da beim ersten Flug das überlastete Flugzeug aus 30 m Höhe abstürzte.

Dabei fanden Hußni und zwei Fluggäste den Tod. Dies war natürlich
ein so schlimmer Anfang, daß das Publikum jedes Vertrauen zu einem

Luftverkehr verlor. Rosen veranstaltete jedoch noch weiterhin Schau-

flüge mit Fallschirmabsprüngen. Doch wurden die Deutschen auch

hier wieder vom Pech verfolgt, denn bei einem mißlungenen Ab-

sprungversuch fand der deutsche Fallschirmkünstler Pilger den Tod.

Die Militärfliegerei des Landes lag lange Zeit brach, denn es.
fehlten auch hier in den Jahren 1922—23 die notwendigsten Mittel.
Die Fliegerei kam deshalb nicht über ein gewisses Versuchsstadium
hinaus, erst in den letzten Jahren trat in der Militärfliegerei ein ge-
wisser Aufschwung ein. Vor 5 Jahren sagte noch der englische Luift-
fahrtminister in einer Besprechung über die Luftverbindung von Bri-
tisch-Indien nach Australien, daß ein Luftverkehr über Niederländisch
Indien nicht in Betracht kommen könne, da das Land noch nicht genü-
cend flugtechnisch vorbereitet wäre. Heute würde er dasselbe allerdings
nicht mehr behaupten können, denn es sind auch hier gute Fortschritte
gemacht worden. Obwohl Java nicht die größte Insel ist, hat sie doch
die weitaus größte Bedeutung des Niederländischen Gebietes. Von den
43 Millionen Einwohnern des ganzen Gebietes entfallen allein auf Java
schon 35 Millionen, darunter auch die größte Anzahl der Europäer.

Ferner sind ebenfalls die wichtigsten Städte auf Java. Das Haupt-
zentrum des Militär-Flugdienstes ist Bandoeng, das auf einem Hoch-

plateau von 650 m liegt. Der Einfluß der dünneren Luft macht sich
bei den Flugzeugen in der Tourenzahl des Motors und bei der Lan-
dung durch leichteres Durchsacken bemerkbar. Der Unterschied in
der Motorleistung am frühen Morgen, bei noch kühler Luft, und am
Mittag unter der Einwirkung der starken Tropensonne, beträgt meh-
rere PS. Bandoeng ist eine Großstadt mit 120000 Einwohnern, dar-
unter 16000 Europäern, und hat einen ganz modern eingerichteten
Flugplatz, der 800xX1000 m? Fläche, 9 große Flugzeughallen und eine
canz vorzüglich ausgestattete Flugzeugfabrik besitzt. Außer sämt-
lichen vorkommenden Reparaturen werden hier auch neue Flugzeuge

Nr. 2 „FLUGSPORT" Seite 21

Die Gipfel des Welirang und des Kawi.- -Deutlich erkennbar sind die Solfataren
(tätige Krater, aus denen Wasser- und Schwefeldämpfe, Asche und anderes
hervorbrechen).

gebaut. Die Fliegerschule liegt 40 km nördlich von Bandoeng in der
Ebene und heißt Kalidiati. Der Flugplatz mißt hier 900x1400 m und
besitzt 6 große Hallen von je 35 m Spannweite. Das gehobenere Per-
sonal, d. h. Fliegeroffiziere und Monteure, ist aus Europäern zusam-

Die Gipfel des Goenoeng Ardjoena und des Walirang (Goenang — Berg).

Seite 22 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

mengesetzt, während das Hilfspersonal aus Eingeborenen und Chi-
nesen besteht. Durch die vorzügliche technische Leitung der Flieger-
truppen haben diese Leistungen erzielt, die sich mit denen anderer
Länder jederzeit messen können. Die indische Bodenbeschaffenheit
bedingt aber auch ein vorzüglich geschultes Personal, denn Java hat
sehr viel Gebirge, dessen Hänge fast überall mit großen Wäldern be-
deckt sind. Außerdem sind in der Ebene zahllose nasse Reisfelder vor-
handen, welche sich nur im trockenen Monsun zur Notlandung eignen.
Eine Notlandung würde also in den meisten Fällen zu mehr oder minder
schwerem Bruch führen. Aus diesem Grunde wurden schon eine Reihe
von Notlandeplätzen gebaut, welche ebenfalls dazu beitragen, die Flug-
unfille auf einen ganz geringen Prozentsatz zu beschränken. Die ver-
wendeten Landflügzeuge sind Avro-Schulmaschinen, ferner der alte
de Havillandtyp 9 und endlich Fokkermaschinen für Aufklärungs- und
Jagdzwecke.

Einige der meist beflogenen Strecken sind: Bandoeng-Batavia mit
200 km und Bandoeng-Soerabaia mit 625 km. In dem Militärflugdienst
werden monatlich hunderte von Flugstunden zurückgelegt, die sehr
oft über das manchmal direkt unheimliche Berggelände führen.

Trotzdem ist der Anblick der tropischen Natur meist wunderbar,
was auch vor zwei Jahren der deutsche Generalkonsul Weber, als er
an einem Fluge über diese indischen Landschaften teilnahm, äußerte.
Das Klima und auch die anderen atmosphärischen Umstände sind in
Java und im allgemeinen auch in ganz Niederl. Indien für die Fliegerei
äußerst günstig und teilweise sogar besser als in Europa. Cyclone sind
ganz unbekannt, Stürme und Windstärken über 10 m/Sek. kommen
nur ausnahmsweise vor. Nebel oder niedrige Bewölkung, welche das
Fliegen tagelang, oder wie in Europa sogar wochenlang behindern,
kommen hier nur äußerst selten vor. Nach 9 Uhr vormittags fangen

Eisenbahnbrücken in den „Regentschappen“ (West-Java). Man sieht deutlich die
vielen nassen Reisfelder an den Abhängen.

Nr. 2 „rTLUGSPORT"“ Seite 23

allerdings die sogenannten Wärmeböen an, doch erlangen sie nur in
FHiöhen bis zu 400 m Bedeutung. Windböen treten nur wenig auf, aus-
senommen in der Uebergangszeit zwischen nassen und trockenen
Monsunen. | | z

Java ist also, mit Ausnahme der geringen Notlandegelegenheit, ein
wahres Fliegerparadies. Infolgedessen ist es natürlich schon oft in sei-
ner ganzen Länge (1200 kın) und Breitsz im Flugzeug überflogen wor-
den. Außer zu militärischen Zwecken werden die Flugzeuge auch für
vulkanologische Observationen und photographische Aufnahmen ver-
wendet.

Der Militärflugplatz mit Fabrik von Andir, in der Nähe von Bandoenge. (1925.)

Der Militärflugplatz Kalitjadi. (Die Fliegerschule.)

Seite 24 .FLUGSPORT"“ Nr. 2

Während die Landflugzeuge im allgemeinen nur auf Java ver-
wendet werden, durchfliegen die Marinemaschinen den ganzen indi-
schen Archipel. Sie besuchen alle Inseln und benutzen sehr häufig die
sroßen Flußläufe zu langen Flügen landeinwärts. Dies geschah z. B.
auf Borneo, wo eine Wassermaschine in zwei Tagen eine Strecke zu-
rücklegte, zu der sonst ein Flußboot drei Wochen braucht. Bisher
wurden dazu Fairey III-Flugzeuge benutzt, jedoch sind in letzter Zeit
auch einige Dornier-Wal-Flugboote in Dienst gestellt worden, worauf
die Deutschen immerhin stolz sein können.

In Vorbereitung der großen Luftlinie von England nach Australien
wird jetzt die Linie von Nord-Sumatra bis zur Insel Timor mit Lande-
plätzen ausgestattet. Die Entfernung beträgt von Kotaradja (Nord-
Sumatra) bis Atapoepoe auf Timor 4200 km. Die Ueberfliegung dieser
Strecke wird also keine Kleinigkeit sein, um so mehr, als sie auf
eroßen Strecken über unbewohnte, waldreiche Gegenden führt. Ohne
gute Unterstützung durch die Regierung wird es daher keine Gesell-
schaft unternehmen können, diese Linie zu befliegen, aber der General-
gouverneur ist ein sehr modern denkender Mensch, der schon wieder-
holt sein Interesse am Luftverkehr betont hat. Bei einer endgültigen
Einführung des Luftverkehrs wird der Gewinn an Zeit für die Ge-
schäftswelt sehr groß sein, da schon allein die großen europäischen
Zeitungen um ca. 3 Tage früher in Batavia ankommen werden, wenn
die Linie Kotaradja-Batavia in Betrieb genommen wird. Hoffen wir
also, daß auch hier bald das Flugzeug im Schnellverkehr siegen wird.

.n.

Amerikanisches 60 PS Leichtflugzeug „Johnson Twin 60“.

Die Johnson Airplane & Supply Co, Dayton, Ohio, U. S. A., bauten
ein sehr interessantes neues Kleinflugzeug, dessen Flugeigenschaften
sich schon bei den ersten Flugversuchen als hervorragend erwiesen.
Die Maschine wurde mit zwei 29/32 PS Bristol Cherub, Serie III, aus-
gerüstet, welche als Druckmotoren wirken und damit dem Führer und
dem Fluggast ein freies, ungestörtes Gesichtsfeld gewähren. Der Dop-
peldecker erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 136 km/Std. und
eine äußerst niedrige Landegeschwindigkeit von nur 35 km/Std. Nach
der ganz kurzen Zeit von nur 3 Sek. erhob sich das Flugzeug schon

Amerikanisches Leichtflugzeug mit 2 Bristol Cherub mit Druckschrauben.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 25

Amerikanisches Leichtflugzeug mit zwei 30 PS Bristol Cherub startend.

vom Boden und zeigte gute Steigfähigkeit. Bei Start- und Landever-
suchen in sehr wenig dazu geeignetem Gelände (siehe Abbildung)
konnte es, nicht zuletzt wegen seiner geringen: Landegeschwindigkeit,
vollauf befriedigen, wobei der anwesende Altmeister der Flugtech-
nik, Mr. Orville Wright, größtes Erstaunen zeigte. Das Gewicht der
Maschine beträgt 390 ke.

Ganzmetall-Verkehrsflugboot Short „Calcutta“.

In den Short Brother-Werken in Rochester ist ein neuer Flugboot-
typ im Bau, der für den Verkehr auf den Luftlinien der Imperial Air-
ways bestimmt ist. Das Flugzeug wird in Duraluminkonstruktion
durchgeführt und für 15 Personen eingerichtet. Der Bootsrumpf ent-
hält in der Nase die nebeneinander angeordneten Führersitze. Hinter
dem rechten Sitz befindet sich dann ein kleiner Funkraum, und daran
anschließend beginnt der Fluggastraum, der sehr gut ausgestattet ist.
Die Gastsitze sind in drei Reihen zu je 5 Sitzen untergebracht. Der
Zugang ist als eine Art Luke ausgebildet, mehrere große Fenster ge-
währen einen guten Ausblick, um so mehr, als das untere Tragdeck
noch oberhalb der Fenster sitzt. Der Fluggastraum kann im Winter
durch Auspuffgase geheizt werden, und für Tropenflüge ist Ventilation
vorgesehen. Zur weiteren Ausstattung gehört noch eine kleine Bar,
in der Frfrischungen abgegeben werden, und ein Waschraum am hin-
teren Ende der Kabine. An diesen schließt sich dann ein äußerst ge-
räumiger Gepäckraum an, der wiederum eine eigene Eingangsluke
aufweist. Die F. T.-Station besitzt Sende- und Empfangsanlagen Sy-
stem Bellini-Tosi. Den nötigen Strom liefert ein Generator, welcher
vom mittleren Motor angetrieben wird. Die Maschinenanlage besteht
aus drei Bristol Jupiter-Motoren mit je 420 PS, also zusammen 1260 PS.
Die Motoren sind in eigenen Stromlinienrümpfen zwischen den beiden
Flächen nebeneinander untergebracht und besitzen einen besonders
großen Auspuffring mit anschließendem Rohr, der die Auspufigase unter
dem Motorrumpf entlang fast bis an .das hintere Ende der Flächen
führt. Der mittlere Motor ist vom Führersitz durch einen Bristol-Gas-
anlasser aus anwerfbar. In dem oberen Tragdeck befinden sich über
den beiden Außenmotoren die Brennstoffbehälter, so daß diese in ziem-
licher Entfernung vom Fluggastraum untergebracht sind.

Seite 26 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Für die Flügelkonstruktion wurden eingehende Versuche unter-
nommen, und es werden nun auswechselbare Duralrippen und Dural-
rohre verwendet. Zur Erleichterung der Steuerausschläge und damit
zur Entlastung des Führers sollen die Steuerflächen sogenannte Servo-
Ruder, d. h. kleine Hilfsflächen nach. dem Flettnerprinzip, erhalten.
Diese sollen dazu beitragen, daß bei Langstreckenflügen keine Ermü-
dung des Führers eintritt. Zum Schlusse noch einige Daten des Dop-

_ peldeckers: Motoren: 3 Bristol Jupiter 420 PS, Spannweite 282 m,
Länge über alles 19,8 m, Gesamtgewicht 8920 kg, Nutzlast 161U kg,
Höchstgeschwindigkeit 195 km/Std., Wasserungsgeschwindigkeit 85,5
km/Std., Reichweite 875 km. r.L.

19 800.

5480

ME EC Ei;
ol

28200

Short Ganzmetall-Verkehrsflugboot „Calcutta“.

Luftreibungswiderstand bei hohen Geschwindigkeiten.
Von A. B. Scherschevsky, Berlin.

Der russische Professor K. E. Ziolkowsky*) gibt auf Seite 93—97
der Neubearbeitung (Ende 1926) seines klassischen Werkes über Raum-

*) Befindet sich mit dem Verfasser im ständigen Briefwechsel.

Nr. 2 | „FLUGSPORT*“ Seite 27

schiffahrt „Untersuchung der Weltenräume mittels Reaktionsraum-
schiffen“ (1911—13) Ergebnisse seiner neuen Untersuchungen über
Luftreibungswiderstand, und zwar: Eine gaskinetische Deutung des
Höchstreibungswiderstandes der Luft, Luftreibungswiderstand bei ho-
hen Geschwindigkeiten und Ansätze, welche letztere mit der Prandtl-
schen Grenzschichttheorie und dem Kennwerteinfluß verbinden.

Ich gebe hier einen kurzen Bericht über die neuen russischen Fr-
gebnisse. Ich führe folgende Bezeichnungen ein:

W kg mit” Voller Gas- bezw. Luftwiderstand
W, kg mit” Reibungswiderstand
W; kg mit” Formwiderstand
Y kgm” mit” Spez. Gewicht des Gases bezw.
der Luft
£ m sec” It” Erdschwerebeschleunigung 9,81
e=}7:gkgsec'm“” m 1° Gas- bezw. Luftdichte (Luft 0,13!)
Voaoı. m sec” It" Molekulare Geschwindigkeit des
Gases bezw. der Luft
v m sec" It" Fluggeschwindigkeit
d m ] Grenzschichtdicke
F m’ [’ Reibungsfläche
l bezw. 1, mn l Länze der Reibungsfläche bezw.des
Rumpfes des Fluggerätes
b bezw. D m l Breite der Reibungsfläche bezw.
des Rumpfdurchmessers des
Fluggerätes
A\=1:D (6) OO. Rumpischlankheit
Ga kgm” ml”t” | Molekulargewicht des Gases bezw.
der Luft
T kem mI’t” Absolute Temperatur des Gases
bezw. der Luft (Energieinhalt)

Die Rechnungen beziehen sich insbesondere auf Luftreibungsbe-
stimmung bei Rümpfen sehr schnell fliegender Fluggeräte, insbesondere
von Reaktionsflugzeusen und Reaktionsraumschiffen bei ihrem Flug
in den dichteren Gasschichten der Planeten.

1. Bei großer Schlankheit des Fluggerätrumpfes ist der Anteil des
Formwiderstandes gegen den Reibungswiderstand verschwindend, d.h.

W=W-4Ww,
und nach eben Gesagtem bi A=1:D=-10-+2000 a)
ist Wt
s ist die Länge ieder zurückgelegten Teilstrecke von Zwangslandungsplatz zu
Zwangslandungsplatz, t die für diese Strecke benötigte Zeit. Die Zeit zählt von
der Starterlaubnis bis zur Ueberfliegung der Ziellinie im nächsten Zwangslan e-
platz. (Zur Bildung von Vr brauchen nicht alle Teilstrecken abgeflogen zu sein.

Flugzeuge, die keine Teilstrecke fliegen, erhalten vr — 0).

Wer Wendemarken oder Zwangslandungen ausläßt, erhält die wirklich en
flogene Strecke in Luftlinie (zwischen den stattgefundenen Beurkundungen), ie
dafür gebrauchte Zeit, aber multipliziert mit dem doppelten Verhältnis der aus-

irkli reck erechnet.
elassenen Strecke zur wirklich geflogenen Strecke, angerec ; oo
“ Wer Wendemarken nicht in geschlossenem Kreis umiliegt, erhält für jeden
Verstoß 10 Minuten Zeitzuschlag zur Flugzeit der betreffenden Teilstrecke.

Gesamtwertung.
8 26. Gesamtwertung.
Aus der Höchstgeschwindigkeit Vn der Technischen Leistungsprüfung un
Reisegeschwindigkeit Vr des Streckenfluges wird das Mittel:
vn = '% (mr VR)

d der

gebildet.
Die Gesamtwertungszahl W lautet dann:

3
w-(“*) €
Vo

j i [ j | ipfelhöhe errechnete Ver-
Hier bedeutet v, die aus Leergewicht, Zuladung und Gip ınete \
gleichsgeschwindigkeit (s. $ 23a) und g einen Faktor, der von der Durchführung
des Streckenfluges in folgender Weise abhängt:

Nr: 3 „TLUGSPORT*“ Seite 53

€ = 0 vor Beginn des Streckenfluges;
e = 0,2 sobald das Flugzeug beim Start zum Streckenflug den Boden verlassen
hat; j

ee = 0.240,42, wenn das Flugzeug von der Gesamtstrecke S des Streckenfluges

nur die Strecke S‘ zurückgelegt hat (bei ausgelassenen Zwangslandungen
und Wendemarken gilt auch hier die Luftlinie):
£ = 1, sobald das Flugzeug die Gesamtstrecke vorschriftsmäfig zurückgelegt hat.

IV. Preise.

8 27. Preisträger.

An der Preisverteilung nehmen nur teil alle diejenigen Flugzeuge, die die
technische Prüfung ganz erledigt haben und beim Start zum Ueberlandflug den
Eoden verlassen haben.

An Preisen und Prämien kommen wenigstens RM 86 000.— zur Verteilung.

$ 28. Preisarten.
Hiervon werden RM 60 000.— auf alle gewerteten Flugzeuge verteilt. Die
Preisanteile stehen im einfachen Verhältnis zu den Wertungszahlen W (siehe $ 26).

$ 29. Deutscher Motorenpreis.

Von der Gesamtsumme werden ferner RM 10 000.— als Deutscher Motoren-
preis demjenigen Bewerber mit deutschem Motor zuerkannt, welcher im Gesamt-
wettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Sollte sich nur ein deutsches Motor-
muster im Wettbewerb befinden, so kommt dieser Preis nicht zur Auszahlung,
vielmehr erhöht sich in diesem Falle die Preissumme (siehe $ 28) um RM 10 000.—.

$ 30. Ankauf eines Flugzeuges.
RM 15 000.— stehen der Sachsengruppe des D. L. V. zum Ankauf eines im
Wettbewerb bewährten Flugzeugmusters zur Verfügung.
Ueber den Ankauf entscheidet eine Kommission von 5 Mitgliedern der Sachsen-
sruppe des D. L. V., die vor dem Wettbewerb zu wählen ist und die mit der be-
treffenden Flugzeugbaufirma die Verkaufsverhandlungen führt.

8 31. Sonderpreise.
Aller Voraussicht nach weiter zur Verfügung stehende Geldsummen kommen
vornehmlich als Sonder-, Zusatz- oder Trostpreise an die Bewerber, Ehrenpreise

leipzig -Bautzen -Leipzig=-45 04m "=.

(leipzig - nn u \ \L

- ? e/
-" u PRO. BE
“ men ar m. N „ec

100 . ak
KD Großenhain NN

a Bautzen‘,
—— DR m

Dresd en D
Bischofswerda

.n,

70km
OÖ! Ch ir

—Z” Lichtenstein -Callnberg

7  Flugstreckenplan zum

”  Sachsenflug 1927

am 4. Sept.

rn Die mit Kreis versehenen Ortschaften sind Zwangslandepfätze,

alle übrigen Orte sind Wendemarken.

Seite 54 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

nur an die Flugführer nach Entscheidung des Preisgerichts zur Verteilung. (siehe
auch $ 11.) j

Der Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. gibt dem Führer, der
das bestgewertete Flugzeug im Streckenflug geflogen hat, seine goldene Plakette,
den drei nächst bestgewerteten Führern seine silberne, allen anderen Führern und
Ortern seine bronzene Plakette.

V. Sonstige Bestimmungen.
$ 32. Entschädigungen.
Der Veranstalter zahlt keinerlei Entschädigungen für An- und Abflug, bezw.
tür An- und Abtransport von Wettbewerbsflugzeugen, auch keinerlei Entschädi-
gungen für Flugzeugbesatzungen und Flugzeugwarte.

$ 33. Sportleitungen.

In Leipzig wird eine Oberleitung für den gesamten Wettbewerb gebildet,
welche zugleich Wettbewerbsleitung der technischen Leistungsprüfung ist.

Ihr stehen zur Beurkundung ‚sowie zur Errechnung der Wertungszahlen
mehrere Herren der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, sowie diesen zu-
geteilte Sportgehilfen, zur Verfügung. 0

eit 'hö ferner als beratende Organe an:

euere warte der Universität Leipzig des Geophysikalischen Insti-

tuts auf dem Flugplatz Leipzig.

2. Die Nachrichtenstelle.

3. Die Pressestelle.

Auf den Zwangslandeplätzen werden örtliche Sportleitungen gebildet.

Die Wendemarken im Geschwindigkeits- und Streckenflug werden nach An-
weisung der Oberleitung besetzt.

$ 34. Versicherungen.

i i lter schriftlich

Jeder Bewerber hat bei Abgabe seiner Nennung dem Veransta ftlich

zu versichern, daß das Flugzeug gegen Haftpflicht und daß die gemeldeten Führer
gegen Flugunfall versichert sind.

8 35. Führerwechsel.

Im Streckenflug ist Führerwechsel nicht gestatten, in der technischen Lei-
stungsprüfung erlaubt, sofern der Führer genannt ist (88 12—14).

$ 36. Reparaturen.
Alle Reparaturen am Motor und Flugzeug sind erlaubt. Auswechselung des

Motors führt zur Disqualifikation. oo |
Mit Genehmigung des Luftrats erläßt der Organisationsausschuß Zusätze und

Abänderungen vor Beginn des Wettbewerbs. |
Die Oberleitung kann jederzeit während des Wettbewerbs Ausführungsbe-

stimmungen erlassen.
Leipzig, den 15. Januar 1927.

Der Organisationsausschuß der Sachsengruppe des D.L. V.
für den Sachsenilug 1927

Im Auftrag gez. v. Beguelin

Termine:
30. Juni 1927, 12 Uhr mittags: Nennungsschluß.
15. August 1927, 12 Uhr mittags: Nachnennungsschluß.
27. August bis 6. September 1927: Kostenlose Unterbringung der Wettbewerbs-
flugzeuge in Leipzig-Mockau.
30. August 1927, 5 Uhr nachmittags: Spätester Eintrefftermin.
31. August, 1., 2. September 1927: Technische Leistungsprüfung.
3. September 1927: Aufhol- bezw. Ruhetag.
4. oder 5. September 1927: Sachsenflug.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 55

Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927.

$ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrates unter der sportlichen Führung der Südwestgruppe des Deutschen
Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e.V.
vom 31. Juli bis 14. August auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasser-
kuppe einen internationalen Segelflugwettbewerb gemäß Art. 18 des Reglements
des F.A.J. Dieser besteht aus einem Schulungswettbewerb für Gleitflieger, einem
Uebungswettbewerb und einem Leistungswettbewerb für Segelflieger.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus behält sich der Veranstalter vor. Die Ge-
schäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, vom 25. Juli bis
acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasserkuppe. Der Wett-
bewerb ist international.

$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927 und
steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V.
Die Veranstaltung soll der Förderung des Segelflugsportes dienen und die Fr-
kenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern.

$ 3. Flugzeuge, Probeiflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor.

Vom Schulungswettbewerb sind Leistungsflugzeuge, d. h. solche mit frei-
tragendem, verspannungslosem Tragwerk von großer Spannweite mit geschlos-
senem Rumpf und gutem Gleitwinkel (d. h. besser als 1:12), ausgeschlossen. Die
Entscheidung über die Zulassung zum Schulungswettbewerb gemäß dieser Fest-
setzung liegt in der Hand des Veranstalters.

Der Veranstalter ist berechtigt, falls mehr als 70 Meldungen bei Nach-
nennungsschluß vorliegen, die Zahl auf 70 herabzusetzen dadurch, daß die zuletzt
angekommenen Nennungen von Flugzeugen zum Schulungswettbewerb abgelehnt
werden. | f

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar
vor ihrer Zulassung zum Schulungswettbewerb einen Flug mit glatter Landung
von mindestens 0,5 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zuiassung zum Uebungs-
und Leistungswettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nach-
weis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem
durch den Veranstalter ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 20. Juli bis 8. August auf der Wasserkuppe
erledigt werden.

$ 4. Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der Ge-
schäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken für
jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Ver-
treter bis zum 30. Juni 1927, 12 Uhr mittags, zu erfolgen.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli, 12 Uhr mittags, zulässig; sie unterliegen
einer Nachmeldegebühr von M. 25.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen
sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Die Nachmeldegebühren werden an die
Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des
Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Vom Deutschen Luftrat oder von der F.A.I. Disqualifizierte werden weder
als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb
beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der
Ausschreibung und späterer, von dem Veranstalter oder dessen Beauftragten zu
erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädi-
gungsansprüche aller Art gegen den Veranstalter und seine Beauftragten schrift-
lich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen
muß die Verzichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der
Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf seiten des Veranstalters oder seiner
Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.
Seite 56 „ETLUGSPORT“ Nr. 3

8 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestiekeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die durch einen von dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flug-
zeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von dem
Veranstalter errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung
muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntgabe des
Veranstalters mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen
Ausschuß (vergl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind fol-
sende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anwei-

sung oder eine betreffende nationale Zulassung.

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Lichtbil-

der, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. $ 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage
dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzu-
schreiben. Für Flugzeuge, welche nach einem bereits bewährten Typ gebaut
sind, entfällt die Beibringung der Unterlagen der Ziffern 1 und 2. Ebenso entfällt
für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat senehmigten: Wett-
bewerb zugelassen waren, die Beibringung der genannten Unterlagen, falls in-
zwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zu-
lassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der tech-
nische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum
Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-
möglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein.
Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können auch in der Zeit vom 31. Juli bis 8. August auf
der Wasserkuppe stattfinden.
8 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten
Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer ge-
meldet werden. Zum Schulungswettbewerb sind Segelflieger mit dem Ausweis C
und Motorflieger, d. h. solche, die einen Alleinflug auf einem Motorflugzeug aus-
geführt haben, nicht zugelassen. Die Führer im Schulungswettbewerb müssen
den Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes
e. V. vorlegen oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtig-
ten Prüfers nachweisen, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen
der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Lan-
dung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem Ausweis B
außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein 3. Flug von mindestens 60 Sek. Dauer
bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden
sind.

Zum Uebungs- und Leistungswettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche
den Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens
5 Minuten über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich diese
Bedingungen erfüllt haben. Vom Uebungswettbewerb sind die Führer ausge-
schlossen, welche die Bedingungen des Ausweises C vor dem 1. Januar 1926 er-
füllt haben. Führer, welche während des Wettbewerbs die Bedingungen der
C-Prüfung erfüllt haben, können noch nachträglich zum Uebungs- und Leistungs-
wettbewerb zugelassen werden.

8 7. Preise.

A. Preise für den Leistungswettbewerb (Vorbedingung: Aus-
weis C) Summe RM 10500.—
1. Fernsegelilugpreis RM 3000.—.
Gefordert wird ein Flug von mindestens 25 km Strecke, gemessen im Grund-

riß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle. Die Preissumme wird in zwei.

Nr.3 „FLUGSPORT" Seite 57

Preise geteilt, die entsprechend dem Verhältnis der beiden besten Streckenleistun-
gen zugesprochen werden. Hat nur ein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so
wird ihm die gesamte Preissumme zugesprochen.

2. Heidelsteinpreis. RM 3000.—.

Gefordert wird ein Flug von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein, Umkehr
über dem Heidelstein und Rückkehr nach dem Wasserkuppenplateau. Als Rück-
kehr gilt Umfliegen einer vorbestimmten Wendemarke, oder Landung innerhalb
eines Kreises von 1000 m Radius um den trigonometrischen Punkt auf dem Kup-
pengipfel und oberhalb der Schichtlinie 800 m. Der Flug kann beliebig oft ausze-
führt werden. Die Preissumme wird unter zwei Flugzeuge geteilt, die am häu-
figsten während des Wettbewerbs die Rundflugstrecke zurückgelegt haben, und
zwar erfolgt die Preiszuerkennung im Verhältnis der durchgeführten Runden.
Gewertet werden nur ganze Runden (Wasserkuppe—Heidelstein—Wasserkuppe).
Der Gesamtpreis kann auch einem Flugzeug zuerkannt werden.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 4500.—.

Eine Gesamtsumme von RM 4500.— wird der Sportleitung zur Verfügung ge-

stellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen be-

dürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des
Deutschen Luftrates.

B. Preise für den Übungswettbewerb (Vorbedingung: Segel-
fliegerausweis C nach dem 1. Januar 1926) Gesamtsumme
RM 5500.—

1. Preise für die größte Gesamtilugdauer. RM 1500.—.

Zwei Preise werden ausgesetzt für die größte Gesamtflugdauer während des
Wettbewerbs, mindestens aber eine Stunde Gewertet werden nur Flüge von
mindestens 15 Minuten Dauer. Die Gesamtflugsdauer kann auf demselben Flugzeug
mit verschiedenen Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt
im Verhältnis der Gesamtflugdauer.

2. Höhenpreise. Gesamtsumme RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Flughöhe während des ganzen Wettbe-
werbes auf beliebig vielen Flügen ausgesetzt. Die Preise werden im Verhältnis
der erreichten Flughöhen zuerkannt.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 2000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 3000.— wird der Sportleitung zur Verfügung
gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen be-
dürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des
Deutschen Luftrats.

C. Preise für den Schulungswettbewerb (Vorbedingung: @Gleit-
fliegerausweis A oder B, Motorflieger nicht zugelassen) Ge-
samtsumme RM 3000.—-

1. Preise für die größte Gesamtilugdauer. RM 1000.—.

Drei Preise werden für die größte Gesamtflugdauer während des Wettbe-
werbes ausgesetzt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 45 Sekunden
Dauer. Die Gesamtflugsdauer kann auf demselben Flugzeug mit verschiedenen
Führern erflogen werden. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Verhältnis der
Gesamtflugdauer.

2. Zielilugpreis. RM 500.—.

Der Preis wird unter zwei Flugzeuge geteilt, welche auf beliebig vielen, min-

destens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl

__ Entfernung vom Ziel in Metern

u Anzahl der Flüge
während des ganzen Wettbewerbs erzielen. Für diese Zielflüge wird täglich im
Vorgelände des Kuppenhanges von der Sportleitung ein Ziel festgelegt. Gewertet
werden nur Flüge, bei denen die Landung höchstens 75 m vom Ziel erfolgt ist.
Gemessen wird die Entfernung vom Ziel durch Bandmaß in gerader Linie zwi-
schen Starthaken und Zielmarke. Die Zuerkennung der Preise erfolgt im Ver-
hältnis der beiden besten Durchschnittszahlen D.

3. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. RM 500.—.

Fünf Preise in Höhe von je RM 100.— werden denjenigen Flugzeug-

führern zugesprochen, welche während des Wettbewerbes die Bedingungen

Seite 58 „FLUGSPORT” Nr. 3

des Segelfliegerausweises C erfüllen. Haben mehr als 5 Führer die Bedingungen
erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung der 5 Preise nach Maßgabe der Flugdauer der
Bedingungsflüge.

Dieser Wettbewerb ist nur offen für Führer, die der deutschen Kulturgemein-
schaft angehören. Die Zulassung der einzelnen Führer zu diesen Flügen behält
sich die Sportleitung vor.

4. Sonderpreise. RM 1000.—.

Eine Gesamtsumme von RM 1000.— wird der Sportleitung zur Verfügung ge-
stellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen. Diese Sonderausschreibungen be-
dürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des
Deutschen Luftrats.

D. Die zum Wettbewerb zugelassenen Bewerber erhalten, sofern die gemeldeten
Flugzeuge Flugleistungen gezeigt haben, eine Erinnerungsmedaille.

8 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft ernannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kom-
mission und der Sportleitung oder ihren Vertretern und dem Geschäftsführer.
Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wettbewerbs die
Rechte und Pflichten des Veranstalters aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung
der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

89. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. $ 10),
dem Technischen Ausschuß (vergl. $ 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß
(vergl. 8 12 und 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stim-
menmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die
Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzungen der Beurkun-
dungen verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs
zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß desselben. Bei Verlänge-
rung einzelner nicht ausgeflogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus
tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf
des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche. Rund-
frage bei den einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden
zulässige, Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende
Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu
verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deut-
schen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von RM 50.— innerhalb von
10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäfts-
stelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß.
Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird,
im anderen Falle verfällt er der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein Be-
werber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

$ 10. Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.
Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung für den sport-
lichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten.
Dem „Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.
Die Sportleitung zibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen
Ausschuß. dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flugergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekanntgegeben. Ein-
sprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden bei der Sportleitung schriftlich vor-
zulegen. Die ausgehängten Flugergebnisse sind maßgebend für die Flugbewertung.

$ 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl. 85)
durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offenbarer
Luftuntüchtigkeit (vergl. $ 5 Abs. 4) über. ihre weitere Zulassung zum \Wettbe-
werb endgültig.

8 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch:

er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 59

die das anzuwendende Meßverfähren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps
regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die
Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die
Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag
ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses
ist für ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung
verantwortlich, Auf jedem Flug des Uebungs- und Leistungs-
wettbewerbs muß ein Barograph mitgeführt werden, für dessen rechtzeitigen
Einbau der Bewerber Sorge zu tragen hat. Vernachlässigung dieser Vorschrift
Kann die Wertung eines Fluges ausschließen.
$ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

$ 14. Organisationsausschuß.

Die Unterkunft der Flugzeuge, der Wettbewerbsteilnehmer und der Organe
der Veranstaltung obliegt der Lagerverwaltung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.
Diese sorgt auch für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle
sonstigen wirtschaftlichen Fragen des Wettbewerbs zuständig. Die Vertretung
der Lagerverwaltung in der Oberleitung erfolgt durch den Geschäftsführer der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

$ 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die
Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einver-
ständnis mit der Oberleitung arbeitet. Auf Grund polizeilicher Maßnahmen, durch
die ein Teilnehmer im Wettbewerb in seiner Leistung behindert wird, können
Ansprüche an den Veranstalter nicht gestellt werden.

$ 16. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Ausschüsse
wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Der Veranstalter behält sich das Recht
vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen, die der
Genehmigung des Luftrats bedürfen, und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.
Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veran-
stalter kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen den Veranstalter nicht
geltend gemacht werden. Ueber etwaige Notwendigkeit des Ausfallens des
Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luftweg“, ‚ Luftfahrt“ und „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Januar 1927, Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

gez. Kotzenberg.

Ausschreibung
zum 4. Deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb 1927.

8 ı. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäitsstelle.

Der D. L. V. und die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstalten mit Genehmi-
zung des Deutschen Luftrats, unter der sportlichen Führung des Ostpreußischen
Vereins für Luftfahrt e. V. in der Zeit vom 2. bis 17. Mai 1927 auf der Kurischen
Nehrung bei Rossitten den 4. Deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb, bestehend
aus:

a) Dem internationalen Segelflugwettbewerb, gemäß Art. 18 des Reglements
der F. A. 1.

b) Jungfliegerwettbewerb (dieser nur für Angehörige der deutschen Kultur-
zsemeinschaft. Sie dürfen keine Motorflieger sein.)

c) Mit dem Wettbewerb verbunden ist eine technische Prüfung für neuartige,
schwimmfähige Segelflugzeuge, Flugzeugmodelle und Instrumente z. B. Startvor-
richtung, Klinkvorrichtung u. a.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs, sowie einzelner nicht ausgeflogener
Preise über den Schlußtermin hinaus, behält sich die Veranstalterin vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung befindet sich Königsberg Pr., Mitteltrag-
heim 23, ab 1. Mai 1927 Rossitten, Kurische Nehrung.
Seite 60 „FLUGSPORT“ Nr. 3

$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen 4. Deutscher Küstensegelflug-Wettbewerb
1927 und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für
Luftfahrt e. V. (W. G. L.)

Die Veranstaltung soll dienen:

1. Der Erforschung und Ausnutzung natürlicher Windenergien beim Segelflug.

2. Züchtung brauchbarer Wassersegelflugzeuge und Segelflugsschulmaschinen.

3. Dem Segelflugsport.

4. Der Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle ohne motorischen
Antrieb.

$ 3. Beschränkung des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist unter Berücksichtigung des $ 5 international und ist
außerdem für alle Flugzeugführer und Flugzeuge unter Berücksichtigung der fol-
genden Paragraphen frei, wenn die Bewerber alle entstehenden Kosten selbst
tragen.

Die Veranstaltung findet nur dann statt, wenn bis zum 1. April 1927 minde-
stens 6 Meldungen für den Wettbewerb bei der Geschäftsstelle eingegangen sind.

In den Zeitschriften „Luftfahrt“, „Luftweg“ und „Flugsport“ werden die Ver-
anstalter baldmöglichst bekanntgeben, ob der Wettbewerb endgültig stattfindet.

Die Veranstalter werden vier deutsche Flugzeugführer mit je einem Segel-
flugzeug auf Vorschlag des Luftrats zu dem Wettbewerb einladen.

Die eingeladenen Flugzeugführer und Flugzeuge haben ebenfalls die Bedin-
gungen der nachfolgenden $$ 4 und 5 zu erfüllen. Ueber die den eingeladenen
Fluszeugführern zu gewährende Beihilfe siehe $ 9.

$ 4. Flugzeuge, Probeilüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne motorischem Antrieb. Die
Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigt haben oder an Ort und
Stelle erledigen und zwar:

a) Vor Zulassung zum C-Fliegerwettbewerb Flugzeuge ohne Hilfsmotor einen
Segelflug von mindestens 60 Sek. Dauer.

b) Vor Zulassung zum Jungfliegerwettbewerb ein Flug mit glatter Landung
von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer.

c) Vor Zulassung zur technischen Prüfung siehe Sonderausschreibung.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen,
die von einem durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 29. April 1927 bis zum 10. Mai 1927 im Ge-
lände bei Rossitten abgelegt werden.

8 5. Bewerber und Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeugs ist der Bewerber. Die Meldung hat bei der
Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordrucken
für iedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten
Vertreter bis 1. April 1927 mittags 12 Uhr zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt RM 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis
zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Ost-
preußischen Vereins für Luftfahrt, Königsberg Pr., Nr. 8006, eingegangen sein.
Das Nenngeld wird nach der Zulassungsprüfung (vgl. $ 6) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig. Sie
unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von RM 20.—, die bis
zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Ver-
fallene Nenngelder und Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung
abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während des
Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Ausländer bedürfen zur Teilnahme der Genehmigung ihrer heimatlichen Luft-
sportbehörde.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber, noch
als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen
müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und
späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestim-
mungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller
Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für
Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzicht-

Nr. 3 „rLUGSPORT“ Seite 61

erklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch
ausgeschlossen, wenn auf seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahr-
lässigkeit vorliegt.

86. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der W. G. L. hierzu
ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Von Ausländern ist der Beweis der natio-
nalen Zulassung zu erbringen. Nur Flugzeuge, die den vorstehenden Bedingungen
entsprechen, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsräumen
Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung für deutsche Wettbewerber muß am Bau-
ort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veran-
stalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen
Ausschuß (vgl. $ 14) vorgeführt werden. Hierzu sind von deutschen Bewerbern
folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen An-

weisung;

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Licht-

bilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

3. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. o.);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vgl. $ 8).

Die Unterlagen zu 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von dem Luftrat genehmigten Wett-
bewerb zugelassen waren, entfällt die Beibringung der genannten Unterlagen,
falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zu-
lassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Tech-
nische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum
Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungs-
möglichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein.
Barographen, die im Fluge mitzuführen sind, sind nach Möglichkeit von den Be-
werbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen finden ab 1. April 1927 statt. Anträge auf Zulassungs-
prüfung, die vor dem Wettbewerb an anderer Stelle stattfinden sollen, sind an
die Veranstalter bis spätestens den 31. März 1927 einzureichen.

$ 7. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten
Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer ge-
meldet werden, unter denen jedoch bei $ la wenigstens einer sein muß, der die
Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei der Meldung der Führer
erfüllt hat.

Zum Jungfliegerwettbewerb sihd nicht zugelassen Segelflieger, die bereits
vor dem Wettbewerb im Besitze des Segelfliegerausweises C waren.

Von den gemeldeten Führern zum Jungfliegerwettbewerb muß der Gleitflieger-
ausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V. vorgelegt
werden oder durch Bescheinigung eines von der Veranstalterin ermächtigten
Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Be-
dingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit
glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sekunden Dauer, dem
Ausweis B außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden, ein dritter Flug von
mindestens 60 Sekunden Dauer, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und
einer nach rechts geflogen worden sind.

Wenn während des Jungfliegerwettbewerbs ein Führer die C-Prüfung ab-
lest, kann er im Jungfliegerwettbewerb verbleiben oder in den Segelflugwett-
bewerb eintreten. In letzterem Falle muß er diese Absicht bereits anläßlich der
Anmeldung seines Flugzeuges, welches er im Segelflugwettbewerb zu fliegen ge-
denkt, melden. Verbleibt er im Jungfliegerwettbewerb, darf er sich nicht mehr
um die Tagespreise bewerben, sondern nur um die drei Bestleistungspreise B
Ziffer 1, 2, 3 und die Preise B zu 5 und 6 des Jungfliegerwettbewerbs.
ste 000 „FLUGSPORT" Nr. 3

Zum Wettbewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den
Segelfliegerausweis C besitzen, d.h. welche einen Segelflug von 5 Minuten Dauer
iber Starthöhe durchgeführt, oder welche nachweislich diese Bedingung erfüllt
haben.

$ 8. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 29. April 1927 bis zum Beginu
des Wettbewerbs die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände
Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die
Zulassung der Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die Ab-
nahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit Mitglieder der
Sportleitung und des Technischen Ausschusses in Rossitten anwesend. Die Ver-
anstalter behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltung noch
zuzulassen.

89,

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen wer-

den, erhalten:

a) Freien Transport für je 1 Flugzeug,

b) Reisekosten 3. Klasse für 2 Personen,

c) Unterkunft und freie Verpflegung während des Wettbewerbs in Rossitten
für zwei Personen.

$ 10. Preise.
A. Segelilugwettbewerb (Vorbedingung Ausweis c.
Gruppe Forschungspreise: Summe M. 6500.—.

1. Preis vom Rossittener Loch: M. 1000.—. Es gilt die Ueberquerung des
Rossittener rund 8 km breiten Loches. Gestartet wird von den Wander-
dünen nordöstlich bezw. südwestlich von Rossitten. Mindestforderung:
Erreichung der Hauptstraße von Rossitten bezw. ihrer Verlängerung zur
Seeschneise 66 (Führerpreis).

2. Seedünenpreis: M. 500.—. Zu erforschen sind die Windströmungen und
Segelflugmöglichkeiten an der 2—10 m hohen Seedüne. Mindsststrecke in
einer Richtung 500 m, dann Kehrtkurve. Der zeitlich längste Flug wird
bewertet. Wird Kehrtkurve nicht ausgeführt, gilt längste Strecke.

3. Zur Verfügung der Oberleitung stehen ferner insgesamt M. 5000.—, welche
insbesondere für folgende Aufgaben verwendet werden:

a) Zur Erforschung der Windverhältnisse über Nehrung und Haft.
Die Führer haben vor ihrer Zulassung eine Prüfung nach näherer An-
weisung des Technischen Ausschusses abzulegen.
b) Zur Lösung von Vermessungsaufgaben.
Zur Durchführung von zeitlich und örtlich von der Oberleitung ver-
langten Flügen. Genehmigung durch anwesende Luftratsmitglieder.
Gruppe Züchtungspreise: M. 3000.—.

1. Zweisitzerpreis: M. 2000.— für Schulmaschine mit oder ohne Doppelsteue-
rung. Geforderte Mindestzuladung 180 Kilo einschl. Führer. Es entscheidet
beste Segelfähigkeit bei schwachem (5 secim) und starkem (18 sec/m)
Wind, Handlichkeit (Größenverhältnis), Wendigkeit, im Zweifelsfalle höhere
Nutzlast (höherer, prozentualer Anteil von Zuladung in bezug auf das Ge-
samtgewicht).

2. Wasserflugzeugpreis: M. 1000.—. Gefordert wird Wasserstart, nach dem
Start selbständiges Abklinken vom Schleppmittel, dann 60 Sek. Flug bis
zur Wasserlandung. Bei Minderleistung ist dem Preisgericht der Zuspruch
überlassen. Den Vorzug bei gleicher Leistung erhält das Flugzeug, dessen
Schwimmorgan nach Konstruktion und praktischer Bewährung von der
T.K. besser beurteilt wird.

Gruppe Sportflüge: Summe M. 4500.—.

1. Nehrungspreis: M. 2000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen,
dessen Flugzeug bei einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der
Luftlinie zwischen Start- und Landungsstelle gemessen, zurücklegt. Min-
destleistung: bei Ostwind 20 km, bei Westwind 5 km. Offen für Ein- und
Zweisitzer (letzterer mit oder ohne Passagier).

2. Pendelpreis: M. 1000.—. Nähere Bestimmungen über die Länge der Strecke
werden vorbehalten. Gewertet wird die Zahl der Hin- und Herpendlungen
zwischen von der Sportleitung festgelegten Wendemarken.

Nr. 3 „'LUGSPORT“ Seite 63

3. Höhenpreis: M. 500.—. Bewertet wird die größte Höhe, die über dem Ge-
lände zwischen Predien- und Altdorfer Berg über Startstelle gemessen
wird. Mindestforderung: bei Ostwind 200 m, bei Westwind 100 m. Die
Leistung kann mit einem Flug um einen anderen Preis verbunden werden,
falls gemeldet.

4. Dauerpreis: M. 1000.—. Größte Flugdauer in einem Flug mindestens
12 Stunden.

5. Tägliche Frühpreise zu ie M. 50.—. Der Preis wird dem Bewerber zuge-
sprochen, der als Erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung
einen Flug von 10 Minuten Dauer ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung
zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

Am ersten Taxe des Wettbewerbes wird der Preis nicht ausgeflogen.

B. Jungiliegerwettbewerb.
Vorbedingung Gleitiliegerausweis A oder B.

1. Preis für die längste Flugdauer: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen
zugesprochen, der während der Dauer des ganzen Wettbewerbes die
längste Flugdauer, mindestens jedoch 75 Sek., in einem Flug erzielt. Der
Preis gilt nicht als Tagespreis Ziffer 4, 1.

2. Preis für die längste Flugstrecke: M. 450.—. Der Preis wird demjenigen
zugesprochen, welcher während der Dauer des ganzen Wettbewerbs die
längste Strecke, mindestens jedoch 1 km, in einem Fluge ohne Umkehr
erzielt. (2 kann nicht mit 1 zusammen erworben werden.)

3, Zielflugpreis. 1. Preis: M. 400.—; 2. Preis: M. 100.—. Der Preis wird dem-
jenigen zugesprochen, der auf 5 Zielflügen die geringste Entfernung vom
Ziel in Metern während der Dauer des Wettbewerbs erzielt. Errechnet
wird die Durchschnittszahl von Entfernung vom Ziel in Metern, dividiert
durch die Anzahl der Flüge. Für diese Zielflüge werden täglich nach Wind-
richtung Ziele festgelegt. Gewertet werden nur Flüge, bei denen die Lan-
dung höchstens 10 m vom Ziel entfernt erfolgt. Die für diesen Preis aus-
gewählten Zielflüge werden nicht als Tagespreis laut Ziffer 4b gewertet.

4. Tagespreise. Es erhalten Tagespreise von je M. 30.—:

a) Der zeitlich längste Flug jeden Tages.
b) Der beste Zielflug jeden Tages.

5. Führerdauerpreis: M. 125.— wird dem Führer zugesprochen, welcher wäh-
rend des Wettbewerbs die größte Gesamtflugdauer auch auf verschiedenen
Maschinen erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek. gewertet
werden.

6. Führerstreckenpreis: M. 125.— wird demjenigen Führer zugesprochen, der
während des Wettbewerbs die größte Gesamtflugstrecke auch auf ver-
schiedenen Maschinen erzielt hat. Gewertet werden nur Flüge von minde-
stens 300 m Luftlinie.

C. Technische Prüfung für neuartige Flugzeuge und Flugzeugmodelle.
Sonderausschreibung wird noch veröffentlicht.
Verteilerpreis: M. 3000.—
offen für Flugzeuge und Modelle (insbesondere von Flugbooten).

8 11. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbes und
der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des
Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung
oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

$ 12. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vgl. $ 13), dem
Technischen Ausschuß (vgl. $ 14), dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vgl.
$$ 15 und 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stimmen-
mehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die
Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und
entscheidet tunlichst am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung
einzelner, nicht ausgeflogener Wettbewerbe tritt das Preisgericht im Bedarfs-
falle spätestens innerhalb acht Tagen nach Ablauf des Schlußtermins zusammen.
Seite 64 „EFLUGSPORT“ Nr. 3

In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preis-
gerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindest-
leistungen nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht
gewonnene Preise entweder unter Milderung der Anforderung zur Auszahlung
zu bringen oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder
Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deut-
schen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von 30.— Mark innerhalb von
10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäfts-
stelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß.
Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebühr zugunsten der Luftfahrer-
stiftung.

$ 13. Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der
jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung für den sportlichen
Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem
„Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die
Sportleitung gibt eine Flugordnung in Gemeinschaft mit dem Technischen Aus-
schuß, dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt-
gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Flieger-
lager der Geschäftsstelle schriftlich einzureichen.

$ 14. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vgl. $ 6)
durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luft-
untüchtigkeit (vgl. $ 6, Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb end-
gültig.

8 15. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch;
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps
regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die
Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat
die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausge-
wertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für
die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung ver-
antwortlich.

$ 16. Wetterdienst-Ausschuß.
Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags
einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

-& 17. Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Be-
dienung sowie der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht
die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt
für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle sonstigen wirt-
schaftlichen Fragen zuständig.

$ 18. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung
und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienst-
ausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß ver-
öffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die
Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschrei-
bung, soweit erforderlich, mit Genehmigung des Luitrats zu beschließen und ihren
Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, ins-
besondere betr. Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, so-

Nr. 3 „FLUGSPORT"® Seite 65

wie Verpflegung usw. erfolgen in der „Luftfahrt“ und im „Luftweg“. Die Be-
kanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffentlichung zur
Verfügung gestellt.

Königsberg Pr., den 15. Januar 1927.

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt.
Dr. Goerdeler.

Winter-Segelflug-Schulbetrieb Ende Dezember 1926 in der Rhön.
Segelflugzeug-Prüfling über den tiefverschneiten Hängen.

| | IS Sy IM
za

”

Ausland.

Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Der an spannenden und komischen Zwischenfällen so ungemein reiche
Flug der Brasilianer mit dem „Jahü‘“ wird trotz der endlosen Dauer, wenn er
erfolgreich durchgeführt wird, für die brasilianische Fliegerei große Bedeutung
haben. Damit hat man hier doch endlich wieder einmal etwas in der Hand,
um in großzügigster Weise für die Fliegerei Stimmung zu machen. Die mannig-
faltigen Zwischenfälle des beinahe ins Wasser gefallenen Fluges werden schwer-
lich ein Hindernis bilden. Bei dem Nationalstolz der Brasilianer wird man sich
ja wohl nicht lumpen lassen, sondern so tief wie möglich in den Beutel greifen
und an den Ausbau des Heeres- und des Verkehrsflugwesens gehen.

Haben sich doch die Brasilianer schon durch die Ueberwindung der ersten
beiden Abschnitte, bis Las Palmas, in eine derartige Begeisterung versetzt, daß
man sofort 170000 Mark für die Errichtung eines Denkmals an der Stelle be-
stimmte, wo dereinst die glorreichen Flieger in Santos ihren Fuß an Land setzen
werden. Die gleiche Summe ist als Mindestbetrag in Vorschlag gebracht worden
und wird zweifellos auch bewilligt, um Ribeiro de Barros, den eigentlichen Un-
ternehmer des Fluges, wenigstens zum Teil für seine Unkosten zu entschädigen.
Barros, der Sohn einer reichen Fazendaerfamilie, hat bisher über 340000 Mark
Unkosten gehabt.

Unter dem neuen Präsidenten hofft man auf die Erfüllung mancherlei
Wünsche. Gute Aussicht ist dazu wohl vorhanden, d. h. soweit der Staatssäckel
langt, und der ist geradezu trostlos leer.

Der Vizepräsident der Republik, ein hervorragender tüchtiger Mann, der
Seite 66 „PELUGSPORT“ Nr. 93

als bisheriger Staatspräsident von Minas Geraes als Erster in Brasilien die
Schaffung einer Luftlinie durchführen wollte, wird sich sicherlich auch warm
iür alles, was die Fliegerei angeht, einsetzen.

In den seit einiger Zeit erscheinenden hiesigen Flugfachzeitschriften, eine
der Marineflieger, die andere der Heerespiloten, finden sich sehr warme Appelle
an die Regierung und das Volk zur Schaffung der 5. Waffe, der Heeresfliegerei
und Errichtung der Luftverkehrslinien.

Es wäre zu wünschen, daß man hier nun endlich der Frage der Verkehrs-
fliegerei ernstlich auf den Leib rückte. Einige Europäer wird man sich aber
schon immer an leitenden Stellen gefallen lassen müssen; sonst könnte man doch
im Flugbetrieb sein blaues Wunder erleben. Die Angelegenheit Rio-Bello Hori-
zonte ist leider durch den Regierungswechsel hinausgeschoben worden.

Erfreulich ist, daß in dem überwiegend von Deutschen bewohnten Staate
Rio Grande do Sul von dem Kaufmann Otto Ernesto Meyer aus Porto Alegre die
Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft geplant ist zur Durchführung des Per-
sonen- und Postverkehrs auf folgenden Linien:

Porto Alegre—Santa Maria 330 km, Porto Alegre—Pelotas, Rio Grande
396 km, Porto Alegre nach dem Badestrand am Atlantischen Ozean bei Cidreira,
[ramandahy und Torres 70—100 km.

Durch die Ueberwindung dieser Strecken, die ersten beiden durch Land-,
die dritte durch Wasserflugzeuge in kürzester Zeit gegenüber 36, 12.und 8 Std.
bedeutet die Errichtung dieser Verkehrsluftlinien für den blühenden Staat Rio
Grande do Sul einen außerordentlichen Fortschritt. Die maßgebenden Stellen
versprechen dem Unternehmen volle Unterstützung. Steuerfreiheit auf 15 Jahre
ist bereits gewährt. Die 3 Linien sollen bei’ erfolgreichem Verkehr bedeutend
nach Süden und Norden erweitert werden.

Es ist um so mehr zu hoffen, daß dieser Plan verwirklicht wird, als er
den ersten, wohl unbeabsichtigten Vorstoß von brasilianischer Seite gegen die
neuerdings wieder von den Franzosen gemachten Anstrengungen darstellt, sich
im brasilianischen Luftverkehr die Führung zu sichern. Noch ein paar solcher
brasilianischer Teilstrecken längs der Küste Brasiliens, und das neue Proiekt der
Franzosen fällt ins Wasser.

Neben der Companhia Brazileira de Emprehendimentos Aeronauticos (La-
teco&re), von der man ietzt gar nichts mehr hört, ist jetzt ein zweites Unter-
nehmen aufgetaucht, die Sociedade Atlantica Internacional de Transportes Aereos
S.A., mit dem Sitz in Genf. Veranlassung zur Gründung und Ziele der Gesell-
schaft werden in einer hier verbreiteten Broschüre in portugiesischer Sprache
dargelegt. Der Postluftverkehr — denn solcher und kein Personenverkehr soll
ausschließlich in Frage kommen — wird von Lissabon bis Dakkar und von
Pernambuco bis Buenos Aires mit Wasserflugzeugen durchgeführt. Zwischen
Dakkar und Pernambuco sollen besondere Schnelldampfer den Postverkehr ver-
mitteln. Man sieht also: nichts anderes als die im „Flugsport“ 1926 Nr. 2 er-
wähnte Geschichte, nur etwas auffrisiert. Und auch aus allen anderen Angaben
und Ausführungen der Broschüre geht hervor, daß die Franzosen die Macher
sind. Die Namen der die Direktion bildenden Herren hat man leider nicht ver-
öffentlicht.

Es ist interessant, daß man in dem erwähnten Büchel, wohl schweren
Herzens, die hervorragende Güte des bewährten Dornier Wals anführt. Viel-
leicht plant man gar den Verkehr mit solchen Flugbooten.

Da den Franzosen für ein so großartiges Unternehmen das Geld anschei-
nend doch nicht langt, so ist man auf die so ungemein zeitgemäße Idee der
Internationalen Gesellschaft verfallen. Für uns Deutsche ist es sehr schmeichel-
haft, daß auch wir mit 10% Höchstbeteiligung am Aktienkapital zugelassen sind.
Die so schön gedachte, den einzelnen Ländern erlaubte Höchstbeteiligung am
Aktienkapital (100 Millionen Schweizer Franken) ist folgende: je 10% die
Schweiz, Frankreich, Italien, Deutschland, Großbritannien, 5% Spanien und Por-
tugal zusammen, 5% Belgien, Holland, Dänemark, Schweden und Norwegen zu-
sammen, 15% die südamerikanischen Länder, 25 % die Vereinigten Staaten von
Nordamerika. Ich möchte nur wissen, wie man sich die Beteiligung etwa der
Nordamerikaner denkt.

Die Gesellschaft wurde am 27. lanuar 1926 gegründet, also gerade, nach-

Nr. 3 „r LUGSPORT“ Seite 67

dem sich wiederholt die Unmöglichkeit gezeigt hatte, beim Tribunal de Contas
die Eintragung des zwischen der Lateco&re und dem brasilianischen Verkehrs-
minister geschlossenen Vertrages zu erlangen. Die Direktion ist entschlossen,
ihr Programm durchzuführen, so sagt die Broschüre. Das notwendige Geld
dafür soll durch die Interessengruppen der einzelnen Länder aufgebracht werden.
Die Bildung solcher Gruppen soll durch Broschüren, wie die erwähnte, angeregt
werden.

Gerechterweise kanı man es den Franzosen nicht verdenken, daß sie
diese große Flugverbindung einrichten und leiten wollen. Mögen auch andere
Völker, wenn sie es wollen, Geld dazu hergeben. Deutsches Kapital gehört
nicht hinein!

Wenn wir durch die trostlose Lage Deutschlands so große Linien nicht
einrichten können, so müssen wir uns eben auf kleinere Strecken und den Ver-
kauf unserer Flugzeuge beschränken. Abnehmer dafür werden wir bei der her-
vorragenden Güte unserer Erzeugnisse immer finden. Eine Schande aber wäre
es, für ein Flugunternehmen Geld zur Verfügung zu stellen, das von Franzosen
veleitet wird und in dem vielleicht sogar deutsche Flugzeuge verwendet werden!

| Offizielle Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Als neues Mitglied wurde der Hanauer Flugverein in den
D. M. S. V. aufgenommen.

Vereinsnachrichten.

Akadem. Fliegergruppe Stuttgart e.V. Das neue Jahr sieht unsere Gruppe in
etwas anderer Gestalt. Die Akatiieg, die bisher eine Arbeitsgruppe des Flugtech-
nischen Vereins Stuttgart war, ist seit einigen Wochen selbständig und als Verein
in das Vereinsregister eingetragen. Unser Ziel bleibt nach wie vor: Deutsche
Studenten mit der Fliegerei praktisch vertraut machen, damit sie später einmal
als tüchtige Konstrukteure, sichere Luftkapitäne dem Fortschritt und dem Volke
dienen. Unsere Mittel zur Erreichung dieses Zweckes sind: Bau von Segel- und
Motorflugzeugen:; Schul- und Uebungsflüge mit Segel- und Motorflugzeugen: Be-
teiligung an Wettbewerben, Preisausschreiben etc. Außerdem noch Vortrags-
abende, Besprechung von Fachangelegenheiten und Stellenvermittlung in Flug-
zeugfirmen.

Als Nächstes sieht unser Bauprogramın den Bau einer Segelschulmaschine
sowie die Fertigstellung unseres im Bau befindlichen Leichtflugzeuges vor. Je-
doch werden wir diese Maschine wohl kaum schon zum Sachsenflug starten
lassen können. Wir bauen die Schulmaschine für die diesjährigen Wettbewerbe,
da ja höchstwahrscheinlich Preise in A- und B-Wettbewerben nur noch mit Schul-
maschinen und nicht mit Segelmaschinen erflogen werden können. Ob wir bis
zur Rhön noch eine hochwertige Maschine bauen, hängt noch von den uns zur
Verfügung £estellten Mitteln ab.

Unser Abzeichen ist ein auf der Spitze stehendes schwarzes Dreieck mit
weißem Motorflugzeug und den Buchstaben „A.F.S.“ in rot. Unsere Anschrift
ist: Akadem. Fliegergruppe Stuttgart e. V., Stuttgart, Technische Hochschule-
Neubau.

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\

NENNE

Versuche mit Modellflugbooten.
Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau beschäf-
tigt sich seit einiger Zeit mit dem Bau und Versuchen von Modellflugbooten. Viel
Seite 68 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

SEE 675
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150,
Mogell= flugboof

m.£2 6GummWmoloren.

_

Mühe und Geduld waren notwendig, bis der geeignetste Typ gefunden wurde.
Besonders das Freikommen vom Wasser bereitete Schwierigkeiten, so daß zu
zweimotorigen Modellen übergegangen wurde, welche überraschende Resultate
zeitigten. Im Sommer plant die I. G. f. S.,, um diesen Typ zu entwickeln, einen
Spezialwettbewerb für zweimotorige Flugboote und wird versuchen, die MAG
dafür zu interessieren. Die vorliegende Skizze zeigt die Ausführung des Flug-
bootes „Gille“. Po.

Literatur.

David Schwarz — Carl Berg — Grai Zeppelin. Ein Beitrag zur Entstehung
der Zeppelin-Luitschiffahrt in Deutschland von Dr. Carl Berg. 48 Seiten mit
4 Lichtbildern. Zu beziehen vom Deutschen Luiftflottenverein, München 13.

Die Broschüre behandelt das Streben und die Erfolge der beiden Vor-
eänger und auch Mitarbeiter des Grafen Zeppelin auf dem Gebiete der Luit-
schiffahrt und gibt ein gutes Bild der Anstrengungen und Leistungen, welche
diese Männer vollbracht haben. Das Buch bildet eine wertvolle Ergänzung der
Geschichte der Luftschiffahrt. |

Grundriß der Funkentelegraphie in gemeinverständlicher Darstellung von
Dr. Franz Fuchs, Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Museum. 18. Aufl.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 69

Dagegen ist die sonstige Ausstattung wesentlich verbessert worden, so z. B. eine
neue Darstellung des europäischen Luftverkehrsnetzes und eine gut übersichtliche
Numerierung. Die Flugpreise sind rund um % herabgesetzt worden.

Fluglehre. Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in elemen-
tarer Darstellung, von Dr. Richard von Mises, Professor an der Universität Ber-
lin. Dritte stark erweiterte Auflage, 321 Seiten mit 192 Textabbildungen. Preis
M. 12.60, geb. M. 13.50. Verlag von Julius Sprniger, Berlin.

Dieses reich bebilderte Werk gibt zunächst einen kurzen geschichtlichen
Ueberblick, dann folgen Kapitel über Luftkräfte, Luftwiderstand, Tragflächen, über
den motorlosen Flug, über Luftschrauben, über den Motor, über das Zusammen-
wirken von Tragfläche, Luftschraube und Motor, ferner über Steuerung, Stabilität
und Stabilisierung, Abflug und Landung und Fragen des Luftverkehrs.

Die Besprechung und Erläuterung dieser Kapitel ist in hervorragender Weise
durchgeführt und im Gegensatz zu manch anderen ähnlichen, meist sehr nüchtern
wirkenden Versuchen, sehr anschaulich gehalten. Die Ausführung des Verfassers
im Vorwort, daß das Buch für Leser bestimmt ist, die, ohne in den einschlägigen
Fragen über mehr als gute Schulbildung zu verfügen, aus Beruf oder Neigung die
mechanischen Grundlagen kennenzulernen wünschen, auf denen das Flugwesen
beruht, und daß es dem Ingenieur und dem im Flugdienst tätigen Praktiker als
theoretische Ergänzung zu selbstgewonnenen Anschauungen und Erfahrungen
dienen soll, können ohne weiteres bestätigt werden.

Jahrbuch der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt 1926. Berichte
und Abhandlungen der WGL, 14. Heft, Dezember 1926. 154 Seiten mit zahlreichen
Abbild. und Schaubildern. Verlag von R. Oldenbourg, München. Das Jahrbuch
besteht aus zwei Teilen. Im ersten Teil sind außer einem Mitgliederverzeichnis
und den Satzungen der WGL, Berichte über die 15. ordentliche Mitgliederver-
sammlung der WGL im Juni 1926 in Düsseldorf und über die geschäftliche Sitzung
in der Gesolei und verschiedene Ansprachen enthalten.

Der zweite Teil bringt dann die Vorträge der 15. ordentlichen Mtiglieder-
versammlung, wie das Transozeanflugzeug von E. Rumpler, Entwurf und Auf-
gaben des Leichtbaues von A. Rohrbach, photogrammetrische Start- und Lan-
dungsmessungen von Bruno Spieweck, Beitrag zur Ermittlung der Beanspru-
chungen und der Formänderungen von Luftschrauben von F. Seewald, atmosphä-
rische Stromfelder und kinematographische Messungen von P. Raethjen, über
das Leitwerkflattern und die Mittel zu seiner Verhütung von F. N. Scheubel, die
gegenseitige Beeinflussung zwischen Tragflügel und Propeller von R. Seifert,
Profilwiderstandsmessungen an einem Junkers-Tragflügel von Weidinger und
Schwimmer und Flugbootskörper von H. Herrmann. Durch diese neun ausführ-
lichen und interessanten Vorträge erhält das Jahrbuch auch für. Nichtmitglieder
der WGL einen bleibenden Wert.

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Wir bitten und Bestellungen im Inseratenteil stets auf den „Flug-

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gabe Nr. 7 gültig ab 16. Oktober 1926, enthält die Flugpläne der im Winter be-
flogenen Strecken, deren Zahl eine entsprechende Einschränkung erfahren hat.

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
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Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer OQuellenangabe gestattet.

Sl

|

Nr. 4 16. Februar 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 2. März.

Schafft freie Bahn!

„Ihre Stellungnahme zum Sachsen-Rund-Flug und dergleichen Ver-
anstaltungen entspricht ganz meinem Empfinden. Wie ist es nur mÖg-
lich, daß nach so oftmaligen Hinweisen noch immer nach der alten
Leier weitergewurstelt wird? Kann nicht einmal von Berlin aus ein
Wink kommen, damit endlich ein systematisches Arbeiten beginnen
kann? Was tut der... in dieser Angelegenheit? Kann der..... nicht
einen Druck auf Berlin ausüben ?“ —

Leider müssen wir schon hier die Zuschrift infolge zu scharfer Kri-
tik von Vereins- und Reichsstellen abbrechen. Wir glauben der Sache
mehr zu dienen, wenn wir weiter versuchen, durch Aufklärung aller-
seits die einzelnen Stellen und Kräfte auf den richtigen Weg zu leiten.
Eine zielbewußte Förderung des Flugwesens ist nur möglich, wenn die
Rücksichtnahme gewisser Stellen auf das unproduktive, nur Mittel ab-
sorbierende, die Jugend bevormundende Vereinswesen aufhört. Es
muß dies öffentlich einmal endlich ausgesprochen werden. Zur prakti-
schen Ausübung des Flugsports ist in erster Linie die Jugend befähigt,
welche frei von allen Vereinsbindungen den noch zu schaffenden wirk-
lichen Sportilug erst entwickeln muß. Wir denken uns die Entwick-
lung solcher Flugsportgemeinschaften aufgezogen nach dem Vorbild
des Rhönsegelfluggedankens und vor allem dabei des gleichen Geistes.
Nur in einer echten frischen Begeisterung wird es möglich sein, einen
deutschen Flugsport zu schaffen.

Wenn die Alten das deutsche Flugwesen fördern wollen, so müs-
sen sie die Führung der jüngeren Generation übertragen. Auch das

_ wäre ein Verdienst.
Seite 72 „Er LUGSPORT“ Nr. 4

Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug.

Frederick Koolhoven, der früher bei der B. A. T.-Company tätig
war und dort schon 1919 einen kleinen Eindecker entworfen und ge-
baut hatte, der ferner auf der Olympiaschau in Paris einen 450-PS-
Jagdeindecker ausgestellt hatte, erscheint nun mit einem Kleinflugzeug.
Der Zweisitzer ist als Reise- und Sportflugzeug gedacht und als
Hochdecker ausgeführt. Der luftgekühlte 60-PS-Sternmotor ist als
Druckmotor verwendet und an dem Hinterholm des Flügels befestigt.
Es ist der versuchsweise Einbau verschiedener Motorentypen vorge-
sehen. Der hintere Teil des Rumpfes wurde, um den Motor nicht allzu
hoch legen zu müssen, dem Luftschraubenkreis entsprechend ausge-
führt. Ein großer Vorteil des Kleinflugzeuges ist die leichte Transport-
fähigkeit. Der ganze Flügel samt Motor und Luftschraube kann um
einen Drehpunkt an der Mittelstrebe der Flächenverstrebung ge-
schwenkt werden, so daß der Flügel in der Längsrichtung des Rumpfes

fi

AN
\

| = N

+

Koolhoven 60 PS Kleinflugzeug mit einschwenkbarem Flügel.

gehalten ist. Damit ist natürlich der Transport und die Unterstellmög-
lichkeit sehr vereinfacht.

Einzelheiten der Maschine: Spannweite 8,5 m, Länge (Flügel in
Flugstellung) 8 m, Länge bei eingeschwenktem Flügel 9,25 m, Leer-
gewicht 275 kg, Gesamtgewicht 535 kg, Höchstgeschwindigkeit
130 km/std, Landegeschwindigkeit 55 km/std.

Beardmore „Typhoon“ 800/900 PS.

In den letzten Januartagen wurden in England Versuche mit
einem umgekehrten Motor, dem Beardmore „Typhoon“, unternommen.
Der Motor, der in eine Avro-Aldershot-Maschine eingebaut wurde, ist
eine umgekehrte Ausführung des Beardmore „Cyclone“-Motors. Er
leistet bei 1300/1500 Uml/min 800/900 PS. Der Hauptvorteil der
umgekehrten Bauweise dieses Sechszylinders liest in dem uneinge-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 73

schränkten Gesichtsfeld des Führers, da hier die Flugzeugnase genau
der Rumpfformgebung angepaßt werden kann. Die Bauweise als
starker Sechszylinder
hat gegenüber den Aus-
führungen mit 12 und
mehr Zylindern den Vor-
teil, daß die Einzelteile
des Motors viel kräfti-
ger und damit wider-
standsfähiger gehalten
sind. Das PS-Gewicht
dieses Motors ist ver-
hältnismäßig niedrig,
denn es beträgt nur 1,13
kg/PS. Die Befürchtung,
daß der Motor größeren
Vibrationserscheinungen
unterworfen wäre, er-
wies sich als unzutrei-
fend, da weder bei ge-
rineer noch bei gro-
ßer Drehzahl derartige
Schwingungserscheinun-
een auftraten, d. h. daß
dieselben nicht größer
waren, als solche nor-
malerweise bei mehr-
Beardmore „Typhoon“, 800/900 PS, reihieen Motoren mit
6 hängende Zylinder. der gleichen Leistung
auftreten. Bei den Ver-
suchen ergab sich ein
äußerst geringer Brenn-
stoffverbrauch von nur
210 ge/PS, eine Zahl, die
nur von ganz wenigen
Motoren gleicher Lei-
stung annähernd erreicht
wird. Dieser Vorteil ist
um so bemerkenswerter,
als es damit ermöglicht
wird, Brennstoffmengen
für größere Ueberland-
flüge mitzunehmen. Das -
Beardmore „Typhoon“, der Motor mit hängenden Versuchsflugzeug ist
Zylindern, in eine Avro-Aldershot - Versuchs- dasselbe, in dem seiner-
maschine eingebaut. Man beachte die Führung zeit auch die ersten Ver-
der Auspuffrohre. | suche mit dem Napier-

j Cub - Motor ausgeführt
wurden. Die Befestigung des Motors geschieht unter Verwendung von
8 Befestigungsaugen in sehr einfacher Weise durch einige Stahl-
rohrstreben. Die Bauweise des Motors ermöglicht eine gute Führung
der Auspuffgase unter den Flugzeugrumpf. — Soweit die vorläufigen
Berichte über die Versuche. Da nun der „Typhoon“ die umgekehrte

Seite 74 „FLUGSPORT” Nr. 4

Ausführung des Beardmore „Cyclone“ ist, seien im folgenden noch
einige Einzelheiten des letzteren gegeben.

Der „Cyclone“ ist ein 6-Zylinder-Reihenstandmotor mit 900 PS
bei 1350 Uml/min. Sein „Trockengewicht“, also ohne Wasser- und
Oelfüllung beträgt 975 ke, das PS-Gewicht 1,09 kg/PS. Die große
Leistung auf nur 6 Zylinder verteilt, ergibt natürlich sehr große
Abmessungen für die einzelnen Zylinder. Der Motor hat deshalb
219,1 mm Bohrung und 304,8 mm Hub. Kompressionsverhältnis 1 : 5,25.
Die Abmessungen sind: Länge über alles 2100 mm, Breite 890 mm,
Höhe 1170 mm. F.L.

„Etchegoin-Causan“-Zweitaktmotoren 120 und 700 PS.

Der französische Motorenkonstrukteur Ing. M. Causan, dessen
Erzeugnisse in Kraftwagen- und Flugmotoren seit 1913 in allen Wett-
bewerben, an denen sie teilnahmen, siegreich waren, hat sich in letzter
Zeit mit dem Bau von großen Zweitakt-Flugmotoren beschäftigt, von
denen im Folgenden einige Einzelheiten gegeben seien. Der erste
Typ mit 120 PS hat ungefähr die Größenverhältnisse eines modernen
10-PS-Wagenmotors und wiegt 95 kg. Bei 60 mm Bohrung und
66 mm Hub hat der Vierzylinder einen Gesamtzylinderinhalt von
1500 cm?. Bei einem 10stündigen Probelauf mit 3700 Uml/min leistete
er 120 PS, jedoch kann diese Leistung bis auf 136 PS bei 4400 Uml/min
gesteigert werden.

Das Interessanteste an der Konstruktion ist die Anordnung von
je zwei Kolben in einem Zylinder mit gemeinsamem Kompressions-
raum. Damit ergeben sich natürlich auch zwei Kurbelgehäuse. Die
beiden vierhubigen Kurbelwellen arbeiten mit Zahnrädern auf die ge-
meinsame, in der Mitte liegende Antriebswelle. In dem gemeinsamen
Kompressionsraum zwischen den beiden Kolben sitzt die Zündkerze.
Zur Funkenerzeugung wurde ein starker Vierzylinder-Magnetzünder
verwendet. Durch einen großen Root-Kompressor wird auch bei 4400
Uml/min noch eine sehr gute Füllung erzielt. Seitlich an den Zylindern
sind Kompressionskammern angebracht, in denen das Gasgemisch vor-
verdichtet wird und durch Kanäle in die Zylinder überströmt. Die
Zylinder sind wassergekühlt. Die Schmierung des Motors betätigen
zwei Oelpumpen und zwar werden nur die Kurbelwellen unter Druck
geschmiert, während die anderen Teile, wie Kolbenbolzen, Kolben und
Zylinder Schleuderöl erhalten.

„FLUGSPORT“ Seite 75

AA ALT

TYTeTrerr Te

Zweitaktmotor EFtchegoin-Causan 120 PS

Zweitakt-Flugmotor Etchegeoin-Causan 700 PS.

Obere Hälfte: Schnitt Schnitt durch eine
durch eine Zylindermitte Zylinderreihe

Während dieser Motor seine Lebensfähigkeit bereits bewiesen
hat, ist der andere Typ mit 700 PS zur Zeit in der Automobilfabrik
„Benjamin“ noch im Bau. Dieser Motor wird vor allem ein äußerst
günstiges Leistungsgewicht von nur 0,45 kg/PS besitzen, da er bei
einer Leistung von 700 PS nur 320 kg wiegt. Zu dieser für einen Flug-
motor äußerst geringen Zahl kommt ferner eine normale Drehzahl der
Luftschraubenwelle von 1450 Uml/min, während der Motor selbst eine
solche von ca 2400 Uml/min besitzt. Der Motor besteht aus 8 Zylin-
dern, von denen je zwei hintereinander angeordnet sind (siehe Abb.).
Bei 105 mm Bohrung und 110 mm Hub hat der Motor ein Gesamtvolu-
men von 151.

Bei den guten Ergebnissen, welche mit dem 120-PS-Motor er-
zielt wurden, darf man wohl auf die Leistungen dieses großen Zwei-
takt-Flugmotors gespannt sein, der, selbst wenn er den aufgestellten
Daten nicht ganz entsprechen sollte, immer noch eine bahnbrechende
Neuerung in dem Flugmotorenbau sein wird. F.L.

Junkers-Flugmotoren L 2, L 5 und L 55.

Dieser Tage hatte einer unserer Herren Gelegenheit, das
- Junkersmotorenwerk zu besichtigen, von dem er den Eindruck
mitnahm, daß hier systematisch gearbeitet wird. Das Junkers-
motorenwerk hat die Bedeutung der Motorenfrage für die Wei-
terentwicklung des Luftverkehrs erkannt. Hinter einem Brems-
stand war ein Schild mit der Zahl 500 aufgehängt. Also 500
Flugmotoren haben bereits das Werk verlassen, in der kurzen
Zeit eine beachtliche Leistung. Die Red.

In der Nachkriegszeit war es den deutschen Flugmotorenfabriken
infolge der schlechten Wirtschaftslage und unter dem Drucke der Be-
griffsbestimmungen nicht möglich, die für den wachsenden Luftverkehr
nötigen Motoren herzustellen, und später war dann die Aussicht auf

die mit der Wiederaufnahme der Fabrikation verbundenen Opfer an

Zeit und Geld wenig geeignet, die Bautätigkeit von neuem zu beleben.
Die Lebensfähigkeit des jungen Luftverkehrs drohte deshalb an der
Motorenfrage zu scheitern. |

Um seine Luftverkehrsinteressen nicht aufgeben zu müssen, war
für Junkers — dessen eigentliches Spezialfach auf dem Gebiete des
u

1927 des INN

PATENTSAMMLUNG

= Bandll No. 12

Inhalt:
99),

Die deutschen Patentschriiten 429132; 434541;

438710; 953; 439505; 574; 989;

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
tlächen und Kraftantrieb Gruppe 3— 24)
b A, Pat. 439989 v. 19. 2. 25, veröff. 22. 1.

27. Georges Emile Louis Mouttet,
Beaulieu-sur-Mer, Frankreich. Flugzeugteil
(Flügel, Leitfläche, Querruder o. dergl.) mit Me-
tallgerippe. Die Erfindung  betrifit Flugzeugteile
(Flügel, Leitfläche, Querruder o. dgl.), bei denen das
Metallgerippe in Schaumgummi eingebettet ist, so daß
z. B. ein aus Duraluminium hergestelltes Metallge-
rippe in eine dem anzufertigenden Flugzeugteil ent-
sprechende Form gebracht und die Form mit Schaum-
gummi gefüllt wird. Sämtliche Außenflächen werden
$0 bearbeitet, daß die Oberfläche keinerlei Rauheit
aufweist, die beim Fluge Reibungswiderstand erzeu-
gen könnte. Selbstverständlich können in den herzu-
stellenden Flugzeugteilen geeignete Aussparungen
vorgesehen werden.

Je nach Art der Flugzeugteile, die man herzu-
stellen wünscht, kann man den, das Metallgerippe
einbettenden Schaumgummi je nach der Beanspru-
chung des betreffenden Flugzeugteiles durch Vulka-
nisation auf einen bestimmten Härtegrad bringen.

u u Abb. 1.
Junkers L2 A

Junkers L5

Man kann also einen Flugzeugteil erzielen, dessen
Schaumgummi weich oder vollständig erhärtet ist
oder der einen dem Ebonit entsprechenden Härtegrad
besitzt.

b 5 Pat. 424541 v. 3. 2. 25, veröff. 31. 12.

26. Daimler - Motoren - Gesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim. Flugzeug mit ab-
nehmbaren Tragflächen, die im abgenommenen Zu-
stand seitlich am Rumpf befestigt werden, dadurch
gekennzeichnet, daß die Tragflächen im Gebrauch an
einem mittleren, als Träger für das Fahrgestell die-
nenden Tragflächenmittelstück befestigt sind. Ferner
daß die abgenommenen, um ihre Kante hochgestellten
Tragflächen a mit ihrem einen Ende gegen das am
Rumpf c verbleibende Mittelstück b der Tragfläche
abgestützt und mit ihrem anderen Ende in den hin-
teren Teil des Rumpfes eingehänst werden und end-
lich, daß zur Befestigung der Tragflächen am Trag-
flächenmittelstück ein Halter mit Kugelkopf f vorge-

“r

sehen ist, der in eine am anderen Teil befestigte,
mit einer ‚dem Kugelkopf entsprechenden Durchbre-
chung und einem hieran anschließenden schmalen

Schlitz g versehene Lasche h eingreift, während das
andere Ende der Tragflächen mit Angeln el und e?
in den hinteren Teil des Rumpfes eingehängt wird.
Die Lage der Befestigungsglieder d und e kann auch
anders sein, als hier dargestellt ist.

b 16° 439505 v. 3. 8. 24, veröff. 11. 1.

27. Ernst Heinkel, Flugzeugwerke
G. m. b. H., Warnemünde. Vorrichtung zur
Verminderung der Landegeschwindigkeit bei Flug-
zeugen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrich-
tung zur Verminderung der Landegeschwindigkeit bei
Flugzeugen, bei der die Steuerwelle d der bekann-
ten Flugzeugsteuerung an ihrem einen Ende g derart
angelenkt ist, daß das andere freie Ende mittels einer
besonderen Vorrichtung in gewissen Grenzen auf- und
abwärts verstellt werden kann. Ferner, daß bei der
Vorrichtung mit einem in der Längsrichtung des
Flugzeuges beweglichen und mit einer Feststellvor-
richtung versehenen Handhebel e ein kurzer Hebel h

Seite 48

FATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

test verbunden ist, der an eine auf der Steuerwelle
d verschiebbar angeordnete Muffe f angelenkt ist, so
daß diese sich bei Betätigung des Handhebels e auf
der Steuerwelle d verschieben kann und diese auf-
wärts oder abwärts bewegt, wodurch eine gleichläu-
fige Verstellung der Verwindungsklappen c, b be-
werkstelligt wird.

b 18% 438953 v. 29. 11. 24, veröff. 30.

12. 26. Rolls-Royce Limited, Derby,
England. Vorrichtung zum Umschalten von Ge-
schwindigkeitswechselgetrieben bei Flugzeugmotoren
mittels eines Druckölzylinders, dadurch  gekenn-
zeichnet, daß das aus dem Oelsumpf zum Oelbehälter
zurückgepumpte Oel in dem von Hand gesteuerten
Druckölzylinder d wirkt. Ein von Hand einstellbares
Steuerventii e am Druckölzylinder d verbindet je
nach seiner Einstellung einen Einlaßkanal d3 oder ds
und den benachbarten Auslaßkanal d“ und dö des
Zylinders mit dem Oeleinlaß d8 und den anderen
Ausiaßkanal d“ oder d® und den benachbarten Einlaß-
kanal d3 oder d6 mit dem Oelauslaßkanal di0. Ferner

Abb, Abb.6 ABbS
e? ‚e? e? e3
ı 2eENI BI
e TSR e er
| ıe

läßt ein mit einem Drosselventil a2 gekuppeltes Um-
laufventil f je nach seiner durch das Drosselventil
bestimmten Stellung Drucköl zum Steuerventil e tre-
ten oder leitet es an ihm vorüber nach dem Oelbe-
hälter di,

b 19 PB 439990 v. 13. 3. 26, veröff. 25.1.

27. Focke-Wulf Flugzeugbau A.G.
Bremen. Propelleranordnung an Eintenflugzeu-
gen mit zwei oder mehr Motoren. Bei jedem
Schraubenpropeller geht ein Teil der Energie in Form
von Rotation des erzeugten Reaktionsstrahles ver-
loren. Nach der Erfindung bietet sich bei Entenflug-
zeugen mit zwei oder mehr Propellern die Möglich-
keit, die Rotationskomponenten im Schraubenstrahl zu
vermindern oder zu beseitigen. Da bei Entenflugzeu-

Aogrichtung

gen das vorn liegende Leitwerk (Vorderflügel a) mit-.

trägt, erzeugt es auch zwei Randwirbel b, die von
seinen seitlichen Enden nach hinten abgehen. Die
Drehrichtung des in Flugrichtung z. B. rechts liegen-.
den Randwirbels ist von hinten gesehen entsprechend
der Tragflügeltheorie entgegengesetzt dem Uhrzeiger.
Legt man also die Achse eines rechts sitzenden Pro-
pellers in den Wirbelkern und läßt den Propeller im
Uhrzeigersinn rotieren, so hebt die Rotationsbewegung
im Randwirbel diejenige des Propellers ganz oder
teilweise auf und der Propellerstrahl tritt mehr oder
weniger drehungsfrei nach hinten aus.

Auf diese Weise wird also ein Teil der Energie,
die sonst infolge des induzierten Widerstandes des.
Vorderflügels mit dem Randwirbel verloren geht, noch
zur Erhöhung der Propellerwirkung herangezogen.
Soweit die sonstigen Rücksichten es gestatten, wird
man Steigung, Durchmesser usw. der in Frage kom-
menden Propeller so einrichten, daß im Fluge die
Rotationskomponenten des Randwirbels gerade durch
diejenigen des Propellers aufgehoben werden.

Da die Lage des Flugzeuges bei Steigen, Hori-
zontalflug usw. verschieden ist, wird der Wirbelkern
nicht immer genau die Propellerachse treffen, man
wird die letztere also so legen, daß in der für den
Zweck des betreffenden Flugzeuges wichtigsten Lage
Wirbelkern und Propellernabe zusammerfallen.

C 93 Pat. 438710 v. 25. 2. 25, veröff. 23.

12. 26. Societ& Industrielle d’Avia-
tion Latecoere, Paris. Vorrichtung zum Ent-
leeren der Brennstoffbehälter von Flugzeugen,
während des Fluges mittels vom Fahrtwind hervor-
gerufener Saugwirkung. Die Vorrichtung besteht im
wesentlichen aus einem trompetenartigen Saugkopf,
der durch eine Leitung mit dem an passender Stelle

Abb. r. /

r} 2
N;
_ III
re ee,
5
ri 2
z «e 24
Abb. 2.

Nr. 12:

‚der Saugkopt zum Ausschluß von Brandgefahr z. B.

Nr. 12

PATENTSAMMLUNG

des FLUGSPORT

Seite 49

angeordneten Brennstoffbehälter verbunden ist und im
gewünschten Augenblick durch den Flieger in Tätig-
keit gesetzt wird. Gemäß der Erfindung kann also

am Ende des Flugzeugkörpers angeordnet sein.
Um ferner während des Fluges keinen aerodyna-

mischen Widerstand ‚hervorzurufen,- wird der Saug-S

kopf so angeordnet, daß erst eine Schwenkung in Ge-
brauchsstellung den Saugkopf dem Wind aussetzt,
während sie gleichzeitig die Verbindungsleitung desz
Saugkopfes mit dem Brennstoffbehälter öffnet.
Abb. 1 ist der Saugkopf 1, der z. B. nach Art eines
Venturi-Rohres gestaltet sein kann, am hinteren Teil
des spindelförmigen Körpers des Flugzeuges 2 ange-
ordnet. Die Eintrittsöffnung dieses Saugkopfes ist
mit 3, die Austrittsöffnung mit 4 bezeichnet. In die-
sen Saugkopf mündet eine Leitung 5 ein, die zu dem
Brennstofibehälter 6 hinführt.

Der Brennstofftank ist mit einem Sicherheitsven-
til 7 versehen, das sich unter der auf den Behälter 6
ausgeübten Saugwirkung öffnet und hierdurch das
Entstehen eines großen Unterdrucks im Innern des
Behälters 7 verhindert, durch den die Wirkung des
Saugkopfes 1 aufgehoben werden könnte. In der Lei-
tung 5 ist ein Reglungs- oder Sperrorgan, z. B. ein
Ventil 8, angeordnet, das z. B. durch ein Gestänge 9
vermittels eines Hebels 10 oder anderer Mittel durch
den Piloten z. B. von Hand bedient werden kann.

Sobald während der Fahrt des Flugzeuges das
Ventil 8 geöffnet wird, strömt die Luft durch den
Saugkopf 1 in der Richtung von 3 nach 4 und saugt
dabei den in dem Behälter 6 enthaltenen Brennstoff
an, so daß der Behälter sehr schnell entleert wird.

Dabei ist jede Gefahr einer Entzündung oder eines
Brandes infolge der Anordnung des Saugkopfes am
hinteren Ende des spindelförmigen Flugzeugkörpers

verhindert.

Nach der in Abb. 2 und 3 dargestellten Form ist
der Saugkopf 1 ebenfalls am hinteren Ende des Flug-
zeugkörpers angeordnet. Die Saugleitung 5, die zu
dem in dieser Abbildung nicht dargestellten Brenn-
stoffbehälter führt, ist an ihrem Ende durch eine
Kappe 11 o. dgl. Verschlußorgane abgeschlossen. In
der Nähe dieses Verschlußorganes ist die Leitung 5
mit einer seitlichen Oeffnung 12 versehen. Um das
Ende der Leitung herumgreifend ist eine Muffe 13
o. dgl. drehbar angebracht, die mit einer Rohrleitung
14 verbunden ist, welche zu dem Saugkopf 1 hinführt.
Die Muffe 13 und: die Leitung 5 können durch geeig-

nete Dichtungen, z. B. Kautschukringe 15, 16 von
passendem Querschnitt gegeneinander abgedichtet
werden. Die Muffe 13 ist ferner mit einem Hebel 17

verbunden, an dessen Ende ein Bedienungsorgan, z.B.
ein Kabel 18 beiestigt ist, das zu einem zweiten nicht
dargestellten Hebel führt, welcher durch den Piloten
bedient wird und durch dessen Betätigung die Muffe
um die Leitung 5 gedreht werden kann.

b Q4 Pat. 439574 v. 27. 2. 25, veröff. 14. 1.

27. Societe d’Emboutissage et de
Constructions M&caniques, Colombes, Seine,
Frankreich. Knotenpunktsverbindung zwischen
einem durchgehenden Holm und mehreren unter
einem Winkel anstoßenden Trägern mittels ge-
preßter, schellenartiger Teile. Die Erfindung . löst
die Aufgabe, eine Knotenpunktsverbinding herzustel-
len, die unter Beibehaltung‘ der guten Eigenschaften
der bekannten Verbindungen wesentlich weniger Her-
stellungskosten- verursacht und im Gegensatz zu ihr
ein größeres Anwendungsgebiet namentlich in der

Nach?

Richtung besitzt, daß sie für Knotenpunktsverbindun-
sen verwendbar ist, deren Träger nach Größe und
Lage verschieden sein können. Zur Erläuterung der
Erfindung sei auf die Zeichnungen verwiesen, welche
jedoch, ebenso wie die nachfolgende Beschreibung,
nur eine der zahlreichen möglichen Ausführungsfor-
men des Erfindungsgedankens als Beispiel veranschau-
lichen.

_ Ein schellenartiger Teil b umfaßt den durchlau-
fenden Holm a in dem Beispiel auf etwa drei Viertel
seines Umfanges. An die Schelle b schließen sich
radial nach außen laufende Flanschen bi und b2 in
denjenigen Ebenen an, die durch die Richtung des zu
verbindenden Trägers bestimmt sind. Diese ebenen
Flanschen erhalten Ausschnitte, deren Form und Rich-
tung dem Längsschnitt und der Richtung des ansto-
ßenden, zu verspannenden Trägers entspricht.

Ein ebenes plattenförmiges Stück c, welches die-
selbe Form besitzt wie der Flansch b, kann zur Ver-
stärkung auf diesen Flansch aufgelegt werden. Nun
werden die zu verspannenden Träger durch die fol-
genden einfachen Preßstücke mit den beiden Flan-
schen bi, b2 des Hauptschellenteiles b verbunden.

Ein Teil d, welcher in dem Beispiel bei di die
Form einer Halbschale besitzt, legt sich mit seinen
entsprechend geformten Flanschen außen gegen den
Flansch bi. ‘Ein: der Schelle d entsprechend ausge-'
bildeter Teil e, der mit seiner Ausbauchung ei den
anderen zu verspannenden Träger umfaßt, wird mit
seinen entsprechend : geforinten“ Flanschen außen ge-
Seite 50 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 12

zen den Flansch b? des Hauptschellenkörpers b ge-
legt.

Zum Abschließen des noch offenen Viertels der
Hauptschelle b dient ein der Form des Holmes a ent-
sprechend gerundetes Schellenstück f, dessen Flan-
schen fl und f? sich gegen die Flanschen bi, b2 legen
und diesen entsprechende Ausschnitte besitzen, mit
welchen sie die anstoßenden Träger umfassen. Zwei
gleichgeformte Stücke g, h, welche den Querträger
oben umspannen, legen sich mit ihren wagrechten
Flanschen auf den ausgeschnittenen Flansch fl, wäh-
rend ihre lotrechten Flanschen gt, hi unter Zwischen-
fügung eines Versteifungsbleches 1 zusammenstoßen.
In ähnlicher Weise dienen zwei formgleiche Teile ji
und k in Verbindung mit dem Teil d zur Verspan-
nung des lotrechten Trägers. Sie sind der Form
dieses Trägers entsprechend ausgebaucht und legen
sich mit ihrem einen Flansch gegen den ausge-
schnittenen lotrechten Flansch f?, während ihre an-
deren Flanschen j, k zu beiden Seiten des entspre-
chend geformten Zwischenbleches i liegen.

Sämtliche Einzelteile werden durch die Niete 1
zusammengehalten. Mit diesem Knotenpunkt können
noch Zugstäbe oder Drähte verbunden werden, bei-
spielsweise ein Zugstab m (Abb. 2) mittels eines
Auges, das entweder an dem Teil c oder dem Teil i
oder auch an beiden Teilen zugleich angebracht ist.
So können beispielsweise zwei Augen c0 in dem Teil
c und ein Auge i® in dem Teil i vorgesehen sein.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
(Gruppe 24— 32)

c 96Fr:t 4291?2 v. 11. 12. 23, veröff. 24.

12. 26. Dr. Albert Wigand, Hohen-
heim bei Stuttgart. Mesgerät für Luftfahrzeuge
dadurch gekennzeichnet, daß die mit einem Barometer
und einem Thermometer verbundenen, den Logarith-
mus angebenden Zeigerwerke derart gegenläufig mit-
einander gekuppelt sind, daß die Differenz der Lo-
garithmen aus Barometer- und Thermometerstand auf
logarithmischer Skala unmittelbar angezeigt und ge-
gebenenfalls aufgezeichnet wird, wodurch die unmit-
telbare Anzeige oder Aufzeichnung der Luftdichte er-
möglicht wird.

Der Luftdichtemesser der Abb. 1 z. B. ist ein
Zeigerinstrument mit konzentrischen Kreisskalen für
Dichte, Temperatur und Druck. Aneroid b und Bi-
metallspirale t sitzen gemeinsam auf einem starren
Trägerrahmen. Die Bewegung ihrer freien Enden
wird durch die logarithmischen Hebelwerke h auf
zwei ineinandergesteckte, unabhängig voneinander
drehbare Achsen so übertragen, daß diese sich bei
Zunahme des Luftdruckes und der Lufttemperatur ge-
genläufig drehen. Die Pfeilspitzen an den Hebelwer-
ken geben die Bewegungsrichtung bei Zunahme der
Temperatur und des Druckes an. Die hohle Thermo-
meterachse trägt eine Scheibe, auf deren Rand die
logarithmische Luftdichteskala aufgetragen ist und die
mit einem nach außen gerichteten kurzen Zeiger auf
der festen logarithmischen Temperaturskala spielt.
Die Barometerachse trägt einen langen Zeiger, der
über die t-Scheibe hin auf der außerhalb der t-Skala
befindlichen festen-logarithmischen b-Skala spielt und
am Rande der t-Scheibe über der d-Skala eine Aus-
sparung mit Fadenmarke besitzt. Die Pfeile auf den
drei Skalen geben die Richtung der zunehmenden
Werte an. Die Funktion des Gerätes ist so, daß die
Fadenmarke des b-Zeigers auf der mit dem t-Zeiger

bewegten b-Skala die Luftdichte anzeigt, während zu-

gleich auf den beiden äußeren Skalen Lufttemperatur,

und Luftdruck angezeigt werden.

Der Luftdichteschreiber der Abb. 2 ist ein Re-

gistrierinstrument mit geradlinigen Koordinaten für
die Aufzeichnung des zeitlichen Verlaufs der Luft-
dichte und des Luftdruckes auf gemeinsamer Uhr-

Abb. r.

t- Hei | V®
Skalh lee

de Skala be Skala

trommel. Ein starrer Trägerrahmen trägt das Uhr-

werk u mit der doppelt gelagerten Schreibtrommel

tr und das Aneroid b. Das innere Ende der Bimetall-
spirale f sitzt mit logarithmischer Hebelübertragung h
auf dem beweglichen Ende des Aneroids, so daß sich
die Spirale als Ganzes mit der Bewegung des Ane-
roids verschiebt. Das äußere Ende der Spirale führt
über das logarithmische Hebelwerk h zum Schreib-
hebel, welcher auf der Trommel die Luftdichte an-
zeigt. Die Bewegungen von Barometer und Thermo-
meter bei Zunahme von Druck und Temperatur sind
entgegengesetzt gerichtet, wie die Pfeilspitzen an den

Hebelwerken andeuten. Ein Schreibhebel' für die

gleichzeitige Aufzeichnung des Druckes auf derselben
Trommel ist an das logarithmische Hebelwerk des
Barometers angeschlossen. Will man auch die Tem-
peratur anzeigen lassen, was aber auf derselben
Trommel nicht direkt möglich ist, so wird die Skala
dafür mit dem Druckschreibhebel fest verbunden und
der Zeiger an den Dichteschreibhebel angeschlossen.
Aus der Anordnung der Schreibhebel, die oben auf
der Trommel aufliegen, ergibt sich geradlinige Hebel-
führung (anstelle der sonst üblichen bogenförmigen),
was für die Meßgenauigkeit und Bequemlichkeit der
Auswertung von Vorteil ist.

Pat.-Samml. Nr. 12 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 4, am 16. 2. 1927 veröffentlicht.

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 77

Motorenbaues der Schwerölmotor ist — schnellstes Handeln geboten;
denn es bestand keinerlei Möglichkeit, in der kurzen, zur Verfügung
stehenden Zeit einen völlig neuen Flugmotor zu entwickeln und durch-
zukonstruieren. Unter Anlehnung an bewährte Typen des wasserge-
kühlten 6-Zylinder-Reihenstandmotors, der sich während des Krieges
allenthalben durchgesetzt hatte, aber gleichzeitig unter Benutzung der
aus dem Luftverkehr bereits vorliesenden Erfahrungen, entstand der

Ä 07
| | Junkers
| © Rolls-Royce 1/4 6
| O Wrighr
& Hispano-Suiza
08
z norm 5 4
max @
09 5; ; |
or
Aa au a
10,5 12 11 10 09 08 07 kg/PSe
Leistungsgewicht bez. auf Nmax

Verhältnis von Dauer- und Spitzenleistung einiger Flugmotorentypen.

pP Se iz PSe / 7
300
340
280
320
260
| —H 300
j 20T] E=7:603 j 280 VB
VE
2220 7 730 | 3/92
N S 260
I 4 ff S 04
u. 200 2 a =7. 6 rg v4
2 N 240 EEFDULY
V 40 Kae 72074
” / 220 E72
760
200
140
180
120
160
00T 00 1200 MO 1600 1000 7100 1400 1600
Umli,/min.— Umi/min.—

Leistungskurven der Junkers-Flugmotoren L2 und L5 für verschiedene Kom-
pressionsverhältnisse (E).

Seite 78 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

Junkers L2 mit einer Dauerleistung von 230 PS, die bis zu einer
maximalen Leistung von 265 PS bei einem Kompressionsverhältnis
von 1:6,03 gesteigert werden kann.

Dieser Typ stellt bereits heute 50% aller im deutschen Luft-
verkehr betriebenen Motoren und wird wegen seiner Leistungsfähig-
keit sehr geschätzt. Betriebszeiten bis zu 400 Stunden vor der Erst-
überholung charakterisieren seine Wirtschaftlichkeit.

Bald machte sich jedoch das Bedürfnis nach Motoren höherer
Leistung geltend. Diesem Rechnung tragend, wurde der Junkers L5
gebaut, der nicht nur in verhältnismäßig kurzer Zeit entwickelt wurde,
sondern von dem auch die ersten Serienmotoren schon als vollwertig
und betriebstüchtig im Flugbetrieb eingesetzt werden konnten. Der
Motor leistet 280 PS im Dauerbetrieb und 310 .PS maximal bei einem
Kompressionsverhältnis von 1:5,5.

Heute fordert die stetige Vergrößerung der Flugzeugabmessun-
gen mit der gleichzeitigen Steigerung von Geschwindigkeit und Trag-
fähigkeit eine weitere Erhöhung der Motorenleistung. Um diesen er-
höhten Anforderungen zu entsprechen, wurde der Junkers L55 ent-
wickelt. Mit der Konstruktion dieses Motors verließ man das Vorbild
des einreihigen 6-Zylinder-Standmotors und ging unter Zugrundelegung
des L 5-Hubvolumens zur zweireihigen V-Form mit einem Zylinder-
winkel von 60 Grad über. Mit seinen 12 Zylindern stellt der Motor
gewissermaßen die Verdoppelung des L5 dar und leistet demgemäß
im Dauerbetrieb 560 PS und hat eine Maximalleistung von 620 PS
bei einem Kompressionsverhältnis von 1:5,5.

Das wirtschaftliche Verkehrsflugzeug fordert einen Motor mit
hoher Dauerleistung und mit Triebwerksteilen, deren Materialien und

Abmessungen geringstem Verschleiß unterliegen. Diese Forderung

muß bei der Voraussetzung einer festliesenden Differenz zwischen
Spitzen- und Dauerleistung mit der Zeit zu einem Maximum des Bau-

kg/PSe

07
4 / Ä 10
a2

08
3
09 0155
Ss" e &
s +
2 10 Helıs_ Ä
S” / F |
Q
IN 2 L2
d 32 © Rolls-Royce
12 10° O Wright
| 9 Hispano-Suiza
13 |

l
00 20 30 400 500 600 700 800 PSe
Maximale Leistung

Leistungsgewicht und Maximalleistung einiger Flugmotorentypen.

Nr. 4 „FT LUGSPORT“ Seite 79

aufwandes führen, das im Leistungsgewicht der Motoren seinen Aus-
druck findet. Da jedoch das Leistungsgewicht oft auf die Spitzenlei-
stung eines Motores bezogen wird, kann es als Maß für den Bauauf-
wand bezw. für die Qualität in konstruktiver Hinsicht allein nicht
herangezogen werden. Je nach der Auffassung der einzelnen Kon-
strukteure, die ihrer Konstruktion die Grundsätze des vor- bezw. über-
verdichteten oder überbemessenen Motors zugrunde legen, wird die
Spanne zwischen Dauer- und Spitzenleistung verschieden groß aus-
fallen. Der Motor jedoch, dessen Dauerleistung dicht unterhalb der
Spitzenleistung liegt, wird bezgl. seines Leistungszewichtes gegenüber
Motoren mit gleicher Dauerleistung, aber künstlich hochgetriebener
Spitzenleistung stets im Nachteil sein.

Aus den beisegebenen Zahlentafeln und graphischen Darstellun-
gen kann sich nun ein kritischer Betrachter ein Bild über den Bauauf-
wand in- und ausländischer Motore machen. Die Darstellung des Lei-
stungsgewichtes in Abhängiskeit von dem Verhältnis der Dauer- und
Spitzenleistung zeigt deutlich den Weg, den die Konstrukteure der
einzelnen Motorentypen verfolgen. Die Angaben über die Leistungen der
ausländischen Motoren sind ja nun teilweise überholt, jedoch sind die
deutschen Motoren einwandfrei gekennzeichnet, so daß es interessant
ist, den Weg der beiden Hauptvertreter des deutschen Flugmotoren-
baues zu verfolgen und dabei den charakteristischen Unterschied bei-

T S
‚AEINZEIHEITEN

Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren.”)
Die deutsche Motorenindustrie ist heute, infolge der langjährigen
Bauverbotsbestimmungen des Friedensvertrages, mehr denn je in den
Hintergrund gedrängt. Während die deutschen Konstrukteure untätig

Pleuelstange des Caffort 12 Zylinder 500 PS.
Cafiort 500 PS. Der obere Gehäusedeckel ist abgenommen.

*) Nähere Einzelheiten über Leistungen und Gewichte siehe „Flugsport“ 1926, Seite 472, 520, _
und 1927, Heft 1, Tafel 1.
Seite 80 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 4 Nr. 4 „FLUGSPORT"“ Seite 81

verharren mußten, baute man in den uns ehemals feindlichen Ländern
und gewann damit Erfahrungen und Vorteile, die wir heute nun ver-
suchen müssen, mit verdoppelter Arbeitsanspannung zu erreichen.

Im Nachfolgenden seien nun einige konstruktive Einzelheiten der
ausländischen Motorentypen gezeigt, welche deutlich die hervor-
ragende Entwicklung des Motorenwesens beweisen.

a Ein Stück der Kurbelwelle
N)‘ des Caffort 500 PS.

ı

Zylinder des Armstrong Siddeley

„Mongoose“. Beachte die kleinen

Blattfedern zur Entlastung der Ventil-
federn.

Caifort 500 PS,

ein liegender 12-Zylindermotor, dessen Bauhöhe nur 60 cm beträgt,
besitzt zwei gerenüberliegende Reihen Zylinder, deren Kolben auf die
in der Mitte angeordnete Kurbelwelle arbeiten. Die Zylinder sind aus
Leichtmetall hergestellt und besitzen Laufbuchsen aus Stahl. Inter-
essant ist die Ausführung der Pleuelstangen, und vor allem der Kur-
belwelle, bei der mit allen möglichen Aussparungen und Ausfräsungen
versucht wird, das Gewicht und die damit bewegten Massen zu ver-
ringern.

Die Ventilsteuerung des

Isotta Fraschini „Asso“ 500 PS

zeigt einige bemerkenswerte konstruktive Details. Von den vier Ven-
tilen je Zylinder werden immer zwei von einem Nocken der oben-
liegenden Nockenwelle unter Zwischenschaltung von Querhebeln be-
tätigt. Man ist hier sogar so weit gegangen, die einzelnen Nocken auf
der nicht beanspruchten Seite auszufräsen.

Gute Rippenführung zeigen die luftgekühlten Zylinder der

Lorraine-Dietrich-Motoren,

bei denen selbst die Auspuffrohransätze und der Raum zwischen Ven-
til und Kipphebel mit Kühlrippen versehen ist.

Ueber die Vorteile der Bristol-Motoren ist im „Flugsport“ schon
öfters berichtet worden, doch sei hier auf die Kipphebelanordnung
bei dem

N

AN

mo

FREE UR nett

Hauptpleuelstange
des Salmson CM-18. Sauda „Cappa‘“ 12 Zyl. 450 PS.

| Bristol „Luciter“
hingewiesen, deren Durchbildung bei den vier Ventilen sehr originell
ist.. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, sind die beiden Kipphebel
gegabelt und vereinfachen damit die Bauweise.

Nockenantrieb und Ventilsteuerung . Rippenanordnung des 220 PS
des Isotta Fraschini „Asso“. Lorraine-Dietrich.

Seite &2 „FLUGSPORT“ -Nr. 4

Armstrong Siddeley
verwendet bei dem luftzekühlten 120-PS-Mongoose zur Unterstützung
und Entlastung der Ventilfedern kleine entsprechend gebogene BDlatt-
federn, die durch Stiftchen festgehalten werden.
Verschiedene interessante Einzelheiten zeigte der
Salmson CM - 18,
ein wassergekühlter 18-Zylinder-Motor, bei dem, je neun Zylinder zu
einem Stern vereinigt, zwei Sterne hintereinander angeordnet sind.
Je zwei hintereinander liegende Zylinder sind zusammengebaut und
haben einen gemeinsamen Befestigungsflansch. Die sehr groß ausge-
führten Kipphebel sind auf einem kleinen Arın zwischen den Zylindern
gelagert. Bemerkenswert ist hier auch die Lösung der Ventilfeder-
frage, man verwendet seitlich des Ventiles liegende Spiralfedern und
erreicht damit eine vorzügliche Kühlung der Ventilfedern. Gute Form
zeigt auch die Hauptpleuelstange, während man an dem Kurbelge-
häuse wiederum beobachten kann, wie die Konstrukteure mit allen
möglichen Aussparungen das Gewicht drücken.
Zum Schlusse sei noch der
Sauda „Cappa“
angeführt, der mit zwölf Zylindern 450 PS leistet. Dieser V- Motor
ist vollständig eingekapselt, und es mag auf den ersten Blick erschei-
nen, als ob hier auf unnötige Gewichte keine Rücksicht genommen
wäre. Da aber Zylinder und Gehäuse aus einem Stück in Leicht-
metall gegossen sind, so ergab sich diese für den Einbau überaus gün-
stire Form. Uebrigens hat der Motor ein ziemlich geringes Leistungs-
gewicht von nur 0,95 ke/PS.

" (\ N NETTE TCURRURTERTN IA
FLUG EE

Inland.

Mitteilung des Aero-Clubs von Deutschland.
Das Preisgericht für den Scadta-Segelflug-Preis 1926 hat in seiner Sitzung
am 7. Februar 1927 wie folgt entschieden:
Der Preis wird nach einstimmigem Beschluß des Preisgerichts geteilt und als
1. Preis: Herrn Johannes Nehring, Darmstadt, am. Dollars 300.—
für seine dem Segelflug förderlichsten Leistungen, und als
2. Preis: Herrn Kegel, Kassel, Luftüberwachung, am. Dollars 100.—
für seine ganz besondere sportliche Einzelleistung, die künftiger Betätigung neue
Möglichkeiten weist, zugesprochen.
Berlin, den 7. Februar 1927.
Aero-Club von Deutschland.
Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Vom Segelilug-Schulbetrieb in der Rhön.

Auf der Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 23. Ja-
nüar 1927 in Frankfurt a. M. hielt Fritz Stamer, der Flugleiter der Segelflug-
schule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe folgendes Referat:

Bei allen Vereinen und Gruppen dürfte heute gerade das Problem der Schu-
lung der jungen Mitglieder im Vordergrunde stehen, zumal die Zahl der alten
Kriegsflieger, die sich aktiv betätigten, immer mehr zusammenschmilzt.

Daß die Rhön-Wettbewerbe, hauptsächlich der des letzten Jahres, neue Na-
men aufweisen, ganz besonders auch in den Reihen der C-Flieger, ist ein Ver-

Nr. 4 „Fr LUGSPORT“ Seite 83

dienst der Schulung in den Vereinen, und besonders auch der R.R.G. - Schulen
in Rossitten und Wasserkuppe.

Bis zum Beginn des Jahres 1926 rechnete man bei der Ausbildung auf den
Segelflug- resp. Gleitflugschulen nur bis zur B-Prüfung, denn nur mit einem Aus-
nahmefall im Jahre 1923 auf der Wasserkuppe und bei der Schulung Espenlaubs,
war es noch nicht gelungen, Anfänger, also „Nicht-Motorflieger“, zur C-Prüfung
zu bringen.

Es war selbstverständlich, daß dieser offenbare Mißerfolg lebhaft diskutiert
wurde und teilweise zur Ablehnung der Gleitflugschulung überhaupt führte. Ich
möchte an dieser Stelle noch besonders darauf hinweisen, daß die Ausbildung
bis einschließlich B-Prüfung lediglich Gleitflug- resp. Flugausbildung überhaupt:
ist, mit Segelflug aber durchweg noch gar nichts zu tun hat. Die Ausweise be-
rücksichtigen diesen Punkt, indem erst die C-Prüfung zur Bezeichnung „Segel-
flieger‘‘ berechtigt.

Am 10. Juli gelang es auf der Wasserkuppe, zwei Nicht-Motorflieger (Gäb-
ler und Schöttge) zur C-Prüfung zu bringen. Schöttge führte am Westhang einen
Segelflug von 9 Min. 23 Sek., Gäbler von 17 Minuten 20 Sekunden durch. Beide
Flüge, in erheblicher Höhe über Start, fanden in Gegenwart des Direktors des
Forschungs-Instituts der R.R.G., Professor Dr. Georgii, statt.

In einem außerplanmäßigen Zwischenkurs wurden dann noch eine C-Prüfung
eines Nicht-Motorfliegers (Dr. Raethien) und 8 C-Prüfungen von Motorfliegern
resp. Motorflugschülern bestanden.

Am 1. September begann der erste planmäßige Akademikerkurs in der
Fliegerschule Wasserkuppe. Es nahmen nur Nicht-Motorflieger teil. Am 1. Sep-
tember begannen 14 Schüler. Von diesen mußte einer wegen absoluter Untaug-
lichkeit abgelöst werden. Bis zum 15. Oktober legten sämtliche Teilnehmer die
Prüfung B und 6 die Prüfung C ab. Am 20. September und 1. Oktober trafen
noch 10 Nachzügler ein, die bis zum 15. Oktober ebenfalls sämtlich die B-Prüfung
(und ein ehemaliger Rossittenschüler auch C-Prüfung) hatten. -

Es wurden also 7 C-Prüfungen in einem Kursus von 6 Wochen bestanden,
mit durchschnittlichen Flugzeiten von 10 Minuten. Sämtliche Prüfungen wurden
am Westhange der Wasserkuppe abgelegt. Als durchschnittliche Zahl aller Schul-
flüge ergab sich bis zur Prüfung C—-30.

Alles in allem wurden also der Segelfliegerei durch die Schule Wasserkuppe
seit der Uebernahme durch die R.R.G. 18 neue C-Flieger gegeben. Dieses Re-
sultat bewies, zumal kein Unfall zu verzeichnen war, daß die Ausbildung von
Nicht-Motorfliegern zu Segelfliegern ohne Schwierigkeiten möglich ist, und daß
die Methode der Ausbildung richtig war.

Ehe ich auf die Ausbildungsmethode näher eingehe, möchte ich noch etwas
über die Maschinenfrage sagen.

Der Erfolg der Schulung im Jahre 1926 zeigte deutlich, daß neben der syste-
matischen Schulungsmethode die Maschinenfrage von gleicher Wichtigkeit ist.

In absoluter Verkennung der Forderungen war auf den Bau von Schulma-
schinen oft wenig Wert gelegt worden, und von Konstrukteuren hörte man oft
das bezeichnende Wort: „Es handelt sich ia nur um ein Schulflugzeug.“

Gewiß kann man hier mit normalen Festigkeitsberechnungen nicht weit kom-
men, denn die Beanspruchungen bei Schullandungen, zumal der Anfänger, sind
keineswegs rechnerisch zu ermitteln. Hier muß die Erfahrung einsetzen. Es ist
außerordentlich zu begrüßen, daß die R.R.G. durch Herausgabe der Zeichnun-
gen der erprobten Schultypen „Zögling“ und „Prüfling“ den Vereinen, die unmög-
lich über die nötigen Erfahrungen verfügen können, den Bau guter Schulmaschi-
nen ermöglicht.

Vielfach sind zur Schulung Maschinen im Gebrauch, die sich als Wettbe-
werbsmaschinen nicht eigneten und dann ausrangiert zum Schulen verwendet
werden. Soll überhaupt mit Erfolg geschult werden, dann sind derartige Maß-
nahmen ganz unmöglich. Das Schulflugzeug soll fest, übersichtlich, leicht repa-
rierbar, sicher (aber nicht leicht) zu fliegen sein, und soll dem Führer die größt-
mögliche Sicherheit gegen Verletzungen bieten. Gewiß lassen sich Flugzeuge
bauen, die fast von selber fliegen. Man macht sich anfänglich das Schulen leicht,
kann aber später kaum dem Schüler die im Anfang zur Gewohnheit gewordenen
Fehler wieder abgewöhnen, und wird nicht vorwärts kommen. Deshalb soll das
Seite 84 „FT LUGSPORT“ Nr. 4

Flugzeug sicher, aber nicht leicht zu fliegen sein. Ich verstehe darunter, daß das
Flugzeug beim Ueberziehen auf den Kopf geht, nicht etwa über den Flügel ab-
rutscht, daß es aber in den Steuern außerordentlich feinfühlig ist. Nichts ist dem
Schüler schwerer abzugewöhnen, als das sogenannte „Uebersteuern“ durch zu
große, grobe Ausschläge. Damit komme ich zu der Ausbildungsmethode.

Die Richtung der notwendig werdenden Steuerausschläge ist so, daß sich
Trockenschulung im Stand oder auf dem sogenannten Wackeltopf vollkommen
erübrigt.

Aufgabe des Lehrers ist es zuerst, durch einige Flüge dem Schüler zu zei-
gen, daß man nicht dauernd zu steuern braucht, daß man nur hin und wieder
korrigiert, und daß weiterhin die ganze Sache durchaus nicht so gefährlich ist.
Ein Flug mit zeitweise losgelassenem Steuer wird das stets beweisen. Durch
Schauergeschichten sogenannter ehemaliger Flieger ist bei den Schülern im An-
fang stets der Eindruck von Seiltanzen vorhanden. Uebt man mit der Schul-
gruppe erst, als wolle man Radfahren lernen, dann sind die Hauptschwierigkeiten
überwunden. Wenn der Schüler sich nicht zusammenreißt, sondern mit gelösten
Muskeln wirklich gemütlich in der Maschine sitzt, kann er nie falsch steuern,
denn ganz instinktiv wird die richtige Bewegung kommen.

Trockenkurse und unzählige kleine Sprünge, vielfach noch mit gefesseltem.

Flugzeug, sind nur geeignet, dem Schüler eine Schwierigkeit oder Gefahr vorzu-
täuschen, die gar nicht vorhanden ist.

So wird durchschnittlich nach 8—10 Sprüngen die A-Prüfung abgelegt.

Instrumente im Schulflugzeug des Anfängers sind verpönt. Instrumente sind
wertvolle Hilfsmittel des Fliegers, der Schüler muß lernen, aus dem Gefühl zu
fliegen und wird durch Instrumente nur unselbständig.

Der Schüler sieht den Horizont in seinem Blickfeld, er sieht seinen Flügel ge-
zogen oder gedrückt in der Luft liegen, er hört die Drähte pfeifen oder verdächtig
still werden, das muß ihm genügen.

Die Erhaltung des seitlichen Gleichgewichts macht keine Schwierigkeiten,
es ist ein gewohnter Vorgang. Seitensteuer wird im Anfang stets verwechselt
(da es entgegen der Steuerrichtung der bekannten Lenkstangen ist). Das Seiten-
steuer ist ein ungefährliches Steuer, und man hat Muße, die umgekehrte Wirkung
der beabsichtigten Betätigung zu bewundern und es umgekehrt zu versuchen,
bis es in das Gefühl übergegangen ist.

Anders ist es beim Höhensteuer. Diese Art der Bewegung ist dem Schüler
durchaus neu und führt bei falscher Betätigung des Höhensteuers sicher zu Bruch.
Deshalb ist das Augenmerk des Schülers rein auf das Höhensteuer zu lenken,
alles andere darf zuerst ruhig vernachlässigt werden.

Das widerstrebt zuerst, denn der Anfänger ist meistens ängstlich bemüht,
das Gleichgewicht zu halten.

Der Lehrer führt immer wieder kleine Flüge, auch mit verkehrter Betätigung
der Steuer aus, um die Wirkung zu zeigen.

Viel lernt der Schüler bei Beobachtung und Kritik anderer Schülerflüge. Des-
halb sollte man stets eine Gruppe, nie einen einzelnen schulen.

Der Lehrer beobachtet während der Schülerflüge nur die Steuerklappen der
Maschine. Aus der Art der Bewegungen kann er auf die Verfassung des Schü-
lers schließen. (Ruhige, sachliche Bewegungen, hastige, nervöse Bewegungen.)
Der Schüler ist sicher, wenn er die Ruhe hat, die Steuer dann still zu halten,
wenn sie nicht gebraucht werden, die Maschine also richtig fliegt. Der unsichere
Flieger ist stets am ständigen Spielen mit dem Knüppel zu erkennen.

Die Kritik des Lehrers muß auch bei ganz schlechten Leistungen stets ruhig
und sachlich sein. Der Schüler macht nie absichtlich Bruch und ein schwerer
Rüffel macht nur kopfscheu beim nächsten Flug.

Ein herzliches, kameradschaftliches Verhältnis zwischen Lehrer und Schü-
lern gibt dem Schüler auch den Mut, manche Fragen zu stellen und manches
eventuelle Beklemmungsgefühl zu äußern, was zur Beurteilung außerordentlich
wesentlich ist.

Bei der Schulung auf der Wasserkuppe sowohl wie bei der Art der verwen-
deten Maschinen ist weitgehendste Rücksicht auf die Flugeigenschaften anderer
Maschinen, z. B. auch der Motorflugzeuge genommen, da, wie schon erwähnt, zu-
erst das Fliegen überhaupt, dann erst Segelfliegen geschult wird. So sind z. B.

Nr. 4 „ETLUGSPORT“ Seite 85

Flügelkurven mit angezogenem Höhensteuer und dergleichen, auf Segelflugzeugen
ungewohntere Flugbilder, bei Flügen fortgeschrittener Schüler keine Seltenheit.

Wohl wenige Vereine werden ein Uebungsgelände haben, in welchem Schü-
ler bis zur C-Prüfung geschult werden können. Dennoch ist die Vereinsarbeit
ungeheuer wichtig, kann doch eine gute Auswahl des Schülermaterials getroffen
werden, und auch, ohne daß vielleicht Prüfungen abgelegt werden können, doch
durch zahlreiche kleinere Flüge große Sicherheit erzielt werden. So könnte man
erreichen, daß die tätigen Vereine bereits gut vorgeschulte Schüler in die Segel-
flugschulen schicken, die dort natürlich wesentlich schneller vorankommen. Was
aber in erster Linie nottut, ist, daß ieder Verein und iede Gruppe, die schulen
will, mindestens ein Mitglied hat, welches die Funktionen des Fluglehrers ge-
wissenhaft ausüben kann, und daß die Art der Schulung an die in den Segelflug-
schulen in Anwendung kommende Methode angelehnt wird, damit eine große
einheitliche Arbeit geleistet wird, durch Hand-in-Hand-Arbeiten aller Vereine und
der Segelflugschulen. Dafür lassen sich bei genügender Beteiligung vielleicht
Fluglehrerkurse schaffen. Wird das nicht erreicht, dann wird, wie die Erfahrung
lehrt, viel Arbeit nutzlos verschwendet sein.

Vielleicht ist es auch zu ermöglichen, daß Vereine untereinander Fühlung
nehmen und aus Geländerücksichten z. B. Austauschkurse vornehmen. Verein
X schickt eine Gruppe von Anfängern dem Verein Y, da dieser Gelände für An-
fänger hat, Verein Y schickt eine Gruppe seiner Fortgeschrittenen dem Verein
X, der Gelände für Fortgeschrittene hat. Unterbringung und Verpflegung dürften
auf diesem Wege der Gegenseitigkeit leicht zu beschaffen sein, und der Sache
wird wesentlich genützt sein.

Ausland.

Luftverkehr Deutschland-Tschechoslowakei. In den letzten Tagen ist ein
deutsch-tschechoslowakisches Abkommen unterzeichnet worden, das zunächst
das Ueberfliegen der beiderseitigen Landesgrenzen mit Privatflugzeugen gestat-
tet und ferner die Einrichtung verschiedener Luftverkehrslinien vorsieht, wobei
sowohl Flugzeuge der Lufthansa als auch tschechische Maschinen Verwendung
finden werden.

In nächster Zeit werden nun folgende Linien eingerichtet werden: Berlin-
Dresden-Prag-Wien, mit Anschluß Berlin-Kopenhagen und Berlin-Malmö.

Gleiwitz-Brünn-Wien und Prag-Chemnitz, mit Anschluß nach
Leipzig und Bremen.

Und endlich gegen Ende März die Linie Breslau-Prag-München,
mit Anschluß nach Genf.

Der Hafen von Tandjong Perak (Soerabaja). (Vergl. Flugsport Nr. 2, S. 20.)
Seite 86 Nr. 4 „Er LUGSPORT“ Seite 87

„FLUGSPORT Nr. 4

an den Abenden vor sich, nach Fertigstellung der Maschine setzt der Leiter den
Tag der Einfliegerei fest. Jeder muß sein Modell vor- und einfliegen, die auf-
tretenden technischen Fehler werden an Ort und Stelle beseitigt, und die Freude
des Modellbauers ist natürlich groß, endlich hat er eine Maschine allein gebaut,
welche auch fliegt. Selbst die Angehörigen erscheinen, um festzustellen, wie die
Sache klappt. Durch dieses System ist zweifaches zu erreichen. Der Modell-
bauer wird von der außerordentlichen Wichtigkeit seiner Arbeit überzeugt, und
die Angehörigen erkennen, daß der Modellsport keine Spielerei ist, ferner wird

DIN
KW
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= NNNNNNLNLENUNNnD—>

Frankfurter Modell- und Segelilugverein E. V.

Der F.M.S.V. beschloß mit der Generalversammlung vom 4. 2. 27 das ver-
gangene Vereinsjahr. 1926 hatte der Verein unter der bewährten Leitung des
Ehrenvors. Ziv.-Ing. Ursinus, welcher provisorisch die Geschäfte des ersten Vors.
übernommen hatte, gute Erfolge erzielt. Die Segelflugabteilung, welche in eifriger
Arbeit 3 Maschinen gebaut hatte, konnte in diesem Jahre erstmalig am Rhönwett-
bewerb teilnehmen und verschiedene Preise erringen. Großen Aufschwung nahm
die Modellabt., in der Ausbildungskurse veranstaltet und damit allmählich ein
tüchtiger Stamm von jungen Modellbauern ausgebildet wurde. Der neue Vorstand
setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vors. Ing. Layritz, 2. Vors. David, 1. Schriftf.
nehaatı, 2. Schrift Ing. Lamprecht, Kassenwart: Knepper, Geschäftsstelle Bahn-

ofsplatz 8.

Vereins-Modellschulung.

Von H. Hohmann, Halle (S.).

In meiner jahrelangen Vereinstätigkeit habe ich immer die Erfahrung
machen müssen, daß trotz vieler Hinweise wenig Wert auf eine planmäßige Schu-
lung der Modellgruppe gelegt wird. In den Wettbewerben kann man dann
einen Blick in die sogenannte Ausbildung unserer Jugend werfen, entweder der
Modellbauer erscheint mit einem Modell, welches von vornherein schon als
Fehlarbeit zu bezeichnen ist, oder er hat sich beim Bau eng an eine bewährte
Type angelehnt. Kommt ein Mißerfolg, so ist der Verein das Mitglied los, und
nach außen wirkt der Modellsport als Spielerei. Vor allem sollte vermieden "wer-
den, die jungen Leute sich selbst zu überlassen oder zu sagen (was sehr oft vor-
Kommt) ae zeit und die Erfahrungen werden es schon bringen. Noch schäd-

er wirkt aber die Re ü i i i 1 i

TRIER ekalteden kordzüchterei, der Verein erzieht in diesem Falle nur
Der erste Kursus beim Flugtechnischen Verein Halle als Einführung läuft

6 Wochen. Der neu eintretende iunge Mann erhält hier unter der Leitung eines
erfahrenen Modellbauers die Grundbegriffe des Modellbaues und seine wissen-
schaftliche Bedeutung. Nachdem dieser sehr wichtige Punkt erledigt ist, geht
es arı den Bau des Einheitsmodelles nach Zeichnung, damit der junge Mann sich
gleichzeitig an das Lesen von Zeichnungen gewöhnt. Planmäßig geht der Bau

Schülermodelle, wie diese im Modellbaukurs des Frankfurter Modell- und Segel-
flugvereins gebaut wurden,

ein enges Band mit den Eltern der Mitglieder geschaffen.

Nach Beendigung des I. Kursus wird er in den Il. für Fortgeschrittene
versetzt und erhält nochmals eine planmäßige Ausbildung in hochwertigen Mo-
dellen. Den Abschluß bildet wieder ein Ausscheidungsfliegen, zu welchem dann
von älteren Mitgliedern gestiftete Anerkennungspreise zum Austrag kommen.

Erst jetzt im II. Kursus läßt man den nun fertigen Modellbauer auf den
Bau eigener konstruierter Typen und Wettbewerbe los. Der Erfolg wird immer
ein guter sein. Nach und nach entwickeln sich dann hieraus wirkliche Modell-
kanonen und was noch sehr wichtig für den Verein ist, er erzieht sich tüchtige
Kursusleiter für die erste Anfangsausbildung der Modellgruppe. Die ohnehin
überlastete Geschäftsführung wird dadurch natürlich sehr entlastet. Außer diesen
vorgeschriebenen Kursen laufen noch Speziallehrgänge, z. Zt. hat der Flugtech-
nische Verein Halle einen solchen für Segelflugmodellbau. Ferner haben sich die
alten Herren des Vereins zusammengeschlossen, angeregt durch die Erfolge der
vorgenannten Kurse, um wieder anzufangen, Modelle zu bauen. Auch ein Erfolg

der Schulkurse.

Zu bemerken ist noch, daß in allen vorgeschriebenen Lehrgängen nach
der Bauvorschrift der M.A.G. gearbeitet wird.

Diese Erfahrungen habe ich in einer Zeitspanne von nur % Jahren ge-
sammelt und hoffe eine Anregung für die Modellbau treibenden Vereine gegeben
zu haben, um zu verhindern, daß der Modellsport versandet. Noch nutzbringen-
der würde aber sein, wenn alle Vereine mehr den Erfahrungsaustausch pflegen
würden im Interesse des deutschen Modellflugwesens,

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer Öuellenangahe gestattet.

Nr. 5 2. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 16. März

Wie man in Deutschland das Flugwesen fördert?

Strafiverfügung Nr. 426.
Ausfertigung.

Herr Flugzeugführer Wolfram Dick, z. Zt. zu Warnemünde, Bismarckstr. 10,
wird beschuldigt, dadurch groben Unfug verübt zu haben, daß er am 3. d. M.
gegen 4 Uhr nachmittags mit einem der Firma Heinkel gehörigen Flugzeug mit
äuferster Kraft zu wiederholten Malen von Osten nach Westen und zurück in
niedriger Höhe über den Ort Warnemünde flog und dabei mit dem Motor des
Flugzeuges einen ohrenbetäubenden Lärm verursachte, so daß dadurch das Publi-
kum in seiner Allgemeinheit in grob-ungebührlicher Weise belästigt und gefährdet
wurde.

Uebertretung des Reichsstrafgesetzbuches $ 360, 11.

Beweismittel:

1. Eigenes Geständnis des Beschuldigten,

2. Zeugnis des Bahnhofvorstehers Schwedler,

3. Zeugnis des Badekommissars, Stadtrat Gülich,

4. Zeugnis des Pol.-Oberwachtmeisters Koop, sämtlich zu Warnemünde.

Es wird deshalb hiermit gegen Herrn Wolfram Dick auf Grund des Reichs-
strafgesetzbuches $ 360 eine an die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde ein-
zuzahlende Geldstrafe von 50. RM, an deren Stelle für den Fall, daß sie nicht
beigetrieben werden kann, eine Haftstrafe von fünf Tagen tritt, festgesetzt,

an Gebühren ee dr RM
und afAuslagen . - re u RM
fallen dem Beschuldigten er 220.5 RM

zur Last, welche, nachdem die Straffestsetzung vollstreckbar. geworden ist, an
die Kasse der unterzeichneten Polizeibehörde bei Vermeidung der Vollstreckung
einzuzahlen sind, zusammen . - - 2202020. 55.— RM

Findet der Beschuldigte sich durch diese Straffestsetzung beschwert, so kann
er binnen einer Woche, vom Tage der Zustellung an gerechnet, entweder eine
Beschwerde an den Rat der Stadt Rostock ergreifen oder bei der unterzeichneten
Polizeibehörde oder bei dem Amtsgericht zu Rostock auf gerichtliche Entschei-
dung antragen.

Die Beschwerde ist bei dem Rat der Stadt Rostock schriftlich oder bei der
unterzeichneten Polizeibehörde schriftlich oder mündlich einzulegen.
Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 5

‚Der Antrag auf gerichtliche Entscheidung ist bei der unterzeichneten Polizei-
behörde schriftlich oder mündlich oder bei dem Amtsgericht zu Rostock schriftlich
oder zu Protokoll des Gerichtsschreibers anzubringen.

Warnemünde, den 8, Februar 1927. Ausgefertigt:

Die Polizeibehörde. Warnemünde, den 11. Febr. 1927.

(L.S.) ges. Dr. Lewerentz. gez. Bohn. Die Polizeibehörde.
gez. Bohn.

Verehrte Leser, Ihr braucht Euch nicht an den Kopf zu greifen,
es stimmt schon, Ihr träumt nicht, Ihr habt es schwarz auf weiß gelesen,
und die Zeit stimmt auch „1927“!

Wie soll man diesen Vorgang bezeichnen. Unerhört, toll, bedau-
ernswert. Hier findet man nicht das genügend scharfe Wort. In einer
Zeit, wo jeder Deutsche nach Kräften bemüht ist, das Flugwesen zu
fördern und alle Hindernisse aus dem Wege zu räumen, fühlt sich eine
Behörde bemüßigt, durch eine Strafverfügung die glänzende fortschrei-
tende Entwicklung der Heinkel-Flugzeuge zu behindern. Die Polizei-
behörde von Warnemünde steht mit dieser Leistung in Deutschland
einzig da. Wie viele deutsche Städte beneiden Warnemünde um seine
Vorzugsstellung des Seeflugbetriebes. Wir empfehlen Heinkel, schleu-
nigst die dortigen ungastlichen Gefilde zu verlassen; anderswo wird er
mit offenen Armen aufgenommen werden.- —

Englisches Leichtflurzeug „Linnet“
mit 400 cm’ A. B. C.-Motor.

Der englische „Experimental Lieht Plane Club“, eine unseren
Segelflugvereinen ähnelnde Vereinigung junger Leute, beschäftigt sich
schon seit mehreren Jahren mit dem Bau von Gleitflugzeusen und
Leichtflugzeugen. Nach mehreren Gleit- und Segelflugzeusen stellten
sie im Juli 1926 einen kleinen Einsitzer-Doppeldecker, Linnet genannt.

Englisches Leichtflugzeug
„Linnet“ des „Experimental
Light Plane Club“
Nottinsham
Motor 400 cm’
A.B.C.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 91

her, den sie mit einem 400 cm? A.B. C.-Motor ausrüsteten. Das Flug-
zeug wiegt ohne Räder und Achse nur 95 kg. Nach verschiedenen Ver-
suchen mit selbstgefertigten Holzrädern wurde das Flugzeug mit übli-
chen Anlaufrädern und Gummibereifung versehen, die jedoch das Ge-
samtgewicht wieder um 16 kg erhöhten. Bei den nun folgenden Flug-
versuchen erwies sich der 6 PS A. B. C.-Motor als zu schwach, jedoch
konnten einige Flüge von geringer Strecke und Höhe durchgeführt
werden, Später wurde dann ein 9-PS-Motor eingebaut, dessen Lei-
stung nun in nächster Zeit erprobt werden soll. Der Club machte in
letzter Zeit auch Versuche mit einem Hubschrauber und will nun ein
Leichtflugzeug bauen, das die Formen eines Pterodactylus (siehe Flug-
sport 1922, Seite 29) besitzt.

Focke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug GL 18c.

Vor einigen Tagen erfolgte bei der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt E. V., Adlershof, die Abnahme eines neuen Zweimotoren-
Flugzeuges Typ GL 18c der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen.
Dieser Typ ist eine Weiterbildung des im vergangenen Jahre an die
Deutsche Luft-Hansa A.-G. abgelieferten Musters GL 18 und wurde,
um noch höhere Leistungen zu erzielen, mit zwei in der Tragfläche zu
beiden Seiten des Rumpfes eingebauten 108/125 PS Siemens-Motoren
ausgerüstet. Diese Motoren, mit denen allein in Deutschland im Jahre
1926 über eine Million Flugkilometer zurückgelegt worden sind, zeich-
nen sich bekanntlich durch besonders große Sparsamkeit und Zuver-
lässigkeit im Betriebe aus.

Der Rumpf des Flugzeuges ist gegenüber dem Typ GL 18 bedeu-
tend breiter gehalten, so daß der Führerraum mit einem bequemen
2. Führersitz und Doppelsteuerung versehen werden konnte. Die Be-

Focke-Wulf Schul- und Verkehrsflugzeug G. L. 18c. mit zwei 100-PS-Motoren.
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 5

tätigung der Höhen- und Querruder erfolgt in bekannter Weise mittels
geteiltem Handrad, während das Seitenruder durch Pedal bewegt
wird. Da die Maschine außer für Verkehrsflüge gleichzeitig auch als
Schulflugzeug gedacht ist, wurde das wichtigste Steuer, das Höhen-
ruder, so eingerichtet, daß es bei etwaigen falschen Steuerbewegun-
gen des Schülers durch den 1 Führer mit einem Griff von dem Steuer
des Schülers getrennt werden kann. Sämtliche übrigen Teile des Flug-
zeuges zeigen die für Focke-Wulf charakteristische Bauausführung.
Die Maschine kommt besonders für junge Verkehrspiloten in Frage,
um sich mit der Führung mehrmotoriger Flugzeuge vertraut zu machen.

Interessant ist der
Einbau der beiden Sie-
mens-Motoren und die
hierbei erzielte Anpas-
sung an die stromlinien-
förmigen Motorzondeln,
die durch die kurze Bau-
art des Motors mit den
in einer Ebene liegenden
sternförmig angeordne-
ten Zylindern ermöglicht
wird. Der Einbau besteht

rüst mit vorgesetztem
Motorspant aus Stahl-
blech. Das Stahlrohrge-
rüst ist mit seinen Wur-
zelpunkten direkt am
Kasterholm des Flügels
mit durchlaufenden lan-
gen Stahlbolzen veran-
kert. Stahlrohre und Be-
schläge sind mittels ko-
nischer Bolzen ver-
schraubt,. Schweißung
ist unterblieben. Der
ganze Aufbau des Mo-
torträgers ist so, daß für
die Kontrolle und für die
2-Motoren Focke-Wulf Verkehrsflugzeug GL 1sc evtl. Ueberholung von

im Looping. Magneten und Vergasern
eine außerordentlich bequeme Zugänglichkeit zu den genannten Teilen
besteht. Wenn die untere Karosserieschale mit wenigen Handgriffen
abgenommen ist, kann der Monteur auf der Erde stehend arbeiten,
wobei Vergaser und Magnet in Augenhöhe vor ihm sitzen. Der Motor-
raum ist nach oben und nach rückwärts durch ein Feuerschott aus
Stahlblech von jeglicher Flügelkonstruktion getrennt: über jedem Ver-
gaser endigt eine Feuerlöschleitung des Handfeuerlöschers, welcher
im Führersitz fest eingebaut ist und einfach und schnell gehandhabt
werden kann. Der Motorträger ist so weit vorzebaut, daß bei einer
Propellerbeschädigung keine Insassen und kein lebenswichtiger Teil
der Maschine von abfliegenden Stücken getroffen werden können. Die
Vergaser sind durch Schaulöcher in der Karosserie vom Führer aus
sämtlich zu übersehen und bequem zu überwachen.

Bei den Prüfungsflügen wurden außerordentlich gute Leistungen,

aus einem Stahlrohrge-:

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 93

insbesondere sehr gute Steigzeiten des Flugzeuges festgestellt. Mit
der Maschine wurden sogar verschiedene Arten von Kunstflügen, wie
Rollings und Loopings, ausgeführt, durch welche eine außerordentlich
große Wendigkeit und Sicherheit bewiesen wurde. Im Prüfbericht
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt E. V., Adlershof, heißt es:
„Das Flugzeug läßt sich mit einem ausfallenden Motor, mit geringen
Kräften noch geradeaus fliegen.“ Diese Leistung ist um so beachtens-
werter, als es heute nur wenige Flugzeuge gibt, die bei Ausfall eines
Motors weiterfliegen können.

Die Ergebnisse der Musterprüfungsflüge bezw. die Zahlenwerte
des Flugzeuges sind folgende: Tragfläche 32 m?, Spannweite 16 m,
Länge über alles 9,1 m, größte Höhe 2,6 m, Flächenbelastung 51,4 kg,
Leistungsbelastung 8.25 kg, Rüstgewicht 1194 kg, Zufüllung: Betriebs-
last und Nutzlast 456 ke, höchstzulässiges Gesamtgewicht 1650 kg.
Leistungen: Geschwindigkeit 141 km/Std., Landegeschwindigkeit 85
km/Std., Steiggeschwindigkeit 1000 m in 5,8 Minuten, Gipfelhöhe
4000 m.

Dornier-Konstruktionen.
(Hierzu Tafel II.)

Im Jahre 1914 beauftragte Graf Zeppelin seinen Mitarbeiter, Dipl.-
Ing. Cl. Dornier, Riesenflugzeuge zu bauen. Diese Aufgabe stellte
beim damaligen Stand der Fiugtechnik ungewöhnliche Aufgaben an den
Konstrukteur, zumal planmäßige Ermittlungen, welcher Baustoff von
Fall zu Fall als der günstigste zu gelten hätte, zu jener Zeit noch nicht
aufgestellt waren. Dornier hatte zuvor eingehende Untersuchungen
über die beste Formgebung von Metall für Leichtbauten angestellt und
entschied sich auf Grund dieser Untersuchungen, die Riesenflugzeuge
ausschließlich aus Metall herzustellen, wobei er schon damals den
Grundsatz aufstellte, der auch heute noch für seine Bauten gilt, im all-
gemeinen zwar Duralumin, für hochbeanspruchte Teile aber Stahl zu
verwenden. Der Erfolg dieses, damals außerordentlich kühn anmuten-

“Abb. 1. Das Riesenflugzeug DoRs IN startet auf dem Bodensee zum Flug
nach der Nordsee.
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

den Planes blieb nicht aus, und schon die dritte Maschine (Abb. 1)) lie-
ferte ein hervorragend seetüchtiges Frontflugzeug für die Marine, das
ca. 2000 kg leichter und um 30 km/Std. schneller war als ein Holzilug-
zeug gleicher Bauart.

Die ersten Bauten Dorniers wurden am Ufer des Bodensees aui
einer kleinen Werft in Seemoos ausgeführt. Die Erfolge mit den Riesen-
flugbooten, mit denen Fernaufklärungsflüge: von 10—12 Stunden Dauer
ausgeführt wurden, führten zu Vergrößerungen in Reutin bei Lindau
und in Zech bei Lindau. Der Kriegsschluß und die darauffolgenden Be-
stimmungen des Friedensvertrages zwangen Dornier, nun wieder im
Kleinen anzufangen, worauf dann später weitere Gründungen in Ma-
rina di Pisa (Italien), in Manzell am Bodensee und im Altenrhein-Tal
in der Schweiz folgten.

Die aus diesen Werken hervorgegangenen Flugzeuge und deren
Erfolge sind ja heute weltbekannt. Hier soll nun im Besonderen etwas
näher auf die Bauweise Dorniers eingegangen werden.

Als Rohstoffe für den Bau finden, wie erwähnt, Duralumin und
für hochbeanspruchte Teile Stahl Verwendung. Duralumin wird vor
dem übrigen in den Festigkeitseigenschaften zum Teil gleichwertigen
Leichtmetall wegen seiner hohen Korrosionsfestigkeit bevorzugt. Jahre-
lange Versuche mit einfachen Duraluminblechen und zusammengesetz-
ten Bauteilen haben ergeben, daß auch bei Beanspruchungen, wie sie
ein sorgiältig gewartetes Flugboot niemals erfahren wird, keine Be-
einträchtigung der Festiekeitseigenschaften oder der Oberfläche des
Duralumins eintritt. Abgesehen von wenigen Beschlägen werden Stahl
und Duralumin nur in Form von Blechen verwendet (Abb. 5). Zur Her-
stellung von Stäben werden die Bleche in Streifen geschnitten und in
Ziehbänken auf Profile gewalzt, die in langen Versuchsreihen zur Er-
reichung größter Knickfestigkeit bei geringstem Gewicht entwickelt
wurden. Die Profile werden untereinander und mit den als Haut die-
nenden glatten Blechen ausschließlich durch Nietung verbunden. Da-
bei geschieht die Verwendung stets in der Weise, daß beide Nietköpfe

u

Abb. 6. Motoreneinbau bei Dornier Großflugzeugen.

Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 95

für das Setzen und Nachprüfen zugänglich sind. Rohre werden grund-
sätzlich wegen des inneren unzugänglichen Nietkopfes nicht verwen-
det. Warmverbindungen, wie Schweißen und Löten, kommen nicht
zur Anwendung, weil sie hinsichtlich der Festigkeit schwer nachprüf-
bar sind und zudem durch die Erhitzung des an die Verbindung an-
stoßenden Baustoffes diesen in seinen Festigkeitseigenschaften beein-
trächtigen. An Schwimmkörpern werden die Nietreihen unter Zwi-
schenlegung dichtender Stoffe gesetzt, wobei die Dichtigkeit der Ver-
bindung auch nach jahrelangem Gebrauch gewährleistet wird. Grobe
Formänderungen durch harten Stoß haben im allgemeinen nur ein
Knittern oder Verbeulen zur Folge, so daß durch Bruch kein Leck
entstehen kann. Die leichte Zugänglichkeit der Nietverbindungen ge-
stattet auch den Einsatz von Ersatzteilen durch ungeübte Kräfte, da
die Arbeitsausführung überall nachgeprüft werden kann. Die Beplan-
kung der Rümpfe mit glatten Blechen bietet im Gegensatz zur Ver-
wendung von Wellblech den Vorteil, die Haut zur Aufnahme von Span-
nungen in jeder Richtung heranzuziehen und beliebige Nietteilungen
verwenden zu können. Um hierbei der Haut die nötige Knicksteifig-
keit zu geben, werden außen in der Flugrichtung liegende Versteifungs-
profile, innen solche senkrecht .dazu gesetzt. Durch Zusammenfassung
der Innenprofile zu biegungsfesten geschlossenen Rahmen im Innern
des Rumpfes entstehen die : ;
Spanten, die auf dem Helling
aufgebaut und durch Beplan-
kungsbleche zu einem, soweit
erforderlich, von Diagonalen
völlige freien Mohlkörper ver-
bunden werden (Abb. 10 und
11). Diese Ausbildung des
Rumpfes gestattet eine völlig
freie Verfügung über den In-
nenraum und ermöglich jeder-
zeit, die Nietverbindungen
auch in dem stark verjüngten
Heck des Rumpies ebenso
wie die Steuerleitungen da-
selbst nachzuprüfen. Bei den
Flügeln liesen die Innenpro-
file den Holmen pa-
rallel und sind so in
der Lage, einen
Teil der Kräfte, der‘
den Gurten zu-
käme, aufzuneh-
men. Die Beplan-
kung der Flügel
findet durch schma-
le Streifen, die in
der Flugrichtung
aufgelest werden,
statt, wobei die
emporgebogenen .
Ränder zweier be-
nachbarter Streifen
durch ein überge-
stülptes schmales Abb. 11. Rumpfspanten eines Landflugzeuges.

Abb. 10. Dornier-Landflugzeugrumpf.

Seite 96 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

U-Profil, das durch Nieten mit den Rändern verbunden wird, zusam-
mengehalten werden. Daneben findet für große Flügel oder für die
gering beanspruchten Heckteile großer Flügel sowie fast immer für
die Ruder Stoffbespannung Verwendung .(Abb. 12).

Im Laboratorium werden laufend- Rohstofiprüfungen  unternom-
men, welche ihre Ergänzung durch Zerreiß-"üund Knickversuche in
besonderen Festigkeitsmaschinen oder Vorrichtungen, wie sie z. B.

für Belastungsversuche von Tragflächen, Rümpfen, Bootskörpern etc.
erforderlich sind.

Abb. 12. Flügel für Stoffbespannung.

Penhoät 2100 PS.

Ueber das neue französische Riesenflugboot Penhoöt, das zur Zeit
das motorenstärkste Flugzeug der Welt ist, haben wir in früheren
Heften*) schon berichtet. Heute sind wir in der Lage, einige konstruk-
tive Einzelheiten zu bringen, an Hand derer man sich ein ungefähres
Bild über diese bisher so ängstlich geheimgehaltene Neukonstruktion
machen kann.

Wie aus nebenstehender Abbildung ersichtlich, besteht der Flü-
gel aus drei Teilen, einem rechteckigen Mittelstück von 13,5 m Länge
und 9 m Tiefe, und zwei Seitenteilen mit trapezförmigem Querschnitt,
je 13,125 m lang, mit einer Verjüngung auf 5 m Flächentiefe. Wäh-
rend das gewählte Profil „Eifel 391“ im Mittelstück seine Dicke bei-
behält, nimmt es bei den Außenteilen stark ab. Der Flügelaufbau
ist halb in Holz und halb in Stahl durchgeführt. Der in Metallkon-
struktion ausgeführte Rumpf ist maximal 3,50 m breit und 4 m hoch.
Der mittlere Motor ist gegen die Bootsnase etwas zurückgesetzt,
während die 4 Außenmotoren in tropfenförmiger Verkleidung direkt
an der Fläche befestigt sind. Die beiden Führersitze sind in der
Rumpfnase vor und unter dem Flügel angeordnet und gewähren freie
Sicht. Hinter den Führersitzen befindet sich der F. T.-Raum und ein
kleiner Vorratsraum. Den weitaus größten Teil des Rumpfes nimmt
der Fluggastraum ein, der 10,50 m lang, 3,50 m breit und 2 m hoch ist.
In das Innere dieses Raumes, der für 20 Fluggäste eingerichtet ist,
gelangt man durch zwei Türen, welche hinter dem Flügel angeordnet
sind und wasserdicht abgeschlossen werden können. Ueber der Ka-
bine befindet sich im Flügelmittelstück ein Unterkunfts- und Ruheraum
für Monteure, in welchem die meisten Kontrollinstrumente der Moto:

*) Flugsport 1926, S. 488, 504. 1927, S. 3.

Nr. 5 „FTLUGSPORT“ Seite 97

|
Penhoät im

Flugboot
2100 PS
5 Bristol
Jupiter
Motoren

ren, die Anlasser und die elektrischen Anlagen untergebracht sind.
Von hier aus sind auch Zugänge zu den wichtigsten Teilen des Flug-
zeuges, wie z. B. ein durch Duraluminrohre gebildeter Laufgang längs
des Flügels, wobei die einzelnen Vergaser, Pumpen und Magnetzün-
der erreichbar sind. Anschließend an den Fluggastraum ist zunächst
eine Kabine für den „Bordkommandanten“ eingebaut, während den
hinteren Teil des Rumpfes ferner noch Wasch-, Toiletten- und Ge-
päckräume ausfüllen.

In dem Flügel sind beiderseits des Rumpfes je 4 Brennstoffbehäl-
ter mit je 525 1, also insgesamt 4200 1, untergebracht. Die 5 Jupiter-
Motoren können nacheinander durch eine Preßluft-Anlaßvorrichtung
angelassen werden.

Saftiboats, Gleitboote von Dumond-Galvin.

Die Societe Dumond-Galvin, Paris, beschäftiet sich seit einer Reihe
von Jahren mit dem Bau von Gleitbooten unter Verwendung von luft-
oder wassergekühlten Motoren mit Luftschraubenantrieb. Solche Gleit-
boote sollen in erster Linie zum raschen Vorwärtskommen auf seich-
ten Wasserläufen dienen, bei denen die Verwendung von Motor- und
Dampfbooten nicht oder nur sehr beschränkt möglich ist. (Vgl. auch
Flugsport 1914, Seite 169 und 173, Gleitboote von Tellier, Nieuport,
Bleriot, Tissandier und Lambert, ferner „Wie baue ich ein Gleitboot?“
von Ursinus, mit Konstruktionstafel.)

Die amerikanische Brownback Motor Laboratories, Inc., Norristown,
Pennsylvania, erwarb die amerikanischen Rechte der Pariser Gesell-
schaft und baut nun eine Anzahl Bootstypen, deren Antrieb durch hin-
tenliegende Motoren geschieht. Die kleineren Typen sind mit luftge-
kühlten Motoren ausgerüstet, während die größeren Boote wasserge-

 kühlte Motoren verwenden. Die Motoren sind auf Stahlrehrgerüsten

befestigt, wobei alle Luftwiderstand erzeuzenden Teile, wie Kabel und
Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Gestänge, verkleidet sind. Die größeren Boote sind mit Anlasser und
Beleuchtung ausgerüstet. Die Kühlung der Motoren geschieht mit
Frischwasser, wobei der Kühler im Luftschraubenwind angeordnet ist.
Zur Verwendung gelangen Flugmotoren, deren Lebensdauer man um
ein Bedeutendes dadurch erhöht, daß die Motoren nur bis zu % ihrer
Leistung beansprucht werden. Jedes Boot besitzt ein genügend großes
Wasserruder, das selbst auf den geringsten Steuerausschlag reagiert.

Die Saftiboats werden in 5 verschiedenen Typen, vom 8 PS Drei-
sitzer mit ca. 20 km/Std. Geschwindigkeit bis zum 180 PS Sechssitzer
mit 80 km/Std. hergestellt. Außer diesen Sportfahrzeusen werden
Verkehrsboote hergestellt, welche bis zu 30 Passagiere befördern kön-
nen. Nachstehend seien die beiden größten Verkehrsboote beschrie-
ben, deren Gesamtaufbau eine sehr gute konstruktive Durchbildung
erkennen läßt.

Type P. Ein einmotoriges
Boot in verstärkter Holzkon-
struktion, bei dem der Rumpf in
eine große Anzahl Schotten ein-
geteilt it pote Passagierkabine
ist für ersonen: eingerichtet . iM
und besitzt Toiletten- und Saftiboat, Type P, 200 PS.
Waschräume. Leergewicht 1700 kg, Motor 200 PS, Höchstgeschwin-
digkeit 55 km/Std., Verkehrsgeschwindigkeit 40 km/Std.

Type. S. Dieses Boot ist in
ähnlicher Weise für 28 Personen
eingerichtet und besitzt zwei in
Tandemform angeordnete 120 PS-
Motoren. Leergewicht 2000 ke,
Höchstgeschwindigkeit 50 km]

Std., Verkehrseeschwindiekei
kn Std. S windigkeit 40 Saftiboat Type S, zwei mal 120 PS.

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier „Merkur“ und BMW VI.

Am Sonntag, den 20. Februar, hat Mittelholzer nach einem Flug von ca.
20 000 km seinen Afrikaflug, bei dem manches unvorhergesehene Hindernis über-
wunden werden mußte, glücklich beendet und ist 76 Tage nach dem Start in
Zürich in Kapstadt gelandet.

Vor allem muß hier vorausgeschickt werden, daß dieser Flug keiner der in
verschiedenen Staaten so beliebten Sensations-Fernflüge sein sollte, sondern daß
bei dieser Afrika-Durchquerung vielmehr Geographie und Geologie durch plan-
mäßige Forschung in Bild und Text gefördert werden sollte.

Dabei mußte Mittelholzer sich zunächst entscheiden, mit welcher Art Flug-
zeuge ein solcher Forschungsflug am zweckmäßigsten ausgeführt würde. Da nun
in den unzivilisierten Ländern, die er zu besuchen sich zum Ziel gesetzt hatte,
im allgemeinen keine Landflächen zur Verfügung stehen, die auch nur als Not-
landeplätze gelten können, schien es das zweckmäfßigste, ein Wasserflugzeug für
die Forschungsreise zu benützen, wodurch er selbstverständlich gezwungen
wurde, in steter Anlehnung an Flußläufe und Wasserflächen seine Reiseroute zu
egen.

Andererseits bieten auch die Wasserflächen keine unbedingte Gewähr für
eine gefahrlose Landung, weil ja in unbekannten Gewässern stets die Gefahr be-
steht, in Untiefen durch Grundberührung aufzulaufen, oder in den Strömungen
mit Treibendem zusammenzustoßen. Es schien daher auch unzweckmäßie, für den
Forschungsflug ein Flugboot zu benutzen, das bei Leckwerden längere Zeit still-
gelegt werden müßte, während bei einem Schwimmerflugzeug die Schwimmer
bei Verletzungen gegen neue ausgetauscht werden können, so daß nur eine ge-
ringe Verzögerung im Weiterflug eingetreten wäre.

Nr. 5 „TLUGSPORT"” | Seite 99

Q Zürich

Mittelholzers Afrikaflug mit Dornier
„Merkur“ und BMW VI
7. Dez. 1926 — 20. Febr. 1927
von Zürich bis Kapstadt 20 000 km.

f %Müans@
gusumburd
TanganjikakSee

Schließlich war es für Mittelholzer sehr wichtig, ein Flugzeug mit großem,
freiem Innenraum zu erhalten, in dem die Besatzung von vier Mann, die aus
Führer, Mechaniker, Geologe nd Geograph bestand, zur Not auch in der Nacht
Unterkunft finden konnten, und das andererseits gute Gelegenheit bot, photo-
graphische und Filmaufnahme-Apparate einzubauen. Auch mußte natürlich für den
Plattenwechsel und zur Entwicklung von Aufnahmen, soweit diese zur Feststel-
lung richtiger Belichtungszeiten erforderlich war, eine Dunkelkammer als von
dem übrigen Innenraum völlig getrennte Abteilung vorgesehen werden.

Diesen Raumbedarf befriediste in vollkommener Weise nur der bekannte
Dornier Merkur, der zudem durch die ausschließliche Verwendung von Metall
zu seinem Bau angesichts der wechselnden, klimatischen Verhältnisse, die ein
starkes Arbeiten von Holz durch Feuchtigkeits- und ‚Temperaturwechsel mit sich
bringen, besondere Sicherheit gegen Witterungseinflüsse bot.

Auch der hierfür vorgesehene Motor BMW VI der Bayerischen Motoren-
Werke, München, bot durch den geringen Brennstoffverbrauch von etwa 450 g/km
bei einer Reisegeschwindigkeit von 150 km/h den Vorteil, eine vorzügliche Lei-
stungsreserve bei eben dieser Reisegeschwindigkeit von etwa 50 v. H. aufzuwei-
sen, so daß für den Notfall eine Steigerung der Geschwindigkeit bis auf 190 km/h
möglich war. Auch bietet der BMW VI darüber hinaus durch Ueberverdichtung
die Möglichkeit, seine Leistung in größeren Höhen von der Nennleistung von
450 PS auf eine Höchstleistung von 600 PS zu steigern und dadurch den nach-
teiligen Einfluß geringerer Luftdichte für den Motor in größeren Höhen auszu-
gleichen. Dadurch lassen sich mit dem BMW VI Gipfelhöhen von 5300 m er-
reichen, die für den Forschungsflug von besonderer Bedeutung deswegen sind,
weil große Höhen überflogen werden, und aus noch größeren Höhen die vulkani-
schen Gebirge photographiert werden sollten.

Bis heute hat die Forschungsreise sich durchaus planmäßig abwickeln lassen,
Mittelholzer ist am 7. Dez. 26 von Zürich nach Pisa, am 8. Dez. von Pisa nach
Seite 100 „rLUGSPORT“ Nr. 5

Neapel geflogen; von da am 10. Dez. nach Athen, am 13. Dez. nach Aboukir, am
17. Dez. nach Kairo, am 21. Dez. nach Luxor, am 23. Dez. nach Assuan, am 30. Dez,
nach Khartum, am 2. Jan. 27 nach Malakal,: am 3. Jan. nach Mongalla, am
4. Jan. nach Butiaba (Albertsee), am 8. Jan. nach Jinja am Viktoria-See, wo er
zu längerem Aufenthalt durch Erkrankung des Geographen an Malaria und Ver-
sagen der Benzinzufuhr gezwungen wurde..— So ging es erst am 30. Jan. weiter
nach Kisumu, am 1. Febr, nach Muansa (Viktoria-See), am 2. Febr. nach Bukoba
und Usumbura. Von dort am nächsten Tage an den Tanganjika-See bis nach Bis-
marcksburg hinunter, von da etwa 350 km lang über Land nach Langenburg am
Niiassa-See; diesen hinunter bis Ft. Johnston, und dann am 5. Febr. über Rhodesien
nach Port. Mocambique und am 6. Febr. nach Beira. Als nächster Aufenthalts-
ort wurde die portugiesische Kolonie Lorenco-Marques gewählt, und am 15. Febr.
war Durban erreicht. Schon einen Tag später, also am 16. Febr., finden wir die
„Switzerland“ in East London, dem letzten Etappenort vor Kapstadt, das Sonn-
tag, 20. Febr., nach 76 Tagen seit dem Start in Zürich erreicht wurde.

Die ganze Flugstrecke beträgt einschließlich der Rundflüge rund 20000 km,
und es ist ein vorzüglicher Beweis für die Betriebssicherheit des deutschen Mo-
tors und für die Widerstandsfähigkeit des deutschen Flugzeuges, daß diese Strecke
ohne eine Verzögerung aus technischen Gründen in solch ungewöhnlichen klimati-
schen Verhältnissen zurückgelegt werden konnte.

Auch die tatkräftige Durchführung des geplanten Fluges durch den Führer
der Expedition, Walter Mittelholzer, verdient besondere Anerkennung. Denn es
gehört ein nicht geringes Maß von Unerschrockenheit dazu, stundenlang über Ge-
biete zu fliegen, die wohl noch nie eines Europäers Fuß betreten haben, womög-
lich teilweise infolge der schlecht tragenden warmen Luft und der Ueberlastung
der Maschine in Höhen, in denen ein Aussetzen des Motors den Verlust nicht nur
der Maschine, sondern eine hohe Gefährdung der Insassen bedeutet. Denn wenn
diese wirklich infolge der robusten Bauart des Flugzeuges bei einer Notlandung
auf festem Boden oder in den Wipfeln des Urwaldes unverletzt davongekommen
wären, so hätte andererseits die Expedition wohl schwerlich ohne Verlust den
Weg aus der Steppe oder dem Dickicht des Urwaldes zum bewohnten Lande
zurückgefunden. Er ee

= ° ZKONSIRUKTIONS
= Y3PINZEBHEITEN

eu

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 101

allem S. E. C. M., die bekannte französische Flugzeugfabrik, welche
in vortrefflicher Weise eine Innenabfederung eines Anlaufrades er-
reichte. Bei dem nebenstehenden Rad werden zunächst die normalen
Landungsstöße durch ein System von Gummischnüren in bekannter
Anordnung aufgenommen und endlich die groben Stöße durch einen
Oeldruckstoßvernichter unschädlich gemacht. Die Achse ist so ange-
bracht, daß mit einem gewissen Spielraum zunächst nur die Gummi-
schnüre beansprucht werden und erst nach Durchschwingen des Spiel-
raumes die Wirkung des zusammengepreßten Oels in Erscheinung tritt.

=” NR

uflugplatz =";

ers uzean

Das innengeiederte Anlaufirad
von S. E. C. M. ...-

Wir haben in letzter Zeit (siehe
u. a. Heft 1, 1927, Seite 5) ver-
schiedene neue Arten von Abfeder-
ungen und sogen. Stoßvernichtern
gebracht. Daseinfache Fahrgestell,
nur durch einige Gummischnüre
abgefedert, genügt den heutigen An-
sprüchen schon seit geraumer Zeit
meistens nicht mehr, denn die mo-
dernen Maschinen mit ihren erhöh-
ten Geschwindiskeiten und Gewich-
ten verlangen ein besser durchge-
bildetes Abfederungssystem.
Man geht in letzter Zeit sogar
Anlaufrad S.E.C. M. mit Innenabfede- dazu über, die Anlaufräder selbst

rung und Stoßvernichter. federnd auszubilden. Hier ist es vor

Tragfilächen-Imprägnierung mit Wasserglas. Im Forschungsinstitut Wasser-
kuppe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft unternahm Herr Stamer Versuche, Trag-
flächen statt mit Cellon mit Wasserglas zu imprägnieren. Bei einem zweimaligen
Anstrich mit Wasserglas, das ca. % mit Wasser verdünnt war, ergab sich eine
Fläche von der Dichte und Glätte, wie sie bisher mit Cellon erreicht wurde. Der
zweite Anstrich darf allerdings erst nach restlosem Trocknen des ersten erfolgen.
Ferner kann Wasserglas, allerdings unverdünntes, gleichzeitig zum Kleben von
Stoffstreifen oder Beklebebändern, sowie zum Aufkleben des Stoffes auf Holz-
teile verwendet werden. Bei einfachen Schulmaschinen wird man den Stoff daher
zweckmäßig nicht mehr auf die Spieren nähen, sondern läßt ihn beim Imprägnie-
ren durch das den Stoff durchdringende Wasserglas auf den Spieren festkleben.
Sperrholznasen und Rumpfwände kann man statt mit Lack ebenfalls mit Wasser-
glas überstreichen, um sie gegen Feuchtigkeit haltbar zu machen. Wasserglas ist
äußerst sparsam im Gebrauch und läßt sich, solange es nicht restlos eingetrocknet
ist, immer wieder mit Wasser verdünnen. Bei dem billigen Preis dieses Mittels
wäre es sehr angebracht, wenn die Vereine mit dieser Imprägnierungsart Ver-
suche anstellen und die Ergebnisse der Redaktion mitteilen würden.

| ve

Mitteilungen des deutschen Luftrats.

1. Herr Werner Daum, p. A. „Weißer Stern“, Berlin W 50, Passauer-
straße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schauflug-
veranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

2. Herr Kaufmann Hans Daum, p. A. „Weißer Stern“, Berlin W 50, Pas-
sauerstraße 13, wird auf Grund des eingegangenen Beschwerdematerials — Schau-
flugveranstaltungen Liebau und Schneidemühl — bis auf weiteres disqualifiziert.

3. Herr Paul Schädel, Frankfurt a. M., Kronprinzenstr. 35, wird auf
Grund des eingegangenen Beschwerdematerials bis auf weiteres disqualifiziert,
da er sich zu der Tätigkeit eines Veranstalters von Flugveranstaltungen als un-
geeignet erwiesen hat.

4. Die „Niederrheinische Flugsport-Gesellschaft“, Hamborn
(Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres disqualifiziert wegen erwiesener
völlig unzureichender Vorbereitung und Durchführung der Flugveranstaltung in
Bottrop im Oktober 1926, die im übrigen dem Luftrat — obwohl genehmigungs-
pflichtig — nicht angemeldet worden war.
Seite 102 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

5. Herr Josef Weißenborn, Inhaber der „Niederrheinischen Flugsport-
Gesellschaft“, Hamborn (Westfalen), Weselerstraße, wird bis auf weiteres dis-
qualifiziert, weil er sich zu der Tätigkeit als Veranstalter von Flugveranstaltun-
gen als durchaus ungeeignet erwiesen hat.

Berlin, den 4. Februar 1927.

Eine in Heft 25/1926 der inzwischen eingegangenen Zeitschrift „Der deutsche

Flieger“ gebrachte Notiz bedarf der Richtigstellung. Die Notiz lautet:
Deutscher Luftrat. Der Unterzeichnete ist vom Vorsitzenden des Ar-
beitsausschusses im Luftrat, Abt. Modellflugwesen, beauftragt worden, für

Wettbewerbe, ähnlich dem Fridolin-Modellwettbewerb, eine Normalausschrei-

bung auszuarbeiten. Diejenigen Vereine, welche über Erfahrungen dieses Ge-

bietes verfügen, werden gebeten, dieselben an untenstehende Adresse mit-
zuteilen, damit eine möglichst einwandfreie, aus dem Praktischen heraus-
kommende Wertung geschaffen wird, welche vor allem den erzieherischen
und wissenschaftlichen Wert des Modellfluges zur Geltung bringen muß.
Arbeitsausschuß im Luftrat, Abt. Modellflugwesen.
i. A.: Polter, Dessau, Oranienstraße 23.

Ein Arbeitsausschuß im Deutschen Luftrat, Abteilung Modellflugwesen, ist
nicht gebildet. Herr Polter war lediglich von einem Mitglied des Luftrats beauf-
aet, Vorarbeiten für eine Normalausszhreibung für Modell-Wettbewerbe zu
eisten.

Neue F. A. 1.-Bestimmungen für Flugweltrekorde. Ab 1. April 1927 treten eine
Reihe neuer Bestimmungen der Föderation Aeronautique Internationale in Kraft,
welche eine einwandfreie Kontrolle der Weltrekorde erleichtern soller. Zunächst
muß vor iedem Weltrekordversuch der Anwärter mit der betreffenden Maschine
mindestens zwei ordnungsgemäße Landungen ausgeführt haben und darüber der
F.A.I. eine Bescheinigung vorlegen. Bei jedem Rekordversuch müssen ferner für
alle Beteiligten Fallschirme von 10 kg Mindestgewicht mitgeführt werden. Bei

:Flügen über 5000 m sind für die Teilnehmer Sauerstoffapparate vorgeschrieben,
deren Gewicht aber nicht in die Nutzlast eingerechnet werden darf.

Neue Rekorde mit größter Nutzlast in Höhen über 2000 m werden nur dann
anerkannt, wenn gegenüber dem vorher bestehenden Rekord ein Mehrgewicht
von mindestens 500 kg Nutzlast in Frage kommt. Nach Art. 51 sind zur Messung
der Schnelligkeit bei Rekordversuchen selbstregistrierende photographische Ap-
parate zugelassen, welche durch einen der F.A.I. vorher namhafit gemachten
Beamten aufgestellt und bedient werden. Der Apparat selbst muß jedoch vorher
auch von der F.A.I. zugelassen sein und ist deshalb eine genaue Beschreibung
nebst Bedienungsweise einzusenden.

Ausschreibungsänderung Sachsenflug 1927.

Die Veranstalter bitten uns mitzuteilen, daß die 2. Formel in $ 23 auf Seite 9

der Ausschreibung lauten muß:

en
n+5

a=015-(1+

Leipzig, den 1. Februar 1927.

Förderung des Luftiahrtgedankens in den Schulen.

Die Staatliche Hauptstelle für naturwissenschaftlichen Unterricht, Berlin, hat
zur Förderung des Luftfahrtgedankens in den Schulen nun eine Abteilung für Luft-
fahrt eingerichtet, die unter anderem Auskunft über Unterrichtsstoff, Literatur,
Modellbau und Materialbeschaffung erteilt. Außerdem werden innerhalb der Som-
mer-, Herbst- und Winterferienlehrgänge der Staatlichen Hauptstelle Kurse in
Luftfahrt und praktischem Modellbau abgehalten, und zwar im Sommer und
Winter für die Berliner und in den Herbstferien für die auswärtigen l.ehrer.

Zur Förderung des Modellflugsports unter den Schülern wurde bereits Ende
des vergangenen Jahres ein Wettbewerb für größte Flugweite mit einem nach
Vorlage zu bauenden Segelflugmodell ausgetragen, ferner soll für den kommen-
den Sommer ein neuer Modellwettbewerb ausgeschrieben werden.

Das Ergebnis des im September innerhalb der Schulen Preußens ausgeschrie-
beren Wettbewerbes war folgendes: Gewertet wurde in zwei Gruppen, und zwar:
Gruppe A bei einem Höhenverlust bis zu 30 m und Gruppe B bei einem Höhen-
verlust von mehr als 30 m.

Bis zum Meldeschluß (30. Nov. 26) liefen von 148 Schulen 432 Meldungen ein,

)

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 103

davon nur 14 in Gruppe B. Wider Erwarten wurde die größte Flugweite von
3625 m in Gruppe A erzielt (Rüdiger Kosin, Lateinische Hauptschule in den
Franckeschen Stiftungen, Klasse UI, Halle a. S.). In Gruppe B wurde als Höchst-
leistung 360 m erreicht (Willy Gondrun, Klasse Ul, Gymnasium Fulda). Die 40
größten, mit Geldpreisen ausgezeichneten Flugweiten liegen zwischen 362 und
80 m, das Mittel ist ca. 160 m. Das Mittel aller gemeldeten Fluzgeiten ist 43 m.
Es wurden am Bergabhang Flüge bis zu 50 m Länge ohne Höhenverlust und auf
ebener Erde bis zu 34 m erzielt. Das sind für Schüler angesichts der teilweise
unvollkommenen Modelle sehr gute Leistungen. Außer Geldpreisen wurden
81 Bücher als Ermunterungspreise für gute Flugweite, flachen Gleitwinkel sowie
für Berichte über Verbesserungen am Modell und Flugbeobachtungen ausgeteilt.

Aus den Berichten der Schulen geht hervor, daß das Modellflugwesen unter
der Jugend, besonders in der großen Zahl der mittleren und kleinen Städte, noch
auffallend wenig verbreitet, das Interesse hierfür dagegen überall vorhanden ist.
Meistens fehlt es an entsprechender Anleitung. Hier liegt noch ein weites Auf-
gabengebiet, dessen systematischer Bearbeitung sich die Schule besonders wid-
men muß, um den Grundstein zum allgemeinen Verständnis für die Luftfahrt an-
gesichts ihrer täglich wachsenden Bedeutung zu fördern.

Zwischen 11 und 750 Kilometer über der Erde. Vor den Mitgliedern der Wis-
senschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hielt Geh. Reg.-Rat Prof. Süring (Pots-
dam) am 11. Februar einen Vortrag: „Meteorologische Verhältnisse in der Strato-
sphäre“, in welchem er etwa ausführte: „Oberhalb der in unseren Breiten bis
etwa 11 km hoch hinaufreichenden Schicht, in welcher die Luft vom Boden aus
erwärmt wird und in welcher deshalb lebhafter vertikaler Massenaustausch
herrscht, ist die Atmosphäre im wesentlichen entsprechend der Dichte der atmo-
sphärischen Gase geschichtet. Man nennt diese nach unten scharf abgegrenzte
Zone die Stratosphäre; man kann in ihr wiederum zwei anscheinend ziemlich
scharf bei rund 80 km getrernte Zonen unterscheiden: Die Stickstofisphäre mit
überwiegendem Stickstoff- und Sauerstoffgehalt und die Wasserstofisphäre mit
Wasserstoff und Helium. Je nachdem man als obere Grenze diejenigen Schich-
ten annimmt, welche noch die letzten Spuren des Sonnenlichtes reflektieren: kön-
nen, oder die Schichten, wo die höchsten Nordlichter aufleuchten, erhält man
220 oder 750 km. Der untere Teil der Stratosphäre zwischen 10 und 30 km ist
durch unbemannte Registrierballone meteorologisch ziemlich gut erforscht wor-
den. Von Freiballonen ist die Stratosphäre anscheinend noch nicht oder höch-
stens an ihrem unteren Rande erreicht worden, während Fliegern dies mehrfach
selungen ist. Von dem Amerikaner Macready liegen auch einige Temperatur-
beobachtungen aus Höhen zwischen 11 und 12 km vor.

Das charakteristische Kennzeichen der Stratosphäre ist die konstante Tem-
peratur zwischen 11 und 30 km Höhe, während die Temperatur in unseren Brei-
ten darunter um rund 6° pro km bis auf — 55° in 11 km abnimmt. An Licht-
bildern wurde erläutert, daß die Stratosphäre über dem Aequator höher liegt
als am Pol, so daß die Temperatur in 15 km am Aequator etwa 20° kälter ist
als in gleicher Höhe über den Polen. Auch im Laufe des Jahres erleidet die
Stratosphäre ziemlich starke periodische und unperiodische Aenderungen von
Höhe und Temperatur; es fehlen aber fast ganz vertikale Temperatur-Aende-
rungen, so daß die Strotosphäre böenfrei ist. Die Windgeschwindigkeit nimmt in
der Stratosphäre durchschnittlich mit der Höhe ab, und zwar nehmen starke
Winde rascher ab als schwache, so daß vielleicht bei etwa 20 km Höhe die
horizontalen Windunterschiede ausgeglichen sind. Luftelektrische Spannungs-
unterschiede werden sich voraussichtlich nur in Glimmentladungen ausgleichen.
Infolge des geringen Wasserdampfes ist die Stratosphäre wolkenfrei.

Ueber die meteorologischen Vorgänge oberhalb von 30 km sind wir nur durch
einige optische, akustische und elektrische Phänomene unterrichtet. Aus ihnen
geht hervor, daß die Temperatur bis hinauf zu etwa 60 km ziemlich konstant
— 50° bis 60° bleiben wird, daß aber darüber eine dünne Ozonschicht lagern muß,
welche sich durch Bestrahlung mit ultraviolettem Sonnenlicht bis auf etwa + 15°
erwärmen kann. Darüber hinaus wird man in eine eisige Zone gelangen, wo
jeder Schutz gegen Kälte, ultraviolette Strahlung und Luftverdünnung vergeblich
sein dürfte.“

Küsten-Segelilug-Wettbewerb 1927 Rossitten. Als Teilnehmer am diesjähri-
sen Küsten-Segelflug-Wettbewerb haben zugesagt: Die akademische Fliegergruppe
Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 5

an der Techn. Hochschule in Darmstadt mit der „Margarete“, evtl. auch mit einer
neuen Maschine. Dann Max Kegel-Kassel mit zwei Maschinen, Lehrer Ferdinand
Schulz-Marienburg mit der „Westpreußen“ und Espenlaub, Flugzeugbau Kassel,
mit einem Land- und Wasserflugzeug sowie außerdem mit einem weiteren Segel-

flugzeug.
Ausland.

Luitverkehr in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Ob der Flug Genua-Santos überhaupt noch einmal wird zu Ende geführt wer-
den können, hängt davon ab, daß der anscheinend arg beschädigte „Jahu“ wieder
in Stand gesetzt werden, und außerdem, daß er überhaupt den bis zur brasiliani-
schen Küste oder wenigstens bis zur Insel Fernando Noronha notwendigen Be-
triebsstoff mitführen kann. Die Regierung hat amtlich ihre Unterstützung zuge-
sagt, wohl um den doch etwas peinlichen Ausgang wenn irgend möglich zu mildern.

Der schon lange begrabene Plan der Latecoere, nämlich die Durchführung
der Luftlinie Recife-Buenos Aires unter der Firma Companhia Brazileira de Em-
prehendimentos Aeronauticos, wird wieder viel besprochen. Nach dem Regie-
rungswechsel am 15. Nov., der auch einen neuen, energischen Verkehrsminister
deutscher Abstammung aus dem Staate Rio Grande do Sul gebracht hat, sollte
man eigentlich meinen, daß die Pläne der Latecoere nicht mehr erwähnt würden.
Neulich ging jedoch durch die Blätter die Nachricht, daß der Verkehrsminister
— doch wohl der alte! — das Tribunal de Contas um nochmalige Prüfung der
Verweigerung der Eintragung des bekannten Vertrages gebeten habe!

Man sieht, mit welcher Zähigkeit die Franzosen sich die Errichtung dieser so
bedeutenden Luftlinie sichern wollen. Vielleicht hat ihnen der bessere Stand des
Franken neuen Mut gegeben.

Daß sie mit ihren Plänen doch immer noch Anhänger haben, beweist eine
Veröffentlichung einer hiesigen Tageszeitung, die die rechte Hand des Ex-Präsi-
denten war. Als Erläuterung zu seiner Kartenskizze, worauf die in der Welt
schon bestehenden Luftlinien mit fetten Linien und die geplanten punktiert ein-
gezeichnet sind, sagt sie folgendes, um die fette Zeichnung der Linie Paris (!)-
Rio-Buenos Aires zu rechtfertigen: „Wir haben die Strecke Paris-Rio-Buenos
Aires fett eingezeichnet; denn es ist ja schon feste Absicht der Latecoere-Gesell-
schaft, in Kürze den Luftdienst zwischen Europa und Südamerika aufzunehmen,
wobei, wie wir schon vor langer Zeit sagten, zwischen Dakkar und Fernando
Noronha sehr schnelle Schiffe verwendet werden sollen. Der Tag ist also nicht
mehr fern, an dem wir Briefe und Zeitungen aus Europa in weniger als 5 (fünf)
Tagen erhalten werden!“ Die lange fette Linie nimmt sich unter den vielen punk-
tierten sehr gut aus. Ob sie aber von den Franzosen errichtet werden wird, ist
schließlich doch noch nicht so ganz sicher.

Die Junkersvertretung für Südamerika ist sehr rührig. Sie hat im August
vorigen Jahres zur Ausschreibung für die Errichtung der Luftlinie Rio-Bello Hori-
zonte den vorteilhaftesten Vorschlag eingereicht. Leider ist diese Ausschreibung
inzwischen annulliert worden. Kürzlich hat der Junkersvertreter hier in Rio
einen öffentlichen Vortrag gehalten, wozu schriftliche Einladungen an die bedeu-
tendsten Vertreter der Industrie- und Handelskreise, an die Behörden, Zeitungen
usw. ergangen waren. Durch die Ausführungen sollten Interessenten für die zu
eründende brasilianische Gesellschaft gewonnen werden, die das zur Durchfüh-
rung des Luftverkehrs (zunächst nur Postverkehr) auf der Linie Recife - Buenos
Aires notwendige Aktienkapital von etwa 3700 000.— Mark aufbringen sollten.
Leider war die Versammlung nur mäßig besucht, und die Zeitungsberichte am
nächsten Tage gaben von der bedeutungsvollen Veranstaltung, mit einer Aus-
nahme, nur eine recht kurze Inhaltsangabe des Vortrages.

Ein Fünftel des notwendigen Kapitals ist der Junkersvertretung von hiesigen
Geldleuten bereits zugesichert, ein weiteres Fünftel würden, falls Brasilien es
wünscht, die Junkerswerke selbst übernehmen. Und die übrigen drei Fünftel?
Es wäre sehr erfreulich, wenn diese bedeutende brasilianische Linie mit deut-
schen Flugzeugen und von Deutschen geschaffen würde; die Franzosen und fran-
zosenfreundlichen Brasilianer werden aber nicht müßig sein, sondern es sich auch
schon etwas kosten lassen.

Der neue Verkehrsminister hat zu Neujahr mit dem Dornier Wal, in welchem
„Flugsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes. 1927.

Dornier-Wal am Pic de

Teneriffa.

Abb. 2. Führerraum des Dornier-Komet.

Abb. 5. Einfache und

zusammengenietete Profilstäbe aus Stahl-

oder Duralumin-Blechstreifen

Abb. 3. Dornier-Wal im Fluge nach Cuba.

gezogen,

Abb. 4. M
minblech,

Abb. 8.

gleichen
u. Segelflug-Verbandes. 1927. Tafel Il.

Abb. 2. Führerraum des Dornier-Komet. Abb. 3. Dornier-Wal im Fluge nach Cuba. Abb. 7. Einbau des BMW VI im Dornier-Merkur.

Abb. 4. Mit Kalkablagerungen und Muscheln besetztes Duralu-
minblech, das nach dem Abkratzen noch völlig unversehrt ist.

Abb. 8. Eine mit U-Profil versteifte Platte trug bei

j gleichem Gewicht etwa Sfache Last als die mit Stege Abb. 9. Der Arbeitsaufwand bei dieser Platte ist doppelt
5. Einfache und zusammengenietete Profilstäbe aus Stahl- oder Duralumin-Blechstreifen gezogen, versteifte Platte (Abb. 9), so groß als bei der Versteifung durch U-Profil (Abb. 8),

Abb
Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 105

Luther nach Rio gekommen war, einen Abstecher nach seinem Heimatstaate, Rio
Grande do Sul, gemacht, dort der Gründung einer „Vereinigung zur Pflege der
Verkehrsfliegerei in Rio Grande do Sul“ beigewohnt, und ist wenige Tage darauf
nach Rio zurückgekehrt. Der Presse erklärte er, daß er mit seinem Fluge die
Bildung von Luftverkehrsgesellschaften habe anregen wollen. Nachrichten zu-
folge soll mit Dornier Wal-Flugzeugen eine Linie Buenos Aires-Rio Grande do
Sul demnächst errichtet werden.
Nachschrift.

Der Präsident der Republik hat kürzlich das Gesetz über die Schaffung der
Heeresfliegerei dekretiert. Innerhalb der nächsten 5 Jahre dürfen insgesamt
15 000 000.— Mark für Heeresflugzwecke ausgegeben werden. Es ist mit einer
scharfen Konkurrenz der Flugzeugindustrien der verschiedenen Länder zu rech-
nen. Ob auch diesmal meist französische Flugzeuge angeschafft werden?

‚Seit einiger Zeit befinden sich hier in Rio ein Dreimotor-Junkers-Wasserflug-
zeug G 24 und ein Dornier Wal „Atlantico“. Durch die glänzend verlaufenen
Flüge längs der brasilianischen Küste und durch die an die maßgebenden Per-
sönlichkeiten beim Verkehrsministerium,. Präsidenten, in der Presse usw. ge-
währten Gratisflüge ist das allgemeine Interesse für Verkehrsiliegerei gesteigert
worden. '

Der Verkehrsminister hat der hiesigen Dorniervertretung für das Kondor Syn-
dikat die Konzession zum probeweisen Betrieb der Luftlinie Rio—Florianopolis auf
ein Jahr erteilt. Nach Beendigung der ‚Montage des zweiten Dornier Wals in
Porto Alegre soll mit beiden Flugbooten :der Verkehr aufgenommen werden, wobei
man zunächst Erfahrungen jeglicher Art sammeln will. Wir dürfen stolz darauf
sein, daß gerade wir Deutschen in der friedlichen Handelsluftfahrt hier in Bra-
silien doch die Ersten sind, die ernsthafte Versuche machen. Die Latecoere Ge-
sellschaft ist vom Tribunal de Contas endgültig abgewiesen worden. In Argen-
tinien hat ein Vertreter dieser französischen Gesellschaft vor wenigen Tagen mit
der Postverwaltung einen Vertrag für Postluftschiffahrt abgeschlossen, der jedoch
noch der Bestätigung des argentinischen Kongresses bedarf. Laut Zeitungsnach-
richten sollen hier in allernächster Zeit Flugzeuge der nachstehenden Firmen auf
der Bildfläche erscheinen: Blackburn, .de Havilland, Curtiss und Ford. Ob diese
dann aber den Vorsprung, den die deutschen Ganzmetallflugzeuge bereits ge-
wonnen haben, wieder werden einholen können, erscheint doch zweifelhaft.

Ein neues französisches Großflugboot im Bau. In Marseille, in den Chan-
tiers Navals et Chaudronnerie du Midi baut man augenblicklich .ein Groß-Flugboot
nach den Plänen der Ingenieure M. Paulhan und M. Pilliard, das in seinen we-
sentlichsten Grundzügen eine Nacheiferung deutscher Flugboote und Projekte dar-
stellt. Der erste Typ dieser Konstruktion wird ein Hochdecker-Flugboot mit drei
Jupiter-Motoren, die am Flügel befestigt sind. Das Flugboot wird zwei seitliche
Stützschwimmer erhalten, von denen jeder im Stande sein soll, das ganze Ge-
wicht des Flugzeuges zu tragen. Bei der Berechnung wurde eine zahlende Nutz-
last von 2000 kg zugrunde gelegt. Ueber weitere Einzelheiten dieses Flugbootes,
von dem man sich in Frankreich schon sehr viel verspricht, werden wir. zu ge-
gebener Zeit berichten.

‚Ozeanilug de Pinedos. De Pinedo ist am 22. Februar, 3.30 Uhr, von \ Porto
Praya (Hauptort auf den Kap Verdischen Inseln) zu einem neuen Ozeanflug ge-
startet. Zunächst flog er nach der Insel San Fernando de Noronha. Der Kreuzer
„Barraso“ war bereits dort eingetroffen und kreuzte zwischen: der Insel und dem
brasilianischen Festland, um zur Hilfeleistung eventuell zur Verfügung zu stehen.
Am 24. Februar erreichte: er mit seiner „Santa Maria“ Port Natal und Pernam-
buco und ist am 26. in Rio de Janeiro glatt gelandet, wo ihm ein begeisterter
Empfang zuteil wurde.

Pelletier d Oisy Weltmeister des Flugsports 1926. Die Ligue Internationale
des Aviateurs (Internationale Liga der Flieger) hat am 2. Februar bei einer Zu-
sammenkunft in Clos Normand dem Franzosen Pelletier d Oisy den Weltmeister-
titel des Flugsports für 1926 zugesprochen und ihm gleichzeitig die große goldene
Medaille der LIA. zuerkannt. Bei der geheimen Abstimmung kamen aus der
großen Zahl der Anwärter eigentlich nur drei in Betracht: Sir Allan Cobham
(England), Pelletier d Oisy (Frankreich) und Kommandant Franco (Spanien),
wobei die große Stimmenmehrheit für den Franzosen: entschied.

Eine belgische Flugzeugkonstruktion. Belgiens Flugzeugbau ist bis. jetzt
Seite 106 „rLUGSPORT“ Nr. 5

er Gas eigentliche Versuchsstadium hinausgekommen. Um so mehr über-
elle nZeebruge A£ronautical Construction Company“ nun mit einem
un ke ecker auf dem Markt erscheint. Dieses Flugzeug, der „Zacco
na Kap Knnes- und Jagdzweisitzer, erreichte mit einem 450 PS Hispano-
no en an Fa Kmistd und eine Steigzeit von 6000 m in
. n icht von 2070 kg hat es eine Leistunes £
0 KeIES. Spannweite 12,5 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,40 m un
, Kanlan nenbelastung 52,5 kg/m?. Ein weiterer Jagd-Einsitzer ist im Bau.
Veit apitän ourtneys Sturz mit dem Hubschraubenilugzeug. Durch einige Tages-
Ingen ging vor kurzem eine kleine Notiz, wonach Kapitän Courtney mit dem
yon 2 Dierva konstruierten Hubschraubenflugzeug abgestürzt sei. Die „Morning
at unterm 9. Februar 1927 unter der Ueberschrift: „Captain Courtneys
gen en interessanten Bericht: „Capt. F. T. Courtney, der bekannte
NAa en wurde "am vergangenen Montag durch Absturz verletzt, als er
Fr u von Aerodrome Hamble aus mit dem Autogiro (Windmühlen-
N oma m. Der, Unfall ereignete sich dadurch, daß einer der Flügel
al ara ach löste, während sich das Flugzeug in der Luft befand. Der
Kae ner Ei bemerkenswertesten in der Geschichte der Luftfahrt, Abge-
en en ällen, wo sich die Besatzung durch Fallschirmabsprung retten
vonn | nes won der einzig dastehende Fall sein, wo der Führer bei Ab-
Felle g na ruches in der Luft nicht getötet worden ist. Es ist außerdem
che liche Unfall gewesen, der sich mit einem Autogiro überhaupt er-
sin Nee ugzeug war vollkommen neu und besonders konstruiert, um wei-
De ‚ersuc © ni der drehenden Hubschraube vorzunehmen. Capt. Courtney
u en \E Ben a8 auf und flog über dem Flughafen. Bald bemerkte man,
er r e Vibration. das Flugzeug erschütterte. Courtney setzte aber kalt-
ütig seinen Flug fort und stellte dabei noch Beobachtungen an, auf welche Ur-
Sachen diese Vibrationen zurückzuführen seien. Das Flugzeug wurde nunmehr
s eitig geschüttelt, däß es unmöglich wurde, die Instrumente zu beobachten
„ourtney versuchte aber immer wieder, die Störung zu erkennen und wenn mög-
lich zu beseitigen. Er machte dann eine zweite Platzrunde, während welcher er
soweit dies im Fluge möglich war, die vertikale Achse und die rotierenden Flügel
rürte, Plötzlich bemerkten die. Zuschauer auf dem Flugplatz, unter denen sich
aueh Courtneys Frau befand, daß sich einer der rotierenden Flügel vom Flugzeug
oslöste. Mit den drei verbleibenden, aber immer noch rotierenden Flügeln senkte
sich das Flugzeug, streifte dabei aber eine Eisenbahnlinie, die an dem Flughafen
Mine und stürzte neben derselben ab. Die drei Hubschraubenflügel und
der Rumpf des Flugzeuges wurden dabei zerstört. Capt. Courtney wurde sofort
geborgen und in ein Krankenhaus nach Southampton: verbracht, wo festgestellt
wurde, daß er neben einem Rippenbruch noch Verletzungen am Kopf, im Gesicht
a gelenk erlitten hatte. Der Unfall, der wahrscheinlich durch einen Ma-
Fe > er geschehen ist, kann also keinesfalls auf das eigentliche Prinzip des
En SC raubenfliegers zurückgeführt werden. Tatsächlich ist auch die Cierva-
ompanv der Ansicht, daß bei. Bruch eines’ Flügels eines normalen Flugzeuges
ie größte Wahrscheinlichkeit vorliege, daß der Führer getötet worden wäre
Der Materialfehler selbst ist noch nicht einwandfrei ermittelt. Seitdem der Auto-
giro zum allerersten Male von Courtney in Farnborough vorgeführt wurde, sind
ereits mehrere Modelle gebaut worden, um allgemeine Versuche anzustellen und
insbesondere auch die Form der Hubschrauben zu verbessern. Capt. Courtney.
wird as einer der besten Einflieger der Welt angesehen. In den schwierigsten
len at er vorzügliche Beobachtungen angestellt, die den Konstrukteuren Ma-
terial an Hand ‚gaben, Unfällen beim Fliegen vorzubeugen. Er schuf ein System
von Versuchsflügen, das heute von Einfliegern vieler Länder angewandt wird.“
Dieser Unfail dürfte auch uns weitest gehend interessieren, denn Courtney
ist uns nicht unbekannt aus seinen vorjährigen, wohlgelungenen Vorführungen auf
dem Tempelhofer Feld. Sein Mißgeschick ist zu: bedauern und hoffen wir, daß
seine Verletzungen nicht ernsterer Natur sind. Da ähnliche Konstruktionen auch
in Deutschland ‚in Bearbeitung sind, interessiert dieser Fall besonders, denn es
Dr Scheinbar möglich, auch im Falle des Bruches eines Flügels die Gefahr eines
zes zu verringern; auf jeden Fall scheint die Gefahr geringer zu sein als
as ubschrauenanaten Flugzeugen. Dies wäre ein weiterer wichtiger Vorteil

Nr. 5 „FLUGSPORT" Seite 107

Offizielle Mitteilungen
des Deutschen Modell- und’ Segelilug-Verbandes.
Bericht über den ordentlichen Verbandstag des DMSV in Frankfurt a. M.
am 23. Januar 1927.:

Die Sitzung, welche einen verhältnismäßig guten Besuch aufzuweisen hatte,
wurde durch Prof. Georgii um 10.20 Uhr eröffnet. In seiner Begrüßungsrede gab
er einen Rückblick über das vergangene Jahr. Erfreulich ist, daß trotz des für
Außenstehende geringen Ergebnisses des Jahres 1925 die Wettbewerbe 1926 doch
durchgeführt wurden. Die Ueberwindung der der Segelflugbewegung entgegen-
gebrachten Widerstände hat das Jahr 1926 gebracht und gezeigt, in welch gesun-
den Bahnen unser Sport wandelt. In diesem Jahr war ein erfreulich gutes Ver-
hältnis zwischen gemeldeten, erschienenen und geflogenen Flugzeugen zu ver-
zeichnen. Redner -gedenkt der Leistungen Kegels-und Nehrings und ebenso der
Jungflieger, deren Wettbewerb vollwertig neben dem der alten Kanonen zur Gel-
tung gekommen ist. Das ist die Folge einer gewissen Stabilisierung in den An-
schauungen der Vereine über das Erstrebenswerte und Mögliche. Die Entwick-
lung ist jetzt nicht mehr der sofortige Bau von Hochleistungsmaschinen, sondern
von Schulmaschinen, und die Heranzüchtung von Nachwuchs, dann kommt alles
andere ganz von selbst.

Die innere Entwicklung des Verbandes war stetig, dagegen ist eine außer-
halb des Verbandes laufende Strömung zu erwähnen, die auf Vereinheitlichung der
Luftfahrtverbände hinzielt. Ein Vergleich mit anderen Sportarten ist jedoch
wegen der Vielgestaltigkeit des Luftfahrtsports ohne weiteres nicht zu ziehen mög-
lich. Der DMSV hat diesen von maßgebender Seite begrüßten Zug zur Vereinheit-
lichung ‘durch seine korporative Mitgliedschaft beim DLV Rechnung getragen.

Innerhalb der Mitgliedervereine ist Zu- und Abgang zu verzeichnen gewesen.
Vereine, die nır dem Namen nach bestehen, sind ohne Nutzen, dem Verband liegt

nur an aktiv tätigen Vereinen.
Die Kassenprüfung wurde darauf durch Brückner, Mainz, und Koch, Darm-

stadt, vorgenommen.

Inzwischen wurde in der Tagesordnung fortgeschritten. Zur Beitragsfrage
wurden von Magdeburg einige Ausführungen gemacht, die die allen Vereinen be-
kannte Differenz zwischen Vereinsaufgaben und verfügbaren Mitteln betrafen.

Ein Referat Stamers über die Fliegerschule Wasserkuppe zeigte die günstig-
sten Ergebnisse auf und bewies die Möglichkeit der Segelflugschulung. In einem
Kursus im September wurden innerhalb 6 Wochen 7 C-Prüfungen erzielt mit
durchschnittlich 10 Min. dauernden Prüfungsflügen, bei durchschnittlich 30 Flügen
bis zur C-Prüfung. Die Wichtigkeit des richtigen Schultyps wurde herausgestellt
und auf die Bedeutung von Werkstattkursen der Schule für die Vereine hinge-
wiesen. — Eine kurze Diskussion über einzelne Punkte schloß. sich, hieran an,,in
der insbesondere Prof. Georgii' darauf hinwies, daß die Notwendigkeit zu gewissen
eigenen Leistungen der Schüler mit voller Absicht aus erzieherischen Gründen
verlangt werde.

Prof. Georgii sprach dann: über die Frage der Segelflugschulen und wies auf
die Notwendigkeit hin, die vorhandenen Mittel zu konzentrieren. Wenn Enttäu-
schungen vermieden werden sollen, muß die Gründung weiterer Schulen vermie-
den werden, denn die dafür erforderlichen Gelder sind nicht vorhanden, und diese
Neugründungen enden alle durch Defizit. Mit Rücksicht auf gewisse unerfreu-
liche Erscheinungen ist daher vom Redner Konzessionierung der Schulen durch
das Reichsverkehrsministerium verlangt worden. Redner bittet den Verbandstag‘
um Unterstützung, die ihm bereitwilligst von der Versammlung gewährt wurde.
Ein entsprechender Beschluß wurde gefaßt. — In gleicher Weise wurde nach ent-
sprechenden Darlegungen Georgiis auch hinsichtlich der gewerbsmäßigen Segel-
flugvorführungen verfahren.

Nachdem inzwischen die Kassenprüfer die Bücher als in Ordnung befunden
liatten, wurde: dem Vorstand Entlastung erteilt. Die Wiederwahl des alten Vor-
standes wurde beschlossen, nachdem Prof. Georgii auf die Zweckmäßigkeit der
bisherigen Regelung hingewiesen hatte. Im Namen des Vorstandes, der die Wie-

derwahl annahm, dankte Professor Georgii.

Von den ferner auf der Tagesordnung stehenden Punkten wurde die Frage
einer Verbands-Kollektiv-Unfall-Versicherung vorausgenommen, Die Zweckmäßig-
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 5

keit einer solchen wurde zwar allgemein anerkannt, es ergab sich jed ie bisher
stets festgestellte Unmöglichkeit einer allgemeinen Durchführung au nase Bisher
Gründen. Ein Vorschlag, die jeweils mit der Maschine fliegenden Mitglieder nach
Wahl durch die Vereine zu versichern, soll jedoch weiter verfolgt werden und
den, Vereinen durch Rundschreiben seinerzeit mitgeteilt werden.

Nach der Mittagspause machte Prof. Georgii Mitteilung über die in diesem
Jahre stattfindenden Wettbewerbe. Sowohl der Rhön- wie der Rossittenwettbe-
werb werden stattfinden. Die Ausschreibung für den Rossitten-Wettbewerb ist
bereits herausgegeben, diejenige für den Rhönwettbewerb wird demnächst er-
scheinen, Der Rhönwettbewerb wird sich in den bewährten Linien des vor-
jährigen Wettbewerbes halten, besonderer Wert wird auf die Heranziehung der
Jungflieger gelegt. Die Dauer ist auf 14 Tage begrenzt, die Aufgaben stellen eine
Weiterentwicklung der vorjährigen dar. Infolgedessen tritt eine Gliederung in
einen Schulungs-, Uebungs- und Leistungswettbewerb ein. Der Schulungswettbe-
werb ist nur offen für Flugzeuge mit nach oben begrenzten Leistungen, der
Uebungswettbewerb nur für solche Führer, die nach dem 1. 1. 26 die C-Prüfung
gemacht haben, nur der Leistungswettbewerb steht auch den alten Kanonen offen.
Der Schulungswettbewerb prämiiert die größte Gesamtflugdauer einer Maschine
und Ziellandufigen, beide im Verhältnis der gezeigten Leistungen. Der Uebungs-:
wettbewerb sieht einen Preis für die größte Dauer und einen solchen für die
größte Höhe vor, im Leistungswettbewerb ist ein Fernsegelflug von "mindestens
25 km und ein Flug nach dem Heidelstein und zurück vorgesehen.

Sodann wurde die Frage der Stellung zum DLV besprochen. Der Vorstand
des DLV hatte ein Begrüßungstelegramm gesandt, und es wurde sehr bedauert
daß es Herrn Baur de Betaz nicht möglich war, persönlich anwesend zu sein.
Prof, Georgii referierte über die seitens des DLV und des Reichsverkehrsministe-
riums gemachten Vorschläge und eröffnete sodann die Diskussion. Nach Aus-
führyngen von Köln, Bonn, Magdeburg und Elberfeld wurde beschlossen den ge-
senwärtigen Zustand aufrechtzuerhalten.

Ein Antrag Hamburg, die Zulassungen für Leichtflugzeuge zu erleichtern,
wurde als Anregung zur Weitergabe an die zuständigen Stellen angenommen.

Der alsdann besprochene Punkt der Tagesordnung: Modellwettbewerb ver- .

ursachte eine lebhafte Diskussion. In dieser wurde insbesondere von Georgii und
Lippisch darauf hingewiesen, daß die Modellbauer auch neue Wege suchen müß-
ten und diesen Zweig der Fliegerei unter neuen Gesichtspunkten bearbeiten soll-
ten, es habe sich eine gewisse Stagnation und Ruhe im Modellbau, was grund-
sätzliche Fragen angehe, beobachten lassen. Die Versammlung beschloß, den dies-
jährigen Verbandswettbewerb in Halberstadt stattfinden zu lassen, wozu der
Verbatid RM 100.— als Geldpreise zur Verfügung stellte. Die Ausschreibung ist
dem Verband noch vorzulegen. .
Ein Antrag Halle, für besondere Verdienste ein Ehrenzeichen des Verbandes
zu verleihen, fand übereinstimmend Ablehnung.
Nach einigen kurzen Anfragen und Absendung eines Telegramms an Ministe-
rialrat Brandenburg ‚schloß Prof. Georgii die Sitzung um 6 Uhr unter Dankes-
worten an die Teilnehmer. gez. Georgii, Frobeen, Amthor.

Literatur.

Einführung in die Technik des Kraitiahrwesens. Von Erich Stahl, Polizei-
hauptmann bei der Polizeidirektion München. 101 Seiten mit 109 Abb. Preis
geb. M. 2,80. Verlag R. Oldenbourg, München.

In Erweiterung eines Vortrages „Einführung in die Technik des Kraft-
fahrwesens“, den: Verfasser anläßlich der bayrischen polizeiwissenschaftlichen
Woche 1926 in München gehalten hatte, bringt er nın das Büchlein heraus, das
dem Laien und Anfänger durch Selbststudium über die technischen Vorgänge
prinzipiell Klarheit schaffen soll. Das Büchlein schildert in leicht verständlicher
Weise die Arbeitsweise des Verbrennungsmotors, seine einzelnen Bestandteile
deren Konstruktion und Aufgaben, und erläutert die Kapitel durch reiches Bild-
material. Da Kraftfahr- und Flugwesen nahe verwandte Begriffe sind,:ist jedem
angehenden Flugtechniker und Interessenten das Studium dieses Buches zu
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Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 30. März

Wie schaffen wir einen Flugsport?

Führende Köpfe haben sich darüber vergeblich den Kopf zer-
brochen. — Jetzt hat man die D.L.V.-Vereine vor die schwierige Auf-

gabe gestellt. In Sitzungen beschließt man, zu schulen und anderes

mehr, ohne sich darüber klar zu sein, womit man schult. Man scheint
noch nicht erkannt zu haben, daß das Schulen mit den bisherigen Schul-

flugzeugen viel zu teuer — — und sich auf die Dauer nicht durchhalten

läßt, insbesondere mit den schwachen Hilfsmitteln, welche zur Zeit
durch Sammlungen aufgebracht werden müssen.

Das Flugsportproblem ist in der bisher üblichen Weise nicht zu
lösen. Für die Fortentwicklung des Verkehrsflugszeuges sorgt die Flug-
zeugindustrie. Bei den Sportilugzeugen jedoch müssen wir unter Zu-
hilfenahme der Segelflugforschung auf den Stand von I913—14 zurück-

greifen und mit allen Kräften versuchen, ein Sportfluszeug, das Flug-

zeug für jedermann, zu entwickeln. Dazu gehört aber ein gewaltiges
Maß von Energie und Begeisterung, welche nur in der Jugend latent
werden kann.

Der erste Schritt, einen möglichst großen Kreis für die Fliegerei
zu begeistern, ist bereits getan. Die Berücksichtigung des Luftfahrt-
gedankens in den Schulen, besonders in den naturwissenschaftlichen
Fächern, wie sie in Preußen fortan von der Staatlichen Hauptstelle für
den naturwissenschaftlichen Unterricht in Berlin planmäßig gefördert
werden soll, entspricht einem dringenden Bedürfnis und ist mit Freude
zu begrüßen. Je mehr wir der Jusend die Grundkenntnisse der Flug-
technik zugänglich machen, um so zahlreicher werden die für die wei-
tere Entwicklung des deutschen Flugwesens schaffenden Kräfte, und
um so allgemeiner wird das Verständnis für die in der Luftfahrt liegen-
den Lebensnotwendiskeiten unseres Volkes.

Erst, wenn ein großer Kreis gesammelt ist, wird eine gesunde
Fortentwicklung gesichert sein.
Seite 110 „FLUGSPORT“ | Nr. 6

Frachtflugzeug Caspar C 32.

In den letzten Jahren hat es sich gezeigt, daß das Flugzeug ein
sehr wertvolles Hilfsmittel zur Bekampfung von Schädlingen in der
Forst- und Landwirtschaft ist. Während man bisher jedoch für diesen
Zweck meist nur umgebaute Verkehrsmaschinen verwendete, hat nun
die Casparwerke A.-G., Travemünde, ein Spezialflugzeug C 32 für die

Schädlinesbekämpfung herausgebracht, das nach eingehenden Versu-

chen von Reinhold Mewes konstruiert wurde.

Durch zielbewußten organischen Aufbau der Holzkonstruktion und
peinlich saubere Werkstattarbeit wurde ein aerodynamisch hochwerti-
ger Flugzeugtyp geschaffen, welcher große Zuladung, Steigfähigkeit
und Geschwindigkeitsspanne bei hervorragenden Flugeigenschaften in
sich vereinigt. Bei voller Zuladung, d. h. einem Fluggewicht von

2300kg, wurde eine Maximalgeschwindigkeit von 158 km/Std. und eine
Landegeschwindigkeit von 50 km/Std. erzielt. Besonderer Wert wurde

bei dieser Konstruktion darauf gelegt, daß die Zuladung im Schwer-
punkt des Flugzeuges liegt, um bei plötzlicher Entleerung nicht die
Flugeigenschaften zu beeinträchtigen.

Das Flugzeug wurde als einstieliger, stark gestaffelter Doppel-
decker mit N-Stiel und einer Verspannungsebene entworfen. Der ein-
fache Aufbau der statisch bestimmten Flügelzelle läßt eine besonders
gewissenhafte Ausführung der Beschläge erkennen. Eine heute noch
wenig erkannte Notwendigkeit bedeutet das vor der vorderen N-Stiel-
strebe gespannte Kabel, welches den oberen vorderen Stieloeschlag
einschließlich Bolzen gegen die Schwingungen des oberen Flügels
schützt.

Da die Flügel auf ihrer Unterseite zwischen den Holmen und auch
die Flügelnase mit Sperrholz beplankt sind, wurde auf eine Innenver-
spannung verzichtet.

Der geräumige Sperrholzrumpf bietet hinter einen großen Lade-
raum bequemen Platz für das Nebeneinandersitzen von Führer und
Beobachter, wodurch eine gute Verständigung zwischen beiden ermög-
licht wird und auch die Streuvorrichtung von beiden bedient werden
kann. Sollte der Führer allein streuen, so kann das Gewicht des
Beobachters durch eine entsprechende Vergrößerung der Streuladung
ersetzt werden. Die regulierbare Streuvorrichtung, eine Spezialkon-
struktion der Casparwerke, gestattet die Verwendung verschiedener
Streumittel und wird in der Gleichmößigkeit ihrer Streuwirkung auch
durch Geschwindigkeitswechsel des Flugzeuges nicht beeinflußt.

Das Leitwerk, in freitragender Doppeldeckeranordnung, bildet mit
dem Rumpf ein starres Ganzes. Die obere Leitwerksfläche ist drehbar
auf der Kielflosse gelagert und vom Führersitz aus zwecks Lastaus-
gleich für beliebige Fluglaren einstellbar.

Als Kraftquelle dient ein 230 PS B.M. W.IV-Motor, der auf einer
Stahlrohrbrücke gelagert ist, die durch vier Bolzen am Rumpf ange-
schlossen ist.

Das Fahrgestell ist eine altbewährte Bügelkonstruktion mit durch-
eehender Achse und Gummiabfederung.

Das im unteren Flügel liegende, bis zum Rumpf durchgehende
Querruder bietet neben konstruktiver Vereinfachung eine hohe aero-
dynamische Ausnutzung. Besonders zu erwähnen ist die intensive
Wirkung der Quersteuerung in Bodennähe beim Landen. Die sehr
leichtgängige Steuerung ist als normale Radsteuerung mit Seilzug
ausgeführt worden.

Nr. 6 „TLUGSPORT“ Seite 111

Frachtflugzeug Caspar C 32.
Beachte das doppelte Höhenleitwerk und den kräftigen N-Stiel.

Im folgenden seien die Leistungszahlen des Flugzeuges angeführt,
welche von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt bei der Ab-
nahmeprüfung in Berlin-Adlershof festgestellt wurden. Es sei beson-
ders darauf hingewiesen, daß sämtliche Werte unter Verwendung ein
und desselben Propellers ausgeflogen und von der D.V.L. auf nor-
male Luftdichte, also auf den „Normaltag“ umgerechnet wurden.

Motorleistung 230 PS (B.M.W. IV), Gipfelhöhe 3730 m, Steig-
zeiten: 0—1C00 m 86 Min., 0—2000 m 20,4 Min., 0—3000 m 41,0 Min.,
Maximalgeschwindigkeit 158 km’Std., Leergew. einschl. Streuvorrich-
tung 1390 kg, Zuladung plus Dienstfüllung 910 kg, Fluggewicht 2300 kg.
Abmessungen: Spannweite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flächen-
inhalt 53 m?. Betriebsstoffverbrauch 55 kg/Std.

Frachtflugzeug Caspar C 32, speziell für die Schädlingsbekämpfung in Land- und
Forstwirtschaft geeignet.
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Seite 112

„FLUGSPORT” Nr. 6

Junkers Großflugzeug G 31.
Wie wir in Heft 20, 1926 in Wort und Bild berichteten, wurden

im September vorigen Jahres mit dem größten deutschen Landflug-

zeug Junkers G 31 die ersten Probeflüge unternommen. In der darauf-
folgenden Zeit hat die Forschungsanstalt von Prof. Junkers, Dessau,
weitere Versuche unternommen, die nun in diesen Tagen mit den
ersten größeren Ueberland- und Auslandsflügen der Maschine ihr vor-
läufiges Ende finden.

Das Großflugzeug, das in seinen Grundformen eine Weiterent-

wicklung der bekannten Junkers G 24 ist, weist im allgemeinen die

folgenden, für Junkers-Flugzeuge bekannten Merkmale auf:

1. Ganzmetall-Konstruktion aus ge-
welltem Duraluminblech,

2. verspannungslose, freitragende Ein-
decker-Zelle in der Anordnung des
Flügels als Tiefdecker,

3. möglichst weitgehende Verteilung
der Lasten (in diesem Fall 2 Jun-
kers-Seitenmotoren und Brennstoff-
Anlage auf dem Flügel unter dessen
direkter Belastung).

Ferner ist das Flugzeug mit einer
eigens hierfür neu konstruierten Hilfsma-
schinen-Anlage ausgerüstet, die in einem
besonderen Raum untergebracht ist. Sie
enthält einen Motor zum Antrieb eines
Kompressors und eines Generators, den
Kompressor, der die Motoren in Gang
bringt und die Schnelltank-Anlage unter
Druck setzt, und schließlich den Genera-
tor zur Speisung des elektrischen 110-

_ Volt-Netzes, an welches die Beleuchtung
der Kabine, die Dienstbeleuchtung des
Führerraumes, der Instrumente und der
Frachträume, ferner die Nachtlande-
Lichtanlage (Scheinwerfer und Positions-
laternen) und die Radio-Empfangs- und
Sendeanlage angeschlossen sind.

Dieses elektrische Netz wird im nor-
malen Flug von einem weiteren Genera-
tor gespeist, der durch einen im Luft-
strom liegenden Propeller angetrieben
wird, so daß der motorgetriebene Gene-
rator nur auf Stand und beim Ausfall des
Propeller-Generators in Tätigkeit zu tre-
ten braucht.

Ebenso, wie die Hilfsmaschinen-An-
lage für das Versagen einzelner an sich
voll betriebssicherer Aggregate berech-
net ist, hat man auch die Brennstoff-För-
derung dreifach vorgesehen: 2 Propeller-
Schleuderpumpen, von denen jede ge-
nügt, um die 3 Motoren zu speisen, und
außerdem eine Handpumpe.

Seite 113

Nr. 6 „FLUGSPORT“

Das Flugzeug ist sowohl für den reinen Frachtverkehr als auch
für den kembinierten Personen- und Frachtverkehr, und zwar für den
letzteren Fall so vorgesehen, daß die Passagiere durch die Fracht-
stücke nicht belästigt werden.

Aus den großen Dimensionen des Flugzeuges ergab sich die Mög-
lichkeit, außer der ungewöhnlich geräumigen Kabine drei Frachträume
zu schaffen, so daß hier, wie gesagt, zum ersten Mal eine Behinderung
der Passagiere durch Frachtstücke vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein Blick von dem durch seine Größe und Bequemlichkeit sowie
die reiche Instrumenten-Ausstattung auffallenden, für 2 Piloten ein-
gerichteten Führerraum nach rückwärts zeirt zunächst den Raum für
schwere Fracht und die getrennte Kabine für die besondere Maschinen-
anlage, zu deren Bedienung für einen Maschinisten ein Sitz vorge-
sehen ist. — Eine Tür führt von dieser zur vordersten der drei be-
quemen Kabinen. Die 1. Kabine weist 2 Liegebetten in den Ausmaßen
der Schlafwagenbetten auf und 2 äußerst bequeme Klubsessel. Die
2. Personen-Kabine besitzt vier Klubsessel, die 3. einen Klubsessel und
ein Sofa für 2 Personen; im ganzen können demnach, da für weite-
ren Bedarf noch 4 Sitze vorgesehen werden, 15 Personen Platz fin-
den, wobei allerdings der für jeden Passagier zur Verfügung stehende
Bewegungsraum ein Vielfaches der bisherigen Größen-Verhältnisse
darstellt. — Jede einzelne Kabine ist für sich elektrisch beleuchtet,
durch Ventilatoren entlüftet und durch Warmluftheizung gut heizbar.
Nach außen hin auffallend sind die länglichen Kurbelfenster. Zur weit-
eehenden Herabminderung des Motorengeräusches sind die Auspuff-
töpfe bis hinter die Kabine an der Außenwand angefürt. — Daß
ein Toilettenraum vorhanden ist, bedarf heute kaum der Erwähnung.
— Unter den Personenkabinen ziehen sich zu beiden Seiten des
Steuerungskanals die unteren Frachträume hin, die für die Aufnahme

Ein Teil des Fluggastraumes der Junkers G 31. (Schlafwagen oder Flugzeug?)
Seite 114 FLUGSPORT” Nr. 6 Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 115

Ueberlandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete
am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden lan-
dete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes“ glaubt nun auf Grund
dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord
für Langstreckenflug aufzustellen.

Huff Daland „Cyclops“,
ein neues amerikanisches Ganzmetallflugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol
in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-
zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m
und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das
Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der
als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Di-
vision, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten
Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und
trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren,
großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden be-
stehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215
km/Std. würde diese Brennstoffmenge für einen Flug von New York
bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops“, benutzt bei der Ganz-
metallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen
Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung
unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher
Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin
durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die
untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden
sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlauf-
räder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch
gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das
„ahrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt aus-
geführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen,
und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor
noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimo-
torenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops“ ähnelt

und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet
werden soll.

selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter
bemessen sind und ebenfalls erleuchtet werden können.

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehen-
den Sessel gegen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so
daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Ver-
wendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar
ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Hand-
griffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt aus-
geführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll
flug- und steuerfähig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in ange-
nehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine
besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren. Die
Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Ver-
stellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Be-
wegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine
genau einzuhalterden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen
Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und
selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiede-
tem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer
sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G 24, wurde vor
zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen
im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung
findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Jun-
kers G24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt gewor-
den ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten.
Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf
die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den
letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers
Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht
worden sind.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m,
Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen
der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht
7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung
1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an
die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Huff Daland „Cyclops“, das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt
angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zu-
ladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

Junkers G 31, zur Zeit das größte deutsche Landflugzeug.

Seite 114 „FLUGSPORT" Nr. 6

selbst der größten Kabinenkoffer sowie ausgesprochener Sperrgüter
bemessen sind und eberfalls erleuchtet werden können. |

In allen drei Kabinen sind die beiden einander gegenüberstehen-
den Sessel gexen 2 übereinanderliegende Betten auswechselbar, so
daß auch das ganze Flugzeug als Schlaf- bezw. Sanitätsflugzeug Ver-
wendung finden kann.

Das Rumpfende ist so geräumig, daß es auf Laufstegen begehbar
ist, die Abschlußhaube selbst, die die Heck-Lampe trägt, ist mit 2 Hand-
griffen, für Kontrolle überprüfbar, abklappbar eingerichtet.

Das ebenfalls verspannungslose Seiten-Leitwerk ist doppelt aus-
geführt, um auch bei Ausfall eines Motors, wobei die Maschine voll
flug- und steuerfähig bleibt, den Druck auf das Seitensteuer in ange-
nehmen Grenzen zu halten. Auch dieser geringe Druck ist durch eine
besondere Einrichtung vom Führersitz aus noch zu kompensieren, Die
Trimmung des Flugzeuges um die Querachse geschieht durch die Ver-
stellung der Höhenflosse und war notwendig, wenn man die freie Be-
wegungsmöglichkeit der Passagiere im Flug nicht behindern und keine
genau einzuhalterden Staupläne festlegen wollte. — Bei diesem großen
Ganzmetall-Flugzeug sind auch die Räder aus Leichtmetallguß, und
selbst die Propeller Junkersscher Konstruktion sind aus geschmiede-
tem Vollmaterial. Nur die Pneumatiks und die Sitzkissen der Führer
sind neben der Kabinenausstattung dieses Flugzeuges nicht aus Metall.

Das erste Junkers-Dreischraubenflugzeug, Type G 24, wurde vor
zwei Jahren in den Verkehr gestellt. Diese Type, welche inzwischen
im europäischen Luftverkehr, in Südamerika, in Asien Verwendung

findet und besonders durch die Flug-Expedition jener beiden Jun-

kers G24 (Berlin-Peking und zurück) ganz besonders bekannt gewor-
den ist, hat in der Type G 31 den nächst größeren Nachfolger erhalten.
Die Fortschritte, welche hierbei zu verzeichnen sind, sind allein auf
die reichen praktischen Erfahrungen zurückzuführen, welche in den
letzten zwei Jahren bei der Zusammenarbeit zwischen dem Junkers
Luftverkehr, dem Flugzeugwerk und der Forschungsanstalt gemacht
worden sind.
Abmessungen und Leistungen: Spannweite über alles 30,30 m,
Länge 16,20 m, Höhe 6 m, mittlere Kabinenbreite über 2 m, Leistungen
der 3 Motoren 1200 PS (1 BMW, 2 Junkers L5), Gesamt-Fluggewicht
7,7 t, Flugbereich mit normaler Tankanlage, ohne Zwischenlandung
1000 km, bei einer Geschwindigkeit von 185 km/Std. Im Anschluß an
die Beschreibung sei noch mitgeteilt, daß der eingangs erwähnte

Junkers G 31, zur Zeit das größte deutsche Landflugzeug.

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 115

Ueberlandflug zunächst von Berlin nach Rom führte. Die G 31 startete
am 8. März von Wien nach Venedig, woselbst sie nach 4 Stunden lan-
dete. Der Flug Berlin—Wien hatte ebenfalls nur 4 Stunden gedauert.

Die französische Zeitschrift „Les Ailes“ glaubt nun auf Grund
dieser Tatsachen, daß Junkers versuchen wird, einen neuen Rekord
für Langstreckenflug aufzustellen.

Huff Daland „Cyclops“,
ein neues amerikanisches Ganzmetallilugzeug.

Die amerikanische Flugzeugfabrik Huff Daland Airplanes, Bristol
in Pennsylvania, baute vor kurzem das größte Einmotor-Kriegsflug-
zeug der Welt. Der Doppeldecker hat eine Spannweite von 26 m
und ist mit einem 800 PS Packard 2 A-2500-Motor ausgerüstet. Das
Flugzeug ist jedoch für einen neuen 1200 PS-Motor konstruiert, der
als wassergekühlter 24-Zylinder von der Air Corps Engineering Di-
vision, McCook-Field, gebaut wird. Mit dem vorläufig eingebauten
Packard-Motor hat die Maschine ein Eigengewicht von 7700 kg und
trägt eine Zuladung von 4000 kg, die aus ca. 10 Maschinengewehren,
großen Bomben und einer Brennstoffmenge für 24 Flugstunden be-
stehen wird. In Anbetracht der Höchstgeschwindigkeit von ca. 215
km/Std. würde diese Brennstoffimenge für einen Flug von New York
bis London ausreichen.

C. T. Porter, der Erbauer des „Cyclops“, benutzt bei der Ganz-
metallbauweise der Maschine eine neue Konstruktion mit nahtlosen
Chrom-Molybdän-Stahlrohren, die einer besonderen Hitzebehandlung
unterworfen wurden. Die Flächenkonstruktion wurde in einfacher
Weise durch 2 Stahlrohre als Hauptholme und Rippen aus Duralumin
durchgeführt. Die beiden Flächen sind mit Querrudern versehen, die
untereinander durch Abstandsstreben in bekannter Weise verbunden
sind. Das geteilt ausgeführte Fahrgestell weist sehr große Anlauf-
räder auf und wird durch starke Gummiseile abgefedert, wobei jedoch
gleichzeitig ein Stoßvernichter (Oeldrucksystem) verwendet wird. Das
„anrgestell selbst ist aus tropfenförmigen Stahlrohren verspannt aus-
geführt.

Das Flugzeug wird sich besonders für Langstreckenflüge eignen,
und man hofft, die Leistungen mit dem oben erwähnten 1200 PS-Motor
noch zu erhöhen. Die Erbauer beabsichtigen, gleichzeitig ein Dreimo-
torenflugzeug herzustellen, das im wesentlichen dem „Cyclops“ ähnelt
und mit dem dann ein Ueberseeverkehr New York-Paris eingerichtet
werden soll.

Huff Daland „Cyclops“, das größte Einmotor-Kriegsflugzeug der Welt,

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine werden wie folgt
angegeben: Spannweite 26 m, Länge 20 m, Leergewicht 7700 kg, Zu-
ladung 4000 kg, Höchstgeschwindigkeit 215 km/Std., Flugdauer 24 Std.

Seite 116 „FTLUGSPORT“ Ä Nr. 6

Amerikanisches 200 PS-Verkehrsflugzeug der
Wichita Aircraft Co.

Die Travel Air Mfg. Co., Wichita, Kansas, baute für eine ameri-
kanische Luftverkehrsgesellschaft, die National Air- Transport Co.,

Chicago, einen Verkehrshochdecker für 4-6 Fluggäste, der im Gegen-

satz zu anderen amerikanischen Verkehrsmaschinen eine gute Kon-
struktion und vor allem eine moderne Ausstattung aufweist.

Der Hochdecker wurde mit dem bekannten 200 PS Wright Whirl-
wind ausgerüstet, mit dem bei den Probeflügen eine Höchstgeschwin-
digkeit von 200 km/Std. mit 4 Fluggäster erreicht wurde. Bei der
Rumpfkonstruktion wurde vor allem auf gute Stromlinienform Rück-
sicht genommen, die durch eine Motorverkleidung vervollkommnet
wird. Um dem Führer nach allen Seiten gute Aussicht zu gewähren,
hat man auf beiden Seiten des Führersitzes die Rumpfverkleidung teil-
weise durch Scheiben ersetzt.

Die bequem ausgestattete Kabine ist mit großen Schiebefenstern
versehen und kann mit Auspuffgasen geheizt werden. Die Propeller-

200 PS-Verkehrsflugzeug der Wichita Aircraft Co.

haube wurde ebenso wie die Luftschraube aus Leichtmetall angefer-
tigt. Der halb freitragende Flügel schließt mit der Rumpfoberkante

ab und ist gegen die Rumpfunterkante durch zwei Streben abzefangen.

Um die Landestöße gleichmäßig zu übertragen, wurde außer dem üb-
lichen Fahrgestell je eine kräftige Strebe an dem oberen Rumpfholm
und damit auch an den Flügel angelenkt. Diese Strebe ruht auf der
Hauptfederung, während das übrige Fahrgestell nur schwingend am
Rumpf befestigt ist. Diese Fahrgestellanordnung bedingt indessen eine
Vergrößerung des Luftwiderstandes. Die Maschine wurde mit Zula-
dung von 400—600 kg geflogen und erreichte eine Geschwindigkeit

von 200 km/Std. bei einer Startzeit von 12 Sek. Die normale Reise-
: geschwindigkeit wird bei 1600 Uml./Min. des Wrieht Whirlwind 160:

!

km/Std. betragen. | F.L.

| 570 PS Napier „Lion“, Serie VII.
D. Napier & Son, Lt

; London, welche vor allem durch ihren:

. Flugmotor Napier „Lion“ (siehe Flugsport 1926, Heft 24) bekannt ge-.

worden sind, bringen nun eine neue Serie dieses#Motors heraus, die

gegenüber den vorhergehenden einige wesentliche Aenderungen auf--

weist,

Die. Motoren dieser Serie VIII unterscheiden sich vor allem durch:
den Wegfall.des Untersetzungsgetriebes, so daß hier die Luftschraube
also direkt angetrieben wird. Ferner wurden zur Erzielung einer
stromlinienförmigen Motorverkleidung die wichtigsten Einzelteile, wie

Nr. 6 „rLUGSPORT“ Seite 117

Der neue
Napier
„Lion“,

Serie VIII

ohne

Getriebe.

Magnetzünder, Vergaser, Pumpen usw. an das hintere Ende des Mo-
tors verlegt.

Der neue Typ ist jedoch sonst in seinen Einzelheiten eine maß-
getreue Weiterentwicklung der vorhergehenden Serien und wurde
ebenfalls beim Britischen Luftfahrtministerium der Leistungsprüfung
unterzogen, wobei er 104 Stunden lief.

Diese Serie bildet mit ihrer Leistung von 535/570 PS bei 2350/2585
Uml./Min. eine vollendete Ergänzung der Napier „Lion“-Motoren.

Der Katapult-Start für Landflugzeuge nach neuen
Gesichtspunkten.

Von E. Offermann.
Vortrag, gehalten am 18. Februar 1927 im Flugverbandhause
vor geladenem Kreise.

Am 26. Februar drückte mir Herr Offermann in Berlin eine
Niederschrift seines am 18. Februar 1927 gehaltenen Vortrages mit
der Bemerkung in die Hand, diesen auszugsweise zu bringen. Ich
bedauere, daß ich dem Vortrag nicht beiwohnen konnte, um mich
in der Diskussion zu äußern. Ich bin daher leider gezwungen, diesen
Vortrag (kein persönlicher Streit, lieber Offermann!), da ich der
Verbrecher der Bezeichnung „Segelflugzeug mit Hilfsmotor‘“ bin und
auch energisch das sogenannte Volksflugzeug propagiert habe, wört-
lich allen denen, welche die Geschichte miterlebten, zur Kenntnis.
zu bringen: Ich überlasse es vorerst den Lesern, über das demnach
mir vorgeworfene „mangelnde Verantwortungsgefühl“ unter Berück-
sichtigung des damaligen Standes (1919 und 1920) der Entwicklung
des Segelflugwesens zu urteilen. Es ist ja ein Zeichen der Zeit, daß
man andere vollbrachte Leistungen kritisiert, ohne selbst. Besseres.
zu vollbringen. Uebrigens ist es müßig, über Benennungen am grünen
Tisch zu streiten. Wie das Ding heißt, ist gleich, die Hauptsache ist,
wie begeistern wir die nach Betätigung drängenden Kräfte (Kopf-
scheumachen ist Bremserarbeit), und wie schaffen wir das Volks-
flugzeug? Ursinus.

Bei einer Besprechung, die kürzlich über den diesjährigen Küstensegelflug-
wettbewerb stattfand, kam u. a. notgedrungen die Sprache auf die Definition der
Segelflugzeuge mit Hilfsmotor, deren etwas eigenartige Rolle in den Rhön-
Seite 118 „rLUGSPORT“ Nr. 6

Segelflugwettbewerben 1924—25 Ihnen in Erinnerung sein dürfte. Ich mußte in
der Besprechung wiederholen, was ich seinerzeit auf dem Sprechabend der WGL
am 22. Oktober 1924 vorgetragen habe, wo ich sagte, daß es unmöglich sei, eine
unbedingt eindeutige Definition über diesen Flugzeugtyp zu geben. Die Deiinition,
die vor längerer Zeit festgelegt worden sei und die in den Grundzügen besagt,
daß das Flugzeug auch mit ausgebautem Motor in der Lage sein müßte, Gleit-
bezw. Segelflüge auszuführen, genüge für die Verhältnisse der Wasserkuppe nicht.
Entsprochen habe im übrigen dieser Delinition beim Wettbewerb auf der Was-
serkuppe außer dem Bäumerschen Flugzeug nicht ein einziges. Sie wären ledig-
lich schwachmotorige Flugzeuge üblicher Anordnung gewesen. Diesen Umstän-
den wäre zuzuschreiben, daß die Auslührungsbestimmungen zu den Bedingungen
des Wettbewerbes große Schwierigkeiten bereitet hätten, welche beispielsweise
darin lagen, daß die beteiligten Flugzeuge mit normalen Fahrgestellen ausgerüstet
waren und auf diese Weise für Start und Landung auf bestimmte Gelände, also
Flugplätze, angewiesen waren. Das völlige Ausfliegen von Betriebsstoff (zwecks
Feststellung von Wirtschaftlichkeitsgraden) sei mit diesen Flugzeugen mit erheb-
lichem Bruchrisiko verbunden gewesen, da in dem Augenblick, wo der Betriebs-
stoff zu Ende war, das Flugzeug auf Notlandung angewiesen war. Ich sagte dann
weiter, daß daraus für die besonderen Verhältnisse der Wasserkuppe eine wei-
tere Definition für die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor sich ergäbe bezw. notwendig
wäre, welche besagt, daß diese Flugzeuge mit Kufen oder ähnlichem ausge-
rüstet sein müßten, welche eine gefahrlose Landung auf jedem Gelände ermög-
lichten, und daß der Start — eine natürliche Folge der ersten Forderung —
unter Zuhilfenahme von Gummiseilen oder andern Hilfsmitteln erfolgen dürfte, d. h.
daß der Schleuderstart, wie wir ihn bei einem Segelflugzeug anwenden, auch
für diese Art Motorflugzeuge zugelassen werden müßte. Im übrigen glaubte ich,
damals hinzufügen zu müssen, daß die Mission der Segelflugzeuge mit Hilfs-
motor in der Erfüllung wissenschaftlicher Aufgaben liege und damit beschränkt
bliebe, und daß der Motor infolgedessen nur den Zweck zu erfüllen habe, das
Flugzeug dahin zu bringen, wo es Segelflüge ausführen und Aufwindstudien u. a.
betreiben könne:

Kurz zusammengefaßt liegt in dem Gesagten der Gedanke eines Motorflug-
zeuges mit Kufenlandegestell und einem Motor, dessen Leistung auf die maxi-
male Inanspruchnahme beim Start keine Rücksicht nimmt, weil die Beschleuni-
gungsarbeit beim Start irgendeine Schleudereinrichtung übernimmt; der Motor
also lediglich den Bedarf des reinen Fluges zu decken hat.

Die seinerzeit in Verbindung mit dem Segelflug vielleicht abstrakte Materie
erhält nun ein ganz anderes Gesicht, wenn man den Gedanken des fahrgestell-
losen Flugzeuges mit einiger Beschränkung auf den praktischen Luftverkehr
überträgt.

Wenn ich vorwegnehmen darf, so bleibt bei Ueberlegung in dieser Richtung
stets, trotz aller Zweifel, die mich ab und zu überkamen, doch sehr viel Brauch-
bares übrig, von dem ich glaube, daß es die Kritik nicht zu scheuen braucht,
die an sich nur erwünscht sein kann.: Natürlich ist es nicht möglich, im Rahmen
des heutigen Vortrages den ganzen Komplex von Einzelfragen technischer und
organisatorischer Art bis ins kleinste darzulegen, was ich zu berücksichtigen
bitte.

Jedenfalls sollte man kein Mittel unversucht lassen, und das ist der Grund,
weswegen ich heute hier spreche, die Bestrebungen zu fördern, den Flugsport
oder besser noch den Luftverkehr außerhalb des Rahmens der monopolisierten
Unternehmen weiterzubringen, Bestrebungen, die bisher nur sehr einseitige Re-
gungen gezeigt haben. Sie beschränken sich eigentlich auf die Schaffung von
billigen Leichtflugzeugen, im Rahmen des Ganzen natürlich ein unerläßliches Ziel.
Nach Lage der Dinge scheint es mir aber, als ob wir mit dieser einseitigen Ver-
folgung des Zieles niemals zu einem bemerkenswerten Absatz kommen werden,
was letzten Endes das einzige ist, was die Industrie an dieser ganzen Sache
interessieren kann. Es muß deshalb auch absolut nüchtern erwogen werden, wie
wir einen vermehrten Absatz erreichen können; denn damit allein kann einem
wirtschaftlichen Luftverkehr, oder was die Kosten angeht, einem erschwingbaren
Sportbetrieb, gedient sein.

Die Bezeichnung „Segelllugzeug mit Hilfsmotor“ ist mehr oder weniger ein
Schlagwort von der Art, wie sie gelegentlich aus mangelndem Verantwortungs-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 119

zefühl geprägt werden und die schwer verdaulich sind, wenn man versucht, ihrem
Sinn und Zweck auf den Grund zu gehen. Allerdings läft sich nicht bestreiten,
daß sie oft, so auch hier, irgendeinem an sich gesunden Gedanken ihr Entstehen
verdanken, wenn man von der unerfüllbaren Uebertreibung, die darin steckt,
absieht- Im Falle des „Segelflugzeugs mit Hilismotor“ war es wohl der Gedanke
der Wirtschaftlichkeit und zwar der Wirtscha-tlichkeit im engeren Sinne, wie
Beschaffungspreis und Betriebsstofikosten. Sie allein aber erfüllt nicht die For-
derungen der Praxis, und es ist uns damit nicht gedient.

Ein anderes Schlagwort gleicher Art ist das „Volksflugzeug“. Schon rein
gefühlsmäßig muß man dem Volksflugzeug, von dem man sich wohl eine Ver-
breitung wie vom Auto verspricht, skeptisch gegenüberstehen. Aber auch dieses
Schlagwort hat sein bescheidenes Verdienst insofern, als es zur Ueberlegung
reizt, was sich denn nach dem augenblicklichen oder in absehbarer Zukunit zu
erwarterden Stand der Technik überhaupt für Aussichten bieten, den Sportflug
oder den privaten Luftverkehr zu fördern bezw. zu schaffen, d. h. einen Luit-
verkehr, der wirtschaftlich genug ist, um außerhalb des subventionierten Rah-
mens lebensfähig zu sein.

Setzen wir einmal an Stelle des Ausdrucks „Volksflugzeug‘“ den nüchternen
Begriff des privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen, so bedeutet das doch
nichts anderes als Luftverkehr auf kleinen Strecken mit häufiger Start- und
Landemöglichkeit. Diese Definition eines ganz besonderen und neuen Luftverkehrs-
zweiges sollte sowohl dem Gerät wie auch der Bodenorganisation seinen ganz
besonderen Stempel aufdrücken-

So kommen wir über (die Betrachtung zweier moderner Schlagworte bei
einigem Nachdenken zu der Feststellung, daß Ausbildung des Geräts und Boden-
organisation unzertrennliche Dinge sind. Ich sage damit eigentlich nichts Neues;
denn wir verfahren danach seit Bestehen des Luftverkehrs: Fahrgestell und
Flugplatz sind voneinander nicht zu trennen und aufeinander angewiesen. Und
‚doch scheint es mir, daß man das Grundsätzliche dieser Selbstverständlichkeit
erst dann mit Bewußtsein zur Anwendung bringt und zu seinem Rechte kommen
läßt, wenn man seine Uebertragung auf den privaten Verkehr mit kleinen Flug-
zeugen durch Modifizierung des Ueblichen vornimmt, um so den notwendigen
:Grad von Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne zu erreichen. (Für sie spielt die
Bodenorganisation eine ebenso ausschlaggebende Rolle wie das Flugzeug selbst
für die Wirtschaftlichkeit im engeren Sinne.) Dann kommen wir aber auf das
Kufengestell und den Katapultstart entsprechend der gegebenen Definition für
das Seselflugzeug mit Hilfsmotor.

Es lohnt sich, diesen Gedanken einmal weiter zu verfolgen.

Im Sinne unseres eben ausgesprochenen Satzes, daß Bodenorganisation und
Ausbildung des Gerätes voneinander unzertrennliche Dinge sind, ist es klar, daß
das Flugzeug nur konstruiert werden kann, wenn man: irgendwie den Verhält-
nissen Rechnung trägt, unter denen es starten und landen soll. In diesen beiden
Vorgängen liegen nach wie vor alle Schwierigkeiten der Luftfahrt, und zwar
insofern, als ihr Verlauf die Wirtschaftlichkeit des Luftverkehrs ausschlaggebend
bestimmt.

Betrachten wir zunächst einmal die Landung als den wichtigeren und setzen
eine begrenzte Gefahrlosigkeit dieses Vorganges voraus. Fragen wir uns, ob die
in der Definition für das „Volksflugzeug‘“ geforderte häufige Landemöglichkeit
besteht, so muß unter Zugrundelegung der bestehenden Verhältnisse ein glattes
„Nein“ die Antwort sein.

Vorgesehene, also planmäßige Landungen, dürften im Rahmen unserer Be-
trachtung für die Frage der Wirtschaftlichkeit von keinem besonderen Interesse
sein, da für sie ohne weiteres begrenzte Gefahrlosigkeit angenommen werden
kann. Man wird, wie auch die Verhältnisse liegen mögen, d. h. um deutlicher
zu sein, ob wir Fahrgestell oder Kufengestell haben und solange wir einen vor-
bereiteten Platz zur Verfügung haben, Brüche vermeiden können. Jedoch müßten
im Sinne der Definition, die häufige Start- und Landemöglichkeit verlangt, welche,
sagen wir mal, alle 50 km im Umkreis gedacht werden kann, eine Unmenge neuer
Flugplätze geschaffen werden, was im Hinblick auf die Kosten und die Entziehung
großer anbaufähiger Flächen schwer durchführbar erscheint. (Ruhrgebiet.)

Die Frage, ob überhaupt ein Bedürfnis zu einem Nahverkehr in Konkurrenz
mit dem Automobil vorliegt oder sich mit der Zeit entwickeln wird, wollen wir
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hier einmal beiseitestellen. Eine solche Betrachtung wäre auch insofern müßig,.

als sich das Bedürfnis nach besserer Verkehrsmöglichkeit, d. h. schnellerer Ver-
kehrsmöglichkeit, immer erst einstellt, wenn das bessere bezw. schnellere Ver-
kehrmittel geschaffen ist.

Wesentlich wichtiger für die Frage der Wirtschaftlichkeit — immer im wei-
testen Sinne gedacht — sind die unvorgesehenen Landungen, da sie sich nie ganz
vermeiden lassen werden und bei ihnen erfahrungsgemäß von einer begrenzten
Geiahrlosigkeit nicht gesprochen werden kann. Unvorhergesehene Landungen —
ich verstehe darunter Notlandungen, d. h. unfreiwillige Landungen — sind aber
der Grund, weshalb die Bruch- bezw. Reparaturkonten so hoch sind, oder wenn

Sie wollen, auch die Versicherungsprämien, die das Bruchris’ko decken sollen..

In diesem Konto liegt aber das Schwergewicht der gesamten Wirtschaftlichkeits-

frage.
Man ist nur zu leicht versucht, alle Schuld daran, daß wir in diesem Punkte
nicht weiterkommen — d. h. in der Verhinderung von Notlandungen — ohne

weiteres den Motorenfabrikanten zuzuschieben und zu sagen, seine Motoren und
was mit ihnen zusammenhängt seien nicht betriebssicher genug. Es stimmt frag-
los, daß Störungen des Triebwerks die Ursache zu den meisten Notlandungen
sind. Ich habe mich seinerzeit schon beim Deutschen Rundflug 1925 zu dieser
Frage der Motorstörungen geäußert und sagte damals, daß wir nicht vergessen
dürften, daß selbst unter Zugrundelegung von Betriebsbedingungen, wie wir sie
beim Automobil haben, Motorstörungen nicht ganz zu vermeiden sind, und daß
die Folgen solcher Störungen beim Automobilbetrieb eine verschwindend kleine
Rolle spielen gegenüber den meist katastrophalen beim Flugbetrieb, insofern, als.
ein unverhältnismäßig hoher Prozentsatz dieser Vorkommnisse, wenn nicht rest-
losen Verlust des Materials, so doch umfangreiche und kostspielige Beschädigun-
sen bei den unvermeidlichen Notlandungen nach sich ziehen. Ebenso wie nun
von der Motorenfabrik verlangt wird, unbedingt zuverlässige Motoren zu bauen
— was kaum jemals gelingen dürfte —, müßte mit demselben Recht von der
Flugzeugfabrik verlangt werden, daß sie Mittel und Wege findet, kurz gesagt:
Notlandungen so bedeutungslos zu machen wie vorgesehene Landungen. Hier
finden Sie die beiden Aufgabengebiete festgelegt, in denen Wissenschaft und
Technik sich vereinigen müssen, wenn der Luftverkehr wirtschaftlich werden
soll, nämlich 1. um Maßnahmen zu ersinnen, Notlandungen zu verhindern, und
2. um Maßnahmen zu ersinnen, die Folgen von Notlandungen bedeutungslos zu
machen. Die Versicherer werden dankbar dafür sein, mehr aber die Versicherten.

Man könnte sich an dieser Stelle noch damit beschäftigen, zu untersuchen,
ob es nicht doch Mittel und Wege gibt, Motoren, wie sie für Leichtflugzeuge
in Frage kommen, oder allgemein Antriebsmittel zu finden, die sozusagen absolut
betriebssicher sind. Man würde vielleicht sagen, wir brauchen Motoren, die bei
gleichem Gewicht das Doppelte oder Dreifache an PS liefern, um auf diese
Weise soviel Reserve zu haben, daß im normalen Fluge nur ein Bruchteil, viel-
leicht ein Drittel der Höchstleistung, in Anspruch genommen wird, um damit die
erstrebte Betriebssicherheit zu erlangen. Ob das unter den Betriebsbedingungen,
wie sie ohne viel Phantasie vorstellbar sind, je erreichbar erscheint, bezweifle
ich. Die Wartung der Kraftanlagen oder der Triebwerke von ungeschulten Hän-
den spielt, ebenso wie im Automobilbetrieb, eine zu große Rolle.

Vielleicht ist es interessanter, einmal die Frage anzuschneiden, die wir eben
schon einmal berührten: Was kann der Flugzeugfabrikant dazu beitragen, die
Folgen von Motorstörungen, d. h. Notlandungen bedeutungslos zu machen? Wenn
man dieser Aufgabe zu Leibe geht, so ist es wie so oft, auch hier nützlich, einmal
auf den Ursprung der Motorfliegerei zurückzugehen. Ich komme damit zum
Kernpunkt des Themas.

Es gab eine Zeit in den ersten Anfängen der Motorfliegerei, wo man Fahr-
gestelle nicht kannte. Man baute unter die Flugzeuge ein Kufengestell und landete
darauf sehr sicher, ohne einen vorbereiteten Flugplatz im heutigen Sinne zur
Verfügung zu haben. Ich erinnere nur an die Gebr. Wright, die in den Jahren
1908 und 1909 mit einem Motorflugzeug in (die Oeffentlichkeit traten, welches
alles Bisherige in den Schatten stellte. Sie werden sich entsinnen — um zunächst
einmal bei dem reinen Landungsvorgang zu bleiben —, daß das Wrightsche Flug-
zeug mit zwei Kufen in der Art eines Schlittens ausgerüstet war. Wahrscheinlich
war das in der klaren Ueberlegung geschehen, daß sie Rücksicht zu nehmen

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hätten auf eine jederzeitige Landungsmöglichkeit auf jedem Gelände, wie es
auch gestaltet sein mochte. Der Begriff des Flugplatzes war den Gebrüdern
Wrisht unbekannt oder nicht geläufig und trat erst eigentlich in Erscheinung,
als die Franzosen in Issy les Moulineaux ihrerseits dem Problem des ‚Schwerer
als die Luft“ zu Leibe gingen, indem sie Flugapparate, von denen sie nicht
wußten, ob sie flugfähig waren oder ob sie sie beherrschten, auf Räder setzten
und damit Rollversuche machten, ehe sie wagten oder es ihnen gelang, den Appa-
rat beim Rollen vom Boden abzuheben. Es standen also die Dinge damals so,
daß die Gebrüder Wright ihrerseits mit dem Flugproblem fertig waren und
‚Start- und Landungsmethode ohne Rücksicht darauf ausbilden konnten, während
bei den Franzosen das reine Flugproblem, damit also auch das Startproblem,
wichtiger war als das Landungsproblem. Heute liegen die Dinge durchweg an-
ders. Das Flugproblem hat eine gewisse Reife erlangt. Man kann nicht mehr
von einem Versuchsstadium sprechen, wie es in den Jahren 1908—1909 bestand,
wo man sich vom Flugplatz kaum zu entfernen wagte. Man war in dem damaligen
Stadium, um es nochmals zu wiederholen, wo man nicht wußte, ob der Apparat
flog und man sich gleichzeitig selbst schulte, auf die Räder angewiesen, die den
allmählichen Uebergang vom Rollen zum Fliegen, also das „Vorfühlen“ erst er-
möglichten, was mit dem Katapult der Gebrüder Wright ausgeschlossen war.
Tatsächlich vernachlässiste man beim Uebergang von der Kufe zum Rad die
Landungsmöglichkeit zugunsten bequemer Startmöglichkeit.

Es ist geschichtlich interessant, die Entwicklung der Fahrgestelle in dieser
Verbindung zu verfolgen. Sie werden dabei finden, daß die Kufe in Kombination
mit einem Fahrgestell sich noch lange Zeit erhalten hat, ehe sie vollständig ver-
schwand, ehe man also zum Prinzip des Flugplatzes und Fahrgestelles endgültig
überging. Sie verschwand mehr und mehr mit der zunehmenden Betriebssicher-
heit der Motoren und der Vermehrung der Flugplätze. Im übrigen hatte man
keine Veranlassung, sich über die vielen Brüche bei Außenlandungen besonders
aufzuregen, da man im Flugzeug hauptsächlich eine Waffe sah und Wirtschaft-
lichkeit bei militärischen Dingen keine Rolle spielt.

Wenn der Uebergang vom Kufengestell zum Fahrgestell sich in der Folge
auch insofern als richtig erwies, als man aus dem Versuchsstadium rascher
herauskam (ganz abgesehen davon, daß die Entwicklung der Flugzeuge auf
große, schwere Typen geht, denen man einen Katapultstart nicht zumuten kann),
so scheint mir doch der Zeitpunkt jetzt gekommen, den an sich gesunden Grund-
sedanken der Kufenlandung in Verbindung mit Leichtflugzeugen, d. h. allgemein
nach dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit, erneut aufzurollen.

Wenn man den Fragenkomplex zergliedert, der dabei auftaucht, so bleibt
bei genauer Ueberlegung als einzige zu lösende Aufgabe die Startfrage für fahr-
zestellose Leichtflugzeuge. Sie zerfällt in eine technische, welche die Ausführung
des Katapults an sich betrifft, und eine organisatorische, welche die Beschaffung,
Aufstellung und Wartung etc- der Katapulte umfaßt.

Um zunächst einmal das Technische zu streifen, so muß festgestellt werden,
daß man sich in der Landfliegerei seit dem Katapult der Gebrüder Wright mit
der Entwicklung und Verbesserung der Katapult-Anlagen nicht mehr befaßt hat.
Anders allerdings in der Marine, die aus erklärlichen Gründen auf den Katapult-
start angewiesen war. Näheres darüber, was auf diesem Gebiet hauptsächlich
in der amerikanischen Marine inzwischen geleistet worden ist, vermag ich im
Augenblick nicht anzugeben.

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Seite 122 „FLUGSPORT“ | Nr. 6

Die einfachste und billigste Schleuder-Starteinrichtung ist in der Rhön ent-

wickelt worden; ich meine die mit dem doppelschenkligen Gummiseil.

Die Wrightsche Methode löst die Beschleunigungsfrage mit Fallgewicht. Ich:
habe den Wrightschen Katapult 1908 bei Versuchen in Aachen angewendet und.
von 1910 ab in Verbindung mit einem künstlichen Hügel auf dem Venn in der
Eifel, den die vorstehende Abbildung zeigt.

Jedenfalls steht das eine fest, daß eine Unmenge Lösungen und Konstruk--
tionen denkbar sind, so daß zu erwarten ist, daß auf dem einen oder anderen
Wege ein verhältnismäßig billiges und allen Ansprüchen gerecht werdendes Ge-
rät geschaffen werden kann. Bei der großen Absatzmöglichkeit dürfte die Form
einer Öffentlichen Auslobung oder auch die Form eines Wettbewerbes bei der
Industrie Erfolg versprechen. Die Gesichtspunkte, welche für ein solches Gerät
maßgebend sind, dürften leicht au‘zustellen sein. Eine selbstverständliche Vor-
aussetzung für die Einführung solcher Katapulte wäre ihre Normalisierung in
gewissen Teilen. Die Bedienung sollte, wenn irgend möglich, von der Besatzung

des Flugzeuges erfolgen können, also schlimmstenfalls durch einen Mann. Es ist.

das aber nicht unbedingt notwendig. Schließlich führt die Erörterung dieser
Frage uns aber schon in das Gebiet der Konstruktiven, weshalb sie hier vor-
läufig nicht hingehört. Der Raumbedarf einer solchen Startanlage beläuft sich
bei oberirdischer Verlegung auf eine Kreisfläche von ca. 25 m Radius, wobei für
den Start eine Strecke von ca. 20 m angenommen wird. Wo die Bodenbeschaf-
fenheit, Grundwasser etc. das erlaubt, wird man die Anlage unterirdisch ver-
legen, um den Raum für die Landung freizubehalten. Außer diesen ortsiesten
Anlagen als Bodenorgan'sation ist theoretisch auch eine solche denkbar, welche
im Flugzeug mitgenommen wird. Es scheint aber fraglich, ob es mit Rücksicht
auf das mitzuschleppende Mehrgewicht gelingt, in dieser Richtung etwas Brauch-
bares zu schaffen. Die Lösung würde jedenfalls das erstrebenswerte Ideal be-
deuten.

Der Motorenmann wird an dieser Stelle denken, daß ein überlastbarer Motor
die einfachere Lösung wäre, dessen vorübergehende Mehrbeanspruchung beim
Start immer zur Verfügung steht und eine Arbeitsaufspeicherung mit anderen
Mitteln ersetzt. Abgesehen davon, daß wir einen solchen Motor nicht haben
und auch in absehbarer Zeit nicht besitzen werden, liegt es in der Arbeitsweise
des Propellers begründet, daß die Ueberlastbarkeit, welche erreichbar scheint,
keine wesentliche Verkürzung des Starts erwarten läßt. Ich erinnere im übrigen
an dieser Stelle daran, daß man sich für den Sachsenflug auf 200 m Maximal-
startlänge geeinigt hat, und daß im Süddeutschlandflug das Bild so war, daß
Fuchs aus dem Konstanzer Flugplatz überhaupt nicht mehr herauskam und Hes-
selbach dem gleichen Schicksal nur dadurch entging, daß er auf die Landung in
Konstanz verzichtete.

Was das Flugzeug anbetrifft, so liegt zunächst kein zwingender Grund vor,
wesentlich von der bewährten Allgemeinordnung abzugehen. Bei der Ausrüstung
mit Kufen kommen wir im großen und ganzen auf die Formen .der Segelflugzeuge,
wie sie der „Konsul“ und andere aufweisen, solange der Luftschraubendurch-
messer in vernünftigen Grenzen bleibt. Immerhin sollte man die Gelegenheit nicht
vorübergehen lassen, der Frage der Druckluftschrauben wieder mehr Aufmerk-
samkeit zu schenken, vielleicht weniger deshalb, weil mit Druckluftschrauben
ein besserer Wirkungsgrad zu erwarten ist, als aus verschiederen anderen Grün-
den, die mit der leichten Zerstörung von Zugluftschrauben, soweit sie exponiert
liegen, zusammenhängen. Man könnte sich auch denken, daß die vorne liegende
Lu‘tschraube hinderlich wäre, wenn der Schleuderstart mittels Seilzug vor sich
geht. Immerhin ist das noch nicht zu entscheiden. Wir kennen bereits Kraftan-
lagen bei Leichtflugzeugen, wo auch d’e vorne liegende Zugluftschraube einem
Seilstart nicht im Wege steht. Ich erinnere an das Flugzeug von Bäumer und
dasjerige von Martens.

Was die Kufenform betrifft, so verfügen wir da über genügend Erfahrungen,
die wir auch der Rhön verdanken. Eine theoretische Betrachtung über die Kufen-
form finden Sie sowohl in der ZFM 1921 S. 327 ff. wie auch im Flugsport. Uebri-
gens könnten bei einem Fahrgestell nur Räder von ganz großem Durchmesser
einen Ueberschlag in schlechtem Gelände verhindern. Sie sind aber aus ersicht-
lichen Gründen nicht anwendbar. Die Kufe ist in Annäherung ein Teil des Um-
fanges eines großen Rades, welches gebremst wird.

--in-Nr. 5 Flugsport:

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 123

Steuerungsanlage
des
Schul-
und
Verkehrsflugzeuges
Focke-Wulf
G.L.18c.
Vergl. d. Beschreibung

Motoreneinbau des Schul- und Verkehrsflugzeuges Focke-Wulf G.L.18c.
Seite 124 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Weiter ist zu erwarten, daß durch den Ersatz des Fahrgestelles durch
Kufen nicht nur an Gewicht gespart wird, was man eventuell dem Motor und
seiner Betriebssicherheit zugute kommen lassen könnte, sondern auch an Luft-
widerstand, der nach Angaben von Lachmann fast 9% der gesamten Wider-
stände für das Fahrgestell beträgt, d. h. einschließlich der Auftrieb erzeugenden
Widerstände gerechnet, die vom Tragdeck herrühren und unveränderlich sind.
Alles in allem wird der Fortfall des Fahrgestells bezw. sein Ersatz durch Kufen
in gewissem Grade und unter Umständen auch die mechanische Wirtschaftlich-
keit des Flugzeuges verbessern. Aber man wird, wie gesagt, statt dessen besser
tun, den Gewinn an Gewichtsverminderung und Luftwiderstandsverringerung der
Kraftanlage in dem Sinne zugute kommen zu lassen, daß man solidere und stär-
kere Motoren einbaut.

Die Organisation, die mit der Beschaffung der Katapulte, ihrer Aufstellung,
Bedienung etc, zusammenhängt, dürfte keine grundsätzlichen Schwierigkeiten er-
geben, wenn man einmal erkannt hat, daß man auf diesem Wege weiterkommt.
Daß man also auf diesem Wege die verlangte häufige Start- und Landemöglich-
keit mit Rücksicht auf den Zweck eines privaten Verkehrs mit kleinen Flugzeugen
verwirklicht und gleichzeitig auf die Anlage größerer Flugplätze verzichten kann.

Daß man weiter durch den Fortfall der Fahrgestelle die geforderte jederzeitige
 Notlandungsmöglichkeit erreicht, ohne das, gegenüber der vorgesehenen Landung,
wesentlich vergrößerte Bruchrisiko. Zusammengefaßt also auf diesem Wege ein
Flugzeug mit verbesserter mechanischer Wirtschaftlichkeit erhält und im Verein
damit durch eine entsprechende Bodenorganisation (durch Aufstellung möglichst
zahlreicher Katapulte) Wirtschaftlichkeit im weitesten Sinne erzielt. Die Frrich-
tung von Katapult-Startanlagen kann in so großer Dichte erfolgen, daß Hand in
Hand damit die Gefahr, weit abseits von einer Startmöglichkeit notlanden zu
müssen, geringer wird. Tatsächlich liegen doch die Verhältnisse heute so, daß
nur ein kleiner Prozentsatz notgelandeter Flugzeuge, also mit Fahrgestell aus-
gerüsteter Flugzeuge, ohne fremde Hilfe wieder starten kann. Meist müssen sie
abmontiert werden, auch dann wenn sie keinen Bruch semacht haben. Die Ver-
dichtung der Katapultanlagen ermöglicht es aber, im Notfall eher einen Platz
zu erreichen von dem aus mit Bestimmtheit wieder gestartet werden kann, als
das heute die wenigen Flugplätze ermözlichen.

Die Nachfrage nach Privatflugzeugen und deren Absatz hängt von einer
weitgehenden Verwendungsmöglichkeit ab, die ihren Ausdruck darin findet, daß
an jedem kleinsten Ort gestartet und gelandet werden kann. Die Nachfrage nach
Leichtflugzeugen wird das Motorengeschäft beleben was einen erhöhten Wettbe-
werb auslöst der die Qualität hebt, die Preise aber senkt.

PR

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrates.
Nachtrag zu den „Vorschriiten für den Flugsport“.
Bekanntmachung Nr. 30.

Wenn Veranstalter oder Teilnehmer an Veranstaltungen Flugzeuge chartern,
so müssen sie in jedem Fall Sorge tragen, daß den Vorschriften. des $ 29 des Luft-
verkehrsgesetzes genügt wird, d.h., daß entweder eine ausreichende Haftpflicht-
versicherung besteht oder aber die vorgeschriebene Hinterlegung erfolgt ist. Fine
durch einen Flugzeughalter abgeschlossene Haftpflichtversicherung deckt nicht
den Charterer, der nach erfolgter Charterung als Halter anzusehen ist.

Berlin, den 10. März 1927.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende, i. A.: gez. v. Tschudi.

Nr. 6 „ LUGSPORT“ Seite 125

Auszug aus der Ausschreibung für den VI. Internationalen Leicht- und
Sportilugzeug-Wettbewerb in Brüssel, Frühjahr 1927.
Veranstalter.

Der Belgische Aero-Club veranstaltet im Frühjahr 1927 (genaues Datum wird
noch bekanntgegeben) auf dem Flughafen Brüssel-Evers den VI. Internationalen
Leicht- und Sport.lugzeug-Wettbewerb.

Nennungen.

Nennungen müssen mit dem Nenngeld, 100 belgas (500 belg. frs.) 10 Tage vor
Beginn der Prüfungen beim Belgischen Aero-Club eingehen. Das Nenngeld wird
zurückgezahlt für Flugzeuge, die die Eignungsprüfung bestanden haben.

Zulassung.

Der Wettbewerb ist für Sportflugzeuge offen, die im Besitz eines Lufttüch-
tiskeitsscheines ihres Ursprungslandes sind.

Die Flugzeuge der 1. Kategorie, die Zweisitzer mit geringerem Leergewicht
als 400 kg umfassen, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer
und 1 Begleiter je SO kz —= 160 kg, ferner 40 kg Gepäck, Ersatzteile und Werk-
zeug, zusammen 200 kg.

Die Flugzeuge der 2. Kategorie, die Einsitzer mit geringerem Leergewicht
als 350 kg umfaßt, müssen folgende Nutzlast befördern können: 1 Flugführer .
80 kg und 20 kg Gepäck, Ersatzteile und Werkzeug, zusammen 100 ke.

Die Insassen müssen bequem untergebracht sein.

Die Flugzeuge müssen einen praktischen Aktionsradius von 450 km besitzen.

Prüfungen.
Der Wettbewerb umfaßt folgende Prüfungen:
a) Start mit einem Minimum von 50 Punkten
b) Landung Don »» „ 90 ,„
c) Geschwindigkeit 2 »» „30,
d) Langsamkeit on » „20 ;
e) Betriebsstofiverbrauch Don „ „ 20 „
f) Transport auf der Straße, Abmontieren in Mi „ 70 ,„
g) Höhe Don »» »„ 20,
h) Verkaufspreis mit einem Maximum von 50 „

zusammen 350 Punkte.

Die Wertung erfolgt nach der größten Zahl der in den verschiedenen Prü-

fungen zusammen erzielten Punkte.
Allgemeines.

Ausscheiden aus einer Prüfung berechtigt den Bewerber trotzdem, an ande-
ren Prüfungen teilzunehmen.

In allen Prüfungen müssen die Flugzeuge die oben angeführte Nutzlast mit
sich führen.

Die Flugzeuge müssen am Tage vor dem Wettbewerb vor 12 Uhr mittags
auf dem Zivilflughafen Brüssel eingetroffen sein.

Unterbringung erfolgt kostenlos.

Preise.

1. Wanderpokal Sr. Mai. des Königs. Als Träger wird für die Dauer eines
Jahres der erste Sieger des Wettbewerbes erklärt. An Bargeld erhält der
1. Sieger frs. 10 000.—, der 2. Sieger frs. 5000.—.

2. Wanderpokal D. G. Nikola-i-des (Nikolaides): und frs. 2500.— in bar für
das bestgewertete Flugzeug derjenigen Kategorie, der der erste Sieger nicht
angehörte.

3. Internationaler Wanderpokal für Leichtflugzeuge: dem Bewerber, der die
erößte Punktzahl im Betriebsstoffverbrauchs-Wettbewerb und in den anderen
Prüfungen mindestens 60% der Höchstgesamtpunktzahl erzielte.

Genaue Ausschreibung, enthaltend Sonderausschreibungen für die einzelnen
Prüfungen usw., wird im Luftweg Nr. 6 (erscheint ca. 26 März) veröffentlicht
werden. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. i. A. gez. v. Tschudi.

Vierter Deutscher Küstensegelilug-Wettbewerb 1927. Nachdem in den letzten
Tagen die in $ 3, Absatz 2 der Ausschreibung (siehe Flugsport 1927, Seite 59 ff.)
vorgesehene Mindestzahl an Meldungen eingegangen ist, findet der Wettbewerb
nun endgültig statt.
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 6

Neue Dornier-Landilugzeuge? Wie die Pariser Zeitschrift „L’air“ in ihrer
Nummer vom 1. März 1927 berichtet, machen zwei neue Dornier-Landflugzeug-
typen in diesen Tagen ihre ersten Probeflüge. Es handelt sich hier um eine Ab-
änderung des bekannten Dornier-Wal in eine Landmaschine. Ein Typ DoF soll
als Verkehrsflugzeug für 18 Fluggäste eingerichtet sein, während ein Typ DoN
als Militärflugzeug angegeben wird. Beide Flugzeuge werden mit zwei 600 PS
Rolls Royce Condor oder B. M.W. VI ausgerüstet. Nach diesen Angaben wird es
sich wohl hier, besonders bei der Type DoN, um Flugzeuge handeln, welche in
ausländischen Dornier-Werkstätten hergestellt wurden.

Luitfahrertag 1927. Der deutsche Luftfahrertag 1927 findet vom 16.—21. Juni
in Barmen statt. Anläßlich der Hauptversammlung wird eine Gedenktafel für die
gefallenen Flieger enthüllt werden.

Ausland.

New York—Paris. Die französische Zeitung Le Matin, die von jeher die
Flugtechnik unterstützte, hat in diesen Tagen wiederum 30 000 frs. als Preis für
einen Ozeanflug New York—Paris ausgesetzt. Und die großen deutschen Ta-
geszeitungen?!

Coup Schneider 1927 in Venedig. In den Tagen vom 1. September bis 15.
November findet in Venedig das diesjährige Wasserflugzeugrennen um den
Schneider-Pokal statt. Ursprünglich war die Bucht von Ostia dazu bestimmt, es
stellte sich aber heraus, daß dort keine genügend große Geradstrecke für das
Anwassern der schnellen Flugzeuge vorhanden war. Der Wettbewerb wird also
nun am Lido auf einer 50 km langen Rundstrecke, welche siebenmal durchflogen
wird, ausgetragen.

Sternilug nach Paris. Anläßlich des 4. Flugwettbewerbes Paris-Vincennes
wird am 5. und 6. Juni ein großer Sternflug nach Paris veranstaltet, bei dem
ca. 100 000 franz. Frcs. als Preise ausgesetzt sind. Zu diesem Flug wurden bereits
aus den meisten europäischen Ländern, ferner aus Afrika und Vorderasien Mel-
dungen abgegeben.

Vereinsnachrichten.

Schulsegelilige bei Steutz a. d. E. Ende März zieht die Sezelilugabteilung
der Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, nach Steutz, um an den dortigen
Hängen den Betrieb in diesem Jahre zu eröffnen. Zur Verfügung stehen: 1 Schul-
doppeldecker, 1 Schulhochdecker (Zögling) sowie 1 Rumpfdoppeldecker. Wälı-
rend der Wintermonate wurden die Jungilieger der I. G. f. S. auf dem „Wackel-
topf‘“ geschult und erhielten in Abendkursen theoretische Vorbildung.

Verein für Segel- und Modellilugsport Magdeburg. Bei einem am 6. März 27
auf dem Magdeburger Flugplatz abgehaltenen Uebungsfliegen des Vereins für
Segel- und Modellilugsport Magdeburg gelang es dem Jugendmitglied Wolfgang
Drexler, mit einem Zugschrauben-Stabhochdecker eine neue mitteldeutsche Höchst-
leistung und einen Vereinsrekord aufzustellen. Das Modell legte eine Strecke
von 548 Metern — bisherige Höchstleistung von Moß-Dessau 410 Meter — zurück.
Ferner wurde der Vereinsrekord für Dauerfllug von 51 auf 63 Sekunden gedrückt.
—_. Die Senioren des Vereins befassen sich zur Zeit mit dem Bau eines Segelflug-
zeuges, Typ Zögling, das im August an den Rhön-Segelflugwettbewerben teil-

nehmen soll. — Das erste M. A. G.-Modellwettiliegen, offen für Druckschrauben-
modelle findet am 3. April auf dem Flugplatz in Halberstadt statt.
Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Der Bau des Flugzeuges, 3. Teil: Rumpf und Fahrwerk. Von Dipl.-Ing. E.
Pfister, Heft 3 der im Verlage C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Char-
Isttenburg 2, erscheinenden Sammlung „Flugzeugbau und Luftfahrt‘; 64 Seiten
mit 133 Abbildungen, Preis RM 2.—.

Wie schon bei der Besprechung der beiden vorhergehenden Teile erwähnt
wurde, bildet die Schrift „Der Bau des Flugzeuges“ eine rühmliche Ausnahme
unter den Büchern mit ähnlichem Inhalt, da sie nicht nur auf den Aufbau des
Flugzeuges und auf die an ihm wirkenden Kräfte eingeht, sondern auch in meht-
reren Zahlenbeispielen mit vollständigen Berechnungen in leichtverständlicher
Weise dem Leser Klarheit darüber verschafft, welche Kräfte man vor dem Bau
eines Flugzeuges berücksichtigen muß. Im vorliegenden Teil III ist besonders

Nr. 6 „rFLUGSPO RT“ Seite 127

—

die Durchrechnung eines: Sportflugzeugrumpies mit Dimensionierung der Einzel-
teile und die Berechnung des Fahrwerkes bis zur endgültigen Dimensionierung
hervorzuheben.

Der Bau von Flugmodellen, von F. Stamer und A. Lippisch. 74 Seiten mit
72 Abbildungen und 3 Tafeln, Preis brosch. RM 2.—. Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Im Auftrage des Reichsverbandes Deutscher Lehrer zur Förderung des mo-
torlosen Fluges und der Vereinigung Deutscher Werklehrer haben F. Stamer und
A. Lippisch, deren Namen besonders in Segelflugkreisen sehr bekannt sind, hier
ein Büchle’n geschaffen, das, mit einer großen Anzahl perspektivischer Skizzen
bebildert, einen umfassenden Ueberblick über das Gebiet des Flugmodellbaues
gibt. Interessante Kapitel wie: Zweck des Mordellbaues, Material und Aufbau, wie
fliegt und steuert sich unser Modell? usw., mit theoretischen Betrachtungen und
Schaubildern versehen, vervollständigen das Büchlein, das jedoch weniger für den
jugendlichen Anfänger als vielmehr infolge seiner teilweise leicht wisserschaft-
lichen Durchführung dem schon fortgeschritteneren Modellbauer sehr zu empfeh-
len ist. Die wissenschaftliche Forschung an freifliegenden Modellen ist bisher
sehr vernachlässigt worden, eine Lücke, die nunmehr durch das vorliegende
Büchlein gut ausgefüllt wird.

Flugmodellbau-Unterricht. Eine praktische Anleitung für den Modellbau und
Einführung in den Modellsport. Herausgegeben von Oskar Ursinus, Civ.-Ing,, mit
einem Geleitwort:von Matthee, Direktor der Staatlichen Hauptstelle für den na-
turwissenschaftlichen Unterricht. 50 Seiten mit ca. 100 Abbildungen und 2 Tafeln,
broschiert, Lexikonformat. Preis RM 2.40. Verlag Flugsport, Frankfurt a. M.

Dieses reich bebilderte Büchlein ist entstanden, um den täglich sich mehren-
den Anfragen „Wie baue ich ein Flugmodell?“ oder „Wie richten wir einen Mo-
dellunterricht ein?“ eine umfassende und erschöpfende Antwort zu geben. Was
der Herausgeber außerdem damit will, erläutert am besten das Vorwort, in dem
er schreibt: Das Modellwesen ist eines der wichtigsten Mittel, um der Fliegerei
brauchbare junge Kräfte zuzuführen. Durch den Modellbausport wird zunächst
bei der Jugend das technische Interesse geweckt. Eine flugtechnische Belehrung
der Jugend ist dringend notwendig, da die technische Vorbildung der Jugend
mit der gewaltigen Entwicklung des Flugwesens und dessen praktischer An-
wendung nicht Schritt gehalten hat.

Soweit ein Auszug aus dem Vorwort. Das Büchlein selbst bringt außer einem
umfangreichen Modellbaukursus weitere Kapitel über erfolgreiche deutsche und
ausländische Modelle, Wettbewerbe und Ausstellungen, praktische ‘Winke und
Zubehör und anderes mehr. Mit Hilfe des Modellbaukurses wird es jedermann
möglich, sich zum Modellbauer auszubilden, und die Vereine erhalten durch ihn
eine wirklich praktische Anleitung zur Heranbildung des so dringend nötigen
Nachwuchses. La.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770'

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für, das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung. _
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 30. März 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 13. April

- Mehr Ansporn zur Weiterentwicklung.

Die Ausdehnung des Luftverkehrs ist der Entwicklung des hierzu
nötigen Mittels weit vorausgeeilt. Wissenschaft und Technik mußten
sich durchhungernd behaupten und versuchen, Schritt zu halten. Die
Forderungen an Technik und Wissenschaft waren so gewaltig, daß ein
Schritthalten nicht ganz möglich war. Im Auslande, wo die flugbegei-
sterten Ingenieure für das Kriegsflugwesen in Fesseln gehalten wor-
den sind, ist die Rückständigkeit in Luftverkehrsmitteln noch mehr in
Erscheinung getreten. Nur in Deutschland ist ein verhältnismäßig klei-
ner Kreis am Werk, das Luftverkehrsmittel und alles, was dazugehört,
weiterzuentwickeln. Ein paar Firmen, man kann sie an den Fingern
einer Hand abzählen, sind unermüdlich an der Arbeit mit dem festen
Glauben des Gelingens das Fernflugzeug zu schaffen. Das hartnäckige
Vorwärtsstreben wird zum Ziele führen, wenn alle Hindernisse besei-
tiet werden und planmäßig auch von den Regierungsstellen auf die
Lösung von zur Zeit scheinbar unlösbaren Aufgaben ein Druck ausge-
übt wird. — — Preisausschreiben. —

Der Fernstehende hat keine Ahnung, mit welchen Schwierigkeiten
die Flugzeugindustrie, abgesehen von dem Finanziellen, zu leiden hat.
Sehr im argen liegt die Weiterarbeit der nur während des Krieges
tätigen Zubehörindustrie. In dieser Hinsicht ist das Ausland günstiger
gestellt. Hier fehlt es bei uns an allem, von der einfachsten hochwer-
tigen Schraube angefangen. Was noch auf dem Markt liegt, sind küm-
merliche Reste aus früheren Zeiten. Hochwertige Rohrverbindungen,
Betriebsstoffpumpen und anderes Zubehör muß aus dem Ausland be-
zogen werden. Oder die einzelne Flugzeugfirma ist darauf angewiesen,
sich unter Aufwendung von Pionierkosten alles selbst herzustellen.
Auch hier wäre es dringend nötig, wenn durch geeignete Maßnahmen
der Flugzeugindustrie tätige Kräfte an die Seite gestellt würden.
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Konstruktionseinzelheiten d. Streuflugzeuges Caspar C 32.

In Ergänzung unseres Berichts über das Spezialflugzeug C 32 der
Caspar-Werke A. G., Travemünde, in letzter Nummer bringen wir
heute einige Konstruktionseinzelheiten dieses interessanten Typs, der,
wie bereits erwähnt, von dem Chefkonstrukteur der Firma, Herrn
Reinhold Mewes, der schon seit 1910 im Flugzeugbau tätig ist und
während des Krieges sowie nachher Mitarbeiter des bekannten Flug-
zeugkonstrukteurs Dorner war, geschaffen wurde.

Der Rumpf ist zur Unterbringung einer möglichst großen Last
besonders hoch und breit in reiner Holzkonstruktion ausgeführt. Die
Sitze für Führer und Orter sind sowohl der Höhe als auch der Länge
nach leicht verstellbar, wodurch ein möglichst bequemes Sitzen für
beide erreicht wird. Der Orter hat in seinem Raum soviel Platz zur
Verfügung, daß er sich aufrecht im Rumpf frei bewegen und beliebige

Arbeiten vornehmen kann, ohne durch den Luftzug irgendwie belästigt .

zu werden und ohne den Führer bei seiner Tätigkeit zu stören. Er
kann ferner auch durch eine Bodenklappe hindurch von einem niede-
ren zweiten Sitz im Rumpf aus photographische Aufnahmen machen.

Die Innenkonstruktion des Holzrumpfes geht aus Abb. 1 hervor,

|
|
1 |

48000

Streuflugzeug
Caspar C32

3930

Nr. 7 „ELUGSPORT“ | Seite 131

Abb. 1 (oben): Rumpf des Caspar C 32.
Abb. 2 (unten): Flügelhälfte, unbespannt, mit Sperrholzbeplankung aut der
Unterseite.

Abb. 3 (links oben): Holm-Beschlag für den Flächenanschluß.
Abb. 4 (links unten): Holm-Streben-Beschlag.
Abb. 5 (rechts oben): Motorbrücke mit Tragrahmen für den Stirnkühler.
Abb, 6 (rechts unten): Führersitz. Beachte die übersichtliche Anordnung der
Instrumente,

Seite 132 „FLUGSPORT“ | Nr. 7

während Abb. 6 die klare und übersichtliche Anordnung der Instru-
mente usw. gut erkennen läßt. Das Handrad der Steuerung ist auf
eine aus Stahlblech gebaute starke Steuersäule aufgesetzt und betä-
tiet durch direkten Seilzug die über die ganze Länge der Unterflügel
hinreicherden Querruder.

Der verwendete 230 PS BMW-IV-Motor wird mit einer Andreh-
vorrichtung (BMW-Konstruktion), durch eine außerhalb der Motor-
haube: drehbare Kurbel angeworfen. Der Anlaßmagnet ist direkt mit
der Handkurbel verbunden, so daß Unfälle, wie sie früher dadurch
eintraten, daß der Motor durch Drehen am Propeller und Betätigung
des Anlaßmagnetes vom Führersitz aus angeworfen wurde, bei der
neuen Anordnung vollkommen vermieden werden.

Die Motorbrücke (Abb. 5) besteht aus Stahlrohr und ist am Brand-
spant in der heute allgemein üblichen Weise durch 4 Bolzen befestigt.
Auf ihrem Vorderende befindet sich der Tragrahmen für den Stirn-
kühler. Eine Motorhaube aus Aluminiumblech verkleidet den Motor
vollkommen, bietet aber durch genügend große, bequem zu öfinende
Klappen gute Zugänglichkeit zu allen Teilen der Maschineranlage. Der
Oelbehälter liegt hinter dem Brandspant, die Brennstoffbehälter in
den oberen Flächen.

Die Flächen sind mit doppelten Kastenholmen in Holzbauart aus-
geführt (Abb. 2). Die Rippen wurden nach eingehenden Versuchen so
gewählt, daß sie gute Elastizität mit hoher Festigkeit vereinigen. Die
Rippen am Flügelanschluß und über den Stielknotenpunkten sind als
breite geschlossene Kasterträger mit Sperrholzbeplankung so starr
durchgebildet, daß sie eine gute Entlastung gegen Verdrehungsbean-
spruchungen bieten. Das obere Tragdeck ist am Spannturm über dem
Rumpf angehängt, die unteren Flächen schließen an der Rumpfunter-
kante ab.

Der Streugutbehälter ist, wie aus Abb. 1 hervorgeht, vor dem
Führerraum untergebracht, in seinem Oberteil zylindrisch, in seinem
Unterteil trichterförmig auszebildet. Starke Spanten versteifen ihn be-
sonders gegen den Brandspant und gegen den vorderen Spant des
Führerraumes. .

Zu den letztgenannten Daten und Leistungen ist hinzuzufügen:
Flächenbelastung 43.4 kejm?, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Landege-
schwindigkeit 50 km/Std., Steigzeiten bei Fluggewicht 2300 (2050) kg:
auf 1000 m 8,6 (6) Min., auf 2000 m 20,4 (14) Min., auf 3000 m 41 (27)
Min., Gipfelhöhe 3730 m, Betriebszeit 5 Std., Hochflugzahl 7.12, Schnell-

| - flugzahl
nn 16,26, Weit-
flugzahl

5,80.

Caspar-
Streu-
Flugzeug
C 232
bei der
Arbeit,

Nr. 7 „TLUGSPORT“ Seite 133

Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco“.

Das neue Verkehrs-Flugboot „Rohrbach-Rocco“ ist als Eindecker
mit Stützschwimmern gebaut und wird durch 2 Rolls-Royce „Condor“-
Motoren von ie 650 PS mit Zug-Propellern angetrieben.

Ein stark gekielter, schiffsförmiger Rumpf mit hohem Kreuzerbug
ist für die Aufnahme von 10 Fluggästen, Gepäck, Fracht und 3 Mann
Besatzung, nebst der zum Flugbetrieb notwendigen Ausrüstung, ein-
gerichtet. Hinter dem Führersitz-Ausschnitt sind die Flügel an der obe-
ren Rumpfkante abnehmbar befestigt und durch je 2 Streben zur
Rumpiseite hin abgestützt. In ihrem Innern ist der gesamte Brenn-
stoff untergebracht. Das Seitenleitwerk ist auf das hintere Rumpfende

. abnehmbar aufgesetzt, während das Höhenleitwerk an die Seitenflosse

angehängt und nach unten durch je eine Strebe abgestützt ist.

Seitlich parallel zum Rumpf befinden sich die bootsförmigen
Stützschwimmer, die durch abnehmbare Streben am Flügel befestigt
sind. Hoch über den Flügeln sind die beiden Motoren frei auf beson-
deren Stützgestellen zu beiden Seiten des Rumpfes gelagert, so daß
die Luftschrauben vollkommen frei vom Spritzwasser arbeiten.

Durch diese Anordnung besitzt das Flugboot eine außerordentlich
gute Seefähigkeit. Es kann mit dem Volleewicht bei Seegang 4-5
einwandfrei starten und landen. Die äußerst stark zekielte Bodenform
gewährleistet eine günstige Verteilung der Bodenkräfte, weiches Ein-
setzen bei der Wasserung, Verminderung der Stöße beim Start und Ab-
weisen des Spritzwassers. Der scharfe Kreuzerbug durchschneidet
beim Start die anrollenden hohen Seen ohne große Widerstands-
zunahme.

Ein gutes Manövrieren ist selbst bei großer Windstärke (12 m/
Sek.) infolge der seitlichen Motorenanordnung gut möglich, und auch
bei Ausfall eines Motors kann das Boot durch geringe Ruderaus-
schläge leicht auf Kurs gehalten werden. Durch die Bootsform und
die Stützschwimmer-Anordnung ist eine große Längs- und Seitensta-
bilität auf dem Wasser erreicht, so daß das Boot selbst bei Sturm ge-
fahrlos treiben kann. Es kann auch eine Hilfsbesegelung vorgesehen
werden, mit der das Flugzeug im Notfalle als Segelboot den nächsten
Hafen erreichen kann. Die Flugeigenschaften sind infolge des guten
Gewichtsausgleiches, des richtig angeordneten und bemessenen Leit-
werkes und der V-Stellung der Flügel, ebenso wie die Stabilitätsver-
hältnisse bei jeder Flugart sehr gut, so daß die Maschine auch bei
sehr böigem Wetter leicht und mühelos geflogen werden kann. Das
Bergen des Flugbootes geschieht mit Hilfe von Bergungswagen. Zwei
schwimmfähige, zweiräderige Bergungswagen können unter den Flü-
geln leicht und schnell an- und abmontiert werden. Das Ende des
Flugzeugrumpfes wird auf einen leicht montierbaren Schwanzwagen
gestützt. Das Flugboot kann auf diesen Wagen bei natürlichem Ufer
mit eigener Kraft ins Wasser und an Land rollen.

Das Flugzeug ist ebenso wie die anderen Rohrbach-Konstruktio-
nen, ganz aus Duralumin gebaut, nur die Befestigungsbeschläge und
Bolzen der abnehmbaren Teile sowie die Streben sind aus Stahl und
die Betriebsstoff-Behälter aus Messineblech.

Leichtmetall wurde nur in Form von glatten Blechen, Bändern
und offenen Profilen verarbeitet. Durch diese Konstruktionsart wird
eine leichte Kontrolle und Schutzmöglichkeit aller Teile geren Korro-
sion erreicht. Es sind keine Hohlprofile und keine unzugänglichen
Hohlräume an Knotenpunkten etc. vorhanden. Alle Nieten sind bei-
derseitig frei kontrollierbar. Die Hautbleche bilden glatte Flächen und
Seite 134 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

sind voll zum Tragen herangezogen, wodurch sich, außer aerodyna-
nischen Vorteilen, eine vereinfachte Bauweise durch den Fortfall der
Fachwerk-Diagonalen und weiterhin eine robuste Bauart ergeben.
Rumpf und Flügel sind begehbar, die Beschädigungsmöglichkeit sei-
tens der Mannschaft ist infolge der stärkeren tragenden Häute sehr
vermindert, und die Lebensdauer der ganzen Maschine wird dadurch
wesentlich verlängert. Infolge der Leichtmetallbauart ohne Verwen-
dung von Stoff oder Holz zur Bespannung etc. kann das Flugboot
längere Zeit unbeeinflußt vom Wetter an der Boje liegen bleiben. Even-
tuelle Reparaturen sind leicht und schnell mit den einfachsten Hilfs-
mitteln ausführbar, da überall nur Bleche und Winkel, durch freie
Nieten verbunden, verwendet sind; für das Reparatur-Material ist da-
her auch nur ein ganz kleines Lager von wenigen Teilen nötig.

Großer Wert ist auf eine sicher wirkende Konservierung gelegt
worden. Da durch Seewasser Stahlteile verrosten und Duralumin
korrodiert, sind sämtliche Teile äußerst sorgfältig mit einem seewasser-
beständigen Schutzlack versehen. Rumpf und Schwimmer werden in
allen Teilen absolut seewasserfest abgedichtet. Ein weiterer allseiti-
ger Schutzanstrich, den die Maschine nach ihrer Fertigstellung erhält,
erhöht das elegante Aussehen dieses fliegenden Bootes.

Der schiffsförmige Rumpf ist zweistufig mit stark gekieltem Boden
gebaut und als Hohlkastenträger konstruiert. Einzelne, zum Teil als
wasserdichte Schotten ausgebildete Hauptspanten und zahlreiche Zwi-
schenspanten zur Bodenaussteifung, die alle durch 4 Längsholme und
einen Kielwinkel verbunden sind, bilden das Rumpfgerüst, an das die
glatten Außenhautbleche wasserdicht aufgenietet werden. Letztere
sind zur Aufnahme von Kräften voll herangezogen. Die Rumpfober-
seite ist begehbar. An der ganzen Konstruktion sind keinerlei unzu-
gängliche Hohlräume, alle Knotenpunkte und Nieten sind beiderseitig
frei kontrollierbar.

Durch Schotte mit wasserdicht schließenden, durch Zentralver-
schluß betätigten Türen ist das Boot in so viele wasserdichte Abtei-
lungen unterteilt, daß das Flugzeug auch dann noch schwimmfähig
bleibt, wenn zwei berachbarte Abteilungen leck werden. Sämtliche
Luken und Fenster sind wasserdicht verschließbar. Die im Leckzü-
stand nötige Seitenstabilität auf dem Wasser wird, wie in normaler
Schwimmlage, durch die Seitenschwimmer gewährleistet. Doch selbst
für den Fall einer totalen Schwimmerbeschädigung ist das Flugzeug
vor dem Kentern geschützt, da die Flügelenden mit wasserdichten Ab-
teilungen versehen sind, so daß die Passagiere in keinem noch so un-
günstigen Falle gefährdet sind. Sämtliche Abteilungen können durch
eine besondere Lenzvorrichtung entwässert werden, ferner sind zum
Entwässern an Land besondere Entwässerungsschrauben im Boden
jeder Abteilung vorhanden.

_ Die einzelnen Rumpfräume sind wie folgt eingerichtet: Der Kol-
lisionsraum, ‘vorne in der Bootsspitze, ist durch ein großes rundes,
wasserdicht verschließbares Luk in der Rumpfdecke zugänglich. Hier
ist Raum vorgesehen für die Bord- und See-Ausrüstung, wie Anker-
leinen etc., mit der das Boot im Verkehrsbetriebe je nach Bedarf aus-
gerüstet wird. Hinter dem Kollisionsraum liest der Führerraum, der
zwei Sitze nebeneinander für die Führer in dem durch eine Wind-
scheibe geschützten, vor der Propellerebene liegenden Rumpfaus-
schnitt aufweist. Durch die Lage der Sitze im vorderen sehr hohen
Bootsteil haben die Führer eine sehr gute Sicht nach allen-Seiten Hin
und sind gut vor Spritzwasser geschützt. Doppelsteuerung ermöglicht

Nr. 7 „ELUGSPORT" Seite 135

das Ablösen des Führers durch den Monteur oder Navigator. Alle
Bedienungshebel für Motor- und Kühlerregulierung, sowie die Betäti-
sungen für Brennstoffhähne, Brandhähne und sonstiges Gerät sind im
Führerraum angeordnet und können sowohl vom Führer wie vom
Monteur bedient werden. Vor den Führersitzen sind die Flug- und
Navigations-Instrumente sowie die zur Kontrolle der Motorenanlage
nötigen Instrumente für beide sichtbar angeordnet.

Die Instrumente können gruppenweise beleuchtet werden. Die
elektrische Anlage wird durch einen Windpropeller-Generator gespeist.
Ein elektrisches Schaltbrett, fest eingebaute Feuerlöscher mit Leitun-
sen zu den Motoren und eine Handpumpe vervollständigen die Ein-
richtung.

Zwischen dem Führerraum und dem Gastraum liegt der Funkraum
mit einer Länge von 0,92 m, einer Breite von 1,50 m, wasserdichten
Seiterfenstern und einer runden Luke mit wasserdicht schließendem
Deckel in der Decke. Außer Tisch und Sitz des Funkers und den
Funkgeräten ist in diesem Raum auch noch die Hilfsmaschinenanlage
schalldicht untergebracht. Sie besteht aus dem Bristol-Starter-Motor,
der mittels besonderer Kuppelungen sowohl einen Funkgenerator als
auch eine Lenzpumpe betreiben kann.

Von hier führt eine Tür in den dahinterliegenden Gastraum. Die-
ser ist 6,8 m lang und 1,7 m breit und hat volle Stehhöhe. Er ist in
der Mitte durch ein Schott mit wasserdicht schließender Tür geteilt.
Im vorderen Teil ist Platz für 4 Personen, im hinteren für 6 Personen.
Der Zugang erfolgt durch eine Einsteigluke in der Decke am hinteren

Rohrbach „Rocco“
Großverkehrsflugboot.

Seite 136 „FLUGSPORT*“ | Nr. 7

Ende des Gastraumes. Der Gastraum selbst ist mit einer eleganten,
schalldämpfend wirkenden Raumverkleidung aus Leder und Stoff ver-
sehen. Die lederbezogenen, mit verstellbarer Rückenlehne versehenen
Stiihle sind auf dem teppichbelegten Fußboden sicher befestigt. Große,
runde, leicht zu öffnende und wasserdicht schließende Seitenfenster
an jedem Platz ermöglichen eine durch keinen Konstruktionsteil be-
hinderte Aussicht. Die künstliche Raumbeleuchtung erfolgt durch ein-
zelne, an jedem Passagiersitz angebrachte kleine Lampen, während
Gepäcknetze, Kleiderhaken und Haltegriffe an der Decke die Einrich-
tung des Gastraumes vervollständigen.

In der hinteren Ecke dieses Raumes befindet sich der Waschraum
mit Abort, Waschvorrichtung und elektrischer Beleuchtung.

Vom Gastraum führt eine weitere, ebenfalls wasserdichte Türe in
den dahinterliegenden Frachtraum, der von oben durch eine große
Luke mit wasserdichtem Deckel zugänglich ist, 1,50 m lang und durch-
schnittlich 1,30 m breit ist. Eine besondere Zurrvorrichtung ermöglicht
sichere Befestigung der Gepäckstücke.

Die sonstige Ausrüstung des Bootes besteht aus Belegklampen,
Schleppschäkel, Beschlägcen zum Heißen des Flugzeuges, Bergungs-
wagen-Beschlägen und den Bug-, Heck- und Positionslichtern.

Form, Anordnung und V-Stellung der Flügel sind aus der Ueber-
sichtsskizze ersichtlich. Die Flügel werden am Rumpf mit je 2 Stahl-
bolzen befestigt und gegen den Rumpf durch je 2 Streben abgestützt.
Jeder Flügel besteht aus einem hohlkastenartigen Flügelträger mit
volltragenden glatten Häuten. In diesem Träger sind zur Ergänzung
der Flügelprofilform vorn und hinten blechbespannte Rippenkästen
leicht abklappbar angehängt, von denen einige als Brennstoffbehälter
ausgebildet sind. Die Enden dieser Flügelträger sind wasserdicht aus-
geführt und mit wasserdicht verschlossenen Handlöchern versehen.
Die Querruder wurden ebenfalls mit tragender Blechhaut ausgebildet
und an den äußeren Endrippenkästen gelagert. Die Flügel sind bis ans
Ende begehbar, so daß ein leichtes Auffüllen der Brennstoffbehälter
und eine leichte Kontrolle der Rippenkasten-Befestigungen vor jedem
Fluge möglich ist. Leicht abklappbare Rippenkästen erlauben eine
schnelle, leichte und gründliche Kontrolle des gesamten Flügelinnern.
Eventuelle Reparaturen am Flügel können leicht vorgenommen wer-
den, ohne daß der gesamte Flügel abmontiert werden muß. Beschä-
digte Rippenkästen können einfach abgenommen, repariert oder durch
Ersatzstücke ersetzt werden.

Das gesamte Leitwerk ist mittels 4 Stahlbeschlägen mit leicht kon-
trollierbaren Stahlbolzen auf dem Rumpfende befestigt. Die Seiten-
flosse und die mittels Stahlbeschlägen und Bolzen daran aufgehängten
und mit leicht losnehmbaren Streben abgestützten Höhenflossenhälften
bestehen ebenso wie die Flügelkonstruktion aus Kastenträgern, ange-
setzten, abklappbaren Rippenkästen und Rudern. Auch hier ergeben
sich dieselben leichten Reparatur- und Kontroll-Möglichkeiten wie beim
Flügel. Die Ruder wurden derart konstruiert, daß sie durch Lösen eines
einzigen Belzens an jedem Ruderlager abgeklappt werden Können,
ohne daß die Lagerbolzen und das Steuergestänge gelöst werden müs-
sen. Sie werden vom Führersitz aus mit Doppelsteuerung durch Ge-
stänge betätigt, wobei die Höhenruderbetätigung durch 2 gekuppelte,
um eine horizontale Welle vor- und rückwärts schwenkbare Steuer-
säulen, an denen sich gleichzeitig die Handräder für die Querruder-
betätigung befinden, erfolgt. Das gesamte Steuergestänge liegt inner-
halb des Rumpfes und der Flügel, jedoch sind alle Hebel und Lager

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 137

Groß-Flugboot Rohrbach „Rocco“ 1300 PS.

cut zugänglich und kontrollierbar. Um bei Aussetzen eines Motors
oder bei eventueller falscher Trimmlage die Führer vor Ermüdung
zu schützen, sind zur Entlastung nachstellbare Gummizüge eingebaut.

Die Schwimmer wurden zu beiden Seiten des Rumpfes anzeord-
net und durch leicht losnehmbare Streben gegen die Flügel abgestützt.
Sie sind bootsartig mit scharfem Vorsteven und xekieltem Boden ge-
baut und derart geformt, daß sie einen guten Startauftrieb erzeugen,
ohne Spritzwasser aufzuwerfen, ferner dem Flugzeug eine gute Quer-
stabilität geben, im starken Seegang wenig gefährdet sind und in der
Luft wenig Widerstand hervorrufen. Der Aufbau der Schwimmer ist
ähnlich wie der des Rumpfes. Durch Schotte sind sie in wasserdichte
Abteilungen derart unterteilt, daß bei Leckfällen doch stets die nötige
Querstabilität des Flugzeuges erhalten bleibt. Die einzelnen Abtei-
lungen sind durch wasserdicht verschlossene Handlöcher bequem zu-
ränglich. Sie können sämtlich von einer oberhalb der Wasserlinie
liegenden Stelle aus entleert werden, wenn das Flugzeug im Wasser

Rumpftransport des Rohrbach-Flugzeuges „Rocco“ durch Berlin.
Seite 138 „FLUGSPORT"“ Nr. 7

liegt. An Land erfolgt die Entwässerung durch im Boden jeder Ab-
teilung befindliche Entwässerungsschrauben.

Das Triebwerk besteht aus 2 wassergekühlten Rolls-Royce „Con-
dor“-Motoren von je 650 PS mit vierflügeligen Holzschrauben, die als
Zugpropeller arbeiten. Die Motorensind, wiebereitserwähnt, aufeinem
Strebengestell völlig frei oberhalb der Flügel montiert und mit einer
leicht abnehmbaren Verkleidung umgeben. Bei der Brennstoffanlage
ist größter Wert auf Feuersicherheit gelegt worden. Sämtliche Brenn-
stoffbehälter sind außerhalb des Rumpfes an die Flügelkastenträger
vorn und hinten als Rippenkästen angehängt, befinden sich also in
freier Luft, so daß bei Undichtigkeiten das Benzin ins Freie fließt .und
eine Bildung von gefährlichen Benzindämpfen vermieden wird. Keine
Brennstoffleitung geht durch die geschlossenen Rumpfräume. Ferner
sind von beiden Piloten leicht bedienbare Feuerlöscher mit Leitungen
zu beiden Motoren vorgesehen, mit Löschdüsen am Vergaser und an
der Motorwanne. Vor jedem Vergaser sind außerdem noch Brand-
hähne eingebaut, die vom Führerraum aus betätigt werden können.
Die Brennstofförderung erfolgt durch Motorpumpen aus einem Samm-
ler, der mit allen Brernstoffbehältern in Verbindung steht. Die Schmier-
stoffbehälter sind in jedem Motorenraum hinter dem Motor gelagert.
Die Oelkühlung erfolgt durch seitlich am Motorgestell angeordnete
Röhrenkühler. Zur Wasserkühlung sind unter den Flügeln zwei große
Röhrenkühler aufgehängt, deren Abdeckklappen durch Gestänge vom
Führerraum aus betätigt werden können.

Ebenso erfolgt die gesamte Motor - Regulierung vom Füh-
rerraum aus durch Hebel und Gestänge, die, innerhalb des Rump-
fes und des Flügels laufend, zu den Motoren in einer besonders ver-
kleideten Strebe geführt werden. Das Anlassen der Motoren erfolgt
durch einen „Bristol“-Gasstarter, der in der Nähe des Führers unter-
gebracht ist und mit dem beide Motoren in kurzer Zeit vom Führer-
raum aus in Betrieb gesetzt werden können.

Im Verkehrsbetriebe erhält das Flugboot eine vollkommene See-
Ausrüstung. Hierzu gehört als Hauptteil ein schwerer Anker. Er ist
vorne am Bug gelagert und wird durch eine besondere Winde bedient.
Ein Treibanker, Ankerlaterne, Anker- und Belegleinen, Fender, Boots-
haken, Handlampen, Sprachrohr, Werkzeugkisten, Signalilaggen,
Schwimmwesten, Rettungsringe etc. vervollständigen die umiang-
reiche Ausrüstung, die durch den schiffsähnlichen Charakter dieses
Flugbootes erforderlich wird.

An Flug- und Navigationsgeräten sind beim Führer ein kombinier-
ter Höhen- und Geschwindigkeitsmesser sowie 2 Kompasse verschie-
dener Konstruktion eingebaut. Ferner ermöglicht ein Querneigungs-
messer mit künstlichem Horizont, Typ „Gyrorektor“, ein sicheres Flie-
gen bei Nacht und Nebel. Zur Kontrolle der Motoren wurden sowohl
2 mechanische als auch 2 elektrische Drehzahlmesser eingebaut; die
Schmierung und Kühlung der Motoren werden durch Fernthermometer
und Druckmesser überwacht. Der jeweilige Benzinvorrat in den Tanks
wird durch Benzinstanduhren angezeigt. Mit der Erde wird ständiger
Verkehr durch ein Funkgerät für Telephonie und Telegraphie mit einer
Reichweite von 150—600 km vermittelt. Die nötige Senderenergie
erzeugt ein Generator, der, mittels eines Windpropellers angetrieben,
auf dem Rumpf befestigt ist. \

Liegt das Boot auf dem Wasser, so kann mit einer Hilfsantenne,
die vom auskurbelbaren Mast aus zu den Flügelenden gespannt wer-

den kann, gefunkt werden, wobei der dazu nötige Strom in dem Spe-

Nr. 7 „FLUGSPORT*“ Seite 139

zialgenerator erzeugt wird, der
durch den „Bristol“-Starter-
Motor angetrieben wird. Hier-
durch ist es möglich, selbst
von auf See treibendem Boot
dauernd mit Schiffen und Hä-
fen zu verkehren und ge-
vebenenfalls in Seenot Hılfe
herbeizurufen, so daß die Flug-
gäste in jeder Lage vor ern-
ster Gefahr weitmöglichst ge-
schützt sind. Auch diese Ein-
richtungen tragen dazu bei,
das Flugboot „Rohrbach-Roc-
co“ zu einem betriebssicheren
und angenehmen Verkehrs-
mittel zu machen.

Die Abmessungen und
Leistungen des Flugbootes
sind wie folgt: Länge über
alles 19,3 m, Spannweite 26,0
m, Höhe über alles: (mit lau-
fenden Propellern) 6,65 m,
Bootsbreite 1,75 m, Tiefgang
bei Vollast 1,10 m, Flügelflä-
chen 94,0 m’. Motoren: 2 Rolls
Royce „Condor II”, 2xX650
— 1300 PS. Inhalt der;Brenn-
stofftanks: ca. 3800 I. Bau-
gewicht 5790 kg, Dienstfül-
lung 200 kg, Reingewicht
5990 kg, feste Ausrüstung 400
kg, lose Ausrüstung 400 kg,
Besatzung 3 Mann 250 kg,
Verbrauchslast 1600 kg, 10
Fluggäste 750 kg, Gepäck 150. a
kg, Tragfähigkeit 3010 ke, Bug des Rohrbach „Rocco .
Fluggewicht 9600 kg, mÖg- Das Boot ist zum Landtransport auf Räder gesetzt.
liche Ueberlast 900 ke,
höchstzulässiges Vollgewicht 10500 kg. Leistungen mit 9600 kg Flug-
gewicht und voller Motorleistung: Geschwindigkeit in Seehöhe 220
km/Std., Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 168 km/Std., Landegeschwin-
digkeit 115 km/Std., Steigzeit auf 1000 m 5,8 Min., Gipfelhöhe absolut
3150 m. Reichweite bei normalem Fluggewicht von 9600 kg mit obi-
ger Verbrauchslast und bei Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug)
1300 km, bei Vollgewicht von 10500 kg mit vollen Tanks und bei
Flug mit Reisegeschwindigkeit (Sparflug) 2400 km.

Amerikanische Leichtfilugzeugkonstruktionen.

Auch in Amerika versucht man den Bau von Klein- und Leicht-
flugzeugen und bemüht sich, Sportflugzeuge zu erschwinglichen Prei-
sen herzustellen. |

In neuerer Zeit beschäftigt sich z. B. die Chicago Airplane Co.
mit der Herstellung eines kleinen Einsitzers „Heath Parasol“ mit einem
Vierzylinder Henderson-Motor von 23 PS. Wie schon der Name sagt,
Seite 140 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Nr. 7 „FLUGSPORT" Seite 141

nn Aviation.
„Heath Parasol“ Leichtflugzeug mit 23 PS Henderson-Motorradmotor. ”

handelt es sich hier um einen Hochdecker,
der in üblicher Weise nachı der Rumpf-
unterkante hin verstrebt und verspannt
ist. Der Rumpf ist in Stahlrohrkonstruk-
tion ausgeführt, jedoch wurde jede
Schweißstelle vermieden. Man hat dafür
zur Rohrverbindung kleine Laschen ver-
wendet, welche gleichzeitig zur Aufnahme
der Verspannungsdrähte dienen. Der
Motor ist ebenfalls auf Stahlrohren ge-
lagert, wobei jedoch eine kräftige Holz-
leiste als eigentlicher Motorbo.k verwen-
Heath Parasol 23 ps. get ist. Acer Iufigeküklte 4-Zylinder Hen-
erson-Motor wurde wegen seines ruhi
„aufes und vor allem wegen seinem geringen Gewicht gewählt. Ein
wei rer yorteil ist sein mäßiger Preis. Die verwendete Holzluft-
sa une si 2 | auf einer sehr leichten Nabe und hat einen Durchmesser
Wie aus der Abbildung ersichtlich, ist der Spannturm, wen 1
im „„orliegenden Falle überhaupt von einem Turm reden kann, sehr
en ac ausgeführt. An ihm sind die beiden Flügelhälften und der
srennstoffbehälter angebracht. Das beim ersten Anblick sehr primi-
tiv anmutende Fahrgestell soll sich jedoch gut bewährt haben und
allen Anforderungen genügen. Zur Unterstützung der beiden senkrecht
sum Rumpf angebrachten Fahrgestellstreben wurden verschiedene
\erspannungen vorgenommen. Ob die erzielte Gewichtsersparnis in
iesem. Punkt so groß ist, daß man deswegen zu einer derartigen Kon-
strullion greifen mubie, erscheint sehr fraglich. -
ie Flugeigenschaften der Maschine werden als sehr gu ich-
net. Es wurden 110 km Höchstgeschwindigkeit und ca. EN an
Landegeschwindigkeit erreicht. An weiteren Einzelheiten wäre zu
nennen: Spannweite 7 m, Länge 5,2 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 130
kg, Zuladung 100 ke, Reichweite 225 km. 1
‘ähren ie eben beschriebene Maschine keine auff in-
zelheiten aufweist, bildet eine Leichtiluezeugkonstruktion un Fon
einen von den zur Zeit bestehenden Flugzeugen völlig abweichenden
vp. Der Erbauer M. B. Sellers begann seine fliegerische Bautätiekeit
schon 1903 mit einem Lilienthal-Hängegleiter, mit dem er allerdings
nur wenig Erfolg erzielte. In den folgenden Jahren machte Sellers nun
in einem selbstgebauten Windkanal Versuche mit verschiedenen Mo-
dellen und baute dann als deren Ergebnis mehrere Hängesgleiter- als

Aviation.

Sellers Leichtflugzeug. Links ob.: Gleitflüge mit einem Fünfiddecker-Hängegleiter.

Vier- und Fünfdecker, wobei die Flächen, ähnlich wie bei dem ehema-
liven Fokker-Dreidecker, stark nach rückwärts gestaffelt waren.

Da er mit diesen Konstruktionen verschiedentlich gute Flüge aus-
führen konnte, begann er 1919 ein Leichtilugzeug nach ähnlichen Kon-
struktionspunkten zu bauen, das nach verschiedenen Aenderungen und
Verbesserungen zu der 1926 ausgeführten Maschine führte. (S. Abb.).

Der kleine Einsitzer wurde ebenfalls als Vierdecker ausgeführt.
wobei die Vorderholme der Flächen durch die schräg liegenden Stre-
ben verbunden sind, während die Hinterholme gegen die Streben ver-
spannt sind. Der Rumpf ist ebenso wie die Flächen in Holzbauweise
ausgeführt und mit Leinen bespannt. Der Führer sitzt dicht vor der
dritten Fläche und hat einen sehr guten Ausblick nach vorne und nach
unten. Das einfache Fahrgestell ist ziemlich weit vorne angebracht
und hat sich gut bewährt.

Sellers hat nun nach verschiedenen Versuchen einen luftgekühlten
Zweizylinder-Motor eingebaut, der bei 1400 Ulm./Min. 8 PS leistet
und 13,6 kg wiegt. Die verwendete Holz-Luftschraube hat 1425. mm
Durchmesser und 915 mm Steigung. Weitere Daten und Leistungen:
Spannweite 4,90 m, Länge 3,65 ın, Leergewicht 72 kg, Zuladung 70 kg,
Höchstgeschwindigkeit ca. 80 km; Std., Landeseschwindigkeit 40 km!

F.L.

Std.
Ku ENRENRRG er \ \
\ 1 = &

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luitrates.
Eetr. Anerkennung von Weltrekorden: Von der F. A. I. wurden (lt. Mitteilung
vom 16. II. 27) folgende Weltrekorde anerkannt:
Seite 142 „FLUGSPORT“ Nr. 7

KlasseC (Landflugzeuge). Mit2000kgNutzlast:Deutsch-
land: H. Steindorff auf Rohrbach „Roland“ Ro VII mit 3 BMW IV-Motoren zu
„240 PS, in Staaken am 4. Februar 1927: 1. Dauer: 4 Std. 17 Min. 49 Sek. (bisher
Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 4 Std. 4 Min. 13 Sek.) 2. Entfernung auf ge-
schlessener Bahn: 600 km (bisher Frankreich, Bayac am 16. 9. 26 mit 500 km).
3. Geschwindigkeit über 100 km: 173,900 km/std. (bisher. Frankreich, Bayac am
16. 9. 26 mit 150,300 kmi/std.). 4. Geschwindigkeit über 500 km: 165,900 kmistd.
(neuer Rekord).

Mit1000kgNutzlast:Deutschland: Geschwindigkeit über 500 km:
165,900 kmi/std. (bisher Schweiz, Mittelholzer am 29. 6. 26 mit 163,076 kmistd.).

4. Küsten-Segelilug-Wettbewerb Rossitten.
Nachtrag zu C „Technische Prüfung“.

Verteilerpreis RM 3000.— (siehe Ausschreibung) offen für Segelflugzeuge und
Modelle (insbesondere von Flugbooten). Die Summe von RM 3000.— wird für
Prämien bestimmt, die für die Vorführung neuartiger Flugzeuge und Flugzeug-
modelle zur Verteilung kommen. Erwünscht sind im besonderen Maße Segelflug-
boote, Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk; auch sonstige neuartige Teilkon-
struktionen an Flugzeugen können prämiiert werden, Flugzeugmodelle mit Kopf-
steuerung oder rotierenden Flächen. Die Zuerkennung der Prämien erfolgt durch
:das Preisgericht auf Grund der Vorschläge der Technischen Kommission.

Das Preisgericht ist befugt, endgültig zu entscheiden, ob eine prämiierungs-
würdige Neuheit vorliegt und welche Höhe die einzelnen Prämien haben sollen.
Ferner soli das Preisgericht befugt sein, nur einen Teil des Betrages von
RM 3000.— zur Auszahlung zu bringen. Für die Veranstalter:

Ostpr. Verein für Luftfahrt E. V.

Curt Ungewitter f. Am 14. März verunglückte tödlich Curt Ungewitter, Chef-
pilot und Betriebsdirektor der Albatros-Flugzeugwerke G.m.b.H., Berlin-Johan-
nisthal. Ungewitter, der einer der ältesten und bedeutendsten deutschen Flieger
war, stürzte bei einem Probeflug mit einem Albatros-Sportflugzeug ab.

Altmeister Etrich #. In Oberaltstadt/Trautenau starb im ‚Alter von 88 Jah-
ren der Großindustrielle Etrich, der als einer der ältesten Flugtechniker gilt.
Während er schon 1906 mit dem Bau von Gleitflugzeugen begann, wurde sein
Name jedoch erst durch seinen Sohn bekannt, der die vor dem Kriege allgemein
bekannte Etrich-Taube konstruierte.

Dauer- und Entiernungsilug mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sekunden.

Am 16. März stellte der bekannte Junkers-Pilot Schnäbele in Dessau mit
einem Junkers J33L Fracht- und Postflugzeug einen neuen Dauer-Weltrekord
auf, indem er mit 500 kg 15 Std. 58 Min. flog. Der bisherige Rekord wurde von
den beiden Schweizern Mittelholzer und Zinsmaier auf Dornier-Merkur (BMW VD)

mit 14 ‚Std„43 Min.. gehalten. Schnäbele, der besonders. durch. seine, Leistungen
beim Deutschen : Rundflug 1925 und durch die Ostasienexpedition: ‚Berlin-Peking
und zurück bekannt wurde, verwendete den gleichen‘ Typ J33 mit 320 PS Jun-
kers L5, der beim Streckenflug des Deutschen Seeflugwettbewerbs 1926 erfolg-
reich war.

Schnäbele gab sich jedoch mit dieser hervorragenden Leistung nicht zu-
frieden und startete am 21. März vormittags 7.21 Uhr in Begleitung des ebenfalls
bekannten Junkerspiloten Loose zu einem erneuten Rekordversuch. Die Beiden
flogen dann mit der gleichen Maschine vom 16., auf der Strecke Dessau—Leipzig
hin und her pendelnd, 22 Std. 11 Min. 45 Sek. und legten: insgesamt 2735 km zu-
“rück. Mit dieser Leistung haben sie den von Schnäbele eine Woche vorher ver-
besserten Dauerrekord wiederum gebrochen und gleichzeitig einen neuen Strek-
kenrekord aufgestellt, der bisher ebenfalls von Mittelholzer und Zinsmaier auf
Dornier-Merkur und BMW VI mit 2300 km gehalten wurde.

Die Landung erfolgte am 22. 3. früh 5.38 Uhr nach einem völlig ohne Stö-
rung verlaufenen Flug, da aufsteigender Bodennebel eine spätere glatte Landung
in Frage stellte. Bei der Landung war noch für ca. 1 Stunde Betriebsstoffvor-
rat vorhanden. Der Verbrauch an Betriebsstoff mit 35 kg/std und an Oel mit
insgesamt 6,3 kg ist als äußerst gering zu betrachten. Die Wendepunkte der
50 km langen Strecke Dessau—Leipzig waren nachts durch Blinkfeuer erleuchtet.

Im Auftrage des Deutschen Luftrates wirkten als 1. Zeitnehmer Herr Arndt
von der D. V.L,. und als 1. Sportzeuge Hptm, a. D, v. Beguelin mit, Beide Höchst-

Nr. 7 „rLUGSPORT"“ Seite 143

leistungen werden durch den Luftrat der F. A. I, zur Anerkennung als Weltrekorde
angemeldet.

Neue Segelschleppversuche Espenlaubs. Vor kurzem machte Espenlaub auf Te, fer
C

dem Kasseler Flugplatz Segelflugversuche, indem er sich von einer Motormaschine
hochziehen ließ und nach Erreichung einer gewissen Höhe die Verbindung mit
dem Motorfluszeug auslöste. Die Verbindung der beidem Maschinen war so
durchgeführt, daß es jedem der beiden Führer möglich war, das Verbindungs-
kabel zu lösen.

Die Versuche mußten wegen Bruch des Seitensteuers, das infolge seiner bei
Segelflugzeugen üblichen großen Dimensionen den erhöhten Beanspruchungen
nicht standhielt, abgebrochen werden.

Im Anschluß an diese Tatsache sei hier auf folgendes hingewiesen. Raab
und Katzenstein lanzierten nun eine Notiz in Tageszeitungen, wonach sich das
Flugzeug von Espenlaub als zu schwach erwiesen habe, und sie nun selbst ein
stärkeres Segelflugzeug für derartige Versuche bauen wollen. Beim Lesen dieser
Notiz mußte sich jedem Unbefangenen der Gedanke aufdrängen: Der Mohr hat
seine Schuldigkeit getan und kann gehen. Ohne jedoch die Konstruktionsgepilo-
senheiten Espenlaubs gutheißen zu wollen, muß festgestellt werden, daß wohl iedes
andere Segelflugzeug, welches nicht für derartige Versuche bestimmt ist, ebenfalls
nicht den dabei auftretenden Beanspruchungen standgehalten hätte.

Ueber „Terrestrische Vorbereitungen für den Luther-Flug an der Ostküste
Süd-Amerikas“ sprach Kapitänleutnant a. D. A. Ritscher am 25. März im Flug-
verbandshaus, Blumeshof 17, Berlin, vor Mitgliedern und Gästen der Wissen-
schaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL). Nachstehend geben wir einen
Auszug aus dem interessanten Vortrag wieder:

_ _—_ _—_ Als Stützpunkte kamen in Betracht: Montevideo, Pto. la Paloma,
Rio Grande. Pto. Allegre, Florianopolis, Itajahy, San Franzisko, Santos — die
Gesamtstrecke war 2365 km lang. Die Versorgung mi? Betriebsstofien bereitete
an und für sich keine großen Schwierigkeiten, da fast in allen großen Küsten-
orten im südöstlichen Brasilien und selbstverständlich auch in Buenos Aires und
Montevideo reines Fluebenzin zu haben war. Flugbetrieb herrscht ja allerdings

Der Junkers-Weltrekord-Typ J 33 Land.
Links: Junkers Metalluftschraube und Stirnkühler an der J 33.
Rechts oben: Das Innere des Frachtraumes der Junkers J 33.

en
Seite 144  „FLUGSPORT" Nr. 7

nur in Rio de Janeiro und Buenos Aires; aber man benutzt das Flugbenzin in
diesen Ländern gern für die starken Luxusautomobile, um deren Leistungen noch
zu steigern. Schwieriger war nur die Versorgung von Florionopolis und San
Francisco mit Benzin; denn diese beiden Orte liegen auf Inseln vor dem Fest-
lande. Sie haben keinen sehr regen Seeverkehr, und wegen der Explosions- und
Feuersgefahr nimmt nicht jedes Schiff Benzinladung mit. Eisenbahnverbindung
mit San Francisco besteht zwar über eine Brücke, die die Insel mit dem Fest-
lande verbindet; aber wenn man eilige Frachten hat und muß mit pünktlichem
Eintreffen; der Ware im Bestimmungsort rechnen, SO wird in Brasilien meist doch
die seltenere, aber zuverlässigere Schiffsverbindung gewählt. Für Benzinver-
schiffungen nach den beiden genannten Orten von Rio de Janeiro aus muß man
mit rund 3 Wochen Frist rechnen. Die Hauptbenzinlager in Brasilien für Flug-
benzin sind in Rio de Janeiro und San Paulo; von da werden alle anderen Orte
versorgt.

Die größten Schwierigkeiten machte der Versuch, zu einem brauchbaren
Wettermeldedienst für den Flug zu kommen. Zu diesem Zweck wurde die Hilfe
der Hauptwetterwarten in Rio de Janeiro und Pto. Allegre erbeten. Aber diese
Wetterwärten unterstehen dem Ackerbauminister und sind deshalb hauptsächlich
eingestellt auf Wetterüberwachung des Inlands und auf Wettervorhersage für
das Inland, während uns doch gerade an der Wetterbeobachtung im Küstenge-
biet lag. Man stellte uns aber bereitwilligst iede Unterstützung des Fluges durch
Wetterbeobachtung, speziell auch im Küstengebiet in Aussicht, und man hat

diese Versprechungen auch innerhalb der bescheidenen Grenzen des dort unten

Möglichen gehalten. Großen Anteil an dem provisorischen Luftverkehrswetter-
dienst hatten natürlich die Funkstationen, die miteinander wetteiferten, schnell,
klar und sachlich ihre Berichte an die Flugzeuge hinauszusenden. Aber auch sie
unter einen Hut zu bringen, war bei den schwierigen Unterstellungsverhältnissen
nicht einfach. Die eine unterstand dem Ackerbau-, die andere dem Verkehrs-,
die dritte dem Marine-Ministerium und die vierte (in Montevideo) dem uruguay-
ischen Verkehrsminister. Wo keine Funkstellen waren, hatte man für Tele-
eramme die Wahl, ob man die sehr zuverlässig arbeitenden Kabel der Western
Telegraph Co. benutzen oder sich mit den Landleitungen des Nationaltelegraphen
beenügen wollte. Ersterer ist teuer, letzterer nicht immer zuverlässig. Fern-
sprechleitungen über Land sind selten; wo sie bestehen, sind sie oft Privatlei-
tungen, und gelegentlich funktionieren sie auch. In tadelloser Ordnung werden
die Fernsprechleitungen von San Paulo nach Santos und nach Rio de Janeiro
gehalten. |

Die Liegeplätze der Flugzeuge in den einzelnen Häfen waren im allgemeinen
sehr gut, ungemütlich nur in Rio Grande, wo die zum Ankern in der Nähe des
Hafens mögliche Wasserfläche sehr dem starken Strom ausgesetzt war. Zur
Mausefalle hätte Pto. la Paloma unter ungünstigsten Umständen werden können.
Dort konnten wohl im natürlichen wie im künstlichen Hafen die Flugzeuge bei
iedem Wetter gut landen und liegen und Betriebsstoffe übernehmen; aber bei
steifen nordöstlichen bis ostsüdöstlichen Winden wäre wegen der hohen Bran-
dung der Start vielleicht zeitweise unmöglich geworden. Eine willkommene Aus-
weichstelle für solche Fälle bot die 80 km große Lagune Rocha, deren ‚Nordost-
ecke nur 8-9 km von Paloma entfernt ist. Dort startete und landete später auch
probeweise einer ‚der beiden Dornier-Wale, die für den Lutherflug eingesetzt
waren.

Am Anfang November waren alle Vorbereitungen für den Flug „getroffen,
und am 17. November begann dann der Flug in Buenos Aires bei stürmischem
Wetter. Strecke für Strecke wurden die 2365 km abgeflogen bei wechselndem
Wetter, auf den längsten Strecken oft durch steifen Schiebewind begünstigt.
_ Blumenau, 60 km im Binnenlande, wurde in niedriger Höhe überflogen und um-
kreist, und am 27. November, also am 11. Flugtage seit Buenos Aires, fand der
Flug planmäßig in Rio de Janeiro sein Ende. Die Presse, gleich welcher Rich-
tung, war sich einig im uneingeschränkten Lob über das ohne große Ankündi-
gung begonnene und pünktlich und glücklich beendete Unternehmen. Die Regie-
rungen der Länder Brasiliens, Argentiniens und. Uruguays hatten dem Fluge wie
dem Fluggast ihr größtes Interesse geschenkt und allerorts bereitwilligst geholfen,
wo geholfen werden konnte. An der Tatsache, daß gerade fir Südamerika das

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 145

Flugzeug als Verkehrsmittel in naher Zukunft eine überragende Rolle spielen
wird, können die Regierungen dieses Kontinents nicht achtlos vorübergehen.

Hoffentlich bietet sich dann auch für deutsche Unternehmungen ein neues Arbeits-
feld.

Ausland.

Sternilug nach Paris.

Wir brachten in letzter Nummer eine Mitteilung über den im Juni stattfinden-
den Sternflug nach Paris. Inzwischen ist nun die Originalausschreibung einge-
gangen, die außer englischer, italienischer und polnischer auch die nachstehende
deutsche Uebersetzung enthält.

Da die Uebersetzung jedoch in einigen Teilen nicht ganz sinngemäß durchge-
führt ist, empfehlen wir Interessenten, sich die Originalausschreibung zu ver-
schaffen. Dieselbe kann auch in unserem Verlag eingesehen werden.

Internationaler Luftsportwettbewerb.

Um breiteren Volksschichten die Fortschritte der Luftfahrt und die Vorteile
derselben betreffs internationaler Schnellverbindungen bekannt zu machen, wird,
im Auftrage des „Comite Permanent des Grandes Journees d’Aviation de France“,
durch die Societe pour le Developpement de l’Avation, 30, rue Caulaincourt, Paris,
ein mit 100 000 francs ausgestatteter Luftsportwettbewerb unter dem Namen:

Rallye Avions Paris-Vincennes

veranstaltet. Der Wettbewerb ist offen für Franzosen und für Angehörige der
der „Federation A&ronautique Internationale“ beistimmenden Staaten, welche Be-
sitzer oder Führer von Flugzeugen der Klasse „C“ sind.

Ort, Tag und Zeit des Startes, sowie die Zahl der Mitreisenden, werden von
iedem Bewerber bestimmt. Diese Angaben sind in das Bordbuch durch den be-
auftragten Vertreter der den Start kontrollierenden Federation Nationale einzu-
tragen.

Während des Fluges müssen die Bewerber sich den verschiedenen Bestim-
mungen umd Vorschriften fügen, welche den Luftverkehr in den betreffenden
überflogenen Staaten regeln.

Maschinenwechsel ist untersagt; jedoch ist Ablösung des Führers zulässig.

Nennungen können telegraphisch angemeldet und brieflich bestätigt werden;
sıe haben bis zum 9. März, 6 Uhr mittags, an (die Geschäftsstelle der „Societe
pour le D&eveloppement de l’Aviation“ oder der Zeitung „L’Intransigeant“, 100, rue
Reaumur, ä Paris (Westeuropäische Zeit) zu erfolgen; ein Nennungsgeld in Höhe
von 500 francs ist der Nennung beizufügen. Nachnennungen sind zulässig bis
zum 22. Mai, 6 Uhr nachmittags; das einzusendende Nachnenngeld beträgt aber
1000 francs.

Folgende Angaben sind mit jeder Nennung einzureichen:

1. Name und Vorname des Bewerbers;

2. Startflughafen;

3. Eintragungsnummer des Flugzeuges und (der schriftlichen Urkunden;

4. Typ und Einzelheiten des Motors;

5. Bauart des Flugzeuges, Sitzgelegenheiten und womöglich Zahl ıder
Plätze, die wirklich besetzt sein werden.

Die Ankunft geschieht auf dem Uebungsplatz von Vincennes am Sonntag, den
5. Juni 1927, zwischen 2.30 Uhr und 3.30 Uhr nachmittags. Die anfliegenden Be-
werber haben eine auf dem Platz liegende Ziellinie zu überfliegen. Wer später
als 3.30 Uhr anfliegt, wird entsprechend mindergewertet.

Zur Bewertung des Fluges werden die den Bewerbern durch die Bestim-
mungen anerkannten Vergütungen wie unten angerechnet:
a) Streckenlänge: Je nach der Länge der geflogenen Strecke werden in die

Wertung entsprechende Gutpunkte eingerechnet;

b) Geschwindigkeit: Die Geschwindigkeit wird nach der Formel V ze ge-
rechnet, „D“ ist die zurückgelegte Strecke in Luftlinie, „T“ die verflossene
Zeit zwischen der genauen Startzeit und der Ankunftszeit beim Ueberfliegen
der Ziellinie in Vincennes;

c) Zuladung: Die Vergütung entspricht der beförderten Last und der Motor-
leistung;
Seite 146  \FLUGSPORT“ Nr. 7

d) Besatzung: Für jede beförderte Person werden zwei Gutpunkte in die Wer-
tung eingerechnet;
e) Grenzenüberfliegen: 5 Gutpunkte.

Sieger wird derjenige Bewerber, der die größte Punktzahl erreicht hat. Haben
zwei oder mehrere Bewerber gleiche Punktzahlen, dann bestimmt die höchste in
einer Stunde erreichte Geschwindigkeit den Sieger.

Die Preise werden wie folgt verteilt:

Erster Preis: 60000 francs. Zweiter Preis: 30000 francs. Dritter Preis:
10 000 francs.

Der Rallye Avions Paris-Vincennes wird anläßlich des „Meeting International
d’Aviation“ ausgetragen, das am 5. und 6. Juni 1927 auf dem Uebungsplatz von
Vincennes stattfindet.

Verschiedenes.

Lehrplan für Flugzeug-Ingenieure am Technikum Strelitz i. M. Die In-
genieur-Schule Technikum Strelitz in Mecklenburg legt in ihrem Lehrplan für
Flugzeug-Ingenieure das größte Gewicht auf eine gute Ausbildung in der Statik
und Dynamik, auf den Konstruktionsunterricht durch einen im Bau von Luift-
schiffen und Flugzeugen gründlich erfahrenen Fachmann und auf die Kenntnis
der in Betracht kommenden Baustoffe (Materialprüfung). Ein Absolvent der
Schule erhielt den ersten Preis in einem Preisausschreiben der Junkers-Flugzeug-
werke, Dessau.

200 km Windgeschwindigkeit. Die größte bisher beobachtete Windge-
schwindigkeit wurde am 18. September 1926 von einem Registrierinstrument
während des Wirbelsturmes, der damals Miami in den Vereinigten Staaten zer-
störte, gemessen. Um 7.40 Uhr vormittags blies der Wind mit einer Geschwin-
digkeit von 132 englischen Meilen/std, also mit über 200 km/std. Diese Geschwin-
digkeit entspricht einem Druck von 57 Pid/Quadratzoll anstatt 15 Pid/Quadratzoll
bei normalem Luftdruck. Die Wichtigkeit dieser Aufzeichnung liegt darin, daß
das Zentrum .des Tornados innerhalb einer Meile von dem Windinstrument vor-
beiging, was einen Begriff davon gibt, wie stark die Winde in einem Wirbelsturm
sind.

Die Zeitschrift L’A&ronautique, Paris, der die Abbildungen zu dem Aufsatz
„Konstruktionseinzelheiten ausländischer Motoren“, ‚Heft 4, 1927, eninommen
sind, ist die reichhaltigste franz. Fachzeitschrift. Erscheint monatlich einmal.
Abonnement 180 Fr. jährlich. Bestellungen an Librairie Gauthier-Villars & Cie.,
Quai des Grands-Augustins, Paris.

Offizielle Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Die Vereine werden daran erinnert, daß sie Anfang April einen
Bericht über die Vereinstätickeit des ersten Vierteljahres an die Ge-
schäftsstelle Hamburg einsenden sollen.

Gleit- und Segelflug.
Hamburger Gleitilug-Schulbetrieb.

Anschließend an die Ausführungen des Herrn Stamer über den Schulbetrieb
auf der Wasserkuppe im „Flugsport“ Nr. 4 d. J. soll hier einiges aus der Schule
des Flugtechnischen Vereins Hamburg e.V. mitgeteilt werden.

In der Methode gleicht unsere Gleitflug-Schulung vollkommen der des Herrn
Stamer. Unsere Schüler haben es jedoch nicht so leicht, wie die auf der Wasser-
kuppe. Dort kann der Schüler seine A-Prüfung über flachem Gelände ausführen.
Wenn er nur die richtige Lage des Flugzeuges fühlt und die Steuerung dement-
sprechend hält, kann er im Vorgelände des Südhanges gar nicht anders, als seine
A-Prüfung fliegen.

Anders bei uns. Flüge über flachem Gelände werden bei uns nur ca. 100 bis
120 m lang. Größere Uebungs- und A-Prüfungsflüge müssen vom Steilhang ge-
flogen werden. Wenn ein Schüler die kurzen Flüge über flachem Gelände mehr-

Nr. 7 „PTLUGSPORT“ Seite 147

fach gut ausgeführt hat so darf er von einem kleineren Steilhang fliegen, bei dem
die Fluglänge 150—200 m erreicht. Bei einem großen Teil der Schüler zeigt sich
dabei ein Hinunterdrücken am Hang. Denen fehlt noch der Blick für den Horizont.
Es dauert jedoch meist nur wenige Flüge, bis auch hier die richtige Fluglage er-
faßt wird. Nach einigen guten Flügen am kleinen Steilhang ist der Schüler reif,
um zur A-Prüfung von einem großen Steilhang zu starten. (Die Wendungen groß
und klein sind hier nur relativ, da unser höchster ausnutzbarer Höhenunterschied
nur 35 m ist.)

Infolge der zahlreichen Büsche und der für Landungen ungeeigneten unebenen
Stellen in unserem Gelände, ist bei größeren Flügen meistens schon etwas Kurven-
fliegen nötig, wodurch mancher Schüler beim Ablegen der A-Prüfung schon fast
reif für die B-Prüfung ist. Bis jetzt ist bei uns die B-Prüfung noch nicht möglich,
Auch mit einem besseren Flugzeug wird sie nur unter Ausnutzung von Aufwind
möglich werden, wobei an den Führer etwa die Anforderungen einer C-Prüfung
am Südhang der Wasserkuppe gefordert werden müssen. Ein anderer Vorteil
für die Ausbildung unserer Schüler ist der Wechsel der Flugzeugtype. Unseren
Schülern stehen zwei minderwertige Anfängerflugzeuge mit Normalsteuerung,
die „Gönke“ mit Flügelsteuerung und dann wieder das Uebungsflugzeug ‚„Zer-
störer“ mit normaler Steuerung, zur Verfügung. Die Ausbildung dauert vielleicht
etwas länger, aber jedenfalls nicht zum Nachteil der Jungflieger.

Die meisten Schulflüge werden mit der flügelgesteuerten „Gönke“ ausgeführt,
die infolge ihrer Empfindlichkeit in der Steuerung bei großer Stabilität und kräf-
tigen Drücken im Steuerknüppel dem Schüler am schnellsten die richtige Flug-
lage einprägt. Bei den ca. 250 Flügen, die bereits mit der Maschine ausgeführt
wurden, sind wir dazu gekommen, alle Bedenken gegen die Flügelsteuerung über
Bord zu werfen, sofern nur die am Steuerknüppel erforderlichen Bewegungen
denen normalgesteuerter Flugzeuge entsprechen. Unsere Schüler haben uns die
„Gönke“, die infolge ihrer hohen: Flächenbelastung (15 kg/m?) mit ca. 16-17 m/sec
Geschwindigkeit fliegt, überzogen, vollkommen ohne Fahrt, wie auch stark auf
den Kopf gestellt vorgeführt, ohne daß sie steuerunfähig wurde oder starke Nei-
gung zum „Ueber den Flügel gehen“ zeigte. Ein Mangel ist ihr hohes Gewicht,
weswegen sie nur bei mindestens 3 m/sec Wind mit 8 Startleuten vom Boden
kommt. Bis zu 10 m/sec Wind, der bei uns schon recht böig ist, hat sie sich bis
jetzt als fliegbar erwiesen. Niemals haben sich nachteilige Wirkungen beim Ueber-
gang auf normalgesteuerte Flugzeuge erwiesen. "

Solche Rekordzahlen wie in der Rhön (mit 30 Flügen die C-Prüfung) erzielen
wir hier natürlich nicht. Wir wollen allerdings auch keine Schnellkurse mit Aus-
bildungsrekorden machen, da solche meist auf die Qualität der Ausbildung drücken.
Fliegen ist Uebungssache. Ganz besonders in unserem Gelände ist vieles Fliegen
notwendig, um dem Schüler die erforderliche selbstbewußte Sicherheit beim
Fliegen zu geben, zumal bei uns immer zwischen zwei Flugtagen mindestens sechs
Werktage liegen, an denen nicht geflogen werden kann. Im Durchschnitt können
wir ca. 20 Flüge bis zur A-Prüfung für Nichtmotorflieger rechnen. Bei einigen
Schülern erhöht sich die Zahl nur, weil der richtige Wind für einen A-Hang auf
sich warten läßt. Verschiedene A-Prüfungen wurden mit weniger als 15 Flügen,
eine sogar mit 7 Flügen (Nichtmotorflieger!) ausgeführt.

In bezug auf die Anforderungen an die Schulflugzeuge ist für unser Gelände
wegen der zahlreichen Hindernisse möglichst geringe Spannweite, und wegen der

Frankfurter Modell- u.Segelflugver-
eine.V. Segelflüge bei Frankfurt am
Main. Segelflugzeug ‚„Demharter“
mit Kress am Steuer über dem
Vilbeler Exerzierplatz. Im Hinter-
grund in der Ebene die Nidda.

Seite 148

„FLUGSPORT" Nr. 7

erößeren Zahl der täglichen Flüge infolge geringerer Länge die größte Leichtig-
keit außer den von Herrn Stamer aufgestellten Punkten zu fordern. (Die große
Leichtigkeit, um die Ermüdung durch die Transporte auf ein Minimum zu be-

schränken.)

Gleitiluglehrgang für Lehrer.

H. Reese.

Während der Osterferien veranstaltet der

Reichsverband deutscher Lehrer zur Förderung des Gleitfluges in Grunau bei
Hirschberg einen 14tägigen Kursus für Lehrer aller Art. Die Kosten für Unter-
richt und Unterbringung, 100 Mk. für jeden Teilnehmer, trägt der Verband. Es
werden zugelassen 10 Herren, die sich an Vorübungen in Rahnsdorf beteiligen.
Weitere Lehrgänge werden im Laufe des Jahres in Rossitten und auf der Wasser-
kuppe abgehalten. Meldungen an Stud.-Rat Zinnecker, Berlin NW 21, Alt-

Moabit 82a.

Schul-Segelflüge bei Steutz a. d. E. Die Interessengemeinschaft für Segel-
flug, Dessau, begann ihren Frühjahrs-Schulbetrieb am 20. März bei Steutz a. d.E.
Von morgens 8 Uhr bis abends 5 Uhr wurden 59 Schulstarts ausgeführt, wobei
das Flugzeug „Hangwind“, Typ „Zögling“ manche „Bumslandung“ auszuhalten
hatte, die aber nicht den geringsten Bruch verursachten. Infolge dieser hervor-
ragenden Leistungen der „Zögling-Konstruktion“ der R.R.G. beabsichtigt die
1.G.f.S., Dessau, weitere derartige Maschinen zu bauen.

wir BITTEN

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, die fällige
Bezugsgebühr für das zweite Vierteljahr 1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Post-
scheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 10. April werden

wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag »Flugsportc.

Br]
Am 14. März 1927 fiel in seinem Beruf unser Chefpilot u. Betriebsleiter

Herr Curt Ungewitter

In tiefstem Schmerz stehen wir an der Bahre dieses echten deutschen
Mannes, des kühnen Helden der Tat, des treuesten Mitarbeiters, des un»

ersetzlichen Freundes.

„Getreu bis zum Tode“ steht über seinem Leben. In unseren Herzen
bleibt unauslöschlich der Dank für seine Lebensarbeit.

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Height .. ..... 39m Hauteur ...... 39m Höhe. ........ 59m
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Weight unloaded. . 1405kg Poidsävide. . . . 1405 kg Leergewicht . . . . . 1405 kg
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Flying weight 2300 kg Poids de vol 2300 kg Fluggewicht 2300 kg
Loadper square m. 43,4 kg/m” Charge p. met. carre 43,4kg/m? Flächenbelastung 43,4 kg/m?
Load per HP . 10,0 kg/HP  Poids par cheval 10,0kg/CV Leistungsbelastung 10,0 kg/PS
Maximalspeed 158 km/h Vitesse maximale . 158km/h Größte Geschwindigk. 158 km/Std-
Landing speed 50okm/h Vitesse d’atterrisage 50km/h Landegeschwindigk. SO km/Std.

Climb to Ikm with 2050K  flying weighti. 6
14‘

Montesä km avec 2050 kgpoids de volen 6°
14°

Steigt auf 1 km bei Fluggew. 2050kg. in 6 min.
14

» 9» 2, ” ”„ „ „» ” 2, ” „ ’r ».» „ 2 ”„ ” „ ”„ ”„
» 9» 3, ”„ ” ” „ 27‘ ” 3, ” ” „ ».» 27 ” 3 ”„ ” ”„ ” 27 ”„
» » I, ” 2300 kg „» ” 8,6 ” I,» ” 2300 kg ” ».» 8,6 „ j „ 2) ”„ 2300 kg. 8,6 ”„
».» 2, ”„ „ ”„ ” 20,4 ” 2 ”. ” ” ” ” 20,4 ” 2 ”„ ”„ ” „ 20,4 ”„
»„» 3, ”„ „ ” „41,0' ” 3, ’ ” ” ” 41,0 „ 6) ”„ ”„ ”„ ” 41,0 ”„
Ceiling . : . . . . 373>0m Plafond . . . . . . 3730 m Gipfelhöhe. . . . . . . 3750 m
Range... .. 0.0.0. 5h Rayondaction .... 5 h Betriebszeit .* . . . . 9 Std.
Altitude figure . . - - 7,12 WValeur de hauteur. . . 7,12 Hocflugzahl. . . . . . 7,12
High-speed figure . . . 16,26 WValeur devitesse . . . 16,26 Schnellflugzahl . . . . . 16,26
Distance figure . . . . 386 Valeur dedistance.. . . 3,86 Weitflugzahl . . : . . - 5,86

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MT GEGRÜNDET 1908 u. FIERAUSGEGEBEN \\
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 14 Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 8 13. April 1927

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 27. April

XIX. Jahrgang

Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindustrie E.V.

Am 28. März wurde der Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller E. V.
aufgelöst. Statt dessen wurde ein Reichsverband der Deutschen Luftfahrtindu-
strie gegründet, der die Abteilungen Luftfahrzeugbau, Motorenbau und Verkehr
umfaßt.

Dem Reichsverband traten bei: Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H., Ber-
lin-Johannisthal; Arado G. m. b. H, Berlin; B. F. W.-A.-G., Augsburg;
B. M. W.-A.-G., München; Caspar-Werke A.-G., Travemünde; Deutsche Luft-
Hansa, Berlin; Dornier-Metallbauten G. m. b. H,, Friedrichshafen; Gothaer Wag-
gonfabrik, Gotha; Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H, Warnemünde;
L. F. G.-G. m. b. H,, Stralsund; Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin,
und Siemens & Halske A.-G., Berlin. Weitere Aufnahmen folgen.

Zunahme der deutschen Rekordleistungen.

In letzter Zeit sind eine auffallend große Zahl von Rekordleistungen von
deutschen Flugzeugführern auf deutschen Flugzeugen mit deutschen Motoren auf-
gestellt worden. Jedenfalls ein gutes Zeichen dafür, daß die deutsche Flugzeug-
industrie der ausländischen nichts nachsteht. Während noch vor kurzem Deutsch-
land mit an letzter Stelle marschierte, und Frankreich die größte Zahl (20) Rekorde
behauptete, hat jetzt Deutschland 13 Rekorde an sich gebracht und ist mit einem
Schlag an zweite Stelle gerückt.

Junkers Flugleistungen 1920.

Im Jahre 1926 wurden von Junkersflugzeugen, einschließlich der Junkers-
Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, insgesamt im In- und Ausland, im regel-
mäßigen Streckenbetrieb und bei Sonderveranstaltungen, 110216 Passagiere,
1613530 kz Fracht auf 6913083 km befördert.

Diese Ziffern stellen gegenüber 1925 eine erhebliche Steigerung dar. 1925
wurden 93639 Passagiere, 656542 kg Fracht auf 4801462 km befördert. Am
auffallendsten beim Vergleich dieser Zahlen ist die Steigerung der beförderten
Frachtmenge, die 1926 gegenüber dem Vorjahr weit über das Doppelte beträgt.
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 8

GM. G. I. Leichtflugzeug 35 PS.

Flurszeugbau Gebr. Müller, Griesheim bei Darmstadt, hat ein neues
Zweisitzer-Leichtflugzeug mit Doppelsteuerung herausgebracht. Die
Maschine, bei der das zweite Steuer herausnehmbar ist, wurde von
Dipl.-Ing. Hofmann (Akademische Fliegergruppe Darmstadt) kon-
struiert.

Die Maschine ist ein abgestrebter Hochdecker, die beiden Führer
sitzen unter dem Flügel. An die Stelle eines Spannturms tritt ein sehr
kräftig ausgebildeter, biegungssteifer Bügel. Die Maschine ist mit
einem 35 PS 3-Zylinder Anzani-Motor ausgerüstet. Der Betriebsstoff
reicht für 4 Flugstunden, was einer Reichweite von 450 km entspricht.
An den hinteren Sitz schließt sich ein verschließbarer Gepäckraum
an, in dem ein Reisekoffer untergebracht werden kann. Der Rumpf-
spant vor dem vorderen Sitz ist in seinem oberen Teil seitlich einge-
zogen, so daß auch nach vorne die Sicht in keiner Weise beschränkt
ist. In dem oberen Teil wurden die Instrumente eingebaut, so daß sie
von beiden Insassen bequem zu übersehen sind.

Die erste Maschine wurde im Versuchsbau hergestellt und hat
die Musterprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt ab-
selegt. Die Abnahmeflüge erfolgten bei heftigstem Regensturm (15—
20 m/Sek.). Dabei lag die Maschine absolut sicher in der Luft.

Die Geschwindigkeit beträgt bei einer Motorleistung von 35 PS
im Geradeausflug 125-130 km/Std., die Landegeschwindigkeit 45—50
km/Std. Die Steirgeschwindigkeit ist bei voller Zuladung 1000 Meter
in 10 Minuten.

Die Maschine ist sehr leicht zu fliegen und eignet sich infolge
ihrer geringen Landegeschwindigkeit vorzüglich als Schul- und
Uebungsflugzeug, wobei die unbeschränkte Sicht besonders angenehm
empfunden wird.

Ueberraschend ist der außerordentlich kurze Start und der gute
Steigwinkel, so daß man schon mit kleinsten Plätzen auskommt. Durch
die für ein Leichtflugzeug verhältnismäßig hohe Normalgeschwindig-
keit von 125—130 km/Std. und wegen der sehr geringen Betriebs-
kosten eignet sich die Maschine auch sehr gut als Reiseflugzeug. Es
ist vorgesehen, den Passagier durch eine kabinenförmige Verkleidung,

G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 151

G. M. G. 1 Leichtflugzeug 35 PS.
die sich gerade bei dieser Bauart sehr gut durchführen läßt, vollkom-
men geschützt unterzubringen. Damit besteht aber die Möglichkeit,
daß bei entsprechender konstruktiver Durchbildung in Zukunft solche

Oben: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start vor der Halle der Böblinger

Werft. Mit dem gleichen Typ erreichte Dr.-Ing. v. Langsdorff 6000 m Höhe.

Unten: Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20 im Start bei 45 m Wind vor einer
Personenreihe (Böblinger Flugplatz). Amtlich beglaubigte Rollänge 24,5 m.
Seite 152 „FLUGSPORT“ Nr. 8

schwachmotorigen Flugzeuge auch im Luftverkehr als Zubringerma-
schinen und vor allem für den Einzelverkehr Verwendung finden. Schon
jetzt sind die Anschaffungskosten dieser Maschine so gering, daß jeder
flugsportlichen Vereinigung die Möglichkeit gegeben ist, eine Maschine
zu erwerben und sich im wahrsten Sinne des Wortes flugsportlich
zu betätigen.

Die Hauptdaten sind folgende: Spannweite 11 m, Länge 6,5 m,
Höhe 1,7 m, Flächeninhalt 16 m?, Leergewicht 270 kg, Zuladung 180 ke,
Motorleistung 35—42 PS, Reichweite 450 km, Geschwindigkeit 45—
130 km/Std.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68c „Alauda“.

Albatros bringt mit dieser Type L68c ‚„Alauda“ eine Weiterent-
wicklung der bisherigen Type L 68a (siehe Flugsport 1926, Heft 18,
Seite 354). Der Zweisitzer ist wieder als verstrebter Doppeldecker
ausgeführt und gleicht in vielen Einzelheiten den vorhergegangenen
Typen. Infolge seiner guten Flug- und Landeeigenschaften ist er als
Schulflugzeug für Anfänger besonders geeignet, kann aber auch als
Uebungsmaschine für den Figurenflug und als Reiseflugzeug für mitt-
lere Entfernungen verwendet
werden. .

Der Aufbau der Flügel ist in Holz-
bauweise mit zwei Kastenholmen
durchgeführt. Flügelnase und Un-
terseite wurden mit Sperrholz be-
plankt, während die Oberseite mit
Stoff bespannt ist. Bei dieser An-
ordnung konnte auf eine Innenver-
spannung verzichtet werden. Die
Ebene Oberflügelhinterholm-Unter-
flügelvorderholm ist mit Doppelver-
spannung aus Stahlseilen versehen.
Die Streben sind als kräftige N-
Stiele auszeführt.

Der Rumpf wird auch hier wie-
der durch ein geschweißtes Stahl-
rohrgerüst gebildet, wobei im Vor-
derteil Rohrdiagonalen, im Hinter-
teil Stahldrahtverspannungen ange-
ordnet wurden. Der Rumpfbur
wurde mit Blech verkleidet, das
Rumpfheck mit Stoff bespannt.

Führer- und Schülersitz in der Alba-
tros „Alauda“. Beachte die Rohr- Die Anordnung von Querrudern
diagonale im vorderen Sitz. im Ober- und Unterflügel wurde
auch hier beibehalten. Die Höhen-
flosse ist im Fluge verstellbar, wobei die Flosseneinstellung an einer
Skala angezeigt wird. Durch diese Anordnung ist ein jederzeitizer
Lastausgleich möglich. _

Die Fahrgestellkonstruktion wurde verbessert, als Druckgeummi-
federung mit Oeldämpfung, Bauart „Albatros“, ausgeführt, wobei eine
durchgehende Achse verwendet ist. Der Sporn, der mit Teleskop-
Spiralfederung ausgestattet ist, ist mit dem Seitensteuer zwangsläufig
verbunden, eine Anordnung, die Bodenbewegungen sehr erleichtert.

Die Maschine kann mit Siemens Sh 11, Sh 12, Armstrong Siddeley

Nr. 8 „FELUGSPORT“ Seite 153

Fahrgestell-
ausführung.
Auf der einen Seite
ist die Schutzverklei-
dung der Abfederung

abgenommen.

Mongoose oder ähnlichen Motoren ausgerüstet werden. Der Rumpf-
bug wurde abnehmbar und mit Scharnier abklappbar ausgeführt. Der
im Baldachin untergebrachte Brennstoffbehälter faßt 115 I, davon be-
finden sich 15 I in einem Notbehälter.

Die Abmessungen und Leistungen der Maschine mit 100 PS Sh 12
sind: Spannweite 10,10 m, Länge 6,48 m, Höhe 2,87 m, Flächeninhalt
25,07 m?, Leergewicht 595 kg, Zuladung 280 kg, Fluggewicht 875 kg,
Höchstgeschwindigkeit 135 km/Std., Landegeschwindigkeit 70 km/Std.,
Steigzeit auf 1000 m 9,3 Min., auf 2000 m 23,7 Min., Steiggeschwindig-
keit 0,5 m/Sek.

Schul- und Reiseflugzeug Albatros L 68 c „Alauda“.
Seite 154 „FLUGSPORT*“ Nr. 8

Siemens-Sternmotoren.

Siemens & Halske baut heute 3 Typen von luftgekühlten Stern-
motoren, einen Fünfzylinder (Baubezeichnung Sh 10), einen Siebenzy-
linder (Sh 11) und einen Neunzylinder (Sh 12). Das Kurbelgehäuse
wird aus zwei Leichtmetallgußstücken gebildet, die vorn und hinten
durch je einen Deckel abgeschlossen sind. Die Trennfuge und Zen-
trierung der beiden Kurbelgehäusehälften liegt in der Zylindermittel-
ebene. Durchgehende Bolzen halten die Hälften zusammen. Der äußere
Rand des hinteren Abschlußdeckels dient zur Zentrierung des Motors
am Flugzeug. Eingepreßte und verschraubte Buchsen aus Bronze
nehmen die Kugellager der Kurbelwelle auf. Im Vordergehäuse sind
für die leicht herausnehmbaren Stößelführungen aus Leichtmetall be-
sondere Augen vorhanden. Im Hintergehäuse ist ein ringförmiger
Saugkanal eingegossen, in den die Ansaugrohre der einzelnen Zylin-
der münden. Auf dem hinteren Abschlußdeckel sind die zwei Magnet-
zünder, Oel- und Luftpumpe angebracht und mit diesem zusammen
abnehmbar.

Die Kurbelwelle besteht aus hochwertigem Chromnickelstahl, ist
zweiteilig und durchgehend hohlgebohrt. Die allseitig bearbeiteten
Pleuelstangen von rohrförmigem Querschnitt werden aus hochwerti-
gem Vergütungsstahl gefertigt. Der Pleuelstangenstern besteht aus der
Hauptpleuelstange, die mit ihrem Kopf über Kugellager die Kröpfung

302

|
OOo

A
/
| =!
429 513-516 | 423 =
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A FH N >72 ZZ: 781
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Schnitt durch den 9 Zylinder-Sternmotor

Nr. 8 ‚FLUGSPORT“ Seite 155

umfaßt und den Nebenpleuelstangen. Diese schwingen um Bolzen im
Kopfe der Hauptpleuelstange, wobei eingepreßte Bronzebuchsen ein-
wandfreien Lauf der Stangenköpfe an den Anlenkungs- und Kolben-
bolzen sichern.

Die Zylinder bestehen aus einer oben offenen Stahllaufbuchse mit
aufgeschraubtem Leichtmetallzylinderkopf, der durch Schrumpfring
und Gegenmutter gegen Verdrehung gesichert ist. Der Verbrennungs-
raum ist halbkugelförmig ausgebildet. Fin- und Auslaßventile liegen
quer zur Flugrichtung nebeneinander und werden durch Stoßstangen
und Steuerhebel betätigt. Diese laufen auf Rollen und sind in einer
aus Blech geschweißten Steuerungsbrücke gelagert, die durch Bol-
zen in walzenförmigen Ansätzen am Zylinderkopf befestigt wird. Für
Ventilsitze und Zündkerzen sind Einsätze aus Spezialbronze vorge-
sehen. Die Zündkerzeneinsätze werden ko-
nisch vom Zylinderinneren eingesetzt und
außen durch eine Mutter festgezogen. Die
Leichtmetallkolben wurden ebenfalls mit
Bronzebuchsen für die Kolbenbolzen verse-
hen. Vom Kurbelgehäuse-Entlüfter, der am
hinteren Abschlußdeckel angeordnet ist,
führt mittels einer Rohrverschraubung eine
Rohrleitung die Oeldämpfe außerhalb der
Motorverkleidung ab.

Zum Anlassen ohne Hilispersonal wer-
den die Motoren mit einem elektrischen An-
lasser ausgerüstet, dessen Ritzel in ein gro-
ßes, auf die Propellernabe aufzubringendes
Zahnrad eingreift. Die Ingangsetzung er-
folgt in diesem Fall wie beim Kraftwagen
mit einem Druckknopischalter.

Der Oelumlauf des Motors wird durch u
eine Zahnradpumpe, deren Gehäuse aus Gleiche Zylinder für alle
Leichtmetall besteht, selbständig bewirkt. Siemens-Sternmotoren.
Die Motoren können auch mit einem Auspuffsammler versehen werden.
der gleichzeitig zur Vorwärmung der angesaugten Luft dient.

Die Baufirma hat voriges Jahr ihre Motorentypen einer sehr
schwierigen amtlichen Musterprüfung in der Deutschen Versuchsan-
stalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, unterzogen. Die Musterprüfung
für jeden der drei Sternmotoren bestand aus einem 150stündigen Lauf
auf dem Prüfstand. Außerdem wurden auf eigenen von S. & H. mit
demselben Neunzylinder-Sternmotor der Type Sh 12 zwecks weiterer
Prüfung Flüge von 150 Stunden Gesamtdauer über eine Strecke von
18000 km seitens der D. V.L. ausgeführt.

Kurbelwelle und Pleuel-
stangenstern des Füni-
zylinder Sh 10.

Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Diese Leistung ist auch deshalb besonderer Beachtung wert, weil
dabei eine bisher von keinem anderen Flugmotor erreichte Sparsam-
keit im Brennstoff- und Oelverbrauch erzielt wurde. Es ist auch inter-

essant, die bei der Prüfung der Siemens-Motoren gestellten Forde-

rungen mit denjenigen des Auslandes zu vergleichen, denn im Ausland
wird bei den Musterprüfungen im allgemeinen nur 20 Stunden mit Voll-
last und 80 Stunden nur mit °/,. Vollast gebremst.

Auf Grund der Musterprüfungen wurden die Sh 12-, Sh I1-,
Sh 10-Siemens-Sternmotoren von der D.V.L. nach dem jetzigen
Stande ‚der Technik als betriebstüchtig erklärt und vom Reichsver-
kehrsministerium für den Luftverkehr zugelassen.

Abmessungen und Leistungen der luftgekühlten Siemens-Stern-
motoren: Type Sh 10 (Sh 11) (Sh 12), Zylinderzahl 5 (7) (9), Bohrung
je 100 mm, Hub je 120 mm, Hub/Bohrung je 1,2, Hubvolumen 4,71
(6,59) (8,48), Drehzahl je 1500/1750 Umi./Min., Nennleistung 60/70
(84/96) (108/125) PS, mittlere Leistung bei n = ca. 1575 Uml./Min. 62
(86) (112) PS, mittl. Drehmoment 30 (40) (50) mkg, Gewicht trocken
(ohne Luftschraube und Nabe) 117 (148) (173) kg, Einheitsgewicht 1,67
(1,54) (1,38) kg/PS, Literleistung bis je 15 PS/l, Verdichtungsverhält-
nis je 1: 5,6, Brennstofiverbrauch je 220—240 gr/PS und Std., Schmier-
ölverbrauch je 8—12 gr/PS und Std., größter Durchmesser je 1,028 m,
größte Länge 0,858 (0,814) (0,814) m. Drehsinn normal: Edul.

Im Anschluß an diese Betrachtungen sei darauf hingewiesen, daß
im Jahre 1926 allein in Deutschland mit den luftgekühlten Siemens-
Flugmotoren über eine Million Flugkilometer in Sport, Schule und Ver-
kehr zurückgelegt wurden. Diese Tatsache kennzeichnet allgemein die
besondere Brauchbarkeit des luftgekühlten Motors, beweist aber auch

die große Beliebtheit, deren sich die Siemens-Motoren in der Fliegerei
erfreuen.

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Beschläge im Holzflugzeugbau,

| Um die in letzter Zeit sich mehrenden Anfragen nach Einzelheiten

für den Bau von Kleinflugzeugen wenigstens teilweise zu erledigen,
bringen wir nachstehend einige Auszüge aus einem von Ing. P. Eydam
vor Jahren in den T.B. veröffentlichten Aufsatz, die bereits 1924 in
amerikanischen Fachblättern wiedergegeben waren.

Weit schwieriger als im Metallflugzeugbau ist die richtige Form-
gebung von Beschlägen und deren sachgemäße Anbringung im Holz-
flugzeugbau. Hier wie dort jedoch hängt die Festigkeit und Betriebs-
sicherheit des Flugzeuges zum großen Teil davon ab, ob das Material
richtig gewählt, einwandfrei verarbeitet und vor allem entsprechend
ausgebildet ist.

Meistens werden derartige Beschläge gleichzeitig als Knotenpunkte
ausgebildet, d. h. es werden Stellen geschaffen, an denen mehrere
Kräfte gleichzeitig angreifen. In solchen Fällen müssen die Beschläge
besonders sorgfältig und genau konstruiert werden, da mit ihnen häufig
große Kräfte auf Rumpf- oder Flügelholme übertragen werden. Da das

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 157

ONSTRUKTIONS

Material möglichst ausgespart werden muß, um geringe Gewichte zu
erzielen, andererseits jedoch meist von autogener Schweißung Ge-
brauch gemacht werden muß, so sind alle Beschläge vor der Verwen-
dung aufs genaueste zu prüfen und dies womöglich durch wechselnde
Belastung, da gerade Schweißstellen bei wechselnder Belastung be-
deutend weniger widerstandsfähig sind.

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a2)
eZatEZA EZZZAlEZI E

ae.5S mn

Der Beschlag in Abb. 1 zeigte sich gleichmäßigen und einseitigen
Stirndruckprüfungen gewachsen, während er bei wechselnder Bela-
stung brach und infolgedessen nach Abb. 2 verstärkt werden mußte.
Man setzte statt des bisherigen Zwischenstückes ein „Schwert“ ein,
das mit den bereits vorhandenen Bolzen im Holm festgehalten wird
und die Schweißstellen von Zug und Biegung entlastet. Dieses Schwert
ist etwas dünner als das Zwischenstück, während die Winkelbügel
etwas verstärkt sind. Auch bei dem entsprechenden Rumpfbeschlag
Abb. 3 wurden die Winkelbügel nach Abb. 4 verstärkt und die im Be-
schlag befindlichen Enden der Bügel entgegengesetzt gebogen, damit
die Beschlagkanten und die Schweißnähte nicht auf Biegung, sondern
auf Zug beansprucht werden.

Bej dem Beschlag für die Holmkupplung eines Oberflügels am Bal-
dachin (Abb. 5) verbog sich die Stirnfläche bei einseitiger Belastung
im Gleitflug. Man wird hier die Oese näher an den Teller heran-
rücken, damit das Biegungsmoment kleiner wird und der Uebergang
vom Tellerkranz zum Oesenhals allmählich verläuft.

Häufig werden die Zugkräfte zwischen den Holmkupplungen der
Unterflügel durch die Rumpfspanten nicht genügend aufgenommen, so
daß hier Holmbrüche eintreten. Bei Holzrümpfen sind daher Zugbän-
der oder Distanzrohre, die zugleich die durch den Oberdruck erzeug-
ten Käfte aufnehmen, zu empfehlen. Diese müssen aber an die Holm-
kupplungen so angeschlossen sein, daß keine Biegungsmomente auf-
treten können, da sonst Brüche auftreten. Eine Zugverbindung nach
Abb. 6 aus Bändern, die auf Mitte Rumpf zu versteiften Laschen umge-
bogen und durch Bolzen verbunden sind, zeigte solche Biegungsmo-
mente, da die Bolzen außerhalb der Druckrichtung liegen. Hier müssen
Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 8

die Bänder entweder so verbunden sein, daß die Bolzen entweder in
der Ebene der Bänder liegen oder durch Kabel mit Spannschlössern
ersetzt werden.

Zum Schluß sei noch- darauf hingewiesen, daß für Stielknoten-
punkte Tellerbeschläge, wie z. B. in Abb. 7 und 8, meistens versagt
haben, da sich der Tellerkranz infolge des schrägen Kabelzuges auf
der einen Seite in das Holz eindrückt, während die andere Seite das
Beschlagblech aufbiegt und gewöhnlich abgeschert wird, zumal bei fast
allen Tellern der Uebergang vom Kranz zum Oesenfuß scharfkantig ist.

Robin-Auspufitopi.

Verschiedene Konstrukteure suchen einen Unterdruck im Auspuff-
topf durch Injektorwirkung vermittels des Fahrtwindes zu erzielen.
Nebenstehende Skizze zeigt einen solchen Auspufftopf von Robin

(Frankreich). Die Auspuffgase

gelangen durch das Rohr T

7 , durch Schlitze din den Düsen-
— | —_ | raum. Der Fahrtwind tritt bei
A in das Düsensystem ein. Die

erößte Geschwindigkeit wird

bei \ sen und tritt bei D wieder aus.

ie astemperatur beim Eintritt in den Schalldämpfer betrug 1300°
und beim Austritt 100 bis 120°. Dieser unter dem Namen Romino in
Frankreich auf den Markt gebrachte Auspufftopf soll die Leistung des
Motors, so behauptet sein Fabrikant, um 10 % erhöhen.

ent

Kipphebelanordnung beim Bristol Jupiter.

Die Kipphebelanordnung beim Bristol
Jupiter berücksichtiet die Wärmeausdeh-
nung des Zylinders. Aus nebenstehender
Skizze kann man ersehen, daß bei Ausdeh-
nung des Zylinders (hier bei A übertrieben
gezeichnet) eine Veränderung der Kipphebel-
stellung (B und C) eintritt, die aber durch

I

Kipphebelanordnung bei j |
dem englischen „Bristo)- einen verwendeten Zwischenhebel wieder

Jupiter“-Flugmotor. ausgeglichen wird.

„FLUGSPORT“ Seite 159

5
el \
ar
o
&

Inland.
Betreifend Disqualifikationen:

Die am 4. Februar 1927 gegen Herrn Werner Daum, Berlin, ausge-
sprochene Disqualifikation ist am 17. Februar auf Grund vorgelegten Entlastungs-
materials aufgehoben worden.

Der am 4. Februar 1927 disqualifizierte Herr Weissenborn, Hamborn,
trägt den Vornamen Adolf (nicht Josef).

Berlin, den 17. Februar 1927.

Deutscher Luitrat.
Der Vorsitzende: i.A.: v. Tschudi.

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luitiahrt E. V.

Das Preisgericht der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. hat
in seiner letzten Sitzung am 11. Februar 1927 folgendes beschlossen:

Die Arbeiten der Herren Dr. Welter-Frankfurt a. M. „Die wahre Elastizitäts-
grenze“ und Dr. Blenk und Dr. Liebers-Adlershof „Gekoppelte Torsions- und
Biegungserscheinungen von Tragflügeln“ erhalten je einen Preis von RM 20W0.—-
(Mark Zweitausend). Die Arbeit des Herrn Benno Hesselbach-Hamm i. W. „Ver-
windungsklappe“ erhält eine Arbeitsbeihilfe von RM 900 (Mark Neunhundert).

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfakrt hat weiter beschlossen, die
gestellten Preisaufgaben erneut auszuschreiben mit dem Einsendungstermin am
31. Januar 1928, und zwar mit den noch zur Verfügung stehenden Preisen von
RM 13 .000.— (Mark Dreizehntausend).

Das Preisausschreiben haben wir in Heft 23, 1925, Seite 464 ff., veröffentlicht.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait e. V.
Der Vorsitzende der Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat Herrn Professor Dr.
Walter Georgii zum stellvertretenden Vorsitzenden der Gesellschaft ernannt.
Laut Beschluß der Mitgliederversammlung vom 5. 2. d. J. wurden die Sat-
zungen der Gesellschaft wie folgt geändert:
In $ 5 Satz 3 ist an Stelle der Worte „dem Leiter des Wissenschaftlichen
Ausschusses, der im Einvernehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für

Luftfahrt gebildet wird“ zu setzen „dem Direktor des Forschungs-Instituts“. $ 8

Satz 2 lautet nunmehr: „Das Vereinsjahr dauert vom 1. April bis 31. März.“
Vorstehende Aenderungen sind am 26. 3. d. J. in das Vereinsregister zu
Frankfurt a. M. eingetragen worden. Infolgedessen wird das laufende Vereins-
jahr um % Jahr, d. h. bis zum 31. 3. 1928, verlängert.
Am 15. März hat auf der Wasserkuppe der 2. akademsiche Segelfliegerkurs
beeonnen. Von den 36 Teilnehmern, welche sämtlich Anfänger sind, wurden be-
reits nach 7 Flugtagen 18 A- und 6 B-Prüfungen abgelegt.

4. Deutscher Küsten-Segelilug-Wettbewerb 1927.
Bisher 27 Meldungen eingegangen.

Gemäß $ 5 der Ausschreibung zum 4. Deutschen Küsten-Segelflug-W ettbe-
werb 1927 hat die Meldung zu der Teilnahme an dem Wettbewerb bis 1. April
1927, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Zu diesem Zeitpunkt lagen für den Segelilug-
Wettbewerb folgende Meldungen vor: Espenlaub in Kassel 3 Maschinen, Max
Kegel in Kassel 1 Maschine, Mitteldeutscher Flugverband in Kassel sowie der
Modell- und Segelflug-Verein in Fulda mit je 1 Segelflugmaschine. Die Techni-
sche Hochschule in Hannover meldet den bekannten „Phönix“, die akademische
Fliegergruppe Darmstadt die „Margarete“ und „Konsul“. Vom Niederrheinischen
Verein für Luftfahrt liegt die Meldung der aus dem Rhön-Wettbewerb bekannten
„Roemryke Berge“ vor. Lehrer Ferdinand Schulz meldet die s. Zt. in Tilsit
gebaute Segelflugmaschine „Königin Luise‘“ an. Der Westpreußische Verein für
Luftfahrt in Marienburg hat die Meldung für die „Westpreußen“ und die akade-
Seite 160 „ETLUGSPORT“ Nr. 8

mische Fliegerschaft „Marcho Silesia“ in Breslau eine solche für das Segelflug-
zeug „Oberschlesien“ abgegeben. Der Ostpreußische Verein für Luftfahrt meldet
zwei Segelflugmaschinen.

Nachstehende Meldungen sind noch zu erwarten: Von der Flugwissenschaft.
lichen Arbeitsgruppe „Fluwiac“ in Cöthen (Anhalt), Ingenieur und Segelflieger

Martens, Frankfurt a. M., Ingenieur Arndt in Rendsburg, Segelflieger Hoppe, Bad.

Hersfeld, Proske in Glogau und Willy Hörrat in Frankfurt a. d. Oder.
. Zu dem Jungflieger-Wettbewerb gingen folgende Meldungen ein: E. Kristan,
Königsberg i. Pr., mit einem Hochdecker, der Westpreußische Verein für Luft-

fahrt 2 Maschinen: „Ingeborg Silva“ und „Hochmeister“. Dann die akademische

Fliegerschaft „Daedalia“ in Breslau mit „D 10“ und Flugzeug „Grunau“ sowie die

akademische Fliegerschaft „Marcho Silesia“ mit den beiden Segelflugzeugen.

„Fuchsmajor“ und „Seppl“. Die Flugtechnische Baugruppe in Dessau meldete
zwei Maschinen, der Württembergische Verein in Böblingen 1 Hochdecker und
ebenso Georg Lorenz in Königsberg 1 Segelflugzeug. Auch in dieser Gruppe

meldete der Ostpr. Verein für Luftfahrt eine Maschine an. Zugführer Bonerewitz-

Ponarth meldete ein neukonstruiertes Schwingenflugzeug an.

Für diesen Wettbewerb dürften ebenfalls noch in den nächsten Tagen wei-
tere Meldungen zu erwarten sein.

Nachmeldungen sind bis zum 29. April 1927, mittags 12 Uhr, zulässig.

Von den bekannten Segelfliegern erscheinen dieses Mal in Rossitten: Nehring
Papenmeyer, Dittmar, Espenlaub, Ferdinand Schulz, Kegel u. a. ”
Eine nähere Beschreibung der gemeldeten Maschinen erfolgt demnächst.

Fischer.

Die ersten 100 000 km eines Zeitungs-Transport-Flugzeuges.

Am 29. März hat ein im täglichen Luftdienst eines großen Berliner Verlages
fliegendes Heinkel-Zeitungstransport-Flugzeug seinen 100000. Kilometer zurück-
gelegt. Diese außerordentliche Leistung, die ohne Unterbrechung und nennens-
werte Störung vollbracht wurde und die deshalb als bahnbrechend für den Eil-
dienst-Lastentransport der Zukunft angesehen werden darf, verdient um so höhere
Anerkennung, als es sich hier um den ersten Versuch einer Privatfirma handelt,
ihre Leistungsfähigkeit und Rentabilität durch Einstellung eigener Flugzeuge zu
erhöhen. Nach den mit dem Heinkel-Flugzeug gemachten Erfahrungen hat dieser

Heinkel-Transport-Flugzeug H. D. 39 mit 230 PS BMW und Aeron-Reedschraube
legte 100 000 Flugkilometer ohne Unterbrechung und Störung zurück.

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 161

Versuch die Erwartungen nicht nur voll erfüllt, sondern sogar weit übertroffen.

Täglich und auf die Minute übernahm dieses Flugzeug im Zentralflushafen Tem-
pelhof seine schwere Zeitungslast, brachte sie in kürzester Zeit nach oft ent-

_jegenen Provinzstädten und kehrte ebenso pünktlich zum Flughafen zurück. Auf
diese Weise wurden in bisher 11 Monaten Flugdienst insgesamt 85400 kg Zei-

tungen, das sind ca. 1308200 Exemplare, befördert und hierbei — wie schon er-

_wähnt — insgesamt 100 000 Flugkilometer zurückgelegt. Es ist dies auf seinem

Gebiet eine Weltrekordleistung, die wiederum einen überzeugenden Beweis für
die hohe Leistung und Betriebssicherheit nicht nur des Flugzeuges, sondern auch
des eingebauten BMW IV-Motors darstellt. Hinzugefüst sei noch, daß dieses
Heinkel-Flugzeus, Typ H.D.39, als normaler Doppeldecker gebaut ist und eine
Normal-Nutzlast von 400 kg mit einer Horizontalgeschwindigkeit von 166 km/Std.
zu befördern vermag.

Amundsens Dornier-Wal in Friedrichshafen. Das Dornier-Wal-Flugboot, mit
dem Amundsen 1925 seinen Nordpolflug durchführte, wurde am 29. März in einem
7stündigen Flug von Kiel nach Friedrichshafen überführt. Bei diesem Ueberfüh-
rungsflug, der über Land führte und wobei die niedrige Wolkenlage zu einem
Flug in durchschnittlich nur 50 m Höhe zwang, hat der Wal aufs neue seine her-
vorragende Betriebssicherheit gezeigt.

Zum Dauer- und Entiernungsilug einer Junkers J33 L
mit 500 kg 22 Std. 1 Min. 45 Sek.

Im Nachtrag zu unserem in letzter Nummer über diese Flüge erschienenen
Aufsatz bringen wir heute einige weitere Einzelheiten über deren Verlauf.

Der Flug führte in 22 Std. 11 Min. 45 Sek. über eine abgemessene Strecke
von 2735,586 km, wobei eine mittlere Stundengeschwindigkeit von 123,203 km ein-
gehalten wurde. Die durch das Landvermessungsamt vermessene Strecke von
101,318 km, an deren Endpunkten die Wendemarken aufgestellt waren, wurde in
durchschnittlich 49 Min. 20 Sek. durchflogen. Trotz der wechselnden Windstärke
von 2 bis 7 m/Sek. differierte diese Zeit nur bis zu 6 Min. 8 Sek., eine Regel-
mäßigkeit, die um so anerkennenswerter ist, als der Flug auch bei Nacht, starker
Bewölkung und weit ausgedehntem Bodennebel stattfand.

Der Gesamtbrennstoffverbrauch betrug 766,5 kg, entsprechend einem stünd-
lichen Verbrauch von 34,7 kg oder 148 g/PS und Std., bei einer durchschnittlichen
Drehzahl von 1100 Uml./Min. Der Oelverbrauch betrug 6,2 kg insgesamt, d. h.
0,280 kg/Std. oder 1,2 ge/PS und Std.

Ve gg

Amundsens Dornier-Wal bei der Ankunft in Friedrichshafen.
Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Diese Verbrauchszahlen wurden erzielt bei einem Gesamtabschlußgewicht
der J33L (D921) von 2730,4 kg. Bei dem 16-Stundenflug betrug das Gewicht

2592 kg, während das Fluggewicht der Maschine im Luftverkehr 2100 kg beträgt.
Zum Schluß sei noch bemerkt,, daß die Rekordmaschine ein normales Serien-

flugzeug war, das mit einem wahllos der Fabrikation entnommenen Junkers L5-
Motor ausgerüstet wurde, und daß die Nutzlast (Eisenschrott) in plombierten
Säcken mitgeführt wurde.

Acht neue Rekorde mit Junkersilugzeugen.

Dauer- und Entiernungsilug einer J 33 W mit 500 kg Nutzlast.

Dauer-, Entfernungs- und Geschwindigkeitsilug einer G24L mit 2000 kg Nutzlast.
Dauer-, Entiernungs- und Geschwindigkeitsilug einer G24L mit 1000 kg Nutzlast.
Am 29. März stellte der Junkers-Pilot Loose mit der gleichen Junkers J 33,

die am 21 März die in letzter Nummer beschriebenen Rekorde aufstellte, einen
neuen Dauer- und Streckenrekord auf. Die Maschine, welche diesmal als Wasser-
flugzeug ausgerüstet war, blieb 14 Std. 7 Min. in der Luft und hat damit den von
den Vereinigten Staaten mit 7 Std. 35 Min. gehaltenen Dauerrekord für Wasser-
flugzeuge mit 500 kg Nutzlast beinahe um das Doppelte überboten. Durch den
Flug wurde gleichzeitig der von Italien gehaltene Streckenrekord von 1000 km
für Wasserflugzeuge mit 500 kg Nutzlast überboten, da das Junkersflugzeug
1702 km auf der Strecke Aken-Elster (a. d. Elbe) zurücklegte.

Am 1. April startete der Junkers-Pilot W. Röder mit einer Junkers G24L mit

drei Junkers L 2-Motoren von je 250 PS zu einem Dauer- und Streckenrekordilug
mit 2000 kz Nutzlast. Auf der zwischen den beiden Wendemarken Dessau-Leipzig
laufenden Strecke von 101 km war bereits mit der 6. Runde um 12.10 Uhr der
bisherige Dauerrekord von 4 Std. 17 Min. und der Streckenrekord von 600 km
überboten. Das Flugzeug legte dann noch weitere 4 Runden zurück, so daß ins-
gesamt 1018 km in 7 Std. 52 Min. geflogen waren.

Gleichzeitig mit diesen Leistungen wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord
für Landflugzeuge mit 2000 kz Nutzlast auf 1000 km Entfernung aufgestellt. Die
erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 138 km/Std. Das Gesamtgewicht
des Flugzeuges belief sich beim Start auf 6670 kg.

Am 4. April startete 5 Uhr früh auf dem Dessauer Flughafen abermals eine
G24L mit drei Junkers L 2-Motoren, diesmal unter Führung des Junkers-Piloten
Horn, um mit 1000 kg die entsprechenden Strecken- und Dauerrekorde zu über-
bieten.. Nach ununterbrochenem Fluge von 14 Std. 23 Min., wobei 2020 km auf
der Strecke Dessau-Leipzig zurückgelegt wurden, landete das Flugzeug um 7.42
Uhr abends. Mit diesen Leistungen waren die von der Schweiz gehaltenen Re-
korde mit 10 Std. 4 Min. Dauer und 1400 km Strecke erheblich überboten.

Gleichzeitig wurde auch bei diesem Flug ein neuer Geschwindigkeitsrekord
für Landflugzeuge mit 1000 ke Nutzlast auf 2000 km Entfernung aufgestellt, wobei
die erreichte Durchschnittsgeschwindigkeit 140 km/Std. betrug.

Sämtliche Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle ausgeführt. Die aufgestell-
ten Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F.A.I. zur Aner-
kennung unterbreitet.

Der erste Auslandsflug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Wie wir in Heft 6, 1927, Seite 115, berichteten, begann Anfang März das neue
Junkers-Großflugzeug G31, z. Zt. das größte deutsche Landflugzeug, unter Füh-
rung des bekannten deutschen Piloten Zimmermann, der vor einigen Jahren als
Sieger aus dem italienischen Wettbewerb um die „Coppa del Re“ hervorging,
seinen ersten Ueberlandflug von Dessau über Berlin—Wien— Venedig nach Rom.
Hier führte es verschiedene größere Flüge aus, wobei es auch Neapel und den
Vesuv überflog.

Anläßlich einer Inspektion des Flughafens Cento-Celle in Rom besichtigte
der König von Italien auch das Junkers-Großflugzeug und unternahm in Beglei-
tung des Staatssekretärs für Luftfahrt, Exzellenz Balbo, und anderen Persönlich-
keiten einen wohlgelungenen Flug in der Junkers G 31 über Rom.

Am 28. März verließ das Flugzeug die italienische Hauptstadt, um in einem
achtstündigen Fluge über Turin, längs der Riviera, Barcelona zu erreichen, wo
der erste deutsche Generalkonsul zum Empfang auf dem Flughafen erschienen
war. Von dort erfolgte der Weiterflug nach Madrid, der trotz ungünstiger Wit-
terung ohne Zwischenfall verlief.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 163

Am 1. April flog die G31 in 2% Stunden wieder nach Barcelona, von wo aus
sie am 2. April startete, um über Lyon nach Karlsruhe zu fliegen.

Mit der letzten Etappe Karlsruhe—Dessau, die in nur zwei Stunden zurück-
gelegt wurde, hat das Großflugzeug am 3. April seinen ersten großen technischen
Probeflug über rund 6000 km zufriedenstellend beendet. Um weitere Erfahrungen
zu sammeln, sollen mit dieser Type noch einige Auslandsflüge unternommen
werden.

Mitteldeutscher Flughaien Halle-Leipzig. Der von der Stadt Halle im Auftrage
des Reiches bei Schkeuditz errichtete Mitteldeutsche Flughafen Halle-Leipzig wird
voraussichtlich am 30. April feierlichst eröffnet. Die Betriebseröffnung soll jedoch
schon am 18. April erfolgen.

Mittelholzer zurück. Mittelholzer ist mit seinen Begleitern wieder in der
Schweiz angelangt, nachdem sie die Reise von Kapstadt über England mit einem
englischen Dampfer machten. Der Bordmonteur Hartmann wird den Dornier
Merkur „Switzerland“ auf seinem Heimtransport begleiten und ist deshalb in Kap-
stadt geblieben.

Berlin—Wien. Am 21. März wurde die neue direkte Linie Berlin—Wien mit
ie einem Junkers G 24 Großflugzeug in beiden Richtungen eröffnet.

Flughafen Chemnitz. Zum weiteren Ausbau des Chemnitzer Flughafens wurde
in der zweiten Generalversammlung der Flurhafen-G. m, b. H. Chemnitz eine Ka-
pitalerhöhung um M. 200000 beschlossen.

Ausland,

9300 m Höhe mit einem Wasserflugzeug.. Am 20. März stellte Ltnt. Demou-
geot, Frankreich, einen neuen Höhenrekord für Wasserflugzeuge mit rund 9300 m
auf. Er flog eine Loire-Gourdou-Leseurre-Maschine mit Gnome-Rhone-Jupiter-
Motor. Der bisherige Rekord wurde von M. Sadi-Lecointe auf Nieuport-Delage
(300 PS Hispano-Suiza) mit 8977 m gehalten.

Deutschlands Teilnahme am Coup Schneider 1927. Entgegen den Meldun-
sen verschiederer in- und ausländischer Blätter veröffentlicht. „The Aeroplane“,
London, eine Notiz, wonach eine Teilnahme Deutschlands am Coup Schneider 1927
nicht in Frage kommen könne, da bis zum Ablauf der Meldefrist am 1. März
nur England, Amerika und Italien gemeldet hatten.

Signaldienst im englischen Luftverkehr.
Der Signaldienst auf den Flugplätzen der British Imperial Airways hat in
letzter Zeit durch regelmäßig ausgelegte Bodensignale eine wertvolle Erweiterung

Der Hafen von Tandjiong Priock (Batavia).
Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 8

erfahren. Vorerst werden auf den an der Linie London—Paris liegenden Flug-
häfen Croydon. Bigein Hill und St. Inglevert je 4 rechteckige Tafeln ausgelegt,
die nebereinandergelest folgende Bedeutung haben. Von links nach rechts (siehe
Abbildung): Flughafen; Wolkenhöhe; Sicht, Wetter. Die erste Tafel zeigt also
entweder ein C (Croydon), B (Biggin Hill) oder ein S (St. Inglevert). Die zweite
Tafel gibt durch eine Anzahl Rauten die jeweilige Wolkenhöhe an, die dritte
ebenfalls durch Rauten die augenblickliche Sicht. Die letzte Tafel wird nur bei
schlechtem Wetter bedient und enthält dann eines der nachstehenden 4 Zeichen.

@® Regen
C + ||| ®
..

x Schnee oder Hagel

R Gewitter oder böige Luft-
Auslegebeispiel: Croydon, Wolken
unter 500 m, Sicht 1 km, Regen.

bewegung.

6 Sturm

Eine neue französische Luitfahrtausstellung. Da der nächste Pariser Salon
erst 1928 stattfindet, haben interessierte französische Kreise beschlossen, in der
Zeit vom 25. Juni bis 25. Juli dieses Jahres in Marseille eine internationale Luft-
fahrtausstellung abzuhalten. Der mit der Durchführung beauftragte Aero-Club hat
bereits von sämtlichen in Betracht kommenden Ministerien Teilnahmeanmeldungen
erhalten.

Vereinsnachrichten.

I. Segelilugmodellwettbewerb der M.A.G. Anläßlich einer außerordentlichen
Versammlung der M.A.G. am 13. 3. in Halle a. d. S. wurde unter anderem be-
schlossen, am 18. Sept. an den Steutzer-Hängen einen Segelflugmodellwettbewerb
zu veranstalten. Mit der Durchführung ist die Interessengemeinschaft für Segel-
flug Dessau betraut worden. Zugelassen zu diesem’ Wettbewerb werden nur Mo-
delle mit einer Mindestspannweite von 2 m, ebenso müssen von den Erbauern
Göttinger-Profile zur Anwendung gebracht werden. Die Wahl des Profils steht
den Modellbauern frei. Die Modellabteilung der 1.G.f.S. beschäftigt sich zurzeit
neben Modellflugbootversuchen auch mit dem Bau von Segelflugmodellen, beson-
ders die Modellflieger Häusler, Thieme und Mohs konnten bisher auf diesem Ge-
biet nette Erfolge erzielen. Schon im Jahre 1924 wurden von der 1.G.f.S. größere
Segelflugmodelle (2,50 m) gebaut und in Bitterfeld aus Freiballonen gestartet, je-
doch kam damals nur das Modell „Hentschel“, welches mit Profil „Göttingen 289°
ausgerüstet war, voll zur Geltung. Es ist zu begrüßen, daß sich die M. A.G. in
diesem Jahr mit Spezialwettbewerben befaßt. Auf den Modellflugbootwettbewerb,
welcher am 7. Aug. auf dem Großkühnauer See bei Dessau stattfindet, dürfte man
gespannt sein. Po.

Lufr- Post

Luitverkehrslinien in den Vereinigten Staaten. Die Vereinigten Staaten be-
sitzen eine große Anzahl regelmäßig beflogener Luftverkehrslinien, die jedoch in-
folge der Größe und Ausdehnung der Staaten bei weitem kein auch nur annähernd
so dichtes Netz ergeben, wie es z.B. in Deutschland vorhanden ist. Nachstehende
Zahlen mögen Ihnen ein ungefähres Bild von dem amerikanischen Luftverkehr
gebei.

Im zweiten Halbjahr 1926, also vom 1. Juli bis 31. Dezember, wurden folgende
Streckenkilometer erzielt: Transkontinental-Linie 1500 000 km, New York—-Chi-
cago 390 000 km, Anschlußlinien 2 300 000 km, zusammen also rund 4,2 Millionen
Flugkilometer.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 27. April 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 11. Mai

Ila Berlin 1928.

Die nächste große internationale Luftfahrtausstellung soll nun be-
stimmt 1928 in Berlin stattfinden. Eröffnung im Juni. Veranstalter ist
der Reichsverband der deutschen Luftfahrt-Industrie unter Mithilfe der
deutschen Lufthansa, die ja die gesamte deutsche Handelsluftfahrt um-
faßt. Mit den Vorbereitungen ist bereits begonnen. Die Teilfinanzie-
rung durch das Reich soll gesichert sein. Die Ausstellung findet auf
dem Messegelände am Kaiserdamm statt, wobei am Rande des Grune-
waldes noch ein besonderer Flugplatz für Flugvorführungen herge-
richtet wird.

Die erste Ila von 1909 in Frankfurt hat seinerzeit der Entwicklung
der Luftfahrt in Deutschland einen gewaltigen Impuls gegeben. Hoffen
wir, daß die zweite Ila das deutsche Flugwesen und dessen Geltung in
der Welt einen weiteren großen Schritt vorwärts bringt. Sache der Ver-
anstalter wird es sein, die zweite Ila großzügig, nicht etwa als eine
Berliner Veranstaltung, sondern als eine bedeutsame nationale Sache,
an der alle Kräfte Deutschlands mitwirken müssen, aufzuziehen.

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

Der Bau von Leichtflugzeugen wird in Amerika*) energisch betrie-
ben. So wurden bereits verschiedene gut brauchbare Maschinen (z. B.
Heath Tomboy-Bristol Cherub, Driggs Dart-Wright Morehouse und
Meyers Midget-Bristol-Cherub) geschaffen. Von den neueren Kon-
struktionen ist das 20 PS Irwin-Meteor-Leichtflugzeug zu nennen. Die
Maschine, deren Gewicht einschließlich Motor nur wenig mehr als

*) Siehe auch Flugsport 1927, Heft 7, Seite 139 ff.
Seite 166 „FLUGSPORT“ Nr. 9

20 PS Einsitzer Irwin-Meteor.

100 kg beträgt, ist als verstrebter Doppeldecker in Holzkonstruktion
durchgeführt. Um ein solch geringes Gewicht zu erreichen, mußten
die Erbauer, die Irwin Aircraft Company selbst, eigene Anlaufräder
und einen eigenen Magnetzünder konstruieren, da gerade diese beiden
Teile nicht mit entsprechend geringem Gewicht zu. beschaffen waren.
Der verwendete Meteor-Motor (siehe Flugsport 1926, Heft 18, S. 160)
ist ein luftgekühlter Vierzylinder, bei dem je zwei Zylinder einander
gegenüberliegen. Mit seiner Leistung von 20—25 PS verleiht er der
Maschine eine Geschwindigkeit von 140 km/Std. Die Landegeschwin-
digkeit beträgt ca. 50 km/Std. Spannweite 6 m, Länge 4,28 m.

200 PS Hamilton Ganzmetall-Verkehrsflugzeug.

Die Hamilton Metalplane Company of Milwaukee, Wisconsin,
brachte ein neues Ganzmetallflugzeug heraus, das für Luftpost und
-verkehr bestimmt ist. Der gut ausgestattete Fluggastraum bietet vier
Passagieren Raum. Bei der Anordnung des Fluggastraumes wurde
großer Wert auf eine gute Sicht nach allen Seiten gelegt, die dadurch
erreicht wurde, daß man statt der bisherigen Seitenfenster am Rumpf
solche in der Flügelunterseite angebracht hat. Da gleichzeitig der

Flügel gegen den Rumpf zu offen ist, so wird durch ihn eine Vergröße-

rung des Fluggastraumes geschaffen. Der Zugang zur Kabine erfolgt
durch eine links unter dem Flügel angeordnete Türe, wobei gleich-
zeitig mit der Tür das eine Flügelfenster geöffnet wird. Anschließend
an den Fluggastraum beginnt ein großer Post- und Gepäckraum, wäh-
rend Führer und Orter vor der Kabine sitzen. Die Führersitze sind
durch Fenster stromlinienförmig verkleidet, wobei die Seitenfenster
und eventuell auch das Vorderfenster geöffnet werden können. Die
Konstruktion von Rumpf und Flügel sowie Steuerflächen ist in Stahl-

200 PS Hamilton Ganzmetall-Verkehrsilugzeug.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 167

rohrbauweise mit Leichtmetallhaut durchgeführt. Die Höhenilosse
kann während des Fluges verstellt werden. Jede Fläche enthält drei
Hauptholme, die mit Verschraubung und Bolzen am Rumpf befestigt
werden. Die Brennstoffbehälter wurden im Flügel untergebracht, wo-
durch gleichzeitig natürliches Gefälle erreicht wird. Das Fahrgestell
ist geteilt ausgeführt und mit Druck-Gummifederung und Sauzedde-
Radbremse (siehe Flugsport 1927, Heft 1, Seite 10) versehen. Das
Flugzeug wurde mit dem neuen Wright-Whirlwind-Motor ausgerüstet,
der eigens für den Verkehr konstruiert ist. Bei den ersten Flügen ver-
wendete man verschiedene Holz- und Metalluftschrauben, wobei sich
die neue Hamilton-Metalluftschraube am besten bewährte.

Die Abmessungen der Maschine sind: Spannweite 14,3 m, Länge
9,6 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 840 kg. Näheres über Leistungen usw.
ist noch nicht bekannt.

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug.

Sogenannte Amphibien-Flugzeuge, welche sowohl starten und lan-
den als auch an- und abwassern können, wurden bereits 1912 während
des Wettbewerbs in Heiligendamm versucht. Während man jedoch
in Deutschland der Weiterentwicklung dieser Flugzeuge keine weitere
Beachtung schenkte, sind die Amphibien in England, Frankreich und
Amerika weitergezüchtet worden, wobei vor allem das Amphibien-
Flugboot Eingang gefunden hat.

Meistenrteils waren die Anlaufräder an den Seiten des Rumpies
hochziehbar angeordnet, so bei Schreck, Frankreich, und bei Loening,
Amerika. Dieses hochziehbare Fahrgestell fällt immerhin sehr schwer
aus und verursacht einen nicht unerheblichen Luftwiderstand. Ferner
besteht die Gefahr, daß der Flugzeugführer einmal vergißt, das Fahr-
vestell herunterzuklappen, bevor er zur Landung ansetzt, oder, was
noch öfters eintreten kann, daß die Arretier- oder die Hochziehvor-
richtung klemmt und nicht betätigt werden kann.

Diese Nachteile sucht Loening bei seinem neuen Amphibien-Flug-
boot dadurch zu umgehen, daß er nur ein Anlaufrad verwendet, wel-
ches kurz vor der Stufe der Unterseite des Bootes fest gelagert und
in den Bootskörper eingelassen ist. Zur Verringerung des Wasser-
widerstandes wurde, wie aus umstehender Abbildung ersichtlich,
eine entsprechende Abweichfläche vorgesehen. Zur Erhaltung des

Loening Einrad-Amphibien-Flugzeug, bisherige Konstruktion mit 2 Rädern.

Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 9

>

Loening
Einrad-
Amphibien-Flugzeug.

Gleichgewichts dienen bei Wasserfahrt zwei Tragflächen-Stützschwim-
mer, die für die Fortbewegung an Land mit je einem Sporn ausgerüstet
sind. Durch diese Anordnung, die gegenüber den bisherigen Amphi-
bien-Flugzeugen eine wesentliche Vereinfachung und Erhöhung der
Betriebssicherheit aufweist, hat Loening eine große Vervollkommnung
der Amphibien-Flugboote erreicht.

Nomographie und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des ‚Flugsport‘, damit diese die folgenden Abhandlungen, bei denen
dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen.,

Ernst Schalk.

In den letzten Jahren hat sich in technischen Werken und Zeit-
schriften ein graphisches Rechenverfahren eingeführt, das sich „No-
ınographie“ nennt und das wegen seiner praktischen Vorteile immer
mehr Verbreitung gewinnt.

Unter Nomographie versteht man ein graphisches Rechenverfah-
ren, dessen Elemente Maßstäbe mit linearen, logarithmischen oder an-
deren Teilungen sind. Diese Maßstäbe, auch „Leitern“ genannt, wer-
den derart in einer Ebene angeordnet, daß man durch geradlinige Ver-
bindung der gegebenen Werte auf den entsprechenden Leitern den ge-
suchten Wert am Schnittpunkt dieser Geraden mit der die Unbekannte
enthaltenden Leiter abliest. Da die Bekannten sowie Unbekannten in
einer Linie oder „Flucht“ liegen, heißen derartige Tabellen auch
„Fluchtlinientafeln“.

Der große Vorzug der Einfachheit und Uebersichtlichkeit dieser
Fluchtlinientafeln gegenüber anderen graphischen Rechenmethoden ist
leicht einzusehen.

Obwohl nun auf vielen anderen technischen Gebieten, so haupt-
sächlich in der Radiotechnik, Photographie und Optik, von der An-
wendung derartiger Rechentafeln bereits ausgiebig Gebrauch gemacht
wurde, ist von der Verwendung derselben in der Flugtechnik bezw.
im Flugzeugbau noch verhältnismäßig wenig bekannt. Die Vorteile
dieses Rechenverfahrens sind jedoch groß genug, daß seine Anwen-
dung auch auf diesem Gebiet, zum mindesten aber für spezielle Fälle
gerechtfertigt erscheint.

Der oft entgegengehaltene Nachteil der Ungenauigkeit ist bei
sorgfältiger Ausführung und entsprechender Größe der Funktionslei-
tern keineswegs schwerwiegend; überdies ist die verbleibende Diffe-
renz äußerst gering und über das ganze Nomogramm prozentual gleich-
mäßig verteilt. Die Genauigkeit ist somit zwar keine absolute, ent-
spricht aber ungefähr der eines Rechenschiebers, womit die Resultate
technisch genau genug sind. Das Anwendungsgebiet ist ziemlich unbe-
grenzt: Statik, Festigkeitslehre, Berechnung von Propellern, Holmen,
: Streben, Zahnrädern, Federn, Gewichten, Luftwiderständen usw.

Obwohl nun der Aufbau derartiger Fluchtlinientafeln oder Nomo-
sramme an technischen Lehranstalten fast allgemein geübt wird und

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 169

daher vielen bekannt sein dürfte, sei im folgenden auch dem damit
weniger Vertrauten ein kurzer Ueberblick über die Grundlagen und
den Aufbau derselben gegeben.

Zeichnet man beispielsweise nach Abb. 1 drei Maßstäbe mit glei-
cher linearer Teilung derart auf, daß dieselben parallel und die Ab-
stände e und e, gleich sind und die Nullpunkte in einer Geraden liegen,
so ergibt eine geradlinige Verbindung (Faden oder Cellonlineal! ) zweier
beliebiger Werte der äußeren Skalen am Schnittpunkt der mittleren
Skala das arithmetische Mittel

| x=arb

2
Macht man die Unterteilung der mittleren Skala jedoch genau halb so
vroß, so erhält man
x=atb

Wendet man nun statt der linearen Teilung die logarithmische an, so
ergibt bei gleicher Unterteilung der drei Leitern die Ablesung an der
ınittleren Leiter statt des arithmetischen das geometrische Mittel:

log a + log b
2

und!’ x = Va-b

Wird dagegen bei logarithmischer Teilung die mittlere Skala nach
senau halb so großen Längeneinheiten bemessen wie die der beiden
äußeren, so ergibt die Ablesung an derselben
log x = log a + log b
x=a'b Siehe Abb. 2.

Bisher galt jedoch die Bedingung, daß die Nullpunkte in einer Ge-
raden liegen. Das Ganze ändert sich jedoch wesentlich, wenn die ge-
radlinige Verbindung der beiden äußeren Nullpunkte durch einen be-
liebigen Punkt der mittleren Skala geht, oder, was gleichbedeutend
ist, die letztere nach oben oder unten versetzt wird. In diesem Fall
ergibt die Ablesung bei linear unterteilten Leitern den Wert

log x =

E, x 2"
10 - 107 170 P} x ö a 7 2
97 IT 13 10 - 1004 - 70 sı ” 1?
Fi et  _- +8 zT Pi 13 EIN i |
Zn 7 1, 77 7 [ vol Iz ‘+ N ;
°T 5 T 7° #- 7 _- +# #7 > Past
4 +. #7 >45 r# 3 Fa E 3r7 PE N 1?
3+ 3+ De] +3 IT... T EI 4%
a4 at 47 3+ h +6
7 02 +7
o------- oL-------- o 2- Pa L
ep re a
L 7 9 17 4 10
Abb. 1 Abb. 2 Abb. 3
x=ıaıHtbrc
wenn die mittlere Leiter nach unten, und
x=atb—c

wenn dieselbe nach oben versetzt ist, wobei c der nun im Nullpunkt
stehende Wert ist. Bei logarithmischer Unterteilung ergibt ein Ver-
setzen der mittleren Skala nach unten:
log x = log a + logb + log c
und damit .
x=a'b.c
Seite 170 „rLUGSPORT“
und nach oben:

loe x = log a + log b — log
und damit an

Geht man nun wieder von der linearen Teilung aus, läßt aber die
Werte der Leiter b negativ verlaufen, wobei der Nullpunkt der mitt-
leren Skala grundsätzlich wieder im Schnittpunkt der beide äußeren
Nullpunkte verbindenden Geraden liext, so erhält man bei linearer Tei--
lung die Beziehung x=a—b
und bei logarithmischer Teilung |

loe x = log a — log b
und damit x=a:b usf. Abb. 3.

Mit diesen einfachsten Elementarkenntnissen ausgerüstet, kann
man schon eine ganze Anzahl Rechnungen durchführen bezw. Nomo-
sramme aufstellen, und man wird in Anlehnung an die hier gebrach-
ten Ausführungen leicht weitere Beziehungen finden, überdies sei auf
die ziemlich umfangreiche Literatur verwiesen.

(Fortsetzung mit Anwendungsbeispielen folgt.)

ONSTRUKTIONS
SEINZESHEITEN

hu

„FLUGSPORT" Seite 171

Metail-
schwimmer
der
Junkers-
Wasserflugzeuge
mit Stufe
und herunter-
gezogenem Heck.

Längs der
Schotten-

Verschlüsse

führen Laufstege.

Flügelgerippe der Junkers G 24.

In. der Mitte sieht man einen auf einem Wagen liegenden Arbeiter.

Befahrbarer
Ganz

im Flügel

der Junkers
G 24.

en

. Baus E
re IS RN rer |
— "armen _d
(Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen,

werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. Die Redaktion.)
Tragilächen-Imprägnierung mit Wasserglas.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zu dieser Notiz in Heft 5, 1927, Seite 101 erhalten wir folgende Zuschrift:

Da ich erst vor einiger Zeit über Stofifimprägnierung mit Kasinat (siehe
Flugsport 1926, Heft 26, Seite 527) berichtet habe, fühle ich mich veranlaßt, mich
zu den Versuchen mit Wasserglas zu äußern. Ich habe zwar noch keine Ver-
suche damit angestellt, hege aber Bedenken dagegen. Wasserglas ist wohl ‚zu
verwenden, ich fürchte aber, daß der Stoff brüchig wird. Bei Reparaturen läßt
sich der Stoff nicht durch Wasser weichen. Mit Wasserglas kleben wollen, er-
scheint mir ein reichlicher Notbehelf. Der Stoff klebt bei einer Kasinatimprä-
gnierung viel besser. Besser sogar als mit Kaltleim, welcher oft auch zum
Aufkleben von Stoffstreifen genommen wurde. Wasserglas habe ich früher ver-
wandt, um Dachbalken damit anzustreichen, das Holz wird dann feuerfester,
Seite 172 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Zum Bestreichen von Sperrholz halte ich e j i ine

hen von h s nicht geeignet. Ein einmalis
Oelen mit Leinölfirniß ist besser und ebenso billig. Zur Preisfrage: Ich habe Mr
ca. 40 m“ bei 3maligem Anstrich ungefähr für 10 Mk. Kasinat verbraucht. Wie
teuer würde nun eine Imprägnierung mit Wasserglas sein?

Warum macht man auf der Wasserkuppe keinen Versuch mit Kasinat?
Wilh. Bartsch.

Flugzeug-
Halle
mit
Truscon-

Fenster-

toren,

Fenstertore für Flugzeughallen.

Um die Flugzeuge bequem und schnell
aus der Halle herausbringen zu können,
wird die Längsseite der Halle in üblicher
Weise mit Schiebetoren verschlossen. Die
Folge davon ist, daß durch die Torlängs-
seite kein Tageslicht eindringen kann. Um
diesem Uebel einigermaßen abzuhelfen, hat
man in vielen Fällen Oberlichter noch ober-
halb der Tore angebracht. In Amerika hat
man sich nun dadurch geholfen, daß man
einfach die Tore mit Fenstern versehen
hat. Die nebenstehenden Abbildungen zei-
gen solche Hallenkonstruktionen von Trus-
con, Ohio. Man erkennt aus der Abbii-
dung, wie wundervoll die Halle beleuchtet
wird. Man kann schon von außen sehen,
wo sich die verschiedenen Flugzeuge be-
finden und wo Raum frei ist. Es dürfte
immerhin wertvoll sein, von außen die
Vorgänge in der Halle beobachten zu kön-
nen. Die Tore, welche vermittels Rollen
auf Schienen laufen, werden seitlich in
eine Ecke geschoben, und zwar derart, daß
de einzeine Torbreite die Spannweite
nicht verengt. Zu diese endi
Die Fenstertore, seitlich gestaffelt, die Führungsschienen I Ace re

beiseite geschoben. kreisbogen. (Vergleiche die Abbildung.)
MmES\
er

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7

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrates.

i Bekanntmachung 31.
OR sportlichen Veranstaltungen im In- und Auslande teilzunehmen und
| Hüge aufzustellen, bedürfen die Flugführer außer der amtlichen Zulassung

Nr. 9 „FLUGSPORT" Seite 173

einer vom Luftrat auszustellenden Lizenz. Mit Anträgen auf eine solche müssen
Urkunden eingesandt oder vorgelegt werden, aus denen einwandfrei der Besitz
der behördlichen Zulassung hervorgeht.

Falls es sich um Flugführer handelt, welche nicht im Dienst von Verkehrs-
unternehmungen stehen, kann unter Umständen der Luftrat genötigt sein, die Vor-
lage noch weiterer Urkunden zu verlangen. In jedem Falle sind zwei Paßphoto-
eraphien einem Antrag auf Lizenz-Ausstellung beizufügen.

Berlin, den 30. 3. 27. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 32.

In Anbetracht von stattgehabten Zweifeln von Beteiligten an Flugveranstal-
tungen wird darauf hingewiesen, daß, falls eine Charterung oder Ermietung von
Flugzeugen vorliegt, dies schriftlich in Abmachungen klar zum Ausdruck gebracht
werden muß. Im besonderen muß hierbei schriftlich vermerkt und dem Luftrat
schriftlich mitgeteilt werden, daß der Charternde die Pflichten (des Flugzeughalters
übernimmt, und daß dem Charternden bekannt ist, daß die Haftpflichtversicherung
von dem dauernden Halter derart abgeschlossen ist, daß sie auch den Charterer
gegen Haftpflicht deckt. Gegebenenfalls muß der Charterer dem dauernden Halter
bescheinigen und dem Luftrat schriftlich mitteilen, daß ihm bekannt ist, daß die
Haftpflichtversicherung ihn nicht ‚deckt, und daß er daher für die Dauer der Char-
terung eine Haftpflichtversicherung herbeiführen wird. In den schriftlichen Ab-
machungen muß auch genau vermerkt sein, wo und wann die Charterung in Kraft
tritt und endigt. In allen Fällen, in denen nicht gemäß dem Vorstehenden ver-
fahren ist, ist der Lutfrat genötigt, anzunehmen, daß eine Charterung nicht vor-
liegt, sondern entweder ein Engagement, durch welches die Halterpflichten nicht
berührt werden oder die Tatsache der Mitveranstaltung vorliegt, d. I. einer ge-
meinsamen Veranstaltung, durch mehrere Veranstalter. Eine solche bedarf grund-
sätzlich der Genehmigung des Luftrates.

Die Tatsache, daß Veranstaltungen, an denen mehrere Flugzeugbesitzer teil-
nehmen, genehmigungspflichtig sind, wird in Erinnerung gebracht.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 33.

IIIb der „Vorschriften für den Flugsport“ ist so zu verstehen: daß eine Ver-
anstaltung genehmigungspflichtig wird, „wenn Sportfilugzeuge verschiedener Be-
sitzer mitwirken, oder neben Sportflugzeugen noch Passagier- oder Akrobatik-
Flugzeuge eines oder mehrerer anderer Besitzer.“ Wenn auch Passagier- und
Akrobatikflüge an und für sich nicht genehmigungspflichtig sind, so ist doch durch
die Teilnahme der dafür verwendeten Flugzeuge an Veranstaltungen die Möglich-
keit zu Konflikten gegeben, deren Schlichtung zur Zuständigkeit des Luftrates ge-
hören würde.

Berlin, den 13. April 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luitrates.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Rekorde als deutsche Rekorde anerkannt

und zur Anerkennung als Weltrekorde an die F.A.I. weitergereicht:
Klasse C (Landflugzeuge) mit 500 kg Nutzlast:

Herr K. Schnäbele auf Junkers W 33 mit Junkers L5-Motor zu 320 PS, am

16. März auf dem Flugplatz Dessau. Dauer: 15 St. 57 Min. 33,2 Sek.
Mit 500 kg Nutzlast:

Herren K. Schnäbele und Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L5-
Motor zu 320 PS am 21.122. März 1927 in Dessau. Dauer: 22 Std. 11 Min. 45 Sek.
Entfernung: 2735 km.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge):

Herr Fritz Loose auf Junkers W 33 mit Junkers L5-Motor zu 320 PS am
29. 3. 27 in Dessau. Dauer: 14 Std. 08 Min. 02 Sek. Entfernung: 1702,08 km.

Der Belgische Aero-Club hat den Termin für den VI. Internationalen Leicht-
Hlugzeug-Wettbewerb (s. „Luftweg“ 6/1927, S. 79) auf den 17. 18. und 19. Juni
1927 festgesetzt.
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Betr. Sportzeugen für Kunst- und Geschicklichkeitsflüge:

Die auf Seite 44/46 in unseren „Vorschriften für den Flugsport“ enthaltene
Vorschrift betreffend Beurkundung durch Sportzeugen wird auf Grund der Tat-
sache, daß die von den Vereinen vorgeschlagenen Sportzeugen den vom Reichs-
verkehrsministerium gestellten Bedingungen zum Teil nicht entsprachen, aufge-
hoben und durch folgende Vorschrift des Reichsverkehrsministeriums (Schreiben
vom 8. März 1927, L.7.538/27) ersetzt:

„Betrifft: Kunstilüge bei Luftiahrtveranstaltungen.

Die zur Regelung der Öffentlichen Vorführung von a) Kunstflügen und b)' Ge-
schicklichkeitsflügen bisher getroffenen Bestimmungen, wie sie in meinem Rund-
schreiben vom 2. Juni 1926 — L. 7. 2578/26 — zusammengefaßt sind, sind aus
Zweckmäßigkeitsgründen geändert worden. Ich bitte daher, den Prüfungsvor-
schriften für Flugzeugführer (Auszug aus dem Entwurf einer Anweisung zur Prü-
fung von Luftfahrern — Anlage I meines Rundschreibens vom 20. November 1925
— L. 7. 12022/25 —) am Schluß auf Seite 10 folgende Bestimmung hinzufügen zu
lassen: . 10. a) Kunstflüge.

Die öffentliche Vorführung von Kunstflügen sowie die Beteiligung an Wett-
bewerben dieser Art ist nur solchen Flugzeugführern gestattet, die eine besondere
Ausbildung und Befähigung auf diesem Fluggebiet nachgewiesen haben und dar-
über einen Vermerk in ihrem Führerschein führen.

Der Nachweis dieser Ausbildung und Befähigung ist durch einmalige Be-
scheinigung nes von der obersten Landesbehörde für diesen besonderen Zweck
lich anerkannten Sachverständigen für - j
een a nah isen für Abnahme von Kunst- und Geschick-

Die Sachverständigen müssen sich persönlich von den Flugleistungen des
Bewerbers überzeugt haben und in der Bescheinigung ausdrücklich angeben
daß alle nachstehend aufgeführten Kunstflüge sachgemäß und sicher ausgeführt
werden. Diese Sachverständigen müssen im Besitz eines Flugzeugführerscheins
sein und über eigene Erfahrung in allen Arten von Kunstflügen verfügen. Auf
Grund dieser Bescheinigung wird durch die oberste Landesbehörde oder die von
dieser bestimmten Stelle ein entsprechender Vermerk im Flugzeugführerschein
erteilt. Die Erteilung oder Löschung dieses Vermerks ist dem Reichsverkehrs-
minister unter Beifügung der Bescheinigung mitzuteilen.
Die Ermächtigung zur Öffentlichen Vorführung von Kunstflügen berechtigt
nicht zur Ausführung derselben über Menschenansammlungen oder Gebäude-
gruppen oder in einer geringeren Höhe als 200 m.

Als Kunstflüge sind anzusehen:

1. ae re sanzen Drehungen um die Längsachse des Flugzeugs (Rolle

2. Ueberschlag (Looping),

3. Rückenflug,

4. Sturzflüge,

5. Uebertrieben steiles Steigen,

6. Fluglagen, bei denen die normale Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges

_ unterschritten wird (sogenanntes Segeln),

’. Hochgezogene Kehrtkurven (sogenannter Immelmann-Turn)

8. Seitengleitflug (sogenannter Seitslip),

9. Vereinigung vorstehend aufgeführter Flugarten.

oo. . b) Geschicklichkeitsflüge.

, Für die Vorführung von Geschicklichkeitsflügen sowie für die Teilnahme an
Wettbewerben dieser Art und an Flugzeugrennen genügt der Nachweis ausrei-
chender Flugerfahrung durch Vorlage jedes Flugzeugführerscheins, der zur ge-
werbsmäßigen Personenbeförderung berechtigt, oder eines Flugzeugführerscheins
B oder C auch ohne diese Berechtigung. Flugzeugführer, welche nur den Führer-
schein A = ohne Erweiterung auf gewerbsmäßige Personenbeförderung — be-
sitzen, müssen vor der Teilnahme an derartigen Veranstaltungen ihre Befähi-
gung durch eine Bescheinigung eines amtlichen Sachverständigen für Flugzeug-
führerprüfungen oder eines amtlich anerkannten Sachverständigen für die Ab-
nahme von Kunst- und Geschicklichkeitsfligen nachweisen. Die Bescheinigung
zu a) gilt auch für die Flüge zu b). Im Auftrag: gez. Fisch.“

*) Die Adressen der Sachverständi önn ‚ei ft hrt-Uel
wachunzsstellen ahnt na verständigen können bei den Luftfahrt-Ueber-

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 175

Wir geben nachstehend eine Entscheidung des Reichsversicherungsamtes,
durch welche eine frühere generelle Entscheidung insofern geändert wird, als
nun anerkannt ist, daß nicht alle Beteiligung an sportlichen Veranstaltungen „als
zu Vergnügungszwecken erfolgend“ anzusehen ist:

„Die) Rekursentscheidung 2565 — Amtliche Nachrichten des Reichsversiche-
rungsamtes 1912, Seite 881 — will nicht ganz allgemein jede Tätigkeit, die im
Zusammenhang mit sportlichen Veranstaltungen, insbesondere Schau- und Wett-
bewerbflügen, steht, von der Unfallversicherung ausschließen, sondern nur eine
solche, für die keinerlei betriebliche, sondern lediglich sportliche Gründe maß-
gebend sind. Wenn daher Firmen, die Flugzeuge herstellen, oder sich mit der
Veranstaltung von sportlichen Flügen beschäftigen, dieses im Interesse des
Herstellungsbetriebes tun, insbesondere um die Leistungsfähigkeit und Zuver-
lässigkeit der Flugzeuge zu erproben oder zu beweisen, so dürfte, je nach Lage
des Falles, der mit dieser Fahrt beauftragte Flugzeugführer als versichert an-
zusehen sein. Uebernimmt dagegen aus rein sportlicher Neigung ein Flugzeug-
führer selbständig gelegentlich eines Strecken- oder Dauerfluges, Kunst- oder
Schauflüge, ohne daß die Firma, für die er tätig ist, Interesse an derartigen
Kunstflügen hat, so würde diese Tätigkeit, als außerhalb des Betriebes liegend,
dem Versicherungsschutz nicht unterliegen.

Diese Auskunft ergeht vorbehaltlich einer Entscheidung im Einzelfall.“

Deutscher Luiftrat.
Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den „Segelilug-Leistungs-
Preis 1927“,

(500 schwedische Kronen) gestiftet von Herrn Folke Sandell/Schweden, erhöht
durch Preisstiftungen des Aero-Clubs von Deutschland auf die Gesamtsumme von
RM 1500.—.

1. Der Preis muß im Jahre 1927 endgültig ausgeflogen werden.

2. Das Preisgericht ist berechtigt, den Preis sowohl für eine fliegerische oder
bauliche Segelflugleistung als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf dem
Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

3. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder ge-
teilt an denjenigen bezw. diejenigen erfolgt, deren Leistung bezw. Abhandlung die
erößte Bedeutung für die Weiterentwicklung des Flugwesens besitzt. Als be-
sonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problemes der Ge-
schwindigskeitsspanne.

4. Eine Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt,
so hat dies bis zum 10. Januar 1928, mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutsch-
land zu geschehen.

5. Bewerber müssen Reichsangehörige sein.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus den Herren von Dewitz, Spiess,
von Parseval, Offermann, Krupp, Tetens,' Baeumker, v. Tschudi. '

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken,
was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat, und darauf,
ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt
wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentscheidung
im Organ des Aero-Clubs veröffentlicht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr
mittags eingegangen sein. Das von letzterem bestimmte Berufungspreisgericht
entscheidet endgültig.

Aller Schriftverkehr in Sachen dieses Preises ist unter Beifügung benötigten
Rückportos an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu
richten.

Berlin, den 30. März 1927. Aero-Club von Deutschland
der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1927.
Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1927 sieht in $ 5 den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von
dem Veranstalter im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt (Berlin W 35; Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist.
Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:
Seite 176 „FELUGSPORT“ Nr. 9

Die Bewerber müssen dem Veranstalter fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni
1927 vorschlagen oder den Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung
eines ermächtigten Prüfers bitten. Der Veranstalter braucht später eingehende
Gesuche nicht mehr zu berücksichtigen.

Dem Antrag an den Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzustandes,
des Datums der Fertigstellung des Flugzeugs, des Aufbewahrungsortes und an-
derer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung
beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere dem Veranstalter bekanntgewordene
Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird der Veran-
stalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten
für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die
Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen,
um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Be-
scheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Für ausländische Flugzeuge ist der Nachweis der Baufestigkeit durch eine
von dem betreffenden nationalen Verband anerkannte Stelle zu bescheinigen.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. $ 3) können auch vom 20. Juli bis
8. August d. Js. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder
an einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig dem Veranstalter
(Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer vor-
schlagen oder ihn um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. $ 3 Absatz 4)
bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein
(vergl. 8 6).

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M.,
Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert,

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und
den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rech-
nungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, be-
steht Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet.
Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung
vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Be-
lastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die
Technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der
Belastungsprobe bleibt der Technischen Kommission überlassen, deren Anord-
nungen sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.

Anweisung zur Baubeschreibung.
Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers
(Name und Anschrift, sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart,
Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines Barographen,
Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte
nachstehender Teile enthalten: Flügel ... kg, Rumpf mit Fahrgestell ... kg, Leit-
werk und Steuerungsteile ... kg, Motoranlage ... kg, Sonstiges ... kg, Insge-
samt ... kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansichten darstellen
und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß
hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes
enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und: unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung
des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Nr. 9 „rLUGSPORT“ Seite 177

Hofphotogr. Eberth, Kassel
Oben: Der Gleitflug-Anhänger. Vorführung in Cassel-
Unten: Gleitflug-Anhänger Raab u. Katzenstein.

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeugs, Staffelung und
Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe innen und
außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-
seiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante (des untersten Flügels über dem
Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse von der Vorder-
kante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei
Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen.
V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Fe-
derung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und
Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Stewerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. gez. Kotzenberg.
Drei neue Geschwindigkeits-Rekorde mit Junkersilugzeugen.

Am 10. April stellte der Pilot Hermann Röder mit einem Junkers-Großflug-
zeug G 24 (drei Junkers L 2-Motoren) auf der Strecke Dessau—Leipzig drei neue
Höchstleistungen auf. Er erreichte:

1. Höchstgeschwindigkeit bei 1000 kg Nutzlast über 500 km 175,8 kmistd.
(Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)

2. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 500 km 175 kmi/std.
(Bisheriger Rekord: Rohrbach, 166 km/std.)
Seite 178 „FLUGSPORT“ Nr. 9

3. Höchstgeschwindigkeit bei 2000 kg Nutzlast über 100 km 179 kmi/std.
(Bisheriger Rekord: Rohrbach, 174 kmi/std.)

Die Flüge wurden unter amtlicher Kontrolle durchgeführt. Die neuen
Höchstleistungen werden durch den Deutschen Luftrat der F.A.I. zur Anerken-
nung unterbreitet.

Neuer Auslandsilug eines Junkers-Großflugzeuges G 31.

Am 10. April startete die Junkers G 31, die erst kürzlich von ihrem ersten
eroßen Auslandsflug (siehe Flugsport 1927, Heit 8, Seite 16) zurückkehrte, zu
einem neuen großen Flug, der zunächst über Wien nach Angora, der Hauptstadt
der Türkei, führt.

Englische Sportilieger in Deutschland. Einer Einladung des deutschen Sport-
fliegerklubs Berlin Folge gebend, werden dieser Tage die englischen Sportflieger
Maior Barbe und Captain Broad auf einem Leichtflugzeug „Moth“ in Tempelhof
erwartet.

Udets Segelilugunternehmen an der Zugspitze ist leider vom Pech verfolgt
worden. Wie unterm 15. April aus München berichtet wird, hat Udet am 14. den
schwierigen Abtransport seines Seglers von der. Bergstation der Zugspitze auf das
Platt unternommen. Nachdem das Abseilen des Rumpfes glücklich durchgeführt
war, begannen Udet, Kern und der Ehrwalder Führer Sonnweber mit der linken
Fläche den Abstieg. Inzwischen war scharfer Südwestwind und Schneetreiben
aufgekommen. 60 m unterhalb des Grates nach Ueberwindung der eigentlich
schwersten Stellen fing sich der Wind unter der Fläche, die hoch in die Luft wir-
belte und die Haltemannschaft und die beiden Kinooperateure mitriß. Auch Udet,
Kern und Sonnweber wurden mitgerissen. Die Fläche flog schließlich gegen die
Felsen und schwebte in der Gegend! der Knorrhütte zu Boden. Die Fläche ist stark
beschädigt, so daß es sich fragt, ob sich die Reparatur noch lohnen wird.

Gleitiluganhänger Raab-Katzenstein. Das Anhängen eines Gleitflugzeuges an
ein Motorflugzeug hat sich als Attraktion für Schauflugveranstaltungen heraus-
gebildet. Dieser Gleitfluganhänger ist, wie die vorstehenden Abbildungen er-
kennen lassen, ein leichter Doppeldecker, der durch ein etwa 100 m langes Kabel
an das Motorflugzeug in der Nähe des Oberflügels angehängt wird. Am 18. April
(Ostermontag) wurde der Gleitfluganhänger, gebaut von Raab und Katzenstein,
vor zirka 30000 Zuschauern in die Luft geführt. Der von Katzenstein gesteuerte
Gleitfluganhänger erhob sich, wie ein Drache das Motorflugzeug übersteigend, bis
etwa auf 800 m. Nachdem die Kabelverbindung durch eine besondere Vorrichtung
gelöst, glitt der Anhänger langsam über dem Flugplatz in Kreisen zu Boden.

Ausland.
Eine Notiz, welche ohne fette Ueberschrift in den Tageszeitungen erschien.

Paris, 20. April. Während der Osterfeiertage wurden in Frank-
reich, besonders in der Umgebung von Paris, weit über hundert Auto-
mobilunfälle verzeichnet, wobei 19 Personen tödlich verunglückten und
74 Personen verletzt wurden.

IV. Internationale Flugausstellung in Prag vom 4. bis 16. Juni 1927.

Der Aeroklub Rep. Csl. veranstaltet in den Tagen vom 4. bis 16. Juni d. J.
unter dem Protektorate des Herrn Präsidenten der Republik die IV. Internatio-
nale Flugausstellung im Industriepalaste des Ausstellungsgebäudes.

Die tschechoslowakische Flugindustrie meldete die verschiedenartigsten ihrer
Erzeugnisse zur Ausstellung an, darunter die Maschinenfabriks-A.-G. vorm. Sko-
da-Werke die Erzeugung eigener und Lizenz-Motoren, Flugzeuge, Scheinwerfer
für den Luftangriff, ferner die Flugzeugfabriken „Aero“ und „Avia“, die militäri-
schen Flugzeugwerke in Letmany (Letov), unter den Flugmotorenfabriken Walter,
Breitfeld & Danek und schließlich die Firmen, welche Zubehör liefern.

Für Lack- und Cellon-Erzeugung Vanicek und Malec, Thurm & Beschke,
Zündkerzenfabrik „Jiskra“, die „Castrol“-Oelfabrik, Dr. J. Kräsa, Saxl, Fabrik
spezieller Oele für gefederte Fahrgestelle und Flugmotore usw., die Gesellschaft
Kosar & Co., Flugzeugzubehör, Zündkerzen „Scintilla“, A. G. der Spiegelglas-
fabriken in Holleischen mit splittersicherem Glas, Gesellschaft Ing. Horak mit
Hüllen für Benzinbehälter, gefederte Fahrgestelle und Flugzeugzubehör, Firma
Kolar für Erzeugung von Fliegerkameras, Gesellschaft „Toka“ für die Erzeugung
von Lizenzmotoren.

Nr. 9 „TLUGSPORT“ Seite 179

Von den inländischen Aemtern und Vereinen beteiligen sich das Ministerium
für nationale Verteidigung mit einer offiziellen Sonderausstellung, das Ministerium
für öffentliche Arbeiten, der Aeroklub Rep. Csl., die Masarykova leteckä Liga,
der Westböhmische Aeroklub und der Mährische Aeroklub, der Svaz sl. pilotu
und nach den jüngsten Anmeldungen der Verband deutscher Flieger i. d. CSR.

Von ausländischen Ausstellern wurde eine Ausstellung des Verbandes deut-
scher Flugzeugindustrieller und schließlich eine Flugzeugschau der Verkehrsge-
sellschaft „Lufthansa“ auf dem Flugplatz Kbely-Prague zugesagt. Zugesichert
ist bereits eine umfangreiche Modellausstellung der Flugzeuge des Verbandes
deutscher Flugzeugindustrieller. Für Fliegerhilfsgeräte ist die Firma Askania-
Werke angemeldet und die Teilnahme einer Reihe von Firmen und Gesellschaften
zugesagt, die sich mit der Herstellung von Luftvermessungsgeräten und der Aus-
führung von Luftvermessungen befassen.

Neben der französischen Regierung haben noch gemeldet die Flugzeugwerke
Farman ihre Flugzeuge „Jabiru“ mit 2 und 4 Motoren und Großflugzeug „Goliath“,
sowie die Dewoitine- und Breguet-Werke. Die französische Zubehörindustrie
belegte durch das „Ofice Generale de l’Air“ einen Ausstellungsplatz von 300 m’
Ausmaß neben Anmeldungen der Vergaserfirmen „Zenith“ und „Claudel“, der Fall-
schirmbauer Vinay und Ors sowie einer Reihe von Gesellschaften für Luiftkarto-
eraphie. Mit der Anmeldung der übrigen Flugzeugfabriken in Frankreich rechnet
man auf Grund der schwebenden Verhandlungen in der nächsten Zeit.

Die englische Flugindustrie wird nach dem gegenwärtigen Stande durch ihre
Flugmotoren „Jupiter“, „Jaguar“, durch Flugzeuge De Havilland vertreten sein.
Der Aeroklub RCS. steht mit den zuständigen Fliegerkreisen in England betreffs
Erweiterung der Teilnahme der englischen Industrie in weiteren Verhandlungen.

Die belgische Regierung bezw. die Verkehrsfluggesellschait „Sabena“ veran-
staltet eine belgische dokumentelle Ausstellung, geleitet von M. Boine. Schweden
ist durch die „Flygindustrie“ Malmö vertreten.

Man rechnet mit der Teilnahme der polnischen Flugzeugindustrie in den Kon-
struktionen Ing. Bartels und Ing. Zalewskis. Rumänien sagte die Teilnahme mit
einem Wasserflugzeug der staatlichen rumänischen Flugzeugwerke und mit den
Flugzeugen des Typs „Proto Astra“ zu.

Mit einer Reihe von Fabriken der italienischen Flugindustrie und Industrie-
kreisen übriger Staaten pflegt der Ausstellungsausschuß noch Verhandlungen. Die
Anmeldung der neuesten Erzeugnisse der Fiat-Motoren-Werke, und zwar des Fiat
A 20, 420 HP, Fiat A 22, 550 HP, Fiat A 25 900 HP, ist bereits erfolgt. Das italie-
nische Flugministerium wird gleichfalls an der Ausstellung teilnehmen.

Internationales Flugmeeting Zürich. August 1927.
A. Programm:

Freitag, 12. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen.

Samstag, 13. August: Ausscheidungen für die nationalen Konkurrenzen und
Attraktionen.

Sonntag, 14. August: Nationales Meeting. Finals der nationalen Konkurren-
zen; Attraktionen.

15. bis 20. August: Alpen-Rundflug. Wanderbecher Chavez-Bider. Becher
Hptm. Echard. Ausscheidungen für die internationalen Konkurrenzen.

Sonntag, 21. August: Internationales Meeting. Finals der internationalen
Konkurrenzen; Attraktionen.

B. Konkurrenzen.

I. Internationale Konkurrenzen: 1. Alpenrundflug. a Wanderbecher Chavez-
Bider, b) Becher Hptm. Echard. 2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft. 3. In-
ternationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

II. Nationale Konkurrenzen (nur für schweiz. Militärflieger): 1. Ziellandungs-
konkurrenzen (mit und ohne Hindernisse). 2. Stafettenwettflug. 3. Photo-Kon-
kurrenz. 4. Konkurrenz für Radiotelegraphie aus dem Flugzeug.

C. Reglemente: Allgemeines Reglement,

Art. 1. Anläßlich des II. Internationalen Flugmeetings, veranstaltet vom 12.
bis 21. August 1927 in Zürich (Flugplatz Dübendorf) durch den Schweizerischen
Aero-Club, bringt letzterer folgende Konkurrenzen zum Austrag:

Internationale Konkurrenzen: I. Alpen-Rundflug. II. Internationale Akrobatik-
Meisterschaft. II. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rund-
strecke.
Seite 180 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Nationale Konkurrenzen: (Siehe unter B.11.) Diese Konkurrenzen fallen
unter das vorliegende allgemeine Reglement und werden unter den speziellen
Reglementen jeder einzelnen Konkurrenz ausgetragen.

Art. 2. Das Internationale Flugmeeting ist für Apparate der Kategorie C
offen (Apparate mit Motor), wie sie durch das vorliegende Reglement in Ueber-
einstimmung mit den Vorschriften der Reglemente der F.A.1. umschrieben sind
und wie sie durch die Sportskommission des Schweizer Aero-Olubs und durch
das Luftamt genehmigt wurden.

Nennungen.

Art. 3. Die Termine und die Nenngebühren für die verschiedenen inter-
nationalen Konkurrenzen sind durch die einzelnen Reglemente festgelegt. Die
Eingabe der Nennung hat durch eingeschriebenen Brief an folgende Adresse zu
erfolgen: Sekretariat des Organisations-Komitees des Internationalen Flugmeetings
in Zürich, Uraniastraße 11.

Gleichzeitig muß dem Sekretariat mit der Nennung auch die betr. Gebühr zu-
gehen.

Art. 4. Die Nennungen haben nach dem auf Beilage 1 vorgedruckten Schema
zu erfolgen.

Jury.

Art. 5. Für diejenigen internationalen Konkurrenzen, deren Resultate auf
Zeitnahme oder Messungen basieren, setzt sich die Jury aus Sportskommissären
des Schweiz. Aero-Clubs zusammen.

Art. 6. Für diejenigen internationalen Konkurrenzen, deren Resultate auf
Taxation der Jury beruhen, wird diese international zusammengesetzt, und zwar
derart, daß keine Nation in Mehrheit ist.

Art. 7. Die Namen der Sportskommissäre, der offiziellen Zeitnehmer und der
Kampfrichter werden anderweitig bekanntgegeben werden.

Verantwortlichkeiten.

Art. 8. Die zivilrechtliche Verantwortung der Konkurrenten gegenüber
Dritten wird durch eine Versicherungssumme von Fr. 15 000.— gedeckt, welche
durch das Organisations-Komitee des Meetings kontraktlich sichergestellt wird.

Art. 9. Der Inhaber der Verkehrsbewilligung eines eingeschriebenen Appa-
rates, sowie derjenige, unter dessen Obhut der betr. Apparat steht, sind solida-
risch und unbegrenzt mit dem Schuldigen haftbar für jede öffentliche oder zivil-
rechtliche Haftbarkeit, die sich aus ihrer Beteiligung am Internationalen Flug-
meeting in Zürich ergeben könnte. Ebenso haften sie für alle Schäden an Per-
sonen oder Gütern, die durch den teilnehmenden Apparat verursacht werden, wie
auch für allen eventuell am Orte einer Landung entstehenden Schaden.

Art. 10. Sollte für Fälle, wie sie Art. 9 vorsieht, jemand zur Verantwortung
gezogen werden müssen, bleibt die Wahl der zuständigen Gerichtsbehörde Sache
des zu Schaden Gekommenen, soweit es die schweizerische Luftgesetzgebung
vorsieht.

Art. 11. Während ihres Aufenthaltes in der Schweiz haben sich die Piloten
und event. Besitzer der teilnehmenden Apparate an die in der Schweiz geltenden
Gesetze und Vorschriften zu halten.

Allgemeines.

Art. 12. Alle teilnehmenden Flugzeuge müssen in gut sichtbarer Weise die
Zeichen ihrer Nationalität, die Bezeichnungen ihrer Immatrikulation, sowie Name
und Wohnort des Besitzers tragen. Sie müssen außerdem mit folgenden Aus-
weisen versehen sein:

1. Ausweis ihrer Eintragung in das Luftfahrzeugregister des betr. Landes.

2. Durch die zuständige Stelle des betr. Landes ausgestellte Verkehrs-
bewilligung.

3. Fähigkeitsausweis und Lizenz des Piloten.

4. Apparat- und Motorenbuch.

5. Event. Spezialbewilligung laut Art. 13, sofern sie für drahtlose Trelegraphie
oder Telephonie eingerichtet sind.

Die Militärapparate, welche am Meeting teilnehmen, haben mit den durch
das betr. Land vorgesehenen Ausweisen versehen zu sein.

Art. 13. Die teilnehmenden Apparate dürfen ohne Spezialbewilligung der
zuständigen Behörden des betr. Landes keine Einrichtung für drahtlose Tele-
graphie oder Telephonie mitführen. (Schluß folgt.)

Nr. 9 „FLUGSPORT"“ Seite 181

51 Std. 12 Min. blieben die beiden
amerikanischen Flieger Bert Acosta und
Glarence Chamberlain vom 12.— 14. April
in der Luft und haben damit den beste-
henden Dauerrekord weit überboten. Das
verwendete Wright - Bellanca - Verkehrs-
flugzeug (siehe Flugsport 1925, Heft 23,
Seite 454) war mit dem neuerdings abge-
änderten 200 PS Wright-Whirlwind-Motor
ausgerüstet. Während das bisherige Bau-
muster des Whirlwind nur für die ameri-
kanische Marine geliefert wird, ist die
neue Ausführung für den allgemeinen
Luftverkehr bestimmt. Der bisherige
Dauerrekord war von den Franzosen
Drouhin und Landry mit 45 Std. 12 Min.
mit einem 450 PS Farman-Goliath auige-
stellt worden.

Dieser Flug der beiden Amerikaner
bildete gewissermaßen eine Hauptprobe,
denn sie beabsichtigen nächsten Monat
den von uns in Heft 6 bereits angekündig-
ten Ozeanflug New York - Paris zu unter-
nehmen. Außer den beiden sind nocu
mehrere amerikanische Flieger mit den
Vorbereitungen für den Ozeanflug be-
schäftigt: Ltn. Noel E. Davis mit einem
neuen Doppeldecker „The American Le-
sion“ und der Verkehrsflieger Charles
Lindberg mit einem Ryan-Eindecker. Von
den genannten Maschinen hat allerdings
die Wrisht-Bellanca bis jetzt die beste
Aussicht, den für die Durchführung des
Fluges ansgesetzten „Orteig-Preis“ von
25000 Dollar zu gewinnen.

Fehlstart des Fokker-Transozean-Flug-
zeuges. Am 16.4. waren, wie aus Hacken-
sack (New Jersey) berichtet wird, der
Flugzeuskonstrukteur Fokker, der Polar-
flieger Byrd und Byrds Begleiter auf sei-
nem Polarfluge, Bennett, mit dem Flug-
zeug „Amerika“ aufgestiegen, mit dem
Byrd den Transozeanflug nach Paris unter-
nehmen wollte. Nach %stündigem Fluge
landete das Flugzeug. Nachdem es bereits
den Erdboden erreicht hatte, überschlug
es sich plötzlich. Die drei Insassen wur-
den herausgeschleudert und verletzt. Fok-
ker wurde nur leicht verletzt. Byrd trug
einen Bruch des linken Handgelenks und
Bennett einen Schenkel-, Rippen- und
Schulterbeinbruch davon. — Fokker erklärte, der Unfall des Flugzeuges sei da-
durch verursacht worden, daß bei der Landung die Räder im Morast stecken
blieben, so daß sich das Flugzeug überschlug. Der Flug nach Paris ist auf unbe-
stimmte Zeit verschoben worden. Dagegen will der Flieger Lacosta mit seinem
Flugzeug, in dem er einen Weltdauerrekord gewann, innerhalb der nächsten zwei
Wochen einen Flug nach Paris versuchen. Er wird 415 Gallonen Benzin mit-
nehmen. Das Flugzeug wird gelb angestrichen, um bei einem Unfall von Schiffen
leicht gesehen zu werden. Der Flieger Davis plant, gleichzeitig mit Lacosta auf
einem Flugzeug, das den Namen „American Legion“ führt, zu starten. Für das
erste Gelingen des Fluges ist von einem Neuyorker ein Preis von 25000 Dollar
ausgesetzt.

Amerikanischer Wrisht-Belanca-Verkehrs-Eindecker 200 PS.

Seite 182 „rFLUGSPORT"” Nr. 9

MODELLE.

oo Versuche an Rumpimodellen mit Profilfläche.

Seit längerer. Zeit beschäftigen sich einige Mitglieder der Modellabteilung
der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau damit, Rumpfmodelle mit Zug-
schraube und Profilflächen herzustellen, um ein für Modellzwecke geeignetes Pro-
fil herauszubringen. Besonders die Modellflieger Fischer und Gille leisteten hier
Bemerkenswertes; ein freitragender Doppeldecker mit Profilfläche und ziemlich
hohem Rumpf, von Fischer gebaut, erwies sich als außerordentlich stabil und
jeder Böe gewachsen, besonders in Steilkurven lag das Modell sicher und richtete
sich stets wieder auf. Der Rumpfhochdecker „Lausbub‘“ von Gille vereinigte

. alle Vorzüge, welche man einem Profilflächenmodell nachrühmen darf, in sich
außerordentlich schnell, schnelle Steigfähigkeit, Höhen: bis 25 m bei Windstille,
günstige Segeleigenschaften sowie ferner, gleich dem Modell Fischer, für Kurven-
flige hohe Eigenstabilität. Die größte mit diesem Modell zurückgelegte Strecke
betrug bei Bodenstart ohne Anstoß 317 m, die größte Dauer 38 Sekunden. Auch
diese Modelle wurden nach MAG-Bauvorschrift gebaut und werden am „Deut-
schen Wettfliegen“ am 22. 5. in Nordhausen teilnehmen. Die Daten des Modells

„Lausbub‘“ (siehe Skizze) sind folgende: Spannweite: 800 mm, Länge: 690 mm,

Flächeninhalt: 8 dem’, Gewicht: 125 g, Flächenbelastung: 15,6 g/dem?. Baustoffe:
0,38 mm Sperrholz, Bambusholme, Rumpf: Celloniert, Tragflächen: Papier mit
Ahornlack überzogen. Gummimotor: 4X1 mm Bandgummi. Po.

t 690 |

, Rumpt} modell mit
1,7 Profil fläche.
Ni 47
BER 700 u

-

Das diesjährige Deutsche Modellwettiliegen,

welches in Halberstadt stattfinden sollte, ist in der am 13. März stattgefundenen
M.A.G.-Tagung in Halle, anläßlich der Tausendiahrfeier der Stadt Nordhausen
(erst am 29. Mai 27), auf den 22. Mai 1927 nach Nordhausen verlegt worden.
Startberechtigt sind Zugschrauben-Rumpfmodelle, die von D. M.S. V.-Mitglie-
dern gebaut sind und folgenden Bauvorschriften entsprechen:

Einschraubenantrieb, nicht abwerfbar. Offener, geschlossener oder verschließ-
barer Rumpf, an dem alle Konstruktionsteile (Flug-, Leit-, Trieb-, Fahrwerk) an-
greifen müssen. Das Fahrgestell muß mit dem Modell fest verbunden sein. Die
Gesamtlänge des Modells darf nicht größer sein als die mittlere Spannweite. Der
größte Rumpfquerschnitt muß mindestens sö groß sein, daß sich ein Kreis, der
10% der Rumpflänge zum Durchmesser hat, darin einbeschreiben läßt. Unter
„mittlere Spannweite“ ist zu verstehen: Die Entfernung der beiden Punkte, an
denen die ungefähre Druckmittellinie der größten Fläche die Randbogen schneidet

Gestartet wird um folgende Bedingungen: 1. Bo-Str. 2. Bo-La. 3 Bo-Dau.
4. Bo-Hö. 5. Ha-30 bezw. 40 m. 6. Ha-Kr. Gewertet wird nach den M.A. G.-
Bestimmungen von 1927.

Für Bedingungsflüge ist ferner zu beachten: Alle Bewerber müssen unter der
Leitung ihres Vereins ein Ausscheidungsfliegen machen, bei dem ihre Maschine
mindestens 700 Punkte erreicht haben muß. Für den Bo-La muß jeder Bewerber
sein eigenes Lastgewicht besitzen.

Rippe. N

I

Nr. 9 „FLUGSPORT" Seite 183

Jeder Bewerber muß 12 Startkarten nach dem bekannten Muster (Größe
50x80 mm) besitzen, Rückseite muß frei sein. Die Vereine werden ersucht,
ihren Mitgliedern gestempelte Startkarten auszuhändigen. Gewerbsmäßige Mo-
dellbauer dürfen nur außer Bewerb starten.

Die Meldebogen sind von jedem Bewerber selbst nach dem bekannten Muster
anzufertigen.

Der Meldetermin ist bis zum 10. Mai verlängert, Nachmeldungen können nicht
berücksichtigt werden. Abnahme der Modelle durch die Flugkommission am
22. Mai 1927 vormittags 10 Uhr Hotel Friedrichskron in Nordhausen.

Anfliegen 14 Uhr auf dem Flugplatz. Beginn des Wettfliegens 15 Uhr auf dem
Flugplatz. Schluß gegen 18 Uhr.

Preisverteilung anschließend Hotel Friedrichskron. Die Flugkommission
setzt sich zusammen aus: Polter, Dessau, Vors. der M.A.G.; Thiele, Leipzig,
Flugwart der M.A.G.; Burkhardt, Nordhausen, Flugwart der 1.G. f.M. S.

Etwaige Einsprüche sind sofort bei der F. K. geltend zu machen.

Interessengemeinschaft für Modell- und Segelflug (DMSV) im Luftverkehr
Nordhausen e. V. D.L.V. Anschriften-Adresse: Walter Burkhardt, Nordhausen
am Harz, Frauenbergerstiege 3.

Berichtigung.

Bei der Beschreibung des neuen Schul- und Reiseflugzeuges Albatros
L68c „Alauda“ in letzter Nummer muß es auf Seite 153 letzte Zeile statt
Steiggeschwindigkeit 0,5 m/sek. richtig heißen: Steiggeschwindigkeit in 2,5 km
Höhe 0,5 m/sek., wobei die Höhe bei dieser Steigfähigkeit als Dienstgipfelhöhe be-
zeichnet wird.

Im Anschluß hieran sei noch mitgeteilt, daß die genannten Daten der Ma-
schine Musterprüfungswerte vor der DVL. und somit Garantieleistungen sind.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
| Kassel, den 23. April 1927.

Die in ihrer werten Zeitschrift wiedergegebene Mitteilung über Priorität des
Herrn Espenlaub bei Ausführung der Flugzeuganhänger-Segelversuche entsprechen
nicht den Tatsachen. Um den wahren Sachverhalt aufzuklären, erlaube ich mir die
nachstehenden Ausführungen:

Die Idee, ein Flugzeug als Anhänger von einem Motorflugzeug schleppen zu
lassen, ist an und für sich nicht neu. Schon vor etlichen Jahren hat Fokker sich
mit dem Gedanken getragen, diesen Versuch auszuführen. Es wurde sogar ein
Spezialflugzeug gebaut, Die Versuche waren jedoch ohne positives Resultat ge-
blieben, bis vor kurzem Herr Fieseler von der Raab-Katzenstein-Flugzeug-Werk
G.m.b.H. in Kassel ıdie Idee wieder aufgriff und das Ziel auf einem anderen Wege
zu erreichen suchte.

Zur Ausführung der Versuche benötigten die Raab-Katzenstein-Flugzeug-
Werke ein Segelflugzeug, da sie bis dahin nur Motorflugzeuge bauten. Es wurde
mit den Herren Kegel und Espenlaub verhandelt und zum Schluß mit Espenlaub
vereinbart, sein Segelflugzeug für die Versuche zur Verfügung zu stellen. Schrift-
lich wurde hierfür eine Vergütung von 200 Mk. ausgemacht.

Am Sonntag, den 10. April, sollten die Versuche in Gegenwart der Vertreter
von Presse und Kino stattfinden. Herr Raab wollte das Segelflugzeug fliegen, je-
doch weigerte sich Herr Espenlaub, seine Maschine einem anderen zu überlassen.
Bei diesem Versuch entstand der allen bekannte Steuerbruch, welcher nach meiner
Meinung nich! allein auf die schwache Konstruktion der Maschine, sondern auch
auf den Umstand zurückzuführen ist, daß Herr Espenlaub offensichtlich das Be-
streben hatte, ungeachtet der Zugrichtung der Motormaschine, sich den Presse-
vertretern zu nähern, um diesen zuwinken zu können, für sich Reklame zu machen
und auf dem Film der Filmoperateure deutlich erscheinen zu können.

Ungeachtet dessen, daß eine derartige Prahlerei in Fliegerkreisen nur zur Ver-
achtung Anlaß gibt, erscheint es häßlich, sich mit fremden Federn zu schmücken
und die Oeffentlichkeit irreführen zu wollen.

Ueber die Art der Ausführung von Start mit Schleppflugzeugen haben die
Raab-Katzenstein-Flugzeugwerke beim Reichspatentamt Gebrauchsmusterschutz
beantragt. Ueber die Anhänge und Abschaltvorrichtung, mittels welcher die
Schleppversuche nur möglich wurden, ist beim Reichspatentamt ebenfalls Patent
und Musterschutz angemeldet. P, J. Hall.
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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quell enangabe gestattet.
XIX. Jahrgang

Nr. 10 11. Mai 1927

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 25. Mai

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Stand der Welt-Rekorde.

Nachdem Deutschland in die FAI aufgenommen worden ist, wer-
den deutsche Höchstflugleistungen wieder als Weltrekorde anerkannt.
Vor dem Eintritt Deutschlands in die FAI sind von den Deutschen
Höchstilugleistungen vollbracht worden, welche die registrierten (ho-
mologierten) Weltrekorde bedeutend übertreffen. Wir werden wie
vor 1914 wieder regelmäßig in jeder Flugsportnummer eine Tabelle
der Weltrekorde veröffentlichen, so daß die verehrten Leser jederzeit
über den Stand unterrichtet sind. Wie aus der auf der hinteren Um-
schlagseite stehenden Zusammenstellung der Weltrekorde hervorgeht,
überragen die deutschen Segelflugrekorde die internationalen bedeu-
tend.

RK 7 „Schmetterling“ als Versuchsschleppilugzeug.

Wir brachten in letzter Nummer eine Notiz über die von Raab-
Katzenstein ausgeführten Schleppversuche. Inzwischen wurde auch
der Versuch eines größeren Ueberlandfluges mit Anhänger unternom-
men, der auf der Strecke Kassel-Karlsruhe und zurück ausgeführt
wurde und ohne jeden Zwischenfall durchgeführt werden konnte.

Heute bringen wir einige Einzelheiten über das verwendete Segel-
flugzeug RK 7 „Schmetterling“ und die zum Patent angemeldete Zug-
vorrichtung. Der „Schmetterling“ (siehe Flugsport 1927, Heft 9, Seite
177) wurde, um eine als Schleppflugzeug geeignete wendige Maschine
zu schaffen, als verspannter Doppeldecker ausgebildet, wodurch man
vor allem den Vorteil einer geringen Spannweite erzielte. Der Ober-
flügel wurde durchlaufend und in normaler zweiholmiger Bauweise

AusiösevorrisseuNg

Austösevorpi
| ii av a

Anordnung des Flugzeug-Anhängers RK7.

TI

Rausrreinteilunge im Rump°vorderteil des

Seite 186 „TLUGSPORT"“ Nr. 10

ausgeführt. Die untere Fläche ist geteilt und besitzt nur einen Holm,
wobei die etwas stärker gehaltene Nasenleiste als zweiter Holm dient.
Beide Flügel sind durch einen Torsionsstiel miteinander verbunden und
mit Stahldrahtseil verspannt. Der Rumpf wurde in bekannter Weise
aus geschweißten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung hergestellt und ist
mit Leinen bespannt. Die Leitwerksflächen wurden in Holzkonstruk-
tion mit Leinenbespannung ausgeführt. Das sehr einfach gehaltene
Fahrgestell besteht aus zwei getrennten Hälften, wobei die Abfederung
durch Federstreben erzielt wird. Der Führer sitzt vor den Flächen,
wodurch ungehinderte Sicht gewährleistet wird.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 8,5 m, Länge 61 m,
Höhe 1,75 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 75 kg, Fluggewicht 225 kg,
Tlicheninhalt 15 m’, Flächenbelastung 15 kg'm?, Sicherheit im A-Fall

Ofach.

Die Zugvorrichtung besteht aus einem Zugseil, das beim Schlepp-
flugzeug am Spannturm angebracht ist und gegen das Schwanzende
zu auf einer Führungsstütze gleitet (siehe Abbildung). Direkt über dem
Führer befindet sich die Auslösevorrichtung. Beim Anhänger ist das
Zugseil vor der Rumpfspitze befestigt und kann dort auch vom Führer-
sitz aus gelöst werden.

Heinkel Zeitungstransportilugzeuge.

Das Flugzeug AD 39 hat vor einiger Zeit seinen 100 000ten Flug-
kilometer ohne Störung zurückgelegt (siehe Flugsport, Heft 8, S. 160).
Nachdem sich das Baumuster, wie vorstehender Erfolg zeigt, sehr gut
bewährt hat, beabsichtigt Heinkel, denselben weiterzuentwickeln. In
aller Kürze wird daher ein neuer Zeitungstransport-Typ im Flugbetrieb

Heinkel-Zeitungs-Transportilugzeuges.

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SIR DI Dahinter: Raum für 4 Passagier
SONG N >>> . .
ET weitere Zeitungen oder Frac

1. Die Rumpfkiste ent- : In Br

Nr. 10 „TLUGSPORT"“ Seite 187

EaTe)

Die Kistenaußenmaßfe der

HD 39.a)Rump.«kiste. | L\UOTII- um Fa N

2160

hält: Rumpf, : Motor, >... _

Spannturm, Fahrgestell
mit Rädern, Höhenflos-
se mit Höhenruder,
Seitenruder, Stiele und
Propeller. a TTTTTTTTTTTTTTTT
2. Rauminhalt der Kiste: / “ |
ca. 32 m®, \ \ l
3. Gewicht der Kiste net- S__ un
to: ca. 1009 kg; tara:
ca. 1885 kg; brutto: ca. 7660 zooe
2894 kg.
4. Benötigtes Kistenholz: ca. 88 m?, 1".
Pe, li bl bo 11 b) Flächenkiste.
1. Die Flächenkiste enthält: 4 Flächen. 2. Rauminhalt der Kiste: ca. 38 m’.
3. Gewicht der Kiste netto: ca. 325 kg; tara: ca. 1820 kg; brutto: ca. 2145 kg.
4. Beritigtes Kistenholz: ca. 88 m’, Ih.

erscheinen, der statt bisher 230 PS nunmehr 500 PS hat und bei 4
Stunden Flugzeit eine Zeitungslast von 1000 kg tragen wird.

Die vorsteheride Abbildung läßt die Raumeinteilung der HD 39 er-
kennen. Vorn befinden sich in den Abwurfvorrichtungen Zeitungspakete.
Dahinter ein weiterer Raum für Passagiere, Zeitungen oder Fracht.

Für den Ueberseetransport wird diese Maschine in verhältnismäßig
kleinen Kisten verpackt. Für die internationalen Interessenten dürften
diese Kictenmaße, welche aus obenstehender Abbildung hervorgehen,
nützlich sein.

Flugemotoren mit Schiebersteuerung.

Während sich im Kraftfahrzeugbau der Motor mit Schiebersteue-
rung teilweise recht gut eingeführt hat, hat man im Flugzeugbau noch
wenige von Motoren mit Schiebersteuerung gehört, obwohl derartige
Motoren doch allein ln
schon infolge ihres ge- eh
ringeren Gewichtes Vor-
teile bieten.

2450

In Frankreich ist
ein schiebergesteuerter
Flusmotor von der Pan- |
hard-Levassor Co. ge- | 5
baut worden, der mit 12  |@
Zylndern in V-Forn
450 PS leistet. Seine Lei-
stunesfähirkeit bewies
er in einem 240-Stunden-
lauf, den er glänzend
durchhielt.

In Amerika wurde
nun neuerdings ebenfalls
ein Flugmotor mit Schie-
bersteuerung cebaut.
Der Motor wurde von

der Continental Motors f .
220 PS Sternmotor mit Schiebersteuerung der
Continental Motors Corporation.

Seite 188 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Corporation als luftgekühlter Sternmotor mit 9 Zylindern ausgeführt.
Er hat bei 115 mm Bohrung und 140 mm Hub eine Leistung von 220 PS
(Drehzahl 1800).

Vom 4. deutschen Küstensegelflug-Wettbewerb.
(2. bis 17. Mai.)

Bereits am zweiten Wettbewerbstage, am 3. 5., gelang es Schulz,
einen neuen Dauerrekord von 14 Std. und 7 Min. aufzustellen. Der
bisherige größte auch von Schulz in der Krim ausgeführte Dauerflug
betrug 12 Std. 6 Min.

Am 3. 5. wurde infolge des Östwindes gegen 4 Uhr das Lager
alarmiert. Als Erster startete 4 Uhr 43 Max Kegel um den Pendel-
preis, bei dem die zwei 5 km voneinander entfernten Wendemarken
auf dem Predinberg und Ephashöhe zu umfliegen sind. 4 Uhr 51 star-
tete Schulz, dessen Flugzeug bedeutend schneller war und Kegel bald
überrundete. Kegel gab 9 Uhr 51 auf, da Schulz bereits in fünf Stunden
vier Runden Vorsprung erreicht hatte. Kegel hat in 17 Runden mehr
als 20 km zurückgelegt. Da der Wind, der mit 10 bis 12 sec/m eingesetzt
hatte, trotz mancherlei Schwankungen nicht viel an Kraft verlor, suchte
Schulz seinen Weltrekord anzugreifen und umkreiste 43mal die Wende-
marken. Schulz hat 456 km dürchflogen. Als größte Höhe wurden
350 m gemessen. Um 2 Uhr 21 mittags wurde die Situation kritisch,
als Schulz die Nehrung zu weit überfliegt, in den Abwind gerät und da-
durch in Gefahr kommt, landen zu müssen und seinen Rekordfilug nicht
durchführen zu können. Indessen gelang es ihm, durch starkes Drük-
ken Fahrt zu gewinnen, 5 m über dem Boden wieder Aufwind zu be-
kommen und sich langsam wieder in die Höhe zu mogeln.

Bereits um 3 Uhr 10 hatte Schulz den bisher von dem Franzosen
Massau gehaltenen international anerkannten Segelflugweltrekord von
10 Std. 19 Min. geschlagen. Schulz hielt sich tapfer und landete bei
einbrechender Dunkelheit an der Startstelle.

Die Rekordmaschine „Westpreußen“ ist ein freitragender Hoch-

Küstensegelflug 1927 in Rossitten, Auf der hohen Düne am Kurischen Haff: Start
des „Hochmeister“ (Westpreußischer Verein für Luftfahrt, Marienburg).

Nr. 10 „FLUGSPORT"“ Seite 189

Küstensegelflug 1927 in Rossitten. Der Hochdecker „Kranich‘“ (Königsberg) bei
einem Probeflug auf der hohen Düne.

decker mit einer Spannweite von 14 m, Gewicht 90 kg. 1925 führte
die Maschine in der Rhön einen Flug von 58 Min. aus.

Weiter flogen Reidenbach von der techn. Hochschule Darmstadt
40 Min. auf seiner „Margarete“, Nehring auf dem Wuppertaler „Roem-
ryke Berge“ 29 Min., Dittmar auf. „Espenlaub“ machte nach einem
10-Min.-Flug beim Landen Bruch.

Der 3. Wettbewerbstag am 4. 5. brachte einen weiteren Weltre-
kord im motorlosen Passagierflug. Nehring flog auf der „Margarete“
mit Fluggast 5 Std. 50 Min. und drückte damit den seit dem 19. Januar

Küstensegelflug 1927 auf der Kurischen Nehrung. Ein kühles Bad im Kurischen

Haff: Ein Teilnehmer am Jungfliegerwettbewerb, der eine Notwasserung vor-

nehmen mußte, wird von seinen Kameraden an Land gebracht Eindecker „Sepp!“
der Akademischen Fliegerschaft Breslau.

Seite 160 „FLUGSPORT” Nr. 10

1923 in französischer Hand befindlichen international anerkannten Welt-
rekord um 4 Std. 41 Min. Die deutsche (international nicht anerkannte)
Höchstleistung hält nach wie vor Ferdinand Schulz mit seinem Flugs-
gast-Segelflug vom Jahre 1926. Der Passagierflug von Nehring hatte
ein Pendel-Streckenergebnis von 254 km.

Am 4. Tage, 5. 5., wurde der dritte Rekord aufgestellt, und zwar
drückte Schulz seinen am 3. 5. aufgestellten deutschen Höhenrekord
von 405 m auf 503 m. Bemerkenswert ist, daß Schulz bei diesem
dreistündigen Fluge bis 600 m weit auf das Hafi hinausflog, um die
Grenzen des Aufwindes in großer Höhe festzustellen. Sonst wurde
infolge des Regens wenig geflogen. Das Schwingenflugzeug (mit fest-
gestellten Flügeln) Bonerewitz-Königsberg, gesteuert von Ausländer,
eine nach dem Abheben vom Erdboden infolge Spanndrahtreißens zu
Bruch.

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.

Paris-New York oder New Yerk-Paris.

In den aviatischen Kreisen Frankreichs wird im Augenblick von
nichts anderem gesprochen als von der Ueberquerung des Atlantischen
Ozeans, von den fieberhaften Vorbereitungen für den Flug Paris-New
York ohne Zwischenlandung. Nachrichten, die unter normalen Verhält-
nissen in der französischen Oeffentlichkeit heftig diskutiert würden —
wie beispielsweise die Zulassung der Frauen zum Pilotenberufe oder
der Raid Paris-Moskau, den der Leutnant Thorel gegen Mitte Mai
unternehmen will, — sie finden jetzt kaum irgendwelche Beachtung. In
den Zeitungen werden sie mit drei Zeilen abgetan, und kein Mensch
spricht von ihnen. Die ungeteilte Aufmerksamkeit gehört den Vorbe-
reitungen für das große französisch-amerikanische Flugmatch, und die
unmittelbar Beteiligten, die Piloten und ihre Begleiter, können sich
kaum dem Ansturm der neugierigen Journalisten erwehren, die sich
mit wirklichen und erfundenen Nachrichten gegenseitig den Rang ab-
zulaufen versuchen. Eine Meldung jagt die andere, und häufig genug
widerspricht das, was einem heute als einzig authentische Wahrheit
vorgesetzt wird, dem, was gestern mit aller Bestimmtheit versichert
wurde. Coli startet am nächsten Sonntag, schreibt eine Zeitung.
Nein, versichert eine andere, Coli startet nicht, und vor September
fliegt überhaupt niemand nach New York, weil für den Orteig-Preis
von 25000 Dollars sechzig Taxe vorher gemeldet werden muß und
sich keiner, der den großen Versuch unternimmt, diese hübsche Summe
Geldes entgehen lassen wird. Falsch!, versichert am nächsten Tage
das „Journal“, Coli startet, aber er fliegt nicht um den Orteig-Preis,

sondern um den Pokal des Journal, der 50 000 Francs wert ist und die .
Fhre bedeutet, der „Erste“ gewesen zu sein. 60 Tage warten, hieße

den Ruhm den Amerikanern überlassen. Coli wartet nicht. Die Kon-
kurrenz heult und wütet. Sie interviewt Coli, und Coli erklärt: „Ich
fliege, aber ich weiß nicht wann. Ich fliege, aber ich fliege nicht um
den Pokal und nicht um den Preis Orteig, ich fliege Paris-New York
um den Weltrekord für den längsten Flug ohne Zwischenlandung. Ich
werde fliegen — aber ich lasse mich nicht drängen!“

In der Tat: wenn für den Piloten starke Nerven nötig sind, um den |

eroßen Flug zu wagen, so gehören vielleicht noch stärkere dazu, um
dem Ansturm der öffentlichen Meinung zu trotzen und ruhig und mit
aller Sorgfalt di. Vorbereitungen für das im Augenblick wirklich ein-

[PATENTSAMMLUN
1927 | des ANZ Band Il

De

nn

No. 13

——

L———— =
Inhalt: Die deutschen Patentschriiten 439069, 440877, 441601, 442109, 300, 744, 745, 443116.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
jlächen und Kraftantrieb Grupre 3—24)

b Pat. 442109 v. 21. 7. 25, verölf. 22. 3.

27. Karl, Theodor von Sandreczki
Braunschweig. Drachen mit radial angeordneten
Streben. Gegenstand der Erfindung ist ein Drachen
mit radial angeordneten Streben, die um an einer

_ Grundplatte befestigten Scharnierbolzen nach Art

eines S:hirmes zusammengeklappt werden können.
Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Drachens in gebrauchs-
fertigem Zustand, Abb. 2 die Strebenbeiestigung im
größeren Maßstab, Abb. 3 einen Schnitt A—B der
Abb. 2, von links gesehen.

' Abb. 2.

a ist eine Auflageplatte mit ausgestanzten bezw.
ausgebogenen Laschen b. In diese Laschen treten die
Drachenarme c hinein, deren Befestigung durch
Schräubchen oder Splinte e erfolgt, um die sie dreh-
bar sind. Die Bindfäden (Drachenwaage), an denen
die Drachenschnur angreift, sind an Häkchen I durch
Karabinerhaken befestigt. Damit die Arme c Halt
haben, während der Drachen unter dem Druck des
Windes, die Arme also unter dem Zug der Drachen-
sehnur stehen, sind sie nach dem Mittelpunkt zu um
den Betrag c’ verlängert, und es ist eine Platte d über
diese Enden gelegt. Die Platte d wird ‘durch die
Feder h und die Flügelmutter oder Ueberwurfmutter
g, welche durch einen Augenbolzen f zentriert und
geführt ist, auf die ausgespreizten Drachenarme c an-
gepreßt. Hierdurch wird ein starres Gerippe erzielt.
An die Oesen I, welche an Schräubchen sitzen, wird
auch die Stoffbespannung m mittels Karabinerhäkchen
befestist. Um den üblichen, lästigen Drachenschwanz
zu vermeiden, sind an ein oder zwei der Drachenarme
c, je nach der Form des Drachens, kleine Gewichte i
angebracht, welche mit einem Schräubchen k am
Drachenarm c festgestellt werden können. Diese Ge-
wichte i sind verschiebbar, um je nach der Wind-
stärke die Ausbalancierung zu vermitteln. Soll der
Drachen in Ruhe gesetzt werden, so wird die Flügel-
oder Ueberwurfmutter g zelöst, die Platte d ange-
hoben, und die Drachenarme c klappen wie die Arme
eines Schirmes nach links in Abb. 2 zusammen. Die

Drachenbespannung m kann vorher abgenommen oder
auch an den Drachenarmen c belassen werden. Die
Form der Drachen kann jedes Vieleck sein.

b 3 Pat. 440877 v. 11. 11. 17, veröff. 18.

2. 27, Zusatz zum Pat. 310181 v. 5.5.
17. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und
Dipl-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshaien
a. B. Hohlkörper aus Metull mit spantenartigen
Versteifungen. Die Erfindung bezieht sich auf Hohl-
körper der durch das Patent 310181 geschützten Art
und bezweckt deren weitere Verbesserung. Den Er-
findungsgegenstand‘ bildet demgemäß ein für Zwecke
der Luftschiffahrt bestimmter, mit spantenartigen Ver-
steifungen versehener Hohlkörper aus Metall, bei dem
eine Haut durch ein System sich ohne Unterbrechung
kreuzender Spante versteift ist, deren an sich offene
Querschnitte durch die jeweilige Vereinigung mit der
Haut geschlossene Holılprofile ergeben. Die unter-
brechungsfreie Kreuzung tragfähiger Längs- und Quer-
spante wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß
die an ‚sich offenen Längsspantprofile auf der einen
Szite und die Querspantprofile auf der anderen Seite
der gemeinschaftlichen Haut verlaufen und an sie an-
geschlossen sind.

Zur Erläuterung dienen nachstehende Abbildungen,
und zwar zeigt Abb. 1 eine zum Teil in senkrechtem
Mittelschnitt gehaltene äußere Längsansicht eines

Abb. 1.

Seite 48

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Flugzeugrumpfes, Abb. 2 einen Querschnitt nach 2—2
der Abb. 1, Abb. 3 einen Schnitt durch einen Trag-
deckenflügel nach 3-3 der Abb. 4, Abb. 4 einen senk-
recht zur Flügelrichtung geführten Schnitt, Abb. 5
und 6 zwei den Abb. 3 und 4 entsprechende Darstel-
lungen eines etwas anders gestalteten Tragdecken-

Bei dem Flugzeugrumpf nach Abb. I und 2 sind
an einer Haut A von innen Spantringe B und von
außen Spantstäbe C genietet. Die Innenringe sowohl

wie die Außenstäbe besitzen einen U förmigen oder‘

rinnenartigen Querschnitt mit nach außen gerichteten
Anschlußflanschen. Im Ausführungsbeispiel ist eine
Vereinigung durch Nietung als der praktisch häufigste
Fall angenommen. Grundsätzlich kann die Verbindung
aber auch auf andere Weise, z. B. durch Löten,
Schweißen oder Verschrauben, erfolgen. Wie Abb. I
erkennen läßt, brauchen nicht sämtliche Längsspante C
auf die volle Rumpflänge durchgeführt zu werden,
denn namentlich bei den Zwischenstäben genügt es,
wenn sie nur an den Stellen stärkerer Beanspruchung
vorgesehen sind.

Bei dem Flügel nach Abb. 3 und 4 schmiegt sich
eine größere Zahl offener, in der Richtung sonst übli-
cher Holme verlaufender Profilstäbe D von innen an
einer Haut E an. Aehnliche in den Ebenen der Spie-
ren sich erstreckende Stäbe F sind auf der Außen-
seite der Haut E befestigt. Durch die Vereinigung
mit der Haut wird ein völlig festes System von Quer-
spanten F und Längsspanten D geschaffen, so daß der
entstandene Flügel sich ohne besondere Holme selbst
trägt. Bei sehr großer Flügelweite kann man die un-
tereinanderliegenden Längsspante D noch durch einen
Verband G rahmenartig versteifen.

Der Flügel nach Abb. 5 und 6 unterscheidet sich
von den eben beschriebenen im wesentlichen dadurch,
daß die Längsspante H von außen und die Querspante
J von innen an der gemeinsamen Haut K anliegen.
Der aus Abb. 5 ersichtliche Verband L ist zumeist
nicht nötig, erhöht aber bei großer Flügeltiefe natür-
lich die Steifigkeit.

b A Pat. 443116 v. 9. 5. 23, veröff. 14. 4.

27. Alexander Baumann, Stuttgart.
Tragflächen. Die Erfindung betrifft eine Tragfläche für
Flugzeuge mit Oeffnungen in der Bespannung zum
Durchtritt von Luft. Das Wesen der Erfindung be-
steht darin, daß zur Vermeidung von Randwirbeln
durch Schlitze die symmetrisch zur Tragflächenmitte
in der Nähe der Seitenkanten ungefähr parallel zu
ihnen angeordnet sind, Luft durch Gebläse, Wind-
stutzen o. dgl. gepreßt wird, wobei diese Seiten-
schlitze in der oberen, der unteren oder beiden Be-
spannungen gleichzeitig angeordnet sein können. Zur
Erläuterung dienen nachstehende Zeichnungen: Abb. 1
zeigt eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite
in der Draufsicht, Abb. 2 im Querschnitt, Abb. 3
einen Schnitt durch eine Tragfläche mit Schlitzen auf
der Unterseite und Abb. 6 eine Tragfläche mit Form-
und Randwiderstandschlitzen auf der Oberseite. In
der Tragflächenoberseite a, Abb. 1, sind symmetrisch
zur Flächenmitte und ungefähr parallel zu den Seiten-
kanten in der Nähe derselben Schlitze b angeordnet,
aus denen die Luft nach außen in der Pfeilrichtung c
entgegen der Strömungsrichtung der punktiert einge-
zeichneten Wirbel verläuft. Abb. 4 zeigt im Schnitt
eine Tragfläche mit Schlitzen auf der Oberseite a und
der Unterseite d derselben in der Nähe der Seiten-
kanten und ungefähr parallel zu diesen, während nach
Abb. 5 die Schlitze auf Oberseite a und Unterseite d
so angeordnet sind, daß die Luft nahezu senkrecht

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Abb1

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zur Tragflächenebene austritt, was gleichfalls eine
wirbelvermindernde Wirkung ausübt. Abb. 6 zeigt
eine Flächenoberseite a mit Schlitzen f zur Vermin-
derung des Formwiderstandes und den sich seitlich
daran anschließenden Schlitzen h bezw. i zur Ver-
minderung der Randwirbelung.

b 17 442744 v. 22. 7. 24, veröff. 9. 4.
27. Gaetan Ajiello, New York, V. St. A.

Flugzeug mit an den Tragflügeln angelenkten, bei 1
der gemeinsamen Bewegung parallel zueinander ||
bleibendenAnhub-bzw.Bremsflächen,dadurch gekenn- |

zeichnet, daß die an der Ober- und Unterseite bün-

die mit der Flügelfläche abschließenden Bremsflächen |
(l und 2) mittels eines Hebels (4) bewegt werden, |
der durch Gleitschuhe (5) mit den Bremsflächen ver-
bunden ist, welche zusammen mit der Antriebswelle |

AN '#

_ & Eopt U

m

Nr. 13

‚verlaufenden Rippen,

FATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 49

un —

(7) bei geschlossenen Bremsflächen innerhalb des Flü-
gels liegen, wobei die eine Bremsfläche (2) am vor-
deren, die andere (1) am hinteren Ende des Trag-
flügels angelenkt ist.

p21 Pat. 441601 v. 29. 5. 25, veröft. 5. 3.

27. Robert Macrez, Paris. Tragflä-
chenkühler für Flugzeuge mit in der Flugrichtung
dadurch gekennzeichnet, daß
die die Kühloberfläche bildenden parallelwandigen
Hohlrippen. von groSer Höhe und sehr geringer Breite
an ihrem unteren Ende durch eine in geringer Ent-
fernung von ihnen angeordnete Abschlußwand zwi-
schen den beiden Kühlwassersammelbehältern abse-
schlossen sind, so daß die gesamte zu kiühlende Was-
sermenge in gleichmäßig dünnen Schichten durch den
Kühler hindurchtritt. Dabei ist die aus einem schwa-

De nz 1777

Kühlerwand oben zu arallelen und ander nahen
Ebenen gefaltet, die höchstens je 2 mm Gesamtbreite
und eine Höhe von 5 bis 20 mm haben, wobei die
Räume (1) zwischen zwei Rippen (a) vorzugsweise
breiter — z. B. doppelt so breit — sind als die Weite
(e) einer Rippe. Die untere Wand (T) aus Blech be-
sitzt kleine Rippen (n), die mit den Mündungen der
Kühlerrippen übereinstimmen und etwas in dieselben
hineinragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestell, Schwim-

mer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flug-

zeug befestigte Halte- und Abstoßvorrich-
tungen, Erdfühler) (Gruppe 40-47)

b41 Pat. 442745 v. 23. 5. 25, veröff. 8. 4.

27. Johanm Heinrich Maykemper,
Frankfurt a. M. Flugzeug mit durch den Haupt-
motor antreibbarem Fahrgestell, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Antrieb des Fahrgestelles durch den
Motor nur bei abgenommenem Propeller erfolgen kann
und daß das die Bewegung des Motors auf das Fahr-
gestell vermittelnde Getriebe nur angebracht werden
kann, wenn der Propeller abgenommen ist. Das die
Bewegung des Motors auf das Fahrgestell vermittelnde
Getriebe enthält ein Schwungrad, das nach Abnahme
des Propellers auf die Propellerwelle aufgesetzt wird.

Bei Luftfahrt wird die Kupplung des Fahrgestellantrie-
bes verriegelt und bei Landfahrt dadurch entriegelt,
daß der Propeller abgenommen wird, wobei eine be-
sondere Anwerfvorrichtung auf die Propellerachse auf-
gesetzt wird. Das die Bewegung des Motors auf das
Fahrgestell vermittelnde Getriebe sitzt auf der Kurbel-
welle, während der Propeller auf der Nockenwelle ab-
nehmbar gelagert ist, jedoch kann das Getriebe auch
auf der Noskenwelle sitzen, wobei dann der Propeller
auf der Kurbelwelle abnehmbar gelagert ist.

b A Pat. 479069 v. 26. 3. 25, veröff. 4.1.

27. Dr. Hans Müller, Münster i. W.
und Karl Badermann, Recklinghausen.
Schwimm- und fahrfähıges Flugzeux. Die  Erfin-
dung betrifft einen Schwimm- und Fahrkörper für
Flugzeuge, der die sonst üblichen Laufräder und
Schwimmer ersetzen und ein Niedergehen auf Was-

Abb. 4 Abb.
Im:
a:
IN
Zul LMIRHANN [3

een.

ser und auf Land ermöglichen soll. Der Schwimm-
körper besteht aus zwei wannenartig gepreßten Hohl-
körpern a, die sich mit den Rändern über die seit-
lichen Flansche des U-förmig durchgebildeten Füh-
rungs- und Lagerrahmens b legen und mit diesem
dicht verbunden sind.

Zur Verstärkung des Körpers sind innerhalb Ver-
strebungen c angeordnet, die teilweise mit den Hohl-
achsen d verschraubt sind. Die Hohlachsen d dienen
zugleich zur Verbindung zweier oder mehrerer
Schwimmkörper in seitlicher Richtung. Der in sich
geschlossene Raupengurt e läuft über in Kugellager
geführte Hohlrollen f, um einen möglichst leichten
Gang zu erzielen und ruht zwischen den Rollen auf
dem erhabenen Boden des U-förmigen Rahmens b,
damit er in seiner ganzen Länge unterstützt ist. Die
Befestigung der Schwimmkörper an dem Flugzeug
kann durch besondere Streben g (Abb. 4), die an
den Flanschen des Führungs -und Lagerrahmens b
befestigt werden können, erfolgen und federnd ausge-
bildet werden.

Der Schwimmkörper kann auch aus mehreren
‚Kammern bestehen, um ihn noch schwimmfähig zu
erhalten, wenn eine Kammer leck werden sollte.
Seite 50

FATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 13°

Luitschrauten (Gruppe 1-5).

c 3 Pat. 442300 v. 17. 6. 23, veröff. 28. 3.

27. Sylvanus Albert Reed, New York.
Mehrteilige Lujtschraube. Es sind mehrteilige An-
triebsschrauben bekannt, bei denen jeder Flügel am
Fußende gegabelt ist, und bei denen die entstandenen
Lappen die Welle umfassen und, sich überlappend,
durch lösbare Befestigungsmittel miteinander ver-
bunden sind.

Gemäß der Erfindung soll diese Anordnung zur
Lösung der Aufgabe benutzt werden, ohne Zuhilfe-
nahme einer besonderen Nabe die Flügel einer Luft-
schraube miteinander und mit der Antriebswelle oder
einer darübergestreiften Buchse zu verbinden.

Um dies besonders bei zwei- und dreiflügeligen
Luftschrauben zu ermöglichen, sollen gemäß der Er-
findung die Lappen des gegabelten Flügelfußes so auf-
einandergelegt und verbunden werden, daß der Lap-
pen an der Eintrittskante des einen Flügels auf den
Lappen an der Austrittskante des benachbarten Flü-
gelfußes zu liegen kommt, derart, daß die Eintritts-
kante des einen Flügels die Austrittskante des benach-
barten Flügels fortsetzt. Hierbei können die Lappen
flach aufeinanderliegen oder hakenförmig abgebogen
sein. Der Vorteil der nicht geknickten Ausführungs-
form besteht darin, daß ein stetiger Uebergang von
der einen Kante in die andere erfolgt und der Stei-
gungswinkel durch einfaches Verwinden erzielt wird,
während der Vorteil bei der geknickten Ausführungs-
form darin besteht, daß ein Verhaken der abgekante-
ten Lappen stattfindet, wodurch die Verbindungs-
schrauben von den Beanspruchungen durch die Flieh-
kraft entlastet werden. Bei dreiflügeliger Anordnung
wird man natürlich vorzugsweise die abgekantete
Form wählen, während die nicht abgekantete Ausfüh-
rungsform es ermöglicht, die zweiflügelige Normal-
schraube des Erfinders aus zwei Stücken herzustellen.

Einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen-
standes sind in der Zeichnung dargestellt; es zeigen
Abb. 1 und 2 die eine Ausführungsform von der Seite
und von oben, Abb. 3 eine weitere Ausführungsform.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 und 2 be-
sitzt jeder Flügel 40 und 41 am inneren Ende einen

Ausschnitt 42, der die Welle umfaßt. Seitlich dieses
Abb, 1.

halbkreisförmigen Ausschnittes stehen Lappen 43 und
44 vor, die so verlaufen, daß sie einander überdecken
und durch Schraubenbolzen 45 vereinigt werden
können. -

Die Ausschnitte 42 sind so zusammengepaßt, daß
sie zusammen die erforderliche Oeffnung für die An-
triebswelle 11 bilden, so daß die Befestigung an der
Welle in der bei den anderen Ausführungsbeispielen
beschriebenen Weise stattfinden kann. Vorzugsweise
führt man die Ueberlappung, wie in Abb. 2 gezeigt,
in der Weise aus, daß der Lappen 43 des Flügels 40

über den entsprechenden Lappen des Flügels 41, der

Lappen 44 des Flügels 41 über den des Flügels 40 zu
liegen kommt. Die die Lappen zusammenhaltenden
S:hraubenbolzen können gleichzeitig als Befestigungs-
schrauben zwischen der Schraube und einer Naben-

scheibe dienen.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 3 sind ge-

teilte Schraubenflügel 40a und dla gezeigt, deren in-
nere Enden so gegabelt sind, daß sie die Antriebs-
welle Il umspannen. Die Lappen 47 und 48 des Flü-

gels 40a sind in einander entgegengesetzter Richtung :

bei 49 und 50 im rechten Winkel umgekantet, wäh-
rend die Lappen 5l und 52 des Flügels dla in ähnli-
cher Weise bei 53 und 54 umgekantet sind, wodurch
hakenförmige Vorsprünge entstehen, die, einander
überlappend, miteinander verspannt werden können.
Eine Schraube 55 geht durch die Lappen 47 und 51,
eine Schraube 46 durch die Lappen 48 und 52. Jeder
der abgebogenen Haken kann mit einem Langloch zur
Aufnahme der Verbindungsbolzen versehen sein, so
daß durch Lockern der Verbindungsschrauben jeder
Szhraubenfligel um seine Längsachse eingestellt wer-

den kann zum Zweck der Veränderung des Steigungs-

winkels, worauf man die Verschraubung wieder an-
ziehen kann. Die Oeffnung 56 zwischen den Lappen
47 und 48 des Flügels 40a und die Oeffnung 57 zwi-
schen den Lappen 51 und 52 des Flügels 4la bilden
zusammen eine kreisförmige Oeffnung zur Aufnahme
der Antriebswelle 11. Bei dieser Ausführungsform
sind die getrennten Schraubenflügel hinreichend ver-
stärkt mit Rücksicht auf die Schleuderkraft und wer-
den in beliebiger Weise mit der Antriebswelle 11 ge-
kuppelt.

Ein besonderer Vorzug dieser Ausführungsform
besteht darin, daß die Schraubenilügel gleich von
vornherein in ihrer’ richtigen Neigung eingestellt wer-
den können, so daß die mittlere Verbiegung entfällt.

Der wesentlichste Vorteil der neuen Anordnung
der mehrteiligen Luftschraube besteht im folgenden:

Bei der früher üblichen Anordnung: mehrteiliger
Luftschrauben, wobei die Flügel in eine Nabe einge-

setzt und durch Schrauben o. dgl. befestigt wurden,

muß die Nabe folgende Kräfte aufnehmen: 1. die
Fliehkraft, 2. das Drehmoment, 3. den Schub.

Beim Erfindungsgegenstand hat die Nabe folgende

Kräfte aufzunehmen: 1. das Drehmoment, 2. den
Schub.

Die Beanspruchungen infolge der Fliehkraft sind
aber häufig größer als Drehmoment und Schub zusam-

men, so daß bei der neuen Anordnung die Nabe von

dem größeren Teil der Beanspruchungen entlastet ist.
Patentansprüche:

1. Mehrteilige Luftschraube, bei der jeder Flügel
am Fußende so gegabelt ist, daß die entstandenen
Lappen, die ‘Welle umfassend und sich überlappend,
durch lösbare Befestigungsmittel miteinander verbun-
den sind, dadurch gekennzeichnet, ‘daß der Befesti-
eungslappen an der Eintrittskante des einen Flügels
mit dem Lappen an der Austrittskante des benachbar-
ten Flügels so überlappt und verbunden ist, daß die
eine Kante die andere fortsetzt.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß auf der einen Seite der Welle der Lap-
pen des einen Flügels über dem Lappen des anderen,
auf der anderen Seite der des anderen über dem des
ersten zu liegen kommt.

3. Ausführungsform der Luftschraube nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti-
eungslappen hakenförmig abgebogen sind.

Pat.-Samml. Nr. 13 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 10, am 11. 5. 1927 veröffentlicht.

‚Nr. 10 „FLUGSPORT"

Seite 191

_ zigartige Wagnis zu treffen. Der tragische Tod des amerikanischen
_ Piloten No@l Davis und seines Begleiters Wooster zeigt Ja, 88-
gen welche Zufälle und Widerwärtigkeiten die Bewerber zu kämpfen
haben, und der Mißerfolg Foncks ist unvergessen und ein warnendes

Beispiel. Nicht zuletzt sind es ja auch die günstigen metereologischen
Vorbedingungen, die unbedingt gegeben sein müssen, wenn nicht von
allem Anfang an das Resultat in Frage gestellt sein soll. Man hat aus-
gerechnet, daß für die Periode der Monate April, Mai und Juni in den
von den Fliegern zu durchquerenden Sphären 33 Prozent des Windes
von Westen kommen, 22 Prozent von Norden, 23 Prozent von Süden,
17 Prozent von Osten und 5 Prozent windstill sind. Für die von Europa
startenden Flieger sind also nur 22 Prozent der Periode günstig, die
17 Prozent Ostwind und 5 Prozent Windstille. Das sind nicht etwa
Hypothesen, sondern offizielle, von der Wissenschaft beglaubigte Zi-
fern, und man kann es daher recht gut begreifen, wenn Coli erklärt hat,
daß er, selbst wenn alle anderen Vorbedingungen gegeben sind, nicht
eher starte, als bis ihm der nationale Meteorologische Dienst melde:

. „Der Augenblick ist günstig, du kannst fliegen! Als alter Kapitän der

Handelsmarine weiß er, was Wind und Wetter bedeuten, und es wird
von ihm erzählt, daß er in seinem Studierzimmer eine ganze Bibliothek
über die meteorologischen Verhältnisse des Atlantischen Ozeans be-
sitze. Der Flug ist lang, je nach der Route, die die Flieger wählen, 6103
Kilometer oder 5836 Kilometer — das will sagen 600 oder 700 Kilometer
mehr als bisher ie ein Flugzeug in einem ununterbrochenen Fluge ge-
flogen ist. Der Rekord auf Distanz wird im Augenblick von Coste und

7

Besuch einer spanischen Marineflieger-Kommission bei den Ernst Heinkel Flug-
zeugwerken in Warnemünde. Von links nach rechts: Flugzeugführer Hubrich,
Comisario Lorenzo Praty Delcourt, Teniente de navio Jose Ceballos, Maior
v. Pfistermeister, Dr. Heinkel, Dipl.-Ing. Reder, Capitan de fregata Lopez, Teniente
de,navio Juan Villa longa,. Korv.-Kapitän Belitz, Direktor Hormel. — Im Hinter-.
erund das Heinkel Seeflugzeug Typ H. E. 5, das im deutschen Seeflugwettbewerb
1926 den erstem Preis gewann und anschließend zwei Höhenweltrekorde aufstellte.
Seite 192 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Risnot mit 5400 Kilometern gehalten. Das will aber auch heißen, daß
der Pilot keinen Tropfen seines Benzins für den Kampf gegen widrige
meteorologische Verhältnisse opfern darf und daß er von seiner Route
nicht abweichen darf. Gründe zur Vorsicht und zu geduldigem Warten
sind also gewiß genug gegeben. Indessen: die ganze Nation wartet in
Frankreich mit fieberhafter Spannung, daß ein französischer Pilot starte,
und es spielt neben dem Wunsche, dem nationalen Prestige Geltung zu
verschaffen, die Errinseung der verschiedenen Preise kaum mehr eine
Rolle. Alle Welt fürchtet, die Amerikaner könnten den Franzosen zu-
vorkommen.

Wir haben oben von einem französisch-amerikanischen Flugmatch

gesprochen. Tatsächlich hat der Wettkampf ganz diesen Charakter an-

genommen, da es im Augenblick nur diese beiden Länder sind, die sich
den Ruhm, daß einer der ihrigen Paris-New York oder umgekehrt
zuerst geflogen ist, streitig machen. Es ist ganz unzweifelhaft, daß die
eroße Anteilnahme der Oeffentlichkeit die Flieger zur Beschleunigung
ihrer Vorbereitungen veranlassen wird, und es ist daher gewiß nicht
uninteressant, sich einmal kurz über den gegenwärtigen Stand des
großen Matchs Rechenschaft zu geben.

InFrankreich sind es im Augenblick drei Mannschaften, welche
die Absicht haben, in der nächsten Zeit von Paris nach New York zu
fliegen. Es sind dies: Drouhin, dessen Partner noch nicht bestimmt
ist, dann Nungesserund Coli, und schließlich Coste, der offen-
bar seinen Partner noch nicht endgültig gewählt hat. Am weitesten
vorgeschritten mit ihren Vorbereitungen scheinen Nungesser und Coli
zu sein. Sie haben in Chartres lange Flüge mit steigender Belastung
ihres Flugzeuges unternommen und sind zuletzt 43 Stunden mit einem
anfänglichen Benzinvorrat von 4025 Litern geflogen. Derzeit befinden
sie sich in Villacoublay, um einen neuen Motor, typengleich dem bereits
erprobten, einzubauen. Sie warten, wie es scheint, nur die günstigen
atmosphärischen Verhältnisse ab, um zu starten. Man hofft in Frank-
reich, daß das nur eine Frage von einigen Tagen sein wird und daß
es den beiden Fliegern möglich sein wird, den Ruhm, den Bl&riot
durch seine erste Ueberflierung des Kanals für die französische Re-
publik errungen hat, in einer neuen und größeren Erprobung zu be-
festiren. Die französische Oeffentlichkeit ermangelt nicht, die Kon-
kurrenten in jeder nur möglichen Form zu ermutigen. Es kann in
dieser Hinsicht die interessante Einzelheit vermerkt werden, daß M.
Loew ,der Generaldirektor der Gaumont-Metao-Goldwyn-Filmgesell-
schaft dem Flieger, der das Positiv des eben erschienenen Films „Na-
poleon“ auf seinem Flugzeug nach Amerika bringen würde, einen Preis
von 100000 Francs angeboten hat und überdies 25000 Francs für den
Operateur oder Begleiter, der den Flug kinematographisch aufnehmen
würde. Um sein kommerzielles Desinteressement glaubbar zu machen,
hat sich Herr Loew verpflichtet, das Negativ der Flugaufnahmen der
französischen Regierung zum beliebigen Propagandagebrauch zu über-
lassen. Es ist trotzdem anzunehmen, daß er auf seine Rechnung kom-
men würde, weil sich die amerikanische Oeffentlichkeit für einen Film,
der mit dem siegreichen Flugzeug nach New York gekommen ist, zwei-
fellos in hohem Maße interessieren würde.

Denn in den Vereinigten Staaten ist natürlich die Anteilnahme für

den heroischen Wettbewerb nicht minder groß. Dort sind es gegen-

wärtig fünf Mannschaften, welche sich vorbereiten, vom Flugfeld Mit-
chell-Field bei New York nach Paris zu starten. Man weiß, daß es
vor einigen Tagen noch sechs Mannschaften waren, ehe Davis und
Wooster in Newport-News den Todessturz erlitten. Jetzt sind am

Nr. 10 „FLUGSPORT" Seite 193

Werke: Byrd, der aber vorläufig nicht als startbereiter Konkurrent
gelten kann, weil er noch an den Folgen eines Handgelenkbruches lei-
det, Bertrand und Chamberlain, welche kürzlich mit Acosta
in einem 51-Stunden-Flug den Weltrekord auf Dauer errungen haben,
Lindberg, über den genauere Nachrichten fehlen; der Leutnant
Wade und schließlich Fonck, der sich eben nach Amerika einge-
schifft hat, nachdem er in Paris zwei neue Motoren für seinen Apparat
in Bestellung gegeben hat. Fonck wird kaum vor September startbe-
reit sein, und es ist sehr wahrscheinlich, daß ihm inzwischen einer oder
der andere der Konkurrenten zuvorgekommen sein wird. Immerhin
würde ihm noch der Orteig-Preis winken, der hoch genug ist, um auch
weitere Anstrengungen in der gleichen Richtung verständlich zu
machen, Wirklich startbereit scheinen im Augenblick nur Bertrand
und Clarence Chamberlain zu sein, die in den allernächsten Tagen flie-
gen wollen, nachdem sie vorher noch einen neuerlichen Erprobungs-
flug in der Dauer von 12 Stunden und mit dem neuen 400-PS-Motor

absolviert haben würden. Das Datum ihres Startes dürfte aber unter

allen Umständen eine Verschiebung erfahren, weil die Witterungsver-
hältnisse über dem Atlantischen Ozean im Augenblick recht ungünstig
sind.

Nomographie und Flugtechnik.

Bestimmt für die Jungleser des „Flugsport“, da it diese die folgenden Abhandlungen, bei denen
dieses Rechenverfahren angewendet ist, verstehen.

Ernst Schalk. (Forts. u Schluß)

Beim Entwurf eines Nomogramms wird man nun vorteilhaft so ver-
fahren, daß man zunächst die Konstanten der zu Grunde liegenden
Gleichung auf eine Seite bringt, ausrechnet und als Faktor c in den
Nullpunkt der mi.tleren Skala bringt. Von diesem Punkt aus wird dann
die Skala nach oben und unten aufgebaut. Die logarithmische Teilung
kann man dem Rechenschieber entnehmen oder man verwendet han-
delsübliches Logarithmenpapier (Schleicher u. Schüll). Auch Millime-
terpapier, auf dem man nach einer Tabelle die Logarithmen als Strek-
ken absticht, ist verwendbar. Werden größere oder kleinere Skalen
benötigt, so wird eine vorhandene durch Zentralprojektion vergrößert
oder verkleinert. Es mag noch erwähnt sein, daß, im Gegensatz zur
linearen, die logarithmische Skala im Nullpunkt bekanntlich die Ziffer 1
trägt. Selbstverständlich kann man die Leitern ober- oder unterhalb

des Nullpunktes beliebig verlängern oder auch nur das speziell be-

nötiete Arbeitsgebiet einer solchen Tafel aufzeichnen. Auch kann man,
um manchmal ein praktischeres Format zu haben, die äußeren Leitern
entgegengesetzt nach oben oder unten versetzen, wenn dadurch die
Forderung nach parallelen Leitern und Lage der Nullpunkte in einer
Geraden nicht beeinträchtigt wird (Abb. 4). Schwierigere Fälle ver-
anschauliche man sich zunächst bei linearer Teilung, dabei berück-
sichtirend, daß Multiplizieren auf Addieren, Dividieren auf Subtrahie-
ren usw. zurückgeführt wird.

Nachstehend einige Beispiele, bei denen die bisherigen Erläuterun-
sen angewendet sind.

Fig. 4 stellt ein Nomogramm für die bekannte Gleichung zur Be-
rechnung der Propellersteigung

h = 2rntga

dar. Will man die Steigung eines Propellers feststellen, so mißt man
im Abstand r von der Nabenmitte die Höhe a der Eintrittskante sowie
die achsial projizierte Blattbreite b und bestimmt aus beiden den Tan-
cens des Steigungswinkels « (tga = a : b). Letzteren auf der tga-
Seite 194 „rLUGSPORT“ Nr. 10

Leiter aufgesucht und mit dem entsprechenden Radius auf der r-Leiter

geradlinig verbunden, ergibt am Schnittpunkt in der h-Leiter die ge-
suchte Steigung. Hierbei sind die Faktoren 2 und = bei der Konstruk-
tion des Nomogramms schon berücksichtigt. Diese Tafel läßt sich
noch sehr praktisch erweitern, so daß man sogleich die Werte a und b
ohne weiteres bestimmen kann, mag jedoch hier in dieser Form ge-
nügen. Selbstverständlich kann man auch umgekehrt verfahren und

z. B. bei gegebener Steigung die zu jedem Radius zehörisen Stei-

7 d ©
om nn & a 8
150-- 300 1000 -- j
1401 280 900 4 179
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36 7
Seite 196 „FTLUGSPORT" Nr. 10

gungswinkel bestimmen usw. Besitzt nun eine Gleichung mehr als
drei Unbekannte, so verfährt man so, daß man dieselbe in zwei Glei-
chungen teilt, die ein gemeinsames Glied besitzen, und benützt für
dasselbe eine Hilfslinie, auch Zapfenlinie genannt. Hierfür gibt die be-
kannte Luftwiderstandsformel

W=c'‘F:°

vr

2x
.. . 1
ein Beispiel. In dieser Formel ist der Einfachheit weger Fr gesetzt

und das Nomogramm für dieselbe in Abb. 5 dargestellt. Es soll bei-
spielsweise der Luftwiderstand eines tropfenförmigen Rumpfes mit
annähernd rundem Querschnitt sowie einem Verhältnis der größten
Breite zur Länge = 1:6 (c = 0,056) und einer größten Querschnitts-
fläche von F = 0,7 m? bei einer Geschwindigkeit von v —= 120 km/h
bestimmt werden. Man verbindet c = 0,056 mit der gegebenen größ-
ten Querschnittsfläche der F-Skala. Die hierbei geschnittene f,-Skala
diene vorläufig nur als unbenannte Zapfenlinie, auf welcher man den
Schnittpunkt festhält. Verbindet man nun diesen mit der gegebenen
Geschwindigkeit der v-Skala, so liest man am Schnittpunkt dieser Ge-
raden mit der W-Skala den gesuchten Luftwiderstand in kg ab
(— 2,7 kg). Man kann auch die Luftdichte veränderlich wählen, be-
nötigt jedoch dann eine Zapfenlinie und eine Skala mehr.

Um die „schädliche Fläche“ eines Körpers zu bestimmen, ver-
bindet man dessen c-Wert mit der gegebenen Ansichtsfläche F und
liest am Schnittpunkt in der f,-Leiter den gesuchten Wert ab. (Bei
vorherigem Beispiel 0,03 m?.)

Selbstverständlich kann es nun nicht Zweck dieser Zeilen sein,
einen erschöpfenden Lehrgang darzustellen, daher sind die hier ange-
führten Beispiele nur einfacherer Art, die nur die Eigenart des Auf-
baues und der „Rechnung“ erkennen lassen sollen, soweit man bei
dieser Methode überhaupt noch vom „Rechnen“ sprechen darf. Aber
auf diesen einfachen Grundlagen baut sich die ganze Nomographie mit
ihrer Vielgestalt auf. Anwendung von Kurven als Leitern, verschie-
dener Abstand und Lagen derselben zueinander, Nomogramme in
Kreis- und Ellipsenform usw. bilden ein umfangreiches Kapitel, das

Kurbelwelle und Hauptpieuelstange des Bristol „Jupiter“.

Die Kurbelwelle des Bristol
„Jupiter“ ist zweiteilig aus-
geführt. Wie aus der Ab-
bildung ersichtlich, geschieht
die Verbindung der beiden
Hälften lediglich durch Zu-
sammenspannen mit einer
Schraube. Die Hauptpleuel-
stange ist sehr kräftig aus-
geführt. Um die Hauptboh-
rung, in welche die in der
-, Abbildung danebenstehende

Lagerbuchse eingesetzt wird,
gruppieren sich die Befestigungsbohrungen für die Nebenpleuelstangen. Die
Lagerbuchse weist eine große Anzahl Bohrungen auf, durch die das aus dem
Kurbelzapfen austretende Oel: hindurchgepreßt wird.

FürWerkstaltuFlugplatz <=;

I. _. en Zum

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 197

wohl wert ist, auch der Praxis der Flugtechnik bezw. des Flugzeug-
baues erschlossen zu werden. Abgesehen von den eingangs erwähn-
ten Vorteilen einer Zeitersparnis, wird man auch oder gerade deswe-
ven in untergeordneten Fällen, bei denen man aus Bequemlichkeits-
vründen vorzugsweise nach „Gefühl“ arbeitet und von umständlicher
Rechnerei absieht, gern zum Nomogramm greifen. Das „Gefühl“ kann
Täuschungen unterliegen, und gewissenhafte Arbeit erfordert rechne-
rische Begründung. Somit wird das Nomogramm auch in puncto Klein-
arbeit ein vorzügliches Mittel zur Erleichterung gewissenhafter Ar-
beit, und wer sich einmal mit der Nomographie vertraut gemacht hat,
wird dieselbe nicht mehr missen mögen, mag er als Techniker im La-
boratorium, am Konstruktionstisch oder in der Kalkulation tätig sein.
Nicht weniger wertvoll ist die Nomographie auch für das Modellflug-
wesen und dürfte eine Anwendung derselben ohne Zweifel ein mehr
wissenschaftliches Arbeiten zur Folge haben, wie gelegentlich gezeigt

werden soll.

Pe nn 43 4222.77 0 20

Tragtlächenimprägnierung mit Wasserglas.

Angeregt durch Flugsport Nr. 5, Seite 101, 1927, habe ich versuchsweise die
Tragflächen einer meuen Schulmaschine mit Wasserglas imprägniert. Die Mi-
schung des Wasserglases war folgende: Auf 1 1 Wasserglas 4% I Wasser.

Bei der ersten Imprägnierung war die Tragfläche nach 4 Tagen vollständig
trocken. Vor der zweiten Imprägnierung wurden die Tragflächen mit Glaspapier
leicht abgeschliffen, so daß sämtliche rauhen Stellen entfernt waren. Von einer
dritten Imprägnierung mußte abgesehen werden, da sonst der Stoff zu spröde
veworden wäre. Nach der ersten und. zweiten Imprägnierung war der Stoff
straff gespannt, jedoch nach einigen Tagen ließ die Spannung etwas mach. In
Jen letzten Tagen blieb die Maschine eine Stunde im Regen stehen, wobei sich
die Imprägnierung als wasserdicht erwies, doch nach dem Trocknen traten teil-
weise Flecken auf, die sich wie Schimmel zeigten und der Maschine ein unschönes
Aussehen geben. Außerdem blättert die Imprägnierung leicht ab. Zum Ankleben
des Stoffes habe ich reines Wasserglas verwendet. Am Anfang klebte der Stoff
gut, doch mit der Zeit lösen sich die Stoffränder los. Der Preis zur Impräg-
nierung einer Fläche von ca. 40 qm stellte sich auf ca. RM 4.—. Nach meiner
Ansicht könnte Wasserglas zur Imprägnierung für einfache Schulmaschinen be-
helfsmäßig verwendet werden, dagegen ist es zum Kleben ungeeignet. Mehr.

lesman Duraluminium-Niete.

Der Amerikaner J. W. Iesman hat eine neuartige Vernietung mit Durälu-
miniummieten erdacht, welche sich vorzüglich zum Vernieten. von Behältern und
anderen Hohlkörpern eignet, bei denen das In-
nere nicht oder nur schwer zugänglich ist. Der
Niet besteht hier aus 2 Teilen, dem Haupt-
stück a und dem Stift b. Das Hauptstück a
hat eine Bohrung, welche in eine konische
Spitze ausläuft. In diesem Ende ist das Haupt-
stück durch zwei zueinander rechtwinklige
Einschnitte gespalten. Der Stift b hat genau
den gleichen Durchmesser wie die Bohrung in
a und ist ebenfalls konisch zugespitzt. Die Ver-
nietung geschieht, indem man das Hauptstück
a in die entsprechende Bohrung der zu vernie-
tenden Teile einfügt und den Stift b wiederum
in a (siehe bei 1), Dann wird der Stift b mit

Seite 198 „FLUGSPORT” Nr. 10

Hammerschlägen in die Bohrung hineingetrieben, wobei die konische Spitze das
sespaltene Nietende auseinandertreibt (siehe bei 2).

Ing
cl

ef

Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle während des
Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1927.

Wie im vorigen Jahre ist auch für dieses Jahr eine Prüfung neuartiger
Flugzeuge und Flugzeugmodelle während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs auf
der Wasserkuppe vom 1.—15. August vorgesehen. Der Zweck dieser Prüfung
ist: Förderung neuer Ideen, die geeignet erscheinen, der Weiterentwicklung des
Segelflugwesens und in seiner Auswirkung der Flugtechnik überhaupt zu dienen.
Neben Flugzeugen sind auch Flugzeugmodelle zugelassen, die eine Mindestspann-
weite von 3 m, eine Mindestbelastung von 6 kg/m? und eine Mindestgeschwindig-
keit von 5 mi/sek. besitzen. Schlagflügelflugzeuge sind von diesen Beschrän-
kungen frei, damit dieser Zweig des Modellbaues durch Vorversuche in kleinerem
Maßstab gefördert werden kann.

Die verschiedenen Flugzeuge und Modelle werden in folgende Gruppen
eingeteilt:

Solche mit Tragflächenveränderung (Veränderung von Anstellwinkel,
Profil, Flächengröße), schwanzlose Apparate, Entenbauweise, Apparate mit
Flügelspitzensteuerung, Apparate mit besonderen Vortriebsmitteln, Appa-
rate mit rotierenden Flügeln, andere neuartige Maschinen.

Die Leistungen der vorgeführten Apparate werden von einem Wertungs-
ausschuß beurteilt, der die theoretische Bearbeitung, die konstruktiven Leistungen
und (die Flugleistung seiner Wertung zugrunde lest. Der Wertungsausschuß ver-
teilt auf Grund seiner Beurteilung die vom Forschungs-Institut der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft zur Verfügung gestellten Prämien im Gesamtbetrag von RM
3000.—. Der Wertungsausschuß wird vom Vorsitzenden der Technischen Kom-
mission des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs und dem Direktor des Forschungs-
Institutes zusammengestellt.

Die Bewerber an der Prüfung haben ihre Meldung bis spätestens 1. Juli d. J.
an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47, einzu-
reichen. Vorzulegen sind dabei Zeichnungen, aus denen die vom Konstrukteur
erwartete Wirkung ersichtlich ist, mit eingehender Erläuterung und theoretischer
Begründung (eine gefühlsmäßige Abschätzung der erhofften Wirkung gemügt
nicht). Die Zeichnungen sollen für Modelle im Maßstab 1:5 und 1:1 für Gesamt-
darstellung und Einzelvorrichtungen ausgeführt sein.

Die eingereichten Meldungen werden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
durch geeignete Prüfer auf ihre Brauchbarkeit geprüft. Bis zum 20. Juli geht
dem Bewerber über seine Zulassung zur technischen Prüfung von der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft Bescheid zu. Unterkunft im Fliegerlager kann nur naclı
Maßgabe des verfügbaren Raumes und sofern es dem Wertungsausschuß zweck-
mäßig erscheint, gewährt werden.

Nicht verteilte Prämien stehen dem Forschungs-Institut der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft zu anderweitiger Verwendung zur Verfügung.

Rhön-Rossitten-Gesellschait E. V., gez.: Dr. Kotzenberg,

Udets Segelilugversuch von der Zugspitze, über dessen Vorversuche wir be-
reits in der letzten Nummer des „Flugsport“ berichteten, ist am 29. April zur Aus-
führung gekommen. Udet schleppte mit seiner Startmannschaft bei Tagesanbruch
seinen im Schneefernerkopf eingegrabenen Alpensegler den Hang hinauf. Dort
wartete man auf günstigen Wind. Aber es herrschte Windstille, nachdem es in
den letzten Tagen gestürmt und geschneit hat. Udet war jedoch entschlossen,
auch bei schlechtem Wetter zu starten. Er wählte sich als Startplatz eine
Scharte zwischen Schneefernerkopf und dem sogenannten Zugspitzeck. Diese

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 199

Scharte fällt nach Westen senkrecht ab. Hierdurch stand ihm jedoch keine ebene
Fläche zur Verfügung, sondern der Startplatz war schräg abwärts geneigt. Drei
Helfer hielten den Schwanz des Flugzeuges, während vier Mann das doppelte
Seil anzogen. Um 10.33 Uhr ging Udet vom Seil. Die Scharte wird auf der
Südseite vom vorspringenden Steilgrad des Schneefernerkopfes und auf der Nord-
seite von den senkrecht abstürzenden Felswänden des Zugspitzecks einge-
schlossen. Nachdem Udet die Scharte verlassen hatte, sah er eine Tiefe von
etwa 1500 m unter sich. Man muß bedenken, daß. in diesem Felsenpanorama die
Windströmungen, Fallböen, sowie die seitlich einfallenden Windwirbel in keiner
Weise vorauszusehen waren. Als das Flugzeug nach wenigen Metern frei über
dem Abgrund schwebte, gelang es Udet, bald eine steile Linkskurve zu drehen
und auf diese Weise aus dem Bereich der Felswände wegzukommen. Leider
fehlten stärkere Aufwinde, so daß Udet sich nicht erheblich über die Höhe des

Startplatzes, der etwa 2700 m hoch war, ‚erheben. konnte. Sehr bald verlor er

an Höhe und zog in reinem Gleitfluge um die nach Westen vorspringende Zug-
spitznase herum, ließ die Wiener-Neustädter Hütte unter sich liegen und gelangte
so auf die Nordseite des Zugspitzmassivs in das Loisachtal. Dort zog er über
dem Eibsee eine Kurve und kreuzte dann längere Zeit über dem Tiroler Dorf
Ehrwald, wo sich die Talstation der Zugspitzbahn befindet. Nach einer Flug-
dauer von insgesamt 32 Min. landete Udet um 11.05 Uhr auf. einer Wiese
zwischen Lermoos und Ehrwald. Udet ist zum ersten Male aus dem Wetterstein-
massiv herausgeflogen und hat einen Höhenunterschied von 1700 .m überwunden.
Udets Alpensegler ist von den beiden jungen Konstrukteuren Zarbl und Herten-
son erbaut worden. Die Ausführung dieses Eindeckers ist sehr stabil, bietet
doch das Flugzeug eine 12fache Sicherheit. Dadurch ist aber auch der Alpen-
segler relativ zu schwer, so daß es starker Aufwinde bedarf, um den Startplatz
an Höhe zu überbieten. Die mit Drähten verspannten Tragflächen sind mit
Fournierholz bekleidet. Den ersten Alpensegelflug hat bekanntlich Martens 1924
in Italien ausgeführt. Martens startete vom Monte Mazze, 1408 m über dem
Meeresspiegel, und 1200 m über der Ebene von Vicenza, wobei er seinen Start-
punkt um 50 m überhöhte und 21,2 m zurücklegte. Vgl. „Flugsport“ 1924, S, 364
und 1927, S. 14, u

Ausland.

450 PS Napier .„Lion“-auf dem Bremsstand.. Jeder neue.Motor muß nach vorher-

gehendem .100stündigem Einlaufen hier 2 Std. abgebremst. werden. Danach wird

er nochmals. auseinandergenommen und untersueht und muß nach erfolgtem Zu-
sammenbau einen halbstündigen Abnahmelauf machen, ;
Seite 200 „FLUGSPORT"“ Nr. 10

Klemm-Leichtilugzeuge in Dänemark. Die Vorführungsflüge des Klemm-
Daimler-Leichtflugzeuges L. 20 („Münchener Illustrierte II“) im Lufthafen Kastrup
gestalteten sieh bei schönstem Maiwetter zu einem ‚bedeutenden Ereignis und zu
einem neuen Erfolge des bewährten 20-PS-Flugzeuges. Die Zahl der Interessen-
ten für den gerade für Dänemark (von Insel zu Insel) sehr geeigneten Flugzeugtyp
ist sehr groß, es meldeten sich bereits mehrere Käufer beim Kopenhagener Ver-
treter der Klemm-Daimler-Fabrik. Die glänzenden Eigenschaften des Flugzeuges
bewährten sich von neuem bei der Vorführung von Kunstflügen und Passagier-
fligen, die von Dipl.-Ing. Lusser und dem Flieger Riediger ausgeführt wurden.
Letzterer führte auch einen gelungenen Segelflug aus.

Auf der 5. Internationalen Ausstellung für Luftschiffahrt und Sport in Madrid,
die Ende vorigen Monats eröffnet wurde, sind insgesamt 550 Ausstellungsgegen-
stände zur Schau gestellt. Unter den ausländischen Ausstellern sind Deutschland,
Oesterreich, Frankreich, England, Italien, die Schweiz und die Vereinigten Staaten
vertreten. \

Offizielle Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Vom 1. bis 30. Juni 1927 findet in der Fliegerschule der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe ein Kursus für die Mitglieder
des D.M.S. V. statt. — Meldungen sind zu richten an: Rhön-Rossitten-
Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47.

Vom Schul- und Gleitilugbetrieb der Flugwissenschaftlichen Vereinigung,
Frankenhausen (Kyifh.).
Von mehreren Vereinen wird ge-
wünscht, daß möglichst sämtliche Ver-
eine ihre Erfahrungen im Schulbetrieb in
einem kurzen Bericht veröffentlichen, da
die dadurch entstehenden gegenseitigen
Anregungen sehr wertvoll seien.
Die Red.

Unsere Vereinigung beschäftigt sich erst seit Oktober 1926 mit der Ausbil-
dung von Gleit- und Segelfliegern. Im September 1926 wurden in der Flieger-
schule der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe drei’ Herren unserer
Vereinigung bis zur B-Prüfung ausgebildet, so daß wir einige erfahrene Leute
in unserer Mitte hatten. Zunächst sei über unser Fluggelände folgendes bemerkt:

Das Gelände (Hainleite), das wir bis zum Januar 1927 benutzen konnten,
liegt dicht bei Frankenhausen. Mit der Wasserkuppe ist es selbstverständlich
lange :nicht zu-vergleichen, die Gegend ist ziemlich zerklüftet, infolgedessen die
Windverhältnisse sehr schlecht. Nach Frankenhausen zu ist ein Höhenunter-
schied von ca. 140 m vorhanden, und es konnten dort Flüge von 1—1,5 km Länge
ausgeführt werden. Seit Oktober waren wir nun fast jeden: Sonntag dort anzu-
treffen, und es wurde eifrig geschult. Als jetzt im Frühjahr alle Felder bestellt
wurden, konnten wir hier leider nicht mehr starten und wurden gezwungen, uns
anderes Gelände zu suchen. Wir fanden letzteres bei Oberheldrungen auf der
Schmücke, 18 km von Frankenhausen entfernt. — Da unseren Mitgliedern
im Februar und Anfang März sehr wenig Zeit zur Verfügung stand und die Ver-
bindung nach Oberheldrungen auch sehr schlecht ist, so gaben wir zuletzt das
Schulen an den Sonntagen vollständig auf. ‘Wir richteten infolgedessen einen
14tägigen Kursus ein, der am 17. März in Oberheldrungen begann. — Das Ge-
lände in Oberheldrungen ist etwas günstiger als in Frankenhausen, es ist nicht
so steilabfallend. Der Höhenunterschied beträgt hier ca. 80 m. Die Windverhält-
nisse sind ebenfalls besser. Auch sind hier dem eigentlichen Fluggebiet keine
Vorberge vorgelagert, wie es zum Teil in Frankenhausen der Fall ist. Segel-
möglichkeit am Hang ist ausreichend vorhanden.

Ueber das Maschinenmaterial, das uns bis jetzt zur Verfügung stand, ist fol-
gendes zu sagen: Wir besitzen augenblicklich zwei Maschinen. Die Schul-
maschine für Anfänger „Heinerle“ wurde von Mitgliedern selbst konstruiert und
ähnelt im Aufbau dem Typ „Pegasus“. Als Flügelquerschnitt wurde das Göt-
tinger Profil 439 gewählt. Bis auf den letzten Bruch ist die Maschine noch nie

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 201

durch Ueberziehen über den Flügel abgerutscht, sie sackte stets senkrecht durch.
Zweimal stand die Maschine fast senkrecht in der Luft (ebenfalls durch über-
mäßiges Ueberziehen), sie rutschte dann nach hinten ab und schoß dann vor-
wärts in den Boden. Die Folgen waren nur Strebenbrüche im Spannturm und
Kufenbrüche, die infolgedessen leicht zu reparieren waren. Mit der vorderen
Strebe gerieten die Anfänger bei Brüchen bisher noch nicht in Kollision, bis wie-
derum auf den letzten Fall, bei dem sich der Schüler einen leichten Bluterguß
im Oberschenkel zuzog. Selbstverständlich ist es erforderlich, bei der nächsten
Maschine die vordere Strebe wegfallen zu lassen, wie es bei dem bewährten
Schulflugzeug, Typ „Zögling‘“‘ (Konstruktion von Herrn F. Stamer), der Fall ist.
— Unsere zweite Maschine ist der „Kyffhäuserraabe‘“, Typ „Prüfling“ (konstruiert
von Herrn Lippisch), der im Laufe des Wintersemesters von Mitgliedern der
Vereinigung gebaut wurde. Die Zeichnungen wurden uns liebenswürdigerweise
von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft überlassen. — Unsere Maschinen wurden
sämtlich in den Tischlerwerkstätten von Herrn H. Jüngling hergestellt, der uns
seine Werkstatt und Werkzeuge freundlicherweise zur Verfügung stellte. — Ein
Mitglied besitzt noch eine dritte Maschine, die ein abgestrebtes Gitterrumpfflug-
zeug ist, aber allerdings noch auf ihre Lufttaufe wartet.

Am 17. März zogen wir nun mit unseren beiden Maschinen nach Oberheld-
rungen auf die Schmücke. (Vor dieser Zeit wurden ca. insgesamt 70 Schulflüge
von Jungfliegern ausgeführt.) Allerdings mußte unser Kurs dadurch vorzeitig
abgebrochen werden, weil der schon oben erwähnte Bruch erfolgte, bei dem
der eine Flügel vollständig zertrümmert wurde. Drei Jungflieger standen dicht
vor der A-Prüfung, sie führten Flüge bis 280 m Länge aus bei einer Dauer von
20—25 Sekunden. Leider war der Wind ziemlich schwach, so daß kaum Flüge
von größerer Dauer mit dem Heinerle erzielt werden konnten. — Der Kyffhäuser-
raabe (Typ Prüfling) erhielt auf der Schmücke seine Hauptlufttaufe, da in Fran-
kenhausen erst ein Flug mit ihm ausgeführt wurde. Bei 3 m pro sec. Wind
führte er einen Streckenflug von schätzungsweise 2 km aus, die Zeitdauer wurde
dabei zu 1% Min. gestoppt. Insgesamt wurden in Oberheldrungen "75 Flüge
ausgeführt.

Wenn auch keine A- und B-Prüfungen abgelegt werden konnten, so sammel-
ten wir doch eine Reihe Erfahrungen, die für die Zukunft uns nützlich sein werden.
R. Kipper.

Taufe des Segelilugzeuges „Oberschlesien“ der Akad. Fliegerschait „Marcho-
Silesia“-Breslau.

Am 24. April fand in Breslau auf dem Flugplatz Gandau die Taufe des neuen
Segelflugzeuges E. E. 7 der Akademischen Fliegerschaft „Marcho-Silesia“ auf den
Namen „Oberschlesien“ statt. Sie hat diesen Namen gewählt, weil ihr die
Provinz Oberschlesien durch Vermittlung der Technischen Hochschule Breslau
einen namhaften Geldbetrag gestiftet hat, mit dem sie ca. drei Viertel der Bau-
kosten bestreiten konnte. Die „Marcho-Silesia‘“ hat freudig diese Gelegenheit

ergriffen, um der Tauffeierlichkeit gleichzeitig den Charakter einer Kundgebung

für die Luftfahrt und den Fluggedanken im Südosten Deutschlands, insbesondere
Oberschlesien, zu verleihen. — Um dem neuen Segelflugzeug, bevor es seine
Reise zum Rossittener Wettbewerb antrete, die Weihe zu geben, war der Landes-

 hauptmann von Oberschlesien, Piontek, erschienen. Zahlreiche andere nam-

hafte Persönlichkeiten nahmen an der Feier teil. Neben den Vertretern der
meisten schlesischen und oberschlesischen wie Breslauer Behörden und Luft-
fahrtverbandes waren der Prorektör (in Vertretung des erkrankten Rektors) der
Technischen Hochschule Prof. Dr. Schmeidler, und der Rektor der Universität,
Prof. Dr. Kornemann, sowie die Leiter der schlesischen Luftverkehrs-Gesellschaft,
Maior a. D. Zimmer-Vorhaus anwesend. Ebenso war der Deutsche Reichsaus-
schuß für Leibesübungen durch Studienrat Steinhäuser-Breslau vertreten.

Nach der Festansprache, in der stud. ing. Michael auf die kulturelle Bedeu-
tung des Segelfluges und seine Beziehungen zu den übrigen Fragen der Luftfahrt
hinwies, und die er zu einem begeisterten Bekenntnis zur Provinz Oberschlesien
als einem Landesteil, für den ‘ganz besonders der Ruf „Luftfahrt ist not!“ gelte,
ausgestaltete, nach kurzen Dankesworten des Prorektors der Technischen Hoch-
schule an Oberschlesien und die Stadt Breslau, hielt Landeshauptmann Piontek
die eigentliche Taufrede, Den Taufakt selbst vollzog anschließend seine Frau
Seite 202 _  „FLUGSPORT* Nr. 10

Gemahlin. Bei dem darauf folgenden Kommers im Festsaal des Hauptbahnhofes
wurde die feiernde Akademische Fliegerschafit „Marcho-Silesia“ gleichsam über-
schüttet mit den Glückwünschen der einzelnen Behörden, Luftfahrtvereine usw.
Ein Gesellschaftsabend bildete den harmonischen Abschluß. -

Ueber das Flugzeug selbst, das mit den anderen beiden, „Seppl“ und „Fuchs-
major“, schon am nächsten Tage nach Rossitten verladen wurde, wird während
und nach dem. Wettbewerb von anderer Seite geschrieben werden. .

Gleitilugbetrieb beim DLV-Flensburg.

Am Ostersonntag konnte der DLV-Flensburg seinen neuen Schulsitzgleiter
weihen und dank des günstigen Wetters auch sogleich seinem Element überlassen.

Der Vorsitzende wies in seiner Taufansprache darauf hin, welche ungeheuren
Schwierigkeiten dem Wirken der DLV-Vereine — und zwar in ganz besonderem
Maße bei dem schwer zu gewinnenden Norddeutschen — entgegenstehen. So
sei auch die Entstehung des neuen Gleiters mit vielen Schwierigkeiten verbunden
eewesen. Nur der Zähigkeit und selbstlosen Hingabe der Fachgruppe des Ver-
eins sei das Werk zu danken.

Der Gleiter ist in allen seinen Teilen von Mitgliedern der Fachgruppe gebaut.
Ohne zu schmeicheln muß gesagt werden, daß die Erbauer mit viel Geschick
gearbeitet haben, selbst ein kritisches Auge muß dies feststellen. Der Bau rief
bei dem anwesenden Publikum helle Begeisterung hervor.

Nach der Ansprache des Vorsitzenden weihte die kleine Siegried Menken
den Vogel mit folgendem Taufspruch in niederdeutscher Mundart:

Fördekieker warst du döfft,
Wie hefft die sülwst makt,
Wie hefft die nich” köfft,
Nu stieg in de Lüfte

Hoch und hehr,

Glück af, Glück af,

To uns’ Ehr.

Nachdem die Kleine mit sicherer Hand die Flasche mit dem Taufwein an
der Stirn der Maschine zerschlagen hatte, gings den Hang hinauf. Als Erster
startete Bruhn. Schon die ersten Flüge zeigten, daß die Maschine sehr gute
Flugeisenschaften besaß; die gehegten Erwartungen wurden bei weitem über-
trofien.

Der günstige Wind der Ostertage wurde weidlich ausgenutzt. Ueber 30
Flüge, darunter verschiedene, die zur B-Prüfung genügt hätten, konnten, ohne
nennenswerten Schaden an der Maschine zu erleiden, ausgeführt werden.

Segelilug-Schulbetrieb der MAG. — Mitteldeutsche Segelilugwoche. Die In-
teressengemeinschaft für Segelflug, Dessau, mußte ihren Schulbetrieb an den
Steutzer Hängen wegen Hochwasser nach den Sanddünen bei Aken a. d. E.
verlegen. Sonntag, den 24. 4. wurde von morgens 9 Uhr bis nachmittags 3 Uhr
bei einer Windgeschwindigkeit von 8—10 m/sek. W und NW auf Schulmaschinen,
Typ „Zögling“, ununterbrochen geschult, wobei von 14 Flugschülern 8 ihre A-
Prüfung ablegen konnten. Bei diesen Flügen wurde teilweise die Startstelle bis
um 20 m überhöht. Der in seiner Stärke oft schwankende und außerdem sehr
böige und von Regen durchmischte Wind stellte hohe Anforderungen an die Jung-
flieger. Insgesamt wurden 37 Schulflüge ohne jeden Bruch ausgeführt, wobei sich
der Typ „Zögling‘ hervorragend bewährte. '

Die MAG. beabsichtigt nun in der Zeit vom 20. Sept. bis 1. Okt. eine Segel-
flugwoche im Harz zu veranstalten. Diese Veranstaltung ist kein Wettbewerb,
sie soll vor allem die am Segelflug interessierten Kreise der MAG zu gemein-
samer Arbeit. vereinigen, während dann später genau wie die MAG-Modellwett-
bewerbe, MAG-Segelflugwettbewerbe stattfinden sollen. Zu der Segelflugwoche,
welche lediglich den Zweck hat, die Jungflieger der MAG auszubilden, werden
nur die der MAG angeschlossenen Vereine zugelassen.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 203

INN

Der heutige Fiugmodellbau, wie er betrieben wird und wie er betrieben
werden muß.

„Unsere Zukunft liegt in der Luft“ und „Der .Jugend gehört die
Zukunft“, so hört man es überall in Vereinigungen und Kreisen aller
Flugbegeisterten. „Unser Ziel ist, alle Kreise der Bevölkerung und
vor allem die Jugend mit dem Gedanken der Luftfahrt vertraut zu
machen. Wir wollen die Jugend durch den Modellbau begeistern und
belehren und durch praktisches Fliegen mit Segel- und Motorflugzeu-
gen zu tüchtigen Flierern erziehen.“ So oder ähnlich steht es in den
Statuten der Luftfahrtvereinigungen. Wenn man sich aber umsieht,
was in dieser Beziehung geleistet wird, so bemerkt man äußerst wenig.
Da naturgemäß die alten Herren für den Modellbau wenig übrig haben,
liegt dieser in 80 Prozent aller Vereinigungen brach. Eine Jugend-
sruppe besteht oft gar nicht mehr. Diese hat vielleicht in jeder Ver-
einigung bestanden, und es sind einmal Modelle gebaut worden. Nach
einiger Zeit sind jedoch diese Gruppen wieder auseinandergefallen, an-
ceblich wegen mangelnden Interesses der Jugendlichen. Daß dem aber
nicht so ist, beweisen die Zuschauermengen bei gut organisierten
Wettfliegen.

Wo liert nun die Ursache der allmählich eintretenden Interesse-
losiekeit? Der Grund wird kaum bei den Mitgliedern zu suchen sein.
Es liegt einzig und allein nur an dem heutigen Stand des Modellsportes.
Wenn die Jugendlichen ihre ersten Modelle bauen, sind sie mit Feuer-
eifer dabei. Es ist ihnen eine durchaus interessante Sache, die Ma-
schine zu bauen, sie einzufliegen und die oft schwer auffindbaren Feh-
ler zu beheben, um daraus für das nächste Modell zu lernen. Ich habe
die Erfahrung gemacht, daß der Wetteifer unter Gleichalterigen am
erößten war und daß ungefähr nach der vierten Maschine jedes ein-
zelnen die Bautätigkeit in auffallendem Maße nachließ. — Um das
Interesse zu erhalten und neuen Ansporn zu geben, werden Wettbe-
werbe mit benachbarten Gruppen veranstaltet. In diesen Wettbewer-
ben starten nun aber Leute, die sich schon jahrelang mit dem Modellbau
befassen und in jedem Wettfliegen die Preise sozusagen unter sich
ausfliegen. Diese Leute zeigen derartige Leistungen, die nur durch
regelrechte Züchtung von Wettbewerbsmodellen möglich sind. Hier
zeigt sich die große Kluft zwischen Anfängern und Wettbewerbern.
Wenn der Anfänger dies sieht, so macht er in den meisten Fällen nicht
mehr mit. Es wäre sehr angebracht, wenn in den Wettbewerben eine
Teilung nach dem Alter oder eine Klasseneinteilung nach den Leistun-
gen, die bei jedem durch eine Prüfung festgestellt werden müßten, vor-
genommen würde.

Nun ist aber der wunde Punkt im Modellsport der: Warum soll der
Jugendliche nach mehr als 5 Maschinen weiterbauen? Bei den heutigen
Verhältnissen nur, um Kanone zu werden. Wozu baut er überhaupt
Modelle? Um das Wesen des Fluges zu verstehen, die Steuerung
kennenzulernen, um sich mit den physikalischen Grundsätzen der
Aerodynamik vertraut zu machen usw. Hat es demnach noch Zweck,
daß er weiterbaut, wenn er aus 5 verschiedenen Modellen reichlich

Seite 204 „FLUGSPORT*“ Nr. 10

Erfahrungen gezogen und alles ihm Wissenswerte gelernt hat? Hat
es für ihn Nutzen, daß er weiß, wieviel Gummistränge muß ich ein-
hängen, damit das Modell die größte Strecke zurücklegt? Oder: wie
weit muß ich den Gummi ausziehen und wieviel Umdrehungen darf ich
auf ihm unterbringen? Wie muß ich den Gummi behandeln, damit er
die größte Energieabgabe hat? usw. Kann diese Arbeit, die dazugehört,
dergleichen ausfindig zu machen, nicht besser verwandt werden, als
sich mit einer unproduktiven Liebhaberei zu beschäftigen? Das Flug-
modell Ist ein Lehrmittel und ein Forschungsmittel und keine Lieb-
1aberei!

Es sind jetzt Bestrebungen im Gange, das Flugmodell als physika-
lisches Lehrmittel an den Schulen einzuführen. Das ist der einzig ein-
zuschlagende Weg für die Verbreitung des Modellbaues. Nun ist es
Aufgabe der Vereine, die besonders Interessierten in Gruppen zusam-
menzuschließen und den Modellbau dann als Forschungsarbeit weiter
zu betreiben. Dieses Arbeitsfeld ist den Vereinen heute schon offen.
Durch Lehrkurse und Vorträge an den Schuler, die stets zugelassen
werden, kann die Vorarbeit geleistet werden. Dann soll in selbstän-
digen Gruppen unter Leitung von erfahrenen Personen wirkliche For-
schungsarbeit geleistet werden. Hierüber wird mancher zuerst lächeln.
Seht euch aber den russischen Modellbau an, wie dort von den Jugend-
lichen gearbeitet wird. Es brauchen ja keine Profiluntersuchungen am
fliegenden Modell zu sein. Es gibt soviel Probleme zu lösen, daß man
nicht weiß, wo man anfangen soll. Ich erinnere bloß an schwanzlose
Flugzeuge, Spaltflügel, Rotorflugzeur und Rotordrachen, Schlagflügler,
Schwingenflieger, Schleppflugzeuge, Tragschrauber, andere Vortriebs-
nittel, wie schwingende Flächen usw.

Das Lösen solcher Probleme würde dem Modellbauer interessan-
ter sein, und es verlangt auch eine größere Vertiefung in die physika-
lischen Vorgänge als die Ausbildung zu einer Modellkanone. Wettbe-
werbe sind bei dieser Arbeitsweise genau so angebracht wie vorher,
nur daß es hier nicht nach der geflogenen Meterzahl geht, sondern der
praktische Wert des neuartigen Modells wird gewertet.

Hier liegt die Zukunft im Modellbau. Und nur auf diesem Weve
entgeht er der augenblicklichen Versandung. Hierbei wird wirklich
produktive Arbeit geleistet, die dem großen Ganzen zum Nutzen ge-
reicht, und wir können dann mit Recht sagen: „Unsere Zukunft liest
in der Luft“ und „Der Jugend gehört die Zukunft!“

Helmut Haßler.

Verschiedenes.

Der Stuttgarter Verein hat in Berlin für seine Abteilung Luftfahrtsversiche-
rung ein besonderes Büro errichtet, dessen Leitung er dem bekannten Friedens-
flieger Herrn Hauptmann a. D. Reinhardt als Direktionsbevollmächtigtem über-
tragen hat. Die Büroräume befinden sich in Berlin W 35, Blumeshof 17, Flug-
verbandshaus, Telefon Kurfürst 587. Die Bestrebungen, eine engere Verbindung
zwischen Luftfahrt und Versicherung zu schaffen, sind damit ein gutes Stück
weitergekommen.

Literatur.

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. Herausgegeben
von Prof. Dr. L. Prandtl und Prof. Dr. A. Betz. Ill. Lieferung. 164 Seiten mit
149 Abbildungen und 276 Zahlentafen. Preis geheftet RM 14.50, gebunden
RM 16.50. Verlag R. Oldenbourg, München.

Die dritte Lieferung dieses Werkes erscheint infolge der Neugründung einer
Abteilung für Strömungsforschung und der damit zusammenhängenden Arbeit
etwas verspätet. Sie ist wieder in der gleichen vorzüglichen Ausstattung und

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 205
Ne

Durchführung, wie die früheren Lieferungen, vorgenommen. Außer einigen theo-
retischen Abhandlungen und der Beschreibung neuer Versuchseinrichtungen im
Hauptteil enthält sie die Mitteilung einer großen Reihe von Versuchsergebnissen.

Sie erstrecken sich über den Flugzeugbau hinaus auch auf andere Gebiete der
Aerodynamik, z. B. Untersuchungen von Windrädern, Winddruckmessungen an
Bauwerken, Ermittelung des Fahrtwiderstandes einer elektrischen Schnellbahn,
Windschutzwänden auf Verschiebebahnhöfen, Druckverteilung an Schaufelsyste-

men USW.

LIndicateur Adrien. Official Aerial Time Table. (Luftkursbuch.) Ausgabe
1. April 1927, 80 Seiten, brosch. 4 frs. Editions G. Roche D’Estrez, Paris.

Ein französisches Luftkursbuch, das alle europäischen Flugpläne, sowie die
der französischen Kolonien in. üblicher Aufmachung enthält. Daneben sind dann
noch Flug- und Frachtpreise, sowie die entsprechenden Posteinrichtungen an-
veführt.

(April—Dezember 1926.) Meraus-

Report on the Progress of Civil Aviation.
64 Seiten mit zahlreichen

gegeben von His Majestys Stationery Office, London.
Tabellen, Preis brosch. RM 1.50 netto.

In Fortsetzung der schon seit 1919 erscheinenden Berichte über die Fort-
schritte der Zivilluftfahrt erscheint nun das neueste Heft, das wieder vom Briti-
schen Luftfahrtministerium herausgegeben ist. Es behandelt alles, was sich
während der angegebenen Zeit in der englischen Zivilluftfahrt ereignete. Im An-
schluß hieran ist dann das Wichtigste aus den anderen europäischen Ländern,

sowie Japan und Amerika, behandelt.
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Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
XIX. Jahrgang

25. Mai 1927
„Flugsport“ erscheint am 8. Juni.

versehen,

Nr. 11.
Die nächste Nummer des

Ozean-Ueberquerung.

Seit einiger Zeit versuchen die Flieger und Konstrukteure, das
Ozean-Ueberflugproblem zu lösen. In den letzten Jahren hat das Flug-

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wesen gewaltige Fortschritte gemacht, der Luftverkehr wird nur vom
Flugzeug beherrscht. Wenn die Entwicklung so weitergeht, so wird es
nicht mehr lange dauern und die Flugzeuge werden auch über den
Ozean fliegen! — —

Alle Versuche in dieser Hinsicht sind daher mit Freude zu be-
grüßen. Wenn es auch Opfer kostet, nur durch energische Versuche
werden Fortschritte erzielt. Schwierige Aufgaben sind dazu da, um
überwunden zu werden.

Bei dieser Gelerenheit möchten wir nicht versäumen, auf Vor-
gänge hinzuweisen, die geeignet sind, die fortschrittliche Entwicklung
des Flugwesens in Deutschland zu hemmen. Es ist interessant, zu be-
obachten, wie in der Tagespresse bei mißglückten Ozeanflügen sofort
tendenziöse Artikel lanciert werden, mit Ueberschriften, wie z. B.
„Ozeanüberquerung mit kleinem Flugzeug — Ein Fachmann über die
Lehren aus den bisherigen mißglückten Versuchen“. Alle diese Artikel
klingen dann in folgenden oder ähnlichen Gedanken aus:

„Das Luftschiff wird auch für lange Zeit hinaus noch das geeignete
Luftverkehrsmittel über Seestrecken von solcher Ausdehnung bleiben,
denn nicht nur der Flug des „Z.R.3“, sondern auch andere Fahrten
haben den Beweis dafür erbracht, daß... . usw.“

Trotzdem das Luftschiff den größten Teil aller Mittel der Spen-
den in unseren deutschen Landen erhielt, ist von einem praktischen
Luftschifiverkehr noch nichts zu verspüren. Der Luftverkehr wird
einzige und allein vom Flugzeug bewältigt. Es wäre tief bedauerlich,
wenn unserer deutschen Flugzeugindustrie durch solche einseitigen
Beeinflussungen der Zufluß finanzieller Unterstützungen unterbunden

und zeren das Ausland zurückbleiben würde.

Seite 208 „FLUGSPORT" Nr. 1l

Während diese Zeilen in Druck gehen sollten, brachte am 21. Mai
abends der Funkdienst die Nachricht, daß Lindbergh den Atlantik über-
flogen hat. Lindbergh startete am 20. Mai auf seinem Ryan M2 mit
220 PS Whirlwind-Motor 7.51 amerikanische Zeit (12.51 mitteleuro-
päische Zeit) und landete am 21. Mai auf dem Flugplatz Le Bourget
beiParis um 22,22Uhr abends. DieseLeistung ist nicht nur sportlichzu
bewerten. Die in Frankreich ausgelöste gewaltige Begeisterung muß
und wird den Konstrukteuren und Fliegern einen gewaltigen Impuls
geben, die dann versuchen, die Leistung zu steigern entweder durch Er-
höhen der Geschwindigkeit oder durch Vergrößerung der Nutzlast. Man
fühlt, daß wir der Lösung des Problems des Flugverkehrs über den
Ozean immer näher rücken.

Und in Deutschland — — —? Wo bleibt der Ansporn in der Flug-
zeugindustrie zur Lösung solcher Aufgaben?

Ozean- und Fernflüge.

Die Züchtung eines Fernflugzeuges ist für die Ueberwindung des
Atlantischen Ozeans von allergrößter Bedeutung. Für den Atlantikver-
kehr ist nicht allein der Passagierverkehr wichtig, sondern vor allem
der Postverkehr. Man hat schon lange ausgerechnet, daß allein schon
die Postbeförderung eine solche Ozeanlinie rentabel machen würde.
Diese Erkenntnis ist es vor allen Dingen, welche die Konstrukteure
angespornt hat, an die Lösung dieser wichtigen Aufgabe heranzutre-
ten. Wenn man die sprunghafte Steigerung der Leistungen in den
letzten Jahren verfolgt, so muß man annehmen, daß auch dieses Ziel
erreicht wird.

Nachstehende Zusammenstellung zeigt, welche bemerkenswerten
Entfernungen in den letzten Jahren zurückgelegt wurden.

1919 8—31. Mai New York—Lissabon, Read (Amerika).
14.—15. Juni Neufundland—Irland, Alcock (England).
14. Okt. bis 30. Nov. Paris—Rangoon, Poulet (Frankreich).
12. Nov. bis 2. Febr. 1920 London—Melbourne, Roß Smith (Enel.).
1920 4.—20. Febr. London—Kapstadt, Reyneveld (England).
15. Juli bis 24. Aug. New York—Alaska—New York, Street (Am.).
1923 30. März bis 5. Juni Lissabon—Rio de Janeiro, Cabal u. Coutinho
(Portugal). |
1924 14. Febr. bis 31. Mai Rom—Indien— Tokio, Ferrari (Italien).
24. April bis 9. Juni Paris— Tokio, Pelletier d’Oisy (Frankreich).
17. März bis 28. Sept. Welt-Rundflug, Lowell, Smith, Nelson (Am.).
Okt.—Nov. Holland—Niederl.-Indien, Hoop u. Weerden (Holland).
20. Nov. bis 24. März 1925 London—Rangoon—London, Cobham
(England).
1925 3. Febr. bis 24. März Paris—Timbuktu—Paris, Lemaitre, Arra-
chard (Frankreich).
21. Apr. b. 7. Okt. Lago Maggiore—Tokio—Rom, de Pinedo (Ital.).
21. Mai bis 12. Juni Kingsbay—Nordpol—Spitzbergen, Amundsen
(Norwegen).
16. Nov. bis 13. März 1926 London—Kapstadt— London, Cobhanı
(England).
1926 22. Jan. bis 10. Febr. Palos—Buenos Aires, Franco (Spanien).
18. März bis Mai Kopenhagen—Canton—Kopenh., Botved (Dän.).
5. April bis 13. Mai Madrid— Manila, Loriza, Gongales (Spanien).
Juni bis August Tokio—Moskau—Berlin—London, Abe und Ka-
wachi (Japan).
10. Mai Kingsbay—Nordpol—Kingsbay, Byrd (Amerika).

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 209

30. Juni bis 1. Okt. London—Melbourne—London, Cobham (Engl.).

24. Juli bis 26. Sept. Berlin—Peking—Berlin, Deutsche Luft-Hansa.

11.—18. Juni Paris—Peking, Pelletier d’Oisy (Frankreich).

28. u. 29. Okt. Paris Djask (Gers. Golf), Coste, Rignot (Frankr.).

Okt.-Nov. Paris—Mozambique, Bernard (Frankreich).

7. Dez. bis 21. Febr. 1927 Afrikaflug Mittelholzers (Schweiz).
Ueber die letzten großen Fernflüge sei hier anschließend folgendes

erwähnt:

Nungesser und Coli starteten am 8. Mai 5.20 Uhr in Paris
mit ca. 4000 I Brennstoff, der einen Flug von 40 Stunden ermöglicht
hätte. Um 7 Uhr wurde der „weiße Vogel“ über Südengland und einige
Zeit später über Irland gesehen. Von hier ab fehlt dann jede Spur
der beiden Franzosen. Alle Meldungen über Landung, Rettung usw.
haben sich bis heute nicht bestätigt, und es scheint, daß Nungesser und
Coli bei ihrem Versuch ums Leben gekommen sind.

Lindbereh startete am 20. Mai um 7.51 amerik. Zeit (12.51
M.E.Z.) auf dem Rooseveltflugplatz auf Long Island und landete nach
einem Flug von ca. 33 Stunden um 22.22 Uhr in Le Bourget bei Paris.
Der luftgekühlte 220 PS Wright Whirlwind arbeitete auf dem ganzen

Flug ohne die geringste Störung.

Carr und Cillman, zwei englische Flieger, starteten am
20. Mai 10.42 Uhr auf dem Flugplatz Cranwell in Lincoldshire, um auf
einem Langstreckenflug nach Karachi (Indien) einen neuen Rekord
ohne Zwischenlandung aufzustellen.

Pinedo hatte vor seinem neuen Ozeanflug nach Rom am 20. Mai
Port aux Basques zwischen Shippegan Island und Trepassy Bay über-
flogen und ist am gleichen Tage in Trepassy Bay gelandet. Den Wei-
terflug mußte er jedoch wegen ungünstiger Witterung aufschieben und
ist erst am 22. Mai 16 Uhr gestartet, um über die Azoren nach Rom
zu fliegen.

Lindberehs Flugzeug.

A. Lindbergh, der Verkehrsflieger auf den Linien der Ryan Air-
liners ist, flog ein Flugzeug gleichen Namens, den Hochdecker Ryan M 2.

Das Flugzeug ist eine Weiterentwicklung des Verkehrstyps Ryan
Mi der Ryan Airliners Inc., San Diego, Kalifornien. Während der Typ
M1 mit einem wasserrekühlten Motor versehen ist, hat die Neukon-
struktion den bekannten luftxekühlten 220 PS Wright Whirlwind, der
mit einer Reedschraube ausgestattet ist. Der verstrebte Hochdecker
hatte ca. 2000 I Brennstoff mitgeführt, die aber für eine weit größere
Strecke gereicht hätten. Die Maschine flog mit einer Durchschnitts-
geschwindigkeit von ca. 180 km/h, während die Höchstgeschwindig-
keit dieser Type ca. 210 km/h beträgt.

2 end ATLA NTISCHER B27

PR John? 4
A | Gr zZ Par
v) +

f, : lorharg]
/ VL OZEAN

Flugstrecke Lindberghs über den Atlantik.
Seite 210 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Nungessers Flugzeug.

Nungesser verwendete zu seinem Ueberflugversuch einen Levas-
seur-Doppeldecker, der im allgemeinen für die Marine als Torpedo-
Flugzeug gebaut wird. Die Maschine ist der einzige Torpedo-Typ, der
in der französischen Marine verwendet wird.

Der zweistielige Doppeldecker war daher mit allen Hilfsmitteln
ausgerüstet, die bei einem Marineflugzeug nötig sind. Die üblichen
Luftsäcke, die ein Ueberwasserhalten des Flugzeuges bei Landung auf
See ermöglichen, waren in besonders verstärktem Maße ausgeführt.
Das Fahrgestell ist abwerfbar und mit besonders starken Reifen aus-
gestattet. Nungesser warf das Fahrgestell kurz nach dem Start aus
einer Höhe von ca. 100 m ab. Der „weiße Vogel“, wie das Flugzeug
in Frankreich allgemein genannt wird, hatte einen 450 PS Lorraine
Koich-Motor und erreichte damit eine Geschwindigkeit von ca 170
km/h.

Weitere Einzelheiten dieser Type: Spannweite 15,15 m, Länge
11 m, Höhe 4 m, Flächeninhalt 73 m?, Leergewicht 2240 kg, Flugge-
wicht 3365 ke, Flächenbelastung 46 kz/m?, Leistungsbelastung 5 kg/PS.

. L’air.
Das von Nungesser benutzte Flugzeug: 450 PS Levasseur-Lorraine.
Rechts: Das abwerfbare Fahrgestell.

Schluß und Endergebnis des Küstensegelilug-Wett-
bewerbes von Rossitten.

Gegen Ende des Wettbewerbes wurden recht beachtenswerte Lei-
stungen erzielt. Bereits am 11. Mai wurden sehr schöne Entfernungs-
flüge herausgeholt. Schulz, der um die Mittagszeit bei starkem Nord-
west bis Cranz flog und 35 km hinter sich brachte, wurde durch Neh-
ring auf Roemryke Berge überholt, welcher bis zu dem 48 km von
Rossitten entfernten Neukuhren flog.

Am 14. Mai blies ein sehr starker Nordwestwind von 24 sec/m,
beinahe Sturm. Alles zog zu dem Startfeld. Gegen 11.30 startete
Schulz auf der Westpreußen und segelte an der Küste entlang, wo er
bald den Blicken nach Memel zu entschwand. Er landete um 12.45,
50.m von der Südmole bei Memel. Die zurückgelegte Flugstrecke be-
trug 62 km. Max Kegels in der Rhön aufgestellter Rekord vom ver-

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 211

gangenen Jahre wurde mit 7 km überboten. Die Siegermaschine West-
preußen ist von Dipl.-Ing. Hoffmann, welcher als Mitglied der Darm-
städter Fliegergruppe die Segelflugentwicklung in der Rhön seit 1921
mitgemacht hat, Konstruiert. Ferner erreichten am gleichen Tage Max
Kegel sowie Laubenthal 25 km. Sie landeten in der Nähe von Preil
300 m voneinander entfernt. Nehring flog 20 km und landete bei Nidden.
Vonder Preisverteilunge.
Im Segelfilugwettbewerb erhielt: den Seedingenpreis (500 Mark)

Brandbekämpfung an Hochhäusern durch fliegende Spritzen.
Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers (siehe nächste Seite).

Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Schulz; den Forschungspreis (je 1000 Mk.) Schulz und Nehring; Zwei-
sitzerpreis: Akademische Fliegergruppe Darmstadt 600 Mk.; Nehrungs-
preise: Schulz 2000 Mk., Nehring 500 Mk.; Höhenpreis (1000 Mk.)
Schulz; Pendelpreis (1000 Mk.) Schulz; Wasserflugpreise: nicht aus-
geflogen.

Im Jungfliegerwettbewerb erhielt den ersten Preis für die längste
Flugdauer Fluwiak-Bad Kösen (450 Mk.) ; Zielflugpreise erhielten: Ost-
preußischer Verein für Luftfahrt: 1000 Mk., Westpreußischer Verein für
Luftfahrt: 400 Mk.

Im Verlauf des Wettbewerbs sind 182 Starts der Segelflieger und
302 Starts der Jungflieger erfolgt.

Eine Anwendungsmöglichkeit des Hubschraubers.

Die „Umschau“, Frankfurt a. M., berichtet in ihrer Nummer vom
30. April 1927 über ein amerikanisches Projekt zur Bekämpfung von
Wolkenkratzerbränden, bei der die praktische Verwendung des Hub-
schrauberprinzips durchaus nicht unmöglich erscheint.

Der Amerikaner E. P. Conlin, Girard, Ohio, will den verstärkten
Druck der Motorspritzen dazu benützen, den Wasserschlauch zu heben
und zu steuern (siehe Abbildung). Eine Turbine, die auf einem ent-
sprechenden Gestell montiert und durch den Wasserstrahl angetrieben
wird, betätigt zwei Hubschrauben und eine Druckschraube. Die beiden
Hubschrauben sollen das Gestell samt Schlauch in die Höhe ziehen,
während die Druckschraube dem Wasserrückstoß entgegenwirken und
eine Steuerung ermöglichen soll.

Bei entsprechender konstruktiver Durchbildung dürfte dieses Pro-
jekt sicher ausführbar sein; es würde hiermit einerseits ein wertvolles
Mittel zur Bekämpfung von Bränden in Hochhäusern und andererseits
eine praktische Ausnützung der Hubschrauberidee geschaffen.

Daniel Guggenheim-Sicherheits-Wettbewerb.

Daniel Guggenheim hat während eines Festessens, welches er
den Leitern des amerikanischen Flugwesens gab, mitgeteilt, daß aus
dem von ihm gestifteten Gurgenheim-Fonds ein Betrag von 150 000
Dollar für einen Sicherheitswettbewerb abgezweigt werden soll. Der
1. Preis beträgt 100000 Dollar und fünf weitere Preise je 10000 Dol-
lar. Wettbewerbsdauer 1. Sept. 1927 bis 31. Okt. 1929. Zweck des
Wettbewerbes ist, einen wirklichen Fortschritt in der Sicherheit des
Fliesens durch Verbesserungen der aerodynamischen Charakteristi-
ken der Flugzeuge ohne Preisgabe guter praktischer Möglichkeiten
der bisherigen Flurzeugkonstruktion zu schaffen.

Neue Vergleichswerte in der Flugtechnik.

Zum Vergleich der Leistungen und Eigenschaften von Flugzeugen
bedient man sich verschiedener Vergleichswerte, deren Angaben fast
in allen Ländern einheitlich sind. Mit der Zeit zeigte es sich jedoch,
daß diese Angaben allein nicht genügten, und es entstanden neue Ver-
gleichswerte, wie z.B. Flächenbelastung, Leistungsbelastung und durch
Division der beiden die sogenannte Flächenleistung. Mit diesen Werten
ließen sich im allgemeinen ziemlich genaue Vergleiche anstellen. Da
jedoch sehr oft Leistungen vorliegen, die zwar theoretisch berechnet, je-
doch durch praktische Versuche nicht bewiesen oder nur teilweise er-
reicht wurden, so konnten Vergleiche zu unrichtiger Beurteilung führen.

1927

[PATENTSAMMLUNG
| des un Band Il

No. 14

I ————

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten 443434, 48, 614, 718, 732, 955.

————
——

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb Gruppe 3—24)

b %Z Pat. 443614 v. 6. 5. 23, veröfi. 2. 5. 27.
| Societte Anonyme Nieuport - Astra,
Issy-les-Moulineaux, Frankreich. Flugzeug.
Die Erfindung betrifft ein Flugzeug mit einem, die
Motorpropellergruppe, die Tragflächen und das Lan-
.dungsgestell tragenden Rahmen, der mit dem hin-
teren Rumpfteil auswechselbar verbunden ist. Dabei
hat der hintere abnehmbare Rumpfteil vorn zwei in
Gestalt eines V angeordnete Querträger (9-10),
deren Enden mit Knotenstellen (11-12) des Rahmen-
baues verbunden sind, um sc ein Dreiecksystem
(3910) zu bilden.

Abb.d A)
N — \7
[73 === DS

Mit dieser Einrichtung ist es möglich, die Um-
formung oder Umänderung eines für einen bestimm-
ten Verwendungszweck dienenden Flugzeuges rasch
zu vollziehen, wodurch eine einzige Motorpropeller-
gruppe mit einer Reihe von abnehmbaren Rumpf-
teilen ermöglicht, ein Flugzeug für mehrere Verwen-
dungszwecke zu schaffen.

b4 Pat. 443732 v. 11. 8. 18, veröff. 5. 5.

27. Fritz Esser, Gotha. Hilfssteuerfläche
für Flugzeuge. Bei dem Erfindungsgegenstand über
trägt eine während des Fliegens unter Druck stehende
Fläche in der Ruhestellung des Steuers ihre Kraft
auf einen festen Punkt des Flugzeuges, während
durch eingeschaltete Zwischenhebel o.dgl. bei Ver- '
stellung des Steuers der auf der Hilfsfläche lastende
Druck das Verstellen des Steuers erleichtert.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 soll die
Steuerfläche a ausgeglichen werden, was durch die
Hilfsstenerfläche b bewirkt wird, und zwar ist die
Ruhestellung der Steuerfläche a in voll ausgezogenen
Linien dargestellt. In dieser Stellung geht der Auf-
trieb der Fläche b durch die Mitte der Drehachse
der Fläche a, erzeugt also für diese Fläche a kein
besonderes Drehmoment, sondern tritt nur zum Auf-
trieb für die Gesamtfläche c hinzu. Wird nun durch
die Steuervorrichtung die Steuerfläche a in die ge-
Strichelt gezeichnete Stellung gebracht, so knickt
der Hebel d ebenfalls in die gestrichelt gezeichnete
Stellung ein, wodurch die Hilfsfläche b ein Dreh-
moment erzeugt, welches bestrebt ist, die Fläche a

im Sinne der eingeleiteten Verstellung zu drehen und
somit das Steuer ausgleicht. In der Ruhestellung
wirkt also die Hilfssteuerfläche b zur Vermehrung
des Auftriebes, bei Verstellung des Steuers zur Er-
leichterung der Steuerung. Bei der Ausführung nach
Abb. 2 ist statt des einknickenden Hebels ein Win-
kelhebel e vorgesehen, der um den Punkt f schwingt,
wobei der eine Arm auf der Hilfsfläche oder ihrem
Gestänge gleitet. Im übrigen ist auch hier die Rulıe-
stellung ausgezogen, die Arbeitsstellung dagegen in
gestrichelten Linien gezeichnet.

Bei der Ausführung nach Abb. 3 ist für den Druck
der Hilfssteuerfläche b eine Uebersetzung eingeschal-
tet, was eine Verlegung des Hebels d bedingt, der
dann mit der Hauptsteuerfläche durch ein Gestänge
verbunden ist.

Bei Abb. 4 vergrößert der Ausschlag der Steuer-
fläche a den Einstellwinkel der Fläche b, wodurch
dann der von der Fläche b hervorgerufene Druck
ebenfalls größer wird. Zu diesem Zweck ist die Hilfs-
fläche in bezug auf ihr Gestänge umgekehrt zur Fahrt-
richtung gelagert.

Bei der letzten Ausführung nach Abb. 5 ist die
Fläche b unter dem Rumpf angebracht. Sie kann
aber auch an beliebigen anderen Stellen sitzen, wo
sie dann in ähnlicher Weise mit den Steuerzügen
verbunden wird. Die von der Hilfsfläche b hervor-
gerufene Kraft wird durch die Uebertragungsteile d
in der Ruhestellung der Steuerflächen nach dem festen
Punkt h übertragen. Bei einer Steuerung durch
Ziehen am Steuerzug z wird der Zug durch den auf

Abb. 1.

der Fläche b lastenden Druck vergrößert und auch
hierdurch das Steuern erleichtert.

b1 7 Pat. 443955 v. 18. 12. 23, veröff. 10.

5. 27. Richard Hörndlein, Würzburg.
Bremsvorrichtung für Flugzeuge mit aufklappbaren
Luftfangflächen. Die Erfindung betrifft eine Brems-
vorrichtung für Flugzeuge und soll bezwecken: Bei
Seite 52

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 14

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( )

vollaufendem Motor ohne nennenswerten Höhenver-
lust einen langsamen Flug zu ermöglichen, die Lan-
dung gefahrlos zu machen, Start auch aus beschränk-
tem Terrain und ferner den Motor vor Beginn des
Aufstieges durch den Führer allein auszuprobieren.

Patentanspruch: Bremsvorrichtung für Flugzeuge
mit aufklappbaren Luftfangflächen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß durch die mittels Seiles einstellbaren
gebogenen Luftfangflächen im Rumpf angeordnete Ka-
näle mehr .oder minder freigegeben weıden, welche
die auf die Luftfangflächen auftreffende Luft entweder
der folgenden Luftfangfläche zuführen oder ins Freie
ableiten.

b 1 g Pat. 443434 v. 20. 10. 25, veröff. 28.

4. 27. Albert Schafi, Paris. Verfahren
zur selbsttätigen Überwachung und Begrenzung
des Zustroms zu Explosionsmotoren vermıttels einer
Druckänderung. Zweck der Erfindung ist ein Ver-
fahren und eine Vorrichtung zur selbständigen Ueber-
wachung und Begrenzung der Treibmittel- o. dgl. Zu-
fuhr zu Explosionsmotoren, insbesondere Flugzeug-
motoren, mittels einer Druckänderung. Die Erfindung
ermöglicht im Gegensatz zu den bisherigen derarti-
sen Vorrichtungen, die meistens eine auf Grund der
atmosphärischen Druckänderung arbeitende Einrich-
tung aufweisen, hierfür wesentlich größere Kraftände-
rungen zur Verfügung zu stellen. Das neue Verfahren
besteht darin, die Regelung der Höchstspeisung für
die Zylinder durch den Höchstdruck zu überwachen,
der in ihnen herrscht, so daß dieser Druck einen
bestimmten Wert nicht überschreiten kann, gleich-
gültig, wie im übrigen die Betriebsbedingungen des
Motors sind.

Zur Ausführung des Verfahrens benutzt man Vor-
richtungen bekannter Art, die so ausgebildet sind,
daß sie unter dem in einem Explosionsmotor erzeug-
ten Höchstdruck stehen, wenn der Motor sich in
dem Betriebszustand befindet. Diese Vorrichtungen
bestehen aus kleinen Gehäusen a, die je mit dem
Explosionsraum der Zylinder b mittels eines Ventils,
einer Klappe o.dgl. in Verbindung stehen, die sich
nach dem Raum außerhalb des Zylinders öffnet. Die
Gehäuse a sind durch Rohre d miteinander und mit
einem zylindrischen Raum e verbunden, welcher eine
kleine Oeffnung f nach der Außenluft hin hat und in
dem sich ein durch eine Feder h ausgeglichener Kol-
ben g bewegt. Die Feder ist zweckmäßig so ausge-
bildet, daß die größten Verschiebungen, welche der
Kolben ausführen kann, auf ihre Spannung keinen
nennenswerten Einfluß haben. Die Stange i des Kol-
bens ist mit den Einlaßorganen für die Zylinder durch
beliebige geeignete Mittel verbunden. Der Kolben g

m

kann natürlich auch durch einen beliebigen anderen

Teil ersetzt werden, der sich unter der Druckwirkung

bewegt.

Am Ende einer Anzahl Kolbenhübe herrscht in
den Gehäusen a ein Druck, welcher dem in jedem
Arbeitsspiel der Zylinder auftretenden Höchstdruck
sehr nahekommt, da die Ventile c nur den Zutritt
von Druckgasen zu den Gehäusen a gestatten, aber
den Rückfluß dieser Gase in den Zylinder b abschnei-
den. Infolge der Verbindung der Gehäuse a mit dem
Zylinderraum e herrscht in diesem am Ende einer
bestimmten Hubzahl gleichfalls ein Druck, der etwa
dem Höchstdruck der gesamten Zylindergruppe ent-

spricht. Die Ausströmöffnung f nach der Außenluft,

welche, wie erwähnt, nur einen sehr schwachen
Querschnitt besitzt, gestattet die Anpassung des
Druckes im Raum e und den Gehäusen a an den in
den Zylindern b herrschenden Höchstdruck, wenn der
Betriebsdruck in diesem sinkt. Die Verschiebungen
des Kolbens g bewirken die Regelung des Zustromes
zu den Zylindern des Motors.

Erg
Schraubenilugzeuge (Schraubeniflieger, Auf-
trieb durch Hubschrauben) (Gruppe 22-30).

b 2 Pat. 443718 v. 27. 4. 22, veröff. 5. 5.
27. Raoul Pateras Pescara, Barce-
lona, Spanien. Flugzeug. Die Erfindung betrifit
ein Tragsystem, das im wesentlichen durch die Ver-
einigung folgender Mittel gekennzeichnet ist:
1. Zwei übereinanderliegende Tragflächen, deren

FATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 53

jede ohne Unterbrechung ihres Zusammenhanges sich
um ihren Mittelpunkt und in entgegengesetzter Rich-
tung zur anderen drehen kann und im Ruhezustand
das Aussehen einer Flugzeugfläche mit symmetrischem

1. Eine Vorrichtung zum Sperren und Auslösen
dieser Flächen, durch die sie in der gewünschten

_ Drehung je nach dem Wunsche des Führers ermög-

licht wird.
3. Ein Differential, durch das die beiden Flächen

bei ihrer Drehung in entgegengesetzter Richtung ver-
bunden sind und bei dem die geometrischen Achsen
seiner Planetenräder mit dem, mit dem Tragsystem
versehenen, Gestell der Vorrichtung fest verbunden
sind.

4. Eine Kupplung, mittels derer der Motor und

das Differential miteinander verbunden oder vonein-
ander getrennt werden könren.

5. Eine Vorrichtung, mittels derer die Neigung

der Tragflächen jederzeit während ıhrer Wirkung ge-
ändert werden kann.
6. Eine oder mehrere Vorrichtungen, um die
Gleichgewichtslage der mit dem System versehenen
Vorrichtung unter allen Betriebsbedingungen zu
sichern.

In den Zeichnungen ist beispielsweise ein Trag-
system gemäß der Erfindung dargestellt. Abb. 1 und
la sind ein senkrechter Schnitt durch die Drehachse
der Tragflächen des Tragsystems; dieser Schnitt liegt
so,. daß. die eine der Flächen mit ihrer größten Ab-
messung senkrecht zur Zeichenebene liegt, während
die andere, untere, auf der Zeichnung im Längs-
schnitt dargestellt ist. Abb. 1 stellt den oberen und
Abb. 1a den unteren Teil des Schnittes dar. Abb. 2
zeigt dasselbe System in wagrechtem Schnitt nach
der Linie A—A in Abb. 1. Diese Abbildung dient

_ Zur Erläuterung der Sperr- und Auslösevorrichtung.

Abb. 3 zeigt in Oberansicht und in kleinerem Maß-

 stabe das Ende der unteren Tragfläche.

Patentansprüche: Flugzeug, dadurch gekennzeich-

_ net, daß die übereinanderliegenden und ununter-

brochen zusammenhängenden Tragflächen in der Ruhe-
lage die Form einer Flugzeugtragfläche von symme-
trischem Profil haben und sich um ihren Mittelpunkt
entgegengesetzt zueinander drehen können, wobei die
beiden von der Drehachse seitlich hervorragenden
Teile einer jeden Fläche einen Anstellwinkel zur Um-
laufebene erhalten. Ferner, daß die Tragflächen will-

kürlich in einer bestimmten Stellung unbeweglich ge-
halten oder durch eine Ausrückvorrichtung drehbar
gemacht werden können, und daß die beiden Trag-
flächen durch ein Differential verbunden sind, das
sie während ihrer entgegengesetzt gerichteten Drehung
kuppelt und bei dem die geometrischen Achsen sei-
ner Planetenräder fest mit dem, mit dem Tragsystem
versehenen Gestell der Vorrichtung verbunden sind,
wobei das Differential mittels einer Kupplung -mit
einem Motor verbunden oder von ihm getrennt wer-
den kann. Es sind dabei Vorrichtungen vorgesehen,
um die Stabilität bei allen Betriebsarten zu sichern.

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gruppe 24-32).

c29 Pat. 443488 v. 4. 3. 26, veröffl. 29. 4.
27. Patent-Treuhand-Gesellschait if.
elektrische Glüklampen m. b. H., Berlin. (Er-
finder: Dipl.-Ing. Kurt Wiegand, Berlin.)
Leuchtfeuer. ‘insbesondere für Flugzeughäfen. Die
Erfindung macht es sich zur Aufgabe, ohne Verwen-
dung von Reflektoren und Farbfiltern ein farbiges und
gegebenenfalls auch weißes’ Leuchtfeuer von räumlich
großer Abmessung der eigentlichen Licht- und Feuer-
quelle zu schaffen, -das ähnlich wie ein brennender
Holzstoß nach allen Seiten gleichmäßig Licht aus-
strahlt. Zu diesem Zwecke findet erfindungsgemäß zur
Herstellung des Leuchtfeuers ein Bündel von dicht
aneinandergestellten, und zwar irei stehenden oder
frei liegenden elektrischen Leuchtröhren Anwendung.
Je nach der Gasfüllung der Leuchtröhren wird hier-
bei entweder ein farbiges oder auch weißes Licht er-
zeugt. Durch die neue bündelartige Vereinigung der
Leuchtröhren kommen diese bei Stromeinschaltung
in den verschiedenen Ausstrahlungsrichtungen mehr-
fach zur Ueberdeckung, was einesteils eine erhebliche
Verstärkung des ausgestrahlten Lichtes zur Wirkung
hat und andernteils auch gleichzeitig die Veranlassung!
dafür gibt, daß’ bei eingeschalteten Leuchtröhren der.
Seite 54 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 14 |

Eindruck eines großen glühenden Klotzes erreicht
wird. Da letzterer sowohl von oben als auch von den
Seiten gleichmäßig sichtbar ist, so ist er zur Orien-
tierung der Flugzeuge oder auch Luftschiffe beson-
ders gut geeignet.

Zweckmäßig finden zur Herstellung des neuen
Leuchtfeuers U-förmig gebogene, parallel nebenein-
andergestellte Leuchtröhren Verwendung, deren jeder
Schenkel noch schlangeniörmig gewunden sein kann.
Es ergeben sich alsdann viele parallel stehende Rohr-
stränge, denen nur wenige Elektroden zugeordnet sind,
was nicht nur die Herstellung vereinfacht und ver-
billigt, sondern auch gleichzeitig, da die Elektroden
jeder Röhre an einer Seite des Feuers zu liegen
kommen, die Möglichkeit einer leichten Auswechselung
einzelner Leuchtfeuerelemente gibt.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsbei-
spiele von gemäß der Erfindung ausgebildeten Leucht-
feuern dargestellt.

Das in Abb. 1 schaubildlich. dargestellte Leucht-
fever besitzt eine kastenförmige Grundplatte a, die
auf einem turmartigen Gerüst b befestigt ist. Auf
der Grundplatte sind zwei Satz frei stehende elek-
trische Leuchtröhren c, c’ angeordnet, die, wenn bei-
spielsweise ein rotes Leuchtfeuer gebildet werden
soll, mit Neon gefüllt sind. Jede Leuchtröhre hat
im dargestellten Beispiel in der Aufsicht U-förmige
Gestalt, und ist jeder Schenkel der Röhre nochmals
in senkrechter Richtung derart schlangenförmig ge-
wunden, daß sich eine große Anzahl von eng neben-
einander und parallel stehenden Rohrsträngen, also
ein Bündel von frei stehenden Leuchtrohrsträngen, er-

Abb. 2

3)\
3)?
=)

mm

(
UN NUR
VL WW,

B

Abb 4

Lu)

m

gibt. Da sämtliche oberhalb der Platte a liegenden
Leuchtrohrteile gleichmäßig Licht ausstrahlen und die

einzelnen Leuchtrohrteile sich durch die bündelartige
Anordnung noch gegenseitig überdecken und im Licht

verstärken, so wird durch die Leuchtröhre ein räum-

lich großes Leuchtfeuer von sehr intensiver und auf
weite Entfernung hin gut wahrnehmbarer Lichtwir-
kung geschaffen. Die Elektroden d, d’ sämtlicher

Leuchtrohrelemente des Feuers sind innerhalb der
kastenförmigen Grundplatte a, die gegebenenfalls
auch eleichzeitig zur Aufnahme der erforderlichen
Transformationsgeräte und Hochspannungsleitungen

dienen kann, untergebracht, und zwar so, daß die

Elektroden d der Leuchtröhren c auf der einen Seite

und die Elektroden d’ der anderen Leuchtröhren
auf der entgegengesetzten Seite der Grundplatte a

zu liegen kommen. Diese Anordnung von Leucht-
röhren und Elektroden gibt den Vorteil, irgendeine
im Betrieb schadhaft gewordene Leuchtröhre bequem,

ohne Beeinträchtigung der anderen, seitlich vom

Leuchtfener herausziehen zu können.
Das in Abb. 2 im Aufriß und in Abb. 3 im Grund-

riß dargestellte Leitehtfeuer hat im wesentlichen die °

gleiche Ausbildung, nur mit dem Unterschied, daß
die Leuchtröhren c, c’, von oben gesehen, nicht recht-
winklig, sondern im stumpfen Winkel zu den äußeren
Kanten der Grundplatte a angeordnet sind. Bei dieser
Anordnung ist die gegenseitige Ueberdeckung der
Leuchtröhren eine noch bessere, so daß, wie auch
die Stellung des Beobachters sei, ein vollkommen zu-
sammenhängendes Leuchtfeuer, ohne die geringsten
Unterbreehungsschlitze, entsteht. Jeder Leuchtröhre
c, c’ kann, wie angedeutet, ein besonderer Trans-
iormator e, e’ vorgeschaltet sein; es können aber
auch mehrere Leuchtröhren mit einem gemeinsamen
Transformator betrieben werden.

Das in Abb. 4 in Seitenansicht und in Abb. 5 in
Queransicht dargestellte Leuchtfeuer besitzt ein
Bündel von frei liegend angeordneten Leuchtröhren c?,
die ebenfalls von einer gemeinsamen, jedoch hoch-
kant gestellten Tragplatte a ausgehen. Die Schenkel
der wiederum U-förmig gestalteten und einzeln aus-
wechselbaren Leuchtröhren sind in diesem Falle ge-
radlinig gestaltet. Alle Leuchtröhren sind derart zu-
einander gestellt, daß sich im eingeschalteten Zustand
der Röhre ein Leuchtfeuer von annähernd zylindri-
scher Gestalt ergibt. Da die einzelnen Röhren bei
dieser Ausführungsform wesentlich kürzer sind als
diejenigen der beiden anderen Ausführungsformen, SO
werden zweckmäßig mehrere Röhren an je einen ge-
meinsamen Transformator angeschlossen.

Die Anzahl, Gestalt und Befestigung der bündel-
artig aneinandergestellten Leuchtröhren kann eine be-
liebige sein. Die zum Betriebe erforderlichen Trans-
formatoren brauchen nicht unbedingt in der kasten-
förmigen Trag- oder Unterstützungsplatte unter-
gebracht zu werden. Die einzelnen Leuchtröhren
können durch unauffällige kleine Blechklammern gegen-
einander, gegebenenfalls auch noch von der Trag-
platte a abgestützt werden.

Patentansprüche: Leuchtfeuer, insbesondere für
Flugzeughäfen, gekennzeichnet durch bündelartig an-
einandergestellte, frei stehende oder auch frei lie-
sende elektrische Leuchtröhren. Ferner durch Ver-
wendung von U-förmig gebogenen, parallel neben-
einandergestellten Leuchtröhren, deren jeder Schenkel
zweckmäßig schlangenförmig gewunden ist.

| Pat.-Samml. Nr. 14 wurde im „FLUGSPORT“ XIX.. Heft 11, am 25. 5. 1927 veröffentlicht.

Nr. 11 „FLUGSPORT" Seite 213

Um diesem Mangel abzuhelfen, hat nun Prof. Everling drei
neue Vergleichsgrößen geschaffen, die sich in der Fachpresse und den
Firmennachrichten bereits mit Erfolg eingeführt haben und die nunmehr
einen einwandfreien Vergleich der verschiedenen Flugzeugtypen ge-
statten.

Diese drei Größen sind:
Die „Schnel!flugzahl“, ein Vergleichswert für die Geschwindig-

keit mit Rücksicht auf die Flächenleistung, mit der Formel Fr

w

Die „Weitflugzahl“, die mit der Leistungsbelastung umgerechnete
Geschwindigkeit, mit der Formel —,

Die „Hochflugzahl“, die auf eine einheitliche Bauzahl (Leistungs-

belastung mal Wurzel aus Flächenbelastung) bezogene Gipfelhöhe,
7

mit der Formel BR

In den genannten Formeln bedeutet nun: N den Schraubenwir-
kungsgrad, cw die Widerstandsbeizahl, der entsprechend ca die Auf-

triebsbeizahl, © die Gleitzahl und x —=_ ‚——- die Flugzahl.
Ca

Unter Anwendung der in der Flugmechanik allgemein üblichen Be-

ziehungen ergibt sich nun die Schnellflugzahl zu:
a _V.n FR

cv 700 & N

worin V die Fluggeschwindiekeit in km/h, N die Flächenleistung

(PS/m?) und. die Luftdichte (kgs?/m*) bedeutet. Die Geschwindigkeit

wird damit in einer für alle Flugzeuge gleichen Weise umgerechnet,
und es ergibt sich das Verhältnis von Schraubenwirkungsgrad zur klein-
sten, also günstigsten Widerstandsbeizahl als Maß für die Güte.

Die Weitflugezahl ergibt sich entsprechend zu
n _ VG

a
N

zu berücksichtigen, daß die Formel nicht den Bestwert von, ergibt,

worin die Leistungsbelastung (kg/PS) bedeutet. Es ist hier jedoch

da sie nicht die beste Gleitzahl € enthält, sondern eine größere, die
zu einem kleineren Anstellwinkel, nämlich zu einer günstigeren Wider-
standsbeizahl cw und zu einer höheren Geschwindigkeit v gehört.
Dadurch ist es natürlich nur möglich, Ähnlich gebaute Flugzeuge zu
vergleichen. Sollten die Angaben es jedoch gestatten, den Bestwert
eines Flugzeuges zu berechnen, so wird dies besonders vermerkt
werden.

Die Hochflugezahl stellt wieder einen Bestwert dar. Sie er-

gibt sich zu Bu
n _ 121" sy&
x 18,35 NY F

worin H, die mit dem Luftdichteverhältnis zusammenhängende Gipfel-

Seite 214 „PLUGSPORT“ Nr. 1i

höhe bedeutet. Die Formel stellt also das Verhältnis des Luftschrau-
benwirkungsgrades zur Flugzahl dar und gibt damit ein Maß für die
Flugdauer.

Diese drei neuen Vergleichgrößen haben die Eigenschaft, daß sie
um so besser werden, je größer sie sind. Um sie aus gegebenen oder
gemessenen Größen rasch und mit einiger Genauigkeit ermitteln zu
können, hat Prof. Everling Rechenblätter (siehe Abb. 1 und 2) ent-
worfen. In dem Flächennomogramm Abb. 1 geben die gestrichelten
Linien ein Amwendungsbeispiel, wobei die Pfeilrichtung beachtet wer-
den muß. Die Fluchtlinientafel Abb. 2 enthält die verschiedenen Ver-
gleichsgrößen in 4 Ablesegeraden.

Flächenbelastung

6

Wertfiugean ‘

T N 1
u 0 Bm en 50
Bauzahl 5/6 Ko'yps
SE ka 'Yasm

7 —
Gipfelhöhe
l

-
——
—

u —

Flechenleistung
7 PSim?

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Hochflugzehl }
S
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Abb. 1. Rechenblatt für Schnellflugzahl_"-, Weitflugzakl--und Hochflugzahl—-
w L

.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 215
. Weil: 7 . "Iöchen-\ Gipfel. Luftdichle-
verstungs- \Hochflug Bav-\ Schnell- Weit Flächen Geschwin i hichle
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—_y% < 3-4 E48 (0.418)
E85
BE /0.386)
E35
“, E10 (0347)
E 105
MN 1] . = Br
Abb. 2. Rechenblatt für Schnellilugzahl en’ Weitflugzahl E— 71 (0.307)
N w Eos
—, und Hochflugzahl = 12 (0282)
, , R G
A. 1. Verbinde die gegebenen Werte von Flächenbelastung = und

Leistungsbelastung N

Flächenleistung N

2. Gerade durch gefundene Flächenleistung

F

und lies auf Verlängerung der Geraden die

N
—- und gegebene Ge-

F
schwindigkeit V führt auf die gesuchte Schnellflugzahl a (Best-
wert, falls Höchstgeschwindigkeit).

B. Gerade zwischen der gegebenen Leistungsbelastung md der

gegebenen Geschwindigkeit V gibt auf derselben Teilung wie vor-

her die gesuchte Weitflugzahl - (nicht Bestwert, sondern bezogen
auf Anstellwinkel bei der Geschwindigkeitsmessung).

GI/G

C. 1. Die Gerade unter A. 1. ergibt außerdem die Bauzahl SE

2. Gerade durch die gefundene Bauzahl Sye und die zegebene
Höhe H (insbesondere Gipfelhöhe) ergibt die gesuchte Hochflug-
zahl - (Bestwert, falls für Gipfelhöhe)
Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.
d. 20 Mai 1927.
Späte Kritik. — Tarascon, der Einbeinige. — Die großen Raids. —
Gesellschaftsreisen im Flugzeug. — Statistik.

Man wird Nungesser und Coli bei Etretat, wo sie zum
letzten Male französischen Boden überflogen haben, ein Denkmal
setzen. Damit wird ein Unternehmen seinen Abschluß finden, das jetzt,
nachdem es mißlungen ist, manche herbe Kritik findet, obgleich vor-
her nie ein Wort des Tadels oder der Besorgnis laut geworden ist.
Natürlich richtet sich diese Kritik nicht gegen die beiden Flieger. Ihr
Mut und ihre Begeisterungsfähigkeit, ihre Entschlossenheit und ihre
ungewöhnliche Kühnheit stehen außer allem Zweifel. Man ist in Frank-
reich Meister in feinen, literarisch) zugespitzten, treffenden Worten. Als
Coli und Nungesser von Bourget starteten, sprach Moro-Giaf-
feri, als geistreicher Kopf bekannt und oft zitiert: „Für ihr Leben
mag man jetzt fürchten, für ihren Ruhm nicht mehr!" Zu gleicher Zeit
aber sprach ein anderer, Georges Houard, weniger literarisch,
weniger zündend, aber mit der ganzen Autorität des erprobten Fach-
imannes ausgerüstet: „Man muß sich darüber klar sein, daß ein Erfolg
oder ein Zusammenbruch nichts ändern an der gegenwärtigen Lage
der französischen Aviatik...“ Hier ist der Angriffspunkt für die Kritik,
daß nämlich der praktische Nutzen des Unternehmens, selbst für den
Fall seines Gelingens, in Anbetracht des verwendeten Apparates, der
Begleitumstände etc. gleich Null gewesen wäre.

Nungesser, der mehr als vierzigemal Verletzte, der nur mit Hilfe
von Krücken gehen konnte, und Coli, der Einäugige, gehörten zu der
unverhältnismäßig großen Gruppe der französischen Flieger, die ein
körperliches Gebrechen durch erhöhten Mut, durch eine die Grenzen
der Ueberlegung entschlossen überschreitende Kühnheit kompensieren.
Der bekannteste unter ihnen ist Tarascon, der Einbeinige, das „AR
mit dem Holzfuß“, wie man ihn gerne nennt. Man erzählt, daß er sich
seinerzeit, nur bis zum Gürtel unbekleidet, einer Militärkommission
präsentiert habe, um sein Gebrechen zu verbergen und seine Aufnahme
als Militärflieger zu erwirken. Diese Geschichte ist vielleicht nicht
wahr, aber sie könnte ihrem Geiste nach wahr sein. Tarascon ist es,
der als erster die Vorbereitungen für einen Flug Paris—Neuyork in
Angriff genommen hat. Coli sollte sein Begleiter sein. Aber die Fa-
brik, die Tarascons Unternehmen unterstützte, brach zusammen, und
ehe er neue Förderung fand, haben andere das Werk vor ihm begonnen.
‚Jetzt hört man, daß er im Juli für den Preis Orteig starten will. Er
hat inzwischen sein eigenes Vermögen und das Vermögen seiner gan-
zen Familie aufs Spiel gesetzt.

Weder Tarascon noch irgendeiner seiner Kameraden ist durch
das Schicksal Saint-Romans, durch das Schicksal Colis und
Nungess ers abgeschreckt. Es hieße den kühnen Geist, der die
französischen Flieger beseelt, verkennen, wenn man glauben wollte,
daß die letzten Mißerfolge irgendwelchen verlangsamenden Einfluß auf
die lange Reihe der übrigen großen Raids hätte.

Der Dauer-Weltrekord, den bekanntlich Bertrand, Chamberlain
und Acosta mit einem Flug von rund 51 Stunden Dauer innehaben, wird
demnächst von Droubin attackiert werden. Seine Vorbereitungen
sind bereits weit genug gediehen, um einen Start bei günstigen Witte-

ungsverhältnissen schon für die nächsten Tage möglich erscheinen zu
assen.

Nr. 11 „FrLUGSPORT“ Seite 217

Pelletier d’Oisy und Gonin stehen unmittelbar vor
einem großen Flug, der sie in mehreren, möglichst langen und
raschen Etappen nach Saigon führen soll. Sie werden ein
Militärflugzeug gewöhnlicher Type benützen, in welchem an
Stelle der vorgesehenen militärischen Belastung die nötigen
Zusatzbenzinreservoire untergebracht sind. Es ist ein Biplan, aus-
gerüstet mit einem 650-PS-Motor, der imstande ist, eine Leistung von
730 PS zu erreichen. Das Leergewicht des Flugzeuges beträgt 2800 kg,
es trägt 3700 ke Benzin, 180 kg Oel, 350 kg Mannschaft und Aus-
rüstung und wird mit einem Gesamtgewicht von 7030 kg starten.

Coste und Rignot, die Inhaber des Weltrekordes für den
längsten Flug in gerader Richtung, wollen die Verbesserung ihres
eirenen Weltrekordes in Angriff nehmen. Auch ihr Apparat ist mit:
einem Motor von 650 PS ausgestattet. Die Richtung des geplanten
Fluges ist noch unbekannt.

Eine weitere Mannschaft, Girier und Dordilly, wird wahr-
scheinlich schon in den nächsten Stunden von Villacoublay aus nach
Französisch-Madagaskar fliegen, das sie in vier oder füni
Etappen zu erreichen hoffen. Es sind Zwischenlandungen in Tripolis,
Khartum, Taborah und Mosambik vorgesehen. Die beiden Flieger
werden gleichfalls einen Militärapparat verwenden, der aber mehr als
3500 bis 4000 km in einer Etappe nicht zurückzulegen vermag.

Man muß aber nicht glauben, daß sich die Bestrebungen der fran-
zösischen Flieger nur auf die Bereicherung der Weltrekordliste richten.
Am Ausbau des regelmäßisen Luftdienstes wird ununterbrochen ge-
arbeitet. Darüber wird nächstens ausführlicher berichtet werden. Für
heute soll nur kurz ein Unternehmen erwähnt werden, das zeigt, wie
sehr man in Frankreich bemüht ist, die Aviatik dem Touristen-
verkehr dienstbar zu machen. Eben hat die erste Gesellschaft
im Flugzeug ihre Rundfahrt beendet. Sie führte von Bourget, dem
Pariser Flughafen, nach Korsika, dessen landschaftlich bemerkens-
werte Punkte besucht wurden. Es ist geplant, diese Gesellschaftsreisen
während des ganzen Sommers in regelmäßigen Abständen, stets gleich-
zeitig mit mehreren Flugzeugen, durchzuführen, und man hofft zuver-
sichtlich, daß das Publikum von dieser neuen Einrichtung viel Gebrauch
machen wird. Wie sehr man damit rechnet, daß der Touristenverkehr
in einigen Jahren in hohem Maße von der Aviatik beherrscht werden
wird, mag man daraus ersehen, daß man sich in Nizza, dem Zentrum
von Frankreichs riesisem Fremdenverkehr, damit beschäftigt, in un-
mittelbarer Nähe der Stadt einen Flughafen zu errichten, weil man
rechtzeitig Vorsorge treffen will, um die reichen Engländer und Ameri-
kaner zu empfangen, welche jetzt die Cöte d’Azur im eigenen Auto und
mit ihren eigenen Jachten besuchen und die, so rechnet man, dann in
ihren eigenen Flugzeugen kommen werden.

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der französischen Aviatik für
das Land spricht deutlich aus den jüngst veröffentlichten Ziffern des
Ein- und Ausfuhrhandels für das erste Vierteljahr 1927. Die Statistik
weist für die Monate Januar, Februar und März 1927 überhaupt keine
Einfuhr an Aeroplanen, Nydroplanen und Ballonen auf, während die
Ausfuhr folgende Ziffern umfaßt:

Aeroplane für 35 624 000 Francs/
Aydro-Aeroplane für 99000 Francs;
Ballone für 293000 Francs.

Interessant ist ein Vergleich mit dem Ausfuhrhandel des Jahres

1026, in dessen ersten Vierteljahr Ballone und Wasserflugzeuge über-
|

il

Seite 218 „FLUGSPORT" Nr. 11

haupt nicht ausgeführt wurden. Dagegen war der Export an Aeroplanen
erheblich größer und repräsentierte einen Wert von 71982000 Francs.
Es wird aber berichtet, daß die Ausfuhr an Flugzeugen und deren Be-
standteilen in den letzten Monaten eine neuerliche, wesentliche Stei-
gerung erfahren habe.

|
|

II Il) TE ee ma“
I TFLUGTTFE
=

Inland. |
Mitteilungen des Deutschen Luitrats.
Bekanntmachung 34.
Auch Inserate, welche Schauflugveranstaltungen betrefien, müs-
sen erkennen lassen, wer der Veranstalter ist.
Berlin, den 6. Mai 1927
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. I. A.: gez. v. Tschudi.

Die Flughallen in Bad Oeynhausen sind restlos .abgebrannt. Außer zahl-
reichem Gerät sind vier Flugzeuge und ein Kraftwagen verbrannt. Das’ Feuer
entstand nachts 3 Uhr durch die Explosion eines Flugzeugbenzinbehälters, aus
dem zwei von einer Autofahrt zurückkehrende.Monteure Benzin entnehmen woll-
ten, wobei sie sich einer Stallaterne bedienten. Der Schaden beträgt ungefähr
100 000 RM.

Köln—Duisburg— Rotterdam mit Wasserilugzeugen. Am 16. Mai wurde die
neue Luftverkehrslinie Köln—Rotterdam eröffnet. Die Linie wird mit Junkers-
Wasserflugzeugen beflogen, welche den Rhein in den drei Städten zur Wasse-
rung benützen. Die Flugzeiten auf der für das westdeutsche Industriegebiet so

Dornier Merkur CH142 beim Start nach Zürich, zur Uebergabe an die von
Mittelholzer geleitete Ad Astra Aero, Schweizerische Luftverkehrsgesellschait
A. G., Zürich.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 219

überaus wichtigen Strecke sind folgende: Köln ab 7.10 h, Duisburg an 7.40 h,
ab 8.05 h, Rotterdam an 9.40 h, Rotterdam ab 17.00 h, Duisburg an 18.35 h, ab
19.00 h, Köln an 19.30 h.

Weitere drei Geschwindigkeitsrekorde mit Junkers-Flugzeugen.

Am 11. Mai stellte ein Junkers-Wasserflugzeug Type W 34 mit Bristol
Jupiter-Motor von 450 PS unter Führung des Piloten Jüterbock drei Geschwin-
digkeitsrekorde auf der Strecke Wittenberg-Dresden auf:

1. mit 500 kg Nutzlast über 500 km, wobei eine Stundengeschwindierkeit von

194,203 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt
191 km Stundengeschwindigkeit:

2. mit 500 kg Nutzlast über 1000 km, wobei eine Stundengeschwindigkeit von
181,446 km erreicht wurde. Der z. Zt. von Italien gehaltene Rekord beträgt
166 km Stundengeschwindigkeit;

3. gleichzeitig damit den Geschwindigkeitsrekord ohne Nutzlast über 1000 km
mit derselben Stundengeschwindigkeit von 181,446 km. Der z. Zt. ebenfalls
von Italien gehaltene Rekord beträgt 166 km Stundengeschwindigkeit.

Das Flugzeug startete um 7 Uhr 26 früh auf dem Leopoldshafen (Elbe) und
tandete dort 13 Uhr 20.

Die drei neuen Höchstleistungen werden durch den Luftrat der Federation
Aeronautique Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Ausland.

Die staatlichen zentralen Flugzeugbauwerkstätten in Mokotow bei Warschau
sind abgebrannt. Die Werkstätten sind der Hauptlieferant von Flugzeugen für das
polnische Heer. Alle Feuerwehrabteilungen Wärschaus sind an der Rettungs-
aktion beteiligt gewesen.

Die mexikanische Regierung hat 50 Flugzeuge in Europa angekauft. Die Re-
sierung der Vereinigten Staaten hat die Ausfuhr von Flugzeugen nach Mexiko
verboten.

Kopenhagener Luftiahrzeug-Ausstellung. Die ursprünglich für April geplante
internationale Luftfahrzeug-Ausstellung Dänemarks in Kopenhagen mußte wegen
anderen zu gleicher Zeit stattfindenden Ausstellungen verschoben werden und
findet nun bestimmt vom 20. August bis 2. September im „Forum“ des Kopen-

Mittelholzer (5. von links) im Kreise der bei der Ueberführung von Friedrichshafen
nach Zürich an Bord genommenen Mitglieder der „Gesellschaft zur Förderung
des Schweiz. Luftverkehrs‘“,
Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 11

hagener Ausstellungsgeländes statt. Anmeldungen DE 15. Juni an General Secre-
udstillingen, Christiansborg, Copenhagen. .

a rerdam New York. Auch die Holländer wollen den Ozean überfliegen.

Der Flug soll mit einem Fokker F VI durchgeführt werden, und zwar über

Kopenhagen, Island, Grönland und Labrador. Der holländische Flieger Geysen-

dorfer trifft bereits die nötigen Vorbereitungen, um den Flug in Begleitung eines

Amerikaners, der das Unternehmen finanzieren wird, auszuführen.

.n.— oo.

Engl. Aufklärungsflugzeug Supermarine „Southampton“ mit zwei Napier 450 En
Boot und Seitenschwimmer bestehen aus Duralumin mit Stahlbeschlägen. Due
Verwendung von Duralumin werden 250 kg und durch Wesfallen des Ausine S
und Imprägnierung 200 kg gespart. Dieses Flugboot kann sich, auch bei Vollast,
mit einem Motor in der Luft halten.

Vereinsnachrichten.
Segelilug-Schulbetrieb der MAG.

Trotz Regen, kaltem, unfreundlichem Wetter wurde auch am Sonntag, den
15.4., in den Sanddünen bei Aken a. d. E. tüchtig geschult. Am Start erschienen
der Doppeldecker „Anhalt“ sowie der Hochdecker „Hangwind“, Type „Zögling
der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau, ferner der Hochdecker „scher
belberg“ der Fluwiak Cöthen. Den Betrieb, an welchem 20 Flugschüler teil-
nahmen, eröffnete Polter mit einem Flug auf der „Anhalt ; darauf folgte Flug
auf Flug der Jungflieger, welche zum Teil auf der „Anhalt ‚ zum Teil auf den
„Hangwind‘“ schulten. Auf beiden Maschinen wurden insgesamt 36 Schu üge
ohne Bruch ausgeführt, und zwar 31 auf „Hangwind‘“, 5 auf der „Anhalt . Der
Cöthener Hochdecker „Scherbelberg‘‘ wurde mit Reichardt am Steuer einge-
flogen; besonders fiel die Geschwindigkeit der Maschine auf. Nach schöner,
glatter Landung Reichardts kam nun ein Schüler an die Reihe, welcher en
Vogel gleich nach dem Start aus etwa 15 m Höhe in den Boden drückte, wor ei
der Rumpf in Trümmer ging, so daß die Cöthener ihren Schulbetrieb abbrec en
mußten. Die Dessauer flogen noch bis 6 Uhr abends und zogen dann nach die-
sem für sie abermals erfolgreichen Schultag mit ihren Vögeln nach Dessau ZU-
rück. Um nun auch für die B-Prüfungen die notwendigen Uebungsflüge absol-
vieren zu können, wird der Schulbetrieb zu Pfingsten nach dem Harz verlost,

Eingesandt. |
(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Rossitten, 11. Bei

Ich nehme Bezug auf den in Frage kommenden Pressegesetzesparagrap en

und erbitte Aufnahme meiner Erwiderung auf. Ihren Bericht in Nr. 9 des „Flug-

Nr. 11 „FLUGSPORT" Seite 221

sport“. Ich schmücke mich grundsätzlich nicht mit fremden Federn. Die ersten
Anhängerversuche sind von mir persönlich ausgeführt worden. Ich habe es erst
erreicht auf mein besonderes Drängen, und zwar weder bei Herrn Raab noch
Herrn Katzenstein, die keinerlei Interesse hatten, lediglich beim Herrn Füseler,
wie es auch im letzten Bericht richtig erwähnt wurde. Das von mir verwendete
Segelflugzeug hatte einen verhältnismäßig dünnen Flügel mit symmetrischem
Profil und hoher Geschwindigkeit. Diese Maschine sollte nach unseren Voraus-
setzungen die richtige Geschwindigkeit haben, nachdem sie auf Räder gesetzt
war. Aber schon beim ersten Versuch wurde bei mehrfachem Ausklinken und
einem freien Flug am 200-m-Kabel volle Klarheit geschafft, jeder Zweifel be-
hoben, daß diese Motormaschine mit 120 PS zu schnell war, daß sie so ein
Segelflugzeug nie ziehen könnte. Da kam Herr Raab mit dem Antrag an mich,
daß einige seiner Herren auf meinem Anhänger Flüge machen dürften in der
Höhe von 5 und zahlte mir dafür 100 RM bar, den Rest sollte ich nach Schluß
der Flüge haben. Das Risiko für diese 5 Flüge hatte ich für mein Segelflugzeug
allein zu tragen. Die restlichen 100 RM habe ich bisher noch nicht erhalten.
Ich mußte verschiedene Aenderungen an meinem Segelflugzeug vornehmen, als
es an einem Sonntag im April vorgesehen war, die Flüge auszuführen. Herr
Raab war entsetzt, daß mein Segelflugzeug, das ich konstruiert, gebaut, seit
langem fliege, meinen Namen trug. Jedenfalls war nichts ausgemacht, daß diese
Versuche unter der anderen Firma Namen stattfänden. Trotzdem habe ich nach-
gegeben, meinen Namen überstreichen zu lassen. Der Start selber war kurz,
aber es hatten sich Mängel eingestellt. Die Ausklinkvorrichtung war noch nicht
an der richtigen Stelle, so daß ich bei der zu hohen Geschwindigkeit in der Luft
hin- und hergeworfen wurde, so daß durch meine Ausgleichsversuche das Seiten-
steuer brach durch vollen Ausschlag in einer durch die Steuerlosigkeit sehr kri-
tisch gewordenen Lage. Ich konnte aber meine Maschine doch noch abfangen
und kurz über dem Boden in die Hand bekommen. In meiner Geistesgegenwart
winkte ich den anwesenden Filmoperateuren zu als Zeichen, Platz zu machen,
weil ich doch steuerlos war, und dieses Winken legte man nachher
als ein Auffälligmachen den Filmleuten gegenüber aus. Soweit der Sachverhalt
hier! In Rossitten habe ich mehrfach Gelegenheit gehabt, mit meinem weit
schwächeren Motorflugzeug mit nur 30 PS recht annehmbare und erfolgreiche
Versuche zu machen, die jedenfalls alle den ungeteilten Beifall nicht nur der
Fachleute gefunden haben, die sich ein Urteil aus der persönlichen Erfahrung
heraus erlauben können. Espenlaub.

Firmennachrichten.

Die Rohrbach Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin, hat sich durch die
rapide technische Fortenwicklung im Flugzeugbau mit dem Endziel der Herstel-
lung immer. größerer Maschinen. veranlaßt gesehen, . eine bedeutende Erhöhung
des Gesellschaftskapitals, und zwar von RM 100000 auf RM 1000 000, vorzu-
nehmen. Die Transaktion ist mit Unterstützung eines Bankkonsortiums unter
Führung der Firma C. N. Engelhard durchgeführt worden. Dr.-Ing. A. Rohrbach
bleibt alleiniger Geschäftsführer der Firma, nachdem der frühere 2. Geschäfts-
führer, Lerp, seine Beteiligung an der Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H.
aufgegeben hat und aus der Leitung ausgeschieden ist. Die kaufmännische Lei-
tung wird nach wie vor in den bewährten Händen des bisherigen Direktors
Grüner liegen. Der Grundbesitz und die Anlagen der inzwischen in Liquidation
getretenen Luftfahrzeug-Gesellschaft G. m. b. H. in Stralsund sind anläßlich der
Kapitalserhöhung mit übernommen worden.

Süddeutsche Sportilug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Arthur Baum-
gart ist durch Beschluß der Gesellschafterversammlung vom 30. März 1927 als
Geschäftsführer abberufen und an seiner Stelle Heinz Pfeil zum Geschäftsführer
bestellt worden. Die Gesellschaft ist durch Beschluß der Gesellschafterversamm-
lung vom 11. April 1927 aufgelöst worden. Der bisherige Geschäftsführer Heinz
Pfeil in Frankfurt a. M. ist zum Liquidator bestellt worden. Die Liquidation ist
beendet. Die Firma ist erloschen.

Literatur.
Unsere Sonnenwelt — ein technisches Wunder. (Elektrochemie des Sonnen-
systems.) Von Otto Mäding. 78 Seiten mit. 10 Abbildungen. Preis brosch, RM 3.—.
Theod. Thomas Verlag, Leipzig C 1.
Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 11

In dem Buch hat der Verfasser, wie er selbst sagt, die Gedanken gesam-
melt, die im Laufe einer langen Zeit vergleichende Arbeiten über das Gebiet
der angewandten Elektrochemie und der Astronomie zur Auslösung brachten.
Es werden hier zwei, immerhin einander fernstehende Gebiete völlig verschmoi-
zen. wobei ein Weltbild entsteht, das als ganz neuartig bezeichnet ‚werden muß.

"Das Buch ist gut gemeinverständlich geschrieben und wird nicht nur dem
eroßen Kreis der Stern- und Himmelskundigen wertvolle Anregungen bringen,
sondern auch der Allgemeinheit und hier wieder speziell dem Naturfreund inter-
essante Aufklärungen verschaffen. Die Forschungen des Verfassers verdienen
größte Beachtung und werden auch von den Gegnern seiner Anschauung gewür-
dist werden müssen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 8. Juni 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 22. Juni.

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Wieder flog ein Motor über den Ozean.
Chamberlain flog New York — Eisleben 6500 km in 43 Std.

Chamberlain mit Charles Levine als Passagier startete am 4. Juni

6.05 h auf Bellanca-Eindecker, Motor Wrisht Whirlwind, und landete
am 6. Juni 9.35 h bei Eisleben. Die Leistungen der Flieger
Lindbergh und Chamberlain sind mitRecht bewundert worden. Wieder
einmal zeigte das Publikum seit langer Zeit großes Interesse für die
Fliegerei. Ein Verdienst an dem Gelingen des Fluges gebührt dem
Motorkonstrukteur, denn die Leistung war in erster Linie eine Motor-
leistung, die nicht hoch genug zu bewerten ist. Die Fachleute sind
schon lange auf den Whirlwind-Motor (siehe die Beschreibung in die-
ser Nummer) aufmerksam geworden. Chamberlain hat seit langer
Zeit sein Bellanca mit Wright Whirlwind studiert und trainiert. Wie wir
in Nr. 9 auf Seite 181 berichteten (dortselbst ist auch das Bellanca-
Flugzeug abgebildet), hat Chamberlain bereits einen Dauerflug von
ol Std. 12 Min. ausgeführt. Er war somit für den Ozeanflug sehr gut
vorbereitet. Dieser zweite Ozeanflug läßt uns klar erkennen, wo wir
in Deutschland den Hebel zur for tschrittlichen Entwicklung ansetzen
müssen.

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IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.-16. Juni 1927.

Zum 4. Male wurde am 4. Juni die Internationale Flugausstellung
der Tschechoslowakei im Industriepalast des Ausstellunesgeländes in
Prag eröffnet. Die diesjährige Ausstellung wirkt bedeutend lebendiger:
nicht allein durch eine sehr umfangreiche Beschickung aus fast allen
europäischen Staaten, sondern auch ganz besonders in der Aufmachung
und Ausstattung der Ausstellungsräume.

Während die meisten Länder durch Original-Flugzeuge, -Motoren
und Zubehör vertreten sind, konnte die deutsche Flugzeugindustrie lei-

Heddernheimer Kupferwerke & Süddeutfche Kabelwerke @. m. b. H.
Frankfurt a. M.
Metallbank und Mectallurgische Gesellschaft A.-G, Frankfurt a. M.

Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 12

der keine Originale entsenden, da einerseits von den vorhandenen
Flugzeugen keine entbehrlich sind, andererseits die Zeit seit dem Autf-
heben der Begriffsbestimmung zu kurz war, um den Bau neuer Flug-
zeugtypen, mit denen an die Oeffentlichkeit getreten werden sollte,
zu ermöglichen.

Deutschland ist deshalb durch eine Kollektiv-Ausstellung von
Modellen der Flugzeuge seiner modernsten Typen ähnlich wie bei der
Mailänder Ausstellung, ferner von Motoren, Instrumenten und Propa-
eanda-Material vertreten.

Diese Modell-Kollektiv-Ausstellung umfaßt Material nachstehen-
der Flugzeug- und Zubehör-Firmen:

Albatros-Flugzeugwerke G. m. b. H., Berlin,

Arado-Handels-G. m. b. H., Warnemünde,

Bahnbedarf Aktiengesellschaft, Darmstadt,

Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg,

Bayerische Motorenwerke A.-G., München,

Caspar-Werke Aktiengesellschaft, Travemünde,

Deutsche Luft-Hansa A.-G., Berlin,

Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen,

Focke-Wulf Flugzeugbau G. m. b. H., Bremen,

Hugo Heine, Berlin,

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde,

Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H., Sindelfingen,

Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin,

Messerschmitt-Flugzeugbau G. m. b. H., Bamberg,

Rohrbach-Metall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin,

Schroeder & Co. G. m. b. H., Berlin,

Siemens & Halske A.-G., Berlin,

Steffen & Heymann, Berlin.

Besonders reichhaltig sind die Stände tschechoslowakischer Fir-

men.

Die AVIA-Flugzeuge auf der Prager Flugzeugausstellung.

Die Flugzeuge der 1919 gegründeten AVIA Flugzeugfabrik, welche
in Prag ausgestellt sind, veranschaulichen durch ihre Anzahl und Ver-
schiedenheit der Typen die führende Stellung, welche diese Firma
im Weltflugwesen einnimmt. Die Erfolge der Chefkonstrukteure der
Avia, Herren P. Benes und M. Hajn, auf dem Gebiete der Flugzeug-
konstruktion sind so zahlreich und mannigfaltig, daß hier nur solche
erwähnt seien, welche in direktem Zusammenhang mit den ausgestell-
ten Flugzeugen sind.

Verkehrsflugzeuge:

Hier zeigt Avia einen neuen Verkehrsdoppeldecker Avia
B.H.25. Das Flugzeug ist zwar mit dem dreireihigen 450 PS Lor-
raine-Motor ausgerüstet, kann aber nach Auswechslung des Motor-
einbaues für alle anderen Motortypen verwendet werden.

Führer und Begleiter sitzen hinter dem Motor, aber noch vor den
Flügeln. Die Steuerkabel zum rückwärtigen Leitwerk sind außerhalb
des Rumpfes geführt. Die Querruder werden mittels Stangen und He-
bel betätigt, wobei die Uebertragung im unteren Flügel geborgen ist.

Die geschlossene Kabine ist für 5—6 Personen eingerichtet, wo-
bei sehr auf Bequemlichkeit gesehen wurde. Ein Gepäckraum ist
vorne unterhalb des Führersitzes, ein anderer rückwärts hinter dem
Waschraum: beide haben von außen zu öffnende Türen,

Nr. 12 „FPLUGSPORT“ Seite 225

. Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar, der Pilot hat also die
Möglichkeit, die Maschine für jede Belastung vollkommen auszuglei-
chen, womit die Sicherheit der Führung wesentlich erhöht wird. Das
Fahrgestell hat vier gelenkartig am Rumpfe angeschlossere Streben
die rückwärtigen tragen Gummiabfederung.

Hauptangaben: Spannweite 15.30 m, Länge 12,82 m, Tragflächen-

Von der IV. Int. Flugausstellung Prag.

Von oben nach unten: Avia Verkehrsflugzeug B.H.25; Avia zweis. Kampfflug-
zeug B.H.26 m. Jupiter-Motor; Avia B.H.22; Avia B.H. 33.
Seite 226 „FLUGSPORT“ Nr. 12

inhalt 62,50 m?, Motor Lorraine-Dietrich 450 PS, Leergewicht 1950
kg, Besatzung und Betriebsstoffe 520 kg, 5 Personen und Fracht
500 ke, Fluggewicht 2970 kg, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reise-
geschwindigkeit 155 km/h, Gipfelhöhe 4500 m, Aktionsradius 600 km.

Sportflugzeuge:

Im schwachmotorigen Flugwesen hat Avia eine führende Stellung,
welche ihr der Avia B. H. 11-Tiefdecker mit 60 PS Walter-Sternmotor
gesichert hat.

Das ausgestellte Flugzeug ist dieselbe Maschine, mit welcher der
Pilot Bican im internationalen Wettbewerb Coppa d’Italia im Jahre
1926 siegte. Dasselbe Flugzeug hat die zwei ersten Plätze im inter-
nationalen Wettbewerb zu Orly 1926 besetzt. Auf einer Maschine ähn-
licher Ausführung hat der tschechoslowakische Fliegerleutnant Jira die
Weltbestleistung von 1800 km Streckenflug ohne Zwischenlandung
Prag-Paris und zurück mit nur 60 PS aufgestellt, welche seinerzeit
großes Aufsehen in flugtechnischen Kreisen erregte.

Das Flugzeug ist ein teilweise verstrebter Tiefdecker in Holzkon-
struktion. Die Bauart der Flügel, des Rumpfes, die Form des Rump-
fes und viele Einzelheiten finden sich auch auf anderen Avia-Iypen
wiederholt vor. Mit dem 60 PS Walter macht die Maschine mit 2
Personen Besatzung 160 km pro Stunde und steigt in 15—16 Minuten
auf 2000 m. Nutzlast 100 ke.

Schulflugzeuge:

Der ausgestellte Einsitzer Avia B.H. 22 mit 180 PS Hispano-Suiza
ist für Jagdfliegerschulen bestimmt und seit längerer Zeit im Gebrauch.
Dieses Jardschulflugzeug entstand aus dem B.H. 21-Jagdeinsitzer
durch Finbauen eines schwächeren Motors und hat im allgemeinen
solchen Flugleistungen, welche der Uebergangsstufe zu Jagdflugzeugen
entsprechen: Geschwindigkeit 215 km/Std., Steigzeit auf 5000 m 22
Min., Mindestgeschwindigkeit unter 80 km/Std. Es wird auch in etwas
anderer Ausführung als Avia B.H. 23 mit demselben Motor für Nacht-
flugübungen verwendet. Seine Ausrüstung umfaßt dann Bordbeleuch-
tung, Positionslichter, zwei Scheinwerfer auf den Flügeln und Leucht-
bomben.

Die schwachmotorigen Avia-Schulflugzeuge sind durch zwei neue
Typen vertreten. Beide sind Doppeldecker und mit dem neuen 85 PS
Walter-Sternmotor ausgerüstet. Die einsitzige Type Avia B.H. 20
ist speziell für Kunstflug gebaut, die zweisitzige Type B.H.29 für
Anfängerschulen bestimmt. Der Verwendung und den sich daraus er-
gebenden Anforderungen entsprechend, ist die Konstruktion dieser zwei

Typen gänzlich verschieden.
Avia B. HN. 20. Avia B. MA. 29.

Einsitzer Zweisitzer
Motor Walter 85 PS Walter 85 PS
Spannweite 7,90 m 980 m
Tragflächeninhalt 16,10 m? 25 m?
Leergewicht 330 kg 450 kg
Zuladung | 150 kg 250 kg
Fluggewicht 480 kg 700 kg
Festigkeitskoeffizient 10 9
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h 145 km/h
Mindestgeschwindigkeit 60 km/h 55 km/h
Gipfelhöhe 5500 m 4000 m

Der B.H. 20-Einsitzer ist sozusagen eine kleinere Ausgabe der
B.H.22 und weicht in Einzelheiten nicht wesentlich von der Ausfüh-

Nr. 12 „PTLUGSPORT“ Seite 227

rung der anderen starkmotorigen Avia-Flugzeuge ab. Er hat ähnliche
Flügelanordnung, Verstrebung und Verspannung der Flügelzelle.

Der B.H. 29-Einsitzer dagegen ist als einfaches Holzfachwerk mit
Drahtverspannung konstruiert. Beide Flügel sind zweiteilig, mit N-
Stielen aus Stahlrohren und mit Drahtseilverspannung. Der obere Flü-
gel ist auf einem Stahlrohrblock befestigt. Die Sitze sind hintereinan-
der angeordnet, der Fluglehrer sitzt rückwärts und kann die Steuerung
des Schülers mit einem Griff einwandfrei auslösen. Beide Insassen
sind noch hinter den Flügeln, die Aussicht ist jedoch sehr gut, da die
Flügel stark gestaffelt sind. Die Vierpunktverbindung der Motorbrücke
mit dem Rumpfe ermöglicht ein rasches und einfaches Abmontieren.
Das Fahrgestell ist ohne durchgehende Radachse, jedes Rad wird von
einem dreistrebigen Stahlrohrbock getragen, die längste Strebe ist mit
eingeschlossener Gummiringabfederung kombiniert. Die Abfederung
und der Gleitschuh des Schwanzspornes sind leicht auswechselbar.

Jagd- und Kampfflugzeuge:

Die bedeutendste Klasse der Avia-Flugzeuge sind Jagd- und Kampf-
maschinen. Auf diesem Gebiete hat sich Avia eine der ersten Stellen
in Europa gesichert.

Avia zeigt hier eine neue Konstruktion, den Avia B. H. 33-Doppel-
decker mit Jupiter-Sternmotor, neben dem zweisitzigen Kampfflugzeug
Avia B.H. 26, ebenfalls mit Jupiter-Motor.

Avia B. H. 33 Avia B. NH. 26.

Motor Einsitzer Zweisitzer
upiter Jupiter
< , Serie VI. Serie VI.
pannweite 890 m
Tragflächeninhalt 22 m: 145 m?
Leergewicht 830 kg 1030 kg
Zuladung 400 kg 600 kg
Fluggewicht 1230 ke 1630 kg
Aktionsradius mit Vollgas 2 Stunden 2 Stunden
Festigkeitskoeffizient 12,5 11
Leistungen mit Vollbelastung:
Geschwindigkeit über 6 km Basis 270 km/h 242 km/h
Mindestgeschwindigkeit 75 km/h 85 km/h
Steigzeit auf 2000 m 2'50 4'50
3000 m 435 8
4000 m 630 11'735
5000 m 850 1550
6000 m 12’ 22'15
. 7000 m 16°
Gipfelhöhe 9500—10000 m 8600 m

Die Konstruktion dieser zwei Typen ist die gleiche wie bei dem
B.H.21-Doppeldecker. Die B.H.26 hat kleine separate Ausgleichs-
querruder. Der luftgekühlte Motor sitzt auf einem Blechring, welcher
mittels Stahlrohren in der jetzt üblichen Weise in 4 Punkten mit dem
Holzrumpf verbunden ist. Diese Motorbrücke ist mit Aluminiumblechen
verschalt, welche teilweise auch die Motorzylinder überdecken. Die
B.NH. 26 hat eine verstellbare Höhenflosse und kann mit einer am Bo-
den verstellbaren Kielflosse versehen werden, beim B.H.33 ist die
Kielflosse fest und unverstellbar.

Die Bewaffnung des Jagdeinsitzers besteht aus zwei fest einge-
bauten Maschinengewehren, welche vom Motor gesteuert werden.
Dieses Flugzeug ist außerordentlich stabil und wendig.
Seite 228 ‚FLUGSPORT“ Nr. 12

Die Sitze der B.H. 26 sind hintereinander und hinter den Flügeln
angeordnet. Die Aussicht nach vorne ist infolge der Staffelung der
Flügel sehr gut, das Schußfeld des beweglichen Doppelmaschinenge-
wehrs im Beobachtersitz nach rückwärts fast ohne unbestrichenen
Raum. Die Doppelsteuerung ist derart ausgebildet, daß die rück wär-
tige Knüppelsteuerung ausnehmbar ist. Die Bewaffnung des Jagd-
flugzeuges besteht aus zwei fest eingebauten Maschinengewehren vorne
und aus einem beweglichen Doppel-Maschinengewehr für den Be-
obachter. Fallschirme, Sauerstoff- und Heizapparate können mitge-
nommen werden, während für den Aufklärungsdienst ein Photoappa-
rat und eine Funkenstation eingebaut wird. Unter dem Rumpfe oder
unter den Flügeln kann Bombenabwurfvorrichtung anzebracht werden.

Leichtflugzeug Guritzer-van Nes.

Die Abbildungen zeisen das im Frühjahr 1927 von dem Flugzeug-
unternehmen und Flugzeugbau Guritzer - van Nes, Salzburg, kon-
struierte und gebaute Leichtflugzeug Typ A. |.

Der Hauptwert wurde bei der Konstruktion auf folgende Dinge
gelegt:

Die Maschine soll einen kurzen Start und Auslauf haben, mit Rück-
sicht auf den Verwendungszweck des Bedarfszubringerdienstes in Ge-
birgskurorte.

Aus demselben Grund mußte auf gute Steigzeiten Wert gelegt
werden.

Da die Maschine auch zu Flugveranstaltungen herangezogen wer-
den soll, ist eine, der Kunstflugtauglichkeit entsprechende Bausicher-
heit den Rechnungsunterlagen zu Grunde gelegt worden.

Die Maschine erledigt z. Zt. in Salzburg ihre Prüfungsflüge und
hat dabei bereits die unten angegebenen Leistungen erzielt.

Als Baustoff kam bei der Maschine nur Kiefer, Birkensperrholz
und giahl zur Verwendung, während von Duralbeschlägen abgesehen
wurde.

Der Aufbau der Zelle ist neuartig. Das untere Tragdeck, welches
rechts und links am Rumpf angelenkt ist, besitzt die größere Spann-
weite und ist gegen den durchlauferden Oberflügel stark vorgestafielt.
Diese Anordnung wurde aus folgenden Gründen gewählt: Die Tief-
deckeranordnung wirkt auf Start und Landung günstig. Der Doppel-
decker wurde wegen seiner größeren Wendigkeit und der größeren
Bausicherheit bei gleichem Gewichtsaufwand gewählt. Die gewählte
Anordnung ist ein Kompromiß beider oben erwähnten. Die Rückwärts-
staffelung des oberen Tragdecks geschah aus aerodynamischen und
konstruktiven Erwägungen heraus und hat nebenbei den Vorteil einer
vollkommen freien Sicht- und Einsteigmöglichkeit für den Fluggast.

Rumpf: Sperrholzboot mit Diagonalaussteifung im vorderen Teil.
Querschnitt rechteckig, Oberseite leicht gewölbt. Der Rumpf geht hin-
ten in eine senkrechte Schneide aus, an welcher die Kielflosse starr
aufgebaut ist. Nach vorne ist der Rumpf durch ein Brandspant (Blech
und Asbest) abgeschlossen. Der Benzintank befindet sich im Rumpf
hinter dem Brandspant mit freiem Zulauf zum Vergaser.

Tragwerk: Oberes Tragdeck durchlaufend an 4 Punkten des weit-
auslegenden Baldachins gelagert. Ausführung zweiholmig, sperrholz-
beplankt. Vom Hinterholm ab Stoffbespannung.

Von den beiden vorderen Auflagepunkten geht rechts und links
ein A-Stiel zu den unteren Tragflächen, die ihrerseits im Rumpfspant
gelenkig gelagert sind,

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 229

Die Ausführung des unteren Trag-
decks entspricht der der oberen Fläche.

Triebwerk: 35 PS Anzani, drei Zy-
linder, luftgekühlt, mit Doppelzündung.
Als Schra' be wird ein Aeron-Reedpro-
peller der Heddernheimer Kupferwerke
verwendet. Der Motor sitzt auf einem
Stahlrohrfundament,welchesnachLösen
von 2 Bolzen abgeklappt werden kann
und so ein bequemes Arbeiten am Motor
ermöglicht. Der Oeltank ist ebenfalls
am Motorbock montiert.

Leitwerk: Sämtliche Ruder und Flos-
sen sind ebenfalls in Sperrholzausfüh-
rung hergestellt. Die Dämpfungsfläche

Leichtflugzeug

Guritzer-van Nes.

Motor: Anzani 35 PS.

Phot. Kruse, Reichenhall.

ist einstellbar, braucht jedoch von einsitzig auf zweisitzig nicht um-
gestellt zu werden. Sie ist biegungssteif gekuppelt, außerdem noch
durch Klaviersaitendraht nach oben und unten abgespannt. Höhen-
ruder ist zweiteilig und unausgeglichen. Fahrgestell ist in normaler
Ausführung gewählt.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,0 m, Höhe 2,4 m, Tragfläche 17 m’,
Motor: Anzani 35 PS, Leergewicht 267 kg, Zuladung 183 kg, Gesamt-
fluggewicht 450 kg, Flächenbelastung 26,5 kg/m?, Leistungsbelastung
12,8 kg/PS, Geschwindigkeit 125 km/n., Steigzeit 0—1000 m 12 Min.,
Gipfelhöhe einsitzig 4400 m, zweisitzig 3500 m, Anlauf einsitzig 50 m
bei Windstille, zweisitzig 90 m bei Windstille, Auslauf 40 m.

| | van Nes, Dipl.-Ing.
Focke-Wulf „Möwe“,
ein neues Verkehrsilugzeug für 10 Personen.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, die erst kürzlich ihr
neues Schul- und Verkehrsflugzeug GL 18c herausbrachte, hat von
verschiedenen weiteren Neukonstruktionen, die sie in Bau hat, nunmehr
ihr Verkehrsflugzeug Muster A 17 „Möwe“ fertiggestellt und das erste
Exemplar dem öffentlichen Luftverkehr übergeben, 0
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Es dürfte bekannt sein, daß die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G.
seit ihrem Bestehen stets allergrößtes Gewicht auf die Wirtschaftlich-
keit ihrer Maschinen gelegt hat, und zwar sowohl hinsichtlich eines
niedrigen Anschaffungspreises als auch der zu befördernden Nutzlast.
Die außerordentlichen Erfolge, die die Firma mit ihren Kleinverkehrs-
flugzeugen gerade auf diesem Gebiete erzielt hat, brachten den Be-
weis, daß sie in der Verfolgung dieses Prinzips auf richtigem Wege
war. Es war daher für die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. eine Selbst-
verständlichkeit — andererseits eine erfreulich festzustellende Tat-
sache —, daß sie auch bei ihrer Neukonstruktion „Möwe“ diesem Prin-
zip treu geblieben ist und eine Maschine von höchster Wirtschaftlich-
keit bei verhältnismäßig geringem Anschaffungspreis auf den Markt
gebracht hat. Es ist eine feststehende Tatsache, daß die Rentabilität
des Luftverkehrs für die weitere Entwicklung desselben eine entschei-
dende Rolle spielen wird. Zur Erreichung dieses Zieles muß daher in
erster Linie angestrebt werden, daß die Investierung des für die Be-
schaffung der Transportmittel aufgewandten Kapitals möglichst niedrig
gehalten wird, ohne dadurch etwa eine Leistungsverminderung des
Flugzeugparks zu bewirken.

Die Focke-Wulf „Möwe“ befördert mit einem 420 PS-Motor 10
Personen, 200 kg Gepäck sowie Betriebsstoff für 4 Stunden und reicht
mit einer Gesamtzuladung, also einschl. Führer und Betriebsstoff, von
insgesamt 1480 kg trotz nur eines Motors an die Nutzlast heran, die in
der Regel nur mehrmotorige Großflugzeuge befördern. Um gleich-
zeitig eine hohe Betriebssicherheit zu gewährleisten, wurde für dieses
Flugzeugmuster der durch seine Zuverlässigkeit bekannte 420 PS Ju-
piter-Motor gewählt.

Die Maschine macht infolge ihrer günstigen aerodynamischen
Formgebung einen äußerst schnittigen Eindruck. Während der Flügel
in Ganz-Sperrholzkonstruktion gehalten ist, wurde der Rumpf aus
Stahlrohr mit Stoffbespannung hergestellt, eine Bauweise, die sich in
der Praxis ausgezeichnet bewährt hat und von vielen Autoritäten der
Flugzeugindustrie und des Luftverkehrs anderen Bauarten gegenüber
vorgezogen wird.

Das Fahrgestell wird durch 2 Paar Stahlrohrstreben gebildet, die
wieder durch je 1 senkrechte Strebe nach dem Flügel zu abgestützt
sind. Die Abfederung erfolgt: durch Gummikabel in der Flügelnase
(D.R.P.a.), im Gegensatz zu Fahrgestellen ähnlicher Bauart, bei denen
die Abfederung außerhalb des Flügels liegt und erheblichen Luftwider-
stand verursacht.

Der geräumige Führerraum hat bequem Platz für 2 Führer, welche

Verkehrsflugzeus
Focke-Wulf
A 17 „Möwe“

im Fluge.

„FLUGSPORT“ Seite 231

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A 17 „Möwe“ für 10 Personen und 200 kg Gepäck
mit 420 PS Jupiter.

durch eine Tür in der vorderen Kabinenwand leicht zu ihren Sitzen
gelangen. Die Führer haben nach vorn und nach der Seite ausgezeich-
nete Sicht und sind durch Windschutzscheiben vollkommen vor Zug-
luft geschützt. Das auskuppelbare Doppelsteuer für die Höhen- und
Querruder wird durch Handrad betätigt, während die Bedienung des
Seitenruders durch Fußhebel erfolgt. An der linken Wand des Führer-
raumes befindet sich ein Handrad für die Verstellung der Höhenflosse
zum Ausgleich der Lastigkeit bei veränderter Passagierzahl. Außer
den üblichen Instrumenten, die in übersichtlicher Weise angeordnet
sind, sei besonders noch der Preßluftanlasser erwähnt, der ein mühe-
loses Ingangsetzen des Motors gestattet.

Der 420 PS Jupiter-Motor kann durch Lösen von nur 4 Bolzen
vom Motorspant, der an die 4 Hauptholme des Rumpfes angeschlossen
ist, abgenommen werden. Durch ein feuersicheres Brandschott wird
der Führerraum vom Motor völlig getrennt, so daß im Verein mit einer
gleichzeitig eingebauten und vom Führersitz aus zu bedienenden Feuer-
löschanlage denkbar größte Gewähr für Feuerschutz der Flugzeugin-
sassen geboten wird.

Die geschmackvoll und vornehm eingerichtete Kabine, die ohne

Innenansicht der Kabine vom Verkehrsflugzeug Focke-Wulf A17 „Möwe“.
Seite 232 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Mühe vom Boden aus betreten werden kann, ist sehr geräumig gehal-
ten und bietet 8 Fluggästen in bequemen Sesseln Platz. Die großen,
herablaßbaren Fenster geben der Kabine eine große Helligkeit und ge-
statten einen völlig freien und durch nichts behinderten Ausblick nach
unten. An der gegerüberliegenden Rumpfseite befindet sich der Ge-
päckraum, während unter den Führersitzen ein weiterer Raum für
Post eingebaut ist.

Die Flugeigenschaften der Maschine sind infolge des günstigen
Focke-Wulf-Flügelprofils trotz der zu befördernden hohen Nutzlast
ausgezeichnet. Die Maschine liegt außerordentlich fest in der Luft und
ist für den Führer bei jeder Belastung ohne Anstrengung zu fliegen.
Da genügend Kraftreserve vorhanden ist, kann der Motor im Gerade-
ausflug stark gedrosselt werden.

Die Daten bezw. Leistungen der Maschine sind folgende: Trag-
fläche 62,5 m?, Spannweite 20 m, Länge über alles 13 m, größte Möhe
3,2 m, Flächenbelastung 57,7 ke/m?, Leistungsbelastung 8,6 kg/PS,
Leergewicht 2130 ke, 1 Führer und Betriebsstoff für 4 Stunden 580 kg,
9 Fluggäste (oder ein 2. Führer und 8 Fluggäste) 675 kg, Gepäck 225 kg,
Gesamtgewicht 3610 kg. Leistungen: Höchstgeschwindigkeit 180 km/
h., Reisegeschwindigkeit 160 km/h., Landegeschwindigkeit 80
kın/h., Steiegeschwindiekeit 1000 m in 9 Min., 2000 m in 21 Min.,
Gipfelhöhe 4000 m, Anlauf 170 m, Auslauf 150 m.

Nach Erledigung der Musterprüfungsflüge bei der Deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt e. V., Adlershof, wird die Maschine von der
Norddeutschen Luftverkehr A.-G., Bremen, im Nordseebäderdienst ver-
wendet werden. Auch beabsichtigt die Deutsche Lufthansa A.-G., diese
Maschine auf ihrem eigenen Streckennetz zu verwenden.

Verkehrsflugzeug Martin PM 3 mit zwei Rümpien.

„Flicht“ berichtet von den Versuchen eines amerikanischen Kon-
strukteurs, der sich mit dem Bau eines Verkehrs-Großflugzeuges mit

15 500

Verkehrsflugzeug

Martin PM 3

mit hochziehbarem

Fahrgestell.

q

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 233

Kabine d. Junkers G31 mit Einrichtung für Sanitätszwecke, wie sie bei einer in
Dessau stattgefundenen Sanitätsübung benutzt wurde.

zwei Rümpfen und hochziehbarem Fahrgestell befaßt. Wir geben nach-
stehend einige interessante Einzelheiten dieses Projektes wieder.

James V. Martin baute schon lange vor dem Kriege für die Gra-
ham-White Company, Hendon, Flugzeuge, die sich damals gut be-
währten. Er war später auch einer der ersten, die sich mit der Schaf-
fung eines hochziehbaren Fahrgestells befaßten. Die brauchbare Ent-
wicklung eines derartigen Fahrgestells war mitbestimmend, daß Mar-
tin für die Maschine das Zwei-Rumpf-System wählte, denn bei einer
derartieen Anordnung ist eine Hochziehmöglichkeit des Fahrgestells
viel leichter durchzuführen, außerdem bietet sie bei Wasserung gegen-
über der Einrumpfmaschine größere Vorteile.

Junkers G31 mit drei Bristol-Jupiter-Motoren = 1200 PS.
Seite 234 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Im Gegensatz zu den heute im amerikanischen Verkehrsflugwesen
üblichen „Vogelkäfigen“ will Martin die Maschine als freitragenden
Eindecker ausführen und ließ auch ein diesbezügliches Modell in Göt-
tingen untersuchen, wobei sich sehr gute Werte ergaben. Die Ma-
schine soll mit zwei 800 PS-Motoren (je einer in einer Rumpfnase)
ausgerüstet werden, ebenso soll jeder Rumpf Führersitz und Passa-
gier- oder Gepäckraum erhalten. Bei einer Spannweite von 31,6 m
wird der Flügel eine Tiefe von 5,2 m erhalten.

Martin gibt das Fluggewicht der Maschine mit 7700 kg an, wobei
folgende Berechnung zu Grunde gelegt ist:

Zwei Rümpfe 450 kg, 2 Motoren 1000 kg, 2 Luftschrauben 80 kg,
2 Führer und Instrumente 180 kg, 2 hochziehbare Fahrgestelle 280 kg,
Betriebsstoffbehälter, Querruder und Flügel 2000 kg, Höhensteuer 100
kg, 2 Seitensteuer 60 kg, zusammen also 4150 kg Leergewicht. Dazu
kämen dann 1500 kg Betriebsstoffe, so daß rund 2000 kg für Nutzlast
zur Verfügung ständen. Es scheint jedoch, daß die angenommenen Ge-
wichte der Maschine zu niedrig gehalten sind. Trotzdem darf man
aber auf die Weiterentwicklung dieses Projektes gespannt sein. Wir
werden zu gegebener Zeit weiteres darüber berichten.

Wright Whirlwind-Motor Type J.-5 200 PS.

Der kürzlich aufgestellte Weltrekord über 51 Std. 11 Min. Dauer-
flug und Lindberehs sowie Chamberlains Ozeanflüge von New York
nach Paris und Eisleben haben wiederum die Vorteile guter luitge-
kühlter Motoren für den Luftverkehr gezeigt.

Die Wright Whirlwind Type J-5 200 PS, luftgekühlt, 9 Zylinder
radial feststehend, wurde in siebenjähriger Arbeit entwickelt. Sieben
Modelle wurden herausgebracht, welche nur in geringen Einzelheiten
voneinander abwichen, aber ständig verbessert wurden. Nachdem
schon das vorletzte Modell eine große Betriebssicherheit gezeigt hat
— es wurden 1926 im ganzen mit Whirlwind 71 Aequatorlängen zu-
rückzelegt, und es ereigneten sich dabei nur drei Notlandungen auf
Grund eines Motoren-Versagers —, hat man das letzte J-5-Modell
noch weiter verbessert. Alle jeweils an den einzelnen Motoren ange-
brachten Verbesserungen beruhen auf Erfahrungen, welche man in
auscedehnten Laboratoriumsversuchen machte. Der in der letzten
Type verwendete Zylinder besteht aus einer Stahlbuchse mit einge-
drehten Kühlrippen, während der Zylinderkopf aus Aluminiumlegierung
aufgeschraubt und aufgeschrumpft ist. Die Form des Explosionsraumes
ist durch Stellung der Ventile im Winkel von 70 Grad halbkugelförmig.
Das Auslaßventil ist salzgekühlt. Diese Anordnung gestattet größere
Ventile mit erhöhtem Hub, und es ergibt sich dadurch ein freierer Ein-
und Auslaß bei Volleas-Belastung und demzufolge eine bessere Lei-
stung, fernerhin eine größere Fläche in der Umgebung der Ventile und
des Zylinderkopfes und dadurch eine bessere und vorteilhaftere Küh-
lung. Durch Anbringen einiger größerer Kühlrippen am Zylinderkopf
und durch Versetzen der Zündkerze in die Mitte vor und hinter den
Zylinder, um einen freien Luftstrom um die Zylinder zu erzielen, wur-
den die Kühlfähigkeiten des Whirlwind außerordentlich erhöht. Der
Ventilantrieb ist, um ein Verschmutzen zu verhindern und um einen
guten Luftabfluß zu erzielen, eingekapselt. Der neue Stromberg-Ver-
gaser liefert das Gas in drei Vorkammern, welche mit je drei Zylin-
dern verbunden sind. Diese Anordnung bewirkt eine bessere Vertei-
lung des Gemisches und erzielt einen niedrigen Brennstoff-Verbrauch
des Motors. Der durchschnittliche Brennstoffverbrauch einer großen

Nr. 12 „PFLUGSPORT“ Seite 235

Wright Whirlwind-Motor Type J.-5 200 PS.

zahl gerienmaschinen bei Vollgas beträgt daher auch nur 220—230
e-PS/h.

Die mit dem Modell J-5 angestellten Dauerprüfungen waren außer-
ordentlich schwer. Mit dieser Type sind drei 50-Stunden-Dauerläufe
und etwa 100 Stunden verschiedene Läufe zur Brennstoff-Einstellung
und für Verbrauchsprüfungen gemacht worden. Der erste 50-Stunden-
Dauerlauf wurde geleistet mit Vollgas und 1971 U. p. Min. Die dabei
durchschnittlich geleistete Kraft betrug 238 PS*) und der Brennstoff-
verbrauch 229 g-PS/h. Der zweite Lauf wurde geleistet mit 1827
U. p. Min. bei Vollgas und ergab 216 PS mit einem Brennstoffverbrauch
von 206 g-PS/h. Der dritte Lauf wurde, um die Ueberbelastungs-
fähigkeit der Maschine festzustellen, mit einem Vorverdichter gemacht.
Trotzdem dieser Versuch in der heißesten Zeit des Sommers bei 66
(sechsundsechzig) Grad Celsius Lufttemperatur am Vergasereintritt ge-
macht wurde, lief die Maschine ohne Schwierigkeiten 50 Stunden. Sie
leistete durchschnittlich 296 PS bei 2150 U. p. Min. mit einem Brenn-
stoffverbrauch von 230 g-PS/h.

Die Daten sind: Bohrung 114,3 mm, Hub 139,7 mm, Gesamtzylin-
derinhalt 12,739 1. Auf Seehöhe wird bei 1800 U. p. Min. für eine
Leistung von 200 PS garantiert. Das Gewicht der trockenen Maschine
beträgt durchschnittlich 230 kg. Die ganze Länge ist 860 mm und der
Durchmesser 1140 mm. Der garantierte Brennstoffverbrauch beträgt
nicht mehr als 275 e-PS/h und der garantierte Oelverbrauch nicht
mehr als 11,2 g-PS/h.

Schwimmende Flugstützpunkte für den Ozeanluftverkehr.

Die glückliche Ozeanüberquerung im Flugzeug bringt es mit sich,
daß neuerdings wieder die Pläne von Flugstützpunkten im Atlantischen
Ozean auftauchen. Derartice Pläne sind jedoch nicht mehr neu, denn

*) Die hier angegebenen Leistungen sind englische HP. Da ein HP nur
68 mkg gilt (1 PS = 75 mkg), erniedrigt sich die Leistung um fast "io.

Seite 236 „ELUGSPORT“ Nr. 12

schon im Flugsport Heft 6, 1924, wurde ein derartiger ‚Schwimmen-
der Flugplatz im Atlantik“ ausführlich beschrieben. Neben dem Plan
des Amerikaners Ing. E. R. Armstrong, der eine größere Anzahl von
schwimmenden Docks verwenden will, besteht seit einigen Jahren
auch ein Projekt des Franzosen Architekt H. Defrasse, das 1925 bei
einem Wettbewerb des „Institut de France“ den ersten Preis erhielt.

Defrasse will mehrere der obenstehsnd abgebildeten Inseln von
der Größe 200 x 400 m bauen, die als Landungsplätze für Seeflug-
zeuge in Betracht kommen. Die Inseln sollen Schiffsform mit durch-
sehendem Kiel erhalten, wobei das Heck offen bleibt. Im Innern wird
damit ein Bassin von ca. 5—6 m Tiefe mit Ruhigwasser geschaffen, in
dem die großen Flugzeuge anlegen können. Die Stützpunkte werden
natürlich mit allen nötigen Einrichtungen versehen. Leuchttürme, Flug-
zeughallen und Werkstätten, Funkstation und ein Hotel sollen darauf
untergebracht werden.

Im Gegensatz zu anderen Projekten werden die Stützpunkte De-
frasses nicht verankert werden, sondern erhalten mehrere Antriebs-
ınotoren, die das Schiff auf gleichem Platz erhalten sollen und es jeder-
zeit in die Windrichtung einstellen können.

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Segelflug-Leistungen als deutsche Rekorde
anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Federation A6ronautique
Internationale (F.A.I.) weitergereicht:

1. Dauer: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen“ am 3. Mai 1927: 14 St. 7 Min.
2. Geschwindigkeit: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen“ am 5. Mai:
über 10 km = 54,545 km/St., über 20 km = 50,0 km/St., über 30 km =

50,0 km/St., über 40 km = 49,484 km/St., über 50 km = 51,724 km/St., über

100 km = 50,0 km/St.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 237

Der Deutsche Luftrat hat ferner als deutschen Segelflugrekord anerkannt:
Höhe: Ferdinand Schulz auf „Westpreußen“ am 5. Mai 1927: 503 m.

Berlin, den 21. Mai 1927. Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: I. A. v. Tschudi.

Ferner hat der Deutsche Luftrat folgende Segelflug-Leistungen als deut-
sche Rekorde anerkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die F3-
deration A&ronautique Internationale (F. A.I.) weitergereicht:

Entfernung in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

1. Max Kegel am 4. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeugs Typ Kegel 13,22 km.

2. Ferdinand Schulz am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen“
35,2 km.

3. Johannes Nehring am 11. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Roemryke Berge“
45,6 km.

4. Ferdinand Schulz am 14. Mai 1927 in Rossitten auf Flugzeug „Westpreußen“
60,2313 km.

Berlin, den 1. Juni 1927. Deutscher Luftrat.

Der Vorsitzende. I. A. v. Tschudi.

Mitteilungen des deutschen Luitrats.
Anträge an die F.A.lL

Die Vertretung Deutschlands in der F.A.l., der Deutsche Luftrat, hat für die
im August in Zürich stattfindende Tagung der F.A.l. folgende Anträge eingereicht:

Betr. Rekorde mit Motorilugzeugen:

Nachdem die Rekordleistungen betreffend Flugdauer mehr als 40 Stunden
betragen, erscheint es unangebracht, daß solche Rekorde um die Dauer von Se-
kunden geschlagen werden können. Auch mit dem besten Chronometer ist es
— wie uns von sachverständigen Stellen bestimmt versichert ist — nicht möglich,
Zeiten über Tageslänge auf Bruchteile von Sekunden oder auch nur Minuten ge-
nau zu messen, und zwar ist dies gerade mit den vorgeschriebenen Chrono-
metern weniger ausführbar als zum Beispiel mit guten Taschenuhren, welche auf
eine solche Dauer richtiger die Zeit angeben als die vorgeschriebenen Stopp-
uhren.

Wir beantragen daher:

1. Es mögen die „Vorschriften‘ dahin abgeändert werden, daß für die Auf-
stellung von Dauerrekorden die Zeit genommen werden kann auf Grund guter,
unmittelbar vorher nach Angabe einer Sternwarte oder eines ähnlichen Instituts
revidierter Taschenuhren der Beurkunder.

2. Es mögen bei Dauerrekorden nur die vollen geflogenen Minuten unter Außer-
achtlassung der Sekunden gewertet werden.

Ferner beantragen wir:

3. Daß für Dauerrekorde die Rückkehr zum Aufstiegplatz dann nicht nötig
ist, wenn die Messung der Zeit einwandfrei erfolgt ist. Wir nehmen Bezug auf
die Feststellung der Entfernung bei Streckenrekorden (Luftlinie), bei welchen Ge-
legenheiten anerkannte und beauftragte Beurkunder am Landungsplatze nicht an-
wesend sein können. Ebenso gut wie die Beurkundung des Landungsortes durch
andere Personen als die offiziellen Beurkunder möglich (weil anders nicht zu
erreichen) ist, ist es auch möglich, durch andere geeignete Personen die Zeit
nach der wahren Ortszeit feststellen zu lassen, z.B. durch Kontrolle einer bei
der Landung anwesenden Uhr baldmöglichst nach dieser Landung mit Hilfe tele-
phonischer Rückfrage.

Es erscheint unlogisch, daß ein in geschlossener Flugbahn aufgestellter Dauer-
rekord nicht durch die unbedingt höher zu wertende Leistung der Dauer auf
einem Luftlinienfluge übertroffen werden soll.

Wenn bei einem Ueberlandflusge an bestimmten Winkelpunkten eine zweifels-
freie Beurkundung ausgeführt wird, so leuchtet es nicht ein, daß alsdann doch die
Gesamtstrecke nur als zwischen Start und endlichem Zielpunkt in der Luftlinie
geflogen gewertet wird. Es erscheint wegen der Kleinheit der Erde, oder doch
der Kontinente angebracht, die Möglichkeit zu geben, einen Rekord über Strecke
auch festzustellen, wenn diese Strecke an verschiedenen Punkten Knicks enthält,
sofern diese noch ausreichend beurkundet sind.
Seite 238 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Wir beantragen daher:

4. Entweder den bisherigen Rekord über Luftlinienstrecke dahin zu ändern,
daß als Strecke die Summe der beurkundeten Streckenteile gewertet wird, oder
aber Einführung eines neuen Rekordes: „Rekord der gebrochenen Fluglinie ohne
Zwischenlandung“.

Durch die Einführung eines solchen Rekordes würde der Streckenrekord in
geschlossener Flugbahn insofern überflüssig, als die Flugbahn nicht mehr ge-
schlossen zu sein braucht. Es liegt auch gar kein Grund vor, daß bei einem
„circuit ferme“, bei dem alle Vieleckseiten kontrolliert werden, immer nur volle
Summen der Vieleckseiten gerechnet werden, nicht aber überschießende Einzel-
seiten. Es kommt lediglich auf die Beurkundung der erfolgten Leistung an. Eine
Beurkundung solcher Einzelleistung ist genau so gut möglich wie die Beurkun-
dung der Seitensumme. Allerdings ist es erforderlich, daß die Zeitnahme dann
an allen Winkelpunkten erfolgt. Wenn auch hier nur volle Minuten gewertet
werden, was völlig ausreichend erscheint, so macht eine solche Zeitnahme nicht
die geringsten Schwierigkeiten.

Auf Grund des vorher Gesagten beantragen wir ferner:

5. Die Anforderungen an Zeitnehmer herabzusetzen. Jeder Beurkunder muß
in der Lage sein und ist in der Lage, Zeiten auf eine Minute genau zu nehmen
bei jeder Art von Flügen, abgesehen natürlich von der Geschwindigkeit über eine
Basis. Für diese Rekorde beantragen wir keine Aenderung.

Betr. Rekorde mit Segelilugzeugen:

' Die Leistungen von Segelflugzeugen sind nicht genau vergleichbar, weil sie
auch von dem Gelände und den meteorologischen Bedingungen abhängen. Also
sind die Fähigkeiten des Flugführers nicht allein entscheidend.

Vergeblich hat man versucht, eine Formel zu finden, die alle für die Leistung
ausschlaegebenden Elemente enthält.

Wir sind der Meinung, daß es unumgänglich ist, Segelflugrekorde nur für
ein bestimmtes, genauer zu bezeichnendes Gelände anzuerkennen, woraus folgt,
daß die Benennung des Rekordes nach dem Terrain gewählt werden müßte.

Immerhin müßte der Art. 106 in Kraft bleiben.

Der Start müßte wie folgt definiert werden:

Für Start ist maßgebend die Stelle, an der die Verbindung zwischen Flug-
zeug und Erdboden unterbrochen worden ist.

Wir schlagen vor, einführen zu wollen:

1. Höhenrekord: Höhe über Startstelle.

2. Dauerrekord.

3a. Streckenrekord, gemessen im Grundriß zwischen Start und Landung.

3b. Streckenrekord in geschlossener Flugbahn, gemessen in der Wagerechten.

Für die Streckenrekorde mit Rückkehr zum Startpunkt ist Bedingung, daß
der Landeplatz nicht mehr als !/so der Rekordstrecke wagerechten Abstand vom
Startplatz hat.

Ferner wird beantragt,
daß der Rekord Klasse D Nr. 4, Geschwindigkeitsrekord auf geschlossener Flug-
bahn ohne Zwischenlandung, auf einer abgemessenen Strecke von 1, 2, 3, 4, 5,
10 km usw. in Wegfall kommt.

Die betreffenden Leistungen können sehr wohl in einem Wettbewerb an
einem bestimmten Tage (um tunlichst gleiche Witterungsverhältnisse zugrunde
zu legen) verlangt werden.

Es erscheint angebracht, Segelflugrekorde auch für Passagiermitführung auf-
zustellen, wobei das Gewicht des Passagiers wie üblich 75 kg beträgt und —
falls dieses nicht erreicht — auf 75 kg ergänzt werden muß.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: I.A.: gez. von Tschudi.

Geschwindigkeitsrekord der Junkers W 34 m. 1000 kg ü- 100 km 196,08 km/h.
Am 1. Juni wurde mit einem einmotorigen Junkers-Flugzeug der Type W 34,
ausgerüstet mit einem Bristol-Jupiter-Motor von 420 PS, unter Führung des Pi-
loten Rysticz, ein Geschwindigkeitsrekord auf der 100 km langen Strecke Aken—
Elster aufgestellt, wobei das Flugzeug eine Durchschnittsgeschwindigkeit von
196,08 km pro Stunde erzielte. Der zur Zeit von Italien mit einem Savoya-Flug-

Nr. 12 „FLUGSPORT“ | Seite 239

zeug gehaltene Geschwindigkeitsrekord für Wasserflugzeuge mit 1000 kg Nutz-
last beträgt 194,27 km pro Stunde. Die Höchstleistung ist bei dem Deutschen
Luftrat angemeldet worden und wird durch diesen der Federation Aeronautique
Internationale zur Anerkennung mitgeteilt.

Geschwindigkeitsrekorde des Verkehrsflugzeuges „Rohrbach-Roland“. Am
29. und 30. Mai d.J. stellte eine Serienmaschine des Großflugzeugtyps „Rohr-
bach-Roland“ mit drei BMW-IV-Motoren unter Führung des bekannten Piloten
der deutschen Verkehrsfliegerschule Hermann Steindorff in Staaken drei Welt-
höchstleistungen auf. Die mit 2000 kg Nutzlast beladene Maschine beflog nach
einem Start von 12 Sekunden die Strecke Belitz—Marwitz und erreichte dabei
über eine Entfernung von 100 km eine Geschwindigkeit von 198 km/St. Bei der
darauffolgenden Wiederholung des Fluges mit der gleichen Nutzlast über die-
selbe Strecke wurde diese Geschwindigkeit auf 199,5 km/St. verbessert.

Am folgenden Tage startete die „Rohrbach-Roland“ zum G:sehwindigkeitsflug
mit 2000 kg Nutzlast über eine Strecke von 500 km, der über das geschlossene
Dreieck Rüthnick—Wittenberg—Nikolassee geflogen wurde. Dabei wurde eine
Stundengeschwindigkeit von 199 km erzielt. Durch diese außerordentlich hohe
Leistung wurde auch gleichzeitig der bestehende Weltrekord mit 1000 kg über
die gleiche Strecke geschlagen, so daß folgende Weltrekorde verbessert worden
sind:

1. Geschwindigkeit mit 2000 kg Nutzlast über 100 km, verbessert
auf 199,5 km.

2. Geschwindigkeit mit 2000 kg Nutzlast über 500 km (auf geschlos-
sener Bahn) verbessert auf 199 km.

3. Geschwindigkeit mit 1000 kg Nutzlast über 500 km (auf geschlos-
sener Bahn) verbessert auf 199 km.

Die Höchstleistungen werden durch den deutschen Luftrat der Federation
A£tronautique Internationale zur offiziellen Anerkennung als Weltrekorde einge-
reicht.

Der Präsident der F.A.. in Berlin. Graf de la Vaux, der derzeitige Präsident
der Federation Aeronautique Internationale, traf am 30. Mai auf einer Rundreise
durch Europa in Berlin ein, um beim Aeroklub von Deutschland seinen Antritts-
besuch zu machen. Ihm zu Ehren veranstaltete der Aeroklub von Deutschland
am 31. März in seinen Klubräumen ein Frühstück, an dem u.a. der französische
Handelsattache&, der österreichische Ministerialrat Augste, der Leiter des öster-
reichischen Luftfahrtverbandes, ein Vorstandsmitglied des königl. englischen
Aeroklubs und der italienische Luftfahrtattach& teilnahmen. Das Reichsverkehrs-
ministerium war vertreten durch den Leiter der Abteilung für Luftfahrtwesen,
Ministerialrat Brandenburg, sowie die Referenten dieses Ressorts, Fisch, Geyer
und Bäumker, die Deutsche Lufthansa durch ihre drei Präsidenten, der Reichs-
verband der Deutschen Luftfahrtindustrie durch seinen Vorsitzenden und dessen
Geschäftsführer, desgleichen die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, der
Deutsche Luftfahrtverband, die Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis
und andere deutsche Fliegerverbände.

Flugverbindung Berlin—Moskau—Teheran?

Die von der Deruluft betriebene Strecke Berlin—Moskau, die bekanntlich
der weiteste Ausläufer des Streckennetzes der Deutschen Lufthansa nach Osten
ist, dürfte durch die Einrichtung einer neuen russisch-asiatischen Luftverkehrs-
linie eine wichtige Ergänzung erfahren. Die national-russische Luftverkehrsgesell-
schaft „Ukrwosduchputi‘“ hat mit der durch Junkers betriebenen national-persi-
schen Gesellschaft ein allerdings noch unverbindliches Abkommen getroffen, wo-
nach die persischen Flugzeuge, weil die kaukasisch-persische Grenzstadt Astara
nicht angeflogen werden kann, nach Baku im Kaukasus, die russischen nach En-
seli in Persien vorläufig einfliegen sollen. Es wäre auf diese Weise eine Um-
steige- und Umlademöglichkeit von russischen auf persische Fluglinien gegeben,
so daß ein direkter Luftverkehr von Moskau nach Teheran nunmehr in Vorberei-
tung ist.

Als Voraussetzung für die Regelmäßigkeit der neuen persisch-russischen Linie
dürfte anzusehen sein, daß die unverbindlichen Abmachungen der Gesellschaften
durch die einstweilen noch ausstehenden Verträge der betreffenden Regierungen
zu einer festen Basis der Zusammenarbeit erweitert werden. Wenn ferner die
Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Linie, die vorläufig zweimal je Woche beflogen wird, zu einer regelmäßig be-
flogenen ausgebaut werden sollte, so besteht die Möglichkeit, mit den Linien der
Deutschen Lufthansa und der Deruluft Post und Passagiere nicht nur wie bisher
bis Südrußland, sondern auch über Baku hinaus bis Teheran zu befördern.

Rückkehr der Junkers G31 aus Kleinasien. Mitte April startete das erste
Junkers-Großflugzeug des Typs G31 kurz nach Beendigung seines erfolgreichen
6000 km langen Südeuropa-Raids zu einem Auslandsflug nach Kleinasien. Die G 31
legte auf dem Hinflug unter Führung des Piloten Röder und auf dem’ Rückflug
unter der des Piloten Schnäbele die Strecke Dessau—Angora—Eskeschihir—
Stambul—Bukarest—Belgrad—Dessau zurück — insgesamt 5000 kın — und ist
am 29. 5. nach völlig störungsfrei verlaufenem Fluge wieder in ihrem Heimathafen
gelandet. In der Türkei fanden mehrere kleinere Flüge statt, an denen sich poli-
tische Persönlichkeiten beteiligten. Besonders eindrucksvoll gestaltete sich der
Empfang der G 31 in Bukarest, zu dem der Kriegsminister, der Finanzminister,
der Chef der Luftflotte und Prinz Nicolai erschienen waren, die an Rundflügen
über Bukarest teilnahmen. Auch in Belgrad fanden Vorführungsflüge ebenfalls
unter Teilnahme von Persönlichkeiten der Luftfahrtkreise statt. Von dort er-
folgte der Rückflug nach Dessau. Die Junkerstype G 31 hat mit ihren beiden
großen Auslandsflügen, mit denen sie bereits 11000 Flugkilometer zurücklegte,
einen Beweis ihrer Leistungsfähigkeit erbracht.

Zur Gepäckfrage im Luitverkehr. Zur Orientierung des Publikums betreffs
Mitnahme und Berechnung von Gepäck in den Flugzeugen der Deutschen
Lufthansa sei darauf hingewiesen, daß Reisende, die von einer Stadt zur anderen
innerhalb Deutschlands fliegen wollen, grundsätzlich 10 kg und Reisende, die sich
auf deutschem Boden ins Flugzeug setzen, aber ins Ausland fliegen wollen, 15 kg
Gepäck mitnehmen dürfen, ohne für diese Beförderung bezahlen zu müssen.
Allerdings ist für den letztgenannten Fall Voraussetzung, das die Reise ununter-
brochen durchgeführt wird. Die Berechnung von Uebergepäck erfolgt grund-
sätzlich bis zum Zielflughafen, stets jedoch bis zu dem Hafen, der auf dem
Flugschein angegeben ist. Falls aus: besonderen Gründen eine Berechnung des
Uebergepäcks nicht bis zum Zielflughafen erfolgen kann, bekommt jeder einen
diesbezüglichen, deutlich sichtbaren Vermerk.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.
Der Reichsverkehrsminister hat die nachstehenden allgemeinen Beförderungs-
bedingungen für den deutschen Luftverkehr genehmigt:

Personenverkehr.

1. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und, sofern
es sich um einen Flug in das Ausland handelt, eines ordnungsmäßigen Passes
mit den erforderlichen Sichtvermerken sein, ohne daß die Luftverkehrsgesell-
schaft verpflichtet ist, auf das Vorhandensein des Passes und der Sichtvermerke
zu achten.

Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag, die
darin genannte Person und das planmäßige Flugzeug Geltung, soweit nicht Stel-
lung eines Sonderflugzeuges vereinbart ist; er ist nır mit Genehmigung der je-
weils befördernden Luftverkehrsgesellschaft übertragbar.

Rückflugscheine sind nur innerhalb der auf ihnen angegebenen Frist gültig.
Die Platzbelegung hat bei Rückflugscheinen in derselben Weise zu erfolgen wie
bei einfachen Flugscheinen.

2. Die Fluggäste haben sich so rechtzeitig vor der festgesetzten Startzeit
auf dem Flugplatz einzufinden, daß die nötigen Paß-, Zoll- und Gepäckvorschrif-
ten erledigt werden Können.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

a) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete oder unter dem
Einfluß von Alkohol, Drogen oder sonstigen Betäubungsmitteln stehende
Personen;

b) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flug-
zeuge, den Fahrgästen oder Gütern gefahrbringende Gegenstände;

c) einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung über einem
der zu überfliegenden Länder behördlich verboten ist:

d) Gegenstände, durch die eine Belästigung der Mitreisenden verursacht wer-
den kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes oder- ihrer

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 241

sonstigen Beschaffenheit sich zur Beförderung mit einem Flugzeuge eines
der an der Beförderung beteiligten Unternehmens nicht eignen. Die Mit-
nahme lebender Tiere kann in Ausnahmefällen auf Grund besonderer Ver-
einbarungen gestattet werden.

4. Die -Beförderung von Kindern in Begleitung Erwachsener erfolgt bis zu
einem Alter von drei Jahren unentgeltlich, bei einem Alter von drei bis sieben
Jahren zum halben Preise. Minderjährige haben nur dann Anspruch auf Beför-
derung, wenn sie im Besitze einer schriftlichen Einwilligungserklärung des ge-
setzlichen Vertreters für den Flug nach Maßgabe der Beförderungsbedingungen
sind. Eine Verpflichtung für die Flugleitung, die Einwilligungserklärung sich vor-
legen zu lassen oder einzusehen, besteht nicht.

5. Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, Beförderung
von Passagieren oder Reisegepäck bei irgendeinem Fluge zu verweigern, ohne
damit Verpflichtungen gegenüber dem Passagier einzugehen mit Ausnahme der
Rückzahlung des Flugpreises. Wird auf einen Flugschein einer Luftverkehrsge-
sellschaft die Beförderung durch ein Flugzeug einer anderen oder mehrerer an-
derer Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so sind die Ausführenden für ihre
Ausführung jeweils allein Vertragsgegner.

Ein Anspruch auf Rückerstattung des gezahlten Flugpreises besteht nicht,
wenn ein angemeldeter Fluggast zu dem betreffenden Fluge nicht oder zu spät
eintrifft. Will der Fluggast von einem Fluge zurücktreten, so erhält er den ge-
zahlten Flugpreis unter Abzug von 10 Prozent für Abbestellgebühren und der
durch die Abbestellung entstehenden Telegramm- oder Fernsprechkosten zurück-
erstattet, sofern der Flugschein und die Anzeige des Rücktritts bei den zustän-
digen Stellen spätestens 24 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit eingeht. Eine
Rückzahlung für einen Platz, der später als 24 Stunden und wenn der Flugpreis
RM 80.— übersteigt, 48 Stunden vor der vorgesehenen Startzeit abbestellt wird,
kann nur erfolgen, wenn der Flugschein anderweitig verkauft wird. Fällt ein
Flug wegen schlechten Wetters aus Verkehrs- oder anderen Gründen aus oder
kehrt das Flugzeug nach Antritt des Fluges ohne Unterbrechung desselben zum
Ausgangshafen zurück, so ist der Fluggast berechtigt, die Rückzahlung des Flug-
preises zu beanspruchen. Bei Unterbrechung des Fluges hat der Fluggast An-
spruch auf Rückerstattung des Flugpreises für die nicht geflogenen Kilometer.
Rückzahlungsansprüche müssen innerhalb vier Wochen, von der Ausstellung des
Flugscheines an gerechnet, geltend gemacht werden.

6. Die Teilnahme am Fluge sowie die Mitnahme von Gepäck erfolgt der Luft-
verkehrsgesellschaft, ihren Angestellten, den Unternehmungen und Personen, de-
ren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten bedient sowie den veraus-
zabenden Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Fluggäste.

Mit der Annahme des Flugscheines oder der Teilnahme am Fluge verzichtet
der Fluggast insbesondere für sich und etwa in Betracht kommende andere Per-
sonen auf den Ersatz des Schadens, der ihm mittelbar oder unmittelbar bei der
Benutzung des Flugzeuges oder sonst im Zusammenhange mit der Luftreise, ins-
besondere im Zubringerdienste, an seiner Person, seinen Sachen oder dem aufge-
xebenen Gepäck erwächst. Er hat auch keinen Anspruch auf Schadenersatz we-
xen Ausschlusses vom Fluge, Ausfall des Fluges, Verspätung oder Unterbrechung
eines Fluges.

7. Allen auf den Flugdienst bezüglichen Anordnungen des Personals der
Luftverkehrsgesellschaften haben die Fluggäste unbedingt zu folgen. Wer den
Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen nicht entspricht,
haftet für den sich daraus ergebenden Schaden und kann von der Beförderung
ausgeschlossen werden.

Das eigenmächtige Betreten des Flugplatzes sowie der Aufenthalt in der
Nähe des Flugzeuges ist ohne besondere Erlaubnis untersagt. Das Besteigen oder
Verlassen des Flugzeuges darf erst nach Aufforderung durch die Flugleitung
erfolgen.

Die Einsteigtüren dürfen von den Mitreisenden nicht geöffnet werden. Das
Hinauswerfen von Gegenständen aus dem Flugzeuge ist wegen der damit ver-
bundenen Gefahr untersagt.

Das Rauchen und Anzünden von Streichhölzern im Flugzeuge ist gestattet,
sofern nicht entgegenstehende Bestimmungen behördlich erlassen oder durch An-
Seite 242 „FLUGSPORT" Nr. 12

schlag im Flugzeuge bezw. durch das Flugpersonal mündlich bekanntgegeben sind.
Zum Rauchen ist die.Zustimmung der Mitreisenden erforderlich.

8. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif, soweit es
die Freigrenze übersteigt. Die Abfertigung erfolgt auf dem Flugplatze. Die Mit-
nahme von Gepäck über 20 kg Gesamtgewicht kann nur nach Maßgabe des ver-
fügbaren Raumes erfolgen. Für die einzelnen Gepäckstücke werden Gepäck-
scheine ausgegeben.

Das Gepäck wird entsprechend der zulässigen Belastung des Flugzeuges
nach Möglichkeit mit demselben Flugzeuge befördert. Ein Anrecht besteht jedoch
nicht hierauf. Nachsendung von Gepäck kann als Luftfracht erfolgen.

Die Agenturen und Flugleitungen erteilen Auskunft über die in den einzelnen
Ländern geltenden Bestimmungen für den Gepäcktransport durch andere Trans-
portmittel.

9. Beschwerden sind schriftlich an die Direktion der Hauptniederlassung der
befördernden Luftverkehrsgesellschaft zu richten. Ansprüche erlöschen nach Ab-
lauf von sechs:Monaten, gerechnet vom Zeitpunkte der Ankunft am Bestimmungs-
orte oder der anderweitigen Beendigung der Luiftreise.

Reklamationen, die sich auf Reisegepäck beziehen, können nur berücksich-
tigt werden, wenn sie schriftlich der Direktion der Luftverkehrsgesellschaft in-
nerhalb einer Frist von drei Tagen übergeben werden, gerechnet vom Zeitpunkte,
an dem das Gepäck ordnungsgemäß im Bestimmungshafen derselben hätte aus-
geliefert werden müssen.

Für Reklamationen, die sich auf die Beförderung von Fluggästen beziehen,
gilt eine Frist von zehn Tagen, gerechnet vom Verlassen des Flugzeuges ab.

Ist der Beförderungsvertrag von mehreren Luftverkehrsgesellschaften ausge-
führt, so können der Fluggast oder etwa in Betracht kommende andere Personen
nur dasjenige Unternehmen in Anspruch nehmen, das die Beförderung zur Zeit
des Ereignisses ausgeführt hat, auf das der Anspruch gestützt wird.

10. Für die Entscheidung aller Streitigkeiten aus dem Beförderungsvertrage
ist das Recht des Landes und das Gericht der Hauptniederlassung der für die
Klage in Frage kommenden Luftverkehrsgesellschaft zuständig.

11. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen, die
mit diesen Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, sollen die gesetzlichen
Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Beförderung An-
wendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen. Im übrigen
sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Frachtverkehr.
5 ‚Geltungsbereich.

1. Die Beförderungsbedingungen für den Luftfrachtverkehr finden auf alle
Arten von Gütern Anwendung, die zur Beförderung auf dem Luftwege auf Grund
eines Frachtbriefes der Internationalen Lufttransportvereinigung innerhalb des
Gebietes eines der unten angegebenen Länder*) oder aus dem Gebiete eines
solchen Landes in das Gebiet eines anderen dieser Länder von einer Luiftver-
kehrsgesellschaft angenommen werden.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich vor, für einzelne Strecken be-
sondere Bedingungen festzusetzen.

2. Die Bedingungen finden keine Anwendung, soweit die Beförderung in einem
der für den Transport in Frage kommenden Länder dem Postzwange unter-
worfen ist.

Die Luftverkehrsgesellschaften behalten sich das Recht vor, die Annahme von
Gütern zu verweigern.

Von der Beförderung ausgeschlossene Gegenstände.

3. Von der Beförderung ausgeschlossen sind:

. a) Waffen, Munition, explosive, feuergefährliche, ätzende oder sonst dem Flug-
zeuge oder den Fluggästen gefahrbringende Gegenstände;

*) Verzeichnis der Länder: Deutschland, Belgien, Dänemark, Freistaat Dan-
zig, England, Estland, Frankreich, Finnland, Italien, Jugoslawien, Litauen, Lett-
land, Niederlande, Norwegen, Oesterreich, Polen, Rumänien, Rußland, Schweden,
Schweiz, Spanien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn,

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 243

b) aus- und einfuhrverbotene Gegenstände sowie solche, deren Beförderung
auch nur über einem der für den Transport in Frage kommenden Länder
behördlich verboten ist;

Gegenstände, durch die eine empfindliche Belästigung der Mitreisenden ver-
ursacht werden kann oder die wegen ihres Umfanges, ihres Gewichtes
oder ihrer sonstigen Beschaffenheit nicht zur Beförderung mit dem Flug-
zeuge auch nur einer der am Transporte beteiligten Luitverkehrsgesell-
schaften geeignet ist. Ueber die Möglichkeit der Mitnahme lebender Tiere
wird von Fall zu Fall entschieden.

[@)
—

Anforderungen an Luftgüter.

4. Die Abmessungen der Luftgüter sollen in der Regel 100X50X50 cm nicht
übersteigen. Wegen Beförderung von Luftgütern mit größerer Abmessung ist
vorherige Anfrage und Vereinbarung mit der Flugleitung des Abgangsflughafens
erforderlich.

5. Die Güter haben den allgemeinen Anforderungen an Transportfähigkeit
zu entsprechen; alle Güter sind mit haltbarer, lesbarer Adresse in lateinischen
Buchstaben zu versehen, aus der Absender und Empfänger deutlich hervorgehen.

Frachtbrief.

6. Jede Sendung muß von einem in allen Teilen ausgefüllten Frachtbriefe der
Internationalen Lufttransportvereinigung begleitet sein.

Der Absender bezw. sein Beauftragter hat den Frachtbrief zu unterzeichnen.
Der Absender haftet für die Richtigkeit der darin enthaltenen Angaben.

Jeder Frachtbrief ist vom Absender in mindestens drei Ausfertigungen in
der von der Luftverkehrsgesellschaft vorgesehenen Form vorzulegen. Der Ab-
sender ist berechtigt, eine vierte Ausfertigung beizufügen, die im dann von der
Luftverkehrsgesellschaft mit gehöriger Beglaubigung zurückzugeben ist.

Auf den Bestand und die Wirksamkeit des Transportvertrages ist es ohne
Einfluß, wenn die Urkunde nicht oder nicht gehörig ausgestellt ist oder wenn
sie verlorengeht. (Schluß folgt.)

Ausland.

Paris—Moskau im 20-PS-Leichtilugzeug. Der Franzose Ltn. Thoret, der
durch seine guten Erfolge im Segelflug bekannt wurde, macht zur Zeit den Ver-
such, von Paris nach Moskau mit einem 20-PS-Caudron-Salmson zu fliegen. Der
erste Versuch am 17. Mai mißglückte, da er kurz nach dem Start wegen Störung
in der Oelzufuhr notlanden mußte. Am 18. startete er aufs neue in Begleitung
des Chefpiloten Delmotte von der Firma Caudron. Er verließ Le Bourget um
17.03 Uhr und landete am 18., 2.55 Uhr morgens in Berlin-Tempelhof, nachdem
er 900 km zurückgelegt hatte. Am 21. verließ er Berlin in Richtung Mos-
kau, mußte aber schon nach 150. km wieder notlanden.

Flughafen Brüssel. Der nahe bei Brüssel gelegene Flugplatz Evere wird zur
Zeit in einen modernen Flughafen umgebaut, wobei unter anderem neun neuc
Hallen und ein Leuchtturm mit 40 km Leuchtweite errichtet werden sollen. Um
die großen Nachtflugstrecken London—Brüssel—Köln einrichten zu können, wer-
den auf dieser Strecke verschiedene Leuchttürme errichtet werden, wobei die
Errichtungskosten vom belgischen Staat übernommen werden.

Scegelflug-
Modell
„Moß“ Dessau
Spannw. 2,5 m,
Flügeltiefe 175 cm,
Profil Göttingen
441.

Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Vereinsnachrichten.

Schulbetrieb der MAG bei Aken a. d. Elbe. Am Himmelfahrtstage führte die
Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, trotz Sturm und Regen weitere
48 Schulflüge mit 14 Flugschülern auf ihrem „Hangwind“, Typ „Zögling‘“, aus, wo-
bei zwei Schüler wiederum die A-Prüfung ablegen konnten. Am darauffolgenden
Sonntag, den. 29. Mai, beteiligte sich außer Dessau auch die Fluwiak, Cöthen,
mit dem Flugzeug „Scherbelberg“. Bei herrlichem Wetter und gutem Wind wur-
den von 10 Dessauern 67 Schulflüge und von den Jungfliegern der Fluwiak 20 er-
folgreiche Schulflüge ausgeführt. Po.

Flugtechnischer Verein Darmstadt. Nach längerer Ruhepause war die Tätig-
keit des F.V.D. im 1. Vierteljahr mit lang sich hinausziehenden Verhandlungen
mit dem Hessen-Flieger-Verein für Luftfahrt zwecks Zusammenschlusses ausge-
füllt, die jedoch für uns zu keinem zufriedenstellenden Ergebnis führten. Darauf
fand am 13. April 1927 die Vorstandssitzung des provisorisch gewählten Vor-
standes statt, in der der Wiederbeginn der Vereinstätigkeit endgültig beschlossen
und die Hauptversammlung auf den 26. April festgelegt wurde. In derselben
wurde nach Bekanntgabe der Verhandlungen und des Beschlusses des provisori-
schen Vorstandes zur Wahl des endgültigen Vorstandes geschritten und die Zu-
sammensetzung durch die Mitglieder wie folgt beschlossen: 1. Vorsitzender: Herr
Fr. J. Arnet: 2. Vorsitzender: Herr A. Knothe; Geschäftsführer: Herr Ph.
Schweinsberger; Schriftführer: Herr E. Schließmann; 1. Beisitzer: Herr Gg.
Arndt; 2. Beisitzer: Herr K. Bender. Außerdem wurde das Arbeitsprogramm
festgelegt; zunächst soll ein Modellbaukursus eingerichtet werden, der u.a. auch
zur Werbung neuer Mitglieder dienen soll. Darauf soll im Herbst mit dem Bau
eines Schulgleiters begonnen werden. Der Modellbaukurs hat bereits unter fach-
männischer Leitung begonnen, der Besuch ist zufriedenstellend.

Personalien.

Die Graßhof-Medaille, die höchste Auszeichnung des V.D.I, wurde Profi.
Junkers in der 66. Hauptversammlung des Vereins Deutscher Ingenieure in Mann-
heim verliehen. Die Verleihungsurkunde hat folgenden Wortlaut:

„Der Verein Deutscher Ingenieure hat in seiner 66. Hauptversammlung zu
Mannheim und Heidelberg 1927 Herrn Professor Dr.-Ing. h. c. etc. Hugo Junkers,
dem zielbewußten Forscher im Gebiete der Wärme- und Strömungslehre, dem
Schöpfer des Metallflugzeuges mit verspannungslosem, freitragendem Flügel, dem
erfolgreichen Konstrukteur neuer Motoren und Heizgeräte, die Graßhof-Denk-
münze verliehen, worüber diese Urkunde ausgefertigt ist.“

Prof. Prandl wurde die Goldmedaille der Royal Aeronautical Society, die
höchste englische Auszeichnung auf luftfahrttechnischem Gebiete, verliehen. Der
Vorsitzende der Royal Aeronautical Society hob dabei hervor, daß Prof. Prandl
die hervorragendste Kapazität auf dem Gebiete der aeronautischen For-
schungen sei.

Eingesandt. _
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Den Ausführungen des Herrn Haßler in Nr. 10 über den heutigen Stand des
Flugmodellbaues ist zum größten Teil völlig zuzustimmen, jedoch möchte ich
mir die Behauptung vorbehalten, daß man in dieser Hinsicht zwischen Modell-
sport und Modellbau unterscheiden muß.

Modellsport als solcher ist wohl berufen, Handfertigkeit, technisches Denken
und konstruktive Fähigkeiten zu fördern sowie weite Kreise, hauptsächlich die
Jugend, für das Flugwesen zu interessieren. Eigenart des Modellsports aber ist
es, — Sport zu sein. Wer daher bestrebt ist, „Kanone“ zu werden, mag es auch
weiterhin sein, das schadet nicht. Rekorde zeigen uns die jeweiligen Grenzen
des Erreichbaren, und durch solche dürfen sich Anfänger eben nicht entmutigen
lassen. Allerdings sieht es mit den Einreihungen von Höchstleistungen z. Zt. noch
recht unzureichend aus. —

Was das „Wegschnappen“ von Preisen durch erfahrenere Modellsportler an-
belangt, so ist eben zwischen Anfängern und „Kanonen“ bezw. diesen Gruppen
zu unterscheiden. Anfänger müßten evtl. auch in der Gruppe der Fortgeschrit-
tenen startberechtigt sein, umgekehrt wäre es jedoch unzulässig. (Wie wäre es
mit „Junioren“ und „Senioren‘‘?) |

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 245

Was nun den eigentlichen Modellbau betrifft, muß zugestanden werden, daß
derselbe nicht auf der Höhe ist, auf der er sein könnte. Die Modelle (nicht „Ma-
schinen“, Herr Haßler!), die man heute bei modellsportlichen Veranstaltungen
sieht, sind mit wenigen Ausnahmen immer die gleichen, dabei gibt es noch eine
Unmenge ungelöster Probleme für den Modellbauer. Ein Schwingenfliegermodell
z.B., welches einen guten Flug von nur 50 m nachweist, erscheint mir als eine

höher zu bewertende Leistung, als mit einem gewöhnlichen Stabmodell (vielleicht '

schon zum 200. Male gebaut) den bestehenden Rekord um Weniges hinauszu-
rücken.

Es ist daher Sache der Vereine, neben der Bewertung von Modellflügen auch
Neuerungen im Modellbau zu fördern, etwa durch Aussetzen angemessener Prä-
mien, wie das zum Teil schon im N.L. V.-Nürnberg geschah. Finanzielle Unter-
stützung kann dem Modellbau nur förderlich sein, und es muß zugestanden wer-
den, daß uns die Russen durch staatliche Förderung in dem Modellbau bedeutend
voran sind. Zwar hat die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit der Prämiierung neu-
artiger Flugmodelle den Anfang gemacht, aber der Erfolg bezw. die Beteiligung
an derselben war (vielleicht infolge der zu harten Bestimmungen!) noch nicht
groß genug. Hoffen wir trotzdem, daß der eigentliche Modellbau in bezug auf
Neukonstruktiponen viele findet, die sich seiner annehmen, durch Unterstützung
sowohl wie durch Ausübung. E. Schalk.

Dornier-Krafitwagen! Die in der letzten Zeit in der Presse wiederholt erschie-
nene Anpreisung eines 5/25 PS Dornier-Wagens ohne Angabe einer Hersteller-
firma gibt Herrn Dr. Dornier Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß er in keiner
Weise an der Herstellung dieser Wagen beteiligt ist, und daher der Ruf seiner
Flugzeuge nicht für die Güte dieser Wagen bürgen kann.

Literatur.

Ernst Heinkel — sein Werk und Werdegang. Herausgegeben vom Verlag
Wilhelm Raue, Berlin, als neuester Band der Zeitschriftenfolge „Industrie und
Handel“. 28 Seiten mit 35 Abbildungen. Preis brosch. RM 1.80.

Die vorliegende Broschüre zeigt an Hand zahlreicher Abbildungen die Lei-
stungen und Erfolge eines der ältesten und erfolgreichsten deutschen Flugzeug-
konstrukteure. Beginnend mit dem Jahre 1911, bringt es in vorzüglicher Aus-
stattung die Entwicklung Heinkelscher Flugzeugtypen bis zu den modernsten
Land- und Seeflugzeugen der Ernst-Heinkel-Flugzeugwerke. Zwei weitere Bei-
träge „Warum Stahl im Flugzeugbau“ und „Die BMW-Flugmotoren‘“ sowie eine
größere Anzahl Typentafeln Heinkelscher Flugzeuge vervollständigen das inter-
essante Werk, das einerseits davon zeugt, wie wertvoll es ist, die Arbeiten der
deutschen Flugzeugfirmen bekannt zu machen, und das andererseits eine wert-
volle Vervollkommnung der modernen Luftfahrtliteratur darstellt.

Dammeyers Nordseekarte. Mit Nebenkarten aller Nordseeinseln und Bade-
orte. Von Kapitän A. Dammeyer. Herausgegeben vom Institut „Seekarte“
G.m.b.H., Bremen. Preis RM 2.50.

Kapitän Dammeyer hat hier einem dringenden Bedürfnis abgeholfen und eine
vorzüglich ausgeführte Karte geschaffen, die das gesamte Inselgebiet von der
Emsmündung bis einschließlich Sylt, sowie die anliegenden Seeuferstaaten bis
Bremen und Hamburg umfaßt.

Die Karte, die unter anderem in sehr geschickter Weise Land, Watten, Flach-
wasser, Fahrwasser und Leuchtfeuersektoren durch unterschiedliche Farben her-
vorhebt, wird auch dem Flieger wertvolle Dienste leisten und vor allem im See-
Luftverkehr bald unentbehrlich werden.

Reichs-Luitkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luft-

Tahrtabteilung). Ausgabe Nr. 8 vom 19. April 27. Ca. 300 Seiten mit einer Karte.

Preis 50 Pig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Es enthält die Flugpläne des im Sommerluftverkehr aufs neue bedeutend ver-
größerten Streckennetzes. Die einzelnen Linien sind an Hand der beigegebenen
Karte leicht aufzufinden. Die übrige Ausstattung wurde weiter vervollkommnet
und mit allem Wissenswerten für Luftreisende ausgeführt.

Feuers- und Explosionsgefahren in Kraitwagenhallen, ihre Verhütung und Be-
kämpfung. Von Dr.-Ing. Zaps, Thür. Landesbranddirektor, Weimar. 77 Seiten.
Preis brosch. RM 3.50. Feuerschutzverlag Ph. L. Jung, München 7.

Das Buch enthält interessante Kapitel über die Entstehungs- und Verhinde-
Seite 246 „FLUGSPORT" Nr. 12

rungsmöglichkeiten von Feuers- und Explosionsgefahren, ferner Versuche über
die Explosionsgefahr der Benzindämpfe, Sicherheitsvorschriften und Forderungen
und gestattet eine genaue Beurteilung der Gefahrengröße, die der Umgang mit
flüssigen Brennstoffen mit sich bringt, Gerade ein in diesen Tagen stattgefun-
dener Brand, der infolge Unachtsamkeit beim Brennstoffabfüllen mehrere Flug-
hallen zerstörte, beweist am besten, wie wichtig eine derartige Schrift auch im
Flugzeugbau ist, und so ist daher die Herausgabe des Buches sehr zu begrüßen.

Flugzeug-Navigation und Luitverkehr. Von Hermann Röder, Ing. und Chef-
pilot. 232 Seiten mit vielen Abbildungen und Entwürfen. Preis brosch. RM 10.—,
Ganzleinen RM 12.—. Verlag Otto Herm. Hörisch, Dresden-N.

Ing. Hermann Röder, Chefpilot der Junkers-Flugzeugwerke, Dessau, der erst
vor kurzem mehrere Weltrekorde aufstellte, bringt in diesem Buche die Ergeb-
nisse seiner l5iährigen Fliegerpraxis und hier wieder speziell seine Erfahrungen
und wissenschaftlichen Arbeiten auf dem Gebiete der Navigation. Besonders her-
vorzuheben ist die Methode der astronomischen Ortsbestimmung im Flugzeug,
die Versuche zur Lösung des Fliegens im Nebel, die Luvwinkel- und Fahrttabelle
(D.R.P.a.) und die Navigationsinstrumente. Das Buch füllt eine in der Luftfahrt-
literatur seit langem unangenehm empfundene Lücke und wird gerade deswegen,
weil es von einem erfahrenen Praktiker geschrieben ist, viele Freunde finden.

Normblattverzeichnis. Stand der Normung Frühjahr 1927. 203 Seiten. Preis
RM 2— (im Abonnement RM 1.60). Beuth-Verlag G. m.b. H., Berlin SW 19.

Auch im Luftfahrzeugbau hat die Normung immer mehr Eingang gefunden
und wird von Jahr zu Jahr wichtiger. Im Maschinenbau ist sie heute bereits
unentbehrlich geworden, aber auch in den anderen Wirtschaftsgebieten macht die
Normung große Fortschritte. Der beste Beweis hierfür ist das vorliegende Norm-
blattverzeichnis, das heute in keinem Bureau und in keiner Werkstatt mehr fehlen
sollte. Es enthält Normen aus folgenden Gebieten: Armaturen, Autogenindustrie,
Bauwesen, Bergbau, Bureaumöbel und Bureaugeräte, Dampfkessel, Eisenbahn-
wagenbau, Eisenbahnwesen, Elektrotechnik, Fahrradbau, Feuerwehrwesen,
Gießereiwesen, Hausw. Geräte, Hebemaschinen, Holzbearbeitungsmaschinen,
Kältetechnik, Kinotechnik, Kraftfahrbau, Krankenhauswesen, Laboratoriumsgeräte,
landwirtschaftliche Maschinen, Lokomotivbau, Luftfahrt, Maschinenbau allgem.,
Phototechnik, Rohrleitungen, Schreibmaschinen, Schuhwesen, Schweißtechnik,
Stoffe, Textilindustrie, Textilmaschinen, Transmissionen, Wagen-Prüfmaschinen,
Werkzeuge und Werkzeugmaschinen.

Das auf der rechten Seite des Buches bei der vorigen Auflage zum ersten
Male angewandte Daumenregister hat sich bewährt und auch bei der vorliegen-
den Auflage Anwendung gefunden. Der Gebrauch des Buches wird dadurch
wesentlich erleichtert. Sehr wichtig sind die am Schluß des Sachteils übersicht-
lich zusammengestellten Normblattänderungen. Diese Aufstellung ermöglicht
dem regelmäßigen Bezieher des Normblattverzeichnisses eine genaue Kontrolle,
ob seine Normblattsammlung auf dem laufenden ist.

Die Schweiz im internationalen Luftverkehr; Jahrbuch 1927. Sonderausgabe
der Schweizer Aero-Revue. 104 Seiten mit zahlreichen Abbildungen. Preis Fr. 1.
Verlag Aero-Revue A.-G., Zürich.

Das Jahrbuch gibt in vorzüglicher Ausstattung einen erfassenden Einblick
in die schweizerische Zivilluftfahrt, ihre Einrichtungen und Anlagen. Interessante
Luftbildaufnahmen, Statistiken und Flugpläne einerseits und Bilder sowie Be-
schreibungen der wichtigsten fliegerischen Ereignisse andererseits machen das
Jahrbuch zu einem wertvollen Bestandteil der heutigen Flugliteratur.

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Die zweigespaltene Millimeter-Zeile kostet 530 Pfennig.
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„FLUGSPORT“

(@B N) chon im Jahre 1910 ist der Gedanke der
NT Ss. Himmelschrift von John Clifford. Savage,
BI einem der Pioniere der Luftfahrt, entwickelt
DAS worden. Geheime Versuche im Laboratorium
folgten, bis im Jahre 1921 die Himmelschrift zum ersten
Male der Oeffentlichkeit in London vorgeführt wurde.
Seitdem hat Mr. Savage ausschließlich an der Vervoll-
kommnung der Kunst der Himmelschrift gearbeitet und
sie gleichzeitig in England und in den Vereinigten Staaten
von Nordamerika praktisch vorgeführt.

Die Himmelschrift, ihre Methoden, sowie die
verschiedenen Formen von Apparaten und chemischen
Prozessen, die dabei benutzt werden können, sind John
Clifford Savage in Deutschland und allen übrigen wichtigen
Ländern der Erde durch zahlreiche Patente geschützt
worden. Die Rechtmäßigkeit dieser Patente ist von den
Gerichten in England, Frankreich und den Vereinigten
Staaten von Nordamerika ausdrücklich im Prozeßwege
bestätigt worden.

Das ausschließliche Recht zur Ausführung
der Himmelschrift auf Grund dieser Savage - Patente
ist für Deutschland erworben worden von der Firma
Die Deutsche Himmelschriftgesellschaft m. b. H.
Berlin NW 7, Unter den Linden 39 (Schenkerhaus)
Telefon: Merkur 7101, Telegramm-Adr.: Skyryter Berlin

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 22. Juni 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 6. Juli.

Heißa — Juchheia — Dudeldumdei

Und wieder ist ein Luftfahrerverbandstag vorbei! Was ist der Er-
folge? Vielleicht ist einer der Leser weitsichtiger und vermag uns
einen Wink zu geben, um die Vorteile aus diesen Tagungen für die
Förderung und Weiterentwicklung unseres Flugwesens und Luftver-
kehrs zu erkennen. — — Es ist höchste Zeit, daß dieser unnützen
Kräfte- und Mittelvergeudung ein Ziel gesetzt wird. Leider ist es in
unserer Zeit Gewohnheit geworden, sich gegen Auswüchse, um sich
nicht unbeliebt zu machen, nicht zu wehren. Man schwimmt mit dem
Strome, — im schlammigen Wasser — — ziellos! Es gehört doch
wirklich nicht viel dazu, zu erkennen, was unserer Fliegerei und da-
mit dem Luftverkehr — denn letzterer wird nur vom Flugzeug ausge-
übt — nottut. Mit Banketten und Feiertagen können wir keine Luft-
fahrt entwickeln. Wer das nicht verstehen will, mag sich zu der Tra-
dition der alten verbrauchten Kräfte rechnen, eine Klubmütze Deut-
sches Reichsgebrauchsmuster Nr. 13940 aufsetzen und derartige Ver-
anstaltungen für sich betreiben. — — Aber auf keinen Fall darf eine
solche Organisation wie der Luftfahrerverband mit der von ihm ge-
übten Praxis sich als Führer der deutschen Luftfahrt bezeichnen. Wir
möchten mit Rücksicht auf diejenigen Teilnehmer am Luftfahrertag,
die aus irgendwelchen Gründen an diesem teilnehmen mußten, von
einer tiefergehenden Kritik vorerst Abstand nehmen. Bereits die Ein-
ladungen zum Besuche des Luftfahrertages in der offiziellen Zeitschrift
„Luftfahrt“ waren für einen normal ernst denkenden Menschen etwas
zu viel. Es gibt wohl wenige, welche nicht bereits von dem Festpro-
gramm für den Luftfahrertag mit gemischten Gefühlen Kenntnis ge-
nommen haben. Bereits vor einem halben Jahre wurde den Veran-
staltern ein Wink gegeben, die Feste einzuschränken.

WIR BITTEN unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu
vermeiden, die fällige Bezugsgebühr für das dritte Vierteljahr
1927, R.-M. 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu

wollen. Nach dem 6. Juli werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einzie-
hen. Verlag »Flugsportc«.

Seite 248 „TLUGSPORT"“ Nr. 13

Transozeanfieber.

Die glücklich durchgeführten Flüge von Lindbergh und Chamber-
lin haben nicht nur in der breiten Oeffentlichkeit, sondern auch in Flie-
gerkreisen die Gemüter erregt. Allerhand Projekte schwirren durch
die Luft. Selbstverstänlich wird es möglich sein, nach dem Stande des
deutschen Flugzeugbaues, wenn Wind und Wetter oder der Motor
keinen Strich durch die Rechnung machen, eine ähnliche sportliche Lei-
stung zu vollbringen. Die Wahrscheinlichkeit für den Strich ist sehr
sroß. Den beiden amerikanischen Fliegern ist mit diesen primitiven
Mitteln die Leistung geglückt. Die Begeisterung für das Flugwesen in
der ganzen Welt ist entfacht; und zwar für diesen erreichten Zweck ist
es gleich, ob es amerikanische oder deutsche Flieger waren. Wem
jetzt als dritter ein deutscher Flieger mit den gleichen primitiven Mit-
teln über den Ozean fliegt, so wird in der Welt diese Leistung wohl
kaum höher bewertet werden. Im Gegenteil, sie wird eben als dritt-
beste Leistung klassifiziert. Vielleicht, daß es gelingt, in kürzerer Zeit
die Strecke hinter sich zu bringen. Wern aber der nächste Versuch
mißlingt, so kann mit einem Schlage sehr leicht das große Interesse
der breiteren Kreise zum Abflauen gebracht werden. Nach diesen Er-
wägungen wäre es zu wünschen, wenn die Deutschen, ohne zu über-
eilen, mit für diesen Zweck hochentwickelten und besonders kon-
struierten Maschinen an den Start gingen. Zunächst dürfte es keine
einmotorige Maschine mit Fahrgestell sein. Als Landmaschine wäre
nur das Vielmotorenflugzeug denkbar. Aus Sicherheitsgründen wird

man wohl das zweimotorige Flugboot wählen. Auf alle Fälle müßte

man bei den jetzt einsetzenden ernsthaften Versuchen auf Erhöhung
der Geschwindigkeit hinarbeiten. Verringerung der Luftwiderstände
ist daher Vorbedingung.

‚Die Flugzeuge
der Ozeanflieger Lindbergh, Chamberlin und De Pinedo.

In Ergänzung der in früheren Heften erfoleten Beschreibungen der
Flugzeuge der Ozeanflieger sei hier noch folgendes nachgetragen:

Das Flugzeug Lindbergehs ist ein für den Ozeanflug umge-
bautes Reiseflugzeug der Ryan Airlines San Diego, Kalifornien, das
von dem Chefkonstrukteur dieser Firma, Ing. Donald A. Hall, als Bau-
muster M 2, Type N. Y.P. entwickelt wurde. Das Flugzeug ist ein
Fiochdecker mit Abstrebung gegen den Rumpfboden, mit in der Rumpf-
nase angebrachtem 200 PS Wrigsht-Whirlwind J 5. Der Führersitz ist
unter der Flügelvorderkante so angeordnet, daß er keine Sicht nach
vorne hat, sondern durch ein am Instrumentenbrett angebrachtes Peri-
skop und eventuell durch Seitenfenster sehen kann. Mit dem Führer-
raum ist gleichzeitig der Gastraum verbunden, der bei Lindberghs Ma-
schine für die Brennstoffbehälter verwendet wurde. Das geteilt ausze-
führte Fahrgestell ist einerseits mit der Rumpfunterkante verbunden,
andererseits gegen die Flächenstreben und gleichzeitig gegen die
Rumpfoberkante abgefedert. Durch diese Anordnung ließ sich die ver-
hältnismäßig breite Spurweite der Räder erzielen. Während der recht-
eckige Rumpf in Stahlrohrkonstruktien durchgeführt ist, wurde die
Fläche in reiner Holzbauweise mit Kastenholmen, die Steuerflächen da-
gegen wieder in Stahlrohrbau hergestellt.

Zur Verwendung gelangte das Profil „Clark Y“ (Reynoldszahl
3610000 N.A.C.A. Report Nr. 233), wobei die Flügelvorderkante
sperrholzbeplankt, der übrige Flügel ebenso wie die Steuerflächen mit

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 249

Ryan M 2, 200 PS
der Ryan Airlines Co.

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Bellanca 200 PS —_| A |
der Columbia- < r
Aircraft Co. n

bh

Stoff bespannt ist. Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen der
Maschine sind: Spannweite 14 m, Flügeltiefe 2,2 m, Flächeninhalt
30 m?, Leergewicht 975 ke. Die Zuladung betrug bei dem Ozeanflug:
Führer 80 kg, Brennstoff 1180 kg, Oel 80 kg, also 1340 kg. Damit er-
Seite 250 „‚FLUGSPORT“ Nr. 13

gibt sich das Fluggewicht zu 2315 kg. Flächenbelastung 77,5 ke/m?,
Höchstgeschwindigkeit mit Vollast 192 km/h, Mindestgeschwindigkeit
bei Vollast 114 km/h, Leistungsbelastung 11,5 kg/PS, Flächenleistung
6,8 PS/m?, Schnellflugzahl 19,1, Weitflugzahl 7,2.

Das Flugzeuge Chamberlins ist ebenfalls ein verspannungs-
loser, verstrebter Hochdecker, der von Ing. Bellanca bei der Columbia
Aircraft Co. gebaut wurde. Der Motor Wright Whirlwind 200 PS sitzt
ebenfalls in der Rumpfnase, anschließend daran befindet sich ein klei-
ner Brennstoffbehälter. Der dahinter liegende Führerraum zeigt zwei
nebeneinanderliegende Sitze mit Doppelsteuerung, seitliche Fenster
geben hier, wie in dem dreisitzigen Fluggastraum, gute Sicht. Der
Gastraum war bei Chamberlins Flugzeug mit dem großen Brennstoff-
behälter versehen.

Der Rumpf hat rechteckigen Querschnitt und ist aus leinen-
umwickelten Stahlrohren mit Drahtauskreuzung gebildet, im vorderen
Teil mit Leichtmetallblech, der übrige Teil mit Leinwand verkleidet.
Der Flügelaufbau wurde in Holzkonstruktion, die Steuerflächen da-
gegen wieder in Stahlrohrbauweise durchgeführt. Das Fahrgestell ist
gleich wie bei Lindberghs Ryan geteilt ausgebildet, doch sind hier die

Federstreben direkt am Rumpf im Flügelstrebenknotenpunkt angelenkt.
* Die Höhenflosse kann im Fluge verstellt werden. Interessant ist, daß
der Rumpf der Maschine aus drei Teilen besteht, wobei Vorder- und
Hinterteil mit je vier Bolzen am Mittelstück angeschlossen werden.

Spannweite 14 m, Länge 8,15 m, Höhe 2,7 m, Flügeltiefe 2,1 m,
Flächeninhalt 26 m?, Leergewicht 850 ke. Die Zuladung betrug beim
Ozeanflus 1600 ke (1700 I Betriebsstoff und 80 1 Oel), so daß sich das
Flusgewicht zu 2450 kg ergab. Flächenbelastung 97,1 ke/m?, Lei-
stungsbelastung 12,2 ke/PS, Flächenleistung 7,8 PS/m?. Für die nor-
male Serienmaschine gilt ferner: Schnellflugzahl 20,9 und Weitflug-
zahl 6.2.

De Pinedo flog das bekannte italienische Flugboot Savoia S 55 mit
zwei 500 PS Isotta-Fraschini-Asso. Mit diesem Baumuster hat Passa-
leva 1926 zahlreiche Weltrekorde aufgestellt.

Das Flugboot ist von M. Marchetti konstruiert und besitzt zwei
Rümpfe, deren Enden als eine Art Gitterschwanz ausgebildet sind. Die
Rümpfe sind unter dem Mittelstück des freitragenden Flügels angeord-

Bellanca-Eindecker, Motor 200 PS Wright-Whirlwind,
mit dem Chamberlin und Levine über den Ozean flogen.

Nr. 18 „FTLUGSPORT“ Seite 251

Savoia-Marchetti S 55
mit 2 X 500 PS Isotta-Fraschini-Asso.

net, während die beiden Motoren über der Fläche in der Mittelachse
hintereinander liegend angebracht sind. Die Motoren sitzen auf einem
N-förmigen Stahlrohrgerüst, wobei der eine mit Druck-, der andere
mit Zugschraube versehen ist. Jeder Rumpf bietet außer dem in der
Nase angeordneten Führerraum für fünf Fluggäste Platz. Bei der Ma-
schine De Pinedos ist dieser Raum für Brennstoffbehälter verwendet.

. Der Flügel ist dreiteilig ausgeführt, wobei die Seitenteile durch Lösen
weniger Schrauben leicht abzunehmen sind. Flügel und Rumpf sind in

Molzbauweise unter teilweiser Verwendung von Stahlrohren und
Leichtmetall durchgeführt. Die Höhenflosse ist auch bei diesem Flug-
zeug verstellbar, das Höhenruder ungeteilt ausgeführt. Von den drei
Seitenrudern besitzen nur die beiden äußeren Ruder Seitenflossen.
Spannweite 24 m, Länge 16 m, Höhe 5 m, Flächeninhalt 92 m”, Leer-
gewicht 4500 kg, normale Zuladung 2000 kg, höchste Zuladung 3500 kg,
Gesamthöchstgewicht 8000 kg. Flächenbelastung max. 87 kg/m”, Lei-
stungsbelastung max. 8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h.

Der Atlantik-Rundflug De Pinedos beendet.

De Pinedo hat mit seiner am 16. Juni erfolgten Landung in Rom
seinen Atlantik-Rundilug erfolgreich beendet. Er startete mit seinem
neuen Flugboot Santa Maria II am 8. Mai in New York nach Boston.
Am 10. Mai kehrte er nach New York zurück. Am 11. flog er nach
Philadelphia, am 12. von dort weiter und erreichte am 15. Chicago
über Charleston, Pensacola, New Orleans und Memphis. Vom 17. bis
20. flog er von Chicago über Montreal, Quebec, Shippegan Island, New
Brunswick nach Trepassey, New Foundland, das er am 23. verließ,
um die Azoren anzufliegen. Hier mußte er nach einer Notlandung in
der Nähe, infolge derer man einige Tage keine Nachricht von ihm
hatte, einige Zeit verweilen, konnte aber später seinen Flug fortsetzen
und ist am 16. Juni unter ungeheurer Begeisterung in Rom gelandet.

Damit ist der am 17. Februar begonnene Atlantik-Rundflug, der
De Pinedo von Rom über Afrika nach Buenos Aires, dann durch ganz
Amerika nach Chicago und New York und endlich wieder über das
Meer zurück nach Rom führte, vollendet. Das Flugboot Santa Maria
De Pinedos ist an anderer Stelle dieser Nummer beschrieben.

IV. Internationale Flugausstellung Prag 4.—16. Juni 1927.
(Fortsetzung.)

Wie schon in letzter Nummer erwähnt, war die deutsche Flug-
zeugindustrie leider nur durch eine Kollektivausstellung von Modellen
Seite 252 „FrLUGSPORT“ Nr. 13

vertreten. Dagegen hatte die Motoren- und Zubehörindustrie verschie-
dene Originalerzeugnisse ausgestellt. BMW zeigte den neuen wasser-
gekühlten Zwölfzylinder BMW-IV mit 450/600 PS, Siemens seine be-
kannten luftgekühlten Sternmotoren Sh 9 und Sh 12. Außer der be-
kannten Metallschraube der Haw-Propellerbau G.m.b.H. war auch
die Aeron-Reed-Ganzmetalluftschraube der Heddernheimer Kupfer-
werke ausgestellt. Ein von der Decke herabschwebend angebrachter
Heinecke-Fallschirm der Schroeder & Co. G.m.b.H. fand viel Beach-
tung. Die Zubehörindustrie war größtenteils auf dem Stand von Steffen
und Heymann mit vertreten, der eine Reihe von Navigations- und an-
deren Bordinstrumenten bot. Als weitere Zubehörfirmen hatten noch
die Kartographische Relief-Gesellschaft, die Deutsche Hochbild-
G.m.b.H., die Kaltleim-Industrie Certus, die Askania-Werke und die
optische Fabrik Ed. Messter ihre Erzeugnisse ausgestellt. Die Deutsche
Luft-Hansa vertrat durch zahlreiches statistisches Material und ver-
schiedene Karten den deutschen Luftverkehr. in

Die weitaus größte Abteilung war naturgemäß die der I'schecho-
slowakei. Außer dem vorzüglich angeordneten Stand der Firma Avia,
deren Erzeugnisse in letzter Nummer beschrieben sind, hatte Aero
einen seiner schnellen Verkehrsdoppeldecker A 23 (6sitzig) mit 450 PS
Lorraine-Dietrich ausgestellt. Die militärische Fabrik Letov zeigte ein
Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Farman-Goliath, das sie in Lizenz
baut. Beide letztgenannten Firmen hatten außerdem noch mehrere
Militärflugzeuge vorgeführt, während das bekannte Skoda-Werk ein
Ganzmetall-Jagdflugzeug, Dewoitine-Lizenzbau, brachte.

Die tschechischen Motorenfabriken waren mit verschiedenen
Eigen- und Lizenzbauten vertreten. Walter zeigte außer drei luftge-
kühlten Sternmotoren den in Lizenz gebauten Bristol Jupiter, Skoda
je einen Lizenzmotor des 300 PS Hispano Suiza und des 450/600 PS
BMW, sowie mehrere Lizenztypen von Lorraine-Dietrich.

Frankreich hatte im Gegensatz zu früheren Ausstellungen diesmal
fast nur Verkehrsmaschinen und Zubehör mitgebracht, worunter die
bekannten Typen Farman F 170-Jabiru und Bl£riot-Spad 56, sowie
Renault- und Farman-Motoren hervortraten.

Italien führte seine beiden Flugboote Cant 21-Asso und Savoia
S 59-Asso, sowie einige Motoren von Fiat und Isotta-Fraschini (Asso)
vor. Außerdem waren noch die meisten europäischen Länder, wie Eng-
land, Belgien, Schweden, Rumänien und Polen, teilweise mit Original-
stücken, teilweise mit Modellen und Werbematerial, vertreten. Her-
vorzuheben wäre hier nur der Stand von Vickers, London, der Bom-
ben und Maschinengewehre sowie Photogeräte zeigte, und die Modelle
der Junkersflugzeuge G 31 und R 42, die Schweden ausstellte.

Der Gesamteindruck der Ausstellung muß mit gut bezeichnet wer-
den, um so mehr, als hier endlich einmal, im Gegensatz zu den Aus-
stellungen anderer Länder eine deutliche Bevorzugung des zivilen Luft-
verkehrs zu merken war. Bedauerlich bleibt es aber immerhin, daß
die deutsche Industrie, deren führende Stellung im Flugzeugbau allge-
mein anerkannt wurde, keine Originalflugzeuge ausstellte, und es muß
dringend geraten werden, für zukünftige Ausstellungen unbedingt eine
aktive Beteiligung auf andere Weise vorzusehen.

Nr. 13 „PTLUGSPORT“ Seite 253

Pariser Brief.
Von unserem Pariser Korrespondenten.
— den 15. Juni 1927.
Ein Stillstand? — Vom Jubel bis zum Katzenjammer. — Kritik und
Propaganda. — General Duval über die Mißeriolge. — Die fliegende
Zisterne.

Um die Stimmung zu begreifen, in der sich gegenwärtig die avia-
tischen Kreise Frankreichs befinden, muß man sich Aufeinanderfolge
und Ablauf der großen Ereignisse der letzten Wochen vor Augen hal-
ten. Es hat freilich nicht an ernsten Fachleuten gefehlt, welche die
Entwicklung der Dinge mit Skeptizismus und Besorgnis betrachten,
und die sich darüber klar waren, daß der kühne Sportgeist und der be-
wundernswerte Heroismus der Piloten einen unzweifelhaften Stillstand
in der Entwicklung des französischen Flugsportes verdeckten. Noch
am selben Tag, an dem Nungesser und Coli ihren unglücklichen Flug
über den Ozean unternommen haben, schrieb einer der geistigen
Führer der französischen Aviatik: „Ob sie ankommen oder auf der
Strecke bleiben, ob sie Erfolg haben oder untergehen, — das eine wie
das andere kann nichts an dem gegenwärtigen Zustand der Aviatik in

Frankreich ändern — an einem Zustand, der beklagenswert und be-
- sorgniserregend zu gleicher Zeit ist.“ Der großen Oeffentlichkeit

waren solche Bedenken vollkommen fremd. Tagtäglich gefüttert mit
den Nachrichten über die — im übrigen unzweifelhaft bewunderungs-
werten — Leistungen der Flieger, war sie überzeugt, daß Frankreich,
immer an der Spitze des Fortschrittes, auch in der Aviatik den ersten

‘Platz einnehme. Und als Coli und Nungesser wirklich als erste von

Paris nach New York starteten, da durchflutete ein unvergeßlicher
Sturm der Begeisterung ganz Frankreich, der sich bis zum Paroxismus
steigerte, als die ersten, wie man weiß, leider unwahren Nachrichten
von ihrer Landung kamen. Der nationale Stolz war unbeschreiblich.
In den kleinsten Städten Frankreichs wurden noch am gleichen Abend
festliche Umzüge veranstaltet — wieder einmal sollte der gallische
Hahn triumphiert haben!

Bestürzung und Beklemmung folgten, und während man noch die
Angst um das Schicksal der beiden Piloten mit vaxen Hoffnungen zu
verscheuchen bemüht war, startete Lindbergh von New York und lan-
dete tags darauf in Bourget. Er ist wie ein König empfangen, wie ein
König geehrt worden. Bei den offiziellen Stellen mögen politische Er-
wägungen zweifellos eine gewisse Rolle gespielt haben — die große
Menge war rückhaltlos begeistert, sie war verliebt in den „Knaben“,
der das große Abenteuer bestanden hatte, sie war hingerissen von
seiner bescheidenen, liebenswürdigen Art, von der juzendlichen Hilf-
losigkeit, mit der er all diesen unerwarteten Ehrungen gegenüberstand.
Frankreich war geschlagen — aber es war frei von Neid. Was der
„Knabe“ — the kid! the boy! — vollbracht hatte, schien ungewöhn-
liche, unnachahmbare Einzelleistung. Volkstümliche Darstellungen sei-
nes Fluges schrieben seinen Erfolg einer fast übernatürlichen Be-
gabung zu: „Ein Mensch, von der Natur beschenkt und ausgerüstet
mit dem Ortssinn einer Brieftaube ; — in der Unendlichkeit des Aethers,
seinem Instinkt folgend, sicher einem fernen Ziele zustrebend!“

Als aber Chamberlin und Levine von New York bis weit in das
Innere des Deutschen Reiches flogen, da war man sich klar, daß die
Hegemonie verloren war — nicht durch ein widriges Schicksal, nicht
durch einen Mangel an Mut oder Begabung, sondern durch die In-
feriorität der Mittel. Man hätte erwarten mögen, daß die Wieder-
holung des großen Fluges die allgemeine Begeisterung noch steigern
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 13

würde. Aber sie ging an der französischen Oeffentlichkeit ohne sicht-
bare Bewegung vorüber. Denn diese Oeffentlichkeit ist in ihren Stim-
mungen, in ihren Leidenschaften, in ihrer Begeisterung und ihrer Ab-
neigung in Frankreich von den Zeitungen in weit höherem Maße ab-
hängig als im Deutschen Reiche, — und die französischen Zeitungen
haben von Chamberlins Flug unverhältnismäßig geringe Notiz ge-
nommen. Das ist im übrigen bei der Art, wie die französische Publi-
zistik die auswärtigen Erscheinungen zu betrachten pflegt, nicht weiter
auffallend, aa beispielsweise Leistungen wie die De Pinedos mit Be-
richten von drei bis fünf Zeilen abgetan werden. Immer noch konnte
man hoffen, die Scharte auszuwetzen. Coste und Rignot starteten, um
Lindbershs und Chamberlins Rekorde zu schlagen. Nach einem Flug,
den sie als den schwersten ihres Lebens bezeichnet haben, müssen sie
vorzeitig landen. Man tröstet sich: ein Mißgeschick! widriger Zufall!
beklagenswerte Feindschaft der Elemente! Als aber nur wenige Tage
später Pelletier d’Oisy und Gonin, kaum vier Kilometer von Bourget ent-
fernt, nur durch ein Wunder dem Tode entschlüpfen, während ihr
schweres Flugzeug, belastet mit den riesigen Benzintanken, verbrennt,
— da ist man zu Ende mit Jubel und Hoffnung. Die große Enttäu-
schung ist angekommen, die Begeisterung ist der Katzenjammerstim-
mung gewichen.

Es wäre gewiß ungerecht, die Leistungsfähigkeit der französi-
schen Aviatik nur nach den mißlungenen großen Raids zu beurteilen.
Die scharfe Kritik, die jetzt eingesetzt hat, und die in so auffallendem
Gegensatz zu dem bisherigen Optimismus der öffentlichen Meinung
‚steht, hat zweifellos auch propagandistische Zwecke. Die französische
Aviatik glaubt, vom Staat nicht ausreichend unterstützt und gefördert
zu werden, und das Land soll auf diese Tatsache aufmerksam gemacht
werden. Die Erfolge dieser Propaganda, die den Mißerfolg zur Lehre,
das Mißgeschick zum Vorteil wenden will, werden gewiß nicht aus-
bleiben. Für den Fachmann aber ist es zweifellos wichtiger und inter-
essanter, seine Aufmerksamkeit den grundsätzlichen Meinungen der
gewiegten Kenner der französischen Aviatik zuzuwenden, die bemüht
sind, die Ursachen der Mißerfolge einwandfrei klarzulegen und den
wahren Wert der französischen Rekordversuche kritisch zu erörtern.
Unter den vielen Stimmen, die sich bei dieser Gelegenheit melden,
verdient die des Generals Duvals wegen ihrer kühlen Sachlichkeit
die größte Beachtung.

In einer eingehenden grundsätzlichen Untersuchung versucht er,
die Moral aus den mißlungenen Unternehmungen der letzten Wochen
zu ziehen. War es, fragt er, wirklich nationale Pflicht, die kühnen
Flieger in ihren Absichten zu ermutigen? Die Lösung eines Problems,
wie es die Verbindung der Alten und der Neuen Welt durch einen
Reiseweg von weniger als 40 Stunden Dauer ist, bedeutet ohne Zwei-
fel eine Revolution in der Geschichte der Menschheit, und das Herz ist
erfüllt von Bewunderung für jene, welche mit dem Einsatz ihres
Lebens diesen Fortschritt für den Ruhm ihres Landes erringen wollten.
Dieses Problem ist so gewaltig, daß die Gesellschaft gewiß berechtigt
ist, jedem Opfer zuzustimmen, wenn seine Lösung mit tauglichen Mit-
teln versucht wird. Wenn es aber an diesen Mitteln fehlt, handelt es
sich dann auch noch um die Erfüllung eines großen, neuen Fort-
schrittes, der das Wissen um die Aeronautik oder um den Bau der
Flugzeuge fördert, — oder handelt es sich dann nur um einen großen,
bewundernswerten Versuch rein sportlichen Charakters, bei dem das
Leben hervorragender Menschen aufs Spiel gesetzt und verloren
wurde? Hat man daran recht getan? Der Sport ist gewiß eine große

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 255

und vornehme Angelegenheit, und die sportlichen Wettbewerbe spie-
len für die Entwicklung der Rasse eine gewaltige Rolle — aber das
Leben des Athleten darf nicht der Preis des Wettbewerbes werden!
So unmöglich es ist, die Unfälle aus dem Sportbetrieb auszuschalten,
so sicher ist es, daß der Tod nicht die unvermeidliche Konsequenz des
Mißerfolges sein darf. Das wäre die Barbarei der antiken Gladiatoren-
kämpfe, und wenn sich die Menge an einem solchen Schauspiel er-
hitzen und aufregen wollte, so wäre das unmoralisch und schamlos zu
gleicher Zeit.

Wert und Charakter der Rekordversuche sind also abhängig von
den Mitteln, mit denen sie unternommen werden. Wie steht es nun
um die Flugzeuge, welche die französischen Aviatiker von Saint-Ro-
man bis Pelletier d’Oisy zu ihren Rekordversuchen benutzt haben?
Keines von ihnen hat irgendwelche Neuerungen von Bedeutung aui-
zuweisen, keines ist mit irgendeinem neuen, originalen Mittel ausge-
rüstet, das zur Verringerung der Schwierigkeiten dienen konnte, die
sich einem Unternehmen, wie es die Ueberfliegung des Ozeans ist,
entgegenstellen: Ungunst des Wetters, Länge der Entfernung, Müdig-
keit, Unsichtigkeit etc. Das Flugzeug Saint-Romans war völlig unzu-
reichend. Nungessers Biplan hatte wenigstens die Möglichkeit, sich
längere Zeit schwimmend auf dem Meere zu erhalten. Aber beide
Flugzeuge, wie übrigens auch die Apparate Costes und Rignots sowie
Pelletiers und Gonins, waren Militärtypen, bestimmt für ein Bom-
bardement über dem Meer oder über dem Festlande, unzureichend für
die geplanten Raids. Was die Motoren anlangt, so haben sie ihre Er-
probung schon vorher viele Male durchgestanden, und wenn man auch
wußte, daß sie imstande sind, fünfzig Stunden lang ohne Unterbrechung
zu arbeiten, so wußte man leider auch, daß ein geringfügiger Unfall,
das Versagen einer Kerze zum Beispiel, für das ganze Unternehmen
von fataler Wirkung sein mußte, solange es auf der Arbeit eines ein-
zixen Motors beruhte. General Duval befindet sich hier im Einklang
mit der beachtenswerten Meinung Sir Arthur Browns, der bekanntlich
den Ozean von Terre-Neuve bis Irland überflogen hat, und der sein
Urteil in die wenigen Worte zusammengefaßt hat: „Ich bewundere die
Flieger; — aber mit einem einmotorigen Motor den Ozean überfliegen
— das ist Sport!“

Auch sonst hatten die Apparate keinerlei Neuerungen aufzuwei-
sen. Sie waren mit keinem Radiogoniometer ausgerüstet, der die Kor-
rektur der Passage auf Grund radiotelegraphischer Nachrichten er-
möglicht hatte, jeder Komfort fehlte bis zu einem Maße, das z. B. Nun-
gesser und Coli zwang, die primitivsten leiblichen Bedürfnisse durch
die Anwendung von Opium zu bekämpfen. Unter solchen Umständen
haben die kühnen Piloten den Kampf gegen die Ermüdung, gegen den
Hunger, gegen Wind und Wetter und gegen eine Kälte von 15 Grad
unternommen! Alle technischen Vorbereitungen waren einzig und
allein beherrscht von dem Gedanken, so viel Benzin wie nur möglich
im Flugzeug unterzubringen, um den Preis der Unterdrückung alles
dessen, was sonst nur unterdrückt werden konnte, so daß schließlich
das Flugzeug nichts anderes war als eine fliegende Zisterne!

So kommt General Duval zu dem Schluß, daß man von den ge-
planten Unternehmungen, auch wenn sie geglückt wären, nichts hätte
lernen können. Alle Welt weiß seit langem, daß ein geschickter Pilot
mit einem geeigneten Apparat 45 Stunden lang fliegen kann. Für einen
mutigen Flieger ist es nur nötig, diese Dauer zwischen New York und
Paris zu legen, und er wird Erfolg haben — so oft ihm alle Umstände
günstig sind: Wetter, Sichtigkeit, Wind, Motorarbeit etc. Muß man
Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 13

aber für eine solche Demonstration, deren Erfolg für das Morgen keine
Bedeutung hat, das Leben kühner Menschen aufs Spiel setzen?

Das ist gewiß ein pessimistisches Urteil. Aber es ist das Urteil
eines Fachmannes und ein Urteil, das auch jenseits der französischen
Grenzen Beachtung verdient, so sehr man auch dort die Kühnheit und

die Todesverachtung der Piloten mit Bewunderung und Anerkennung
betrachten wird.

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.

. Der Minister für Handel und Gewerbe hat folgende Stellungnahme zur Vor-
führung von Akrobatenkunststücken und Schleppflügen im Rahmen der Luftfahrt-
veranstaltungen erlassen:

Der Minister für Handel und Gewerbe
V 5341 M. £.H. u. G.
II M 54 Nr. 42. M.d.|.

Gegen die Vorführung von Akrobatenkunststücken an einem im Fluge befind-
lichen Flugzeuge bestehen erhebliche Bedenken. Wenn diese auch bei besonde-
ren Schaustellungen dieser Art in Ausnahmefällen zurückgestellt werden können,
so sind solche Vorführungen im Rahmen von Luftfahrtveranstaltungen, die dem
Interesse der Luftfahrt dienen und der Allgemeinheit das Wesen der Luftfahrt
näherbringen sollen, durchaus unangebracht und unerwünscht. Daher wird eine
Genehmigung von solchen Darbietungen, für die kein Bedürfnis vorliegt, und die
geeignet sind, die öffentliche Ordnung und Sicherheit zu gefährden, gemäß $ 11
Luft-V.-G. zu versagen sein.

. Gegen das in der Luft ziehen eines Segelflugzeuges durch ein Motorflugzeug
mit anschließendem Lösen der Verbindung beider Flugzeuge im Fluge bei Luft-
fahrtveranstaltungen sind im allgemeinen keine Bedenken geltend zu machen. Im
Hinblick auf die erheblichen Anforderungen, die an die beteiligten Flugzeugführer
und Flugzeuge im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu stellen sind, wird bei
Erfüllung der sonstigen Voraussetzungen sicherheitspolizeilicher Art die Geneh-
migung jedoch nur zu erteilen sein, wenn auch der Führer des Segelflugzeuges
mindestens die Genehmigung zur Führung von Flugzeugen der Klasse A besitzt
und beide beteiligten Flugzeugführer mit den für die Vorführung bestimmten Luft-
fahrzeugen auf dem für die Luftfahrtveranstaltung vorgesehenen Flughafen oder

Landeplatz vor einem amtlichen Luftfahrtsachverständigen einen erfolgreichen
Probeflug ausgeführt haben.

Berlin, den 6. Mai 1927.

Zugleich
für den Minister des Innern.
Der Minister für Handel und Gewerbe
Im Auftrage
oo gez. Jaques.

Die für den disqualifizierten Flugführer, Herrn Robert Weichel ausgestellte
Sportlizenz Nr. 1/1927 wird hiermit für ungültig erklärt.

Berlin, den 20. Mai 1927.

Die Herren Alfred Geisler, Halberstadt, Schmiedestraße 15, und Arno Küg-
ler, Berlin-Staaken, Delbrückerstraße 17, werden bis auf weiteres disqualifiziert
weil sie nach gegen sie erhobenen Anschuldigungen trotz mehrfacher Mahnungen
es unterlassen haben, die betreffenden Schreiben des Luftrats zu beantworten

Berlin, den 19. Mai 1927. Deutscher Luftrat

Der Vorsitzende:
i, A.: von Tschudi,

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 257

Bekanntmachung Nr. 35.

Bei Schauflugveranstaltungen sind nachträgliche Programmänderungen und
Hinzuziehung anderer Flugzeugbesitzer und Führer, wodurch ursprünglich nicht-
genehmigungspflichtige Veranstaltungen genehmigungspflichtig werden, dem Luft-
rat unverzüglich, evtl. telegraphisch, vor Abhaltung der Veranstaltung mitzu-
teilen. “ Deutscher Luftrat

Berlin, den 13. Juni 1927. Der Vorsitzende:
i. A.. v. Tschudi.

Mitteilung des Aero-Club von Deutschland.

Chamberlin überbrachte dem Aero-Club von Deutschland folgendes Schrei-
ben der National Aeronautic Association of U. S. A.:

Gentlemen! June 3. 1927.

By the first Air Mail between New York an Germany the National Aero-
nautic Association of U. S. A. sends greetings and best wishes to the Aero Club
of Germany.

May this message carried by Pilot Clarence D. Chamberlin flying the Bel-
lanca monoplane further demonstrate to the World the practicability and utility
of modern aircraft destined to meet the time saving. transportation requirements
ot World Commerce.

National Aeronautic Assoc.
by C. J. Schory, secr. Contest Committee.
Die deutsche Uebersetzung lautet:
Sehr geehrte Herren!

Die „National Aeronautic Association“ der Ver. Staaten übermittelt dem
Aero-Club von Deutschland mit der ersten Luftpost von New York nach Deutsch-
land Grüße und die besten Wünsche.

Möge diese Botschaft, überbracht von dem Piloten Clarence D. Chamberlin
auf Bellanca-Eindecker, der Welt die Wichtigkeit und Nützlichkeit der modernen
Luftfahrt zur Verkürzung der Transport- und Verkehrszeiten im Welthandel
beweisen,

National Aeronautic Assos.
gez. C. J. Schory, Sekretär. Wettbewerbs-Ausschuß.
Mitteilung betr. den Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1927.
1. Zeiteinteilung.
30. Juni: 12 Uhr Meldeschluß für den Wettbewerb.
1. Juli: Meldeschluß für die „Technische Prüfung neuartiger Fluszeuge und

-Modelle.

10. Juli: 12 Uhr mittags, Nachmeldeschluß für den Wettbewerb. (Nachmelde-
gebühr).

20. Juli: Endtermin für die Entscheidung über Zulassung zur „Technischen
Prüfung.“

20. Juli — 8. August: Abnahme von Probeflügen auf der Wasserkuppe.

31. Juli: Beginn des Wettbewerbs.

31. Juli — 8. August: Zulassungsprüfungen auf der Wasserkuppe. Vor der Zu-
lassung ist Nachtrag I und I zur Wettbewerbsmeldung dem Technischen
Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen.

1. August: Beginn der Technischen Prüfung.

14. August: Schluß des Wettbewerbs.

15. August: Schluß der Technischen Prüfung.

15 August: Entscheidung des Preisgerichts und des Wertungsausschusses für die
„Technischen Prüfungen“.

Auf Einhaltung des Meldetermins wird besonders hingewiesen!
Meldevordrucke sind von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Feldberg-
straße 47, zu beziehen.
2. Bei Meldung der Flugzeuge wollen die Bewerber jeweils nicht nur den

Hersteller, sondern auch den Konstrukteur des Flugzeuges namhaft machen.

Für die Veranstalter: I. A. gez. Dr. Graf Ysenburg.
Der Präsident der Federation Asronautique Internationale bei den Junkers-

werken. Der Präsident der F. A. I. Graf de La Vaulx besuchte am 1. Juni 1927

auf seinem Europarundflug durch die verschiedenen west- und mitteleuropäischen

Staaten, wobei er bereits eine Strecke von 9000 km zurücklegte, die Junkerswerke.
Seite 258 „PELUGSPORT" Nr. 13

Graf de La Vaulx und Handelsattach& Le Freuvre trafen in Begleitung des Vize-
präsidenten des deutschen Aero-Clubs Maior v. Tschudi und Professor Berson
in einem Junkers-Großflugzeug in Dessau ein und wurden von Professor Junkers
im Flugzeugwerk empfangen. Nach eingehender Besichtigung der Werke flogen
die Herren mittags wieder mit dem Junkers-Großflugzeug nach Berlin zurück.
Graf de La Vaulx setzte seine Luftreise fort, die ihn über Stockholm nach Hel-
singfors führt.

Walter Mittelholzer in Berlin. Der durch seine Flüge in der Arktis und in
Persien, vor allem aber durch seinen Afrikaflug bekannt gewordene Schweizer
Flieger Mittelholzer ist Mittwoch, den 15. ds. Mts., in seinem Flugzeug von Zürich
herkommend auf dem Tempelhofer Felde eingetroffen, und wohnte der Urauf-
führung seines großen Afrikafilmes im Berliner Capitol-Theater bei. Am selben
Abend hielt er einen Radio-Vortrag und nahm am Donnerstag, den 16. Juni, an
einem Frühstück im Aero-Club teil.

Der Leiter der Forschungsanstalt Professor Junkers, Direktor Dr. Mader,
hat eine Berufung als Ordentlicher Professor für Flugzeugbau und Mechanik an
der Technischen Hochschule München erhalten und angenommen. Seine tech-
nische Mitarbeit bleibt jedoch den Junkers-Werken auch weiterhin erhalten.

Segelflug von der Schneekoppe. Ing. Andresen aus Hirschberg ist anfangs
Juni mit einem Segelflugzeug vom Gipfel der Schneekoppe gestartet. Er landete
25 Minuten später glatt in Lomnitz bei Hirschberg. Der Flug erfolgte bei drehen-
dem Winde und Gewitterbildung.

Ferd. Schulz abgestürzt. Am 17. Juni stürzte Ferd. Schulz am Flugplatz
Danzig-Langfuhr aus einer Höhe von 30-40 m infolge eines kurz nach dem Start
auftretenden Luftwirbels ab. Er erlitt Hautabschürfungen und eine Gehirn-
erschütterung, doch ist sein Zustand unbedenklich. Das Flugzeug, das dem West-
preußischen Verein für Luftfahrt gehört, ein 35 PS G. M. G. 1 Leichtflugzeug,
wurde stark beschädigt.

Deutsche Ozean-Flugprojekte. Wie es zu erwarten war, wollen jetzt auch
deutsche Flieger den Ozean überqueren, und es tauchen verschiedene, teilweise
sehr wahrscheinliche Projekte auf.

Hier ist zunächst der Plan des Luft-Hansa-Piloten Anton Könnecke, ein ehe-
maliger, vorzüglicher Jagdflieger (Pour le ME£rite), der mit einem dreimotorigen
Großflugzeug mit zwei Passagieren und Post über die Azoren und New York
nach San Franzisko und einige Tage später wieder zurückfliegen will. Seine
Fluggäste werden der bekannte Boxkampfveranstalter Steffgen und ein Indu-
strieller, der den Flug finanzieren wird, sein. Hin- und Rückflug sollen in der
Zeit vom 25. Juli bis 3. August erfolgen.

Unter den weiteren Projekten sei noch das des Frankfurter Ing. P. H. Bleske
genannt, der Frankfurt—Lissabon—Azoren—New York und zurück mit einem
hochseefähigen Ganzmetall-Verkehrsflugboot fliegen will.

In Amerika hat Herr Günsburger, Mitinhaber der Orchig Importing C., New
York, die ersten 1000 Dollar für einen Fonds von 20 000 Dollar für den ersten deut-
schen Ozeanflieger gestiftet.

Im Anschluß an diese Projekte sei hier auf Wunsch der Junkers-Werke, Des-
sau, nochmals darauf hingewiesen, daß Junkers in keinerlei Zusammenhang mit

ırgendwelchen Ozean-Flugprojekten steht und auch keine Vorbereitungen od. dgl.
unternimmt.

Beförderungsbedingungen im Luftverkehr.
(Schluß. )
Begleitpapiere.

7. Der Absender ist verpflichtet, dem Frachtbriefe diejenigen Begleitpapiere
beizugeben, die zur Erfüllung der etwa bestehenden Zoll-, Steuer- und Polizei-
vorschriften vor der Ablieferung an den Empfänger erforderlich sind. Er haftet
der Luftverkehrsgesellschaft für alle Folgen, die aus dem Mangel, der Unzuläng-
lichkeit oder Uhnrichtigkeit dieser Papiere entstehen. Der Luftverkehrsgesell-
schaft liegt eine Prüfung ihrer Richtigkeit und Vollständigkeit nicht ob.

Fracht, Nachnahme.

8. Die Beförderung erfolgt zu den Sätzen des besonders bekanntgegebenen

Tarifes unter Frankatur durch den Absender oder Ueberweisung der Fracht auf

Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 259

den Empfänger. Die Sendungen können mit Nachnahme belastet werden. Die
Luftverkehrsgesellschaft behält sich das Recht vor, Frankatur zu verlangen.
Haftung, Versicherung.

9. Die Beförderung erfolgt der Luftverkehrsgesellschaft, ihren Angestellten,
den Unternehmungen und Personen, deren sie sich zur Erfüllung ihrer Verbind-
lichkeiten bedient, sowie den Agenturen gegenüber auf alleinige Gefahr der Ab-
sender oder sonstiger Berechtigter. Insbesondere besteht eine Haftung nicht für
Verlust, Beschädigung oder Verspätung, die unmittelbar oder mittelbar bei der
Beförderung durch das Flugzeug oder sonst im Zusammenhange mit der Luft-
reise, insbesondere im Zubringerdienste, eintreten. Dies gilt für alle Verrich-
tungen der Luftverkehrsgesellschaft, gleich, ob es sich um Fracht-, Lager- oder
sonstige Verrichtungen handelt.

Wird ein Versicherungswert im Luftfrachtbriefe angegeben, so gilt die Luft-
verkehrsgesellschaft damit als beauftragt, das Frachtstück zu diesem Versiche-
rungswerte auf Kosten des Absenders zu versichern. Dem Absender wird auch
sonst bei den Agenturen und Flugleitungen die Möglichkeit geboten, die Fracht-
stücke gegen Transportgefahr einschließlich An- und Abfuhr versichern zu lassen.

10. Die Luftverkehrsgesellschaften übernehmen keine Haftung für Einhaltung
einer bestimmten Beförderungsfrist, eines bestimmten Beförderungsweges — auch
wenn eine besondere Anweisung in dieser Beziehung erteilt ist — oder für die
Beförderung mit einem bestimmten Flugzeuge.

Bei Notlandungen und längeren Unterbrechungen und in Fällen, in denen die
Luftverkehrsgesellschaft aus irgendeinem Grunde Waren nicht befördern oder
absenden kann, ist die Luftverkehrsgesellschaft berechtigt, die Frachtstücke einem
anderen Beförderungsunternehmen zur Beförderung bezw. Weiterbeförderung zu
übergeben, ohne daß ein Anspruch auf Rückerstattung der gezahlten Fracht be-
steht.

Zuführung der Güter.

1. Soweit nicht andere Vereinbarungen getroffen sind, wird der Empfänger
telephonisch oder schriftlich von der Ankunft des Gutes verständigt. Der Empfän-
ger ist berechtigt, das Gut selbst abzuholen. Holt er das Gut nicht ab, so wird es
ihm gegen Erstattung der Kosten zugeführt.

Reklamationen.
12. Nimmt der Empfänger die Ware vorbehaltlos ab, so erlischt damit der

Für den Luftverkehr verwendbares Dornier-Sanitätsflugzeug, das am 31. Mai
in 2 Stunden von Friedrichshafen nach Mailand überführt wurde und zur Zeit
in Rom Vorführungsflüge ausführt.
Seite 260 „rTLUGSPORT“ Nr. 13

Anspruch auf Reklamation, Jedoch kann der Empfänger, soweit der Tatbestand
ihm zur Zeit der Ablieferung nicht bekannt sein konnte, der Luftverkehrsgesell-
schaft oder deren Agenten am Ablieferungsorte den Vorbehalt noch innerhalb einer
Frist von drei Tagen erklären. Jeder Vorbehalt muß auf den Frachtbrief gesetzt
oder in anderer Weise schriftlich erklärt werden. Die Luftverkehrsgesellschaft ist
berechtigt, sofortige Feststellung des Tatbestandes durch ihren Beauftragten zu
verlangen.

Unanbringlichkeit der Sendung.

13. Im Falle der Unanbringlichkeit der Sendung, gleichviel aus weichen Grün-
den, haftet der Absender für alle dadurch entstehenden Kosten einschließlich der
etwaigen Kosten für Rücktransport. In diesem Falle sind bei leicht verderb-
lichen Waren oder Unmöglichkeit des Rücktransportes die Luftverkehrsgesell-
schaften oder deren Bevollmächtigte berechtigt, das Frachtstück zur Deckung
etwaiger ungedeckter Kosten sofort freihändig zu veräußern.

Weiterbeförderung.

14. Ist Weiterbeförderung der Frachtstücke nach Beendigung des Lufttrans-
portes auf einem anderen Wege, z. B. mit der Eisenbahn erforderlich, so hat der
Absender in den Begleitpapieren diejenige Stelle am Orte des Zielhafens anzu-
geben, die den Weitertransport übernehmen soll. Diese Uebernahmestelle gilt
der Luftverkehrsgesellschaft gegenüber als Empfänger. Die Luftverkehrsgesell-
schaften übernehmen auf Wunsch selbst die Weiterleitung der Sendungen an ein
anderes Beförderungsunternehmen. Sie sind berechtigt, sich hierzu eines Spe-
diteurs zu bedienen.

Veriährung von Ansprüchen.

15. Ansprüche an die Luftverkehrsgesellschaften erlöschen nach Ablauf von
sechs Monaten, gerechnet vom Tage der Ankunft am Bestimmungsorte oder der
anderweitigen Beendigung der Reise. Ist der Lufttransportvertrag von mehre-
ren Luftverkehrsgesellschaften ausgeführt, so kann nur die Gesellschaft in An-
spruch genommen werden, die den Transport ausgeführt hat, in dessen Verlauf
das Ereignis, auf das der Anspruch gestützt ist, eingetreten ist. Ist dem Berech-
tirten der Name dieser Gesellschaft nicht bekannt und erhält er ihn auf Anfrage
mittels eingeschriebenen Briefes, gerichtet an die erste oder die letzte Luftver-
kehrsgesellschaft, die an der Beförderung beteiligt war, nicht innerhalb vier
Wochen mitgeteilt, so ist der Absender berechtigt, die erste, der Empfangsberech-
tiste die letzte beteiligte Luftverkehrsgesellschaft in Anspruch zu nehmen.

Für die Enscheidung aller Streitigkeiten ist das Recht des Landes und das
Gericht der Hauptniederlassung der für den Anspruch in Frage kommenden Luft-
verkehrsgesellschaft zuständig.

Gesetzliche Bestimmungen.

16. Sofern in einem Lande zwingende gesetzliche Bestimmungen bestehen,
mit denen diese Beförderungsbedingungen nicht übereinstimmen, so sollen die ge-
setzlichen Vorschriften, soweit sie zwingend sind und auf die einzelne Sendung
Anwendung finden müssen, diese Beförderungsbedingungen ergänzen: Im übrigen
sollen die Beförderungsbedingungen unberührt bleiben.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Der in diesen Tagen stattfindende 21. deutsche Luftfahrertag 1927 gibt mir
Veranlassung, der Allgemeinheit folgendes bekanntzugeben:

In Heft 3 der Zeitschrift „Luftfahrt“, dem Amtsblatt des D.L. V., beginnt eine
Aufsatzreihe des Herrn Sulpiz Traine, Barmen, über diese im Wuppertal und
Bonn vom 17. bis 21. Juni stattfindende Tagung, ihre Vorbereitung und Durch-
führung. Herr Traine schreibt hier unter anderem folgendes:

„Und dies gibt mir Veranlassung, schon hier einige aufklärende Worte zu
dem, allerdings vom Gelächter der Versammlung erstickten Antrag auf dem
außerordentlichen Luftfahrertag in Berlin zu sagen. Der Antrag ging dahin, wir
sollten den Luftfahrertag nicht so schön machen, sondern ihn auf zwei Tage be-
schränken und das ersparte Geld den notleidenden Fliegerschulen zukommen
lassen.“

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 261

Soweit seien hier die Ausführungen des Herrn Traine wiedergegeben,
die Aufklärung zu dem Antrag sei hier Nebensache, sondern es handelt sich hier
nur um folgendes:

Ist es möglich, daß eine Tagung des D.L.V., des Verbandes, der sich als
wichtigstes Ziel die Förderung der deutschen Luftfahrt und damit vor allen Dingen
der deutschen Fliegerschulen auf die Fahne geschrieben hat, daß diese Tagung
einen derartigen Antrag niederlacht, nır um eine Festlichkeit um so „schöner“
machen zu können?

Was sagen die deutschen Flugzeugführer und vor allem die Jungflieger, die
deutsche Jugend zu einer solchen Tatsache?

Ing. F. Layritz,
1. Vors. des Frankfurter Modell- u. Segelflugvereins E.V.,

Frankfurt a. M.

2a UUNNNNNUNUNINUNNNNUNNNNNNNNNENNNN.NNMUnD.>

Anleitung zur Aufstellung einheitlicher Rekordtabellen für Modellilüge und einer
diesbezüglichen Klassifizierung der Modelle.

Da in letzter Zeit erfreulicherweise von den verschiedenen Vereinen wieder-
holt Höchstleistungen in Modellflügen gemeldet wurden, dürfte es sicher dem
Wunsche aller Modellsportler entsprechen, dieselben ähnlich, wie es früher be-
reits mehrmals geschah, in Form einer Rekordtabelle vereinigt zu sehen, um sich
über den jeweiligen Stand der Höchstleistungen leicht unterrichten zu können.

Es ist begreiflich, daß eine solche Zusammenstellung jedoch nur nach einheit-
lichen Gesichtspunkten geschehen kann. Bisher ist allerdings diese Basis durch
die verschiedenen Wertungsmethoden sämtlicher Modellflugvereine und durch die
voneinander grundsätzlich abweichenden Bau,richtungen‘ und Auffassungen vom
Modellsport illusorisch gemacht worden, kann doch z. B. die Höchstleistung eines
den Gummistrang und Propeller abwerfenden Modells einer solchen, die ohne
Abwurf erzielt wird, gerechterweise nicht gleichgestellt werden u. dergl. mehr.
Aehnliche Gegensätze ergeben sich auch bei Nebeneinanderstellung von Wert-
punktangaben und Zeit- und Streckendaten usw. Obwohl nun eine allgemein-
gültige, 'einheitliche Modellbewertungsmethode hier Abhilfe schaffen könnte, hat
sich eine solche bisher noch nicht durchsetzen können. Es soll nun hier nicht das
Für und Wider von Bewertungsmethoden erörtert werden (letztere seien im
Grunde genommen alle akzeptiert!), jedoch möchte ich hiermit anregen, für die
Aufstellung einer einheitlichen Rekordtabelle die Modelle in bestimmte, noch
näher zu bezeichnende Gruppen einzuteilen und nur die Strecke und Dauer, evtl.
noch die Höhe bei einer solchen Aufstellung zu berücksichtigen. Eine Angabe
dieser einfachen und übersichtlichen Werte ließe jedermann, auch dem Laien,
einen klaren Blick in den jeweiligen Stand der Höchstleistungen ermöglichen und
berührt keineswegs anderweitig bevorzugte oder spezielle Wertungsmethoden.

Neben dieser Zusammenstellung der deutschen Modellhöchstleistungen in
einer einheitlichen Rekordtabelle wäre es ebenfalls sehr zu begrüßen, wenn
sämtliche Vereine von Zeit zu Zeit auch ihre örtlichen Höchstleistungen (etwa
unter „Vereinsrekorde‘“) in ähnlicher Weise veröffentlichen und somit von dem
Fortschritt des Modellflugsports in den verschiedenen Städten bezw. Vereinen
gegenseitic Kunde geben würden.

Eine Einteilung der Modelle könnte nun nach mehreren Gesichtspunkten er-
folgen — etwa nach der Größe (Spannweite) oder nach dem Hakenabstand, nach
dem Gummigewicht, oder, wie es im englischen Modellsport vielfach üblich ist,
nach Gewichtsgruppen (30-, 60- und 90-gr-Modelle) usw. —, jedoch hat die Er-
fahrung gelehrt, daß alle diese Methoden zu einseitig sind, um unserer heutigen,
vielseitigen Entwicklung des Modellbaues gerecht zu werden. Man muß von

Seite 262 „FLUGSPORT" Nr. 13

einer diesbezüglichen Einteilung verlangen, daß dieselbe keinerlei Entwicklungs-
zweige, selbst die extremsten nicht, abschneidet oder erfolgreiche Bauarten etwa
nur darum, weil dieselben nicht gern gesehen oder sonstwie unbequem sind, ver-
drängt, vielmehr nach jeder Richtung die Weiterentwicklung ermöglicht. Hier
bleibt nur der einzige Ausweg, die Modelle nach ihren grundsätzlichen Bauarten
zu unterscheiden und soweit als angängig, die einzelnen Gruppen bezüglich einer
Entwicklung ins Extreme durch festgelegte Maßverhältnisse (nicht Abmessungen!)
zu schützen, die sich in langer Entwicklung als günstig und „stilgerecht“ heraus-
gebildet haben. Eine Weiterentwicklung dieser eindeutig festgelegten Bauarten
ist somit nur auf qualitativem Wege zu erreichen. (Aerodynamische Verbesse-
rungen, bessere Energieausbeute usw.) Für etwa neu hinzukommende, sich be-
währende Bauarten (etwa Schlagflügler, Schraubenflieger usw.) ließen sich jeder-
zeit neue Gruppen bilden. Für den derzeitigen Stand des Modellbaues halte ich
nachstehende Klasseneinteilung für zweckmäßig:

I. Stabmodelle.

a) Normale Zugschrauben-Stabmodelle.

b) „Rekordmäßig“ oder extrem lange Zugschrauben-Stabmodelle.

c) Normale Druckschrauben-Stabmodelle (keine Enten!).

d) Extrem lange Druckschrauben-Stabmodelle (Flemmings, fliegende Stöcke!).
e) Enten.

f) Schwanzlose Pfeilmodelle (Dunne-typ).

&) Modelle mit Abwurf.

I. Rumpfmodelle.

a) Originalgetreue Rumpfmodelle.

b) Rekordmäßig lange Rumpfmodelle.

c) Rumpf-Enten.

d) Offen für Rumpfatrappen, Gitterrümpfe und verkleidete Stabmodelle.

Diese Aufstellung bezieht sich auf Landmodelle. Für Wassermodelle gilt sinn-
xemäß das gleiche, nur scheiden hier selbstverständlich die Klassen ohne Fahrge-
stell aus. Außerdem bliebe zu erwägen, ob nicht auch für Flugboote eine Sonder-
klasse einzurichten ratsam wäre.

Für sämtliche Gruppen mit Ausnahme I. d und g ist start- und landefähiges
Fahrgestell bezw. Schwimmeranordnung Bedingung.

Diese Einteilung bringt gegenüber den bisher üblichen bei den Druckschrau-
benstabmodellen eine notwendige Trennung der Druckschraubenmodelle norma-
ler Bauart, der „fliegenden Stöcke“ und der Enten, und bei den Zugschrauben-
modellen eine Scheidung .der vielfach so beliebten extrem langen Stabmodelle
von den normalen Zugschraubenmodellen, da eine bloße Unterscheidung zwischen
Zug- und Druckschraubenmodellen schon durch die systematisch möglichen Ab-
weichungen unzureichend ist. Die Isolierung gummi- und propeller-abwerfender
Modelle erscheint hinreichend begründet. Bei den Rumpfmodellen wird ebenfalls
mit zwinsender Notwendigkeit zwischen den Modellen mit großen Vorbildern
annähernd proportionalen Abmessungen und solchen, die durch rekordmäßige
Züchtung von ihrer Aehnlichkeit schon bedenklich eingebüßt haben, unterschie-
den. Als neu erscheint die ‘Gruppe Rumpf-Enten.

Eine weitere Unterteilung, etwa hinsichtlich der Größe, läßt sich völlig um-
gehen, da sich praktisch gezeigt hat, daß kleinere Modelle infolge der geringeren
Flächenbelastungen sehr vorteilhaft mit größeren Modellen konkurrieren kön-
nen, ja es erscheint sogar unzweckmäßig, über eine bestimmte Größe hinauszu-
gehen.

Ebenso ist eine Unterteilung nach Anzahl der Luftschrauben nicht erforder-
lich, da ja der auf die Gesamt-Propellerkreisfläche bezogene Gesamt-Gummiquer-
schnitt der annähernd gleiche bleiben muß und sich somit die Vorteile solcher
Anordnungen lediglich auf die Aufhebung des Schraubenreaktionsmomentes sowie
Erzielung geringerer Bauhöhe und statischer Vorteile beschränken. Ueber eine
weitere Unterscheidung zwischen Ein- und Mehrdeckern zu diskutieren, er-
übrigt sich.

Nun zu den einzelnen Gruppen selbst:

I. a) Für diese Gruppe wäre die Festlegung des Verhältnisses Länge zur
Spannweite unerläßlich. 7/8 — 0,88:1 ist ein günstiges, der Praxis entnomme-

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 263

nes Verhältnis und sehr verbreitet. 1:1 ist evtl. auch noch erträglich. Also
L:Sp = 7:8.

I. b) Zugschrauben-Stabmodelle, die durch ihre große Länge von der Gruppe
I. a) abweichen, deren L:Sp also größer ist als 7/8 (bezw. 1:1), gehören in
diese Gruppe.

I. c) Normale Druckschraubenmodelle, insbesondere auch solche, die durch
Anlehnung an typisch englische Bauarten entstanden sind, deren L : Sp-Verhältnis
iedoch etwa dem der I. a)-Klasse entspricht, gehören in diese Klasse. L:Sp
—1:l

I. d) Extrem lange Druckschraubenmodelle, sogenannte fliegende Stöcke, in
vielen Gegenden Deutschlands für vogelfrei erklärt, besitzen dennoch viele Lieb-
haber. Man schreibt viel gegen diese Rekordiäger, ohne vielleicht zu ahnen,
wieviel Geschicklichkeit dazu gehört, dieselben zu einem einwandfreien Fluge
zu bringen. Gerade aus diesem Grunde sollten diese Modelle nicht so stiefmütter-
lich behandelt werden und verdienen dieselben, genau so weiterentwickelt zu
werden wie die Modelle anderer Klassen. Es ist auch nicht einzusehen, warum
nur aus fliegenden Flächen (leichtbelastete Modelle, insbesondere solche mit
Abwurf) und nicht auch aus fliegenden Motoren (Modelle mit hoher Flächenbe-
lastung, wie Flemmings usw.) das an Leistung herausgeholt werden soll, was im
Bereich der Möglichkeit und der Entwicklung liegt. Gemäß ihrer Bauart gehören
diese Modelle zu den extremen, irgendwelche Maßverhältnisse festzulegen, ist
daher nicht gut möglich.

I. e) Auch für diese Klasse ist die Festlegung des L : Sp-Verhältnisses er-
forderlich, obwohl hier schon die verschieden mögliche Wahl des Flächenver-
hältnisses (Kopfsteuer : Haupttragfläche!) Beschränkungen in der baulichen Ent-
wicklung zuerst Schwierigkeiten bereiten werden. L:Sp = 12:1 ist ein der
Praxis entnommenes Verhältnis, welches elegante und günstige Bauformen er-
gibt und auch eine Unmenge Kombinationen, wie Mehrschraubenantrieb, Tandem
usw., zuläßt. In den meisten Fällen genügt schon 1:1 bezw. 1,1:1. Also L:Sp
= 12:1. .

I. f) Schwanzlose Modelle (Dunne-Typ u. ähnl.) werden zwar heute wenig
gebaut, seien jedoch der Vollständigkeit wegen ebenfalls angegeben. Maßver-
hältnisse aus der Praxis wären erst noch festzulegen.

I. &) Modelle mit Abwurf. In diese Gruppe gehören Modelle, die zur Erzie-
lung äußerster Flugleistungen unter weitgehender Ausnützung des Segelfluges
die Kraftquelle nebst Propeller nach Ablauf desselben abwerfen. Auch hier muß
die Praxis erst günstige Maßverhältnisse ergeben.

II. a) Für originalgetreue Rumpfmodelle, die eine Nachbildung vorhandener
oder projektierter großer Flugzeuge bilden, also auch deren Flugeigenschaften
im Prinzip erkennen lassen sollen, wäre dringend anzuraten, die beiderseitig be-
spannte Profilfläche sowie verspannungslose (evtl. auch abgestrebte) Bauart zur
Bedingung zu machen. Von ausschlaggebender Bedeutung ist die Festlegung des
größten Rumpfdurchmessers. Die bisher ziemlich verbreitete Art der Festlegung
desselben irn Prozenten der Spannweite (!) oder Länge des Modells ist nicht
einwandfrei genug. Abgesehen davon, daß auch 10 Prozent der Rumpflänge als
Durchmesser eines einbeschriebenen Kreises (MAG-Bauvorschrift) u. U. noch
sehr dünne, unansehnliche, aerodynamisch sogar nachteilige Rümpfe ergibt, sind
auch bei dieser Festlegung die verschiedenen Querschnittsformen verschieden be-
nachteiligt oder bevorzugt. Davon ausgehend, daß jede Rumpfquerschnittsiorm
ohne Benachteiligung angewendet werden kann, wenn man dieselbe auf ein Qua-
drat gleichen Flächeninhalts zurückführt und eine Seite desselben in ein be-
stimmtes Verhältnis zur Länge festlegt, kommt man zu einer Bestimmung des
Rumpfquerschnittes nach:

Vr > Epezw.r > (£)
X "IX
welche auch in aerodynamischer Hinsicht einwandfreier ist.

Hierin ist L — Rumpflänge und X ein festzulegender Faktor, etwa 7 oder 8.
Der Ausdruck Vr > E besagt also, daß die Seite eines Quadrates, auf welche

der Rumpfquerschnitt beliebiger Form (rund, oval, rechteckig oder polygonal)
Seite 264 „rLUGSPORT“ Nr. 13

reduziert ist, gleich oder größer als 1/7 Länge sein muß. Man kann also bei

dieser neuen Definition des Rumpfquerschnittes unbehindert alle möglichen Quer-

schnittsformen anwenden und erhält günstige und ansehnliche Rumpfformen. Für
2

Gruppe II. a) also L:Sp < 7:8u.F 2 (5)

II. b) In diese Gruppe gehören Rumpfmodelle, die ohne Rücksicht auf Aus-
sehen nur auf äußerste Leistung zugeschnitten sind. Flächenbauart: meist ein-

2 <
fach bespannt, große Rumpflänge, daF < (7) L:Sp 2 7:8.

II. c) Rumpfenten. Die große Ueberlegenheit des Entensystems bei den Stab-
modellen berechtigte auch bei den Rumpfmodellen zu gleicher Annahme, welche
auch überzeugend bestätigt wurde. Es erscheint daher eine Trennung derselben
von anderen Rumpfmodellen unerläßlich. Aus konstruktiven Gründen wird hier
jedoch die Rumpflänge größer als bei den Modellen der II. a)-Klasse. Verspan-

nungslose Bauart. F 2 L L : Sp < 12:1.

—\1l2

II. d) Offen für Rumpf-Attrappen, Gitterrümpfe, verkleidete Stabmodelle usw.

Modelle dieser Bauarten, die oft und gern als Rumpfmodelle eingeschmuggelt

werden, sind im allgemeinen von ernsthaften Modellsportlern verpönt, seien je-
doch der Vollständigkeit halber erwähnt. (Gruppe Rückschritt!)

Rumpfmodelle mit Abwurf, konstruktiv kaum denkbar und bisher noch nicht
ausgeführt, sind aus diesem Grunde nicht berücksichtigt.

Landmodelle.

Modell |Klasse| Startart Strecke (m) | Dauer (sec.)| Höhe (m)

Handstart (Name, Ort, Datum)
Stabmod. norm. . . Ia

Bodenstart

Handstart
Stabmod. lang . - . Ib

Bodenstart

Handstart
Druckschrb. mod. norm. Ic

Bodenstart

Handstart
Fliegende „Stöcke“ . . Id

Handstart
Entenmodele . . . Ie

Bodenstart

Handstart
Schwanzlose Modelle . If

Bodenstart

Fandstart
Modelle mit Abwurf . Ig
reiner. Rumafnod Handstart
riginalgetr. Rumpfmod. | II

! a Bodenstart
Handstart

Rumpfmodelle . . . | IIb

Bodenstart

Handstart
Rumpt-Enten . . . | Ic

Bodenstart
Handstart
Div. Rumpfmodelle.. . | IId

Bodenstart

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 265

Nach dieser Einteilung ist die Gruppenzugehörigkeit eines beliebigen Modells
lecht zu definieren. Der Begriff Rekordmodell scheidet künftig völlg aus, da man
mit jedem Modell Rekorde aufstellen kann.

Gewertet wird Strecke und Höhe in ganzen m, Zeit in vollen Sek., und zwar
in den Klassen I. d) und I. g) nur bei Handstart, in allen sonstigen Klassen jedoch
bei Hand- und Bodenstart.

Während nun die Feststellung der Flugstrecke und -zeit bekanntlich keine
Schwierigkeiten bereitet, ist die Messung der Flughöhe ohne teure Meßinstrumente
bisher nicht so einfach gewesen, jedoch gibt es noch eine einfache und interes-
sante Methode, auf welche ich gelegentlich an dieser Stelle zurückkommen werde.

Der Entwurf einer nach diesen Richtlinien aufgestellten Rekordtabelle würde
folgendermaßen aussehen: .

Man könnte nun einwenden, daß die hier gebrachte Einteilung zu weit führt,
zumal sich dieselbe nur auf Modelle mit Gummiantrieb bezieht. Es läßt sich
iedoch nicht bestreiten, daß der deutsche Modellbau derartig vielseitig ist, daß
sich eine allen Bauarten gerecht werdende, zufriedenstellende Einreihung der
Leistungen nicht anders erreichen läßt als durch Rücksichtnahme auf konstruk-
tiven Aufbau und prinzipielle Unterschiede der Modelle. Bedenkt man, daß die
Gruppen I. c), d), f), g) und II. c) und d) nur wenig Bewerber finden, so reduziert
sich die Zahl der wirklich umstrittenen Gruppen schon beträchtlich. Andererseits
aber bleibt für so manchen Modellsportler noch die Aussicht auf Rekorde, was
sicherlich die Sportsbegeisterung steigert.

Finen Hinweis noch auf die Möglichkeiten, die sich aus dieser Klassifizierung
ergeben: Obwohl sich diese Ausführungen nicht gegen irgendwelche bestehenden
Bewertungsarten richten, sei noch erwähnt, daß sich auf dieser Grundlage eine
einfache Bewertungsmethode aufbauen läßt, ja es ist sogar denkbar, auf dieser
Basis einen über kurz oder lang zu erwartenden internationalen Modellwett-
kampf auszufliegen, welcher bei allen bisherigen Bewertungsmethoden ohne große
Schwierigkeiten und ohne Aufgabe konstruktiver und sportlich-technischer Stand-
punkte schwerlich zustandekommen könnte. Ernst Schalk.

M. A. G. Rumpf- und Stab-Druckschrauben und Sondermodell-Wettiliegen
in Halle a. d. Saale.

Ausschreibung! Dieses M.A.G. Modellwettfliegen findet am Sonntag,
den 3. Juli in Halle statt. Der Wettbewerb ist offen für Rumpf- und Stab-Druck-
schrauben-Modelle und für Sondermodelle (Rekord- und Neuartige-Modelle).

Veranstalter: Flugtechn. Verein Halle (S) v. 1914 e. V.

Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens am 1. Juli bei dem Flugtechn.
Verein, Geschäftsstelle Halle a. Saale, Ladenbergstraße 50, unter Beifügung von
zwei ausgefüllten Meldungen eingehen.

Abnahme: Sonntag, vorm. ab 10 Uhr, im Vereinshaus St. Nikolaus, Nikolai-
straße. Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 2 Uhr nachm. auf dem Flugplatz Halle.

Wertung: M. A. G. Wertung. M. A. G. Bauvorschrift.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden Flug sind erwünscht.

Preise: Ehrenpreise, sowie M. A. G. Diplome.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Fischer, Halle.

Auf Wiedersehen in Halle!

Frühiahrsmodellwettiliegen des Nordbayerischen Luftiahrtverbandes Nürnberg.

An dem am Sonntag, den 29. Mai, abgehaltenen Modellwettfliegen des N.L.V.
nahmen 21 Modelle teil. Infolge des hervorragenden Flugwetters wurden teil-
weise sehr gute Leistungen erzielt. Ulrich erzielte mit einem Stabmodell die gute
Zeit von 70 Sek. bei außergewöhnlicher Höhe. Diese Leistung bedeutet vermut-
lich einen neuen deutschen Dauerrekord für diese Klasse. Raatz folgte in scharfer
Konkurrenz mit 67 und 59 Sek. Schönfeld konnte als Anfänger mit 37 Sek. eine
gute Leistung erzielen. Auch Widmer verzeichnete mit 30 Sek. einen guten Er-
folge in der Anfängergruppe. In der Klasse Rumpfmodelle blieben zwar die er-
warteten Leistungen etwas zurück, doch waren hier die Leistungen von Ulrich
mit 25 und 22 Sek. immerhin ein guter Durchschnitt. Das Entenrumpfmodell von
Schalk zeigte wieder die Ueberlegenheit des Entensystems gegenüber dem Nor-
maltyp. Es erreichte die gute Leistung von 41 und 40 Sek. Die Stabilität der
Ente während des Fluges ist bei einem anderen Modell nur schwer zu erreichen.
Der von Herrn Jul. Ostermayr gestiftete Wanderpokal für den längsten Dauer-
Seite 266 „FLUGSPORT" Nr. 13

flug war diesmal heiß umstritten. Beinahe schien es, als wenn Schalk, der Ver-
teidiger des Wanderpokals, mit 95 Sek. denselben zum dritten Male gewinnen
sollte, als Dennerlein mit 104 Sek. überraschte. Ulrich überbot diese Leistung
mit 111 Sek. und Dennerlein dieselbe wieder mit 145 Sek. Ein weiterer Flug von
Schalk mit 122 Sek. konnte die Bestleistung Dennerleins nicht überbieten.

Der erste Vorsitzende des Verbandes, Herr Hch. Th. Barth, beglückwünschte
den iungen Modellbauer Dennerlein zur erstmaligen Erringung des Wanderpokals.
Die Veranstaltung war ein voller Erfolg für den Modellsport, dessen Förderung
in den Händen des N. L. V. liegt.

M. A. G.-Segelilugmodell-Wettbewerb.

Die M. A. G. beabsichtigt, am Sonntag, den 18. September 1927, an den Hän-
sen bei Stentz an der Elbe einen Segelflugmodell-Wettbewerb zu veranstalten.
Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß nur Modelle mit Profililäche und einer
Mindestspannweite von 2 m zugelassen werden. Ebenso ist geschlossener Rumpf
(Boot) Bedingung. Der Veranstalter dieses Wettbewerbs ist die, der M. A. G.
angeschlossene Interessengemeinschaft für Segelflug in Dessau, Oranienstr. 23.
Auskunft wird von dieser Stelle gern erteilt, ebenso sind die Meldebogen zu
diesem Wettbewerb von dort anzufordern. (M. A. G.)

Modelliliegen in Dessau. Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für
Segelflug, Dessau, veranstaltete am Donnerstag, den 16. Juni, ein Modellfliegen
mit Druckschrauben-Rumpfmodellen. Ein Modell von Mohs, Dessau, führte dabei
beachtenswerte Flüge aus, es erreichte unter anderem mit Bodenstart ohne An-
stoß in 28 Sekunden eine Strecke von 162 m. Zu beachten ist, daß sich bei die-
sem Modell die Seitenruder auf den Tragdecks befinden, eine Anordnung, die sich
gut bewährt hat. Auch die Modelle von Kring, Häußler usw. befriedigten in jeder
Hinsicht. Geflogen wurde bei Windstille. Po.

Literatur.

Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Lufitkräfte. Heft 4 der Sammlung Flug-
zeugbau und Luftfahrt. Von Dipl.-Ing. E. Pfister. 87 Seiten mit 59 Abbildungen
und verschiedenen Zahlentafeln. Preis RM 2.50. Verlag: C. J. E. Volckmann
Nachf G. m. b. H., Berlin-Charlottenbureg.

Der Verfasser bringt nun, nach den vorhergehenden drei Heften über den Bau
des Flugzeuges eine, in elementarer Form gehaltene und durch zahlreiche Zeich-
nungen und Beispiele erläuterte Abhandlung über die im Fluge und bei Modell-
messungen auftretenden Luiftkräfte.

Besonderen Wert gewinnt die Schrift dadurch, daß sie im Gegensatz zu an-
deren ähnlichen Werken sehr wenig Voraussetzungen verlangt und auf alle jene
Erscheinungen und Definitionen, die dem Anfänger erfahrungsgemäß erhebliche
Schwierigkeiten machen, ausführlich eingeht.

Im Großflugzeug nach Peking. Der erste Weltflug der Deutschen Luft-Hansa.
Von Dr. Robert Knauß. 176 Seiten mit 46 Abbildungen und 2 Karten. Ganzleinen
mit Goldprägung RM 5.50. Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Zweignieder-
lassung Berlin, Abt. Luftfahrtverlag G. m. b. H.

Dr. Knauß, einer der Führer der Ostasien-Expedition der Deutschen Luift-
Hansa schildert hier seine Erlebnisse bei dem ersten deutschen Weltflug. Fes-
selnde Flugschilderungen mit reicher Illustration wechseln ab mit Kapiteln über
Politik und Kultur des fernen Ostens und machen das Werk zu einem wertvollen
Dokument.

Für alle, die am künftigen internationalen Luftverkehr Interesse haben, oder
neuzeutliche Expeditions- und Reiseschilderungen gerne lesen, ist dieses Buch
von besonderem Wert, wie es überhaupt jedem, der an der Flugtechnik interes-
siert ist, empfohlen werden kann.

Aviation. Von Frank a. Tichenor. Mai-Ausgabe der Serie „The Annals of
the American Academy of Political and Social Science“. 205 Seiten mit zahlrei-
chen Abbildungen und mehreren Karten. Verlag: The American Academy of
Political and Social Sience, Philadelphia.

Das Buch behandelt in ausführlicher, durch Bilder gut unterstützter Weise
die Luftfahrt im allgemeinen und die amerikanische Luftfahrt im besonderen, mit
allen ihren Unterabteilungen. Die Kapitel beginnen mit den ersten Flugversuchen
im Altertum und führen bis zur modernsten Luftverteidigung einerseits und den
Anforderungen eines neuzeitlichen Luftverkehrs andererseits. Abhandlungen

1927

[PATENTSAMMLUNG
des LINE Band Il

_
No. 15

er —

944, 945, 946; 445083, 084, 182, 235.

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 418909; 423164; 442538; 444052, 166, 621, 942, 943,

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2).

b 1 Pat. 418909 v. 18. 3. 16, veröff. 19. 5.

27. Alois Wolimüller, München. Flug-
vorrichtung, bestehend aus zwei in verschiedenen
Höhen frei schwebenden, miteinander verbundenen
Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver-
bindung der Flugzeuge durch mehrere Zugorgane der-
art erfolgt, daß, um ein Kreuzen zu ermöglichen, die
wirksamen Flächen in verschiedenen Winkeln zuein-
ander gestellt werden können und daß ferner ein
Flugzeug oder beide in an sich bekannter Weise
durch Gruppen von mehreren Flugzeugen ersetzt sind.

Auf der Zeichnung ist die Wirkungsweise der
Flugvorrichtung schematisch veranschaulicht. Es ist
angenommen, daß in der oberen Luftschicht ein motor-
loses Flugzeug schwebt, das durch eine Leine b mit
Gabelung d, e, mit einem, als einfache Widerstands-
fläche oder Segel c ausgebildeten, in der tieferen
Luftschicht schwebenden Flugzeug in Verbindung steht.
Durch den, als von links kommend angenommenen,
Wind wird das obere Flugzeug nach rechts abgetrie-
ben. Dadurch wird es durch das in der langsamer
bewegten tieferen Luftschicht liegende Segel c, das
infolge des Zuges des oberen Flugzeuges a an der
Leine b sich schneller als die umgebende Luft be-
wegen muß, zurückgehalten, so daß es durch die
Luftströmung einen Auftrieb erfährt.

Das Flugzeug a bewegt sich nur dann genau in
der Strömungsrichtung der umgebenden Luft, wenn

1. die Strömung in der das untere Flugzeug umgeben-
den Luftschicht damit gleichgerichtet ist,

= 2. das Flugzeug a normal steht, d. h. keiner
seitlichen Winddruckteilkraft ausgesetzt ist,
und

3. der Luftwiderstandsmittelpunkt des unteren
Flugzeuges mit dessen Flächenschwerpunkt
zusammenfällt, so daß auch hier eine seit-
liche Winddruckteilkraft nicht entstehen
kann.

Dadurch, daß man eine der beiden letzt-

» genannten dieser Voraussetzungen oder beide

gleichzeitig ändert, läßt sich die Flugrichtung

in gewissen Grenzen willkürlich wählen. So

ist man in der Lage, mit Hilfe geeigneter

Steuervorrichtungen jeden Punkt innerhalb

eines gewissen, von der herrschenden Wind-

, richtung nach beiden Seiten abweichenden
Winkels anzusteuern.

b [ Pat. 423164 v. 20. 2. 18, veröff. 19. 5.

27. Alois Wolimüller, München-Ober-
giesing. Flugvorrichtung. Zusatz zum Pat. 418909
v. 18. 3. 16.

Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der den Ge-
senstand des Hauptpatentes bildenden Flugvorrichtung
werden gemäß der Erfindung an der die beiden Flug-
zeuge verbindenden Leine Segel angebracht, und zwar
zweckmäßig in der Nähe beider Flugzeuge. Hierdurch
ergibt sich z. B. bei gleichzeitiger Verstärkung der
Zugkraft die Möglichkeit, den Flugzeugen eine ge-

ringere Neigung zu geben, was für den praktischen
Gebrauch, insbesondere bei bemannten Flugzeugen,
von erheblicher Bedeutung ist.

Eine Ausführungsform der neuen Anordnung ist auf
der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigt

Abb. 1 die Gesamtanordnung im Aufriß,

Abb. 5 im Grundriß, während

Abb. 2, 3 und 4 ein Ausführungsbeispiel eines Se-
gels in Form einer Drachenfahne darstellen.

Gemäß der Zeichnung ist in der Nähe des Dra-
chens b an der Leine d ein senkrecht stehendes flug-
zeugartiges Segel (Drachenfahne) e gemäß Abb. 2 bis
4 angebracht, während in der Nähe des mit Rädern
versehenen, zur Aufnahme des Fliegers bestimmten
Flugzeuges a fünf solche Segel ct, c?, c3, c4, c5 be-
festigt sind.

Das Flugzeug a kann mittels seiner Räder unter
dem vom Drachen b an der Leine d ausgeübten Zuge
auf der Erde anlaufen. Durch Lavieren wird die Auf-
triebskraft auf den Drachen b und damit dessen Zug-
kraft und die Fahrgeschwindigkeit des Flugzeuges
rasch gesteigert, so daß sich das Flugzeug nach kur-
zer Anfahrt vom Boden abhebt und zum Fluge über-
geht.

Bei dem dem Aufsteigen vorhergehenden Lavieren
müßte das auf dem Boden rollende Flugzeug, wenn
nicht die Widerstandsflächen der Segel ci-c5 vor-
handen wären, sehr schräg gestellt werden, um den
nötigen Widerstand gegenüber dem seitlich gerichte-
ten Zuge der Leine zu erhalten. Dadurch würde der
eine Flügel Gefahr laufen, auf dem Boden zu streifen.
Da jedoch die Segel c!—c5 den Hauptzug aufnehmen,
braucht man dem Flugzeug a unter Umständen über-
haupt keine, auf alle Fälle nur eine geringe seitliche
Neigung, z. B. gemäß der Zeichnung von 100 gegen-
Seite 56

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 15

über dem Boden, zu geben. Aber auch beim Lavieren
während des Fluges ist es natürlich erwünscht, ohne
allzu starkes Neigen des Flugzeuges auskommen zu
können. In gleicher Weise wie beim Flugzeug a wird
auch beim Drachen b mit Hilfe der Drachenfahne e,
deren natürlich auch mehrere vorhanden sein können,
bei geringerer Schrägstellung der erforderliche Auf-
trieb oder seitliche Widerstand erzielt.

Die Verteilung der gesamten erwünschten Drachen-
fahnenfläche auf eine Anzahl kleinerer Drachenfahnen
oder Segel führt zu einer wünschenswerten Gewichts-
verminderung, weil kleinere Fahnen bei gleicher Fe-
stigkeit ein geringeres Flächengewicht erhalten. Die
Drachenfahnen oder Segel können im übrigen beliebige
geeignete Form erhalten.

Die Drachenfahnen dienen je nach der jeweiligen
Stellung vom Drachen und Flugzeug zur gegebenen
Windrichung als Erzeuger seitlichen Widerstandes oder
als Zugkraftmehrer, oder als beides zugleich in ge-
wissem Verhältnis. Stellt man die Drachenfahne e
beim Drachen b horizontal, so kann man sie auch für
das Hochbringen des Drachens ausnutzen.

Patentansprüche:

Flugvorrichtung nach Patent 418909, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an der die Flugzeuge verbindenden
Leine Segel angebracht sind und daß die Segel von
dem bemannten Flugzeug aus durch Leinen verstellt
werden können.

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Krafitantrieb) (Gruppe 3—24)

b 5 Pat. 444942 v. 24. 6. 25, veröff. 1. 6. 27.

The Blackburn Aeroplane and Motor
Company Limited, Leeds, England. Flug-
zeug mit umlegbaren Tragflächen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß jede Tragfläche um eine derart
schräg angeordnete Achse drehbar ist, daß sie mittels

einer einzigen Bewegung aus der wagrechten Flug-
stellung in eine annähernd senkrechte, parallel zur

m

Längsachse des Flugzeuges liegende Ruhestellung ge.
dreht werden kann. Ferner, daß ein seitlich aus dem
Rumpf des Flugzeuges herausragendes Konsol (2, 3)
an seinem Ende einen Teil eines Gelenkes (E) hält,

dessen anderer Teil mit der Tragdecke (A) selbst jn

Verbindung steht, während ein weiteres auf der Unter.

seite der Tragdecke befestigtes Konsol (4, 5) an seinem.
Ende einen Teil eines mit dem ersteren Gelenk (E) in
einer Achse liegenden Gelenks (F) hält, dessen anderer
Teil sich am Flugzeugrumpf abstützt, und daß die

beiden Konsole (2, 3 bzw. 4, 5) je einen Dreiecks.
verband bilden. -

A EN
7.4 \
er & \
\\y \
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N_ 7 u.

In den Zeichnungen ist eine Ausführungsform der
Erfindung dargestellt. Abb. 1 zeigt eine schaubild-
liche Darstellung, die die Flügel in ihrer ausgestreck-
ten Stellung wiedergibt. Abb. 2 eine ähnliche Dar-

stellung, die den Flügel in der Stellung zeigt, in der
Abb. 3

er gemäß dieser Erfindung gebracht wird.
ist eine Seitenansicht und Abb. 4 eine Vorderansicht
einer Maschine mit ausgestreckten Flügeln. Abb. 5
dagegen eine Vorderansicht des Flugzeuges mit um-
gelegten Flügeln.

b 8 Pat. 445182 v. 9. 6. 26, veröff. 4. 6. 27.

Hanns Freiherr Schertel von Burten-
bach, Berlin-Charlottenburg. Tragfläche, deren
Profil während des Fluges’veränderbar ist. Zusatz
zum Pat. 417250 v. 29.12.22. Tragfläche,
deren Profil während des Fluges veränderbar ist,
nach Pat. 417250, dadurch gekennzeichnet, daß der
Arm (e) des drehbaren Holmes (c) mit der biegsamel
oberen Flügelfläche (h) durch mehrere an letzterer an-
greifende Gelenkglieder (i) verbunden ist, und daß der

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 57

I a! ve Ab6.2.

no u
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Ball I

E
eh 7#£ eo 73

Vorderteil der biegsamen Flügelfläche (h) durch ent-
sprechend gewölbte, mit den äußeren Enden an dem
feststehenden Flügelteil drehbare Hebel (k) versteift
ist, deren freie innere Enden mit dem Steuerarm (e)
durch Gelenkhebel (I) in Verbindung stehen.

Dabei besitzen die Gelenkglieder (il) an dem
Steuerarm eine gemeinsame Gelenkachse (s). Die mit
ihrer Vorderkante an dem feststehenden, mit ihrer
Hinterkante an dem beweglichen Flügelteil befestigte
biegssame Bespannung (n) der Unterseite ist im Be-
reich der Schwenkachse durch blattfederartig aufein-
anderliegende Lamellen (o) versteift und zweckmäßig
gegenüber der Schwenkachse verschiebbar. Der fest-
stehende Teil (a) und der schwenkbare Holm (c) sind
durch Kugelgelenke (f, g) deren Kugeln (f) durch den
feststehenden Teil (a), deren Lagerpfannen (g) durch
den drehbaren Holm (c) getragen sind, miteinander
verbunden.

b 14 Pat. 444166 v. 24. 1. 26, veröff. 18. 5.
27. Walter Rieseler und Walter Krei-

ser, Berlin-Johannisthal. Flugzeug mit durch
den Fahrtwind in Umlauf gesetzten Tragflächen.
Bei Flugzeugen mit selbsttätig rotierenden Trag-
flächen, die während des Fluges, infolge des Gegen-
windes, alle im gleichen Drehsinn um eine gemeinsame
Achse rotieren, sind die Auftriebswerte verschieden
groß, da sie sich aus den resultierenden Geschwindig-
keiten der einzelnen Tragflächen ergeben, wodurch
derartige Flugzeuge die Neigung zeigen, seitlich um-
zukippen. Die resultierenden Geschwindigkeiten, die
für die Auftriebserzeugung maßgebend sind, setzen
sich zusammen aus der Rotationsgeschwindigkeit der
umlaufenden Tragflächen und der Fluggeschwindigkeit
des ganzen Flugzeuges, wobei die Fluggeschwindigkeit
auf der einen Seite des Flugzeuges zu der Rotations-
geschwindigkeit der Tragflächen addiert und auf der
anderen Seite von dieser Rotationsgeschwindigkeit
subtrahiert werden muß, je nachdem der Drehsinn der
rotierenden Tragflächen rechts- oder linksläufig ist.
Die Erfindung bezweckt, die Entstehung dieses
Kippmomentes dadurch zu verhindern, daß eine in
ihrer Ebene liegende Gruppe von Tragflächen (d. h.
2, 4, 6, 8 oder mehr Tragflächen), die während des
Fluges unter dem Einfluß des Gegenwindes, in einem
Sinne umlaufend, um eine gemeinsame Achse rotieren,
dergestalt miteinander verbunden ist, daß immer zwei
sich gegenüberliegende Tragflächen einen gemeinsamen
Holm besitzen, der drehbar gelagert ist und welcher
vor dem Auftriebsmittelpunkt der Tragfläche liegt, so
daß diejenige von den beiden auf einem gemeinsamen
Holm sitzenden Tragflächen, die die größere resultie-
rende Geschwindigkeit und damit auch den größeren
Auftrieb besitzt, durch dessen Auftriebsresultierende,

die an dem hinter dem Holm liegenden Auftriebsmit-
telpunkt angreift, einen kleineren oder negativen Ein-
fallswinkel erhält und so ihren Auftrieb verringert,
während durch den drehbar gelagerten gemeinsamen
Holm die andere Tragfläche, die eine geringere resul-
tierende Geschwindigkeit besitzt, zwangläufig einen
größeren Einfallswinkel und damit auch einen größeren
Auftrieb erhält und somit die verschiedenen Auftriebs-
kräfte je zweier sich gegenüberliegenden Tragflächen
automatisch ausgeglichen werden.

ja
1
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Abb. 3.
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EIITIIIIIISCIH 1 = oem

Drehrich bung dır
unlaufenden Flächen

Schema der Wirkungs: r .
wease zweier pegenublrtingenden! Augrichtung
auf eixem Holm ' ”
sitzenden Tragflächen
E
Abb. 4 Dreirich kung dır
un laufenden
Aäcken,

Abb. 4.

Das Flugzeug ist auf der Zeichnung schematisch
dargestellt, und zwar zeigt: Abb. 1 die Tragflächen-
anordnung von oben, Abb. 2 das Flugzeug von vorn,
Abb. 3 das Flugzeug von der Seite, Abb. 4 die Wir-
kungsweise eines Tragflächenpaares. Auf einem nor-
malen Flugzeugrumpf sitzt der Spannturm s, welcher
Seite 58 PATENTSAMMLUNG

des FLUGSPORT Nr. 15

mittels zwei Lagern a und c die vertikale drehbare
Achse b hält. Am oberen Teil dieser Achse befinden
sich vier Konsolträger d, welche an ihren Enden ver-
tikalstehende Kugellager e tragen, welche zur Auf-
nahme der drehbaren Tragflächenholme h} und ha be-
stimmt sind. Die Tragflächen sind an den Holmen so
befestigt, daß immer zwei gegenüberliegende Trag-
flächen F, und F, bzw. Fa, und F, auf einem gemein-
samen Holm h, bzw. h, sitzen. Bei der Rotation der
drehbaren Tragflächen wird, wenn das Flugzeug im
Fluge ist, dieienige Tragfläche, die gegen den Fahrt-
wind vorwärts geht, Fı (Abb. 4) einen größeren Auf-
trieb erhalten als ihr gegenüberliegende F3. Dadurch,
daß ihr Auftriebsmittelpunkt pı hinter ihrem dreh-
baren Flügelholm h, liegt, wird sie ihren Einfallswin-
kel zur Flugrichtung verkleinern bzw. negativ werden
lassen. Die Folge davon ist, daß die ihr gegenüber-
liegende Tragfläche F,, die diese Drehung r des Hol-
mes h, zwangsläufig mitmacht, ihren Einfallswinkel
vergrößert, wodurch die verschiedenen Auftriebswerte
ie zweier sich gegenüberliegender Tragflächen auto-
matisch ausgeglichen werden.

Der Patentanspruch lautet: Flugzeug mit durch den
Fahrtwind in Umlauf gesetzten Tragflächen, dadurch
gekennzeichnet, daß je zwei sich gegenüberliegende
Tragflächen (Fı und F, bzw. F, und F,) an einem
gemeinsamen, drehbar gelagerten Holm (h, bzw. h,)
starr befestigt sind.

b 15:+ 445083 v. 1. 4. 25, veröff. 3. 6.

27. Aldo Tammeo, Eugenio Cami-
nada, Pietro Foppiano und Carlo Scotti,
Genua, Italien. Flugzeug mit senkrech'en und
wagrechten unbeweglichen Stabilisierungsflächen.

Die Erfindung beruht in der Erkenntnis, daß sich eine
selbsttätige Sicherung der Längs- und Querstabilität

von Land und Wasserflugzeugen erzielen läßt, wenn
man den Tragflächen eine derartige Gestalt gibt, daß

1. jede Drehung des Flugzeuges um seine Schlin-
gerachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende
dynamische Bremswirkung erzeugt,

2. jede Drehung des Flugzeuges um die Stampf-
achse selbsttätig eine die Drehung aufhebende dyna-
mische Bremswirkung erzeugt,

Abb. r.

4
=
ee

NT

“ das Profil

nn

3. jede Drehung des Flugzeuges um seine Rich.
tungsachse selbsttätig eine die Drehung aufhebende
Bremswirkung erzeugt,

4. jeder Flug des Apparates außerhalb seiner
Gleichgewichtsbedingungen (wie es am Ende jeder
Drehung um die Schlinger-, Stampf- oder Richtungs-
achse der Fall sein würde) selbsttätig ein statisches
Kräftepaar um die entsprechende Achse erzeugt, der.
art, daß das Flugzeug in seine Gleichgewichtsstellung
zurückkommt.

Der Gegenstand der Erfindungen ist durch meh.
rere Abbildungen dargestellt und zwar zeigt:

Abb. 1 eine Draufsicht, Abb. 2 eine Vorderansicht
und Abb. 3 eine Seitenansicht eines in Ruhe befind.
lichen Flugzeuges.

Abb. 4 eine Vorderansicht eines
seine Schlingerachse außerhalb des Gleichgewichtes
befindlichen Flugzeuges, Abb. 5 eine Seitenansicht
eines in bezug auf seine Stampfachse außerhalb des
Gleichgewichtes befindlichen Flugzeuges.

Abb. 6 ist eine der Abb. 5 entsprechende Ansicht,
welche die statische Beeinflussung des Flugzeuges
um die Stampfachse veranschaulicht. Die Abb. 7 und
8 zeigen eine Vorderansicht und Draufsicht die Wir
kung der viereckigen Stabilisierungsflächen, wobei
die horizontalen Stabilisierungsflächen der Uebersicht
halber nicht eingezeichnet sind.

in bezug auf

Abb. 9 ist eine Vorderansicht eines infolge Dre-
hung um die Schlingerachse aus der Gleichgewichts-
lage geratenen Flugzeuges, welche die statische Wir-
kung der Stabilisierungsflächen in diesem Falle dar-
stellt.

Abb. 10 zeigt schließlich in einer Draufsicht, in
der die horizontalen Stabilisierungsflächen der Ueber-

sicht halber fortgelassen sind, die Wirkung der ver-
tikalen Stabilisierungsflächen, die ein abgelenktes
Flugzeug in seine für den Flug erforderliche Gleich-
gewichtslage zurückbringt.

Patentanspruch: Flugzeug mit senkrechten und
wagrechten Stabilisierungsflächen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an den seitlichen Enden der Haupttrag-
fläche und oberhalb dieser ein Paar senkrechte Sta-
bilisierungsflächen (31, 41) und über diesen ein Paar
wagrechter Stabilisierungsflächen (1, 2) vorgesehen
sind, die in der Flugrichtung eine beträchtliche Länge
besitzen, wobei jede horizontale und jede vertikale

Stabilisierungsfläche zusammen in der Vorderansicht
eines ,„T‘‘ von verschiedener Schenkel-

länge bilden, dessen äußerer Schenkel der längere ist.

‚Abb. 7.
no, a
us er —
ALTE — > /
1‘ 0a)

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 59

Die Gesamtflächensumme jedes Stabilisierungsflächen-
paares ist ungefähr von der Größenordnung des

Haupttragflächenilügels.

b 16 Pat. 444052 v. 7. 4. 18, veröfi. 14. 5.
27. Michael Schleifier, Eisenach.

Hilfssteuer für Luft- und Wasserfahrzeuge, dadurch

gekennzeichnet, daß dasselbe mit der Haupt-
steuerfläche unmittelbar oder mittelbar derart ge-
kuppelt ist, daß es beim Ausschlag der Haupt-
steuerfläche einen Ausschlag in entgegengesetzter
Drehrichtung erfährt und daß die Drehachse des
Hilfssteuers in oder hinter dem Druckmittelpunkt

des letzteren liegt. Das Hilfssteuer nimmt dabei an
der Schwingbewegung des Hauptsteuers teil und voll-
zieht hıerbei gleichzeitig eine Relativbewegung gegen-
über dem Hauptsteuer, die der Drehrichtung des letz-
teren entgegengesetzt gerichtet ist. Das Einstellorgan
(h, i) für die Steuerbewegung greift unmittelbar an
dem Hauptsteuer an, während das an dem Haupt-
steuer (a) angelenkte Hilfssteuer (b) durch ein Ge-
stänge (g) o. dgl. mit der festen Trag- bzw. Kiel-
fläche (F) gelenkig in Verbindung steht, wodurch die
relative Schwingbewegung des Hilfssteuers gegenüber
dem Hauptsteuer ermöglicht wird. Das Einstellorgan
(h) für die Steuerbewegung greift an dem Hilissteuer
(b) derart an, daß letzteres während des Ausschlages
in einer Drehrichtung zugleich das Hauptsteuer in
entgegengesetzter Drehrichtung zum Ausschwingen

Abb. ı

RER

=

BRAEZZEZZ 27
nel N ne 2 I R

72T” a’ e u
h A zn

bringt. Ein von dem Steuerzug (h) betätigter Doppel-
hebel (d) greift mittels gekreuzter Zugorgane (g) an
oberhalb und unterhalb der Hilfssteuerfläche befestig-
ten Armen (e) an, so daß beim Ausschwingen des
Doppelhebels (d) in der einen oder anderen Richtung
ein Ausschlag des Hilfssteuers nach aufwärts oder ab-
wärts eingeleitet wird, während gleichzeitig das mit
diesem gelenkig verbundene Hauptsteuer nach auf-
wärts bzw. abwärts ausschwingt.

b21 Pat. 445235 v. 24. 9. 25, veröfl. 7. 6.
27. Norddeutsche Kühlerfabrik A. G.,
Berlin-Tempelhof (Dip.-Ing. Ed. Seppeler,
Berlin-Neukölln). Flugzeugkühler mit einer be-
liebigen Anzahl übereinandergelagerter Kühlschei-
den, dadurch gekennzeichnet, daß die auswechsel-
baren viereckigen Kühlscheiden an den vier Ecken
durch, den Kühlerrahmen bildende, wasserführende
Pfeiler miteinander verbunden sind, und daß die
Kühlscheiden an zwei Seitenkanten Sammelrohre be-
sitzen, die an vier Pfeiler angeschlossen sind, wobei
diese Pfeiler in zusammenfügbare Ringe (c) unter-
teilt sind, die an den vier Ecken der Scheiden angeord-

net sind und die Zu- und Abflüsse der einzelnen
Scheiden bilden. Die Kühlscheiden bestehen aus
c Abb. r.
Ki n
" | BB
P | Pr p’
A 4’

Tine

dicht nebeneinanderliegenden Was-
werden im Innern der Eckpfeiler
durch Schrauben (e) zusammengehalten, über deren
Gewinde Blech- oder Gummirohre (h) geschoben
sind. Die Aufsätze (f) auf den Eckpfeilern nehmen
gleichzeitig die Zu- und Ableitungen des Kühlwassers
sowie Drehgelenke zum Schwenken des Kühlers auf.

flachen, geraden,
serröhrchen und

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung
dargestellt:
Abb. 1 ist ein Grundriß des Kühlers, Abb. 2 ein

senkrechter Schnitt nach der Linie A—B und Abb. 3
ein senkrechter Schnitt nach der Linie C—D.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge

(Gruppe 35—39).

b 39 Pat. 444944 v. 3. 1. 25, veröft. 27. 5.

27. Hans Fleischmann, Wilhelmsha-
ven. Antriebs- oder Auftriebseinrichtung für
Luftfahrzeuge, bestehend aus zwei scharnierartig
aneinandergelenkten Flächen, die abwechselnd aufge-
klappt und geschlossen werden, dadurch gekenuzeich-
net, daß der Antrieb durch zwei gleichartige gegen-
läufige Kurbeln mit parallelen Wellen erfolgt, an deren
Kurbelzapfen die Außenteile der Schlagflächen ange-
lenkt sind.

Abb. 1 zeigt eine Ansicht der Triebvorrichtung,
Abb. 2-5 die verschiedenen Stellungen der Schlag-
flächen während einer Umdrehung der Kurbeln in der
durch Pfeile bezeichneten Richtung.
Seite” 60

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 135

Abb. 2.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwim-

mer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flug-

zeug befestigte Halte- und Abstoßvorrich-
tungen, Erdfühler) (Gruppe 40—-47)

b4 Pat. 444945 v. 27. 2. 25, veröff. 2. ö.
27. Siemens-Schuckertwerke G. m. b.
H., Berlin-Siemensstadt. Lotungsgerät für Land-
und Wasserflugzeuge. Lotungsgerät für Land-
und Wasserflugzeuge mit einem beweglichen, vom
Flugzeug herabhängenden Stab, dadurch gekennzeich-
net, daß der Stab eine federnde Verlängerung (Fühler
genannt) besitzt, die beim Berühren des Bodens oder
des Wassers leicht nachgibt und die eine Kontaktvor-
richtung besitzt, welche beim Berühren des Bodens
oder des Wassers geschlossen oder geöffnet wird und
dadurch ein Signal gibt. Während der Stab a aus
einem spezifisch schweren Stoff angefertigt ist, z. B.
Eisen, besteht der Fühler aus einem leichten und
elastischen Stoff, z. B. Eschenholz. Außerdem ist
der Fühler nach unten verjüngt, so daß er beim Auf-
stoßen auf Land oder Wasser sofort und leicht nach-
geben kann. Der Stab ist über Hochkante gebogen
oder geknickt, wobei die Oeffnung des Bogens in die
Flugrichtung zeigt. Der Fühler kann vom Führer
jederzeit gehoben oder herabgelassen werden.

Abb. 6.

Schnitt A-B
[a
\ ww;
0 J
p

r

Abb. 1 zeigt die Anbringung des Lotungsgerätes
am Flugzeug. Abb. 2 veranschaulicht das Lotungs.
gerät in vergrößertem Maßstab, Abb. 3 zeigt die Ver.
bindung zwischen dem Stab und dem Fühler, während
die Abb. 4 und 5 Einzelheiten der Kontaktvorrichtun-
gen am Fühler darstellen. Die Abb. 6 gibt endlich
einen Querschnitt durch den Stab oder den Fühler,

Luitschrauben (Gruppe 1—11).

c Pat. 444946 v. 8. 2. 25, veröft. 1. 6. 27.

Societte Anonyme Nieuport-Astra,
Issy-les-Moulineaux, Seine, Frankreich. Me
tallene Luftschraube. Metallene, aus einer An-
zahl übereinandergelagerter Lamellen abgestufter
Länge bestehende Luftschraube, dadurch gekennzeich-
net, daß die einzelnen Lamellen als Federlamellen
ausgebildet und nach Art einer Fahrzeugfederung mit
Anfangsspannung zentral unter gleicher Längener-
streckung nach beiden Seiten vereinigt sind. Ferner,
daß die einzelnen Lamellen vor ihrer Vereinigung ver-
schiedene Querkrümmungen besitzen.

In dem Ausführungsbeispiel der Zeichnung zeigen
die Abb. 1-4 eine Schraube gemäß der Erfindung. Die
sie bildenden Metallamellen haben eine Drehung in
der Weise erfahren, daß man hierdurch den Schaufeln
die gewünschte Steigung gibt. Die Abb. 2 und 3 sind
im besonderen Längsschnitte dieser Schraube, wobei .
die Lamellen vor und nach ihrer Vereinigung darge-
stellt sind. Die Abb. 6 und 7 zeigen in Draufsicht und
im Schnitt eine Luftschraube, welche die Außenform
der üblichen Holzschrauben besitzt, aber von ebenen
Metallamellen gebildet ist, welche entsprechend ausge-
schnitten und so angeordnet sind, daß die Außenfor-
men dieser Schrauben hergestellt sind.

Abb. ı.

Zweckmäßig besitzen bei der Herstellung die La-
mellen eine leichte Krümmung in Richtung ihrer Länge
(Abb. 2), so daß sie, einmal in der Mitte auf der
Nabe vereinigt und zusammengepreßt, sich mit ihren
Enden kräftig aufeinanderlegen und das so gebildete
Ganze genau die Außenform der Schraube besitzt, de
man herstellen will.

Nr. 15

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 61

Pat. 445084 v. 15. 11. 23, veröff. 3. 6.

27. Dornier-Metallbauten G. m. b. H.
und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichs-
hafen a. B. Metallpropeller, dadurch gekenn-
zeichnet, daß derselbe aus einer Anzahl von aufein-
anderliegend fest miteinander verbundenen Lamellen
besteht, die im wesentlichen parallel zur Propeller-
richtung zusammengesetzt sind, wobei die innenlie-
genden Lamellen mit Aussparungen versehen sind, die
so angeordnet sind, daß beim Zusammenfügen der-
selben einzelne zusammenhängende Hohlräume im Ta-
nern des Propellers entstehen. Die Lamellenober- und
-unterseite ist parallel zur Propellerdrehrichtung ver-
laufend ausgebildet. Die Lamellen bestehen aus Me-
tallen verschiedener Festigkeit und verschiedenen spe-
zifischen Gewichts und sind an ihren äußeren Begren-
zungen abgestumpft, so daß die äußere Begrenzungs-
fläche des fertigen Propellers treppenförmig wird.

Abb. 1.

Schnitt A-B a
SSSFESITITIIII II ES
N NS N er

a

21% 22

MAI YAM MRZ2%
S ISIS

N

Abb. 2. Abb. 3.

a
Im Nachstehenden ist ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung an Hand der beiliegenden Zeichnung erläu-
tert, und zwar zeigt Abb. 1 einen Querschnitt durch
die Flügelhälfte eines erfindungsgemäß ausgebildeten
Metallpropellers, Abb. 2 die Draufsicht auf einen fer-
tigen Metallpropeller, Abb. 3 die Seitenansicht von
Abb. 2, Abb. 4 ebenfalls eine Seitenansicht des Pro-
pellers, aus der die Flügelsteigung ersichtlich ist. In
Abb. 5 ist eine einzelne mit Aussparungen versehene
Innenlamelle dargestellt. Bei Abb. 1 sind die einzel-
nen Lamellen mit a bezeichnet, die nach innen liegen-
den Lamellen weisen Aussparungen b auf, die durch
das Zusammenfügen der Lamellen geschlossene Hohl-
räume bilden. Die zusammengefügten Lamellen a wer-
den durch Schrauben oder Niete c zusammengehalten.
In Abb. 2, 3 und 4 sind die Lamellen des Propellers
ebenfalls mit a, die durch die Lamellen gebildete
Nabe mit d und die Bohrung mit e bezeichnet. In
Abb. 5 ist eine Einzellamelle a, mit Aussparungen b
versehen, dargestellt.
Cc 5 Pat. 444943 v. 6. 12. 25, veröff. 31.5. 27.
Dr.-Ing. e. h. Hugo Junkers, Dessau.
Verstellpropeller, insbesondere für Luftfahrzeuge,

bei dem die Verstellung der Flügel auf elektrischem
Wege durch Wirbelstrombremsung erfolgt, dadurch
gekennzeichnet, daß eine oder mehrere, von festste-
henden Elektromagneten beeinflußte, mit dem Pro-
peller umlaufende Stellscheiben (13), deren Drehung
relativ zum Propeller mittels geeigneter Uebertra-

gungsgetriebe auf die Propellerflügel übertragen wird,
außerhalb der Propellerdrehachse gelagert sind. Die
Stellscheibe oder -scheiben (13) werden von zwei in
bezug auf die Scheibe einander gegenüberliegenden
15) beeinflußt,
andere

von denen der
Linksdrehung der

Elektromagneten (14,
eine Rechtsdrehung, der
Scheiben bewirkt.

G
N)
N;
4
N
N}
BA

ro

Durch die Relativbewegung der Stellscheiben (13)
zum Propeller wird eine auf der freien Propellerseite
sich senkrecht zur Propellerdrehachse erstreckende
Stellwelle (5) angetrieben, deren Verdrehung mittels
Kurbeln oder Exzentern und Lenkern auf die Pro-
pellerflügel übertragen wird, wobei die die Ueber-
tragung der Stellwellenbewegung auf die Propeller-
flügel vermittelnden Konstruktionsteile (Kurbeln, Ex-
zenter, Lenker) derart bemessen sind, daß bei halber
Umdrehung der Stellwelle die größte zugelassene
Verstellung der Flügel erfolgt, zum Zweck, jede be-
liebige Flügelstellung durch Drehung der Stellscheiben
in nur einer Richtung herbeiführen zu können.

Die Magnetpole und Wirbelstromscheiben sind da-
bei in ihrer Lage zueinander besonders einstellbar.
Ein vorzugsweise in Richtung der Propellerachse ver-
schiebbarer Anzeigekörper ist mit dem Stellzeug
zwangsläufig gekuppelt und kann vom Aufenthaltsort
des Führers des Luftfahrzeuges, gegebenenfalls unter
Zuhilfenahme optischer Einrichtungen beobachtet wer-
den.

Die Zeichnungen verauschaulichen ein Ausführungs-
beispiel des Verstellpropellers, und zwar ist Abb. 1
eine Seitenansicht mit geschnittener Haube, Abb. 2
Seite 62

PATENTSAMMLUNG?des FLUGSPORT

eine Oberansicht, Abb. 3 eine Vorderansicht und Abb. 4
eine Sonderausbildung einer Wirbelstromscheibe im
achsialen Schnitt.

C 18 Pat. 444621 v. 10. 5. 24, veröff. 25. 5.

27. Rolls-Royce Limited, Derby, Eng-
land. Geschwindigkeitswechselgetriebe für Luft-
fahrzeuge mit gegen den Getriebekasten feststellbaren
Sonnenrädern, dadurch gekennzeichnet, daß die Fest-
stellung durch Reibscheiben erfolgt, wobei eines der
Sonnenräder (f) auf der Schraubenwelle (e) mit.einer
verlängerten Nabe (fl) gelagert ist, an der eine Trom-
mel (f5) ausgebildet ist, die einen Teil der Reibungs-
bremse bildet, während das zweite Sonnenrad (8)
auf der Nabe (ft) des ersten Sonnenrades (f) mit einer
verlängerten Nabe (gt) gelagert ist, an der eine Trom-
mel (g5) ausgebildet ist, die einen weiteren Teil der
Reibungsbremse bildet.

Das Geschwindigkeitswechselgetriebe besitzt fer-
ner eine zylindrische Bremstrommel (k), die zwei
Reibscheiben (k”7) und (k7”) aufnimmt und am Um-
fang Schlitze (k?2) hat, während ein ringförmiger,
achsial verschiebbarer Teil (k3), der zwischen den
beiden Reibscheiben liegt, mit schraubenförmigen Ein-
schnitten (k2) im Umfang versehen ist, in die durch
die Schlitze (k2) geführte Bolzen (k99) eines um die
Trommel (k) gelegten Ringes (k8) greifen, derart, :daß

Abb ı 7
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) RS \
SIITIITIISTTTEISTETTITIIITUIT 7
I

eine Bewegung des Ringes (k8) eine

eine oder die andere der Bremsen angezogen wird,

Ferner steht ein Planetenrad (i8) jedes Paares
gleichzeitig mit dem Antriebszahnkranz (d?) und dem.
einen Sonnenrade (f) in Eingriff. Auf der Schrauben.

welle (e) ist ein Träger für die Planetenräder ausge.
bildet, der die Form eines Zylinders (ed) mit Ans
schnitten am Umfang zum Durchtritt der Planeten.
räder hat, wobei der Planetenradträger einen nach
außen gerichteten, zu dem Zylinder (e5) kKonzentri

schen Zylinder von kleinerem Durchmesser (e9®) tie

und zwischen beiden Zylindern durch Stege (h) Lager
für die Planetenräder ausgebildet sind.

Abb. 1 eines Ausführungsbeispieles
Achsialquerschnitt, Abb. 2
eines Teiles der Sonnenräderbremse, Abb. 3 ein Schnitt

zeigt einen

vach Linie X—X der Abb. 1 von links gesehen, Abb. 4

ein Schnitt nach Linie Y—Y der Abb. 1 von rechts
gesehen.

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gruppe 24-32).

C 39 Pat. 442538 v. 28. 12. 24, veröff. 2. 4,
27. Georges Louis Olivier Bö&nard,
Blois, Frankreich. Verfahren zur versuchsmäßi-
gen Ermittlung der für den Luftwiderstand gün-
stigsten Formen der Flugzeugbauteile, dadurch ge-
kennzeichnet, daß das verkleinerte Modell bezw. der
Körper selbst, dessen Formen und Abmessungen zu
bestimmen sind, mit einem Fettstoff überzogen wer-
den, der zwar fest ist, aber bei einer in der Praxis
leicht zu erhaltenden Temperatur schmilzt, worauf
man das in dieser Weise mit Fettstoff
Modell der Wirkung eines auf die Schmelztemperatur
des Fettstoffes gebrachten Luftzuges aussetzt, der
diejenige Geschwindigkeit besitzt, für welche die dem

Modell zu gebende Form bestimmt werden soll.

Als Fettstoff wird Paraffin, Stearin, Walrat und
ähnliche Körper verwendet, deren Schmelzpunkte
36 Grad übersteigen, aber so niedrig liegen, daß die
erforderliche Schmelztemperatur durch künstliche Be-
heizung des Luftstromes leicht erzielt werden kann.

Die Versuche werden im normalen Windkanal mit
Gleichrichter unter Beheizung des Luftstromes ausge-
führt.

>
CELZELLS

22
ZZ

GE

a" +” «8 4?

Nr. 15

Achsialver
schiebung des Ringes (k?) zur Folge hat, durch die

eine Sonderdarstellung

überzogene

Pat.-Samml. Nr. 15 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 13, am 22. 6. 1927 veröffentlicht.

Nr. 13

„FLUGSPORT“

Seite 267

un]

über Luftphotographie, Meteorologie, Navigation u. a. m. vervollständigen das
Werk, das einen hervorragenden Einblick in die amerikanische Luftfahrt ge-

währt.
Junkers-Nachrichten 1926.
Nachrichten.

Sammelausgabe der 1926 erschienenen Junkers-
Herausgegeben vom Junkers Nachrichtendienst, Dessau in Anhalt.

125 Seiten mit ca. 200 Abbildungen und Zeichnungen.
Die Sammelausgabe bringt in zahlreichen, mit vorzüglichen Lichtbildern ver-
sehenen Kapiteln alles das, was sich im vergangenen Jahre unter Verwendung von

Junkers-Flugzeugen Interessantes und Wissenswertes ereignet hat.

Weitere Ka-

pitel über Leistungen, technische Erfahrungen und Vorschläge für den Luftver-
kehr vervollständigen die Ausgabe, der auch einige Kapitel über andere Junkers-
Erzeugnisse (Bade- und Heizofen sowie Zollbau-Lamellendächer) angegliedert

sind.

Berichtigung. Die Fußnote auf Seite 235, Heft 12, 1927, ist wie folgt zu be-
richtigen: Da ein HP gleich 1,0139 PS ist, erhöhen sich die Leistungen um 1,4 %.

——

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Wartung fast sämtlicher Motoren, einrichten von Werkstätten und der Bearbeitung von Me»
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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 6. Juli 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 20. Juli.

Michel wach auf!

Die Zeitungen sind voll von Berichten über die Atlantikflüge. Das
Interesse des Publikums für alles, was mit dem Fliegen zu tun hat,
ist beinahe bis an die Höchstgrenze gesteigert. Jetzt heißt es aufpassen.
Die Gelegenheit darf nicht unbenutzt verstreichen. Die Situation in
breiten Kreisen ist ähnlich wie im April 1912, als der Aufruf zur Na-
tionalflugspende erfolgte. Vielleicht ist heute der Boden noch günstiger
vorbereitet. In anderen Ländern sind Arbeiten im Gange, um die durch
die Ozeanflüge entfachte Begeisterung auszunutzen und locker wer-
dende Mittel zu sammeln. Bei uns in Deutschland, wo die Mittel für
den Flugzeugbau ohnehin viel spärlicher fließen wie im Ausland, ist
es ungeheuer wichtig, den jetzigen Zeitpunkt nicht unausgenützt ver-
streichen zu lassen. Wenn auch von den Reichsstellen den dringend-
sten Bedürfnissen im bescheidenen Maße Rechnung getragen wird, so
genügen diese Mittel bei weitem nicht, um die erforderliche wirklich
intensive Forschungs- und Bauarbeit durchzuführen. Jetzt ist der rich-
tige Zeitpunkt für eine Flugspende in Deutschland. Und eine solche
wird weiterhin automatisch das entfachte Interesse für die Fliezerei,
wie es sich 1913 nach der Nationalflugspende zeigte, auf längere Zeit
wachhalten. Wird der jetzige Zeitpunkt nicht ausgenutzt und unser
deutsches Flugwesen durch Zuführung von Mitteln und Kräften nicht
gestärkt, so wird ein Zurückbleiben unausbleibliche Folge sein. Der
Hungerzustand in unserer Flugzeugindustrie muß aufhören, wenn diese
sich frei entfalten soll. Also nochmals: Eine solche Gelesenheit kommt
nicht wieder! —

Metall-Doppeldecker Albatros L 72c „Albis“.

Dieses neue Verkehrs- und Transportflugzeug ist bei 4 Stunden
Flugdauer für 1 Führer und 5 Passagiere (455 kg) bestimmt. Zur Zeit

ist eine solche Maschine als Zeitungsflugszeug beim „Hamburger Frem-
Seite 270 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

denblatt‘‘ im Nordseebäderdienst in Betrieb. Dieses Flugzeug, mit sehr
guten Start- und Landeeigenschaften, ist leicht zu fliegen, infolee der
geringen Steuerdrücke auf langen Flügen nicht ermüdend.

Die Flügel dieses Doppeldeckers in „Albatros-Metallbauweise“
besitzen zwei Kastenholme aus Dural und geschweißte Stahlrohrrippen.
Die Innenverspannung besteht aus doppelten Stahlseilen. Bespannung
Leinwand. Ebenso ist die Hauptverspannung in beiden Holmebenen.
nach dem N-Stil doppelt ausgeführt.

Der Rumpf, ein geschweißtes Stahlrohrgerüst, hat im .Vorderteil
Stahlrohrdreieckverbände, im Hinterteil Stahldrahtverspannung. Der
Rumpfbug ist abnehmbar und mit Blech verkleidet, die übrige Außen
haut ist Leinwand. Hinter dem Brandspant liegt der halboffene Führer
raum mit einem Einstieg durch eine Seitentür. Neben dem Führersitz
mit Handradsteuerung, Fußhebel, befindet sich der Begleitersitz. Davor
Unterbringungsmöglichkeit für F. T.- Gerät. |

Die geschlossene Nutzlastkabine, mit Zugang durch eine Seitentür,
ist vom Führerraum getrennt. Als Frachtilugzeug beträgt die größte
Ladefläche für Zeitungslast 1,7 qm. Der Abwurfschacht von 40 mal 56
cm lichte Weite wird durch einen schwenkbaren Doppelsitz ver-
schlossen. Ein weiterer Klappsitz für 2 Personen befindet sich an der
Vorderwand, ebenso Gepäckbeutel. Die innere Sperrholzverschalung
ist bis zur unteren Kante der vier Fenster geführt.

Die Höhenflosse ist im Fluge verstellbar. Eine Kielflosse ist nicht
vorhanden. Querruder sind im Ober- und Unterflügel angeordnet.

Das Fahrgestell, Bauart Albatros, durchgehende Achse, besitzt
Druckgummifederung mit Oeldämpfung, am Sporn Druckzummifede-
rung.

Der Triebwerksbug ist abnehmbar, dazu gehören Motor, Kühler,
Brandspant, Oelbehälter, Feuerlöscher, Motorbedienungshebel und Mo-
torinstrumente. Auf dem Baldachin sind zwei Brennstoffbehälter, 320 |
fassend, für 4 Stunden Flugdauer, untergebracht. Bei der Konstruktion
ist die Einbaumöglichkeit für verschiedene Motoren ähnlichen Gewich-
tes und Platzbedarfes, wie BMW IV, Junkers L 5, BMW V, berück-

sichtigt.
70366
| — TTS
| [
N
Sn
n
BE \. \ N
Kühlwasser Deibehälter Benzinbenälter 1 Führer Zeitungslast von 375K
im Kühler Behälter u 1 Bordmonteur oder 4 Fluggäste -
Motor: 40 161 3201 a dökg: (a 80xg” plus Gepät
40xg 15Kg 250kg 160xK9 Zi Kg.

Ladeplan des Verkehrs- und Transportflugzeuges Albatros L 72c.

Nr. 14

„PLUGSPORT“

Seite 271

Metall-Doppeldecker Albatros L 72c

„Albis“.

Der abnehmbare Triebwerksbug beim Albatrcs L 72c „Albis“.
Seite 272

„FLUGSPORT“ Nr. 14

Halboffener Führerraum
mit Einstieg durch eine
Seitentür.

Links neben dem Füh-
rersitz sieht man das
Stellrad für die Höhen-
flosse.

Eingang zur Nutzlastkabine beim Albatros L 72c „Albis“.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 273

Seiten- u. Höhenleitwerk mit verstellbarer Höhenflosse bei Albatros L 72c „Albis“.

Abmessungen und Leistungen mit BMW IV, 250/320 PS.

Spannweite 13.00 m  Höchstgeschwindigkeit 162 km/h.
Länge 10.25 m  Reisegeschwindigkeit 153 km/h.
Höhe 3.60 m  Landegeschwindirkeit 85 km/h.
Traefläche 44.5 m” Steigzeit auf 11km 70 min.
Rüstgewicht*) 1275 ° kg Steigzeit auf 2 km 17.7 min.
Zufüllung 800 kg Steigzeit aut 3 km 40.7 min.
Flugzewicht 2075 ke Gipfelhöhe absolut 3.25 km

Die vorstehenden Leistungen wurden bei der Musterprüfung vor
der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt erflogen und werden garan-
tiert mit 4% Abzug in bezug auf die Geschwindigkeit und mit 10%
Zuschlag für das Steievermögen. Die garantierten Leistungen werden
sämtlich, im Steigflug wie im Horizontalflug, mit derselben Luft-
schraube erzielt.

Byrds Flugzeug.

Byrd benutzte zu seinem Ozeanflug, ebenso wie seinerzeit bei
seinem Nordpolflug, das bekannte Dreimotoren-Verkehrsflugzeug Fok-
ker F VII 3 m mit 3 Wrieht-Whirlwindmotoren. Dieser Typ wird in
den Vereinigten Staaten von der Atlantic Aircraft Corp., Hasbrouck
Heights gebaut. In der üblichen Ausführung befördert die Maschine
8 Fluggäste und 2 Führer, sowie Gepäck. Der Hochdecker ist in Holz-
bauweise freitragend durchgeführt. Die drei Wright-Whirlwindmoto-
ren von je 200 PS arbeiten mit zweiflügeligen Zugschrauben. Der
tnittlere Motor ist in der Rumpfnase eingebaut, die beiden äußeren
wurden an der Flügelvorderkante, bzw. an den beiden Hauptflügel-
holmen angebracht. Die Seitenmotoren werden nach hinten strom-
linienförmig verkleidet. Außerdem sind sie gegen den Rumpf abge-
strebt, während sie gleichzeitig mit dem geteilt ausgeführten Fahr-
gestell mittels Federstreben verbunden sind. Vor der Flügelvorder-

*) einschließlich Kühlwasser.
Seite 274 „FLUGSPORT“

Der 3-Motoren-Fokker-Typ, mit welchem Byrd über den Ozean flog.

kante sind die beiden Führersitze angeordnet, an die sich dann der
Flugeastraum und dahinter der Gepäckraum und W.C. anschließt.

Byrds Ozeanflugzeug Fokker FVII 3m.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite 19,4 m, Länge 15 m,
Höhe 3.75 m, Nutzlast 1100 kg, Höchstgeschwindigkeit ca. 200 km/h.,
Fluggeschwindigkeit ca. 170 km/h., Steigzeit 1000 m in 4 Minuten, 3000
m in 16 Minuten. |

Französische Atlantik-Flugpläne.

In Frankreich werden nun nach den beiden gelungenen Ozean-
flügen von Lindbergh und Chamberlin erneut die Vorarbeiten für eine
Ozeanüberquerung Paris—Neuyork aufgenommen. Es bestehen zur
Zeit zwei neue Projekte. M. Drouhin will in einem neuen Farman-
Doppeldecker starten. Das Flugzeug ist eine Neukonstruktion, die in
diesen Tagen ihre ersten Probeflüge zufriedenstellend erledigte. Zwei
500-PS-Farman-Motoren sind in Tandemanordnung in einer eigenen
Motorengondel in der Mitte des oberen Tragdecks angeordnet und
wirken als Zug- und Druckmotor. Der darunterliegende Rumpf wird
für den Ozeanflug eine Reihe von Brennstofibehältern aus Duralumin
erhalten, die 10000 1 Brennstoff aufnehmen sollen. Der Doppeldecker
ist verstrebt und verspannt in Holzbauweise ausgeführt. Der Rumpf
ist vorne als Kabine mit Seiten- und Vorderfenstern ausgebildet, WO-
bei sich die Einsteigtüre seitlich vor den Flächen befindet. Die Mo-
toren, die in der Motorengondel gut verkleidet sind, besitzen vierflüge-

„FLUGSPORT“ Seite 275

hintereinander liegenden Motoren.

Hochseeflugboot Bernard 10 T des Ltn. Tarascon.

lige Luftschrauben. Weitere Einzelheiten sind zur Zeit noch nicht

bekannt.

Ltn. Tarascon will den Flug mit dem Hochsee-Flugboot Bernard
10 T unternehmen. Das Flugboot ist normal als Verkehrsflugzeug für
16 Fluggäste gebaut und hat einen sehr geräumigen Rumpf, der als
Boot mit seitlichen Auslegern ausgebildet ist. Der Eindecker ist in
Holzbauweise ausgeführt und wird durch drei 400-PS-Motoren ange-
trieben, die mit Zugschrauben versehen sind. Das Boot hat eine Spann-
weite von 30 m.

Internationaler Wettbewerb für Sport- und Leichtilug-
zeuge in Brüssel.

Der in der Zeit vom 18.—20. Juni auf dem Flugplatz Evere bei
Brüssel vom Belgischen Aero-Club veranstaltete Wettbewerb für
Sport- und Leichtflugzeuge wies leider eine nur sehr geringe Beteili-
gung auf, denn von den ursprünglich gemeldeten neun Flugzeugen
waren nur vier gekommen, von denen schließlich noch eins ausschied.

Der Wettbewerb bestand aus einer Reihe von technischen Prü-
Tungen. Besonders große Anforderungen wurden allerdings nicht ge-
stellt. Im Deutschen Rundflug und im Süddeutschlandflus wurde we-
sentlich mehr von den Flugzeugen verlangt.

Erfreulich war auch die deutsche Beteiligung durch Lusser mit
einem Klemm-Daimler-Leichtflugzeug L 20, mit dem durchweg die
besten Resultate erzielt worden sind, so daß Lusser am besten ab-
schnitt und damit auch den Wanderpreis des Königs der Belgier ge-
winnen konnte. Die Klemm-Maschine ist den Lesern des „Flugsport“
hinlänglich bekannt, so daß es sich erübrigt, an dieser Stelle näher auf
sie einzugehen. Die drei übrigen Maschinen waren belgischen Ur-
sprunges. Die kleinste unter ihnen war der von Paul Poncelet kon-
Seite 276 „FLUGSPORT“ Nr. 14

struierte Eindecker ganz in Holzkonstruktion von nur 5,8 m Spann-
weite, 3,6 m Länge und nur 6 qm Flügelinhalt. Die Maschine wiegt
leer 182 kg, kann 135 kg Zuladung aufnehmen, so daß sie über ein
Fluggewicht von 317 ke verfüst. Die Flächenbelastung ist mit 53
ke/m? für ein Sportflugzeug sehr hoch, wie überhaupt dieses Flugzeug
für Sportflüge wenig geeignet erscheint, da es sehr schwer zu fliegen
ist und von seinem Führer ein außerordentlich hohes fliegerisches
Können voraussetzt. Der Motor ist ein luftgekühlter Neunzylinder-
Salmson von 40 PS. Leistungsbelastung 7,9 kg/PS. Die Höchstge-
schwindiekeit wird mit 200 km/std. und die Landegeschwindigkeit mit
60 km/std. angegeben. Die Maschine hatte mehrfach Störungen an
ihrem Motor, so daß im Verlauf der Prüfungen ihr Führer Schoonbroodt
zweimal notlanden mußte. Hierbei erlitt das Flugzeug, das sich bei
diesen Flügen als sehr schnell herausstellte, Beschädigungen und mußte
ausscheiden. Außerdem hatte die S.A.B.C.A. noch zwei Flugzeuge
gemeldet. So den einstieligen, normal verspannten Doppeldecker
„Camgul“ von 8,25 m Spannweite, 6,5 m Länge, 20 m” Flügelfläche,
345 kg Leergewicht, 205 kg Zuladung, 550 kg Fluggewicht, 27,5 kg/m?
Flächen- und 8 ke/PS Leistungsbelastung. Zum Antrieb ist ein 6-Zylin-
der-Anzani-Sternmotor von 50/60 PS eingebaut, der der Maschine eine
Höchstgeschwindigkeit bis zu 140 km/std. und eine Landegeschwindig-
keit von 40 km/std. verleiht. Das andere S. A.B.C. A. - Flugzeug war
die als abzestrebter Hochdecker gebaute zweisitzige Demonty-Pon-
celet-Limousine mit dem gleichen Motor. Ihre wichtigsten Abmes-
sungen sind: Spannweite 12 m, Länge 6,5 m, Flügelinhalt 20 m”, Leer-
gewicht 310 kg, Zuladung 250 kg, Fluggewicht 560 kg, Flächenbelastung
28 kg/m?, Leistungsbelastung 9,4 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 145
km/std., Landegeschwindigkeit 60 km/std. Sehr bald zeigte der Wett-
bewerb die absolute Ueberlerenheit der Klemm-Daimler-Maschine.
die fast alle Prüfungen, trotz ihres nur 20Opferdigen Motors, am besten
erledigte. Die Maschine hat in Brüssel in allen Kreisen große Bewun-
derung hervorgerufen, und der belgische König, der sich sehr für das
Flurzeug interessierte und es sich vorführen ließ, sprach seinem Piloten
Lusser seine Anerkennung darüber aus.

Es ist schade, daß der Wettbewerb nur so schwach beschickt war.

_ Pho o Serste
Vom Internationalen Wettbewerb für Sport- und Leichtflugzeuge in Brüssel.
Poncelet Sport-Eindecker (Motor Salmson 40 PS.)

Nr. 14 „FTLUGSPORT“ Seite 277

Für uns in Deutschland sollte das Ergebnis aber ein Signal sein, für die
Folge internationale Wettbewerbe nicht mehr zu scheuen. Durch die
Beteilieung an solchen Wettbewerben können wir am ehesten unsere
Luftfahrt vorwärts bringen; jedenfalls weit mehr als durch alle mög-
lichen am grünen Tisch gefaßten Beschlüsse und dergleichen. Der
Wettbewerb hat aber auch wieder einmal gezeigt, daß ein gutes Leicht-
flugzeug auch sehr leistungsfähig sein kann. F.W.

.—n gg N Trn
fat fu: o-3=-Z

Zusammenlegbare Duralumin-Bremsklötze.

Wie „The Aeroplane“ berichtet, hat der Engländer Ing. S. Huxhes den neben-
stehend abgebildeten zusammenlegbaren Bremsklotz erfunden und zum Patent
angemeldet. Wie aus der Abbildung ersichtlich, besteht der Bremsklotz aus drei
Teilen, die an zwei Stellen durch Scharniere verbunden sind. Die Auflageplatte
wurde gewellt ausgeführt und bietet dadurch einen erhöhten Widerstand, wäh-
rend die beiden, in Gebrauchslage schräg stehenden Platten aus glattem Duralu-
miniumblech ausgeführt sind. Trotz der äußerst kräftigen Platten ist das Ge-
wicht eines solchen Klotzes derartig gering, daß er sich schon aus diesem Grunde
leicht mitführen läßt. Außerdem beansprucht der Bremsklotz im zusammen-
gelegten Zustand nur ganz geringen Platz.

Die „Hughes-Klötze“ werden in verschiedenen Größen für kleine, mittlere
und große Flugzeuge hergestellt.

Zusammenlegbare Bremsklötze.
Oben:
In Betrieb.
Unten:

Aufgestellt und zusammeneelegt.

Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Looping nach vorn. Was in den letzten Jahren in der deutschen Sportilie-
gerei an der Vorführung von Flugfiguren bei Kunstflügen gezeigt wurde, ist hin-
reichend bekannt. Die früher als undurchführbar angesehenen Flugfiguren wur-
den in den letzten Jahren Allgemeingut fast jedes deutschen Sportfliegers. Das
Neueste auf diesem Gebiet ist aber die Flugfigur „Looping‘“ nach vorn, die in
den letzten Wochen von dem Kunstflieger Fieseler von den Raab-Katzenstein-
Flugzeugwerken auf einer „Schwalbe“ vorgeführt wurde. Fieseler läßt seine
Maschine senkrecht in die Höhe steigen, läßt sie dann abfallen und macht dann
den Looping nach unten herum. Der Flieger erklärt, daß der Blutandrang zum
Kopf bei dieser Flugbewegung äußerst unangenehm sei, daß er sich aber mit
der Zeit schon daran gewöhnt habe. Wie bei allen Kunstflugarten, so muß sich
der Pilot anscheinend auch an diese Flugbewegung gewöhnen, und der mensch-
liche Organismus scheint in dieser Hinsicht bei einigermaßen Training keine
Grenzen zu kennen. Diese Beobachtung dürfte auch für die Erzielung von be-
sonders hohen Geschwindigkeiten von großer Bedeutung sein. Als vor zwei
Jahren in Amerika die starkpferdigen Rennmaschinen mit 500 km Stundenge-
= schwindigrkeit zebaut
wurden, erklärten die
Piloten, daß sie in der
Kurve meist die Be-
; sinnung verloren hät-

u) ten. Es scheint hier-
Gedrückt Ef bei doch mehr eine
Ä j gewisse Autosugge-

hen un ne" F und es dürfte interes-
4 u „ aach vorn sant sein, festzustel-
Be len, wie der mensch-
Pe liche Körper bei der-

“ . art hohen Geschwin-
Rückenflug diskeiten, wie sie

auch z. B. im Loo-
pine nach unten auf-
treten, reagiert. Fiese-

' Be ler bediente sich zu
S Abfang en der Vorführung des
we 4 bekannten Flugzeuges
u N | „Schwalbe“, dessen
Bausicherheit ca. 16-

” fach des Eigengewich-

tes beträgt.

Internationales Flugmeeting Zürich 12.—31. August.
(Fortsetzung von Seite 180.)

Art. 14. Benzin und Oel werden durch das Organisationskomitee des Mee-
tings zu reduziertem Preis zur Verfügung gestellt.

Die Hallenbenützung für die teilnehmenden Apparate erfolgt für die Dauer des
sanzen Meetings gratis. Die Organisation der üblichen Hilfeleistungen für In-
betriebsetzung der Maschinen, sowie bei Start und Landung wird durch das Orga-
nisations-Komitee des Meetings übernommen.

Art. 15. Event. Reklamationen müssen schriftlich einem Sportkommissär des
Meetings abgegeben werden. 24 Stunden nach dem offiziellen Schluß einer Kon-
kurrenz werden Reklamationen mit Bezug auf diese nicht mehr angenommen.

Art. 16. Die Sicherheitsvorschriften für das Fliegen während des Meetings,
sowie die Detailbestimmungen für die einzelnen Konkurrenzen werden allen Teil-
nehmern anderweitig bekanntgegeben.

Art. 17. Für alle Fälle oder Umstände, die durch das vorliegende Regle-
ment oder die Detail-Reglemente der einzelnen Konkurrenzen nicht berücksichtigt
wurden, gelten die in Kraft befindlichen Reglemente des Schweizerischen Aero-
Clubs und der F. A.1.

NB. Die Detail-Reglemente für die einzelnen Konkurrenzen werden den
Teilnehmern in kürzester Frist zugehen.

wa FE Lo op in & stion mitzuwirken,

Nr. 14 „FLUGSPORT"“ Seite 279

Spezial-Reglemente, I. Internationale Konkurrenzen.

1. Alpen-Rundilug.

a) Wanderbecher Chavez-Bider. (Offene internationale Konkurrenz. Art. 18
des Reglementes der F.A.1.)

Art. 1. In der Absicht, die Kenntnis auf dem speziellen Gebiete des Alpen-
fluges zu bereichern, dem geschäftlichen und touristischen transalpinen Luftver-
kehr die Wege zu öffnen, durch die Erlegung des Beweises dafür, daß das
Gebiet der Alpen für den internationalen Luftverkehr kein Hindernis mehr bildet,
Europas Interesse hiefür wachzurufen, organisiert der Schweizerische Aero-Club
am 15.—20. August 1927 einen Alpen-Rundflug, für den ein Wanderbecher Chavez-
Bider ausgesetzt wird, zum Gedenken der ersten Piloten, die die Alpen auf dem
Lufitwege überquerten.

Art. 2. Die Rundstrecke des Wanderbechers Chavez-Bider besteht aus drei
Etappen, die in folgender Reihenfolge zu fliegen sind:

Erste Etappe: Zürich (Dübendorf)—Lausanne (La Blöcherette).

Zweite Etappe: Lausanne—Mailand.

Dritte Etappe: Mailand— Zürich (Dübendorf).

Art. 3. Dieser Rundflug ist für Verkehrsflugzeuge offen, deren Transportver-
mögen im Minimum 200 kg beträgt (Brennstoff, Oel und Wasser ausgenommen).

Die Flugzeuge haben in ihrem nach Nationalität zugehörigen Lande vor-
schriftsgemäß registriert und immatrikuliert zu sein. Sie dürfen nur durch Pi-
Ioten geflogen werden, die im Besitze der Sportlizenz der F.A.1. sind.

Art. 4& Der Rundflug muß zwischen Sonnenauf- und Untergang an einem
Tage absolviert werden.

Art. 5. Das Wiederauffüllen von Brennstoff, Oel und Wasser darf nur auf
den Flugplätzen der Etappen-Endpunkte unter Aufsicht und Kontrolle der Sports-
kommissäre des Rundfluges erfolgen. Reparaturen, welche mit den an Bord be-
findlichen Hilfsmitteln ausgeführt werden, sind erlaubt.

Der Wechsel von Apparat oder Motor ist untersagt, Zusatzreservoire sind
nicht erlaubt.

Die Nutzlast wird durch plombierte Sandsäcke ersetzt; die Sportskommissäre
für den Rundflug sind ermächtigt, deren Gewicht vor und nach jeder Etappe zu
kontrollieren.

Die Teilnehmer haben zwei Barographen mitzuführen.

Art. 6. Derjenige Pilot wird Sieger, dessen Apparat nach folgenden Formeln

das beste Resultat ergibt: Y = C für einmotorige Flugzeuge, %M Y: 5 =

mehrmotorige Flugzeuge.

V — Mittlere Fluggeschwindigkeit, resultierend aus: Länge der Rundstrecke
dividiert durch die totale Flugzeit.

P = Transportierte Nutzlast (Brennstoff, Schmiermittel und Wasser ausge-
nommen).

E = Gewicht .des für den Rundflug verbrauchten Brennstoffes.

M = Anzahl der Motoren.

C = Koeffizient, resultierend aus dem Punkttotal der Apparate-Qualifikation,

welche durch die Technische Kommission für den Rundflug nach folgendem
Schema vorgenommen wird:

für

Tabelle
der Gut-Punkte für den Vollkommenheitsgrad der Maschinen, woraus der
Koeffizient C sich ergibt.
Aus einem Total von 80 Punkten werden folgende Maxima zuerkannt:
a) 35 Punkte für Komfort und Sicherheit von Passagieren und Pilot;
b) 15 Punkte für die Zellenkonstruktion unter Berücksichtigung 1. der ver-

wendeten Materialien; 2. der Konstruktion an und für sich; 3. des notwendigen
Regulier-Minimums;

c) 10 Punkte für die Startlänge bei voller Belastung;
Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 14

d) 10 Punkte für die Landungslänge bei voller Belastung;

e) 5 Punkte für die Leichtigkeit der Ingangsetzung des Motors durch den
Piloten;

f) 5 Punkte für den Verkaufspreis.

NB. Der Koeffizient C wird durch Division des aus der Qualifikation er-

haltenen Punkttotals durch das Maximum der Punkte, die der Konkurrent hätte
erreichen können, und durch Addition von 1 zum gefundenen Resultat erhalten:
ER: erreichte Punktzahl Eu

Art. 7. Der Sieger des Rundfluges erhält den Wanderbecher Chavez-Bider
(Wert Fr. 10000) plus einen Spezialpreis von 30 000 Schweizerfranken.

Bevor der Sieger endgültiger Besitzer des Wanderbechers wird, muß er die-
sen ein zweites Mal, und zwar dies beim nächsten Alpen-Rundflug, der durch den
Schweizerischen Aero-Club organisiert oder mit dessen Billigung durchgeführt
wird, gewinnen.

Für die Wiederholung können andere Etappen und andere Ausgangspunkte
gewählt werden als die in Art. 2 genannten.

Art. 8. Derjenige Pilot, dessen Apparat sich an zweiter Stelle klassiert,
erhält einen zweiten Preis von 5000 Schweizerfranken.

Art. 9. Der Nenntermin für den Wanderbecher Chavez-Bider schließt mit
dem 15. Juli 1927, um 18.00 Uhr.

Das Nenngeld beträgt 100 Franken pro Apparat und bleibt in jedem Falle
im Besitz der Organisatoren.

Art. 10. Die für den Rundflug gemeldeten Apparate müssen spätestens am
15. August 1927, 19.00, in Dübendorf sein. Diejenigen Apparate, welche am 16.
August 1927, morgens, der Technischen Kommission für den Rundflug nicht
vorgeführt werden können, werden von der Teilnehmerliste gestrichen, ohne daß
der betr. Konkurrent Anspruch auf Rückerstattung des Nenngeldes erheben kann.

b) Becher Hptm. Echard. (Internationale Konkurrenz für Militärflieger und
-apparate.)

Art. 1. Zum Andenken an den anläßlich des ersten Alpen-Rundfluges im
Jahre 1922 zu Tode gestürzten Hptm. Echard (Frankreich) veranstaltet der
Schweizerische Aero-Club einen Alpen-Rundflug, für den ein Becher Hptm. Echard
ausgesetzt wird. Die Beteiligung an dieser Konkurrenz bleibt Militärfliegern
vorbehalten, welche sich mit Militär-Serien-Apparaten beteiligen.

Art. 2. Die Rundstrecke des Bechers Hptm. Echard umschließt die folgenden
Etappen: Erste Etappe: Zürich (Dübendorf)— Thun. Zweite Etappe: Thun—Bel-
linzona. Dritte Etappe: Bellinzona—Zürich (Dübendorf).

Art. 3. Der Rundflug muß zwischen Sonnenauf- und Untergang an einem
Tage beendigt werden.

Art. 4. Das Wiederauffüllen von Brennstoff, Oel und Wasser darf nur auf |

den Flugplätzen der Etappen-Endpunkte unter Aufsicht und Kontrolle der Sport-
kommissäre für den Rundfunk erfolgen. Reparaturen, welche mit den an Bord
befindlichen Hilfsmitteln ausgeführt werden, sind erlaubt.

Der Wechsel von Apparat oder Motor ist untersagt. Zusatz-Reservoire
sind nicht erlaubt. Die Nutzlast wird durch Sandsäcke ersetzt; ‚die Sportkom-
missäre sind ermächtigt, deren Gewicht vor und nach jeder Etappe zu kontrol-
lieren.

Jeder Konkurrent hat zwei Barographen mitzuführen.

Art. 5. Sieger wird derjenige Konkurrent, der für die drei Etappen die
kleinste Zeitsumme benötigte,

Er erhält den Becher Hptm. Echard (Wert Fr. 3000).

Art. 6. Diejenigen Piloten, die sich an zweiter und dritter Stelle klassieren,
erhalten einen zweiten Preis: Wert Fr. 2000, einen dritten Preis: Wert Fr. 500.

Art. 7. Der Einschreibetermin für den Wanderbecher Hptm. Echard läuft am
15. Juli 1927, 18.00 Uhr, ab.

Das Nenngeld beträgt 20 Schweizerfranken pro Apparat. Es wird nicht zu-
rückerstattet.

Art. 8. Die für den Alpenflug gemeldeten Apparate müssen spätestens am
15. August, 19.00 Uhr, in Dübendorf sein. Diejenigen Apparate, welche am 16.
August 1927, morgens, der Technischen Kommission für den Alpenflug nicht

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 281

vorgeführt werden können, werden von der Teilnehmerliste gestrichen, ohne daß
der betr. Konkurrent Anspruch auf Rückerstattung des Nenngeldes erheben kann.
Wichtiger Vermerk für den Wanderbecher Chavez-Bider und den Becher
Hptm. Echard.

Der Tag, an welchem der Rundflug abgehalten: wird, sowie die Zeit, von wo
an die Konkurrenten starten können, wird durch den Generalkommissär für den
Alpenrundilug festgelegt. Diese Mitteilung wird den Konkurrenten mindestens
2 Stunden vor der festgesetzten Zeit schriftlich übergeben. Die Teilnehmer haben
den Empfang durch ihre Unterschrift zu bestätigen.

2. Internationale Akrobatik-Meisterschaft.

(Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Reglementes der F.A. I.)

Art. 1. Anläßlich des zweiten in Zürich stattfindenden internationalen Flug-
meetings veranstaltet der Schweizerische Aero-Club eine internationale Konkur-

“ renz für die Akrobatik-Meisterschaft.

Art. 2. Diese Konkurrenz bleibt den qualifizierten Piloten auf Jagd-Ein-
sitzern vorbehalten,

Art. 3. Die Meisterschaft besteht aus zwei Prüfungen: a) Der Konkurrent
hat eine Serie von Figuren in einer Reihenfolge und innert eines Zeitraumes
auszuführen, welche von der Jury bestimmt werden; b) Der Konkurrent macht
eine freie Vorführung in der maximalen Dauer von 10 Minuten, deren Programm
er der Jury mitzuteilen hat. Dieses Programm muß mit der Maschine geschrieben
sein. Es ist dem Präsidenten der Jury in geschlossenem Couvert und mit Pseu-
donym versehen bis 17. August 1927, 18.00 Uhr, zu übergeben. Dieses Couvert
muß ein zweites enthalten, das den Namen des Konkurrenten enthält.

(Schiuß folgt.)

ja:

Fan

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luftrats.
Von der Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) wurden laut Mit-
teilung vom 24. Juni 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landilugzeuge)
Italien
mit 2000 kg Nutzlast:
Domenico Antonini auf „Caproni Ca 73“, zwei Isotta Fraschini „Asso“
Motoren 500 PS. Flugplatz Cascina Malpensa, am 26. Mai 1927.
Höhe. . 6262 m
Deutschland.
mit 2000 kg Nutzlast:
Hermann Steindorff auf Rohrbach „Roland“, 3 BMW IV Motoren je 230 PS
in Staaken, am 29. Mai 1927.
Geschwindigkeit über 100 km in geschlossener Bahn
am 30. Mai: mit 2000 und 1000 ke . 199,534 km

Geschwindigkeit über 500 km ..+..198,890 km
am 3. Juni mit 2000 und 1000 ke:

Geschwindigkeit über 1000 km . . . . 196,620 km
am 10. Juni mit 2000 kg:

Dauer. .....20202020.0..10 Std. 32 Min. 5421; Sek.

Entfernung . 1460,538 km
mit 2000 kg Nutzlast:

Wilhelm Zimmermann, auf Junkers G. 24 mit drei Junkers L. 5-Motoren je
280 PS, in Dessau am 1. Juni:

Geschwindigkeit über 10 km . . ... 207,265 km

am 2. Juni mit 2000 und 1000 kg:

Geschwindigkeit über 500 km . . . . 198,956 km

Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 14

Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Vereinigte Staaten
mit 500 kg Nutzlast:
Lt. George B. Hendersen auf Wasserflugzeug Vought „Corsair“, Motor Pratt-
Whitney „Wasp‘“ 425 PS, Washington, den 14. April 1927:
Hohe... 0. 6750 m
Deutschland
mit 1000 kg Nutzlast:
Johann Risticz auf Junkers W. 34, Bristol Jupiter-Motor 420 PS in Dessau,
den 1. Juni 1927:
Geschwindigkeit über 100 km : . . .. 196,078 km
Berlin, den 27. Juni 1927.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. I. A.: von Tschudi.

Ausland.
Die Fliegerei in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)
Wenn die Lat&eco&re nicht bald anfängt, hier in Brasilien zu fliegen, dann hat

sie es verspielt. Sie ist ohnehin schon so sehr ins Hintertrefien geraten, daß es

ganz außergewöhnlicher Anstrengunzen bedürfen wird, um den Vorsprung ein-
zuholen, den die Deutschen hier nun einmal gewonnen haben.

Seit März betreibt das Kondorsyndikat im Staate Rio Grande do Sul einen
regelmäßigen Flugverkehr, der beim Publikum so regen Zuspruch gefunden hat,
daß seit Anfang Juni der Post- und Personenverkehr von Rio nach dem Süden
aufgenommen worden ist. Für diese neue Linie hat man das Junkers Dreimotoren-
flugzeug G 24 käuflich erworben, das im Januar in Rio Schauflüge veranstaltet
hat. Die Taufe der Machine auf den Namen „Ypiranga“ wurde hier kürzlich durch
die Gemahlin des Bundespräsidenten vollzogen, die im Anschluß an den Tauf-
akt mit ihrem Töchterchen und noch anderen hohen Persönlichkeiten eine Ehren-
runde über Rio machte.

In Sao Paulo ist vor kurzem der Aerolloyd Brazileiro mit Rs. 350 000 000
Kapital gegründet worden. Die hiesige Junkersvertretung hat auf diese Weise ihr
Projekt untergebracht, wenn auch nicht ganz in dem ursprünglich erhofften Aus-
maße. Der Flugbetrieb von Recife nach dem Süden soll bald mit Junkerswasser-
flugzeugen aufgenommen werden.

In allernächster Zukunft, also längs der ganzen brasilianischen Küste,
deutsche Metallflugzeuge! Das Rennen um die brasilianische Handelsluftfahrt,
d. h. wenigstens um deren Hauptlinien, hat begonnen und steht für die deutsche
Industrie günstig. Ob die Lat&co£re sich noch dazu aufschwingen wird, auf Grund
der ihr vom Verkehrsminister eingeräumten Erlaubnis zu einiährigem Probeflug-
verkehr !änes der Küste einige Verkehrsflüge auszuführen, erscheint fraglich,
wenn man auch schon dabei ist, sich Landeplätze auszusuchen und anzukaufen.
Das Publikum wird wohl doch die deutsche Metallwasserflugzeuge vorziehen,
die mit ihrem stabilen, eleganten Bau großen Eindruck gemacht haben. Und so
leicht wird sich ja auch wohl selbst ein Vollblutbrasilianer, bei aller Wert-
schätzung der Franzosen, nicht dem zweifelhaften Reiz hingeben wollen, mit
einem Landflugzeug im Urwald notzulanden (die Lat&ecoere will hier nämlich nur
Landflugzeuge verwenden). Dann ist es doch in solchem Falle immer noch besser,
in einem deutschen Flugboot oder guten Wasserflugzeug nahe dem Strande aui
den Wellen zu schaukeln.

Man beginnt hier allmählich die Bedeutung des Luftverkehrs für Brasilien
einzusehen. Im Kongreß ist kürzlich ein Antrag eingebracht worden, wonach die
Regierung eine öffentliche Ausschreibung erlassen, und natürlich auch die not-
wendigen Mittel bereitstellen soli, für die Errichtung einer Luftlinie, welche die
bedeutendsten Städte des Staates Matto Grosso untereinander und diese wieder
mit Rio de Janeiro verbinden soll. Bei dem trostlosen Mangel an Verkehrsmitteln
im Innern hätte diese Linie große Bedeutung, die noch dadurch gesteigert würde,
daß diese Linie nach dem Westen und Nordwesten Südamerikas verlängert und
an die geplante Linie Vereinigte Staaten, Mexiko — Südamerika anschließen
könnte. Zu den Flügen im Innern kämen natürlich nur Flugzeuge mit mehreren
Motoren in Frage, die auch bei Ausfall eines Motors voll flugfähig bleiben und

Nr. 14 „PrLUGSPORT“ Seite 283

ihren Weg unbedingt sicher fortführen. Solche Spässe, wie sie sich manche Ver-
kehrsilugzeuge leisten, die trotz drei Motoren bedenkliche Notlandungen machen,
wären hier doch zu verhängnisvoll. Im deutschen Wald mag so ein Niedergehen
ins grüne Gezweig noch seine Reize haben, im brasilianischen Urwald aber
bestimmt nicht.

Der „Fliegerbund Blumenau“ im Staate Santa Catharina hat sein erstes
Segelflugzeug erbaut. Die hiesigen Blätter meldeten das begeistert; einige ver-
stiegen sich sogar in ihrer Freude dazu, von einer „nationalen Flugzeugfabrik“
zu reden. Bis hier die unbedingt notwendigen Voraussetzungen für eine wirklich
lebensfähige Flugzeugfabrik geschaffen werden können, werden doch wohl noch
einige Jahre vergehen.

Die Vorbereitungen für den festlichen Empfang des „Jahü‘“ werden hier
gründlich und mit Ausdauer betrieben. Drollig ist das sich hartnäckig behaup-
tende Gerücht, Ribeiro de Barros sei bisher noch nicht von Natal weitergeflogen,
weil er mit einer sehr reichen, jungen Dame aus Natal so gut wie verlobt sei.
Na, in sechs langen Wochen wird man das als Flieger ia wohl auch fertig brin-
gen. Barros würde ein steinreicher Mann, allein von dem Gelde, was man für
die vielen Geschenke aufwendet. Um sie unterzubringen, wird er sich wohl ein
besonderes kleines Museum einrichten müssen. Es ist eine Freude und rührend
zugleich zu sehen, wie selbst die einfachsten Leute Sammlungen zu allen mög-
lichen Geschenken veranstalten. Die Zeitungen brachten oft Wochen hinterein-
ander lange Spalten mit Aufzählungen aller Geschenke. Das brasilianische Volk
läßt auf seinen „Jaht‘ nichts kommen. Es hat hier schon schwere Schlägerelen
gegeben. Als bei Gelegenheit des Niedergehens des Jahü auf das Meer vor Fer-
nando Noronha am schwarzen Brett einer portugiesischen Zeitung eine Mittei-
lung — vielleicht eines Spaßvogels — erschien, der Jahü „sei ins Meer gefallen“,
da stürmte die empörte Volksmenge die Redaktion. Im Handumdrehen lag die
ganze Bureaueinrichtung, Fenster, Türen kurz und klein geschlagen auf der
Straße. Die Druckereieinrichtung hätte auch noch daran glauben müssen, wenn
sie nicht durch starke Eisengitter geschützt gewesen wäre.

Blackburn hat vor einiger Zeit der Marine seine Wasserflugzeuge vorgeführt.
Der Marineminister, der den Flügen beiwohnte, war aber durch die Leistungen
der Flugzeuge nicht zufriedengestellt. Vor kurzem soll die Marine mehrere Avro-
Flugzeuge erworben haben. De Havilland macht hier viel Reklame, um seine
„Moth‘“ abzusetzen, die er cif Rio de Janeiro mit £ 1100 anbietet.

San Franzisko— Honolulu. Am 28. Juni starteten die beiden amerikanischen
Militärpiloten Maitland und Hegenberger in San Franzisko, um auf einem ameri-
kanischen Militärflugzeug den Stillen Ozean nach Honolulu zu überfliegen. Trotz
einer starken Ueberlastung der Maschine (Gesamtgewicht 6500 kg einschließlich
Brennstoff für 30 Stunden) gelang der Start gut. Die Landung erfolgte nach ein-
wandfrei verlaufenem Flug in Honolulu am 18. Juni, 6.30 Uhr (18 Uhr M.E.Z.).

Ein Zivilflieger Ernst Smith, der am gleichen Tage zu einem Flux San Fran-
zisko—Honolulu und zurück ohne Zwischenlandung gestartet war, mußte kurz
nach dem Start wegen Motorstörung wieder umkehren.

Vereinsnachrichten.

Modellbau- und Segelilugschulung beim Frankfurter Modell- und Segelilugverein
E. V., Frankfurt a. M.

Anfänger-Modellwettbewerb am Flusrplatz — — stand für
Sonntag, den 19. Juni, an der Tafel in der Modellwerkstätte. Der erste Wett-
bewerb, an dem die zwei Dutzend Jungens teilnehmen konnten, die im Winter
und im Frühjahr die regelmäßigen Modellbaukurse unseres Vereins besuchten.
Die Aufregung, verbunden mit einer guten Dosis „Wettbewerbsfieber‘, erreichte
schon am Samstag vorher ihren Höhepunkt, als die Schüler und Lehrlinge mit
berechtigtem Stolz rund 50 Modelle zur Teilnahme meldeten.

Doch der Wettergott hatte es anders beschlossen, und ein regelrechter
Regensonntag machte alle schönen Hoffnungen und Erwartungen zunichte. Die
Sportleitung mußte alles um 8 Tage verschieben. Sonntag, den 26. Juni, war
nun die junge Gemeinde schon 2 Stunden vor dem offiziellen Beginn versammelt,
Seite 284 „FLUGSPORT” Nr. 14

Anfänger-Modellwettbewerb des FMSV am Flugplatz Frankfurt a. M.,
den 26. Juni 1927. Die Schüler des Kursus I, 1927.

obwohl auch hier wieder das Wetter das Schlimmste befürchten ließ. Die Auf-
regung unter den jungen Modellbauern hatte aber einen derartigen Höhepunkt
erreicht, daß man sich trotz zeitweisem Sprühregen und vor allem trotz starkem
und wirbelreichem Wind entschloß, die Veranstaltung zu beginnen.

Am Start erschienen nun „nur noch‘ 20 Wettbewerber, die zum ersten Male
ihre Stab- und Rumpfmodelle an einem Wettbewerb teilnehmen ließen. Das
Wetter war allerdings sehr wenig geeignet, und man hatte deswegen von vorn-
herein keine großen Hoffnungen auf eventuelle besondere Leistungen gesetzt. Um
so mehr erfreute es, daß trotzdem von den Novizen der Fliegerei Flüge bis über
200 m und mit mehr als 25 Sek. Dauer erzielt wurden. Es wurden größtenteils
gute Flüge ausgeführt, ja mancher zeigte deutlich, daß er das Zeug in sich hat,
im Laufe der Zeit einmal einer, der großen „Kanonen“ zu werden. Eine kleine
Sensation bildete der Flug eines Stabeindeckers mit Anhänger. Der „Miniatur-
schleppzug“ legte in ruhigem, geradem Flug ca. 90 m zurück. Die Wertung des
Wettbewerbes ergab schließlich folgendes Bild: 1. Lederteil 356 Pkte. 2. Liebes-
kind 319 Pkte. 3. Strauß 194 Pkte. 4. Reinhardt 165 Pkte. 5. Roos 159 Pkte.
6. Stemmler 150 Pkte. 7. Eberling 135 Pkte. Die Preise bestanden aus wertvollen
Ehrengaben, wie kleine Photokameras, Modellmaterial und Büchern, sowie aus
einigen kleinen Geldpreisen.

Außer den Anfängern starteten auch einige Fortgeschrittene außer Konkur-
az on denen Honadel für beste Gesamtleistung einen wertvollen Ehrenpreis
erhielt.

Für die nächsten Wochen stehen nun zwei größere Preise offen. Der neue
große Wanderpreis des Warenhauses Wronker für die größte Flugstrecke, offen
für alle Mitglieder. Daneben ein wertvoller Jugendermunterungspreis für größte
Flugstrecke unter den Anfängern (Mindestleistung 250 m).

Die Segelflugabteilung konnte am 26. Juni gleichfalls einen netten
Erfolg buchen. Sie begann an diesem Tage auf neuem Fluggelände bei Hochstadt
am Main den Sommerschulkursus, an dem außer mehreren Fortgeschrittenen auch
zwölf neue Schüler teilnehmen. An diesem ersten Flugtage wurden 25 gut ge-
gelungene Flüge durchgeführt, die trotz der zahlreichen Regenschauer und Böen
gut verliefen. Das verwendete Schulflugzeug A 2b hatte wohl manche harte
Landung auszuhalten, doch der Zöglingtyp erwies sich auch hier wieder überaus
fest. Am folgenden Sonntag, den 3. Juli, wurde die Schulung mit dem Zögling
A 2b und einem weiteren Hochdecker „Demhardter‘ fortgesetzt. Auch dieser
Sonntag brachte wieder eher „Fliegerwetter‘ als „Flugwetter“. Trotzdem konn-
ten 21 Schulflüge durchgeführt werden, die wiederum zufriedenstellend verliefen,
wenn auch an einer Maschine bei einer harten Landung die Kufe beschädigt
wurde, ein Schaden, der übrigens bis zum folgenden Schultag wieder behoben
werden kann. Bei größtenteils Windstille und leichtem Regen wurden von den
Schülern Flüge bis zu 250 m und 15 Sek. durchgeführt.

In der Werkstatt der Segelflugabteilung befindet sich zur Zeit eine Rumpf-
maschine, Typ „Prüfling“, im Bau.

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 285

Modellbau-Werbetag des N.L.V. in Erlangen.

Die Modellbaugruppe des Nordbayerischen Luftfahrtverbandes folgte am
Sonntag, den 12. Juni, einer Einladung der Fliegervereinigung Erlangen zu einem
Modellwettbewerb, der als Werbetag guten Erfolg hatte. Obwohl das Flugwetter
etwas böig war, konnten doch zufriedenstellende Zeiten erreicht werden. Das
Fluggelände auf dem Exerzierplatz war äußerst günstig. Erlangen stellte 5, Nürn-
berg 20 Modelle zum Start. Die Organisation war sehr gut, so daß die Veranstal-
tung ohne Störung abgewickelt werden konnte.

Schönfeld konnte mit einem Stabmodell die außergewöhnlich gute Zeit von
87 Sekunden erreichen, eine Zeit, die u. E. weit über dem deutschen Rekord
liegt; als zweiter folgte Ulrich mit 48 Sek. und als dritter Raatz mit 47,5 Sek.
Auch Walter konnte mit 26 Sek. als Anfänger befriedigen. In der Abteilung
Rumpfmodelle erzielte Ulrich mit 22 Sek. eine ganz gute Zeit, wenn man in Be-
tracht zieht, daß gerade diese Modelle unter dem böigen Wetter zu leiden hatten,
Sehr interessant waren die Flüge in der Abteilung Entenmodelle. Hier konnten
Raatz sowie Kolmstätter ie 87 Sek. herausholen, während Dennerlein mit seiner
Pokalente während des Wettbewerbs nur 80, außer Konkurrenz aber 105 Sek.
erreichte. Es war ein Ausscheidungskampf zwischen Raatz und Kolmstetter nötig,
den Raatz mit 80 und Kolmstetter mit 38 Sek. entschied. Eine gute Zeit konnte
auch Ulrich mit 60 und Rob. Riedl mit 62 Sek., ferner der Anfänger Weibart mit
54 Sek. erreichen. Rob. Riedl war bei dieser Veranstaltung zu sehr vom Pech
verfolgt. Während der Veranstaltung sprach Herr Liebermann-Nürnberg über
Zweck und Ziele sowie über die Verschiedenheit der Flugmodelle.

Nach dem Wettbewerb fand im gemütlichen Vereinslokal der Fliegervereini-
sung Erlangen (Gasthaus z. Strauß) die Preisverteilung statt. Der Vorsitzende der
Vereinigung, Herr Bischof, konnte folgende Preise überreichen:

Abt. Stabmodelle: 1. Preis: Paul Schönfeld (Photo-Apparat), 87 Sek. 2. Preis:
Wilh. Ulrich (Reißzeug), 48 Sek.

Abt. Rumpfmodelle: 1. Preis: Wilh. Ulrich (Reißzeug), 22 Sek.

Abt. Entenmodelle: 1. Preis: Alb. Raatz (Reißzeug), 80 Sek., 2. Preis: Ludw.
Kolmstetter (Reisenecessaire), 38 Sek., 3. Preis: Hugo Dennerlein (Schreibmappe),
80 Sek., 4. Preis: Rob. Riedl (Junkers Mod.), 62 Sek.

Obige Preise repräsentieren einen Gesamtwert von ca. RM 150.—. Den Wan-
derpokal, der nur für Erlanger Konstrukteure bestimmt war, erhielt Eisenmann

in der Zeit von 58 Sek.
Luftpost.

Schwerpunktslage und Anstellwinkel der Schwanziläche.

Abb. 1 zeigt die Darstellung eines Flügels und der Schwanzfläche eines Flug-
zeuges. Der Schwerpunkt S liegt hier 40 bis 50 % hinter der Vorderkante der
Tragfläche. Der Druckmittelpunkt D, in dem die Auftriebskraft A angreift, liegt
30 % hinter der Flügelvorderkante. Infolge des tiefliegenden Schwerpunktes muß
die Schwanzfläche mittragen, und sie erhält deshalb den Anstellwinkel Ö.

In Abb. 2 dagegen liegt der Schwerpunkt vor dem Druckmittelpunkt. Es muß
daher hier der Anstellwinkel der Schwanzfläche negativ werden. Das Flugzeug
wird dadurch im Gleichgewicht gehalten. Wird die Maschine nun „überzogen“,
d.h. wird der Kopf des Flugzeuges zu stark in die Höhe gesteuert, so läßt die
Geschwindigkeit infolge des Gesamtwiderstandes sofort nach, und es besteht die
Gefahr des „Absackens“ oder Abrutschens nach hinten. Der vorne liegende
Schwerpunkt und der dabei positiv gewordene Anstellwinkel der Ruderfläche be-
wirken nun automatisch, daß sich das Flugzeug wieder vornüber neigt und damit
wieder an Geschwindigkeit gewinnt. Dieser Ausgleich geschieht um so rascher,
je plötzlicher die Maschine überzogen wird.

1 Mnnentllitansonlil IR) | IN,

GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

||

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701
Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 20. Juli 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 3. August

DERDORNIER SUPERWAL
hat mehrfach bei Windstille, also ohne Unterstützung durch Gegenwind, 6000 kg aus dem Wasser gehoben, d.
eine Belastung, wie sie zur Beförderung von 60 Personen für die Strecke Friedrichshafen—Berlin entsprich
Die eingebauten Rolls Royce „Condor“ Motoren haben sich bei den bisherigen Flügen ausgezeichnet bewähr
DORNIER-METALLBAUTEN G. M. B. H. FRIEDRICHSHAFEN AB

VII. Rhön - Segelflug -Wettbewerb 1927.
1919

lag Deutschlands Flugwesen, durch den Friedensvertrag zefesselt,
vollständig darnieder. Die Flugzeuge und Motoren wurden zerschla-
gen. Die Flieger und Konstrukteure suchten verzweifelt nach einer Be-

tätigungsmöglichkeit. Nirgends zeigte sich ein Hoffnungsschimmer.
In der Nummer 6/7 vom 24. März
1920
ergrifi der „Flugsport“ die Initiative,
„Wie sieht das Kleinilugzeug der Zukunft aus?“

„Die Entwicklung des Flugzeugs und des Motors verlangt inten-
sivste Forschungsarbeit, und zwar unbeeinflußt durch bisher Ge-
wöhntes. Wir müssen uns endlich daran gewöhnen, daß alles, was
fliegt, bedeutend leichter werden muß als bisher. In der Erleichterung
und damit möglichen Verkleinerung liegt die Zukunft. Auch die Natur
hat vorherrschend mit einem Minimum von Gewicht konstruiert, das
dürfen wir nicht vergessen. Unsere Hauptforschungsarbeit wird sich
in der Zukunft neben aerodynamischen und Motorenverbesserungen
auf die Vervollkommnung und Schaffung neuarticer Baumethoden er-
strecken. Die Vervollkommnung der Holzkonstruktionen (Fournier
und Sperrholz) ist ebenso wie der Metallflugzeugbau (Aluminium und
Stahl) während des Krieges noch nicht bis an die Grenze der möglichen
Vollkommenheit entwickelt worden. Die Beständigkeit der Baumate-
rialien gegen Witterungseinflüsse spielt mit die Hauptrolle. Man kann
auch nicht behaupten, daß die bisherigen verwendeten Baumaterialien
von einem anderen, noch zu findenden Baustoff nicht übertroffen wer-
den können. Es scheint, daß wir uns in dieser Richtung energisch be-
mühen und suchen müssen, noch etwas Besseres zu schaffen. Wer die
Schwierigkeiten durch Empfindlichkeit von Holz-, Aluminium- und

Warum quälen Sie sich noch
mit Holzschrauben?

Nehmen Sie den

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

Er verbessert die Leistung Ihrer Maschine,
schont den Motor,
ist völlig unempfindlich gegen Witterungseinflässe.

Heddernheimer Kupjferwerke & Süddeuifche Kabelwerke @G. m. b.H.
Frankfurt a. M.
Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G, Frankfurt a. M.

Seite 288 „TLUGSPORT" Nr. 15

Eisenkonstruktion in der Bearbeitung sowie im praktischen Flugbetrieb
durchlebt hat, wird diese Erwägungen bestätigt finden.

Die Gestaltung des Flugwerkes an sich muß ganz erhebliche
Wandlungen durchmachen; das Wichtigste, was beseitigt werden muß,
ist der große Luftwiderstand. Man muß sich immer vor Augen halten,
daß der Luftwiderstand durch einen schlecht arbeitenden Propeller
überwunden werden muß, und. daß die Kraft zur Ueberwindung des

Luftwiderstandes in Form eines großen Motors mit viel Betriebsstoft

in der Luft herumgetragen wird. Bisher betrug normal bei unseren
Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein Zehnfaches des menschlichen
Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein Drei- bis Vier-
faches. Bei einem Naturflugzeug wiegt das Flugzeug noch nicht die
Hälfte des lebenden Gewichtes, und zwar scheint hier der Schlüssel-
punkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in
Zukunft nicht wie bisher auf einen Riesenmotor setzen und fliegen wol-
len, nein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Krawattennadel.“

In der gleichen Nummer veröffentlichten wir einen Aufruf zur
Forschungsarbeit:

„Der Weg zum neuen Ziele.“

„Der Zeitzustand darf uns nicht erschlaffen lassen. Die jetzige in-
dustrie- und wettbewerbslose Zeit gibt uns Muße, um nach neuen
Wegen zu suchen. — Fruchtbringende Arbeit in wissenschaftlich-fort-
schrittlicher Richtung. — Abgesehen von einzelnen konstruktiven Ver-
besserungen ist nichts zu verspüren. — Wo sind die Förderer des
deutschen Flugwesens? — Wo bleibt die Unterstützung der vielen in
Deutschland tätigen Luftvereine? — Von einem anspornenden, vor-
wärtstreibenden Impuls ist ebensowenig wahrzunehmen. Der Blick
nach vorwärts ist eingeengt und behindert durch die Schablone der er-
lebten Vorgänge. Dasselbe gilt auch von der Mehrzahl der einzelnen
Personen. — Seit Beginn der Fliegerei hat man überhaupt nie im Sinne
des Wortes Flugsport betrieben; dieser Selbstbetrug bringt uns nicht
weiter. Wenn eine Anzahl Menschen eine Klubmütze aufsetzen oder
ein Vereinsabzeichen anstecken und zusehen, wie ein einzelner in der
Luft herumfliegt: ist das Flugsport? — —

Nur eine praktische, sportmäßige Selbstbetätigung wird frucht-
bringende Arbeit sein. Vorbedingung hierzu ist: Sport darf nur im
Sinne des Sportes und nicht des Geldes wegen betrieben werden! —
Gerade in der jetzigen Zeit, wo wir das deutsche Flugwesen nicht ein-
schlafen lassen dürfen, ist es erforderlich, Mittel und Kräfte in gemein-
schaftlicher Arbeit zu opfern.“

In den letzten acht Jahren hat die von der Rhön auszegangene
Segelflugbewegung stetig an Boden gewonnen.

Der Wettbewerb

1927
beginnt am 31. Juli. Gemeldet wurden 71 Flugzeuge. Mehrere Grup-
pen aus verschiedenen Teilen des Reiches, insbesondere aus dem
Westen und Südwesten, werden in diesem Jahre zum ersten Male in
den Wettbewerb treten; ein Zeichen, wie sehr der Segelflugsport
an Boden gewinnt.

Fokker - Zweimotoren - Verkehrsflugzeug F VII
für 15 Fluggäste.

In Weiterentwicklung des bekannten Baumusters F VII, das zu-
erst einmotorig und später dreimotorig herausgebracht wurde, hat
Fokker nun eine Verkehrsmaschine gebaut, die eine wesentlich grö-

Nr. 15 „FTLUGSPORT“ Seite 289

ßere Zuladung befördert und als zweimotoriges Baumuster ausze-
führt ist.

Der dreiteilige Flügel des freitragenden Hochdeckers zeigt sehr
dickes Profil und ist aus zwei Kastenholmen in Holzbauweise gebildet,

wobei der ganze Flügel mit Sperrholz beplankt ist. Im Flügel sind die

Brennstoffbehälter untergebracht, die ca. 1000 1 aufnehmen, eine
Menge, die für eine Flugdauer von 6 Stunden berechnet ist. Am Flü-
gel sind die beiden Motoren befestigt, die auf einem Stahlrohrgestell
montiert sind. Dieses Stahlrohrgestell ist nach Lösen dreier Bolzen
mit der gesamten Motorenanlage auswechselbar. Gleichzeitig ist das
Fahrgestell mit den Motoren und mit dem Flügel durch Federstreben
verbunden. Die Motoren sind nach rückwärts in üblicher Weise
tropfenförmig verkleidet. Der Flügel selbst wurde am Rumpf mit vier
Bolzen befestigt.

Der Rumpf wurde in Stahlrohrbauweise mit Draht- und Streben-
auskreuzung ausgeführt. Die Verkleidung geschieht mit Leinwand, die
so aufgelegt ist, daß nach Lösen eines in bekannter Weise längs des
Rumpfes laufenden Seiles die Verkleidung abzenommen werden kann.
Durch diese Ausführung soll die Kontrolle des Rumpfes erleichtert
werden. Außerdem ist am Rumpfhinterteil ein leicht lösbarer „Kon-
trollstreifen“ angebracht, nach dessen Abnahme hier das Rumpfinnere
überblickt werden kann, ohne daß die sanze Verkleidung abgenom-
men werden muß.

Der geräumige und mit allen Bequemlichkeiten ausgestattete Flug-
gastraum ist für 15 Fluggäste eingerichtet; an ihn schließt sich ein
W.C. mit Waschraum an. Vor dem Fluggastraum befindet sich der
Führerraum, der nach vorne durch Scheiben geschützt ist und mit
dem Gastraum durch eine Türe verbunden ist. Darunter befindet sich
der Gepäckraum für großes Gepäck, der sich bis in die Rumpfnase
erstreckt. Der Führerraum ist mit Doppelsteuerung versehen, so daß
die Maschine also insgesamt 17 Personen befördert.

Zum Einbau gelangen zwei 400/450 PS Motoren, z.B. luftzekühlte

 Gnöme et Rhöne „Jupiter“, wobei die Motoreninstrumente so ange-

Verkehrsflugzeug Fokker F VII für 15 Fluggäste
und 2 Führer.
Seite 290 „FLUGSPORT“ Nr. 15 Nr. 15 „FLUGSPORT"“ Seite 291

ordnet sind, daß sie vom Führersitz aus leicht kontrolliert werden
können.

Das geteilt ausgeführte Fahrgestell hat sehr breite Spurweite, so
daß die Räder direkt unter die Motoren zu liegen kommen. Zum
Schutze der Luftschrauben vor den von den Rädern hochgeschleuderte
Erdteilchen sind über den Rädern Schutzbleche angebracht. Das Fahr
gestell ist einerseits mit je zwei Stahlrohrstreben am Rumpf angelenk
andererseils, wie oben beschrieben, gegen Rumpf und Flügel abge
edert.

Abmessungen und Leistungen:

Spannweite 23 m, Länge 16,8 m, Höhe 4,2 m, Flächeninhalt 82 m?,
Gesamtgewicht 5500 kg, Leergewicht 3200 kg, Zuladung 2300 kg
(Nutzlast 1300 kg), Flächenbelastung 67 kglm”, Leistungsbelastung
56 ke/PS, Höchstgeschwindigkeit 200/210 km/h, Reisegeschwindig-
keit 170 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h; Steigzeiten (auf Nor-
malatmosphäre umgerechnet): 1000 m in 5,12 Min., 2000 m in 11,13
Min., 3000 m in 19 Min., 4000 m in 30,5 Min. F.L

amerikanischen Maschinen ähnelt, ist aus Stahlrohren hergestellt und

mit Leinen bespannt. Dicht hinter dem luftgekühlten Sternmotor Arm-

stronz-Siddeley „Lynx“ von 180 PS ist der Führersitz angeordnet, der
_ vollkommen eingeschlossen ist und nach vorne und nach der Seite
durch unterteilte Fenster Sicht gewährt. Der Rumpf ist dabei hier
schon bis zum oberen Tragdeck hochgezogen. An den Führerraum
schließt sich der Fluggastraum an, der bequem eingerichtet ist. Der
Raum kann auch zum Frachttransport und zur Benutzung als Licht-
 bildflugzeug eingerichtet werden.
Die Flächen wurden etwas gestaffelt in Holzbauweise ausgeführt,
wobei beide Flügel durchgehende Querruder erhalten, die mit Streben
verbunden sind.

Abmessung und Leistungen:

Spannweite 10,8 m, Flügeltiefe 1,8 m, Länge 9,2 m, Höhe 3,75 m,
Leergewicht mit Duraluminium-Schwimmern 960 kg, Fluggewicht
1550 kg, Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit
150 km/h, Landegeschwindigkeit 70 km/h, Gipfelhöhe 3600 m.

Allison Flugmotor 400 PS mit hängenden Zylindern.

Die Allison Engineering Company, Indianapolis, die sich seit eini-
gen Jahren mit dem Bau von Kompressoren und Untersetzungsgetrie-
ben für Flugmotoren beschäftigt, bringt seit neuerer Zeit auch einen
400 PS Reihen-Standmotor heraus, der in ähnlicher Weise wie der
englische Beardmore „Typhoon“ (siehe Flugsport 1927, Heft 4,
Seite 73) nach unten hängende Zylinder aufweist.

Derartige „umgekehrte“ Motoren geben infolge ihrer Bauweise
dem Führer ein vollkommen freies Gesichtsfeld, da beim Einbau der
Oberteil der Rumpfnase glatt verlaufen kann. Des weiteren besitzen
sie gegenüber den normal gebauten Motoren einen tiefer liegenden

Vickers Vanessa Wasser -Verkehrsilugzeug.

Die bekannte Flugzeugfabrik Vickers, Canada, hat in letzter Zeit
eine Reihe neuer Typen herausgebracht, die für die verschiedensten
Zwecke bestimmt sind. Einige davon, ein Verkehrsflugzeug für vier
Fluggäste, sei hier beschrieben. .

Die Maschine (Baumusterbezeichnung Vanessa-Lynx) ist normal
als Schwimmer-Doppeldecker ausgeführt, kann aber auch mit Rädern
oder Skiern versehen werden. Der Rumpf, dessen Formgebung anderen

INES Schwerpunkt, eine Eigenschaft, welche die Amerikaner dazu bewog,
Pa In >— . . 1: . . .
u, Ava den Motor in die Amphibien-Flugzeuge einzubauen, mit denen sie den

eroßen Pan-Amerika-Flug ausführten.
Der Allison-Motor wird auch in normaler Bauweise, aber luftge-
kühlt, hergestellt, wobei er ebenfalls 400 PS leisten soll.

een oo

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ISIN Sal Des >
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__l

Canadisches Verkehrsflugzeug Vickers „Vanessa-Lynx“ mit 180 PS Armstrong-
Siddeley „Lynx“.

400 PS Allison-Flugmotor in „umgekehrter“ Bauweise.

—_—_——

Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. 15

halt: Die deutschen Patentschriiten: 445549, 862; 446258, 259, 260, 261, 629.

ugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
ächen und Kraftantrieb) (Gruppe 3—24).

A Pat. 446629 v. 18. 3.25. veröff. 5. 7. 27.
Emile, Julien, Eugene Dewoitine, Paris,
Frankreich. Mit Hohlräumen versehenes Trag-
 halkenelement für Tragflächenholme von Flug-
zeugen. Die Erfindung betrifft ein Tragbalkenelement,
das trotz einfachster Herstellung und geringstem Ge-
_ wicht den an jeder Stelle des Holmes vorhandenen
_ Beanspruchungen standhalten kann. Zu diesem Zweck
ist in bekannter Weise das Tragbalkenelement mit
Hohlräumen versehen, und nach dem freien Ende
hin veriüngt. Die Erfindung besteht nun darin, daß
das Tragbalkenelement aus einem flachen Gurt aus
egossenem oder gepreßtem Leichtmetall besteht, der
mit Stegen abwechselnde Hohlräume enthält und an
der Innenseite durch außen angesetzte Stege ver-
-kt ist. Der mit Hohlräumen oder Stegen ver-
ehene flache Gurt kann einteilig hergestellt sein
oder aus zwei oder mehreren Teilen zusammengebaut

Versuche mit Reed-Schrauben in „Tandem“-Anordnung.

Im März wurden auf dem Curtiss-Fluggelände in den Vereinigten
Staaten Versuche mit zwei Curtiss-Reed-Schrauben in „Tandem“-
Anordnung unternommen. Wie aus der Abbildung ersichtlich, handelte
es sich um zwei normale Metalluftschrauben, die in paralleler Anord-
nung hintereinander montiert wurden.

Die Versuche ergaben, daß diese Tandemschrauben die gleichen
Eigenschaften hatten, die man sonst mit einer, der bisher üblichen vier-
flügliegen Schrauben erzielte, während sie als besonderen Vorteil vor
allem eine leichtere Transportmöglichkeit besitzen und das Anwerfen
sehr erleichtern.

Vor Jahren hatte man schon derartige Versuche mit Holzschrau-
ben angestellt, ohne jedoch damals zu einem befriedigenden Ergebni
zu kommen. Der verwendete Fairchild-Eindecker mit Wright-Whirl
windmotor wurde zum Vergleich mit gewöhnlicher und mit Tandem
Schraube geflogen, wobei der Vergleich sehr zugunsten letzterer aus-
fiel.

__ werden.

Abb. 1 zeigt in bildlicher Darstellung einen eintei-
isen Gurt, wobei c ein flaches, langgestrecktes Trag-
balkenelement mit Hohlräumen zwecks Verringerung

Vorteilhafte Unterbringung des Brennstoft-
behälters.

Untenstehende Abbildungen zeigen die
Unterbringung des Brennstoffbehälters bei
dem englischen Schulflugzeug Bristol 89a. Der
Behälter ist so angeordnet, daß er einfach und
schnell ausgewechselt werden kann, ohne daß
irgend ein Teil des Rumpfes demontiert wer
den muß. Er wird durch eine seitlich im
Rumpf angebrachte Türe eingeschoben und in
seiner Lage durch ein Stahlband in Verbin-
dung mit Gummiunterlagen festgehalten. Der
überragende Einfüllstutzen kann vor der Mon-
tage leicht abgeschraubt werden.

des Gewichtes und Materialverbrauches darstellt. An
seiner Innenseite sind vorteilhaft nahe den Längsrän-
dern zwei durchlaufende Stege b angeordnet, die
verhältnismäßig schmal sind und die Scherfestigkeit
des Tragbalkenelementes erhöhen; außerdem dienen
diese Stege (b) zur Verbindung mit weiteren Bau-
elementen.

Ist die Herstellung des Tragbalkenelementes in
einem Stück durch Gießen oder Pressen aus Leicht-
metall unmöglich, so kann man es aus zwei oder
mehreren Teilen herstellen, wie in Abb. 2 und 3
gezeigt.

b 5 Pat. 446258 v. 13. 3. 26. veröff 30. 6. 27:

Focke-Wuli Flugzeugbau A. G., Bre-
men. Hauptflügel für Flugzeuge in Entenbauart.
Bei Flugzeugen in Entenbauart, also mit vorn liegen-
dem, belastetem Leitwerk (Vorderflügel) tritt der
Uebelstand auf, daß der hinten liegende Haupttrag-
flügel etwa in der Breite des Vorderflügels vom
Abwind des letzteren getroffen wird, also unter we-
sentlich kleineren tatsächlichen Anstellwinkeln steht,
als seinem geometrischen Einstellwinkel entspricht.
Dadurch wird der Auftrieb der wertvollsten, mittleren
Teile des Hauptflügels herabgesetzt.

Abb. r. 1

" Bardallwnnhel 49

f
—e--J---- L__J.

„ha Barteibeundtel 1

Auygrichtrag

(Budellmahtl f!!

Pm____----- een
Hlımmen) Himpen)

Die Erfindung bezweckt, den Auftrieb des Haupt-
jlügels (a) auch im Bereich des Abwindes des Vor-
derflügels (b) wieder auf seinen normalen Wert zu
bringen, indem dem Hauptflügel in etwa der Breite
des vorliegenden Vorderflügels Anstellwinkel gegeben
werden, die um die Neigung des Abwindes vermehrt,
d. h. um etwa 2 bis 6 Grad größer sind, als man sie
dem ungestörten Flügel geben würde. Die außerhalb
der Breite des Vorderflügels liegenden Teile des
Hauptflügels (c) erhalten also die unveränderten An-
stellwinkel. Der Kern (d) der Randwirbel des Vor-
derflügels würde dabei zweckmäßig den am besten
nicht allzu plötzlichen Uebergang am Punkt e kenn-
zeichnen. Beispielsweise  Anstellwinkelverhältnisse
sind in Abb. 1 und 2 eingetragen. Sinngemäß kann
die Erfindung auch auf Mehrdecker angewendet werden.

b 15 Pat. 446259 v. 19. 9. 25, verölf. 27.
6. 27. PBileriot A6tronautique Ste.
Ame., Suresnes, Seine, Frankreich. Steuer-
Seite 64

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr

fläche, insbesondre für Flugzeuge, aus zwei ge-
lenkig mit einander verbundenen Teilen. Die Er-
findung betrifft eine Steuerfläche, insbesondere für
Flugzeuge, die in bekannter Weise aus zwei gelen-
kig miteinander verbundenen Teilen besteht. Die
unbekannte Unterteilung solcher Steuerflächen, seien
es Flächen zur Quersteuerung, zur Seitensteuerung,
oder zur MHöhensteuerung, hat die Bedeutung, daß
neben dem eigentlichen Steuer (Hauptsteuer) ein klei-
neres Hilfssteuer geschaffen wird, das vom Führersitz
aus verstellt wird und dabei seinerseits das Haupt-
steuer mitnimmt. Hierbei findet für jede Verstellung
eine Relativbewegung zwischen Hilfssteuer und Haupt-
steuer statt. Das Hilfsstener hat die Aufgabe, die
Verstellung des Hauptsteuers zu erleichtern.

Auf der Zeichnung zeigen für ein gemäß der Er
findung durchgebildetes Flugzeug:

Abb. 1 und 2 in Seitenansicht und schematischen
Grundriß die eine Hälfte eines Höhensteuers, App.
in schematischem Schaubild ein Seitensteuer und A
4 in schematischem Schaubild die Einstellvorric] :
für dieses Seitensteuer.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 ist
dem festen Teil des Flugzeuges, z. B. der Leitilä,
(c), die Hauptsteuerfläche (a) angelenkt, und
mittels der Achse bzw. mittels Gelenke (b), währ
an dem freien Ende der Hauptsteuerfläche mitte
Achse oder Gelenke (f) die Zusatzfläche (d) befestigt
ist. Die Gelenkachse der Zusatzfläche (d) kann pa-
rallel oder schräg zur Drehachse der Hauptsteuer-
fläche angeordnet sein. Patentansprüche: Stener-
fläche, insbesondere für Flugzeuge, aus zwei gelen-
kig miteinander verbundenen Teilen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß zwecks Einregulierung der Steuerwir-
kung die beiden eine Haupt- und eine Zusatzsteuer-
fläche bildenden Teile in beliebigem Winkel zueinan-
der fest eingestellt werden können. Ferner, daß a
der Zusatzsteuerfläche ein Gewindebolzen (g) ang
lenkt ist, auf dem eine mit der Hauptstenerfläct
verbundene Muffe und Muttern sitzen, durch d
Drehung die Einstellung des Zusatzruders erfolgt, u
daß an der auf dem Gewindbolzen (g) sitzend:
Mutter (m) ein biegsames Uebertragungsmittel, z.
ein Bowdenkabel (q) angreift, das vom Führerstand
zu betätigen ist, zum Zweck, während der Probe-
flige die für den Betrieb erforderliche Lage der Zu-
satzsteuerfläche zur Hauptsteuerfläche zu ermitteln
und festzulegen. nn
b 16 Pat. 446260 v. 6. 11. 24, veröff. 27.

6. 27. Bahnbedarf A.-G., Darmstadt.
Leicht lösbare Höhensteuerbefestigung, bei welcher
die das Steuer einschließenden Drehzapfen in

Nr. 16

sind.

 Höhenverriegelung

nach
_ versehen, die auf der Rückseite eine Verzahnung zum

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 65

_——

esicherte Gabellager eingeschoben sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindung des Höhenruders
(5) mit dem es bewegenden Steuerhebel (13) durch
eine ungesicherte Mitnahmeverbindung hergestellt
ird. Ferner, daß der Antriebshebel (13) des Höhen-
teuers (5) außerhalb seiner Drehachse (14) eine lös-
are Gabelverbindung (17, 19) mit dem Höhensteuer
jesitzt und daß der Antriebshebel (13) des Höhen-
teuergetriebes einen seitwärts vorstehenden Arm (16)
esitzt, welcher bei Herstellung der Gabellagerung
mit einem seitwärts von den Drehzapfen (7) des

_Höhensteuers (5a) angeordneten Mitnehmerzapfen (19)

des Höhensteuers (5) in Gabeleingriff tritt. Eine bei-
spielsweise Ausführungsform der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt, in welcher bedeutet:

Abb. 1 eine Draufsicht auf das Schwanzende eines
mit der neuen Höhensteuerbefestigung versehenen
Flugzeuges, Abb. 2 eine perspektivische Darstellung
des hinteren Querholmes des Flugzeugrumpfes und

des vorderen Querholmes des Höhensteuers, Abb. 3
einen Schnitt nach der Linie III-III der Abb. 1.

Pat. 445862 v. 1. 11. 24, veröff. 20.
6. 27. Vickers Ltd, London-West-
minster, England. Lafette für Luftfahrzeuge mit
auf einem Drehring gelagertem, senkrecht schwenk-
barem Bügel für das Maschinengewehr, dadurch
gekennzeichnet, daß die Drehzapfen (c) des Bügels

verstellbaren Konsolen (D) gelagert
Der Drehring (B) trägt hierbei zwei nach Seh-
nen verlaufende U-förmige Führungen (Bl), deren
Grundplatten mit einer Anzahl über ihre Länge ver-
teilter Löcher (bl) versehen sind, in die Bolzen (b)
im Fuß der Konsolen (D) gesteckt werden können.
In den Seitenwänden der Konsolen (D) sind über die
Länge verteilte Löcher (B2) zur Aufnahme der Dreh-
zapfen (c) des Bügels (C) für das Maschinengewehr
und von Bolzen (b3) für einen Zahnkranz (Dx) der
angebracht. Die Konsolen (D)
innenliegenden Seitenplatten und
diese vorspringende Flanschen

sind außerdem mit

außen gegen

Angriff der Verriegelung (G) des Bügels (C) für das

Maschinengewehr tragen. Ferner sind zwischen dem
Drehring (B) oder den an ihm befestigten Teilen
und einem Ansatz (CN des Bügels (C) zwei

Federn oder Federsätze (E) angeordnet, von denen
eine Feder auf jeder Seite oder ein Federsatz aui
jeder Seite leicht abnehmbar und ebenso leicht wieder
einbaubar ist, um die Spannung der Feder dem Ge-
wicht anzupassen, das auf dem Bügel (C) ruht. Ein
Aasgleich des Fahrtwindes am drehbaren Teil durch
Federn und Rollen wird dadurch erreicht, daß die
Konsole (Fi) der Vorrichtung, an der die Feder (F)
und die Rollen (f) gelagert sind, mit einer Rücken-
stütze (F2) für den Schützen verbunden ist, die an
zwei ganz oder annähernd einander diametral gegen-
überstehenden Punkten des beweglichen Drehrings (B)
oder an von diesen getragenen Teilen befestigt ist.
Bei der nacheinander auslösbaren Höhen- und Seiten-
verriezelung geht mindestens ein Draht (G1) über
Rollen (g), die an, mit den Drähten (G3) der Seiten-
verriegelung (G4) gekuppelten Lenkern (g1) gelagert
sind, so daß, wenn am Handgriff (G2) ein Zug zur
Auslösung der Seitenverriegelung ausgeübt wird, die
Lenker in solche Lage gelangen, daß die Achse ihrer
Rollen (g) mit der Achse der Drehzapfen (c) des
Bügels (C) für das Maschinengewehr zusammenfällt.

Abb. 1 und 2 zeigen im Aufriß und Grundriß eine
Lafette, bei der der Bügel für das Maschinengewehr
in zur Lafette verstellbaren Konsolen gelagert ist.
Abb. 3 und 4 zeigen im Aufriß und Grundriß eine
Federwage für die Lafette nach Abb. I in gegen diese
Abbildung umgekehrter Stellung und größerem Maß-
stab. Abb. 5 und 6 zeigen schematisch im Aufriß
und halben Grundriß eine Lafette, bei der der Bügel
für das Maschinengewehr unmittelbar in am beweg-

Seite 66

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

lichen Teil befestigten Trägern verstellbar gelagert
ist. Abb. 7 und 8 zeigen im Aufriß und Grundriß
eine abgeänderte Ausführungsform der Federwage bei
der Laiette nach Abb. 5 und 6.

Fallschirme (Gruppe 21 23)

9) Pat. 446261 v. 27. 2, 26, veröftf. 27.
C 6. 27. Maurice Blanquier und Louis
Vinay, Paris. Rasch schließ- und lösbare Schnal-
le, insbesondere für Fallschirme und Fliegergürtel,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei den
Schnallenhaken (2) bildenden Armen (4 und 5) ein
dieselbe Form wie letztere besitzender Hebel (6) dreh-
bar angeordnet ist, bei dessen Anheben der Schnal-
lenring (1) aus dem Schnallenhaken (2) ausgehoben
wird und daß der Hebel (6) mit einem über seine
Drehachse hinausragenden, die Enden der Haken-
arme (4, 5) übergreifenden Ansatz (8) versehen ist.
Ferner, daß an den den Schnallenhaken bildenden
Armen (4, 5) Federn (9) befestigt sind, welche in
Verschlußstellung unter den Ansatz (8) des Hebels (6)
greifen und ein selbsttätiges Lösen der Schnalle ver-
hindern.

Die beigexebenen Abbildungen zeigen eine Aus-
führungsiorm der erfindungsgemäßen Schnalle, und
zwar: .

Abb. 1 eine gelöste Schnalle im Schrägriß, Abb. 2
eine Schnalle während des Lösens im Schrägriß, Abb.
3 eine geschlossene Schnalle im Schrägriß und Abb. 4
eine geschlossene Schnalle im Querschnitt.

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gruppe 24—32).

27 Pat. 445549 v. 4. 10. 25, veröff, 14
C 6. 27. Werner Handelsgesellsch:
Düsseldorf. Fahrbares Brennstoff-Abfüllgerät
Flugplätze, zur Abgabe von Brennstoff an hochg
sene Entnahmestellen, gekennzeichnet durch eine
zwei Rädern fahrbar gelagerte, um die Fahrgest
achse kippbare und aufrichtbare Leiter, auf der
Brennstoffbehälter am einen Ende und ein Meßap
rat am anderen Ende mit zwischengeschalteter Rı
leitung und Pumpe angebracht ist. An Stelle des
Transportfasses kann auch ein Gegengewicht ange-
bıacht sein und die auf der Leiter verlegte Schlauch-
leitung so weit durchgeführt sein, daß durch ein
kurzes Schlauchende die Verbindung mit einer Unter-
flurzapfstelle hergestellt werden kann. Ferner kann
durch Verschieben des Transportfasses oder des
Gegengewichtes das Fahrgerät aufgestellt oder um-
gelegt werden, wenn Faß. oder Gewicht auf einer
Schlitten oder dgl. gelagert sind.

Abb. 1 zeigt das aufgestellte Abfüllgerät in Vorde
und Seitenansicht, Abb. 2 das Abfüllgerät zusam
gelegt in Fahrstellung, Abb. 3 zeigt dasselbe G
stell ohne Tank und Pumpe, wie es dazu benu
wird, um aus einer Unterflurzapfstelle Brennstoff
ein Flugzeug zu leiten und Abb. 4 dasselbe Gerät ı
einer etwas anders gelagerten Leiter zum Fahren
aufrechter Stellung geeignet.

Pat.-Samml. Nr. 16 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 15, am 20. 7. 1927 veröffentlicht.

Nr. 15 „PTLUGSPORT"“ Seite 293

Großflugtage in England. „, Aeroplane “
Obere 4 Abb.: 5 De Havilland „Moth“-Schul- und Sportflugzeuge, geflogen von
den Fluglehrern der Central Flying School bei Geschwader- und Kunstflügen.

Unten: Fallschirmabsprung von 6 Angehörigen des R.A.F. (Royal Air Force)
von Vickers Vimy-Flugzeugen.

Internationales Flugmeeting Zürich 12. - 14- August.
(Schluß.)

Art. 4. Jeder Konkurrent erhält 100 Punkte, wovon die durch die Jury ver-
hängten Strafpunkte abgezogen werden. Für die Jury sind folgende Punkte maß-
gebend:

a) Präzision der ausgeführten Akrobatikfiguren; b) Korrektheit der ausge-
führten Akrobatikfiguren; c) Eleganz in Ausführung der Figuren; d) Allgemeiner
Eindruck des gesamten Fluges; e) Programmwertung.

ad a) Punkt-Maximum: 20. Für jeden Präzisionsfehler wird ein Punkt ab-
gezogen. ad b) Punkt-Maximum: 20. Für jede Inkorrektheit wird ein Punkt
abgezogen. ad c) Punkt-Maximum: 20. Der allgemeine Eindruck über den ge-
samten Flug wird nach folgender Notenbasis bewertet: 5 = sehr gut, 4 = gut,
3 — genügend, 2 = ungenügend, 1 = schlecht. ad e) Punkt-Maximum: 20. Das
Programm jedes Teilnehmers wird nach Schwierigkeit und Reichhaltigkeit bis
zum Maximum von 20 Punkten bewertet.

Das Punkttotal wird erhalten durch Addition von a), b), c), e) und viermal

‘der unter d) erhaltenen Note.

Art. 5. Derjenige Teilnehmer, dem die größte Punktzahl bleibt, wird Inhaber
der Internationalen Akrobatik-Meisterschaft.

Er erhält einen Kunstgegenstand im Werte von 1000 Schweizerfranken und
einen ersten Barpreis von 5000 Schweizerfranken.
Seite 294 „FLUGSPORT” Nr. 15

Derjienige Konkurrent, welcher sich an zweiter Stelle plaziert, erhält einen
zweiten Preis von 2500 Schweizerfranken.

Art. 6 Im Falle gleicher Punktzahl wird unter den Konkurrenten durch
eine Ziellandung mit abgestelltem Kontakt auf einen bestimmten Punkt entschieden.
Die Klassierung erfolgt nach Kürze der Distanz vom vordersten Punkt des Mo-
tors bis zum Ziellandungsplatz.

Art. 7. Die Jury wird konform Art. 5 des Allgemeinen Reglements zusammen-
gesetzt.

Art. 8. Der Schluß des Nenntermins fällt auf den 15. Juli 1927, 18.00 Uhr.
Das Nenngeld beträgt 50 Schweizerfranken, die bei Teilnahme des Konkurrenten
wieder zurückerstattet werden.

Art. 9. Das Komitee behält sich ausdrücklich das Recht vor, durch Verbot
gewisser Flugmanöver die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen zur Vermeidung
von Gefahren für das Publikum zu treffen.

3. Internationale Geschwindigkeits-Meisterschaft über eine Rundstrecke.

(Offene internationale Konkurrenz. Art. 18 des Reglementes der F. A. I.)

Art. 1. Anläßlich des zweiten Internationalen Flugmeetings in Zürich organi-
siert der Schweizerische Aero-Club eine internationale Geschwindigkeits-Meister-
schaft über eine geschlossene Rundstrecke. (Luft-Rundstrecke von Zürich.)

Art. 2. Diese Meisterschaft wird auf der Strecke Dübendorf—-Turm des Bach-
tel_Turm des Eschenberge—Radiomast von Kloten— Dübendorf ausgetragen. Es
sind dies 65 km, die zweimal zu durchfliegen sind.

Art. 3. Derienige Pilot mit der besten Totalzeit gewinnt die Internationale
Geschwindigkeits-Meisterschaft auf der Luft-Rundstrecke von Zürich. Er erhält
einen Kunstgegenstand und einen Barpreis von 3000 Schweizerfranken.

Die Inhaber der zweit- und drittbesten Zeiten erhalten einen zweiten Preis
von 2000 Schweizerfranken, einen dritten Preis von 1000 Schweizerfranken.

Art. 4. Der Nenntermin für diese Konkurrenz läuft am 15. Juli 1927, 18.00
Uhr, ab.

Das Nenngeld beträgt 20 Schweizerfranken. Es wird den Konkurrenten,
welche teilgenommen haben, zurückerstattet.

— II. Nationale Konkurrenzen.

Die Reglemente für diese Konkurrenzen sind dieselben, wie sie durch die

„AVIA“ anläßlich der Militärflugkonkurrenz 1925 festgelegt wurden.

Paul Bäumer f.

Am 15. Juli stürzte der bekannte deutsche Flieger Paul Bäumer über dem
Sund bei Kopenhagen, wo er ein neues Rohrbach-Flugzeug im Kunstflug erprobte,
aus großer Höhe infolge Versagens der Steuerung tödlich ab.

Mit Bäumer ist einer der Besten von uns gegangen. 41 Luftsiege, Leutnants-
patent, Pour le M&rite und andere höchste Orden; mit diesen Erfolgen kehrte
er vom Kriege zurück, um sich bald darauf der Sportfliegerei zu widmen. Eine
von ihm gegründete Fliegerschule ging später in ein Luftfahrtunternehmen über,
dem dann die Flugzeugwerft Bäumer folgte. Hier konstruierte und flog er nun
verschiedene Typen, von denen der 60 PS „Sausewind“ die bekannteste war.
Mit dieser Type erzielt er beim „Deutschen Rundflug 1925“ den 2. Preis der
Klasse B, wobei er hervorragende Leistungen vollbrachte. Nach einem erst in
letzter Zeit erfolgten schweren Absturz hatte er vor wenigen Tagen, vom Unfall
kaum genesen, mit seinem „Sausewind“ erfolgreiche Weltrekordversuche unter-
nommen. Dies sind seine Hauptleistungen. Er selbst war ein nimmermüder,
lebensfroher Flieger.

Allen seinen vielen Freunden wird das immer freundliche Gesicht Bäumers
in liebevoller Erinnerung bleiben. Wir werden ihm ein ehrenvolles Andenken
bewahren.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 295

Mitteilungen des Luftrates,

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde an-
erkannt und zur Anerkennung als Weltrekorde an die Federation A&ronautique
Internationale (F. A. I.) weitergereicht:

Wilhelm Zimmermann auf Junkers G 24 mit drei Junkers-L 5-Motoren ie
280 PS am 28. Juni 1927

Klasse C.
Mit 2000 und 1000 kg Nutzlast:
Geschwindigkeit über 1000 km 208,738 km/Std.
Geschwindigkeit über 500 km 209,115 km/Std.

Johann Risticz auf Junkers G 24 mit drei Junkers-L 5-Motoren ie 280 PS
am 29. Juni 1927:
Mit2000ks Nutzlast:

Dauer 13 Std. 01 Min. 12,8 Sek.
Entfernung 1621,088 km
Berlin, den 4. Juli 1927.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: 1.A.: v. Tschudi.

„Sachsenilug 1927.“
Abänderungen an der Ausschreibung.

Mit Genehmigung des Luftrates teilt der Organisations-Ausschuß für den
„Sachsenflug 1927“ gemäß Ausschreibungen (letzter Absatz) folgende Abände-
rungen der Ausschreibungen mit:

1.8 24. Riesa fällt als Wendemarke fort.

2.8 22 zu 1b: Unter „Verladefertigmachen“ ist die Herstellung eines eisen-
bahntransportfertisen Profils zu verstehen. Das Ablassen von Benzin und
Wiederauffüllen ist nicht erforderlich.

Auch bei Doppeldeckern ist das „Verladefertigmachen“ lediglich eine
Frage des zulässigen Eisenbahnprofils.

3. Reklamehafte Aufschriften sind nicht zugelassen. (Siehe S. 17 Nr. V
der Vorschriften für den Flugsport.)

4.8 11 Abs. 2: Statt „Leergewicht“ muß es heißen „reduziertes Leer-
a’ die anschließende Klammer muß heißen: (s. 8 22 zu 2a und

23b).

5. 8 23, 6. Zeile: Statt „Flugzeugleergewicht‘“ muß es heißen: „Flugwerk-
leergewicht‘“.

6. & 235, 2. Zeile: Statt 0,4 ist zu setzen: 0,3.
$ 23b, vorletzte Zeile: (S. 10) ist statt 0,4 zu setzen: 0,3. Diese letzte Aen-
derung betrifft nur Flugzeuge mit einem Gewicht von mehr als 300 kg.

Der Organisations-Ausschuß.
Gez.: v. Beguelin.

Meldungen.

Für den Wettbewerb, welcher in der Zeit vom 31. August bis 4. September
1927 in Leipzig-Mockau abgehalten wird, haben sich bisher 20 Bewerber zum
1. Nennungsschluß, 30. Juni, gemeldet.

Dem Organisations-Ausschuß liezen bereits 10 weitere Anmeldungen für den
letzten Meldetermin, 15. August, vor, so daß die Höchstzahl der zugelassenen Be-
werber 25 überschritten werden wird. Nach der Ausschreibung muß also das
Ausscheidungsverfahren stattfinden, wonach die im Gewicht schwersten Flug-
zeuge ausscheiden, bis die Höchstteilnehmerzahl 25 erreicht ist, wobei jedoch
Neukonstruktionen des Jahres 1927 bevorzugt werden sollen. —

Mitteilungen der Rhön-Rossitten-Gesellschait E.V.
Preis-Zuspruch des 4. Deutscher Küsten-Segelilug-Wettbewerbs Rossitten 1927.
A. Segelilug-Wettbewerb.

1. Preis vom Rossittener Loch: Nicht ausgeflogen.

2. See-Dünen-Preis: Schulz 500 RM.

3. Forschungspreise: Schulz 1000 RM: Nehring Führerpreis 1000 RM: Nieder-
rheinischer Verein Wuppertal 1500 RM; Kegel 500 RM; Laubenthal Darm-
Seite 296 „FLUGSPORT“ Nr. 15
B 7
Nennungsliste zum „Sachsenflug 1927.
1. Nennungsschluß 30. Juni 1927
.. Leer-
Nr. Bewerber Typ Motor/Ps |HuszE, Führer gewicht
1 ‚ Espenlaub, Flug- Espenlaub Anzani/25 | 1927 G. Espenlaub |250kg
zeugb., Düsseldorf | Eindecker 11
2 ” ” „9 FF) 1927 Wil. Meyo 250kg
3 |Ing. Friedr. Rose, |Mark-Eindeck.| Anzani/50 | 1923 | Friedrich Rose |380kg
Dresden-Leubnitz, R. IVa
Uhdestraße 1
4 | Deutsche Luftfahrt Eindecker Daimler/20 | 1926 O. Thomsen |270kg
G. m. b. H., Berlin | Klemm- Daiml.
5 »„ » » 1 1926 ‚, Walt. Spengler |270kg
6 | Meteor-Flugzeugb. | Meteor Dopp. ABC 1927 | Heinr. Weber |150kg
Hannover, Li Scorpion/36
Vahrenwaldstr. 58
7 | Aero-Expreß-Luft- | Mark-Eindeck. | Anzani/45 | 1923 Kurt Rothe 268kz
betriebs G. m.b.H., R. Illa
Leipzig - Flughafen
8 „ M Eindecker Daimler/20 |, 1927 | Dr. Gullmann |270kg
Klemm Daiml.
9 | Raab -Katzenstein, | Doppeldecker "Siemens/84 | 1927 Hptm. a D. 450kz
Flugzeugwerk, „Schwalbe Gröbedinkel
Cassel-B
10 »» > Doppeldecker |D K. W./12| 1927 | K. Katzenstein | 170kg
„Schmetterling‘
11 » „ Doppeldecker | Anzani/45 | 1927 Anton Raab |209kg
„Grasmücke“
12 | Dipl. Ing. Martens, Eindecker Martens
Frankfurt am Main,
Ulmenstraße 8/1I
13 | Caspar-WerkeA-G | Doppeldecker | Moneoose | 1927 Franz Sido 4s0kg
Travemünde Caspar C 33 /125
14 | K.Michael, Leipzig, Eindecker _ DK W/12/15 | 1927 107kg
Kuchengartenstr. 7 | „Sturmvogel
15 | Vogtl. Flugverein, Eindecker Daimler/20 | 1927 Inge. Johann 270kg
Grup. Reichenbach, | Klemm-Daiml. Hempel
Mylau
16 | Düsseldorfer Aero- Eindecker Daimler'20 | 1927 | Werner Joens |270kg
Klub, Düsseldorf Klemm-Daiml.
17 Gebrüder Müller, Findecker Anzani/40 | 1927 Dipl.-Ing. 250 kg
Abt Flugzeugbau, G M.G.I Hofmann
Griesheim:
18 | Raab -Katzenstein, | Doppeldecker, /12 1927 | Chefp. Peschke | 170kg
Flugzeugwerk, „Schmetterling
Bonn - Hangelar R.K.7a
19 | Verein f. Flugsport, Eindecker Anzani/50 | 1927 Kurt Thiele 420 kg
Saarbrücken „Saarbrücken“ Ingenieur
20 ı Civ-Ing. A. Pippig, Eindecker Jurisch/24 | 1927 | Alfred Pippig |190kg
und Messerschmitt TT 250
Karl Jurisch, Lpzg. M 17

. 15 „FLUGSPORT“

Seite 297

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[RE EErG

. Bau-Prämien:

. Ermunterungs-Preise:

stadt Führerpreis 500 RM: Papenmeyer Hannover Führerpreis 250 RM; Ditt-
mar Schweinfurt 150 RM; Weber Hannover 100 RM.

. Zweisitzer-Preise: Akaflieg Darmstadt 600 RM: Reidenbach-Nehring Akaflieg

Darmstadt Führerpreis 200 RM; Fluwiak Cöthen 400 RM; Östpreußischer
Verein für Luftfahrt 300 RM.

. Wasserflugzeug-Preis: Nicht ausgeflogen.

. Nehrungs-Preis: Schulz 2000 RM; Nehring 506 RM.

. Pendel-Preis: Schulz 1000 RM.

. Höhen-Preis: Schulz 500 RM.

. Dauer-Preis: Schulz 1000 RM.

. Früh-Preise: Schulz 50 RM; Kegel 50 RM: Nehring 50 RM.

. Anerkennungs-Prämien: Flugverein Fulda (Albert) 200 RM; Espenlaub 10

150 RM; Martens (Witwe Bolte) 150 RM; Hoppe (Erni) 100 RM; Mitteldeut-
scher Flugverband Kassel 100 RM.

B. Jungilieger-Wettbewerb:

. Preis für längste Flugdauer: Fluwiak Cöthen (Henkelmann) 450 RM.
. Preis für längste Flugdauer: Marcho-Silesia Breslau 250 RM: Baugruppe

Devau 100 RM; Württemb. Fliegerverein Böblingen 100 RM.

. Ziel-Flug-Preis: Ostpreußischer Verein für Luftfahrt 400 RM: Westpreußi-

scher Verein für Luftfahrt 100 RM.

. Tages-Preise: Laut Liste.
. Führer-Dauer-Preis:

Henkelmann Fluwiak 'Cöthen 125 RM; Voistländer

Marcho-Silesia 75 RM.

. Führer-Strecken-Preis: Voigtländer Marcho-Silesia Breslau 125 RM; Bles-

sing Böblingen 50 RM.
Kristian Königsberg 150 RM; Baugruppe Devau 150 RM:
Württ. Flieger-Verein Böblingen 150 RM; Marcho-Silesia Breslau 150 RM.

. Führer-Prämien: Ausländer Marienburg 150 RM; Blessing Böblingen 150 RM;

Henkelmann Cöthen 150 RM; Lorenz Königsberg 150 RM; Mertsch Könies-
berg 150 RM; Voigtländer Marcho-Silesia 150 RM.

Akaflieg Daedalia Breslau 125 RM: Deppe Marien-
burz 75 RM.

. Prüfungs-Preise: Marcho-Silesia Breslau SO RM: Östpreußischer Verein für

Luftfahrt SO RM.
C. Technische Prüfung:
Kegel Kassel 1500 RM; Espenlaub Kassel 1000 RM; Hoppe Hersfeld 300 RM:

Benerewitz Ponarth 100 RM; Hörath Frankfurt a.d.O. 50 RM.

gez.: Fischer, v. Platen, Georgii, Gebauer.

Leichtflugzeug G. M. G:. auf dem Überführungsflug nach Österreich.
(siehe umstehende Notiz)
Seite 298 „FLUGSPORT“ ON. 15

Zu dem Ozeanllugproblem teilt uns Junkers folgendes mit:

Die verschiedenen Meldungen über Vorbereitungen zum Transozeanilug und
die in der Presse verbreiteten Dementis, die anscheinend auf Grund kurzer tele-
phonischer Auskünfte als im Wortlaut von Junkers stammend abgedruckt wurden,
veranlassen uns, folgendes zu erklären:

Die dringliche Nachfrage zahlreicher ernst zu nehmender Interessenten nach
Flugzeugen, die den Ozean überfliegen sollen, haben uns veranlaßt, das Projekt
eingehend zu studieren und in diesem Zusammenhang bei einer Serie des be-
kannten Fracht- und Rekordflugzeuges W 33, als demjenigen Typ, der für Lang-
streckenflüge besonders in Frage kommt, solche Möglichkeiten besonders zu be-
rücksichtigen. Sollte sich bei den inzwischen laufenden Versuchen die Möglich-
keit der Mitnahme ausreichender Brennstoffmengen erweisen, so werden wir
keine Bedenken tragen, die Flugzeuge für Langstreckenflüge zur Verfügung zu
stellen und auch unsere für besondere Belastungsversuche hergestellte Startbahn
dafür freizugeben. Alle an diese Tatsache geknüpften Kombinationen über Zu-
sammenarbeit von Junkers mit einem in Westdeutschland domizilierenden Indu-
strieunternehmen sind ebenso irrig wie die Nachrichten, daß Junkers selbst einen
Transozeanflug durchzuführen beabsichtigt.

Ein G. M. G.-Leichtilugzeug (Hersteller: Flugzeugbau Gebr. Müller, Griesheim
bei Darmstadt), das nach Oesterreich verkauft war, wurde am 9. Juli von Darm-
stadt über Böblingen, München auf dem Luftwege nach Linz gebracht. Die reine
Flugzeit für diese Strecke betrug 5 Std. 15 Min., was einer Durchschnittsgeschwin-
digkeit von ca. 130 km/h entspricht. Außer mit Betriebsstoff war die Maschine
mit zwei Insassen von ie 80 kg sowie Gepäck von ca. 40 kg belastet. Diese her-
vorragende Leistung eines Leichtflugzeuges dürfte bisher wohl einzig dastehen.

Wiederum neue Geschwindigkeitsrekorde mit Junkersilugzeugen.

Am 10. Juli führte wiederum eines der bekannten Dreischrauben-Großflug-
zeuge Junkers, G 24, mit drei Junkers-L V-Motoren Weltrekordflugversuche er-
folgreich durch. Es wurden mit einer Nutzlast von 1000 kg eine Durchschnitts-
geschwindigkeit von 183,280 Stundenkilometer erreicht über eine Strecke von
2000 km, welche im Pendelflug zwischen Dessau—Halle—Leipzig—Dessau zu-
rückgelegt wurde. — In diesem Flug enthalten ist auch die Geschwindigkeits-
Höchstleistung über die gleiche Strecke mit 500 kg Nutzlast.

Damit sind die bisher von der französischen Firma Potez gehaltenen Welt-
rekorde von 167,3 Stundenkilometer überboten. Außerdem überbot damit Junkers
den von Potez gehaltenen Streckenweltrekord von 2099 km um 26 km, da das
Junkers-Flugzeug insgesamt 2125 km zurücklegte.

Am Steuer saßen die bekannten Junkerspiloten Gothe und Risticz; die Lei-
tung der Flugversuche hatte Oberingenieur Thiedemann der Junkerswerke.

Die Höchstleistungen sind beim Deutschen Luftrat zur Anerkennung und zur
Weiterleitung an die F. A. I. angemeldet.

Ausland.
Die Fliegerei in Brasilien.
(Nachtrag zu dem Bericht in Nr. 14.)

Der Vertrag der Latecoere mit der argentinischen Postverwaltung ist Zei-
tungsmeldungen zufolge nun doch noch ratifiziert worden. Auch Uruguay hat sich
diesem Vertrag angeschlossen, und mit Chile sollen auf das gleiche hinzielende
Verhandlungen im Gange sein, da die Lat&coere die Linie bis an die Westküste
Südamerikas ausdehnen will.

Im September soll der Luftverkehr auf der neuen Linie endgültig einsetzen.
Doch bis dahin wird ja wohl auch der kürzlich gegründete Aero-Lloyd Brazileiro
mit seinen Junkersmaschinen auf dem Plane sein.

Venedig— Wien in weniger als 2 Stunden.

Im planmäßigen Luftliniendienst wurde kürzlich mit einem Junkers-Flugzeug
der Type F 13 der österreichischen Luftverkehrs-A.-G., Pilot Stanger, die Strecke
Venedige—Wien (560 km) mit vier Passagieren an Bord in einer Stunde und
50 Minuten zurückgelegt, was einer Stundengeschwindigkeit von 300 km ent-
spricht. — Wenngleich es sich hierbei selbstverständlich um eine von den atmo-
sphärischen Verhältnissen begünstigte Rekordleistung handelte, so ist doch be-
merkenswert, daß auf dieser Alpenstrecke die rascheste Eisenbahnverbindung
nahezu die fünffache Zeit auch der normalen Luftkurszeiten der Gesellschaften

ei >

Be Zu zu

5 |Flugverein Fulda e. V. Hochdecker „Albert“ on MM 15 5,75 | 1,30 | 19,5 M SUL
6 | Richard Mihm, Wasserkuppe Hochdecker „Zaunkönig‘ | im Rumpf 9 3,50 | 1,20 | 13,5 M SÜL
7 | Alex. Schleicher, Poppenhausen Hochd. „Djavelar anama“ | „, Br 10,45 |6,5 |.2,12 |20 ,, sUüL
8 | Arbeilsgem. f. Gleit- u. Segelflug, Köln | Hochd. „Köln 3“ (Zögling) | unter der Fläche 10 5,5 [2,1016 ,, S
9 » Don n Mi Hochdecker „Köln 4“ on » 10 5,5 12,10 | 16 „, S
10 MM Don » „» | Hochd. „Köln 5“ (Prüfling) 1, m MM 10 5,5 11,46 | 17 ‚, 61
11 „ nn „» „ | Hochdecker „Köln 6“ 1 „ „ 10 1/55 |1,46|17 , ÜL
12 1 nn 1 » Hochd. „Köln 9° (Pegasus) » » „ 11 5,5 |2,25|17 „ S
13 „ nn „ | Hochdecker „Köln 10“ en ıs |35 |120|15 „ L
14 | Verein für Segel- und Modellflugsport, Hochdecker (Zögling) m 1 MM 10 5,5 [232 |135 ‚,
Magdeburg
15 |Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz | Hochdecker vor der Fläche 12,73 | € 1,10/14 |H.Ott,Gustavsburg UL
16 | Akadem, Fliegergruppe, München Hochd. „Münchner Kindl“ |unter der Fläche 15 6 1,2 |17,4 Eigentümer ü
17 „ „ „ Hochd. (Pegasus) „ „ „ 10,5 5,9 2,25 16 Martens Schule S
18 \Fick u. Menzel, Herrsching-Mühlfeld Segelflugb. „Vogel Roch“ | „ » » 12,30 |6,5 | 1,70 | 16 Eigentümer SÜL
{9 | August Bögle u. Bernh. Hermann, Ulm | Hochdecker „Wiking“ vor der Fläche 12 5,5 12 Kammermeyer, UL
Hermann u. Bögle
20 |Karl Kammermeyer, Ulm Hochdecker „Stadt Ulm“ | unter der Fläche 12 5,5 12 Eigentümer ÜL
21 r 1 Wr Hochd. „Donauweibchen“ „ » y 10,5 |5 2,01 | 14 » S
22 |A. Weinmann, Würzburg Hochdecker W 1 Don 1 12 |5 1,3 | 18 „ Ü
23 | Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg | Hochdecker Ss 14 » „ » 14 52 |1,4 116 Messerschmitt, L
Bamberg
24 | Akad. Fliegergruppe, Clausthal Hochdecker „Präfling‘“ im Rumpf 10,5 |6 1,5 |17 Eigentümer SUÜUL
25 M m Br Hochdecker (Zögling) unter der Fläche 10 6 1,80 | 16 Mi S
26 |Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz Hochdecker 1 » » 13 7 2,50 „ S
27 |Kirchner, Kassel Mitteldecker ‚La pruvo“ | vor der Fläche 9 43 |09 | 85 „ L
28 | Fluwiac, Coethen Hochdecker „Coethen“ vn » 15 55 1,6 122 Seiler, Liegnitß L
29 MM 5 Siggleiter „Scherbelberg‘“ Don 1 12 5 ) 17 Eigentümer S
30 M „ Hochd. „DeralteDessauer“ | „ » » 12 5 1,5 |15 ‚, 16I
31 | Württ. Fliegerverein, Böblingen Hochdecker „Falke“ im Boot 11 5 2 17 „, SÜUL
32 Fritz Lamprecht, Biebrich Hochdecker „L 3“ unter der Fläche 13,85 | 6 1,40 | 16 1 SÜL
33 ‚Paul Groß, Marburg Hochdecker MM ri n 10,40 | 6,40 | 2,20 | 20 „ S
34 |]Josef Schiller und Erich Paffrath, Bonn Hochdecker „Jupp“ (Prüfls)| ,, » » 10,5 6 1,5 |17 ,, SÜL
3 Akad. Fliegergruppe, Darmstadt Zweisiger „Margarete“ vor der Fläche 14 7 1,8 129,5 , UL
36 m " n Hochdecker „Darmstadt“ on MN 16 7 1,20 | 16 „, UL
37 |Kurhess. Verein für Luftfahrt, Marburg | Hochdecker (Pegasus) un:!er der Fläche 10 5,50 | 2,25 | 15 n S
38 |D.L. V., Ortsverein Sonneberg Hochdecker „Sonneberg“ | vor der Fläche 14 5,60 | 1,15 |15,60[E.Müller, Sonneberg SÜL
39 | Niederrhein. Verein für Luftfahrt, Bonn | Hochdecker „Bonn I“ im Rumpf 11 5 1,50 | 16 Eigentümer SUL
40 „ on „ „ \ Hochdeck.,Nürburg-Ring“ | im Rumpf u. d. Fläche | 11 5 1,50 | 14 1, sÜ
41 | Ak. Fliegerschaft Marcho»Silesia, Breslau Hochdecker „Sepptl“ vor der Fläche 15 6,5 |1,4 |18 ‚, UL
42 Pa Mi „ B Hochdecker EE 8 vn M 11,50 „, S
43 MM MM » „, Hochdeck. „Oberschlesien“ | „ » n» 18 6,5 12,45| 16 „ UL
44 Mi on „ " Hochdecker „Fuchsmajor“ | unter der Fläche 12 54 |24 |15,5 ‚, S
45 | Mitteldeutscher Fiugverband, Kassel Hochdecker vor der Fläche 16 5,20 | 1,20 | 16 „ UL
46 M „ ‚, Hochdecker (Prüfling) on 1 10,5 |6 1,5 1,7 m SÜL
47 „ „ \ „ ” 2) » ” 12] 10,5 6 1,5 1,7 >) S Ü L
48 |Max Kegel, Kassel Hochdecker on „ 16 5,5 | 1,20 | 16 „ L
49 |Joachim Weiz, Kassel Hochdecker (Pegasus) unter der Fläche 10 5,5 12,15/15 |Mitteld. Flugverband SÜL
50 |Edgar Dittmar, Schweinfurt Hochdecker (Zögling) y » » 10155 122 |135 Eigentümer S
51 „» „ „ „ ” ” „ ” ” » ” ” „ S [61 L
52 | Reichsverb. deutsch. Lehrer z. Förderung „ „ » » „ » ) » „ RRG sUü
. des motorlosen Flugs, Berlin
53 | Akad. Fliegergruppe, Stuttgart Hohd. „Göß v. Berliching.“ | „ „ „ 13 5 18 Eigentümer sUü
54 | Düsseldorfer Aero-Club Hochdecker „E 5“ vor der Fläche 15 5 1,5 115 Espenlaub ÜL
55 „ » Hochdecker Schulflugzeug| » » » 10 5 1,5 | 16 » S
55 |Georg Hoppe, Hersfeld Hochdecker „Erni‘“ unter der Fläche 14 5 1,20 | 14 Eigentümer UL
57 » MM ri Hochdecker (Pegasus) „ „ » 10 4,5 122 |14 » S
38 |Frankfurter Modeli- und Segelflugverein | Hochdecker (Zögling) „A a 1 MN io 5,5 2,10 | 13,5 „ SÜL
59 | Bergisch. Verein für Luftfahrt, Elberfeld | Hchd. „Elberfeld 8° (Pegas) | , n » 10 5 2 16 » N
60 m M M ‚, » Hochd. „Pröppken Schick‘ | „ „ » 10 5 2 16 » S
62 | Gottlob Espenlaub, Düsseldorf Schulflugzeug » „ » 10 4 3 15 » SUL
63 n » Schul-u. Anhängerflugzeug | , », » 10 4 3 15 » sSÜL
64 | Alfred Auger, Neuilly Eindecker 1 n 1 12,63 | 6,25 | 1,40 | 23 Louis Peyret SÜL
65 |Dtsch. Luftfahrtverb., Ortsgr. Bamberg | Hochd. „Altmeister Harth“ | „ „ y 12 3 1,40 | 15 Eigentümer S
66 vi m MM » Hochdecker „Bamberg“ » » „ 12 3 1,40 | 15 » S
67 M MM MM ‚, verstr. Bootsmasch. ‚„Friß‘ | „ B 12 3 1,40 | 15 MM ÜL
68 |Fliegergruppe a. d. Maschinenbauschule | Schulflugzeug vor der Fläche 13,2 |5,53 |2,1 |16 „ sÜUL
69 |Max Kegel, Kassel [Gießen | freitragender Hochdecker | im Rumpf u. d. Fläche | 12 4,5 |1,5 |ı2 » sUü
70 |Fliegervereinigung, Ulm-Neuulm Hchd. „Meister Berblinger‘‘ | unter der Flügelnase | 13 5,5 |1,6 |12 » UL
71 ‚Arthur Martens, Frankfurt a. M. Eindecker ‚Moriß“ unter der Fläche 14 51 |125|14 Rhönmöbelwerke AuG. L
72 |Ostpreußischer Verein für Luftfahrt freitragender Hochdecker | vor der Fläche 12,85 15,3 |1,4 |16 Lüwa Devau UL
b) Technische Prüfung
5 |& 63
BE E s|I2|%|%2 em =
Nr. Eigentümer Bezeichnung g E E E Ss Besondere Vorrichtungen Vortriebsmittel ER
a 21% a
A. Flugzeuge
a) Niederrheinisch. Verein f. | Hochdecker 12 37 |15 |18 130 | 2 Bremsklappen, 2 Verwindungsklap-
Luftschiffahrt, Essen pen, die gleichzeitig als Höhen-
steuer dienen
b) W. Kirchner, Kassel Mitteldecker 9 43 | 0,9 8,5 35 | Flügelspigensteuerung No. 27
c) Rich. Mihm, Wasserkuppe | Hochdecker 9 3,5 1,20 | 13,5 45 | Seitensteuerung durch Endscheiben No. 6
d) M. Kegel, Kassel » 16 5,30 | 1,20 | 16 160 | Anwurfvorrichtung in der Luft D. K. W. 9PS |No. 48
e) G. Hoppe, Hersfeld I 14 5 1,20 | 14 100 , Hilfsmotor Engl Vill. 3\/. PS |No. 56
f) G. Espenlaub, Düsseldorf | Schulflugzeug 10 4 3 15 Anhängerflugzeug No. 63
B. Modelle
g) Wilhelm Zilch, Frankfurt | Schwingenflieger | 2,25 | 1,25 | 0,25 | 0,5 Gummimotor
h) Frig Noll, Gr.-Auheim Schlagflügel 15 | 0,85 | 0,42 | 0,3 Fiügelschig., Regulierg. durch Windm. »
i) Waldemar Huttmann, 2 rot. Flügelkreuze 3 3,10 | 0,9 1,07 | 6,5 Längslastigkeit durch Verschieben »
Breslau der Flügelträger korrigierbar
k) Karl Bacher, Wurmlingen Hochdecker 1,5 0,9 1,5 0,3 Schwingen, feststehendes Mittelstück
l) Josef Bümler, Darmstadt | 1 (Ente) 3,6 12 10,2 1,02 | 3,5 Verstellbare Kopfsteuerflächen

„Flugsport“. Organ der Flugzeugfabrikanten u. des Deutschen Modell-u. Segelflug -Verbandes. 1927. TaielN.

Meldeliste

zum Rhönsegelflugwettbewerb und zur Technischen Prüfung 1997
a) Wettbewerb

o g gs Bemerkungen
Ä Eli “ Teitbewer
Nr. Eigentümer Bezeichnung Führeranordnung EB N IS. Hersteller U = Uebungs»
gr Ei 3 Er L wettbewerb
” u Een wettbewerb -
1 | Flugtechnischer Verein, Hamburg verstr. Hochd. „Zerstörer“ | unter der Fläche 12 5,80 |1,70/18 |Ing. Hans Wagener SÜL
2 |Frit Frobeen, Hamburg 1 » »Matador“ » 1 » 12 5,80 | 1,55 | 18 Eigentümer SÜUL
3 | Württemberg. Luftfahrtverband e. V., | Hochdecker vor der Fläche 10 6,17 12,60 | 15,9 „ S
Bezirksgruppe Wangen
4 | Interessengemeinsch. f. Segelflug, Dessau | Hochdeck. „Der Dessauer“ | ,„, ,, » 15 5,75 | 1,20 | 17,2 » L
5 |Flugverein Fulda e. V. Hochdecker ‚Albert‘ on » 15 5,75 | 1,30 | 19,5 I SÜL
6 | Richard Mihm, Wasserkuppe Hochdecker „Zaunkönig‘ | im Rumpf 9 3,50 | 1,20 | 13,5 » SÜL
7 Alex. Schleicher, Poppenhausen Hochd. „Djavelar anama“ | „, MM 10,45 16,5 12,12 20 ,, SÜL
8 | Arbeitsgem. f. Gleit- u. Segelflug, Köln | Hochd. „Köln 3‘ (Zöglins) | unter der Fläche 10 5,5 \9,10| 16 „, S
9 MM nn 1 MM Hochdecker „Köln 4“ » 1 n 10 5,5 [2,101 16 ‚, S
10 » » on „ » Hochd. „Köln 3“ (Prüfling) Fr „ » 10 5,5 11,46 | 17 , U
11 1 nn MM » Hochdecker „Köln 6“ Mi „ n 10 5,5 | 1,46 | 17 MM UL
12 „ » on n » Hochd. „Köln 9 (Pegasus) „» » 11 55 1325117 „ S
13 MM nn n MN Hochdecker „Köln 10“ 1 » BB 15 5,5 11,20 115 „ L
14 | Verein für Segel» und Modellflugsport, | Hochdecker (Zögling) m n n 10 5,5 1922 [13,5 ‚, S
Magdeburg
15 | Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz | Hochdecker vor der Fläche 12,73 | 6 1,10|14 |H.Ott,Gustavsburg ÜL
16 | Akadem, Fliegergruppe, München Hochd. „Münchner Kind!“ ‚unter der Fläche 15 6 1,2 [174 Eigentümer Ü
17 » » „» Hochd. (Pegasus) » » » 10,5 |5,5 |2,25| 16 Martens Schule N
18 | Fick u. Menzel, Herrsching-Mühlfeld Segelflugb. „Vogel Roh“ | „ , „ 12,30 16,5 | 1,70 | 16 Eigentümer SÜL
19 | August Bögle u. Bernh. Hermann, Ulm | FHochdecker „Wiking“ vor der Fläche 12 5,5 12 Kammermeyer, ÜL
Hermann u. Bögle
20 | Karl Kammermeyer, Ulm Hochdecker ‚Stadt Ulm“ | unter der Fläche 12 5,5 19 Eigentümer UL
21 ri „ » Hochd. „Donauweibchen“ | ,, 1 1 10,5 15 2,01 | 14 » S
22 A. Weinmann, Würzburg Hochdecker W 1 MM nn » 12 5 1,3 |18 MM [61
23 | Arbeitsgruppe für Segelflug, Würzburg | Hochdecker S 14 MN » „ 14 52 |1,4 !16 Messerschmitt, L
Bamberg
24 | Akad. Fliegergruppe, Clausthal Hochdecker „Prüfling“ im Rumpf 10,5 |6 1,5 |17 Eigentümer SÜL
25 n „ MM Hochdecker (Zögling) unter der Fläche 10 6 1,80 | 16 » S
26 |Interessengemeinsch. f. Flugsport, Mainz | Hochdecker » » n 13 7 2,50 „ S
27 |Kirchner, Kassel Mitteldecker ‚La pruvo“ | vor der Fläche 9 45 09 | 85 MM L
28 |Fluwiac, Coethen Hochdecker „Coethen‘ von 15 155 |1,6 122 Seiler, Liegnit L
29 » n Siggleiter „Scherbelberg‘ vn „ 12 5 9) 17 Eigentümer S
30 m m Hochd. „DeralteDessauer‘ | ,„ , » 12 5 1,5 115 ,, Ü
31 | Württ. Fliegerverein, Böblingen Hochdecker „Falke“ im Boot 11 5 2 17 n SUL
32 |Friz Lamprecht, Biebrich Hochdecker „L 3“ unter der Fläche 13,85 | 6 1,40 | 16 " sul
33 |Paul Groß, Marburg Hochdecker » I » 10,40 | 6,40 | 2,20 | 20 MM S
34 | Josef Schiller und Erich Paffrath, Bonn | Hochdecker „Jupp“ (Prüfig)| ,, M 1, 10,5 |6 1,5 |17 ,, SUL
35 ; Akad. Fliegergruppe, Darmstadt Z,weisizer „Margarete“ vor der Fläche 14 7 1,8 [29,5 ‚, ÜL
36 „ 1 Mi Hochdecker „Darmstadt“ vn » 16 7.111,20 | 16 „, UL
37 |Kurhess. Verein für Luftfahrt, Marburg | Hochdecker (Pegasus) un:er der Fläche 10 5,50 2,25| 15 „, S
58 |D.L. V., Ortsverein Sonneberg Hochdecker „Sonneberg“ | vor der Fläche 14 5,60 | 1,15 |15,60|E.Müller, Sonneberg SÜL
39 | Niederrhein. Verein für Luftfahrt, Bonn | Hochdecker „Bonn I“ im Rumpf 11 5 1,50 | 16 Eigentümer SÜUL
40 „ on m „  ‚ Hochdeck.,Nürburg-Ring“ | im Rumpf u. d. Fläche | 11 5 1,50 | 14 , sUÜ
41 | Ak. Fliegerschaft Marcho-Silesia, Breslau | Hochdecker „Seppl‘“ vor der Fläche 15 6,5 11,4 |18 „ UL
42 in Mi ,, Hochdecker EE & on „ 11,50 „, S
43 m m MM m Hochdeck. „Oberschlesien“ | , ,„ „ 18 6,5 12,45 | 16 ‚, UL
44 m Br 1, , Hochdecker „Fuchsmajor“ | unter der Fläche 12 54 12,4 |15,5 m S
45 | Mitteldeutscher Flugverband, Kassel Hochdecker vor der Fläche 16 5,20 | 1,20 | 16 ‚, UL
46 , ,, „, Hochdecker (Prüfling) on 1 10,5 |6 1,5 1,7 m SUL
47 » ».. MM „ » non » 10,5 16 1,5 1,7 „ SÜL
48 | Max Kegel, Kassel Hochdecker von M) 16 15,5 11,201 16 „ L
49 |Joachim Weiz, Kassel Hochdecker (Pegasus) unter der Fläche 10 155 12,15|15 |Mitteld. Flugverband SÜL
50 | Edgar Dittmar, Schweinfurt Hochdecker (Zögling) » » „ 101,55 1232 113,5 Eigentümer S
51 „ „» „ » „ » „ „ 2) ” ” ” „ S Ü L
52 | Reichsverb. deutsch. Lehrer z. Förderung „ „ „ » „ » » „ „ RRG sUü
. des motorlosen Flugs, Berlin
53 | Akad. Fliegergruppe, Stuttgart Hchd. „Göß v. Berliching.“ | ,, » „ 13 5 18 Eigentümer sUü
54 | Düsseldorfer Aero:Club Hochdecker „E 5“ vor der Fläche 15 5 1,5 |15 Espenlaub ÜL
55 „ „ Hochdecker Schulflugzeug | „ » 10 |5 |15 |16 „ S
55 |Georg Hoppe, Hersfeld Hochdecker „Erni“ unter der Fläche 14 5 1,20 | 14 Eigentümer UL
57 »„ MM » Hochdecker (Pegasus) „ 1 MN 10 45 12,2 |14 „ S
58 | Frankfurter Modell und Segeiflugverein | Hochdecker (Zögling) „Al“ | ,„ Be » io 5,5 /2,10 | 13,3 „ sSUL
59 | Bergisch. Verein für Luftfahrt, Elberfeld | Hchd. ‚Elberfeld 8 (Pegas) | „, „ „ 10 5 2 16 „ S
60 » » » » MM Hochd. „Pröppken Schick‘ | ,, „ » 10 5 2 16 » S
62 | Gottlob Espenlaub, Düsseldorf Schulflugzeug n n Mi 10 4 3 15 „ SÜL
63 „ MM Schul-u. Anhängerflugzeug | ,, „ 1 10 4 3 15 » SUÜL
64 | Alfred Auger, Neuilly Eindecker u „ y 12,65 | 6,925 | 1,40 | 23 Louis Peyret SÜL
65 | Dtsch. Luftfahrtverb., Ortsgr. Bamberg | Hochd. ‚Altmeister Harth“ | „, MM 1 12 3 1,40 | 13 Eigentümer N
66 Br m 1 1 Hochdecker „Bamberg“ MM MM MM 12 3 1,40 | 15 » S
67 » I 1 n verstr. Bootsmasch. ‚‚Frig‘“ » » » 12 3 1,40 | 15 1 UL
68 |Fliegergruppe a. d. Maschinenbauschule | Schulflugzeug vor der Fläche 13,2 |5,3 |2,1 |16 MM SÜUL
69 |Max Kegel, Kassel [Gießen freitragender Hochdecker | im Rumpf u. d. Fläche | 12 4,5 /1,5 |12 » sÜü
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Nr. 15 „FLUGSPORT*“ Seite 299

Transadriatica— Venedig und der Oesterreichischen Luftverkehrs-Gesellschaft
benötigt. Es ist daher nur erklärlich, daß gerade diese Strecken außerordentlich
in Anspruch genommen werden.

Großflugboot Latham. In Cherbourg fanden dieser Tage die ersten Probe-
flüge eines neuen viermotorigen Flugbootes mit großer Zuladung von Latham
statt. Die Flüge sollen zufriedenstellend verlaufen sein.

Drouhin fliegt mit Chamberlins Flugzeug von Paris nach New York. Wir be-
sichteten in letzter Nummer, daß der französische Pilot M. Drouhin mit einem
zweimotorigen Farman-Doppeldecker den Ozean überqueren will. Sein Ver-
trauen zu dieser Maschine scheint aber. nicht allzu groß zu sein, denn er hat nun,
als Chamberlin und Levine nach Paris kamen, sich mit diesen geeinigt, daß er
die „Miß Columbia‘ nach New York zurückfliegen wird. Zum Zwecke des Ein-
fliegens auf der Maschine hat Drouhin das Bellanca-Flugzeug von London nach
Paris zurückgeflogen, wobei Levine und ein Monteur an Bord waren. Der
Wrisht Whirlwind wird durch einen neuen ersetzt werden, den ein vor einigen
Tagen mit einem Ozeandampfer aus New York abgesandter Monteur mitbringt.
Drouhin will außerdem den Kompaß der Maschine durch einen besseren ersetzen.
Der Start soll so bald als möglich vor sich gehen.

Englische Atlantikflug-Pläne. Auch in England werden nun einige Projekte
der Ozeanüberquerung bekannt. Das Projekt der beiden Imperial Airways Pi-
loten Capt. R.H.Mc Intosh und Ltn. Col. Minchin, die mit Unterstützung von
Leslie Hamilton mit einem Vickers-Amphibien Flugzeug nach New York fliegen
wollen, scheint am weitesten fortgeschritten zu sein. Es besteht jedoch die
Möglichkeit, daß die Piloten nach eingehenden Versuchen das Fokker Dreimoto-
ren-Flugzeug vorziehen werden. — Daneben bereitet Capt. F. Courtney einen
Ozeanflug in zwei Etappen vor, den er auf einem Dornier Wal in Begleitung eines
ÖOrters und eines Monteurs unternehmen will.

Der äliegende Reisevertreter. Die auch in Deutschland allerorts bekannte
Shell-Compagnie, England, hat vor kurzem ein „Moth‘“-Flugzeug angekauft, das
sie ihren Vertretern zum Besuch der Kundschaft zur Verfügung stellt. Es dürfte
dies dann der erste „fliegende“ Reisende, aber — im wahrsten Sinne des Wortes
sein.

Neue italienische Luftverkehrslinien. Am 25. Mai wurde die Linie Mailand-
Rom-Brindisi in Anwesenheit der Vertreter verschiedener Behörden mit Dornier
„Merkur“-Flugzeugen eröffnet. In der gleichen Woche wurde der Flugbetrieb
der Strecke Rom-Konstantinopel über Brindisi und Athen durch den Piloten
Locatelli aufgenommen. Auf dieser Linie werden ausschließlich Dornier „Wal“-
Flugboote verwendet.

Lizenzbau des Bristol „Jupiter“. Nachdem der bekannte englische Stern-
motor Bristol „Jupiter“ seit längerem schon in Frankreich und in der Tschecho-
slowakei in Lizenz gebaut wird, haben sich nun auch Siemens & Halske in
Deutschland und die Automobilfabrik Saurer in der Schweiz die Lizenzrechte
für diesen Motor erworben.

Modelle.

Frankfurter Modell- und Segelilugverein E. V., Frankfurt a. M.

Der 3. Schulsonntag der Segelflugabteilung bei Hochstadt brachte
wiederum nur wenig geeignetes Wetter, jedoch konnten trotz zeitweisem Regen
und wechselnder Windrichtung (Petrus hatte schlechte Laune) 26 Schulflüge
glatt durchgeführt werden. Die Schüler zeigten durchweg gute Fortschritte, die
sich auch in größeren Flugstrecken und -zeiten ausdrückten. Demhardter
mußte nach einem Flug von 22 Sek. landen, da eine Starkstromleitung den Wei-
terflug behinderte.

Die Modellabteilung veranstaltet am Sonntag, den 24. Juli, ein
Schaufliegen, an das sich eine Besichtigung des Flugplatzes für Mitglieder und
deren Angehörige anschließt.

Modell-Transport- und Reparaturkisten.

Bei amerikanischen Modellwettbewerben erscheinen die Modellbauer größ-
tenteils mit kleinen oder größeren Koffern oder Kästen, in denen sie, wie neben-
stehende Abbildung zeigt, ihre Modelle in äußerst sauberer und zweckmäßiger
Anordnung untergebracht haben.
Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Modell-,
Transport und
Reparatur-
kasten eines
Teilnehmers
des Detroit
Model Airplane
Club an einem
Modellwett-
bewerb in
Akron, Ohio,
am 30. Mai 1927.

Es ist eine allen erfahrenen Modellbauern bekannte Tatsache, daß bei uns
in den meisten Fällen Modelle auf dem Transport beschädigt, wenn nicht gleich
ganz unbrauchbar werden. Aus diesem Grunde schon allein haben sich viele
der sogenannten „Kanonen“ sehr häufig geweigert, auswärtige Wettbewerbe zu
beschicken. Es ist daher um so mehr verwunderlich, daß man bei uns nicht
auch derartige Transportmittel verwendet, die doch sicher nicht allzu schwer
oder kostspielig herzustellen sind.

Mitteldeutsches Modellwettiliegen in Halle.

Am Sonntag, den 3. Juli, fand das Wettfliegen der Mitteldeutschen Arbeits-
gemeinschaft (M. A.G.) für Modell- und Segelflug auf dem Halleschen Flughafen
unter Beteiligung der Vereine Dessau, Magdeburg, Weimar, Leipzig und Halle
statt. Nach der Ausschreibung waren nur Druckschraubenmodelle (mit vor der
Tragfläche liegendem Höhensteuer) und Sondermodelle (neuartige Konstruk-
tionen) zugelassen. Nach erfolgter Abnalimeprüfung der einzelnen Maschinen
besann um 15 Uhr das Wettfliegen. Durch den heftigen Wind wurden die Lei-
stungen stark beeinträchtigt. Manche aussichtsreiche Maschine mußte wegen
Bruch ausscheiden.

Moß-Dessau stellte mit einem Fluge, bei dem das Modell eine Höhe von
20 m erreichte, einen mitteldeutschen Dauerrekord mit 42 Sekunden auf.

Rumpfmodelle: 1. H. Plock-Magdeburg 3641,5 Punkte; 2. H. Moß-Des-
sau 3173,75 Punkte.

Stabmodelle: 1. H. Plock-Magdeburg 1250 Punkte; 2. K. Werner-Halle
938,75 Punkte; 3. W. Romatowsky-Halle 675 Punkte.

Zu diesem Wettbewerb wurden Preise von der Firma Pause-München durch
Vermittlung des D.L.V. ausgeflogen. Unter diesen zahlreichen Preisen befand
sich auch ein kompletter Preßluftmotor. Die von dem Flugtechnischen Verein
Halle benutzten Modelle stellten Serienarbeit dar, welche in dem Modellbau-
Lehrkursus der Schülergruppe angefertigt wurden. Einige Vereine beabsichtigen

Schulbetrieb
der Interessen-
gemeinschaft
für Segelflug,
Dessau b. Aken
a. d. Elbe.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 301

—_—T

auf Grund der guten Erfolge der Hallenser ihre Modellehrgänge in gleicher Art
aufzuziehen.

Während des Wettbewerbes startete das Vereinssportilugzeug D 802 des
Flugtechnischen Vereins Halle wiederholt zu Rundflügen.

Der Wettbewerb hat wieder die erfolgreiche Werbearbeit für den Modell-
sport in Mitteldeutschland gezeigt.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschait — D. M. S. V.

Anläßlich des 2. diesjährigen MAG-Modellwettiliegens am 3. Juli in Halle
a.d.S., gelang es Mohs-Dessau abermals, einen Rekord aufzustellen. Seine
Rumpfente (nach MAG-Vorschrift gebaut) flog mit Bodenstart ohne Anstoß 42
Sekunden und erreichte dabei eine Höhe von 22—25 m.

Das nächste MAG-Modellwettfliegen, offen für Zugschraubenstabmodelle,
findet am 7. August in Nordhausen statt. Veranstalter ist die Interessengemein-
schaft für Segelflug, Nordhausen.

Die Schulmaschine (Zöglinetyp) der Interessengemeinschaft (siehe neben-
stehende Abb.) für Segelflug, Dessau, hätte in diesen Tagen beinahe ihren 300.
Schulflug ohne Bruch feiern können, da bereits 296 Schulflüge absolviert waren,
die größtenteils bei 10—12 m/sek. Wind stattfanden. Beim 297. Flug ging jedoch
infolge Unachtsamkeit eines Schülers das linke Tragdeck teilweise zu Bruch. "

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Nr. 16 3. August 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 17. August

Rhön 1927.

Der achte Segelflug in der Rhön hat diesmal bei warmem, wind-
schwachem Wetter begonnen. Trotzdem wurde bereits am Sonntag
tüchtig geflogen; es wurden 75 Flüge ausgeführt. Von den ge-
meldeten Maschinen waren 65 zur Stelle.

Das Fliegerlager hat sich immer weiter ausgedehnt. Die vielen
weißen Flügel bedecken die umliegenden Laserwiesen, das Segel-
fliegersportfeld der Rhön! — Sollte es nicht einmal wirklich inter-
national werden? Sollte es nicht einmal der Tummelplatz der euro-
päischen Jungflieger werden? — —

Vor und in den Zelten wurde emsig zeleimt und zeklopft. Es war
ein herrliches Bild, das fieberhafte Arbeiten der Flieger, meistenteils nur
mit Sporthose bekleidet, zu beobachten. Auch die Franzosen trafen
pünktlich noch Sonnabendabend mit ihrem Flugzeug-Transportauto ein.

Die erschienenen Flugzeuge zeigten allerhand interessante Ver-
suche in den verschiedensten Richtungen. „La Pruvo“, gebaut von
Kirchner, ist ein kleines, gut geformtes Maschinchen von nur 32 kg
Gewicht bei 9 m Spannweite, 8,5 m? Flügelinhalt und 90 cm Gesamt-
höhe.

Guten Eindruck macht sowohl hinsichtlich Maschinenarbeit wie ge-
schlossener Gruppenzusammenarbeit die „Marcho Silesia“. Ferner
sind neu frisiert die Münchener und Fuldaer Maschinen. Soliden, flug-
fähigen Eindruck machen die Flugzeuge der Hamburger. Espenlaub
brachte seine „Espenlaub 11“ mit 35 PS Anzani mit, an die er ein Segel-
flugzeug, ähnlich der „Espenlaub 10“, anhängen kann.

Auch Hoppe ist mit einem kleinen Motorflugzeug, mit 14 PS Vil-
liersmotor, erschienen. Zum Wettbewerb fliegt er eine hochwertige
Segelmaschine „Erni“.

Fick brachte sein Segelflugboot „Vogel Roch“ nach der Wasser-
kuppe. Dieses Flugzeug, welches bereits im Jahre 1923/24 entstanden
ist, macht selbst noch heute einen sehr guten Eindruck, Der Flügel

Seite 304 „FLUGSPORT“

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 305

Vom Wettbewerb in der Rhön:
Segelflugzeug „Vautour“ von Auger, Paris.

Vom Wettbewerb in der Rhön:
Die“,Schwanzlose“ der R. R. C.

von 12,3 m Spannweite hat Querruder mit Lachmann-Schlitzen. Der
Gesamtaufbau dürfte einmal vorbildlich werden, von der Werkstatt-
arbeit abzesehen, für ein Leichtmotorflugzeug mit hintenliegendem
Motor, geeignet für Sondersport auf Binnenseen. Für die Flüge auf
der Wasserkuppe war die Unterseite des Bootes mit einer pneuma-
tisch abgefederten Kufe versehen.

Vom Wettbewerb in der Rhön:
Eindecker „La Pruvo“ von Kirchner, Kassel.
Man beachte die leichte und!'einfache Gitterkonstruktion des Holmes,

Vom Wettbewerb in der Rhön:
Espenlaub 11 mit 35 PS Anzani.
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Winter-Segelflüge in Rußland.

Wenn auch durch die
Presse usw. wenig bekannt
wurde, so waren die russi-
schen Seeelflieger doch nicht
müßig und haben in aller Stille
weiterzearbeitet und selbst im
strengsten Winter ihren Se-
gelflugbetrieb aufrecht erhal-
ten. In der Zeit vom Dezem-
ber vorigen Jahres bis März
wurde an jedem Sonn- und
Feiertag geschult und konnten
so 20 Flugtage durchgeführt
werden. Zur Schulung wurde
u. a. auch ein, von einem
Deutschen in der Krim erbau-
ter „Pegasus“ verwendet.

Wir zeigen nebenstehend
einice Abbildungen der Win-
tersegelflüge:

Großes Bild: Der von .Luschi-
na und Tolstych erbaute
„Mastjascheart“ im Fluge.

Kleine Bilder: Links oben und
rechts unten: Hochdecker
„Cakawkasez“ (Hinterkau-
kasus) nach der Landung
und beim Transport mit
Pferd. — Mitte: „Starasja
Werek“ (Bemühe dich nach
oben), erbaut vom Verein
„Autopolka“, kurznachdem
Start.

Vom Wettbewerb in der Rhön:
Kleinmotorflugzeug „Hoppe“ mit 14 PS Villiers-Motor.

N. „FLUGSPORT“ Seite 307

Ventilkühlung.

Die hervorragenden Erfolge verschiedener luftgekühlter Motoren
sind in hohem Maße eine Folge der neuartigen Ventilkühlung, durch die
es eigentlich erst möglich wurde, starke luftgekühlte Motoren herzu-

on stellen. Bei Verwendung der allgemein

Ey N üblichen Ventile ergaben sich sehr
R 7 häufig Ventilstörungen durch Brüche,
Festklemmen, Verziehen usw., die auf
Ueberhitzen der Ventile durch die ent-
zündeten Gase zurückzuführen sind
und wobei besonders das Auslaßventil
am meisten in Mitleidenschaft gezo-
gen wurde. Abb. 1 zeigt, wie sich
die Wärme im Ventil verteilt und dann
auf den Sitz und die Führung des Ven-
tils übergeht. Am stärksten macht sich
die Ueberhitzung an der Uebergangs-
N stelle zum Ventilschaft bemerkbar,
Abb. 1. wobei die Schwierigkeit hier darin be-
steht, daß der dünne Ventilschaft die
von dem verhältnismäßig großen Ventilteller aufgenommene Wärme-
menge kaum abführen kann.

Man suchte nun, durch intensivere Kühlung den schädlichen Ein-
flüssen der Ueberhitzung zu bexeenen und erhöhte die Wärmeabfuhr
durch Vergrößerung des Schaftdurchmessers und Anwendung eines
Kühlkernes, der aus einem guten Wärmeleiter besteht. Die Versuche
_ bewegen sich hier nun in zwei getrennten
©== 59 Richtungen, wobei man den Kühlkern entwe-

Ne der aus einer Füllung mit Salz bildet oder einen
festen Aluminium-Kühlkern einsetzt.

Ueber die Ausführung von salzeekühlten
Ventilen haben wir schon früher berichtet
(siehe „Flugsport“ 1926, Heft 12, Seite 230).
In Ergänzung dieses Berichtes bringen wir
heute einige weitere Ausführungen solcher
Ventile. In Abb. 2 sind zwei Ventile gezeigt,
bei denen eine Mischung aus Soda und Pot-
asche oder aus Lithium und Potasche verwen-
det wurde. Um Explosionen zu vermeiden,
muß die Mischung wasserfrei sein. Bei einem
Dauerlauf von 100 Stunden wurde eine Ventil-
temperatur von ca. 300 Grad gemessen, wäh-
rend sie bei gewöhnlichen Ventilen 750 Grad betragen hatte. — Abb. 3
zeigt rechts im Schnitt das salzgekühlte Thompson-Auspuffventil, das

Seite 308 „FLUGSPORT“ 200... Nr. 16

bei dem bekannten Wright „Whirl-
wind“ verwendet ist. Besondere Be-
achtung verdient hier die „Kuppe“ im
Ventilteller, die eine große Berüh-
rungsfläche zwischen dem heißen Tel-
ler und dem wärmeabführenden Kühl-
| salz ermöglicht und dadurch die best-
möglichste Kühlwirkung erzielt.
Neben diesen salzgekühlten Ven-
tilen werden nun auch, wie bereits er-
| wähnt, Ventile mit einem Kühlkern aus
Aluminium angewendet. Eine derar-
| tire Ausführungsform zeigen wir in
N Abb. 3 links im Schnitt und Draufsicht
N auf den Ventilteller. Selbstverständ-
lich muß der Kühlkern gut eingepreßt
werden, damit sich die Oberflächen
auch tatsächlich berühren und einen
raschen Wärmeausgleich herbeifüh-
Abb. 3 ren. Der verwendete stählerne Ver-
. schlußpropfen muß gut gesichert wer-
den, damit sich die eingespannten Teile im Betrieb nicht lösen. In der
Ausführung nach Abb. 3 wurde der Propfen eingeschraubt und durch
zwei Körnerschläge im Ventiltellerschlitz gesichert.

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Ventilanordnung beim Bristol ‚Jupiter“,

Die Ventilanordnung des luftgekühlten Stern-
motors Bristol „Jupiter“ zeigt einige interessante
Einzelheiten. Das Ventil selbst besitzt eine auf-
gezogene Kappe (1), die vorher gehärtet wird.
Damit wird erreicht, daß das eigentliche Ventil-
material im Schaft nicht durch Härten bean-
sprucht wird. Der geteilte Klemmkonus (2), der
in üblicher Weise den Federteller festhält, greift
in Rillen des Ventilschaftes, wodurch es möglich
ist, die Spannung der Feder zu verändern.

Besonders bemerkenswert ist die Ausbildung
der Ventilführung (3). Die Führungsbuchse ruht
hier in einer halbkugelförmig ausgebildeten Un-
terlage (4), die am Zylinderkopf befestigt ist.
Diese halbkugelförmige Lagerung soll bewirken,
daß das Ventil bei Verdrehungen nicht beansprucht wird, sondern stets
frei bleibt. Die Federung wird durch je zwei ineinander angeordneten
Federn bewirkt, von denen jede so bemessen ist, daß sie allein nur bis
zu 60% ihrer zulässigen Beanspruchung belastet wird. Endlich wäre

noch auf den Abdichtungsring (5) hinzuweisen, der aus Phosphorbronce
gefertigt ist.

Deutscher Dauer- und Streckenleistungs-Preis.

Der Aero-Club von Deutschland und der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V.
schreiben folgenden Einzel-Wettbewerb aus:

Reichsmark 50 000.— (fünizigtausend) als erster Preis
Reichsmark 25 000.— (fünfundzwanzigtausend) als zweiter Preis

werden dem Führer desjenigen Flugzeuges ausgezahlt, das in der Zeit bis zum
31. Oktober 1927, um 24 Uhr, in einem mindestens 50stündigen Fernflug den

Nr. 16 „FLUGSPORT*“ Seite 309

größten und zweitgrößten in der Luftlinie gemessenen Flugweg ohne Zwischen-
landung zurückgelegt haben wird.

Die Mindestentfernung muß 4000 km Entfernung Luftlinie betragen.

Die Zeit rechnet vom Abheben vom Boden bis zum Stillstand bei der Lan-
dung. Flugbeginn und -ende werden nach mitteleuropäischer Zeit bestimmt.

Zulassungen:

Zugelassen sind in Deutschland gebaute Flugzeuge ohne Einschränkung
der Flugzeugart.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland zugelassen sein.

Die Motoren dürfen ausländischer Bauart, müssen aber in Deutschland her-
gestellt sein.

Als Bewerber ist der meldende Flugführer anzusehen.

Die Flugführer müssen in Deutschland zugelassen sein und die deutsche
Staatsangehörigkeit haben.

Es müssen grundsätzlich zwei Flugführer sich im Flugzeug befinden.

Nennung:
Die Nennung zum Wettbewerb hat 10 Tage vor dem Tage des beabsich-

tigten Starts zu erfolgen, und zwar unter Beifügung eines Nenngeldes von
RM 250.—.

Versuchsflugzeug „Ente“ der R.R. G.
Man beachte die Seitensteuer auf den Flächenenden.

Die Nennung gilt, wenn die Termine und Bedingungen der Nennung zum
Deutschen Nord-Amerika-Wettbewerb eingehalten werden, grundsätzlich als auch
für den vorliegenden Wettbewerb erfolgt.

Das Nenngeld dient zur Deckung der Unkosten der Beurkundung des
Starts durch den Deutschen Luftrat. Der verbleibende Rest verfällt zugunsten
der Luftfahrerstiftung.

Die Nennung hat für 10 Tage Gültigkeit; erfolgt der Start nicht innerhalb
dieser Frist, so ist eine erneute Meldung und erneute Nenngeldzahlung er-
forderlich.

Der Veranstalter kann nicht zusichern, daß — wenn drei Meldungen für
verschiedene Startorte vorliegen, deren Beurkundungszeit ineinandergreift, — die
Beurkundung sichergestellt werden kann.
Seite 310 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Einreichungen:
Die Bewerber müssen vor dem Fluge einreichen:
1. Photographien des Flugzeuges, von verschiedenen Seiten aufgenommen.
2. Ein Ausrüstungsverzeichnis des Flugzeugs.
3. Photographien und Lebensläufe der Insassen.
4. Zulassungsurkunden des Flugzeugs und der Flugführer oder beglaubigte
Abschriften dieser Urkunden.
. Mitteilungen über das beabsichtigte Fluggewicht.
6. Angaben über den beabsichtigten Flugweg.

Start:

Der Start muß an einer beliebigen Stelle innerhalb des Hoheitsgebietes

(auf See innerhalb der Drei-Meilen-Grenze) beginnen und muß von Sportzeugen
des Deutschen Luftrats beurkundet werden.

Beurkundung:
Für Start, Landung und Beurkundung des gesamten Fluges gelten die für
Rekorde maßgeblichen Bestimmungen der F. A. |.

Preisgericht:

Der Deutsche Luftfahrtverband bildet zusammen mit dem Aero-Club von
Deutschland das Preisgericht, welches aus mindestens sieben Personen bestehen
muß.

Für eine Leistung im Wettbewerb um den Deutschen Nord-Amerika-Preis
können die Preise nur dann gewonnen werden, wenn im Nord-Amerika-Preis ein
Preiszuspruch nicht stattfindet.

a

Berufung:

Berufung an den Deutschen Luftrat über die Entscheidung des Preisgerichts

kann innerhalb 14 Tagen vom Augenblick der Aufgabe eines bezüglichen Tele-

grammes des Preisgerichtes an den Bewerber von diesem erfolgen. Mit der Be-

rufung zugleich muß der Betrag von RM 100.— eingesandt werden, welcher. zu-

eunsten der Luftfahrerstiftung verfällt, wenn die Berufung für unbegründet be-
funden wird.

Schriftverkehr:

Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist zu richten an die
Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.
Berlin, den 26. Juli 1927.
Deutscher Luitfahrt-Verband e. V.
der stellvertretende Vorsitzende:

v. Tschudi.

Aero-Club von Deutschland
der geschäftsführende
Vizepräsident:
v. Tschudi

Deutscher Nord-Amerika-Preis.

Der Aero-Club von Deutschland und der Deutsche Luftfahrt-Verband
schreiben folgenden Einzel-Wettbewerb aus, der bis zum 1. August 1928, um
24 Uhr, ausgeflogen sein muß:

Reichsmark 100 000.— (einhunderttausend)
werden dem Führer eines Flugzeuges ausgezahlt, welches als Erstes von einem
Ort des deutschen Hoheitsgebietes nach Neuyork fliegt.

Eine Gesamt-Reisedauer von 3% Tagen (84 Stunden) darf nicht über-
schritten werden. Die Zeit rechnet vom Abheben vom Boden am Startort in
Deutschland bis zum Stillstand bei der Landung am Ziel bei Neuyork.

Flugbeginn und -ende werden nach mitteleuropäischer Zeit bestimmt.

Zwischenlandungen sind statthaft.

Zulassungen:

Zugelassen sind nur Seeflugzeuge, Amphibien oder mehrmotorige Landilug-
zeuge. Seeflugzeuge dürfen mit Hilfsvorrichtungen von Land starten.

Der Veranstalter behält sich vor, zu entscheiden, ob ein Flugzeug als Land-
flugzeug, als Seeflugzeug oder als Amphibium anzusehen ist und durch seinen
Bau etwa den Ansprüchen des Veranstalters an Sicherheit nicht entspricht.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und zugelassen sein.

Die Motoren dürfen ausländischer Bauart, müssen aber in Deutschland
hergestellt sein.

Nr. 16 „FLUGSPORT"“ Seite 311

Das Flugzeug muß mindestens zwei Mann Besatzung haben, die in Deutsch-
land als Flugführer zugelassen sind und deutsche Staatsangehöriskeit haben.
Als Bewerber ist der meldende Flugführer anzusehen.
- Nutzlast:
150 kg Nutzlast müssen mitgeführt werden, deren Art bei der Nennung
zur Genehmigung anzugeben ist.
Der Veranstalter behält sich vor, einen Teil der Nutzlast vorzuschreiben.
Angaben über das Flugzeug, die zur Beurteilung der Nutzlast erforderlich
sind, sind bei der Nennung einzureichen.
Funkgerät:
Das Flugzeug muß mit Funkgerät für Empfang und Senden, letzteres min-
destens 300 km Sendeweite, versehen sein.
Das Funkgerät muß von der Besatzung bedient werden Können.
Die Welle wird vom Veranstalter vorgeschrieben.
Nennung:
Die Nennung zum Wettbewerb hat 10 Tage vor dem Tage des beabsichtig-
ten Starts zu erfolgen, und zwar unter Beifügung eines Nenngeldes von RM 500.—.
Das Nenngeld dient zur Deckung der Unkosten der Beurkundung des Starts
durch den Deutschen Luftrat. Der verbleibende Rest verfällt zugunsten der
Luftfahrerstiftung.
Die Nennung hat für 28 Tage Gültigkeit, erfolgt der Start nicht innerhalb
dieser Frist, so ist eine erneute Meldung und erneute Nenngeldzahlung erfor-
derlich.

Einreichungen:

Die Bewerber müssen vor dem Fluge einreichen:

1. Photographien des Flugzeuges, von verschiedenen Seiten auigenommen,

2. ein Ausrüstungsverzeichnis des Flugzeuges,

3. Photographien und Lebensläufe der Insassen.

4. Zulassungsurkunden des Flugzeugs und der Flugführer, oder beglaubigte

Abschrift dieser Urkunden.
5, Mitteilungen über das beabsiclitigte Fluggewicht,
6. Angaben über den beabsichtigten Flugweg.
Start:

Der Start kann an ieder beliebigen Stelle innerhalb des Hoheitsgebietes
(auf See innerhalb der Drei-Meilen-Grenze) erfolgen und muß von Sportzeugen
des Deutschen Luftrates beurkundet werden.

Als Startpunkt gilt der Stillstandspunkt vor dem Ablauf.

Landung:

Die Landung muß innerhalb eines Kreises mit dem Halbmesser von 50 km
um das Stadthaus von Neuyork erfolgen.

Als Landungspunkt gilt der Stillstandspunkt des Flugzeuges.

. Minderung der Nutzlast:

Eine Minderung der Betriebslast und vorstehend erwähnten Nutzlast wäh-
rend des Fluges kann zur Disqualifikation führen.

Als Minderung wird nicht angesehen der Verbrauch von Betriebsstoff und
Abwurf von Betriebsstoffbehältern und Emballagen und Teilen des Flugzeuges,
die nicht zur Sicherheit des Fluges und der Landung dienen.

Ersatz des Betriebsstoffes im Fluge und auf der Erde ist statthaft.

Preisgericht:

Der Deutsche Luftfahrtverband bildet zusammen mit dem Aero-Club von
Deutschland gegebenenfalls das Preisgericht, welches aus mindestens sieben
Personen bestehen muß.

Das Preisgericht ist befugt, den Preis zuzusprechen, wenn unwesentliche,
durch die Verhältnisse begründete Abweichungen von den Ausschreibungsbedin-
gungen stattgefunden haben. Gegen eine hierauf bezügliche Entschei-
dung des Preisgerichtes kann Berufung von anderen Bewerbern nicht ein-
selegt werden. '

Berufung:

Berufung an den Deutschen Luftrat über die Entscheidung des Preisge-
richts kann innerhalb von 14 Tagen vom Augenblick der Aufgabe eines bezüg-
lichen Telegrammes des Preisgerichtes an den Bewerber von diesem erfolgen.
Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Mit der Berufung zugleich muß der Betrag von RM 300.— eingesandt werden,

welcher zugunsten der Luftfahrerstiftung verfällt, wenn die Berufung für unbe-
gründet befunden wird.

Schriftverkehr:
Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist zu richten an die
Geschäftsstelle des Aero-Clubs von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17.

Berlin, den 26. Juli 1927.

Deutscher Luftfahrt-Verband e. V. Aero-Club von Deutschland
der stellvertretende Vorsitzende: der geschäftsführende
gez. v. Tschudi Vizepräsident:

gez. v. Tschudi

Mitteilungen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Versuche mit neuartigen Flugzeugen auf der Wasserkuppe in der Rhön.
(Vgl. Abb. Seite 305 und 309.)

Die großen Anforderungen, die durch die weitspannenden Ziele der zivilen
Luftfahrt an die Konstruktion und Leistungsfähigkeit der Flugzeuge gestellt wer-

den, bedingen ein erneutes Streben nach größerer Wirtschaftlichkeit der gebräuch-
lichen Flugzeugformen.

Um in dieser Richtung neue Wege zu bahnen, ist es notwendig, bisher uner-
probte Bauarten einer praktischen Untersuchung zu unterziehen.

Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft auf der Wasserkuppe hat bereits im Voriahre auf Grund einer neuen
Versuchsmethode mit freifliegenden Modellen neuartige Flugzeugbauformen ent-

wickelt und diese Arbeit durch den Bau zweier Segelflugzeuge in diesem Jahre
weitergeführt.

Es handelt sich hierbei um das schwanzlose Segelflugzeug „Storch“, sowie
um das Versuchsflugzeug „Ente“.

Der Konstruktion des Flugzeugs „Storch“ liegt der Gedanke zugrunde, unter
Vermeidung aller unnötigen Bauteile das „Nur-Flügel-Flugzeug“ zu entwickeln.
Die beim Normalflugzeug am Rumpfende befindlichen Steuerflächen wurden an die
Enden des pfeilförmig nach hinten gezogenen Flügels gelegt, der einen kleinen
stromlinienförmigen Rumpf trägt.

Die Vergrößerung dieser Bauart zum Zwecke des Großluftverkehrs gestattet
die Ausnützung der in dem Flügel vorhandenen Räume zur Aufnahme der Insassen,
Motoren und der Brennstoffbehälter, so daß alle bisher außerhalb des Flügels be-
findlichen Bauteile in Fortfall gebracht werden können.

Die ersten Versuchsflüge des Segelflugzeugs „Storch“ haben die Eignung
dieses Typs klar bewiesen und die an die Flugeigenschaften dieser neuartigen
Bauform gestellten Erwartungen vollauf befriedigt.

Das zweite Versuchsflugzeug „Ente“ vertritt ähnliche Gesichtspunkte in
seinem Aufbau.

Hier wurden die Seitensteuerflächen ebenfalls auf die Flügelenden verlegt
und das Höhensteuer vor die Tragflächen auf der Rumpfspitze gelagert. Dadurch
wird dieses sonst nur zur Steuerung und Stabilisierung notwendige Steuer zur
Tragfläche umgestaltet. Diese Anordnung hat den Vorteil besserer Einbaumöglich-
keiten der Motoren und höheren Wirkungsgrades der frei hinter der Tragfläche
anzuordnenden Luftschrauben.

Auch dieser Typ bewies als Segelflugzeug seine gute, durch die Modell-
versuche geförderte Entwicklung und zeigte auf einer Reihe von Flügen die rich-
tige Durchbildung der bisher noch nicht verwendeten Steuerung.

Beide Flugzeuge sind von dem Konstrukteur Lippisch der Flugtechnischen
Abteilung des Forschungsinstitutes der R. R. G. entworfen und wurden von den
bekannten Segelfliegern F. Stamer und J. Nehring geflogen.

Mit diesen Konstruktionen hat der Segelflug erneut seine für weite Kreise
des Flugwesens fruchtbringende Tätigkeit bewiesen, und es ist zu hoffen, daß der
Weiterentwicklung des deutschen Flugwesens dadurch neue Tore geöffnet werden.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 313

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luitrats.
Betr. Anerkennung von Weltrekorden:

Von der Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) wurden It. Mit-

teilung vom 20. Juli 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
Nutzlast: 2000 kg. Deutschland:

W. Zimmermann auf Junkers G 24 mit drei Junkers L 5-Motoren ie 280 PS,
Dessau, am 28. Juni 1927: Geschwindigkeit auf 500 km: 209,115 km. Geschwindig-
keit auf 1000 km: 208,738 km.

Nutzlast: 1000 kg. Deutschland:

Geschwindigkeit auf 500 km: 209,115 km. Geschwindigkeit auf 1000 km:
208,738 km.

Nutzlast 2000 kg. Deutschland:

J. Ristics auf Junkers G 24 mit drei Junkers L 5-Motoren je 280 PS, Dessau,
den 29. Juni 1927: Dauer: 13 Std. 1 Min. 12,8 Sek. Entfernung: 1 621,088 km.

Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Nutzlast: 500 kg. Amerika:

Lt. S. W. Callaway auf Wasserflugzeug Vought „Corsair“, Pratt & Whitnoy
„Wasp“-Motor zu 425 PS, Hampton Roads, den 23. April 1927: Geschwindigkeit
auf 100 km: 236,998 km.

Leichtflugzeuge, 3. Kategorie:
Frankreich:

Lt. Thoret, auf Eindecker Caudron, Salmson 40-PS-Motor, Le Bourget-Tem-
pelhof, 18./19. Mai 1927: Größte Entfernung in gerader Linie: 868 km. — Albert, auf
Eindecker Albert T. E. I. 40-PS-Salmson-Motor, Orly, 20. Juni 1927: Höhe: 5535 m.
Magnard, auf Eindecker Albert T. T. I. 40-PS-Salmson-Motor, Orly, 19. Juni 1927:
Geschwindigkeit auf 100 km: 151,821 km.

Berlin, den 25. Juli 1927. Deutscher Luitrat.

Der Vorsitzende: I. A. v. Tschudi.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistun-
gen als deutsche Rekorde anerkannt und zur An-
erkennung als Weltrekorde an die Federation
A&ronautique Internationale (F.A.I.) weitergereicht:

Alfred Gothe und Johann Ristics mit
Junkers G 24 mit drei Junkers L 5-Motoren ie
280 PS am 10. Juli 1927:

Mit 1000 und 500 .kg Nutzlast:
Geschwindigkeit über 2000 km . 183,280 km/Std.

Mit 1000 kg Nutzlast:

Entfernung 2125 km

Berlin, den 15. Juli 1927.
Deutscher Luiftrat.

Fritz Schuster
Unten liegt Mähr. Ostrau Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Luftfahrt im Physikunterricht. Das Provinzialschulkollegium hat kürzlich
folgende Verfügung erlassen: „Um der zukünftigen Bedeutung der Luftfahrt
gerecht werden zu können, muß unserer Jugend bereits heute eine genügende
Seite 314 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Kenntnis der physikalischen und technischen Grundlagen des Fluges vermittelt

werden, worauf sich das Verständnis für die Aufgabengebiete und Entwick-.

lungsmöglichkeiten der Luftfahrt aufbauen kann. Dies läßt sich zwanglos durch
geeignete Behandlung des Stoffes im Rahmen der bereits bestehenden Unter-
richtsfächer, vor allem in Physik und Erdkunde, und Beschäftigung der Jungen
mit Modellbau erreichen.“

Segelflieger
Horst
der Akad.
Fliegerschaft
Marcho-Silesia

Die wirtschaftlichen deutschen Flugrekorde. — Das Urteil eines französischen
Fachmanns.

Im „Petit Journal“ vom 8. 7. nimmt einer der ersten Mitarbeiter der be-
kannten französischen Fachzeitschrift „L’Air‘ ‚unter der Ueberschrift „Die Ur-
sachen und Heilmittel unseres Abstiegs in der Luftfahrt“ zu den deutschen Rekor-
den mit folgenden Worten Stellung: „.... L’Allemagne travaille avec acharne-
ment le probleme de l’aviation commerciale.: Sans cesse elle bat des records.
Oh! ce ne sont pas des records tapageurs, ä panache, mais ils sont utiles, prati-
ques. Aveugles, nous leur consacrons deux lignes ä peine, — quand nous les
notons, — et pourtant quelle importance! Onze de ces records ont ete homologucs
du 29 mai au 10 iuin. Il s’agit presque uniquement de vols avec 2000 kilos de
charge marchande, r&uissis sur tri-moteur Rohrbach et sur tri-moteur Junkers...“
»„.. . Deutschland arbeitet mit Erbitterung an dem Problem der Handelsluftfahrt.
Ohne Aufhören schlägt Deutschland Rekorde. Oh! Das sind keine lärmenden Re-
korde mit szenischer Aufmachung, sie sind vielmehr nützlich, praktisch. Blind, wie
wir sind, widmen wir ihnen kaum zwei Zeilen, wenn sie zu unserer Kenntnis ge-
langen, und doch, wie wichtig sind sie! Elf dieser Rekorde sind vom 29. 5. bis
10. 6. anerkannt worden. Es handelt sich beinahe ausschließlich um Flüge mit
2000 kg Nutzlast, die mit dreimotorigen Junkers- und Rohrbach-Flugzeugen aus-
geführt wurden ... .“

Rudoli Dörr — Dr. Milch — Ihlow 7
sind bei einem Ueberlandflug bei Amöneburg zwischen Kassel und Gießen ver-
unglückt. Führer des Flugzeuges war Rudolf Dörr, 24 Jahre alt, Sohn des
Ministerialrates Dörr in Darmstadt. Dr. Milch ist am 19. März 1900 in Wies-
baden geboren und seit 25. Oktober 1922 am Meteorologischen Institut in Frank-
furt tätie, Promoviert hat er im Juni 1923. Seit etwa 2 Jahren ist er der Leiter
des Flugwetterdienstes für den Frankfurter Flughafen. Ihlow flog als Bordwart
mit. Alle drei waren tüchtige, für das Flugwesen begeisterte Jünger und in

Rudolf Dörr 7 Dr. Milch f

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 315

Fliegerkreisen sehr zeschätzt. Gerade für unseren ausgebildeten Nachwuchs be-

.deutet dieser Unfall einen schweren Verlust.

Betriebsergebnisse der Deutschen Luit-Hansa im Monat Mai 1927. Wie im
Vormonat, so zeigt auch der Luftverkehr im Mai aufsteigende Beförderungsergeb-
nisse sowohl gegenüber den vorangegangenen Wochen als auch gegenüber dem
gleichen Zeitraum des Voriahres. Im planmäßigen Verkehr wurden befördert 11 281
Passagiere zegenüber 6.474 im gleichen Monat des Vorjahres und 5568 im April
dieses Jahres. Die entsprechenden Zahlen stellen sich für befördertes Gepäck aui
94170 kg, 44218 kg, 50285 kg. Für beförderte Fracht auf 95406 kg, 22507 kg,
33809 kg und für beförderte Post und Zeitungen auf 48560 kg, 33 350 kg, 19 127 kg.
Dabei wurden geflogen im Mai 1927 1080000 km gegenüber 805 387 km im Mai
1926 und 617911 km im April 1927. Daß sich die Beförderungsmengen prozentual
erheblich stärker gesteigert haben als die Zahl der geflogenen Kilometer bei un-
xefähr gleichgebliebenem Flugzeugeinsatz, ist eine besonders erfreuliche Erschei-
nung und ein Beweis dafür, daß der angebotene Laderaum in den Verkehrsilug-
zeugen allmählich voll ausgenutzt wird.

Junkers-Versuchsdauerflug abgebrochen. Im Ralımen der Versuchsflüge
zur Sammlung von Erfahrungen im Dauerflug ist Freitag, den 22. 7. um 4.43 Uhr
früh die Maschine W 33 gestartet. Sie mußte am 23. 7. gegen 0.15 Uhr in der
Nähe des Flughafens Mockau im hügeligen Gelände notlanden. Die Notlandung
wurde dadurch veranlaßt, daß der. Motor, der bis dahin einwandfrei gear-
beitet hatte, nicht mehr genügend Brennstoff bekam. Die Ursache der unge-
nügenden Brennstoffzufuhr dürfte darin zu suchen sein, daß bei dem Start auf
aufgeweichtem Flusfeld ohne Startbahn die Maschine mit ihrem nahezu doppelten
Normalfluggewicht vor dem endgültigen Abheben vom Boden einige Male auf deu
Boden aufsetzte, und diese Stöße der mit 3700 kz belasteten Maschine zum Ver-
biegen eines Brennstoff-Zuleitungsrohres führten, was sich erst bei Einschaltung
des betreffenden Tanks herausstellte. Trotzdem die Maschine noch ein Flug-
eewicht von ungefähr 3000 kz hatte und die Notlandung bei der durch bedeckten
Himmel vollständig dunklen Nacht im hügeligen Gelände erfolgen mußte, sind nur
das Fahrgestell und der Motorvorbau leicht beschädigt worden. Die beiden Pilo-
ten haben keinerlei Schaden erlitten. Der Versuchsflug hat sehr interessante und
wertvolle Ergebnisse gezeitist und wird in den nächsten Tagen fortgesetzt.

Ein fliegender Schulrat. Der neue Berliner Stadtschulrat Nydahl hat das
Protektorat über die Gleit- und Segelflugriege der Berliner Turn- und Sportlehrer
angenommen und gelegentlich einer Besichtigung selbst einige kurze Gleitflüge
vemacht.

Flugzeugbau Richard Dietrich. Unter dieser Firma hat sich Dietrich nun-
mehr am Flugplatz in Teltow-Berlin niedergelassen und dort in den Fabrikräumen
der früheren Norddeutschen Flugzeugwerke den Bau von Sport-, Schul- und Reise-
flugzeugen aufgenommen. In den umfangreichen Werkräumlichkeiten stehen für
den Flugzeugbau moderne Arbeitsmaschinen und geschulte Arbeitskräfte zur Ver-
fügung.

Ausland.

Aircraft International Register (A. I. R.)

Am 21. Juni 1927 haben in Paris die folgenden Klassifikations-Geseilschaften
cin gemeinsames Vorgehen in der Klassifikation der Luftfahrzeuge beschlossen:
England: British Corporation Register of Shipping and Aircraft

Italien: Registro Italiano

Deutschland: GermanischerLloyd
Amerika: American Bureau of Shipping
Norwegen: Norske Veritas

Japan: Imperial Japanese Corporation
Frankreich: Bureau Veritas.

Das Abkommen betrifft hauptsächlich folgende Punkte:

1. Im Jahre 1928 wird ein internationales Register unter dem Namen „Air-
craft International Register“ (A. I. R.) herausgegeben werden, das die in den be-
teiligten Ländern vorhandenen Zivil-Luftfahrzeuge enthalten soll. Das
Register wird nach dem Muster des jetzigen Registers des Bureau Veritas er-
scheinen.
Seite 316 „FLUGSPORT“ Nr. 16

2. Jede der beteiligten Klassifikationsgesellschaften wird in ihrem Territo-
rium die notwendigen Besichtiger anstellen; diese werden dann für alle beteiligten
Klassifikations-Gesellschaften gleichmäßig tätig sein. Auf diese Weise wird er-
reicht, daß in allen in Frage kommenden Ländern eine genügende Anzahl von
Sachverständigen den Klassifikations-Gesellschaften zur Verfügung stehen wird,
ohne daß es nötig ist, daß die einzelnen Klassifikations-Gesellschaften eine spe-
zielle Organisation in den anderen Ländern schaffen.

3. Die beteiligten Klassifikations-Gesellschaften werden bei der Aufstellung
und Entwicklung der Klassifikations- und Bauvorschriften zusammenarbeiten.

Das Abkommen ist am 1. Juli dieses Jahres in Kraft getreten.

Neue Luitverkehrslinien in der Türkei. Außer der bereits bestehenden Luft-
verkehrslinie von Konstantinopel nach Angora ist die Aufnahme folgender Linien
geplant: Caesarea—Siwas—Erzerum, ferner Caesarea—Malatia—Diarbeka tnd
Caesarea—Angora— Konstantinopel. Während die ersten beiden Linien der Beför-
derung von Fracht und Passagieren dienen sollen, ist die letztgenannte Strecke
nur zur Postbeförderung vorgesehen. Zum Betriebe dieser Linien hat die türkische
Luftverkehrsgesellschaft das Monopol der türkischen Regierung erhalten.

Luitverkehr mit Riga. Seit 15. Juli wird Riga durch die Post- und Passa-
gier-Flugzeuge der Deruluft, welche einen werktäglichen Verkehr zwischen Ost-
und West-Europa unterhalten, regelmäßig angeflogen werden. Riga erhält da-
durch direkten Anschluß an das große europäische Luftverkehrsnetz. Der Rei-
sende, welcher Berlin um 3 Uhr früh verläßt, erreicht Königsberg um 7.20 Uhr und
Riga um 11.30 Uhr osteur. Zeit. Der Start von Riga erfolgt um 10.50 Uhr osteur.
Zeit, die Landung in Königsberg 12.30 Uhr und die Landung in Berlin 17.20 Uhr.

Neue Flughäfen in Spanien. In Spanien werden demnächst acht neue Flug-
häfen errichtet, die zum Teil auch Wasserflughäfen erhalten werden. Vorgesehen
sind hierzu die Städte Madrid, Sevilla, Valencia, Alicante, Malage, die Insel
Galice und die Kanarischen Inseln. Der Wetterdienst soll in bedeutend vergrößer-
tem Maßstab der Fliegerei nutzbar gemacht werden.

Barcelona—Neuyork. Die spanische Zeitung „Le Publicidad“ organisiert
ebenfalls einen Atlantikflug. Als Pilot für den Flug Barcelona—Neuyork ist der
bekannte spanische Flieger Jose Canudes gewonnen worden. Das Flugzeug, über
dessen Typ noch nichts Näheres bekannt ist, soll mit einem 600 PS Hispano Suiza
ausgerüstet werden.

Neuyork—Rom. Auch die Italiener wollen nicht in der Reihe derer fehlen,
deren Hauptstadt mit der Landung eines Ozeanfliegers beehrt wurde. Man hat
nun erreicht, daß der amerikanische Pilot Lloyd Bertaud seinen Ozeanflug nach
Rom ausführen wird. Bertaud, der von dem Veikehrsflieger James Hill begleitet
wird, verwendet einen einmotorigen Fokker F VII, der mit einem 450 PS Bristol
Jupiter ausgerüstet wird. Der Start mit dem „Old Glory‘ (so wurde das Fokker-
Flugzeug getauft) soll Mitte August erfolgen,

Illuminierte Flugzeuge.
Anläßlich einer Festlichkeit in Kairo wurden 3 englische Vickers Victoria-Flug-
zeuge (Napier-Motoren) mit je 750 kleinen elektrischen Lampen illuminiert. Die
in 100 m Höhe kreisenden Maschinen boten ein gutes Bild.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 317

Die Vorbereitungen für Paris—Neuyork sind in vollem Gange. Drouhin hat
den Wright Whirlwind gegen einen neuen ausgewechselt und macht zur Zeit
Versuche mit Metalluftschrauben. Er will in den nächsten Tagen starten.

Givon, der nun an Stelle Drouhins den „blauen Vogel“, die zweimotorige
Farman- Maschine fliegen wird, hofft ebenfalls in allernächster Zeit starten zu
können, während M. Costes mit einem Breguet vorbereitet. Der bekannte Kriegs-
flieger Tarascon wird mit einer Bernard-Ferbois-Maschine starten, deren letzte
Vorbereitungen eben getätigt werden. Die Maschine soll eine Zuladung von
5000 kg aufnehmen können.

Luitlinien im Saargebie. Wir entnehmen einer Veröffentlichung der Re-
gierungskommission des Saargebietes folgende Angaben über die demnächst ein-
zurichtenden Luftverkehrslinien im Saargebiet. Als Hauptflughafen kommt Saar-
brücken in Betracht, und zwar werden von hier aus folgende Linien beflogen:
Saarbrücken— Trier—Köln—Düsseldorf—Essen—Mülheim/Ruhr, Saarbrücken—
Basel—Genf— Marseille (Zürich, Lausanne), Saarbrücken—Frankfurt a. M., Saar-
brücken—Paris, Saarbrücken—Brüssel—Amsterdam. Die Strecken werden von
der Deutschen Lufthansa in Gemeinschaft mit den ausländischen Verkehrsgesell-
schaften K. L. M., C. I. D. N. A. und Balaire beflogen.

Die Vorbereitungen Courtneys sind nunmehr endgültig beendet, so daß in
den nächsten Tagen mit seinem Start gerechnet werden kann. Nachdem in den
letzten Tagen eine große F.-T.-Anlage in das Flugboot eingebaut wurde, unter-
nahm Courtney einen größeren Probeflug, der zufriedenstellend verlief.

Die holländische Regierung hat sich nunmehr bei der holländischen Luftver-
kehrsgesellschaft K. L. M. mit 500 000 Gulden beteiligt und gewährt der Gesell-
schaft außerdem für die nächsten 7 Jahre eine Subvention von 2,8 Millionen Gulden.

Luftverkehr in Chile. Die „Compania de A&ro Navigacion“ von Südamerika
hat kürzlich, den Luftpostdienst zwischen Santiago und Valparaiso eröffnet. Der
Flugdienst ist durch Frankreich organisiert worden. Für den Luftverkehr werden
„Morane-Saulnier“-Flugzeuge mit 120 PS benutzt, die 150 kg Post tragen und für
die Strecke Santiago-Valparaiso und zurück (insgesamt 200 km) mit Zwischen-
landung zwei Stunden benötigen.

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Woellenstein Rumpi-Hochdecker mit Preßluitmotor.

Anläßlich des Anfänger-Modellwettbewerbs des Frankfurter Modell- und
Segelflugvereins am 26. Juni führte Woellenstein, Frankfurt a. M., einer der lang-
jährigsten Mcedellbauer (siehe u.a. Flugsport 1913, Heft 17, Seite 640 ff.) einen
selbstgebauten Preßluft-Hochdecker vor, der infolge seiner vorzüglichen Aus-
führungen und guten Flugeigenschaften allgemeines Aufsehen erregte.

Der Hochdecker hat eine Spannweite von 2400 mm und eine Länge von
1125 mm. Die Profilrippen des Flügels haben in der Flügelmitte eine größte Tiefe
von 330 mm und eine größte Dicke von 46 mm, die sich nach außen auf 16 mm
verjüngt. Die Holme bestehen aus Bambus von 4X3 und 3X2 mm. Der Vorder-
holm ist mit 0,8 mm Fournier verkleidet.

Der achteckige Rumpf verläuft nach hinten tropfenförmig und hat als größ-
ten Durchmesser 130 mm. Die 9 Rumpfspanten sind aus 2 mm Sperrholz, die
8 Rumpfholme aus 3X3 mm Bambus hergestellt. Die verstellbare Dämpfungs-
fläche wurde ebenso wie das Höhensteuer an der Vorderkante fourniert, die Rip-
pen wurden aus 0,8 mm Sperrholz gefertigt.

Die Bespannung der Flächen besteht aus weißem, die des Rumpfes aus hell-
braunem Seidenbattist, der celloniert wurde.

Seite 318 „rLUGSPORT" Nr. 16

Das Fahrgestell wird aus tropfenförmigen Bambusstäbchen gebildet, die einen
Querschnitt von 10X7 mm aufweisen. Die Fahrgestellachse aus 2,5 mm Stahl-
draht trägt Scheibenräder aus 3 mm Sperrholz, die mit Messinglaufbuchsen ver-
sehen sind. Zur Abfederung ist die Radachse in bekannter Weise an der soge-
nannten Hilfsachse mit Gummisträngen befestigt.

Die Luftschraube besteht aus verleimtem Nußbaum- und Erlenholz und hat
einen Durchmesser von 500 mm bei einer Steigung von 24 mm.

Der Preßluftmotor, der ebenfalls von: Woellenstein selbst hergestellt ist, hat
drei Zylinder mit 14 mm Bohrung und 20 mm Hub, mit einer Leistung von ca.
% PS. Er ist in einer halbkugeligen Aluminiumschutzkappe am ersten Rumpf-
spant befestigt. Die Kappe hat bei einer Blechstärke von 2,5 mm einen Durch-
messer von 100 mm. Der Luftbehälter aus Messingblech ist anschließend an den
Motor im Rumpf untergebracht und mit dem Motor durch einen Absperrhahn ver-
bunden. Am hinteren Ende besitzt der Behälter ein Lufteintrittsventil, das als
Rückschlagventil ausgebildet ist. Zur Füllung der Luftflasche sind ca. 350 Pum-
penstöße mit einer kräftigen Fahrradpumpe nötig.

Gesamtgewicht des flugfähigen Modells rund 1500 g. Erreichte Fluglänge
300 m bei 6-8 m Anlaufstrecke und einer Höhe von 7—8 m. Baukosten für
Flugzeug einschließlich Motor RM 85.—.

Der vorzügliche Eindruck des Modells wird durch eine sinngemäße Lackie-
rung noch verstärkt; so wurde der Rumpf vom ersten Spant ab, die Fournier-

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Nr. 16 „TLUGSPORT“ Seite 319

nasen des Flügelvorderholmes und der Dämpfungsfläche mit rotem Spirituslack
abgesetzt, während das Fahrgestell und die Reifenatrappen mit hellgrauem Spiri-
tuslack gestrichen sind.

Frankfurter Modell- und Segelilugverein E. V., Frankfurt a. M.
Schau- und Uebungsiliegen.
Zwei neue Rekorde.

Die Modellabteilung veranstaltete am Sonntag, den 24. Juli, ein
Flugmodell-Schaufliegen. Trotzdem es einige Zeit schwach regnete, wurden gute
Leistungen erzielt (21 Teilnehmer mit 44 Modellen), die um so höher zu bewerten
sind, als die Modelle größtenteils vom Regen durchnäßt und verzogen waren.

Schilling erzielte gleich zu Beginn der Veranstaltung noch bei strömendem
Regen mit einem Rumpfhochdecker über 200 Meter. Nach kurzer Unterbrechung
durch einen Regenschauer stiftete Pilot Kelting von der Frankfurter Rundflug
G. m. b. H. je einen Freiflug für die längste Flugstrecke und für einen Kreisflug von
mindestens 25 Meter Durchmesser. Infolge dieser höchst anerkennenswerten Stif-
tung setzte bis Schluß (gezren 6 Uhr) ein eifriger Wettbewerb ein, dem zahlreiche
Zuschauer beiwohnten.

Ergebnisse: Zeit: 1. Layritz (Stab-Ente), 62 Sek.; 2. Stemmler (Stab-
Eindecker), 25,6; 3. Schaaf (Taube, Kreisflug 25,4 (Freiflug der Rundflug G. m. b.H.)
4. Honadel (Doppelschrauben-Ente), 21,4 Sek. — Strecke: 1. Layritz, 220 m (Frei-
flug der Rundflug G. m. b. H.); 2. Schilling, 200 m. — Flüge unter 20 Sek. und unter
200 m wurden nicht gewertet.

Ein Uebungsfliegen am Sonntag, den 31. VII. 27 brachte hervorragende Lei-
stungen, wobei sich unter den Anfängern besonders Lederteil und Liebeskind
auszeichneten. Lederteil erreichte mit einer Stab-Ente eine Flugdauer von
104 Sek.

Layritz konnte ebenfalls mit einer Stab-Ente sehr gute Zeiten, wie 60, 74,
82 und 110 Sek. erzielen und konnte schließlich mit 148 Sek. einen neuen deut-
schen Dauerrekord aufstellen. Mit der Ente verbesserte Layritz auch den deut-
schen Streckenrekord auf 576 m, wobei die Ente in verschiedenen Kreisflügen
eine Höhe von ca. 70 m erreichte. Mit dieser Leistung ist Layritz zugleich An-
wärter auf den vom Warenhaus Hermann Wronker A.-G., Frankfurt a. M., gestif-
teten wertvollen Wanderpreis für die größte Flugstrecke.

Die Flüge fanden bei nahezu Windstille statt. Außer den Sportzeugen war
auch der bekannte Flieger-Fachschriftsteller Gymnich zugegen.

Literatur.

Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Großer Luitverkehrs-Atlas von Europa, Jahrgang 1927. Bearbeitet und her-
ausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt E. V. (W.G.L.), Berlin, und unter Benutzung des Materials der Deutschen
Luft-Hansa A.-G., Berlin. Preis gebunden RM 25.—. Verlag für Börsen- und
Finanzliteratur A.-G., Berlin W 35. |

Das größte und bedeutendste Kartenwerk auf dem Gebiete des Flugwesens,
der Luftverkehrs-Atlas von Europa, erscheint nun in seiner 2. Auflage, die dies-
mal, wie schon der Name sagt, auf ganz Europa ausgedehnt ist. Mit unendlicher
Mühe und Sorgfalt wurde aus Deutschland, Belgien, Bulgarien, Dänemark, Eng-
land, Estland, Finnland, Frankreich, Holland, Italien, Jugoslawien, Lettland,
Litauen, Norwegen, Polen, Oesterreich, Rußland, Rumänien, Schweden, Schweiz,
Spanien, Tschechoslowakei, Türkei, Ungarn und Nordafrika das Material zusam-
mengetragen und lieet nun hier in einer Fülle vor, die wohl nur ein Fachmann
zu würdigen weiß.

40 hervorragend gezeichnete und bearbeitete Spezialkarten sowie 2 Ueber-
sichtskarten führen die gesamten Luftverkehrslinien von Europa auf. Auf den
Karten sind jedesmal alle Luftverkehrslinien, die durch den betreffenden Karten-
ausschnitt ziehen, verzeichnet. Ferner sind auf den Karten enthalten: Flughäfen,
Verkehrslandeplätze, Militärflugplätze, Leuchttürme, Feuerschiffe, Großfunk-
stationen; ferner Einflug-, Gefahr- und verbotene Zonen.
Seite .320 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Mehr als 150 Flughäfenskizzen im Maßstab 1:75000 geben ein genaues Bild
von der Lage und der Umgebung der ständig angeflogenen Flughäfen. Sorgfältige
Gegenüberstellungen der Flugentfernungen und der Flugzeit im Vergleich mit
dem Schnellzugsverkehr heben die Vorteile der Flugzeugbeförderung hervor.

Ein derartiges Material über den Flugverkehr ist bisher noch nirgends ge-
sammelt worden und es wird daher sicherlich überall, im In- und Ausland, in
Zivil-, Militär- und Industriekreisen das größte Interesse dafür vorhanden sein.

Luft-Kursbuch für Deutschland und die wichtigsten Flugstrecken im Aus-
land. Juli 1927. Herausgegeben durch die Abt. Luftfahrt der Hamburg-Amerika-
Linie, Hamburg. Verlag Siegfried Blogg, Hamburg.

Die Hamburg-Amerika-Linie verteilt hier am Ersten jeden Monats ein Luft-
Kursbuch kostenlos an ihre Interessenten, das in der bekannten Aufmachung an-
derer Kursbücher sämtliche Flugpläne und alle sonstigen im Luftverkehr beste-
henden Anordnungen und Bestimmungen enthält.

Lufr- Post.

Die Austauschmöglichkeit der Steuerflächen untereinander ist nicht neu und
bereits unterm 3.12.1916 Gustav Otto, München, patentiert worden. Dieses Pa-
tent 300050 betrifft ein Flugzeug, bei dem sämtliche Steuerflächen (Verwindungs-
klappen, Seiten- und Höhensteuerflächen) einheitliche Form, Größe und Befesti-
gungsart aufweisen, so daß die Steuerflächen, untereinander vertauscht, an den
verschiedenen Steuerflächensitzen des Flugzeuges in gleicher Weise verwendet
werden können. Vergl. Patentsammlung Nr. 1921 und Heft 4 1921 des Flugsport.

Geschäftliche Mitteilungen.

Schlesische Motorbau A.-G. vormals Ernst-Werke, Breslau.

Die Generalversammlung der Ernst-Werke A.-G. hat am 19. Mai 1927 den
Namen der Firma in Schlesische Motorbau A.-G. vormals Ernst-Werke umge-
ändert. Gleichzeitig wurde das Aktienkapital auf RM 300 000.— erhöht. Die
durch Musterschutz geschützte Bezeichnung „Ernst-MAG“ für die Motorräder
bleibt bestehen. Durch bedeutende Vergrößerung des Betriebes (Aufkauf des
Industriegeländes vom früheren Stahlwerk Mark) konnte die Monatsproduktion
auf das Zwölffache gesteigert werden.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 17. August 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 31. August

Zielbewußte Arbeit.

Im Flugwesen ist wieder einmal Großbetrieb. In der Entwicklung
des Luftverkehrs und Sportflugzeuges zeigen sich große Fortschritte.
Bemerkenswert ist die zielbewußte Arbeit. Zunächst der

Dauerweltrekordilug auf der Junkers W 33 am 3.—5. 8. 1927

mit 52 Std. 23 Min,
Dann die beispiellosen
Sturmilüge der „Bremen“ und „Europa“ über dem Atlantik

und ihre Rückkehr in die deutschen Flushäfen. (Siehe den Bericht wei-
ter unten.) Und dann weiter auf dem Gebiete des Sportilugwesens,
die wundervollen Reise-Segelflüge, diesmal ohne Gewitterwolke, von
Nehring, Wasserkuppe— Berka bei Eisenach, 51,8 km,
und der ausschreibungsgemäß festgelegte
Reiseilug Wasserkuppe—Heidelstein— Wasserkuppe.
Allen diesen Leistungen ist eine systematische zielbewußte Konstruk-
tions- und Werkstattarbeit vorausgesangen. Und das ist die erste
Hauptbedingung, wenn wir solche Erfolge als wirkliche fortschrittliche
Leistungen verbuchen dürfen. Zufallsleistungen als einen Fortschritt
zu bezeichnen, wäre Selbstbetrug und eine Enttäuschung und ein Rück-
schlag unvermeidlich.

Wenn wir das Vertrauen zur Lösung des Atlantikflugproblems
nicht erschüttern wollen, darf nicht va banque gespielt werden. In
dieser Hinsicht kann die Leistung der Rückkehr der Bremen nicht hoclı
genug gewertet werden. Sie ist bedeutend größer als eine Zufallslei-
stung der Ueberquerung des Ozeans.

Der Junkers-Ozeaniflug.

Nach vorausgegangenen Probeflügen und Studium der Wetterlage
startete am 14. August die „Bremen“ um 18 Uhr 21, gesteuert von

Seite 322 „FLUGSPORT“ Nr. 17°

Loose und Köhl, Fluggast Frhr. v. Hünefeld. Der Start ging glatt von-
statten, und das Flugzeug verschwand in der westlichen Richtung über |

dem Wald.

Die „Europa“, gesteuert von Risticz und Edzard, Fluggast Knicker-
bocker, startete um 18 Uhr 25 und flog hinter der Bremen her. Das
Lotsenflugzeug G 31, das mit einer Sendeanlage und starken Schein-
werfern ausgestattet war, hatte die Aufgabe, die Flugzeuge bis zum
Ozean zu lotsen und war den beiden Flugzeugen vorausgeflogen. Die
Navigation des Flugzeuges leitete der Flieger Schnäbele. An Bord
befanden sich der Pressechef der Junkers-Werke sowie 6 Pressever-
treter. Das Lotsenflugzeug sollte ursprünglich in Croydon landen und
am nächsten Tage wieder zurückfliegen. |

Die Flugroute wurde im letzten Augenblick infolge der veränder-
ten meteorologischen Verhältnisse statt südlich über Holland nördlich
über Bremen, Helgoland, Nordküste von Schottland, Orkney-Inseln
verlegt. Diese nördliche Flugroute über Cape Race beträgt 6347 km.

Das Flugzeug „Europa“ ist am 15. August kurz nach 11 Uhr wie-
der in Bremen wegen Maschinenschadens gelandet. In ca. 50—60 km
über Norddeich über der Nordsee begann der Motor unregelmäßig zu
arbeiten, wodurch die Besatzung sich entschloß, nach Bremen zurück-
zufliesen. Die Lotsenmaschine G31 landete am 14. 20 Uhr 20 in
Bremen. . |

Die „Bremen“ wurde am 15. August 5 Uhr 15 über Dublin, Irland,
1500 km von Dessau ertfernt, gesichtet. Die Durchschnittsgeschwin-
diekeit betrug demnach 135 km. Nach einem Bericht der Lufthansa
wurde die Bremen am 15. 8. auf 53,26 Grad nördlicher Breite und 1,14
Grad östlicher Länge, Richtung Ostsüdost, gesichtet. Hieraus geht her-
vor, daß das Flugzeug den Rückflug bereits angetreten hatte. |

In Dessau wartete man inzwischen sorgenvoll auf die fortgesetzt
einlaufenden weiteren Nachrichten über den Flug der „Bremen“, nach-
dem in den Vormittagsstunden die letzte Meldung besagt hatte, daß
das Flugzeug kurz nach 7 Uhr früh die Westküste Irlands überflogen
hatte, sich demnach über dem Atlantik befand. Vergebens bemühte
sich die Funkstation der Junkerswerke, weitere Nachrichten darüber
einzuholen, ob die „Bremen“ bereits über dem Ozean von Schiffen ge-
sichtet worden sei. Statt dessen kamen immer schlechtere Nachrich-
ten über die Wetterlage auf dem Ozean. Die Meldung „Windstärke 12
auf dem Atlantik“ erfüllte die Flugleiter und Ingenieure der Junkers-
werke mit schwerer Sorge. Während noch von allen Seiten Anfragen
über den Flug der „Bremen“ ankamen, und während gleichzeitig die
Nachforschungen nach neuen Nachrichten wieder einsetzten, trat plötz-
lich ein Ereignis ein, das man sich gerade in diesem Augenblick in
Dessau am allerwenigsten hätte träumen lassen. Die Arbeiten auf den
Werken und in der großen Montagehalle am Flugplatz nahmen ihren
gewohnten Gang, und im Flughafen richtete man sich bereits auf den
Empfang der von Bremen erwarteten G 31, des Begleitflugzeuges, ein.
Plötzlich ertönte in der Luft Motorengeräusch, aber nicht das tiefe
Brummen der drei Motoren einer Großmaschine, sondern der den Mon-
teuren wohlbekannte Klang des Junkers L 5-Motors, der die Ozeantype
33L antreibt. Im nächsten Augenblick sah man auch schon von We-
sten her über der Güstener Bahnstrecke die schnittige einmotorige
Maschine herannahen. Im ersten Augenblick glaubte man, die „Eu-
ropa“ sei bereits wieder instandgesetzt und kehre von Bremen zurück,
dann aber las man auf den Tragflächen „D 1167“ und auf dem Rumpf
den wohlvertrauten Namen „Bremen“, und ehe noch alle Zweifel be-
hoben waren, landete die „Bremen“ glatt und sicher, als wenn sie

Nr. 17 ‚FLUGSPORT“ Seite 323

Vom Ozeanflug: Links Edzard und rechts Risticz, die Führer der „Europa“.

“soeben von einem kleinen Probeflug in Richtung Bitterfeld—Leipzig

zurückgekehrt wäre, um 16. 24 Uhr auf dem Dessauer Flughafen, den
sie vor genau 22 Stunden mit Kurs auf New York verlassen hatte. Von
allen Seiten eilte man herbei, Ingerieure und Monteure, Flurplatzleiter
und Werkmeister liefen über das Feld zu dem grauen Metalleindecker.
Jeder wollte wissen, was die „Bremen“ erlebt hatte und was die Ur-
sache der Rückkehr war. Während die Monteure wieder die Maschine,
die blank und unversehrt auf dem Rasen stand, in ihre Obhut nahmen,
wurden die Piloten zum Verwaltungsgebäude geführt.

Der erste kurze Bericht Looses und Köhls lautete dann folgender-
maßen: „Kaum hatte die „Bremen“ die deutsche Küste verlassen und
mit nordwestlichem Kurs die Nordsee erreicht, als sie auch schon in
dichtesten Nebel geriet, der jede Orientierung nach den Leuchtfeuern
der Küste unmöglich machte, Trotzdem flog die Maschine, nur nach
dem Kompaß gesteuert, weiter, erreichte schließlich, wie bei einem
kurzen Durchblick durch die Nebelwände konstatiert werden konnte,

Junkers Atlantik-Flugzeug W 33 L, Spannweite 17,75 m, Länge 10,5 m, Höhe 2,9 m,
Leergewicht 1320 kg. Hinter dem Motor von 280 PS Dauerleistung und 310 PS
Bremsleistung liegen die beiden Führersitze mit verkuppelter Steuerung. Da-
hinter zu beiden Seiten an der Bordwand die großen Reserve-Benzoltanks. Zwi-
schen beiden liegt ein schmaler Gang, welcher nach einem dahinterliegenden
etwa I m tiefen Raum führt, der mit 2 schmalen Fenstern verschen ist und ge-
stattet, eine Hängematte diagonal anzubringen,

Seite 324 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

die englische Küste, fand hier aber keineswegs besseres Wetter als
über dem Meere. Bis tief auf die Erde hinab hingen die Wolken, so
daß die Piloten ungeachtet aller Gefahren es riskierten, bei Nachtzeit
über unbekanntes englisches Gebiet dahinzufliegen. Trotzdem die Ma-
schine von Böen hin- und hergeschüttelt wurde, gab man die Hoff-
nung nicht auf, weiter nach Westen zu besseres Wetter zu finden;
aber diese Erwartung erwies sich als trügerisch. Bei Tagesanbruch
wurde der südliche Teil der irischen See passiert und Irland erreicht,
noch ohne daß das Wetter auch nur eine Idee besser geworden wäre.
Die Flieger mußten um 7 Uhr früh, als sie den Atlantik erreichten, die
Erfahrung machen, daß ihnen noch weit Schlimmeres bevorstand. Der
starke Gegenwind aus West steigerte sich zum Sturm und wurde als-
bald zum Orkan. Während die Geschwindigkeit der Maschine immer
mehr abnahm, wurde der Eindecker von den fürchterlichsten Böen
hinauf- und heruntergerissen. Regenschauer prasselten über das in
allen Fugen ächzende Flugzeug, während Nebelfetzen und Wolken jede
Sicht auf das Wasser oder den Himmel unmöglich machten. „Wir
wußten manchmal wirklich nicht“, so erklärten die Piloten, „ob wir

noch in der Luft waren oder schon im Wasser saßen, so tanzte unsere

„Bremen“ in den Regengüssen und Sturmböen hin und her.“ In aller
File wurde an Bord der Maschine überlegt, was in dieser beinahe
verzweifelten Lage zu tun sei. Die Berechnungen ergaben, daß man
bei dem starken Gegenwind über der Nordsee und über England bereits

etwa vier bis fünf Stunden mehr an Flugzeit gebraucht hatte, als vor-

her angenommen worden war. Ein weiteres Ankämpfen gegen den
Orkan schien sinnlos, denn das Flugzeug hätte sich dauernd mit Voll-
xas nach Western durchkämpfen müssen, hätte seine Brennstoffvorräte
vorzeitig verbraucht und wäre so in die Gefahr geraten, noch vor Er-
reichen der rettenden Küste Neufundlands wegen Benzinmangels auf
die See niederzugehen. Wenige Seemeilen westlich der irischen Küste
drehte die „Bremen“ und nahm, „vom Weststurm getrieben, wieder
Kurs auf Irland zurück. An der Ostküste Irlands stießen die Flieger
erneut auf Unwetter. Ueber den St.-Georgs-Kanal ging es nach Mittel-
england, und gegen V212 Uhr mittags wurde in der Gegend von Nor-
wich wieder die Nordsee erreicht. Südöstlich ging es dann nach Hol-
land und Deutschland auf Dessau zu.“

Für den Fachmann bedeutet die Rückkehr der Bremen in den Hei-
matflughafen einen großen Erfolg. Und zwar ist dieser planmäßige
Rückzug höher zu bewerten als ein Zufallsflug über den Ozean.

Neue Segelflugzeuge im Rhön-Wettbewerb 1927.
Das von Kirchner, Kassel, konstruierte Segelflugzeug
„La pruvo“

haben wir bereits in der letzten Nummer erwähnt. An dieser nur 35 kg
wiegenden Maschine sind als Neuerung die drehbaren Flügelspitzen und
die sinnreiche Kufenabfederung zu betrachten. Besonders letztere hat
sich bei den Versuchsflügen, die von Max Kegel ausgeführt wurden,
als sehr gut erwiesen. Der Landungsdruck wird durch sechs Stahl-
drahtringe auf sechs Knotenpunkte im Rumpf übertragen, wodurch eine
sehr gute Verteilung des Landungsstoßes erreicht wird. Die Trag-
fläche, einholmig und vollkommen freitragend, ist nach vorn gezogen,
die drehbaren Flügelspitzen sind indes wieder zurückgebogen. Der Flü-
relinhalt beträgt nur 8,5 m, woraus sich etwa 12,5 m ke/m? Flächen-
velastung ergibt. Die Spannweite beträgt 9 m. Das Konstruktionsge-
wicht der Flügel beträgt 1,7 kg/m?.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 325

„La pruvo“

Das Flugzeug
Nürburgring,
Meldenummer 40, ist ein abgestrebter Hochdecker (Stahlrohrstiele).
Entwurf Dipl.-Ing. H. Nowack und H. Landmann. Erbaut von Mitglie-
dern und Jungfliegergruppe des N. V. f. L., Sekt. Bonn. Spannweite
11,00 m, Länge 5,50 m, Flügel zweiteilig an über dem Rumpf sitzen-
dem Spannturm mit Bolzen angelenkt. 2 I-Holme, Sperrholzrippen,
Draht-Innenverspannung, Sperrholznase. Flügelinhalt 15 m’, Rumpf
fünfkantig, Sperrholz, Oberseite Stoff. Normales Leitwerk mit Dämp-
fungs- und Kielflossen. Zentralkufe durch Gummipuffer gefedert, hin-
ten gefederter Sporn. Knüppelsteuerung, Pedale. Leergewicht 80 kz.

1 N Gru pen Z h
die Kölneı . Der p a len

2 „Karl Heinz“ der Raggs Schantz, Köln,
ist ein Doppeldecker mit Gitterschwanz. Dieser verspannte, mit zwei
Kufen versehene Doppeldecker dürfte sich zum Schulen gut eignen.

Alle Bauteile (neunfache Sicherheit) machen einen kräftigen, soliden
Eindruck. Die Flügel haben 9 m Spannweite und 1,2 m Tiefe.

„La pruvo“

Links: Seitensteuerlagerung und Anschluß (man beachte den Keilschlitz).
Rechts: Querruder-Anschluß mit Hebel und Seilführung.
Nr. 17

Seite 326 „FELUGSPORT"“
Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 327

Das vom Luftfahrtverein Essen im Jahre 1927 zum technischen Ifde. Nr.d. Namedes
Wettbewerb in der Rhön erschienene Nr. Meidel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen

schwanziose Flugzeug Essen 21 1 Gessiorer er 19,0 { Min. 14 Sek. B-Prüfung bestanden
ist eine Maschine, bei der die Verwindungsklappen unter Anwendung 23. 44 Fuchsmajor Heinrich 10,12 8,
eines Differentialgetriebes gleichzeitig als Höhenruder verwendet 35 En Legasus Ledegank 1090 1, 53,
werden. Dieselben sind zur Erhöhung der Flugstabilität im Winkel %6 7 Dievelar Sesng 05 1. 21»  Abnahmellug
von 16° zum Tragdeck V-förmig angeordnet. Die Hauptdaten sind: 27. 1 Zerstörer Klein 1105 1.10)  BePrüfung erfüllt
Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,5 m, Tragfläche 18 m?, Steuerfläche 28. 46 Prüfling Pott 11,15 4, [
4 m?, Flügelprofil Nr. 430, Gewicht 130 kg ker iagersuppe 11,50 25)

Die Schwerpunktlage wurde so gewählt, daß die symmetrisches Ss Lanndecker Me es 225»  ArFrüfung nicht bestand,
Profil besitzenden Höhenruder im Horizontalfluge vollkommen unbe- 3. 7 Djevelar Schleicher 1017 1,2)  Zielentfernung 7,80
lastet sind. Hierdurch soll eine Beeinflussung auf die Flugrichtung bei 53. 46 Prüfling Magersuppe 13,40 "=, u
Betätigung der Verwindung vermieden werden. Ferner ist die Ma- 34. 46 Prüfling __ Magersuppe 13,50 40,5,  C-Prüfung nicht bestan

h IRRE . 35. 46 Prüfli P . “

schine mit einem akustischen Geschwindigkeitsanzeiger ausgerüstet, 36 1 Terstörer Belcch oe ER ’ R ’

der bei Unterschreitung der Minimalgeschwindigkeit anspricht. 37. 31 Falke Blessing 14,30 57 » BrPrüfung nicht bestand,
Der Apparate wurde von Ing. W. Gliemann, Essen, konstruiert. 58. 7 Dijevelar Schleicher 150 1, 3,
Wegen der französischen Besatzung konnte die Maschine im Jahre 32 Tegasus  Ledeganck 15,06 2»

1923 nur unter sehr schwierigen Verhältnissen gebaut werden. Als 7 ptrani Mehr 125: a» ArPrüfung nicht bestand,

| \ sen Ssscl \ . jevelar Schleicher 15,25 1 „25
Werkstatt diente der Speicher eines vierstöckigen Wohnhauses, von 42. 46 Prüfling Pott 15,35 05 „
dem zum Abtransport ein Teil des Daches abgedeckt werden mußte. 43. 44 Fuchsmajor Bernard 15,35 18,
u > Falke Blessing 15,35 2,2,
n . jevelar Schleicher 16,00 1 „ 57 i F

Der Verlauf des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes. 16. 44 Fuchsmajor Ecke 16,05 ja; Peleniternung 1850 m

j 47. 46 Prüfling Magersuppe 16,20 28) C-Prüfung nicht bestand

Tagesbericht Nr. ı 48. 23 Bubi Rupprecht 16,22 1 „ 25'/%, Probe: Ru Abnahmellug

vom 31. Juli 8 Uhr vorm. bis zum Eintritt der Dunkelheit. 49. 3 Mästrani Mehr 16,28 %6 „  A-Prüfung nicht erfüllt

Wetter: Vorm.: heiter, Wind $. 2-3 s/m; nachm.: heiter, Gewitterneigung. 2 ji hıpp Schiller 16,50 2 , Probeflug
Like. Nrd. Namedl . rüfling Magersuppe 16,35 39 ,„

Nr. Meldet. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen 52. 7 Djevelar Schleicher 16,55 2,3 ,„ Zielentfernung 7,80 m
Schulungswettbewerb 55. 21 Donauweibch. Lang 17,00 592,5 Abnahmeflu
. ” ’ _ ” g
9. 66 Bamberg Heurich 8,00 1 Min. 14 Sek. 24 40 Irafling Magersuppe 17,00 Fran
10. 46 Prüfling Magersuppe 8,7 59 , Er = jupp i alrath 2% Mu
0 Bamberg es 215 0. Bruch . ästrani Mehr 17,06 97, bei 386 m A-Prüf. best.
12. 44 Fuchsmajor Heinrich 8,18 1, 4, Ba 5s Zuchsmajor pndner 1708 153"
2 46 Prafine Wallischeck 820 Is! 25 v 2 Demharter 17,25 13,5,  A-Prüfung nicht bestand.
14. 37 Pegasus Ledeganck 8,55 1, 11, 60. 3 P alador Frobeen de 5:
15. 44 Fuchsmajor Bernard 8,56 41 ,„ 61. 46 Pan „edeganck 17,55 no
16. 46 Prüfling Magersuppe 9,15 2,5%, Zielentfernung 16,50 m 2. 58 ülling Magersuppe 17,46 40» CFrüfung nicht bestand.
7 Fuchsmajor Bis 900 3” 62. ar 2 Demharter 17,48 26,5, A-Prüfung nicht bestand,
18. 1 Zerstörer Schehak 9,25 1 » 16 » B-Prüfung bestanden 64. uchsmajor Ecke 2 Pr h
S 2 Diva Shleiher 9135 9” 6. 58 2 Demharter 18,25 5 ,„ A-Prüfung bestanden
4 Faamasor Lindner pr 4” 65. 10 ling Magersuppe 1850 Er » C-Prüfung nicht bestand.
. major Bo , 6 „
67. 7 Djevelar Schleicher 18,35 1, 48 „
68. 46 Prüfling Magersuppe 18,45 43 ,
&. 1 Luchsmajor Heinrich 18,55 47 ,
. uchsmajor Bernard 19,25 52 ,„
71. 34 Jupp Schiller 19,30 45 „
22. 44 Fuchsmajor Ecke 19,40 48 ,„
. 46 Prüfling Pott 19,49 52 „ Zielentfernung 15,25 m
74. 44 Fuchsmajor Lindner 20,00 1,05 „ >
Uebungswettbewerb
1. 5 Albert Dittmar 9,35 4 Min. 01 Sek. (Wird nicht gewertet
2 » Suausthal Rudert 9,45 1,9, Abnahmeflug, orte)
. ert Dittmar 12,05 2, 14 „
4. 56 Erni Hoppe 15,00 1, 5 „,
5.5 Albert Dittmar 17,15 10 „4 „ Landung bei Gersfeld
6 56 Ermi Hoppe 18,40 1, 38 „
Leistungswettbewerb
Schwanzloses Flugzeug Essen. 1. 48 Kegel Kegel 18,10 45 Sek.
— Roemryke Berge Nehring 18,55 2 Min.50 „ Außer Konkurrenz
Seite 328

„FLUGSPORT“

Nr. 17

Lfde.

Nr.d.

Name des

Nr. Meldel. Flugzeuges

oO@N

De

OORNSMHD

‚ Nr.d.
. Meldel.

Tagesbericht Nr. 2

vom 1. August vorm. bis zur Dunkelheit.

Wetter: Vorm.: heiter, Wind S-SW 3-6 m, Böen bis 10 und 12 s/m; nachm.: heiter,
Wind S-SW 6-8 s/m, Böen bis 14 m.

Führer Startzeit Flusdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb
Meenzer Bub Heid 8,42 56 Sek. Probeflug
Seppl Neumann 8,45 1 Min.36 „ Uebungsflug zur C.
Matador Frobeen 8,47 1 „ 272,
Djevelar Schleicher 9,03 2, 4 „
Seppl Neumann 9,12 1,539, Uebungsflug zur C.
Zerstörer Bartsch 9,40 2 ,:40 „ B-Prüfung, 1880 m
Seppl Neumann 9,40 1,53 , Uebungsflug zur C
Pegasus Ledeganck 9,47 1, 11,
Djevelar Schleicher 9,50 3,59%, .
Prüfling Quattelbaum 10,10 2 „21, C nicht erfüllt, auß. Konk.
Dörnberg Magersuppe 10,20 5, 0 ,„ 3235mv. Ziel
Meenzer Bub Weiland 10,50 1,45 „ C-Prüfung nicht erfüllt
Seppl Neumann 10,45 2,5, C-Prüfung nicht erfüllt
Meenzer Bub Heid 11,20 3, U „ C-Prüfung nicht erfüllt
Morit Hoffmann 11,35 6 ,„ 2 » C-Prüfung erfüllt
Dörnber Pott 11,55 1, »
Matador Frobeen 14,90 2, 11, C-Prüfung nicht erfüllt
Dörnberg Magersuppe 15,15 3,0,
Seppl Neumann 1550 10 „ 02 „ C-Prüfung bestanden
Meenzer Bub Weiland 16,00 3,0 „ C-Prüfung nicht erfüllt
Höllenhund Hempel 16,10 22 ,
Dörnberg Magersuppe 18,00 2 „49 „ 315m v. Ziel
Dörnberg Pott 18,58 1,50 ,„ Zielentfernung 895 m
Uebungswettbewerb
Moriß Hoffmann 15,30 11 Min.38 Sek. Startüberhöhung 105 m
Clausthal Rudert 17,35 39 ,
Seppl Neumann 18,14 6,2 „ 28 m über Start
Leistungswettbewerb

Roemryke Berge Nehring 9,55 18Min. 04 Sek. 55m üb. Start, auß. Konk.
Kassel Kegel 10,00 3,53 „
Kegel Kegel 105 235 „ 20 ,„ 9% m über Start
Margarete Nehring 11,45 3 ,„ 46 „
Margarete Nehring 15,07 7,45 , 71 m üb. Start., Pass.-Flug
Kegel Kegel 1554 17,0% 158 m über Start
Margarete Nehring 16,20 6 „ 30 „ 18 m üb. Start, Pass.-Flug
Margarete Nehring 17,39 ca.8 „ — „  64müber Start, Bruch

vom 3. August bis zum Eintritt der

Name des
Flugzeuges

Tagesbericht Nr. 3

Dunkelheit.

Wetter: Bewölkt, Wind N-NO 6-8 s/m.

Führer

Startzeit

Dörnberg Magersuppe 9,15
Falke Blessing 10,27
Dörnberg Magersuppe 11,10
Djevelar Schleicher 11,30
Dörnberg  Magersuppe 13,52
Djevelar Schleicher 15,00
Meenzer Bub Heid 15,20
Dörnberg Ott 15,25
Falke Blessing 16,00
Matador Frobeen 16,12
Djevelar Schleicher 16,40
Zerstörer Schehak 17,25
Dörnberg Magersuppe 17,55
Meenzer Bub Ott 18,00

>
SER SESECHSESESERER EG)

Flugdauer

Bemerkungen

Schulungswettbewerb
2 Min. 30 Sek.

Talflug

Landung Ehrenfeld

Landung Ehrenfeld

{4m ü.St., Ldg. Ehrenfeld

Landung Ehrenfeld
C-Prüfung bestanden

Bruch

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 329
Lfde. Nr.d. Name des
Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Slartzeit Flugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb
10. 16 Münchner Kindl Nehring 10,15 nach 2 Sekund. im Nebel verschwunden
Abnahmeflug am Dienstag, den 2. August 1927
11. 41 Seppl Neumann 11,56 6 Min. 30 Sek. bis Schafstein
12. 54 Radschläger Dittmar 14,27 16 „ 52", bis Schafstein u. Ehren-
berg, 52 m über Start
15. 71 Moritß Hoffmann 15,00 nach 5 Min. 50 Sek. vor Schafstein auß.
Sicht, 59 m über Start
14. 24 Clausthal Rudert 15,45 19Min. 44 Sek. 31 m über Start
15. 41 Seppl Neumann 16,25 3,535 „ 16 mü. Start bis Schafstein
16. 30 Alt.Dessauer Henkelmann 16,55 8 „06 „ Schafstein angeflogen
17. 16 Münchner Kindi Thoenes 18,00 3 „ 31'!e, 19 m über Start
Leistungswettbewerb
11. 48 Kegel Kegel 10,00 3 Min. 51 Sek. Fig. Schafst., Ldg. Ehrenf.
12. 48 Kegel Kegel 14,40 9 „09 „ Schafst.umrdt.,Ldg. ü.870
13. 64 Abrialvotour Auger 16,06 6,5, 6 m über Start
14. — RoemrykeBerge Nehring 17,17 26 „ 39 „ 75 m über Start, außer
Konkurrenz, Schafstein umflogen, Startplag gelandet
Tagesbericht Nr. 4
vom 4. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.
Wetter: Bewölkt, östliche Winde 4-6 s/m.
Lfde. Nr.d. Namedes
Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb
112. 46 Dörnberg Magersuppe 10,18 31,55.
113. 7 Dijevelar Schleicher 10,25 2Min.55 „ 60 m vom Ziel
114. 7 Dijevelar Schleicher 9,18 2,28 „, 15 m vom Ziel
115. 7 Dijevelar Schleicher 13,44 1,535 ,
116. 46 Dörnberg Magersuppe 14,02 55 „
117. 7 Djevelar Schleicher 14,34 1,49,
118. 1 Zerstörer Bock 14,35 54,
119. 46 Dörnberg Magersuppe 14,45 57
120. 72 Luwa Arndt 15,00 32'/a, Abnahme nicht erfüllt
121. 7 Djevelar Schleicher 15,03 1,59%,
122. 1 Zerstörer Bartsch 15,08 1,615,
123. 7 Dijevelar Schleicher 15,47 1,55,
124. 46 Dörnberg Magersuppe 15,54 1, oo,
125. 46 Dörnberg Magersuppe 14,15 56,2,
126. 46 Dörnberg Magersuppe 16,16 55 „
127. 7 Djevelar Schleicher 16,20 1,17,
128. 46 Dörnberg Magersuppe 16,40 36 „
129. 46 Dörnberg Magersuppe 16,55 47 ,
150. 46 Dörnberg Magersuppe 17,20 55,5,
151. 7 Dijevelar Schleicher 17,35 1,» 21,
152. 46 Dörnberg WMagersuppe 17,45 52 ,„
155. 7 Dijevelar Schleicher 18,00 1 „ 165,
154. 55 Göß v.B. Hirth 19,00 1,7, Abnahme erfüllt
Leistungswettbewerb
15. — Roemryke Berge Nehring 15,40 5 „08 „ Außer Konkurrenz
Tagesbericht Nr. 5
vom 5. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.
Wetter: Bewölkt, Wind S-SO 4-6 s/m.
Lfde. Nr.d. Namedes
Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb
135. 65 Altmeister KarlHeurich 8,46 1 Min. 10 Sek. A-Prüfung
136. 31 Falke Blessing 8,50 1 „ 37 „ 710 m vom Ziel
137.58 AU Demharter 8,52 1 „26 „
138. 1 Zerstörer Klein 9,00 1,0,
139. 25 Höllenhund Hempel 9,05 27 ,
Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 17
Lfde. Nr.d. Name des
Nr: Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
140. 46 Dörnberg Magersuppe 9,10 1 Min. 31,55.
141. 42 Sprundsberg Ecke 9,15 1 „ 07 „ Abnahmeflug
142. 25 Höllenhund Scheu 9,22 28 ,
143. 65 Altmeister Fichtel 9,30 57 , A-Prüfung erfüllt
144. 1 Zerstörer Schehak 9,35 1, 11,
145. 58 Al David 9,40 1,3%, 15,9 m v. Ziel, B-Prüfung
146. 7 Dijevelar Schleicher 9,40 2,2% „
147.69 K 8. Kegel 9,46 50 „ Abnahme erfüllt
148. 25 Höllenhund Scheu 9,50 35 ,„ A-Prüfung erfüllt
149. 65 Altmeister KarlHeurich 9,55 1,13, B-Prüfung erfüllt
150. 34 Jupp Paffrath 9,55 54 ,
151. 31 Falke Blessing 10,00 1,713,
152. 53 Göß Schwarz 10,04 1 „ 382, A: u. B-Prüfung bestand.
153. 1 Zerstörer Bock 10,05 14 „
154. 46 Dörnberg Pott 10,15 1,06 „
155. 25 Höllenhund Mascher 10,40 32 „  A-Prüfung
156. 42 Sprundsberg Ecke 10,50 1,1,
157. 58 Al Demharter 10,50 1,15%,
158. 65 Altmeister Fichtel 10,50 38 5
159. 1 Zerstörer Bartsch 10,55 1,35 „
160. 14 Eibvogel Standhardt 11,00 20 ,
161. 50 Torpedo I Dittmar 11,10 { „ 08 „ Abnahme erfüllt
162. 7 Dijevelar Schleicher 11,13 2,925,
163. 34 Jupp Schiller 11,25 1, 14 „  BPrüfung
164. 31 Falke Blessing 11,25 1 „MM „  B-Prüfung
165. 65 Altmeister Heurich 11,35 20 ,„ Bruch
166. 42 Sprundsberg Ecke 11,40 1,07,
167. 53 Göß Schiedt 11,40 30'/2,
168. 53 Göß Schiedt 165 1,05 „
169. 31 Falke Blessing 16,26 1,55 ,
170. 14 Eibvogel Standhardt 9,05 36 „
171. { Zerstörer Frobeen 11,46 1, 14 „
172. 49 — Weiz 13,10 i, 19 , . ArPrüfung
173. 58 Al Meyer 15,00 45 „  A-Prüfung
174. 62 Schulflugzg. Joerns 15,15 38 „
175. 62 Schulflugzg. Hartmann 13,43 1 „ — „  ArPrüfung
176. 7 Djevelar Schleicher 16,05 2,5,
177. 46 Dörnberg Wallischeck 16,09 1,10 ,„
178. 1 Zerstörer Schehak 17,12 1 ,„ 36'Ve,
179. 49 — Weiz 17,27 12 ,
180. 62 Schulflugzg. Joerns 17,45 1 „ 04 „  B-Prüfung
181. 31 Falke Blessing 17,45 1, 33 „
182. 53 Göß Schiedt 18,12 1,1,
185. 46 Dörnberg WMagersuppe 18,13 1 „ 11 „ 812 m vom Ziel
184. 14 Eibvogel Standhardt 18,20 38 „ Probeflug bestanden
185. 1 Zerstörer Bartsch 18,30 1, 30,
is6. 55 AU Demharter 18,35 1, 14, 26,355 m vom Ziel
187. 9 Köln 4 Püt 18,48 2 ,
188. 62 Schulflugzg. Hartmann 19,20 1 „ os8'k, B-Prüfung
189. 7 Dijevelar Schleicher 13,57 2, 4 „
190. 42 Sprundsberg Ecke 14,05 1 „ 46Ve,
191. 31 Falke Blessing 14,11 1,43 „
19. 1 Zerstörer Frobeen 14,13 1, —,
195. 25 Höllenhund Hempel 14,35 1 ,„
194. 53 Göß Schiedt 15,00 1 » 24 »
195. 1 Zerstörer Klein 15,22 2,0 „
196. 34 Jupp Paffrath 15,26 1 „28 „
Uebungswettbewerb
18. 43 Oberschlesien Neumann 8,38 1, 12,
19. 72 Lüwa II Arndt 10,43 2 „15,
20. 56 Erni Hoppe 12,10 2,07, 1250 m
21. 72 Lüwa II Arndt 16,20 3 „56 „ 10 m über Start
22. 43 Oberschlesien Neumann 17,15 1 „ 55'%, 1700 m, Bruch
23. 54 Radschläger Dittmar 18,40 9,50, 6600 m, 10 m über Start
24. 71 Morit Hoffmann 19,10 8 „ 30, 5100 m, 6 m über Start
Leistungswettbewerb
16. 64 Abrialvautour Auger 16,10 1 46'/, 880 m

»

Nr. 17 „FLUGSPORT"“ Seite 331
Lfde- Nr.d. Namedes
Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Starlzeit Flugdauer Bemerkungen
17. — Roemryke Berge Nehring 15,17 5 Min. 59 Sek. 1250 m, 22 m über Start
18. 64 Abrialvautour Auger 18,28 1 „ 55%, 1100 m

Tagesbericht Nr. 6

vom 6. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Sonnig, teilweise bewölkt, Wind S-SO, 5-8 s/m.

Lfde. Nr.d. Namedes
Nr. Meldel, Flugzeuges Startzeit

:-Schulungswettbewerb

Führer Flugdauer Bemerkungen

197. 46 Dörnberg Magersuppe 8,20 1 Min. 03 Sek.
198. 53 Göß Schiedt 9,00 1 „ 353'e,
199. 7 Djevelar Schleicher 8,28 2, Q2lle,
200. 1 Zerstörer Frobeen 9,08 2, 39,
201. 585 Al Demharter 9,50 1,7,
202. 46 Dörnberg WMagersuppe 9,58 2,9% „ 8S m vom Ziel
205. 7 Djevelar Schleicher 9,40 2, 14 „
204. 53 Göß Schiedt 05 1,4,
205. 46 Dörnberg Magersuppe 10,15 2 „1, 2,50 m vom Ziel
2059. 40 Nürburgring Landmann 10,15 08 „
207. 40 Nürburgring Schiller 11,09 08 „
208. 53 Göß Schiedt 11 ‚25 D)) 19 »
209. 46 Dörnberg Magersuppe 11,50 1,25 ,„ 1,70 m vom Ziel
210. 24 Clausthal Hempel 12,00 46 ,„
211. 53 Göß Schiedt 12,05 1, 48 ,„
212. 7 Dijevelar Schleicher 14,02 53,10 ,
2135. 46 Dörnberg Magersuppe 14,20 1 „ 56, 445m vom Ziel
214. 55 Göß Schiedt 14,40 1,55 ,„
215. 25 Höllenhund Scheu 14,40 49 ,
216. 1 Zerstörer Klein 14,47 5,10,
217. 46 Dörnberg Magersuppe 15,15 26,2,  Fehlstart
218. 24 Clausthal Hempel 15,20 1, ,
219. 53 Göß Schiedt 535 1,8,
220. 7 Dijevelar Schleicher 15,50 2, 46 „
221. 42 Sprunsberg Ecke 16,08 1,53,
222. 46 Dörnberg Magersuppe 16,20 2,3, 6,85 m vom Ziel
2935. 53 Göß Schiedt 16,37 1,51, B-Prüfung
294. 7 Dijevelar Schleicher 17,20 2, 5 „
295. 1 Zerstörer Schehak 17,22 2, m,
226. 531 Falke Blessing 17,25 1 „56 „
227. 46 Dörnberg Magersuppe 17,38 2, 10, 8,75 m vom Ziel
2938. 25 Höllenhund Mascher 17,43 235 ,„
229. 27 Pegasus Ledeganck 17,44 I, 14 ,„
230. 53 Göß Schiedt 17,55 2, 06Ve,
251. 10 Köln 5 Püß 18,00 1,53 „ Abnahmeflug
2393.58 Al Demharter 18,15 1 „ 36'\,, 844 m vom Ziel
333. 3 Maästrani Mehr 18,20 1,04 „ Abnahme erfüllt
254. 51 Falke Blessing 18,35 35 ,„
235. 7 Dijevelar Schleicher 19,10 2,095,
236. 53 Göß Schiedt 1920 1 „57,
237. 46 Dörnberg Magersuppe 19,25 1,535 „ 3,58 m vom Ziel
Uebungswettbewerb
=. 41 Seppl Neumann 9,15 3 Min. 51'/2$.
236. 24 Clausthal Rudert 10,27 2, 11a,
27. 36 Alt. Dessauer Henkelmann 11,00 1,55,
28. 54 Radschläger Dittmar 10,08 11 „ 50 ,„ Landung Galgenberg
29. 41 Seppl Voigtländer 14,55 I, 48 „ Uebgsfl. zur C-Prüfung
30%. 71 Morit Hoffmann 13,15 ee zur
Leistungswettbewerb
19. 48 Kegel Kegel 14,350 17 Min. 22 Sek.
20. 536 Darmstadt Nehring 16,12 10 „2 ,„
Seite 332 „FrLUGSPORT“ Nr. 17

Tagesbericht Nr. 7
vom 7. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Morgens Nebel, kleine Niederschläge, gegen Mittag Aufklaren unter Ab»
flauen der westlichen Winde bis auf 2-3 s/m.

Lfde. Nr.d. Namedes

Nr. Meldel. Flugzeuges Bemerkungen

Startzeit
Schulungswettbewerb

lührer Flugdauer

258. 55 Göß Schiedt 14,02 1 Min. 15 Sek.

359. 7 Dijevelar Schleicher 14,07 1,.% „

240. 46 Dörnberg Magersuppe 14,17 46 „ 870 m vom Ziel

241. 44 Fuchsmajor Lindner 14,38 50 „

242. 53 Göß Schiedt 14.44 ii, 11,

2453. 58 Al Demharter 14,47 57 ,„ Bruch der recht. Fläche

244. 24 Clausthal Hempel 14,50 30'/2,

245. 46 Dörnberg Magersuppe 14,55 54 „

246, 7 Dijevelar Schleicher 14,55 1,13,

247. 3 Mästrani Mehr 15,12 22 5

248. 44 Fuchsmajor Heinrich 15,30 20 ,

249. 55 Schulflugzg. Espenlaub 15,35 26 „ Abnahme nicht erfüllt

250. 34 Jupp Schiller 15,37 58 „

251. 53 Göß Schiedt 15,38 56 s

9252. 46 Dörnberg Magersuppe 15,45 46 „

255, 37 Pegasus Ledeganck 15,48 25 „

254, 7 Djevelar Schleicher 13,56 im 18 „

255. 24 Clausthal Hempel 16,05 SI,

256. 46 Dörnberg Magersuppe 17,00 05 „

257. 53 Göß Schiedt 17,00 1 „ 0oS'e,

258. 7 Djevelar Schleicher 17,27 1,15 „ 2974 m vom Ziel

259. 534 Jupp Schiller 17,35 1,01,

260. 24 Clausthal Hempel 17,46 42, 8,05 m vom Ziel

961. 53 Göt Schiedt 18,4 1,16 ,

2692. 7 Dijevelar Schleicher 18,12 1, 34 „

263. 46 Dörnberg Magersuppe 18,25 56 „ 56 m vom Ziel

264. 534 Jupp Schiller 18,45 50 „

265. 7 Djevelar Schleicher 18,47 1,50,

266. 533 Göß Schiedt 857 1,8,

267. 37 Pegasus Ledeganck 18,57 58 „

Uebungswettbewerb

31. 54 Radschläger Dittmar 14,30 nach 4 Min, 40 Sek. außer Sicht
Leistungswettbewerb

21. — Roemryke Berge Nehring 16,30 5Min, 40 Sek. außer Konkurrenz

Tagesbericht No. 8

vom 8. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.
Wetter: Sonnig, Wind morgens S-SO 6-10 s/m, nachm. S-SSO 3-5 sm.

Lfde. Nr.d. Namedes

Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb

268. 7: Djevelar Schleicher 8,52 3 Min. 52\/a S

269. 37 Pegasus Ledeganck 9,05 1 „ .15Sek

270, 1 Zerstörer Bartsch 9,08 2, 4 „

971, 25 Höllenhund Mascher 9,40 43 „

272. 7 Dijevelar Schleicher 9,50 3,52,

275. 1 Zerstörer Frobeen 9,55 2,04 „

274. 46 Dörnberg Magersuppe 9,58 2, 420 ,„

275. 53 Göß Schiedt 10,20 nach 5 Min. außer Sicht

276. 25 Höllenhund Krumnow 10,55 29!/a

277. 57 Pegasus Ledeganck 10,— 1 Min. 10 Sek

278. 7 Djevelar Schleicher 10,47 n.9 „ 40 ,„ außer Sicht

279. 1 Zerstörer Bock 11,— 2,08 „

280, 5 Mästrani Mehr 11,05 41 ,„

281. 44 Fuchsmajor Bernard 11,05 1 „ 30,

282. 37 Pegasus Ledeganck 11,25 1 „ 335,

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 333

Lfde- Nr.d.. Namedes

Nr- Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen

285. 25 Höllenhund Mascher 11,40 47 ,

284. 53 Mästrani Mehr 11,40 48,5,

285. 1 Zerstörer Klein 12,10 1,5 ,

286. 44 Fuchsmajor Bock 12,16 1, 90,

287. 34 Jupp Schiller 12,17 2, 80 „

288. 37 Pegasus Ledeganck 13,50 1,9,

9289. 25 Höllenhund Krumnow 14,30 1,23 ,„

290. 2 Matador Frobeen 14,35 3,2 „

291. 44 Fuchsmajor Ecke 14,26 I, 43 „

29, 1 Zerstörer Schehak 14,50 2 „ 375,

293. 46 Dörnberg Magersuppe 13,12 2,57%,

294. 37 Pegasus Ledeganck 15,33 1,36 „

295. 25 Höllenhund Mascher 15,40 1 ,„. 185,

296. 44 Fuchsmajor Lindner 15,45 1, 54 „

297. 1 Zerstörer Bartsch 16,05 I „ 855,

298. 7 Djevelar Schleicher 16,20 3,097, 15,80 m vom Ziel

299. 44 Fuchsmajor Heinrich 16,45 1, 90,

300. 49 Schulflugzg. Weiz 17,15 1,51,

301. 25 Höllenhund Krumnow 17,20 05 „

302. 25 Höllenhund Mascher 17,40 56 „

303. 7 Djevelar Schleicher 17,50 2 „435,

304. 1 Zerstörer Bock 17,55 43 „

305. 37 Pegasus Ledeganck 18,05 1, ,

306. 7 Dijevelar Schleicher 18,45 2, MM „

Uebungswettbewerb

32. 71 Moritz Hoffmann 12,00 2 Min. 30 Sek. 26 m über Start
35. 72 Lüwa Il Arndt 15,24 18 „ 245, 59 m über Start
34. 16 Münchner Kindi Thoenes 15,29 35,37,

35. 41 Seppl Neumann 15,55 4 ,„ 10,

Leistungswettbewerb

22, 36 Darmstadt Nehring 10,10 8 Min. 13Sek. 17 m über Start
23. 36 Darmstadt Nehring 11,45 n.24 „ 40 ,„ auß. Sicht, 40 m üb. Start
24. 64 Abrialvautour AÄuger 12,00 2 , 03,

25. 48 Kegel Kegel 14,50 nach 20 Min. außer Sicht

26. 36 Darmstadt Nehring 16,— n. 18 Min. 25 Sek. Richtg. Tann verschwund.

Nehring auf Darmstadt.

Tagesbericht Nr. 9

vom 9. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.
Wetter: Vorm. Nebel, west. Winde bis zu 10 s/m, nachm. Aufklaren, Wind:

W 7-10 s/m.

Der Sieger im Rhön-Wettbewerb 1927.
Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 335

Seite 334 „FLUGSPORT"“ Nr. 17
j Lfde. Nr.d. Name des
Lfde. Nr.d. Name des k Nr. Melidel. Fiu; zeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Nr. Meldei. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen 356. 47 Zierenberg Wallischeck 18,00 1 Min. 03 Sek. 6,95 m vom Ziel
Schulungswettbewerb 557. 63 Espenlaub Espenlaub 18,02 31,5,
307. 14 Eibvogel Standhardt 13,42 32 Sek. 358. 49 Pegasus Weiz 18,10 56 „ Bruch der recht. Fläche
308. 7 Dijevelar Schleiher 1348 2Min.01 „ 359. 34 Jupp Schiller 18,15 51 „ 195 m vom Ziel
309. 53 Göß Schiedt 14,23 1, 2, 360. 6 Zaunkönig Bedall 18,30 43 ,„
310. 2 Matador Frobeen 1405 2,07, 361. 55 Götß Schiedt 18500 1,15,
311. { Zerstörer Klein 14,43 1,535, Bruch 562. 24 Clausthal Hempel 18,40 50 ,„ 6,2 m vom Ziel
312. 46 Dörnberg WMagersuppe 15,00 1,17, 363. 47 Zierenberg Pott 18,50 1 „ 03 „ 2705 m vom Ziel
313. 535 Göfß Schiedt 615 1,32, Ä
314. 34 Jupp Paffrath 166 1,09 , | Uebungswettbewerb
315. 37 Pegasus Ledeganck 17,15 253 , 38. 41 Seppl - Neumann 14,30 1 Min. 25 Sek.
316. 14 Eibvogel Standhardt 17,20 25 „ 59. 41 Seppl Neumann 175550 2 „ 43 „
317. 53 Göß Schiedt 17,22 I „22 „ 40. 41 Seppl Neumann 18,56,45 nach 6 Minuten auß. Sicht, Gersfeldflug
318. 7 Djevelar Schleicher 1790 2 „ 14 „ 41. 56 Erni Hoppe 19,15 1 Min. 08 Sek.
39. 58 Al Demharter 17,25 29, 42. 30 D.alteDessauer Henkelm. 19,16,45 2 „ O1 ,
320. 31 Falke Blessing 17,35 45 „ .
321. 46 Dörnberg Magersuppe 17,45 25 „ Leistungswettbewerb
3292. 7 Dijevelar Schleicher 18,00 2,30 ,„ 30. 56 Darmstadt Nehring 1540 27Min. Richtg. Kreuzberg, 6,1 km Entfg.,
323. 49 Schulflugzg. Weiz 18,10 30 ,„ _ 92 m über Start
324. 37 Pegasus Ledeganck 18,23 30 ,„ St. 48 Kegel Kegel 16,25 8 „ 30Sek. 27 m über Start
325. 31 Falke Blessing 18,28 1,535, 32. 64 Abrialvautour Auger 17,06 4 „ 16 „ 12 m über Start
326. 34 Jupp Schiller 18,35 43, 33. 56 Darmstadt Nehring 1809 10 „ 92 „ 6m über Start
3927. 7 Dijevelar Schleicher 18,40 2,59%,
328. 49 Schulflugzg. Weiz 18,55 56 „
329. 37 Pegasus Ledeganck 18,55 58 „ Tagesbericht Nr. 11
530. 53 Göß Ba 18,58 ! L = h vom 11. August bis 19,00 Uhr.
ebungswettbewer Wetter: Bewölkt, Wi - i
36. 16 Münchner Kindi Thoenes 17,04 9 Min. 50 Sek. Lfde. Nr.d. Name des. Wind SW.6-8 sim, gegen Abend Randgewitter und Regen.
37. 24 Clausthal Rudert 18,15 6 „ 01,5, Nr. Meldel, Fiugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Leistungswettbewerb Schulungswettbewerb
27. 536 Darmstadt Nehring {4,40 22 Min.45 Sek. 155 m über Start 364. 24 Clausthal Hempel 9,09 46 Sek.
28. 536 Darmstadt Nehring 15,45 1 Std. 9 Min. 51,8 km, L.dg. bei Herda 365. 25 Höllenhund Scheu 9,27 36 „
329. 48 Kegel Kegel {6,57 17Min. 18 Sek. Landung bei Rodholz 366. 7 Djevelar Schleicher 9,32 5Min.40 „
Son Er Zierenberg rallischeck 9,40 1,92 ,„ 52 m vom Ziel
. 568. alke lessin 9,45 I,» 24 „ 44 mv i
Tagesbericht Nr. 10 509. 5 Got , Schiedt 950 2, 1, om Ziel
. 370. 2 »prunsberg Voigtländer 9,53 1,15,
vom 10. August bis 19.00 Uhr. 571. 25 Höllenhund Mascher 10,05 31 „
Wetter: Bewölkt, Wind SSW-SW 6-10 s/m, teilweise 12 s/m. 372, — Köln 1 Püß 10,14 1, 12, Probeflug
Lfde- Nr.d. Namedes 575. 7 Dijevelar Schleicher 10,19 11 „ 5 ,„
Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen 374, 46 Dörnberg Magersuppe 10,20 n.Q „ 50 „ außer Sicht
Schulungswettbewerb 375. 53 Göß Schiedt 10,35 1,55 ,„
351. 3 Mästrani Mehr 10,20 54 Sek. 228: 47 Zierenber g Pott 10,40 1,092,
332. 51 Falke Blessing 10,30 { Min.08 , 77. 25 Höllenhund Scheu 10,52 1,06 „
335. 5 Mästrann Mehr 11,20 28,5, 27%: 51 Falke Blesing 11 1,5 ,
334, 7 Dijevelar Schleicher 11,25 1,0% „ I 7 Djevelar Schleicher 11,10 2 „537,
335. 42 Sprunsberg Voigtländer 12,00 55 „ 380. 55 Göß Schiedt 12,15 1 „37,
356. 57 Pegasus Brack 12,19 {9 „  A-Prüfung nicht erfüllt
337. 53 Göß Schiedt 13,40 1, 15,
358, 7 Djevelar Schleicher 13,55 I, 15,
339. 46 Dörnberg Magersuppe 14,20 ( ,„ 05 „34 m vom Ziel
340. 57 Hersfeld Brack 14,25 55 „  A-Prüfung erfüllt
541. 49 Pegasus Weiz 14,30 I „006 „
542. 47 Zierenberg Wallischeck 14,40 57 „
545. 11 Köln 6 Düt 14,55 50 ,
“44, 54 Jupp Schiller 15,00 55,7, 19,8 m vom Ziel
315. 7 Dijevelar Schleicher 15,23 53,19,
546. 42 Sprunsberg Voigtländer 15,30 1 ,„ 115,
347. 46 Dörnberg Magersuppe 15,36 56 „ 2,15 m vom Ziel
348. 24 Clausthal Hempel 15,39 55 „ 20 m vom Ziel
549. 49 Pegasus Weiz 15,55 32,
550. 57 Hersfeld Brack 16,05 5I ,
351. 47 Zierenberg Pott 16,25 58 „
352. 6 Zaunkönig Bedall 16,32 50 „ Abnahme erfüllt
355. 34 Jupp Schiller 16,45 57 „ 43,1 m vom Ziel Am Startplatz neben der Baude.
354, 24 Clausthal Hempel 17,30 56 ,„ {0,10 m vom Ziel In der Gruppe die Franzosen X Auger’und X Abrial.

355. 46 Dörnberg Magersuppe 17,40 5a!r, 21 m vom Ziel
Seite 336 „FLUGSPORT"“ Nr. 17
Lfde. Nr.d.. Namedes
Nr. Melidel. Fiugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
3311. 55 Göß Schiedt 12,21 1,5 ,„
3832. 55 Göß Schiedt 1327 10 „15, C-Prüfung erfüllt
385. 14 Eilbvogel Standhardt 13,35 46 „
384. 7 Djevelar Schleicher 13,40 53,16 ,
385. 46 Dörnberg Magersuppe 13,42 1,49,
386. 53 Göß Schiedt 15,30 59 ,„
387. 7 Dijevelar Schleicher 16,00 1,21,
388. 46 Dörnberg Magersuppe 16,05 40,5,
389. 7 Djevelar Schleicher 16,50 1, 10,
390. 55 Götß Schiedt 16,59 1,05,
391. — Koöln 1 Schmiß 17,05 34 „  A-Prüfung erfüllt
39. — Köln 6 Wekmud 1728 — „0. nicht gestartet
393. 24 Clausthal Hempel 17,30 4 ,„ 9,50 m vom Ziel
394. 7 Djevelar Schleicher 17,31 1,713,
395. 33 Dijevelar Hoppe 17,40 40 , Abnahme erfüllt
3%. 55 Göß Schiedt 75 1, 1,
397. 46 Dörnberg Magersuppe 17,48 46,5, 12,50 m vom Ziel
398, 9 Matador Frobeen 17,50 1,1%,
39, 39 Bonn Landmann 17,52 11, Abnahme nicht erfüllt
400. — Köln 1 Schmiß 18,05 907, keine Wertung
401. 7 Dijevelar Schleicher 18,25 1,30%,
402. 55 Götz Schiedt (830 1,08 „
Uebungswettbewerb
45. 56 Erni Hoppe 10,50 3 Min. 13 Sek.
44, 10 Köln 5 Püß 11,10 1,05,
45. 16 Münchner Kindl Thoenes 13,25 5 „ 25 „ 37 m über Start
46. 30 Alt.Dessauer Henkelmann 13,55 2,05 ,
Leistungswettbewerb
34, 36 Darmstadt Nehring {1,15 7Min. 57'/2,
35. 48 Kegel Kegel 13,45 9,37%,
36, 36 Darmstadt Nehring 1350 31 „ 25 „ 200 m über Start

Lfde. Nr.d.
Nr. Meldel.

403. 2

404. 20
405. 7

4006. —
407. 19
408. 47

409, 7

410. 46
411. ı0
412. 7
413. 11

414. 7
415. 20
416. 2
417, 47
418. 46
419. 53
490, 7
491. 10
499, 49
493, 40
424, 2
495. 53

Tagesbericht Nr. 12
vom 12. August bis 19.00 Uhr.

Wetter: Frühnebel, später bewölkt und teilweise Regenschauer,
Wind W-SW 7-9 s/m.

Name des

Flugzeuges Führer Startzeit Flugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb

Matador Frobeen 11,27 3 Min. 47 Sek.

Stadt Ulm Lang 11,38 51, Abnahmeflug erfüllt

Djevelar Schleicher 12,10 3,10 ,

Prüfling Quattelbaum 12,16 2, 36 „ Bruch

Wiking Muhling 14, — 40 , Abnahme erfüllt

Zierenberg Wallischeck 14,40 54 „ Zielentfernung 31,2 m

Djevelar Schleicher 14,45 2,08 „

Dörnberg Magersuppe 15,— | on

Köln Schmit 3 1,1,

Djevelar Schleicher 15,10 1,49,

Köln 6 Weckmud 15,50 2 , Bruch

Djevelar Schleicher 16, — 1,5,

Stadt Ulm Lang 17,10 { „ 08 „  B-Prüfung erfüllt

Matador Frobeen 16,39 2, 20,

Zierenberg Wallischeck 16,51 1, 01, Zielentfernung 15,5 m

Dörnberg  Magersuppe 17,15 { „ © „ Zielentfernung 4,00 m

Göß Schiedt 16 3,2,

Djevelar Schleicher 17,30 ii, 4,

Köln 5 Schmit 17,34 1,14 „ Zielentfernung 22 m

Pegasus Weiz 15,35 25 ,

Nürburgring Schiller 17,06 25 „

Matador Schehak 17,50 I, 4 ,„

Göß Schiedt 17,55 6 „ 30, Bruch

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 337

Lfde. Nr-d. Namedes

Nr. Meldel. Flugzeuges Führer Startzeit Fiugdauer Bemerkungen
Uebungswettbewerb

47. 72 Lüva 3 Arndt 10,37 10Min. 15 Sek. außer Sicht

48. 5 Albert Dittmar Atı5 10 „17,

49. 24 Clausthal Rudert 11,35 3 50.04 „

50. 71 Moriß Hoffmann 11,57 13 „ @ „ 155 m über Start

5(. 16 Münchner Kindi Thoenes 11,40 1St.39 „ 36 „ 205m üb. Start, Ldg.Bruch

59. 43 Oberschlesien Neumann 11,50 KR, 10 m über Start

53. 4 Dessauer Gaäbler 123, — 4 „ 255,

54. 56 Erni Hoppe 12,37 9,09,

55. 43 Oberschlesien Neumann 15,05 24 „ 29 ,„ 175 m über Start

56. 19 Wiking - Muhling 18, — 3, 54 „

Leistungswettbewerb
37. 48 Kegel Kegel 10,45 19Min. 36 Sek. 75 m über Start

38. 36 Darmstadt Nehring 11,35 492 „27 ,„ 184 m über Start
39. 36 Darmstadt Nehring 14,27 n.46 „ 04 „ außer Sicht, 250m ü. Start
40. 48 Kegel Kegel 14,32 6 „ 32 „ 40 m über Start

Tagesbericht Nr. 13
vom 12. August bis zum Eintritt der Dunkelheit.

Wetter: Bis gegen Mittag Nebel, dann Aufklaren, Wind WSW 8-10 s/m.

Vorübergehende Regensch
Lfde. Nr.d. Namedes =] genschauer.

Nr. Meldel. Fiugzeuges Führer Startzeit Fiugdauer Bemerkungen
Schulungswettbewerb

496. 24 Clausthal Hempel 14,03 1 Min. 04 Sek.

497. 7 Dijevelar Schleicher 14,12 4 „ 58 „

428. 47 Zierenberg Pott 14,20 1 „ 14 „ 40 m vom Ziel

499. 49 Pegasus Weiz 14,22 26 ,„

10 ’ N 2 erstörer garisch 14,98 2, 14 „

. öln chmitß 14,40 1 04 „ B»Prüfung bestan
432. 7 Djevelar Schleicher 1445 Mn 8». g bestanden
433. 24 Clausthal Hempel 15,00 I, 24 „'

454. 37 Pegasus Ledeganck 15,03 25 ,„
435. 47 Zierenberg . Wallischeck 15,19 1 „03 „
436. 2 Matador Frobeen 15,24 39 ,
437. 47 Zierenberg Magersuppe 17,10 44,
438. 7 Djevelar Schleicher 17,40 2, 47 „
439. 47 Zierenberg Pott 17,45 34 ,
440. 47 Zierenberg Wallischeck 18,05 34 \
441, 7 Dijevelar Schleicher 18,10 35,13 „
Uebungswettbewerb
57. 43 Oberschlesien Neumann 12,05 4, 292 ,„
58. 71 Morit Hoffmann 135,10 4 „ 09 „ 21 m über Start
59. 5 Albert Dittmar 15,45 9 „33 „ 32 m über Start
60. 5 Albert Dittmar 17,10 4 u on 17 m über Start
sh #5 Doerschlesien Neumann 18,05 7,06 „
. essauer äbler 18,20 48 Ü
63. 20 Stadt Ulm Lang 90 1, 4, Abnahme erfull

Leistungswettbewerb

41. 36 Darmstadt Nehring 1420 292 Min.4°,5, 356 m über Start
42. 48 Kegel Kegel 14,53 9,36 ,„ 10 m über Start
43. 36 Darmstadt Nehring 16,23 9,610,

Preisverteilung.

A. Preise für den Leistungswettbewerb.
Gesamtsumme RM 10 500.—.
1. Fernsegelitugpreis. RM 3000.—. (Preußisches Handelsministerium.)

Il. 9. Aug. 1927. Flgzg. „Darmstadt“, Nr. 36. Führer Nehring für
den Flug nach Herda, 5 km nördlich von Berka, 51,8 km 1 Std.
9, Min, RM 3000,—
Seite 338

„FTLUGSPORT“

Nr. 17

. Heidelsteinpreis. RM 3000.—. (Bayerisches Handelsministerium.)

I. 11. Aug. 1927. Flgzg. Nr. 36 „Darmstadt“. Führer Nehring für
die erfüllte Bedingung.

. Sonderpreise,

36. „Darmstadt“, Führer Nehring, 4 Sonderpreise

48. „Kegel“, Führer Kegel, 3 Sonderpreise

. Anerkennungsprämien.

48. „Kegel“, Führer Kegel, Anerkennungsprämie für Forschungs-
flüge

36. „Darmstadt“, Führer Nehring, Anerkennungsprämie für For-
schungsflüge

B. Preise für den Uebungswettbewerb.
Gesamtsumme RM 5500. —.

. Preise für die größte Gesamtilugdauer. RM 1500.—. (Preis der

Stadt Frankfurt a. M.)

Flgzg. Nr. 16 „Münchner Kindl“, Führer Thoenes 1 Std. 39 Min.
36 Sek.

. Höhenpreise. RM 1000.—. (Preis des Landeshauptmanns von

Nassau und Preis der Stadt Köln.)

a) Flgzg. Nr. 16 „Münchner Kindl“, Führer Thoenes, 205 m

b) Flgzg. Nr. 43 „Oberschlesien“, Führer Neumann, 175 m

c) Flgzg. Nr. 71 „Moritz“, Führer Hoffmann, 155 m

. Sonderpreise. Gesamtsumme RM 3000.—.

Flezg. Nr. 5 „Albert“, Führer Dittmar, 2 Sonderpreise

Flgzg. Nr. 16 „Münchner Kindl“, Führer Thoenes, 1 Sonderpreis

Flgzg. Nr. 41 „Seppl“, Führer Neumann, 1 Sonderpreis

Flezg. Nr. 71 „Moritz“, Führer Hoffmann, 2 Sonderpreise

Flgzg. Nr. 54 „Radschläger“, Führer Dittmar, 2 Sonderpreise

Flgzg. Nr. 72 „Lüwa“, Führer Arndt, 1 Sonderpreis

. Anerkennungsprämien.

a) Nr. 16 „Münchner Kindl“, Führer Thoenes

b) Nr. 43 „Oberschlesien“, Führer Neumann

c) Nr. 24 „Clausthal“, Führer Rudert

d) Nr. 72 „Lüwa“, Führer Arndt

e) Nr. 54 „Radschläger“, Führer Dittmar

f) Nr. 71 „Moritz“, Führer Hoffmann

g) Nr. 5 „Albert“, Führer Dittmar

h) Nr. 41 „Seppl“, Führer Neumann

i) Nr. 56 „Erni“, Führer Hoppe

k) Nr. 30 „Alter Dessauer“, Führer Henkelmann

C. Preise für den Schulungswettbewerb.
Gesamtsumme RM 3000.—.
. Preise für die größte Gesamtilugdauer. RM 1000.—.
I. Preis. Flezg. Nr. 7. „Diavelar anama“, Führer Schleicher,
3 Std., 30 Min., 15 Sek.
II. Preis. Flgzg. Nr. 46 „Dörnberg“, Führer Magersuppe, Pott
und Wallischeck, 1 Std., 23 Min., 53 Sek.
II. Preis. Flgzg. Nr. 53 „Götz von Berlichingen‘, Führer Schiedt,
1 Std., 9 Min., 58 Sek.
. Zielilugpreis. RM 500.—. (Preis der Stadt Frankfurt a. M.)
I. Preis. Flgzg. Nr. 46 „Dörnberg‘“, Führer Magersuppe, 19 Flüge
Gesamtentfernung 149,15 m, Durchschnitt 7,85 m
II. Preis. Flgzg. Nr. 24 „Clausthal“, Führer Hempel, 5 Flüge,
Gesamtentfernung 53,85 m, Durchschnitt 10,75 m
. Ermunterungspreise für C-Prüfungen. Gesamtsumme RM 500.—.
(Preis des Landeshauptmanns von Hessen.)
a) Schleicher, Poppenhausen
b) Neumann, Breslau
c) Schiedt, Stuttgart
, Sonderpreise. RM 1000.—. (Preußisches Handelsministerium.)
Flgzg. 24 „Clausthal“, Führer Hempel, 2 Sonderpreise

RM
RM
RM
RM

RM

3000.—
1754. —

466.—
1000. —

1000.—

576.90
230.65

192.45

290.—
210.—
100.—
100.—
100.—

40.—

Nr. 17 „FLUGSPORT"“

Seite 339

Flgzg. 44 „Fuchsmajor“, Marcho-Silesia, 1 Sonderpreis
Flezg. 7 Schleicher, „Diavelar anama‘, 8 Sonderpreise
Flgzg. 47 „Zierenberg‘“, Wallischeck, Pott, 1 Sonderpreis

Flgzg. 46 „Dörnberg‘“, Magersuppe, 4 Sonderpreise

RM 50—
RM 450.
RM 25.—
RM 220.—

Flgzg. 53 „Götz v. Berlichingen‘, Führer Schiedt, 4 Sonderpreise RM 180.—

Flezg. 34 „Jupp“, Schiller, 2 Sonderpreise
Flezg. 2 „Matador“, Frobeen, 1 Sonderpreis

RM 45.—
RM  25.—

5, Fleißprämien. RM 600.—. (Rudolf-Bieler-Gedächtnis-Preis.)

a) 3, 14, 15, 42, 49, 65 äRM 20.—
b) 2, 24, 25, 31, 34, 37, 47, 58 ä RM 30.—
c) 1,44, 53 ä RM 40.—
d) 7,46 äRM 60.—
D. Besondere Prämiierungen.
Führerprämien.

RM 120.—
RM 240. —
RM 120.—
RM 120.—

Nehring, Darmstadt RM 500.—
Klein, Hamburg RM 5.—
Ott, Mainz RM 50.—
Hoffmann, Moritz RM 50.—

Bauprämien.

Folgenden Flugzeugen sind Bauprämien zuerkannt worden:
Nr. 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 16, 17, 20, 21, 22, 24, 25, 31, 34, 36, 37,
38, 39, 40, 42, 43, 45, 46, 47, 49, 50, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 68, 69, 72,
insgesamt 41 Flugzeuge je RM 30.—, zusammen RM 1230.—.

Ermunterungsprämien.
Es wurden zuerkannt:

Nr. 1u.2 RM 100.— Nr. 37
„38 „ 25.— „39
„5 „ 25.— „ 41-414
„6 „ 25.— „ 45—47
„31 1 50.— „ 53
„20 u. 21 „..100.— „56 u. 57
„24 u. 25 „. 85— , 58
„ 23 u 50 „ 65—67
„30 „ 25.— „nn
„Sl „».2— „72
„ 34 »„..45—

Insgesamt RM 1096.90.

Ehrenpreise.

Thüringer Staatsmedaille

Landeshauptmann in Nassau — Bowle —
Zigarettenkasten

Zigarettenetui

Deutscher Luftfahrt-Verband — Bronzeplakette —
Deutsche Lufthansa — Streckenflüge —

. Ring der Flieger — Manschettenknöpfe —

Ludolph A.-G. — Segelfluskompaß —
Deutsche Fahrzeugfabrik A.-G. — 3 Fahrräder —

Frankfurter Nachrichten — Ledermantel —

Georg Herte, Berlin — silberner Pokal —

Robert Riesdorf, Friemen — silberner Pokal —
Frankfurter Verein für Luftfahrt e. V. — Werkzeugkasten
Georg Schepeler, Frankfurt — 4 Flaschen Schnaps —

Frankfurter Verein für Luftfahrt e. V., — 3 silberne Likör-
becher —

Darmstadt
Nehring
Magersuppe
Akaflieg, München
1 Hoffmann

2 Schleicher

3 Kammermeyer

4 Hoppe

5 Magersuppe
Heid

Kegel

1 Schiedt

2 Hempel

3 Klein

Schleicher
Clausthal

Marcho Silesia
Akaflieg, München
2 Hamburg

2 Kassel

Akaflieg, Stuttgart
gez. Dominicus,
Seite 340 „FLUGSPORT"

Nr. 17 Nr. 17 „FLUGSPORT"“ Seite 341

Dornier Riesenflugboot 6000 PS.

In Fachkreisen ist seit längerer Zeit über die systematischen vor-
bereitenden Arbeiten Dorniers von Riesenilugbooten gesprochen WOor-
den. Trotz vertraulicher Behandlung dieser Arbeiten ist verschiedenes

an die Oeffentlichkeit gelangt; hiernach ist in

der Schweizer Seite ein solches Riesenflugboot bereits im Bau. Dieses
Riesenflugzeug soll gewaltige Lasten tragen, wie es bisher von einem

Flugzeug noch nicht möglich gewesen ist; die

von 100 Passagieren gleichkommen. Zum Betriebe dient ein Motoren-
Aggregat von 67000 PS. Die Besatzung besteht aus sechs Mann.
Wie verlautet, soll man weniger daran denken, Passagierbeförderung
durchzuführen, als vielmehr das Flugzeug für Post- und Frachtbeförde-
rung zu verwenden. Gerade dadurch ergibt sich erst die Rentabilität

eines solchen Ozeanverkehrs.

Caspar.Ozeanflugzeug 350 PS Junkers L >.

Wie wir bereits berichteten, bereitet sich
necke mit einem Caspar-Flugzeug für einen Tr

zur Verwendung gelangende Flugzeug ist aus der bekannten Caspar-
Streumaschine mit 230 PS BMW IV, mit welchem bereits umiang-
reiche Probeflüge ausgeführt wurden, hervorgegangen. Das Ergeb-

nis dieser Flüge war die Erkenntnis, daß mit e

7500 km mit Besatzung von zwei Mann, Funkausrüstung, Navigations-
gerät und Verpflegung zurückgelegt werden können. Das besonders

umgebaute Transozean-Flugzeug erhält einen J

Es ist in Aussicht genommen, daß die deutsche Groß-Funkstation die

Verbindung mit dem Flugzeug bis zur Mitte des

während die andere Hälfte von einer amerikanischen Großfunkstation
übernommen wird. Daß während des Fluges ein Funkverkehr mit den
Dampfern zu unterhalten versucht wird, ist naheliegend.

Italienisches Land- und Wass

mit Luftschraubenantrieb.
Das nebenstehend abgebildete Gleitboot ist eine neue italienische
Konstruktion eines sogenannten „Amphibien-Fahrzeuges. Das leicht

Ä

Das moderne Amphibien-Fahrzeug.

Ein italienisches Land- und Wasserfahrzeug
mit Luftschraubenantrieb.

propeller; zur Steuerung im Wasser ist zwischen den beiden Vorder-
rädern ein normales Ruder eingebaut.

ILA Berlin, 23. März bis Il. April 1928.

Die „Internationale Luftfahrtausstellung Berlin 1928°, kurz: Ila
1928, kommt nun doch zustande. Die Ausstellung wird vom Reichs-
verband der Deutschen Luftfahrt-Industrie unter Mitwirkung des Aus-
stellungs-Messe- und Fremdenverkehrs-Amtes der Stadt Berlin in den
früher dem Reichsverband der Automobilindustrie gehörenden Aus-
stellungshallen iii Charlottenburg am Kaiserdamm vom 23. März bis
11. April 1928 abgehalten.

Die zweite deutsche Ila ist nun die erste Ausstellung nach dem
Kriege, auf der die deutsche Luftfahrt-Industrie ihre Erzeugnisse der
internationalen Oeffentlichkeit vorführt. Die Ausstellung wird, da
Deutschland infolge der bekannten Versailler Bedingungen nur Zivil-
Flugzeuge bauen darf, im Gegensatz zu den bisherigen Ausstellungen
anderer Länder, eine Ausstellung von Verkehrs-, Sport- und Schul-
flugzeugen des In- und Auslandes werden. Außer den fertigen Erzeug-
nissen der verschiedenen Länder wird auch der Aufbau der gesamten
deutschen und internationalen Luftfahrzeugindustrie, vom Rohstoff an,
über die Halbfabrikate, Maschinen und Werkzeuge bis zum fertigen
Flugzeug gezeigt werden. Einen großen Raum werden neben den
Flugzeugen auch die Erzeugnisse der Motorenindustrie einnehmen.

Im einzelnen ist beabsichtigt, die ganzen Ausstellungsobjekte in
fünf große Gruppen zu unterteilen, von denen die erste Gruppe: Luft-
fahrzeugindustrie, natürlich den breitesten Rahmen einnehmen wird.
Diese Gruppe zerfällt wiederum in drei große Unterabschnitte: Luft-
fahrzeuge, Teilbau und Ausrüstung, sowie Rohmaterialien, Halbfabri-
kate und Betriebsstoffe. Eine zweite große Gruppe umfaßt die sämt-
lichen Gebiete des Luftverkehrs im In- und Auslande. Die dritte Gruppe
veranschaulicht die Ausbildung des Flugzeugführers zum Sport- und
Verkehrsflieger und bringt dessen Ausrüstung und Bekleidung zur Dar-
stellung. Eine vierte Gruppe umfaßt sämtliche Gebiete der Luftiahrt-
Wissenschaft und -Literatur, sie zerfällt in die Unterabteilungen: For-
schung, Versuche und Materialprüfung. Endlich wird eine umfassende
historische Ausstellung als besondere Gruppe den ganzen Werdegang
der Fliegerei von ihren ersten Anfängen bis zum heutigen Entwick-
lungsstadium in lückenloser Weise veranschaulichen.

der Dornier-Werft auf

Nutzlast soll der Last

der Flieger Otto Kön-
ansozeanflug vor.. Das

iner solchen Maschine

unkers 350 L 5-Motor.,

Ozeans aufrechterhäit,

erfahrzeug

gehaltene Holzboot
ruht bei der Landfahrt
auf abgefederten Rä-
dern, die im Wasser
hochgezogen werden.
Der verwendete
6 PS-Motor ist ein

Zweizylinder mit 62 Führung
mm Bohrung und 72 des Aus-
mm Hub, der als puffrohres
Viertakter 1600— 2000 nach der
Uml./min macht. Der hinteren
luftgekühlte Motor Flügel-
sitzt auf einem Leicht- oberseite
metallgestell, der (Sog-
Brennstoffbehälter ist stelle) bei
darüber angeordnet, de

so daß natürliches Ge- r
fälle vorhanden ist. m

Der Antrieb des Fahr-
zeuges geschieht
durch einen Druck-

Seite 342 „rLUGSPORT“ Nr. 17

VER
R ©

Y
N = Amen :
Inland.

Mitteilung des Deutschen Luitrats.

Die Federation A&ronautique Internationale (F. A.1I.) hat It. Mitteilung vom
26. Juli ds. Js. folgende Rekorde als Weltrekorde anerkannt.
Alfred Gothe und Johann Risticz mit Junkers G. 24 mit drei Junkers L5-
Motoren je 280 PS am 10. Juli 1927 in Dessau:
Mit 1000 kg Nutzlast:

Geschwindigkeit über 2000 km . .- . - . 183,280 km/Std.
Mit 500 kg Nutzlast:

Geschwindigkeit über 2000 km . - . - . 183,280 km/Std.

Entfernung . : >: nn . 2125 km

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.
Von der Federation A&ronautique Internationale (F. A.I.) wurden It. Mittei-
lung vom 5. August folgende Weltrekorde anerkannt:
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
mit 500 kg Nutzlast.
Amerika:
Lt. J-D. Barner USN. auf Vought Corsair, mit Pratt & Whitney-„Wasp”-
Motor zu 425 PS, in Hampton Roads, Virginia, am 30. April 1927:
Geschwindigkeit auf 500 km 218,908 km
ohne Nutzlast
Amerika:
Lt. C.-C. Champion USN. auf Wright Apache mit Pratt & Whitney-,Wasp“-
Motor zu 425 PS, in Langley Field am 5. Mai 1927:
Höhe 10197 m
Lt. R. Irvine USN. auf Vought Corsair, mit Pratt & Whitney-„Wasp“-Motor
zu 425 PS, in Hampton Roads, Virginia, am 21. Mai 1927:
Geschwindigkeitauf1000km 210,716 km.
Berlin, den 11.8. 27.
Deutscher Luftrat,
Der Vorsitzende: I.A. v. Tschudi.

Bekanntmachung Nr. 36.

Vorschriften zur Anmeldung von Rekordversuchsilügen beim Deutschen Luitrat:

Gemäß den Bestimmungen der Federation Aeronautique Internationale
(F.A.I.) muß bei jedem Dauer- und Geschwindigkeitsrekord, der als Weltrekord
bestätigt werden soll, die Zeit durch einen Zeitnehmer des Deutschen Luftrats mit
einem Chronometer I. Klasse genommen werden. Ferner müssen bei sämtlichen
Rekorden ein bis zwei Barographen mitgeführt werden, auch wenn es sich nicht
um Höhenflüge handelt, und auch dann, wenn die Kontrolle des Nicht-Zwischen-
landens anderweitig sichergestellt ist.

Für Höhenflüge bedürfen der oder die Barographen einer vorherigen Druck-
und Zeiteichung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (D. V.L.).

Vormerkung mit sofertiger Zusage:

Die Rekordversuchsflüge sind zehn Tage vorher beim Deutschen Luftrat,
Berlin W 35, Blumeshof 17, anzumelden, damit die Sicherheit vorhanden ist, daß
Zeitnehmer, Uhr und Barographen zur Verfügung stehen. Die Dauer einer sol-
chen Vormerkung kann acht Tage nicht übersteigen. Sollten die Rekordversuchs-
flüge innerhalb acht Tagen nicht begonnen sein, so ist eine erneute Anmeldung
erforderlich.

Mit der Anmeldung zusammen ist eine Gebühr von RM 10.— (zehn) zu zah-

Nr. 17 „ErLUGSPORT“ Seite 343

len, die zur Deckung der Unkosten des Luftrats verwandt werden. Die Anmel-
dung hat erst Gültigkeit, wenn sie vom Deutschen Luftrat schriftlich bestätigt ist.
Vormerkung mit Vorbehalt:

Für den Fall, daß bei einer Anmeldung die angemeldete Zeit — zum Teil oder
ganz — Schon durch andere Rekordbewerber belegt worden ist, kann eine Vor-
merkung nur unter Vorbehalt erfolgen, d.h. die endgültige Zusage erst zwei Tage
vor dem Rekordversuchsflug gegeben werden.

Sportlizenzen des Luitrats:

Die Flugführer bedürfen zur Aufstellung von Rekorden einer sportlichen Li-
zenz des Deutschen Luftrats, die gleichzeitig mit der Anmeldung zu beantragen
ist. Zu diesem Zwecke sind dem Luftrat zwei Lichtbilder der Flugführer und An-
gaben über Zulassungsnummer und -datum, Geburtsort und -datum und Staats-
angehörigkeit einzureichen.

Anmeldung von Beurkundern:

Die bei den Rekordversuchsflügen zu verwendenden Beurkunder sind dem
Luftrat gleichzeitig mit der Anmeldung zur Genehmigung aufzugeben, im Erst-
falle unter Beifügung einer handschriftlich unterzeichneten eidesstattlichen Ver-
pflichtungserklärung des Beurkunders, daß er von den auf Beurkundungen von
Leistungen bezügl. Bestimmungen der F. A.I. Kenntnis genommen hat und nur
Tatsachen bescheinigen wird, die er persönlich wahrgenommen hat. Die Beur-
kunder dürfen in keinerlei Interessenverhältnis zu der Firma stehen, deren Re-
kordflüge sie beurkunden sollen.

Gebühren der Zeitnehmer und Sportzeugen:

Gemäß den Bestimmungen der F. A. I. stehen den Zeitnehmern und Beurkun-
dern folgende Gebühren zu:

Fahrgeld II. Kl. und Reisespesen

Tagegeld für Reisetag RM 20.—
Tagegeid für Arbeitstag RM 30.—
Uebernachtungsgeld RM 15.—.

Fallen Arbeits- und Reisetag zusammen, so ist nur Vergütung für den Ar-
beitstag zu zahlen.

Es ist nicht statthaft, daß Zeitnehmer und Beurkunder eine darüber hinaus-
gehende Vergütung von den Firmen annehmen. Die Zahlung hat unmittelbar von
den Rekorde aufstellenden Flugzeughaltern an die Zeitnehmer und Beurkunder
zu erfolgen.

Gebühren für Uhr und Barographen;:

Für den vom Luftrat zur Verfügung gestellten Chronometer I. Kl. ist eine
Abnutzungs- und Leihgebühr von RM 5.— für den ersten Tag, RM 1.— für jeden
weiteren Tag zu entrichten, für die Barographen eine Leihgebühr von RM 0.30
je Tag. Bei Höhenflügen ist eine einmalige Druck- und Zeiteichungsgebühr von
RM 6.— je Barograph zu entrichten.

Berlin, den 9. August 1927. Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: I.A. v. Tschudi.
Bekanntmachung Nr. 37.

Wiederholt wurden wir von dem Bureau der Federation: A&ronautique Inter-
nationale (F. A.I.) gebeten, zu veranlassen, daß deutscherseits jedwede für die
F. A.I. bestimmte Korrespondenz über den Deutschen Luftrat zu leiten ist. Un-
mittelbare Beantwortungen durch die F. A.1. finden nicht statt.

Berlin, den 9. August 1927. Deutscher Luftrat,

Der Vorsitzende: I.A. v. Tschudi.
Verordnung über Errichtung einer Behörde für den Flugsicherungsdienst im Reiche.
PR Vom 23. Juli 1927.

Die örtlichen Flughafenfunkstellen werden zur einheitlichen Zusammenfassung
des Flugsicherungsdienstes im Reiche einer Reichsbehörde mit der Bezeichnung
„Zentralstelle für Flugsicherung“ unterstellt, die mit dem Sitze in Berlin errichtet
wird. Die „Zentralstelle für Flugsicherung‘ wird dem Reichsverkehrsministerium
unmittelbar unterstellt.

Der Reichsverkehrsminister erläßt die näheren Anordnungen.

Diese Verordnung tritt mit Wirkung vom 20. Juli 1927 in Kraft.

Berlin, den 23. Juli 1927. Der Reichspräsident: von Hindenburg.

Der Reichsverkehrsminister: Dr. W. Koch.

(Auszug aus dem Reichsgesetzblatt, Teil I Nr. 35 v. 30.7.1927, S. 237.)
Seite 344 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

Strecken- und :Dauerilug der W 33 vom 3. bis 5.8.27 und Rekordilüge der K 30
am 6.8. 27.

Der Dauerweltrekordflug wurde über die Meßstrecke Endmarken—Flugfeld

Leipzig-Mockau—Flugfeld Dessau durchgeführt.

Die Gesamtflugzeit beträgt 52 Std. 23 Min., die in der Zeit vom 3.8. 5 Uhr
48 Min. bis 5. 8. 10 Uhr 11 Min. geflogen wurde. Der von Chamberlin gehaltene
Dauerweltrekord wurde um 72 Minuten überboten. Ueber der Meßstrecke wur-
den 4626,174 kın geflogen, was 46 Runden mit einer Flugzeit von ungefähr 37 Std.
entspricht. Der Rest von über 15 Std. mußte aus technischen Gründen, zu Ver-
suchszwecken, wie auch wegen Bodennebels während der zwei Nächte über
dem Flugfelde geflogen werden. Mit dieser gemessenen Strecke von 4626,174 km
wurde der von Drouhin gehaltene französische Strecken-Weltrekord von 4400 km
um 226,174 km überboten. Legt man eine mittlere Geschwindigkeit von 135 km
zugrunde, so ergibt die geflogene Zeit von 52 Std. 23 Min. einen Maximalilug-
bereich von 7000 km. An Brennstoff wurden im Flugzeug 2000 kg Benzol, Ge-
wicht 0,875’ kg/l bei 15° C, mitgeführt. Bei der Landung ergab das Rückwiegen
11 I, davon 9,9 1 im Falltank, 1,1 l im Haupttank. Der Gesamtverbrauch beträgt
also 1990,8 kg. Der mittlere Stundenverbrauch an Brennstoff ergibt sich mit rund
38 kg. Der in die Rekordmaschine eingebaute Motor, ein Junkers L 5 mit Ver-
dichtungsverhältnis 1:7, war gewählt worden, um die erhöhte Startleistung zu
sichern, die bei einem Startgewicht von 3700 kg notwendig erschien. Die Ver-
suche haben aber gezeigt, daß der normale Junkers-L 5-Motor mit Verdichtungs-
verhältnis 1:5:5 bei Benutzung der Startbahn volle Sicherheit des Staries
auch bei diesem hohen Gewicht ergibt.

Die Daten des Startes mit eingebautem L 5 1:5 waren bei dem gleichen
Startgewicht von 3660 kg unter Verwendung eines Metallpropellers und Anlauf
auf der Startbahn: Startzeit 25 Sek. (550—600 m); Starttourenzahl des Motors
1440; 50 m Höhe nach 1 Minute 30 Sek.; 60 m in 2 Minuten; 100 m in 3 Minuten.

In 100 m Höhe wurde der Motor bereits auf 1300 Touren gedrosselt, das
Flugzeug stieg aber noch mit 1280 Touren. Bei diesem Startversuch wurde der
Spornwagen vom Flugzeug im Gewicht von 35 kg mitgenommen, so daß das tat-
sächliche Startgewicht 3695 kg betrug, abzesehen davon, daß das Mehrgewicht
von 35 kg hinten am Schwanzsporn, plus dem großen Zusatzstirnwiderstand, die
Startverhältnisse besonders ungünstig gestaltete.

Es steht daher außer Zweifel, daß der Einbau eines normalen L 5, Verdich-
tungsverhältnis 1:5 ::5, infolge seines geringen Brennstoffverbrauches die Flug-
dauer um ungefähr 68 Stunden vergrößern würde, so daß in diesem Falle mit
einer Maximalflugzeit von 58-60 Std. und einem maximalen Flugbereich von un-
gefähr 7700 km gerechnet werden kann.

Das Gesamtgewicht des Schmierstoffes, der mitgeführt wurde, betrug 140 kg,
nach der Landung wurden 113 kg zurückgewogen. Es zeigt sich, daß um 100 kg
Oel zuviel mitgenommen wurde. Diese Last steht daher noch zur Verfügung und
wird anderweitig ausgenützt werden. Der stündliche Durchschnittsölverbrauch
betrug 0,52 kg, was als sehr niedrig bezeichnet werden muß. Der verwendete
Junkers-L 5-Motor ist ein Standreihen 6 Zylinder mit Wasserkühlung. Bei dem
Dauerweltrekordflug zeigte sich trotz des heißen Augustwetters kein Kühlwasser-
verlust, so daß von der Mitnahme von Zusatzkühlwasser abgesehen werden kann.

‚Das Rekordflugzeug ist eine Junkers W 33, jene normale Postilugzeugtype,
die schon im Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 hervorragende Leistungen ge-
zeigt hat.

An Spezialausrüstung wurden Zusatz-Brennstofftanks im Mittelstück, in den
Tragflächen und im Rumpf und ein großer Oeltank seitlich vom Motor eingebaut.
Die Pilotensitze sind durch einen Aufbau mit Cellonscheiben vollständig geschlos-
sen. Das Fahrgestell wurde entsprechend der größeren Belastung verstärkt.

Das Rekordflugzeug trägt bei einem Leergewicht von 1324 kg eine Zuladung
von 2336 kg, was einem Startgewicht von 3660 kg entspricht. Das Verhältnis
des Leergewichtes zum Startgewicht ist 1:2,765, was als Rekordzahl zu be-
trachten ist, beträgt doch die Zuladung 176 % des Leergewichtes.

Unter diesen Voraussetzungen kann beim Ozeanflugstart mit einem Start-
gewicht von 3750 kg gerechnet werden, wodurch in Anbetracht der an Oel noch
ersparten 100 kg die Flugdauer von 58—60 Stunden, mit einer maximalen Flug-
weite von ungefähr 7700 km, garantiert wird.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 345

Um die Junkers-Weltrekordliste zu vervollständigen, ist noch anzuführen,
daß von der A. B. Flygindustri, Limhamn, Schweden, am 6.8.1927 mit einem
Wasserflugzeug, der nach Junkers-Patenten und Lizenzen erbauten K 30 W mit
3 Junkers-L 5-Motoren 310 PS in der Kategorie 1000 kg Nutzlast, folgende Welt-
rekorde aufgestellt wurden:

Ueber 1000 km: 171 km/Std. Geschwindigkeit, womit der von
Passaleva, Italien, auf Savoya mit 2 500-PS-Isotta-Asso aufgestellte Rekord von
166,363 km/Std. geschlagen wurde.

Dauer: 10 Std. 2 Min. 45 Sek. Durch diese Leistung wird der be-
stehende Rekord von Passaleva, Italien, auf Savoya mit 2 500-PS-Isotta-Asso ge-
schaffene Rekord von 6 Std. 1 Min. um 66 % verbessert.

Strecke: 1176km, welche Strecke den bisher bestehenden Rekord von

Passaleva, Italien, auf Savoya 2 Isotta-Asso 500 PS — 1000 km — um 17% über-
trifft.

Weltrekorde des Dornier Merkur. Die jüngst von einem Amerikaner mit
500 kg Nutzlast erreichte Höhe von 6570 m ist um rund 800 m übertroffen
worden. Die von Italien gehaltenen Rekorde für 1000 kg Nutzlast mit 5026 nı
none und für 2000 kg Nutzlast mit 3261 m Höhe wurden um je 1000 m über-
ıolt.

Der italienische Geschwindigkeitsrekord von 176,005 km/Sid. mit 2000 kg
Zuladung über eine Strecke von 100 km wurde von dem gleichen Flugzeug durch
Erreichen einer Geschwindigkeit von 190,5 km/Std. übertroffen.

Die Strecke im „Sachsenilug 1927.

Nachdem in den Tagen vom 31. August bis 3. September d. J. die teilnehmen-
den Flugzeuge an dem mit Genehmigung des Deutschen Luftrates von der Sach-
sengruppe des D.L.V. veranstalteten „Sachsenflug 1927° in allen technischen
Einzelheiten geprüft worden sind, sollen sie in einem Streckenflug ihre Betriebs-
sicherheit und Zuverlässigkeit unter Beweis stellen.

Der Streckenflug beginnt am Sonntag, den 4. Sept., 7 Uhr vormittags, auf
dem Flugplatze Leipzig-Mockau und führt alle Flugzeuge zunächst ostwärts über
die Wendemarken Grimma, Leisnig und Döbeln, welche in einer Linkskurve um-
rundet werden müssen, nach Großenhain, wo die erste Zwangslandung mit an-
schließender Zwangspause von 15 Minuten stattfindet. Von Großenhain aus geht
es mit Kurs OSO zur sächsischen Lausitz nach dem 60 km entfernten Bautzen,
wo die Flugzeuge abermals landen und eine Pause von 15 Minuten machen müs-
sen. Von Bautzen geht es über die Wendemarke Bischofswerda nach Dresden

Wasserflugzeug Dornier Merkur.
Seite 346 „FLUGSPORT" Nr. 17

(Flugplatz Kaditz), wo die Flugzeuge zwangsmäßig eine halbe Stunde Zeit haben,
wobei die kleinen Flugzeuge Gelegenheit zur Ergänzung ihres Brennstoffes neh-
men werden. Nach Ablauf der Zwangspause verlassen die Flugzeuge Dresden
mit Kurs auf Chemnitz, das sie nach Zurücklegung von 70 km über die Wende-
marken Freiberg und Mittweida erreichen. Wieder müssen hier die Flugzeuge
eine halbe Stunde warten, so daß den Bewohnern von Chemnitz, welches im
Jahre 1925 Ausgangspunkt des Sachseniluges war, Gelegenheit gegeben sein wird,
die Fortschritte und die jüngsten Erzeugnisse des deutschen Kleinflugzeugbaues
zu bewundern. Von Chemnitz aus folgt die Strecke dem Nordrande des west-
lichen Erzgebirges über Lichtenstein-Callnberg, Zwickau und Reichenbach nach
Plauen (Zwangslandung von 30 Minuten). Ueber Werdau und Glauchau führt
dann der Flug zurück, um von dieser letzten Wendemarke aus über Borna mit
Nordkurs den Ausgangspunkt Leipzig nach einer Gesamtstrecke von 450 km zu
erreichen.

Wenn die Strecke auch verhältnismäßig kurz ist, SO wird sie doch erhebliche
Ansprüche an die kleinen, schwachmotorigen Flugzeuge stellen. Vor allem wer-
den die Flugzeuge beweisen müssen, daß sie auch auf unbekannten Flughäfen
und provisorischen Landungsplätzen zu landen imstande sind, und daß ihre Führer
sich in dem teilweise recht schwierigen Gelände ohne Umwege zurechtzufinden
verstehen.

Arzneistoffe auf dem Luitwege nach Persien.

Am 11.8. nachm. startete ein Flugzeug der Type W 33 mit Junkers-L 5-Motor
mit nahezu 500 kg Arzneistoffen der J. G. Farben-Industrie zum direkten Flug
nach Teheran unter Führung des Piloten Harder und Monteurs Schweizer. Die
persische Regierung hatte den Junkers-Werken den Auftrag gegeben, möglichst
rasch Impfstoffe nach Persien zu schaffen. Das Flugzeug hat den Kurs über Lem-
berg—-Mineralny— Wody—Baku genommen.

Ausland.

Kopenhagener Luitiahrt-Ausstellung 1927. Zu verschiedenen, in der Presse
erschienenen Mitteilungen über die Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Kopen-
hagen erfahren wir, daß die Ausstellung nunmehr endgültig in der Zeit vom
20. August bis 2. September d. J. in Kopenhagen stattfinden wird. An derselben
werden sich von ausländischen Staaten außer Dänemark auch England, Frank-
reich, Italien und die Tschecho-Slowakei beteiligen. Deutschland wird durch eine
Kollektiv-Ausstellung vertreten sein, welche Flugzeugmodelle, Flugzeugteile, Flug-
motoren, Statistiken sowie Instrumente und Flugzeugzubehör zur Darstellung
bringen wird. Die augenblickliche wirtschaftliche Lage der deutschen Luftfahrt-
Industrie gestattet es leider immer noch nicht, Originalflugzeuge zu Ausstellungs-
zwecken nach dem Auslande zu senden. Dies hängt auch damit zusammen, daß
der Zeitraum, der seit Aufhebung der Begriffsbestimmungen im Mai des vergan-
genen Jahres bis heute verflossen ist, nicht ausreicht, um neue Fertigfabrikate
der deutschen Luftfahrt-Industrie auf den Weltmarkt zu bringen. Aus ähnlichen
Gründen wird deshalb die Teilnahme von deutschen Flugzeugen an dem anschlie-
Benden Flugmeeting in Kastrup nur in unbedeutendem Umfange stattfinden können.

Literatur.

Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27. Herausgegeben von Fischer von Poturzyn,
Berlin, Jos. M. Jurinek, München, in Verbindung mit dem Aero-Club von Deutsch-
land. Verlag Richard Pflaum, Druckerei- und Verlags-A.-G., München. Preis geb.
RM 16.50.

Dieses neue Jahrbuch hat durch die Beteiligung ausländischer Mitarbeiter hin-
sichtlich des Ausbaues internationaler Beziehungen in der Handelsluftfahrt bedeu-
tend an Wert als kritisches Informationsmittel gewonnen. — In den drei Haupt-
abschnitten werden behandelt: I. Internationale Luftfahrt, II. Deutsche Luftfahrt,
II. Sondergebiete für Luftfahrt. Von den ausländischen Mitarbeitern sind zu
nennen: C. G. Grey, London, Henri Bouche, Paris, Mariano Moreno Caracciolo,
Madrid, und L. D. Gardner, New York.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mitgenauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 31. August 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 14. September

Sportliche Motorireudigkeit.

„Liebe deinen Motor wie dich selbst.“

Wenn das X-Flugzeug, gesteuert von dem Führer Y, über den
Ozean geflogen ist oder 100000 km im Luftverkehr hinter sich ge-
bracht oder den größten Dauerflug ausgeführt hat, — dann rühmt
man das Flugzeug, den Führer, vielleicht auch einmal den Motor, aber
einen hat man noch nie genannt, den Motorenwart! Die gewaltigen
Leistungen wären nicht möglich gewesen; denn der Motor hätte in
vielen Fällen eben nicht durchgehalten und dem Führer das Leben
gerettet, wenn der Motorenwart ihn nicht mit einer außerordentlichen
Gewissenhaftigkeit behandelt zum Start gebracht hätte. Hier sind
wir am allerwichtigsten Punkte, wenn die Flugsicherheit erhöht wer-
den soll, angelangt. Die Ausbildung des Flugmotorenwartes muß be-
deutend weitergetrieben werden als bisher. Es gibt einzelne Virtuo-
sen von besonders befähirten Motorenleuten, die kann man aber jetzt
nach dem Kriege an den Fingern abzählen. Die Luftverkehrsgesell-
schaften haben diese wenigen bereits mit Beschlag belegt. Ferner
ist seit dem Kriege die Züchtung des Nachwuchses erheblich zurück-
gegangen. Von einem Flugwart wird doch etwas mehr verlangt als
allgemeine Kenntnisse des Motors, die Zündkerzen zu reinigen, die
Ventile einzuschleifen oder den Maenetunterbrecher nachzustellen.
‘Wenn der Motor das höchste Maß der Betriebssicherheit erhalten soll,
muß sich sein Wärter ganz in ihn hineinleben und jeden Einzelteil hören
und fühlen wie der Violinspieler sein Instrument. Um das zu er-
reichen, gehört sehr viel Uebung und das wichtigste, eine Art sport-
liche Motorfreudirkeit dazu. Diese gibt es tatsächlich, und diese
weiterhin zu wecken und zu fördern, soll der Zweck dieser Anre-
gung sein. Diese sportliche Motorfreudiekeit muß in Zukunft auch
dem Flugzeugführer anerzogen werden. Ohne diese ist in Zukunft ein
Flugsport, wo der Führer seinen Motor selbst warten muß, nicht
möglich. In zukünftigen Wettbewerben müßten daher Preise aus-
Seite 348 ‚FLUGSPORT“ Nr. 18

geschrieben werden für den Monteur der siegenden Maschine, wel-
cher den Motor zum Start fertiggemacht hat. Sein Name müßte neben
dem Flugzeugführer genannt werden. Ebenso müßten besondere
Preise für Flugzeugführer, die unter sportlicher Kontrolle ihre Moto-
ren selbst warten und reparieren, ausgeschrieben werden. Durch
solche Maßnahmen würden wir mit einem Schlage die Moto-
renwartung intensiver gestalten und den breiteren Kreis der
Monteure im Wettkampf zur äußersten gewissenhaften Arbeit an-
spornen und auf eine höhere Stufe ihrer Leistungsfähigkeit heben,
rsinus.

Die englischen Rennflugzeuge für den Coup Schneider.

Für das am 25. September in Venedig stattfindende Coup Schnei-
der-Rennen haben sich die Engländer besonders gut vorbereitet. Vom
englischen Air Ministry sind bei der Industrie sieben Rennflugzeuge
der verschiedensten Konstruktionen bestellt, von denen sechs am Ren-
nen teilnehmen sollen. Diese verschiedenen Flugzeugtypen werden
zur Zeit auf den Marineflugstationen in Calshot und Felixstowe ver-
sucht.

Der Supermarine-Napier S.5.

ist von Mitchell konstruiert und von den Supermarine-Werken in
Southampton gebaut worden. Der S.5., ein Tiefdecker, ist eine Wei-
terentwicklung des S. 4, der 1925 den Weltgeschwindigkeitsrekord
schlug. Um den Reaktionsmoment der Luftschraube auszugleichen, ist
der Betriebsstoff im rechten Schwimmer untergebracht, von wo er
durch eine motorbetriebene Pumpe in den Fallbehälter gepumpt wird.
Diese Anordnung hat noch weiter den Vorteil, daß die Betriebsstoff-
last nicht durch die Schwimmerstreben übertragen zu werden braucht.
Um den Luftwiderstand zu verringern, sind die Kühler als Flügel-
fiächerkühler neuartiger Konstruktion durchgebildet. Rumpf und
Schwimmer sind in Metall ausgeführt, die Flügel in Holzkonstruktion
mit Sperrholz beplankt. Zur Kühlung des Oeles sind seitlich des Rump-
fes besondere Oelkühler vorgesehen. Der Querschnitt des Rumpfes
ist denkbar klein gehalten, und zwar besitzt der Rumpf noch weniger
Rauminhalt als der eines Schwimmers. Aus diesem Grunde mußten
als Führer besonders kleine Figuren herausgesucht werden. Um den
Aufenthalt im Führerraum infolge der nach hinten dringenden Aus-

Supermarine Napier S 5 für den Coup Schneider.

Nr. 18 „ETLUGSPORT"“ Seite 349

Gloster-Napier IV für den Coup Schneider.

puffgase zu sichern, sind für den Führer besondere Frischluftzuführun-
gen vorgesehen.

Zum Betriebe dient ein Zwölfzylinder-Napier-Rennmotor der be-
kannten W-Type, ähnlich wie wir ihn in Nr. 24 des Flugsport 1926
beschrieben haben. Die Standardtype leistet 450 PS und die Renn-
type vom Schneider-Wettbewerb 1925 700 PS. Man spricht davon,
daß die neue Renntype 1927 annähernd 900 PS leistet. Der Renn-

_ motor besitzt weiter eine intensivere Kühlung der Zylinderköpfe und

ein Untersetzungsgetriebe.
Von dem Supermarine S. 5. sollen drei Flugzeuge und von dem
nachstehend beschriebenen
Gloster-Napier IV,
einem Doppeldecker, zwei Maschinen nach Venedig entsandt werden.
Dieses Rennflugzeug, eine Zweischwimmermaschine, ist von den Glo-
ster Aircraft Co. Ltd. in Cheltenham gebaut worden. Der in Strom-

Coup Schneider; Bristol Carter-Short Crusader mit Bristol Mercury Motor.
Seite 350 ‚FLUGSPORT“ Nr. 18.

linienform gebaute Rumpf ist in Sperrholzkonstruktion ausgeführt.

Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem hinteren Rumpfteil heraus.

und bestehen aus einem Stück. Die Köpfe der beiden seitlichen Zy-
linderreihen schneiden von vorn gesehen mit der oberen Flügelkante
ab. Zur Verringerung des Luftwiderstandes ist die Verkleidung der
beiden Zylinderreihen bis zum Oberflügel nach hinten durchgeführt.
Auf der nebenstehenden Abbildung erkernt man am Ober- und Unter-
flügel die enganliegenden Flügelflächenkühler. Zum Betriebe dient der
gleiche Napier-Rennmotor wie bei der Supermarine.
Der dritte Typ, welcher in Venedig erscheinen wird, ist der
Crusader mit Bristol Mercury-Motor.
Diese Zweischwimmermaschine ist ein Tiefdecker mit gleichfalls über
dem Schwimmergestell verspannten Flügeln. Er ist gebaut von Short
Brothers, Rochester. Es ist das erstemal, daß ein Hochgeschwindig-
keits-Seeflugzeug mit luftgekühltem Motor in England gebaut wurde.
Um den Luftwiderstand des verhältnismäßig großen Motorsterns zu
verringern, sind die Zylinderköpfe mit in den Rumpf hineinwachsenden
Luftstromabfluß-Verkleidungen versehen. Infolge des geringen Ge-
wichtes pro PS des luftgekühlten Motors ist auch das Gesamtgewicht
der Maschine außerordentlich gering. Der zigarrenförmige Rumpf
endigt hinter den Steuerorganen in eine Spitze. Höhenruder sehr klein,

Interessante Stromlinien-
führung an den englischen
Coup - Schneider - Flugzeugen.

Von oben nach unten:

Schwimmergestell-Befestigung
Supermarine S. 5.

Motorverkleidung
beim Crusader

Motorverkleidung
beim Gloster-Napier IV.
(Man beachte die von den
äußeren Zylinderreihen nach
dem Oberflügel führende Ver-
kleidung.)

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 351

Seitenruder verhältnismäßig groß. Oberhalb des Rumpfes befinden
sich wie beim S. 5. Windabflußaufsätze für den Kopf des Führers. Die
Schwimmer in Metallkonstruktion sind besonders für diesen Typ von
der Firma ertwickelt und gebaut. Der „Crusader“ soll weniger schnell
sein wie der Supermarine S. 5., soll jedoch eine außerordentliche Wen-
diekeit bewiesen haben.

Die Abmessungen der vorstehenden Flugzeuge werden zur Zeit
noch geheimgehalten.

Das Caspar-Atlantik-Flugzeug „Germania“ Type C 32.

Bereits in der letzten Nummer haben wir das von dem bekann-
ten Pour-le-Merite-Flieger Koennecke und Grafen Solms-Laubach
bestellte Flugzeug „Germania“ kurz beschrieben. Es ist ein von dem
Konstrukteur Reinhold Mewes entwickelter, in Holz gebauter Rumpf-
Doppeldecker, abgeänderter Typ 32, mit normalem Fahrgestell. Auf
Grund der außergewöhnlich hohen Leistungen als Lastflugzeug er-
schien das Flugzeug den Auftraggebern für Durchführung größter Land-
streckenflüge besonders geeignet. Durch Entfernung des Streubehäl-
ters zwischen Motor und Führerraum wurde die Möglichkeit gegeben,
einen großen kabinenartigen Laderaum zur Unterbringung des Be-
triebsstoffes zu schaffen, welcher durch eine Tür vom Führerraum aus
zuränglich ist. Auch im Vorderteil des Führerraumes wurde ein wei-
terer schrankartiger Raum zum Einstapeln von Kanistern eingebaut.

Der für einen Flug von 50 Stunden erforderliche Brennstoff wird
erößtenteils in dem Kabinen-Laderaum und in dem schrankartigen
Raum im vorderen Führersitz und zum Teil im Falltank im rechten
oberen Tragdeck untergebracht. Im Laderaum befinden sich unten

Caspar-Atlantik-Flugzeug Germania Type C 32. Rechts: Flieger Koennecke.
Seite 352 „FLUGSPORT" Nr. 18 Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 353

zwei größere Messingtanks von zusammen 1% cm? Inhalt. Ueber die-
sen und im Vorderteil des Führersitzes wird der restliche Teil von
Betriebsstoff in Kanistern von ca. 30-40 kg Inhalt aufgestapelt. Sämt-
licher Betriebsstoff wird aus den Behältern im Rumpf durch eine Pumpe
nach dem Falltank gepumpt, welcher gut für 3 Stunden Betriebsstoff
faßt. Von hier aus wird der Betriebsstoff unter Vorschaltung von 2
Filtern dem Motor zugeführt. Die leeren großen Tanks sowie ein
eroßer Teil der entleerten Kanister dienen dem Flugzeug für den Fall
einer Notlandung in See als Schwimmkörper. Ein Teil der Kanister
wird bei Beginn des Fluges nach Entleerung über Bord geworfen, um
Raum zu schaffen. Diese Kanister werden gleichzeitig als Flaschenpost
Verwendung finder. Das Oel befindet sich in einem Falltank im linken
oberen Tragdeck, der bis zu 190 1 faßt.

Als Antrieb dient der bewährte Junkers L 5-Motor in Normalaus-
führung mit Sum-Vergasern, Scintilla-Magneten, Boschanlasser und
Boschkerzen. Nach vorne findet der Rumpf seinen Abschluß in einem
Spezial-N.K.F.-Stirnkühler. Mittels einer kleinen Pumpe ist es mög-
lich, dem Kühler während des Fluges Zusatzkühlwasser zuzuführen.
Als Propeller kommt ein Metall-Propeller Patent „Reed“ der Heddern-
heimer Kupferwerke, Frankfurt a. M., zur Verwendung.

Die Sitzanordnung blieb für den Führer die normale, es wurde
jedoch ein besonders bequemer Sessel, ein ovales Handrad sowie be-
sondere Seitensteuerschuhe nach Wünschen von Koennecke einge-
baut. Das Instrumentenbrett wurde etwas nach vorne verlegt. Nach
oben wurde der Führerraum durch einen stromlinienartig verkleideten
Aufbau gegen Witterungseinflüsse geschützt. Durch Verwendung von
Schiebefenstern ist die Möglichkeit gegeben, frei zu sitzen.

Außer den normalen Bordinstrumerten, Umdrehungsanzeiger,
Staudruckgeschwindigkeitsmesser, Oelmanometer, Kühlwasser-Ther-
mometer, sind 2 Askania-Flugzeugkompasse Marke „Emil“ zum Ein-
bau gekommen.

Die Telefunkenstation Type „St257F“ wurde auf der rechten
Seite Hinterkante des Beobachterraumes eingebaut. Der Generator,
auf Schienen herausschiebbar, kam hinter dem Führerschott im Rumpf
zum Einbau. Die Funkanlage, in einem Gesamtgewicht von 60 kg, ge-
stattet es, zu telegraphieren und zu telephonieren. Bei normalen atmo-
sphärischen Verhältnissen ist mit einer Reichweite von 200 km bei
Telephonie, von 240 km bei tönend Senden, von 600 km bei unge-
dämpft Senden zu rechnen, doch können bei günstigen Verhältnissen
diese Reichweiten erheblich übertroffen werden.

Von Wichtigkeit ist der Einbau einer Klappe im vorderen Schott
des Kabinenraumes. Sobald die oberen Kanister ertleert und entfernt
worden sind, kann der Beobachter nach Oeffnen der Klappe bequem
an die beiden Magneten, an die Zündkerzen der hinteren Zylinder und
an den Vergaser heran, um an diesen wichtigen Teilen des Motors die
Beseitigung eventueller kleiner Störungen vorzunehmen.

Anschließend die wichtigsten Angaben über das Flugzeug: Spann-
weite 15 m, Länge 9,1 m, Höhe 3,9 m, Flügelfläche 53 m?, Motor Jun-
kers L5 280/310 PS, Leergewicht 1400 kg.

Englisches Tiger-Moth-Kleinflugzeug, D.H.-Motor I15PS.

Die Sensation des Ende Juli in Nottingham stattgefundenen Flie-
gerrennens bildete das De Havilland Tiger-Moth-Kleinflugzeug mit
115 PS D.H.-Motor, welches eine Geschwindigkeit von 280 km er-
reichte. Bemerkenswerte Neuerungen zeigten die übrigen am Rennen
beteiligten Kleinflugzeuge nicht. Von den 23 für ein Rennen von 550 km

gemeldeten Maschinen starteten 16. Vier davon fielen bei der ersten
Runde aus, vier weitere bei der zweiten Runde und bei der dritten
Runde noch zwei, so daß von den vorgesehenen 23 Flugzeugen nur
sechs das Rennen zu Ende führten.

Für das Rennen waren zwei Tiger-Moth gebaut worden, welche
beide mit dem verbesserten Cirrusmotor, dem D.H.-Motor, versehen
werden sollten. Infolge der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit
konnte der neue Motor Leistungsprüfung und Dauerlauf nicht mehr
ausführen. Deshalb wurde einer der Tiger-Moth mit dem alten Cirrus
und einer mit dem neuen D.H.-Motor, letzterer für inoffizielle Teil-
nahme, ausgerüstet.

Die erreichte Geschwindigkeit mit dem alten Cirrus betrug 250 km
und mit dem neuen 280 km. Der Havilland Tiger-Moth ist ein ver-
spanuter Tiefdecker mit Sperrholzrumpf von verhältnismäßig geringem
Querschnitt und guter Stromlinienform. Die Luftabführung und Ver-
kleidung vor dem Motor über dem Kopf des Führers mit dem oberhalb
des Rumpfes liegenden Luftabfluß nach hinten ist sehr gut gelungen.
Wir werden auf dieses Flugzeug noch zurückkommen

Schwedischer Sport-Eindecker E 142.

Durch systematische Versuche ist es unter Leitung des schwedi-
schen Grafen D. Hamilton dem aus den ersten Rhönwettbewerben be-

De Havilland Tiger Moth, Motor DH 115 PS. Geschwindigkeit 280 km.
Seite 354 „FLUGSPORT" Nr. 18

kannten Willi Pelzner gelungen, ein äußerst billiges und leistungsfähi-
ges Sportflugzeug auf den Markt zu bringen. Es handelt sich um einen
Hochdecker, der freitragend mit einem Holm gebaut ist. Bei der Kon-
struktion wurde besonderer Wert auf günstige aerodynamische Ver-
hältnisse gelegt. Zu diesem Zweck befindet sich die gesamte Fahr-
gestellfederung im Rumpf eingebaut und läßt einen Federweg von
24 cm bei hartem Aufsetzen zu. Der ganz freitragende Flügel besitzt
10,4 m Spannweite bei einer größten Tiefe von 1,25 m in der Mitte
und einer Tiefe von 0,85 m an den Flügelenden. Die Verwindung ist
mit Torsionsrohren und
Stoßstangen hergestellt und
nach Lachmannschen Ideen
als Schlitzflügel ausgebil-
det. Die Fläche ist fast voll-
ständig mit Sperrholz be-
plankt und unzerlegbar.
Durch einen besonderen
zentralen Beschlag des an
vier Punkten aufgehängten
Flügels ist es innerhalb we-
niger Sekunden möglich,
den Flügel um 90 Grad zu
drehen, um eine leichte
Transportmöglichkeit zu
schaffen. Der Führer sitzt
unter der Nase des Flügels
und hat freie Sicht nach
allen Seiten. Zur Verwen-
dung zelangten verschie-
dene Motoren von 12—24
PS mit Gewichten von 22
bis 46 kg. Der Apparat
zeigte gute Flugeigenschaf-
ten und leichteste Steuer-
möglichkeit. Das Leerge-
wicht beträgt 145 kg, die
gesamte tragende Fläche
10,2 m?. Das Flügelgewicht
von 6,8 kg pro m? ist etwas
hoch, doch leicht zu verste-
her, da der Maschine ein
zwölffaches Lastvielfaches
zugrundegelegt ist. Die
praktischen Versuche haben ergeben, daß man bereits nach 40 m
Start die Maschine vom Boden nehmen kann. Die größte Steigge-
schwindigkeit beträgt 2,6 m/sek. bei einem Anstellwinkel von Plus
5,2 Grad eines englischen Profils von 20 cm größter Höhe. Der
Brennstoff reicht 4 Stunden und gestattet bei der Höchstgeschwindig-
keit von 128 km/Std. einen Aktionsradius von 500 km. Der Her-
stellungspreis ist infolge der außerordentlichen Einfachheit in den Be-
schlägen sehr niedrig und beträgt nur 3500 Kr. Die gleiche Type mit
Doppelsteuerung und 15 m? Fläche kostet 500 Kr. mehr.

Das Verkehrsflugzeug Type „H.V.3%.
Die Type „H. V.3“ ist auf Grund der mit der Type „H.V.2” ge-
machten Erfahrungen vom Flugzeugbau Hopfner, Wien, gebaut wor-

Schwedischer Sport-Eindecker.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 355

den. Eine Maschine letztgenannter Type steht seit 1924 für die Flüge
„Rund um Wien“ und bedarfsmäßigen Fernflugdienst in Verwendung
und hat während dieser Zeit ca. 3000 Personen ohne Unfall befördert
und somit seine Zuverlässirkeit glänzend bewiesen.

Die Type „H. V.3“ weist folgende grundlegende Aenderungen auf:
An Stelle des Holzrumpfes mit rückwärts angeordneten Pilotensitzen
tritt nunmehr der Ganzstahlrumpf mit vorneliegendem Führerraum. Es
wird damit einerseits eine eminente Gewichtsersparnis, längere Le-
bensdauer, Sicherheit gegen Brand, höhere Wetterbeständigkeit etc.
erzielt, was gerade bei ungünstigem Wetter und im Hochgebirge sowie
zum Heranbilden von Verkehrsfliegern Bedingung ist.

Der verspannungslose Kabinenhochdecker ist für 4—5 Personen
und 1--2 Piloten gebaut. Als Motor dient der 230 PS „Hiero Type
34000“. Es kann selbstredend dieser Motor durch jeden anderen in
ähnlicher Stärke (B. M. W.IV, Junkers L V etc.) ersetzt werden, nach-
dem die Motorbefestigungssockel verstellbar konstruiert sind.

Der Flügel ist nach bewährtem Muster freitragend gebaut und
durch 4 Holme umfassende Chromnickelbeschläge mit dem Rumpf
leicht demontierbar verbunden. Die Holme sind als Kastenträger mit
Gitterfachwerk ausgebildet. Gurte und Stege sind aus nordamerikani-
scher Kiefer, die Beplankung ist Sperrholz. Die Bausicherheit ist eine
12Vsfache. Im Innern befinden sich seitlich der Kabinen 2 Fallbenzin-
behälter. Alle Einbauten sind durch Mannlöcher leicht zugänglich. Die
Verwindungsklappen sind aus Sperrholz mit Stahlbeschlägen.

Der Stahlrohrrumpf ist in seinen Feldern durch Stahldrähte ver-
spannt. Motorteil und Führerraum sınd mit Aluminiumblech beplankt,
der übrige Teil mit imprägnierter Leinwand bespannt. Beides kann
leicht abgenommen werden. Die Kabine bietet Platz für 4 Personen

Oesterreichisches Verkehrsflugzeug Type H.V.3.
Seite 356 „FLUGSPORT“ Nr. 18

mit in der Flugrichtung angeordneten und am Boden fest montierten
Rohrklubsesseln mit Anschnallgurte. Anschließend nach rückwärts ist
der von außen zugängliche Gepäckraum. Der Führerraum ist denkbar
günstig hinter dem Motor angeordnet. Gute Sicht und vollkommener
Schutz vor Fahrtwind sind gewährleistet. Die Steuerung ist doppelt,
Handrad und großdimensionierte Fußpedale mit Schlupfriemen mit be-
sonders leichtem Gang, das zweite Steuerorgan leicht ausmontierbar.
Alle ‚Instrumente, wie Tourenzähler, Fernthermometer, Kühlerabdeck-
vorrichtung, Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Benzinhähne, 2
pneumatische Benzinuhren sowie Zeituhr, Längsneigungsmesser, Gas-
hebel, Lufthebel, Anlasser und Umschalter, sind zwischen den beiden
Sitzen auf einer Metallplatte übersichtlichst montiert und beiderseits
zugänglich.
Höhen- und Seitenleitwerk sind in Stahl ausgeführt, die Dämp-

fungsfläche verstellbar.
Das Fahrgestell ist aus tropfenförmigem Stahlrohr konstruiert,
durch Stahlseile verspannt und sitzt am Rumpf in Kugelpfannen. Die
Achse ist durch Gummischnüre abgefedert, durch Begrenzungsseile ge-
sichert und trägt Ballonräder der Dimension 1000xX 180.
_ Der Motor (230 PS „Hiero“ Type 34.000) sitzt in einem kräftigen
Stahlrohrfundament mit verrückbaren Auflagtischen. Die Strebenab-
stützung zum Rumpf hin ist derart konstruiert, daß selbst bei schweren
Havarien eine Deformation des Einbaues unmöglich ist. Die Kühlung
des Motors erfolgt durch einen vor dem Tragedeck frei montierten
Kastenkühler mit Abdeckvorrichtung. Die gute Kühlwirkung ist durch
seine hohe Lage eine ausgezeichnete. Die Vermeidung seines Einbaues
als Stirnkühler vor dem Motor gestattet ferner noch eine gute, strom-
linienförmige Ausbildung der Motorverschalung.

Spannweite 16,40 m (mit Verwindung), größte Länge 10,50 m,
größte Höhe 3,30 m, Leergewicht 1380 kg (ohne Wasser und Oel),
Zuladung 700 kg (inkl. Betriebsstoff), Gesamtgewicht 2080 ke, Aktions-

radius 6 Stunden.
Amerik. 2-takt-Umlaufmotor „Atlas“ 120 PS, „Ajax“ 80 PS.

Die Aircraft Holding Corporation, Los Angeles, Cal., experimen-
tiert seit längerer Zeit einen Zweitakt-Umlaufmotor in zwei Größen,

Amerikanischer Zweitakt-Umlaufmotor „Ajax“ 80 PS.

Nr. 18 ‚FLUGSPORT“ . Seite 357

einen Achtzylinder 120 PS „Atlas“ und einen Sechszylinder 80 PS
„Ajax“. Durch das Wegfallen der Ventile bekommt der Motor einen
geringeren Durchmesser und wird auch einfacher in der Herstellung.
Die Fabrikanten glauben mit
dem 80 PS den Motor für das
Leichtflugzeug geschaffen zu
haben. Das dürfte nicht zutrefi-
fen. Der Begriff Leichtilug-
zeug, welcher bei uns in
Deutschland noch nicht über-
all durchgedrungen ist, wird
in Amerika noch viel mehr
mit dem Kleinflugzeug ver-
wechselt.

Durch das Wegfallen der
Ventile wird ein. Heraus-
schleudern des Oeles vermie-
den. Etwaiges durch die Kol-
ben durchgedrungenes Oel
muß mitverbrennen, das heißt,
wenn dann die Kerze nicht
verölt ist. Die Zylinder sind
aus Stahl aus dem Vollen ge-
dreht, die Kurbelwelle ist aus
Duralumin. Die Zuführung des
Gasgemisches erfolgt durch
einen im Kurbelgehäuse ring-
förmig ausgesparten Raum,
durch Schlitze im Zylinder-
hals (vergl. die Abbildung).
Das Gasgemisch wird durch
einen Vorverdichter mit einem
Druck von 0,105 bis 0,7 kg per
cm? eingeblasen. Die Vorver-
dichtung Kann beliebig regu-
liert werden. Der Vorverdich-
ter, keine Turbine, läuft mit
der gleichen Drehzahl wie der
Motor, arbeitet schon bei ge-
rinzerer Tourenzahl. Er saugt
das Gaszemisch aus dem Ver-
gaser und drückt es in die Zy-
linder.

Im Zylinderhals liegen je
zwei kleine Einlaßschlitze
(vergl. die Abbildung) diame-
tral gegenüber. Damit das ein-
tretende Gasgemisch nicht Max 80 PS
durch die Auslaßschlitze aus- Amerikanischer Zweitakt-Umlauf-Motor
geblasen wird, sind auf dem
Kolben zwei Deflektoren zur Ablenkung nach dem Zylinderraum
aufgesetzt.

Die Abmessungen des „Atlas“ sind: Bohrung 125 mm, Kurbelhub
152 mm, Kompressionshub 120 mm, Kompressionsverhältnis 5,2 :1,
Umdrehungen 1250, Gewicht 120 kg, Betriebsstoffverbrauch 290 g pro
PS/Std. Die Schmierung wird durch eine Frischölpumpe mit drei

Seite 358 „ELUGSPORT“ Nr. 18

Druckstellen bewirkt. Zwei Druckstellen versorgen die arbeitenden
Teile, Pleuelstangen und Kurbelgehäuselagerung, und die dritte führt
das Oel zu dem Vorverdichter, wo es dem Gasgemisch beigefügt wird.

2 Pr] y

a

Inland.

Rheinisches Flugturnier 1927.
Mit Genehmigung des Luftrates und auf Grund der Vorschriften des Luitrates
findet am 17. und 18. September 1927 in Köln das Rheinische Fluzturnier 1927
statt für Klein- und Sportflugzeuge aller Art, worunter der Veranstalter alle
Flugzeuge mit offenem Führer- und Gastsitz versteht. Veranstalter ist der Kölner

Klub für Luftfahrt e. V. unter Mitwirkung der Sektion Bonn des Niederrheinischen

Vereins für Luftschiffahrt e.V., des Düsseldorfer Aero-Klub e.V. und der Tech-
nischen Hochschule Aachen.
Bedingungen für die einzelnen Wettbewerbe.
Anflug und Pünktlichkeitswettbewerb.

Der Anflug erfolgt von dem in: der Nennung anzugebenden Abflughafen über
den Zwangslandeplatz Düsseldorf bzw. Bonn nach Köln. Düsseldorf ist Zwangs-
landeplatz für die Bewerber, deren Abflughafen nördlich von der auf der Karte
1: 300 000 in direkter Luftlinie gezogenen Linie Aachen—Köln—Erfurt—Dresden—
Breslau liegt, Bonn für alle die Bewerber, deren Abflughafen südlich dieser Linie
liegt, bzw. von dieser geschnitten wird.

Der Abflug von dem in der Nennung angegebenen Abflughafen darf frühestens
am 17. September 1927, 5 Uhr vormittags, erfolgen, was durch Beglaubigung einer
Behörde, eines zugelassenen Sportzeugen oder eines örtlichen, dem Deutschen
Luftfahrt-Verband angeschlossenen Luftfahrtvereins nachgewiesen werden muß.

Als Anflugvergütung erhält jeder Bewerber pro Flugzeug 1.50 RM für jeden
Kilometer der Flugstrecke, die von dem Abflughafen bis Köln zurückgelegt wird,
gemessen in gerader Linie vom Abflushafen über den Zwangslandeplatz Düssel-
dorf bzw. Bonn bis Köln. Das Kilometergeld wird auch dann ausgezahlt, wenn
die Mindestleistung des Pünktlichkeitswettbewerbs nicht erfüllt wurde, jedoch ist
Bedingung: Start zum Pünktlichkeitswettbewerb und Landung in Köln am 17. Sep-
tember spätestens 8 Uhr nachmittags. Außerdem erhält jeder Bewerber, der
diese Bedingung erfüllt und zu einem der Wettbewerbe des zweiten Tages ge-
meldet hat, eine Aufenthaltsprämie von 30 RM pro Tag und Flugzeug am 17. und
18. September.

Als wesentlicher Teil des Anfluges gilt der von den Zwangslandeplätzen Düs-
verdori bzw. Bonn nach folgenden Bedingungen vorgesehene Pünktlichkeitswett-

ewerb:

Die von Bonn startenden Bewerber fliegen die Strecke Bonn—Köln—Düssel-
dorf—Köln—Düsseldorf—Köln—Bonn—Köln, die von Düsseldorf startenden die
Strecke Düsseldorf—Köln—Bonn—Köln—Bonn—Köln—Düsseldorf—Köln. Lan-
dungen während dieses Fluges sind nicht erlaubt und führen zur Ausscheidung
aus der Wertung. Bei jedesmaligem Ueberfliegen der erwähnten Häfen ist eine
Wendemarke zu umrunden, worüber nähere Ausführungsbestimmungen folgen.

Die Zeit des Abfluges von Düsseldorf bzw. Bonn wird von iedem Bewerber
selbst bestimmt. Vorgeschrieben ist jedoch Eintreffen in Köln (Ueberfliegen
der Ziellinie) zu einem bestimmten Zeitpunkt, der jedem Bewerber spätestens
bis zum 12. September bekanntgegeben wird. Ueberschreiten oder Unterschreiten
dieser Sollankunftszeit bis zu fünf Minuten wird in der Wertung nicht berück-
sichtigt. Der Bewerber, welcher innerhalb dieser Toleranzzeit die Ziellinie über-
fliegt, erhält zehn Gutpunkte. Für jede Minute zu frühen oder zu späten Ein-
treffens vor bzw. nach dieser Toleranzzeit wird ein Strafpunkt zugeteilt. Wer
die vorgeschriebene Eintreffzeit am Ziel unter Einhaltung der Toleranzzeit von

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 359

plus fünf Minuten um mehr als eine halbe Stunde überschreitet, erfüllt die für
diesen Wettbewerb geforderte Mindestleistung nicht und scheidet aus der Wer-
tung aus. Jedem Bewerber wird für die Durchmessung der Prüfungsstrecke eine
Reisegeschwindigkeit zugebilligt, die gleich Typenhöchstgeschwindigkeit abzüg-
lich 20 v.H. ist. Für jede km/Std., um die die zugebilligte Reisegeschwindigkeit
unterschritten wird, wird ein Strafpunkt berechnet, für jede km/Std. über der
zugebilligten Reisegeschwindigkeit erhält der Bewerber 0,5 Gutpunkte.

Die Reihenfolge in der Wertung bestimmt die Zahl der Gutpunkte, die nach
Verrechnung aller etwa erhaltenen Strafipunkte erzielt wird. Bei Punktgleichheit
erhält zunächst derjenige den Vorrang, der der Sollzeit am nächsten gekommen
ist; besteht auch. dann noch Gleichheit, so wird derienige Sieger des Wett-
bewerbes, dessen Flugzeug den schwächeren Motor (nach der in der Nennung
anzugebenden Nennleistung gemessen) besitzt.

Der Bewerber hat dafür zu sorgen, daß die DVL. dem Veranstalter die
Typenhöchstgeschwindigskeit spätestens bis zum 8. September angibt.

Als Mindestleistung, die zur Rückforderung des Nenn- bzw. des halben Nach-
nenngeldes berechtigt, gilt unter allen Umständen die Zurücklegung der Strecke
vom Abflughafen bis Köln auf dem Luftwege gemäß obigen Bedingungen.

Die Besatzung jedes Flugzeuges muß aus so viel Personen bestehen, als
Sitze vorhanden sind; für jede Person wird ein Mindestgewicht von 80 kg ge-
fordert, das nötigenfalls durch Zuladung von Ballast an den Abflugsorten Düssel-
dorf bzw. Bonn aufgefüllt wird.

Die Höchstteilnehmerzahl wird auf 30, die Mindestteilnehmerzahl auf 10 Flug-
zeuge begrenzt. "

Prämierung: Der Bewerber mit den meisten Gutpunkten bzw. wenigsten
Strafpunkten ist der Sieger des Wettbewerbes. Er erhält eine goldene Plakette.
Die Bewerber, deren Wertungszahl diejenige des Siegers um nicht mehr als
20 Punkte unterschreitet, erhalten jeder eine silberne Plakette, alle übrigen,
soweit sie nicht aus der Wertung ausgeschieden sind, eine bronzene Plakette.

Außerdem sind Sonderpreise in Aussicht genommen, über deren Verteilung
und Art eine Zusatzausschreibung Näheres enthalten wird.

Auf und Abrüstungswettbewerb.

Der Auf- und Abrüstungswettbewerb bezweckt den Nachweis leichter Hand-
habung und Unterbringung von Sportflugzeugen.

Die Durchführung des Wettbewerbes erfolgt in der Weise, daß im Anschluß
an einen Flug das Flugzeug an einer festgelegten Stelle abgerüstet und mit allen
seinen Teilen in straßentransportfähigem Zustand in einem Aggregat über eine
Hindernisbahn vor einem Unterkunftsraum in den Abmessungen von 10 m Länge,
3 m Breite und 3% m Höhe gebracht wird.

Das Fahrzeug muß durch diesen Unterkunftsraum geschoben, unmittelbar
darauf wieder in flugfähigen Zustand versetzt und zu einem Flug von mindestens
fünf Minuten Dauer gestartet werden, wobei nur der Flugführer sich im Flug-
zeug befinden darf. Die Hindernisbahn besteht aus einer Straße von 6 m Breite,
auf der Verkehrshindernisse so angeordnet werden, daß das ahgerüstete Flug-
zeug, ohne die Straße zu verlassen, Ausweichmanöver ausführen muß.

Für die Bewertung wird gemessen die Zeit vom Stillstand des Flugzeuges
an der Abrüstungsstelle bis zum Abheben vom Boden nach erfolgter Aufrüstung
Die Höchstzeit beträgt eine Stunde; die Höchstzahl der beteiligten Personen ein-
schließlich Flugzeugführer drei. Für ‘jede angefangene weniger gebrauchte Mi-
nute wird ein Gutpunkt erteilt. Werden zur Auf- und Abrüstung nur zwei Per-
sonen benötigt, so erhöht sich die Zahl der Gutpunkte um 50 v.H. Ueberschreiten
der Höchstzeit führt zur Ausscheidung aus der Wertung.

Die vorstehenden Bedingungen gelten gleichzeitig als Mindestleistung, die
die Rückzahlung des Nenngeldes bzw. halben Nachnenngeldes zur Folge hat.

Die Höchstteilnehmerzahl beträgt 9 Flugzeuge.

Prämiierung: An Preisen werden insgesamt 5500 RM ausgesetzt, und zwar

1. Preis RM 3000.— für die beste Wertung,

2. Preis RM 1500.— für die zweitbeste Wertung,

3. Preis RM 1000.— für die drittbeste Wertung.
Orientierungswettbewerb.

Der Orientierungswettbewerb bezweckt die Auffindung eines kurz vor dem
Start bekanntgegebenen Zieles unter der Annahme schlechter Wetterverhältnisse.
Seite 360 „ELUGSPORT"“ Nr. 18

Er besteht im Anfliegen einer 25 km vom Start entfernten Kontrollmarke, deren
Lage dem Bewerber zehn Minuten vor dem Start auf einer Karte im Maßstab
1:300 000 bekanntgegeben wird. Während des Hin- und Rückfluges dari eine
Höhe von 100 m nicht überschritten werden, was durch Mitgabe eines plombier-
ten Barographen kontrolliert wird. Die Mitnahme eines Orters ist nicht gestattet.

Die Zeitwertung erfolgt mit Handikap. Für Berechnung des Handikaps wird
die Höchstgeschwindigkeit nach folgender Formel ermittelt:

_ (.75:9:N ar, 4:G? 1
Ynas = (dwosr y: r)". I c (4 \" 2. ( BN \%
2g wg (Ber
2g
Vmax —= Höchstgeschwindigkeit,
N — Motorleistung,
N — Schraubenwirkungsgrad,
Cwo = Beiwert der gesamten schädlichen Widerstände,
y — Luftdichte,
F — Flächeninhalt,
G — Fluggewicht
4 = Er — äquivalentes Seitenverhältnis.

Als Motorleistung gilt die Typenleistung der D.V.L. Sofern diese nicht vor-
liegt, kann der betreffende Bewerber nur außer Wettbewerb teilnehmen unter
Zugrundelegung der Leistungsangaben der betreffenden Motorenfirma. Insoweit

ausländisch offizielle Angaben vorliegen, können diese zugrunde gelegt werden

und der Bewerber kann dann im Wettbewerb mitfliegen.

Gewicht, Flächen, Spannweite und Luftdichte werden vom Veranstalter un-
mittelbar gemessen.

Der Schraubenwirkungsgrad ist nach den bekannten Messungen von Bende-
mann und Hoff einzusetzen.

Der Bei-Wert Cwo wird für Doppeldecker mit 0,04 eingesetzt, für Ein-
decker mit 0,025.

Der Wert K wird nach der Prandtlschen Kurventafel eingesetzt, wobei der
Flügelabstand nach den Maßbestimmungen der D.V.L. eingesetzt wird.

Auf Grund der für jeden Bewerber ermittelten Höchstgeschwindigkeit wird
die zum Erreichen des Zielpunktes notwendige Flugzeit ‘errechnet. Hierzu tritt
ein Zuschlag von drei Minuten für das Suchen und Umrunden des Zielpunktes.
Die Art des am Zielpunkt ausgelegten Zeichens muß von dem Bewerber erkannt
und nach der Landung angegeben werden.

Gewertet wird die prozentuale Ersparnis. an Minuten zur - zugestandenen
Höchstflugzeit. Sieger ist derjenige mit der kleinsten Verhältniszahl. Bei Lei-
stungsgleichheit hat der Bewerber mit dem schwächeren Motor den Vorrang.

Als Mindestleistung, die zur Rückforderung des Nenn- bzw. des halben Nach-
nenngeldes berechtigt, gilt die Erledigung der Aufgabe innerhalb einer Zeit, die
die nach der Formel berechnete Zeit um nicht mehr als 25 v.H. überschreitet.

Die Mindestteilnehmerzahl beträgt 3, die Höchstteilnehmerzahl 12 Flugzeuge.

Prämiierung: An Preisen werden insgesamt 2500 RM ausgesetzt, und zwar:

1. Preis RM 1200.—,
2. Preis RM 800.-—,
3. Preis RM , 500.—.

Die Verteilung von Ehrenpreisen als Trostpreise für die Nächstbewerteten
bleibt vorbehalten.

Luftrennen.

Die Luftrennen bezwecken einen Vergleich der Schnelligkeitsleistung der
teilnehmenden Flugzeuge und der Geschicklichkeit der Flugzeugführer. Es sind
drei Rennen vorgesehen, deren Kurs ein Dreieck von insgesamt 10 km Seiten-
länge darstellt.

Rennen I ist offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 1925 und 1926 und
führt über drei Runden gleich 30 km.

Rennen II und III sind offen für alle Flieger außer für Jungflieger der Aus-
bildungsjahre 1925 und 1926 und führen über je fünf Runden gleich 50 km.

Gemessen wird nach Zeit und nach Vorgabe auf Grund einer Haudikap-Aus-
rechnung. Die Handikap-Rechnung erfolgt nach der im $ 21 angegebenen Formel.

Nr. 18 „ETLUGSPORT“ Seite 361

Der Start findet in der Weise statt, daß die Flugzeuge gemäß dem Ergebnis
des Handikaps nacheinander Starterlaubnis erhalten. Die Maschinen stehen zu
diesem Zwecke mit laufendem Propeller an geeigneter Stelle. Als Mindestleistung,
die zur Zurückforderung des Nenn- bzw. halben Nachnenngeldes berechtigt, gilt
der Start zum Rennen und die Zurücklegung der Rennstrecke in einer Zeit, die
die nach der Handikap-Formel errechnete Geschwindigkeit um nicht mehr als
20 v.H. unterschreitet.

Die Höchstteilnehmerzahl für jedes Rennen beträgt 6, die Mindestzahl 3 Flug-
zeuge.

Prämiierung: Für das Rennen I werden insgesamt 1000 RM ausgesetzt, und
zwar: 1. Preis: RM 500.—, 2. Preis: RM 300.—, 3. Preis: RM 200.—.

Für Rennen II und III werden insgesamt ie 2500 RM ausgesetzt, und zwar
jedes mit: 1. Preis: RM 1200.—, 2. Preis: RM 800.—, 3. Preis: RM 500.—.

1. Herbstluitverkehr 1927.

Vom 1. September 1927 ab tritt für den deutschen Luftverkehr der Herbst-
flugplan in Kraft, der soeben in den von der Luftfahrtabteilung des Reichsver-
kehrsministerium herausgegebenen „Nachrichten für Luftfahrer“, Heft Nr. 33 vom
18. August 1927 veröffentlicht wurde. Die in dem Herbstflugplan veröffentlichten
Fluglinien werden im allgemeinen bis zum 15. Oktober d. J. geflogen; vom 17. Ok-
tober ab tritt der Winterflugplan in Kraft.

Der Verkehr findet wie bisher im Herbstluftverkehr täglich mit Ausnahme
der Sonntage statt. Die Preise sind die gleichen wie im Sommerluftverkehr.
Der Flugplan enthält insgesamt 80 Fluglinien, die über die Nummern 1—292 ver-
teilt sind, wobei die dazwischenliegenden Nummern einer etwaigen Ausdehnung
des Streckennetzes vorbehalten sind. Von den 80 Linien werden 77 von der
Deutschen Lufthansa und 3 von der Nordbayerischen Verkehrsflug G.m.b.H. zge-
flogen. Eine Anzahl Linien wird von der Deutschen Lufthansa in Betriebsgemein-
schaft mit ausländischen Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt, und zwar die
Strecken nach Rußland mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft,
nach Frankreich mit Farman, nach der Schweiz mit der Baseler Luftverkehrs
A.-G., nach Oesterreich bzw. der Tschechoslowakei mit der Oesterreichischen
bzw. der Tschechoslowakischen Luftverkehrsgesellschaft, in Spanien mit einer
spanischen Luftverkehrsgesellschaft, nach Finnland mit der Aero O/Y und nach
Holland mit der Koninklijke Luchtvaart Maatschappii.

Im allgemeinen sind zunächst die Strecken gegenüber dem Sommerplane
dieselben geblieben. Weggefallen sind lediglich die Verbindungen nach den Nord-
seebädern, und zwar die Strecke Dortmund—Borkum—-Norderney, Lübeck—Kiel—

Amerikanisches Rennflugzeug für den Coup Schneider der Kirkham Producto Co.,
Long Island, N. V., mit 1230 PS (bei 2700 Umdr.) „X“ Packard Motor.
Bohr. 136, Hub 127 mm, Gewicht 665 kg = 0,54 kg/PS.
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Flensburg —Wyk— Westerland, Stettin—Swinemünde—Sellin—Stralsund, Dan-
zige—Kalmar— Stockholm und die Anschlüsse, die bisher auf den Strecken Essen—
Osnabrück. Vom 30.9. ab fallen aus die Linien Stettin—Oslo, München—Rei-
chenhall, Frankfurt—Konstanz, Köln—Rotterdam, Krefeld—Köln, Krefeld—Essen-
Osnabrück nach den Nordseebädern sowie von Hamburg—Kiel—Flensburg nach
Westerland und von Hamburg—Bremerhaven nach Wilhelmshaven und Borkum
führten. Schließlich ist noch gänzlich weggefallen die Strecke Gleiwitz—Bres-
lau—Stettin, deren Betrieb laut Sommerflugplan am 20. August eingestellt wurde.

Aenderungen in der Linienführung sind vorgenommen worden auf der Strecke
Riga—Helsingfors, die ohne Anfliegen von Reval durchgeführt wird. Grund zu
dieser Aenderung, ebenso zu dem Wegfalle der bisherigen Verbindung von
Königsberg über Kowno—Smolensk nach Moskau (es besteht nur noch die Linie
Königsberg—Riga—Welikye—Luki—Moskau) sind die Widerstände, die von der

litauischen Regierung gemacht wurden und die bisher noch nicht behoben wer- .

den konnten.

Vom 10. September ab wird dann nacheinander eine Anzahl Linien des
Herbstflugplanes eingestellt, und zwar am 10. September die Linien Hannover—
Goslar, Braunschweig—Halle/Leipzig und Riga—Helsingfors; am 15. September
Bremen— Borkum und Bremen—Wangeroog, am 16.9. Breslau—Leipzig-Mockau,
am 21.9. Breslau—Berlin und Neiße—Riesengebirge/Hirschberg, am 28.9. Essen—
Mülheim, Münster—Dortmund, Magdeburg—Hannover, Lübeck—Hamburg, Chem-
nitz—Marienbad, eine Strecke, die ebenso wie die Linien der Nordbayerischen
Verkehrsflug G.m.b.H. Fürth—Leipzig über Bayreuth—Hof— Zwickau und über
Bamberg—Koburg— Weimar sowie die Strecke Saale/Schwarzatal—Weimar—
Erfurt nach Fürth neu in Betrieb genommen bzw. neu in das Reichsluftkursbuch
aufgenommen wird. Auch die Strecke Lübeck—Hamburg erscheint erstmalig im
deutschen Luftverkehrsplan. Am 1.10. gehen ein die Linien Chemnitz—Berlin
und Plauen—Halle—Leipzig, am 3.10. Hannover— Braunschweig, am 4.10. Ham-
burg—Bremerhaven und Gera—Leipzig, am 7. 10. Düsseldorf—Hamburg und Ham-
burg—Flensburg, am 8.10. Köln—Amsterdam, Hannover—Frankfurt a. M. und
Kassel—Erfurt, am 10.10. Berlin—Köln—Düsseldorf—Essen, München—Essen,
Frankfurt— Zürich, Bremen—Prag, Hamburg—Halle/Leipzig und Halle/Leipzig—
Dortmund, am 11. 10. Berlin—Kassel—Köln und Berlin—Hamburg, am 12. 10. Dort-
mund— Köln und Dortmund—Frankfurt a. M. und schließlich am 13.10. Han-
nover— München und Berlin—Königsberg. Flugzeiten und Flugdauer sind im
allgemeinen gegenüber dem Sommerflugplan unverändert geblieben, nur hat man
teilweise die bisher sehr frühen Startzeiten auf eine etwas spätere Zeit verlegt,
womit einem vielfach ausgesprochenen Wunsche Rechnung getragen sein dürfte.
In dem Kursbuch enthalten, aber bis zu späterer Bekanntgabe noch nicht in Be-
trieb genommen sind die Abschnitte Marseille—Barcelona und Barcelona— Madrid
der Strecke Berlin—Stuttgart—Zürich—Genf—Marseille—Barcelona—Madrid und
die Strecken Frankfurt a. M.—Trier sowie alle in das Saargebiet führenden Ver-
bindungen und schließlich die Strecke Aachen—Köln. Wir können nur wieder-
holen, was wir bereits anläßlich der Herausgabe des Sommerflugplanes sagten,
daß es bald gelingen möge, diesen Schönheitsfehler, der immer noch einzelne
Gebiete mitten in Europa vom Luftverkehr ausschließt, bald und für immer zu
beseitigen.

Die einzigen Strecken, die nicht regelmäßig, sondern nur nach Bedarf ge-
flogen werden, sind die Verbindungen Krefeld—Köln und Krefeld—Essen-Mül-
heim. Ebenso wird der Flughafen Wilhelmshaven-Rüstringen auf der Linie Bre-
men—Wangerooge nur nach Bedarf angeflogen.

Ausland.

Internationales Flugmeeting in Zürich. Mag auch die große Flugveranstal-
tung, die der Schweizer Aero-Club sehr sorgfältig vorbereitet hatte, nicht in
allen Punkten befriedigt haben, so nahm sie doch einen guten Verlauf.

Als Deutsche mußten wir nur sehr bald empfinden, daß der Wettbewerb ganz
und gar auf den militärischen Charakter abgestellt war. Das eine Verkehrsfluz-
zeug und die drei Kleinflugzeuge sind kaum zur Geltung gekommen. Einleitend
fanden die nationalen schweizerischen Konkurrenzen für Militärflieger statt, die
sich auf Akrobatik-, Photo-, Radio-, Ziel- und Hindernislandungskonkurrenz und
einen Stafettenwettflug erstreckten. Zum Schluß folgte noch ein Alpenflug für
schweizerische Militärflieger.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 363

—

Der Wettbewerb der Kleinflugzeuge brachte vier Teilnehmer an den Start,
von denen einer sehr bald wegen Motorschadens ausscheiden mußte. Den für
diese Kategorie vorgesehenen Streckenflug über rund 370 km absolvierte die
Engländerin Miß Elliot Lynn auf einem Avro-„Avian“-Doppeldecker mit der besten
Zeit von 2:52:35. Der Franzose Finat (Caudron C 109) benötigte 3:36:59 und
der Deutsche Lusser (Klemm-Daimler) sogar 5:45:27. Er hatte sich nicht recht-
zeitig das für seinen Motor geeignete Oel beschafft, so daß dieser nicht durch-
zog und er dadurch schon beim Start viel kostbare Zeit verlor. Es folgten dann
noch die technischen Prüfungen. Die Einzelergebnisse sind in nachfolgender Ta-
belle zusammengestellt.

Finat (Caudron C 109) [Lusser (Klemm-Daimler)| Elliot .Lynn (Avro)

40 PS Salmson 20 PS Mercedes 60 PS Cirrus
Rundflug üb. 370 km 3:36 : 59%]5 5:45 : 27%5 2:52: 3525
Anlauf . . 2... m 149 86 72
Auslauf... .. om Sl 49 60
Demont. u. Montage 0 : 37 :I00 0:17:00 0:05:25
Brennstoffverbrauch kg 29,81 24,93 49,13
Nutzlast . . ... g 218 185 166
Verkaufspreis . Schw.Fr. 14100 10500 15000
Punktzahl. . .. 1270 900 835

Damit erzielt der Franzose mit der höchsten Punktzahl den ersten Preis vor
Lusser und Miß Lynn.

Der Alpenflug hat gezeigt, daß eben das Flugzeug immer noch in hohem
Maße vom Wetter abhängig ist. Gewiß bestehen hier im Alpengebiet ganz andere
Witterungsunbilden als in irgend einem anderen Gelände. Die Instrumentenfrage
ist von großer Bedeutung. Erst ist der internationale Alpenflug zweimal verscho-
ben, dann infolge Verschlechterung des Wetters abgebrochen worden. Später
wurde von neuem gestartet und der Flug durchgeführt. Unter den Verkehrsflug-
zeugen flog eine Junkers G 31 (Führer Waldemar Roeder) im Alleingang und
gewann damit ohne Konkurrenz den Chavez-Bider-Becher und einen Barpreis von
30000 Schweizer Franken. Der einzige andere Teilnehmer, der Franzose Arra-
chart (Breguet XXV]), hatte zwei Tage vorher Motorschaden erlitten, der angeb-
lich in der kurzen Zeit nicht mehr hatte repariert werden können. (?) Roeder
benötigte für die 632 km lange Strecke 4:37:52. Im internationalen, Alpenflug für
Militärflieger haben von 16 Gestarteten 11 die 367 km lange Strecke durchflogen.
Mit 1:39:08 steht der Holländer Schott (Fokker CV) an erster Stelle vor Cichocki-
Polen (Spad 61) 1:45:36 und Burkhard-Schweiz (Fokker CV) 1:50:35.

In der internationalen Akrobatikmeisterschaft kamen fünf Bewerber in den
Endkampf, ein Deutscher, je zwei Franzosen und Schweizer. Mit 93,25 Punkten
ging daraus Fronval-Frankreich (Morane-Saulier) als Sieger hervor vor Fieseler-
Deutschland (Raab-Katzenstein „Schwalbe‘‘) und Doret-Frankreich (Dewoitine).
Hat auch Fronval seine Uebungen mit hoher Eleganz durchgeführt, so hat doch
der Spruch der Jury, der je ein Franzose, Deutscher, Italiener, Finne, Tscheche,
Holländer und Jugoslave angehörte, nicht überall befriedigt. Fieseler hat wirk-
lich Neues hier gezeigt, indem er im Rückenflug Achten flog und den Looping nach
abwärts ausführte; Figuren, die von keinem anderen Bewerber gezeigt worden
sind, und gerade weil sie neu waren, höher hätten bewertet werden müssen. Bei
dieser Gelegenheit sei noch erwähnt, daß Fieseler einige Tage vorher einen
neuen Rekord im Rückenflug mit fast 11 Minuten aufstellte und damit die bisher
von England innegehabte Höchstleistung mit rund 7 Minuten ganz wesentlich
überbot.

Zum Schluß fand noch ein Geschwindigkeitsrennen statt, das der Schweizer
Hauptmann Burkhard vor dem Italiener Mazzucco gewann.

Der Wettbewerb war gut organisiert. Man hat in glücklicher Weise es ver-
standen, das Flugmeeting gleichzeitig mit einer sehr wirksamen Propaganda für °
die gesamte Luftfahrt zu verbinden. Ein täglich sehr guter Flugplatzbesuch war
die Folge. Auch hier in Zürich konnte man wieder einmal die Wahrnehmung
machen, daß im Ausland immer Wettbewerbe veranstaltet werden können, ohne
daß die Polizei dabei die größte Rolle spielt. Wieso das nicht auch bei uns mög-
lich sein sollte, bleibt nach wie vor unverständlich. F. W.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 4 Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 14. September 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 28. September

Der mißglückte Sachsenflug.

Es ist so gekommen, wie wir es in Nr. 2 vom 20, Januar voraus-
sagten: „Die Wettbewerber werden kaum auf ihre Kosten kommen
bis auf einen Flugzeugtyp, welcher von vornherein mit großen Chancen
in den Wettbewerb tritt.“ — Nur zwei Wettbewerber haben die Aus-
schreibung studiert und gerechnet. Das waren Messerschmitt und
Martens. Wer von einem Schnippchenschlagen spricht, kennt die Ent-
wicklungsmöglichkeiten des Leichtflugzeuges nicht. Im Wettbewerb
waren nur zwei Leichtflugzeuge vertreten, und das waren die beiden
Genannten. Die anderen gehören alle in die Klasse Kleinflugzeuge,
und das haben die Veranstalter noch nicht erfaßt.

Die Ueberschriften in den Tageszeitungen: „Zwanzig Leichtflug-
zeuge am Start“ sind daher irreführend. Treffend sind hingegen die
Ueberschriften: „Die Motorenfrage wurde in keiner Weise gelöst.“
Hoffentlich hört jetzt die Flugveranstaltungsmeierei auf. Hiermit soll
nicht gesagt sein, daß die Organisatoren des Sachsenflugres nicht
mustergültig und fleißig gearbeitet haben. Es muß aber gesagt werden,
daß man endlich versuchen soll, sich in die Entwicklurgsmöglichkei-
ten des Leichtflugzeuges, wie dieses an dieser Stelle zum Ueberdruß
skizziert worden ist, zu vertiefen. Daß man es nicht getan hat, hat
die Wertungsformel bewiesen!

Ergebnisse des Sachsenfluges*).

Auf dem Flugplatz Leipzig-Mockau hatten von 28 eingefundenen
20 Flugzeuge sich technischen Prüfungen, wie Höhenflug, Messung der
Startstrecke, Messung der Geschwindigkeit usw. unterworfen. Der
Wettbewerb wurde bereits am 1. September, am Abwiegetag, ent-
schieden. Der Messerschmitt-Apparat hatte ein Leergewicht von
142 kg und ein Fluggewicht von 345,5 ke, mithin eine Zuladung von
200 kg. Er hatte hiermit bereits den Wert „unendlich“ erreicht. Es

*) Preisverteilung s. Flug-Rundschau,
Seite 366 „PLUGSPORT“ Nr. 19

war daher natürlich, daß die Eingeweihten nicht überrascht waren, daß
die Messerschmittflieger trotzdem sich noch den Luxus einer Höhe
von 50 m erlaubten. Die Leistungen in der Demontage und Montage-
prüfung waren kläglich, die Zeiten wollen wir besser verschweigen.
Das Intermezzo, Sperrung gleichfalls, die Tageszeitungen haben sich
bereits daran gelabt. Das Ergebnis des Fluges:

S|2;

255

E F E Wettbewerber: Führer: Flugzeugtyp: Wertungs-
3153 :
Eur

1.| 4 | Sportflug, Fürth Croneiß Messerschmitt M 19| Unendlich
2.| 3 |v. Conta v. Conta Messerschmitt M 19| Unendlich
3.| 24 | Bäumer-Aero, Hambg. | Petersen „Sausewind“ 1,545

4.| 18 | FliugvereinReichenbach| Hempel Kiemm-Daimler 0,2064
5,| 20 | Siebel, Berlin Siebel Klemm-Daimler 0,1794

6. | 17 | Aero-Expreß, Leipzig | Dr. Gullmann Klemm-Daimler 0,1406
7.| 19 | Düsseldorf. Aero-Club | Soening Klemm-Daimler 0,1382

8. | 21 | Ditsche, Luftfahrt G. m. | Thomsen Kliemm-Daimler 0,1058

b.H., Berlin
9. | 22 | Dtsche Luftfahrt G. m. | Spengler Klemm-Daimler 0,0697
b.H,, Berlin -

10.| 28 | Raab-Katenstein,Cassel| Groebedinkel „Schwalbe“ 0,03216
11.| 16 | Hesselbach, Darmstadt | Hesselbach BAG/D2a 0,01217
12.| 26 | Aero-Expreß, Leipzig | Rothe Mark R. la 0,00775
13. | 14 | Gebr.Müller,Griesheim| Nehring G.M.G.I 0,00591
14. | 27 | Rose, Dresden Rose Mark R. [Va 0,000004

Die Reihenfolge wurde festgestellt als Ergebnis aus den technischen Leistungs-
prüfungen (Höchstgeschwindigkeit, Leergewicht, Zuladung, Bausicherheit und
Gipfelhöhe) und aus dem Streckenfluge; sie konnte also auch erst nach Beendi-
gung des Streckenfluges vorläufig festgelegt werden. Fine Ausnahme machten
lediglich die beiden Messerschmitt-Flugzeuge Wettbewerbsnummer 3 und 4, die
bereits nach Erledigung ihrer Geschwindigkeitsprüfung durch ihre Wertung „Un-
endlich“ unerreichbar an der Spitze lagen.

Die 60000 RM sind diesen ohne Neid zu lassen; das Verdienst,
gezeigt zu haben, in welcher Richtung die Entwicklung des Flugzeuges
sich bewegt, kann nicht hoch genug bewertet werden. Es ist eine
Ironie auf die Ausschreibung, welche eine solche Erkenntnis nicht be-
absichtigt hat. — — —

Letzten Endes waren alle diese Vorgänge für die Rhöngeister
keine Ueberraschung. Es war nur eine Ueberraschung für diejenigen,
welche die Arbeiten in der Rhön nicht ernst genommen haben und die
Leitartikel im „Flugsport“: Wie muß das Leichtflugzeug der Zukunft
aussehen?, nicht gelesen haben.

Focke-Wulf-Flugzeug F 19 (Ente).

Im modernen Flugzeugbau ist außer dem Junkerschen Riesenpro-
jekt die Entenbauart verhältnismäßig wenig in Erscheinung getreten.
Seit Klemperers Entensegelversuchen hat die Versuchsarbeit geruht;
erst im letzten Jahre sind vom Forschungsinstitut in der Rhön wieder
erfolgreiche Versuche gemacht worden. Jetzt hat Focke-Wulf wieder
emal das Problem aufgegriffen und eine Verkehrsente herausge-

rac

In monatelangen eingehenden Versuchen in der Versuchsanstalt
Göttingen wurden die aerodynamischen Grundlagen für dieses Muster

Nr. 19 „FLUGSPORT“ ‚Seite 367

geschaffen. Nach allen nur denkbaren Richtungen wurde das zu er-
wartende Verhalten des Flugzeuges untersucht und ergab das über-
raschende Resultat, daß nach entsprechender Durcharbeitung das Flug-
zeug Eigenschaften aufwies, die gar nicht wesentlich von einem heu-
tiren modernen, normalen Verkehrsflugzeug abwichen.

Wohl aber trat der sehr wesentliche neue Vorteil hinzu, daß die
neue Bauart unüberziehbar ist, was neben der in der Flugpraxis ganz
unschätzbaren Unüberschlagbarkeit am Boden in Zukunft zur Siche-
rung des Fliegens ganz wesentlich beitragen dürfte.

Die Gewichte verteilen sich wie folgt:
1. Triebwerk.

2 Motoren Sh 11 . . . ...290 kg
1 Anlasser . . . 3
2 Luftschrauben mit Nabe 30 „
2 Benzintanks (Inhalt je 901) 24 „
2 Oeltanks (Inhalt je 12 ]) . 6 „
Motorzubehör, Instrum., Aus-

puff etc. . 2 2 2 0202.027 „

Triebwerk 380 kg
2. Flugwerk.

Rumpf mit Kabine . . . . 330 kg
Rumpfzubehör . . ...2.25 „
Steuerung . . 2.2.2... .17 „
Seitenleitwerk. . . .. BB ,„
Flügel m. Querruder 1. Mo-
torlagerung . . . 240 „
Vorderflügel m. Höhenruder . 00 ,
Fahrgestell hinten . . . . 00 „
Rad vorn mit Abfederung . 15 „
Leergewicht 1140 kg
3. Zuladung.
Betriebslast: Benzin 125 ke
(für3Std) Oel . 15 „
140 kg
Führer . . ..8 „ 220 kg
Nutzlast: 3 Fluggäste je 75 ke.
Gepäck 5k£ . . . . 230 ,„

Zuladung 450 kg
Fluggewicht 1590 kg

Die Bauweise schließt sich, um
bewährte Herstellungsverfahren an-
wenden zu können, eng an diejenige
der Focke-Wulf A 16, A 16a usw. an.
Der Flügel ist unter Aenderung eini-
ger Anstellwinkel ganz von der A 16
übernommen, dem sich auch der
kleine, trapezförmige Vorderflügel in
der Konstruktion anschließt. Für den
Rumpf gilt das gleiche. Die Kabine ist
in Doppelwand-Sperrholzbauart ze-
baut. Das Gelenk des Vorderflügels,
das eine seitliche Schwenkung des-

Focke-Wulf F 19 „Ente“.
Seite 368 _  „FLUGSPORT“ Nr. 19

selben zur Erzielung großer Seitenmomente, z.B. bei Ausfall eines Mo-
tors, gestattet, wird in Fform des sogenannten Halses durch aus dem
Rumpf hervortretende stromlinienförmig mit Sperrholz bekleidete Voll-
spante getragen. — Zur Führung ist normale Handradsteuerung ange-

ordnet, die Steuerzüge sind, ebenfalls wie bei der A 16, im Boden der
Kabine geführt.

Das hintere Fahrgestell ist direkt vom Typ Focke-Wulf A 20 über-

nommen. Das Vorderrad ist in Rumpfmitte halb in diesen eingelassen,
auf einer Stahlrohrachse gelagert, die in dem entsprechend ausgeklei-
deten Schlitz eines verbreiterten Rumpfstiels, durch die üblichen
Gummizüge niedergehalten, federn kann. Das hintere Seitenleitwerk
weist keine Besonderheiten auf, seine Bauweise ist, abgesehen von den
großen Dimensionen, ebenfalls wieder die gleiche wie bei den Typen
A 16 und A 16a.

Die Motoranlage und ihre Befestigung am Flügel gleicht bis auf
die durch den anderen Motor bedingten Unterschiede dem Muster
Focke-Wulf GL 18. Lediglich der Bezintank wurde, um ihn dem
Schwerpunkt nahezubringen, vor den Flügelholm verlegt und bildet
wieder einen Teil der Nase. Der Motorraum ist durch Brandspante
von den Holzteilen des Flügels getrennt. Da die Motore, um den Pro-
pellerzug möglichst durch den Schwerpunkt gehen zu lassen, etwas
unterhalb der Flügelsehne hängen, ist natürliches Gefälle für Betriebs-
stoff und Oel möglich, also die Betriebsstoffanlage äußerst einfach.

Was die Flugeigenschaften betrifft, so haben die Göttinger Mes-
sungen unmittelbar ergeben, daß das Flugzeug in allen in Betracht kom-
menden Lagen längs-, kurs- und querstabil ist, so daß mit größter
Wahrscheinlichkeit dieses Verlialten auch von der großen Ausführung
erwartet werden konnte, was sich nunmehr so vollständig bewahr-
heitet hat.

Die F 19 ist inzwischen eingeflogen worden. Der Bericht über
den ersten Flug lautet:

Nachdem der bei den Motorproben gerissene linke Propeller er-
setzt war, stand das Flugzeug seit Anfang der Woche flugbereit. Die
herrschende Windrichtung hätte jedoch einen Start gegen die Hallen
und die Stadt erfordert, was bei der völlig neuen Bauart vermieden
werden sollte. Erst am Freitag, den 2. September, abends, war ein
Start in südwestlicher Richtung aııf offenes Wiesengelände zu bei ganz
schwachem Wind möglich. Mittlere Ruderstellung, Anstellwinkel von
Vorder- und Hauptflügel sowie die Schwerpunktlage usw. waren zu-
vor genau auf die in Göttingen gemessenen Werte gebracht worden.
Das Leergewicht betrug 1155 kg, das Fluggewicht beim ersten Start
1405 kg. Das Flugzeug wurde von unserem Vorstandsmitglied Herrn
Wulf geführt.

Nach einwandfreiem Probelauf der beiden 75-PS-Siemens-Mo-
toren wurde 19.08 Uhr freigemacht. Auf Vollgasgeben beschleunigte
sich die Maschine sehr rasch, zunächst ihre negative Bodenanstellung
beibehaltend. Nach etwa 200 m Anrollen, die kurzer Prüfung aller
Ruderwirkungen dienten, hob sich dlas Vorderrad durch Höhenruder-
geben ab, berührte noch einmal flüchtig, worauf alle drei Räder den
Boden verließen. Nach kurzem Drücken in etwa 2 m Höhe, um Fahrt
aufzuholen, zog der Führer zunächst vorsichtig, dann kräftig, so daß
die Maschine rasch auf etwa 150 m stieg. Verabredungsgemäß kurvte
er dann links, anfangs schwach, dann auf die offensichtlich feste Lage
in der Luft hin energischer. In etwa 200 m Höhe überflog die Maschine
die Startstelle, wobei der Führer zum Zeichen der hochgradigen Sta-
bilität mit losgelassenem Ruder beide Arme hob, und stieg dann weiter,

Nr. 19 „Tr LUGSPORT“ Seite 369

Höhenruder der Focke-Wulf Ente

Nach verschiedenen Kurven über der südlichen Vorstadt, von denen
einige nach Ausrücken der: Arretierung des Vorderflügels schon mittels
Querneigung desselben geflogen wurden, stellte der Führer die Mo-
toren 19.18 Uhr ab. Ohne Tiefenruder ging das Flugzeug langsam
vornüber in den Gleitflug. Nach dem Abfangen vergrößerte sich stetig,
genau wie beim Schwanzflugzeug, der Anstellwinkel, das Ausschweben
erstreckte sich über etwa 100 m, dann berührten zuerst die Hinter-
räder ganz sanft den Boden, nach weiteren 50 m senkte sich der Vor-
derflügel, worauf auch das Vorderrad weich aufsetzte. Auf Durch-
ziehen des Höhenruders erfolgte noch ein flacher Sprung und darauf
ein (infolge Fehlens der Bremsung durch die bei späteren Ausfüh-
rungen leicht anwendbare Hinterradbremse) ziemlich langer Auslauf.

Im allgemeinen vollzog sich der ganze 10-Minuten-Flug völlig
normal wie bei einem Schwanzflugszeug. Der eingebaute Geschwin-
digkeitsmesser arbeitete leider nicht einwandfrei, die Schätzungen der

r

Motoren-Anordnung der Focke-Wulf Ente mit Seitenleitwerk.
Seite 370 „FLUGSPORT“ Nr. 19

anwesenden Fachleute bewegten sich um 140 km/Std., was den Be-
rechnungen entsprechen würde. Gute Stabilität um alle drei Achsen
war vorhanden. Alle Ruder wirkten präzis und kräftig.

Zusammenfassend ist zu sagen, daß das Flugzeug bereits in seiner

Erstausführung ohne Schwierigkeit von jedem normalen Führer wird
geflogen werden können. Das gesamte Verhalten in der Luft entsprach
bis in die kleinsten Einzelheiten den Berechnungen und den Göttinger
Messungen, so daß der erste Flug als ein voller und unerwartet
schneller Erfolg angesehen werden darf.

Die Vorteile der Bauart Focke-Wulf F 19 „Ente“ wären wie folgt
zusammenzufassen:

Das Flugzeug ist „unüberziehbar“, und zwar allein infolge seiner
Bauart an sich, nicht infolge künstlicher, mechanischer Hilfsmittel. Bei
zunehmender Neigung kommt der stärker angestellte Vorderflügel un-
bedingt früher als der Hauptflügel an die Höchstgrenze seines Auf-
triebes, so daß eine weitere Zunahme der Neigung auch durch die gröb-
sten Führungsfehler unmöglich ist.

Das Flugzeug ist am Boden absolut unüberschlagbar, da sein vor-
derster Stützpunkt (Vorderrad) sich viele Meter vor dem Schwerpunkt
befindet.

Aus den gleichen Gründen läßt sich das Flugzeug ohne Ueber-
schlagsgefahr am Boden bremsen, also auf engem Raum zum Stehen
bringen.

Die Beurteilung der Lage in der Luft ist für den Führer sehr er-
leichtert, da der vorderste Punkt des Flugzeuges sich noch mehrere
Meter vor seinem Auge befindet. Ebenso sieht er die augenblickliche
Stellung des wichtigsten Steuerorganes, des Höhenruders, unmittelbar
vor sich.

Mittels Querneigung des Vorderflügels ist eine sehr wirksame Sei-
tensteuerung zu erzielen ohne Widerstand, was insbesondere bei
Ausfall eines Motors, wenn also der Leitungsüberschuß mindestens
sehr knapp ist, von größtem Wert sein kann.

Die Entenbauart weist keine horizontalen nichttragenden Flächen
auf, wie die Höhenflossen und Höhenruder des Schwanzflugzeuges.
Der Vorderflügel und die Höhenruder der „Ente“ tragen pro m?” sogar
mehr als der Hauptflügel.

Die Insassen sind besser geschützt als im Schwanzflugzeug, da
sie weit hinten sitzen. Beim Anprall an Hindernisse oder bei sonstigen
Zufällen wird erst der lange, vordere Rumpfteil zertrümmert, ohne
daß die Insassen gefährdet sind.

Die Propeller sind vor Bodenberührung absolut geschützt, da sie
dem Boden niemals näher kommen können, als der Stellung des Flug-
zeuges auf der Erde und dem Hub der Fahrgestellfederung entspricht.

Die Flugwirtschaftlichkeit, die bei gegebener Motorleistung Ge-
schwindigkeit und Steigvermögen bestimmt, gleicht schon heute voll-
kommen derjenigen der besten Verkehrsflugzeuge gewöhnlicher Bau-
art, die ja eine 20jährige Entwicklung in praktischer und wissenschaft-
licher Beziehung hinter sich hat. Es ist also anzunehmen, daß die Flug-
leistungen der Entenbauart sich im Laufe der Weiterentwicklung noch
wesentlich über das heute Erreichte hinaus steigern lassen.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 371

U. S. A.-Flugzeugbau.

Die Maschinen des Dole Derby.

Das fliegerische Ereignis in Amerika 1927 war das Dole Derby.
Das Rennen sollte ursprünglich am 12. August stattfinden, wurde aber,
da bis dahin nur zwei Meldungen vorhanden waren, auf den 16. August
verschoben. Stifter des Preises von 35000 Dollars war James Dole.
Flugstrecke vom Oakland-Lufthafen nach Hawaii, 3820 km. Die neun
Teilnehmer starteten alle zehn Minuten. 1. Eindecker Oklahoma, Füh-
rer Griffin, 2. Eindecker „El Encanto“, Führer Goddard, 3. Breese-Ein-
decker, Führer Livingston, 4. Eindecker „Golden Eagle“, Führer Frost,
5. Eindecker Pedlar von Detroit, Führer Knope, 6. Parkhurst Air King,
Führer Parkhurst, 7. Breese-Eindecker, Führer Jensen, 8. Eindecker
Hollywood, Führer Goebel, 9. Dallas Spirit, Führer Eichwaldt.

Für diesen Wettbewerb waren bedeutend mehr Flugzeuge gebaut,
die leider schon vor Beginn des Wettbewerbes zerschlagen wurden.
Immerhin gab die Veranstaltung einen guten Ueberblick der Entwick-
lung des amerikanischen Flurzeugbaues. Auffallend war die vorherr-
schende Verwendung der Wricht Whirlwind-Motoren. Nur das Bryant-
Flugzeug war mit Bristol Lucifer-Motoren ausgestattet. In der Kon-
struktion herrschte der Eindecker vor. Während noch vor kurzer Zeit
kaum dicke freitragende Flügel zu finden waren, wird dieser bei den
meisten Maschinen verwendet.

Zu den von den üblichen Konstruktionen abweichenden Maschinen
zählte der

Bryant-Eindecker
mit zwei Rümpfen und zwei hintereinanderliegenden Bristol Lucifer-
Motoren von je 120 PS (vgl. die Abbildung). Die beiden Motoren mit

SITE €

U. S. A.-Flugzeuge. Oben: Bryant-Eindecker. Unten: Lockheed „Vega“.
Seite 372 „FLUGSPORT" ___ Nr. 19

Zug- und Druckschraube liegen im Mittelstück vor Führer- und Passa-
siersitz. Höhen- und Seitenleitwerk werden von zwei nach hinten füh-
- renden kastenförmigen Trägern aus Sperrholz gehalten. Rumpf und
Leitwerke sind gleichfalls mit Sperrholz bekleidet.

Die Abmessungen sind: Spannweite 13,6 m, Länge 9,1 m, Höhe
2,4 m, Leergewicht 997 kg, belastet 2313 kg, Höchstgeschwindigkeit
233 km, mittlere Geschwindigkeit 200 km, Gipfelhöhe belastet 4100 m,
leer 6600 m.

Eine weitere ausgefallene Konstruktion war der

Internationale Dreidecker „Pride of Los Angeles“
mit zwei Wrieht Whirlwind in der Höhe des mittleren Tragdecks.
Dieses Flugzeug ist gleichfalls vor dem Wettbewerb zu Bruch ge-
gangen.

Eines der schnellsten und am besten durchgebildeten Flugzeuge
war der Eindecker

Lockheed „Vega“,

Das Flugzeug mit Wright Whirlwind-Motor wurde von der Lock-
heed Aircraft Co., Los Angeles, gebaut. Das Fahrgestell konnte durch
eine Auslösvorrichtung, die vom Führersitz aus betätigt werden konnte,
abgeworfen werden. In die Flügelenden waren aufblasbare Gummi-
schwimmer eingebaut. Diese Schwimmkörper waren mit einer im In-
nern des Rumpfes befindlichen Sauerstofflasche durch Rohre verbun-
den. Diese Schwimmkörper waren, die Betriebsstofibehälter mit ein-
berechnet, so groß bemessen, daß sie das Gewicht der flugfertigen Ma-
schine zweimal tragen konnten. Für lange Flüge sind zwei 220-l- Tanks
in den Flächen und ein 450-1-Tank im Rumpf zwischen Führer und Be-
obachter eingebaut. Ueber dem Begleiterraum befindet sich eine Luke
zur Beobachtung. Seitlich befinden sich kleine Fenster. Das Flugzeug
war mit Empfangs- und Sendeeinrichtung ausgestattet. Abmessungen:
Spannweite 12,5 m, Länge 8,3 m, Flügelinhalt 25,4 m?, Leergewicht
740 kg, belastet 1440 kz, Höchstgeschwindigkeit 210 km, mittlere Ge-
schwindigkeit 185 km, Landegeschwindigkeit 80 km.

Der von Ltn. Goddard konstruierte

„El Encanto“ Kabineneindecker
zeigt gute Stromlinienform. Die Flügel sind abgestrebt. 1570 I Be-
triebsstoff sind in drei Behältern, einer im Flügel, einer vor dem Füh-
rer und einer hinter dem Führer im Rumpf untergebracht. Der als
Fernflugzeug gebaute EI Encanto besitzt Doppelsteuerung und Einrich-
tung für drahtlose Telegraphie.

Die unter den Namen

Oklahoma und Woolaroc
cemeldeten Maschinen sind in ihrem Aufbau gleich und unterscheiden
sich nur in der Einrichtung der Installation. Diese Flugzeuge, gebaut
von der Travel Air Manufacturing Co., Wichita, werden als Verkehrs-
flugzeuge von der National Air Transport benutzt. Die Flügel in Holz-
konstruktion sind gegen den in Stahlrohrkonstruktion ausgeführten
Rumpf durch je zwei Streben abgefangen. Abmessungen: Spannweite

Internationaler Dreidecker
„Pride of Los Angeles“.

Nr. 19 „FTLUGSPORT“ Seite 373

” U. S. A.-Flugzeuge.
Von oben nach unten: EI Encanto; Tremaine-Taheld; Bukl-Airsdane; Oklahoma.

15 m, Länge 8 m, Flügeltiefe 2 m, Flügelinhalt 27,5 m?, Leergewicht
800 KR belastet 2300 kg, Motor Wrieht Whirlwind J-V CA.
er
Bukl-Airsdane
ist ein Doppeldecker mit Wright Whirlwind-Motor. Die beiden Flügel
sind durch N-Streben verbunden. Der Rumpf füllt den Raum zwischen
gen beiden Flügeln aus. Die Einsteigtür befindet sich auf der linken
eite. | | |

Die deutsche Tiefdeckerbauart hat auch in Amerika Eingang ge-

funden. Der I
Tremaine-Taheld,

konstruiert von Taheld, gebaut von der Pacific Aircraft in Berea, Oali-
fornien, war ursprünglich für einen ununterbrochenen Flug nach Japan
bestimmt. Die Maschine ist auch vor Beginn des Wettbewerbes zu
Seite 374 „ELUGSPORT“ Nr. 19

Bruch gegangen. Das Flugzeug hat einen freitragenden dicken Flügel
und ein sehr breit spurendes Fahrgestell. Die Form erinnert an die
Junkersbauart. Spannweite 14,5 m, Tragdecktiefe 2,1 m, Gesamtlänge
8,7 m.

Großfilugmotor Packard 1250 PS.

Die Packard Motor Car Co. hat einen großen Flugmotor, konstru-
iert von Woolson, herausgebracht. Dieser 24-Zylindermotor wird ge-
bildet aus zwei V-förmig gestellten 6-Zylinderreihen, welche auf einem
Kurbelzehäuse sitzen. Die
entgegengesetzt gestellten
Zylinder liegen in einer
Achse und bilden ein X.
Der Motor hat 140 Boh-
rung, 127 Hub und leistet
1250 PS. Gewicht trocken
un kg, das sind 0,52 kg}
PS.

Je sechs hintereinander-
liegende Stahlzylinder
werden an ihren Köpfen
durch ein Steuerungsge-
häuse aus Aluminium ab-
geschlossen. Den Aufbau
der Stahlzylinder zeigt
die nebenstehende Abbil-
dung. Die Zylinder beste-
hen aus einer Laufbuchse,
aus einem geschmiedeten
Zylinderboden mit dar-
übergeschobenem ver-
schweißtem Kühlmantel.
Das Steuerungsgehäuse
wird an jedem Zylinder
von 4 Schrauben gefaßt.
Die Zylinderhälse ragen
in das Kurbelgehäuse hin-

vermieden. In dem Steue-
rungsgehäuse ist eine
Nockenwelle für je sechs
Zylinder gelagert. Die
Nockenwelle besitzt 12
Nocken, die 6 Paar Ein-
laß- und 6 Paar Auslaß-
ventile in jedem Block
betätigen. Eigenartig ist
die Oelung durch die hohle
Nockenwelle durch die
Nocken sowie auf die La-
gerstellen der Nocken-
welle, auf die wir später noch zurückkommen werden. Für jedes Ven-
til sind sieben Ventilfedern aus 2 mm Stahldraht, die planetenartig
um den Ventilschaft gruppiert sind, angeordnet.

Zylinderaufbau b. Packard.

ein. Ein Verölen der unte-
ren Zylinder wird dadurch

Nr. 19 „rLUGSPORT“ Seite 375

Die Aluminiumkolben von nur 85 mm Bauhöhe wiegen 1,3 kg. Die
gegabelten Pleuelstangen besitzen Gleitlager.

Führung des Kühlwassers
beim Packard.

Der Motor ist gebaut worden, um die amerikanischen Flugzeug-
konstrukteure in die Lage zu versetzen, Hochgeschwindigkeitsmaschi-
nen für den Coup Schneider zu bauen.

zz

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luitrates.
Betr. Anerkennung von Weltrekorden:
Von der Föderation A&ronautique Internationale (F. A. 1.) wurden laut Mit-
teilung vom 22. August 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge):
Deutschland:

mann Steindorff auf Rohrbach-Roland mit 3 BMW-Motoren zu 230 PS in
en

am 28. Juli 1927 mit 2000 und 1000 ke Nutzlast

größte Geschwindigkeit auf 500 km 215,378 km
größte Geschwindigkeit auf 1000 km 214 855 km,
am 29. Juli 1927 mit 2000 kg Nutzlast:
größte Geschwindigkeit auf 100 km 216,107 km
am 31. Juli 1927 mit 1000 kg Nutzlast:
größte Geschwindigkeit auf 2000 km 205,407 km,
größte Entfernung in geschlossener Bahn 2315,338 km,
mit 500 kg Nutzlast:
größte Geschwindigkeit auf 2000 km 205,407 km
am 3. August 1927 mit 2000 kg Nutzlast:
größte Entfernung in geschlossener Bahn 1750,469 km.

Berlin, den 30. August 1927.

Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende: IL.A.v.Tschudi.

Thüringische Polizeiverordnung über das Abwerien von Gegenständen aus Luit-
fahrzeugen

vom 20. August 1927.

Auf Grund von $ 41 der Landesverwaltungsordnung vom 10. Juni 1926 (Ge-
setzsammlung Seite 177) wird für das Land Thüringen folgendes angeordnet:
81.

\ Das Abwerfen von Reklameblättern und anderen Reklamegegenständen über
größeren Menschenansammlungen sowie während einer Luftfahrtveranstaltung
über dem Fluggelände und über den Zuschauern ist verboten.

Im übrigen bedarf das Abwerfen dieser Gegenstände der polizeilichen Er-
laubnis des Thüringischen Kreisamtes (Stadtvorstand des Stadtkreises), in dessen
Bezirk die Gegenstände abgeworfen werden sollen. Die Erlaubnis kann unter Auf-
lagen erteilt werden.
Seite 376 „ELUGSPORT“ Nr. 19

8 2.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Polizeiverordnung oder
gegen die einer Erlaubnis nach $ 1 Abs. 2 hinzugefügten Auflage werden mit Geld-
strafe bis zu 150.— RM oder mit Haft bestraft.

8 3.

Diese Polizeiverordnung tritt mit dem Tage der Verkündigung in Krait.

(Mitteilung des Thüringischen Ministeriums für Inneres und Wirtschaft, Abt. Wirt-
schaft, vom 20. August 1927.)

Preisverteilung im „Sachsenflug 1927. Auf Grund der Wertungsergebnisse
(siehe S. 366) wurde folgende Preisverteilung vorgenommen:

I. Hauptpreis 60000 Mark. Der Hauptpreis von 60000 Mark fällt auf
Grund der Wertungsformel den Bewerbern Nr. 3 und 4 zu. Für beide beträgt
die Wertungszahl Unendlich. Im Verhältnis der Streckenflugfaktoren, die für
Nr.3 0,2786, für Nr.4 1 betragen, wurde der Preis von 60000 Mark folgender-
maßen geteilt: Wettbewerbsnummer 3 v. Conta 13074 Mk., N. 4 Sportflug, Fürth,
46 926 Mk.

II. Zusatzpreis 35000 Mark. Für die übrigen Flugzeuge ergibt sich
auf Grund der Wertungsformeln folgende Preisverteilung: Wettbewerbsnum-
mer: 14: 85 Mk.; 16: 174 Mk.; 17: 2014 Mk.; 18: 2957 Mk.; 19: 1980 Mk.;
20: 2570 Mk.: 21: 1516 Mk.; 22: 999 Mk.; 24: 22133 Mk.; 26: 111 Mk.; 27: 0 Mk.;
28: 461 Mk.

II. Deutscher Motorenpreis 10000 Mark. Laut Ausschreibung
8 29 fällt der Deutsche Motorenpreis von 10000 Mark dem Bewerber mit deut-
schem Motor zu, der im Gesamtwettbewerb die beste Wertung erzielt hat. Da-
nach erhält also Wettbewerbsnummer 18, Vogtl. Flugverein Gruppe Reichenbach-
Mylau (Führer Hempel), mit Daimler-Motor mit 20 PS den Mötorenpreis von
10 000 Mark.

IV. Zusatzpreis gemäß $ 11, Ziffer 4 der Ausschreibung.
Als Zusatzpreis für die Prüfung der Anlaßvorrichtung erhalten je 200 Mark die
Wettbewerbsnummern 17, 18, 19, 20, 24 und 27.

V. An Zusatz- und Trostpreisen erhalten je 100 Mark gemäß Aus-
schreibung $ 31 die Wettbewerbsnummern 2, 12, 13, 14, 15, 16, 23, 26, 27.

Nr. 2 Martens, Nr. 12 und 13 Espenlaub, Nr. 15 Flugtechn. Verein Zeitz und
Nr. 23 waren in Leipzig eingetroffen,. schieden aber im Laufe der technischen
Leistungsprüfungen bzw. wegen Nichtfertigwerdens aus dem Wettbewerb aus.

Die Berliner Luitiahrtausstellung soll, wie die Berliner Tageszeitungen be-
richten, auf den Herbst 1928 verschoben werden.

Triebner ist am 4. 9. bei einem Absprung verunglückt. Der Fallschirm ist
nicht am Flugzeug hängen geblieben, sondern hat sich normal entfaltet. Wäh-
rend des Sprunges ist dann der Fallschirm langsam gerissen, wie man von unten
beobachten. konnte.

Die Deutsche Gesellschaft für Photogrammetrie wird am 14. und 15. Oktober
d.J. ihre Mitgliederversammlung in den Räumen der Technischen Hochschule
zu Charlottenburg abhalten. Geplant ist eine Reihe von Vorträgen über neue
Arbeiten (Architekturaufnahmen der Meßbildanstalt, Wellenvermessung nach den
Erfahrungen der Expedition des Vermessungsschiffes „Meteor“, Luftbild und Luft-
bildmessung) sowie Besichtigungen (Auswertegeräte für Luftbildmeßaufnahmen
der Aerotopograph G.m.b.H. und der Aerogeodetic). In einer Ausstellung wer-
den neue Geräte und Arbeitsergebnisse besonders aus dem Gebiete des Luft-
bildwesens gezeigt. Ein öffentlicher (kostenloser) Uebersichtsvortrag über die
Entwicklung der Luftbildverwendung in den letzten Jahren vor Gästen, beson-
ders auch aus Fliegerkreisen, ist vorgesehen.

Nähere Anfragen sind an Regierungsrat Koerner, Berlin-Halensee, Karls-
ruher Str: 1, zu richten. Teilnehmerkarte (3 RM für alle Veranstaltungen) können
bezogen werden von Herrn Unte, Berlin NW 21, Emdener Str. 50 (Postscheck-
amt Berlin, Nr. 28456), Gesellschaft für Photogrammetrie, oder sind bei der Ta-
gung an den Saaleingängen erhältlich.

Nr. 19 „FTLUGSPORT“ Seite 377
Am Rheinischen Flugturnier
am 17. und 18. September 1927 nehmen folgende Bewerber teil:
5 [21 B b Fl Motor Fü
32 ewerber ugzeugtyp ps ührer Abflug von
1 |Eberhard v. Conta= | Messerschmitt M 19 | Bristol-Che- |E. v. Conta | Bamberg
Bamberg rub 28
2 | Düsseldorfer Aero: | Klemm-Daimler Daimler Fleischer Düsseldorf
Club L 20 Benz 21
3 |Flugtechn. Versuchs-| Blanke H 4 B Anzani Hoch Halle a. S.
gemeinsch.,Martin 45/50
H. Blancke, Merse-
burg
4 | Aero-Expr.-Luftbetr.| Klemm-Daimler Daimler: Dr. Gullmann| Leipzig
G.m.b.H.Leipzigl L 20 Benz 21
5 |Gerhard Fieseler, | Raab-Kaßenstein Siemens SH | Fieseler Berlin
Kassel Ki.Ic „Schwalbe“| 12108195
6 |Kölner Klub für | Kliemm-Daimler Daimler: Möltgen Bonn
Luftfahrt L 20 Benz 21
7 \Luftfahrtv. für Mün-| Klemm-Daimler Daimler- Seelbach Münster i.W.
steru.Münsterland IL 20 Benz 21
8 Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12a SiemensSH5, Schwarz Berlin .
DLV., Berlin 77/82
9 |Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12a Siemens SH | Graf Schaes: | Berlin
DLV., Berlin 11 84/96| berg
JO |Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12 Siemens SH5| Vongehr Berlin
DLV., Berlin 77/82
11 |Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12a Siemens SH | Boehnke Berlin
DLV., Berlin 11 84/96
12 |Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12a Siemens SH | Aichele Berlin
DLV., Berlin 11 84/96
13 |Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12 Siemens SH | Böhm Berlin
DLV., Berlin 11 84/96
14 |Jungfliegerstaffel d. | Udet U 12a Siemens SH | Pfarr Berlin
DLV., Berlin 11 84/96
15 |LuftfahrtvereinEssen| Fokker D VI Mercedes D | Lang Essen
la 160
16 |LuftfahrtvereinEssen| Albatros L 66a Anzani Altemeier Essen
45 50
17 |H. Albrecht, Leip- | Dietrich D P Ila Siemens SH | Albrecht Leipzig
zig il 8496
18 | Sportflug G. m. b.H.,| Messerschmitt M 17 | Bristo-Che- | Müller Fürth (Bay.)
Fürth (Bayern) rub 28
19 ‚A. Riediger, Ebin- Kliemm-Daimler Daimler: Riediger Böblingen
gen L 20 Benz 21
20 |Flugwissensch. Ver-| Klemm-Daimler Daimler: Weller und | Böblingen
einigung Aachen] L 20 Benz 21| Fißner
21 \Berg. Verein f. Luft LVGyB II Mercedes Schulg Braunschwg.
fahrt, Elberfeld 100
22 |Sportflug G.m.b.H.,, Messerschmitt M 19 | Bristol-Che- | Th. Croneiß | Fürth (Bay.)
Fürth (Bayern) rub 28
23 ‚P.Hesselbach,Darm- BAG/D la Anzani 35|Hesselbach | Darmstadt
stadt
24 ‚Dipl.-Ing. Martens, |MM 3 Eindecker |DKW 19/16 | Martens Frankfurt
Frankfurt (Main)
25 |Fr. W. Siebel, Ber-| Klemm-Daimler Daimler: Siebel Berlin
Jin L 20 Benz 21
26 |Baumer-Aero G.m.| Bäumer B IV Wright-Gale | Bohne Hamburg
b. H., Hamburg „Sausewind“ 60

Seite 378 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

Das Flugzeug im Dienste der Hochspannungsleitungskontrolle. Vor einigen
Tagen mietete zum dritten Male innerhalb von zwei Jahren ein bekanntes Elektri-
zitäts-Großkraftwerk bei der Deutschen Lufthansa ein zweisitziges Junkers-A 20-
Flugzeug, um mit diesem die Hochspannungsleitungen zu kontrollieren. Dank der
Schnelligkeit der Maschine konnten 400—500 km Leitungen in einer Zeit von
2% Stunden mühelos abgesucht werden, eine Leistung, die mit dem Auto nie-
mals möglich wäre, abgesehen davon, daß die Leitungen, die größtenteils über
unwegsames Gelände führen, mit dem Auto nur mit Mühe oder überhaupt nicht
kontrolliert werden können. Von dem Flugzeug, das zur Prüfung der Leitungen
durchweg in einer Höhe von 5 m flog, wurden notwendige Störungsmel-
dungen an die jeweils in der Nähe befindlichen Hochspannungs-Kontroll-
stationen in Beuteln abgeworfen, so daß die Schäden sofort beseitigt werden
konnten.

Ausland.

Der Weltilug der „Stolz von Detroit“. Am 27. August starteten die beiden
Amerikaner Brock und Schlee in Neufundland, um einen Flug um die Welt in
neuer Rekordzeit durchzuführen. Sie verwendeten einen Hochdecker, der eben-
falls wie die Maschinen Lindberghs und Chamberlins mit dem 200 PS Wright
Whirlwind ausgerüstet war.

Am 28. landeten sie nach einem Ozeanflug von rund 24 Stunden in London-
Croydon. Das Flugwetter war über dem Ozean äußerst günstig, nur in der Nähe
Irlands gerieten die Flieger in einen Regensturm. Von London starteten sie dann
am folgenden Tage und er-

a Ki reichten nach 7%stündigem
ES Firge Miinchen, das sie am

2 / 30. morgens mit dem Ziel

Rp S 7 Konstantinopel wieder ver-
j E) 0 di Lido ließen. Am gleichen Tag er-

reichten sie Belgrad und lan-
deten am 31. August in Kon-
stantinopel. Hier mußten die
beiden einen unfreiwilligen
Ruhetag einschalten, da sie

um
VENICE

oz

Ds, erst um Flugerlaubnis über
© der Türkei nachsuchen muß-
F & ADRIATIC ten. Der 2. September sah
SR ‚sie dann auf dem Wege Kon-
S € stantinopel—Bagdad, wobei
> SEA sie die ursprünglich vorher-
Ne = gesehene Zwischenlandung
Cnioscıa in Aleppo wegen des vor-
w, hergegangenen Zeitverlustes
ausfallen ließen.
Bw Am 3. September flogen
— sie von Bagdad nach Ben-
Rennstrecke Coup Schneider 25. Sept. 1927. der Abbas am Persischen

Golf, am 4. von dort nach
Karachi in Vorderindien. Nach gutem, vom Rückenwind begünstigtem Flug nach
Allahabad am 5. wurde am 6. Kalkutta, am 7. Rangoon und am 8. Bangkok in
Hinterindien erreicht. Am 9. September trafen sie in Hongkong ein, erledigten am
10. die Strecke Hongkong Schanghai, um von dort am 11. nach Tokio zu starten.
Dichter Nebel zwang jedoch zu einer Zwischenlandung auf dem Flugplatz von
Omura bei Sasho Kyushu.

Die letzten Ozeanilugversuche. In den letzten Tagen versuchten sechs Ma-
schinen den Ozean zu überqueren, und zwar drei in Richtung Amerika und drei
in Richtung Europa.

Am 31. August starteten die Engländer Minchin und Hamilton mit Prinzessin
Löwenstein-Wertheim als Fluggast von Upavon (Wiltshire) in England nach
Kanada. Das Flugzeug (St. Raphael), Fokker F VII, hatte Brennstoff für 40 Stun-
den an Bord. Die Maschine hat ihr Ziel (Ottawa in Kanada) nicht erreicht.

Am 1. September erfolgten zwei Starts in West—Ost-Richtung, und zwar
starteten die Piloten Tully und Medcalf mit einem Hochdecker (Sir John Carling)

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 379

in London (Kanada), um nach London (England) zu fliegen. In Washburn (im
Staate Maine) mußten sie notlanden, konnten aber den Flug später fortsetzen.
Seit dem Verlassen des Festlandes fehlt dann jede Spur von ihnen.

Das am gleichen Tage gestartete Flugzeug „Royal Windsor“, das von Wind-
sor (im Staate Ontario) nach Windsor (England) unterwegs war, wurde von den
Piloten Schiller und Wood geführt. Auch von ihnen fehlt jede Nachricht.

Die Franzosen Givon und Corbu traten am 2. September von Le Bourget-
Paris ausgehend den Ozeanflug an. Der verwendete Farman-Doppeldecker
(2X500 PS) hatte 9700 I- Brennstoff für ca. 55 Flugstunden geladen. Dichter Nebel
zwang jedoch bald zur Umkehr, so daß der „Blaue Vogel“ nach 3% Stunden
wieder in Paris landete, nachdem die Piloten die Brennstoffbehälter vorher in
der Luft langsam entleert hatten.

Den nächsten Ost—West-Flug begann am 3. September Capt. Courtney mit
dem bekannten Dornier-Napier-Wal-Flugboot. Courtney startete in Plymouth
(England), um über die Azoren und Neu-Fundland nach Neuyork zu fliegen. An
Bord waren ferner Pilot Downer, Mechaniker Little und der Amerikaner FHosmer
als Passagier. Courtney mußte nach ca. 13 Stunden in Corune an der Nordwest-
küste Spaniens notlanden.

Am 6. September startete schließlich der bekannte amerikanische Pilot Ber-
taud in Begleitung der Piloten Hill und Payne von Old Orchard (Maine), um den
längst angekündigten Flug nach Rom auszuführen. Der einmotorige Fokker (Old
Glory) war mit dem Wright Whirlwind ausgerüstet. Die Maschine wurde zu-
letzt an der Küste von Neu-Fundland gesehen, später hörten Schiffe SOS-Rufe
der „Old Glory“, jedoch konnten die Schiffe keine Spur der Maschine finden.

Höhenrekord-Betrug; Callizo disqualifiziert. „Ein Rekord, der nicht gebrochen
wird. Der von Callizo“ — — Unter dieser Ueberschrift wies eine bekannte fran-
zösische Zeitung auf den von dem französischen Flieger Callizo aufgestellten
Höhenweltrekord immer wieder von Zeit zu Zeit hin.

Die Freude über diesen ungebrochenen Rekord hat aber nun eine böse Trü-
bung erfahren, denn Callizo wurde dieser Tage vom Französischen Aero-Club
„auf Lebenszeit disqualifiziert“. Callizo hatte angeblich mit rund 13000 m einen
neuen Rekord erreicht, während er in Wirklichkeit nur 4000 m hoch war. Neben
der Disqualifikation wurden auch seine früheren Rekorde für ungültig erklärt.

zes NN

Ausschreibung.
Segelilug-Modell-Wettbewerb der M. A. G.

Der erste Segelflugmodellwettbewerb der MAG findet Sonntag, den 2. Ok-
tober 1927, vormittags 11 Uhr an den Hängen bei Steutz statt.

Veranstalter: Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau. — Meldungen
sind zu richten an: J. G. f. S. Dessau, z. H. Herrn C. Polter, Dessau, Oranien-
straße 23. — Bauvorschrift: Beliebig, jedoch darf eine Spannweite von 2 m nicht
nach unten überschritten werden. Profiltragflächen Bedingung. — Wertung: Nach
MAG Art, jedoch nur Strecke und Dauer. — Preise: Ehrenpreise und MAG-
Diplome. — Flugprüfer: Herr Thiele, Leipzig, Herr Heyne, Dessau, Herr Hohmann,
Halle. — Oberleitung: Herr Thiele, Leipzig, Herr Hohmann, Halle, Herr Polter,
Dessau.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im D. M. S. V. und D. L. V.
I. A.: Polter.
Unterrichtsapparate der Strömungslehre.

Wir leben in einem neuen Zeitalter. Die Eroberung der Luft wird auf das
tägliche Leben nicht ohne Einfluß bleiben. Die technische Belehrung der Jugend
ist dringend notwendig. Die Berücksichtigung des Luftfahrtgedankens in den
naturwissenschaftlichen Fächern im Schulunterricht hat bereits eingesetzt.

Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Ohne Anschauungsmaterial ist es fast unmöglich, für schwierige physikalische
Vorgänge der Strömungslehre beim Nichtvorgebildeten Interesse zu wecken. Auf
theoretischer Grundlage allein ist eine richtige grundlegende Vorstellung der
Vorgänge nicht zu erzielen. Erst das Sehen, das Erleben eines physikalischen
Vorganges vermittelt die lebendige Vorstellung. Unterrichtsapparate müssen
daher in der Struktur einfach und durchsichtig sein; sie sollen in erzieherisch-
klarer Linie die praktisch wichtigen Probleme lebensnah vereinfachen. Ohne
Zweifel sind Luftfahrt und Schiffahrt, die wichtigsten praktischen Anwendungs-
gebiete der Strömungslehre, derartig bedeutende Faktoren des heutigen Wirt-
schaftslebens, daß der Physikunterricht in den Schulen nicht mehr an der Erklä-
rung der Grundgesetze der Aero- und Hydrodynamik vorbeigehen kann. Bisher
war es für den Lehrenden außerordentlich schwer, die grundlegenden Begriffe
der Strömungsvorgänge, insbesondere der Aerodynamik, verständlich dem Schüler
zu vermitteln, da die Luftströmung unsichtbar ist und mangels eines homogenen
Luftstromes irgendwelche eindrucksvollen Versuche demonstrativer oder meß-
technischer Art nicht gezeigt werden konnten.

Die Firma Böving & Duckwitz G. m. b. H., Bremen, hat diesem Bedürfnis
Rechnung getragen und Unterrichtsapparate der Strömungslehre gebaut. Zweck
der neuen Apparate, die sich auch ieder größere Verein anschaffen sollte, ist, in
möglichst klarer und anschaulicher Form Versuche in dieser Richtung umfassend
und vielseitig vorführen zu können und gleichzeitig einen Einblick in bedeutende
Arbeitsgebiete wissenschaftlicher Forschungsstätten (Aerodynamische Versuchs-
anstalt Göttingen, Schiffbauversuchsanstalt Hamburg) zu gewähren. Die Appa-
rate sollen dem Lehrenden ein wissenschaftliches Hilfsmittel sein und ihm ermög-
lichen, die grundsätzlichen Vorgänge unter den verschiedensten Bedingungen zu
beobachten; die dadurch bedingte große Vielseitigkeit der Versuche läßt die Appa-
ratur für den Vortrags- wie für den Arbeitsunterricht geeignet erscheinen. Sie
besteht im wesentlichen aus einem Winderzeuger mit Windgeschwindigkeits-
anzeiger und den zum Experiment erforderlichen vielseitigen ganz neuartigen
Versuchsapparaten, die wir nachstehend beschreiben.

Der Winderzeuger (1). Der Luftstrom wird durch einen 4flügeligen
Exhaustor (1) erzeugt, der eine Windstärke von 15—18 m/sek. bei einem Luft-
stromquerschnitt von 10X10 qcm erreicht. Das Exhaustorgehäuse ist vermittels
einer Sonderkonstruktion innen völlig glatt gehalten (keine Ecken, Schrauben
usw.), um jegliche Wirbelbildung auszuschalten. Tatsächlich entsteht, wie Meß-
versuche beweisen, bald hinter der Mündung ein für die grundlegenden Messungen
und Versuche durchaus genügend homogener Luftstrom. Vorteilhaft ist es, daß
Handantrieb vorgesehen ist; dieser ist leicht abnehmbar und gestattet daher, falls
vorhanden, mit einer entsprechenden Grundplatte (2) Motorantrieb. Der
Winderzeuger ist für den Experimentiertisch handlich, beweglich und im Gewicht
leicht ausgeführt. Auch ist eine einfache Winkeleinstellung zwischen Versuchs-
modell und Exhaustor vorgesehen.

Windgeschwindigkeitsanzeiger zu (1). Um die Anschaffung
eines Tachometers und Anemometers zu vermeiden, ist ein mit dem Exhaustor un-
mittelbar verbundener Anzeiger konstruiert, der auf sehr einfache Weise an einem
Manometerglas das Ablesen der Umdrehungszahl und der Windgeschwindigkeit
gestattet. (Empirisch mittels Anemometer und Tachometer geeichte Skala.) So-
mit ist es möglich, auch bei Handantrieb die Geschwindigkeit genau zu regulieren
und einen konstanten Luftstrom zu erzeugen.

Sogdemonstrationsmodell (3). Dieses Modell gestattet Versuche
an Hand einer Anzahl Platten, eines Flügelrades und ähnlichen Einzelteilen über
die Wirbelbildung, über die gesetzmäßige Abhängigkeit von Windgeschwindigkeit
und Staudruck, Größe des Sogs und dgl. mehr auszuführen.

Die Windwirkung kann auf verschiedene Weisen gezeigt werden:

a) Die zu untersuchenden Querschnitte werden mit Radiopolbüchsen auf
einem Draht befestigt, der in der Achse des Luftkanals vor diesem aufge-
stellt wird. (Qualitative Versuche.) Quantitativ werden die Abstände der
Ruhestellen und die Länge der Wirbelfelder gemessen.

b) Die zu untersuchenden Querschnitte sind auf dem Draht angebracht, aber
an einer Feder befestigt, deren Ausdehnung gemessen wird. Die Feder
kann in der Richtung des Luftstromes und in der entgegengesetzten Rich-
tung beansprucht werden, so daß Druck und Sogwirkung zu trennen sind.

Nr. 19 „FLUGSPORT*“ | Seite 381

St r ömungsfaden mit Handgriff (4). Derselbe gestattet, mit Hilfe
eines dünnen Fadens die Stromlinien an Platten, Profilen und del. zu beobachten
und die Luftströmung auf Wirbelbildungen zu untersuchen,

Strombetätigtes 3-Flächenruder (5). Dieses Modell zeigt an-
schaulich mittels einer besonderen mechanischen Handbetätigung der Hilfsflosse
die jeweilige Einstellung (Steuerung) unter dem Einfluß des Luftstromes.

Wasserbassin mit Schwimmer (6). Die Querschnitte werden auf
einem Schwimmer befestigt, der in einem eigens konstruierten Wasserbassin an-
gebracht ist. Hier mißt man die Lage der Ruhestellen und mit einer Stoppuhr die
Geschwindigkeiten, mit denen sich unter dem Einfluß des Luftstromes auf den zu
prüfenden Gegenstand der Schwimmer bewegt. Die Konstruktion gestattet ins-
besondere sehr demonstrative Vergleichsversuche von Widerstands- und Auf-
triebsgrößen. (Körper geringen Widerstandes: Tropfenform, Luftschiffprofil; Auf-
trieb: Tragfläche, Magnuseffekt-Rotor.) Durch Abstoppen der Fahrzeit können
Vergleichsmessungen vorgenommen werden. Der Schwimmer ist mit einer für
jedes beigegebene Profil passenden Einsteckvorrichtung versehen,

12 7

Seite 382 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Pr ee ee

Die Profile (7-16). Luftschiffprofil ZRIIN: geringer Widerstand der
Tropfenform. — 2 Vergleichsflächen hierzu (8): 1 kleine Fläche, die dem Wider-
stand von ZRIII entspricht. — Eine Vergleichskugel (9): Widerstand eines Luit-
ballons (Abtrieb) mit einem Querschnitt von ZRII. — Alte Zeppelinform (10)
Volumenvergleich. Dieser Körper hat denselben Widerstand wie ZRII, aber
wesentlich geringeres Volumen. (Volumengewinn durch Formgebung.) — Luit-
schiffprofil ZR III geschnitten, zweiteilig (11), eingehende Erklärung der Tropfen-
form als Körper des geringsten Widerstandes. — Tragflächenprofil (12) Göttinger
Profil Nr. 390. Hauptspant Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, für Auftriebs-
und Widerstandsmessungen (Polarkurven). — Vergleichsfläche hierzu (13) Fläche
der Widerstandsprojektion zwecks Widerstandsvergleich. — Spannturin zumi
Tragflügel (14); derselbe zeigt anschaulich die Vorteile des freitragenden Flügels
ohne Verspannung; früher Spannturm unentbehrlich, großer Widerstand. — Flett-
nerrotor (15) als Kreisel ausgebildet mit austauschbaren Walzen (eine Walze
mit, eine ohne Endscheiben) zur Demonstration des Magnuseffektes. (Auftrieb
und Widerstand der Walze.) — Vergleichsfläche hierzu (16) Walzenlängsschnitt
als Fläche. (Zweck: Widerstandsvergleich.) — Die Tragflächenprofile insbeson-
dere sind derart hergestellt, daß nach einem Sonderverfahren der Schüler selbst
Profile jeglicher Form ausführen kann; z.B. ist es auf diese Weise möglich, die
Göttinger Profile nachzubilden und mit dieser Profilform entsprechend den Göt-
tinger Werten vergleichende Messungen vorzunehmen. Die einzelnen Profile sind
mit einem für Waage und Schwimmer passenden Einsteckzapfen ausgerüstet.

Widerstands- und Auftriebswaage (17). Sie gestattet, gleich-
zeitig Widerstands- und Auftriebskräfte in Form einer Zweikomponentenwaage zu
messen, und ist speziell für Flügelprofile gedacht. Sie ermöglicht insbesondere
die Aufnahme der Polarkurven verschiedener Flügelprofile. Mit Hilfe einer be-
sonderen Einsteckvorrichtung können auch Widerstandsmessungen von Luit-
schiffprofilen usw. vorgenommen werden; dann dient der Auftriebswaagebalken
zum Ausgleich des Profilgewichts.

Traeflächenständer mit Fläche und Winkeleinstellung
(18). Derselbe wird auf eine einfache Tafelwaage gestellt und zeigt dann im Luft-
strom unmittelbar am Ausschlag der Waage die Wirkung des Lufttriebes an. Be-
liebige Einstellmöglichkeit des Anstellwinkels ist vorgesehen.

Ständer mit Rotorwalze (19). Walze mit Endscheiben. Er ent-
spricht der Ausführung des Tragflächenständers und zeigt anschaulich am Tafel-
waagenausschlag die Wirkung des Magnuseffektes. Eine austauschbare Walze
ohne Endscheiben (20) ermöglicht, die Endscheibenwirkung vorzuführen.

Um bei den Vergleichsversuchen im Wasserbassin unmittelbar auf die Kräfte-
erößen (anstatt Geschwindigkeitsvergleich) der Widerstands- und Auftriebswerte

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 383

3 6

3 2 3° 22 2

schließen zu können, sind auf dem Wasserkasten Schienen (21) mit Seilrolle und
Gewichtsschale angebracht. Gleichzeitig ist es durch einen auf den Schienen
laufenden Wagen (22) möglich, Schleppversuche auszuführen und somit Ver-
gleichsmessungen der Aero- und Hydrodynamik vorzunehmen. Man verwendet
dazu die in die Einsteckvorrichtung des Wagens passenden Sonderprofile (23).

Die Vielseitickeit vorliegender Apparatur, die Möglichkeit, unzählige Schüler-
übungen an derselben ausführen, Profile, Platten usw. selbst herstellen und nach-
her Messungen an denselben vornehmen zu können, dürften den Wert der Appa-
rate wesentlich heben. Die hauptsächlichsten Konstruktionsaggregate sind uns ge-
setzlich geschützt, die Apparatur wird von uns in eigenen Werkstätten hergestellt.
Um den Schulen die Anschaffung zu erleichtern, werden die Aggregate auch ein-
zeln geliefert.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Taschenbuch der Luftilotten 1927. VI. Jahrgang, herausgegeben von Dr.-Ing.
W. von Langsdorff. 556 Seiten Kleinoktav mit 824 Abbildungen, Photogra-
phien, Zeichnungen, ausführlichen Tabellen usw. auf Kunstdruckpapier. Preis in
Ganzleinen RM 12.—. H. Bechhold Verlagsbuchhandlung über die Fortschritte in
Wissenschaft und Technik, Frankfurt a. M.

Der neue Band enthält außer Zahlenangaben und Bildern verschiedener Mo-
torflugzeuge, Segelflugzeuge, Luftschiffe, Fallschirme und Luftfahrzeugmotoren
auch interessante Zusammenstellungen über die Verteilung der einzelnen Bau-
arten auf die verschiedenen Staaten. Man erkennt hier deutlich, wie das Aus-
land immer mehr die deutsche Qualitätsarbeit anerkennt!

Im Großen Luitverkehrs-Atlas von Europa, Ausgabe 1927, bearbeitet und
herausgegeben unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luift-
fahrt E.V. vom Verlag für Börsen- und Finanzliteratur A.-G., Berlin, ist auf der
Lageskizze vom Goslaer Flugplatz auf Karte 9 ein Irrtum unterlaufen. Der Platz
liegt nicht, wie versehentlich angegeben, auf dem Exerzierplatz bei der Domäne
Riechenberg, sondern ca. 1 km weiter östlich. Der Flugplatz wird begrenzt im
Westen von „Die alte Landwehr“ (Straße vom Vorwerk Grauhof-Goslar), im
Norden von der Keilforst Franzosenhai, im Osten von der Straße, die von der
Domäne Grauhof nach Goslar führt. Der Südrand des Flugplatzes liegt ca. 1,2 km
nördlich der Bahnlinie Oker—Goslar,
Seite 384 „FLUGSPORT*“ Nr. 19 „FLUGSPORT“

|

j=2)

Grundzüge der Meteorologie. Von Dr. W. König, Leiter der Wetterdienst-
stelle Berlin. 54 Seiten mit 12 Abbildungen und 3 Tafeln. Preis kart. RM 1.20.
Verlag von B. G. Teubner, Leipzig-Berlin.

Als Band 70 der vom Verlag Teubner herausgegebenen Mathematisch-Phy-
sikalischen Bibliothek erscheint hier ein Büchlein, das gerade jetzt in den der
Fliegerei nahestehenden Kreisen lebhaftem Interesse begegnen wird. Die Me-
teorologie ist heute im Zeitalter der großen Fern- und Ozeanflüge in kürzester
Zeit ein Kapitel geworden, dem im erhöhten Maße Beachtung geschenkt wird und
werden muß. Das Büchlein enthält einen guten Ueberblick über das Gesamt-
gebiet der Meteorologie und bespricht auch die zur Verwendung gelangenden In-

strumente, sowie die Organisation und Tätigkeit in der meteorologischen Be-
obachtungspraxis.

JEAEBEEREEEEREREERRNEEEREEENEENEEREREEEEEEREEREEHUNNHENG

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- Sieger im Rhön-Wettbewerb

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: DD imprägniertm. ‚Cellesta‘-Flugzeuglack
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La Chevauchee des Mers (Fahrten übers Meer). Von- Jacques Mortane.
287 Seiten mit 22 Abbildungen. Preis brosch. 9 frs. Editions Librairie Baudiniere,
Paris.

Jacques Mortane, der bekannteste französische Luftfahrt-Historiker hat
hier ein Buch geschrieben, das alle die Flieger-Helden umfaßt, die im Laufe der
Entwicklung der Flugtechnik einen „Spazierritt‘‘ übers Meer unternahmen. Mor-
tane, der selbst einer der Aeltesten in der Fliegerei ist, beginnt mit seinen Auf-

Lindbergh, Ghamberlin

zeichnungen 1906 bei Santos Dumont und Latham und führt sie über Bl&riot und
Garros bis in die Ereignisse der jüngsten Tage mit Lindbergh, Chamberlin usw.
durch. Die lebendigen Schilderungen in Verbindung mit gutem Humor, aber auch
wiederum mit ernsten Betrachtungen, machen das Buch zu einem wertvollen

un
wählten zu ihren Trans-Ocean-Flügen selbstver-

ständlich die besten existierenden Bordinstru-
mente, nämlich die Fabrikate der

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KYFFHAUSER V.). Letztere Gleichung hat eine große Bedeutung
auch in der Theorie des R-R.

Da — im Gegensatz zum R-R — die Geschwindigkeit des Ge-
schoßraumschiffes beim Verlassen der Mündung die größte ist, so muß

man in Gl. (1) den Wert v=YV2gr einsetzen und erhält:
L=(V2er 20-9 =gr: (b-g) (10)

Eine kurze Rechnung zeigt, daß man unsinnige Andrücke von der
Größenordnung 10° & erhält. Dabei haben wir nicht den Luftwider-
stand berücksichtigt. Riesige Andrucke und technische Schwierigkei-
ten ermöglichen auch nicht den Bau von Schleuderraumschiffen. Zu-
dem sind beide Bauarten nicht steuerbar. Darum sind diese Raum-
schiffbauarten für den Weltraumflug untauglich.

Das Reaktionsraumschift.

Das moderne R-R ist eigentlich eine vervollkommnete, ins Riesige
vergrößerte Rakete. Als solche ist das R-R steuerbar. Als Brenn-
stoffe sind solche mit höchster Wärmetönung, und zwar verflüssigtes
H und O vorgesehen (siehe Zahlentafel 1).

Zahlentafel 1.

Wärme- Auspuffge-
tonung |schwdek.
W.E/kg v,inkm/sc
Verbrennung im sauerstoffleeren Raume
Brennstoffe:Au.O. Produkt: Wasserdampf 3200 5,18
Brennstoffe:Hu.O. Produkt: Wasser... .. 3736 5,60
Brennstoffe:Hu.O. Produkt: Eis... ..... 3816 5,65
Brennstoffe H,C,u.O,. Produkt: H,0+C0O, 2370 4,45
Verbrennung in sauerstoffreichen dichten
Luftschichten
Brennstoffe: A, Produkt H,O........ 28780 15,52
Brennstoffe: H,O... 2 222er. 10000 9,6

Das R-RimleerenschwerefreienRaum.

Die Theorie des R-R und seiner Bewegung ist ziemlich einfach.
Ihr liegen zugrunde zwei Annahmen: 1. der Konstanz der relativen
Auspuffigeschwindigkeit der Treibgase und 2. des günstigsten Auspuf-
fes: der Druckmittelpunkt der angreifenden Kräfte und das Trägheits-
zentrum der sich bewegenden Masse liegen auf dem Träger des Vek-
tors der resultierenden Reaktionskraft. Die volle Masse (M) des mit
einer Geschwindigkeit (V) fliegenden R-R setzt sich zusammen aus
der Masse des leeren R-R (m,), der Masse des Brennstoffes beim An-

fang der Bewegung (m,,) und der unverbrannten Brennstoffmasse

(m,). Offenbar ist für einen beliebigen

Zeitpunkt | M=m-+tm,

und fürt = 0 m, =m, (11)
d.h. M=em+m,

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 391

Wenn wir weiter das Massenverhältnis durch m,, : m, = q und die

Tr

Ausströmgeschwindigkeit durch (v,) bezeichnen, so hat man die grund-
legende Gleichung der Bewegung des R-R

 4 erreicht er seinen Höchstwert und sinkt weiter lang-
sam, um beiq = & gleich Null zu werden (siehe Schaubild Abb. 1
und Zahlentafel 2). Auch ist die Flug- und Höchstgeschwindigkeit des
R-R im wesentlichen eine Funktion des Massenverhältnisses q (Gi. 18)

j /sec
Vin km se

Wr

70

ı m

60 /
50

Mi
|

30

20

10

0

10 20 30 40

Abb. 1. Schaubild des energetischen Wirkungsgrades (W,, ) und der Höchstge-
schwindigkeit (V „ax ) in Funktion des Massenverhältnisses (q).

Zentrifugalbeschleunigung

Z
R u
Reaktionskraft — BE

I Erdschwerebeschleunigung

IS tk 7 77

Abb. 2.
14
13
12
1
10
9
8
7
6 J
5
4 /
3 >
2
1
0 300 330
Vm/sec) 100 200 EN

2
v
Abb. 3. Schaubild der Funktion yı nz bei c = 330 misec.

Nr. 20 „ETLUGSPORT“ Seite 393

und (12)'°). Gleichungen (12) und (19) gestatten uns folgende Zahlen-
tafel 2 zu berechnen (nur gültig für den leeren schwerefreien Raum):
Zahlentafel 2'°) Ä

ML r V na, In m/sec W,invH
m, bei v, —5N00m/sec | beiv, —4000m/sec
0 W) 0 0
0,1 472,5 318 8,87
0,2 910 728 16,55
0,3 1310 1048 22,9
0,4 1680 1344 28,2
0,5 2025 1620 32,8
0,6 2345 1876 36,7
0,7 2645 2116 40,0
08 2930 2344 42,9
0,9 3210 2568 45,8
1,0 3465 2712 48,0
1,5 4575 3660 59,8
2,0 5490 4392 60,3
3,0 6900 5920 63,5
4,0 8045 6436 64,7
5,0 8960 7168 64,1
6,0 9730 7184 63,0
7,0 10395 8316 61,7
8,0 10985 8788 60,5
9,0 11515 9212 58,9
10,0 11990 9592 57,6
15,0 13865 11092 51,2
20,0 15220 12176 46,3
30,0 17170 13736 39,3
50,0 22400 17920 31,0
100,0 26280 21040 21,0
193,0 30038 24032 14,4
00 9,0) oo 0

“”) Darum enthält der Satz (G. Manigold a. a. ©. siehe Fußnote °): „Auch die
vom Vortragenden erwähnte Raketengeschwindigkeit von etwa 12 000 misec bei
einer Gasausströmgeschwindigkeit von 5000 m/sec aus der Düse kam nicht zur
Sprache. Es ist nicht klar, aus welchem Anlaß das gesamte System: Rakete und
Ausströmgas eine Geschwindigkeit in Richtung der Rakete erlangen soll, denn
das widerspricht unseren Grundsätzen der Mechanik“, eine grobe Unwissenheit
der „Grundsätze unserer Mechanik“. Es kommt immer auf die relative Be-
wegung des Gas-Massenteilchens an, welches sich relativ zum R-R stets nach rück-
wärts bewegt, für einen im (relativ) ruhenden Weltenraume (d. h. auf das Iner-
tialsystem der Fixsterne bezogen) befindlichen Beobachters ruhen (bei V — v,)

oder in Flugrichtung bewegen wird (bei V > v.). Nach dieser Probe wird ein
jeder, der die Elemente der Mechanik schon kennt, zu der Ansicht gelangen, daß
der Referent statt mit solchem Rüstzeug zu kritisieren, noch selbst zur Schule
gehen sollte.

“*) In der Zahlentafel 2 bezieht sich v, — 5000 m/sec auf reinen Wasserstoff
und Sauerstoff und v, = 4000 m/sec auf Kohlenwasserstoffe und Sauerstoff oder
endogene Sauerstoffverbindungen.
Seite 394 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Die soeben erfolgte Untersuchung der Bewegung des R-R im
leeren schwerefreien Raume läßt sich in folgenden Fällen gebrauchen:
1. im schwerelosen Weltenraum zwischen den Sonnen- oder Milch-
straßensystemen (Sterneninseln), wo die Schwerkraft beinahe auf 0
sinkt, 2. auf kleinen Himmelskörpern mit kleiner Schwerkraftbeschleu-
nigung und 3. praktisch im Abstande eines Halbmessers von einem
Himmelskörper. Aus dem nächsten Abschnitt ersieht man, daß sich
die Rechnungen für ein stationäres Schwerefeld (etwa Erdschwere-
feld) nicht ändern, sondern lediglich mit dem sog. Beschleunigungs-
glied multipliziert werden müssen. u

Das R-R im leeren stationären Schwerefelde
(Erdschwerefelde).

Im Erdschwerefelde erhält man anstatt der Gl. (12) und (19) fol-

sende: f
Ich! IB.T} IT.
Van vul! 2) +") (21)
b m, |
und ST S \
1. \B-T.5
— Ur R Ma) | 1 22
Warm! n em IR b (22)
wobei
_ g
Wum (1 £) (23)

(b = Beschleunigung des R-R)
als dynamischer Wirkungsgrad bezeichnet wird"). In die-
sen Gleichungen bezeichnet IC h} denchemischen Faktor, IB.T.}

den biologisch-terrestischen Faktor und IT} den tech-

nischen Faktor. Der chemische Faktor — die Auspufigeschwindig-
keit — hängt ab von der Art des Brennstoffes, seiner Mischung und

17) Die Gleichungen (21) und (22) für die Fluggeschwindigkeit und energeti-
schen Wirkungsgrad lassen sich folgendermaßen ableiten: Die Verbrennungs-
dauer einer bestimmten Brennstoffmasse ist von dem Voshandensein eines statio-
nären Schwerefeldes unabhängig und gleich

t = v?: (bg) (24)
wobei (v) die Geschwindigkeit des R-R nach dem Verbrauche einer bestimmten
Brennstoffmasse in (t) Sekunden ist. Da nach unserer grundlegenden Annahme
die Vektoren (b) und (g) auf einem Träger liegen und entgegengesetzt gerichtet
sind, so ist (b—g) die relative Schiffsbeschleunigung. Der Andruck (scheinbare
Schwere) im R-R wird durch die Gleichung:

b=b:g (25)
in Vielfachen von g ausgedrückt gegeben. Bei jeglicher reinen Inertialbewegung,
d.h. solange keine äußeren Kräfte, wie Beschleunigung oder Luftwiderstand, auf-
treten, istb = O. Wenn wir nun weiter mit (t2) die Abbrenndauer des ganzen
Brennstoffes und mit V die dadurch erzielte Höchstendgeschwindigkeit be-
zeichnen, so erhält man

maxo

= V naxo pP (26)
und aus Gleichung (24) den Ausdruck
Vnaxo = vb: (bg) (27)

Diese Gleichung (27) ergibt mit Gleichung (12) die gewünschte Gleichung (21).
Achnlich läßt sich auch die Gleichung (22) für den energetischen Wirkungsgrad
im Erdschwerefeld ableiten.

Nr. 20 „ELUGSPORT“ Seite 395

dem Verbrennungsort (Luft oder luftleerer Weltenraum). Der tech-
nische Faktor — das Massenverhältnis q — ist eine Festigkeitsfrage
der Möglichkeit des Baues großer und leichter Brennstoffbehälter
(welche auch die positiven und negativen Beschleunigungen des flüssi-
gen Brennstoffes aushalten müssen)'®). Und der biologisch-terrestrische
Faktor enthält die Schiffsbeschleunigung und Erdschwerebeschleuni-
gung: erstere darf nicht größer sein als die zulässige Höchstbeschleu-
nigung des menschlichen Körpers (b = 5 g), zweites ist ein Charakte-
ristikum unseres Planeten. Wenn wir den Wert b = 5g annehmen,
so erhält man für das Schwerefeld

V=08V
und Wen 0 Wayn j Wen — 0,8 Wen

Mit W,. = 0,8 müssen auch beim Gebrauch der Zahlentafel 2 für

das Erdeschwerefeld sämtliche Zahlen der Tafel multipliziert werden.
Aus Gl. (12), (19), (21) und (22) und der Zahlentafel geht folgendes
hervor: bei Vergrößerung des Massenverhältnisses q wächst die Ge-
schwindigkeit des R-R bis ins Unendliche'?), da weiter bei q = const,
auch V = const, so hängt offensichtlich die Fluggeschwindigkeit nicht
von dem absoluten Gewicht des R-R ab. Auch sind Flug- und Höchst-
endgeschwindigkeit (Gl. 12 und 21) unabhängig vom zeiträumlichen
Verlauf der Explosionen. Wenn b = g, so ist nach Gl. (21) die Ge-
schwindigkeit im Schwerefelde (im Erdschwerefelde, wenn die Schwe-
rebeschleunigung —= £ = 9,81 m/sec?) trotz größten Brennstoffver-
brauches gleich 0. Eine Vergrößerung. des dynamischen Wirkungsgra-
des gestattet eine Verkleinerung der Auspufigeschwindigkeit und, was
wichtiger ist, eine Verkleinerung des Massenverhältnisses q, bedingt
aber eine festere und daher schwerere Bauart des Raumschiffes. Auch
darf der Mensch nicht ohne besondere Vorkehrungen — der Be-
schleunigungsschutzgeräte — einer Beschleunigung von
mehr als b=5g ausgesetzt werden. Als solches Gerät schlägt Ziol-
kowsky ein Gefäß mit einer Flüssigkeit vom spez. Gewicht des mensch-
lichen Körpers vor, in welches die Fluggäste während der Beschleu-
nigungszeitdauer eingetaucht werden”“). Bei einer einzigen großen Ex-
plosion ist praktischb= © undg:b= 0, d.h. der dynamische
Wirkungsgrad = 1 (100 v. H.) und die Fluggeschwindickeit im Schwe-
refelde ist der im schwerefreien Raume gleich. Aus der Zahlentafel 2
ersieht man weiter, daß man bei einer Vergrößerung der Auspuffee-
schwindigkeit (v,) größere Endgeschwindigkeiten, also auch die (ir-

dische) Grenzhubgeschwindigkeit und Uebergrenzhubgeschwindiekei-
ten mit kleineren Massenverhältnissen (q) erreicht. Außerdem steigt
bei Vergrößerung von (v,) die Grenze der irdischen Grenzhub- und
Uebergrenzhubgeschwindigkeiten immer mehr in den Bereich der wirt-
schaftlich günstigen Werte des energetischen Wirkungsgrades. Dieses

"*) Das tatsächlich mögliche Massenverhältnis q ist eine rein technische Frage
der Festigkeitslehre — richtiger des Leichtstoff- und Leichtformbaues, wobei noch
die schwierigen dynamischen (Beschleunigungen) und thermischen Umstände zu
berücksichtigen sind. Dies bedarf einer besonderen Untersuchung. Nach Ziol-
kowsky liegt ein Massenverhältnis q = 25, ia sogar q = 35 noch durchaus in den
Grenzen des technisch Möglichen (und zur Zeit Ausführbaren).

'?) Bei kleinen Massenverhältnissen q < 1 oder gar q < 1 hat man

Vnax Va (Ma : m,)

°) Dies Verfahren ist von Ziolkowsky unter Schutz gestellt worden und in
einer kleinen Abhandlung („Ueber den Transport zerbrechlicher Gegenstände“)
beschrieben. Dieser Umstand erklärt u.a. das ungefährliche Hantieren mit be-
stimmten Präparaten in mit Spiritus gefüllten Gläsern.

(28)
Seite 396 „TLUGSPORT“ Nr. 20

zwingt uns, Brennstoffe mit größerer Auspuffzeschwindigkeit der Gase
zu finden, wobei man wenigstens die Grenzhubgeschwindigkeit in die
Nähe von WW, > 65 v. H,, allenfalls W. = 55-00 v. H. bringen

kann, was auch den Vorteil eines kleineren Massenverhältnisses mit
sich bringt.

Eine elementare Interpolationsrechnung zeigt, daß bib = 58,
d.h. Wm = 0,8 (80 v. H.) ein H.-O.-Raumschiff zum Verlassen der

Erde ein Massenverhältnis q=s=18 und im ungünstigeren Falleb =4g,
d.h. W,n 0,75 (75 v. H.), ein Massenverhältnis von g == 20,5 braucht.

Eine weitere Erniedrigung des Massenverhältnisses q läßt
sich durch ein künstliches erdgebundenes Mittel, und zwar durch den
Katapultstart erreichen. Dazu will Ziolkowsky eine auf Geleisen
laufende Startrakete verwenden.

Eine kurze, hierzu übergehende Rechnung zeigt, daß man da-
bei ein neues Massenverhältnis q, < q nach der Gl.

V max Vk
V

a

m
„= =1re (29)

erhält, wobei v, die durch den Katapultstart erreichte Anfangs-
geschwindigkeit bezeichnet. Nach Gl. (29) läßt sich folgende kleine
Zahlentafel 3 zusammenstellen:

Zahlentafel 3

ax (km/sec) 8 11 17
v.=5 (km/sec)
Von 7 3 6 12
A, 0,8 102,81 10,0
q 4 6) 20
v,=4(km/sec)
Voax — 4 7 13
Ik 1,24 3,08 12,0
q 4 8 So
v.=3(kmisec)
Voax — > 5 8 14
I 1,72 4 15
q 4 (0) 30

Man ersieht daraus, daß das Verhältnis q, :q zwischen 2 und 5

schwankt und daß der Katapultstart eine bedeutende Verkleinerung
des Massenverhältnisses gestattet.

Die wohlbehaltene Landung eines mit riesiger kosmischer Ge-
schwindigkeit (rund 12 km/sec) in die irdische Lufthülle hereinflie-
genden Raumschiffes ist eines der schwierigsten Probleme der Raum-
schiffahrt. Die Aufgabe läßt sich prinzipiell auf zwei Arten lösen:
durch Gegengas oder durch sinngemäße Ausnutzung des Luftwider-
standes oder durch eine vernünftige Kombination beider Landungs-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 397

arten. Rechnungen?!) zeigen, daß bei einem normalen Start eine Ge-
gengaslandung technisch ganz unmöglich ist, da das Massenverhält-
nis dabei im günstigsten Falle (W,. — 0,8) Qı = 323, bei Katapult-
start wäre eine Gegengaslandung noch denkbar. Darum greifen sämt-
lichen Forscher entweder zur kombinierten Methode (Oberth, Va-
liers und Goddart: Gegengas und Fallschirm) oder zur aerodynami-
schen Landung (Zander und Ziolkowsky — beflügeltes R-R).

Die bisherigen Ausführungen behandelten den senkrechten Auf-
stieg. Das R-R kann aber auch wagerecht fliegen und in einer ge-
neigten Bahn steigen. Beim Flug in großen Höhen wird im Falle des

Fluges mit einer Geschwindigkeit V= ) (r+h) :g == 8000 m/sec??)
(r —= Erdhalbmesser, h — Flughöhe) die Zentrifugalbeschleunigung

gleich der Erdbeschleunigung, und das R-R „wiegt 0“ (Abb. 2). Ab-
gesehen vom Luftwiderstand (warum auch diese Steigart bei weitem
nicht die allergünstigste ist), ist der reine wagerechte Flug (also Steig-
flug wegen der Kugelgestalt der Erde) weit günstiger als der senk-
rechte Aufstieg, da dabei der dynamische Wirkungsgrad nicht

v6]

LO] =

(d.h. beib=5g ist (W — 0,96 (96 v. H.)®).

Die Untersuchung des geneigten Aufstieres führt zu etwas kom-
plizierteren Ausdrücken und zu einem allgemeineren Ausdruck für

sondern

ayn ) w

‘ den dynamischen Wirkungsgrad?*), welcher uns auch zeigt, daß —

>) Wenn das R-R die Endgeschwindigkeit O hat und unter dem Einfluß der
Erdschwere auf die Erdoberfläche fällt, so ist das für eine Gegengaslandung nötige

Massenverhältnis gleich
— (149g)? Ss (149g)? (30)

Falls bei kleinen Hubhöhen man a <= 0,5 nimmt, so läßt sich Gleichung (30) durch
gQı S22q approximieren. Der Aufstieg von der Erde und Landung auf einem an-
deren Planeten erfordert ein Massenverhältnis
a — (l+gqg) (1+4)—1 31)
wobei (q3) dieselbe Bedeutung wie (q), aber für den anderen Planeten, hat. Zum
Besuch eines Planeten mit Rückkehr zur Erde muß das Massenverhältnis gleich:
(ga = (144g)? (1445)? °—] (32)

was unsinnige Massenverhältnisse ergibt.

”) Bei h = o hat man für diese Geschwindigkeit den Ausdruck vo: :V2
(irdische Grenzhubgeschwindigkeit).

°®) In der Tat ist, wenn R = V b?g? die wagrechte Beschleunigung des R-R
bedeutet, die in t Sekunden erworbene, ougnische Energie gleich
b’g? t?

28
Diese Gleichung gibt die volle erworbene Arbeit des R-R an. Die entnommene
Kraft ist gleich

bir

28

Durch Division beider Gleichungen erhält man sofort Gleichung (33).
”) Der Ausdruck für den dynamischen Wirkungsgrad ist
 \S | R, g
Wan

wo a den Winkel zwischen der Resultierenden und der Senkrechten bedeutet und
Rı die geneigte R-R Beschleunigung ist.
Seite 398 „rLUGSPORT“ Nr. 20

abgesehen vom Luftwiderstand — der schwach geneigte Aufstieg
wirtschaftlich ist. (Schluß folgt.)

Neue Segelflugzeuge im Rhön-Wettbewerb 1927.
(Fortsetzung aus Nr. 17.)

Die Sektion Bonn des Niederrhein-Vereins für Luftschifiahrt
ist mit drei Flugzeugen erschienen.

„Jupp“.
Meldenummer 34. Typ „Prüfling“, gebaut von den Mitgliedern
Jos. Schiller und Erich Paffrath.

„Bonn“,

Meldenummer 39. Abgestrebter Hochdecker. Entwurf Dipl.-Ing.
H. Landmann, erbaut von der Jungfliegergruppe des N. V. f. Luft-
schiffahrt, Sekt. Bonn. Spannweite 11,40 m, Länge 6,00 m, Flügel
zweiteilig, an Rumpfoberkante mit Federbolzen angelenkt. 2 I-Holme,
Rippen-Gitterkonstruktion, Flügelinhalt 15,8 m’, Rumpf in Sperrholz,
vorn sechskantig, hinter dem Flügel fünfkantig. Normales Höhen- und
Seitenleitwerk mit Dämpfungs- und Kielflosser. Unter dem Rumpf
eine durch Gummipuffer abgefederte Zentralkufe mit Starthaken, hin-
ten ungefederter kurzer Eschensporn. Leergewicht etwa 95 kg. Knüp-
pelsteuerung und Pedale.

„Meenzer Bub“ der Interessengemeinschaft für Flugsport, Mainz.

Im Winter 1925/26 wurde von den Herren Otto und Weiland der
Mainzer Ortsgruppe des D. M. S. V. ein verspannungsloser Eindecker
gebaut, der im selben Jahre am Rhönsegelflugwettbewerb teilnahm,
aber wegen Mangel an ausgebildeten Segelfliegern nicht seine gute
Flugfähirkeit zur Geltung brachte. Nachdem im Laufe des Jahres
einige Mitglieder ihre A- und B-Prüfung auf der Rhön bestanden,
wurde der „Meenzer Bub“ zum diesjährigen Rhönwettbewerb ge-
schickt und bewies .nach einigen Flügen gute Flugeigenschaften. Ge-
wicht der Maschine 100 kg, Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,4 m, Flä-

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1927.
Hochdecker der „Interessengemeinschaft für Flugsport“ Mainz,

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 399

chenbelastung 6,5 kg/m?. Das dreiteilige Tragdeck besteht aus zwei
Holmen, Sperrholznase bis zum Vorderholm und steifen Innendiagona-
len. Das Profil „Göttingen 535“ nimmt im äußeren Drittel ab und
verflacht sich auf ein symmetrisches Profil. Der viereckige Sperr-
holzrumpf trägt am Ende das Seitenruder von 1 m? und das Höhen-
ruder von 2 m? Inhalt. Kielflosse und Dämpfungsfläche fehlen. Die
Gesamtlänge beträgt 5,70 m und die Gesamthöhe 1,25 m. Die Steue-
rung besteht aus Knüppel- und Pedalsteuerung und die Betätigung der
Verwindungsklappen erfolgt durch Stoßstangen und Hebelübertragung
an den Flügelanschlußstellen.

Da der „Meenzer Bub“ durch Mißgeschick eines Jungfliegers in
die Brüche ging, soll er diesen Winter wieder neu gebaut werden,
um auf dem nächstjährigen Rhönwettbewerb neue Erfolge für die
junge Mainzer Ortsgruppe zu erzielen.

Hüttmann-Drehflügelversucksmodell 1927.

Im Gegensatz zu dem im Vorjahre in der Rhön vorgeführten Mo-
dell trägt die diesjährige Versuchstype zwei Flügelpaare. Die Rota-
tion erfolgt wiederum gegenläufig, so daß die bei Verwendung nur
eines Drehflügels (La Cierva) auftretenden seitlichen Kippmomente
ausgeschaltet sind. Das hintere Flügelpaar ist leichter gebaut als das
vordere; daher beschleunigt sich bei Vergrößerung des Anstellwinkels
Gie Drehung hinten rascher als vorn. Die Folge ist eine automatische
Wiederherstellung der normalen Fluglage. Bei der abgebildeten Ver-
suchsausführung ist aus praktischen Gründen der Flügeldurchmesser
beim vorderen und hinteren Flügelpaar gleich. Es besteht jedoch kein
Grund, anzunehmen, daß bei größeren Ausführungen nicht auch eine
Anordnung ebenso wirksam ist, bei der die Größe der hinteren Dreh-
flügel sich zu derjenigen der vorderen wie ein normales Höhenleitwerk
zu einem normalen Tragflügel verhält. Die Tandemanordnung der
Drehflügel wird vom Konstrukteur also nicht als Voraussetzung für die
Längsstabilisierung angesehen, wohl aber die Verwendung eines Hö-
hensteuers in Form von Drehflügeln. Hüttmann geht von der Tatsache
aus, daß die Drehflügel im Gegensatz zu starren Flächen auch dann
noch Auftrieb liefern, wenn die Vorwärtsbeweerung des Flugzeuges
das bei starren Flächen als „untere Geschwindigkeitsgrenze“ bekannte
Maß bereits unterschreitet. Ein starres Höhenruder würde in diesem
Falle unwirksam werden, nicht aber ein als Höhenruder dienendes
Drehflügelpaar. Die im Bilde sichtbare hintere Höhenflosse ist ledie-
lich zur Stabilisierung des normalen. Geradeausfluges bestimmt. Die
in der Mitte zwischen den Querträgern angebrachte Vertikalflosse ist
als Prellbügel ausgebildet. Sämtliche Teile sind zur Regulierung der

Hüttmann-Drehflügel Modell 1927.
Seite 400 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Längslastigekeit verschiebbar angeordnet. Gezogen wird das Modell
durch einen kugelgelagerten Leichtmetallpropeller von 80 cm Durch-
messer mit Gummiantrieb. Zum Fluge ist das Modell in der Rhön
während des Wettbewerbes leider nicht gekommen, da eine rechtzei-
tige Fertigstellung nicht möglich war und Hüttmann das noch nicht
eingeflogene Versuchsmodell bei den herrschenden Windverhältnissen
nicht aufs Spiel setzen wollte.

Ventilstößelführungen beim Bristol- Jupiter.
Die konstruktive Durchbildung der Einzelteile beim Bristol-Jupiter
ist in Fachkreisen noch wenig bekannt, und ein Studium der Einzel-
teile zu empfehlen. Interessant und gut durchdacht ist die Konstruk-
tion der Stößelführungen. Die Stö-
Belführungen a sind nicht, wie üb-
lich, in Phosphorbronze, sondern in
Duralumin ausgeführt. Die neben-
stehende Abbildung zeigt die obere
und untere Stößelführung. Die Stö-
Belrollen sind gehärtet und laufen
auf gehärteten Bolzen. Das durch
die Stößelführung durchgedrungene
Oel wird in einem tassenförmigen
Raum bei a gesammelt und durch
Rücklauflöcher c in das Gehäuse
zurückgeführt. b ist Stößelführung,
c Oelrücklauflöcher, d kleine Oelpfannen mit Schmierloch für Schmie-
rung der Stößelführung. Vergleiche die rechte Abbildung.

Antrieb des Magnetzünders beim Bristol „Jupiter“.
Der Antrieb des B.T. H.-Magnetzünders beim englischen Bristol „Ju-
piter“-Flugmotor geschieht über ein
elastisches Zwischenglied, eine aus
dünnen Platten bestehende Feder-
packung. Der Magnetzünder sitzt
ebenso wie die Oelpumpe am hinte-
ren Ende der Kurbelwelle. Hier

® deren Ende dieses Stummels sitzt die

bisen Antrieb gewährleistet.

Außerdem gestattet die Federkupplung ein Ausbauen des Magnet-
zünders, ohne daß beim Wiedereinbau erst erneut eingestellt werden

muß.

wird zunächst ein Wellenstummel
mittels Zahnrad angetrieben. Am an-

bereits erwähnte Feder-Kupplung,
deren Platten b (siehe Abbildung) in
die Schlitze des Teiles c eingreifen.
Vom Teil c aus erfolgt die Verbin-
dung mit einer Zahnrad-Einstellkupp-
lung a, wobei die beiden Zahnräder
“durch Mutter und Sicherung fest miteinander verbunden werden. Die
Zahnradkupplung erlaubt nun eine äußerst genaue Einstellung des
Zündzeitpunktes, während die Federkupplung einen weichen, nachgie-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 401

Oelpumpe des Bristol „Jupiter“.

Die vom Kurbelende angetriebene
Oelpumpe des Bristol „Jupiter“ besteht
aus 2 Pumpen, von denen die eine mit
dem Rücklauföl arbeitet, während die
andere für Frischöl sorgt. Die Pumpe a
(für Rücklauföl) hat einen um 30 % grö-
ßeren Rauminhalt als die Pumpe b
(Frischöl), die dazu bestimmt ist, den
Oeldruck ständig auf gleicher Höhe zu
halten.

Zur Regulierung dieses Frischölzu-
satzes dient das Einstellventil c, das mit
Druckfeder d arbeitet. Der Oelfilter e
liegt gleichzeitig in der Oelführung der Frischölpumpe und der Rück-
laufpumpe. f sind Stahlringe, g& ist die Mittellinie der Kurbelwelle und h
die Antriebsnase.

Richtlinien für Gleit- und Segelfliegerausbildung.

Die Bedeutung, die die Fliegerausbildung auf Gleit- und Segelflugzeugen,
sanz besonders auch als Vorschulung für den Motorflug, gewonnen hat, fordert
dringend einheitliche Richtlinien und Grundsätze, nach denen in den verschie-
denen Schulen vorgegangen wird.

1. Maschinenmaterial:

Das Anfängerschulfluszeug ist unter evtl. Vernachlässigung aerodynamischer
Hochwertigkeit unter allen Umständen so zu entwerfen und so zu bauen, daß für
den Insassen die größtmöglichste Sicherheit gegen Verletzungen ga-
rantiert ist.

Dazu gehört erfahrungsgemäß unbedingt vollkommen freier Sitz
des Führers, derart, daß keine Konstruktionsteile außer dem unumeänglich not-
wendigen Steuerknüppel vor ihm liegen, gegen die er bei einem Aufprall ge-
schleudert werden kann, oder, die vor ihm splitternd, Verletzungen hervorrufen
können. Ein gefederter Anschnallgurt ist unter allen Umständen vor-
zusehen und bei jedem Fluge zu benutzen. Das Anschnallen geschieht zweck-
mäßig mit breitem Gurt über den Brustkorb, nicht über den Leib. Als
evtl. Anhaltepunkt für die linke Hand ist ein Gurt zu verwenden, keine feste
Strebe. Der Gurt ist lediglich anzufassen, nicht um das Handgelenk
zu schlingen. Kantige Konstruktionsteile hinter dem Kopf des Führers sind
unbedingt zu polstern. Beim Entwurf des Anfängerflugzeuges ist darauf Bedacht
zu nehmen, daß die Bauteile, die den Führer unmittelbar umgeben, kräftig aus-
geführt sind und zur Verringerung der Splitterwirkung möglichst bandagiert sind.
Wenn die Maschine senkrecht auf dem Kopf steht, muß der Platz für den
sitzenden Führer unbedingt gewahrt sein. Bei einem Ueberschlag oder
einem senkrechten Absturz müssen also stets erst Konstruktionsteile brechen,
ehe der Führer direkt aufschlägt. Der Abstand vom Sitz des Führers bis zum
Seitensteuerfußhebel ist so zu bemessen, daß der Schüler auf jeden Fall mit
gebeugten Beinen sitzt. Bei gestreckten Beinen treten außerordentlich
leicht Knochenbrüche ein.

Die ganze Maschine ist tunlichst drahtverspannt zu konstruieren, da bei
den eintretenden hohen Beanspruchungen durch diesen elastischen Aufbau weni-
ser Gefahr vorliegt, wichtige Teile zu stauchen.

Bei gelenkig aufgehängten Flügeln und nicht allzu stark dimensionierten
oberen Drähten reißen bei ganz schweren Stößen diese oberen Drähte und die
Flügel fallen herab. Erfahrungsgemäß werden dadurch durchweg Holmbrüche
vermieden. .

Das Anfängerflugzeug wird zweckmäßig leicht kopflastig konstruiert
und der Höhensteuerkielflosse demgemäß Abtrieb durch negative Einstellung ge-
geben. Man erreicht damit, daß sich der schlimmste Fehler, das Ueberziehen,
nicht in so unangenehmer Weise auswirkt, da das Flugzeug von selber wieder
auf den Kopf geht. -

Es ist unbedingt ein Flügelprofil zu wählen, welches einen sehr großen An-

Seite 402 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

stellwinkelbereich erlaubt, bei dem also bei Ueberziehen oder Ueberdrücken
Abreißen der Strömung erst sehr spät eintritt.

Die :Steuerwirkung des Anfängerflugzeuges ist bereits relativ empfind-
lich zu gestalten, damit sich der Anfänger unter keinen Umständen den Fehler
des Uebersteuerns angewöhnt. Aus diesem Grunde ist die Seitensteuerung so zu
übersetzen, daß bei kleinen Bewegungen der Füße bereits große
Bewegungen des Seitenruders eintreten. Das Seitenruder ist bei Gleit- und
Segelilugzeugen ‘normalerweise verhältnismäßig unempfindlich.

Durch feinfühlige Steuerung gewöhnt man den Schüler gleich im Anfang an
die notwendige Ruhe im Knüppel.

Instrumente im Anfängerschulflugzeug sind zu vermeiden. Sie sind bei den
kurzen Sprüngen bedeutungslos, lenken nur die Aufmerksamkeit ab und erziehen
unter Umständen zum Instrumentenflieger.

Das Fliegen mit Schutzbrille, besonders mit gläsermen Schutzbrillen ist
zu unterlassen.

Die Geschwindigkeiten des Anfängerflugzeuges sind so gering, daß die un-
geschützten Augen nicht angegriffen werden.

Als Musterbeispiel einer derartigen Schulmaschine sei der „Zögling“ der
R. R. G. genannt.

Als Flugzeug für den Fortgeschrittenen, nach der Prüfung B, kommt eine
Maschine mit geschlossenem Rumpf in Frage.

Bei Gelände, welches die B-Prüfungen auf einer wie vor beschriebenen
Maschine nicht gestattet, ist evtl. eine Zwischentype einzuschalten. Es wäre das
eine Maschine, im Aufbau der anfänglich beschriebenen ähnlich, aber in den auf
allzu robuste Landestöße der Anfängermaschine berechneten Teilen etwas leich-
ter, da man hier schon bessere Landungen verlangen muß, und evtl., je nach den
Anforderungen des Geländes, mit mehr Fläche. Als Schulbeispiel wäre hier
anzuführen: Ein Flugzeug, ähnlich dem „Hols der Teufel“. Der Führersitz ist
unter Umständen, wie beim „Hols der Teufel“, mit dünnen Stäben und Stoff
tropfenförmig zu verkleiden.

Die vorher erwähnte Bootsmaschine für Schüler nach Prüfung B ist nicht
als hochwertiges Segeiflugzeug mit großem Seitenverhältnis zu bauen. Haupt-
ausenmerk ist bei dieser Maschine auf normale Steuerfähigkeit zu legen; d. h.,
es müssen Flugbewegungen mit dieser Maschine ausführbar sein, die denen
des Motorflugzeuges entsprechen. Das heißt wiederum, empfindlich an-
sprechende Steuer und geringes Seitenverhältnis ähnlich den Motorflugzeugen, um
eleiche Kurvenfähigkeit und gleiche Kurventechnik zu erzielen.

Die den Führersitz bildende Rumpfspitze ist durch doppelte Wandungen
und starke Holme möglichst fest zu gestalten, um dem Führer größtmögliche
Sicherheit zu gewähren. Vor dem Führer liegende Kantenteile sind gut zu
polstern.

Am Riumpfende ist eine Halteschlinge derart anzuordnen, daß durch die
Haltemannschaft auf keinen Fall wichtige Teile, wie Höhensteuerverstrebungen
usw., beschädigt werden können.

Die Bausicherheit eines derartigen Flugzeuges ist möglichst hoch zu schrau-
ben, damit Abfangen aus dem Sturzflug und ähnliches ohne jegliche Gefahr mög-
lich ist. Aus diesem Grunde, und um eine möglichst kurze Schwingung der Flügel
zu bekommen, wird abgestrebte Bauart zu verwenden sein. Ein Schulbeispiel
für eine derartige Maschine ist das Schulsegelflugzeug „Prüfling“ der R.R.G.

Um dem Schüler mit Prüfung C dann die Möglichkeit zu größeren Flügen,
besonders von Hang zu Hang zu geben, und besonders um dem Schüler das Schu-
len auf weitspannenden Maschinen zu ermöglichen, ist ein hochwertiges Segel-
flugzeug als Abschlußmaschine zu wählen.

Um auch hier die Garantie zu haben, daß der Schüler nicht durch unruhiges
Steuern evtl. lange Flügelschwingungen verstärkt, ist abgestrebte Bauweise zu
empfehlen.

Es ist darauf zu achten, Profile mit möglichst geringen Druckpunktwande-
rungen zu verwenden, da bei Schülern immer mit möglichen Extrem-Lagen zu
rechnen ist.

Ein Schulbeispiel für ein derartiges Flugzeug wäre die „Edith“ der Darm-
städter Fliegergruppe.

Nr. 20 „ETLUGSPORT“ Seite 403

2. Schulungsart:

Hier erweist es sich als notwendig, um nicht Zeit und Mühe zu vergeuden,
die bislang erfolgreichste Schulungsmethode einzuführen und evtl. weiter zu ent-
wickeln. -

Es hat sich beispielsweise erwiesen, daß am zweckmäßigsten bei der An-
fängerschulung sofort mit dem Fliegen begonnen wird. Bei Wackeltopf-Vorschu-
lung oder beim Perıdeln im Stand wird bei dem Schüler fast immer der Eindruck
erweckt, als wäre das Querruder das wichtigste Steuer. Andererseits werden
fast immer ungewöhnlich große Steuerausschläge zur Gewohnheit gemacht.
Wenn man dem Schüler das Selbstverständliche der Bewegungsrichtungen damit
klar macht, daß man die Vorstellung erweckt, man drücke mit dem Knüppel, als
wäre er fest an der Maschine (nicht gelenkig), das Flugzeug immer in die rich-
tise Lage, dann wird bei dem Schüler, der sich nicht zusammenreißt, sondern
mit gelösten Muskeln in der Maschine sitzt und seinem Instinkt,
d. h. seiner ganz natürlichen Reaktion auf gewisse Schwankungen freien Lauf
läßt, ein Bewegen der Steuer in verkehrter Richtung ganz ausgeschlossen sein.

Der Schüler muß natürlich bei seinen ersten Flügen irgendwelche Anhalts-
punkte für die richtige Lage der Maschine haben, da man ein gefühlsmäßiges
Beurteilen der Lage selbstverständlich erst durch längere Uebung erwirbt.

Es ist hierbei unbedingt alles zu vermeiden, was den Blick des Schülers
auf ein zu kleines Gesichtsfeld beschränkt. Es ist deshalb als Anhaltspunkt ein
Punkt am Horizont zu wählen, auf den der Schüler losfliegt. Aus dem
Steuern auf diesen Punkt ergibt sich nun von selber die richtige Richtung und
Höhenlage. Der Schüler sieht den Horizont als Teilungsstrich zwischen Himmel
und Erde in seinem Blickfeld und irgendwelche Aenderungen in der Höhenlage
wird ein Auf- oder Abwärtswandern dieses Teilungsstriches anzeigen. Auf jeden
Fall ist in der Anfängerschulung darauf zu sehen, daß, auch wenn das Gelände
durch sanfte, gleichbleibende Neigung das erlaubt, nie sogen. Bodenab-
stand geflogen wird. Das heißt, daß der Schüler auf den Boden unter
sich blickt und nun einen gleichbleibenden Abstand fliegt. Wer so fliegt, kann
natürlich von einem höheren Hang oder überhaupt in größerer Höhe nicht fliegen,
d. h. also Mühe und Zeit vergeuden. Bei größeren Flügen ist ein sogen. Kon-
trollblick in den Flügel bei unklaren Situationen ganz angebracht. Man sieht
sehr deutlich, wie das Profil in der Luft liegt. Es handelt sich ja um den Anstell-
winkel des Profils, deshalb richtet man sich dabei stets nach den Flügeln, nicht
nach Streben oder sonstigen Bauteilen. Bei den ersten Flügen ist bereits ganz
streng darauf zu achten, daß die vorgeschriebene gerade Richtung un-
bedingt eingehalten oder wieder aufgenommen wird. Wo das Gelände
ohne Hindernisse ist und ein Landen überall ermöglicht, sind evtl. durch
Fähnchen Hindernisse zu markieren. Weiter dürfen sich bei be-
sonderer Bodenbeschaffenheit, z. B. loser Sand oder Sumpf und dergl., natürlich
nichtdieLandungennachdemBodenrichten. Eine gute Landung
ist, auch in solchem Gelände, nur eine Landung, die auch auf hartem Boden glatt
verlaufen wäre. Bis zur Prüfung A wird bewußt das Geradeausfliegen geschult.
Bis zur Prüfung B wird dann das Kurvenfliegen geschult, und zwar völlig
normale Kurven. Das heißt, das Flugzeug wird mit Seitensteuer herum-
eenommen und mit Querruder, dem Kurvenradius entsprechend, in. Schräglage
gebracht. Auf gar keinen Fall sind Schiebekurven zu dulden.
Das heißt, mit Seitensteuer herumnehmen und mit Gegenquerruder ängstlich
Schräglage vermeiden.

Während bis zur Prüfung B diese Kurvenübungen nicht unbedingt in Hang-
nähe stattfinden müssen (allerdings sind die Kurven über vorge-
schriebenen Stellen zu fliegen), wird nach der Prüfung B das Kurven
am Hang trainiert, als Vorübung für Segelversuche am Hang.

Ganz allgemein ist gültig, Start, wie (der letzte Teil des Motorflugstartes,
d. h. der Knüppel wird so gehalten, daß die Lage des Höhensteuers der Normal-
lage des Flugzeuges entspricht. Während des Startes wir d völlig
stillgehalten. Das heißt, es wird nicht vorher gedrückt, dann gezogen
oder dergl., sondern mit stillgehaltenem Knüppel geht das Flugzeug in die Luft.
Steuerbewegungen erfolgen nun erst dann, wenn das Flugzeug eine ungewollte
Lage einnimmt. Also keine schematischen Anweisungen, wie z. B. erst drücken,
dann hochziehen und, wenn das Seil abfällt, wieder drücken oder ähnlich.
Seite 404 „ETLUGSPORT“ Nr. 20

Ueberhaupt ist immer wieder darauf zu sehen, den Schüler möglichst zum
Stillhalten des Knüppels zu bewegen. Dauerndes Spielen mit den
Steuern verrät Nervosität und ist unnütz.

Bei den verspannten Anfängermaschinen ist immer wieder die Verspan-
nungzuprüfen. Der Schüler muß verlangen können, daß das Flugzeug nach
keiner Seite hängt, und die Beurteilung der Flüge ist schwer, wenn ein dauernder
Steuerausschlag nötig ist. Durch genaues Feststellen der Windrichtung und ge-
naues Einrichten von Maschine und Startleuten wird mancher Fehlstart von An-
fängern vermieden.

Eine feste Reihenfolge istim Flugdienst nicht vorzu-
rehmen. Es kommt vor, daß sich ein Schüler an bestimmten Tagen nicht
veranlagt fühlt. Er tritt dann stillschweigend zurück. Fest eingeteilt, würde er
natürlich doch fliegen, und unter Umständen Bruch machen. Diese Freiheit
erlaubt weiter dem Lehrer, sehr genau jeden einzelnen zubeobachten.
Es wird Schüler geben, die unter diesen Verhältnissen sehr oit vom Fluge ZU-
rücktreten und so ihre Nichteignung beweisen, ohne daß es zuviel Maschinen-
bruch kostet. Bei Brüchen ist immer daran zu denken, daß niemand ab-
sichtlich Bruch macht und die Tatsache allein normalerweise schon so
beschämend und bei dem nächsten Fluge hinderlich wirkt, daß
schwere Verweise oder dergl. die unvermeidliche Unsicherheit beim nächsten
Fluge nur vergrößern können.

Bei Anfängerflügen ist darauf zu achten, daß der Startschwung immer an-
nähernd der normalen Fluggeschwindiskeit entspricht. Ein Start mit zu wenig
Fahrt, bei dem der Anfänger eigentlich nun zuerst die notwendige Fahrt an-
drücken müßte, wird einen Flug genau so verderben, wie ein Start mit zuviel
Schwung, bei dem die Maschine zuerst zum Aufbäumen neigt. Es wird sich
im Verlaufe der Schulung oft zeigen, daß der Schüler die Abwärtsbewegung in
folge Durchsackens (nach Ueberziehen) nicht von der Abwärtsbewegung infolge
Drückens unterscheidet und noch mehr zieht. Hier ist ein Blick in das Flügel-
profil angebracht. Zur Vermeidung solcher Fehler ist darauf zu sehen, daß der
Schüler möglichst bald das Gefühl für die Geschwindigkeit seiner Maschine durch
die Luft bekommt. Niemals darf diese Geschwindigkeit nach
dem Boden abgeschätzt werden, denn gegenüber dem Erdboden ist
die Geschwindigkeit natürlich bei starkem Gegenwind gering, bei Rückenwind

mständen sehr groß.
unter fortgeschrittenen Schülern ist Ueberfliegen von, evil. markierten, Hin-
dernissen sorgfältig zu üben. Da im Segelflug jede Landung eine Art Notlandung
darstellt, kann darauf gar nicht genug Wert gelegt werden. Das Hindernis wird
mit vergrößerter Fahrt angedrückt, und das Flugzeug dann ganz flach (nicht hoch
äi ıd) darüber hinweggezogen.
ee kken Ges. E. V., Wasserkuppe, Fliegerschule. Stamer.

| jr F U G FIERRHLENIEARKUNRINADEN! ZN
| 2 — &
UNDSCHAU }

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luitrates.
Bekanntmachung Nr. 38.

Auf der diesjährigen Tagung der Federation A&ronautique Internationale vom
14.—19. August in Zürich sind folgende Beschlüsse gefaßt worden, die sofort in
Kraft treten:

A. Betr. Rekorde.

1. Segelilug-Rekorde
sind- in Zukunft an das Gelände gebunden. Es gibt also keine Segelflug-Welt-
rekorde im bisherigen Sinne mehr, wohl aber örtliche Segelflug-Rekorde, die in-
ternational umstritten werden können und daher der Anerkennung durch die
Federation A&ronautique Internationale (F, A, I.) unterliegen,

Nr. 20 „rTLUGSPORT“ Seite 405

Für diese neue Klasse der Segelflug-Rekorde gelten folgende Arten:

Klasse D, örtliche Rekorde.

. Dauer mit Rückkehr zum Startplatz.

. Dauer ohne Rückkehr zum Startplatz.

. Entfernung mit Rückkehr zum Startplatz.

. Entfernung in gerader Strecke.

Höhe über dem Startplatz.

. Geschwindigkeit ohne Zwischenlandung in geschlossener Bahn über eine
Strecke von mindestens 1 km und darüber hinaus.

Bei den Rekorden 2 und 4 darf die Höhe des Landungsplatzes nicht tiefer
als 10 m unter der Höhe des Startplatzes liegen.

Bei den Rekorden 1, 3 und 6 versteht man unter „Rückkehr zum Startplatz“
Rückkehr in einen Kreis von 500 m, dessen Mittelpunkt der Startplatz ist.

2. Nationalität der Rekorde.

Die Nationalität des Rekordes ist die des Flugzeugführers. Für den Fall,
daß die Besatzung aus mehreren Flugzeugführern besteht, wird der Rekord dem
Lande desjenigen Flugzeugführers zugeschrieben, der als erster Flugzeugführer
im Protokoll bezeichnet ist.

3. Ueberbietungen von Rekorden.

Höhen-Rekorde müssen nicht mehr um 100, sondern um 200 m überboten
werden.

Dauer-Rekorde müssen wie folgt überboten werden:

NOVA QWID Hm

bis 12 Stunden : . 2 2 222.0. um 5 Minuten
von 12 bis 24 Stundn - -» » » . . um 15 Minuten
von 24 bis 48 Stunden :- - - » ».. um 30 Minuten
über 48 Stunden . . . - . um 1 Stunde.

In dem Protokoll sind jedoch wie bisher die genauen erzielten Zeiten mit

Sekunden anzugeben.
4. Die Mitführung von Fallschirmen bei sämtlichen Rekord-Flügen und von

Sauerstoffgerät bei Höhen-Rekordflügen wird nicht mehr verlangt .

5. Barographen sind für Beurkundungen der Rekorde dann nicht nötig, wenn
die Beurkundungen der Zeit und des ununterbrochenen Fluges durch vom Luftrat
anerkannte Beurkunder von der Erde aus oder durch mitfliegende, vom Luftrat
anerkannte Beurkunder erfolgt.

6. Gleichzeitig mit Einreichung der Protokolle, in denen ein Rekord zur An-
erkennung angemeldet wird, ist für jeden Rekord eine Gebühr von 100 franz.
Franken beim Deutschen Luftrat mit einzureichen, die an die F.A.I. weiterge-
reicht wird.

B. Betr. Wettbewerbe,

Innerhalb von Wettbewerben dürfen keine Leistungen außer Wettbewerb
beurkundet werden. Wird gelegentlich eines Wettbewerbs die Beurkundung
einer Leistung außer Wettbewerb gewünscht, so können hierzu nur Beurkunder
verwandt werden, die im Wettbewerb selbst keine Verwendung haben.

Berlin, den 9. September 1927.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi.'
Betr. Anerkennung von Weltrekorden.

Von der Federation A&ronautique Internationale (F. A. L) wurden It. Mit-

teilungen vom 30. 8. und 12. 9. 1927 folgende Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landilugzeuge).
Vereinigte Staaten von Amerika.

1. Capt. Charles A. Lindbergh auf Ryan-Eindecker mit Wright-Whirlwind-
Motor zu 200 PS auf der Strecke Neuyork—Paris am 20.—21. Mai 1927: Größte
a ak auf gerader Strecke: 5800 km (bisher Frankreich, Costes und Rignet:
5300 km).

2. Clarence D. Chamberlin und Ch. A. Levine auf Bellanca-Eindecker mit
\right-Whirlwind-Motor zu 200 PS auf der Strecke Roosevelt-Field—Helfta am
4.—6. Juni 1927. Größte Entfernung auf gerader Strecke: 6295 km (bisher Lind-
bergh, s. oben).

Deutschland:

3. und 4. Edzard und Risctics auf Junkers W 33 mit Junkers-L 5-Motor zu
320 PS, Dessau, am 3.—5. August 1927. Größte Dauer: 52 h 22 min 21 sec (bis-
her Amerika, Chamberlin, 51 h 11 min 31 sec). Größte Entfernung in geschlos-
Seite 406 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

sener Bahn: 4660 km 628 (bisher Frankreich, Drouhin und Landry: 4400 km).

5. H. Steindorff und Lukas auf Rohrbach-Roland mit 3 B.M. W.-Motoren zu
230 PS in Staaken am 12. August 1927: Mit 1000 kg Nutzlast. Höhe: 6805 m
(bisher Frankreich, Coupet: 6540).

Klasse C bis (Wasserilugzeuge).
Vereinigte Staaten von Amerika.

6. Lt. C. Champion auf Seeflugzeug Wright-Apache mit Wasp-Motor zu
425 PS in Washington am 4. Juli 1927. Höhe: 11581 m (bisher Ver. Staaten,
Champion, 10 197 m).

Klasse C, Leichtilugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg).
England.

7. Lady Bailey und Mrs. de Haviland auf D. H. Moth mit Cirrus Mark 11-
Motor zu 30/80 PS in Stag Lane am 5. Juli 1927. Höhe: 5268 m (neuer Rekord).
Tschechoslowakei.

8, Capt. Voleck und Capt. Chorouseck auf B.9.4 mit Walter-Motor zu 60 PS,
Prag, den 26. Juli 1927. Entfernung in geschlossener Bahn: 600 km (neuer
Rekord).

Klasse C. Leichtilugzeuge, 3. Kategorie (Einsitzer zwischen 200 und 350 kg).
Tschechoslowakei.

9. Capt. Hamsick auf B. 10.4 mit Walter-Motor zu 60 PS, den 26. Juli 1927.
Entfernung in geschlossener Bahn: 1400 km (neuer Rekord).

Der Flugzeugführer Jean Callize ist durch den französischen Aero-Club am
5, September 1927 auf Lebenszeit disqualifiziert worden, die beiden ihm zuge-
sprochenen Höhenweltrekorde vom 10. 10. 24 und 23. 8. 26 sind aus der Liste der
Weltrekorde gestrichen worden.

Der letzte gültige Höhenweltrekord für Landflugzeuge ist demnach folgender:
Sadi Lecointe auf Nieuport-Delage mit Hispano-Suiza-Motor zu 300 PS, am 5. Sep-
tember 1923 in Villesauvage. Höhe: 10741 m.

Berlin, den 15. September 1927.
Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A. gez. v. Tschudi.

Lt. Mitteilung vom 20. 9. 27:
Klasse C bis (Wasesrflugzeuge)
Nutzlast 1000 kg:
Schweden,
K. G. Lindner auf Wasserflugzeug Flygindustrie Lizenz Junkers, 3 Junkers
L.5, in Limmhamm, den 6. August 1927.

Entfernung . : : : 2 22 un... 1176 km 05
Dauer . -» > 2000 . 10 Std. 2 Min. 45 Sek.
Geschwindigkeit über 1000 km. : . - . 171,5 kmi/Std.

Klasse GC Leichtflugzeuge
3te Kategorie — Einsitzer zwischen 200 und 350 kg.
England.
Capt. H. S. Broad, auf de Haviland „Tiger Moth‘“, mit D.H.-Motor zu
32/130 PS, in Stag Lane, am 24. August 1927.
Geschwindigkeit über 100 km . . . . . 300,1 km/Std.
Berlin, den 23. September 1927.
Deutscher Luftrat
Der Vorsitzende: I. A. v. Tschudi.

Vorträge von der XVI. W.G.L.-Tagung.
Die Ablösungs- oder Grenzschichttheorie Prandtls und die Entstehung der Wirbel
in der Wirklichkeit.

Ahlborn.

Die Ablösungs- oder Grenzschichtentheorie von L. Prandtl schien dazu be-
rufen, die nur für bestimmte Fälle geltende Helmholtzsche Theorie der Wirbel-
bildung allgemeingültig zu ersetzen. Leider stimmt sie nicht mit den physikali-
schen Tatsachen überein, und sie ist mitverantwortlich für die Irrtümer der Göt-
tinger Theorie des Magnuseffekts, welche die unglückliche Erfindung des Flettner-
Rotors zur Folge hatte. Daher ist eine kritische Nachprüfung nicht zu umgehen.

Die Ablösungstheorie nimmt an, daß die Grenzschichten der Strömung um
einen festen Körper bei zunehmendem dynamischen Druck, z. B. an der Rückseite

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 407

eines Zylinders, umkehren müßten, wie eine den Hang einer Wellenbahn hinauf-
rollende Kugel, da ihre kinetische Energie nicht ausreiche, die Bewegung fortzu-
setzen. Durch den Rückfluß entstehe an einer bestimmten Stelle ‚eine hinaus-
ragende Grenzschichtfalte, die sich am Ende zu einem Wirbel aüfrolle. Die
nötige Rotation werde durch Reibung längs der Wand erzeugt.

Die Untersuchungen des Vortragenden haben nun ergeben, daß die Bewegun-
gen der Grenzschichten nicht von ihrer kinetischen Energie abhängt, sondern
allein von den Schubkräften der freien Flüssigkeit, die eine Umkehr unmöglich
machen. Die Ableitung einer Faltenbildung mit folgender Wirbelung ist daher
hinfällig. Ferner wird nachgewiesen, daß die innere Rotation, die durch Reibung
längs der Wand entsteht, nicht zur Wirbelbildung führt. Endlich ergab die pho-
tographische Strömungsanalyse die Unzulänglichkeit eines Versuchs, durch den
Prof. Prandtl den Beweis für die Richtigkeit seiner Theorie erbracht zu haben
glaubte. Dabei sollten die Grenzschichten durch Absaugen in einem Spalt entfernt
und die Wirbelbildung verhindert werden. In Wirklichkeit werden die Grenz-
schichten nicht entfernt, die Wirbelbildung aber beträchtlich verstärkt. Die Ab-
lösungstheorie kann daher nicht aufrecht erhalten werden.

Im Anschluß hieran entwickelte Prof. Ahlborn eine neue, den natürlichen
Verhältnissen entsprechende Theorie der Wirbelbildung. In der Ebene des größ-
ten Querschnitts der Körper, wo der dynamische Druck vollständig in kinetische
Energie umgesetzt, also gleich Null ist, entstehen an der konkaven Seite der
Stromlinien im Bereich der Grenzschichten zentrifugale Trägheitskräfte, die in
der Flüssigkeit eine Zugspannung hervorrufen und so den dynamischen Druck:
negativ machen. Die hier befindlichen Teile der Flüssigkeit scheiden däher, aus
der Potentialströmung aus und werden durch Reibung an ihrem Umfange in Ro-
tation versetzt. So entsteht eine unendliche Reihe von Wirbeln, die sich in
vielfachen planetarischen Bewegungen umeinanderdrehen und aufrollen, die Po-
tentialströmung von der Rückseite des Körpers verdrängen und so das Feld des
bisher nicht erklärbaren negativen Flüssigkeitsdruckes ausmachen.

Rechnungen über den Eintritt des Trudelns.
A. v. Baranoff.

An Hand eines durchgerechneten Beispiels, das den Uebergang eines Flug-
zeugs ins Trudeln darstellt, wird gezeigt, in welcher Weise ein solcher Uebergang
vor sich geht und worauf es in erster Linie ankommt, um diesen Uebergang zu
erleichtern bzw. zu verhindern. Es zeigt sich dabei im einzelnen, daß neben dem
Kreiselmoment, dessen Höhe von der Massenverteilung des Flugzeugs abhängt,
nicht minder wichtig ein anderes schwanzlastiges Moment ist, das dann entsteht,
wenn das Flugzeug bei großer Drehung um die Bahnachse vom Schieben nach
innen ins Schieben nach außen übergeht. Wenn die Seitenschwingung des Flug-
zeugs stark gedämpft wird, kann daher der Uebergang ins Trudeln erschwert
werden. Auf mangelhafte Dämpfung des Seitenleitwerks beruht auch das sog.
nichtstationäre Trudeln, das eine charakteristische Bahn mit periodisch wieder-
kehrendem Sich-Fangen besitzt.

Zum Schluß wird ein statisches Stabilitätskriterium des Trudelns gegeben,
aus dem ersichtlich ist, daß es wesentlich auf den Verlauf des Längsmoments im
Bereich der hohen Anstellwinkel ankommt.

Die meteorologischen Grundlagen des transatlantischen Luftverkehrs.
W.Georgii.
1. Die Südamerikaroute von Lissabon über die Canaren—Cap Verden nach
Brasilien kann während des ganzen Jahres beflogen werden. Die Windverhält-
nisse sind in jeder Jahreszeit günstig, zumal in Richtung Europa—Südamerika,

die allgemeinen Wetterverhältnisse derart, daß sie den Flugbetrieb normaler-

weise nicht stören. Im Frühling und Herbst verlangen (die tropischen Sturmböen
auf der afrikanischen Seite besondere Beachtung.

2. Die Flugrouten nach Nordamerika kommen nur für den Sommerluftver-
kehr in Frage. Die Winterstürme des Nordatlantischen Ozeans gestatten zu-
nächst noch keinen transatlantischen Winterluftverkehr.

Die günstigsten Wind- und Wetterverhältnisse während der Monate Mai bis
September bietet die Route Lissabon—Azoren—Bermuda—Cap Hatteras. Sie
ist zwar an Flugkilometern die längste Strecke, doch hat sie den großen Vorteil
Seite 408 „FTLUGSPORT“ Nr. 20

beständiger Wetterverhältnisse, welche tatsächlich eine regelmäßige Durchführung
von Verkehrsfligen ermöglichen. Die direkte Flugroute Irland—Neufundland ist
durch unbeständige Witterung und ungünstige Witterungsverhältnisse gekenn-
zeichnet. Sie ist durchaus nur Gelegenheitsroute, abhängig von der jeweiligen
Wetterlage. Sie gestattet vorläufig keine regelmäßige Durchführung von Flügen.

Etwas günstiger liegen die Verhältnisse auf der Flugroute Lissabon—
Azoren—Neufundland. Zwischen den Azoren und Neufundland unterliegt sie
allerdings auch noch in erheblichem Maße den Witterungsstörungen. Sie gibt
deshalb auch keine Gewähr für eine regelmäßige Durchführbarkeit der Flüge.

Die nördlichste Route von Schottland über Island—Südgrönland nach La-
brador verdient Beachtung. Sie ist verhältnismäßig kurz, bietet gute Flugstütz-
punkte und hat besonders im Frühsommer (Mai—Juni) günstige Wind- und
Wetterverhältnisse.

3. Für den Luftverkehr von Nordamerika nach Europa kommt wegen der
Windverhältnisse in erster Linie die Route Neufundland—Azoren—Lissabon in
Frage,

Rheinisches Flugturnier 1927.

Der Kölner Klub für Luftfahrt veranstaltete unter Mitwirkung des Düssel-
dorfer Aero-Klubs, der. Sektion. Bonn des Niederrheinischen Vereins für Luftfahrt
und der T. H. Aachen mit Genehmigung des Luftrats am 17. und 18. September
das „Rheinische Flugturnier 1927“. Das Turnier, das ncah verschiedenen neu-
artigen Gesichtspunkten zusammengestellt war, erlitt starke Einbuße durch
schlechtes Wetter und dem zum Teil damit zusammenhängenden Ausfail eines
Teiles der Wettbewerber und konnte so neben dem geringen Publikumseriolg
auch nur wenig Erfolg in technischer, sowie fortschrittlicher Hinsicht gebucht
werden.

Von den gemeldeten 26 Bewerbern erschienen 14 am Start. Nicht erschie-
nen waren v. Conta, Bamberg (Messerschmitt M 19); Hoch, Merseburg (Blanke);
Dr. Gullmann, Leipzig (Klemm-Daimler); Möltgen, Köln (Klemm-Daimler); Alte-
meier, Essen (Albatros L 66a); Albrecht, Leipzig (Dietrich DP IIa); Müller, Fürth
(Messerschmitt M 17); Schultz, Braunschweig (LVG B IM); Hesselbach, Darm-
stadt (BAG D Ila); Martens, Frankfurt (MM 3); Siebel, Berlin (Klemm-Daimler)
und Bohne, Hamburg (Bäumer B IV-Sausewind); teils wegen Verspätung der
Zulassung, wegen Notlandung oder Behinderung durch das Wetter.

Im Pünktlichkeitsflug siegte Aichele, Jungfliegerstaffel-D.L.V., Berlin (Udet
U 12a). Im Montage-Wettbewerb, an dem kläglicherweise nur 3 Klemm-Daimler
teilnahmen, siegte Riedinger, Ebingen, mit der wenig hervorragenden Zeit von
17 Min. 33 Sek. (!). Der Orientierungswettbewerb und die Rennen, die nach dem
Handicap-Verfahren gewertet wurden, sahen in den einzelnen Abteilungen Fieseler
auf R.-K. Schwalbe, Fitzner auf Klemm-Daimler als Sieger.

Zum Fallschirmabsprung Triebner wird uns von berufener Seite folgendes
geschrieben: Triebner, der im Zusammenlegen und Verpacken des Fallschirmes
als vorsichtig galt, hatte beim Abspringen einige Gewohnheiten, welche der Ge-
brauchsvorschrift nicht entsprachen und bedenklich waren. — Er band die Auf-
ziehleine außen am Fahrgestell an, anstatt innerhalb des Sitzes und behielt sie, so-
weit er sie beim Aussteigen nicht. benötigte, in der Hand, anstatt sie im Ver-
packungssack zu verwahren. .

- Da er in der lezten Zeit stets zusammen mit seiner Frau aus einer Ma-
schine derart absprang, daß er erst seine Frau abspringen ließ und, sobald sich
deren Schirm: entfaltet hatte, also wenige Sekunden später, selbst nachsprang,
ist anzunehmen, daß schon während des Absprunges seiner Frau die Aufziehleine
seines Schirmes durch Kollision auf Zug kam und den Verschluß lockerte, so daß,
wie in den Zeitungsnotizen übereinstimmend gesagt war, der Schirm beim Ab-
sprung zu früh aus dem Verpackungssack kam und am Flugzeug hängen blieb
und zerriß.

‘ Die in der vörigen Nummer des „Flugsport“ gebrachte Mitteilung, daß der
Fallschirm erst nach dem Absprung gerissen sei, beruht zweifellos auf einem
Irrtum. |

Nr. 20 „FTLUGSPORT“ Seite 409

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Der Jungilieger“. Roman von Sophie Kloerss. 180 Seiten. Preis geheftet
2.70 RM, Ganzleinen RM 4:50. Verlag Scherl, Berlin.
Eine Novelle aus dem Fliegerleben.
„Der kommende Mensch“, Monatsschrift für Leben und Kultur in ihren
kosmischen Abhängigkeiten. Herausgegeben von Hans Fischer. Preis halbjährlich
6 Hefte RM 3.—, Einzelheft RM 0.60, jedes Heft 32 Seiten. Verlag „Der kom-
mende Mensch“, Hamburg 1, Barkhof 1.

Zum erstenmal wird in dieser Zeitschrift das Gebiet der kosmischen Ab-
hängigkeiten des Lebens und der Kultur in volkstümlicher, wissenschaftlich ein-
wandfreier Form behandelt. Es gibt kaum ein Gebiet, das nicht unerwartete
Anregungen erhielt. Ob es sich um Wetterkunde oder Medizin, um Rechtswesen
oder Biologie, Geologie oder Astronomie, Chemie, Physik oder Kulturwissen-
schaft, um Grundfragen der Politik oder Kunst, Weltweisheit, Lebenshaltung
oder Pädagogik handelt, alles erscheint in einem neuen Licht, da es eingereiht
ist in ein allgemeines höheres Geschehen.

„Alrikaflug“. Im Wasserflugzeug von Zürich über den dunkeln Erdteil
nach dem Kap der guten Hoffnung. Mittelholzer, Gouzy, Heim. Mit einem Vor-
wort von Prof.. Albert Heim. 235 Seiten. 215 Abbildungen, 4 Karten und 1 Plan.
Verlag Orell Füssli, Zürich/Leipzig. Preis geheftet RM 12.—, Leinwand RM 13.—.

Von Zürich über Afrika bis zum Kap der guten Hoffnung ist eine Riesen-
strecke. Um sich davon eine Vorstellung zu machen, war nur mit Hilfe dies
Flugzeuges eines tüchtigen Flugzeugführers und Meisters in der Photographie,
wie Mittelholzer, möglich. Die Aufnahmen sind derartig packend, daß man
glaubt, den Flug selbst mitzuerleben. Herrliche Flugaufnahmen offenbaren einem
einzigen Blick ungeheure Gebiete des alten Aegypten, Steppen, Wälder, Wüste,
Städte, Vulkane, Seen, Gebirge und Flußläufe. Man findet wundervolle Bilder
aus dem Leben der Primitiven: Wohnungen, Siedelungen, Feste, Tänze, Besonder-
heiten der Stämme, ihre typischen Vertreter, Tier- und Pflanzenaufnahmen, die
den Beschauer in helles Entzücken versetzen, ihn das Buch immer und immer
wieder in die Hand nehmen lassen und ihm wirklich etwas übermitteln von je-
nem Bewußtsein eines meuen beglückenden Lebensgefühls, das die Menschheit
den kühnen geistigen Fliegern zu verdanken hat.

L’Annee A&ronautique 1926—1927. Von L. Hirschauer und Ch. Dollfus unter
Mitarbeit verschiedener Fachleute. 418 Seiten mit zahlreichen Abbildungen und
einigen Karten. Verlag Dunod, Paris,

Die Societe du Carburateur Zenith ließ mit vorliegendem Werk ein Jahr-
buch der Entwicklung der Flugtechnik schaffen, das im 8. Jahrgang wiederum
vorzüglich ausgestattet erschienen ist. Die Bearbeiter haben in ähnlicher Weise,
wie es bei anderen derartigen Werken üblich, eine große Menge Material über
die vorhandenen Flugzeuge, Motoren usw. über große Flüge und über den
Luftverkehr in den einzelnen Ländern der Welt zusammengetragen und durch
eine große Anzahl hervorragender Lichtbilder, Karten und Tabellen sehr geschickt
vervollständigt.

Der Flugmotor, Teil I. Grundlagen. Von Dipl.-Ing. W. Möller. Heft 7 der
Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt. 71 Seiten mit 46 Abbildungen. Preis
RM 2.50, Verlag: C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenbure.

Der Verfasser bringt hier im Teil I außer allgemeinen Betrachtungen einen
mit guten Zeichnungen erläuterten Ueberblick über die Arbeitsverfahren und Aus-
führungsformen der Flugmotoren, mit anschließenden Kapiteln über Kühlung,
Schmierung, Zündung und Vergaser. Im Gegensatz zu vielen Werken mit ähn-
lichem Stoff wird hier jede schematische Aufzählung und Beschreibung von
Einzelteilen oder -fabrikaten vermieden, sondern versucht, dem Leser das Ganze
selbst, das Wesen des Motors vor Augen zu führen, Der Teil I muß in dieser
Rinsicht als gut gelungen betrachtet werden.
Die Ueberwindung der

zwischen München u. Mailand mitdem

zwölfsitzigen Leichtmetall-

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"GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen |

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 21 12. Oktober 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Oktober

Coup Schneider 1927.

Zunächst noch einiges über die verwendeten Motoren. Die Engländer
hatten große Hoffnung auf den neuen luftgekühlten Bristol-Mercury-

Vom Coup Schneider Rennen bei Venedig 1927:
Links oben: Nr. 1 Kinkhead auf Gloster IV, ab- und anwassernd. — Mitte:
Capt. Ferrarini (Italien) auf Macchi Fiat benutzt den „Immelmann-Schwung“ zur
Drehung an den Wendemarken. — Rechts oben: Ltn. Webster am Wendpunkt. —
Seite 418 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Sternmotor gesetzt, der eine Leistung von ca. 900 PS besitzen soll.
Das Flugzeug „Bristol Carter-Short Crusader“ (siehe Heft, 18,
Seite 349), in das der Mercury eingebaut war, ging aber bei einem
Probeflug zu Bruch.

Die Italiener haben bis heute noch nichts Näheres über ihre Ma-
schinen und Motoren herausgegeben, doch scheinen die verwendeten
drei Fiat-Motoren nicht genügend erprobt gewesen zu sein, da sie alle
drei Störungen erlitten.

Die Siegermaschinen der beiden Engländer Ltn. Webster und Ltn.
Worsley waren, wie bereits mitgeteilt, mit Zwölfzylinder Napier-Lion
ausgerüstet, die bei einem Gewicht von 1450 kg ca. 850 PS leisten
sollen. Diese Rennausführung des bekannten Lion (siehe Abbildung)
zeigt gegenüber der Serienausführung verschiedene Aenderungen. So
wurde ein kräftiges Untersetzungsgetriebe eingebaut und die ‚Luft-
schraubenwelle gleichzeitig tiefer gelegt. Das Gehäuse wurde einigen
Aenderungen unterworfen, die Magnetzünder nach vorne gelegt, wo-
bei gleichzeitig eine leichtere Auswechselbarkeit derselben geschaffen
wurde. Die bisher neben dem Zylinderblock herlaufenden Ansaug-
leitungen sind nun in den Deckelblock eingebaut, wobei. auch die ge-
samte Kühlung des Motors verbessert wurde. Zweckmäßig erscheint
auch die Vergrößerung der Auslaßorgane und eine einfachere Ver-
legung der Rohrleitungen. oo

Der Sieg war nur möglich durch die wunderbar, wie ein Uhrwerk
laufenden Napiermotoren. Die Napier-Konstrukteure und Monteure
haben hier Hervorragendes geleistet.

In Bezug auf fliegerisches Können standen die Italiener den Eng-
ländern nicht nach, jedoch hatten die Engländer eine vorteilhaftere
Art die Wendemarken zu umfliegen. Während Webster und seine
Landsleute die Wendemarken in großem Bogen mit ungedrosseltem
Motor umkreisten, versuchten die Italiener durch Herumwerfen mit
gedrosseltem Motor und gleichzeitigem Hochziehen (ähnlich dem be-
kannten Immelmann-Schwung) schneller wieder in die Gerade zu kom-
men, verloren aber dabei durch das Abdrosseln zuviel Geschwindigkeit

Anschließend die Rundengeschwindigkeiten der Sieger:

Lin. Webster: 1. Runde (50 km) mit 451,614 km/h; 2. Runde mit-

Zwölf Zylinder Napier Lion, 1450 kg 850 PS.

Nr. 21 „TLUGSPORT“ Seite 419

452,874 km/h; 3. Runde mit 450,552 km/h; 4. Runde mit 457,408 km/h;
5. Runde mit 455,822 km/h; 6. Runde mit 452,921 km/h und 7. Runde
mit 452,373 km/h. Gesamtdurchschnitt 453,282 km/h.

Ltn. Worsley: 1. Runde mit 433,728 km/h; 2. Runde mit 439,091
km/h; 3. Runde mit 444,207 km/h; 4. Runde mit 438,150 km/h; 5. Runde
mit 440,703 km/h; 6. Runde mit 443,904 km/h; 7. Runde mit 443,504
km/h; Gesamtdurchschnitt 439 km/h.*)

Das nächste Rennen um den Coup Schneider wird voraussichtlich
in England bei Cowes 1928 ausgetragen werden.

Hoffentlich wird bei dem nächstjährigen Rennen auch Deutsch-
land in Erscheinung treten. Die Beteiligung wird eine Motorenfrage

sein.
1000 PS Verkehrs-Flugboot Macchi M 24 bis.

Die italienische Flugzeugfabrik Macchi, die sich vorwiegend mit
dem Bau von Kriegsflugzeugen beschäftigt, bringt mit diesem Doppel-
decker ein Flugboot in Holzbauweise heraus, das zur Beförderung von
& Fluggästen und Fracht bestimmt ist. Als Kraftquelle dienen zwei
!sotta-Fraschini-Asso 500 PS-Motoren, die in Tandemanordnung zwi-
schen den beiden Tragflächen untergebracht sind. Das Boot selbst ist
in mehrere Abteilungen eingeteilt. In der Rumpfnase befindet sich ein
az

|

a — Sm ! l \_

An j » KASTEN N
1000 PS m = IF at
Varkehrs- zu I Fe
Flugboot
Macchi

M 24 bis

*) Die früheren Ergebnisse der Coup Schneider-Rennen sind:
1913 Monaco 275 km; M. Prevost, Frankreich, auf Deperdussin

mit 160 PS Gnome . » 2.22 nn nn nn. 73,82 km/h.
1914 Monaco 275 km; C. H. Pixton, England, auf Sopwith mit

100 PS Gnome . » > 2 22 nennen. 139,019 km/h.
1919 Bournemouth 330 km; L: Janello, Italien, auf Savoia mit

200 PS Isotta Fraschini -» » >: 2 2 2222020202020. 200,946 km/h.
1920 Venedig 330 km; Luigi Bologna, Italien, auf Savoia S 19 mit

250 PS Ansaldo. » > 22 2 nn nn nen.» 172,584 km/h.
1921 Venedig 330 km; G. de Briganti, Italien, auf Macchi VII mit

200 PS Isotta Fraschini . . - 179,242 km/h

1922 Neapel 330 km; H. C. Biard, England, auf Supermarine mit
450 PS Napier Lion : : ol rn
1923 Cowes (England) 300 km; Ltn. Rittenhouse, Amerika, auf
Curtiss Navy C. R. 3 mit 465 PS Curtiss D12 : . : . .
1925 Baltimore (Amerika) 300 km; Ltn. J. Doolittle, Amerika, auf
Curtiss Army R. 3 C. 2 mit 510 PS Curtiss V-1400 . . . . 377,150 km/h.
1926 Newport Roads (Amerika) 300 km; Maior de Bernardi, Ita-
lien, auf Macchi M 39 mit 800 PS Fiat rn

238,036 kmih.

285,436 km/h.

398,736 km/h.
Seite 420 „FTLUGSPORT“ Nr. 21

Raum a für einen größeren See-Anker. Dahinter ist ein Toiletten-
raum b angeordnet. Der anschließende Fluggastraum c ist für 6 Flug-
gäste eingerichtet. Es folgen dann, direkt unter der Motorenanlage, die
beiden Führersitze d, die mit Doppelsteuerung versehen sind. Der fol-
gende große Raum nimmt die beiden Brennstoffibehälter e auf und ist
weiter für Fracht und Post f bestimmt. Es schließen dann ein weiterer
Fluggastraum g für 2 Fluggäste und ein kleinerer Gepäckraumh an.

Die Daten der Maschine sind: Spannweite 22 m, Flächeninhalt
110 m?, Leergewicht 3700 kg, Zuladung 1850 kg, Fluggewicht 5550 kg,
Reisegeschwindigkeit 190 km/h, Steigzeit 3000 m in 32 Min., Reich-
weite 1000 km.

Englisches Renn-Sportflugzeug Tiger Moth.

Das englische Renn-Sportflugzeug Tiger Moth, über welches wir
in dieser Zeitschrift an Hand von Abbildungen bereits berichteten, hat
in flugtechnischen Kreisen überrascht. Das Flugzeug erreichte, wie be-
kannt, mit dem von Maior Halford konstruierten 130 PS de Havilland-
Motor eine Geschwindigkeit von über 300 km. Die Konstruktionsarbeit
des Tiger Moth ist auf die Forschungsarbeit der Entwicklung der Renn-
flugzeuge für den Coup Schneider zurückzuführen. Man braucht nur
das Flugzeug von vorn zu studieren. Für den Konstrukteur war Vor-
aussetzung Verringerung des Luftwiderstandes. Der Zweck wurde er-
reicht. Durch Verringerung der Streben und Ersatz aller auf Zug be-
anspruchten Teile durch Spanndrähte; ferner durch eine bis an die
Grenze des Möglichen getriebene Verkleinerung des Rumpfquerschnit-
tes, welcher sich, von vorn gesehen, dem Rumpfquerschnitt des In-
sassen, oben Schulterbreite, unten Fußbreite, anpaßt.

Außerordentlich sorgfältig mit Rücksicht auf guten Luftstromabfluß
ist die Motorverkleidung und Rumpfoberseite durchgeführt. Hinter
dem Vierzylindermotor im Oberteil des Rumpfes ist der Betriebsstoff-
behälter, dahinter der Führersitz, dessen Einsteigöffnung durch seit-
lich abklappbare Cellonfenster verkleinert ist.

Die Flügel von dünnem Profil sind an dem Rumpf mit Scharnieren
verbunden und gegen das Fahrgestell und Oberkante Rumpf mit den
in England üblichen Stromliniendrähten verspannt. Bei uns in Deutsch-
land wären jedoch solche Konstruktionsarten unmöglich, da eine Ver-
spannung über das Fahrgestell von der D. V.L. nicht zugelassen würde.
Die Querruder werden nicht durch Seilzug. sondern durch nach dem
Rumpf führende Rohre betätigt. Infolge des kleinen Rumpfquerschnittes
war eine besondere Konstruktion der Steuerbetätigungseinrichtung, wie

BEERIE
D S — I
“ en, III
DB > |
vB m»
—_

De Havilland Tiger Moth, gesteuert von Captain Broad, erreichte am 24. August
in Stag Lane eine Geschwindigkeit von 300 km/h

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 421

|

— 1140 — tl

2250 + sodann b1
220

De Havilland Tiger Moth.

Links:
Radverlagerung

Rechts:
Radabfederung

>

die Abbildung erkennen läßt, erforderlich. Das über di Ü
ge „€ lich. ie Flügel ver-
nie ahrgestell bedingte Räder mit in der Bohrung liegender Ab-
Die Abmessungen sind: Spannweite 6,80 m, Län Ü
ind: , , ge 5,70 m, Flügel-
inhalt 7,12 m?, Leergewicht 281 kg, Benzin 56,4 kg, Oel 9,1 kg, Führer
65 kg, belastet 411,5 kg, Flügelbelastung 57,8 kg/m?, Leistungsbelastung

3,17 kg/PS, Steigfähigkeit 300 m in I Mi 5
Schwindiekeit S00 ak in in., Gipfelhöhe 6000 m, Ge-
Seite 422 „FLUGSPORT" Nr. 21

Das Raumschiff.
Von A. B. Scherschevsky, Berlin.
(Schluß.)

Der Luftwiderstand”).

Die Frage des Luftwiderstandes ist der dunkle Punkt des Pro-
blems, aber bei weitem nicht seine Achillesferse, da sämtliche Forscher
zu dem Ergebnis kommen, daß dem Luftwiderstand beim R-R eine
nicht so wichtige Bedeutung zukommt, wie es aufs erste erscheinen
möchte und daß man die Auftriebskraft”‘) beim Starten und Landen
ausnutzen kann. Hierbei kommt man in die Domänen der äußeren‘
Ballistik?’). Ziolkowsky gebraucht (a. a. O.) auch bei Ueber-
schallgeschwindigkeiten das übliche quadratische
Widerstandsgesetz

W= f(v) (34)

und kommt zu einer Formel für die Luftwiderstandsarbeit”°), welche
zeigt, daß beim Aufstieg eines 10 t H. O.-R-R die Luftwiderstands-
arbeit etwa der 1 ::4000 Teil der Hubarbeit beträgt. Beim geneigten
Aufstieg ist sie naturgemäß größer, beträgt aber auch bei einer Flug-
bahnneigung zur Wagerechten von 10° nicht einmal 1 v. H. der Hub-
arbeit (der geneigte Aufstieg ist also auch hierin cünstig).

Ein quadratisches Gesetz nimmt nach Angaben der Ballistik
auch Oberth an, läßt dafür aber den Widerstandsbeiwert (c,) vari-

‘eren. Danach ist bei einer Fluggeschwindigkeit v < 300 m/sec, c,, ==

Const?®), steigt bei Erreichung der Schallgeschwindigkeit schnell an,
erreicht bei v == 425 m/sec seinen Höchstwert (rund das 2,6fache des
Wertes für Unterschallgeschwindigkeiten) und nähert sich danach
asymptotisch einem Werte zu, der rund das 1,3—1,5fache des Wer-
tes für Unterschallgeschwindigkeiten ausmacht. Der Anstieg von C,

zwischen v = 300-400 mj/sec ist relativ leicht zu erklären, da sich
die Luftverdichtung vor der Spitze bei Unterschallgeschwindigkeit aus-
gleicht: durch Abströmen der Luft nach der Seite und durch Druck-
ausgleich nach vorne. Bei v>c ist nur noch ein seitliches Abströmen
möglich. Die Wirkung der Luftverdichtung: der Druck ist beiiv c der zweiten Potenz der Geschwindigkeit verhältig. Hin-
ter dem bewegten Körper entsteht ein luftverdünnter Raum, dessen
Wirkung als Sog bei v< c auch der zweiten Potenz der Geschwin-
digkeit verhältig ist. Bei v= c wird natürlich ein Limes entstehen,
denn weiter als bis zum absoluten Vakuum kann sich die Luft nicht

25) Siehe auch Prof. Dr. Ludwig Hopf: „Ueber Modellregeln und Dimen-
sionsbetrachtungen‘“, „Naturwissenschaften, 8. Jahrg, Heft vom Januar 1920,
S. 81/85.

26) Die konsequente Trennung der Begriffe: Luftwiderstand und Auftriebs-
kraft ist dadurch begründet, daß letztere bei tieferer Analyse als Kraft sui gene-
ris auftritt und mit dem Widerstand des Mediums nichts zu tun hat. Dies ist aus
den Abhandlungen der Bierkness (Vater und Sohn), Kutta, Joukows ky
und Prandtl leicht zu ersehen.

?7) Siehe etwa: Becker, Crantz, v. Eberhardt, Krupp, Mach,
Roschdestwensky, Rothe, Siacci.

28) Ziolkowsky erhält für die Luftwiderstandsarbeit die Gleichung
F:(b — sina'g)'y'h?icy

wi g° sin?a
(F = Fläche des Größtspantes, «a — Flugbahnneigung zur Wagrechten, y = SpPe-
zifisches Gewicht der Luft in Meereshöhe, h = Hubhöhe und c,, = Widerstands-
beiwert). Beim senkrechten Aufstieg ist «a — 90°, sing = 1, und man hat
w=Frbboa)ychric„:g

22) c — Schallgeschwindigkeit.

PATENTSAMMLUN
1927 des AN Band li I No. 17°

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 443435; 444167; 447608, 793; 448103, 323, 363, 364.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb Gruppe 3—24)

b 4 Pat. 447608 v. 15. 10. 24. veröff. 2. 8.27
Dr. G. Austerweil, P. Aron u. E. Mar-
tin, Boulogne - sur - Seine. Frankreich. Ver-
fahren zur Bespannung von Flugzeugtragflächen.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bespan-
nung von Flugzeugtrageflächen und besteht darin, daß
die mit Celluloseestern imprägnierten Gewebe zuerst
auf .das Tragflächengerippe aufgespannt und dann zur
Erreichung einer definitiven starken Spannung, Glät-
tung und Dichtung mit einem Lösungsmittel des Cel-
luloseesters bestrichen werden.

Es ist zwar bekannt, Luftschiffe mit Textilien zu
bespannen, die mit Celluloseacetat imprägniert sind,
und diese‘nach dem Aufbringen wieder zu bestreichen.
Bei Tragflächen war es aber bisher nur bekannt, die
Tragflächen derart zu bespannen, daß man die Trag-
fläche mit einem unimprägnierten Gewebe bespannt
und auf die so mit dem Gewebe bespannte Fläche
eine etwa 6 bis 1l0prozentige Lösung von Cellulose-
acetat in flüchtigen Lösungsmitteln aufträgt. Hierbei
wird das Gewebe geglättet, gedichtet und gespannt.
Bei diesem Verfahren, das mittels Handarbeit ausge-
führt wird, muß eine Flächeneinheit drei- bis vier-
ınal bestrichen werden, wobei auch das zehn- bis
fünfzehnfache Gewicht des auf dem Gewebe zurück-
bleibenden Celluloseacetatfilms in die Atmosphäre ver-
dampft, also meistens verlorengeht.

Es wurde nun die Beobachtung gemacht, daß es
nicht notwendig ist, das Gewebe unimprägniert auf
die Tragfläche zu nageln und erst nachher mit ver-
dünnter Celluloseacetatlösung mittels Handarbeit zu
durchtränken, sondern daß es genügt, auf einem für
Tragflächen geeigneten Gewebe mittels eines Streich-
apparats (Spreader), wie er z. B. zur Herstellung von

gummierten, wasserdichten Geweben gebraucht wird,

etwa 40'bis 80 g Celluloseacetat für den Quadratmeter
in Form einer 30 bis 35prozentigen Lösung, die etwa
so streichfähig ist wie die zur Gummierung verwen-
dete Kautschuklösung, aufzutragen, bei teilweiser
Rückgewinnung des Lösungsmittels (Spreaderkon-
struktionen sind hierzu bekannt) zu trocknen und die-
ses maschinell unter Rückgewinnung des Lösungsmit-
tels imprägnierte Gewebe nun auf das Flugzeugtrage-
flächengerippe aufzunageln und mit einem Lösungsmit-
tel des Celluloseacetats anzufeuchten. Dieses Lösungs-
mittel, das auch ein Lösungsmittelgemisch sein kann,
wird entweder mit dem Pinsel oder mit einem Zer-
stäuber aufgetragen und löst ganz oder teilweise die
auf dem Gewebe vorhandene Celluloseacetatschicht.
Nach Verdampfen des Lösungsmittels ist die Trag-
fläche fertig und ebenso bespannt, gedichtet und glatt,
als wenn sie nach dem jetzt gebräuchlichen Verfah-
ren behandelt wäre.

Es wird hierbei aber anstatt das Zehn- bis Fünf-
zehnfache des Schichtgewichts an Lösungsmitteln nur
das Zweieinhalb- bis Dreifache an Lösungsmitteln ver-
braucht und die bisher verwendete Handarbeit auf ein
Mindestmaß beschränkt sowie auch die mit dem Strei-
chen: verbundenen Unregelmäßigkeiten und Belästigun-
gen vermieden.

b 4 Pat. 448103 v. 13. 2.20, veröff. 9. 8. 27.
Nicolas Woyevodsky, London. Flug-

zeug mit allmählich ineinander übergehenden
stromlienienförmigen Flügel und Rumpfformen.
Gegenstand der Erfindung ist ein Flugzeug, bei
dem die stromlinienförmigen Flügel- und Rumpfformen
allmählich ineinander übergehen und solche Abmes-
sungen besitzen, daß in ihnen alle wesentlichen Kon-
struktionsteile und Lasten Platz finden. Gemäß der
Erfindung ist die Zunahme der Tiefe und Höhe der
parallel der Längsrichtung des Flugzeuges liegenden
Schnitte durch die Flügel und durch den Rumpf von
außen nach innen je einer bestimmten Regel unter-
worfen, welche besonders günstige Bedingungen so-
wohl in bezug auf die Festigkeit der Flügel und des

Abb. ı.

3,
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Seite 68

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT.

Nr. 17

Rumpfes, als auch insbesondere in bezug auf aero-
dynamische Wirkungen ergibt. Das Verhältnis des
Tiefenzuwachses zum Höhenzuwachs einer Reihe auf-
einanderfolgender paralleler Flügelschnitte in der
Längsrichtung des Flugzeuges ist nämlich auf den
Faktor 8:1 bis 12:1 gebracht, das Verhältnis des
Höhenzuwachses zum Längenzuwachs der Rumpflängs-
schnitte auf das Verhältnis 1:7 bis 1:9. Dabei be-
sitzen die einzelnen Schnitte möglichst einander ähn-
liche Formen.

Die schematischen Darstellungen zeigen ein Aus-
führungsbeispiel. Abb. 1 ist ein mittlerer, senkrech-
ter Längsschnitt eines Flugzeuges; Abb. 2 ein halber
Grundriß; Abb. 3 eine Vorderansicht; Abb. 4-12 sind
Flügelschnitte nach den Linien 3—11 der Abb. 2; Abb.
13—17 Rumpflängsschnitte nach den Linien 12—16 der
Abb. 2; Abb. 18—20 Schwanzlängsschnitte nach den Li-
nien 12—14 der Abb. 2.

In den Abb. 4-8 nehmen die Flügellängsschnitte
von außen nach innen allmählich an Länge und Höhe
zu bis zur Schnittlinie R—R, indem sie stromlinien-
förmigen Schnittumriß von im wesentlichen ähnlicher
Form beibehalten. Dann nehmen die Flügelschnitte,
wie Abb. 9-17 zeigen, und die Rumpfschnitte, in die
sie übergehen, bei Aufrechterhaltung eines im wesent-
lichen ähnlich bleibenden Umrisses allmählich an
Länge und Höhe zu von der- Linie K-K bis zur
Längsmittelschnittliniie S—S. Schroffe Uebergänge
zwischen Flügel und Rumpf sind vermieden.

Patentanspruch: Flugzeug mit allmählich inein-
ander übergehenden stromlinienförmigen Flügel- und
Rumpfformen von solchen Abmessungen, daß in ihnen
alle wesentlichen Konstruktionsteile und Lasten Platz
finden, dadurch gekennzeichnet, daß die Formen einer
Reihe aufeinanderfolgender paralleler Flügelschnitte in
der Längsrichtung des Flugzeuges als Verhältnis ihres
Tiefenzuwachses zum Höhenzuwachs den Faktor 8:1
bis 12:1 aufweisen und daß die Rummpflängsschnitte
einander ähnliche Formen besitzen, deren Höhenzu-
wachs zum Längenzuwachs im Verhältnis 1:7 bis
1:9 steht. Dabei besteht der Rumpf, dessen Breite
größer als seine Höhe ist, im wesentlichen aus einer
nach oben gewölbten Deckenfläche und einer mit der
Deckenfläche unmittelbar zusammenstoßenden, nach un-
ten gewölbten Bodenfläche.

b 6 Pat. 448363 v. 17.1. 26, veröftf. 17.8. 27

Stefan Nyakas, Budapest. Flugzeug
mit um eine horizontale Querachse und um senk-
rechte Achsen schwenkbare Tragflächen, dadurch

\

KL Abb. ı.

gekennzeichnet, daß auf der oberen Seite der Trag-
flächen in der geraden Verbindungslinie der Schwer.
punkte derselben eine Tragachse (b) angeordnet ist,
deren beide Enden mit den durch den Schwerpunkt
der Flügel auf den Flügeln rechtwinklig stehenden
Achsen (c) verbunden sind, wobei die unteren Enden
dieser Achsen knapp unter der. anderen Flügelfläche
in nach vor- und rückwärts drehbaren Gelenken ge-
lagert sind, so daß die Flügel um diese Gelenke be-
liebig geneigt werden können und daß die inneren
Flügelenden in mit der Tragachse verbundenen kreis-
bogenförmigen Führungsschienen geführt sind, die mit-
tels Getriebe mit dem vor dem Pilotensitz sich be-
findenden Stellarm in Verbindung stehen. j

Die Flügel a des Flugzeuges sind einerseits um
eine, die Schwerpunkte der beiden Tragflächen ver-
bindende Achse drehbar zur Aenderung des Steigungs-
winkels, andererseits um eine im Schwerpunkt die
Tragfläche lotrecht durchquerende Achse, also in der
Flügelebene, keilartig zur Flugrichtung verdrehbar
ausgebildet. Zu diesem Zweck ist eine auf der oberen
Seite der Tragflächen angeordnete Tragachse b ein-
gebaut, deren zwei Enden mit den oberen Enden der
lotrecht durch die Flügel gehenden Achsen c verbun-
den sind. Die unteren Enden der Achsen c sind wie-
der mit den an dem Maschinengestell d befestigten
Stützstangen f in den Punkten g gelenkig derart ver-
bunden, daß die Achsen c um die knapp unter der
unteren Fläche der Flügel a liegenden Gelenke g& zur
Fahrtrichtung nach vorn und rückwärts verdreht wer-
den können.

Die Tragachse b ist in der Mitte durch die recht-
winklig zu ihr stehenden Arme m unterstützt, deren
untere Enden mittels der mit den Gelenken g in einer
Linie liegenden Gelenke o auf dem Rumpf befestigt
sind. An der inneren Endkante der Flügel a ist die
versteifende Querrippe i angeordnet, und aus dieser
Rippe ragen in der Seitenrichtung die kurzen Trag-
arme p hervor, welche den kreisbogenförmigen Gleit-
backen j tragen. Die Gleitbacken j nehmen in den
ebenso geformten Führungsschienen h Platz, welche
Schienen mittels der Ringe r mit der Tragachse fest
verbunden sind.

Infolge dieser Ausbildung sind die Flügel in eige-
ner Ebene in der Gleitschiene h verschiebbar, während
welcher Verschiebung die Tragflächen mittels einer
röhrenförmigen Lagerung sich um die Achsen c ver-
drehen. Diese Lagerung ist ebenfalls in einer ver-
stärkten Querrippe (in der Zeichnung punktiert) an-
gebracht. Das Verschieben geschieht mit Hilfe von
beliebigen, in der Zeichnung nicht dargestellten Ge-
trieben, welche die Gleitschiene mit vor dem Piloten-
sitz angeordneten Stellarm verbinden. Mit dem vor-
deren Ende der Führungsschiene h ist der Arm k im
Punkte 1 gelenkig befestigt und dessen Ende ist ent-
weder unmittelbar oder mit Hilfe von Uebersetzungen
ebenfalls mit der sich von dem Pilotensitz befindlichen
Stellvorrichtung verbunden.

b 12 Pat. 447793 v. 12.2. 26,veröft. 3. 8. 27.

Messgeräte Boykow G. m.b. H., Ber-
lin-Lichterfelde. Einrichtung zur Stabilisierung
von Flugzeugen u. dgl., mit Hilfe eines Trägheits-
rahmens, der zwei gegenläufige Kreisel gleichen Im-
pulses enthält, dadurch gekennzeichnet, daß Meßge-
räte, z. B. Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser,
Richtungsmesser bei Nichteinhalten der gewollten Ge-
schwindigkeit, Höhe, Richtung mit Hilfe von Kraft-
feldern oder hydraulischen oder pneumatischen Kupp-
lungen o. dgl. auf den Trägheitsrahmen (2) einwirken,

Nr. 17

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 69

wobei geeignete Dämpfungen (22, 23 bzw. 27, 28) vor-
gesehen sind. Ferner gekennzeichnet durch einen An-
ker (7) auf der Achse (5, 6) des Trägheitsrahmens (2)
in einem Magnetfeld (8, 9) veränderlicher Feldstärke,
die je nach der gewünschten Stärke. der Einwirkung
auf den Trägheitsrahmen (2), z. B. durch veränder-
liche Widerstände (12, 13) geregelt werden kann, und
daß durch die Präzessionen der Kreisel (3, 4) zweck-
mäßig mittels eines Hilfsmotors (21) die Steuer des
Flugzeuges oder der Gashebel des Flugzeugmotors
oder beide verstellt werden, wobei die Größe der
Steuerbewegung dem Präzessionsausschlag der Kreisel
mittels einer elektrischen Stellhemmung (16-19) pro-
portional gemacht sind und daß eine Dämpfung (22, 23)
zwischen dem Fahrzeug und dem Trägheitsrahmen (2)
und eine zweite Dämpfung (28, 27) zwischen dem

 Trägheitsrahmen (2) und den Präzessionsachsen der
Kreisel (3 und 4) wirkt.

Auf der Zeichnung ist eine Vorrichtung nach der
Erfindung in Abb. 1 in Ansicht, teilweise im Schnitt

schematisch dargestellt. Abb. 2 ist ein Schaltschema
der Vorrichtung zur Uebertragung der Einwirkungen

der Stabilitätsgrößen auf den Trägheitsrahmen. Abb. 3
ein Schaltungsschema für eine Wirbelstromdämpfung,
Abb. 4 ein Schaltungsschema einer zweiten Dämp-
fungsvorrichtung, die unmittelbar auf die Präzessions-
achsen der Kreisel einwirkt, und Abb. 5 zeigt die
Schaltung des Servomotors.

b 93 Pat. 448323 v. 21. 3. 26, veröff. 16. 8
27. Ferencz Gebauer und „Danuvia“
Ipari-&s Kereskedelmi R. T., Budapest. Mit
der Propellerwelle verbundene Steuerung für Ma-
schinengewehre, dadurch gekennzeichnet, daß bei
Einschaltung der Steuerung von Hand zunächst eine
Reibungskupplung die Verbindung zwischen der Pro-
pellerwelle und der Abfeuervorrichtung herstellt,
worauf eine starre Kupplung und hierauf die Patronen-

zufuhr eingeschaltet werden.
In der Zeichnung ist die die Erfindung bildende

"Steuerung beispielsweise in einer Ausführungsform

dargestellt, bei welcher der Motor gleichzeitig zwei
Maschinengewehre gleicher Ausbildung in Zwillingsan-
ordnung betätigt.

Abb. 1 zeigt die allgemeine Anordnung der beiden
Maschinengewehre; Abb. 2 ist die Ansicht des Kuppel-
werkes und der Welle des einen Maschinengewehres
in der Ruhestellung und im größeren Maßstab. Abb. 3
ist teils Ansicht, teils Schnitt dieses Maschinengeweh-
res und dessen Patronenzufuhr im Maßstab der Abb. 2.

Die Propellerwelle 1 (Abb. 1) treibt den Propel-

INNIN
Jul

1
I
CH

ZZZUNNTINISS
II

5

ler 2 und die Maschinengewehrwellen 3, deren jede
je ein Maschinengewehr betätigt und die durch Nieder-
drücken des Tasters 4 mit der Propellerwelle gekup-
pelt werden.

Mit der Propellerwelle 1 (Abb. 2) sind mittels
Kegelrädern die zwei Kupplungswellen 5 ständig ver-
bunden, die zu je einem Maschinengewehr gehören.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gruppe 21—23).

C 91 Pat. 443435 v. 13. 4. 23, veröff. 28. 4.

27. Axel Raoul Thörnblad, Stock-

holm. Fallschirm mi tgetrennt verpackten Trag-

seilen und Schirmteil. Gegenstand der Erfindung ist

Seite 70 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

ein Fallschirm mit getreant verpackten Tragseilen
und Schirmteil, wobei der Schirmteil und die Trag-
seile derart verpackt sind, daß beim Absprung das
zwischen Fallschirm und Last angeordnete Seilwerk
eine Loslösung des Schirmteiles aus der Hülle be-
wirkt, ehe das Seilwerk in voller Länge aus der
Hülle herausgezogen worden ist. Die umgebende Luft
trägt bei einem nach der Erfindung eingepackten Fall-
schirm dazu bei, die Ausbreitung des Schirmes in
der Wagrechten zu erleichtern, so daß der Schirm
ganz ausgespannt ist, ehe der fallende Körper zu
tragen begonnen hat.

Die Verpackung besteht entweder aus einer ein-
zigen Hülle, zweckmäßiger aber aus zwei, derart lös-
bar miteinander verbundenen Teilen, daß beim Ab-
sprung das zwischen Fallschirm und Flugzeug ange-
ordnete Seil ein Oeffnen der Hülle oder einer
von zwei den Schirmteil und die Tragseile aufneh-
menden Hülle derart bewirkt, daß der Schirmteil sich
ganz oder teilweise entfalten kann, ehe die Tragseile
in ihrer vollen Länge gestreckt sind.

Abb. 1 zeigt einen Schnitt durch einen fertig einge-
packten Fallschirm, Abb. 2 zeigt den Fallschirm im
Augenblick des Freiwerdens, Abb. 3 zeigt ihn ganz
frei.

Patentansprüche: Fallschirm mit getrennt verpack-
ten Tragseilen und Schirmteil, dacurch gekennzeich-
net, daß eine oder die eine von zwei den Schirm-
teil (1) und die Tragseile (2) aufnehmenden Hüllen
(6,13) beim Absprung durch cas zwischen Fallschirm
und Flugzeug angeordnete Seil (12) unten geöffnet
werden, so daß der Schirmteil in sich bekannter
Weise aus der Hülle herausfallen kann. Ferner, daß
die als Einpackhülle für den Schirm (1) dienende
obere Hülle (6) die als Einpackhülle für die Tragseile
(2) dienende untere Hülle (13) umschließt, wobei zum
Verschluß des Fallschirms an dem Seil (12) zwischen
Fallschirm und Flugzeug ein Stahldraht (15) befestigt
ist, der durch die an den Seiten und den unteren
Kanten der Schirmteilhülle (6) angeordneten Rinnen
oder Ringe (16, 17) geführt ist.

C 91 Pat. 448364 v. 27. 6.25, veröff. 17. 8.

27. Schroeder & Co.G.ın. b. H., Berlin
Mit dem Flugzeugkörper durch ein Zugmittel ver-
bundener Fallschirm dadurch gekennzeichnet, daß
der Fallschirmhüllenverschluß mit einer den Verschluß
entlastenden Einrichtung versehen ist, welche zufällige
Beanspruchungen von dem Verschluß fernhält, um ein
vorzeitiges Oeffnen des Verschlusses zu verhindern,
und daß diese Einrichtung durch eine Schnurverbin-
dung (16) von geringer Reißfertigkeit gebildet wird,
die einerseits an dem mit dem Flugzeug verbundenen
und beim Absturz Fallschirm und Fallschirmhülle von-
einander trennenden Zugmittel (14) und andererseits
an der Fallschirmhülle (2) angreift.

Dabei ist an der Fallschirmhülle (2) eine Tasche
(18) angebracht, die den während der Fahrt nicht ge-
brauchten Teil des verhältnismäßig langen Zugmittels
(14) aufnimmt, dessen eines Ende mit dem Flugzeug
und dessen anderes Ende mit dem Fallschirmhüllen-
verschluß verbunden ist. Ferner sind zur Aufnahme
des oder der Enden des Drahtverschlusses (10 bis 12)
für die Fallschirmhülle (2) Taschen oder Hülsen an-
gebracht, in welche die Verschlußdrahtenden einge-
steckt werden.

Abb. 1 zeigt den Flieger mit dem in der Hülle ver-
packten Fallschirm in Ansicht; Abb. 2 die Fallschirm-
hülle in etwas größerem Maßstab vor Oeffinung des
Verschlusses und Abb. 3 die geöffnete Fallschirmhülle
mit dem herausgezogenen Fallschirm.

Sonstige Einrichtungen.

25 Pat. 444167 v. 22. 3. 25, veröft. 12. 5.
c 27. Dr.-Ing. e. h. Junkers, Dessau.
Einrichtung zur Bilderzeugung an Luftfahrzeugen,
mit Hilfe von Lichtbildwerfern, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der Lichtbildwerfer so am Luftfahrzeug
angeordnet ist, daß’er einen Lichtstrahl vom Luft-
fahrzeug weg nach außen sendet und daß Spiegelein-
richtungen so vorgesehen sind, daß die vom Licht-

bildwerfer ausgesandten Lichtstrahlen nach einer
Außenfläche des Luftfahrzeuges zurückgeworfen wer-
den. Bei Flugzeugen ist der Lichtbildwerfer im Rumpf,
die Spiegeleinrichtung tiefer, beispielsweise am Fahr-
gestell so angebracht, daß die Lichtstrahlen auf die
Flügel- oder Rumpfunterseite geworfen werden.

Pat -Samml. Nr. 17 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 21, am 12. 10. 1927 veröffentlicht.

Nr. 21 „FTLUGSPORT“ Seite 423

verdünnen, und schneller als mit c kann sie nicht zusammenschlagen.
Also tritt bei hohen Geschwindirkeiten der Sog immer mehr hinter
dem Druck zurück, so daß sich der Ausdruck

c„= (Druck +Sog):Frq @35)

assymptotisch dem Werte:
„= Druck:Frq (36)
nähert (hierin F — Größtspantfläche, q —= Staudruck = 0 : v? : 2

wo 0 — Luftdichte). Beim R-R fällt der Sog überhaupt fort, insofern
der Raum hinter dem R-R durch Auspufigase erfüllt ist.

Auch Ziolkowsky”’) meint, daß sich das Luftwiderstandsgesetz für
hohe (v > c) am besten in Form einer Potenzreihe entwickeln läßt,
die sich bei der Berechnung bei dem Gliede a,v” abbrechen läßt.

Auftriebskräfte bei hohen Geschwindirkeiten sind noch wenig
untersucht. Einige Anhaltspunkte geben folgende Aeußerungen von
L. Prandtl®'): .. . meine Rechnung bezieht sich auf die Umströmung
von flachen Profilen mit geringem Auftrieb und stellt fest, daß man
mit einem solchen Profil bei einer Strömung in Kompressibler Flüssig-
keit dieselbe Druckverteilung bekommt wie in inkompressibler Flüs-

sigkeit bei einem anderen Profil, dessen Querdimensionen im Ver-
ältnis

1-3

c

überhöht sind. Aus dieser Ueberlegung folgt u. a., daß man in der
Nähe der Schallgeschwindigkeit viel leichter ein Abreißen der Strö-
mung bekommt als bei den geringen Geschwindigkeiten . . . (siehe
Schaubild Abb. 3). Danach läßt sich bei v< c alles auf das zur Ge-
nüge durchforschte einfache Problem der sogen, zweidimensionalen
Strömung zurückführen?’?).

Modellversuche bei solchen Geschwindigkeiten sind sehr schwie-
rig; — denkbar sind folgende Versuche: in Wasser, Glyzerin und an-
deren Medien, im Ueberdruckkanal und Katapultstart, welches letztere
vom Verfasser, Ziolkowsky und Oberth vorgeschlagen wurde. Das
KW. J. für Strömungsforschung hat eine Anordnung zur Untersuchung
biv(‘c,v=cundv)c.

4. Bauliche Grundlagen.

Die verschiedenartigsten Baustoffe des R-R müssen je nach Ort
und Zweck als Dauerzustand die Temperatur des absoluten Nullpunk-
tes und Temperaturen bis 2500° + 3000° C und Druck von 30-50 atm.
aushalten. Besonders schwer beansprucht sind natürlich die Baustoffe
der Verbrennungskammern und Düsen. Im R-R-Bau unterscheidet man
unbemannte und bemannte R-R — erstere nach der Bauart God-
dart mit einer Blitzlichtladung zum Beschießen des dunklen Teiles
der Mondoberfläche und Beobachten des Aufschlages durch Fern-
rohre, und der Bauart Hoefft, Oberth und Ziolkowsky als
Registrierraketen mit selbstschreibenden Meßgeräten, letztere nach

30) Briefliche Mitteilung vom 11. Mai 1927.

. ”) Nach freundlichster brieflicher Mitteilung des K.W.J.f. Strömungsforschung
Göttingen vom 15. Dez. 1926.

°) Siehe auch Albert Betz: „Einführung in die Theorie der Flugzeug-
Ban ueel ‚ „Die Naturwissenschaften“, 6. Jahrg., Nr. 38, u. Nr. 39, S. 557/552 u.
7 .
Seite 424 „PTLUGSPORT“ Nr. 21

den Bauarten Oberth undZiolkowsky zur Mitnahme von Flug-
gästen. Weiter unterscheidet man solche mit festen (pulverförmigen)
Brennstoffen — nach Goddart nur für kleine unbemannte Apparate,
und solche mit flüssigen — nach der Bauart aller anderen Forscher.
Letztere werden eingeteilt in solche mit einer Verbrennungskammer
und Düse (Ziolkowsky, Zander) und mehreren „Ofen“ (von
Oberth). Oberth entwickelte das Mehrfach- oder Stufen-
Reaktionsraumschiff, bei dem zwei oder mehrere Rake-
ten hintereinandergekoppelt werden, welche nach Verbrauch ihres
Brennstoffes entkoppelt und selbsttätig durch Fallschirm herabgelas-
sen werden. Die Frage des beflügelten R-R soll unerörtert bleiben,
da seine Wirkungsweise rechnerisch noch nicht erfaßt ist und sein
Befürworter (Zander, Moskau) noch keine Unterlagen veröffent-
licht hat. Den Hauptbauarten Oberth, Oberth-Valier und
Ziolkowsky ist das Merkmal gemein, daß die nötige Biegungs-
‚estigkeit wie bei Pralluftschifien (Parseval) durch Innendruck erzeugt
wird.

Das R-R Bauart Ziolkowsky (Abb. 4) besteht aus einem spindel-
förmigen Stahlblechgehäuse mit Doppelwand mit dazwischenliegen-
dem Vakuum (Thermos-Prinzip). Die großen Brennstoffbehälter sind
um die einzige große zentrale Verbrennungskammer mit schwach ko-
nischer (Oeffnungswinkel 8--10°%) Düse gelagert. Die Brennstoffe,
welche die Temperatur des absoluten Nullpunktes haben, werden mit-
tels Pumpen (Ziolkowsky schlägt die sehr einfachen Strahlpumpen
vor) in die Verbrennungskammer getrieben und durch elektrische
Glühstifte gezündet. Die Steuerung erfolgt mittels eines im Gasstrome
gelegenen Ruders oder durch Verschiebung von Massen (Ziolkowsky-
sche Massensteuerung = Schwerpunktverschiebung). Die Massen
werden mittels elektrisch gesteuerter Servomotoren bewegt. Das Aus-
lösen der Steuerströme erfolgt mittels Steuerperiskope, welche die
Lichtstrahlen der Peil-Sonnen oder -Sterne auf Selenzellen leiten.

Das Oberthsche Zweifach-R-R ist schematisch in Abb. 5 dar-
gestellt. Hier gelangt der Brennstoff durch eine Mehrzahl von Zer-
stäuberdüsen in die Verbrennungskammer (,Ofen‘“) und von da durch
lavalähnliche Düsen in den Raum. Die „untere“ Rakete arbeitet mit
Alkohol, Wasser und Sauerstoff, die „obere“ mit reinem H und ©. Als
Baustoffe wählt Oberth für die Alkoholrakete eine Aluminiumleeie-
rung (spez. Geg. 3, Zugfestigkeit 30—32 kelmm?), für den Sauerstoff-
behälter eine Auskleidung von Kupfer und Blei und für die H O-Ra-
kete Blei, Kupfer und weiches Eisen. Die Steuerung erfolgt durch

—oH n
—oH =
—oH —) Ö

Pa: —B)]

—DE
—DE (®)
281 ©
2:

Abb. 5. Schema des Reaktionsraumschiffes von H. Oberth.

PerisKop

Nr. 21 „FLUGSPORT“

Seite 425

Führer-Periskop

(

Unstrum-Brett

Fluggast- Rau

/[uflleererRaum

El. Steuer

- | Behälter

| Massensteuerung

u 5
[_)

Abb. 4. Schema des Reaktionsraumschiffes von K. E. Ziolkowsky.

Reaklkionsdüse

PR

JSNIBRSEMENENAMEREER. ;

—II

|
| I

Schema des Reaktionsraumschiffes, Bauart Oberth-Valier.

Abb. 6.
Seite 426 „TLUGSPORT“ Nr. 21

Flossen und Brennstoffregelung; unbemannte Registrierraketen wer-
den durch selbsttätige Geräte gesteuert.

Eine Abart des Oberthschen R-R ist die Bauart Oberth-Valier
(Abb. 6), bei dem die „Oefen“ (Abb. 7) mittschiffs im Kreise um das
Achterstück mit dem Leitwerk angeordnet sind und etwa 80 v. N. der
Hauptspantfläche bedecken. Man bemerkt von vorne nach hinten: die
aufklappbare Spitze mit Fallschirm, an welchem die zwei linsenförmi-
sen Fluggasträume befestigt sind, den Mittelgang und die großen Brenn-
stoffbehälter, die acht „Oefen“ und das Schwanzstück mit eingebauten
weiteren Brennstoffbehältern und angebautem Leitwerk. Am „Ofen
(Bauart Oberth-Valier, Abb. 7) sieht man das Rohrsystem der Brenn-
stoffzuleitung, die Wabendüsen und Kühlungsrohre, welche den Ofen-
mantel schützen.

Zusammenfassung. |

Das Reaktionsraumschiff ist z. Zt. das einzige Gerät zum Vorstoß
in den Weltenraum. Die Zeitist reif, und psychische und phy-
sische Voraussetzungen sind da, um an die praktische Verwirklichung
zu denken. Die Entwicklungsgeschichte ist noch jung. Prinzipiell ist

m

Abb. 7. Schema des „Ofens“ Bauart Oberth-Valier.

das R-R möglich; seine dynamische Theorie „chonme hreigent-
lich kein Problem“ (R. v. Mises), die Luftwiderstandsfragen,
ebenso die der Baustoffe und des konstruktiven Aufbaues noch nicht
eänzlich gelöst. Die Hauptbauarten Oberth, Go d dar t, Ziolko W-
sky sind schon in allen Einzelheiten ausgearbeitet, die prakti-
sche Verwirklichung eine reine Geldfrage DasR-R
wird erbaut werden, weiles die Wissenschaft und
das wachsende Erkenntnisbedürfnis des Menschen
fordern. Nachtrag. |

Dem Aufsatz möchte ich folgende kurze Bemerkungen zufügen:

1. Dr. Franz Hoefft, Wien, baut z. Zt. das erste Registrier-
R-R-Modell mit selbstschreibenden Meßgeräten. Länge: 1,2 m, Durch-
messer: 0,3 m, also Schlankheit 4 =L:D=4 M=30kg, m, —
22 keg,m, = 8 kg d.h. q— 2,75. Steighöhe h — 100 km. Brennstoff:

H + 0. Fallschirmlandung.

2. Prof. K. E. Ziolkowsky macht z. Zt. erste Modellversuche.
Die Ergebnisse erscheinen in Buchform voraussichtlich Frühjahr oder
Sommer 1928.

3. Dr.-Ing. Rossmann, Assistent von Prof. Cranz, hielt an der
TH. Berlin-Charlottenburg einen Seminarvortrag über das R-R-Pro-
blem. Vortrasender bemängelte die Arbeiten von Goddart,
Oberth und Ziolkowsky. Es ist auch tatsächlich das Luft-
widerstandsproblem noch nicht einwandfrei gelöst. An der Integration
der Bewegungsgleichungen des R-R mit Luftwiderstan d arbei-

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 427

tet nach freundlichster Mitteilung von Prof. H. Reissner z, Zt. auch
Prof. G. Hamel.

4. Prof. H. Oberth schrieb mir (29. Dez. 1926): „Ihre Idee, die
Versuchsmodelle mit Katapulten zu schleudern, gefällt mir sehr gut.
Ihre Versuchsergebnisse an kleinen Modellen in dichter Luft wird man
zwar nicht unbedenklich auf große Maschinen im luftverdünnten Raume
anwenden dürfen. Besser als nichts sind solche Anhaltspunkte doch.“
Daselbst betont H. Oberth, daß Theorie und Bau eines R-R weit leich-
ter als eines Reaktionsflugzeuges ist.

5. Daselbst steht weiter: „Zur Frage: „Umweg über das Rückstoß-
flugzeug‘“ möchte ich soviel sagen: Ich habe selbst die Theorie des
Rückstoßflugzeuges für Herrn Valier ausgearbeitet.“

6. Der von Herrn M. Valier geplante Einbau von Raketen-
motoren in den Junkers G-24-Eindecker und ein neues Leichtflugzeug
(gemeint ist der 20 PS-Klemm-Daimler-Tiefdecker) ist wissenschaftlich
ein Unding. Jeder Geschwindigkeit ist eine bestimmte optimale Flügel-
schnitt und -Umrißform zugeordnet, welche für Ueberschallgeschwin-
digkeiten erst besonders untersucht werden muß.

7. Die große Untersuchung von R. H. Goddart ist von Herrn cand.
math. et astro R. Lademann, Berlin, in extenso verdeutscht worden.

Inland.

Aenderung der Ausschreibung des „Deutschen Dauer- und Strecken-Leistungs-
Preises“. Folgende Aenderung in der Ausschreibung zum deutschen Dauer- und
Strecken-Leistungs-Preis ist vom Deutschen Luftrat genehmigt:

Der 4. Absatz unter „Nennung“ ist zu streichen und wie folgt zu ersetzen:

Die Nennung hat für 10 Tage Gültigkeit. Während dieser Frist kann eine
Verlängerung um weitere 10 Tage angemeldet werden, ohne daß ein bseonderes
Nenngeld zu zahlen ist. Nach Ablauf dieser Frist muß von neuem Nenngeld be-
zahlt werden. Alsdann kann abermals eine Verlängerung erfolgen.

Berlin, den 26. September 1927.

Deutscher Luftfahrerverband e.V. Dominicus.
Aero-Club von Deutschland. v. Tschudi.

Offizielle Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelilugverbandes.
Die dem Deutschen Modell- und Segelflugverband angeschlossenen Vereine
werden ersucht, Adressenänderungen umgehend an die Geschäftsstelle Ham-
burg 11, Stubbenhuk 10, mitzuteilen.

Neu aufgenommen ist die Interessengemeinschaft für Segelflug, München-
Gladbach.

Die „Internationale Luftfahrtausstellung Berlin 1928“ (Ila 1928) soilte ur-
sprünglich im Frühiahr des kommenden Jahres abzehalten werden. Es hat sich
jedoch bei den bisherigen Vorbereitungsarbeiten herausgestellt, daß dieser Termin
zu kurz ist, um eine wirklich lückenlose Beschickung von seiten des Auslandes
sicherzustellen.

Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie hat nach eingehen-
der Prüfung deshalb beschlossen, die Ila 1928 in der Zeit vom 7. Oktober bis
28. Oktober 1928 in den Ausstellungshallen am Kaiserdamm in Charlottenburg
stattfinden zu lassen.

Die geplante Organisation für die Ausstellung bleibt dieselbe, wie ursprüng-
lich vorgesehen. Um die ungeheure Menge der zur Ausstellung gelangenden Fabri-
Seite 428 „ETLUGSPORT“ Nr. 21

kate der Luftfahrzeug-Motoren- und Zubehörindustrien Deutschlands und des Aus-
landes möglichst übersichtlich in dem vorgesehenen Rahmen der Ausstellung an-
zuordnen, ist folgende Gruppeneinteilung vorgesehen:
Gruppe I: Luftfahrzeug-Industrie.
a) Luftfahrzeuge.
b) Teilbau und Ausrüstung.
c) Rohmaterialien, Halbfabrikate und Betriebsstoffe.
d) Mäschinen und Werkzeuge.
Gruppe II: Luftverkehr.
„ II: Flugzeugführer.
„IV: Wissenchaft und Literatur.
» V: Historische Abteilung.

Die detaillierten Ausstellungsbestimmungen für die Ila 1928 gelangen dem-
nächst an alle Interessenten des In- und Auslandes zum Versand.

Der Grundgedanke der Ausstellung bleibt derselbe; wie von allem Anfang an
vorgesehen: die Ausstellung soll auf breiter internationaler Basis angelegt sein
und ausschließlich die Erzeugnisse der für die friedliche Luftfahrt arbeitenden
Luftfahrzeug-Motoren- und Zubehörindustrie zur Darstellung bringen. Von seiten
des Auslandes sind allseitig Stimmen laut geworden, welche das Zustandekommen
einer Ila 1928 in Berlin mit Freude begrüßen.

Es ist mit einer starken Beteiligung des In- und Auslandes im Anschluß an
die Beendigung des Sommerluftverkehrs 1928 zu rechnen. Größere internationale
Luftfahrt-Ausstellungen sind vor der Ila 1928 in keinem anderen Lande mehr vor-
gesehen.

Zum Absturz des Verkehrsilugzeuges bei Schleiz. Am 23. Sept. stürzte das
Verkehrsflugzeug D 585 (Dornier Merkur) auf der Strecke Berlin—München bei
Schleiz ab. Flugzeugführer Charlett, Flugschüler Osmers und vier Fluggäste fan-
den dabei den Tod. Unter den Fluggästen befand sich der bekannte Botschafter
Freiherr v. Maltzan und Herr v. Arnim, Prokurist und Verkehrsleiter der Deut-
schen Lufthansa.

Der amtliche Bericht der Untersuchungskommission unter Leitung von Mini-
sterialrat Mühlig-Hofmann lautet:

Der obere Beschlag der linken inneren Flügelstrebe ist gebrochen. Bei dem
Versuch, mit dem beschädigten Flugzeug eine Notlandung vorzunehmen, hat der
Führer für die Sicherheit der Insassen in umsichtiger Weise weitgehende Maß-
nahmen getroffen (die Insassen hatten Zeit gehabt, sich anzuschnallen, und bei
dem Aufschlag auf die Erde ist ein Brand vermieden worden). Als das Flugzeug
sich der Erde näherte, ist dann der linke Flügel vollkommen abgebrochen. Das
Flugzeug stürzte senkrecht auf den Boden. Durch das Nachgeben des hinteren
oberen Flügelstrebenbeschlages ist das Unglück mithin zur Auswirkung gekom-
men. Da die Konstruktion des Flugzeuges und die Festigkeit dieses Konstruktions-
teiles geprüft und als ausreichend erwiesen ist, die Nachprüfung eine andere Auf-
fassung nicht ergeben hat und die Ausführung im anderen Betrieb sich bisher be-
währt hat, muß der Bruch des Beschlages durch weitere, unvorhergesehene Um-
stände herbeigeführt sein. Als solche Umstände kommen in Betracht: Material-
fehler, Ermüdungserscheinungen durch Schwingungen und Ueberbeanspruchung
durch besonders heftige Motorenerschütterungen infolge Propellerschadens. Die
Fortführung der Untersuchung durch Prüfung der Bruchstücke soll hierüber noch
näheren Aufschluß geben. Auf Grund der durch den Unfall gewonnenen Erkennt-
nis wird die Wiederholung eines derartigen Bruches ausgeschlossen. Insbeson-
dere geben die umfangreichen, unverzüglich eingeleiteten Maßnahmen volle Gec-
währ für die Verkehrssicherheit dieser Flugzeuge.

Ausland.

Von Brüssel nach Leopoldsville (Kongo) wollen in diesen Tagen zwei Beleier,
Medaels und Verhaegen, fliegen. Sie verwenden dazu einen „Breguet super-Spe&-
cial“, über dessen Einzelheiten noch nichts Näheres bekanntgegeben wurde.

Capt. Courtney, der, wie bereits mitgeteilt, vor einiger Zeit mit dem Dornier-
Napier-Wal nach Amerika gestartet war und in Spanien notlanden mußte, soll
den Wal an die spanische Regierung verkauft haben. Die spanische Armee be-
sitzt bereits mehrere Dornier-Wal-Flugboote desselben Baumusters. Capt. Court-
ney will im Frühjahr erneut einen Ozeanflug unternehmen.

Förderung der Luftfahrt in der Tschechoslowakei. Das eben aufgestellte

Nr. 21 „rLUGSPORT“ Seite 429

Staatsbudget 1928 der Tschechoslowakei nennt einen Betrag von ca. 128 Millionen
Tschechokronen für die Luftfahrt, also mehr als die doppelte Summe des Vor-
jahres. Diese erstaunlich hohe Summe ist ein neuer Beweis, in welch erhöhtem
Maße man in der Tschechei der Luftfahrt Beachtung schenkt.

The Daniel Guggenheim Fonds für die Entwicklung der Luftfahrt teilt mit,
daß am 16. Sept. ein Komitee für Luftfahrtmeteorologie unter Vorsitz des Prä-
sidenten Harry F. Guggenheim geschaffen wurde.

Dieses Komitee will das Zusammenarbeiten zwischen Luftfahrt und Meteoro-
logie bedeutend verbessern und zu diesem Zwecke z.B. auch dafür sorgen, daß
die Piloten eine eingehende meteorologische Schulung erfahren werden und um-
gekehrt die Meteorologen sich auch praktisch in der Luftfahrt betätigen können.

Um dieses Hand-in-Hand-Arbeiten der beiden Kreise möglichst nutzbringend
zu gestalten, sind Anregungen jederzeit willkommen. Anschrift: „The Daniel
Guggenheim Comittee on Aeronautical Meteorology, c/o Weather Bureau,
Washington, D.C.

Luitpostverkehr Frankreich—-Südamerika. Die französische Regierung hat
der „Compagnie Generale A&ronautique“ Konzession für die Einrichtung eines
Luftpostverkehrs zwischen Frankreich und Südamerika erteilt. Die Gesellschaft
beabsichtigt, den Verkehr auf den Strecken Frankreich—Dakar, Rio de Janeiro
und Buenos Aires im kommenden Frühjahr aufzunehmen.

Ein Flugzeugrennen quer durch Amerika fand am 21./22. Sept. über die ca.
3700 km lange Strecke Neuyork—Spokane statt. Der Sieger C. W. Holman auf
Stinson (Wright Whirlwind) flog die Strecke in 19:42:52 Std. und gewann damit
40 000 RM.

Thoret und Auger, zwei der besten französischen Segelflieger, beabsichtigen,
in diesen Tagen einen neuen Streckenrekord für Segelflugzeuge aufzustellen. Sie
haben sich zu diesem Zwecke in die Gegend von Chamonix (Saint-Gervais-les-
Bains) begeben und wählten den ca. 1200 m hohen Prariou, einen Vorberg des
Montblanc.

Modelle.

Höhm-Flugmodell-Motoren.

Der Motor wird in zwei Größen gebaut.

Der 1-Zylinder-Flugmodellmotor ist ein luftgekühlter Zweitaktmotor nach dem
Dreikanalsystem, mit Batterie und Zündspulenzündung, Gemischölung, auf
Kugellager laufend. Der Vergaser ist ein schwimmerloser Spritzvergaser
mit während des Betriebes einstellbarer
Spritzdüse und Luftregulierung. Die Küh-
lung geschieht durch den Luftzug des
Propellers. Der Motor ist ganz aus
Leichtmetall hergestellt und besitzt aus
einem Stück hergestellte Stahlzylinder.
Er hat 32 mm Bohrung und 34 mm Hub
und hat ein Gewicht von ca. 650 g. Die
Leistung ist ausreichend für den Antrieb
einer Luftschraube von 600 mm Durch-
messer, bis zu 1600 Touren antreibend.

2- Zylinder - Flugmodellmotor. Der
Motor ist ein luftgekühlter Zweitakt-
motor nach dem Dreikanalsystem mit
Batterie- und Zündspulenzündung, Ge-
mischölung. Die Kurbelwelle ist dreimal
in Bronzegleitlager gelagert. Der Ver-
gaser ist ein Spritzvergaser. Die Küh-
lung geschieht durch den Luftzug des
Propellers. Der Motor ist ganz aus
Leichtmetall konstruiert und besitzt
Stahlzylinder, aus einem Stück herge-
stellt. Er hat 30 mm Bohrung und 25 mm
Hub und ein Gewicht von ca. 800 g. Die
Leistung ist ausreichend für den Antrieb einer Luftschraube von 700 mm Durch-
messer, bis zu 1800 Touren antreibend.

Höhm-Flugmodell-Motor.
Seite 430 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

„PTLUGSPORT“

Literatur. |
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Einiührung in die theoretische Aerodynamik. Von Dipl.-Ing. C. Eberhardt,
Professor für Luftschiffahrt und Flugtechnik an der Techn. Hochschule Darm-
stadt. 144 Seiten mit 118 Abbildungen; Preis broschiert RM 8.—, in Leinen
RM 9.50. Verlag von R. Oldenbourg, München 32.

Die theoretische Aerodynamik weist eine Reihe wertvoller neuer Ergeb-
nisse auf, die als Weiterentwicklung der Hydrodynamik, eines Zweiges der theo-
retischen Physik, im Laufe der Zeit durch Mathematiker und theoretische Phy-
siker in musterhafter Weise ausgebaut wurden. Die Werke über diese Wissen-
schaft sind jedoch fast alle von Mathematikern verfaßt und erfordern daher außer
recht eingehenden mathematischen Kenntnissen ein zeitraubendes Studium. Um
diesem Umstand abzuhelfen, und vor allem dem in der Praxis tätigen. Ingenieur
und dem Studierenden das Eindringen in die neuesten Erkenntnisse der theore-
tischen Aerodynamik zu erleichtern, gibt der Verfasser hier eine wertvolle Ein-
führung, die eingangs das von den Lehren der klassischen Hydrodynamik zum
Verständnis der aerodynamischen Theorie unbedingt Notwendige behandelt, um
schließlich mit der Prandtlschen Theorie des Widerstandes der endlich begrenz-

Englands größter Flugerfolg
mit Napier Motoren!

„Die Leistungen der Napier-Motore des Rennens murden von keinem
anderen Moior nur annähernd erreicht.“
Flight, 29/9127
„Nur durch den Napier-Motor mar es möglich der Welt zu zeigen,
daß wir auch im Geschmindigkeitsmwettbewerb siegen können.
Aeroplane, 53/10/27.

Der Sieg Englands in dem Internationalen Schneider Trophy Rennen, dem

ten Tragfläche abzuschließen.

Das reich illustrierte Werk kann deshalb allen interessierten Kreisen bestens

empfohlen werden.

„T. 1000“ Roman eines Riesenflugzeuges. Von Hans Richter. 238 Seiten.
Preis Ganzleinen RM 5.50. Verlag Adolf Spohnholz, Hannover.

Die Transozeanflige haben das Interesse der Allgemeinheit mehr als früher
auf das Flugwesen gelenkt und besonders auf das Problem der Schaffung eines
Ozeanflugverkehrs mit neuen, erst zu schaffenden Ozean-Riesenflugzeugen. Die
Lösung dieses Problems erfüllt den Roman Hans Richters, der uns mit seinem
Buch eine Charakterisierung der Kräfte gibt, die das deutsche Flugwesen be-
seelen und zeigt, wie in harter, mühevoller, jahrzehntelanger Arbeit Stein auf
Stein zusammengetragen wird, um Deutschland die Weltluftgeltung, den Ozean-

flugverkehr, zu schaffen.

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sind stets 10 Pfennig in Briefmarken beizulegen.

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Zwei englische Maschinen erledigten allein diese harte Prüfung. Das
Ergebnis ist:

ter Nieger Lin. S. N. Webster, A. F. C., auf Supermarine=
apier S 5; erreichte eine Ge= Meilen
schwindigkeit von 981.069 p. Std.

Kae ae BEE BEE en"

ter Flieger Ltn. ©. E. Worsiey, auf Supermarine Napier

en Se 973,088 N

womit alle Rekorde geschlagen sind.
Diese beiden Maschinen, welche diese große Geschwindigkeiten erreichten,
waren mit Napier Motoren versehen.

Somit haben wieder die Napier Motoren ihre überragende Leistung und
Betriebssicherheit bewiesen.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 26. Oktober 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 9. November

Schauflug.

Die Zahl der Schauflugveranstaltungen dürfte in dem laufenden
Jahre ihren Höhepunkt überschritten haben. Selbst das kleinste Pro-
vinzstädtchen, welches nicht zurückbleiben wollte, veranstaltete ein
Schaufliegen. Zweck des Unternehmens ist, so sagt man, das Publikum
für das Flugwesen zu begeistern. Böse Zungen behaupten, einem ge-
schäftstüchtigen Unternehmer die Taschen zu füllen; Eingeweihte, die
betreffende Stadtverwaltung durch Deckung des Defizits in Verlegen-
heit zu bringen. Solange solche Schauflugveranstaltungen, von flug-
sportlichen Veranstaltungen gar nicht zu reden, von fachverständigen
Leuten ordnungsgemäß durchgeführt werden, ist nichts dagegen ein-
zuwenden. Leider ist dies nicht immer der Fall. Die städtischen Be-
hörden sollten es als ihre oberste Pflicht ansehen, bevor sie eine solche
Veranstaltung in ihrer Gemeinde durchführen, sich bei den zuständigen
Stellen zu informieren, ob die Veranstalter in der Lage sind, die Ge-
währ für eine sachgemäße Durchführung zu bieten. In vereinzelten
Fällen wird es sich unter Umständen herausstellen, daß diesem oder
jenem schauflugveranstaltungslustigen Unternehmer die Durchführung
einer solchen Veranstaltung von der zuständigen Flugsportbehörde
untersagt ist. Ob solche Schauflugveranstaltungen wirklich, wie man
erwartet, unser Flugwesen fördern, ist nicht augenscheinlich. Ein wirk- .
licher Fortschritt wird erst eintreten, wenn wir in der Lage sind, einen
wirklichen Flugsport zu betreiben, das heißt, wenn der Herr Müller
und Schulze sich für 3000 Mark ein Flugzeug kaufen und miteinander
um die Wette fliegen können. —

Costes und Le Brix Amerikaflug.

Die französischen Flieger Costes und Le Brix sind am 10. Oktober
9.40 Uhr in Le Bourget gestartet, überflogen Bordeaux, Bayonne und
Gibraltar, dann Rabat, Casablanca, Port Etienne und landeten am 11.
Oktober in Saint Louis am Senegal. Infolge böigen Wetters am 12.,
Seite 432 „rLUGSPORT“ Nr. 22

zu großer Hitze und schlecht tragender Luft konnte am 13. nicht ge-
startet werden. Am 14., 6.23 Uhr, erfolgte der Weiterflug. Um 23.40
Uhr, nach zwanzigstündigem Flug und Ueberquerung des Ozeans
3200 km landete das Flugzeug auf dem Flugplatz von Natal. Nachdem
am 15. Oktober ein Schraubendefekt behoben wurde, erfolgte der Wei-
terflug am 16., der bis Caravellas und am nächsten Tag bis Rio de
Janeiro führte. Nach einem Aufenthalt durch atmosphärische Störun-
gen mußten sie eine Zwischenlandung bei Santa Catarma in Brasilien
ausführen, so daß sie erst am 20. in Buenos Aires eintrafen.

Das verwendete Flugzeug war ein Breguet 19 und trug zu Ehren
der um Qzean gebliebenen französischen Flieger den Namen „Nunges-
ser-Coli“,

Motor Hispano Suiza 600/640 PS. Betriebsstoffassungsvermögen
beträgt ungefähr 3500 1. Dieser Riesenbetriebsstoffbehälter erforderte
eine besondere konstruktive Durchbildung. Die Rumpfholme. sind durch
diesen Behälter hindurchgeführt. Im hinteren Teil des--Behälters be-
findet sich ein besonders abgeschotteter Raum für 745 1 Benzol. Die
Abmessungen sind folgende: Spannweite 15,90 m, Länge 9,51 m, Flügel-
inhalt 52,41 m”, Leergewicht 2020 kg, Gewicht:startbereit 4500 ke.

Crawford Leichtilugzeug.

Der Leichtflugzeugsport hat in England bekanntlich begeisterte
Aufnahme gefunden. Vor allen Dingen sind es Fliegeroffiziere des
R.A.F., welche sich hierin betätigen und selbst Maschinen bauen. Einen
schönen abgestrebten Tiefdecker hat Ltn. Crawford konstruiert. Der-
selbe besteht, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen,
aus einem viereckigen, zu beiden Seiten und unten beplankten Sperr-
holzrumpf mit vier Längsholmen. Die Oberseite des Rumpfes ist mit

Engl.
Crawford
Leicht-

Q|
n |

4 7y1.
A.B.C.
1000 cm’.

'. 22 „FELUGSPORT“ Seite 433

Crawford Leichtflugzeug.

Aluminium verkleidet. Die Flügel sind gegen den Rumpf abgestrebt
und an den unteren Rumpfholmen angelenkt. Die Flügelholme haben
ihre größte Höhe am Angriffspunkt der Flügelstreben und nehmen nach
den Enden und dem Rumpf zu entsprechend der abnehmenden Bean-
spruchung ab. Das Flügelprofil R.A.F. 15 verjüngt sich dementspre-
chend gleichfalls nach den Flügelenden und dem Rumpf. Das sehr
einfache Fahrgestell mit V-Formstreben besitzt Holzräder.
Ursprünglich war, als die Maschine 1924 fertiggestellt war, ein
Zweizylinder A.B.C. 500 cm? eingebaut. Die hierbei auftretenden
Schwierigkeiten mit der Vergaserleitung konnten nicht behoben wer-
den. Es wurde mit den vorhanderen Zylindern ein besonderer Vier-
zylinder, je zwei Zylinder hintereinanderliegend, gebaut, mit welchem
dann die Maschine Flüge ausführte. Die Abmessungen sind folgende:
Spannweite 8,33 m, Länge 4,96 m, Flügelinhalt 9,65 m?, Leergewicht
127 ke, beladen 197 kg, Belastung 20,4 kz/m?, Motor A.B.C. 1000 cm’.

Tschechische Leichtflugzeugkonstruktionen.

In der Tschechoslowakei entstanden in den letzten Jahren einige
Leeichtflugzeug-Fabrikkonstruktionen, wie Avia BA1l mit 26 PS und
Avia BH 16 mit 16 PS, die bekannt sind. Daneben gibt es auch einige
Konstruktionen von Privaten und Vereinen, aus denen die von Bri.
Simunkove herausgegriffen seien.

Es handelt sich hier um zwei Baumuster, VBS-a und VBS-b, die
in den Jahren 1925/26 entstanden. Das zweite Baumuster VBS-b ist
durch Aenderung von Tragflächenprofil und -anordnung aus dem ersten
hervorgegangen. R

Der rechteckige Rumpf von normaler Holzbauweise mit Sperr-
holzverkleidung ist als Einsitzer ausgeführt. Flächen zweiholmig in
Holzbauweise mit Leinwandüberzug, gegen die Rumpfunterkante mit
Profilstahlrohren zweifach abgestrebt. Während das Profil des Mittel-
deckers VBS-a gegen die Flächenenden stetig und gegen den Rumpf
rasch abnimmt, ist das des Hochdeckers VBS-b gleichmäßig durchge-
führt. Die Flügelvorderkante, die bei dem ersten Modell gebogen aus-
gebildet war, wurde später gerade und parallel Hinterkante ausgeführt.

Da die ganze Konstruktion auf möglichst geringes Gewicht zuge-
schnitten ist, wurde auch das Fahrgestell sehr einfach ausgeführt, wo-
Seite 434 „FLUGSPORT"“

\ Wr

VBS-a Tschechische Leichtflugzeuge. VBS-b

bei lediglich ein Profilstrebenpaar zum Knotenpunkt Rumpfunterkante
— vordere Flügelstrebe führt. Dieses Strebenpaar wird durch Ver-
spannung zur Rumpfunterseite—Mittelachse versteift. Erwähnenswert
ist der geringe Platzbedarf zur Unterbringung der Maschinen, da nur
ein Raum von 5X2%X1,5 m beansprucht wird. Bei beiden Baumustern
wurde ein 14 PS Clerget-Renault-Motor verwendet, der eine normale
Drehzahl von 1500 Uml/min besitzt. Nachstehend Abmessungen und
Leistung des Baumusters VBS-b: Spannweite 8 m, Länge 4,60 m,
Flächeninhalt 8,70 m?, Leergewicht 102 kg, Fluggewicht 185 kg,
Flächenbelastung 20,2 kg/m’, Leistungsbelastung 16,6 kg|PS. Brenn-
stoffverbrauch 15 l/h, Oelverbrauch 2 I/h,.Geschwindigkeit 105 kmjh.

Ford Kleinflugzeug 40 PS.

Henry Ford beschäftigt sich schon seit längerer Zeit mit dem
Bau eines kleinen, billigen Sportilugzeuges und machte besonders im
vergangenen Jahre weitestgehende Versuche. Bei den ersten Ver-
suchstypen wurde der bekannte 35 PS Anzani-Motor verwendet.

Im Januar dieses Jahres erschien nun Ford mit dem endgültigen
Modell des Sportflugzeuges und verwendet nun auch einen eigenen

Motor mit 40 PS. Der Typ wurde in zahlreichen Flügen erprobt und

wird nun in Kürze in den Serienbau aufgenommen werden.

Das Kleinflugzeug, ein einsitziger Tiefdecker, hat 6,70 m Spann-
weite und 4,80 m Länge. Der verwendete Motor ist ein sternförmiger
Dreizylinder mit obengesteuerten Ventilen und hat 120,6 mm Boh-
rung und 171,4 mm Hub. Bei der Konstruktion des Motors wurde
gleichzeitig in Betracht gezogen, daß man mit den gleichen Zylin-
dern, Ventilen, Stösseln usw. auch 3-, 5-, 7- und 9-Zylinder-Motoren
mit Leistungen bis zu 180 PS bauen kann. Der Vorteil gleicher Ein-
zelteile für verschiedene Motoren ist ja bekannt, es wird sich vor
allem eine Vereinfachung der Herstellung und eine bedeutende Ver-
billieung ergeben.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 435

Für die Profilbildung der Trag-
fläche verwendete man das Profil
Göttingen 387, führte die Holme aus
Holz und die Rippen aus Dur-
alumin aus. Große Sorgfalt wurde
auf die Ausbildung des Fahrgestelles
verwendet, die Spurweite wählte
man außergewöhnlich breit, damit
bei ungeschickten Landungen die
Flächenenden des Tiefdeckers nicht
beschädigt werden. Die Achse wurde
geteilt und beiderseits am Rumpf
befestigt. Stoßdämpfer aus starken
Gummischeiben ergeben eine gute Abfederung der Maschine und
sind zwischen einer senkrechten Strebe und dem Hauptholm des
Flügels angebracht. Das Fahrgestell ist aus tropfenförmigen
Stahlrohren hergestellt.

An Stelle des Schwanzspornes trat nach eingehenden Versuchen
ein ziemlich kleines Rädchen mit Gummibereifung, und es wurde fest-
gestellt, daß es kaum weniger Bremswirkung als die sonst übliche
Kufe besitzt, jedoch den Start und vor allem das Rollen bedeutend
erleichtert. Die Achse des Rädchens ist mit dem Seitenruder fest
verbunden, so daß es beim Rollen am Boden keine seitlichen Bean-
spruchungen aufzunehmen hat. Die Dämpfungsflächen wurden ge-
geneinander mit stromlinienförmigem Draht verspannt.

Bei dem Bau des Rumpfes legte man großen Wert auf einen
geräumigen Führersitz, von dem aus man übrigens infolge der tiefen
Anordnung des Motors ein vollkommen freies Gesichtsfeld hat.

Nachstehend noch einige Daten: Höchstgeschwindigkeit 160 km/
Std.,Landegeschwindigkeit48km/Std., (?)Brennstoffvorratfür 400 km,
Gesamtgewicht 160 kg, Zuladung 100 ke.

Verkehrsflugzeug S.I. M.B. I8 T.

Kurz nach der Liquidation der Societe& Industrielle des Metaux et
du bois (S. I. M. B.) vollendete Ing. Hubert ein neues Verkehrsflugzeug
dieser Firma, die vordem die bekannten Bernard-Jagd- und Welt-
rekordmaschinen gebaut hatte. Der Hochdecker ist für 2 Führer und
6 Fluggäste eingerichtet und in Holzbauweise durchgeführt. Rumpf
sowie Flügel sind mit Sperrholz verkleidet. Fahrgestell geteilt ausge-
führt, an Rumpfunterkante und Mittelebene angelenkt. Der luftee-
kühlte Sternmotor Gnöme-Rhöne-
Jupiter 380 PS wurde in bekannter
Weise leicht auswechselbar an der
Rumpfnase befestigt. Der Fluggast- Ä
raum hat zwei Türen und ist in der
Größe von 1,50X1,50X1,60 m aus-
geführt.

Spannweite 16,8 m; Länge 11,44
m; Höhe 3,40 m; Flächeninhalt 41,8
m’, Gesamtgewicht 2800 kg; Flä-
chenbelastung 68,3 kg/m’; Leistungs-
belastung 7,3kg/PS; Höchstgeschwin-
digkeit 210 km/h; Reisegeschwindig-
keit 190 km/h. .

Die französischen Pıloten Taras-

Ford-Kleinfluszeug.

Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 22

con und Lauthe wollen diesen Typ nach einigeu unwesentlichen
Abänderungen für die Ozeanüberquerung verwenden.

en 'FI>H Fl T EN

Die Metalluitschraube im--Coup Schneider.

Bei den Erfolgen der englischen Flugzeuge im Coup Schneider
ist die Metallschraube nicht unbeteiligt gewesen. Die Engländer haben
auch auf diesem Gebiete besonders große Anstrengungen gemacht
und haben vier verschiedene Schraubentypen für Motoren ohne und
mit Untersetzung entwickelt und versucht. Der erste entwickelte Typ
war eine theoretisch entwickelte Luftschraube, d. h. sie war konstru-
iert nach den theoretischen Erwägungen in der Annahme, daß die
Schraube durch Motor bzw. Motorverkleidung nicht beeinflußt wird.
Die weiteren Typen wurden auf Grund praktischer Erwägungen aus
Modellversuchen, ferner aus praktischen Versuchen in natürlicher
Größe, und zwar Schrauben von größt zulässigem Durchmesser mit
schmalem Blatt und kleinem Durchmesser mit breitem Blatt mit den
verschiedensten Formgebungen der Haube versucht.

Die Dimensionierung der Blattstärke und der Massenverteilung
des Blattes ist zur Vermeidung des gefährlichen Flatterns von größter
Bedeutung. Von Einfluß ist hierbei auch die Eigenvibrationsschwin-
eungszahl des Motors. So ergaben sich nur in einem einzigen Falle
Vibrations- und Flattererscheinungen. Diese Blattdimension wurde
dann bei weiteren Versuchen ausgeschaltet.

Englische Fairey Metallschrauben für den Coup Schneider.
Man beachte auch die verschiedene Formgebung an der Nabe.

Stößelausführung beim Bristol Jupiter. j
Die Stößelstangen des Bristol Jupiter sind aus Stahlrohren herge-
stellt, in die besonders gehärtete Endstücke eingezogen sind, um die

[PATENTSAMMLUNG
1927 des SR Band Il

No. 18°

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 446836, 837; 448324; 449254, 255, 256, 257, 715, 717.

Flug drachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb Gruppe 3—24).

b A Pat. 449715 v. 23. 2. 26, veröff. 19.9.

27. Dr. Göza Austerweil, Boulogne
s. S., Frankreich. Verfahren zur Bespannung
von Flugzeugtragflächen 0. dgl., dadurch gekenn-
zeichnet, daß ein Gewebe zur Bespannung Verwen-
dung findet, in das in an sich bekannter Weise
Acetyl-Cellulose-Kunstseide einverleibt ist, die nach
Aufspannen des Stoffes durch Aufbringen eines ge-
eigneten Lösungsmittels für Acetyl-Cellulose gelöst
wird.

b 14 Pat. 449717 v. 27.10. 26 veröff. 20.

9. 27. The Cierva Autogiro Com-
pany, London. Flugzeug mit frei umlaufenden,
durch den Winddruck angetriebenen Tragflächen,
dadurch gekennzeichnet, daß den Tragflächen ein zu-
sätziiches Drehmoment erteilt wird, sobald ihre Win-
kelgeschwindigkeit unter einen vorher bestimmten
Wert zu fallen beginnt. Zur Uebertragung des zu-
sätzlichen Drehmoments zwischen dem Hauptantriebs-
rıotor (D) des Flugzeuges (A) und den umlaufenden
"lächen (B) ist ein Triebwerk eingeschaltet, das eine
Freilaufvorrichtung (M, M’) sowie eine Kupplung (G,
0’) enthält. Das Triebwerk (G, @, J, I’) ist durch
eine von Hand steuerbare Vorrichtung (Q, P’, P)
nach Bedari ein- und ausschaltbar. Zwischen dem
Hauptantriebsmotor (D) des Flugzeuges und den um-
laufenden Tragflächen (B) kann hierbei ein elektri-
sches Kraftgetriebe (S, T, U, V) vorgesehen sein,
das zur Uebertragung des Drehmomentes auf die

Abb. r.

Iragflächen dient, wenn deren Drehgeschwindigkeit
unter die Grenze des festgelegten Wertes zu fallen
beginnt.

Abb, 1 ist eine Seitenansicht einer Ausführungs-
ferm des Antriebs für die umlaufenden Tragflächen,
wobei das Flugzeug mit strichpunktierten Linien an-
gedeutet ist. Abb. 2 ist ein Längsschnitt durch das
Triebwerk nach Abb. 1 in größerem Maßstab, Abb. 3
zeigt eine andere Ausführungsform des Antriebs in
Seitenansicht und Abb. 4 ist die Ansicht eines Teiles
der Abb. 3 in größerem Maßstab.

Auf dem Rumpf A .des Flugzeuges sind frei um-
laufende Tragflächen B angebracht, die an einer
Welle C angelenkt sind, wie dies in der deutschen
Patentschrift 416727 beschrieben ist. Die zum An-
trieb der Luftschraube E dienende Hauptantriebs-
maschine ist beispielsweise als ein Brennkraftmotor
ausgebildet.

Luftschrauben (Gruppe I—11).

C 3 Pat. 449254 v. 10. 1. 25, veröff. 8. 9.

27. Dornier Metallbauten G m.b.H,
und Dipl.-Ing. P.H. v. Mittenwallner, Fried-
richshafen a. B. Hohler Metallpropellerflügel,
dadurch gekennzeichnet, daß er aus einzelnen über
entsprechende Schablonen gebogenen und durch Rand-
verbindung geschlossenen Blechmänteln besteht, die
in der Flügellängsrichtung aneinandergereiht und starr
miteinander verbunden sind. Dabei sind die einzelnen
zu Blechmänteln ausgebildeten Flügelteile teilweise
ineinandergeschoben, und durch Nietung, Verschrau-
bung, Schweißung, Lötung oder auf sonst geeignete
Weise miteinander verbunden. Die Stoßstellen der
einzelnen Blechstücke sind bündig ausgeführt, wobei
die Verbindung zweckmäßig mit Hilfe von unterge-
legten, evtl. mit Aussparungen versehenen Laschen
bzw. Füllstücken erfolgt. Der entstehende Hohlraum
wird mit einer aussteifenden Füllmasse, wie Kork-
zement o. dgl., ausgefüllt. Die Flügelwurzeln be-
sitzen zwecks Ermöglichung einer festen oder ver-

Abb. ı.

Seite 72

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 18

stellbaren Verbindung mit der Nabe Anschlußorgane,
wie Flansche o. dgl., die schon die beginnende Stei-
gung der Flügel aufweisen können.

Abb. 1 zeigt eine Ansicht des Metallpropellers,
Abb. 2 einen Schnitt nach der Linie A—A der Abb. 1,
Abb. 3 einen Längsschnitt des Propellers und Abb. 4
eine Stoßstelle zweier Flügelteile, deren Stoßkante
bündig und unter Verwendung einer Lasche ausge-
führt sind.

C 3 Pat. 449255 v. 6. 5. 25, veröff. 9. 9. 27.

Jakob Kreitmayer, München. Metall-
luftschraube mit quer zum Flügelarm unterteil-
tem Hohlflügelblatt, dadurch gekennzeichnet, daß
innerhalb der Blatteile jede Durchbohrung des Flügel-
armes zum Halten von Blatteilen, Querrippen oder
Zwischengliedern vermieden ist, daß der Flügelarm
dagegen mit Bunden (B, C, D) versehen ist und daß
die Befestigung der Blatteile nicht unmittelbar am
Flügelarm, sondern mittels Zwischengliedern (Z) be-
wirkt wird, welche auf den Bunden sich abstützen,

+ tt G7
a N 7

NZ
EEE

wobei die Blatteile und die Zwischenglieder mittels

Schrauben oder Nieten zu einem Ganzen vereinigt
sind. Die zum Halten der Blatteile (Hl, H2) die-
nenden Zwischenglieder (Z) werden in der Haupt-
sache von den Flügelarm rohrschellenartig umspan-
nenden Bügeln (E, El) und von Hohlkonen (c) ge-
bildet, durch welche die zum Halten der Blatteile
dienenden Schrauben (e) hindurchgehen und welche
selbst mittels rohrartigen Ansätzen (d) miteinander
verschraubt sind und die Bügel und sonstigen Teile
der Zwischenglieder zu starren Gruppen (Z) ver-
einigen.

Die zur Aufnahme der Zwischenglieder dienenden
Bunde des Flügelarmes können verschiedene Höhe
über diesem haben und dadurch die Möglichkeit ge-
währen, Blatteile und Zwischenglieder von gleich-
bleibender Größe für Flügelarme verschiedener Größe
verwenden können. Die die Blatteile gegen Durch-
biegungen haltenden Querrippen werden ihrerseits
von den Blatteilen gegen ein Abbiegen durch die
Fliehkräfte mittels an den Blatteilen angebrachten
Vorsprüngen gehalten.

Abb. 1 zeigt eine zweiflügelige Schraube, Abb. 2
einen einzelnen, etwa der Mitte einer Flügellänge
entnommenen (hohlen) Blatteil für sich allein im
Querschnitt durch den zentralen Flügelarm, also in
achsialer Ansicht. Abb. 3 zeigt eine Draufsicht auf
denselben, Abb. 4 bis 7 die erwähnten, die Befesti-
zung jedes einzelnen Blatteiles am Flügelarm vermit-

telnden Zwischenglieder, wobei Abb. 4 die linke
Hälfte der Abb. 2, 5 eine Seitenansicht derselben,
6 eine Draufsicht auf sie und Abb. 7 einen Teil des
Flügelarmes an der Stelle der Anbringung der Zwi-
schenglieder darstellt.

Einrichtungen zum Abwuri, zur Aufnahme
von Lasten, auch Abwurigeschosse
(Gruppe 16—20).

Cc 18 Pat. 449256 v. 5. 9. 25, veröff. 13.

9,27. Dr.-Ing. Ernst Heinkel, War-
nemünde. Abwurfvorrichtung in Flugzeugen,
insbesondere für Torpedos, dadurch gekennzeichnet,
daß das Einleiten eines Arbeitsvorganges am abzu-
werfenden Gegenstand (z. B. Einschalten seiner An-
triebsmaschine) und das Auslösen der Haltemittel
durch preßluftbetätigte Kolben zwangsläufig nachein-
ander in genau einstellbarem Zeitabstand erfolgt.
Dabei wird die Zwangsläufigkeit der Arbeitsfolge in
den Preßluftzylindern (m, z) durch den Kolben zum
Einleiten des Arbeitsvorganges am abzuwerfenden

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A . Me Sue
Fa i = er E
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K4 I

Gegenstand und die genaue Einstellung des Zeitab-
standes zwischen den beiden Arbeitsvorgängen durch
ein Drosselorgan (s) in der Ueberströmleitung (15)
zwischen den Preßluftzylindern (m, z) bewirkt.

Die Abwurfvorrichtung ermöglicht es ferner,
wahlweise auch Torpedos, Bomen u. dgl. abzuwerfen,
ohne vorherige Einleitung eines Arbeitsvorganges an
denselben. Zu diesem Zweck kann der Dreiweghahn

Abb. 3.

zZ

. mittels federnder Ringe, dadurch gekennzeichnet, daß

Nr. 18 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 73

(bh) so umgestellt werden, daß die Preßluft nach Oeff-
nung des Ventils d in die Umgehungsleitung le tritt
und so direkt die Haltemittel auslöst.

Abb. 1 zeigt ein Schema der Gesamtanlage,
Abb. 2 das Arbeitsorgan zum Ingangsetzen der Ma-
schine des Torpedos in Arbeitsstellung, Abb. 3 die
Haltemittel des Torpedos, wobei die Preßluftanlage
der besseren Uebersicht wegen fortgelassen ist.

Fallschirme (Gruppe 21—23).

c 9 Pat. 446836 v. 31. 1. 26. veröff. 12.7.
27. Harold Edward Sherwin Holt,
London. Entfaltungseinrichtung für Fallschirme

jeder Ring aus einer in sich geschlossenen, ungeteil-
teu, bei Nichtgebrauch in Form einer 8 gebogenen

Abb ı°

Hisns:
Abb u SE drehter Schnitt durch den oberen Teil des Fall
es schirmes.
21
" 1 Sonstige Einrichtungen für Lufttahrt
ua, J (Gruppe 24—32).
Pat. 448324 v. 25. 11. 25, veröff. 18.8
bb 6 Fr C . ; . \ . D y D . . -
5 ga 26 27. PierreEscallier, Lyon, Frankreich
an Vorrichtung zum Vereinfachen des Steuerns vor
” N Flugzeugen nach dem Kompaß, dadurch ge-
?
Ü) 3) Sl } S
UI 5 Es v7 Se
ee,
7%

und geschränkten Feder besteht, die in dieser Lage
durch den Verschluß des Fallschirmbehälters festge-
halten wird, und daß zwei unter einem rechten Win-
kel zueinander stehende, miteinander verbundene Fe-
derringe (a, b) vorgesehen sind, von welchen der
eine Ring (a) mit der Fallschirmbespannung (d) auf
seinem ganzen Umfang, der zweite senkrecht stehende
Ring (b) aber nur mit seinem oberen Bogen verbunden
ist, wobei einer der beiden Ringe (b) mit einer glat-
ten Bespannung versehen ist.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung
in beispielsweiser Ausführung dargestellt. Abb. 1 ist
eine Seitenansicht der Federvorrichtung, die im vor-
liegenden Fall aus zwei Federringen besteht, wobei
die Fallschirmbespannung strichpunktiert angegeben
ist. Abb. 2 ist eine schematische Ansicht eines Fall-
schirms mit zwei Ringen, welche durch Annähen an
der Fallschirmbespannung befestigt sind. Abb. 3 und 4
sind Teilansichten der Federringe und zeigen diese in
teilweise und vollständig zusammengelegtem Zustand.
Abb. 5 ist ein gegen die Abb. 1 um 90 Grad ver-

Seite 74 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr

kennzeichnet, daß auf einem, in einem Kompaßge-
häuse mit der Windrose in gleicher Ehene liegenden
Ring und auf der Windrose ein sehr deutliches Zei-
chen angebracht ist, z. B. ein schematisches Bild
eines Flugzeuges, dessen auf dem Ring und auf der
Windrose liegenden Teile übereinstimmen müssen,
wenn das Flugzeug die gewünschte Flugrichtung bei-
behalten soll und daß das Kompaßgehäuse im Innern
eines am Flugzeug befestigten zweiten Gehäuses durch
eine im Innern des letzteren angeordnete Stellvorrich-
tung einstellbar ist und auf dem Kompaßgehäuse ein
Limbus angeordnet ist, mit dessen Hilfe die genaue
Einstellung des Gehäuses zur Flugbahn auf einen Zei-
ger oder den Steuerstrich möglich ist.

Dabei ist zur Einstellung des Kompaßgehäuses im
Innern des festen Gehäuses eine Schnecke angeordnet,
die in eine Schraubenverzahnung an dem Kompaßge-
häuse angreift, wobei an der Schneckenwelle eine an
der Oberseite gezahnte Scheibe befestigt ist, die, un-
ter Federdru@k stehend, beim Loslassen des Dreh-
knopfes der Schneckenwelle gegen einen Pfropfen der-
art gedrückt wird, daß die Stellung der beweglichen
Schale des Kompasses gesichert ist.

Ferner gekennzeichnet dadurch, daß der Zeiger
oder Steuerstrich mittels einer mit Teilung versehe-
nen Fußplatte am äußeren festen Gehäuse einstellbar
angeordnet ist, um die Berichtigung der Deklination
vornehmen zu können, und daß auf der Windrose und
dem sie umgebenden Ring ein gefärbter Sektor und
zwei Buchstaben (R und L) angeordnet sind, derart,
daß je nach der Stellung des gefärbten Sektors auf
der Windrose der diesem Sektor zunächststehende
Buchstabe angibt, nach welcher Richtung gesteuert
werden muß, um die richtige Flugbahn einzuhalten.

In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele
einer solchen Vorrichtung dargestellt. Abb. 1 zeigt
einen senkrechten Schnitt durch den Kompaß gemäß
der Erfindung; Abb. la ist eine teilweise geschnittene
Seitenansicht; Abb. 2 eine Draufsicht; Abb. 3 veran-
schaulicht die Befestigung des Index, welcher den
Steuerstrich des Kompasses bildet. Die Abb. 4 und 5

zeigen im Schnitt und Draufsicht eine zweite Aus-'

führungsform. Die Abb. 6 und 7 zeigen schematisch
zwei Kompaßstellungen gemäß der Erfindung. Die
Abb. 8 und 9 zeigen schematische Darstellungen der
Einregelung des Steuerstriches.

C 97 Pat. 449257 v. 1.4. 26, veröff: 12. 9

27. Julius Pintsch A.-G., Berlin.
Einrichtung zum Kenntlichmachen von Landungs-
plätzen für Flugzeuge bei Nacht, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Landungsstelle bzw. die vom Führer
anzusteuernde Richtung durch auf den Boden der
Landungsstelle ausgelegte, miteinander stromleitend
zekuppelte und an eine ortsbewegliche Stromführung
angeschlossene Bandlichtketten kenntlich gemacht
wird. Dabei sind die einzelnen, mit den Bändern fest
verbundenen Lampen durch Kappen gegen Beschädi-
zungen geschützt. Die Bandlichtketten werden bei
Nichtgebrauch auf: fahrbare Rollen aufgewickelt.

Abb. 1 zeigt die Auslegung der Bandlichtketten in
zwei verschiedenen Richtungen, Abb. 2 eine Ober-
ansicht eines Teiles einer Bandlichtkette mit einer
offenen und einer mittels Schutzkappe überdeckten
Lampe und Abb. 3 einen Schnitt in Richtung der
Linie AB von Abb. 2.

C 39 Pat. 446837 v. 23. 12. 23. veröff. 8. 7.

27. Sven Lindequist, Berlin. Prü-
Jungsanlage für Flugzeuge, insbesondere Höhen.
Flugzeuge und deren Mannschaften,zekennzeichnet
durch eine zur Aufnahme eines ganzen gebrauchsfer-
tigen Flugzeuges geeignete Kammer, die mit Einrich-
tungen versehen ist zur Erzeugung und Aenderung der
Luftgeschwindigkeit und zur Aenderung des Luftdrucks
und der Lufttemperatur.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt, Abb. 2 einen
Querschnitt durch die Vorrichtung. Die Luftkammer
a ist in bekannter Weise als Kreiskanal ausgebildet.
Die eigentliche Luftkammer wird durch den Raum a,
dargestellt, dessen Enden durch den Rückführungs-
kanal a, miteinander verbunden werden. In dem
Raum a, sind Vorrichtungen zum Einbau der Maschi-
nen oder Fahrzeugteile, z. B. des Flugzeuges b, vor
gesehen. In den Kanal a, ist eine Luftturbine c ein
gebaut, die durch beliebige Mittel, z. B. einen Elek-
tromotor, angetrieben wird und die umsteuerbar ist,
um die Richtung des Luftstromes umkehren zu können.
Durch Regelung der Geschwindigkeit kann die Strö-
mungsgeschwindigkeit des Luftstromes beeinflußt wer-
den. Weiter können in dem Kanal a, Drosselklappen
oder sonstige Mittel vorgesehen werden, welche die
Luftströmung beeinflussen.

In einem die Kammer a umgebenden Gebäude d
sind z. B. Kontroll- und Prüfräume f, ein Raum &
für Luftpumpen, ein Raum h für Luftturbinen, ein
Raum | für die Kühlvorrichtungen vorgesehen. In
dem Raum i kann das Abgasrohr k eingeleitet wer-
den, um die Luftkammer selbst durch die Abgase
nicht zu verunreinigen. Dabei kann auch der Druck
im Raum i beliebig regelbar sein, um die Auspuff-
verhältnisse des Motors den wirklichen Verhältnissen
anzupassen.

Abb. 2.
Schnitt A-B

Abb. ı

Pat -Samml. Nr. 18 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 2?, am 26. 1). 1927 v.1ö fentlicht.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 437

mit der Abnützung verbundene Aenderung der Ventileinstellung mög-
a lichst gering zu halten. Diese End-

N stücke sind so geformt, daß sie die Be-

. x, \ wegungen der Stangen in keiner
{ Rn‘ 3 . bi „ ..

a = Weise behindern können. Während

Zu SS die beiden Hauptstanzen im unteren

Teil einander gleich sind, unterschei-
det sich das obere Stück des Stößels
für die Einlaßventile (a ist der Kipp-
hebel der Einlaßventile) von dem der
Auslaßventile (b ist der Kipphebel der
A. V.). Dies war notwendig, da, wie
bereits früher berichtet (siehe Flug-
sport 1925, Heft 6, Seite 130, und

- 1926, Heft 24, Seite 474) die Ventil-
zeiten der Auslaßventile verändert werden a) Zu Aha
zw dient ie Zusatzstange d mit Hebel c, die auf der Grundplatte f
7 ie erstellung dieser Grundplatte erfolgt vom Führersitz aus.
der’ un nlastung der eigentlichen Ventilfedern sind am unteren Ende
R gel en tößelstangen kräftige Rückholfedern e angebracht. Durch
gie nordnung dieses Zwischenhebels (d) wird ferner die Wärmeaus-
ehnung des Zylinders ausgeglichen (s. Flugsport 1927, Heft 8, S. 158).

FC

Ki

Coup Schneider.
n: Streit um die Priorität des Konstruktionstyps.
. ie italienische Zeitschrift „Aeronauti i “ i ti
öffentlicht, aus dem herausklingt, daß der Forennal der cchen at
digkeitsflugzeuge aus den italienischen Werkstätten Macchi stamme Der be-
Kannte englische Konstrukteur Short fühlt sich nun veranlaßt, auf diese Aus-
ü ungen zu erwidern. Er schreibt in einem öffentlichen Brief folgendes:
FOR meiner Rückkehr von Venedig wurde meine Aufmerksamkeit auf einen
el ge enkt, benannt „Discutiano di Priorita di Tipi“, der in der letzten Sep-
um a Zeitschrift erschien. Im Laufe des Artikels erscheint fol-
Es ist eine wohlbekannte Tatsache, daß im Juli 1926 Mr. Short. Erbaue
des „Crusader“ bei einem Besuch der Macchi-Werkstätten das M 39 Flugzene
in seinen geringsten Einzelheiten besichtigte. Seiten- und Vorderansicht des M 39
and ‚darauf in englischen technischen Zeitschriften erschienen zusammen mit
S nittzeichnungen, die die wichtigsten Maße, zum Teil jedoch falsch. da sie ni ht
mit Ger Augen Genauigkeit wiedergegeben waren, angaben. “
„Als ıch diesen Artikel las, wußte ich nicht ob ich ärgerlich sei S
Ciebische Elster bezeichnet zu werden, oder ob ich mich geschmeichelt fühlen sale
mich mit solch gutem Gedächtnis ausgestattet zu sehen, daß es mir nac
er „seichtignng des Flugzeuges möglich gewesen "wäre
K der Maschine anzufertigen, die nicht nur i ’ j mi igi
übereinstimme, sondern tatsächlich die an aaa mit a
bis 40 Meilen in der Stunde überholt. em
A Die Anklage indessen, daß englische Flugzeugkonstrukteure abhängig von
en Ideen des Herrn Castoldi sein sollten, ist so absurd, daß man die Angaben
des diesbezüglichen Artikels einfach ignorieren möchte. Andererseits jedoch
könnte das Stillschweigen für ein Zugeständnis einer Schuld angesehen werde
Deshalb ist I noise ein paar Tatsachen aufzustellen. "
er wahre Jatsachenverlauf war folgender: Ic i
Einladung zweier italienischer Firmen, welche sich ao Alien von
Flugzeugen, wie er von Short Brothers in England eingeführt wurde, interessier-
ten und welche wünschten mit meiner Firma in Geschäftsverbindung zu treten
Im Verlauf meines Besuches bei den Macchiwerken wurde mir die M 39 sehr
freimütig gezeigt, die gerade ihre erste Motorprobe machte. Meine Aufmerksam-

Ver-
englischen Geschwin-

h ein-
in England eine
Seite 438 „rLUGSPORT“ Nr. 22

keit wurde zunächst auf die Schwimmer gelenkt und ich bemerkte, daß, soweit
es die Umrisse betraf, ich hätte schwören können, sie seien aus unserem Lager
in Rochester. Mr. Macchis Vertreter erwiderte lächelnd: „Ja, sicherlich hat
Herr Macchi iun. voriges Jahr in Amerika (1925 Schneider-Trophäe-Rennen)
seine Augen offengehalten.“

Macchi jun. bemerkte auch, es sei eigentümlich, daß die Schwimmer, die wir
(Gloster und Supermarine) vor einem Jahr gebaut hatten, die Stufe an derselben
Stelle hatte, wie die Schwimmer die mir eben gezeigt wurden. Er fragte mich
auch, warum die Amerikaner ihre Stufe weiter nach hinten verlegten.

In dieser Verbindung müssen wir daran erinnern, daß Macchi 1925 ein Flug-
boot zum Coup Schneider meldete und nach der Niederlage seiner Maschinen
und dem Besuch Macchi jun. in Amerika, richtete die Firma ihre Aufmerksam-
keit auf ein Zweischwimmer-Wasserflugzeug, ähnlich wie die englischen und
amerikanischen Maschinen, welche an den Rennen teilnahmen.

Nachdem ich die M 39 gesehen hatte, hatte ich die Meinung, Macchi jun.
sei auf dem richtigen Wege.

1925 sah er die englischen und amerikanischen Maschinen sich mit seiner
eigenen beim Schneider-Rennen wettbewerben. Er beobachtete die klaren
Linien der englischen Schwimmer und die Tatsache, daß diese beim An- und
Abwassern wenig oder gar nicht spritzte wie die amerikanischen. Er beobachtete
die klaren Linien der Supermarine-Eindeckerkonstruktion und bemerkte, daß
beim Versuch rein freitagend einen ziemlich dünnen Flügel zu erzielen zu
Flügelstörungen Anlaß gab. Er beobachtete auch, daß das amerikanische Schwim-
merstrebensystem das reinste war und augenscheinlich von gesündester Kon-
struktion.

Die M 39, wie sie 1926 erschien, war in der Tat eine Verbindung aller guten
Punkte der englischen und amerikanischen Maschinen von 1925 und niemand
mißgönnte Macchi diese Vollendung.

Um die Störungen zu vermeiden, die das Supermarine 1925 hatte, erschien
es notwendig, die Flügel mit den Schwimmern und der Rumpispitze zu ver-
spannen.

Der Schreiber ihres Artikels muß den englischen Konstrukteuren wohl
genügend Geist zusprechen, nach ihren Erfahrungen in Amerika 1925 Tatsachen
gesehen zu haben, ähnlich wie Macchi und Castoldi und in dem Licht der letzten
Ereignisse müssen wir zugeben, daß die ersteren sehr viel weiter in Flügel-
konstruktion und Verringerung von Schwimmer- und Stirnwiderstand gekommen
sind.

Was wird außerdem nach diesem letzten Rennen aus jenen „sehr wichtigen
Maßen“... „welche zum Teil noch falsch waren, da sie nicht mit .der nötigen
Genauigkeit wiedergegeben waren?“

Was sind dies für genaue Maße, welche einen Konstrukteur befähigen, das
Schneider-Rennen jederzeit zu gewinnen? Augenscheinlich, wenn diese in der
Tat bestehen, warum hat sie Herr Castoldi dieses Jahr nicht benutzt?

Wenn wir uns in eine Auseinandersetzung einlassen sollen, wer Urheber des
Zweischwimmer-Tiefdeckers mit Zugschraube ist, würden wir zweifellos ent-
decken, daß keiner der Konstrukteure der Maschinen für das Schneider-Rennen
dieses Jahr oder irgend eines anderen Jahres allein dafür verantwortlich sein
kann.

Es ist ein Typ, der aus früheren Beispielen sich entwickelte, indem alles an-
gehäufte Wissen und Tatsachen frei und offen für jedermann zusammengenom-
men wurde und der möglicherweise nur ein vorübergehendes Konstruktions-
stadium bedeutet.“

Der Luftiahrzeugbau am Kyifhäuser-Technikum.

Malerisch an den reich bewaldeten, teils tief zerklüfteten Süd-
hängen des Kyffhäuser-Gebirges in der „Diamantenen Aue“, weit hin-
ausblickend auf die das Tal begrenzenden glatten Höhenzüge der Hain-
leite, die sich vortrefflich auch zum Segelfliegen eignen, liegt das heil-
kräftige Solbad Frankenhausen, ein Städtchen, schmuck und
sauber, im Luftfahrtwesen besonders bekannt durch das dort beste-

Nr. 22 „FTLUGSPORT“ Seite 439

hende Kyffhäuser-T echnikum, der ältesten und in ihrem Aus-
bau einzigen derartigen Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Deutsch-
land. Schon vor dem Kriege wurden hier im Rahmen des allgemeinen
Maschinenbaus Sondervorträge über Flugzeugbau abgehalten, und das
bekannte Buch Professor Hupperts „Leitfaden der Flugtechnik“
(Jul. Springer) war zu Anfang des Krieges wohl das einzige technische
Werk, das dem damaligen noch wenig entwickelten Flugzeugbau zur
Verfügung stand.

Unmittelbar nach dem Kriege wurde 1919 dann unter Leitung
von Ing. Kromer tatkräftig an den Ausbau der Luftfahrtabteilunge
herangegangen, um sie zu einem selbständigen Institut zu entwickeln,
dem ausgedehnte Spezialeinrichtungen, Sammlungen, Laboratorien und
Versuchsanlagen zur Verfügung gestellt wurden. Nicht nur als Stu-
dienanstalt, sondern zugleich auch als Forschungs- und Arbeitsstätte
mußte dieser Ausbau erfolgen.

In der damaligen Zeit des allgemeinen Niederganges, der vollstän-
digen Lahmlegung der deutschen Flugzeugindustrie, war diese Grün-
dung eine Tat, die zielsicher den Wiederaufbau der deutschen Luftfahrt
im Auge hatte, nämlich das Heranziehen eines tüchtigen technischen
Nachwuchses für die zu erwartenden späteren Aufgaben. Die Schwie-
rigkeiten, die hierbei namentlich in der ersten Zeit zu überwinden
waren, waren insbesondere auch wegen der damaligen Fesseln, die der
Feindbund unserer deutschen Luftfahrt auferlegt hatte, ganz bedeu-
tend, und die nachfolgende Zeit der Geldentwertung tat das ihre, all
diese Schwierigkeiten und Hemmnisse noch empfindlich zu steigern.
So konnte dieser Aufbau nur mit größten Anstrengungen und unter oft
empfindlichen Opfern durchgeführt werden. |

Die heutige Semesterfrequenz von über 120 Luftfahrt-Studieren-
den und die erfolgreiche Tätigkeit der zahlreichen seitherigen Absol-
venten in schönen, teils selbständigen, ia sogar leitenden Stellungen
bei wohl fast allen bedeutenden Firmen der deutschen Luftfahrtindu-
strie einschließlich des Luftschiffbaus, des Luftverkehrs und der mit
der Luftfahrt zusammenhängenden wissenschaftlichen Institute, sowie
die ständig steigende Nachfrage nach dem dortselbst ausgebildeten
technischen Personal beweisen am besten, daß diese Mühen und Opfer
nicht vergeblich gewesen sind und daß die Förderung dieser Studien-
anstalt seitens der Behörden und der Fachindustrie ausgezeichnete
Früchte getragen hat. — Nicht Selbstzweck, sondern die Interessen der
Deutschen Luftfahrt weisen den Weg zu immer weiterem Aufstieg.

Der Ausbau der Anstalt wird deshalb gerade auch in jetziger Zeit
sichtbar und ganz energisch weiterbetrieben, um sie bei dem schnellen
Fortschreiten der Luftfahrzeug-Entwicklung und den sich ständig stei-
gernden Anforderungen, die an die technischen Hilfskräfte gestellt
werden, auf größter Leistungsfähigkeit zu halten. Dies gilt besonders
auch von der Erweiterung der an sich schon großen Lehrmittelsamm-
lungen, Laboratorien, Prüfstände usw., in welche die nebenstehenden
Bilder einen kleinen Einblick gestatten.

Drei stattliche Gebäude-Komplexe enthalten die Unterrichts- und
l.aboratoriumssäle, Sammlungsräume, den Lesesaal, Bibliothek, Stu-
dentenküche, Räume der studentischen Wirtschaftsvereinigung, das
Kasino usw. Eine besonderen Zwecken dienende große massive Mon-
tagehalle umfaßt allein ca. 750 qm Bodenfläche und dient zur Unter-
bringung, zum Auf- und Abbau von Flugzeugen, sowie ähnlichen tech-
Seite 440 „FLUGSPORT“ Nr. 22

nischen Arbeiten. Eine Windkanalanlage, von Professor Junkers er-
baut, für aerodynamische Messungen und Untersuchungen, Motoren-
prüfstände, ein reich ausgestattetes Material- und Festigkeitslabora-
torium, ein 'physikalisches und chemisches Laboratorium, eine be-
sondere Sende- und Empfangsstation für Funkentelegraphie und Radio-
technik, Werkstätten mit den verschiedensten Werkzeugmaschinen,
Einrichtungen für die Prüfung von Instrumenten, Kinematograph, Pro-
jektionseinrichtungen, Vorrichtungen, Instrumente und Ausstattungen
für die Durchführung meteorologischer und navigatorischer Aufgaben
usw. vervollständigen die vorbildliche Einrichtung der Anstalt. All
diese Ausstattungen dienen nicht nur dem Unterricht und der prak-
tischen Uebung, sondern sie stehen zugleich auch der Praxis für die
Ausführung von Prüfungen und Untersuchungen sowie für die Vor-
nahme von Versuchen — und zwar unentgeltlich — zur Verfügung.
Wie viele unserer Segelflieger haben von dieser segensreichen Einrich-
tung schon ausgiebigen Gebrauch gemacht, wie viele von ihnen haben
beim Kyffhäuser-Technikum Rat und tatkräftige Hilfe bei ihren Ent-
würfen und Arbeiten gefunden! Durch die Heranziehung der Studie-
renden zu diesen Arbeiten lernen sie nicht nur für die Anstalt und sich
selbst, sondern auch für die Praxis zu arbeiten, sammeln sich damit
Erfahrungen und schärfen das gerade in der Flugtechnik so überaus
wichtige Verantwortungsgefühl. Gerade in diesen Einrichtungen liegt
mit ein Hauptfaktor, der das Kyffhäuser-Technikum in unseren Fach-
kreisen so sehr bekanntgemacht hat.

Im jetzigen Wintersemester sind dem Luftfahrzeugbau in erwei-
terter Form auf breitester Basis der Kraftwagen- und Kraftradbau und
ferner der Bootsbau angegliedert worden, so daß die Studierenden
nach beendetem Studium nicht nur auf den Luftfahrzeugbau allein an-
gewiesen sind, sondern gegebenenfalls gleich erfolgreich sich auch
diesen zukunftsreichen Fachgebieten zuwenden können. Der Boots-
bau kommt denjenigen besonders zustatten, die später speziell beim
Bau von Wasserflugzeusen und Flugbooten tätig sein wollen.

Neben der theoretisch-technischen Betätigung finden die Studie-
renden Gelegenheit, den Bau von Flugzeugen und die Herstellung der
Einzelteile in der Werkstatt zu verfolgen, sie finden Gelegenheit zu
eigener praktischer Arbeit in den Laboratorien und Werkstätten; die
„Flugwissenschaftliche Vereinigung“ der Studierenden ermöglicht die
Betätigung im Flugzeugbau und im eigenen Fliegen, und eine Sonder-
abteilung bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Kraftwagen-
führer-Prüfung. So bietet das Kyffhäuser-Technikum mit seiner Spe-
zialausbildung ein Bild regsten Schaffens und neben ernster Studien-
tätiekeit den Anblick sportfreudigen impulsiven Lebens. Tüchtige
Spezial-Ingenieure mit reichen praktischen Erfahrungen und erprobtem
Lehrtalent erteilen den Unterricht in den zahlreichen Sonderfächern,
überwachen die Uebungen und stehen den Studierenden überall mit
Rat und Tat hilfreich zur Seite.

Die Einseitickeit und die Gefahr einer zu eng begrenzten Fach-
ausbildung wurde von Anfang an erkannt und deshalb beim Aufbau der
Studienpläne als Grundlage von den wissenschaftlichen und tech-
nischen Fächern des allgemeinen Maschinenbaus ausgegangen.

In diesem Zusammenhang dürfte unsere Leser der nachstehende
Studienplan der Anstalt interessieren: |

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 441

Sammlungsraum für Luftfahrzeugbau.

Laboratorium für Flugzeugbau. Links: Pendelprüfstand für Leichtmotoren.
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 22
Erstes Semester Wehe Zweites Semester den
Algebra I 6 Algebra und Analysis I 3
Trigonometrie 3 Analytische Geometrie I 3
Planimetrie und Stereometrie 3 Mathemat. - Geometr. Wiederhol. 2
Tabellen- und Stabrechnen 1 Chemie II und chem. Technologie 2
Darstellende Geometrie | 6 Physik I. - 2
Physik I . . 2 Physikalisches Praktikum IL. 2
Physikalisches Laboratorium u. 2 Darstellende Geometrie I. - - 2
Chemie I . 2 Techn. Mechanik II (Statik u. . Di
Mechanik I . 4 namik) . 4
Festigkeitslehre I. 2 Festigkeitslehre Ir. 4
Maschinenelemente I und Maschi- Maschinenelemente II, Maschinen-
nenzeichnen (mit Berücksichti- zeichnen (mit Berücksichtigung
gung der Elemente für Luft- der Elemente für Luftfahrzeug-
fahrzeugbau) 10 bau) . - 10
Elektrotechnik I 4 E'emente der Lasthebemaschinen 2
Eisengießerei . 2 Werkstatt-Technik 2
Staatsbürgerkunde L 1 Elektrotechnik II . 4
Elemente des Flugzeugbaus 2 Elektrotechnisches Praktikum 2
Summe 50 Eisenhüttenkunde' 2
Staatsbürgerkunde II 1
Holz- und Metallverbindungen . 2
Summe 49
Stunden

. Stunden
Drittes Semester i.d. Woche

Differential- u. Integralrechnung I 4

Viertes Semester j.d. Woche
Differential- u. Integralrechnung II 4

Algebra und Analysis Il 1 Wärmetechnik I . - 3
Analytische Geometrie II. 2 Graphische Statik Il 2
Nomographie . . 1 Pumpen und Kompressoren 4
Physik IT. - 2 Verbrennungskraftmaschinen 3
Techn. Mechanik Mi (Statik u u. .Dy- Kraftwagen I und Getriebebau . 5
namik) 4 Flugzeugbau I oo 4
Hydraulik . 2 Aeromechanik I . . 2
Festigkeitslehre In 3 Statik I im Luftfahrzeugbau . 2
Graphische Statik I 4 Luftschiffbau I 2
Baukonstruktionslehre 2 Meß- und Instrumentenkunde 1
Dampfmaschinen I, II 6 Luftmeer- und Wetterkunde . 1
Lasthebemaschinen 7 Werkzeugmaschinen I 3
Elektrotechnik II . : 5 Eisenhochbau 4
Technologie der Betriebsstoffe 1 Betriebswissenschaft I. - - 3
Maschinen-Laboratorium . 2 Nomographie (freiwill.) mit Uebun-
Elektrotechnisches Praktikum 2 gen. - oo 0
Allgemeiner Luftfahrzeugbau . - 2 Volkswirtschaftslehre
Summe 50 Maschinen- und Flugzeug-Labora-
torium . > Hr ern 4
Summe 49 (50)
Tünites Semester „Stunden .
i.d. Woche Übertrag 32
Mathematische Wiederholung . - 2 Flugzeugbau Il . 4
Ingenieur-Mechanik einschl. Kine- Aeromechanik I 2
matik . - 4 Luftschraubenbau . - - |
Wärmetechnik 1 ur 3 Statik II im Luftfahrzeugbau® 2
Verbrennungskraftmaschinen u 4 Navigation u. Luftfahrzeugführung 1
Leichtmotoren 3 Luftfahrzeugbetrieb und: Gesetzes-
Kraftwagenbau II 3 kunde . 1
Kraftrad- und Bootsbau 2 Maschinen- und Flngzeug-Labora-
Veranschlagen und Kalkulation . 2 torium . - 4
Brückenbau 4 Funkentelegraphie U. Signalwesen
Betriebswissenschaft m 3 (freiwillig) . 2.2...
Luftschiffbau II . 2 Volkswirtschaftsiehre |
Summe 32 Summe 49 (50)

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 443

M \ordergrunde: Maschine für Festigkeitsprüfung. Im Hintergrunde: eine zweite
aschine mit Diagrammapparat. Links: Windkanalanlage für aerodynamische
Untersuchungen.

Sammlungsraum der Lehrmittel für Flugzeugbau (Teilansicht der Flugmotoren-
sammlung).
Seite 444 „ELUGSPORT“ Nr. 22

Das Studium umfaßt somit 5 Semester. Je nach der Vorbildung,
zu welcher auch eine mindestens einjährige praktische Tätigkeit, z. B.

N‘

Versuchsraum für drahtlose Telegraphie.

Ein Segelflugzeug im Betriebe d. Flugwiss. Vereinigung am Kyffhäuser-Technikum.

Nr. 22 „FELUGSPORT"“ Seite 445

in einer Maschinen-, Kraftwagen- oder Flugzeugfabrik zu rechnen ist,
muß gegebenenfalls eine Aufnahmeprüfunge abgelegt werden. Bei
lückenhaften Vorkenntnissen kommt nötigenfalls der Besuch eines Vor-
semesters in Frage, welches zu dem Zwecke eingerichtet wurde, gleich
vom ersten Semester an auf sicherer, erfolgversprechender gleichför-
miger Unterlage das weitere Wissen und Können aufzubauen.

Wer bereits über eine abzeschlossene allgemeine Ingenieur-Aus-
bildung an einer mittleren technischen Fachschule verfügt, kann die
unter dem Vorsitz eines Staatskommissars abzulegende Prüfung als
Luftfahrzeug- und Kraftwagenbau-Ingenieur nach einem besonderen
Studienplan bereits nach nur einsemestrigem Studium ablegen. Auch
diesen Studienplan wollen wir nachstehend unseren Lesern vorführen:

(für Studierende mit abgeschlossener Maschinenbau-Ausbildung)

Stunden Stunden
i.d. Woche . i. d. Woche
Leichtmotorenbau 3 Übertrag 35
Kraftwagen- und Getriebeban I Luftfahrzeugführung u. Navigation 1
und I . on 8 Luftmeer- und Wetterkunde.. . - 1
Kraftrad- und Bootsbau 2 Laboratorium für Luftfahrzeugbau 2
Aeromechanik I und I. 4 Funkentelegraphie und Signalwesen
Luftschrauben . . » : 2.2.0.1 (freiwillig) . - - > 22...
Luftschiffbau oo. 3 Leichtmotoren-Konstruktions-
Statik im Luftfahrzengbau Tı u. II. 4 übungen . - 4
Flugzeugbau I und II on 8 Luftfahrzeugbau- Konstruktions-
Luftfahrzeugbetrieb und Gesetzes- übungen . : 22 nn. 04
kund .... .. 1 Nomographie . - .- 1
Instrumenten- und Meßkunde | Laboratorium 1. Leichtmotorenbau 2
Summe 35 Summe 51

Die Betätigungsmöglichkeit in der späteren Praxis ist für den am
Kyffhäuser-Technikum ausgebildeten Ingenieur, dank der umfang-
reichen gründlichen Ausbildung und des guten Rufes der Anstalt in der
einschlägigen Industrie außerordentlich vielseitig. Ingenieure, Kon-
strukteure, Statiker, Betriebsfachleute, technische Beamte aller Art für
technische Kontrolle, Normung, Kalkulation, Betriebsleitung und Ueber-
wachung, Aerodynamiker, Abnahmebeamte, Bordpersonal für Flug-
zeuze und Luftschiffe und andere Spezialfachleute erhalten in Franken-
hausen diejenige Sonderausbildung, welche sie für die erfolgreiche
Ausübung ihrer Tätirkeit und zum guten Vorwärtskommen benötigen.

Es dürfte beiläufig interessieren, daß das Kyffhäuser-Technikum
schon über 30 Jahre besteht, während der bewährte Direktor der An-
stalt, Herr Professor Huppert, in diesem Semester auf eine 25jäh-
rige Tätigkeit an der Spitze des Instituts zurückblicken kann.

Inland.
Doret siegt über Fieseler in Tempelhof,

Am 23. Oktober fand ein Kunstvergleichsfliegen zwischen dem
Franzosen Doret und Fieseler auf dem Tempelhofer Feld in Berlin statt.
Beide Flieger mußten zunächst mit ihren eigenen und dann mit ausge-
tauschten Maschinen ein besonderes Programm ausgewählter Flug-
Seite 446 „ETLUGSPORT"“ Nr. 22

firuren ausführen. Als Preisrichter fungierten ein Holländer, ein
Schweizer und ein Tscheche. Die Bewertung erfolgte nach Punkten.
Sieger wurde der Franzose Doret.

Die Ursachen des Absturzes der Focke-Wuli „Ente“.

Nachdem die amtlichen Untersuchungen beendet sind, kann mit Sicherheit
gesagt werden, daß irgend ein Fehler konstruktiver oder werkstattechnischer
Art an dem Flugzeug nicht aufgetreten ist. Machte schon die Tatsache, daß die
Maschine entgegen anderslautenden Mitteilungen bereits mehrere Runden unter
Beschreibung verschiedener Kurven zurückgelegt hatte, eine solche Unfall-
ursache unwahrscheinlich, so bestätigte der Befund der Teile dies vollkommen. —
Ebensowenig kommt das Wetter als Grund in Frage.

Dagegen ist es sicher, daß Wulf den von ihm schon wiederholt mit der „Ente“
einwandfrei ausgeführten Geradeausflug mit nur einem laufenden Motor und
quergeneigtem. Vorderflügel vorführen wollte, und daß hierbei, nachdem dies
schon 15-20 Sekunden lang wohlgelungen war, auf eine nicht mehr im einzelnen
aufzuklärende Weise in das Kräftegleichgewicht zwischen Vorderflügelneigung
und einseitigem Propellerzug eine Störung gekommen ist. Dadurch entstand
eine immer stärker werdende Drehbewegung mit großer Abwärtsneigung des
Rumpfes, vielleicht auch weiterer Querneigung des Vorderflügels. Der Führer
hat durch möglichst schnelles Zurückstellen des Vorderflügels in Mittellage das
Flugzeug kurz über dem Boden noch wieder in geraden, steilen Gleitflug ge-
bracht, jedoch stand nicht mehr die genügende Fallhöhe zur Verfügung, um Fahrt
aufzuholen. Das Flugzeug ist also im Durchsacken auf den Boden geprallt, da
die anfängliche Flughöhe nur 80 m betrug.

Es ist ein besonders unglücklicher Zufall, daß unter diesen Umständen, wo
keinerlei Zusammenstauchen, sondern ein Zerbrechen des Rumpfes stattfand, die
Verletzungen des Führers derart schwere waren. Vorderflügel, Hauptilügel, Mo-
toren und Steuerorgane weisen überhaupt keine schweren Schäden auf.

Dies ist auch die allgemeine Ansicht der maßgebenden Sachverständigen.

Auf Grund dieser Feststellungen kann einwandfrei gesagt werden, daß der
Unfall weder gegen die Entenbauart an sich, noch gegen die Focke-Wulf-Ente
im Besonderen spricht, sondern auf einer Verkettung unglücklicher Umstände
beruht. Das geht schon daraus hervor, daß das Entenprinzip nicht notwendig mit
der Querneigbarkeit des Vorderflügels verknüpft ist. Im Gegensatz zu ver-
schiedentlich verbreiteten Nachrichten hatte die Focke-Wulf-Ente keine mecha-
nische Vorrichtung zur Erhaltung der Längsstabilität. Die Unmöglichkeit des
Ueberziehens, die durch den Unfall keineswegs widerlegt wurde, beruhte viel-
mehr auf den natürlichen aerodynamischen Verhältnissen der Konstruktion.

Aus diesen Gründen besteht sowohl bei den Focke-Wulf-Werken wie bei den
übrigen maßgebenden Stellen übereinstimmend die Ansicht, daß das Problem, zu-
mal bei den ausgezeichneten Ergebnissen der ersten sechs einwandfrei verlau-
fenen Probeflüge, unbedingt weiter verfolgt werden sollte.

Die Untersuchung des Schleizer Falls. Die Deutsche Versuchsanstalt für
Luftfahrt in Berlin-Adlershof gibt bekannt, daß die Untersuchung des Schleizer
Flugzeugunglücks nunmehr abgeschlossen sei. Die Mitteilungen der Versuchs-
anstalt bestätigen unsere Meldung, daß der Unglücksfall durch einen sogenannten
Schwingungsbruch herbeigeführt worden ist. Die technische Untersuchung hatte
bekanntlich ergeben, daß der Absturz des Flugzeuges auf den Bruch des Be-
schlages zurückzuführen ist, mit dem die hintere Strebe des einen Tragflügels
am Tragdeck befestigt war. Die Werkstoffprüfung der D. V, L. hat nun gezeigt,
daß der Bruch des. Beschlages nicht durch eine einzige übermäßig hohe Be-
lastung, sondern durch eine große Anzahl verhältnismäßig kleiner, aber in ihrer
Richtung ständig wechselnder Beanspruchungen erfolgte, die von Schwingungs-
erscheinungen einzelner Bauteile, insbesondere der Tragflügel, herrühren müssen.
Die Bruchkante des Beschlages zeigt in regelmäßigen Abständen Schichtungen,
die den Beweis dafür liefern, daß dieser Bruch ganz allmählich, vielleicht im
Laufe von Monaten sich immer mehr erweitert hat und schließlich zum Abreißen
des oberen Teiles des aus vierfachem Stahlblech bestehenden Beschlages ge-
führt hat, während der Bolzen, der den Beschlag der Strebe mit der Schelle am
Tragdeck verbindet, unversehrt geblieben ist. Immerhin lassen Rillen an diesem
Stahlbolzen deutlich erkennen, daß die Stahlbleche durch die er führte, „ge-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 447

arbeitet“, d. h. sich fortgesetzt infolge der Schwingungserscheinungen bewegt
haben. Von der Versuchsanstalt wird betont, daß im Ruhezustand der Maschine
dieser unendlich feine Riß selbst mit dem Mikroskop nicht zu erkennen gewesen
wäre, vielmehr hätte man den Bruch nur bei normaler Belastung dieser Teile,
theoretisch also nur während des Fluges und auch dann nur mikroskopisch fest-
stellen können. Die Art und Größe der erwähnten Schwingungen, die sowohl
durch Luftkräfte wie durch Motorvibrationen entstehen können, soll in weiteren
Untersuchungen der D. V. L. ermittelt werden. Gleichzeitig werden bei allen
Maschinen dieses Typs Dornier-Merkur, der vorläufig völlig aus dem Betrieb
gezogen ist, Vorkehrungen insofern getroffen, als der Strebenbeschlag verstärkt
wird und durch Anbringung von Stirnkabeln an den Tragflächen das Entstehen
von Schwingungen nach Möglichkeit verhindert werden soll.

Flugzeugwerit-Verlegung. Die bislang in Königsberg in Ostpreußen beste-
hende kleine Flugzeug-Reparaturwerft der Junkers-Werke wird demnächst auf-
gelassen. Das Personal wird größtenteils der Junkers-Werft in Fürth angeglie-
dert werden, welche dadurch eine Vergrößerung erfährt.

Max Kahlows 500 000ster Flug'km. Am 5. Oktober hat Max Kahlow, einer
der ältesten und erprobtesten Luftkapitäne der Deutschen Luft-Hansa die halbe
Million Flugkilometer im regelmäßigen Luftverkehr vollendet. Nicht gering
waren die wohlverdienten Ehrungen, welche man diesem ‚ausgezeichneten Pilo-
ten zuteil werden ließ. Max Kahlow ist als ein Pionier in der deutschen Luftfahrt
seit 1913 aktiv fliegerisch tätig. Aus dem Felde zurückgekehrt, vertauschte er
das Steuer des Kriegsflugzeuges mit dem des friedlichen Handelsflugzeuges. Seine
Flüge im regelmäßigen Streckenverkehr nach London waren mit die ersten
Marksteine auf dem Wege zu einem internationalen Luftverkehr.

Einfüllen von 4000 I Benzin in das Heinkel-Hochseeflugzeug vor dem Start zum
Langstreckenflug, welches am 18.10. in Lissabon gelandet ist.

nn

Heinkel-Hochseeflugzeug (Führer Merz, Funker Bock, Monteur Rhode).
Motor Packard 830 PS. Nach der Wasserung. .

Seite 448 „FELUGSPORT“ Nr. 22

Preisverteilung im „Sachsenilug 1927“. Wie wir vom Preisgericht des „Sach-
senflug 1927“ erfahren, ist nunmehr nach Erledigung der beim Deutschen Luftrat
eingegangenen Proteste der Preiszuspruch endgültig erfolgt. An der bereits ver-
öffentlichten Liste der Preisträger hat sich nichts mehr geändert. Erster Preis-
träger ist demnach Croneiß mit seinem Messerschmitt-Flugzeug der Sportflug-
G. m. b. H,, Fürth, mit einem Preis von 46926 RM. Zweiter Preisträger ist von
Conta, ebenfalls mit Messerschmitt-Flugzeug, an dritter Stelle steht der „Sause-
wind‘ der Bäumer Aero, Hamburg. Es folgen:

Vogtl. Flugverein, Gruppe Reichenbach (Führer Hempel). Das Flugzeug er-
hielt außerdem den deutschen Motorenpreis in Höhe von 10000 RM.

Siebel, Berlin.

Aero-Expreß, Leipzig (Dr. Gullmann).
Düsseldorfer Aero-Club (Soenning).

Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin (Thomsen).
Deutsche Luftfahrt G. m. b. H., Berlin (Spengler).
Raab-Katzenstein, Kassel (Groebedinkel).

Hesselbach, Darmstadt.

Aero-Expreß, Leipzig (Rothe).

Gebr. Müller, Griesheim (Nehring).

Rose, Dresden.

Die Zustellung der Geld- und Ehrenpreise erfolgte anläßlich einer Abschlußveran-
staltung am Mittwoch, den 12. Oktober, in Leipzig.

Die Junkers Dreimotor D 1230 auf den Azoren gelandet. Das Junkers-Flug-
zeug D 1230, welches am 5.10., 6.40 Uhr mitteleuropäischer Zeit, in Amsterdam
zum Weiterflug gestartet war und an der Küste von Spanien infolge undurch-
dringlichen Nebels zur Sicherheit auf See niederging, flog am nächsten Tage
weiter und erreichte 15.55 Uhr den Seeflughafen Belem bei Lissabon. Infolge
der schlechten Wetterlage ist das Flugzeug erst am 14. von Lissabon um 6.25 Uhr
nach den Azoren gestartet, wo es um 15.10 Uhr eintraf. Die 1800 km lange
Strecke bis zur Horta-Bai auf den Azoren wurde in 10% Std. zurückgelegt.

650 m hoch im Segelilugzeug. Auf dem Segelfluggelände bei Marienburg star-
tete am 12.10. Ferdinand Schulz um 11.42 Uhr mit der „Westpreußen“. Bei einer
Windstärke von 14 sec/m erreichte er bald eine Höhe von 450 m, die er in einer
Regenböe auf 650 m steigern konnte. Zwar konnte seine Höhe nicht barographisch
festgestellt werden, da Schulz keinen Barographen in seinem Flugzeug hatte.
Max Kegel erreichte bei seinem Flug nach Eisenach bekanntlich sogar 2000 m
Höhe, aber leider auch ohne Barograph.-

Ausland.

Miß Ruth Elders mißglückter Ozeanilug. Am 11. Oktober startete nach ver-
geblichem Warten auf besseres Wetter die amerikanische Fliegerin Ruth Elders
auf Stinson-Detroit-Plan „American Girl“, mit Kapitän Haldeman als Begleitpilot,
um über den Ozean nach Paris zu fliegen. Die Maschine war längst überfällig,
ohne daß man eine Nachricht erhielt. Erst durch einen Dampfer, welcher die In-
sassen rettete, wurde Näheres über die Einzelheiten bekannt.

„Ein furchtbarer Sturm hatte die Maschine außer Kurs gebracht. Während
der letzten fünf Stunden arbeitete der Motor infolge eines Defektes der Oeizulei-
tung sehr schlecht, und als die „Barendrecht“ gesichtet wurde, schien eine Kata-
strophe unausbleiblich.

Das Flugzeug „American Girl“ wurde von der „Barendrecht“ ungefähr
800 Meilen entfernt von der französischen Küste gesichtet. Die Maschine legte
sich längsseit an den Dampfer. Frl. Elders und ihr Pilot Haldeman wurden dann
erschöpft an Bord genommen, und es wurde versucht, auch die Maschine zu ret-
ten. Während nun die Matrosen bei der Arbeit waren, ereigneten sich plötzlich
zwei Explosionen. Die Benzintanks wurden von den Flammen erfaßt, und das
Flugzeug brannte lichterloh, ohne daß die Flammen gelöscht werden konnten. Das
Flugzeug brannte bis zur Wasseroberfläche ab. Der Sturm, der das Flugzeug am
Mittwoch überraschte, dauerte ununterbrochen sieben Stunden an.

Für den Daniel-Guggenheim-Sicherheitswettbewerb haben folgende englische

Firmen gemeldet: De Havilland Aircraft Co., Handley Page, Ltd., Vickers, Ltd.,
Glostershire und die englische Cierva Versuchsgesellschaft. Die amerikanischen
Meldungen sind: Schroeder-Wentworth, Chicago, die Hall Aluminium Aircraft Co.,

Nr. 22 - „FLUGSPORT“ Seite 449

Buffalo und Anthony H. G. Fokker. Für den Sicherheitswettbewerb, welcher vom
30. April bis 31. Oktober 1929 dauert, sind 150000 Dollar Preise ausgesetzt. Die
Prüfungen werden auf dem Mitchel Flugplatz Long Island ausgeführt.

London— Kapstadt (13 000 km) im Kleinflugzeug in 27 Tagen. 1925 flog der
bekannte englische Flieger Sir Allan Cobham mit einem 400 PS De Havilland-
Siddeley-Jaguar in 94 Tagen von London nach Kapstadt. Das war 1925 ein stau-
nenerregender Erfolge. Am 1. September 1927 startete nun wieder ein Engländer,
Ltn. Richard R. Bentley zu einem Flug von London nach Kapstadt, wieder mit
einem De Havilland-Doppeldecker, aber diesmal mit 60 PS, denn die „Motte“.
mit der der Flug ausgeführt wurde, hatte den kleinen 60 PS A. D. C. Cirrus-Motor
als Kraftquelle. Mit diesem Kleinflugzeug konnte nun Bentley die ganze Strecke
in fast % der Zeit Cobhams in 27 Tagen zurücklegen, dabei hatte er noch einen
unfreiwilligen Aufenthalt von einem Tag in der Nähe von Kosti.

Bentley legte die 13000 km lange Strecke in folgenden Etappen zurück:
1. Sept. London—Paris; 2. Paris—Lyon; 3. Lyon—Nizza; 4. Nizza—Pisa—Neapel;
5. und 6. Neapel—Malta; 7. Malta—Lebda (Tripolis) ca. 700 km über Meer; 8. bis
10. Lebda—Sollum; 11. Sollum—Heliopolis (Cairo). Von hier dem Laufe des Nil
folgend: 13. Cairo—Assuan; 14. Assuan—Khartum; 15. Khartum—Kosti (300 km
südlich von Khartum, wo er notlanden mußte und einen Tag Reparatur-Aufent-
halt hatte). 17. Kosti—Malakal; 18. Malakal—Mongalla; 19. Mongalla—Kisumur;
20. Kisumur—Tabora; 21. Tabora—Abercorn; 22. Abercorn—N’dola; 23. N’dola
bis Broken Hill; 24. Broken Hill—Livingston; 25. Livingston—Bulawayo; 26 Bula-
wayo—Johannesburg; 27. Johannesburg—Kimberley und am 28. September Kim-
berley—Kapstadt.

Bentley hat diese einzigartige Leistung bei teilweise sehr ungünstigem Wet-
ter vollbracht. Der zweite Sitz der „Motte“ war für die Unterbringung eines
großen Brennstoffbehälters umgebaut, so daß die Maschine eine Reichweite von
1500 km besaß. Bentley hat damit einen Langstrecken-Rekord für Kleinflugzeuge
aufgestellt. Sir Allan Cobham bereitet einen neuen Flug vor. Er will quer durch
Zentralafrika nach Kapstadt und an der Ostküste entlang wieder nach England
fliegen. Das Britische Luftfahrtministerium hat ihm für den etwa 30 000 km langen
Flug ein Ganzmetall-Wasserflugzeug zur Verfügung gestellt.

Vereinsnachrichten.

Wochenendilüge der Akademischen Fliegergruppe Stuttgart E.V. Nach Wie-
derherstellung ihres beim diesiährigen Rhönsegelfiugwettbewerbs leicht beschä-
digten Segelflugzeugs „Götz von Berlichingen‘ fand sich die Gruppe wieder ein-
mal in ihrem alten Gelände in Mühlhausen an der Würm zusammen, um ein
Uebungs- und Prüfungsfliegen zu veranstalten. Diesmal wurde nicht auf dem
auch vom Flugsportklub Pforzheim und vom Flugtechnischen Verein Stuttgart
benutzten Uebungshügel geflogen, sondern man startete auf dem 550 Meter hohen
„Bichelbergkegel“, um B-Prüfungen, d. i. ein doppelter Kurvenflug, abzulegen.
Vormittags wurde die in Mühlhausen selbst untergebrachte Maschine auf einem
Bauernkarren verladen und von vierzehn begeisterten Akafliegmannen auf die
Kuppe geschleppt. Während der Montage vernahm man plötzlich das behagliche
Brummen einer Verkehrsmaschine, bald darauf stieß ein Fokker F 3 auf den
ziemlich niedrig hängenden Wolken, entdeckte den weißen Riesenvogel und ließ
es sich nicht nehmen, in Höhe der Kuppe einige „Sympathie-Runden‘“ zu drehen.
Die Flächen wurden mit dem Rumpf verspannt und bald stand die Maschine da,
starr und fest, bereit, sich in ihr Element zu stürzen.

Den ersten Flug machte Wolf Hirth, ein alter Kenner dieses Geländes. Hält
er doch hier seit 1924 den „Lokalrekord“. In weiten Kurven, teilweise am Hang
segelnd und nichts an Höhe verlierend, schwebte die Maschine minutenlang ins
Tal hinaus, nicht ohne ein begeistertes „Ahh —“ und „Ohh —“ der inzwischen
zahlreich herbeigeeilten Schaulustigen zu hinterlassen. Weit über einen Kilo-
meter vom Startpunkt entfernt landete der Pilot die Maschine glatt in ein Rüben-
feld hinein. Jetzt begann für die Startmannschaft der schwerste Teil. Hieß es
doch, das Flugzeug auf den Schultern zu neuem Flug den Berg hinaufschaffen.
Eine Stunde Arbeit und die Maschine stand wieder auf der Höhe!

Nun begannen die Prüfungsflüge. Als erster startete der Vorsitzende der
Gruppe, Erich Bachem. Eine Rechtskurve, eine Linkskurve, eine Rechtskurve,
dann eine glatte Landung fast auf dem gleichen Platz wie beim ersten Flug. So
Seite 450 „rLUGSPORT“ Nr. 22

bestanden noch nacheinander Burck und Protzen ihre Prüfungen, nachdem der
„Rhönpilot“ Schiedt ebenfalls einen schönen, minutenlangen Flug ausführen konnte.

Die einbrechende Dämmerung machte dem Flugbetrieb um 6 Uhr schon ein
Ende. Beim letzten Flug wurde die Maschine an die nach Hausen führende Land-
straße geflogen, um gleich darauf demontiert und verladen zu werden.

Jahresbericht der 1.G.i.S. Dessau. Auch in diesem Jahr wurden verschie-
dene Modellflugwettbewerbe von der Modellabteilung der Interessengemeinschaft
für Segelflug Dessau beschickt: Halle, Nordhausen, Halberstadt und Steutz bei
Dessau waren die Orte, an denen die diesjährigen Modellwettbewerbe der Mit-
teldeutschen-Arbeitsgemeinschaft (MAG) im Deutschen Modell- und Segelilug-
verband stattfanden. Von den Dessauer Modellfliegern befanden sich: Mohs,
Thieme, Kring, Schulschenk und Heyne unter den Preisträgern. Der geplante
Flugbootwettbewerb mußte der Zeit wegen auf das Frühjahr 1928 verschoben
werden. In Dessau fanden insgesamt 11 Uebungsmodellflüge statt, bei denen
stets gute Resultate erzielt wurden. In Halle stellte der bekannte Modellflieger
Mohs-Dessau abermals eine mitteldeutsche Höchstleistung auf, seine Rumpfente
flog mit Bodenstart 42 sec.

Rege Tätigkeit herrschte ebenfalls in der Segelflugabteilung der 1.G.1.S.
Nicht weniger denn 297 Schulflüge konnten mit dem im Frühjahr erbauten „ZÖg-
ling“ abgefertigt werden, ehe er zu Bruch ging. Seine Wiederherstellung ist fast
beendet, so daß der Schulbetrieb, welcher inzwischen mit dem Doppeldecker
„Anhalt“ fortgeführt wurde, auch für Anfänger wieder beginnen kann. Zum
Rhönwettbewerb 1927 schuf man in nahezu 3000 ehrenamtlichen Arbeitsstunden
den Hochdecker „Der Dessauer“. Neu, (und zum erstenmal auf der Rhön prak-
tisch vorgeführt) war der Gedanke, aus dem 16 m Spannweite besitzenden
Eindecker innerhalb kurzer Zeit einen freitragenden Doppeldecker mit 85 m
Spannweite erstehen zu lassen. Jungflieger Gäbler flog die Maschine in beiden
Ausführungen. Von der Rhön zurückgekehrt, fanden die Schulflüge bei Steutz ihren
Fortgang. Anläßlich des 1. Mitteldeutschen Segelflugmodellwettbewerbs der MAG
bei Steutz zeigte der in Steutz ausgebildete Jungflieger Gille bei 10 sec/m Wind-
geschwindigkeit schöne Flüge auf dem „Dessauer“. Erstmalig wird in diesem
Winter der Schulbetrieb bei Steutz fortgesetzt, während in der Werkstatt der
1.G.f.S. zwei Motorschulflugzeuge mit ie 50 PS Haacke-Motor im Bau befindlich
sind. Der Mitgliederzuwachs war stets rege. Polter.

Frankfurter Modell- und Segelilug-Verein e. V. An den beiden vergangenen
Sonntagen wurden von der Modell-Abteilung auf dem Frankfurter Flugplatze
folgende Dauer-Höchstleistungen erreicht:

Zilch (Doppelschrauben-Ente) i2 Sekunden
Schilling (Einschrauben-Ente) 65,4 „
Layritz 1 55 »
Reinhart » 23,2 u
Lederteil 18,2

Auch das neue Segelflugmodell von 4 Meter Spannweite konnte beim Einfliegen
zwei schöne wohlgelungene Flüge zustande bringen. Da der Wanderpreis von
Wronker bis zum 1. November ausgeflogen sein muß, sind an den nächsten Sonn-
tagen noch sehr interessante Schiußkämpfe zu erwarten. Anwärter ist bis jetzt
Layritz mit 576 Metern und 148 Sekunden. Bis zu diesem Zeitpunkte ist auch
noch der Kotzenberg-Preis offen, und zwar nur für Jugendliche bis zu 18 Jahren.

Literatur. |
(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
Motorlos in den Lüften. Herausgegeben von Arthur Martens unter Mitarbeit
der bekanntesten Segelflugfachleute im Selbstverlag Arthur Martens, zu beziehen
durch den „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Preis RM 2.—.
Das Buch muß jeder gelesen haben. Die Schilderungen sind herzerquickend.
Es atmet Lebensfrische, Mut — auch ein Jungbrunnen für die Alten.
Nun zum Zweck des Büchleins! — Es will keinerlei Wissenschaft bringen.
Es wendet sich an alle die, die Interesse an der jüngsten Errungenschaft der Tech-
nik — dem motorlosen Fluge — haben. Weiter will es das Interesse wecken —
bei denen, die noch abseits stehen. Vor allem aber soll es dem deutschen Jungen
zugeeignet sein. Er soll im Geiste mit uns ziehen — von den Bergen der Rhön
nach den Dünen von Rossitten und wieder weiter in fremde Lande, wo deutsche

Nr. 22 „FLUGSPORT“

Piloten ihre großen, weißen Vögel von Sieg zu Sieg steuerten. Er soll das Buch
aus der Hand legen mit dem Wunsche, es in wenigen Jahren denen gleichzutun,
die hier einige ihrer Erlebnisse erzählen.

Reichsluftkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luft-
fahrtabteilung). Ausgabe Nr. 9 Anfang September 27. 265 Seiten mit einer
Karte. Preis 50 Pig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.

Die neue Ausgabe enthält die Flugpläne der im NHerbstluftverkehr vom
1. September bis 15. Oktober beflogenen Strecken. Die beigegebene Karte sowie
die verschiedenen Erläuterungen wurden von den früheren Ausgaben übernom-
men und wiederum entsprechend erweitert.

Seite 451

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wie in Heft 21, Seite 429 des Flugsport‘ beschrieben, 1 und 2 Zylinder, sowie Einzelteile, roh und fertig
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#7 GEGRÜNDET 1908 u, HERAUSGEGEBEN \
_ VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Teleion: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 9. November 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 23. November

Verzögerte Entwicklung.

Noch immer verirren sich die Konstrukteure der Leichtflugzeuge
auf Seitenwegen. Eine reinliche Scheidung zwischen Klein- und Leicht-
flugzeugen ist noch nicht durchgeführt. Es ist schade, daß man aus
dem Sachsenflug mit seiner verunglückten Unendlichformel noch nichts
zelernt hat und in der Ausschreibung für den Einzelwettbewerb für
den Hindenburg-Pokal nicht auch.eine Klasse mit einem Rüstgewicht
bis zu 100 kg für Einsitzer eingeführt-hat. Es wäre besser gewesen,
nur wirkliche Leichtflugzeuge an den Start zu bekommen, als wie die
bisher bekannten Kleinflugzeuge.

Wenn man die Maschinen im ersten polnischen Kleinflugszeugwett-
bewerb in Warschau studiert, so kommt man zu ähnlichen Ueber-
lesungen. Das einzige Flugzeug, welches dort im Sinne der Leichtfluz-
zeugentwicklung vom Konstrukteur gedacht war, war das kleine
18-PS-Maschinchen von Zalewski mit 92 kg Leergewicht. Wenn wir
wirklich einen größeren Sprung in der Entwicklung des ,„ Flugzeuges
für jedermann‘ machen wollen, so muß die Ausschreibung so beschaf-
fen sein, daß die Gewohnheitsmitläufer im Wettbewerb ausgeschaltet
werden und die Wettbewerber mit wirklich neuartigen Leichtflug-
zeugen auf ihre Kosten kommen.

Erster polnischer Kleinflugzeugwettbewerb in Warschau.
(Von unserem polnischen Korrespondenten.)

Am 8. und 9. Oktober d. J. veranstaltete der polnische Luftwehr-
verband auf dem Flugplatz von Warschau den ersten polnischen Wett-
bewerb für Kleinfluezeuge. Zugelassen waren Flugzeuge, die im In-
lande gebaut waren und mindestens den Sicherheitsgrad vier besaßen.

Die Wertungspunkte wurden auf nachstehende Art berechnet:

1. Nutzlast G, Geschwindigkeit pro Stunde v und Motorstärke N

in PS wurden durch die Formel n . A gewertet,
Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 23

2. Der zulässige Brennstoffverbrauch wurde auf 12 kg für Ein-
sitzer und 20 kg für Zweisitzer für je 100 km festgesetzt. Für jede
100 gr Wenigerverbrauch wurde ein Punkt erzielt.

Geschwindigkeit sowie Brennstoffverbrauch wurden durch einen
Fernflug von 190 km (Warschau—Demblin—Warschau) festgestellt.

3. Die Landungsstrecke wurde vom Fußpunkte eines 5 m hohen
Hindernisses gemessen, das zu überfliegen war. Jede 10 m, um welche
ge erzielte Landungsstrecke kürzer war als 300 m, brachten einen

unkt.

4. Bei der Startprobe brachten jede 10 m, die sich das Flugzeug
unterhalb 400 m vom Boden abhob, einen Punkt.

5. Die Steiggeschwindirkeit wurde durch einen Steigflug von
30 Min. festgestellt und nach der Formel rn gewertet, worin n
den hundertsten Teil der erreichten Höhe in m bedeutet.

6. Für das Abmontieren, Hindurchführen durch ein Tor von 3 m
Breite, 3,5 m Höhe und 10 m Länge, und den Wiederzusammenbat des.
Flugzeuges waren zwei Std. Zeit gelassen. Für jede 6 Min. weniger
wurde ein Punkt erzielt.

° 7. Die Ausrüstung des Flugzeuges mit besonderen Vorrichtungen
wurde folgendermaßen gewertet:

a) Feuerlöschapparat 10 Punkte, b) Fallschirm 5 Punkte und c)
Anlasser 5 Punkte.

Zum Wettbewerb waren folgende Flugzeuge gemeldet:

1. Ein zweisitziger Tiefdecker der studentischen Fliegergruppe
an der Technischen Hochschule in Warschau, nach dem Entwurf des
cand ing. J. Drzewiecki (Abb. 1). Der Rumpf ist rechteckig mit flach-
runder Oberseite und läuft hinten in eine senkrechte Schneide aus.
Zwei Sitze mit Doppelsteuerung liegen unmittelbar hintereinander.
Die Bauart ist die übliche: Vier Längsholme, Rahmenspanten und
Sperrholzbeplankung.

Der 45 PS Anzani-Motor ist an einem geschweißten Stahlrohrge-
rüst vorn am Rumpf befestigt.

Die Flügel (Profil: Borelle Nr. 70) sind seitlich an den Rumpf-
unterkanten angesetzt und durch kurze Streben gegen Rumpfoberkan-
ten abgestützt. Bauart: zwei Kastenholme, Sperrholzgitterrippen,
Drahtauskreuzung; vorn mit Sperrholz, im übrigen mit Stoff bespannt.
Bei der Belastungsprobe kamen die Flügel bei neunfacher Belastıng
zu Bruch. nn

Das Fahrgestell besteht aus drei V-Streben, von denen zwei von
Rumpfunterkante seitlich zur Gummiabfederung führen, die dritte da-
gegen die geteilte Achse in der Mitte abstützt.

Das Flugzeug ging, geführt von Oberl. Kalina, aus dem Wettbe-
werb als Sieger hervor.

2. Ein halbfreitragender Hochdecker, ebenfalls erbaut durch die
studentische Flierergruppe an der Technischen Hochschule in War-
schau, nach dem Entwurf der Studenten Wigura und Rogalski.

Die Bauart der Einzelteile ist dieselbe wie die des vorgenannten
Flugzeuges. Die Flügel waren übermäßig fest eebaut und kamen
trotz zehnfacher Belastung nicht zu Bruch. Nach den Probeflügen
urteilend, hatte dieses Flugzeug Aussicht, im Wettbewerb einen der
ersten Plätze zu erzielen. Leider brachte Rogalski, der durch lange
Unterbrechung im Fliegen außer Uebung gekommen war, zwei Stun-
den vor Beginn des Wettbewerbes das Fahrgestell zu Bruch. Am
zweiten Tage jedoch meldete sich das Flugzeug wiederhergestellt am

Nr. 23 „FLUGSPORT“

Abb. 1. Zweisitziser Tiefdecker von J. Drzewiecki.

Start zum Fernflug. Aber auch jetzt war ihm das Glück nicht hold.
Schon wenige km nach dem Start mußte es wegen Motordefektes auf
sehr ungünstigem Gelände notlanden, wobei es sich überschlug und

derartig beschädigt wurde, daß an eine weitere Teilna
esch, ,‚d ahme am -
bewerb nicht zu denken war. . wen

Abb. 2. Halbfreitragender Hochdecker Dzialowski.
Seite 456 „FLUGSPORT" Nr. 23

3. Ein einsitziger halbfreitragender Hochdecker der Gebrüder
Dzialowski (Abb. 2).

Außer dem Rumpf, der aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst mit
Stoffbekleidung besteht, ist die Bauart der Einzelteile dieselbe wie bei
den vorgenannten Flugzeugen. Das verwendete Flürelprofil ist Göt-
tingen Nr. 441. Als besondere Ausrüstung war ein Boschanlasser
eingebaut.

Im Wettbewerb wurde das Flugzeug von seinem Führer, einem
der Erbauer, bei der Landungs- und Steigprobe nicht voll ausgenützt.
Als nachher noch auf dem Fernflug wegen Herausfallen eines Keiles
im Zahngetriebe des Magneten genotlandet werden mußte, und damit
die mittlere Geschwindigkeit auf 46 km pro Stunde herabgedrückt
wurde, kam dieses Flugzeug für die ersten Plätze nicht mehr in Frage.
Bemerkenswert für dieses Flugzeug ist der kurze Start (60 m) und die
kurze Zeit, die zum Ab- und Wiederzusammenbau verwendet wurde
(16 Min.).

4. Ein zweisitziger, freitragender Tiefdecker mit durchgehendem
Flügel, erbaut mit finanzieller Hilfe des Luftwehrverbandes durch den
Gymnasiasten Kozlowski aus Kalisch. (Abb. 3.)

Die Bauart der Einzelteile ist wieder dieselbe wie die des zuerst-
beschriebenen Apparates. Das für den Flügel verwendete französische

Profil M. B. 12, das nach den Polaren ein (&) -— 2] hat, ent-

Uv max

täuschte den Konstrukteur vollkommen. Die erzielte niedrige Ge-
schwindigkeit des Flugzeuges ist dadurch zu erklären, daß der Führer,
Ing. Czyzewski, in Anbetracht der Unsicherheit des 45 PS Anzani es
vorzog in größeren Höhen (800—1000 m) zu fliegen, um im Falle des
Versagens des Motors Zeit zu haben, einen geeigneten Landungsplatz
zu erreichen.

5. Ein halbfreitragender Hochdecker mit zweiteiligem Flügel nach
dem Entwurf des Ing. Cywinski.-(Abb. 4.)

In seiner Bauart weicht diese Maschine von den bisher beschrie-
benen Flugzeugen stark ab. Der eigentliche Rumpf besteht aus einem
quadratischen Kastenträger mit den ungefähren äußeren Abmessungen
250X250 mm. Vier Längsholme in den Ecken des Trägers sind durch
Sperrholzplatten zu einer geschlossenen Röhre verbunden und in ge-
wissen Abständen durch Querhölzer gegeneinander spantenartig ver-
strebt. An diesen Kastenträger ist eine Hülle aus schwachen Längs-
und Querhölzern mit Stofibekleidung zur. Aufnahme des Führers und
Begleiters derartig angebracht, daß der Träger am Boden der Hülle
liegt: Diese Bauart ermöglichte, trotz niedriver Lage des Flügels, die
bequeme Unterbringung eines Sitzes im.Vorderteil des Rumpfes, da ja
die Hülle keine Kräfte überträgt und somit seitlich Türen angebracht
werden konnten. Die Flügel unterscheiden sich in der Bauart nicht von
denen der vorbeschriebenen Flugzeuge und besitzen mit Lachmann-
schlitzen versehene Querruder, die zur Verkürzung der Start- und
Landungsstrecke gleichzeitig nach unten ausgeschlagen werden kön-
nen. Das Fahrgestell mit Gummifederung ist ohne durchrehende Achse
gebaut. Der verwendete Motor ist ein 60 PS Walter. Den zweiten
Preis im Wettbewerb verdankt das Flugzeug zum croßen Teil seinem
Führer, Maior Makowski, der aus der Maschine auch das letzte her-
ausholte.

6. Ein zweisitziger Metalldoppeldecker des Flugzeugmontage-
leiters Skraba, mit 45 PS Anzani-Motor. (Abb. 5.)

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 457

Abb. 3. Freitragender Tiefdecker Kozlowski.

Der Rumpf ist in Duraluminrohrkonstruktion mit Stahldrahtaus-
kreuzung ausgeführt. Die Verbindungsstücke sind aus Stahlrohr ge-
schweißt. Um das rechteckige Gerippe sind in gewissen Abständen
formgebende Ringe aus Duraluminiumwinkeln gelegt und an diesen die
Bekleidung befestigt, die am Vorderteil aus Aluminiumblech, am Hin-
terteil dagegen aus Stoff besteht. Vorn am Rumpf ist durch vier
Bolzen ein geschweißtes Stahlrohrzerüst befestigt, das den Motor trägt.

Abb. 4. Halbfreitragender Hochdecker Cywinski.
Seite 458 ‚FLUGSPORT" Nr. 23

Abb. 5. Metalldoppeldecker Skraba.

Die Flügel bestehen aus zwei Holmen und Gitterrippen. Die
Holme besitzen als Ober- und Untergurte Duraluminium U-Profile,
die durch Winkelprofile zu Gitterwerken verbunden sind. Den Abstand
zwischen Vorder- und Hinterholmen sichern Querträger derselben
"Konstruktion wie die Holme selbst. Stahldrahtkreuzungen zwischen
den Querträgern festigen die Flügel zur Aufnahme des Stirnwider-
standes. Die Rippen sind vollkommen aus Wellenprofilen (=) her-
gestellt. Der zweiteilige Oberflügel hat 7,5 m Spannweite und 15m
Tiefe; die seitlich an den Rumpf angesetzten Unterflügel 7 m Spann-
weite und 90 cm Tiefe. Das halbdicke Profil ist Nr. 15 des Prof. an der
techn. Hochschule in Warschau, Witoszynski. Ober- und Unterflügel
sind gegeneinander gestaffelt und auf jeder Seite durch je eine Strebe
miteinander verbunden. Die innere Flügelzeile besitzt Drahtseilaus-
kreuzung. Die Flügel sind vorn bis zum ersten Holm mit Aluminium-
blech, im übrigen mit Stoff bekleidet. Ruder und Flossen sind aus
schwachwandigen Stahlrohren geschweißt und mit Stoff bekleidet.
Der geringe Abstand der Flügel (90 cm), sowie der ganze für ein Klein-
flugzeug schwerfällige Aufbau ließen voraussehen, daß die Maschine
nicht die besten Flugeigenschaften aufweisen würde. Letzten Endes
besiegelte auch hier die Notlandung wegen Motordefektes auf dem
-Fernfluge das Schicksal der Maschine im Wettbewerb.

7. Fin halbfreitrasender, zweisitziger Hochdecker mit 35 PS An-
zani des Technikers Medwecki aus Posen. (Abb. 6.) |

In der Konstruktion der Einzelteile weicht die Maschine von der
an erster Stelle beschriebenen nur dadurch ab, daß die Flügel ganz
mit Sperrholz gedeckt sind und der obere, linke Rumpfholm durch eine
Tür unterbrochen ist. Nach dem Einsteigen wird der unterbrochene
Holm durch einen entsprechenden Mechanismus wieder verbunden.
Die Flügelfläche it F= 11 X 1,5 = 16,5 m? und das Profil Nr. 37 des
Ing. Bartel, Leiter des Konstruktionsbureaus der Flugzeugfabrik „Sa-

__——.— nn nenn

2

1927

PATENTSAMMLUNG
des GUN Band Il

| No: 19°

Inhalt: Die deutschen Patentschrifiten: 449252, 253, 716; 450259; 451025, 026, 256.

Fiugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb Gruppe 3—24).

b 3 Pat. 450259 v. 4. 10. 25, veröff. 3. 10.

27. Deutscher Aero-Lloyd Akt.-Ges.
und Dr.-Ing. Karl Grulich in Berlin-Staaken.
Flugzeugrumpf. Die Erfindung behandelt die Schaf-
tung großer Nutzladeräume und Zugangsöffnungen
im Flugzeugrumpf. Der Vorteil der Erfindung liegt
vor allem darin, daß es möglich ist, den Rumpf an
beliebig vielen Stellen durch große Oeffnungen zu
unterbrechen und somit große Hohlräume im Innern
des Rumpfes zu schaffen. Abb. 1 zeigt die Zerlegung
der Seitenwände des Rumpfes in beliebig viele starre
Scheiben. Die Verbindung der Seitenwände durch
Ober- und Untergurt kann :in jeder Weise ausgeführt
werden; sie ist in den Abbildungen durch Stäbe g
angedeutet. Soweit diese Unterbrechungen beim Hoch-
decker unterhalb des Flügels liegen, macht es keine
Schwierigkeiten, eine Aussteifung der betreffenden
Rumpföffnung in Form einer biegungssteifen Rahmen-
konstruktion auszubilden. Die Aussparungen des hin-
teren Rumpfteiles bedingen eine Aussteifung der Sei-
tenwände nach folgender Konstruktion: sind n Aus-
sparungen vorhanden und somit n+1 starre Scheiben,
so wird ein statisch bestimmter Zusammenschluß die-
ser Scheibenkette dadurch erreicht, daß von jeder
Scheibe ein Anschlußstab zum Flügelaufhängepunkt
A geführt wird, während der untere Teil jeder Scheibe
mit der übrigen Konstruktion durch einen reinen Ge-
lenkpunkt C verbunden ist. Hierdurch erreicht man
außer den vorher erwähnten Vorteilen den einer ein-
fachen Berechnungsmethode. Die Stäbe a können auch
noch gegen die Scheiben abgestützt werden, um die
Knicklängen zu verringern.

Die Verbindung der einzelnen Scheiben kann aber
auch noch folgende Konstruktion benutzen: am unte-
ren Teil wird wie vorher jede Scheibe mit der vor-
hergehenden Steifkonstruktion durch ein unmittel-
bares Gelenk C verbunden, während am oberen Teil
der Anschluß an die übrige Starrkonstruktion mit
Hilfe eines Dreistabverfahrens erreicht wird, wie aus

Abb. ı.
A R
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N 7 \ = I;
N ’ 2 =
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7 uuySs 1027
.
HEHE 7

Abb. 2 ersichtlich. Dadurch wird eine bedeutende Ge-
wichtsverminderung der Konstruktion erreicht, ohne daß
eine Vergrößerung der Rumpfstäbe vorgenommen wer-
den muß. Für die Berechnung ist es ferner unwesent-
lich, ob der Punkt C als reiner Gelenkpunkt aus-
gebildet wird, oder ob über den Gelenkpunkt C noch
ein überzähliger Stab d eingeschaltet wird.
Patentansprüche:

1. Flugzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß die
Seitenwände aus einer beliebigen Anzahl starrer
winkelförmiger Teile bestehen, deren untere Schenkel
aneinanderstoßen, während die aufrecht stehenden
Schenkel durch Zugstäbe mit dem vordersten Teil
verbunden sind.

2. Flugzeugrumpf nach ‚Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß sämtliche starren Seitenwandteile
unterhalb des Flügels unmittelbar an denselben in
Steifrahmenkonstruktion befestigt werden, dagegen
die außerhalb des Flügels liegenden Teile an den
Flügelaufhängepunkt mit Hilfe je eines Stabes ange-
schlossen werden. °

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekenı-
zeichnet, daß iedes starre Seitenwandteil mit dem
vorhergehenden unten durch ein Gelenk (C) verbun-
den ist.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, 2 und 3, da-
durch gekennzeichnet, daß über iedem Gelenk (C)
ein Stab (d) überzähligen Charakters eingebaut ist.

b 8 Pat. 451025 v. 5. 4. 25, veröff. 19. 10.

27. Herbert Smith in Kingston Hill,
England. Verwindungsklappenanordnung für
Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Ver-
windungsklappenanordnung für Flugzeuge. Bei be-
kannten Anordnungen gewisser Art, bei welchen eine
einstellbare Verwindungsklappe mit einer ortsfesten

Abb ı

Abb 2

Seite 76

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 19

Tragdecke vereinigt ist, bewirkt eine Aufwärtsbe-
wegung der Austrittskante der Verwindungsklappe aus
ihrer neutralen Lage, daß die Eintrittskante der Ver-
windungsklappe nach unten über die Umrißlinie der
Tragdecke hinausragt. Es ist aber eine Bewegung der
Austrittskante der Verwindungsklappe nach unten
möglich, ohne daß ein Heraustreten dieses Teiles der
Klappe über die Umrißlinie der Tragdecke stattfindet.

Wenn bei solcher Anordnung beispie!sweise die
Klappe auf der Backbordseite bewegt wird, so daß
ihre Fintrittskante nach unten hervorsteht, so wird
eine derartige Bewegung die Steuerarbeit unter-
stützen, aber die Verwindungsklappe auf der gegen-
überliegenden Seite wird entgegengesetzt bewegt, der-
art, daß ihre Kante nicht über das Profil der Trag-
decke herausragt, so daß von dieser Seite aus die
Steuerarbeit nicht unterstützt wird. Es findet aus die-
sem Grunde auf die Steuerorgane eine gewisse un-
gleichmäßige Wirkung statt. Bei einer derartigen An-
ordnung sind ferner die Luftwiderstände nicht gleich-
förmig, so daß die Benutzung eines besonderen
Steuer notwendig wird, wenn die Steuer- oder Ver-
windungsklappen bewegt werden.

Diese Nachteile werden gemäß der Erfindung da-
durch behoben, daß die entgegengesetzten Verbin-
dungsklappen oder Teile derselben an der Vorder-
kante entgegengesetzt eingeordnete Krümmnugen aui-
weisen. Bei Doppeldeckern liegt die Krümmung der
Verwindungsklappen der oberen Tragdecke oben und
die Krümmung der Verwindungsklappen der unteren
Tragdecke unten oder umgekehrt. Die Verwindungs-
klappen der Backbordseite werden in bekannter Weise
in der einen Richtung und die Verwindungsklappen
der Steuerbordseite in der entgegengesetzten Richtung
bewest. Bei Eindeckern ist die Verwindungsklappe
der einen Seite teilweise mit einer oben, teilweise
mit einer unten liegenden Krümmung versehen, wäh-
rend die Verwindungsklappe der anderen Seite in
entgegengesetzter Weise geformt ist.

b 1 Pat. 449716 v. 19. 12. 23, veröft. 17.

9. 27. Dr.-Ing. Adoli Rohrbach,
Berlin-Wilmersdori. Flugzeug, das außer der
normalen, vom Führer bedienten oder selbsttätig wir-
kenden Flugsteuerung eine das Ueberziehen verhin-
dernde Sicherheitssteuerung besitzt, die aus einer
bei Annäherung an gefährliche Anstellwinkel von der
Fahrströmung verstellten Windfahne als steuerndem

20 Abb. 2.
70
T:
4 2 sm .-—_
7 Eu
ee 72
IT 73
SEE
Ru}
Th =
g
7.
° 76 20 21|7”

und einer unmittelbar auf die Aenderung der Fiug-
zeuglage einwirkenden Vorrichtung als gesteuertem
Teil besteht. Eine am Flugzeug drehbar und im
wresentlichen wagrecht angeordnete Fläche ist mit
der Windfahne (3) derart verbunden, daß sie bei
einer gewissen Anstellung der Flügel gegen die Flug-
bahn eine die Höhensteuerung aufhebende Anstellung
erfährt, wobei die wagrechte Fläche von der Flosse
(2) des Höhensteuers (1) gebildet wird.

Die bei kleinen und mittleren Anstellungen der
Flugzeugflügel, die wagrechte Fläche  verriegelnde
Verbindung von Windfahne und wagrechter Fläche
stört iedoch die freie Beweglichkeit der Windfahne
richt. Die als zweiarmiger Hebel ausgebildete
Windfahne (3) weist in ihrem, ihrer Steuerfläche ab-
gewendetem Arm einen bogenförmigen, Verstellwir-
kungen ausübenden Schlitz (8) auf, in dem eine an
einem Flugzeugteile (22) geführte Kupplungsstange
(10) gleitet, deren anderes Ende an der wagrechten.
Fläche (2) in gewisser Entfernung von deren Dreh-
achse angreift. Der bogenförmige Schlitz (®) ver-
läuft zum Teil konzentrisch zur Windfahnendrehachse
(6), zum Teil exzentrisch zu ihr im Sinne der An-
näherung.

Die Angriffsstelle der Kupplungsstange (10) am
der wagrechten Fläche steht unter dem Steuereinfluß.

der Windfahne, indem starke Ausschläge der letzterem

anstellend auf die wagrechte Fläche einwirken. End-
lich sind alle zur Sicherheitsvorrichtung gehörenden
Bauteile so angeordnet, abgestimmt oder ausgegli-
chen, daß sie in ihrer gegenseitigen Stellung nicht
durch die Massenbeschleunigung als Folge von Be-
wegung oder Lage des Flugzeuges verändert werden.
Die Windfahne selbst ist dabei in solcher Entfernung
von der senkrechten Schwerpunktsachse des Flug-
zeuges angeordnet, daß auch bei scharfen Kurven
oder sonstigen Drehungen die richtige Beeinflussung
durch den freien Fahrwind nicht gestört ist.

Abb. 1 zeigt die Sicherheitssteuervorrichtung des:
Flugzeuges teils im senkrechten Schnitt, teils in Sei-
tenansicht. Abb. 2 veranschaulicht eine Teildarstel-
lung im Schnitt nach der Linie II—II der Abb. 1.

Es bezeichnet 1 das Höhensteuer, 2 dıe zuge-
hörige Flosse und 3 eine Windfahne. 4 ist die
Achse, welche das Höhensteuer 1 mit der auf einer
Achse 5 des Flugzeuges drehbeweglich angeordneten
Flosse 2 verbindet. Die Windfahne 3 dreht sich um:
eine mit dem Flugzeuge verbundene Achse 6 und
folet dem Flugwinde, in dessen Strömung es sich
ganz frei einstellen kann. Der Träger 7 der Wind-

fahne 3 ist über die Drehachse 6 hinaus verlängert

und mit einer Abbiegung versehen, in welcher sich
ein bogenförmiger Schlitz 8 befindet, der in seinem
der Windfahne 3 zugekehrten Teil etwa konzentrisch
zur Achse 6 ausgebildet ist, in seinem anderen Teil
sich jedoch letzterer nähert. In dem Schlitz 8 glei-
{et ein in einer am Flugzeug vorgesehenen Führung
22 zehaltener Bolzen 9, der sich am oberen Ende einer
Stange 10 befindet, deren unteres, ‚Ende durch Bolzen.
11 mit einem Körper 12 verbunden ist. Dieser kann
auf einem in der Flosse 2 gelagerten Bolzen 13
gleiten.

Von dem Höhensteuer 1 steht ein Hebel 14 ab,
der mit dem Bolzen 15, Verbindungsstange 16, Bol-
zen 17, Lenkhebel 18 und Bolzen 19 der Flosse 2 eine
parallelogrammartige Führung für einen von der Ver-
bındungsstange 16 abgehenden, gabelartig auslaufen-

den Arm 20 bildet, der sich in Backen 21 des Gleit- |

körpers 12 in Richtung des in Abb. 1 eingezeichneten
Doppelpfeiles verschieben kann.

Nr. 19

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 77

D 18?* 451026 v. 6. 3. 26, veröff. 19. 10.

27. Bergedorier Eisenwerk Akt.-Ges.
in Sande b. Beıg:dorfi, Hamburg.
zum Reinigen von Oel für Verbrennungskruft-
mäschinen, insbesondere die Motoren von Flug-
zeugen. In neuerer Zeit wird es immer mehr üblich,
Oelschleudern in Verbindung mit Verbrennungskraft-
maschinen zu verwenden, um das umlaufende Schmier-
öl ununterbrochen zu reinigen. Die Vorteile eines
solchen Verfahrens sind allgemein bekannt und be-
stehen hauptsächlich darin, daß die dem Oel während
des Strömens durch den Motor hindurch zugeführten
Verunreinigungen, wie fein verteilte Kohle, Metall-
teilchen, Oxydierungsprodukte usw. die die Schmier-
fähigkeit des Oeles wesentlich verringern, schnell
entfernt werden. Die Erfahrung hat gelehrt, daß bei
einem solchen Verfahren ein bedeutend besseres Er-
gebnis erzielt wird, als wenn die Reinigung erst nach
Verlauf einer längeren Zeit vorgenommen wird. Der
Motor kann daher mit nur wenig verunreinigtem Oei
arbeiten, so daß seine Lebensdauer und die Betrieb-
sicherheit bedeutend erhöht werden.

Bei Reinigungsschleudern für Fluxmotoren beruhen
die Schwierigkeiten in erster Linie darauf, daß die

Schleuder in weiten Grenzen in verschiedenen Lagen

arbeiten können muß. Bei gewissen Arten von Flug-
zeugen geht diese Forderung soweit, daß die Schleu-
der in ieder Lage, selbst in gestürzter Stellung ar-
beiten muß.

Wie aus Abb, 1 ersichtlich ist, wird das verun-
reinigte Oel von dem Motor A durch eine Rohrlei-
tung B dem Oelbehälter C zugeführt. Von der Rohr-
leitung B erstreckt sich ein Rohr D nach der zur
Reinigung des Oeles dienenden Schleuder E. Von dem
unteren Teil der Schleuder E führt eine Rohrleitung
F zur Pumpe G, die das Oel durch die Rohrleitung
H nach dem Motor A drückt, woselbst es für Schmier-

N SSISSN

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VERIEERÄLLBE, ZEIT AN)/
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Schleuder

zwecke in der üblichen Weise Verwendung findet.
Von dem Behälter C führt ein Rohr I nach einer
Pumpe J, durch die das Oel ebenfalls in das Rohr
H hineingedrückt werden kann. Zweckmäßig werden
zwischen einer oder beiden Pumpen G und J und dem
Rohr H Rückschlagventile K und L angebracht, die
ein Zurückströmen des Oeles nach den entsprechenden
Pumpen verhindern. Die Schleuder E ist so ausge-
bildet, daß alle beweglichen Teile in einem dichten.
Mantel oder einem Gehäuse untergebracht sind, so
daß sozusagen kein Oel aus der Schieuder ausströmen
kann.

Patentanspruch: Schleuder zum Reinigen von Oel
für Verbrennungskraftmaschinen insbesondere die von
Motoren von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet,.
daß die Schleudertrommel. und die Antreibsvorrich-
tung in einem dichten Gehäuse oder Mantel derart ein-
geschlossen sind, daß das Oel, das in einem voll-
kommen nach außen abgedichteten Leitungssystenm ge-
führt wird, in jeder Lage der Schieuder zirkulieren.
kann. - :

Flugzeurunterbau (Fahrgestille, Schwim-

m.r, Wasserilugzeuge, Br mscn, am Flug-

zeug befestigte Ha te- und Abstoßvorrich-
tungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47).

b A] Pat. 449252 v. 23.3. 20, veröf. 12.
9. 27. Dornier-Metal.bauten G. m.
b.H. und Dipl.-Ing. Claudius Do nier, Fried-
richshafen a.B. Laufradanordnung für llug-
zeuge mit seitlich entfernt vom bis unter die Rad-
mitten herabgezogenen Rumpf angeordneten Rädern,.
dadurch gekennzeichnet, daß die Achsdrucke unter
Fortfall außerhalb des Rumpfes vorgesehener Streben
vorwiegend vertikaler Ausdehnung von in hohlen,.
biegungssteifen, flossenartigen Ansätzen des Rumpfes
untergebrachten Organen aufgenommen werden. Da-
bei ist die Achse als Ganzes ungeteilt von Rad zu
Rad durchgeführt oder erstreckt sich in an sich be--
kannter Weise nur zwischen Rumpfwand und Rad
und ist dann an der Rumpfwandung gelenkig gelagert.
Der in Abb. 1 dargestellte Schnitt A—A der
Abb. 2 zeigt eine Anordnung mit von Rad zu Rad
durchlaufender Welle. An dem mit a bezeichneten
Flugzeugrumpf ist beiderseits eine flossenartige Ver-
steifung b angebracht, welche die Radachse c um--
schließt, an deren Enden sich die Laufräder d be-
finden. Die mit e bezeichnete Abfederung ist von den
an der unteren inneren Wandung der Versteifung b
befindlichen Befestigungspunkten f über die Rad-
achse geführt, so daß der zwischen Achse und der
eberen Wandung befindliche Raum für das Anspannen.

Abb. r.

Abb.2. A
| a

Seite 78 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 19

der Federn in Frage kommt. Abb. 2 ist eine der
Abb. 1 entsprechende Längsansicht. In Abb. 3 ist
die Möglichkeit, die Radachse zweiteilig auszuführen,
gezeigt. An den Seitenwänden des Rumpfes g sind
Gelenke h angeordnet, welche den Achsenhäliten i
eine Bewegung quer zur Rumpfachse gestatten. Die
in dieser Richtung mögliche Bewegung wird durch
die in den flossenartigen Versteifungen k angeordnete
Abfederung 1 auf das geeignete Maß beschränkt.
Zweckmäßig wird durch eine Hubbegrenzung in
üblicher Weise eine übermäßige Durchfederung ver-
hindert und werden noch zur Schonung der Radaclıse
sowie der biegungssteifen Ansätze an geeigneten
Stellen elastische Zwischenlagen eingeschaltet.

b A7 Pıt. 449253 v. 9. 4. 26, veröff. 8. 9.
27. Roh:bach Metall- Flugzeu.bau
G. m. b. H., Berlin. HWuasserflugzeug mit vom
Seitenleitwerk getrennt angeordneltem Wasserruder.
Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke be-
steht darin, das Wasserruder 1 eines Wasserflugzeu-
ges (Abb. 1, 2) zeitweilig durch die zum Seitenruder
2 gehörende Steuerung betätigen zu lassen, wenn dies
beim Fortbewegen des Flugzeuges auf dem Wasser
erwünscht ist. Zu diesem Zweck sind Mittel vor-
gesehen, "welche die Kupplung und Entkupplung des
Wasserruders mit dem vom nicht gezeichneten Füh-
rerstand zum Seitenleitwerk führenden Stellzeug 3 ge-
statten und die in vollkommenster Weise durch eine
besondere Fernsteuerung 4 betätigt werden.

Die einfachste Form der Erfindung zeigen die
Abb. 3 bis 5, gemäß welchen das Wasserruder als
ein besonderes außenbords aufhängbares Gerät aus-
gebildet ist. Die Rudereinheit besteht aus einem
mit Hacken und Handgriff versehenen Rahmen 5, der
unten in ein im Gebrauchszustand eine kielartig fest-
stehende Fläche darstellendes Blindruder 6 ausläuft,
an dessen Ablaufkante sich die Ruderachse 7 mit
Schweberuder 8 befindet. Das obere Ende der

168.2

7

bewirken, daß man den Zapfen 9 achsial' verschieb-

Achse 7 steht durch Hebelgelenke mit einem

Drehzapfen 9 in Verbindung, der seine Bewegung

mittels eines Schlitzhebels von dem Stellzeug 3 er-

hält. Die Verbindung zwischen den Hebelgelenken

und dem Drehzapfen 9 ist leicht lösbar ausgebildet.

Die Benutzung des Wasserruders 8 erfolgt in

der Weise, daß man im Bedarfsfalle den Rahmen

mittels seiner Haken in die außenbords vorgesehenen
Oesen einhängt und hierbei das Gelenk mit dem

Drehbolzen 9 in Eingriff bringt. Wird nun das Stell-
zeug 3 in Richtung des Pfeiles gezogen oder ent-
gegengesetzt gedrückt, dann schwenkt das zweck-
mäßig ausgeglichen ausgebildete Wasserruder ent-
sprechend aus. Die Bewegung des Seitenruders 2
ist, wie sich aus der Getriebeanordnung der Abb. 2
entnehmen läßt, gieichläufig, so daß sich die Wir-
kungen beider Ruder ergänzen. Soll die Bewegung
des Flugzeuges auf dem Wasser durch die Luftfahrt
abgelöst werden, so wird die Rudereinheit abgenom-
men und im Flugzeug verstaut. Der Drehzapfen 9
läuft dann bei der alleinigen Steuerung des Seiten-
leitwerkes 2 leer mit.

Die Abschaltung des Wasserruders vom Stell-
zeug ohne Abnahme läßt sich beispielsweise dadurch

bar anordnet und mit einem zum Führer laufenden
Seil verbindet, so daß dieser nur das Seil zu ziehen
hat, um Stellzeug 3 und Ruderachse voneinander zu
trennen.

Die Abb. 6 und 7 zeigen im Schnitt durch den
Bootsrumpf eine zweite Ausführungsform in Seiten-
und Vorderansicht. Die Abb. 8 und 9 zeigen Einzel-
heiten in verschiedenen Ansichten. Die Abb. 10—12
ein weiteres Beispiel in den 3 Hauptansichten, Abb.

13 eine Einzelheit in Seitenansicht und Draufsicht.
Die Abb. 14-16 stellen eine vierte Ausführungsform

ehenfalls in den 3 Hauptansichten dar, Abb. 17 eine
Einzelheit im größeren Maßstab und Abb. 18 ein zum
vierten Ausführungsbeispiel gehörendes Steuerungs-
schema.

E78
>

Pat -Samml. Nr. 19 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 23, am 9.11. 1927 veröffentlicht.

Nr. 23 „FLUGSPORT" Seite 459

Abb. 6. Abgestrebter Hochdecker Medwecki.

molot“ in Posen. Leider verspätete sich die Maschine zum Wettbe-
werb. Die später mit dem Flugzeug vorgeführten Schauflüge zeigten,
daß die Maschine sehr gute Flugeigenschaften besitzt und sogar Kunst-
flüge, wie Ueberschlag und Rolle nicht scheute. Zum Vergleich sollte
die Maschine später die Wettbewerbsbedingungen ausführen, erledigte
jedoch nur den Höhenflug (1900 m mit 170 kg Zuladung) und kam auf
dem Fernflug bei Notlandung zu Bruch.

8. Ein kleines Maschinchen des Ing. W. Zalewski. (Abb. 7.)

Der Rumpf besteht wieder aus vier Längsholmen, Rahmenspan-
ten und Sperrholzbeplankung. Vorn trägt er an einem aus Stahlrohren
geschweißten Gestell den 18 PS fünfzylindrigen, luftgekühlten Motor,
der nur 21 kg wiegt und von W. Zalewski selbst entworfen und gebaut

Abb. 7. Zalewski Eindecker.
Seite 460 ‚FLUGSPORT*“ | Nr. 23

wurde. Die einholmigen Flügel sind zu beiden Seiten an den oberen
Rumpfholmen angesetzt und durch 76 außenlierende Stahldrähte ver-
spannt. Das Maschinchen hat ein Leergewicht von 92 ke und gute
Plugeigenschaften. Das erstemal startete das Flugzeug auf einem kaum
100 m langen Acker und flog anschließend nach dem 30 km entfernten
Flugplatz in Warschau. Auch diese Maschine wurde leider zu spät
fertie und konnte am Wettbewerb nicht mehr teilnehmen.
Nachstehende Tabelle gibt die Resultate des Wettbewerbes wieder.

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| o“elas 3 ı a0 2 =
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1) Drzewiecki |Anzani45 Ps) 330 | 197 116,5 | 21,00| 13")
2) Cywinski Walter60PS| 416 | 243 |122,5 | 24,90! 140 17 0| 92” | 404
3) Kozlowski |Anzani45PS| 337 | 11% | »8,5|20,23| 140 | 110 | 1900 38° | 225
4) Dzialowski |Anzani45Ps| 293 | 1.7 | 46,0| 20.13) 210 | 60 401) | 16° | 204
5) Skraba Anzani45PS| 325 | 168 | 43,9 | 27,000 — | — 1000| — | 151
j

In Anbetracht dessen, daß dieser Wettbewerb der erste war, der
in Polen veranstaltet wurde, kann man das Ergebnis wohl als befrie-
digend bezeichnen. Leider waren die Preise so niedrig, daß sie in kei-
nem Falle den Konstrukteuren die Möglichkeit zur Weiterarbeit
sichern, und zwar: Erster Preis 5000 ZIp.; zweiter Preis 3000 Zip.;
dritter Preis 2000 Zip.; vierter Preis 1500 Zip. Alle übrigen Konstruk-
teure, selbst diejenigen, deren Maschinen nicht gestartet waren, er-
hielten je 1000 Zip. als Ermunterungspreise.

Italienisches Leichtflugzeug Agusta.

Auch in Italien ist jetzt der zuerst in Deutschland propagierte
Leichtflugzeuggedanke aufgegriffen worden. Den Wünschen aus italie-
nischen Studentenkreisen nachkommend, hat der Konstrukteur Gio-
vanni Agusta ein Leichtflugzeug mit hochliegendem Flügel, an welchem
der Rumpf durch Streben aufgehängt ist, gebaut. Zum Betriebe dient
ein 15-PS-Anzani-Motor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Der
Betriebsstoffverbrauch beträgt 4kg pro Stunde. Infolge der geringen
Belastung, 14 kg/m?, geht die Maschine bereits nach 50 m vom Boden
weg. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 14 m, Länge 7 m,
Höhe 2 m, Flügelinhalt 21 m?, Leergewicht 200 kg, Betriebsstoff für
ca. sechs Flugstunden 25 kg. Belastet mit einem Führer 75 kg, Ge-
samtgewicht 300 kg. Landegeschwindigkeit 35 km. Reisegeschwindig-
keit 100 km.

Der Konstrukteur will dieses Flugzeug auch als Segelflugzeug
bauen. In diesem Falle wiegt das Flugzeug 130 kg entsprechend einer
Belastung von 9 kg/m?.

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Italienisches Leichtflugzeug Agusta.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ | Seite 461

Französisches Verkehrsflugzeug „Avimeta“.

Die vorliegende Konstruktion ist ein freitragender Eindecker mit
drei Salmson-Motoren von je 230 PS, als Verkehrsflugzeug für zehn
Personen bestimmt. Von den drei Motoren ist einer in der Nase des
Rumpfes und zwei zu beiden Seiten des Rumpfes unterhalb des Flü-
gels untergebracht. Diese Motoren sind, wenn man die Vorderansicht
studiert, durch mehrere Streben von Rumpfunter- und Rumpfoberkante
sowie geren die Fahrgestellachse und Flügel verstrebt. Der Stirn-
widerstand erscheint daher ziemlich groß. Die Flügel sind damit über
den Motoren etwas entlastet. Wenn man schon eine derartig kom-
plizierte Verstrebung in
Kauf nimmt, so wäre es
besser gewesen, die Moto-
ren überhaupt nicht mit den
Flügeln in Verbindung zu

R bringen. Die an den Rumpf

= angesetzten Flügel besitzen
Kugzelpfannenholmanschlüs-

Ba se mit Ueberwurfmuttern

N, ähnlich wie bei Junkers.

5 Die Flügel bestehen aus

" zwei Längsholmen mit

7 wellblechartiger Alferium-

bekleidung.

Der Rumpf besteht aus
drei Teilen. Vorn der Mo-
torenteil, in der Mitte Füh-
rer- und Beobachtersitz

Avimeta 690 PS. mit Kabine, 1,60 m breit,
390 m lang und 1,80 m
hoch, hinten das Rumpfschwanzstück mit Höhen- und Seitenruder.

Franz. Verkehrsflugzeug Avimeta.
Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Die Betriebsstoffbehälter sind teilweise in den Flügeln und teil-
weise in der tropfenförmigen Verkleidung hinter den Seitenmotoren
untergebracht. Das Fahrgestell von 4,10 m Spurweite besitzt Räder
von 1250/250, welche auf am unteren Rumpfholm angelenkten Halb-
achsen sitzen.

Spannweite 21,90 m, Länge 14,30 m, Höhe 3,75 m, größte Flügel-
tiefe 4 m, Flügelinhalt 70 m?, Leergewicht mit Ausrüstung 2700 kg,
Betriebsstoff 820 kg, Besatzung 160 kg, bezahlte Last 1200 kg, Ge-
samtgewicht flugfertig 48&0 kg, Belastung pro m” 68,5 kg, Belastung
pro PS 6,8 kg; theoretische Leistungen: Höchstgeschwindigkeit am
Boden 182 km/Std., Reisegeschwindigkeit 170 km, Steigfähigkeit auf
2000 m in 19 Min., Gipfelhöhe 3750 m, Aktionsradius bei Reisegeschwin-
digkeit 900 km, Sicherheit 7,5.

Die englischen Rennflugzeuge vom Coup Schneider.

Diese außerordentlich gewissenhaft entwickelten Rennilugzeuge
haben wir bereits in Nr. 18 auf Seite 348 u. ff. beschrieben. In den eng-
lischen Zeitungen ist über technische Einzelheiten verhältnismäßig
wenig berichtet worden. Neuerdings veröffentlicht die Zeitschrift „The
Sphere“ einige sehr interessante Abbildungen, die verschiedene tech-
nische Einzelheiten sehr gut erkennen lassen.

Auf der nebenstehenden Abbildung ist, von oben nach unten, der
Crusader mit Bristol Mercury Motor, in der Mitte der Supermarine
Napier und darunter der Gloster Napier wiedergegeben. In der oberen
Abbildung sieht man, von rechts angefangen, den Motor, dahinter den
Oeltank, den vollständig eingekleideten Führerraum, dahinter die Luft-
stromabführung vom Kopf des Führers, das Rumpfgerippe sowie Sei-
ten- und Höhenruder. Ferner in den Schwimmern die Unterbringung
der Betriebsstoffbehälter. In der mittleren Abbildung an der Unterseite
des hinteren Rumpfteiles sieht man die Oelkühler. In der unteren Ab-
bildung sind die auf den Flügeln angeordneten Wasserkühler mit einem
x. bezeichnet.

Fabrikations-Einzelheiten vom Wright Whirlewind.

Der Wright Whirlewind Motor (s. die Typenbeschreibung Flug-
sport Nr. 12, S. 234) ist kein Zufallstreffer, sondern er ist systematisch
nach jahrelanger Arbeit entwickelt worden. Die außerordentliche Zu-
verlässigkeit des Motors liegt nicht allein in der Konstruktion, sondern
in der äußerst sauberen und exakten Werkstattarbeit. Allein für die
Untersuchung der Gehäuserohlinge dient eine besondere Abteilung im
Laboratorium. Das Gehäuse wird, bevor es überhaupt bearbeitet wird
und nachdem es mit Sandgebläse gesäubert ist, auf 5 Atm. abgedrückt.
Erst hiernach erfolgt die Vergütung mit einer anschließenden nochmali-
gen Kontrolle. Das Gehäuse wird auf einem Vertikalbohrwerk ausge-
bohrt und die in der Bohrung liegende Bronzebuchse durch Erwärmen
des Gehäuseteiles eingeschrumpft, welche außerdem noch durch
einen Bolzen gesichert wird. Die Schraubenlöcher werden auf einer
Horizontalbohrmaschine unter Zuhilfenahme eines Teilkopfes gebohrt.
Die Sitzflächen im Gehäuse zur Aufnahme der Zylinder werden auf
einem Spezial-Radialbohrwerk bearbeitet. Die nötigen acht Bohrungen
für jeden einzelnen Zylinder werden in einem Arbeitsgang vermittels
eines achtspindeligen Bohrkopfes eingebracht. In gleicher Weise wer-
den das Gehäuse-Vorderstück und das Hinterstück bearbeitet. Das
Hinterstück ist infolge der verschiedenen eingegossenen Oelführungen
ziemlich kompliziert. Dichtheit neben Festigkeit ist Haupterfordernis.

„FLUGSPORT“ Seite 46

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Englische Rennflugzeuge vom Coup Schneider nach „The Sphere‘.

Der Zylinderkopf ist gleichfalls aus Duralumin. Nachdem der Roh-
line gleichfalls sorgfältig untersucht, wird zunächst zur Anbringung
der Bohrschablonen im inneren Bodenteil eine Nute ausgedreht und
auf der Oberseite der Deckel mit 10 mm Durchmesser angebohrt.
Durch diesen Vorgang ist selbsttätig die Schablone so angestellt, dab
die Wandstärken für die weitere Bearbeitung stimmen. Hiernach wird
auf einem Vertikalbohrwerk der Zylinderboden ausgebohrt und mit
Seite 464 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

Hilfe weiterer Mehrspindelbohreinrichtungen die übrigen .Löcher ein-
gebracht. Nachdem der Zylinderkopf auf 40 Atmosphären abgedrückt
ist, werden die ringförmigen Ausbohrungen für die Aufnahme der Ven-
tilsitze bearbeitet und die Bohrungen für die Zündkerzen eingebracht.
Hiernach werden die Köpfe auf 650 Grad Fahrenheit erwärmt und die
Bronzebüchsen für die Ventilsitze eingeschrumpft. Nach dem Erkalten
werden die Ventilsitze ausgefräst und alle übrigen kleineren Bohrungen
eingebracht.

Nachdem sämtliche Teile nochmals durch die Kontrolle gegangen
sind, wird der Zylinderkopf nochmals auf 650 Grad Fahrenheit er-
wärmt, schnell in eine Haltevorrichtung gebracht und der Zylinder
eingeschraubt. Im gleichen Arbeitsgang wird auch der Ansaugstutzen
in den erwärmten Zylinderkopf eingeschraubt.

Die Zylinder bestehen aus einem hochwertigen Spezialstahl von
erößter Festigkeit, der für diesen Zweck besonders behandelt wird.
Die Hauptarbeitsgänge sind: die Zylinder vorschruppen, Einstechen

der sechzehn Kühlrippen auf einer Spezialbank, wobei mehrere Spe-

zialstäbe für jede Rippe zwei gleichzeitig schneiden. Damit durch
Stumpfwerden oder Brechen der Stähle kein Aufenthalt entsteht, lie-
zen mehrere Serien Stähle ersatzbereit. Dann folgt die Bearbeitung
der Flanschenden und der Zylinderkopfenden. Das Zylinderkopfende
mit dem Gewinde bildet eine der schwierigsten Arbeiten, die außer-
ordentlich genau ausgeführt werden muß.

Sehr viel Einzelbearbeitung beansprucht das Bohren für die
Stößelführungen. Die kleineren Gehäuseteile für Oelpumpen, Betriebs-
stoffpumpen, Oeffnungsverschlüsse sind in Leichtmetallpreßguß her-
gestellt. Auch sämtliche kleinen Gußteile werden, um die Struktur zu
verbessern, vergütet und dauernd im Laboratorium auf die Festig-
keitseigenschaften geprüft. Um den für die Kolben nötigen gleichmäßi-
sen Guß zu erzielen, werden besonders große Stückzahlen aus einer
Charge hintereinander gegossen; denn es hat sich gezeigt, daß, selbst
wenn die Legierungen genau gleich zusammengesetzt werden, bei ver-
schiedenen Chargen verschiedene Gußstrukturen und verschiedene
Eigenschaften des Leichtmetalls sich ergeben. Gerade für die Kolben
sind die kleinsten Abweichungen oft gefährlich.

Die Kolben werden zunächst vorgeschruppt und dann vergütet.
Hiernach wird das untere Teil auf genaues Maß gedreht. Innen sind
die Kolben, damit sie auf der Haltevorrichtung besser sitzen, stark
rauh gedreht. Nachdem die Kolbenbolzenbohrung auf einer Spezial-
maschine durchbohrt worden ist, wird sie nochmals auf einer beson-
deren Bohrmaschine sauber nachgebohrt. Nach erfolgter mehrfacher
Sauberbearbeitung der Lauffläche und Nuten für die Kolbenringe wer-
den die Kolben zwecks Prüfung ihrer Dichtigkeit unter hohen Druck
gesetzt. Zum Schluß nach erfolgter Bearbeitung des äußeren Kolben-
bodenteiles werden die Kolben auf genaues Gewicht gebracht, und
wenn nötig, wird Material am unteren Kolbeninnenrand abgenommen.
Bei sämtlichen Arbeitsvorgängen wird der Kolben, damit er nicht ver-
drückt wird, in Spezialhaltevorrichtungen gehalten.

Die Kolbenbolzen werden aus hohlem Chromnickelstahlrohr auf
fast ganz automatisch arbeitenden Spezialmaschinen gebohrt und ge-
dreht. Damit keine Spannungen beim Härten eintreten, werden sie
senkrecht eingesetzt. Das letzte Kalibrieren und Schleifen erfolgt in
fünf Schleifgängen. Urs.

un

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 465

Wright Whirlewind:
Links oben Kurbelgehäuseteil für die Zy-
linderbefestigung; rechts Gehäuseteil für
die Stößelführungen; links unten Nockei:-
räder; rechts Kurbelwelle.

BREN EEE

Hinterer Deckelteil mit den Grund-
platten für die Magnete.

Hauptpleuelstange mit Nebenpleuelstangen. Zylinderkopf aus Leichtmetall,
Unten: Ventilhebel. Zylinder aus Stahl
Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 23

an

Inland.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.
Die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) hat laut Schreiben vom
6. Oktober 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer bis 400 kg).
Deutschland:
Paul W. Bäumer und Friedrich Puls auf Bäumers „Sausewind“, mit 60 PS
Wright-Motor, in Hamburg-Fuhlsbüttel am 10. Juni 1927:
Geschwindigkeit über 100 km 191,959 km/Std.
(neuer Rekord)
am 8. Juli 1927:
3. Kategorie (Einsitzer 200 bis 350 kg)
Höhe nn. 60782 m
(bisher Frankreich, Albert: 5535 m)
Frankreich:
_ Delmotte auf Caudron 109, Salmson-Motor 40 PS, Villacoublay-Saran, anı
25. August 1927:

Entfernung in geschlossener Flugbahn 153520 km
(bisher Tschechoslowakei, Hamsik: 1400 km).
Tschechoslowakei:

Cpt. Hamsik, auf Avia B.H. 10, Walker-Motor 60 PS, Prag—Reval, am
9, September 1927:
EntfernungingeraderLinieohneZwischenlandung:1228km
(bisher Frankreich, Thoret: 868 kın).
Klasse C (Wasserflugzeuge)
VereinigteStaaten:
mit 2000 und 1000 kg Nutzlast:
Lt. B. J. Connel und S. P. Pope auf Wasserflugzeug P.N. 10 mit 2 Packard-
Motoren zu 600 PS in San Diego, am 8. Juli 1927:
Dauer: .- ...0...115Std. 7Min 18Sek.
Entfernung: . nn... 1525189 km
(bisher Schweden, Lindner: 10 Std. 2 Min. 45 Sek. bzw. 1176 km
und mit 1000 kg, Italien, Passaleva, 6 Std. 0 Min. 39°/s Sek. bzw. 1000 km).
Frankreich:
mit 2000 kg Nutzlast:
Lt. de Vaisseau Paris, auf Wasserflugzeug C.A.M.S. mit 2 Jupiter-Gnöme-
Motoren zu 480 PS, in St. Raphael, am 18. Ausust 1927: .
Höhe: . .....4684 m
(bisher Italien, Passaleva: 3261 m).
Der Deutsche Luftrat hat foleende Flugleistungen als deutsche Rekorde
anerkannt:
Klasse D, Segelflugzeuge:
Segelfluggelände Marienburg/Westpreußen:
Ferdinand Schulz auf Segelflugzeug „Westpreußen“, am 20. September 1927:
Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1Std. 34 Min.
am 3. Oktober 1927:
Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 1 Std. 36 Min. 332 Sek.
Leichtflugzeuge, Klasse C und C bis, I. Kategorie, Zweisitzer bis 400 kg:

Josef Bohne, Fluggast Reinhold Lofink auf „Sausewind“ Bäumer B IV mit
Wright Gale L. 4-Motor zu 60 PS, in Hamburg-Fuhlsbüttel, am 9. Oktober 1927.

Höhe: .. ....5680 m
In Abänderung der in unserer Bekanntmachung, H. 18, S. 246, enthaltenen

Mitteilung der F.A.l. teilt diese uns mit, daß infolge der lebenslänglichen Dis-

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 467

qualifizierung des Flugzeugführers Callizo, der am 30. Oktober 1923 durch
Sadi-Lecointe auf Nieuport-Delage, 300 PS Hispano-Suiza-Motor, aufgestellte
Höhenweltrekord mit 11 145 mals für die Klasse C noch bestehend anzusehen ist.
Betr.: Disqualifikationen:

Die Frankfurter Rundflug G. m. b. H, Frankfurt a. M., Flugplatz,
und ihr Geschäftsführer, Herr Kelting, werden ab 1. Nov. 1927 aui sechs
Monate, also bis 1. Mai 1928, disqualifiziert wegen nichtgenehmigter Veranstal-
tung eines genehmigungspflichtigen, noch dazu beschränkt internationalen Schau-
flugtages und wegen mehrfacher, den Tatsachen nicht entsprechender Mitteilungen
in Sachen dieser Veranstaltung.

Deutscher Luftrat
Der Vorsitzende: i. A. v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats.
Betr. Weltrekorde:
Die Federation A&ronautique Internationale (F.A.].) hat gemäß Schreiben
vom 2.11.27 folgende Flugleistung als Weltrekord anerkannt:
Klasse C, Leichtflugzeuge, 1. Kategorie (Zweisitzer unter 400 kg):
Deutschland
Joseph Bohne mit Fluggast Reinhold Lofink auf „Sausewind“ Bäumer
B IV, Motor Wright L. 4 zu 60 PS, in Hamburg-Fuhlsbüttel am 9.10. 27:
Höhe: 5680 m.
Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Ausschreibung für den Einzelwettbewerb Hindenburg-Pokal
des Deutschen Luitiahrt-Verbandes
8 ı. Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband und der Ring der Flieger schreiben mit
Genehmigung des Deutschen Luftrates einen Wettbewerb für die wertvollste
deutsche Sportflugleistung des Jahres mit Leichtflugzeugen aus.

$ 2. Ort und Zeit des Wettbewerbs.

Der Wettbewerb ist örtlich nicht gebunden. Er soll in der Zeit vom 1. Ok-

tober 1927 bis 30. September 1928 ausgeflogen werden.
8 3. Schriitwechsel.

Der Schriftwechsel bezüglich des Wettbewerbs ist mit der Geschäftsstelle
des Ausschusses für Motorflugzeuge des D. L. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, zu
führen. Telegrammadresse: Luftsport Berlin, Telephon: Lützow 2412.

84. Preis.
Hindenburgpokal
mit Zusatzprämie von 10000 RM.
$ 5. Bedingungen für die Zulassung.

Der Wettbewerb ist national. Flugführer und Flugzeuge müssen in Deutsch-

land behördlich zugelassen sein.
a)Flugführer und Orter.

Flusführer haben deutsche Nationalität nachzuweisen. Der Preis kann
auch solchen Flugführern zugesprochen werden, welche nachweislich längere
Zeit die deutsche Staatsangehörigkeit besessen haben und diese auf Grund des
Friedensvertrages verloren haben.

Flugführer und Orter müssen Mitglieder von Vereinen des D. L. V. sein.
Sie dürfen seit dem 1. April 1927 nicht Berufsflieger gewesen sein. Als Beruis-
flieger sind dieienigen Flugführer anzusehen, die nach dem 1. April 1927 in iurer
Eigenschaft als Flugführer zur Zuständigkeit der Berufsgenossenschaft für Fein-
mechanik und Flektrotechnik oder der Genossenschaft für die Reichsunfallver-
sicherung der Fahrzeug- und Reittierhaltungen gehört haben. Ausgeschlossen
sind ferner persönlich tätige Teilhaber oder Angestellte eines mit Ausübung der
Motorluftfahrt sich befassenden Unternehmens.

b) Flugzeuge.

Zugelassen sind Einsitzer bis zu einem Rüstgewicht von 200 kg, Mehr-
sitzer bis zu einem Rüstgewicht von 300 kg.

Die Flugzeuge müssen in Deutschland gebaut und Eigentum des D. L. V,
eines D. L. V.- Vereines oder eines Mitgliedes eines solchen sein. Ausgeschlossen
sind Flugzeuge im Eigentum einer gewerbsmäßig Luftfahrt treibenden oder Flug-
Seite 468 „TLUGSPORT" Nr. 23 Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 469
zeuge bauenden Firma, gleichgültig, ob sie eine juristische oder natürliche Literatur.
Person ist. 4 (Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)
c) Motoren. Unsere Flieger erzählen. Von Joachim Matthias. Preis kart. RM. 4—, Lnbd.
Ausländische Motoren können zugelassen werden. RM 5.—. Verlag Volckmann, Berlin-Charlottenburg.
$ 6. Leistungen. Das vorliegende Buch zählt zu den wenigen, welche geeignet sind, für das
Es werden gefordert: sportliche Leistungen, die entweder im Einzelflus Flugwesen zu werben, ohne den Leser zu ermüden, in die Fliegerei einzuführen.
oder im gemeinsamen Flug für das Ansehen des Deutschen Flugsports am wert- Es ist kein Lehrbuch, sondern lebendige Erzählungen von Espenlaub, Udet, Polte
vollsten sind. Die Entscheidung, welche Leistung die wertvollste ist, steht dem und Kodschinka.
Preisgericht zu. Reichsluitkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luft-
$ 7. Beurkundung. fahrtabteilung). Ausgabe Nr. 10, vom 17. Oktober 1927 ab. Mit einer Karte. Preis
Der Nachweis der Leistungen ist zu führen durch: Beurkundung durch von 50 Pig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.
Luftrat anerkannte Sportzeugen oder der Luftpolizei, andere amtliche Organe

UEUDIUIHNUNRDUIERUENUTERUDREDRNEREENDTEREENEENEONEOREENEORUOARRRNNNN .
und gegebenenfalls durch Höhenschreiber, die gleichfalls durch Sportzeugen oder Dipl -Ing., ehemalig. Kriegsflieger, Führer-

die Luftpolizei abgenommen sein müssen. Die Höhenschreiber müssen den Be- j Flugmotor 35 PS schein A, Kunstflugschein,

dingungen der F.A.I. entsprechen. Durch Beurkundung dürfen dem Veranstalter

. wenig gebraucht, ht St I
keine Kosten entstehen. preiswert zu verkaufen. SUG [r un

$ 8. Haftpilicht des Veranstalters. \ F. Hartz, Gelnhausen (Hessen-Nassau), ” Bi 1s Einflieger
Der Veranstalter haftet nicht für Schäden, die seine Organe und deren Herrlenstr. 2. in Betrieb oder Büro, als Einflieger oder
Gehilfen dem Bewerber mittelbar oder unmittelbar verursachen. UN | Lehrer. Gefl. Zuschriften unter 2412 an

on die Expedition des „Flugsport“ erbeten.
$ 9. Einreichung der Beurkundungen.

Jeder Bewerber hat innerhalb einer angemessenen Mindestzeit nach Beendi-
gung seines Fluges die Beurkundung einzureichen. Außer der Beurkundung der
Flugleistungen sind Unterlagen beizubringen, aus denen die Erfüllung der in $5
niedergelegten Bedingungen zweifelsfrei hervorgeht. Die Urkunden müssen bis

PN Theoretische Ausbildung

für Flugzeugmonteure,Flugzeugwarte,Flug-
\ BE :sechniker, Flugmeister, Zeichner, Konstruk-
2 teure, Flugingenieure, Flugzeugführer

: . . . . - durch
zum 10. Oktober 1928 eingereicht sein. Im Unmöglichkeitsfalle kann das Preis- ran

. 1: enge . Fernschule Jena.
gericht Ausnahmen bewilligen. Als Zeit für die Absendung der Beurkundung gilt | Fordern Sie Programm P.
die Zeit des Poststempels. (Am 15. Oktober tritt der Beirat zusammen, am Abschlußzeugnis, Abschlußprüfung.
30. Oktober 1928 das Preisgericht.) a)

$ 10. Preisgericht.
Der Zuspruch des Preises erfolgt durch ein Preisgericht, das sich wie folgt
zusammensetzt!
1. ein Vertreter des Herrn Reichspräsidenten, 2. Herrn Staatsminister a. D.
Dominicus, 3. Herrn Bolle.
Das Preisgericht fällt seinen Zuspruch nach Anhören des Beırats, der sich
zunächst zusammensetzt aus:

Flugzeug -Modelle
und Bauteile.
W, Zilch, Frankfurt a. M.- Süd,

Kranichsteinerstraße 11.

Te ch N j le U Mm Iifustrierte Preisliste gegen 30 Pfennig in Briefmarken
Strelitz/m

1. Herrn Dr. Schmiedel, 2. Herrn Dr. Madelung, 3. Herrn Baur de Betaz,
4. Herrn Loerzer, 5. Herrn v. Schröder, 6. Herrn Keller (Alfred), 7. Herrn Lehmlanfurfi .
Schwartz, 8. Herrn v. Linsingen. Er in antun "gzeugingenteure und

Der Beirat ist berechtigt, sich fachkundige Mitglieder zuzuwählen. Der ganzungssemester für bisherige

» 8 Maschinen- u. Eisenbauingenieure
Beirat tritt am 15. Oktober 1928 zusammen und hat dem am 30. Oktober 1928 zu-
sammentretenden Preisgericht seine Vorschläge zu unterbreiten. Den Ehrenpreis
erhält der Führer, den Geldpreis der Flugzeugbesitzer. Falls nach Ansicht des N h |
Preisgerichts keine preiswürdige Leistung vorliegt, kann Preiszuspruch versagt p e r r 1) Z
werden. von 1 mm aufwärts liefert die Spezialfirma
$ 11. Berufung. - Brüder Landmann, München

Die Entscheidung des Preisgerichts ist endgültig. Ein Rechtsmittel dagegen, Dachauerstrasse 112 , Telefon Nr. 34687
insbesondere Anrufung des ordentlichen Gerichts, ist nicht zulässig. Nur in dem - —=
Falle des Zuspruchs des Preises unter einer tatsächlich unrichtigen Voraussetzung MEER TECHNIKUM
ist eine Berufung an den Deutschen Luftrat zulässig. Die Berufung kann von RIVISTA AERONAUTICA“ LUFTFAHRZEUGBAU
jedermann eingelegt werden; sie ist nur wirksam, wenn sie bis zum 10. Tage nach |ı ” a RA NCHT)
dem Tage der ersten Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts bis Illustrierte monatliche Zeitschrift A
12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen ist und wenn ihr eine Berufungsgebühr | ee nz puitfahrtministerium
von 100.— RM beigefügt ist. Die Berufungsgebühr wird an die Luftfahrerstif- Enthält Orig.-Abhandlungen üb. den Luftkrieg u. Flu moloren
tung e. V. abgeführt, wenn der Berufung nicht stattgegeben wird. Hat die Be- üb. die Luftfahrttechnik, weitere Nachrichten üb. S
rufung Erfolg, so werden die 100. RM an den Einleger der Berufung zurück- aa ln li . Mercedes 75, 100, 120, 160, 260 PS
gesandt. Ein Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Luftrates ist nicht zulässiz. sowie zahlreiche Buchbesprechungen. Maybach 185, 210, En a PS
Hebt der Luftrat die Entscheidung des Preisgerichts auf Grund der Berufung auf, | ehr Late und Kolonn " sore is as sowie a sämtliche
so hat das Preisgericht erneut über die Zuerteilung des Preises zu entscheiden. für Ausland. 2. “EL 250 Frsatzteile und Zubehör liefert
Bezüglich dieser neuen Entscheidung des Preisgerichts gelten im übrigen die ! Ein separa u es Heft Haka«
‚Bestimmungen dieses Paragraphen. für nalen - nn IE r- S Motoren - Gesellschaft m. b. H.

Deutscher Luitfahrt-Verband E. V. N T Maassenstr. 3 Berlin W 30 Tel. Lützow 6466

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ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE GMBH.

Direktion und Werk: Ütnnemünde IeL200 Berliner Büno-BerlinW3 Zlugverbandhaus Illit3013573

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GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \ |
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING. |

INMITTEN
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspor t“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 23. November 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 7. Dezember

Warum quälen $ie sich noch
mit Holzschrauben?

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Leichtflugzeuge Kategorie: unter 100 kg.

Zweck der Rekorde ist, bisherige Höchstleistungen zu überbieten
leistungsfähigere Flugzeuge zu entwickeln und damit gleichzeitig den
Konstrukteur zur Arbeit anzuspornen. Früher war es so: in unserem
jetzigen Zeitalter scheint es umgekehrt zu sein. Jetzt schafft man die
Kategorien für die Rekorde erst, wenn die Flugzeuge die Leistungen
vollbracht haben. Im Laufe dieses Jahres hat die Federation Aeronau-
tique International für Leichtflugzeuge drei Kategorien geschaffen:
1. Zweisitzer bis 400 kg, 2. Einsitzer unter 200 kg, 3. Einsitzer 200-350
kg. Die wichtigste Kategorie, die uns in der Entwicklung des Volks-
flugzeuges vorwärts bringen soll, Einsitzer unter 100 kg Gewicht,
fehlt. Wenn keine Aufgaben gestellt werden, so ist auch seitens der
Konstrukteure wenig Neigung vorhanden, diese zu lösen. Hoffentlich
wird diese Kategorie bald eingeführt.

Weiter erscheint es dringend notwendig, für das kommende Jahr
besonders zur Entwicklung der Kategorie Flugzeuge unter 100 kg anzu-
spornen und Sonderpreise auszuschreiben.

Bayerische Flugzeugwerke A.-G. in Augsburg.

Die Bayerischen Flugzeugwerke A. G. haben bei ihrer Grün-
dung am 30. Juli 1926 einen alten Namen wieder aufgenom-
men, der schon während des Krieges eine Stätte lebhaftester
Bautätigkeit bezeichnet hatte. Die damaligen Bayerischen Flugzeug-
werke in München-Oberwiesenfeld waren aus den lange vor dem
Kriege gegründeten bekannten Ottowerken hervorgegangen, hatten
sich aber, den Kriegsverhältnissen Rechnung tragend, nur auf Lizenz-
bauten beschränkt. Diesem Umstand war das völlige Abreißen der
Flugzeugfabrikation nach dem Waffenstillstand zuzuschreiben. Die
Fabrikanlagen gingen an die Bayerischen Motorenwerke über und die-
nen heute dem Bau der weltberühmten B. M. W.-Flugmotoren und
-Motorräder. Ein ähnliches Schicksal traf die Bayerischen Rumpler-
Seite 472 Nr. 24°

werke in Augsburg, welche gleichfalls den Lizenzbau betrieben hatten
und die schönen Fabrikanlagen bei Haunstetten nach dem völligen Ver-
bot des Fluszeugbaues der Herstellung landwirtschaftlicher Maschinen
und Geräte zuführten.

Nach dem Kriege fand der Flugzeugbau in Bayern neue Aufnahme
durch eine Gruppe jüngerer Flieger und Konstrukteure, die im Herbst
1926 in München die Udet-Flugzeugbau G. m. b. H. gründeten. Sie er-
rangen vor allem durch die fliegerische Tätigkeit des früheren Kampf-
fliegers Ernst Udet mit den zahlreichen Typen, die sie schnell hinter-
einander herausbrachten, ansehnliche Erfolge.

Diese konstruktive Produktivität zog auch ein werkstattmäßiges
Ausdehnungsbedürfnis nach sich, und Ende 1925 trugen die Werke sich
mit dem Gedanken, die engen und ungünstig zum Flugplatz gelegenen
Räumlichkeiten auf ihrem Grundstück in München-Ramersdorf mit der
damals leerstehenden Anlage der ehemaligen Rumplerwerke in Augs-
burg zu vertauschen. Die Notwendigkeit, das Unternehmen gleichzeitig
auf eine andere finanzielle Basis zu stellen, führte im Verfolg dieses
Planes zu der Gründung der neuen Bayerischen Flugzeugwerke A. G.,
die sich die Aufgabe stellte, unter Uebernahme der konstruktiven und
praktischen Erfahrungen der Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., die Flug-
zeugfabrikation auf eine in jeder Hinsicht moderne Grundlage zu stel-
len. Hierzu erwarb die Bayerische Flugzeuswerke A. G. sowohl den
Udetschen Betrieb in München-Ramersdorf, wie die Rumplerschen
Fabrikanlagen in Augsburg, und verlegte in die letzteren die gesamte
Herstellung. Die Augsburger Werke eigneten sich außerordentlich gut
zur Einrichtung einer entwicklungsfähigen Flugzeugproduktion.

Das Fabrikanwesen der Bayerischen Flugzeugwerke A. G. liegt
südlich der Stadt Augsburg an der Landstraße nach Haunstetten. Die
Station Siebentisch der Augsburger Lokalbahn und eine Haltestelle
der Straßenbahnlinie 4 befinden sich unmittelbar beim Fabrikeingang.
Der an das Werk grenzende 100 Hektar große Flugplatz ist städtisches
Eigentum und für den Werksgebrauch gepachtet.

Sämtliche Werkstätten der Bayerischen Flugzeugwerke sind auf
das modernste eingerichtet. Sie umfassen als hauptsächliche Einheit
eine Werkstatt für Holzbau, der auch die Tapeziererei angegliedert ist,
Schlosserei, Spenglerei und die mechanische Werkstatt mit Dreherei,
Fräserei, Werkzeug- und Vorrichtungsbau. An die große Montage-
Halle schließt sich eine eigene Halle für die Einfliegerei an, deren Tore
sich auf den Flugplatz öffnen und auch den größten Verkehrsmaschinen
Durchgang gestatten. Dem Versuchsbau wird gegenwärtig eine eigene
Halle eingeräumt.

Außer diesen Werkstätten verfüsen die Bayerischen Flugzeug-
werke über ein modern ausgestattetes Verwaltungsgebäude und ein
neu errichtetes Konstruktionsgebäude mit Zeichensälen und Lichtpause-
anlage. Für die Ausführungen der für den Flugzeugbau besonders
wichtigen Festigkeitsprüfungen sind alle nötigen Einrichtungen vor-
handen; das Laboratorium dient auch der Vornahme von Versuchen
an neuartigen Konstruktionsteilen und der Feststellung von Flugeigen-
schaften und Flugleistungen neuer Baumuster. Der Lagerung
von Material, der Gaserzeugung, der Vergütung von Duralu-
min, der Unterbringung von Sandstrahlgebläsen, Feuerschutzgeräten

usw. dienen reichliche Nebengebäude. Betriebsstoffe sind in einer .

feuersicheren Tankanlage untergebracht.

Die Bayerischen Flugzeugwerke wandten nach der Uebersiedlung‘
in diese Anlagen zunächst ihr Hauptinteresse dem Bau von Schulflug-
zeugen zu, da nach solchen die größte Nachfrage bestand. Das Muster

Nr. 24 „FLUGSPORT" Seite: 473

BFW Flamingo BFW 3 mit Stahlrohrrumpf.

U 12 Flamingo wurde in rıger Zusar menarbeit mit der Deutschen Ver-
sıchsanstalt für Luitfah:t e. V. in Berlin-Adlershof und der Deutschen
Verkehrsfliegerschule Berlin nebst ihren Zweigstellen in Staaken und
Schleißheim weiter vervollkommnet. Es wurde zunächst in den Aus-
führungen U 12 a mit dem 24/96 PS 7 Zylinder und U12b mit dem
108/125 PS 9 Zylinder Siemens-Sternmotor aufeelegt und für den
Serienbau konstruktiv und werkstattechnisch völlig durchgearbeitet,
so daß heute außer ganz einwandfreier Ausführung auch die ständige
Austauschbarkeit aller Teile gewährleistet ist, ein für die Verwendung
in Fliegerschulen höchst wichtiger Umstand. Der B. F. W.-Flamingo
darf auch berechtigterweise als das beste bezeichnet werden, was an
Schulflugzeugen in- und außerhalb Deutschlands heute geboten werden
kann. Flamingos haben im angestrengten Schulbetrieb viele Tausende
von Starts pro Maschine ausgehalten, die ersten gebauten Zellen sind
bis heute ununterbrochen im Gebrauch. Für den Kunstflug wird der
Flamingo von den bekanntesten Kunstfliegern, wie Ernst Udet selbst,
Thea Rasche und anderen geflogen.

Flamingo U 12a mit Zusatztank im vorderen Sitz und Keiseaufsatz.
Seite 474 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Der Wunsch, die Bauweise des Flamingos den neuesten Erforder-
nissen anzupassen, führte zunächst zur Konstruktion der Type BFW 1
Sperber, eines Schul- und Sportflugzeuges von etwa den gleichen Ab-
messungen und Leistungen wie der Flamingo, dessen Metallbauteile
jedoch ausschließlich in Stahl ausgeführt sind, während die Tragflächen
auf den unteren Seiten Sperrholzbeplankung aufweisen. Das sehr
schnittige und wendige Flugzeug ist mit dem 108/125 PS Siemens-
Motor ausgestattet.

Die beim Bau des Sperber gemachten Erfahrungen wurden auf
den Flamingo übertragen, da dieses Flugzeug sich zu gut bewährt
hatte, als daß man es durch eine völlige Neukonstruktion ablösen
wollte. Den bisherigen Ausführungen U 12a und U 12b wurden sinn-
gemäß die Baumuster BFW 3a und b Marabu an die Seite gestellt,
welche einen Stahlrohrrumpf mit Stoffverspannung und das neue ver-
besserte Fahrgestell erhielten, das beim Sperber zum erstenmal in
Verwendung gekommen war. Es zeigte sich, daß die neuen Muster
nicht nur wesentliche bau- und betriebstechnische Vorteile aufweisen,
sondern auch die Leistungen der Typen Flamingo Ul2a und b noch
verbessern konnten.

Neben den eigenen Typen und Entwicklungsplänen wird vom
Herbst 1927 ab der Versuchs- und Serienbau der von Dipl.-Ing. Mes-
serschmitt entworfenen Baumuster aufgenommen. Die Gründung der
Bayerischen Flugzeugwerke hat damit über ihr erstes Ziel, die Erhal-
tung einer leistungsfähigen Flugzeugfabrik für Bayern, hinaus zu einer
Konzentration der auf diesem Gebiet vorhandenen Kräfte geführt. Die
Firma Messerschmitt blieb als Konstruktionsfirma selbständig, bezog
ihre Räume jedoch innerhalb der Bayerischen Flugzeugwerke. Die
Bayerischen Flugzeugwerke bringen nunmehr die Messerschmittschen
Verkehrsmaschinen heraus, deren hervorragendste Eigenschaft die große
Wirtschaftlichkeit sein wird. Es ist eine Eigenheit der Messerschmitt-
schen Konstruktionen, daß sie durch die vorzügliche aerodynamische
Durchbildung mit einem außerordentlich geringen Kraftbedarf auskom-
men. So beansprucht die viersitzige Verkehrslimousine M 18, die von
den Bayerischen Flugzeugwerken als erste der in Aussicht genomme-
nen Verkehrsmaschinen in Serie gebaut wird, nur 25 PS pro Fluggast,
eine Leistung, die von keiner anderen Maschine erreicht wird. Man

_ Flamingo U 12a im Kunstflug.

Nr. 24 ‚„FLUGSPORT“ Seite 475

Fabrikanlage der Bayerischen Flugzeugwerke A.-G. in Augsburg-Haunstetten.

darf damit rechnen, daß auch spätere größere Typen ähnliche Eigen-
schaften aufweisen, und daß damit im Verkehrsflugzeugbau auch der
Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit mit an die erste Stelle rückt,
nachdem Sicherheit, Material- und Arbeitsqualität und erstklassige
Flugeigenschaften heute ja schon als Selbstverständlichkeit des moder-
nen Flugzeugbaues zelten.

Dem Vorwärtsstreben des Unternehmens, dessen Vorstand die
Herren Felix Kasinger und Dr. Alexander Schrüffer bilden, gibt das
neue Firmenzeichen Ausdruck, mit dessen Entwurf das Werk den
Münchener Graphiker Alfred Zacharias beauftragt hat. Es zeigt einen
sehr streng stilisierten steigenden Adler und die Firmeninitialen BFW,
die sich durch die Verbindung mit diesem charakteristischen Symbol
des Fliegerischen sehr gut einprägen werden.

Loening-Land- und Wasserflugzeug OL-8
mit Wasp-Motor.

Der neue Typ OL-8 unterscheidet sich von seinen Vorgängern
durch die anders geartete Konstruktion des Fahrgestells, sowie vor-
dere Formgebung des Rumpfteiles durch Einbau eines Wasp-Stern-
Motors. Vergleiche Flugsport 1927, Nr. 9, Seite 167.

Nachdem die bisherigen Loening-Flugboote in Land- und Wasser-
betrieb bei der U. S.-Marine sich sehr gut bewährt haben sollen, wird
der Loening-Typ fortgesetzt weiter entwickelt. Der OL—S8 hat bei
seinen Versuchsflügen 200 km Geschwindigkeit entwickelt. Die Lande-
geschwindigkeit; betrug 80 km, die Nutzlast 660 kg, das Gesamtgewicht
2100 kg. Durch Einbau des luftgekühlten Motors ist das Gewicht des
Flugzeuges erheblich herabgesetzt. Der Führer sitzt vorn. Dahinter
befindet sich der Gefechtsstand des Schützen und darunter in einer
Kabine der Funker. Der Betriebsstoffbehälter liegt tief im Boot.
Seite 476 „ELUGSPORT"“ Nr. 24

Hochziehbares Fahrgestell d. Loening OL—8.

Eine etwas abzeänderte Ausführung zeig g
Fahrgestell. Um den Luftwiderstand, vor allen ae nn
widerstand zu verringern, kommt das Laufrad in hochgeklapptem Zu-
stande zur Hälfte in eine am oberen Bootsteil liegende Aussparung zu
liegen. Der den Lesern dieser Zeitschrift bekannte Hochziehmechanis-
mus besteht aus einer Druckstrebe a, welche bei b an dem Schiebe-
stück c angelenkt ist. Das Stück ce kann vermittels Schraubenspindeln
oder Seilen auf der Stange d verschoben werden. Die nebenstehende

Loening OL—8. Schwanzkufe d. Loening OL—8

—

SATENTSAMMLUNG
1927 des NN Band I —

| No. 20

Flugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb Gruppe 3—24).

b A Pat. 452107 v. 20. 10. 1925, veröff. 5.
11. 27. Dornier-Metallbauten G. m.
b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claudius Dornier,
Friedrichshaien a. B. Tragfläche für Flug-
zeuge. Die Patentansprüche lauten!
1. Trasgfläche für Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Haupttragelemente ieder Trag-
flächenhälfte nur aus einem Holm und einem Haupt-
querträger bestehen, der an seinen Enden mit Stielen
gegen den Rumpf des Flugzeuges abgestützt ist, wäh-
rend die Rippen steif mit dem Holm verbunden sind.
2, Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß eine Tragflächenhälfte im
wesentlichen eine elliptische Grundrißform aufweist.
3. Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die Vorder- oder Hinter-
kante oder beide zugleich verstärkt nach Art eines
Tıägers ausgebildet sind.
4, Tragfläche für Flugzeuge nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß ie zwei Tragflächenhälften
zu einer ein organisches Ganzes bildenden Gesamt-
tragfläche vereinigt sind.
Hinsichtlich der Vorteile ist in der Begründung
gesagt: Durch die Vereinigung der sonst gebräuch-
lichen zwei oder mehr Holme zu einem Holm wird
ein wesentlich günstigerer Materialverbrauch erzielt,
der sich in Form einer Gewichtsersparnis geltend

ji

MN

ocOoOQ

ü

Loening OL—8 im Fluge mit hochgezogenen Rädern.

c d 9
_ 5757510101019 110 I9 [9 TO ko Tarı—
h ° RN Abba “f

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 449718,

Abb. ı Abb 2.
5 AR,

719: 450260, 960; 451027, 460, 701; 452107, 256.

macht. Die besondere Anordnung des Querträgers
gestattet, die beiden die Flächenhälften gegen den
Rumpf abstützenden Stiele ın den Endpunkten des
Querträgers anzuschließen. Dadurch ist die Bean-
spruchungsart dieser Stiele eine günstigere als beim
Anschluß in größerer Nähe der Längsachse der Trag-
fläche, denn bei gleichem Drehmoment treten im
ersteren Falle kleinere Kräfte auf.

Die nach Vorstehendem bei einer erfindungsgemäß
ausgebildeten Tragfläche sich ergebende Gewichts-
ersparnis ist beträchtlich. Sie wurde in einem be-
stimmten Fall für ein kleines Flugzeug zu 2 bis
2,5 kg pro qm rechnerisch ermittelt.

Besonders einfach ist der Anschluß der Trag-
flächenhälften an den Rumpf durchzuführen, da im
Gegensatz zu den mehrholmigen Systemen hier nur
ein Anschlußpunkt vorhanden ist.

Infolgedessen ergeben sich für einen hinter der
Tragfläche angeordneten Führersitz sehr günstige
Sichtverhältnisse. Da bei einmotorigen Flugzeugen,
die mit der vorliegenden Tragflächenkonstruktion ver-
sehen sind, der hinter dem Motor gelegene Trag-
flächenteil nur eine sehr geringe Störung des Pro-
pellerstrahles statt. Infolgedessen wird bei derarti-.
een Flugzeugen sich ein höherer Propellerwirkungs-
grad erzielen lassen.

b 4 Pat. 452256 v. 21. 5. 25, veröff. 8. 11.

27. Focke-Wuli-Flugzeugbau-Akt.-Ges.
Bremen. Flugzeugflügel. Es ist bekannt, die
meist konkave untere Wölbung von Flugzeugflügeln
vom Rumpf nach den Flügelenden zu abnehmen zu
lassen, um einerseits hohe Auftriebswerte, anderer-
seits kleine Randwiderstände zu erreichen.

Bei moderner, verspannungsloser Flügelbauart wird
jedoch in der Flugzeugmitte eine möglichst große
Bauhöhe für die Flügelholme, also große Flügeldicke
verlangt. Stärkere konkave Wölbung der Flügel-
unterseite würde dieser Forderung entgegenstehen,
indem die Bauhöhe der Holme dadurch vermindert
wird.

Die Erfindung schafft einen Ausgleich beider kon-
struktiven Anforderungen, indem die Flügelunterseite
in der Nähe des Rumpfes eben oder schwach kon-
vex ist, nach außen zu mehr und mehr konkav,
schließlich aber wegen des Randwiderstandes wieder
schwächer konkav wird, wobei ie nach den gefor-
derten Festigkeitsverhältnissen des Flügels und den
geforderten aerodynamischen Eigenschaften der Grad
der Wölbungen zu bestimmen wäre. Abb. 1 zeigt bei-
spielsweise eine Ausführungsform, bei der der Flügel
in der Flugzeugmitte, Profil a, eben, dann nach außen
zu konkav gewölbt, Profil b, und schließlich wieder
eben wird, Profil c. Abb. 2 zeigt eine Ausführungs-
form, bei der der Flügel in der Mitte zunächst kon-
vex, Profil a, dann konkav, Profil b, und schließlich
schwächer konkav, Profil c, wird.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 20:

Seite 80
b 1 Pat. 449718 v. 2. 7. 25 veröff. 20
9. 27. William Beardmore (Lord
Invernairn) und Alan Ernest Leoiric Chori-
ton, London. Maschinengehäuse, insbesondere
für Luftfahrzeugmotoren, dadurch gekennzeichnet,
daß die einfachen Außenlängswände in kastenförmige
Träger übergehen, die im Grundriß fischbauchartig
gestaltet sind, wobei eine oder mehrere Querwänds
mit ihrem unteren kastenförmig ausgebildeten Enda
als Sitz der Kurbelwellenlager dienen und die zur
Aufnahme der oberen Lagerhälften dienenden Quer-
tıäger Ansätze oder Vorsprünge haben, auf welche
die unteren Lagerhälften zweckmäßig in zwei Rich-
tungen festgekeilt werden. Vier senkrechte Bolzen
sind zum Festhalten der unteren Lagerhälften paar-
weise an zwei in den Querträgern gelagerte Quer-
bolzen angeschlossen, von denen ie ein senkrechter
Bolzen ausgeht und am Zylinderkopf oder -deckel
befestigt ist. Von den vier an iedem Kurbellager
angeordneten Querbolzen liegen je zwei oberhalb und
unterhalb der Kurbelwelle neben deren Lagern.

Schraubenilugzeuge (Gr. 25—30).
b2 Pat. 451460 v. 27. 11. 1919, veröff. 27.
10. 27. Raul Pateras Pescara, Barce-
lona. Hubschraube, insbesondere für Schrauben-
flieger. Nach dem Schnitt (Abb. 1) besteht der Flü-
gel aus einem Teil a, dem Flügelkörper, und einem
an diesem drehbar angelenkten Teil b. Durch Dre-
hung des Teiles b aus der voll gezeichneten Lage in
die punktierte b kann man den Neigungswinkel «
des äußeren Flügelteiles ändern.
Die Vorrichtung läßt sich in mannigfacher Weise
ausführen. Im vorliegenden ist beispielsweise ein
Flügel gezeigt und beschrieben, der an seinem Ende

veränderlich ist und: bei dem der verstellbare Teil
(Endflügel) aus dem Flügel geschnitten ist.

A

SISSSS

7008 4
SSTSISSSSICHE ET

SSSSISSSIISISICESSIIIS
%

Wie aus Abb. 2 ersichtlich, ist der Endflügel A.
am festen Flügelteil drehbar angelenkt.

Er erhält seine Drehbewegung von einer den
festen Flügelteil durchdringenden Achse E, und zwar,
wie im folgenden dargelegt, beispielsweise vom Mit--
telpunkt der Schraube aus.

Die Verstellung des Endflügels A erfolgt während:
des Fluges mittels eines Hebels 1, welcher vom Füh-
rer betätigt wird und in einem Kugelgelenk 2 (Abb. 3
und 5) in allen Richtungen beweglich ist. Das Kugel-
gelenk 2 liegt innerhalb eines Rohres 3, das die fest-
stehende Drehachse der Schraube bildet, auf der die-
Nabe der Hubschraube in Kugellagern 4 und 5 dreh-
bar gelagert ist.

. Der Hebel 1 trägt bei 6 (Abb. 5) den inneren Teil
eines kugelgelenkartig ausgebildeten ‚Kugellagers, des-.

sen äußerer -Ring mit Armen 7 versehen ist, welche:.

quer durch das Rohr 3 gehen .und einen Ring 8 tra--
gen. Dieser bildet den inneren Teil eines großen Ku--
gellagers, dessen äußerer Teil 9 die aus der Zeich-
nung ersichtliche Form hat.

Vor jedem Flügel trägt der Ring 9 eine Art Gabel,.
deren Schenkel in einer Achse liegende Büchsen 1
und 11 bilden. In diesen Büchsen kann sich eine
Stange 12 frei verschieben. Starr verbunden mit die-
ser ist ein Rohr 13, dessen Außenseite mit Gerad--
führungen versehen ist, und dessen Inneres sehr steil--
gängiges Gewinde besitzt.

Das Rohr 13 ist in einer im Rahmen 15 gebildeten:
Lagerhülse 14 geführt, in der sich das Rohr 13 in-
folge seiner Geradführungen verschieben, aber nicht:
drehen kann.

In das Innengewinde des Rohres 13 greift das Ge-:
winde 16 einer Stange 17 ein, welche im Innern des.
Trägers des Flügels 18 drehbar gelagert ist. Die:
Stange 17 ist mit der Achse des verstellbaren Tei--
les A verbunden.

Die ganze Einrichtung besteht demnach aus einem:
sich nicht drehenden Teil, welcher von den Stücken
1, 6, 7, 8 gebildet ist, und einem mit der Schraube:
umlaufenden Teil aus den Stücken 9 bis 18.

Wenn der Führer den Hebel I in einer bestimm--
ten Richtung zum Rohr 3 verstellt, wird das Ring--
kugellager 8, 9 in eine Lage exzentrisch zur Dreh-
achse der Schraube gebracht, jedoch hält dasselbe-
seine wagrechte Ebene ein. Dabei wird bewirkt, daß
die Rohre 13 sich in den Lagerhülsen 14 in Richtung:
ihrer Achse verschieben. Diese Bewegung, welche die:
Rohre 13 der Drehachse der Schraube näherbringt oder:

. von diesen entfernt, veranlaßt ihrerseits das Gewinde--

ende 16 der Stange -17, welche dem Rohr 13 in ‚seiner-
Bewegung nicht folgen kann, sich um seine ‘Achse zw.
drehen, welche Drehung durch die Achse 17 perio--
disch über den Flügel auf den Endflügel' A übertragen:
wird.

Patentansprüche: 1. Hubschraube, insbesondere für‘
Schraubenflieger, dadurch gekennzeichnet, daß jeder-
Flügel einen um eine Längsachse (E) des Flügels.
drehbaren Teil (A), z.B. einen kleinen Endflügel, be-
sitzt, der aus der Flügelebene ausschwenkbar ist, um
den Neigungswinkel eines Teiles der Flügelflächen zu.
ändern.

2. Hubschraube nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in der Drehachse der Luftschraube ein.
nach allen Richtungen beweglicher Hebel (1) gelagert.
ist, der ein konzentrisch ihn umgebendes, kugelgelenk-
artig auf ihm sitzendes Ringkugellager (8, 9) in be-
liebige exzentrische Lagen zur Drehachse der Luft-
schraube bringen kann, wobei von dem äußeren Ring
(9) des Kugellagers aus die hin oder her gehende

Nr. 20

PATENTSAMMLUNG

des FLUGSPORT Seite SI

Bewegung des letzteren durch ein Schraubengetrieb
(13, 16) in eine Drehbewegung umgewandelt und diese
auf den verstellbaren Teil (A) der Flügel übertragen.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwim-

mer, Wasserilugzeuge, Bremsen, am Flug-

zeug befestigte Halte- und Abstoßvorrich-
tungen, Erdiühler) (Gruppe 40—47).

b44P* 450260 v. 1. 10. 25. Veröff. 4.

10. 27. Societe Anonyme: Nieuport-
Astra in Issy-les-Moulineaux, Seine, Frank-
reich. HWasserflugzeug mit einem mittleren
Schwimmer. Bei den gegenwärtigen Wasserflug-
zeugen wird die Schwimmfähigkeit in der Regel ent-
weder durch zwei symmetrisch zur Mittellängsebene
des Flugzeugs angeordnete‘ Schwimmer oder durch
einen einzigen mittleren Schwimmer gesichert. Der
mittlere Schwimmer besitzt vor der Anordnung zweier
Schwimmer zahlreiche Vorteile, besonders in bezug
auf die Seetüchtigkeit. Dagegen ist dabei die seit-
liche Stabilität ungenügend und macht besondere
Stützschwimmeranordnungen oder ähnliche Mittel er-
forderlich, die zahlreiche Nachteile besitzen. Die vor-
liegende Erfindung bezweckt die Ausbildung eines
mittleren Schwimmers, welcher die bekannten Vor-
teile dieser Anordnung und eine seitliche Stabilität
ähnlich wie bei der Anordnung von zwei symmetri-
schen Schwimmern besitzt.

Der Schwimmer gemäß Erfindung ist aus zwei
gleichen Hälften a und b eines gewöhnlichen Schwim-
mers (Abb. 1) derart gebildet, als ob dieser gewöhn-
liche Schwimmer in der Längsrichtung in der Mittel-
linie getrennt werden würde, wobei man die beiden
Hälften nach rückwärts von einander trennt, während
sie von vorn zusammen verbunden bleiben (Abb. 2).
Der Schwimmer nach Abb. 1, sowie der Schwimmer
nach vorliegender Erfindung besitzen den gleichen
Auftrieb, der letztgenannte besitzt aber eine wesent-
lich größere seitliche Stabilität, und zwar in geradem
Verhältnis zum Trägheitsmoment der Schwimmachse.

Der in Abb. 3 bis 5 dargestellte Schwimmer besitzt
im Längsschnitt die Gestalt eines Flugzeugprofils, hat
also eine aerodynamisch günstige Form für den Flug.
Die beiden symmetrischen Hälften a und b sind ent-
sprechend der Schnittlinie c fest verbunden.

Die Abb. 6 und 7 zeigen zwei unterschiedliche Aus-
führungsformen, bei welchen die beiden Hälften nur
in ihren hinteren Teilen voneinander getrennt sind,
und zwar schräg verlaufend (nach Abb. 6) und parallel
verlaufend (nach Abb. 7).

b

| Abk 5
4
[2
Ang
/ I
b Abb 7.

Luitschrauben (Gruppe 1—11).

Cc 1 Pat. 451027 v. 6. 12. 23, veröff. 20. 10.

27. Luitschifibau Zeppelin G. m. b.H.
und Karl Stahl in Friedrichshafen a. B.
Spaltflügelluftschraube. Die Erfindung _ betrifft
Spaltflügelluftschrauben und bezweckt die Verbesse-
rung des Wirkungsgrades.

Es wurde schon die Verbesserung des Wirkungs-
srades mittels Bildung eines Schlitzes im Flügelblatt
versucht, und zwar sowohl durch Durchschneiden des
Blattes als auch durch Anbringen eines Hilfsblattes
an das Hauptflügelblatt unter DBelassung eines
Schlitzes. Solche Luftschrauben waren in ihrer Wir-
kung noch unvollkommen. Meistens ergab sich auf der
Saugseite des Flügelprofils infolge Loslösens der um-
gebenden Luftschicht ein Totluftgebiet, wodurch der
Auftriebswert des Flügelprofils stark vermindert
wurde; und bei Luftschraubenflügeln mit angesetztem
Hilfsblatt bestand der Nachteil, daß innerhalb des.
zwischen der Hauptblattrückenfläche und des Hilis-
blattes gebildeten Schlitzes eine Pressung und damit
eine Verzögerung der Strömungsgeschwindigkeit ein-
trat.

Diese Nachteile sollen mit der Erfindung vermieden
werden, indem durch Bildung einer oder mehrerer ge-
eigneter Düsen ein kräftiger Luftstrom mit sich be-
schleunigender Geschwindigkeit dem Blattrücken zu-
geführt wird, wobei infolge der von dem über den
Blattrücken streichenden Luftstrom erzeugten Saug-
wirkung auch die von "vorn her kommende Luft mit-
gerissen und unmittelbar auf dem Blattrücken entlang
geleitet wird. Dazu besteht die Möglichkeit, den
Durchmesser der Luftschraube und damit ihre Um-
fangsgeschwindigkeit zu verringern, so daß ein gün-
stigerer Fortschrittsgrad erreicht wird.

Abb. 1 ist eine Vorderansicht eines mehrteiligen
Schraubenblattes, Abb. 2 ein Querschnitt durch das.
Schraubenblatt nach Linie C—D (in der Pfeilrichtung
y gesehen). Abb. 3, 4 und 5 zeigen in Vorderansicht.
verschiedene Ausführungen des Anschlusses der Flü-
gel und Nabenbildung.

Bei der in Abb. 1 und 2 dargestellten Ausführungs-
form sind die Blätter 4 und 5 vorgesehen, die hinter-
einander angeordnet und so gegeneinander versetzt
sind, daß die Hinterhante e des vorn liegenden Blattes
5 angenähert bis auf Wendepunkt f der Blattrücken-
kurve des hinteren Blattes 4 reicht. Das Blatt 5 ist
durch Anordnung eines Schlitzes geteilt, so daß das.
gesamte Flügelprofil aus drei Teilen besteht.

6 Abb}

ARbb.3

Seite 82 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 20

Die Einzelblätter, bzw. deren Schwerachsen,
welche, wie in Abb. 2 ersichtlich, zusammen ein
Flügelprofil von größerer Völligkeit ergeben und zu-
einander in Richtung der Flügeldicke versetzt sind,
liegen annähernd parallel zueinander und verlaufen
tangential in die Narbe, d. h. sie gehen nicht durch
das Achsmittel.

Die einzelnen Blattflügel einer Doppelschraube kön-
nen jeder für sich eine ganze Nabe bilden, wie z. B.
in Abb. 3 dargestellt ist, oder ie zwei zusammen ein
Stück bildende Blattflügel bilden eine Nabenhälfte 7
oder 71, wie es Abb. 4 zeigt. In den beiden erwähn-
ten Fällen sind die Nabenteile durch Schraubenbolzen
9 miteinander vereinigt und auf die Nabenachse 8 ge-
setzt. Weiter ist z. B. die Ausführung möglich, daß
die ganzen Blätter jeder Schraube einseitig an einem
besonderen Nabenteil 10 durch Schraubenbolzen 11 be-
festigt sind, wie Abb. 5 erkennen läßt.

c Pat. 450960 v. 1. 8. 1925, veröff. 13. 10.
1927”. Firma Hugo Heine, Berlin.
Herstellung von Metallpropellern, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Flügel aus keilförmigen Metall-
stücken (a, a’), die in der Längsrichtung gestreckt
sind und durch diagonale Teilung eines prismatischen,
im Querschnitt rechteckigen Metallblocks erzeugt
werden. Die Außenhaut (b) der keilförmigen Metall-
stücke wird als Druckfläche des Flügels benuzt.

Abb. 1. ‚Abb. 3.

Die bisher geübte Art der unmittelbaren Herstellung
von Metallpropellern durch Ziehen, Schmieden, Pres-
sen oder dergl. verleiht den Propellern ein ungleich-
mäßiges Gefüge, wodurch die Bruchgefahr erhöht
wird. Bei der Erfindung werden zur Bildung der Flü-
gel keilförmige Metallstücke verwendet, die in der
Längsrichtung gestreckt sind. Ein derartiges Metall-
stück a (Abb. 1 und 2) hat im ursprünglichen Zustand
einen rechteckigen Querschnitt und wird auf der
schrägen Fläche entsprechend der Flügelwindung ab-
gerundet, wie Abb. 2 zeigt. Die ursprüngliche Außen-
haut b bleibt unverändert und dient als Druckfläche
des Flügels. Bei einer derartigen Herstellung bleibt
die natürliche Streckung des Metallstückes unver-
ändert, und daraus ergibt sich eine hohe Festigkeit
des Flügels, insbesondere bei Beanspruchung auf Zug.
Da die Herstellung keilförmiger Metallstücke durch
Längsstreckung mit gewissen Schwierigkeiten verbun-
den ist, so kann die Herstellung ohne Materialverlust
vereinfacht werden, wenn, wie Abb. 3 veranschau-
licht, von einem längsgestreckten prismatischen, im
Querschnitt rechteckigen Block ausgegangen und die-
ser durch einen diagonalen Schnitt ce in zwei symme-
trische, keilförmige Stücke a, a’ zerlegt wird. Dies
kann beispielsweise durch Sägen geschehen. Hierbei
ergibt sich der weitere Vorteil, daß die durch das
Strecken erzeugten kristalinischen Längsfasern durch-
weg parallel zu der als Druckfläche bestimmten
Außenhaut b verlaufen.

Antriebsmaschinen und Zubehör (Gr. 12—15).

c 14°: 449719 v. 15. 11. 21, veröff. 24.
9, 27. Jacques Pobereisky in Paris.
Brennstoffbehälter mit Schutzumkleidung. Zum

Abb. 2

Abb. 1. uns!
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1-4 Ei

ii 4 1 1

Tamm

5 1? 8

mi F}

35
Verhüten des Ausfließens des Brennstoffs bei Schuß-
verletzungen von Brennstoffbehältern ist bereits vor-
geschlagen worden, die Brennstoffbehälter mit mehr-

schichtigen, aus Kautschuk und Textilwaren gebilde- '

ten Schutzumkleidungen zu versehen. Die Erfindung
hat: zum Gegenstand eine zur Herabminderung der
Wirkung von Geschoßverletzungen bestimmte Brenn-
stoffbehälterumkleidung, die im wesentlichen aus
einem unmittelbar auf der Behälterwand aufliegenden
Netzwerk aus Holz oder dergl. besteht, über dem in

wechselnder Reihenfolge Netzwerke aus Schnurmate-
rial oder dergl. und dünne Lagen aus elastischem

Stoff, z. B. auf Kautschuk, festgespannt sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 24—32).

c2 Pat. 451701 v. 28. 9. 26, veröff. 24.

10. 27. Dornier Metallbauten G. m.
b. H. und Dipl.-Ing. Hans Keitel in Fried-
richshafen a. B. Flugzeugscheinwerfer, dadurch
cekennzeichnet, daß er an Bord mit parallel der Be-
plankung liegender Schutzscheibe eingebaut wird
und Umlenkung und Verstellung des Strahles durch
unmittelbar vor der Schutzscheibe angeordneten Spie-
eel erfolst. Zur Verstellung nach jeder Richtung der
Spiegel sind zwei zueinander senkrecht liegenden
Drehachsen angeordnet.

elbb. r.

Abb. 1 zeigt den Querschnitt eines Flügels, a, an
dessen Unterseite der Scheinwerfer d innerhalb eines
Flügels eingebaut ist. Der Spiegel C ist mittels Schar-
niers e drehbar am Flügel befestigt und wird in ge-
schlossenem Zustande durch Klinke b gehalten. Beim
Lösen der Klinke springt der Spiegel in eine seiner
Lagen, z. B. Ci, die durch einen Anschlag f ge-
sichert ist.

Abb. 3 zeigt dieselbe Anordnung von Scheinwerfer
und Spiegel zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes.

| Pat.-Samml. Nr. 20 wurde im „FLUGSPORT“ XIX., Heft 24, am 23. 11. 1927 veröffentlicht.

Nr. 24 „FLUGSPORT"“ Seite 477

Abbildung zeigt links das hochgezogene und rechts das herabgelassene
Fahrgestell. Schwierigkeiten bei den früheren Ausführungen der
Loening-Boote machte der Schwanzsporn, welcher bei dem neuen
Typ verkleidet ist. Die seitlichen Stützschwimmer besitzen, um diese
bei Landungen zu schützen, abgefederte kleine Kufen.

Im praktischen Flugbetrieb hat es sich vorteilhaft erwiesen, auch
über Land mit hochgezogenen Rädern zu fliegen, und einfach auf der
Kufe des Bootes, selbstverständlich muß das Gelände geröllfrei sein,
zu landen. Der Auslauf ist selbstverständlich dadurch sehr gering. Die
Betätieune des Hochziehens und Herablassens des Fahrgestells kann
durch Elektromotor oder von Hand geschehen.

Abmessungen: Spannweite 13,5 m, Länge 10,6 m, Höhe mit herab-
selassenen Rädern 3,68 m, mit hochgezogenen Rädern 3,32 m, Flügel-
tiefe 1,8 m, Flügelabstand 1,75 m, Staffielung 0,3 m, Pfeilform 3°, Ein-
fallwinkel 3°, Spurweite des Fahrgestells 2,38 m, Flügelinhalt 48 m’,
Leergewicht 1450 kg, größte Gesamtlast 2350 kg, Maximalgeschwin-
diekeit 200, Landegeschwindigkeit 80 km, Gipfelhöhe 5800 m, steigt
in 10 Minuten auf 2400 m.

Amerikanisches Schraubenflugzeug.

New York, 31. Oktober 1927.

Nach Zeitungsnachrichten befaßt sich eine. Flugzeug-Firma in
New York, mit dem Bau eines Schraubenfliegers, welchem nach-
stehende Systemskizze zugrunde liegt:

Vier halbe Tragflächen
sind so miteinander ver-
bunden, daß sie eine Luft-
schraube bilden. Etwa in

der Mitte zweier solcher M,
Flächen sind die Motore
M: und M, eingebaut. PAR

Es ist klar, daß bei die-
ser Bauart die Propeller-
züge und Luftwiderstände GE GE
in bezug auf den gemein-
samen Schwerpunkt 5
momentenlos sind, und daß

sich bei gleicher Drehrich- \ 2
tung und Leistung die Ge- “IT
sendrehmomente der Mo-

tore aufheben.

Innerhalb eines Jahres
soll das Flugzeug fertigge-
stellt werden. Man hofft in
dieser verhältnismäßig kurzen Zeit auch alle praktischen Fragen zu
lösen, die sich naturgemäß bei so radikalen Abweichungen von der
üblichen Baumethode ergeben. F. Schiefer.

Ein Schraubenflugzeug, bestehend aus einem von Propellern gezogenen um-
laufenden Flügel hat bereits Ludwig Oes 1910 versucht. Vergleiche die Abbildung
im Flugsport Nr. 16 vom 17. August 1910, Seite 520 und 521. In der Beschreibung
ist gesagt: An den beiden Enden der horizontalen Hubdecken sind symmetrisch
zwei Treibschrauben angeordnet, welche das sogenannte Hubdeck in Rotation
versetzen. Der Konstrukteur hat durch diese Anordnung das Reaktionsmoment,
wrelches bisher immer durch eine zweite horizontale gegenläufige Schraube kom-
pensiert wurde, ausgeglichen. Die Red.
Seite 478 „FTLUGSPORT“ Nr. 24

T&5AK0NSTRUKTIONS
5 SAEINZESHEITEN

Selbstsichernde konische Stifte. j

Im Flugzeug und Flugzeugmotorenbau gibt es viele Teile, die
mit einem konischen Stahlstift verbunden werden. Diese Stahlstifte,
nicht zu verwechseln
mit gewöhnlichen
Splinten, erfüllen
ihren Zweck nur dann,
wenn sie in einer ent-
sprechend konischen Bohrung dicht sitzen. In England sind konische,
selbstsichernde Stifte genormt auf dem Markte, wie sie nebenstehende
Abbildung zeigen.

Ki-Gass-Brennstofi-Injektor.

Um ein leichtes Anspringen des Motors zu ermöglichen wird vor
dem Andrehen in England ein sogenannter Ki-Gass-Brennstoff-Injektor
verwendet. Auf dem Spritzbrett ist eine kleine Betriebstoff-Hand-
pumpe befestigt, die aus der Betriebstoffleitung den Brennstoff absaugt
und durch eine besondere Leitung und einer in die Vergaserleitung ge-
schraubten Düse Brennstoff vernebelt.

Die Anordnung zeigt nebenstehende Abbildung.

Dieser Anlasser wird auch von A. V. Roe & Co., Armstrong Whit-
worth Aircraft, Bristol Aeroplane Co., und De Havilland Aircraft ein-
gebaut.

Hochwertige Schrauben für Flug-
zeugbau.
Die Entwicklung der Zubehörin-
dustrie hat in Deutschland mit der
Entwicklung des Flugzeugbaues
nicht Schritt gehalten. Schrauben
aus hochwertigem Material, wie sie
der moderne Flugzeugbau erfordert,
sind auf dem Markt überhaupt nicht
zu haben. Jede einzelne Flugzeug-
firma ist gezwungen, diese sich
selbst anfertigen zu lassen.
Entsprechend den Fortschritten im englischen Flugzeugbau hat dort

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 479

auch die Zubehörindustrie Anstrengungen gemacht und beliefert die
Industrie mit hochwertigem Material. Vorstehende Abbildung zeigt
zum Beispiel hochwertige Schrauben aus „Staybrite“-Stahl, wie sie
von der englischen Firma Rubery, Owen und Cie. hergestellt und von
den ersten englischen Flugzeugfirmen verwendet werden.

Selbsttätig wirkende Bolzensicherung.

Eine eigenartig wirkende
Bolzensicherung hat Mr. G. W.
Rice in Hayes, Middlesex, wel-
cher Fabrikanten für seine Er-
findung sucht, konstruiert. In
dem hohlen Bolzen a, welcher
unten durch eine Schraube b
verschlossen ist, ist ein unter
Federdruck stehender Stift c
geführt. Dieser Stift kann durch
den Ring d herausgezogen und
um 90 Grad gedreht in die Rast
e gehängt werden. Dadurch hat
der Stift mit seiner konischen
Spitze f sich soweit gehoben, |
daß die in radialen Bohrungen gelegenen Kugeln & sich nach innen
bewegen können und der Bolzen a aus dem Scharnier oder sonstigen
Bohrung herausgestoßen werden kann. Das Einführen des Bolzens ge-
schieht in der umgekehrten Weise mit herausgezorenem arretiertem
Sicherungsstift, wie es die rechte Abbildung zeigt. Nachdem der Bol-
zen eingebracht ist, wird er wieder gedreht, so daß die Feder den
Bolzen in seiner konischen Spitze nach unten drückt und die Kugeln
wieder in ihre Bohrungen nach außen führt und so den Bolzen sichert.

a

4

Inland.
Mitteilungen des Deutschen Luitrats.

Der Deutsche Luftrat hat folgende Flugleistungen als deutsche Rekorde

anerkannt: Klasse D (Segelflugzeuge).
Segelfluggelände Marienburg (Westpreußen).

Ferdinand Schulz auf Segelflugzeug „Westpreußen“ am 18. Oktober 1927:

Dauer mit Rückkehr zum Startplatz: 4 Std. 1 Min. 38 Sek.
Klasse C (Wasserflugzeuge). Mit 1000 kg Nutzlast.

Horst Merz auf Heinkel HE 6 mit 800 PS-Packard-Motor am 10. Oktober 1927
in Warnemünde: Dauer ohne Zwischenlandung: 10 Std. 43 Min. 31 Sek.

Die Federation A&ronautique Internationale hat — gemäß Schreiben vom
21. Oktober 1927 — folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:

Klasse C (Leichtflugzeuge).
2. Kategorie (Einsitzer unter 200 kg).
Ungarn:

Karl Kaszala auf Eindecker Lampich aus den Werkstätten des Kgl. Poly-
technikums Joseph, Budapest, mit 18 PS-Motor Graf Thorotzkai, am 14. Septem-
ber 1927 in Budapest. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 650 km (neuer
Rekord). : Klasse C (Landflugzeuge). Mit 1000 kg Nutzlast.

Tschechoslowakei:
A. Jesek auf Flugzeug Letov S 16—L 16, mit 450 PS-Hispano-Suiza-Motor,
Seite 480 „rLUGSPORT“ Nr. 24

über die Strecke Prag—Nove—Benatky, am 13. Oktober 1927. Geschwindigkeit
über 500 km: 230,920 km/Std. (bisher Deutschland, Steindorff: 215,378 km/Std.).
Die Federation Aeronautique Internationale (F. A. 1.) hat gemäß Schreiben
vom 7. 11. 27 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Leichtflugzeuge, 1. Kategorie, Zweisitzer von weniger als 400 kg).
Frankreich:
Finat und Labric, auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS-Salmson-Motor, in
Le Bourget, 20. Oktober 1927. Entfernung in geschlossener Flusbahn: 1146,834.
Herr und Frau Finat auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS-Salmson-Motor,
Le Bourget— Tempelhof, 22. Oktober 1927. Entfernung in gerader Linie: 868 km.
Leichtflugzeuge, 3. Kategorie, Einsitzer von 200—350 kg.
Frankreich:
Knipping auf Caudron 109 mit 40 PS-Salmson-Motor, in Le Bourget 26. Ok-
tober 1927. Entfernung in geschlossener Flugbahn: 1581,840 km.
Klasse C bis (Seeflugzeuge).
England:
Lt. Webster auf Eindecker Supermarine S5, mit 1000 PS Napier-Motor,
in Venedig, am 26. September 1927. Geschwindigkeit über 100 km: 456,522
km/Std. mit 1000 kg Nutzlast:
Schweiz:
Richard Wagner und Georg Zinsmaier auf Seeflugzeug Dornier „Merkur“
mit B.M. W.-Motor 500/600 PS, in Altenrhein am 18. Juli 1927.
Höhe 5851 m.
mit 2000 ke Nutzlast:
am 4. August 1927:
Geschwindigkeit über 100 km: 190,435 km/Std.
mit 1000 kg Nutzlast:
am 8. August 1927:
Entfernung in geschl. Flugbahn 1600 km.
Geschwindigkeit über 1000 km 175,600 kın/Std.
mit 500 kg Nutzlast:
am 10. August 1927:

Größte Entfernung in geschl. Flugbahn 2100 km.

Geschwindigkeit über 2000 km 172 km/Std.
ohne Nutzlast:

Größte Entfernung in geschl. Flugbahn 2100 km.

Geschwindigkeit über 2000 km 172 kmi/Std.

Berlin, den 12. u. 17. 11. 27.Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: i. A. von Tschudi.

Das Heinkel-Flugzeug D 1230 mußte infolge Fehlstartes am 13. November
auf den Azoren seinen Flug nach Amerika aufgeben, wobei die Maschine be-
schädigt wurde.

Engl. Supermarine-Southampton-Flugboot mit 2 Napier-Motoren.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 481

Preisausschreiben: Die Schriftleitung der Marine-Rundschau hat u. a. fol-
gende unsere Leser interessierende Themen für eine bis zum 31. März 1928 ein-
zuliefernde Preisarbeit zur Wahl gestellt: Der. Einfluß des Luftfahrwesens auf
Seekriegsoperationen und Seetaktik. — Die Einwirkung der Eisverhältnisse auf
die See- und Luftkriegführung. — Die Erforschung des Luftmeeres für die Luft-
fahrt. — Die Bedingungen für die Teilnahme am Wettbewerb werden auf Wunsch
von der Marine-Rundschau (Reichswehrministerium, Berlin W 10) kostenfrei
übersandt.

Ausland.

Vier Supermarine-Southampton-Napier-Flugboote fliegen nach Australien.
Diese Flugboote unter Führung des Capt. Cave-Browne-Cave kamen am 28. Ok-
tober in der Phaleron-Bucht, Athen, an und flogen am 29. von Athen nach Abukir.

504 km Bernardi auf Macchi. Der Italiener Bernardi, welcher im Coup
Schneider-Rennen von den Engländern geschlagen wurde, hat fieberhaft trai-
niert und seine Maschine weitergezüchtet. Bei einem Versuch Ende Oktober er-
zielte er bis zu 484 Std./km. Darauf lud er eine Sportkommission nach Venedig
ein, um vor ihr seine Maschine einer offiziellen Probe zu unterwerfen. Nach den
neuesten Vorschriften des internationalen Flugreglements müssen Flüge auf kurze
Strecken, wie Kilometer- und Meilenrekordversuche, hintereinander in je zwei
Fahrten nach jeder Richtung hin ausgeführt werden, so daß also beispielsweise
ein Kilometer viermal zurückzulegen ist. Für Flugzeuge wird ein An- und Auslauf
von je einem Kilometer angenommen. Maior Bernardi benützte zu seinem Rekord-
versuch die gerade Linie zwischen Boschetto und Malamocco der Fluglinie des
Schneiderpokals beim Lido in Venedig. Er durchflog die Strecke sechsmal und
erreichte hierbei Stundenmittel von 446 bis über 504 km. Das Mittel aus vier
Flügen ergab ein Studentempo von 477, 876 km, welche Leistung der Kgl. Aero-
club nunmehr von der Internationalen Sportkommission -anerkennen lassen will.
Die Zeitnahme geschah dabei allerdings nur durch zwei italienische Chrono-
metristen des genannten Clubs und unter Teilnahme der Vertreter Amerikas,
Englands und Frankreichs. Als italien. Rekord ist diese Leistung bereits aner-
kannt.

Vereinsnachrichten.
Modellilugbootversuche der 1. G. i. S.

Seit einiger Zeit beschäftigt sich die Modellabteilung der Interessengemein-
schaft für Segelflug Dessau damit, einen geeigneten Typ eines Wasserflugmodells
kerauszubringen. Mit normalen Landflugmodellen, welche mit Schwimmern ver-
sehen wurden, sind schlechte Erfahrungen gemacht worden. Die Richtung,
welche einzuschlagen war, war die des Modellflugboots. Da jedoch auch kier
Schwierigkeiten mit dem Freikommen vom Wasser auftraten, so entstand, um
beim Start genügend Antriebskraft zur Verfügung zu haben, das 2motorige Flug-
boot. Die Versuche und ersten Flüge verliefen zufriedenstellend, schon nach
6 m Fahrt erhob sich das Flugboot, welches mit 2 Stufen versehen ist, aus dem
Wasser und legte im geraden Fluge Strecken bis etwa 100 m zurück. Die Was-
serungen erfolsten stets glatt. Die Hauptdaten des Modellflugsboots von Fischer-
1. G. f. S. Dessau sind: Spannweite: 110 cm, Flächentiefe: 12 cm, Rumpflänge:
80 cm Gummilänge: je 75 cm, Propellerdurchmesser: 27,5 cm, flugfertiges Ge-
wicht: 140 g. Als Baumaterial wurde verwendet: Bambus, Sperrholz, 0,8 mm,
Rohseide, Cellon und Schellack. Im Frühjahr 1928 soll, um diesen Typ zu ent-
wickeln, ein MAG-Wassermodellflugwettbewerb in Dessau stattfinden. Polter.

Segelilugmodelliliegen bei Steutz.

Die Modellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelfluxz Dessau hatte
zum Sonntag, den 23. 10., anläßlich der Segelschulflüge bei Steutz ein Uebungs-
fliegen für Segelflusmodelle an den Steutzer Hängen angesetzt. Der Wind war
in Richtung und Stärke günstig, so daß nette Flüge gezeigt wurden. Besonders
gute Eigenschaften hatte das SR-Modell des Herrn J. Allihn-Ziebigk bei Dessau,
es segelte des öfteren am Hang entlang und bewies hohe Eigenstabilität. Leider
flog dieses Modell, nachdem es 20 Sekunden in der Luft war, gegen einen Baum
und wurde beschädigt.

Die Schulflüge der Segelflugabteilung der I. G. f. S. werden in diesem Jahr
auch im Winter durchgeführt. Zur Verfügung stehen Schulflugzeuse Type Zög-
ling der RRG. Dieser Typ ist jeder Gruppe sehr zu empfehlen. Po.
Seite 482

„FLUGSPORT"“

Nr. 24

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Des Luitschiffers Giannozzo Lehrbuch sind Aufzeichnungen eines Menschen-
spötters der Biedermeierzeit, der in einem Phantasielenkballon die Welt „von
oben herab“ betrachtet und sich über das Spießertum seiner Tage lustig macht.
Jean Paul, der feinsinnige Dichter, unterbreitet hier der Nachwelt diese Ueber-
lieferungen, geschmückt mit Federzeichnungen von Fritz Koch-Gotha. Sie werden
trotz ihres gewundenen Stils für Freunde einer humorvollen Satire gewiß lesens-
wert sein. Zettka-Verlags-G. m. b. H. Kronos-Verlag, Berlin-Grunewald, Preis

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II. Der technische Körper der

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pläne 7 Hochbau-, Tiefbauwesen

IH. Der Organismus der tech-

nischen Stadt / Wasser-Energie-
versorgung 7 Ernährung / Verkehr
Schutz für Leben und Eigen-
tım 7 Kunst 7 Unterhaltung

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sächsischen Technisch. Hoch-

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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.
Nr. 25 7. Dezember 1927 XIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 21. Dezember

Ozeanflugverkehr.

Verschiedentlich findet man in den Tageszeitungen verstreut kurze
Betrachtungen über das Ergebnis der Ozeanflüge. So war kürzlich in
einer solchen Notiz zu lesen, die Flugindustrie sei zur Erkenntnis der
Aussichtslosiekeit der Ozeanflige gekommen. Demgegenüber muß
ıman sich fragen: Wo wird denn überhaupt der Luftverkehr im In-
und Ausland anders als mit Flugzeugen bewältigt? Es gibt keine ein-
zige Strecke, wo Luftschiffe eingesetzt sind. Ferner ist es nicht schwer,
schon jetzt vorauszusagen, daß der Luftverkehr über den Ozean, wenn
er jederzeit, das heißt bei Wind und Wetter, durchgeführt werden soll,
nur in großen Höhen über 10000 m möglich ist. Auch hier sind die
Möglichkeiten für das Flugzeug einfacher, wo die Luftdichtigkeitsver-
hältnisse keine Rolle spielen, wenn die Motoren- und Aufenthaltsirage
für die Insassen gelöst ist. Das Uebrige ist dann nur Navigationsirage,
die ebenso mit dem bisherigen Rüstzeug der drahtlosen Telegraphie,
wenn zielbewußt und energisch gearbeitet wird, schon jetzt lösbar ist.

Stearman C | Dreisitzer.

Der Stearman C 1 Dreisitzer ist ein normaler Doppeldecker von
guter Werkstattarbeit von Sfacher Sicherheit. Obere Flügel-Spann-
weite 10,6 m, Unterflügel 8,2 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,8 m.
Die Ausrüstung in dem Führersitz ist folgende: Kompaß, Geschwindig-
keitsanzeiger, Tachometer, Höhenmesser, Kühl-Thermometer, Oel-
Druckpumpe, besondere Oeffnungen für die Betriebsstoffbehälter im
rechten und linken Flügel.

Rumpf und Steuerflächen sind aus geschweißtem Stahlrohr. Ab-
nehmbarer Motorbock erlaubt schnellen Wechsel des Motors. Es
kann jede Stärke eingebaut werden von 90 bis 250 PS. Das hydrau-
lische Fahrgestell ist gut durchkonstruiert und sauber gearbeitet. Innere
Seite 484 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Räderbremsen arbeiten selbsttätig oder in Verbindung mit besonderen
Pedalen vom Führersitz. Die Höhenflosse kann sieben Grad verstellt
werden. Alle äußeren Verspannungen sind aus stromlinienförmigen
Drähten.

Der Laderaum hat, wenn das Flugzeug für Post oder Fracht be-
nutzt wird, 2,3 m? Raum.

Stearman GC 1
Dreisitzer
Santa Monica
Californien.

Die doppelten Halbachsen
des Fahrgestells
sind am Rumpf angelenkt.

Short Satellite Leichtilugzeug.

Dieser freitragende Eindecker ist teilweise in Metallkonstruktion
ausgeführt. Der Führer sitzt vor dem Vorderholm und der Passagier
zwischen Vorder- und Hinterholm. Der Rumpf ist ganz aus Metali und
mit Leichtmetall bedeckt. Flügelkolme Holz, Rippen aus Duralumin.
Flügeltiefe gleichbleibend, Holmhöhe verjüngt sich nach den Enden.
Die Verwindungsklappen haben die gleiche Länge wie die Flügel; sie
dienen sowohl als Schräglagenruder als auch zur Profiländerung.
Höhen- und Seitenruder sind aus Stahlrohr mit Duraluminrippen. Der
Bristol Cherub ist vermittels eines Duralumingehäuses am Rumpf be-
Testigt. Die Abmessungen

sind folgende: Spann-
weite 10.72 m, Länge
7.22 m, Flügelinhalt 16.6
m?, Maximal-Geschwin-
diekeit 110 km, Lande-
geschwindigkeit 65 km,
Steigfähirkeit 78 m pro
Minute.

Englisches Satellite
Leichtflugzeug.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 485

Junkers-Verkehrs-Großflugzeug G 31.

Der erfolgreiche Alpenflug der G 31 während des Schweizer Wett-
bewerbes auf der Strecke Zürich—Lausanne—Mailand— Zürich ist
in aller Gedächtnis. Dieses größte deutsche Landflugzeug, ausgerüstet
mit drei Gnome et Rhöne Jupiter-Motoren von je 450 PS, erfüllte alle
Bedingungen einwandfrei, legte die Strecke von 632 km über die
4000 m hohen Alpenketten unter Führung des Piloten Waldemar Röder
in 4 Std. 41 Min. zurück und wurde dadurch Inhaberin des wertvollsten
Preises der Internationalen Wettbewerbsveranstaltung, nämlich des
Chavez-Bider-Pokals nebst einer Barprämie von 30000 Franken.

Das Verkehrsflugzeug, Baumuster G 31, ist eine Weiterentwick-
lung des bekannten und bereits in über zweijährigem Luftverkehr be-
währten ersten Junkersschen Verkehrs-Großflugzeuges G 24, dem es
im allgemeinen äußeren Aufbau ähnlich ist.

Für die Konstruktion dieses Flugzeuges waren einige grundsätz-
liche neue Ueberlegungen maßgebend; daneben wurden viele Erfah-
rungen aus dem praktischen Flugbetrieb der G 24 verwertet und zahl-
reiche Verbesserungen, vor allem in betriebstechnischer und iliege-
rischer Beziehung, durchgeführt.

Die erste grundsätzliche Ueberlerung bei der Entwicklung der
G 31 war die, daß der Luftverkehr erst dann wirtschaftlich werden und
seine eigentliche Aufgabe erfüllen kann, wenn es gelingt, seinen Haupt-
vorteil gegenüber anderen Verkehrsarten, die schnelle und bequeme
Ueberwindung großer Entfernungen, wirklich auszunutzen. Voraus-
setzung dafür sind einerseits eine solche Betriebssicherheit, so gute
fliegerische Eigenschaften, nautische Einrichtungen, daß es dem Flug-
zeugführer sicher und ohne zu große Anstrengung möglich ist, bei Tax
und Nacht und jedem Wetter seine Strecke planmäßig zu durchfliegen,
andererseits so große Bequemlichkeit der Passagierunterbringung, daß
die Fluggäste auch physisch in der Lage sind, lange Strecken ohne
größere Unterbrechungen im Tag- und Nachtflug zurückzulesgen. Man
muß daher für größte Bequemlichkeit der Sitze, Ruhe und Schlaimög-
lichkeit sowie für große, gesunde Räume sorgen, in denen die Flug-
gäste sich frei bewegen können. |

Für das oft recht umfangreiche Gepäck der Flurgäste ist der
nötige Raum zu schaffen; außerdem muß bei der ständig wachsenden

Start auf dem Dessauer Flugplatz.
Seite 486 „TLUGSPORT“ Nr. 25

Bedeutung des Luftfrachtverkehrs die Möglichkeit bestehen, das Flug-
zeug entweder für reinen Frachtverkehr oder für gemischte Verwen-
dung zu benutzen. Für die Unterbringung der schon recht zahlreichen
Hilfsmaschinen, der Anlagen für drahtlose Telegraphie, für Bordbeleuch-
tung usw. ist ein besonderer Hilfsmaschinenraum vorzusehen.

Aus allen diesen Forderungen ergab sich bei der G 31 die Not-
wendigkeit, möglichst große nutzbare Räume zu schaffen. Solange die
Abmessungen des Flügels noch nicht so sind, daß dort genügend große
Nutzräume entstehen, muß der erforderliche Raum im Rumpf geschaf-
fen werden. Dies bedeutete eine erhebliche Vergrößerug der Rumpf-
außenmaße. Dagegen erhoben sich zunächst aerodynamische Be-
denken. Durch Windkanalversuche (und entsprechende Formgebung
des Rumpfes) gelang es jedoch, eine Form zu finden, für die der Rumpf-
widerstand in durchaus erträglichen Grenzen blieb und die auch den
konstruktiven und fabrikatorischen Wünschen gerecht wurde. Die
Flugversuche haben diese Erwartungen in aerodynamischer Hinsicht
voll erfüllt. nn

Die untenstehende Zahlentafel gibt einen Vergleich über die Raum-
und Flächenverhältnisse der Nutzräume der Bauart G 31 und der Bau-
art G 24.

Die zweite grundsätzliche Forderung für ein Verkehrsflugzeug ist
höchste Betriebssicherheit und Dauerhaftigkeit. Das Flugzeug muß die
ihm gestellten Aufgaben mit größter Zuverlässigkeit und Regeimäßig-
keit durchführen können. Es darf in der vorgesehenen Betriebszeit bis
zum planmäßig festgesetzten Zeitpunkt der Ueberholung möglichst
überhaupt nicht ausfallen; sämtliche betriebswichtigen und besonders
die bewegten Teile müssen daher in der Konstruktion und Ausführung
zuverlässig und dauerhaft, im Betrieb leicht zugänglich und wartbar
sein; endlich soll die Betriebszeit bis zu einer Ueberholung möglichst
lang, die Ueberholungszeit und -arbeit aber gering sein.

Allgemeiner Aufbau: Wie alle Junkersschen Verkehrsflugzeuge
ist das Baumuster G 31 ein Ganzmetall-Tiefdecker, die Anordnung der
drei Motoren, sonstiger Aufbau und Unterteilung des Flugzeuges sind
ganz ähnlich wie bei der G 24. Die Tragfläche ist geteilt in ein Trag-
flächen-Mittelstück, auf dem der Rumpf mit Mittelmotor und Leitwerk
unmittelbar ruht, zwei Zwischenstücke, auf denen die beiden in der
Flügelvorderkante eingebauten Seitenmotoren gelagert und in denen
außerdem die gesamten Brennstoffbehälter untergebracht sind, und
die beiden Außentragflächen. Wie bei der G 24, so hat man also auch
bei der G 31 die alten Junkersschen Patente des unmittelbar belasteten
Flügels mit über einen größeren Teil der Tragfläche verteilten Lasten
angewendet. Der Rumpf selbst ist nochmals unterteilt in das eigent-
liche Rumpfmittelstück mit Führer-, Gepäck-, Hilfsmaschinen- und
Fluggastraum, das Rumpfende und den mittleren Motorvorbau. Sämt-

Bauart G 24 | Bauart G 31

Rauminhalt d. Fluggastraumes einschl. Wasch-
raum . Dr... m® 12 2l
Grundfläche desgl. - - » » 2.2.2... m 6,8 11,4
Rauminhalt der Gepäck- und Frachträume m |1+ 18 = 238|5+2:.15=8
Grundfläche desgl. m? 0,6+1,2= 1,8 12,7542-1,45=5,6
Hilfsmaschinenraum, Rauminhalt . . . . m? —_ 1,45
Hilfsmaschinenrauni, Grundfläche m? _ 0,51
Rumpf-Querschnitt m’. 3,7 5,2

Nr. 25: „ELUGSPORT“ Seite 487

Kabine,
von vorn
gesehen,
während
des
Baues.

liche Teile sind mittels leicht löslicher Verbindungen verschraubt.
Diese weitgehende Unterteilung erfordert natürlich Gewichtsaufwand,
bringt jedoch für den Bau so großer Flugzeuge außerordentlichs Vor-
teile und ist für den praktischen Betrieb, für die Handhabung, Unter-
stellung in Hallen, Auseinanderbau bei Brüchen, für Beförderung und
Ausbesserung von ausschlaggebender Bedeutung.

Bei der Tiefdecker-Bauart sind Führer- und Fluggasträume durch
das darunterliegende starke Rohrgerüst und die ebenfalls untenliegen-
den durchlaufender Gepäckräume bei etwaigen Bruchlandungen wirk-
samst geschützt, eine Erfahrung, die sich in mehr als sechsjährigem
Luftverkehr mit Junkers-Verkehrs-Tiefdeckern immer wieder bestä-
tigt hat. Die Seitenmotoren sind so angeordnet, daß im Falle eines
Propellerbruches lebenswichtige Teile des Flugzeuges und Personen
durch die abfliegenden Propellerstücke nicht getroffen werden können.

Als Baustoff ist zum weitaus größten Teil Duralumin verwendet.
Für geringer beanspruchte verwickeltere Formstücke sowie für Laeer-
gehäuse, weniger wichtige Beschläge usw. hat man Elektro- oder Si-

Führer-
Raum
der
G 31.

Seite 488 „FLUGSPORT"“ ‚Nr. 25

luminguß benutzt. Der
Flügel ist in der Junkers-
schen Bauweise ausge-
führt: Das Tragwerk ist
in mehrere räumliche
Träger mit Rohrholmen
als Gurtungen und Fach-
werkstäbe aus Blechpro-
filen oder Rohr aufgelöst;
die räumlichen Träger
sind gegeneinander abge-
stützt und durch die Well-
blechdecke verbunden, die
zugleich den Hauptver-
drehungs-Verband bildet.
Die einzelnen Teile des in
ein Mittelstück, zwei Zwi-
schenstücke und Außen-
flügel geteilten Flügels
sind durch Kugelver-
schraubungen verbunden,
so daß man leicht und
sicher die Flügelteile ab-
bauen und austauschen
kann.

Der statische Aufbau
des Rumpfmittelstückes,
das unmittelbar auf dem
Flügelmittelstück ruht und
aus _ Sicherheitsgründen
besonders stark durchge-
bildet ist, besteht aus
einem kräftigen Fachwerk
und Gurtungen und Schrä-
een aus Hohlprofilen und
ist mit Wellblech verklei-
det. Im Innern ist das
Rumpfmittelstück durch
Voll- und Rahmenspanten
ausgesteift. Auf den vorn
liegenden Führerraum
folgt der eigentliche Nutz-
raum, der in vier Abtei-
lungen unterteilt ist: den
vorderen Frachtraum, in
dem eine Ecke als Hilfs-
maschinenraum abge-
schottet ist, dahinter die
drei Flurgasträume mit
Waschraum. Führer-,
Fracht- und Flusgastraum
sind durch Türen mitein-
ander verbunden. Vom
Fiuggastraum führt eine
Tür unmittelbar, die

Nr. 25 „rLUGSPORT“ Seite 489

zweite durch den mit zwei Außentüren versehenen Gepäckraum nach
außen.

Im Führerraum befinden sich die beiden Führersitze, davor die
Handräder für Höhen- und Quersteuerung und die Seitenruder-Pedale.
In der Mitte zwischen beiden Führern ist der Gerätetisch eingebaut
mit den zahlreichen Ueberwachungsgeräten, doppelten Gashebeln,
Zünd- und Anlaßschaltern, Benzinschalthähnen, Kühlerklappenrege-
lung, Kühlwasserablaß, Feuerlöschbetätigung für die verschiedenen
Motoren, Taste für drahtlose Telegraphie, Schalter für Bordbeleuch-
tung usw. Die Höhenflossen- und Seitenruderverstellung mit ihren An-
zeige-Uhren, die Handpumpe usw. sind seitlich der Führersitze ange-
ordnet. Vor jedem Führer wird je nach Bedarf ein Kompaß und Nei-
gungsmesser eingebaut. Der rechts sitzende Führer kann nach Weg-

Maßstab

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3030m
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Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 25

nehmen der Rückenlehne
seines Sitzes das Schalt-
brett des hinter ihm im
Hilfsmaschinenraum auf-
eehängten Gerätes für
drahtlose Telegraphie be-
tätigen.

Der vordere Fracht-
raum ist von beiden Sei-
ten durch eine große Tür
von außen her zugäng-
lich; eine Ecke ist durch
ein leichtes, abnehmbares
Gitterwerk für kleinere
Gepäckstücke abgeteilt
und kann für Postsäcke
verschlußfest abzeschot-
tet werden.

Im  Hilfsmaschinen-
raum, der vom vorderen
Frachtraum durch eine
besondere Tür zugänglich
ist, sind außer der Anlage
für drahtlose Telegraphie
der Anlaßmotor mit sei-

Kabine, fertig eingerichtet, von vorne gesehen. nem Kompressor sowie
die Stromerzeuger für die
gesamte Bord- und Nachtbeleuchtung untergebracht.

Der Fluggastraum, von vorn und hinten durch je eine Tür zugäng-
lich, ist durch Querwände, die in der Mitte den Durchgang freilassen,
in drei Abteile getrennt; in dem hintersten Teil ist der Waschraum
abgeteilt. An jeder Seitenwand sind zwei gegenüberliegende Leder-
sessel angeordnet. Zwischen je zwei Sitzen sind zwei Schiebefester
aus nicht splitterndem Triplexglas eingebaut, die durch Kurbelantrieb
geöffnet und geschlossen werden können. Jedes Abteil ist besonders
entlüftet; bei Dunkelheit sorgen je zwei elektrische Deckenlampen für
genügende Beleuchtung, und bei Kälte wird die Kabine durch eine
Luftheizung er-
wärmt, deren Lei-
tungen unter den
Sitzen entlang ge-
führt sind.

Für Passagiere
können neben den
elf festen Sitzen im
Bedarfsfalle noch
fünf weitere Sitze
eingebaut werden.
Mit den Sitzen für
die Besatzung ver-
fügt die G 31 also
über insgesamt 20
Sitzplätze. Für

Nachtluftverkehr
Steuerungs-Kanal. können die Sessel

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 49]

teilweise oder sämt-
lich durch 10 Bet-
ten ersetzt werden.
Bei Kranken- und
Verwundetentrans-
port kann man 15
Bahren unterbrin-
gen. Die Verklei-
dung der Wände
ist auf dünne Me-
tallrahmen aufge-
zogen und zwecks
Reinigung, Erneue-
rung oder Verwen-
dung des Flug-
zeuges für reine
Frachtbeförderung
schnell und leicht herausnehmbar.

Unter dem Fluggastraum führt vom Führerraum bis zum Rumpf-
ende ein durchgehender Kanal, in dem sämtliche Steuerzüge in dop-
pelter Ausführung verlegt sind. Durch genügend große Klappen an
sämtlichen Verbindungsstellen sind die gesamten Steuerungszüre und
Anschlüsse unter dem Fluggastraum gut zugänglich und nachprüfbar.
Zu beiden Seiten dieses Kanals liegen unter den hinteren Fluggast-
kabinen die beiden hinteren Gepäckräume, die von außen durch je
eine große Klappe zugänglich sind. Durch die Anordnung der vorderen
und ‚hinteren Frachträume ist es möglich, das Flugzeug stets gut ein-
zutrimmen, so daß auch bei stark wechselnder Belastung keine großen
Aenderungen der Schwerpunktlage und damit der Stabilität auftreten.

Das Rumpfende zeigt konstruktiv den üblichen Aufbau des Jun-
kers-Wellblechrumpfes. Als Gurtungen sind neben der Wellblech-
decke noch besondere Hohlprofile eingezogen, als Schubverband dient
in der Hauptsache die Wellblechdecke, die im Innern durch Fachwerk-
Rahmenspanten versteift wird. Durch eine Klappe, die hinter der weg-
nehmbaren Rückenlehne der letzten Sitzreihe des Fluggastraumes
liegt, ist das Rumpfende von vorn aus zugänglich. Die Rumpfendspitze
ist in Scharnieren abklappbar, so daß der gesamte Leitwerk und Sporn-
einbau unmittelbar zugänglich ist.

Das Höhenleit-
werk ist so groß
bemessen, daß
auıch bei voller Be-
ladung von Kabine
und Frachträumen
und weit zurücklie-
sendem Schwer-
punkt das Flug-
zeug noch stabil
ist; um die Ma-
schine ihrer jewei-
ligen Belastung
entsprechend im
Gleichgewicht hal-
ten zu können, ist
die Föhenilosse

Klappe zum rechten hinteren Gepäckraum.

Blick in das Rumpfendstück.
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 25

vom Führersitz aus
im Fluge verstell-
bar. Das Höhenru-
der ist ausgegli-
chen.

Das Seiten-
leitwerk istin
zwei Flossen und
Ruder unterteilt,
wodurch eine er-
hebliche Verminde-
rung der Seitenru-
derkräfte erreicht
wurde. Das Flug-
zeug kann bei Aus-
fall eines Seiten-
motors bequem ge-
radeaus gehalten werden und bleibt doch noch voll steuerfähig. Durch
eine elastische Seitenruderverstellung wird der Führer bei längerem
Fliegen mit ausgefallenem Seitenmotor vom dauernden Austreten des
Seitenruders entlastet.

Abklappbare Rumpfendspitze.

Auf gute Durchbildung der Steuerung ist bei diesem Flugzeug
besonderer Wert gelegt worden. Für sämtliche Ruderlager, Wellen-
und Hebellager, Gelenke von Stoßstangen usw. sind einstellbare Kugel-
lager verwendet, und selbst die Lagerungen der Höhenflosse sind
kugelig ausgebildet.

Auf diese Weise gelang es, sämtliche Klemmungen im Betrieb zu
vermeiden und eine außerordentlich leichtgängige Steuerung zu
erreichen. Dazu wird die Lebensdauer einer solchen Steuerung um
ein Vielfaches erhöht gegenüber der bisher üblichen Art der Lagerung;
das bisher so gefürchtete Ausschlagen der Steuerung wird bei Kugel-
lagern richtiger Ausführung kaum mehr möglich sein. Zur Erhöhung
der Sicherheit sind die Steuerleitun-
gen für Seiten- und Höhensteuer dop-
pelt ausgeführt und zum Schutz gegen
Beschädigungen und Störungen sowie
zwecks besserer Nachprüfung und
Wartbarkeit in dem Steuerungskanal
geführt.

Das geteilte, nicht durchgehende
Fahrgestell ist äußerst einfach
und besonders kräftig gehalten. Jede
Seite besteht aus einer Achshälfte,
Lenkerstrebe und Federbein. Das
Hochhub-Federbein gibt mit 30 cm
Weg eine weiche Federung, bei gro-
ßer Arbeitaufnahme. Die Räder sind
Scheibenräder eigener Konstruktion
aus Elektronguß mit Drahtreifen.

Maschinenanlage. Es wer-
den drei Motoren mit einer Gesamtlei-
stung von rund 1350/1650 PS einge-
baut. Das Flugzeug kann mit einem
Hochhub-Federbeine der G 31... ausgefallenen Motor in verkehrsmäßi-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 493

ger Höhe noch steigen. Die Motorräume sind durch brandsichere
Schotten nach rückwärts abgeschlossen. Ferner ist durch Brandschutz
der Benzinleitungen, eine die gefährdetsten Stellen beherrschende
Feuerlöschanlage und sonstige Vorsichtsmaßnahmen weitgehend Vor-
kehrung gegen Brandgefahr getroffen. Neben der Triebwerkanlage
selbst sind auch die Brennstofibehälter und die Betriebsstoff-Förder-
anlage so unterteilt, daß bei Ausfall einer Gruppe die andere immer
noch zur Aufrechterhaltung des Betriebes genügt. Oelbehälter und
Fern-Umlaufzähler sind unmittelbar hinter den Motoren angeordnet,
die sechs Brennstoff-Hauptbehälter in den Flügelzwischen.
stücken untergebracht.

Der Brennstoff wird über eine Hahn-Schaltbatterie durch Propel-
ler-Kreiselpumpen nach dem unter der Führerraumdecke aufgehängten
Fallbehälter gefördert und fließt von dort über ein Verteilerstück dem
Vergaser mit natürlichem Gefälle zu. Für den Abflug kann der Brenn-
stoff durch Umschalten eines Hahnes auch unmittelbar von den Pum-
pen über ein Druckregel-Ventil nach den Vergasern gefördert werden.
Die Motoren werden mittels Druckluft angelassen. Der Hilfs- und An-
laßmotor mit Kompressor ist im Hilismaschinenraum untergebracht.
Das gesamte Fassungsvermögen der Brennstoffbehälter beträgt rund
1750 Liter.

Bei 30,3 m Spannweite, 16,5 m Länge über alles, 94,6 m? Flügel-
fläche, 1350/1650 PS Motorleistung in Bodennähe, 7700—8000 kg Flug-
gewicht (Rüstgewicht 4970 kg, Gesamtzuladung 2730 3030 kg), be-
trägt bei der Bauart G31 die Flächenbelastung 81,5 ke/m? und die
Leistungsbelastung 5,1 ke/PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ca.
205 km/Std., die Reisegeschwindigkeit ca. 170 km/Std.

linca dı lerra

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KR 1.251 ‘
Junkers G 31, mit BM W-Motor.
Rettungsschwimmer

für Flugzeuge.

Die amerikanische Ma-
rine hat Versuche mit
Schwimmereinrichtungen
für Landflugzeuge gemacht.
Diese Einrichtung besteht,
wie die nebenstehende Ab-
bildung zeigt, aus einem
Ballon, welcher hinter der
nn oberen Bedeckung des

Rumpfes in unaufgeblasenem Zustande liegt. Bei einem etwaigen er-
zwungenen Niedergehen auf dem Wasser wird mit einer Gasflasche

Seite 494

„FLUGSPORT"“

dieser Ballon, welcher mit dem Flugzeug fest verbunden ist, schnell
gefüllt, so daß das Flugzeug schwimmend gehalten wird.

IESTU pa ORIG
N

"5 7KONSTRUKTIONS

Luitfahrtnormen.
Motorbedienhebel von Flugzeugen
Einbau, Bewegungsrichtungen und Schild

Lüpfhebel
Gashebel Zündhebel | (Dekompres-
sionshebel)
In leichter In leichter ar.
Einb Bedienbark. | Bedienbark. en
nbau an 1l.Stellezu | an2.Stellezu zweckmäßig
berücksicht. | berücksicht. u
Laee zum Führersitz links links | mögl. rechts
L in Richtung hinter dem vor dem
are von Flugzreug-LäÄngsachse Zündhebel Gashebel
Gas- und
Zündhebel in Richtung rechts vom links vom _
zueir ander Flugzeug-Querachse Zündhebel Gashebel
ie in Richtung über dem unter dem |
ee Flugzeug-Hochachse Zündhebel Gashebel
nach vorn gasgeben | frühzünden | entlüpfen
Bewegungs - nach hinten drosseln | spätzünden | lüpfen
richtungen nach links — | — '  entlüpfen
nach rechts — | — | lüpfen
|
ie 1 Hebel —r TE
Schild für . Gas Zündung |
Sinnbild Gas und Zündung ZU AUF SPÄTFROM|  Liften
und 1 gemeinsamer Hebel —, | ANLASS
Beschriftung für ZU Gas AUF
Gas und Zündung SPÄT Zündung FRÜH |

Andere Hebel sind sinngemäß zu behandeln.
Bei Flugzeugen mit mehreren Führersitzen muß das Triebwerk von jedem

Führersitz aus bedienbar sein.

Dieses Blatt ist zu beziehen durch den Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin S 14,

Dresdener Straße 97.

Selbstsichernde federnde Zahnscheibe.

Unter der Bezeichnung „Rüttelsicherung“ oder federnde Zahn-
scheibe hat die Firma Meye & Co., Stuttgart, ein für den Flugzeug- und
Motorenbau äußerst wichtiges Konstruktionselement auf den Markt
gebracht. Diese Scheibe besitzt, wie die nebenstehenden Abbildungen
erkennen lassen, innen oder außen wie bei einer Holzsäge geschränkte
Zähne, welche sich bei angezogener Mutter in die Auflagefläche der

Nr. 25 „FTLUGSPORT“ Seite 495

Mutter sowie des zu verbindenden Teiles einpressen, Eine selbst-
tätige Lösung ist unmöglich, da durch starke Vibrationen die federnden
Zähne sich noch tiefer in die verbindenden Teile einarbeiten. Diese
Sicherungsart mit ihrer geringen Bauhöhe und leichtem Gewicht ver-
mindert das ganze Schraubengewicht, da der überstehende Teil für
das Splintloch des Schraubenbolzens wegfällt und der Schraubenbol-
zen mit der Mutter abschneiden kann. Ein weiterer Vorteil ist das
gleichmäßige Aufliegen der Mutter infolge der federnden Zähne, wo-
durch Biegungsmomente auf dem Schraubenkopf vermieden werden.
Teuere Kronenmuttern und Splinte, Bohren von Splintlöchern ist über-

ilüssig. Diese Scheiben können selbstverständlich immer wieder ver-
wendet werden.

Außer für Kronenmuttern wird auch eine Sicherung für versenkte

Schrauben geliefert. Eine solche konische Sicherung zeiet die neben-
stehende Abbildung.

für flache

für versenkte Schrauben.

Chevreau Raupeniahrgestell.

Ein neuartiges Fahrgestell von verhältnismäßig geringerem Luft-
widerstand, erfunden von Chevreau, konstruiert von Vinay, ist vor
kurzem an einem Leseurre-Apparat eingebaut und mit Erfolg versucht
worden. Das Fahrgestell besteht aus Bändern, welche über kugel-
gelagerte Rollen laufen, die in einem kufenförmigen, gegen die Fahr-
gestellstreben abgefederten Gehäuse laufen. Der Luftwiderstand ist,

wie die Abbildungen erkennen lassen, gering. Nebenstehende Abbil-
dung zeigt das Leseurre-Flugzeug im Fluge.

Französisches Chevreau-Raupenfahrgestell.

Seite 496 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Inland.
Mitteilung des Deutschen Luftrats (Nr. 2).
Die Federation Aeronautique Internationale (F. A.I.) hat gemäß Schreiben
vom 15. November 1927 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse A (Freiballone)
5. Kategorie (zugleich 6. und 7. Kat.)
Frankreich:
Georges Blanchet und Dr. Geo Le Galle, Gordon-Bennett-Wettbewerb von
Detroit nach Vaverley Hall, 10., 11., 12. Sept. 1927.
Dauer 2. >... 0.49 St.
Klasse GC (Leichtflugzeuge)
(3. Kategorie von 200—350 kg)
Frankreich:
Max Knipping auf Eindecker Caudron 109 mit 40 PS Salmson-Motor. von
Le Bourget nach Königsberg am 30. Oktober 1927.

Entfernung in gerader Linie . - . » ....1400,800 km
Klasse C bis (Seeflugzeuge)
Amerika:

mit 500 kg Nutzlast
Lts. B-J. Connell und H. C. Rodd auf Doppeldecker P-N. 10, mit zwei
600 PS Packard-Motoren, in San Diego, 15.—16. August 1927.
Dauer . > 2 2m onen. ..20 St. 45 Min.
ohne Nutzlast und mit 500 kg Nutzlast:
Entfernung 2. >02 06n on. . 2525 km
am 18. August 1927:
Größte auf eine Höhe von 2000 m mitgeführte Last 3504 kg
Berlin, den 23. 11. 27.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. i. A.: v. Tschudi.

Mitteilungen des Deutschen Luitrats (Nr. 3).

Die Federation A6&ronautique Internationale (F.A.1.) hat gemäß Schreiben

vom 29.11.27 folgende Flugleistungen als Weltrekorde anerkannt:
Klasse C (Landflugzeuge)
Amerika:

Lt. C. C. Champion auf Doppeldecker Wright „Apache‘ mit Motor Prott u.

Whitney Wasp, 425 PS, in Washington, am 25. Juli 1927:
Höhe a 11727 m
Klasse C bis (Wasserflugzeuge)
Italien: j

Major de Bernardi auf Eindecker Macchi M. 52 mit Motor Fiat 51 auf der

offiziellen Flugstrecke am Lido, den 4. November 1927:
Größte Geschwindigkeit auf Basis: : 479,290 km/Std.
Berlin, den 2. Dezember 1927.
Deutscher Luftrat.
Der Vorsitzende. i. A.: v. Tschudi.
Flugeiliunk.

Der Reichsverkehrsminister hat folgendes bestimmt:

1. Künftig werden solche Meldungen täglich (mit Ausnahme der Sonntage)
durch die Flughafenfunkstelle Berlin-Tempelhof in der Zeit von pünktlich 9.10
bis längstens 9.20 Uhr durch Funktelegraphie (Welle 1400 m, Ruf „fef v aex“)

verbreitet.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 497

©

2. Während der Sendedauer der Fef-Nachrichten haben die Flughafenfunk-
stellen auf Welle 1400 m Funkruhe zu halten.

3. Der Flugeilfunk (fef) ist von sämtlichen Flughafenfunkstellen aufzunehmen
und sofort an a) die auf dem Flughafen befindlichen Flugleitungen und Polizei-
flugwachen sowie b) an die Flughafenverwaltung weiterzuleiten.

4. Auf Verlangen sind die „Fef“-Nachrichten durch die Flughafenfunkstellen
auch anderen Interessenten (benachbarten Flughäfen ohne FT usw.) mitzuteilen;
doch ist darauf zu achten, daß der Flughafenfunkstelle dadurch keinerlei Kosten
(für Fernsprecher und dergleichen) entstehen.

3. Es empfiehlt sich, die „Fef“-Nachrichten an einer den Flugzeugführern
leicht zugänglichen Stelle (schwarzes Brett der Flugleitungen) zum Aushang zu
bringen.

6. Zur Veröffentlichung durch den Fef bestimmte Nachrichten der Fluzhäfen
usw. sind dringliche Betriebsnachrichten, sind also kostenlos auf dem Flugfunk-
bzw. Flugkabelnetz zu befördern. Sie sind an die Flughafenfunkstelle Tempel-
hof abzugeben, von wo sie an das Reichsverkehrsministerium (Zentrum 10381)
unter dem Hausruf „Flugeilfunk“ weitergeleitet werden. Dort können Meldungen
auch unmittelbar aufgegeben werden.

Gelegentlich der Internationalen Luitfahrtausstellung in Berlin im Oktober 1923

ist beabsichtigt, das Luftbildwesen in einer besonderen geschlossenen Abteilung
zu zeigen. Im Einvernehmen mit dem Veranstalter der Ila 1928, dem Reichsver-
band der Deutschen Luftfahrtindustrie, wird die Deutsche Gesellschaft für Photo-
srammetrie die Bearbeitung übernehmen.

Gezeigt werden soll das technische Gerät, d. h. Luftbild- und Vermessungs-
flugzeuge, die verschiedenen Apparate für die Aufnahme sowie für die weitere
Verarbeitung der Bilder: Entzerrungsgeräte und Auswerteinstrumente für die
Luftbildmessung. Einzelaufnahmen, Raumbiider, Luftbildpläne, Karten und Reliefs
sollen die Arbeitsergebnisse, die verschiedenen Verfahren und Anwendungsmög-
lichkeiten für die Zwecke der Landesaufnahme und für Wirtschaftsaufgaben dar-
stellen. Hierzu kommen die Hifsgeräte für die Aufnahme (Aufhängestelle, Ueber-
deckungsregler, Abtriftmesser) und ferner das photographische Material in Fil-
tern, Platten, Filmen, Papieren, Entwicklungsgeräten, Kopiermaschinen u. derel.
Eine rege Beteiligung des Auslandes ist sehr zu begrüßen, um ein umfassendes
Bild von dem Stande des Luftbildwesens in allen Ländern zu gewinnen, Anre-
sungen für die weitere Ausgestaltung zu erhalten und die große kulturelle Be-
deutung für die verschiedenen Gebiete der Wirtschaft, Technik und Wissenschaft
zu veranschaulichen.

Es wird gebeten, den Schriftwechsel in der Angelegenheit der Luftbildaus-
stellung an Dr.-Ing. Ewald unter der Anschrift: „Bildstelle des Pr. Ministeriums
für Handel und Gewerbe, Berlin W 9, Leipzigerstr. 2“ zu richten.

Winterarbeit der I. G. i. S. Dessau.

Die Segelflugabteilung der I.G. f.S., welcher zur Zeit 48 tätige Mitglieder
angehören, zumeist Angehörige der Junkers-Werke, hat zur Zeit einen weiteren
Schulhochdecker Typ „Zögling“ im Bau, welcher in einigen Tagen seiner Fertig-
stellung entgegengeht, so daß er dann in Steutz zum Schulen mit eingesetzt
werden kann. Emsig wird an 2 Sportilugzeugen gearbeitet, der Motorflug
kommt dadurch ebenfalls zu seinem Recht. Wöchentlich finden 4 Bauabende
statt, und zwar Montags, Mittwochs, Donnerstags und Sonnabends von 7.30 bis
10 Uhr abends. Dienstags abends läuft ein Motorenkursus, während der Sonntag
dem Flugdienst bei Steutz gewidmet ist. Die Jungflieger müssen sich also vol!
und ganz der Sache hingeben, und sie tun es gern und mit großer Begeisterung.
Vereinsmeierei irgendwelcher Art findet bei der 1.G.f. S. keinen Zugang, der
Leitung wird volles Vertrauen entgegengebracht, so daß wir ohne die üblichen
Monatsversammlungen auskommen. Nur in ganz außerordentlich wichtigen Fäl-
len werden die Mitglieder versammelt. Polter.
Seite 498 „TLUGSPORT" Nr. 25

Ausland.

Amerikanisches Landilugzeug Vespa.
Das ursprünglich für den Coup Schneider
gebaute Wasser-Rennflugzeug mit 24 Zy-
lindern Packard Motor ist jetzt in ein
Landflugzeug umgebaut worden. Bei
einem nicht offiziell kontrollierten Flug
erreichte das Flugzeug eine Geschwindig-
keit von 515 km/Std. Der Pilot Williams
beabsichtigt nun, mit diesem Flugzeug
sämtliche Weltrekorde zu brechen.

Was die Flieger alles riskieren. An-
läßlich des Empfangs des Siegers Web-
ster im Coup Schneider wurde ihm ein
begeisterter Empfang auf dem Flugplatz
in London bereitet. Unter anderen hat
Col. Henderson auf einem Avro über dem
Seitensteuer an einem Gerüst eine große
Fahne mit der Aufschrift „Bravo Web-
ster“ befestigt.

Künstlicher Wind für auisteigende
und landende Flugzeuge. In den Vereinig-
ten Staaten hat man jetzt ernstlich vor-
geschlagen, auf Flugplätzen, namentlich
aber auch auf Landestellen größerer
Warenhäuser usw., Gebläse aufzustellen,
um durch den künstlich erzeugten Gegen-
wind das Landen sowie das Abfliegen
zu erleichtern. Man hat berechnet, daß
eine Windgeschwindigkeit von rund
100 km/Std. gestatten würde, den An-
stiegwinkel eines mittleren Flugzeuges
von 20 auf 50° zu vergrößern. Für den
üblichen Landeplatz würden 12—20 große
Gebläse notwendig sein, deren Wind
durch Eisengitter gleichmäßig verteilt
werden müßte.

yyuy GIG vdsoA FMOZAnygpUeT SOUDSIMILIOLIY

ee

= ULNNNUNDNNNINNUNNNNUNNUNNNUNN NINE.

Modell-Segelilug-Versuche mit Drachenstart.
Von A. Nesemann, Pinneberg.
Es dürfte den Segelflugsport treibenden Vereinen und a un
privaten Forschungsanstalten wenig bekannt sein, daß die odell-Seg

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 499

Versuche mit Drachenstart, die mit
ausführbar sind, zur Herausbildung
Segelflugzeugen, besonders für neue
gebender Bedeutung sind.

Diese Flugversuche sind in freiem Naturluftraum ausgeführt,
künstlichen Einrichtungen, insbesondere der kritischen Stabilitätsfrag
stigen aerodynamischen Eigenschaften, überlegen.

Ein mit dieser Versuchsmethode gewissenhaft herauskonstruiertes Flugzeug
ist bei normaler Steuerstellung eigenstabil; es wird nie in der kritischen Flug-
lage ins Trudeln geraten, auch nicht beim Stillstand in der Luft zum Absturz
übergehen, wodurch mancher bedauerliche Absturz vermieden wird, desgleichen
auch bei den bemannten Flugzeugen.

Modell-Flugversuche mit Drachenstart sind bereits im Oktober 1924 von der
Marine-Artillerie-Inspektion Wilhelmshaven veranstaltet worden; es war beab-
sichtigt, im freien Wettbewerb ein Modell ausfindig zu machen, welches mit
der bestimmten Startmethode geeignet ist, größere eigenstabile Flüge auszufüh-
ren, da solches im Fluge für die Wehrmacht bei Schießübungen als Zieldarstel-
lung dienen sollte.

Beschickt wurde der Wettbewerb mit 72 Modellen. Trotzdem dieser Wett-
bewerb von den tüchtigsten Konstrukteuren von Ruf bestritten wurde, waren die
Flugresultate sehr mangelhaft, mußten so ausfallen, da die bedingte Startmethode
als neu, den Konstrukteuren unbekannt, die größte Anforderung auf Eigensta-
bilität, besonders beim Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage, stellte. Sehr gut
konstruierte Modelle, die bei bekannten normalen Startmethoden gute Flug-
eigenschaften zeigten, kamen bei dieser Startmethode beim Abflug aus ihrer
Fluglage zumeist ins Trudeln oder stürzten Kopf voran zur Erde und gingen zu
Bruch. Wenn auch trotz der großen Beteiligung eine geeignete Modellkonstruk-
tion für besagten Zweck nicht gefunden wurde, waren die Versuche sehr lehr-
reich, haben solche doch gezeigt, daß selbst stabil fliegende Modelle in kriti-
scher Fluglage, welche der Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage vom Drachen
darstellt, abstürzen.

Dem Verfasser dieses wurde nunmehr die Gelegenheit geboten, durch um-
fangreiche Versuche Modellkonstruktionen ausfindig zu machen, die selbst bei
der kirtischen Fluglage eigenstabil bleiben und nie zum Absturz übergehen.

Im Auftrage des Hochseesportverbandes „Hansa“ E. V., Berlin W 30, und
unter Mitarbeit des Herrn Fluglehrers Förster und des Herrn Reichswirtschafts-
richters a. D. Schwartz, Berlin, hat der Verfasser von November 1926 bis Juli
1927 Modell-Segelflug-Versuche mit Drachenstart in der Hanseatischen Yacht-
schule Neustadt in Holstein angestellt. Bei diesen Versuchen ist eine Modell-
konstruktion gefunden worden, die für besagten Zweck verwendbar und die von
der Artillerie-Inspektion gestellten Bedingungen nicht nur allein erfüllt, sondern
solche noch weit übersteigt.

Es wurde durch geeignete Konstruktionen und in andauernden Versuchen
nach und nach erreicht, daß beim Abflug der Modelle aus ihrer Ruhelage vom
Drachen kein Höhenverlust mehr eintrat und solche sofort ohne Ausnahme zu
einem stabilen Normalflug übergingen, ia teils, je nach der Windstärke, ihre
Abflughöhe überhöhten. j

Im allgemeinen konnte bei 4 m/sec Bodenwind beginnend, und darüber hinaus,
unabhängig von Wind und Wetter operiert werden. Die Flüge wurden aus ca.
200 m Höhe durchgeführt. Die Flugzeiten betrugen aus,der Höhe ca. 5 Minuten
bei Flugstrecken bis zu 6 km. Verwandt wurden flugzeugähnliche Modelle, die
bei gleicher Konstruktion auch gleich gute Flugeigenschaften zeigten.

Flugzeit und Flugstrecken können allerdings durch Freigabe der Modelle
aus größeren Höhen erheblich vergrößert werden, wie nachstehendes Resul-
tat zeigt.

Es sollte ein nach den gesammelten Erfahrungen gut durchkonstruiertes
3,5 m Modell erstmalig erprobt werden. In ca. 800 m Höhe hatte sich eine ge-
schlossene Wolkendecke gebildet, zwei Drachen von ca. 8 qm hoben das Mo-
dell bei 5-6 m/sec Wind 450 m über den Meeresspiegel der Lübeckerbucht, nach
der Ablösung vom Drachen mit einem Zeitschalter flog das Modell, seine Ab-
flughöhe übersteigend, ca. 300 m geradeaus und dann in weitausholenden Links-
und Rechtskurven, teils immer wieder an Höhe sewinnend, immer weiter äuf

geringen Mitteln im Kanal der Natur überall
von hochwertigen eigenstabilen Flug- und
Bauarten sehr lehrreich und von ausschlag-

denen alle
e und son-
Seite 500 —,„FLUGSPORT“ Nr. 25

See hinaus, nach 10 Minuten Flugzeit, ähnlich einem großen Raubvogel noch in
eroßen Höhen segelnd, entschwand es den Blicken der Zuschauer. -» »

Belastet war das Modell bei diesem Flug mit 10 kg pro qm Tragfläche.
Trotzdem das Modell mit Motorboot verfolgt und eifrig gesucht wurde, war
solches nicht aufzufinden und konnte daher die genaue Flugzeit und Flugstrecke
nicht registriert werden. Nach l4tägigem Treiben auf See wurde es von Fischern
wohlbehalten aufgefunden und geborgen. Inwieweit bei diesem Flug, der die
Begeisterung aller Anwesenden auslöste, thermische oder turbulente Aufwinde
mitgewirkt haben, konnte nicht ermittelt werden. Annehmbar ist, daß in der
Nähe von Wolken besser zum Segelflug geeignete Winde anzutrefien sind wie
solche in der Erdnähe.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

DVL-Jahrbuch 1927. Verlag R. Oldenbourg, München, geb. RM 13.—.

Das Erscheinen dieses Tätigkeitsberichtes entspricht einem dringenden Be-
dürfnis. Jeder, der mit dem Flugwesen in Beziehung steht, sollte über die
Zusammensetzung der DVL und deren Tätigkeit orientiert sein. Das Jahrbuch
1927 enthält die wichtigsten Mitteilungen über die Tätigkeit der Gesamtanstalt
und der einzelnen wissenschaftlichen Abteilungen. Der Personenstand betrug
am 1. April 1927 234 Angestellte und 176 Arbeiter. Weiter bringt der DVL-Bericht
folgende Veröffentlichungen: Startformeln für Landflugzeuge von H. Blenk; Photo-
grammetrische Start- und Landungsmessungen von Fr. Spieweck; Beitrag zur
Ermittlung der Beanspruchungen und der Formänderungen von Luftschrauben
von Fr. Seewald; Erfahrungen aus dem deutschen Seeflugwettbewerb 1926 von
Fr. Seewald; Das Wertungsverfahren im deutschen Seeflugwettbewerb 1926 von
H. Blenk und F. Liebers; Zur Berechnung von Flugzeugtragwerken mit Ver-
bundstielen in V- und N-Form von K. Thalau; Profilwiderstandsmessungen an
einem Junkerstragflügel von H. Weidinger; Aufbau und Eigenschaften des DVL-
Beschleunigungsschreibers von H. Wendroth und G. Wolle; Beschleunigungs-
messungen an Flugzeugen von J. v. Köppen und W. Hübner; Zur Theorie der
Seitenbewegung des Flugzeugs von R. Fuchs und A. v. Baranoff; Das Schweißen
- im Flugzeugbau von A. Rechtlich und M. Schrenk; Die Ermittlung des günstig-
sten Querschnitts eines auf Biegung beanspruchten Kastenholmes von A. v. Ba-
ranoff; Zur Berechnung von Flugzeugtragwerken mit Verbundstielen bzw. voll-
wandigen Verbundscheiben von K. Thalau; Ergebnisse und Erfahrungen aus dem
Süddeutschlandflug 1926 von F. Liebers; Zur Ausschreibung für den Sachsenflug
von H. Blenk; Zur Berechnung der Flugleistungen ohne Zuhilfenahme der Polare
von M. Schrenk; Aluminiumgußlegierungen von K. L. Meißner; Die Erhöhung
des Auftriebs durch Ausblasen von Druckluft an der Saugweite eines Tragflügels
von Fr. Seewald; Abnutzung von Flugzeug-Steuerseilen von M. Abraham; Zerreiß-
versuche mit geschweißten Stahlrohrstäben verschiedener Verbindungsart (erste
Versuchsreihe) von A. Rechtlich; Einige weitere flugmechanische Beziehungen
ohne Zuhilfenahme der Polare von M. Schrenk.

Fraser-Eckert, In 10 Tagen um den Aequator. Franckhsche Verlagshandlung,
Stuttgart. Mit acht Tafelbildern von Willy Plank, einigen Karten und Ueber-
sichten. Leinw. geb. RM 4.80.

Das vorliegende Buch ist besonders geeignet, unsere Jugend für die Fliegerei
zu begeistern. Wer seinen Jungen zu Weihnachten eine Freude machen will,
bestelle dieses Buch.

Die letzten Adler. Von Bengt Berg. 2. Auflage. Preis RM 8.—. Verlag Die-
trich Reimer/Ernst Vohsen, Berlin.

Bengt Bergs Kunst, der Natur vieles abzulauschen, auf der Platte festzuhal-
ten und anderen, denen diese Fähigkeiten nicht gegeben sind, zu übermitteln,
dürfte auch in der Fliegerei manche nützliche Erkenntnis geben. Der Leser be-
kommt einen Einblick in das Tun und Treiben der Adler in ihrem Horst und im
Fluge. Er sieht Bilder, deren Aufnahmen nur unter den allerschwierigsten Um-
ständen möglich waren, und die zur Klärung mancher falschen Auffassung über
Flügelstellung, Flügelschlag und anderes mehr beitragen werden, Urs.

a,

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 501

Flugzeugführer-Werden und -Sein. Von H. Arntzen, Ing. der Junkers-Flug-
zeugwerke, Dessau. Preis RM 2.—. Verlag Wilhelm Köhler, Minden in West-
alen.

Der erste Teil enthält die wichtigsten gesetzlichen Verordnungen, ferner Vor-
schriften über den Ausbildungsgang und Aufnahmebedingungen in Fliegerschulen
In einem weiteren Teil sind ganz kurz die Begriffe im Flugzeugbau sowie der
Flugdienst erläutert. In den Abschnitten über Figurenflüge, Ueberschlagen, Tru-
deln, Rollen hätten ein paar schematische Abbildungen sehr zur Erleichterung
des Verständnisses gerade für den Anfänger beigetragen. M

Flugmeteorologie. Von Dr. Walter Georgii, Professor an der Technischen
Hochschule Darmstadt, Dir. des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Ges
Preis geh. RM 13.—, geb. RM 15.—. Verlag Akademische Verlagsgesellschaft
m.b.H., Leipzig.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs sind die Anforderungen an den Flug-
wetterdienst wesentlich gesteigert worden. Das wissenschaftliche Rüstzeug des
bisherigen Meteorologen genügte den Erfordernissen nicht mehr. Die im Wetter-
dienst für den Luftverkehr tätigen Meteorologen mußten sich spezialisieren und
in der Wissenschaft nach neuen Stützpunkten suchen, um den Bedürfnissen des
Luftverkehrs gerecht zu werden. So entstand die Flugmeteorologie, eine noch
in den Kinderschuhen steckende Spezialwissenschaft, die dringend des weiteren
Ausbaues bedarf. Das Erscheinen des ersten Werkes von Prof. Georgii über
Flugmeteorologie entprach einem dringenden Bedürfnis. Alles unnütze Beiwerk
ist vermieden. Auch der Flieger findet alles darin, was er für seine Bedürfnisse
braucht. Das wichtigste Kapitel ist das über die Brandungszone der Atmosphäre.
Es sind hier Erfahrungen aus der Praxis nutzbar gemacht, zu deren Erkenntnis
nicht zum wenigsten auch die Rhönsegelflüge mit beigetragen haben. Das Buch
sollte jeder Flieger gelesen und als ständiges Repertorium zur Hand haben.

Urs.
Fachliteratur für Weihnachten.
1. Jahrbuch für Luftverkehr 1926/27 geb. RM 16.50
2. Taschenbuch der Luftflotten 1927, 556 S., 824 Abb. „ „12.40
3. Patentsammlung des Flugsport Bd. I. 760 Patente brosch. „ 6.30
4. Motorlos in den Lüften v. Martens „ „2.30
5. Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.

I. Lieferung ' „ 8
6. II. Lieferung „ 6.—
7. III. Lieferung „ \ 16.50

8. Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den
Flugmodellbau v. Ursinus „ „2.40
9. Großer Luftverkehrsatlas von Europa 1927 geb. „ 25.—
10. „T. 1000“, Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. „ „5.80
11. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S., 118 Abb, brosch. ‚, 8.30
12. Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder „ „10. —
13. Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. geb. „ 4.50
14. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten seh. „ 12.—
15. Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. brosch. „ 2.15
16. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk „ „225
17. Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk „ „2.45
18. Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte „ „2.65
19. Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller | „, „2.65
20. Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff kart. „ 4.50
21. Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer brosch. „ 6.90
22. Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch „ „2.15
23. Unsere Flieger erzählen, v. Matthias kart. „ 4.30

24. Arbeiten zur Luftnavigierung, vom Navigierungsausschuß
der WGL geb. „ 6.80
25. Flugzeugführer Werden und Sein, von Arntzen . brosch. „ 2.15
26. Fortschritte der Luftfahrt, Jahrbuch 1926 Ganzleinen geb. „ 24.80
27. Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „16.40

Bei Bestellung genügt Angabe der Nummer. Lieferung gegen Voreinsendung
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Die erste Nummer des 20. Jahrganges des „Flugsport“
erscheint als Gedenknummer.

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GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Briefi-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4.50 frei Haus.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag.
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘' versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 26 21. Dezember 1927 XIX. Jahrgang
Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 4. Januar

An die Flugsportleser von 1909.

Mit der 1. Januar-Nummer beginnt der 20. Jahrganz des Flugsport.
Die direkten Bezieher seit 1908 und 1909 sind uns bekannt, jedoch
fehlen uns die Bezieher in dieser Zeit, welche der Flugsport
durch Buchhandel und Post bezogen haben. Wir möchten nun unseren
ältesten Stammabonnenten, welche den Flugsport von allem Anfang
an bezogen haben, eine kleine Erinnerungsgabe überreichen und bitten
diese um Aufgabe ihrer Adresse. Als Beleg, daß der Inhaber den
Jahrgang 1909 bezogen hat, ist das Inserat „Zum Bau von Flugma-
schinen usw.“ von Seite 765 des Jahrganges 1909 der Rückantwort
beizufügen.

Windbruchstudium.

Zur Sicherung des Flugverkehrs wird es in nächster Zeit nötig
sein, die an das Terrain gebundenen, sich regelmäßig wiederholenden
Windströmungen zu studieren und festzulegen. Hierzu gehört, daß
z. B. auf einer von Verkehrsflugzeuzen beflogenen Linie diese auftre-
tenden Strömungen in der Luftlinienkarte oder in einem Beiblatt dazu
registriert und von besonderen Flugzeugen regelmäßig untersucht wer-
den. Genau so wie der Bussard in seinem Revier jeden Windbruch
kennt, so muß auch der Flugzeugführer über die Windbruchverhält-
nisse seiner Linie genauestens orientiert sein. Wir haben in der Rhön
schon in den ersten Tagen gelernt, daß es Stellen gibt, die dem Flieger
angenehm sind, und solche, die der Flieger meidet wie die Pest, weil
sie ihm gefährlich werden und sogar zu Flügelbrüchen Veranlassung
eben können. Auch sollten in Zukunft bei etwaigen Flugunfällen, wie

"WIR BITTEN

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden, die fällige
Bezugsgebühr für das erste Vierteljahr 1928, RM 4,50, möglichst auf unser Post-
scheskkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach dem 4. Januar werden
wir diese zuzüglich 35 Pfe. Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag »Flugsporte«. .

Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 26

z. B. Schleiz, die Windbruchverhältnisse im größen Kreis um die Un-
fallstelle periodisch unter den verschiedensten Witterungszuständen
möglichst mit Leichtflugzeugen, welche die Windbrüche besser wahr-
nehmen können, untersucht werden. Auf jeden Fall müßten bei einem
derartigen Unfall neben der maschinentechnischen Aufnahme genaue
Aufzeichnungen über die örtliche Wetterlage gemacht werden, damit
Windbruchuntersuchungen an Tagen mit gleichen Verhältnissen mittels
Flugzeug gemacht werden können. Urs.

Aero-Club von Deutschland.

Heute feiert der Aero-Club von Deutschland seinen 20. Geburts-
tag. Der „Deutsche Aero-Club“ wurde gegründet am 21. Dezember
1907 von der Motorluftschiff-Studien-Gesellschaft m.b.H. aus und trat
mit etwa 200 Mitgliedern und einem kleinen Vermögen von rund
50000 Mark ins Leben. Sein Zweck war, wie es auch heute noch in
den Satzungen steht, die Förderung und Pflege der Luftfahrt. Dieser
Zweck sollte hauptsächlich auf zwei Wegen erreicht werden, die bei
den damals auch sonst schon in Deutschland zahlreich vorhandenen
Luftschiffervereinen noch nicht gangbar waren: Erstens sollte den
Club-Mitgliedern Gelegenheit zur Teilnahme an Luftfahrten aller
Art gegeben werden — es war dabei zunächst an das Luftschiff und
vorahnend auch schon an das Flugzeug gedacht worden —, und zwei-
tens sollte in eigenen Clubräumen für alle Anhänger des Luftsportes
in Deutschland ein Sammelpunkt geschaffen werden. Diese beiden
Aufgaben zu erfüllen, hat sich der Club in der ganzen Zeit seines Be-
stehens nach Kräften bemüht. Außer mit der großen Anzahl von Frei-
ballonen, über die er verfügte — es seien nur die Namen der Ballone
.Aßmann... „Herzog Ernst... „Ahrenberg‘“, „Admiral von Hollmann“,
„Dr. Richard Gradewitz“ genannt —, gab der Club seinen Mitgliedern
auch Gelegenheit zu Luftschiffahrten in seinem eigenen, im Jahre 1909
beschafften Parseval-Luftschiff von 3200 cbm und beteiligte sich dann
später an fast allen fliegerischen Veranstaltungen in Deutschland. Der
erste Ueberlandflug in größerem Maßstabe, der Flug Trier—Metz,
wurde im Herbste 1910 vom Club veranstaltet.

Der Club erreichte noch im ersten Jahre die Zahl von über
300 Mitgliedern und erhöhte diese bis zum Beginn des Krieges auf
über 500. Die Höchstzahl erreichte er im Jahre 1924 mit rund 2250 Mit-
gliedern. Die allgemeinen mißlichen wirtschaftlichen Verhältnisse der
Jetztzeit bedingten auch eine Abnahme der Mitgliederzahl, so daß der
Club im Anfang dieses Jahres nur noch rund 1650 Mitglieder sein eigen
nannte. In der letzten Zeit ist aber eine erfreuliche Zunahme an Mit-
gliedern wieder zu verzeichnen.

Das erste Präsidium setzte sich zusammen wie folgt:
Herzog Ernst von Sachsen-Altenburg, Präsident,
Admiral von Hollmann,

Chef des.'Generalstabs der Armee von Moltke,
Dr. Walther Rathenau,
Richard von Kehler.

Bald nach der Gründung wurde der Kronprinz Ehrenpräsident und
im Jahre 1909 übernahm S. M. der Kaiser das Protektorat, womit der
Club den Namen „Kaiserlicher Aero-Club“ erhielt.

Die Bestrebungen des Clubs wurden besonders gefördert durch
den Bau eines kleinen Clubhauses auf dem Flugplatz Johannisthal, das
den Mitgliedern Gelegenheit gab, den zahlreichen Flugveranstaltungen
dort beizuwohnen.

.n

Nr. 26 „FLUGSPORT*“ | Seite 505

Die Clubräume befanden sich die ersten zehn Jahre hindurch in
dem „Roten Haus“ am Nollendorfplatz 3 und werden in ihrer Behag-
lichkeit allen, die die damaligen Zeiten mitgemacht haben, in ange-
nehmer Erinnerung sein. Die Räume reichten jedoch dann nicht mehr
aus, und nach einer kurzen Zwischenzeit, in der der Club Räume in
der Kleiststraße 8 bezogen hatte, siedelte er im Herbst 1917 in das
jetzige Flugverbandhaus, Blumeshof 17, über. Dort waren die Räume
groß genug, um auch für die inzwischen hoch angewachsene Mitglie-
derzahl bei allen Veranstaltungen auszureichen.

Die Geschäftsführung lag zuerst in den Händen des verdienten
von Frankenberg, der später durch von Zawadzky abgelöst wurde, bis
sie im Jahre 1917 an v. Tschudi überging, der heute noch, und hoffent-
lich noch recht lange, seines Amtes waltet.

Während des Krieges und der darauffolgenden schweren Zeit stell-
ten sich Exzellenz von Nieber und Herr Dr. Walther Rathenau als ge-
schäftsführende Vizepräsidenten zur Verfügung. Nachdem S. Hoheit
der Herzog Ernst von Altenburg sein Amt als Präsident niedergelegt
hatte, wurde der leider inzwischen frühzeitig verstorbene Dr. Richard
Gradewitz Präsident des Clubs, der inzwischen den Namen „Aero-Club

von Deutschland“ angenommen hatte. Das Präsidium besteht zur Zeit
aus:

von Kehler als Präsidenten,
von Tschudi und
Oberstleutnant Haehnelt als Vizepräsidenten.

Der Club hatte in der Inflationszeit sein Vermögen eingebüßt und
war auch gezwungen gewesen, wertvolle Stücke aus seinem Besitz
zu veräußern, um am Leben bleiben zu können. Es kann jedoch gesagt
werden, daß die Entwicklungslinie jetzt wieder aufwärts geht und daß
der Club zur Zeit auf einer wirtschaftlich gesicherten Grundlage steht.
Er verfügt über eine reichhaltige Bibliothek, die durch die Erwerbung
der Moedebeckschen Privatsammlung ‘besonders an Wert gewonnen
hat. Am 20. ds. Mts. wird der 20. Geburtstag des Clubs gefeiert wer-
den, und es ist zu erwarten, daß der Club auch weiter wachsen, blühen
und gedeihen und seinen Zweck, die Förderung und Pflege der deut-
schen Luftfahrt, erfüllen wird. K.

Avro „Avian‘“ 80 PS Cirrus.
Seite 506 „‚FLUGSPORT. Nr. 26

‚Englisches Kleinflugzeug Avro „Avian“.

Dieses Flugzeug wurde von A. V. Roe & Co. Ltd. eigens für die
englischen Leichtflugklubs und als Privatflugzeug aus dem Avro Baby
1919 entwickelt und gebaut. Obwohl die Engländer diese Klasse Flug-
zeuge als Leichtflugzeug bezeichnen, ist es infolge des 80 PS Cirrus-
motors eher unter die Kleinflugzeure zu rechnen. Auch die hohen
Gewichtszahlen sprechen mehr für ein Kleinflugzeug. Der Avro Avian
besitzt eine Festigkeit von 8 und hat vor der englischen Versuchs-
anstalt seine Typenprüfung gemacht. Bei der Verwendung für Kunst-
flüge betrug die Belastung betriebsfertie 670 kz und als normales
Flugzeug für Ueberlandflüge 730 kg. Der Betriebsstoffverbrauch für
300 km beträgt 4,5 | Benzin und Oel für 800 km 451.

Besonderer Wert wurde auf die Konstruktion der zurückklapp-

baren Flügel gelegt, so daß sich das Flugzeug in einer Scheune unter-
bringen läßt. Das weitspurige Fahrgestell besteht aus zwei für sich
abgefederten Halbachsen, deren Enden an der unteren Rumpiseite be-
festigt sind. Damit ist ein guter Durchgang von etwaigen Hindernissen,
Steinen und anderes-mehr-geschaffen. Das Zurückklappen der Flügel
kann von einer Person ausgeführt werden. Beim Zurückklappen ver-
schieben sich die Räder des Fahrgestells selbsttätig nach hinten, daß
der Schwerpunkt-über die Achse kommt. Dadurch ist ein einzelner
Mann.in der Lage, das Flugzeug am Schwanz hochzuheben und abzu-
transportieren. Vor dem Führer befindet sich der Sitz für den Mit-
flieger, dessen Steuereinrichtung herausgenommen werden kann. Die
Karosserieverkleidung am Führersitz ist, um bequem einsteigen zu
können, aufklappbar. Hinter dem Führersitz befindet sich der Ge-
päckraum mit einer Klappe oberhalb des Rumpfes.

Spannweite 8,5 m, Raumbedarf bei zurückgeklappten Flügseln
2,8 m, Gesamthöhe 2,5 m, Länge 7,2 m, Räderspurweite 1,8 m, Leer-
gewicht 395 kg, Führer und Mitflieger 144 ke, Betriebsstoff 90 | Ben-
zin u. 6-7 1 Oel = 74 ke.

Die Geschwindigkeit am Boden 170 kın, Maximalgeschwindirkeit
in 1500 m Höhe 160 km, Reisereschwindiekeit 135 km, Landegeschwin-
diekeit 65 km, Anlauf 68 m, Auslauf S0—90 m, Steisfähigkeit vom
Boden aus 450 m/Min., 1500 m in 10 Min., 3000 m in 26 Min., Gipfel-
höhe 5000 m, Aktionsradius 5 Stunden oder 690 km. Preis 785 Pfund.

Englisches
Kleinflugzeug
Avro „Avian‘,
Flügel
zurück-
geklappt.

Nr. 26 „FLUGSPORT"“ Seite 507

Segelflugzeug „Zuleger 2“.

Der Konstrukteur war bemüht, ein möglichst kleines, leichtes und

einfaches Segelflugzeug und gleichzeitig geringster Flächenbelastung
zu schaffen, .

Wie die Abbildung zeigt, ist der Aufbau des Rumpfes sehr einfach.
Allerdings sitzt der Führer etwas hoch. Zulezer sucht, um eine mög-
lichst große Eigenstabilität zu erreichen, vor allem die Gewichtsteile
von Schwanz und Flächenenden möglichst klein zu halten.

Segelflugzeug „Zuleger“.,

E

Das Flugzeug wiegt bei 9 m Spannweite, 10 m? Flügelinhalt und
4,5 m Länge nur 50 kg. Das Mittelstück mit kräftiger Kufe macht
einen robusten Eindruck. Der Schwanzholm ist mit Bolzen befestigt.
Der Führersitz ist in der Höhe verstellbar.

Schul-Segelflugzeug „Zerstörer“.

Das nachstehend beschriebene und in umstehender Zeichnung er-
sichtliche Segelflugzeug „Zerstörer“ ist ein verstrebter Eindecker mit
einem kurzen Boot und abnehmbarem Gitterschwanz. Das Flugzeug
eignet sich besonders gut zum Schulen und wurde im November 1920
dem Flugtechnischen Verein Hamburg e, V. von dem Besitzer —
einem Mitglied desselben — speziell zu diesem Zwecke zur Verfügung
gestellt. Die Maschine ist von Ingenieur Hans Wagener. Hamburg, kon-
struiert und gebaut worden und hat durch schon mehr als 50 Flüge
ihre Festigkeit wie auch gute Flureigenschaften bewiesen.

_ Die Maschine hat eine Spannweite von 12 m, eine Länge von
5,90 m, 18 m? Fläche; die Flächenbelastung beträgt ca. 10 kg. Der Ein-
stellwinkel beträgt 3 Grad, während der Anstellwinkel im Fluge ca.
5,6 Grad beträgt. Die Fläche ist zweiteilie und wird durch vier eleich-
lange Stiele zum Boot hin abgefangen. Um bei eventuellem Bruch der
Fläche eine leichte Reparaturmöglichkeit zu haben, sind zwei Brett-
holme von 125 mm Höhe und 15 mm Breite verwendet, die außerdem
an den Angriffspunkten der Stiele noch durch 3 mm Sperrholz ver-
Seite 508 „FLUGSPORT“ Nr. 26

stärkt sind. Bis zum vorderen Holm ist die Fläche ohne Einbau eines
besonderen Nasenholms mit 1,5 mm Sperrholz versehen. In der Mitte
werden beide Flächenhälften durch nur zwei Bolzen an dem Bootsauf-
bau befestigt. Der mittlere Bootsaufbau ist besonders kräftig gehalten
und ähnelt dem des Pegasus. Das Boot selbst ist sehr leicht ausge-
führt, da es keine besonderen Kräfte aufzunehmen hat, zum bequeme-
ren Ein- und Aussteigen ist- auf der linken Seite eine Tür angebracht.
Der Gitterschwanz ist unmittelbar hinter dem Boot abzunehmen und
ist durch 6 Stahldrähte nach dem hinteren Flächenholm am Angriffs-
punkt der Streben verspannt. Von hier aus gehen ebenfalls zwei Ka-
bel nach der Bootsspitze. Das Höhensteuer ist geteilt und hat eine
dreieckige davorliegende Dämpfungsfläche, welche durch zwei Stiele
nach dem unteren Gitterschwanzholm abgefangen ist. Das Seitensteuer
ist ausgeglichen. Das letzte Feld des Gitterschwanzes ist mit Stoff
bespannt und dient dadurch gleichzeitig als Richtfläche. Sämtliche
Steuerflächen haben sich als vollkommen ausreichend gezeigt. Die
Steuerung ist die normale Knüppelsteuerung. Der Gleitwinkel des Zer-
störers beträgt laut den Messungen bei den bisherigen Flügen 1:15.
Das Auf- und Abmontieren geht sehr schnell, da die Maschine verstrebt
ist und der Gitterschwanz abgenommen werden kann. Außerdem nimmt
sie dadurch in demontiertem Zustande nur einen kleinen Raum ein.

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Die Passagierkabine des Junkers-Riesenflugzeuges.

Das Junkers-Riesenflugzeug, welches bereits in früheren Num-
mern des Flugsport beschrieben worden ist, hat viel mit dazu beige-
tragen, die Konstrukteure der verschiedensten Länder für die Riesen-
flugzeugidee zu gewinnen. Dabei hat der Gedanke der Unterbringung
der Passagiere in den Flügeln vielfach Nachahmung gefunden. Jun-

kers hat schon seit langer Zeit, und zwar sehr ausführlich, die Unter-
bringungsmöglichkeiten und insbesondere die Raumeinteilung im Flü-
gel studiert und Modelle hiervon in natürlicher Größe hergestellt. Die
vorstehende Abbildung zeigt vorn in der Nase kleine Salons, dahinter
Sitz- und Schlafplätze. In den mittleren haupttragenden Holm ist der
Verbindungsgang gelegt.

Nr. 26

„FLUGSPORT“

Seite 509

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Segelflugzeug „Zerstörer“.

Maßstab 1 : 50.

Seite 508 „TLUGSPORT“ Nr. 26

stärkt sind. Bis zum vorderen Holm ist die Fläche ohne Einbau eines
besonderen Nasenholms mit 1,5 mm Sperrholz versehen. In der Mitte
werden beide Flächenhälften durch nur zwei Bolzen an dem Bootsaul-
bau befestigt. Der mittlere Bootsaufbau ist besonders kräftig gehalten
und ähnelt dem des Pegasus. Das Boot selbst ist sehr leicht ausge-
führt, da es keine besonderen Kräfte aufzunehmen hat, zum bequeme-
ren Ein- und Aussteigen ist- auf der linken Seite eine Tür angebracht.
Der Gitterschwanz ist unmittelbar hinter dem Boot abzunehmen und
ist durch 6 Stahldrähte nach dem hinteren Flächenholm am Angriffs-
punkt der Streben verspannt. Von hier aus gehen ebenfalls zwei Ka-
bel nach der Bootsspitze. Das Höhensteuer ist geteilt und hat eine
dreieckige davorlierende Dämpfungsfläche, welche durch zwei Stiele
nach dem unteren Gitterschwanzholm abgefangen ist. Das Seitensteuer
ist ausgeglichen. Das letzte Feld des Gitterschwanzes ist mit Stoff
bespannt und dient dadurch gleichzeitig als Richtfläche. Sämtliche
Steuerflächen haben sich als vollkommen ausreichend gezeigt. Die
Steuerung ist die normale Knüppelsteuerung. Der Gleitwinkel des Zer-
störers beträgt laut den Messungen bei den bisherigen Flügen 1:15.
Das Auf- und Abmontieren geht sehr schnell, da die Maschine verstrebt
ist und der Gitterschwanz abgenommen werden kann. Außerdem nimmt
sie dadurch in demontiertem Zustande nur einen kleinen Raum ein.

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Die Passagierkabine des Junkers-Riesenilugzeuges.

Das Junkers-Riesenflugzeug, welches bereits in früheren Num-
mern des Flugsport beschrieben worden ist, hat viel mit dazu beige-
tragen, die Konstrukteure der verschiedensten Länder für die Riesen-
flugzeugidee zu gewinnen. Dabei hat der Gedanke der Unterbringung
der Passagiere in den Flügeln vielfach Nachahmung gefunden. Jun-

kers hat schon seit langer Zeit, und zwar sehr ausführlich, die Unter-
bringungsmöglichkeiten und insbesondere die Raumeinteilung im Flü-
gel studiert und Modelle hiervon in natürlicher Größe hergestellt. Die
vorstehende Abbildung zeigt vorn in der Nase kleine Salons, dahinter
Sitz- und Schlafplätze. In den mittleren haupttragenden Holm ist der
Verbindungseang gelegt.

Nr. 26

‚FLUGSPORT“ Seite 509

Segelflugzeug „Zerstörer“.

Maßstab 1 : 50.

Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Chagniard Riesenilugzeug-Projekt.

Levine ‘hat ein französisches Projekt eines Riesenflugzeuges sich
gesichert und die Columbia Aircraft: Gorporation ins Leben gerufen.
Das Projekt, welches von dem Service Technique abgelehnt worden
sein soll, ist ein großer Eindecker, für 50 Passagiere, welche im Flügel

|
|
|

untergebracht sind. Das Flugzeug, das mit einem Fahrgestell verseheıir
ist, besitzt an der Fahrgestellachse eine breite dicke Fläche, welche
gleichzeitig als Notschwimmer dient. Die Motoren mit den drei Schrau-
ben befinden sich, wie die Abbildung nach „Les Ailes“ erkennen läßt,
in der Nase des Flügels.

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Hochleistungsbotriebsstolle

Der Erfolg im Coup-Schneider-Rennen ist nicht zum mindesten auf die Lei-
stung des Motors zurückzuführen. Die verwendeten englischen Napiermotoreu
sollen das außerordentlich hohe Kompressionsverhältnis von 1 zu 10 besitzen.
Ferner wurde eine besondere Betriebsstoffmischung, die man nach langen Ver-
suchen ermittelt hatte, verwendet. Man spricht von einer Mischung halb Benzol
und halb Benzin. Ferner wurden pro L 2,2 cm? Tetralit zugesetzt.

Das Kompressionsverhältnis bei den Fiatmotoren’ betrug indessen 1 zu 7,5 und
l zu 8. Als Betriebsstoff verwendeten die Italiener ein Gemisch von 50% Benzin
und 50% einer Mischung von Benzol und Aethylalkohol, deren Zusammensetzung
nicht zu erfahren war.

Die Verwendung derartiger Gemische ist nicht neu. Bekannt ist ein wir-
kungsvolles Gemisch von 50% Benzin, 30% Benzol und 20% Aethylalkohol.

Aluminiumlegierung „Aldrey“. Die elektrische Leitfähigkeit des Aluminiums
und seiner Legierungen hängt in hohem Maße von den Verunreinigungen ab. Aus
diesem Grunde beansprucht eine vergütbare Legierung, die gekennzeichnet ist
durch die gleichzeitige Gegenwart geringer Mengen anderer Metalle (Mg und Si),
besondere Aufmerksamkeit. Der Aluminiumindustrie A.-G., Neuhausen, ist es ge-
lungen, eine solche Aluminiumlegierung herzustellen, die annähernd die Reinheit
des für Freileitungen üblichen Reinaluminiums hat. Diese neue Aluminiumlegie-
rung „Aldrey‘ hat folgende chemische Zusammensetzung: 0,4 vH Meg, 0,5 bis
0,6 vH Si, 0,3 vH Fe und 98,7 vH Al. Sie gehört zu den warmveredelbaren Alu-
miniumlegierungen. Die absichtlich zugesetzten Verunreinigungen liegen in Form
von heterogenen Mischkristallen vor. Nach Angabe von Dr. Fuchs im Sep-
temberheft der „Zeitschrift für Metallkunde‘“ hat diese Legierung folgende physi-
kalische Eigenschaften: Spezifisches Gewicht 2,70, Zugfestigkeit 35,0 kg/mm?, Deh-
nung 6,5 vH, Elastizitätsgrenze bei 0,03 vH bleibender Dehnung 25 kelmm?. Schon
bei Zimmertemperaturen scheint beim Lagern eine gewisse Veredlung einzutre-

ürWerkslaltu ıFlugplat eh |

Nr. 26 „FTLUGSPORT"“ Seite 5il

ten, die in größerem Ausmaße durch Anlassen der Legierung, entsprechend dem
Aludurverfahren, erfolgt. Bei der Verarbeitung der Legierung „Aldrey‘“ wird ie-
doch zunächst der Werkstoff durch Kaltbearbeitung auf Fertigmaß zebracht und
durch anschließendes Anlassen die Dehnung, Biegefähigkeit und elektrische Leit-
fähigkeit erheblich verbessert. Laboratoriumsversuche in Neuhausen ergaben gute
Ergebnisse in bezug auf die Korrosionsbeständigkeit. Die Salzsäurelöslichkeit
entspricht der des Reinaluminiums. Man darf annehmen, daß diese Legierung
wegen ihrer günstigen Eigenschaften in der Freileitungstechnik als ein wertvoller
Werkstoff auch im Flugzeugbau große Verwendung finden wird. Wegen ihrer
hohen Zugfestigkeit bei guter Leitfähigkeit und wegen ihres geringen spezifischen
Gewichtes kann sie den Stahlaluminiumseilen als einheitlicher Werkstoff über-
legen sein; ferner fallen die bekannten Nachteile der ungleichen Wärmeausdeh-
nungskoeffizienten weg (Stahl 0,011, Aluminium 0,023).

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft hat aus Aufnahmen der Segelflugwettbe-
werbe in’ der Rhön und in Rossitten 1927 für Vortragszwecke eine Diapositiv-
serie von über 40 Bildern zusammengestellt. Diese Serie kann gegen eine Leih-
gebühr von RM 5.— für je angefangene 5 Tage von der Geschäftsstelle der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft, Frankfurt a. M., Feldbergstr. 47, bezogen werden.
Weiterhin hat der Entleiher die Kosten des Versands zu trazen und für alle evtl.
Beschädigungen aufzukommen. Außerdem können von der Geschäftsstelle der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Rhönfilme von 1924 und 1925 und eine Diapositiv-
serie aus dem Jahre 1923 (die sich aber auch jetzt noch für Vortragszwecke
cignet) leihweise bezogen werden; die Leihgebühr für die Films beträgt RM 10.—,
für die Serie 1923 RM 5.— für je angefangene 5 Tage. Im übrigen gelten die
gleichen Bedingungen wie oben. Der Entleiher ist zur raschesten Rückgabe nach
Gebrauch verpflichtet, da meist zahlreiche Anfragen nach dem Vortragsmaterial
vorliegen.

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Inland.
Warnung vor Mißbrauch von Konstruktionszeichnungen.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft gibt bekanntlich zur Förderung der Segel-
flugbewegung die Konstruktionszeichnungen und Bauanweisungen ihrer Schulflug-
zeuge „Zösgling“ und „Prüfling“ an DLV.- und DMSV.-Vereine und sonstige inter-
essierte Persönlichkeiten gegen eine ganz geringe Gebühr ab. Sie hat sich aber
dabei ausdrücklich ihr geistiges Eigentumsrecht vorbehalten und bei Mißbrauch
strafrechtliche Verfolgung in Aussicht gestellt. Sie hat daher in einem Fall, als
der Elektrotechniker L. in Nürnberg versuchte, die Zeichnungen der Rhön-Rossit-
ten-Gesellschaft als sein eigenes Produkt auszugeben und weiter zu verkaufen,
Strafanzeige erstattet mit dem Erfolg der Verurteilung des Beklagten zu einer
Geldstrafe von RM 50.— bzw. 10 Tagen Gefängnis. Die Rhön-Rossitten-Gesell-
schaft hofft, daß dieser Fall eine hinreichende Warnung sein wird.

Sollten dagegen zuverlässige Firmen an die Rhön-Rossitten-Gesellschaft mit
dem Wunsche herantreten, die Flugzeuge der Rhön-Rossitten-Gesellschaft in Li-
zenz nachzubauen, so ist die Rhön-Rossitten-Gesellschaft grundsätzlich nicht ab-
geneigt, zur Verbreitung des Segelflugsportes eine entsprechende Vereinbarung
abzuschließen.

Rohrbach-Riesenilugzeug 4400 PS. Der französische Minister Flandin hat
anläßlich der Besprechung des Budget aeronautique mitgeteilt, daß Rohrbach drei
neuere Typen im Bau habe. Unter anderem berichtete er über ein Flugboot
Romar Il, welches in Kopenhagen im Auftrag der deutschen Lufthansa und der
Hamburg-Amerika-Linie gebaut wird. Dieses Flugboot, welches für den Trans-
atlantikverkehr bestimmt ist, wiegt 49 t und besitzt zwei Dieselmotoren von
zusammen 4400 PS.
Seite 512 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Flugzeuglandung auf dem Torihaus. Auf dem 800 m hohen Torfhaus landete
zum ersten Male am 12. 12. ein Daimler-Leichtflugzeug, das von dem Fluglehrer
Walter Spengler, dem Sohn des Besitzers vom Torfhaus-Hotel Wendt, geführt
wurde. Das Flugzeug, das in Stuttgart aufgestiegen war, legte die Reise in fünf
Stunden zurück. Die Landung erfolgte glatt auf der Skiwiese unterhalb des Hotels.

Heinkel, Warnemünde, wird sein Werk nach Greifswald verlegen. Diese
Nachricht wird unsere Leser nicht überraschen. Wir erinnern nur an das Straf-
mandat eines Heinkel-Flugzeugführers wegen Ueberfliegen von Warnemünde.

Klemm-Daimler Venedig—Florenz. Kern und Seybelt sind in Florenz ge-
startet und in Venedig gelandet. Die erreichte Reisegeschwindigkeit betrug
110 km. Der Weiterflug nach Wien dürfte inzwischen erfolgt sein.

Ausland.

Lindbergh fliegt von New York nach Mexiko City. Der Flug Lindberghs hat
in Mexiko eine ungeheure Begeisterung ausgelöst. Man hatte dem Flieger mehrere
Armeeflugzeuge entgegengeschickt, von denen eines auf dem Platz abstürzte.
Nach längerem Warten landete Lindbergh 2.39 Uhr auf dem Flugplatz, wo er
von einer ungeheuren Menschenmenge empfangen wurde. Die Begeisterung war
so groß, daß sogar die Parlamentssitzung, die gerade stattfand, unterbrochen
wurde und daß die Abgeordneten sich zu Ehren Lindberghs von den Sitzen er-
hoben. Man beschloß, diesen Tag als Nationalfeiertag für Mexiko zu erklären.
Lindberg benötigte für die Strecke 27 Std. 13 Min., davon 13% Std. bei Nacht.

Chauviere Hubschrauber. In der Werkstatt der französischen Luftschrauben-
fabrik Chauviere wird zur Zeit ein Hubschrauber gebaut, bei welchem, im Gegen-
satz zu der Konstruktion von Cierva, die Hubschrauben direkt vom Motor aus
angetrieben werden. Mit den Versuchen soll im Januar begonnen werden.

Frankreich beginnt den Unterschied zwischen Kriegs- und Handelsilugzeugen
zu erkennen. Anläßlich der Diskussion des Budgets der Aeronautik in Frankreich
wagen jetzt nach langer Zeit die Fachleute ihre Meinung über die Bedeutung der
Entwicklung des Handelsflugwesens zu offenbaren. General Duval schreibt in
„Le Figaro“, daß die französischen Verkehrsflugzeuge mit den ausländischen
nicht konkurrieren können. General Duval sagt folgendes: Vergleichen wir eines
der neuesten französischen Handelsflugzeuge mit einem ausländischen Verkehrs-
flugzeug, das schon relativ alt ist. Ich will die Namen der beiden Flugzeuge
nicht nennen, da ich nicht für ein ausländisches Flugzeug Reklame machen will.
Diese beiden Flugzeuge sind mit demselben Motor, übrigens einem französischen,
von 400 PS versehen; sie haben daher die gleiche Kraftquelle und denselben
Betriebsstoffverbrauch pro km/Std. Das französische Flugzeug nimmt 534 kg
bei einer Reisegeschwindigkeit von 149 km mit und besitzt an Passagier- und
Gepäckraum 5,2 m?. Es ist ein Militärflugzeug, das man in ein Verkehrsflugzeug
umgewandelt hat. Das ausländische Flugzeug, das nur zu Handelszwecken ge-
baut wurde, nimmt 1100 kg bei einer Geschwindigkeit von 163 km mit und ver-
fügt über 125 m? Raum. Aus der einfachen Tatsache der von dem ersten
Flugzeug mitgenommenen Last und seiner schwachen Geschwindigkeit sind schon
die Kosten pro km/t die doppelten des zweiten Flugzeuges.

Dieser Faktor ist nicht der einzige, der für das ausländische Flugzeug
spricht. Unter ständiger Kontrolle für Einfachheit und Festigkeit gebaut, ist die-
ses Flugzeug viel dauerhafter und leichter zu unterhalten als das französische,
und zwar in dem Maße, daß bei einem täglichen Verkehr auf einer Linie von
1100 km in zwei Richtungen sechs dieser Flugzeuge genügen. In fünf Monaten
realisiert es ebensoviel Flugstunden als unser französisches in zwei Jahren und
erreicht dadurch eine beträchtliche Verbilligung der Unkosten.

Solange wir die obigen Punkte noch nicht berücksichtigt haben, wird unser
Handelsflugwesen keine Fortschritte machen.

Vereinsnachrichten.

Die Interessengemeinschait für Segelilug M.-Gladbach-Rkeydt und Umg.
konnte am 12. Dezember auf das erste Halbjahr ihres Bestehens zurückblicken.
In dieser Zeit wurde ein Schulflugzeug, Type „Zögling‘“ der R. R. G., gebaut und
mit gutem Erfolg eingeflogen. Im anschließenden Schulbetrieb wurden 9 Schüler
soweit ausgebildet, daß sie im kommenden Frühjahr ihre erste Segelilieger-Prü-
fung ablegen können. Ferner wurde die I. G. f .S. in den D. M. S. V. aufge-
nommen. Von der Stadt M.-Gladbach wurde ein Raum zur Verfügung gestellt,

Nr. 26 | „FLUGSPORT*“ Seite 513

der jetzt repariert und als Werkstatt ausgebaut wird. Wenn diese Arbeiten
beendet sind, wird der Bau eines neuen Flugzeuges, das auch mit Hilfsmotor aus-
gerüstet werden kann, in Angriff genommen. Die Schulfliegerei ist wegen der

ungünstigen Witterung eingestellt worden. Die techni ä
j “ . chnischen Leh
weitergeführt. rgänge werden

Literatur.

, (Die hier besprochenen Bücher könn
Die Schweiz aus der Vogelschau. Aufnahmen von Mittelhulzen zusammen-
gestellt von Prof. Dr. Flückiger. 258 Abbildungen, in Ganzleinen. Preis RM 22.—
Eugen Rentsch Verlag, Erlenbach-Zürich u. München. u
Das Werk ist ein Prachtstück ohnegleichen. Die herrlichen Luftbildaufnah-
men (siehe die Aufnahme in dieser Nr.) konnten nur von Mittelholzer, einem der

Eugen Rentsch Verlag.

„Die Schweiz aus der Vogelschau“,

Aus:

Finsteraarhorn und Grindelwald Fiescherhörner.
In Ruhe studieren!

Seite 514 „FELUGSPORT“ Nr. 26

Nr. 26 „LUGSPORT“ Seite 515

tüchtigsten Luftbildner, in einer solchen Schönheit gefaßt werden. Prof. Dr.
Flückiger hat nach geographischen Gesichtspunkten 258 Bilder ausgewählt. Nicht
hoch genug einzuschätzen ist die wundervolle Ausstattung. Das Werk ist von
bleibendem Wert und von Bedeutung für den Luftverkehr in der Schweiz.
Fortschritte der Luitfahrt, Jahrbuch 1927/28, herausgegeben von Dr.-Ing. W.
v. Langsdorff. Ueber 500 Seiten Groß-8° mit 770 Abbildungen und Skizzen auf
Kunstdruckpapier. Preis in Ganzleinen gebd. RM 24.-—. H. Bechhold, Verlags-
buchhandlung über die Fortschritte in Wissenschaft und Technik, Frankfurt a. M.

den neuzeitlichen Flugzeugbau, Dipl.-Ing. Hackmack Methoden des Flug-Ver-
suchswesens, Maior a. D. K. K. Feldpilot Stoisavlievic Erfahrungen bei Höhen-
transport-Flügen, Dr.-Ing. Eisenlahr -Fortschritte des Segelflugwesens 1926, Ing.
W. Scherz Probleme in der Luftschiffahrt, Ing. A. R. Weyl Fortschritte im
Triebwerkbau und Dipl.-Ing. Berg Metalle für den Luftfahrzeugbau. Besonders
wertvoll für den Konstrukteur ist das Kapitel von Dipl.-Ing. Fr. Nicolaus über
Elektron-Metall als Werkstoff im Flugzeugbau. Hoffentlich verrät Herr Dipl.-
Das neue Jahrbuch enthält wieder eine Fülle neuer Abbildungen der moder- Ing. Nicolaus in einem späteren Artikel etwas mehr noch aus seiner wirklich
nen deutschen Flugzeuge. Besonderen Wert hat das Jahrbuch durch die Ver-

umfangreichen Praxis. Der Hersteller, Brönner’s Druckerei, Frankfurt a. M., kann
öffentlichung neu gewonnener Mitarbeiter erhalten. Dr.-Ing. Rohrbach behandelt auf die Arbeit stolz sein. Ausstattune und Druck sind ganz vorzüglich.

3 Modern Aircraft. Von Maior Victor W. Page, Air Corps U. S. A. 400 Ab-
bildungen und 23 Tafeln. Preis 5 Doll. Verlag: Norman W. Henley Publishing
Co., New Vork.

Dieses Buch, welches zu den besten neuen Erscheinungen der U. S. A.-Lite-
ratur zählt, ist leicht verständlich geschrieben und bringt eine große Fülle des
wissenswerten Materials. Von allen Neuerscheinungen unterscheidet es sich durch
seine übersichtliche Zusammenstellung. Der Verfasser hat es vorzüglich ver-
standen, selbst in den einzelnen Kapiteln den Leser erst einzuführen und dann
systematisch aufbauend den jeweiligen Stoff zu behandeln. Das Studium des
Buches ist selbst dem deutschen Konstrukteur sehr zu empfehlen, um Selbst-
vergleiche zwischen dem deutschen und dem U. S. A.-Flugzeuebau anzustellen.
Der Preis von 5 Dollars ist für das Gebotene, 855 Seiten und die vielen Abbil-
dungen, die man in deutschen Zeitschriften nicht findet, nicht zu hoch. Urs.

Arbeiten zur Luftnavigierung. Herausgegeben vom Navigierungsausschuß der
\Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V. (WGL). 63 Seiten mit 16 Ab-
bildungen und einigen Zahlentafeln. Preis geheftet RM 5.—, geb. RM 6.50. Verlag
ven R. Oldenbourg, München und Berlin.

Die Herren Boykow, Everling und Koppe des Navigierungsausschusses der
WGL haben mit diesem Werk einen Ueberblick über die wichtigsten Aufgaben
der Navigation von Luftfahrzeugen und über die bisher versuchten Methoden und
Apparate zu deren Bewältigung zeschaffen. 4 Hauptkapitel: 1. Die Platzorientie-
rung im Luftfahrzeug bei Nacht (Signalwesen) unter Ausschluß der Funkentele-
zraphie; 2. Neigungsmesser und Wendezeiger für Flugzeuge; 3. Probleme der
terrestrichen Navigation im Luftfahrzeug und 4. Die Höhenmessung in der Luft-
navigation, bilden die Bestandteile des Buches, dessen Bedeutung heute im

Die letzten Adler,“ Verlag Dietrich Reiner, Berlin,

eh Zeichen des Luftverkehrs und der großen Fernflüge außer Zweifel steht.
Ki Börnsteins Leitfaden der Wetterkunde. Von Walter Brückmann von der
- Schweizer. Meteorol. Zentralanstalt, Zürich. Preis gcheftet RM 15.—, gebunden
= RM 17.—. Verlag Friedr. Vieweg u. Sohn A.-G., Braunschweig. 5
5 Seit dem Erscheinen der letzten, dritten Auflage hat die meteorologische Wis- =:
u senschaft eine wesentliche Ausgestaltung erfahren. Daher war es notwendig, in °
EA der neuen vierten Auflage die Abschnitte über Luftbewegung und Wettervorher-
< sage vollständig durchzuarbeiten. Man sieht auch in den anderen Kapiteln des
Buches, daß der Verfasser bemüht war, der heutigen Erkenntnis und Auffassung
= Rechnung zu tragen. K.
Z F - Das Aerodynamische Institut Aachen sucht
= Theoretische Ausbildung . Al . Aare
= Fi ww Flugzeugmonteure,Flugzeugwarte,Flug- für möglichst sofortigen Eintritt
u An techniker, Flugmeister, Zeichner, Konstruk- Fl M k
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