Volltext der Zeitschrift Flugsport 1926

Das flügellose Flugzeug.
Von Ing. F. Schieferl, New. York.

Die hohen Gestehungskosten der normalen Flugzeuge, die ge-
ringe Bruchsicherheit der Flügel sowie deren schlechte Eignung zur
Massenfabrikation sind mehr als bekannt. Nur eine radikale Konstruk-
tionsänderung, eine vollständige Abkehr vom Schulmäßigen und Alt-

hergebrachten kann hier Abhilfe schaffen.
Die ersten flügellosen Kleinflugzeugmodelle sind bereits mit Er-

folge geflogen. Sie gleiten sehr flach, sind längs stabil, obzwar sie keine
Dämpfungsflächen besitzen, und von einer Querstabilität, die mich

selbst überraschte.

Flügelloses Flugzeug, System Schiefer],
Spannweite des Rumpfes 1.5 m.

Das ganze Flugzeug besteht nur aus einem tragenden Rumpf
mit niederen seitlichen Führungsleisten, dessen Ende das Höhensteuer
bildet. Ein hohes Seitensteuer befindet sich vor dem Piloten. Der
Stirnwiderstand des Seitensteuers gibt ein konstantes rückdrehendes
Moment, das zur Stabilisierung des an sich unstabilen Rumpfes aus-
reicht. Die eigenartige Anordnung des Seitensteuers ermöglicht es,
ohne „Verwindung“ zu fliegen, da der Ausschlag des Seitensteuers die
Schräglage beeinflußt. Ich glaube mit der Konstruktion des „fHügello-
sen Flugzeuges“ eine neue Richtung in den Flugzeugbau gebracht zu
haben, die um so erfolgversprechender ist, da die praktischen Versuche
die vorhergegangenen theoretischen Ueberlegungen vollkommen be-
stätigten.

Pander Klein-Flugzeug.

Die holländische Firma N. V. Maatschappij tot het vervaardigen
van vliestuigen „Pander“, in ’s-Gravenhage, ist ein junges Unterneh-
men der Möbelfabrik Pander en Zonen.

Hauptaufgabe ist der Bau von kleinen Sport- und Reisemaschinen.
Diese Maschinen werden im allgemeinen mit einem 25 PS dreizylin-

Nr. 1 .‚FLUGSPORT“ Seite 3

gerüstet. Die Abbildung
zeigt eine dieser kleinen
Pandermaschinen, wie sie
in mehreren Serien für
die indische Kolonialarmee

drieen Anzani-Motor aus- ß

geliefert wurden. Die | |
Abnahmeflüge verliefen \
zufriedenstellend. Diese i

Maschinen sind mit 35-
PS-Anzani-Motor, der im
übrigen konstruktiv mit
seinem 25-PS-Bruder über-
einstimmt, ausgerüstet. Mit
dem 25 PS Anzani wurden
1000 m in 114% min, 2000
m in 2934 min bei einer
Stundengeschwindiekeit
von 100 bis 109 km er-
reicht. Die  Stundenge- |
schwindigkeit mit 35 PS
Anzani betrug ca. 130 km. j
100 m wurden in Smin und Pander Klein-Flugzeug.
200 m in knapp 20 min erreicht. Der luftgekühlte Motor, sowohl der 25.
als auch der 35-PS, läßt in 2000 m noch nicht an Touren nach. Erst in
einer Höhe von 2500 m bemerkt man eine übrigens nur unwesentliche
Trägheit. Mit dem 35 PS Motor ausgestattet, verliert die Maschine
im Looping keinerlei Höhe, während dieser Verlust bei der 25 PS
Maschine infolge der geringeren Geschwindiekeit nach Ueberwindune
der Kurve auch nur gering ist. ”
Benzinverbrauch: 9 bezw. 13 Std/l. Die Abmessungen sind:

Pander Klein-Flugzeug,
Seite 4 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10,8 m?, Länge 4,95 m, Höhe 1,65 m,
Leergewicht 190 kg, Betriebsstoff für 7 Std. 43 kg, Führer 75 kg —
belastet 308 kg, Belastung p. m? 28,5 kg.

Ein neues Dietrich-Sport- und Schulflugzeug D. P. xl.
(Hierzu Tafel IL)

Trotz der schweren Wirtschaftskrise, von der auch die deutsche
Flugzeug-Industrie nicht verschont geblieben ist, haben sich die Diet-
rich-Flugzeugwerke A. G. in -Cassel nicht davon abhalten lassen, eine
neue Flugzeugkonstruktion zu schaffen, nach welcher die Erfahrungen,
die gerade diese Firma auf dem Gebiete des Sportflugzeugbaues, und
speziell des Stahlrohrbaues, im Laufe der letzten Jahre gemacht hat,
ausgiebig verwertet worden sind. Der neue Sport- und Schultyp,
welcher D. P. XI bezeichnet wird, ist ein freitragender Doppeldecker
mit Torsionsstielen. Der Rumpf ist, wie bei allen Dietrich-Flugzeugen,
aus Stahlrohr hergestellt, doch findet man auch viele Teile aus Duralu-
min und es besteht die Absicht, das neue Flugzeugmuster nach Ab-
schluß der Flugversuche vom Führersitz ab bis zum Kiel aus Leicht-
metall (Duralumin) herzustellen. Im übrigen ist der Rumpf teilweise
mit Leichtmetallblech und teilweise mit Stoff beplankt bezw. bespannt.
Ober- und Unterflügel sind durchgehend. Saug- und Druckseiten der
Flügel sind bis zu dem Hinterholm mit Sperrholz beplankt und geben
ihnen so eine große Steifigkeit. Fine Neuerung gegenüber dem frühe-
ren Dietrich-Flugzeugmuster ist dadurch zu verzeichnen, daß doppelte
Querruder gewählt wurden. Hiermit dürfte die Maschine trotz ihrer
gegenüber dem Muster D. P. Ila vergrößerten Spannweite dieselbe
Wendigkeit besitzen wie diese. Durch konstruktiv gute Durchbildung
der Flügel, des Rumpfes und des Leitwerkes konnte das Gewicht ge-
genüber der Type D. P. Ila trotz größerer Flächen herabgesetzt
werden.

Die Hauptdaten des neuen Flugzeugmusters D. P. XI sind fol-
gende: Spannweite 8 m, Länge 6,10 m, Höhe 2,55 m, Leergewicht
425 kg, Zuladung 245 kg, Gesamtgewicht 670 kg, Flächeninhalt 17,2 m,
Flächenbelastung 38,8 kgfm?, Motorleistung 80 PS, Leistungsbelastung
8,4 ke/PS, Benzinvorrat ausreichend für ca. 31% Std., Oelvorrat aus-
reichend für ca. 5 Std.

Das Flugzeug D. P. XI besitzt Doppelsteuerung und doppelte Mo-
torbedienungshebel. Man glaubt ein hervorragendes Schulflugzeug für
Kunstfliexer auf den Markt gebracht zu haben.

Viermotoren Farman Goliath.

Die Viermotoren-Maschine von Farman ist aus dem Bestreben
einer weiteren Leistungssteigerung aus dem Zweimotoren-Farman her-
vorgegangen. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je zwei Farmanmo-
toren von ie 500 PS mit vierflügeliger Zug- und Druckschraube auf dem
Unterflügel gelagert. Die Nutzlast wird mit 6000 ke für Projektils an-
cerangen. Also ein reines Kriegsflugzeug.

Der Motor ist ein Zwölfzylinder W-Form, wobei die Zylinder it
60 Grad zueinander angeordnet sind. Bohrung 130, Hub 160 mm. Die
Schraube sitzt auf einer Vorgelegewelle, die 1:2 übersetzt ist. Gewicht
des Motors ohne Wasser 510 kg.

Nr. 1 „ET LUGSPORT“ Seite 5

Viermotoren Bomben Farman Goliath.

Die Abmessungen, Gewichte und Leistungen sind folgende: Sp
weite 35 m, Länge 19,7 m, Höhe 6,5 m, Flügelinhalt ee an
wie t 7 150 kg, Gesamtnutzlast 4500, Gewicht betriebsfertig 11650°kg
Gewicht Pro 1 58 kg, pro m? 43,8 kg. Steigleistung 1000 m in 4,59
min; 200 gu 10,31; 3000 in 11,53; 4000 in 25,4; 5000 in 41,11; theore-
ls e Gipfelhöhe 6000 m, Bodengeschwindigkeit 173 km bei 1830 Mo-
orumdrehungen. Bei Ausfall eines Motors ist die Maschine in der Lage
mit der vorstehend angegebenen Belastung noch zu steigen. | u

Die Rhein-Main-Senke, das Stiefkind des Luftverkehrs.

Am 23. Dezember wurde auf Anordnun u
ministeriums der gesamte deutsche Luftverkehr Kae
so wie man: hört, seine Neuorganisation für die kommende Saison
Ki re ven werden. In der Zwischenzeit wird ein Wettrennen der
eu schen Städte untereinander einsetzen, das von dem Wunsche ge-
‚eitet sein wird, möglichst viele Linien des internationalen Luftverkehrs
Jr den eirenen Platz einzufangen und festzuhalten. Jede Stadt, jedes
Se chen, und läge es auch noch so sehr an der Peripherie des inter-
1a Jona en Verkehrs, glaubt sich mit einem Male als Luftknotenpunkt
sera ezu prädestiniert. Die geographische oder handelspolitische
ago. nach deı in diesem Falle einzig und allein zu entscheiden ist
‚pielt dabei gar keine Rolle. Man hat einfach den lächerlichen
use a Niverkehrsknotenpunkt zu werden, und man wird schon
Ne und „ese Anden, esem Wunsche höheren Orts den nötigen

. edeutsame Städt ie i 1
ternationalen Handelspolitik eine wichtige Raie "spielen eye
stellung des Flugplans, gelinde gesagt, stiefmütterlich behandelt WOT-
Sen a meisten Grund, sich über eine solche Hintansetzung und
„grken ng zu peklagen, hat wohl. das Rhein-Maingebiet, das ohne-
die urc ie Wirkungen des Versailler Vertrags stark gelitten
nat. ar meinen las heserzte „ebiet und die „neutrale Zone. Schon

keit heraus mü | |
stellung des Flugplans gerade diesem ch ie
Vorzugsstellung im internationalen Luftverkehr einräumen .

Seite 6 „Er LUGSPORT" Nr. 1

Das Charakteristikum der Rhein-Main-Senke ist ein Kranz auf-
blühender Städte mit reger Industrie und vielseitigen Handelsverbin-
dungen, die dank ihrer geographischen und handelspolitischen Lage
die internationalen Luftwege ganz besonders begünstigen. Zur bes-
seren Kennzeichnung der wirtschaftlichen Verbundenheit dieses Land-
strichs hat man den Namen südwestdeutsches Wirtschaftsgebiet ge-
prägt. Dieses südwestdeutsche Wirtschaftsgebiet umschließt nicht
weniger als 4700 Quadratkilometer mit einer Bevölkerungsdichte von
6,7 Millionen Einwohner. Seinen wirtschaftlichen Brennpunkt findet
der Städtekranz in Groß-Frankfurt, das allein 490 Quadratkilometer
mit 700000 Einwohnern umfaßt. Frankfurt, in dessen unmittelbarer
Nähe der Taunusbäderkranz aufgereiht liegt, dessen internationaler
Einschlag an sich schon stark befruchtend auf die Frequenz des euro-
päischen Luftverkehrs einwirkt, ist auch das Zentrum hochwertiger
Industrien. Man braucht nur an die chemische Industrie zu erinnern,
deren Weltgeltung auch der Krieg nicht zu erschüttern vermochte,
und es kommt einem ohne weiteres zum Bewußtsein, daß hier die
besten Bedingungen für ein international ausstrahlendes Luftverkehrs-
netz, wie kaum in einem anderen Bezirk, gegeben sind. Man gebe
sich keinen Täuschungen hin. Die Luftverkehrsstatistik ist nicht ab-
hängig von der nackten Einwohnerzahl eines Stadtzebiets, sondern
von der Hochwertigkeit der um dieses Stadtgebiet gelagerten In-
dustrien, die gewissermaßen gezwungen sind, im Wettkampf der Völ-
ker die schnellsten Verkehrsmittel in Anspruch zu nehmen. Nicht also
Quantität, sondern Qualität muß bei Aufstellung eines internationalen
Luftplans den Ausschlag geben, wenn man Wert darauf legt, die ein-
zelnen Luftlinien auch rentabel zu gestalten.

G. 23 im Schnee, im Zentralflughafen Tempelhof.

Auch im Winter wird auf den wichtigsten Strecken der Flugbetrieb aufrecht er-
halten. Die Junkersfluszeuge sind mit einer Heizung ausgerüstet, die den Auf-
enthalt in der Kabine auch bei einer Außentemperatur von 20° Kälte angenehm
macht. Ein Flug über die schneebedeckte Landschaft gibt jedem Teilnehmer un-
vergeßiiche Eindrücke.

„FLUGSPORT“

Seite 7

ddeutscher Centralflughafen Frankfurt a. M., Hof Rebstock.

Sü

Pr
Seite 8 „FLUGSPORT“ Nr.1

Die Stadt Frankfurt hat im letzten Jahre große Anstrengungen
gemacht, um den deutschen Luftverkehr zu begünstigen. Unter Aus-
schaltung jedes egoistischen Gedankens hat man mit beträchtlichen
Mitteln im Westen der Stadt einen in jeder Beziehung idealen Flug-
hafen angelegt und sich so der Führerrolle, die der Stadt am Main als
Zentrum des südwestdeutschen Städtekranzes zukommt, würdig er-
wiesen. Es war nicht leicht, in einer Zeit tiefster wirtschaftlicher
Depression immer wieder große Summen für einen solchen Zweck
flüssig zu machen. Nur das stolze Bewußtsein, einer nationalen Sache
zu dienen, und dem deutschen Namen in der Welt wieder Klang und
Ansehen zu verleihen, konnten als Rechtfertigung für die großen Opfer
geltend gemacht werden. Aber nun, nachdem wir hier auf einem
schlimmen Vorposten, am Rande des besetzten Gebiets, den Karren
wieder flott machen halfen, scheint es uns beinahe so, als ob der Mohr
seine Schuldigkeit getan habe. Der Mohr kann gehen! Frankfurt soll
in seinen wohlerworbenen Rechten beschnitten werden, es soll als
Quantit& negligeable behandelt und bei der Aufstellung neuer Flug-
pläne an die Wand gedrückt werden. Die Mainstadt, die vor kurzem
von einem süddeutschen Staatsmann mit Recht als zweite deutsche
Residenz in Vorschlag. gebracht wurde, hat sich längst an eine solche

Das Rohrgerüst des Mittelstückes und der Kabine der G 23.
Das Mittelstück ist die Grundlage für den Aufbau des ganzen Flugzeuges, an
ihm greifen alle Lasten und Kräfte an. Sehr gut ist hier der Vorteil des Tief-
deckers zu erkennen, bei dem die Kabine und damit die Fluzgäste bei harten
Landungen und evtl. Verlust des Fahrgestells auf das Beste geschützt sind, da
die starke Konstruktion des Mittelgerüstes alle Stöße aufnimmt und eine Be-
schädieung der Kabine ausgeschlossen ist, was sich bei manchem Unfall, der
andere Kabinen-Konstruktionen zerstört hätte, bewährt hat,

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Nr.1

„ELUGSPORT"“ Seite 9

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16,00m

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| 28,50 m nl

12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug Typ. G 23: W.

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12sitziges Junkers-Ganzmetall-Verkehrsilugzeug Typ G23L.

28.50 m

Seite 10 „FLUGSPORT“ Nr. 1

Behandlungsweise gewöhnt. Aber diesmal hat sie doch als eine der
führenden, opferfreudigen Städte bei Ingangbringung des deutschen
Luftverkehrs gehofft und erwartet, daß man ihr dasjenige Maß yon
Berücksichtigung zukommen läßt, das ihr nicht nur aus Grün en
wohlerworbener Rechte gebührt. Frankfurt ist eine  Fremdenver-
kehrsstadt par excellence. Ihre Luftverkehrsstatistik der letzten
Saison beweist das schlagend. Hier trifit sich die internationale Welt,
hier lieet die Brücke zu den deutschen Weltbädern Wiesbaden, Hom-
burg und Nauheim, hier ist das Absteigequartier der vielen Ameri
kaner, die allsommerlich nach dem Rhein streben. Hier liegt auc
das Handels- und Wirtschaftszentrum Südwestdeutschlands. Und von
hier aus kann auch am ersten ein internationaler Luftverkehr eine ge-
deihliche Fortentwicklung nehmen, wenn seine Linienführung nicht
nach engen, bürokratischen Gesichtspunkten aufgestellt wird, sondern
von einem Blickfeld aus, das die großen Zusammenhänge von Han-
delsgeographie, Wirtschaft und Verkehr begreift,

Blick in eine Montagehalle der Junkers-Flugzeugwerk A.-G. in Dessau, in der die

G. 23 montiert werden. Die Maschinen werden, wie auch die F. 13, im Serienbau

hergestellt, dessen Hauptvorteile in der Wirtschaftlichkeit und Schnelliskeit der

Fabrikation liegen. Die Normung durch Montage in Baugerüsten ermöglicht es,

die Einzelteile, wie Rumpfendstück, Tragflächen, Z-Stücke usw. gegeneinander

auszuwechseln. Bei evtl. Beschädigungen läßt sich daher der beschädigte Ein-
zelteil in ganz kurzer Zeit ohne besondere Hilfsmittel ersetzen.

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Nr. 1 „rLUGSPORT“ Seite 11

’

Inland.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern.”)

In Nr. 21, Jahrg. 1925, Flugsport, S, 425 veröffentlichten wir einen Auszug aus
dem Entwurf der „Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern. Dieser Entwurf hat
folgende Aenderung erfahren.

Unter 2. Klasse A Seite 425: ist zu streichen -— im gewerbsmäßigen Luft-
verkehr — und dafür zu setzen: „für gemerbsmäßige Dersonenbeförderung“.

Unter 4. Klasse B S. 427: ist zu streichen die 11. bis 14. Zeile von oben —
Der Bewerber muß . bis geführt hat. — und dafür zu setzen:

Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und entmweder

I. einen Lehrgang von etwa 9 Monaten auf einer staatlich anerkannten
Verkehrsfliegerschule mit Erfolg besucht haben, oder

2. den Nachmeis erbringen, daß er entweder als 2. Führer von Flugzeugen
der Klasse B mindestens 150C0 km und als 1, Führer von Flugzeugen der Klasse
A mindestens 5000 km über land oder See oder als 1. Führer von Flugzeugen
der Klasse A mindestens 15000 km über Land oder See geflogen somie 3 Monate
praktisch in einer Motorenmwerkstatt gearbeiteit hat, und

3. eine theoretische und praktische Prüfung ablegen.

Die Prüfung für den Führerschein B für gemerbsmäßige Personenbeförde-
rung ist bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule Berlin-Staaken abzulegen.

Soll der Flugzeugführerschein B nicht für gemerbsmäßige Dersonenbeförde-
rung gelten, so ist nur ein Drittel der unter Ziffer 2 verlangten Flugstrecken
nachzurveisen,

Wird die Prüfung auf Flugzeugen der Klasse B mit meniger als 6 Sitzplätzen
abgelegt, so wird auch der Führerschein entsprechend beschränkt.“

Unter Klasse C S. 428 unter 7. ist zu streichen: Zeile von 22 bis 25 von
oben — Bewerber um den Führerschein . bis befreit werden — und dafür
zu setzen: 0 |

Der nach dieser erleichterten Prüfung ausgestellte Führerschein B gilt nicht
für die gemerbsmäfßige Beförderung von Personen und erhält einen entsprechenden
Vermerk. Soll er auch für diese Gültigkeit haben, so muß der Bemerber außer
den Ziellandungen nachmeisen, daß er in den letzten 2 Jahren entweder als 2.
Führer von Flugzeugen der Klasse B und C 5C00 km oder als I. Führer von
Flugzeugen der Klasse A oder B 2500 km Flugstrecke zurückgelegt hat, und

2 Nachtlandungen in ein Zielfeld von 50><950 m ausführen.

Der Flugzeugführerschein B wird entsprechend beschränkt, wenn die Tages-
ziellandungen nicht auf 6=sitzigen Flugzeugen ausgeführt wurden. 2

Inhabern des Führerscheins A, melche eine angemessene Flugtätigkeit vor
dem Jahre 19/9 und mindestens 2500 km Flugstrecke oder 25 Flugstunden als 1.
Führer von Flugzeugen nach Ermerbung des Flugzeugführerscheins A nachmeisen,
kann in besonders begründeten Fällen der Flugzeugführerschein A für die ge-
merbsmäßige Beförderung von Personen mit Flugzeugen der Klasse A ermeitert
merden.x)

Unter Klasse C S. 428 ist hinter Abs. 8 noch folgender Absatz 9 einzufügen:

9. Jeder Flugzeugführer hat mit Flugzeugmustern, die er vorher noch nicht
geführt hat, 3 selbständige Flüge auszuführen, bei denen außer der Besatzung

fremde Personen nicht an Bord sein dürfen. Auf Verlangen sind diese Flüge
nachzureisen.

*) Beendete Ausbildung ohne weitere praktische Flugtätigkeit ist nicht als
angemessene Flugtätigkeit anzusehen,
1926. Tafel |.

Dietrich-
Sport- und
Schulflugzeug

D. PR. XI.

„Flugsport“, Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelflug-Vereine.

WOFEF TS

Seite 12 ‚FLUGSPORT“ Nr. 1

Am Schluß der Klasseneinteilung der Flugzeugmuster S, 428 ist die nach-
stehende Tabelle anzufügen.

5 © H 7
2 Flugzeugmuster 8 Z Flugzeugmuster 8
= 2 1 = -

1| A. EG. Ju B 39 | Junkers A20 WuL B
2 | Albatros BU A 40 F 13 WuL |B
3 B Na A 41 K 16 . B
4 CI ı B 49 T19DuE _B
5 cu B 43 T 23 (U23) |A
6 CXVıB 44 | Luftfahrzeug:Ges. V 3a A
7 L 30 A 45 V 8a B
8 L 57 B 46 vV1413 B
9 L 58 B 47 v18 B
10 L 59 A 48 V 90 B
{1 L60 ıB || 9 v 101(V20a)| B
12 | Caspar CLE 11 B 50 v 130 B
15 CLE12 C 51 V 360 C
14 Si B 59 | LuftverkehrsGes. B III A
15 ui A 53 CV B
16| Dietrich-Gobiet DPA Ä 54 CWVil B
17 DPI A 55| Rumpler CI B
18 DP Ja A 56 DI B
19 DPVI|A 57 | Sablatnig FF 7la B
20 DPVIaA!A 58 NI B
2321| Dornier Libelle I B 59 PI B
22 Delphin I B 60 PI B
933 Komet 1 B 61 | Stahlw.MarkRII22R a 22 A
24| (L\) Do B „ a C 62 R IIb 22 A
25| (W) Do B „. Mu c 63 RIV25R IVa 1 A
96 Do E C | 64 RV23R Va 23 B
37 Do OÖ c 65 Görlitz B

"98! Focke-W ulff A7 A 66 | Udet ul A
239 A 16 B 67 ul A
30| Fokker Ci B 68 uU5 A
31 FI B 69 U6 A
32 | Friedrichshafen FF 4 A 70 us B
33 FF7TlIa |AÄ 7 u 1o A
34 | Halberstadt CLIV B 79 | Westfalenwerk BI A
35 cı B 75 (früher D.F.W.) Bl A
36| Heinkel HE3 B
37 HE 18 A
38 HD 21 A

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung 23. Veranstalter werden darauf hinge-
wiesen, daß es sich empfiehlt, bei Wettbewerben, falls verschiedene Arten von
Wettbewerben stattfinden, ein kombiniertes Nenngeld vorzuschreiben, nämlich eine
Grundgebühr festzusetzen, die jeder Bewerber zu zahlen hat und ein Nenngeld
für die Teilnahme an jedem einzelnen Wettbewerb; z. B. Nenngeld a) Grundgebühr
Mk. 100.—, b) für den Geschwindigkeitsbewerb Mk. 20.—, c) für den Höhenbewerb
Mk. 20.—, d) für den Landungsbewerb Mk. 20.—.

Im allgemeinen soll der Verfall (zugunsten der Luftfahrerstiftung) der Ge-
samtzahlungen dann eintreten, wenn der Bewerber nicht eine vorgeschriebene
Mindestleistung, die nicht zu hoch angesetzt werden darf, erfüllt hat. Die einzelnen
Wettbewerbsnenngelder verfallen zugunsten der Luftfahrerstiftung, wenn der Be-
werber sich nicht am Startplatz einfindet und mindestens daselbst einen Start-
versuch macht.

Nachnenngelder sollen höchstens das Dreifache der Nenngelder betragen, aber
zur Hälfte unter allen Umständen verfallen. Ausschreibungen können den Fall vor-
sehen, daß Nachmeldungen für einzelne Bewerber bis wenige Stunden vor dem
betr. Start zulässig sind. Es soll aber nicht gestattet werden, daß noch bei Star*-
beginn nachgenannt wird.
N.1 „FLUGSPORT“ Seite 13

Bei großen Wettbewerben ist es statthaft, besondere Ausscheidungs-Wett-
bewerbe anzuberaumen und nur eine — in der Ausschreibung anzugebende —
Zahl der Sieger zu dem eigentlichen Wettbewerb zuzulassen. In solchem Falle
sind den zum Ausscheidungswettbewerb Gestarteten natürlich die betreffenden
Nenngelder zurückzuzahlen.

Berlin, den 4. Dezember 1925.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. i. A.: v. Tschudi.
Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschafit E. V. Die 3. ordentliche Mitglieder-
versammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. findet am Mittwoch, den 27.
Januar 1926, 6 Uhr nachmittags, in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstraße 2, statt.
Tagesordnung: 1. Bericht über die Tätigkeit der Gesellschaft im Jahre 1925.
2. Zuwahl in den „Großen Ausschuß“. 3. Verschiedenes.

Dornier Zweischwimmer-Renn-
eindecker. Die italienische Com-
missariato 'd’Aeronautica hat im
Auftrage von Dornier Co. das Mo-
dell eines freitragenden Eindeckers
untersucht, welches außerordent-
lich günstige Resultate ergab. Das
Flugzeug sollte ursprünglich für
den Coup Schneider gebaut wer-
den. Das Modell ist in neben-
stehender : Abbildung wiederge-
geben.

Ausland.

4053 m Höhe init 1000 kg Nutz-
last auf Schreck-Flugboot. Die bis-
herige Höchstleistung betrug 3744
m auf Wasserflugzeug Blanchard,
zwei 300 PS Hispano Suiza (11.
Juni 1924 St. Raphael). Am 15. De-
zember stieg Paumier mit einem
Flugboot Schreck Type 21 Motor 500 PS Hispano Suiza mit einer Tonne Last
auf 4053 m.

Ab- und Aniliegen vom Luftschifi. In England sind vor kurzem Versuche
gemacht worden, mit einem Leichtflugzeug DH 53 von dem Luftschiff R 35 ab-
und anzufliegen. Das Flugzeug war an einem Trapez mit einer am Flugzeug an-
gebrachten Aufhänge- und Auslösevorrichtung versehen. Am Anfang dieses
Monats gelang es Lin.
Haig, vom Luftschiff zu
starten und nach einem
Flug wieder sich am Luft-
schiff aufzuhängen. Die
Möglichkeit, sich von
einem Seil zu starten und
wieder daran aufzu-
hängen, ist bereits vor
dem Kriege bewiesen.
Sogar während des Krie-
ges sind in Deutschland
solche Versuche von nor-
malen Kriegs-Z-Schiffen
ausgeführt worden. Für
die Praxis haben diese
Engl. Leichtflugzeug DH 53 als Bordflugzeug wohl kaum Bedeutung.

am Luftschiff R 33. Im übrigen sind derartige

Seite 14 .„FLUGSPORT"“ Nr. 1

Versuche mit sehr gut durchgebildeten Auslösevorrichtungen schon in Amerika
ausgeführt worden.

Teheran London. Nach einem Bericht der „Morning Post“ soll Junkers
ein dreißigjähriges Monopol zur Errichtung von Luftlinien in der Türkei erhalten
haben. In Cäsarea wird eine Flugzeugfabrik errichtet. Ein Vertreter der Jun-
kerswerke ist im Flugzeug in Teheran eingetroffen, um der persischen Regierung
neue Vorschläge zu unterbreiten. Er habe die Strecke Konstantinopel— Teheran
in 13 Stunden zurückgelegt. Die neuen Vorschläge sähen eine Verbindung
Teherans mit Europa über Täbris—Konstantinopel—-Adrianopel—Budapest— Wien
— Berlin Amsterdam und London vor.

Personalien.

Georg Strasser f. Am 4. Dezember vor. Jahres starb Georg Strasser,
Pilot der Junkers-Flugzeugwerk-A.-G., den Fliegertod. Mit ihm ging einer unserer
ältesten, bewährtesten und erfolgreichsten Flieger dahin.

Früh schon regte sich in ihm die Lust und der Drang, zu fliegen. Alle Nach-
richten, die seinerzeit von Amerika herüberkamen und von den Versuchen und
Erfolgen der Gebrüder Wright erzählten, verfolgte der junge Strasser, bis in ihm
die helle Begeisterung zur Flugtechnik durchbrach. Er wollte es den Ameri-
kanern nachmachen, zu fliegen, um an der Eroberung der Luft mit teilzuhaben.
Kurzerhand brach er seine begonnenen Lehrerseminarstudien ab und widmete
sich mit Leib und Seele der Fliegerei, der er bis in den Tod treu blieb. Kaum
20 Jahre alt. baute er an einer Maschine, auf der er seine ersten Flugversuche
ausübte und ohne Hilfe, nur gestützt auf die eigenen Erfahrungen und Beobach-
tungen, fliegen lernte. Im Kriege sahen wir ihn als erfolgreichen Kampfflieger der
Jagdstaffel 17. Nach Beendigung des Krieges erwarb er zusammen mit seinem
ebenfalls in diesem Jahre tödlich verunglückten Freunde Heß ein Fokkerflugzeug,
mit dem die beiden in Holland Schauflüge veranstalteten. Von 1922 an widmete
er sich der Verkehrsfliegerei, die er größtenteils als Pilot der Junkersflugzeug-
werk A.-G. ausübte. Weit über die deutschen Grenzen hinaus half er, den Namen
Junkers und somit die deutsche Flugtechnik als unermüdlicher Pionier zu Ansehen
und Erfolg zu führen. -

So bewegt und vielseitig seine Fliegerlaufbahn war, so ruhig und bescheiden
war er als Mensch. Wer ihn kannte, schätzte und liebte seine Art und bewunderte
sein Können. Die überaus zahlreichen Kranz- und Blumenspenden zu seiner Bei-
setzung legen ein stilles Zeugnis seines sroßen Freundeskreises und seiner Be-
liebtheit ab.

In Dessau, der Wiege der Verkehrsfliegerei und letzten Stätte seiner Tätig-
keit, nicht weit von dem Grabhügel Boelkes, wurde er bestattet. Trauernd stehen
wir an dem Grabe des erst 34 Jahre alt gewesenen Mannes, eines wahren Menschen
und echten Fliegers. Ehre seinem Andenken!

Vereinsnachrichten.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen“ (Fluwiac) am Friedrichs-
Polytechnikum konnte am 5. Dez. 1925 in schlichter, würdiger Weise die Feiei
ihres zweijährigen Bestehens begehen.

Die Gruppe hatte ein reichhaltiges Programm zusammengestellt. Mit beson-
derer Freude konnte die Gruppe durch ihren Ehrenvorsitzenden Prof. Dipl.-Ing.
Michel unter den zahlreich erschienenen Gästen Bürgermeister Dr. Damerow als
Vertreter der Stadt und den hohen Herrn Rektor Prof. Zipp als Vertreter des
Polytechnikums, den Piloten Papenmeyer und andere namhafte Persönlichkeiten
begrüßen.

Während die Hauptveranstaltung mit einem Lichtbildervortrag über „Die
Flüge des Alten Dessauers“ und einem Film vom „Zugspitzflugwettbewerb“,
Ballonpolonaise, Tanz, Tombola u. a. im großen Saale des Landbundhauses den
Gästen angenehme Stunden bereitete, diente eine stilvoll aufgemachte Flugzeug-
ausstellung im. anschließenden kleinen Saale zur Werbung für die Luftfahrt. Die
Ausstellung des „Alten Dessauers“ und des neuen Doppelsitzers „Cöthen“ warb
für den Segelflug, während von der Fa. Junkers freundlicherweise zur Ver-

x

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

fügung gestellte Duraluminium-Modelle ihrer mode
reiches Anschauungsmaterial für die Verkehrelufttahrt one Lanze nlgzeuge und

Den harmonischen Abschluß bildete ein „geschmackvoll“ ausgestattetes Flie-
ger-Kasino ‚ welches ebenfalls lebhaften Beifall fand, so daß man die ganze Ver-
anstaltung als wohlgelungen bezeichnen kann, um so mehr, als die Unkosten durch
die Tombola-Einnahmen gedeckt werden konnten.

Mit freudigem Stolz durfte die „Fluwiac“ an diesem Tage auch auf ihre er-
Tolgreiche Tätigkeit innerhalb dieser zwei Jahre ihres Bestehens zurückblicken.
ie „ervorgesangen aus Mitgliedern einer seinerzeit als Untergruppe des

asc inenbauvereins am Friedrichs-Polytechnikum bestehenden Segelfluggruppe
wurde sie im Wintersemester 1923 auf freier entwicklungsfähiger Basis von cand.
ing. Kaffenberger als „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen“ (Fluwiac) neu-
gegründet mit dem Bestreben, ihre Mitglieder konstruktiv flugtechnisch durch Vor-
lesungen, fliegerisch und praktisch durch Betätigung im Flugsport auszubilden
und der Förderung der Luftfahrt durch öffentliche Veranstaltungen zu dienen. Um
von vornherein die Gefahr der „Vereinsmeierei“ auszuschließen, wurde die Zahl
ee aktiven Mitglieder auf 15 Herren beschränkt, die sich gegenseitig verpflich-
eten, ihre volle freie Arbeitskraft der Gruppe zur Verfügung zu stellen. Nur so
war es möglich, in selbstloser Zusammenarbeit, die unendlichen Schwierigkeiten
des Anfangens zu überwinden und die Gruppe auf ihren heutigen Stand zu bringen

Die erste Aufgabe, die die Gruppe zunächst übernahm, war, aus den Trüm:
mern des am ereignisreichen 31. August 1923 abgestürzten Segelflugzeuges Der
Dessauer“ des damaligen „Flugtechnischen Vereins Dessau“ ein neues Segelflug-
zeug erstehen zu lassen. Der Absturz des „Dessauer“, welcher durch Flügeldruck
infolge Resonanzerscheinung erfolgte, obwohl das Flugzeug selbst mit voll-
ommen ausreichender Sicherheit konstruiert und gebaut worden war, ist in der
alt als enaissch bekannt, indem es Anlaß zu eingehenden Untersuchungen

Es lag also ein besonderes Interesse vor, das Flugzeug unter dementsprechen
ven Maßnahmen wieder aufzubauen und nach Möglichkeit die noch brauchbaren
\ er zu erwenden: Leider war vom Rumpf fast überhaupt nichts mehr

och Tei nn Rıi urin. . nn
nur noch Ti om Flügel sowie das Seiten- und Höhensteuer wa-

Da weder eine Werkstatt noch irgendwelches Werkzeug — ein Schrauben-
zieher und ein Taschenmesser waren alles — vorhanden war und der größte Teil
der Mitglieder praktisch am Holzflugzeugbau erst angelernt werden mußte, war
die Aufgabe nicht leicht, wurde aber in unermüdlicher, zäher Mitarbeit eines jeden
n selbstloser Hingabe doch zur vollen Zufriedenheit zelöst. Als dann „Der alte
r essaher (nach dem alten Flugzeug so genannt) zur Ueberraschung vieler auf
om lan erschien, erwartete man mit besonderer Spannung seine ersten Flüge
die unter Führung des ehemaligen Darmstädter Piloten Hübner zur vollen Zu-
riedenheit verliefen. In kameradschaftlichem Einvernehmen mit der „Akadem
Fliegergruppe Darmstadt‘ übernahm der Rhönflieger Fuchs, da Hübner nur kurze
Zeit zur Verfügung stehen konnte, die Führung, und es gelang ihm, im weiteren
Verlaufe jene erfolgreichen Flüge in Italien, Garmisch-Partenkirchen, Rossitten aus-
zuführen, die den Namen der Gruppe wie auch ihrer Vaterstadt weithin bekannt
machten. Im diesjährigen Rhönwettbewerb war Fuchs leider durch eine Auslands-
reise verhindert, am Wettbewerb teilzunehmen, und an seine Stelle trat der be-
kannte Hannoveraner Pilot Papenmeyer, welcher auch mit dem ‚Alten Dessauer“
an den Segelflügen in der Krim teilnahm. Leider wurde das Flugzeug ‚dort nach
seinem ersten Probeflug von 20 Minuten in unbemanntem Zustande von einem
Windstoß auf den Rücken geworfen und der Flügel dabei erheblich beschädigt
och holt de Gruppe, mit Hilfe finanzieller Unterstützungen das hochwertige Flug.
zeun | er erncksichtigung der gemachten Erfahrungen in neuem Gewand wieder

Einen besonders kritischen Punkt für die Gruppe, der leider keine Möglich-
keiten zur Motorfliegerausbildung aus finanziellen Gründen geboten sind, bildete

der Pilotenmangel, dem man durch das Schulen auf dem neu erbauten Gleitflug-
Seite 16 .FLUGSPORT“ Nr. 1

zeug „Cöthen 1‘ und dem neu erworbenen Doppelsitzer „Cöthen 2“ zu steuern
sucht. Der sogenannte „Scherbelberg” in unmittelbarer Nähe Cöthens hat sich
hierzu als ganz brauchbar erwiesen, und stud. ing. Reichardt, welcher bereits
seit dem Wintersemester 1924 den Vorsitz der Gruppe führt, unternahm den ersten
wohlgelungenen Flug mit der „Cöthen 1“ von dort; im weiteren Verlaufe absol-
vierten auch die Herren stud. ing. Feige und Scholz ihre Erstflüge von „oben“,
und es sind bereits 21 erfolgreiche Starts gemacht worden.

Zur Heranbildung von konstruktiv geschultem Nachwuchs bemühte sich die
Gruppe erfolgreich um die Einrichtung von entsprechenden Vorlesungen; es war
ihr gelungen, folgende Dozenten zu offiziellen Vorlesungen im Wintersemester 1925
zu gewinnen: Dipl.-Ing. Hoppe: Flugtechnik 2 Stunden pro Woche; Prof. Dr. H.
Schmidt: Aerodynamik des Fluges 2 Stunden pro Woche; Prof. Dipl.-Ing. Michel:
Leichtmotoren 2 Stunden pro Woche.

Außerdem hat Herr Prof. Michel in Verbindung mit seinen Uebungen in Gas-
maschinen (6 Stunden wöchentlich) die Uebungen im Fluszeugmotorenbau mit
eingeschlossen. L. K.

Jahresbericht der 1. G.i.S. Dessau.

Wie alljährlich, so wurden auch in den Wintermonaten Januar-März 1925 die
flugtechnischen Sprechabende fortgesetzt, an denen als besondere. T'hhemen: „Bau
moderner Segelflugzeuge“ und „Einführung in die Windkraftlehre“ zur Vorlesung
kamen. Mit dem Monat April begann auch in diesem Jahre die Tätigkeit der Mo-
dellabteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug, die sich durch rege, ziel-
bewußte Arbeit mit an führende Stelle in Deutschland emporgearbeitet hat. So
konnten: die Dessauer Modellflugiünger anläßlich des 1. Mitteldeutschen Modell-
wettfliegens in Dessau (17.5.) in der Klasse Zugschraubenmodelle sämtliche Plätze
belegen., Braunsdorf (1.G.f. S.) stellte im Verlauf .dieses Fliegens einen neuen
deutschen Rekord im Bodenstartstreckenflug mit Stabmodell mit 292 m Länge auf.
Auch bei dem 2. M.A. G.-Wettfliegen des D.M.S.V., das am 8.11. in Halberstadt
vonstatten ging, waren die Dessauer wiederum in der Klasse Zugschraubenmodelle
auf der ganzen Linie siegreich. Die verschiedensten Vereinswettfliegen sorgten
dafür, daß nicht gerastet wurde; ein Propagandaschaufliegen sowie ein Start von
2,50 m Spannweite habenden Segelflugzeugmodellen aus Freiballonen in Bitterfeld
brachte auch dort dem Modellflug viele Anhänger... Tüchtig gearbeitet wurde
in der Segelflugabteilung der 1.G.f.S.; in den Sommermonaten wurde das Segel-
flugzeug „Anhalt“ für den Rhönwettbewerb fertiggestellt, und es konnte am
16. August die Reise nach der Rhön antreten. Dort angekommen, bestand das
Flugzeug vor der Technischen Kommission seine Abnahme gut und erfüllte, von
Ing. Eck gesteuert, den Abnahmeflug. Im Verlaufe des Wettbewerbes konnte die
„Anhalt“ noch manchen Flug landen. Aus der Rhön zurückgekehrt, wurden die
Flüge mit der „Anhalt“ mit dem Konstrukteur der Maschine, Polter, am Steuer
an einem sich gut eignenden Hang bei Steutz a. d. Elbe fortgesetzt. Auch dort wur-
den einige gute Flüge, darunter ein Sturmflug, ausgeführt. Das inzwischen erbaute
Schulflugzeug „Hans Huckebein“ stürzte bei Steutz, von Gäbler geflogen, aus
zirka. 20 m Höhe ab und zerschellte restlos, der Führer blieb unverletzt; es wurde
iedoch wieder aufgebaut und von Gäbler bei Aken a.d.Elbe geflogen. Zur Zeit
gehen an den viermal in der Woche stattfindenden Bauabenden zwei weitere Schul-
flugzeuge ihrer Vollendung entgegen, SO daß im Frühjahr 1926 ein reger Schul-
betrieb mit vier Flugzeugen stattfinden kann. Bemerkt sei, daß sämtliche Arbeiten
ehrenamtlich in freien Abendstunden ausgeführt werden. Der Flugschüler Gäbler
wurde im Segelfliegerkursus bei der Martens-Fliegerschule durch die Rhön-Ros-
sittengesellschaft als Segelflugzeugführer ausgebildet, so. daß es an geschulten
Kräften nicht mangeln wird. Po.

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Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seit

e 17

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe xestättet.
xVIN. Jahrg.

Nr. 2 20. Januar 1926

Reinigung.

Die Lufthansa ist geboren. Der vorauszegangene Streit wäre ver-
klungen, wenn er nicht von der sensationslüsternen Presse in der Ge-
schichte registriert worden wäre. Schade! Eine Menge unerfahrener,
nur auf ihr Portemonnaie bedachter, sogenannter Flugiournalisten,
haben den Fall weidlich auszebeutet. Im Auslande sind diese Vorgänge.
die besser vermieden worden wären, wohl beobachtet worden. Die
Auslandspresse in der verschiedentlich beobächteten naiven "Weise be-
einflussen zu wollen, ist kindisch. —

Halten wir besser im eigenen Lande Umschau. und suchen wir am
eirenen Körper festzustellen, wo Abhilfe geschaffen werden muß. Man
spricht überall von der Förderung des deutschen Flugwesens. Irgend-
wo wird ein Ueberlandflug veranstaltet. Warum? Irgendwelche Men-
schen, die ihre Seele der Flugbegeisterung verschrieben haben, wollen
sich betätigen. Von den dazwischen sich hineinschleichenden geschäft-
lichen Interessen wollen wir nicht reden. Man sucht krampfhaft nach
einer Aufgabe, nach Grundbedingungen, welche die beabsichtigte Flug-
veranstaltung rechtfertigen soll. Die Berater, nehmen wir an, sie
wären nicht zweifelhafter Natur, sind da meistenteils nicht in der Lage,
in der kurzen Zeit Muße zu finder, um nach allen Seiten Fühlung zu
nehmen und festzustellen, was nottut und wie man das Flugwesen in
Deutschland wirklich durch Veranstaltungen vorwärts bringen kann.
Von Einfluß auf den Werdegang solcher Veranstaltungen ist noch weiter
die Haltung der Ministerien, die durch die Anpöbelei der für gewisse
anders geartete Interessensphären zecharterten Presse erzwungen
wird.

Zur Förderung des Flugwesens gehört daher in erster Linie, daß
die skrupellose Presse verhindert wird, derartiger Morast zu ver-
breiten. Die Kräfte der in Ehren grau gewordenen Fachpresse muß
sich endlich einmal auf sich selbst besinnen und das ins Kraut geschos-
sene Pressegesindel zur Vernunft bringen. Früher sprach man von
Vaterlandsverrat. Dieser Ausspruch scheint in Deutschland keinen Ein-
druck mehr zu machen.

Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 2.

Schwanzloses Hayden-Segelflugzeug.

Herbert Hayden hat nach eingehenden Modellversuchen ein
schwanzloses Segelfluszeug gebaut. Die Hauptrichtlinien bei der Kon-
struktion waren restlose Eigenstabilität, kleine Abmessungen und ein-
fachste Bauart. Der in nebenstehender Abbildung wiedergegebene frei-
tragende Eindecker hat folgende Abmessungen: Spannweite om, Länge
4,2 m, Höhe 1,3 m, Flügelinhalt 16 m?, Leergewicht 80 kg (mit Führer
140 ke), Flächenbelastung 8.7 kg/m’.

Ss

Segelflugzeug Hayden.

Die in Steiermark in ungünstigem Gelände. vorgenommenen Ver-
suche waren befriedigend. Auffallend war die geringe Gleitgeschwin-
digkeit: Das Segelflugzeug kam leicht vom Boden weg. Es zeigte sich
vollkommen stabil und ließ sich leicht mit dem Seitensteuer in die
Kurve bringen. Das Fehlen der Quersteuer (Verwindungsklappen)

wurde nicht unangenehm empfunden. Die Steuerung ist dadurch außer-
ordentlich vereinfacht.

Amerik. Powell-Leichtflugzeus.
Gesamthöhe 1,55 m, Spannweite 4,38 m, Höhe 1,57 m, Länge 4,25 m, Leergewicht
137 kg, Belast. 214 kg, Landegeschw. 80 km. .

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 21

Amerikanisches Powell-Leichtfilugzeug.

Dieses kleine Flugzeug, welches von Powell konstruiert wurde,
schnitt im vergangenen Jahr bei den amerikanischen Flugzeugrennen
erfolgreich ab. Die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit betrug
125 km. Der Doppeldecker ist ganz in Holzkonstruktion ausgeführt.
Der Rumpf, welcher einen Bristol Cherub mit Metallschraube trägt, ist
mit Sperrholz beplankt. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 4,8 m, Gesamtlänge 4,26 m, Gesamthöhe 1,57 m, Flü-
celtiefe 0,81 m, Flügelabstand 0,76 m, Anstellwinkel Unterseite Flü-
gelfläche, Flügelinhalt 7,06 m?, Verwindungsklappeninhalt 1,01 m?, ho-
rizontale Dämpfungsfläche 0,83 m?, Höhensteuer 0,35 m?, Kielfläche
0,20 m?, Seitenruder 0,19 m”, Leergewicht 140 kg, Benzin und Oel
7 ke, Führer 68 kg, Gesamtgewicht flugfertig 215 kg, Belastung pro
m? 30,27 kg, Belastung pro PS bei 30 PS Motorleistung 7,16 kg, Be-
triebsstoffbehälter 36 I, Aktionsradius 640 km = 6 Flugstunden. Höchst-
seschwindigkeit 136 km, Landegeschwindigkeit 80 km, Steigfähigkeit
auf 1500 m 17 Min., 3000 m 45 Min., Gipfelhöhe 4600 m.

Das neue Dietrich-Sport und Schulflugzeug D. P. XI,
(cf. d. Beschreibung Flugsport Nr, 1, S, 4)
Seite 22 „ErLUGSPORT"“ Nr. 2

Albatros-Sportilugzeug, Typ L. 71.

Dieses Albatros-Sportflugzeug ist eine Versuchs- bezw. Studien-
ausführung, die durch die Ausschreibung des sogenannten „Ankaufs-
wettbewerbes“ angeregt wurde.

Diese Ausschreibung forderte bekanntlich folgende Mindestlei-
stungen:
Anlauf <100 m
Auslauf <75 m
Steiregeschwindigkeit > 1,5 m/Sek. bei
einer Luftdichte von 1,15 kg/m’
Höchstgeschwindigkeit > 90 km/h.

Für die bauliche Ausführung selbst wurde ein hintenliegender Mo-
tor mit Druckschraube und leichte Abrüstbarkeit des ganzen Flugzeu-
ges gefordert.

Für die Gesamtanordnung wurde die Forderung des hintenliegen-
den Motors grundlegend. Es bestanden dabei folgende Möglichkeiten:
Entenbauart, schwanzloses Flugzeug, Gitterschwanzflugzeug, Rumpf-
flugzeug mit Motor im oberen Tragdeck (Flugboottyp).

Die Gitterschwanzbauart wurde aus vornehmlich aerodynami-
schen Gründen abeelehnt. Die Entenbauart, deren Untersuchung an
sich eine sehr lohnenswerte und reizvolle Aufgabe darstellt, wurde
mit Rücksicht auf die mangelnde Erfahrung hinsichtlich der dynami-
schen Stabilität, der Steuerbarkeit und des Verhaltens im Trudeln nicht
gewählt. Aus den gleichen Gründen kamen schwanzlose Flugzeuge
nicht in Frage. So wurde schließlich der Typ eines „Flugbootes auf
Rädern aus vorwiegend praktischen Erwägungen heraus zugrunde-
gelegt.

Die eingangs dargestellten Forderungen hinsichtlich der Fluglei-
stungen zielen fast ausschließlich auf die Züchtung eines Flugzeuges
nit möglichst gutem Steigvermögen. Die Erfahrung mit kleinen und
leichten Flugzeugen im Laufe der letzten Jahre, insbesondere beim
Deutschen Rundflug, lassen das Steigvermögen und nicht die Höchst-
eeschwindigkeit in den Vordergrund treten. Gutes Steigvermögen hat
sich bei derartigen Maschinen als gleichbedeutend mit Flugsicherheit
erwiesen. Maschinen, die gut steigen, benötigen einen kurzen Anlauf.
Sie können daher auch von kleinen Notlandeplätzen aus gestartet wer-
den, wobei Hindernisse an den Flugplatzgrenzen den Flieger nicht in
dem Maße gefährden wie bei schlecht steigenden Maschinen oder
Flugzeugen mit größerer Geschwindigkeit und schlechterem Steig-
winkel. Andererseits ist das Steigvermögen ein Ausdruck dafür, daß
die Maschine im Horizontalflug genügenden Leistungsüberschuß be-
sitzt. Auch diese Eigenschaft wirkt sich auf die Flugsicherheit aus,
einmal unmittelbar durch die Einschränkung der Absturzgefahr bei un-
vorsichtigen oder falschen Steuerbewegungen, ferner mittelbar durch
die erößere Schonung, die dem Motor bei Ueberlandflügen im Spar-
flug gewährt werden kann.

Voraussetzung für gutes Steievermögen sind folgende Gesichts-
punkte: geringe Flächenbelastung, zeringe Leistungsbelastung, hohe

a

Steigzahl des Profils und guter Schraubenwirkungsgrad. Die

Größe der Flächen- und Leistunesbelastung wird in erster Linie durch
das Gewicht des Flugzeuges beeinflußt.

Nr. 2 .FLUGSPORT“ Seite 23

Es kam also bei der Konstruktion darauf an, das Leergewicht durch
zweckvollen Leichtbau gering zu halten. Die erforderliche Fläche ließ
sich am zweckmäßigsten auf eine Doppeldeckerzelle verteilen. Das

3

a

2
w

ausgewählt. Ein guter Schraubenwirkungsgrad war infolge des freien
Abstromes des Schraubenstrahles bei dem gewählten Druckschrau-
benantrieb zu erwarten.

Das Tragwerk ist als verspannungsloser Doppeldecker mit Tor-
sionsstielen aufgebaut. Beide Flügel besitzen durchlaufende Holme.
Die Spannweite des Unterflügels ist verkürzt. Der Unterflügel ist an
4 Punkten in den Rumpfwänden aufgehängt. Die Aufhängung des
Oberflügels erfolgt gleichfalls an 4 Punkten mit Hilfe zweier aus je
3 Stielen gebildeter gegenseitig versteifter Tragwände. Die Verwin-
dungsklappen sind nur im Oberflügel angebracht. Als Material dient
für Holme und Rippen Kiefer, für die Beschläge und Streben der Innen-
verspannung Dural. Die Endstiele sind aus Stahlrohr mit Aluminium-
blechverkleidung hergestellt.

Der Rumpf ist zweiteilig ausgeführt, wobei sich die Trennfuge
hinter dem Beobachtersitz befindet. Der Führersitz ist in der Spitze
des Vorderteils angeordnet, das als kräftiges, überdimensioniertes
Sperrholzboot gebaut ist. Diese Anordnung des Führersitzes gewährt
natürlich eine unvergleichlich gute Sicht. Das hintere Ansatzstück des

Profil wurde unter dem Gesichtspunkt des günstigsten Ausdrucks

Albatros-Sportflugzeug Typ. L. 71.
Spannweite: Oberflügel 10,3 m, Unterflügel 7,5 m, Gesamtlänge 7,2 m, Höhe 2,85 m.

Seite 24 ‚FLUGSPOR"“ Nr. 2

Rumpfes, welches das Leitwerk trägt, ist in Stahlrohrkonstruktion mit
Stahldrahtauskreuzung ausgeführt und mit Stoff bespannt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei schwingenden Achsstummeln,
die aus je zwei dreieckförmig zusammenlaufenden Streben gebildet
werden. Die: Aufnahme des Landungsstoßes erfolgt durch eine Tele-
skopstrebe mit Gummiabfederung.

Höhen- und Seitenleitwerk besitzen Flosse und Ruder. Als Ma-
terial dient Dural und Stahlrohr. Die Höhenflosse kann vom Führersitz
aus eingestellt werden.

Der Siemens Sh 4 (55 PS) ist mit Hilfe eines aus Duralprofilen
und -blechen zusammengenieteten Spants: an: einer aus Stahlrohren
gebildeten Pyramide befestigt. Die Motorachse befindet sich ungefähr
in der Höhe der Sehne des Oberflügels. Durch eine stromlinienartige
Verkleidung aus Aluminiumblech wird der Luftwiderstand des Motors
vermindert.

Der Benzintank ist im Oberflügel eingebaut; der Benzinzufluß er-
folgt durch natürliches Gefälle, wobei ein schwacher Druck im Benzin-
tank aufgepumpt werden kann.

Gesamte Tragfläche 25,1 m?
Inhalt der Höhenflosse 0,865 m’

des Höhenruders 0,576 m?. Leergewicht 450 kg
d. gesamt. Höhenleitwerks 1,441 m? Führer und Begleiter 160 kg
Seitenflosse 0,47 m; 50 1 Benzin 38 kg
Seitenruder 062 m’ 121 0el _J2 ke
Gesamtseitenleitwerkfläche 1,09 m’

Flächenbelastung G/F 26,2 kelm?  Fluggewicht 660 kg

Leistungsbelastung G/N 12 kg/PS
. Die Maschine erreicht mit 210 kg Zuladung eine Höchstgeschwin-
digkeit von 125 km in Bodennähe und steigt in 12 Min. mit voller Zu-
ladung auf 1000 m.

An- und Auslauf sind überraschend kurz infolge der geringen Lan-
degeschwindigkeit von ca. 65 km/Std.

Die Maschine liegt stabil in der Luft, ist außerordentlich leicht zu
landen und gewährt ausgezeichnete Sicht vom Führer- und Beobach-
tersitz aus. Der Einfluß des Moments des Schraubenstrahlschubes er-
wies sich bei den Versuchsflügen als geringfügig. Beim vollkommenen
Abdrosseln des Motors macht sich zwar eine geringfügige Schwanz-
lastigkeit bemerkbar, die jedoch leicht durch eine kleine Verstellung
der Höhenflosse behoben werden kann.

Vom fliegerischen Standpunkt aus läßt sich der beschriebene Typ
dahingehend kennzeichnen, daß ein einfach zu fliegendes und spielend
zu landendes Sportflugzeug geschaffen wurde, welches zwar wenig für
Kunstflüge und ähnliche Zwecke in Betracht kommt, dafür aber um-
somehr für solche Flieger geeignet ist, die Wert auf ein „gemütliches“,
sicheres Ueberlandflugzeug mit besten Sichtverhältnissen legen.

Bristol Cherub Flugmotor Typ Ill 1230 cm’.

Bristol ist die einzige Firma, man kann beinahe sagen, der Welt,
welche hartnäckig, ohne zu erlahmen, versucht, einen Motor für das
wirkliche Kleinflugzeug zu entwickeln. Es ist schade, daß wir in
Deutschland nicht etwas Ebenbürtiges aufzuweisen haben. Der Bristol
Cherub ist ein Zweizylinder, bei dem die. Ventilbetätigung durch
Nockenwellen. erfolgt.

Nr. 2

„FLUGSPORT“

Seite 25

Albatros-Sportfilugzeug Typ L. 71

Seite 26 | „FLUGSPORT“ Nr. 2

Kurbelgehäuse und
Zylinderköpfe sind aus
Aluminiumguß. Die Ven-
tilsitze werden aus ein-
gepreßten Stahlbuchsen
gebildet. Die Zylinder
sind aus Stahl und mit-
tels Flanschen durch
vier Schrauben am Kur-
belgehäuse befestigt. Die
Abdichtung zwischen
Zylinderkopf und Zylin-
der erfolgt durch einen
Kupferring mit einer be-
sonderen Kompositions-
auflage, die so ausprobiert ist, daß keinerlei Undichtheiten im
Zylinderkopf bei den verschiedenen Wärmegraden durch Ausdehnung
entstehen Können.

Außerordentliche Präzision ist auf die Ventilsteuerung verwandt.
Die Ventile’ besitzen drei ineinander konzentrisch gelagerte Spiralie-
dern. Die Nockenwellen zur Betätigung der unter den Zylinderköpfen
liegenden Vertilhebel gehen unterhalb der Zylinder mitten durch das
Kurbelgehäuse und werden durch Schraubenräder angetrieben. Durch
die Verwendung derartiger Nockenwellen wird die Ausdehnung der
Zylinder im Gegensatz bei der Stößelsteuerung ohne Einfluß auf den
Ventilhub sein.

Sehr gut ist die Anordnung des Magneten mit Doppelzündung, und
zwar nicht wie üblich parallel zur Kurbelwelle, sondern parallel zu
den Zylinderachsen. Von hinten gesehen auf der linken Seite des Kur-
belgehäuses hinter dem Zylinder. Der Antrieb erfolgt von der Kurbel-
welle durch Schraubenräder. Unterbrecher des Magneten ist daher
leicht zugänglich. Entgegengesetzt auf der anderen Seite des Kurbel-
sehäuses ist die Oelpumpe, welche in ähnlicher Weise wie der Magnet
angetrieben wird, untergebracht. Die Oelpumpe kann ohne weiteres
aus dem Kurbelgehäuse herausgeschraubt werden. Der Oelsumpf wird
von unten durch eine Platte verschlossen, die man, ohne den Motor zu
demontieren, entfernen kann.

Die Vergaserrohre führen parallel zur Zylinderachse nach den An-
saugventilen. Sie besitzen stopfbüchsenartige Verbindungen, so daß
sie sich unabhängig von der Ausdehnung der beiden Zylinder verlän-
gern und verkürzen können. Die Befestigung erfolgt an den vier äuße-
ren Schrauben des Kurbelgehäuses.

Bei der Type III wurde vor allen Dingen das Kurbelzehäuse ver-
stärkt, der Magnet- und Oelpumpenantrieb anders angeordnet, ‚Oel-
druckschmierung verwendet und der Zylinderinhalt auf 1228 cm” ge-
trieben.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm,
Hub 96,5 mm, Hubvolumen 1228 cm?, Kompression 5,5 : 1, Leistung
bei 2900 Umdrehungen 33 PS, Maximal-Leistung bei 3200 Umdrehun-
sen 36 PS; Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet
zum Anlassen im Magnet eingebaut. Gewicht trocken 43 kg.

een ... 1...

Nr. 2 „FLUGSPORT!“ Seite 27

Vom ‚Gleit- und Segelflug zum Ruderilug.
Von A. Kiefer, Wehrden (Saar). .

Während für den Gleit- und Segelflug der Vogelkörper und die Flügel als Ein-
heit in Beziehung zu setzen sind für die auftretenden Luftkräfte, besteht für den
Ruderflug der Vogel aus zwei Massen: Körpermasse und Flügelmasse, welche
gegenseitig in Reaktion treten. In diesem Falle wirken die Luftkräfte nur auf die
Flügel, indem sie dieselben heben oder vorwärts drücken, und die Masse des Kör-
pers wird erst in zweiter Linie nach auf- oder vorwärts in Bewegung gesetzt, in-
dem der Brustmuskel die nBewegung befindliche Flügelmasse herunterdrückt
oder heranholt, worauf die Körpermasse als Gegenwirkung sich hebt oder nach
vorwärts geht.

Der von vorn kommende Luftstrom wirkt auf die Flügelfläche folgendermaßen:
Zwischen Vorderkante und Scheitellinie entsteht durch Saugwirkung ein starker
Zug nach aufwärts und vorwärts; zu dieser Kraftäußerung tritt ein ähnlich ge-
richteter Druck auf die Unterseite des Flügels hinzu; außerdem wirkt durch Druck
und Reibung noch eine entgegengesetzt gerichtete Kraftäußerung als Widerstand.
Das Optimum dieser Kräfte für die Vorwärtsbewegung und die Hebung tritt ein,
wenn der Luftstrom die Fläche zwischen Vorderkante und Scheitellinie unter einem
gewissen Winkel trifft, der ein möglichst reibungsloses und beschleunigtes Um-
fließen dieses Teils der Flügelfläche herbeiführt, so daß sich über demselben ein
Unterdruckgebiet mit kräftiger Saugwirkung nach vor- und aufwärts bilden kann.
Dieser Winkel zwischen Luftstrom und Bewegungsrichtung des Flügels beträgt
etwa 10°. Dabei ist vorausgesetzt, daß die Flügelfläche selbst mit kleinstem Quer-
schnitt in die Bewegungsrichtung eingestellt ist.

Um das Optimum bei der Hebung des

_-_I-QI Flügels auszunutzen, wird : interrand des
wre ug ıszunutzen wird der Hinterra 1

T ra Flügels während dieser Bewegung entsprechend

gesenkt, da ia der Luftstrom eben wegen der

Abb. 1 hebenden Bewegung nicht nıehr horizontal von

vorn kommt, sondern schräg von oben. Die
Hebung des Flügels geschieht auf diese Weise zum wenigsten durch Muskelkraft,
sondern wird ganz wesentlich unterstützt durch die Saugwirkung etc. auf die
vordere Hälfte der Flügeloberfläche. (Abb. 1.)

Beim Niederschlag trifft der horizontale Luftstrom die Flügelfläche eben
wesen deren Bewegung nach abwärts nicht rein von vorn, sondern etwas schräg
_ von unten; der Flügel muß also, um das Opti-
mum zu erhalten, wieder horizontal eingestellt

+ werden. (Abb.2.) Auf diese Weise erhält der
_ . Flügel beim Niederschlag einen starken Vor-

Abb. 2. r.W rel. Wind trieb und entsprechenden Auftrieb. —

Beim Abflug hebt nun der Vogel entgegen der herrschenden Windrichtung
seine Flügel, unterstützt von dem von vorn kommenden Luftstrom; wenn diese
in der Richtung nach aufwärts und vorwärts eine genügende Geschwindigkeit er-
reicht haben, so reißt der Vogel die Flügelmasse plötzlich nach abwärts, wodurch
als Gegenwirkung der Vogelkörper gehoben und vorwärts geführt wird; gleich-
zeitig stellen sich aber die nach abwärts schlagenden Flächen auf das Optimum
für den jetzt schräg von unten kommenden Luftstrom ein und erhalten dadurch
neuerdings einen kräftigen Zug nach vorwärts und außerdem einen Druck nach
oben, welcher die Beschleunigung der abwärts schwingenden Fläche allmählich
canz aufzehrt, ein Moment, der in der tiefsten Lage des Flügels eintritt; gleich-
zeitig hat auch die Vorwärtsbewegung des Flügels ihr Maximum erreicht, und
nun hält der Vogel die vorwärts dringende Flügelmasse plötzlich an, wodurch sich
für die Körpermasse als Gegenwirkung ein kräftiger Stoß nach vorwärts ergibt;
hierauf folgt dann eine neue Hebung des Flügels mit Umstellung .des Winkels zur
besten Ausnutzung des Luftstromes, wie vorhin gezeigt, so daß eine schädliche,
aufhaltende Gegenwirkung auf die Körpermasse im Verlauf der Hebung nicht ein-
tritt, usw., wie vor. Eine Einwirkung des Luftstromes auf Vogelkörper und Flügel
zusammen als Ganzes kommt also beim Ruderflug nicht voll in Erscheinung. Wenn

Seite 8° ....PFLUGSPORT“ Nr. 2

man von dem kurzen Augenblick am Ende des Niederschlages absieht, von. wo
aus der Vogel zum Gleitflug übergehen kann. Es ist immer lediglich die Wirkung
auf die Flügel allein in Rechnung-zu ziehen und dann erst die Gegenwirkung auf
den Vogelkörper, wenn durch den Brustmuskel die sichbewegende Flügel-
masse aufgehalten oder zu einer anderen Bewegungsrichtung gezwungen wird.

a Die beiden Zeitabschnitte, in denen eine schädliche
— aufhaltende — Gegenwirkung ausgelöst werden

Y könnte, nämlich die Hebung des Flügels und das Ende
PR) des Niederschlagens, werden im besonderen ausge-

glichen, einmal durch den Kraftzuwachs während der
Hebung durch den schräg von oben kommenden Luft-

F b strom, und zum anderen Male, indem der nach unten
in Bewegung gesetzte Flügel durch den sich ergeben-
Abb. 3. den Luftdruck schließlich aufgehalten wird, ohne
a Ende des: Auf- Zutun der Muskeln.
schlages

Vergl. Abb. 3: Weg des Handgelenks um

das Schultergelenk eines auffliegenden Bus-

= sards mit Einstellung der Flügelfläche, aus
Marey, le vol des oiseaux, 1890, S. 119.

b Niederschlages.

cc

Abb. 4: Weg der Flügelspitze einer flie-
R senden Krähe, ebenda S. 140.
Wie kann nun diese Mechanik des Ruder-
Abb. 4. fluges für den menschlichen Flug nachgeahmt
F= Flugrichtung. werden?

Es ist klar, daß die Gegenwirkung zwischen Flügel- und Körpermasse die
Hauptrolle zu spielen hat. Zur einfachsten Lösung kommt man wohl, wenn man
an Stelle der Flügelmasse Flugzeug und Tragfläche als Ganzes und für den Vogel-
körper den Körper des Fliegers setzt und zwischen diese beiden Massen keine
weitere Uebermittlung einschaltet, sondern wenn der Flieger mittelst der Füße
(Befestigung ähnlich wie bei Ski) und der Hände sich fest mit der anderen Masse
(Flugzeug + Tragfläche) verbindet; der Flieger kann sich dann durch Beugen
und darauffolgendes Strecken der Kniee und der Ellenbogen ebenso zum Flug-
zeug in Beziehung setzen, wie der Vogel seinen Körper zu seinen Flügeln.

Die Stellung in Abbildung 5
würde dann dem Ende des Auf-
schlages, die Stellung in Abb. 6
dem Ende des Niederschlages
entsprechen (auch Stellung für
Gleit- und Segelflug). Aller-
dings muß hierbei auf eine Win-
kelbewegung der Flügelflächen
verzichtet werden, dafür tritt
aber eine Parallelbewegung der
ganzen Flügelfläche ein, wo-
durch bei entsprechender Ge-
schwindigkeit die gleiche Wir-
kung erzielt wird.

rW

Abb. 5 Ende des Aufschlages.

Die Flügeleinstellung zum
Luitstrom ergibt sich leicht, da
ja bei der Beugung der Arme

Abt. 6 und Kniee der Schwerpunkt
Ende des Niederschlages. ohne weiteres sich etwas nach
rückwärts verlegt, während er

r.W = rel. Wind.
Stellung für Gleit- und Segelflug.

Nr. 2 „FLUGSBORT“ Seite 29

beim Strecken ganz von selbst wieder nach vorn geht d. h. Flugzeug + Flügel
nach rückwärts gezogen werden. Die richtige Durchführung dieser rhythmischen
Verlegung des Schwerpunktes des ganzen Flugzeuges wird erleichtert, wenn
man sich nicht eines Eındeckers bedient, sondern einen Doppeldecker verwendet,
dessen Flächenpaare tandemartig angeordnet sind, so daß also der Schwerpunkt
innerhalb der beiden Stützflächen bleibt. Abb.7 (?D.Red.)
die Schwanzfläche, sofern man eine solche benützt, darf x —T
nicht zu weit von der hinteren Tragfläche abstehen, oS
weil sie ja die gleiche Winkeleinstellung wie die Trag- RE
fläche mitmachen muß, wenn man nicht zu komplizierte —
Einrichtungen treffen will. Abb. 7

Ein besonderes Leitwerk erübrigt sich: es ist ein-
leuchtend, daß man die Richtung des Flugzeugs leicht dadurch beliebig ändern
kann, daß der Flieger die eine Seite mit Hand und Fuß nach vorwärts drückt,
während er die andere Seite gleichzeitig mit Hand und Fuß zurückhält, und so
das Flugzeug zwingt, nach der letzteren Seite hin abzubiegen, wobei sich
eine kleine seitliche Verlegung des Schwerpunktes von selbst ergibt, wie die
Wendung verlangt; die Längsachse des Flugzeugs und die Höhe des Flugzeug-
körpers ist groß genug, um die Bewegungsrichtung nach vorwärts zu stabili-
sieren; ‚Richtungsänderungen in vertikalem Sinne werden durch eine leichte
Verlegung des Schwerpunktes nach vor- oder rückwärts eingeleitet: die nötige
Einstellung des Tragflächenwinkels ergibt sich hierbei von selbst.

Es hat keine Schwierigkeit, das Gefühl für das nötige Ausmaß :der Schwer-
punktsverlegung sich anzueignen, wenn man durch Anbringung einer entspre-
chenden Kufe am Boden des Flugzeuges ausgiebige Vorübung und Training er-
möglicht. Da der Flieger mit dem Kopf aus dem Flugzeug herausragt, so wird
er auch durch das Gefühl der strömenden Luft in der Erkenntnis unterstützt, in
welcher Richtung das Flugzeug sich bewegt.

Bei der Wahl des Profils möge folgende Betrachtung berücksichtigt werden.
In erster Linie muß davor gewarnt werden, das Profil dicker zu machen, als
unbedingt notwendig ist. Je dicker das Profil, desto größer von einem gewissen
Anstellwinkel ab der Auftrieb, aber daneben sitzt die Tatsache: je dicker
das Profil, desto größer auch der Widerstand und dieser Nachteil wird schließlich
so einschneidend für den möglichen Kraftaufwand, daß der Vorteil eines dicken
Profils rasch ins Gegenteil umschlägt.

Gegeben ist das zu befördernde Gewicht (Flugzeug + Flieger) dann kommt
die Wahl der Flächenbelastung, also die Größe der Tragflächen. Mit der wach-
senden Flächenbelastung steigt auch die für eine zuverlässige Stabilität not-
wendige Geschwindigkeit (v); je größer aber v sein muß, :desto größer muß das
Verhältnis zwischen Gesamtlänge aller Tragflächen zu deren Breite (n) sein; aus
der Flügellänge ergibt sich die Höhe der Holme bei der erforderlichen Festigkeit
und damit die Dicke des anzuwendenden Profils; das Profil noch höher zu halten,
als die Holme verlangen, ist nicht empfehlenswert, wie oben erläutert. Gewöhn-
lich vergleicht man die Profile nach dem Verhältnis von Höhe zur Flügelbreite;
zweckmäßiger ist ein Vergleich von dem Verhältns der Höhe zu dem Abstand des
Fußes der Scheitellinie vom Vorderrand; denn
die.Größe der Fläche zwischen Vorderrand und
Scheitellinie und die Art ihrer Krümmung ist von
ausschlaggebender Bedeutung für die Dynamik Ü\ ,
des Flügels; die hintere Fläche spielt nur eine er- ( )
gänzende Rolle; in den meisten Fällen wird das —

Verhältnis von 1:3 vollkommen entsprechen; es
genügt, das Sauggebiet des Profils als reine
Kreislinie zuführen. _

Folgende Ausmaße haben sich als zweck- \ DZ
mäßig erwiesen: Abb. 8 und 9. Gesamte Trag- Me
fläche 9 m?; Länge der einzelnen Tragfläche “
3 m; größte Tiefe der vorderen Fläche 0,9 m auf.

Abb. 8 u. 9
Seite 30 FLUGSPORT Nr. 2

einer Länge von 2 m, dann allmählich schmä-

r | ler werdend bis auf 0,4 m, außen abgerundet;
3 ı Profil wie Abb. 10; vergl. Quirlholz II, in
33 370 —— Heft 25/1925; größte Breite der hinteren

Tragflächen 0,76 m auf 2 m Länge, dann wie

Abb. 10 ‚vor; Profil nach Abb. 11, um 50 mm niedriger
als das der vorderen Flächen.

Der innere Rand der Tragfläche ist an

90
nn die Rumpfwand eng anzuschließen; der

| 200" € J äußere Rand gehe in eine ganz ebene Sperr-
“ % S60 holzplatte aus auf diese Weise wird ein Ein-

Abb. 11 strömen der Luft in das Sauggebiet des Vor-
derrandes von seitwärts verhindert.
Grundriß ergibt sich aus Abb. 8, Ansicht von vorn Abb. 9; Seitenansicht aus
Abb. 5 und 6.

Wie man sieht, ist das hintere Flächenpaar etwas niedriger und auch schmäler
sehalten, als das vordere, eine Maßnahme, welche die Stabilität des Flugzeugs ganz
wesentlich erhöht, gegenüber einer Benützung von 2 Flächenpaaren von ganz
gleichen Ausmaßen. .

Gewicht des Flugzeuges leer: 45 kg; besetzt: 135 kg; Flächenbelastung
15 ke/am; n = 14 natürl. Geschwindigkeit 12—14 m (nach Lanchester Aerodyna-
mik I. 229.).

Die Benützung dieses Flugzeuges zum Ruderflug setzt die sichere Beherr-
schung der Schwerpunktlage voraus und das richtige Gefühl für deren Ver-
änderung. Zum Training für dieses Ziel stellt man das Flugzeug mit seinen Kufen
auf eine Bretterunterlage, so daß es leicht hin- und herschwingen kann. Aus
Stellung nach Abb. 6, welche gleichzeitig die Stellung für den Gleit- und Segel-
flug ist, gehe man ruhig in die Stellung nach Abb. 5 über durch Beugen der Knie,
um dann ohne Pause mit rascher und kräftiger Streckung der Kniee wieder
nach Stellung 6 zurückzukehren; man hüte sich aber dabei nach vorn zu weit über
den Schwerpunkt hinauszukommen (das Gefühl für den richtigen Zeitpunkt zur
Einstellung der Bewegung wird man sich bald und leicht aneignen), dann folgt
wieder ruhiges Zurückgehen in Stellung 5 usf. Man wird finden, daß der Kraft-
aufwand, sobald man sich an die Bewegung etwas gewöhnt hat, mäßig ist, und
wird es bald zu einer Dauerleistung bringen.

Hat man sich in den Rhythmus der Bewegung vollkommen eingewöhnt und die
fraglichen Muskeln entsprechend gestärkt, so beginnen die Flugübungen selbst.

Den geeignetsten Uebungsplatz bildet ein ebenes Gelände mit freien Luit-
zutritt von allen Seiten, ohne: hinderliche Bewachsung. Bei einer Windstärke von
über 12 m wird der Abflug ohne besondere Startvorrichtungen bald gelingen; für
geringere- Windstärke -bis zur Windstille benötigt man Gummitau und Starttrupp
wie zum Segelflug. Die Verwendung einer 3—4 m langen schiefen Ebene, die
etwa unter 10° ansteigt, aus ein paar Bretter mit Bohlenunterlage zusammenge-
nagelt ist und ie nach der Windrichtung ausgelegt wird, ermöglicht. den Starttrupp
eanz schwach zu halten. Gerade .die kurzen Sprünge, die sich bei völliger Wind-
stille oder bei schwachem Winde für den Anfänger ergeben, sind besonders zu
empfehlen und sehr lehrreich, weil sie dazu dienen, sich an das veränderte Verhält-
nis von Flugzeug und Körper zu einander in der Luft zu gewöhnen; denn während
auf dem Erdboden der Körper allein vertikal hin- und herschwingt, nimmt ja in der
Luft das Flugzeug das Gegenspiel auf ‘und bewegt sich entgegengesetzt, dazu
kommt die Einwirkung der Luftströmung, die der Körperbewegung erst den rechten
Sinn gibt.

Nr. 2 .‚FLUGSPORT“ Seite 31

Luftverkehr in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Mitarbeiter.)

Am 14. Oktober 1925 ist zwischen dem Verkehrsminister im Na-
men der brasilianischen Regierung und der C. B. A. E., der Companhia
Brazileira de Emprehendimentos Aeronauticos, der Vertrag abgeschlos-
sen worden, der die Durchführung eines regelmäßigen Luftverkehrs
durch die genannte Gesellschaft regelt. Damit haben die Franzosen
(das Unternehmen ist eigentlich nur dem Namen nach brasilianisch)
einen ungeheuren Vorsprung vor uns Deutschen bekommen. Die Be-
stimmungen des Friedensvertrages und starker Geldmangel haben die
deutsche Flugzeugindustrie gezwungen, zuzusehen, wie andere an die
Errichtung dieser außerordentlich zukunftsreichen Luftverbindung

Es ist vorerst an eine ständige Verbindung zwischen Recife im

Norden und Pelotas im Süden gedacht. Die dabei zurückzulegenden
Entfernungen sind:

Recife (Pernambuco) — Bahia 700 km

Bahia — Caravellas 650 km
Caravellas — Victoria 300 km
Victoria — Rio de Janeiro 500 km
Rio de Janeiro — Santos 350 km
Santos — Paranagua 250 km
Paranaguaä — Florianopolis 260 km
Florianopolis — Porto Alegre 380 km
Porto Alegre — Pelotas 230 km
Insgesamt 3620 km
Der Abschnitt Recife — Rio de Janeiro soll in 15 Std., der Rio
de Janeiro — Pelotas in 13 Std. zurückgeleet werden. Mit einem

Wettersteinmassiv mit Zugspitze,
aufgenommen vom Konsortium Luftbild-Sterographik G.m.b.H., München.
Seite 32 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Schnelldampfer konnte man bisher diese beiden Strecken in 96 be-
ziehungsweise 168 Std. überwinden. |

Flughäfen werden angelegt in: Recife, Bahia, Caravellas, Rio de
Janeiro, Florianopolis, Porto Alegre und Pelotas; Zwischenlandeplätze
in: Maceio, Santos und Paranaguä. \

Für die Flüge hier in Brasilien sind 120 Flugzeuge Typ „Latecoere
15“ vorgesehen, mit 2 Lorraine-Dietrich-Motoren von je 275 PS, mit
einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km die Stunde.

50 Flieger, welche bisher auf europäischen und afrikanischen Li-
nien tätig waren, sollen die Flüge durchführen. 150 Monteure und
320 sonstige Angestellte sind vorgesehen.

Sobald die Linie Recife — Pelotas in Betrieb genommen worden
ist, wird die Flugverbindung mit Europa durch die ©. G. A. A. aufge-
nommen, und zwar über Dakar, Senegal, Marokko, Marseille. Zur
möglichst schnellen Ueberwindung des 1800 Meilen langen Abschnit-
tes Recife — Dakar hat die französische Gesellschaft schon 8 be-

sonders schnelle Dampfer erworben, die diese Strecke in 90 Std. zu-

rücklegen.
Von Pelotas an der Südgrenze Brasiliens bis Marseille kann man

also nach Inbetriebnahme der Fluglinien unter Benutzung der erwähn-

ten Schnelldampfer in 7 Tagen reisen gegenüber 3 Wochen bisher.
Für 1928 ist die Verwendung von Wasserflugzeugen zwischen

Recife und Dakkar vorgesehen, so daß die vorstehende Zeit auf knapp .

4 Tage verkürzt werden kann.
Die C. B. E. A. plant die Errichtung von Flieger- und Monteur-
schulen zur Heranbildung des Ersatzes. Der Punkt 15 des Vertrages
mit der Regierung betont ausdrücklich: „Die mit der Durchführung
von Flügen in der C. B. E. A. beauftragten Flugzeugführer haben bra-
silianischer Staatsangehörigkeit zu sein usw.“ Glücklicherweise sieht
Punkt 16 die „ausnahmsweise und stets für jeden einzelnen Fall be-
sonders zu zenehmigende Verwendung von Nichtbrasilianern“ vor.
Sonst würde es leicht dahin kommen, daß überhaupt nicht geflogen
werden kann, da es ja kaum brasilianische Flugzeugführer gibt.

Es wird wohl lange Zeit gebraucht haben, bis man sich bei dem
brasilianischen Stolz und dem Bestreben, unbedingt ein nationales, ein
brasilianisches Unternehmen zu schaffen, über die Besetzung der Di-
rektion geeinigt hat; in den Veröffentlichungen sind auch vollständig
widersprechende Angaben darüber enthalten. Man hat natürlich von
brasilianischer Seite versucht, wenigstens nach außen eine brasilia-
nische Gesellschaft hinzustellen. Das ändert aber nichts an der Tat-
sache, daß die Firma im Wesen französisch ist und nichts anderes als
eine Zweigunternehmung der Latecoere-Gesellschaft darstellt.

In den Vertragsbestimmungen findet man fast dieselben, beinahe
spassigen Anschauungen, die man in dem Reglement bewundern konnte,
das auf Anordnung des Verkehrsministers von einigen brasilianischen
Fliegerfachleuten des Heeres und der Marine ausgearbeitet und durch
amtlichen Erlaß des Ministers im Juni 1925 bekanntgemacht worden ist.

Die darin vertretenen Ansichten haben aber doch selbst in natio-
nalen Kreisen einiges Kopfschütteln hervorgerufen, und ein heller Kopf
wagte denn auch beherzt, seine Meinung darüber zu veröffentlichen.
Er unterzog die einzelnen Punkte einer scharfen Kritik und sagte zum
Schluß: „Das ist alles ganz schön und gut. Aber wie wollen wir fliegen,
wenn wir kaum Personen hier haben, die es können, womit wollen
wir fliegen, wenn wir keine Flugzeuge haben, und wie wollen wir Flug-

a

..._. nu... .—.—_ nn ._nn—  n

Nr. 2 „ErLUGSPORT“ Seite 33

zeuge bauen, wenn wir keine Fabriken dafür, keine Facharbeiter, keine
Konstrukteure und gar keine Erfahrungen im Flugzeugbau besitzen?
Wenn wir schon Flugverbindungen haben wollen, so müssen wir es
wohl oder übel Ausländern: gestatten, diese hier einzurichten. Wir
haben dann immer die Möglichkeit, allmählich aus eigener Kraft natio-
nale Unternehmungen zu schaffen. Vorerst sind wir nun mal auf die
Ausländer angewiesen!“ u

Vielleicht haben diese Auslassungen, die im Anfang August er-
schienen, dazu beigetragen, daß der Vertrag mit der C.B. FE. A. doch
noch zustandegekommen ist.

)

Inland.

Ueber die Luftiahrtverhandlungen hat man nichts Positives gehört. Die be-

reits vor Weihnachten begonnenen Verhandlungen in Paris zwischen den :deut-
schen Vertretern einerseits -und der Botschafterkonferenz bezw. Frankreich
andererseits sind beim ersten Zusammentreffen über die Formulj erung der beider-
seitigen Standpunkte nicht hinausgekommen. Aus den Zeitungsberichten war: so-
viel zu entnehmen, daß die Franzosen das Ueberflugsrecht über Deutschland da-
mit zu erreichen hofften, daß dem deutschen Luftverkehr der Einflug in die be-
setzte Zone erlaubt werde. Der Großteil der Presse nahm dagegen .in selbst-
verständlicher, klarer Weise Stellung und betonte nochmals, daß das Ueberflugs-
recht Deutschlands nur gegen eine ganze Leistung auf der anderen Seite gegeben
werden könne, welche in der Aufhebung der Baubeschränkungen bestände. Am’
6. Januar haben inzwischen neuerdings Verhandlungen begonnen. Aus den bis-
her vorliegenden. Zeitungsmeldungen geht hervor, daß die Franzosen Deutschland
das Ueberfliegungsrecht nach. Spanien, zubilligen wollen — eine Kompensation
von außerordentlich problematischer Bedeutung, wogegen die deutsche Leistung
in der Preisgabe seiner vorzüglichsten Verteidigungswaffe bestände. Man muß
erwarten, daß von seiten der deutschen Regierung um so mehr eine klare und
eindeutige Haltung eingenommen werden wird, als ja auch die seinerzeit ange-
kündigten Erleichterungen von Locarno sich in keiner Weise eingestellt haben. —
Im Zusammenhang mit der in London stattgefundenen Unterzeichnung des Lo-
carno-Vertrages kam es, wie gemeldet, zu Besprechungen über die deutsche Luft-
fahrtfrage, wobei der Reichsaußenminister das System einer neuartigen inter-
nationalen Zusammenarbeit der führenden Mäch:c England, Frankreich, Deutsch-
land, Italien vorgeschlagen haben soll. Während die französischen Blätter be-
haupteten, es handle sich dabei um den Eintritt Deutschlands in die C.LN.A.
(Commission Internationale de Navigation A&rienne), dementierte dies die „Times“
vom 4.12. Deutschlands Stellung zur Frage der C.IN.A. behandelte Geheimrat
Prof. Schreiber-Königsberg in eingehender Weise in verschiederen Blättern, wo-
bei in dankenswerter scharfer Weise zum Ausdruck gebracht wurde, daß: die
CIN.A. mit dem Eintritt Deutschlands in den Völkerbund wohl aktuell werden
würde, jedoch keineswegs diskutabel, solange die Baubeschränkungen aufrecht-
erhalten werden. Außerdem müßten, selbst wenn diese Vorbedingung günstig er-
ledist werden sollte, noch verschiedene Paragraphen der Konvention abgeändert
werden, so besonders die gegnerischen Bindungen hinsichtlich Rußland.
. Es fehlte auch nicht in den französischen Blättern an neutralen Ansichten
über die Fragen deutscher Handelsluftfahrt: so erwähnt z.B. „L’Air“, daß, wenn
Deutschland im guten Glauben den Vertrag von Locarno unterzeichnet habe, die
Interalliierten der Entwicklung seiner Handelsluftfahrt nichts entgegenstellen
dürften. In ähnlichem Sinne äußerte sich auch „L’Aero Sport“, —
Seite 34 .FLUGSPORT“ Nr. 2

Die Deutsche Luit-Hansa-A.-G. ist am 6. Januar gegründet worden (Auf-
sichtsratsmitglieder: Dir. Schleißing-Dessau, Dir. Schwab-Düsseldorf, Dir. Weigelt-
Berlin — Vorstandsmitglieder: Merckel, Milch, Wronski). Diese Umorganisation
deutscher Handelsluftfahrt hat nicht nur die Arbeit der drei letzten Monate in An-
spruch genommen, sondern bedingte auch die Einstellung des Winterluftverkehrs.
Mit der Wiederaufnahme des Betriebes durch die neue Gesellschaft kann erst mit
April gerechnet werden. Wegen der von der Lufthansa beabsichtigten Luft-
verkehrslinien ist bislang nichts verlautet worden. Jedenfalls dürfte zunächst
eroße organisatorische Arbeit geleistet werden müssen, bis die Entscheidungen
über die in diesem Jahre zu betreibenden Linien fallen können.

Welche große Leistung im Jahre 1925 die deutsche Luftfahrt aufzuweisen hat,
seht aus den bisher veröffentlichten Statistiken hervor. Vom Januar bis einschl.
November 1925 haben die Junkers-Flugzeuge in Mitteleuropa in 30000 Flügen
80.000 Pasasgiere, 620 Tonnen Fracht und Post befördert, wobei 4% Millionen
Flugkilometer zurückgelegt worden sind. Die Unfallstatistik des regelmäßigen
Verkehrs ist hierbei folgende: 1 tödlich, 1 schwer-, 5 leichtverletzte Passagiere. —
Der Nachtluftverkehr der Junkers-Luftverkehr A.-G. hatte in den letzten vier
Monaten eine 100%ige Regelmäßigkeit aufzuweisen — eine außerordentliche Lei-
stung, welche besonders den beteiligten Flugzeugführern und Beobachtern zu ver-
danken ist. — Die Gesamtstatistik der Tätigkeit der Junkers-Flugzeuge im
Jahre 1925 dürfte noch erhebliche Ergänzungen der gesamten Zahlen aufweisen.
Eine endgültige Statistik liegt lediglich über die planmäßigen Verkehrsflüge von
Januar bis Oktober vor, welche sich in Mitteleuropa auf 2 838 650 Flugkilometer,
36 914 Passagiere, 523% Tonnen Fracht und Post beläuft. — Vom Deutschen Aero
Lloyd ist bisher über die Tätigkeit im Jahre 1925 noch keine Statistik veröffentlicht,
doch ist jedenfalls anzunehmen, daß sich der Anteil der deutschen Luftfahrt am
Weltluftverkehr 1925 nicht nur auf der Höhe von 1924 gehalten hat, sondern die
Prozentzahl von 40 % erreichen dürfte.

Was die Luftverkehrspläne für 1926 betrifft, so verhält sich bisher die aus-
ländische Presse ziemlich schweigsam. Frankreich trachtet in diesem Jahre da-
nach, seine bisher nicht verbundenen Nord- und Südlinien zusammenzubringen,
d.h. eine Verbindung zwischen Paris und Marseille herzustellen. Interessant ist
hierbei, daß Frankreich nunmehr die bisher in Deutschland angewandte Methode
der Städtefinanzierung anwendet. „Les Ailes‘“ berichten so von einer starken
Initiative der Stadt Poitiers und Lille und bemerken hierzu: „Wir Franzosen er-
finden nichts, denn diese Methode der Städtepelitik stammt von jenseits des
Rheins und wird die französische Methode der Zukunft sein.“ — Im übrigen ist
auch in Frankreich eine Fusion erfolgt, und zwar zwischen der Air Union (Lon-
don-Paris) und der Aeronavale (Antibes-Ajaccio). Ob durch diese Fusion eine Ver-
bindung Paris-Marseille tatsächlich stattfinden wird, ist zweifelhaft, zumindest
wird jedoch hierdurch eine durchgehende Südstrecke Antibes-Toulouse einge-
richtet werden.

Für die Entwicklung des künftigen Luftverkehrs dürfte die außerordentlich
rege Anteilnahme der Madrider und Lissaboner am Besuche eines schwedischen
Junkers-Dreischrauben-Großflugzeuges nicht ohne Bedeutung geblieben sein. —
In Ähnlichem Sinne beschäftigte sich die griechische Presse auch lebhaft mit der
Anwesenheit eines ägyptischen Junkers-Flugzeuges unter Führung des Piloten
Zimmermann in Athen und die türkische und persische Presse mit dem Fluge
einer Junkers-Großmaschine von Angora nach Teheran. — Die Mode der großen
Luftraids hält weiter an. So befindet sich der bekannte englische Pilot Cobham
auf seinem Fluge von London nach Kapstadt. Doch hat er freilich bis heute Aegyp-
ten noch nicht verlassen können. — Auch vom Schicksal des Savoya-Fliegers,
welcher Dakar erreicht hat, um nach Südamerika über den Ozean weiterzufliegen,
hört man nichts Neues. Dagegen ist die französische Expedition des Prinzen Mu-
rat der Lat&ecoere von Siidamerika nach Frankreich zurückgekehrt. Die Latecoere
hat von der brasilianischen Regierung die Konzession für einen Flugdienst inner-
halb Brasiliens auf die Dauer von 25 Jahren erhalten so daß man anscheinend
in Frankreich mit dem Expeditionsergebnis zufrieden ist (cf. S. 31).

Hinsichtlich der allgemeinen Beurteilung des Weltluftverkehrs 1925 bietet fol-
sende eigene unverbindliche Zusammenstellung des Streckennetzes einen inter-

Nr. 2 „TrLUGSPORT" Seite 35

essanten Vergleich über die Verwendung von Junkers-Flugzeugen in allen Kon-
tinenten; denn aus derselben geht hervor, daß von den rund 57000 km des Welt-
luftnetzes 1925 an 19 000 km, also mehr als ein Drittel, mit Junkers-Flugzeugen be-
flogen wurden.
Der Abwurf von Druckschriiten oder anderen Schri
chriften usw. aus Luitiahr-
zeusen untertiee! nach einem Runderlaß der Preußischen Herren Minister für
andel un ewerbe und des Innern vom 6. Nox 1 sen
nn ovember 1925 folgenden Vor-
In allen solchen Fällen, wo durch Pol.-Verwalt ni
, .- ungen Pol.-Verordnungen im
Sinne des $ 366 Nr. 10 RStGB. erlassen sind, die besondere Vorschriften über
die Aufrechterhaltung der Sicherheit und Reinlichkeit auf den öffentlichen Wegen,
Straßen, Plätzen oder Wasserstraßen enthalten, kommt die Erteilung einer Ge-
nehmisung un Abwur der oben bezeichneten Druckschriften usw. aus Luft-
ahrzeugen entgegen den Vorschriften solcher Pol.-Verord < ü ätzli
en erordnungen grundsätzlich
Im übrigen sind die $$ 9 und 10 des Preuß. Ges. über di
. s. über die Presse v. 12. 5. 1851
und gegebenenfalls der $ 43 GewO. zur Beurteilung heranzuziehen.
iernach bedarf der Abwurf der in Betracht kommenden Druckschriften usw.
aus Luftfahrzeugen — sofern ihm nicht Vorschriften im Sinne der oben erwähnten
Pol.-Verordnungen überhaupt entgegenstehen — gemäß $ 10 des Ges. v. 12. 5. 1851
der Genehmigung der Orts-Pol.-Behörde, soweit die Verteilung unentgeltlich er-
folgt und es sich nicht um Gegenstände handelt, die nach $ 9 a. a. OÖ. überhaupt
yon „ entsprechender Weise öffentlich ausgestellt werden dürfen. Soweit die
erteilung gewerbsmäßig erfolgt, würden dagegen die Vor ri
ee ie Vorschriften des $ 43 GewO.
(Preuß. Ministerialblatt für die innere Verwaltung für 1925, S. 1171).
Flugzeuge zur Schutzhütten-Verproviantierung. Mit zunehmendem Besuch der
Alpenschutzhütten durch Touristen wird auch die Verproviantierung immer
schwieriger. Dem Transport der Lebensmittel auf oft sehr schwierigen Pfaden
durch Träger ist eine Grenze durch die Witterungsverhältinsse gezogen. Diese

‚Schwierigkieten können nun durch Verwendung von Flugzeugen behoben werden.

Der Dornier-Wal der Amundsen-Expedition im ewigen Eise. A
Seite 36 .‚FLUGSPORT*“ Nr. 2

Versuche mit der Flugzeugverproviantierung werden im kommenden Sommer zum
ersten Male vom Süddeutschen Areo-Lloyd in den Oetztaler Alpen unternommen
werden. Die Vorbereitungen sind schon alle getroffen,

Auf Grund der schon sehr weit gediehenen Verhandlungen des Süddeutschen
Aero-Lloyd mit der Sektion Mark Brandenburg des Deutschen und Oesterreichi-
schen Alpenvereins werden die im Bereiche der Oetztaler Ferner, dem klassischen
Gebiete der deutschen Gletscherforschung, gelegenen Hütten dieser Sektion im
kommenden Sommer bereits von Flugzeugen angeflogen werden. Insbesondere bei
den von der Sektion Mark Brandenburg durchzuführenden Neubauten des Samoar-
Hauses und des Hochjiochhospizes sollen die Flugzeuge gute Dienste verrichten.
Ein Spezialflugzeug für diese „alpinen“ Zwecke ist im Auftrag des Süddeutschen
Aero-Lleyd bereits im Bau.

Bei grobem Material (Holz, Kohle, Eisenteile usw.) kann die Ablegung der Last
durch Abwerfien aus einer Höhe von fünf bis sechs Metern über einem bezeich-
neten Platz erfolgen. Dies ist insbesondere bei der Versorgung des Branden-
burger Hauses vorgesehen. Bei empfindlichen Gegenständen und Lebensmitteln
kommt die Verwendung von Fallschirmen nach dem System Schnittner in Be-
tracht, die Lasten von 25—400 kg tragen und die sich sogleich nach dem Abwurf
entfalten.

Durch die Verwendung von Flugzeugen wird sich demnach eine regelrechte
Versorgung der Schutzhütten ermöglichen lassen.

Ausland.

Die Fordschen Flugzeug-Versuchswerke durch Feuer zerstört. Nach Mel-
dungen aus Detroit und aus Dearborn sind die Flugzeug-Experimentierwerke der
Firma Henry Ford durch Feuer zerstört. Der Schaden soll 300 000 Dollar betragen.

Stärke der französischen Luitstreitkräite. Fonck, der bekannte französische
Kriegsflieger, hat in Washington der amerikanischen Presse Angaben über die
Stärke der französischen Luftstreitkräfte gemacht, die geradezu ungeheuerlich
wirken. Neben 3500 mobilen Flugzeugen kann Frankreich im Kriegsfalle sofort
weitere 3500 Kampfflugzeuge an die Front bringen, so daß ihm also rund 7000
Kriegsflugzeuge in den ersten Kriegstagen zur Verfügung stehen. 15 000 Flugzeug-
führer stehen ferner als Besatzungen bereit, 20003500 werden weiterhin jährlich
auf Militärflugschulen ausgebildet. Neben den in die Maschinen eingebauten Mo-
teren hält Frankreich 10000 Flugmotoren in Reserve, für die in einem Zeitraum
von drei Monaten von 25 Flugzeugfabriken die entsprechende Anzahl von Flug-
zeugen hergestellt werden kann!

Leuchtturm auf dem Flug-
platz Croydon 200 000 Ker-
zen montiert auf einem weiß-
gestrichenen kegelförmigen
Träger, welcher durch vier
Lampen stark bestrahlt wird
und sehr gut sichtbar als
Landemarke dient. Dieser
Leuchtturm ist in 48 km Ent-
fernung gut sichtbar.

Atlantikfilug Spanien nach
Südamerika. Die spanische
Regierung hat den bekann-
ten Offizier der spanischen
Fliegertruppen Capitän Fran-
co beauitrast, den Ozean
von Spanien nach Südame-
rika zu überfliegen mit einem
Flugzeug derselben Art, wie
es Franco im vergangenen
Jahr zu seinem bekannten
Flug nach den Kanarischen
Inseln zur Verfügung gestan-

Leuchtturm in Croydon,

Nr. 2 „FLUGSPORT" Seite 37

den hat. Es handelt sich um das Dornier-Wal-Flugzeug, das sich gerade bei die-
sem Flug hervorragend sturm- und seetüchtig gezeigt und andererseits seine
Bewährung bei dem Nordpolflug Amundsens gefunden hat. Trotz dieser Erfah-
rungen verdient der Entschluß Francos zur ersten Ueberquerung des Ozeans be-
sondere Beachtung und Würdigung; denn wenn auch der Wal über 2000 kg Zu-
ladung tragen kann, also den Flug von Europa nach Amerika mit großer Sicherheit
und bedeutender Nutzlast durchzuführen gestattet, so ist doch die Führung eines
Großflugzeuges in viel höherem Maße von der Ausdauer und Geistesgegenwart
des einzelnen Führers abhängig. Der Entschluß gibt Zeugnis von dem glänzenden
Geist, der in Spanien die Fliegertruppen beseelt. Das Unternehmen verdient um
so mehr Aufmerksamkeit, als nach Meldungen aus Casablanca der Flug Casagrandes
als gescheitert gelten muß.

Vereinsnachrichten.

Die Flugwissenschaftliche Gruppe der Technischen Hochschule Braunschweig.
Die Gruppe ist eine der jüngsten akademischen Fliegergruppen. Sie wurde erst
im Herbst 1922 gegründet, hat sich aber durch fleißige und zielbewußte Arbeit
Anerkennung verschafft. Der Anlaß zu ihrer Gründung waren die Rhönerfolge des
Jahres 1922. Die Technische Hochschule Braunschweig nicht länger an diesen
Arbeiten unbeteiligt zu lassen, war der Wunsch der Gründer der Gruppe. Der Bau
eines Schuldoppeldeckers wurde in Angriff genommen und im Frühjahr vollendet.
Die ersten Flüge wurden am „Langen Berg“ bei Bad Harzburg ausgeführt. Für
den bevorstehenden Wettbewerb in der Rhön, an dem eine Beteiligung unter allen
Umständen geplant war, wurde der Doppeldecker umgebaut und ein neuer Segel-

eindecker in Angriff genommen. Trotz der Kürze der Zeit gelang es, mit beiden

Maschinen in den Wettbewerb einzutreten. Mit der „Brockenhexe“ wurde eine
ganze Anzahl schöner Flüge ausgeführt, der Eindecker wurde eingeflogen und er-
ledigte seine Abnahmeflüge. Zwei Mitglieder der Gruppe erfüllten die Bedingungen
zum Erwerb des Segelfliegerzeugnisses., |!

Nach der Rückkehr aus der Rhön traten wissenschaftliche Arbeiten in den
Vordergrund und vor allem die Erage der ‚Ausbildung von Jungfliegern. Entschei-
dend wurde dieser Entschluß beeinflußt durch den Umstand, daß der Braun-
schweiger Flugplatz in Gefahr war, zu anderen Zwecken aufgeteilt zu werden.

Die
„Wolfenbüttel“
Einsitzer-
Sportflugzeug
mit 30 PS
Haacke-Motor.

Flugzeug
„Braunschweig“
Heinkel-
Tiefdecker
HE 18
mit
luftgekühltem
Junkersmotor
L la 75 PS.

[3

Seite 38 ‚FLUGSPORT" Nr. 2

Die Anschaffung eines Motorflugzeuges erschien als das beste Mittel, den Platz
für Schul- und Verkehrszwecke zu erhalten. Die Werbetätigkeit hierfür führte zu
einem vollen Erfolge. Im Frühjahr 1924 wurde bei den Heinkelwerken in Warne-
münde ein zweisitziger Tiefdecker bestellt. Er war zunächst mit einem 70 PS
vierzyl. Mercedesmotor ausgerüstet, der nach einem Jahre durch den neuen
Junkersmotor Lla (75 PS luftgekühlt) ersetzt wurde.

Der doppelte Zweck, der mit der Anschaffung dieser Maschine beabsichtigt
war, wurde voll erreicht. Die Technische Hochschule Braunschweig gelangte in
den: Besitz eines Schul- und Studienflugzeuges, und der Flugplatz blieb seinem
Zweck erhalten. Im Sommer 1925 wurde Braunschweig in das deutsche Luft-
verkehrsnetz einbezogen.

Bald stellte sich das Bedürfnis nach einer einsitzigen Sportmaschine heraus.
An den Kauf eines Flugzeuges konnte bei den geringen zur Verfügung stehenden
Mitteln nicht gedacht werden. Die Gruppe erwarb einen 30 PS Haacke-Motor
und entwarf für diesen einen einsitzigen Hochdecker. Die Entwürfe wurden inner-
halb der ,„Uebungen im Flugzeugbau“ im Zeichensaal des Flugtechnischen Institutes
der Hochschule ausgeführt. Im. Frühjahr begannen die Werkstattarbeiten. Die
Holzarbeiten wurden von Mitgliedern der Gruppe in der Werkstatt des Institutes
ausgeführt, während die nötigen Schweißarbeiten in bewährter Hilfsbereitschaft
von Braunschweiger Firmen übernommen wurden. Im Juni war das Flugzeug
fertiggestellt und erhielt am 19. Juli anläßlich eines großen Flugtages den Namen
„Wolfenbüttel“, ein Jahr nach der Indienststellung der „Braunschweig“ Die Probe-
flüge befriedigten durchaus, und die kleine Maschine zeigte sehr gute Flugeigen-
schäften.. nn

"Die Arbeiten auf dem Gebiete des Segelfluges blieben trotz dieser Unter-
nehmungen nicht liegen. Das Harzburger Gelände wurde weiter erprobt und soll
durch den Bau eines leichten Seglers noch besser ausgenutzt werden. Die Gruppe
ist dann in der Läge, die Flüge für .die A- und B-Prüfung im heimischen Gelände
durchzuführen und zur Vorbereitung für Prüfung C auf Motorflugzeug zu schulen,
eine Methode, die bei Besprechungen in der Rhön als sehr empfehlenswert ange-
sehen wurde.

Die im Einvernehmen mit dem Lehrstuhl für Mechanik und Flugtechnik ge-
leisteten Arbeiten der Gruppe haben’ zu dem Erfolg geführt, daß an der Braun-
schweiser Hochschule eine gute theoretische und gründliche praktische Ausbildung
geboten werden kann. Der Besuch der Hochschule ist daher Studierenden, die für
den Flugzeugbau besondere Neigung haben, durchaus zu empfehlen.

Luft- Post.

Fallschirmpiloten. Ihre Fragen beantworten wir wie folgt:

1. Um Fallschirmabsprünge vorzunehmen, verlangen die Behörden meistens
eine Bescheinigung der Fallschirmfabrik, welche besagt, daß der Fallschirm-
springer in der Handhabung des Schirmes theoretisch und praktisch gründlich
unterwiesen und in der Lage ist, den Fallschirm selbst zu benutzen.

2. Die Unterweisung erfolgt, soweit diesseits bekannt, in der Spezialfabrik
für Flugzeugfallschirme, der Firma Schroeder & Co, G. m. b. H, Berlin C 19,
Jerusalemerstraße 31, welche den bekannten „Heinecke-Fallschirm‘“ herstellt.

3. Durch die Prüfung erwachsen unseres Wissens keine Kosten, abgesehen
von den Reisekosten. -

4. Ueber die Verdienstmöglichkeiten eines Fallschirmpiloten läßt sich Ge-
naueres nicht sagen. Es gibt Fallschirmspringer, welche durch ihre Absprünge
den Unterhalt verdienen. Ob bei der Zahl der Piloten, welche sich heute mit dem
Fallschirmspringen befassen, noch eroße Gewinne zu ernten sind, erscheint
zweifelhaft.

Nr. 2 „FLUGSPORT*“ Seite 39

Personalien.

Ing. Ernst Heinkel Ehrendoktor der Technischen Hochschule Stuttgart. Wir
hatten bereits des öfteren Gelegenheit, die erfolgreichen Heinkel-Konstruktionen
der Nachkriegszeit in unserer Zeitschrift zu besprechen. Was die Maschinen neben
ihren ausgezeichneten Leistungen vor allem bemerkenswert machte, war die
rassige Bauart, welche sie in die erste Reihe der Gebrauchsilugzeuge stellte. Im
In- und Auslande fanden die Heinkel-Konstruktionen stets die verdiente Beachtung.
Direktor Heinke!, der in Warnemünde
seit 1922 eigene Flugzeugwerke be-
sitzt, ist soeben von einer halbjähri-
sen Weltreise nach Amerika, Japan,
China, Sumatra und Indien zurückge-
kehrt.

Umso größere Befriedigung muß es
erwecken, daß die technische Hoch-
schüle Stuttgart, an der Dir. Heinkel
vor nunmehr 15 Jahren seine Inge-
nieurlaufbahn begann, ihm nach seiner
Rückkehr den Titel eines Dr. ing. e. h.
verliehen hat. Aus diesem Anlasse ist
es vielleicht angebracht, einen kurzen
Rückblick auf die Tätigkeit Dr. Hein-
kels im Flugwesen zu werfen.

Dr. Heinkels erste Bekanntschaft
mit der Fliegerei war nicht gerade
sehr ermutigend für ihn. Nach einem
nur durch große Opfer ermöglichten
Bau eines eigenen Flugzeuges stürzte
er, nachdem er mit demselben bereits
eine Reihe wohlgelungener Flüge aus-
geführt hatte, im Jahre 1911 auf dem
Cannstatter Wasen bei Stuttgart so Dr. Ing. e. h. Ernst Heinkel
schwer ab, daß er nur durch Zufall mit dem Leben davon kam. Aber sein In-
teresse für die Fliegerei erlahmte nicht, und er wandte sich nunmehr rein kon-
struktiv dem Flugzeugbau zu. Bei Albatros, damals der bekanntesten deutschen
Flugzeugrbaufirma, schuf er den bekannten Eindecker sowie den heute noch im
Schulbetrieb im Gebrauch befindlichen Doppeldecker B. II und eine Reihe anderer
Typen, welche auf in- und ausländischen Wettbewerben unter der Führung von
Hirth und andern bekannten Fliegern viele Preise errangen. Vor Kriegsbeginn
noch trat Dr. Heinkel als Chefkonstrukteur zu den: Hansa- und Brandenburgischen
Flugzeugwerken A.-G. über, in deren Vorstand er alsbald berufen wurde. Er kon-
struierte hier während des Krieges etwa 40 verschiedene Typen und zwar sowohl
Land- als Wasserflugzeuge, die, vom kleinen .Kampfeinsitzer- bis zur großen
Bombenmaschine eine lange Kette von Erfolgen darstellten. Zahlreiche Anerken-
nungen von höchster Stelle zeigten, daß die Maschinen sich bewährten.

Die gewonnenen Erfahrungen durften nicht brach liegen bleiben und so grün-
dete Dr. Ernst Heinkel nach Kriegsende seine eigenen Flugzeugwerke, deren
Erzeugnisse beweisen, daß auch heute noch Ernst Heinkel mit zu den ersten Kon-
strukteuren im gesamten in- und ausländischen Flugzeugbau gehört.

Die neue wohlverdiente Anerkennung der Technischen Hochschule Stuttgart
wird ihm ein neuer Ansporn für immer weitere Vervollkommnung seiner Typen
und damit zur Bereicherung der deutschen Flugzeugkonstruktionen sein.

®

Ausnahmeangebot.
Abonnenten, melche bis 3I. Januar 1926 fest für 1926 bestellen, erhalten einen
kompletten Jahrgang 1920 oder 1921 oder 1924 oder 1925 zu'/s der Preise für RM 6.—
geliefert. Wir bitten diesen Betrag zuz. Abonnement für I. Vierteljahr 1926 RM
4,50 = RM 10.50 auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt-Main zu übermeisen.

VERLAG „FLUGSPORT“.
HEINKEL

MH. D. 32 Schul- und Uebungsflugzeug

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G. M. Bf WARNEMÜNDE

liiert mit Svenska Aero’A.B. Stockholm

Als scharfer Strich

muß
—— die Spitze eines Propellers

der nicht flattert,
auch bei höchster Tourenzahl erscheinen,
wie bei dem

neron-Reel-
nanzmelall - Propeller

Alleinige Hersteller für Deutschland,

Dieses Lichtbild wurde bei der Schleuder- Holland, Rußland:

prüfung des Aeron-Reed-Ganzmetallpropels .

lers durch die DVL Adlershof hergestellt, u Heddernheimer Kupferwerk

indem man einen Lichtstrahl seitlich auf die und Süddeutsche Kabelwerke 6. m. b. H.

umlaufende Propellerspitze fallen ließ. Frankfurt am Main

Mi .:
ln |

nm
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Balınnoisplatz $
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus.— Postscheck-Konto Frankfürt (Main) 7701
Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle. Buchhandlungen und Postanstalten. -für..das. -Ausland-durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „.Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genaier Ouellenangabe gestattet:

Nr. 3 © 3. Februar 1926 XVII. Jahrg.

Ueber den Atlantik auf Dornier.

Buenos Aires, 31. Jan.. (United Preß.) Der Atlantikflieger Franco isı am Sams-
tagabend 9 Uhr 30 Minuten in Concepeion Bay auf der Insel San Fernando Noronah
eingetroffen und mit einem Begleitschiff nach Santo Antonio Bay weitergeflogen.

Pernambuco, 31. Jan. (Wolff.) Der spanische Ozeanflieger Major Franco ist
heute nachmittag 4.45 Uhr hier eingetroffen.

Die bisherigen Ueber-Atlantikflüge wurden mit Maschinenwechsel
ausgeführt. Es ist das erste Mal, daß man mit einem Flugzeug ohne zu
wechseln die gewaltige-Strecke überwunden hat. Die Gesamtstrecke
betrug 10120 km: Palos—Las Palmas (Canarische Inseln) "1315.km,

- Las Palmas—Capverdische Inseln 1700 km, Capverdische- Inseln—
Fernando Noronäh 2305 km, Fernando Noronah-—Pernambuco' 450 km,
- Pernambuco—-Rio de Janeiro 2035 km, Rio de: Janeiro — Buenos ‚Aires

2225 km.

Patentsammlung des „Flugsport“ Band I und 1.
Der „Flugsport“ ist die einzige Fachzeitschrift des Flugwesens,

welche ununterbrochen seit 1909 die wichtigsten deutschen Patente

auf dem Gebiete des Flugwesens veröffentlicht hat.

1919 begannen wir die Patentveröffentlichungen so zusammenzu-
fassen, daß die Patentblätter den Flugsportheften leicht entnommen
und gesondert gesammelt werden konnten. Dieses nun in 6 Jahren,
auch in schwieriger Zeit, durchgehaltene Verfahren hat sich außer-
ordentlich bewährt.

Den Abschluß der Sammlung ‘der bis Ende 1925 ausgegebenen
Patente bildet ein Inhaltsverzeichnis. Wir haben während der 6 Jahre
sämtliche Patentsammlungen besonders gedruckt und gesammelt.

Die Patentsammlune des Flugsport Band | mit In-
haltsverzeichnis kann zum Vorbestellpreise von RM. 5.— ab 1. März
soweit Vorrat reicht, geliefert werden.

Die in dieser Nummer des Flugsport enthaltenen 4 Seiten bilden

L den Anfang der neuen Folge der Patentsammlung des Flug-
Seite 42 „Tr LUGSPORT"“ Nr. 3

sport Band IlInach der neuen Einteilung der vom Reichspatentamt
eingerichteten Unterklasse 62b und 62c.

Schulflugzeug H. D.,35.

Um für Fliegerschulen zur Anfangsausbildung von Flugschülern
eine geeignete Maschine zu schaffen, wurde von den Ernst Heinkel
Flugzeugwerken G. m. b. H. der Typ H. D. 35 entworfen.

Diese Maschine ist das letzte Glied einer Entwicklungsreihe,
welche sich aus den bekannten Schul-, Uebungs- und Sportflugzeugen
H. D. 21, 29 und 32 zusammensetzt. Während jedoch diese Typen
mehr als Alleinflug- und Ueberlandmaschinen gedacht waren, ist die
H. D. 35 dazu bestimmt, als Anfangsschulflugzeug benutzt zu werden.
Sie weist deshalb den bisherigen Flugzeugen gegenüber einige Aen-
derungen auf, welche im folgenden besonders erwähnt werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist eine Konstruktion aus 4 längsgehen-
den „olzholmen mit HMolzspanten und außen mit Sperrholz ganz be-
plankt.

Die drei Sitze sind hintereinander angeordnet, und zwar ist der
hintere Sitz der Sitz für den Führer, der mittlere der für den Schüler.
Diese beiden Sitze befinden sich hinter den Spannturmstreben. Der
dritte Sitz liegt unter dem Spannturm vor der unteren Tragfläche. Für
den Normalschulbetrieb wird dieser Sitz nicht gebraucht, und er kann
in diesem Falle durch eine Sperrholzplatte verdeckt werden.

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der
Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch die
Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig
abgedichtet.

Das Doppelsteuer ist so eingerichtet, daß es im Fluge vom Führer-
sitz aus abgeschaltet werden kann. Im übrigen ist die vordere Schul-
steuerung leicht auszubauen, wenn die Maschine zu Sport- und Reise-
zwecken benutzt werden soll.

‚Sowohl im Führer- als/auch im Schüler- bezw. Passagierraum be-
findet sich ein Anschnallgurt wie auch eine Kartentasche, außerdem ist
eine verschließbare Mützentasche sowie ein abgeteilter Raum hinter
dem Führersitz zur Unterbringung von kleinerem Gepäck vorgesehen.

Um eine bessere Verständigung zwischen Schüler und Lehrer zu
ermöglichen, ist der Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer
Oeffnung versehen. Gegenüber. den früheren Flugzeugen dieser Reihe
ist der Rumpf etwas länger gehalten, um eine größere Längsstabilität,
die beim Schulen wichtig ist, zu erreichen.

Der Motor ruht auf einem Stahlrohrfundament, welches gegen den
Rumpf durch ein feuersicheres Brandschott abgeschlossen ist. Die 4
Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläge, an welchen das
Motorfundament mit 4 Bolzen leicht abnehmbar befestigt ist.

Es kommen die bekannten. Mercedesmotoren .D I und D II von
100 und 120 PS zur Anwendung.

Die ganze Motoranlage kann mit Kühler durch Lösen der bereits
genannten 4 Bolzen abgenommen werden; es besteht die im Schul-
betrieb unbedingt erforderliche Möglichkeit, den Motor in kürzester
Zeit auszubauen und gegen einen andern auswechseln zu können; auch
kann die ganze Motoranlage geschlossen auf dem Prüfstand geprüft
werden.

Nr. 3 „Pr LUGSPORT"“ Seite 43

Ein Brandhahn, der von beiden Sitzen aus bedient werden kann,
ist ebenfalls eingebaut. Besonderer Wert ist darauf gelegt, durch große
Klappen an der Rumpfhaube den Rumpf leicht zugänglich zu machen.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu
gewährleisten, sind diese verschiedenfarbig angestrichen, und zwar:
Luftleitung blau, Wasserleitung grün, Oelleitung braun, Brennstofllei-
tung rot.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind
Kastenholme und bestehen aus Sprucegurten mit Sperrholzstegen. Alle
4 Tragdeckhälften haben durchgehend ein Normalprofil, was eine be-
deutende Ersparnis bei der evtl. nötigen Wiederherstellung bedeutet.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hin-
terholm des Obertragdecks über den Vorderholm des Untertragdecks
zu liegen kommt. Die dadurch entstehende senkrechte Ebene ist, durch
zwei Kabel auszekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier
Kabel, und in Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sie eine statisch voll-
kommen bestimmte Zelle.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im In-
teresse einer leichten Bauart und vereinfachten Reparaturmöglichkeit
auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperrholzbeplan-
kung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Der Brennstoff be-

Heinkel Schulflugzeug H. D. 35.
Seite 44 „ELUGSPORT" Nr. 3

findet sich in zwei leicht ausbaubaren Behältern im oberen Tragdeck,
so daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und eine
absolut sichere Brennstofizufuhr gesichert ist. An der Unterseite der
Tragdecks ist je eine Benzinuhr für je einen Tank gut sichtbar ange-
bracht. Im Rumpf ist eine Ansammlung von Brennstoffen usw. dadurch
vermieden, daß sämtliche Ueberläufe nach außen führen.

Die Flächen sind im Gegensatz zu den oben erwähnten Flugzeu-
gen etwas tiefer, und die Spannweite ist größer, so daß durch ein
erößeres Flächenareal ein Herabsetzen der Geschwindigkeit und vor
allen Dingen der Landegeschwindigkeit erzielt ist. Ferner erhielten die
Oberflügel 2° und die Unterflügel 3° (Grad) V-Form und erreichte hier-
durch eine gute Querstabilität. Auf Grund dieser Zellenausführung ist
die Maschine besonders als Anfangsschulflugzeug geeignet.

Die serkrechte Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittel-
bar aus dem Rumpf heraus.

Die wagerechte Höhenflosse ist ein Stahlrohrrahmen, mit Stoff
bespannt, und ist einstellbar, um verschiedene Lastigkeiten schon vor
dem Fluge ausgleichen zu können.

Um trotz der größeren Flächen und der damit erzielten größeren
Stabilität auch eine verhältnismäßig große Wendigkeit zu erzielen, sind
sowohl am Ober- wie am Untertragdeck Verwindungsklappen ange-
baut, von denen je zwei übereinanderliegende durch eine Stoßstange
verbunden sind.

Das Fahrgestell hat eine Hauptachse, welche freischwingend in
einer Differentialfederung in einem groß dimensionierten Federungs-
ring ruht, der ein ungehindertes Arbeiten der Achse ermöglicht. Die Fe-
derung reagiert auf die kleinsten Unebenheiten, ist aber wiederum
stark genug, um stärkeren Stößen gewachsen zu sein.

Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vorgesehen.

Die Demontage der Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines
beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen
Lösung der N-Stiel unter das Obertragdeck geklappt werden kann und
beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt
werden.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit ist gut.

Infolge der geringen Landeseschwindigkeit und der großen Sta-
bilität ist sie als Anfangsschulflugzeusg zu verwenden und kann zur
Ausbildung der Schüler im Kunstfluge durch die erreichte Wendiekeit
benutzt werden.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind: Motor Mercedes 6-Zyl. 12U
PS, Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,4 m, Gesamthöhe 3,1 m, Leer-
gewicht 650 kg, Zuladung 300 ke.

Ki I Schwalbe, Motor Sh 11 — 82 PS.

Die im November v. J. gegründete Raab-Katzenstein Flugzeug-
werk G. m. b. H. hat nunmehr ihr erstes Sport-, Schul- und Geschäfts-
kleinflugzeug herausgebracht,. Dieser Typ trägt die Bezeichnung Kl]
Schwalbe und soll im folgenden kurz beschrieben werden.

Der rechteckige, oben schwach gewölbte Rumpf ist aus Stahlrohr
hergestellt. Er paßt sich nach vorne hin in seinem Querschnitt der

Motorverkleidung an und läuft nach hinten in eine vertikale Schneide.

aus. Der Rumpf ist bis auf die Aluminium-Motor-Bekleidung mit Lei-

Nr. 3 „TLUGSPORT" Seite 45

nen bespannt. Der Passagiersitz ist vor dem Führersitz angeordnet.
Die Instrumente sind in dem weiten und bequemen Führersitz über-
sichtlich untergebracht.

Das Flugzeug besitzt Schulsteuerung (Knüppelsteuerung) und dop-
pelte Bedienungshebel für den Motor. Durch eine sinnreiche Vorrich-
tung können sowohl Höhen- und Tiefensteuer wie auch die Verwin-
dung vom Führersitz aus durch den Führer schnell und nur mit einem
Griff ausgeschaltet werden. Das Seitensteuer wird, wie üblich, durch
Fußhebel betätigt.

Das Gerüst der doppelten und nicht ausgeglichenen Querruder ist
aus Leichtmetall (Duralumin) ausgeführt und mit Flugzeugleinen be-
spannt. Die Betätigung derselben erfolgt durch Drahtseil, deren An-
ordnung derart gewählt ist, daß bei evtl. Ausfall eines Ruderpaares,
verursacht durch den Bruch eines Seiles, das andere Ruderpaar wei-
ter in Funktion bleibt. Jede Verwindungsklappe ist dreimal gelagert.

Sämtliche Leitwerkteile sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt
und mit Leinen bespannt. Seitensteuer und Möhen- und Tiefenruder
sind zur Entlastung des Führers ausgeglichen und werden mittels dop-
pelter Kabel betätigt, die leicht kontrollierbar und zugänglich sind. Die
Dämpfungsfläche ist abgestrebt und verstellbar, so daß evtl. Kopf-
bezw. Schwanzlastigkeit der Maschine leicht ausgeglichen werden

ann.

Die beiden Schenkel des Fahrgestells, in denen die Radachse ruht,
und die durch Gummikabel abgefedert ist, bestehen aus Tropfenprofil-
rohr. Die Querversteifung wird durch V-Strebe erzielt. Die Spitze
des V ist auf der Hilfsachse aufgeschellt. Am Rumpfende befindet sich
ein abgefederter Schleifsporn aus Duralrohr. Zu starke Beanspruchun-
gen des Rumpfes, verursacht durch Bruch des Hauptspornes, soll durch
Anbringung eines Hilfsspornes vermieden werden.

Ober- und Unterflügel sind freitragend und durchgehend, weisen
normale Bauart auf und sind durch N-Stiele verbunden. Das Gerüst der
Flächen besteht aus zwei Kastenholmen und einer besonderen Rippen-
konstruktion. Der Umriß der Tragflächen ist trapezförmig, wodurch
ein ‚gonstantes Profil und die aerodynamisch günstige Form erreicht
wird.

Raab-Katzenstein Ki I Schwalbe.
Seite 46 „FLUGSPORT" Nr. 3 Nr. 3 FIUGSPORT Seite 47

Ober- und Unterfläche sind bis zum hinteren Holm mit Sperrholz
beplankt. Der hintere Teil der Flächen ist mit Flugzeugleinen bezogen.
Der Oberflügel, der eine größere Spannweite besitzt, hat einen Sicht-
ausschnitt und ist zum unteren Flügel gestaffelt. Der Berechnung der.
Flügel wurde das 12fache Lastvielfache zugrundegelegt und die Rich-
tigkeit der Berechnung durch Belastungsproben bis zum Bruch geprüft.

Zum Antrieb dient ein 7 Zyl. luftgekühlter Siemens-Stern-Motor
Typ Sh 11. Der Motorbock ist aus Stahlrohr ausgeführt. Die zwei
Benzintanks mit einem Inhalt von zusammen ca. 120 | befinden sich im
oberen Traxdeck. Durch die Zuführung des Benzins als Fallbenzin
werden Störungen infolge mangelhafter Benzinzuführung (Nachlassen
des Drucks bei Drucktanks) ausgeschlossen. Der hinter dem Brand-
spant im Rumpf liegende Oelbehälter faßt ca. 14 kg. Der Oelverbrauch
wird mittels Schauglases vom Führersitz aus leicht kontrolliert.

Das Serienflugzeug ist, wie es geliefert wird, mit allen notwen-
digen Ersatzteilen und Werkzeugen, sowohl für den Motor als auch
für die Zelle, ausgerüstet. U. a. werden Motor-, Propeller- und Rumpf-
decke mitgeliefert, Gegenstände, die man bei jeder Außenlandung un-
bedingt benötigt. Im Armaturenbrett sind ein Höhenmesser, ein Kom-
paß und eine Borduhr eingebaut. Der Geschwindirkeitsmesser ist seit-
lich am N-Stiel befestigt. Besonders großer Wert wurde auf die Aus-
führung des Brandspantes gelegt.

Die Frage der Durchführung der Gestänge und Leitungen durch
den Brandspant ist derart gelöst, daß ein Durchschlagen der Flamme
bei einem Vergaserbrand unmöglich ist.

Die Hauptdaten der Maschine sind folgende: Motor Siemens Sh 11
82 PS, Tragfläche 18,7 m?, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 420 kg,
Zuladung 250 kg, Flächenbelastung 35,6 kg/m” bei voller Zuladung,
Leistungsbelastung 82 kg/PS bei voller Zuladung, Höhe über alles
2,6 m, Länge über alles 6,5 m, Spannweite max. 8,3 m, Betriebsstoff
für ca. 41% Std.

Sowjet-Verkehrsflugzeug „K I”.

Das von Kalinin konstruierte, von dem Flugzeugwerk der Aviachim

Vorderer
Holmanschluß

Konstruktions-
Einzelheiten
des
Martens - Segel-Schul-
Eindeckers „Pegasus“,
(Nach einer russ. Darstellung).

in Kiew gebaute Verkehrsflugzeug ist ein abgestrebter Eindecker mit Knotenpunkt en
nach den Enden stark verjüngten Flügeln. Zum Betriebe dient ein Gitterschwanz

185 PS BMW-Motor oder 170 PS Salmson-Motor.

Spannweite 16,76 m, Gesamtlänge 10,72 m, Flügelinhalt 40 m’,
Flügelbelastung 49,3 kg/m’, Leistungsbelastung 12,3 ke/PS, Geschwin-
diekeit 160 km, Steigfähigkeit 1000 m in 12 min., Gipfelhöhe 3000 m.
Preis des Flugzeuges 15000 Rubel.

Kufenvorderteil. Hinterteil,

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom
fliegenden Flugzeug. _

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.
Im ersten Aufsat Sch! I. Fortsetzung.
‚rsten Aufsatz, im Schlußheft des verflossenen Jahres i schri |
Surch eine einfache Vergleichsmethode die lebendige ne on N
nee an fliegenden Flugzeug unter verhältnismäßig geringem Aufwand an
Aa j ühe gesehen werden kann. Neben diesem Ziel war die absolute Be-
riebssicherheit und der geringe Raumbedarf der Flüssigkeitsmanometer für die
Wahl derselben entscheident. Auch in Zukunft behält aus gleichen Gründen die
Anlache „orm der Einrichtung ihre Bedeutung bei. Mit solcher können Seeel-
N ger ohne großen Kostenaufwand eigene Beobachtungen anstellen. Mancher
yesen, der Gelegenheit hat im Luftverkehr mitzufliegen, kann dort, und es dürfte
| m kaum schwer fallen, durch ausführen von Einzelmessungen die Flugwissen-
schaft bereichern, da vollendete Kenntnis der gesetzmäßigen Vorgänge mit der
Menge ausgeführter Beobachtungen erworben wird. Das Wo und Was der
„uckmessung, das zielbewußte Beobachten der Einzelvorgänge bereitet heute
eine Schwierigkeiten mehr. Einem ernstlichen Vorhaben dieser Art wird wohl

Sowiet-Verkehrs-Flugzeug 185 PS.

Seite 48 ,FLUGSPORT“ = Nr. 3

der Einbau einer Druckleitung in das Innere der Tragflügel das größte zu über-
windende Hindernis bereiten. Auch hier gibt es einen Ausweg, den ich im Kriege
manchmal einschlagen mußte. Man kann nämlich bei Ausführung von Einzel-
messungen die Druckleitung außen anbringen, indem durch Aufkleben von flachen
Kanälen am Flugzeugkörper eine leicht und spurlos abnehmbare Meßzone ge-
schaffen wird. Abb. 5 zeigt die Zusammen-
stellung eines solchen Pflasters an einem Flü-
sel, und die anschließenden Leitungsrohre im
Grundriß.
ZE2EN Auf die Außenhaut des Tragflügels sind
y,H | 1,2 mm dicke Streifen 1, 2, 3 und 4 aus Karton

zAzupll der Sperrholz in ca. 10 mm Abstand von ein-
/! | oder Spe

4

ander mit Cellon aufgeklebt und leicht ange-
nagelt. Ueber die Streifen wird cellonierter
Stoff gespannt und dieser alsdann nochmals
Abb. 5. imprägniert. Auf diese Weise entstehen auf
der Fläche von einander luftdicht abgesonderte
flache Kanäle, die man an einem Ende zuklebt und an anderen Ende mit je einem
Druckleitungsrohre aus Metall bis zur Manometertafel verlängert. Damit die
vorspringenden Leitungsrohre an der Meßstelle keine Störung hervorrufen, gibt
man dem Pflaster eine angemessene Größe und läßt die darunter befindlichen Ka-
näle zur Seite abschwenken wie aus der Abb. 5 ersichtlich ist. An ausgewählter
Stelle über jedem Kanal brennt man nun mit einem glühend gemachten Draht
nebeneinander liegend und quer zur Flugrichtung angeordnet drei runde Löcher
von 3 mm Durchmesser in den Stoff ein, so, daß durch die entstandenen spalt-
artigen Meßöffnungen eine genügende Luftmenge zum Betätigen der Flüssigkeits-
manometer aus- bezw. eintreten kann. Das geringfügige Verdicken des Trag-
flügels durch die aufgeklebte Lage ruft bei sachgemäßer Ausführung keine nen-
nenswerte Veränderung in der Größe des Luftdruckes hervor und vollkommen
unverändert durch die Verdickung bestehen die Druckvorgänge weiter. Die An-
wendung dieser einfachen Versuchseinrichtungen gestattet natürlich nur dem
Versuchsausführenden einen direkten Einblick in das Verhalten des Luftdruckes
zu gewinnen. Soll das Ziel weitergesteckt werden, so
geht man zweckmäßig zur fortlaufenden Aufzeichnung der
Manometerstände über. Während des Krieges habe ich
unternommen einen -brauchbaren Apparat für solche
Zwecke herauszubringen und das Wesentliche der Auf-
gabe bereits im Jahre 1917 gelöst. Der führende Ge-
danke beim Entwurf dieses Instrumentes lag einem Vor-
schlag von Dr. Ludwig Mach zugrunde,
— die Manometerstände in jedem Augenblick
Nullstand Abb. 6 „uf dahinter vorbeibewegtem lichtemp-
findlichen Papier abzubilden, so daß durch

aneinanderreihen feiner Striche ein übersichtliches Meßbild nach
Abb. 6 entsteht. Zur Messung wurde in diesem Falle nur ein 4

Schenkel der Manometerröhren benützt, welcher das Licht durch

einen feinen Spalt längs der Röhre durchgelassen hat. Dieses
an sich bekannte Verfahren führte jedoch zu keinem Ergebnis,
da der Manometerstand nicht als feine Linie reproduziert wer-
den konnte. Der Uebelstand war aber bald beseitigt, als ich
Glaslinsen in Anwendung brachte und diese in Form von Glas- -
stäben in die Sperrflüssigkeiil der Manometer hineinverlegte. >|

3

Das Prinzip dieses Gedankens sei an Hand der Abb. 7 in nach-
folgendem erläutert.

91yoısZun}IdT I9P Sasgnjyosuy

Die Glashülle der Manometer wird mit schwarzem Papier
beklebt oder außen versilbert, damit kein Licht durch die Röhre.
dringt. Längs dem einen Rohrschenkel ist bei (1) mit dem Abb. 7
Messer ein haarfeiner Spalt und gegenüberliegend bei (2) ein
etwas breiterer Spalt eingeritzt. Zwischen den Spalten befindet sich in der
Glasröhre ein runder Glasstab (3), der die haarfeine Lichtlinie (1) sammelt und
durch den Spalt (2) hindurch wirft. Mit einer dahinter liegenden in lichtdichtem

"finden des atmosphärischen Luftdruckes.

Nr. 3 „FTLUGSPORT"“ Seite 49

Kasten eingeschlossenen Fläche (4) fängt man das Bild des Lichtspaltes auf. Nach
Einfüllen von rot gefärbtem Wasser in die Meßröhren ist, so hoch als die
Flüssigkeit zu stehen kommt, die Linsenwirkung des Glasstabes (3) ausgelöscht,
weil die Meßröhre durch den Inhalt ebenfalls zur Linse wird, die aber andere
Brennweite als der Glasstab hat. Der schmale Spalt (2) an dieser zweiten Stab-
linse hat zur Aufgabe die Lichtstärke dieser Linse auf ein Mindestmaß herab-
zusetzen, wozu auch die dunkelrote Flüssigkeit Beitrag leistet. Damit erklärt
sich ohne weiteres, wie bei schwankendem Manometerstand dieser in jedem
Augenblick haarscharf begrenzt auf der mit lichtempfindlichen Papier belegten
ruckweise vorbeigeführten Fläche (4) aufgezeichnet wird. Zur Vorbeibewegung
des Papierbandes habe ich zunächst den ruckweisen Gang einer Uhrwerktrommel
benützt, auf die in haarfeinen Abständen die Manometerstände ihre Linien neben-
einander geworfen haben. Der Spalt (1) wurde dabei dauernd dem Licht aus-
gesetzt, wodurch der Manometerstand während der Zeit eines Pendelschlages auf
dieselbe Stelle der Fläche (4) gewirkt hat. Für diese, wenn auch sehr kurze Dauer
war die Lichtstärke des Glasstabes zu groß bemessen, weshelb der feine Licht-
spalt durch eine Mattscheibe verdunkelt werden mußte. Die Lichtstärke gestattet
demnach einen noch kürzeren Stillstand des Papierstreifens, so daß mittels der
Einrichtung der Druckverlauf in kleinsten Zeitabschnitten auf engen Raum be-
triebssicher registriert werden kann.

Der Anwendungsbereich druckaufzeichnender Geräte im Flugzeug geht über
das Bedürfnis für Forschungszwecke hinaus. In jedem Schulilugzeug sollten
Druckschreiber zur Ausbildung und Ueberwachung der Schüler Anwendung fin-
den. Nirgends tritt die Art der Führung eines Flugzeuges klarer zu Tage als
durch Vergleich von Druckbildern die bei äußerlich übereinstimmenden Flugvor-
führungen durch einzelne Flugzeugführer gewonnen worden sind. Namentlich
werden durch Aufzeichnen der Kielflossen und Querruderdrücke Fehler beim
Fliegen deutlich sichtbar gemacht und dienen als Maßstab für die Weiterentwick-
lung des Flugschülers.

Der an den Meßöffnungen ausgeübte und zur Manometertafel geleitete Luft-
druck zeigt uns die Folgeerscheinungen der Bewegung des Flugzeuges entgegen
ruhender bezw. bewegter Luft an. Die vollständige Kenntnis des Ströinungsbildes
sowie dessen Veränderung durch den Einfluß von Luftunruhe sind daher erforder-
lich, um alle Wirkungsfeststellungen am Manometer bevrteilen zu können. Um-
gekehrt dienen Druckmessungen dazu, um aus deren Angaben Rückschlüsse über
die Vorgänge am und um das fliegende Flugzeug möglich zu machen. Diese Nutz-
anwendung ist die zunächst nützliche, und soll anschließend zum Gegenstand
eingehender Ausführungen gemacht werden, nachdem die Meßgeräte erwähnt
sind, mit denen der Flugzustand als Grundlage der Druckmessung aufgeschrieben
wird. Dazu gehören im wesentlichen: Eine Prandtlische Staudüse, mehrere Wind-
fühler zur Messung der Luftunruhe, je ein Beschleunigungsmesser in Hoch- und
Querachsenrichtung des Flugzeuges angeordnet, ein Ruderlagenanzeiger, ein Länes-
und ein Querneigungsmesser, Tourenzäh-
ler, Möhenmesser, Zeit-Uhr und die sehr
wichtige statische Sonde der Deutschen
‚Versuchsanstalt für Luftfahrt, zum Auf-

Die aufgezählten Instrumente sind in
der Mehrzahl bekannt, so daß auf die-
selben näher einzugehen an dieser Stelle
nicht nötig ist. Solange man qualitative
Untersuchungen macht, und solche sind
immer am Platze sobald man den Kern
einer Sache sucht, können die Meßgeräte
teilweise weggelassen und durch persön-
liche Beobachtung ersetzt werden. Im-
mer vorhanden sein müssen Staugerät
und Windfühler. Dieselben sind bei mei-
nen Versuchen links und rechts am Flug-
zeug an den Außenstreben befestigt ge-
wesen so wie Abb. 8 zeigt. Die Wind- Abb. 8.

Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3

fühler, hier zur Messung des Seitenwindes im Fluge bestimmt, bestehen aus
kreisrunden dünnen Blechscheiben, die aufrecht stehend, zu beiden Seiten parallel
zur Längsachse des Flugzeuges angeordnet sind. Getragen sind die Scheiben
durch Rohre, die glatt an jeder Scheibenaußenseite ausmünden und den dortigen
Luftdruck zur Meßtafel weiterleiten. Neben den Blechscheiben sind die Staugeräte
befestigt, welchen ich mit Vorbedacht die klobige Form eines 50 mm langen COylin-
ders von 50 mm Durchmesser gegeben habe. Im Zentrum der vorderen Kreisfläche
befindet sich die Meßöffnung, an dieser Stelle angeordnet, bei Einfallwinkelände-
rungen des Windes gleiche Angaben zeigt. Im Beobachtungsraum des Flugzeuges
führte ich ein Instrument gleicher Form im Fluge mit, das ich an langem Leitungs-
rohre mit der Hand in den Luftbereich hinaushielt und so im Vergleich mit den
Staugeräten an den Außenstreben den Staudruck im Umkreis des Rumpfes vor
und hinter den Tragflügeln beobachten konnte, ohne daß eine Fälschung der
Angaben des Instrumentes durch ungenaue Stellung des Gerätes zu befürchten
war. Natürlich hat dieses Gerät seines Vorzuges wegen keine Neigung gehabt auf
Seitenwinde anzusprechen. Diese Aufgabe wurde den daneben angeordneten
Blechscheiben zugeteilt und ist mittels denselben vollkommen gelöst worden.

Werkwürdigerweise zeigten beide Scheiben schon im Geradeausfluge an
ihren Außenflanken einen zur Längsachse des Flugzeuges gerichteten Seiten-
druck an, der links + 4 mm Wassersäule und rechts + 5 mm Wassersäule aufwies.
Die Differenz der Drücke an beiden Scheibenflanken beweist, daß konstantes seit-
liches Abschieben des Flugzeuges nach rechts im Geradeausfluge stattgefunden hat,
welches wie wir später begründet sehen werden vom Flugzeug selbsttätig zum
Ausgleich des Propellerdrehmomentes vorgenommen wird. Ueber die Ursache
des auf beiden Scheibenflanken auftretenden Plusdruckes kann man verschiedener
Meinung sein. Diese Feststellung macht uns auf die Form der entgegen stehenden
Schwierigkeiten bei Ausführung von Druckmessungen aufmerksam. Es können
nämlich über die Ursache der meisten Vorgänge verschiedene Meinungen aufge-
stellt werden. Darunter muß sich nun die richtige Meinung befinden, die oft
anders aussieht als die zuerst vermutete, wie aus dem Studium der Querruder-
frage charakteristisch hervorgeht.

Die Auffassung, der Seitendruck am Windfühler könnte die Differenz zwischen
dem atmosphärischen Druck und dem Druck im Innern des Rumpfes darstellen
halte ich für unwahrscheinlich. Die Rümpfe der Versuchsflugzeuge sind von mir,
um Minusdrücke innerhalb derselben zu vermeiden, entsprechend gelüftet und
die Schlauchöffnung gleichen Druckes der Flüssigkeitsmanometer ist nach einem
mit Sorgfalt gewählten windstillen Orte im Rumpfe geführt worden. Auch habe
ich mich an .dem Verhalten von neben den Meßöffnungen angeklebten Seiden-
papierfahnen über die tatsächliche Anwesenheit gemessener Drücke informiert.
Allerdings können solche Maßnahmen nicht überall getroffen und mit gleichem Er-
folge angewandt werden, weshalb vorzusweise Druckunterschiede im Innern des
Rumpfes mittels der statischen Sonde festgestellt werden müssen.

(Fortsetzung folgt.)

Nr. 3 „TLUGSPORT“ Seite 51

Diese Statistik verdient um so mehr Beachtung, als der Komet III damit 75 %
mehr Flugstrecke geleistet hat und 30% weniger Brüche zu verzeichnen hat, als
um gemäß dem zahlenmäßigen Einsatz an Flugzeugen im Dienst des Aero Lloyd
zukäme.

Zuspruch des Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreises für längste Segelilugdaxer.
Der Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis, der im Jahre 1922 für die größte Segel-
flugdauer eines Jahres bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens
0,40 m/sec für deutsche Studenten oder Studentenverbindungen einer deutschen
Hochschule ausgeschrieben worden ist, ist für das Jahr 1925 der Akademischen
Fliegergruppe Darmstadt zugefallen, und zwar für den Flug von Hesselbach auf
„Margarete“ am 29.8.25 von 3 Stunden 5 Minuten Dauer. Damit hat die Aka-
demische Fliegergruppe Darmstadt den Preis zum dritten Male gewonnen. Nach-
dem der Preis im Jahre 1922 von der Akademischen Fliegergruppe Hannover ge-
wonnen wurde, war im Jahre 1923 das Flugzeug „Edith“ und 1924 das Flugzeug
„Consul“ der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt siegreich gewesen. Der
Preis ist nunmehr endgültig in das Eigentum der Akademischen Fliegergruppe
Darmstadt übergegangen und anläßlich der Tagung des Deutschen Modell- und
Segelflug-Verbandes am 24.1. durch den Vorsitzenden, Herrn Dr. Kotzenberg, der
Gruppe überreicht worden.

Flughafen Fuhlsbüttel! Senat und Bürgerschaft von Hamburg haben sich ent-
schlossen, weitere größere Mittel für den Ausbau des Flughafens aufzuwenden.
Vor allen Dingen wird jetzt beschleunigt der Bau einer großen modernen Tlug-
zeughalle von 80 m freitragender Torspannweite, 40 m Tiefe mit seitlichen drei-
stöckigen Anbauten aufgenommen.

In Verbindung hiermit sind Mittel zur Verfügung gestellt, den Platz weiter
einzuebnen, Wege anzulegen, bereits vorhandene Gebäude im Innern auszubauen,
einen Prüfstand zu errichten, den Signaldienst zu verbessern, die Tankanlage zu
erweitern sowie Wasser- und Sielanschlüsse herzustellen. Für diesen Zweck sind
zunächst zirka Mk. 768000 bewilligt. Weiterhin wird ein Ideen-Wettbewerb für
ein Verwaltungsgebäude ausgeschrieben. Die Baukosten für diese Anlage sowie
für einen beträchtlichen Gelände-Erwerb zur Vergrößerung des Platzes sind zu
erwarten.

Ausland,

Der Nachtluitdienst der Linie London-Paris, der von der Imperial Airways am
15. Januar eingerichtet wurde, mußte wegen Fehlens der drahtlosen Station
und anderen wichtigen Einrichtungen unterbrochen werden.

Was Frankreich die Piloten der Reserve kosten. Als oberste Grenze der
Flugzeit der Reservepiloten hat man aus Billigkeitsgründen 5 Stunden festgesetzt.
Die Flugstunde ist mit 3000. Fre. errechnet worden. Der einzelne Flugzeugführer,
welcher seine Reserveübung bei seinem Regiment macht, kostet demnach 15 000 fr.

Inland.

Deutsche Luft-Hansa-A.-G. In Ergänzung unserer Mitteilung von Seite 34,
Heft 2:d. J., erhalten wir von zuständiger Stelle bereits Angaben über einen Teil
:der vom-Deutschen Aero Lloyd-im Jahre 1925 erreichten Flugleistungen. Danach
‘hat der Dornier-Komet III insgesamt 2644 Flüge ausgeführt mit einer Gesamt-
strecke von 456427 km, wobei 5262 Personen und eine Gesamtnutzlast von
424 013 kg befördert wurden.

Start eines Macchi Flugbootes von einem italienischen Kriegsschiff.

Seite 52 „FLUGSPORT" Nr. 3

Ein geschoßsicherer Betriebsstoffbehälter ist auf dem McCook Field in Ame-
rika vor der militärischen Kommission vorgeführt worden. Der Behälter besteht
aus zwei ineinanderdrehbaren Zylindern. Wenn ein Geschoß diesen Behälter trifft,
so wird durch den im Betriebsstoffbehälter plötzlich durch das Geschoß ver-
ursachten auftretenden Druck eine Auslösevorrichtung betätigt, so daß der innere
Zylinder so weit verdreht wird, daß die Geschoßlöcher um 10 cm gegeneinander
verschoben werden. Obschon diese Konstruktion etwas eigenartig anmutet, SO
wollen wir sie der Ordnung halber registrieren.

Der höchste Flugplatz der Welt. Im regelmäßigen Luftverkehr mit
Junkers-Flugzeugen zwischen Cochabamba und Santa Cruz wurden in den letzten
drei Monaten bei einmai wöchentlichem Betrieb 385 Passagiere befördert, hierunter
auch eine 75jährige blinde Greisin. Die Verkehrsleistung ist um so beachtlicher,
als diese das 300 m hoch gelegene Santa Cruz mit dem 3700 m hohen Cochabamba
verbindet, welches den höchstgelegenen Flugplatz der Erde besitzt. Dieser Han-
delsluftdienst Boliviens kam durch die großzügige Zusammenarbeit der dortigen
deutschen Kolonie mit der „Mision Junkers Siidamerica“ zustande und ist die
erste Verkehrsorganisation dieser Art. Es ist zu erwarten, daß diese erfreuliche
Methode gegenseitiger Unterstützung zwischen Auslandsdeutschtum und deutscher
Luftfahrt auch in anderen Gegenden der Erde Nachahmung findet.

Katapult Startversuche sind von der italienischen Marine mit Erfolg ausge-
führt worden. Der Gedanke, ein Flugzeug in die Luft zu werfen, ist so alt wie
die Fliegerei selbst. Wilbur Wright begann mit dem Katapult seinen Siegeszug.
Die Anwendung einer Katapult-Vorrichtung kommt vor allen Dingen beim Start
von Schiffen in Frage. Bei der amerikanischen Kriegsmarine sind bereits ver-
schiedene derartige Einrichtungen eingeführt worden. Die italienische Kriegs-
marine hat nun für ihre Wasserflugboote einen Katapult von Gragnotto konstruiert
in Spezia versucht. Diese Einrichtung ist, wie die Abbildung auf Seite 51 zeigt,
wie ein Geschützturm auf dem Schiff gelagert. Das Seil, welches das Flugzeug
in die Luft schleudert, steht mit einem Preßluftzylinder in Verbindung. Die Be-
schleunigung, welche mit dieser Einrichtung dem Flugzeug in kurzer Zeit erteilt
wird, ist sehr groß. Die Geschwindigkeit beim Verlassen des Starthakens nach
13,5 m Anlauf beträgt 100 km. Hierbei betrug das Flugbootgewicht 1350 kg.
Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luitverkehrsgesellschaiten in Frankreich

und im Auslande.
Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau.
(Uebersetzung aus L’Air Nr. 76, Sept. 1925.)

Es mag jetzt, wo die Handelsluftfahrt schon einige Existenzjahre hinter sich
hat, interessant sein, die verschiedenen Modalitäten, nach denen die verschiedenen
Länder sich entschlossen haben, ihre nationalen Luftverkehrsgesellschaften wirt-
schaftlich und finanziell zu unterstützen, zu studieren.

Frankreich.

Seit 1919 werden französische Luftverkehrsstrecken durch private, vom
Staat subventionierte Gesellschaften betrieben, auf Grund jährlicher Kontrakte.
Die Finanzlage, die durch diese Kontrakte geschaffen wurde, erlitt weitgehende
Aenderungen bei jedem Versuch. Aber die Staatsstellen haben rasch erkannt,
daß es zweckmäßig ist, die Finanzlage durch langfristige Kontrakte zu stabilisie-
ren, um den Kredit der Gesellschaft zu heben und die Organisation der Strecken
zu erleichtern.

Das Prinzip langfristiger Kontrakte wurde mit einem Verwaltungsdekret,
das am 4. März 1922 veröffentlicht wurde (abgeändert am 6. September 1924)
estgelegt.
teste Kraft dieser Bestimmungen erhalten die betriebsführenden Gesellschaften
des öffentlichen Luftverkehrs keine sogenannte Konzession, aber eine finanzielle
Unterstützung. In den Bestimmungen sind weiter Klauseln enthalten, die eine
Nationalitätsgarantie vorsehen, was die leitenden Persönlichkeiten anbelangt,
ferner das auf den Flugzeugen beschäftigte Personal und das Flugmaterial.

Durch Anwendung dieser Bestimmungen werden die langfristigen Kon-
trakte allmählich für die jährlichen Kontrakte substituiert. Wir wollen in Einzel-
heiten, beispielsweise den zehnjährigen Kontrakt, der 1925 mit der Air-Union-
Gesellschaft abgeschlossen wurde, durchgehen. Er läßt eine Konvention und

Nr. 3 „ELUGSPORT“ Seite 53

Kaufbedingungen zu, von denen wir die näheren Einzelheiten, indem wir sie
begründen, anführen.

Die Uebereinkunit mit der Air-Union.

Konzession. Die Konvention verlangt, daß die Gesellschaft Air-Union einen
regelmäßigen Luftverkehr (für Reisende, Waren und Post) von Paris nach London
für die Dauer von zehn Jahren durchführt. Der Staat erteilt nicht, um sich ganz
genau auszudrücken, der Gesellschaft eine Konzession, auch garantiert er ihr kein
Betriebsmonopol. Er beauftragt sie, einen festgelegten Luftverkehr durchzu-
führen, und als Gegenleistung gewährt er ihr eine Subvention.

Die sozialen und kommerziellen Einrichtungen der Unternehmung,

Die Konvention legt die sozialen und kommerziellen Formen, die die Unter-
nehmung pflichtmäßig aufnehmen muß, fest. Diese Einrichtung ist die einer pri-
vaten Aktiengesellschaft mit Gemeinschaftsrecht. Der Staat ist nicht Aktionär,
aber er übernimmt Garantien, um zu verhindern, daß die Gesellschaft nicht ohne
Vorwissen in die Hände einer anderen Gemeinschaft übergehen kann, als die,
mit der verhandelt worden ist. Die betreffenden Klauseln sind gut bekannt,
da sie in den Statuten der verschiedenen Gesellschaften, die kontraktmäßig für
den französischen Staat Luftverkehr betreiben, eingefügt sind.

Warum nun hat der Staat sich nicht aktienmäßig an dem Kapital der
Gesellschaft beteiligen wollen in Form von Einlageaktien oder gewöhnlichen
Aktien? Die Betrachtungen, die dieses Verhalten begründen, sind folgende:

Der Staat ist der Meinung, daß eine Verpflichtung seinerseits, die Luft-
verkehrsgesellschaften finanziell zu unterstützen, absolut vorübergehend sein muß,
und daß sie sich bestreben müssen, sobald wie möglich eigenwirtschaftlich zu
sein. Die Vertreter des in diesen Unternehmungen investierten Privatkapitals
müssen also von Anfang an Handlungs- und Verantwortungsfreiheit haben, wäh-
rend der Staat sich darauf beschränkt, zu kontrollieren, ohne zu verwalten. Eine
derartige Regelung ist wohlverstanden nur für solche Länder anwendbar, wo die
Verstaatlichung der Privatindustrie nicht als das zu erstrebende Ideal angesehen,
selbst nicht mit Wohlwollen betrachtet wird. Dies erklärt die Unterschiede, die
man in den Entscheidungen, welche von den verschiedenen Ländern getroffen
worden sind, findet, was die direkte Teilnahme des Staates am Kapital der Luft-
verkehrsgesellschaften anbelangt.

Wenn aber der Staat so darauf verzichtet, an der Führung der Gesell-
schaften teilzunehmen, so ist es unmöglich, daß er ä fonds perdu bedeutende
Summen während zehn Jahren bezahlt. Um seine Subvention wiederzuerlangen,
ohne dabei rigoros die Fristen und die wieder zu zahlenden Beträge festzusetzen,
läßt sich der Staat Gewinnanteile abgeben. Auf diese Art und Weise ist es ihm
möglich, ohne daß eine aktive Einmischung seinerseits in die Verwaltung des
Unternehmens vor sich geht, seine Verbindung mit ihr zu verlängern und aus
ihrem zukünftigen Gedeihen Vorteile zu ziehen.

In dem hier vorliegenden Fall erhält der Staat „als Gegenwert der den
Gesellschaften gewährten Vorteile und Subventionen‘ 1000 Gewinnanteile ohne
Nennwert, die ihm statutenmäßig das Recht geben, auf 25% des Reingewinns
(berechnet nach Erhebung der rechtlichen Reserve von einer Minimum-Dividende
der Aktien und durch Erhebung zur Schaffung von Reserven). Diese Gewinn-
anteile haben bis zum Erlöschen der Gesellschaft Gültigkeit und im Falle einer
Liquidation oder Aufhebung auf 25% des aktiven Saldos.

Die Gewinnanteile können durch den Staat zediert werden, aber die Ge-
sellschaft besitzt das Vorkaufsrecht. Es ist sogar vorgesehen, daß sie Wiederkauf
verlangen kann, wenn der Staat eine Konkurrenzgesellschaft der Air-Union
unterstützt.

Der verhältnismäßig kleine Anteil, den der Staat an den zukünftigen Ge-
winnen der Gesellschaft nimmt, führt dazu, daß die schon teilnehmenden Aktionäre
und die eventuellen Zeichner nicht entmutigt werden.

Zwischen den Gründen, die den Staat veranlaßt haben, seine Teilnahme als
Aktionär abzulehnen, und den Gründen, die ihn veranlaßt haben, Gewinnanteile

zu verlangen, besteht kein Widerspruch: denn sowohl in dem einen Fall wie in

dem anderen verzichtet er auf jegliche Teilnahme an der Führung der- Ge-
sellschaft,
Seite 54 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Die Kaufbedingungen der Air-Union.

Die Kaufbedingungen legen den genauen Dienst fest, ferner die Garantien
betr. des Personals und des Materials, die Anpassung der Tarife und Fahrpläne an
die gewöhnlichen Verordnungen der früheren Kontrakte der Zivilluftfahrt. Außer-
dem sind aber noch einige Einzelheiten zu verzeichnen.

Verkehrsfrequenz. Der regelmäßige und pflichtmäßige Verkehr schließt
täglichen Hin- und Rückflug (außer Sonntags) zwischen Paris und London ein.
Der Ergänzungsdienst liegt „im Belieben der Gesellschaft gemäß den Forderungen
der Betriebsführung‘ und muß kaufmännisch begründet sein.

Bestand des fliegenden Materials. In dem Artikel 11 wird folgendes be-
stimmt: „Die Gesellschaft muß dauernd in flugfertigem Zustande eine Flotte in
Betrieb haben, die genügend groß ist, um regelmäßig den Verkehr, wie im ersten
Artikel festgelegt ist, durchführen zu können.“

Man achte darauf, daß bei dieser Bestimmung das Material quantitativ nicht
festgelegt ist.

Der Staat, dessen Ziel es ist, die Handelsluftfahrt zu entwickeln, hat es
als zwecklos und sogar als gefährlich angesehen, die Aufrechterhaltung .einer
großen Luftflotte zu verlangen. Nützlich ist es, eine starke Frequenz herbeizu-
führen und den Selbstkostenpreis für Flugzeuge möglichst niedrig zu halten durch
raschen Umsatz der Flugzeuge, deren Zahl so niedrig wie möglich gehalten ist.
Das kaufmännische Interesse muß die Gesellschaft veranlassen, zeitgemäß neue
Flugzeuge zu erwerben, die ihr eine neue Kundschaft zuführen oder den Betriebs-
koeffizienten herabsetzen. _

Die Freiheit, die dadurch der Gesellschaft gelassen wird, kann eine gewisse
Kritik hervorrufen. Dennoch ist nichts besser geeignet, den durchaus kaufmän-
nischen Charakter ohne militärische Hintergedanken der französischen Luftver-
kehrsstrecke zu beweisen,

(Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Der Mülheim-Duisburger Flugsportverein e.V. hielt nach Abzug der Besatzung
in seinem Vereinslokal Groß-Jägerhof seine erste Jahreshauptversammlung ab.
Der von W. Zernin gegründete Verein bezweckt, die vor dem Kriege blühende
deutsche Luftfahrt wieder zu neuer Blüte aufleben zu lassen. Vor allem soll der
Jugend ein weit verbreitetes Gebiet des Flugsportes eröffnet werden. Die Haupt-
gebiete der Betätigung des Vereins erstrecken sich auf Gleit-, Segelflug, Motor-
flug und Ballonsport. Der Verein, der erste seiner Art am Niederrhein, zählt be-
reits 250 Mitglieder. Nach voraufgegangener Begrüßung durch den I. Vors., Ing.
Werner Zernin, wurde bekanntgegeben, daß Oberbürgermeister Dr. Jarres, Duis-
burg, Protektor des Vereins geworden sei. Nach Entgegennahme der Berichte,
die bis jetzt auf eine rege Vereinstätigkeit schließen ließen, trat der bisherige

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 55

Vorstand zurück, und es wurde zur Neuwahl geschritten. Die beiden Herren, Bürger-
meister Dr. Maiweg und Beigeordneter Dr. Peill, Mülheim, welche von jeher die
Bestrebungen der Ortsgruppe in allen Beziehungen förderten, wurden einstimmig
in den Vorstand gewählt, mit der Maßgabe, daß die Federführung zwischen den
beiden Herren jährlich wechseln soll. Im laufenden Jahre wird Bürgermeister
Dr. Maiweg den Vorsitz führen.

Ferner wurden Zernin, Mülheim, und Isselhorst, Duisburg, als Schriftführer,
Prosinski und Hammel, Mülheim, als Kassierer, Breßlein, Schaup, Schiehl, Hübner,
Nitzsche, Degenhardt aus Mülheim, Bohnekamp, Duisburg, Wetzel, Schöppe und
Neustadt in den technischen Ausschuß gewählt. Es erfolgte die Verlesung einiger
Anträge und Aussprache über die große Werbeveranstaltung am 4. Juli 1926.

Ein Segelilugsportverein Schweidnitz wurde am 10. Januar gegründet, der
Verein will den schönen Fliegersport auch im Schlesierlande weiter ausbreiten,
fördern und junge Leute zu tüchtigen Fliegern heranbilden.

Werkmeister Jäckel, als ehemaliger Flieger und Flugzeugkonstrukteur in
Schweidnitz, hatte die Flugzeuginteressenten zu einer Sitzung daselbst eingeladen,
in welcher er Zweck und Ziele eines solchen Vereins auseinandersetzte. Neben
technischen Vorträgen soll in erster Linie der Modellflugzeugbau betrieben werden,
ehe der eigentliche Flugzeugbau und das Schulen mit den Maschinen beginnt.
Bei günstiger Entwicklung des Vereins ist geplant, auch an den Bau von Leicht-
flugzeugen heranzugehen. Als Fluggelände ist die Gegend um den „Vater Zobten“
in Aussicht genommen, der einerseits durch seine „alleinstehende Persönlichkeit“
in dieser Gegend in bezug auf die Luftströmungen sehr geeignet, andrerseits be-
quem zu erreichen ist. Nach einer längeren Aussprache wurde zur Gründung
des Vorstandes geschritten, in den als 1. Vorsitzender Max Jäckel (Schweidnitz),
zum 1. Schriftf. Rudolf Klose (Saarau), zum 1. Schatzmeister Rudolf Dittrich
(Schweidnitz) gewählt wurden. Als Beisitzer wurden gewählt: 1. Fritz Domke,
2. Walter Mondwurf, 3. Karl Pätzold.

Dem jungen Verein ist zu wünschen, daß er in kurzer Zeit seine Ziele

. verwirklicht sieht, um auch den anderen zeigen zu können, daß auch in den abge-

legenen deutschen Grenzmarken aufs äußerste gearbeitet wird, das deutsche Flug-
wesen weiter auszubauen, zu fördern und zu stützen.

Literatur.

Aufnahmen vom Rhönsegelilug 1925. Alex. Stöcker, Photograph, Berlin-Frie-
denau, Wiesbadenerstr. 3, liefert eine Serie von 40 Aufnahmen.

Das Sportilugzeug. Das Verkehrsilugzeug. Von A. Gymnich. (Moderne
Flugzeuge Bd. 1 und 2.) I. 192 Seiten mit 121 Abb. II. 207 Seiten mit 127 Abb.
Berlin 1926. Richard Carl Schmidt & Co. In Leinen geb. je Rm. 4.—.

Durch die Teilung des Stoffes in Sport- und Verkehrsflugzeuge ist die Ueber-
Sichtlichkeit erhöht worden. Besonderer Wert wurde auf das Abbildungsmaterial
gelegt, das jedem Band in großer Fülle beigegeben ist; fast jeder Flugzeugtyp ist
durch Photographie und technische Maßskizze vertreten. Es wurde weniger Wert
gelegt auf Schilderung der flugtechnischen Entwicklung, vielmehr ist der heutige
Stand des Flugwesens wiedergegeben.

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für Metall. und Holzf gen, 1911 eingeführt (früher „Rmailfit“, ‚Cellon-Emails’

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Berlin-Schöneberg

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der nicht flattert,

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indem man einen Lichtstrahl seitlich auf die nd Süddeutsche Kabelwerke 6. Mm. b. H.

umlaufende Propellerspitze fallen ließ.

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellurg
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Onellenangabe vestattet

Nr. 4 17. Februar 1926. XVII. Jahrg.
Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926.

$ 1. Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V. veranstaltet mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrats unter der sportlichen Führung der Südwesteruppe des Deutschen
Luftfahrtverbandes e. V. und des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.

‘vom 25. Juli bis 9. August auf den Hängen und den benachbarten Höhen der

Wasserkuppe .einen Segelflug-Wettbewerb. Dieser besteht aus einem Wettbewerb.
für Jungflieger mit Gleitfliegerausweis A und B und einem Wettbewerb für Segel-
flieger mit Ausweis C.

Eine Verlängerung des Wettbewerbs sowie. einzelner nicht ausgeflogener.

_ Preise über den Schlußterm’n hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die,
Geschäftsstelle befindet sich in Frankfurt a. M., ‚Robert- Mayer-Straße 2, vom,

23. Juli bis acht Tage nach dem Wettbewerb im Fliegerlager auf der Wasser-
kuppe. Der Wettbewerb ist mit Einschränkung des $ 4 Absatz 4 international.
Im Anschluß an diesen Wettbewerb findet. vom 10. bis 20. August, eine

Technische Prüfung neuartiger Flugzeugkonstruktionen statt. | Die Prüfungsbe-

stimmungen für diese ergehen gesondert.
$ 2. Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbs. .
. Die Veranstaltung führt den Namen Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 und
steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.e. V.-

_ Die Veranstaltung soll den Bau einfacher Segelflugzeuge fördern, der Weiterbildung

der Jungfl: eger dienen und die Erkenntnis der Segelflugmöglichkeiten erweitern.
8 3. Flugzeuge, Probeilüge. j
Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Motor. ur
Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen, und zwar

vor ihrer Zulassung. zum Jungflieger-Wettbewerb einen Flug mit glatter ‚Landung

von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zulassung. zum. Wettbewerb
für Fortgeschrittene einen Flug von mindestens 60 Sek. Dauer. Der Nachweis

dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem
durch die Veranstalterin ermächtigten Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe

erledigt werden.

$ 4. Bewerber, Meldungen.
Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat bei der
Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevördrucken
Seite 58 „ LUGSPORT“ Nr. 4

für jedes Flugzeug gesondert durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten
Vertreter bis zum 25. Juni 1926 12 Uhr mittags zu erfolgen. Das Nenngeld be-
trägt M. 20.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß auf
der Geschäftsstelle oder auf das Postscheckkonto des Rhön-Segelflug-Wettbe-
werbs Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenngeld wird nach der
Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl. $ 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli 12 Uhr mittags zulässig; sie unter-
liegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von M. 20.—, die bis zum
Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wird. Verfallene
Nenngelder und Nachmeldegebühren werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während
des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit
der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Heimatlande für deutsche
Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahr-
wesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die
Veranstalterin behält sich vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner ab-
zusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemein-
schaft gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch
als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen
müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und
späterer, von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassender Bestim-
mungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller
Art gegen die Vieranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. ' Für
Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichts-

erklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch

ausgeschlossen, wenn auf seiten der Veranstalterin oder ihrer Beauftragten Fahr-
lässigkeit vorliegt.
8 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen,
die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird Nur Flug-
zeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von
der Veranstalterin errichteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeits-
prüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekannt-
gabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu
befolgen. "
Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem technischen
Ausschuß (vergl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werden. Hierzu sind
folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen An-
welisung,

2. Ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeichneter Licht-
bilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen.

3. Die Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl. $ 3).

4. Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grund-
lage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders
vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem vom Deutschen Luftrat genehmigten
Wettbewerb zugelassen waren, entfälit die Beibringung der genannten Unterlagen,
falls inzwischen keine wesentlichen Aenderungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während
des Wettbewerbs sind dem technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zu-
lassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der tech-
nische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum
Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Befestigungsmög-
lichkeit eines Barographen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Baro-
graphen sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Nr. 4 „Pr LUGSPORT“ Seite 59

Zulassungsprüfungen können auch in de ü ji bi u
auf der Wasserkuppe stattfinden. 1 Zeit vom 25. Uli bis 1. Aueust

$ 6. Führer,

. Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten
Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer ge-
meldet werden. Unter den gemeldeten Führern muß wenigstens einer sein, der
die Bedingungen für die Zulassung der Führer bereits bei. der Meldung erfüllt
hat. Zum Jungflieger-Wettbewerb sind nicht zugelassen Motorflugzeugführer
welche vor dem 1. Januar 1925 die Genehmigung zur Führung eines Motorflug-
zeuges erworben haben. Von den gemeldeten Führern zum Jungflieger-Wettbe-
werb muß der Gleitfliegerausweis A oder B des Deutschen Modell- und Segel-
flugverbands e. V. vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines von der
Veranstalterin ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein, daß Flüge ausgeführt
worden sind, die den Bedingungen der Ausweise entsprechen. Dem Ausweis A
entspricht ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km Länge oder
30 Sek. Dauer, dem Ausweis B außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter
Flug von mindestens 60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und
einer nach rechts, geflogen worden sind.

Zum Wetthewerb für Segelflieger sind nur Führer zugelassen, welche den
Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von mindestens
5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben, oder welche nachweislich
diese Bedingungen erfüllt haben.

8 7. Preise,
A. Preise für Segelflieger ( Vorbedingung Ausweis C), Summe M. 7000.-.
1. Fernsegelilugpreis M. 3000.—

Der Preis wird demjenigen F lugzeug zugesprochen, welches die größte
Strecke auf einem Fluge, gemessen im Gıundriß der Luftlinie zwischen Abflug-
und Landestelle, mindestens aber 22 km zurücklest.

2. Milseburgpreis. M. 2000.—.

Gefortert wird ein ein- oder mehrmaliger Flug von der Wasserkuppe nach
der Milseburg, Umkehr über der Milseburg und Rückkehr nach dem Wasserkup-
penmassiv. Als Rückkehr gilt das Umfliegen einer vorbestimmten Wendemarke
oder Landung olerhalb der Schichtlinie 800 des Wasserkuppenmassivs. Der Preis
wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das auf einem und demselben Flug diese
Strecke am häufigsten abgeflogen hat. Gewertet werden nur ganze Runden
(W asserkuppe— Milseburg—Wasserkuppe). Haben mehrere Flugzeuge die gleiche
Rundenzahl, so wird der Preis unter die betreffenden Flugzeuge geteilt.

3. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 2000.—.

Eine Gesamtsumme von M. 2000. wird der Sportleitung zur Verfügung
gestellt zur Ausshreibung von Tagespreisen in Höhe von je M. 100.— und zur
Ausschreibung von Preisen für Forschungsflüge in Höhe der hiernach noch ver-
bleibenden Pestsumme. Diese Sonderausschreibungen bedürfen der Genehmigung
der auf der Wasserkuppe anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

B. Preise für Junaflieger (Vorbedingung Gleitfliegerausweis A oder B)

1. Preise für die größte Gesamtilugdauer. M. 700.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches während des
Wettbewerlies die größte Gesamtflugdauer auch mit verschiedenen Führern er-
zielt, wobei nur Flüge von mindestens 45 Sek. gewertet werden.

1. Preis M. 500.—; 2. Preis .M. 200.—.
2. Zielilugpreis M, 700.—.
Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf beliebig
vielen, nıindestens aber 5 Zielflügen die beste Durchschnittszahl
D— Entfernung vom Ziel in Metern
Anzahl der Flüge
während des ganzen Wettbewerbs erzielt. Für diese Zielflüge werden 3 für den
ganzen Wettbeweiıb gültige Ziele von der Sportleitung zu Anfang des Wettbe-
werbs bekannt gexeben, von denen das Tag für Tag gültige entsprechend der
Windrichtung von der Sportleitung rechtzeitig bekannt gegeben wird. Gewertet
werden ur Flüge, bei denen die Landung höchstens 100 m vom Ziel entfernt
erfolgt, 1. Preis M, 500.—; 2. Preis M. 200.—, 2.

Seite 60 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 4

3, Ermunterungspreise für Segelflugzeugbau.
Gesamtsumme M. 3000.—.

10 Preise in Höhe von je M. 300.— wenden denienigen Flugzeugen zuge-
sprochen, die noch an keinem Wettbewerb teilgenommen haben, in ihren maß-
gebenden Teilen (Rumpf, Flächen) erst nach dem 2. Oktober 1925 vom Bewerber
fertiggestellt worden sind und während des Wettbewerbs einen Flug von min-
destens 600 m Strecke, gemessen im Grundriß der Luftlinie, ausführen. Haben
mehr als 10 Flugzeuge die Mindestbedingung erfüllt, so erfolgt die Zuerkennung
der 10 Preise nach Maßgabe der Streckenleistungen.

Auf Wunsch können Bewerbern Konstruktionszeichnungen eines einfachen
Schulsegelflugzeuges von der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zur
Verfügung gestellt werden.

4. Sonderpreise. Gesamtsumme M. 1600.—.

Eine Gesamtpreissumme von M. 1600.— wird der Sportleitung zur Ver-
fügung gestellt zur Ausschreibung von Sonderpreisen mit der Maßgabe, daß von
dieser Gesamtsumme M. 800.— für Tagespreise offen für J ungflieger mit Aus-
weis B und M. 800.— für Jungflieger mit Ausweis A Verwendung finden. Diese
Scenderausschreibungen bedürfen der Genehmigung der auf der Wasserkuppe
anwesenden Mitglieder des Deutschen Luftrats.

& 8. Oberleitung.

Die Oberleitung besteht aus dem von dem Vorsitzenden der R. R. G. er-
nannten Vorsitzenden, dem Vorsitzenden der Technischen Kommission, der Sport-
leitung und des Wirtschaftsausschusses: oder ihren Vertretern und dem Geschäfts-
führer. Sie steht an der Spitze der Veranstaltung und übt während des Wett-
bewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, regelt die Besetzung oder
Ergänzung der Ausschüsse und vermittelnz wischen ihnen.

8 9. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. $ 10),
dem Technischen Ausschuß (vergl. $ 11), dem Meß- und Wetterdienstausschuß
(vergl. $ 12 und 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mit einfacher Stim-
menmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die
Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundungen
verlangen. Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zu-
sammen und entscheidet am Tag nach Schluß desselben. Bei Verlängerung ein-
zelner, nicht ausgefllogener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das
Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen
Schlußtermins zusammen. In diesem Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den
einzelnen Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. Das
Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen
zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von M. 50.— innerhalb
von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäfts-
stelle des Deutschen Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß.
Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird,
im anderen Falle verfällt sie der Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur ein
Bewerber einlegen, der sich durch das Urteil des Preisgerichts geschädigt glaubt.

8 10. Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs.
Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verantwortung für den sport-
lichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten.
Dem ‚Sportleiter vom Dienst“ stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite.
Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen
Ausschuß, ‚dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aushang be-
kannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden im Fliegerlager
der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen,

N.d „FLUGSPORT" Seite 61

8 11. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen (vergl.
$ 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen und bei offen-
barer Luftuntüchtigkeit (vergl. $ 5 Absatz 4) über ihre weitere Zulassung zum
Wettbewerb endgültig.

$ 12. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch;
er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungsordnung heraus,
die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps
regelt. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und
führt die Meldung der Bodenwindverhältnisse beim Start durch. Der MeRaus-
schuß hat die Flugergebnisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten
Vormittag ausgewertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-
ausschusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre
Auswertung verantwortlich.

$ 13. Wetterdienstausschuß.

Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervoraussagedienst und

die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmittags

einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 14. Der Wirtschaitsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für die Unterkunft der Flugzeuge, der Wett-
bewerbsteilnehmer und der Organe der Veranstaltung im Benehmen mit dem Lei-
ter der Polizei-Flugwache. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Flieger-
lager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen dies Wettbewerbs zuständig.

8 15. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager, sowie die
Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizei-Flugwache, der im Ein-
verständnis mit der Oberleitung arbeitet.

| $ 16. Verschiedenes,

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung und der Aus-
schüsse wird vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich
das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu. beschlie-
Ben, die der Genehmigung des Luftrats bedürfen, und ihren Bestimmungen Aus-
legung zu geben. Aus einem Ausfall des Wettbewerbs infolge von Umständen,
für die die Veranstalterin kein Verschulden trifft, können Ansprüche gegen dire
Veranstalterin nicht geltend gemacht werden. Ueber die etwaige Notwendigkeit
des Ausfallens des Wettbewerbs entscheidet der Luftrat.

Alle in dieser Ausschreibung vorgeschenen späteren Veröffentlichungen und
sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften

„Der Luitweg“, „Luftfahrt“ und „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossitten-Gesellschait E. V.

giez. Kotzenberg.

Techn. Prüfung neuartiger Flugzeuge u. Flugzeu gmodelle.
& 1. Veranstalter, Zeit und Ort der Prüfung.
Die Rhön-Rossitten-Gesellschait E. V. veranstaltet in Anlehnung an den

. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 vom 10.—20. August 1926 auf der Wasserkuppe

eine Technische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugzeugmodelle mit und ohne
motorischen Antrieb. Eine Verlängerung dieser Prüfung über den Schlußtermin
hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäftsstelle befindet sich in
Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, ab 23. Juli bis 25. August im Flieger-
lager auf der Wasserkuppe.

82. Zweck der Prüfung.

Zweck dieser Technischen Prüfung ist die Förderung neuer Ideen, die ge-
eignet erscheinen, eine Weiterentwicklung des Segelflugzeugs und seiner Aus-
wirkungen auf die Flugtechnik überhaupt zu ermöglichen. Die Veranstaltung soll
ernsthafte Neuerungen fördern und die besten Leistungen auf diesem Gebiete
durch Prämien unterstützen. Im Hinblick auf den Wert des Modellversuchs zur
Erprobung technischer Neuerungen wird angestrebt, daß auch der Modellbau der
flugtechnischen Forschung in möglichst ausgiebiger Weise dienstbar gemacht wird.

Seite 62 ‚„FLUGSPORT“ Nr. 4

$ 3. Zugelassene Flugzeuge und Flugzeugmodelle.

Zugelassen werden folgende Flugzeuge und Flugzeugmodelle, die minde-
stens einen in der Einteilung angegebenen Gesichtspunkt zur Ausführung bringen.
Diese Einteilung gliedert sich im:

I. Flugzeuge mit verstellbarem Flugwerk:

A. Flugzeuge mit Anstellwinkelveränderung.

. Flugzeuge mit Profilveränderung.
. Flugzeuge mit Flächengrößenveränderung.

U. Besondere Flugzeugbauarten:
. Schwanzlose Flugzeuge.
. Flugzeuge mit Kopfisteuerung (Entenbauweise).
. Flugzeuge mit Flügelspitzensteuerung.
. Flugzeuge mit besonderen Vortriebsmitteln (besonders Hilfsflügeln).
. Flugzeuge mit rotierenden Flächen.
. Sonstige neuartige Flugzeuge.

$ 4. Teilnehmer, Meldungen.

Als Teilnehmer gilt der Eigentümer eines der vorgenannten, zur Techni-
schen Prüfung gemeldeten Flugzeuge oder Flugzeugmodelltypen. Zugelassen sind
nur Deutsche oder Angehörige der deutschen Kulturgemeinschaft.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft
E. V. Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße 2, auf den vorgeschrievenen, von ihr
erhältlichen Meldevordrucken für jedes Flugzeug gesondert zu erfolgen.

Meldeschluß ist der 25. Juni 1926 12 Uhr mittags. Das Neungeld beträgt
M. 10.— für jedes gemeldete Flugzeug oder Flugzeugmodell und muß bis zum
Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postscheckkunto Frankfurt
a. M. Nr. 49055 „Rhön-Segelilug-Wettbewerb‘ eingegangen sein. Das Nenngeld
wird nach Zulassung der Flugzeuge bezw. Modelle (vergl. $ 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind bis zum 10. Juli 1926 12 Uhr mittags zulässig. Für
Nachmeldungen wird eine Nachmeldegebühr von M. 10.— erhoben, die bis zum
Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird. Ver-
fallene Nenngelder und Nachmeldegebühren fließen der Luftfahrerstiitung zu. Nach
der Meldung erhält jedes Flugzeug oder Modell eine Meldenumnier, durch die
es während der Dauer der Technischen Prüfung kenntlich gemacht sein muß.

Sämtliche an der Technischen Prüfung teilnehmende Personen müssen
sich bei der Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Bedingungen und spä-
terer von der Veranstalterin oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestim-
mungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller
Art gegen die Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für
Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Verzichts-
erklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch
ausgeschlossen, wenn auf seiten der Veranstalterin oder deren Beauftragten Fahr-
lässigkeit vorliegt.

TmHocotutp ONUD

8 5. Zulassungsbedingungen.
Die Zulassung erfolgt durch den Wertungsausschuß (vergl. $ 6).
I. Aufnahme von Meßgeräten für Flugmessungen und Meßbarkeit der Antriebs-
leistung.

Die an der Technischen Prüfung teilnehmenden Flugzeuge und Modelle
sind so einzurichten, daß der Einbau eines Staudruckschreibers (Länge 250,
Breite 120, Höhe 200 mm und Gewicht 1,2 kg) vorgenommen werden kann.
Die Flugzeugmodelle müssen so gebaut sein, daß sie die Last des Staudruck-
schreiibers tragen können.

Die mit motorischem Antrieb versehenen Flugzeuge und Flugzeugmodelle
müssen die vorherige Messung der zum Flug aufgewandten, motorischen
Leistung ermöglichen. Dabei muß meßbar sein, entweder
a) das Drehmoment des Motors an der Antriebswelle und deren Drehzahl,

oder
b) die gesamte vor dem Start Zur Verfügung stehende Energiemenge.

II. Baubeschreibung, Zeichnung und Berechnung.
Jedem Flugzeug und Flugzeugmodell ist eine Baubeschreibung beizufügen.
Dieselbe gliedert sich in folgende Abschnitte:

Nr. 4 „PT LUGSPORT“ Seite 63

a) Angabe des Musters nach der im $ 3 gegebenen Einteilung. Berechtigt
die Ausführung zur Gruppierung in mehrere der angegebenen Klassen, so
sind diese sämtlich anzugeben.

b) Erläuterung der konstruktiven Lösung der Aufgabe und der durch diese
Lösung beabsichtigten besonderen Wirkung (qualitativ).

c) Quantitativ theoretische Bearbeitung des vorliegenden Problems und sei-
ner Lösung. In dieser Bearbeitung genügt nicht eine gefühlsmäßige Ab-
schätzung der beabsichtigten Wirkungsweise, sondern es ist notwendig,
in einer genaueren Berechnung den Gedankengang klarzustellen, der zu
der vorliegenden Lösung geführt hat.

d) Eine Uebersichtszeichnung, die das Flugzeug in seinen 3 Hauptansichten
darstellt, und zwar für Flugzeuge im Maßstabe 1:10 und für Modelle im
Maßstabe 1:2,5. Fernerhin eine Teilzeichnung der Vortriebs- oder Veer-
stelleinrichtungen im Maßstabe 1:1.

e) Zwei unaufgezogene Lichtbilder, die das Flugzeug oder Flugzeugmodell
in Seiten- und Vorderansicht zeigen.

f) Für bemannte Flugzeuge ein Festigkeitsnachweis, der die Berechnungen
zu enthalten hat:

1. Festigkeitsberechnung des Tragwerks als Nachweis der 5fachen Festig-
keit im Normalflug.

2. Festigkeitsberechnung des Triebwerks und
3. Festigkeitsberechnung des Leitwerks.
Zu 2 und 3: Es muß mindestens 3fache Sicherheit gegenüber der durch
den Führer größtmöglichen Kraftaufwendung bei Höchstbeanspruchung
vorhanden sein.

Der Festigkeitsnachweis ist dem Wertungsausschuß vor der Festig-
keitsprüfung einzureichen.

$ 6. Wertung.

Die Wertung der zur Technischen Prüfung zugelassenen Flugzeuge und
Flugzeugmodelle liegt in den Händen des Wertungsausschusses. Dieser setzt sich
zusammen aus dem technischen Wertungsausschuß und dem Meßausschuß. Der
Wertungsausschuß hat die Aufgabe, nach Maßgabe der konstruktiven Leistung und
nach den Daten der Flugvermessung die zugelassenen Flugzeuge und Modelle zu
beurteilen und die Prämien dementsprechend zu verteilen. Die Wertung ist eine
Punktwertung nach folgenden Grundsätzen:

1. Theoretische Bearbeitung 1—10 Punkte

2. Konstruktive Lösung 1—5 Mi
3. Bauausführung 1—5 »
4. Flugwertung 1—10 »

Die Grundlage der Flugwertung bildet die insgesamt aufgewandte Energie in
Beziehung zu Fluggewicht und Flugstrecke. Die Energie setzt sich zusammen aus:
a) Motorischem Antrieb,
b) Höhenabnahme,
c) Geschwindigkeitsverlust,
d) Statischem Aufwind.
Da die Nutzung des durch die dynamischen Effekte verursachten Energie-
gewinns gefördert werden soll, wird die dynamisch genutzte Energie nicht mit ein-
EZOZEN,

$ 7. Wertungsilüge.

Da bei der Technischen Prüfung nicht sportliche Leistungen, sondern Flug-
eigenschaften der Fluggeräte gewertet werden sollen, starten die Maschinen nicht
auf Wunsch des Teilnehmers, sondern auf Anforderung des Wertungsausschusses.
Dieser hat die äußeren Umstände der Wertungsflüge (Wetter, Startplatz, Flug-
richtung) so zu wählen, daß der Gütegrad der Maschine möglichst genau zu er-
kennen ist. Der Wertungsausschuß behält sich daher die Bestimmung folgender
Daten vor, die jeder Maschine angegeben werden:

1. Startzeit,
2. Startplatz, Startrichtung und Flugriüchtung,
3. Allgemeine Fluganweisungen.
Seite 64 ‚FLUGSPORT“ Nr. 4

Von der Klasse 8 3 II wird zur Flugwertung verlangt, daß die Maschinen

Kurven von weniger als 20 Sekunden Halbkreisdauer fliegen können.
S 8. Prämien.
Es stehen insgesamt 9000.— Mark für Prämien zur Verfügung. Von diesen
kommen zunächst zur Verteilung für die Höchstleistung (größte Gesamtpunktzahl)
für das Höchstleistungsmodell 1000.— Mark,
für das Höchstleistungsflugzeug 2000.— Mark.
Der Rest von 6000.— Mark wird dem Wertungsausschuß nach Maßgabe von Ge-
samt- und Sonderleistungen als Prämien innerhalb der angegebenen Klassen ver-
teilt. Im Falle ungenügender Ergebnisse kann der Wertungsausschuß Teile der
gesamten Prämiensumme für spätere Veranstaltungen oder für Stipendien zurück-
stellen.

Die dem Flugzeug oder Flugzeugmodell zugesprochenen Prämien fallen dem

Eigentümer zu.
$ 9, Berufung.

Etwaige Berufungen gegen die Entscheidung des Wertungsausschusse
haben unter Beifügung des Betrages von 50.— Mark innerhalb von 10 Tagen nach
Bekanntmachung der Entscheidung ah einen Berufungsausschuß zu erfolgen, der
von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt im Benehmen mit der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft E. V. gebildet wird. Die Berufung muß innerhalb der an-
gegebenen Frist bei der Geschäftsstelle der W. G. L., Berlin W. 35, Blumeshof 17,
eingegangen sein. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für be-
gründet erachtet wird, im anderen Falle verfällt er für die Luftfahrerstiftung. Be-
rufung Kann nur ein Teilnehmer einlegen, der sich durch die Entscheidung des
Wertungsausschusses geschädigt glaubt.

$ 10. Oberleitung, Unterkunit und Verpilegung,

Die Oberleitung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1926 ist zugleich zustän-
dig für die Technische Prüfung. Die Unterkunft der Flugzeuge und Modelle, sowie
die Unterkunft und Verpflegung der an der Technischen Prüfung Beteiligten er-
folgt durch die Organe des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs. Die Beteiligten haben
sich der Lagerordnung zu fügen.

$ 11. Aenderungen und Ergänzungen, Ausfall der Veranstaltungen.

Die Veranstalterin behält sich das Recht vor, Aenderungen und Ergänzun-
gen der verstehenden Bedingungen der Technischen Prüfung zu beschließen, ihren
Bestimmungen Auslegung zu geben, sowie bei Eintritt von Umständen, für die die
Veranstalterin kein Verschulden trifft, die Technische Prüfung ausfallen zu lassen,
ohne daß daraus Ansprüche gegen die Veranstalterin geltend gemacht werden
können.

$ 12. Bekanntmachungen.

Alle die Technische Prüfung betreffenden Bekanntmachungen erfolgen in
den Zeitschriften „Der Luftweg“, „Luftfahrt“, „Z.F.M.“, „Flugsport“.

Frankfurt a. M., im Januar 1926. Rhön-Rossitten-Gesellschait E. V.

gez.: Kotzenbereg.

Udet-Kondor I-U 11.

Dieses von Ing. Hermann konstruierte 4-Motoren-Flugzeug besitzt
einen zentralen Rumpf in Ganzmetallkonstruktion ohne Motoreinbau-
ten. Im Rumpfvorderteil befindet sich der Beobachtersitz, dahinter ne-
beneinander 2 Führersitze mit Doppelsteuerung. Schaltbrett beim Füh-
rer mit 4 elektrisch betätigten Ferndrehzählern, Anlaßdruckknöpfe für
Bosch-Anlasser für jeden Motor, — Verteilerschalter für Anlaß-Strom-
Zentralkurzschließer zum Kurzschließen sämtlicher Motoren mit einem
Griff —, 4 Gashebel, wovon die'beiden äußeren (zu den Außenmotoren
gehörig) durch Quertraversen verbunden sind und gleichzeitig be-
tätigt werden können. Schaltbrettlampe und Handlampe — Staudruck-
messer, Uhr usw. Hinter dem Führersitz liegt der Fluggastraum für
8 Fluggäste, mit breiten Lederklubsesseln und nach unten versenk-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 65

baren Triplefenstern. Der Einstieg in die Kabine erfolgt bequem von
ebener Erde aus. In der Decke des elektrisch beleuchteten Fluggast-
raumes ist ein durch Schieber abgeschlossener Notausgang vorge-
sehen. An den Fluggastraum schließen nach hinten Gepäckraum und
Toilettenraum mit Waschgelegenheit an.

Die Flügel in Holzkonstruktion sind zweiteilig, in Holmkanälen
im Rumpf befestigt. — Holme in Sperrholzkonstruktion, Rippen eben-
falls Sperrholzgitterträger mit aufgeleimten Gurtleisten. Innenverspan-
nung mit Drahtseilen und Distanzstreben in Duralumin-Kastenkonstruk-
tion. In jeder Flächenhälfte liegen zwei Benzin- und zwei Oeltanks.
Benzintank in Messing, Oeltank genietet aus Duraluminblech. — Die
Tanks sind durch Abdeckbleche zugänglich. Die durch Seil betätigten
Querruder bestehen aus Duralumingerippe mit Stoffbespannung.

Die einstellbare Höhenflosse ist in Holzkonstruktion, Höhenruder,
Seitenflosse und Seitenruder in Duraluminkonstruktion ausgeführt. Nur
die Seitenflosse ist mit Duralblech beplankt, während sämtliche Ruder
mit Stoff bespannt sind. Die Seitenflosse ist ebenfalls vom Führersitz
aus durch Handrad einstellbar. Die 4 Stück Neunzylinder-Siemens-
Sternmotoren luftgekühlt sind in stromlinienförmigen Gondeln und je
zwei unter Tragflächen hängend untergebracht. Die Motoren wirken
mittels ‚Ausdehnungskupplung und Rohrwelle auf Druckschrauben, die
in einstellbaren Kugellagern am Ende der Motorergondel laufen. An
jedem Motor befindet sich ein elektrischer Boschanlasser. Um jede
Brandgefahr auszuschalten, ist an jedem Motor ein Auspuffsammelring
mit anschließendem langen Auspuffrohr vorgesehen. — Die Geber für
die elektrischen Ferndrehzähler sind mittels Gliederwelle am Motor
angeschlossen,

Die geteilte Achse des Fahrgestells besteht aus einem schwenk-
baren, mit der Flügelwurzel durch eine Federstrebe verbundenen Drei-
eckschenkel aus Profilstahlrohr, welcher an Unterkante Rumpf ange-
lenkt ist. Das Laufrad 1100 x 220 mm ist auf angeschweißtem Achs-
stummel gelagert. Zum Schutz der Druckpropeller sind Kotflügel aus

Udet-Kondor I-U 11 Verkehrsflugzeug.

Seite 66 „rLUGSPORT“ Nr. 4

Duralumin vorgesehen. Der einstellbare Sporn aus Eschenholz ist am
Rumpfende an verstärkten Spanten gelagert und mittels zwei Gummi-
wicklungen abgefedert.

Die Hauptabmessungen sind: Spannweite 22 m, Gesamtlänge

15,5 m, Gesamthöhe 3,7 m, Tragfläche incl. Querruder 70,0 m?, Profil
. Göttingen 449, Seitenverhältnis 1:7, Querruder zus. 5,2 m?, Höhen-
flosse 6,4 m?, Höhenruder 2,7 m?, Spannweite Höhenleitwerk 6,2 m’,
Kielflosse 3,5 m?, Seitenruder 2,0 m?, 4 X 100 PS Siemens Sh 12
400 PS, 2 Anlaufräder 1100 X 220 mm, Spurweite des Fahrgestells
3,8 m. Kabinenmaße: Länge 3,9 m, Breite 1,6 m, Höhe 2 m. Einsteig-
türe 1,65 X 0,6 m, Fensterbreite 600 mm, Fensterhöhe 500 mm. Be-
satzung: 2 Führer, 1 Beobachter, 8 Fluggäste.

L. F. G. See-Schul-Flugzeug mit 220 PS BMW.

In den letzten Wochen ist ein neuer Flugzeugtyp bei der Luit-
Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund, einer Reihe von In-
teressenten vorgeführt worden. Das Flugzeug ist ein Zweischwimmer-
Seeflugzeug mit einer Spannweite von 15 m und mit einem 220 PS
BMW-IV-Motor ausgerüstet. Das Flugzeug wurde zunächst von dem
Werkpiloten Fischer geflogen, sodann von einer großen Reihe der be-
kanntesten deutschen Flieger, die sich sehr lobend über die Flugeigen-
schaften des Flugzeuges aussprachen. Insbesondere dürfte die kräf-
tige Bauart des Schwimmergestells dieses Flugzeugmuster für größere
Uebersee-Flüge geeignet machen. Das Flugzeug besitzt Doppelsteue-
rung und kann eine Nutzlast von 600 kg tragen.

Nr. 4 „ErLUGSPORT“ Seite 67

See-Schul-Flugzeug der Luft-Fahrzeug-G. m. b.H., Werft Stralsund
mit 220 PS B.M.W.

Konstruktions-Einzelheiten aus dem Segelilugzeugbau.

Während bei uns in Deutschland, der Geburtsstätte, das Segel-
flugwesen von vielen Seiten in gehässiger Weise bekämpft wird, hat
dieses in Rußland durch allseitige Unterstützung sich gewaltig ent-
wickelt. In allen Teilen Rußlands findet man Segelflugzeuge im Bau.
In der konstruktiven Entwicklung der Maschinen haben die Russen

‚Abb. 1 Holme: A, B, C Kastenholme, D, U-ıtolm, E, F Gitterholme. — Abb. 2 Rippen.

— Abb. 3 Flügelaufbau mit Verspannung. — Abb.4 Holmverstrebung, Knotenpunkt

im Flügelinnern. — Abb.5 Flügelverstrebung (ohne Drähte). — Abb.6 Flügel mit

torsionsfester Nase. — Abb. 7 Konstruktion des Flügels b..d. „Parabel“. — Abb. 8

Befestigung der Tragkabel an den Holmen (wie man sie nicht machen soll). —

Abb. 9 eine bessere Befestigungsart (die Stege sind nicht durchbohrt). —
Abb. 10 Befestigung mit dem Holm geführten Tragkabel a. Kupferrohr.
Seite 68 ‚TIIUGSPORT“ Nr. 4

dank der allseitigen Unterstützung bereits große Fortschritte gemacht.
Die Abbildungen 1 bis 19, welche wir der russischen Fachzeit-
schrift „Samolet‘ verdanken, geben eine Vorstellung von der guten rus-
sischen Auffassungsgabe.

BEPAHRT NOMKA
AOHMEPONA

Abb. 11 Holmanschluß mit Laschen und Schrauben. — Abb. 12 Holmanschluß lang-
übergreifenden Beschlag mit verstärkten Oesen. — Abb. 13 Scharnierbefestigung
am Ober- und Untergurt. — Abb. 14 Flügelbefestigung am Rumpf (mit Steckbolzen).
— Abb.15 Stahllaschen-Verbindung a oberer Holmsteg. — Abb. 16 Flügelbefesti-
eung beim Konsul. — Abb. 17 Moritz. — Abb. 18 Befestigung der Flügel beim
Transkaukasier. — Abb. 19 Flügelbefestigung Moritz.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 69

Zur Vorgeschichte des Flettner-Rotor-Antriebes.
(Einige lehrreiche Experimente mit Propellermodellen, Stäben verschiederer
Querschnitte und kugelförmigen Körpern.)

Ven Frederick W. Ellyson.

Vor einigen Wochen erschien in der deutschen und auch österreichischen
Tagespresse die Mitteilung, daß ich, teils auf eigenen, teils auf Versuchen eng-
lischer Experimentatoren fußend, bereits vor nahezu 14 Jahren die Anwendbar-
keit der bis dahin nur den Physikern als „Magnus-Effekt“ bekannten Erschei-
nung für die Zwecke der Auf- und Vortriebserzeugung an Flugzeugen, Seglern
und dergl. angeregt und ausgesprochen hatte. Durch die zahlreichen, seither
in der Tages- oder Fachpresse mehr oder weniger ausführlichen Veröffentlichun-
gen über die Göttinger Versuche und die Funktion der Rotoren an Flettners
erstem Rotorschiff „Buckau“ wurde nunmehr die Kenntnis von den an Rotoren
auftretenden Erscheinungen und deren Ursachen in weiteste Kreise getragen.
Ich glaube daher, mich füglich darauf beschränken zu können, hier folgend im
Sinne der in der Tagespresse erschienenen Ankündigung die Veröffentlichung des
seinerzeit von mir publizierten Materiales gekürzt wiederzugeben, was mir um
so gerechtfertigter erscheint, als ich damals einige recht interessante Erschei-
nungen behandelte, die immerhin wert sein dürften, heute mit tauglicheren Mit-
teln, als sie mir vor 14 Jahren in meinem Privat-Freiluft-Laboratorium in
Schwechat bei Wien zur Verfügung standen, nachgeprüft zu werden.

Den Lesern dieses Blattes aber mögen sie vielleicht eine willkommene

Anregung zu weiterer Verfolgung und Ausbildung bieten.

GEOEN-GEWICHT

FIG.

Experiment I |

Die Vorrichtung, deren wir uns zu den folgenden Versuchen bedienen, be-
Steht im wesentlichsten aus einem. kleinen Elektromotor, welcher auf einem im

_  Zapfenlager balancierenden Wagebalken mit Gegengewicht befestigt ist. (Fig, 1.)

A Auf diese Weise wird eine äußerst sensitive Lagerung erzielt, so daß der Motor.

beim Entstehen longitudinaler Drücke kippen, bei transversalen seitlich schwen-

_ ken kann. l

An dem freien Ende der Motorwelle wird nun ein kleiner, zweiflügeliger
Modellpropeller befestigt, während ein zweiter, gleich großer Propeller auf eine
chse gesetzt und dem auf der Motorwelle sitzenden Propeller in entgegenge-
setzter Richtung entgegengehalten wird, wie es etwa Fig. 1 veranschaulicht. Die
Seite 70 „rLUGSPORT“ Nr. 4

auf der freien, also nicht angetriebenen Welle sitzende Schraube besitze adjustier-
bare Flügel, die so eingestellt werden, daß sie zur Längsachse der Welle parallel
stehen, wodurch, richtiger gesagt, ein Zweischaufelrad entsteht. Wird nun die
erste Luftschraube vom Motor aus angetrieben, so wird sich auch das Zwei-
schaufelrad schnell, und zwar in derselben Richtung drehen, wie die angetrie-
bene Luftschraube. Es resultiert hieraus klar und deutlich, daß die von der
Treibschraube beschleunigten Luftmassen einen Spiralweg beschreiben. Diese
Erscheinung bleibt auch bei allmählicher Aenderung der Steigung, bezw. des
Einfallwinkels der zweiten Schraube bestehen, bis der Propeller nach Erreichen
einer gewissen Steigung, bei welcher die Schraubenflügel parallel zum Luftstrome
stehen, von diesem also hochkantig getroffen werden, still steht.
Experiment I.

An die Stelle der mit adjustierbaren Flügeln ausgerüsteten Schraube werde
nun eine so'che mit fixer Steigung gebracht. Der freie Propeller wird durch
den bewegten Luftstrom des angetriebenen in Drehung versetzt. Es zeigt sich,
daß der Propeller nicht bloß in seiner Rotation verharrt, sondern auch in Rich-
tung seiner Achse vorwärts schreitet, beziehungsweise einen Zug gegen die
Richtung des Luftstromes ausübt. Hierdurch wird bewiesen, daß die eigene
Rotation des freien Propellers, welcher als unabhängige Schraube betrachtet
wird, eine vorwärtstreibende Kraft durch die Ueberwindung des Luftwider-
standes erzeugt, von welchem er eigentlich seinen Bewegungsimpuls erhält. Es
sind somit in diesem Falle beide Propellerflügel Segelflächen.

Experiment II.

An den vom Motor angetriebenen Propeller wind seitlich eine Zinkblech-
platte oder dergl. möglichst nahegebracht und vollkommen vertikal gehalten, wie
dies Fig. 2 zeigt. Wird hierauf die Fläche langsam parallel zu sich selbst in
Richtung des Pfeiles verschoben, von der Peripherie der Propellerflügelbahn

FIG. 4.

also entfernt, so zeigt es sich, daß der Propeller der Bewegung zu folgen trachtet,
wobei der mitgekuppelte Motor vermöge seiner Zapfenlagerung eine Schwenkung
nach eben dieser Seite mitmacht. Dieses einfache Experiment zeigt, daß die
Gegenwart der Platte im Vereine mit der Propellerrotation die Bildung eines
partiellen Vakuums auf jener Seite ermöglichte, wodurch das Gleichgewicht der
ganzen Anordnung beeinflußt wurde. Wäre nun der Motor nicht seitlich schwenk-
bar, sondern fix gelagert, so würde ein Teil seiner Energie zum Ausgleiche jener
Druckdifferenzen verschwendet werden. Die Luft tritt in den Propeller ein, in-
dem sie zentripetal nach der Achse strebt, weshalb es nicht empfehlenswert er-
scheint, den Umfang einer Schraube so einzufassen, wie es Fig. 3 andeutet.
Doch erscheint ein Propeller, dessen innere Flügelenden durch eine Einfassung
untereinander verbunden sind (Fig. 4) zweckmäßiger, als ein solcher mit voll-
ständig freiliegenden Flügeln (Fig. 5). In bezug auf die günstigste Anordnung
des Propellers an einer Flugmaschine hält auch der eingangs genannte, englische
Experimentator in Uebereinstimmung mit den Versuchsergebnissen des Schrei-
bers den Platz hinter der Tragfläche für den geeignetsten. Wird die Luft-
schraube innerhalb oder zwischen der Tragdecke angeordnet, so sind: beide Luft-
ströme unterbrochen, was am ungünstigsten erscheint.
Experiment IV.

Im Anschluß an die vorstehenden, prinzipiellen Schraubenversuche befassen

sich die nachfolgenden Experimente mit dem Verhalten spezieller Profile und

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 71

Stabformen. Der erste Versuchskörper besteht aus einem beiderseitig offenen,
rechtwinkligen Gerüst (Fig. 6), welches auf einer durch seine Längsachse gehen- .
den Vertikalwelle befestigt und in den Luftstrom des angetriebenen Propellers
gebracht wird. Hier setzt es sich selbst in drehende Bewegung, welche, so lange
es diesem Luftstrome ausgesetzt ist, gleichförmig verbleibt.

Experiment V.

Wird hingegen das in Fig. 7 dargestellte Modell, welches einen dreieckigen
Querschnitt, jedoch konkave Oberflächen aufweist, in denselben Luftstrom des
Propellers gebracht und von Hand aus mittels Stoßes in Drehung versetzt, so
gelangt es fast augenblicklich zum Stillstand. Derartige Körper stehen in London

INIDKRNIILDIDDDDDNN,

N

zu Reklamezwecken in Verwendung, doch sind hier an die vertikalen Kanten

vorspringende Lippen, wie in Fig. 8 veranschaulicht, angefügt, die einen prin-
zipiellen Unterschied gegen die in Fig. 7 dargestellte Form bewirken, denn diese
Lippen erzeugen in schwachen Luftströmen eine konstante Drehung des Modelles,
die sonst nicht zu erzielen war. Man kann in den Straßen Londons viele solcher
sich im Winde drehender Reklame- und Anzeigenschilder an den Geschäftshäu-
sern sehen, da die Straßen dort selten vollständig windfrei sind und schon ein

ganz geringfügiger Wind zur Erzielung einer Drehbewegung genügt.

Experiment: VI.
Dieses ganz eigenartige Experiment befaßt sich mit einer der interessan-
testen aerodynamischen Erscheinungen. Die Vorrichtung hierzu besteht aus

einem gewöhnlichen Stabe von halbkreisförmigem Querschnitte, durch den eine

genau durch die Mitte der flachen Seite hindurchgehende Welle nach Art eines
auf einer Welle befestigten Propellers führt (Fig. 9). Wird dieser Stab, mit
seiner konvexen Seite nach vorne gerichtet, in Drehung versetzt, so bleibt er
bald stehen, doch wenn die flache Seite dem Winde zugekehrt wird, so wächst

die Drehungsgeschwindigkeit bald an, und zwar ohne Rücksicht auf den anfangs

erteilten Drehsinn. Nichtsdestoweniger ist für das Gelingen dieses Versuches ein
genügend kräftiger Anfangsimpuls Vorbedingung.
Diese Erscheinungen sind auf das Vorhandensein resp. die Bildung eines

'  zusammengesetzten Luitstromes zurückzuführen, welcher von den Kanten der

ebenen Fläche ausgehend, eine Region von „toter Luft“ einschließt, Fig. 10, und
zwar unmittelbar hinter dem Stab, bevor sich noch die beiden Stromarme ver-
einigen. Es ist dies jene „Totluft“, welche durch die — wie der englische Aero-
dynamiker Lanchester sie nennt — „Diskontinuitätsflächen‘“ bedingt und bestimmt
wird. Ein Querschnitt durch das ganze System läßt die absolute Symmetrie

. des Bildes erkennen. Dies gilt für den vollständig in Ruhe befindlichen, jedoch

vom Gegenwinde im rechten Winkel betriebenen Stab von halbkreisförmigem
Seite 72 „FLUGSPORT" Nr. 4

Querschnitte (Fig. 10). Wird jedoch derselbe Stab in Rotation versetzt, so wird
die symmetrische Folge der „toten“ Luft zerstört (Fig. 11) und die Diskontinuitäts-
fläche beginnt sich der einen Stabseite zu nähern. Es tritt schließlich bei schrä-
eerem Luftstoß (oder größerer Rotationsgeschwindigkeit) der in Fig. 12 veran-

RELATIV- | WIND RELATIV /WIND

RELATIV - 0

rn

BEWEGUNG >

FIG. IO. FIG. 1.

FIG. 12.

schaulichte Fall ein, bei welchem die
„tote“ Luft vollständig von der einen
Stabseite verdrängt wird und ihr Gebiet
erst an der Unterseite ansetzt. Das hier-
bei resultierende Stromfadenbild erhält
das in Fie. 13 dargestellte Aussehen. Der
sich hierbei äußernde, linksseitige Druck
rührt von dem „toten Wasser“ oder der
„toten Luft“ (die Versuche wurden ur-
sprünglich im Wasserstrome unternom-
FIG.13. men, wobei die Stromfäden durch aufge-
streute Bärlappsamen sichtbar gemacht
wurden, eine Methode, die zuerst von Prof. Ahlborn-Hamburg praktiziert wurde)
her, welcher, wie wir wissen, kleiner ist als der des hydrostatischen Maximums,
während der rechtsseitige Druck unter dem Einflusse der Zentrifugalkomponente
des Stromes noch bedeutend kleiner ist. Dies äußert sich darin, daß der Rotor
eine von links nach rechts verlaufende Krafteinwirkung erfährt, die in die Rich-
tung der anfänglich erteilten Drehung fällt, so daß die Bewegung erhalten und
beschleunigt wird. Die Tatsache, daß die vortreibende Kraft erst zur Geltung
kommt, wenn der Anfangsimpuls hinreichend kräftig ist, um die „tote Flüssigkeit“
von der das Medium durchschneidenden Seite auf die Rotorschaufel zu treiben,
erklärt die Notwendigkeit einer beträchtlich großen Anfangsgeschwindigkeit
(Impulses).

Bei meiner ersten Veröffentlichung über diese Versuche im Jahre 1911
(HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik) war mir der „Magnus-
effekt‘ weder namentlich noch seiner Natur nach bekannt. Mit den für die da-
maligen Zeiten noch außerordentlich primitiven Mitteln stellte ich in meinem
Freiluftlaboratorium in Schwechat bei Wien Versuche mit verschieden großen
Rotoren von halbkreis- und kreisförmigem Querschnitt an (Zylinderkörper) und die
im natürlichen Winde gewonnenen Seitenkräfte waren trotz der Primitivität der
ganzen Einrichtung schon derart beträchtlich, daß ich zu den weiterhin wieder-
gegebenen Schlußfolgerungen gelangte. Nachdem mir eine aerodynamische Wage
damals nicht zur Verfügung stand, konnte ich nur rein subjektiv die auftretenden
Kraftäußerungen beurteilen. Ich tat dies in. der Weise, daß ich die ganze -Appa-
ratur auf ein leicht bewegliches, auf einem Bretterboden laufendes Wägelchen
setzte, welches sich bei sehr starkem Winde langsam in Bewegung setzte. In
diesem Stadium brach ich die Freiluftversuche ab, da mir die Größe der Vor-
triebskraft zu gering erschien, um sie an Land-, noch besser aber an Wasser-
fahrzeugen zu verwenden, und da mir zudem die Rotoren zur Erreichung eines
befriedigenden, technisch verwertbaren Effektes zu hoch und umfangreich wur-
den. Erst dreizehneinhalb Jahre später wurden unabhängig von mir die gleichen
Versuche im Göttinger Laboratorium mit wesentlich tauglicheren Mitteln fortge-
setzt und durch die Anfügung der sogenannten „Endscheiben“, welche Prof. Dr.

Nr. 4 „rLUGSPORT“ Seite 73

Prandtl zu danken ist, Leistung und Gütegrad der Rotoren derart verbessert,
daß diese nun eine recht brauchbare Grundlage zu ihrer Verwendung als Walzen-
segel lieferten.

Zum Schlusse sei noch in Fig. 14
die Rekonstruktion des Stromfadenbil-
des wiedergegeben, welches, in Ueber-
einstimmung mit jenem um eine Ro-
torwalze, bei eimem vorwärtsge- .
schleuderten, sich um seine eigene
Achse drehenden Kricketball auftritt
und das ich ebenfalls meiner seiner-
zeitigen Abhandlung entnehme. Die- _
ses Bild, rein hypothetisch nach den . N
vorgeschilderten Vorgängen konstru- >

jert, zeigt die charakteristischen Li- a6
nien der später in Göttingen experi- ' 1

mentell ermittelten Strömungsbilder

um Rotorwalzen. Auch Lanchester hat sich mit diesem Phänomen sehr ein-
gehend befaßt, ohne indessen an dessen technische Verwertbarkeit zu denken.
Wird ein Kricketball (Fig. 14), der sich in der Richtung B dreht, im Sinne des
Pfeiles A nach vorne geschleudert, so ist der Bewegungssinn der Kugeloberfläche
auf der einen Seite derselbe wie jener der relativen Flüssigkeitsbewegung. Es
wird also demgemäß die Kugeloberfläche den Strom im Zurückschleudern der
„toten Luft“ unterstützen. Dadurch wird die Bildung der Diskontinuität auf eine
weiter rückwärts gelegene Fläche verschoben. Auf der anderen, dem Luftdrucke
entgegentretenden Seite, wird die Kugeloberfläche die Luft an sich pressen und
so das Entstehen der rückwärtigen Diskontinuitätsflächen fördern, die das Be-
streben zeigen, sich so bald und nahe als möglich zu bilden. Hieraus resultiert
das Auftreten einer seitlichen Komponente (in der Abbildung nach unten ge-
richtet), die einen Reaktionsdruck auf den Ball nach der entgegengesetzten Rich-
tung, also nach oben, ausübt. Es ist dem Ball demnach möglich, auf diese Art
vorübergehend die Schwerkraft zu überwinden und sich gegen sie sogar zu er-
heben, sobald er einen genügend kräftigen Stoß nach irgendeiner horizontalen
Richtung erhält. Wird der Stoß jedoch vertikal geführt, so erleidet der Ball
aus den gleichen Ursachen eine Ablenkung in der Horizontalebene, weshalb er
eine Kurve beschreibt, wobei die aerodynamische Reaktion durch die Zentrifugal-
kraft ausgeglichen wird. Ich sprach damals die Vermutung aus, daß analoge Er-
scheinungen auch dem Fluge des Boomerangs zugrundeliegen müßten und ge-
langte dann zu dem Ergebnisse, daß derartige vorwärtsgetriebere Rotationskörper
(an Flugzeugen in Kugel- oder Walzenform direkt in die Tragdecken eingebaut)
ganz wesentlich zur Erzeugung oder auch nur Vermehrung des aerodynamischen
Auftriebes geeignet sein müßten. Da mich zu fast gleicher Zeit meine Versuche
mit dicken Flügelprofilen und verspannungslosen Tragdecken sehr in Anspruch
nahmen, hatte ich leider nicht genügend Muße, mich einem weiteren Studium
dieser an sich sehr interessanten Erscheinungen oder gar ihrer technischen Aus-
wertung selbst zu widmen. Ich überließ dies anderen.

Angesichts meiner seinerzeit, d. i. im Jahre 1911 veröffentlichten Hinweise
und Anregungen verliert der Gedanke des Rotoreneinbaues in Flugzeugtragdecken
wie er neuerdings zahlreichen Pressemeldungen zufolge seitens des Ingenieurs
Gligerin — nach einer Meldung mit Unterstützung der österreichischen, nach
einer anderen Meldung mit Unterstützung der französischen Regierung — für ein
Transkontinental-Flugzeug geplant ist, entschieden an Originalität. Ich habe sämt-
liche Beweise dafür in Händen, daß ich ein gleiches bereits 1911 geplant und bis
zu einer gewissen Ausführungsreife gebracht habe, daß ich aber im Hinblick auf
— nach meiner damaligen Meinung — wichtigere Versuche und Arbeiten die end-
liche Ausführung anderen anriet. or .

Tr

Seite 74 „Fr LUGSPORT"“ Nr. 4

SU
ua:

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a

Inland.

Bekanntmachung Nr. 24. In Ergänzung der Bekanntmachung Nr. 21 vom
15. Oktober 1925 wird folgendes bekannt gegeben: „Veranstalter von Flugveran-
staltungen können nur physische oder juristische Personen sein. Der Luftrat be-
hält sich vor, von letzteren den Nachweis der gerichtlichen Eintragung zu ver-
langen.“ Berlin, den 26. Januar 1926. Dreutscher Luftrat. Der Vorsitzende.
I. A.: gez. v. Tschudi.

Scadta-Segelilugpreis 1926.

Das Preisgericht für den Scadta-Segelflugpreis 1925 hat mit Einstimmigkeit
entschieden, daß eine anspruchgebende Leistung nicht vorliegt. Infolgedessen
hat das Preisgericht dem Preisstifter vorgeschlagen, den Preis von neuem aus-
zuschreiben, und zwar unter solchen Bedingungen, daß der Preis mit Sicherheit
gewonnen wird. Auf Veranlassung des Preisstifters hat alsdann das Preisgericht
die nachstehende Ausschreibung aufgestellt, welche die Genehmigung des Preis-
stifters erhalten hat und vom Luftrat genehmigt wurde.

Ausschreibung für den Scadta-Segelflugpreis 1926.
Die Scadta (Sociedad-Colombo-Alemana de Transportes Aereos) hat den
(nicht ausgeflogenen) Scadta-Segelflugpreis auf 400 Dollar erhöht.

2. Der Preis muß im Jahre 1926 endgültig ausgeflogen werden.

3. Die der Wertung zugrunde liegenden Leistungen brauchen nicht im Jahre
1926 erzielt zu sein, sondern können bereits in den Vorjahren erzielt worden sein.

4. Das Preisgericht ist berechtigt, den Preis sowohl für eine fliegerische
oder bauliche Segeflugleistung als auch für eine wissenschaftliche Abhandlung auf
dem Gebiete des Segelflugwesens ganz oder teilweise zuzuerkennen.

5. Maßgebend soll für das Preisgericht sein, daß der Zuspruch ganz oder
geteilt an denjenigen: bezw. diejenigen erfolgt,. deren Leistung. bezw. Abhandlung
die größte . Bedeutung für die Weiterentwicklung. des Flugwesens besitzt. Als
besonders erwünscht soll angesehen werden die Förderung des Problems der
Geschwindigkeitssp anne. u

6. Eine Bewerbung ist erwünscht, aber nicht erforderlich. Wenn sie erfolgt,
so hat. dies bis zum 10. Januar 1927 mittags 12 Uhr beim Aero-Club von Deutsch-
land zu geschehen.

7. Bewerber müssen Reichsangehörige sein.

. 8. Das Preisgericht wird — wie bisher — zu gleichen Teilen aus der
Scadta, dem Aero-Club von Deutschland und der Wissenschaftlichen Gesellschaft
für ‚Luftfahrt gebildet. R

9, Gegen die Entscheidung des .Preisgerichts gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat. Diese Berufung kann sich indessen nicht darauf erstrecken,
was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angesehen hat und darauf,
ob etwa die fliegerische, bauliche oder wissenschaftliche Leistung bevorzugt
wurde. Die Berufung muß am 10. Tage, nachdem die Preissgerichtsentscheidung
im Organ des Aero-Clubs veröffentli ht ist, beim Deutschen Luftrat bis 12 Uhr
mittags eingegangen sein. Das vo j letzterem bestimmte Berufungspreisgericht
entscheidet endgültig. Ze

10. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta- Segelilugpreises ist unter Bei-
fügung. benötigten. Rückportos an den Aero- Club von Deutschland, Berlin W 35,
Blumeshof 17, zu richten. .

Berlin, den 26. Januar 1926

Aero-Chub von Deutschland.

Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.
Tagung der Rhön-Rossitten-Ges. in Frankfurt a. M. Die 3. ordentliche Mit-

eliederversammlung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft fand am 27. 1. 26 in Frank-

Nr. 4 „ELUGSPORT“ Seite 75

furt unter der Leitung ihres Vorsitzenden, Konsul Dr. Kotzenberg, statt. Auch von
auswärts, aus Berlin, dem Rheinland und von anderen Orten waren Mitglieder
erschienen. Der Geschäftsführer legte den Jahresbericht vor. Daraus ging her-
vor, daß die Rhön-Rossitten-Gesellschaft im ersten Jahr ihres Bestehens wichtige
Arbeit für die Segelflug-Bewegung geleistet hat. In der. wissenschaftlichen und
praktischen Erforschung der meteorologischen Verhältnisse sowie der in der
Luft vorhandenen Energie und weiterhin in der Auffindung technisch-aerodyna-
mischer Methoden zur Ausnützung dieser Kräfte hat die Gesellschaft ihre wich-
tigste Aufgabe gesehen. Die Untersuchungen vorstehender Probleme können ge-
rade durch das Segelflugzeug. besonders gut durchgeführt werden. Zur Bearbei-
tung dieser Aufgaben ist auf der Wasserkuppe ein mit 3 Akademikern besetztes
Forschungs-Institut eingerichtet worden.: ‚Dieses erhält seine Weisungen vom
Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft, dem bekannte Hochschullehrer unter
dem Vorsitz von Prof. Dr. Schlink-Darmstadt angehören. Neben der wissen-
schaftlichen Tätigkeit hat sich die Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Ausbildung
segelfliegerischen Nachwuchses, sowohl in der Rhön als in Rossitten, angelegen
sein lassen. Auf ihre Kosten wurden vom Januar bis September 47 Schüler in
der Martens-Fliegerschule ausgebildet, welch letztere am 1. Oktober 1925 käuflich
in den Besitz der Gesellschaft überging. In Ostpreußen, wo eine Geschäftsstelle
für Rossitten eingerichtet wurde, sind gleichfalls in diesem Herbst 175 junge Leute
theoretisch und praktisch segelfliegerisch ausgebildet worden. Auch die Wettbe-
werbe des Jahres 1925 hatten den gleichen Zweck der Heranbildung von Jungflie-
gern und der weiteren wissenschaftlichen Forschung. Ein neues Moment brachte
in diesem Jahre der Wettstreit der deutschen mit den russischen Segelfliegern,
der erst in der Rhön, dann in der Krim, beide Male für die Deutschen siegreich,
ausgetragen wurde Das immer dringender werdene Bedürfnis nach dauerhaften
Anlagen hat zur Errichtung fester Gebäude in der Rhön wie in Rossitten geführt.
Der Mitgliederbestand war am 1. 1. 26 483. Im neuen Jahr beabsichtigt die Ge-
sellschaft die weitere Arbeit an den noch ungelösten Problemen der Flugtechnik
und an der Verbreitung des Segelfluggedankens, um neue Wege zum weiteren
Fortschritt. in der Luftfahrt zu bahnen.

Die Mitgliederversammlung schlug dann die Herren Dr. De Laporte-Berlin,
Hiedemann und Krüger-Köln zur Zuwahl in den „Großen Ausschuß“, das Kontroli-

Nachtflugversuche
mit Junkers-Großflugzeug G 23 auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof,

Seite 76 „TLUGSPORT“ | Nr. 4

organ der Gesellschaft, vor. Die Frage der Versicherung der Segelflugtreibenden
wurde lebhaft diskutiert, da sie von ausschlaggebender Wichtigkeit für die Ent-
wicklung des Sports gerade in unserer Jugend ist. Es wurde beschlossen, daß
(die Rhön-Rossitten-Gesellschaft die Frage weiterhin in Zusammenarbeit mit Herrn
Dr. de Laporte prüfen solle. Schließlich wurden die Richtlinien für den im Jahre
1926 geplanten Wettbewerb bekannt gegeben, dessen Ausschreibung demnächst
herauskommen wird, und mitgeteilt, daß die Rhön-Rossitten-Gesellschaft sich an
der im Jahre 1926 stattfindenden Ausstellung „Gesolei‘“ in Düsseldorf in der Ab-
teilung „Sport“ beteiligen werde.

Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel. Anschließend an unsere Mitteilung in Nr. 3
dieser Zeitschrift kann heute berichtet werden, daß für Geländeankauf zur Ver-
größerung des Flughafens 981 345 Mark weiterhin von Senat und Bürgerschaft
von Hamburg bewilligt worden sind. Hierdurch ist gewährleistet, daß das Flug-
gelände in bezug auf seine Ausdehnung auf eine weite Zukunft hinaus allen An-
sprüchen genügen wird, und daß für Ansiedlung von Flugzeugindustrie geeignetes
Gelände sichergestellt ist.

Ausland.

Segelflug in der Schweiz. Um das Sportflugwesen, besonders das motorlose, zu
ermutigen, hat der Schweizer Aeroklub eine Reihe von Geldpreisen gestiftet,
welche bestimmt sind für Piloten, die die A- und B-Prüfung nach deutschem Muster
des Schweizer Aeroklubs besitzen und folgende Leistungen ausgeführt haben:

400 Schweizer Franken für den ersten Piloten, der einen Flug von mindestens
3000 m in gerader Linie zurückgelegt hat.

300 Schweizer Franken dem ersten Pilot, der einen Höhenflug von 50 m über
Startstelle ausgeführt hat.

600 Franken dem ersten Piloten, der mindestens zehn Minuten Dauerflug
ausgeführt hat. Derselbe Pilot kann nur einen dieser genannten Preise bei einem
Flug erwerben. Die Flüge müssen in der Schweiz auf einem Schweizer Apparat
ausgeführt werden.

Die Kontrolle der Flüge wird von zwei verantwortlichen Sportzeugen über-
wacht, die von dem Schweizer Aeroklub ausgesucht werden.

Ueber Francos Atlantikilug auf Dornier Wal berichteten wir bereits in Nr. 3
des „Flugsport“. Der Verlauf war folgender: Am 22. Januar wurde der Atlantik-
flug in Palos angetreten und am gleichen Tage erfolgte in Las Palmas auf den
Kanarischen Inseln die erste Zwischenlandung. Durch Sturm und Nebel wurde der
Weiterflug um einige Tage verzögert. Erst am 26. Januar früh konnte zur zwei-
ten Etappe nach den Kap Verdischen Inseln gestartet werden, die nach Zurück-
legung von 1800 Kilometern über den Atlantischen Ozean erreicht wurden. Von
hier aus erfolgte der Weiterflug nach dem 2305 Kilometer entfernten San Fernando
Noronha, weiter der Küste entlang nach Pernambuco, Rio de Janeiro und endlich
nach Buenos Aires. Die gesamte, auf diesem Fluge zurückgelegte Strecke be-
trägt 10120 Kilometer, ein Viertel der Aequatorlänge.

Die Finanzeinrichtung der Öffentlichen Luitverkehrsgesellschaften in Frankreich
| und im Auslande.
Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau.
(Uebersetzung aus L’Air Nr. 76, Sept. 1925.) Forts. v. Nr. 3 Flugsport.

Betriebskosten. Die finanziellen Bestimmungen der Kaufbedingungen sind
nach folgenden Grundsätzen ausgearbeitet worden:

Im Verlauf der zehnjährigen Periode ist anzunehmen, daß der Selbstkosten-
preis der „km/t“ bedeutende Aenderungen erfahren wird im Hinblick auf die
Herabsetzung (unter Vorbehalt der geldlichen Stabilität). Was die Einnahmen
durch die „km/Tonnen‘“ anbelangt, so ist bei ihnen eine Erhöhung zu erwarten,
aber was die Einnahmen durch den Transport von Passagieren anbetrifft, werden
dort erhebliche Aenderungen zu verzeichnen sein. Unter diesen Bedingungen ist
es wenig empfehlenswert, die Subvention des Staates auf ein festes Maß zu
beschränken, sei sie nun kalkuliert auf einem jährlichen, im voraus berechneten
Betrage oder auf einer Kilometertabelle oder auf Tonnenkilometer.

4 „FLUGSPORT"

Seite 77

Darum beschränkte man sich auf eine Art von Interessengarantie nach dem
Beispiel gewissermaßen der großen subventionierten Eisenbahn- und Schiffahrts-
gesellschaften. Aber mehr noch für die letzteren, da es sich um ein neues Ver-
kehrsmittel handelt, muß man vermeiden, eine einfache Interessengarantie zu
geben und die Gesellschaft dahin bringen, daß sie nach Verschwinden des Be-
triebsführungsdefizits die Verbesserung ihres Dienstes anstrebt.

Gleichzeitig hat man versucht, die Gesellschait ganz besonders dafür zu
interessieren, die allgemeinen Kosten herabzusetzen, um die dauernden Dikussio-
nen zwischen ihr und dem kontrollierenden Staat zu vermeiden. Daher die Idee,
die allgemeinen Kosten zweckmäßig zu verringern durch Angaben, die die Art
und Weise der Betriebsführung festsetzen.

Endlich erschien es nützlich, um die Finanzierung der Gesellschaft zu ver-
einfachen, monatliche Einzahlungen zu leisten, die nach einer einfacheren Rech-
nungsmethode kalkuliert sind wie die der Rentabilitätsberechnung.

Die Einzelheiten des finanziellen Aufbaues sind also folgende:

1. Die Gesellschaft erhält monatlich eine Kilometerprämie, die variabel ist
je nach der Nutzlast. (Die Prämie ist pro Zentner auf Frs. 1,75 für die ersten
4 Tonnen, Frs. 1,25 für die folgenden 4 Tonnen und Frs. 1,5 für die anderen
Tonnen festgesetzt.) Diese Prämie wird auch bei regelmäßigen und pflichtmäßigen
Flügen bezahlt und ferner für Sonderflüge, die einen bestimmten kaufmännischen
Wert haben.

Die Taxe dieser Streckensubvention wird von einem zum anderen Jahr
festgelegt außer einer automatischen Revision für Herabsetzung der Kosten, wenn
(die Betriebskostenberechnung einen Saldogewinn ergibt, der ein bestimmtes Maß
übersteigt.

2. Am Jahresschluß übergibt die Gesellschaft dem Staat eine Betriebs-
kostenrechnung, die nach einer festgelegten Form aufgestellt wird. Sie lautet:

Auf Kreditkonto:

a) Die Betriebseinnahmen jeder Art einschließlich der Einnahmen durch

den Postverkehr und der gewährten Kilometersubvention. (Fortsetzung folgt.)

Vereinsnachrichten.

Modellfliegen in Dessau. Das erste diesjährige Modellfliegen der Modell-
abteilung der Interessengemeinschaft für Segelflug fand am Sonntag den 31. Januar
vor einer eroßen Anzahl von Zuschauern statt. Am Start waren insgesamt 10 Zug-
schrauben-Rumpfmodelle und 1 Stabmodell erschienen, welche durch Darbietung
wunderbarer Flüge den Beifall der Besucher fanden. Besonders hervorzuheben
sind (die Modelle (Rumpfhochdecker) von Noß ‘und Lärm, welche Flüge bis 280 m
Länge ausführten. Aber auch der Rumpfdoppeldecker Thieme erntete durch seine
Belastungsflüge (60% Last) reichen Beifall. Das gute Wetter half, daß der Tag
ein voller Erfolg wurde. Po.

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
Ih VOV OSHAR, URSINUS ® CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

3. März 1926

Nr. 5 XVII. Jahrg.

Wo bleibt der Motor für das Leichtflugzeug ?

Er wird auch dieses Jahr noch nicht auf der Bildfläche erscheinen.
— Im vergangenen Jahre sind zirka 50 Motore für Leichtflugzeuge in
Deutschland eingeführt und baar bezahlt worden. Schade um das Geld,
was nach dem Ausland gewandert ist. Trotz vielseitiger Bemühungen
gelang es nicht, irgendeine Motorradfirma für den Bau zu interessieren:
Meute bereuen diese, daß sie es nicht getan haben; denn das Motorrad-
geschäft liegt vollständig am Boden. Daimler begnügt sich mit seinen
Lorbeeren aus dem B. Z.-Flug und hat die Fabrikation des Leicht-
Motors eingestellt. Jedenfalls hat man nirgends wo anders mehr einen
Daimler Motor für Leichtflugzeuge eingebaut beobachten können. Die
Entwicklung des Leichtflugzeuges fällt und steht mit der Schaffung des
dazu nötigen Motors. Ein paar kg spielen dabei eine große Rolle. Das
sei denen gesagt, welche das Gegenteil behaupten.

In den kommenden diesjährigen Flugveranstaltungen werden aller-
hand Mittel verbraucht. Für die Entwicklung des Leichtflugzeuges hat
man leider nichts übrig. Es ist schade, daß die Möglichkeit des Fort-
schritts wieder um ein Jahr verschoben ist.

Patentsammlung des Flugsport Band I und Il.

Bei der abschließenden Bearbeitung des ersten Bandes der Patent-
sammlung ergab sich die Notwendigkeit, noch zwei Sammelblätter von
über 16 Seiten herauszubringen, welche in Nr. 5 und 6 des Flugsports
erscheinen. Die Herausgabe des kompletten Bandes 1 wird sich dem-
nach um einen Monat verzögern. |
Seite 80 „PT LUGSPORT“ Nr. 5

Hüttmann-Studienmodell mit2 gegenläufigen Drehflügeln.

Die Schwierigkeiten der seitlichen Stabilisierung bei dem bekann-
ten, in Madrid, Paris und London mit großem Erfolg vorgeführten
„Windmühlenflugzeug‘“ des Spaniers Juan de la Cierva gaben Ver-
anlassung zu diesem von W. Hüttmann (Observatorium Krietern bei
Breslau) entworfenen und Otto Jung (Breslau) sauber ausgeführten
Studienmodell, das am 14. Februar in Krieterni eine Reihe wohlgelunge-
ner Flüge ausgeführt hat. Das Modell hat eine Spannweite von 1,10 m
und ein Gewicht von 174 g, wovon 20 g auf den Gummistrang ent-
fallen. Die beiden auf einem V-förmigen Querträger angeordneten Flü-
gelkreuze rotieren gegenläufig; ihre Drehebenen zeigen gegenüber der
Zugschraubenachse einen Anstellwinkel von 6°, während die einzelnen
Flügelblätter auf — 2° zur Drehebene geneigt gehalten sind. Durch die
hohe Seitenflosse sowie die V-Stellung des Querträgers wurde eine ge-
wisse automatische Seitenstabilität erstrebt. Von einer zwangsläufigen
Verbindung der beiden Drehachsen, die an sich vorteilhaft erscheint,
wurde wegen der damit verbundenen, für die ersten Versuche uner-
wünschten Gewichtsvermehrung abgesehen. Bei den bisherigen Flü-
gen zeigten die beiden Flügel allerdings auch ohne zwangsläufige Ver-
bindung eine genügende Uebereinstimmung in der Umlaufzahl, so daß
auch Geradeausflüge ohne Steuerkorrektur möglich waren. Das
Wichtige an diesen Versuchen erscheint die nachgewiesene Mösglich-
keit, ein für senkrechte Landungen geeignetes Drehflügelflugzeug
ohne komplizierte Gelenkaufhänsung zu bauen, wenn nur zwei
segenläufige Flügel verwendet werden. Allerdings dürfte für der-
artige Flugzuge die Druckschraube das allein Gegebene sein, da man
dann ohne Gefahr einer ungünstigen Beeinflussung durch den Propeller
die beiden Drehflügel enger aneinanderrücken, also bei gleicher Spann-
weite des gesamten Flugzeuges die tragende Fläche größer halten
kann. (Bei dem vorliegenden Modell ist der Abstand der beiden Dreh-
kreise voneinander dem Durchmesser der Zugschraube gleichgehalten.)
— Die Flächenbelastung betrug bei den ersten Versuchen 25 g&/qdm.
Versuche mit höherer Flächenbelastung werden mit stärker ausgebil-
deten Drehflügeln vorgenommen werden,

Hüttmann-Studienmodell mit zwei gegenläufigen Drehflügeln.

Nr. 5 „‚FLUGSPORT"“ Seite 81

Es wäre erfreulich, wenn die von W. Hüttmann angestellten Ver-
suche zu weiteren Versuchsbauten, auch im großen Maßstabe, anregen
würden. Besteht doch begründete Hoffnung dafür, daß ein Flugzeug
in der gedachten Form realisierbar ist. Die Bedeutung der Landemög-

lichkeit in annähernd senkrechtem Abstieg bedarf keiner besonderen

Betonung. Einen neuen Anreiz erhalten solche Versuche durch die in
Heft 4, Seite 61—64, unserer Zeitschrift veröffentlichte Ausschreibung
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ($ 3, Abt. II, Gruppe E).

Atlantikflug des Dornier Wal.

Der Fernflug des Majors Franco von Spanien nach Südamerika,
der in den letzten Tagen stattgefunden hat, hat deswegen besonderes
Aufsehen erregt und Anerkennung verdient, weil diese ungeheuer große
Strecke von über 10000 km zum erstenmal planmäßig mit einem
Flugzeug durchgeführt worden ist. Alle früheren Ueberquerungen
haben entweder auf einer kürzeren, wirtschafltich nicht so bedeuten-
den Strecke stattgefunden, oder sind, wie der besonders in der franzö-
sischen Presse. hervorgehobene Flug der portugiesischen Marine-
ofiiziere Cabral und Coutinho nicht mit ein und demselben Flugzeug zu
Ende geführt worden. Für die hervorragende Betriebssicherheit des
verwendeten Flugzeuges deutschen Ursprunges, eines Dornier-Wal-
Flugbootes, und seiner Motoren englischen Ursprunges, Napier Lion,
spricht die Tatsache, daß die Flieger nach der eigentlichen Ozeanüber-
querung, die mit der Landung in Pernambuco abgeschlossen war, so-
fort planmäßig den Weiterflug über Rio de Janeiro nach Buenos Aires
durchgeführt haben. Die gesamte Flugstrecke mit 10 120 km ist größer

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Telegramm, welches von Major Franco nach vollendeter Ozcanüberquerung bei den

Dornier Werkstätten in Pisa eintraf,
|
Seite 82 „‚FLUGSPORT“. Nr. 5

als ein Viertel des Erdumfanges. Dabei wurde die Strecke mit einer
Geschwindigkeit von 170 km/h zurückgelegt, ohne daß besonders gün-
stige Witterungsverhältnisse vorlagen.

Ueber den Flug ist im einzelnen folgendes zu berichten: Die ge-
wählte Strecke sollte von Palos de Moguer in Spanien über Las Pal-
mas auf den Canarischen Inseln mit 131 km, von dort bis Porto Praia
auf den Capverde-Inseln mit 1700 km und schließlich quer über
den Ozean, von St. Vincent nach Fernando Noronah mit 2305 km und
unmittelbar anschließend daran bis zum Festland in Pernambuco mit
450 km über See geführt werden, dann weiter, an der südamerikani-
schen Küste entlang von Pernambuco bis Rio de Janeiro über 2035 km,
und schließlich von dort bis Buenos Aires über 2225 km; dies sind ins-
gesamt 10 120 km. Franco hat am 22. Januar Palos de Moguer in Spa-
nien um 8 Uhr verlassen und nach 7 Stunden 45 Min. Las Palmas auf
den Canarischen Inseln erreicht. Wegen unsichtigen Wetters konnte
er erst am 26. wieder abfliegen, an dem er von der Gandobay 8.20
startete und nach 8 Stunden 15 Min. in Porto Praia auf den Capverde-
Inseln ankam. Am gleichen Abend flog er noch nach St. Vincent, einer an-
deren Insel derselben Gruppe hinüber. Hier mußten dreı Ruhetage
eingeschaltet werden, um den Begleitschiffen für die große Uebersee-
strecke einen notwendigen Vorsprung zu gewähren. Diese Begleit-
schiffe wurden von der spanischen Marine bestellt, um diesen ersten
Flug besonders zu sichern, denn bei der größten Ueberseestrecke von
2305 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah war das
Flugzeug zum großen Teil außer Verbindung mit ortsfesten Funk-
stellen, und um ihm eine Funkverbindung überhaupt zu sichern, wur-
den auf der Strecke zwei Schiffe aufgestellt, die mit dem Flugzeug in
Verbindung bleiben sollten. In Anbetracht der geringen Geschwindig-
keit von Schiffen überhaupt wurde so das Flugzeug, das etwa fünfmal
so schnell fliegt, ein paar Tage verzögert, um die erste Ueberquerung
wenigstens durch einen möglichst abzeschlossenen Nachrichtendienst
zu erleichtern. Es ergab sich so für die Flugzeuge eine Wartezeit, in
der sie die bevorstehende Flugstrecke etwa fünfmal hätten zurücklegen
können. Franco verließ schließlich am 30. Januar St. Vincent um 8 Uhr
und erreichte nach 11 Stunden Fernando Noronah. Hereinbrechende
Dunkelheit zwang die Flieger, über Nacht vor Fernando Noronah liegen
zu bleiben. Dabei herrschte ein solcher Sturm, daß der Führer das
Boot nicht verlassen wollte. Sie flogen schließlich am 31. um 3 Uhr
nachmittags weiter und erreichten Pernambuco nach 134 Stunden. Der
Propeller hatte im Hafen von Fernando Noronah eine Beschädigung
durch Seegang erlitten. welche den Führer zwang, den größten Teil
des Fluges bis Pernambuco mit nur einem Motor durchzuführen. In
Pernambuco konnte der beschädigte Propeller ersetzt werden, so daß
Franco schon am 4. Februar früh 5 Uhr Pernambuco verließ und nach
14 Stunden 50 Min. in Rio de Janeiro landete. Er wurde hier durch die
ungeheure Begeisterung, die der so erfolgreich durchgeführte Flug aus-
gelöst hatte. bis zum 9. Februar aufgehalten, wo er 8.15 früh startete
und nach 11 Stunden und 45 Min. Montevideo erreichte. Am nächsten
Tage legte er noch die 200 km bis Buenos Aires zurück. das ihn auch
mit ungeheurem Jubel empfing. Daß die ersten südamerikanischen und
spanischen Zeitungen tarelang ihre ersten Seiten dem Flug widmeten,
kennzeichnet die Bedeutung. die man dieser ersten, mit vollem Erfolg
durchgeführten Flugverbindung zwischen den südamerikanischen
Staaten und ihrem Mutterlande beimißt, Man erblickt in dem Flug

Nr. 5 „FT LUGSPORT* Seite 83

einen Vorläufer einer regelmäßigen Luftverbindun die bei
geheuren Gewinn an Reisezeit z. Z. in ihrer Bedeutung noch gem un
überblickt werden kann. Da die eigentliche Flugzeit bis auf 55 Stun-
den, wie der Flug Francos zeigt, herabgesetzt wird, wird es. möglich
sein, in etwa drei Tagen die wichtigste Eilpost, Bilder, Verträge, Zeich-
nungen, kurz alles, was sich telegraphisch nicht übertragen. 1äßt über
den Ozean zu bringen, wozu sonst etwa drei Wochen Zeit erforderlich
wären. Es handelt. sich also bei der Begeisterung, die in Spanien und
Südamerika herrscht, nicht allein um die Anerkennung der unerhörten
Tatkraft und glänzenden Beherrschung des neuesten Verkehrsmittels
durch die Major Franco sich und damit der spanischen Fliegertruppe.
der er angehört, in der Welt ein bedeutendes Ansehen verschafft hat.
sondern es wird zweifellos in weiteren Kreisen auch die weltwirt-
schaftliche Bedeutung der damit eröffneten technischen Möglichkeiten
erkannt. Franco ‚selbst hat nach der Erreichung des Kontinents aus
Pernambuco an die Niederlassung der Dornier-Werke in Pisa ein Tele-
gramm gesandt: „Der Wal ‚Plus ultra’ ist das beste Wasserflugzeug
der Welt. Er hat damit die technische Bedeutung des Flugzeuges, mit
dem er seinen Erfolg errungen hat, anerkannt. Zur Durchführung des
Fluges war eber ein ungewöhnlich see- und sturmtüchtiges Flueboot
erforderlich, das seinem Führer erst die notwendige Gewißheit des Er-
folges verspricht. Ueber den Dornier-Wal lagen aber schon von
früher besonders hervorragende Ergebnisse vor, nicht nur durch einen
Sturmflug, den Franco selbst im Vorjahre bis zu den Canarischen In-
seln unternommen hatte, sondern vor allem durch die Nordpolexpedi-
tion Amundsens, bei der sich der Wal in ungewöhnlichen Eis- und
Schneeverhältnissen äußersten Anforderungen gewachsen gezeigt hat:
An Einzelheiten über die Abmessungen und Leistungen des Flugbootes
sollen die folgenden Angaben hier Mitteilung finden: i "

Das Flugzeug ist gebaut nach den Plänen d u
es Dr.-Ing. ehrenh.
Claudius Dornier, muß aber, wie alle Flugzeuge dieser Art, in den
Werkstätten in Marina di Pisa ausgeführt werden, da die Beegriffsbe-

Dornier Wal
mit Atlantik-Ausrüstung

Seite 84 „LUGSPORT“ Nr. 5

stimmungen dem Bau in Deutschland entgegenstehen. Wie die vor-
stehende Skizze zeigt, liegt der Flügel in einiger Höhe über dem Boots-
rumpf, der an seinen Enden Höhen- und Seitensteuer trägt. Die in
Anbetracht der großen Spannweite des Flügels erforderliche hohe
Seitenstabilität des Bootes wird durch die Dornier-geschützten Seiten-
flossenstummel erreicht, die gleichzeitig Anlauf und Auslauf auf dem
Wasser durch ihre gleitbootartige Wirkung erleichtern und in der Luft
zudem einen gewissen Auftrieb erzeugen. Die Motoren sind in einem
besonderen kleinen Rumpf über den Flügeln eingebaut, damit die von
ihnen direkt angetriebenen Schrauben bei hohem Seegang nicht gleich
in Wasser kommen. Dieser Antrieb mit zwei hintereinander befind-
lichen Schrauben hat sich als besonders vorteilig erwiesen, da bei
Störung eines Motors der andere Motor nicht nur das Flugzeug in der
Schwebe hält, sondern nachweislich sogar einen Start ermöglicht. Der
Rumpf ist, wie die rechts unten angegebene Einsichtszeichnung zeigt,
für den Fernflug fast völlig ausgefüllt mit Benzin, während er über
kürzere Strecken natürlich viel entsprechende Nutzlast aufnehmen
kann. Da das Flugzeug bei seiner Normalgeschwindigkeit von
170 km/st etwa 165 kg Benzin in der Stunde verbraucht, kommt auf den
Kilometer nahezu ein Kilogramm Benzin, also auf 2500 km, wie es der
größten Teilstrecke des Ozeanfluges mit einem kleinen Sicherheitszu-
schlag entspricht, nicht weniger als 2500 kg, also 21% Tonnen, für die
ein Tankraum von mindestens 3,5 m? zur Verfügung gestellt werden
muß; Tatsächlich fassen die oben abgebildeten Tanks 3940 1. Der
Antrieb erfolgt durch zwei Napier Lion-Motoren von je 450 PS, mit
denen das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/st und
eine kürzeste Steigzeit von 12 Min. auf 2000 m erreichen kann. Das
Flugzeug hat 22,5 m Spannweite und 17,25 m Länge über alles. Der
Flügel hat einen Flächeninhalt von 97 m?. Das Leergewicht des Flug-
zeuges beträgt etwa 3,5 to, und es muß als ein besonderer Vorzug der
Bauart angesprochen werden, daß es imstande ist, eine ebenso große
Zuladung zu tragen. Es ist in der Tat bei den Probeflügen mit 7000 kg
Gesamtgewicht aus dem Wasser gehoben worden.

- In der vorstehenden Skizze ist besonders die große Antennenanlage
hervorgehoben, die Franco zur Verständigung mit den seinen Weg
überspannenden Funkstellen verwenden sollte. Dabei wurde beson-
derer Wert nicht nur auf einen guten Empfang auf große Entfernung,
sondern auch auf eine gute Sendung im Falle einer Notwasserung auf
freier See mit großer Reichweite gelegt.

Blackburne Thrush Dreizylinder 1500 cm’.

Die englische Motorenfirma Burney and Blackburne Ltd. in Book-
ham, Surrey, hat ein neues Modell mit auf 1500 cm? erhöhtem Zylin-
dervolumen herausgebracht. Der Motor, welcher für Leichtfilugzeuge
bestimmt sein: soll, hat dem vom Air ministry vorgeschriebenen 100-
a standgehalten. Der Betriebsstoffverbrauch ist 0,28 I pro
PS/Std.

Der Motor ist ein luftgekühlter Dreizylinder mit kopfgesteuerten
 Ventilen. Eigenartig ist der unter dem Motor getrennt angebaute Oel-
sumpf. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig und trägt auf
der Schraubenseite ein Radial- und Drucklager. Auf der entgegen-
gesetzten Seite des Kurbelgehäuses nur ein Radiallager. Die Pro-

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 85

pellerseite des Kurbelgehäuses ist durch Rippen (siehe die Abbi
versteift. In der anderen Kurbelgehäusehälfte befinden sich die ung)
räder. Alle drei Pleuelstangen greifen mit geschlossenen Pleuelköpfen

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Ventile ausgebaut werden.

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1500 cm’.
Seite 86 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Blackburne „Thrush“

Oben: Zahnräderantrieb für die
Steuerung, Oelpumpe und Magnet.

Unten: Kurbelwelle mit Pleuel-
stangen und Kolben.

auf der einfach gekröpften
Kurbelwelle an. Die Kurbel-
welle mußte daher zweiteilig
ausgeführt sein. Die Kolben
sind aus Aluminium.

In der nebenstehenden Ab-
bildung sieht man das Stirn-
radgetriebe mit Nocken für die
drei Zylinder. Ferner den
Schraubenradantrieb für die
Oelpumpe.

Die Ventile im Zylinder-
kopf sind, um gute Strö-
mungsverhältnisse zu erzielen,
stark geneigt. Hierdurch war
auch die Lage der auffallend
schräg gestellten Stößelstan-
gen notwendig. Durch. Zwi-
schenschaltung von einarmi-
gen Nockenhebeln innerhalb
des Kurbelgehäuses ergab sich
eine gute konstruktive Lösung
der Kräfteübertragung.

Die tulpenförmigen Ventile
werden durch zwei ineinan-
derliegende Spiralfedern ge-
schlossen gehalten. Interessant
ist die Befestigung des Ventil-
federtellers, welcher durch
einen zweiteiligen Konus, der sich in eine entsprechende Aussparung
der Ventilspindel legt, gehalten wird.

‚Die vorstehende Abbildung S.85 zeigt, wie man die Ventile im Zy-
linderkopf ein- und ausbaut. Man drückt die Ventilfeder unter Zuhilfe-
nahme von einfachen Sonderwerkzeugen im Schraubstock zusammen,
bringt die geteilten Konushälften in die Aussparung und entlastet
die Ventilfedern durch Aufdrehen des Schraubstockes. Der Ventil-
teller preßt dann die Konushälften auf den Ventilschaft. Ebenso
interessant ist die Lagerung der Ventilhebel auf den Zylinderkopf ver-
mittels eines Bolzens in umgekehrter V-Form. Durch diese Anordnung
ergibt sich eine solide Lagerungskonstruktion für beide Ventilhebel und
gleichzeitig die Möglichkeit, beide Ventilhebel von einer Stelle aus
durch Fettbuchse zu schmieren.

Die Ventilköpfe sind aus Gußeisen. Die Zylinder aus Stahl. Der
Magnetapparat speist zwei im Zylinderkopf cegenüberliegende Zünd-
kerzen. Der sehr gut gekühlte Oelsumpf faßt 3,51. Für die Befestigung
des Motors sind am rückwärtigen Flansch sechs Löcher vorgesehen.

Nr. 5 „TLUGSPORT“ Seite 87

E]

Gehäuseteile des Blackburne „Thrush“

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Boh-
rung Si mm, Hub 96,8, Volumen 1494 cm?. Leistung des Motors bei
2500 Umdrehungen 35 PS. Bei 2750 Umdrehungen 38 PS. Leistungs-
gewicht 1,7 kg/PS. Der Motor ist somit nicht ein Leicht-, sondern ein

ONSITRUKTIONS
na | EIN / EI>H Hl TEN

Details aus dem Segelflugzeugbau.

(Nach Samolet.)

Anschließend an unsere VeröffentlichungeninNr.4des „Flugsport“,
russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau, geben wir
nachstehend weitere sehr anschauliche Skizzen.

RTTTIS

Seite 88 ‚FLUGSPORT“ Nr. 5

Abb. 20
Details.
Kastenholm
mit Rippen-
befestigung.

Abb. 21. Wie die Bespannung
befestigt wird. a) Rippe, b)

Leinwand, c) Nagelschnur, d)
Deckband (Nägel Messing).

Abb. 22.

Wie die Bespan-
nung an der Rippe
befestigt wird.
a—b) fester Hanf-

zwirn.

 Steuerbefestigung.

Nr. 5 „FT LUGSPORT“ Seite 89

Abb. 23—24.
Befestigung

der Ansatzflügel.

Abb. 25.

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Inland.

Die neue Gruppeneinteilung der Patentschriften ist ab 1. Februar 1926 wirk-
sam geworden. (Vergl. Flugsport Nr. 3. Patentsammlung Band II und S. 41.)

Die Allgemeine Wassersportausstellung Potsdam 1926 findet wie im Vorjahre
auf einem etwa 100 Morgen großen Land- und Wassersportplatz „Luftschiffhafen“
statt. Er ist unmittelbar am 5 km langen und 1 km breiten Templiner See mit
1000 m Wasserfront gelegen. Als Termin für die diesjährige Veranstaltung ist
wiederum die Pfingstzeit gewählt worden. Zugelassen sind auch Wasserflugzeuge.
— Der Meldeschluß ist auf den 25. März festgesetzt. — Die Geschäftsstelle der
‚Ausstellung befindet sich im Stadtschloß, Aufgang B, 2 Treppen, Zimmer 304/5,
Fernsprecher: Potsdam 4201.

Ausland,

Die Pariser Jata-Sitzung.

Die 14. Sitzung der International Air Traffic Association (Jata), der inter-
nationalen Vereinigung der Luftverkehrsgesellschaften fast aller größeren euro-
päischen Staaten, wurde vom 16. bis 18. Februar in Paris abgehalten. Vertreten
waren: u
Imperial Airways Ltd. (England) durch Direktor Woods 'Humphery und Mr,

Burshall,
Seite 90 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Air Union (Frankreich) durch Direktor Verdurant,

Compagnie Internationale de Navigation A6rienne (Cidna) (Frankreich) durch
Direktor Bas’aki und Le Franc,

Lignes Farman (Frankreich) durch Direktor Farman,

Societe Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation A&rienne (Sabena) (Bel-
gien) durch Direktor Renard.

Koninkl. Luchtvaart Maatschappii (Holland) durch Direktor Plesman,

Danske Luftfart Selskab (Dänemark) durch Direktor Wulft,

Deutsche Luft-Hansa (Deutschland) durch Direktor Wronsky.

Welch große Bedeutung man auch bei den amtlichen französischen Stellen
dieser an sich privaten Vereinigung beimißt, geht schon daraus hervor, daß ihr
der große Sitzungssaal des französischen Auswärtigen Amtes am Quai d’Orsay
zur Verfügung gestellt und daß sie durch den französischen Luftminister Laurent-

Eynac begrüßt wurde. Minister Laurent-Eynac betonte in seiner Rede besonders

die Notwendigkeit der Internationalität des zivilen Luftverkehrs und erkannte an,
wie hervorragend dieses Prinzip seit nunmehr sieben Jahren von der Jata ver-
folgt werde. Die französische Regierung würde die Jata stets unterstützen, Diese
sei als Verband der Gesellschaften für die Verfolgung der Verkehrsfragen be-
stimmt, mit der Cina (Convention Internationale de Navigation Aerienne), dem
Verband der Regierungen für die Gesetzgebung in der Luftfahrt zusammenzu-
arbeiten. Die vorübergehend aufgetauchten Bestrebungen, eine Konkurrenzkörper-
schaft zur Jata zu gründen, würden von der französischen Regierung nicht unter-
stützt werden. Die anschließenden Besprechungen zwischen den Vertretern der
Luftverkehrsgesellschaften zielten in der Hauptsache auf die Sicherstellung der
internationalen Verbindungen und Anschlüsse im Luftverkehr hin. Im Hinblick
auf die zahlreichen deutschen Flugstrecken ins Ausland war die Lösung dieser
Fragen diesmal besonders schwierig, jedoch sind die Verbindungen nach England,
Frankreich und Skandinavien und die Zusammenarbeit der deutschen mit den
ausländischen Gesellschaften gesichert. Die Verhandlungen bewegten sich in be-
sonders freundschaftlichen Formen, und der Geist von Locarno wirkt befruch-
tend auf eine ersprießliche Zusammenarbeit. Der Kreis der in der Jata zusammen-
geschlossenen “Glesellschaften wurde vermelirt durch die schweizerische IGe-
sellschaft Aero Ad Astra und die tschechoslowakische Luftverkehrsgesellschaft,
deren Aufnahmen genehmigt wurden.

Die brennenden Fragen eines in ganz Europa gültigen internationalen Flug-
und Frachtscheines wurden in den Sitzungen weiter gefördert und die Schwie-
“rigkeiten der Platzreservierung auf den zahlreichen Anschlußstrecken im Prinzip
geregelt. Der Deutschen Luft-Hansa wurde übertragen, einen Vorschlag für eine
‘für alle Gesellschaften gültige Form der Statistik mit gemeinsamen Grundregeln
auszuarbeiten.

Ein großer Erfolge für Deutschland war die einstimmige Annahme des Vor-
schlages, daß die nächste Jatasitzung im August dieses Jahres in Berlin statt-
finden soll, falls die Pariser Luftfahrtverhandlungen zum Erfolg führen.

Frankreich muß große Anstrengungen machen, um sich in der Fremde zu
behaupten, so schreibt Cadenet im Aero Sport.

Eine Vogel-Strauß-Politik, d. h. den Kopf unter dem Arm zu verstecken, um
die herannahende Gefahr nicht zu sehen, nützt niemand, selbst dem Strauß nicht.

Es scheint nötig zu sein, nicht zu verbergen, daß Deutschland in diesem
Augenblick das Feld se’ner Tätigkeit vom äronautischen Gesichtspunkt aus sehr
ausbreitet. Ganz abgesehen von dem Erfolg der Ueberquerung des Atlantik auf
einem deutschen Flugzeug, braucht man die Aufmerksamkeit nur auf Tatsachen
zu lenken.

In diesem Süd-Amerika, das soeben Franco und seine Begleiter erreicht
haben, hat Chile einen Kontrakt mit Junkers unterzeichnet wegen Bestellung
von Metallflugzeugen.

Argentinien, Bolivien und Colombien haben nicht nur deutsche Flugzeuge
sondern auch deutsche Flugzeugführer. Der erste Flug mit Junkers Flugzeug, das
in Caähabamba stationiert ist, wurde zu einem wahrhaftigen Triumph.

In Bolivien hat sich soeben eine bolivianische (?) Luftfahrt-Gesellschaft ge-
gründet unter dem Namen Lloyd Aero Boliviano und dieser Name „Lloyd“ sagt
viel, mit einem Kapital von einer Million argentinischer Pesos. Diese Gesellschaft

Nr. 5 „r LUGSPORT“ Seite 91

hat für sechs Jahre die Konzession für Luftlinien in Bolivien und wird vom Staat
subventioniert.

Sehen wir uns in Europa um, so erfahren wir, daß Junkers in Lettland unter
Autorisation der lettischen Regierung eine Gesellschaft für Luftverkehr ge-
gründet hat. Sie unterhält die Linien Riga-Reval-Helsinsfors und Riga-Königs-
berg mit Junkers Sechssitzer 185 PS und hat drei Junkers Dreimotoren für 12 Pas-
sagiere gekauft. Man spricht von einer dritten Linie Riga-Moskau.

‘Warum verteidigen wir uns nicht? Haben wir nicht auch mehrmotorige Flug-
zeuge, die zahlreiche Passagiere befördern können. Wenn wir sie nicht zeigen,
verkaufen wir auch keine. (Kriegsflugzeuge darf man nicht zeigen! Die Red.).
Man versteht sehr gut, daß die Chilenen, die Bolivier und ihre Nachbarn einen
Junkers kaufen, wenn Junkers in ihr Land kommt. Das verkauft sich nicht nach
Katalog. Wir müßten aus dieser Handels-Lethargie heraustreten.

Das Jahr 1926 muß das Jahr sein, wo ‘die französischen Apparate in alle
Länder, die für den Verkauf in Betracht kommen, gehen. Man muß den Kunden
aufsuchen und darf nicht warten, bis er zu uns kommt. Sonst können wir den
Laden schließen. Ahmen wir nicht den Vogel Strauß nach.

Die Finanzeinrichtung der öffentlichen Luitverkehrsgesellschaiten in Frankreich

und im Auslande.

Von Dr. Haguenau, Ing. für Brücken- und Straßenbau.
(Uebersetzung aus L’Air Nr. 76, Sept. 1925.) (Schluß v. Nr. 4 Flugsport.)
Auf Debetkonto:

'b) Die Betriebsunkosten ausschließlich der allgemeinen Kosten.
‚©) Die Amortisationskosten ihres fliegenden Materials und der verschiede-
nen Immobilien.

.4) Die allgemeinen Kosten, wie: Zinsen für das investierte Kapital (Aktien,
Obligationen), berechnet nach den amtlichen Bestimmungen für Vorschüsse der
Bank von Frankreich).

.e) Eine Prämie, die Führungs- und Wirtschaftsprämie genannt wird und
die allgemeinen Kosten darstellt. Sie gleicht A + 0,3 (R—D); R und D sind
die Einnahmen und Ausgaben, die in Paragraph a und b und c angeführt sind,
wobei A eine konstante Summe ist, berechnet, um dem Ganzen einen Normalwert
nach den veranschlagten allgemeinen Kosten zu geben.

Wenn die so festgesetzten Betriebskosten ein Debetsaldo ergeben, gibt der
Staat der Gesellschaft eine Sonderprämie pro ‚Kilometer, um das Betriebskosten-
konto ins Gleichgewicht zu bringen. Diese Sonderprämie ist aber ie nach den

jährlichen Krediten und gemäß einem Drittel des Betrages der Kilometerprämien

beschränkt.

Wenn die Betriebskosten ein Kreditsaldo ergeben, so findet eine Teilung
des Gewinnes zwischen der Gesellschaft und dem Staat statt. Die Gesellschaft
zieht zuerst die nötigen Summen ab, um die Betriebskosten zu begleichen und
eine Summe — 3% des frei gewordenen Gesellschaftskapitals. Der Rest wird
dann in variablen Teilen zwischen dem Staat und der Gesellschaft mit einem
Maximum von 50% für den Staat geteilt.

Die Betriebsrechnung, die auf diese Art und Weise festgelegt ist, betrifft
nur die Beziehungen zwischen der Gesellschaft und dem Staat und unterscheidet
sich von der Gewinn- und Verlustrechnung der Gesellschaft. Es sind sogar
systematische auseinandergehende Gründe vorhanden (der Unterschied zwischen
den allgemeinen Kosten und ihr Ersatz, ferner zwischen dem Prozentsatz des
Marktes und dem, der durch den Kontrakt festgesetzt ist, zwischen der Amorti-
sierung für die Aktionäre und der der Betriebskosten). Der Gesellschaft bleibt
es so frei, ihre Bilanz- und Gewinn-Verlustrechnung aufzustellen, wie sie wünscht.
Kontrolle. Die dauernde Aufsicht über die Betriebsführung wird durch
on Regierungskommissar geführt, der von dem Minister für Luftfahrt ernannt
wird, on

Er spielt keine aktive Rolle in dem Betrieb der Gesellschaft, aber ist bei
den Aufsichtsratsversammlungen anwesend, prüft wichtige Schritte, die die Ge-
sellschaft unternimmt und hat in ernsten Fällen ein Vetorecht, das er unter Bei-
hilfe des Ministers ausführt.
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Bemerkungen. Das so erläuterte Finanzsystem ist geschaffen worden, um
die Gesellschaft während einer Periode von 10 Jahren eine finanzielle Hilfe sei-
tens des Staates zu sichern. Diese finanzielle Beihilfe paßt sich je nachdem den
finanziellen Ergebnissen der Gesellschaft an. Der Staat hat der Gesellschaft die
Handlungsverantwortung überlassen wollen und hat zu vermeiden gesucht, daß
die Gesellschaft ihren Betrieb in einem wenig kaufmännischen Geist durchführt.
Endlich hat der Staat sich das Recht schaffen wollen, an dem Gewinn während
der-Dauer der Betriebsführung teilzunehmen durch Gewinnanteile.

Es wäre voreilig, schon jetzt ein Urteil zu fällen, ehe praktische Erfahrun-
gen über dieses so geschaffene System vorliegen.

England.

Zurzeit besteht in England nur eine einzige subventionierte Luftverkehrs-
gesellschaft: die Imperial Airways. Nachdem die Regierung mehrere Gesell-
schaften unterstützt hatte, erreichte sie April 1924 eine Fusion.

Dabei muß man sich des am 3. September 1923 abgeschlossenen Kontraktes
erinnern zwischen dem Präsidenten des Air Councils und der British an Colonial
Corporation Ltd., die mit der Konstitution der neuen Gesellschaft beauftragt waren.

Die Verwaltung der Imperial Airways,

Konzession. Der Staat gewährt der neuen Gesellschaft kein Betriebsmono-
pol, aber verpflichtet sich, bis zum Erlöschen des Kontraktes keine andere Luft-
verkehrsgesellschaft, die einen Dienst zwischen Großbritannien und Europa durch-
führt, zu unterstützen.*) Die Dauer des Kontraktes ist nicht im voraus begrenzt;
sie hängt von den finanziellen Ergebnissen (wie weiter unten angeführt) ab.

Der Luftverkehr, der vom April 1924 ab für die Dauer des Kontraktes durch-
zuführen ist, schließt den Transport von Passagieren, Post und Waren zwischen
London und Paris, London—Brüssel, London—-Amsterdam, Southampton und die
Kanalinseln ein.

Außerdem kann die Gesellschaft jeden anderen Luftverkehrsdienst durch-
führen nach Uebereinkunft mit dem Verwaltungsrat und unter Umständen auch
ihre Linien. verlängern.

Die Gesellschaft muß im Verlauf der ersten vier Betriebsjahre eine Minimum-
Meilenzahl von 4 Millionen zurücklegen, wobei sich das Jahresminimum nicht
unter 800 000 Meilen halten darf. In den folgenden Jahren muß sie jährlich min-
destens eine Million Meilen zurücklegen.

Kaufmännische Verwaltung des Unternehmens.

Die Gesellschaft muß eine Gesellschaft mit beschränkter Haft sein mit einem
Kapital von 1000000 Pfund Sterling und muß die Unternehmungen, die vorher von
den Gesellschaften Handley Page Transport Ltd., Inston Air Line Ltd., Daimler
Hire Ltd., British Marine Air Navigation Ltd. übernehmen und Vorkehrungen
treffen, um den festgesetzten Dienst durchzuführen.

Die Direktoren und Aktionäre der Gesellschaft müssen britische Untertanen
sein, ebenso wie das ganze fliegende Personal und auch das Personal, das auf
den britischen Landeplätzen beschäftigt ist. Von der Regierung werden zwei
Verwaltungsräte ernannt werden. Die Gesellschaft verpflichtet sich, nicht ohne
Resierungsbevollmächtigung Luftfahrzeuge oder Motoren zu bauen und teilzuneh-
men an Luftfahrzeug- oder Motorenfabriken. Ihr Material muß in Großbritannien
gebaut und überholt werden. i

Finanzielle Dispositionen. Der Staat leistet der Gesellschaft in 10 Jahren
“eine Subvention von 1 Million Pfund in ungleichen und absteigenden Jahresraten.
Die Jahresraten, die sich auf 137000 Pfund Sterling für jedes der ersten vier
Jahre belaufen, erreichen im 10. Jahre nicht mehr als 32000 Pfund Sterling.

Die Verteilung des Gesellschaftsgewinnes ‘geht während der Dauer des
Kontraktes so vor sich, daß eine erste Verteilung von 10% an die Aktionäre
vorgenommen wird, wobei der Säldo wie folgt verteilt wird: ein Drittel für die
Wiedererstattung der Subventionen, ein Drittel für die Entwicklung und den Aus-
bau des Luftverkehrs seitens der Gesellschaft, wie auch die Entwicklung der bri-
tischen Handelsluftfahrt und ein Drittel an die Aktionäre. Sobald die Subventionen
vollständig zurückerstattet sind, erhält die Gesellschaft freies Verfügungsrecht

*) In diese Verpflichtung fällt ein Verkehr mit Luftschiffen nicht.

Entzerrtes Luftplanbild des Bahnhofs Wolfratshausen mit terrestrisch eingemessenen Höhenschichten (Maßstab des Originals 1:2500)

Aufnahme und Auswertung, vom Konsortium Luftbild-Stereographik G. m. b. H., München.
Seite 94 „'LUGSPORT“ Nr. 5

über ihren Gewinn. Außerdem kann die Gesellschaft jederzeit den Kontrakt auf-
lösen, indem sie dem Staat die schon erhaltenen Subventionen zurückzahlt.

Bemerkungen. Das englische System ist einfacher als das französische,
aber es ist auch weniger geschmeidig. Die Staatssubventionen werden im voraus
festgelegt und sind nicht nach den jeweiligen Betriebsbedingungen, die sich bei der
Gesellschaft im Verlauf der Kontraktperiode zeigen, veränderlich. Es steht zu
fürchten, daß, wenn ungünstige Verhältnisse herrschen, ein .derartiges System
die Gesellschaft nicht verpflichtet, vor Ende des Kontraktes eine Besserung anzu-
streben. Wenn sie dagegen günstig sind, so muß man bemerken, daß die Ver-
bindung zwischen der Gesellschaft und dem Staat eine vorübergehende ist, und
daß sie aufhört, sobald die gewährten Subventionen (ohne Zinsen) zuückgezahlt
sind.
Der Staat, der weder Aktionär noch Besitzer von Gewinnanteilen ist, son-
dern lediglich Gläubiger auf unbestimmte Zeit, wird niemals an dem Gedeihen der
Gesellschaft beteiligt sein.

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegergruppe Stuttgart.

Wolf Hirth schreibt hierüber folgendes:

Die Bildung einer engeren akademischen Arbeitsgruppe hat im Stuttgarter
Verein viel Staub aufgewirbelt. Was waren die Ursachen dieser Umbildung?
Der Verein hat in den Jahren 1920, 1921, 1922 eigene Flugzeuge erbaut und damit
Erfolge erzielt. Die aktive Mitgliedschaft bestand damals aus etwa 5 bis 15 jungen
Leuten, zur Hälfte etwa aus Studenten. Führer des Vereins waren Brenner und
Schrenk, die trotz mancher Differenzen den Bau einheitlich durchführten. Als der
Verein aber 1923 „vergrößert“ wurde, hörte die Einigkeit auf. Statt einer Ma-
schine wurden drei begonnen und keine fertiggestellt. Wohl wurde dann im fol-
genden Jahre durch eifrige Mitarbeit einiger Mitglieder die „Schwaben“ fertig-
gestellt und auch andere Maschinen gebaut, aber der große Erfolg mußte aus-
bleiben, da die aktiven Mitglieder unter sich nicht einig waren. Statt daß alle
am selben Ende des Strickes angriffen, um den Karren zu schmeißen, wurde ein
Seilziehen veranstaltet. Es wurde doppelt so viel kritisiert als gearbeitet. Als
nach einer bestimmten Vereinbarung, die der Ausschuß genehmigt hatte, ein Leicht-
flugzeug gebaut werden sollte, wurde der Bau von Herren des Vereins selbst be-
kämpft und dagegen geredet, so daß nur ein kleiner Teil von der großen aktiven
Mitgliederzahl mitarbeitete. Die Folge war, daß es mit dem Bau sehr langsamı
vorwärtsging und die Maschine nicht rechtzeitig zum deutschen Rundflug fertig
wurde. Hierauf mußte der Bau bis auf weiteres eingestellt werden. Der tiefere
Grund? Die aktive Mitgliedschaft war für eine derartige Sache zu groß geworden
und in sich uneinig. Und nun die Abhilfe: die Bildung kleiner Arbeitsgruppen,
die aus wenigen Mitgliedern, die sich untereinander gut verstehen, bestehen, und
unter einheitlicher Leitung auf ein Ziel hinarbeiten. Was eine kleine Gruppe,
allerdings unter sehr günstigen Umständen, leisten kann, zvigt das Beispiel der
Akadem’schen Fliegergruppe Darmstadt, die schon 20 Alleinflieger, darunter
9 Motorpiloten, ausbildete und große, internationale Bau- und Wettbewerbserfolge
errungen hat. Sie hält heute zwei Segeflugzeugweltrekorde und hat zur Zeit drei
Segel- und Motormaschinen. Einige weitere Maschinen sind im Bau.

Um den Bau von Flugzeugen in unserem Verein zu fördern, möchte ich nun
folgenden Vorschlag machen: Die arbeitsfreudige Mitgliedschaft des Vereins löst
sich in Arbeitsgruppen auf, etwa So:

Arbeitsgruppe 1. des F.V.S. Akademische Fliegergruppe

[PATENTSAMMLUNG

= u
1936. des SUN Band I No. >

inhalt: Die deutschen Patentanschriiten:

352391 ; 387434, 389863, 864; 398239, 240;

399603 ; 400056; 402605 ;. 409171, 172; 410704; 411630, 670; 413061; 414474, 951:
415073; 417047, 250, 880 , 418721, 774; 420626, 678 ; 421985; 422421. 2

Rumpi und Zelle,

Pat. 398240 v. 7. 6. 19, veröff. 10. 1. 25.
Dr. Rudoli Wagner, Hamburg. Zöhenlufi-
fahrzeug mit unter innerem Ueberdruck ste-
hendem Raum für die Aufnahme der Insas-
sen, von Teilen der Maschinenanlage und
dergl., dadurch gekennzeichnet, daß die zugfest
ausgeführte Hülle dieses Raums ganz oder teilweise
von einem nicht unter Ueberdruck stehenden, form-
gebenden Rumpf oder von der Tragfläche oder dem
Luitschiffkörper usw. selbst umschlossen wird.

Der Mantel der zugfesten Innenhülle ist aus zy-
lindrischen oder kegelstumpfartigen Schüssen zusam-

mengesetzt und an den Enden durch kalottenartige
oder kegelige Böden abgeschlossen.

In der Abb. bezeichnet a die nicht zugfeste
Außenhaut des Mittelrumpfes, die stetig in die
Außenhaut b der Tragfläche übergeht, c der zylin-
drische Mantel des zugfesten, unter innerem Ueber-
druck stehenden Innenraumes. d. d sind ebenfalls
zugfest ausgeführte und ie aus mehreren Zylinder-
bögen hergestellte Seitenräume in der Tragfläche.

‚Pat. 417880 v. 3.7.24, veröff. 24.8. 25.
Daimler-Motoren-Gesellschait, Stuttgart-Un-
tertürkheim. _Spannoorrichtung für Drähte,
Seile u. dergl. insbesondere bei Flugzeugen.

Pat. 414951 v. 15. 7. 23, veröff. 18. 6. 25.
Fritz Füller, Suhl.
Spannhebel zum Spannen von Drähten an
Flugzeugen u. dergl. Ein um einen Bolzen 9
schwingbarer, mit Schrägflächen 12 versehener Spann-

el
I — B A I En

| |
\
© loorp

hebel 11 mit einem Querzapfen 13 einer Hohlachse 6
arbeiten derart zusammen, daß beim Freimachen und
Abbewegen des Spannhebels 11 die das Anschlußteil
7, 8 tragende Hohlachse 6 durch Wirkung einer Fe-
der 17 nach außen bewegt und hierdurch augenblick-
lich ein größerer Entspannungshub der Seile herbei-
geführt wird.

Pat. 420626 v. 3. 2. 23, veröff. 27. 10. 25.
Dornier Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier, Friedrichshaien a. B.
Baustoff, insbesondere für Luftfahrzeughohl-
körper. Eine äußerst dünne Weich- oder Hart-

‚Spannvorrichtung mit

>
IS

„ 2. 5 » Müller, Mager, Gruppe Feuerbach Abb. } vw Abb:
„ Der »» Gruppe Becker — ,% Bi A
» 4. „ » Gruppe Gall, Nellingen Kal KK sl
, . . . . Se 4 N And N | m "77 \N27 |
usw. Jede Gruppe arbeitet selbständig. NN | IN tar,
Für alle Gruppen zusammen (also direkt vom Verein aus) müßte aber noch NS) N N] I) N Se
eine zentrale Werkstatt bestehen, wo die verschiedenen Maschinen montiert wer- Die Erfindung besteht darin, daß die beiden Enden c,  } a

den'können. Die einzelnen Arbeitsgruppen wefden vom Verein je nach ihrer Lei-
stung und Größe durch Geld- und Materialspenden unterstützt. Das Werkzeug
des Vereins ist möglichst in der zentralen Werkstatt unterzubringen. Entbehr-
liches Werkzeug kann an die Gruppen ausgegeben werden.

d der zu verspannenden Zugmittel an einem Verbin-
dungsstück a in zwei bogenförmigen Schlitzen b an-
streifen, die sich derart übergreifen, daß beim Ver-
drehen des Verbindungsstückes um 1800 durch Gl»iten
der Enden der Zugmittel in den Schlitzen die selbst-
Sichernde Spannlage erreicht wird.

metallblechbahn ist durch Nieten, Löten oder Schwei-
ßen derart auf der Außenseite einer mit nach der
Innenseite in bekannter Weise aufgebördelten Aus-
sparungen versehenen dicken Blechbahn befestigt, daß
nicht nur eine glatte Baustoffaußenfläche, sondern ein
Baustoff von großer Festigkeit erzielt wird.
Seite 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 3

Die in der dicken Blechbahn befindlichen Aus-
sparungen können auch durch dünne Blechscheiben
an der Außenseite abgedeckt werden, wobei die Ver-
bindung der beiden Teile durch Nieten, Löten oder
Schweißen am Rand der Blechscheiben und der Aus-
sparungen so erfogt, daß die den Aufbördelungen ent-
gegengesetzte Seite glatt verläuft.

Steuereinrichtung.

Pat. 400056 v. 23. 7. 20, veröff. 1. 8. 24.
Roman Ottenschläger, Graz. Von Hand ver-
stellbare selbstätige Gleichgewichtssteuerung.
Die Erfindung, welche eine solche Steuerung betrifft,
stellt sich die Aufgabe, die Rückführung durch rück-
läufige Verstellung des den Servomotor in Gang set-
zenden Schaltgliedes ohne Rückwirkung auf die Len-
kung zu bewerkstelligen und erreicht. den angestreb-
ten Zweck hauptsächlich dadurch, daß zwischen dem
für die Verstellung von Hand dienenden Getriebe und
dem vom Servomotor bewegten Gestänge ein Diffe-
renzialgetriebe eingeschaltet ist.

Die Erfindung besteht weiterhin darin, daß bei
der an sich bekannten Verstellung des Stellmotors
vcm Fühlglied aus auf elektrischem Weg die zur
Schaltung durch das Fühlglied vorgesehenen Kon-
takte (Tauch- oder Schleifkontakte) an Vorschalt-
widerstände angeschlossen sind, derart, daß bei zu-
nehmender Neigung des Flugzeuges immer mehr Wi-
derstände ausgeschaltet werden und somit die Steuer-
geschwindigkeit zunimmt.

Weiter werden bei Verwendung von Kolbenstell-
mctoren samt Kolbenschiebern der Erfindung gemäß
Einrichtungen vorgesehen, die den Stellkolben und
den Schieberkolben stets selbsttätig in die Mittellage
zurückführen. Endlich ist gemäß der Erfindung noch
eine zweite Lenkvorrichtung vorgesehen, durch
welche der Stellkolben und das Steuer mit Umgehung
der selbsttätigen Steuerung und ohne Behinderung
durch dieselbe unmittelbar verstellt werden kann.

- Pat. 417047 v. 11. 5. 24, veröff. 4. 8. 25.
Paul-Nicolas-Claude James, Paris. Steu-
erung für Flugzeuge mit zwei untereinander
gekuppelten Steuerstellen. Das Wesen der Er-
findung besteht darin, daß die Kupplungen der beiden
Steuerstellen mit den Steuerzügen zwangläufig unter-
einander durch Seilzüge, Kettenzüge o. dgl. so ver-
bunden sind, daß sie durch Schaltorgane von jeder
Steuerstelle angetrieben werden können, so daß jeder
Flugzeugführer bei Einschaltung seiner eigenen Steuer-
stelle die andere Steuerstelle ausschaltet oder um-
gekehrt.

Pat. 418721 v. 4. 9. 17, vieröff. 14. 9. 25.
Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. Hilfs-
steuerung für Luftfahrzeuge. Ein Ausführungs-
beispiel gemäß der Erfindung soll an Hand der
Abb. 1, die ein hinter dem Hauptruder angeordnetes
Doppelhilfsruder zeigt, beschrieben werden.

Von dem Steuerknüppel o. dgl. führen die Steuer-
drahtzüge nach dem Hebel a, welcher ein Zahnseg-
ment trägt und drehbar auf der Achse des Hauptkraft-
arınes b sitzt. Seine Verzahnung greift in ein Zahn-
sexment des Hebels c ein, welches einen kleineren
Durchmesser hat. Der Hebel c ist drehbar an dem
Hauptkraftarm b befestigt. Durch eine Stange ist er
mit dem Hebel d, und dieser seinerseits durch eine
Stange mit dem Hebel f verbunden, welcher an dem
kleinsten Hilfssteuer g starr befestigt ist. Der Hebel
d hat keine feste ‘Verbindung mit dem größeren Hilfs-

steuer i; der Hebelarm b ist mit dem bekannten Aus.
gleichsteuer m fest verbunden. Ebenso ist der zweite
Kıaftarm h an dem größeren Hilfssteuer i starr be.
festigt.

Der Steuervorgang ist folgender:

Wird durch den Steuerknüppel o. dgl. der Hebel.
arm a z. B. um 20 verstellt, dann wird bei einem
Verhältnis der Durchmesser der Zahnsegmente von
z. B. 1:4 der Hebel c und damit auch das kleinste
Hilfssteuer & um 80 verstellt, und dieses verstellt das
größere Hilfssteuer i. Die Bewegung des Kraftarmes
h gegenüber dem Kraftarm b kann durch einen An-
schlag eine Höchstgrenze erhalten. Da aber das
Zahnsegment an dem Hebel c sich nunmehr am Zahn-
segment des Hebels a abrollt, wird beim Verschwen-
ker des Hauptsteuers m das Hilfssteuer selbsttätig
nach seiner Anfangsstellung zurückgedreht, und zwar
so weit, bis die Kräfte im Gleichgewicht sind.

Dieselbe Erscheinung wäre aufgetreten, wenn ma
dus Verhältnis zwischen den beiden Durchmessern de
Zahnsegmente auf den Wert I gebracht hätte. Auc
in diesem Falle erfolgt bei einem Ausschlag des
Hauptruders, wenn auch in einem anderen Maße, ei
Zurückdrehen des Hilfsruders.

Die Uebersetzung der Zahnsegmente von z. B
1:4, d. h. vom Kleinen ins Große, ist aus folgende
Grunde gewählt worden:

Führt das Hauptruder eine kleine Bewegung aus
beispielsweise um einen Winkel von 1°, so wird durc
diese Bewegung infolge der Uebersetzung eine Gegen.
bewegung von einem Vielfachen der Gradzahl hervor
gerufen, so daß also eine kleine Bewegung des Haupt
ruders eine schnelle Gegenbewegung des Hilfsruder.
zur Folge hat. Will also das Hauptruder aus der ihm
zugewiesenen Stellung, beispielsweise auch aus de
Nullstellung, eine unbeabsichtigte Bewegung ausfüh
ren, die durch zufällige Einflüsse (Strömung, Fahr
zeugbewegung o. dgl.) hervorgerufen wird, so wirk!
das Hilfsruder dieser unbeabsichtigten Bewegung de
Hauptruders selbsttätig und schnell entgegen, so da
diese Einrichtung also verhindert, daß das Ruder di
einmal erreichte und erwünschte Stellung verläßt
Die Bewegungsfreiheit des Hauptruders, soweit di
unbeabsichtigten Bewegungen in Frage kommen, is
also eine sehr beschränkte. Das Ruder wird mit gro-
Ber Genauigkeit die Stellung erreichen und beibehal
ten, die ihm angewiesen wird.

Der Antrieb des Hilfsruders, der zweckmäßig
über die Achse des Hauptruders erfolgt, kann von die-
ser Achse aus auf verschiedene Weise erfolgen.

Statt zwei Hilfsruder anzuwenden, kann ‚auch nur
ein Hilfsruder angeordnet werden. In diesem Falle
wird der Hebelarm d fest mit dem einzigen Hilfsruder
i verbunden. Es können auch entsprechende Einrich-
tungen und Kombinationen vor dem Ruder oder auch
vor und hinter dem Ruder angeordnet werden. Die
Verbindung zwischen Haupt- und Hilfsruder kann mit
verschiedenen Mitteln erfolgen.

Abb. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der
Erfindung. a stellt eine Leitfläche oder ein Tragdeck,
b ein Steuer und c eine Hilfsfläche dar.

Der Gestängehebel d sitzt an der Drehachse des
Steuers. Seine Bewegung ist nach der Hilfsfläche ©
so übersetzt, daß die Hilfsfläche c eine größere Win-
kelgeschwindigkeit besitzt als der Hauptgestänge-
hebel d.

Abb. 3 zeigt ein hinten am Hauptruder angeor
netes Hilfsruder. Auf der Achse des Hauptrude
sitzt eine Scheibe, die mittels Seil- oder Kettenzug
eine auf der Hilfsruderachse sitzende und mit de

©

_ geordnete, vom Steuerzug
stellbare Scheibe derart abrollt, daß das Hilfsruder

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

Hilfsruder fest verbundene Scheibe betätigt. Wird
das Hilisruder aus seiner Mittellage verstellt, so er-
hält es Druck aus der Strömung und bewegt infolge
der Hebelwirkung das eigentliche Steuerruder. Die
Arordnung wird so getroffen, daß, falls infolge eines
unerwünschten Einflusses (Strömung oder Fahrzeugbe-
wegung) das Hauptruder seine Lage verlassen will,
der Seilzug sich um die auf der Hauptruderachse an-
festgehaltene, aber ver-
eine solche Bewegung ausführt, daß es den uner-
wünschten Bewegungen des Hauptruders selbsttätig
entgegenwirkt.

Unter Umständen kann man auch das Hauptsteuer
festbremsen, sobald es die gewünschte Stellung er-
reicht hat. Die Bremse kann an verschiedenen Stel-
len angebracht werden. Zwei beispielsweise Ausfüh-
rungsformen sind in den Abb. 4 und 5 veranschaulicht.
An der Hauptfläche n, die durch die am Hebelarm
sitzende Hilfsfläche p verstellt wird, sitzen zwei Kon-
takte q, r, während als Gegenkontakt das Verstell-
kreuz s dient. Wird beispielsweise die Verstellvor-
richtung s verstellt, bis sie sich mit dem Kontakt r
deckt — wie es die Abb. 4 veranschaulicht — so wird

_ der Stromkreis t, u des Elektromagneten v zeschlos-
sen, die Bremse x, die durch die Feder y betätigt
wird, gelöst. Dreht sich nun unter dem Einfluß der
_ werstellten Hilfsfläche die Hauptfläche n, so bewegt

sich mit ihr der Kontakt r in der Verstellvorrichtung,
bis schließlich der Schenkel s des Verstellkreuzes den
Stromkreis t, u öffnet und die Feder y die Bremse
‚schließt, so daß die Hilfsfläche in ihrer Lage festge-
bremst ist.

Während bei der Anordnung nach Abb. 4 die Lö-
sung der Bremse auf elektrischem Wege erfolgt, kann

ZEN

Abb. 2.

auch die Strömung selbst dazu verwendet werden, um
die Kraft zur Lösung oder auch zur Schließung der
Bremse zu liefern.

Bei dem Ausführungsbeispiel der, Abb. 5 wirkt der
durch die Kontakte q, r und den auf dem Hebel s
angeordneten Gegenkontakt gesteuerte Stromkreis t, u
auf einen Elektromagneten v, dessen Kern verstellend
auf die Hilfsfläche k wirkt. Durch Verstellung der
Hilfsfläche wird unter dem Einfluß der Strömung die
Hauptfläche z angestellt und angehoben und damit
die Bremse x gelöst, die unter dem Einfluß der Feder
y geschlossen ist, solange der Elektromagnet stromlos
bleibt. Solange also in beiden Fällen die eingestellte
Richtung nicht erreicht ist, wird also durch elektro-
magnetische Wirkung die Lösung der Bremse bewirkt,
während, sobald die gewünschte Richtung, die sich
aus der Einstellung des Verstellkreuzes ergibt, erreicht
ist, die Bremse x den an o angelenkten Stab f gegen
das Widerlager drückt. Die Betätigung der Bremse
oder ihre Lösung braucht nicht elektromagnetisch er-
folgen. An Stelle der elektromagnetischen Einrichtung
kann auch jede andere mechanische Einrichtung treten,
auch kann der Fahrtwind selbst herangezogen werden,
um mittels Hilfsflächen ausschließlich die Bremse zu
steuern.

Patent-Ansprüche:

1. Hilfssteuerung für Luftfahrzeuge mit Verstellung
von Hauptrudern durch Hilfsruder, die an mit der
Steuerfläche fest oder zwangläufig verbundenen
Sfeuerarmen angeordnet sind, gekennzeichnet durch

einen zwangläufigen Hilfsruderantrieb, der das Haupt-
Tucer in eine bestimmte, von der Steuereinrichtung
vorgeschriebene Lage bringt und es in dieser Lage
hält,

Seite 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 2

2. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so aus-
scbildet wird, daß er bei dem durch das verstellte
Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders
selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfsstenuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Antrieb des Hilfsruders so aus-
gebildet wird, daß er bei dem durch das verstellte
Hilfsruder bewirkten Verschwenken des Hauptruders
selbsttätig ein Zurückdrehen des Hilfsruders bewirkt.

3. Hilfssteuerung nach Anspruch I, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bewegungen des Hauptruders mit
Hilfe mechanischer Uebertragungsmittel derartige Be-
wegungen des Hilfsruders bewirken, daß das Hilfs-
ruder den unbeabsichtigten Bewegungen des Haupt-
ruders selbsttätig entgegenwirkt, die durch zufällige
Einflüsse (Strömung, Schiffsbewegung u. dgl.) ent-
stehen.

4. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß in der Steuerleitung zwecks Ver-
stärkung derartige Uebersetzungen eingeschaltet sind,
aß kleinen Hauptruderausschlägen große Winkeldre-
hungen des Hilfsruders entsprechen.

5. Hilfssteuerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch eine Bremsvorrichtung, durch die das Haupt-
steuer festgebremst wird, sobald es die gewünschte
Stellung erreicht hat.

6. Hilfssteuerung nach Anspruch 1 und 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremse durch Hilisflächen be-
tätigt oder gelöst wird, die an mit ihr verbundenen
Hebelarmen sitzen.

Flügel- und Profilveränderung,

Pat. 414474 v. 19. 5. 22, veröff. 3. 6. 25.
Dayton - Wright Company, Moraine City,
Ohio, V. St. A, Tragfläche mit veränderba-
rer Wölbung. Den Gegenstand der Erfindung bil-
det eine Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, die

sich von den bekannten Ausführungen dadurch unter-
scheidet, daß die Wölbung der Unterfläche und der
Oberfläche unabhängig voneinander verändert werden

köunen, indem die hinteren Teile der Unter- und
Oberfläche für sich verstellbar sind.

Dadurch wird es beispielsweise nicht bloß ermög-
licht, die Hubkraft auf beiden Seiten des Flugzeuges

gleichzeitig und gleichmäßig zu verändern, sondern

auch die Hubkraft auf der einen Seite des Flugzeuges
zu steigern und gleichzeitig auf der anderen Seite zu
mindern, dabei aber wie bei gewöhnlichen Verwin-
dungen oder Klappen den Fahrtwiderstand auf beiden
Seiten des Flugzeuges gleich zu erhalten.

Abb. 1 bis 3 zeigen den allgemeinen Luftströmungs-
verlauf um eine übliche Tragfläche bei normaler
Fluglage, bei größerer Hublage und bei noch steilerer
Stellung.

Abb. 4 zeigt eine Tragfläche nach der Erfindung in
solcher Lage, daß sie einen größeren Hub als die
üblichen Tragflächen erzeugt, wobei die Tragfläche
eine einen Teil ihrer Unterfläche bildende Klappe hat,
während die obere Fläche feststehend bleibt.

Abb. 5 zeigt die gleiche Tragfläche bei Erzielung
einer geringeren Hubkraft.

Abb. 6 die gleiche Tragfläche in normaler Flug-
lage.

Abb. 7 bis 10 zeigen eine andere Ausführungsform,
wobei sowohl die obere wie die untere Seite der
Tragflächen Klappen aufweisen.

Abb. 11 zeigt eine andere Ausführung, wobei die
untere Klappe an die obere angelenkt ist.

Patent-Ansprüche:

1. Tragfläche mit veränderbarer Wölbung, da-
durch gekennzeichnet, daß die Wölbung der Unter-
fläche und der Oberfläche unabhängig voneinander ver-
ändert werden können, indem die hinteren Teile der
Urter- und Oberfläche für sich verstellbar sind.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die hinteren Teile der Ober- und Unter-
flächen, während sie in derselben Relativlage zuein-
ander bleiben (Abb. 9 und 10), nach oben oder unten
bewegt werden.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß sowohl die untere wie die obere Fläche
mit einer ganz oder teilweise den hinteren Teil der
entsprechenden Fläche bildenden Klappe versehen
sird.

4, Tragfläche nach Anspruch 3, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Klappen beider Flächen an eine
gemeinsame Achse angelenkt sind.

5. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß Vorrichtungen vorgesehen sind, um
gleichzeitig auf beiden Seiten des Flugzeuges die
Wölbung der unteren Flächen der Tragflächen zu
verstärken.

6. Tragfläche nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Wölbungen der unteren und
oberen Flächen der Tragfläche auf der einen Seite
des Flugzeuges in entgegengesetztem Sinne wie auf
der anderen Seite des Flugzeuges geändert werden
können.

Pat. 417250 v. 29. 12. 22, vieröff. 8. 8. 25.
Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach,
München. Tragfläche, Der wirtschaftliche Mo-
torflug mit erhöhter Sicherheit (also der Flug mit
seringem Aufwand an Motorkraft, großer Geschwin-
digkeit in der Luft, kleiner Geschwindigkeit bei Start
und Landung) erfordert bekanntlich eine Tragfläche,
welche die Fähigkeit besitzt, ihren Auftrieb weit-
gehendst steigern zu können, dabei aber immer eine
günstige Gleitzahl, d. h. das Verhältnis von Auftrieb
und Widerstand, beibehält. Ein so beschaffenes

2 Zeäden Verbindungsteil zum

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 5

Tragdeck zeigt auch für den Segelflug, wo es sich

darum handelt, aufsteigende oder in Stärke oder
Richtung ‚schwankende Luftströmungen auszunutzen,
zünstige Eigenschaften. Infolge der Veränderlichkeit
seines Auftriebes unter steter Beibehaltung eines gu-
ten Auftriebsverhältnisses kann es sich den Wind-
schwankungen anpassen. Nur muß hier die Auftriebs-
veränderung in kürzester Zeit erfolgen können. Die
gebräuchlichen starren Tragflächen erfüllen diese For-
derungen nur innerhalb gewisser Grenzen, da die für
niedrigen Auftrieb gebauten Flächen bei alleiniger
Vergrößerung des Anstellwinkels bald ihre Tragkraft
nbüßen, während die für hohen Auftrieb gebauten
hen bei Verkleinerung des Anstellwinkels große
erstände aufweisen.

Die Erfindung bezweckt, die Frage dadurch zu lö-
‚sen, daß nicht nur der Anstellwinkel allein geändert
wird, sondern das ganze Tragflächenprofil eine den
aerodynamischen Anforderungen entsprechende Aende-
rung erfährt, derart, daß die Fläche zu iedem ge-
gebenen Auftriebswert in die bisher bekannte, mög-
lichst günstige Gestalt gebracht wird und sich gleich-
zeitig in den hierfür erforderlichen Winkel zum
Luftstrom einstellt. Wesentlich ist jedoch, daß die
Profiländerung und deren Einstellung zum Luftstrom
derart vor sich geht, daß der Druckmittelpunkt seine
Lage nicht ändert. Entgegen den bekannten Anord-
nwrgen behält dabei der Flugzeugrumpf seine Stel-
ung zum Luftstrom unverändert bei. Die Tragfläche
besteht erfindungsgemäß aus feststehenden und be-

glichen Teilen, die derart angeordnet sind, daß

esten Teile nach Möglichkeit die größten Kräfte
fnehmen, während die beweglichen Teile sich ge-
senseitig das Gleichgewicht halten, so daß die Profil-
änderung vom Führer ohne wesentlichen Kraftauf-
wand während des Fluges erfolgen und auch für
Steuerung des Flugzeuges herangezogen werden kann.

Eine Ausführungsform der neuen Tragfläche ist in

einem Längsschnitt auf der Zeichnung schematisch
dargestellt,

Der feststehende Teil der Tragfläche besteht aus
dem unbeweglichen Holm a, der die Unterseite und
Vorderkante des stromlinienförmigen Tragdeckkopfes
und den nicht an den äußeren Formänderungen teil-
zweiten Holm b
st. Dieser Teil ist in der Zeichnung durch
raffierung gekennzeichnet. Er ist mit dem Flug-
stumpf fest verbunden und ändert also, wie auch

dieser, seine Lage bei Profiländerungen nicht, so daß

n Luft bei gleichbleibender Strömungsrichtung die
srderkante immer unter gleichem Winkel trifft.

Patent-Ansprüche:

de aöfläche, deren Profil während des Fluges
oem . “ ist, dadurch gekennzeichnet, daß hinter
a w stehenden, die feststehenden Teile der Trag-

“tragenden Holm ein um seine Längsachse dreh-

barer Holm angebracht ist, der an einem nach hinten
reichenden starren Arm (c) die hinteren Flügelteile
und an einem vorderen Arm (e) im Flügelmittelteil
gelegene Ansätze trägt, die beide bei der Drehung
des Holms unter Mitwirkung der Luftkräfte die Wöl-
bung der biegsamen Bespannung bewirken.

2. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an der Oberseite des feststehenden Tei-
les der Tragfläche ein biegsames Deck drehbar an-
selenkt ist, das von dem drehbaren Flügelteil (e),
anf dem es gleitend aufliegt, unter Mitwirkung der
Luftkräfte gewölbt wird.

3. Tragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Unterseite der Tragfläche von einem
um die Achse des drehbaren Holmes schwingbaren
bicgsamen Deck gebildet wird, das mit seiner Vorder-
kante an dem feststehenden Teil und mit seiner Hin-
terıkante am beweglichen Flügelteil befestigt ist, so
daß durch die bei der Drehung der starren Teile zu-
einander entstehende Veränderung der Lage der Be-
festigungspunkte die durch den Luftdruck bewirkte
Wölbung ermöglicht wird.

4. Tragfläche nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß ihre vordere Eintrittskante fest
stehenbleibt, während durch den drehbaren Holm die
Wölbung der übrigen Unterseite und Oberseite der
Tragfläche zwecks Auftriebserhöhung derart vergrö-
Bert wird, daß die Tragflächendicke beständig zu-
nimmt, daß der von Unter- und Oberseite an der
Hinterkante gebildete Winkel beständig abnimmt und
gleichzeitig der gesamte Einstellwinkel des Profils
um so viel vergrößert wird, daß der Druckmittel-
punkt seine Lage beibehält.

Flugzeugantrieb, Motoren.

Pat. 413061 v. 3. 11. 22, veröff. 1. 5. 25.
Societe Anonyme des Ateliers d’Aviation
Louis Breguet, Paris. Sicherungskupplung
für Mehrfachmotorengruppen, insbesondere
für Flugzeugmotoren, von der Bauart, bei der
ein mittleres Zahnrad mit Schraubenzähnen, das auf
die Propellerwelle aufgekeilt ist, mit verschiedenen
um das mittlere Rad angeordneten Zahnrädern, die
ebenfalls mit Schraubenzähnen versehen sind und von
den einzelnen Maschinen der Gruppe angetrieben wer-
den, in Eingriff kommt.

Pat. 418774 v. 3. 11. 22, veröff. 18. 9. 25.
Societe Anonyme des Ateliers d’Aviation
Louis ‚Breguet, Paris. Vorrichtung zum Ein-
und Auskuppeln der einzelnen Motoren von

Gruppenmotoren für Luftfahrzeuge u. dergl.
Die Erfindung bezieht sich auf die Fin- und Aus-

kupplung eines oder mehrerer auf eine gemeinsame
Welle arbeitenden Gruppenmotoren nach Patent 397028.

Die Erfindung hat Verbesserungen an der Vor-
richtung dieser Art zum Gegenstande, die die Ver-
wendung einer einzigen Vorrichtung für die vorhan-
Seite 6

Ssele Ü

denen Motorgruppen ermöglicht, wobei diese Vor-
richtung auf der Hauptwelle sitzt. Eine weitere Ver-
besserung gemäß der Erfindung besteht in der Kom-
bination des Synchronisators mit einer Zentrifugal-
kupplung, derart, daß die Stellung der Funken: für
jeden Motor den Kupplungsgrad anzeigt, woraus zu
entnehmen ist, ob der Motor unter den günstigsten
Bedingungen arbeitet.

Pat. 398239 v. 1. 4. 16, veröff. 10. 1. 25.
Dr. Rudoli Wagner, Hamburg. Gropflug-
zeug mit Dampfantrieb und unter innerem
Ueberdruck stehendem Raum, dadurch gekenn-
zeichnet, daß nur die Kesselanlage in dem unter in-
nerem Luftdruck stehenden Raum untergebracht ist,
während getrennt davon mehrere schnellaufende Tur-
binen mit den zugehörigen Kondensatoren angeordnet
sind, die mittels Zahnradübersetzung je einen Pro-
peller antreiben.

Bei Verwendung von mittelbarer Kondensation zur
Kühlung des Einspritz- oder Kühlwassers sind die
Wände des 'Rumpfkörpers entweder teilweise doppel-
wandig ausgebildet oder außen mit längs zur Fahrt-
richtung verlaufenden Kühlröhren versehen.

Hilismittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 387434 v. 25. 5. 21, veröff. 28. 12. 23.
Vickers Limited, Westminster, London.
Kursanzeiger für Luftfahrzeuge. Gemäß der
Eıfindung ist eine Mehrzahl von elektrischen Lampen
mit entsprechenden elektrischen Kontakten verbunden,
die von einem Kreisel derart geschaltet werden, daß
verschiedene Lampen in Tätigkeit gesetzt werden, ie

nachdem das Fahrzeug geradeaus fliegt oder seinen

Kurs nach der Backbord- oder Steuerbordseite nimmt.
Die Erfindung umfaßt auch besondere Kontaktgeber
und Einsteller, um die Bewegungen der Ringe des
Kreisels zu beschränken und zu dämpfen, die Um-
drehungsgeschwindigkeit des Kreiselrades zu steuern
und das Kreiselrad durch ein Doppelsystem anzutrei-
ben, welches jede der antreibenden Einheiten nach-
einander selbsttätig oder sonstwie in Tätigkeit treten
läßt.

Weiterhin wird gemäß der Erfindung der Licht-
kursanzeiger mit einer zweiten Reihe von Kontakten
verbunden, die den Strom für eine zweite Reihe von
Lampen schaltet und mittels eines Quecksilberkör-
pers in einer vorzugsweise bogenförmigen oder end-
losen Röhre oder einer Pendelanordnung beeinflußt
werden,. um eine relative Winkelbewegung quer zu
dem Luftfahrzeug infolge der Schwerkraft und Flieh-
kräfte zustande kommen zu lassen, SO daß verschie-
dene Lampen oder eine fortschreitend zunehmende
Anzahl von Lampen der zweiten Reihe aufleuchten,
ie nachdem das Flugzeug geradeaus fliegt oder rich-
tig’ rückgesteuert - ist und nicht seitwärts abweicht
oder unrichtig gesteuert ist und langsam oder schnell
seitwärts abweicht.

Pat. 399603 v. 19. 10. 22, veröff. 6. 8. 24.
Societ&E Anonyme des Ateliers d’Aviation
Louis Breguet, Paris. Bremsvorrichtung für
Flugzeuge mittels symmetrisch angeordneter Klap-

PATENTSAMMLUNG_ des FLUGSPORT

Nr. 2

pen b, die zur Vergrößerung des Luftwiderstandes
in den Luftstrom eingestellt werden, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die in der Ruhestellung vollkommen im
Flugzeugkörper verborgenen Klappen oder Flächen
durch Zahnräder-, Seil- oder sonstige Uebertragungs
mittel vom Führer beliebig weit senkrecht zur Flug
richtung aus dem Flugzeugkörper heraus bewegt wer
den können.

15. 8. 22, veeröff. 20. 9. 24,
Vickers House, Broad
Signallicht fü

Pat. 402605 v.
Vickers Limited in
way, Westminster, Engl.
Luftfahrzeuge mit zwei  übereinanderliegenden,
aufgehängten Lampen, deren jede einen elektrische
Leuchtkörper in einer durch sichtigen Haube hat, da-
durch gekennzeichnet, daß beide Lampen in Gehäusen

a
4
9
6 22 59
28
4
B8—-
3
———m-D J
3
52

16, die möglichst große Sichtbarkeitswinkel zulasse
angeordnet und an einer Verteilerdose aufgehängt si
die zwei Stutzen 50 zum Durchgang zweier Ka
hat, von denen eines 51 zu der oberen, das andere
5la durch eine Führung 56 seitlich an der obere
Lampe vorüber zu der anderen Lampe geht, währe
auf der dem Seitenkabel 5la entgegengesetzten Se
der Dose ein Tragseil 52 angreift, das beide Lam
gemeinsam mit dem Seitenkabel 5la trägt.

Pat. 409171 v. 6. 7. 2], veröff. 2. 2. 2
Wilhelm Ludowici ir, München. Anzeige
vorrichtung zur Steuerung eines Flugzeuges 2
Aufnahme von Photographien, dadurch gekennzeichne
daß ein durch Bodenbeobachtung in die tatsächlie
geflogene Richtung einzustellender Richtungsweis
durch mechanische Vorrichtungen mit einer drehbare
Kamera und gegebenenfalls auch mit einem Rid
tungsweiser für den Flugzeugführer derart gekuppe
ist, daß die Richtungslinien der Richtungsweiser 1
die Plattenmittellinie parallel bleiben.

Die Kamera ist in einer am Rumpfboden des Fit

zeuges befestigten Drehlafette gelagert, die dur
Fußstützen oder Zahntrieb geschwenkt werden kai

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

Pat. 409172 v. 25. 3. 23, veröff. 2. 2. 25.
Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. und Erich
Hilligardt, Friedrichshafen a. BB Anzeige-
vorrichtung für Luftfahrzeuge, welche auf einer
gemeinsamen Skala drei Zeiger die Stellung der Sei-
-tensteuerfläche, der Höhensteuerfläche und der Quer-

neigung des Luftfahrzeugs
achsen der drei Zeiger liegen in einer Flucht.
der gemeinsamen Skala schwingt außer den drei Zei-

anzeigt. Die Schwing-

Ueber

_ gern ein weiterer, zu einer Geschwindigkeits-

oder
 Staudruckmeßvorrichtung gehöriger Zeiger.

\ nat. Aroma v.3 5. 24, yeröit 4. 3. 25.
ierre Levasseur, Paris. efestigung des
Reißdrahtes in der Reißfläche, insbesondere
von Flugzeugbrennstoffbehältern. Zum Fest-
halten des Drahtes 1 in der zu seiner Aufnahme die-

A
1
\ \ Br 2
/
A B
3

nenden Rinne 2 werden kleine Metallplatten 5 o. dgl.

am Boden 3 des Behälters 4 quer über der Rinne 2
befestigt.

‚Pat. 411630 v. 23. 8. 23, veröff, 27. 3. 25.
Wilhelm Hußieldt, Neumünster i. Holst. Nei-
gungsanzeiger für Flugzeuge, bei welchem ie
nach der Größe der Neigung verschiedene elektrische
Lampen aufleuchten, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einschaltung der Lampen durch in der Längs- und in
der Querrichtung liegende, pendelnd aufgehängte Kon-
taktscheiben geschieht, an welche beiderseits Schleif-
kontakte so anliegen, daß nacheinander bestimmte

Leitungen durch Neigung des Flugzeuges geschlossen
werden.

Pat. 411670 v. 5. 10. 23, veröff. 28. 3. 25.
Telefunken, Gesellschaft für drahtlose Tele-
graphie m. b. H., Berlin. Anordnung zur
Störbefreiung von im Flugzeug eingebauten
drahtlosen Nachrichtenübermittelungsanla-
gen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abschwä-
chung der Ausstrahlung der durch die Zündkerzen
des Flugzeugmotors erzeugten elektromagnetischen
Schwingungen, vorzugsweise an der Erregerstelle, im
Leitweg des Zündstromes ein die störenden Schwin-
sungen von der Nachrichtenübermittelungsanlage ab-
sperrendes Organ liegt. Das Sperrorgan besteht aus

einer Selbstinduktion in Parallelschaltung zu einer
Ohmschen Dämpfung. Auf den einzelnen Zündkerzen
sitzen, gemäß der Erfindung, die Sperrorgane, be-
stehend aus den Selbstinduktionen L, bis L,, und aus
ven parallel geschalteten Ohmschen Widerständen Rı
1S 4*

Pat. 415073 v. 25. 10. 24, veröff. 30. 10. 25.
Edgar Hönig, Berlin. Zichtsignal für Luft-
fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß Signallichter derart mit einem
Schaltapparat verbunden sind, daß durch die Art der
Unterbrechung der Signallichter das Steigen oder
Fallen des Luftfahrzeuges angezeigt wird.

. Pat. 422421 v. 25. 1. 25, veröff. 1. 12. 25.
Firma Askania-Werke A.-G. vormals Cen-
tralwerkstatt-Dessau und Carl Bemberg-Frie-
denau, Berlin-Friedenau. : Schreibinstrument
(Barograph, Thermograph o. dergl.), insbe-
sondere für Flugzeuge, mit sichtbarer
Schreibtromrel. Es sind bereits Schreibinstru-
mente (Barographen, Thermographen o. dgl.) für
Flugzeuge bekannt, welche eine sichtbare Schreib-
trommel besitzen und bei denen die Trommel sowie
das von der Wärme bezw. dem Luftdruck beeinflußte
Instrument auf einer Grundplatte angeordnet sind.
Die Grundplatte besitzt gewöhnlich eine vordere
Schutzwand und kann in einem geeigneten Hohlraum
der betreffenden Wandung eingefügt werden.

Von diesen Einrichtungen unterscheidet sich der
Erfindungsgegenstand dadurch, daß das ganze Instru-
ment von einem aus Streben gebildeten, symmetrisch
gebauten Rahmen umschlossen ist, der in den zur
Aufnahme des Instrumentes dienenden Hohlraum ein-
geschoben werden kann. Hierbei wird erreicht, daß
Seite 8 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

das empfindliche Instrument nach allen Seiten hin
durch es vollständig einschließenden Rahmen ge-
schützt ist, und der ganze Apparat mit Rahmen läßt
sick infolge der symmetrischen Anordnung leicht
handhaben. Dazu kommt noch, daß infolge der Zu-
sammensetzung des Rahmens aus Streben der Rahmen
außerordentlich leicht wird.

Sonderarten von Luftiahrzeugen.

Pat. 389863 v. 29. 12. 20, veröff. 9. 2. 24.
Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. H, Berlin.
Vorrichtung zum Herablassen von Lasten
aus einem fliegenden Drachen, dadurch gekenn-
zeichnet, daß der zur Aufnahme der Lasten bestimmte
Korb an einer Abrollvorrichtung aufgehängt ist, in
der das Fesselkabel durch eine obere Ablenkrolle auf

eine Bremstrommel geführt wird, um diese ein oder
mehrere Male herumläuft und durch eine zweite Ab-
lenkrolle wieder in seine normale Richtung umgelenkt
wird.

Die auf der Zeichnung dargestellte Vorrichtung
zum Herablassen von Personen oder Gegenständen
‚aus einem hochgestiegenen Drachen besteht aus
einem Gestell 1, in welchem drei Achsen 2, 3, 4
befestigt sind. Das Fesselkabel wird durch die auf
der oberen Achse 2 drehbare Rolle 5 auf die ge-
gebenenfalls mit einer Bremstrommel versehene, um
die Achse 3 drehbare Rolle 6 abgelenkt, läuft um
diese ein oder mehrere Male herum und wird durch
eine zweite Ablenkrolle 7, die um die Achse 4 dreh-
bar ist, wieder in seine normale Richtung umge-
lerkt. Die auf Rolle 6 wirkende Bremswirkung kann
mittels des Hebels 8 und des Zugseils 9 von dem an
der Abrollvorrichtung hängenden, zur Aufnahme der
Lasten bestimmten Korb 10 aus geregelt werden.

Pat. 420678 v. 18. 1. 24, veeröff. 28. 10. 25.
Walter Koschel, Berlin-Britz. _ Schrauben-
flugzeug mit nur einer FHubschraube. Das
Neue der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß
das Gegenmoment nicht durch besondere Bauelemente
erzeugt werden muß, sondern daß es mit dem und

- durch den Vortrieb infolge zweckentsprechender An-
ordnung stets vorhanden ist. Das Flugzeug ist so
konstruiert, daß der Schraubenzug nicht, wie üblich,
symmetrisch zur Gesamtmitte der Maschine wirkt,
sondern variabel abdrehend und ausgleichend zum je-
weiligen Reaktionsmoment.

In den: Abb. la, 1b bis 5a, 5b der Zeichnung sind
fünf verschiedene Ausführungen desselben Leitgedan-

Abb. r@

Y

Zu Pat. 389 863.

kens in Draufsichten dargestellt. Die Resultante des
Schraubenzuges liegt bei allen Ausrunrungen so, daß
ein variables Plus auf der Seite vorhanden ist, nach
welcher das Fahrgestell infolge des ieweiligen Re-
aktionsmomentes ausweichen will. Alle Abbildungen
zeigen denselben durch Pfeile angedeuteten Drehsinn
der Hubschraube. Ebenso ist die Reaktion der hori-
zontalen Mittelachse bezw. des Fahrgestelles durch
die Pfeile r angedeutet.

Pat. 421985 v. 5. 1. 24, veröff. 21. 11. 25.
Bernhard Franke, Alt- Lommatzsch i. Sa.

'Segelflugzeug, mit das Steuern durch Verlegung

des Körpergewichtes unterstützender Einrichtung, da-
durch gekennzeichnet, daß das pendelnd aufgehängte
Sitzgestell, das durch Seilzüge beim Betätigen des
Seitensteuers nach der inneren Seite der zu nehmen-
den Kurve ausgeschwungen wird, längsverschiebbar
gelagerte Sitzsättel trägt, die durch Seilzüge vor-
und rückwärts verstellt werden können.

Pat. 352891 v. 15. 6. 20, veröff. 9. 5. 22.
JacobKieier, Bous,Saar. Fallschirm mit dau-
ernd geöffneter Entfaltungsfläche. Das sestell-
lose Schirmtuch ist unter einer durch Bänder ,‚h, z. B.
aus Gummi, an der Fliegerweste gehaltenen gewölbten,
starren Entfaltungsflächke b untergebracht, von der
aus Raffschnüre zum Rande oder anderen geeigneten
Stellen des Schirmtuches führen.

Die die Gummibänder lösende Verschlußscheibe d
ist mit einer besonderen kleinen Entfaltungszusatz-
fläche i verbunden.

| Pat.-Samml. No. 2 wurde im „FLUGSPORT“ XVIIL, Heft 5, am 3. 3. 1926 veröffentlicht: |

Nr. 5 „Fr LUGSPORT“ Seite 95

Als Beispiel möge die Akademische Fliegergruppe (Akaflieg) dienen, die sich
zur Zeit aus acht Mitgliedern zusammensetzt, von denen drei die A-, zwei die
B- und einer die C-Prüfung hat. In die Gruppe wird ein neues Mitglied erst nach
250 geleisteten Arbeitsstunden aufgenommen; sie darf nie mehr als zwölf Mit-
glieder zählen. Jedes Mitglied muß monatlich eine bestimmte Arbeitszeit ableisten
Diese und einige ähnliche Regeln gewährleisten ein gründliches und schnelles Zu-
sammenarbeiten der Gruppe. Ich empfehle sie den anderen Gruppen zur Nach-
ahmung.

Segelilige bei Steutz. Nach Fertigstellung der ersten Schulmaschine der
Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am 14.2. deı Schulbetrieb an
den Steutzer Hängen eröffnet. Zum Schulen wird ein stabiler verspannter Doppel-
decker, zweistielig, von 85 m Spannweite, 18 m? Flächeninhalt und 75 kg Leer-
gewicht verwendet. Am ersten Schulkursus nehmen 12 Mitglieder der 1.G.f.S
teil, ‚von denen drei bereits die ersten selbständigen Starts und kurze Sprünge
ausführen konnten. Da noch drei weitere Schulflugszeuge in Kürze ihrer Vollendung
entgegengehen, so wird es möglich sein, den ersten Schulkursus Anfang April zu
vollenden. Po

Modellilugmeisterprüfung. Von der Modellabteilung der Interessengemein-
schaft für Segelflug Dessau unterziehen sich im Laufe des Monats März 8 Modell-
flieger der Modellflieger- sowie der Modellflugmeisterprüfung. Diese Prüfungen
werden bekanntlich von der Sportleitung der MAG Leipzig abgenommen, denen
drei bereits ernannte Flugmeister des Leipziger Flugvereins zur Seite stehen. Die
1.G.f.S. plant, im März wieder einen Modellbaulehrkursus einzurichten. Po

Segelflugsport in der Tschechoslowakei. Die Ortsgruppe Mährisch-Schönbere
des „Verbandes Deutscher Flieger in der Tschechoslowakischen Republik pflegt
trotz der geradezu ungeheuerlichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten besonders
eifrig den Segelflugsport. Von der „Hawa“ wurde als erste Maschine ein Vam-
pyr“ gekauft (während der deutschen Inflation), der aber nach einigen sehr
schönen Flügen zu Bruch ging. Eine weitere Schulmaschine, SE 2, wurde nach
aus Deutschland bezogenen Plänen größtenteils selbst gebaut. Mit nur wenig
Leuten konnte die Maschine hergestellt werden. Im Oktober 1924 wurde die SE2
bei einer harten Landung, wobei der Führer, Fritz Schuster, ziemlich erheblich
verletzt wurde, stark beschädigt, und ist erst im vergangenen Herbst flugfertig
geworden. Mit welch unsäglichen Schwierigkeiten unsere deutschen Freunde im
Auslande zu kämpfen hatten, geht aus der Tatsache hervor, daß es oftmals un-
möglich war, die Maschine an den Start zu bringen oder zu bergen, weil Hilfskräfte
nicht zur Verfügung standen. Ein anderes Mal geriet die SE 2 infolge Versagens
der Haltemannschaft über einem Steinbruch ins Rutschen. Nur mit größter Mühe
war es dem kaum wieder von seinen Verletzungen genesenen Führer Fr. Schuster
masich, die Maschine knapp über dem gefährlichen Steinbruch abzufangen. Trotz
MM der Klonen ua aeller, Schwierigkeiten blieb das Interesse am Segelfliegen

Der Führer, welcher keinerlei fliegerische Vorbildung genossen hat, brachte
es neuerdings bis zu Flügen von annähernd 2 km. Bei einer Landung mit 70 km
Geschwindigkeit, semäß des vor dem Führer angebrachten Geschwindigkeits-
messers, auf einem Sturzacker landete die Maschine dank der vom Vampyr“
übernommenen Fußbälle glatt. In diesem Jahre werden Flüge von einem 1300 m
hohen Berge unweit von Schönbere geplant. Die Geländeverhältnisse sind der-
artige, daß man fast bei jeder Windrichtung starten kann. Es wäre vom sport-
lichen Standpunkt aus zu begrüßen, wenn eine Teilnahme der fleißigen und aus-
dauernden Fliegergruppe am diesjährigen Rhönwettbewerb zu ermöglichen wäre.

M.
Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Windenergie und ihre Ausnutzun i ü i

g durch Windmühlien. Von Dipl.-Ing. Dr.
„bert B etz, Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen. 64 Sei-
sen. Mit 46 Abbildungen im Text und auf 4 Tafeln nebst vielen Tabellen. Göt-
nen. Yandenhoeek & Ruprecht. 1926. Kartoniert Mk. 3,80.

ie Literatur infolge der mangelhaften Forschun j j i

g ‘ g auf diesem Gebiete ist sehr
spärlich. Die vorliegende Erscheinung entspricht daher einem wirklich dringenden
Seite 96 „ELUGSPORT"“ Nr. 5

Bedürfnis. Vor allen Dingen hat hier die Flugforschung mit beigetragen die Wind-
mühlentheorie zu klären. Verfasser gibt in klarer anschaulicher und leicht faß-
licher Weise eine Darstellung der Grundprinzipien der Windausnutzung, der Wir-
kungsweise des Windes auf die Windräder, erörtert Flügelformen und Windrad-
konstruktionen und behandelt dann eingehend die speziellen Aufgaben der Energie-
gewinnung mit ihren Schwierigkeiten und deren praktischen Uberwindung. Die
Darstellung ist im allgemeinen auch für gebildete Laien faßlich, der Stil ist an-
- schaulich. Die Druckanordnung ist so getroffen, daß die den Wissenschaftler und
Techniker interessierenden Zahlenbeispiele und Formeln von Laien leicht über-
schlagen werden können. Auf größte Uebersichtlichkeit wurde Wert gelegt. Das
Erscheinen dieser umfassenden, gutgeschriebenen Darstellung ist wärmstens zu be-
erüßen. Die Arbeit von Betz ist wirklich ausgezeichnet und mit Genuß zu studieren.

Jahrbuch für Luftverkehr 1925 v. Fischer von Poturzyn und Jos. Jurinek.
Verlag Rich. Pflaum, München. Pr. geb. 10 Mark.

Verfasser hat in diesem Jahrbuch den aus der Praxis kommenden Erfahrungen
und Anregungen Rechnung getragen. Die Aufzeichnungen vom letzten Jahre lassen
erkennen, daß der Luftverkehr doch einen großen Schritt vorwärts gekommen ist.

Fischer von Poturzyn, „Luit-Barrikaden“. Die Befreiung der deutschen Luft-
fahrt. (Adolf Sponholtz, Hannover). In biegsamen Karton gebd. Mk. 3.50.

Während Poturzyn in seinem Buche „Lufthansa“ die Zukunftsidee der Welt-
luftfahrt behandelte will das vorliegende Buch das zähe und erfolgreiche Ringen
um unsere Luftgeltung in der Ueberwindung der ihr entgegengestellten „Luftbarri-
kaden“ schildern. Kritisch und objektiv spricht der Verfasser von den Leistungen
fremder Staaten und dem gegenwärtigen Verhältnis deutscher und ausländischer
Luftschiffahrt. Der Verkehr der deutschen Luftverkehrskonzerne mit dem Aus-
ande wird erfolgreich auf dem Grund freundschaftlicher Zusammenarbeit betrieben
und ist ein weiterer Schritt zum Frieden Europas. Die wirtschaftliche Politik be-
wegt sich auf-den Bahnen beiderseitigen Nutzens und schließt eine einseitige Ueber-
vorteilung aus: Wenn die deutsche Flugzeug-Industrie nicht untergehen soll
müssen die Hindernisse beseitigt und völlige Bau und Flugfreiheit geschaffen
werden.

Civil Aviation, A report by the Joint Commitee on Civil. Aviation of the
U. S. Department of commerce and the American Engineering Council. Verlag
Me Graw-Hill Publishing Co. LTD. 6 u. 8 Bouverie Street, London, E. C. 4.
Preis 12/6 d.

Bekanntlich ist in England ein sogenanntes Comite für Civilflugwesen ge-
schaffen worden, welches neben dem Militärflugwesen darüber wachen soll, daß
der Luftverkehr in England nicht im Rückstand bleibt. Das vorliegende Buch ist
eine Parallel-Veröffentlichung zu der von Fischer von Poturzyn im englischen
Interesse.

Es enthält eine geschichtliche Aufzeichnung des englischen Luftverkehrs.

Zusammenschluß im Luitverkehr. Von Dr. Kurt Weigelt. Luftfahrt Verlag
G. m. b. H., Berlin SW 19.

Verfasser sucht mit seinen Vorstellungen weitere Freunde für den Gedanken
der Vereinigung im Luftverkehr zu gewinnen. Ausgehend von dem jetzigen ver-
kehrstechnischen Stand schildert er die Entwicklungsmöglichkeiten in den näch-
sten Jahren. Mit der Lösung der Fernluftverkehrsfrage gibt es auf der Erde keine
Entfernungen mehr.

„Taschenbuch der Luitilotten“, Dr.-Ing. Werner von Langsdorff (J. F. Leh-
manns Verlag in München, Preis in Leinwand geb. Mk. 12.—).

Neben den Verkehrsilugzeugen werden Sport- und Kriegsflugzeuge behandelt.
Die ausführliche Berücksichtigung gerade der letzteren gibt einen klaren Einblick
in die Rüstungen der Militärmächte. Frankreich verinehrte seine Luftflotte 1925
um 1: Jagdregiment und 4 Tagbomben-Regimenter, so daß es heute über insgesamt
etwa 6000 Flugzeuge verfügt; England vergrößerte seinen Bestand um 7 aktive und
7 Reservegeschwader und besitzt heute etwa 500 Flugzeuge, während Deutschland
auf Grund des Versailler Vertrages die Unterhaltung von Luftstreitkräften über-
haupt untersagt ist. ”

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gen, 1911 eingeführt (früher „Rmaillit“, ‚Cellon-Email-

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
"Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit- „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

17. März 1926

Nr. 6 XVII. Jahrg.

Generalkonsul Dr. h. c. Karl Kotzenberg

begeht in aller Frische
am 1. April 1926 seinen

|

= Als scharfer Strich
.. muß
g—— die Spitze eines Propellers

i der nicht flattert,
auch bei höchster Tourenzahl erscheinen,
wie bei dem

heron-Reel-
nanzmeiall - Propeller

Alleinige Hersteller für Deutschland,
Holland, Rußland:

Heddernheimer Kupferwerk
und Süddeutsche Kabelwerke G. m. b. H.

Dieses Lichtbild wurde bei der Schleuder-
prüfung des Aeron»Reed»-Ganzmetalipropel:
iers durch die DVL Adlershof hergestellt,
indem man einen Lichtstrahl seitlich auf die
umlaufende Propellerspitze fallen ließ.

60. Geburtstag.

Dr. Kotzenberg hat
es dank seiner von rei-
nem Idealismus getra-
‚genen Begeisterung
verstanden, eine Eini-
gung und Zusammen-
fassung der in der Luft-
fahrt tätigen Kräfte
herbeizuführen.

Der hochverdiente
Förderer des deutschen
Flugwesens, Gründer
des aus der Segelflug
G. m. b. H. hervorge-
 gangenen Luftrates und
derzeitige Vorsitzende,
der väterliche Freund
der fliegerischen Ju-
gend, möge er noch
recht lange für das
deutsche Flugwesen
weiter tätig sein.

PanderSchul-u. Tourenflugzg.,TypeEm.Doppelsteuerung.
Dieser Anderthalbdecker mit dicken Flügeln mit verstrebtem Un-
ter- und Oberdeck hat 10 m Spannweite. Das Flügelprofil hat bis zu
Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 6 Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 99

den Streben eine gleichbleibende Dicke von 300 mm. Nach dem Ende
zu nimmt es bis auf 100 mm ab. |
Die Flügelholme sind Sperrholz-Kastenträger. Die Nase des
Flügels ist aus Sperrholz und der hintere Teil mit Leinewand bedeckt.
Die Betriebsstoffbehälter befinden sich links und rechts der Tren-
nungsstelle im Oberflügel. Der Unterflügel besitzt nur einen Kasten-
holm aus Spruce und Sperrholz von 200 mm Breite und 130 mm Höhe.
Von den Zwischenflächenstreben ist je eine verstellbar.
Der Vorderteil des ovalen Rumpfes ist in Stahlrohrkonstruktion
ausgeführt und mit Aluminium bedeckt. Der hinter dem Führersitz
liegende Teil in Sperrhölzkonstruktion ist mit vier Laschen am vor-
Stahlrohrrumpfteil befestigt.
deren SE und wagrechte Dämpfungsfläche sind aus Sperrholz, Seiten-
und Höhensteuer aus Stahlrohr mit Leinewand bespannt. .
Die Abmessungen sind folgende: Spannweite: Oberflügel 10 ı,
Unterflügel 5 m, Höhe 2,65 m, Länge 6,2 m, Oberflügel 13,4 m“, Ver-
windungsklappe 1 m?, Unterflügel 3,3 m?, zusammen 17,7 m’, horizon-
tale Dämpfungsfläche 1,85 m?, Höhensteuer 1 m, Kielfläche 0,55 m‘,
Seitensteuer 0,55 m?, Motor 6 Zyl. Anzani 45/50 PS, Umdrehungen
1500/1580, Leergewicht 318 kg, Gesamtgewicht 530 kg, Belastung pro
m? 33 ke, pro PS 12 kg, Geschwindigkeit maximal 125 km, minimal
62 km, Steigfähigkeit auf 100 m in 7% Min. Gipfelhöhe 4000 m.

Fokker CV D und CV E Typen.

Die Niederländische Flugzeugfabrik hat den Bau der CV Typen
ABC aufgegeben und für das Jahr 1926 sich für nur zwei Typen CVD
und E spezialisiert. Abmessungen und Aufbau des Rumpfes mit der nor-
malisierten auswechselbaren Motorenanlage sind unverändert ge-
blieben. Die Flugzeugtypen, beides Anderthalbdecker, D und E unter-
scheiden sich nur durch die Spannweite der Flügel.

Ipye CVD mit 28,8 m? Flügelinhalt wird als Zweisitzer-Kampf-,
Erkundungs- oder Artillerie-Flugzeug benutzt. Nutzlast 800 ke. Type
CVE Flügelinhalt 39,3 m? ist als Tagesbomben- und Fernaufklärungs-
Flugzeug zu verwenden. Nutzlast 1000 ke.

Das Flugzeug in Holzkonstruktion besitzt freitragende Flügel, die
untereinander ohne Verspannung verstrebt sind. CVD besitzt V-för-
mige und CVE N-förmige Flügelzwischenstreben. Die nur am Ober-
flügel angeordneten, langen, schmalen Verwindungsklappen sind in
Holzkonstruktion ausgeführt. Der Rumpf, im Vorderteil in Stahlrohr-
konstruktion mit Streben, im Hinterteil mit Verspannung gebaut, ist
vorn mit Aluminiumblechen und hinten mit Leinwand bedeckt.

Führersitz verstellbar, Steuerung Knüppel und Pedal, Höhenflosse
verstellbar, Kühler regelbar. Doppelsteuerung, Sitz aus dem Beobach-
tersitz kann enfernt werden. Schwanzkufe steuerbar. Das Motorfunda-
ment, normalisiert, kann durch Lösen von vier Bolzen vom Rumpf ab-
. genommen werden. Zur Verwendung können gelangen folgende Mo-
toren: Napier Lion 450 PS, Hispano Suiza 350 und 450 PS, Lorraine
Dietrich 400 und 450 PS, Liberty 400 PS, Jupiter 400 PS, Rolls Eagle
IX 360 PS, B.M. W.TV 250 PS usw. usw.

Interessant sind die Vergleiche dieser Normaltypen mit der klein-
sten und der größten Motorleistung. Zum Beispiel:

Ä Typ CVD: Motor B.M. W..250 PS, Spannweite 12,5 m, Länge
9,25 m, Höhe 3,3 m, Flügelinhalt: 28,8 m?, Leergewicht 11,50 kg, Zu-
ladung 450 kg, Belastung pro m? 56 kg, pro PS 6,5 ke, Minimal-Ge-
schwindigkeit 85 km, Maximal-Geschwindigkeit 190 km, 5000 m Höhe

in 34,5 Min. Gipfelhöhe 5600 m. :
Type CVD mit 450 Napier Lion: Normalleistung 470 PS mit den
‚gleichen Flugzeugabmessungen. Leergewicht 1300 k&, Zuladung600 ke,
Belastung pro m? 66 kg, pro PS 41 ke, Minimal-Geschwindigkeit

Pander Schul- und Tourenflugzeug Type E. j 'Fokker CV E mit 400 PS Jupiter.
Seite 100 ‚FLUGSPORT" - Nr. 6

95 km, Maximal-Geschwindigkeit 240 km, 5000 m Höhe in 22 Min,,
Gipfelhöhe 6300 m.

Flugzeug-Höhen-Transport.

Eine neue wichtige Verwendungsmöglichkeit von Flugzeugen
liest in der Versorgung von Alpenhütten. Die Bedeutung der Versor-
gung von Alpenhütten wird erst verständlich, wenn man vernimmt,
daß 1924 960 Alpenhütten von 963880 Besuchern benutzt wurden.

Dabei steigt heute, wo durch den Wintersport die Alpen das ganze
Jahr durchwandert werden, die Besucherzahl der Hütten um jährlich
10 Prozent, so daß Zahl und Raum der Hütten des Alpenvereins, sowie
der zahlreichen privaten Bauten, längst nicht mehr den Anforderungen
gewachsen sind, die aus der gewaltige anwachsenden Flut von Berg-
freunden der ganzen deutschen Kulturgemeinschaft entspringen. Ueber-
all sind neue Hüttenbauten geplant! Aber die Transportfrage des
Baumaterials, sowie des gesamten Hüttenbedarfs nach Fertigstellung
sind unendlich schwieriger als die Geldbeschaffung. Tragtiere erliegen
bald dem rauhen Klima und den ungeheuren Anstrengungen und sind
nur in wenigen Gebieten verwendbar. Das Los der menschlichen
Lastenschlepper ist beklagenswert. Zudem mangelt es an kräftigen
Trägern, deren gewaltige Schar im Krieg fast völlig aufgerieben
wurde. |

von Major Hailer zuerst propagierte, Verwendung des Flugzeuges ein-
gereiht und sein Versuchsfeld vorerst auf einzelne hochgelegene Hüt-
ten der Alpen beschränkt. Die betreffenden Sektionen des Deutschen
und Oesterreichischen Alpenvereins haben den Gedanken mit Feuer-
eifer aufgenommen und da die ersten Versuche sehr zufriedenstellend,
verliefen, steht dem planmäßigen Ausbau des Gedankens lediglich
die Kostenfrage der Versuche hindernd im Wege. Es besteht aber var
kein Zweifel, daß bei Züchtung eines Lastenflugzeugtyps, speziell für
diese Zwecke, sein wirtschaftlicher Einsatz gewährleistet ist.

Major Hailer, Vorstand des Süddeutschen Aero Lloyd, führt in
einer Denkschrift folgendes aus:

Neben der Versorgung der Hütten mit allem Nötigen käme natür-
lich auch die Unterstützung beim Bau von Hütten in Betracht, da ein
Flugzeug in kurzer Zeit gewaltige Lasten vom Tal zur Möhe schleppen
kann. Die Durchführung des Höhentransportes ist folgendermaßen ge-
dacht: An einem dem zu versorgenden Punkt möglichst nahe gelegenen
Ort — am besten die nächste Bahnstation — wird ein Notflugplatz
errichtet mit einem Depot der Höhenfracht. Die Versorgung kann nun
geschehen:

1. Durch Abwurf unempfindlicher Lasten auf einem verabredeten
Platz.
2. Durch Abwurf empfindlicher Lasten mittels Materialfallschirms
am verabredeten Platz.
3. Durch Landung auf hochgelegenen, vorbereiteten Punkten, z. B.
Hochplateaus, flache Gletscher. _
4. Durch Versorgung mittels Vorrichtung Angermund.
Zul. Die Lasten müssen selbstredend speziell verpackt werden
auf Grund der bereits vorliegenden Erfahrungen. Der Flieger muß
den Abwurfpunkt tief überfliegen. -

Der Süddeutsche Aero Lloyd hat in sein Arbeitsgebiet diese neue,

streift und fällt längs des

Nr. 6 „Tr LUGSPORT“ Seite 101

Zu 2. Die Fallgeschwindigkeit kann die dreifache sein, wie beim
Fallschirm für Personen; der Abwurf erfordert Uebung und Geschick-
lichkeit. Erfahrungen aus Versuchen liegen vor. Rücktransport der
Fallschirme durch Träger oder Vorrichtung Angermund.

Zu 3. Es gibt mehrere Hochplateaus in den Alpen, die einen
Flugzeugverkehr ermöglichen. Mit geringen Vorbereitungen können
hochalpine Landeplätze errichtet werden, wie sie während des Krieges
an der Alpenfront zahlreich ausgebaut waren. Bei genügender Fre-
quenz läßt sich dann auch ein Personenverkehr neben dem Material-
transport einrichten.

Zu 4. Es ist das Verdienst von W. Angermund, München, eine
Anlage zum zuverlässigen Wechseln der Last während des Fluges VOI-
geschlagen und durchgebildet zu haben. Welche technische Gestaltung
letzten Endes eine Luft-Lastenwechsel-Anlage erhalten wird, ist nur
von sekundärer Bedeutung. Das Prinzip nach W. Angermunds Paten-
ten wird darin bestehen,
daß ein Luftfahrzeug in
verhältnismäßig geringer
Höhe eine Abstreifanla-
ge, die auf einer Dreh-
scheibe wendbar ist,
überfliegt. Aus demLuft- | Asnmno
fahrzeug wird an einem (e—wirarirung
Kabel eine Fangtrommel | Vs
herabgelassen: Das Ka- RR

/8

bel fliegt zwischen zwei
zueinander verlaufenden
Gabel- oder Gleitflächen
ein und wird von einer
an den Enden der Gleit-
flächen aufsitzenden Ab-
streifmaschine unentrinn-
bar umschlossen. An die-
ser Abstreifmaschine ist
mit losen Schnüren die
aufzunehmende Last be-

, , ‚Dresscherhe  Abfenfvnrung
SEITENANSICHT SER GESAMTANLAGE.

festigt. Die aus dem Luft-
fahrzeug abzugebende
Last hängt unterhalb der
Trommel und kann durch |-
Klinken ausgelöst wer-
den, die über den Trom- |;
meldeckel hinausragen. |}
Die Abstreifscheibe wird ı!
durch das Fangtrommel- 3

u Winarichfung ®

mung ;
Anflugrichtung
xE5 Alugzeuges

HARBESN

PEzas

DI \

Kabel von den erwähn-
ten Gleitflächen abge-

DE
EDEN)

n Hestteißscheibe,
Duralführungs 945 Duralemmmium
Feme. ME Gummelsclse

Kabels auf den Trom-
meldeckel. Durch die-
sen Aufprall werden die

GRUNDRISS DER GESAMTANLAGE.

A inken niedergedrückt
nd die aus der Luft abzugebende Last fällt zu Boden während di
aufzunehmende Last an der Abstreifscheibe und nunmehr auch an der

Fangtrommel hängt, die während des Weiterflures durch den Bedie-
Seite 102 ı Seite 103

U 12 Flamingo
in verschiedenen Verwerdungsmöglichkeite
als Passagierflugzeug für 1 Führer u. 2 Flug

Flugzeug-Höhentransport.

Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 6

nungsmann in das Luftfahrzeug heraufgezogen wird. Damit die ab-
zugeberde Last im Augenblick der Abgabe nicht weit ins Gelände
geschleudert wird, befindet sich am Ende der Bodenanlage ein soge-
nannter Kippfang, gegen dessen Polsterung die Last anfliegt und im
Grunde des Fanges liegen bleibt. Die ganze Bodenanlage steht des-
halb auf einer Drehscheibe, damit sie stets genau gegen den Wind
zum Zwecke des Anflugs eingestellt werden kann.

Wie immer bei neuen Ideen wird auch für unsere Sache eine
Schar mitleidiger Lächler aufmarschieren. Eine solche stand mir auch
1911 zur Seite, als ich in einem gebrechlichen Flugzeug zwei Säcke
mit der ersten bayerischen Luftpost abbeförderte. Was sich aber aus
einem Bedürfnis der Allgemeinheit entwickelt, hat allemal schon einen
euten Baugrund gehabt, und so wird es auch hier sein. Der Strom
der Hunderttausende, die bisher nur im Sommer in die Alpen zogen,
wächst mit dem Erstarken des Wintersportes und der Pflege des
Wanderns überhaupt. Alle Hütten sind zu eng, neue Pläne für alpine
Herbergen liegen vor. Wenn man bedenkt, daß die Tagesleistung
eines Trägers in den Alpen 25 kg ist und daß der Transport mit Trag-
tieren sich noch teurer stellt, als mit Trägern, dann kann man ver-
stehen, wie ein Drittel der Gesamtbaukosten auf den Transport fallen
können! Hier muß der Einsatz von Flugzeugen die Baukosten ver-
ringern helfen und den fertigen Hütten ihren Bedarf dauernd zuführen.
Vielleicht wird es soweit kommen, daß der Bau mancher Förder-,
Seil- oder Bergbahn unterbleibt, weil das Flugzeug in denBergen zu

jeder Verwen-

Be een dung heimisch

”__ LEE > geworden ist.

. WEumehmen '
‚Asfefscheibe| 7 Za Dann bleibt die
. a0sDorökhumiimin Asrüse zum A a Natur der Alpen
ale ost von unschönen

N \ Bauten befreit
GreitjdRrungs- \ und freudig wird
der Bergwande-
rer die über ihn
ziehenden  stol-
1 7 Q zen Vögel grü-
u > | Ben und ihnen
Ben > | danken, daß sie

die Unberührt-
heit der Hoch-
gebirgsnatur er-
halten halfen und
ihm durch Ver-

 Fang-
Treiömel
GummeBWulsl

abzuwerfendeLasl 34

ten den Genuß
des Wanderns
mit leichtem Ge-
päck ermöglicht
haben.“

Die Aufgabe, die wir uns mit der Verwirklichung dieser neuen
Idee gestellt haben, ist ernst und entspringt geradezu einem wirt-
schaftlichen Bedürfnis, so daß es eine Pflicht der den Luftverkehr
fördernden Staatsstellen ist, ihre Erfüllung mit allen Kräften zu ermög-

lichen. Für zahlreiche innerdeutsche Fluglinien des Jahres 1925 muß

m /Fommel fr die sorgung der Hüt-

Nr. 6 „r LUGSPORT“ Seite 105

— auf Grund ihrer Frequenz durch zahlende Gäste — eine Bedürfnis-
frage absolut abgelehnt werden und die hierzu bisher verausgabten
öffentlichen Mittel sind im kommenden Jahr kaum mehr zu verant-
worten. — Dagegen liegt ihr Einsatz zur Durchführung der Versuche
im Sinne der Steigerung der Volkskraft durch Förderung des Berg-
hüttenbaues und der Versorgung hochgelegener Erholungsstätten ge-
radezu im Rahmen pflichtmäßiger Verwendung öffentlicher Gelder.

Es ist klar, daß unsere Verkehrsflugzeuge für die genannten
Zwecke nicht geeignet und in ihrem Betrieb auch zu kostspielig sind.
— Alte Kriegsflugzeuge entsprechen flurtechnisch nicht den Anforde-
rungen hochalpiner Flüge, brächten Mißerfolge und würden dadurch
das Vertrauen aller Kreise zu dem Ernst dieser neuen Verwendungsart
von Flugzeugen erschüttern. Es kommt deshalb vorerst eine kleine
Type eines einsitzigen SPJUSISET zeuges in Frage mit einer reinen
Abwurflast von ca. 300 kg (Udet Flamingo).

Als Arbeitsgebiet sind die Hütten in den Oetztaler- und den
Stubaierfernern gedacht, die größte Gletscherwelt der Ostalpen, das
klassische Gebiet wissenschaftlicher deutscher Gletscherforschung.
Die Hütten, die sämtlich von Alpenvereinssektionen reichsdeutscher
Städte erbaut und in ihrem Besitz sind, liegen in selbst für Träger
schwer zugänglichen Gebieten, teilweise in der Region der Hochglet-
scher, Tagemärsche von der nächsten Bahn getrennt. Hier liegt das
Gebiet der idealsten Versuchstätte, ein harter Prüfstein für die Kraft
unserer Idee, gleichzeitig aber ein Maßstab für den Ernst unserer
zielbewußten Arbeit.

Unser Flugleiter in Innsbruck — Major Stoisavlievic — ein er-
fahrener Österreichischer Alpenflieger und Hochtourist, hat die Zu-
sammenstellung der Land- und Luftsituation von mehreren Hütten
ausgearbeitet. Der außerordentliche Vorteil des Flugzeug-Höhen-
transportes tritt schon beim Hüttenbau in Erscheinung: Die Bauzeit
in den Hochalpen ist kurz, kaum drei Monate sind schnee- und frost-
freil Hier kann durch das Transportflugzeug unter Umständen in
einem Jahr der Bau ermöglicht werden, wo sonst oft drei Jahre
mühsam erst das Material zur Höhe geschafft werden muß. In 50 Flü-
gen ist der Baubedarf an der Baustelle, wozu sonst 500 Trägertage
eingesetzt werden müßten! Der Jahresbedarf einer kleinen Hütte
beträgt 3000 ke (10 Flüge), der einer größeren 6000-9000 ke
(20—30 Flüge). Die von uns vorgeschlaxene Transportflugzeugtype,
auf der Konstruktionsbasis des Udet-Doppeldeckers „Flamingo“, kann
infolge ihres unerreicht kurzen An- und Auslaufes sowie ihres Steig-
vermögens selbst von Hochtälern aus starten, und wir können deshalb
unsere Talbasis nahe an das Arbeitsgebiet legen, wodurch lange An-
flugwege vermieden werden. Ferner kann die vorgesehene Flugzeug-
type ohne weiteres auch als Passagiermaschine für 2 Fluggäste und
durch besondere Einsätze als Streuflugzeug für Bekämpfung von Forst-
schädlingen verwendet werden.

Die Aussicht, mehrere Hütten in neuerschlossenen Skigebieten
der Oetztaler- und Stubaier-Gletscher auch den Winter über durch
Flugzeuge verpflegen und somit bewirtschaftet erhalten zu können,
hat uns schon zahlreiche dringende Anfragen nach baldigem Beginn
der Versuche eingebracht. Mit dem Erbauer des Korbfallschirmes,
der schon während des Krieges bei der deutschen und österreichischen
Luftschiffertruppe seine Patente erfolgreich verwendet sah, sind wir
in engster Zusammenarbeit. Ebenso sind verschiedene Vorbespre-
chungen mit den Hüttenreferenten des Deutschen und Oesterreichi-
Seite 106 „FLUGSPORT“ Nr. 6

schen Alpenvereins sehr befriedigend verlaufen, wie überhaupt das
Gros der Bergwanderer, das den Bergbahnen völlig ablehnend gegen-
übersteht, im Flugzeug einen willkommenen Helfer begrüßt. Tau-
sende werden die Tage der Erholung in stolzen Höhen behaglicher
und stärkender empfinden, wenn sie vom Lastentragen befreit hoch
oben Nahrung und bequeme Unterkunft finden, die das Flugzeug —
unabhängige von Felsstürzen und Lawinen, von verschütteten Pfaden
und menschlicher Unzulänglichkeit — in wenig Flügen vom Tal zur
rlöhe gebracht hat.

Möglichkeiten der Entwicklung des Flugzeuges.

In der amerikanischen Zeitschrift „Aviation“ behandelt Randolph
F. Hall, abweichend von den bisher üblichen Konstruktionsrichtlinien,
die Entwicklungsmöglichkeiten des Flugzeuges.

Geringere Landungsgeschwindigkeit mit trotzdem gleichbleiben-
dem größeren Aktionsradius würde die Sicherheit des Schul- und Flug-
betriebes auch bei schlechten Flugplätzen erhöhen.

Eine Möglichkeit, den Flügelinhalt für geringere Geschwindigkeit
zu vergrößern, bezugsweise für größere Geschwindigkeit zu verklei-
nern, wären die zusammenlegbaren Flügel, vorausgesetzt, daß sich
keine Komplikationen in der praktischen Ausführungsweise ergeben.
Aus einem Doppeldecker könnte, wie Abb. 1 zeigt, durch Herunter-
klappen des Flügelteiles a, be-
zugsweise Heraufklappen des
hinteren Flügelteiles b ein Ein-
deckerflügel von symmetrischem
Querschnitt geschaffen werden.
Windtunnelversuche haben einen
erößeren Auftrieb ergeben. An-

Abb. 1 (oben), Abb. 2 (unten). zustreben sei die Fortsetzung der
„ersuche in Verbindung mit Schlitzflügelkonstruktion von Handley

age.

Weiter könnte man ein Profil für hohe Geschwindigkeit, Abbil-
dung 2 schraffiert, mit einem Ergänzungsprofil zu einem dicken Profil
für geringere Geschwindigkeit und großen Auftrieb schaffen. Diese
Zusatzprofile könnten zu den Flugzeugen mitgeliefert und je nach Be-
darf ab- oder anmontiert werden. (Dieser Vorschlag ist nicht neu,

in der Patent-Sammlung des „Flugsport“ Nr. 6, Heft 16, vom 1. 9. 24
ist das Albatros-Patent Nr. 390218 veröffentlicht, welches ähnlichen

Zwecken dient. Die Red.)

Hall skizziert weiterhin ein Helico-Flugzeug, wie er es nennt,
Abbildung 3, wobei zwei große langsam laufende Schrauben durch
den zurückgeschleuderten Luftstrom an zwei verstellbaren Trag-
flügeln eine Reaktions-
erzeugen.
Auf-
war
um 40% größer als der
Schraubenzug. Dendurch
die Unregelmäßigkeiten
durch den Schraubenzug
ver-

komponente
Die resultierende
triebskomponente

sich erzebenden
schiedenarticen Auf-

Abb. 3.

triebsdrücken und Sta-
bilitätsverschiedenheiten

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 107

könnten durch verschiedene Mittel beregnet werden. Die Vorwärts-
geschwindigkeit könnte durch Unwirksammachen des Schraubenstrah-
les durch Flügelverstellung verändert werden.

Auch hinsichtlich der
Sicherheit könnte man-
ches getan werden. Hall
zitiert eine Patentkon-
struktion eines Motor-
flugzeuges (Abb. 4), bei
dem der oben nach vorn
gestaffelte Flügel mit
dem Motorteil und der
Abb. 4 untere nach hinten ge-

eo _ stafielte Flügel mit dem
den Führerraum erthaltenden Schwanzteil verbunden ist. Unter dem
ablösbaren Teil befindet sich eine Landungskufe. Es wäre möglich,
den NHinterteil bei einem plötzlich ausbrechenden Brand durch Hebel-
druck abzulösen, so daß dieser als Gleitflugzeug sich zur Erde retten
önnte.
Hall wollte mit all diesen Ausführungen zeigen, daß es wohl noch
Möglichkeiten gibt, die ernsthaft studiert werden müßten.

ULLI TITELSEITE TEE TEE TTENTERTTELTENTERTRENTERUTENTENLTENTTERTTENTERTTENTENTTRTTENTERLTENTRNTTNTTRNTENTTNTTNI
Diese Nummer enthält zur Patentsammlung Band I: Nr. 3 Patentsammlung,

Titelblatt und Verzeichnis der Patentinhaber.

Hiermit ist Band I abgeschlossen.

UBUEUIELUPTIEUIE TAPETE TIEFE TPTEE TEL TIETEETISTEETBETTEE IN TETEUTEETEETTENTERTELTEEUTERTTERTTERLTELTENTTRRNTENTERTTENTENTTRLTENTIENTTRTTTRTENTTNNTINTNN

Bristol Berkeley Tages-Bombenflugzeug i. Metallbau.
Seite 108 „TLUGSPORT"“ Nr. 6
Preise von Flugmotoren. (na ‚Het Viiegveid‘)
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| >» 10 | 100 3400
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Gabardini „ 3 40 2200
Air Disco Reihen] 4 60. 5600 Umgebaut aus 80
Air Disco V 8 120 7100 PS Renault-Motor
Bristol ifer . Stern 3 100 12400
oe lieg, 2 30 3700 1700 ‚altes Muster
A.B.C.. ) 32 3000 1700 altes Muster
Morehouse . ” 9) 2500 28 PS altes Muster
Douglas . . " 2 1500 22 PS altes Muster
Napier Lion . „| W 12 450 50000
Rolis-RoyceEagle9 v 12 | 360 | 23800 8500 Eagle 8
Siddely Puma . Reihen 6 240 5100 — 10200
Curtiss » 6 150 6300
Liberty vV 12 | 400 8500— 9300
, 12 | 525 | 34400
|» 8 | 320 | 28200 |°
Wright " s | 200 | 21200
\ Stern | 9 | 200 | 21200

„FT LUGSPORT“ Seite 109

Inland.

Fachabteilung für Flugtechnik an der Technischen Hochschule Danzig. An der
Technischen Hochschule Danzig ist im Rahmen der Fakultät III (Maschinen-,
Schifis- und Elektrotechnik) eine besondere Fachabteilung für Flugtechnik einge-
richtet, für welche soeben die Prüfungsordnung (Diplomprüfung) und der Studien-
plan für das Sommersemester 1926 herausgegeben sind. Danach ist die Fach-
richtung „Flugtechnik‘“ der Abteilung für Schiffstechnik angegliedert, welche von
nun an die Bezeichnung „Abteilung für Schiffs- und Flugtechnik“ führt und eine
ordentliche Professur für Flugzeugbau enthält.

Die Prüfungsordnung sieht als Vorprüfung die bereits bestehenden Vorprü-
fungen im Maschinenbau, Schiffbau und Schiffsmaschinenbau vor und erkennt die
entsprechenden Vorprüfungen aller deutschen Hochschulen an.

Die Hauptprüfung lehnt sich ebenfalls an diejenige der genannten Fachabtei-
lungen an und weist für die Uebungsergebnisse neben solchen aus dem Maschinen-
und Festigkeitslaboratorium sowie der Strömungslehre zwei konstruktive Ent-
würfe aus dem Luftfahrzeugbau, eine Aufgabe werkstattstechnischer Art und ein
Wahlfach beliebiger Art auf.

In der mündlichen Prüfung werden als Pflichtfächer Strömungslehre, Luft-
fahrzeugbau, Statik der Luftfahrzeuge, Kraftmaschinen, Werkstattbetrieb und
Meteorologie gefordert, zu denen zwei weitere Wahlfächer kommen.

Die praktische Arbeitszeit muß in anerkannten Werkstätten erfolgen und ge-
währt Anrechnung von Ausbildungskursen in Segel- und Motorflug.

Im Lehrplan erscheinen erstmalig Luftfahrzeugbau und -betrieb, Statik des
Luftfahrzeugbaues und Leichtbau, sowie die bisher bereits vorhandenen Fächer
der allgemeinen und speziellen Strömungslehre, der Flugzeugmotoren und der
Meteorologie.

Es liegt daher ein in sich voll abgerundeter Unterrichtsplan vor, der bereits
im nächsten Sommersemester eine volle Aufnahme des Studiums für Flugtechnik
gestattet.

Da der Druck der Prüfungsbestimmungen und der Lehrpläne erst zum Winter-
semester 1926 erfolgt, so kann nähere Auskunft von der Technischen Hochschule
Danzig, Abt. für Schiffs- und Flugtechnik, eingeholt werden.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait E. V. An Stelle des aus dem Vor-
stand der Rhön-Rossitten-Gesellschaft E.V. auf eigenen Wunsch ausgeschiedenen
Herrn Dr. Lamy-Königsberg wurde Herr Landgerichtsrat Dr. Gebauer-Königsbere
zugewählt. —

Schulkursus der 1.G.i.S. bei Steutz. Der Schulbetrieb der Interessengemein-
schaft für Segelflug, Dessau, wurde am Sonntag, den 28. Februar, mit Teilnahme:
von 14 Flugschülern an den Hängen bei Steutz an der Elbe fortgesetzt. Insgesamt

1925
Finsges18,.756km

1924
znsge51875371km

o
°
&
‚e
°

0 4
2500 Ri
Länge d.Mondbah" / er
—— Perl

Wegleistung
der
Junkers-Flugzeuge
verglichen mit
1921— 1925,

Seite 110 „FLUGSPORT" Nr. 6

Post-, Fracht- und Gepäck-Beförderung 1925 j

mit Junkers-Flugzeugen 1921—1925.

6703549, kg}
17927) 11922] 1923 1924

Personen-Beförderung
mit Junkers-Fluszeugen 1921—1925.

192%
Täg15836 km.

=
x

Tnıote

VER

1922
Tagl. 7708 km.

Luft

\

_
Ze
EaER,

ei
Froncisco

Tägliche Flugleistung
der Junkers-Flugzeuge,
im Sommer 1925
(verglichen mit 1921—1924).

Tägliche Flugleistung
074 km. |

sollten ihre gerade heute be-

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 111

wurden innerhalb 5 Std. 32 Schulstarte unter Leitung Polters ausgeführt, in deren
Verlauf es dem erst 16 Jahre alten Flugschüler Richter gelang, die ersten Allein-
flüge zu absolvieren. Zum Schulen wurde der verspannte Doppeldecker „Hans
Huckebein II“ verwandt, welcher sich als äußerst stabil erwies und manche Bums-
landung auszuhalten hatte. Die Flüge werden an kommenden Sonntagen fort-
gesetzt,

Warum immer „Reichsluit- *
amt“? Ganz zu Unrecht wird
bei Nennung der obersten deut- 7
schen Luftfahrtbehörde immer v
von „Reichsluftamt“ geschrie- ce
ben und gesprochen und damit Y
der Eindruck erweckt, als ob 20° D,
dieses „Amt“ eine Reichsmittel- 2
behörde wie Reichspatentamt, I
Reichsversicherungsamt USW. A %
sei. Das trifft keineswegs zu: m
Die oberste deutsche Luftfahrt- 9
behörde ist die Luftfahrtabtei- 0°
lung im Reichsverkehrsministe-
rium, der Reichsverkehrsmini-
ster ist demnach der verant-
wortliche Leiter der deutschen € 7) _
Luftfahrt. Alle Luftfahrtkreise AMERIKA ? + Helene
sollten deshalb den Ausdruck 20 & 20°
„Reichsluftamt“ vermeiden und I0O DE JANEIRO $7N

=6$-San Femahdo Noronha

SERNAMBU( {6}

sonders wichtigen Belange und RE
die großen zukünftigen Auf- EV
gaben , durch einen Reichs-

minister vertreten lassen. UVENOS aıRrdS

60° 40° 20° 0°
Flugweg des Dornier Wal
über den Atlantik.

Ausland.

Daniel Guggenheim Fund for the Promotion of Aeronautics. Daniel Guggen-
heim, ein Amerikaner, hat zur Förderung der Luftfahrt in Amerika eine Summe
von 2% Millionen Dollar gestiftet. Soeben erhalten wir eine kleine Denkschrift,
in welcher Zwecke und Ziele sowie Richtlinien dargelegt sind. Die in der Denk-
schrift niedergelegten Gedanken sind vielfach ganz hervorragend. Guggenheim
will überall da helfen, wo die bisherigen Institutionen versagten. Die Zwecke und
Ziele sind folgende: 1. Förderung der Luftfahrt in den Schulen und auf den Hoch-
schulen. 2. Unterstützung der Weiterentwicklung der grundlegenden Luftfahrt-
wissenschaft. 3. Entwicklung des Luftverkehrs und der dazu nötigen Einrich-
tungen. 4. Die Anwendung des Flugwesens in Geschäft, Industrie und wirtschaft-
lichen und sozialen Gebieten zu fördern. — Die Richtlinien für die Durchführung
sind: 1. Beschränkung auf zivile Anwendung. 2. Vermeidung von Doppelarbeit mit
anderen Organisationen. (Das sollte man sich auch in Deutschland zu eigen
Machen. Die Red.) 3. Keine Arbeit ausführen, welche Sache der Regierung ist.
4. Sorgfältige Arbeitsteilung, Vereinigung der Kräfte, angefangene Arbeiten zu

einem endgültigen Abschluß führen. 5. Schaffung einer billig arbeitenden Organi-
sation.

Das 3. Luftfest von Vincennes findet am 23. und 24. Mai in Vincennes statt.
Man hofft, die Luftzirkusnummern dieses Mal besonders zugkräftig zu gestalten.

Eine besondere Sensation wird das Abspringen von einer am Flugzeug befestigten

Strickleiter und dann ein Foxtrott auf den Flügeln eines Flugzeuges sein. Armes
Flugwesen!
Seite 112 „FTLUGSPORT"“ Nr. 6

Ordentlicher Verbandstag des D.M.S.V.
24. Januar 1926 in Frankfurt a. M.

Anwesend 25 Vertreter der dem D.M.S.V. angeschlossenen Vereine. Prof.
Georgii eröffnet die Sitzung mit Erstattung des Jahresberichtes. 44 Vereine ge-
hören zur Zeit dem Verband an. Adenau, Waldkirch und Gotha mußten aus der
Zahl der Vereine gestrichen werden, da seit Jahren keine praktische Arbeit mehr
geleistet wurde. Bedauerlich ist im Hinblick auf die früheren Leistungen der Ein-
gang des Gothaer Vereins. — Es ist manches über den Rhönwettbewerb 1925 ge-
sagt und geschrieben worden; besonders hat ein Teil der Presse eine unfreund-
liche Einstellung bewiesen. Der Verband ist der Presse dankbar für jede sach-
liche Kritik; leider lassen aber viele Berichte die fachmäßige Einstellung‘ ver-
missen. Es fehlt den Berichten häufig der sportlich-technische Grundton, wie er
Berichte über andere Sportzweige auszeichnet. Alle Teilnehmer an dem Rhön-
wettbewerb, seien sie nun in Kommissionen, als Berichterstatter oder aktive
Flieger tätig, müssen sich einig fühlen in der alten Kameradschaft, wie sie von
jeher die schönste Eigenart der Rhön gewesen ist. Namentlich die aktiven Flieger
müssen sich zu dieser Kameradschaftlichkeit und zu hohem Sportgeist bekennen,
wenn das Werk der Rhön nicht zerfallen soll.

Wenn die Preise im Rhönwettbewerb 1926 aus leicht ersichtlichen Gründen
nicht die frühere Höhe erreichen, so darf es nicht heißen: „der Preis lohnt nicht
die Mühe und das Risiko“. Der sportliche Ehrgeiz und das Streben, das Ansehen
und die Stellung des deutschen Segelfluges zu erhalten, muß oberste Richtlinie
sein. Die Leistungen von Schulz, Nehring und Hesselbach während des allrussi-
schen Wettbewerbes auf der Krim müssen den Ansporn für neue Taten im Sport-
iahr 1926 bilden. Am Schlusse seiner Ausführungen gedachte Redner derer, die
im vergangenen Jahre durch Tod aus dem Kreise der Segelflieger ausgeschieden
sind. Das Gedächtnis an Seiler, Wagner und Noack ehrte die Versammlung durch
Erheben von den Sitzen.

Nach Abgabe des Jahres- und Kassenberichtes wurde dem alten Vorstand Ent-
lastung erteilt und zur Neuwahl des Vorstandes geschritten. Als Vorsitzender
wurde Prof. Georgii-Hamburg, als Schriftführer Dr. Amthor-Hampurg wieder-
gewählt. Als Schatzmeister wird Herr Frobeen-Hamburg gewählt.

Nach der Neuwahl des Vorstandes erfolgte eine lange, eingehende Diskussion
über die Segelfliegerausweise. Das Ergebnis wurde zu folgender Neuordnung der
Segelfliegerausweise zusammengefaßt:

Gleitfliegerausweis A: Bedingung ein Flug von 30 Sekunden Dauer
oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Gleitfliegerausweis B: Bedingung ein Flug von 60 Sekunden Dauer
mit zweimaliger Richtungsänderung um 90 Grad und glatter Landung.

Vorprüfung für Segelfliegerausweis C: Bedingung mindestens
zwei Flüge, bei denen zwei Wendemarken in der Form zu umfliegen sind, daß die
eine mindestens einmal, die andere mindestens zweimal umflogen wird. Entfernung
und Lage der Wendemachen ist dem Gelände anzupassen.

Segelfliegerausweis C: Bedingung ein Flug von 5 M’nuten Dauer,
während dessen die Startstelle dauernd überhöht werden muß.

Hinsichtlich der Ausstellung der Segelfliegerausweise wird sich der D.M.S.V.
sein altes Recht auf die Ausfertigung dieser Zeugnisse nicht streitig machen
lassen. Die dieserhalb bereits unternommenen Schritte sind mit Nachdruck fort-
zuführen. In eingehender Aussprache wird sodann Stellung zu der Ausschreibung
des Segelflugwettbewerbes 1926 genommen. Nachdem sodann noch verschiedene
Anträge erledigt und eine Kommissionsbesprechung über den „Modellwettbewerb
1926‘ stattgefunden hat, über die besonders berichtet wird, schließt der Verbands-
tag um 7 Uhr.

gez. Georgii. Amthor. Frobeen.

Neu in den Verband aufgenommen sind der Flugtechnische Verein Friedberg
und der Segelflugverein Mainz. Die Vereine werden aufgefordert, um eine ein-
fachere und schnellere Erledigung des Schriftverkehrs zu ermöglichen, allgemeine
Verbandsangelegenheiten unmittelbar an den Schriftführer, Herrn Dr, Amthor-
Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37, einzusenden.

sez. Georgi.

6 ‚FLUGSPORT“ Seite 113

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Betrachtungen zur Luitfahrtversicherung. Von Dr. Hans Boetticher, Vorstand
der Abt. Luftfahrtversicherung bei der Assekuranzmaklerfirma Jauch & Hübener,
Hamburg. Im Selbstverlag.

Verfasser gibt dem Versicherungsnehmer einen Ueberblick über die Materie
und behandelt die in der Praxis auftretenden Fragen. Flugzeughaltern, Veranstal-
tern, Flugplatzunternehmen, Flugzeugführern, Firmen, Vereinen, welche sich über
Haftpflicht-, Unfall-, Kasko- oder Gütertransportversicherung orientieren wollen
ist die Beschaffung dieser Broschüre zu empfehlen. |

u Post

Breitbeil. Die Notiz beruht auf Unkenntnis der Geschichte. Breitbeil ist nicht
verschollen, sondern am 9. Mai 1914 bei Flugvorführungen in Stettin tödlich ab-
gestürzt. | 0

x

Den Flügelschnitt des 1000 PS Rohrbach
L4x 5 ___  Verkehrsflugzeuges Staaken finden Sie
en beistehend. Spannweite 30 m, größte Flügel-
tiefe 3,5 m und Dicke 0,6 m im Flügel führte nach den Motoren ein Verkehrsgang,
Tragfläche 106 qm. Die Kabine war für 18 Personen eineerichtet. Das Flugzeug
ist in Nr. 14 Jahrgang 1921 ausführlich beschrieben.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 7 1. April 1926 XVIN. Jahrg.

Seeflug-Wettbewerb 1926.

Wir haben mit der Veröffentlichung der Ausschreibung über den
Seeflug-Wettbewerb 1926 gewartet, bis die Aenderungen erschienen
sind. Die geänderte Ausschreibung mit Erläuterung der DVL sowie
Zusatz-Ausschreibung folgt in dieser Nummer.

Termine für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926.

Eintrefftag der Flugzeuge für den Wettbewerb: Sonntag, den 11. Juli.

Zeit der Technischen Wettbewerbe: vom 12. Juli bis 23. Juli.

Ab Warnemünde nach Norderney (Küstenstrecke): Sonnabend, den 24. Juli.

Ab Norderney über Sylt nach Warnemünde: Sonntag, den 25. Juli.

Ab Warnemünde nach Pillau (Seestrecke): Montag, den 26. Juli.

Ab Pillau nach Warnemünde (Küstenstrecke): Dienstag, den 27. Juli.

Focke-Wulf A 16 d Verkehrsflugzeug.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. hat aus ihrem Typ A 16 a
durch verschiedene kleine, aber wichtige aerodynamische Verbesse-
rungen und Einbau des 120 PS Mercedes Motors eine Neukonstruktion
von ganz außerordentlichen Leistungen geschaffen. Wohl muß ein
kleineres Verkehrsflugzeug eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit auf-
weisen, um die Unkosten der kürzeren innerstaatlichen Luftverkehrs-
strecken tragbar zu gestalten. Doch kommen gerade in diesen Fällen
häufig kleine und ungünstig gelegene Flugplätze, z. B. im Gebirge vor,
wo im Interesse der Startsicherheit die Motorleistung und damit die
Betriebsstoffkosten notgedrungen etwas höher werden müssen. Für

En
Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das zweite Vier-
teljahr 1926, R,-M. 4,50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto
7701 Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 15. April werden
wir diese zuzüglich Spesen durch Nachhahme einziehen. -
Verlag „Flugsport“.

Seite 116 „FLUGSPORT*“ Nr. 7 Nr. 7 „FLUGSPORT*“ Seite 117

solche Fälle ist die Focke-Wulf A16d geschaffen worden. Sie trägt,
wie die A16a, außer dem Betriebsstoff für 4 Stunden 1 Führer und
3 Fluggäste, bei verminderter Betriebsstoffimenge 1 Führer und 4 Flug-
gäste. Mit dieser Zuladung ergaben die Prüfungsflüge eine Steigfähig-
keit von 3,3 m/sek in Bodennähe. 1000 m wurden hierbei in 6 Min.,
2000 m in 14 Min. und 3000 m in 25 Min. erreicht. Die Gipfelhöhe liegt
bei 3800 m. Die Geschwindigkeit ergab sich zu 162 km/Std., ein erstaun-

lich hohes Resultat für die gegebene Motorleistung und Belastung, das
wohl noch mehr der aerodynamischen Verbesserung, als der erhöhten
Motorleistung zuzuschreiben ist. Die Bestimmung des Gleitwinkels
zeigte denn auch einen Wert von "J., der dem von Segelflugzeugen
sich nähert.

Nach den erwähnten Flügen wurde das Flugzeug mit 75 kg, also
einer weiteren Person, überladen und hiermit die Startstrecke auf leh-
mirem, durchweichtem Boden zu 128 m ermittelt, wobei annähernd
Windstille herrschte.

Nach diesen Ergebnissen dürfte die Focke-Wulf A 16 d das ge-
gebene Flugzeug für einen hochwirtschaftlichen Luftverkehr selbst bei

beschränkten Raumverhältnissen der Flugplätze sein. - Snort Mussel
| u, I 60 PS
Short S. 7 „Mussel“. (Aeroplane)

Short steht in England im Metallbau mit an führender Stelle. Die
Konstruktionsprinzipien im Short-Metallbau unterscheiden sich merk-
lich von denen in Deutschland. Der Short S. 7 Mussel, ein halbfreitra-
cender Tiefdecker mit abgestrebten Flügeln, ist als Wasser- und Land-
flugzeug gebaut worden. Zum Betriebe dient ein luftgekühlter Cirrus-
Motor 65 PS. Die Flügelholme sind aus Duralumin, Rippen aus Holz
mit Leinwandbespannung.

Unpraktisch erscheint uns die Anwendung von eewelltem Blech
zu den Flügelholmen. Bekanntlich werden die beiden Holmstege auf
Zug oder Druck beansprucht.

Der hinter dem letzten Sitz gelegene Teil des Rumpfes ist ab-
nehmbar eingerichtet. Der Rumpf ist nach vorn stark verjüngt. Hin-
ter dem Cirrus-Motor schließt sich der Betriebsstoffbehälter von ova-
lem Querschnitt, entsprechend dem Rumpfquerschnitt, an. Fassungsver-
mögen vier Stunden Betriebsstoff. Flügelschnitt R. A. F. 32.

Die Maschine wird mit Schwimmern sowie Fahrgestell geliefert.
Die Schwimmer sind an der Unterseite stark gekielt und oben gewölbt.
Baustoff Duralumin. Spannweite 11,3 m, Länge 8,2 m, Leergewicht

410 kg, Gewicht belastet 638 kg, Belastung pro m? 43,3 kg, Belastung
‚pro PS 10,7 kg. Maximalgeschwindigkeit 130 km, mittlere Geschwin-
digkeit 105 km, Landegeschwindigkeit 71 km.

IN 1

Ne:
UM

7s

o

2 Nr
ZZ, N GA
7
= d
reg BR o

ll)
m) Ä IN

2 ——

FE Konstruktions-Einzelheiten der Short S 7 Mussel: (Flight)
Abbildung 1: Flügelholmquerschnitt mit Lagerböcken für die Verwindungsklappen.
Abbildung 2: Befestigung der Strebenbeschläge. Abbildung 3: Strebenholmbeschlag.

Focke - Wulf A 16 d Motor Mercedes 120 PS. Abbildung 4, 5 und 6: Flügelholmbefestizung.

sroRT
Seite 118 „r LUGSPORT"“ Nr. 7

Ausschreibung
für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb
1926.

1. Veranstalter.

Der Deutsche Luftfahrt-Verband e. V. veranstaltet mit Genehmigung des
Deutschen Luftrates im Jahre 1926 einen im Juli beginnenden Wettbewerb mit
Seeflugzeugen.

2. Verantwortung.

Verantwortlich für die Veranstaltung ist der Deutsche Luftfahrt-Verband
e. V., vertreten durch den Geschäftsführer.

3. Organisations- Ausschuß.

Mit der Vorbereitung und Durchführung der Veranstaltung ist der Organi-
sationsausschuß*) beauftragt. Mit ihm ist aller bezügliche Briefwechsel zu füh-
ren. Seine Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Nollen-
dorfplatz 3, beim Ausschuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrt-Ver-
bandes e. V.

Briefanschrift: Organisationsausschuß für den Deutschen Seeflugwettbewerb 1926.
Telegrammadresse: Seewettbewerb. Postscheck-Konto: 23 324.

Die nachstehend genannte Leitung wird zu gegebener Zeit vom Organisa-
tionsausschuß gebildet.

4. Art des Wettbewerbs. Preise.

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungs-
Prüfungen und einer Seetüchtigkeits-Prüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000
zur Verfügung, die gemäß der Anlage zum Austrag gelangen. Weitere etwa
noch zur Verfügung gestellte Mittel sollen Verwendung finden für Sonderaus-
schreibungen als Sonderpreise, Zusatz- und Trostpreise.

5. Zulassung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der
deutschen Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen
in Deutschland gebaut sein. Ausländische Motoren können auf Antrag zugelassen
werden. Flugzeuge und Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zuge-
lassen sein.

6. Einteilung.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flug-
hafen Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtig-
keitsprüfung finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders
bestimmt. Die Gesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamt-
länge der Strecke etwa 3000 bis 4000 km. Während der Streckenflüge finden
drei Uebernachtungen an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

*) Der Organisationsausschuß besteht aus den Herren: v. Tschudi als Vor-
sitzender, v. Linsingen als Geschäftsführer, Schmiedel als Vorsitzender des Aus-
schusses für Motorflugzeuge des DLV., Bergmann, Berthold, Bertram, Cesar,
Coulmann, v. Diewitz, Hartogh, Hoff, Krupp, Leonhardy, Madelung, v, ‚Seelen,
Taeufert, Tetens,

Nr. 7 „FrLUGSPORT“ Seite 119

7. Landungen.

1 Desgleichen bestimmt der Veranstalter diejenigen Orte, an denen Zwangs-
lan ungen stattfinden und diejenigen, an denen eine Marke in geschlossener Bahn
zu umfliegen ist. Freiwillige Landungen sind statthaft.

8. Vornennungen

für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mitta i

/ 1 . ‚ mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Die
unung bis zum 1. März ist gebührenfrei. Sie hat auf dem von der Ge-
schaitsstelle erhältlichen Formblatt zu erfoleen ı { indh Ü i
tere Neun gen und ist unverbindlich für die

9, Nennungen

haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis zu diesem Zeitpunkt
muß auch das Nenngeld in Höhe von M. 300 zuzüglich eines Strafgeldes von ie
M. 2 für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug bei der Geschäftsstelle
oder auf Postscheckkonto Berlin 23 324 eingezahlt sein. Ein Bewerber darf nicht
mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

10. Nachnennungen

sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittag i ä

( . , gs. In diesem Falle beträgt d
gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusendende Nachnennungsgeld das Drei.
fache. In bezug auf Strafgelder gilt das in 9 Gesagte.

11. Rückzahlung des Nenngeldes.

Nenngeld wird ganz, Strafgeld nicht, Nachnen ä ü

Nen , , enngeld zur Hälfte zurückge-
zahlt für jedes Flugzeug, das einen Flug der Technischen Leistungsprüfung ausge-
führt hat. Verfallene Strafgelder verspäteter Vornennung, verfallene Nenn-
gelder und verfallene Nachnenngelder werden an die Luftfahrerstiftung abgeführt.

12, Am Meldetag

der Flugzeuge, d. h. dem Tage, an dem sich di

\ ‚d.h. Tage, ie Bewerber behufs Meldung der
aunerofienen nszeuse einfinden, sind die Papiere der behördlichen Zulassung
er genannten Flugzeuge vorzulegen. Die Nichterfüllung die di
schließt vom Wettbewerb aus. ine dieser Bedinsung

13. Führer und Orter.

Bis zum Nachnennungsschluß sind die Führer unte. ifügung de
weises der behördlichen Zulassung und die Orter amt une nr a
fen für jedes Flugzeug bis zu drei Führer und Orter genannt werden für die
ein Nenngeld nicht zu zahlen ist. Für jede spätere Namhaftmachung eities Füh-
rers — eine Zeitgrenze ist nicht festgesetzt — ist in jedem Falle ein Nenngeld
von M. 100 zu zahlen, das zurückgezahlt wird, wenn derselbe zwischen zwei
Zwangslandeplätzen einen Flug gemacht hat, andernfalls verfällt.

14. Für spätere Nennung
von Ortern ist kein Nenngeld zu zahlen.

15, Lichtbilder.

Bis zum Nachnennungsschluß sollen eineerei ir Ö i
\ ngereicht sein: Zur Veröffentlichun
geeignete Lichtbilder der genannten Flugzeuge und der Flugzeugführer. °

16. Zuladung.
Der Bewerber hat zum Meldetag anzuzei i
igen, mit welcher Zuladung er den
W ettbewerb bestreiten will. Veränderung der Zuladung ist nur nach unten und
bei Nichteinhaltung der Grenze für die Steigzeit statthaft (s. Anlage 9h).
Seite 120 „FLUGSPORT“ Nr. 7

17. Ersatzteile und Werkzeuge
zur Ausbesserung dürfen im Ballast bis zu 10 vH des Leergewichts enthalten sein.

18. Hilismannschaft.

In den von der Leitung bestimmten Uebernachtungshäfen darf Hilismann-
schaft und fremdes Werkzeug in Anspruch genommen werden, an anderen Orten
nicht. Zutreffendenfalls ist der Sportleiter des Uebernachtungshafens von be-
absichtigter Ausbesserung in Kenntnis zu setzen. Er ist befugt, die Ausbesse-
rungen zu überwachen oder überwachen zu lassen. Verstöße in bezug auf
Hilfe und Werkzeugbenutzung sowie Unterlassung der Benachrichtigung der Lei-
tung bilden zunächst keinen Gegenstand des Protestes beim Luftrat, sondern einer
Anzeige an die Leitung. Die Verstöße führen zu Strafmaßnahmen in der Weise,
daß das Preisgericht nach eigenem Ermessen eine Minderung der Wertung des
Betreffenden eintreten läßt. Ueber die Zulässigkeit der Inanspruchnahme fremder
Hilfe behufs Vorbereitung einer Ausbesserung, z. B. bei Bergung des Flugzeuges,
entscheidet das Preisgericht in jedem einzelnen Falle. Im übrigen dient als Ur-
kunde für den Flug die Kurve eines plombierten oder entsprechend gesicherten
Höhenschreibers.

19, Zeitverlust.

Wenn ein Bewerber durch von ihm nicht verschuldete Umstände an (der
Erfüllung einer von ihm verlangten Leistung gehindert wird, soll ihm tunlichst
Gelegenheit gegeben werden, die Leistung nachzuholen. Unverschuldeter Zeit-
verlust soll nicht zu Lasten des Bewerbers gehen.

20. Startverbot.

Wenn nach Ansicht der Leitung durch Umstände die Ausführung einer
nach der Ausschreibung verlangten Leistung angeschlossen ist, so ist die Lei-
tung befugt, für die Dauer der Behinderung Startverbot für alle bezw. auch ein-
zelne zu geben,

21. Minderleistungen
im Streckenflug können durch Mehrleistung an einem folgenden Tage — im Ein-
vernehmen mit der Leitung — nachgeholt werden.
22. Seetüchtigkeitsprüfiung,
Die Anforderungen an die Flugzeuge und die Forderungen der Seetüchtig-
keitsprüfung, sowohl wie das Wertungsverfahren sind in der Anlage niedergelegt.
23. Zwangslandeplätze.

An Zwangslandeplätzen hat zwischen Starterlaubnis eine Zeit von 20 Minu-
ten, an Tankstellen eine Zeit, die von der Leitung festgesetzt wird, zu liegen.
Längerer Aufenthalt geht, sofern nicht die Leitung ihn verursacht, zu Lasten
des Bewerbers.

24. Wendemarken
sind im geschlossenen Kreis zu umfliegen.

25. Die Technische Leistungsprüfung
wird voraussichtlich bei Warnemünde vor dem Streckenflug stattfinden; die
Seetüchtigkeitsprüfung nach dem Streckenflug. Die Leitung ist befugt, die Tech-
nische Leistungsprüfung ganz oder teilweise zwischen die Streckflüge und die
Seetüchtigkeitsprüfung zu verlegen, jedenfalls bildet aber der Seeetüchtigkeits-
wettbewerb den Schluß.

26. Ueber den Zuspruch der Preise
entscheidet ein Preisgericht, dessen Zusammensetzung noch bekanntgegeben wird.

27. Aus einem Ausiallen
des Wettbewerbs infolge von Umständen, für die den Veranstalter kein Ver-
schulden trifft, können Ansprüche. gegen den Veranstalter nicht geltend gemacht
werden.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 121

28. Schäden.

Der Veranstalter haftet nicht für Schäden, die seine Organe und deren
Gehilfen dem Bewerber verursachen.

29, Verlegung.

Der Veranstalter ist befugt, wenn er Gründe hat, die er für zwingend hält,
den Wettbewerb ganz oder teilweise hinauszuschieben, jedoch nicht mehr als
7 Tage, es sei denn im Einvernehmen mit sämtlichen Bewerbern. Wenn während
dieser Zeit der erforderliche Seegang vier noch nicht eingetreten ist, so ist die
Leitung befugt, die Seetüchtigkeitsprüfung noch weiter hinauszuschieben, in wel-
chem Fall aus einem für besondere Zwecke bereitgestellten Betrage bis zur Höhe
von M. 20000 an die Bewerber angemessene Entschädigungen gezahlt werden.

30. Ausiall.

Wenn bis zum 1. Juli 1926 keine drei Flugzeuge gemeldet sind, ist die
Leitung befugt, denn Wettbewerb ausfallen zu lassen.

31. Berufung,

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat. Sie muß unter Beifügunge von M. 100 Berufungsgebühr am
zehnten Tage nach dem Tage der ersten offiziellen Veröffentlichung der Ent-
scheidung bis 12 Uhr mittags beim Luftrat eingegangen sein.

32. Nachtrag.
Weitere Vorschriften werden in einem Nachtrag zur Ausschreibung vor
dem 15. Mai bekanntgegeben.
Berlin, im Dezember 1925.

Anlage zur Ausschreibung.

1. Zweck des Wettbewerbs
ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen und betriebstüchtigen Post-
flugzeuges, | 0
Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flugstrecke und Sparsamkeit des Bau-
aufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse Mindestleistungen werden ge-
fordert, andere erstrebt (siehe 9).

Espenlaub landet auf der Telegraphenleitung.

Seite 122 „ LUGSPORT“ Nr. 7

2. Die Güte der Lösung
der durch den Wettbewerb gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die
Wertungszahl:
V gemessen ,
V berechnet
Das ist das Verhältnis zwischen einer im Wettbewerb gemessenen Ge-
schwindigkeit (siehe 3) und einer berechneten Geschwindigkeit (siehe 4).

DD =

3. Die gemessene Geschwindigkeit
ist das arithmetische Mittel aus der Geschwindigkeit im Wagrechtilug, die in
der Technischen Leistungsprüfung gemessen wird, und der Reisegeschwindigkeit,
die im Küstenstreckenflug erzielt wird.

4. Die berechnete Geschwindigkeit,

Für jedes Flugzeug wird voraus berechnet, welche ideelle Geschwindigkeit
von ihm erwartet werden (darf. Die Rechnung setzt normale Baugüte des Flug-
werks und des Triebwerks voraus (im weiteren „Normalflugzeug“ genannt).

Hierbei werden berücksichtigt:

a) Eine Dienstlast von 400 kg, bestehend aus Führer, Orter, Ortungsgerät, Funk-
gerät und anderer loser Ausrüstung, ergänzt durch Ballast;

b) das Leergewicht, als ein Maß für den Bauaufwand (Abschreibungskosten);
dabei ist die Annahme gemacht, daß bei gleichen wirtschaftlichen Verhält-
nissen die Abschreibungskosten dem Leergewicht verhältnisgleich sind;

c) die Steigfähigkeit, gemessen durch die für das Steigen von 1 km auf 2 km
Höhe gebrauchte Zeit;

d) die äußerste Flugstrecke, errechnet aus der Freilast (Zuladung weniger
Dienstlast und Dienstfüllung), auf Grund einer gemessenen Flugstrecke und
des dabei gemessenen Verbrauchs.

5. Die der Rechnung zugrunde gelegte Beziehung

zwischen Leergewicht und Flugleistungen von Normalflugzeugen ist aus dem
oberen Teile der Abbildung auf S. 125 zu erkennen.

6. Auf eine besondere Wertung des Einheitsverbrauchs
wird verzichtet, da die Ersparnis an Ausgaben für Verbrauchsstoff zurzeit noch
zurücktritt hinter dem Mehrgewinn, der durch die Mitnahme von mehr Nutzlast
erzielt werden kann.

7. Um die Aeußerste Flugstrecke

in die Wertung einzuführen, wird sie durch ein ihr entsprechendes Gewicht er-
setzt. Hierzu wird der Verbrauch desienigen Normalflugzeuges berechnet, wel-
ches dieselbe Flugstrecke und dasselbe Leergewicht besitzt. Aus dem so be-
rechneten Verbrauch und der Dienstlast (von 400 kg) besteht die Gewertete Zu-
ladung G7 m

Der untere Teil der Abbildung auf S.125 zeigt die Ermittlung der Gewerte-
ten Zuladung.

8. Zwischen den der Wertung zugrunde liegenden Beträgen

der Flugleistungen (Wagrechtgeschwindigkeit, Steigzeit, Aeußerste Flugstrecke,
Gewertete Zuladung) und des Bauaufwands (Leergewicht) besteht ein gesetzmäßi-
ger Zusammenhang, der sich aus den amerkannten Lehren der Mechanik des
Fluges ergibt.

Die Berechnung der Leistungen des Normalilugzeuges stützt sich auf Bei-
werte und Beizahlen, (die bei guten Flugzeugen gefunden werden. Die folgenden
Werte werden benutzt:

N 965 Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrechtflug und im Steig-
flug (siehe 3 und 4c).
7 —= 0,65 Wirkungsgrad der Luftschraube im Streckenmeßflug (siehe 4d).
= 0,35 Anteil des Flugwerks am Fluggewicht.
t=1,5kg/PS Leistungsgewicht des Triebwerks.

Coy 0,05 Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug (siehe 3).

Nr. 7 „ LUGSPORT“ Seite 123
2 =0,09 Flugzahl im Steigflug (siehe 4c).
Ca’
&= 0,0) Gleitzahl im Streckenmeßflug (siehe 4d).

5b = 0,92kg/PShEinheitsverbrauch im Streckenmeßflug (siehe 4d).

Außerdem sind die normalen Annahmen über die Abnahme der Luftwichte mit
der Höhe, sowie über die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe gemacht.

In den Formeln erscheinen die folgenden Bezeichnungen:

D,,; (m/s) Wagrechtgeschwindigkeit,

£: (s) Steigzeit von 1 auf 2 km,

A) (km) Aeußerste Flugstrecke (siehe 4d),

G 7, (kg) Gewertete Zuladung (siehe 6),

G, (kg) Leergewicht.

Außerdem wird die folgende Abkürzung benutzt:

In der Abbildung auf S. 125 sind die Beziehungen zwischen Leistungen
und Aufwand unter der Annahme der obenstehenden normalen Beiwerte dar-
gestellt. Algebraisch ausgedrückt lauten die flugmechanischen Beziehungen:

1000 A 18,67 — 0,00461 (077 A)?
Steigzeit: = in
2,292 + 0,0002514 (oyA)?/a 16,39 — 0,00486 (dry A )?/.
Gewertete Zuladung: G7Z ,= «00
” 1— BEE 1+ _Gı
8860 GC

9, Grenzen.
Um unwirtschaftliche, dienstuntüchtige, seeuntüchtige oder andere ausge-
fallene Bauarten vom Wettbewerb fortzuhalten, sind folgende Grenzen für die
Leistungen und den Aufwand gesetzt:

a) Raum:

Bequeme Unterbringung von mindestens zwei Insassen. Genügend Raum
zur Unterbringung einer Doppelsteuerung, durch Ausführung oder Zeichnung
nachzuweisen.

b) Anlasser:

Das Triebwerk muß angelassen werden, ohne daß die Luftschraube von
Hand berührt wird. Der hierzu nötige Gewichtsaufwand gehört zum Triebwerks-
Leergewicht.

c) Leergewicht:
Höchstens 1,8 t Mehrbetrag wird im dreifachen Betrag angerechnet.

d) Zuladung:
Nicht unter 45 vH des Leergewichts. Mindestens 600 ke.

e) Wagrecht-Geschwindigkeit (siehe 3):
Mindestens 140 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag ange-
rechnet,
f) Geschwindigkeit im Streckenmeßflug (siehe 4d):
Mindestens 110 km/h. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerech-
net. (Einmalige Wiederholung gestattet.) u
g) Aeußerste Flugstrecke:
Mindestens 600 km. Fehlbeträge werden in doppeltem Betrag angerechnet.
Seite 124 _,FLUGSPORT“ Nr. 7 Nr. 7 „rLUGSPORT“ Seite 125

und daraus eine untere Wertungsgrenze
W = 0,8 W durchschn.
berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor
bh =W- W
bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichtigt. Auf jedes dieser
Flugzeuge entfällt dann der Preisanteil

D.f
buy)

h) Steigzeit:

Höchstens 15 min. Ueberschreitung ist nicht statthaft. (Dreimaliger Ver-
such statthaft.) Bei Veränderung der Zuladung ist gradlinige Interpolation zu-
lässig; Beispiel:

4 = 17min, Gz, = SO kg
b=14 „ Gz=800kg
also für =15min, Gz=850 kg
(S. Ausschreibung, Abschnitt 16.)

vgl. Beispiel).

i) Seefähigkeit: ö
. , . . . . . - A
Drei Starte und drei Landungen im Seegang vier. Die Leitung entscheidet 5 S —_ oo
- | > | 2 x nNQXOVO o kmh 1 = gemessenes Leergewich! (kg)
endgültig über das Vorliegen des geforderten Seegangs. Vorzeitige Aufgabe E| SSTAZ [8 = wertbare Zuladung (kg)
schließt vom Wettbewerb aus. 5 | | so Re 850 S = gemessene außersfe Flugstrecke (km)
Schäden, die nach Beendigung der Seeprüfung festgsetellt werden, werden ESS en ee Von Tau 2knK Im
. . . B v = Woagrec windi i
mit einem Betrag von 0,5 bis 3vH des Leergewichts von der gewerteten Zuladung N “ Normalfiugzeuges (km/h) “
abgezogen und dem Leergewicht zugerechnet. 00

Starte und Landungen, nach denen mit Landmitteln Ausbesserungen vorge-
ncemmen werden, sind zu wiederholen.
Schäden, die während der Seeprüfung auf See mit Bordmitteln behoben
werden, führen nicht zur Ungültigkeit der bisherigen Leistung.
k) See-Wendigkeit:
Rollen je eines vollen Kreises, d. h. Ausführung einer Wendung um 360 Grad,

ar : NL

W— Wo

Preisanteilsfaktor
(nur positiv)

nach Steuerbord und Backbord bei einer Windgeschwindigkeit von mindestens eenogeleX Y N
10 m/s in höchstens 5 min. Ueberschreitung wird mit einem Betrag von 1 vH, Nicht- N LRSSSESRT 30 | —
erfüllung mit einem Betrag von 3 vH des Leergewichts bestraft. Anrechnung sococol«N 1 N

und Entscheidung wie bei j).

Die Fehlbeträge zu c), e), D, g) ergeben sich aus den Messungen. Die zu S 200 u x
i) und k) vorgesehenen Gewichtsabzüge werden auf Vorschlag der Prüfstelle os N IE,
vom Preisgericht festgesetzt. = + BwoooeloX « L DER
= KEG
10. Die Reihenfolge der Wettbewerbshandlungen 12 = SAAASS on h N N
ist: 8 Fee | _ N
a) Nachprüfung der behördlichen Zulassungspapiere. 3 | ”o \ B De
b) Nachmessen der Behälter. Vergleich mit den vorher eingesandten Zeich- El- 8 N N N
nungen der Behälter. „|| = so | N
c) Feststellung des Leergewichts und der Dienstfüllung. a © D
d) Steigflige zwecks Nachprüfung der im ganzen Wettbewerb festzuhaltenden 9) B=
Zuladung, Messung der Steigzeit. Ueberwachung von Unregelmäßigkeiten Sl £ „RWR@OEEO
durch übertriebenen Verbrauch. R a SS BESESE 5
e) Vieleckflug von rd. 100 km Flugweg. Messung der Wagrechtgeschwindig- Pa “0 ] Be—un)
keit. Ueberwachung wie unter d). = 6 —— 800
f) Vieleckflug von rd. 250 km Flugweg und mindestens 110 km/h Geschwindig- Ras soo | —— — u
keit. Messung des Verbrauchs. 5 / — #800
g) Errechnung der Aeußersten Flugstrecke und der Gewerteten Zuladung. e& 300 {7 Das
h) Errechnung der Ideelen Geschwindigkeit. ERS ir N
i) Küstenstreckenflüge. 3 Pa En
k) Seetüchtigkeitsprüfung. Fi 222238 u Pe np
]) Berichtigung der Wertungszahlen, wenn notwendig, 58 Pur
m) Berechnung der Preisverteilung. eh 12 . z—
Ob Unregelmäßigkeiten zu d) und e) vorliegen, und wie sie zu bestrafen he] _—
sind, entscheidet das Preisgericht auf Vorschlag der Prüfstelle. z 1400
11. Die Verteilung der Preise 1
erfolgt im Verhältnisverfahren in folgender Weise: Für jedes Flugzeug wird eine E, 1500 dee 00 7
Wertungszahl W als Mittel aus den Wertungszahlen in der Technischen Lei- 8 Ian sno 8 mn -
stungsprüfung und im Küstenstreckenflug gebildet (siehe 3). Aus den Gesamt- el 1800 = 397 km
wertungszahlen sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung je | r
>> b) 2000 \ rang)
W durchschn. —= Ze % 09 u

Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 7

&(W2) 4,279

Durchschnittsbildung: Wäurchschn. = Sn 0,855
’

Untere Wertungsgrenze: W, — 0,8 : Wdurchschn. — 0,684.

Anhang.
I. Gewichtzerlegung des Flugzeugs.
1. Fluggewicht:

Das Gesamtgewicht des beladenen Flugzeuges, dessen obere Grenze
(„höchstzulässiges Fluggewicht“) die Zulassungsurkunden festlegen. Es umfaßt
das Leergewicht (2) und die Zuladung (3).

2, Leergewicht:

Das Gewicht des vollständigen Flugzeugs, wie es vom Flugzeugwerk ge-
liefert wird, also einschließlich der fest eingebauten Ausrüstung. Es umfaßt das
Flugwerk-Leergewicht (8), das Triebwerk-Leergewicht (9) und die feste Aus-
rüstung (10).

3. Zuladung:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt
die Betriebslast (4) und die Nutzlast (5).

4. Betriebslast:

Das Gewicht sämtlicher Lasten, die der Flugzeughalter zulädt. Es umfaßt
die Betriebsfüllung (11), die Dienstlast (12), die Verbrauchslast (15).

5. Nutzlast:
Das Gewicht der zahlenden Last.
6. Klargewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile und der Lasten, die zum Starten gebraucht
werden. Es umfaßt das Leergewicht (2), die Dienstfüllung (11) und die Dienst-
last (12).

7. Freilast:

Das Gewicht der danach übrig bleibenden Lasten, über deren Verteilung
der Flugzeughalter frei verfügen kann. Es umfaßt die Verbrauchslast (15) und
die Nutzlast (5).

8. Flugwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile, die zum Schweben und Rollen gebraucht

werden. Es umfaßt Tragwerk, Leitwerk, Steuerung, Rollwerk.
9. Triebwerk-Leergewicht:

Das Gewicht sämtlicher Bauteile, die zum Antrieb gebraucht werden. Es
umfaßt Motor, Kühlanlage, Brennstoffanlage, Schmieranlage, Anlasser, Luft-
schraube, Schaltgerät.

10. Feste Ausrüstung:

Das Gewicht der fest eingebauten Ausrüstungsteile, z. B. fest eingebauter
Teile des Geschwindigkeitsmessers und anderer Antriebsmeßgeräte, des Kompas-
ses und anderen Ortungsgeräts, der Gegengewichts-Leitungen und anderer fest
eingebauter Teile des Funkgeräts, der Lichtleitungen und anderer fest eingebauter
Teile des Beleuchtungs-Geräts, der Anschnallgurte, Sitze, Polsterungen und an-
‘derer Ausstattungen.

11. Dienstfüllung:

Das Gewicht der Füllstoffe: Kühlstoff, Brennstoff (z. B. Glyzerin im Fahr-
gestell), Oel in Servomotoren, ferner die Mengen Brennstoff und Schmierstoff
(in Motor, Vergaser, Filter, Reiniger, Leitungen usw.), die nicht verbraucht wer-
den können.

12. Dienstlast: j

Das Gewicht der Besatzung (13) und der losen Ausrüstung (14).

Nr. 7 „FTLUGSPORT“ Seite 127
4 # 13. Besatzung:
elurwerke Das Gewicht des Führers,
Orters, Funkers und anderer
zur Bedienung des Flugzeugs
Y Leer- notwendiger Bemannungen.
gewicht
Triebwerke 6) 14. Lose Ausrüstung:
eergewic
n Das Gewicht aller heraus-
nehmbaren Teile, die zur
an mn 4 uemnndın! Durchführung der Flugaufgaben
\ Klargewicht gebraucht werden. Es umfaßt
Dienstfüllung (11) | (6) 4 Flugbekleidung, : Fallschirme,
_ Karten, Werkzeuge, Hand-In-
| strumente und solche Geräte,
| die zum Herausnehmen einge-
Besatzung (13) Dienst“ Flug richtet sind.
last enicht 15. Verbrauchslast:
E , Das Gewicht der Lasten,
Lose Ausrüstung Betriebe die im Verlauf eines Fluges
(19) | | last (41 verbraucht werden dürfen. Es
\ \ Zutadung umfaßt den Brennstoff (16), den
a) Schmierstoff (17) und sonstige
Brennstont ao) | | Stoffe, die einem Verbrauch un-
BA terliegen (18).
N last
Schmierstotr(17)7 as) 16. Brennstoff.
2 Freillaet i
Sonst.Verbrauch’ (7) "7. Schmierstofl
(18) \ | \ 18. Sonstiger Verbrauch:
1 Das Gewicht des Mundvor-
Nutzlast rats usw.
(5)
19. Ladung:
ä

Nutzlast (5) + Dienstlast (12)
= Ladung (19),

Die Summe von Nutzlast
(5) und Dienstlast (12); also
Zuladung (3) ohne Dienstfül-
lung (11) und Verbrauchslast
(15).

II. Mathematische Ableitung der Wertungsiormeln.
1. Bedeutung der Zeichen.

G (kg) = Fluggewicht
GL (kg) = Leergewicht
Gz (kg) = Zuladung
Gr (kg) = Triebwerk-Leergewicht
GF (kg) = Flugwerk-Leergewicht
GD (kg) —= Dienstlast
N, (PS) = Motorleistung am Boden
Nz (PS) = Motorleistung in Höhe z
er = Höhenfaktor der Leistung
F (m?) = Flügelfläche
W (kg) = Widerstand
z (km) — Höhe
y (km/m3) — Luftwichte

= 9,81 (m/s2) = Erdbeschleunigung
1dz (m/s) = Steiggeschwindigkeit in Höhe zZ

“ - 7 „rLUGSP T“ Sei
a 1: 5 75n:-36 Gz—GD
OH (m/s) — Wagrechtgeschwindigkeit in ‚Bodennähe S= Bb.e G 12)
Lt (s) = Steigzeit von 1 auf 2 km Höhe x — 75:36 (13)
S (km) — Aeußerste Flugstrecke mit 400 kg Dienstlast gr.
i 3. Annahmen.
NH — Wirkungsgrad der Luftschraube im Wagrecht- und = ,
Steigflug R ra | Fr — 0,15 (ZFM 1924, S. 61, Hoff) (14)
R ad de chr. im Streckenflug q » 0
7) — Wirkungsgrad der Luftschraube im E , 1 1242 — 01188 2 nn (15)
GF — eilt d. m Fluggewicht = ’ EL Kr
= — Anteil des Flugwerks am g = E rm — 0,890 + 0,05133 z Sherman aülie “) (16)
, yo Yz
—_ ZE (kg/PS) = Leistungsgewicht des Triebwerks Z E
c — Widerstandsbeiwert im Wagrechtilug E 2 4. Die Abkürzung A.
mp °« In den flugmechanischen Gleichungen erscheint wiederholt die Leistungsbe-
Cm 0: ei Q lastung am Boden.
cal — Flugzahl im Steigflug « Unter Benutzung der Gleichungen (1), (2), (3), (4), (5) erscheint sie in der
& — Gleitzahl im Streckenmeßflug E Form:
b (kg/PSh) — Verbrauch im Streckenmeßflug < " T ie (17)
0 Ss
1 + Gz
A GL 5. Beziehung zwischen vo, mz, A,
iS Gz Aus den Gleichungen (6), (7), (8), (9), (10), (17) entsteht:
— G EREREESEREEEGEENG
Bu m; = Kı 2 _]/ % ra (18)
€ Eu KR
K=75Nng Fr (m/s) Abkürzungen “ ”
cm? 6. Beziehung zwischen or, & A.
Kur, enn ng g/w3) Aus den Gleichungen (11), (14), (15), (16), (18) entsteht:
75 + 3,6 (km) (= ‚oo 1 Rn 7 j
= 7% 0,1084 Äı + 0,05133 V* DH°A°
| Ka 3 43
2. Grundgleichungen. 0,8841 Ar — 0,9413 V& om“ RN
- In
1) I
ar = j 4) Durch Einsetzen der Beiwerte für das Normalflugzeug (Anlage zur Ausschreibung,
Tr. G Abschnitt 8) entsteht aus (19) die Wertungsformel für die Steigzeit.
+
GL (5) Gz
A= _ E Gz 7. Beziehung zwischen G/, 5,G,:
1-° Gı Aus den Gleichungen (12), (13) entsteht:
75 N any Cop 90, Fon’ , (6) Gr — R GD e (20)
75Nzoy V*# G, (7) I gl!t a
"oz G c,15 12 Durch Einsetzen der Dienstlast (Anlage zur Ausschreibung, Abschnitt 4a)
Nz = Dz: No (8)

1—
Kı — nn ‘

Cm?

KR — Vocog

dz
tz BZ
IDz

zw IV)

und der Beiwerte für das Normalflugzeug entsteht aus (20) die Wertungsformel
für die gewertete Zuladung.

8. Tafel (Ausschreibung S.125).
Die obere Kurvenschar entsteht durch graphische Auflösung der Wertungs-

G

formel für die Steigzeit nach or. Als Abszisse ist statt A das Verhältnis 57
gewählt, nach Gl. (5).
Die untere Kurvenschar entsteht durch Umformung der Gl. (20)
Seite 130 „FLUGSPORT* Nr. 7

GD (21)
UT S(&,,
Gı K \ Gı

und durch Einsetzen der Dienstlast und der Beiwerte für das Normalflugzeug.

Erläuterungen der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt E. V. zur Ausschreibung des Deutschen
Seeflug-Wettbewerbs 1926.

Den Lesern der Ausschreibung wird es aufgefallen sein, daß das Wertungs-
verfahren vom Ueblichen abweicht. Der Organisationsausschuß glaubte, hierfür
zu einer Erklärung verpflichtet zu sein, und hat die DVL beauftragt, eine Erläu-
terung zu verfassen.

1. Die Lage der Deutschen Luitiahrt
ist schlecht. Unnötige Ausgaben dürfen ihr nicht zugemutet werden. Der Orga-
nisationsausschuß konnte deshalb auch die Verantwortung dafür nicht über-
nehmen, sie zu einem zwecklosen Kraftaufwand zu verleiten. Ein ausgespro-
chenes Rennen, etwa im Sinne des Pulitzer- oder Schneider-Rennens, war aus-
geschlossen; (damit entfiel die Möglichkeit, die Wertung auf eine bestimmte Teil-
leistung, z. B. die Geschwindigkeit, zuzuschneiden.

Es war auch nicht möglich, dem Wettbewerb eine bestimmte, scharf um-
rissene Baufaufgabe zugrunde zu legen, etwa wie sie dem amerikanischen Wett-
bewerb für Beobachtungsflugzeuge vom Sommer 1925 zugrunde lag. Von den
sich bewerbenden Bauarten wurde dort die beste ausgewählt, um davon Reihen-
bestellungen zu machen. Für die übrigen Flugzeuge war kein Absatz. Ein so
verschwenderisches Verfahren können wir uns in Deutschland nicht erlauben.
Wir können nicht die gesamte deutsche Flugindustrie auf dieselbe eng umrissene
Bauaufgabe ansetzen. Damit entfiel die letzte Möglichkeit für ein einfaches
Wertungsverfahren.

2. Vergleichende Wertung.

Für diesen Wettbewerb mußte ein Wertungsverfahren geschaffen werden,
das alle Bawaufgaben möglichst gleichmäßig umfaßte, ohne die eine oder andere
zu bevorzugen. Nur solche Bauaufgaben sollten ausgeschlossen bleiben, an deren
Lösung kein öffentliches Interesse besteht. Dies konnte erreicht werden durch
Festsetzung von Grenzen, welche ausgefallene Bauarten vom Wettbewerbe aus-
schließen. Auch diese Grenzen durften nicht starr sein, denn sonst wäre der
Konstrukteur verleitet, sich scharf an die Grenzen zu halten, wenn seine Ueber-
legungen ergeben sollten, daß seine Bauart im Grenzgebiet besonders günstig ab-
schneidet. Der Grundsatz lautete: Es soll nicht möglich sein, „für die Formel ein
Flugzeug zu entwerfen“.

3. Züchterische Ziele.

Der Ausschreiber mag noch so sehr bestrebt sein, diesen Grundsatz zu
verfolgen; er mag noch so sehr sich bemühen, eine Formel zu finden, die alle
Bauarten gleicher Güte gleichmäßig beurteilt; entworfen wird dennoch nach der
Formel. Damit übernimmt der Ausschreiber die Verantwortung eines Züchters.
Er muß sich den unheilvollen Einfluß vor Augen halten, den falsche Formeln so
oft schon ausgeübt haben. Man denke nur an die Automobilsteuer, an die be-
hördlichen Vorschriften über Häuser- und Städtebau, an den Einfluß der Steuer-
gesetze auf die Wirtschaft und so fort.

Was sind die Ziele des Züchters? Soll etwa der Zylinderinhalt des
Motors möglichst klein gehalten werden, oder der Flächeninhalt der Flügel?
Bestimmt nicht! Diese Zahlen mögen für den Konstrukteur von Interesse sein;
für den Verbraucher sind sie belanglos. Ihn interessieren der Aufwand, den er
hineinstecken muß, und die Leistungen, die er erzielt. Der Züchter hat zu be-
stimmen, was unter Leistungen, was unter Aufwand zu verstehen ist.

4. Grundzüge der Wertung.
Es war nicht möglich, alle die Leistungen, die ein gutes Flugzeug bringen
soll, ihrer Wichtigkeit entsprechend in die Wertung einzuführen. Auf vieles

Nr. 7 „FLUGSPOR T“ Seite 131

wurde verzichtet, weil es durch andere Messungen scho enügen
nommen ist: Die Landegeschwindigkeit, die en die ame
-strecke Sind z. B. schon genügend durch die Seetüchtigkeitsprüfung wahrge-
nommen. Die Festigkeit ist dadurch berücksichtigt, daß die am Wettbewerb
teilnehmenden Flugzeuge behördlich zugelassen sein müssen. Andere Leistungen
werden ai acht senssen weil Begriffsbestimmungen einzuhalten sind. So
r.die Wertung der Stei hwindi it, dı ößt l
Were ne ae schwindiekeit, der größten Flugstrecke und der
Auch bei der Festlegung des Aufwandes mußte auf vieles verzichtet wer-
den; auf Abmessungen des Triebwerks oder Flugwerks aus den bereits er-
wähnten Gründen ($ 3). Zwischenleistungen als Aufwand einzuführen wurde
grundsätzlich vermieden aus Gründen, die im nächsten Abschnitt (8 5) erläutert
werden. Es wäre sehr erwünscht gewesen, die Anschaffungskosten, die Instand-
haltungskosten und die Lebensdauer einzuführen. Soweit sind wir leider noch
nicht. Als bestes Maß für die Abschreibungs- und Instandhaltungskosten blieb
noch das Leergewicht. Das ist das Gewicht des Flugzeuges, wie es vom Flug-
zeugwerk geliefert wird. Unter gleichen wirtschaftlichen Umständen kann man
annehmen, daß diese Kosten dem Leergewicht verhältig sind. Teuwere Bauarten
(Metall usw.) haben im allgemeinen größere Lebensdauer und geringere Instand-
haltungskosten, so daß ihre Abschreibungs- und Instandhaltungskosten nicht grö-
ßer sind als bei billigen Bauarten. Dasselbe gilt für teure Teile (Motorenteile
Kurbelwelle usw.). Zweifellos ist diese Vereinfachung nicht allgemein gültig,
Sie wird in der Zukunft einer Verfeinerung bedürfen; worin eben diese Verfei-
nerung bestehen wird, das anzugeben, ist bis heute noch niemand in der Lage.

5. Gefahren der Wertung.

Welch unheilvollen Einfluß falsche Formeln auf die Züchtung haben können
ist bereits angedeutet worden. Um es an einem Beispiel zu erläutern: In einigen
Ausschreibungen der letzten Jahre erscheint die Motorleistung als Aufwand | Wir
haben bereits angeführt, daß sie dem Verbraucher gleichgültig sein kann solange
die Kosten dadurch nicht ungünstig beeinflußt werden. Ihn interessiert nur das
Flugzeug als Ganzes, und die beste aerodynamische Leistung hilft ihm wenig
wenn der Motor nichts taugt. Außerdem kann eine solche Wertung die Be-
strafung einer guten Teilleistung bedeuten; das ist sicher nicht erwünscht. Der
nun tbewerb soll auch den besten Motor zur Geltung bringen, und es soll dem
- iR Faai a zzeugs zugute kommen, wenn er dafür den bestgeeigneten Motor
Darüber hinaus bringt die Bewertung einer Zwischenleistung als Aufwand
eine weite Gefahr mit sich: Sie wirkt als Anreiz zum Betrug, denn der Bewerber
schneidet um so günstiger ab, je geringer er diese Zwischenleistung darstellen
kann. Nun ist es bekanntlich sehr leicht, eine Leistung durch irgendwelche Ein-
sriffe zu verschlechtern, dagegen ungeheuer schwer, an der Höchstleistung noch
weiter zu verbessern. Es ist z. B. leicht, den Motor beim Abbremsen nicht auf
Volleistung kommen zu lassen, oder beim Abbremsen des Flugzeuges Gewichte
darin zu verstecken. Praktisch unmöglich dagegen ist es, die Leistung beim
Abbremsen über das im Rennen selbst Mögliche hinaus zu vergrößern oder das

„eergewicht kleiner erscheinen zu lassen, als es wirklich ist.
m den Anreiz zum Betrug auszuschalten, haben wi Ü | -
teresse des Bewerbers und des Ausschreibers überall gleich ee cas In

‘ Teilleistung, die im Wettbewerb gemessen wird, dient zu einer Verbesserung der

nertung; sei es nun eine bessere Flugstrecke, eine bessere Steiggeschwindig-
eit, eine bessere Geschwindigkeit oder ein besseres Leergewicht.

Auch ohne Betrug kann eine ungeschickt abgefaßte Renn
werden. Zu einer solchen Umgehung lädt es eis teleweise Fee an Stelle
einer Gesamtwertung nur einzelne Teilwertungen vorgenommen werden Es kann
dabei vorkommen, daß sämtliche Preise auf ausgefallene Flugzeuge entfallen die
für die eine oder andere Teilwertung besonders zugeschnitten sind, in den übrigen
aber gänzlich versagen. Ein Flugzeug, das den Anforderungen aller Teilwertungen
gleich gut genügt, würde dann schlechter abschneiden, obwohl seine allgemeine
Brauchbarkeit die dieser ausgefallenen Bauarten übertrifft. Diese Gefahr ist ver-
mieden worden. Bei der Verteilung der Preise in diesem Wettbewerb- ist ledig-
Seite 132 „FLUGSPORT“ Nr. 7

lich die Gesamtwertung berücksichtigt; in ihr sind sämtliche Teilleistungen ent-
halten.

Schließlich ist ein Irrtum möglich in der Abschätzung der Folgen, die die Wir-
kung einer Formel haben kann. Er ist nicht nur möglich, sondern wahrscheinlich.
Diesen Irrtum werden wir niemals ausschalten können, aber wir können ihn ge-
ring halten, wenn wir die Rennformel einfach machen. Es kommt dabei nicht
darauf-an, daß die mathematische Form, in der sie erscheint, einfach aussieht,
wenn nur der dahinter stehende Gedanke einfach und übersichtlich ist.

6. Normalilugzeuge.

Der Gedanke, der hinter den Wertungsformeln dieses Wettbewerbes steht,
lautet:

Wir kennen den Stand der Technik im Flugzeugbau hinreichend genau, um
aussagen zu können, ob die Leistungen eines Flugzeuges gut oder schlecht sind.

Wir wissen, in welcher Weise die verschiedenen Teilleistungen desselben
Flugzeuges durch Aenderungen beeinflußt werden (z.B. durch Aenderungen der
Größe des Flugwerkes oder des Triebwerkes oder der Zuladung). Die Verbesse-
rungen einer Teilleistung bringt dann zwangsläufig die Verschlechterung einer
anderen Teilleistung des Flugzeuges oder seines Aufwandes mit sich.

- Wenn nun der Aufwand sowie zwei Teilleistungen eines Flugzeuges bekannt
sind, dann können wir aussagen, wie groß die übrigen Leistungen nach dem Stand
der Technik sein sollten. Mit einer solchen „Solleistung“ wird das wirklich er-
reichte Maß der betreffenden Leistung verglichen.

Das ist der Gedanke hinter der Formel. Er ist genügend einfach. Es kommt
nur darauf an, ob wir den Stand der Technik genügend genau angeben können.
Er spiegelt sich wider in einer Reihe von Erfahrungswerten, die verschiedenen
Arbeitsbereichen zugehören. Den Stand der Motorentechnik zeigt das Leistungs-
gewicht des Triebwerkes und sein Einheitsverbrauch, den Stand der Luft-
schraubentechnik zeigt der Wirkungsgrad, den der Flugzeugstatik und -konstruk-
tion der Anteil des Flugwerkes am Fluggewicht, den der Aerodynamik die Wider-
standsbeizahl im Wagrechtflug, die Flugzahl im Steigflug und die Gleitzahl. Wir
können angeben, was für Zahlen von durchschnittlichen, was für Zahlen von guten
und sehr guten Flugzeugen erreicht werden.

Leider sind diese Zahlen nicht ganz allgemein gültig; sie hängen sowohl von
der Bauaufgabe als auch von der Wahl der Bauart ab. So ist das Einheitsgewicht
großer Triebwerke besser als das kleiner Triebwerke, und umgekehrt der Anteil
des Flugwerkes bei kleinen Flugzeugen besser als bei großen. Der Wirkungs-
erad der Schraube ist besser bei schnellen als bei: langsamen, bei schwachen als
bei starken Flugzeugen, die aerodynamischen Gütezahlen sind dagegen bei großen
im allgemeinen besser als bei kleinen.

Daß luftgekühlte Motoren ein besseres Leistungsgewicht, aber schlechteren
Brennstoffverbrauch und schlechtere Widerstandsbeizahlen haben als wasser-
eekühlte, ist kein Vorwurf für dieses Wertungsverfahren. Daraus ist nur die
Schlußfolgerung zu ziehen, daß man sie dann wählen soll, wenn die Flugdauer
klein oder die Steiggeschwindigkeit groß ist. Dagegen sind wassergekühlte Mo-
toren von Vorteil, wenn die Flugdauer oder die Wagrechtgeschwindigkeit groß
ist. Die richtige Bauart für die gegebene Bauaufgabe zu wählen, ist ein wichtiger
Teil der Entwurisarbeit.

Daß bei unverspannten Eindeckern der Anteil des Flugwerks am Flugge-
wicht und die Widerstandsbeizahl im Wagrechtflug schlechter, die Gleitzahl und
Flugzahl dagegen besser sind als beispielsweise bei verspannten Doppeldeckern,
ist auch kein Vorwurf. Man soll nur die Eindecker vornehmlich da benutzen,
wo es sich um sehr große Strecken handelt, und die Doppeldecker, wo entweder
sehr großes Fluggewicht oder sehr große Wagrechtgeschwindigkeit vorliegt.

Es bleibt also nur der Vorwurf, daß die Beiiwerte auch von der Bau-Aufgabe
abhängig sind. Dagegen kann heute noch nichts gemacht werden. Verfeinerungen
sind sicher möglich. Die mathematischen Schwierigkeiten ihrer Einführung in
das Wertungsverfahren werden sicher mit der Zeit überwunden werden. Es
wird auch möglich sein, Leistungen und Aufwand zu berichtigen mit Rücksicht
auf. die Opfer, die wegen der Unterbringung von Fluggästen oder Fracht ge-
bracht werden.

Nr. 7 „ETLUGSPORT“ Seite 133

Auf alle diese Verbesserungen zu warten, war bei dieser Ausschreibung
nicht genügend Zeit. Sie sollen hier nur angedeutet, ihre Anwendung aber zu-
künftigen Ausschreibungen vorbehalten werden.

7. Grenzen.

Wie bereits angedeutet, sind Grenzen eingeführt worden, um ausgefallene
Bauarten auszuschließen. Innerhalb dieser Grenzen ist ein weites Gebiet ge-
blieben. Sie werden den Baufaufgaben der verschiedensten Verwendungszwecke
gerecht werden. Mit höchstens 1,8 t Leergewicht und mindestens 600 kg Zu-
ladung können alle Aufgaben vom zweisitzigen Schul- oder Postflugzeug bis zum
doch schon recht großen Fracht- oder Verkehrsflugzeug umfaßt werden. Nur
Großflugzeuge einerseits und Spielzeuge, die der See doch nicht gewachsen sein
würden, bleiben ausgeschaltet.

Mit mindestens 140 km/h Wagrechtgeschwindigkeit und höchstens 15 min
Steigzeit einerseits und mit mindestens 45 vH Zuladung zu Leergewicht ander-
seits werden sowohl die ‚„Molle“ als auch das Rennflugzeug ferngehalten.

600 km Flugstrecke muß jedes Flugzeug leisten können, das über See gehen
will. Im Streckenflug darf seine Geschwindigkeit nicht unter 110 km/h fallen,
wenn es normalen Gegenwinden gewachsen sein soll.

Starre Grenzen sind nur für die Steiggeschwindigkeit festgesetzt worden
(nicht mehr als 15 min von 1 km auf 2 km Höhe) und für die Zuladung (nicht
weniger als 600 kg und 45 vH des Leergewichts). Das macht vielleicht den
Eindruck einer Härte. Es ist aber vorgesehen, daß in solchen Fällen, in denen
die untere Grenze der Steiggeschwindigkeit nicht erreicht wird, die Zuladung
herabgesetzt werden kann, bis die Grenze für die Steiggeschwindigkeit erreicht
ist. Die untere Grenze für die Zuladung darf dabei allerdings nicht unterschritten
werden. Es hätte sich auch verteidigen lassen, auch .diese nicht starr festzulegen,
sondern eine Unterschreitung nur mit Strafe zu belegen; hiervon ist aber abge-
sehen worden.

8. Meßveriahren, nl

Die Messungen beschränken sich auf die Feststellung von Größen, die er-
fahrungsgemäß ohne Schwierigkeiten festgestellt werden können. Das Leerge-
wicht soll vor dem ersten Fluge gemessen werden, solange das Flugzeug noch
nicht durch Feuchtigkeit beschwert ist. Es dürfte keine Schwierigkeiten machen,
festzustellen, ob Teile, die später eingeladen werden, zum Leergewicht oder zur
Zuladung gehören; es ist aber zu empfehlen, hierüber vor Beginn des Wettbe-
werbs Richtlinien festzulegen.

Die Messung der Steiggeschwindigskeit geschieht in üblicher Weise mit
Höhenschreiber. Die Feststellung der Wagrechtgeschwindigekeit im Dreieckflug
macht erfahrungsgemäß keine Schwierigkeit. Auch der Streckenmeßflug an sich
ist einfach; seine Dauer wird 1% bis 2% h betragen. Eine größere Länge der
Zeit und Strecke wäre erwünscht gewesen, um die bei der Brennstoffnachmessung
auftretenden Fehler geringer zu halten. Hiervon wurde mit Rücksicht auf die
Flugzeugführer aber abgesehen.

Die Ausrechnung der Wertung selbst ist absolut sicher und bei entspre-
chender Vorbereitung auch nicht zeitraubend.

9, Preisverteilung.

Für den Verbraucher und damit auch für den Ausschreiber ist es ohne Be-
lang, ob ein Flugzeug das erste, zweite, dritte usw. wird; dagegen ist es wichtig, .
ob seine Leistungen sehr gut, gut, oder nur durchschnittlich sind. Bei der üblichen
Verteilung der Preise ist dieser Standpunkt nicht genügend gewahrt. Denn wenn
ein erster, zweiter und dritter Preis von bestimmter Höhe ausgesetzt ist, dann
ist es für das siegende Flugzeug gleichgültig, wieviel besser es ist als der Durch-
schnitt, solange es nur ein wenig besser ist als das nächstfolgende. Das übliche
Verfahren der Preisverteilung bringt als weiteren Nachteil ein sehr unerwünschtes
Kampfelement in den Wettbewerb. Das mag bei einer rein sportlichen Veran-
staltung gut sein. Wenn es aber um Geld und Existenz geht, ist ein solcher Kampf
sicher nicht am Platze. Denn wenn ein wenig mehr oder weniger über Sieg und
Niederlage entscheiden kann, dann ist es nicht zu vermeiden, daß unlautere
Kampfesweisen um sich greifen.
Seite 134 „FLUGSPÖRT" Nr. 7

Um diesem Gesichtspunkt gerecht zu werden, ist an Stelle der ausschließ-

lichen. Betonung der Reihenfolge ein Verhältnisverfahren getreten. Die Leistungen

sollen nicht nach der Reihenfolge, sondern nach ihrer Güte belohnt werden.

Es ist nicht leicht, ein Maß für eine Güte anzugeben. In vielen Fällen ist
eine Leistung, die scheinbar nur wenig über dem Durchschnitt liegt, bereits als
ausgezeichnet zu betrachten, und umgekehrt eine Leistung, die auch nur um
weniges unter dem Durchschnitt liegt, als gänzlich unbrauchbar. In der Ausschrei-
bung ist versucht worden, auch diesem gerecht zu werden. Die Preise sollen
deshalb verteilt werden nach dem Verhältnis dessen, um wieviel die Wertungs-
zahl über einer Durchschnittszahl liegt. Auf diese Weise fallen Leistungen gänz-
lich aus, die nur wenig unter dem Durchschnitt liegen, während einer etwas
höheren Leistung der Hauptteil der Preise zufallen kann.

10. Schlußfolgerung.

Wer hat die größte Aussicht darauf, Preise davonzutragen? Eine bestimmte
Bauaufgabe kann nicht empfohlen werden. Alle bieten gleiche Aussicht, einerlei,
ob es sich um ein Flugzeug mit großem oder kleinem Motor, großen oder kleinen
Flügeln, großer oder kleiner Zuladung handelt.

Der Erbauer wird gut tun, den besten Motor zu nehmen, dessen er habhaft
werden kann, dazu die besten Baustoffe. Je einfacher die Bauweise, um so
weniger Gewicht wird verschwendet werden. Ersparnis an Gewicht wird mehr
zum Erfolg beitragen als bei irgendwelchen früheren Wettbewerben, und es wird
gleichgültig sein, wo das Gewicht gespart wird. Ein Kilogramm Ersparnis wird
gleichviel wert sein, ob es an der Kurbelwelle oder am Sitzpolster gespart wird,
am Flügelholm oder am Fußboden, am Kühler oder am Schwimmer; nur darf
die Gewichtsersparnis niemals auf Kosten der Festigkeit gehen, denn bei der See-
tüchtigkeits- und Lufttüchtigkeitsprüfung wird es scharf hergehen.

- Auch die DVL muß darum bitten, daß ihr Bedarf an Zeit bei den Vorberei-
tungsarbeiten zum Wettbewerb nicht vergessen wird. Sehr frühzeitige Mitteilung
über den Entwurf von Flugzeugen, die am Wettbewerb teilnehmen sollen, ist drin-
send zu empfehlen. Vor dem Wettbewerb werden sich die Prüfungsaufträge häu-
fen, denn es sind auch noch andere Ereignisse im Gange. Die Prüfung kann nur
in der Reihenfolge des Eingangs der Aufträge und der Unterlagen erfolgen. Die
DVL wird sich das Recht wahren, Prüfungsanträge abzulehnen, oder schlecht
ausgeführte Unterlagen zurückzugeben, wenn sonst die Durchführung der Prüfung
der anderen Teilnehmer gefährdet sein würde.

Zeitiolge.

1. März 1926. Unverbindliche Vornennung.

n 15. Juni 1926. Nennungsschluß. (Nenngelder und Strafgelder müssen ein-
gegangen sein.)

1. Juli 1926. Nachnennungsschluß. (Dreifache Nenngelder und entspre-
chende Strafgrelder.) (Einreichung der Lichtbilder von Flugzeugen und Führern
und der Zeichnungen der Behälter.)

Datum? Meldetag. Technische Leistungsprüfungen. Küstenstreckenflüge.
Seetüchtirkeitsprüfung. Preisverteilung.

Zusatz-Ausschreibung zum Deutschen Seeilug-Wettbewerb 1926.
Zuverlässigkeitspreis: Mk. 65 000.
1. Die Ausschreibung bezweckt, die für Post und Verkehr wichtige Zuver-
lässigkeit zu werten.
2. Der obige Betrag fällt denjenigen Bewerbern zu, welche die Etappenstrecken
mit der größten Zuverlässigkeit zurücklegen.
3. Wertungszahl: Die Güte der Lösung der durch diesen Wettbewerb (Preis)
gestellten Aufgabe wird ausgedrückt durch die Wertungszahl:
w— ODDurchschnitt ,
DStart
Durchschnittsgeschwindigkeit: Der Zähler ist ein Durchschnittswert für die
"gemessenen Geschwindigkeiten, die im Küstenstreckenflug erzielt werden. Sie
lautet:

Nr. 7 „‚TLUGSPORT“ Seite 135

3 —__
ODurchschnitt — S
5 —)
v3

In dieser Formel ist S = die planmäßige Gesamtflugstrecke; s = die Länge
jeder einzelnen Teilstrecke von Zwangslandung zu Zwangslandung; v = die ge-
messene Geschwindigkeit auf einer Teilstrecke, d.i. der Quotient aus der Länge
der Teilstrecke (s) und der gemessenen Zeit (t).

Wird eine Strecke gar nicht zurückgelegt oder in einer Geschwindigkeit von

weniger als 30 km/h, so wird sie so gerechnet. als ob di S indigkei |
WE , ie Geschwindigkeit 30 km/h

Startgeschwindigkeit: Die Startgeschwindigkeit (v-Start) wird in der tech-
nischen Leistungsprüfung festgestellt. Als Startgeschwindigkeit wird die Geschwin-
digkeit bei der letzten Wasserberührung angesehen.

Flugzeiten: Als Flugzeiten (t) werden gerechnet: die Zeiten von der Start-
erlaubnis in einem Zwangslandeplatz bis zum Durchrollen der Ziellinie zwischen
ihren markierten Endpunkten im darauffolgenden Zwangslandeplatz.

u 4. Die Verteilung der Preise erfolgt im Verhältnisverfahren in folgender Weise:
Für jedes Flugzeug wird eine Wertungszahl W gebildet. Aus den Wertungszahlen
sämtlicher Flugzeuge wird die Durchschnittswertung:
2(We)

ZW

berechnet. Für jedes Flugzeug wird der Preisanteilsfaktor

WDurcschnitt —=

$ = W — WDaurchschnitt

bestimmt. Nur die positiven Anteile werden berücksichti j
] cksichtigt. Auf jed g-
zeuge entfällt dann der Preisanteil jeces dieser Eins

P.£
A,» = pP,
PN lb)

5. Wenn der Start durch Anordnungen der Sportleitung verzögert wird, so
wird die Verzögerungszeit dem betreffenden Bewerber gutgeschrieben. Höhere

Gewalt führt zu einer Gutschrift nur dann, wenn sämtlichen Bewerbern eine Gut-
schrift erfolgt.

6. Die Seeflug-Hauptausschreibung gilt in allen Punkten unter Berücksichti-
gung des Vorstehenden sinngemäß.

7. Notwendig werdende Erläuterungen und Erganzungen gibt die Sportleitung.

>KONSTRUKTIONS
‚PINZEISHEITEN

Nietmaschinen für Metallilugzeugbau,

Nach den Berichten im „Aircraft Year Book“ besitzen die Ford-
werke eine automatische Nietmaschine, die Aluminiumbleche so rasch
zusammennietet, wie eine Nähmaschine Stoff näht. Mit dieser Ma-
schine können angeblich 5000 Nieten in einer Stunde eingezogen. wer-
den, was die Herstellung der Ganzmetall-Konstruktionen außerordent-
lich vermindert. Selbstverständlich muß schon beim Entwurf eines Flug-

Seite 136 „FLUGSPORT“ Nr. 7

eu auf die Anwendbarkeit dieser Nietmaschine Rücksicht genom-
men werden, um die Vorteile der neuen Arbeitsmethode voll auszu-
nützen. Ing. F. Schieferl, Neuyork.

Nabenbefestigung der Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube.

Durch das sogenannte Nabenfüllstück (die beistehende Abbildung
zeigt eine Hälfte) wird eine Befestigung des Propellerblattes auf der
Stahlnabe und dadurch eine Uebertragung des Drehmomentes ermög- .
licht. Durchmesser, Höhe, Bohrung, Teilung hängen natürlich von der
Art der verwendeten Stahlnabe ab, die jeweilig durch den betreffen-
den Motor bestimmt ist. Auf unsere Rückfrage wegen der Nabenbe-
festigung beim Heddernheimer Kupferwerk, der Herstellerin der Aeron-
Reed-Ganzmetallschraube, teilt uns dieses folgendes mit: „Aus der
Forderung heraus, daß der Propeller auf der Stahlnabe ausbalanciert
| werden muß, erge-
ben sich zwei We-
ge: Entweder
schickt der Bestel-
ler die Stahlnabe
des Motors mit der
Bestellung ein,
dann wird die
Schraube von uns
auf der Stahlnabe
ausbalanciert, oder
aber, was meistens
der Fall sein wird,
liefern wir den
Propeller unge-
bohrt, d. h, wir
bohren nur die in
der Zeichnung mit
„a“ bezeichneten

Erleichterungs-
löcher und überlas-
11 7 / sen es dem Bestel-
Ad \ ler, die Schraube

\ \ mit der Stahlnabe
zu verbohren, da
immer kleine Toleranzen in den Bohrungen ausgeglichen werden müs-
sen. Um ein für allemal bei verschiedenen Teilungen (wie 6, 8 oder
10er Teilung) ein Aufbohren vornehmen zu Können, ohne den ge-
fährlichen Querschnitt des Propellerblattes (senkrecht zur Propeller-
achse) zu schwächen, liegt die Teilung für die Erleichterungslöcher in
der Ebene des gefährlichen Querschnittes, die Teilung für die Bolzen
immer genau in der Mitte zu den Erleichterungslöchern, so daß also
nie ein Durchbohren des Propellerblattes in der Ebene senkrecht zur
Propellerachse stattfinden kann. Die beiden Bolzen „c , die nur zum
Zusammenhalten der Nabenfüllstücke dienen, liegen in der Teilung der
Frleichterungslöcher, so daß sie beim Böhren der Bolzenlöcher für die
Stahlnabe keinesfalls stören.“

Fropelier—

b Na

Beachten Sie bitte die Inserafe im „Flugsport“ und nehmen
Sie bitte bei Anfragen auf denselben Bezug.

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 137

ge

N
( Tr
Io
wi

Flugzeugabstürze.

In den letzten Tagen ereignete sich in Staaken wieder ein Fliegerunglück, bei
dem der Pilot, ein Verkehrsflugzeugführer, den Tod fand. In fast allen derartigen
Fällen, so auch in diesem, berichtete die Presse, daß es sich um einen der besten
Verkehrsilugzeugführer gehandelt habe, und daß die Ursachen, die zu dem Un-
glück geführt hätten, nicht festzustellen seien.

Ganz abgesehen davon, daß jeder Nahestehende die Unrichtigkeit dieser sche-
matischen Berichterstattung sofort erkennt, muß man sich doch fragen, ob das
der richtige Weg ist, den Luftverkehr beim Publikum zu propagieren. Alle maß-
gebenden Stellen sind sich darüber einig, daß die Sicherheit im Luftverkehr außer-
ordentlich zugenommen hat, sie sind sich auch darüber einig, daß zwecks Förde-
rung des neuauistrebenden Verkehrsmittels alle tendenziösen Nachrichten, die das
Publikum irreführen können, unterbunden werden müssen. Wie verträgt sich aber
diese Auffassung zu den oben angeführten Tatsachen? Zu welcher Ansicht muß
nun der Laie kommen? Die weitverbreitete und jedem einzelnen zugängliche
Presse teilt immer wieder mit, daß die besten Flugzeugführer stets ohne bestimmte
Ursachen verunglücken. Das Publikum muß also hieraus logischerweise folgern,
daß das Fliegen immer noch außerordentlich gefährlich sei, und zwar erst recht
gefährlich mit Durchschnittsflugzeugführern, die, das muß gesagt werden, noch
die Mehrzahl darstellen. Es ist zwar verständlich, daß man über die Verunglückten
den Mantel der Pietät breitet, es wäre jedoch richtiger, das Uebel an der Wurzel
zu fassen und den Unglücksgründen in jedem einzelnen Falle nachzugehen.

Allen denjenigen, die den verunglückten Führer näher kannten, war es längst
kein Geheimnis mehr, daß die Methoden, die der betreffende Führer in den Luft-
verkehr brachte, über kurz oder lang zur Katastrophe führen mußten. Sie waren
um so mehr dazu angetan, als sie jeder Erfahrung und Belehrung Hohn sprachen
und lediglich von einem falschen Ehrgefühl und einem sogenannten Schneid aus-
gingen. Die Erfahrungen der letzten Jahre im Luftverkehr haben gelehrt, daß
zwar Zähigkeit, Pflichtgefühl, Ausdauer und wahres überlegenes Können zu einem
guten Flugzeugführer gehören, sie haben aber auch bewiesen, daß diese Eigen-
schaften nicht durch Leichtsinn und falsches Draufgängertum zu ersetzen sind, zu-
mal es sich bei letzterem um ein Spiel mit Menschenleben handelt.

Der Friedensvertrag hat es leider verhindert, daß Deutschland eine Militär-
luftfahrt zugestanden wurde. Aus diesem Grunde sind viele, im militärischen Sinne
tüchtige und hochverdiente Flugzeugführer gezwungen, wenn sie der Luftfahrt sich
weiter widmen wollen, im Zivilluftverkehr Unterkunft zu suchen, ein Bestreben,
das vom menschlichen Standpunkt aus zwar verständlich ist, der Luftfahrt aber,
soll sie gedeihen und sich gesund entwickeln können, außerordentlich schädlich
sein wird. Es muß auch an dieser Stelle ausdrücklich betont werden, daß die Zivil-
luftfahrt endlich einmal von allen Begleiterscheinungen des Krieges befreit werden
muß. Will man für verdiente Kriegsflieger etwas tun, so bringe man sie im Sport-
flugwesen unter, aber man halte aus dem Luftverkehr alles fern, was Sport und
Spielerei darin erblickt, denn damit schafft man einem öffentlichen Verkehrsmittel
nicht den Anklang, den es beim Publikum schließlich finden muß und auch findet,
wenn dies berücksichtigt wird. Denn noch ist es Zeit! .

Berufsvereinigung Deutscher Flugzeugführer E.V.

Die neuen Flugpläne. Am kommenden 6. April nimmt der Deutsche Luftver-
kehr, diesmal zu einem früheren Termin als im vergangenen Jahre, seinen Betrieb
auf. Durch die im Winter erfolgte Gründung der „Deutschen Lufthansa A.-G.“
war es möglich, den Betrieb wesentlich einfacher, aber wirkungsvoller als in den
Vorjahren zu gestalten. Das hervorstechendste Moment des neuen Flugplanes,
der ja von dem größten Teil der deutschen Presse schon veröffentlicht worden
Seite 138 „FT LUGSPORT“ Nr. 7

ist, ist daher auch die bedeutend zweckmäßigere Verteilung der einzelnen Luft-
linien. Das gesamte Streckennetz umfaßt die Länge von 17000 km, die von über
100 Flugzeugen der besten im Luftverkehr erprobten Typen beflogen werden. Die
Flugpreise halten sich etwa in den Grenzen der des vergangenen Jahres. Auf
einigen Linien konnten sie sogar nicht unwesentlich herabgesetzt werden, was
besonders anzuerkennen ist, wenn man bedenkt, daß große ausländische Luftver-
kehrsgesellschaften ihre Preise in diesm Jahre heraufgesetzt haben. So ist z.B.
nach einer Meldung der „Times“ auf der Strecke London—Paris der Flugpreis
von den französischen und englischen Gesellschaften, die diese Strecke betreiben,
um 20 % erhöht worden, während auf manchen deutschen Strecken gegenüber dem
Voriahre sogar eine Ermäßigung um 20 % festgestellt werden kann. Im übrigen
halten sich die Flugpreise etwa in Höhe der Eisenbahnfahrpreise 1. Klasse.

Die Flugzeiten sind auch im wesentlichen dieselben geblieben. Eine Verbesse-
rung läßt sich dabei ja auch kaum erzielen, da die Höchstgeschwindigkeit unserer
Flugzeuge, die von der Botschafterkonferenz auf 180 km/std. festgesetzt ist, schon
seit Jahren erreicht ist und erst vergrößert werden kann, wenn diese einschrän-
kenden Bestimmungen fallen. Trotzdem kann man auch bei den Flugzeiten einige
Verbesserungen feststellen, eben da, wo durch direktere Linienführung ein Zeit-
gewinn herausgeschlagen werden konnte, z.B. auf der Strecke Berlin—München,
die früher nur über Leipzig—Nürnberg—Fürth führte, während in diesem Jahre
außerdem eine Linie Berlin— München mit nur einer Zwischenlandung in Halle vor-
gesehen ist. Nachstehend sei eine Uebersicht über die wichtigsten Flugzeiten ge-
geben. Man erreicht von Berlin aus: London in 9 Std. 50 Min. Königsberg in
5 Std. 10 Min., München in 4 Std. 45 Min., Zürich in 7 Std. 5 Min., Köln in 4 Std.
15 Min. Ein Flug nach Breslau dauert 2 Std. 30 Min., nach Stettin 1 Std. 25 Min.

Wichtig ist, daß der diesiährige Flugplan Anschlüsse an die großen inter-
nationalen Flugstrecken vorsieht, so daß Deutschlands Mitwirkung am internatio-
nalen Flugdienst schon jetzt in großem Maße gesichert ist. Bedauerlich ist aller-
dings, daß große transkontinentale Linien, wie etwa London—München—Rom oder
Paris—Berlin—Moskau, noch nicht beflogen werden können, da die Verhandlungen,
die in Paris schon seit Monaten darüber gepflogen werden, noch nicht zum Ab-
schluß gekommen sind.

Im internationalen Netz sind eine ganze Anzahl Städte neu in den Flugplan
mit einbezogen worden, so daß jetzt wohl alle größeren deutschen Städte mit Flug-
zeugen auf dem schnellsten Wege zu erreichen sind.

Neue Luitpostwertzeichen. Am 1. April, kurz vor Eröffnung des diesjährigen
Flugverkehrs, wird mit dem Verkauf neuer Luftpostmarken zu 5 Pig., 10 Pig.,
20 Pig., 50 Pfg., 1 Mk., 2 Mk., 3 Mk. und neuer Luftpostkarten zu 15 Pfg. begonnen.
Das Markenbild der neuen Wertzeichen stellt einen von einer Felsenspitze zum
Flug aufsteigenden Adler dar. Die Verwendung von Luftpostmarken empfiehlt sich
zur Freimachung von Luftpostsendungen, um diese besser kenntlich zu machen.
Die Marken können hierbei für sich allein oder zusammen mit den gewöhnlichen
Freimarken benutzt werden. Luftpostwertzeichen sind: bei den Postanstalten in
den Flugorten und bei einer größeren Anzahl anderer Postanstalten erhältlich. Sind
Wertzeichen der gewünschten Art nicht vorhanden, so wird der Bezug von den
Postanstalten vermittelt. Die bisherigen Luftpostwertzeichen mit dem Marken-
bilde der herabschießenden Taube werden vom 1. April an nicht mehr verkauft.
Sie verlieren am 30. Juni d.J. ihre Gültigkeit. Bis dahin dürfen sie von den Ab-
sendern zur Freimachung benutzt werden; doch können sie auch an den
Schaltern der Postanstalten gegen gültige Marken umgetauscht oder nach ihrem
Nennwert bar eingelöst werden.

Die Tabelle „Preise von Flugmotoren“, Nr. 6, S. 108, stammt von der Firma
AGO, Amsterdam, Heerengracht 401—-403.

Espenlaub landet auf den Telegraphenleitungen. Espenlaub veranstaltete am
Sonntag, den 7.3., in Melsungen ein Schaufliegen. Einige tausend Zuschauer hatten
sich auf der Höhe des Galgenberges versammelt. Nach einem gelungenen 3-km-
Flug startete er ein zweites Mal. Diesmal flog Espenlaub fast bis zu den Häusern

-am Lindenberg, beschrieb hier einen großen Bogen, flog der Fulda zu und .nahm
von hier aus, den Wind im Rücken, den Weg zur ersten Landungsstelle. Die hier

Nr. 7 „FrLUGSPORT“ Seite 139

am Abhang stehenden Obstbäume müssen ihn wohl veranlaßt haben, etwas zu weit
nach Westen abzukommen. Er versuchte noch vor Beginn des Waldes zu landen,
kam aber nicht mehr zu Boden. Nun wollte er über den Rain hinweg, um unten
auf den Wiesen des Fuldatales zu landen. Das Flugzeug war aber dem Boden
schon zu nahe. Beim Ueberfliegen der ersten Tannengruppe streifte ein Flügel
einige Tannenspitzen und köpfte diese. Dabei drehte sich das Flugzeug um sich
selbst und sackte ab. Unfehlbar wäre jetzt ein großes Unglück erfolgt, denn die
darunterführende Straße — wenige Meter hinter der Bahnüberführung — liegt
wohl zirka 30 m tiefer. Und nun kam ein Sturz, den wohl selten ein Flieger er-
lebt hat. Das abstürzende Flugzeug setzte sich mitten in die hier ziemlich starke
Telegraphenleitung, so daß der Führersitz mitten in die Leitung kam, während
sich die Flügel auf beiden Drähten fingen. Diese hielten den Sturz und auch das
Flugzeug auf. So hing Espenlaub dank seines Mordsdusels zwischen Himmel und
Erde. Erst als man eine Leiter herbeigeschafft hatte, konnte der Flieger, vom
Publikum freudig begrüßt, seinen luftigen Sitz verlassen. Mit Hilfe der bald zur
Stelle gebrachten großen Leiter der Feuerwehr gelang es nach fünfstündiger Ar-
beit, die beschädigte Maschine herunterzuholen.

Schauiliegen in Staaken am 2. Osterieiertag. Als Eröffnung der diesjährigen
Flugsaison und um das Interesse des Publikums schon jetzt in verstärktem Maße
auf die kommenden flugsportlichen Ereignisse des Jahres 1926 zu lenken, ver-
anstalten der Luftschiffbau Zeppelin und Flugbetrieb O. Bornemann am Oster-
montag, den 5. April 1926, 3.30 Uhr nachmittags, auf dem Zeppelin-Flughafen
Berlin-Staaken ein Schaufliegen. Die Darbietungen unserer Flieger stellen das
Beste vom Besten dar, was bisher hier auf diesem Gebiete je geboten wurde.

An den zahlreichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 12 Sport- und Klein-
flugzeuge der Albatros-Werke, Berlin-Johannisthal, Dietrich-Flugzeugwerke, Cassel,
und des Udet-Flugzeugbaues, München-Ramersdorf, während die Rundflüge — auf
ie 300 Eintrittskarten entfällt ein Freiflug — auf sechs Verkehrslimousinen der
Deutschen Luft-Hansa unternommen werden. Bewährte Führer, wie Udet, Unge-
witter, Weichel, Oppenhorst u. a., werden den Zuschauern einige interessante,
abwechslungsreiche Stunden bereiten.

TE

Espenlaubs Landung auf der Telegraphenleitung.

Im Hintergrund sieht man eine
Fisenbahnbrücke.
Seite 140 „FTLUGSPORT" Nr. 7

Die Eintrittspreise sind volkstümlich und betragen GM 0.50, 1.— (Schüler,
Studenten und Reichswehr die Hälfte), Startplatz GM 3.—, woselbst Kraftfahr-
zeuge untergestellt werden können. S.M.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschait E.V. Auf Grund des Vorschlages
der Mitgliederversammlung vom 27.1.26 hat der „Große Ausschuß“ die Herren
Dr. W. de Laporte-Berlin, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann-Köln und. Amtsrichter
a: D. Krüger-Köln zugewählt. Die Zuwahl ist satzungsgemäß durch den Vorsitzen-
den des Deutschen Luftrats bestätigt worden.

Neues über den Fallschirm.

Am 24. März fand auf dem Flugplatz in Staaken vor geladenen Gästen die
Vorführung des amerikanischen ‚„Irving-Fallschirmes“ statt. Dieser Schirm unter-
scheidet sich von dem deutschen „Heinecke-Fallschirm‘“ dadurch, daß er mit dem
Flugzeug nicht verbunden ist, sondern, am Flieger befestigt, von diesem nach dem
Absprung durch Lösen des am Verpackungssack befindlichen Verschlusses zur Ent-
faltung gebracht wird.

Nachdem im Film die Wirkungsweise des „Irving-Schirmes“ gezeigt worden
war, nahm ein amerikanischer Flieger einen Absprung von einer Rumpler-C-
Maschine vor. Bedauerlich, wenn auch nicht erstaunlich war dabei, daß der Ab-
sprung in zirka 600 m Höhe erfolgte, so daß der Entfaltungsvorgang nicht genau
beobachtet werden konnte. Immerhin ließ sich mit Hilfe der Stoppuhr eine Reihe
interessanter Feststellungen machen.

Die Falldauer vom Augenblick des Absprungs bis zur vollständigen Entfaltung
des Schirmes betrug 5,3 Sekunden; die Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung
dürfte sich demnach auf mindestens 60 m belaufen haben. Die ganze Falldauer
bis zur Landung betrug 1% Minuten, so daß eine Durchschnitts-Sinkgeschwindig-
keit von 5,5 mi/sec. (bei einer Belastung von zirka 65 kg) zu verzeichnen war.
Schirmform und Größe sind denienigen des deutschen „Heinecke-Schirmes“ ähn-
lich, dagegen ist der „Irving-Schirm“, da aus Seide, im verpackten Zustande un-
eefähr % kleiner als der „Heinecke-Fallschirm‘; selbstverständlich hat der „Hei-
necke-Schirm‘“‘, wenn er aus Seide hergestellt wird, im verpackten Zustande das
gleiche Volumen.

Zieht man zwischen den beiden Schirmen einen Vergleich, so kommt man zu
folgendem Ergebnis: Der Entfaltungsvorgang dauert bei dem „lrving-Schirm‘“,
wie schon erwähnt, 5,3 Sekunden, beim „Heinecke-Schirm“ 2,8—3 Sekunden, die
Fallhöhe bis zur vollständigen Entfaltung beträgt beim „Irving-Schirm‘“ mindestens
60 m, beim „Heinecke-Schirm‘“ 26-30 m, die Sinkgeschwindigkeit beträgt bei
gieicher Belastung beim „Heinecke-Schirm“ zirka 1% m weniger als beim „Irving-
Schirm“. Das Gewicht des „Irving-Schirmes“ mit Gürtel beträgt laut Angabe des
vorführenden Piloten 8 kg, dasjenige des „Heinecke-Schirmes“ mit Gürtel 7,2 kg.

Daß diese Zahlen zugunsten des „Heineske-Schirmes‘“ sprechen, insbesondere
wenn man an Rettungen aus niedrigen Höhen denkt, wie sie durch Verwendung
des „Heinecke-Schirmes“ wiederholt erfolgt sind, bedarf keiner Erwähnung.

Noch größer aber erscheint mir der Vorteil des „Heinecke-Schirmes‘ dadurch,
daß er sich automatisch öffnet, während der „Irving-Schirm‘“, wie schon eingangs
gesagt war, durch den Flieger nach dem Absprung geöffnet werden muß.

Selbst wenn man unterstellt, daß der Verschluß des Verpackungssackes am
„Irving-Schirm“, welcher durch Ziehen an dem in einer metallenen: biegsamen
Spiralhülse resp. Welle laufenden Stahlkabel geöffnet wird, immer fuuktioniert,
bleibt die Tatsache bestehen, daß der Verschluß im Ernstfalle infolge Kopfilosig-
keit häufig gar nicht oder zu früh oder auch zu spät gelöst werden wird, und daß
ein Lösen des Verschlusses ganz unterbleiben wird, wenn der Flieger einen Ner-
venschock hat oder verwundet ist.

Die Tatsache, daß die Absprünge mit dem „Irving-Schirm“ meistens aus ziem-
lich großen Höhen erfolgen, größtenteils sogar derart, daß der Springer während
des Fluges auf eine Tragfläche des Flugzeuges klettert, dort den Schirm zur Ent-
faltung bringt und sich von ihm mitreißen läßt, scheint meine Annahme, daß das
manuelle Oeffnen des Verpackungssackes nach dem Absprung nicht unbedenklich
ist, zu bestätigen.

Daß der ‚„Irving-Schirm“ trotz den angeführten Nachteilen, wenn auch nur
vereinzelt, Interesse erregt hat, ist der irrtümlichen Ansicht zuzuschreiben, daß

Nr. 7 „FT LUGSPORT“ Seite 141

der mit ihm versehene Flieger leichter vom Flugzeug freikomme als der mil dem
„Heinecke-Schirm“ ausgerüstete. Wenn der Flieger abspringt, muß er in beiden
Fällen, ob er den „Irving“- oder den „Heinecke“-Schirm mit sich führt, mit dem
Fallschirmpaket vor der Entfaltung des Schirmes aus der Gefahrenzone des Flug-
zeuges kommen. Ist letzteres aber geschehen, so kann die beim ‚Heinecke-Fall-
schirm zwischen Flugzeug und Schirm befindliche Leine eine Gefahr für den
Flieger nicht mehr bringen, denn eine Verwicklung durch diese Leine die den
Schirm aus dem Verpackungssack zu ziehen hat, ist alsdann überhaupt nicht mehr
möglich. Sie wird auch dadurch nicht hervorgerufen, daß zwischen Aufziehleine
und Schirm Abreißschnüre sich befinden; denn sobald der Schirm durch die Auf-
ziehleine aus dem Verpackungssack gezogen ist, bietet er der Luft einen so großen
Widerstand, daß die Abreißschnüre unter allen Umständen, selbst beim Sturzflug
reißen, ‚Dies hat im Kriege auch eine ganze Reihe von Rettungen aus der im Sturz-
flug befindlichen Maschine, so z.B. die Rettung des bekannten: Kampfflliegers Udet
bewiesen. In seinem Bericht ist wörtlich geschildert, daß er mit dem verpackten
Fallschirm, als die Maschine sich schon im Sturzflug befand, abzuspringen ver-
suchte, durch den starken Luftdruck dabei nach hinten geworfen wurde und mit
dem verpackten Schirm an der Spitze des Seitensteuers hängen blieb, daß er dann
die Spitze abbrach und, sich überschlagend, frei hinter dem abstürzenden Flug-
zeug abfiel. Dabei wurde, da die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges größer war
als sein mit dem Fallschirm versehener Körper, der Schirm aus dem Verpackungs-
sack herausgezogen und setzte dem Luftdruck dann einen solchen Widerstand ent-
gegen, daß die Abreißschnüre rissen. Wie sich dieser Vorfall in der Praxis mit
dem „Irving-Schirm“ abgewickelt hätte, kann natürlich nicht gesagt werden. Nur
so viel steht fest, daß das Verfangen mit der Spitze des Seitensteuers bei Be-
nutzung des „Irving-Schirmes“ genau so erfolgt wäre wie bei der Benutzung des
„Heinecke-Schirmes“, und daß ein günstigeres Endergebnis, als es durch Be-
nutzung des „Heinecke-Schirmes“ zu verzeichnen war, niemals hätte erzielt wer-
den können. Es ist sogar fraglich, ob nicht beim „Irving-Schirm“ durch die Ver-
wicklung mit dem Flugzeug die Aufreißvorrichtung defekt geworden wäre, so daß
nachdem Udet vom Flugzeug freigekommen war, der Schirm überhaupt nicht hätte
zur Entfaltung gebracht werden können; denn die biegsame Spiralwelle birgt die
Gefahr, durch einen Knick ein Funktionieren des Aufziehkabels unmöglich zu
machen, in sich. Und ebenso hätte beim „Irving-Schirm“ durch das Verfangen mit
der Spitze des Seitensteuers der Verschluß sich vorzeitig lösen und den Schirm
dadurch zu früh zur Entfaltung bringen können.

Ich sehe also in der Verwendung der Verbindungsleine zwischen Fallschirm
und Flugzeug keinen Nachteil, sondern einen Vorteil und muß, sowohl seinetwegen
als auch wegen der angeführten übrigen Mängel des „Irving-Schirmes‘“, dem deut-
schen „Heinecke-Fallschirm“ den Vorzug geben. Die Richtigkeit meiner Ansicht
finde ich auch in der Tatsache bestätigt, daß der „Heinecke-Fallschirm“ in fast
sämtlichen ausländischen Armeen eingeführt ist und auch die französische Armee
ausschließlich das System der Aufziehleine benutzt, trotzdem ihr der „Irvine-
Schirm“ zweifellos schon seit langem bekannt ist. "

Curt Hodermann,
Direktor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Berlin-Tempelhof.

Ausschreibung für den II. Modellilug-Wettbewerb 1926 des „Flugtechnischen Vereins
Hamburg e.V.“,
Der „Flugtechnische Verein Hamburg e. V.“ veranstaltet am Sonntag, den

13. Juni 1926, auf dem Fluggelände in der Fischbecker Heide bei Neugraben einen
Wettbewerb für Segelflugzeugmodelle. \
Seite 142 „FLLUGSPORT" Nr. 7

Der Wettbewerb ist für alle dem Deutschen Modell- und Segelflugverband an-
geschlossenen Vereine offen.
Folgende Preise kommen zum Austrag:

I. Preis -. : : > 2020.20... Mark 50.—
U. Preis : : : 2 2020.20... Mark 30.—
II. Preis : : - - 20... Mark 20.—

Wettbewerbsbestimmungen:

1. Anmeldungen der Modelle, welche an dem Wettbe werb teilnehmen sollen,
müssen bis zum 31. Mai 1926 beim Vorstand des F.V.H. eingegangen sein.

Anschrift: Ing. B. Ewaıa, Altona (Elbe), Breitestr. 151.

2. Nenngeld wird nicht erhoben.

3. Die Sportleitung behält es sich vor, die Daten der Modelle vor der Frei-
gabe des Startes zu kontrollieren.

4. Alle Flüge müssen in dem gleichen, von der Sportleitung bestimmten Ge-
ländeabschnitt ausgeführt werden.

5. Die Modelle starten alle in derselben Gruppe mit Handstart.

6. Flüge mit einer Flugdauer von weniger als 15 Sekunden werden nicht ge-
wertet.

7. Die Zahl der Flüge ist nicht begrenzt. Jedoch müssen mindestens 3 Flüge
ausgeführt werden.

8. Die Bewertung der Leistungen geschieht nach folgender Formel:

G
wem. )/ F

wobei tm — mittlere Flugzeit aus den drei besten Flügen des Modells.

V+- — Tragflächenbelastung.

9. Es kann nur bei Bruch aus dem Wettbewerb ausgeschieden werden, welcher
an Ort und Stelle nicht mehr zu reparieren ist. Scheidet ein Bewerber aus anderen
Gründen vorzeitig aus, so werden seine Flüge nur gewertet, wenn sie der Mindest-
fingzahl der anderen Bewerber entsprechen.

10. An der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte
und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für sportliche Durch-
führung der Veranstaltung. Den Anordnungen der Sportleitung ist unbedingt Folge
zu leisten. Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Sportleitung.

11. Proteste gegen die Entscheidung der Sportleitung sind innerhalb 14 Tagen
unter Ausschluß des Rechtsweges beim Deutschen Modell- und Segelflugverband
einzureichen. —

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des Flugsport bezogen werden.)

Fliegerhandbuch. Von Robert Eyb. 4. Auflage. Verlag Richard Carl Schmidt
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Eyb hat bereits mit seinen früheren Ausgaben sich viele Freunde erworben.
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v. Langsdorff. 432 Seiten Groß-8° mit 561 Abbildungen und Skizzen auf Kunst-
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a. D. S. Boelcke:; Die Bewaffnung der Kriegsflugzeuge von E. Thuy; Der Luft-
verkehr von Fischer von Poturzyn; Wissenschaftliche Forschung von Dr.
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Am Dienstag, den 8. März, starb
kurz vor Vollendung seines 35. Le-
bensjahres infolge eines Unfalls
den Fliegertod der Flugzeugführer

Paul Billik.

Der in Ausübung seines Berufes
so plötzlich Verstorbene, ein schon
im Kriege ausgezeichneter u. erfolg-
reicher Jagdflieger, hatte bald nach
BeendigungdesKrieges sich wieder
in den Dienst des Flugwesens ge-
stellt und war seit Anfang vergan-
genen Jahres als Flugzeugführer
beider Deutschen Aero Lloyd A.-G.
tätig.

Neben hervorragenden fliegeri-
schen Fähigkeiten zeichneten ihn
hohe menschliche Eigenschaften
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ein ehrenvolles Andenken sichern.

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für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

14. April 1926

Nr. 8 XVII. Jahrg.

Zehn Jahre Kleinflugzeug.
New York, 25. März 1926.

Man jchreibt uns:

Der Eindruck der verfchiedenen Flugzeugführer, welche bisher die
mit Ihren Propellern ausgerüjteten Mafchinen geflogen haben, ift der, daß
die Startfähigkeit der Majchinen fehr befriedigend ill. Unfer Eindruck
ift ebenfalls, daß die Metallpropeller eine Sehr gute Startleiftung ergeben.

Wollen Sie fich diefen

VORTEIL ENTGEHEN °

laffen?

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutfche Kabelwerke G. m. b. H.
Frankfurt am Main
Metalibank und Metallurgische Gesellschaft A.-G., Frankfurt a. M.

Zehn Jahre? wird wohl mancher fragen. — Ich bitte um Entschul-
digung, aber für mich sind es gerade zehn Jahre, und einen offiziellen
Geburtstag für das Kleinflugzeug gibt es nicht.

In einsamen Feierstunden, die Nacht zum Tage machend, blätterte
ich gerne in einer alten vergilbten Mappe, welche Skizzen und Be-
ıechnungen enthält, die niemand gesehen hat und niemand sehen wird,
solange sie vor der Zeit sind, oder Annahmen enthalten, deren theo-
retische Grundlagen nicht genürend geklärt sind.

Der Entwurf eines kleinen Eindeckers mit Fahrradmotor trägt das
Datum „März 1916“. Damals stand Europa mitten im Kriege, und ich
blickte weitaus sorgenvoller auf die Dächer von Wien als heute auf
das rauchende und dampfende New York. An ein Ausführen eines
„liegenden Motorrades“ oder Leichtflugzeuges*) war nicht zu denken.
Es gab nur Kriegsflugzeuge, bis der Zusammenbruch unserer Fronten
‚eine neue Lage schuf.

Mein erster Gedanke war, einen Fahrradmotor zu kaufen, und
zwar den 9—12 PS N.S.U., der aber infolce der außerordentlichen
Schwierigkeiten nicht zu beschaffen war. Damals machte ich ein großes
Fragezeichen zum Motor, und dieses Fragezeichen ist leider heute
noch aktuell.

*) Die Bezeichnung „Leichtflugzeug“ war damals noch unbekannt und wurde
erst durch die Propaganda von Ing. Ursinus Sprachgebrauch; ich nannte alle
„kleinen“ Flugzeuge „Kleinflugzeuge“.

Soeben erschienen!

Patentsammlung des „Flugsport“, enthaltend die wichtigsten deutschen
Flugpatente aus der Nachkriegszeit, zu beziehen gegen Einsendung des Betrages
von R.-M. 6.20 (Postscheck 7701) oder Nachnahme vom

Verlag des „Flugsport“ Frankfurt am Main,
Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Der schwächste Motor, welcher zu beschaffen war, der 35 PS
Haacke, wog damals noch 90 kg, mit ihm baute ich das erste W.K.F.-
Kleinflugzeug, welches den Lesern des „Flugsport“ bekannt ist.

Wieviele Widerstände dabei zu überwinden waren, läßt sich gar
nicht schildern. Das Interessante dabei war aber, daß die persönlichen
Anfeindungen die technischen Schwierigkeiten weitaus überwogen und
ihren Höhepunkt erreichten, als das Flugzeug die ersten Probeflüge hin-
ter sich hatte und außerordentlich gute Flugeigenschaften zeigte.

Nur einer hielt immer zu mir, das war mein Fluglehrer Ing. Bro-
ciner, der das erste Kleinflugzeug einflog. Ihm sei herzlichst gedankt,
und ich hoffe, daß ihn diese Zeilen in Rom oder Paris erreichen.

Die Veröffentlichung der Versuchsergebnisse im Flugsport hatte
eine Flut von Briefen zur Folge, die hauptsächlich aus Deutschland,
Frankreich, England, Italien, Skandinavien und Amerika kamen und
meist Bestellungen von Blaupausen enthielten.

Mittlerweile sind Jahre vergangen. Die kleinen Motorleistungen
sowie die kleinen Spannweiten sind selbstverständlich geworden. Man
unterscheidet heute Sportflugzeuge, Kleinflugzeuge und Leichtilug-
flugzeuge, die bereits einen hohen Grad an Vollkommenheit erreicht
haben. An diesem Erfolg hat die Fachzeitschrift „Flugsport“ einen
großen Anteil durch die Verbreitung von Ideen und durch die Organi-
sation der öffentlichen Meinung.

Sinn und Zweck dieser Zeilen ist, zu zeigen, daß jeder technische
Gegenstand zu seiner Entwicklung seine Zeit braucht. Der Motoren-
bau ist von Natur aus kostspieliger und daher schwerfälliger als der
Flugzeugbau. — Der Klein- und Leichtflugzeugmotor ist im Werden
und nur mehr eine Frage der Zeit.

Ing. F. Schiefer.

Ein Strahl-Vortriebsmittel für Flugzeuge.

London Engineer und Automotive Industries veröffentlichen eine
neuartige Einrichtung eines Vortriebsmittels, wie es von dem Franzo-
sen Melot versucht und entwickelt worden ist. Der Gedanke, ein Flug-
zeug mittels eines Reaktionsstrahles vorwärts zu treiben, ist älter wie
die Entwicklung des Flugwesens selbst.

Fbenso sind auf anderen Gebieten, z. B. im Schiffswesen, schon
mehrfach Versuche gemacht worden, durch einen Reaktionswasser-
strahl Fahrzeuge vorwärtszutreiben.

Melot begann seine Versuche vor fünf Jahren. Zur Erzeugung
eines solchen Reaktionsstrahles verwendete Melot zuerst einen Braun-
kohlengenerator. Es zeigte sich jedoch bald, daß die Ausnutzung der
Gase, da diese nur mangelhaft verbrannten, eine sehr ungünstige war.
Die kinetische Energie eines strömenden Gases ist proportional der
Gasmasse und dem Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit. Ein mit
großer Geschwindigkeit ausströmender Strahl von kleinem Querschnitt
wird eine verhältnismäßig kleine Reaktion erzeugen. Es ergab sich
daher die Notwendigkeit, nach Mitteln zu sinnen, durch Verringerung
der Gasgeschwindigkeit eine Vergrößerung der Gasmasse herbeizu-
führen. Melot löste die Aufgabe durch einen Reduktor, bestehend aus
vier hintereinandergelagerten Düsen. Die nebenstehende Abbildung
zeigt ein Ausführungsbeispiel. Jede Düse saugt für sich Luft an und
vergrößert somit die bewegte Luftmasse. Als Generator verwendet
Melot in letzter Zeit einen wagrecht liegenden Doppelzylinder, in wel-
chem ohne Pleuelstange und Kurbelwelle ein Kolben mit konkaven

Nr. 8 „Tr LUGSPORT“ Seite 145

Böden sich bewegt. Für die Inbetriebsetzung sind in den Zylinder-
böden Zündkerzen angeordnet. Dieser Generator arbeitet im Zwei-
takt. Vom Vergaser gelangt der Betriebsstoff durch die mittlere Schlitz-
reihe in den Zylinder. Der Auspuff erfolgt durch die beiden äußeren
Schlitzreihen nach der ersten Injektordüse. Die Zündung durch die
Zündkerzen und Einpressen von Gasgemisch erfolgt nur beim Anlassen.
Nach der ersten Explosion läuft dieser Generatormotor ohne Zündung
weiter, da das Gasgemisch bis zur Zündung komprimiert wird.

Die Versuche werden noch geheimgehalten. Das Gewicht dieses
neuen Vortriebsmittels soll ein Kilogramm pro PS betragen.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer vom

fliegenden Flugzeug.
Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.
Il. Fortsetzung.*)
(Hierzu Tafel I.)

Anfang Mai 1916 konnte ich an einem Rumpler-Versuchsflugzeug 6 A 2 die
ersten Luitkraftmessungen an Tragflügeln ausführen. Abb. 9 stellt die Vorder-
ansicht dieses Flugzeuges dar, und Abb. 10 gibt die X-Stiel-Aufstützung des unteren
Tragflügels zu erkennen. Das Flugzeug, mit 160 PS Mercedesmotor ausgerüstet,
nahm bei den Versuchen 480 kg Zuladung mit und stieg bei einem Gesamtflug-
gewicht von 1260 kg in 32 Min. auf 3000 m Höhe. Die Gipfelhöhe lag bei 4200 m.

*) Flugsport Nr. 25 vom 13.12.25 und Nr. 3 vom 3.2.26 enthalten die Be-
schreibung der Versuchsgeräte nebst deren Anwendung im Flugzeug. —

Seite 146 ‚„‚FLUGSPORT“ Nr. 8

Die Abmessungen der Zelle sind:
Obere Fläche = 16,7 m?;
Untere Fläche = 11,3 m’;
Obere Flächentiefe = 1,65 m;
Obere Spannweite = 10,20 m.
Untere Flächentiefe = 1,40;
Untere Spannweite = 9,40 m.

Konstruktiv bildet das Flugzeug ein Glied in der Entwicklungsreihe der hoch-
wertigen Rumpler-Jagdeinsitzer mit einer einzigen Verspannungsebene der Zelle
und diente Studienzwecken zum Aufbau der letzteren, für deren Festigkeitsberech-
nung die Kenntnis der Torsionskräfte am Tragflügel erforderlich ist. Dr. E.
Rumpler fand in dieser offenstehenden Frage Grund genug, meinem Vorschlage
näherzutreten und eine Versuchsabteilung zu errichten, in der Luftkraftmessungen
im Fluge zur Ausführung gebracht wurden. Der gegenseitige Gedankenaustausch
zwischen Dr. Rumpler und mir war sehr befruchtend und die daraus entspringen-
den Aufgaben geeignet, die Forschungsergebnisse zu fördern. Die Bekanntgabe
dieser Vorkenntnisse unterstützt Dr. Rumpler in liebenswürdiger Weise durch
Ueberlassen der Originalunterlagen, soweit diese noch aufzufinden sind. —

Abb. 11 zeigt die Profile der Tragflügelzelle etwa in Mitte Oberflügel an der
rechten Seite des Flugzeuges geschnitten, Abstand und Staffelung den genauen
Maßen entsprechend gezeichnet. In dieser Schnittebene sind die Meßöffnungen
nach besagtem Muster eingesetzt und von 1 bis 25 beziffert worden. Eine
zweite, ganz ähnliche Meßebene war in 50 cm Entfernung von der rechten Rumpf-
wand in denselben Flügeln eingelegt. Ferner befanden sich am Anblaserand des
unteren Tragflügels im Bereich des Propellerstrahles 50 Meßöffnungen, um die

Einwirkung der Luftschraube auf die Tragflügel an der Meßtafel sichtbar zu.

machen. —

Bevor zur Besprechung der Meßergebnisse übergegangen wird, soll einiges
über die Zusammenstellung der Druckverteilungskurven gesagt werden. Diese
Kurven legt man vorteilhaft um das gemessene Profil herum, damit die horizon-
talen und geneigten Luftkräfte in das Druckbild einbezogen werden können. Ueber
deri Meßöffnungen des genau gezeichneten Profils errichtet man Linien senkrecht
zur Tangente an ieder Meßöffnung und trägt dort die Höhe der zemessenen
Wassersäule in Punkten an. Die durch die Punkte gelegten Kurven schließen die
Wirkungen des Luftdruckes rings um das Profil herum ein. Die Druckwirkungen
sind durch Pluszeichen, die Saugwirkungen durch Minuszeichen kenntlich gemacht.
Da wo die Kurven das Profil treffen, sind Nullpunkte des Luftdruckes. Diese Art
der graphischen Darstellung der Meßergebnisse zeigt uns den Druckverlauf in
einzelne Kräitegruppen zerlegt, die an Ort und Stelle der Wirkung angesetzt sind.
Durch die Form der Darstellung wird auch dem Versuchsausführenden die Ge-
dankenübertragung vom Mianometer zur Meßstelle erleichtert, so daß am Tat-
orte während des Versuches im Fluge das Vorstellungsvermögen unbehindert
arbeiten kann. —

Etwa für rechnerische Weiterbehandlung der Versuchsergebnisse erforder-
liche Kraftgrößen können dem Luftdruckbild beliebig entnommen und der Auf-
gabe entsprechend geordnet werden. —

Die Wirkung der Kräftegruppen am Anblaserand geht aus Abb. 12 hervor.
Dort ist das Entstehen, Wachsen und Wandern von Luftkräften gezeigt, die an
allen Flugzeugflügeln längs des Anblaserandes in gegebenem Falle auftreten. —
An der Senkrechten der Meßöffnungen 14 bis 21 der unteren Fläche des Versuchs-
flugzeuges wurden aus Photographien entnommene Meßergebnisse genau aufge-
tragen. Die durch die geschaffenen Punkte gelegten Kurven sind nur an wenigen
Stellen willkürlich bestimmt, dann aber die Drücke der Größe nach eher zu
niedrig als zu hoch angegeben. Die Gipfelpunkte der horizontalen Drücke am An-
blaserand sind dem gemessenen Staudruck gleichgesetzt. Der Staudruck wurde
durch ein Manometer angezeigt und an der Meßtafel mitphotographiert. Ein
Längsneigungsmesser mit in Oel gedämpftem Pendel hat den Anstellwinkel zur
Flugbahn aufgeschrieben; auch konnte dieser an einer Wasserwage direkt abge-
lesen werden. Die Anstellwinkel sind bei Horizontalflug in verschiedenen Höhen-
lagen bei voller Motorkraft und auch in Bodennähe mit entsprechend gedrosseltem
Motor festgestellt worden. Ferner wurde beobachtet, daß die Druckverteilung im

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Abb. 11. Luftkraftmessungen
am Rumpler-Doppeldecker 6A 2 im Mai 1916.
Seite 148 „FLUGSPORT“ Nr. 8

gezogenen Steigfluge bei ruhiger Luft bis in Gipfelhöhe unverändert gleich bleibt,
infolgedessen die Fluglage in Gipfelhöhe den Anstellwinkel im gezogenen Steig-
fluge anzeigt. Die Fluglage mit + 1% Grad Anstellwinkel wurde die Bodennähe
gemessen; die Angabe der übrigen Flugwinkel kann nur annähernd gemacht wer-
den, da die angehörenden Unterlagen fehlen. —

Die interessante Gestaltung des Luftdruckes wurde bei diesem ersten Versuch
mit Ueberraschung festgestellt, darum besonders überwacht und deswegen die
beschriebene Druckbilddarstellung eingeführt. Druckbild (1) der Abb. 12 Taf. I
zeigt hohen Minusdruck an der Oberseite des Tragflügels, der sich bis unterhalb: der
Oeffnung 17 erstreckt. Sobald aber der Anstellwinkel etwas verkleinert wird,
“ weicht der Minusdruck zurück, und der Plusdruck der Unterseite nimmt nach
Druckbild (2) von der Oeffnung 17 Besitz. Auch die Druckhöhe unter dem An-
blaserand nimmt dabei ab und bildet bei weiterer Anstellwinkelverkleinerung die
Einsenkung, welche Druckbild (3) aufweist, bis schließlich durch Abtrennen des
vorderen Druckbereiches eine isolierte Staudruckzone am Anblaserand erzeugt
wird. Dieses neue Gebilde wandert bei fortschreitendem Verkleinern des Anstell-
winkels nach oben und bedingt das Entstehen einer Minusdruckzone unterhalb des
Anblaserandes, ersichtlich aus Druckbild (4). Als Begleiterscheinung dieses zwei-
ten neuen Gebildes wächst der Plusdruck an der Druckseite des Profils trotz Ver-
kleinern des Anstellwinkels. Die Kräftegruppen am Anblaserand sind mit dem
Erscheinen des Minusdruckes unterhalb des Anblaserandes vollzählig geworden,
und das weitere Verkleinern des Anstellwinkels hat nur die Fortdauer in der
_ eingeschlagenen Bewegungsrichtung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes
und die Ausdehnung und Steigerung des Minusdruckes unterhalb desselben zur
Folge, wie aus Druckbild (5) und (6) hervorgeht. Zum Vergleich der Kurven ist
das voorherige Druckbild gestrichelt in jeder Figur mitgezeichnet. —

Nachdem diese Uebergangsstadien des Luftdruckes am Anblaserand von
eroßem Anstellwinkel zum kleinen hinab dargestellt sind, kann zur Betrachtung
des Luftdruckes in der ganzen Viersuchsebene am Flugzeug, Abb. 11, geschritten
werden. Die Messungen an Ober- und Unterflügel werden gleichzeitig ausgeführt
und die Druckhöhen nach vorhandenen Photographien genau eingetragen. Die
Kurven am oberen Flügel büßen nicht an Beweiskraft ein, weil oben weniger Meß-
Öffnungen angebracht sind. Bei anderen Flugzeugen, die in ähnlicher Weise unter-
sucht wurden, lagen die Oeffnungen dichter beisammen, so daß kleine Lücken in
dieser ersten- Versuchsanordnung durch anderweitige Erfahrung ausgeglichen
werden können. Es ist eine bei allen Flugzeugen beobachtete Tatsache, daß der
Nullpunkt oberhalb des Anblaserandes zugleich mit dem Nullpunkt unterhalb des
Anblaserandes auftritt und jedesmal dem Nullpunkt unten vorausliegt. Am oberen
Flügel, an der Stirnkante und am Austrittsrande desselben ist es mangels Meß-
öffnungen leider nicht möglich, genaue Größenangaben einzutragen, jedoch kann
man mit Sicherheit den Druckverlauf des unteren Flügels der Form nach auf den
oberen Flügel übertragen. —

Am Austrittsrande des unteren Flügels ist ebenfalls ein Nullpunkt festzustellen,
dem eine kleine Druckzone folgt. Dieser Nullpunkt besitzt die Eigentümlichkeit,
seine Lage bei Anstellwinkeländerungen nicht merklich zu ändern, ‚während die
Plusdruckzone längs des Austrittsrandes bei kleiner werdendem Anstellwinkel an
Kraft zunimmt. Am Tragflügel sind demnach bis zu fünf geschlossene Druckzonen
tätig, die sich bei Verwendung von S-Profilen an der Unterseite um eine Minus-
und eine Pluszone vermehren, wie schon aus der Beobachtung des geringen
Druckes im Steigfluge am Oberflügel an der Oeffnung 1 geschlossen werden kann.
Um das Gesamtbild nicht zu überlasten, sind in Abb. 11 nur zwei Beharrungs-
flugzustände eingezeichnet; daneben sieht man die Wiedergabe einer heftigen Böe,
das Flugzeug im Flugzustand + 2° Anstellwinkel, von rechts treffend. Abb. 12
nebst deren Beschreibung vervollständigt das gegebene Gesamtbild. —

Nach Zusammensetzen der Teilkräfte des Druckbildes erhält man Lage und
Größe des resultierenden Auftriebes, den wirklichen Verhältnissen im Fluge Rech-
nung tragend. Dies ist ein Vorzug der Luftkraftmessung im Fluge, den ich an
dieser Stelle zu vertiefen nicht für notwendig erachte. Gerade sind wir glücklich
so weit angelangt, die Komponenten dieser so viel Wichtiges einschließenden, aber
auch Verschließenden, Resultierenden des Auftriebes herausgeschält zu haben.
Diese erscheinen nicht nur in neuem übersichtlichen Gewand, sondern auch in

Nr. 8 „FLUGSPORT"“ Seite 149

solcher Größenordnung und Form, welche schon bei + 2° Anstellwinkel nicht vor-
ausgesehen war. Da solche Wirkungen mit bestimmten Ursachen zusammenhängen
müssen, geben uns die festgestellten Druckvorgänge Anhaltspunkte über die Ge-
stalt der Luftverdrängung durch die vorwärtsbewegten Trasflügel. Den Bildern
ist nicht schwer zu entnehmen, daß bei + 2° Anstellwinkel zur Flugbahn die Luft
durch den aufstoßenden Anblaserand oberhalb der Oeffnung 17 geteilt werden
muß, wobei ein Teil senkrecht nach unten in Bewegung gesetzt wird, dadurch die
Saugkraft unterhalb des Anblaserandes erzeugt und dann der unteren Seite der
Tragfläche ein vermehrtes Luftquantum übergibt (Art Widerhornwirbel). Da die
Spaltungsstelle der Luft bei kleiner werdendem Anstellwinkel immer weiter nach
oben rückt, nimmt durch vermehrte Luftzufuhr von oben bei kleiner werdendem
Anstellwinkel der Druck an der Unterseite des Flügels zu. Der obere Teil der
durch den Anblaserand getrennten Luft staut sich zunächst oberhalb desselben
wird Surch die Krümmung des Anblaserandes nach oben in Bewegung gesetzt
un En gen aus nicht genau bestimmter Ursache vor dem Austrittsrand an

Diese persönliche Auslegung ist noch nicht durch Strömungsv: geprü
und soll nicht dazu dienen, die festgestellten a
heißen. Dazu liegen schwerwiegende Gründe vor, die erst durch Beobachtung des
Einflusses von Böen auf die Komponenten des Auftriebes gefunden werden können
Solche Beobachtungen lehren, daß die Kräftegruppen des Auftriebes von Natur
geschaffen sind, damit das Fliegen so einfach und überhaupt ausführbar ist. —

Die am nächsten liegende Aufgabe beim Beob Ö j
| ji achten der Böenwirkung ergab
sich von selbst durch das Streben, etwas Bestimmtes über das Hin- und Herwan-
com des resultierenden Auftriebes zu erfahren. Sehr gespannt waren die Er-
wartungen über das Verhalten der starken Luftkräfte am | u j j
schwindigkeitsflug in Bodennähe. am Anblaserand im Ge-

. Laut Abb. 12, Bild 5 und 6, besitzen diese abwärts gerichteten Kräfte eine
Größe von 6 bis 10 kg pro laufenden Meter Anblaserand. Am sanzen Flugzeug
gemessen, sind das 105 bis 175 kg. Man stelle sich die Wirkung vor, die das plötz-
liche Verschwinden dieser Kraft und das Vertauschen derselben mit einer zirka
100 kg betragenden Auftriebskraft (an selbiger Stelle zu finden in Bild 1) aus-
üben würde. Dieser Anstellwinkelsprung wurde bei willkürlichem Hochreißen
des Flugzeuges aus voller Fahrt am Manometer beobachtet, verbunden mit einem
hohen Luftsprung (des Flugzeuges, einer damaligen Glanznummer des bekannten
Fliegers Basser, meines treuen Versuchsgefährten. Theoretisch war der Anstell-
winkelsprung ebenfalls zu erwägen, bei Ausgang von der Annahme eines resul-
tierenden Fahrtwindes, hervorgerufen durch Zusammentreffen mit einer heftigen
aufsteigenden Böe beim Fluge in böigem Sturmwind. Solche Böentage, an denen
es zweifellos derartige Böen gibt, sind zur Nachprüfung der Voraussetzung be-
sonders in Anspruch genommen worden. “

Das planmäßige Einteilen in Kräftegruppen nach Abb. 12 hat die Suche nach
aufsteigenden Böen sehr einfach gemacht. Staudruckmesser und Oeffnung 16 sind
an nebeneinanderliegende Manometerröhren angeschlossen und während des
Fluges verglichen worden. Zwischendurch wurde die Manometertafel photogra-
phiert, um die übrigen Manometer an der Erde prüfen zu können. Das Eintreffen
jeder Böe war am Staudruckmesser durch plötzliches Ansteigen desselben erkenn-
bar, und der Vergleich mit der hochempfindlichen Meßstelle 16 sollte zeigen, ob
die Böe auf- oder absteigend gewesen ist, da nack dem Gesetz des resultierender
Anstellwinkels, verbunden mit der Kenntnis dies Einflusses des Anstellwinkels auf
der Oefinung 16, ein Fallen der Flüssigkeit eine aufsteigende Böe gekennzeichnet
hätte. Zu meiner Enttäuschung, aber zum Glück für die Luftfahrt, mußte ich mich
nach vielen Versuchen zur Tatsache bekennen, daß bei Vermehrung des Stau-
druckes durch die Böe ausnahmslos der Minusdruck an der Oeffnung 16 mit ver-
größert wurde. Das Experiment wurde an allen Versuchsflugzeugen wiederholt
und überall wurde das gleiche Resultat festgestellt. Es ist auch versucht worden,
die Differenz zwischen Böenrichtung und Fahrtrichtung im Gleit- und Sturzflug
zu vergrößern, aber auch diese Maßregel blieb ohne Folgen auf die Beharrlich-
keit des Anblaserandes, alle Böen so aufzufangen, als ob diese in der Bewegungs-
richtung des Flugzeuges angekommen wären. — |
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Der Leser dürfte hier mit voller Berechtigung einwenden, daß die vorliegen-
den Messungen nur ein kurzes Stück Tragflügel einschließen, also nicht alle Vor-
eänge am Anblaserand bestätigen. Demzufolge sei bemerkt, daß Dr. Rumpler be-
müht war, durch Ausdehnung der Druckmessungen auf alle Versuchsflugzeuge
solche offenstehenden Fragen beseitigen zu helfen. So konnte an einem anderen
Versuchsflugzeug aufgefunden werden, daß der Anblaserand in voller Länge gleich-
artig von der Böe angegriffen wird und die Kippkraft des Seitenwindes im wesent-
lichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt bleibt. Untersuchungen
über den Einfluß des Seitenwindes wiesen nämlich auf ein eigentümliches Ver-
halten der Querruder hin. Diese werden durch Seitenwind gegenläufig ausge-
schwenkt, derart, daß auf der Windeintrittsseite das Querruder nach oben und
an der entgegengesetzten Seite nach unten gelegt wird, sobald die Ruder ohne Rei-
bungswiderstände gelagert sind. Durch Luftdruckmessung bei Seitenwind ist die
Größe der am linken und am rechten Flügel verschiedenartig auftretenden Plus-
druckzone an den Austrittsrändern der Tragflügel bestimmt worden. Die Seiten-
windkomponente wurde mit den bekannten Seitenwindfühlern gemessen. Die aus-
führliche Beschreibung dieses eigentümlichen Verhaltens der Plusdruckzone am
Austrittsrande habe ich in der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiff-
fahrt“ Nr. 16 vom 28.8.1925 veröffentlicht. Mittels vorliegender Versuchsanord-
nung war die Beobachtungsmöglichkeit des Vorganges am Austrittsrand nicht ge-
geben. Es fehlte dazu am Wissen und den nötigen Meßgeräten, den Seitenwind-
fühlern. Heute läßt sich umgekehrt aus dem Verhalten des Austrittsrandes auf
die Windrichtung schließen; so berechtigt die starke Vermehrung des Plusdruckes
an der Oeffnung 11 und der geringe Druck an der Oeffnung 25 bei starker Stau-
druckzunahme zur Annahme, daß die Böe das Flugzeug von der rechten Seite
von vorn kommend angegriffen hat. Erhebungen des Minusdruckes, die an Stelle
der Oeffnung 23 und 10 zu finden sind, wurden an allen Flugzeugen als gesetz-
mäßige Begleiterscheinungen der Zunahme des Staudruckes in der Böe beobachtet.
Auch hier sind, wie am Austrittsrande, Unregelmäßigkeiten des Anwachsens in
der Böe feststellbar, die wahrscheinlich der Wirkung des Seitenwindes zuge-
schrieben werden müssen. Die Untersuchung dieses wichtigen Druckbereiches
unter Mitwirkung der Seitenwindfühler ist noch nicht zur Ausführung gelangt. —

Die in Abb. 11 dargestellte Böe ist eine der heftigsten, die an diesem Flug-
zeuge gesehen wurde. Des Raumbedürfinisses wegen sind die Wirkungen der Böe
auf den Minusdruck unterhalb des Anblaserandes in verkleinertem Kräftemaßstab
eingetragen. Die höchste Erhebung des Plusdruckes oberhalb des Anblaserandes
kann nur näherungsweise eingetragen werden, liegt aber wahrscheinlich höher.
An Tagen, an denen die Böen so rasch hintereinander folgten, daß die zweite und
dritte Böe eintraf, ehe, wie das in der Regel der Fall ist, die Flüssigkeit im Mano-
meter zur Standhöhe im innehabenden Flugzustand sinken konnte, wurden trotz
300 mm Schenkelhöhe der U-Röhren von den Böen die Manometer 16 und 17
restlos ihrer Flüssigkeit beraubt. —

Abb. 13 zeigt die Wirkung einer Böe im Flugzustande (2), der im Steigen am
meisten benutzt worden ist. Es ist nicht leicht, unter großem Anstellwinkel flie-
eend, Böen zu beobachten, weil der Führer die Böenschicht hindurch im Flug-
zustande (4) fliegt. Diese Eigenheit wird bei Beschreibung der gleichzeitig an
Traeflügel und Dämpfungsflossen ausgeführten Messungen mit Hilfe von Uhnter-
lagen begründet werden. An harmlosen Böentagen gelang es schließlich doch,
das Eintreffen der Böen, unter großem Anstellwinkel fliegend, zu verfolgen. Es
zeigte sich nun auch in diesem Flugzustande, daß wiederum alle Böen regelmäßig
den Staudruck am Anblaserand vermehren und dieser Druck den Minusdruck oben
zurückdrängt, so daß die Drehung der Luftkräfte um den Anblaserand als gesetz-
mäßiger Vorgang erkannt werden konnte. Von der in Abb. 12 gezeigten Drehung
der Kräfte, infolge einer Anstellwinkelverkleinerung, unterscheidet man die Böen-
wirkung durch die Zunahme der Luitkräite am Tragflügel, die Folge des von der
Böe vermehrten Staudruckes. Näherungsweise können jedoch die Figuren der
Abb. 12 die Böenwirkung auf die zwischenliegenden Flugzustände darstellen, in-
dem die gestrichelten Kurven als jeweiliger Flusgzustand und die vollen Kurven
als Wirkung der Böe betrachtet werden. —

Vollzieht man die Drehung der Kräftegruppen durch Anstellwinkelverkleine-
rung mittels Höhenruderbetätigung, so entsteht nach Abb. 11 gleichzeitig mit dem

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 151

Anwachsen der abwärts gerichteten Kräfte am Anblaserand ein Anwachsen der
Hubkraft hinter demselben, auch chne Einwirkung der Böe. Zunächst glaubt man,
in den abwärts gerichteten Kräften ein unwirtschaftliches barbarisches Mittel
der Natur zu erkennen, womit der überschüssigen Hubkraft ein Gegengewicht ge-
schaffen wird. Genau betrachtet, ist jedoch in Abb. 11 zu sehen, daß die in den
Anblaserand hineingesteckte Energie eine Umformung erfährt, ganz nach Art der
Auffassung der Brüder Lilienthal, indem hinter dem Anblaserand liegende günstige
geneigte Flächenpartien durch den Stoß der Luft auf den Anblaserand vergrößerten
Auftrieb erhalten. Ohne wesentliche Energieverluste hervorzurufen, bringen: also
die am Anblaserand auftretenden abwärts gerichteten Kräfte den Vorteil, im
schnellen Flug mit kleinem Anstellwinkel iede Auftriebszunahme am Flugzeug in-
folge Einwirkung. der Böen zu verhindern, indem der Abtrieb ebensoviel durch
„ie Böen vermehrt wird als der Auftrieb. Als besonders wertvolles Naturgeschenk
kommt die festgestellte Eigenschaft der Kräfte am Anblaserand hinzu, gegenüber
Seiten-, Auf- und “Abwinden unempfindlich zu bleiben, daher einheitliche Dreh-
momente am Flugzeug hervorzurufen, dıe ohne Schwierigkeiten stabilisiert wer-
den können. Das Erscheinen der abwärts gerichteten Luftkräfte am Anblaserand
verhindert allerdings die Ausnutzung der horizontalen Windschwankungen, weil
Höhengewinn im Fluge durch diese Kräfte verhindert wird.

Die verdrehenden Kräfte auf den schmal gestützten Unterflügel in heftiger
Böe sind in Größe des beobachteten Grenzfalles aus Abb. 11 zu entnehmen. Die
Art der Anstoßung, Unterhaltung und Steigerung von Torsionsschwingungen, die
an einholmigen Flügeln gefunden wurden, können in dem Verhalten der Kräfte-
gruppen am Tragflügel mühelos ihre Erklärung finden. Gerade die Tatsache, daß
dem Flügel die Impulse der Böen nach der berichteten Art immer im Rhythmus
mitgeteilt werden, macht die Anstoßung der Schwingungen am ehesten möglich.
Paßt sich der Böentakt der Torsionselastizität bezw. die Drehgeschwindigkeit des
Tragflügels an, so werden durch Resonanz die Schwingungen am Flügelende
größer, wie solches zeitweise im Fluge beobachtet worden ist. —

Wir haben nun einen ersten Rundgang am Trasflügel im Fluge gemacht und
vieles gesehen, was durch Luftdruckmessungen im Fluge an den Tag tritt. Wir
wissen aus den Ergebnissen, oder können uns durch wenig Kosten verursachende
Stichproben im Fluge überzeugen, daß der Anblaserand: Böenrichtungen gegenüber
eine neutrale Haltung einnimmt und überraschenderweise der Austrittsrand der
Luft am Tragflügel hierfür empfindlich ist. Wir wissen aber noch nichts Genaues
über die Form*), in welcher die Richtung auf- oder absteigender Böen vom Flug-
zeug empfunden wird. Es wäre zu begrüßen, wenn in der Rhön, im Lande der
aufsteigenden Winde, Druckmessungen ausgeführt würden, da dort die Merkmale
verborgener Vorgänge in dieser offenstehenden Frage schärfer hervortreten. —

Berlin-Grünau, den 27.1.1926. gez. Friedrich Budig.

*) Da bei Eintreffen jeder Böe Plus- und Minusdruck im Anblaserand ver-
mehrt wird, liegt die Vermutung nahe, daß die Richtung der Böe einen Einfluß
auf die Größe der festgestellten Druckvermehrung ausübt. Es ist möglich, daß
aufsteigende Böen die Kräfte am Anblaserand weniger vermehren als Böen, die
mit gleicher Kraft in absteigender Richtung ankommen. —

ONSTRUKTIONS

23 = ‚aBINZELHEITEN

Be :

Details aus dem Segelflugzeugbau. (Nach Samolet.)

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichungen in Nr. 4 und 5 des „Flug-
sport“, russische Detailkonstruktionen aus dem Segelflugzeugbau,
seben wir nachstehend noch einige Skizzen.

Seite 152

„‚FLUGSPORT“ Nr. 8

Abb. 27.

Steuerklappenhebel
aus. Stahlblech.

Abb. 26.
Verstellbarer
Fußhebel.

IN:

7

Abb. 28.
Steuerklappen

mit Lederscharnieren.

SE.C.M. Metallbau.

Die französische
Flugzeugfirma So-
ciete d’Emboutissage
et de Constructions
mecaniques hat in
den letzten Jahren
besonders den Me-
tallbau forciert. Die-
se Flugzeuge, wel-
che die eigentüm-
liche Bezeichnung
„Appareils de Tou-
risme et de Trans-
formation“ führen,

zn

mm
BZ

S,E.C.M. Holmanschluß.

Nr. 8 „FLLUGSPORT“ Seite 153

sind in erster Linie!
für  Kriegszwecke
bestimmt. Der Auf-
bau ähnelt im Detail
der Holzkonstruk-
tion, nur daß die
Holzteile in geeig-
neter Weise durch
Metallteile ersetzt |
sind. Eine neue “N
Richtung, wie sie im NS
deutschen Metallbau N
charakteristisch ist,
findet man nicht.
Nebenstehende Ab-

-bildungen zeigen einige Details. Und zwar einen Holm mit Anschluß-

stück sowie die Nase des Flügels am Holmanschlußstück a mit Ueber-
tragungsorganen b für die Verwindungsklappen.

ERELERSRELRRRÄNNGNERIRTUHN BRRTARZERTERIERUENIRRER IE la \ \
(( :
7
—_\

Inland.

Bekanntmachung Nr. 25. Es ist vorgekommen, daß sich Flugzeugführer für den
gleichen Tag nach entfernt voneinander gelegenen Orten zu Schauflügen ver-
pflichtet haben und dann verhindert waren, an einem der beiden! Orte ihren Ver-
pflichtungen nachzukommen. Eine solche Doppelverpflichtung wird seitens des
Luftrates für unzulässig erklärt und setzt den betreffenden Flieger der Gefahr der
Disqualifikation aus. — Den Veranstaltern wird empfohlen, bei den Abmachungen
die teilnehmenden Flugzeugführer bezw. die veranstaltenden oder teilnehinenden
Firmen schriftlich zu verpflichten, daß sie nicht mit so kurzem Zwischenraum noch
an einer anderen Veranstaltung teilnehmen, daß das rechtzeitige Eintreffen unter
normalen Verhältnissen in Frage gestellt ist.

Wenn etwa von Veranstaltern Anzahlungen erfolgen, so muß dies in dem De-
richt an den Luftrat (siehe Bekanntmachung 2, Abs. 1) besonders erwähnt werden.

Wenn seitens der Veranstalter keine schriftlichen Abmachungen mit den Teil-
nehmern an der Veranstaltung getroffen sind, so lehnt der Luftrat künftig die Prü-
fung von Meinungsverschiedenheiten auf Grund von widersprechenden, die Ab-
machungen betreffenden Behauptungen ab. Bei Anrufung des Luftratcs auf Grund
von Unstimmigkeiten und Meinungsverschiedenheiten sind die gesamten Korrespon-
denzen zwiscuen Veranstalter und Teilnehmer vorzulegen. Des ferneren hat die-
ienige Partei, welche den Luftrat anruft, von dieser Tatsache der Gegenpartei
gleichzeitig Kenntnis zu geben, damit diese nicht erst vom Luftrat aufgefordert
werden muß, auch ihrerseits sich zu der Angelegenheit zu äußern. — Bei Einsen-
dung von Unterlagen ist ein frankierter Umschlag für die Rücksendung stets bei-
zulegen.

Berlin, den 26. März 1926.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende: 1. A.: von Tschudi.

Hinderniswarnung — Flughaien Hamburg-Fuhlsbüttel. Im Nordosten des Flug-
hafengeländes (etwa 350 m nördlich der bestehenden Flugzeughalle A) ist mit
dem Bau einer zweiten modernen Flugzeughalle (B) mit einer Gesamtausdehnung
von 110X40 m und einer Bauhöhe von 16 m begonnen worden.

Die Baustelle ist aus der Luft gut sichtbar und wird durch den umgebenden
hellen Bauzaun noch deutlicher gekennzeichnet.
Seite 154 ‚FLUGSPORT“ Nr. 8

Der Süddeutschlandilug (31. Mai bis 6. Juni 1926) wird als Zuverlässigkeits-
Wettbewerb ausgestaltet und nimmt seinen Ausgang von Mannheim. Die Strecken-
flüge finden auf dem Dreieck: Frankfurt a. M.--Bodensee—München statt.

Veranstalter ist der Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein e. V., Mannheim, im Auftrage
der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes (D.L.V.), der Zentralorgani-
sation für das deutsche Flugsportwesen, im Benehmen mit der Hauptarbeitsgemein-
schaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern e.V.

Für den Wettbewerb sind bis jetzt Mk. 65 000 als Preise ausgesetzt, doch soll
diese Summe noch erhöht werden.

Geringe Mittel für das Flugwesen sind in Bayern, und diese erst auch noch
nach heftigen Diskussionen im Landtag, seitens des Finanzministeriums zur Ver-
fügung gestellt worden. Von den 900.000 M. sind 300 000 M. für Ausbau der Flug-
plätze, 15000 M. für die beiden Fliegerschulen Schleißheim und Würzburg be-
stimmt. Mit dem Betrag für die Fliegerschule ist nicht viel anzufangen, wenn man
bedenkt, daß in Frankreich die Flugstunde mit 600 M. berechnet wird. Weiter sind
300000 M. für den Luftverkehr und 100.000 M. zur Unterstützung der bayerischen

Flugzeugindustrie, davon 50 000 M. für die bayerischen Motorenwerke und 50000M.

für den Udet-Flugzeugbau, vorgesehen.

Ein Schauiliegen in Frankfurt am Rebstock wird am Sonntag, den 18. April,
4 Uhr nachmittags, von der 'Fliegerschule Otto Bornemann veranstaltet.

An den einzelnen friedlichen Wettkämpfen beteiligen sich etwa 10 Sport- und
Kleinflugzeuge der Dietrich-Flugzeugwerke, der Akademischen Fliegergruppe und
des Hessischen Flugbetriebes, Darmstadt. Bewährte Flugzeugführer, wie Weichel
__ dessen Leistungen vom Fünfländerllug 1924 noch in bester Erinnerung sein
dürften —, Oppenhorst, v. Hippel, Hesselbach, Nehring, u.a., werden dem Publi-
kum einige interessante Stunden bereiten. Das von den Dietrich-Fliegern Oppen-
horst und Weichel ausgeführte Kunstfliegen bildet den Höhepunkt der Ver-
anstaltung. Es folgen Ballonrammen und Fallschirmabsprünge von Hinderlich.

Die Besucher selbst werden, wenn nicht durch Rundflüge, in den von der
Deutschen Luft-Hansa A.-G. zur Verfügung gestellten, modernen Verkehrs-Limou-
sinen, aktiv mitwirken im Höhenschätzungs-Wettbewerb. Es soll die Höhe ge-
schätzt werden, in der sich das Flugzeug des Fallschirmabspringers in dem Augen-
blick befand, als der Sprung in die Tiefe erfolgte. Die tatsächliche Höhe wird
vom Flugzeugführer durch den Barographen festgestellt. Die besten Schätzungen
werden prämiiert.

Für. Verpflegung ist Sorge getragen; ausreichender Sonderverkehr wird ein-
gerichtet. Preise: 1 M., Startplatz 3 M., woselbst Kraftfahrzeuge untergestellt
werden können. (Schüler, Studenten, Kriegsbeschädigte, Reichswehrangehörige
die Hälfte.)

AWA — Allgemeine Wassersport-Ausstellung Potsdam (8. bis 25. Mai). Die
Beteiligung dieses Jahr ist wieder sehr rege. Auch mehrere Flugzeugfabriken wer-
den ausstellen. Gemeldet haben: Albatros-Atlantik-Werke, Berlin-Friedrichshagen;
- Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund; Lufthansa A.-G., Berlin; Rohr-
bach Metallflugzeug G.m.b.H., Berlin; Junkers Luftverkehr A.-G., Berlin.

Die Norddeutsche Automobil-, Flugzeug- und Motorboot-Aussteilung Hamburg-
Altona findet in der Zeit vom 30. April bis 16. Mai 1926 auf dem Städtischen Aus-
stellungsgelände, Flottbecker Chaussee, statt.

Ausland.

Französischer Wettbewerb für ökonomische Flugzeuge.
(Concours d’Avions &conomiques.)

Der von der Association Frangaise Adrienne organisierte, unter dem Protekto-
rat des Unterstaatssekretärs Laurent-Eynac stehende Wettbewerb ist internatio-
nal offen für Angehörige der F.A. und findet vom 9. bis 15. August bei Paris statt.
Preise 150000 Fres. Nennungsschluß 28. Juni. Der Wettbewerb hat den Zweck,
kleine ökonomische Flugzeuge für die Ausbildung von Zivil- und Militärfliegern
sowie für den Luftverkehr zu züchten.

Jeder Wettbewerber muß, bevor er an den technischen Prüfungen teilnehmen
kann, den Ausscheidungswettbewerb erledigt haben.

Der Ausscheidungswettbewerb bestimmt: Der Bewerber muß über dem Flug-
platz einen Rundflug von 50 km, wobei eine Höhe von 1000 m zu erreichen ist,

N. 8 | „FLUGSPORT" Seite 155

in mindestens 1% Stunden ausführen. Der Betriebsstoffverbrauch darf bei Ein-
sitzern 8 kg und bei Zweisitzern 14 kg nicht überschreiten. Der Oelverbrauch wird
sur berücksichtigt, wenn das Oel dem Betriebsstoff beigemischt wird. In diesem
Falle wird ihm jedoch von seinem Gesamtverbrauch 10 % in Abzug gebracht. Die
Landung darf nicht weiter als 300 m vom Startpunkt entfernt liegen

Die technische Prüfung (epreuve technique) wird nach Punkten bewertet:
a) Apparate in Metallkonstruktion mit Metallhaut = 20 Pkt.; b) Apparate in Holz-
konstruktion mit Sperrholzbedeckung —= 20 Pkt.; c) Apparate mit Einrichtungen
gegen Feuersgefahr = 10 Pkt.; d) Apparate mit Fallschirm für Passagier = 5 Pkt.
Ferner werden bewertet mit 20 Punkten Einrichtungen zum Inbetriebsetzen des
Motors vom Führersitz aus ohne fremde Hilfe. Der Führer muß innerhalb 15 Mi-
nuten dreimal den Motor in Betrieb setzen, wobei dieser mindestens eine Minute
laufen muß. Beim ersten Anwerfen muß der Motor kalt sein.

Die Leistungen werden wie folgt bewertet: a) Höhe 2000 m, b) Landung

c) Start, d) Demontage und Montage, e) Geschwindigkeit über 200 km.

Nach dem Höhenflug muß der Wettbewerber mindestens 500 m vom Start-

platz landen. Bewertung 20 Pkt. plus 1 Pkt. pro Minute, die er weniger als 40 Mi-
nuten braucht.

Bei der Landeprüfung ist ein 5 m hohes Hindernis zu überfliegen und. mög-
lichst nahe hinter dem Hindernis zu landen. Als Landepunkt gilt der stillstehende
Apparat, gemessen an den Rädern oder Kufen. Der Landepunkt darf nicht über
350 m vom Hindernis entfernt sein. Er muß weiterhin innerhalb eines Trapezes
liegen, dessen kleine Seite, am Hindernis gezogen, 50 m und: dessen größere Seite
in 350 m Entfernung 100 m beträgt. Für die Landung innerhalb des Trapezes wer-
den 10 Pkt. und für jede 10 m, die er weniger als 350 m entfernt landet, 1 Pkt
gutgeschrieben.

Mindest-Startlänge 300 m. In 400 m ist ein Hindernis von 2 m Höhe zu über-
fliegen. 10 Pkt. Für jede 10 m weniger als 300 m 1 Pkt.

Demontage- und Montageprüfung. Das Flugzeug ist zunächst dem Kommissar
in flugfertigem Zustande vorzuführen. Hiernach wird es abmontiert und darf auf
den Rädern ruhend nur den Raum von 3 m Breite, 3,50 m Höhe und 10 m Länge
einnehmen. Darauf ist es wieder zu montieren und muß einen Flug von mindestens
fünf Minuten ausführen. Ab- und Aufbau darf nur von höchstens vier Personen
in mindestens 120 Minuten ausgeführt werden. Die Flugzeit ist hierin nicht ent-
halten. Die Zeit wird gemessen vom Beginn der Demontage bis zu dem Augen-
blick, wo das Flugzeug den Boden verläßt. 10 Pkt. Je 1 Pkt. für je 6 Minuten
weniger als 120.

Die Geschwindigkeitsprüfung führt über 200 km. Betriebsstoffverbrauch wird
nicht gewertet. Jedoch müssen die gleichen plombierten Betriebsstoffbehälter ver-
wendet werden. Gemessen wird im fliegenden Start auf der Start- und Ziellinie.
Ferner ist eine Außenlandung auszuführen, wobei der Wettbewerber kontrolliert
wird. Hierbei werden 20 Minuten Zeit in Abzug gebracht. Bei Proviantierung
außerhalb werden dem Bewerber die Hälfte seiner Geschwindigkeitspunkte ge-
kürzt. Den Kommissären ist es überlassen, außer dem Plombieren jedes andere
zur Kontrolle geeignete Mittel anzuwenden. Bewertet wird eine Mindest-Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 70 km mit 20 Pkt. Je 1 km/Std mehr 2 Pkt.

Alle Prüfungen bis auf die Montageprüfung sind obligatorisch. Die Ausrech-

nung der Punkte erfolgt nach der Formel O + (PD) wobei O Gesamtzahl der
Punkte, D Differenz in kg zwischen vorgeschriebenem und effektivem Verbrauch
beim Ausscheidungswettbewerb ist.

Die Preise betragen: 1. 40000 Frcs., 2. 20000 Fres., 3. 15000 Fres. Ferner
werden 0 Fres. verteilt entsprechend weiteren Leistungen. 10000 Fres. für
cen vom Service Technique anerkannten Motor im Siegerflugze D
darf 60 PS nicht überschreiten. gzeus. Der Motor

Nenngeld 200 Fres. Als Konkurrent gilt der Unterzeichner der Meldung.

Italienische Verordnung über Lufttüchtigkeitszeugnisse für Segelilugzeuge.
Artikel 1.
Jedes zum Segelflug bestimmte Fluzeug muß mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis
versehen sein. Diese Vorschrift bezieht sich auf private Flugzeuge,
Seite 156 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Durch das Lufttüchtigkeitszeugnis wird bescheinigt, daß das zum Segelflug
bestimmte Flugzeug bei den Proben und technischen Nachprüfungen, die vom Kom-
missariat für Luftfahrwesen oder von diesem zugelassenen Körperschaften für den
Luftverkehr vorgeschrieben werden, befriedigt hat.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß ständig an Bord des Flugzeuges mitgeführt
werden.

Beim Kommissariat für Luftfahrwesen wird ein Verzeichnis der Lufttüchtig-
keitszeugnisse geführt.

Artikel 2.
Die Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses unterliegt folgenden Bedingungen:
a) Prüfung der Baumerkmale (zusammengestellt aus den Zeichnungen! der wich-
tigeren tragenden Bauteile), Nachprüfung der Schwerpunktslage, Durch-
biegungsprüfung des Flugwerks mit 2,5facher ruhender Last oder, gegebenen-
falls bei Flugzeugen neuen Musters, Durchbiegungsprüfung aller anderen
tragenden Teile;
b) Nachprüfung des Baues des fertig verspannten Flugzeuges oder, gegebenen-
falls bei Flugzeugen bereits zugelassenen Musters, Durchbiegungsprüfung;
c) Ausführung eines Fluges in freier Luft und eines weiteren Fluges bei einem

Winde von mindestens 8 m/s zur Feststellung der Flugeigenschaften, der

Mindestgeschwindigkeit, des Winkels im ausgeglichenen Fluge, der Wirk-

samkeit des Leitwerkes und des Verhaltens beim Abflug und bei der Lan-

dung auf Land oder See.

Ferner ist das Leergewicht des Segelflugzeuges festzustellen.

Die obigen Prüfungen sind nach den vom Kommissariat für Luftfahrwesen er-
lassenen, in Kraft befindlichen Richtlinien auszuführen und werden von diesem
‚unmittelbar beaufsichtigt; sie haben den Zweck, festzustellen, daß der Bau sach-
gemäß und aus solchen Stoffen erfolgt ist, die den geltenden Vorschriften ent-
sprechen. Alle Gefahren trägt ausschließlich der Hersteller.

Artikel 3.

Die Flugzeuge müssen mit Anschnallgurten und folgenden Instrumenten ver-
sehen sein:

1. Geschwindigkeitsanzeiger, auf welchem die- bei der ersten Prüfung fest-

gestellte Mindestgeschwindigkeit in rot anzugeben ist;

2. ein unmittelbar ablesbarer Höhenmesser.

Artikel 4.

Im: Ausland erbauten Flugzeugen, die infolge Eigentumsübergang die italie-
nische Staatsangehörigkeit erworben haben, kann das Lufttüchtigkeitszeugnis auf
Grund einer einfachen technischen Besichtigung erteilt werden — oder nachdem
erforderlichenfalls die Prüfungen nach a) und b) des Artikels 2 erfolgt sind —,
sofern das Flugzeug in seinem Ursprungslande den vorgeschriebenen Prüfungen
und Belastungsproben unterzogen worden ist.

Dem Antrag auf Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist daher das Luft-
tüchtigkeitszeugnis beizufügen, das dem Flugzeug in seinem Ursprungslande er-
teilt worden ist.

Die Vorschriften dieses Artikels finden keine Anwendung, wenn von seiten des
Staates, aus welchem das Flugzeug stammt, Gegenseitigkeit nicht gewährt wird.

Artikel 5.

Flugzeuge neuen Musters oder Nachbauten bereits gebräuchlicher Muster, die
irgendwie umgebildet oder abgeändert sind, dürfen ohne Mitwirkung des: Staates
lediglich Versuchsflüge ausführen.

Der Hersteller ist jedoch verpflichtet, derartige Flüge dem Kommando des
nächsten Flughafens vorher mitzuteilen.

Artikel 6.

Der Eigentümer eines Flugzeuges, der um ein Lufttüchtigkeitszeugnis nach-
sucht, hat einen Antrag auf Stempelpapier an die nach Artikel 1 für die Erteilung
zuständige Behörde zu richten.

In dem Antrage sind anzugeben:

a) Personalien und Wohnsitz des Eigentümers des Flugzeuges;

b) Hersteller des Flugzeuges;

c) Muster des Flugzeuges, Bezeichnung des Musters und Herstellungsnummer;
d) Verwendungszweck des Flugzeuges.

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 157

Dem Antrag muß ein Lichtbild (9X12 cm) des Segelflugzeuges beigefügt wer-
den, das auf das Lufttüchtigkeitszeugnis aufgeklebt wird.

Artikel 7.
Das Lufttüchtigkeitszeugnis muß dem diesen Vorschriften beigefügten Muster
entsprechen und alle darin aufgeführten Angaben enthalten.

Artikel 8.

Um gegebenenfalls ein Vertauschen der Lufttüchtigkeitszeugnisse der Flug-
zeuge zu verhindern, muß jedes Flugzeug an gut sichtbarer Stelle an einem festen
Teil, der von Fall zu Fall von der technischen Ueberwachungsbehörde bestimmt
wird, eine Metallplatte tragen, die gestempelt ist und Angaben über das Muster,
die Herstellungsnummer, das Leergewicht, die mitzuführende Höchstnutzlast und
das Höchstgesamtgewicht des Flugzeuges enthält.

Artikel 9.

Jeder Eigentumsübergang eines mit Lufttüchtigkeitszeugnis versehenen Flug-
zeuges muß binnen 10 Tagen dem Kommissariat für Luftfahrwesen mitgeteilt wer-
den, das das Lufttüchtigkeitszeugnis für nichtig erklärt und ein neues Zeugnis mit
den erforderlichen Aenderungen erteilt.

Die Verpflichtung zur Anmeldung besteht auch, wenn das Flugzeug nach dem
Auslande ausgeführt wird.

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim. Von oben nach unten:
G.I., Konstrukteur: Gribowsky. J.L, Konstrukteur: Sumaschew. Nijegorodietz,
Konstrukteur: Ing. Lutschinsky. Tandem, Konstrukteur: Loiko.
Flugsport“, Org. d. Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelflug-Vereine 1926. Tafel ll.

Seite 158 „FLUGSPORT“ | Nr. 8

Artikel 10.

Nach Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses ist es verboten, ohne ausdrück-
liche Genehmigung der technischen Behörde, die das Zeugnis ausgestellt hat, an
dem Flugzeug irgendwelche Aenderungen vorzunehmen.

Artikel 11.

Das Lufttüchtigkeitszeugnis ist für sechs Monate gültig, kann aber von sechs
zu sechs Monaten nach vorausgegangener Nachprüfung durch die technische Be-
hörde, die es erteilt hat, verlängert werden.

Artikel 12.

Der Eigentümer des Luftfahrzeuges kann die Verlängerungen nach Artikel 11
bei der technischen Behörde beantragen, die das Zeugnis ausgestellt hat; diese
veranlaßt die für die Bewilligung der Verlängerung erforderliche technische Nach-
prüfung innerhalb 15 Tagen nach Eingang des Antrags.

Artikel 13.

Wenn das Flugzeug schwer beschädigt wird, verliert das Lufttüchtigkeits-
zeugnis seine Gültigkeit, worüber das Kommissariat für Luftfahrwesen ausdrück-
lich entscheidet. Wenn derartige Beschädigungen ausgebessert werden, muß das
Zeugnis nach Vornahme der vorgeschriebenen Prüfungen und technischen Unter-
suchungen erneuert werden.

Artikel 14.

Lufttüchtigkeitszeugnisse, die ihre Gültigkeit verloren haben und nach den
vorstehenden Artikeln nicht erneuert worden sind, sind als nichtig zu betrachten.
Artikel 15.

Um die aus Sicherheitsgründen erforderliche Leistungsfähigkeit nachzuprüfen,
ist das Kommissariat für Luftfahrwesen ermächtigt, nach eigenem Ermessen Be-
sichtigungen solcher Flugzeuge anzuordnen, die mit Lufttüchtigkeitszeuenissen
versehen sind.

Artikel 16.

Wenn sich bei den Besichtigungen nach dem vorhergehenden Artikel ergibt,
daß das Flugzeug den erforderlichen Sicherheitsbedingungen nicht mehr entspricht,
zieht das Kommissariat für Luftfahrwesen das Lufttüchtigkeitszeuenis ein.

Artikel 17.

Bei Unfällen in Ausübung des Segelfluges sind die Bestimmungen der Ar-
tikel 273 und folgende der Luftfahrtverordnung vom 11. Januar 1925 zu beachten.
Artikel 18.

Bei der Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses wird dem nachsuchenden

Hersteller vom Kommissariat für Luftfahrwesen zur Förderung eine Beihilfe von
1000 Lire gezahlt.

Artikel 19.

Zuwiderhandlungen gegen die Bestimmungen dieser Verordnung werden, so-
weit sie Straftaten nach dem Strafgesetzbuch oder anderen Gesetzen darstellen,
nach den Vorschriften dieser Gesetze bestraft.

Mit Geldstrafe von 100 Lire bis 1000 Lire werden Uebertretungen der Vor-
schriften der Artikel 3, 8, 9 und 10 geahndet. Im Wiederholungsfalle kann Haft
bis zu einem Monat hinzutreten.

Mit Geldstrafe von 50 bis 500 Lire werden Uebertretungen der Vorschriften
des Artikels 5, Abs. 2, geahndet.

Mit Geldstrafe von 50 bis 300 Lire werden Uebertretungen der Bestimmungen
des Artikels 1, Abs. 3, geahndet,

(Es folgt hier das Muster eines Lufttüchtigkeitszeugnisses für Segelflugzeuge.)

Die vorstehende Verordnung wurde durch Kgl. Dekret vom 26. Juli 1925 ge-
nehmigt.

0 50 190m, WS.
[ı II | II |
Kräftemaßstab

Abb. 12. Druckverteilung mit Anblaserand.
41

j
I

!

77

| mn
N \\ nn
Luftkraftmessungen HL ZDF

Mittels Flüssigkeitsmanometers vom 17 N | | — T u

fliegenden Flugzeug. 16 | 11

Internationale Bestimmungen über die Benutzung von Funkgerät an Bord von Luit-
fahrzeugen.

Die Internationale Luftfahrtkommission hat die in Ausführung von Artikel 14
des Pariser Luftverkehrsabkommens erlassenen Vorschriften über die Benutzung
von Funkgerät auf ihrer im Oktober 1925 abgehaltenen 9. Tagung wie folgt abge-
ändert;

a =+ 7%
— — 1-4 1 uch
Abb. 13. Rumpler 6 A2 Tragflügel unten.

Nr. 8 „FLUGSPORT" Seite 159

I. Jedes dem öffentlichen internationalen Verkehr dienende Luftfahrzeug, das
einschließlich der Besatzung mehr als fünf Personen aufnehmen kann, muß unter
den nachstehend festgesetzten Bedingungen mit Funkgerät (Telegraphie oder
Telephonie) versehen sein, wenn es ohne Zwischenlandung mehr als 160 kın
(100 Meilen) zurückzulegen oder mehr als 25 km See zu überfliegen hat.

II. Die dem öffentlichen Verkehr dienenden Luftfahrzeuge werden hinsichtlich
der Verwendung von Funkgerät in zwei Klassen eingeteilt:

A. solche, die mehr als fünf, aber weniger als zehn Personen einschließlich Be-
satzung aufnehmen können;

B. solche, die zehn oder mehr Personen einschließlich Besatzung aufnehmen
können.

III. Zur Zeit ist der Verwendung von Funkgerät nur vorgeschrieben für Luft-
fahrzeuge der obigen Klasse B.

Vom 1. Januar 1927 an dürfen diese für ihren Verkehr lediglich Telegraphie
verwenden, wobei das Funkgerät von einem besonderen Besatzungsmitglied, das
nicht der Führer ist und mit einer besnrderen Zulassung versehen sein muß, zu
bedienen ist. Im Notfall kann, um die Sicherheit des Luftfahrzeuges zu gewähr-
leisten, Funktelephonie benutzt werden.

Bei der funktelegraphischen Ausrüstung sind die Luftfahrzeuge mit Gerät zu
versehen, das geeignet ist zum:

1. Senden und Empfang auf Welle 600 mit gedämpften oder ungedämpften tönen-
den Wellen;

2. Senden mit ungedämpften Wellen auf Wellen 850-950 und 1550 und Emp-
fang mit ungedämpften Wellen auf Welle 850 bis 1800 m.

In den Fällen, in denen diese Luftfahrzeuge die Telephonie verwenden, müssen
sie eine Welle zwischen 850 und 950 oder zwischen 1500 und 1550 m benutzen.

IV. Die Luftfahrzeuge der Klasse A müssen vom 1. Januar 1927 ab mit Funk-
gerät versehen sein; das Luftfahrzeug soll nach Wahl Telegraphie oder Telephonie
für seinen Verkehr benutzen können.

Dieses Funkgerät muß geeignet sein zum:
1. Senden auf Welle 600 m mit gedämpften oder ungedämpften tönenden Wellen:

Vom russischen
Segelflugwett-
bewerb in der
Krim 1985.
Parabola B. J.,
Konstrukteur:
Tscheranowsky.
Segelflugzeug
M. W.T.U.,
Konstrukteur:

Bogomolow.

Seite 160 „rLUGSPORT“ -Nr. 8

2. Senden und Empfang mit den Wellenlängen 850-950 m.

V. Das Funkgerät soll für zwei Wellen eingerichtet sein: eine Wachwelle von
900 m und eine Verkehrswelle.

Vorläufig wird 900 m als einzige Welle beibehalten.

VI. Zu erledigender Verkehr: Die dem Luftverkehr dienenden Funkstellen
(an Land und an Bord) dürfen lediglich solche Meldungen senden und empfangen,
die erforderlich sind, um die Regelmäßigkeit des Dienstes und die Sicherheit der
Luftfahrzeuge zu gewährleisten. Die Sicherheitsmeldungen sind mt Vorrang zu

senden. Diese Regel ist anwendbar im Verkehr zwischen den Landfunkstellen und

den Luftfahrzeugen.

Versuchsluftverkehr Täbris— Teheran. In den letzten Wochen fanden auf der
Strecke Täbris—Teheran (600 km) mehrfache glänzend verlaufene Verkehrsflüge
mit einem Dreischrauben-Junkers-Großflugzeug statt. Die Begeisterung der Be-
völkerung war um so größer, als wegen der Schneefälle der Verkehr zwischen
diesen zwei Städten seit vielen Wochen vollkommen unterbrochen war. Aber
auch zur Zeit des normalen Autoverkehrs ist der Unterschied zwischen der Vier-
tagereise und einem vierstündigen Fluge so gewaltig, daß mit einer sehr lebhaften
Benutzung des Flugzeuges zu rechnen ist.

Die belgischen Kongoflieger haben am
Sonntag, den 19.3., vormittags, ihr Endziel
Kinshasa im belgischen Kongo erreicht. Sie
waren am 9. März von Brüssel abgeflogen
und haben die Fahrt in sieben Etappen pro-
grammäßig vollendet. Der Rückflug geschah
auf dem gleichen Wege; er wurde in sieben
Etappen zurückgelegt. Die ganze Strecke
betrug 9215 km, die reine Flusdauer war nur
47 Stunden nach dem Kongo und ebensoviel
zurück.

Amerikanischer Leichtmotor Meteor.
Dieser Motor wurde von Fulton Irwin kon-
strwiert und von der Irwin Aircraft Com-
pany gebaut. Dieser Zweitaktmotor leistet
bei 2000 Umdrehungen 20 PS. Gewicht
27 kg, Betriebsstoffverbrauch 6,9 I, Oelver-
brauch 0,28 1 pro Stunde. Zylinder sind aus
Grauguß mit Kupferringen.

Ein Transatlantik-Riesenflugzeug wird
von Armin de Muth in der amerikanischen
Zeitschrift „Aero Digest“ im Inseratenteil
empfohlen zu bauen. Das Flugzeug soll in
20 Stunden von Newyork über die Azoren
nach London fliegen und 50 Passagiere be-
fördern. Das Flugzeug hat drei hinterein-
ander liegende Tragdecks.

Amerikanisches
Proiekt
eines
Transatlantik-
Riesenflugzeuges.

Nr. 8 ‚FLUGSPORT“ Seite 161

IM

RS

Wir raten Ihnen

falls in Ihrer Bibliothek die Jahrgänge XII 1920; XII 1921; XVI 1924, XVII 1925 fehlen, sich, da diese
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= NN

Entkuppelbare Luitschraube für Modelle.

Bednär beschreibt im Aero eine Einrich-
tung, die gestattet, daß beim abgelaufenen
Gummistrang die Luftschraube von der Schrau-
benwelle entkuppelt wird und somit zur Ver-
ringerung des Luftwiderstandes sich lose auf
der Schraubenwelle dreht. Diese Einrichtung
besteht aus einem mit der Schraubenwelle fest
verbundenen Mitneh-
mer c, an dessen En-
den ein Winkel b ge-
lagert ist. Diese bei-
den Winkel b wer-
den durch eine Spi-
ralfeder gespannt,
beim Aufziehen der
Gummischnur hinter
die Propellerpante
gelegt. Die kleinen
Spiralfederchen sind
nur so stark: bemessen, daß sie beim aufge-
zogenen laufenden Propeller in ihrer gespann-
ten Lage verharren und erst dann die kleinen
Winkelchen b zurückdrücken, wenn der Gummi-
strang abgelaufen und das Drehmoment des
Propellers fast auf Null gesunken ist.

Der Frankfurter Modell- und Segelilugver-
ein begann am Samstag vor Ostern auf dem
Vilbeler Exerzierplatz mit Schulflügen auf dem
von der Gruppe Demharter-Kreß hergestellten
Schuleindecker. Die ersten Starts mit dieser
Maschine erwiesen deren Zweckmäßigkeit für
den Schulbetrieb. Am 11. April begann ein
Unterrichtskursus im Flugmodellbau in der
Halle des Vereins, Eckenheimer Landstraße 303. Der Kursus ist vollständig un-
entgeltlich. Anmeldungen an den Leiter Wilh. Zilch, Kranichsteinerstraße 11.

MAG-Jahreshauptversammlung. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im
Deutschen Modell- und Segelflugverband hatte zum Sonntag, den 7.3.26, ihre
Jahreshauptversammlung nach Halle a. S. einberufen. Anwesend waren die Ver-
treter der Vereine Halle, Leipzig, Dessau, Halberstadt, Zeitz, Magdeburg und als
Gast Naumburg... Herr Thiele-Leipzig gedachte vor Versammlungsbeginn in
ehrenden Worten des leider zu früh verstorbenen 1. Vors. der MAG, Max Noack.
Es wurde sodann zur Tagesordnung übergegangen und als Punkt 1 zur Vorstands-
wahl geschritten. Als 1. Vors. der MAG wurde Herr Polter-Dessau, Vors. der
1.G.8.S. einstimmig gewählt. Die Wahl der MAG-Flugprüfer fiel auf Daeter-Halber-
stadt, Fischer-Halle sowie auf den langjährigen MAG-Flugprüfer Thiele-Leipzieg.
Dem Antrag Dessau, Schaffung eines Max-Noack-Gedächtnispreises, wurde zuge-
stimmt, die Mittel zur Beschaffung des Preises sollen durch Umlage bei den
MAG-Vereinen herangeschafft werden. Magdeburg beantragte eine Revision der
Lastformel. Die Versammlung einigte sich dahin, im Laufe des Jahres Versuche
zur Gewinnung einer neuen Lastformel anzustellen, worauf bei der nächsten MAG-

Seite 162 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Versammlung eine endgültige Verbesserung eintreten soll. Die Aufstellung des
Jahresprogramms 1926 sieht folgende Veranstaltungen vor:

16. Mai: MAG-Wettfliegen in Dessau (ZR);

20. Juni: MAG-Wettfliegen in Halle (ZS);

19. September: Deutsches Modellwettfliegen in Halle;

17. Oktober: MAG-Wettfliegen in Halberstadt (DR, DS).

Nachdem noch verschiedene Anregungen zur Sprache kamen, wurde die Ver-
sammlung gegen 4 Uhr geschlossen, der sich dann noch eine Besichtigung des
Flugplatzes Halle anschloß.

gez. Polter, MAG-Geschäftsstelle: Dessau, Oranienstraße 23.

3 deutsche Rekorde für Normalmodelle.
6 Modelliliegerprüfungen in der MAG bestanden.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug (1.G.f.S.) Dessau hatte beim Leip-
ziger Flugverein 10 Prüfungen um das Modellflieger-Abzeichen angemeldet. Am
27.3. fuhren daher der Flugwart Thiele der MAG und die Modellflugmeister Kropf,
Lorenz und Unkroth vom LFv nach Dessau, um die Prüfung abzunehmen. Ferner
erschien dort auch ein Herr des Vereins für Segel- und Modellsport-Magdeburg,
um sich der Prüfung zu unterziehen. — Der theoretische Teil wurde Sonnabend
abend erledigt und die Kenntnisse sämtlicher Herren für hinreichend befunden, um
sie zur Flugprüfung zuzulassen. Dieser praktische Teil, der am Sonntagvor- und
-nachmittag auf dem Kühnauer Exerzierplatz erledigt wurde, bereitete jedoch
einigen Herren wesentliche Schwierigkeiten, so daß nur 6 Bewerber sämtliche
Bedingungen erfüllen konnten. Nach MAG-Punktwertung berechnet, stafifeln sich
ihre Leistungen wie folgt, wobei zu beachten ist, daß hier nicht um hohe Punkt-
zahlen, sondern nur um Erfüllung der Bedingungen geflogen wurde:

Fischer-Dessau 2077 Punkte in 13 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker;
Mohs-Dessau 1853 Punkte in 8 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker;
Gäbler-Dessau 1523 Punkte in 8 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker;
Günther-Magdeburg 1419 Punkte in 11 Flügen, mit Enten-Eindecker;
Häusler-Dessau 1187 Punkte in 12 Flügen, m!t Zugschrauben-Eindecker;
Schulschenk-Dessau 967 Punkte in 11 Flügen, mit Zugschrauben-Eindecker.

Mohs und Günther starteten nach der Prüfung noch mit ihren Prüfungs-
maschinen zur Verbesserung der zur Zeit bestehenden Rekorde. Es war ihnen
der Erfolg beschieden, drei neue deutsche Höchstleistungen für Normalmodelle auf-
zustellen, und zwar Günther mit Ente 365 m Handstart-Streckenflug und Mohs im
Handstartilug mit seinem Zugschraubenhochdecker 387 m in 74,4 Sek., wobei das
Modell in 12 m Höhe in einem Baume landete. Thiele-LFv., Flugwart der MAG.

Berichtigung.

In Nr. 7 des „Flugsport“ ist infolge eines Druckfehlers der Verfasser des
Artikels „Neues über den Fallschirm“, Herr Curt Hodermann, irrtümlich als Di-
rektor der Norddeutschen Kulturfilm A.-G., Berlin-Tempelhof, bezeichnet worden,
anstatt als Direktor der Norddeutschen Kühlerfabrik A.-G., Berlin-Tempelhof.

In der Ausschreibung des Segelflug-Modell-Wettbewerbes des FVH, Heft 7,

Seite 142, muß es heißen S — Tragflächenbelastung, anstatt ) =

Literatur.
(Die hier besprochenen Bücher können vom Verlag des „Flugsport“ bezogen werden.)

Der Flug zur Sonne. Ein Buch von Deutschlands Zukunft von Paul Thieme.
Geb. M. 5.—. Verlag Wiesike, Brandenburg.

Verfasser hat es meisterhaft verstanden, mit hinreißender Kraft und Lebendig-
keit Zukunftsgedanken zu veranschaulichen, die auf wissenschaftlicher Basis auf-
sebaut sind und vielleicht schon heute manche Geister bewegen mögen. In diesem
Büchlein erleben wir, wie zwei deutsche Brüder, ein Ingenieur und ein Chemiker,
durch zwei umwälzende Erfindungen unter Einsatz ihres eigenen Lebens und ihrer
sanzen Vaterlandsliebe das große deutsche Befreiungswerk an ihrem Volke voll-
bringen. In atemraubender Spannung sind ihre Entdecker- und Pilotentaten und
Fahrten geschildert.

Die Ueberwindung des metallischen Eigengewichtes (der Schwerkraft) und mit
ihr die bedingungslose Beherrschung des Aethers, die Energiestrahlung und Luft-
einwirkung zur vollen Lahmlegung jedes kriegerischen Angriffes gegen Deutsch-

Nr. 8 „FLUGSPORT“

Seite 163

rand sind die packenden Hauptgedanken dieses Zukunftsromans. Dabei überragt
die packende Art, mit der uns Thieme die modernen Völker skizziert, weit über
die beliebten Beschreibungen Jules Vernes und hebt unsere Gedanken zur Sonne
empor.

Die wichtigsten deutschen Flugpatente enthält die Patentsammlung des „Flug-
sport“, 220 Seiten, zirka 700 Abbildungen. Preis brosch. RM 6.—. Verlag „Flug-
sport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8.

Bestimmend für die abschließende Zusammenfassung dieser Sammlung zum
eısten Band war die Einführung einer neuen Gruppeneinteilung im Patentamt. Be-
kanntlich werden die seit 1. Januar zur Anmeldung gelangenden Patente den neuen
Gruppen zugewiesen. Die noch zur Ausgabe gelangenden, vor 1.1.26 angemel-
deten Patente werden dann in Band II noch berücksichtigt.

Wenn man den vorliegenden Band I durchblättert, bekommt man erst einen
Begriff von der gewaltigen, auf dem Gebiete des Flugwesens nach dem Kriege ge-
leisteten Konstrukteur- und Erfinderarbeit.

Die vorliegende Sammlung ist nach den in den letzten sechs Jahren syste-
matisch erfolgten Veröffentlichungen des „Flugsport“ zusammengestelit. Durch
diese Zusammenfassung wird dem Konstrukteur, Erfinder und Fluginteressent zum
ersten Male ein praktisches Nachschlagewerk in die Hand: gegeben, um sich schnell
über die wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugwesens seit 1918 unter-

richten zu können. Die Sammlung wird, da nur in geringer Auflage hergestellt,

bald vergriffen sein.

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gen, 1911 eingeführt (früher „Rmaillit“, ‚„Cellon-Emails»

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 9 1. Mai 1926 XVII. Jahrg.

Fördert den Bau von Leichtflugzeugen!
Flugwesen
Flugverkehr Flugsport

Der Flugverkehr hat bereits begonnen, sich in einer bestimmten
Richtung zu entwickeln. Die Mithilfe der für das Flugwesen begeister-
ten Kreise, Vereine u. a. m. wird sehr schnell zurücktreten. Vereine,
welche sich für Eisenbahnverkehr und Schiffahrt begeistern, gibt es
auch nicht mehr. —

Die Unterhaltung des Flugverkehrs und der Bau der dazu nötigen
Maschinen wird in nicht allzuferner Zeit nicht nur eine Sache der
Staaten, sondern eine Weltsache sein. — — —

Bei dieser einseitigen Entwicklung des Flugwesens nach der Luft-
verkehrsseite drängt sich unwillkürlich die Frage auf: Wird dabei die
Forschung nach neuen Flugmöglichkeiten nicht vernachlässigt und
wohl ganz unterdrückt? Die Möglichkeit ist schon jetzt vorhanden. Zur
Zeit ist es nur ein kleiner Kreis von Modell- und Segelflugbauern, die
im deutschen Modell- und Segelflusverband zusammengeschlossen sind,
und das soeben erst aus der Erde gesproßte Forschungsinstitut auf der
Wasserkuppe, welche in aller Stille dem Ziele der Erforschung des
Menschenfluges weiter zustreben. Einen Flugsport im Sinne des Wor-
tes hat es nie gegeben. Erst mit der Entwicklung des Segelfluges
wurde ein wirklicher Sport möglich. Der Entwicklung des Leichtflug-
zeuges, eines Flugzeuges mit allerkleinster Motorkraft sind ebenso da-

in die Schablonen aller gesetzlichen Bestimmungen für Bau, Abnahme, |
Typenprüfung hineinpreßte. Der Verlust an Flugzeugführern im ver-
gangenen Jahr war trotz all dieser Vorsichtsbestimmungen außer-
ordentlich groß. Mit Rücksicht auf eine intensive Entwicklung des
Leichtflugzeuges wäre es sehr wohl zu verantworten, wenn man die
Bestimmungen, z. B. für Flugzeuge bis zu 10 PS, einfach fallen lassen

In dieser Nummer beginnt die neue Folge der Patentsammlung des Flugsport, Band I.

Gurch Hindernisse in den Weg gelegt worden, daß man diese einfach
Seite 166 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

ürde. sere alten Pioniere im Flugwesen waren nicht laurich.
ann Fi unsere jetzige Generation nicht auch etwas riskieren
N 5 .
AAN Bedenken der Gefährdung der öffentlichen Sicherheit sind
nicht so groß wie beim Kraftfahrzeug. Das Automobil auf der Land-
straße, wo sich nur Menschen bewegen, ist gefährlicher und die Mög-
lichkeitsgefahrenziffer für die Beschädigung eines Menschen größer
als wie ein herabstürzendes Flugzeug, welches außerhalb der Land-
straße irgendwo einen Baum umrennt. Also schafft Erleichterungen
für Flugzeuge bis 10 PS! Ursinus.

Flugzeug Memel AFG 1.

Die untenstehende Abbildung zeigt das erste in Litauen von der
Allgemeinen Fluggesellschaft „Memel“ m. b. H. in Memel gebaute
Flugzeug. Die Gesellschaft hat sich durch einen Lizenzvertrag mit den
Albatros-Flugzeugwerken G. m. b. H., Berlin, den Bau erstklassiger

nstruktionen gesichert.
 hsfchrune und technische Leitung der Gesellschaft liegt
in Händen des Dipl.-Ing. F. H. Hentzen.

Das Flugzeug, Baumuster AFGI1, ist ein vorwiegend aus Holz
gebauter verspannungsloser zweisitziger Doppeldecker mit Torsions-

n.
 oreinban ist aus Stahlrohr. Rumpf und Tragflächen sind mit
Sperrholz beplankt. Motor: Napier-Lion 450 PS, Luftschraube: Heine.
Sperrholz liefert die Memeler Sperrplattenfabrik Biedom & Zoon in
der für den Flugzeugbau verlangten Qualität.

Alle Teile des Flugzeuges wurden (bis auf den englischen Motor)
von litauischen Arbeitern hergestellt. |

Das Flugzeug wurde nach den ersten Probeflügen dem Chef der
Litauischen Fliegertruppe, General Kraucevicius, vorgeführt. Die guten
fliegerischen Eigenschaften sowie die saubere Bauausführung erregten |

es Interesse.
ei 10,30 m, Höhe 2,8 m, Länge 6,15 m, Horizontalge-
schwindigkeit in Bodennähe 250 km/h.

Flugzeug Memel AFGI.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 167

Heinkel H. D. 39 für Zeitungstransport.

Das Flugzeug HD 39 ist eine Weiterentwicklung des Postflug-
zeuges HD 27. Diese Maschine ist seit längerer Zeit in ununterbroche-
nem Dienst im ausländischen Tages- und Nachtluftpostverkehr tätig
und hat sich bestens bewährt. Der Aufbau des Flugzeuges schließt
sich den allgemeinen Konstruktionsprinzipien der Ernst Heinkel Flug-
zeugwerke an; die Maschine ist jedoch in einer Reihe von Finzelheiten
dem speziellen Zweck als Zeitungstransportmaschine angepaßt. Leichte
Belade- und Entlademöglichkeit, Notwendigkeit des wahlweisen Ab-
wurfes von Zeitungspaketen, auch durch den Führer allein, die Mög-
lichkeit, auch auf schlechtem Gelände sicher und gefahrlos landen zu
können, bedingten eine spezielle Durchbildung von verschiedenen Vor-
richtungen. Die Maschine ist ein stark gestaffelter Doppeldecker. Der
Rumpf besteht aus Holmen und Spanten aus amerikanischem Spruce
und ist mit Sperrholz beplankt. Er ist mit Rücksicht auf die Spezial-

einbauten sehr geräumig gehalten.

Heinkel HD 39.

Oben: Flügelgerippe. Die Flügel haben keinerlei Innenversparnung. Der
Unterteil der Fläche zwischen den Holmen sowie der vordere Teil, die
„Nase“, ist mit Sperrholz beplankt. Dieses dient einesteils zur Aufnahme der
Schubbeanspruchungen, andererseits zur Erhaltung des Profils, vor allen Dingen
an der „Nase“. Auf der linken Seite ist die Aussparung für den Flügelbrennstoff-
tank. Es werden ausschließlich Fallbehälter in den Flügeln verwandt, was den Vor-
teil hat, daß alle Pumpenanlagen und ihre Störungen vermieden sind und die
Brennstoffzufuhr dauernd gesichert ist.

Unten: Der Rumpf im Rohbau. Die hintere Hälfte des Rumpfes ist oben be-
plankt, ebenso die Kielflosse. In den Spanten sind die Löcher für die Seildurch-
führungen.

Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle der
Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföffnungen, durch welche
Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnte, sind sorgfältig
abgedichtet.

Der Rumpf liegt mit seinem hinteren Teile dicht über dem Erd-
boden, um einen bequemen Einstieg zu ermöglichen.

Der Einstieg erfolgt durch eine etwa in der Mitte des Rumpfes
gelegene Tür. Von hier aus gelangt man in einen rechts neben dem

Führersitz vorbeiführenden Gang, der zu dem vorne im Schwerpunkt

der Maschine gelegenen Laderaum führt. Dieser enthält auch die wei-
ter unten beschriebene Abwurfvorrichtung. Gang sowie Laderaum
sind durch reichlich bemessene Fenster erhellt.

Die beiden Sitze sind nebeneinander angeordnet. Links liegt der
Führersitz. Durch die hohe Lage des Sitzes sowie die starke Staffe-
lung ist eine ausgezeichnete Sicht erreicht worden. Verbessert wird
diese noch dadurch, daß der Spannturm nicht, wie üblich, an den obe-
ren Rumpfholmen angreift. Er sitzt vielmehr auf besonderen Trägern,
die zu den unteren Rumpfholmen führen. Dadurch ist er naturgemäß
schmaler, so daß Führer und Begleiter bequem daran vorbeisehen
‘können. Der Führersitz ist verstellbar; alle Hebel und Bedienungs-
instrumente sind leicht erreichbar bezw. leicht ablesbar.

Neben dem Führersitz liegt der Sitz für einen Begleitmann. Die-
ser Sitz kann an die äußerste Bordwand angeklappt werden, so daß
der Gang zu dem Laderaum frei wird.

Die Steuerung ist als Radsteuerung ausgebildet. Diese hat den

Vorteil, daß der Führer bei langen Flügen weniger ermüdet. Die Sei-

tensteuerung erfolgt aus demselben Grunde durch die Pedale, die so
ausgebildet sind, daß der Fuß bequem darin ruhen kann. Sämtliche
Steuerzüge sind durch den Begleitmann während des Fluges genau
kontrollierbar.

Entsprechend dem Verwendungszweck der Maschine wurde gro-
Ber Wert auf bequeme und übersichtliche Instrumentenanordnung ge-
lest. An Einbauten sind vorhanden:

1. Die zur Führung des Flugzeuges erforderlichen Instrumente so-
wie die zur Motorbedienung und Ueberwachung erforderlichen Appa-
rate, und zwar: Höhenmesser, Fahrtmesser, Benzinuhren, Tourenzäh-

ler, Oeldruckmesser, Zeituhr, Kühlwasserthermometer. Alle Instru-

mente sind von beiden Sitzen aus leicht ablesbar.

2, Belade- und Abwurfvorrichtung.

Die zu befördernden und abzuwerfenden Pakete sind nahe dem
Schwerpunkt des Flugzeuges in einem besonderen Laderaum aufge-
hängt. Es sind 10 Aufhängepunkte für 10 Pakete mit einem Höchst-

gewicht von je 50 kg vorgesehen. Diese Pakete werden auf drei

Träger derart verteilt, daß rechts und links je 4 Pakete und in der
Mitte zwei Pakete hängen. Auch bei ganz gefülltem Magazin kann ein
Bedienungsmann noch in den Raum hineintreten und die einzelnen
Aufhängepunkte kontrollieren. Er tritt dabei auf die vom Führersitz

aus leicht zu öffnende und zu schließende Rolltür, die sich im Boden

befindet. Die drei Träger sind durch ein System querliegender Rohre
untereinander verbunden. Diese Rohre erleichtern die Ladung des
Magazins. An ihnen werden mittels Hakenrolle und Seil die Lasten

durch die im Rumpfboden befindliche Oeffnung hochgezogen und ihren

Aufhängepunkten zugeführt.

Die Aufhänge- und Auslösevorrichtung selbst besteht aus einem

System von Längsrohren, welche mit kleinen Schlitzeinschnitten ver-

Nr. 9 „Fr LUGSPORT“ Seite 169

Heinkel HD 39,

Oben links: Der Führersitz befindet sich an der linken Seite des geräumigen
Rumpfes. Durch seine hohe Lage ist eine ausgezeichnete Sicht gewährleistet. Die
an der linken Seite der Bordwand befindlichen Hebel sind zur leichteren Unter-
scheidung verschiedenfarbig und dienen zur Bedienung des Motors; Gashebel
Zündhebel und Düsenverstellung. Die Steuerung erfolgt durch Handrad Lage der
Fettbuchse zur Wasserpumpe leicht erreichbar an der linken Seite der Bordwand
Rechts ist der Boschanlasser und ein Querneigungsmesser zu sehen.

Oben rechts: Das Schaltbrett enthält übersichtlich anseordn
rate: ganz links Schalter zum Ein- und Ausschalten des Mate an an
ein Oeldruckmesser, daneben rechts ein Tourenzähler. Rechts daneben befindet
sich ein Geschwindigkeitsmesser, darüber der Höhenmesser, weiter darüber: ein
Knopf, der die Wasserkühlung reguliert, unmittelbar über dem Querneigungsmesser
sitzt die Borduhr. Das große Handrad rechts dient zur Verstellung der Höhen-
flosse während des Fluges, welche dadurch so eingestellt werden kann, daß d
"Ingzeug, ireihändig geflogen werden kann. “
Der ebel in der rechten oberen Ecke des Instrumenten i '
tätigung der Abwurfvorrichtung. Es ist dadurch möglich ass ne vennel
im Fluge die Pakete auswählt, welche er abzuwerfen wünscht.

Unten links: Abwurfvorrichtung für Zeitungspakete. Di i
hängen, wie im Bilde zu sehen ist, in Schlaufen, und ewar sind sie ee
derart verteilt, daß rechts und links vier und in der Mitte zwei Pakete hängen
Die Auslösevorrichtung besteht aus einem System von Längsrohren, welche mit
kleinen Schlitzeinschnitten versehen sind. Auf diesen Rohren ruhen die Auslöse-
haken, in welchen die Schlaufen der Pakete eingehängt sind.

Unten rechts: Der abnehmbare Motorbock ;aus Stahlrohr.
Seite 170 | „FLUGSPORT" Nr. 9

ie ei Auslösehaken

hen sind. — Auf diesen Rohren ruhen die einzelnen <
Während der Belastung. Die Auslösung erfolgt durch einen yom Fü
rerraum aus zu betätigenden Handhebel. Die Stützrohre für die Haken

ee

[PATENTSAMMLUNG
To26s | des NZ Band II U No. 2

u

j äti j ä ichtung, so daß die
‚leiten durch Betätigung des Hebels in der Längsric ,
einzelnen Schlitze nacheinander unter die Aufhängehaken kommen.

Die Klassennummer 62 ist, um die Uebersichtlichkeit zu erhöhen, weggelassen. Die Unterklasse b und c
owie die Gruppennummer sind fett am Anfang gedruckt. Nachzügler aus Kl. 77h werden gekennzeichnet.

nhalt: Die deutschen Patentanschriiten: 425691, 692, 426059, 103, 104; 427267, 268, 209, 438.

jugdrac

Die Haken schlagen durch die Schlitze hindurch nach unten und geben
dem man ein Paket abzuwerfen wünscht. Besonders bemerkenswert _. (Gruppe 3—24).
ken. Verfahren zur Herstellung von mit
Träger auszuwählen. Fliegt ein Begleitmann mit, so ist außerdem die
Parallelträger für Flugzeugflügel, bekannt, bei wel-
vier Stahlbolzen an entsprechende Beschläge des Rumpfholmes ange- ale spannungsirei wird,
wird von uns ausschließlich angewandt. Die gesamte Motoranlage gzeugllügel, pflegt man das Fachwerksystem vor-
Flugzeugrümpfen die Vorspannung dadurch, daß
cher Konstruktionen leicht durchführbar ist. Bei
relativ geringer Ständerhöhe und ebenfalls doppelter
agonalen kaum erzielen, da kein Platz zur Unter-
gungen dadurch gering zu halten gesucht, daß man
hält. Anderseits hat man auch schon für solche
. — Stützkonstruktion an den Enden vorzusehen oder aber
lässigen Beanspruchung der Querschnitte durch die
erste in Deutschland unternommen hat, haben eine beträchtliche Ueberlegenheit
laufenden Motoren die Metalluftschraube mit Vorteil verwandt wird. Neben einer

. . : | er
das betreffende Paket frei. Die Anordnung ist so getroffen, daß immer
ist, daß selbst der Führer, falls der Begleitmann aus irgendeinem
doppelten Zugdiagonalen versehenen Fach-
Möglichkeit gegeben, die Pakete während des Fluges umzuhängen.
chen doppelte Zugdiagonalen so angeordnet sind, daß
schlossen ist. Das Fundament trägt die gesamte Kühleranlage soWIe Das Schema eines solchen Parallelträgers ist in
nen, di t der Belast auftretend
kann in kürzester Zeit ausgebaut und durch eine neue ersetzt werden. yarnen, um die unter der De askung aurerenTen
die als Drahtseile mit Spannschlössern ausgebildeten
n Fachwerkträgern von geringer Bauhöhe, wie sie bei
mmetrischer) Zugdiagonalenanordnung läßt sich
ingung von Spannschlössern in den Diagonalen ver-
entweder die Flügel nach außen zuspitzt, d. h. die
Tragwerke vorgeschlagen, rechteckigen Flügelgrund-
. j den Flügel durch t hende V h d
Heinkel HD 39 mit Aeron Reed-Ganzmetall-Schraube des Heddernheimer Kupfer- nerschnitte und da 0 Matelats und de-
einke ”
ten Kräfte an sich notwendig wäre.
. . i der
der Metalluftschraube über den Holzpropeller bewiesen. Man war bisher de
absoluten Unempfindlichkeit gegen schlechte Witterungsverhältnisse bewirkt sie

nur ein Paket abfallen kann. Es ist die Möglichkeit gegeben durch hen ‚(Drachenilugzeuge, mit Trag-
Verstellung einer besonderen Vorrichtung den Träger zu wählen, von am. flächen und Kraitantrieb)
b4 Pat. 425691 v. 31. 3. 25, veröff. 23. 2.
Grunde nicht mitfliegen kann, in der Lage ist, während des Fluges die 26. Dr.-Ing. Adoli Weingarten, Staa-
Auslösevorrichtung selbst zu betätigen und hierfür den gewünschten
werken, insbesondere für Träger von Flug-
zeugflügeln. Es sind Fachwerke, insbesondere als
Zum Betriebe dient der bekannte wassergekühlte Mon den doppelte Zustiagonalen so angeordnet sind, da
. . elarer ei Be w jeweils eine der Diagonalen
230 PS. Er ist auf einem Stahlrohrfundament gelagert, EL nrspanmune aufalmmt während die Oegendian
M . A cate. Diese Befestigungsart b. 1 veranschaulicht.
tliche zum Motor gehörenden Aggreg > . .
samilc bei unseren sämtlichen neueren Konstruktionen bewährt und Bei solchen Parallelträgern, insbesondere für
: . rchbiegungen zu verringern. Dabei erfolgt beson-
Ferner kann man sie geschlossen auf den Prüfstand bringen, um SIE ders bei Flugzeugen vom Doppeldeckertyp sowie auch
 Diagonalen durch die Verstellung der Spannschlösser
_ werspannt werden, was bei der Höhe der Ständer sol-
Flugzeugflügeln des Eindeckertyps, insbesondere des
Metalleindeckertyps, zur Verwendung gelangen, mit
n die für geringe Durchbiegung vorteilhafte Vor-
annung des Fachwerkes durch Verspannung der
eibt. Deshalb hat man bisher solche Ständerfach-
tke ohne Vorspannung ausgebildet und die Durch-
auf das Ende der Flügel wirkenden, für die Durchbie-
gung meist ins Gewicht fallenden Luftkräfte gering
tß zu wählen und entweder eine Abstützung des Flü-
gels durch eine außerhalb der Tragfläche verlaufende
querschnitte und damit des Materials und Ge-
werkes Frankfurt a. M. Wichtes steifer zu gestalten, als es nach der reinen
Die Versuche, welche die Firma Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m.b. H. als
Ansicht, daß sich diese Art von Schrauben nur für hochtourige Mororen DS } |
2200 Umi/Min eigne; die Versuche haben aber gezeigt, daß auch bei lang
. . , . it
eine beträchtliche Steigerung der Leistung, und zwar sowohl in Geschwindigkei
als auch in Steigfähigkeit dem Holzpropeller gegenüber.

Abb. 1

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren,
um auch Fachwerken niedrigster Bauhöhe mit dop-
pelten Zugdiagonalen eine die Durchbiegung vermin-
dernde Vorspannung zu erteilen. Das Verfahren zur
Herstellung von mit doppelten Zugdiagonalen versehe-
nen Fachwerken, insbesondere für Träger von Flug-
zeugflügeln, besteht darin, daß die Pfosten oder Stän-
der des Fachwerkes unter Druckspannung in das im
übrigen fertige Fachwerk eingesetzt werden. Das
ohne Ständer zusammengesetzte Fachwerk wird durch
Hilfsspannvorrichtungen unter Verlängerung der Zug-
diagonalen auseinandergetrieben und sodann werden
die Ständer, deren Länge größer ist als der endgültige
Abstand von Ober- und Untergurt, eingesetzt und die
Hilfsspannvorrichtungen entfernt.

b A, Pat. 426059 v. 7. 4. 22., veröff. 3. 3. 26.
Dornier Metallbauten G. m. b. H. und
Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshaien
a.B. Metallene Tragfläche für Luftfahr-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die zugleich
die Außenhaut bildenden, zwischen den Gurtungen der
Flügellängsträger längs zu diesen laufend angeordne-
ten Blechbahnen derart mit den Rändern der Längs-
träger verbunden sind, daß ein starrer, kastenförmi-
ger Verband oder ein räumliches Fachwerk entsteht,
das durch die vorstehenden Ränder der miteinander
verbundenen Bleche versteift wird, die zugleich die
Gurtungen für die Längsträger bilden können.

Io.

Die Seitenränder der in der Längsrichtung des
Flügels verlaufenden Blechbahnen a sind rechtwinklig
aufgebogen und durch U-förmige Formbleche h zu-
sammengefaßt. Die Streben c der Abb. 1 und 3 sind
zwischen die Stoßflanschen der Blechbahnen a ein-
geführt, so daß die Stoßverbindung der Blechbahnen
die Gurtungen für die Strebenzüge bilden.
Seite 6

Entsprechend laufen bei der Ausführung nach
Abb. 2 und 4 die Blechstege d zwischen die umge-
bördelten Ränder der Blechbahnen a und werden mit
diesen zusammen durch Niete oder Schrauben e ver-
bunden.

Um die Blechstoßverbindungen deutlich darstellen
zu können, sind diese in der Zeichnung im Verhältnis
zu den Tragflächenabmessungen stark vergrößert dar-

gestellt.
b 4 Pat. 426103 v. 28. 1. 20, veröff. 3. 3. 26.
Alex. Alb. Holle, London. Tragfläche.
Bei der Herstellung von Tragflächen von Flugzeugen
ist die größte Tragflächenwirkung und die beste An-
triebskraft dann vorhanden, wenn die Abfließrichtun-
gen der Luftfäden auf der ganzen Tragfläche parallel
sind. Finden nämlich Abweichungen in dem Luftab-
fluß statt, so entstehen Wirbelerscheinungen, welche
der normalen Tragflächenleistung äußerst schädlich
sind.

Abb. t.

®
w

Sr!

Bu

on 328. 12
| | | Abb. 4.

Um das genannte Ziel zu erreichen, wird die
eigentliche Tragfläche auf beiden Seiten mit spitz
zulaufenden Teilen versehen, und zwar in solcher
Weise, daß bei größerem Einfallswinkel in der Nähe
des Rumpfes auf Linien senkrecht zur Flugrichtung
auf der ganzen Breite der Tragfläche bis zu den Flü-
gelspitzen gleiche Profile für die Tragflächenstücke
vorgesehen sind, während der Einfallwinkel den seit-
lichen Enden zu allmählich abnimmt. Hierdurch soll
ein Parallelluftabfluß erzielt werden.

b 1 Pat. 427267 v. 28. 10. 24, veröfl. 27.

3. 26. Maurice Alexandre Mazade,
Paris. Stabilisierungsvorrichtung für Luft-
fahrzeuge. Die Erfindung betrifft Verbesserungen
an Stabilisierungsvorrichtungen für Luftfahrzeuge, bei
denen Venturi-Rohre oder ähnliche Organe zur Ver-
wendung gelangen, die durch Luftleitungen mit den
die Druckunterschiede zeigenden Organen verbunden
sind, und kennzeichnet sich dadurch, daß die Luitlei-
tungen vom Flugzeugführer nach Belieben in der
Weise beeinflußt werden, daß die Wirkung der Ven-
turi-Rohre auf die den Druckunterschied zeigenden
Organe geändert wird. Ferner zeigt die neue Stabi-
lisierungsvorrichtung die Einrichtung, daß iede Lutftlei-

tung mit mehreren Absperrvorrichtungen für die Luft-

zuführung versehen ist, die von elektrischen, vom

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

L___2 2 __1--0

betätigt werde

gesteuerten Relais
Endlich ist an dieser Stabilisierungsvorrichtung d

Flugzeugführer

Anordnung getroffen, daß die Absperrvorrichtungen
von einer im Handbereich des Flugzeugführers befind-
lichen Steuertafel aus in Tätigkeit gesetzt werden
können.

Die Erfindung ist auf den beiliegenden Zeichnun-
gen in  beispielsweisen Ausführungsformen veran-
schaulicht, und zwar zeigt:

Abb. 1 die schematische, bisher übliche Vorrich-
tung zur Aufrechterhaltung der Längsstabilität eines
Flugzeugs, bestehend aus einer Quecksilberröhre mit
daran anschließendem Venturi-Rohr;

Abb. 2 schematisch dieselbe Vorrichtung mit
Verbesserung nach vorliegender Erfindung;

Abb. 3 die Vorrichtung zur Aufrechterhaltung
Querstabilität;

Abb 4 einen Schnitt durch einen Hahn mit Sti
chelverschluß, der zwischen das Venturi-Rohr un
die Quecksilberröhre eingesetzt ist;

Abb. 5 eine besondere Anwendung der Verbes
serung auf eine Längsstabilisierungsvorrichtung, be
der es möglich ist, selbsttätig den Neigungswinke
der Längsachse des Flugzeugs zu verändern und dem
entsprechend den Flugappafat steigen oder sich sel
ken zu lassen;

Abb. 6 eine ähnliche Anwendung an einer Que
stabilisierungsvorrichtung zur selbsttätigen Vornahm!
Wendungen;

von
b 1 Pat. 427268 v. 27. 3. 24, veröfi. 27. :
26. The de Havilland Aircrait Com
pany Limited, Edgware, Middl. Engl. Steue
rung für Flugzeuge. Die Erfindung betrifft ei
Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer Steue
fläche auf ieder Seite der Flugzeuglängsachse. B
kanntlich ergibt für jede Geschwindigkeit eines Flu
zeugs eine bestimmte Krümmung der Flugzeugflüg
die besten Resultate für den wagrechten Flu
Zwecks Aenderung dieser Krümmung st bei einer
benutzten Ausführung an der hinteren Kante der Fl

(11) des

Nr. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

gel eine Fläche derart angeordnet, daß sie zu dem
Hauptflügel schräg nach oben oder nach unten einge-
stellt werden kann. |

Die Erfindung bezweckt nun, selbsttätig die
Schräglage zu steuern, so daß sie der jeweiligen Ge-
schwindigkeit des Flugzeugs folgt, ohne daß der Fah-
rer eine besondere Steuerung einzustellen braucht.
Gleichzeitig aber soll er in der Lage sein, die Schräg-
jage nach Belieben, wenn besondere Umstände dies
erfordern, zu ändern. Zu diesem Zweck sind die von
Hand einstellbaren Bewegungsvorrichtungen der
Steuerflächen durch besondere Glieder, z. B, Hebel
und gekreuzte Seile, miteinander derart gekuppelt,
daß die selbsttätig herbeigeführten Bewegungen der
Steuerflächen in bezug auf Neigung und Richtung im
wesentlichen gleich sind.

Patent-Ansprüche:
1. Steuerung für Flugzeuge mit mindestens einer

Steuerfläche auf ieder Seite der Flugzeuglängsachse,
dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand einstell-
baren Bewegungsvorrichtungen (23) der Steuerflächen
(11) durch besondere Glieder, z. B. Hebel (17) und
gekreuzte Seile (19), miteinander derart gekuppelt

sind, daß die selbsttätig -herbeigeführten und nach-
giebig gesteuerten Bewegungen der Steuerflügel in
bezug auf Neigung
gleich sind.

und Richtung

im wesentlichen °

(27, 28, 29) zwangläufig derart verbunden ist, daß sie
und das Verbindungsgestänge (27 bis 29) gleichzei-
tig einen Teil der zwangläufigen Verbindung zwischen
dem Hebel (17) und der Steuerfläche (11) bilden.

5. Steuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der um eine etwa senkrechte Achse
(16) drehbare, als Doppelhebel (17) ausgebildete He-
bel ein Kettenrad (23) auf einer in ihm drehbar ge-
lagerten Achse (22) trägt, die parallel zur Drehachse
(16) des Doppelhebels, aber im Abstand von der-
selben angeordnet und durch einen Kurbelarm (27)
und Hebelgestänge (27, 29) mit der Steuerfläche (11)
des Flugzeugs verbunden ist, wobei sowohl die Ket-
tenräder (23) als auch die Doppelhebel (17) durch
Kupplungsglieder (19) miteinander verbunden sind.

b 18 Pat. 427438 v. 6. 11. 24, veröff. 6. 4.

26. Arthur Deicke, München. lug-
zeugmolor mit zwei entgegengesetzt zueinander
an einem gemeinsamen Kurbelgehäuse angeordneten
Zylindern, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
Kolben in entgegengesetztem Drehsinn zwei Kurbeln
antreiben, die durch Zahnräderübersetzung miteinan-
der und mit der Luftschraube verbunden sind. Durch
die entgegengesetzten Drehrichtungen der Kurbelwel-
len soll Massenausgleich und damit erschütterungs-

2. Steuerung nach Anspruch 1,
zeichnet, daß jeder der Hebel (17) besondere Organe
(22, 23, 27) trägt, die einen Teil einer Handsteuerung
bilden und z. B. durch Verbindungsglieder (24) mit-
einander und mit einem besonderen Handsteuerorgan

dadurch gekenn-

(26) in der Weise verbunden sind, daß die durch
diese Organe durch Gestänge (28) o. dgl. auf die
Steuerflächen (11) der beiden Flugzeugseiten über-
tragenen Bewegungen zueinander entgegengesetzt ge-
richtet sind. m

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Hebel (17) und die zugehörigen
Handsteuerorgane (27) um verschiedene im Abstand
voneinander angeordnete Achsen (16, 22) drehbar sind.

4. Steuerung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die etwa senkrecht liegende Achse
(22) des Handsteuerorgans (27) mit der Steuerfläche
Flugzeugs beispielsweise durch Gestänge

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freier Lauf erzielt werden. Außerdem zeichnet sich
der Motor durch seine wenig Raum beanspruchende

Gesamtanordnung aus.
b 91 Pat. 425692 v. 4. 1. 23, veröff. 24. 2.

‘* 26. Alexandre Lamblin, Paris. Küh-
ler für Flugzeuge. Die Erfindung bezieht sich
auf Kühler, die insbesondere für Flugmotoren be-
stimmt sind und Kühlelemente besitzen, die an einem
vorderen und an einem hinteren Sammler befestigt
sind und parallel zur Luftströmung liegen.

Die verschiedenen Verbesserungen, die gemäß der
Erfindung an den Kühlern für Flugzeugmotoren vor-
genommen sind, haben der Hauptsache nach den
Zweck, die Herstellung eines Kühlerelementes zu er-
leichtern, seinen Luftwiderstand zu verringern, dem
Kühler eine genügende Widerstandsfähigkeit zu ge-
ben, die Regelung des Wasserumlaufes in dem Kühl-
Seite 8 PATENTSAMMLUNG

des FLUGSPORT Nr. 2

element zu erleichtern und schließlich eine leichte
Regelung der Gesamtkühlfläche des Kühlers zu er-
möglichen.

Patent-Ansprüche:

1. Kühler für Flugzeuge, dessen Kühlelemente
zwischen einem in der Flugrichtung vorn und einem
hinten liegenden Sammler eingebaut sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kühlelemente zur Erzielung
möglichst großer, freier, durch den Sammler nicht
abgedeckter Kühlflächen die Sammler nach beiden Sei-
ten von der mittleren Längsebene des Kühlers erheb-
lich überragen.

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-

net, daß die Kühlelemente über den vorderen und

Abb

7. Kühler nach einem der Ansprüche 3 bis 6,
gekennzeichnet durch Bolzen oder Bänder (f, g, h),
die einerseits an den Kühllamellen, andererseits an
den beiden entgegengesetzten Seiten (i, i) des Rah-
mens befestigt sind, so daß sie gleichzeitig die Kühl-
lamellen in der richtigen Entfernung voneinander
festhalten, wie auch dem Kühler die Form eines
Blockes von einer möglichst günstigen Form geben
um den vorkommenden Beanspruchungen zu wider

stehen.

b 91 Pat. 426104 v. 16. 3. 24, veröff. 4, 3
26. Luitschifibau Zeppelin G. m. b,

H. Friedrichshafen a. B. und Leonz Rieger

Akron, Ohio, V. St. A. Kühler für Luftjahr-
zeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Kühler als

7:

hinteren Sammler (d und e) auch nach vorne und
nach hinten vorspringen (Abb. 9).

3. Kühler nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
einen Rahmen, der durch die Verbindung des vor-
deren und hinteren Sammlers (d und e) durch zwei
Zwischenstücke (i, ji) hergestellt ist, um dem Kühler
eine genügende Steifheit zu geben (Abb. 1 und 2).

4. Kühler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich-
net, daß die rohrförmigen Zwischenstücke (i, j) mit
den beiden Sammlern (d und e) derart in Verbindung
stehen, daß die Ein- und Austrittsstutzen für das
heiße und kalte Wasser an beliebigen Punkten des
Rahmens angebracht werden können (Abb. 1 und 9).

5, Kühler nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß in den Rahmen (i, i, d, e) undichte
Querwände (d,, e,) eingebaut sind, welche die Ein-
trittsseite für das heiße Wasser von der Austritts-
seite für das. kalte Wasser trennen, wodurch ermög-
licht wird, daß dauernd kleine Heißwasserströme von
der Eintrittsseite zu der Austrittsseite laufen .(Abb. 7).

6. Kühler nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch
Abschlußorgane, z. B. Klappventile, die in den rohr-
förmigen Rahmen (i, i, d, e) zwischen dem Eintritt
für das heiße Wasser und dem Austritt für das ge-
kühlte Wasser angeordnet sind und selbsttätig oder
von Hand bewegt werden, um die durch den Rahmen
und infolgedessen auch die durch den Kühler durch-
strömende Wassermenge zu regeln.

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Abb. 8.
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k Abb. 9,
— 8
KU KR:

Ganzes Tragflächenform besitzt, durch welche die
Kühlluft in an sich bekannter Weise von der Druck-

seite nach der Saugseite durchströmt.
b 91 Pat. 427269 v. 9. 11. 23, veröff. 29,
3. 26. Albert Sigeman Heinrich

Freeport, Long Island, V. St. A. lugzeug-
kühler, dessen Kühlfläche als zusätzliche Tragfläch

wirkt, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fläche hin
sichtlich des Maßes ihres Freiliegens veränderbar ist
so daß gleichzeitig die Größe der freien Kühlfläche
und die der Tragfläche geändert werden können.

Der Kühler besteht aus abnehmbar aneinander be-
festigten Schüssen 41, 42, 43,

Die Kühlfläche kann dadurch geregelt werden,
daß der Kühler in einem vom Flugzeugkörper seit-
lich vorragenden Gehäuse 5 verschoben werden kann.

Pat.-Samml. Nr. 2 wurde im „FLUGSPORT“

XVII, Heft 9, am 1. 5. 1926 veröffentlicht.

Nr. 9 „Tr LUGSPORT“ Seite 171

vor dem Einbau bezw. nach Motorüberholungen einer eingehenden
Probe zu unterziehen.

Die Haube ist so eingerichtet, daß der Motor in allen seinen Teilen
leicht zugänglich ist.

Die Motoranlage ist von dem Rumpf durch ein feuersicheres Brand-
schott aus Stahlblech getrennt. Ein Brandhahn ist eingebaut, um bei
Vergaserbrand die Benzinzufuhr augenblicklich abstellen zu können.

Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Behältern im obe-
ren Tragdeck untergebracht. Er fließt dem Vergaser durch Gefälle zu.
Hierdurch fallen sämtliche Druckluftleitungen oder Benzinpumpen und
die damit verbundenen Störungen weg; die Benzinzufuhr ist dauernd
gesichert.

Um eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu
gewährleisten, sind diese in folgender Weise farbig gestrichen:
Wasserleitung: grün, Oelleitung: braun, Benzinleitung: rot,

_ Luftleitung (Staudruckmesser): blau.

Die Benzinuhren sind gut sichtbar auf der Unterseite der Trag-
decks angebracht, und zwar eine auf jeder Seite.

Zur Vermeidung der Ansammlung von Brennstoff im Rumpf füh-
ren alle Ueberlauf-Leitungen nach außen.

Ober- und Untertragdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind
Kastenholme und bestehen aus Spruce-Gurten mit Sperrholzstegen.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß der Hin-
terholm des Obertragdecks senkrecht über dem Vorderholm des Unter-
tragdecks liegt. Die dadurch entstehende Ebene ist einmal ausgekreuzt.
Diese Anordnung hat den Vorteil nur weniger Kabel, und in Verbin-
dung mit dem N-Stiel ergibt sich eine statisch vollkommen bestimmte
Zelle. — Das Haupttragkabel ist doppelt, das Gegenkabel einfach
ausgeführt. —

Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die Streben des N-
Stieles stromlinienförmig verkleidet.

Die Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im In-
teresse einer leichteren Bauart und einer vereinfachten Reparaturmög-
lichkeit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm Sperr-
holzbeplankung, welche die Schubbeanspruchungen aufnimmt. Die Vor-

Heinkel HD 39 für Zeitungstransport.
Seite 172 „FLUGSPORT"“ Nr. 9

derkante der Flächen ist zur Wahrung günstiger Profilform ebenfalls
mit Sperrholz beplankt.

Die Tragdecks sind durch Bolzen am Spannturm bezw. am unte-
ren Rumpfholm aufgehängt.

Die Kielflosse besteht aus Holz und wächst unmittelbar aus dem
Rumpf heraus. Die Höhenflosse ist während des Fluges durch ein
neben dem Führersitz befindliches, leicht erreichbares Handrad ver-
stellbar, um evtl. auftretende verschiedene Lastigkeiten ausgleichen
zu können. Seiten- und Höhenruder sind Stahlrohrrahmen und mit Stoff
bespannt. Sie sind im Interesse einer leichten Steuerarbeit in üblicher

Weise ausgeglichen.
Die Quersteuerung erfolgt durch reichlich bemessene, nach einer

Spezialkonstruktion ausgebildete Klappen im Oberflügel, welche bei -

leichter Bedienbarkeit eine gute Wirkung gewährleisten.

“Das Fahrgestell weicht in seiner Ausführung erheblich von der
bisherigen Bauart ab. Es hat, um die Abwurfmöglichkeit für die Zei-
tungspakete nicht zu behindern, keine durchgehende Achse. Hierdurch
ist auch ein bequemes Beladen durch den zu diesem Zweck besonders
hochgezogenen vorderen Rumpfboden gewährleistet. Das Fahrgestell
besteht aus zwei vollständig getrennten Teilen. Die Spurweite ist
sehr groß, um ein sicheres und gefahrloses Landen auch auf ungünsti-
gem Gelände zu gewährleisten. Das Fahrgestell besteht aus zwei
stromlinierförmig verkleideten Bügeln, die am unteren Rumpfholm an-
gelenkt sind. Die Federung erfolgt durch eine dritte, als Federstrebe
ausgebildete Strebe, die am oberen Rumpfholm gelenkig befestigt ist.
Die Federung selbst besteht aus Gummischnüren und ruht in einem
ebenfalls stromlinienförmig gestalteten Federungstopf im oberen Teil
der Federstrebe.

Um ein sicheres Manövrieren auf dem Boden zu ermöglichen, ist
der.Sporn lenkbar ausgebildet. Er wird durch die Pedale zugleich mit
dem Seitensteuer betätigt, eine Anordnung, die sich bei einer Reihe
von unseren Maschinen in der Praxis bewährt hat.

Die Maschine hat einen kurzen Start, steigt gut und hat, um auch
auf ungünstigem Gelände landen zu können, eine äußerst geringe Lande-
geschwindigkeit. Entsprechend dem Zweck als Transportflugzeug ist
sie so ausgebildet, daß selbst lang andauernde Flügel bei schlechtem
Wetter den Führer nicht ermüden. |

Die Daten des Flugzeuges sind:

Motor . 2 2 220202020... BMW IV 230 PS
Spannweite -. » 2 222200. 148 m
Höhe 2 2 nn 3,7.m
Länsee . . 2 2 2 2 nn... 10 m
Tragflächenareal . . . 2 ..2.......51 m?
Leistungsbelastung . . 2» 2 22....88 kg/PS
Flächenbelastung . . 2 2.2.2...89 kg/m?
Leergewicht . . 2 2 22.202.» ..1250 kg

2 Mann Besatzung 170 kg

Betriebsstoff . . . 230 kg

Betriebslast . . . 2.2. ..400 kg

zahlende Last .... 400 kg 800 kg
Fluggewicht . . > 2 22.2.2....2050 kg
Geschwindigkeit . . . .» . . 160/170 km/h
Landegeschwindigkeit . . : . » - 72 km/h
steigt auf 1000 min . 2... 7 min.

AktionsradiuUs = = 22.222.800 km

Nr. 9 „FLUGSPORT*“ Seite 173

Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flugzeug L 72a.

Das Albatros-Flugzeug L 72a stellt einen be |
atrc deutsamen E -
ung sfortschritt im Ausbau des wirtschaftlichen Flugverkehrs FF
och as erste deutsche Flugzeug, das speziell für den Transport von
ü a gebaut wurde und ca. 8 Zentner Last schleppt.
halb auchzeitig ist aber auch vorgesehen, daß der Lastenraum inner-
N eniger Minuten in eine Passagier-Kabine umgewandelt werden
ann und sodann Raum für 5 Personen ausschließlich Führer bietet
Der Rumpf ist im Querschnitt sechseckig, nach erfolgter Bespan-
nung mit wasserdichtem Flugzeugleinen achteckig, besteht aus autoren
gesc weißten, Stahlrohren und ist mit Stahldraht diagonal verspannt
)er geräumige, durch die Kabine zu erreichende Führersitz befindet
sich unter der Mitte des oberen Tragdecks, so daß sich eine ausge-
zeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite ergibt. Eine stromlinien-
Bent gebogene, seitlich offene Windschutzscheibe aus Cellon. die den
h a Nischen Rumpf und Flügel ausfüllt, schützt den Führer voll-
h . vor ugluft, so daß er ohne Haube und ohne Brille fliegen
kann. | nmittelbar vor ihm ist das Instrumentenbrett angebracht, das
in übersichtlicher Weise alle notwendigen Instrumente und Handgriffe
vereint. Vor dem Führersitz befindet sich ein kleiner. durch eine Sei
tentür zugängiger Lastenraum für ca. 70 kg. Hinter dem Führersitz be-
ne dreifenstrige „abine, die durch die Einsteigeöffnung für den
Ihrer. ttelbare Verbindung mit dem Führer ich-
veiis hierdurch eine gute Belüftung ohne Zug am er ch
N al and ürei_ gepolsterte \appsitze angebracht, den übri-
ger r erbestimmung des Flugzeuges äß die
Zeitungs-Abwurfvorrichtung ein, die vom Führersi Aliet wird.
Diese Abwurfvorrichtung kann durch weı ie ana martin Re
vorric I dgriffe ausgebaut
werden, und hierdurch wird Raum für weitere pl Dura!
die Verteilung der Last vor und hinter dem Schw Ma u uch
zu starke Vertrimmung des Flugzeuges beim Ein mit punk . Me hine
vermieden. Kleine Schwankungen in der Ser una Kaschine
Hilfe der verstellbaren Höhenflosse berichtigt werden u

Albatros-
Lasten- und Verkehrsflugzeug
L 72a.

Seite 174 | „FLUGSPORT“ Nr. 9

Die Tragflügelholme bestehen aus Dural, die Rippen aus Stahl-
rohr; für die Bespannung ist celloniertes Flugzeugleinen verwendet.
Die unteren Flügel sind direkt am Rumpf angeschlossen, die oberen
an einem Baldachin. Sie sind verbunden durch einen N- oder I-Stiel,
die Verspannung erfolgt in zwei Ebenen durch Profildrähte, wobei
die Tragdrähte doppelt ausgeführt sind. Besondere Beachtung verdient
die Verwendung des Spaltflügels nach den Patenten Dr.-Ing. G. Lach-
mann und Handley Page. Hierdurch wird größerer Auftrieb und da-
durch trotz der relativ hohen Flächenbelastung eine hierzu verhältnis-
mäßig geringe Landegeschwindigkeit —= kurzer Auslauf gesichert. Die
gesamte Hilfsflügel-Anordnung wird mit Hilfe einer Spindel mit Selbst-
hemmung vom Führer betätigt. Zum Oeffnen des Schlitzes bezw.
Schließen sind acht Umdrehungen erforderlich.

Das Fahrgestell weicht in seinem Aufbau von der üblichen deut-
schen Normalkonstruktion ab. Die Federung wird nicht durch Gummi,
sondern durch komprimierte Luft bewirkt. Außerdem ist eine Stoß-
dämpfung vorgesehen, die im wesentlichen eine Anlehnung an die
Rohrrücklaufkonstruktion der Geschütze darstellt, d. h. mit Hilfe eines
Kolbens wird Oel durch eine Oeffnung gepreßt. Auf diese Weise wird
die kinetische Energie des Flugzeuges in Reibung bezw. Wärme um-
gewandelt und das bei mit Gummi gefederten Fahrgestellen unver-
meidliche Springen aufgehoben.

Das Höhensteuer und die Verwindung werden durch Knüppel be-
tätigt, das Seitensteuer durch einen Fußhebel. Rechts seitlich vom
Führersitz ist das Handrad für die Verstellung der Höhenflosse, links
seitlich an der Rumpfwand ist die Handkurbel für die Schlitzbetäti-
sung angebracht. Das Höhenleitwerk ist im Grundriß elliptisch, sehr
reichlich bemessen und sichert durch seinen großen Schwerpunktab-
stand einen stabilen Ausgleich ‚der Längsmomente. Höhenflosse und
Höhenruder sind nach einem neuartigen Bauverfahren im Dreiecksver-
band aus Stahlrohren zusammengeschweißt, wodurch bei geringem Ge-
wicht eine hohe Drehfestigkeit erreicht wird.

Beim Seitenleitwerk ist zum ersten Male ein neues Prinzip erfolg-
reich verwirklicht worden. Das Ruder ist wie früher gelenkig an der
Flosse angebracht, jedoch ist die Flosse ihrerseits um eine Vertikal-
achse im Rumpf drehbar gelagert. Hierdurch verstellt sich bei jedem
Ruderausschlag die Flosse korrespondiererd mit und vergrößert da-
durch den Anblasewinkel des gesamten Systems. Die Wirkung ist
bei gleichem Ruderausschlag von 30° eine um etwa 40 v. H. größere
als bei der früheren Anordnung mit starrer Flosse.

In der L 72a ist ein 220 PS B.M. W.-Motor eingebaut. Dieser
lagert auf einem Stahlrohrgerüst, das mit vier Bolzen an den Haupt-
holmen des Rumpfes angeschlossen ist. Nach Lösen dieser vier Bolzen
und einiger Leitungen kann das gesamte Motor-Aggregat abgenommen
werden und gestattet so eine schnelle Auswechslung bezw. Ueberho-
lung des Motors. Durch einen feuersicheren Brandspant ist der Motor
vom Führersitz getrennt.

Der Benzin-Haupt- und Nottank sind in der oberen Fläche unter-
gebracht und fassen Betriebsstoff für 412 Std. Der Oeltank befindet
sich hinter dem Brandschott im Führerraum.

Leistungsangaben: Vollastgewicht: 2140 kg, Leergewicht 1440 kg,
Zuladung: Betriebsstoff und Führer 300 kg, Nutzlast 400 kg, zusam-
men 700 ke, Motor: B.M.W. 220 PS, Flächenbelastung 58 kg/m’,
Reisegeschwindirkeit 180 km/h, Steigzeit auf 1000 m 8 Min., Landungs-
geschwindigkeit 80 km/h.

Nr. 9 „rLUGSPORT“ Seite 175

Als besondere Vorzüge des Albatros-Flu zeuges L72a si
yor zuheben: Verwendung als Lastenschlepper Und Dassagier-Fluezcne ;
none neisegeschwindigkeit bei geringer Landungsgeschwindiekeit:
ho e etterbeständigkeit, einfache Reparatur, leichte Kontrolle, da das
gesamte Rumpf-, Flügel- und Leitwerk-Gerippe aus Stahlrohr bezw
Dural bestehen und mit celloniertem Flugzeugleinen bezogen sind.

Das Albatros-Lasten- und Verkehrs-Flu zeug L 72 ie ei
führende Tageszeitung richtig schreibt, ‚seine ee ae elänzend
bestanden“, indem es am 20. März 1926 mit über 300 k& Last und
einem Hassagier an Bord die Strecke Berlin-Köln, zu der der schnellste
D-Zug 812 Std. gebraucht, in 2 Std. 50 Min. durchflog.

Vickers-Wibault 7 C-I Metall-Jagdeinsitzer.

Das Flugzeug ist ein abgestrebter Hochdecker mi Ü
von gleichbleibender Flügeltiefe. Die nach den u Sich va nigeln
den Holme besitzen kastenförmigen Querschnitt. Die Holmstege sind
oben und unten umbördelt und mit den Holmgurten vernietet (ver-
gleiche die Abbildung). Die Rippenstege sind vorn und hinten abge-

stumpft. Die Vorderkante d ü in BR \
Metallnase gebildet. e des Flügels wird von einer profilierten

Flügel und Rumpf sind mit Leichtmetall b

edeckt. D -
gerippe besteht aus vier Winkellängsholmen, die durch 2 umpz
treben verstrebt sind (vergl. die Abb.). Die Verstrebungsschotten an

den Fahrge if Fun sire otter
sn aestellangrifispunkten haben statt T-förmigen U-förmigen

Konstruktionseinzelheiten vom Wiba | Ü

ault: oben Flügelgerippe, links Holmschnitt
nechts oben Befestigung der Flügelmetallhaut mit den Rippen; unten links Ueber.
ragungsorgane für Höhen- und Querruder; rechts unten R

umpfverstrebungen.
Seite 176 „FLUGSPORT"

Nr. 9

Vickers Wibault 7 C1 Jagdeinsitzer. u sliche Ol

stell‘ hse besi ie in England übliche Oleo-

Fahrgestell ohne Achse besitzt die in I leo-

Radabfederung. Die Querruder von en gest ‚die gleiche
ä ie die Flügel. Die Betätigung der er

a stangen a und b, die an mit Zahnsegmenten c versehenen

Winkelhebeln d angreifen.

iter re mi "bock kann ohne Ver-

420 PS Jupiter-Motor mit dem Motorboc
Andere des Einbaus durch Lösen von einigen Schrauben yom Rumpf
n werden. Benzin- und Oeltank sind aus  WO-
a Bverbindungen mit Rücksicht auf das Leckwerden vermie-

den wurden.

. “ .. .. .. . It 22 m?

eite 11 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,90 m, Flügelinha . ,

er alt 827 kg, belastet 1444 kg, Flügelbelastung 65,2 kgjm”, Be-
lastung pro PS 3,44 kg. Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 223 km,
Steiefähigkeit auf 5000 m in 15 Min. 17 Sek., Gipfelhöhe 8500 m, Lan-

dungsgeschwindigkeit 92 km.

MI

I
Zi

En nn nn nn mn une

Orth-
Nürnberg

Streckenrundflug:
Ss Juni ca 1130 km
e&.Juni —.—. ca 1150km
e Zwangsiandung
o Wendemarke.

ul

8,

3

u,

Süddeutschlandilug 1926.
Zeit: 31. Mai bis 6. Juni.

Veranstalter sind die
der Südwestgruppe des
Deutschen Luftfahrt-Ver-
bandes angeschlossenen
Vereine Südwest- und Süd-
deutschlands, ferner die
Württembergische Flieger-
vereinigung, sowie die in
der Bayerischen Haupt-

arbeitsgemeinschaft ZU-
sammengefaßten Flieger-
vereinigungen Bayerns.

Die geschäftsführende Lei-
tung liegt in den Händen
des Badisch-Pfälzischen
Luftfahrtvereins, Mann-
heim.

Zweck des _ Wettbe-
werbes ist nicht die Züch-

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 177

tung einer neuen Maschine, sondern vielmehr eine scharfe Prüfung der vor-
handenen Sportflugzeugtypen auf Zuverlässigkeit und schnelle Startbereitschaft.
Daher sind die Anforderungen außerordentlich groß.

Die Streckenflüge führen über eine Tagesstrecke von über 1100 km.

Um die Startbereitschaft zu werten, ist bei dem Süddeutschlandflug der Be-
griff des „ruhenden Startes“ eingeführt worden. Dies bedeutet, daß die Zeit ge-
wertet wird, die vergeht von dem Augenblick an, wo die Flugzeugbesatzung An-
weisung zum Start erhält, bis zum erfolgten Abflug, wobei für die Inbetriebsetzung
des Motors fremde Hilfe nicht in Anspruch genommen werden darf.

Die technische wissenschaftliche Leistungsprüfung erfolgt auf dem neuen
Mannheimer Flugplatz und wird fünf Tage in Anspruch nehmen. Daran anschließend
findet am 5. und 6. Juni ein großer Streckenflug von insgesamt 2000 km statt. Fol-
gende Städte sind in den Süddeutschlandflug einbezogen: Karlsruhe, Baden-Oos,
Freiburg, Villingen, Konstanz, Friedrichshafen, Lindau, München, Ulm, Schweinfurt,
Stuttgart, Böblingen, Mergentheim, Nürnberg, Würzburg, Frankfurt a. M. und
Darmstadt. — Während des Streckenfluges sind für sämtliche Flugzeuge eine
Reihe von Zwangslandungen vorgesehen.

Die für den Süddeutschlandflug vorhandene Preissumme beträgt bis jetzt
65000 Mark. — Auch sind eine Reihe von Ehrenpreisen vorgesehen. Die Aus-
schreibung ist beim Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein Mannheim, Siemenshaus,
N7 18, erhältlich.

Praktische Heldenehrung. „Taten ehren mehr als viele Worte“ — dies blieb
in Hamburg nicht nur Gedanke, sondern wurde zur wahrhaft kameradschaftlichen
Tat durch die Stiftung des Flieger-Ehrenzimmers im Flughafen Hamburg-Fuhls-
büttel.

Eine mit der deutschen Fliegerei durch Kriegs- und Friedensjahre verbundene
hochherzige Stifterin hat es erdacht, geschaffen, ausgestattet, geschmückt und
stellt es als bleibendes Geschenk allen, vornehmlich den von auswärts nach Ham-
burg kommenden Kriegsfliegern, insbesondere den „Luftkämpfern par excellence“,
den Kampfgenossen eines Richthofen, eines Boelcke, den alten Jagdfliegern, aber
auch allen den Herren, die der Weltkrieg ratend und schaffend in der Luftwaffen-
schmiede sah, zur unentgeltlichen Unterbringung für jeden kürzeren” Aufenthalt in
Hamburg zur Verfügung.

Den alten Kriegspilot, den Beruf, Reiselust oder Anhänglichkeit an die deutsche
Luftfahrt nach Hamburg führen, grüßen die Bilder unserer gefallenen und noch
lebenden Fliegerhelden. Unter den fliegerischen Eringerungsstücken und Emblemen
wird er sich beim Propellergetös’ der friedlichen Verkehrsluftfahrt in seinem alten

Element wiederfinden und zu Hause fühlen. Anregung zu erneutem treuen Fest-

halten am alten Fliegergeist empfangen, wird er je nach Beruf und Vermögen durch

 neubelebte Mithilfe an der Aufbauarbeit der deutschen Luftgeltung der hochherzi-

gen Stifterin danken. 0 u,

Die ersten Flüge des Segelilugzeuges „Cöthen“ mit Passagier in der Ebene.

Die „Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen“ am Friedrichs-Polytechni-
kum unternahm am 16. April ihre‘ersten Flüge mit dem von Seiler erworbenen
Doppelsitzer „Liegnitz“, jetzt „Cöthen“ getauft, und es gelang ihr, unter Führung
von stud. ing. Reichardt auf einem Kleeäcker überraschende Freistarts mit Passa-
gier auszuführen, wobei’ die Maschine nach’ Abfall des Startseiles noch beträcht-
lich an Höhe gewann und atıßerordentlich" leicht auf Steuer kam, dabei aber fest
in der Luft lag und sicher bis zur Landung ausschwebte.

Die „Fluwiac“ hat ihren Schuleinsitzer nach seinem Umbau inzwischen wieder
fertiggestellt und soll mit beiden Maschinen in den Pfingstferien eifrig geschult

werden. „Der alte Dessauer“ wird bis zum Rhönwettbewerb auch wieder

Motorlose Versuchsflüge mit Passagier
in der Ebene mit dem neıten 'Segelflugzeug
„Cöthen“,

Seite 178 „r LUGSPORT" Nr. 9

hergestellt und bekommt einen neuen Flügel, da der alte bei den Segelflügen in
Rußland, wo die Maschine durch einen Windstoß am Boden auf den Rücken ge-
legt wurde, sich als erheblich beschädigt erwies.

Eine bemerkenswerte Neuerung der „Fluwiac“ ist die offizielle Einstellung
von Volontären, deren Tätigkeit unter Aufsicht eines anerkannten Werkstatt-
leiters erfolgt und als Werkstattpraxis beim Studium angerechnet wird. Außerdem
ist den Volontären Gelegenheit gegeben, die für die Mitglieder obligatori-
schen Vorlesungen über Flugtechnik (Dipl.-Ing. Hoppe), Aerodynamik des
Fluges (Prof. Schmidt), Leichtmotoren (Prof. Michel), Statik (Prof. Fischer),
Technische Photographie (Ing. Schöneich) als Hörer zu besuchen. Mitglieder der
„Fluwiac“ können nur ordentliche Studierende sein und haben vom 1. bis 4. Se-
mester mindestens 10 Arbeitsstunden pro Woche in der Werkstatt in ihrem Stun-
denplan einzuhalten. Vom 4. bis 7. Semester folgt die konstruktive Tätigkeit. Die
Mitgliederzahl beschränkt sich auf 20 Herren; so bleibt für Vereinsmeierei keine

Zeit. Wir empfehlen anderen Gruppen diese Einteilung. L.. Kaffenberger.
Die Pariser Luitiahrtverhandlungen, deren Abschluß vor allem durch den —
angesichts unserer Abrüstungsschwäche unbegreiflichen — Widerstand der Mili-

tärsachverständigen unserer Verhandlungsgegner hinausgezögert zu werden
scheint, geben der „Kölnischen Volkszeitung‘ vom 16. April Veranlassung, in einem
Kommentar zu einem Aufsatz der „Deutschen diplomatisch-politischen Korrespon-
denz‘“ betr. die Linie London—Köln Stellung zu nehmen. „Wie;erinnerlich, ist auch
in der „Kölnischen Volkszeitung“, so schreibt das Blatt, „früher gegen die Ver-
längerung der Verkehrserlaubnis der Imperial Airways Ltd. auf der Strecke Lon-
don—Köln Stellung genommen worden, weil trotz dieses freiwilligen Entgegen-
kommens die Verhandlungen von der Gegenseite in unerträglicher Weise ver-
schleppt werden. Wenn in vorstehenden Ausführungen (der diplomatisch-politi-
schen Korrespondz!) dieser Schritt der Reichsregierung mit der Erwägung be-
gründet wird, „daß man im Augenblick derartig maßgebender Verhandlungen von
allgemeine Bedeutung dem Verhandlungsgegner nicht in einer Einzelfrage Schwie-
riekeiten macht“, so darf wohl darauf verwiesen werden, daß eben diesem Ver-
handlungsgegner ähnliche Erwägungen leider fremd sind. Beweis: Erst vor
wenigen Wochen wurden vom interalliierten Luftfahrt-Garantieausschuß einige
neue deutsche Flugzeugtypen, die ausschließlich für Zwecke der Handelsluftfahrt
besstimmt waren, in einseitig starrer Auslegung der berüchtigten Begrifisbestim-
mungen als „militärische“ Muster abgelehnt.

Die „Kölnische Zeitung‘ hält die Stellung der deutschen Unterhändler in Paris
für sehr stark. Zu den durcheinanderlaufenden Meldungen aus Pariser Quellen,
die bald von „gewissen zahlenmäßigen“, bald von „gewissen technischen“ Erleich-
terungen für die deutsche Luftfahrt sprechen, schreibt die „Deutsche Tageszeitung“
vom 16. April: „Vergessen wir nicht, daß weniger die Zahlen, auf welche uns die
„Begriffsbestimmungen“ festlegten, so unerträglich für uns sind. Viel schwerer
lastete und lastet noch die Ungewißheit, die ganz allgemein durch die Beschrän-
kungen und durch das Wirken des Garantiekomitees, jener organisierten, unbe-
schränkt arbeitenden Industriespionage, geschaffen worden ist. Darum: keine Er-
gebnisse, die zahlenmäßig vielleicht günstiger sind, aber das Uebel nicht mit der
Wurzel herausreißen.

Maior a. D. von Kehler, Präsident und Mitbegründer des Aero-Clubs von
Deutschland, Generaldirektor der L.F.G., feiert am 3. Mai seinen 60. Geburtstag.
Dem seit 1906 in der Luftfahrt tätigen Pionier die herzlichsten Glückwünsche.

II. Deutsche Kampispiele Köln 4. bis 11. Juli 1926.

Ausland.

Ein Flugzeug für 40 Passagiere mit fünf Jupiter-Motoren von je 450 PS be-
absichtigt Fokker im Auftrage eines amerikanischen Unternehmens zu bauen. Der
Rumpfraum ist in zwei Etagen eingeteilt, wovon der obere die Schlafkabine ent-
halten soll.

Vom Segeliluggelände Vauville, Frankreich. Auger hat sich nach Vauville be-
geben und beabsichtigt, mit dem Abrialgleiter die Rekorde von Dauer, Höhe usw.
und die vom letzten Wettbewerb noch offenen Preise an sich zu bringen. Die
Association Francaise A&rienne beabsichtigt, im Verein mit dem Service Technique
ein Arbeitsprogramm für Vauville, welches sich auf längere Zeit erstrecken und
den motorlosen Flug praktisch auswerten soll, aufzustellen. j

Nr. 9 „FT LUGSPORT“ Seite 179

NSS

INN.

Entkuppelbare Luitschraube für Modelle.

In Nr. 8 des „Flugsport“ ist eine entkuppelbare Luftschraube nach Bednär
veröffentlicht. Als Ergänzung hierzu möchte ich noch eine andere Ausführungsart
beschreiben, wie sie bereits E. Reimer 1919 anwandte und die ich ın wenig ver-
änderter Form heute noch mit Erfolg verwende. Dieselbe hat viel-
leicht den Vorteil: größerer Einfachheit.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein normales Schraubenlager, auf
dessen Welle ein kleines Segment aus
0,5—0,8 mm Messingblech gelötet ist.
Dasselbe zeigt eine Verdrehung, die
bei Zugschrauben im Sinne der Pro-
pellersteigung, bei Druckschrauben ie-
doch dieser entgegengesetzt auszu-
führen ist. Die Kanten werden zweck-
mäßig so abgefeilt, daß ein ungefähr
bikonvexes Profil entsteht (siehe
Schnitt a—b), wodurch der Eingriff
sowie die Entkupplung begünstigt
werden. In den Propeller werden als
Klauen im Abstand von 6 mm von der
Nabenmitte zwei Stifte eingeschlagen,
die Köpfe abgezwickt und die noch
hervorstehenden Enden abgebogen
und entsprechend angefeilt. Alles
Nähere geht aus der Abbildung hervor. Auf das der Kupplung entgegengesetzte
\elenende schneidet man zweckmäßig ein Gewinde und schraubt eine Holzperle
straff auf. |

Solche Leerlaufvorrichtungen sind hauptsächlich für Breitblattschrauben wegen
ihres in gehemmter Lage großen Stirnwiderstandes von besonderem Vorteil, in-
dem sie den Gleitwinkel günstig beeinflussen, und bringen außerdem eine schnelle
Austauschbarkeit der Propeller mit sich.

Die hier dargestellte Kupplung ist für Druckschrauben-Modelle mit rechts-
läufiger Schraube ‚gezeichnet. E. Schalk.

Rumpimodellwettiliegen in Dessau. Ausschreibung!

Das erste diesjährige MAG-Modellwettfliegen findet am Sonntag, den 16. Mai,
in Dessau statt. Der Wettbewerb ist offen für Zugschrauben-Rumpfmodelle.
Veranstalter ist. die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau.

Meldungen: Bieselben müssen bis spätestens 12.5. bei der J.G.f.S., Geschäfts-
stelle in Dessau, Oranienstraße 23, unter Beifügung von zwei ausgefüllten
Meldungen eingehen.

Abnahme: Die Modelle werden am Sonntag, den 16.5., von vormittags 10 Uhr ab,
im Cafe Hohenzollernpark, Dessau-Ziebigk, abgenommen. Genau abgewogene
Last ist mitzubringen.

Wettbowerbsheeinn: 1 Uhr 30 Min. nachm. auf dem Exerzierplatz Dessau-Groß-
kühnau.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift Bedingung. Hakenabstand gleich
mittlere Spannweite. Größter Rumpfquerschnitt gleich 10 % der Gesamtlänge.

Startkarten: Je 2 Startkarten für jeden Flug, also 14 Karten, mit Namen versehen,

£
|

I
fi

Schmua—b,
200008

sind erwünscht. Preise: Ehrenpreise sowie MAG-Diplom.
Flugprüfer: Thiele, Leipzig, Daeter, Halberstadt.
Interessengemeinschaft für Segelflug, Dessau, i. A.: Polter.

Der Modell-Lehrkursus des Frankfurter Modell- und Segelflugvereins wird in
3 bis 4 Wochen beendet sein. Bemerkenswert ist, daß keiner der Schüler, welche

„FLUGSPORT"“ Nr.

—

Seite 180

begonnen haben, an dem Kursus teilzunehmen, wegblieb. Von den Schülern wird
‚ ein Einheitstyp-Eindecker gebaut. Nach Beendigung des Unterrichtes findet ein Mo-
dellwettbewerb für die Schüler statt, für den 40 Mk. an Preisen ausgesetzt sind.

Flugtechnischer Verein Hamburg e. V. Geschäftsstelle: B. Ewald, Altona,
Breitestr. 151. Im ersten Quartal dieses Jahres belebte sich die Vereinstätigkeit
außerordentlich. Im Januar wurden 2% Morgen Heide mitten im Fluggelände ge-
pachtet und sogleich mit dem Bau eines Schuppens begonnen. Der 12X8 m große
Schuppen bietet jetzt den drei Vereinsflugzeugen gute Unterkunft und ist mit Werk-
tischen und Kocheinrichtung ausgerüstet. Ein Mitglied ist dauernd dort beschäf-
tigt. Die übrigen Mitglieder finden sich Sonnabends bezw. Sonntags zum Flugzeug-
bau und Schulen im Schuppen ein.

Mit dem Schulflugzeug „Amöbe“ (FVH) 8) konnte über Ostern der geregelte

Schulbetrieb begonnen werden. Alle aktiven Mitglieder führten ihre ersten Schul-
sprünge von 20-40 m aus. Der vom Rhön-Wettbewerb 1923 her bekannte flügel-
gesteuerte Eindecker „Störkebeker“ (jetzt FVH 9) ist in etwas veränderter Form
wieder aufgebaut und zeigte bei einigen kurzen Flügen gute Steuerfähigkeit und
flachen Gleitwinkel. Als drittes Flugzeug besitzt der Verein noch einen fast frei-
tragenden Eindecker mit Sperrholzrumpf, den „Zugvogel (FVH 7). Bei den ersten
Sprüngen und Flügen erwies sich jedoch ein Umbau als notwendig, der in der
nächsten Zeit ausgeführt werden soll.
‚ Auch im Modellbau war der Verein nicht ganz untätig. Am 14. März fand
der erste diesjährige Segelflug-Modell-Wettbewerb statt. Es beteiligten sich acht
Modelle. Durch den böigen und in der Richtung schwankenden Wind war es nicht
möglich, gute Zeiten herauszubekommen. Es gelangen nur Flüge von 18 Sek. im
Maximum bei Handstart.

An den Ostertagen weilten sieben Herren vom Flensburger Verein für Luft-
fahrt (DLV) bei uns zu Gast. Die von ihnen mitgebrachten zwei Modelle zeigten
sehr saubere Arbeit, konnten aber wegen des sehr starken Windes keine größeren
Flüge vorführen. Ein gemütlicher Abend galt der Aussprache und der Festigung
der Zusammenarbeit beider Vereine.

, Das jetzt begonnene Quartal wird vornehmlich dem Schulbetrieb und den Vor-
bereitungen für den Rhön-Wettbewerb dienen. I. A.: H. Reese.
M.A.G. Das Rundschreiben Nr.1 ist von den Vereinen Halle und Halberstadt
noch nicht beantwortet. Es wird gebeten, die Beantwortung schnellstens nach-
zuholen, damit ich in den Besitz der erforderlichen Unterlagen komme. Die Teil-
nahme am M.A:G.-Wettfliegen in Dessau am 16. Mai wird den M.A.G.-Vereinen
dringend empfohlen. Die genaue Anschrift der M.A.G. ist:
Konrad Polter, Dessau (Anhalt), Oranienstr. 23 II.
Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV.

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HEINKEL

H. D. 32 Schul- und Uebungsflugzeug

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE G. M. B. H. WARNEMÜNDE

liiert mit Svenska Aero A. B. Stockholm

F_ - ‚l lan Itautltisuscltil v u) zul Ih. N Il. |
[ GEGRÜNDET 1908 vu. MERAUSGEGEB,
Ih VON OSHAR URSINUS * CIPIL -ING.
AUT

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

j

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 12. Mai 1926 XV. Jahrg.

Jammere nicht
nach dem Wettbewerb.

Es ist deine eigene Schuld,

warum hast du keinen

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

benutzt!

Heddernheimer Kupferwerk & Süddeuffche Kabelwerke G. m. b. H.
Frankfurt am Main
Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- G., Frankfurt a. M.

Wo bleibt die Nationalspende für das Flugwesen ?

Die Pariser Verhandlungen über das Luftfahrtabkommen sind ab-
geschlossen. Bevor nicht der paraphierte Wortlaut vorliegt, nehmen
wir von jedweden Veröffentlichungen Abstand. — Wichtiger ist, über
die Zukunft nachzudenken. — — Was nun? —

Die in die Tagespresse lancierten Notizen aus den verschiedenen
interessierten Lagern macht stutzig. Nach Eckener bleibt der Fernver-
kehr und Polforschung nur dem Luftschiff vorbehalten. So las man
noch Anfangs voriger Woche. Am Ende der Woche hat der Amerika-
ner Byrd auf 3 Motor Fokker den Nordpol erreicht. — — Die eine
Attraktion ist weg. —

Dann die Angelegenheit Junkers-Flugzeugwerke. Arbeiterentlas-
sung wegen Auftragsmangel. — Was in Deutschland fehlt, ist nicht
schwer zu erraten. Die deutsche Flugzeugindustrie hat sich seit Frie-
densschluß durchgehungert. Für die Flugzeugindustrie hatte man kaum
etwas übrig. Das Feld der Flugbegeisterung wurde von den „Leichter
als Luft“ abgegrast. Die gesammelten Millionen sind zu unrecht der
Flugzeugindustrie entzogen worden. Das Interesse für die Luftfahrt
ist in erster Linie seit Friedensschluß von den „Schwerer als Luft“
erhalten worden. Man erinnere sich nur an die gewaltige Begeiste-

| rung, welche die ersten Segelflüge in der Rhön auslösten, wo man

Deutschland in aller Welt zum erstenmal wieder Achtung zollen mußte.
Dieses Verdienst kann nicht hoch genug eingeschätzt werden. Recht

‘und billig ist es daher, das deutsche Flugwesen jetzt mit allen Mitteln

zu kräftigen und zu fördern. Es ist dieses eine Pflicht des deutschen
Volkes. — — Machen wir wie 1912, eine
National-Flugspende 1926.
Seite 182 „rLUGSPORT" Nr. 10

——

Flugzeugmuster L. F. G. V 58.

Das Flugzeugmuster L.F.G. V 58 ist zu Schul- und Sportzwecken
gebaut. Dem entspricht die Anordnung des Führers und Begleiters in
einem gemeinsamen Sitz, der lediglich durch eine Windschutzscheibe
von dem hinteren Sitz getrennt ist. Die Instrumente sind von beiden
Sitzen aus gleich gut zu sehen, zumal sich der Tourenzähler und der
Geschwindigkeitsanzeiger in einem Aufbau über der Karosserie be
findet. Die Rumpfausführung um die Sitze herum ist doppelwandig,
um diese Teile des Rumpfes bei Beschädigungen besonders zu schüt-
zen. Als Nebenzweck der Doppelwand im Führersitz wird ein sehr
glattes Aussehen der Innenkonstruktion erzielt. Der Rumpf besteht
vollständig aus Sperrholz. Durch das Schott im Rücken des hinteren
Führersitzes kann man in das Rumpfinnere durch ein Mannloch ge-
langen. Nach dem Motor, einem 75 PS Siemens, zu, ist der Rumpf
durch ein Brandschott angeschlossen, das aus einer Lage Dural, dar-
unter Asbest, darunter Sperrholz besteht.

Der Motor ist an einem Stahlrohrrahmen befestigt, der an vier
Punkten der Holme des Flugzeuges fest ist. Der Stahlrohrrahmen mit
dem Motor kann seitlich aufgeklappt werden, ohne daß eine Leitung
gelöst zu werden braucht. Die Zugänglichkeit des Motors ist also eine
sehr gute. Die Benzintankanlage befindet sich im Baldachin, so daß
der Motor lediglich durch Fallbenzin gespeist wird.

Die Flügel sind aus Sperrholz in der Weise ausgeführt, daß zwei
hohe Kastenholme auf der unteren Seite durch eine massive Sperr-
holzwand verbunden sind. Die diagonalen Kräfte in den Flügeln wer-
den also nicht durch besondere Kabel im Innern der Fläche übertragen.
Die Nase der Flügel und die inneren Felder der unteren Tragfläche
sind vollkommen mit Sperrholz bekleidet. Die Tragflächen können in
sehr einfacher Weise vom Baldachin und Rumpf durch Lösen von vier
Bolzen getrennt werden. Außen ist ein J-Stiel in Duralausführung
vorgesehen. Das Tragwerk ist mit elffacher Belastung berechnet. Ein
Belastungsversuch mit dem 7,5fachen Lastvielfachen ergab nur ganz
minimale Durchbiegung, so daß die Flügel als sehr starr angesehen
werden dürfen, eine Eigenschaft, die mit zu den guten Flugeigenschaf-
ten des Flugzeuges beiträgt.

L.F.G. V 58.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 183

L. F. G. V 58
Oben:
Spornverlagerung.
Unten:
Gegen- und Seiten-
flossen und Ruder.

Das Fahrgestell zeigt die normale Durchführung mit einem durch-
gehenden Achsenrohr und zwei Distanzrohren,. Diese drei hinterein-
ander liegenden Rohre haben infolge einer gemeinsamen Duralent-
wirbelung sehr geringen Widerstand.

‚Sämtliche Flossen und Ruder sind sehr reichlich bemessen, so
daß das Flugzeug seinen eigentlichen Funktionen, dem Schulbetrieb,
weitestgehend gerecht wird. Die Querruder sind an der oberen Trag-
fläche durchgehend angeordnet. Die Querruderwellen sind durch
Hebel und Stoßstangen mit einer Knüppelsteuerung verbunden. Kabel
und Seile sind bei der Querrudersteuerung vollkommen vermieden.
Das Seitenruder ist besonders groß gehalten und ausgeglichen, um
Wendungen beim Rollen bequem auszuführen.

An Stelle des 75 PS Siemens-Motors kann das Flugzeug auch mit
dem 100 PS Bristol-Lucifer geliefert werden. Seine Leistungen er-
höhen sich gegenüber dem sh-11-Motor dann entsprechend.

Farman F 170.

Dieser in Holzkonstruktion ausgeführte Eindecker wird auch als
Verkehrsflugzeug verwendet. An dem gegen den Rumpf abgestrebten
Fahrgestell sind auch die Flügelstreben befestigt, eine Konstruktion,
wie sie wohl in Deutschland nicht zugelassen würde. Der Führersitz

Farman F 170. Motor Farman 12 WE 500 PS.

Seite 184 „FLUGSPORT" Nr. 10

i ftei hinter schließt sich
j dem Motor im oberen Rumpfteil. Da \ ß
a onauım mit acht Sitzen von, 11 m Breite Ind 1,8 m Höhe an.
Eigenartig ist die Anordnung der Kühler a eunzen ausge.
dieser Stelle dürften sie weniger Desc sung
N Fe wie im Vorderteil, wo sie auch störend bei einer guten
ken. . . io _
N Yon über die ganze Länge gleichbleibendem. Flügel-
querschnitt besitzen 16,10 m Se Gesamtinee SS 1ugze n
EB Hd Kr ni \ nsrüst n 2018 ke Gewicht des Führers
500 PS, Leergewicht mit Ausrüstung N BR ee ann
| oier- cewic kg, &
und Betriebsstoff 452 kg, Passagieı un i a
ht 3320 kg, Belastung pro m” 64,2 kg,
samte Nutzlast 1302 kg, Flugsgewicht 3 a ee eschwin
Belastung pro PS bei 2150 Umdrehungen ), g, A
iskeit an 000 m Höhe 197 km/Std., in 00°
digkeit am Boden 203 km/Std., in 1 a eehormndien
Ö km/Std., in 3000 m Höhe 183 km/ „m indig
Tiöhe 191 km 1000 m Höhe in 5 Min. 54 Sek., 2000 m ons I
14 Min. 25 Sek., 3000 m Höhe in 27 Min. 21 Sek., 4000 m in .
.. Gipfelhöhe 4300 m. a j
» Se ont Motorleistung von 300 PS und somit va minderter Se
schwindigkeit auf 180 km/Std. beträgt bei 0 m Win ie £
5 Stunden und der Aktionsradius 900 km.

Gepanzertes Caproni Type 70.

j j - Bekämpfung der
| Flugzeug ist als Jagdflugzeug sowie zur |
Intaniee um Flieren in geringer Höhe bestimmt. Der Rumpf, des
canz in Holzkonstruktion ausgeführten Flugzeuges ist gepanzer . zum

Betriebe dient ein 500 PS Fiat oder ein 500 PS Asso-Isotta
schlm! j -flürel-Spannweite S m, Flü-
flügel-Spannweite 14 m, Unterflüge p | | ,
zeitiete 2:50 m, Flügelinhalt 55 m’, Leergewicht 1310 kg, Nutzlast

Caproni Type 70
Jaed- und
Infanterieflugzeug.

Caproni Type 70.

Nr. 10 .„FLUGSPORT“ Seite 185

820 kg, Gewicht belastet 2130 kg, Maximalgeschwindiekeit 200 km/Std.,
Minimalgeschwindigkeit 90 km/Std.

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometers
vom fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünan.
Il. Fortsetzung,

Als der Böeneinfluß am Anblaserand des vorwärts bewegten Tragflügels, wie
im Heft 8 geschildert, an verschiedenen Flugzeugen bestätigt war, folgerte die
Ueberlegung, daß am Höhenleitwerk eine ebenso regelmäßige, entgegenzesetzt
wirkende Drehkraft gleichzeitig einsetzen müsse, wenn die Bedingungen der Längs-
stabilität erfüllt sein sollen. Da mittels 20 Manometern die Böenwirkung an der
Gesamtfläche des Höhenleitwerkes in einem Meßbild dokumentiert werden kann,
war ferner die Möglichkeit geboten, aus Messungen am Höhenleitwerk auf die

 Gesamtwirkung am Tragflügel zu schließen. Dabei mußte sich zeigen, ob das Er-

gebnis des am Tragflügel willkürlich herausgegriffenen Meßbereiches die Vorgänge
am gesamten Tragflügel kennzeichnet. Neben diesen Folgerungen regten auch Be-
obachtungen beim Einfliegen neuer Typen zur Untersuchung des Höhenleitwerkes
an. In der Praxis festgestellte Differenzen mit der rechnerisch ermittelten Längs-
lastigkeit konnten nur durch nicht genaue Kenntnis der Größe der Luftkräfte am
Höhenleitwerk erklärt werden. Tatsächlich sind später durch Flossendruckmes-
sungen an verschiedenen Rumpler-Flugzeugen bei gleicher Anstellwinkelschrän-
kung verschieden große abwärts gerichtete Luftkräfte gefunden worden. —

Ein solcher Unterschied ist am markantesten am Höhenleitwerk der Ru C IV
hervorgetreten. Seit Juni 1917 bestand dieser große Unterschied nicht mehr, weil
nach Kenntnis desselben die Einstellung der Höhenflosse geändert und die obere
Tragfläche entsprechend nach vorn geschoben worden ist. Ru C IV und die ähn-
liche Ru C VII sind in großer Zahl als Fernaufklärungsflugzeuge gebaut worden
und standen mit Steig- und Geschwindigkeitsleistung bis in den letzten Kriegs-
tagen an erster Stelle. Viele Frontflieger werden daher die Meßergebnisse mit
eigenen Wahrnehmungen in Zusammenhang bringen können und dadurch eine fest
begründete Einsicht in die Eigenschaften dieser schnellen Maschine gewinnen.

Anfang Mai 1917 habe ich im Motorflug an der Höhenflosse von Ru C IV ab-
wärts gerichtete Luftkräfte in vierfacher Größe wie bei Ru C I gemessen. Nur
zum Teil ist diese Erhöhung auf verbesserten Flächenumriß und Profil zurückzu-
führen. Dies hat die Erfahrung am Rumpler 6 A 2 Versuchsflugzeug gelehrt. Dort
wurde erstmalig die flache Dämpfungsflosse mit der neuen Form ausgetauscht und
dabei eine wesentlich geringere Zunahme der abwärts gerichteten Luftkraft fest-
gestellt. Die Gegenüberstellung beider Ergebnisse zeigt, daß im Abwindbereich
dieser Flugzeuge Unterschiede des Luftzustandes vorhanden sind, die noch nicht
mit genügender Zuverlässigkeit durch Rechnung erfaßt werden können. Flossen-
druckmessungen im Fluge sind eine Erfahrungsquelle, aus welcher man Anhalts-
punkte über das Wesen der Erscheinung im Luftbereich hinter den Tragflügeln
schöpfen kann.

Jedes der sechs Einzelbilder in Abb. 14 und 15 enthält die genaue Zeichnung
des unteren Tragflügels von Ru C IV und daneben den Schnitt der Höhenflosse
mit der im Fluge eingehaltenen Lage des Höhenruders. Raumersparnis wegen ist
auf der Zeichnung die Höhenflosse an den Tragflügel herangerückt und der rich-
tige Flächenabstand im Bild mit Maßen bezeichnet. Am Tragflügel rechts von den
insassen befanden sich in einer Reihe die Meßöffnungen, von Flugzeugmitte 3 m

entfernt angeordnet. Abb. 16 zeigt das Föhenleitwerk im Grundriß und die Lage

der dort eingesetzten sechs Meßreihen. An dem rechten Tragdeckstiele vorn außen
und 50 cm über der mittleren Meßreihe an der rechten Höhenflossenseite befand
sich je ein Staudruckmesser. Der obere Tragflügel ist zunächst nicht mitgemessen
Seite 186 „FLUGSPORT" Nr. 10

worden, weil die dortigen
Vorgänge als übereinstim-
mend mit den Vorgängen

Ay am unteren Flügel bekannt
H waren. —

ı T Vor Ausführung der in

175 | Abb. 14 und 15 wieder-

£ | gegebenen Stabilitäts-

| . / h beobachtungen ist das gan-

\ X 060: ze Höhenleitwerk separat

untersucht worden. Durch

77 Beobachtungen der Druck-

TA di verteilung bei auftrefien-

u h t % 4 den Böen wurden die Stel-

Abb. 16. len größter Druckschwan-

kungen aufgesucht und
vorgemerkt. So kam es, daß die Meßreihen c—d und cıdı der Höhenflos-
senunterseite neben der Meßreihe am Tragflügel zur Darstellung des Stabilitäts-
vorganges ausgewählt waren, da der Kern des Vorganges mit den 20 Manometern
in einer Messung erfaßt werden sollte. —

Die reichhaltigen Unterlagen über meine Untersuchung am gesamten Höhen-
leitwerk sind leider nicht wiedergefunden, weshalb der Gesamtzustand am Höhen-
leitwerk nur der Form nach wiedergegeben werden kann. Der ungefähre Druck-
verlauf in der Meßreihe c—d ist im Bildi punktiert an die gemessene Kurve an-
gefügt. In den Meßreihen a—b (Abb. 16) wurden die Luftkräfte in derselben Form,
aber größer, festgestellt, während die Meßreihen e—i ebenfalls gleiche Form, aber
kleinere Luftkräfte aufwiesen. Die Luftkräfte am Höhenleitwerk Ru C IV haben
also von Mitte Rumpf nach außen zugenommen, und vorliegende Messungswerte
stellen ungefähr den Mittelwert an der gesamten Unterseite der Höhenflosse dar. —

Im Motorflug behielt das Höhenruder seine einmal eingenommene Lage bei,
da die Höhenflosse die Druckpunktwanderung am Tragflügel stabilisiert hat. Durch
Verlegen des Schwerpunktes am Flugzeug sind nun bleibende Ausschläge des
Höhenruders herbeigeführt und die jeweilige Druckverteilung im Fluge gemessen
worden. Es zeigten sich nur am Höhenruder selbst und in kleinem, vor diesem
liegenden Bereich der Höhenflosse Druckänderungen, die der eingehaltenen Lage
des Höhenruders entsprochen haben. Auf den vorderen Rand der Höhenflosse hat
das Verstellen des Höhenruders gar keinen Einfluß ausgeübt. Die Luftkräflte an
diesem vorderen Flächenteil haben sich in vollständiger Abhängigkeit vom jewei-
lieen Flugzustand befunden, ohne die Ausschläge des Höhenruders zu empfinden.
Diese Erscheinung war mir durch vorherige Untersuchung der Querruder in ver-
schiedenen Stellungen bereits bekannt, erscheint aber an der Höhenilosse mehr
hervorspringend, weil hier der gesamte hintere Rand der Fläche verstellt wird
und der verstellte Flächenanteil etwa ebenso eroß als der nicht verstellte Teil
der Fläche ist. Der Schraubenwindeinfluß am Höhenleitwerk im ungestörten Flug-
zustand geht aus Bild 1 hervor.

Im ungestörten Flugzustande verläuft die Druckverteilung des Trasflügels
(Bild 1) wie im Bild (3) im vorigen Aufsatz befunden ist. Abweichungen in der
Größenordnung bestehen namentlich am Profilrücken, wo im vorliegenden Falle
rascher stufenartiger Druckabfall stattfindet. Beachtenswert ist die Beobachtung,
daß der auffällige Schwächezustand des Druckverlaufes an der Oberseite des Trag-
flügels gleichzeitig mit der Verschlechterung der Steigleistungen und erst nach
halbiährigem intensiven Gebrauch des Versuchsflugzeuges auftrat. Druckmes-
sungen im Oktober 1916 wiesen am selbigen Flügel eine glatt verlaufende Kurve
und größere Saugkraft am Profilricken nach. Da äußere Merkmale einer Ver-
änderung nicht aufzufinden waren, führten Nachforschungen über die Ursache der
Erscheinung zu keinem eindeutigen Ergebnis, und anderer Aufgaben wegen mußte
die endeültige Lösung unterbleiben. Auf die Ergebnisse der vorliegenden Stabili-
tätsbeobachtungen ist der Druckabfall am Profilrücken des Tragflügels ohne Be-
deutung. —

Durch Auswerten von Einzelphotographien der Böeneinflüsse sind die Kurven
in den Bildern (2). bis (6) gewonnen. Abb. 17 veranschaulicht das Original des

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 187

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Seite 188 FLUGSPORT" Nr. 10°

ten Photographien von Böen sind
notgedrungen Zufallsprodukte. Ein
Aussuchen nach Wunsch gestattet
die Behendigkeit der Böe nicht.
Dies lehrt die Erfahrung jeden Ver-
suchausführenden. Fast alles, was
man am ‘Manometer während der
Böe sieht, ist anders als die
Vorstellung, die man sich über
Böenwirkung durch Hineindenken
machen kann. Volle Klarheit hier-
über bleibt selbst dem besten Flie-
ger vorenthalten, weil es ihm nicht
möglich ist, sein Gefühl auf den
Verlauf der unsichtbaren Einzel-
vorgänge an den Flugflächen einzu-
stellen. Die Wahrnehmungen des
Flugzeugführers über die Luit-
kräfte reduzieren sich auf die am

Abb. 17. Bild 6 in Abb. 15. Sitz angreifende Gesamtwirkung
des Auftriebes und das durch die Steuerorgane übermittelte Gefühl. Diese Wahr-
nehmungen sind und bleiben des Fliegers Grundlage zur Beherrschung seines Flug-
zeuzes. Das Wissen (des Fliegers braucht damit nicht begrenzt zu sein; es könnte
sefördert werden, wenn dem Flugschüler als Passagier ab und zu in seinem Schul-
flugzeug am Manometer das Verhalten der einzelnen Luft-Kräftesruppen gezeigt
werden würde. —

Am Manometer beobachtet, erscheinen die Ausmaße einer Böe sehr groß, weil
die Böenwirkung immer über das ganze Flugzeug ausgebreitet auftritt. Den Rand
einer starken Böe, d.h. den Zustand, in dem nur die Hälfte des Flugzeuges in der
Böe steckt, habe ich nie vorfinden können. Dieser Umstand findet eine Besründung
in der von Professor Dr. Fr. Ahlborn angegebenen Gestalt der Böen, einer in dünne,
zopfartige Spitzen auslaufenden, sich drehenden Luftwalze. Der beobachtete ex-
plosionsartige Anstieg und das meist sofortige Zurückfallen der Manometerstände
weist auf eine scharfe Dickengrenze der begegneten Luftwalze hin. Der Abstand
der Walzen voneinander ist meistens verschieden groß, ebenso die Stärke der
aufeinanderfoleenden Böen. Eintreffen und Aufeinanderfolge sowie Dauer und
Kraft des Einwirkens der Böen können nicht vorausgefühlt werden. Die Drehung
der Luftwalzen bringt sicherlich ein großes Durcheinander auf- und absteigender
Strömungen hervor, unter welchem nach meinen Feststellungen in Heft 8 der Stau-
druck des Anblaserandes eine geregelte Auslese vornimmt. —

Einzelne Böenphotographien werden erfahrungsgemäß am besten unter Zu-
hilfenahme des Staudruckmessers hergestellt. Beginnt, durch die Böe betätigt,
das Staudruckmanometer anzusteigen, so muß auch schon geknipst werden. Man
hat gar keine Zeit, erst abzuwarten, ob die Böe kräftig ist, sonst wird der Höhe-
punkt der Böe verpaßt und die Manometer in der Periode des Zurückfallens photo-
eraphiert. Allgemein sieht man die Böen am Manometer infolge des stattfindenden
Einblickes in die Kräftegruppen heftiger, als diese durch den Stoß am Flugzeug
mit dem Gefühl wahrgenommen werden, weil die Gesamtluftkraft am Flugzeug bei
Böen nur die Querlage wesentlich beeinflußt. —

Bild (2) zeigt die Wirkung einer leichten Böe, von rechts vorn auftreffend.
Der innehabende Fluszustand im Augenblick der Böe ist im Bild (1) wieder-
gegeben, denn es bestand die Absicht, die Photographie als Beweis des genauen
Auftragens der Ankerbungen an den Streifen bei übereinstimmendem Manometer-
zustande anzufertigen. Dies gelang nicht, denn im Augenblick der Aufnahme traf
unverhofit eine leichte Böe ein, während ich die Manometerstände mit den An-
kerbungen an den Streifen gleichstehend sah. Bild (1) ist mittels der Abmessungen
der Ankerbungen aufgestellt. Bild (3) bringt die Wirkung einer Böe, im Flug-
zustand ähnlich Bild (1), bei stark gedrosseltem Motor kurz vor dem Landen.
Bild (4) zeigt eine sehr schwache Böe in schnellem Flugzustande unter verkleiner-
tem Anstellwinkel fliegend und gibt den innehabenden Flugzustand der kräftigen
Böenbilder (5) und (6) wieder. —

Bildes (6). Alle einzeln angefertig-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 189

Diese letzten Böenbilder halten nun die Böenwirkung auf die Längs- und Quer-
lage des Flugzeuges mit großer Deutlichkeit fest. In Bild’ (5) trifft die Böe wie-
derum von vorn rechts auf. Man erkennt die charakteristische Ausdehnung der
Plus- und Minuszone am Anblaserand und entdeckt im Schwinden der Pluszone am
Austrittsrande das erste Anzeichen, daß ‘die Böe von der rechten Seite am Trag-
flügel eingetreten ist. An der Höhenflosse findet gleichzeitig rechts eine Verminde-
rung und links eine kräftige Vermehrung der abwärts gerichteten Luftkraft statt,
die zweite Folge der Böenwirkung von rechts. Trifft die Böe von links ankom-
mend das Flugzeug, so vollzieht sich, mit Ausnahme am Anblaserand, derselbe
Vorgang in entgegengesetzter Kraftwirkung, wie im Bild (6) veranschaulicht ist. —

Alle von vorn kommenden Böen haben, wie jede Staudruckvermehrung am
Flugzeug, immer ein beiderseits gleich großes Zunehmen der abwärts gerichteten
Luftkräfte an der Höhenflosse bewirkt. Die Vorgänge im Druckzustand an der
Höhenflosse im Geradeausflug ohne Seitenwind befinden sich also im Einklang mit
den am Anblaserand der Trasflügel gefundenen Vorgänge. —

Die aufgezeichneten Böenkräfte am Flugzeug stimmen mit den beobachteten
Flugeigenschaften der Ru C IV überein und bilden die Grundlage zur Erklärung
dieser Eigenschaften. Bei Vergleich der Bilder (1) und (4) sieht man den Vorgang
statischer Längsstabilisierung. Die Rückwärtsbewegung des Druckpunktes am
Tragflügel wird dort durch gleichzeitig auftretende Zunahme der abwärts gerich-
teten Luftkräfte an der Höhenflosse selbsttätig stabilisiert. Noch kräftiger anstei-
sende Zunahme der abwärts gerichteten Kräfte an der Höhenflosse findet bei
Uebergans in.den Sturzilug statt, aus welchem deswegen das Flugzeug selbstätig
aufgerichtet wird. Nach Abstellen des Motors wird das Flugzeug etwas kopflastig.
Dies .ist infolge Verminderung der abwärts gerichteten Kräfte an der Höhenilosse
bei fehlendem Propellerwind nach Bild (3) verständlich und zum Uebergang in
den Gleitflug erwünscht. —

Die dynamische Längsstabilität des Flugzeuges ist unter kleinem Anstellwinkel
fliegend ebenfalls sehr gut, denn die taktmäßige Rückwärtsbewegung des Druck-
punktes bei jeder Böe wird durch gleichzeitige, fast immer proportional auftretende
Vermehrung der abwärts gerichteten Gesamtkraft an der Höhenflosse automatisch
stabilisiert. Nicht genau bemessene Vermehrung dieser Gesamtkraft an der Höhen-
flosse — wahrscheinlich infolge des gestörten Propellerwindes hervorgerufen —
findet im komplizierteren Falle, bei Auftreffen heftiger Seitenböen, statt. Die
Bilder (4), (5) und (6) sind Belege dieser Feststellungen. —

Bei Seitenwind wird die Querlage durch die gut sichtbare Kippkraft an den
Austrittsrändern der Trasflügel beeinflußt. Gleichzeitig und gleichgerichtet er-
scheinen erhebliche Kippkräfte an der Höhenflosse, glücklicherweise an kleinem
Hebelarm angreifend. Nimmt man den Tragflügel in Bild (6) ohne die Höhenflosse
in das Bild (5) auf und bezeichnet diesen Flügel als den linksseitigen Tragflügel
des Flugzeuges, so entsteht ein Gesamtbild der Kippkraft am Flugzeug, die durch
eine Böe von rechts bedingt ist. In das Gesamtbild sind allerdings die an den
Flügelaußenenden wirkenden Kippkräfte nicht aufgenommen; diese Kräfte können
näherungsweise der entgegengesetzt wirkenden Hubverminderung an der Oefl-
nung 34 in Bild (5) gleichgesetzt und so aus unserer Betrachtung ausgeschaltet
werden. —

Durch später ausgeführte Messungen ist auch am Austrittsrand der oberen
Flügel das Auftreten der Kippkraft mittels der Seitenwindfühler gefunden worden.
Infolge der Einwirkung dieser Kippkraft sind die Querruder am Oberflügel zum
Ausweichen bereit und deshalb in der Böe leicht zu betätigen. Benachteiligt durch
diese Erscheinung, wirken bei Ru C IV, wie dies bei manchen anderen Flugzeug-
typen heute noch der Fall ist, die Querruder erst nach größeren Ausschlägen ‚oder
nachdem zugleich mit der Böe die merkwürdige Erscheinung am Austrittsrand der
Tragflügel verschwindet. Die Kenntnis des Vorganges am Austrittsrand erschließt
nun die Richtlinien, die zur Verbesserung der Querruderwirkung gebraucht
werden. —

Die seitlichen Druckschwankungen an der Höhenflosse unterstützen durch hef-
tigen Stoß die Kippwirkung am Austrittsrand der Tragflügel. Ebenso heftig tritt
der Rückstoß an der Höhenflosse ein, sobald die Böe durchflogen ist. Deshalb sind
bei Ru C IV die seitlichen Schwankungen in den Böen von hart begrenzter und
geringer Amplitude. Bei sehr kurz dauernden Böen kommt es vor, daß das Flug-
zeug infolge Aufhörens der Kippkräfte und durch den Rückstoß an der Höhenflosse
Seite 190 „FLUGSPORT" Nr. 10

selbsttätig aus der Schräglage aufgerichtet wird, ehe die Reflexe des Führers das
Betätigen der Querruder übermitteln. —

Neben diesem Einblick in die guten Eigenschaften des Flugzeuges mit hoch-
belasteter Höhenflosse erhält man durch die Druckmessungen Einblick in die Stö-
rungen bei nicht sachgemäßer Einleitung des Kurveniluges. Im Kurvenflug vor-
kommendes Schieben und Schwenken des Flugzeuges bringt die nachgewiesenen
Kippkräfte zeitlich eindrucksvoller hervor, als die kurz dauernde Böenwirkung
es tun kann. Dies geschieht im schnellen Fluge heftiger als im langsamen. Die
Wendefähiskeit des Flugzeuges steht also in engem Zusammenhang mit der Größe
der Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die Höhenilosse des statisch voll-
kommen längsstabilen Flugzeuges wird um so höher belastet sein, je schneller
das Flugzeug fliegt. Gibt nun der Flieger im schnellen Flugzustand Seitenruder-
ausschlag, so ist die erste Folge ein plötzliches seitliches Kippen der Flugzeuges.
Da der Schwerpunkt bei belasteter Höhenflosse vor der Resultante der Luftkraft
am Tragflügel liegt, wird als nächste Folge das Flugzeug plötzlich schwanzlastig,
weil es in noch unverändertem Flugzustand in die Schräglage zur Schwerkraft ge-
bracht wurde. — Diese beiden Vorgänge, heftires Kippen mit nachfolgender
Schwanzlastigkeit, können beim Wenden im Fluge mit hochbelasteter Höhenflosse
blitzschnell aufeinanderfolgen und das Abtrudeln des Flugzeuges einleiten. Man
sieht durch Vergleich der Druckbilder, daß Verlangsamen der Fluggeschwindigkeit
vor Eintritt in die Kurve die Belastung der Höhenflosse vermindert und so die
Gefahr des Abtrudelns beim Wenden beseitigt. —

Das durch belastete Höhenflosse längsstabil gemachte Flugzeug kann aber in
böigem Winde nicht leicht mit großem Anstellwinkel geflogen werden. Druck-
bild (3), eine beim Landen photographierte leichte Böe von rechts, erklärt uns ‚die
Ursache. Auch im langsamen Flugzustand sind an der Höhenflosse des längsstabilen
Flugzeuges immer noch die abwärts gerichteten Luftkräfte vorhanden. Diese ver-
mehren sich in der Böe. Darum ist der Führer bei böigem Wetter gezwungen,
eroße Anstellwinkel der Tragflügel zur Flugbahn zu meiden, weil sonst die Böe
am Tragflügel die Hubkraft stark vermehrt und so im Verein mit der entgegen-
gesetzt wirkenden Luftkraft an der Höhenflosse das Flugzeug in den überzogenen
Flugzustand hinüberlenkt. Um das zu verhüten, müssen auch beim Landen die
eroßen Anstellwinkel bei böigem Wetter vermieden werden. Alle mittels fester
Einstellung der Höhenflosse statisch längsstabil gebauten Flugzeuge benötigen aus
diesem Grunde eine größere Landegeschwindigkeit. —

Soweit mir bekannt ist, sind die beschriebenen merkwürdigen Böenwirkungen
am Tragflügel und deren Einfluß auf das hinten liegende Leitwerk von anderer
Seite noch nicht erklärt worden. Trotzdem sind nicht nur Rumplerflugzeuge, son-
dern glücklicherweise alle normalen Tragflügel den gefundenen Regeln unter-
worfen. Den Beweis des Zutreffens kann man, auf die Baumuster zurückblickend,
an der Erhaltung der Art und Form der Stabilisierungsmittel am Flugzeug er-
kennen. — Nach meinen Ausführungen versteht sich von selbst, daß zum Aufrecht-
erhalten der Querlage das Beseitigen der Kippkräfte am Tragflügel das Ausweichen
mit dem Austrittsrand im Vordergrund stehen muß. Die Praxis bestätigt dies durch
Anwenden genügend langer Querruder am Austrittsrand der Tragflügel, ein Ver-
fahren, womit alle inzwischen versuchten anderen Mittel der Querstabilisierung
erfolgreich verdrängt werden. —

Wesentliche Leitwerkbelastung durch Luftkraft wird heute vermieden. Des-
wegen auftretende Lastigkeitsunterschiede in den verschiedenen Flugzuständen
findet der Flieger weniger belangreich als Störungen der Querlage beim Wenden
und Landen durch belastete Leitwerke. Nicht ohne derartige Gründe ist man all-
mählich im Steigfluge zum tragenden Leitwerk übergegangen und verstellt in-
folgedessen die Höhenflosse beim Uebergang in den schnellen Flug, um die be-
trächtlichen Lastigkeitsunterschiede eines solchen Flugzeuges auszugleichen. Der
Zweck dieses absichtlichen Verzichtes auf selbsttätige Längsstabilisierung findet
seine Begründung im Vorhandensein der dargestellten Böenwirkung am Trag-
flügel. Die gefundenen Vorgänge zeigen, daß es nicht möglich ist, mit einer fest
eingestellten Höhenflosse die Böenwirkung am Flugzeug in allen Flugzuständen
eünstig aufzufangen. Die Lösung der Aufgabe mittels Verstellflosse ist zwar die
nächstliegende, aber sicher nicht vollkommene, denn die angewandte Art der
Flossenverstellung erfordert gut ausgebildete und erfahrene Flugzeugführer. —

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 191

Die gefundenen Kippkräfte veranschaulichen das Zustandekommen von
Schwingungen des Hinterholms nachgiebiger Tragflügel. Das Zusammenwirken
der Kippkräfte an Tragflügel und Leitwerk bildet die Ursache, deretwegen solche
Schwingungen eine Steigerung erfahren können, bis Flügelbruch eintritt. Da die
erheblichen Luftschläge am belasteten Höhenleitwerk durch den Rumpf sich fort-
pflanzen, werden die Hinterholmsanschlußpunkte des Tragflügels durch diese
Schläge angestoßen. Die Hinterholmbasis erfährt infolgedessen eine Erschütte-
rung, und zwar im Zeitpunkt, in welchem die Kippkräfte am Austrittsrand des
Traeflügels auf den Hinterholm übertragen sind. Dabei etwa erzeugter Schwin-
gungsweg des Hinterholms wird durch das Anstoßen der Hinterholmbasis ver-
größert. Nun bringen aber die zu beiden Seiten entgegengesetzt schwingenden
Austrittsränder der Tragflügel eine Verstärkung der Luftschläge am Höhenleit-
werk zustande, welch letzteres in der Folge verstärkte Stöße an die Hinterholm-
basis weiterleitet. Diese Erscheinung habe ich durch Experiment bestätigt ge-
funden. Durch fortgesetztes rhythmisches Betätigen der Querruder im Gerade-
ausflug bei ruhiger Luft konnte das belastete Höhenleitwerk der Ru C IV zu hef-
tigen Schwingungen angeregt und der kräftige Rumpf dieses Flugzeuges hierdurch
tordiert werden.

Im schnellen Fluge, wo die Austrittsrandkräfte am Tragflügel und die Be-
lastung des Höhenleitwerks am größten sind, ist das Anwachsen der Flügel und
Leitwerkschwingungen am ehesten möglich. Die Flügeltorsion nach in Heft 8 ge-
schilderter Art, hervorgerufen durch das rhythmische Rückwärtswandern des
Druckpunktes in Böen, mildert an einer Flügelseite die Hinterholmschwingung.

Berlin-Grünau, den 1. März 1926.

Berichtigung:
Im vorigen Aufsatz in Heft 8 soll es heißen: Seite 148, Zeile 3: in Bodennähe,
anstatt: die Bodennähe; Seite 149, Zeile 51: die Oeffnung, anstatt: der Oefinung;
Seite 151, Zeile 41: am Anblaserand, anstatt: im Anblaserand.

DKW-Motoren als Flugmotoren.

Bei dem Mangel an Leichtmotoren für Leichtflugzeuge in Deutschland haben
wir seit längerer Zeit die Motorenindustrie für Kleinkrafträder für den Bau
solcher Motoren zu interessieren versucht. Hauptsächlich waren es die Zscho-
pauer Motorenwerke, welche Interesse hierfür bekundeten und ihre Motoren spe-
zialisierten.

Wir erhalten von Ing. Seyffer nachstehenden Artikel:

Die Hauptforderungen, die man an einen Kleinflugmotor stellt, sollen im nach-
folgenden näher entwickelt werden.

1. Der Kleinflugmotor muß eine genügende Stärke, bedingt durch ein Mindest-
hubvolumen, aufweisen, das man mit minimal 14 PS einsetzen muß, eine Leistung,
die bei Viertaktmotoren mit zirka 500 cm?, von Zweitaktmotoren mit zirka 400 cm?
Hubvolumen unter Anwendung der heute üblichen Konstruktionsprinzipien zur Er-

zielung von Dauerhochleistungen ohne Materialüberbeanspruchung erreicht wer-
den kann.

Abb. 1.
Wassergekühlt,
mit oder ohne
Untersetzung,
Schwungrad-

seite.

Seite 192 | .„FLUGSPORT"“ Nr. 10

Nr. 10 „PrLUGSPORT“ Seite 193

Es sei hier auf die Angaben der A. J. Stephenson-Motor-Comp. 1t. Motor-
cycle verwiesen, wonach deren kopfgesteuerter Einzylinder-Viertaktmotor 350 cm?
14 PS leistet. Der kopfgesteuerte Zweizylinder-Viertaktmotor (Horizontalmotor)
des B.M.W.-Sportmodells soll 21 PS leisten, eine analog gleiche Leistung.

Diese Leistungsangaben decken sich ungefähr mit denen der bekanntesten
englischen Motorenfirma J. A. P., deren 976-cm?-Viertakt-V-Motor kopigesteuert
45-Brems-PS ergibt, und die garantiert, daß keiner. ‘dieser. Sportmotoren unter

40-PS-Bremsleistung den Prüfstand verläßt. Die oben angesetzte Mehrleistung Abb. 2,

bei gleichem Hubvolumen von Zweitaktmotoren von 25 % dürfte unter gewissen Direkter Antrieb,

Bedingungen sicher nicht zu hoch gegriffen sein.) wassergekühlt,
Antriebsseite

2. Bei dieser angegebenen ‚Minimalleistung: soll das Gewicht pro PS möglichst
gering sein, soll aber keinesfalls 1,5 kg/PS übersteigen, was von stärkeren Flug-
motoren ebenfalls erreicht wird.

3. Der Kleinflugmotor soll möglichst erschütterungsfrei laufen, damit das Flug-
werk möglichst leicht gebaut werden kann.

4. Als Flugmotor ist größte Betriebssicherheit Hauptgebot, d.h. also möglichst
einfacher Aufbau.

5. Um einen möglichst günstigen Wert von Gewicht :PS zu erreichen, ist die
Anwendung hoher Motordrehzahlen, andererseits zur Erreichung eines günstigen
Schraubenwirkungsgrades ein zuverlässiges Untersetzungszetriebe notwendig.

mit Untersetzungs-
teilen zerlegt.

Diese Forderungen wurden bei der Konstruktion des DKW-Motors der Zscho-
pauer Motorenwerke J. S, Rasmussen A.-G., Zschopau, genauestens beachtet.

Der Motor ist ein Zweizylinder-Horizontalmotor und ist ebenso wie die in
fast 90000 Exemplaren laufenden DKW-Einzylinder als Zweitakter hergestellt
unter gewissenhafter Kontrolle, aus allerbestem Rohmaterial nach den Grund-
sätzen modernster Serienfabrikation (alle Teile auswechselbar).

Der DKW-Zweizylindermotor ist liegend angeordnet mit zwei gsegenüber- Abb. 2.
liegenden Zylindern und mit um 180° versetzter Kurbelwelle. Die Kolben laufen ‘ Luftgekühlt,
also gleichzeitig zusammen und liegen sich fast genau gegenüber, so daß ein voll- - Antriebsseite
kommener Massenausgleich erzielt wird; hierdurch läuft der Motor vollkommen mit Unter-
vibrationsfrei, was auch dadurch erreicht wird, daß die Zündung in beiden Zy- setzung

lindern gleichzeitig erfolgt.

Die Kurbelwelle ist aus einem Stück hergestellt, im Gesenk geschmiedet, all-
seitig bearbeitet, gehärtet und geschliffen.

Die Pleuelstangen laufen auf Rollen auf der ungeteilten Kurbelwelle, so daB
die Pleuellagerung absolut solid ausgeführt ist. Die Kurbellager sind teilweise
überdimensionierte Kugellager, teilweise Rollenlager. Sämtliche Lager und
Lagerteile sind leichtest auswechselbar. Der Hub der Kurbelwelle beträgt 64 mm.

Das Untersetzungszahnradgetriebe, zuverlässig konstruiert, ist am Motor-
gehäuse angeflanscht und mit einem Untersetzungsverhältnis 1: 2,4 ausgeführt,
so daß die mit zylindrischem oder konischem Schafte in jeder Länge auszuführende
Untersetzungswelle (25 mm Durchmesser) bei einer Motordrehzahl n = 3600 =
1500 Umdrehungen macht. Je nach Wunsch kann Zug- oder Drucklager in das
Untersetzungsgetriebe eingebaut werden.

Jedoch ist auch die Ausführung des Motors ohne Untersetzungsgetriebe mit
direkter Kraftabnahme von dem Kurbelwellenende, das ebenfalls zylindrisch oder
konisch ausgeführt wird, lieferbar.

Hervorzuheben ist noch die Möglichkeit einer vorübergehenden Leistungs-

steigerung, die .DKW-
laßt. g, die den DKW-Motor besonders gut als Flugmotor geeignet erscheinen

ı Das auf beide Zylinder führende Ansaugrohr trägt zwei Spezialvergaser, die
Sure zwei getrennt zu bedienende Regulierungen betätigt werden. Für Normal-
eistungen wird nur ein Vergaser geöffnet, während durch Zuschaltung des zweiten

Dr sasers ohne Regulierung des ersten Vergasers sofort Höchstleistung eintritt
ie Abmessungen, Leistungen etc. veranschaulicht folgende Typentafel.

Das eigentliche Motorgehäuse, in Leichtmetallguß hergestellt, hat ein solides o | Di. FE . j

Fundament, so daß die Befestigung des Motors an zwei Durchgangsbolzen oder I 3 \,5| Hubvol. Normalleist.n 3600| Höchstleist. n =3800 Gewicht kg

durch Fundamentbolzen erfolgen kann. Ein weiterer Vorteil des Zweitaktmotors — tuftgekühlt | wassergek. | uftgekühlt | wassergek. | tuftgekühft | wassergek.

ist, daß er stehend oder hängend, also mit Fundament und Getriebe nach oben I |539|64| 350 cm? 4 9 RN

oder unten, gleich günstig verwendet werden kann. I |64|64| 412cm? 9 12 io 11 21 . 21
Die Zündung erfolgt durch den auf dem einen Kurbelende sitzenden spritz- II |68|68| 500 cm? 10 14 14 21,5 21,5

wasserdichten Schwungradzündapparat mit feststehenden Ankern und einem ab- 13 18 21,5 21,5

eisen leicht zugänglichen Unterbrecher. ı Die Tabelle zeigt, daß sowohl Type II mit Wasserkühlung als insbesondere
er Motor Type III mit Wasserkühlung geeignet ist, da der Wert
Gewicht _ 21,5 _

PS 18 1,5 PS

Die Zylinder sind aus Spezialgrauguß hergestellt und werden mit Kühlrippen
für Luftkühlung bezw. mit Wassermantel mit allseitig passenden 'Wasserzufluß-
öffnungen ausgeführt.

beträgt.
Seite 194 „FLUGSPORT" Nr. 10

Normalleistung Höchstleist. n = 3800 Gewicht kg

D|.o
2 |3 1. .
E — Hubvo kuftgekühlt | wassergek. | luftgekühlt | wassergek. | luftgekühlt | wassergek.

im > || Type
Qu
\o
(0)
A

(75cm? | 35 45 4 6,8 14 {4
64 |64| 206 cm? 4,5 6 5 7,5 14 14
59|6+! 175 cm? 3 4 4 4 16 16
64 |64 206 cm? 4 5,9 5 7 16 16

Ferner zeigt uns die Tabelle
den Vorteil der Wasserkühlung,
der durch die dadurch bedingte
wesentlich höhere Betriebssicher-
heit noch weiter günstig wirkt,
auch wenn durch die zirka 3 kg
schwere, absolut dichte und zu-
verlässige Kühleranlage der Wert
Gewicht _ 245

PS 18
stiger wird.

Type I könnte eventuell als
reiner Hilfsmotor für Segelilug-
zeuge oder in doppelter An-
ordnung als Keinflugmotor geeıg-
net sein. Zu dem gleichen Zwecke
sind auch die aus Abb.5 und 6 er-
sichtlichen Motoren, Type A und
Type E, zu verwenden, wie oben-
Abb. 5. E-Motor, luftgekühlt. Untersetzung 1:3. stehende Tabelle zeigt.

Der Vollständigkeit halber sei hier noch bemerkt, daß diese beiden letzt-
genannten Typen A und E infolge ihrer hohen Leistung und ihres geringen Ge-
wichtes als Servomotoren für Großflugzeuge, z.B. zum Antrieb von Lichtmaschinen
und Preßluftanlasseranlagen, mit Erfolg benutzt werden. Abb. 6 zeigt das „EI-
kamo“-Lichtaggregat mit 750 bezw. 1300 bezw. 1700 Watt Leistung.

— 1,36 ungün-

Abb. 4. A-Motor, wassergekühlt, ohne Untersetzung.

Abb. 6. .
„Elkamo“-Licht- und Kraftaggregat, 750/1300/1700 Watt.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 195

vr

| Inland.
Bericht über die Tätigkeit des Deutschen Luftrates im Jahre 1925.

Der Luftrat veröffentlicht zum ersten Male einen Bericht über seine Tätigkeit.

Gegründet am 19. Juni 1924 in Frankfurt a. M. und hervorgegangen aus der
Segelflug-Gesellschaft, konstituierte sich der Luftrat, nachdem seit dem Jahre 1914
der Deutsche Luftfahrerverband nicht mehr von allen in Frage kommenden Körper-
schaften als oberste Sportbehörde in der Luftfahrt anerkannt wurde. Auf der
Tagung des DLV (Deutschen Luftfahrt-Verbandes) 1924 wurde er von diesem ein-
stimmig unter großem Beifall anerkannt, nachdem dies schon grundsätzlich von
den übrigen Interessenten geschehen war.

Die Bildung des Luftrates war nicht einfach. Wie bei allen menschlichen ge-
meinnützigen Bestrebungen spielte die Personenfrage eine große Rolle. Der aus
der Segelflug-Gesellschaft als Gründer wirkende Stamm erstrebte seine Ergän-
zung durch Personen, die einerseits sachverständig waren, andererseits aber auch
als Vertrauenspersonen der in Frage kommenden Körperschaften angesehen wur-
den. Es wurden daher Vorschläge vom Deutschen Luftfahrt-Verband, der Wissen-
schaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, dem Verband Deutscher Luftfahrzeug-Indu-
strieller, dem Ring der Flieger, dem Modell- und Segelflug-Verband und dem
Aero-Club von Deutschland erbeten und besonders darauf geachtet, daß auch Nord
und Süd, Ost und West vertreten waren.

Der Vorsitzende der Segelflug-Gesellschaft, Herr Dr.iur.h.c. und Dr.ing. e.h.
Konsul K. Kotzenberg, wurde einstimmig gebeten, den Vorsitz zu übernehmen, und
bevollmächtigt, mit der Erledigung bestimmter Arbeitsgebiete Einzelmitglieder oder
Ausschüsse zu betrauen.

Als besonders notwendiger Ausschuß wurde vom Vorsitzenden alsbald der
sogenannte Ausschreibungs-Ausschuß gebildet, bestehend aus den Herren:

Vorsitzender: Dr.jur.h.c., Dr.ing.e.h. Konsul Kotzenberg, Frankfurt a. M.,

Kaiserstr. 27.

Hauptmann Baeumker, Berlin NW 23, Brückenalle 5.

Professor Dr. Everling, Berlin-Köpenick, Lindenstr. 37.

Professor Dr. Georgii, Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Professor Dr. ing. Hoff, Adlershof, Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt.

Direktor Kasinger, Berlin W 50, Kulmbacherstr. 14.

Hauptmann a. D. Krupp, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luitfahrt, Berlin

W 35, Blumeshof 17.
Ingenieur Erich Offermann, Berlin-Grunewald, Königsweg 122.
Dr. ing..Karl Schmiedel, Berlin W 62, Lutherstr. 18.
Maior a. D. Tetens, Verband Deutscher Luftfahrzeug-Industrieller, Berlin W 35,
Blumeshof 17. _

Major a. D. von Tschudi, Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumes-
hof 17.

Zivil-Ingenieur Ursinus, Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8.

Auf Grund der zu erledigenden Aufgaben wurde die Bildung weiterer Aus-
schüsse zunächst nicht erforderlich, nachdem die Frage der Disqualifikation von
Einzelpersonen seitens der Vorsitzenden als zur Zuständigkeit des Ausschreibungs-
Auschusses erklärt war, da ja solche Disqualifikationen Folgeerscheinungen von
Veranstaltungen darzustellen pflegen.

Im Jahre 1925 hielt der Luftrat seine Hauptversammlung am 20. Mai ab. Auf
ihr wurde festgestellt, daß im Gegensatz zu mehreren Wünschen betr. Aufnahme
in den Luftrat ein Bedürfnis für dessen Vergrößerung nicht vorliege, nachdem die
Zahl von 40 Mitgliedern bereits überschritten sei.
Seite 196 „FLUGSPORT" Nr. 16

Im Jahre 1926 fand eine Versammlung des Gesamtluftrates am 13. April im
Aero-Club von Deutschland unter Vorsitz des Herrn Konsul Dr. Kotzenberg statt.
Die Tagesordnung lautete:

1. Bericht über die Tätigkeit des Luftrates im abgelaufenen Jahre.
2. Die Beziehung zwischen Luftrat und Luftfahrt-Vereinen.

Zu Punkt 1 berichtet der Vorsitzende des Ausschreibungs-Ausschusses, da
mangels des Vorliegens anderer als zu seiner Zuständigkeit gehörigen Aufgaben
die Arbeiten des Luftrates insgesamt vom Ausschreibungs-Ausschuß erledigt wur-
den. Dieser hielt im Jahre 1925 23 Sitzungen ab (im Jahre 1924 9). Es wurden
36 Ausschreibungen bezw. Veranstaltungsprogramme geprüft und genehmigt
(1924: 16). Auf Grund der Bedürfnisse des Flugsportes wurden 19 „Bekannt-
machungen“ erlassen (1924: 5). Diese werden nun in Form einer Anweisung für
flugsportliche Veranstaltungen zusammengefaßt und durch Druck veröffentlicht
werden, was bisher aus Mangel an Mitteln des Aero-Clubs von Deutschland, der
die Geschäftsstelle des Luftrates wahrnimmt, nicht ausführbar war.

Bewerber bei Veranstaltungen zu disqualifizieren, hat der Luftrat noch keine
Veranlassung gehabt, wohl aber wurden sieben individuelle bezw. juristische Per-
sonen, die geschäftsmäßig als Veranstalter wirken, wegen erwiesener Ungeeignet-
heit disqualifiziert.

Zu dem 2. Punkt wurde erneut festgestellt, daß der Luftrat die von allen sich
mit der Luftfahrt befassenden Körperschaften zweifelsfrei anerkannte oberste Luift-
sportbehörde Deutschlands sei, auf deren Zusammensetzung die Luftfahrtvereine
keine Einwirkung haben. Der in der Versammlung anwesende Vertreter des
Reichsverkehrsministeriums, Herr Ministerialrat Brandenburg, versicherte den
Luftrat des Vertrauens des RVM und dankte dem Vorsitzenden und den Mitgliedern
des Luftrates für ihre den Behörden erwünschte und nutzbringende Arbeit.

Eine in der Tagung gemachte Anregung, solche Herren, die neuerlich im
Flugwesen eine Verkörperung des Fortschrittes darstellen, zur Mitarbeit heran-
zuziehen, fand allgemeine Zustimmung.

Berlin, April 1926. Der Vorsitzende: Der Geschäftsführer:

Kotzenberg. v. Tschudi.
Rhön-Segeltlug-Wettibewerb 1926.
Bekanntmachung I zur Ausschreibung.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelilug-Wettbewerbs 1926 sieht in $5 den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von
der Veranstalterin im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist.
Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen:

Die Bewerber müssen der Veranstalterin fachkundige Prüfer vor dem 1. Juni
- 1926 vorschlagen oder die Veranstalterin vor diesem Tage um Namhaftmachung
eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalterin wird später eingehende Ge-
suche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalterin ist außer genauer Angabe des Bauzustandes,
des Datums der Fertigstellung des Flugzeuges, des Aufbewahrungsortes und
anderer für den Prüfer wesentliche Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung
beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere der Veranstalterin bekanntgewordene
Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so wird die Veranstal-
terin die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten
für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden. Die
Prüfer legen Wert darauf, die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennenzulernen,
um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Be-
scheinigung der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. $ 3) können auch vom 25. Juli bis
1. August d. J. auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer die Probeflüge früher oder an
einem anderen Orte abzulegen wünscht, muß rechtzeitig der Veranstalterin (Ge-
schäftsstelle Frankfurt a. M., Feldbergstraße 47) geeignete Flugprüfer vorschlagen
oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. $ 3, Absatz 2) bitten.

Die Führerprüfung muß vor Eintritt in den Wettbewerb abgelegt sein
(vergl. $ 6). \ Da EEE Pe 4

„Flugsport“, Org. d. Flugzeugfabrikant. u. des Deutschen Mod.- u. Segelflug-Verbandes. 1926. Tafel Ill

Von der Federation A&ronautique Internationale anerkannte Weltrekorde
(nach dem Stande vom 20. Januar 1926), vergl. „Flugsport“ Nr. 6 1925 S. 134 — 136)

Klasse C: Motor-Landflugzeuge.

— Records homologues & la date du 20 junvier 1926, Bulletin de la navigation aerienne, Nr. 71 vom Febr. 1926.

Art des Rekordes Nutze Rekordwert Ä Führer Land Flugzeug | Motor son Ort | Datum
zn kl - | —- 1 —- | = [Ps | = =
a Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung
Größte im Hin» und Rückflug| — 4400 km Drouhin und | Frankr. Farman Farman 450 Etampes-Chartres 7.,8.u.9. Aug. 25
zurückgelegte Entfernung ohne Landry
Z,wischenlandung
GrößteineinerRichtungzurück:| — 3166,35 km Arrachart u. n Breguet 19 B—2 Renault 480 Etampes-Villa Cisneros | 3,u.4. Febr. 25
gelegte Entfernung ohne Zwi: Lemaitre
schenlandung
Dauerflug m. Rückkunft z. Ab| — [45h 11 min 59 s) Drouhin und „ Farman Farman 450 Etampes-Chartres 7.,8.u.9. Aug.25
flugstelle oh. Zwischenlandung Landry
Höhenrekord —_ 12,066 km Callizo u Gourdou Lesseure | Hisp.-Suiza | 400 Villacoublay 10, Okt. 24
Höchstgeschwindigkeit über 3) — [448,171 km/h Bonnet » S.J.M.B. 1 450 Istres 11. Dez. 24
km gerade Strecke
Höchstgeschwdgk. üb. 100km| — 401,279 km/h Bettis U.S.A Curtiß R.3.C.]. Curtiß 600 Mitchel Field 12. Okt. 25
„ ö » 200 km — 400,687 km/h ” „ » „ 600 „ „
m „»  300km/ — 306,696 km/h Sadi»Lecointe | Frankr Nieuport-Delage | Hisp.-Suiza | 500 Istres 25. Jan. 24
‚, „ 1000 km] — [248,296 km/h Lasne » „ „ 500 [Villesauvage-LaMarmogne|) 29. Aug. 25
„, „ 1500km| — [218,827 km/h „ „ R ‚, 500 „ 12. Sept. 25
MM „ 2000 km) — 218,759 km/h » » » » 500 » »
1 „ 2500 kmı — I115,600km/h CE ki U.S.A. | U.S.ArnyT—2 | Liberty | 375 | Wilbur Wright Field |16.u.17. Apr. 23
„ „ 3000km) — [113,270 km/h „ „ „ „ 375 „ „
„ „ 3500km| — [113,930 km/h R „ „ 1, 375 R „
R „ 4000 km! — [113,930 km/h „ „ „, „ 375 1 „
Dauerrekord 250 |9h 11 min 33°/s s| H.-R. Harris » Douglas DT—2 » 400 » 28. Juni 24
Entfernungsrekord 250) 950 km » „ » » 400 MM m
Höhenrekord 2350| 8,980 km n » » 1 400 MM m
Höchstgeschwdgk. üb. 100km| 250 281,030 km/h Lasne Frankr Nieuport-Delage | Hisp.-Suiza | 500. |Villesauvage-La Marmogne 7. Okt. 25
vr „ 200 km| 250 279,720 km/h » MM MM » 500 MM m
1, „ 500 km! 250 [249,618 km/h R 1 1, 1 300, ii .
Dauerrekord 500 |9h 11 min 53/5 s| H.-R. Harris | U. S.A. | Douglas DT—2 Liberty 400 Dayton 26. Juni 24
Entfernungsrekord 500| 950 km , 1 » n 400 » 28. Juni 24
Höhenrekord 500| 8,578 km vi 1 » „ 400 Wilbur Wright Field 21. Mai 24
Höchstgeschwdgk. üb. 100 km| 500 281,030 km/h Lasne Frankr. | Nieuport-Delage | Hisp.-Suiza | 300 Villesauvage-La Marmogne 7. Okt.25
» „» 200 km| 500 279,720 km/h „ » MN MM 500 m ‚,
1 „» 3500 km| 500 |249,618 km/h n 1 n » 500 m 1. Sept. 25
Dauerrekord 1000 15h 5min 30'/;s B Grase |, Holland Fokker F.7 Liberty 400 Schiphol 27. Juli 25
Entfernungsrekord 1000| 200 km Lasne Frankr. | Nieuport-Delage | Hisp.-Suiza | 500 Villesauvage-LaMarmogne 16. Okt.23
Höhenrekord 1000 | 6,450 km Coupet MM Breguet 19 Farman 500 Toussus:le-Noble 18. März 25
Höchstgeschwdgk. üb. 100 km| 1000 246,440 km/h Lasne » Nieuport-Delage | Hisp.»Suiza , 500 |Villesauvage-LaMarmogne!) 16. Okt.25
R „200 km| 1000 244,864 km/h R „ „ , 500 „ R
Dauerrekord 1500 |5h 3min 30'/;s| B. Grase | Holland Fokker F.7 Liberty 400 Schiphol 27. Juli 25
Höhenrekord 1500| 35,516km C.-B. Bottala | Italien Fiat B.H. 1 Fiat A—14 | 700 Turin 23. Dez. 24
Dauerrekord 2000 |2h 19 min 16?/ss Lucien Bos- Frankr. |Farman Super-Gol.| Farman 4><500 Le Bourget 12. Nov. 25
Höhenrekord 2000 | 4,990 km Br „ „ MN 4><500 » „
Dauerrekord 3000 12 h 19 min 16°/s s 1 „ MM m 4><500 M „
Höhenrekord 3000 | 4,990 km » » „ » 4><500 I „
Dauerrekord 4000 [2 h 19 min 16°/s s „ » »» » 4><500 MM »
Höhenrekord 4000 | 4,990 km I 1 1 „„ 4><500 » I
Dauerrekord 5000 | h 12 min Q1s » » » „ 4><500 » 16. Nov. 25
Höhenrekord 5000 | 3,586 km » „ » » 4><500 » M
Dauerrekord 6000 |1h 32 min 21s » » » » 4><500 » »
Höhenrekord 6000 | 3,586 km » Bi » » 4><500 » „
b) Rekorde mit Betriebsstoffergänzung
Dauerrekord — 137h 15min 14%5s ui us ai U. S.A. D.H.4B. Liberty 400 Rockwell Field 27.u.28. Aug. 23
, Entfernungsrekord — 5300 km „ „ „, » 400 „ „ „
_ Höchstgeschwdgk. üb. 2500 km!) — |142,780 km/h M » M 1 400 n m I
„ „» 3000 km) — [141 ‚870 km/h „ „ „ ” 400 ”„ ” „
” „» 3500 km) — 142,170 km/h „ ” ” „ 400 » ” ”
R „ 4000 km! — 142,000 km/h R „ „ „ 400 R „ R
„ „ 4500 kmı — 142,360 km/h 2) „ » ” 400 ” » „
” „ 9000 km) — 142,550 km/h ” „ „ ” 400 » „ „
Klasse C: Wasserflugzeuge.
a) Rekorde ohne Betriebsstoffergänzung.
Dauerrekord — 28h 56 min 27s RER ei U.S.A. P.N.9 Lackhard |2><300 - Philadelphia 1.u. 2. Mai 25
Kyle
Entfernungsrekord — 1600 km Wead u. I. D. » Navy C.S. Wright: Washington 11. u. 12. Juli 24
Höhenrekord — 8,980 km Sadi-Lecointe | Frankr. Nieuport-Delage | Hisp.-Suiza | 300 Meulan 11. März 24
Geschwindigkeitsrekord — [395,439 km/h J. Doolittle | U. S. A. Curtiß Curtiß 600 Baltimore 27. Okt. 25
Höchstgeschwdgk. üb. 100 kmı — 377,829 km/h Br m „ MM 600 wi „
» „  200km! — [377,158 km/h MM I „ » 600 » m
M „  500km| — 1259,328 km/h R. A. Ofstie m Curtiß Navy CT. S. [Curt. D.D.D. 12] 459 Bay-Shore, Baltimore 25. Okt. 25
» „ 1000kmı — [163,573 km/h Y E. Beriran- „ Loening Air Yacht Liberty 400 Hampton Roads 7. Nov. 24
1a . . .
Mc Donald
„ „ 1500 km| — 119,350 km/h Na „ Navy C.S. Wright 585 Washington 23. Juni 24
Dauerrekord 250 |[0h 23 min 58 s Stanley „ F—51.2 Liberty 400 San Diego 6. Juni 23
Entfernungsrekord 250) 1102 km Karl Lesch | Dänem. Rohrbach Rolls-Royce |2><360 Sund 24. Okt. 24
Höhenrekord 250| 5,831 km Adriano Bacula| Italien |Savoia March. S. 58| Hisp.-Suiza | 200 Sesto Calende 25. Aug. 24
Höchstgeschwdgk. üb. 100km| 250 [172,595 km/h Dargue Frankr. Schreck Lorraine 400 Ärgenteuil 7, Jan. 26
» „200 km! 250 |168,525 km/h N. Guido Guidi) Italien Dornier»Wal Rolls-Royce |2>260 Pisa 4. Febr. 25
„ „ 500 km! 250 [168,523 km/h „ „ „ „ 2><260 „ „
» „ 1000 km| 250 159,355 km/h Karl Lesch | Dänem. Rohrbach MM 2><260 Sund 24. Okt. 24
“ Dauerrekord 500 17h 55 min 54s |H.E. Holland) U. S. A. F.5—L Liberty 12><400 San Diego 6. Juni 23
Entfernungsrekord 500| 750 km » „ „ » 2><400 MM m
Höhenrekord 500| 4,755 km J. F. Laporte) Frankr. F. B. A. Schreck Lorraine 400 Argenteuil 6. Jan. 26
Höchstgeschwdgk. üb. 100km, 3500 |1792,595 km/h Dargue 1 » Hisp.-Suiza | 300 » 27. Aug. 24
» „ 200 km| 500 168,523 km/h N. Guido Guidi| Italien Dornier-Wal Rolls-Royce |2><960 Pisa 4. Febr. 25
‚, „ 500 km| 500 |168,523 km/h „ „ „ ‚, 2><260 ‚, „
Dauerrekord 1000 15h 28min 43s |G.R.Henderson| U. S. A. P.N.7—1 Wright T—22>535| Bay-Shore, Baltimore 25. Okt. 24
Entfernungsrekord 1000 1507,580 km N. Guido Guidi| Italien Dornier-Wal Rolls-Royce 2><260 Pisa 10. Febr. 25
Höhenrekord 1000| 4,055 km Paumir Frankr. F.B. A. Schreck Hisp.-Suiza | 500 Argenteuil 5. Dez. 25
Höchstgeschwdgk. üb. 100 km} 1000 [168,523 km/h N. Guido Guidi| Italien Dornier-Wal Rolls-Royce |2><260 Pisa 4. Febr. 25
”„ „ 200 km 1000 168,525 km/h „ „ „ ”„ 2><260 „ ”
„ „ 500 km| 1000 168,523 km/h R 1 „ „ 2260 1 R
Dauerrekord 1500 |3h 33 min: 35s » M Mi MM 2><960 MN 10. Febr. 25
Entfernungsrekord 1500 507,580 km „ M 1 I 2><26) » »
Höhenrekord 1500| 3,682 km I n 1 » 2><260 Bi 4. Febr. 25
Höchstgeschwdgk. üb. 100 km| 1500 [168,523 km/h 1 MM I » 2><260 M „
1 „ 500 km) 1500 1168,523 km/h MM , 1 „ 2><260 Mi u
Dauerrekord 2000 11h 49 min 11,953 |O.B. Hardisson U. S. A. P.N.7—1 Wright T—22x535 Bay-Shore, Baltimore 25. Dez. 24
Entfernungsrekord 2000 253,690 km N. Guido Guidi| Italien Dornier-Wal Rolls-Royce |2* 260 Pisa 9. Febr. 25
Höhenrekord 2000 | 3,006 km MM I MM » 2><260 » 4. Febr. 23
Höchstgeschwdgk. üb. 100 km| 2000 [134,514 km/h » 1 » 1 2><260 1 9. Febr. 25
„, „200 km! 2000 |168,523 km/h „ „ ‚, „ 9960 „ 4. Febr. 25
Klasse D: Segelfflugzeuge.
Dauerrekord | — |foh19min43°/;s| Massaux | Frankr. | Poncelet Vivette | — | Vauville | 26. Juli 25
Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 197

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle Frankfurt a. M.,
Feldbergstraße 47, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten wer-
den können.

Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn des
Baues die Entwürfe und das Material von einem W.G.L.-Prüfer nachprüfen und
den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue Rechnungs-
unterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt, besteht Aus-
sicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt findet. Andernfalls
behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zurückweisung vor. Alle
Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen durch eine Belastungsprobe
auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere behält sich die technische Kom-
mission die Belastungsprobe vor. Die Art der Durchführung der Belastungsprobe
bleibt der technischen Kommission überlassen, deren Anordnungen sich die Flug-
zeugbesitzer zu fügen haben.

Bekanntmachung II der Ausschreibung.
Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Er-
bauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere
Bauart, Bauzeit, Eigenschaften, Leistungen, Anbringungsmöglichkeit eines
Barographen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers ent-
halten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältige nachgewogenen Ge-
wichte nachstehender Teile enthalten: Flügel ........ kg, Rumpf mit Fahr-
gestell ........ kg, Leitwerk und Steuerungsteile_.... kg, Motor-
anlage ..... kg, Sonstiges .......eeooo. kg, insgesamt ......eeo. kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welche seine Hauptansich-
ten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen
schwarz auf weiß hergestellt sein (Weißpausen von Tuschzeichnungen sind
zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht, von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht
von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Dar-
stellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe
1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben ent-
halten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung und
Flügelabstand, Stielabstände, von Rumpfmitte aus gemessen, Flügeltiefe
innen und außen, größte Breite und Möhe des Rumpfes, Tiefe und Breite
der Flossen, Querseiten und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des
untersten Flügels über dem Boden, wagrechter Abstand einer etwa vor-
handenen Radachse von der Vorderkante des untersten Flügels, Rad-
durchmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine
Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen, am Rumpf und jedem Stiel gemessen,

V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der
Federung des Fahrgestelles.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flugzeuges und
Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.
sez. Kotzenberg.

Profi. Dr. Walter Georgii, bisher Abteilungsleiter an der Deutschen Seewarte
in Hamburg, hat einen Ruf als Professor für aeronautische Meteorologie an der
Technischen Hochschule in Darmstadt angenommen; gleichzeitig hat Herr Prof.
Georgii die Leitung des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf
der Wasserkuppe übernommen, Um die seit Oktober in den Besitz der R.R.G.
Seite 198 „ErLUGSPORT"“ Nr. 10

übergegangene Martens-Fliegerschule mehr als bisher in den Dienst der wissen-
schaftlichen Forschung zu stellen, ist die Schule dem Direktor des Forschungs-
instituts unterstellt worden. In Zukunft sollen nunmehr Schüler in die Martens-
Fliegerschule aufgenommen werden, welche schon fliegerische und technische
Kenntnisse besitzen, um einen Stamm hochwertiger Segelflieger zu schaffen, die
in der Lage sind, auch Meß- und Versuchsflüge für das Forschungsinstitut auszu-
führen. Die Anfänger werden in Zukunft ihre erste Ausbildung in der in Rossitten
eingerichteten Segelfliegervurschule erhalten.

Anmeldeformular, Bauprüfer. Es wird daran erinnert, daß die Anmeldeformu-
lare für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1926 gemäß $ 4 der Ausschreibung bei der

Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs in Frankfurt a. M., Feldberg-
straße 47 (nicht wie bisher Robert-Mayer-Straße 2!) bezogen werden können. Es
empfiehlt sich ferner, bei der Geschäftsstelle der Veranstaltung. möglichst bald
um Namhaftmachung des Bauprüfers nachzusuchen bezw. geeignete Prüfer vor-

zuschlagen. Endtermin hierfür 1.6. 26.
Für den Staudruckschreiber sind gemäß $ 5 der Ausschreibung für die „Lech-
nische Prüfung neuartiger Flugzeuge und Flugmodelle“ die an der technischen Prü-
\

r

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145

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! 100 0

180 »

Saugrohr und Staudruckschreiber.

fung teilnehmenden Flugzeuge und Modelle so einzurichten, daß der Einbau eines
Staudruckschreibers vorgenommen werden kann. Die vorstehende Abbildung
zeigt das Saugrohr und den Staudruckschreiber.
Deutscher Seeilug-Wettbewerb 1926.
Zusatz-Ausschreibung des Reichspostministerums.

Der Preis des Reichspostministeriums, RM 10 000, wird in Anbetracht der Be-
deutung der Fluggeschwindigkeit für Postfilugzeuge demienigen Bewerber, welcher
ohne Rücksicht auf den $ 9c die beste Wertung erzielt, zugesprochen.

Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes.

Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes für den Führer des Flugzeuges,
welches am Deutschen Seeflug-Wettbewerb teilnimmt und als erstes im Wett-
bewerb auf der Außenalster bei Hamburg landet. v. Linsingen.

Ausland.

Von der Federation A&ronautique Internationale anerkannte Weltrekorde

(nach dem Stande vom 20. Januar 1926), vergl. „Flugsport“ Nr. 6 1925 S. 134— 136)
sind auf der dieser Nummer beiliegenden Tafel III zusammengestellt. .

Im französischen Motorenwettbewerb gingen als Preisträger hervor: Für
Dauer: 1. Renault 3000 Strafpunkte, 2. Panhard ventillos 10000 Strafpunkte,
3. Renault untersetzt 32 000 Strafpunkte, 4. Lorraine 37 000 Strafpunkte. Für Leich-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 199

tigkeit: 1. Lorraine 2700 Gutpunkte, 2. Panhard 2500 Gutpunkte, 3. Renault unter-
setzt 600 Gutpunkte, 4. Renault 575 Gutpunkte.

Alle Motoren hatten 12 Zylinder in V- und W-Form, Aluminiumkolben, Was-
serkühlung, veränderliche Kompression zwischen 5 und 5,5.

Die Sikorsky Manufacturing Corp. hat kürzlich mit der Aircraft Corp. of Ame-
rica ein Abkommen über eine Anzahl von zweimotorigen Amphibien-Flugzeugen
getroffen. Die Aircraft Corp. beabsichtigt, als Verkaufsagent für diese Flugzeuge
und für einen kleinen Zweisitzer für privaten Gebrauch und auch für Verkehrs-
zwecke tätig zu sein.

Die Gesellschaft hat auch kürzlich ein großes 3-Motoren-Ganzmetallflugzeug
für 12 Fahrgäste der Argonauts Inc. verkauft, die es zu Luftverkehrszwecken be-
nutzen will.

Konrad Pernthaler segelt 15,5 km. Am 24.4. 2 h 30, startete ‚Pernthaler auf
„Vandale‘“ von der Grazer akad. Fliegergr. vom 1446 m hohen Schöckelberg und
landete nach 24 Min. Flugdauer in 15,5 km Entfernung. Der „Vandale“, ein frei-
tragender Eindecker von 15,6 m Spannw., 5,8 m Länge, Gew. bemannt 110 Kg,
hat einen Gleitwinkel 1:15. Der Aufwind zum Schöckel ist durch den vorge-
lagerten Bergrücken stark verwirbelt.

Pernthaler schreibt über seinen Flug folgendes: Mit 30 km hob sich mein
Vogel vom Boden ab. Vor mir ein Zaun, rechts das Stubenberghaus und darüber
hinaus die Tiefe. Hinter mir klang ein vielstimmiges, begeistertes „Hurra!“ meiner
Startmannschaft nach. Ich bog nach Westen ab, um die Aufwindverhältnisse zu
prüfen, mußte aber feststellen, daß ein Aufkreuzen vor dem Schöckel nicht mög-
lich sei, drehte daher zur Göstingerhütte. Der Geschwindigkeitsmesser zeigte fast
durchweg 50 km an. Sonnenböen ließen die Maschine auf und ab tanzen. Wäh-
rend des Fluges konnte ich wiederholt beobachten, daß die Luftströmungen durch
Bodenbeschaffenheiten (Wald oder Wiese) einen wesentlichen Einfluß auf die Stel-
lung des Apparates in der Luft hatten. Mit dem Querruder gab es reichlich zu
arbeiten. Die Steuerwirkung wurde durch scharfes Drücken der Maschine unter-
stützt. Die Fernsicht war ausgezeichnet. Ich hielt auf die Leber zu, um womög-
lich wieder in eine Aufwindzone zu gelangen. Und tatsächlich hob sich mit einem
energischen Ruck der „Vandale“ gegen 100 m. Auf dem Scheidewee: Gab ..es

Pernthalers
15,5-km-Flug.
Oben:

Start im schwieri-
gen Schöckel-
gelände.

Rechts:
Vandale überhöht
den Startpunkt.
Links:
Pernthaler.

ELUGSPORT" Nr. 10 „TLUGSPORT“

Seite 200

oder vera Ik-
Siidost- oder Südwestwind? Sollte ich die Rannach en, da
itei ich, i tgenannte gen,
leiten steuern? Ich entschloß mich, in der ers a deutlich aus-
Südost vorherrschte. Meine Verfolgungsautomo ile | -
een. Daun kam die Mur! Von den Flügen mit den Motorapparaten Ser an
rischen Fliegervereins“ war es mir bekannt, daß über der Mur ven Se
Fallböen auftreten. Wie erst würde sich das bei meinem leic En
fliegenden Segler auswirken? Also drückte ich die Maschine © NEE
St ies der Zeiger des Geschwindigkeitsmessers. \ ‚die
en zu überqueren. Der Jungfernsprung hatte N mich seinen unge
nelimen Zauber verloren. Die Höhe betrug nun era nn a FR ER ne.
es schon Zeit, an die Landung zu denken. U :
Noch Ewei Runden über Schloß Eggenberg, und dann steil en ab 5, üher ee
ballmannschaft beim Spiel hinweg — zur grünen freien Fläche. Die L | |

lang vorzüglich.

Kontrolleur im Flugzeugbau

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FIIEITENTITRITEENIRINEIDIRTRIRDITITIDTRRETTRTRTEIDTRDDRRIDKIDINNN

a
In 35 Stunden nach Südamerika.

Eine ungeheure Begeisterung hat in Südamerika die Ankunft des Majors Franco der
spanischen Fliegertruppe auf einem

DORNIER-WAL

erregt. Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also
mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt, davon die größte Teilstrecke von
2300 km von den Capverdischen Inseln bis Fernando Noronah in 11 Stunden. Die letzte
Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit einer Schraube zu-
rückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzüglich bewährt.

DORNIER- METALLBAUTEN G. M. B. H. FRIEDRICHSHAFEN a. B.

Jammere nicht
nach dem Wettbewerb.

Es ist deine eigene Schuld,
warum hast du keinen

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für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer ÖOuellenangabe gestattet.

Nr. 11 26. Mai 1926 xXVIll. Jahrg.

Einheitsfront!

Der Wortlaut der Pariser Vereinbarungen ist bis zur Stunde noch immer
nicht ausgegeben.

Dreierlei läßt sich aber schon heute feststellen:

Erstens wird unser Luftfahrzeugbau der „Begriffsbestimmungen“ des Lon-
doner Ultimatums ledig, freilich nicht aller, denn bewaffnete oder gepanzerte Flug-
zeuge, auch für nichtmilitärische Zwecke, und solche ohne Führer, sogar für
Schnellpostbeförderung, sind nach wie vor verboten. Während die Industrie in-
folge unserer schlechten Wirtschaftslage erst nach einiger Zeit die reifenden
Früchte ernten kann, wird der Luftverkehr von den besseren Flugzeugen gern
Gebrauch machen, weil er damit seine Schnelligkeit, Sicherheit und Bequemlich-
keit steigern, außerdem seiner gasgetragenen Schönwetterkonkurrenz, die gerade
in diesem unpsychologischen Moment wieder Gründe für das Luftschiff gegen
Taten des Flugzeuges ausspielt, das Hauptargument entkräften.

Auch im besetzten Gebiet werden wir jetzt fliegen, in der neutralen Zone
wenigstens einige Flughäfen anlegen und das europäische Luftverkehrsnetz nach

allen Seiten ausbauen können, als — wenigstens formell — gleichberechtigt.
Zweitens hat der „Flugsport“ leider die Zeche dafür zahlen müssen, daß diese
teilweise Rückkehr zum Recht — soweit uns Versailles ein solches bietet —

uns zugestanden wurde: schon Rekord- und Wettbewerbsflugzeuge sind zum Teil
von einer Sondergenehmigung abhängig. Die Fliegerausbildung darf — außer für
den Luftverkehr — aus Öffentlichen Mitteln nicht gefördert werden; von den
Reichswehranesehörigen dürfen nur einige wenige den friedlichen Flugsport aus-
üben, damit unsere luftgerüsteten Gegner nicht durch uniformierte Segelflieger
bedroht werden.

Drittens — und das ist ein Lichtblick — der silberne Rand an der schwarzen
Wolke der Zugeständnisse zum Rückkauf von Rechten: zum ersten Male wieder
haben wir eine Binheitsfront! Die ganze Presse, darüber hinaus das ganze
Volk, sogar das uns freundlich gesinnte Ausland, stehen hinter unseren Unter-
händlern in der einmütisen Freude über das Erreichte und in dem einmütigen
Zorn über die Garantieforderungen, die für die Gegenseite praktisch so wenig
bedeuten und gerade deshalb uns so sehr drücken.

Nun, wenn unsere Regierung keine Sportflieger mehr ausbilden darf, dann
muß eben das deutsche Volk zeigen,
daß es nicht nur das Werk des Altmeisters Zeppelin erhalten, sondern trotz seiner
Armut auch den Besten unserer Jugend den Fliegergeist bewahren und die
Fliegekunst gewähren kann!
Seite 202 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Das „Pterodaktyl“‘ des Kapitäns Hills.

Englische Fachzeitschriften veröffentlichen Berichte über ein
neues, von Kapt. Hills entworfenes und von der R.A.E. ausgeführtes
Flugzeug, welches Interesse verdient.

Bei dem „Pterodaktyl“ genannten Flugzeug (siehe Seite 208) han-
delt es sich um ein sogen. schwanzloses Flugzeug. Das Pterodaktyl
ist im Gegensatz zu den bisher erprobten schwanzlosen Typen nicht
eisenstabil, sondern indifferent-stabil.

Die Abmessungen des Flugzeuges sind: Tragflächen-Inhalt 20,7 m?,
Spannweite 13,7 m, Spannweite bis Anschluß Steuerdeck 9,16 m,
Steuerflächen-Inhalt 5,1 m?, Seitenruder-Inhalt 1,2 m?, Leergewicht
208 kg, flugfertig, einsitzig 300 kg, Flächenbelastung einsitzig 14 kg/m},
Flächenbelastung zweisitzige 18 kg/m?.

Kapt. Hills hat diese Maschine aus einem als Gleitflugzeug erprob-
ten Typ entwickelt. Das Flugzeug ist mit einem 30—40 PS leistenden
Bristol-Cherub-Motor und mit Druckschraube ausgerüstet. Es hat da-
mit eine max. Geschwindigkeit von 107 km/Std. und eine minim. Ge-
schwindigkeit von 44 km/Std. als Einsitzer.

Die Tragfläche besteht aus einem kurzen, geraden Mittelstück und

zurückgezogenen Außenflügeln, deren Spitzen um eine im Druckmit-
tel liegende Achse drehbar sind, und zwar in gleichem Sinne auf und
ab als Höhensteuer resp. Tiefensteuer, und gegenläufig als Quer-
ruder. Diese Steuerflächen besitzen symmetrisches Profil. Der Flü-
gel ist beiderseits vom Rumpf bis zum Höhensteueranschluß um 6°
geschränkt und hat das englische Profil „Luftschraube 4“.

Die Flügel sind vom Rumpfkiel aus mit je zwei Streben abgefan-
gen, die ca. Y3 des Außenflügels bis Höhensteueranschluß als freies
Krag-Ende überstehen lassen. Der Angriff der Streben ist gleichzeitig
zur Anbringung der unter den Flügeln angeordneten Seitenruder be-
nutzt, die bei schrägen Landelagen durch kurze Schleifkufen ge-
schützt sind. Diese Seitenruder sind unabhängig voneinander und wir-
ken gleichzeitig betätigt als Luftbremse.

Am Anschluß der Höhensteuer trägt der Flügel auf der Oberseite
beiderseits starre Kielflossen, die offenbar gleichzeitig als Spanntürme
dienen.

Der Führersitz ist in dem geräumigen Rumpf, dessen hinterer Ab-
schluß den Motor birgt, derart untergebracht, daß der Führer über die
Fläche schaut.

Die ganze Maschine ruht auf einem Dreirad-Fahrgestell, wobei
das kleinere, untere Stützrad Y3 der Gesamtlast trägt und mit einer
wirksamen Backenbremse ausgeführt ist, um zu langes Auslaufen zu
verhindern.

Mit der im Oktober 1925 fertiggestellten Maschine wurde der
erste Versuch am 25. Oktober gemacht, der die Anordnung eines star-
ken Stoßdämpfers am Hinterrad notwendig erscheinen ließ. Am 2. No-
vember flog die Maschine zum ersten Mal. Im Verlauf von 21 Flügen
wurden die Eigenschaften des Pterodaktyls geprüft und festgestellt,
daß die Höhensteuerung außerordentlich wirksam war und selbst im

überzogeren Flug noch voll wirksam blieb, während eine gewisse

Seitensteuerträgheit zu beobachten war. Richtungsänderungen muß-
ten mit Querruder eingeleitet werden. Es ließen sich elegante Kur-
ven fliegen.

Die Luftbremse bewährte sich bei Landungen gut, da sie, ausze-
treten, den Gleitwinkel wesentlich verschlechterte und so Zielfliegen

Nr. 11 „TLUGSPORT“ Seite 203

erleichterte. Man beobachtete bei ausgetretener Luftbremse eine Ten-
denz zum Aufbäumen.

Der Steuerknüppel besitzt eine Feststellvorrichtung, so daß die
Maschine mit erhobenen Händen geflogen werden konnte.

In der Höhensteuerung ist ein Differential vorgesehen, derart, daß
die Knüppelausschläge in der Mittellage kleine Ruderbewegungen er-
zielen, während diese bei größeren Knüppelausschlägen unverhältnis-
mäßig gesteigert werden.

Im Hinblick auf die von Kapitän Hills unternommenen Versuche
mit dem schwanzlosen Leichtmotorflugzeug „Pterodaktyl“ ist es nicht
uninteressant, die grundlegenden Forderungen der Stabilität zu dis-
kutieren, die zu dieser Lösung geführt haben.

Es dürfte bekannt sein, daß auch in Deutschland, angeregt durch
die Segelflugentwicklung, eine Reihe Versuche mit schwanzlosen Flug-
zeugen unternommen wurden, deren Resultate im Vergleiche zu den
neuen englischen Versuchen hier auszeführt werden sollen.

Kapt. Hills ging von der Ueberlegung aus, ein Flugzeug schaffen
zu wollen, dessen Tragflächen so ausgebildet sind, daß keine Druck-
punktverschiebung bei wechselndem Anstellwinkel stattfindet. Legt
man den Schwerpunkt in diesen Druckmittelpunkt, so kann in keiner
Fluglage ein Moment um den Schwerpunkt infolge der Luftkräfte am
isel auftreten, und die Höhensteuerflächen sind in allen Lagen un-
belastet.

Der Vorteil einer solchen Anordnung besteht darin, daß die Steuer-
flächen in jeder Fluglage nur als Richtflächen wirken, ohne selbst Auf-
trieb zu erzeugen, und deshalb ist die Gefahr des Abreißens der Strö-
mung um die Steuerflächen nicht vorhanden.

Der Erfolg einer solchen Anordnung besteht dann darin, daß selbst
in überzogenen Fluglagen die Quer- und Höhensteuerung wirksam
bleibt und ein „Aus-dem-Steuer-Gehen“ der Maschine nicht möglich ist.

unbelastet
( m

Auftrieb Auftrieb

Steuer

Steuer unbelastet

Gewicht Gewicht
Gewicht Autrieb '
Steuer desgl.
unbelastet
Auftrieb Gewicht
Abb.1a Steuer belastet Abbib

a) zeigt ein mormales Schwanz-Flugzeug mit einem gewöhnlichen Flügel mit
Druck-Punktverschiebung.

Oberes Bild normale Fluglage.

Unteres Bild überzogener Flug.

Während bei normaler Fluglage Druck-Punkt und Schwerpunkt zusammen-
fallen und kein Moment entsteht, tritt beim Ziehen (oder Drücken) eine Druck-
punktwanderung auf, die einen Lastenausgleich durch (die Steuerfläche erfordert.
Dadurch kommt auch die Steuerfläche in einen Bereich großer Anstellwinkel, und
ein Abreißen der Strömung und Umwirksamwerden der Steuerung ist möglich.

b) zeigt ein Schwanz-Flugzeug mit einem Flügel ohne Druckpunktwanderung,
Da in allen Fluglagen Druckpunkt und Schwerpunkt sich decken, arbeitet das
Steuer nur als Richtfläche, ohne selbst in einen Zustand abger:issener Strömung
zu zelangen,

Seite 204 „TLUGSPORT“ Nr. 11

Um Tragflächen zu konstruieren, die keine Druckpunktverschie-

bung haben, gibt es eine Reihe von Möglichkeiten:
1. Tragflächen mit symmetrischen Profilen,
2. Tragflächen mit doppelt gewölbten Profilen,
3. Tragflächen mit Pfeilstellung und Schränkung.

Kapt. Hills wählte die dritte Ausführungsart, die auch an früher
bekannt gewordenen Typen: Dunne (Flugsp. 1910, Nr. 13, S. 385),
Wels (Flugsp. 1909, Nr. 20, S. 568), Etrich (Flugsp. 1910, Nr. 19, S. 602
und 603) die Grundlage bildete, allerdings mit dem Unterschied, daß
bei diesen Vorkriegskonstruktionen die Steuerflächen belastet waren.

Infolge der geringen Leistungsreserve dieser Flugzeuge konnte
nur mit einem bestimmten, eng begrenzten Anstellwinkelbereich ge-
flogen werden, und die eigenstabile Form wurde gewählt, um den
Flug mit falschem Anstellwinkel zu vermeiden. Deshalb konnten nur

kleine Steuerflächen Anwendung finden, die für schnelle Lagenände- .

rungen nicht ausreichten. Die Flugzeuge waren dementsprechend träge
und den normalen Flugzeugbauarten unterlegen.

Diesen Uebelstand vermeidet Kapt. Hills einmal durch entspre-
chende Leistungsreserve und andererseits, wie gesagt, dadurch, daß
der starre Teil der Tragfläche des Pterodaktyl so ausgeglichen ist,
durch Pfeilstellung und Schränkung, daß die Druckpunktwanderung
ausgeschaltet ist.

Die Seitensteuerung ist eine Art Bremsklappensteuerung. Da das
von einer Steuerfläche ausgeübte Drehmoment durch die resultierende
Luftkraft auf der Seitensteuerklappe erzeugt wird, und nicht nur durch
die Normalkraftkomponente, spielt hier das Abreißen der Strömung
keine Rolle, zumal die Größe der Resultierenden nicht wesentlich ge-
ändert wird.

Die Abb. 1—4 erläutern diese Vorgänge.

Die Gedankengänge, die zum Entwurf des „Pterodaktyl“ geführt
haben, sind zweifellos sehr interessant und zeugen von einem weit-
gehenden Verständnis für die neuen Forderungen des Flugzeugbaues.

In Deutschland hat man, veranlaßt durch Mißerfolge und konstruk-
tive Schwierigkeiten, der Weiterentwicklung des schwanzlosen Flug-
zeuges ziemlich skeptisch gegenüber gestanden. Die bisherige Form
der Rhön-Segelflugzeug-Wettbewerbe brachte es mit sich, daß von
den nach neuen Prinzipien gebauten Flugzeugen, ehe dieselben er-
probt waren, Leistungen verlangt wurden, die einen Vergleich mit den
normalen Bauarten nicht standhalten konnte und einer ganz ungerech-
ten Beurteilung unterlagen.

So wurden die Leistungen rücksichtslos forciert und Unglücks-
fälle hervorgerufen, die bei vernünftiger Erprobung nie hätten eintre-
ten können und der Weiterentwicklung zum Schaden gereichten.

Die im Jahre 1921 erstmalig gezeigten schwanzlosen Weltenseg-
lertypen von Dr. Fritz Wenk (Abb. 5) (s. Flugsp. 1921, Nr. 16, S. 353
und 354) wiesen neben der Pfeilstellung der Außenflügel noch eine

— Iı„——

Abb. 5
Weltensegler An
Type 1921 SrewercteR
(schematisch)
Finche

Nr. 11 „r LUGSPORT“ Seite 205

M-Stellung des Decks auf, wodurch eine größere Seitenstabilität er-
reicht werden sollte. Indessen ist es einleuchtend, daß durch den
schrägen Ansatz des Außendecks und dessen negativer Einstellung
eine Torsionsbeanspruchung im Mitteldeck auftreten mußte, die bei
nicht genügender Steifickeit der Konstruktion verhängnisvoll wurde.

Hebelarm di

starke Wirkungen erzielt.

Steuerung des schwanzlosen Hills „Pterodaktyl“.

Abb. 2. Schematische Ansicht. Der starre Flügelteil hat eine stationäre Druck-
punktlage. Die großen drehbaren Endflächen wirken als Höhenruder und Quer-
ruder und sind in jeder Fluglage analog Abb. 1b unbelastet.

Abb. 3. Querlagensteuerung normal und schwanzlos.

Der Klappenausschlag nach unten beim normalen Flügel wirkt in extremen
Fluglagen in der Hauptsache widerstandsviermehrend und vergrößert den Anstell-
winkel, so daß ein Abreißen der Strömung noch leichter eintreten kann.

Die Endklappe des schwanzlosen Flugzeuges hingegen behält selbst dann ihre
Wirkung bei, weil der Ausschlag aus der Normalstellung (A —= O) hervorgeht
und eine wesentliche Widerstandserhöhung nicht eintreten kann.

Abb. 4. Seitenruderwirkung, Während beim normalen Flugzeug ein Seiten-
ruderausschlag über ein gewisses Maß hinaus (+ 15°) wirkungslos bleibt und nur
kraftverzehrend wirkt infolge des hohen Widerstandes, bleibt die Ruderwirkung
beim schwanzlosen Typ bis in extreme Steuerstellungen erhalten und mit kleineren
Widerständen am langen Hebelarm wirkend, werden ohne großen Kraftverlust

Seite 206 „FLUGSPO RT“ Nr. 11

Wenk hat später die Torsionsfähigkeit des Innenflügels noch ver-
erößert und die Außenflügel sozusagen als Flettner-Ruder verwendet,
um die Innenflügel immer in einer bestimmten Anblasrichtung, selbst
im Falle von Windrichtungsänderungen, zu erhalten. Allein solche
mehr oder weniger elastische anpassungsfähige Tragflächen bieten
konstruktiv große Schwierigkeiten, und die in kritischen Fluglagen auf-
tretenden Luftkräfte sind nicht in dem Maße erforscht, um einer ein-
wandfreien Festigkeitsberechnung als Grundlage zu dienen. Dement-
sprechend werden die Flügel gegenüber der normalen Bauweise spe-
zifisch zu schwer, und es ist fraglich, ob diese Nachteile sich gerade
bei dieser, sonst so gefälligen Form ganz vermeiden lassen werden.

Das schwanzlose Flugzeug „Charlotte“ (Abb. 6) der Techn. Hoch-
schule Charlottenburg, erstmalig im Jahre 1922 auf der Rhön gezeigt
(siehe Flugsport 1922, Nr. 21, S. 313), hatte im Grundriß ähnliche For-
men wie die Weltensegler-Flugzeuge, indessen waren die Flügel ganz
geradlinig ohne Längsprofil.

Da die Torsionsfestigkeit der Tragflächen anfangs ungenügend
war, wirkten die am Außenflügel angehängten Höhen- und Querruder
in stark belastetem Zustand umgekehrt. Daraufhin wurde das Flug-
zeug einer Neukonstruktion unterzogen und mit Hilfe einer sinnreichen
Steuervorrichtung war es ohne Vertikalflächen am Außenflügel mög-
lich, Kurven zu fliegen. Die geteilte Höhensteuer- oder Verwindungs-
klappe wurde als Bremsklappe verwendet, indem die beiden Klappen-
teile entgegengesetzt ausgeschlagen wurden.

Die Längsstabilität wurde durch die Steuerklappen und z. T. durch
leichte Schränkung erreicht.

Die Torsionskräfte, die auch bei dieser Maschine infolge des lan-
gen, geraden Mittelflügels und der schräg angesetzten Außenenden
vorhanden waren, wurden durch einen V-Stiel direkt auf den Rumpf
übertragen.

Es ist sehr bedauerlich, daß diese so viel versprechenden Arbei-
ten der Charlottenburger Gruppe nicht die genügende Würdigung ge-
genüber den nur überzüchteten Normaltypen fanden. Wenn auch ge-
wisse Schwierirkeiten noch hätten überwunden werden müssen, so
zeigte doch gerade die „Charlotte“, daß auf diesem Wege eine für das
Motorflugwesen wertvolle Anregung auf Grund der Segelflugforschung
gegeben war, die bisher unklar geblieben ist.

Die Arbeiten von Lippisch (Abb. 7) auf diesem Gebiete begannen
damit, daß im Winter 1921/22 mit G. Espenlaub zusammen ein schwanz-
loser Sitz-Gleiter gebaut wurde (Flugsport 1922, Nr. 12, S. 204). Das
Flugzeug war im wesentlichen eine pfeilförmig gestellte Tragfläche
mit symmetrischem Profil, leicht geschränkt mit normalen Verwin-
dungsklappen, die nur zur Quersteuerung verwendet wurden. Höhen-
steuer wurde durch Gewichtsverlegung bewirkt.

 \

N Segelflugzeug
—r „Charlotte

ana!

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 207

Abb. 7. m
Espenlaub und Lippisch 1921/22.

Ein besonderes Merkmal waren die am Außenflügel angebrachten,
leicht kielenden Endscheiben (vergl. Abb. 8).

Es war dies ein mit primitiven Mitteln gebautes Flugzeug, wel-
ches indessen bewies, daß mit der in Modellversuchen erprobten Form
gute Flugresultate erreicht wurden.

Eine Weiterentwicklung war aus Mangel an Unterstützung mit

| eroßen Flugzeugen nicht möglich, und nur mit Modellversuchen wurde
‚dieser Typ wesentlich verbessert. Folgende Gesichtspunkte waren

für die Arbeiten maßgebend.

Falls das schwanzlose Flugzeug eine Weiterentwicklung des Flug-
zeugbaues bedeuten soll, müssen erst folgende Fragen geklärt sein.

1. Die Form des Flügels muß so ausgebildet sein, daß normale
Konstruktionsmethoden anwendbar sind.

2. Die Profile müssen so ausgewählt werden, daß die Stabilität
die aerodynamischen Eigenschaften nicht wesentlich verschlechtert,

‘wie dies durch starke Schränkung unter Verwendung normaler Pro-

file geschieht. (Siehe hierzu Ergebnisse der aerodyn. Versuchsanstalt,
II. Lieferung, Nr. 7, Seite 53.) Andererseits sind die im Flügel auftre-
tenden Torsionsspannungen klein zu halten, was ebenfalls mit Hilfe
seeieneter Profilauswahl zu erreichen ist.

3. Die Steuerung muß so eingerichtet werden, daß die normalen
Steuerungsmanöver Flugzeugbewegungen auslösen, die denen der
Normal-Maschine entsprechen. |

Nach einer großen Reihe von Modellversuchen wurde eine kon-
struktiv einfache Form gefunden, die zu dem Entwurf eines Leicht-

Abb. 8, oben links: Stamer auf Weltensegler 1922. Unten: Schwanzloser Espen-
laub-Lippisch 1921/22. Man beachte die Endscheiben unter den Flügelspitzen.
Seite 208 „FLUGSPORT" | Nr. 11

fugzeuges führte. Die im Jahre 1925 unternommenen Versuche von
Lippisch (Flugsport 1925, Nr. 24, S. 474—481) mit dem Flugzeug „Ex-
periment“ befriedigten die daran gestellten Erwartungen.

Inzwischen sind diese Versuche weitergeführt worden und haben
Ergebnisse gezeitigt, die geeignet sind, eine in jeder Hinsicht befrie-
digende Lösung auch bei uns in greifbare Nähe gerückt zu sehen.

Aus begreiflichen Gründen kann über diese Versuche und ihre
theoretischen Grundlagen nichts Näheres berichtet werden.

2

Abb. 9. Engl. schwanzloser Hills-Eindecker. Motor Bristol-Cherub.

Italienischer Sport-Eindecker C. F.1, 25 PS.

Auf der internationalen Mustermesse in Mailand war ein von der
Costruzioni Aeronautiche Italiane gebauter ireitragender Eindecker
C. F. 1 in Fournier-Konstruktion für Sportgebrauch ausgestellt.

Der Flügel, bestehend aus einem mit dem Rumpf verbundenen
Mittelstück von 3,7 m mit Ansatzstücken, hat 2 Holme von I-Ouer-
schnitt. Die Querruder sitzen auf bis zum Rumpf geführten Elektron-
rohren. Größte Flügeltiefe 1,33 m. Seitenverhältnis 1:13. Fahrgestell
Stahlrohr.

Motor Anzani 25 PS bei 1500 Umdr., Gewicht 55 ke.

Spannweite 11,6 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,6 m, Flügelinhalt 9,5 m,
Querruder 1,35 m?, horizontale Dämpfungsfläche 0,5 m?, Höhenruder
0,6 m’, Kielfläche 0,35 m?, Seitenruder 0,4 m?. Leergewicht 150 kg,
Belastung 300 kg, Flächenbelastung 31,5 kg/m’, Leistungsbelastung

12 kg/PS, Geschwindigkeit max. 140 km, min. 55 km, Steigfähiekeit

2000 m in 25 Min., Flugdauer 51% Std.

C. F.1 25 PS.

a | | | | | | I

Nr. 11 „FTLUGSPORT“ Seite 209

Anleitungen für Fliegerschulen.

Die argentinische Zeitschrift „Aviacion“ veröffentlicht am
10.6.25 eine Abhandlung „Instrucciones para la Ensenanza del
Vuelo“. Der vorliegende Artikel ist der II. Teil der Anleitungen
für Fluglehre. Der I. Teil enthält allgemeine Angaben über not-
wendige Eigenschaften des Fluglehrers, über die Grundlagen
der Flugvorgänge, die erforderlichen Uebungen usw. Der Ver-
fasser beschäftigt sich im einzelnen mit der Ausführung und
Beschreibung der verschiedenen Flugzustände. Es ist inter-
essant, auch einmal die Schulregeln, wie sie im Ausland Ge-
wohnheit geworden sind, zu studieren. Die Red.

I. Allgemeines.

Alle Flugzeuge werden gleichartig bedient. Die folgenden Aus-
führungen beziehen sich auf den Avro-Schul-Doppeldecker. In erster
Linie ist dem Schüler die Ueberzeugung von der Sicherheit des Flie-
cens beizubringen. Für sicheres Fliegenlernen kommt nur die Schulung
am Doppelsteuer in Betracht, und zwar muß der Lehrer dem Schüler
das Steuer ganz überlassen und ihm die auszuführenden Flugfiguren
nur durch das Verständigungstelephon angeben.

I. Grundlagen für die Betätigung der Steuerorgane in der Luft.

Hauptsache ist Fluggeschwindigkeit! Geht diese verloren, so ver-
liert zuerst die Verwindung, dann das Höhenruder und schließlich das
Seitenruder seine Wirksamkeit. Als Richtlinie für die korrekte Lage
der Maschine dient der Horizont. Der Schüler muß lernen, bis zu
welchem Winkel die Maschine gezogen bezw. wie weit sie gedrückt
werden darf. Diese beiden Winkel sind in Abb. 1 als Steigwinkel- und
Gleitwinkellinie dargestellt. Die Stellung der Vorderkante des Appa-
rates zum Horizont ist natürlich je nach Flugzeugart, Größe des Flie-
gers, Sitzanordnung, Zustand der Atmosphäre verschieden.

Der Schüler muß lernen, bei dunstigem Wetter den Horizont und
die Lage des Flugzeuges zu „fühlen“. Auch zur Erhaltung der Quer-
lage dient der Horizont als Richtungsweiser. Zum Kurshalten steuert
man Punkte auf der Erde an.

Bei Geschwindigkeitsverlust trudelt die Maschine ab. Knüppel
nach vorn, bis Geschwindigkeit wieder erreicht ist.

un

m)

Abb. 1.
Fluglagen.
a) Steig- und Gleit-
winkel.
b) Steigwinkel.
c) Horizont.
d) Gleitwinkel.

Seite 210 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Abb. 2.
Höhensteuerbetätigung.
a) Höhensteuer.

IM. Ruderwirkung im Fluge.

Höhenruder. Dieses wirkt immer in derselben Weise, ganz
gleich, wie die Maschine in der Luft liest. Beim Anziehen des Knüp-
pels steigt die Maschine, beim Vordrücken senkt sie sich.

Querruder. Dieses dient dazu, die Maschine im Gleichgewicht
zu halten. Beim Legen des Knüppels nach rechts oder links legt sich,
wenn man das Seitensteuer gerade hält, die Maschine nach der betr.
Seite, rutscht und geht schließlich auf den Kopf.

Seitenruder. Dieses ist stets langsam und mit Gefühl zu be-
tätigen. Wenn man nicht zugleich Querruder anwendet, rutscht die
Maschine in der Kurve nach außen. Maschinen mit V-Stellung kann
man ohne Querruderbetätigung kurven.

Das Gefühl des Steuerdruckes. Je schneller die Ma-
schine ist, desto größer sind naturgemäß die Steuerdrücke. Es ist da-
her in erster Linie das Gefühl hierfür zu schulen, da hiermit ein gutes
Mittel zum Abschätzen der notwendigen Geschwindigkeit gegeben ist.

IV. Rollen,

Es darf nur langsam und mit Gefühl Gas gegeben werden, da sonst
leicht die Kurbelwelle und andere empfindliche Motorteile beschädigt
werden. Ruder wirken gemäß der Rollgeschwindigkeit, Seitenruder-
wirkung kann durch kurzes Gasgeben verstärkt werden. Das Rollen
ist mit verschiedenen Maschinen sehr verschieden.

a) Bei normalen Ein- und Zweisitzern ist durch Drücken die Sporn-
last zu verringern, Vorsicht, da sonst der Schwanz hochgeht.

b) Maschinen mit drehbarem Sporn sind leicht zu rollen.

c) Flugzeuge, die leicht über Kopf gehen, sind mit angezogenem
Höhensteuer zu rollen.
Bei Rollen mit Rückenwind soll gedrückt werden, damit der
Wind den Schwanz nach unten drückt (Abb. 3).

d) Zweimotorige Flugzeuge werden beim Rollen durch verschie-
denen Lauf der Motoren gesteuert.

Vorteilhaft ist es, wenn zwischen dem Führer und dem begleiten-
den Monteur eine einfache Zeichengebung durch Winken mit einer
oder zwei Händen vereinbart ist. Beschreibung dieser Verständigung.

Bei Rollen mit starkem Wind muß sich der Monteur stets auf die
innere Seite der Kurve begeben.

Beim Ausbrechen der Maschine sind alle Steuer voll in entgegen-
gesetzter Richtung zu geben.

Abb. 3.
Rollen
mit
Rückenwind.
a) Windrichtung.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ “Seite 211

Abb.4. Bei einer Kurve durch-
läuft der Flügel A eine größere
Strecke als Flügel B, bewegt
sich daher schneller und hat
mehr Auftrieb.

V. Kurveniliegen.
Die Kurve ist das schwierigste und wichtigste Flugmanöver.
Jede Kurve ist mit allen 3 Rudern zu fliegen. Immer nach innen
neigen, da sonst die Maschine nach außen rutscht und dadurch an Ge-
schwindigkeit verliert. Das richtige Abschätzen der Wirkungen des
Seiten- und des Höhenruders ist am schwierigsten.
Weite Kurve rechts:

1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuerausschlag).
2. Dann mit Seitenruder nach rechts.
3. Das Flugzeug wird dann, je nach Drehsinn des Motors, steigen
oder fallen; dann mit Höhenruder ausgleichen.
4. Der sich vergrößernden Neigung nach innen durch kurze Gegen-
verwindung entzegenarbeiten.
EngeKurve (Abb. 5):
1. Anfangen wie vorher (jedoch mit stärkerem Steuerausschlag).
2. Zuerst kurz Seitenruder, dann mehr Höhenruder geben.
3. Höhensteuer zuerst wenig, dann stark anziehen; es wirkt dann
als Seitenruder.
ln ULLI]
a 2
Ki EIN nf N
Abb. 5. N" |
Enge Kurve.
a) Wie der Führer NEN
den Horizont |
sieht. / N
b) Seitenrudernach 2220220

links oder unten.
c) Seitenruder nach

a e 17 71 2 MV WEI \
rechts oder oben. er ze TED N .— N
u).

Fehler beim Einleiten der Kurve.
1. Seitenruder wird zu früh gelegt, che das Flugzeug genügend
Neigung hat. Das Flugzeug rutscht nach außen. Abhilfe: Seiten-
ruder gerade oder mehr in die Kurve legen.

Seite 212 „FLUGSPORT“ Nr. 11

2. Zu starkes Ziehen: es erfolgt, wenn die Maschine noch wenig

Neigung hat, ein schräger Looping.
Fehlerin der Kurve.

. Seitenruder zu stark und zu lange, die Maschine geht mit der
Spitze nach unten.

. Zu wenig Höhenruder: die Maschine neigt sich nach innen. Ab-
hilfe: mehr Höhenruder oder Querneigung verringern.

. Zu viel Höhenruder zugleich mit starkem Seitenruder. Die Ma-
schine rutscht nach innen und trudelt.

. Falsche Querruderbetätigung. Es kommt häufig vor, daß bei
enger Kurve starke Gegenverwindung gegeben wird, oder aber,
daß die Maschine zu sehr geneigt wird. Rutschen nach außen
oder innen.

7. Bei Kurven in Bodennähe wird vielfach mit starker Gegenver-
windung zu sehr gezogen, dann Geschwindigkeitsverlust.

8. Um über die eigenen Böen bei geschlossener Kurve hinwegzu-
kommen, muß man leicht ziehen.

Die Kreiselwirkung macht sich besonders bei Umlaufmotoren be-
merkbar und ist je nach Geschwindigkeit und Enge der Kurve ver-
schieden. Bei scharfen Kurven und beim Looping muß man, besonders
bei kurzen Maschinen, gegensteuern.

Herausnehmen aus der Kurve. Alle Steuer in Mittel-
stellung. Bei trägen Flugzeugen nachhelfen, jedoch nicht übersteuern.

Fehler:
1. Ungenügende Anwendung der Verwindung. Querruder sind beim
Herausnehmen aus der Kurve stark zu betätigen.
2. Unrichtige Anwendung des Seitenruders. Bei zu schnellem Ru-
derlegen geht das Flugzeug über den Flügel ab, bei zu langsamer
Betätigung kommt man nicht in die gewollte Richtung.

VI. Steigen und Gleitilug.

Der Steigwinkel bezw. der zum Steigen günstigste Anstellwinkel
ist abhängig von der Flugzeugart, der Motorenstärke und der Höhe.
Jede Maschine hat einen Anstellwinkel, bei dem sie am besten steiet.
Beim Ueberschreiten dieses Winkels (Ueberziehen) steigt die Maschine
nicht mehr, verliert an Geschwindigkeit, sackt und trudelt schließlich.

Einfluß der Höhe. Steiggeschwindirkeit sowie günstigster
Anstellwinkel verringern sich mit zunehmender Höhe, weil der Motor
nachläßt und die Luft weniger trägt.

Steigeninder Kurve. Anstellwinkel muß in der Kurve klei-
ner sein, da die Maschine an Geschwindigkeit verliert. Will man in der
Kurve Höhe gewinnen, so darf man nicht zu enge Kurven fliegen.

Gleitflug. Der richtige Gleitwinkel ist leicht zu bestimmen aus:

1. dem Steuerdruck und der Ruderwirkung,
2. dem Sausen der Luft im Tragwerk.

Da beim Abstellen des Motors der Schraubenstrahl wegfällt, ist
die Wirkung des Höhen- und des Seitenruders anders als im Normal-
fluge. Beide müssen im Gleitflug stärker betätigt werden, während
die Querruderwirkung bei beiden Flugzuständen etwa die gleiche ist.
Das Drehmoment des Motors kommt nicht mehr zur Geltung.

Kurvenim Gleitflueg, Ausführung wie im Motorflug, Flug-
zeugspitze etwas unter normalen Gleitwinkel.

Enge Kurven im Gleitflug. Bei flachen Kurven muß der
Motor etwas unter dem Gleitwinkel zum Horizont liegen. Bei engen
Gleitflugkurven darf man ihn nur eben unter dem Horizont halten.

NA O1 HB W

Nr. 11 „ELLUGSPORT“ | _ Seite 213

Abb. 6.
Abrutschen.
Side Slip.
A—B ist die Flugresul-
tante.
Das Seitenruder steht
nach oben.
a) Windrichtung.

Dies kommt daher, daß der Pilot in diesem Falle eine Seitenwand der
Motorverkleidung zum Peilen hat, die dann natürlich höher liegt als
der Motor selbst.

Fehler bei Gleitfilugskurven. Sie sind ähnlich wie die
bei Motorkurven gemachten Fehler und sind in gleicher Weise auszu-
gleichen. Bei Geschwindigkeitsverlust Trudeln. Sofort drücken, Sei-
tenruder gerade.

Durchsacken und Sturzilug. Dem Schüler sind zu zeigen:

1. verschiedene Arten des Durchsackens,
2. schnellstes Wiederaufrichten,
3. Sturzflug.

Zieht man und lest dann Quer- und Seitenruder nach der gleichen
Seite, so rutscht die Maschine, geht auf den Kopf. Herausnehmen durch
Drücken, Ruder gerade legen.

Side Slip. Das seitliche Gleiten ist ein gutes Mittel, um Höhe
zu verlieren, ohne Richtungsänderung. Beim Side Slip nach links (Ab-
bildung 6) lert man das Flugzeug mit Verwindung auf die linke Seite,
| dann Seitenruder leicht

rechts. Geschwindigkeit
Abb. 7. wie im Gleitflug. Side Slip
Side Slip. vor der Landung siehe die-
se. Zum Herausnehmen
drücken, mit Querruder ge-
rade legen, dann Seitenru-
der in die Mitte und leicht
ziehen, bis Gleitwinkel er-
reicht ist. — Gleitkurve aus
dem Side Slip heraus durch
_ akt. = entgegengesetztes Seiten-
. —_ En | ruder. Bei Geschwindig-
a [en O0 AO Th  keitsverlust steuerloses
” Rutschen und Trudeln.

VI, Start.

Wenn keine zwingenden Gründe vorliegen, nie mit Seitenwind
starten. Dieser Start sowie Start mit Rückenwind ist aber zu üben.
Start in äußerster Platzecke beginnen. Langsam Gas geben, lang-
sam drücken, bis Schwanz hoch kommt, dann Höhenruder sofort wie-
der zurück. Nicht vom Boden wegziehen, sondern von selbst weg-
Seite 214 „‚FLUGSPORT“ Nr. 11

Abb. 8.
Vorschriftsmäßiger Start.

sehen lassen (Abb. 8). Bei Sturzäckern möglichst parallel mit den
Furchen starten. Bei unebenem Platz schnell vom Boden wegziehen,
dann etwa 4 m über dem Boden schweben, erst bei genügender Fahrt
steigen. Start stets genau geradeaus. Vor dem Start überzeugen, ob
am Boden und in der Luft alles frei ist.

Abb. 9.
Start mit Seitenwind.

Start mit Seitenwind (Abb. 9). Hierbei ist Richtunghalten
besonders wichtig, deshalb soll man hier einen Punkt wählen, auf den
man losstartet. Beim Drücken Knüppel nach der Seite, von der der
Wind kommt. Sofort nach dem Verlassen des Bodens Kurve gegen
den Wind. Bei schweren Maschinen muß man besonders vorsichtig sein.

Bricht die Maschine aus, ehe die Ruder genügend wirken, mög-
lichst etwas in den Wind eindrehen. Durch seitliches Schieben gegen
den Wind wird der Abtrift entgegengewirkt.

Startmit Rückenwind (Abb. 3). Sollte nie oder allerhöch-
stens zu Uebungszwecken ausgeführt werden, da Gefahr des Ueber-

‚schlagens sehr groß. Beim Start mit Rückenwind ist der Steigwinkel

mit Bezug auf die Erde sehr viel kleiner als bei Start mit Gegenwind,
was man beim Start gegen Hindernisse berücksichtigen muß (Abb. 10).
Nach dem Start so schnell wie möglich gegen den Wind eindrehen.

VII. Landung.

Annäherungan den Platz. Wichtig ist vor allem die Be-
stimmung der Windrichtung. Stets gegen den Wind, nie mit dem
Wind, nur in Ausnahmefällen mit Seitenwind landen. Bei
größeren Flügen muß man immer mit Hilfe von Rauch, von Fahnen,
von Wolkenschatten usw. die Windrichtung ermitteln. Wenn diese
Hilfsmittel versagen, kann man die Windrichtung durch Abtrift im
Gleitflug bestimmen. Bis 500 m Höhe kann man beliebig herunter-
gehen, dann an der dem Winde entgegengesetzten Seite des Platzes
kurven, stets mit Sicht nach dem Platz, also in S-Kurven.

"A ..”
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\| u 7 L N,

Sn... _ NN
N ____._... 025 Sm o==270 _LLL...000005, re

Ah 10. Steigwinkel hei Start mit Gegenwinä (A) oger Rückenwind (B).

Nr. 11 „rLUGSPORT“ Seite 215

Abb. 11.
Richtige
Dreipunkt-
landung.

Die Landung selbst. Bis 4-5 m Höhe gleiten, dann ab-
fangen, in »—1 m ausschweben lassen, dann langsam anziehen. Die
Landung in dieser Weise wird gut, jedoch sehr schnell. Die 3-Punkt-Lan-
dung“ (Räder und Sporn berühren den Boden gleichzeitig, Abb. 11)
wird ebenso angesetzt, jedoch wird sofort, wenn die Maschine langsam
Fahrt verliert, gezogen.

Abtrift. Der Abtrift kann man entgegenwirken, indem man den
dem Winde entgegenstehenden Flügel senkt und nach der anderen
Seite Seitenruder gibt. Die Maschine rutscht dann gegen den Wind
und spurt. Bei Abtrift nach links, Wind von rechts, also: Neigen nach
rechts, Seitenruder leicht nach links.

Landegeschwindigkeit. Bei starkem Wind stets mit grö-
ßerer Fahrt landen, um evtl. auftretende Böen ausgleichen zu können.
Bei Seitenwind nach der Landung in die Windrichtung rollen. Wenn
kein oder nur wenig Wind, Dreipunktlandung mit wenig Fahrt.

(Schluß folgt.)

Flugmotor BMW. VI 450/600 PS.

Die Bayerischen Motoren-Werke haben einen Großflugszeugmotor
mit 12 Zyl., Dauerleistung 450 PS, Spitzenleistung 620 PS, konstruiert
von Dipl.-Ing. Fritz, herausgebracht.

Dieser neue Motor hat bereits bei einem Höhenprobeflug 1600 Me-
ter über der Zugspitze, dem höchsten Berge Deutschlands, erreicht.
Die Steigungsfähigkeit soll je nach Belastung bis 6000 Meter gehen.
In Berlin-Adlershof ist dieser Motor bereits zweimal geprüft worden
und dort 200 Std. hintereinander ununterbrochen gelaufen. Er hat ver-
schiedentlich bei der Prüfung in Berlin eine Höchstleistung von 625 PS
erreicht. Der Höhenprobeflug in einem Flugzeugtyp Dornier-Komet III
war um deswillen besonders beachtenswert, weil das Flugzeug selbst
9 Personen Belastung hatte und noch einer der heftigsten Böenstürme
herrschte, so daß der Motor schwersten Proben ausgesetzt war. Das
technisch Neue ist auch darin zu erblicken, daß die Leistung beim
Höhenflug nicht, wie das bisher immer bei den Flugzeugmotoren der
Fall war, nachläßt, sondern bis 4000 Meter vollkommen konstant bleibt,
und zwar bei einer Durchschnittsleistung von 450 PS. Es ist ferner
bei diesem Motor die Möglichkeit gegeben, 20 Prozent Ueberleistung
zu erzielen, was beim Start auf ungünstigem Gelände, auf bewegtem
Wasser und bei Ueberwinden plötzlich auftauchender Hindernisse von
allergrößter Bedeutung ist.

Der Flugmotor BMW. VI ist als Zwölfzylindermotor von je 6 Zy-
lindern in 2 Reihen unter 60° geneigt auf einem gemeinsamen Kurbel-
gehäuse wirkend gebaut. Die BMW-Flugmotoren sind als überkom-
primierte Höhenleistungsmotoren konstruiert und haben auf dem Ge-
biete des Flugmotorenbaues bahnbrechend gewirkt.

Die Zylinder bestehen aus Svezialstahl und besitzen aufgeschweißte
Sishlbleshirärtel für die Wasserkählung,
Seite 216 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

Die Kolben bestehen aus einer besonderen, hochwertigen Alu-
miniumlegierung. Neben geringem Gewicht besitzen diese Kolben ein
sehr günstiges Wärmeleistungsvermögen und tragen durch diese
Eigenschaft zu dem bemerkenswert ruhigen Gang und der Betriebs-
sicherheit des Motors bei.

Das Kurbelgehäuse besteht ebenfalls aus Aluminiumguß und ist
durch kräftige hohle Querrippen versteift. Durch diese wird die Frisch-
luft zum Vergaser gesaugt und dadurch eine ausgiebige Kühlung der
Kurbelwellenlager erreicht. Der Ansaugluftstrom streicht ferner zwi-
schen dem Boden und dem Mantelblech des Gehäuseunterteils hin-
durch, an den mit Kühlrippen versehenen Oelkammern vorbei, und be-
wirkt dadurch eine weitere Kühlung des Kurbelgehäuses, sowie des
darin befindlichen Oeles. Infolge der großen Kühlflächen ist die Ge-
häusekühlung eine sehr reichliche.

Die Ein- und Auslaßventile sind in schräger Lage hängend im Zy-
linderkopf angeordnet. Sie werden durch die Nocken einer Steuer-
welle, vermittels Schwinghebeln betätigt, welche öldicht in der über
den Zylindern liegenden Steuerwellenlagerhülse angeordnet sind. Die
Steuerwellen werden durch Kegelräder von einer auf der Apparate-
seite des Motors befindlichen senkrechten Welle angetrieben. Diese
Welle, die gleichzeitig den Antrieb beider Magnetapparate besorgt,
eignet sich auch ohne weiteres zum Antrieb noch etwa mitzuliefernder
Hilfsapparate.

Der Motor ist mit Höhenvergasern ausgerüstet, welche geringsten
Brennstoffverbrauch in allen Flughöhen und vor allem auch bei gedros-
seltem Motor gewährleisten.

Die Magnete sitzen schräg hinter der rechten Zylinderreihe. Bei
der Umlaufschmierung wird der Oelstrom durch eine Oelpumpe in
Umlauf gesetzt. Nach Vollendung des Kreislaufes wird das Oel im
Kurbelgehäuse wieder gesammelt und unter Zusetzung einer kleinen
Menge Frischöl von neuem verwendet. Der Oelstand wird durch
Frischöl und Niveaupumpe stets auf gleicher Höhe gehalten.

Leistung, Verbrauchszahlen und Gewichte:

Zylinderzahl 12; Bohrung 160 mm, Hub 190 mm; Kompressions-
verhältnis 1:6. Dauerleistung*) 450 PS, Spitzenleistung 600 PS, ideelle
Bodenleistung 700 PS. Dauerleistung bleibt konstant bis 3000—-3500 m
Flushöhe; normale Drehzahl des Propellers ca. 1380 je Minute, Dreh-

*») Dauerleistung ist iene Leistung, welche mit Rücksicht auf größt-
mögliche Lebensdauer am Boden für mehrere Stunden zulässig ist. Sie kann bis
500 PS erhöht werden, wenn erstklassige Brennstoffe verwendet werden und eine
gute Ueberwachung der Motoren stattfindet.

Spitzenleistung ist jene Leistung, die mit Rücksicht auf die mechanische
Sicherheit bei gutem Brennstoff für eine Dauer von 5 Minuten am Boden zulässig
ist. Sie ermöglicht bei schwierigen Startverhältnissen oder ähnlichen Anlässen,
wo eine kurze erhöhte Leistung notwendig ist, ohne Gefährdung des Motors eine
zusätzliche Kraft auszunützen. Für die Höhe und Anwendbarkeit der Spitzen-
leistung ist ganz besonders die Eigenschaft des verwendeten Brennstoffes maß-
gebend, da bei dieser Höchstleistung viele Brennstoffe bereits zu Selbstzündungen
neigen.

Ideelle Bodenleistung ist jene Leistung, welche auf Grund des Hub-
volumens und des Kompressionsverhältnisses am Boden erreicht werden könnte,
jedoch mit Rücksicht auf die Triebwerksabmessungen nicht verwendet werden darf.
Die ideelle Bodenleistung bringt das Prinzip des Höhenmotors zum Ausdruck, der
den Leistungsabfall in der Höhe kompensieren kann, und ist demnach für die Be-
urteilung der erreichbaren Höhe ausschlaggebend. "

Nr. 11 ____„FLUGSPORT“ Seite 217

VI
450/600 PS.

zahl mit Höhengas (nur vorübergehend bei Spitzenleistung) ca. 1520 m,
maximale zulässige Drehzahl ca. 1600. Brennstoffverbrauch 225 & je
PS und Stunde, Schmierölverbrauch 15 g je PS und Stunde. Motor-
gewicht netto (betriebsfertig, jedoch ohne Wasser, Oel, Nabe und Aus-
pufftopf) 505 kg, brutto 840 kg. Wasserinhalt des Motors 19 kg, Oel-
inhalt des Motorgehäuses 6 kg. Gewicht der Propellernabe 12 ke.

Dornier-Wal mit deutscher Aeron-Reed-Ganzmetall-Schraube.

Segelflugzeugpark der Akad. Fliegerschaft Marcho-Silesia, Breslau.

Seite 218 „FLUGSPORT"“ Nr. 11

fürWerkstalt Flugplatz =="=|

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Brillenwischer.

Das Beschlagen der Augengläser bei Fliegern und damit Sich verschlechtern-
dem Sehvermögen kann oft recht unangenehm werden. Und doch gibt es Hilfsmittel,
um diesen Uebelstand zu beseitigen. Ixion hat einen sogenannten Brillenwischer
auf den Markt gebracht, der in der Hauptsache eigentlich für Motorfahrer be-
stimmt war. Die Augengläser werden
von einem rechteckigen Rahmen gehalten,
welcher gleichzeitig zur Führung von
zwei kleinen Gummiwischern dient. Von
den Wischern führen, wie die Abbildung
erkennen läßt, je zwei feine Schnüre über
eine am Brillengestell gelagerte Rolle,
von hier über eine geschlossene Schleife
unter das Kinn. Kleine Druckfedern
bringen die Wischer wieder in ihre ur
sprüngliche Lage zurück. Der Träger
dieses Augenglases braucht nur eine Be-
wegung mit dem Kinn zu machen, und die
Wischer streifen den Beschlag oder die
Regentropfen auf den Gläsern ab. Selbst-
verständlich wäre eine solche Einrichtung für jede Schutzbrille, d.h. auch Flieger
mit vollkommener Sehschärfe, von großem Vorteil.

Feilkloben für konische Arbeitsstücke.

Mit den bisherigen Feilkloben
kann man nur in ihrer Spannfläche
parallele Stücke mit Sicherheit ein-
spannen. Wenn man zum Beispiel
einen konischen Stift im Feilkloben
halten will, so wird dieser nur an
einer Stelle gehalten und sich bald
bei der Arbeit aus dem Feilkloben
herausdrehen. Diesen Uebelstand
beseitigt ein neuartiger Feilkloben
Patent S.G.D.G., hergestellt von
Moreau et Boyer, Puteaux.

Dieser Feilkloben hat zwei Spannschrauben, die auf kugelige Pfannen drük-
ken. Die Backen des Feilklobens können sich daher beim Spannen genau dem

Arbeitsstück anpassen, |
A-UG U

Inland.

Der I. Teil der Ausschreibung zum Seeilugwettbewerb 1926
ist soeben erschienen. Er enthält unter Allgemeines! A. Wettbewerbsleitung, B.
Streckenplan mit den dazugehörigen Streckenkarten für die vier Flugtage, C. Be-
sondere Anweisungen.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 219
=|
Von der
Wasserkuppe.
Stamer

auf dem neuen
Normal-Schulflugzeus
„Zögling“.

Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sportvereine. Vom Reichsfinanz-
ministerium erhielt der Reichsausschuß für Leibesübungen am 15.4.1926 folgendes
Schreiben:

Entwurf einer Verordnung über Umsatzsteuer-Begünstigungen für Turn- und Sport-
vereine.

Auf Grund des $ 108 der Reichsabgabenordnung vom 13. Dezember 1919
(Reichsgesetzblatt S. 1993) wird mit Zustimmung des Reichsrats folgendes be-
stimmt:

81.

Bei Vereinen, die der körperlichen Ertüchtigung des Volkes durch Leibes-
übungen im Sinne des $ 10a Ausführungsbestimmungen U.St.G. dienen, sind Ein-
nahmen aus den Eintrittsgledern, dem Vierkauf von Programmen und der Ver-
mietung von Plätzen und Geräten von der Umsatzsteuer befreit, wenn die Ein-
nahmen nachweislich überwiegend für Zwecke der körperlichen Ertüchtigung des
Volkes durch Leibesübungen verwendel werden.

2.
Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. Januar ab in Kraft.

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen. Am 14. 5. reisten 6 Mitglieder
der Gruppe nach Rossitten, um mit den schon vorausgeschickten Maschinen „Oö-
then“ (ehemals Seiler DI) und „Scherbelberg“ (Typ: Hol’s der Teufel) an dem
Schulkurs unter Leitung des Segelfliegers Schulz teilzunehmen. Die übrigen Mit-
glieder sind mit der Wiederherstellung des in der Krim zu Bruch gegangenen
„Alten Dessauers“ beschäftigt.

Ausland,

Gegen das Auto-Giro-Patent von Cierva soll nach verschiedenen Presse-
notizen Chauviere Paris, auf Grund einer Anmeldung vom Jahr 1917, Prioritäts-
rechte geltend machen.

Ein Dornier-Riesenilugzeug von 70 m Spannweite soll nach französischen
Nachrichten in Pisa gebaut werden. Motorenstärke 3000 PS.  Aktionsradius
3000 km.

Die französische Union der Civilpiloten hat ihre Geschäftsstelle in Paris,
Rue de Cliche 51. In dem Hause befinden sich Aufenthaltsräume sowie Bibliothek
für die Flieger.

Ausbildung von Militäriliegern auf Leichtilugzeugen in Frankreich. Seit einiger
Zeit macht der Herausgeber von „Les Ailes“ in Frankreich Propaganda. die jähr-
lichen pflichtmäßigen Uebungsflüge der Reservepiloten, um die gewaltigen Un-
kosten herabzudrücken, auf Leichtflugzeugen ausführen zu lassen. Aus einer Zu-
schrift (vergl. „Les Ailes“ vom 1. April 1926) des Leiters einer sroßen französi-
schen Fliegerschule ging hervor, daß die Benutzung von Leichtflugzeugen nicht
sewünscht wird, und zwar mit der Begründung, daß die Militärflieger, welche ein-
mal auf Avionettes geflogen seien, die Kriegsflugzeuge nicht mehr fliegen möchten.
Die Anstrengung, ein Kriegsflugzeug zu fliegen, sei viel größer als wie bei einem
Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Leichtflugzeug. Houard sagt dazu: Was ist besser, den Reservefliegern 70 Stun-
den Flugmöglichkeit auf Kriegsflugzeugen oder 500 Stunden auf Leichtilugzeugen
zu geben?

Segelilieger-Lager aui Gottschalkenberg 1926 nennt sich eine Veranstaltung,
welche von der Segelfluggruppe des Ostschweiz. Vereins für Luftschiffahrt in der
Zeit vom 1. bis 14. August 1926 durchgeführt werden soll.

Die Veranstaltung hat den Zweck, alle Anhänger des motorlosen Flugwesens
in der Schweiz zu gemeinsamer Arbeit zu sammeln und das allgemeine Interesse
am Segelflug zu fördern. Den Teilnehmern soll ermöglicht werden, sich auf das
Gleit- und Segelfliegerbrevet des Schweiz. Aero-Clubs vorzubereiten und dieses
zu erwerben.

Es können nur Flugzeuge ohne Motor angemeldet werden. Diese sollen mög-
lichst vor dem 1. August ihre Probeflüge absolviert haben. Es können sich alle
Interessenten für Segelflug als Teilnehmer anmelden. Die Anmeldungen sind späte-
stens bis zum 10. Juli zu richten an: H. von Tavel, Haselweg 7, Zürich 7. Für die
Unterkunft der Teilnehmer und Flugzeuge kann nur bei ganz frühzeitiger Meldung
eine Gewähr übernommen werden.

Im besonderen soll um die Preise des S.Ae.C. gestartet werden, und zwar!
400 Fr. für den ersten 3-km-Flug; 300 Fr. für die erste Startüberhöhung um 50 m;
600 Fr. für den ersten 10-Minuten-Flug. \

Die Durchführung der Veranstaltung liegt in den Händen des Vors. Spalinger
der Segelfluggruppe des O.V.L.

> RS,
>

Sa ulIININNNINININNNNNNMNNNNNNUNLNUNNNNNININ. >

Ein Modellmotor, wie beistehende Abbil-
s] dung zeigt, wird von Flugmodellbauern sehr
viel verlangt. Der Motor, Preis RM 75.—,
wiegt mit Magnet, Vergaser, Bowdenzug und
Betätigungshebel ohne Auspuffrohr 3,8 kg, Lei-
stung ca. % PS. Auspuffrohr sowie ein Be-
triebsstoffbehälter für Benzin und Oel wird
mitgeliefert. Der Motor Kann, soweit Vorrat
reicht, vom Verlag Flugsport bezogen werden.

Das 2. MAG-Wettiliegen des Jahres 1926
findet am 20.6. in Halle a. S. statt. Es ist offen
für Zugschraubenstabmodelle. Die der MAG
angeschlossenen Vereine werden gebeten, sich
an diesem Fliegen rege zu beteiligen. Sehr zu
begrüßen ist es, daß der Modellflug in Mittel-
deutschland sich steigender Beliebtheit erfreut.
Modellflieger, ans Werk! Halle muß eine Re-
kordziffer an Meldungen erhalten.
| Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV.

1.A.: Polter.

Modeliwettiliegen in Dessau. Ein Spezialwettbewerb für Rumpfmodelle mit
Zugschraube und Profilfläche wurde am Sonntag, den 25.4., in Dessau von der
Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau veranstaltet. Geflogen wurde um
einen, von einem Mitglied der 1.G.1.S. eestifteten silbernen Pokal. Der Sieger hatte
eine Handstartstrecke von mindestens 300 m zurückzulegen, eine Bedingung,
welche niemand erfüllte, zumal der zwischen 6 und 8 Sek/m schwankende Wind
oft gut angesetzte Flüge zunichte machte. Trotzdem gelangen Mohs und Fischer
Flüge von 260 m Länge, Thieme ein solcher von 200 m. Ende Mai wird dieses
Fliegen wiederholt. Po.

„FLUGSPORT“

Modellbaugruppe des Nordbayerischen Lufitfahrtverbandes ü
Das für Sonntag, den 9. Mai, angesetzte Frühjahre Modeilwektliieenn ae an
folge Regenwetters verlegt werden und fand am Sonntag, den 16. Mai, vorm., auf
der Wöhrder Wiese statt. Die Veranstaltung war stark besucht und die Beteili-
gung rege. Am Start erschienen 26 Modelle. Die Startleitung lag in den Händen
von Liebermann. Leider hatten alle Modelle stark unter dem böigen Wetter zu
leiden. Trotzdem gelangen verschiedene Flüge, die jedoch unter diesen Be-
dingungen hinter dem Erwarteten zurückbleiben mußten. So erreichte als beste
Leistung Schalk mit einer Ente eine Dauer von 99 Sek. und dürfte damit Aus-
sicht auf den von Julius Ostermayr gestifteten silbernen Wanderpokal haben, da
hauptsächlich Zeit gewertet wurde. Das Modell landete in etwa 12 m Höhe in
einem Baum, konnte aber wieder geborgen werden. Die Flugzeit hätte sich nor-
malerweise bedeutend vermehrt. Später erzielte das gleiche Modell mit 335 m
und außer Konkurrenz mit 375 m die Höchstleistung. Ihm folgten H. Riedel mit
82 und 72 Sek. und R. Riedl mit 59 Sek. Die beste Leistung mit Rumpfmodellen
erzielte R. Ried! mit Junkers Eindecker mit 14 und 8 Sek. und H. Riedl mit 7 Sek
während in der Gruppe Stabmodelle sich die Zeiten wie folgt verteilen: R Riedl
4 Sek., Ulrich 43 Sek., Hünsch 34 Sek. und Heisinger mit 19 Sek. Als nächste
Veranstaltung findet das Wassermodell-Wettfliegen auf dem Dutzendteich statt
bei welchem zugleich versucht wird, den Dutzendteich in seiner größten Breite
(etwa 500 m!) zu überfliegen. Der Wettbewerb ist nur für Mitglieder des NLV.

STATIKER GESUCHT.

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der Metallflugzeugbranche aufweisen können. Nur Herren, ae (eher Prüfann landı
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bote müssen enthalten: Werdegang, Alter, Zeugnisabschriften, Photo, Referenzen
sowie Gehaltsansprüche, ob und wo zuletzt tätig. Angebote werden vertraulich be-
handelt. Diese sind zu richten unter J. E. 15579 an Rudolf Mosse, Berlin SW 19.

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ll GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
Jin VOV OSHAR, URSINUS * CIPIL -ING. All

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten“ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 12 9. Juni 1926 XVIN. Jahrg,

Jammere nicht
nach dem Wettbewerb.

Es ist deine eigene Schuld,
warum hast du keinen

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

benutzt!

Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutfche Kabelwerke G. m. b. H.
Frankfurt am Main
Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- G., Frankfurt a. M.

Luftverkehr Paris—Berlin.

Nach Beendigung der Luftfahrtverhandlungen flog am 26. Mai ein von Rodzinka
geführtes Junkers-Dreimotorenflugzeug mit Dir. Merkel von der Deutschen Luft-
hansa nach Frankreich und landete planmäßig auf dem Pariser Flughafen Le Bour-
get. Am gleichen Tage landete das französische Gegenflugzeug, ein Farman (siehe
„Flugsport“ Nr. 10, S. 183), auf dem Berliner Flughafen Tempelhof.

x

Das französische Verkehrsflugzeug Farman FA 170, welches am 5. Juni, 6 Uhr
abends, fahrplanmäßig im Tempelhofer Flughafen eintraf, sackte aus 10 m Höhe
durch und ging restlos zu Bruch. Während der französische Flugzeugführer
Jacques Ringel aus Paris sich durch vorheriges rechtzeitiges Abspringen rettete,
erlitt der einzige Passagier, ein Berliner Rechtsanwalt Dr. Kurt Magnus aus Ber-
lin-Zehlendorf, leichte Verletzungen. Der Augenzeuge Dr. Magnus äußert sich
über den Vorfall folgendermaßen:

„Ich stieg um 2 Uhr nachmittags als einziger Passagier in Köln in das Flugzeug
und hatte bald den Eindruck, als ob der Pilot die Gegend nicht genau kenne. Erst nach
längerem Suchen fanden wir den Essener Flugplatz zur Zwischenlandung. Nach erneutem
Aufstieg wußte plötzlich der Pilot nicht weiter und wir verirrten uns. Bei Wittenberg,
unmittelbar an der Elbe, mußten wir eine Notlandung vornehmen, die ohne Zwischenfall
verlief. Es schien dabei aber immer, daß der Pilot die Maschine völlig in der Hand
hatte. Kurz vor der Landung in Berlin hatte ich plötzlich das ganz bestimmte Gefühl, es
sei irgendetwas nicht im Lote. Instinktiv zog ich den Körper und die Beine an und das
wurde meine Rettung‘. — Kurz nach dem Unfall traf Reichskanzler a. D. Dr. Luther
im Flugzeug auf dem Flugplatz ein und nahm die Unfallstelle in Augenschein. Auch Mini-
sterialrat Brandenburg, der Leiter des Luiftfahrtwesens im Reichsverkehrsministerium, war
erschienen.

Abgesehen vom Sachschaden wäre der Unfall weniger bedauerlich, als die
Tatsache, daß er gleich zu Beginn des Luftverkehrs eingetreten ist, und daß es
ausgerechnet auf deutschem Boden passieren mußte.

Es fragt sich nur, hätte der Unfall vermieden werden können? Vielleicht da-
durch, daß man dem französischen Flugzeugführer einen deutschen Beobachter
beigegeben hätte, wenigstens solange, bis die französischen Flugzeusführer die
Strecke und die Flughafenverhältnisse genau studiert haben. Dieser erste Unfall
zeigt bereits, wie notwendig es ist, daß beim internationalen Luftverkehr Hand
in Hand mit größtem gegenseitigen Vertrauen gearbeitet werden muß. Wenn man
die Bedeutung dieser Notwendigkeit durch diesen Unfall erkannt hat, dann dürfte
auch dieser Flugzeugschaden sogar von Nutzen gewesen sein,
Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 12

Segelflugzeug „Anhalt“ der 1.6.1.8.

Die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau hat zum diesjäh-
rigen Rhön-Wettbewerb den von den Flügen bei Stentz a. d. Elbe be-
kannten und ebenfalls am Rhönwettbewerb 1925 teilgenommenen ver-
spannungslosen Doppeldecker „Anhalt“ gemeldet. Der Entwurf stammt
vom Vors. der 1.G.£.S. Polter, welcher die Maschine bei Stentz ver-
schiedentlich bei 10-12 sec/nm Windgeschwindigkeit flog und von
der Wendigkeit und Geschwindigkeit überrascht war. Das Flugzeug
selbst ist ein freitragender verspannungsloser Doppeldecker. Das un-
tere Tragdeck ist zurückgestaffelt, beide Flächen besitzen das Profil
Göttingen 289. Verwendet wurde einholmige Bauart mit torsions-
fester Sperrholznase, zur Vermeidung der Randwirbel sind die Flä-
chenenden etwas zurückgezogen. Der Anstellwinkel beträgt am
Rumpf 0°, an den Flächenenden 2,5°. Aus Festigkeitsgründen ist der
Holm der oberen Fläche durchlaufend, während sich die unteren Flä-
chen in einen kräftigen gut verstrebten Stahlschuh innerhalb des
Rumpfes einschieben und durch 4 Chromnickelstahlbolzen gehalten
werden. Die V-Form der unteren Flächen beträgt 5°. Das Seitenver-

een chende

Segel-Flugzeug
Anhalt
A der 1.6.1. S.

Segel-Doppeldecker Anhalt.

Nr. 12 „TLUGSPORT“ Seite 223

hältnis ist 1:8,5. Gesamtgewicht der Maschine 130 kg. Flügelinhalt
19 m’. Die Steuerung ist als Differentialsteuerung ausgebildet, die
Uebertragung erfolgt durch Stoßstangen und Winkelhebel. Außer den
Beschlägen sind sämtliche Metallteile aus Dural hergestellt. Als Fahr-
gestell dient eine gegen den Rumpf durch Luftkissen abgefederte
Eschenkufe. Rumpfkonstruktion: Kastenspanten und Sperrholzhaut.
Alle Maße sind aus nebenstehender Skizze zu ersehen.

Amerikanisches Kabinenflugzeug Kinner KE-5.

Dieser abgestrebte Eindecker ist als Versuchsflugzeuge von W. B.
Kinner in Glendale (Kalifornien) gebaut. Der Passagiersitz liegt schräg
gestaffelt hinter dem Führersitz. Bei dieser ersten Maschine ist ein
60 PS Dreizylinder-Lawrancemotor eingebaut. Später soll ein 70/80 PS
Anzani verwendet werden.

Amerikanisches
Kabinenflugzeug
Kimer Ke 5.

Spannweite 9,5 m, Länge 6,4 m, Höhe 2,1 m, Flügeltiefe 1,8 m.
Leergewicht 315 kg, Betriebstoffverbrauch 4,5 l auf 32 km. Höchst-
geschwindigkeit 135 km, Landegeschwindiekeit 48 km. Gipfelhöhe
4000 m. Steigfähiskeit auf 300 m in 1 Min.

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS.

Die italienischen Flusmotorenkonstrukteure haben in den letzten
Jahren im Bau von großen Motoren erhebliche Anstrengungen ge-
macht. Gute Formen zeigt der I. F. Asso 475/500 PS. Die Stahlzylin-
der besitzen Zylinderköpfe aus Aluminium. Die Nockenwellen sind
öldicht gekapselt. In diese Kapselung sind gleichzeitig die Auspuffgase
geführt. Jeder Zylinder besitzt zwei Ein- und zwei Auslaßventile.

Isotta Fraschini, Type Asso 475/500 PS.
[73 , 2
Seite 224 ‚„FLUGSPORT Nr. 1

Die Kurbelwelle ist
" achtmal gelagert. Kolben
Aluminium. Je zwei Ver-
gaser mit regulierbarer
Wasservorwärmung be-
finden sich zu beiden Sei-
ten des Motors. Der Raum
zwischen den beiden Zy-
linderreihen bleibt daher
vollkommen frei.

Die _Inbetriebsetzung
des Motors geschieht durch
komprimierte Luft vermit-
tels eines selbsttätig wir-
kenden Verteilers. Die auf
der Stirnseite der Nocken-
wellen hervorstehenden
Mitnehmerzapfen dienen
zum Antrieb der Maschi-
nengewehrsteuerung.

Die Abmessungen sind
folgende: Dohrung 10,
i Anordnung der
Isotta Fraschini Type Asso. Magnetseite. einer uns w
Gesamtzylindervolumen 28,125 1, Kompression 5,5. Normale Um-
hl 1850.
een bei 1600: 460 ES bei 170 nah 10 , Ta
i : S. Garantierter Betrie rau 28
a a 15 e/PS/Std. Gewicht betriebsbereit mit Schraubennabe
in Elektron 420 kg, in Aluminium 440 ke.

Fiat „A-20°F410 PS-Motor,

Dieser neue Motor hat seine Prüfungen hinter sich. Verlanet wur
den von der italienischen Regierung: Der Motor mu a 2 m
drehungen 400 PS leisten und darf inklusive Wasser ni \

Fiat
A-20
410 PS
12 Zyl.

halten. Seitenru
Schräglage soll
den, so daß man auf einem
der innere Flügel den Boden nicht berührt.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 225

340 kg wiegen. Bei der Prüfung ergaben sich indessen bei 2002 Um-
drehungen 430 PS, Motorgewicht inklusive Wasser 320 kg, Betriebs-
stoffverbrauch bei 1800-2200 Umdrehungen 220 g pro PS/Std, Oel-
verbrauch 10 g pro PS/Std. Bei dem 75-Stunden-Dauerlauf ergab sich
ein Durchschnitts-Betriebstoffverbrauch von 205 & pro PS/Std.

Die beiden Vergaser liegen zwischen den beiden Zylinderreihen.
Die beiden Magnete sind an der rückwärtigen Seite und die Wasser-
pumpe unterhalb des Motors angebracht. Hub 150 mm, Bohrung
115 mm, Gesamtbaulänge des Motors 1645 mm, Breite 645 mm und
Höhe 845 mm. Gewicht des Motors betriebsfertig 317 ke.

Anleitung für Fliegerschulen.
(Fortsetzung und Schluß von Nr. 11.)

Landenmit Seitenwind wird in folgenden Fällen gemacht:

l. bei langen, schmalen Plätzen, wenn ein Landen gegen den Wind
unmöglich ist,

. bei kleinen Plätzen, die seitlich Hind
. evtl. bei Notlandungen,

. bei gepflügten Plätzen mit Furchen quer zum Winde.

Zur Landung mit Seitenwind (Abb. 12) nähert man sich dem
Landeplatz in 15—20 m in üblicher Weise, dann wird die Maschine
zum Wind hin geneigt und gleichzeitig die Landerichtung streng einge-

der in der Richtung des höher liegenden Flügels. Die
bis nach Berührung mit dem Boden beibehalten wer-
Rade landet. Hierbei jedoch Vorsicht, damit

ernisse haben,

HB oDD

©
de

De ——

BISEN -
x NG \ A, ET an IT
2 A em ‘

=@®
u

Sur Em IR EDTUE
WERT ER U ER TORETEETTE

Abb. 12. Landung mit Seitenwind. Von oben nach unten:

1. Der Motor setzt aus. Der Führer gleitet in 3 Kurven zum einzigen guten Platz.
2. Mit Seitenwind wird die Maschine gegen die Bäume abgetrieben.

3. Der Führer legt die Maschine auf die Seite, um der Abtrift zu begegnen.

4. Richtige Landung mit Seitenwind. a) Windrichtung.

Landung mit Rückenwind. Diese Landung sollte man nur

in dem einzigen Falle ausführen, daß das Terrain gegen den Wind ein
stärkeres Gefälle hat.

LandungausdemSide Slip. Der Side Slip bremst die Ma-
schine und ist bis nahe über dem Boden durchzuführen. Das Flugzeug

darf hierbei nicht auf den Kopf gehen. Rechtzeitig gerade legen und
dann etwas drücken.
66 , 2
Seite 226 „FLUGSPORT Nr. 1

u De
ORZONTEN/ Abb. 13,
Wie der Führer
den Horizont
in Rückenlage sieht.

1] Seitenruder gibt, sollte jede
die Mitte genommen werden,
heraus. Dies Manöver muß gleich

| d vo
Trudeln. Wenn man zieht und
Maschine trudeln. Wenn alle Steuer in

je chine auch wieder | r
a an enden gezeigt werden, da die Maschine durch fa

eher sehr
Steuerbewegungen ins Trudeln kommen, kann Sie verliert hierbei s
hnell an Höhe, daher nicht in Bodennähe u Jen kmlStd. ist kein
ir j Bei schnellen Flugzeugen, 13 \ td. I en
ü a nrendig Höhenruder langsam und sleichmer ig anzie en,
Dicke schlag am höchsten Punkte der Bahn. Dei as yinen ur
en te r hierbei je nach Drehrichtung Seitenruder, CA ne
ech das Drehmoment über den Flügel geht. Nac

Ö bstellen.
dung Gen © Ba a ee zu schnellem Ziehen tritt Ueber-
e g.

. um,
beanspruchung des Flugzeuges ein. Die Maschine kommt nicht her

14.)

ü hießt dann nach vorn. (Abb. 14.)

rutscht über den Da Mer li \ he r Uebe rsc hlag. Starker onen

vewinn und Richtungsänderung. Au dem nö Punkt drü

El | j i ruder heru .

Fuszeit 2 in nr Er 2 Maschine sackt stark durch, nicht unter
a

300 m Höhe, da Trudelgefahr.

Abb. 14. .
Unrichtige Handhabung des Knüppels
beim Looping.
a) Richtung des Rumpfes.
b) Die Maschine schiebt nach vorn.
c) Richtige Bahn.

Nr. 12 „FT LUGSPORT“ Seite 227

IX, Die Notlandung.

Allgemeines. Ehe ein Schüler zu Ueberlandilügen zum ersten
Mal den Flugplatz verläßt, muß er können und wissen:

a) überflogenes Gelände erkennen und Notlandeplätze wählen,
b) Stärke und Richtung des Windes schätzen,

c) auf gewähltem Platz landen,

d) Arbeiten nach der Landung,

e) Behandlung des Flugzeuges im Freien.

Ueberlandflüge in 600 m Höhe machen, nur in Ausnahmefällen
niedriger. Je größer die Höhe, desto leichter ist eine Notlandung. Im
Fluge stets Gelände und Bodenwind beobachten. Ueber ungünstigem
Gelände so hoch wie möglich fliegen. Ziel- und Außenlandungen müs-
sen eifrig geübt werden.

Bei einfacher Motorpanne wird ein Gelände stets zu finden sein.

Hauptregel beim Aussetzen des Motors
kurznach dem Start: Nie in den Wind drehen wollen,
sondern unter allen Umständen geradeaus weiter, auch bei
ungünstigem Gelände!!!

Noch im Gleitflug nach der Ursache der Motorstörung forschen.
Wenn man landen muß, Benzinhahn abstellen, kurz vor dem Auf-
setzen Zündung weg.

Auswahl des Notlandungsplatzes. Nie im letzten
Augenblick anderen Platz wählen, auch wenn der Motor kurz wieder
laufen sollte. Hauptsache ist, daß man weiß, wie weit man gleiten kann.

Hauptbedingungen für gute Landeplätze:

1. Fester Boden, kurz bewachsen, ohne Gräben und Rillen,
2. gutes Anschwebegelände,
3. Nähe eines Weges oder der Eisenbahn.

In der ersten Zeit wird der Flieger Schwierigkeiten in der Ab-
schätzung des Geländes haben, lernt jedoch bald, aus der Form der
Wege, Felder, der Schatten usw. zu erkennen, ob er über hügeligem
oder ebenem Gelände fliegt.

Verschiedene Landeplätze. Die Farbe der guten Plätze
wechselt nach Lage und Jahreszeit.

l. Wiesen. Gemäß Regenfall, Lage usw. wechselt die Farbe
sehr. Im allgemeinen grün im Sommer, graugrün im Herbst. Oft an
weidendem Vieh zu erkennen. Möglichst erst nach mehrmaligem Um-

fliegen landen. Bei starkem Wind weidet das Vieh meist mit dem Kopf
gegen den Wind.

Abb. 15.

Notlandung.

“ 1. Der Motor setzt aus.
Der Führer sucht
einen Landungs-
platz.

2. Der Führer gleitet
auf die dem Winde
entgegengesetzte
Seite des Platzes’ zu.

A ae

+4:
e/frfgerer,

Seite 228 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 12

2. Stoppelfelder. Gelb, im allgemeinen rechtwinklig. Bester

Landungsplatz.
“ 3.0 ir eidefelder. Die Farbe wechselt sehr mit der Jahres-
zeit. Im Sommer heller als Wiesen. Wind aus Wellen im Getreide zu

kennen.
u 4A. Gemüsekulturen. Dunkelgrün, rechteckig, schlechtes Lan-

dungsgelände. Mit Rillen landen.
5 Sand. Gelb, fast weiß, wenn trocken, meist zu weich, wenn

feucht, fest und sehr gutes Landegelände. Bei Landen an der Küste |

solichst nahe am Wasser, da Sand dort feucht ist.
7 Wasser. Möglichst in Ufernähe mit allergeringster Fahrt aui-

tzen.
— 7. Schnee. Sehr ungewiß. Sehr langsame Schwanzlandung. Ach-

tung auf Hindernisse, die am Schatten erkennbar sind.
Hindernisse. Aus größerer Höhe meist nur durch Schatten zu

erkennen. Telegraphen- und Telephondrähte von oben nicht sichtbar,

jedoch Telegraphenstangen. Laufen fast stets parallel mit Wegen und
Fisenbahnen. Erfahrene Flieger vermeiden Hindernisse durch Landen
mit Seitenwind oder Side Slip. Es ist besser, über Hindernisse zu
landen und dann Platz zum Starten zu haben als umgekehrt. Kleine
freie Plätze sind zum Landen besser als große mit Hindernissen um-
gebene.

Ausführung einer Notlandung. Bei Motorpannen kurz
nach dem Start stets geradeaus, evtl. Side Slip.

Fin Notlandeplatz (Abb. 15) wird selten alle erforderlichen Eigen-
schaften haben. Nie kurz vor dem Boden zweiten Platz wählen, da
man dann meist zu keinem von beiden kommt und Bruch macht. Ge-
nügend hoch anschweben, um über Hindernisse wegzukommen. Bei
schlechtem Gelände ausgesprochene Schwanzlandung, der Schwanz
muß vor den Rädern den Boden berühren.

Abb. 16.
Notlandung über ein Hindernis.
® 1-4. Der Motor setzt aus, der Führer sucht
INS einen Landungsplatz.
Side Slipe auf die dem Winde abgewen-
® dete Seite, des einzigen brauchbaren
x Platzes.
5. Side Slip gegen den Wind über die Bäume.
6. Herausnehmen aus dem Side Slip und Ein-
drehen gegen den Wind.
> 7. Richtige Landung gegen den Wind.

X. Was ist nach der Landung zu tun?

Bei kleineren Reparaturen sofort an die andere Seite des Platzes
rollen und Maschine gegen Wind stellen. Möglichst hinter Bäumen,
Häusern, Scheunen u. ä. stellen. Gegen Regen eindecken, vor allen
Dingen Motor und Schraube. Bei Kälte Kühlwasser und Oel ablassen.

Nr. 12 „Er LUGSPORT“ Seite 229

Zuschauer. Möglichst sofort Wachen aufstellen, Polizei oder
Militär, evtl. einige von den Zuschauern. Es muß versucht werden,
alle Schäden von der Maschine abzuwenden.

Prüfung der Maschinenachder Landung. Fehler sind
sofort festzustellen, wenn Hilfe notwendig, über folgende Punkte
Aufschluß:

1. Ursache der Störung und Ausmaß der Beschädigung,
2. Startgelände,

3. Ersatzteile,

4. Reparaturzeit,

5. noch vorhandene Betriebsstoffe in den Tanks,

6. Werkzeuge.

Die nächsten Behörden sind unter allen Umständen zu benachrich-
tigen, ebenso nächster Flugplatz. Genaue Platzbestimmung, wo Ma-
schine steht, ist erforderlich.

XI. Schutz des Flugzeuges im Freien.
Hähne, Zündung abstellen; sofort, auch bei bestem Wetter, ver-
ankern. Befestigung an hierfür vorgesehenen Punkten, evtl. Achse.
Maschine gegen Wind.

Start. Stets selbst Gelände prüfen. Besser Start Abhang hin-
unter mit Wind als hinauf gegen Wind.

IL yUEEENUNIGE EUER
N

2%, 7KONSIRUKTIONS
a \AEINZEISHEITEN

Einen abnehmbaren

Motorbock
aus Stahlblech von
dem tschechischen
Konstrukteur M.
Smolik zeigt die ne-
benstehende Abbil-
dung. Der ohne jed-
wede Preßarbeit genietete Motorbock wird
mit vier Schrauben bei a mit den an dem
Längsholm des Rumpfes befestigten Win-
kellaschen verschraubt.

Untersetzungsgetriebe Lorraine Dietrich.

Umstehende Abbildung zeigt die Einzelteile dieses Getriebes,
welches beim 450 PS, Type 12 E-6, verwendet wird. Links die Kurbel-
welle mit dem Antriebsrad mit Innenverzahnung. Rechts der Gehäuse-
teil mit feststehendem Abwälzzahnrad. In der Mitte die untersetzte
Schraubenwelle mit sechs Planetenzahnrädern. Die Untersetzung be-
trägt 1 : 1,545. Die untere Abbildung zeigt die Einzelteile des Pla-
netengetriebe-Mittelstückes. Die Planetenzahnräder laufen auf Kugel-
Seite 230 „FLUGSPORT“ Nr. 12

lagern. Zur Auf-
nahme des Schrau-
benschubs bezw.
Zuges sind dop-
pelte Drucklager
vorgesehen. Die
Schmierung des
Getriebes erfolgt
von der Kurbel-
welle aus.

Verbesserungen der Ventilkühlung.

M. Charles Lawrance, Syndikus der amerikanischen Kammer der
aeronautischen Industrie, hat einen Bericht über amerikanische Flug-
motoren veröffentlicht, in welchem er über die innere Kühlung der
Ventile zu sprechen kommt. Die Kühlung des Ventils kann erfolgen
über den Weg des Sitzes oder über den
Weg des Schaftes und der Führung.
Fine intensive Schaftkühlung beim salz-
gekühlten Ventil der Engineering Divi-
sion wird durch einen hohlen, mit einer
Mischung schmelzbaren Salzes gefüllten
Ventilschaft erzielt. Wichtig ist hier-
bei, daß die Siede- bezw. Zer-
setzungstemperatur dieser Mischung
weit über der vom Ventil erreichbaren
Temperatur liegt. Die Betriebstempera-
tur ist mit 400° Celsius für das geschmoi-
zene Salz angenommen. Von der Engi-
neering Division wurde auch Queck-
silber und Zinn versucht. Das letztere
mit weniger Erfolg, da durch das Zinn
das Innere des Schaftes am Kegelende
stark angefressen wurde. Die bewährteste Füllung bestand aus einer
eutektischen Mischung von Natrium und Kaliumnitraten von 45,5 %
Natriumnitrat und 54,5 % Kaliumnitrat. Schmelzpunkt 220° Celsius,
Ausdehnungskoeffizient 16% ab 400°. Die obenstehende Abbildung
zeigt eine Ausführungsform. Interessant ist weiter die ölgekühlte
Feder. Die verwendete Stahlbandfeder hat weiter den Zweck, den
Ventilkegel fortgesetzt etwas zu drehen, wodurch die Sitzfläche
geschont und die Möglichkeit der Narbenbildung vermindert wird.
Mit den Ventilhüben ist man bei den amerikanischen Versuchen
bei 1800 Umdrehungen bis auf 15 mm gegangen.

un eigenen Schuppen des Ham-
urger Flugtechnischen Vereins.

„Pr LUGSPORT“ Seite 231

)

Inland.

Einen ne
Pasaı uen Segelilugweltrekord, 9 Std. 21 M., steilte Schulz mit

ıssagier am 3. Juni auf. Schulz starte j

(die ir Npre Seilersche Maschine) am 3. a ae uneker un
Dr st en und blieb 9 Std. 21 Min. in der Luft Emil Fassa-

zewitterrs deutschlandilug hat programmäßig begonnen Trotz d
Bow erreiche pei en Abflugtage am 4. u. 5. wurden flie eri hr ht
onen rte eistungen vollbracht. Während diese Zei Di ln
‚lag noch kein offizielles Ergebnis vor. Wir Luck
. h end-

gültigem Abschl uno
kommen. uß der Wertung auf diese Veranstaltung zurück-

=

wie i A
Oben nk: Se Flugtechnischen Verein gearbeitet wird
Maschine „Görck „chulbetrieb (Görcke); oben rechts: flächer
„ne „Qörcke”, Typ Störtebecker; darunter Görcke“ ne

Mitglieder der Interessen-

gemeinschaft für Segelflug

Dessau bei der Morgen-

toilette in der Rhön am Fuße
der Wasserkuppe.
Seite 232 „FLUGSPORT" Nr. 12

Neue Udet-Werke. Nach langen Verhandlungen wegen der Uebersiedlung
der Udetflugzeugwerke von München nach Augsburg wurde ein Vertrag mit der
Stadt Augsburg abgeschlossen. Die Udetwerke haben die ehemaligen Rumpler-
werke in Augsburg erworben, während die Stadt Augsburg den Flugplatz der
Rumplerwerke angekauft hat und ihn den Udetwerken auf 99 Jahre überließ.

Tagesordnung der 15. Ordentlichen Mitgliederversammlung der Wissen-
schaftlichen Gesellschaft für Luitfahrt vom 16.—20. Juni 1926 in Düsseldorf. Ing.
Hans Herrmann: „Flugbootskörper und Schwimmer“. Dr. phil. B. Spieweck:
„Photogrammetrische Start- und Landungsmessungen“. Dr. ing. F. Seewald:
„Theoretische und experimentelle Bestimmung der Formänderungen von Luft-
schrauben“. Dipl.-Ing. R. Seiferth: „Die gegenseitige Beeinflussung von Trag-
flüigel und Propeller“. Dipl.-Ing. Scheubel: „Leitwerkflattern“. Dr. ing. Raethjen:
„Forschungsergebnisse der Rhön-Rositten-Gesellschaft 1925“. Dr. ing. E. Rump-
ler: „Das Trans-Ozeanflugzeug“. Dr. ing. Rohrbach: „Entwurf und Aufgaben des
Leichtbaues“.

Die Internationale Gesellschaft für Photogrammetrie wird in den Tagen
vom 22.25. November d. Js. ihre Generalversammlung als internationalen wis-
senschaftlichen Kongreß in den Räumen der Technischen Hochschule zu Berlin-
Charlottenburg veranstalten. Die Bedeutung der Photogrammetrie für die Lan-
desaufnahme und für Ingenieurvermessungen, insbesondere als Stereophotogram-
metrie bei bergigem Gelände, ferner für die Architekturvermessung (Staatliche
Meßbildanstalt), Körper-, Kriminal- und Röntgenvermessungen, sowie für die Ver-
messung von Meereswellen und dergl. hat sich durch zahlreiche Arbeiten erwie-
sen. In letzter Zeit ist das wichtige Gebiet der Landesaufnahme vom Luftfahr-
zeug sowie die Luftbildmessung hinzugekommen. Es ist beabsichtigt, bei diesem
Kongreß durch eine allgemein zugängliche Ausstellung einen Ueberblick über das
Gesamtgebiet der Photogrammetrie zu geben, sowie in einigen allgemeinver-
ständlichen Vorträgen Aufklärung über die verschiedenen Fragen der Bildmes-
sung und der Luftbildverwendung zu bringen. Für Fachleute und Freunde der
Photogrammetrie sind Sondervorträge, Berichte über die Arbeiten im Ausland
und Besichtigungen verschiedener Institute vorgesehen. Interessenten können
Näheres durch Regierungsrat Koerner, Berlin-Halensee, Karlsruher Straße 1, er-
fahren.

Verkehrs- und Signaldienstvorschriit für den Flughafen Berlin-Tempelhof.

1. Es ist grundsätzlich, gegen den Wind abzufliegen und zu landen.

2. a) Die Windrichtung auf dem Zentralflughafen wird durch Rauchofen
und Windsack angezeigt. Ein Lande-T wird nicht ausgelegt. b) Die Startflagge
(bestehend aus weißer Flagge mit liegendem schwarzen Kreuz) dient zur Kenn-
zeichnung des Startplatzes. c) Das Landezeichen (s. Abb.) dient zur Kennzeich-
nung des Landeplatzes und ist nicht zu verwechseln mit dem Lande-T. d) Start-
flagge und Landezeichen müssen mindestens 50 m seitlich voneinander entfernt
liegen, wodurch die von den startenden und landenden Flugzeugen freizuhal-
tenide neutrale Zone geschaffen wird (s. Abb.). Gegen den Wind gesehen, ent-
stehen so rechts der neutralen Zone die Abflugzone, links von ihr die Landungs-
zene. Das landende Flugzeug hat sich möglichst nahe an der neutralen Zone
zu halten, jedoch links von anderen bereits gelandeten Flugzeugen aufzusetzen.
Ist der Auslauf beendet, muß sich das Flugzeug sofort in die neutrale Zone
begeben. Das startende Flugzeug hat sich in entsprechender Weise möglichst
weit rechts in der Startzone, jedoch genügend weit links von anderen abfliegenden
oder im Abflug begriffenen Flugzeugen zu halten. e) Kein Flugzeug darf mit
dem “Abflug beginnen, ehe ein voraufgehendes Flugzeug nicht vollständig den
Flughafen verlassen hat. f) Sind gleichzeitig mehrere Flugzeuge im Begriff zu
landen, so muß das höherfliegende dem tieferfliegenden den Vorrang lassen. g)
Muß ein landendes oder abfliegendes Flugzeug eine Wendung machen, so ist
diese außer in Notfällen, nach links, d. h. im entgegengesetzten Sinne des Uhr-
zeigers auszuführen.

3. a) Flugzeuge dürfen im Zentralflughafen Berlin erst abfliegen, wenn der
für die Verkehrsregelung Verantwortliche den Abflug freigegeben hat. b) Die
startbereiten und luftpolizeilich abgefertigten auf dem Zentralflughafen beheima-
teten Flugzeuge werden von dem Beamten der Abfertigungsstelle durch ein
gelbes Dreieck dem Wachthabenden auf dem Kontrollturm gemeldet. Dieser gibt

Nr. 12 „FLUGSPORT*“ Seite 233

dann durch das gleiche Zeichen die Rollerlaubnis zum Startplatz. c) Die start-
bereiten und luftpolizeilich abgefertigten fremden Flugzeuge unterliegen den-
selben Vorschriften wie die in 3b genannten, jedoch wird bei diesen das Ab-
fertigungszeichen sowie die Rollerlaubnis durch ein blaues Viereck gegeben. d)
Ist das Flugzeug am Startplatz angelangt, so gibt der Wachthabende auf "dem
Kontrollturm dem Startbeamten durch eine große weiße rotumrandete Flagge
die, Startfreiheit, worauf dann der Startbeamte dem Flugzeugführer durch eine
weiße rotumrandete Winkflagge die Starterlaubnis erteilt. e) Wird von dem

» Windrichtung

3

Startzone

ii

Bahnlänge I10n

Neutrale Zone

u

Landungssone

g
1 hthabenden auf dem Kontrollturm die Rollerlaubnis nicht erteilt, so wird für
Ba em | entralflughafen beheimateten Flugzeuge ein rotes Dreieck, für die
en Flugzeuge ein rotes Viereck gegeben. f) Das Startverbot für die am
Sartplatz startbereiten Flugzeuge wird von dem Wachthabenden auf dem Kon-
ollturm dem Startbeamten durch eine große rote Flagge gegeben, der dann
urch eine rote Winkflagge dem Flugzeugführer das Startverbot sofort weiter-

gibt. 8) Ist der rote Signalball an dem Si

‚g ienalmast vor dem Kom doh
vorgeheißt, so bedeutet das Startverbot für den sanzen Flughafen.
ank 4. Sirene (auf dem Kontrollturm). a) Ein langgezogener Ton meldet die
by ommenden Flugzeuge, die auf dem Zentralflughafen Berlin beheimatet sind.
2 in langgezogener und ein kurzer Ton melden die ankommenden fremden

ugzeuge. c) Hintereinanderfolgende kurze Töne bedeuten Warnungssignale

zur Freihaltung der Start- und Landebahn. d) Ein langgezogener Ton von min-
Üestens 3 Yen Dauer bedeutet Feueralarm.

.a chulflüge und Luftkunststücke dürfen im Berli
| ) Seht u iner Zentralflushaf
nur nt Erlaubnis der Direktion des Flughafens ausgeführt werden b) Aufstiege

r h j .. . ” . " .
ne achen und Fesselballonen bedürfen der Erlaubnis der Direktion des Flug-

6. Das Abschießen von Leuchtmunition auf dem Berliner Zentralflushafen

ist lediglich Sache der Organe der Flugleitung und ist sämtl

haltern verboten, onen Fluszeug-

Ausland.

en is zum Soaps! mit Dornier-Wal beabsichtigt der italienische Kom-

1 de Finedo auszuführen. Das Programm dieses Fl bei

fünf Erdteile und der Stille Ozean über in em al
überquert werden, soll in eini

Durchführung kommen. Der Dornier ist in Ih a zur

. er-Wal 51 ist in Italien gebaut. Die bisherigen

eingebauten Rolls-Royce-Motoren werden durch zwei Isotta-Praschini-Motoren

Typ Asso 475/500 PS er. ef
der Nummer S ersetzt. Siehe die Beschreibung der Motoren in vorliegen-

" „_ischreckende Zustände im polnischen Flugwesen. In den letzten Tagen wurde
na schen „resse von dem schweren Fliegerunfall berichtet. der sich in
nlablich der Beisetzung des ebenfalls bei einem Flu Ü
| | fr Il: ge verunglückte
nspektors der polnischen ‚Fliegertruppe ereignete. Von dem Trauergeschwader.
as zu Ehren des verunglückten Obersten Serednicki gestartet war, stießen drei
Seite 234 „FLUGSPORT" Nr. 12

Flugzeuge in 500 m Höhe zusammen, und es muß als ein Wunder angesehen wer-
den, daß dabei nur drei Menschenleben ein tragisches Ende fanden.

Wenige Tage vor dieser Katastrophe wurden außer dem Todessturz von
Serednicki drei weitere polnische Flugzeugunfälle gemeldet. So ereignete sich in
Warschau auf dem Militärflugplatz während eines Schülerprobefluges ein Unfall,
im Thorner Kreise wurde ein Flugzeug bei einer Notlandung zerstört, und in Posen

runglü in Fliegerleutnant.
 anfung Von Fliegerunfällen — sieben Stürze innerhalb von wenigen
Tagen — gibt doch zu denken Anlaß. Die polnische Presse selbst, aber auch das
Ausland, z.B. England, hat sich schon früher wiederholt mit den Zuständen in
der polnischen Fliegerei befaßt, und nach den letzten Meldungen muß auch der
objektive Beobachter zu dem Schluß kommen, daß dort ein bedeniklicher Mangel
an Organisation, genügender Schulung und Verantwortung vorliegen muß. |

Wenn Deutschland an diesen Zuständen nicht uninteressiert vorübergehen
kann, so deshalb, weil der Förderung des Fluggedankens in der Welt derartige,
an die ersten halsbrecherischen Anfänge der Fliegerei gerenzenden Zustände be-
denklichen Schaden zufügen müssen.

Verbandsnachrichten. |
Die nachstehend aufgeführten Vereine ersuchen um Aufnahme in
den D.M. S.V.: u Ort
1. Vereinigung ehemaliger Angehöriger der Fliegertruppen, Orts-
eruppe Ulm-Neu-Ulm.
2. Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (Kyffh.).
3. Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V., Berlin.
4. Modell- und Segelflugvereinigung, Ueberherrn (Saar).
Ftwaige Einsprüche sind innerhalb 14 Tagen bei der Verbands-
j u erheben.
leitung 2 Deutscher Modell- und Segelflugverband. gez. Frobeen.

Nr. 12 0 ,FLUGSPORT“ Seite 235

—

Veranstalter: Flugtechn. Verein Halle (S.) v. 1914 e.V,

Meldungen müssen bis spätestens 18.6. bei dem Flust. Verein, Geschäftsstelle in
Halle, Ladenbergstr. 501, unter Beifügung von zwei ausgefüllten Meldungen
eingehen.

Abnahme: Sonntag vorm. ab 10 Uhr im Vereinshaus St. Nikolaus, Nikolaistraße.
Genau abgewogene Last ist mitzubringen.

Wettbewerbsbeginn: 2 Uhr nachm. auf dem Flugplatz der Flugverkehr Halle A.-G.

Wertung: MAG-Wertung. MAG-Bauvorschrift. Hakenabstand — mittl. Spann-
weite,

Startkarten: Je zwei Startkarten für jeden Flug, also 14 mit Namen, sind erwünscht.

Flugprüfer: Thiele, Leipzig; Daeter, Halberstadt; Fischer, Halle.

Auf Wiedersehen in Halle!
Flugtechn. Verein Halle u. Umg. v. 1914 e.V.: Hohmann, 1. Vorsitzender.

Literatur.

Reichsluftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrt-
abteilung), Ausgabe Nr. 4, Anfang April 1926, mit 1 Karte, ist soeben erschienen.
Preis 50 Fiennig. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW’ 48, Friedrichstr. 16.

Das Leichtilugzeug als Sport- und Verkehrsmittel von Dipl.-Ing. W. van Nes,
Verlag Union Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig, enthält
auf 158 Seiten für den Leser dieser Zeitschrift bekannte deutsche und englische
Leichtflugzeuge. Für den Anfänger interessant ist die kurz gefaßte Einführung in
die aerodynamischen Grundbegriffe.

Auffallend ist, daß der Verfasser die Entwicklungsstätte des Leichtflugzeuges

in der Rhön nur streift und diese anderen Stellen zuschreibt.

= u NNININIINNUNINNNNNNUUNNNNNNNUNU..>

Modellwettiliegen der MAG in Dessau. Die Interessengemeinschaft für
Segelflug Dessau hatte die Durchführung des ersten diesjährigen M A G-Wettilie-
gens, welches am 16. 5. in Dessau vom Stapel ging, übernommen. Das Fliegen
war offen für Zugschraubenrumpfmodelle (ZR). Am Start, dessen Leitung in den
Händen von Thiele-Leipzig, Polter-Dessau und Daeter-Halberstadt lag, erschie-
nen 25 Bewerber mit 27 Modellen. Der Flugtechnische Verein Halle entsandte
2 Maschinen, die 1.G.f.S. Dessau 14, der L.F.V. Leipzig 4 und dr MMSV-
Magdeburg 7. Sehr gute Streckenflüge zeigte Standhardt und Plock-Magdeburg,
sowie der Modellflugmeister Unkroth-Leipzig. Dauer erzielten Fischer-Dessau
und Behrendt-Magdeburg. Die 1.G.f.S. schied mit sämtlichen 14 Maschinen aus,
eine schlechte‘ Gummilieferung, welche vor dem Fliegen nicht ausprobiert wurde,
trug dazu bei. (Der Gummi zerriß bei geringen Touren und hatte keine Energie-
abgabe). Die Magdeburger verdienen durch ihre Durchschnittsleistungen beson-
ders lobend erwähnt zu werden. Die Reihenfolge der Preisträger ist folgende:
1. Standhardt vom MM SV mit 3371 Pkt., 2. H. Plock vom MMSV mit 2917 Pkt.,
3. O. Günther vom MMS V mit 2839 Pkt. 4. Thomas vom MMSV mit 2522 Pkt.,
5. Unkroht vom L.F. V. mit 2274 Pkt., 6. Haberlandt vom MMSV mit 1911 Pkt.
Das nächste M A G-Wettfliegen findet am 20. 6. in Halle statt.

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft im DMSV. I. A.: Polter.

Ausschreibung! Stabmodellwettiliegen in Halle (S.). Das zweite diesjährige
MA'G-Modellwettfliegen findet am Sonntag, den 20. Juni, in Halle statt Der Wett-
bewerb ist offen für Zugschrauben-Stabmodelle.

Ehemaliger
Fliegeroffizier

Leutnant a. D., Fiugzeugführer von 1914—1918,
mit reichen Erfahrungen im flugzeugbau, guter
Motorenkenner, längere Zeit Führer einer Baus
aufsicht bezw. Flugzeugabnehmerkommission,
kaufm. und techn. gebildet, im Kriege Jagdflugs
zeuge, Erkundungsmaschinen und Großflug:-
 zeuge geflogen, organisatorisch und energisch,
unverheiratet, z. Zt. eigenes autotechnisches
Unternehmen,

sucht eine seiner Bildung
entsprechende Position

in größerem Flugzeugunternehmen. In» oder
Ausland, Küstenplatz bevorzugt. Erste Referen»
zen. Angebote unt. Nr. 2333 an die Expedition
des „Flugsport“, Frankfurt am Main, erbeten.

rüR AHÜN- WETTBEWERB 102

Neues hochwertiges Segelflugzeug, Bauart „Alter
Dessauer“, saub. Werkstattarbeit, billig zu verkf.
Anfr. an Ed. Schneider, Grunau (kiesgeb.), Flugh.

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Am 15. Juni 1926, vormittags
11 Uhr, werde ich in Cassel,
Kellermannstraße 16 eine

FLUGZEUGZELLE D.P. IX

fabrikneu, unbespannt,
zwangsweise gegen Sos
fortige Zahlung versteigern.

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FLIEGER -SCHMUCKSACHEN
FLIEGER-ABZEICHEN

etc. etc. liefert billigst

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loses System D. R. P. etc. — besondere
Eignung für Klein- und Segelflugzeuge)
auf Grund praktisch erprobter eigen»
stabiler Tragflächenbauart,

Herbert Hayden, Eggenterg-Graz, Oesterr.
Eckertstraße 84.

In 35 Stunden nach Südamerika.

ung hat in Südamerika die Ankunft des Majors Franco der

i Begeister
Eine ungeheure e spanischen Fliegertruppe auf einem

DORNIER-WAL

ier-Wal 5900 km in 35 Stunden, also
Von Palos nach Pernambuco hat der Dornier FR Ale größe Teilstredke von

i i Noronah in 11 Stunden. Die letzte

km von den Capverdischen Inseln bis Fernando 1 Stı

Strecke von Fernando Noronah bis Pernambuco mußte zum Teil mit. siner Schraube zu
rückgelegt werden. Die Napier-Lion-Motoren haben sich vorzügli ewährt.

DORNIER- METALLBAUTEN G. M. B. H. FRIEDRICHSHAFEN a. B.

erregt. 1
mit 170 km/st Durchschnittsgeschwindigkeit zurückgelegt,

Ein Uhrwerk
muß Präzisionsarbeit sein
darum nimmt man dazu Metall

genau wie zum

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutfche Kabelwerke G’m b.H.
Frankfurt am Main
Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- G., Frankfurf a. M.

LUIS TIERE SER
"GEGRÜNDET 1908 u. JERAUSGEGEB
h VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.
AUNTTHTTTNTTNIITITTTNNTT | -

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugs port“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den
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nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 23. Juni 1926 XVII. Jahrg.

Ergebnislose Wettbewerbe.

Die fördernde Wirkung der Flugwettbewerbe nach dem Kriege
ist gegenüber denen vor dem Kriege bedenklich zurückgegangen.
Wenn durch einen Wettbewerb nicht wirklich Flugzeuge mit fort-
schrittlichen Gedanken und Verbesserungen in der Konstruktion her-
vorgebracht werden, ist der Wettbewerb zwecklos, und die aufge-
wendeten Mittel sind verloren. Meistenteils liegt auch der Mißerfolg

an der zu spät erschienenen Ausschreibung. Zu kurz angesetzte Wett-

bewerbe, auch wenn sie einem Fortschritt nicht dienen können, wie
der Süddeutsche Rundflug, müssen in Zukunft unterbleiben. Das Er-
gebnis vom Süddeutschen Rundflug liegt leider noch immer nicht vor.
— — Statt dessen erscheinen in den Tageszeitungen Rückblicke, in
welchen das Ergebnis und die Organisation als großer Erfolg zelobt
werden. Das einzige, was die Veranstalter fertig gebracht haben, ist,
die Presseberichterstatter für sich zu gewinnen.

Aehnlich wird es wohl auch mit dem kommenden Seeflugwett-
bewerb werden. Die bei diesem durch das feine Formelsieb gepreßten
Flugzeuge werden für die kommenden Bedürfnisse der Seefliegerei
ohne Bedeutung sein. Das, was wir für den Seeflugbetrieb brauchen,
sind Großwasserflugzeuge mit mehreren Motoren für zirka zehn Flug-
gäste.

Aus diesen Erwägungen geht hervor, daß in Zukunft wieder, wie
vor dem Kriege, jedem Wettbewerb klare, fachmännisch bestimmte,
wohlerwogene Richtlinien, damit wirklich ein Fortschritt zu erwarten
ist, zugrunde gelegt werden. Mit den vorhandenen Mitteln muß haus-
hälterisch umgegangen werden. Die Flugindustrie bedarf dringend der
Stärkung. Bei der Veranstaltung von Wettbewerben ist daher darauf
zu achten, daß die Flugzeugindustrie, welche bei dem Bau von neuen
Typen nicht unerhebliche Mittel investieren muß, auf ihre Kosten
kommt. Die Ausschreibungen müssen eben so abeefaßt sein, daß in
solchen Wettbewerben neue Typenmaschinen, und nicht für den Wett-
bewerb notgedrungen zurechtfrisierte alte Typen, erscheinen.
Seite 238 „FLUGSPORT"” Nr. 13

Amerika-Europa in 10 Stunden.

New York, 31. Mai 1926.

Die technischen Grundlagen für die Konstruktion eines Flugzeu-
ges, welches befähigt ist, große Lasten mit hoher Geschwindigkeit über
lange Strecken, beispielsweise über den Atlantic oder über den Pacific
zu bringen, ohne zu einer Zwischenlandung zwecks Betriebsstoffauf-
nahme gezwungen zu sein, sind selbstverständlich verschieden von der
üblichen Baupraxis; insbesondere mit Rücksicht auf die praktischen
Anforderungen, die ein regelmäßiger Verkehr an ein solches Flug-
zeug stellt.

Während die Rumpfkonstruktion keine wesentlichen Schwierig-
keiten bietet, mußte die Tragflächenkonstruktion gänzlich abgeändert
werden. An Stelle der beiden Tragflächenholme ist ein einziger Haupt-
holm verwendet, der biegungs- und torsionssteif ist, über die ganze
Spannweite des Flugzeuges reicht und hoch genug ist, um als Ver-
bindungsgang zu dienen.

An diesem Hauptholm sind die Benzinbehälter befestigt, welche
derart geformt sind, daß sie gleichzeitig die Flächennase bilden und
keinerlei Verschalung bedürfen. Die Fugen zwischen den Behältern
sind durch die üblichen Spannbänder abgedeckt, welche vom Obergurt
des Hauptholmes ausgehen, um die Behälter herum führen und mit
Spannschrauben am Untergurt befestigt sind.

Die Motoren sind rückwärts am Hauptholm mittels einer Rohr-
konstruktion derart befestigt, daß sich dieselben innerhalb der Trag-
fläche befinden und die Motorachsen annähernd durch die Hinterwand
der Tragfläche hindurchgehen.

Die notwendige Motorverschalung, welche den Motor schützt, bil-
det gleichzeitig den rückwärtigen Teil der Tragfläche.

Durch den hohen Hauptholm wird eine außerordentliche Festigkeit
und durch die eigenartige Anordnung der Behälter und Motoren eine
große Materialersparnis erzielt, was in dem geringen Konstruktions-
gewicht des Flugzeuges zum Ausdruck kommt.

| Oelbehälter, Wasserbehälter, Kühler und Kondensatoren befinden
sich in der Nähe der Motoren und bieten keinerlei Schwierigkeiten
beim Einbau. Sie sind deshalb in der Schnittzeichnung durch die Trag-
fläche nur schematisch angedeutet.

An den Enden der Trag- und Steuerflächen befinden sich halbe
Stromlinienkörper, welche über das Flächenprofil vorstehen und den
Zweck haben, die Wirbelbildung an den Enden der dicken Flächen
zu vermindern, um dadurch das „Format“ der Fläche zu verbessern.

Es ist selbstverständlich, daß Flugzeuge dieser Größe besondere
Steuereinrichtungen erfordern.

Um die Wirkung der an sich bekannten Höhensteuer- und Verwin-
dungsflächen zu erhöhen und gleichzeitig um die vom Piloten auszu-
übende Steuerarbeit zu vermindern, befinden sich in den Trag- und
Dämpfungsflächen Oeffnungen, welche mit Klappen verschließbar sind.
Werden diese Klappen, die in geeigneter Weise mit der Handsteuerung
in Verbindung sein müssen, geöffnet, was keine nennenswerte Krait-
anstrengung erfordert, dann strömt die Luft durch die Trag- oder
Dämpfungsflächen und vermindert deren Auftrieb, was einem Aul-
wärtsdrehen des Ruders oder Ailerons entspricht und somit zur Steue-
rung des Flugzeuges verwendet werden kann.*)

*) Diese Erscheinung ist als „schädliche Wirkung‘ der Tragflächenkühler be-
kannt.

Nr. 13 „FTLUGSPORT*“ Seite 239

Fochsee-
oo29 ü —_ 6010 fugzeug mit
} Luftklappen-

0000 steuerung,
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Schiefer.

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MOTOREN MECHANIKER /

KÜHLER

Metalltragfläche mit Motoreneinbau, System Schiefer.
Seite 240 „Fr LUGSPORT“ Nr. 13

Zum Ausgleich größerer Unterschiede in der Lastverteilung ist
die tragende Dämpfungsfläche verstellbar.
Nach den Angaben der Motorfirmen sowie nach mittleren Werten
ausgeführter Flugzeuge ergibt sich folgende Gewichtskalkulation.
6 Stück 600 PS Packard-Motoren 3100 kg

Kühler für 3600 PS 405 kg
Kühlwasser 245 kg
Propeller 120 kg
Flügel 100 m? und Boot 3200 kg
Nutzlast 20 Personen 2000 kg
Diverses 930 kg
Benzin und Oel 10000 kg
Gesamtgewicht 20000 kg

Flächenbelastung 200 kg/m’,
Leistungsbelastung 5,5 kg/PS,
Geschwindigkeit ca. 400 km/Stde. SSH sich die A
vom Seegang unabhängig zu sein, empfiehlt sich die Anwen-
Ang nen Startkatapults, welches sich in einer drehbaren Flugzeug-
halle befindet, die als „Bahnhof“ dienen kann.
Was heute noch Maß und Zahlist, wird die Wirk-
lichkeit von morgen. F. F. Schiefer.

Neue Wege im Flugzeugbau.

z der Knebelungen, die der deutschen Luftschiffahrt in den
letzten Jahren durch die Begriffsbestimmungen der Entente auferlegt
waren, haben doch die deutschen Konstrukteure erfolgreich in der
Entwicklung des Flugzeugbaues weitergearbeitet und insbesondere au
dem Gebiete des Großflugzeugbaues zur Ueberquerung von großen
Strecken außerordentlich Ersprießliches geleistet.

Es dürfte im allgemeinen kein Zweifel darüber herrschen, daß
gerade dem Flugzeug, das in der Lage ist, ohne Zwischenlandungen
große Strecken zu überfliegen, in erster Linie die Zukunft gehört.
Denn erst, wenn es sich darum handelt, nur weit entfernte Orte mit-
einander zu verbinden, zeigt sich die Ueberlegenheit des Flugzeuges
gegenüber den bisherigen Verkehrsmitteln in rechtem Lichte. Von weit-
aus größtem Interesse ist in diesem Zusammenhange der Luftverkehr
zwischen Europa und den Vereinigten Staaten von Nordamerika. Wäh-
rend bisher die raschesten Schnelldampfer ungefähr 5—6 Tage brauch-
ten, dürfte ein modernes Flugzeug mit etwa 250 km Eigengeschwin-
digkeit diese Strecke in etwa 11% Tagen bewältigen.

Weitere für den Luftverkehr geeignete Strecken sind Europa-
Sirdamerika mit 31% Tagen Flugzeug- gegenüber 3 Wochen Dampfer-
verkehr, ferner Europa-Ostasien über den Nordpol hinweg usw.

Die Schaffung von Flugzeugen, welche derartige Strecken zurück-
legen können, ist jedoch nicht so einfach, wie es dem Laien auf den
ersten Blick erscheinen mag. Denn es geht nicht an, die bisherigen
Flugzeuge einfach zu vergrößern; jeder Fachmann weiß, dab ei
Vergrößerungen von Flugzeugen der zur Verfügung stehende ntei
für zahlende Nutzlast mit steigender Vergrößerung des Flugzeuges se | L
rasch abnimmt, so daß schließlich für die Nutzlast nichts mehr übrig
bleibt. Es müssen daher für den Bau von sehr großen L lugzeugen
völlig neue Wege gefunden werden, und unsere ersten Fachleute sin
in dieser Richtung hin eifrigst an der Arbeit.

Nr. 13 „FTLUGSPORT“ Seite 241

Von besonderem Interesse in diesem Zusammenhang ist ein Pro-
jekt von einem unserer ältesten Flugzeug-Konstrukteure, Dr.-Ing. E.
Rumpler, der auf der letzten Tagung der Wissenschaftlichen Gesell-
schaft für Luftfahrt in Düsseldorf Mitteilungen darüber gemacht hat.
Seine Ueberlegungen haben ihn dazu geführt, einen völlig neuen Flug-
zeugtyp zu schaffen, der die Lasten nicht zentral zusammenfaßt, son-
dern dezentralisiert anordnet, d. h. daß eine Vergrößerung der Bie-
gungsmomente der Flügel dadurch vermieden ist, daß jeder Lastteil
auf ein besonderes ihm zuzeordnetes Tragflächenstück direkt wirkt.
Er sagte sich also, daß eine Vergrößerung eines Flugzeuges dadurch
herbeigeführt werden könnte, daß einfach eine Anzahl Flugzeuge an-
einander- bezw. hintereinandergereiht wird. Der prozentuale Anteil der
Nutzlast am Gesamtgewicht bleibt bei solchen Flugzeugen bei steigen-
dem Gesamtgewicht immer derselbe.

Für sein neues Flugzeug wählte Rumpler den Namen „Flugzeug
mit unbegrenzten Spannweiten“.

Trotzdem auch dieses Prinzip seine Grenzen hat, bietet es doch die
Möglichkeit, Flugzeuge größerer Abmessungen als bisher zu bauen.

Der einmal gefaßte Gedanke der Dezentralisation führte dazu,
nicht nur die abwärts wirkenden Lasten, sondern alle Kräfte über-
haupt über das ganze Flugzeug hin zu verteilen.

Zu den Lasten gehören in diesem Sinne, außer den Personen- und
sonstigen Nutz-Lasten, ferner noch die Motoren, die Brennstoffvor-
räte sowie die Gewichte von sonstigen Konstruktionsteilen usw.: die
erwähnten Kräfte umfassen die Schubkräfte der Propeller, die Auf-
triebe auf die verschiedenen Schwimmer beim Landen sowie die von
den Steuerungsteilen auszeübten Steuerungskräfte.

Wie aus der Abbildung hervorgeht, besitzt ein solches Flugzeug
6 Schwimmer, wovon 4 nach rückwärts gehen, 10 Motoren, sowie 10
Propeller.

Die freien Enden des Flugzeuges haben V- und Pfeil-Form. Das
Bild läßt erkennen, mit wie geringen schädlichen Stirnwiderständen
das Flugzeug gebaut ist. Die Schwimmer haben kurze Stützen unter-
halb des Tragdecks ohne Drähte oder Verstrebungen. Ihre Kielung ist
derart gewählt, daß sie bei den Leitwerksträgern nach rückwärts in
eine scharfe Schneide auslaufen. Um ein bequemes Abwassern zu er-
möglichen, sind an den Schwimmern 2 Stufen vorgesehen. Passagiere
und Motoren sind im Innern der Tragfläche untergebracht. Rümpfe
sind also nicht vorhanden.

Im Vorderteil der Tragfläche sind die Aufenthaltsräume. In der
Spitze des Flügels sind kleine Aussichtsräume. mit Fenstern vorge-
sehen. Anschließend sind die eigentlichen Aufenthaltsräume, die mit in
Liegebetten zu verwandelnde Sessel ausgestattet sind. Im Vorderteil
des Flügels sind ferner Speisesaal und Rauchzimmer und in der Mitte
der Platz für Kapitän und Offiziere vorgesehen. Die Piloten sind in einem

Rumpler-Vielschwimmer-Flugzeug.
Seite 242 ‚FLUGSPORT“ Nr. 13

Vorbau untergebracht, der einen unbeschränkten Ausblick nach allen
Richtungen hin hat. Drahtlose Nachrichtenmittel sind ebenfalls vor-
handen.

Die Passagierräume sind von den sonstigen Räumen wegen des
Motorengeräusches durch einen breiten Gang hinter den Passagier-
abteilen getrennt, der dem allgemeinen Verkehr für die Passagiere
dient. Dahinter befinden sich zwischen den Motoren noch Räume für
Nutzlasten sowie Mannschaftsräume.

Dem Verkehr der Besatzung dient ein weiterer Gang auf der
Rückseite der Motorenräume. Aus Gründen der Feuersicherheit sind
die Brennstoffbehälter in den Schwimmern untergebracht.

Schwimmer, Leitwerk und andere wichtige Teile sind mehrfach
vorhanden, so daß bei Brüchen die Betriebsfähigkeit des Flugzeuges
nicht gänzlich verloren gehen kann. Durch die große Zahl der Motoren
sowie von Betriebsstoffbehältern ist eine große Betriebssicherheit ge-
geben. Selbst bei Ausfall mehrerer Motoren wird das Flugzeug noch
einen Hafen erreichen können. Die Seitensteuerungsorgane sind so
bemessen, daß auch bei Ausfall mehrerer Motoren auf einer Seite noch
die Möglichkeit des Geradeausiliegens gewährleistet wird.

Auffällig ist bei dem Entwurf von Dr. Rumpler die große Anzahl
der Schwimmer, während man bei den bisherigen Flugzeugen nur
1—2 Schwimmer findet. Eingehende Untersuchungen über das Ver-
halten der verschiedenen Flugzeuge auf dem Wasser bei den ver-
schiedenen Wellengängen beweisen, daß mit einer größeren Anzahl
von Schwimmern eine größere Sicherheit gegen Eintauchen der Flü-
gelenden und gegen Kentern erreicht ist, da es sich gezeigt hat, daß
die größten Beanspruchungen eines niedergehenden Flugzeuges bei
den mittleren Seegängen und Windstärken eintreten; am gefährlich-
sten ist es, wenn die Spannweite des Flugzeuges ungefähr der Wellen-
länge entspricht. Hieraus geht hervor, daß man zur Erzielung größt-
mösglichster Seetüchtigkeit die Flugzeuge so groß wie möglich bauen
muß, denn die schweren Stürme mit den größten Seegängen kommen
verhältnismäßig seltener vor als die mittleren. Hier zeigt sich eine
bemerkenswerte Analogie zwischen Seeflugzeug und Ozeandampfier.
Ein weiterer Vorteil der Anwendung von vielen Schwimmern besteht
darin, daß im Fall sehr starker Beanspruchungen des einzelnen Schwim-
mers beim Aufsetzen des Flugzeuges auf einen Wellenkamm diese
Schwimmer einfach ausweichen und untertauchen können, solange bis
die benachbarten Schwimmer gleichfalls anfangen zu tragen.

Diese Möglichkeit des Untertauchens der Schwimmer ist bei einem
Ein- oder Zweischwimmer-Flugzeug gänzlich undenkbar, bietet jedoch
bei dem Viel-Schwimmer-Flugzeug ein erhöhtes Maß von Betriebs-
sicherheit. i

Infolge der sehr großen Seitenstabilität des Viel-Schwimmer-Flug-
zeuges kann es in der Höhe niedriger gehalten werden. Dadurch wird
etwa auftretendem Seitenwind eine geringere Angriffsfläche geboten.

Ein Vergleich zeigt, daß bei den bisherigen Flugzeugen der Luft-
widerstand aller nichttragenden Teile etwa 50% des gesamten Wider-
standes, bei dem Rumpler-Trans-Ozean-Flugzeug etwa 34% ausmacht
und daß der Gewichtsanteil der Zuladung bei den üblichen Flugzeugen

sinstigenfalls 35—40%, bei dem Transozean-Flugzeug 50% beträgt.

Die Seitenstabilität des Ozeanflugzeuges ist ebenso gut wie bei
kleineren Flugzeugen und die Wendigkeit eine derart große, daß ein
Kreisen des Flugzeuges auch über kleineren Wasserflächen, etwa von

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 243

der Größe des Wannsees oder Müggelsees möglich i |
Flugzeug die Wasserfläche unter sich verliert. “ ist, ohne dal das

Für das Flugzeug sind 10 Motoren zu je 1000 PS in Aussicht ge-
nommen, so daß die Motorenindustrie vor große Aufgaben gestellt ist.

Dr. Rumpler selbst hat in dieser Hinsicht eingehende Studien an-
gestellt und ist der Ansicht, daß ein Motor aus 4 Reihen von 7-zylindri-
gen wassergekühlten Sternmotoren die besten Leistungen ergibt.
Dr. Rumpler stellt zur Bedingung, daß die Leistung bis zu einer
Höhe von 4000 m konstant bleiben soll. Auch in dieser Hinsicht sind
also noch besondere Arbeiten notwendig. Nach seiner Ansicht wird
ein Kompressor zum Vorverdichten der dem Motor zugeführten Luft
dienich sein.

achstehend seien einige Zahlen über die Leistungen des Flug-

zeuges wiedergegeben: Gesamtgewicht mit voller Zuladung Kes
Zahlende Nutzlast ca. 20000 kg, entsprechend 130 Passagieren zu je
80 kg mit etwa 6000 kg Gepäck, Fracht und Post. Betriebsstoffvor-
rat (Benzin und Oel) ca. 37 000 kg, ausreichend für 16 Stunden Betrieb
mit voller Leistung. Fächengröße 1000 m?. Spannweite 94 m. Trag-
flächentiefe 11 m. Größte Länge 39,3 m. Größte Höhe 9,2 m. Mitt-
lere Geschwindigkeit bei voller Leistung ca. 275 km. Mittlere Ge-
schwindigkeit im Sparflug, d. h. in dem Flug, bei dem pro km zurück-
gelegter Strecke am wenigsten Brennstoff verbraucht wird, ca. 200 km.
. Größte Flugstrecke bei Volleistung ohne Gegenwind ca. 4400 km
in 16 Stunden. Größte Flugstrecke im Sparflug ohne Gegenwind ca.
5400 km in 27 Stunden. Flugzeit für 3900 km (Azoren-New York) bei

Volleistung ca. 14,5 Stunden. Flugzeit für 3 '
19,5 Stunden. gzeit für 3900 km im Sparflug ca.

Der kurbellose Fairchild Caminez 447-B-Motor.

Einen ‚neuartigen luftgekühlten Flugmotor hat die Fairchild Ca-
minez Engine Corporation in New York, eine bekannte amerikanische
Luftbildfirma, herausgebracht. Dieser Motor besitzt vier sternförmig

angeordnete Zylinder mit kopfgesteuerten Ventilen ohne Kurbelwelle.

Der amerikanische neue kurbellose Fairchild-Motor in einem Avro a
Seite 244

„FT LUGSPORT"“ Nr. 13

>
Gr)

Amerikanischer Fairchild-Motor 150 PS.

Die gegenläufigen Kolben sind, wie die Abbildung erkennen läßt, durch
Verbindungsstangen gekuppelt. In den Kolben befinden sich große Ku-

gellagerrollen, welche a

uf einen auf der Schraubenwelle sitzenden

doppelten Nocken, der die Kurbelwelle ersetzt, wirken.
Bei einer Schraubenwellenumdrehung vollendet jeder Zylinder,

da er im Viertakt arbeit

et, einen Arbeitsgang. (Ansaugen, Kompres-

sion, Explosion, Auspuff.)
In den gegenüberliegenden Zylindern vollziehen sich zu gleichen

Zeiten die gleichen Arbe

itsvorgänge, so daß ein idealer Massen- und

Kräfteausgleich stattfindet.
Die Zylinder mit Kühlrippen bestehen aus gehärtetem Stahl. Die

aufgesetzten Zylinderköp
bindungsstangen aus Sta

fe und Kolben sind aus Hartalumin. Die Ver-
hl (siehe die Seitenansicht des Motors) sind
mit dem Kolbenbolzen, der an einer Bronze-
büchse läuft, fest verbunden.

Die Betätigung der Ventile erfolgt unter
Vermittlung von Stoßstangen durch auf der
Schraubenwelle sitzende Nocken.

Zwei Vierzylindermagnete und Oel-
pumpe sitzen hinter dem Gehäuse.

Hub 115 mm, Bohrung 144 mm, Kom-

_ pressionsverhältnis 5,2 :1. Leistung 150 PS

bei 1200 Umdrehungen. Gewicht mit Pro-
pellerhub und allen Zubehörteilen außer
Starter 162 kg. oo

Abmessungen: Größte Höhe 950 mm,
erößte Tiefe Vorderkante, Schraubennabe
bis hintersten Gehäuseteil 870 mm.

Fairchild-Motor mit abgenommenem Kurbelgehäuse-
vorderteil, mit Schraubenwelle und daraufsitzendem
Getriebenocken.

—

1926

PATENTSAMMLUNG
des RR Band ii”

No. 5

a ee

22, 139.

Inhalt: Die deutschen Patentanschriften: 426612, 613; 429434, 535, 589, 674; 430021,

Fiugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraftantrieb)
Kl. b (Gruppe 3—24).

b Pat. 429589 v. 21. 5. 25, veröff. 31. 3.

26. Focke - Wuli - Flugzeugbau Akt.-
Ges., Bremen. Sichtöffnung in Flugzeug-
flügeln. Es ist bekannt, in Flugzeugflügeln offene
oder mit durchsichtigen Körpern bedeckte: Oeffnungen
zur Verbesserung der Sicht für die Insassen im Rumpf-
körper anzubringen. Meistens haben sich diese Ein-
richtungen nicht bewährt, weil offen bleibende Lücken
die Flugeigenschaften zu sehr verschlechtern, mit
Glas-, Cellon- oder sonstigen: Platten bedeckte aber
rasch verschmutzen und verkratzt werden, vor allem
aber, weil bei nicht nahezu senkrechten Blickrichtun-
gen die Spiegelung des hellen Himmels sehr störend
ist.

Die Erfindung bezweckt, die letztgenannten Nach-
ile auszuschalten, indem

1. die offene oder mit der durchsichtigen Platte be-
deckte Oeffnung nur in einer der Flügelhäute,
z. B. der unteren, a, angebracht ist,

. die in der anderen (hier oberen) Flügelhaut b
sonst befindliche Oeffnung durch eine solche, c.
in senkrechten Konstruktionswänden des Flügels,
z. B. Rippen d, ersetzt wird, aber nicht mit
einer durchsichtigen Platte bedeckt sind, son-
dern ganz offen bleibt,

.eine Spiegelwirkung der nunmehr fast allseitig
von Wänden umgebenen durchsichtigen Platte a
durch einen geeigneten Anstrich e (z. B. matt-
schwarz, ähnlich wie in photographischen Appa-
raten) unmöglich gemacht wird.

b 4, Pat. 429674 v. 15. 6. 23, veröff. 1. 6. 26.
Ludwig Ott, Heidenheim, Brenz. Se-
gelflugzeug mit von der Luft durchströmten
hohlen Tragflächen. Nach Abb. 1 und 2 der
Zeichnung, die der Deutlichkeit halber übertrieben
gehalten ist, sind bereits Segelflugzeuge bekannt, die
in aufwärts strömenden Luftschichten W, sogenannten
Hangwinden, oder auch im Horizontalwind größere
oder kleinere Luftstrecken zurücklegen können. Hier
werden vom Führer die auf das Flugzeug wirkenden
Kräfte während des Fluges vermittels des Höhen-
steuers H (Lage 1, 2 und 3) derart gegenseitig regu-
liert, daß die resultierende Kraft K entsteht, die den
Vortrieb des Flugzeuges unterstützt.
Auch ist bekannt, daß unter einem Flügel
Tinnenartiger Wölbung Wirbel entstehen, die

8.

[#87

mit
auf

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Abb. 2.
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Abb. 3
m = = >>
Abb. 4. j
U. JBRRE® 03 [| BERN
GT TIren
Bu

den Flügel einen zentrifugalen, vorwärts treibenden
Druck ausüben.

Demgegenüber übertrifft der durch ausgedehnte
Versuche einwandfrei festgestellte Stromlinienverlauf
bei dem Gegenstand der Erfindung sowohl die Wir-
kung des Auftriebs wie auch die Wirkung des Vor-
triebs der bekannten Profile.

Nach der Erfindung sind, wie die Abb. 3, 4 und 5
schematisch darstellen, an dem vorderen Flügelwulst,
quer zur Flugrichtung liegende Schlitze a, f einge-
baut. Diese Schlitze münden nach Abb. 3 in den
Rumpfkopf mit Einströmöffnungen r, die vermittels
der Kanäle b mit den Schlitzen a, f verbunden sind.

b 15° 429434 v. 6. 12. 24, veröff. 26.

5.26. Hugo Paul Richard Schliebitz,
Bageritz b. Landsberg, Bez. Halle a. d. S.
Flugzeug. Die Neuerung besteht darin, daß in
der senkrechten Mittelebene der Tragfläche eine Kiel-
fläche von besonderer Form angeordnet ist.

Abb. 1 zeigt eine Draufsicht, Abb. 2 eine Seiten-
ansicht eines schematisch dargestellten Flugzeuges.
Die obere Kielebene 5 steigt zunächst von der Spitze
des Flugzeuges bis zum Punkt 6 an. Dieser Punkt 6
liegt etwas vor der senkrechten Schwerachse 9, in

%
#025

a

s—T _ 7 9
0

Seite 22

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

welcher die Gondel liegt. Vom Punkt 6 aus fällt
die obere Kiellinie wieder bis zum Punkt 7, welcher

etwas vor dem Beginn des hinteren breiteren Teiles 3
der Tragfläche liest. Dann steigt die obere Kiellinie
wieder an und. verläuft bei 8 bekannter Weise
wagerecht oberhalb der hinteren Tragfläche 3 und
überragt sie nach hinten. °

in

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gruppe 24—32)

b2a Pat. 429535 v. 23. 11. 21, veröff. 29.

5. 26. Paul Pateras Pescara, Barce-
lona, Spanien. Tragflächenanordnung für
Fluzzeuge. Das Bestreben der Flugtechnik geht
dahin, Flugzeuge zu schaffen, die bei größter Sicher-
heit, besonders beim Landen, höchste Geschwindig-
keiten erreichen und außerdem noch Lasten tragen

können. Diese Bedingungen standen bisher im Wider-
spruch, da für hohe Geschwindigkeiten kleine Trag-

den Selbstdrehung die

wickelt.

srößere Tragfähigkeit ent.
Patent-Ansprüche:

1. Tragflächenanordnung für Flugzeuge, gekennzeich-
net durch eine oder mehrere auf einer Mittelachse
drehbar gelagerte Hubflächen vom Aussehen eines
Flugzeugflügels, zweckmäßig in symmetrischer Form,
vereinigt mit einer Vorrichtung, die es ermöglicht,
die Flächen als Tragflächen festzustellen oder als
Schraubenflächen für die Drehung um die senkrechte
Achse freizugeben.

2. Tragflächenanordnung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß zwecks Festhaltens der umlaufen-
den Tragflügel vermittels zweier Reibungskupplungen
(50-52 und 51-55) die Geschwindigkeit der Flügel
zunächst herabgesetzt wird und durch entgegenge-
setzte Bewegung der betreffenden Kupplungsteile die
Hülsen der Flügel vermittels zweier die Kupplung be-

& Abb 2.
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Abb. 2. wu. -

flächen, für Sicherheit und zum Tragen von Lasten
aber große Tragflächen verwendet werden mußten.

Gemäß vorliegender Erfindung wird dieser Wider-
spruch beseitigt. Es ist nämlich festgestellt worden,
daß eine Tragfläche, die in bezug auf das Flugzeug
stillsteht, etwa neunmal weniger Tragkraft besitzt
als dieselbe Fläche, wenn sie sich in bezug auf das
Flugzeug dreht. Diese Erkenntnis wird für vorliegende
Erfindung benutzt und somit die oben gestellte Auf-
gabe gelöst, indem für den horizontalen Flug eine in
bezug auf das Flugzeug feststehende Tragfläche be-
nutzt wird, die dabei besonders bei hoher Geschwin-
digkeit auch eine große Tragfähigkeit hat. Beim :Ab-
steigen jedoch wird diese Tragfläche um eine senk-
rechte Mittelachse in Drehung versetzt und damit
ihr Tragvermögen und somit die Sicherheit beim
Landen um ein Vielfaches erböht.

Erfindungsgemäß soll also das Flugzeug mit einer
Tragflächenanordnung versehen werden, die in bezug
auf das Flugzeug sowohl feststehen als auch sich dre-
hen kann, und zwar nur in Selbstdrehung beim Ab-
stieg.

Zweckmäßig werden dabei zwei übereinander-
liegende Tragflächen benutzt, die sich um eine ge-
meinsame senkrechte Mittelwelle, aber in entgegen-
gesetzter Richtung drehen können. Die Tragflächen
haben das Aussehen gewöhnlicher Flugzeugflügel. Es
handelt sich somit um eine Art Hubschraubensystem,
das iedoch keinen besonderen Antrieb hat, sondern
beim gewöhnlichen Flug verriegelt wird, beim Ab-
stieg dagegen freigegeben und infolge der entstehen-

wirkenden Gleitringe (24, 25) und an diesen
schlossene Gelenke auf Stoßdämpfer einwirken, so
daß die noch den Tragflächen innewohnende leben-
dige Kraft schnell absorbiert wird.

3, Tragflächenanordnung nach den Ansprüchen 1u.2,

dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer aus
einem zweiteiligen Zylinder (44) besteht, in dessen
einem Teil ein Stoßkolben (35) mit einem abgesetzten
Kopf (49) arbeitet, während im anderen Teil eine
starke Feder (48) vorgesehen ist, die gegen die Ver-
bindungsöffnung der beiden Teile eine Platte (47)
drückt, wodurch bei Vorbewegung des Kolbens zwecks
geänzlicher Abbremsung der Tragflügelbewegung zu-
nächst das Preßmittel (Oel) in einen weiteren mit
Druckluft gefüllten Zylinder (45) gepreßt und bei
weiterer Vorbewegung die Grundplatte der Feder
(48) vorbewegt und letztere somit stark zusammenge-
drückt wird, die den Kolben sodann in seine Normal-
stellung zurückwirft.

4, Tragflächenanordnung nach den Ansprüchen
1-3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitring (25)
einen Anschlag (36) besitzt, gegen den eine an einen
Federstoßdämpfer angelenkte Klinke (37) derart an-
liegt, daß bei Passieren seiner Normalstellung der

Gleitring (25) ein Anlegen dieser Klinke zuläßt, wo-
infolge

durch beim Zurückschleudern des Gleitringes
des Stoßdämpfers (44) der Zahn (36) auf die Klinke
(37) einwirkt und eine Feder (40) eines zweiten
Dämpfers zusammengedrückt wird, wodurch der letzte
Rest an lebendiger Kraft der Tragflügel aufgebraucht
wird.

Nr. 5

ange-

Nr.5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 23

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer,

Wasserilugzeuge, Bremsen, am Flugzeug

beiestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen,
Erdiühler) (Gruppe 40—47)

Pat. 430021 v. 5. 2. 25, veröft. 9. 6.
26. Dipl.-Ing. Arthur Perker, Hagen
i. W. Flugboot mit am Rumpf angelenkten, in

5 N 5

die Horizontallage schwenkbaren Laufrädern, dadurch
gekennzeichnet, daß die schwimmfähigen Laufräder
nach dem Einschwenken in die Horizontallage etwa
mit ihrer inneren Hälfte in Aussparungen des Boots-
bodens liegen, und zwar mit ihrer Unterfläche in
Höhe des Bootsbodens, während die äußeren Rad-
hälften seitlich aus dem Rumpf hervorragen und da-
durch die Schwimmstabilität erhöhen.
b4 Pat. 430022 v. 15. 1. 24, veröff. 8. 6.
26. Societe Anonyme des Ateliers
d’Aviation Louis Breguet, Paris. Landungs-
gestell für Land- und Wasser-Flugzeuge
mit ortsfesten Laufrädern und beweglichen Schwim-
mern, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwimmer
um eine parallel zur Räderachse angeordnete Achse
schwingbar angeordnet sind, derart, daß sie während
des Fluges und der Wasserlandung die Räder, ohne
daß diese selbst bewegt werden, in Aussparungen veT-
decken und so den Wasser- und Luftwiderstand ver-

Abb.F.

ringern, während sie bei der Erdlandung die Räder
im erforderlichen Maße aus der Unterseite der Aus-
sparungen hervortreten lassen.

Der Schwimmer ist in zwei hintereinander liegende
Teile geteilt, von denen der vordere Teil an einer
vor der Laufradachse liegenden Achse, vom Führer
drehbar, angelenkt ist, während der hintere Schwim-
merteil an die Laufradachse angelenkt und mit Mit-
teln versehen ist, die seine Drehung unabhängig von
dem ersten Teil gestatten, wobei diese Mittel hinter
der Laufradachse und in gewissem Abstand von der-
selben angeordnet sind, so daß es möglich ist, den
beiden Schwimmerteilen verschiedene Neigungen zu

geben.
b43 Pat. 430139 v. 13. 10. 23, veröft. 9,
6. 26. Louis Wattier, Paris. Flug-
boot mit im Unterteil des Bootes angeordneten Be-
hältern zur selbsttätigen Aufnahme von Wasserballast,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ballastaufnahmebe-
hälter aus einer oder mehreren nach vorn geschlos-
senen, nach rückwärts in wasserdichte Kammern (3)
Abb. 3.

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oooamoaıoD

Abb. 2.

iD

Abb. 5. Abb. 6.

nach durch
Zwischenwände unterteilten Röhren (1) bestehen, wo-
bei in den Kammern (3) sich durch Wasserdruck von
außen selbsttätig öffnende und nach Füllung der lctz-
teren sich selbsttätig schließende Verschlußklappen (4

Länge

der

mündenden, nach Bedarf

vorgesehen sind, welche von dem Flugzeugführer
auch von Hand gesteuert werden können.

An die Kammern (3) schließt sich ein Knierohr an,
welches nach unten in eine Ebene ausmündet, die
tiefer liegt als die der unteren Begrenzungslinien der
Ballastbehälter.

Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie
A-B von Abb. 4 in größerem Maßstab und zeigt die
Anordnung des Verschlusses der Abteilungen. Abb. 4
ist ein Schnitt nach der Linie C-D von Abb. 3. Abb. 5
ist eine Teilansicht im Aufriß einer anderen Ausfüh-
rungsform der Vorrichtung zur Betätigung der Ver-
schlußklappen. Abb. 6 ist ein Querschnitt eines
Röhrenabteils, welches durch eine Längsscheidwand
in zwei Teile geteilt ist, um die Querverschiebung der
in diesem Abteil eingeschlossenen Flüssigkeitsmasse
zu verhindern. .

Seren Flarerze kl

HR

SS

Seite 24 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 5

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt
Kl. c (Gruppe 24—32)

9/7 Eat-426612 v. 5.4.24, veröffent. 19.3.26.
c Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H.
Berlin-Siemensstadt, Scheinwerfer für Flug-
platzbeleuchtung. Nach einem bekannten Vor-
schlag soll auf einem Flugplatz zur Beleuchtung
eines Bodenstreifens, der als Landungs- oder Abilug-
bahn für ein Flugzeug dienen soll, ein Glühlichtschein-
werfer aufgestellt werden, dessen langgestrecktes
Leuchtsystem senkrecht zur Hohlspiegelachse, mit
einem Ende im Brennpunkt des Hohlspiegels, ange-
ordnet ist. Diese Anordnung ergibt eine starke Fä-
cherung der Lichtstrahlen in der Ebene, die durch die
Hohlspiegelachse und die Achse des Leuchtsystems
bestimmt ist, und zugleich eine ungleichmäßige Ver-
teilung der Lichtstärke über den Querschnitt des ge-
fächerten ‚Lichtstromes in dem Sinne, daß die Licht-
stärke an der Seite des Lichtstromes, die mit der
Hohlspiegelachse zusammenfällt, größer ist als an der
anderen Seite. Der Scheinwerfer wird mit seiner
Achse nach dem Ende der Bahn gerichtet. Die Fä-
cherung :ist so gewählt, daß die von der Hohlspiegel-
achse am weitesten abgelenkten Lichtstrahlen die
Bahn mit einer Richtung treffen, die zur Längsachse
der Bahn ungefähr senkrecht ist.

Gegenstand der Erfindung ist eiu Scheinwerfer,
der in der gleichen Weise verwendet werden kann,
aber dem bekannten Scheinwerfer durch bessere Wir-
kung ‘und die Möglichkeit der Verwendung des aus-
giebigeren- Bogenlichtes überlegen ist. Die Wirkung
des bekannten Scheinwerfers wird dadurch beein-
trächtigt, daß das Leuchtsystem in der angegebenen
Anordnung die Lichtstrahlen auch quer zu der an-
gegeberien Fächerungsebene, also auch in der Höhen-
richtung, in erheblichem Maße streut. Die Licht-
strahlen müssen aber quer zu der Fächerungsebene
möglichst zusammengehalten werden, damit der be-
leucktete Bodenstreifen schon bei mäßiger Erhebung
(8 bis 10 m) des Scheinwerfers über dem Boden
schfnal bleibt. Eine unnötig große Breite des Strei-

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fens würde ia bei vorgeschriebener Flächenhelligkeit
eine Lichtverschwendung bedeuten.

Abb. 1 zeigt in Vorderansicht einen Scheinwerfer
mit einem als Abschlußglas der Scheinwerfertrommel
verwendeten, gemäß der Erfindung geneigt eingestell-
ten Seitenstreuer.

Abb. 2 veranschaulicht die Wirkungsweise dieses
Scheinwerfers.

Abb. 3 zum Vergleich die Wirkungsweise eines
Scheinwerfers mit der gewöhnlichen Einstellung des
Seitenstreuers.

Abb. 4 zeigt im Querschnitt die Vereinigung eines
aus Zylinderlinsen zusammengesetzten Seitenstreuers
und eines an sich bekannten Systems verschiedener
Prismen, das eine Zunahme der Lichtstärke von der
einen Seite des gefächerten Lichtstromes nach der
anderen Seite hin bewirkt.

Patent-Ansprüche:
1. Scheinwerfer für Flugplatzbeleuchtung mit

einem Seitenstreuer, gekennzeichnet durch solche

Einstellung des Seitenstreuers, daß seine Fächerungs-
ebene bei wagerechter Lage der optischen Schein-
werferachse gegen die Wagerechte geneigt ist.

2. Scheinwerfer nach Anspruch 1, gekennzeichnet
durch ein an sich bekanntes System verschiedener
Prismen, das eine Zunahme der Lichtstärke von der
einen Seite des Lichtstromes zur gegenüberliegenden
Seite bewirkt.

7 Pat. 426613 v. 17. 12. 24, veröll. 19.
c2 3. 26. Carl Zeiß, Jena. Flugplatzbe-
leuchtung, bei welcher auf einer Stütze eine Be-
leuchtungsvorrichtung angeordnet ist, die auf dem
Flugplatz ein neben der Stütze liegendes Feld be-
leuchtet und die um eine lotrechte Achse drehbar
und mit einer Windfahne so gekuppelt ist, daß die
durch die Windfahne gelegte Lotebene seitlich von
dem beleuchteten Feld liegt. Auf der Stütze ist für
die erwähnte Beleuchtungsvorrichtung noch ein Signal-
licht angeordnet. Das Leuchtfeld ist länglich ge-
staltet, und zwar derart, daß die Längsrichtung pa-
rallel zur Windfahne verläuft, mit der die Beleuch-
tungsvorrichtung gekuppelt ist.

In der Zeichnung ist in Abb. 1 die Art der der
Erfindung entsprechenden Flugplatzbeleuchtung darge-
stellt und in den Abb. 2 und 3 ein Ausführungsbei-
spiel einer entsprechenden Beleuchtungsvorrichtung
mit einem Signallicht und der Windfahne.

Abb. ı.

| Pat -Samml. Nr.5 wurde im „FLUGSPORT“ XVIIL, Heft 13, am 23. 6. 1926 veröffentlicht: |

Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 245

Motorflug-Vorschulung.
Stamer.

In der letzten Nummer dieser Zeitschrift erschien eine Abhand-
lung über die Art des Schulfliegens im Ausland (Argentinien).

Die darin dargelegten Anschauungen decken sich im wesentlichen
mit den bei uns geläufigen.,

Es dürfte aber interessant sein, anschließend an diese Ausfüh-
rungen eine neuartige Methode der Schulung zu schildern, die, ob-
wohl sie durchaus im Anfangsstadium begriffen ist, schon einige Er-
folge für sich buchen kann.

Im Jahre 1921 versuchte man mit unzureichenden Mitteln eine
Vorschulung für spätere Motorflieger auf der Rhön. Infolge ungeeig-
neten Maschinenmaterials und infolge Fehlens jeglicher Erfahrung
blieb der Erfolg dieses Versuches ziemlich negativ.

Seit der Zeit entwickelte der Verfasser auf der Wasserkuppe eine
ausgesprochene Schulmethode und zusammen mit dem Konstrukteur
Lippisch ein geeignetes Schulflugzeug. —

Die damaligen Versuche wurden mit einem Doppeldecker-Sitz-
gleiter ausgeführt, in welchem der Schüler auf einem offenen Schlitten
saß. — Die Hauptfehler dieser Maschine waren:

Ungeeignetes Profil, zu geringer Flächeninhalt und deshalb zu
hohe Belastung und zu geringe Bruchfestigkeit.

Bewährt hatte sich der offene Sitz, der für den Schüler den größ-
ten. Schutz gegen Verletzungen durch splitternde Teile bot und ihm
gleichzeitig nach allen Seiten absolut freien Ueberblick gewährte.

Von der Ueberlegung auszehend, daß eine langsame Maschine
geringere Landebeanspruchungen erfährt und dem Schüler durch zu
große Geschwindigkeit nicht ungewohnt ist, wurde nun ein Schuldop-
peldecker, die bekannte „Frohe Welt“, konstruiert, die sich später
bestens bewährte. Das Profil erlaubte starkes Ueberziehen, ohne daß
das Flugzeug über den Flügel rutschte. Der offene Sitz erwies sich
als vorteilhaft. Infolge der bei schrägen Landelagen oft eintretenden
Beschädigungen der Unterdecks lag der Gedanke nahe, Eindecker
zum Schulen zu verwenden. Die seinerzeit gebräuchlichen freitragen-
den oder halbfreitragenden Maschinen zeigten sich für den Schulbe-
trieb durch zu hohe Geschwindigkeit und zu geringe Festigkeit bei
Brüchen ungeeignet. Der elastische Aufbau der drahtverspannten Dop-
peldeckerzelle war geeigneter. — Um dennoch den Eindecker ver-
wenden zu können, wurde ein verspannter ‚offenrumpfiger Typ ent-
wickelt, der unter dem Namen „Hol’s der Teufel“ bekannt wurde und
in seinen Eigenschaften den Doppeldecker übertraf. Von jetzt an
wurde der Doppeldecker langsam durch die „Hol’s der Teufel“-Typen
verdrängt, die, weiterentwickelt und verbessert, heute das geeignetste
Schulflugzeug darstellen.

Aus den ständigen Schulungsversuchen entstanden folgende An-
forderungen an ein Schulflugzeug: |
. Größtmögliche Anstellwinkelbereiche (Profil),

. Durchsacken nach Ueberziehen (tiefer Schwerpunkt),

. Elastischer, nachgiebiger Aufbau (verspannt),

. Geringe Geschwindigkeit (Profil u. geringe Belastung),

. Einfache Reparaturfähigkeit (einfacher Aufbau),
Absolute Uebersichtlichkeit (offenrumpfig),

. Schutz des Schülers (offener Sitz),

. Unbedingte Steuerfähigkeit (große Klappen),
Größtmögliche Billigkeit (einfacher Aufbau).

VON
Seite 246 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

Aus all diesen Erfahrungen und Forderungen heraus wurde dann
das jetzige Normalflugzeug entwickelt, bei welchem zum ersten Mal
die all den „Hol’s der Teufel“-Typen eigene Strebe vor dem Führer
in Fortfall kommt und somit ein weiteres Gefahrmoment beseitigt ist.

Der eingeschlagene Weg bewies seine Richtigkeit bei der Ausbil-
dung zahlreicher Schüler.

Der Gedankengang, der der ganzen Gleitflugschulung zu Grunde
liegt, ist folgender: |

Finer der wesentlichsten Faktoren der ganzen Schulung ist die
Feststellung der tatsächlichen Eignung des Schülers. Genaue ärzt-
liche Untersuchungen und psychotechnische Prüfungen werden nie ein
vollkommen klares Bild darüber geben können, sondern nur eine Vor-
auswahl gestatten.

Die normale Schulmethode am Doppelsteuer erlaubt dem Lehrer
auch nur ein begrenztes Urteil über den Schüler, denn nie weiß der
Lehrer, wie der Schüler sich benehmen wird, wenn ihm das Bewußt-
sein kommt, tatsächlich ganz allein auf sich angewiesen zu sein.

Vollkommen unvorhergesehenes Versagen sonst guter Schüler
beim ersten Alleinflug, wie es durchaus nicht selten ist, dürfte darin
seine Erklärung finden.

Die einzige Möglichkeit, hier Abhilfe zu schaffen, ist, den Schüler
tatsächlich sofort allein in das Flugzeug zu setzen. Es ist ohne wei-
teres einleuchtend, daß dazu nur das Gleitflugzeug geeignet ist, bei
gewissenhafter Auswahl des Geländes, wie es später noch beschrie-
ben werden soll.

Die Hauptschwierigkeiten beim Schulen dürften stets das Gefahr-
moment und der Kostenpunkt sein. Diese herabzumindern, erscheint
bei der Gleitflugvorschulung gleichfalls gegeben. Ein schwerer Bruch
eines Motorflugzeuges ist für die Insassen stets mit Lebensgefahr ver-
knüpft und infolge der teuren Maschine ziemlich kostspielig. Ein
schwerer Bruch eines Gleitflugzeuges ist erfahrungsgemäß nur unter
gänzlich ungewöhnlichen Verhältnissen lebensgefährlich und infolge
der einfachen Maschine ganz wesentlich billiger. Betriebsstofiver-
brauch fällt beim Gleitflugschulen sänzlich fort. Die große Feuers-
gefahr bei Brüchen von Motorflugzeugen kommt natürlich ebenfalls
in Fortfall.

Das Gleitflugzeug entspricht in seinen Flugeigenschaften und in
seiner Steuerbetätigung durchaus dem Motorflugzeug, und wo hier
noch Unterschiede bestehen, wären diese durch verständnisvolles Zu-
sammenarbeiten der Motorflugschulen mit den Gleitilugvorschulen
leicht zu beheben.

Es soll nun kurz die Art dieser Gleitflugvorschulung geschildert
werden.

Es wird für den Anfänger ein Gelände gewählt, welches in seiner
Neigung gegen den Wind annähernd dem Gleitwinkel der Maschine
entspricht. Wenn der Schüler am Startseil ohne zu großen Schwung
in die Luft gezogen wird, kann er sich im Falle des Ueberziehens
höchstens ca. 3m hoch über den Boden erheben und sackt dann durch.
Fr hat bei allen Steuerfehlern den Boden eher wieder erreicht, als
die Maschine eine wirklich kritische Lage einnehmen kann, so daß
wesentliche Bruchgefahr vollkommen ausgeschaltet werden kann.
Frst mit langsamem Erfassen der Steuerbetätigung und Wirkung ge-
lingen dem Schüler längere Flüge dicht über dem Boden.

Diesen ersten Flügen ist eigentümlich, daß der Schüler trotz der
völlig unwesentlichen Höhe durchaus das Gefühl hat, allein zu fliegen,

Nr.. 13 „Fr LUGSPORT“ Seite 247

Entwicklung des Segelilug-Schulflugzeuges i Ö

Ent ges in der Rhön: Abb. 1. Oben links Nürn-

nerser Schuldoppeldecker 1921. Abb. 2. Oben rechts Frohe Welt "Schuldoprel.

decker 1922. Abb. 4. Unten links Baby Schuleindecker 1924 (Flug von Lippisch

in Winterberg). Abb. 5. Unten rechts Pegasus Schuleindecker 1925 (Flug von
offmann).

Entwicklung des Segelflug-
Schulflugzeuges in der Rhön:
Abb. 3. Diävlar-anamma
(Hol’s der Teufel).
(Flug von Stamer am Pelz-
nerhang 1923.)

was sich oft in starker Blässe und großer Aufreeung zei ü
ist schon hier ein sicheres Sieben des Menschenmaterials beich ehe
diese Eigenschaften bei größeren Flügen gefährlich werden.
Der Lehrer erteilt dem Schüler nach jedem Fluge die Korrekturen
der Fehler, deren Auswirkungen der Schüler deutlich gespürt hat, je-
denfalls eindrucksvoller, als wäre er nur davor gewarnt.
Erst mit wachsenden Fähigkeiten nehmen diese Flüge an Länge
und Höhe zu. Der Lehrer hat bei jedem Fluge nur die Steuerklappen
er Maschine im Auge, um jede Hantierung des Schülers überwachen
zu können, nie Steuerung des Schulflugzeuges muß hoch übersetzt
eine Ausschlä DS,
Huzeug De a schläge am Knüppel ähnlich wie beim Motor-
er Verlauf einer derartigen Schulung ist durchaus organi 1
werden dem Schüler Aufgaben gestellt, deren a a he
ist, wie zum Beispiel das Gelingen des ersten Alleinfluges, denn der
Gleitflugschüler eignet sich allmählich immer mehr Fertigkeiten an
und genau so allmählich werden seine Flüge schwieriger. Der Gleit-
ilugschüler hat sich nach 80 Schulilügen eine Unmenge eigener Er-
Seite 248 „rLUGSPORT"“ Nr. 13

fahrungen angeeignet, auf die es letzten Endes doch ankommt, der
Motorschüler macht unter Umständen nach 80 Schulflügen seinen
ersten Alleinflug ohne jede eigentlich eigene Erfahrung.

Auch um dem Schüler das Element, in dem er sich bewegen soll, :
vertrauter und fühlbarer zu machen, sollte jeder Schüler Gleitilugzeuge
geflogen haben, da diese viel abhängiger von der Luft und ihren Tur-
bulenzen sind. Der Gleitflugschüler zeigt nach Ablegung der Prü-
fung B, daß er das Gleitflugzeug beherrscht, und kann nach einer An-
zahl von Trainingsflügen evtl. nach Ablegung der Prüfung C, der
eigentlichen Segelfliegerprüfung, an die Motorschule übergehen, wo
er seine Kenntnisse sicher verwenden kann, und es ist zweifellos zu
erreichen, daß er dort nach wenigen Umschulilügen am Doppelsteuer
das Motorflugzeug frei fliegt. —

Zusammenfassend soll über den Wert der Gleitflugschulung wie-
derholt werden:

1. Exakte Auswahl des geeigneten Menschenmaterials und Aus-
scheiden des übrigen.

2. Absolut gefahrlose Vorausbildung bis zum gefühlsmäßigen Er-
fassen der Steuerbetätigung.

3. Sammeln einer beträchtlichen Anzahl eigener fliegerischer Er-
fahrungen auf gefahrlose, billige Weise.

4. Bekanntwerden mit der Luft und ihren Strömungen (wichtig für
Verkehrsflieger) und Erlangung des nötigen Sicherheitsgefühles.

5. Vermeidung von Trugschlüssen in der Beurteilung des Schü-
lers und somit Vermeidung von Unfällen.

Die Gleitflugschulung stellt weiter einen hervorragenden Sport
dar und bietet die Möglichkeit, die reifere Jugend zu erfassen und rein
sportlich auf spätere Ziele hin vorzubilden.

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FLUG

Inland.

Inhalt der Pariser Luftfahrtverhandlungen vom 21. Mai 1926.

Das Ergebnis der Pariser Luftfahrtverhandlungen ist nicht in einem Vertrag
niedergelegt worden, sondern in einem Noten wechsel zwischen dem deutschen
Botschafter in Paris und der Botschafterkonferenz, in der die belgische, britische,
französische, italienische und japanische Regierung vertreten ist.

Dieser Notenwechsel, der mit Rücksicht auf die Schwierigkeit des Verhand-
lungsgegenstandes sehr umfangreich ist, enthält als Hauptstück ein Schreiben des.
Präsidenten der Botschafterkonferenz, das durch eine Antwort des deutschen Bot-.
schafters in Paris bestätigt wird. In den Anlagen beider Schreiben sind die Ver-.
einbarungen über die künftige Gestaltung der deutschen Handelsluftfahrt im:
wesentlichen enthalten.

Die Vereinbarungen besagen in ihren wesentlichsten Punkten etwa:

„1. Die deutsche Regierung erläßt und setzt eine Verordnung in Kraft, welche
verbietet, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder in Verkehr zu
setzen, die gepanzert, geschützt oder mit Einrichtungen für Waffen aller Art oder
mit Bombenvisier- oder Abwurfeinrichtungen versehen sind. Zuwiderhandlungen
ziehen Bestrafungen nach sich.

2. Die deutsche Regierung wird die Zivilluftfahrt nur in den Grenzen einer
Normalentwicklung fördern.

Nr. 13 „TLUGSPORT“ Seite 249

3. Bau oder Einfuhr von Flugzeugen, welche die technischen Merkmale neu-
zeitlicher Jagdflugzeuge bezüglich Leergewicht, Verhältnis von Leergewicht zur
Motorenleisting, Sitzanordnung, Bausicherheit, Steiggeschwindigkeit, Geschwindig-
keit und Gipfelhöhe aufweisen, unterliegen besonderer Genehmigung der deutschen
Regierung. Die Genehmigung darf nur zur Teilnahme an internationalen Wett-
bewerben, an offiziell überwachten Rekorden und zur Vorbereitung für diese Teil-
nahme erteilt werden, Zahl dieser Flugzeuge und der zu ihrer Führung berufenen
Piloten soll sich in den Grenzen der Anzahl derjenigen Zivilflugzeuge halten, die
in einem anderen) Lande Europas für diese Zwecke verwendet werden.

4. Für ‘Sportflug, Aus- oder Fortbildung von Flugzeugführern über die Be-
dürfnisse des Luftverkehrs und der Fabriken hinaus dürfen keine öffentlichen
Mittel gewährt werden. Geldpreise für Wettbewerbe sollen nicht den Charakter
von Beihilfen haben.

5. Ausbildung und Fortbildung im militärischen Fliegen wird verboten. Die
Beziehungen der bewaffneten Macht zur Luftfahrt beschränken. sich auf die Luft-
abwehr vom Boden aus. Reichswehrangehörige dürfen nur im Sportfliegen, auf
eigene Kosten, ohne Beihilfe oder Sonderurlaub bis zur Höchstzahl von 36 aus-
gebildet werden. Vom 1. Januar 1926 dürfen jährlich 6 Ausbildungsermächtigungen
erteilt werden, zunächst auf 6 Jahre. Nach 6 Jahren können für freiwerdende
Ermächtigungen jährlich drei neue Reichswehrangehörige ausgebildet werden.
Ermächtigungen ausscheidender Inhaber dürfen im folgenden Jahre über die fest-
gesetzte Normalzahl hinaus ersetzt werden. Reichswehrangehöirge, die vor dem
1. April 1926 einen Flugführerschein besaßen, können bis zur Höchstzahl von 36
weiter fliegen.

6. Die deutsche Regierung führt Listen über: a) fliegende Reichswehrange-
hörige, b) Luftfahrzeugfabriken, c) Luftfahrzeuge und -motoren, d) Flugzeugführer
und Flugschüler, e) Luftverkehrsgesellschaften, f) Luitfahrtvereine, Einzelpersonen
usw., die Luftfahrt treiben oder Luftfahrzeuge verwenden.

7. Führerlose Flugzeuge sind untersagt.

8. Für Polizeibeamte gelten die gleichen Bestimmungen wie für die Reichs-
wehr, jedoch können 50 Beamte Ausbildung erhalten, für deren Ergänzung be-
sondere Bestimmungen nach Lebensalter usw. getroffen sind.“

Nach Inkraftsetzung dieser Maßnahmen wird das Luftfahrtgarantiekomitee zu-
rückgezogen. Dafür treten die Bestimmungen des Artikels 213 des V.V. betr.
Völkerbundskontrolle in Kraft. Die von Deutschland zu führenden Listen werden
zur Verfügung des Völkerbundes gehalten.

Deutschland wird nach Artikel 198 des V.V. Luftstreitkräfte weder zu Lande
noch zu Wasser unterhalten. Mit der Inkraftsetzung der vereinbarten Maßnahmen
werden andererseits die sogenannten „Begriffsbestimmungen“ aufgehoben.

Besetzes Gebiet, Rheinland, entmilitarisierte Zone.

Im besetzten Gebiet wird das bisher bestehende Einflugsverbot aufgehoben.
Die Rheinland-Oberkommission wird die Ordonnanz 80 durch eine andere Rege-
lung ersetzen, wobei ihr Befugnisse zur Aufrechterhaltung der Sicherheit der Be-
satzungstruppen belassen bleiben. Das besetzte Gebiet wird deutsches Hoheits-
gebiet, jedoch bedürfen Luftfahrzeuge eines Sammel- oder Einzelsichtvermerkes.

In der entmilitarisierten Zone (mit Ausnahme .des besetzten (Gebietes) richtet
Deutschland vier Flughäfen und zwölf Verkehrslandeplätze ein. Diese Plätze
werden eine Größe von 80 ha nicht überschreiten und haben folgende Einrich-
tungen:

eine zerlegbare Flugzeughalle von 1500 qm, eine Wohnung für den Wächter
mit Familie, kleine Unterkunftsmöglichkeit für Passagiere, feuersicheren Keller
für Nachtsignale.

Die deutsche Regierung hat die Regelung für die entmilitarisierte Zone unter
vollem Vorbehalt ihres eigenen Standpunktes betr. Artikel 43 des V.V. ange-
nommen.

Deutschland erhält schließlich die Eigentumsrechte an den Anlagen in
Friedrichshafen und an den Luftfahrteinrichtungen, die in Deutschland für den
internationalen Luftverkehr zurückgelassen waren, zurück.

Eine internationale Luitiahrtausstellung in Berlin soll im Herbst 1927 oder
im Frühjahr 1928 stattfinden. Die Ausstellung soll sämtliche Gebiete der Luftfahrt
umfassen und neben einer Darstellung insbesondere des modernen Flugzeug-
Seite 250 „FrLUGSPORT“ Nr. 13

wesens auch eine historische Entwicklungsschaw der gesamten Luftfahrt bringen
und in allen drei Hallen auf dem Ausstellungsgelände am Kaiserdamm stattfinden.
Es ist beabsichtigt, die Ausstellung in den Mittelpunkt einer gleichzeitig statt-.
findenden großen Flugveranstaltung, deren Ausgangs- und Endpunkt Beriin sein
soll, zu stellen.

Nennungen für den Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926

Nr. Firma Type | Motor | PS | Führer
1 | Luftfahrzeug-Ges. Stralsund! L.F.G.V.59 | BMW IV 240 .| Ferber, Fischer
2 | Luftfahrzeug-Ges. Stralsund! L.F.G. V.60 | BMW IV 240 | Gundlfinger
3 | Luftfahrzeug-Oes. Stralsund L.F.G. V.61 | Brist.-Jupiter | 400 | v. Reppert
4 | Caspar»WerkeTravemünde| C 29, Zwei-
schwimmer:
Doppeldeck.
3 | Rohrbach Metallflugzeug- |Flugboot Ro |2 BMW IV a230 | Landmann
bau G.m.b.H. VI
6 | Rohrbach Metallflugzeug« | Flugboot Ro |2 BMW IV a230 | Roth
bau G.m.b.H. VI
7 | Junkers-Flugzeug-Werke | W 33 L5 280/310 W. Zimmermann
8 | Junkers-Flugzeug-Werke |W 34 Brist Jupiter 425/3530|) v. Gronau
9A.b.
9 | Ernst Heinkel-Flugzeug: | Heinkel Napier-Lion | 450 || v. Dewitz
Werke G.m.b.H. H. E.5
10 | Ernst Heinkel-Fiugzeug- | Heinkel Gnome und | 420 |l Ritter, Geisler
Werke G.m.b.H. H. E. 5 Rhone-Jupit.
11 |Ernst Heinkel-Flugzeuge |H.D.24 BMW IV 230 || Köhler, Spieß
Werke G.m.b.H. Doppeldeck.
12 | Ernst Heinkek-Flugzeug-e |H.D.24 BMW IV 230 || Roth, Friedensburg:
Werke G.m.b.H. Doppeldeck.
13 | Ernst Gerbrecht, Werden- | W3 Ver- 3 Thulin a110 | Schüler
Ruhr kehrsflugs»
zeug(8sitzig)

Wieder eine Bruchlandung eines Flugzeuges auf der Strecke Paris—Berlin.
Am 18.6., nachmittags, hat sich auf der Flugstrecke Paris—Berlin ein neuer Un-
fall zugetragen. Eine französische Farman-Maschine, die von dem Führer Corbu
gesteuert wurde, mußte wegen der Wetternot zirka 20 km südlich von Lüttich
eine Notlandung vornehmen, machte dabei Bruch und wurde schwer beschädigt.
Nach Mitteilungen, die der Vertreter der Farman-Werke aus Lüttich erhalten
hat, ist keiner der Passagiere verletzt worden. Das deutsche Flugzeug dagegen,
das den Verkehr Berlin—Paris hatte, konnte trotz der stürmischen Witterung vor-
schriftsmäßig ohne Zwischenlandung den Flug beenden, ebenso ein anderes deut-
sches Flugzeug, das von Paris nach Köln geflogen war.

Dornier-Riesenilugboot. Nach verschiedenen Nachrichten hat die japanische

Marineverwaltung den Dornierwerken ein Flugboot von 80 m Spannweite in Auf-.

trag gegeben. In dem Bootsrumpf können 100 Fluggäste untergebracht werden.
Zum Betriebe dienen 12 Jupitermotoren, die insgesamt 5400 PS entwickeln. Die
japanische Marine beabsichtigt, mit diesem Flugboot Flüge über den Großen Ozean
auszuführen. '
Immelmanns Todestag jährte sich am 18. Juni 1926 zum zehnten Male. Immel-
mann, welcher in seinen Jugendiahren ein eifriger Modellsportler war, wurde 1914
auf eine Eingabe hin zu den Fliegern versetzt. Im Mai 1915 wurde er als Aui-
klärungsflieger ins Feld gesandt, aber da ihm diese Tätigkeit nicht genügte, wurde
er — im Juli zum Leutnant befördert — schließlich Kampfflieger einer Jagdstafiel,
die in Nordfrankreich eingesetzt war. Die Hoffnungen, die der junge Offizier in
seinen Wagemut, sein Können und seinen Willen setzte, wurden nicht getäuscht.
Bereits bei seinem dritten Fluge schoß er einen Gegner ab, und bis Ende Mai 1916
war die Zahl seiner besiegten Gegner auf 15 gestiegen.
Segelilüge mit Berblinger. Am Pfingstsamstag 1926 zog die „Fliegerver-
einigung Ulm-Neu-Ulm“ Jungflieger und Altflieger mit ihrem umgebauten Segel-

Nr. 13 „FLUGSPORT" Seite 251

Segelflugzeug Berblinger der Fliegervereinigung Ulm-Neu-Ulm.

flugzeug „Spatz“ und mit dem neuerbauten, von Kammermeyer konstruierten
Segelflugzeug „Meister Berblinger“‘, welches unserem berühmten „Schneider von
Ulm“ zu Ehren diesen Namen erhielt, nach Breithülen, Oberamt Münsingen, um
dort vom Hungerberg herab ihre Flugkunst auszuüben. Während der „Spatz“
per Lastkraftwagen transportiert wurde, brachten die Jungflieger den „Berb-
linger“ mit Fahrrädern nach Breithülen. Am Pfingstsonntag früh wurden die
Flugzeuge in Ordnung gebracht und am Nachmittag der „Berblinger“ eingeweiht.
Zuerst wurden auf ebenem Gelände 2 Flüge, die gut gelangen, versucht.
Hiernach wurde der Berblinger über den Hang gezogen und erreichte dabei trotz
eintretendem Gewitterregen und äußerst böigem Wind eine Höhe von etwa
40 m und eine Fluglänge von etwa 1 km. Lang, welcher die Maschine bei diesen
3 Flügen einflog, zeigte hierbei wieder sein fliegerisches Können. Auf jeden
Fall wurde bei diesen wohlgelungenen Flügen auch gezeigt, daß Kammermeyer
mit der fleißig arbeitenden Jungfliegergruppe ein hochwertiges Segelflugzeug
hergestellt hat.
Am Pfingstmontag startete Lang noch fünfmal und konnte dabei Höhen
bis über 80 m über dem Landepunkt erreichen. Diese Flüge waren insgesamt
sehr gute Leistungen, zumal Start und Landung immer glatt und ohne den ge-
ringsten Bruch vonstatten gingen.

Die Ausmaße von „Berblinger“ sind folgende: Spannweite 12 m, Länge 6 m,
Höhe 2,10 m, Flächeninhalt 12 m?. Sinkgeschwindigkeit 10 : 0,65 m bei 34 Sek./m
Wind.

Zur Verbindung der Führergondel mit dem Höhen- und Tiefenleitwerk wurde
ein Holzrohrholm verwendet, welcher bereits schon in dem Eindecker von
Kammermeyer 1921 auf der Rhön eingebaut war.

Ausland.

Paris_Tokio. Am 11. Juni machten Pelletier Doisy und M. Carol auf Bre-
euet XIX Doppeldecker, Lorraine Dietrich Motor 450 PS, einen Versuch, nach
Tokio zu fliegen. Sie starteten in Villacoublay um 9.10 Uhr und erreichten War-
schau (1525 km) um 16.45 Uhr. Am 12. Juni flogen sie von Warschau nach Mos-
kau (1150 km), wo sie um 15 Uhr eintrafen. Am 13. Juni setzten sie ihren Flug von
Moskau nach Kourgan (1930 km) fort, 14. Juni von Kourgan nach Irkutsk (900 km),
16. Juni von Irkutsk nach Tchita (625 km), 17. und 18. Juni Tchita—Tokio (2815 km).

Englischer Auto-Giro. Im Auftrage des englischen Air Ministrie hat A. V. Roe
& Co. Ltd. eine Cierva Auto Giro gebaut, welche dieser Tage eingeflogen werden
Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 13

soll. Diese Maschine gleicht der Original-Auto-Giro. Nur besitzt das Fahrgestell
eine größere Spurweite von 3,6 m. j
Die Ergebnisse des französischen Jagdilugzeugwettbewerbs. In 5000 m Höhe

wurden folgende Leistungen erreicht: Steigfähigkeit Geschwindigkeit
.  Fluggew. Zeit Reihenlolge Zeit Reihenfolge
Nieuport-Delage 42 (Hispano-Suiza 450) 1808 14 34 4 249 !
Gourdou-Lesseure 32 (Jupiter 420) 1376 13, 24 2.236
Dewoitine D-12 (Lorraine 450) 1636 14 14, 3 233 1
Spad 61-5 (Hispano-Suiza 450) 1631 13, 16 1 21 !
Nieuport-Delage 46 (Hispano-Suiza 450) 1791 15 15, 8 2
Dewoitine 9 (Jupiter 420) 1491 14 58, 6 232 6
Spad 51 (Jupiter 420) 1409 14 54, 5 8 s
Gourdou-Lesseure 33 (Lorraine 450) 1548 15° 59° 11 233
Spad 61-3 (Lorraine 450) 1563 15° 12, 7 ar r
Nieuport-Delage 44 (Lorraine 450) 1722 15 34 10 227
Wibault 7 (Jupiter 420) 1444 15° 17 9 21 1
Hanriot (Salmson 500) 1789 16 40 12 207 12

Di tz Gleichheit der Punkte mit:
Der Nieuport-Delage 42 steht an der Spitze, trotz Gleichheit ce
Gourdou-Lesseure, durch die Tatsache, daß er bei der Geschwindigkeit Erster war.

= ulNWÄNINNNNNN Miu.
Wichtige Regeln für den Teilnehmer eines Modellilugwettbewerbs.
(Von R. K. Polter, Vors. der MAG.) \
1. Fülle deine Meldebogen rechtzeitig und genau aus, damit dieselben zum
festgesetzten Termin beim Veranstalter eintreffen. | |
2. Komme nicht erst 2 Minuten vor Abgang des Zuges auf dem Bahnhof
an. denn dann hast du mindestens die Hälfte deiner zum Wettbewerb notwendigen
Gezenstände vergessen.
° 3. Halte dich genau an die Bauvorschriften und fliege nur mit Meldekarte,
it genaue Kontrolle vorhanden ist. \
Cam h Mache den Flugprüfern das Leben so leicht als möglich, denn. sie haben
ohnehin genug zu tun, vor allem schimpfe nicht über die getroffenen Entschei-
Suneen Wiege dir zu Hause genau die Last ab, welche du zum Lastflug zu ver-
j uri i ü lassen.
d edenkst. Last ist nur in einem Stück zuge .
Di ji Behandle deinen Gummi sorgfältig, denn von ihm hängt letzten Endes der

Erfolg ab.

irkt häßlich und unfein.

“om 5 Unbedingt notwendig während des Wettbewerbs ist eiserne Ruhe. nes
dich nicht unnötig auf! Du verschlimmerst die Fehler im allgemeinen. Yielme r
betrachte das Modell in aller Ruhe und mit Ueberlegung und versuche die Fehler
u an in jeder Beziehung nicht dein, sondern das Interesse deines Vereins
im Auge.
” 10 Sollte dein Modell ausgeschieden sein, so stelle dich sofort deinen
Vereinskameraden oder der Leitung hilfreich zur Verfügung.

11. Halte dich strikte an die Anweisungen der Flugprüfer.

12 Auf der Hin- und Rückfahrt zum Wettbewerb sei dein Verhalten in
j iehung einwandfrei. |
jeder sollte dein Modell aus irgendwelchen Gründen versagen, so wirt m
nicht wütend auf die Erde oder dergleichen. Du schädigst dadurch den Modell-

sport mehr, als 10 gute Flüge ihm nützen.

7. Kritisiere während des Wettbewerbs nicht die Modelle anderer Vereine,

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 253

14. Fällt dir der Siegerpreis zu, gib deiner Freude nicht durch lautes Freu-
dengeheul Ausdruck, denn dadurch erweckst du den Verdacht, daß der Sieg ein
Zufallssieg war. Werbe für den Modellilugsport!

Ein neuer M.A.G.-Rekord wurde anläßlich des Modellfliegens der Interessen-
gemeinschaft für Segelflug Dessau am 2.6. auf dem Kühlnauer Exerzierplatz auf-
gestellt. Gille legte mit einem von den MAG-Flugprüfern abgenommenen Zug-
schrauben-Rumpfmodell mit Profilfläche (ZR) eine Handstartstrecke von 294,75 m
zurück. Die bisherige Höchstleistung im Bodenstartstreckenflug für Zugschrauben-
rumpfmodelle beträgt 260 m und wurde am 23.4.26 von Fischer-Dessau mit Hoch-
decker mit Profilfläche erzielt.

Propaganda-Schaufliegen des Modellilugvereins Cöthen. Anläßlich eines
am 13. 6. vom Motorfahrerverein Cöthen in Verbindung mit dem Modellflugverein
Cöthen sowie der „Fluwiak“ veranstalteten Motorsportfestes wurde ein Propa-
gandamodellschaufliegen der Mitglieder des Cöthener Modellflugvereins vorge-
sehen. Auch die Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau nahm mit 15 Mo-
dellen an diesem Fliegen teil und erntete durch gute Höhen- und Streckenflüge
ihrer Rumpfmodelle von ca. 1500 Zuschauern reichen Beifall. Leider gebot ein
kurz nach Beginn einsetzendes Gewitter Schluß der Veranstaltung. Trotzdem
kann der Cöthener Modellflugverein, welcher sich übrigens der MAG anschlie-
ßen will, mit dem Erfolg des Tages zufrieden sein, zumal er durch dieses
Werbefliegen reichen Mitgliederzuwachs erhalten wird.

Literatur.

Reichsluftkursbuch, herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Luftfahrt-
abteilung), Ausgabe Nr. 5, Anfang Juni 1926, mit 1 Karte. Preis 50 Pfennig. Ver-
lag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48, Friedrichstr. 16.

Die Entwicklung der Luitschiffahrt von M. Baunach, Vereinigung Natur und
Kultur E. V. München, Verlagsanstalt Tyrolia A.-G., Innsbruck, Wien-München.

Diese Broschüre enthält auf 79 Seiten, davon 30 Seiten „Leichter als Luft“
und der Rest „Schwerer als Luft“, aus der Entwicklung der Luftschiffahrt heraus-
gegriffene Einzelheiten.

Normblattverzeichnis (Stand der Normung Frühjahr 1926). 170 Seiten, Preis
RM 1.—, Beuth-Verlag G.m.b.H., Berlin SW 19.

Auf dem Gebiete der Lufftahrt sind in Bearbeitung: Bewegungsrichtung des
Steuers von Flugzeugen. Linsensenkholzschrauben nach Din 95. Halbrundholz-
schrauben nach Din 96. Senkholzschrauben nach Din 97. Kennfarben für Lei-
tungen in Luftfahrzeugen. Nahtlos kalt gezogenes Stahlrohr. Lage und Be-
wegungsrichtungen der Motorbedienungshebel von Flugzeugen. Bezugssysteme
bei Bewegungen. Drahtseile und Litzen. Reifen für Laufräder von Flugzeugen.

Das Normblattverzeichnis (Stand der Normung Frühjahr 1926) gibt einen
Ueberblick über alle vom Normenausschuß in Gemeinschaftsarbeit mit der Indu-
strie und den Behörden bisher aufgestellte Normen. Außer den zur Zeit bezugs-
fertig vorliegenden zirka 1300 Normblättern sind auch alle noch im Zustand des
Entwurfes befindlichen Blätter angeführt; ein Textteil unterrichtet außerdem aus-
führlich über den augenblicklichen Stand der deutschen Normungsarbeiten auf den
verschiedenen Gebieten und über die in Zukunft zu erwartenden Fortschritte.

Wir bitten unsere geehrten Abonnenten, die fällige Bezugsgebühr für das dritte
Vierteljahr 1926, R.-M, 4.50, möglichst umgehend auf unser Postscheckkonto 7701

Frankfurt am Main einsenden zu wollen. Nach dem 10. Juli werden wir diese zu-

züglich Spesen durch Nachnahme einziehen. Verlag „Flugsport“.

Zivei Leser des „Flugsport“ haben bei der Bestellung von je einem Exemplar Patentsamm-

lung vergessen, ihren Namen anzugeben. Wir bitten die Bestellung daher zu wieder-

olen. Expedition „Flugsport“.

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VON OSHAR, URSINUS = CIVIL-ING.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4% Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 14 7. Juli 1926 XVII. Jahrg.

Lösung von Aufgaben nach Richtlinien.

Wir stehen in unserem jetzigen Zeitalter an der Schwelle der rest-
losen Eroberung der Luft. In diesem Augenblick dürfen wir in Deutsch-
land uns nicht mit dem bisher geleisteten Maß von Arbeit, vielleicht
eingelullt von dem kleinen Vorsprung im Flugwesen, zufrieden geben.
Gerade im jetzigen Zeitpunkt müssen wir mit verdoppelten, zusam-
mengefaßten Kräften ein durch klare Richtlinien festgestecktes Ziel zu
erreichen suchen. Unnütze Leerlaufsarbeit, Tagungen mit Festen, un-
nütze Wettbewerbe ohne Ziel und Zweck, unnütze Ausgaben für Ge-
schäftsstellen aller Art müssen vermieden werden. Man mache sich
frei von der Schablone, von dem Althergebrachten; alte vertrocknete
Bäume ersetze man durch frischen produktiven Nachwuchs. Nur so
sollte der Artikel in der letzten Nummer an dieser Stelle verstanden
sein. Dasselbe gilt von der kommenden Berliner Ausstellung. Eine
usstellung im Genre des Pariser Salons ist überlebt und Kräftever-
seudung,

Ueberall in der Welt beginnt man zu erkennen, daß man mit dem
bisher im Flugwesen Erreichten sich nicht zufrieden geben darf und
daß das Hauptmaß von Forschungsarbeit noch geleistet werden muß,
wenn wir einen Luftverkehr im Sinne des Wortes schaffen wollen.
Die wichtigste Aufgabe ist, alle Kräfte für die Forschung und Entwick-
lung zu organisieren. Ein forzierter Fortschritt läßt sich nur erreichen,
wenn Aufgaben für bestimmte Ziele gestellt werden. Ursinus.

Wie man in Amerika die Forschung ermutigt.

Das Board of Trustees der Daniel-Guggenheim-Stiftung für die
Förderung des Flugwesens hat nach eingehendem Studium festgestellt,
daß in erster Linie die Sicherheit des Fliegens erhöht werden muß.
Der fachmännische Ausschuß der Stiftung ist zu dem Entschluß ge-
kommen, zunächst feste Richtlinien aufzustellen, damit mit den zur
Verfügung stehenden Mitteln produktive Arbeit geleistet wird und die
angefangenen Arbeiten auch wirklich zum Abschluß geführt werden.
Seite 256 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

. tin: tändige aller
Aufstellung dieser Richtlinien hat man Sachvers ri
enden gehört. Ueberall fühlte man hierbei heraus, daß, sobald die

Sicherheitsfrage gelöst ist, die andern Fragen sich daran anschließend

a ung hätte ihre Anstrengungen der Entwicklung der Flug-
plätze, einer gesunden Regierungskontrolle, der Entwic "; meteo"
rologischen und anderen Dienstes und der Vervollkommnung, der Flug-
Administration widmen können, um den Luftverkehr dem isenl u
und Seeschiffahrtsverkehr gleichzustellen. Alle diese. inge sin sehr
wichtig, sind jedoch zum großen Teil Obliegenheiten der N exiern g
und erst in zweiter Linie nach der Erledigung der Sicherheitsirage zu
lösen. j i des Luftver-
ie Ursache der bisherigen langsamen Entwicklung es
kehrs in Amerika und in allen Ländern, wo Subventionen durch Im
Regierungen gegeben werden, liegt an dem Mangel an er kauen 2 au
Luftverkehr. Der Erfolg des Luftverkehrs wäre von em a8 ab ge
sichert, wo das Publikum nicht durch Statistiken, son iern urc den
praktischen Beweis davon überzeugt wird, daß das Flugzeug nic
gefährlicher ist als jedes andere Verkehrsmite, inter Zeit schon er
Bau von Verkehrsflugzeugen sind in letzter T-
hebliche Fortschritte gemacht worden, so daß der Luftverkehr bereits
viel sicherer ist, als man allgemein annimmt. Durch die sc 1 < ie nan-
zielle Lage der Flugzeugindustriellen ist es diesen humds ich, se st
die Kosten für die Entwicklung von neuartigen Verkehrsf ugzeugen 2
tragen. Die Industriellen beschränken sich vielmehr auf ie En wick-
lung von Kriegstypen, da für diese die Regierungen die einzigen -
nehmer sind. Wenn auch einige Bestellungen auf Verkehrs ugzeuge
von verschiedenen Regierungen für subventionierte Linien gemac
werden, so stehen diese Bestellungen in keinem Verhältnis zu en
Lieferungen, wie sie für Kriegszwecke gemacht werden. lehnt
Die meisten Flugzeuge sind in ihrer Konstruktion ange ehnt an
Kriegsflugzeuge. Die Luftverkehrsgesellschaften selbst sin nic in
der Lage, ihre Hauptaufmerksamkeit auf die Konstruktion eines ver
hrssicheren Flugzeuges zu lenken.
kehr Das Problem der Sicherheit liegt nach einem Gutachten von Laer
R. H. Mayo (der Repräsentant der Guggenheim-Stiltung in ns an h
1. in zu hoher Landegeschwindigkeit und zu langem Auslauf, \ in 2
flachem Gleitwinkel, welcher die Annäherung an den Boden ersc wert
3. in zu langem Anlauf beim Start, 4. in zu kleinem Auistiegwin el un i
5. in zu geringer Fähigkeit, aus überzogenem Flug wieder in den sic
ren Flug überzugehen. Verschiedentlich sind Anstrengungen gemacht
worden, um diese Schwierigkeiten zu beheben. Zu nennen sind, ie M
beiten von Professor Melville Jones in Cambridge, Handley Taxe ni
seinem Schlitzflügel, Capt. Hills schwanzloses Flugzeug un e
ier iro.
wien Um a erukteure der ganzen Welt zur Arbeit der Schaffung
eines sicheren Flugzeuges anzuspornen, hat die Quggenheim Stiftung
beschlossen, einen Internationalen Wettbewerb zu veransta ion und
zwar hat das Board der Stiftung beschlossen, hierfür 150000 is
200 000 Dollars auszusetzen. Für die Aufstellung der Richtlinien diese

Wettbewerbs, welcher in Amerika stattfinden soll, sollen die maßge-

Ä ichti Ä fragt werden.

den Fachmänner aus den wichtigsten Ländern be
eher die Vorbereitung des Wettbewerbs werden von Zeit zu Zeit
Einzelheiten bekanntgegeben. Das Board of Trustees ist beauftrag”,
vorbereitende Arbeit zum Wettbewerb zu leisten. Und zwar soll es

Nr. 14 „Pr LUGSPORT“ Seite 257

1. die Vervollkommnung von Fluginstrumenten und Zubehörteilen mit
besonderer Rücksicht auf Vervollkommnung des Radios oder anderen
Hilfen zur Steuerung durch Nebel, 2. die Untersuchungen in der Aero-
logie, 3. die Entwicklung von Mitteln zur Verhinderung von Zusam-
menstößen, 4. die Entwicklung von Flugzeugen mit im Flug zugäng-

lichem Motor, 5. die Entwicklung eines feuer- und splittersicheren
Rumpfes unterstützen.

„Ortsfühler‘“ für den Luftverkehr.

Trotz der ungünstigen Witterungsverhältnisse in diesem Jahre hat
der Luftverkehr in Deutschland eine überraschend große Regelmäßig-
keit zu verzeichnen, welche im Ausland großen Eindruck macht. Diese
außerordentliche Leistungsfähigkeit ist vor allen Dingen auf die deut-
schen, dem Ausland überlegenen, Verkehrsflugzeuge und die muster-
gültige Luftverkehrsorganisation zurückzuführen. Beides hat sich eben
in Deutschland, ohne Rücksichtnahme auf militärische Interessen, nach
lediglichen Luftverkehrsbedürfnissen entwickeln können. — — Und
doch stehen wir noch am Anfange der Luftverkehrsentwicklung. Das
Verkehrsflugzeug der Zukunft muß über endlose Strecken bei Nacht
und Nebel fliegen können; und was das wichtigste ist, es muß bei Nacht
und Nebel an einer bestimmten Stelle landen können, ohne Gefahr zu
laufen, gegen ein Hindernis zu stoßen. Aufgabe der Ingenieure und Er-
finder ist es, Einrichtungen zu ersinnen, welche die Durchführung dieser
Aufgaben ermöglichen. Auf welchem Prinzip der „Ortsfühler“, welcher
dem Flugzeugführer den Weg und die Landestelle genau angibt, be-
ruht, vermag man noch gar nicht zu sagen. Die verschiedenen Zweige
der Technik, Akustik, Optik, Funktechnik und andere Disziplinen wer-
den studiert werden müssen, um die Hilfseinrichtungen zu schaffen. Im
In- und Ausland wird fieberhaft bereits versucht, diese Aufgaben zu
lösen. Höhenmessungen’ mittels Herzscher Wellen sind bereits ver-
sucht worden, und zwar beruhen die Instrumente im Prinzip auf der Re-
flektion der Herzschen Wellen durch die Erdoberfläche. Die Funktech-
nik scheint berufen, im Luftverkehr eine große Rolle zu spielen. In
Deutschland sind die Arbeiten auf diesem Gebiete bereits sehr weit

fortgeschritten. Zur Einführung und um weitere Kreise zur Mitarbeit
heranzuziehen, geben wir im Nachstehenden einen Artikel von L. Schlee
„Funktechnik im Luftverkehr“ aus der „Radio-Umschau, Frankfurt am
Main, wieder. Dire Red.

A. Allgemeine Betrachtungen und Richtlinien.

Einen wesentlichen Faktor für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des Luft-
verkehrs wird, wie schon heute zweifelsfrei feststeht, neben sachgemäß angelegten
Flughäfen, einem gut ausgebauten meteorologischen Netz für Wetterberatung und
Sturmwarnungen und einer sorgfältigen Kennzeichnung der Flugstrecken die draht-
lose Nachrichtenübermittlung bilden. Nur mit ihrer Hilfe ist es möglich, eine
dauernde, gesicherte Nachrichtenfernverbindung zwischen Luftfahrzeug und Erde
und zwischen Luftfahrzeugen unter sich herzustellen. Optische und mechanische
Nachrichtenmittel scheiden auf größere Entfernungen von vornherein als voll-
kommen unzureichend aus.

Wie bei der Eisenbahn die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Veıkehrs neben
sachgemäß angelegten Bahnhöfen ein rasch und sicher arbeitendes, mit allen tech-
nischen Neuerungen ausgestattetes Signalwesen verlangt, so braucht der Luft-
verkehr in ganz besonderem Maße einen Flugsicherungsdienst, der nur durch
(rahtlose Telegraphie und Telephonie geleistet werden kann.

Von außerordentlicher Bedeutung ist die dauernde meteorologische Beratung
des Luftverkehrs. Zu diesem Zwecke ist es wichtig, die täglich von den Haupt-
wetterwarten mehrmals herausgegebenen Sammelberichte über die allgemeine
Seite 258 .FLUGSPORT“ Nr. 14

Abb. 1. Innenansicht der Sende-Anlagen der Flughafenstation
Berlin-Tempelhofer Feld.

Wetterlage und die bei den Flughäfen gemachten lokalen Wetterbeobachtungen
rasch und sicher entlang der ganzen Flugstrecke zu verbreiten und den in Fahrt
befindlichen Luftfahrzeugen zu übermitteln. (Wettermeldungen.) Nicht minder
wichtig ist eine rasche und sichere gegenseitige Benachrichtigung der Flughäfen
untereinander über Start und Landung von Luiftfahrzeugen (Start- und Landungs-
meldungen) und über benötigte Betriebsstoffe, Einzelteile usw. (Betriebsmel-
dungen). Ein weiterer bedeutender Sicherheitsfaktor für den Luftverkehr ist die
Orientierung der in Fahrt befindlichen Luftfahrzeuge bei unsichtigem Wetter und
bei Nacht.

Alle diese Aufgaben können! mit der für die Zuverlässigkeit und Sicherheit des
Luftverkehrs notwendigen Beschleunigung nur durch die Funktechnik gelöst
werden.

Hieraus ergibt sich die Forderung, daß alle Flughäfen und Luftfahrzeuge mit
Funkanlagen ausgestattet werden müssen. (S. Abb. 1 u. 5.)

Die bis jetzt gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, daß besonders für das
Flugzeug der Nachrichtenaustausch durch drahtlose Telephonie am zweckmäßig-
sten ist. Sie besitzt, besonders wenn ein leicht auszusprechender Code ange-
wendet wird, gegenüber der Nachrichtenübermittlung durch Morsezeichen den
sroßen Vorzug größerer Einfachheit und Beschleunigung und macht keine beson-
dere Ausbildung des Flugzeugführers erforderlich. Ein Nachrichtenaustausch durch
Morsezeichen wird sich auf ganz wenige Signale beschränken können, die ähnlich
dem in der Seeschiffahrt gebräuchlichen Seenotzeichen SOS nur für Fälle der
Gefahr, für dringende Sturmwarnungen usw. angewandt werden.

Die Senderleistung der Flughafenstationen muß mindestens einen direkten, ge-
sicherten Funkverkehr mit den nächstliegenden Flughäfen zu jeder Tageszeit ge-
statten.

Die Flugzeugstationen für Verkehrsflugzeuge sind bei größtmöglicher Sender-
leistung so klein und leicht wie möglich zu halten, um im Interesse der Wirtschaft-
!ichkeit des Flugzeuges diesem von dem verfügbaren Raum und seiner für andere
Zwecke benötigten Nutzlast nicht mehr wegzunehmen, als unbedingt notwendig ist.

Die Telephonie-Reichweite der Bordstation eines Verkehrsfluszeuges muß so
sroß sein, daß das Flugzeug in der Lage ist, während der ganzen Flugdauer von
einem Flughafen bezw. Zwischenlandungsplatz zum anderen stets mindestens mit
einer Landstation in einen gesicherten Nachrichtenaustausch einzutreten. Mit
einer gesicherten Mindestreichweite von 150—200 km wird ein Verkehrsflugzeug,
das anf modern eingerichteten Luftverkehrslinien fliegt, dieser für die Sicherheit
und Zuverlässigkeit des Luftverkehrs aufzustellenden Forderung leicht genügen.

Großflugzeuge und Luftschiffe, die insbesondere für transozeanischen und für
Luftverkehr über große unbewohnte Strecken in Frage kommen, sind im Hinblick
auf ihren größeren Aktionsradius mit stärkeren Stationen auszustatten, deren Ein-
bau bei der größeren Tragfähigkeit dieser Luftfahrzeuge keine Schwierigkeiten
bietet. Als FT-Anlage kommt hierfür eine ähnliche Stationstype in Frage, wie sie

Nr. 14 „TLUGSPORT“ Seite 259

180° F ’
5 f) Are
Vor vo A
N T.N
0: 7 „10° ”
700 u a
/ 180° ar
g &:
N Zeichenerklärung.
0°
W; Dr Londpeilstation
Fu
Zeichenerklörung:
= Flughofenstation
T "2 Flugzeug ın Fahrt ES Flughafenstatlon
=> PDeilstrablen /
Flugzeug ın Fahrt
--.»---.  Zielfahrtlinien F , \ i

Abb. 2. Darstellung der Fremd- > Perlstrahlen

peilung und Zielfahrt. Abb. 3. Drahtlose Eigenpeil
(Die Landstation veranlaßt die (Das Luftfahrzeug ek mit
Kursänderungen durch „Ein- Rahmen und Kompaß seinen
winken“.) Standort selbst.)

Abb. 4. Antennen-Anlage bei Luftschiff und Flugzeug.

von der Telefunken-Gesellschaft für drahtlose Telegraphie m. b. H. im neuen
Amerika-Zeppelin eingebaut wurde. Diese Station hat über See eine Reichweite
für Telegraphie von 2500 und für Telephonie von 700 km. (Vgl. Abb. 4 u. 9.)

Eine Erschwerung des Telephonieverkehrs, die nicht unerwähnt bleiben darf
wird allerdings im internationalen Luftverkehr insofern auftreten, als der Luft-
fahrzeugführer, der internationale Luftverkehrsstrecken befährt "nicht alle die
Sprachen der Länder beherrschen kann, die er durcheilt — die gleiche Schwierig-
keit, die auch bei der Einführung der drahtlosen Telephonie auf See und bei einem
zukünftigen internationalen Rundfunk eintreten wird, soweit es sich im letzteren
Falle um internationale Verbreitung von gesprochenen Worten handelt. Hier
müßten wohl internationale Vereinbarungen getroffen werden, die entweder wie
beim Rundfunk bereits in Erwägung gezogen, die Einführung einer internationalen
Sprache (Esperanto) oder eines speziell für die wichtigsten Luftverkehrsmittei-
lungen besonders aufzustellenden Sprachcodes vorsehen.
Seite 260 .FLUGSPORT“ Nr. 14

B. Flugsicherung und Verkehr. — Peilung.

Zur Orientierung der Luftfahrzeuge bei Nacht und Nebel während der Fahrt
ist die funkentelegraphische Peilung ein für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des
Luftverkehrs unerläßliches Hilfsmittel.

Diese Peilung kann auf zwei Arten erfolgen.

Die erste ist die „Fremdpeilung“, d. h. die Peilung des Luftfahrzeuges von
Landstationen aus, derart, daß das Luftfahrzeug sendet und von mehreren Land-
stationen — mindestens zwei — mit Richtempfangsanlagen angepeilt wird. Durch
dieses Peilverfahren erhält man bei den peilenden Landstationen Peilstrahlen; ihr
Schnittpunkt ist der jeweilige Standort des Luftfahrzeuges. Die Genauigkeit der
Ortsbestimmung, die sich mit dieser Peilmethode erzielen läßt, ist ausreichend
gut für Peilungen auf Entfernungen über 60 km. Bei kleineren Entfernungen kom-
men durch die schräge Lage der sendenden Luftfahrzeug-Antenne leicht Peilfehler
vor. Diese können aufgehoben werden, wenn das Luftfahrzeug für jede Peilung
auf Zielkurs oder Gegenzielkurs zur Landstation eingewirkt wird. Das Einwinken
erfolgt in der Weise, daß die Peilstation das Luftfahrzeug durch den Flughafen-
sender zu den notwendigsten Kursänderungen veranlaßt, bis es Zielkurs fährt.
(Vgl. Abb. 2.) Daß der Zielkurs richtig erreicht ist, erkennt die peilende Land-
station daran, daß die Peilung unverändert bleibt. Sobald dieser Zustand ein-
getreten ist, erfolgt Meldung an das Luftfahrzeug: „Kurs auf... (Name der Peil-
station) richtig.“ Zur Ortsbestimmung ermittelt das Luftfahrzeug nun mit Hilfe
einer zweiten Landpeilstation eine zweite Zielfahrtrichtung. Der Schnittpunkt der
beiden Zielfahrtrichtungen ergibt sodann den jeweiligen Standort des Luft-
fahrzeuges.

Vollkommen zu vermeiden sind Peilfekler bei der zweiten Art der Funk-
peilung, der sogenannten „Eigenpeilung“, mit einem im Luftfahrzeug selbst ein-
gebauten Empfänger mit drehbarer Rahmenantenne. Mit dieser ist das Luft-
fahrzeug in der Lage, in Zielfahrt Funksender anzusteuern, die ihrer Lage nach
genau bekannt sind, um dann mit Hilfe eines Kompasses die Peilrichtungen selbst
aufzunehmen. (Vgl. Abb. 3.) Aus den so ermittelten Peilrichtungen kann dann
das Luftfahrzeug selbst leicht seinen jeweiligen Standort bestimmen. Die Ermitt-

Abb. 5. Die Flughafen-Station Berlin-Tempelhofer Feld.
(Hauptdurchgangsstation für den innerdeutschen Flugverkehr.)

Nachzügler Pat. aus MI. h.

PATENTSAMMLUNG
1926 des AN Band 1

No. 6

Inhalt: Die deutschen Patentanschriften: 405954; 417050, 051, 251; 418704, 417, 854;

419951; 420325, 336; 421251, 834; 422899.

Diese Nummer 6 Patentsammlung Flugsport enthält die wichtigsten Nachzügler von

Patenten aus Klasse 77h u.a.m.

Um die Uebersicht und das Nachschlagen zu erleichtern, sind diese unter Ueberschrif-

ten nach den neuen Klassen geordnet.

Unterklasse 62 b

Flugzeuge (Luitiahrzeuge mit dynamischem
Auftrieb)
Luitschiiie mit dynamischen Hilistragmitteln
(Gruppe 13—14)

Pat. 405954 v. 13.4.23, veröff. 20.4. 26.
Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier, Friedrichshaien a. B.
Mehrteilige Iragfläche f. Flugzeuge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der die Tragfläche in ihrer Längs-
richtung durchziehende Haupttragkörper mit seitlichen
(in der Flugrichtung liegenden) Abzweigungen ver-
sehen ist, zwischen denen Flächenteile eingesetzt sind,
die mit den einen Teil der äußeren Begrenzung des
Haupttragkörpers bildenden Holmen und Rippen leicht
lösbar verbunden sind.

Jedes der leicht lösbaren Flächeneinsatzstücke bil-
det für sich ein Ganzes, dessen Herstellung unabhän-
gig von den übrigen Flächenteilen erfolgen kann. So-
wohl der Haupttragkörper wie auch jedes der einzelnen
Einsatzstücke weist gesonderte Flächenabdeckung auf.
Die Befestigung der Einsatzstücke mittels seitlich an
denselben und an den seitlich der Hauptrippen ange-
brachten, über .das Flügelprofil vorstehenden Oesen

_Tindet (durch Verschraubung usw. statt. Die Einsatz-

stücke an den äußeren Flügelenden sind beweglich ge-
lagert, um sie als Verwindungsklappen benutzen zu
können.

Pat. 417050 v. 12.2.24, veröff. 4.8.25.
Societe d’Emboutissage et de Constructions
möcaniques in Colombes, Frankreich. Be-
festigung der Bespannung auf den Rippen
der Tragflächen mittels Schnüre oder dergl.
Zur Befestigung der Bespannung auf den Rippen der
Flugzeugtragflächen ist es bei Verwendung von Pro-
filstäben zum Aufbau der Rippen bereits vorgeschla-
gen, die zur Befestigung der Bespannung dienenden
Schnüre o. dergl. durch in den Profilstäben vorge-
sehene Löcher zu führen.‘ Durch diese Löcher ent-
stand entweder eine unerwünschte Schwächung der

Abb. r.

Rippen, oder es mußte diese Schwächung durch be-
sondere Verstärkungsansätze wieder ausgeglichen
werden.

Gemäß der Erfindung werden nun die zur Befesti-
gung dienenden Schnüre, insbesondere bei Rippen, die
aus einzelnen Blechen o. dgl. zusammengesetzt sind,
durch die zur Verbindung der Rippenteile dienenden,
zu diesem Zweck rohrförmigen Niete geführt und in
den Nietlöchern verknotet.

Pat. 418854 v. 9. 9. 23, veröff. 4. 2. 26:
Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a.B.
Tragfläche für Flugzeuge aus einem in sich
steifen Metallhohlkörper, dadurch gekennzeichnet, daß
ihre Unterseite ganz oder teilweise offen und durch
Stoff, Drahtgewebe o. dgl. abgedeckt ist.
Seite 26

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr.

EHI

a

Die Abdeckung ist aus Stoff, Drahtgewebe o. dgl.
leicht lösbar angeordnet.

Pat. 420326 v. 20.4.20, veröff. 21.10.25.
Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a.B.
Metalibelag fur Luftfahrzeuge. Die Erfindung
befaßt sich mit der Aufgabe, eine einfache leichte
Bauart eines Metallbelages für Luftfahrzeuge, und
zwar insbesondere für Tragflächen zu schaffen. Sie
löst dies dadurch, daß sie den zur Abdeckung dienen-
den Metallbelag mehrteilig und damit leicht anfügbar
ausbildet. Durch entsprechende Ausbildung der Quer-
und Längsträger, d. h. des eigentlichen Traggerüstes,
kann der erfindungsgemäß ausgebildete Metallbelag
selbst weitgehend zum Mittragen herangezogen wer-
den, wodurch es in bestimmten Fällen ermöglicht
wird, die Innenverspannung völlig fortfallen zu lassen.

Demgemäß ist der Gegenstand der Erfindung ein
Metallbelag für Luftfahrzeuge, insbesondere für Trag-
flächen, bei welchem die einzelnen in Flugrichtung
verlaufende Blechbahnen, deren umgebogene seitliche

Ränder durch ein im wesentlichen U-förmiges Profil
zusammengefaßt sind, durch auf ihrer Innenseite quer
zur Flugrichtung angebrachte Profile versteift werden.

Die Ober- und Untergurte der Rippen, die in der
üblichen Weise als schmale Fachwerksträger ausge-
führt sind, können so ausgebildet sein, daß sie an
der Verbindungsstelle zwischen zwei Blechbahnen ein-
gefügt werden können.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwimmer,

Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flugzeug be-

iestigte Halte- und Abstoßvorrichtungen,
Erdiühler) (Gruppe 40-47)

Pat. 421834 v. 3.8.22., veröff. 12.4. 26.
Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier, Friedrichshaien a. B.
Hohlkörper aus Metall mit

spantartigen

Versteifungen, insbesondere als Flugzeugrumpf
verwendbar, nach Patent 310181, dadurch gekennzeich-
net, daß die zur Beplankung und Kraftübertragung die-
nende Blechaußenhaut mit nach innen aufgebördelten
Aussparungen versehen ist, die mit einem spezifisch
leichten, aus Balsaholz, Kautschukschwamm, Kork-
masse o. dgl. bestehenden Belag überdeckt sind.

Pat. 417251 v. 7.4.22, verölf. 11.8.25,
Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a.B.
Fiugzeugjahrgestell mit in der Querebene nach
unten auseinanderlaufenden Streben, die am Rumpf
angelenkt auf Einzelachsen die Laufräder tragen, da-
durch gekennzeichnet, daß jedes Rad von einer ein-
zieen biegungssteifen Strebe getragen wird, die nahe
ihrem oberen Ende um eine näherungsweise in der
Flugrichtung verlaufende Achse drehbar und entge-
gen Federwirkung nach außen schwenkbar ist.

Jede Strebe ist über die Drehachse hinaus ver-
längert und wirkt mit diesem oberhalb der Dreh-
achse liegenden Teil auf eine Federungsvorrichtung.

Der Strebenteil, welcher über den Drehpunkt hin-
aus nach oben ragt, kann selbstfedernd sein. Ebenso
kann zwischen den unteren, die Räder tragenden
Strebenenden ein elastisches Zugorgan eingeschaltet
werden.

Pat. 417051 v. 19.8. 23, veröfl. 5.8.25.
Societ& Industrielle des Mötaux et du Bois
in La Courneuve, Frankreich. Fahrgestell
für Luftfahrzeuge, insbesondere für Flugzeuge mit
in den Rumpf einschwenkbaren Laufradträgern, da-

Nr. 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

durch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (i) für
die Laufradträger sowohl gegen die Symmetrieebene
des Flugzeugs als auch gegen die Horizontale geneigt
ist. Die Verschwenkung der Laufradträger (a) erfolgt
durch eine Zugstange (Il), deren oberes Ende an eine
Kulisse (k) angelenkt ist, die auf einer Führungs-
stange (j) gleitet und durch Drahtzüge o. dgl. von
Hand oder durch den Motor bewegt und in Endstel-
lungen durch Sperrmittel festgelegt werden kann.

Die Drehachse (i) für die Gestellstütze (a) bildet
einen Teil eines formänderungsfähigen, elastischen
Gebildes zwischen Gestell und Flugzeugkörper.

Pat. 421251 v. 10.11.17, veröff. 14.11.25
Dornier-Metallbauten G.m.b.H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier in Friedrichshaien a. B
Flugzeug nach Patent 410.403, dadurch gekenn-
zeichnet, daß an die am Flugzeugrumpf oder an den
Motorböcken freitragend eingespannten und so mit
dem Rumpf zu einem einheitlichen Ganzen vereinig-
ten, schräg nach unten gerichteten Stiele Schwimmer
angeschlossen sind.

Seite 27

rüsteten Wagengestell ein schaufelartiges Organ (6)
angeordnet ist, das unter den Sporn (B) des Flug
zeuges geschoben und mit diesem Zehoben und ge-
senkt werden kann.

Der Wagen besitzt schwenkbare Führungen (4)
in denen die Schaufel (6) verschiebbar gelagert ist,
und durch ein Getriebe (10, 11, 13, 14) zum Heben
und Senken der Schaufel.

. Mittels einer Verriegelungsvorrichtung (18, 19)
können die Führungen (4) mit dem Gestell (3) des
Wagens nach Gefallen verbunden oder von ihm ge-
löst werden. Bremsschuhe (21) an schwenkbaren Ar-
men (22) können mittels einer Kette (23) gehoben
und gesenkt werden.

. Unterklasse 62c
Allgemeine Einrichtungen für Luftfahrt (ge-
meinsam für Lufitschiffie und Flugzeuge)
Luitschrauben (Gruppe 1—11)
Pat. 420325 v. 14.2.24, veröff. 19.10.25.
Constantin Muskalla in Bremen. vorrichtung
zur Dämpfung von Kandwırbeln an Flug-

Abb. ı.

U AVAVAN Aare

Le Du DZ 3

Zwecks Verhinderung einer Drehbewegung der

Schwimmer bilden die Enden der freitragenden Ge-
stellstiele in die Schwimmkörper hineinreichend un-
mittelbar einen Teil von deren Innenversteifung.

Pat. 422899 v. 29.10.24, veröff. 14.12.25.

Dan Galland in Boulogne-sur-Seine, Frank-
sades von Flugzeugen, dadurch gekennzeichnet,
aß in dem zweckmäßig mit zwei Rädern ausge-

Wagen zum Aujlugern des Schwanz-

23 167 1

zeug-Tragflächen u. dergl,, dadurch gekenn-
zeichnet, daß im hinteren Teil der Tragflächen in be-
liebiger Anzahl und Größe in der Bewegungsrichtung
sich erstreckende Schlitze vorgesehen sind, von denen
ein jeder sich von vorn nach hinten erweitert.

Pat. 418704 v. 14.12.23, veröff. 15.9. 25.
Societe Anonyme dite: Nieuport-Astra in
Issiy-les-Moulineaux, Frankreich. Verfahren
zur Hersteulung von Meialischrauben, Es
ist bereits vorgeschlagen, Metallschrauben in der

Seite 28

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 6

Weise herzustellen, daß ihre Flügelblätter aus einem
dünnen Metallblech ausgeschnitten werden. Aber bei
diesem Verfahren wird die Neigung der Flügelblätter
oder Schaufeln dadurch herbeigeführt, daß man diese
in bezug auf den mittleren Teil der Schraube dreht,
wobei man also die die Blätter bildenden parallelen
Metallfasern durch Drehung dauernd deformiert. Für
große Drehgeschwindigkeiten wirkt die Fliehkraft in
dem Sinne, daß sie die gedrehten Fasern zurückzu-
biegen sucht, was ihren Angriffiswinkel verändert.
Außerdem sind die Blätter, da die Stärke der Flieh-
kraft von den Flugbedingungen abhängt, Spannungs-
änderungen unterworfen, die in Schwingungen und
durch eine Ermüdung des Metalls in Erscheinung tre-
ten, wodurch Brüche leicht entstehen können.

Der Patentanspruch lautet: Verfahren zur Her-
stellung von Metallschrauben, dadurch gekennzeich-
net, daß zur Gewinnung verschiedener Angriffswinkel
ohne Drehung des Metalls die Blätter aus zylindri-
schen Blechen beliebiger Leitlinie ausgeschnitten wer-
den, deren Erzeugende der Richtung des Auswalzens
parallel liegen.

Pat. 419951 v. 5.6.24, veröff. 13. 10. 25.
Societe Anonyme Nieuport-Astra in Issy-les-

Moulineaux, Seine, Frankreich. Metall-Luf}-
schraube mit regelbarer Steigung und abnehmbaren

Schaufeln, dadurch gekennzeichnet, daß die zylindri-
schen Schaufeln (a) Nasen (b) tragen, welche in ent-
sprechende Aussparungen (e) der Wangen (c oder d)
der Nabe eingreifen, wobei ihre Steigung durch ein
Paßstück (h) bestimmt wird, das auf der Drehachse
der Nabe zentriert ist und dessen Außenfläche mit

Aussparungen (f) in Eingriff steht, die in dem ent,
sprechenden Fußrande der Schaufeln (a) vorgesehen
sind. Die innere Wange (c) der Nabe trägst einen
Zapfen (e), welcher die äußere Wange (d) zentriert,
und daß dieser Zapfen ein Paßstück (h) aufnimmt,
dessen Außenfläche der Aussparung am Schaufelfuß-
rande entspricht, während die Innenfläche an dem
Zentrierungszapfen (&) anlangt.

Einrichtungen zum Abwurf und zur Aufnahme
von Lasten, auch Abwurigeschosse
(Gruppe 16—20)

Pat. 418417 v. 19.10.23, veröfi. 10. 12. 25.
Dornier-Metallbauten G.m. b. H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier in Friedrichshafen a. B.
Torpedo-Flugbootmit einem oder mehreren außer-
halb des eigentlichen Bootskörpers an der Unter-
seite desselben untergebrachten Torpedos, dadurch
gekennzeichnet, daß der Torpedo oder die Torpedos
ganz oder teilweise von einer Verkleidung, deren
Form mit Rücksicht auf gute Startmöglichkeit im
Wasser und geringen Luftwiderstand im Fluge be-
stimmt ist, abgedeckt sind.

Durch eine Verkleidung abgedeckt ist nur der hin-
tere, die Antriebsschraube und die Steuerorgane ent-
haltende Teil des Torpedos. Die Verkleidung dient
zugleich unmittelbar für die Befestigung des Torpedos
am Boote und ist mit dem Bootskörper fest verbun-
den oder an denselben angelenkt und kann durch
Klappen ganz oder teilweise zum Geschoßabwurf ge-
öffnet werden und ist schwimmfähig ausgebildet.

[ Bat-Sammi. Nr. 6 wurde im „FLUGSPORT“ XVIIL, Heft 14, am 7. 7. 1926 veröffentlicht: |

=

|

Nr. 14

„FLLUGSPORT“ Seite 261
lung der Peilrichtungen ist bei dieser Peilmethode allerdings Aufgabe des Luft-
fahrzeugführers. As? +

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Fakt) & Flughafen mi? Nochtbeleuchtung & Landpeilstation landungsplatz
" ohne ” P flughafen= Wetterworte

 Not=bezw. Zwischenlandungsplatz ? Fesselballon
Flughafenstation + Leuchtfeuer

d FT.-Station bei Not= bezw Zwischen

Zeıchenerklärung:

hn....hn
BE LeiHinie für Hinfahrt

or gibt Kennsignal,hn"

ZPr..ZP
| LeiHinre für Rückfahrt

gibt Kennsignol „zr”

ge; Leuchtfeuer

Abb. 7. Die Ausstattung einer modernen Flug-
linie mit Sicherungs- und Sirnal-Anlagen.

Abb. 6. „Leitlinien“-Peilung (Leit-

fahrt) unter Zuhilfenahme hoch-

frequent überlagerter Draht-Land-
linien.

Bei Seeschiffen wird dieses Verfahren heute bereits in einem von Telefunken
entwickelten „Bordpeilgerät‘“ praktisch angewandt, und die erzielten Resultate
sind derart gut, daß wohl in Kürze mit einer allgemeinen Einführung dieses her-
vorragenden und sicheren Navigationsmittels gerechnet werden kann. Den großen
Wert des Bordpeilgerätes hat in jüngster Zeit auch die Rettung der Besatzung
des holländischen Dampfers „Alkaid“ aus Seenot durch den mit einem Bordpeiler
der Telefunken-Gesellschaft ausgerüsteten deutschen Dampfer „Westphalia‘‘ be-
wiesen. (Abb. 8.) Nur mit Hilfe dieses Gerätes war es möglich, die sinkende
„Alkaid“, deren Bordfunker dauernd das Seenotzeichen aussandte, vor dem Unter-
gang zu finden.

Die Verwendung einer ähnlichen Peilanlage für Luftfahrzeuge kommt nach
dem augenblicklichen Entwicklungsstande der Technik zunächst nur für Groß-
flugzeuge und Luftschiffe in Frage. Mit der Zeit wird jedoch dieses Peilverfahren
auch für kleiner Verkehrsflugzeuge Anwendung finden können.

Im „L.Z.126“ war bei seiner Ueberfahrt nach Amerika bereits ein Tele-
fiunken-Bordpeiler eingebaut und hat der Schiffsführung beim Ansteuern der aus-
gestellten amerikanischen Wachtschiffe und der amerikanischen Küste ausgezeich-
nete Dienste geleistet. Der Peilrahmen war unter der Führergsondel des Luft-
schiffes eingebaut, die zugehörige Empfangsapparatur befand sich in der Funk-
kabine des Luftschiffes. (Abb. 9.)

Eine weitere sehr bewährte Methode der Luftfahrzeugorientierung ist die so-
genannte „Leitfahrt“. Zu diesem Zwecke werden z. B. Bahn- und Land-
telegraphenlinien, Starkstromleitungen usw. mit Hochfrequenzschwingunsen be-
schickt, die in einem für diese „Leitlinien“ charakteristischen Kennsignal ausge-
‚strahlt werden und die der Luftiahrzeugführer mit seinem normalen Empfänger
hören kann. Solange er das Kennsignal der Leitlinie laut und deutlich hört, be-
findet er sich über dieser und ist auf richtiger Bahn. Die Steuerung der Luft-
fahrzeuge auf solchen Leitlinien (Abb. 6) erfolgt außerordentlich genau, daher
müssen für Hin- und Rückfahrt entweder getrennte Leitlinien mit verschiedenen
Kennsignalen vorgesehen oder bei einer Leitlinie verschiedene genau einzuhaltende
Flughöhen festgesetzt werden, da sonst Zusammenstöße. unvermeidlich sind. —
Nach den bisherigen Erfahrungen ist bei Luftfahrten über See die Eigenpeilung
mit Rahmenempfänger im Luftfahrzeug das beste ÖOrientierungsmittel, während
über festem Land die Fahrt längs Leitlinien zu bevorzugen ist.

Bei allen Einbauten von Funkstationen in Luftfahrzeugen ist mit Rücksicht
auf die für einen gesicherten und zuverlässigen Luftverkehr zu fordernde unbe-
dingte Betriebssicherheit der Station zum mindesten ein ausreichender Wetter-
schutz erforderlich. Bei Großflugzeugen und Luftschiffen, für. die die Mitnahme
von mindestens einem Bordfunker ebenso notwendig werden wird, wie dies bei

den Seeschiffen der Fall ist, sind eigene schalldämpfende Funkkabinen erforder-
Seite 262 .FLUGSPORT“ Nr. 14

lich, die bei Luftschiffen mit explosiblen Gasfüllungen noch besonders. gasdicht
zu machen und mit einer ausreichenden Belüftungs- und Entlüftungsanlage aus-
zurüsten sind, wie dies bei den dentschen Luftschiffen schon seit geraumer Zeit
geschehen ist.

Ein besonderes Augenmerk ist der Anordnung der Antenne zu widmen, die
beim Luftfahrzeug ein- und auskurbelbar und von der Station aus rasch und ein-
fach bedienbar anzulegen ist. Die im fahrenden Luftfahrzeug zum Funkbetrieb
heruntergelassene Antenne darf dieses in keiner Weise behindern, insbesondere
dürfen durch die Antenne Propeller oder Steuerorgane nicht unklar werden.
{Vel. die Abbildung 4) Zur möglichsten Vermeidung des Abreißens der Antenne
soll diese nicht zu tief nach unten hängen, dabei aber gleichzeitig eine gute Aus-
strahlung zur Station gewährleisten. Endlich muß die Möglichkeit gegeben sein,
bei Beschädigung der Antenne diese rasch abzuwerfen und durch eine Reserve-
antenne zu ersetzen. In eingekurbeltem Zustande muß die Antenne vollständig in
das Luftfahrzeug hereingeholt sein, damit bei der Landung keine Störungen auf-
treten. -

Diesen Anforderungen sind die bis jetzt bei den deutschen Luftiahrzeugen
verwandten Antennen voll und ganz gerecht geworden, SO daß von einem Ge-
fahrenmoment für das Luftfahrzeug durch die Antenne nicht mehr die Rede sein
kann.

Wenn beim Bau des Luitfahrzeuges und der Funkstation sowie beim Einbau
alle die Erfahrungen beachtet werden, die für die Ausstattung eines Luftfahrzeuges
mit einer drahtlosen Station bei uns in Deutschland vorliegen, so ist nicht zu be-
fürchten, daß durch eine Funkstation in einem Luftfahrzeug Sicherheit und Zu-
verlässigkeit des Luftverkehrs gefährdet werden.

Im Zusammenwirken mit den bei Flughäfen zu errichtenden Wetterwarten,
den wegweisenden Leuchtfeuern und Fesselballonen bei den Flughäfen und ent-
lang der Fluglinie sowie den gut gekennzeichneten Not- und Zwischenlandungs-
plätzen werden die an den Fluglinien zu errichtenden Funkanlagen für die mit
Bordstationen ausgerüsteten Luftfahrzeuge die Vorbedingungen schaffen, welche
für die Sicherheit und Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs unerläßlich
sind. (Vgl. das Linienbild Abb. 7 .)

Rein technisch betrachtet, ist dank rastloser, eründlicher Arbeit der deutschen
-Luftfahrt- und Funkindustrie der Weg zum Ausbau eines sicheren und zuverläs-
sigen deutschen Luftverkehrs geebnet. Nun gilt es, unsere Errungenschaften mit
derselben Zähigkeit und Ausdauer, mit der deutsches Wissen und Können die Luft-
fahrt- und Funktechnik nicht nur in Deutschland, sondern auf der ganzen Welt
gefördert haben, auf den praktischen Luftverkehr zu übertragen. Dann wird der
scheinbare Vorsprung, den das unter einem glücklicheren Stern arbeitende Aus-
land heute verzeichnen zu können glaubt, in kurzer Zeit wieder eingeholt sein
und in kurzer Zeit eine ungeahnte Entwicklung einsetzen.

Leistungssteige-

- rung des drei-
| motorigen Jun-
kers - Großflug-
ZeUges durch
Ausrüstung mit

vierlügligen
Schrauben der
Schwarz - Pro-
pellerwerke.Die
Geschwindigkeit
wurde von 130
km/Std. im ge-
drosselten Rei-
seflug auf 150
km/Std. ge-
bracht und auf
über 200 km/Std.
im Vollgasflug.

Nr. 14 „FLUGSPORT*“

Seite 263

Abb. 8.
Das Peilgerät bei See-
schiffen.
Rechts:
Der Peilrahmen auf dem
Dampfer „Westphalia“.

Unten:
Die Peilinnenanlage der
. „Westphalia“.
(Man beachte das Handrad
(links) mit den Zugschnüren
für den auf Deck befindlichen,
drehbaren Rahmen.)

Abb. 9 (unten).
Das Peilgerät
bei Luitfahr-
zeugen.
Einbau des Peil-
rahmens bei dem
Amerika - Luft-
schiff „L.Z. 126“
im Gondelpuffer.

Seite 264 „FTLUGSPORT" Nr. 14

IL)

. (ET

Blackburn
„Sprat“
270 PS

Rolts Royce „Falcon“.

Blackburn „Sprat“

270 PS Rolls Royce

„Falcon“,

Dieses Flugzeug ist als
Schulflugzeug für Land und
Wasser gedacht. Die
Schwimmer lassen sich
sehr leicht an das Fahrge-
stell anbringen. Blackburn
baut die Schwimmer in
Holz- sowie in Metallkon-
struktion. Um eine größere
Steuerfähigkeit bei ge-
ringer Geschwindigkeit im
Wasser zu erreichen, be-
sitzen die Schwimmer am
hinteren Ende kleine Was-
serruder, welche vom Füh-
rer betätigt werden kön-
nen. Die nebenstehende
Abbildung zeigt verschie-
dene Konstruktionseinzel-
heiten der Metallschwim-
mer. Ferner eine Einrich-
tung zum Verstellen des
Seitensteuerfußhebels für
verschieden große Sitz-
ficuren, ohne daß dabei
die Zugseile verkürzt oder
verlänsertt zu werden
brauchen.

i i j m, Schnitt 2 Kielholm
Metallschwimmer des Blackburn Sprat. Schnitt 1 Kielholm,
kurz vor der Stufe, Schnitt 3 mit Stahlschuh hinter der Stufe. Man beachte die

Wasserruder.

Nr. 14 „rLUGSPORT“ Seite 265 .

REN DM, “u, =Q. E ID
| UL 75 ne, i 8
>>

Verstellbare Seitenruder-Fußhebel beim Blackburn Sprat. Die Verstellung ge-
schieht durch eine Spindel mit Handkurbel. Man beachte die Seilführung. Die
Abbildung rechts zeigt eine Flügelmutter mit eigenartiger Sicherungsvorrichtung.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 10,3 m, Länge
8,90 m, Länge der Schwimmer 5,80 m, Schwimmerabstand 2,40 m,
Spurweite der Räder 2,90 m, Flügelinhalt 33,40 m?, wagrechte Dämp-
fungsfläche 2,60 m?, Höhenruder 1,5 m?, Kielfläche 0,28 m?, Seiten-
steuer 1,10 m?.

Gewicht des Landflugzeuges 1464 ke, des Wasserflugzeuges
1612 kg. Geschwindigkeit des Wasserflugzeuges am Boden 181 km, in
1500 m Flöhe 175 km, Landegeschwindigkeit 74 km, Steigfähigkeit
1500 m in 6 Min. 30 Sek., auf 3000 m 16 Min. Gipfelhöhe 4800 m.

Geschwindigkeit des Landflugzeuges am Boden 185 km, in 1500 m
Höhe 185 km, Landegeschwindigkeit 72 km, Steigfähiskeit 1500 m in
5,3 Min., auf 3000 m in 13 Min. Gipfelhöhe 5300 m.

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Inland.

Lehrgang und Ausbildungsbedingungen der Segeliliegerschulen.

Der motorlose Flug hat einen doppelten Zweck; er dient der wis-
senschaftlichen Forschung aerodynamischer, meteorologischer und
flugtechnischer Fragen mit Hilfe motorloser Flugzeuge und ist als
Gleitflugsport ein Mittel zur Einführung der Jugend in das Gebiet
praktischer Luftfahrt, der Steigerung körperlicher und sittlicher Fähig-
keiten, der Auslese fliegerischen Nachwuchses, als Segelflug eine Kunst,
die an persönliche Leistungsfähigkeit und fliegerisches Können höch-
ste Anforderungen stellt.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft besitzt 2 Segelfliegerschulen, eine
Vorschule in Rossitten bei Königsberg (Ostpreußen), in der die Schüler
auf ihre Eignung geprüft werden und die theoretischen und praktischen
Grundbegriffe des Segelfluges erlernen sollen, und die dem Forschungs-
Seite 266 „FLUGSPORT"“ Nr. 14

Institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft angegliederte Martens’sche
Flieserschule auf der Wasserkuppe für Fortgeschrittene.

In der Vorschule werden im allgemeinen nur junge Leute von
1724 Jahren aufgenommen. Berücksichtigt werden in erster. inie
Angehörige der Akademischen Fliegergruppen, der Modell un ı egel-
flugvereine und anderer Luftfahrtorganisationen, ferner ersönlic kei-
ten, welche die Absicht haben, später selbst beruflich auf den versc ie-
denen Gebieten der Luftfahrt oder als Lehrer für Segelflugwesen in

1 w. tätig zu Sein. Br
ven Kurs der Vorschule dauert mindestens 4 Wochen; Ziel der
Ausbildung ist die Erwerbung der ersten segellliegerischen Tennnisse

Ä ‚es
sowie die Erlernung der Grundlagen der ltd rt;
i raktische Werkstattsarbeit
sowohl theoretischer Unterricht als auch pra no mkstaltsarneit
j von Seezelflugzeugen statt. Die Kosten es
a RN 150.— sowie täglich RM. 2.— für Verpflegung. Den Ab-
schluß des Kurses bildet eine Prüfung, über deren Ergebnis ein Zeug-
j tellt wird.
Die Schüler sind während des Kurses gegen Ktall und Haftpflicht
insichtlich ihrer fliegerischen Tätigkeit geschützt. on
er haben dem Gesuch um Aufnahme in die Schule
izufügen: on
en selbstgeschriebenen ausführlichen Lebenslauf,
in Lichtbild, j
S Ihckenlose, beglaubigte Zeugnisabschritten (von der Schule ge

“ nügt Abschrift des Abgangszeugnisses),

4 die Anschrift dreier Referenzen, die über den Bewerber erschöp-

Auskunft geben können, |
5. De ergerlährickeit die Einverständniserklärung des gesetzlichen

treters, Bu
6 eng, daß der Bewerber Freischwimmer ist; der Besitz
des deutschen Turn- und Sportabzeichens ist erwünscht. u

Vor Aufnahme in die Vorschule haben sich die Bewerpei ‚einer
ärztlichen Untersuchung hinsichtlich ihrer Tauglichkeit zum us ion
durch einen Amtsarzt oder einen Vertrauensarzt unserer Gesellscha

jehen. a. .
“ eher welche in der Vorschule in Rossitten ihre fliegerische
Eignung erwiesen oder sonst den Nachweis erbracht haben, aan sie
hinreichend fliexerische und technische Kenntnisse für ‚den Besuc er
Segelfliegerschule besitzen, können in der Martens-Fliegerschu e aus
gebildet werden. In besonderem Maße finden Motorflieger bei en
Schulkursen auf der Wasserkuppe Berücksichtigung. In war
schule des Forschungs-Instituts erfolgt die Ausbildung zum S | exe -
flieger) Schein, verbunden mit wissenschaftlichen Kursen. Die Kurse
dauern 3—4 Wochen, die Kosten der Ausbildung betragen RM. 15
dazu kommen RM. 2.50 pro Tag für Verpflegung, im übrigen gelten
dieselben Bedingungen wie für die Vorschule. In besonderen Fällen
kann die Gebühr von RM. 150 ermäßigt oder erlassen werden. Die
skosten sind in jedem Falle zu zahlen.

ken uns das Recht zu jederzeitiger Ablösung sowohl von
der Vor- als auch der Segelfliegerschule nach unserem Ermessen ohne

Gründen vor. L
a ermehmen keinerlei Gewähr für Uebernahme des Schülers
nach erfolgter Ausbildung im Segelflug auf eine Moiorflugschule ofer
fir sein weiteres Fortkommen in irgendeinem Zweig der Lu Hahı .

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. gez. Georgii.

Nr. 14 „FT LUGSPORT“ Seite 267

Sieben Weltrekorde aui Dornier-Merkur 450 PS B.M.W.
Der schweizerische Flieger Mittelholzer stellte mit dem deutschen Flieger
Zinsmayer als Begleiter in Dübendorf auf Dornier-Merkur mit 450 PS BMW.
folgende neue Weltrekorde auf: alter übertroffen

Rekord um
Mit 500 kg am 24.6.26

Dauer 14 Std. 43 Min. 9h 11) 60 v.MH.

Entfernung 2300 km 950 km 140 v.H.

Geschwindigkeit 164 km/h auf 2000 km Basis _

Mit 1000 kg am 29. 6.26
Dauer 10 Std. 5 Min. 3 h 46°**) 170 v.H.
Entfernung 1400 km 200 km 600 v.H.
Geschwindigkeit 162 km/h auf 500 und 1000 km Basis.
Der Dornier-Merkur ist das erste deutsche Verkehrsflugzeug, das frei von
den beschränkenden Begrifisbestimmungen der Entente ausschließlich nach dem
neuesten Forderungen des Luftverkehrs gebaut wurde. Das Flugzeug gleicht dem
Dornier Komet III, es ist mit dem 450 PS BMW VI-Motor der Bayerischen Mo-
toren-Werke ausgerüstet.
Das Forschungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet während
des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1926 vom 25. Juli bis 9. August flugwissen-
schaftliche Sprechabende über allgemeine Fragen des gesamten Flugwesens. Das
Programm ist wie folgt festgesetzt worden: am
27. Juli: Dr. Raethjien — Forschungsinstitut der R.R.G.: „Beschleunigte Flugzeug-
bewegung“.

29. Juli: Prof. Dr. Georgii — Technische Hochschule, Darmstadt: „Die Aufgaben
des Segelfluges“.

29. Juli: Dr. Höhndorf — Forschungsinstitut der RR.G.: „Strömungsmessungen
an Hindernissen im Windkanal“.

31. Juli: Prof. von Ficker — Dir. d. Preuß. Meteorol. Inst. Berlin: „Windströ-

mungen über Gebirgen nach Beobachtungen im Freiballon über den

Alpen“ (mit Lichtbildern).

2. August: „Stürme und Sturmseen auf dem Atlantischen Ozean“ (mit Licht-

bildern).

4. August: Major a. D. Geyer — Referent im Reichsverkehrsministerium: „Flieger-
ausbildung“.

6. August: Cand. ing. Völker — Akademische Fliegergruppe, Darmstadt: „Der
Stratosphärenflug‘“.

Weiterhin ist noch ein Vortrag über „Neuerungen im Flugfunkwesen“ vor-
gesehen.

Die Vorträge finden an den genannten Tagen 8% Uhr abends im Forschungs-
institut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft auf der Wasserkuppe statt.

Der Direktor: gez. Georgii.
Mitteilungen zum Rhönwettbewerb 1926.

Die Meldungen zum Rhön-Wettbewerb und der anschließenden Technischen
Prüfung sind auch in diesem Jahre wieder über Erwarten zahlreich, obwohl die
ausgesetzten Preise erheblich geringer sind. Bis zum Meldeschluß lagen über
40 Meldungen vor; weitere Meldungen stehen noch aus.

Es wird daran erinnert, daß Nachmeldeschluß (also letzter Termin zur An-
meldung) am 10. Juli, 12 Uhr mittags, ist. Bei Nachmeldungen zum Wettbewerb
ıst eine Nachmeldegebühr von M. 20.—, zur technischen Prüfung von M. 10.— mit-
einzuzahlen. Nenngeld und. Nachmeldegebühr können ausschreibungsgemäß nicht
erlassen werden. Auch ist bereits bei Abgabe der Meldung mindestens ein
Führer zu melden, der den Zulassungsbedingungen entspricht, also der für den
Jungfliegerwettbewerb mindestens den Gleitfliegerausweis A, für den Segelflieger-
wettbewerb den Ausweis C hat oder nachweislich die entsprechenden Bedingungen

*) Der Weltrekord wurde gehalten von H. R. Harris, der auf einem Douglas-
Flugzeug mit einem Liberty-Motor von 400 PS 9 Std. 11 Min. 53 Sek. in der Luft
blieb und dabei einen Distanzrekord: von 905 km schuf.

**) Der bisherige Weltrekord mit 1000 kg Nutzlast wurde von dem Holländer
Grasse auf Fokker mit 400 km behauptet.
Seite 268 „FLUGSPORT“ Nr. 14

erfüllt hat. Motorflugzeugführer, welche bereits vor dem 1. Januar 1925 die Ge-
nehmigung zur Führung eines Motorflugzeuges erworben haben, sind zum Jung-
fliegerwettbewerb nicht zugelassen. Im übrigen sind die Meldungen der Führer
noch vor Eintritt in den Wettbewerb der Sportleitung auf der Wasserkuppe ein-
zuschreiben (Nachtrag IN zur Meldung). j

Die Zulassungsprüfungen der am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge, die
aber bereits am Bauort auf ihre Baufestiekeit durch einen ermächtigten Prüfer
geprüft sein müssen, können auch vom 25. Juli bis 1. August auf der Wasserkuppe
stattfinden. .

Für den Transport der Flugzeuge auf die Kuppe haben die Bewerber selbst
zu sorgen; doch empfiehlt sich nach Ankunft in Gersfeld telephonischer Anruf der
Geschäftsstelle (Nr. 29) zwecks evtl. Transportes mit Lastkraftwagen. .

Die Verpflegung im Lager kostet pro Kopf und Tag M. 2.— und ist für. min-
destens acht Tage im voraus zu bezahlen. Nicht gebrauchte Tageskarten können
zurückgegeben werden. — Für die übernommenen Materialien ist ein Pfand in
Höhe von M. 10.— zu hinterlegen. Handtücher sind von den Unterkunfitnehmern
selbst mitzubringen. .

Die Teilnehmer sind auch in diesem Jahre wieder gegen fliegerische Unfälle
durch die Veranstalterin kollektiv versichert.

Während der Wettbewerbszeit sind besonders günstige Zug- und Kraftpost-
verbindungen eingerichtet. Sie sind in einem Führer übersichtlich zusammen-
gestellt und können von der Geschäftsstelle der Veranstaltung (Frankfurt a. M.
Feldbergstraße 47) kostenlos bezogen werden. Bu \

Die Teilnehmer werden gebeten, die Zahl und die Zeit ihrer Ankunft möglichst
frühzeitig im Lager Wasserkuppe anzumelden. BR

Besucher des Wettbewerbes können auf der Kuppe selbst im Hotel Felicitas
(Frau Hermann) und im Hotel zum Deutschen Flieger (Heid) wohnen. Verpflegung
können Besucher auch in der geräumigen Lagerschänke sowie in der Baude au
dem höchsten Punkt der Kuppe erhalten.

Wesen Unterkunft in Gersfeld, von wo durch Kraftpost das Fliegerlager in
1% Stunde bequem zu erreichen ist, sowie in dem westlich der Kuppe gelegenen
Poppenhausen wende man sich an die dortigen Verkehrsvereine. Der durchschnitt-
liche Pensionspreis in den dortigen Gasthöfen ist M. 4.— bis 4.50.

Frankfurt a. M., den 1. Juli 1926.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft, gez.: Dr. Graf Ysenburg.

Vereinsnachrichten.
Modellilugsport in Magdeburg.

Schon lange hat der „Verein für Segel- und Modellflugsport Magdeburg nicht
über seine Tätigkeit berichtet; daß der Verein jedoch nicht tot ist, ist des öfteren
schon bewiesen. Im Herbst 1924 hörte die Verbindung mit dem Magdeburger
DL.V.-Verein auf, und da galt es denn, die Mitgliedereinbuße, die der Zusammen-
schluß mit dem D.L.V.-Verein zur Folge gehabt hatte, wieder auszugleichen. Das
Jahr 1925 sah uns auch fieberhaft tätig, zu werben und einen „neuen Stamm
heranzubilden; außerdem mußte gewaltig gearbeitet werden, um wieder zu sport-
licher Bedeutung zu kommen. „Etwa 50 Uebungsfliegen mit über 230 Modellen‘,
so hieß es im Jahresbericht für 1925; sportliche Erfolge waren noch nicht zu ver-
zeichnen. 1926 wurde tatkräftig weitergeschafft, mit dem Ergebnis, daß wir ‚uns
wieder sehen lassen können. Im Februar war eine Modellausstellung mit über
30 Maschinen, die aber wenig finanziellen Erfolg brachte; der moralische und
sportliche Erfolg war aber hervorragend. Die Flugtätigkeit wurde auch im Winter
nicht unterbrochen, und das Frühiahrswettflliegen war ein guter Auftakt für das
Flugiahr. Schon jetzt ist die Zahl der gestarteten Modelle an die Ziffer vom ver-
gangenen Jahr herangekommen (über 200 Modelle!), und jedes Uebungsfliegen
sieht 6, 8, 10 und mehr Maschinen am Start; ganz Magdeburg weiß, wann und
wo die Uebungsfliegen stattfinden, und bei jedem Uebungsfliegen sind — je nach
der Witterung — 100 bis 600 Zuschauer zugegen. Diese ganze Arbeit und Ent-
wicklung mußte notwendigerweise das sportliche Niveau heben. In Dessau war
die erste Gelegenheit, die neuen Modellbauer in den Kampf zu schicken; die ge-
spannte starke Konkurrenz wurde geschlagen, da die Magdeburger Maschinen
auch bei dem schlechten Wetter, das während des Wettbewerbs herrschte, ihre
Flüge absolvierten; nicht der Magdeburger Gummi entschied das Rennen, denn

Nr. 14 „rLUGSPORT*“ Seite 269

den anderen Vereinen wurde, soweit dies möglich war, Gummi abgegeben. Die
Reihenfolge war: 1. Standhardt (Rumpf-Dd.), 2. H. Plock (R.-Eind.), 3. Günther
(R.-Dd.), 4. Thomas (R.-Hochd.), 5. Unkroth-Leipzig, 6. Haberland (R.-Tiefd.)
7. Behrend (R.-Hochd.). Man erkennt, daß in Magdeburg kein Spezialtyp gezüchtet
wird. Auch das Hallenser Wettfliegen (Z.-Stabmod.) brachte Erfolge für uns; nach
scharfem Kampf siegte H. Plock vor Braunsdorf-Dessau; auch weitere Magde-
burger placierten sich (4.: Thomas; 6.: Standhardt). Flug Heil!
V. f. Segel- und Modellflugsport Magdeburg: Günther.

II. M.A.G.-Wettiliegen in Halle a. S.

Das erste diesjährige hallische
Modellwettfliegen, welches zu-
gleich das zweite M.A.G.-Wett-
fliegen war, sah die Vereine Des-
sau, Leipzig, Magdeburg und Halle
mit 29 Modellen am Start. Die Mo-
delle zeigten eine sehr feinsinnige,
technische Ausführung und den
Fortschritt des Modellflugzeug-
baues in Mitteldeutschland. Durch-
weg waren es Stabhochdecker mit
Zugschraube. Die hallische Modell-
gruppe erschien nach längerer
Ruhepause mit Modellen, welche in
dem ersten planmäßig durchgeführ-
ten Modellbaulehrgang in der Lelır-
rerksiatt ausgeführt waren und
eine Einheitstype darstellten.

Der Wettbewerb wurde leider
durch dauernde Regenschauer stark
beeinträchtigt, so daß die erzielten
Punktzahlen als sehr hoch anzu-
sprechen sind.

Nachfolgend die Ergebnisse:

II. M.A.G.-Modell-Wettfliegen in Halle a. S.

Punkte

1. H. Pleck, Dessau - . . 4323

2. Braunsdorf, Dessau - - 4106

3. Scheffler, Dessau - - 4026

4. Thomas, Magdeburg . - 3808

5. Mohs, Dessau. - - - » 3292
6. W.Plock, Magdeburg. - 3168

7. Unkroth, Leipzig . - . - 2794

8. Häußler, Dessau. - - : 2617
9, Standhardt, Magdeburg . 2513
10. Baumgarten, Magdeburg 1675
11. Thiemke, Dessau : . . 1564
12. Haeßler, Halle . . . . 1563

Außer den Diplomen der M.A.G.
standen dem Veranstalter 8 Ehren-
preise zur Verfügung. Zwei davon
waren in liebenswürdiger Weise
von der Gattin unseres verstorbe-
nen M.A.G.-Vorsitzenden, Herrn
Noack, gestiftet. Ein Ehrenpreis
stand dem besten hallischen Mo-
dellbauer zur Verfügung, welchen
sich Herr Haeßler mit 1563 Punk-
ten errang.

Jedenfalls kann die Mittel-
deutsche Gruppe diesen Wett-

Seite 270 „TLUGSPORT“

u ER

bewerb als Erfolg buchen, bis auf einige kleine Schwierigkeiten. Das am 19. Sep-
tember in Halle a. S. stattfindende Deutsche Modellfliegen wird die Mitteldeutsche
Gruppe in guter Form vorfinden. Hohmann, 1. Vorsitzender.

Verbandsnachrichten.

Die nachstehend aufgeführten Vereine sind als Mitglieder im Deutschen Mo-
dell- und Segelflug-Verband aufgenommen:

1. Vereinigung ehemaliger Angehöriger der Fliegertruppen Ortsgruppe Ulm-
Neu-Ulm.

2. Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (Kyffh.).

3. Brandenburgischer Flugsport-Verein e. V., Berlin.

Die nachstehend aufgeführten Vereine ersuchen um Aufnahme in den D.M.S.V.:

1. Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug Köln.

2. Motor- und Segel-Flugverein Dortmund.

3. Luftverkehr Nordhausen e.V.

4. Modellflugverein Cöthen.

Etwaige Einsprüche zu den Aufnahmegesuchen sind innerhalb 14 Tagen bei
der Verbandsleitung zu erheben.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. 1.A.: F. Frobeen.

Literatur.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volck-
mann Nachf., G.m.b.H., Berlin-Charlottenburg 2. Teil I Allgemeiner Aufbau und
die Tragflächen, mit 88 Abbildungen. Preis RM 2.—.

. Die meisten bisher erschienenen Bücher über den Bau von Flugzeugen sind
Bilderbücher. Der wißbegierige Leser ist, wenn er diese durchgelesen hat, genau
so klug wie vorher. Das vorliegende Büchlein bildet eine rühmliche Ausnahme.
Verfasser hat es fertiggebracht, an Hand von elementaren Rechnungsbeispielen
dem Anfänger zu zeigen, worauf es im Flugzeugbau ankommt, und vor allen
Dingen begreiflich gemacht, daß man, wenn man bauen will, zuerst rechnen muß.

Nr. 14

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 15 21. Juli 1926 XVII. Jahrg.

Seeflug.

1912 Heiligendamm'); Entstehung der Wasserfliegerei. Resultat:
Erkenntnis der Schwierigkeiten bei Seegang. Der Ueberwindung die-
ser Schwierigkeiten fühlte man sich nicht gewachsen und ging zum
Experimentieren 1913 nach dem Bodensee?). Resultat: Erkenntnis:
Fehlen aller Vorbedingung für den Seegang. Man ging daher 1914
nach Warnemünde?). Die deutsche Flugzeugindustrie war in diesen
drei Jahren nicht untätig gewesen und hatte inzwischen viel gelernt.
1914 erschienen in Warnemünde zirka 20 Flugzeuge. Verhältnismäßig
gute Maschinen. Die Konstrukteure hatten ihr möglichstes getan. Am
Freitag, den 31. Juli 1914, waren alle Maschinen in Warnemünde ab-
senommen. Alles ging programmäßig. Leider brach der Krieg aus
und damit der Wettbewerb ab. Bestrebungen zum Bau von Wasser-
Hlugzeugen zeigten sich bereits 1911*). 1912 war man froh, daß man
überhaupt vom Wasser abkam. 1913 bei dem Wettbewerb, auf dem
Binnensee, züchtete man Wasserflugzeuge mit hochziehbaren Fahr-.
gestellen (Amphibien, wie sie heute noch im Auslande gebaut werden).
1914 in Warnemünde begann man, die Schwierigkeiten des Seegangs
zu überwinden. Während des Krieges 1914 bis 1918 ist das Wasser-
flugzeug nur als Kriegsmittel gezüchtet worden. Auf die Sicherheit
während des Krieges wurde wenig Sorgfalt verwendet. Mancher Flie-
ger zog es vor, das Rettungspaketchen u.a.m. zu Hause zu lassen,
um besser steigen zu können und andere Vorteile zu erkaufen. — —
Die Sicherheit des Menschen kam erst in zweiter Linie. Zuerst kam
die Gefechtsüberlegenheit. Seit 1918 wurde es anders. Die Luftver-
kehrsentwicklung ließ sich nicht mehr aufhalten. Um große Wasser-
flächen zu überqueren, mußten entsprechende Wasserflugzeuge ent-
wickelt werden. Hier galt es, den Anforderungen des Seeflugverkehrs
Rechnung zu tragen. — Der gute Wille war da. Also traf man sich
1926 wieder in Warnemünde. — —

') S. Flugsport 1912, Nr. 10, 16, 18, 19. ?) S. Flugsport 1913, Nr. 12, 13, 14.
°) S, Flugsport 1914, Nr. 15, 16, 9) S. Wasserflugmaschinen von Oskar Ursinus 1911,
Seite 272 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1926. (Verlauf.)

i Flurhafen

Wettbewerb begann am 11. Juli 1926 auf dem g
Warnemünde mit dem Eintreffetag der Flugzeuge. Bereits am 10.6.
traf ein Teil der gemeldeten Maschinen auf dem Luftwege ein, und

: ttbewerbs-Nr. 2 LFG V 60 D 924
zwar We \ „ 7 Junkers W 33 D 921
M „8 Junkers W 34 D 922

-9 Heinkel HE 5 D 937

„ ”

16 Severa, Junkers A 20 D 826
Juli trafen dann weiterhin folgende Ma-

>

Im Laufe "des 11.
schinen ein:

erbs-Nr. 3 LFG V 61 D 925
Wettbew „.5 Rohrbach Ro VII D 926
, ” 6 Rohrbach Ro VII D 927

, „10 Heinkel HE 5 D 938

" " 11 Heinkel HD 24 D 934

,, „ 12 Heinkel AD D 935

„17 Heinkel S 1 D 939

„ _ h

ttbewerbs-Nr. 13, Gerbrecht W 3, wurde per Bahn nacl

War inde gebracht, da die Maschine noch nicht fertiggestellt war.
Trotz des verspäteten Fertigwerdens ist die Maschine aber mit Ein-
verständnis sämtlicher Wettbewerber zum Wettbewerb zugelassen

den. nm

wo Fin nachträglich xemeldetes Udet-Flugzeug U 13 wurde gleich-
falls mit Einverständnis der Wettbewerber unter Nr. 18 zugelassen,
so daß nunmehr mit 14 Maschinen zu rechnen ist. Ausgefallen sind:

Wettbewerbs-Nr. 4 Caspar C 29, die wenise Tage vor der Ver-
R tung nach einem Probeflug verbrannte. Ferner
Sn LFG V 59, die alternativ für die bereits eingetroffene Nr. 3,
V 61, genannt worden war.

Auch die beiden Dornier-Maschinen Do E Nr. 14 und 15 der Nen-
nungsliste sind nicht zu Beginn des Wettbewerbs erschienen und ver-
zichten auf die Teilnahme. Möglicherweise werden diese beiden Ma-
schinen aber die Streckenflüge außer Konkurrenz mitfliegen.

Ganzmetall-Seeverkehrsflugzeug L.F.G. V.61 mit Bristol Jupiter 420 PS.

Nr. 15 „rLUGSPORT“ Seite 273

Die Feststellung des Leergewichts und der Höchstinhalte der Be-
triebsstoff-, Oel- und Kühlwasserbehälter für die anwesenden 12 Ma-
schinen ist am 12. und 13.7. durchgeführt worden.

Die vorliegenden Ergebnisse sind folgende:

Wett: Kühl-

| Zuläs-
"= ö = = ler= = Pi =
bew. D’- Wett was Brenn- Schmier- Leer siges Zu

No. No. bewerber ser stoff stoff gew. Gew. Jadung

2 94 L.F.G. 3425 257,13 18,44 1356,53 2000 634
3 95 L.F.G. luftgek. 322,08 36,06 1451,0 2400 820
5 926 Rohrbach 77,8 479,10 39,2 2032,0 3300 1220
6
7
8

997 , 1 483,9 37,3 20460 3300 1220

921 Junkers 9,6 282,1 1721 1430,0 2100 688,5

922 »» luftgek. 275,0 33,05 1439,4 2100 678
9 937 Heinkel 32,5 4573 27,3 1641,0 2500 860
{0 938 „ luftgek. 453,65 27,34 1520,0 2500 980
{1 934 „ 40,67 181,90 13,0 14140 2150 660
{2 935 1 33,7 174,07 17,35 1388,0 2150 660
13 Gerbrecht

16 826 Severa 25,05 232,1 19,97 1143,8 1800 630
17 939 Heinkel 435 391,15 1 82 1695,0 2590 780
18 Udet

(Fortsetzung folgt.)

Die teilnehmenden Flugzeuge.

Ganzmetall-Flugzeug Type L. F. G. V 59 und V 61.

Das Flugzeugmuster L. F. G. V 59 in Ganzmetallkonstruktion ist
ein besonders hoch entwickeltes Verkehrs-Seeflugzeug; mit einem
Motor von nur 220 PS, wie ihn der BMW-IV-Motor darstellt, werden
im Horizontalflug 770 kg Zuladung mit einer Geschwindigkeit von 151
km/Std. befördert. Die Zahlen sind durch eingehende Versuche, die
die DVL ausgeführt hat, festgestellt worden. Das Flugzeug ist außer-
dem infolge des verhältnismäßig großen Deplacements der Schwim-
mer und seines sehr festen Fahrgestells hochseefähig. Es vereinigt
große Festigkeit, sehr gute Zugänglichkeit sämtlicher Bauteile im Be-
triebe, einfache Bedienung, große Leistungen bei geringem Benzin-
verbrauch und damit große Dauerhaftiekeit.

Der vorderste Teil des Rumpfes, der Motorunterbau aus Stahl-
rohr, ist abnehmbar eingerichtet. Der übrige Rumpf ist in Ganz-
Duraluminium-Bauart ausgeführt und in der Mitte teilbar. Infolge der
letzten Eigenschaft kann der Rumpf mit Rücksicht auf den Uebersee-
transport leicht verpackt werden. Der Führersitz, in dem 2 Sitze

: nn. :

Ganzmetall-Seeflugzeug L.F.G. V59 mit 220 BMW IV.
Seite 274 „FLUGSPORT“ Nr. 15

nebeneinander angeordnet sind, ist sehr breit und bequem ausgeführt.
Außer den üblichen Instrumenten für die Navigation des Flugzeuges
befinden sich darin die Steuerorgane, die Verstellvorrichtung für die
Höhenflosse und die Feuerlöschvorrichtung. Die wichtigsten Instru-
mente, Kompaß, Geschwindigkeitsmesser und Tourenzähler des Mo-
tors, sind hinter einer Schutzhaube unmittelbar in der Sehrichtung
der Augen des Führers angeordnet. Der Führersitz ist durch ein so-
genanntes Brandschott aus Dural vom Motorraum abgetrennt. An
den Führersitz nach hinten schließt sich die Fluggastkabine an, die
mit dem modernen, bei Flugzeugen üblichen Komfort, wie Heizung,
elektrisches Licht, Entlüftungseinrichtung, gepolsterten Klubsesseln

mit verstellbarer Rückenlehne, mit Schiebefenstern aus Kristallglas -

usw. versehen ist. Die Verkleidung der Wand ist in Naturleder und
Gobelinstoff durchgeführt. Die beiden Sitze an B. B. sind hochklapp-
bar, um den Einstieg in die Kajüte und den Durchgang nach dem
Toilettenraum zu ermöglichen. Die Kajüte hat für Personen mittlerer
Größe völlige Stehhöhe. In der hinteren Wand der Kajüte befindet
sich die Verbindungstür zum Toiletten- und Gepäckraum. Von diesen
wiederum führt ein mit Deckel versehenes Mannloch in den hinteren
Teil des Rumpfes, der vollkommen ohne Auskleidung hergestellt ist
und damit eine leichte Zugänglichkeit aller Teile einschließlich der
Steuerkabel ermöglicht.

Der Motor samt dem Stahlrohrbock, dem Kühler, Propeller, Oel-
tank- und Oelleitungen ist an 4 Punkten des Rumpfes leicht abnehm-
bar aufgehängt. Der Kühler mit leicht auswechselbaren Lamellen,
ein neuartiges Fabrikat der Norddeutschen Kühlerfabrik, befindet sich
unterhalb des Rumpfes.

Beim Bau der Flügel ist besonders Rücksicht auf Zuzänglichkeit
und leichte Kontrollierbarkeit genommen worden. Die beiden Haupt-
holme sind daher als einfache Träger mit Aussparungen versehen,
die ein Hereinkriechen eines Mannes in den Flügel gestatten. Jeder
einzelne Teil der Innenkonstruktion kann daher mit leichter Mühe
kontrolliert und erneuert werden, der vordere und achtere Teil des
Flügels ist in einzelnen Teilen abklappbar, so daß diese sowohl leicht
nachgesehen als auch ausgewechselt werden können. Die Sicherheit

des Tragwerks ist eine 6fache. Sämtliche Beschlagteile als auch An-

schlüsse sind aus hochwertigem Stahl.

Die Schwimmer sind ebenfalls vollkommen aus Dural hergestellt.
Durch die Unterteilung in eine große Reihe von Abteilungen ist die
Gefahr des Leckwerdens auf ein Minimum beschränkt. Jede Abtei-
lung ist durch ein Mannloch mit Deckel, in dem wiederum ein Hand-
loch vorgesehen ist, zugänglich. Jede Abteilung kann also bequem
kontrolliert und ausgebessert werden. Das Schwimmergestell ist, da
es für ein hochseefähiges Flugzeug konstruiert ist, besonders fest aus-
geführt. |

Flossen und Ruder sind sämtlich reichlich groß dimensioniert und
z. T. ausgeglichen. Um die Masse der Ruder möglichst klein zu hal-
ten, sind sie mit Stoff bezogen. Auf besonderen Wunsch kann aber
auch eine Beplattung aus Metall vorgesehen werden.

Das Flugzeug hat einen Start von etwa 15 sec bei Vollast. Es
schwebt bei der Wasserung sehr lange aus und läßt sich mit 70 km/Std.
sehr weich wassern. Die Steigfähigkeit beträgt von 0—1000 m und
Vollast etwa 11 min. Die Geschwindigkeit etwa 150 km/Std. Die
Wendigkeit des Flugzeuges ist recht gut, insbesondere ist Rücksicht
genommen auf große Längs- und Querstabilität.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 275

Das Flugzeug L. F.G. V 61 hat die gleiche Ba
Aur ist es statt mit einem 220 PS BMW DV Moter a einem 0 pg
ristol- Jupiter ausgerüstet. Der wesentlich stärkere Motor erhöht
ie: Leistungen beträchtlich, insbesondere wird der Start bei Vollast
außerordentlich kurz. Infolge des großen Benzinverbrauchs des Mo-
yors ist der Tankinhalt des Flugzeuges auf 450 I erhöht, was einer
Pszeit von etwa 4,5 Std. entspricht. Das Flugzeug hat also eine
ugweite von etwa 800 km bei 180 km/Std. Geschwindigkeit.

Das s „ehuliugzeug L. F. G. V 0.
| am eellug-Wettbewerb teilnehmende Flugzeugmuster
Ku 0 ist zu Schul- und Sportzwecken gebaut. Infolgedessen
R ie Anordnung des Führers und Schülers in einem gemeinsamen
um vorgesehen, so daß normalerweise der Führer hinten sitzt, der
sc üler vor ihm. Die Instrumente sind von beiden aus gleichzeitig
eu zu sehen. Das nahe Zusammensitzen beider ergibt eine sehr gute
„eständigungsmöglichkeit, Durch den tief verlagerten Kühler ist die
icht von beiden Sitzen aus nach vorne und unten hin gleichmäßig
gut. Die Rumpfausführung um diese beiden Sitze herum ist doppel-
wandig, um diesen Teil des Rumpfes bei etwaigen Havarien sehr fest
zu gestalten und um ihn innerhalb eine glatte, nicht von Spanten
unterbrochene Wandung zu geben. Gas und Zündgestänge sowohl
wie Benzinabsperrhahn sind von beiden Sitzen aus zu bedienen. Der
Anlasser und Umschalter nur vom hinteren Sitz aus, doch kann der
vorne Sitzende, ohne die Steuerung loszulassen, mit der rechten Hand
den Umschalter erreichen. Hinter dem Führersitz befindet sich ein
Aennuch großes versehliehbares Abteil für Handgepäck und seemän-
es Inventar. er Rumpf ist als Sperr ü it ei ’
Wandung nach hinten durchgeführt. perrholzrumpf mit einfachen
as auf einem Stahlrohrgerüst verlagerte Motor reg
220 BMW IV kann am Brandschott, das aus 2 Lagen en and
Dural besteht, durch Lösen von 4 Bolzen abgenommen werden. Die
Motorhaube ist nach 3 Seiten klappbar angeordnet, so daß sämtliche
Stellen bequem kontrolliert werden können.

L.F.G.
V 60
Schul-
Flugzeug
mit
220 PS
BMW IV.

“ . 15
Seite 276 „FLUGSPORT Nr

ati hohe
Die Flügel sind aus Sperrholz in der Weise en. sind.

"hol e auf der Unterseite durch Sperrhoz Flügeln über-
Kastenho m werden die Diagonalkräfte in den einze MS rrholz ver-
Durch diese die Nase der Flügel ist vollkommen mit R hene Feld
Nasen, 5% er ist das innere vom Propellerstrahl bes In dem mitt-
kleidet. oben und unten mit Sperrholz verkleidet. Ri a Te
vollkonm der oberen Tragfläche liegen die Falltanks, SS Tragwerk
go oft ıfnehmen können. Das Lastvielfache für it wegen des
Be ch berechnet. Eine Innenverspannung oder erspannung
ist als a rs vollkommen in Fortfall. Für die Au Nr nnerste
a hlrohrstiele und Kabel verwandt, en pauptsächlich die ziem-
\ . . 1 estimmt, ’ -

ih a nnchungen beim Schulen und im Seegang aufzu
nehmen hat. . Sperrholz ist wie üblich gleich
j wimmer aus peri -

a a es Betriebsgewichts des Flugzeuges als Schul

maschine, wimmergestell ist so konstruiert, daß der Stoß bei jedem

chende Auskreuzung
2 Streben oder entspreche -
Punkt durch main sten sind innerhalb des Schwimmergestels nr
a hlrohre aus Elastizitätsgründen verwan .
Duralblech.
Ve onflosse ist in solchem Maße einstellbar, skelıt Verden
sowohl leicht kopflastig oder leicht schwanzlastig eng
-ei äche
kann. Querruder sind nahezu über den ganzen Bereich der Eile
. heeführt Es ist vermieden worden, zu Ihrer ‘ten- und Höhen-
oder Kabel zu verwenden. Als Steuerzugt Köß e Seilablenkung in
st ‚uer sind Bowdenkabel verwandt, da eine grober
dei anzen Steuerzügen nicht vorkommt. 810 sec bei Vollast.
” Das Flugzeug hat einen Start von etwa bi sehr lange und
“tet ohne Steuerwirkung bei Vollgas, schwe sern. Die Steie-
we h bei der Wasserung aus und läßt sich gut 100 etwa 6 min.
fähigkeit ist ebenfalls sehr gut und beträgt vn lSte
Di Geschwindigkeit liegt zwischen 145 und 18 om Länge 10,6 m,
“ Abmessungen und Leistungen: Spannweite ke Zuladung bei
ö 3,80 m, Tragfläche 52 m’, Leergewicht Er henbelastung 8,2
Schulbetrieb 450 ke, Gesamtgewicht 1800 18° Ka Zuladung für Ver-
kelps Leistungsbelastung 8,2 kg/PS. Bei n Flächenbelastung
kehr zwecke beträgt das Gesamtgewicht an hwindigkeit in 100m
39 5 Keim? und Leistungsbelastung 9 kei 7 nr Höhe 144 km/Std.,
2 „ Geschwindigkeit ın steiofähiekeit
a ieken nit 400 kx Zuladung 70 km/Std., Steigfähigke
1000 m in 8 Min. | “
Rohrbach Leichtmetall-Flugboot Type Ro VII RO kehrs-
Diese im Deutschen Seefiug wetibewenn as Keten de Type zeigt
; Male in die Ersc RE
kannten und bewährten Rohrbachschen Konstruktions
n

A 1 1 on wesentlich neuen Ideen. 2

ei a eneen Rohrbachschen Konsit uktionen bestehen

Ä Hliche Teile des eigentlichen Flugzeuges aussch jehlien aus Dura nr
ninium so daß Stahl nur für Streben, Beschläge |

de.
Stenuerorgane verwandt wur .
torenanae erden als Baumaterial nur glatte Bleche und einfach

aus Bändern gezogene oder gewalzte offene Profile verwandt.

Bolzen verbunden, so daß

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 277

Die Maschine ist soweit als möglich aus einzelnen Teilen, die für

sich fabriziert, normalisiert und gegeneinander ausgewechselt werden
können, zusammengeschraubt.

Der Aufbau des Flügels zeigt die theoretisch begründete und be-
währte starke V-Stellung von 6 Grad, die dem Boote zusammen mit
der reichlichen Dimensionierung der Querruder eine gute Manövrier-
fähigkeit und vorzügliche Stabilitätsverhältnisse sichern. Die Flügel-
enden kommen hierbei hoch über Wasser zu liegen, so daß eine Be-
schädigung durch Wellenschlag verhütet wird. Die erzielte gute Ouer-
stabilität des Flugzeuges läßt es selbst in äußerst böigem Wetter. ruhig
in der Luft liegen und alle Böen leise auspendeln. Das Flugzeug geht
sehr schnell, allein durch die Betätigung des Seitenruders in die Kurve
und bleibt, ohne irgendwelche Neigung zum Abrutschen oder Trudeln,
in der Kurve liegen, bis es durch das Seitenruder oder die sehr wirk-
samen Querruder wieder herausgenommen wird.

Die Umrißform der Flügel, mit der nach den Flügelenden zu ab-
nehmenden Tiefe und abgerundeten Flügelspitzen, weicht wesentlich
von der bisherigen typisch Rohrbachschen rechteckigen Grundrißform
von großem Seitenverhältnis ab, gibt aber trotz ihres kleineren Seiten-
verhältnisses durch die günstigere Auftriebsverteilung dieselben guten
Flugeigenschaften. Außerdem erlaubt die leichte Verstellbarkeit der
Höhenflosse Korrekturen bei verschiedenen Beladungszuständen.

Die Längsstabilität ist derart, daß das Flugzeug in jeder Art und
bei jeder Tourenzahl der Motoren mehrere Minuten lang mit losgelas-
senem Steuer fliegen kann. Die Maschine ist also außerordentlich leicht
zu fliegen und ermüdet infolgedessen die Piloten selbst bei sehr langen
Flügen nicht.

Wasserdichte Schwimmkästen in den Flügelenden erhöhen die
Seesicherheit und vermindern die Kentergefahr selbst bei Verlust eines
Schwimmers.

Durch den Bau der Flügelfläche als halbfreitragender Eindeeker
mit Abspannkabeln vom Flügel zum Rumpf, ist das Flügelgewicht trotz
noch erhöhter Festigkeit erheblich reduziert worden, abgesehen da-

von, daß die Flügelfläche an sich durch die den Rohrbachschen Flug-

zeugen eigene hohe Flächenbelastung schon relativ klein gehalten
werden kann.

Der konstruktive Aufbau des Flügels zeigt den, mittels einfacher
Winkelprofile aus zwei senkrechten Längswänden, tragender Ober-
und Unterhaut und einer Reihe von Querwänden zusammengenieteten,
bekannten Hohlkastenträger. Der Hohlkastenträger hat ganz beson-
dere Vorzüge hinsichtlich der Verdrehungsfestigkeit. Ein derartiger
Flügel ist deshalb bei allen Flugzuständen völlig frei von Schwingungs-
erscheinungen. Die Flügel-Vorder- und -Endstücke sind in Stücke
(Rippenkästen) unterteilt und durch einfache Scharniere mit dem
Kastenträger verbunden. Jeder Rippenkasten kann für sich, nach Lö-
sen der Scharnierschrauben, zur Besichtigung des Flügelinnern ab-

senommen werden. Daher kann jede Beschädigung eines Rippen-
Kasten oder des Kastenträgers leicht festgestellt und ausgebessert
werden.

Jede Flügelhälfte ist mit dem Rum

pf durch konstruktiv vorzüg-
lich durchgebildete und praktisch sehr

bewährte Stahlbeschläre und

nur diese wenigen kräftigen Bolzen gelöst
zu werden brauchen, um den Flügel abzunehmen und leicht versand-
fähig und transportabel zu machen. z
Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Fabrikationsverbesserungen, Montage und Nieten der Flügel in
besonders konstruierten Vorrichtungen, Herstellung der Einzelteile
nach Grenzlehren, so daß alle Einzelteile austauschbar sind, haben eine
ganz wesentliche Verbilligung der Herstellung mit sich gebracht. Die
Hauptvorteile der Flügelbauweise sind also:

1. Leichte Herstellbarkeit aus einfachem Baumaterial.

2. Zerlegbarkeit und Auswechselbarkeit der einzelnen Teile, da-
her gute Ueberwachung in bezug auf Lufttüchtigkeit, schnellste
Reparaturen und billiges Lager von Ersatzteilen zu den Flügeln.

3. Metallaußenhaut und Begehbarkeit des ganzen Flügels.

4. Große Festigkeit bei geringem Gewicht.

Die zweiteilige Höhenflosse ist mittels Stahlbeschlägen und zwei
Stahlstreben an der Seitenflosse befestigt, so daß das gesamte Leit-

serk in sich ein festes Ganzes bildet. Die Seitenflosse ist mit Bolzen
am Rumpf befestigt. Bei normaler Belastung kann die Maschine mit der
Hälfte der Motorenleistung bei geringem Seitenruderausschlag geflo-
gen werden. Bei jeder Belastung behält das Flugzeug auch beim Flie-
gen mit einem Teil der Motorenleistung seine volle Steuerfähigkeit
und vermag also auch dann noch Kurven jeder Art, selbst gegen den
Zug des noch arbeitenden Motors einer Seite, zu fliegen.

Der konstruktive Aufbau des ganzen aus Leichtmetall bestehen-
den Seiten- und Höhenleitwerks entspricht dem des Flügels. Fohl-
kastenträger sichern die Festigkeit, und leicht abklappbare Rippen-
kästen vollenden die Außenform.

Die ganz aus Leichtmetall erbauten Ruder haben, da alle Ver-
drehungskräfte von der glatten Blechaußenhaut übertragen werden,
bei großer Steifigkeit ein sehr geringes Gewicht.

Die neue Form des zweistufigen, stark gekielten Rumpfes ist wohl
das Bemerkenswerteste an dieser neuen Type, denn richtige Formen-
gebung der Schwimmer und des Bootes, richtige Lage der Stufen
und zweckmäßige Anordnung der Schwimmer sind die Voraus-
setzungen für Hochseefähigkeit und kurzen Start. Die bisherigen Rohr-
bach-Flugboote zeigten den in Deutschland allgemein üblichen, flachen
oder nur ganz schwach gekielten Boden, eine Form, die den stark ge-
kielten Ausführungen, wie sie allgemein im Ausland üblich sind, zur
Fıreichung kurzer Starts in gewisser Beziehung überlegen sind. Be-
reits damals wurde durch eine Reihe von Modellschleppversuchen bei
der Preußischen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau die
günstigste Boots- und Schwimmeriorm mit flachem Boden sowie die
Lage der Stufen festgelegt. Die Ergebnisse dieser Versuche bedeu-
teten seinerzeit eine nicht unerhebliche Verbesserung der bis dahin
für erreichbar gehaltenen Starteigenschaften, indem von den Rohr-
bachschen Flugbooten überraschend kurze Startzeiten erreicht
wurden.

Die relativ höheren lokalen Beanspruchungen des flachen Bodens
durch Wasserschlag bedingen natürlich ein gewisses Mehr an Bau-
gewicht. Das Bestreben mußte also dahin gehen, eine Form zu finden,
die bei denselben günstigen Startverhältnissen, wie sie der flache
Boden besitzt, eine die Bodendrücke verringernde Gestaltung aufweist,
und damit leichter zu bauen gestattet.

Dieses Ziel wurde durch im Winter 1925/26 vorgenommene Mo-
dellschleppfahrten erreicht. Nur um einen Begriff von der Unsumme
der geleisteten Forschungsarbeit zu geben, die zur Erreichung dieses
Zieles aufgewandt werden mußte, sei erwähnt, daß bei der Preußi-
schen Versuchsanstalt für Wasserbau und Schiffbau verschiedene

Nr. 15 „T LUGSPORT"“ Seite 279

Bootsformen durch 168 Versuche erprobt wurden, wobei die Modelle
über eine Strecke von über 500 km (etwa die Entfernung Bremen—-
Doven) geschleppt wurden.

as Ergebnis ist die neue Bootsform, die bei der Type Ro VII
zum ersten Male praktisch im Großen erprobt wurde und die Model
messungen glänzend bestätigte.

Der zweistufige Rumpf ist im Vorschiff stark hohlgekielt bis zur
vorderen Stufe, und auch das Achterschiff zeigt starke V-Form.
Trotzdem werden die allen Rohrbachschen Seemaschinen charakte-
ristischen, überraschend guten Starteigenschaften erzielt, wie mit der
bisherigen flachen Form.

Im Gegensatz zu letzterer gewährleistet die neue Bodengestaltung
eine günstigere Verteilung der auftretenden Bodenkräfte, weiches Ein-
setzen bei der Wasserlandung, und Verminderung der Stöße und Be-
seitigung der Spritzwasserbildung beim Start.

Da außerdem der Bug des Rumpfes noch erhöht wurde, ist eine
beispiellose Seefähigkeit erreicht worden.
Nicht zuletzt zeichnet sich die neue Bootsform dadurch aus, daß
ihr Luftwiderstand nur 43% desjenigen der früheren Bauweise be-
trägt, die in bezug auf der Luftwiderstand doch auch schon recht
günstig war. Da auf dem Wasser der Bootskörper noch mehr zum
Tragen herangezogen wird, tritt eine gewisse Entlastung der Schwim-
mer ein, die eine entsprechende Verkleinerung gestattet. Dies er-
möglicht also doppelte Gewichtsersparnis sowohl durch die Verklei-
nerung als auch durch die neue Formgebung. In ihrem hydrodynami-
schen Zusammenwirken haben Boots- und Schwimmerformen einen
überraschend hohen Wirkungsgrad erreicht.

‚Ferner ist die Seitenstabilität auf dem Wasser noch um 50% ge-
genüber früheren Typen gesteigert worden, so daß die Gefahr von

Rohrbach Leichtmetall-Flugboot Ro. VII „Robbe“.
Seite 280 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Uebernahme von Spritzwasser beim Rollen in schwerem Seegang,
quer zum Wind, noch um ein Beträchtliches vermindert wurde.

Im konstruktiven Aufbau sind die bewährten Bauweisen beibe-
halten worden. Die Rumpfaußenhaut wird zum Tragen herangezogen
und ist an den Ecken durch kräftige Holme, am Boden durch Quer-
träger, die den Wasserdruck aufnehmen und auf dem Deck durch
Laufprofile, mit Rücksicht auf die Begehbarkeit versteift.

Eine Reihe von Fachwerkspanten, von denen mehrere als was-
serdichte Schotten ausgebildet sind, sichern die Form des Rumpfes.
Die Schotte sind so angeordnet und durch Halb-Schotte ergänzt, daß
zwei beliebise Räume gleichzeitig leck sein können, ohne daß das
Boot sinkt oder kentert. Die wasserdichten Schottüren sind mit
einem Griff zu öffnen und zu schließen.

Der Rumpf ist in allen Teilen, auch während des Fluges zugäng-
lich. Jede Abteilung ist mit Entwässerungsschrauben versehen.

Der Führerraum ist offen, durch Glasschirm windgeschützt und
vollkommen spritzwasserfrei. Ein Luk im Bootsdeck, zwischen den
Motoren, gestattet dem Motorenwart die Ueberwachung der Motore
während des Fluges. Dieses, ebenso wie ein Luk in der Bootsspitze
vor den Führern, sind durch Deckel mit Zentralverschluß wasserdicht
zu schließen.

Die Schwimmer entsprechen in ihrem Aufbau dem Rumpf. Sie
zeigen im Bug ebenfalls die starkgekielte neue Formgebung und lau-
fen nach hinten in eine horizontale Fläche aus, haben also keine Stufe.
Die Oberseite hat zur Verminderung des Luftwiderstandes runden
Querschnitt erhalten. Sie sind ebenfalls aus Duralumin hergestellt
und durch Stahlrohr-Profilstreben, die an Stahlbeschlägen angreifen,
gegen den Flügel abgestützt. Fachwerkspanten sichern die Quer-
schnittform des Schwimmers, der durch zwei Schotten in drei wasser-
dichte Abteilungen unterteilt ist. Jede Abteilung ist durch einen leicht
lösbaren Schwimmerdeckel zugänglich und besitzt eine Entwässe-
rungsschraube.

Der Schwimmer ist der Länge nach geteilt und wird in zwei ge-
trennten Hälften gebaut, die jede für sich hergestellt und fertiggenie-
tet werden können. Der längslaufende Oberholm und Kielwinkel sind
ebenfalls zweiteilie ausgeführt und können zum Schluß beim Zusam-
mensetzen der einzelnen Schwimmerhälften mit ihren hochstehenden
Flanschen zusammengenietet werden.

Die Anordnung der Kraftanlage ist wesentlich für die Betriebs-
sicherheit eines Flugzeuges. Die letztere ist größer, wenn die Lei-
stung nicht in einem Motor konzentriert ist, sondern in mehrere Aggre-
gate unterteilt wird. Aussetzen des einzigen Motors bei einmotoriger
Kraftanlage zwingt das Flugboot zum sofortigen Niedergehen auf das
Wasser. Das Rohrbach-Flurboot ist infolge der Verteilung der An-
triebskraft auf zwei Motore und wegen des hohen Leistungsüber-
schusses auch beim Ausfall eines Motors imstande, noch horizontal
zu fliegen und die Reise ungestört fortzusetzen. Die Steuerfähigkeit
leidet hierdurch in keiner Weise.

Es können beliebige Kurven nach jeder Seite hin ausgeführt wer-
den, auch gegen den noch laufenden Motor der anderen Seite. Ein
kleiner Seitenruderausschlag genügt, um das exzentrische Moment
des noch im Betriebe befindlichen Motors auszugleichen.

Auch auf dem Wasser wirkt die seitliche Motorenanlage sehr
günstig, man kann sogar ohne Betätigung des Wasserruders bei star-
kem Wind und Seegang das Rohrbach-Flugboot durch geschicktes

Nr. 15 | „Pr LUGSPORT“ Seite 281

Manövrieren mit den Motoren in ein U-förmiges Floß oder Dock brin-
gen, dessen Einfahrt nur wenige cm breiter ist als das Boot selbst.
Kein anderes Seeflugzeug dürfte eine derartige Manövrierfähickeit
auf dem Wasser besitzen. Die Rohrbach-Hochsee-Flugboote können
deshalb auch ohne Zuhilfenahme ihres Wasserruders gefahrlos ihren
Dienst bis in enge Flußläufe und belebte Häfen fortsetzen, wo die
Sicherheit des Bootes wesentlich abhängt von der Manövrierfähigkeit
bei jeder, auch der kleinsten Geschwindigkeit.

Die beiden Motoren, zwei wassergekühlte BMW IV zu 230/330
PS, werden frei über dem Flügel von einem Stützgestell aus tropfen-
förmigen Stahlrohren getragen und sind durch Motorkabinen wind-
schnittig verkleidet. Durch diese Anordnung der Motoren sind die
weit über Wasser liegenden Druckpropeller vor Spritzwasser gesi-
chert. Außer dem günstigeren Wirkungsgrad der Druckpropeller er-
reicht man bei dieser Anordnung einen noch größeren Schutz gegen
Seewasser, als bisher schon mit den hochliegenden Zugpropellern er-
zielt wurde, da die Druckpropeller außer durch ihre hohe Lage über
Wasser auch noch durch das unter die Propellerebene durchreichende
Tragdeck geschützt sind.

Die Motorkabinen sind leicht abnehmbar und tragen in ihrem
vorderen Ende unmittelbar vor den Motoren die Kühler, welche, um
auch beim Rollen auf See mit langsam laufenden Motoren genügende
Kühlwirkung zu erzielen, an ihrer Rückseite mit einem vom Motor
angetriebenen Ventilator versehen sind.

Neben den Motoren befindet sich, ebenfalls innerhalb der Motor-
kabinen, der Oeltank. Die Brennstoffversorgung geschieht durch vom
Motor angetriebene Pumpen, die durch Zwischenschalten eines Wind-
kessels direkt auf den Vergaser fördern und automatisch einen kon-
stanten, einstellbaren Druck halten. Bei Ausfall einer Pumpe ist die
eueite in der Lage, beide Motoren bei voller Leistung im Betrieb zu
alten.

Der Motor wird angelassen durch eine Andrehvorrichtung, die
direkt mit einem Anlaßmagneten gekuppelt ist. Vor dem Anlassen
wird durch einen Brennstoffvernebler die Vergaseransaugleitung ge-

speist.

Im Vorschiff vor den Flügeln liegen im Führerraum zwei Sitze
nebeneinander, die freie Sicht nach vorn und unten, sowie über und
unter dem Flügel hinweg nach Achtern gewähren. Entgegen anderen
Konstruktionen, die meist eine Hauptsteuerung und nur eine Reserve-

‘steuerung vorsehen, ist bei dem Rohrbach-Flugzeug Wert darauf ge-

legt, daß jeder der beiden Führer eine vollwertige, festeingebaute

Junkers Seeflugzeug W 33.
Seite 282 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Steuerung zur Verfügung hat. Unter Vermeidung von im Luftstrom
liegenden, Widerstand erzeugenden Steuerhebeln ist die gesamte
Steuerung nicht mehr als Seilsteuerung, sondern als Gestängesteue-
rung ausgeführt worden. |

Die für den normalen Flugbetrieb erforderlichen Instrumente, wie
Navigations- und Motoren-Instrumente, befinden sich auf einem ge-
meinsamen Instrumentenbrett. Höhenmesser, Geschwindigkeitsmes-
ser, Borduhr, Kompaß, Fern-Drehzahlmesser, Oelmanometer und
Thermometer, Kühlwasserthermometer, Benzinstandanzeiger und
Benzindruckmesser können von jedem der beiden Führer überwacht
werden. Ein fest eingebauter Feuerlöscher hat Verteilungsleitung
nach den Vergasern und Absperrorganen, ebenfalls in Reichweite des

ührers.

Die Seeausrüstung des Flugbootes besteht aus Grundanker, Treib-
anker, Leine, Schwimmwesten, Positionslaternen und Sprachrohr.
Zum Belegen sind am Rumpf Klampen angebracht. Ein Schäckel am
Rumpfbug ermöglicht das Schleppen.

Um das Boot auch bei Ausfall beider Motoren auf dem Wasser

noch bewegungsfähig zu halten, ist es mit einer Segeleinrichtung ver-
sehen, die kein anderes Flugboot aufzuweisen hat. Entsprechend
ihrer Aufgabe als Hilfs- und Notbesegelung, die kein regattamäßiges
hohes Kreuzen am Winde zu gestatten braucht, sondern nur die Mög-
lichkeit geben muß, sich bei auflandigem Winde von. der Küste frei-
zuhalten und ein Stranden zu vermeiden, ist diese so einfach, klein
und leicht als möglich ausgeführt. Die Takelage besteht nur aus zwei
einfachen Focksegeln ohne Bäume. Die Masten sind einfache, ge-
zogene Duralrohre und werden aus einzelnen Stücken zusammenge-
setzt. Auseinandergenommen können sie leicht verstaut werden,
ohne viel Raum im Flugboot wegzunehmen. Der Fuß der Masten ist
auf Deck in einem Bolzen drehbar gelagert, während die Masten am
oberen Ende durch je ein Stag nach Bug und Heck und durch je zwei
Wanten nach den Flügeln abgestagt sind. Durch Befestigen weniger
Schäckel ist die ganze Takelage in wenigen Minuten segelklar zu
setzen.
Es ist möglich, entweder den nächsten Hafen anzusegeln, statt
stunden- oder tagelang auf dem Wasser zu treiben, oder sich solange
in schwerster See zu halten, bis durch die F.T.-Anlage Hilfe herbei-
gerufen wurde.

Das Flugboot besitzt eine Telefunken-Flugzeugstation von ca. 70
Watt Antennenleistung bei einer Reichweite für Telephonie von 150bis
200 km, für tönend senden von 180—240 km, für ungedämpft senden
von 500-600 km. Die Antenne ist ca. 70 m lang.

Ein auskuppelbares Wasserruder gibt dem Boot beim Segeln
oder Manövrieren mit beiden Motoren im Seegang oder engen Ge-
wässern eine unvergleichliche Manövrierfähigkeit, wie einem Seeschiff.

Um die kostspielige Anlage großer Slipanlagen zu vermeiden, wie
sie im allgemeinen für Wasserflugzeuge gebraucht werden, sind für
die Rohrbach-Flugboote besondere Bergungswagen geschaffen. Dies
sind schwimmfähige Räder von etwa 112 m Durchmesser, die am
Flügel des Flugbootes befestigt werden. Mit ihnen vermag das Boot
mit eigener Kraft an Land und ins Wasser zu fahren.

Abmessungen und Leistungen: Spannweite (über alles) 17,4 m,
Höhe (mit laufendem Propeller) 5,5 m, Länge (über alles) 13,2 m,
Flürelfläche 40 m?, Flächenbelastung 84 kg/m?, Leistungsbelastung
7,3 ke/PS. Motore 2 BMW IV, 2x 230 PS, Gesamtleistung

Besatzung: 2 Führer bezw 1 Führer, 1 Orter.

Nr. 15 „FLUGSPORT"“ Seite 283

460 PS. Brennstoff für 434 Std. Vollgasflue in Erdnä —
484 kg. Gewichte: Leergewicht (einschließlich Wasser “ und
Oel in Motor und Kühler) 2000 kg, Zuladung 1360 kg, Vollgewicht
3360 kg. Leistungen bei Vollgewicht mit 1% Motorenleistung: Ge-
schwindigkeit in Erdnähe 150 km/St = 93 m/h; mit voller Motoren-
leistung: Geschwindigkeit in Erdnähe 195 km/St = 121 m/h, Ge-
schwindigkeit in 2000 m 210 km/St = 131 m/h. Landegeschwindig-
keit 116 km/St = 72,5 m/h, Steigzeit auf 1000 m 5 Min., auf 2000 m
10 Min., auf 3000 m 16 Min., Gipfelhöhe absolut 5000 m, praktisch
4500 m, Reichweite 1200 km — bei 180 kmjStd.

Junkers Post- und Frachtilugzeug Type W 33 (bezw. W 34).
ie zum >Seellugwettbewerb erschienenen Junkers-Flugzeuge
Type W 33 und W 34 unterscheiden sich in ihrer konstruktiven F Orım-
gebung lediglich durch den Motor bezw. Motorvorbau.
as Flugzeug 33 ist mit einem Junkers-L. V.-Motor 310 P
das "uezeug nit einem Gnome et Rhöne-Juniter-Motor 425 Bx
ron-keedschraube auszerüstet. | i j
Notoranlassen Schraube gerüstet. Beide Flugzeuge sind mit
ür den konstruktiven Aufbau ist, wie bei den mei
str i , isten Junkers-
Typen charakteristisch die Ganzmetallbauart und die Verspannunes-
lose freitragende Tiefdeckerkonstruktion.

Abmessungen und Leistungen:

W 33 W 34
Spannweite
Gesamtlänge | 10° Ik 105 m
Tragfläche 43 m 43 m?
Tiefenruder 1,77 m? 1,77 m?
Seitenruder 1,66 m? 1/66 m?
Querruder 3.52 m? 3.52 m?
Zeergewicht 1383 kg ca. 1350 kg
uladung 717 kg ca. 750 kg
Gesamtgewicht 2100 kg 2100 kg
Brennstoffverbrauch 220/gr/PS/Std. | 280/gr/PS/Std
Oelverbrauch 3 kg/Std. 5,8 kg/Std.
Flächenbelastung 49 kg/m? "49 k
Leistungsbelastung 6,8 kg/PS 4,5 ke/ps
Höchstgeschwindigkeit ca. 185 km/Std. | ca. 205 km/Std
Reisegeschwindigkeit 150 km/Std. 160 km/Std.

Motor Junkers-L. V. 310 PS Gnom höne-Jupi
Gipfelhöhe (ohne Höhengas) ca. 4500 m \"One-Jupiter 425 PS

Junkers Seeflugzeug W 34.
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 15

W 33 bezw. W 34 verfügt über einen großen Frachtraum, der
auch sperriges Gut aufnehmen kann, da er frei von Steuerzügen und
störenden Teilen des Triebwerks ist. Dieser Raum ist — mit einem
Notsitz ausgestattet — so angelegt, daß er von außen, gleichzeitig
aber auch vom Führerraum aus durch eine Tür betreten werden
kann. Sorsfältigste Instrumentierung, wie Kreiselneigungsmesser,
Fernkompaß-Anlage, F. T.-Bordstation, gewährleistet die Möglichkeit
zuverlässiger Flüge über See auch bei schwerem Wetter. Beson-
derer Wert ist auf Seefähigkeit gelegt.

Hochsee-Flugzeug Typ H.E.5.

Der hochseefähige Eindecker Typ H.E.5 ist das letzte Glied in
der Kette der erfolgreichen Konstruktionen des Dr. ing. e. h. Ernst
Heinkel. Er stellt eine Weiterertwicklung dar, die ursprünglich auf die
bewährten Eindecker desselben Konstrukteurs aus den letzten Kriegs-
jahren zurückgeht und jeweils nach den Forderungen des Tages und
den Fortschritten der Wissenschaft und Technik vervollkommnet

rde.
Die hervorstechendsten Merkmale des Typs H. E.5 infolge des
sroßen Kraftüberschusses sind: Auffallend kurzer Start, angenehme
Flugeigenschaften und reichlicher Aktionsradius. Dazu kommt die
äußerst stabile und großen Beanspruchungen gewachsene Bauart un
eine gegenüber der Höchstgeschwindigkeit stark herabgesetzte Lande-
geschwindigkeit. |

Im Gegensatz zu den bisherigen Typen (M. E. 1-4) stellt der
Rumpf des Typs H.E.5 eine reine Stahlrohrkonstruktion dar aus vier
längessehenden Rohrholmen mit eingeschweißten Rohrspanten. Er hat
viereckigen, oben stark gewölbten Querschnitt. Die Felder sind mit
Stahldrähten resp. Kabeln ausgekreuzt, soweit nicht aus Festigkeits-
eründen Rohrdiagonalen gelegt sind. Der Rumpf ist mit cellonierter
Leinwand bespannt und nach rückwärts stark hochgezogen, so daß die
Leit- und Steuerflächen in reichlicher Höhe über dem Wasser liegen
und gegen Seeschlag geschützt sind. .

Der Führer sitzt hinter dem Motor soweit nach vorn gerückt, daß
es möglich ist, bei Start und Landung über das Tragdeck hinweg das
Schwimmervorderteil frei zu überblicken. Die Sicht nach oben sowie
nach beiden Seiten ist unbegrenzt. Die beiden hinter dem Führer lie-
senden Beobachter- bezw. Passagiersitze sind so angeordnet, daß eine
leichte Verständigungsmöglichkeit gewährleistet ist. Auch für die bei-
den hinten liegenden Sitze ist eine gute Beobachtungsmöglichkeit nach
unten gegeben, dadurch, daß die Tragdecks an ihrer Hinterkante am
Rumpf segmentartig ausgeschnitten sind. Der Rumpf ist sehr geräumig
gehalten und ermöglicht außer der Unterbringung von reichlichem Ge-
päck den Einbau von FT-Gerät und selbst komplizierten photographi-
schen Aufnahmeinstrumenten.

Das Stahlrohrfundament des Motors ist mit vier konischen Bolzen
an den Endbeschlägen der vier Hauptholme leicht auswechselbar an-
geschlossen und trägt die zum Motor gehörigen Aggregate und, falls
ein wassergekühlter Motor verwandt wird, die gesamte Kühlanlage.
Gegen den Führersitz ist der Motor durch ein stählernes Brandschott
abgetrennt, wobei der Brandhahn der Benzinleitung vom Führersitz

zu betätigen ist.

u Die Benzintanks sind in den Trardecks untergebracht. Die Brenn-
stofförderung geschieht durch Spezialpumpen. Im Rumpf selbst sind
aus Sicherheitsgründen keine Brennstoffbehälter.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 285

Das neue bauchige Profil der Iragdecks, das sich bei den Erpro-
bungen dieses Typs voll bewährt hat, gestattet die Anbringung von
zwei hohen Kastenholmen, die nach besonderen Erfahrungen kon-
struiert worden sind und nach den neuesten Vorschriften und Erfah-
rungen für Kunstflugtauglichkeit berechnet sind.

Die Rippen bestehen aus Sprucegurtungen mit Sperrholzstegen.
Die Formfestigkeit der Tragdecks ist durch Anbringung von stählernen
Distanz- und Diagonalrohren sichergestellt. Beide Tragdeckhälften
sind mit Hakenbeschlägen am Rumpf befestigt, mit N-Streben gegen
die Schwimmer abgestützt und zu ungefähr % freitragend. Die Be-
spannung der Tragdecks besteht aus cellonierter Leinwand. Die Trag-
decknasen sind mit Sperrholz beplankt.

Das Schwimmergestell besteht aus nahtlos kaltgezogenen Prä-
zisionsstahlrohren, die zur Verringerung des Luftwiderstandes mit
Balsaholz tropfenförmig verkleidet sind. Es ist in seiner Ausführung
vielfach erprobt und hat sich als ausgesprochen hochseefähig erwiesen
dadurch, daß die Landungsstöße direkt auf die Hauptmasse des Flug-
zeuges übertragen werden und hierdurch eine Entlastung der Be-
anspruchungen des Schwimmergestelles selbst stattfindet.

Die Schwimmerbefestigung erfolgt mittels Ueberfällen in Form
umklappbarer Lagerschalen an der vorderen und hinteren Distanz-
querstrebe. Die Konstruktion der Lagerböcke wirkt derartig, daß mit-
tels weniger Handgriffe die Schwimmer in kurzer Zeit demontiert
werden können. Die Formfestigkeit des Fahrgestells auch ohne unter-
gebaute Schwimmer ist durch Verbindung der vorderen mit den hin-
teren Knotenpunkten mittels je eines Längsrohres gesichert. Die
Schwimmer bestehen, bei Abschottung in mehrere wasserdichte Ab-
teilungen, aus Holzspanten mit Fournierwänden und durchgehender
Fournierdecke und besitzen einen Duraluminiumboden. Das Deplace-
ment jedes einzelnen Schwimmers ist etwas größer als das Flug-
gewicht, so daß jeder Schwimmer in der Lage ist, das Flugzeug allein

Heinkel Hochsee-Flugzeug H.E.5 mit Napier Lion 450 PS.
Seite 286 „FLUGSPORT“ Nr. 15

über Wasser zu halten. Die Form der Schwimmer ist auf Grund lang-
jähriger Erfahrungen und Versuche festgestellt, Einstufenbauart, der
Boden hinter der Stufe zekielt.

Die Steuerwirkung von Höhen-Seitensteuer und Verwindung ist
so gewählt, daß das Flugzeug vollkommen ausgeglichen fliegt. Selbst
bei böigem Wetter sind die Flugeigenschaften sehr angenehm. Die
Höhenstabilisierungsfläche kann durch Handrad vom Führersitz aus
während des Fluges verstellt werden, so daß ihre Wirkung je nach
den Beladungszuständen veränderlich ist.

Der Start des Flugzeuges ist infolge der verhältnismäßig geringen
Flächenbelastung auffallend kurz und bei jeder Windstärke ruhig. Die
Wasserung ist einfach und weich und die Wasserungsgeschwindigkeit
sehr gering.

Das Flugzeug kann mit allen gebräuchlichen Motoren von zirka
350—600 PS ausgerüstet werden.

Am Deutschen Seeflugwettbewerb 1926 nimmt die Type mit zwei
Maschinen, dem 420 PS luftgekühlten Gnome und Rhone Jupiter 9 Ab,
sowie mit dem 450 PS wassergekühlten Napier Lion Serie 5 teil.

Der Aktionsradius beträgt 800-900 km bei normaler seemäßiger
Ausrüstung.

Napier Jupiter
Geschwindigkeit bei Vollgas 207 kmsh 200 kmsh
Steiet auf 1000 m in 3,6 min 2,6 min
Steist auf 2000 m in 8 min 5,5 min
Leergewicht 1640 kg 1500 kg
Zuladung 860 kg 420 kg
Fluggewicht 2500 kg 1920 kg
Leistungsbelastung 5,27 ke/P2 4,28 kge/P2
Flächenbelasung 51,08 kg/m 39,3 kg/m
Wasserungsgeschwindigkeit 85 kmh 75 kmyh
Gipfelhöhe ca.6500 km 7500 km

Hochseefähiger Schuldoppeldecker Typ H.D. 24.

Der hochseefähige „Heinkel“-Schul-Doppeldecker Typ H.D.24 ist
charakterisiert durch die für diesen Konstrukteur eigentümliche starke
Staffelung des Tragdecks, bei welcher die beiden Tragdecks durch
N-Stiele verbunden und nur in einer Ebene ausgekreuzt sind. Die Vor-
bedingungen, die man an ein Schulflugzeug stellt, sind voll und ganz
erfüllt: kurzer Start, leichtes Abheben vom Wasser, gutes Steigver-
mögen, reichlich Horizontalgeschwindigkeit, stark herabgesetzte Was-
serungsgeschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit auf dem Wasser.

Heinkel Hochsee-Flugzeug H E.5 mit Gnome und!Rhone Jupiter 420 PS.

(„Flugsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelflug -Vereine. 1926.
Tafel IV)

Meldeliste

zum Rhönsegelflugwettbewerb und zur Technischen Prüfung 1996
a) Wettbewerb

| | » = Bu Bemerkungen
j . R- 3 os | 5% . ] = Jungflieger:
Nr. Eigentümer Bezeichnung | Führeranordnung 2 >  1%o Hersteller Wettbewerb
Ei e) B-| oT S= Segelflieger:
2 5 oe |ı8 Wettbewerb
” o . = T=Techn. Prüf.
1 | Interessengemeinschaft f.Segelflug, Dessau | Doppeldecker „Anhalt“ is. Rumpf v. d. Flächen 0° 5,6 | 1,90 | 19 Eigentümer IS
2 ‚Espenlaub, Cassel Hochdecker „Espenlaub 5° | Sit unter Deck 15 6 1,5 |15 » I S
3 » „ Hochdecker „Espenlaub 9* | ,, 1 » 24 5 1,2 30 MM IST
4 » » Hochdecker „Espenlaub 10° | ,„ » 17 6 1,5 |17 MM IS
5 » » Hochdecker „Espenlaub 10° | ,, » 1 17 6 1,5 |17 » IS
6 |Poralla, Beuthen Tandemrotierschwingen-
flugzeug | ZwischenTandemflächen | 14 [6,5 |1,5 |24 „ IST
7 \Fieguth, Marienburg (Westpr.) Hochdecker vor der Fläche ‚14 6 0,9 |15 » JS
8 |Flugtechn. Verein Hamburg Hochdeck. FVH 10,,Görke“ | , , „ 10 515/14 19,5 » I —
9 ıFlug-Verein Fulda Gestaffelter Doppeldecker | vor den Flächen 2 165 |1,3 [22 , I -
10 „ » » Hochdecker unter der Fläche : 15 5,7 |1,7 20 „ —Ss
11 ‚Lamprecht, Biebrich a. Rh. Hochdecker L 3 vor der Fläche 13,85 |6,0 |2,10 | 16 , JS
12 |Segelfluggr. d. Leipz. Vereins f. Luftfahrt | yerspannter Hochdecker | unter Profilnase '13 510/23 18 „, IST
13 |DLV»Ortsgruppe Bamberg Hochdecker Harth»Pilotus | unter der Fläche 12 45 112 114 » IS
14 » » » Hochdecker Harth-Pilotus » „ » 12 45 12 14 „ JS
15 Niederrhein. Verein für Luftschiff., Sekt.
Wuppertal Hochdeck. RoemrykeBerge | ,, ri » 16 5,7 10,8 [20 | -Lippesche Werke
16 Krause-Haupt, Dresden versp. Hochdecker KH i Detmold —S
„Obne Sorge“ | ,, ,» B ‚14,3 16 2,65 | 21 Eigentümer JS
17 ‚Flugtechn. Verein Stuttgart versp. Hochdecker
„Heitrer Fridolin‘ n » „ 12 5 2,20 [22 1 J 5
18 » » » Hochd. ‚Tante Theo A.B.*| ,, MM I 12,5 149 |1,45|15 , Is
19 » » » Hochdecker „Roter Rand‘ 5 u» 14 67 |1,54|94,5 , Is
20 | Ott, Gustavsburg Hochdecker vor dem Tragdeck 12 7/57 °|12 |16 „ Is
21 |Hofmann, Bamberg Flügelgest. Bootsmaschine | unter der Fläche 12 38 11,15 14 „ I —
22 | Schlund, Bamberg Hochdecker Harth-Pilotus » » » 12 54 11,10 | 14 „ J} S
293 | Akad. Flieyergr. Darmstadt Doppelsiger „Margarete“ , „ m 15 75 11,75, 25 „ IS
24 » » » Mitteldecker „Hessen“ zwischen den Flügeln 11,0 14,22 | 0,90 | 15,2 r IST.
925 Frankfurter Modell» und Segelflugverein Hochd.Zögl. „FrankfurtA1“ | unter der Fläche ‚10 5,48 12,11 | 13,5 m IS
26 » » » » Hochdecker Zögling A 2 1 1 m ‚10 5,48 12,11 13,5 m IS
27 | Flugt. Arbeitsgemeinsch. d. Tech. Ilmenau | Hochdecker im Rumpf vor der Fläche | 14 5,6 10,8 ,20 W JS
28 » » von » Hochdecker Typ Pegasus | unter der Fläche | 10 5 22 12 u JS
29 | Zuleger, Hamburg Mitteldecker Zuleger Il zwischen den Flügeln | 9,48 109 [10 „ I —
30 |, Akad. Fliegergr. München Hochdecker Typ Pegasus | unter der Fläche 10 5,75|2,2 ‚15 | Martens Fliegersch. IS
31 » » » Rumpfeindecker im Rumpf vor derFläche | 13 5,9 123,5 14 | Bootswerft Fick &
. Menzel, Herrsching IS
32 | Flugwiss. Gruppe T.H. Braunschweig Hochdecker unter der Fläche 112 3 1,5 | 16,5 Eigentümer I -
33 | Fluwiac Coethen Hochdecker M , m 19 5 1,5 16,5 „ I —
34 » » Hochdeck. ‚Alter Dessauer‘ | vor und unter d. Fläche | 12 5 1,5 115 ,, Js
35 » » Doppelsiger „Coethen“ vn Don 15 5,5 11,6 122 Seiler-Liegnitz Is
36 | Ak.Fliegerschaft „MarchosSilesia*, Breslau | Hochd. EE5 „Fuchsmajor“ | „ ,„, Don 12 534 12,4 | 15,5 Fiugzgb.Ksoll, Bresl. lı —
37 |» „ » » Hochdecker EE 6 „Sepp!“ | vor dem Flügel 15 |65 1,4 |18 „ I —
38 | Techn. Hochschule Breslau Schuleindecker ‚Technik“ | unter der Fläche 12 5,4 12,4 | 15,5 „ I —
39 | Fliegerbund IImenau Schuleindeck. Typ Pegasus | ,, „, „ 11 55 |2,8 16,5) Herzig-Iimenau I —
40 |Berg. Verein für Luftfahrt, Eiberfeld Find. „Landbu-Männchen“ | vor der Fläche 16 5 1,4 115 Espenlaub-Cassel IS
41 » > » » Schuleindecker „Elberfeld 7“ 10 7/45 |1,85| 15 Eigentümer I S
BR — re ME Ta Pre
44 | Schmerenbeck, Barmen . unter denVorderflügeln | 13,6 |343 | 1,9 |20 „» JST
45 |Luftfahrt Görlig e.V. Hochdecker Görliß I vor der Fläche 15 75 115 122,5 » —S
46 | Gäbler-Halberstadt, Schöttge-Elberfeld | Hchd.TypPrüfl.,‚Rhöngeist‘‘ | unter der Fläche 10 55 |15 [17 » —S
47 | Schleicher, Poppenhausen Schuleindecker
Typ Djavelar anama | $„, n n 10 57 31 |17 M IS
48 | Martens, Hannover Schuleindecker Typ Pegasus | freisigend unter d.Fläche | 10 5,5 1215| 15 » JS
49 » „ » » » » »„ » » 10 5,5 2,15 15 ” J S
50 » » Hochdecker Witwe Bolte |im Rumpf sigend 15 160 [09 |13 » — Ss
S1 » » Hochdecker Morit > 1 » 14 52 ,1,25|14 | Rhönmöbelw.Fulda IS
52 | Rhönmöbelwerke Fulda Hochdecker Max » „ 14 52 [1,2514 Eigentümer J S
53 » » Hochdecker Doppelsiger hintereinander 15 6 1,4 129,5 » JS
b) Technische Prüfung
2 a RR RE Es Gruppe | 8 s
, . . 5 ee 5 $ BE ; jebsmittel und oa
Nr. Eigentümer Bezeichnung E.g oh Besondere Vorrichtungen V ortriebsmitte RE:
ER ae Se Klase | 48
A Sa >
| | | | |
A. Flugzeuge
T 1 |Espenlaub, Cassel Hochd. Espenlaub 9| 24 5 | 12 | 30 | 300 | Klappen auf den Flügelenden Ic 3
T 2 |Poralla, Beuthen Tandemflugzeug 14 65 1,8, 24 Tandemsteuerung Schwing. u.Motor IE 6
T 3 |[Roll, Mannheim rumpfloser Eindeck. | 12 310905 ® Tragflächen-Fußflächenstellwerk IF u
T 4 |Flugtechn. Verein Hamburg | Hochdecker 10 |465,190| 12 , 75 | Hilfsfläche (2,4><0,5 m) über Tragdeck ID —
T 5 |Bacher, Wurmlingen MN 11 5:)195| 14 feststeh. Mittelstück m. anschl.Schwing.) Schw. je 3,25 mig. Il E —
T 6 |Segelflugzeug d. Leipziger „ 113 5,101 2,3 | 18 | 85 |einseit. Flügelspitzensteuerung, Pro: IAB (9
Vereins für Lufifahrt | fil mit elastischer Hinterkante ICD
T 7 Franke, Altiommatzsch (S.) | Doppeldecker (nähere Unterlagen werden nicht veröffentlicht) Va IUDF —
T 8 | Akad. Fliegergr. Darmstadt | Mitteldecker Hessen | 11 |4,22| 0,9 1132| 100 | Profilverstellung IAB
T 9 |Schmerenbeck, Barmen Hochdecker 13,6 |5,45| 1,9 | 20 | 40,3 | Flügelspitzenseitensteuer, Sprungvorr. IAB IIDF
T 10 | Richter, Berlin Lilienthalgleitflieger 6,8 4 15 | 20 | autom. Höhenst., Zusammenlegbark.
B. Modelle,
T 11 | Wuttig, Frankfurt a. M. Drehflügelflugzeug 3 Gummiantrieb I E
T 12 | Specht, Frankfurt a. M. Mitteldecker, Ente 35 | 1,8 | 03 | 1,8 ‚4—3| automatische Fühler » IB
T 13 | Möbius, Hanau schwanzlos. Findeck. | 3,15 | 0,52 -
T 14 » „ Hochdecker-Ente 315 | 1,3 1,28 Differenzialsteuerung Hd. u. Gmseilst. IB
T ı5 |Hüttmann, Krietern Drehflügelflugzeug 3,0 | 3,06 | 0,90 | 4,88 | 3,65 | gegenläufig rotierende Tragflächen | Gummimotor IE

Men

@
>
o
”
>
=

COURIER AEROPLANE
Caspar Type C 9
Two-seater

Hispano-Suiza 400 HP engine.

This type is constructed as
ouriersaeroplane with grea-

test performance and flottation.

AVION DE COURIER
Caspar Type C 9
biplaces
ä moteur Hispano»Suiza
400 CV,

Cet avion est construit comme
avion de coutier de tres haute
performance et flottabilite.

Kurier-Flugzeug Caspar
Type C 9
Zwei-Sitzer

1 Motor Hispano-Suiza 400 PS.

Diese Type ist als Kurierflugzeug
besonders hoher Leistungsfähig:
keit und Seefestigkeit entworfen.

Ceiling  . .

Total length . . 9,98 m Longueur totale . 9,98 m Gesamtlänge . . . 9,98 m
Span .....43 „  Emergure ...13 » Spannweite ....d13 ,„
Wing aera . . . 47 m? Surface portante . 477 m?’ Tragflähke . . ..47 m’
Weight unloaded . 1310 kg Poids avi . . 1310 kg Leergewiht . . . ..1310 kg
Useful lad . . . 690 „ Charge utle . . 69 » Zuladung . 2... .....690 „
Total weight. . . 2000 kg Poids total . . . 2000 kg Gesamtgewicht . . 2000 kg
load per square meter 40 kg Charge p. mötre carre 40 kg Belastung p. m? . . . 40 kg
0009» Poids par cheval . . 5 „ Belastung p. PS. ... 5 »
Normal speed . 190 km/h Vitesse normale . 190 km/h Norm. Geschw. . 190 km/Std-
Speed for alighting
on water... 65 „ Vitesse d’amerrisage 65 „, Wasserungsgeshw. 65
6000 m Plafond . . . . 6000 m Gipfelhöhe . . . . 6000 m

ASPAR-WERKE A.G.
TRAVEMUNDE.

ANNE

JUNKERS

ALL METALL
POSTAL AEROPLANE
JUNKERS
Type W 34
2:seater
Gnome et Rhöne-Jupiter
engine
425 HP
This type is used for transpor»
ting mail and goods with the

JUNKERS
AVIONDETRANSPORT
POUR POSTE ETFRETS

ENTIEREMENT
METALLIQUE
Type W 34
Avion biplaces

ä moteur Gnome et Rhöne-
Jupiter 425 CV

Cet avion est use pour le trans»
port du poste et des frets ä

Junkers
Post- u. Fracht-Flugzeug
Type W 34
Z,weisigiges Glanzmetall-
Flugzeug
mit Gnome und RhönesJupiter »
Motor
425 PS
Diese Type dient für besonders
schnellen Post» und Fracht»

utmost speed. grande vitesse Transport.

Span . 18,35 m Envergure 18,35 m Spannweite 18,35 m
Total length 109 m _Longueur totale . 109 m Gesamtlänge 109 m.
Wing aera 43 m?’ Surface portante 43 m? Tragfläche . 43 m
Stabilizer 1,77 m _Stabilisateur 1,77 m Höhenruder 1,77 m
Rudder 1,66 m Gouvernail 1,66 m  Seitenruder 1,66 m
Ailerons 3,52 m Ailerons 352 m Querruder . 3,52 m
Weight unloaded 1350 kg Poids a vide. 1350 kg Leergewicht 1350 kg
Uuseful load . . 750 kg Poids utile 750 kg Zuladung 750 kg
Total weight . 2100 kg Poids total 2100 kg Gesamtgewicht 2100 kg
Loadpersquaremeter 49 kg Charge par mötre carre 49 kg  Belastung,per qm 49 .&K

Load per HP. 5,8kg Poids par cheval 5,8kg Belastungper PS . . 5,8K& e
Maximal speed 205 km/h Vitesse maximale 205 km/h Höchstgeschwindigk. 205 km/Std.
Travelling speed . 160 km/h Vitesse commerciale 160 km/h Reisegeschwindigkeit 160 km/Std.

Junkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau i. Anhalt.

[8

ALL-METALL
POSTAL AEROPLANE
JUNKERS
Type W 33

2%:seater

| Junkers 310 HP engine

Ihis type with large space for
freight, even bulky ones is used
| for transport of mail and goods.

JUNKIERS
POUR POSTE ET FRETS
ENTIEREMENT
METALLIQUE
Type W 33
biplaces
a moteur Junkers
310 CV
Cet avion avec beaucoup de
place pour les fröts, möme pour
des frets &cartants, est use pour

Junkers
Post- und Fracht-Flugzeug
Type W 33

Ganzmetall»2» Siter
1 Motor Junkers
310 PS

Diese Type mit großem Fracht »
raum auch für sperriges Gut wird
benutt für Post» und

letransport du poste et desfröts. Gütertransport.
Span 18,35 m Envergure 18,35 m Spannweite 18,35 m
Total lenght 109 m Longueur totale . 109 m Gesamtlänge . 109 m
Wing aera 43,2 m? Surface portante 452 m Tragfläce . 43,2 m
Stabilizer 1,77 m  Stabilisateur 1,772 m Höhenruder 1,77 m
Rudder 1,66 m Gouvernail . 1,66 m  Seitenruder 1,66 m
Ailerons 352 m Ailerons . . . . 352 m Querruder 3,52 m
_ Weight unloaded 1383 kg _ Poids a vide 1383 kg Leergewicht 1583 kg
Useful load .. 717 kg Poids utile. 717 kg Zuladung 717 kg
Total weight . 2100 kg Poids total 2100 kg Gesamtgewicht 2100 kg
Load p. square meter 49 kg Charge p. metre carre 49 kg Belastung perm? . . . 49 kg
Load p. HP 6,8kg Poids par cheval . 6,8kg Belastung per PS . 6,8 kg
Doximum speed . 185 km'h Vitesse maximale. 185 km/h Höchstgeschwindigkeit 185 km/Std.
En eing speed . 150 km/h Vitesse commerciale 150 km/h Reisegeschwindigkeit 150 km/Std.
Ceiling 4500 m Pilafond . 4500 m  Gipfelhöhe ca. 4500 m

Junkers- Flugzeugwerk A.-G.

Dessau i. Anhalt

I

NE

ALL METALL
COMMERCIAL SEA-PLANE
L. F. G. Type V 59
6»seater
Pilot and mechanician are sea»
ted before. Behind them is the
cabin with four seats, then W.C.
and luggage room.
BMW IV 200 HP engine

This type is constructed as
commercial sea-plane

HYDRAVION DE TRANS-
PORT ENTIEREMENT
METALLIQUE
L. F. G. Type 59
6 places.

Pilote etme&canicien sont places
en avant. Par derriere cabine ä
quatre places, puis W. C. et
place pour les baggages
a moteur BMW IV 200 CV
Cet avion est construit pour le
transport marin

Ganzmetall - Verkehrs -
Seeflugzeug L. F. G.
Type V 59

6» Sißer.

Führer und Bordmonteur vorn.
Dahinter Kajüte mit 4 Pläßen,
anschließenden W. C. und
Gepäckraum.

{ Motor BMW IV 200PS

Diese Type ist für den See» und

Hochsee-Flugverkehr gebaut.

Span . ......199 m  Envergure . . » 19 m Spannweite ....19 m
length . 11,58 m longueur . 11,58 m Länge . 11,35 m
height . . . » » 41 m hauteur . 41 m Höhe ...... 4m
Wing aera . . . 52 m? Surface portante . 9 m?’ Tragflähke ....%5%2 m
Petrol capacity 230-460 1 capacite d’essence 230-460 | Betriebsstoff-Fassung 230-420 1
Weight empty 1430 kg Poids ä vide . 1430 kg Leergewicht 1430 kg
Useful load 770 kg Charge utile . 779 kg Zuladung . 770 kg
Total weight . 2200 kg Poids total 2200 kg Gesamtgewicht 2200 kg
Load per sg. m. 42 kg/m? Chargep.mötrdjcarre 42 kg/m?  Flächenbelastung 42 kg/m?
Load per HP 8,8 kg/HP Charge par cheval 8,8 kg/CV Leistungsbelastung . 88 kg/PS
Geschwindigkeit in 500 m Höhe |
Speed in 500 m {51 km/h Vitesse en 500m . 151 km/h 151 km/Std.
Commercial speed 135 km/h Vitesse commerciale 135 km/h Geschwindigkeit im Reiseiug Std.

Speed for alighting on water
70 km

Climb to 1000 m in {1 min.

Vitesse d’amerrissage 70 km

Montee ä 1000 m en 11 min.

Wasserungsgeschwindigkeit 70 km
1000 m in 11 min.

Steigfähigkeit :

TUET-FAHRZEUG-GESELLSCHAFT

M. B. H.

WERFT STRALSUND]

IV

ROHRBACH

Avion Ro VII „Robbe“
a 2 moteurs BMW IV
2330 CV

Cet avion est use comme avion
de courier et comme avion de
transport un pilot, un mecanis
cien, la possibilitE d’emmener

Type Ro VII „Robbe“

2 BMW IV engines
250 HP

This'type is used as courier
and commercial aeroplane.
One pilot, one mechanician
and possibility to take four

LIGHT-METAL ROHRBACH HYDRAVION
HRBA . R &
RO 2 SH FLYING EN METAL LEGER

{ f

Rohrbach Leichtmetall- '
Flugboot
Type Ro VII „Robbe“
2 Motore BMW IV
230 PS

Diese Type wird benutt als Kurier
und Verkehrsflugzeug;
1 Führer, ein Motorenwart, Unter-
bringungsmöglichkeit bis zu 4

speedneartheground 195km/h Vitesse au sol 195 km/h

‚Speed in 2000 m 210km/h Vitesse en 2000 m

Time of climb. Temps de montee 210 kmh
to (00m ...5 a 1000 m . 5
t0 2000 m... 10' ä 2000 m 2.10
tb 00m... .16 a0 m .. 16
eiing . . . . . 5000 m Pflafond . .. . 5000 m

ange 1200 km Rayon d’action 1200 km
at 180 km/h. ä 180 km/h

passengers. jusqu’ä quatre passagers Passagieren
| syn ... 175 m Envergure . . 17,5 m Spannweite |
och ih - 13,2 m „ongueur totale 132 m Gesamtlänge 2 139 m
ith runnin eli Ö i den Pror ’
oe g 55 m auteur avec helices ournantes Höhe mit laufenden Propellern
Wing area 40 m? Surface portante . 40 m? Tragfläche . ee
Weight unloaded 2000 kg Poidsä vide
.. 2000 k Leer: i
Useful load 1360 kg Charge utile . . 1360 ka at 13% nd
Total weight 3360 kg Poids total 3560 kg Gesamtgewicht 3360 =
Load per square meter 84 kg Char e 5 —
gep.metrecarre 834 k Belastu . m?
Load per HP 7,53kg Charge par cheval 7,3 Kg Belastung . PS 7 3 ni
B)
Landing speed . 116km/h Vitesse d’atterrisage 116 km/h Lande-Geschwindigk. 116 km/Std-

Geschwindigk. a. Bod. 195 km/Std-
Geschwindigkeit in 2000 m

Steigfähigkeit: [210 km/Std.
1000 m . 5 Min.
200m. ...10 ,„,
SO00 m. ...I6 „

Gipfelhöhe . . 5000 m

Aktionsradius 1200 km
bei 180 km/Std.

G. m. b. H.

Friedrichstraße 203

Seite 287 „FLUGSPORT“ Nr. 15

j hr stoßfestes
: einem Schulflugzeug großer Wert auf ein se
mie arohcn Beanspruchungen gewachsenes Fahrgestell gelegt wurde,
bedingt der Verwendungszweck der Maschine.

j j j tten auch, bei der
i rtschritte in der Schweißtechnik gestat , bei
H Da ii ven Rumpf die reine Stahlbaukonstruktion aus vier lines“
he j hrspanten zu wählen. — tahl-
gehenden, el Spantebenen von viereckigen,
drähten bezw. Kabeln ausgekreuzten pant: yiereckigen,
Ö | d schräg gelegt, so daß die Sei
oben stark gewölbtem Querschnitt sin i ii nie Der
ä cksverbänden bestehen, bei
tenwände des Rumpfes aus Dreiec ee ls stark
j ich erübrigt. — Der Rumpf ist rüc
an um die Leit- und Steuerflächen vor Seeschlag zu
schützen. Die Bekleidung besteht im allgemeinen aus Velen ein-
wand. Vor dem vorderen Führersitz je och aus u inlum, um Bei
Brandgefahr zu vermindern. Der vordere r 7 | Fr
dacht und besitzt infolgedessen die reich. altigere n h
j tz mit allen zum Führen des
strumenten, jedoch ist auch der hintere Si
tattet. Beide Sitze liegen
Flugzeuges notwendigen Apparaten ausgestn! a ae idee
hinter dem oberen Tragdeck so, daß man ü en ke ch
decks das Schwimmervorderteil gut überblicken ,
er ist die Aussicht gut, sowie nach beiden Seiten unbegrenzt.
Der Rumpf ist geräumig gehalten.
bei allen Heinkel-
Stahlrohrfundament des Motors ist wie Ir
lungen mit vier Bolzen an den Endbeschlägen der vier Rumpf
holme befestigt und trägt sämtliche zum Motor gehörige nagres ıte,
Kühlanlage und die gesamten Leitungen, So a 1 Lösen er
j sanschlüsse ein schnelles Auswechseln der 8 1
a  elich ist, ein gerade bei Schulflugzeugen überaus dringen-
des Erfordernis. | j
Gegen den Führersitz ist der Motor durch ein stählernes Brand
schott isoliert. Der Brandhahn ger Benzin ein vom 2 i wen
sitz aus betätigt, ebenso wie die Benzinvertel o
r tofftanks im mittleren Teil des
kommen voneinander getrennten Brands a ee halle
ks. Der Benzinzufluß erfolgt durch natürli le.
en und gegeneinander auswechselbaren ragdecke sind
wie bei allen Heinkel-Doppeldeckern so stark gestaffelt, dab der hin-
tere Holm des oberen Tragdecks im Fluge senkrecht. über Ien Vorder"
holm des Untertragdecks liegt. Die so entste nd ee
ildrä auseekreuzt. Der mittlere Teil des Obertrag a 1-
ach die Benzintanks befinden, ist durch den Spannturm, die seit,
lich des Rumpfes gelegenen Mittelteile des unteren Trasdecks sind
j Schwimmergestell zu einem starren Uanzen V den. Die
a aren Tragflächen werden an den starren Tragdeckteilen mit

Hochseefähiger Heinkel-Schuldoppeldecker Typ H.D.24 mit 220 BMW I.

Nr. 15 „‚FLUGSPORT"“ Seite 288

tels Bolzenbeschlägen befestigt. Die beiden hohen Kastenholme,
welche durch Distanzrohre fixiert und ausgekreuzt bezw. durch Dia-
gonalstreben gegen Schubbeanspruchungen gesichert sind, wurden
nach besonderen Erfahrungen konstruiert und besitzen die für kunst-
fugtauglich geforderten Sicherheiten. Die Rippen bestehen aus Spruce-
gurten mit Sperrholzstegen. Die Tragdeckbespannung ist aus cello-
nierter Leinwand, die Nasen sind mit Sperrholz beplankt.

Das Schwimmergestell ist den Ansprüchen des Schulbetriebes
entsprechend besonders stark ausgeführt und besteht aus nahtlos kalt-
gezogenen Präzisions-Stahlrohren in Dreiecksverbänden und ist ab-
solut hochseefähig. Die Wasserungsstöße werden derartig auf die
Hauptmasse des Flugzeuges übertragen, daß die Beanspruchung des
Schwimmergestelles gemindert wird. Die Befestigung der Schwim-
mer an der vorderen Distanzquerstrebe und den hinteren Ouerstum-
meln erfolgt in der bei Heinkel bewährten Weise durch Ueberfälle in
Art von klappbaren Lagerschalen, so daß mittels weniger Handgriffe
die Schwimmer in kurzer Zeit ausgewechselt werden können. Die
Schwimmer selbst besitzen Holzspanten mit Sperrholz und durch-
gehender Sperrholzdecke sowie Duraluminiumböden. Diese sind durch
Schotte in mehrere wasserdichte Abteilungen unterteilt und sind so
groß bemessen, daß jeder für sich in der Lage ist, das Flugzeug über

Wasser zu halten. Die Schwimmerform ist zweckentsprechend die
einstufige Bauart.

Die Höhen- und Seitensteuer sowie die Verwindung sind so dimen-
sioniert, daß sie leicht zu bedienen sind und ohne zu ermüden, daß
trotzdem aber der nötige Druck auf ihnen ruht, um dem Schüler das
Gefühl für die Bedienung dieser Organe zu geben. Die Höhenstabili-
sierungsflächen können mittels Handrades während des Fluges vom
Führersitz aus verstellt werden, um auf diese Weise Kopf- resp.
Schwanzlastigkeit oder ausgeglichenes Fliegen zu erzielen.

Der Flugzeugtyp H.D. 24 ist eingerichtet für den Einbau aller Mo-
torfabrikate in Stärken von zirka 200-300 PS.

Für den Seeflug-Wettbewerb 1926 wurden sie mit 230 PS BMW
TV Motoren ausgerüstet.

Aerodynamische Fläche: 50,1 m?: Flächenbelastung: 39,2 m?:
Bodenleistung: 250 PS; Leistungsbelastung: 7,85 ke/PS; Horizontal-
geschwindigkeit: 155—160 km/Std.; Wasserungsgeschwindigkeit:
74 km/Std; Steigzeit in 1000 m; 8 Min.: Steigzeit in 2000 m: 18 Min.;
Gipfelhöhe: 4000 m; Leergewicht: 1350 kg; Zuladung einschl. 4 Std.
Brennstoff: 610 kg; Fluggewicht 1960 kg.

Albatros-Verkehrsdoppeldecker L 73.

Der Konstruktion lagen folgende Richtlinien zugrunde:

Es sollte ein Verkehrsflugzeug geschaffen werden, das eine Zu-
ladung von 1586 kg bei einer Motorleistung von 480 PS mit möglichst
größter Sicherheit befördert. Aus diesem Grunde wurde der Einbau
von 2 Motoren gefordert, mit der Bestimmung, daß bei Aussetzen des
einen Motors das Flugzeug trotzdem flugfähig und steuerbar bleibt.
Gleichzeitig wurde auch größerer Wert auf ein gutes Start- und Lande-
vermögen gelegt und zwar sollte der Anlauf nicht über 260 m betra-
sen, der Auslauf 200 m nicht überschreiten. Die Tanks müssen Be-
triebsstoff für einen Aktionsradius von 560 km umfassen. Die Reise-
geschwindigkeit des Flugzeuges soll 140 km/h betragen. Hohe Wet-

terfestigkeit sollte durch den Aufbau des Gerippes aus Metall erreicht
werden.
Seite 289 „LLUGSPORT“ Nr. 15

Es wurde eine zweistielige Doppeldeckerzelle gewählt. Der
Rumpf ist im Querschnitt rechteckig und auf den Unterflügel gesetzt.
Die Motorengondeln sind im Innenstiel zwischen den Flügeln angeord-
net. Höhen- und Seitenleitwerk sind einflächig.

Beim Aufbau des Flugzeuges wurde besonders auf Vereinheitli-
chung der einzelnen Bauglieder Rücksicht genommen. Obere und
untere Fläche sind 3geteilt und mit ungefähr gleichen Abmessungen.
Das untere Mittelstück ist unmittelbar unter dem Rumpf durchlaufend
und nach den oberen Rumpfholmen abgestrebt. Das obere Mittel-
stück lagert auf einem Baldachin und birgt zugleich die beiden Benzin-
behälter im Flügelprofil. Die oberen und unteren Ansatzflächen sind
außen durch einen N-Stiel, innen durch einen Rhomboid-Stiel ver-
bunden und in den beiden Holmebenen mit doppeltem Profildraht ver-
spannt. In dem Rhomboid-Stiel ist in drei Anschlußpunkten das ab-
nehmbare Motorgerüst befestigt. Die Flügelholme bestehen aus
Dural-U-Profilen. Es sind Gitterträger im Dreieckverband. Die Rip-
pen sind aus dünnwandigem Stahlrohr als Gitterrippen ausgeführt.
Die Knotenpunktbeschläge der Hauptanschlüsse sind aus hochwerti-
sem Stahl herausgearbeitet. Die Innenverspannung in den Flügeln ist
zur Erzielung großer Verdrehungsfestigkeit in zwei Ebenen durchge-
führt. Das Flügelgerippe wird mit cellonierter und lackierter Leine-
wand bespannt.

Diese von der in Deutschland üblichen Ganz-Metallbauart abwei-
chende Konstruktion bietet folgende Vorteile:

Einfache Reparatur, leichte Kontrolle des gesamten Flügelgerip-
pes, indem alljährlich einmal die Bespannung abgeledert wird, relativ
geringer Herstellungspreis. Die Wetterbeständigkeit ist die gleiche
wie bei Ganz-Metallflugzeugen.

Jeder einzelne Flügel besitzt eine Verwindungsklappe, die aus
Duralrippen hergestellt ist, ist dreifach gelagert und durch einen Dü-

antn0s

Albatros-Verkehrsdoppeldecker L.73 als Schlai-Flugzeug.

Nr. 15 „TLUGSPORT“ Seite 290

senschlitz vom Flügel getrennt. Die Betätigung der Querruder erfolgt
durch Seilzüge,

Der .Querschnitt des Rumpfhauptgerüstes ist rechteckig mit auf-
gesetztem Rücken im Trapez-Querschnitt. Das Gerüst ist im Drei-
eckverband aus nahtlos gezogenem Stahlrohr zusammengeschweißt.
Die Diagonalverspannung erfolgt durch Drahtseile. Das Gerüst wird
mit cellonierter und lackierter Leinewand bezogen. Die Rumpfspitze
ist als Gepäckraum ausgebildet und gestattet durch die obenliegende
Ladeluke die Einladung von 160 kg Gepäck. Sie ist mit Sperrholz
verkleidet und mit Stoff behäutet. Der vor der Fläche liegende über-
dachte Führersitz für zwei Piloten ist durch das Instrumentenbrett
von dem Gepäckraum getrennt. Die Anordnung der Führersitze bie-
tet eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und nach der Seite. Eine
gebogene Windschutzscheibe aus Cellon gibt dem Führer Schutz vor
Zug und Regen. Der Einstieg in den Führersitz erfolgt durch die Ver-
bindungstür mit der Fluggastkabine. Das vor dem Führer befestigte
Instrumentenbrett enthält in übersichtlicher Weise die folgenden In-
strumente und Geräte: 2 Tourenzähler, 2 Oelmanometer, 2 Fernther-
mometer, 2 Nivex-Benzinuhren, 2 Minimax-Feuerlöscher, 2 Oelkon-
troller, 1 Höhenmesser, 1 Spezialhöhenmesser, 1 Staudruckmesser,
1 Gyrorector, 1 normalen Kompaß, 1 Fernkompaß, 1 Borduhr, 1 Druck-
knopfschalter zum Einschalten, 1 Ausschalter, 3 Schalter für die Innen-
beleuchtung, 3 Schalter für die Außenbeleuchtung, 2 Einspritzpumpen,
2 Druckluftventile.

Die Steuerung sowie sämtliche Bedienungshebel der Motore usw.
sind doppelt ausgebildet. Höhensteuer und Verwindung werden durch
Handrad betätigt, das Seitenruder durch einen Fußhebel. Die Doppel-
gashebel liegen zwischen den Steuersäulen. Ein Hebelaggregat zur
Höhenflossenfeststellung und Kühlerabdeckung ist für den Führer
ohne Mühe erreichbar in der Mitte der Decke angebracht. Damit
können kleine Schwankungen in der Schwerpunktlage durch Verstel-
len der Höhenflosse berichtigt werden.

Unter den Führersitzen ist eine vom Begleiter zu bedienende
F.T.-Anlage, Fabrikat Telefunken, eingebaut. Hinter dem Führer-
stand, verbunden mit diesem durch eine Tür, beginnt sodann die Flug-
gastkabine.

Die Fluggastkabine ist mit allem Komfort und Luxus ausgestattet
und dürfte selbst den verwöhntesten Ansprüchen genügen. Die Ab-
messung der Kabine: Breite 1,5 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,5 m ge-
statten den Einbau von 8 Sitzplätzen, die je zu 4 an den Seitenwänden
angeordnet sind, während in der Mitte ein Gang läuft, der im Führer-
raum endet. Für die Bequemlichkeit der Reisenden ist bestens ge-
sorgt, denn die Sitze sind als gepolsterte, mit verstellbarer Rücken-
lehne versehene Ledersessel ausgeführt. Sie sind so konstruiert, daß
durch wenige Handgriffe aus vier Sitzplätzen zwei Liegeplätze her-
gerichtet werden können. Unter jedem Sessel befindet sich noch ein
kleiner Raum zur Aufnahme von Handgepäck, desgleichen über jedem
Platz ein kleines Netz. Das vor jedem Platz angebrachte, durch eine
Kurbel zu öffnende Fenster ist groß dimensioniert und bietet einen
freien Ausblick auf die Landschaft. Die Scheibe des Fensters ist aus
nichtsplitterndem Triplexglas hergestellt. Die Decken und Wände
sind elfenbeinfarben gehalten, der Boden ist mit grünem Linoleum
bedeckt, desgleichen ist für die Sessel ein dunkelgrünes Leder ver-
wendet. Die Kabine besitzt Deckenbeleuchtung und warme Lufthei-
zung. Die Kabine schließt hinten mit einem Vorplatz ab, in den die
Seite 291 „FLUGSPORT" Nr. 15

ineangstür mündet. Im Vorplatz befindet sich eine Wasch-
ee Spiegel, sowie darunter ein Utensilienschrank. Zwei wer
tere Türen führen nach der Toilette und einem kleinen Raum, der
zur Aufnahme vonleich-
tem Sperrgut dient.
Zum Antrieb des
lugzeuges jenen
DS nit Druckluft-
anlaßvorrichtung ver-
sehene BMW IV-Mo-
tore, die rechts und
links vom Rumpf zwi-
schen den Flächen ein-
gebaut sind. Die Mo-
tore ruhen auf Holzträ-
gern und Stahlrohrstre-
ben und sind in halber
Höhe des Flügelabstan-
des vor die Fläche ge-
setzt. Das mit den drei
Bolzen am Innenstiel
befestigte Gerüst ist
durch V-Streben nach
dem Rumpf abge-
stützt. Nach Lösen von
vier Bolzen und eini-
ger Gestänge und Lei-

Kabine des Albatros L.73.

Durch Umklappen von vier

Sitzplätzen können zwei

Liegeplätze hergerichtet
werden.

| u Die

n kann das gesamte Motoraggregat abgenommen werden.
Mater, erhalten den Betriebsstoff durch natürliches Gefälle aus den
im Oberflügel liegenden je 360 | fassenden Benzintanks. Das gesa te
Triebwerk ist durch eine stromliniengemäße Motorver ai nn aus
Aluminiumblech verschalt. Die Oelbehälter sind hinter em tor
eingebaut. Die Kühlung erfolgt durch einen Stirnkühler, der vor

tiel unter dem Oberflügel hängt.
ne Fahrgestellkonstruktion liegt das Prinzip der geteilten,
schwingenden Achse zugrunde. Es ist am Knotenpunkt der Rum) -
flügelverbindungen angelenkt und Aurel, Pa Stitzs 1e en

Innenstiel abgestützt. ie Fe T
Ce nkabel sondern durch kombinierte Oel-Druck-Aummistohfin-
ger bewirkt, die eine außerordentlich große Arbeitsaufna me emo
lichen. Der Federweg beträgt 200 mm. Die Oelstoßdämpfung stell
eine Anlehnung an die Rohrrücklaufkonstruktion der Seschü ze dar,
d. h. mit Hilfe eines Kolbens wird Oel durch eine enge Oenng sn
preßt. Die zwei Anlaufräder en, eine Bereifung von

naben messen ‚> mm.

ie ad wurde bei der Dimensionierung des Leitwerkes auf
stabilen Ausgleich der Längsmomente gelegt. Das auf der Oben an e
des verhältnismäßig langen Rumpfes liegende halbireitragen o, Ö en
leitwerk mißt demzufolge 11,0 m?. Höhenflosse und Höhenruder sin

Nr. 15 „rLUGSPORT“ Seite 292

nach einer neuartigen Bauweise im Dreieckverband aus Stahlrohren
geschweißt, wodurch bei geringem Gewicht eine hohe Verdrehungs-
festigkeit erreicht wird. Die Flosse ist in ihrem Vorderholm zweimal
nach der Rumpfunterkante abgestrebt. Als Bespannung ist fünffach
celloniertes und lackiertes Flugzeugleinen verwendet.

Für die Bemessung des Seitenleitwerkes war die Forderung der
vollkommenen Steuerfähigkeit des Flugzeuges beim Flug mit nur
einem Motor maßgebend. Diese Forderung ließ sich nur durch eine
große Ruderfläche mit reichlichem Ausgleich erfüllen. In Anbetracht
der vorhandenen guten Führung durch die große Rumpfseitenfläche
konnten dagegen die Abmessungen der Kielflosse klein gehalten wer-
den. Die Bauweise ist dieselbe wie beim Höhenleitwerk.

Abmessungen und Leistungen: Länge 14,6 m, Höhe 4,7 m, Spann-
weite 19,7 m, Tragflächen 92,0 m?, Höhenleitwerk 11,3 m?, Seitenleit-
werk 4,5 m”, Leergewicht 2914,0 kg, Spezialinstrumente 110,0 kg, Zu-
ladung: Zahlende Nutzlast: 8 Passagiere 640 kg, Gepäck: 160 kg
(800), Betriebslast: 2 Führer 160 ke, Benzin 520 kg, Oel für 4 Std.
50 kg, Kühlwasser 56 kg (786) — 1586 ke, Fluggewicht 4610 kg,
Fluggewicht bei halber zahlender Nutzlast 4210 kg, Flächenbelastung
G/F max. 50 kg/m?, Flächenbelastung bei halber zahlender Nutzlast
46 kg/m”, Leistungsbelastung max. bei 460 PS 10 kg/PS, Leistungs-
belastung bei halber zahlender Nutzlast 9,15 kg/PS, Flächenleistung
5,0 PS/m?, Betriebszeit mit Vollast 4 Std., Horizontalgeschwindigkeit
in Bodennähe mit 2 Motoren und Vollast 145 km/Std., Horizontalge-
schwindigkeit in Bodennähe bei halber zahlender Nutzlast und 2 Mo-
toren 150 km/Std., Horizontalgeschwindigkeit in Bodennähe mit hal-
ber zahlender Nutzlast und einem Motor 110 km/Std., Landegeschwin-
digkeit bei Vollast 95 km/Std., Gipfelhöhe mit Vollast 3000 m, Steig-
zeit auf 1000 m 14 Min., auf 2000 m 32 Min.

Flug-Rundschau.

Außerordentlicher Verbandstag des D.M.S.V.
Am Sonntag, den 1. August, findet ein außerordentlicher Verbandstag auf der
Wasserkuppe in der Rhön statt. Die Tagesordnung umfaßt: 1. Geschäftsstelle

D.M.S.V. 2. Ausschreibungen für Modellwettbewerb und Genehmi
schreibungen.

des

gung der Aus-
3. Praktische Werkstattkurse auf der Wasserkuppe. 4. Verschie-

Hüttmann-Drehflügel-Versuchsmodell.
_„FLUGSPORT“

„FLUGSPORT“ Nr. 15

Seite 293

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Querträger ist ebenso wie die Stabilisierungsflächen leicht verschiebbar angeord-
net. Der Anstellwinkel der Drehebenen beträgt + 10°, derjenige der einzelnen
Flügelarme — 5°. Der. Zugpropeller hat einen Durchmesser von 75 cm. Die Bau-
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Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 16 11. August 1926 XVIll. Jahrg.

Der erste Start — ein Sieg

Deutscher Seeflug - Wettbewerb 1926
Technische Leistungs- Prüfung: Sieger v. Dewitz auf Heinkel HA. E. 5
Streckenflug-Wettbewerb: Sieger v. Dewitz auf Heinkel H. E. 5

mit

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- @., Frankfurt a. M.
Werk:
Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutfche Kabelwerke G.m b.H.
Frankfurt am Main

1926.

Wer dieses Jahr die auf der Wasserkuppe erschienenen Wettbe-
werbsmaschinen studierte, mußte feststellen, daß die Werkstattarbeit
bei sämtlichen Flugzeugen eine auffallende Steigerung in der Sauber-
keit erfahren hat. Der fördernde Einfluß des Forschungsinstitutes durch
Schaffung der Normalmaschine „Zögling“ auf den Bau von Schulma-
schinen war unverkennbar. Ebenso der Einfluß der akademischen Flie-
gergruppen auf den Bau von Flugzeugen von Gruppen, welche sich
bisher noch wenig mit dem Bau von hochwertigen Flugzeugen be-
schäftigt haben. Es sei nur an die Konstruktionen von Hoffmann, West-
preußen, und Schatzky Roemryke Berge erinnert.

In der Oeffentlichkeit ist noch viel zu wenig bekannt, was durch
gegenseitisen Gedankenaustausch und Belehrung in den stillen Win-
tertagen in stiller Abgeschiedenheit geschaffen und gearbeitet worden
ist. Ein typisches Beispiel hierfür ist die Maschine von Max Kegel, eine
außerordentlich hochwertige Maschine von guter Werkstattarbeit. Man
muß staunen, was hier mit primitivsten Mitteln erreicht wurde. So ist
das Flugzeug Marienburg (Westpreußen) von Fieguth in einer Dach-
kammer mit den primitivsten Werkzeugen, einem kleinen Hausschraub-
stock, hergestellt worden.

Ueberall erkennt man die nach der Wasserkuppe, der Hochburg
der Segelfliegerei, führenden Fäden. Die Schaffung eines Forschungs-
instituts ergab sich somit von selbst und war dringendste Notwendig-
keit. Es gilt jetzt, noch mehr wie bisher nach bestimmten Richtlinien
die für den Segelflugzeugbau interessierten Kreise zu orientieren und
diesen das erforderliche Rüstzeug in die Hand zu geben. Gerade bei
dem jetzigen Wettbewerb erkannte man, daß das Wettbewerben sich
nicht nur auf die Leistungen in Zeit, Dauer und Höhe erstreckt, son-
dern vielmehr um ein Bewerben, in die Materie der Forschung einzu-
dringen. Es war ein einzigartig erhebendes Bild, wenn man die vielen
Baugruppen nach den vom Direktor des Forschungsinstituts, Professor
Georgii, veranstalteten Vorträgen im Pilotensaal des Ursinus-Hauses
Seite 296 „Fr LUGSPORT“ Nr. 16

an ihren mit ihren Gruppenabzeichen geschmückten Tischen fachsim-
peln sah. Man hat das Gefühl, daß der Geist der Rhön eine Auffrischung
zur freudigen Arbeit gegeben hat.

Der Verlauf des Rhön-Segelflug - Wettbewerbes.
Tagesmeldung Nr. 1
vom 25. 7. vorm. bis 26. 7. 2 Uhr nachm.
Am 25. 7. vorm.: Wind WSW 10-11 m/sek., unerhebliche Niederschläge, zeitweise
klar, sehr böig.
Am 23. 7. nachm.: Wind WSW 8-10 m/sek.,

abends Nebel.
Am 26. 7. vorm.: Nebel, Niederschläge.

aufklärend, Sonne, später Gewitter,

Nr.d.
La. Meier Name d. Filugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.
{ 321 Til Eulensp. Fixinski 740V. 1Min. 58 Sek. ü. 100 m J-
2 4A6N Rhöngeist Gäbler 815V. 3 „ 59 „  Abnahmefl. S.W.
3 461 Rhöngeist Schöttge 4355N. 2 „ 31,» S.W.
4 46N Rhöngeist Gäbler 506N. 3 „ 18 „ S.W.
5 51iF Moritz Martens 500N. 8 „ 50 ,„ S.W.

Tagesmeldung Nr. 2
vom %. 7. 2 Uhr nachm. bis 27. 7. 2 Uhr nachm.

Am 26. 7. vorm.: Nebel, Niederschläge, Wind WSW 5-6 m/sek.

Am 26. 7. nachm.: Schwachwindig, langsam aufklärend, teilweise Nebel, am späten
Abend Niederschläge, für Flugbetrieb ungünstig.

Am 27. 7. vorm.: Wind NNO-NNW 5-6 m/sek., Nebel, dann aufklärend.

Nr.d.
Lfd. Meldel

Nr. Zul.Bez. Name d.Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung DBemerk.
6 420 Kegel Kegel 2,00N. 2Min. 35 Sek.
7 38G Technik Neumann 2,00N. 24 ,„,  A»Prüfung bestand.
8 4X Espenlaub 10 Espenlaub 2,45N. 53 „ 10 „ außer Sicht
9 49B Pegasus Borgers 2,46N. 26 „  A»Prüfung bestand.

10 39M Pegasus Herzig 2,50N. 15 ,„

12 41V Elberfeld 7 Vöhl 2,57N. 6 „ B.Land. besch.

15 420 Kegel Kegel 310N. 4 „ 35 „ außer Sicht

14 36H Fuchsmajor Voigtländer 3,00N. 31 ,„ Abnahmeflug

15 49B Pegasus Hoppe 350N. 1 „ 10 „ 6m v. Ziel

16 39M Pegasus Herzig 3,33N. 16 ,„

{7 36H Fuchsmajor Neumann 3,43N. 36 ,„

18 4X Espenlaub 10 Espenlaub 525N. 3 „ 10, außer Sicht

19 47K Dijavelaranama Gäbler 600N. 1, 8 „ Abnahmeflug

20 13Z Harth Pilotus Heurich 6,15N. 24 5,

21 49B Pegasus Hoppe 645N. { „ 2 „ 35m v. Ziel

2% 1758 Heit.Fridolin Hirth 710N. 1 „ 8 „  Abnahmeflug

23 46N Roböngeist Gäbler 720N. 1, 19,

24 420 Kegel Kegel 750N. 6 „ 30 „ 8100 m außer Sicht

905 17S Heit. Fridolin Besserer 750N. 1 „ 16 „ 7mv. Ziel

26 32L TillEulensp. Fixinski 755N. 42 5

27 38G Technik Voigtländer 8,07N. 59,

28 38G Technik Voigtländer 8,48 N. 25 5»

29 36H Fuchsmajor Voigtländer 11,57V. 3 „ 24 „ 1600 m

30 46N Rhöngeist Gäbler 11,45V. 3 „ 10 „ außer Sicht

Tagesmeldung Nr. 3
vom 7. 7. 2 Uhr nachm. bis 28. 7. 2 Uhr nachm.

Am 27. 7. vorm.: Wind NNO-NNW 5-6 m/sek., Nebel, dann aufklärend.

Am 27. 7. nachm.: Wind stärker werdend, teilweise Regen, gegen Abend gutes Flug:
wetter.

Am 28. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek.. Nebel, gegen Mittag aufklärend, mit
stärker werdendem Wind (6-8 m/sek.).

Nr.d.
Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Named.Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk
31 38G Technik Voigtländer 3,05N. 13 Sek.
32 48A Pegasus Hoffmann 328N. 4Min. 0% „ 2600 m

Nr. 16 „ETLUGSPORT“ Seite 297
33 17S Heit. Fridolin Kull 7,10N. 2Min. 10 Sek. Bruch

34 7Cc Westpreußen Schulz 730N. 4 „ %& ,„ 4800 m außer Sicht
35 4X Espenlaub 10 Espenlaub 740N. 5 „ 25 ‚„ 3500 m außer Sicht
36 420 Kegel Kegel 821N. 6 „ 10 „ 3500 m außer Sicht
37 51F Motitz Martens 835N. 6 „ 57 „ 6500 m außer Sicht
38 36H Fuchsmajor Neumann 11,50V. 54 ,„

39 5Bb Espenlaub 10 Espenlaub 12,02N. 1 ,„ 115, Zulassung

40 25Y Frankfurt A David 12,22N. 1 „ A»Prüfung

41 46N Rhöngeist Schöttge 1224N. 3 „ 18 „

42 35H Fuchsmajor Neumann 12,50N. 56 „,

43 321 Till Eulensp. Fixinski 195N. 1, 535 „

Tagesmeldung Nr. 4
vom 28. 7. 2 Uhr nachm. bis 29. 7. 2 Uhr nachm.

Am 28. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., Nebel, gegen Mittag aufklärend, mit
stärkerwerdendem Wind (6-8 m/sek.).
Am 28. 7. nachm.: Wind WNW 8-10 m/sek., starke Regen- und Hagelböen, nachher

Am 29. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

wenig

Nebel.
Nr.d.

. Meldel.

. Zul.Bez. Name d.Flugz. Führer
35C Cöthen Schulz
592D Max Weber
23Ek Margarete Hesselbach
46N Rhöngeist Schöttge
52D Max Weber
23Ek Margarete Laubenthal
42C Kegel Kegel
46N Rhöngeist Gäbler

Startzeit
1,35N.
3,16N.
3,30N.
3,44N,
4,10N.
4,15N.
4,40N.

12,45N.

Entfernung Bemerk.

39 Min. 21 Sek. 3100m 150m St.überh.

Flugdauer
12,02
13 „ 05
35 „ 17
98, 30
46,
Mu, 38
4 „35

5

Tagesmeldung Nr.
vom 2%. 7. 2 Uhr nachm. bis 30. 7. 2 Uhr nachm.

Am 29. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.
Am %. 7. nachm.: Wind NNW 4-6 m/sek,, Nebel, dann aufklärend, für Flugbetrieb

geeignet.

C:-Prüfung
55m St.überh.
43m St.überh.
85m St. überh.

170m St.überh.
2940 m St.überh.
40m St. überh.

Am 30. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Lfd.
Nr,

52

Nr.d.
Meldel.
Zul-Bez. Name d. Flugz.
25Y Frankfurt Al

Nr.d.

. Meldel,
. Zul.Bez. Name d, Flugz.

7Cc Westpreußen
31Hh Münchn. Kdi.
31 Hh Münchn. Kdi.
5Bb Espenlaub 10
5{F Moritz

Führer

David

Startzeit
6,15N.

Fiugdauer

16 Sek.

Tagesmeldung Nr. 6
vom 31. 7. 2 Uhr nachm. bis 1. 8. 2 Uhr nachm.

Am 31. 7. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., dichter Nebel, kein Flugbetrieb.

Am 31. 7. nachm.: Wind WNW 4-6 m/sek., Nebel, zeitweise aufklärend, dann wieder

Die angesetzten Flüge mußten daher ausfallen.
Am 1. 8. vorm.: Aufklärende Witterung, Wind WNW 3-4 m/sek.

Startzeit

12,35N.
{2,40 N.

Hesselbach 12,45N.

Nebel.
Nr.d.
Lfd. Metidel.
. Nr. Zut.Bez. Named.Flugz. Führer
53 4X Espenlaub 10 Espenlaub
54 46N Rhöngeist Gäbler
55 31Hh Münchn. Kdl.
56 420 Kegel Kegel

12,45N.

Flugdauer

2 Min. 25 Sek.
Zielflug Schreckstein.

Entfernung Bemerk.

Bruch

Entfernung Bemerk.

Zielflug z. Ehrenberg

Zielflug z. Ehrenberg. Bruch

Tagesmeldung Nr. 7
vom I. 8. 2 Uhr nachm, bis 2. 8. 2 Uhr nachm.

Am 1. 8. vorm.: Wind WNW 3-4 m/sek., aufklärende Witterung.
Am 1.8. nachm.: Wind NNW 3-4 m’sek., für Flugbetrieb ungünstig.
Am 2. 8. vorm.: Wind NNO 2-3 m/sek., Nebel, dann aufklärend, warmes Wetter.

Führer
Schulz
Hesselbach
Hesselbach
Espenlaub
Martens

Startzeit
315N.
4,17N.

6,08N. .

6,25N.
7,00N.

Flugdauer
2 Min. 50 Sek.

20
52

„

”

Probeflug erfüllt
Bruen

Entfernung Bemerk.
Zielffug, Bruch
Zielftug, 140m v.Ziel
Zielflug, 165m v. Ziel
Zielflug, 600m v.Ziel
Zielflug, 500m v. Ziel
Seite 298

„FT LUGSPORT“

Nr. 16

Am 2.8. nachm.: Wenig Wind, warmes Wetter.

Tagesmeldung Nr. 8

vom 2. 8. 2 Uhr nachm. bis 3. 8. 2 Uhr nachm.
Am 2. 8. vorm.: Wind NNO 2-3 m/sek., Nebel, dann aufklärend, warmes Wetter,

Am 3. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Lfd.

Nr.
62
63
64
65
66
67
68
69
709

71
72

Zul. Bez.

Nr.d.
Meldel.
Name d. FJugz.

Pegasus
Technik
Djavelar
Technik
32L Till Eulensp.
48 A Pegasus
19Nn Roter Rand
16R Hochdecker
38G Technik

44W
36H
25 Y
137

48 A
38G
47K
38 G

Elberfeld 7
Fuchsmajor
Frankfurt A {
Bamberg
21F Falke

47K Dijavelar
1500 RoemrykeB.
36H Fuchsmajor
13Z, Bamberg
47K Djavelar
49B Pegasus
23Kk Margarete
10Q Albert
21Ff Falke

36H Fuchsmajor
16R Obhnesorge
13Z Bamberg
49B Pegasus
48A Pegasus
40Bb Landbu
30T Pegasus
41W Eiberfeld 7
35V Cöthen
36H Fuchsmajor
48 A Pegasus
47K Dijavelar
23Kk Margarete

vom 4 8 2 Uhr nachm. bis 5. 8 2 Uhr

Am 4. 8. vorm.: Kein Wind, heiteres Wetter.
Am 4. 8. nachm.: Wind NNO 2-4 m/sek., Gewitterneigung.

Am 5. 8. vorm.: Wenig

Lfd.
Nr.

117
118
119
120
121
122

Am 5. 8. vorm.: Wenig Wind, warmes Wetter.

Nr.d.

Meldel.

Zul. Bez.
4X Espenlaub 10
iPp Anhalt

1500 RoemrykeB.

4X Espenlaub 10
592D Max
35V Cöthen

Name d. Flugz.

Führer
Hoffmann
Neumann
Reese
Neumann
Fixinski
Hoffmann
Besserer
Krause
Neumann

Brockhaus
Neumann
Wünsch
Heurich
Hofmann
Schleicher
Nehring
Neumann
Heurich
Schleicher
Hoppe
Hesselbach
Nehring
Hoffmann
Neumann
Krause
Heurich
Hoppe
Hoffmann
Vöhl
Ulbert
Brockhaus
Schulz
Neumann
Hoffmann
Schleicher
Hesseibach

Startzeit
726N.
7,38N.
755N.
812N.
815N.
820N.
825N.
850N.
8,37N.

7,00V.
8,00V.
8,10V.
8,50V.
8,30V.
8,50V.
923V.
9,30V.
9,55V.
9,45V.
9,50V,
9,55V.
10,08V.
10,10V.
10,15V.
10,25V.
10,30V.
10,30V.
10,35 V.
10,45 V.
10,55V.
10,56V.
11,00V.
11,10V.
11,25V.
{1,26V.
11,30V.

I
1
1
1
2

1

RHaAalkRrkraRFRT

DD

m

2
2
1
1
1

Flugdauer
55 Sek.

Min.

54

40
33
15
04
55
10

35
20
12
12
16
39

Tagesmeldung Nr. 10

Wind, kein Flugbetrieb.

Führer
Espenlaub
Gäbler
Nehring
Espenlaub
Hoppe
Schulz

Entfernung Bemerk.

9m v. Ziel
48 m v. Ziel

Abnahmeflug
LobendeAÄnerkenng.
wegen großen Eifers
Abnahmeflug

Abnahmeflug

2 mv. Ziel

20mv. Ziel

40 m v. Ziel
70 m v. Ziel
Abnahmeflug
Schulflug

14,5 m v. Ziel

. Ziel getroffen

4m v. Ziel

nachm,
Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.
3,30N. 3Min. 13 Sek. C.
410ON. 5, 2 „ C.
628N. 59 „, C.
6,50N. 3 ,.39 „ C
ION. 10 „ 45 „ C-Prüf.erfällt. B.
7,30N. 6 „ 33 C

Tagesmeldung Nr. 11
vom 5. & 2 Uhr nachm. bis 6. 8. 2 Uhr nachm.

„

Am 5. 8. nachm.: Wind NNO 3-4 m/sek., gegen. Abend abflauend.
Am 6. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Nr. 16 „"LUGSPORT“ Seite 299
Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zul.Bez. Name d.Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.

123 1500 RoemrykeB. Nehring 2,355N. 19Min. 36 Sek. 75 m über Start

124 1500 RoemrykeB. Nehring 313N. 18 „ 58 „ 55m über Start

125 35V Cöthen Schulz 406N, 7 „20 „ 32 m über Start

126 50C Moritz Martens 34N 7, 32 ,„ 11 m über Start

127 31Hh Münchn. Kdi. Lochner 4,20N. 31 „ Bruch

128 35V Cöthen Schulz 5,50N. 12 ,„ 45 ,„ 15 m über Start

129 38G Technik G. Neumann 7,43N. 35 ,,

130 36H Fuchsmajor Voigtländer 850V. 1 „ 19 ,„

131 13Z Bamberg Heurich 8,55V, 56 „ 970m v. Ziel

132 32L Till Eulensp. Fixinski 9,12V. 1 ,„ 532 „  Bruc

133 25Y Frankfurt A1 Wünsch 92V, 1,5 ,„

134 36H Fuchsmajor Voigtländer 945V. 1 „ 19 „ 61,7mv. Ziel

135 13Z Bamberg Heurich 9,50V. 55 „ 5,70 m v. Ziel

136 36H Fuchsmajor G.Neumann10,97V. 1, 05 „

137 13Z Bamberg Heurich 10,48 V, 51 „ 45m v. Ziel

138 48A Pegasus Hoffmann 11,06V. 43

139 36H Fuchsmajor G.Neumann11,14V. 1 „ 48 „

140 27Dd Kickelhahn Hoppe 11,15V. 40 ,„ Abnahmeflug

141 16R Obnesorge Krause 1121V. 2 „ 03 „ außer Sicht

142 47K Djavelar Schleicher 1126V. 1, 54 „

1453 38G Technik L. Neumann 11,45V., 9,

144 3U Espenlaub 9 Espenlaub 12,00V. 17 „ Probeflug

Am 6. 8. nachm.: Wind 0-2 m/sek., warme Temperatur.

Tagesmeldung Nr. 12
vom 6. 8. 2 Uhr nachm. bis 7. 8. 2 Uhr nachm.
Am 6. 8. vorm.: Windflaute, heiteres Wetter.

Am 7. 8 vorm.: Wind NNW 6-7 m/sek., morgens heiter, dann Nebel» u. Regenböen.

Lfd.
Nr.

145
146

147

148
149
150
151
152
153
154
155
156
137
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175

Nr.d.
Melde.
Zul.Bez. Name d. Flugz.
4X Espenlaub 10
1500 RoemrykeB.
1500 RoemrykeB.
19Nn Roter Rand
420 Kegel
43 A Pegasus
{Pp Anhalt
19Nn Roter Rand
35V Cöthen
52D Max
46N Rhöngeist
51D Moritz
38G Technik
1500 RoemrykeB.
Seppel
Espenlaub 10
Fuchsmajor
Bamberg
Fuchsmajor
Bamberg
Djavelar
Fuchsmajor
Bamberg
Fuchsmajor
Bamberg
Bamberg
Fuchsmajor
Bamberg
Djavelar
Frankfurt
Technik

AX
36H
13Z,
36H
13Z,
47K
36H
13Z,
36H
137
137,
36H
137
47K
25Y
38G

Führer

Espenlaub
Nehring
Nehring
Besserer
Kegel
Hoppe
Gäbler
Besserer
Schulz
Hoffmann
Schöltge
Martens

L.Neumann

Nehring

Voigtländer

Espenlaub

G.Neumann

Heurich

Voigtländer

Heurich
Schleicher

Voigtländer

Heurich

G.Neumann

Heurich
Heurich

G.Neumann

Heurich
Zernin
Bachuber
Ecke

(Fortsetzung folgt.)

Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.
3,57N. 3Min. 18 Sek. Gersfeldflug C.
405N. 1 „ 37 „ C.
4,30N. 14 „ 25 ,„  83müber Start C.
4,35 N 58 B.
4,39N. » 56 „ Gersfeldflug C
455N. 1 ©, C.
4,4722 N. Gersfeldfl.k. Res. C.
545N. 1 „ 57 „ 2100 m C.
5,5122“ N.8 ,„ 08 ,„  Gersfeldflug C.
6,58N. nach 2'41“ auß. Sicht 5000 m Strecke C.
7,06°47“N. Flug nach Gersfeld, kein Resultat C.
7,14'32°N. 7 Min. 08 Sek. Gersfeldflug C
725N. 16 „ B.
720'52“N.9 ,„, 53 ,  Gersfeldflug C.
732N. 1,85, B.
Gersfeldfl. k. Res. C.
750N. 1 „06 „ 1260 m B.
6,20V. 45 B.
6,37V. 1 „ 27 „ 445m vom Ziel B.
6,52V, 1 „ %4 „ 55m vomZiel B.
720V. 1, 50 „ B.
727V. 1, 1, B.
732V. 1, 14 „ 85m vom Ziel B.
82V, 1, 14 „ 32mvomZie B.
825V, 1, 06 „ 2%4mvomZiel B.
9,19V. 56 „ 195m vom Ziel B.
31V. 1, 537 „ B.
9,55V, 57 ,„ B.
9,35V, 53 „ A-Prüf. erfült A.
9,51V. 90,
{0,05 V. 49
Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Neue Segelflugzeuge im
Rhön-Wettbewerb
1926.

Unter den von Espenlaub ge-
meldeten Maschinen befindet
sich ein Segelflugzeug von 24 m
Spannweite, Flügelinhalt 33 m”,
Gesamtlänge 5 m, Höhe 1,2 m.

An Stelle des Seitensteuers
am Rumpfende hat Espenlaub an
den Enden der Flügel 2 Steuer-
flächen angeordnet, wodurch er
mit den verhältnismäßig kleinen
Steuerflächen, welche 11 m
von Rumpfmitte entfernt liegen,
ein großes Drehmoment erzielt
und gleichzeitig die schädlichen
Widerstände, die durch den
Steuerausschlag entstehen, auf
ein Minimum reduziert. Bei
einem Versuchsflug von der
Kuppe nach der Eube schien es,
daß mit dieser Anordnung die
Maschine im Geradeausflug ge-
halten werden konnte. Es wird
interessant sein, bei weiteren
Versuchen festzustellen, wie sich
die Maschine in den Kurven be-
nimmt. Ebenso interessant wird
es sein, weitere Versuche mit
den außerordentlich großen frei-
tragenden Flügeln mit einer sehr
niedrigen Schwingungszahl bei
böigem Wind zu machen. Hier-
bei wird es sich zeigen, welche
Einwirkung die Böe auf die Zu-
nahme der Schwingungen oder
deren Dämpfung hervorrufen.

„yamuueds u pz ‘6 quejuadsz

Die Segelilugzeuge des flugtechnischen Vereins Hamburg.

Die Hamburger versuchen seit längerer Zeit, mit ihren Versuchs-
flugzeugen besondere Aufgaben zu lösen. Die nebenstehende Abbil-
dung zeigt links oben einen abgestrebten Rumpfeindecker mit Flügel-
steuerung. Bezeichnung Hochdecker FVH 10 „Görke“, gemeldet unter
Nr. 8, Spannweite 10 m, Länge 5,15 m, Höhe 1,4 m, Flügelinhalt 12,5 m’.

Rechts oben das für die technische Prüfung unter T 4 gemeldete
Versuchsflugzeug „Zugvogel“ mit neuartigen Querrudern über der Vor-
derkante des Flügels. Diese Anordnung ermöglicht den Bau des Flü-
gels in einem Stück. Querruder liegt frei im Luftstrom. Die Entfernung
des Querruders vom Tragdeck ist so gewählt, daß bei den Ausschlä-
gen Düsenwirkung entsteht, welche die Steuerfähigkeit steigert. Die
Anordnung der Querruder ist dergestalt, daß sie etwaige Verdrehun-

Nr. 16 „FLUGSPORT"“ Seite 301

Die Segelflugzeuge des Flugtechnischen Vereins Hamburg.

gen des Flügels im günstigen Sinne beeinflussen. Bei Schulmaschinen
hat die Anordnung den Vorteil, daß die Querruder bei Flügellandungen
geschützt liegen.

Die Schulmaschine „Amöbe“ rechts unten in der Abbildung, mit
derselben Querruderanordnung ist bereits praktisch erprobt. Sie hat
mit diesen Querrudern bereits mehr als 100 Starts ausgeführt.

Kegel-Hochdecker.

Wer miterlebt hat, wie Max Kegel unter primitivsten Verhältnis-
sen mit seinen arbeitsfreudigen Rhönfreunden diese hochwertige Ma-
schine geschaffen hat, staunt über die saubere Arbeit und moderne
Form. Die hinteren Steuerorgane wachsen aus dem Sperrholzrumpf
heraus. An dem Mittelstück des Flügels hängt an drei Punkten be-
festigt der aus dem Rumpf herauswachsende Baldachin, welcher gleich-

Kegel auf Kegel.
Seite 302 „FLUGSPORT“ Nr. 16

itir als Luftabfluß für den Kopf des davorsitzenden Führers dient.
Das Flugzeug hat bei 16 m Spannweite 16 m” Flügelinhalt. Länge 6 m,

Höhe 1,10 m.

Ferdinand Schulz auf „Westpreußen“.

Als Passagier beim Weltrekord im Segelilugzeug
„Cöthen“.
Von H. Reichardt.

Nachdem Fluglehrer Schulz auf unserem neuen Doppelsitzer
„Cöthen“ einige Versuchsflüge gemacht hatte, war er von der Steuer-
fähigkeit der Maschine so überrascht, daß er ohne weiteres den Ent-.
schluß faßte, den Doppelsitzer-Dauerweltrekord von 5 Std. 40 Min.,
welcher bekanntlich im vergangenen Jahre von dem Darmstädter Se-
gelflieger Hesselbach in Rußland aufgestellt worden war, zu brechen.
Als Zeitpunkt hatte er den 1. Juni gewählt, den Tag, an dem das 25jäh-
rige Jubiläum der weltberühmten Vogelwarte von Rossitten gefeiert
wurde. Leider war aber das Wetter so wenig günstig, daß er von
seinem Vorhaben Abstand nehmen mußte. |

Am nächsten Tag frischte der günstige Ostwind überraschend auf,
und im Morgengrauen des dritten Tages alarmierten wir das ganze La-
ger, um den großen Flug zu wagen. 4.30 Uhr standen wir startbereit
auf dem Predinberg. Windstärke 8-9 mjsec., also für unsere aerody-
namisch hochwertige Maschine auch mit Passagier voll ausreichend.
Freund Feige und ich hatten das Los zu ziehen, wer von uns beiden
bei dem ersten Start mitfliegen sollte. Die Entscheidung traf mich, und
so kletterte ich in die „Kiste“, während Schulz bereits die Meßinstru-
mente fertigmachte. Unter den frohen Wünschen aller wurde das
Startseil eingehängt, und 4.45 Uhr segelten wir bereits in herrlichem
Fluge über der Steilküste von Rossitten, das in der Morgensonne zu
unseren Füßen lag. Kurz nach dem Start rief Schulz mir hinter, daß
der Staudruckmesser nicht funktionierte. Ich schob mich, so gut es die
Situation erlaubte, vorsichtig unter dem Flügel vor und entdeckte eine

Fliege, welche sich in der Düse festgeklemmt hatte, als den Stören-
fried. Da ich nichts anderes zur Hand hatte, baute ich den an einem

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 303

Draht befestigten Höhenmesser aus, um die Düse damit freimachen
zu können, was mir nach einigen schwierigen Manipulationen auch ge-
lang. Wir segelten ein paar Mal an der Steilküste auf und ab und flo-
gen dann weiter nach der „Evas-Höhe“ in Pillkoppen, wo wir starken
Aufwind bekamen und deshalb über Pillkoppen schöne Kurven drehen
konnten. Da unsere Absicht, den Rekord zu brechen, allgemein bekannt
war, wurden über der ganzen Strecke Predin-Pillkoppen-Litauische
Grenze Beobachtungsposten verteilt, welche Zeit und Weg unseres
Fluges genau kontrollierten. Meine Tätigkeit als „Franz“ bestand nun
darin, das Bordbuch zu führen, d. h. Zeit und Höhe jedesmal genau
aufzunotieren, wenn wir die Wendemarke am Predin oder an der
Litauischen Grenze überflogen, Schulz die jeweiligen Höhen anzusa-
gen und die Tinte im Barographen nachzufüllen. Schulz beabsichtigte
nämlich, auch den französischen Pendelstreckenrekord von 250 km zu
drücken und brauchte dazu genaue Messungen. Es war längst voll Tag
geworden. Nach einigen kurzen Regenschauern war die Sonne wieder
‚hervorgekommen, und wir sahen ganz deutlich, wie die Leute da unten
es sich im Dünensande bequem gemacht hatten und von der „Gulasch-
kanone“ aus dem Lager Kaffee und Stullen empfingen. So verrann
Stunde um Stunde, und mit steigender Spannung sahen wir dem Mo-
ment entgegen, wo wir die Rekordzeit des Darmstädter Kameraden
Hesselbach erreicht hatten. Auf dem Predinberge hatte sich inzwischen
alles, was Beine hatte, versammelt und in Reih und Glied feierlichst
Aufstellung genommen. Endlich hatten wirs geschafft! Salutschießen
und brausender Beifallsjubel drang zu uns herauf, während wir einan-
der leuchtenden Auges da oben die Hand reichten. Mit einem kleinen
Sturzflug als Freudensprung hielten wir direkt auf den Predinberg zu,
wo wir mit jubelnder Begeisterung begrüßt wurden. Dicht über den
Köpfen der Zuschauer fing Schulze die Maschine wieder ab und rief
hinunter, daß wir noch weiterfliegen wollten. Unsere Knochen spürten
wir wohl von dem dauernden Sitzen in gebückter Stellung, aber in der

Doppelsitzer „Cö-
then“ der Fluwiac
(Führer Schulz)
auf der Wasser-
kuppe kurz vor
einem Hagelwetter
am 28. Juli 1926,
das er in der Luft
aushielt.

Rechts die Cöthen
mit Schulz bei
einer - : Steilkurve
vor der Wasser-
kuppe am 28. Juli

1926

Seite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 16

großen Begeisterung achtet man nicht darauf. Wir flogen von jetzt ab
über eine bewaldete Schlucht, verloren dabei ziemlich an Höhe, be-
kamen aber dann wieder guten Aufwind und „krabbelten” auf ca. 200 m
über Startstelle. Nach insgesamt etwa 9 Std. sahen wir ein Gewitter
heraufziehen und entschlossen uns, nun zu landen. Auf der letzten
Runde wurden alle Posten von uns wieder abkommandiert. Wir lan-
deten nach 9 Stunden glatt im Angesicht der harrenden Menge. Kaum
hatten wir uns losgeschnallt und waren mit unseren steifen Gliedern
rausgekrabbelt, da wurden wir auch schon aufgeschultert und davon-
getragen und im Triumphzug durchs Lager geführt. Unsere brave „Cö-
then“ hat ihre Lufttaufe glänzend bestanden.

Schulz stellte
am 1. Juni mit
Passagier in
Rossitten einen
neuen Segel-
flugrekord von
9 Stunden auf.

Projektiertes Sikorsky-Atlantikflugzeug S 35.

Der von Raymond Orteig gestiftete Preis von 25000 Dollars für
ein Ueberseeflugzeug von New York nach Paris hat die Konstrukteure
in Amerika zum Bau von derartigen Flugzeugen angespornt. Bei der
Sikorsky Airplane Co. in Roosevelt Field ist ein Dreimotoren-Flugzeug
im Bau, welches als normales Handelsflugzeug und als Atlantikflug-
zeug gebaut und bereits im Juni fertig geworden sein soll.

Dieser neue Sikorsky ist ein verstrebter Doppeldecker mit kleine-
rem Unterflügel. Die Flügel haben Holme aus Duralumin mit auige-
nieteten Rippen von U-förmigem Querschnitt. Die Flügeltiefe des Ober-
flügels beträgt 2,60 m und die des Unterflügels 1,30 m. Spannweite des
Oberflügels beim Handelsflugzeug 23,20 m und beim Atlantik 30,80 m.
Der Unterflügel bei beiden 23m. Flügelbedeckung Leinewand, Flügel-
streben Duralumin.

Rumpf besteht aus vier Alumin-Längsholmen von viereckigem
Querschnitt, die durch Aluminiumstrebenrohre im Dreiecksverband
verbunden sind. Beim Handelsflugzeug sind 12 Sitze für Fluggäste
vorgesehen. Beim Atlantikflugzeug dient dieser Raum als Schlafraum
und für die Unterbringung des Betriebsstoffes.

Die horizontale Dämpfungsfläche ist im Fluge verstellbar. Die drei
Seitensteuer besitzen, je nachdem einer von den seitlichen Motoren
nachläßt, eine Vorrichtung zur Entlastung des hierdurch entstehenden
Seitensteuerdruckes.

Zum Betriebe dienen drei Jupiter, Lizenz Bristol, 400-PS-Motoren.
Das Fahrgestell von 5 m Spurweite ist aus Stahlrohr. Für die Ab-
federung dienen 24 Gummistränge in der normalen Ausführung.

Die Abmessungen sind beim Handelsflugzeug: Spannweite 23,2 m,
Länge 13,4 m, Höhe 5 m, Flügelinhalt 77 m?, Leergewicht 3260 kg,

Nr. 16 „TrLUGSPORT"“ Seite 305

Besatzung und Betriebsstoff 1558 —= — >
kg, bezahlte Last 1430 kg, Gewicht = exe) /
belastet 6250 kg, Belastung pro PS
5,2 kg, pro m’ 81 kg.

Atlantikflugzeug: Spannweite
Oberflügel 30,8 m, Untertlügel23m,
Flügelinhalt 100 m’, Leergewicht
3624 kg, Betriebsstoff 6885 kg,
Gewicht belastet 10962 kg, Bela-
stung pro PS 9.153 kg, pro m?
109,62 kg.

Errechnete Leistungen: Maxi-
male Geschwindigkeit mit 1200 PS
257 km/Std., mit 800 PS 217
km/Std. mittl. Geschwindigkeit mit 5
1200 PS 225 km/Std., mit 800 PS 185 km/Std. Minimale Geschwindig-
keit 95 km/Std., Steigfähigkeit auf 335 m in 1 Min. mit 1200 PS, auf
2 nn R Min. mit 800 PS, Gipfelhöhe 4575 m mit 1200 PS, 2440 m
mi .

Sikorsky

Ausbildung der Tragflächenenden.

Aus aeromechanischen Gründen sollten die Trasflächen möglichst
lang und schmal, d. h. von gutem „Format“ sein. Die Festigkeitslehre
fordert jedoch möglichst kurze und tiefe Flügel.

Abb. 1. Curtiss „R.Z. O.-2“ Sea Plane
| Racer.
j Abb.2. Curtiss Air Mail Plane „Carrier

Pigeon‘“.

Abb. 3. Tragfläche mit Flächenenden-
Verschalung System Sıchie-
ferl.

Anmerkung: Die Projektionen in diesen Abbildungen sind amerikanisch und somit
seitenverkehrt.
Seite 306 „LLUGSPORT" Nr. 16

Die Flugzeugtragflächen sind daher ein Kompromiß zwischen den

beiden Forderungen. Versuche, das „Format“ der Tragflächen zu ver-
bessern, um damit den „induzierten“ Widerstand derselben zu ver-
mindern, sind so alt wie die praktische Flugtechnik selbst; sie bestan-
den hauptsächlich darin, die Flächenenden zu beschneiden,*) um die
schädliche Wirkung der Flächenenden zu vermindern (Abb. 1).

Der geringe Erfolg der „Flächenbeschneidung“ sowie die schlechte
Eienung solcher Flächen zur Massenfabrikation brachte es mit sich,
daß neuerdings wieder Flächen mit rechteckigem Umriß und konstan-
tem Profil hergestellt werden (Abb. 2).

on Der Ausdruck „Flächenbeschneidung‘“ stammt von Professor Knoller; diie
entsprechende, in Deutschland übliche Bezeichnung ist mir nicht geläufig.

a
q
V;

wear
EN
[=

©
&

Inland.
Ergebnis des Süddeutschlandiluges.

Nach der nunmehr vorliegenden Entscheidung des Preisgerichtes des Süd-
deutschlandfluges erhält in der Gesamtwertung dieses Zuverlässigkeits-Wett-
bewerbes die „Junkers A 20“ unter Steindorff den ersten Preis. Es folgen Udet-
Flamingo U 12 unter Walz und Heinkel H. D. 32 der D. V. S. unter v. Manteufiel.
Die Kleinflugzeuge haben leider infolge ungünstiger Witterungsverhältnisse (Ge-
witter, Ueberschwemmung und Unzuverlässigkeit der Motoren im Streckenflug
erößtenteils ausscheiden müssen, obwohl sie in der technischen Leistungsprüfung
infolge ihrer aerodynamisch erstwertigen Durchkonstruktion an erster Stelle stehen
und obwohl die fliegerische Leistung ihrer Führer über jedes Lob erhaben war.
Wir geben nachstehend das Endergebnis der Zuteilung der Hauptpreise an, müssen
uns aber versagen, auf die Verteilung der zahllosen Führer und Orter ausgesetzten
Ehrenpreise einzugehen.

Entscheidung des Preisgerichtes.
A. Geldpreis für die Flugzeughalter der Flugzeuge,
die im Süddeutschlandilug die beste Gesamtwertung erzielten.
Hauptpreise des Süddeutschlandfluges, Gesamtsumme 65 000 M.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 307

Gewertet wird die geflogene Strecke bis zu dem Zwaneslandeplatz oder der
Wendemarke, wo das Flugzeug vor dem Ausscheiden aus dem Haupt'wettbewerb
infolge Verletzung der Bedingungen der Hauptausschreibung zum letzten Male
beurkundet worden ist.

Vorgabe für Jungflieger: Jungfliegern wird die Jungfliegerstrecke (München-—
Nürnberg) im Betrage der entsprechenden von Altfliegern zurückzulegenden
Strecke (München—Ulm—Böblingen—Mergentheim— Nürnberg) gewertet.

Verteilung des Preises:

Fngeug Flugzeugmuster Führer en
829 U 15 Gossen 1081
514 DP la Heinze 1048
611 Mohamed Hesselbach 951
886 uU 12 Stumpf 904
790 SI Steinkrauß 663
893 BAG D Ia Fuchs 663
608 L 20 Gurißer 378
165 S Ia Lüber 295
609 L 20 Bäder 236
779 M 17 Maier 198
847 U 10 Schonger 167
885 B IV Bäumer 167
887 M 17 v. Conta 167
892 BAG D Ila Voelcker 82
60 LVG C6 Oeltzschner —

Mark 7000

C. Preis der deutschen Verkehrsflieger-Schule.
Summe 13000 M.

Der Preis wird den Bewerbern, deren Flugzeuge nach der Hauptausschrei-
bung die Wertung Null erhalten haben, zugesprochen. Die Verteilung geschieht
gemäß den Wertungen in der Technischen Leistungsprüfung.

Wertung und Preisverteilung nach gleichem Muster wie in der Hauptaus-
schreibung.

Verteilung des Preises:

jo‘)
3 .
Ru © . |Flugzeug: _ Wertungs:| Preis
& zZ 5 A| Muster Bewerber Führer zahl Mark
jez)
1. 854 20 DVS Steindorf 0,6034 17 890
2. 884 U 12a | Udet-Flugzeugbau Walz 0,5549 | 13330
3. Ss4o HD 32 DVS v.Manteuffel 0,5547 13 310
4. 874 Ki. la Raab-Katzenstein Katzenstein 0,4923 7 420
5. 764 U 12 v, Bülow:Bothkamp v. Bülow 0,4844 6 670
©. 649 L 68 Albatros-Werke Öffermann 0,4813 6330
7. 829 U 12a | Zirkus Krone Gossen 0,3918 —_

Mark | 65.000
B. Preis der deutschen Verkehrsflieger-Schule.
Summe 7000 M.
Der Preis wird den Bewerbern, deren Flugzeuge nach der Hauptausschrei-
bung die Wertung Null erhalten haben, zugesprochen. Die Verteilung geschieht
im Verhältnis der im Streckenflug zurückgelegten Kilometer.

Fuareug Flugzeugmuster Führer en
887 M 17 v. Conta 4450
892 BAG D Ila Voelcker 2140
893 BAG D Ia Fuchs 1670
514 DP Da Heinze 1170
611 Mohamed Hesselbach 980
847 U 10 Schonger 755
608 L 20 Gurißer 680
886 U 12 Stumpf 615
609 L 20 Bäder 540
829 u 12 Gossen —
165 S la Lüber —
790 SI Steinkrauß —
60 -LVG C6 Oeltzschner _

Mark 13 000

Gesetz zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles
vom 8. Juli 1926.
Der Reichstag hat das folgende Gesetz beschlossen, das mit Zustimmung
des Reichsrats hiermit verkündet wird:
$1.
Das Gesetz über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues vom 29. Juni 1921
(Reichsgesetzbl. S. 789) sowie die Verordnungen über Luftfahrzeugbau vom 5. Mai
“ Nr. 16
Seite 308 ‚FLUGSPORT

u ei tzbl. I
1922 (Reichsgesetzbl. I S. 476) und vom 29. September 1923 (Reichsgesetz

S. 927) werden aufgehoben. sa

jet tfahrwesens

Die Reichsregierung wird ermächtigt, auf dem Gebieie ns
jejeni en Maßnahmen zu treffen, die zur Erfüllung der Vv en Thaler
No | 22. Mai 1926 der Belgischen, Englischen, an k en Br
an N hanischen Regierung gegenüber übernommenen erp g
schen und Ss
forderlich werden. s3
Dieses Gesetz tritt am Tage nach «er Verkün
Berlin, den 8. Juli 1926.

dung in Kraft.

Der Reichspräsident
von Hindenburg.
Der Reichsverkehrsminister
Dr. Krohne.

(RGBL I, Nr. 46 vom 13. 7. 26, S. 397.)

Deutscher Seeilugwettbewerb 1926. "vehnisse der Techni-
Die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge ee Eiche Steigerung
, osprüfungen beweisen, eine ur RiBeR Prüfun inkel-
schen Leitunrutunen benehen, STE ezeng I dieser Prölung, Heike
en a E 5 mit 420 PS Jupiter-Motor (Führer va  dstolsJupiter-Motor,
Flugzeus euge A 20, W 34 und W 33 und Heinkel HE5 mi . bicher von deut.
Nuke "der Wertung dicht hinter dem Sieger ht. Beachtenswert sind auch
ns eflugzeugen nicht erreichte Leistungen volracn chaft Stralsund, das von
schen Mi en des Flugzeuges der Luftfahrzeug-Gesellsc esliste der Technischen
die Leis führt wurde und als sechstes in der Wertungsii Ideten Rohrbach-
N RN En orifungen steht. Leider konnten die u een teilnehmen, SO
Leistungsp rflugzeuge nicht bezw. nur teilweise an dieser he Rolle das gemeldete,
daß die Leistungen dieser Flugzeuge a eh hätte steht dahin; eben-
to gewordene Gerbrecht-Flugzeug gespielt Lin ahschli dies
De en über as Flugzeug der Udet-Werke München kein abschließende
so la
ex gzeugen
Urteil nn Brobe auf Betriebstüchtigkeit konnten von zehn a a der hohen
Wettbewerber bestehen — ein sehr guter Prozentsalz, ans on den sechs
ungen an Material und Personal. Erfreulich ac 2000 K ‘lometer langen
iu) der im Heimathafen nach Zurücklegung der me m ren ausgerüstet waren.
Str ke gewasserten Flugzeuge drei mit deutschen 0 drei Flug-
u Die Ergebnisse: der Seetüchtigkeitspr lung. ne Eu war den Ver-
en wurde, bedürfen einer näheren "t Wasserungen. und drei
nstalt I un Anbeginn klar, daß die Forderung von a aterial und eine
Sta h in Seegang vier eine äußerst harte Zerreißprobe “u In vollem Bewußtsein
schwere Probe für die Flugkunst der Fe Jeshalb an den Schluß des
schwer: nn R Ri üchtickeitsprüfung desn ;
| ierigkeiten ist die Seetüchtigkei rei Fluezeuce die
der ee Telest worden. Aus der Tatsache, daß nur A  oller
nen konnten, zeigt sich, daß ‚die Berechnungen ettbewerbe erfor-
Prüfung aren. Trotzdem erscheint es für zukünftige See N Streckenfluge vor-
Terlich “a die Prüfung auf Seetüchtigkeit TAN o N onflues gegen das
lich, ährend de ckenilu
‚om. ird. Die Bedenken, welche während d . Bornh gebracht
urchflieg N der über freie See führenden Strecke Pia N ei nicht
nd . konnten nur deshalb zu einer Aenderung der Sirec c} ve Wetter bei
Kerktand wie die Wettbewerbsflugzeuge das herrschende schwere
, i (A, 1, . den.
ai Notlandungen durchhalten wür . | | (so
N Bestehen der Sestüchtigkeitsprüfung Inre! be ee Rn
ne all bewerbs-Pressestelle), noch nicht oO ee
berichtet er on an daß wir tatsächlich seetüchtige De
Beweis en Größe besitzen. Wenn auch der ‚Sieger von Gronan au land
HE S ohne Beschädigungen, in tadelsfreier Durchführung die geführ N
hies mit erheblichem Punktvorsprüfs unhedinot ässie ist.
ar Ye die Seefähigkeit dieses Flugzeuges nicht unbedingt zuverlässig is

Nr. 16 „Tr LUGSPORT“ Seite 309

Auch das von Langanke gesteuerte Junkersflugzeue (zweiter Preis) wird unter
einem Führer, der nicht die gleichen hervorragenden fliegerischen und seemänni-
schen Fähigkeiten besitzt wie Langanke, seine unbedingte Seefähigkeit unter Be-
weis stellen müssen. Dasselbe gilt von dem von Spieß geilogenen Heinkelflugzeug
HD 24, welches den Wettbewerb als drittes beenden konnte.

Es darf wohl mit Recht die Frage aufgeworfen. werden, ob es nicht über-
haupt unmöglich ist, ein wirklich seefähiges Flugzeug zu bauen von der Größe, wie
sie für den Wettbewerb vorgeschrieben war. Man denke dabei gleicherweise an
den Bau von Seeschiffen, die ebenfalls nicht unter eine bestimmte Mindestgröße
heruntergehen können, wenn sie geeignet sein sollen zur Ueberwindung schweren
Seegangs. Um in Seegang 4-6 (während der Seetüchtigkeitsprüfung herrschte
zeitweilig ein derartiger Seegang!) mit Sicherheit wassern und starten zu können,
bedarf es größerer, starkmotoriger Flugboote; den Weg, der beschritten werden
muß, hat das außer Wettbewerb teilgenommene Rohrbach-Flugboot mit zwei
Motoren gezeigt, dessen Start-, Lande- und Manöverfähigkeit unbedingt den zu-
verlässigsten Eindruck hinterließ.

Die sieben Weltrekorde des Dornier-Merkur, Unter dem 9,, bezw. 20. 7.
1926 hat die F.A.J. dem Präsidenten des Schweizer Aero-Clubs mitgeteilt, daß
die am 24., bezw. 29. 6. 1926 mit 500, bezw. 1000 kg Nutzlast von den: Flugzeug-
führern Mittelholzer und Zinsmair aufgestellten ‘Weltrekorde des Dornier-Merkur
mit 460 PS BMW VI- Motor anerkannt sind. Damit besitzt der Dornier-Merkur
die folgenden Rekorde: Klasse C: Rekorde mit 500 kg Nutzlast: Dauer 14 Std.
43 Min. 29'5 Sek, Entfernung 2301,2 km, Geschwindigkeit über 2000 km
163,132 km/h. — Rekorde mit 1000 ke Nutzlast: Dauer 10 Std. 5 Min. */s Sek.,

Entfernung 1400 km, Geschwindiekteit über 500 km 163,067 km/h, Geschwindigkeit
über 1000 km 161,986 km/h.

Umwandlung der Udetwerke in Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg.
Der Udet-Flugzeugbau G. m. b. H. wird in die neugegründete Bayerische Flue-
zeugwerke A.-G. mit dem Sitz in Augsburg eingebracht. Diese Umwandlung be-
deutet zugleich eine Erweiterung des Fabrikationsbetriebs. Wie wir hören, soll
sich das Aktienkapital ungefähr in der Höhe von 500000 M. bewegen: der Auf-
sichtsrat besteht aus sieben Mitgliedern, sein Vorsitzender ist Direktor Popp von
den Bayerischen Motorenwerken, München. Der Vorstand teilt sich in eine kauf-
männische und technische Leitung, letztere Ingenieur Hans Hermann, bisher
München. Der Betrieb der neuen Aktiengesellschaft, die die stilliegenden Fabrik-
anlagen der früheren Bayerischen Rumplerwerke erworben hat, wird jetzt auf-
senommen. An der neuen Aktiengesellschaft sind außer privaten Kreisen auch
Reich und Staat und in indirekter Form durch Einbringung des von Augsburg ge-
pachteten Flugplatzes auch die Stadt Augsburg beteiligt. Die Bayerischen Flug-
zeugwerke werden in den Vertrag der Udetwerke mit der Stadt eintreten,

Ausland.

Die französische Flugzeugindustrie scheint vor einer Krise zu stehen. Wie
bekannt, ist der Hauptabnehmer der französischen Flugzeugindustrie das Militär.
Leider hat man bis zur Stunde sich noch nicht dazu verstehen können, die Flug-
zeugindustrie auf den Luftverkehr umzustellen. Diese Unterlassung macht sich
jetzt sehr empfindlich bemerkbar. Ein Wandel wird auch nicht zu erwarten sein,
wenn nicht der Einfluß der Militärs auf den Bau von Flugzeugen restlos ausge-
schaltet wird. In Deutschland versucht man seit längerer Zeit, sich mit dem
Gedanken vertraut zu machen, — der Luftverkehr muß sich selbst ernähren —,

Ein französischer Wettbewerb für mehrmotorige Wasserflugzeuge fand vom
19. Juli bis 7. August in St. Raphael statt. Die Ausscheidungsprüfungen waren
am 2. August beendet. In den Leistungsprüfungen wurden gewertet: Geschwindig-
keit, Nutzlast und Betriebsstoffverbrauch. Die zu (durchfliegende Strecke beträgt
2244 km, in vier aufeinanderfolgenden Tagen ist je Tag 561 km, ohne Zwischenwas-
serung oder Landung zu erledigen. — Die Ausscheidungsprüfungen haben erledigt:
1. dreimotoriges Wasserflugzeug „Meteore“ der Societe Provencale des Con-
structions A&ronautiques, mit 3 Hispano Suiza 180 PS, gesteuert von Burri, und 2.
dreimotoriger Lior& Olivier Type 15, mit 3 Jupiter 420 PS Motoren, gesteuert
von Benoit.
Seite 310 „FLUGSPÖORT“ Nr. 16

Eine Medaille für hervorragende Arbeiten aui
dem Gebiete der Luitiahrt hat der Aero Club de
France gestiftet. Die Ausschreibung bestimmt eine
Medaille: 1. für eine technische Arbeit, 2. für eine
Arbeit zur Verbreitung des Luftfahrtgedankens, 3.
für eine literarische Arbeit erzählender oder ge-
schichtlicher Natur, und 4. für eine Arbeit in frem-

der Sprache. — Einsendungen haben bis zum 31.
Dezember beim Aero Club de France zu er-
folgen.

Der X. Pariser Salon findet dieses Jahr wie
üblich im Grand Palais statt.

Flugplatziorm nach Duval. Bonomo gibt in seinem Buch „L’Aviation Com-
merciale‘“ einen Vorschlag von Duval für die Formgebung von Flughäfen wieder.
Dival geht von der Voraussetzung aus, daß für den Flugbetrieb in irgendeiner
Windrichtung ein Streifen von 400 m Breite und 1000 m Länge allen Ansprüchen
genügt. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, stellt Duval das Be-
triebsgebäude a in die Mitte und legt die Landungsrechtecke in der erwähnten
Größe um dieses herum. Die Flugzeughallen b finden dann in einem dreieckigen
Raum Aufstellung. c ist die Zufahrtstraße.

Flugplatz nach Duval.

Flugbetrieb in Brasilien.
(Von unserem brasilianischen Korrespondenten.)

Francos Flug hat in Brasilien den Sinn für die Fliegerei gewaltig angeregt:
seit jener Zeit zeigen sich verschiedene Bestrebungen, die zwar in den meisten
Fällen nicht über bloße Ansätze hinauskamen, aber immerhin bedeutungsvoll sind,
insofern als der Boden für großzügige Unternehmungen, die schließlich doch ein-
mal kommen müssen, vorbereitet wird.

Wenige Wochen nach Francos Besuch in Rio im Februar regte ein brasi-
lianischer Fliegerhauptmann einen „brasilianischen raid“ von Europa nach hier
an. Er wandte sich an den Kongreß, erhielt auch die Mittel und hat seinen Plan
mit Zähigkeit so weit verfolgt, daß er, wie berichtet wird, nun. schon in Italien
bei den Dornierwerken ist, um das Flugzeug abzunehmen, mit dem er nach Rio
fliegen will.

Ein vor langen Jahren als armer Bursche eingewanderter Italiener, jetzt
Großkapitalist, plant die Errichtung einer Flugverbindung zwischen Rio, Sao
Paulo und Caxambu. Der Flugzeugführer, natürlich auch Italiener, war schon ge-
wonnen und soll sich auch schon hier befinden. Bisher hat man über diese Pläne
noch weiter nichts gehört.

Der Präsident vom Nachbarstaate Minas Geraes, einem der reichsten Bun-
desstaaten Brasiliens, hat vor kurzem eine Ausschreibung erlassen zur Errich-
tung einer Flugverbindung zwischen Bello Horizonte, der überraschend schnell
aufgeblühten, noch sehr jungen Hauptstadt von Minas Geraes, und Rio de Janeiro.
Wenn auch wohl das Ausschreibungsergebnis kaum beachtenswert sein wird an-
gesichts der recht geringen Vergünstigungen, die die Regierung von Minas der
Firma zu gewähren geneigt ist, die die Errichtung der Luftlinie übernehmen
will, so ist doch der Unternehmungsgeist und Weitblick des Präsidenten von Minas
sehr zu loben, der als erster der brasilianischen Staatspräsidenten den Mut hat,
an die Errichtung einer so modernen, für Brasilien ganz neuen Verkehrsverbin-
dung zu denken.

Man sieht jetzt auch wieder häufiger Kisten der Armee- und Marineflieger
herumfliegen. Während der Amtszeit des jetzigen Präsidenten sind ja leider die
Fliegerschulen lange Zeit vollständig geschlossen gewesen wegen Beteiligung der
Flieger an der Revolution vor 2 Jahren. Ob man sich nun angesichts des bevor-
stehenden Präsidentenwechsels durch lebhaften Flugbetrieb günstig bemerkbar
machen will, weiß ich nicht. Soviel ist gewiß: der neue Präsident hat eine aus-
gesprochene Schwäche für die Schaffung neuer Verkehrswege. Im Staate Sao
Paulo, dessen Präsident er bisher war, heißt es, gäbe es eine Unmenge von her-
vorragenden Landstraßen, in den andern Staaten dagegen sind fast gar keine
zu finden. Da ist es wohl wahrscheinlich, daß Washington Luis auch dem Flug-

Nr. 16 „rLUG sp ORT“ Seite 311

wesen viel Interesse entgegenbringen wird. Armee- und Marineflieger wolien
auch gemeinsam eine Fliegerfachzeitschrift herausgeben, die in den nächsten
Wochen erscheinen soll.

Aus dem großzügig geplanten Unternehmen der C.B.A.E., Companhia Bra-
zileira de Emprehendimentos Aeronauticos, ist bisher noch nichts geworden. Dem
zwischen der französischen Gesellschaft und der brasilianischen Regierung im
Oktober 1925 abgeschlossenen Vertrage fehlte bislang die Bestätigung durch die
oberste Kontrollbehörde, das Tribunal de Contas.

Die Franzosen hatten sich außerordentlich bedeutende Vorteile gesichert,
und wenn man den teilweise sehr heftigen Angriffen auf die Franzosen in einem
Teil der Presse Glauben schenken will, dann läuft die Durchführung des mit der
Regierung abgeschlossenen Vertrages fast auf die Errichtung einer französischen
Luftherrschaft auf brasilianischem Boden hinaus, und dies unter ausdrücklicher
Genehmigung der Regierung.

Zweimal schon hat das Tribunal de Contas die Eintragung und damit erd-
gültige Rechtsgültigkeit des erwähnten Vertrages verweigert. Bei aller Weert-
schätzung des brasilianischen Standpunktes, sich in der „brasilianischen Luft“
nicht das Heft aus der Hand nehmen zu lassen, muß man doch immer wieder
darauf hinweisen, daß, vorerst wenigstens, für Brasilien keine andere Möglichkeit
besteht, sich im eigenen Lande Luftverbindungen zu schaffen, als daß man es
ausländischen Unternehmungen überträgt, und dann muß man sich natürlielı
schon zu einer beträchtlichen Reihe von Vergünstigungen verstehen. Die Fran-
zosen werden ohnehin bei dem gegenwärtigen Stande des France keine zu große
Neigung verspüren, ihre Luftfahrtspläne hier zu verwirklichen, es sei denn, daß
sie außerordentliche Unterstützung durch die Regierung hier finden. Man darf
also auf den Ausgang der Angelegenheit gespannt sein.

Mitteilungen des D. M. S. V.

Die nachstehend aufgeführten Vereine sind in den Deutschen Mo-
dell- und Segelflugverband aufgenommen:
1. Arbeits-Gemeinschaft für Gleit- und Segelflug, Köln.
2. Modellflug-Verein Cöthen.
3. Luftverkehr Nordhausen.
4. Motor- und Segelflug, Dortmund.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Zeit E. V., Zeitz. Zum 25.7. hatte der Flugtechnische
Verein Zeitz zur Taufe seines Segelflugzeuges und der Eröffnung seiner Flugsport-
ausstellung eingeladen. Ein Rundgang durch die Ausstellung bewies, mit welchem
Eifer und Geschick in den Vereinen von Gera, Jena, Weißenfels, Zeitz an der Ent-
wicklung der Segel- und Modellfliegerei gearbeitet wird. Besonderes Interesse
erregte neben dem Täufling ein dreirumpfiges Segelfluszeug der Segeliluggruppe
des Jenaer Vereins. Die Taufrede hielt Se. Exzellenz von Eberhardt. Er führte
den Festteilnehmern klar die Bedeutung des Segelflugwesens vor Augen. Aus be-
lächelten Versuchen sei eine Sache von höchstem ideellen und praktischen Nutzen
entstanden. Die Mitwirkung am Segelflugwesen sei berufen, Brücken zu schlagen
über alle parteiischen Spaltungen hinweg und biete eine hervorragende Schulung
des Einzelnen zur Persönlichkeit, Am Täufling rühmte er die sorgfältige Arbeit
und beglückwünschte den Verein zu der Tat des Baues, die, trotzdem in der Nähe
kaum Gelegenheit zur Segelfliegerei gegeben sei, Zeugnis ablege von der zielbe-
wußten Arbeit des Vereins an der Förderung der deutschen Luftfahrt. Mit den
besten Wünschen für die Rhön bezw. Rossitten und mit der Warnung, den
schönen Segler nicht aus Lokalpatriotismus im ungeeigneten Gelände aufs Spiel
zu setzen, schloß Se. Exzellenz mit einem Hoch auf das deutsche Vaterland. Den
verdienstvollen Förderern des Vereins wurden zwei silberne Ehrenbecher, und
zwar an den Konstrukteur des Segelflugzeuges Hans Menke und an den Leiter der
Baugruppe Max Zetzsche überreicht.

Zum 2. M.A.G.-Wettbewerb Halle ist nachzutragen: 1. Nicht durchweg Stab-
hochdecker waren am Start, sondern auch Rumpfmaschinen (als Stabmodelle ge-
Seite 312 „FLUGSPORT“ Nr. 16

startet) von Scheffler und Fischer, Dessau, und Stabmitteldecker von Magde-

burgern. 2. Sieger war H. Plock, Magdeburg. .
V.f Segel- und Modeliflugsport Magdeburg: Günther.

Literatur.

„Großer Luitverkehrs-Atlas“, Jahrgang 1926, bearbeitet und herausgegeben
unter Mitwirkung der Wissenschaftlichen: Gesellschaft für Luftfahrt E. V. (W.G.L.),
Berlin, und unter Benutzung des Materials der Deutschen Luft-Hansa A.-G., Berlin.
Preis dauerhaft gebunden! RM. 25.—. Verlag für Börsen- und Finanzliteratur A.-G.,
Berlin W 35.

Als Ergebnis sorgfältigster und mühevoller Pionierarbeit liegt nunmehr das
neue große Kartenwerk, der „Große Luftverkehrs-Atlas“, vor. Das Werk bringt
in bisher noch nicht existierender Weise 74 in Mehrfarbendruck hergestellte Kar-
ten, die die offiziellen Luftverkehrs- sowie die Zubringerlinien in Verbindung mit
den Eisenbahnlinien, vergleichende Fahrtzeitangaben zwischen Flugzeugs und
Schnellzug bezw. Dampfschiff; sämtliche Luftverkehrs- und Notlandeplätze, sowie
Flugpreise, Beförderungsbestimmungen und viele andere, nicht nur den! Luftfahrer,
sondern auch weiteste Industrie- und Geschäftskreise interessierende Angaben
enthalten. Das Werk soll erstmalig eine unbegrenzte Orientierungsmöglichkeit
über den deutschen Luftverkehr und die schnellsten Reise- bezw. Beförderungs-
routen für Personen, Post und Güter ermöglichen. Der interessante, zeitgemäße
Inhalt in Verbindung mit einer gediegenen Ausstattung wird das Werk einem
großen Interessentenkreise cauenstbar machen.

Sport- und Verkehrsiliegerei. Von Ingenieur Fritz Wittekind. (Westermanns
Sportbücherei Band 8.) Mit 110 Abbildungen. Kartoniert M. 4.—.

Die vorliegende Erscheinung erscheint als Werbeschrift für Sport und Luft-
verkehr besonders geeignet. Verfasser gibt einen Ueberblick über die Entwicklung,
die verschiedenen Arten, Verwendungsmöglichkeiten und konstruktiven Aufbau
des Flugzeuges. Es folgen die wichtigsten Typenbeschreibungen der deutschen und
einiger ausländischen Flugzeuge, ferner Angaben über Fliegerausbildung, amt-
liche Bestimmungen sowie Adressen von Flugzeugbaufirmen, Fliegerschulen und
anderem mehr.

Die Praxis des Flugmodellbaues. Von Fluglehrer Alfried Gymnich. (Flug-
technische Bibliothek, Band 17.) 122 Seiten mit 83 Abbildungen. Preis in Ganzl.
xeb. M. 3.50. Berlin M 62, Richard Carl Schmidt u. Co.

In vorliegendem Buch ist das Wichtigste aus dem Modellbau, wie es größ-
tenteils im Flugsport veröffentlicht worden ist, zusammengefaßt. Bisher war es
üblich, wenn man dem Flugsport Abbildungen entnimmt, wenigstens den Flugsport
als Quelle anzugeben.

L’Aviation Commerciale, Etude commerciale et comparee des moyens de
transport modernes. Von Oscar Bonomo. 122 Seiten, illustriert mit 12 Photos,
9 Skizzen und Bildern. Verlag F. Louis Vivien, Libraire-Editeur, Paris, 48, Rue
des Ecoles. Preis 12 Francs.

Verfasser, welcher auf dem Flugplatz Dübendorf Gelegenheit hatte, den Be-
trieb verschiedener internationaler Fluglinien zu studieren, gibt zunächst einen
historischen Ueberblick über die Entwicklung des Handelsflugwesens in Europa.
Hiernach sind die technischen Mittel, Flugzeuge, Bodenorganisationen, letztere
besonders eingehend, behandelt. In den folgenden Kapiteln sind besonders ein-
gehend die Probleme der Handelsflugwesens erörtert.

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mit reicher Erfahrung in der Fliegerei, zuletzt 1% Jahre in leitender Stellung
bekannten Luftverkehrsunternehmens, Fachmann in der Organisation von
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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 17 21. August 1926 XVIN. Jahrg.

Welthöchstleistungen in der Rhön 1926.

Wieder einmal haben die tüchtigen braven deutschen Segelflieger
die Welt in Erstaunen versetzt. Wieder einmal dürfen wir einen Ach-
tungserfolg für Deutschland verbuchen. Wieder einmal sind die Nörg-
ler und Mießmacher eines anderen belehrt worden.

Am 12. August startete Max Kegel um 3 h 17 trotz des aufkom-
inenden Gewitters, um mit den bereits in der Luft befindlichen Schulz
auf Cöthen und Weber auf Witwe Bolte um die großen Preise zu
streiten. Inzwischen brach das Gewitter los; Blitze zuckten, der Don-
ner grollte, ein Hagelschauer ging hernieder und mahnte Schulz und
Weber, zu landen. Inzwischen stieg Kegel immer höher. Max Kegel
ließ nicht locker; er wurde von den Gewittern arg hin und her ge-
schmissen. Plötzlich verschwand er in den Wolken, ca. 300 m über
der Kuppe. Das Gewitter und die Nebelschwaden zogen über die
Kuppe hin und zwangen die Zuschauer, irgendwo Unterschlupf zu
suchen. Von Max Kegel sah und hörte man nichts mehr. Er war ver-
schwunden. Es folgten bange Stunden der Erwartung! Wo mag Max
Kegel geblieben sein? Allen, die dieses Schauspiel miterlebt haben,
wird es unvergessen bleiben. Man suchte telephonisch die nächsten
Umgebungen ab. Nirgends war ein Flugzeug gesehen worden. Da, ge-
gen5 h 30 rasselte das Telefon, und Max Kegel meldete: „Ich bin hier
bei Gompertshausen südlich von Meiningen gelandet. Flugzeug in Ord-
nung. Erbitte Sportzeugen, um den Ort der Landung feststellen zu
können.“ Alles stürzte nach den in der Sportleitung aufgehängten Um-
gebungskarten und suchte Gompertshausen. Aber o weh! so weit
reichte das Kartenmaterial nicht. Erst nach langem Suchen gelang es,
bei einem Automobilfahrer eine Karte zu requirieren, aus welcher
hervorging, daß Gompertshausen 54 km entfernt liegt. Ein lang an-
haltendes Hurrarufen auf Max Kegel dröhnte durch das Lager. In-
zwischen fuhren die diensttuenden Sportleiter nach der Landestelle.

Während des Abends wurde der Flug an den Gruppentischen
lebhaft besprochen und die Vorbereitungen für Kegels Empfang ge-

Seite 320 „FLUGSPORT" Nr. 17

' hrenpforte aus Zeltstangen mit Fichtengrün geschmückt
re hen Plakat „Hurrahl! Gewitter-Maxe! entstand unter
der begeisterten Mithilfe von vielen Händen blitzartig. m sollte
Max Kegel mit den Sportleitern im Lager eintreffen. H an wa tete
sehnsüchtig. Keiner wollte es sich nehmen lassen, bei em mp ang

sein. Da endlich gegen | e.
stürzte nach der Ehrenpforte. Das ganze Lager bildete an der Straße

Spalier. Im Schein der Magnesiumfackeln erstrahlten ie von Be
geisterung zeugenden Gesichter der Lagerbewohner. e1 ori zend
der Oberleitung empfing Max Kegel mit zündenden wort en. in drei-
faches Hurrah!, wie es die Wasserkuppe noch selten ne {ha A röhr e
durch die dunkle Nacht. Nach Absingen des Deutsc an iedes trug
man Max Kegel nach dem Fliegerkasino, wo Kegel mit besc ei !
Worten seinen Flug schilderte: „Wie ich in den N olken verschwand,
fühlte ich einen gewaltigen Auftrieb. Meine Maschine | a : il v0 -
ständig in der Hand. Nach ca. 15 Minuten sah ich wieder Land unter
mir. Ich befand mich in sehr großer Höhe. Es können 2000 m gewesen
sein. Dann setzte ich zum Gleitflug, mir eine schöne wiss suc end,
an, wo ich dann glatt landete. So, nun bin ich wieder da. h ac er
leihung des Segelfliegerabzeichens schloß der Empfang mi , em ab-
lichen „Haltet aus!“ Man suchte die Lagerstätte auf, um sich für

Ä u neuen Taten zu rüsten. |

a en von der Sportleitung festgestellten und ausgegebenen
a artete um 3 h 17 bei 16 m/sek Windstärke und landete

1,2 km östlich von Gompertshausen nahe bei Hildburghausen um “ ! r.
Entfernung 55,2 km, Flugzeit, wenn man die Zeit für die © enge-
winnung abrechnet, 35 Min. Kegel legte demnach die 55,2 km lange

Se ie 0 ka 13. brachte wiederum einen herrlichen Er-

folge. Nehring, der bisherige Inhaber des Streckenwelirekords in der

Krim, startete um 3 h 30 um den Milseburgpreis. Ne ring sc raubte

sich zunächst auf der Wasserkuppe etwa 320 m hoch, un OB ie

Bershänge sorgfältig nach Aufwind abschnäfteind: nach Er ‚500 m

ü ilseburg, wobei er noch um 1 g
aeanor Ir dem Rückwege verlor er ca. 440 man Höhe. ‚ndessen
schraubte er sich an der Wasserkuppe wieder in die Höhe un an iete
dann 20 m unterhalb seines Startplatzes, kaum 300 m entfernt.

j eprei ar gewonnen!

ee chen Erfolge des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1926

sind in der Geschichte verzeichnet.

Der Verlauf des Rhön-Segelflug -Wettbewerbes.
(Fortsetzung.)
Nachtrag zum „Flugsport“ Nr. 16, Seite 298.
Tagesmeldung Nr. 9
vom 3. 8. vorm. bis 4. 8. 2 Uhr nachm.

. m.: Windflaute, heiteres Wetter.
Ama nachm.: andauernde Windflaute, warme Temperatur.

Am 4. 8. vorm.: kein Wind, heiteres Wetter.

Nr.d.
Lfd. Melidel.

Nr. Zui.Bez. Named.Fiugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.
Nach zur Fuchsmajor Neumann 7,15V 1 Min. 27 Sek. 2m om Ziel
8 1 Pp Anhalt Schulz 90ON 1, 16 „

99 37] Seppl Voigtländer 2,35 N 56 „  Abnahmeflug

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 321
Nr.d.

Lfd. Meldet.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.

100 47H  Dijavelar Schleicher 245N 1Min. 13 Sek. 73 m vom Ziel

101 36H Fuchsmajor Neumann 2,36 N 45 „

102 35V  Cöthen Schulz S05SN 1 „ 56 „ 14m v. Ziel 1600 m Str.

103 49D Pegasus Hoppe 3,50 N 48 ,„

104 S6H Fuchsmajor Neumann 355N 1 »„ 07 „ 9% m vom Ziel

105 43A Pegasus Hoffmann 400N 4 ,„

106 34Kn Espenlaub 10 Espenlaub 410N 1 ». 392 „ 56m vom Ziel

107 47K  Dijavelar Schleicher 4,17 N 57 ,„

108 15B Ohne Sorge Haupt 40 N 1,03 „, 81 m vom Ziel

109 13Z Bamberg Heurich 4,30 N 52 , 13,5 m vom Ziel

110° 1 Pp Anhalt Gäbler 5,35 N 59 ,

111 137 Bamberg Heurich 6,05 N 32 ,„ 11,4 m vom Ziel

112 35V Cöthen Schulz 640N 1, 30 ,„ 19 m vom Ziel

113 137 Bamberg Heurich 6,50 N 55 „ 4 m vom Ziel

114 52D Max Hoppe 7065N 9 „ Flug nach Gersfeld

115 4K Espenlaub 10 Espenlaub 7,30N 1 » 5 „ 14,5 m vom Ziel

116 36H Fuchsmajor Neumann 800N 1,90 ,„ 30 m vom Ziel

Tagesmeldung Nr. 13
vom 7, 8. 2 Uhr nachm. bis 8. 8..2 Uhr nachm.

Am 7. 8. vorm.: Wind NNW 6-7 sec./m. Morgens heiter, dann Nebel und Regen-

böen.

nachm.: Nebel, Regenschauer.
Am 8. 8. vorm.: Wind NNO 2-3 sec,/m. Nebel, Regenschauer.

Nr.d.
Lfd. Meldel.
Nr. Zul. Bez.
176 30L
177 137
178 50E
179  3U
180 E2E

Name d.Fliugz, Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk,
Till Eulenspiegel Fixinski 2,30N 1 Min. 45 Sek. 1160 m

Bamberg Heurich SION 1, 51, 1750 m

Max Hoffmann 551IN 1 „50 ,

Espenlaub 9 Espenlaub 6,00 N 57 ,„

Max Hoffmann 622N 6 „ 5000 m

Tagesmeldung Nr. 14
vom 8, 8, 2 Uhr nachm. bis 9, 8, 2 Uhr nachm,

Am 8. 8. vorm.: Nebel, Regen
nachm.: Nebel, Regen, kein Flugbetrieb.
Am 9. 8. vorm.: Windflaute, starke Wolkenbildung, kurzer Regenschauer.

Zielflug nach Gersfeld.
Hoffmann auf „Max“ am 9.8.26.
Seite 322 FLUGSPORT" Nr. 17 Nr. 17 FLUGSPO
” 99 n RT“ S a
eite 323
Nr.d. Nr.d.
Lfd. Meldet. Lfd. Meldet.
Nr. Zul.Bez. Named.Filugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk, Nr. Zul.Bez. Name d.Fiugz. Führer Startzeit
181 47K Djavelar Schleicher 550 V 1Min. 00 Sek. 75 m vom Ziel 257 1500 Roemryke Berge Nehring 2,10 N Srudauer Entfernung _Bemerk.
{82 36H‘ Fuchsmajor Voigtländer 6,15 V 53 „ 258 7Cc Westpreußen Hesselbach 9,45 V zn. Sb öck,
183 47K Djavelar Schleicher 635V1, 13, 68,3 m vom Ziel 259 1500 RoemrykeBerge Nehring 10.05 v a » 38 5 42 m über Start.
184 47K Djavelar Schleicher 70V1, 23%, 240 7Cc Westpreußen Fuchs 1008 V 4,25 „ 78 m über Start.
183 36H Fuchsmajor G.Neumann 7,50V I „ 06 ,„, 73 m vom Ziel 241 35V Cöthen Schulz 11.15 V 52. 42 „ außer Konkurrenz
186 137 Bamberg Heurich 755V1 ,„ 11, 242 200g 01 Heidt 11,55 V mn 35 m über Start.
187 48A Pegasus Hoffmann 8,10 V 5{t „ 1,1 m vom Ziel 245 1500 Roemryke Berge Fuchs LOQNIS d 4m 15»
188 47K Djavelar Schleicher 820 Vi „35, 244 7Cc Westpreußen Hesselbach 1,40 N td. 19, 12 ,, 140 müb.St. auß. Kkz.
189 36H Fuchsmajor G.Neumann 85V 1 „ 08 „ 23 m vom Ziel 245 35V Cöthen Schulz {55 N 6,27 „
190 48A Pegasus Hoppe 9,10 V 54 „ 955 m vom Ziel mo 15 „ 18 „ 38 m über Start.
191 15° Westpreußen Hesselbach 90V 1 „49 „ Zulassungsflug Tagesmeldung Nr. 16
192 13 Bamberg eurich 90V 1, 32 „ vom 10 &. .
1093 36H Fuchsmajor G.Neumann 930V I „ 12 ,„ Am 10. 8. vorm.: Wind Saw ar nachm. bis 11. 8. 2 Uhr nachm,
194 32L Till Eulenspiegel Fixinski 9,40 V nach 1 Min. 40 Sek. außer Sicht. nachm , Wind SSW sec./m, heiteres Wetter.
{95 1500 Roemryke Berge Nehring 9,43 V 1 Min. 45 Sek. Meßflug Am i1. 8. vorm, Wind SW On sec./m, heiteres Wetter.
{96 47K Djavelar Schleicher 948V 1 „ 07 „ 24m vom Ziel Na ' 14 sec./m starke Bewölkung, Niederschläge.
197 200g O 1 Heidt 950V 1 „16 „ Lfd. Melde. . |
198 52D Max Hoffmann 9,50 V nach 5 Min. 15 Sek. außer Sicht Nr. Zul.Bez. Named.Flugz. Führer Startzeit
199 48A Pegasus Hoppe {0,06 V 1 Min. 00 Sek. 4,2 m vom Ziel 246 46N Rhöngeist Schöttge 2,35 N Flugdauer Entfernung Bemerk.
200 36H Fuchsmajor G. Neumann 10925 V f „ 9 „ 19,5 m vom Ziel 247 1Pp Anhalt Gäbler 2,45 N , Min. 12 Sek. 1050 m
901 48A Pegasus Hoppe 10,26 V 512, 82 m vom Ziel 248 50C Witwe Bolte Weber 416 N < » 15»
20% 13Z Bamberg Heurich 1050V 1, 17, 249 46N Rhöngeist Gäbler 440 N „ 55 ,„ 1600 m, 57 m üb. Start
203 36H Fuchsmajor G.Neumann 1040 V 1 „ 05 „ 55 m vom Ziel 250 10Q Albert Hirth 447 N ed
904 48A Pegasus Hoppe 10,50 V 48 , 6,7 m vom Ziel 251 35V Cöthen Schulz 304 N 35 80%
205 47K Dijavelar Schleicher 11,00 V 56 252 1500 Roemryke Berge Nehrin 6,40 N Da u 41 m über Start.
206 Pegasus Kuhbier 11,10 V 46 ,„ A-Prüfung best. 255 420 Kegel Kegel ’ 6,40 V Se
207 137 Bamberg Heurich 11,15 V 51 ,„ 254 4X Espenlaub 9 Espenlaub 6,45 V 2 u» 32 „ 30 m über Start.
008 36H Fuchsmajor G. Neumann 11,17V 1 „ 17 „ 255 35V Cöthen Schulz 10,26 V 9 Bo
209 48A Pegasus Hoppe 11,20 V 56 „26,8 m vom Ziel 256 35V Cöthen Schulz 11,12 V 2» 56 „ 105 m über Start.
010 47K Djavelar Scleiher 1130V 2» 35 » 2 „ 18 „ 42 m über Start.
211 48A Pegasus Hoppe 11,47 V 55 „ 5m vom Ziel Tagesmeldung Nr. 17
vom 12. 8. 2 Uhr nachm. bis 13. 8. 2 Uhr nachm
Tagesmeldung Nr. 15 Am 12. “ya nnd Van 8—10 sec./m, starke Bewölkung, Regen
.: ın —_— P . ’ .
vom 9. 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 2 Uhr nachm. Am 13. 8. vorm.: Wind W en am Niederschläge, Gewitter.
‚/m, e
Am 9. 8. vorm.: Windflaute, starke Wolkenbildung, Regenschauer. Lfd. Weiden, PT
nachm.: Windflaute, Gewitter. Nr. Zut.Bez. Named.Fiugz. Führer Startzeit Flugd
Am 10. 8. vorm.: Wind OSO, 5—6 sec./m, warme Temperatur. BER 2SEp Margarete Nehring 10,40 V 920 Min, 47 s \ 305 ah Semerk
Nr.d. 42 Kegel ’ j eK. m Höhe
Lfd. Meldel. j 259 35V Cöthen Per 1152 V 24 „ 20 „ 266 m Höhe
Nr. Zul.Bez. Named.Filugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk. 260 50C Wwe. Bolte Weber 248 N 42 ,, {96 m Höhe
212 52D Max Hoffmann 223N _ 6Min. 20 Sek. 5000 m 261 420 Kegel Kegel EIERN 2 62 m Höhe
213 13Z Bamberg Heurich 244 10"N 4 „ SD 1850 m 262 4X  Espenlaub Espenlaub {047 Vv » 592 km Strecke (Gomperts)
914 47K Djavelar Schleiher 23,3050"N 1 „ 535 » 1160 m 263 35V Cöthen Schulz {050 V 1» 355 Sek.
215 Pegasus Bachem 2,36 N 15 ,„ A:-Prüfung 264 46N Rhöngeist Gäbler 11,10 V In 245
216 36H Fuchsmajor G.Neumann 2,58 N 1, 17, 1070 m 265 35V Cöthen Schulz 11,37 v 2, # „
017 36H Fuchsmajor G. Neumann 311455”N 1 „ 14 „1050m, 55 mv. Ziel 266 16Q Albert Hirth 11,55 V eu
018 47K Djavelar Schleicher 3,52 N { „ 15 „1035 m, 25m v. Ziel T 4, 36  „
919 sch Fuchsmajor G. Neumann 344 N 1 „ 17 „ 1080m, 35m v. Ziel ö agesmeldung Nr. 18
220 13 Bamberg Heurich 4,09 N { „ 28 „ 1180 m, vom 13. 8 2 Uhr nachm. bi
901 32L Till Eulenspiegel Fixinski 4,1335, N 4 „ 35 „2050 m, Am 13. 8. vorm.: Wind W 6—7 sec./m bis 14. 8 2 Uhr nachm,
299 36H Fuchsmajor G. Neumann 41745”’N 1 „ 16 „ 1050m, 55mv. Ziel nachm.: Wind W 5-6 sec./m. warme Temperatur.
0903 36H Fuchsmajor G,. Neumann 4,5450’N 1 „ 28 „ 965m, 74m v. Ziel Am 14. 8. vorm.: Wind WNW 4-3 sec Am, ste „emperatur.
0294 32D Max Hoffmann 53,4535’N 7 „ 00 „ 5000 m, .'m, starke Bewölkung, warmes Wetter.
225 36H Fuchsmajor G. Neumann 5,5328”’N { „ 05 „ 1040 m, 60 mv. Ziel —
296 48A Pegasus Hoppe 62715”’N 6 „ 45 „ 1340 m, =]
207 7Cc Westpreuken Hesselbach 629705”’N 2 „ 37,
228 137, Bamberg Heurich 7,05 N 2 „02 ,„ 1800 m,
229 34 Alter Dessauer Schulz 7,1940”N 1 „ 30 „ 1450 m, Abnahmeflug Die
230 200g 01 Heidt 72 N 1 „ 33 „ 1050 m Bamberser
231 36H Fuchsmajor G. Neumann 72359”’N 1 „ 31 „ (4Min. 31 Sek) 2050 m M ”
232 137, Bamberg Heurich 7,58 N { „ 17 „1180m esserschmitt-
9035 321, Till Eulenspiegel Fixinski 7,38 N 56 „, 1020 m Hochdecker.
2534 52D Max Hoppe 75245”’N 9 „ 5000 m
035 7Cc Westpreußen Fuchs 8,02 N 58 ,„ außer Konkurrenz
9236 47K Djavelar Zernin 810 N 44 „ 342m

Seite 324 „FLUGSPORT" Nr. 17
Nr.d.

Lfd. Meldel.

Nr. Zul.Bez. Name d. Flugz. Führer Startzeit Flugdauer Entfernung Bemerk.

267 (Flugb. 262) 35V Cöthen Schulz 7,99V 8 Min. 30 Sek.

268 35V Cöthen Schulz 210N 10 „50

969 23K Margarete Hesebah 2312N 11 „ 0»

270 4X Espenlaub 10 Espenlaub 2,34 N 3 „390

271 10Q Albert Hirth 2337N 19 260 m über Start.

972 1500 Roemryke Berge Nehring 2,45 N 10 , 590%, 5{ m über Start.

273 35V Cöthen Schulz 3,253 N nach 7Min. 145ek. Richtg. Rotholz versch.

074 10Q Albert . Hirth 39N 4 8

275 1500 Roemryke Berge Nehring 3,41 N 31 „ 320 m über Start.

276 10QA Albert Hirtb 4a N 8 „ 0 55 m über Start.

977 35V Cöthen Schulz 85 N 3 „ I.

Preise des Jungilieger-Wetibewerbs
im Rhön-Segelflug-Wettibewerb 1926.

Es erhielten Preise für die
Gesamtilugdauer: 1. RM 500: Akademische Fliegerschait Marcho Silesia, Breslau
(Preis des Herrn Dr. Merck, Darmstadt). 2. RM 200: Martens-Hannover.

3, RM 100: Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg.

Zielilugpreise: 1. RM 500: Martens-Hannover. 2. RM 200: Deutscher Luftfahrt-
Verband, Ortsgruppe Bamberg. 3. RM 100: Martens-Hannover.

Bau-Ermunterungspreise: RM 600: Akad. Fliegerschaft Marcho Silesia Breslau.
RM 300: Schleicher-Poppenhausen. RM 600: Akad. Fliegergruppe der
Technischen Hochschule Stuttgart. RM 300: Flugwissenschaftliche Ar-
beitseruppe Braunschweig. RM 300: Modell- und Segellug-Verein
Frankfurt a. M.

Prämien für zahlreiche Starts: R
Breslau, 32 Starts. RM 50:
Bamberg, 24 Starts. RM 30: Schleicher-Poppen
Martens-Hannover 14 Starts.

Frühstarts: RM 60: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia, Bres-

ftfahrt-Verband, Ortsgruppe Bamberg. RM 30:

M 70: Akademische Fliegerschaft Marcho Silesia,
Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe
hausen 16 Starts. RM 25:

Prämien für
lau. RM 30: Deutscher Lu
Schleicher-Poppenhausen.

Anerkennungsprämien für eiirige Reparaturarbe
Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau. Deutscher Luftfahrt-Verband, Orts-
gruppe Bamberg. Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe der Technischen
Hochschule Braunschweig. Bergischer Verein für Luftfahrt, Elberfeld.
Hoffmann-Bamberg. Modell- und Segelflug-Verein Frankfurt a. M.

inz. Krause-Haupt, 2. Bergischer Verein für Luft-

hnischer Verein Hamburg. Hoffmann-Bamberg.

meinschaft Ilmenau. Flieger-
der Technischen Hochschule

iten von ie RM 25: Akademische

Trostpreise von je RM 50: Ott-Ma
fahrt, Elberfeld. Flugtec
Schlund-Bamberg. Flugtechnische Arbeitsge
bund Ilmenau. Akademische Fliegergruppe
München.

Ehrenpreise:

Deutscher Reichsausschuß für Leibesübungen: 1 Bronzeplakette. Akademische
Fliegerschaft Marcho Silesia, Breslau.

Deutsche Luithansa: 3 Freiflugscheine: Akademische Fliegerschaft Marcho Si-
lesia, Breslau. Akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule

Stuttgart. Krause-Haupt, Dresden.

Ehrenpreis des Herrn Amtsrichter Krüger, Köln: 1 Fahrrad: Schleicher-Poppen-

hausen.
Ehrenpreis des Frankfurter Automobilklubs:

Segelflug-Verein Frankfurt a. M.
Ehrenpreis des Vereins für chemische Industrie, Frank
wissenschaftliche Arbe

schweig.

1 Werkstattausrüstung: Modell- und

turt: Flugzeuglack: Flug-
itsgeruppe der Technischen Hochschule Braun-

Nr. 17 ‚„FLUGSPORT“ Seite 325

Ehrenpreis des Herrn In
£. Kromer, Vorstand d ä :
en kenhausen: Keramik (Adler): Ott-Mainz. Kylinäuser-Technikums, Fran-
renpreis des Verlags des Sportsonnta ipzig: 1:
Verband, Ortsgruppe Bambere Leipzig: 1 Bowle: Deutscher Luftfahrt-

Ehrenpreis der Fa. Schönb : .
over, erger Cabinet, Mainz: 6 Flaschen Sekt: Martens-Han-

as Fliegerlager auf der Wasserkuppe während des Segelflug-Wettbewerbes 1926

Seite 326 „FLUGSPORT"“ Nr. 17

Preisverteilung
für C-Flieger im Rhön-Segelflug-Wettbewerb
vom 25. Juli bis 14. August 1926.

)
. Prämien für) Anerken- u =
Flugzeug Fernsegel- | Milseburg- | snortliche nungs- Ehrenpreise E
No. flugpreis preis Leistungen | Prämien Mm
i Ehrenpreis des Landes-
2000. Pre 100 hauptmanns, in Nassau.
H . " ——_ akette d. D.L. V.
“ Führe Kegel Handels, 4 Flaschen Sekt.
minister.
2000.- (Preis
15 00 Roemryke Berge EEE 200.— 4 Flaschen Sekt. |
Führer Nehring ı >
nisterlums) 2 Flaschen Sekt.
400.— (Die Prämie für sportl.
nie a Leistg. wurde v. d. Hein-
5 Führer Hesselbach 1. kelw.i.H. v.500.- gestift.
— 100.—
10 Albert . 100.
Q Führer W. Hirth
2 Flaschen Sekt.
0 100 1 Ledergarnitur, Führer"
öthen 100.— — prämie, iftung
“ Führer Schulz FrankfurterNachrichten.
50.—
50C Witwe Bolte (Führer-
Führer Weber prämie)
46 N Rhöngeist 50.—
Führer Schöttge 50.
und Gäbler
m 50.— |.
7Cc Westpreußen (Konstruki
Führer Hesselbach ne)
4X Espenlaub 10 50.—
Führer Espenlaub

| i iftet.
Der Sekt wurde von der Feist Sektkellerei A.:G. Frankfurt am Main gestiite

„Der heitere Fridolin“
der Akademischen Fliegergruppe
Stuttgart
Die Maschine ging, nachdem auf
ihr von 5 Jungfliegern 164 Schul-
und Uebungsfliüge ausgeführt
worden waren, auf der Wasser-
kuppe aus 40 m Höhe in Trümmer.

Nr. 17 „rLUGSPORT"“ Seite 327

Roter Rand der Akad. Fliegergruppe der Technischen Hochschule Stuttgart.
Rumpf im Bau.

Michael-Hochdecker.

Das vom Vorsitzenden des Leipziger Vereins, K. Michael, kon-
struierte und unter seiner Leitung von der Segelfluggruppe gebaute
Segelflugzeug ist ein verspannter Hochdecker mit Spezialflügelspitzen-
steuerung, ungedämpftem Höhensteuer und einer Profilkonstruktion, die
den dynamischen Segelflug ermöglichen soll. Nachstehend seien die
hauptsächlichsten Daten des Flugzeuges wiedergegeben: Spannweite
13 m, Länge 5,1 m, Höhe 2,2 m, Fläche 18 m?, Flächentiefe 1,5 m, Ge-
wicht ca. 85 ke.

Der Rumpfrahmen ist aus Stahlrohr. Bei Schulsegelflugzeugen
finden derartige Rümpfe gern Verwendung, Gute Schweißarbeit mußte
geleistet werden. Vorn ist der Führersitz eingebaut. Der Rumpf ruht
auf einer durch Gummirollen abgefederten Kufe. Auf dem Rumpf liegt
die geteilte Fläche auf. Sie ist oben nach dem Spannturm und unten
nach dem Rumpf verspannt. Hinten ist am Rumpf das Höhensteuer
angebracht, es ist ungedämpft, eine Dämpfungsfläche also nicht vor-
handen. Das Höhensteuer wird durch die dicht unter der oberen
Rumpfstrebe des Dreiecksgerüstes sichtbaren doppelten Stoßstangen
betätigt. Die Flügel haben vorn eine Sperrholzbeplankung, im übri-
gen Stoffbespannung. Oben ist der Stoff celloniert, die Unterseite da-
gegen nicht. An den Flügelspitzen sind die Steuerklappen, die das
Seitensteuer ersetzen. Kabel führen zum Steuer. Es ist ein unter der
Fläche schwingender Steuerknüppel vorhanden.

Michael-Hochdecker des Leipziger Vereins.
Seite 328 ‚FLUGSPORT" Nr. 17

Deutscher Seeflug-Wettbewerb 1920.

Preisverteilung.
Das Preisgericht entscheidet:

Wers
tungss
zahl

Preisanteil

) .. h
BE Bewerber Muster Motor PS Führer
je

1. Hauptwettbewerb: 250000.— M.

9 | Ernst Heinkel Fiug« |H. E. 5) Napier Lion| 450 | v. Gronau | 95365 172 195. —
. G.m.b.H. _

7 Junkers Flugzeug: | W.33 | Junkers L. 5 2 Langanke |0,4425 76250
ke A.-G. WE

12 Ernst Heinkel Flug» |H.D.24| B. M, W. IV | 230 Spies 0,3690 2
zeugw. G.m.b.H.

250 000.—

9. Zuverlässigkeitspreis: 65 000.— M. FE
9 | Ernst Heinkel Flug: |H. E. 5] Napier Lion | 450 | v. Gronau | 1,349 .
. G.m.b.H. _
7 Junkers. Flugzeug- | W.33 | Junkers L. 5 Er Langanke |0,688
rerke A.-G. _
12 Ernst Heinkel Flug» |H.D.24| B. M. W. IV | 230 Spies 1,028
zeugw. G.m.b.H.

3, Zusatzausschreibung: 50 000 M
i tor.
für die besten Wertungen mit deutschem Mo 5
7 |Junkers Flugzeug | W.33| Junkers L. 5 28 Langanke |0,4425 36 700.
ke A.G. 30
12 Ernst Heinkel Flug: |1.D.24| B. M. W. IV 230 Spies 0,3690
zeugw. G.m.b.H.

4, Zusatzausschreibung des Reichspostministeriums: 10 000.— M.

7 | Ernst Heinkel Flug: |H. E. 5] Napier Lion | 450 | v. Gronau | 0,5365 10 000.—
zeugw. G.m.b.H. Fr
Verteilung der Ehrenpreise:
1 5 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. so
i teten Flugzeuge:
ir die Führer der 5 im Hauptwettbewerb best gewer
oa — 1 silbernes Kaffee» und Tee-Service
Langanke — 1 silberne Schale mit Untersatz uh
Spies — 1 silberne Kompottschale und 2 Brotkörbe
” Dewitz — 1 Bowlenkanne mit Silberbeschlag
Friedensburg — 1 Bowlenkanne mit Silberbeschlag.
) 2 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 2000,—

i üchtigkeitsprüfung fehlerfrei
ür die Fü der Flugzeuge, welche die Seetüchtig
für die Führer der u "estanden haben:

. Gronau FE
Langanke je ein Rauch-Likörtisch.
Spies
3 5 Ehrenpreise im Werte von insgesamt M. 3500.—

für die Führer der 3 auf Grund reiner Flugzeit während der Streckentage best»
gewerteten Flugzeuge:
v. Gronau = 1 Bowle
Langanke 1 Besteckkasten

v. Dewitz — { Porzellanbüste Friedrichs d. Großen
Friedensburg — 1 fliegender Adler aus Bronze
Starke — 1 sitzender Adler aus Bronze.

für den Führer des als erstes von der Gesamtstrecke zurückkehre

14.

15.

16.

18.

Nr. 17 „rLUGSPORT“ Seite 329

4, M. 2000.— in Form von Geld od

für die Orter der 5 im Hau
Leindecker, Flugzeug No. 9
Schleburg, Flugzeug No. 7
Methner, Flugzeug No. 12
Bese, Flugzeug No. 10
Friedrich, Flugzeug No. 16

er Ehrenpreisen
ptwettbewerb bestgewerteten Flugzeuge:

je M. 400.— bezw. entsprechenden Ehrenpreis.

5. M. 1500.— in Form von Geldprämien
für die Begleiter der 5 auf Grund reiner Flugzeit während der Streckentage
bestbewerteten Flugzeuge:
Schleburg, Flugzeug No. 7
Leindecker, Flugzeug No. 9

Bese, Flugzeug No. 10 je M. 300.— oder entsprechenden Ehrenpreis.
Friedrich, Flugzeug No. 16

Rowehl, Flugzeug No. 17

6

. M. 5000.— zur Verfügung des Preisgerichts:
Friedensburg, Flugzeug No. 1°)

Kolbe, Orter v. Flugzeug No. 2
Landmann, Flugzeug No. 5

je M. 1000.— bezw. entsprechenden Ehrenpreis.
Roth, Flugzeug No. 6 ]
Starke, Flugzeug No. 17
7.

Ehrenpreis der Wyker Dampfschiffsreederei
für den Führer des bestgewerteten Flugzeuges mit deutschem Motor:
Langanke — 12 silberne Mokkalöffel und Zuckerzange.

Ehrenpreis der Hamburg-Amerika-Linie
für den Führer des bestgewerteten Flugzeuges mit deutschem Motor:
Langanke — 1 Pokal mit Deckel und Untersatz.

Ehrenpreis des Verbandes Deutscher Ostseebäder
für den Führer des Flugzeuges mit längster reiner Streckenflugzeit:
Spies — 1 silbernes Kaffeeservice mit Tablett.

10. Ehrenpreis des Hamburger Fremdenblattes

für den Führer des als erstes in Hamburg landenden Flugzeuges:
v. Gronau = 1 vergoldeter Pokal.

Ehrenpreis der Kurdirektion Binz auf Rügen
für den Führer des als erstes Binz umrundenden Flugzeuges:
Zimmermann = 1 silberner Becher.

12. Ehrenpreis des Vereins ostpreußischer Zeitungsverleger
für den Führer des Flugzeuges, welches als erstes die 3. Tagesstrecke beendet hat:
v. Dewitz = 1 silberner Becher.
13. Ehrenpreis des Herrn Kastner-Kirdorf
nden Flugzeuges:
v. Gronau = 1 silberner Becher.
Ehrenpreis des Brandenburgischen Flugsportvereins
für den Führer des Flugzeuges mit deutschem Motor, welches als erstes von der
Gesamtstrecke zurückkehrt:
Langanke = 1 silberne Plakette.

Ehrenpreis der Firma Fuess, Berlin
für den an Lebensalter ältesten Flugzeugführer, der die Technischen Leistungs»
prüfungen erfüllt hat:
v. Reppert = 1 Höhenschreiber.

10 Ehrenbecher für die Führer der Flugzeuge
die Harburg richtig umrundet haben:
v. Gronau, Langanke, Spies, v. Dewitz, Starke, Friedensburg,
Haase, Zimmermann, Geisler, v. Reppert.

Ehrenpreis der Badeverwaltung Warnemünde
für das beste Luftbild des Seebades Warnemünde :
Schleburg (Orter von Flugzeug No. 7) — 1 silberner Zigarrenkasten.

Ehrenpreis des Magistrats Heiligenhafen
für das beste Luftbild des Seebades Heiligenhafen :
Rawehl (Orter von Flugzeug No. 16) — Preis im Werte von M. 100.—.
Seite 330 „FLUGSPORT“ Nr. 17

19. Ehrenpreis des Norddeutschen Lloyd
für den Führer des Flugzeuges, welches die größte Spanne zwischen Höchst»
geschwindigkeit und Startgeschwindigkeil erzielt hat:
Zimmermann — 1 Bowlenkanne.

20. Ehrenpreis des Deutschen Luftfahrt-Verbandes:
Geisler — 1 Bowlenkanne.

21. 2 Ehrenpreise des Rings der Flieger
je ein Bild des Herrn Reichspräsidenten mit eigenhändiger Unterschrift an:
v. Gronau, Langanke.

22. 2 Ehrenpreise des Rings der Flieger
je ein Paar Manschettenknöpfe an
Spies, v. Dewitz.

23. Ehrenpreis des Nordseebades Helgoland

1 silberner Zigarrenkasten an Wagner.

24. Ehrenpreis der Gemeinde Norderney
für das beste Luftbild von Norderney:
M. 400.— oder Ehrenpreis für Orter Rawehl (Flugzeug No. 16).

25. Ehrenpreis des Kreises Ramdow
in Form eines Tablettes mit zwei Karaffen für den Orter, welcher das beste beim
Streckenflug aufgenommene Luftbild des durch die Ortschaften Finkenwalde, Alt:
damm, Rosengarten und Höchendorf begrenzten Geländes einreicht:
ein Zuspruch wird dem Preisstifter überlassen.

26. Ehrenpreis der Firma Radetzki, Berlin
für die beste Orterleistung 1 goldene Stoppuhr an:
Orter Schleburg (Flugzeug No. 7).
27. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin
eine Renaissance-Truhe (Sprechmaschine) an v. Gronau.
28. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin
eine Chippendale-Truhe (Sprechmaschine) an Spies.
29. Ehrenpreis der Firma Hugo Heine, Propellerwerk, Berlin

ein Chippendale-Schrank an Starke.

30. Ehrenpreis der Badeverwaltung Zoppot
für das beste Luftbild des Seebades Zoppot.
Ein Zuspruch wird dem Preisstifter überlassen.
Preisgericht:
v. Tschudi, Vorsitzender,
Bertram für Herrn v. Tschudi, v. Linsingen,
Madelung, Schmiedel.

Drei-Motoren-Flugboot „Meteor“, Hispano Suiza 540 PS.

Wie wir an anderer Stelle berichtet haben, ist das dreimotorige
Flugboot Meteor, gebaut von der Societe Provencale de Constructions
aeronautiques, als Sieger im französischen Seeflug-Wettbewerb für
sogenannte Handelsflugzeuge hervorgegangen. Es wird schwer sein,
einen Vergleich mit den in Warnemünde erfolgreichen Flugzeugen zu
ziehen, da in Warnemünde die Prüfbedingungen weit höher geschraubt
waren. Jedenfalls wird es interessant sein, dieses Flugzeug, wenn man
es sich in den Wettbewerb von Warnemünde hineindenkt, etwas näher
zu beschreiben.

Auffallend bei diesem Flugboot ist der außerordentlich große Ab-
stand der Flügel. Der Oberflügel von halbdickem Profil hat 21,20 m
Spannweite bei 3,10 m Flügeltiefe, der Unterflügel mit stark abge-
rundeten Enden 18,2 m Spannweite bei 2,70 m Tiefe. Der mittlere Auf-
bau mit den drei Motoren in dem Mittelstück des Oberflügels wird
durch ein Strebensystem im Dreiecksverband, wie es sich leicht de-
montieren läßt, gebildet.

Nr. 17 ‚TLUGSPORT“ Seite 331

Drei-Motoren-
Flugboot
„Meteor“,

Das Boot mit dreifacher Beplankune i
. g ist 12 m lang und e
g1 ößte Breite von 2,20 m. Die vorn liegenden Führer- und one
sitze befinden sich nebeneinander. Die Kielfläche mit demsichanschlie-
enden Seitensteuer wächst aus dem Hinterteil des Bootes heraus. Die
seitlichen Stützschwimmer liegen unter der äußersten Strebenreihe

Franz.
Fiugboot
„Meteor“

mit
drei
180 PS
Hispano
Suiza
Motoren.

Die Abmessungen und Leistungen sind folre : gTÖ | -
weite 21,2 m, Flügelabstand 3,20 m, Plügeluhalt 109 m: Höhe 5 Dim
Länge 13,05 m, Leergewicht 3400 ke, Nutzlast 915 ke, Betriebsstoff
885 kg, Gesamtgewicht 5200 kg, Belastung pro m? 50,2 kg, drei Mo-
toren 180 PS Hispano Suiza, zusammen 540 kg, Leistungsbelastung
9,65 kg/PS, maximal Geschwindigkeit 167 km/Std., minimal 80 km/Std.,

Steigfähigkeit auf 2000 m in 20 Min. Errei i -
tionsradius 61% Stunden. \. Erreichte Gipfelhöhe 4000 m, Ak-
Seite 332 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Junkers Flugzeuge im Dienste der Forstwirtschaft.

Der Gedanke, Insekten abtötende Mittel durch Flugzeuge zu verteilen, wurde
zum ersten Male im Sommer 1921 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika
verwirklicht. Dort hatte der Staat die Versuche in die Hand genommen. Es
wurde Blei-Arsenat vom Flugzeug aus über Obstplantagen ausgestreut. Das Ex-
periment erwies sich als erfolgreich, und man kam auf den Gedanken, auch
andere Schädlinge durch diese Methode zu vernichten, besonders den Baumwoll-
laub-Wurm, der sich in den Südstaaten von J ahr zu Jahr mehr ausgebreitet hatte
und die Farmer zwang, einen großen Teil ihrer Arbeitskraft auf seine Bekämpfung
zu verwenden. Es wurde die unmittelbare Zusammenarbeit mit Armeefliegern
angeordnet und, um weitgehende Versuche anzustellen, im Staate Louisiana ein
geeignetes Baumwollgebiet in der Nähe der Laboratorien für Insektenforschung
ausgewählt.

Bei den ersten Versuchen wurden einfach Beutel mit Giftpulver von Hand
ausgeschüttet, entweder seitlich aus dem Flugzeug oder durch ein Bodenloch.
Es erwies sich aber gleich als notwendig, das Pulver gleichmäßig und in regel-
baren Mengen zu verteilen; verschiedene Apparaturen wurden in den folgenden
Jahren ausprobiert, beispielsweise eine Vorrichtung mit einer Handkurbel, welche
der Beobachter bediente; schließlich bewährte sich in U.S.A. ein Behälter, in
den ein Luftstrom zum Heraussaugen. des Pulvers geleitet wurde. Dieses Ver-
fahren eignet sich durchaus für die zur Baumwollbestäubung erforderlichen
eeringen Schüttmengen von 0,5 kg in der Sekunde, zeigt jedoch eine Reihe wesent-
licher Mängel, vor allem unterstützt es die Knollenbildung im Pulver. Die Huff
Daland Co. entwickelte sogar zwei Typen Spezialilugzeuge mit 150 und 450 kg
Giftzuladung, die in etwa 20 Exemplaren seither dauernde nutzbringende Ver-
wendung finden.

In diesem Jahrhundert traten nun in Deutschland in steigendem Maße große
Schädigungen der Wälder durch den Befall weiter Reviere mit Forstschädlingen
auf, und weite Gebiete wurden vollkommen ihr Opfer. Es ist eine bedauerliche
Tatsache, daß ietzt solche Kalamitäten von unerhörter Ausdehnung in immer
kürzeren Intervallen aufeinander folgen, weil die Forstwirtschaft vor ungefähr
100 Jahren von dem natürlichen Mischwald sich abkehrte und von aufgeforsteten,
reinen Nadel- und Laubwäldern eine höchst wirtschaftliche Ausnutzung er-
wartete. Die Natur rächt sich; die Kiefernwälder drohen zu versanden, da der
Nadelfall keine genügend feuchthaltende Humusschicht erzeugt und das Grund-
wasser fällt. Dazu werden reine Nadel- oder Laubwälder erfahrungsgemäß viel
stärker von Schädlingen befallen als Mischwälder. Die schwere Krisis im deut-
schen Walde wird noch Jahrzehnte lang anhalten und kann nur überwunden
werden, wenn zuerst der Schädlingsbekämpfung — also dem Erhalten von wich-
tigen Beständen — immer mehr Geld und Zeit gewidmet wird.

Die zumehmende Insektenkalamität zwang die preußischen Forstverwaltungen
im Jahre 1925 zum Handeln. Die Oberförstereien und Forstämter wurden ange-
wiesen, laufend Berichte über Auftreten der Schmetterlinge und erfolgte Eiablage
in ihren Revieren einzureichen; die Regierung trat an verschiedene chemische
Fabriken und Luftverkehrsgesellschaften heran und stellte Subventionen für die
neuartigen Versuche in Aussicht. Junkers verband sich mit der Chemischen Fa-
brik E. Merck, Darmstadt, zu cemeinsamer Arbeit. Unter Beachtung der in
Amerika aufgetretenen Versuchsschwierigkeiten wurde von Junkers eine Appa-
ratur geschaffen, die jene zu vermeiden suchte und keine Verletzung der be-
stehenden Patente darstellte.

Es wurde nicht unmittelbar die Luft zur Herausbeförderung des Pulvers aus
dem Flugzeug verwendet, sondern eine von ihr angetriebene mechanische Aus-
tragevorrichtung gebaut, die viele Vorteile vor der pneumatischen hatte. Es er-
hob sich nun die Frage, ob eine derartige Vorrichtung in bestehende Flugzeuge
leicht auswechselbar eingebaut oder ein fester Bestandteil derselben werden solle,
d.h. zum Spezialflugzeug führe. Aus Studiengründen wurde der ersten Anord-
nung der Vorzug gegeben und mit der F 13 Ergebnisse erzielt. wie sie gleich
eroße amerikanische Spezialflugzeuge nicht aufzuweisen haben. Irgendwo in der
Welt befindliche J unkers-Verkehrsflugzeuge können also mit Hilfe der ange-
lieferten Vorrichtung innerhalb weniger Stunden zu Bestäubungsflugzeugen her-
gerichtet werden.

Nr. 17 „FLUGSPORT“

Seite 333

Bei de | ä
i dem hohen spez. Volumen des Betäubungsmaterials kam nur eine Unter

bringung desselben in
die Längsstabalität

der Kabine in Betracht ögli i
ht, möglichst im Schwerpunkt.
des Flugzeuges, hervorgerufen durch die Entleerung des Vor.

ratsbehälters, nicht zu stören. Z
| , en. Zur Aufnahme des Giftstaubes diente ei
aus festem Segeltuch, durch eingenähte Seile und Bahnen Verstärkt Fo

Seitenwänd ri 2 ,
a unde nach en ee Aucammengingen und in ein eisernes Auslaufrohr
en. inendecke kam ein kleiner A i |
te oo iner Ausschnitt, durch welchen das
wurde. Daran war der Stoffbeutel d j ü
a uRefüilt wurde. Da, rar utel durch einen Füllansatz fest
, eres Einfüllen zu ermögliche ierigkei
reitete nur das Freimachen eiı ü en een ne
ines genügend großen Querschnitt Y i
aus durch das Rohrgerüst nach u jess ne
nten. Dieser Querschnitt k i
"s durch di ger i ann gar nicht gr
senug sein, denn bei der normalen Austragung (15 kg) müssen ihn etwa Er

Abb. 1. Füllen des Bestäubungs-Flugzeuges.
Seite 334 „FLUGSPORT" Nr. 17

in der Sekunde passieren, und das bei einem Schüttstoff, dessen einzelne Teilchen
eine erhebliche Reibung gegeneinander besitzen. Bei einem versuchsweise an-
gefertigten Durchmesser von 200 mm des Auslaufrohres war die innere Reibung
so groß, daß bei 300 kg Zuladung das Material unter dem Druck der darüber-
liegenden Staubsäule und der Erschütterung beim Start des Flugzeuges zusam-
menbackte und ein Gewölbe bildete, das nichts mehr nachgleiten ließ. Da die
Füllung gewöhnlich nicht in einem Anfluge des Zieles verstäubt werden kann,
wurde die Staubabgabe durch einen Blechschieber zwischen Vorratsbehälter und
Auslaufrohr nach Wunsch unterbrechbar gestaltet. Der rechte Führersitz wird
zu diesem Zweck ausgebaut, an seine Stelle kommt ein langarmiger Hebel, dessen
Bedienung durch den Piloten spielend leicht geschieht.

Das Wichtigste an der Apparatur ist aber der am Auslaufrohr ınter dem
Rumpf angebrachte rotierende Verteiler. Dieser durch den Flugwind angetıie-
bene und zu diesem Zweck am Umfange mit Halbkugelschalen verschene Körper,
welcher in der Horizontalen rotiert, besitzt innerhalb des Auslaufrohres einen
frägerartig wirkenden und mit spiralig geformten Messern versehenen Kegel.
Je nach der gewünschten Belegungsdichte wird eine gleichmäßige Staubabgabe
durch die Vertikaleinstellung des Rotors erreicht. Die mit großer Schnittgeschwin-
digkeit rotierenden Messer schneiden von der gleichmäßig im ganzen Querschnitt
nachsinkenden Staubsäule eine Scheibe ab und schleudern sie mit zunehmender
Geschwindigkeit nach außen; hierdurch wird der Belegungsstreifen schon im
Entstehen möglichst verbreitert (gemessen wurde I m hinter der Austrittsöffnung
eine Breite von 2 m), weiterhin werden durch die Masse des rotierenden Körpers
etwaige Knollen im Staub beim Verlassen des Auslaufrohres zermahlen.

Die erste praktische Erprobung des Flugzeugverfahrens fand im Juni 1925
im Regierungsbezirk Stettin statt. Dort hatte die Nonne weite Bezirke der Ober-
försterei Hohenbrück befallen und schon licht gefressen. Es galt Eile, wenn noch
erfolgreich gearbeitet werden sollte. Die ersten Versuche wurden unter wechseln-
den Flug- und atmosphärischen Bedingungen durchgeführt, um gleich die Grenz-
möglichkeiten festzustellen.

Die Beobachtung der sich vom Flugzeug lösenden Staubwolke ergab ein über-
raschend günstiges Bild, da die gJeichmäßig ausgetragene Staubmenge durch den

—___ Propellerwind in eine
durcheinanderwirbelnde
Nebelwolke verwandelt
und mit großer Gewalt
nach rück- und abwärts
gedrückt wird. Die
Breite des wirksamen
Belegungsstreifens in
den Baumkronen ist
gleich der absoluten
Flughöhe über Grund,
jedoch ist es infolge ‚der
geringen Fallgeschwin-
diekeit der Staubwolke
nur in seltemen Fällen
möglich, höher als 20 m
über den Baumkronen
zu fliegen. Die Abwärts-
beschleunigung der
Wolke durch den Pro-
pellerwind erstreckt
sich auf etwa 58 m,
innerhalb welcher der
sewöhnliche Tageswind
keinen Einfluß hat. Idea-
lerweise müßte nun so
hoch geflogen werden,
daß die ganze Staubmenge in die Baumkronen gedrückt wird. Praktisch läßt sich
aber eine Flughöhe unter 5 m nicht mehr durchführen; schon da die Bestände

Abb. 2. Verstäubungs-Vorrichtung,

Nr. 17 „FLUGSPORT“

Seite 335

Abb. 3. Bestäubungsflugzeug von vorn gesehen.

nicht gleichmäßig hoch sind. Es zeigte sich, daß ein leichter Seitenwind beim Be-

fluge von großem Nutzen sei: j ü i j
den ae Meg n sein kann, weil er für die Verbreiterung der ein’allen-

Viel hängt von der Geschicklichkeit un
zeugführers ab. Di
schehen:

sn oluter „ndstile kann ohne weiteres 20—30 m Höhe über den Kronen
N n reiten an Streifen gelegt werden. Der Au | |
ist so klein wie möglich ein ; Wind. NSSTaReepett Ges Rotors
ich eingestellt. Anders bei Wind! 2.
welcher die Grenze der Bestäub ögli j se indenmetern,
| ubungsmöglichkeit darstellt. Hier ist j
so dicht wie nur möglich über di ven: de
| ic ie Baumkronen zu fliesen: der Fl fü
muß beim Anflug des Revieres d j en fsteigonde (elihrer
, evii durch eine vom Boden aus aufstej d ’
weise künstliche) Rauchfahne über Windrii Indstärke orfe, [vorzuss-
indrichtung und Windstärke orientiert -
den nnd danach seine Anflugrichtung beim Bestäuben einrichten river
antanen apa köffnung am aror ist wu große Austragemenzen eingestellt: Die
bertrie starke Staubwolke wird nun beim Ueberfli i ie E
kronen gedrückt und vom Sei i en
eitenwind gefaßt, auf einen recht brei Ä
streifen verteilt. Dabei wird allerdi ie Belecı j en an Ortinee-
r . erdings die Belegung je am recht £eri: j
stäubungstaktik erfolet nun aber in di alle Schi a ae De
et m er so, daß in diesem Falle Schicht i
gelegt wird, und zwar so lange, bis ü an ch
ind, e, bis genügend Konzentration vorhanden ist
genau die Verbreitung der einfallenden St ü nen Munde
' Staubwolke übersehen zu kön d
vorgezogen, das Arbeitsfeld immer von der j heson Bei
Tge , selben Seite aus anzufliesen. Bei
ausreichender Bodenorganisation wird künftigenfalls auch die Zeit des Rück.
u gens erspart werden können. Die Beendigung des Austragens erkannte der
"ezens ührer durch einen angebrachten Rückwärtsbeobachtungsspiegel
er nn tehendes Urteil über die durchgeführte Bekämpfune zu fällen wäre
‚ aber so viel kann auf Grund der gemachten Beob ungen ;
achtungen ietzt schon
at werden, daß die Vernichtung von Forstschädlingen durch Bestäubung der
ee mit Esturmit vom Flugzeug aus mit sicherem Erfolge möglich ist. Die
uptschwierigkeiten sind bei ungünstigen Witterungsverhältnissen zu suchen

d der Beobachtungsfähigkeit des Flu
f .. . “ &
e Bestäubungstaktik hat nach folgenden Grundsätzen zu ge-

Abb. 4. Bei der Arbeit.
Seite 336 ‚FLUGSPORT“ Nr. 17

Abb. 5. Rasche Oefinung des Verschlusses.

, . FE , ha.
Die in Aussicht genommene Belegungsdichte mit Esturmil EM BAAR
für die Nonnenbekämpfung völlig ausreichend, ist für ie P Ne
jedoch zu gering, besonders wenn GR Länge der a ensiv KR
jese erfolgreich beschrittene Weg erö ne ! | ji
den her eine völlig neue Periode der Schädlingsbekämplung auch Bern a 1°
anderen schädlich wirkenden Pflanzenfeinde, Pflanzenkrankheite
, ‚er; n. Um nur einiges zu erwähnen: I "
a orheuschreckenfrage ist für tropische Gegenden (Brasilien, Arsen
tinien, Südafrika usw.) von entscheidender Bedeutung, da 0 {
£ efährdet ist. ale dt
nn Vereinigten Staaten sind auch in Aegypten Baumwollschädlinge die
erö inde d flanzers. \ \
en Fed A een Malaria erzeugende Moskitobrut (Anopheleslarvon) ver-
mittels wasserlöslicher Kupferverbindungen (Pariser Grün) ist bereits mi
1% le aufgenommen worden. an.
ea GE ekderest ist in Kanada weit verbreitet; in FON sind meilen
| Ä jl it wuchernden Kakteen bewac ,
eite. ehemals fruchtbare Landstriche mi | ac
nit inte Ton ätzenden Flüssigkeiten zum Zeriall gebracnt werden one.
i heint nach den Versuchen es zustehen, lie , Fluszeus-
natlade einen wesentlichen Fortschritt in der Bekämpfung der Schädlinge un
also der Sicherung von Wald und Feld bedeutet.

KONSIRUKTIOND
EINZEBHEITEN

Kanalkühler.

Ö j hwieriger, die not-

j hmender Motorgröße wird es immer schwie e no
wendig "Künltläche in verhältnismäßig kleinen und leichten, Kuno
unterzubringen. Dies gilt Insbesondere NR  kchlern" sen
ordneten Kühlern, den sogenannten „, u in Bun er
schlechten Kühlwirkung sowie wegen J otor
und Teller zur Verfügung stehenden beschränkten Raumes ziem
j nd schwer werden.
neh a kmotoriee rasche Flugzeuge werden deshalb mit Kanalküh

RTTIISSN

IRA

u 7

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 337

lern versehen, welche sich unter dem Motor befinden und mit Vier-
punktaufhängung am Motorbock befestigt sind.

Bei richtiger Wasser- und Luftführung geben solche Kühler eine
außerordentlich gute Kühlwirkung, ohne daß durch Aenderung der
Luftgeschwindigkeit im „Kanal“, wie sie durch die Betätigung der
Kühlerabdeckung entsteht, eine nennenswerte Beeinflussung der Flug-
eigenschaften erfolgt.

Als Kühlerblock kann ein Bienenkorbkühler mit Mittelwand ver-
wendet werden, so daß das Wasser den Kühler im Sinne des Pfeiles
in Abb. 2 mit möglichst gleichförmiger Geschwindigkeit durchströmt
und weder Kurzschlüsse noch Totwasser bildet.

Die Luftquerschnitte bestimmt man am besten, indem man die
Kühlerverschalung etwas zu viel schließt und mit Thermometer und
Blechschere die richtigen Querschnitte durch praktische Versuche bei
der Standprobe und im Fluge ermittelt.

Die Einfüllöffnung für das Kühlwasser befindet sich an dem klei-
nen Expansionswasserbehälter zwischen dem ersten Zylinderpaar.

Der in Abb. 1 dargestellte Kanalkühler mit vollständiger Luftfüh-

rung wurde vom Verfasser für die Curtissflugzeugwerke entworfen
und wird heute vielfach angewendet. |

Die ersten Versuche wurden im Jahre 1925 an dem Curtiss 0-1
„Falcon“ durchgeführt, welcher den ersten Preis von der Observation
Competition auf dem Mc. Cook-Field gewann.

Frank F. Schiefer, New York.

Curtiss
Falcon
mit
Schiefer-
schem
Kanal-
kühler,

Seite 338 „FLUGSPORT" Nr. 17

Askania-Horizontalkreisel.
Von Dipl.-Ing. W. Möller.

Nachdem (die Erfahrung schon sehr frühzeitig gezeigt hat, daß gewöhnliche
Pendel (hierzu gehören auch Libellen usw.) als Hilfsmittel für die Stabilisierung
von Flugzeugen nicht geeignet sind, ging man dazu über, die Eigenschaften eines
schnell rotierenden Kreisels nutzbar zu machen. Am einfachsten und geeignet-
sten zur Darstellung ‘des Horizontbildes erscheint zunächst die Eigenschaft eines
Kreisels, seine Lage im Raum nicht zu ändern, solange keine äußeren Kräfte aui
ihn einwirken. Ein Kardanisch aufgehängter Kreisel, der mit einem Horizontal-
bild verbunden ist, würde dieses dauernd in derselben Lage halten. Es zeigte
sich jedoch bald, daß ein solcher Kreisel nur kurze Zeit in der Lage ist, seine
Anfanesstellung festzuhalten und bald „herausläuft“. Es läßt sich eben kein ma-
thematisch genauer.Kreisel herstellen. Auch bei Verwendung eines Kreisels kann
man nicht auf Mittel verzichten, die ihn dauernd in seine Anfangslage zurück-
führen wollen. Erst nachdem diese Bedingung erkannt war, gelang es, Instrumente
zu bauen, die mit großer Zuverlässigkeit ein Abbild des natürlichen Hori-
zontes geben.

Man kann an einem rotierenden Kreisel Eigentümlichkeiten feststellen: Ein-
mal den Widerstand gegen Kräfte, die seine Lage im Raum verändern wollen,
und zum anderen (die Tatsache, daß der Kreisel stets senkrecht zur Richtung
dieser Kraft ausweicht. (Präzession).*) Beide Eigenschaften sind erfolgreich zur
Konstruktion eines künstlichen Horizontes benutzt. Diejenigen Konstruktionen,
die die erste Eigentümlichkeit des Kreisels verwenden, suchen die Lage des Krei-
sels im Raum möglichst zu erhalten. Der Kreisel soll allen Störungsimpulsen
einen möglichst großen Widerstand entgegensetzen und sich den Eigsenchaften
des absoluten Kreisels nähern. Es ist verständlich, daß ‚diese Bauart einen außer-
ordentlich schnellaufenden Kreisel von relativ hohem Gewicht verlangt, da der
Kreisel im anderen Fall den Störungsimpulsen zu schnell nachgeben würde. Für
diese Bauart hat sich bis heute nur der elektrische Antrieb als ausreichend er-
wiesen. Die Benutzung des zweiten Prinzips erfordert hingegen wesentlich leich-
tere Kreisel, die auch nicht mit der extrem hohen Drehzahl zu laufen brauchen,
da der Kreisel auf die Störungsimpulse reagieren soll und nur die Art des An-
sprechens zur Anzeige benutzt wird. Für der-
artige Kenstruktionen ist der Luftantrieb völlig
ausreichend. Der luftgetriebene Kreisel hat den
Vorteil der unübertrefflichen Einfachheit und Zu-
verlässigkeit. Das Gewicht eines solchen Instru-
mentes beträgt nur ein Bruchteil desjenigen,
was (die Generatoranlage eines elektrisch ange-
triebenen wiegt. Allerdings gibt ein solcher
Kreisel zunächst nur die Größenordnung des Stö-

rungsimpulses wieder. Als Störungsimpuls kann
man die Dreh-
geschwindigkeit
des Flugzeuges
in der Kurve
verwenden. Der
Kreisel gibt in
diesem Fall die
Winkelge-
schwindigkeit
um die senk-

*) Vergl.
Flugsport Nr. 5
1920 und Nr. 9
1918, S. 273:
„Wieso und wie
präzediert der
Kreisel?“ ” Abb. 1.

Nr. 17 „Tr LUGSPORT“ Seite 339

rechte Achse an. Beim Geradea Üü j
(o en radeausflug würde dieses Instrument auf Null stehen
Auf alle Fälle läßt sich mit ei
-äll sich inem solchen Instrument der Geradeausfl
an seitliche Hängen der Maschine kann durch ein Pendel mit einem Br
din nur seitlicher Richtung festgestellt werd S e
a a N een Sehtun | erden. Solche Instrumente, die
inte ndezeiger bekannt sind, arbeiten außeror i
lässig und sind sehr verbreit a vorn
| | reitet. Ihr großer Nachteil besteht j i
ihre Anzeige mathematisch ist und ü a Ran
| d von dem Führer im Ku j
denken verlangt. Die An j ee ee um de
. gabe der Winkelgeschwindirkeit d' i
senkrechte Achse muß der Mehrzahl d ähr ae I
t hr. er Führer unverständlich i j
doch zwischen der Winkel indigkei a es Heron ie
elgeschwindigkeit und Schrägl j i
der Kurve eine feste Beziehu i a
| Beziehung besteht, ist die Möglichkeit 1
zontalbild von einem solchen Kreisel i ickdret ae ol
° ei um so viel zurückdreh ul i
durch die Schräglage der M i weicht. In diesem
lage d aschine von der Horizontal j i
ae ne ee Ser i zontalen abweicht. In diesem
s Wendezeigers jedem Führe for ändli i
und instinktiv richtig erfaßt werden. Eir ont ei a an
nd ii ; den. Ein solcher Horizont gibt jedoch in ei
richtig geflogenen Kurve ein Abbild de ürli 1r dann die Schräglage
es natürlichen, da nur d die Schrä
der Winkelgeschwindigkeit des Fl ie. krechte Achse onricht
"Wii schwindi Ki ugzeuges um die senkrechte Achse entspricht
De Hingenden Maschine wird der Winkel zu groß, der Horizont ist um die ade
s insens nach innen geneigt, Bei schiebender Maschine wird der Winkel
sogen Con Horizont zu klein. ‚Der wahre Winkel zwischen Horizont und Flug-
Z “8 1ä t sich jedoch ohne weiteres durch eine Verbindung dieses Wendezeigers
mit einem Spezialpendel darstellen, dessen Beweerung über ein Zahnradpaar auf

 Geradeausfug 20°
Richtige Normallage. "

Geradeausflug Geradeausflug
Maschine hängt rechts Maschine hängt links

\ ‚, Rechtskurve Linkskurve
Richtige Lage Richtige Lage

Rechtskurve Linkskurve \
Maschine hängt rechts Maschine hängt links j
Rechtskurve Linkskurve

Maschine schiebt links Maschine schiebt rechts

Abb. 2.

Seite 340 „FLUGSPORT" Nr. 17

einen Anzeigebalken wirkt. In einer falsch geflogenen Kurve steht die Richtung
aller Beschleunigungen nicht mehr senkrecht auf der Maschine, sondern weicht
um den Betrag des Hängens oder Schiebens hiervon ab. Dieser Betrag wird
durch das Pendel angezeigt und so auf das Schaubild übersetzt, daß der Winkel
zwischen Balken und Horizontalbild wieder gleich dem wahren Winkel zwischen
Flugzeug und Horizont ist.

Die Abb. 1 zeigt den Horizontkreisel der Askania-Werke, der nach den vor-
stehenden Grundsätzen gebaut ist. In der Abb. 2 sind ‚die Schaubilder des Kreisels
der richtig und falsch geflogenen Maschine wiedergegeben. Diese Schaubilder
sind so unmißverständlich, daß sich eine weitere Erklärung erübrigt.

Auf eine eindeutige und klare Art der Anzeige eines Kreiselinstrumentes kann
überhaupt nicht genug Wert gelegt werden, da das Fliegen olne Sicht des natur-
lichen Horizontes nur nach Instrumenten schwieriger ist, als heute allgemein noch
geglaubt wird. Es liegt in der Natur des Menschen, daß er für die Beurteilung
seiner Lage stets den Haupteindruck als Basis annimmt. Liegt das Flugzeug bei
Erdsicht in der Kurve, so wird der Eindruck des natürlichen Horizontes ohne wei-
teres überwiegen, und der Flugzeugführer glaubt an die Schräglage seiner Ma-
schine. Sitzt man dagegen in einer geschlossenen Kabine und hat vor sich ein
Kreiselinstrument, so ist man in einer richtig geflogenen Maschine eher geneigt,
anzunehmen, daß nur der künstliche Horizont des Instrumentes schief steht, die
Lage der Maschine aber unverändert geblieben ist, da die Richtung aller Be-
schleunigungen auch jetzt senkrecht auf der Maschine steht und der äußere Ein-
druck der ganzen Kabine bezw. des Führerraumes, der unverändert geblieben
ist, überwiegt. Es gehört schon eine gewisse Anstrengung dazu, das Horizont-
bild als das allein maßgebende zu betrachten. Der Askania-Horizontkreisel ist
unter ganz besonderer Berücksichtigung dieser psychologischen Momente ent-
worfen. Die stets wachsenden Anforderungen an ein Instrument, welches dem
Führer den natürlichen Horizont ersetzen soll, müssen noch zeigen, durch welche
Hilfsmittel eine weitere Unterstützung mösglich ist.

Flug-Rundschau.
Inland.

Verordnung über Luitfahrzeugbau.
Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Grund des $ 2 des Gesetzes zur Durch-
führung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von Versailles vom 8. Juli. 1926
(Reichsgesetzbl.I S.397) was folgt: s

1.

Es ist untersagt, Luftfahrzeuge zu bauen, zu halten, einzuführen oder in Ver-
kehr zu setzen, die in irgendeiner Weise sepanzert oder geschützt sind oder die
mit Einrichtungen zur Aufnahme von Kriegsmaschinen jeder Art, wie Kanonen,
Maschinengewehren, Torpedos, Bomben oder mit Visier- oder Abwurfeinrich-
tungen für solche Maschinen versehen en

2.

Zuwiderhandlungen gegen $ 1 dieser Verordnung werden mit Geldstrafe bis
zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei Monaten oder mit
einer dieser beiden Strafen bestraft. s

3.

Luftfahrzeuge der im $ 1 bezeichneten Art werden eingezogen und unbrauch-

bar gemacht.
8A.

Artikel 2 der Verordnung zur Ausführung des Gesetzes zur Durchführung des
Artikel 177, 178 des Friedensvertrags vom 22. März 1921 (Reichgesetzbl. S 235),
vom 12. Februar 1926 Reichsgesetzbl. I S. 100) findet auf jede Vereinigung An-
wendung, die dem $ 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt.

5.
Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft.
Berlin, den 13. Juli 1926.
Der Reichskanzler: Marx.
Der Reichsverkehrsminister: Dr. Krohne.
(RGBI I, Nr. 53, S. 463, ausgegeben am 7. August 1926.)

Nr. 17 „TLUGSPORT“ Seite 341

Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den technischen
Merkmalen neuzeitlicher Jagdilugzeuge.

Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auf Gr
\ ung v di rund des $ 2 des Gesetzes zur Durch-
führung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8 uk 1026
(Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt: Bu
81.

Führerlose Flugzeuge sind untersagt.
Mn $ 2,
Seht Nezeuse, weiche ae (eeimischen Merkmale neuzeitlicher Jagdflugzeuge hin-
c eergewichts, des Verhältnisses des Lee ichts zi
leistung, der Sitzanordnun j rhei ek
, ung, der Bausicherheit, der Steiggeschwindiekei
schwindigkeit und der Gipfelhöhe besi ai aa neue dee
d hö esitzen, dürfen nur mit ehmigu
Reichsverkehrsministerums gebaut oder eingeführt werden. | Senehmisung des
Die Genehmigung kann ohne Angabe von Gründen versagt werden
83.
vefüh m i 2 neun uszeuge dürfen nur von solchen Flugzeugführern
rden, denen das Reichsverkehrsministeri ei i
a en, Senen erium eine besondere Genehmi-
SA

In Luftfahrersch in ung im $ i
Antersagt chulen sind Uebungen auf den im $ 2 bezeichneten Flugzeugen
Zuwiderhandlu SS 5
: dlungen gegen 1 bis 4 dieser Verordnung werden. mit Geld-
straie bis zu zehntausend Reichsmark und mit Gefängnis bis zu drei onsten
oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft. |
Flugzeuge der im $ 1 b ‘
gzeuge der im ezeichneten Art sowie solche Flugze j
gszeuge der im $ 2
bezeichneten Art, die ohne die erforderliche Genehmigung gebaut oder ae
ührt worden sind, werden eingezogen und unbrauchbar gemacht
87.
Diese Verordnung tritt am Ta ii
ge nach der Verkünd i
Berlin, den 13. Juli 1926. incune In Krafl
Der Reichskanzler: Marx.
er Reichsverkehrsminister: Dr. Krohne
(RGBI I, Nr. 53, S. 463, ausgegeben am 7. August 1926.) Bu

Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung.
n Vom 13. Juli 1926.
ie Reichsregierung verordnet auf Grund des $ 2 d
. \ n ıd.dı des Gesetzes zur Durch-
führung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926
(Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt:
81.

Die Ausbildung und Fortbildung im Flie je @i ilitäri

rtbi z iegen, die einen militärischen Charakter
oder Zweck entgegen der im Artikel 198 des Vertrags von Versailles enthaltenen

$ 2.

‘Wer der Vorschrift des $ 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt, wird mit einer

Verpflichtung hat, ist verboten.

Geldstrafe bis zu zehntausend Reich j ä
ale D ichsmark und mit Gefängnis bi drei Mo:
oder mit einer dieser beiden Strafen bestraft. enis bis zu drei Monaten

| 3.
Artikel 2 der Verordnung zur Ausführung des Gesetzes zur Durchführung der

Artikel 177, 178 des Friedensvertrags vom 22. März 1921 (Recihsgesetzbl. S. 235)
vom 12. Februar 1926 (Reichsgesetzbl. I, S. 100) findet auf jede Vereinigung An-
wendung, die dem $ 1 dieser Verordnung zuwiderhandelt.

$A4
Diese Verordnung tritt am Tage nach d ü i
h der Verkündun |
Berlin, den 13. Juli 1926. Pründung in Kraft
ner Reichskanzler: Marx.
er Reichsverkehrsminister: Dr. Krohne
(RGBI I, Nr. 53, S. 464, ausgegeben am 7. August 1926.)
Seite 342 „FLUGSPORT" Nr. 17

Verordnung über Listenführung in der Luitiahrt.
Vom 13. Juli 1926.

Die Reichsregierung verordnet auı Grund des $ 2 des Gesetzes zur Durch-
führung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrags von Versailles vom 8. Juli 1926
(Reichsgesetzbl. I S. 397) was folgt: s

1.
Fabriken, die Luftfahrzeuggerät herstellen, haben dies dem Reichsverkehrs-

ministerium anzuzeigen.
8 2.

Ueber die im Bau befindlichen oder fertiggestellten Luftfahrzeuge und Luft-
iahrzeugmotoren sind Listen zu führen, die dem Muster in Anlage 1 dieser Ver-

ordnung entsprechen.
8 3.

Wer Flugschüler ausbildet, hat Listen zu führen, aus denen Name, Beruf und
Wohnort des Schülers sowie der Beginn und die Beendigung der Ausbildung er-
sichtlich sind.

SA.

Der Unternehmer eines Flughafens hat Listen zu führen, aus denen Name,
Beruf und Wohnort derjenigen Personen ersichtlich sind, auf die gemäß $ 5
des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I, S. 681) der 8 4,
Abs. 1 dieses Gesetzes keine Anwendung findet.

85.

Die Vereinigungen, Gesellschaften oder Einzelpersonen, welche Luftfahrt
treiben oder Luftfahrzeuge verwenden, sowie ‚die sonstigen Eigentümer von Luit-
fahrzeugen, haben dem Reichsverkehrsministerium Anzeige zu machen.

Die Anzeige hat zu enthalten

1. den Namen, Sitz oder Wohnort der Vereinigung, Gesellschaft oder Einzel-

person,

2. den Typ und die Zulassungsnungnet des Luftfahrzeugs.

6.

Die in 88 1 und 5 bezeichneten Anzeigen sind bis zum Ende desjenigen
Monats zu machen, der auf den Monat folgt, in dem der Anzeigefall eingetreten ist.

Diejenigen Fabriken, Vereinigungen, Gesellschaften oder Einzelpersonen, bei
denen beim Inkrafttreten dieser Verordnung der Anzeigefall bereits vorliegt, haben
die Anzeige bis zum Ende desjenigen Monats zu machen, der auf den Monat folgt,
in dem diese Verordnung verkündet we ist.

T.

Abschriften der in den 88 2 bis 4 bezeichneten Listen sind dem Reichsver-
kehrsminister bis zum 31. Juli und 31. Januar eines jeden Jahres jeweils für das
abgelaufene Kalenderhalbjahr, erstmalig bis zum 31. Januar 1927 für die Zeit vom
Inkrafttreten dieser Verordnung bis . 31. Dezember 1926, einzureichen.

8.

Wer den Vorschriften der $$ 1 bis 7 dieser Verordnung zuwiderhandeit, wird
mit Geldstrafe bis zu 150 RM und mit Haft oder mit einer dieser beiden Strafen
bestraft.

89,

Diese Verordnung tritt am Tage nach der Verkündung in Kraft.

Berlin, den 13. Juli 1926.

Der Reichskanzler: Marx. Der Reichsverkehrsminister: Dr. Krohne,

(RGBI I, Nr. 53, S. 464/465, ausgegeben am 7. August 1926.)
Liste der fertiggestellten oder im Bau befindlichen Luftfahrzeuge und Luftfahrzeng-

motoren.
A. Flugzeuge. B. Luftschiffe. GC. Luftfahrzeugmotoren.
A. Flugzeuge.

Lfd Der Bau ist Bestimmt für Ausfuhr?
Nr. Hersteller| Muster |Werk»Nr.| begonnen | beendet j
r am am ja | nein
|

2
|

USW.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 343

B. Luitschiffe.

Lfd. A Muster u. Der Bau ist .

Nr. ersteller Gasraum- Werk=Nr.| begonnen | beendet Bestimmt für Ausfuhr?
inhalt am am ja | nein
2
5

usw.

C. Luitiahrzeugmotoren.

Lfd. Der Bau ist

Nr. Hersteller| Muster |Werk-Nr.| begonnen | beendet Bestimmt für Ausfuhr?
r am am ja | nein
2
3

usw

Haase, einer der tüchtigsten Seeflieger, ist am 26.7. während des Deut

| | g , ‚, 26.7. en: eutschen
ae Wettbowerbes verunglückt. Kolbe, der Begleiter Haases, welcher von dem
\ Iensue 00ot M 113 gerettet wurde, gab folgenden Bericht: D 924 hatte gegen

N r wegen Motordefekts unweit Fakshöft auf die schwere See niedergehen
müssen. Da an eine Reparatur des Motors bei dem Seegange nicht zu denken
war, blieben Haase und Kolbe im Flugzeug sitzen. Durch eine Sturzwelle brach
u Schwanz kurz hinter dem Sitz ab, und Kolbe stürzte in die See. Er konnte
Sie jedoch auf einen Schwimmer retten. Durch diese Belastung kippte der Rest
es Flugzeuges um, so daß die Schwimmer nach oben kamen. Auf diesen hielten
sich Haase und Kolbe bis gegen Morgen auf. Etwa gegen 7 Uhr abends fuhr in
Mean 200 m Entfernung ein Dampfer vorbei, der jedoch trotz allen Rufens und

inkens das Flugzeug wegen der hohen See nicht sah. Im Laufe der Zeit verlor
Haase die Kräfte und mußte von Kolbe wiederholt hochgezogen werden, bis auch
dieser kraftlos wurde und es nicht mehr verhindern konnte, daß Haase weggespült

wurde.
Ausland.

Französischer Kleinilugzeug-Wettbewerb. Der Betrieb: ver
bei Einsitzern 8 kg, bei Zweisitzern nicht 14 kg a  skracke
von 10 km mußte fünfmal durchflogen und anschließend ein Höhenflug auf 1000 m
ausgeführt werden. Erster wurden Fritsch und Dr. Lhota (Cechosl.) mit 60-PS-
Avia-Eindecker, der bei 130 km/Std auf der 50-km-Strecke nur 6,2 bezw 65 k
verbrauchte. Der gleich starke De-Havilland-Doppeldecker von Mrs Eliott L hu
benötigte dagegen 10,03 kg Brennstoff. Descamps und Lt. Thoret auf kranzösi-
schem Albert-Eindecker (40 PS Salmson) kamen mit 3,8 kg Betriebsstoff aus.

Vereinsnachrichten.

Der Verein für Segel- und Modellilugsport Magd

ein Wettfliegen von ganz besonderer Art. Während ko Fltgarlen
ausgeflogen wurden, galt es diesmal, den Kleinen Cracauer Anger in seiner Ge-
samtlänge (zirka 1 km) bei Handstart und Handaufzug mit möglichst wenigen
Flügen zu durchmessen. Die Leitung des Wettbewerbes lae in Händen des
1. Vors. F. Alexander. Von 28 erschienenen Modellen wurden. 22 gestartet, die
sich aus 10 Rumpf- und 7 Stabmodellen des Vereins, sowie 6 Stabmodellen des
von H. Standthardt geleiteten Modellbaukursus der Buckauer Versuchsschule zU-
Sammensetzten. Der Start erfolgte nach Nummern, so daß eine genaue Kon-
Be der Flüge gewährleistet wurde. In der Klasse der Rumpfmodelle erzielte
ei alzel (Mitteldecker) mit 5 Flügen den ersten Preis; es folgten W. Plock
iefdecker) mit 7, H. Standthardt (Hochdecker) und P. Thomas (Tiefidecker) mit
je 9 Flügen. In der Klasse der Stabmodelle siegten von Vereinsmitgliedern Baum-
garten und Kassebaum mit je 11 Flügen und von den Schülern Fiedler. Von den
übrigen Bewerbern mußten einige aussichtsreiche Modelle infolge von Gummi-
bruch, Wasserlandung, starker Abtrift des Nord-Westwindes oder durch anderes
unvorhergesehenes Mißgeschick aus dem Wettbewerb ausscheiden. Nach d

Wettfliegen wurde ein Schaufliegen abgehalten. | u
HEINKEL SCHOOL HEINKEL HYDRAVION

SEAPLANE D’ ECOLE DE HAUTE MER
FOR HIGH SEA Type H. D. 4
Type H. D. 24
The cockpits ofpilote andscholar apres l’autre.
one ofter another Moteur BMW IV 230 CV sur yyotor BMW IV

BMW IV 230 HP engine un fondement de tubes d’acier
with relevable engine supports relevable (quatre axes) Aile sus
of tubalar steel (4stays). Upper perieure et aile inferieur peu«
and lower plane are interchan- vent &tre Echangees. Flotteurs
geable. Float deplacement90°%/ avec deplacement de 90°%. Le
The landing gear is extremely train d’amerrissage est de tres

Heinkel Hochseefähiger
Schul-Doppeldecker
Type H. D. 24
Siege de pilote et d’eleve un Führer» und Schülersiß hintereii

nehmbarem Stahlrohrfundament
Bolzen). Obere und untere Tra:
fläche gegeneinander austauschba
Schwimmer mit 90°/o Reserveat
trieb. Schwimmergestellstarkübe

robust. grande robustesse. dimensioniert.

Span . ...... 142m  Envergure .... - 14,2 m Spannweite.

Total length . : . -» 98 m Longueur totale. . . 9,8 m Gesamtlänge

Height ..... . 415m hauteur . .:...415 m Höhe

Wing area . . . - 50 m? Surface portante . . 50 m?  Tragfläche

Weight unloaded . . 1400 kg Poidsä vide . . . . 1400 kg Leergewicht .

Usefulload . . . . 600 kg Chargeutile . . . . 600 kg Zuladung .

Total weight. . . . 2000 kg Poids total . . . . . 2000 kg Gesamtgewicht

Loadpersquaremeter4Okg/m? Charge d’ailes . . . 40 kg/m? Flächenbelastung

LoadperHP . . . 87kg/HP Charge par cheval 8,7 kg/CV _ Leistungsbelastung

Maximal speed . . 168km/h Vitesse maximale . 168 km/h Höchstgeschwindigkeit 168 km/S
(reached in the German Sea: (atteint au concours d’ hy» (im deutschen Seeflugwettbewerb
plane Competition at War- dravions allemands de War-
nemünde) nemünde)

Averagespeed. . . 150km/h Vitesse moyenne . 150 km/h Durchschnittsgeschw.

Alighting speed . . 76km/h Vitesse d’amerrissage 76 km/h Weasserungsgeschw. .

Time of climb. Temps de montee: Steigzeit:
from 1000 m to 2000 m 6,7’ de 1000 m & 2000 m hauteur von 1000 auf 2000 m H. 6,7 Min
(reached in the German Seas 6,7° (atteint au concours (im deutschen Seeflugwettbewerb
plane Competition at Warne» d’ hydravions allemands ä 1926 erzielt mit 2120 kg Flug
münde with total weight of Warnemünde avec un poids
2120 kg.) en vol de 2120 kg)

Total weight . . ca. 6000 m Pilafond surcharge ca. 6000 m Gipfelhöhe mit Vollast ca. 6000 m

Range . - : . . » . 600 km Rayon d’action . . . 600 km Aktionsradius 6

Ernst Heinkel Flugzeugwerke ;;

Warnemünde

SEN

HEINKEL

FOR HIGH SEA HAUTE MER
Type H.E.5 A and B Type H.E.5AetB

u Unpilote, un ou deux passagers
ilot, o ’ 9
One pilot, one ortwo passengers Moteur sur fondement de tubes

Napier Lion 450 HP engine d’acier relevable (4 axes)
GnometRhone Jupiter420HP) Napier Lion 450 CV (Gnome
Ihe relevable engine supports et Rhone Jupiter 420 CV)

re of tubular steel (4 stays). Derriere le siege de pilote place
Behind the pilot large luggage spacieuse pour le baggage avec
om with 2 seats of reserve deux sieges de reserve cöte ä

ide by side. Float deplacement cöte. Flotteurs avec deplace-
%% wood constructed with mentde95°/o constructe enbois

INKEL FLYING-BOAT HEINKEL HYDRAVION DE

“ Heinkel Hochsee-Tiefdecker
Type H.E.5 A und B
1 Führer, 1-2 Fluggäste
auf abnehmbarem Stahlrohrfun-
dament.

Motor: 4 Bolzen Napier Lion
450 PS (Gnom et Rhone
Jupiter 420 PS),

Hinter dem Führersit geräumiger
Gepäckraum mit 2 nebeneinander
liegenden Notsigen.
Schwimmer in 95°/o Reserveaufs
trieb. Holzkonstruktion mit

metal foundation. sur un bäti metallique. Duraluminiumboden.

168 m Envergure . . . .168 m Spannweite .....168 m

118 m longueur .. ...118 m Länge. ........118 m

3,845 m hauteur .....5385m Höhe. ........3845 m

48,98 m? Surface portante. . 48,98 m? Tragfläche.. . . . . . 48,98 m’

.625 1 capacited’essence . . 625 I Betriebsstoff-Fassung . . . 625 Lt.

Weight empty 1640 (1520) kg Poids a vide . 1640 (1520) kg Leergewicht . . . 1640 (1520) kg
_ 860 (980) kg Charge utile . 860 (980) kg Zuladung . . . . 860 (980) kg

2500 kg Poids total. 2500 kg Gesamtgewicht . . 2500 kg
Load per sg. m . 51,08 kg/m? Chargep.metrecarr&51,08kg/m? Flächenbelastung . . 51,08 kg/m?
load per HP. . .5,5 kg/HP Charge par cheval 5,5 kg/CV Leistungsbelastung . 5,5 kg/PS
Maximal speed on a base of Vitesse maximal au base Höchstgeschwindigkeit
100 km. . . ..203 km/Std. de 100 km . . . 203 km/h auf 100 km Basis . 203 km/Std.
195 km/h reached at the Ger- 195 km/h atteint au concours 195 km/Std. zum deutschen See:
man Seaplane Competition at d’ hydravions allemands A flugwettbewerb erreicht.
Warnemünde. km Warnemünde Wasserungsgeschwindigkeit 85 km
Speed for alighting on water83 Vitese . . ... ..85 km/h Steigzeit von 1000 m auf
Climb from 1000102000 m 4,35°  Montee de 1000 m ä 2C00 m 2000 m Höhe . 4,35 Min. (5,55)
(8°55’ reached atthe German haüteur 4,35’ (5,53’ atteint au im deutschen Seeflugwettbewerb
Seaplane Competition at Wars concours d’ hydravions alle» 1926 erreicht.
| _nemünde) mands a Warnemünde. Gipfelhöhe m. V ollast 6500 m (6000)
Range... . ....800 km Rayon d’action . . .800 km Aktionsradius . . . . . 800 km

Ernst Heinkel Flugzeugwerke £%

Warnemünde

HEINKEL

DREIER ERRERBEERREEE ‘ eg Bi ; Sr SER 5 x
“ S

An

Zeitungstransport-Flugzeug Typ H. D. 39

u Mi. 8. ®l.
ERNST HEINKEL PL RCHEREeTR. 14

WARNEMÜNDE FERNRUF: UHLAND 9226
FERNRUF:

Der erste Start — ein Sieg
Deutscher Seeflug - Wettbewerb 1926

Technische Leistungs- Prüfung: Sieger v Dewitz auf Heinkel H.E. 5

1 j .E. 5
Streckenflug-Wettbewerb: Sieger v Dewitz auf Heinkel H. E.

mit

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- @., Frankfurt a. M.
Werk:
Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutfche Kabelwerke G. m. b. H.
Frankfurt am Main

. j ho Isannudltnnnssuclill Ir n 4 hi. ne Un. :

A| GEGRÜNDET 1908 u, HERAUSEEGERFNN w-
I} VOv OSHAR. URSINUS » CIVIL-ING. |

AINMENMIEN on
Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Balınhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten“ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 1. September 1926 XVIN. Jahrg.

Lilienthals 30. Todestag.

Am 9. August, dem Absturztage, und 10. August, dem Todestage,
gedachte man in der Rhön des Altmeisters der Flugkunst, Otto Lilien-
thals. An beiden Tagen wurde eifrig geflogen. Im Jahre 1895 schrieb
Lilienthal: ‚Wenn sich erst Vereinigungen bilden, deren Mitglieder

sich gegenseitig anspornen, so können Erfolge nicht lange ausbleiben.“

Der Wunsch Lilienthals ist durch die Segelflugwettbewerbe in der
Rhön in Erfüllung gegangen.

Der französische Kapitänleutnant Ferber sagte in seinem Buch
„Die Kunst zu fliegen“ wörtlich: „Als die Versuche Lilienthals im
Jahre 1898 mich mit Staunen erfüllten, wurde mir klar, daß dieser
Mann eine Methode entdeckt hatte, fliegen zu lernen, und aus der An-
wendung dieser Methode unverzüglich die Flugtechnik herauswachsen
mußte, weil sie jedem die Möglichkeit bot, selbst Versuche anzustellen
und jederzeit wieder von vorne anzufangen“, und weiter folgenden
Satz: „Versuche zu machen und mit den Versuchen immer wieder von
vorn anzufangen.“ Und das war’s, was Lilienthal geleistet hatte, es
war unermeßlich. Chanute und die Gebr. Wright waren Schüler
Lilienthals.

Den Ausgangspunkt von allen großen Leistungen im Weltflugwe-
sen bilden die Flugversuche Lilienthals an den Rhinowerbergen.

Eine Gedächtnisfeier für Otto Lilienthal fand an dem Denkmal
Otto Lilienthals in Lichterfelde-Ost statt. Die Gedächtnisrede hielt
Herr Major von Kehler, der Vorsitzende des Aero-Klubs.

Kleinflugzeuge sind keine Leichtflugzeuge.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuges ist man im Auslande vom
Wege abgekommen. Die französischen sogenannten Avionettes sind
keine Leichtflugzeuge, wie wir sie in dieser Zeitschrift verstanden ha-
ben wollen. Dasselbe eilt von den Flugzeugen, welche am englischen
sogenannten Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne teilnehmen. Die
Entwicklungsfähigkeit wird sich erst zeigen, wenn endlich energische
Versuche gemacht werden, Flugzeuge von außerordentlich geringen
Seite 352 „FLUGSPORT" Nr. 18

it wirkli i ’ icht über 20 kg) zu bauen.
t wirklich leichten Motoren (nicht übe: g baue
Da en Bauweise in Sperrholzkonstruktion wird wohl verlassen

werden müssen.

Gleitflüge Lilienthals im Jahre 1896.

Nr. 18 „rLUGSPORT“ Seite 353

„Roter Rand“ der Leichtsegler der Akatlieg - Stuttgart.

Die Akademische Fliegergruppe Stuttgart kam in diesem Jahre
mit einer Maschine auf die Kuppe, die wegen ihrer geringen Flächen-
belastung von nur 6 kg/m? allgemein auffiel. Es war dies eine Könstruk-
tion von Wolf Hirth, die in der Lage sein sollte, auch bei, leichtesten
Winden zu segeln. nu EEE

Der „Rote Rand“ ist ein halbverspannter Hochdecker mit V-Stie-

len und Vollrumpf. Die vorderen Rumpfleisten und die Steuerteile so-
wie die Schwerpunktslage entsprechen im wesentlichen dem ‚Welten-
‚segler Typ „Hols der Teufel“. Ganz neuartig ist dagegen der Leicht-
bau des Mittelrumpfes und die Art der Verspannung. Bei der Montage
werden nämlich die Flächen durch die Stiele überstark „V“-förmig ein-
gestellt. Erst die weiter außen angreifenden Drähte ziehen die Außen-
fügel wieder herunter. Auf diese Weise entsteht eine Art Albatros-
flügelstellung, wie z. B. das von Dr. Wenk konstruierte und von Leusch
geflogene Weltensegler-Knickflächenflugzeug, allerdings in viel aus-
gesprochener Form, aufwies. Die Spannweite der Maschine ist 14 m,
die Flächentiefe 1,80 m, der Gesamtinhalt somit etwa 25 m? bei einem
Gesamtgewicht von ungefähr 85 ke.

Roter Rand, der Leichtseeler der Akaflieg, Stuttgart.

Wenn auch die technische Kommission des diesjährigen Rhönwett-
bewerbes die Maschine infolge der sehr leichten Bauart nur beschränkt
zuließ, so bewies sie doch durch einige Talflüge ihre auszezeichneten

Flugeigenschaften. Gelange es doch Hirth, bei 2 sec/m Wind in der
Aufwindzone des Nordhanges ohne Höhenverlust zu segeln. Nachdem
die Maschine jetzt an einigen Punkten etwas verstärkt wird und.die
Querruder um ein Viertel vergrößert werden, darf man wohl auf ihre
‚Leistungen im nächsten Jahre, gespannt sein!

Schwingenflugzeug Bacher 5.
Man mag zum Schwingenflugzeug stehen wie man will, stets wird

man die Arbeit und den Idealismus anerkennen müssen, mit dem seine
Anhänger dem Problem zu
solcher Mann ist auch K. Bacher aus Wurmlingen in Württemberg.
Er brachte in diesem Jahre
serkuppe.
an, im folgenden Jahre dann an ein Dreirad. Als nun während der
nächsten Jahre in Zeitungen und Zeitschriften viele Abbildungen und
Zeichnungen von Motor-
‚sein erstes Gleitflugzeug mit schwingenden Endflügeln. Wie so vielem
machte dann der Krieg seinen Versuchen ein Ende. Nach Beendigung
des Feldzuges griff Bacher sofort seine alte Idee wieder auf. Infolge

Leibe rücken und daran festhalten. Ein

sein 5. Schwingenflugzeug auf die Was-
Schon 1908 baute er an sein Fahrrad ein Schwingenpaar

und Gleitflugzeugen erschienen, baute er 1912
Seite 354 „FLUGSPORT"“ Nr. 18 Nr. 18 FLUGS T
— ” PORT“ Seite
355

als Baldachin ausgebildet, enthä '

‚ enthält den mit Alumini
ohne unbe ascha Ju n Jen Kunden Sekt
holz verwendet. aus Holz hergestellt, zur Beplankung ist Sperr-

In die L68a wird ein 100 PS | i

cm \ uftgekühlter Si -

Die vaeser ger ! auf einem Gerüst, das vom Rumpt Abk
Aus echslung des Mo ng sind: Leichte Kontrolle und schnellste
1 Sid Durch den Ei den Perantaı, 2NCh, Aktinsradige von
Benzin com Vergaser im natürlichen Gefälle zu. Paldachin fließt das
messen. A Uhrer- und Begleitersitz sind verstellbar und so groß be

ist oKeufallschirm mitgenommen werden kann .

n: Zu R ,

kg, Betriebsstoffe: Benzin 100 ke. ARE 1, ährer, 1 Begleiter 160

300 kg, Leergewicht 655 kg, Fluggewicht 955 kg, Flächeninhalt 24.4 m?

Schwingenflugzeug Bacher 5.

mancherlei Schwierigkeiten wurde sein viertes Flugzeug jedoch erst
1925 fertig und kam auf die Wasserkuppe. Es war wieder ein Flugzeug
mit feststehendem Mittelstück und schwingenden Endflügeln. Der
Maximalausschlag betrug 20 cm. Es gelang, durch Schlagen unter den
Flügeln eine Windgeschwindigkeit von 5 m/Sek. ‚zu erzeugen.

Die diesjährige Maschine lehnt sich im allgemeinen an den letzten
Typ an. Nur ist der Ausschlag an den Enden 60 cm statt 20 cm im Vor-
jahre. Der Antrieb erfolgt durch Pedale, Fahrradketten und Kurbeln.
Die Flächenspitzen machen eine Kreisbewegung. Der äußere Teil der
Schwingen ist als Ventilflügel ausgebildet, während die Verwindungs-
klappen an dem festen Mittelstück sitzen. Das verwendete Profil
wurde von Bacher im Laufe der Zeit selbst entwickelt. Es ist unten
vollständig flach. Die übrigen Einzelheiten und Ausmaße gehen aus
der Abbildung zur Genüge hervor.

Albatros Schul- und Kunstflugzeug Typ L 68a.

Das Albatros Schul- und Kunstflugzeug L 68a stellt eine Weiter-
entwicklung der durch die hervorragenden Erfolge in den Wettbewer-
ben des vergangenen Jahres bestens bekannten Type L68 dar und
entspricht allen an ein modernes Schul- und Sportilugzeug gestellten
Anforderungen.

Die Konstruktion der L 68a gleicht in vielen Teilen der Type L68.
Der Rumpf ist ebenfalls aus Stahlrohrfachwerk hergestellt und mit
Flugzeugleinen bezogen. Ruder und Flossen wurden zur Erhöhung
der Drehfestiekeit im Dreieckverband ausgeführt. Die Höhenilosse ist
vom Führersitz durch ein Handrad verstellbar und gestattet so, die
Lastiekeit des Flugzeuges während des Fluges auszugleichen. Der.
Sporn ist mit dem Seitensteuer verbunden und daher beweglich. Hier-
durch ist das Flugzeug in der Lage, auch bei starkem Wind jede Be-
wegung ohne fremde Hilfe auf dem Boden auszuführen.

Beim Fahrgestell ist die neuartige Federung zu beachten. Die
vorderen Streben sind als Federstreben mit Spezialdruckgummiringen
ausgeführt. Die Federung ist gleichzeitig mit einer Oeldämpfung ver-
bunden, wodurch eine äußerst wirksame Stoßdämpfung erreicht und
das sonst unvermeidliche Springen des Flugzeuges bei der Landung
aufgehoben wird.

Die Zelle des Doppeldeckers ist stark gestaffelt, hat aber im Ge-
gensatz zu der Type L68 nur eine Verspannungsebene. Die Verspan-
nung erfolgt durch Stromliniendrähte. Obere und untere Tragfläche
sind durch einen N-Stiel verbunden. Der Oberflügel besteht aus drei
Teilen, den beiden Außenflügeln und dem Mittelstück. Das Mittelstück

Besondere Beachtung verdient di
ere ie hohe Bausicherhei
en rend bisher nei cer „erechnung des en ur
fünf- echstaches Flugzeug-Eigeneewi
gelegt wurde, ist bei der L 68a die F estigkeitszahl auf1z. oe erunde-

Albatros Schul- und Kunstflugzeug Typ L 68a.
Seite 356 .FLUGSPORT*“ Nr. 18

Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf, Typ GL 18.

Mit der Konstruktion des Verkehrsflugzeuges Focke-Wulf GL 18
ist die Focke Wulf Flugzeugbau A.-G. Bremen wiederum einen Schritt
in der Weiterentwicklung ihrer bekannten Kleinverkehrsflugzeuge vor-
wärts gegangen.

Die Vorzüge dieses neuen Iyps liegen neben erhöhten fliege-
rischen Leistungen hauptsächlich in der unbedingten Verkehrssicher-
heit, da eine Notlandung infolge der 2 Motoren nahezu ausgeschlos-
sen ist.

Maßgebend für diese Neukonstruktion war vor allem der Gedanke,
den Luftverkehrsfirmen durch ein Zwreimotorenflugzeug ein absolut be-
triebssicheres Verkehrsmittel zur Verfügung zu stellen. Ausfall des
Motors zwingt das einmotorige Flugzeug zur sofortigen Landung, wäh-
end bei der GL 18 bei Aussetzen eines Motors die Möglichkeit be-
steht, allein mit dem anderen Motor weiterzufliegen und den nächsten
Flughafen zu erreichen, zum imindesten aber einen günstigen Lande-
platz auszuwählen.*)

Die GLI8 ist, wie alle Focke-Wulf-Maschinen, als vollkommen
verspannungsloser und freitragender Eindecker aus Holz mit Stoffbe-
spannung gebaut. Das Tragdeck hat wieder die für Focke-Wulf cha-
rakteristische zanonia- oder taubenartige Form, die sich bei allen Ty-
pen zur Erzielung einer möglichst guten Ouerstabilität ausgezeichnet

bewährt hat.
Während der Rumpfhinterteil als Holzdrahtboot gebaut ist, schließt

sich hieran die mit doppelten Sperrholzwänden ausgeführte Kabine an,

die 3 bezw. 4 Fluggästen bequem Platz bietet. Besonders beachtens-

wert ist wiederum der bequeme Einstieg direkt vom Boden aus.

Das Rumpfvorderteil ist als gondelartiger Führerraum ausgebildet,
der sehr bequem und geräumig vehalten ist und durch eine kleine Tür
ebenfalls direkt vom Boden aus bestiegen werden kann. Besonders

angenehm konnte der Führersitz ausgestattet werden, da im Rumpf

Se

Dre)

*) Bei Versuchsflügen vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in
Adlershof verlor die vollbesetzte Maschine bei nur einem lauferden Motor
auf einer Strecke von 7 km nur 100 man Höhe.

Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL 18.

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 357

Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL 18

kein Motor vorhanden ist. Bei ueli
orha . Bei vorzüglicher Sicht sitzt der Führer
Surch sine „andschutzscheibe im Verein mit dem F RS Are ana
{ ‚ in ganz gleicher Weise wie im geschl '
wagen. Ebenso wie bei letzterem sind Siten offen ce Ro
| aer die Seite 2
Samit bei Behinderungen der Sicht durch die a oem
ich heraussehen kann. j wer sell
s Antrieb dienen entweder, wie
e 2 T, auf den Abbildung sicht-
ch gs allgekühlte 75 PS Junkers LIa-Motoren oder engen
ka enens u. Halske Sternmotoren, die unter stromlinienförmiger
h ng zu eiden Seiten des Rumpfes im Tragdeck eingebaut sind
aa as Leitwerk gleicht dem der bewährten Focke-Wulf A 16 bis
au cas Selen uden, cas wesentlich vergrößert und mit Ausgleich ver
'urde, so dab das Flugzeug mit Leichtigkeit bei nu ein _
Ienden Motor geradeaus geflogen werden kann. Es ist dies a
s guter Erfolg, da das Geradeausfliegen eines zweimotorigen Flug-

Zweimotoren-Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Typ GL 18
Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 18

zeuges mit einem Motor, insbesondere im Ausland, lange Zeit vergeb-
lich versucht wurde.

Auf Wunsch kann die Maschine auch mit einem zweiten Führersitz
und Doppelsteuerung versehen werden, wodurch jungen Verkehrspilo-
ten gute Gelegenheit gegeben wird, sich mit der Führung mehrmoto-
riger Flugzeuge vertraut zu machen.

Die Ergebnisse der Typprüfungsflüge bei der Deutschen Ver-
suchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof bezw. die Daten der Maschine
sind folgende:

Tragfläche 34,5 m?, Spannweite 16 m, Länge 8,8 m, größte Höhe
2,6 m, Flächenbelastung 42 kg/m?, Leistungsbelastung 9,7 kg|/PS, Leer-
gewicht 925 kg, Zuladung: a) Betriebslast Führer 80 kg, Betriebsstoff
für 3 Std. 150 kg, zus. 230 kg, b) Nutzlast: 3 Fluggäste 230 kg, Gepäck
65 kg, zus. 295 kg., höchstzulässiges Gesamtgewicht 1450 kg.

Leistungen: Geschwindigkeit 145 km/Std., Landegeschwindigkeit
85 km/Std., Steiggeschwindigkeit in 10 Min. 1000 m, Anlauf 115 m.

Während der Vorführungsflüge, die in Gegenwart von Vertretern
des Reichsverkehrsministeriums und des Vorstandes der Deutschen
Lufthansa am Montag, 9. August, auf dem Tempelhofer Felde statt-
fanden und bei denen Direktor Wulf die Maschine steuerte, wurde wie-
derholt durch Abstellen des einen Motors gezeigt, daß das Flugzeug

trotz des Drehmomentes des anderen Motors genau geradeaus weiter-

fliegen kann.
Am folgenden Tage wurde das Flugzeug in Staaken an die Deut-
sche Lufthansa abgeliefert und von ihr in Dienst gestellt.

Dreimotoren Armstrong-Whitworth „Argosy“.

Für die Imperial Airways hat das Armstrong Whitworth Aircraft
Work ein Groß-Verkehrsflugzeug mit drei 400 PS Jaguar-Motoren
gebaut. Auffallend ist der sehr weit nach vorne gebaute Rumpf. Der
Führersitz liegt direkt hinter dem vordersten Motor. Bei Einsetzung
einer Dreipunktlandung wird der Führer ein etwas anderes Gefühl
haben als wie bei einem normalen Flugzeug, weil die Bewegung in
senkrechter Richtung anders geartet ist.

Der Rumpf ist in Stahlrohr und die Flügel sind in Holzkonstruktion
ausgeführt. Der Passagierraum von verhältnismäßig großem Ausmaße
enthält 20 Sitze in zwei Reihen mit einem dazwischenliegenden Gang.
Ouerruder und Höhenruder sind ausgeglichen. Zwischen den Höhen-
rudern liegen nebeneinander drei Seitenruder. Die geteilten Fahrge-
stellachsen sind an einem unter dem Rumpf befindlichen Spannturm
vermittels Kugelgelenk gelagert. Stoßaufnehmer Oleo.

Spannweite 27,60 m, Länge 19,80 m, Flügelinhalt 174 m’, drei
Siddeley Jaguar je 400 PS, Nutzlast 2150 kg, Fluggewicht 8130 kg,

Nr. 18 „TLUGSPORT“ Seite 359

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EEE IRRE

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Ar t . " nach Flight
ımstrong Whitworth „Argosy“: Motorverlagerung des Jaguarmotors im Rumpf-

vorderteil, leicht lösbare Vierpunktbefestigung. In den Skizzen A bis D sind die
Einzelteile dargestellt.

schnittsgeschwindigkeit 150 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 176 km]
Std., Aktionsradius 650 km.

Caproni CA. 73 Bombenflugzeug.

Caproni hat in letzter Zeit mehrere neue Typen herausgebracht.
Vergleiche Flugsport Nr. 10, S. 184, Caproni Jagdflugzeug Type 70.

Das CA. 73 hat einen außerordentlich großen Unterflügel und einen
kleineren Oberflügel von dickem Schnitt. Die beiden hintereinander
liegenden Motoren liegen frei zwischen den Flügeln. Die stark nach

Flügelbelastung 46,7 kg/m?, Leistungsbelastung 6,8 kg/PS, Durch-

Dreimotoren Armstrong-Whitworth „Argosy“.

Caproni CA. 73 Bombenflugzeuge.
Seite 360 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

außen gestellten Flügelstreben erinnern an die ersten Heinkelkonstruk-
tionen. Die mittleren Strebenreihen übertragen die Gewichte auf die
senkrecht darunterliegenden Fahrgestellangriffspunkte. Der Unterflü-
gel, welcher am Oberholm des Flügels anschließt, trägt die Querruder.
Die Anordnung des Fahrgestells geht aus den Abbildungen hervor.

Höhendämpfungsfläche und Ruder sind doppelt ausgeführt. Die
obere Dämpfungsfläche liegt in der Schraubenachse. Zum Betrieb die-
nen zwei Jupiter-Sternmotoren von je 420 PS, wovon der vordere
eine zweiflügelige und der hintere eine vierflügelige Schraube antreibt.

Die Hauptabmessungen sind folgende: Spannweite 25 m, Länge 15
ın, Höhe 5,6 m, Leergewicht 3400 kg, Nutzlast 2000 kg. Die Maschine
ist eingerichtet für einen Führer, einen Beobachter und zwei Ma-
schinengewehrschützen, einen vor und einen hinter dem Flügel. Bei
nur 1000 ke Zuladung kann die Maschine mit nur einem Motor geflo-
gen werden. Maximalgeschwindigkeit 185 km, Steigleistung 1000 m
in 520, 2000 in 12’30, 3000 in 21’ und auf 4000 m in 34 Min.

Armstrong Siddeley Genet 65/75 PS.

Das englische Air Ministry hat die Motoren-Industrie ermuntert,
kleine Flugmotoren für sogenannte Touren-Zweisitzer herauszubrin-
gen. Diese Motoren sollen einfach, leicht, betriebssicher und billig sein.
Der Konstrukteur war hier gezwungen, Kompromisse nach verschie-
denen Richtungen zu schließen. Interessant ist der Armstrong Sidde-
ley Genet 5 Zylinder Sternmotor, welcher in dem jetzt kommenden
Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne in dem De Havilland Moth
seine Geeignetheit erweisen soll.

Dieser Motor leistet bei 1850 Umdrehungen 65 PS und bei 2035
Umdrehungen 75 PS. Das Gewicht soll 77 kr betragen. Der Motor
ist daher verhältnismäßig leichter wie der bekannte Cirrusmotor. Ver-
kaufspreis 100 Pfund Sterling. Die Zylinder sind aus Stahl und die
Zylinderköpfe aus Aluminiumlegierung. Das Kurbelgehäuse besteht
aus einem Stück. Die Zylinder werden eingeschraubt. Die nebenste-
hende Abbildung
zeigt die Einzelhei-
ten des Kurbelge-
häuses. Die Kurbel-
welle mit Gegenge-
wichten ist aus
einem Stück. Die
Kolben mit zwei
Ringen und Man-
schetten sind aus
Y-Metall.  herge-
stellt. Schmierung
erfolgt aus dem
Oelsumpf mittels
Hochdruckpumpe.
Vorteilhafthinsicht-
lichder Zugänglich-
keit ist die Anord-
nung. des Magneten

Armstrong
Siddeley
Genet 65/75 PS.

Nr. j
18 „TLUGSPORT“ Seite 361
vor der Zylinderreihe. Dasselbe e;
er gilt von der Anordnun * Zü y
zen, ae yon ‚om neguenm herausgeschraubt werden Ken aindker-
1 ung 102 mm, Hub 102 mm, Kompressions ältni
5,2 :1, größter Durchmesser des gesamten Motors 829 un nis

mit einem Magnet 77 kg, Betriebsstoffverbrauch 32,1 g pro PS/Std

.
i
;

. . “ Nach Kerc lane Lone -
Einzelteile des Armstrong Siddeley Genet: oplane London,

Der hinter ante RDRNER
On ntero Gehäuseteil (oben links) ist als besonderer Gasmischraum konstruiert
a ss, Kurbelgehäuse. Unten links vorderer Kurbelgehäusedeckel mit An-
ir Öelpumpe und Magnet. Unten recht it j
$ . s Kurbelwelle:mit den Zahnräder
! j d adern
und Ventilnocken. In der Mitte Haupt- und Neben-Pleuelstangen.

Abb. 1. Sking Printing.
Seite 362 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Himmelsschrift Sky Printing.

Ueber die verschiedenen Verfahren, vermittels Rauch am Him-
mel Schriftzeichen sichtbar zu machen, haben wir bereits mehrfach
berichtet.*) Das eine
Verfahren besteht
darin, daß der Flieger
das zu schreibende
hen in Spiegelschrift
Wort von oben gese-
durchfliegt und dabei
Rauch ausströmen

*) Flugsport Nr. 9
1924, S. 164: „Die Him-
mels- oder Rauchschrift“.
Flugsport Nr. 9 1925,
S. 177: „Ein neues Him-
melsschriftverfahren“.

Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Nr. 18 .FLUGSPORT“ Seite 363

läßt. Beim anderen Abb. 5.
Verfahren werden aus |
dem Flugzeug Feuer-
werkskörper, des
Nachts  Lichtpunkte,
am Tage Rauchwölk-
chen erzeusend, so
abgefeuert, daß diese
in geeigneter Weise
gruppiert Buchstaben
darstellen. Abb. 1 u. 2.
Für das Verfahren
werden verstellbare
Mörsergruppen ver-
wendet (Abb. 3). Die
Stellune und Grup-
pierung der Läufe
entspricht dem zu er-
zeugenden Schriftzei-
chen. Aus den Läufen
von 5,75 cm Durch-
messer werden (e-
schosse, farbige Ster-
ne oder Rauchpunkte
erzeurend, abgefeu-
ert. Abb. 4 zeigt ver-
schiedene Ausfüh-
rungsformen der Mör-
sergruppen. — Die
Gruppe rechts in der
Abbildung in Duralu-
min wiegt geladen ca.
11 kg, seine Größe
ist 27 x 37 x 55 cm.
Laden und Abfeuern
dauert 3 Minuten. Ab-
bildung 5 zeigt die
Mörsergruppen im
Schnitt.

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INS.
El

Inland.
Verbandstag des DMSV am 8. 8. 26 Wasserkuppe.

Auf dem außerordentlichen Verbandstag waren 22 Verbandsver-
eine vertreten.
Seite 364 „ELUGSPORT" Nr. 18

1. Für Vereinfachung des Geschäftsverkehrs werden die Ausweise
für Gleit- und Segelflieger fortan durch das Forschungsinstitut der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft ausgestellt. Die Anschrift ist: Forschungs-
institut der Rhön-Rositten-Gesellschaft, Abt. Fliegerschule, Wasser-
kuppe, Rhön. Die übrigen Verbandsangelegenheiten werden nach wie
vor durch die Geschäftsstelle in Hamburg erledigt. Zuschriften sind
zu richten an den Schatzmeister des DMSV, Adresse: DMSV,, Herrn
F. Frobeen, i. Fa. Atlantic-Reederei GmbH., Hamburg, Stubbenhuk 10.

2. Zur Regelung der Fragen betr. Modellwettbewerbe wird eine
Kommission gewählt, bestehend aus den Herren Polter, Möbius, Wa-
gener. . P

3. Prof. Georgii berichtet sodann über geplante Werkstättenkun se
auf der Wasserkuppe, durch welche den Vereinen Leute herangebildet
werden sollen, welche Flurzeuse sachgemäß ‚mindestens reparieren
können. Die Bedineungen sind dieselben wie für die Schulung.

4. Ein Berliner Antrag auf Eintritt in eine Unfallversicherung wird
dem Vorsitzenden zur Weiterverfolgung übergeben, da im Augenblick
die erforderlichen Mittel dem Verband und den Vereinen nicht zur
Verfügung stehen.
verkann Fre der MAG. auf Unterstützung einer Fliegerschule in
Mitteldeutschland wird abgelehnt, da bereits zwei Fliegerschulen (Ros-
sitten und Wasserkuppe) bestehen und weitere Mittel nicht zur Ver-

ug 3 1.
maus Dar Georsii erklärt auf Anfrage, daß Gleitflieger, welche die
Bedingung B erfüllt haben, auf Flugzeugen der Fliegerschule in der
Rhön die C-Prüfunge machen können.

Freigabe der Luitiahrt im besetzten Gebiet.

Der Reichskommissar für die besetzten Gebiete in Koblenz teilt folgendes mit:

Nachdem Frankreich und Deutschland sich durch ein besonderes Abkommen
gegenseitige Erleichterungen für den Luftverkehr zugestanden haben, hat nun
mehr die Interalliierte Rheinlandkommission in Koblenz durch ihre Ordonnanz 308
vom 17. August 1926 das bisherige Verbot für deutsche Flieger, das Ueberfliegen
des besetzten Gebietes, aufschoben. Ferner hat sie die bisher für die besetzten
Gebiete suspendierten deutschen Gesetze über die Luftfahrt für die rheinischen
Gebiete zuzrelassen. Von jetzt an dürfen deutsche Flieger also über das besetzic
Gebiet fliegen. Sie bedürfen iedoch hierzu der vorherigen Genehmigung deı
Rheinlandkommission. Diese Erlaubnis wird an Luftverkehrsgesellschaften zum
Betrieb von festen Luftlinien durch eine Kollektivgenehmgiung auf den wanıı
der Gesellschaft und mit Gültigkeit für bestimmte Zeit erteilt. ze exe
müssen um eine auf den Namen des Fahrers lautende Genehmigung De er R en
landkommission nachsuchen. Dies gilt auch für den sogenannten Seren ieı
besteht insofern eine Erleichterung, als die Genehmigung für eine Sporisrupne
kollektiv erteilt werden kann. Die Errichtung von Flugsplätzen bedar FUN N
der vorherigen Genehmigung. Freiballonfahrten sind ohne besondere Er a Hu
gestattet. Die Beförderung von Waffen und dergleichen durch Eluazeune Ist ver
boten. Der Transport: und die Beförderung von Bildgerät nun Sonden 80
‘nehmigt werden. Die militärischen Landungsplätze dürfen nur als Notlan R

ä erden.

N 80, durch welche bisher das Ueberfliegen des besetzen oe
Dietes für Deutsche verboten war, ist aufgehoben. Der \ ortlaut ver ea
“nung 309 wird alsbald im Mitteilungsblatt des Reichskommissars verö
werden, das durch alle Postanstalten zu beziehen ist.

Manteufiels Rettung mit Heinecke-Fallschirm. Fo’ ver am 8. Kt In Sen
‚ver 1g das von dem Piloten von Ma >] ge-
stattgefundenen Flugveranstaltung kam ( Te
i ' sitensteuers zum Absturz. Von Manteufie

‚te Flugzeug infolge Bruchs des Seitens Manteu
hatte die Geistesgegenwart, die Maschine auf den Kopf zu stellen, damit sie nicht

Nr. 18 „FLUGSPORT" Seite 365

in die Zuschauermenge stürzte, und rettete sich dann durch Absprung mit dem
bekannten „Heinecke--Fallschirm“. Interessant ist, daß es der erste Tag war,
an welchem dieser bewährte Flieger einen Fallschirm mitführte.

In der Vorstandssitzung der Rhön-Rossitten-Gesellschait am 31.7.26 auf der
Wasserkuppe sind folgende Herren in den Vorstand der Gesellschaft gewählt
worden: Bankdirektor Max Heineken, Frankfurt a. M., Dr. Otto Lamy, Königs-
berg, und Zivilingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M. Der bisherige Schatz-
meister, Herr Max Ladenburg, Frankfurt a. M., hat sein Amt als Schatzmeister
und Vorstandsmitglied niedergelegt. An seine Stelle ist Herr Bankdirektor Max
Heineken getreten. In den Großen Ausschuß der Gesellschaft ist Herr Magistrats-
baurat Berlit, Wiesbaden, gewählt worden. In Erinnerung ihrer besonderen lang-
jährigen Verdienste um die Segelflugbewegung wurde die goldene Erinnerungs-
nadel der R.R.G. den Herren: Baurat Berlit, Wiesbaden, Willy Fischer, Königs-
berg, und Zivilingenieur Oskar Ursinus, Frankfurt a. M., durch den Vorsitzenden
der Gesellschaft in der Sitzung am 31.7. übergeben.

Studienplan für Meteorologen an der Technischen Hochschule Darmstadt.
1. Studienjahr.

Aeronautische Meteorologie: 2 Stunden. Allgemeine Meteorologie: 1 Stunde.
Wetter und Wettervorhersage: 2 Stunden. Höhere Mathematik. Mechanik I
und II. Experimentalphysik. Allgemeine Vorlesung über das Gesamtgebiet der
Luftfahrt. Maschinenzeichnen.

2. Studienjahr.

Allgemeine Klimatologie: 2 Stunden. Spezielie Klimatologie: 1 Stunde. Spe-
zielle aeronautische Meteorologie: 1 Stunde. Theoretische Meteorologie: 2 Stun-
den. Meteorologisch-aercloeisches Praktikum. Meßflüge: 3 Stunden. Meteoro-
logisches Kolloquium: 2 Stunden. Ausgewählte Kapitel aus der Physik der freien
Atmosphäre: 1 Stunde. Differenzialgleichungen. Mechanik II. Physikalische
Uebungen. Statik der Flugzeuge. Flugtechnik. Mechanik des Vogelfluges.

3. Studienjahr.

Aerologie: 2 Stunden. Auszew. Kapitel aus der theoretisch
1 Stunde. Ausgew. Kapitel aus der Geophysik: 1 Stunde.
logisches Praktikum: 3 Stunden. Meßflüge. Meteorologisch-flugwissenschaftliches

Kolloquium: 2 Stunden. Hydrodynamik. Theorie der Wärme. Höhere Aero-
dynamik.

ıen Meteorologie:
Meteorologisch-aero-

4. Studieniahr.

Kosmische Physik: 2 Stunden. Astronomische Zeit und geographische Orts-
bestimmung. Atomphysik. Theorie und Berechnung von Luftschrauben.

Die vorgesehenen Meßflüge sind gleichzeitig als Schulflige der Meteorologen
gedacht, so daß diese nach Beendigung des Studiums auch ausgebildete Flieger
sind. Die Meteorologen werden so nicht nur theoretisch wissenschaftlich, son-
dern praktisch fliegerisch ‚vorgebildet, Es besteht auch die Möglichkeit, daß
Metecrologen, die jetzt bereits auf Flugplätzen tätie sind, zu ihrer Weiterausbil-
dung im Winter einen Kursus für praktische Flugmeteorologie an der Technischen
Hochschule durchm achen., :' un

Geh. Kommerzienrat.,„Albert Kandt, Generaldirektor der Gothaer Wagsgon-
fabrik A.-G., ist an einem Schlaganfall plötzlich gestorben.

Ausland.

Zu den Concours d’Avions Economiques in Orlv vom 9. bis 15. Auzust waren
17 Maschinen gemeldet. Sieger wurden: 1. Milos Bondy Eindecker-Zweisitzer
(Tschechoslowakei), Motor Walter 60 PS, Spannweite II m, Länge 6,6 m, Flügel-
inhalt 15,6 m?, Leergewicht 370 kg, Führer Dr. Zdenko Lhota. 2. Milos Bondy
Eindecker, genau wie oben, Führer Charles Fritsch. 3. Albert Eindecker-Ein-
sitzer (Frankreich), Motor Salmson 40 PS, Spannweite 8,80 m, Länge 5,50 m,
Flügelinhalt 10 m?, Leergewicht 255 kg, Führer Charles Descamps. 4. Albert Ein-
decker, genau wie oben, Führer Ltn. Thoret. 5. S.A.B.C.A. Eindecker-Limusine,
Zweisitzer (Belgien), Motor Anzani 45/50 PS, Spannweite 12 m, Länge 6,70 m,
Flügelinhalt 20 m?, Leergewicht 330 kg, Führer Charles Wouters.

Seite 366 „FLUGSPORT" Nr. 18

Der englische Leichtilugzeug-Wettbewerb
findet vom 10. bis 18. September bei Lympne statt. Von der „Daily Mail“ sind
5000 £ gestiftet. Unter den bis jetzt gemeldeten 16 Maschinen befinden sich ver-
hältnismäßig wenig Neukonstruktionen. Sämtliche zur Verwenduns gelangenden
Motoren müssen vorher eine Prüfung beim Air Ministry bestanden haben.
Es haben gemeldet:

Bewerber: Typ: Motor:

1. Blackburn Aeroplan || „Bluebird“ Armstrong-Siddeley
Co. „Genet“

2. De Havilland Aircraft | D. H. „Moth“ Anmstrons-Siddeley

„Gene

3. Bist! Aeroplane Co. | Bristol „Brownie“ Bristol „Cherub“

4. R. A. E. Aero Club Hawker „Cygnet“ Bristol „Cherub“

5. R. A. E. Aero Club „Sirocco“ Bristol „Cherub“

6. T. O. M. Sopwith and |) Hawker „Cygnet II“ Bristol „Cherub“
F. Sigrist

7. Supermarine Aviation || Supermarine Lightplane || Bristol „Cherub“
Works

Bristol „Cherub“
Armstrong-Siddeley
„Genet“

Halton Biplane
Avro „Avian“

8. Halton Aero Club
9. A. V.Roe & Co.

.A.V. & Co. Avro „Avis“ Blackburne „Thrush“
MA nos oder A. B. C. „Scorpion“
11. Cranwell Licht Plane | C. L. A. 4 „P“ Engine

Club .
12. Cranwell Light Plane || C. L. A. 4 Bristol „Cherub
Club
13. H. W. Martin A.N.E.C. Blackburne „Thrush“
14. George G. Parnall „Pixie 111“ Bristol „Cherub‘ .
15. Seven Aeroplane Club || Monoplane A.B.C. „Scorpion“
16. Seven Aeroplane Club | Biplane A. B. C. „Scorpion

Die 10. Sitzung der C.I.N.A. (Commission Internationale de Navigation
A&rienne) fand vom 11. bis 15. Mai unter dem Vorsitze von Sugimura in Japan
statt. In der Sitzung vom 14. wurden interessante Filme auf dem Gebiete der
Luftfahrt vorgeführt. In den folgenden Tagen fand eine Besichtigung der japani-
schen Flugplätze, Werkstätten und Laboratorien statt.

SS

SI

= NUN.

Deutsches Modell-Wettiliegen 1926. Ausschreibung.
Veranstalter: Flugtechnischer Verein Halle (S.) u. Umg. von 1914, im Auftrage
des D.M.S.V.
Ort und Zeit: Flugplatz Halle a. S. am 26. September 1926, von 10 Uhr vorm.
bis 4 Uhr nachmittags.
Zugelassen sind: a) Gummimotormodelle;
b) Segelmodelle,
c) Modelle beliebiger Art.
Für Gruppe a und c Triebwerk nicht abweribar.
Gruppe b ohne Kraftquelle.
Für Gruppe a Bedingung I: 2 Flüge, Strecke mit Bodenstart.

1926

PATENTSAMMLUNG
des un Band II

No. 7

Inhalt: Die deutschen Patentschriften : 429086; 430 859, 861; 431159, 986; 432 329.

Flugzeuge ohne Motor (Gruppe 1—2)

b Pat. 429086 v. 8. 12. 23, veröff. 19, 5.
26. John Auguste Domenjoz und L&one
‚Garnier, Paris.. Motorloses Flugzeug.

Die Erfindung bezieht sich auf ein motorloses Flug-
zeug und ist gekennzeichnet durch einen auf dem
Flugzeugkörper angeordneten Mast, der dem Hissen,
Herunterholen und der Einstellung eines Segels mit
Bezug auf die Längsachse des Flugzeuges zur Nutz-
barmachung von Windströmungen dient. An den
Tragflächen sind in an sich bekannter Weise seitlich
Endflächen angelenkt, um gegenüber den auf das Se-
gel einwirkenden seitlichen Winddrücken das Flugzeug
im Gleichgewicht zu halten. Während dabei die eine
Endfläche einstellbar ist, behält die andere die Rich-
tung der Tragflächen. Zum Emporhissen und Her-

unterholen des Segels dient eine durch einen zwei-
seitig ausschwingbaren Sperrhebel betätigte Trommel.
Die Wirkungsweise des Segels ergibt sich am
besten aus nachstehendem Anwendungsfall,

Angenommen, das Flugzeug befände sich, und zwar
ohne Anwendung des Segels, in einer gewissen Höhen-
lage, und der Flugzeugführer beabsichtigt herabzu-
gehen, dann fliegt er zunächst im horizontalen Schweb-
flug und bekommt eine Geschwindigkeit in der hori-
zontalen Richtung, welche abhängig ist von der je-
weililgen Windrichtung. Wenn er in diesem Augen-
blick. wo der Apparat eine bestimmte Geschwindig-
keit besitzt, das Segel hißt, so ändert er. die Bedin-
Sungen der horizontalen Verschiebung und kann an-
Statt der auf Kosten des Höhenverlustes sich ergeben-
den vertikalen Verschiebung den Wind nutzbar

Machen, um seine horizontale Verschiebung zu ver-
größern.

Flugdrachen (Drachenflugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3 — 24)

b53 Pat. 431159 v. 20. 3. 24, veröff. 5. 7.

° 26. Firma Ernst Heinkel, Flugzeug-
werke, Warnemünde. /Sugzeug, mit nach
oben gegen den Rumpf durch Streben abgestütztem,
anklappbaren Tragdeck, dadurch gekennzeichnet, daß
nach Lösen der vorderen der beiden Streben an der
Tragfläche und der vorderen Holmbefestigung am
Rumpf die Tragfläche durch die mit entsprechenden

o
Abb. 3.

Beschlägen fest, aber beweglich angeschlossene hin-
tere Strebe derart gestützt und geführt ist, daß sie
zunächst um ihre Hinterholmlängsachse gedreht und
alsdann nach hinten an den Rumpf herangeschwenkt
werden kann.

bö Pat. 430859 v. 20. 9. 22, veröff. 2. 7.

‚*26. Franz Schuh, Wien. Flugzeug
mit um eine wagrechte Querachse drehbarer
Tragfläche und Höhensteuer, dadurch gekenn-
zeichnet, daß sowohl die motorische Zugkraft als auch
die durch den Mittelpunkt der in der Mitte der Trag-
fläche liegenden Drehachse gehende Lotrechte durch
den Systemschwerpunkt gehen.

In der Zeichnung veranschaulicht Abb. 1 schema-
tisch die Wirkungsweise der Kräfte bei einem der-

Seite 30

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 7

artigen Flugzeug. In den Abb. 2 bis 4 ist ein Aus-
führungsbeispiel eines Flugzeuges dargestellt, bei wel-
chem die in Abb. 1 gezeigten Kräftewirkungen ver-
wertet erscheinen. Abb. 2 ist eine Vorderansicht,
Abb. 3 ein Schnitt nach der Linie II—II in Abb. 4
und diese letztere Abbildung eine Draufsicht auf das
Flugzeug bei zum Teil abgebrochen gezeichneter Trag-
fläche. Abb. 5 zeigt eine andere Ausführungsform mit
zwei Motoren und der im Flächenmittelpunkt pendelnd
aufgehängten Gondel o. dgl. für die Aufnahme der
Fahrgäste.
b8 Pat. 431986 v. 11.10.22, veröff. 21.7.
* 26. Firma Dornier-Metallbauten G. m.
b. H., Friedrichshafen. Spaltabdeckungsvor-
richtung für Gelenkflächenverbindungen an
Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß an der

[ 7
M ‚c
7
vw” P2
, 4
ALLE, L DIR; aLL

Ober- und Unterseite der Flächen zur Abdeckung
des zwischen den Flächen entstehenden Spaltes starre
Blechbahnen angeordnet sind, die mit ihrer einen
Längsseite mit dem feststehenden Flächenteil durch
Scharniere verbunden sind, während die andete Längs.
seite durch Federwirkung an die vorn zylindrisch
abgerundete bewegliche Fläche angedrückt wird.
Die Abdeckblechbahnen können durch Zugfedern
miteinander verbunden sein. Die an der Innenseite
der oberen und unteren Abdeckblechbahn befestigten
Federn befinden sich innerhalb des abgedeckten Spaltes,
b Pat. 432329 v. 24.2.24, veröff. 3.8,
2 »26. Sven Lindequist, Berlin. Zup-
fahrzeuge mit in der Flugrichtung liegendem
Geschütz, dadurch gekennzeichnet, daß das Ge-
schütz innerhalb eines Motorkörpers angeordnet ist,
der aus mehreren konzentrisch angeordneten Zylinder-

Abb. 2.

aggregaten gebildet ist, derart, daß der Motor einen .
hohlzylindrischen oder hohlprismatischen Körper dar-
stellt.

Abb. 1 zeigt einen Längsschnitt durch ein ent-
sprechend ausgebildetes Flugzeug, Abb. 2 in größerem
Maßstabe einen Querschnitt durch das Flugzeug. In -
den von der Schraubenachse 4 und dem Rohr 7 um-
schlossenen Hohlraum ist ein Geschützrohr eingeführt.

Flugzeugunterbau (Gruppe 40—47)
b40 Pat. 430861 v. 27.1.25, veröff. 25.6.
°26. Oswald Schön, Düsseldori.Lauf-
rad, insbesondere für Leichtflugzeuge, dadurch
gekennzeichnet, daß dasselbe aus einer einfachen
Scheibe (1) und einem z. B. aus dünnem Blech 0.
dgl. gewalzten, im Querschnitt am besten U-förmigen
oder sonst einem zweckmäßig geformten Profillauf-
ring (3) besteht, dessen beide Ränder mit der Scheibe
(1) durch eine Reihe von Gummizügen (5) verbunden
sind.
Abb r.
Schnitt A B

| Pat.-Samml. Nr.7 wurde im „FLUGSPORT“ XVII, Heft 18, am 1. 9. 1926 veröffentlicht |

Nr. 18 „FLUGSPORT“

Seite 367

Bedingung II: 2 Flüge, Dauer mit Bodenstart.
(Bedingung I und II können in einem Fluge erledigt werden.)

Bemerkung: Bodenstarts haben alle ohne Anstoß zu erfolgen, das Modell darf
nur an der Propellerspitze gehalten werden. Der Start darf nicht länger
als 5 m sein, andernfalls wird der Flug nicht gewertet. Bei Fehlstarts
infolge unvorhergesehener Ereignisse kann der Startleiter dem Bewerber
die Startkarte zurückgeben und nochmals starten lassen. Das Modell
muß im Fluge mindestens 1 m Höhe erreichen, andernfalls wird der Flug
nicht gewertet. Berührt das Modell den Boden mehrmals, so gilt die
erste Bodenberührung als Landung. Bei normal gelandeten Maschinen
gilt der Propeller als Landungspunkt.

Gruppe b: Bedingung I: 2 Flüge, Strecke.

Bedingung II: 2 Flüge, Dauer.

Bemerkung: Besonders geeignetes Gelände steht nicht zur Verfügung.

Für Gruppe a und b bei gleichen Leistungen entscheidet die höhere
Flächenbelastung.

Gruppe c: Modelle mit beliebigem Flug- und Triebwerk (Triebwerk nicht ab-
werfbar).

Wertung erfolgt nach der gezeigten Leistung.

An Preisen stehen Ehren- und Geldpreise zur Verfügung in Höhe von mindestens
250 Mark.

Berufsmodellbauer haben nur Anrecht auf Ehrenpreise.

Meldungen: Dieselben müssen bis spätestens 20. September 1926 unter Beifügung
einer Erklärung, ob Berufsmodellbauer, und daß das Modell selbst ge-
baut ist. Ferner ist eine Maßskizze beizufügen, aus welcher die wich-
tigsten Abmessungen zu ersehen sind.

Nachmeldungen nicht zulässig.

Die Meldungen sind an die Adresse des Veranstalters: Geschäftsstelle: Laden-
bergstraße 50I in Halle a.S., zu leiten. Oberleitung: Polter-Dessau, Thiele-
Leipzig, Hohmann-Halle a. S. Etwaige Einsprüche sind bei der Oberleitung nach
dem Wettbewerb anzubringen, Alle Anfragen betr. Modellwettbewerb sind an
die Geschäftsstelle des Veranstalters zu richten.

Am 26. September 1926 befindet sich auf dem Bahnhof eine Auskunftsstelle.

Flugtechnischer Verein Halle S.) u. Umg. von 1914:
Hohmann, I. Vorsitzender.

5 neue Modell-Höchstleistungen. In den letzten Tagen gelang es den ver-
einten Anstrengungen der Magdeburger Plock, Standhardt, Thomas und Günther,
fünf mitteldeutschen Rekorden den Hals zu brechen; einige dieser Leistungen
stellen sogar höchstwahrscheinlich deutsche Rekorde dar. Am 11. 8. drückte
Thomas den M.A.G.-Dauerrekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle von 33.8 Sek.
(Knof-Leipzig) auf 35 Sek. Am 21.8. wurde der „Große Anger“ (Magdeburger
Flugplatz; ständiger Austragungsort unserer Uebungs- und Wettfliegen: trotz-
dem ziemlich starker, besonders aber böiger Wind herrschte, waren 15 Modelle
am Start. Thomas eröffnete den Reigen mit 213,4 m Handstart-Strecke (Rumpf-
Tiefdecker), doch erzielte Standhardt (Rumpf-Hochdecker) gleich darauf 297 m,
überbot also den bisherigen M.A.G.-Rekord von Gille-Dessau (294,5 mı Handst.-
Str.). Sofort startete W. Plock (Tiefdecker) und drückte diesen Rekord erneut
— 363 m. Standhardt erzielte zunächst ebenfalls 363 und am Schluß 369,6 m
(endgültig Rekord für Zugschrauben-Rumpfmodelle). Plock versuchte nun einen
Bodenstart und stellte den Bodenstart-Streckenrekord für Zugschrauben-Rumpf-
modelle auf 345,4 m (bisher 260 m, Fischer-Dessau); Günther verbesserte die
Höchstleistungen der Normal-Stabenten, Bodenst.-Strecke: 303,6 m (bisher 233 m,
Hennig-Halberstadt), Handstart-Strecke: 369,6 m (bisher 365 m, Günther-Magde-
burg). Walzel, der Sieger beim Sommerwettfliegen, fehlte leider. Herr Ritt-
meister a. D. v. Kehler, Leiter des Magdeburger Flugplatzes, sowie eine Reihe
D.L.V.-Mitglieder beobachteten mit Interesse und einigem Erstaunen die famosen
Flüge. ES

Fridolin-Preis. Die im deutschen Modell- und Segelflugverband bestehende °
Kommission für Modellflugwesen beschäftigte sich in einer Sitzung mit der Aus-
schreibung des Fridolin-Preises und erklärte sich bereit, diese Sache mit Rück-
Seite 368 „FLUGSPORT“ Nr. 18

i i oße Bedeutung in weitestgehender Weise ehrenamtlich zu unter-
Me Fa sämtlichen, dem Verband angeschlossenen Vereinen Sport-
prüfer ernannt werden. An diese können sich sämtliche Schüler betr iS der
Preisflüge wenden. Auch sind dieselben selbstverständlich bereit, mit Ra au
Seite zu stehen, da für diese Sportprüfer durchaus erfahrene Modellbauer sewil
werden, so daß es möglich ist, manches sehr sauber und ordentlich gebaute 0-
dell, welches jedoch irgendeinen kaum sichtbaren Fehler aufweist und daher kaum
oder schlecht fliegt, zum Fliegen zu bringen.

Literatur.

Zeitschrift für das gesamte Luitrecht. ZLR. Herausgeber Otto Schreiben,
Professor der Rechte an der Universität Königsberg, Leiter des enstituts, FU
Luftrecht. Verlag Walter de Gruyter & Co. Berlin W i0 und Leipzig. Preis
RM Di Luftrecht ist eine Wissenschaft für sich. Mit der Lösung der kompl
zierten Luftrechtsfragen hat man erst begonnen. Das Erscheinen der vor jenen
den Zeitschrift für das gesamte Luftrecht entsprach daher dem dringendsten Be-

ürfni ausgeber sagt im Vorwort:

A aa sich vor allem dem Rechte der Luftfahrt widmen, aber aucı
verwandte Zweige des Rechtes einbeziehen. Ihr Gebiet ist ein dem Wesen nacl
internationales. So soll auch ihre Arbeit sein. Die Sprache der Zeitsc ri iR

die deutsche, aber der Verlag und der Herausgeber glauben, dem internationa en
Charakter des Arbeitsgebietes gemäß zu handeln, indem sie englische, hauzs
sische, italienische und spanische Beiträge in der Ursprache bringen. Es ei

bisher zwei periodische Veröffentlichungen, die parallele Ziele verfolgen! lie
Revue juridique internationale de la locomotion aerienne und „N diritto aer
nautico. Trotz ihres Bestehens verstreuen sich wichtige Arbeiten, besonders
solche größeren Umfanges, noch vielfach in allgemein völkerrechtliche und han-
delsrechtliche Zeitschriften. Der damit angezeigte Bedarf nach einen weiteren
wissenschaftlichen Sammelstelle für luftrechtliche Untersuchungen wird um so
erößer, als die Dinge am Anfang einer schnellen und erdumspannenden Entwic -
lung stehen. Neben des Comite& juridique international de Yaviation und ‚seine
Arbeit am Code de l’air traten neuerdings im öffentlichen Recht die Commission
internationale de navigation a@rienne und eine große Reihe einzelner Staats-
regierungen, im Privatrecht ein von den Staaten gebildeter dauernder Aussehun
von Sachverständigen und die Internationale Handelskammer, letztere zugleich
für das Recht der Luftpost. Diese und andere Stellen streben lebhaft dem Ziele
zu. das den Bedürfnissen des neuesten Verkehrsmittels allein genügen kann: der
Schaffung weltgleichen Rechts für die Luftfahrt.

Der Rechtswissenschaft aller Kulturstaaten steht eine schwierige Arbeit be-
vor, wenn sie den deutlich angemeldeten Bedürfnissen der Wirtschaft und Tech-
nik ernstlich genügen will. Durch eine neue Zeitschrift soll von seiten der deut-
schen Jurisprudenz das gemeinsame Werk gefördert werden. Das kann or
Natur der Sache nach nicht auf dem Boden eines einzelnen Rechtssystems un
nicht in der Enge politischer Staatsgrenzen geschehen. Der Gegenstand ist viel-
mehr von vornherein aus größeren Gesichtspunkten anzugreifen, in denen sich
nationale Eigenart und internationale Gemeinsamkeit vereinigen.

Das Leichtilugzeug, das Segelilugzeug, seine Berechnung, Konstruktion und
Benützung. Von Sekanina, herausgegbeen vom Tschechoslowakischen Acroklub.
Preis 60.— tschechoslowakische Kronen.

Dieses Buch in tschechischer Sprache ist das Resultat eifrigster Studien und
einiger Reisen im Ausland. Dem Autor ist es gelungen, viel reichhaltiren a
einzusammeln und sich genaue Daten der Flugzeuge zu verschaffen. 5 e ©
nirgendwo: er wurde Zuschauer bei den Wettbewerben, besichtigte Fluxzeus-
werke, Flugplätze und studierte in Fachbibliotheken. Der Inhalt des Buches wur e
streng kritisch in 12 Kapiteln eingeteilt. Man findet im Buche eine genaue ir
schreibung der ganzen Entwicklung des Flugzeuges ‚ohne Motor sowie Bi
schwachem Motor. Andere Kapitel sind der Aerodynamik und elementaren stati-
schen Berechnungen gewidmet. Das Werk enthält zahlreiche Beschreibungen
von Flugzeugen, dem Flugzeugbau und den Details wurde: gleichfalls eine große

Nr. 18 „Fr LUGSPORT“ Seite 369

Aufmerksamkeit gewidmet sowie dem Bau des Holmes, des Flügels, der Rippe,
den verschiedenen Beschlägen, dem Rumpfe, dem Landungsgestell, dem Steuer
und den Steuerorganen. Man findet auch eine Reihe von Beispielen verschieden-
ster Ausführung. Eine große Anzahl von Photographien, Skizzen, Flugzeugzeich-
nungen und Details vervollkommnen das Werk.

Deutscher Luitiahrplan 1926 mit Einschluß des Welt-Luftverkehrs, heraus-
gegeben vom Deutschen Luftpool, Berlin W 8, Mauerstr. 2/4, ist soeben er-
Schienen.

Deutsche Luftverkehrsstatistik 1925. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48.
Preis RM 1.50.

Die vorliegende Zusammenstellung gibt zum ersten Male einen Ueberblick
der Entwicklung des Luftverkehrs bis Ende 1925. Die Zahlen sprechen für sich
selbst. Das deutsche Luftverkehrsnetz ist das dichteste der ganzen Welt. Die
Länge der deutschen Luftlinien beträgt schon heute die Hälfte des deutschen
Reichsbahnschienennetzes. Bereits im Jahre 1925 wurden im deutschen Luft-
verkehr Leistungen erreicht, die niemand, der für Gegenwartsfragen überhaupt
Interesse hat, übersehen. darf. Rund 5 Millionen Kilometer haben unsere Flug-
zeuge im letzten Jahre im regelmäßigen Liniendienst im Luftmeer durchmessen,
über 55 000 Personen bedienten sich des Flugzeuges zu Reisezwecken und legten
auf dem Luftverkehrsnetz 10% Millionen Personenkilometer zurück; der Fracht-
verkehr stand dem Personenverkehr nicht nach. Auch hier konnte rund I Mil-
lion Tonnenkilometer auf dem deutschen Flugnetz verbucht werden, während
der Frachtumschlag auf den deutschen Flughäfen sogar 1% Million Tonnen
Frachtgüter erreichte,

Transport Aviation. Von Archibald Black, Verlag Simmons-Boardman Publi-
shing Company, 30 Church Street, New York. Preis 12/6.

Verfasser, welcher in verschiedenen amerikanischen Fachzeitschriften in den
letzten Jahren geschrieben hat, stellt im vorliegenden Werk seine Arbeiten unter
Berücksichtigung der sich ergebenden Veränderungen sowie der voraussichtlich
zu erwartenden zukünftigen Entwicklung des Luftverkehrs in Amerika zusammen.
In den verschiedenen Kapiteln sind behandelt: Möglichkeit des Luftverkehrs in
den Vereinigten Staaten und in den nichtamerikanischen Ländern, Mitwirkung
der Regierung bei der Entwicklung von Luftlinien, Einfluß der Konstruktion und
Motoren auf die Kosten des Luftverkehrs, Beschreibungen der Flugzeuge, Mo-
toren und Landeplätze mit Abbildungen: fernerhin Organisation und Personal so-
wie Rentabilität der Flugzeuge im Luftverkehr. Der deutsche Luftverkehrsfach-
mann, welcher wissen muß, wie es im Ausland aussieht, muß dieses Buch gelesen
haben.

Der Bau des Flugzeuges. Von Dipl.-Ing. E. Pfister, Verlag C. J. E. Volckmann
Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2, Heft 2, Teil II Tragwerkverspannung
und Leitwerk mit 85 Abbildungen, Preis RM 2.—.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 | 15. September 1926 XV. Jahrg.

Ellehammers erster Motorflug in Europa 1906.

Am 12. September sind 20 Jahre vergangen, als der Däne Elle-
hammer auf der Insel Lindholm (1906) seinen ersten Flug ausführte.
Dieser denkwürdige Flug ist in einer Photographie festgehalten, welche
wir in Nr. 9, Seite 337, Jahrgang 1912, des „Flugsport“ veröffentlichten.
Der erste Flug in Frankreich wurde merkwürdigerweise einen Tag
später, am 13. September, von Santos Dumont ausgeführt. „Aerophile“
berichtet hierüber in der Septembernummer 1906, Seite 194, wie folgt:
„Um 8 h 40 vormittags gelang es Santos Dumont auf seinem Apparat
(Kastendrachen mit vornliexendem Höhensteuer und 50 PS Antoinette-
Motor. Die Red.) nach 200 m Rollen sich mit allen drei Rädern vom
Boden auf 50 bis 70 cm in einer Länge von 4 bis 7 m zu erheben.“

Modellbaukursus.

In den letzten Jahren haben wir fortgesetzt von Vereinen und Fin-
zelpersonen Zuschriften wegen Anleitungen zum Bau von Modellen
erhalten. Bereits 1920 veröffentlichten wir eine Serie von Artikeln,
welche den Bau von Modellen und Modellbaukurse behandelten. Um
diese vielen Anfragen zu erledigen, haben wir uns entschlossen, in der
nächsten Nummer unserer Zeitschrift „Flugsport“ mit einem Modell-
baukursus zu beginnen. Wir haben hierzu Herrn W. Zilch, Frankfurt
am Main, welcher auf diesem Gebiete über reichliche Erfahrungen ver-
fügt, gewonnen. Der Kursus wird sehr instruktiv und leicht verständ-
lich gehalten werden und alles das behandeln, was der angehende Mo-
dellbauer wissen muß, um ein Modell zu bauen und zum Fliegen zu

ringen.

Wir bitten

unsere geehrten Abonnenten, um unnütze Nachnahmespesen zu vermeiden die
fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1926, R.-M. 4.50, möglichst
auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. einsenden zu wollen. Nach
dem 10. Oktober werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einziehen.
Verlag „Flugsport“.

Seite 372 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Das neue Dornier-Großflugboot.

In dem Werk in
Manzell der Dornier-
Metallbauten G. m.
b. H., Friedrichsha-
fen a. B., geht der
Bau eines neuen
Großflugbootes, das
den bekannten Dor-
nier-Wal weit an
Größe übertrifft, im
nächsten Monat sei-
ner Vollendung ent-
gegen. Das Abflug-
gewicht ist mit fast
10 to um rund 50 v.
H. größer als das des
Wal. Dabei wird mit
zwei Rolls Royce-

PS wesentlich die
gleiche Geschwin-
digkeit erreicht, wie
sie der Wal mit den
luftgekühlten Jupi-
ter-Motoren erzielt.
Der Bootskörper hat
die ansehnliche Län-
ge von 23,5 m und
eine größte Breite
von 3,5 m ohne die

Draufsicht auf den auf der Oberseite noch nicht be-
plankten Bootsrumpf.

Motoren von je 650°

“ Heckteil einer Flügel-
. hälfte, der für Bespan-
"nung mit Stoff vorge-
richtet und zur Auf-
nahme des OQuer-
'ruders ausgespart ist.

Nr. 19 „rLUGSPORT“ Seite 373

seitlich eingesetzten
Flossenstummel, mit
denen zusammen die
Breite auf 7,5 m zu-
nimmt. Unmittelbar
hinter dem Kreuzer-
bug des Bootes ist
ein Sitzraum für 13
Fluggäste, Hinter
diesem liegt back-
bord der durch einen
kleinen freien Raum
zugängliche Führer-
raum und steuerbord
hinter dem Einstieg
ein Abort. Daran
schließt sich unmit-
telbar unter dem
Flügel und dem dar-
über liegenden zwei-
motorigen Trieb-
werk der Tankraum,
der für rund 2000
km Entfernung Be-
triebsstoff fassen
kann. Daran schließt
sich heckwärts der
Gepäckraum und
abermals ein Gast-
raum für acht Per-
sonen an. Weiter-
hin bleibt der Einzelner Rumpfspant, der trotz 3% m Breite so leicht
Hohlraum des ist, daß er von einem einzelnen Mann getragen werden
Rumpfes unbenutzt, kann. Unten: Spantenaufbau der Rumpfspitze.
kann jedoch jeder-

zeit zu Instandsetzungsarbeiten durch einige Mannlöcher be-
gangen werden. Die Schwimmkörper des Flugzeuges sind durch
Schottenwände in verschiedene wasserdichte Räume ' unterteilt,
um bei Leckwerden eines Raumes nur einen geringen Bruchteil der
Schwimmfähigkeit einzubüßen. Vom Tankraum aus führt ein Steig-
schacht zur Motorgondel, die geräumig genug ist, um Arbeiten an den
Motoren während des Fluges zu ermöglichen. Die Spannweite des
Flügels beträgt 28,5 m. In der Form ähnelt das Großflugboot dem welt-
bekannten Dornier-Wal so vollkommen, daß sich eine weitere Be-
schreibung erübrigt.

Führerraum der Junkers G 24.

Eine übersichtliche und praktische Anordnung der Instrumente
im Führerraum eines modernen Großflugzeuges ist eine Wissenschaft
für sich. Die umstehende Abbildung zeiet den Führerraum der Jun-
kers G24 mit allen Instrumenten, die zur Navigation und zur Ueber-
wachung der Motorentätigkeit erforderlich sind. Der Kompaß ist sogar
durch das kleine Fenster hinter dem Sitz zwischen beiden Führern
vom Passagierraum sichtbar, so daß diese den Flug verfolgen können.
Seite 374 „rLUGSPORT“ _ Nr. 19

Führerraum der G 24.

1. Kompaß, 2. Kreiselneigungsmesser, der Schräglagen des Flugzenges anzeigt,
3. Geschwindigkeitsmesser (als Düsenluftstrommesser), 4. Höhenmesser, 5. Dreh-
zahlmesser für die 3 Motoren (diese wichtigsten Motorüberwachungsinstrumente
sind besonders gut sichtbar angebracht), 6. Zündungssammelschalter, 7. Zünd-
momentverstellung (Spät- und Frühzündung), 8. Anlaßmagnet zum Inbetrieb-
setzen der Motoren, 9. Gashebel, 10. Brennstoffhähne, 11. Kühlerklappengestänge
zum Regulieren der Kühlwassertemperatur, ‘12. elektrisches Fernthermometer
zum Messen der Kühlwassertemperatur, 13. Manometer zur Anzeige des Oel-
druckes als Kontrolle für die Motorenschmierung, 14. Fettbüchsen zur Schmie-
rung der Wasserpumpen, 15. Benzinuhren, 16. Längsneigungsmesser, 17. Pedale
der Seitensteuerung.

Das Flugzeug ist mit einer zwangsläufig gekuppelten Doppelsteuerung
ausgerüstet, so daß sich die Führer bei langen Flügen ablösen können.
Neben den Steuersäulen sind die Pedale für die Seitensteuerung zu
erkennen: die Vorrichtung, die zum Verstellen der Dämpfungsfläche
bei wechselnder Belastung bezw. des Seitensteuers bei eventuellem
Ausfall eines Seitenmotors dient, wird durch Handräder zwischen den
Führersitzen betätigt, die auf dem Bilde nicht sichtbar sind.

Cranwell-Leichtflugzeug IV.

Von den Mitgliedern des englischen Cranwell-Leichtflugzeugclubs
sind für den bevorstehenden englischen Wettbewerb in Lympne zwei
Flugzeuge gebaut worden, konstruiert von Schifisleutnant Comper.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 375

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Cranwell-Leichtflugzeug IV.
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Davon ist ein Flugzeug mit Bristol Cherub und das andere mit Pobjoy
Siebenzylinder-Radialmotor ausgerüstet, welcher inklusive Magnet
45,3 kg wiegt und 65 PS leistet; also 0,7 kg pro PS. Dieses geringe
Gewicht ist bei derartig kleinen Motoren noch nie erreicht worden.
Charakteristisch bei diesem Cranwell-Doppeldecker ist der
schmale kurze Oberflügel gegenüber einem größeren tieferen Unter-
flügel, welch letzterer die Verwindungsklappen trägt. Durch die Ver-
wendung eines schmalen Oberflügels war es möglich, den beiden In-
sassen ein gutes Gesichtsfeld nach oben zu geben. Als Profil wurde
Seite 376 „FLUGSPORT“ Nr. 19

mit geringen Verjüngungen verwendet. Die Holme in
De Form ind aus Shruce. In dem Mittelstück des Oberflügels
ist der Betriebsstoffbehälter eingebaut. Der Rumpf ist in Holzkonstruk-
tion ausgeführt. Die Rumpflängsholme sind vorn aus Esche, hinten aus
Spruce. Die Rumpfstrebenknotenpunkte sind. in vorstehender Ab-
bildung dargestellt.
Die Abmessungen des Flugzeuges gehen aus der vorstehenden
Abbildung hervor. Leergewicht 220 kg, belastet 390 kg.

Tandem-Eindecker Albessard.

Peyret hat einen Tandem-Eindecker mit 70 PS Anzani-Motor ge-
baut, der vor einiger Zeit in Frankreich versucht wurde. Dieses Flug-
zeug, welches mit geringer Geschwindigkeit fliegt, besitzt geringe
Wendigkeit und eine große Stabilität der Längsrichtung. Der Anstell-
winkel des hinteren Tragdecks ist 0 Grad. Die an diesem angelenkten
über die ganze Länge laufenden Querruder können sowohl wechsel-
seitig als gleichzeitig zur Veränderung des Tragdeckprofils verstellt
werden. Der mit der Maschine vertraute Führer ist mit dieser Ein-
richtung in der Lage, ohne Verwendung des eigentlichen Höhensteuers
unter Zuhilfenahme der Gasdrossel das Flugzeug zu starten und zu
landen. Die Flügel, welche nach hinten abgeklappt werden können,
sind ebenso wie der Rumpf mit Sperrholz bedeckt.

Spannweite des vorderen Flügels 11,50 m, des hinteren Flügels
7,60 . Gesamtlänge 7 m, Höhe der Kabine 1,40 m, Gesamthöhe, 2m,
Gesamtbreite bei zurückgeklappten Flügeln 2,95 m, Vorderflügelinhalt
10,80 m?, Hinterflügelinhalt 7,70 m”, Spurweite Fahrgestell 2 m, Motor
Anzani 70 PS, Flugzeuggewicht ohne Motor 200 kg, Betriebsstoff und
Oel für 41% Std. 80 kg, Führer und Beobachter 150 KB, Gesamtgewicht

ti rom , g, pro , . -
flugfertie 550 kg, Belastung p EN indiekeit liheore-
| - tisch) maximal I 2 km, mir
AT Ta nimal 65 km, Gipfelhöhe
= Bay — 5 Zu 7 4800 m, Aktionsradius bei
[X EG Maximal-Geschwindigkeit
Ne 500 km, bei mittlerer Ge-
schwindigkeit 650 km.

Tandem-Eindecker Albessard.

PATENTSAMMLUNG
1926 des LINE Band 1

—

No. 8

en

Inhalt: Die deutschen Patentschrifiten: 431152, 727, 728, 729; 432081, 134, 625.

Luitschrauben (Gruppe 1-31)

cd Pat. 431727 v. 30.9.25, veröff. 17.7.

° 26. Ole Joh. Jörgensen, Lilleström,
Norw. Verfahren und Anordnung für Form-
gebung von Propellerflügeln, oder anderer
Körper mit veränderlichem Querschnitt, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an einer Anzahl geeigneter Stellen
an dem Körper entlang Schablonen (4) angebracht
werden, die den Körper umgeben und deren Außen-
kante (5) eine mit der Kurve (2) des an dieser Stelle
erwünschten Querschnittes oder eines Teiles des er-
wünschten Querschnittes des Körpers äquidistante

Kurve bildet, wobei die Schablonen (4) Führungen
für eine Säge o. dgl. (6) sind, die in einem Abstande
(a) von der Zahnspitzenlinie, der gleich dem Ab-
stande (a) zwischen den genannten äquidistanten Kur-
ven (2 und 5) ist, eine mit der Zahnspitzenlinie paral-
lele Führungsschiene (7) trägt, die, wenn die Säge bis
an den erwünschten Querschnitt des Körpers hinunter-
geschnitten hat, gegen die Außenkante (5) der Schab-
lone (4) zum Anliegen kommt ‘und dadurch die ge-
naue Formgebung an dieser Stelle sichert. Eine oder
mehrere der angewendeten Schablonen (4) sind gegen
die Unterlage offen und an geeigneten Stellen mit der-
selben abnehmbar verbunden,

c5 Pat. 432081 v. 11.7.23, veröff. 23.7.

* 26. Giacomo Rietti, Zürich, Schweiz.
Umsteuerbare Schraube mit veränderbarer
Steigung und mit Flügeln, die um eine oder meh-
rere zur Längsachse der Flügel geneigte Achse ge-
schwenkt werden können, dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsachse des Flügels mit der Achse, um
die der Flügel geschwenkt wird, von der Eintritts-
kante des Flügels aus betrachtet, einen stumpfen Win-
kel bildet.

Bei den bekannten Schrauben dieser Art sind die
Gelenkachsen zu den Achsen der Flügel immer der-
art geneigt, daß der Winkel zwischen der Gelenk-
achse und der Längsachse des Flügels, von der Seite
der Eintrittskante des Flügels aus betrachtet, spitz ist.

Nun aber muß bei einer Zug- oder Druckschraube
mit veränderbarer und umsteuerbarer Steigung diese
für einen bestimmten Drehsinn und für einen Ver-
stellungssinn der Schraube in dem Maße zunehmen,
in dem die Neigung der Flügel gegenüber einer zur

Drehachse senkrechten Ebene zunimmt, und zwar um

eine gute Nutzleistung der Schraube für die ver-
schiedenen Steigungswerte zu erzielen.

Abb. 1.

Abb. 3.

Abb. 4.

Dieser Bedingung wird bei der Bauart nach der
Erfindung dadurch entsprochen, daß die Längsachse
des Flügels mit der Achse, um die der ılügel ze-
schwenkt wird, von der Eintrittskante des Flügels
aus betrachtet, einen stumpfen Winkel bildet. Diese
Anordnung ermöglicht auch die Erfüllung der Bedin-
gung, daß die Momente aller Kräfte, in bezug auf
die Achse betrachtet, um die der Flügel geschwenkt
wird, eine möglichst nahe am Nullpunkt liegende Re-
sultante ergeben. Dadurch wird erzielt, daß die
Schwenkung der Fügel ohne nennenswerten Kraftaui-
wand vor sich geht und die Beanspruchung, der u.e
Verstellorgane unterworfen sind, auf ein Mindestina3
herabgesetzt wird. “

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel i:r

“ Erfindung dargestellt. Die Abb. 1 bis 4 sind Darstel-

lungen, die schematisch veranschaulichen, wie das
Verschwenken der Flügel einer Schraube stattfindet.
Abb. 5 zeigt in Seitenansicht, teilweise im Achsial-
schnitt, eine zweiflüglige Schraube nach der Erfin-
dung. Abb. 6 zeigt die Vorderansicht dieser Schraube
bei geschnittener Nabe,

Seite 32

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

C Pat. 432625 v. 24.2.25, veröff. 10.8.
® 26. Dr. August von Parseval, Char-
lottenburg. Luftschraube. Bei großen Luft-
schrauben zum Antrieb durch mehrere Motoren kommt
es besonders auf ein geringes Gewicht an. Auch müs-
sen solche Schrauben verstellbare Flügelblätter haben,
um sich der wechselnden Betriebskraft anzupassen.

Zu diesem Zweck sollen die Flügelblätter möglichst
nicht durch Biegungs- und Torsionskräfte beansprucht
sein, namentlich nicht bei Metallschrauben, deren
Werkstoff durch fortwährende Biegungsbeanspruchun-
gen -ermüdet. Diese Bedingung erfüllt die Schraube
mit frei schwingenden Flügelblättern und richtiger
Schwerpunktslage.

Abb. 1 zeigt eine (beispielsweise) zweiflügelige
Luftschraube im Schnitt quer zur Achse. Ein Flügel-
blatt ist abgenommen, das andere ist in eine Ebene
ausgebreitet und in die Zeichnungsebene gedreht.

Abb. 2 zeigt ein Flügelblatt nebst Nabe in Seiten-

ansicht in Betriebsstellung. .

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch Nabe und Kugel-
gelenk in größerem Maßstab.

Abb, 4 gibt ein Flügelblatt von der verlängerten
Mittellinie aus gesehen.

Die Teile der Schraube sind:

1. die Nabe 1 mit den Stümpfen für die Flügel-
blätter, die exzentrisch aufgesetzt sind,

2. das Gleitstück 2, das die gleitenden Kugelflächen
aa und bb trägt. Der Mittelpunkt des Kugelgelenkes
ist p. Den Flächen aa und bb entsprechen gleiche
Flächen der Nabe 1 bezw. des Deckels 3.

3. der in den Nabenstumpf eingeschraubte Deckel
3. Er trägt die dem Gleitstück bei bb entsprecnend
geschliffene Kugelfläche. Hier wird die Zeutrifugal-
kraft abgefangen. Das Gleitstück hat rings um den Na-
benstumpf so viel Spielraum, daß es sich in kleinem
Winkel nach allen Seiten schräg legen kann,

4. das in das Gleitstück 2 eingeschranbte Ueher-
gangsstück 4, das eine entsprechend gefarnıte Pand-
leiste zur Befestigung des Mantels 5 trägt,

5, der Mantel 5 des Flügelblattes aus Blech oder
Holz mit Profilquerleisten,

6. die Beschwerungsleiste 6 am vorderen Rand des
Mantels,

7. die Verbindungsstange 7, welche den Ansatz an

Abb. 1. Abb. 2, Abb. 3.

a

dem Gleitstück 2 mit dem Haltestück 8 durch Kugel-
gelenke bei c und d verbindet,

8. das Haltestück 8, das entweder behufs Ver-
stellung des Schraubenblattes von Hand längsbeweg-
lich ist oder fest, wenn eine Verstellschraube nicht
erforderlich ist,

9, die Oelpumpe- 9 mit den Leitungen,

10. die Oelhaufe 10.

Patent-Ansprüche:

1. Luftschraube, gekennzeichnet dadurch, daß die
Schraubenblätter in gewisser Entfernung von der
Achse durch Kugelgelenke mit der Nabe verbunden
sind, um eine Drehung der Blätter um ihre Längslinie
und in beschränktem Maße ein Schräglegen der Blät-
ter nach allen Seiten zu gestatten, zu dem Zweck,
um den Propeller von Hand verstellen zu können und
um zu ermöglichen, daß die Flugblätter sich in die
Resultante aus Zentrifugal-, Luft- und Motorkräften
selbsttätig einstellen.

2. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet
dadurch, daß die Nabenstümpfe, welche das Kugel-
gelenk tragen, exzentrisch aufgesetzt sind, derart,
daß die Längslinie des Blattes im Betriebe sich in
die verlängerte Achse des Stumpies einstellt.

3. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet
dadurch, daß das Flügelblatt aus einem durch Quer-
leisten in bekannter Weise versteiften Mantel aus
Blech, Holz oder anderem geeigneten Stoff besteht
und aus einer an der Vorderkante liegenden Be-

lastungsleiste, derart, daß die Schwerlinie des Blat-
tes eine Gerade oder nahezu eine Gerade ist, die mit
der Angriffslinie der Luftkräfte zusammenfällt und

durch den Mittelpunkt des Kugelgelenkes geht.

4. Luftschraube nach Anspruch 1 und 3, gekenn-
zeichnet dadurch, daß das Schraubenblatt trapezför-
mig oder nahezu trapezförmig ist mit einer geraden
Beschwerungsleiste an der Vorderkante und daß es
mit der breiten Parallelseite an die Nabe angeschlos-

sen ist.

5, Luftschraube nach 1, 3 und 4, gekennzeichnet

dadurch, daß die Profile der Schraube eine Form
mit gerader Mittellinie und beiderseitig symmetri-
schen Begrenzungen haben.

6. Luftschraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet .

dadurch, daß die das Flügelblatt gegen Drehung hal-
tende Schubstange zur Achse annähernd parallel ist
und an einem Punkt (Abb. 1) angreift, der wesentlich
näher der Achse liegt als das Kugelgelenk und auf
derjenigen Seite der Flügellängslinie, auf welcher, in
der Querprojektion gesehen (Abb. 1), der Hinterrand
des Blattes liegt, zu dem Zweck, um bei einer Ab-
weichung des Blattes aus“seiner Normallage nach vorn
oder hinten das Blatt selbsttätig so zu drehen, daß
es durch die Veränderung des Luftstoßwinkels und
die damit verbundene Veränderung der Luftkräfte
an zu starkem Ausweichen verhindert wird.

7. Schraube nach Anspruch 1, gekennzeichnet da-
durch, daß eine Druckpumpe Oel zwischen die durch
die Zentrifugalkraft hochbelasteten Gleitflächen preßt
und daß das überschüssige Oel in einer Oelhaube
außerhalb des Kugelgelenks aufgefangen und der
Pumpe wieder zugeführt wird.

C Pat. 431728 v. 20.12.24, veröff. 19.7.
* 26. Flamino Piana Canova, Rio de
Janeiro. Antriebsschraub>. Die Erfindung be-

trifft eine Antriebsschraube, deren Achsialtrieb ohne

Zuhilfenahme von Eigenbewegungen der Schrauben-
flügel, die Aenderungen an der Schraubensteigung
(Einfallwinkel der Flügel) oder an dem Schrauben-

Nr. 8

Nr. 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 33

durchmesser herbeiführen, zwangläufig geändert wer-
den kann.

Von dem während der Schraubenumdrehung auf-
tretenden Unterdruck an der Saugseite hängt der von
der Schaufel entwickelte Achsialtrieb in bedeutendem
Maße ab. Dieser Unterdruck und mit ihm der Ach-
sialtrieb kann leicht verringert werden, indem man
die Flügel hohl ausbildet und an der Saugseite der

Abb. 1.

na A

mo n--
!

Abb. 3.

„Kg ,
UI?

Schraubenflügel und in der Schraubenmitte an belie-

bigen Stellen Oeffnungen vorsieht. Dabei kann die
Anzahl, Größe, Form und Anordnung der besagten
Oeffnungen beliebig gewählt werden; der Flügelhohl-
raum wird durch geeignete Kanäle von ausreichender
lichter Weite gebildet. Die erreichte‘ Wirkung wird
um so größer sein, je weiter die Oeffnungen an der
Saugseite von der Schraubenmitte entfernt sind, weil
dann zwischen den Ein- und Austrittsöffnungen der
größte Druckunterschied herrscht. Um während der
Schraubenumdrehung störende Wechselwirkungen zwi-
schen den Austrittsöffnungssätzen mit verschiedenen
Abständen von der Schraubenmitte zu vermeiden, er-
halten sie zweckmäßig eigene, voneinander unabhängige
Kanäle zur Schraubenmitte.

Die Erfindung kann im wesentlichen durch zwei
Ausführungsarten verwirklicht werden, nämlich:

1. Durch Anordnung der Verschlüsse an den Ein-
trittsöffnungen in der Schraubenmitte. Diese Ver-
schlüsse können von beliebiger Bauart sein und in-
nerhalb oder außerhalb der Schraubenwelle, vor oder
hinter der Schraubenfläche auf feststehendem Träger,
in jedem Falle aber in der Weise angeordnet sein,
daß auch bei der Schraubendrehung die Mündungen
der Kanäle gegen die feststehenden Verschlüsse gut
anliegen. Die Verschlüsse müssen gut dichten, damit
das Medium auf keinem Wege aus den Kanälen aus-
treten kann, da sonst eine dauernde Verringerung der
Schraubenantriebswirkung eintreten {würde.

2. Durch Anordnung der Verschlüsse unmittelbar
an den Austrittsöffnungen an der Saugseite, während
die Kanalmündungen in der Schraubenmitte ständig
offen bleiben. Zweckmäßig werden diese Verschlüsse
elektromagnetisch gesteuert. Sie sind innerhalb der
Schraubenilügel untergebracht und erhalten den zu
ihrer Bedienung nötigen Strom über Schleifkontakte

von einer beliebigen Stromaquelle,

einem mit der Schraube gleichzeiti

nerator.

Fallschirme und sonstige Rettungsvorrich-
tungen (Gruppe 21—-23)

Pat. 431729 v. 13.11.24, veröff. 17.7
c22. 5, Friedrich Simon, Freiburg i. Br.
Fallschirm mit am Schirmrande angeordnetem, das

Oeffnen unterstützenden Preßluftstreifen, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der Luftreifen schon bei gebrauchs-

gegebenenfalls von
8 angetriebenen Ge-

;
/
3
3
|

fertig zusammengelegtem Fallschirm so weit mit Preß-
luft gefüllt ist, daß er bei Freigabe sich sicher zur
Kreisform einstellt, aber das Zusammenfalten des
Fallschirmes auch an seinem Rand in mehreren Lagen
nicht behindert.

ca Pat. 432134 v. 13.10. 23, veröff. 23.7.

® 26. Luitschifibau Zeppelin G. m. b.H.,
Friedrichshafen a. B. fallschirmanordnung
für Luftjahrzeuge. Der Anspruch lautet: 1. Fall-
schirmanordnung für Luftfahrzeuge zur Einzelrettung
der Fahrgäste, dadurch gekennzeichnet, daß über einer
Bodenöffnung des Luftfahrzeuges die mit dem Fall-
schirm verbundene, aus einem Sack, Korb, Netz o.
dg]. bestehende Tragvorrichtung angeordnet ist, deren
Befestigung am Luftfahrzeug gelöst wird, sobald der
Fahrgast in die Tragvorrichtung einsteigt.

2. Fallschirmanordnung für Luftfahrzeuge nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Fall-
schirm mit der zugehörigen Personentragvorrichtung
derart unter einem Sitz bezw. einer Ruhegelegenheit
des Fahrgastes vorgesehen ist, daß er durch Entfer-
nen der Polsterung bezw. Abdeckung des Sitzes zu-
sänglich wird, ohne daß ein Ausblick nach unten ins
Freie für den Fahrgast möglich ist.

Abb. 1 zeigt eine Sitzbank eines Luftfahrzeuges
von vorn gesehen, wobei die Vorderwand des Sitz-
kastens, in welchem der Fallschirm untergebracht ist,
fortgelassen ist.

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Seite 34

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 8

Abb. 2 zeigt eine entsprechende Seitenansicht.

In Abb. 3 ist durch einen Teilschnitt einer Kabine
veranschaulicht, wie unter einem Doppelsitz zwei
vollständige Fallschirme vorgesehen sind.

Abb. 4 zeigt einen Teilschnitt einer Kabine, wo-
bei Einzelsitze zu beiden Seiten einer Trennungswand
bestehen und wie sich unter jedem dieser Sitze ein
vollständiger Fallschirm befindet.

Die Abb. 5 bis 11 zeigen schematisch die Be-
nutzungsweise eines gemäß Abb. 1 und 2 vorgesehe-
nen Fallschirmes. Die einzelnen Etappen des Frei-
werdens und Entfaltens sowie Loslassens des Fall-
schirmes sind hintereinanderfolgend veranschaulicht.

Abb. 12 zeigt schaubildlich eine Personentragvor-
richtung eines Fallschirmes für einzelne Personen.

Die Anordnung des Fallschirmes mit der Personen-
tragvorrichtung erweist sich am besten, wenn der
Sprungsack, das Netz o. dgl. unmittelbar über einer
Bodenöffnung leicht lösbar angebracht ist. Die Bo-
denöffnung wird zweckmäßig durch ein Stück Stoff 1,
welches von außen angeklebt ist, verschlossen,

Sonstige Einrichtungen für Luitiahrt
(Gruppe 24—32)

9) Pat. 431152 v. 13. 3.25, veröff. 30.6.
CZI+26. Dr. Ing. e. h. Hugo Junkers,
Dessau Verfahren und Einrichtung zur Mes-
sung des Abstandes von der Erdoberfläche
bei Luftfahrzeugen. Jedes Luftfahrzeug bezw. je-
der elektrisch leitende Teil eines solchen besitzt in

Abb.T.

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Abb.2. 4
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5
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Abb 5. /
Pa
Na.

der Luft gegenüber dem Erdboden eine gewisse elek-
trostatische Kapazität, die vom Abstand des betref-
fenden Teiles vom Erdboden unmittelbar abhängig ist.
Diese Kapazität würde sonach als Maß für den Ab-

stand des Luftfahrzeuges vom Erdboden benutzt wer.
den können, wenn es möglich wäre, dieselbe zu mes.
sen. Eine unmittelbare Messung wäre nur denkbar,
wenn man eine elektrisch leitende Verbindung zwi-
schen Luftfahrzeug und Erdboden zur Verfügung hätte,
was aber natürlich nicht möglich ist. Nach der Er.
findung ergibt sich jedoch eine Möglichkeit der Ab.
standsmessung.

Patent-Ansprüche:

1. Verfahren zur Messung des Abstandes von der
Erdoberfläche bei Luftfahrzeugen, dadurch gekennzeich-
net, daß die sich mit der Höhenlage des Luftfahrzeu-
ges ändernde elektrostatische Kapazität von elektri-
schen Leitern am Luftfahrzeug gemessen wird.

2. Verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch I],
dadurch gekennzeichnet, daß die ihre Kapazıtät mit
der Nohenlage ändernden eıektiischen Leiter in einen
Sehnwingungskreis eıngeschaltet werden und dessen
rrequenz ın an sich bekannter Weıse bestimmt wird.

d. Linrichtung zur Ausübung aes Verfahrens nach.
Anspruch I oder 2, daduren gekennzeichnet, daß am
Luivanrzeug voneinander Isollerte elektrisch leıtenae
Korper derart vorgesehen sınd, aaß ıhre Lesamtkapa-
zırät durch den Abdstand von 'der Erdobertläche mit-
bestummt ıst.

4. Einrichtungen zur Höhenmessung nach Anspruch
3, dadurch gekennzeichnet, uaß: elektrisch leitende
weile des Luntahrzeuges voneinander isoliert oder ım
zusammenwırken mit besonderen, von ersteren ısolier-
ten Körper ais Korper, aeren Kapazität sıch mit dem
Abstand vom Lrdpoden anaert, benutzt werden.

d, Einrichtung zur Hohenmessung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, das das aus Metall be-
sienenae Luftiahrzeug als aer eine Korper und eın
aavun elektrisch isouerter Korper als der andere die
zu messende Kapazität geben.

6. Linrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch

14 931: NUT
DDIWRSHIER

19313
d LIE SID
r

129] LWASHER

14:

Nr.

19 „FLUGSPORT“

Seite 377

NOGI-ORDKET

11.226-NENER

„Lısıaı LmRE
19506
19528
19334- 300
ED) WER

12338

12D23-GARET"

12231

14228 WARIER
12620-GDLT
VDSBE-GRHLCT

. [9238-200

WBOD-WT

x N
12337

OR 1MAER

19675 - NUT
12822
12220 °

T

HEDAL-LNASHER.
14

A240 WAHR

19411 x
7234 1 WAHER)

IPATZICRLV/
192973: LOCK

12469
124 18-2CREW

19463
19466 I7UD
MS7A-NUT
12414 WASHER
9605 COITER
12549-0X17

12553”
‚2548

Ulmer

3, 4 oder 5, dadurcn gekennzeichnet, daß die die Ka-
pazıtät ergebenden Körper so angeordnet sind, daß sıe
gegeneinander eine möglıchst geringe, gegen die Erd-
obertläche aber eine möglichst hohe Kapazität be-
sırzen, beispielsweise indem horizontale Flächen in
möglıchsı großem Horizontalabstand voneinander an-
geordnet sınd.

7. verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erregung
des Schwingungskreises die Einrichtung einer schon
im Luftfahrzeug vorhandenen Funkanlage benutzt
wird.

8. Verfahren zur Höhenmessung nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung der
Frequenz des Schwingungskreises nach einem (der be-
kannten Ueberlagerungsverfahren auf akustischem
Wege in der Weise erfolgt, daß der dabei entstehende
hörbare Ton (Schwebung) mit sich änderndem Ab-
stand des Luftfahrzeuges vom Boden sich ebenfalls
ändert.

9. Einrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch
3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Schwingungs-
kreis, der aus den die Kapazität ergebenden Körpern
am Luftfahrzeug gebildet ist, ein zweiter Schwin-
gungskreis gekoppelt ist, der eine bewegbare Vor-
richtung enthält, die die Frequenz dieses zweiten
Schwingungskreises periodisch innerhalb der im ersten
Schwingungskreis möglichen Frequenzänderungen ver-
ändert, so daß in ieder Periode Resonanz zwischen
beiden Schwingungskreisen bei einer entsprechenden
Stellung der bewegten Vorrichtung erzielt wird und
wobei eine Anzeigevorrichtung vorgesehen ist, die die
Resonanzstellung, beispielsweise durch das Aufleuch-
ten einer Glimmlampe, kenntlich macht.

10. Einrichtung zur Höhenmessung nach Anspruch
9, dadurch gekennzeichnet, daß die die Frequenz des
zweiten Schwingungskreises ändernde Vorrichtung
(beispielsweise Variometer oder Drehkondensator) und
der Resonanz-Indikator, beispielsweise Glimmlicht-
lampe, miteinander mechanisch derart verbunden sind,
daß die Resonanzstellung durch den Ort des Indika-
tors im Augenblick der Anzeige bestimmt ist.

Pat.-Samml. Nr.8 wurde im „FLUGSPORT“ XVII., Heft 19, am 15.9. 1926 veröffentlicht:

12464

PACKNIG-

WASHER 12501
BERING-1249:

Wrisht-

Morehouse-
Motor 25/30 PS.

AWARLRI7238
LOCH ZOREW.12420
WASHLRI4995|
L WASHER-14940

12453

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Sn VPOZI- AKT

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1819 -OL THERFOHLTER OL FLUG

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Seite 378 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Wriecht-Morehouse 25/30 PS.

| j ‘porati terson hat einen Motor
Die Wrirht Aeronautical Corporation of Pa e j
für Leichtflugzeuge herausgebracht. Der yon Harold ar ehouse kon-
struierte Zweizylinder-Viertakt-Motor eis sen
j u des Motors scheint nic
29 PS, Gewicht 40 kg. Die Konstruktion TS ic
j | | Schraubenverbindungen. Das
gerade einfach. Man findet viel zu vie IE ER SG
Kurbelgehäuse aus Alumin besitzt einen vor F Ir oh
ä ‘el sowie unten einen gleichfalls angeflansc teı i
er Konstrukteur hat eben alle Details in der im Großflug
motorenbau üblichen Weise übernommen. u
Die Lagerung der Kurbelwelle in Bronzelagerung, Art der Schmie-
rung, Lagerung der Nockenwelle, Anordnung des Magneten gel en aus
der Zeichnung hervor. Die Pleuelstangen sin us a een
Aluminiumkolben mit Kreuzrippen besitzen vier Ibenr ‚ solben-
j i j [ ß ragen ziemlich weit in das
bolzen sind hohl. Die Zylinder aus Gr auguß ayelt in cas
häuse und sind von einem ringförmigen kaum umg ben, du
hen das Oel hindurchgepreßt wird und so die Zylinterhälse kühlt.
Die Ventilstangen sind in den Ventistößeln vermitie nass nt an-
das Herausspringen zu vermeiden, sehr e „
ordnung des Vergasers sowie der Zuführungsrohre erläutert die Zeich-
nung. , \
inderi 1,310 cm’, Kompressions
Bohrung 97, Hub 91 mm, Zylinderinhalt 1, \,
verhältnis 5—1, Gewicht 40 kg, bei 2500 Umdrehungen 29 PS.

Englischer Wettbewerb für Kleinflugzeuge in Lympne.

Ä j j ‚ 10. in Lympne der
Während diese Zeilen in Druck gehen, hat am r
englische Wettbewerb für Kleinflugzeuge, welche von den Enskindemn
als „Lichtplanes“ bezeichnet werden, begonnen. Zumlassen Sind us
us für Motoren von maximal 77 kg. Zu dem d
Serechnet Vergaser, Zündanlage, Luftschraube mit Nabe, Auspufftopf
und Kühler mit Wasser. .
Das Flugzeug muß zwei Sitze mit Doppelsteuerung sowie einen
Geschwindigkeitsanzeiger an jedem Sitz enthalten. Die Sitze müssen
einer Sitzfigur von 1,8 m Größe reichlich Raum geben. Sitzbrei g min
destens 0,6 m. Bei nebeneinanderliegenden Sitzen muß die Sitz 1 eit
1,1 m betragen. Der Steuerknüppel muß an seinem obersten Tnce
nach allen Richtungen sich 35 cm bewegen lassen. Mnezeuse, 10 -
ren und Zündanlage müssen in England gebaut sein. orgosc riel en >
Belastung inklusive Insassen 155 kg. Wechsel der Flugfü rer ist ger
stattet. Sämtliche teilnehmenden Flugzeuge mußten am 10. vorne 5
vorgeführt werden. Nicht vorgeführte Flugzeuge dürfen am vrett j
werb nicht teilnehmen. Die Ausscheidungsprüfungen, die am m S en
tember erledigt sein müssen, sind Vorführung, Abbau, Tı anspor ü o
eine bestimmte Strecke, „Unterbringung in einem Schuppen, Aufbau,
kürzester Anlauf und kürzester Auslauf. on
Während des Wettbewerbs sind 3200 km mit mindestens 80 km
zu durchfliegen.
Von neueren Flugzeugen ist nur der Cranwell re IM u
Bristol Cherub vertreten. Die anderen sind zum gr Öbten Teil al rn Iy-
r vom Jahre 1924 her. Der einzig neue Arm-
rong-Siddeley Genet. Der andere Cranwell mit dem neuen Tobloy-
Motor ist nicht zugelassen worden, weil er die Motorprüfung bei
Air-Ministry nicht erledigt hat.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 379

Der Gyrorector und das Fliegen im Nebel.

Des Fliegers größter Feind ist der Nebel, der ihm die Sicht des Bodens ent-
zieht: er hemmt den Flugschüler, er stört den Sportflug und hindert vor allem
den Luftverkehr. Denn auf einem vernebelten Flugplatz kann man nicht landen,
soweit nicht künstliche Lichtquellen den Nebel zu durchdringen und die Boden-
nähe, vor allem aber Hindernisse, anzuzeigen vermögen. — Abfliegen kann man
nur, wenn man sicher ist, daß der Platz hindernisfrei ist; außerdem muß man
aber gewiß sein, bald aus dem unsichtigen Gebiet herauszukommen. Unser aus-
gedehnter, weitverzweigter Wettersicherungs- und Warnungsdienst unterrichtet
den Flieger schon jetzt über die Sichtverhältnisse der Umgebung, der Flug-
strecke und des Ziellandeplatzes; ist dieser vernebelt, so kann er einen benach-
barten Hafen aufsuchen. Die funktelegraphische Ortsbestimmung, die zur Zeit
noch vervollkommnet wird, ist vor allem bei unsichtigem Wetter eine wertvolle
Hilfe.

So ist es gelungen, die R egelmäßigkeit des Luftverkehrs, also die Ge-
wißheit, daß ein Flug begonnen und richtig zu Ende geführt wird, nahezu auf
100 v.H. und auch in der schlechten Jahreszeit sehr hoch zu steigern. Dennoch
gibt es Fälle, in denen der Start verschoben, die Landung verlegt oder gar die
Luftreise ausfallen muß, aus dem einfachen Grunde, weil man in den Flugplatz-
nebel hinein nicht starten oder durch eine mächtige Wolkendecke nicht hindurch-
zusteigen oder wieder herabzustoßen vermag — wenn man nicht über ein Gerät
verfügt, das ohne Anblick der Erde und im besonderen des Horizontes anzeigt,
ob das Flugzeug die richtige wagrechte Lage hat, oder ob es sich in einer mehr
oder weniger scharfen Kurve befindet.

Sobald das Auge ausgeschaltet ist — man kann das bereits beobachten, wenn
man als Flugführer längere Zeit in den Sitzraum anstatt auf den Horizont blickt —,
tritt das Gleichgewichtsgefühl in seine Rechte, das durch den ungleich-
artigen Druck auf beide Körperhälften anzeigt, ob man gerade sitzt oder steht,
und ferner der Gleichgewichtssinn im Ohr, der durch ein kleines Körperchen auf
einigen Haaren anzeigt, ob die Richtung der Schwere mit der Längsachse des
Menschenkörpers übereinstimmt oder nicht. Diese Sinnesorgane wirken also ge-
rade so wie ein Pendel. Sie vermögen daher ebensowenig wie dieses die wahre
Neigung eines Flugzeuges anzuzeigen.

Gibt denn ein Pendel nicht die rechte Lotanzeige? Ein Pendel wird, ebenso
wie ein Flüssigkeitsniveau, etwa eine Libelle oder Wasserwage, wie eine Luft-
blase über einer abgeschlossenen Wassermenge oder ein Schwimmkörper, nicht
von der Schwerkraft, der Erdanziehung allein beeinflußt, sondern auch von
anderen Massenkräften, den Trägheitskräften, die bei Aenderungen der Be-
wegungsgeschwindigkeit oder -richtung entstehen, insbesondere von den Flieh-
kräften des Kurvenfluges,

Ist also in einem Flugzeug ein Pendelneigungsmesser angebracht und erleidet
das Flugzeug eine Verzögerung, indem etwa eine Böe seine Geschwindigkeit
vermindert, so muß das Pendel nach vorne ausschlagen, also eine Abwärts-
neigung vortäuschen. Beschreibt das Flugzeug eine Kurve, so wird das Pendel
seitlich ausschwingen, und zwar so weit, wie es der Richtung der aus Schwer-
kraft und Kurvenfliehkraft zusammengesetzten „Resultierenden“ entspricht. Da
das Flugzeug selbst ungefähr die gleiche Schräglage einnimmt, so wird das Pen-
del, von störenden Schwingungen abgesehen, die gleiche Anzeige ergeben wie
im ungestörten Geradeausflug bei Wagrechtlage des Flugzeuges.

Ein Flieger, dem durch Nebel oder andere Umstände die Sicht des Erdbodens

Abb. 1. er FIT
Gyrorector.

Seite 380 „FLUGSPORT“ Nr. 19

entzogen ist, vermag also nicht zu entscheiden, ob er geradeaus fliegt oder in

einer richtigen Kurve liegt, gleichgültig, ob er seh au seh Nena Kr Ar
äßt. Es ist n ,

f einen Pendelneigungsmesser verläß glich

ek einfachen Mitteln Abhilfe zu schaffen, weil von vornherein kein Gerät die
Richtung der Schwerkraft ohne die Einflüsse der Fliehkrat anzuneigen „om 28.
i ierlei i helfen gesucht: ,

hat sich aber auf zweierlei Weise zu

der nach ein Umdenken erfordert, besteht darin, daß man zu den Neigungsmesser
noch einen Kursänderungsmesser oder Wendezeiger hinzu ie: w mn dieser
Null steht, so hat man die Gewähr, daß das Flugzeug geradeaus ieg seine
Kurve beschreibt, und kann sich dann auf die Anzeige des Pendelneigungsmesser

verlassen.

Der zweite Weg bezweckt die unmittelbar anschauliche Anzeige des

i örlich i an über Geräte mit einer
Lotes, die nur dann möglich ist, wenn man UDbe
Art oe nerungsvermögen verfügt, d.h. über Pendel oder ähnliche en
die ihre ursprüngliche Wagrechtlage auch bei Störungen einha ten > Mal h-
keit hierzu gibt ein Körper, der in seiner Wirkungsweise nic ganz ei lach zu
verstehen, aber auf vielen Gebieten der Technik m N neht Ier
i | j i isel um eine Achse ht,
Kreisel. Wird ein solcher Kreise i \ ee
1 j i fällt, so zeigt er das mer
mit seiner Figendrehachse nicht zusammen , A weichen, Benutzt
ine zu diesen beiden Achsen senkrechte c n.
en iiese Ausweichbewegung, um elektrische Kontakte mu betätigen um
i j Ausweichrichtung
Ö u schließen, so kann man je nach der E sels
einen Motor rechts- oder linksläufig derart antreiben, daß die störende Kreisel
selbst rückgängig gemacht wird.
Gene, man also einen derartigen Kreisel in ein Pendel ei derart dad die
Kreiseldrehachse wagrecht und quer zur chen Jens 1 ak
Ö itliche Stöße und dergle
man dann störende Drehmomente, sei ic) N an
j i i len Pendelausschlag die ge
wirken, so tritt bereits nach einem minima er
ri in: j j der wagrechten Ebene nach v
nete Wirkung ein: der Kreisel weicht in rn nn oder
i takt und wirft einen Motor,

i aus, schließt den entsprechenden Kon it
a endelachse verbunden ist, in einer solchen Drehrichtung an hun
rungsausschlag des Pendels entgegengewirkt wird. Durch iese AN tung
wird also erreicht, daß das Pendel unbekümmert um störende S

wahre Lot anzeigt.

cas Fine solche Vorrichtung ist verwirklicht im Gyrorector, s. Abb. 1 und 2
der mit einem durch Windschraube getriebenen Stromerzeuger einen I om
Pendel drehbar aufgehängten Kreisel elektrisch antreibt. Der Drehstrom
Stromerzeugers dient außerdem zum Betätigen des Stützmotors.

Abb. 2. Gyrorector.

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Seite 381

An dem Gerät, das vorne am Instrumente

. nn nbrett eingebaut wi
Flieger mit einem Blick ablesen, ob R wird, kann der

er wagrecht fliegt oder eine Neigung gegen
den Horizont hat. Ein gewöhnliches Pendel, das außerdem angebracht is Ko

im Geradeausflug ebenso wie der wahre Neigungsmesser zei i ä
rungen aber je nach Stärke der Kurve abweichen. s. Abb. 3. sen, bei Kursände-

Das eigentliche Instrument setzt sich aus einer Reihe von Hauptbestandteilen
zusammen.

Das Kreisellot ist ein in eigenem Rahmen eingebauter Kreisel von 78 mm
Durchmesser, 28 mm Dicke und etwa 300 Umdrehungen in der Sekunde. Der
Antrieb erfolgt durch Drehstrom von 110 Volt Spannung bei sehr geringem Strom-
verbrauch, nämlich etwa 100 Watt beim Anlauf, etwa 70 Watt bei Kurvenflügen
und ‚etwa 50 Watt bei Geradeausflügen. Der „Gyrorector‘“ ist in der außer-
gewöhnlich kurzen Zeit von etwa einer Minute nach dem Start spätestens ablese-
ereit.

Der Kreisel ist nach einem neuen Verfahren ganz präzise ausgewuchtet.

GYRORECTOR

Luftnavigierungs-Instrument
GYRORECTOR
®.m.b.H.

Berlin S.W. 68.
Alexandrinensftr. 11.

T fünstueher Horizont
(Kreisel),zeıgf im-
mer den wahren ho

Pendel zeıg! dıe Besul-
tanfe aus Erdanzıeh.
ungshraft und Zenfri.
fugalhkraft an, mıthin
das Verhältnis der
Horve zur seitlichen
Weigung des Flugzeuges

rızont bezw. dıe
wahre Verfiäalean.

IN Gehausemarhe zeigt

dıe Lage der Verfi-
Kalachse des Flug-
zevges an.

FREIE
Re Ba un

N

Flugzeug flieg# geradeaus und lieg! horizontal

Wie dem Piloten
die Skala erscheint

Wıe dem Pilofen
die Shala erscheint

7
B oO] gr:

höngf rechls

eg! geradeaus

H)
TIMES

Rechts kurve

der Horve richlig

\/regl in zu weiter Kurve ,
4 nach innen &

= TEN

= IN

voenger Murve und schiebl nach außen. Rechlshurve

Linfskurvo “

Abb. 3.
‚FLUGSPORT“ Nr. 19

Seite 382

Verbunden mit dem Kreisellot ist der Teilkreis des künstlichen Horizontes,
der in Gemeinschaft mit dem Pendel ınd den Gehäusemarken die Ablesung
sämtlicher Kurven und Querneigungen ermöglicht. Die Quadranten des Teil-
kreises sind entsprechend den Signalfarben unten rechts (Steuerbord) mit grü-
nem, links (Backbord) mit rotem Anstrich versehen.

Die durch Relais betätigte Stützvorrichtung verleiht dem „Gyrorector“ die
‘Eigenschaft, aperiodisch einzuschwingen, d. h., ganz langsam in seine Gleich-
gewichtslage hineinzugleiten, ohne darüber hinauszupendeln. Die Betätigung eines
mit Sonderleitung angeschlossenen Druckknopfes bringt die Stützvorrichtung
nach Belieben zur Ausschaltung.

Das Gehäuse, dessen Abmessungen 200% 210%X174 mm betragen, ist in seinem
Rahmen in bezug auf alle drei Dimensionen vorzüglich abgefedert und schließt
die Apparatur wetter- und spritzwasserdicht ab. Links außen, Abb. 2, ist eine
Libelle zur Anzeige der Längsschwankungen des Flugzeuges angebracht. Die
geringen Abmessungen, verbunden mit dem Apparatgewicht von nur 5% kg,
machen die Mitführung des „Gyrorector“ selbst durch die kleinsten Flugzeuge
möglich.

Der für die Stromversorgung des „Gyrorector“ eigens hergestellte Generator
erzeugt außer dem Drehstrom auch Gleichstrom für die Erregung und etwaige
Beleuchtung des Instrumentes. Der Generator kann sowohl dem Flugmotor ange-
schlossen als auch durch eine eigene Windschraube angetrieben werden. Auf
besonderen Wunsch kann er auch als Finanker-Umformer hergestellt werden,
und zwar für solche Flugzeuge, die bereits für andere Zwecke mit einem Strom-
netz versehen sind. Der Generator wiegt etwa 8 Kg.

Die aus Aluminium hergestellte Windschraube soll dem Generator eine Um-
drehungszahl von etwa 4500 bis 5000 in der Minute geben und ist demgemäß ent-
sprechend der Geschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges und dem An-
bringungsort des Windflügels (innerhalb oder außerhalb des Propellerwindes) zu
gestalten. Gewicht etwa 250 g.

Sowohl am „Gyrorector“-Instrument als auch am Fuße des Generators sind
im biegsamen Metallschlauch verlegte Leitungsdrähte angebracht, die in je einen
unverwechselbaren Vierfachstecker bezw. Buchse auslaufen. An deren Verbin-
dungspunkt ist dafür Sorge getragen, daß ohne Veränderung der fest verlegten
Leitungen die Ein- bezw. Ausschaltung des Stromes leicht vom Führer bewirkt
werden kann. Gesamtlänge der Leitungen etwa 4,5 m. Gewicht der Leitungen
und Stecker etwa 1,2 kg.

Die Gleichstromseite des Generators erzeugt genügend Strom, um durch
eine auf Wunsch besonders vorzusehende Lampe das Anzeigeinstrument zu be-
leuchten, was gerade für Nachtflüge erforderlich ist.

Mit diesem Gerät, das sinnfällig und außerdem leicht und einfach ist, kann
das Fliegen im Nebel gesichert und damit der Luftverkehr regelmäßiger und wirt-

schaftlicher gestaltet werden.

Inland.

Autogiro de la Cierva.

Am Sonntag, den 5. September, führte Captain Curtney auf dem Tempelhofer
Feld in Berlin den neuesten Typ des Autogiro de la Cierva im Fluge vor. Das
Flugzeug zeigt gegenüber früheren Autogirotypen folgende interessante Merk-
male:

Die Flügel der vierflügeligen Tragschraube sind nicht mehr rechteckig aus-

Nr. 19 | „FLUGSPORT"“

Seite 383

A Hilfstragdeck
N LAN _ Mo \ L
| N N .

Gewicht zum Spannen
X der Drähte

Verstellflanschen
At
x -
|

u

Y/ Schematische Darstellung des Autogiro
de la Cierva.

Autogiro de la Cierva auf dem Flughafen Tempelhof
Seite 384 ‚FLUGSPO RT“ Nr. 19

j sondern zeigen im Grundriß eine
orange Form, d.h. der tragende Teil des
Flügels beginnt erst bei ca. ”s des Gesamt
radius. Der Grund dieser Art der Ausfül rung
ist darin zu suchen, daß bei der verhältnis-
mäßig langsamen Umlaufzahl der Ausgleich
der Auftriebe der vorlaufenden und zurück-
laufenden Flügel bei den inneren Hügelteilen
nicht erreicht wird und ein dementsprechen
starkes Gegenmoment durch die Querruder
hervorgerufen werden muß, was sebstvor-
ständlich konstruktive Schwierigkeiten mit sic
bringt. Der Momentenausgleich bei der ..
lenkig gelagerten Tragschraube nach Matent de
la Cierva wird ja nur insoweit erreicht, als ie
Mittelkraft aus allen Einzelkräften der ige
durch den Aufhängepunkt derselben hindurch-
geht, nicht aber mit der Achse der Trag-
schraube zusammenfällt. Da nun der Schwer-
punkt unterhalb dieses Kräftezentrums liegt,
so geht auch die Resultierende nicht durch den
Schwerpunkt des Gesamtflugzeuges, und es
bleibt ein Quermoment übrig, welches air
entsprechende Stellung der ‚Verwindungs ar
pen ausgeglichen wird. Die Annahme, Kae
auch ohne Verwindungsklappen Qnerstabl ä
vorhanden ist, ist ein Irrtum. Das neue Bus
zeug de la Cierva besitzt unterhalb R es
Rumpfes als Tiefdecker ausgebildet einen ei-
nen Hilfstragflügel, an dem die Verwin ungs-
klappen angesetzt sind. Dieselben besitzen en
gegengesetzt unsymmetrische wölbuns, um
bereits in der Normallage derselben das € "
sprechende notwendige ‚Gegenmoment a er
zeugen. Zugleich dient die Tragfläche as a
gestellaufhängung, wodurch in einfacher \ ei j
ein verhältnismäßig großer Radabstanı En
reicht wird. Das Fahrgestell ist sehr A 5
ausgebildet und gut gefedert, um den ziem ich
senkrechten Landungsstößen gewachsen a
sein. Sonst ist der Rumpf wie bei frü en
Typen ähnlich Avro mit einer Zugschraube, ( ie
durch einen 130-PS-Umlaufmotor angetrie Ai
wird, ausgebildet und am Ende mit normale

steuern versehen.

en Start des Flugzeuges wird nach "
gangsetzen des Motors die Tragschraube ren
eine Mannschaft ähnlich einem Kreisel a 2

nd in Umlauf gesetzt. Die Maschine erhob sich N net “
recke, ter flach ansteigendem Winkel. Die normale Fluggesc die
Senat is zur Motorenstärke gering. Der Flug selbst machte eine an
Ei Anck Ind innerte mit seinen vorsichtig geflogenen Wendungen haus
exe den sten Flugzeuge aus den Vorkriegsijahren. Ein Versuc m een
re ne icd zugehen "mißlang offenbar infolge Abschmierens über unken
Se des ven konnte der Führer die Maschine mit Tieiensteuer us est
use n a e wieder herausbringen und landete dann mit ar en on notor
a den Tribünen, indem er die Maschine kurz vor dem use en eh
Kr Yast s krecht ohne Auslauf aufsetzte. Zusammenfassen Kan Besas!
Aa AM die Erfindung de la Ciervas von großem wissenschaft ic en Inter
ee d B aber ihre Verwendung im Flugzeugbau noch abhängig ist von we 1
ee Qrerbesserungen in bezug auf aerodynamische Güte und Steuer
ic

Autogirotypen.

‘Snazängsiyoay1o A-puejog-yegqiyoyg-IoJoW-IsId

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 385

Berlin— Peking 10000 km in 10 Tagesetappen auf Junkers G 23, Die beiden
Junkers G 23 sind am 30. 8, 3 h, in Peking gelandet. Die Flugzeuge flogen über
Moskau—Kurgau—Nowo Sibirsk—Irkutsk. Es hat sich bei diesem Fluge zu-
nächst nicht um den Versuch gehandelt, eine Rekordleistung an Schnelligkeit
bei der Ueberwindung der 10000 km langen Luftstrecke zu vollbringen: das
Unternehmen war vielmehr als ein Versuchsflug gedacht mit dem Absehen, durch
meteorologische, fahrtechnische und andere Beobachtungen während des Fluges
die technischen Möglichkeiten und Aussichten einer späteren ständigen Luft-
verbindung Europa—Ostasien festzustellen. Der Flug ist deshalb in zehn Etappen
vollzogen worden, so daß die Flieger, die die beiden Maschinen führten, ge-
nügend Zeit hatten, ihre Wahrnehmungen während des Fluges zu sichten und
zu ordnen.

Es ist zweifellos zu erwarten, daß der glückliche Verlauf dieses Versuchs-
fluges zwischen Berlin und Peking den Beginn einer neuen Epoche des deutschen
Luftverkehrs darstellt. Gegenwärtig sind zur Erreichung der Hauptstadt Chinas
von Berlin aus siebzehn Tage Eisenbahnfahrt nötig. Bei dem Versuchsflug der
beiden Junkers-Maschinen ist diese Zeitspanne bereits auf zehn Tage herabee-
drückt worden. Wenn nun in Zukunft bei der Einrichtung eines regelmäßigen
Flugverkehrs auch die Nachtzeit zum Durcheilen der Flugstrecke mit verwendet
wird, dann ist unschwer vorauszusagen, daß es gelingen wird, die Dauer eines
Fluges von Berlin nach Peking auf den knappen Zeitraum von pur fünf Tagen
weiter zu ermäßigen.

Internationaler
International Air Tr
einer Reihe von

Luitfahrtkongreß. Die am 28.8. abgeschlossene Sitzung der
affic Association (Jata) in Berlin hat, neben der Besprechung
inneren organisatorischen Fragen als wichtigstes Ergebnis
den Beitritt einer Reihe von Luftverkehrsgesellschaften bisher der „Jata“ noch
nicht angeschlossener Staaten gebracht. Schweden, Oesterreich und die deutsch-
russische Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) wurden sofort als Jata-Mitglieder
aufgenommen. Finnland, Polen, Ungarn und die Schweiz haben ihre Aufnahme-

gesuche für Februar nächsten Jahres in Aussicht gestellt, an welchem Termin
die nächste Tagung in Wien stattfindet.

Ausland.

Der Pariser Salon 1926 findet vom 3. bis 19. Dezember statt.

Australien. Das Parlament hat für 1926/27 den Kriegsluftetat von 16 000 009
Mark genehmigt. Davon sind für die zivile Luftfahrt 1 800 000 Mark und zum
Ankauf von Flugzeugen 5.000 000 Mark vorgesehen. Mit der bewillisten Summe
soll ein großzügiges Küstenverteidigungsprojekt durchgeführt werden. Ferner

ist (angeregt durch den Flug Cobhams) die Einrichtung einer Luftverkehrslinie

Sikorsky S 35 mit 3 Bristol Jupiter, mit welchen Rene Fonck über den Atlantik
fliegen will. (Beschreibung d. S 35 siehe Flugsport Nr. 16, S. 305.)
Seite 386 „FLUGSPORT" Nr. 19

— j eplant, wodurch die Laufzeit eines Briefes von England nach
ee rbindunz mit anderen Fluglinien nur drei Tage betragen würde,

Lettland. In Riga soll eine neue Flugzeugfabrik gegründet werden. Ann

Die P.R.T. Luitverkehrslinie Philadelphia und Washington, die ar aus wi
mit dreimotorigen Fokker-Flugzeugen, Bauart F. VII-3m, erötinet wur e, ih “
reits einen überraschenden Erfolg zu verzeichnen. Während e ersten m ir S
wurden mehr als 1000 Passagiere befördert, so daß also jedes Auszug vor be-
setzt war. Augenblicklich verfügt die P-R.T.-Gesellschaft Mc nen eine se
nügende Anzahl Maschinen, um allen Anfragen genügen zu önnen. zus ei tt
lich sind regelmäßig 400 Plätze im voraus bestellt. Sobald 0 erste er sn
zehn Flugzeugen abgeliefert sein wird, beabsichtigt man, den Diens „ce ‚pisher
zweimal täglich in jeder Richtung erfolgt, bedeutend auszudehnen, wenren ich
Fertigstellung der zweiten Serie von zehn Maschinen auch Verbindungen m
anderen Städten hergestellt werden.

Literatur. ft 13, Verl R. Oldenbourg
i lungen der W.G.L. He ‚ Verlag R. Ol g,
ee ch RM I enthält außer dem üblichen geschäftlichen Teil
Vorträge wie: Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von Metal Muszchsen, yon
C. Dornier. Das Behmlot und seine Entwicklung als akustischer ö enmesser
für Luftfahrzeuge, von A. Behm. Technische Gegenwartsiragen Rh er schen
Flugzeugbau, von H. Herrmann. Absturzsichere Flugzeuge, von Lachmann.
Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt. Die Entwicklung der Luftfahr versiche-
rung, von Hermann Döring. Kinematographische Strömungsaufnahmen va I ie-
renden und nichtrotierenden Zylindern, mit 4 Tafeln, von OÖ. erlens. ehwin
eungserscheinungen des Sezelflugzeugs Rheinland, mit 2 Tate, vn AN
Scheubel. Hydrodynamische Methoden der Turbinentheorie, von Bruno Eck.
Wettbewerb um den Lilienthal-Preis, von Madelung.
Berichtigung.
In Nr. 17, S. 323, ist zu setzen für Messerschmitt-Hochdecker richtig Harth-

Hochdecker.

CELLEMIT

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map ot eingeführt (früher „Emaillit“, „Celion-Email-

fit“ genannt), ätherftei, spannend. Imprägnierung

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{emitierte Flugzeuge haben Weitrekorde und Siege
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stücke, Zündkerzen, Zündkabel und »Schuhe, Benzinfilter.

Otto Klingbeil, Berlin-Tempelhof

Hohenzollernkorso 66
9 Tel: Südring 1894 u. 3493

HEINKEL

I au el v n i In. | I.
GEGRÜNDET 1908 vu. TERAUSGEGEB,.
VON OSHAR URSINUS = CIVIL-ING.

AU | | |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4% Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer ÖOuellenangabe gestattet.

Nr. 20 29. September 1926 XVII. Jahrg.

Zeitungstransport-Flugzeug Typ H. D. 39
flog seit Mai 1926 insgesamt 75000 km und beförderte während dieser Zeit 42000 kg Zeitungen.
ERNST BEINKEL FLUGZEUGWERKE GC. M. B. H.

WARNEMÜNDE BERLIN W 35, BLUMESHOF 17
Telefon: 200 FLUGVERBANDHAUS

Großverkehrsflugzeuge — Leichtflugzeuge.

Die Bemühungen der Konstrukteure, einen Fortschritt in der Ent-
wicklung der Flugzeuge zu erreichen, bewegen sich in extremen Rich-
tungen. — Großverkehrsfluszeuge — Leichtflugzeuge! In der

Konstruktion dreimotoriger Großverkehrsflugzeuge wird in aller Stille

besonders eifrig gearbeitet. Nachdem wir in der letzten Nummer un-

seren Lesern das neue dreimotorige Rohrbach-Großflugzeug vorführten,
geben wir heute das dreimotorige Junkers G 31 bekannt. Die Zukunft
des Luftverkehrs liegt einzig und allein in der Ueberbrückung großer
Entfernungen mit möglichst wenig Zwischenlandungen. Hierzu ge-
hören Flugzeuge von außerordentlich großem Aktionsradius, größter
Nutzlast und Betriebssicherheit. Es scheint, daß man in Deutschland
in dem Bau von Großverkehrsflugzeugen für große Strecken auf dem
richtigen Weg ist. Eine ungelöste Frage ist indessen noch immer die
des Motors.

In der Entwicklung des Leichtflugzeuzes scheint jedoch ein Still-
stand durch das Fehlen des geeigneten Motors eingetreten zu sein.
Trotzdem wir in dieser Zeitschrift seit acht Jahren für die Schaffung
eines solchen Motors kämpfen, hat sich noch keine Firma entschließen
können, einen solchen Motor zu bauen. Die Verwendung von den ver-
hältnismäßig schweren ausländischen Motoren über 40 k& Gewicht
war ein unglücklicher Notbehelf, welcher für den Bau von solchen
Flugzeugen auf Abwege führte. Um ein raffiniert leichtes und trotz-
dem festes Flugzeug von geringster Spannweite in einfachster Kon-
struktion zu schaffen, muß ein wirklich leichter, betriebssicherer Motor
von nicht über 20 kg Gewicht zur Verfügung stehen. Wann kommt
endlich dieser Motor ?

Verkehrsflugzeug Ro. VII „Roland“ 3x 230 PS.

Dieses Verkehrsflugzeug ist für 10 Flugzäste und 2 Führer für eine
Flugdauer von 5 Stunden gebaut.
. Charakteristisch für diese neue Rohrbach-Konstruktion ist die An-

Der erste Start — ein Sieg
Deutscher Seeflug - Wettbewerb 1926

Technische Leistungs - Prüfung: Sieger v Dewitz auf Heinkel H.E. 5
Streckenflug-Wettbewerb: Sieger v Dewitz auf Heinkel H. E..S
mit

Aeron-Reed-Ganzmetall-Propeller

Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.- @., Frankfurt a. M,
Werk:
Heddernheimer Kupferwerk & Süddcutfche Kabelwerke @G. m..b. H.
Frankfurt am Main

ordnung der Außenmotoren vor der Unterkante des Flügels. Der halb-

Seite 388 „TLUGSPORT“ Nr. 20

freitragende- Eindecker mit V-Stellung besitzt Tragkabel, welche nach
der Unterkante des Rumpfes führen. Die Flügelenden, mit abgerunde-
ten Außenkanten, sind stark nach oben gebogen.

Die begehbaren Flügel nach der üblichen Rohrbachschen Bau-
weise haben in der Mitte Hohlkastenträger, vorne Nasenrippenkästen
und hinten Endrippenkästen. Die Rippenkästen sind zur Kontrolle des
Flügelinneren aufklappbar. Nasen- und Endrippenkästen sind teilweise
als Benzinbehälter ausgebaut, wodurch eine leichte Vergrößerung der
Flugdauer durch Vermehrung der Betriebsstofibehälter möglich ist.

In dem rechteckigen Rumpf, mit stark abgerundeten Oberkanten,
befindet sich vorn zugänglich über den Rumpf hinweg der Führerraum
mit zwei verstellbaren nebeneinanderliegenden Sitzen, von welchen
man gute Sicht nach beiden Seiten, auch nach rückwärts sowie über
und unter den Flügel hinweg nach unten hat. Der an den Führerraum
nach hinten anschließende Fluggastraum hat eine Länge von 5 m,
lichte Breite von 1,55 m und eine lichte Höhe von 1,80 m (= Steh-
höhe). Der Raum besitzt Sitze für 10 Fluggäste. Der Fußboden be-
steht aus Sperrholz. Die Auskleidung bis Unterkante Fenster aus Le-
der, darüber Stoff. Anordnung der Sessel in zwei Reihen, in der Mitte
der Durchgang. Die entsprechend angeordneten 10 Fenster von 600 X
530 mm werden durch Kurbelvorrichtung geöffnet. Erwärmung der
Heizung durch Abgase des Motors. Ferner ist vorgesehen: Elektrische
Beleuchtung, Gepäcknetze und Handgriffe zum Festhalten, Notaus-
gänge in der Decke durch stoffverklebte Oeffnungen, hinter dem Flug-
gastraum W.C. und Wascheinrichtung. Der im hinteren Teil des
Rumpfes gelegene Gepäckraum ist durch eine Tür 1,4 X 1,1 m von
außen zugänglich, außerdem durch den Fluggastraum. Weiter ist vor-
gesehen, einen Reservemotor im vorderen Teil des Fahrgastraumes
mitzunehmen.

Das Fahrgestell ist sehr einfach. Je eine horizontal am unteren
Rumpfholm drehbar gelagerte Strebe bildet die Laufradachse, welche
durch eine weitere horizontale Strebe nach dem vorderen Rumpf und
durch eine senkrechte Federstrebe nach dem Flügel abgestützt ist.
Dadurch wird die direkte Uebertragung der vertikalen Massenkräfte
vom Flügel auf das Fahrgestell ermöglicht. Die Abfederung erfolgt
durch Spiralfedern ohne Vorspannung; daher ist ein sanftes sprung-
loses Landen auch bei großer Geschwindigkeit gewährleistet. Die
Drahtspeichenlaufräder mit Stahlfelgen haben eine Bereifung von 1250
x 250 mm.

Die Motorenanlage besteht aus drei wassergekühlten BMW-IV
von je 230 PS. Der mittlere Motor liegt vorne am Rumpf, die beiden
seitlichen unter dem Flügel auf zwei Metallträgern. Die Motoren sind
daher sehr leicht zugänglich. Die Kühler der Seitenmotoren liegen
seitlich unter dem Flügel, der des mittleren Motors unter dem Rumpf.
Die Brennstofförderung aus den Hauptbehältern aus den Flügeln er-
folgt durch Pumpe. Als Schutz gegen Vergaserbrand ist ein besonderer
Feuerhahn vorgesehen. Der Oelvorrat ist 50% höher als der normale
Verbrauch. Ferner sind folgende Einrichtungen vorgesehen: Oelküh-
ler, Motorschaltung durch Gestängeübertragung, Kurzschließen jedes
einzelnen sowie aller Magnete gemeinsam möglich.

Die elektrische Einrichtung besteht aus: ein Generator mit Pro-
pellerantrieb, eine Akkumulatorenbatterie von 12 Volt für die Beleuch-
ng der Kabine, Instrumentenbrett, Landscheinwerfer und Positions-
ichter,

Nr. 20 „Tr LUGSPORT" Seite 389

Als FT-Gerät kann vorgesehen werden: 1 Telefunken-Flugzeug-
Station von ca. 70 Watt Antennenleistung, für eine Reichweite von
Telephonie 150—200 km, tönend senden 180—240 km, ungedämpft
500—600 km, Antenne ca. 70 m lang.

Von dem fest eingebauten Feuerlöscher führen Verteilungsleitun-
gen nach den Vergasern. Die Absperrorgane liegen in Reichweite des
ührers.

An Instrumenten sind vorgesehen: Motorinstrumente: In guter
Sicht auf Instrumentenbrett 3 Drehzahlmesser, 3 Kühlwasserthermo-
meter, 3 Oelthermometer, 3 Oelmanometer, 2 Benzinuhren. Naviga-
tionsinstrumente: 1 Höhenmesser, 1 Geschwindigkeitsmesser (mit Pi-
totröhre), 2 Borduhren, 1 Kompaß.

Abmessungen: Spannweite (über alles) 26,0 m — 85,3 ft, Höhe
(mit lauf. Propeller) 45 m = 14,8 ft, Länge (über alles) 163 m =

Verkehrsflugzeug Ro. VIII Roland 3X230 PS.
Seite 390 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

Sei ältnis 1: 7,7 | Flächen-

iirelfläche 88 m? = 498 saqft, Seitenverhältnis 1:7,7, n-

an BOB kejm: — 12,3 Ibs|sqft, Leistungsbelastung 7,6 kelPS SS
16,9 Ibs/HP. "Motoren: 3 BMW IV, 3 X 230 PS, Gesamtleistung 690 °S
—_ 690 HP. Brennstoff für 5 Std. Vollgasflug in Erdnähe Kl | ET
1750 lbs. Besatzung 2 Mann 100 Ken 354 ID8: Ze | veinsehl,

- und Oel in Motoren und Kühlern — S,

AS 00 ke — 4190 Ibs, Vollgewicht 5265 kg — 11620 bs. Leistungen
bei Vollgewicht mit % Motorleistung: Geschwindigkeit in ] n Inä °
150 km/Std. = 93 m/h, mit voller Motorenleistung- Geschwin ik!
ähe 195 km/Std. — 115 m/h, in 2000 m m/Std. —
N enwvindiekeit 100 km/Std. = 62 m/h, Steigzeit auf 1000 m

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug G 31. Die untere Klappe führt zum Gepäckraum.

Nr. 20 „FLUGSPORT"“ Seite 391

7 Min., Gipfelhöhe absolut 5500 m
= 18000 ft, Reichweite 925 km
—= 575 m. Die Leistungen gelten
mit einer Toleranz von — 5°.

Junkers-
Groß-Verkehrs-Landflugzeug
G 3l.

Die Junkers-Werke in Dessau
haben ein neues Groß-Landflugzeug
mit drei Motoren 1000/1200 PS
Typ G 31 herausgebracht. Dieses
neue Flugzeug, in der Form der be-
kannten Type G 23 ähnelnd, besitzt
einen beinahe um das Doppelte ver-
größerten Rumpf von 3 m Breite.
Der Innenraum wird etwa sechs
Unterteilungen erhalten, so daß so-
wohl für das große Gepäck der Pas-
sagiere als auch für Fracht-Massen-
sendungen und Sperreüter Unter-
bringungsmöglichkeit besteht. Be-
merkenswert für die unaufhaltsam
fortschreitende Vergrößerung der
Flugzeuge ist die Tatsache, daß die
neue Junkers-Type einen eigenen
Hilfsmaschinenraum mit Motor für
Beleuchtung, Schnelltankung, Funk-
dienst, Anlaßkompressor und der
Rumpf unter den eigentlichen Deck-
räumen einen durchgehenden Lade-
keller aufweist.

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug G 31.

Diese große Maschine kann
25 Passagiere befördern. Indessen
soll der Passagierraum vorläufig für
15 Passagiere eingerichtet werden.
Der erste Probeflug des neuen Flug-
zeuges ist am 14. September in Des-
sau ausgeführt worden.

Der 50 PS Cranwell-Pobjoy-Motor.

Der bereits in der letzten Nummer des „Flugsport“ erwähnte, von
Capt. Pobjoy für den Cranwell-Leichtflug-Club gebaute Motor ist ein
luftgekühlter Siebenzylinder-Sternmotor mit einer Bohrung von 72 mm,

einem Hub von 87 mm und damit einem Volumen von 2500 cm? und
mit 50 PS Leistung.

Die Kurbelwelle macht 3200 Umläufe je Minute und die untersetzte
Luftschraube 1680 Umläufe.

Der Motor ist mit einem Zenithvergaser und zwei Blic-Maenet-
zündern ausgerüstet. Ferner hat jeder Zylinder 2 Zündkerzen. Die
Seite 392 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Junkers G 31. Das Leitwerk.

Schmierung erfolgt durch 2 einfache Oelpumpen und durch eine Zen-
trifugalpumpe. | .
Das Gesamtgewicht einschließlich Luftschraube beträgt 45,3 kg.
Der Motor wurde einem 10stündigen Probelauf unterworfen, und
es zeigten sich nachher keinerlei Beschädigungen oder Abnutzungser-

scheinungen. on
Der Motor hat ein einfaches Aussehen und ist billig in der Her-

stellung.

50 PS Cranwell-Pobioy-Motor.

1926

PATENTSAMMLUNG
ges ON I Band ii”

No. 9

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 430 860; 432330; 433342, 505, 506, 572, 804, 805,806.

Fiugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
flächen und Kraitantrieb (Gruppe 3—24).

bie 433572 v. 13.7.24., veröff. 2.9.26.

Caspar-Werke Komm.-Ges. auf Ak-
tien, Travemünde /lugzeugrumpf. Bei der
bisherigen Bauart von Flugzeugrümpfen erfolgt an
deren hinterem Ende die Befestigung des Spornes so-
wie des Höhen- und Seitensteuers dadurch, daß die
Befestigungsbeschläge teilweise an den Holmen, teil-
weise an den Spanten, fernerhin auch an der Außen-
haut oder an besonderen Versteifungsteilen oder an
dem Endteil des Rumpfes angebracht werden. Die
Zugänglichkeit der Befestigungsteile ist vielfach eine
geringe.

Gemäß der Erfindung ist ein besonderer Endspie-
gel vorgesehen, der fertig montiert in den hinteren
Teil des Flugzeugrumpfes eingebaut werden kann und
alle Befestigungsteile für den Sporn, also auch das

Sporngelenk sowie die Spornabfederung, sowie das
Höhen- und Seitensteuer trägt.

Patentansprüche: 1. Flugzeugrumpf, gekennzeich-
net durch die Anordnung eines Endspantes (a, b),
der zur Aufnahme der Lagerteile für den Sporn und
für das Höhen- und Seitenruder dient und zusammen

mit diesen Lagerteilen am Rumpf befestigt und von

‘diesem abgenommen werden kann.

2. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß der als Metallrahmen ausgebildete
Endspant z. B. durch obere und untere Lappen (c)
an dem Flugzeugrumpf leicht lösbar befestigt ist.

3. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß die Lagerteile (m) für das
Seitenruder an dem oberen Querteil (b) des Endspan-
tes und die Lagerteile (r) für das Höhenruder an den
beiden Längsteilen desselben befestigt sind.

®) Die Patentschrift 433572 trägt den Aufdruck Gruppe
1. Flugzeugrümpfe gehören jedoch unter Gruppe 3.

4. Flugzeugrumpf nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Lager (h, k) für die karda-
nische Aufhängung des Spornes (f) an dem unteren
Querteile des Endspantes befestigt sind, während die
Aufhängung (d) der Spornfederung an dem oberen
Querteil erfolgt.

b Pat. 433804 v. 30. 1.25, veröff. 7.9.

26. Daimler Motoren Gesellschaft,
Stuttgart-Untertürkheim. Metalltragfläche für
Flugzeuge. Die Erfindung betrifft eine Metalltrag-
fläche für Flugzeuge mit in der Längsrichtung der
Tragfläche verlaufenden Blechbahnen. Patentansprüche:
1. Metalltragfläche für Flugzeuge, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Blechkanten an den Stoßstellen der
in der Längsrichtung der Flügel verlaufenden Blech-
bahnen in bekannter Weise unter Verwendung von
Deckleisten durch Schrauben oder Niete, die von der
einen Seite des Flügels zur anderen Seite desselben
gezogen sind, befestigt werden.

Abb. 2.

2. Metalltragfläche für Flugzeuge nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstellen der
Blechbahnen auf der oberen und unteren Flügelseite
übereinander angeordnet sind, so daß für je zwei
Stoßstellen die Befestigungsglieder gemeinsam sind.

3. Metalltragflächen für Flugzeuge nach Ansprü-
chen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in
Halbzylinderform nach innen abgebogenen Blechkan-
ten sich übergreifen und in den Einbuchtungen in be-
kannter Weise durch entsprechend geformte Deck-
leisten ausgefüllt sind.

b 5 Pat. 433505 v. 28.12. 22, veröff. 1.9. 26.
Herbert Hayden, Graz. Flugzeug mit
die ganze Rumpflänge einnehmendern eigen-
steifem Tragdeck, dadurch gekennzeichnet, daß
die Abmessungen des Tragdecks bei ganz oder nahe-
zu senkrecht zur Flugrichtung liegenden geraden Ein-
und Austrittskanten und nach hinten auseinanderlau-
fenden geraden Seitenkanten so gewählt sind, daß das
Verhältnis zwischen vorderer Spannweite, hinterer
Spannweite und Tiefe des Gesamttragdecks zwischen
2:3:2 und 3:4:2 liegt.
Abb. 2.
Abb ı. PER ai

Seite 36

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Nr. 9

PATENTSAMMLUNG. des FLUGSPORT

Seite 37

b6 >? 433805 v. 21.11.24, veröff. 11.9.
26. Hans Dütsch, Priem am Chiem-
see. Flugzeug mit um parallel zur Längs-
achse liegende Achsen frei drehbaren Trag-
flächen, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage je-
der sich in der Flugrichtung weit erstreckenden Trag-
fläche durch ein Pendel aufrechterhalten wird, das
mit der Tragfläche fest verbunden ist.

Nach der Abb. 1 ist ein Traggestell vorgesehen,
in dem sich vorn Motor und Propeller, unten der
Fliegerstand und -sitz w befinden. Die einzelnen
Tragflächen liegen im gleichen Abstand und parallel
um die Flugzeugachse a-b und werden von je drei
Speichen gehalten, die von Speichenringen bei den
Punkten a, x und b ausgehen. Die Speichenringe sind
bei den genannten Punkten um die Flugzeugachse
drehbar gelagert und mit seitlicher Führung versehen,
so daß die nötige Festigkeit des ganzen Gerüstes ge-

währleistet ist. Die Längsachsen der einzelnen Trag-
flächen endigen in den Eckpunkten regulärer Vielecke-
(hier Sechsecke c, e, 8 i, , n sowie d, f&, h, k,
m, 0), durch deren Mittelpunkte a und b die Haupt-
drehachse geht. Das ganze Tragflächengestell (Trag-
flächen mit Speichen und Speichenringen) ist um die
Achse a-b leicht drehbar. Die einzelnen Tragflächen
sind wiederum um ihre Längsachse c-d drehbar; die
zu beiden Seiten der Achse liegenden Tragflächen-
hälften müssen gleich groß und schwer sein. Um
dieselben stets in wagerechter Stellung festzuhalten
und Schrägdrehung derselben zu,verhindern, sind am
hinteren Flugzeugende (also bei den Punkten c, &
8, i, l und n) an jeder Tragfläche, in fester Verbin-
dung mit dieser, senkrecht nach unten stehende, etwa
50 cm lange, dünne Lotstäbe oder Pendel p, q mit
Bleigewicht bei q angebracht (Abb. 2). Um eine
Kollision dieser Pendel untereinander bei allen nur
möglichen Drehungen auszuschließen, ist die Entfer-
nung c-p nur bei ‚gegenüberliegenden, am weitesten
voneinander entfernten Tragflächen gleich, sonst ver-
schieden zu nehmen, z. B. c-p und i-p = 3 cm, e-p
und -p = 6 cm, g-p und n-p = 9 cm.

b 1 Pat. 433342 v. 15.5. 24, veröfti. 26.8.

26. Dipl.-Ing. Arthur Martens, Gers-
feld, Rhön. Verbindung leicht voneinander
trennbarer 'Flugzeug-Steuerzüge, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die zu verbindenden Steuerzüge an
:den Trennstellen an Hebel o. dgl. angreifen, die beim
Zusammenbait der getrennten Flugzeugteile durch ein-
faches Aneinanderlegen gekuppelt werden.

In der Zeichnung zeigt z. B. Abb. I ein Flugzeug
von oben gesehen mit Trennstellen des Flügels bei a
und b und solche des Rumpfes bei c. Abb. 2 zeigt
gleichzeitig eine Verbindung mit schrägem Stoß, wo-

in einer Richtung liegen,

bei die Steuerzüge nicht
Das Kuppeln der beiden Hebel erfolst schon, wie er- a _
wähnt, durch einfaches Aneinanderlegen. Es kann zu I. ] Ak.
diesem Zwecke der eine oder andere Hebel auch Vor- 1 DT
sprünge aufweisen, wie sie z. B. in Abb. 4 durch $, f .

m \ 1 Be

angedeutet sind. Diese Vorsprünge sind Druckstücke,

Abb. 2.

die die Steuerkräfte von dem einen auf den “anderen
Hebel übertragen. Der Gegenhebel (Abb. 3) ist

schlicht ausgeführt und legt sich beim Zusammenbau
des Flugzeuges gegen diese Fläche an. Es werden

auf diese Weise die Drehachsen der beiden Hebel,
wie Abb. 5 zeigt, so übereinandergebracht, daß sie
zusammenfallen. Die strichpunktierten Linien g, g,

2=---__A A
\ TTS==ZIIIl
li. nn N; \] Abb. 3.
1 bob N
1
I 1 2-5
> „a Pig

h, h’ deuten die Steuerzüge bezw. Stoßstangen an:

2. Kühler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-
net, daß die durch Drücken der Bleche erzeugten
Rippen (11) ein an der Vorderseite des Kühlers offe-
nes Bündel darstellen, sich an der Rückseite aber an
die Sammler (2, 3) anschließen,

Schraubenilugzeuge (Schraubenilieger, Auf-
trieb durch Hubschrauben) (Gruppe 22—30).

b36 Pat. 430860 v. 3.7.23., veröff. 23. 6.

26. Giacomo Rietti, Zürich. Flug-
zeug zum wahlweisen Vorwärts- und Auf-
wärtsflug, bei dem mit je einem Treiborgan zu-
sammenwirkende Tragflächen eines Flugzeuges für
Vorwärtsflug durch Aenderung des Anstellwinkels und
Umkehrung eines Treiborgans in Hubschraubenflügel
umwandelbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
Tıagflächen um schräg zu ihren Längsachsen schwenk-
bar und feststellbar sind.

In Abb. I. und 2 sind die Lagen zweier anein-
anderstoßender Tragflächen 1-und 1’ schematisch dar-
gestellt, die um eine Achse .a-b gedreht werden kön-
nen, welche zur Flugrichtung geneigt liegt. Aus die-
sen Darstellungen ist ersichtlich, daß, wenn man die
beiden Tragflächen 1 und 1’, welche in ihrer An-
fangslage in derselben Ebene liegen, entgegengesetzt
zueinander um die Achse a-b dreht, diese Tragflä-
chen so gerichtet sind, daß sie Flügel einer Hub-
schraube bilden (vgl. die mit gestrichelten Linien
gezeichnete Lage).

Diese Einstellung erfolgt auch, wenn man die bei-
den Tragflächen an zwei Achsen anlenkt, die unab-
hängig voneinander oder parallel sind..und zu den,
Längskanten der Tragflächen geneigt liegen (Abb. 3
und 4).

Bei Anwendung dieses Prinzips können die Trag-
flächen, welche die Flügel eines gewöhnlichen Flug-
zeugs bilden, mit größter Leichtigkeit in Flügel einer
Hubschraube mit senkrechter Achse umgewandelt
werden, die bei ihrer Drehung senkrechte Bewegun-
sen des Flugzeugs hervorrufen Kann.

_ Bei der Ausführungsform nach Abb. 5 bis 7 sind
die beiden Flügel des Eindeckers mit 1 und 1’ be-
zeichnet. Sie sind an die beiden einander gegenüber-

Nicht unerwähnt soll bleiben, daß es nicht un-
bedingt notwendig ist, die Drehachsen der Hebel zu-
sammenfallen zu lassen. Die Hebel können an den
“ Trennstellen auch einen gewissen Abstand haben.
Natürlich muß bei einer solchen Anordnung der ent-
stehende Zwischenraum durch entsprechende starre
oder bewegliche Druckstücke überbrückt werden.

b21 Pat. 433506 v. 12.5.23, veröff. 1.9.
26. Alexandre Lamblin, Paris. Küh-
ler für Flugzeuge. Bei den bereits bekannten
Kühlern mit breiten Kühllamellen ist die Verteilung
der Luft auf der äußeren Oberfläche des Kühlerglie-
des nicht immer sehr regelmäßig.

So sieht man z. B. auf Abb. 1 der Zeichnung,
welche einen wagerechten Schnitt durch einen Küh-
ler nach dem Patent 397791 darstellt, daß die Luft
beim Anprallen gegen die vordere Kante des Gliedes
bestrebt ist, nach rechts und links vom Kühler, in
Richtung der Pfeile 18, auszuweichen.

Die Kanten des Kühlgliedes sind demnach von
der Luft viel stärker bespült als sein mittlerer Teil.

Die Erfindung will nun den genannten Nachteil
"beseitigen und eine möglichst gleichmäßige Vertei-
lung der Luft über die äußere Oberfläche des Kühler-
gliedes erzielen.

Patentansprüche: 1. Kühler für Flugzeuge mit
Gliedern von großer Oberfläche, die mit einem ut-
unterbrochenen Rand der Luftströmung ausgesetzt
sind, dadurch gekennzeichnet, daß die die einzelnen
Kühlerglieder bildenden Bleche (5, 6) an ihren Außen-
seiten mit Rippen und Rillen (11) ausgerüstet sind,
um den Luftstrom zu hindern, nach rechts oder links
vom Kühler auszuweichen.

liegenden Seitenwandungen der
in schräg zur Flügellängsachse liegenden, unter sich

mittleren Kabinen 2

parallelen Achsen angelenkt. Der Rumpf 3 kann
jede beliebige Bauart haben. Auf dem Rumpf ist die
Kabine 2 so gelagert, daß sie sich um ihre senk-
rechte Achse mittels eines Rollen- oder Kugellagers
drehen kann. Die beiden Flügel 1 und 1’ sind mit
der Kabine mittels endloser Seilzüge 5, 5° verbunden.
Die Seile sind mit den Enden der Gerippe der Flü-
gel verbunden, über Führungsrollen 6 geführt und
werden auf mechanischem Wege oder mittels eines
durch Wasserdruck oder Luftdruck betriebenen Servo-
Motors 7, 7’ angetrieben,

Abb. 8 zeigt eine Abänderungsform des Flugzeu-
ges nach Abb. 6, Abb. 9 eine Seitenansicht eines
Doppeldeckers und Abb. 10 die Stirnansicht einer Ab-
änderungsform des Flugzeuges nach Abb. 6.

Flugzeugunterbau (Fahrgestelle, Schwim-

mer, Wasserflugzeuge, Bremsen, am Flug-

zeug befestigte Halte- und Abstoßvorrich-
tungen, Erdfühler) (Gruppe 40—47)

b44 Pat. 432330 v. 6.5.25, veröff. 3.8.
*26. Firma Ernst Heinkel, Flugzeug-
werke, Warnemünde. Leichtlösbare Schwimm-
befestigung für Flugzeuge. Abb. 1 zeigt die
Keilverbindung zwischen Strebenlasche und Schwim-
mer, Abb. 2 die Gesamtanordnung der Kuppelungsvor-
richtung im Längsschnitt durch den Schwimmer, Abb.
3 die mit der Lasche versehene Querstrebe in ihrer
Lage zum Schwimmer, Abb. 4 eine Einzelheit (Stütz-
bock). 5
Patentansprüche lauten: 1. Leicht lösbare Schwim-
merbefestigung für Flugzeuge, dadurch gekennzeich-
net, daß ein quer zur Längsachse des Schwimmers
liegendes Rohr des Schwimmertraggestelles in auf
dem Schwimmerdeck zu beiden Seiten der Schwim-
merlängsachse angeordnete, mit Ausnehmungen ver-
sehene Böcke (h) sich einlegt und mittels einer mit
dem Rohr fest verbundenen Lasche (f) unter Aufpres-
sung auf die Böcke (h) mit dem Schwimmer lösbar
verbunden wird.
‚2. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (f)

Seite 38 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 9 Nr. 20 „Pr LUGSPORT“

Seite 393

in das Innere des Schwimmers hineinragt und dort Zug ausübt, daß in den Böcken (b) ein genügender

mittels Keiles, der sich durch ein Auge in der Lasche Anpressungsdruck entsteht.

hindurchschiebt, gehalten wird.

Abb. 4.

I _— — ——

3. Leicht lösbare Schwimmerbefestigung für Flug-
zeuge nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeich-
net, daß die vordere und hintere Schwimmerbefesti-
gung gleichzeitig unter Betätigung nur eines Handgrif-
fes (e) hergestellt bezw. gelöst werden kann.

4. Ausführungsform nach Anspruch 3, gekennzeich-
net durch einen doppelarmigen Hebel (d), bei dessen
Bewegung die beiden Kuppelungskeile (a, a’), die mit
dem Hebel (d) durch Gestänge (c, c’) verbunden sind,
in ihren Führungen (b, b’) gegenläufige Bewegungen
ausführen.

5, Leicht lösbare Schwimmerbefestigung nach An-
spruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Keil
(a) außer an den Seiten auch noch ab der Unterseite
verjüngt ist, so daß sich derselbe beim Vorschieben
selbst in die vorgesehenen Oeffnungen einfühlt und
auf die Lasche (f) in der Betriebslage einen solchen

b 44 Pat. 433806 v. 7.11.23, veröff. 11.9,

26. James V. Martin, Garden City,
New York. Wasserflugzeug.Die Erfindung be-
zieht sich auf ein Wasserflugzeug, welches in be-
kannter Weise mit einem durch Luft aufblasbaren
Schwimmkörper ausgerüstet ist, der an den Flug-
zeugrumpf angelegt werden kann.

Patentansprüche: 1. Wasserflugzeug mit an den
Flugzeugrumpf anlegbarem und durch Luft aufblas-
barem Schwimmkörper, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schwimmkörper aus einem starren Rodenhohlkör-
per (17) und einem in an sich bekannter Weise zu-
sammenlegbaren oberen Teil (16, 18) besteht.

2. Wasserflugzeug, bei dem der Schwimmkörper
am Rumpf durch Streben angelenkt ist, nach An-
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Strebe
als Knickhebel (42) ausgebildet ist und die Dreh-
achse des einen Knickhebelschenkels (43) zum Ein-
holen des Schwimmkörpers angetrieben wird.

3. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 und 2, da-
durch gekennzeichnet, daß der Schwimmkörper so-
wohl in seinem unteren starren als auch in seinem
oberen zusammenlegbaren Teil in Schottenräume un-
terteilt ist, wobei jeder Schottenraum des zusammen-
lerbaren Teiles für sich durch ein besonders geführ-
tes. Luftzuleitungsrohr aufgeblasen werden kann und
iedes Rohr vom Flugzeug aus durch ein Ventil be-
einflußt wird.

4. Wasserflugzeug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zum Aufblasen des Schwimmkör-
pers am Flugzeug eine Luftschöpfvorrichtung in Rich-
tung des Propellerstromes vorgesehen ist, in die die
einzelnen Rohre, welche zu den Schottenräumen füh-
ren, münden, wobei durch ein Ventil (37) ein zusätz-
licher Druckluftbehälter (34) mit dem Kompressions-
raum (32) verbunden werden kann, um den Aufblas-
druck der Luft für den Schwimmkörper zu erhöhen.

| Pat.-Sammı. Nr.9 wurde im „FLUGSPORT“ XVII, Heft 20, am 29.9. 1926 veröffentlicht.

Der Anschütz-Fliegerhorizont.

Von den in den letzten Jahren erschienenen Hilfsinstrum i i
Y en i enten sind eigentli
nur die wirklich brauchbar, die auf dem Kreiselprinzip beruhen.*) Denn B a

Abb. 1. '

Pendelinstrument stellt sich beim Kurvenflug nicht in die wahre Lotrechte G
(siehe Abb. 2) ein, sondern in die scheinbare Lotrechte R, weil es nicht nur dem
Einfluß der Schwerkraft, sondern gleichzeitig dem Einfluß der im Augenblick vor-
handenen Zentrifugalbeschleunigung C ausgesetzt ist. ei
Ebenso wie Libelleninstrumente zeigt also das Pendel nur an, ob sich das
Flugzeug im Gleichgewicht befindet, nicht aber, ob und um welchen Betrag es
gegen den Horizont geneigt ist.
Der Anschütz-Fliegerhori-
zont verwendet nun einen
rasch rotierenden Kreisel
(20 000 Umdr. i. d. Minute) mit
vertikaler Achse, der derart
kardanisch aufgehängt ist,
daß der Schwerpunkt nur we-
nige Millimeter tiefer liegt als
der Aufhängepunkt. Der
äußere kardanische Zapfen
trägt eine Scheibe, die vom
Kreisel stabilisiert wird und
durch einen von zwei schwar-
zen Strichen begrenzten
Leuchtstrich, den wahren Ho-
rizont, anzeigt. (Siehe Abb. 3.)
Im Ruhezustand stellt sich
der Kreisel wie ein gewöhn-
liches Pendel in die Lotlinie Abb. 2.

G Erdbeschleunigung
C Zentrifugalbeschleunigung
R Resultante - Pendelrichtung

*) Vergl. Flugsport Nr. 17 1926, Nr. 5 1920 und N
en: PR . . 3 . . 9 , .
wie präzediert der Kreisel?“ r. 9 1918, 5. 273: „Wieso und
Seite 394 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

ein. Auch die Achse des rotierenden Kreisels, die von dem allgemeinen Natur-
gesetz keine Ausnahme machen kann, ist bestrebt, sich in die Resultante von
Schwere und Beschleunigung einzustellen. Während dies jedoch bei einer Libelle
oder einem Pendel im Bruchteil einer Sekunde geschieht, erfolgt die Einstellung
des rotierenden Kreisels durch seine lange Eigen-
schwingungszeit derart langsam, daß der Horizont von
seitlichen Beschleunigungskräften praktisch unabhängig
ist. Da aber der Kreisel allein
nur die Schräglage des Flug-
zeuges anzeigt, ist am Instru-
ment noch eine Flüssigkeits-
libelle angebracht. Die Ab-
lesevorrichtung des Horizonts
ist so ausgebildet, daß die Schwerpunkt
Richtung der wahren und der
scheinbaren Lotlinie an ein
und derselben Teilung abge-
lesen werden kann.

Die Differenz der An-
gaben des Kreiselhorizonts
und der Libelle ermöglicht
nun dem Führer die Beurtei-
lung der. Flugzeuglage‘ im
Raum. Abb. 3. ed

: "Es kann also die Maschine so gesteuert werden, als ob der Führer den wirk-
lichen Horizont vor sich sehen würde. . gr

Der Drehstrom für den Kreisel wird in einem Generator erzeugt, der durch
eine kleine Luftschraube angetrieben wird. (Siehe Abb. 1.)

Wie aus dem Schaltplan (Abb. 4) ersichtlich, wird die Verbindung von Gene-
rator und Horizont durch eine dreipolige Klemmdose hergestellt, von der aus ie
eine dreiadrige Gummischlauchleitung abzweigt.

Die nebenstehenden Abbildungen zeigen, auf welche Weise die Angaben des
Horizonts für die Beurteilung der Lage des Flugzeuges im Raume zu verwerten
sind. Das Instrument ist so dargestellt, wie es der Flieger in seinem Apparat vor
sich sieht. Flugzeugbild und Gradscheibe sind mit dem Flugzeug fest verbunden,
der Horizontstrich dagegen wird vom Kreisel im wahren Horizont stabilisiert.
Der Flieger hat nur folgende kurze Ueberlegungen anzustellen:

I. Bei richtiger Lage des Flugzeuges muß die Flüssigkeitslibelle immer im
Nullstrich der Gradeinteilung stehen; je nachdem, ob sich dann der Horizontstrich
mit dem Nullstrich der Teilung deckt oder zu diesem geneigt ist, befindet sich
das Flugzeug im Geradeausflug oder in der Kurve.

II. Steht die Flüssigkeitslibelle nicht im Nullstrich der Gradscheibe, so ist
das Flugzeug nicht im Gleichgewicht; hat sie die gleiche Neigung wie der Hori-

zontstrich, so bedeu-
moon “a tet dies Geradeaus-
2" flug, wobei das Flug-

g
t
' ee und N zeug hängt; steht sie
zwischen dem Hori-
1
L

Horizont
scheibe

Kardanischer
Ring \
Aufhängepunkt

zontstrich und dem

-— 'V Nullstrich der Grad-
N scheibe oder außer-
K_3x0,752 halb der beiden, so
' beschreibt das Flug-
-J zeug eine Kurve, wo-

bei es nach außen

schiebt oder nach in-

nen gleitet.

L : Es ergeben sich
3x0,,5% daher folgende Mög-
lichkeiten:

Abb. 4. 1.) Abb. 5. Hori-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 395

zontstrich und Flüssigkeitslibelle sind i i
Fi La Be ind im Nullstrich der Gradscheibe: Geradeaus-
2.) Abb. 6. Der Horizontstrich sinkt
2 bb. rechts unt
Flüssigkeitslibelle ist im Nullstrich der adscheiha:
en; 3.) Abb. 7. Der Horizontstrich sinkt links unter dem
Nalskeisiibelle ist im Nullstrich der Gradscheibe: Rec
4 . 8. Der Horizontstrich sinkt
Flüssigkeitslibelle stimmt mit dem orizontetuieh Ahern
zeug hängt nach links.

Flugzeugbild weg, die
kskurve, Lage richtig.
Flugzeugbild weg, die
hrskurve, Lage richtig.
i ugzeugbild w ie
Horizontstrich überein: Geradeausilug Klus

NH
GIRO
HAAGme®

Seite 396 „FLUGSPORT" Nr. 20

5.) Abb. 9. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die
Flüssigkeitslibelle stimmt mit dem Horizontstrich überein: Geradeausflug, Flug-
zeug hängt nach rechts.

6.) Abb. 10. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg, die
Flüssigkeitslibelle befindet sich rechts oberhalb des Nullpunktes der Gradscheide:
Linkskurve, das Flugzeug schiebt nach außen.

7.) Abb. 11. Der Horizontstrich sinkt rechts unter dem Flugzeugbild weg,
die Flüssigkeitslibelle befindet sich rechts unterhalb des Nullpunktes der Grad-
scheibe: Linkskurve, das Flugzeug gleitet nach innen.

8.) Abb. 12. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg, die
Flüssigkeitslibelle befindet sich links oberhalb des Nullpunktes der Gradscheibe:
Rechtskurve, das Flugzeug schiebt nach außen.

9.) Abb. 13. Der Horizontstrich sinkt links unter dem Flugzeugbild weg,
die Flüssiekeitslibelle befindet sich links unterhalb des Nullpunktes der Grad-
scheibe: Rechtskurve, das Flugzeug gleitet nach innen.

Der Fliegerhorizont selbst wird vorteilhaft auf dem Instrumentenbrett im
Führerraum angebracht. Die Befestigung des Generators erfolgt durch den Be-
festigungsflansch, entweder direkt am Flugzeug, beispielsweise an den Trag-
flächen oder aber am Fahrgestell durch ein Dreibein aus Stahlrohr, das am Be-
festigungsflansch angreift.

Hauptabmessungen: Horizont Durchmesser des Gehäuses 145 mm, Länge über
alles 155 mm; Generator Durchmesser der Flugschraube 360 mm, Länge über
alles 350 mm.

Das Gesamtgewicht der Anlage, bestehend aus Fliegerhorizont, Generator,
Klemmdose und Kabelverbindung, beträgt 7 kg.

Motor-Kontroller.

Zur Ueberwachung des Explosionsmotors dient in der Hauptsache der Touren-
zähler. Dieser gibt nur die Tatsache, welche der Führer ohnehin meistens merkt,
den Leistungsnachlaß, an. Die Ursache ist jedoch vielfach nicht ohne weiteres zu
erkennen.

Ein neuer, praktisch beim Kraftwagen bewährter Apparat ist der Motor-
Kontroller „Record“ (Mitteldruck-Indikator System Herain).

Mit dem Motor-Kontroller lassen sich viele Einzelfunktionen am Explosions-
motor überwachen. Man kann durch ihn die Gesamtleistung des Motors sowie
die Leistung seiner einzelnen Zylinder beurteilen. Fr ist in seiner Konstruktion
so gehalten, daß er leicht an jedem Motor angebracht werden kann. Sein An-
zeige-Instrument ist, bei genügender Ablesegenauigkeit, in so kleinen Grenzen
gehalten (Stirnfläche zirka 9X6 cm), daß das an sich durch Apparate meist schon
stark besetzte Spritzbrett durch ihn nicht wesentlich belastet wird.

Seine Funktion beruht darauf, daß die im Zylinderinneren stark schwanken-
den Gasdrücke auf dem Wege zu dem als Anzeige-Instrument dienenden Mano-
meter durch eine entsprechende Vorrichtung in einen mittleren Druck umgewan-
delt werden. Von diesen Vorrichtungen führen 4 mm starke Rohrleitungen zum
Manometer, welches man vorteilhafterweise so anordnen wird, daß der Motor-

führer es stets leicht beobachten kann (bei einem Automobil also am Spritzbrett.-

Vergl. Abb.). Als Anzeige-Instrumente dienen Manometer, und zwar für jeden
Zylinder ein solches. Sie sind in Profilform ausgeführt und z.B. bei Verwendung
an einem Vierzylindermotor in einem Gehäuse von vorerwähnten kleinen Dimen-
sionen (zirka 9X6 cm) vereinigt. Die Profilform der Manometer ermöglicht nicht
nur trotz Vereinigung von vier bezw. mehr Manometern in einem Gehäuse die
kleinen Dimensionen desselben bei verhältnismäßig großen Skalen, sondern auch
eine äußerst einfache, vergleichende Beobachtung der Leistung der einzelnen Zy-
linder. Zu diesem Zwecke sind die Zeigerfahnen der einzelnen Manometer so aus-
gebildet, daß sie bei gleicher Arbeitsweise der einzelnen Zylinder eine verbin-
dende Gerade bilden. Es wird hierdurch dem Motorführer, der die Apparate am
Spritzbrett oft nur mit einem flüchtigen Blick streifen kann, ermöglicht, sich trotz-
dem bei allen Gelegenheiten ein rasches und klares Bild über die mit der Zeit
wechselnde Arbeitsgüte der einzelnen Zylinder zu machen.

Nr. 20 „FT LUGSPORT*“ Seite 397

Mit Hilfe des Motor-Kontrollers „Record“ ist es möeli inf: i
nicht nur die Arbeitsgüte des gesamten Motors, sondern ua ai 1uackste Weise
Zylinders ständig zu kontrollieren. Er zeigt dem Motorführer das Auftreten Von
Defekten bereits in ihrem Anfangsstadium an und erleichtert ihm durch Kennt.
lichmachung des einzelnen Zylinders, an welchem Defekte auftreten, ganz er
heblich seine Arbeit, indem er hierdurch den Kreis der nötigen Beobachtun en
und Nachforschungen wesentlich einschränkt. Je größer die Zylinderzahl des
Motors, desto schwerwiegender wird dieser Vorteil, der sich also ganz besonders
bei Flugzeugmotoren auswirken wird. Der Umstand, daß durch den Motor-Kon.
troller das Auftreten von Fehlerquellen schon in ihrem Anfangsstadium ersicht
lich ist, ermöglicht es, viele Fehlerquellen, wie z.B. die beginnende Verölung eines
Zylinders etc., mit verhältnismäßig einfachen Mitteln rasch zu beheben. Man er
hält so nicht nur die Leistungsfähigkeit des Motors, sondern spart auch Arbeit
und kosten, die sich ja bei Behebung fortgeschrittener Uebel wesentlich er-

a) die im Motor vorhandene Gewinde-Oeffnung für den
Kompressionshahn,

b) Topf (Sechskant, 40 mm Schlüsselweite), wird nach
Unterlage eines Dichtungsringes i anstelle des Kom-
pressionshahnes in die Oeffnung a eingeschraubt,

c) Patrone (bis auf den die Lochmutter d halb überra-
genden Teil der Hülse nicht im Schnitt gezeichnet)
wird mit der Asbestscheibe 1 auf das Rohr des Ein-
satzes e aufgeschoben.

ZZ,
I °-
\| —
| lEsEel 7
J lEiseses|l KR
z Z
Ze 2

ren >Z

Manometer in % nat. Größe
für einen 4-Zylinder-Motor.

Armatur zum Kontroller.
% nat. Größe,

Motor-Kontroller Record, in einen Wagen eingebaut.
Seite 398 ,FLUGSPORT*“ Nr. 20

Es ist in der Praxis allgemein bekannt, wie wichtig für die sute Tunkkon
des Motors, nicht zuletzt zur Ersparung von Betriebsmitteln, eine richtige a
stellung der Vergaserdüse ist, die a ng der De ik

i ichtire Einstellung beobachtet man a g de
enden der obenerwähnten, sehr mange halten bisherigen Mittel
zur Beurteilung der Leistung war man im allgemeinen schon sehr zu ne A une!
Einregulieren der Vergaserdüse eine halbwegs sute Leistung erzie ABEraN en
ohne auch noch auf die Auswirkung der Düseneinstellung auf einen ae ist ge
ringen Brennstofiverbrauch bei guter Leistung achten zu Ken Ganz wesent
lich günstiger gestalten sich aber die Verhältnisse, wenn en otor ee an
Verfügung steht. Es ist dann dem halbwegs guten Motorfü rer ein siehts
Auswirkung der Düseneinstellung auf den Motor am Manome ra =) va ven
und er wird mit wenig Mühe bald auch iene möglichst enge Ren ierung der Düse
treffen, die bei guter Leistung noch den sparsamsten Brennstoflver
a lich erleichtert wird dies noch, wenn dem Fahrer eine vom Führer
sitz aus regulierbare Zusatzlufteinstellung zur Verfügung steht. vor is am ann
ohne weiteres möglich, dieselbe an Hand Der Manometeranzeige stets richtig,

i ili hältnissen angepaßt, einzustellen.
a endung des Motorkontrollers kann man 2. B. leicht beonachten, wie
sich mit der Zeit durch mechanischen Verschleiß die günstigste an moment
einstellung für die einzelnen Zylinder unter diesen verschiebt, und ( iesem | “ H
durch rechtzeitige Auswechslung der verschleißten Teile steuern. Bi \ “ Sr
mögliche Leistungsfähigkeit des Motors ist es eben wesentlich, 2 alle uch
eine gemeinsame Hebelbewegung auf alle Zylinder ausgeübten Resı ierungen, v
Zündmoment-, Drosselklappen-Verstelung oder Zusatzluftregelung, bei gleicher

ebels ihre Höchstwirkung haben.
See eneen gewinnt durch die Möglichkeit der Ueberwachung jedes ein-
zelnen Zylinders die dauernde Erhaltung der Motorhöchstleistung bei gerings em
Brennstoffverbrauch zwecks Verminderung des Ballastes und Erhöhung des
Aktionsradius ganz besondere Bedeutung.

Inland.

Verordnung Nr. 309 vom 17. August 1926
der Interalliierten Rheinlandoberkommission
zur Aufhebung und Ersetzung-der Verordnung Nr. so
betreffend Regelung des Flugwesens in den besetzten Gebieten.

Auf Grund der zwischen den alliierten Regierungen und der deutschen Re-
gierung getroffenen und in Paris am 22. Mai 1926 unterzeichneten Abkommen Ra
treffend Flugwesen und der zum selben ‚Zeitpunkt und ‚im Anschluß an diese Ab-
kommen getroffenen und das Flugwesen in den besetzten Gebieten betreffenden

i der alliierten Regierungen;
a des dem Friedensvertrag anliegenden Rheinlandabkommens vom
28. Juni 1919, auf Grund dessen es der Oberkommission zusteht, für die Sicher-
heit der Besatzungsarmeen zu sorgen;

Artikell.

Die deutschen -Gesetze und Verordnungen betreffend Luftfahrt sind unter den
für die Anwendüng der deutschen Gesetzgebung in den besetzten Gebieten fest-
gesetzten allgemeinen Bedingungen in diesen Sebieten anwendbar.

Artikel2.
ne einer deutschen Gesamtordnung, welche die Einzelbestim-
nn aber “den "Luftverkehr enthält (Leuchtfeuer, Signale, Landungsbestim-

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 399

mungen usw.), entsprechen die in der Praxis gegenwärtig angewandten Regeln
den Regeln der am 13. Oktober 1919 in Paris unterzeichneten Konvention.
Artikel.

Ueber jedes Ueberfliegen der besetzten Gebiete muß zuvor die Oberkommis-
sion eine Entscheidung treffen.

a) Bezüglich der Handelslinien erfolgt die Entscheidung der Oberkommission
durch Gewährung bezw. Verweigerung der Beglaubigung der in Ausführung des
Reichsgesetzes vom 1. August 1922 von der Reichsregierung oder den Regie-
rungen der Länder erteilten Genehmigung.

In den Fällen jedoch, in welchen Abkommen, die zwischen einem anderen
Staat und Deutschland getroffen werden, die vom deutschen Gesetz vorgesehene
Genehmigungspflicht aufheben sollten, erfolgt die Entscheidung der Oberkommis-
sion durch unmittelbare Genehmigung.

Die Genehmigung bezw. Beglaubigung wird für die Handelslinien kollektiv
auf den Namen der Unternehmungsgesellschaft und mit Gültigkeit für bestimmte
Zeit erteilt.

b) Für Luftfahrt außer den Handelslinien erfolgt die Entscheidung der Ober-
kommission durch Gewährung bezw. Verweigerung einer Genehmigung. Die Ge-
nehmigung lautet auf den Namen des Luftfahrers und hat je nach den Fällen für
eine oder mehrere Reisen Gültigkeit.

Jedoch wird für den Segelflug die Genehmigung entweder individuell oder
kollektiv auf den Namen der beteiligten Sportgruppe für die Gesamtheit der Flug-
zeuge dieser Gruppe ausgestellt und ist für eine bestimmte Zeit gültig.

c) Die an die Oberkommission gerichteten Gesuche um Beglaubigung oder
Genehmigung müssen Namen, Vornamen und Staatsangehörigkeit des Flugzeugs,
seine Unterscheidungszeichen, die Fluglinie und den wahrscheinlichen Zeitpunkt
des Ueberfliegens, gegebenenfalls auch die geplanten Landungen angeben.

Die Gesuche müssen angeben, ob das Flugzeug mit Funkgerät versehen ist:
in diesem Falle haben sie die Sendeleistung, die Wellenlängen und Sendeart an-
zugeben.

d) Im Interesse der Luftfahrzeuge ist das Ueberfliegen der Artillerieschieß-
plätze, deren Verzeichnis anliegt, verboten.

Außerdem können die Entscheidungen der Oberkommission alle Vorbehalte
bezw. besonderen Bestimmungen einschließen, welche je nach den Umständen
die Sicherheit der Besatzungsarmeen erfordern könnte, wie insbesondere das Ver-
bot des Ueberfliegens bestimmter Zonen.

e) Bei Verweigerung von Genehmigungen bezw. Beglaubigungen geben die
Entscheidungen der Oberkommission den Grund der Verweigerung an.

f) Alle erteilten Genehmigungen oder Beglaubigungen sind im Falle von Zu-
widerhandlungen gegen die Verordnungen der Oberkommission oder gegen die
Bestimmungen betreffend Luftverkehr oder aus Gründen der Sicherheit der Ar-
meen widerruflich.

Artikel 4.

Das Aufsteigen bezw. die Fahrten in Freiballonen unterliegen nicht den Vor-
schriften vorstehenden Artikels 3. Jedoch ist jede Landung eines Freiballons
in den besetzten Gebieten von dem Führer der nächsten Besatzungsbehörde un-
verzüglich anzuzeigen. i
Artikel5

Militärpersonen der Reichswehr und der Marine oder Mitgliedern der Schutz-
polizei wird keine Erlaubnis zum Ueberfliegen erteilt; und zwar gilt dies selbst

1. für die Militärpersonen der Reichswehr und der Marine, welche auf

Grund der Abkommen zwischen den alliierten Regierungen und der deut-
schen Regierung zum Führen von Flugzeugen berechtigt sind:

2. für die Mitglieder der Polizei, welchen es auf Grund der obengenannten Ab-
kommen erlaubt ist, an den Flugzeugführerlehrgängen teilzunehmen.
Artikel6.

Die Beförderung von Waffen und Kriegsmunition, Sprenstoffen, giftigen Gasen,
Brieftauben durch Luftfahrzeuge ist im Luftverkehr über den besetzten Gebieten
verboten. '

Der Transport und die Benutzung von Lichtbildgerät muß von der Oberkom-
mission genehmigt werden.
Seite 400 „FLUGSPORT"“ Nr. 20

Artikel. ı n
des Luftfahrzeug, das in den besetzten Gebieten ständig untergobrach!
werden soll, muß der in den besetzten Gebieten wohnhaite Desiteor D en maber
der Oberkommission eine Erklärung zugehen lassen, in welcher . male,
zeichen und Eintragungsnummer des Luftfahrzeuges aufgeführt Si . Aleser Ver-

Bezüglich der Flüge und Landungen bleibt der Betreffende den in dies
ordnung vorgesehenen Vorsehrilten Unterwor en.
rtikel®8. .
Bei Abflug und Landung eines Luftfahrzeuges sind die Besatzuns be hard
auf alle Fälle berechtigt, das Luftfahrzeug zu untersuchen und alle Urkunden,

es führen soll, nachzuprüfen.

Für ie

Artikel9.

Die Einrichtung von Landungsgelände in den be
nutzung von schon bestehendem Gelände für rege i
nach zusagender Entscheidung der Oberkommission ü
vorgelegten Gesuche erfolgen.

setzten Gebieten oder die Be-
Imäßige Landungen darf erst
ber die ihr diesbezüglich

Artikel 10. Bu
Die Benutzung von militärischem Landungsgelände in den besetzten Gebieten
durch Zivilluftfahrzeuge ist vorbehaltlich einer nach Befürwortung iR N erst
kommandierenden von der Oberkommission getroffenen Ausnahmeentsche
ch darf iedes in Not befindliche Luftfahrzeug auf einem der Me
landen. Die Bedingungen, unter welchen es sich dort aufhalten un eis an
finden kann, werden durch Anweisung des Oberstkommandierenden gerexe Zn
Der Oberstkommandierende regelt ebenfalls durch Anweisung Rh ie ji
dingungen, unter welchen jedes Luftfahrzeug, das außerhalb der regelmäßig
Plätze landet, von der alliierten Militärluftfahrt Beistand erhalten kann.
Artikelll.
Die Verordnung Nr. 80 der Oberkommission wird aufgehoben.
Artikel1i2.
Diese Verordnung ist im Gebiete des Brückenkopfes Kehl anwendbar.
Artikel13.
j nung tritt sofort in Kraft.
een d. Reichskommissars f. d. besetzten rheinischen Gebiete, Nr. 5
vom 30. August 1926, S. 57 bis 60.)

Bekanntmachung.

Der Reichsverkehrsminister. Berlin, den 9. September 1926.

L 4/3574/26.
Die alten Flugzeugmuster aus den Baujahren 1914 bis 1918, die zur Zeit noch

im außerplanmäßigen Luftverkehr Verwendung finden, entsprechen in ihrer Ban
ausführung nicht mehr in allen ihren Teilen den heutigen Anforderungen. .
ferner angenommen werden muß, daß diese Flugzeuge in langjährigem Gebrauch
zum Teil Beanspruchungen ausgesetzt waren, deren Nachwirkungen heute nic
mehr von außen zu erkennen sind, können die Bauteile ohne weiteres auch dann
nicht mehr als durchaus zuverlässig angesehen werden, wenn ein besonderer
Mangel nicht unmittelbar festgestellt wird. Insbesondere gilt dies auch von
solchen Flugzeugen, die aus alten Einzelteilen zusammengesetzt sind.

Vor der Zulassung eines solchen Flugzeuges wird daher jeweils besonders
geprüft werden, ob die Zulassung zum gewerbsmäßigen Luftverkehr, zur Aus-
bildung von Luftfahrern oder, wenn überhauph, nur noch zum außergewerbsmäßi-

erkehr ausgesprochen werden kann.
u Meer Prüfung ist die Deutsche Versuchsanstalt E.V. Berlin-Adlershof,
beauftragt, die in den Lufttüchtigkeits- oder Lufttüchtigkeitserneuerungsscheinen
einen entsprechenden Vermerk aufnehmen wird. Die Anträge auf Prüfung sind

i ür Luftfahrt zu richten.
an die Deutsche Versuchsanstalt für rag: Brandenburg.

Fallschirm-Uniälle.

Der Unfall des Fallschirmspringers Fußhöller, der am 19. dieses Monats
in Karlsruhe verunglückte, hat Presseäußerungen zur Folge gehabt, denen aus
mehr als einem Grunde widersprochen werden muß. So war in einer Berliner
Mittagszeitung unter der Ueberschrift „Grober Unfug“ gegen die Behörde der

Nr. 20 „TLUGSPORT“ Seite 401

Vorwurf erhoben worden, daß sie bezüglich der Betätigung von Fallschirm-
springern Zustände dulde, die als „grober Unfug“ bezeichnet werden müßten. Da
der Verfasser jenes Artikels die Bedeutung des Fallschirmes als Rettungsgerät
hervorhebt, soll er nicht in den Kreisen gesucht werden, welche die ständig zu-
nehmende Beliebtheit des Fallschirmes beim Publikum mit gemischten Gefühlen
betrachten und auf die schon der Name „Fallschirm“ wirkt wie das rote Tuch auf
den Stier, nämlich diejenigen Kreise der Flugzeugindustrie, die sich gegen die
Einführung des Fallschirmes, sei es im Verkehrs- oder Sportflugzeug, so lange als
möglich sträuben.

Wer aber gegen unsere Behörden und Piloten die erwähnten, zum Teil schwe-
ren Vorwürfe Öffentlich erhebt, sollte sich vorher vergewissern, wie die Dinge
in Wirklichkeit liegen. Er würde dann festgestellt haben, daß seine Vorwürfe un-
berechtigt sind.

Was zunächst das geeignete Fallschirmmaterial betrifft, das gebieterisch ge-
fordert wird, so verfügen wir Deutschen über einen Fallschirm, der allen aus-
ländischen, sowohl in punkto Einfachheit als auch hinsichtlich der Sicherheit, weit
überlegen ist und der daher auch in den meisten ausländischen Armeen verwendet
wird. Die diesen Fallschirm fabrizierende Firma — ihr Name soll unerwähnt
bleiben, um nicht den Anschein zu erwecken, daß für sie hier Reklame gemacht
werden soll — macht bei Abgabe von Fallschirmen, insbesondere an solche Käufer,
welche den Schirm zur Vornahme von Absprüngen gewissermaßen berufsmäßig
benutzen wollen, stets zur Bedingung, daß die Käufer vor Erhalt eines Fall-
schirmes in dessen Handhabung gründlich von ihr unterwiesen werden.

Dieser Vorsichtsmaßnahme entsprechen die Bemühungen der Luftpolizei,
welche sich die Ausbildung ihrer Organe in der Handhabung des Fallschirmes
schon seit langem angelegen sein läßt und Richtlinien zur Verhütung von Un-
glücksfällen bei Fallschirmabsprüngen aufgestellt hat. Daß trotz dieser Vorsichts-
maßnahmen unter 1000 Absprüngen ein unglücklicher Absturz erfolgt, ist an sich
bedauerlich, bietet aber keine Veranlassung, von „grobem Unfug“ zu sprechen,
wo bereits die denkbar größten Vorsichtsmaßnahmen getroffen sind. Personen,
die vielleicht nach schwerem inneren Kampfe sich mangels einer anderen Er-
werbsmöglichkeit dazu entschlossen haben, ihren und ihrer Angehörigen Lebens-
unterhalt oder, wie im Falle Fußhöller, die Mittel zur Durchführung des Studiums
durch Vornahme von Fallschirmabsprüngen zu verdienen, sollte man nicht kurzer-
hand, besonders ohne konkrete Beweise hierfür zu haben, als „ungeeignete Ele-
mente“ bezeichren, die mit Abenteurern, welche nichts zu verlieren haben, ge-
wissermaßen auf eine Stufe zu stellen seien.

Die Geschmacklosigkeiten, die Fallschirmspringern wegen ihrer marktschreie-
rischen Reklame zum Vorwurf gemacht werden, gehören auf ein anderes Blatt.
Gewiß sind Reklamen der angezogenen Art zu verwerfen, aber wen trifft hier
die Schuld? Etwa die Fallschirmspringer? Glaubt man, daß Fallschirmspringer
sich als Fallschirmkünstler bezeichnen, um sich dadurch in allen Fliegerkreisen
lächerlich zu machen? Oder sind es die Herren Berichterstatter der Zeitungen
und Boulevard-Blätter, die spaltenlange Sensationsgeschichten, betitelt „Zwischen
Himmel und Erde“ oder „Erlebnisse einer Fallschirmspringerin“ usw, schreiben
und den Springern, ob sie wollen oder nicht, den Titel ‚Künstler‘ beilegen und
sie dadurch der Lächerlichkeit preisgeben? Und die grotesken Bilder und Skizzen
mit Totenköpfen pp. — ohne Frage Geschmacklosigkeiten —, sind es nicht nur
die Reflexe der Zerrbilder, die unsere Abendblätter, Magazine und dergleichen in
einer immer abstoßenderen Form bringen? Mord-, Detektiv- und Kriminal-
geschichten mit Bildern und Skizzen verzerrter Toter und entstellter Menschen
sind doch die tägliche Nahrung, welche „große“ Zeitungen, Boulevard-Blätter und
Magazine heute in einer Art bringen, wie man sie früher in den schlimmsten
Hintertreppenromanen nicht zu sehen bekam. Es ist wirklich nicht zu verwun-
dern und deshalb auch kaum zu verurteilen, wenn der ständige Einfluß solcher
Sensationslektüre schließlich auch auf einen Fallschirmspringer abfärbt.

Will man die äußerst seltenen Unfälle, welche sich bei Fallschirmabsprüngen
ereignen, zum Anlaß nehmen, das Fallschirmspringen einzuschränken, so wäre es
auch am Platze, die ungleich zahlreicheren Unfälle, welche sich bei Kunstflügen,
beim Abschießen von Fesselballonen usw. ereignen, zum Anlaß zu nehmen, größere
Vorsichtsmaßregeln zu ergreifen.
Seite 402 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Vom Unfall des Studenten Fußhöller kann übrigens jetzt schon gesagt wer-
den, daß nach mir vorliegenden Mitteilungen von Sachverständigen und Augen-
zeugen das Unglück dadurch entstanden ist, daß die Aufziehleine infolge Unacht-
samkeit und Außerachtlassung der Gebrauchsanweisung sich beim Absprung zwi-
schen Verpackungssack und Körper geklemmt, den Schirm dadurch nach oben
gerissen und so Verwicklungen herbeigeführt hat. Kurt Hodermann.

Dornier-Atlantik-Flugzeug. Die Dornierwerke haben den Auftrag erhalten,
ein Riesenflugzeug für den Dienst zwischen Spanien und Argentinien zu bauen.
Das Flugzeug soll 4000 kg Nutzlast und Betriebsstoff für einen Flug von 6000 km

mitführen können.

Oberregierungsrat Knipfer. Der Referent für das Luftfahrtwesen im preußi-
schen Handelsministerium, Regierungsrat Knipfer, ist zum Oberregierungsrat
befördert worden.

Hans Hiedemann, Fabrikbesitzer, Köln a. Rh, ist vom Oesterreichischen
Aero-Club in Wien zum Ehrenvorsitzenden ernannt worden.

Ausland.

Ergebnisse des Lympne-Wettbewerbes.

Von den sechzehn gemeldeten Flugzeugen erschienen dreizehn am Start. Da-
von fiel die A.N.E.C.-Maschine des Ltn. Henderson durch Bruch beim Start aus.
Die offiziellen Ergebnisse sind folgende:

1. Hawker Cygnet, Motor Bristol Cherub 36 PS, Ltn. Bulman, mittlere Ge-
schwindigkeit 105 km, 110 Punkte.

2. R.A.E. Cygnet, Motor Bristol Cherub 36 PS, Ltn. Chick, mittlere Geschwin-
digkeit 88,5 km, 91 Punkte.

3. Bristol Brownie, Motor Bristol Cherub 36 PS, C. F. Uwins, mittlere Ge-
schwindigkeit 97 km, 85 Punkte.

4. Parnall Hinte IN, Motor Bristol Cherub 36 PS, F. T. Courtney, mittlere Ge-
schwindigkeit 95 km, 77 Punkte.

Die Daily-Mail-Preise verteilen sich wie folgt: Lin. Bulman 3000 Pfund, Ltn.
Chick 1500 Pfund und C. F. Uwins 500 Pfund. Der Sieger, Fabrikpilot der Hawker
Engineering Co., schreibt seinen Erfolg dem geringen Gewicht seines Apparates
und dem schwachen Betriebsstoffverbrauch des Bristo! Cherub zu.

Aviachim-Flüge.
J. C. Lamberty.

Nach Wiederherstellung einigermaßen normaler Beziehungen zwischen den
europäischen Völkern wurden neben anderen Annäherungserscheinungen auch
Fernflüge über die eigenen Staatsgrenzen hinaus unternommen. Durch diese Fern-
flige wurden zum Teil Höflichkeitsbesuche abgestattet, um die internationalen
freundschaftlichen Beziehungen zu stärken und um neue Verbindungen anzu-
knüpfen. Aber diese Besuche in fremden Ländern sollten auch Zeugnis ablegen
von der Flugzeugindustrie des eigenen Landes oder der breiten Oeffentlichkeit
die Zweckmäßigkeit einer projektierten Luftverkehrslinie greifbar vor Augen
führen. Sehr oft war der Grund dieser Flüge auch ein flugsportlicher, indem Re-
kordleistungen aufgestellt wurden.

Die junge Flugzeugindustrie und das Flugwesen in der Union der Sozialisti-
schen Sowjetrepubliken ist dem Beispiel der anderen Staaten gefolgt und hat
ebenfalls in den letzten zwei Jahren mehrere Auslandsflüge unternommen, und
man kann feststellen, im allgemeinen erfolgreich durchgeführt. Von den verschie-
denen, von Sowietrußland aus unternommenen Expeditionen ist der im vorigen
Jahre mit durchschlagendem Erfolg ausgeführte Fernflug nach China. einer der
interessantesten. Ein Geschwader von fünf Flugzeugen startete von Moskau und
flog über Irkutsk nach Peking, den Weg über die unwirtliche Wüste Gobi wäh-
lend, eine ausgezeichnete flugtechnische Leistung, die reiches Material für den
in Aussicht genommenen Fernost-Luftverkehr, an dem Sowietrußland in hohem
Maße interessiert sein dürfte, einbrachte. Der Flug der Russen ist gewissermaßen

als Vorläufer für den von der Deutschen Luft-Hansa eingeleiteten Flug nach dem
Fernen Osten zu betrachten. Die Deutsche Luft-Hansa wählte für ihren Flug nach
China dreimotorige Verkehrsflugzeuge, hierdurch von Anfang an dartuend, daß
kein Rekordflug mit Sportflugzeugen geplant sei, sondern daß ein auf vollkommen

Nr: 20 „TLUGSPORT“ Seite 403

verkehrstechnischer Grundlage aufgestelltes Programm als Ziel galt. Bekanntlich

haben die Luft-Hansa-Maschinen ihr Programm absolviert und befinden sich schon

or auf von Kücktus nach Moskau und Berlin; auch an diesen Flügen haben
ssen lebhaften Antei k i Ü

lichst hesrukt und a antndet und die deutschen Flugzeuge überall herz-

In diesem Jahre hat Sowietrußland vier große Auslandsflüge, und zwar:

l. nach Persien bis Teheran über zirka 6200 km;

2. nach der Türkei bis Angora über zirka 5800 km;

3. nach Deutschland bis Berlin zirka 2000 km;

4. nach Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich und Polen über zirka

7000 km.

Diese Fernflüge wurden ausgeführt mit Flugzeugen, welche in Rußland kon-
Struiert und gebaut waren, und zwar hatte man für den Flug nach Teheran am
11. Juli ein Postfilugzeug rein russischer Konstruktion, System R1, ausge-
rüstet mit einem M-5-Motor von 400 PS, eingesetzt. Die Strecke führte über
Rostow, Mineralnije-Wody, also eine Linie, welche durch die ukrainische Luft-
verkehrs-Gesellschaft „Ukrwosduchput‘“ seit 1923 beflogen wird, nach Baku und
Teheran und auf der gleichen Strecke zurück. Die Linie Moskau—Baku —
2500 km — wurde in 13 Stunden 17 Minuten zurückgelest. Der Empfang in Per-
sien erfolgte durch Regierungsvertreter und zahlreiche Besucher. Interessant ist
daß bei dem Rückflug der russische Flugzeugführer Maissejeff die Linie Teheran.
Moskau — 3100 km — an einem Tage absolvierte und über 17 Stunden ununter-
brochen das Steuer des Flugzeuges führte, so ein gutes Zeichen von der Eignung
der russichen Flugzeugführer ablegend.

Für den vom Flugzeugführer Mesheraup (Mechaniker Golowanow und ein
Passagier) ausgeführten Distanzflug Moskau—Sewastopol—-Angora über Batum
und Tiflis zurück nach Moskau wurde gleichfalls ein Kurier- undPostflug-
zeug (Landflugzeug) Ri mit M-5-400-PS-Motor eingesetzt; er gewinnt dadurch
an Bedeutung, daß von Sewastopol über das Schwarze Meer geflogen werden
mußte. Zum Schutze waren zwei Torpedoboote beordert, diese konnten jedoch
nicht in Aktion treten, da ein schweres Gewitter die Sichtung des russischen
Flugzeuges unmöglich machte. Obwohl dichter Nebel die türkische Küste ver-
deckte, wurden die Anatolischen Berge überwunden. Begeisterter Empfang durch
die türkischen Behörden und zahlreiche Anhänger der Luftfahrt belohnten die
Ausdauer der Flieger.

Unter einem weniger günstigen Stern stand der erste Besuch eines russischen
Flugzeuges mit russischer Besatzung nach dem Westen. Für diesen Flug hatte
man ein russisches Verkehrsflugzeug Type RM1, welches mit einem 260-PS-
Maybach-Motor ausgestattet war, gewählt. Der Motor war zweifelsohne für die
schwere Maschine zu schwach, wodurch fortwährend Störungen am Motor wegen
Ueberanstrengung auftraten, welche den Piloten zu Zwischenlandungen auf un-
wirtlichem Gelände unter den denkbar ungünstigsten Umständen zwangen. Dank
der ausgezeichneten fliegerischen Fähigkeit des Piloten Schebanoff verliefen diese
Zwischenlandungen glücklich, und es gelang dem Piloten, die Maschine bis Ber-
lin zu bringen, wo er in der freundschaftlichsten Weise empfangen und für seinen
Weiterflug unterstützt wurde. Als jedoch wegen Ueberanstrengung des Motors
Gehäusebruch und Kolbenschäden auftraten, konnte auch die Schneidigkeit des
Piloten nicht mehr in die Bresche springen, und der Flug mußte in Westfalen ab-
gebrochen werden.

Einen sehr interessanten Flug führte die russische Besatzung Gromoff-Rudse-
witsch auf der Linie Moskau—Königsberg—Berlin—Paris—Rom— Wien und nach
Moskau zurück mit einem Kurier- (Metall-)Flugzeug, ausgerüstet mit einem
450-PS-Liberty-Motor, aus. Auf diesem Fluge, welcher teilweise die Luftverkehrs-
linie der Deruluft und Luft-Hansa berührte (Moskau—Berlin—-Paris), erreichte
Gromoff, welcher auch durch seinen voriährigen Flug Moskau Peking durch die
sibirische Taiga und die Wüste Gobi bekannt ist, Königsberg in 6 Stunden und
Paris, nach Zwischenlandung in Berlin, in etwa 14 Flugstunden, nachdem er
2900 km zurückgelegt hat. Er hat hierbei drei Metropolen verbunden. In Berlin
wurden Gromoff und Rudsewitsch durch die deutschen Regierungsvertreter und
Behörden sowie die russische Botschaft und Vertretungen und die Leitung der
Luft-Hansa, deren Gäste sie waren, die Deruluft und interessierte Kreise feier-
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 20

lich empfangen. Der Aufenthalt in Berlin war, da sich der Führer als Ziel seiner
ersten Tagesreise Paris gesetzt hatte, nur kurz. Dieses Ziel hat er auch am
gleichen Tage, nachmittags gegen 6 Uhr, erreicht, so daß der Eiffelturm das erste
Mal von einem russischen Flieger umflogen wurde. Am nächsten Tag erfolgte der
Start von Paris nach Wien, wobei die schwierigste Strecke, der Flug über die
Alpen, zurückzulegen war. Nach kurzem Aufenthalt in Rom erfolgte der Start
nach Wien, woselbst in den Abendstunden gelandet wurde. Am zweiten Tage
sind bei einer Flugzeit von 9% Stunden rund 2100 kın zurückgelegt worden. Am
dritten Flugtage wollte Gromoff über Prag und Warschau Moskau erreichen, was
ihm auch gelang, obwohl die Strecke zwischen Rom und Prag die ungünstigsten
Wetterverhältnisse aufwies, so daß in Prag nicht gelandet wurde.

In der internationalen Presse hat dieser 10-Länder-Rekordflug innerhalb drei
Tagen die größte Anerkennung gefunden. Es wurden etwa 7100 km über die öst-
lichen Randstaaten nach Deutschland, Frankreich, Schweiz, Italien, Oesterreich,
Tschechoslowakei, Polen in 36 Flugstunden durchflogen. Die durchschnittlich
erreichte Geschwindigkeit beträgt demnach über 200 km pro Stunde. Dieser Re-
kordflug Gromoffs mit dem Doppeldecker russischer Konstruktion beweist, welche
großen Fortschritte die Fliegerei und die Flugzeugindustrie in Rußland in den
letzten Jahren gemacht hat.

Die Organisation der von Sowietrußland unternommenen Auslandsflüge oblag
der „Aviachim“, einer Gesellschaft, oder besser gesagt einem Verein, welcher
über die stattliche Mitgliederzahl von fast 4 Millionen verfügt, welche je nach
ihrer wirtschaftlichen Lage ein ijährliches Beitragsgeld von 50 Kopeken bis zu
10 Rubel und mehr zahlen. Die Mitglieder der Aviachim rekrutieren sich aus
allen Schichten des Volkes. Aviachim unterhält zahlreiche Versuchsanstalten,
unterstützt Konstrukteure und neue Erfindungen auf dem Gebiete der Luftfahrt
und, wie. der Name andeutet, der Chemie. Aviachim befaßt sich auch mit den
aktuellen Fragen des Volkslebens; so hat die Aviachim sich sehr energisch durch
Verwendung von Flugzeugen an der Heuschreckenplage und an der Vernichtung
anderer Schädlinge der Landwirtschaft durch Ausschütten von Chemikalien aus
-‘ Flugzeugen an den Brutstätten der Schädlinge beteiligt.

Fine Hauptaufgabe der Aviachim ist, den fliegerischen Geist im Volke zu
wecken und zu befruchten. Zu diesem Zwecke werden Werbeflüge innerhalb des
Russischen Reiches organisiert. So starteten an der Wiederkehr des Gründungs-
tages der Aviachim Mitte Juli d. J. etwa 200 Flugzeuge nach den verschiedensten
Industrie- und Bauernzentren; u.a. wurden angeflogen Briansk, Tula, Woronesh,
Riasan, Kaluga, Orel, Tambow, Iwanowo-Wosnesenski, Twer, Wladimir und

Jaroslawl.

Man kann der Gesellschaft Aviachirn, welche mit den gesammelten Beiträgen
und Spenden sowie sonstigen Mitteln so ausgezeichnete Flüge organisiert, nur
gratulieren. Die russischen Postflugzeuge haben ihre Flugfähigkeit durch diese
Distanzflüge bewiesen. Die russischen Besatzungen, insbesondere die Besatzung
Gromoff-Rudsewitsch, gaben durch Ausdauer, Schneid und Selbstbeherrschung ein
gutes Zeugnis von dem fliegerischen Geist der russischen Flieger ab, diese tragen
in der Gesamtheit mit dazu bei, daß entsprechend dem Zweck der Gesellschaft
Aviachim zum Besten der russischen und internationalen Luftfahrt kulturfördernde
Arbeit geleistet worden ist. .

Für uns ist die Arbeit der Aviachim ein Beweis dafür, daß die Erfassung und
die Mitarbeit eines ieden einzelnen an der großen Aufgabe der Luftfahrt sich
tördernd auswirken kann. Der Ausspruch eines der besten Kenner: des deutschen
'Flugwesens findet hier seine Bestätigung: .

Das Volk für die deutsche Luftfahrt unddieLuftfahrt dem deutschenVolk.
. 4 ” -

Der Flug London—Kairo auf Bristol-Bloodhound-Doppeldecker, begonnen am
30. Juni, wurde von Ltn. Minchin und F. Mayer in 50% Stunden erledigt. Be-
merkenswert bei diesem Flug war vor allem das präzise Arbeiten des 450-PS-
Bristol-Jupiter-Motors, auf dessen Konto .das Gelingen des Fluges zu schreiben ist.

Nr. 20

„FLUGSPORT“

Berlin — Peking.
Ueber den Ostasien-
flug berichteten wir
bereits in den letzten
Nummern. Neben-
stehend bringen wir
eine Karte, in welcher
die einzelnen Etappen
des Fluges verzeich-
net sind.

Rene Fonck auf
Sikorsky Fehlstart.
Der in den Tageszei-
tungen mit großem
Tantam angekündigte
Flug über den Atlan-
tik ist mißlungen. Der
dreimotorige Sikorsky
(vergleiche die Abbil-
dung Nr. 19 Flugsport,
Seite 385, und die Be-
schreibung in Nr. 16,
Seite 305) überschlug
sich, wie es schien,
bei dem Start und ge-
riet in Brand. Wie
aus Long Island ge-
meldet wird, schien es
zunächst ausgeschlos-
sen, daß ein Mitglied
der Besatzung mit
dem Leben davon-
kommen könnte. Da
trat plötzlich Fonck
aus den Rauchwolken
hervor, der kam ver-
letzt war. Die beiden
übrigen Mitglieder der
Besatzung sind tot.

Nach einem Be-
richt des United Preß
erfolgte das Unglück
früh 6.35 Uhr. Nach-
dem das Flugzeug
kaum aufgestiegen
war, geriet es in ein
Luftloch und stürzte
zu Boden. Fonck
wollte mit seinem Flu-
ge nach Paris den von

Raymond Ortige,
einem Newyorker Ho-
telbesitzer französi-
scher Herkunft, ge-
stifteten 25 000-Dollar-
Preis für den ersten
direkten Flug New-
york—Paris gewinnen.

g.

Strecken-Karte
Berlin-Moskau- Pekin

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"Chinesische Grenze

— Sibirische Bahn

Saene,,

8.9.26.

Seite 406 ‚FLUGSPORT“ Nr. 20

NND.

Einführung in den Flugzeug-Modellbau und -Sport.
Von Wilhelm Zilch. (Nachdruck verboten.)

Größtenteils von Laien, doch leider auch von Fachleuten des Flugzeugbaues
und -sportes wird der Modellbau und dessen praktische Betätigung vielfach als
„Spielerei“ bezeichnet, ohne daß dieselben bedenken, daß gerade durch diesen
Sport das Interesse und die Grundprinzipien der Flugtechnik weitesten Kreisen
zugänglich gemacht und der notwendige Nachwuchs herangezüchtet wird. Auch
eine Ausschreibung, wie sie letzthin durch eine bekannte Jugendzeitschrift zu-
stande kam, gibt nicht die Möglichkeit, dem Modellsport einen wissenschaftlichen
Anstrich zu geben. Wenn dieselbe vielleicht auch in einer guten Absicht geschah,
verfehlte sie doch ihren Zweck dadurch, daß den jungen Interessenten eine Arbeit
aufgegeben wurde, welche kaum volle Befriedigung gewährte. Wenn schon der
Modellsport in die weiteste Oeffentlichkeit getragen werden soll, so muß gerade
Anfängern die Arbeit nicht zu schwer gemacht werden, denn sonst sind nennens-
werte Resultate unmöglich. Nicht jedermann hat so viel technische Vorkenntnisse
und vor allen Dingen Geduld, eine aufgegebene Arbeit restlos durchzuführen, aus-
zubauen und zu verbessern. Der erste Fehlschlag führt oft dazu, daß die Lust und
Liebe ein für allemal verlorengeht.

Angeregt durch viele Anfragen und einem wirklichen Bedürfnisse abhelfend,
will ich für den Anfang einen brauchbaren FEindecker-Modelltyp beschreiben; ich
empfehle den Vereinen dringend, sich einen guten Nachwuchs durch entsprechende
Modellbaukurse zu sichern. Ich muß jedoch betonen, daß der von mir beschrie-
bene Typ nicht für sogenannte „Rekordflüge“ geschaffen ist, sondern dazu da ist,
den Anfängern ein brauchbares, leicht zu bauendes und stabiles Modell für den
Anfang in die Hände zu geben. Dasselbe hat eine Spannweite sowie eine Länge
von je 75 cm und eignet sich für Streckenflüge von zirka 100 m.

Beginnen wir mit dem Modellbau.

Wir besorgen uns zuerst einen astfreien Tannenholzstab von 70 cm Länge
und 10X10 mm Querschnitt, reiben denselben fein säuberlich mit Glaspapier ab.
Nun kommen wir gleich zu einem der wichtigsten Teile, der Lagerung. Sie be-
steht aus dem Lagerbock zur Aufnahme der Propellerwelle, einem Gegendruck-
Kugellager oder einer gelochten Metallperle oder zwei gewölbten Unterlage-
scheibehen. Den Lagerbock stellen wir folgendermaßen her: Aus 1 mm Mes-

singblech, Länge 40 mm, Breite 9 mm, wird
u! derselbe nach nebenstehender Zeichnung mit
ht T® Löchern versehen, und zwar zwei Löcher &

\ 1 mm zur Befestigung am Motorstabe und zwei

] I
Be | -0- & Löcher ä 2 mm für die Welle. An der liniierten
| ri | Stelle wird das Blech nunmehr rechtwinklig
Ze I Er Pa umgebogen, so daß wir einen vollständigen
Abb. 1. U-Bogen bekommen. Durch die vorgesehenen

Löcher heften wir den Lagerbock mittels dün-
ner‘Drahtstifte, welchen wir vorher die Spitze abnehmen, damit der Motorstab
nicht platzt, an denselben fest. Natürlich wird diese Befestigungsart nicht aus-
reichen, einen genügenden Halt für die recht starke Gummikraft zu geben, wes-
halb hier unbedingt der Raum in dem U-Bügel mit einem gut
passenden Holzklotz ausgefüllt werden muß. Eine dichte Lage
starker Zwirn, welche um den Klotz und den Motorstab gelegt
wird und zwischen welche wir beim Aufwickeln einen wasser-
beständigen Leim oder Klebstoff schmieren, gibt dem ganzen
Lager eine solche Festigkeit, daß dasselbe bei späteren evtl.
Stürzen oder schweren Landungen fast unbeschädigt bleibt. Es
gibt noch mehrere Anordnungen von Lagern, welche wir jedoch

Nr. 20 „ET LUGSPORT“ Seite 407

hier übergehen, aber später beschreiben wollen. Als Welle ist i
Rundsilberstahl von 2 mm zu empfehlen. Auf diese nun wird zur möglichst rest
losen Aufhebung des Gegendruckes bei aufgezogenem Gummimotor entweder ein
Kugellager, eine gelochte Metallperle oder zwei gewölbte Unterlagescheibchen
gelegt. Zu beachten ist, daß die Bohrung derselben nicht größer als die Welle
selbst ist, sonst wird die Luftschraube nicht erschütterungsfrei ablaufen. Ueber-
haupt kann nicht genug betont werden, daß für den ganzen Modellbau äußerste
Genauigkeit und Sauberkeit am Platze ist. Alle nennenswerten Resultate wurden
stets mit den exaktesten Modellen bestritten.

. Die Herstellung von Luftschrauben ist eine Spezialarbeit, welche ich An-
fängern noch nicht empfehlen möchte. Da dieselben verhältnismäßig billig im
Preise sind, ist der Kauf einer solchen in den einschlägigen Geschäften angebrach-

einer Modelluftschraube näher beschreiben.
| Für unseren Typ benötigen wir eine solche
li, von 25 cm Durchmesser, bohren das Loch auf
|) ‚(ll [ Welle. Eine besondere Befestigung mittels
Ill IT) Mutterschrauben können wir uns ersparen,
sondern biegen einfach die Welle vor der Luft-
Abb. 9 men wird.
Nun kommen wir zu dem Rädergestell. Das Rädergestell dient in erster
Linie bei unserem Modell zum Schutze der Luftschraube und dann
l. Dasselbe muß so weit wie möglich nach vorn zu liegen kommen
2. genügende Höhe besitzen und
3. äußerst fest und elastisch sein.
welchen die vordere direkt hinter das Lager zu liegen kommt, während die
zweite 10 cm weiter hinten am Motorstabe be-
7; festigt wird. (Abb. 4.) Als genügende Höhe kann
Bi 6)

N ter. Später werde ich auch den Werdegang
|
N N
2 mm auf und schieben dieselbe direkt auf die
INMINIIIN
schraube um, so daß dieselbe stets mitgenom-
erst zum Anlaufen. Deshalb müssen wir folgende Punkte berücksichtigen:
Die erste Anforderung lösen wir so, daß wir zwei Gabeln herstellen, von
der halbe Durchmesser der Luftschraube von der

Welle bis zur Radachse betrachtet werden. Da
die Luftschraube einen Durchmesser von 25 cm
haben soll, wäre obige Höhe 12,5 cm. Wenn wir
nun noch Rädchen von 5—6 cm Durchmesser hin-
zunehmen, so ist die Luftschraube 2,5-——3 cm vom
Boden entfernt, so daß genügende Garantie ge-

Abb. 4 boten ist, daß bei Normallandungen dieselbe völlig

unbeschädigt bleibt.

Als letzte Aufgabe wird ein äußerst festes und elastisches Rädergestell ver-
langt, das wir am zweckmäßigsten dadurch lösen, daß wir zu demselben Stahl-
draht (Klaviersaiten- oder Spiralfederdraht von 1,5 mm Stärke nehmen. Auch
die Radachse braucht hierzu nicht stärker zu sein. Nach der Abbildung sind die
Gabeln getrennt voneinander zu halten. Die vor-
dere hat die Länge von 35 cm und die hintere
die Länge von 40 cm. Wir biegen beide Stücke
scharf um, so daß dieselben richtige Haarnadel-
form bekommen, versehen die Enden mit engen
Oesen und biegen nunmehr nach nebenstehender
Abbildung die gebogenen Teile (zirka 1 cm) um.
Für die Vordergabel ist eine rechtwinklige Bie-
5 gung und für die Hintergabel eine solche von

Abb. 5. zirka 120—130 Grad notwendig. Die Nasen an den

Gabeln befestigen wir wieder mittels Zwi
ı rns und
einem wasserbeständigen Klebstoff und schieben nach dem Trocknen eine Rad-

achse von 25 cm Länge durch die Oesen. Nun können wir auf letztere Rädchen von
36 cm aufschieben und dieselben etwa % cm vom Ende rechtwinklig umbiegen
Rädchen kann man fertig beziehen oder aber sich solche selbst folgendermaßen
herstellen: Wir schneiden uns aus 1%-—-1% mm Sperrholz kreisrunde Plättchen,

Seite 408 „FLUGSPORT“ Nr. 20

lınd zwar zwei Stück von 5 cm und vier Stück von 1 cm Durchmesser aus, ferner
vier Ringe von 5 cm Außen- und cirka 3,8 mm Innenweite. Auf je eine Scheibe
von 5 cm leimen wir rechts und links je einen Ring als Radkranz und je eine
kleine Scheibe zur Aufnahme der Radbuchse. Man achte darauf, daß die Fase-
rung des Holzes bei den aufzuleimenden Teilen entgegengesetzt zu der großen
Scheibe läuft. Das Trock-
nen soll unter Druck ge-
schehen. Es genügt, wenn
man die Rädchen mit
einem flachen Gegenstand
beschwert. Nach späte-
stens 24 Stunden wird
das Trocknen soweit be-
endet sein, daß deren
äußerer Rand mit einer
Holzraspel sauber egal
gefeilt werden kann.
Nachträgliches Abreiben
mittels Glaspapiers wird
jede Unebenheit ver-
schwinden lassen. Nun-
mehr bohren wir genau
in die Mitte ein Loch
und füllen dieselben mit

ANANRNN.

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DIRT

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Abb. 6.

einem kleinen Stückchen Messingrohr, das auf beiden Seiten leicht umgebörtelt
wird, aus. Letzteres ist nicht unbedingt nötig, gibt iedoch den Rädchen einen

leichteren Lauf. (Fortsetzung folgt.)

Das erste allrussische Modellwettiliegen. Vom 27. bis 30. August wurde aui
dem Flughafen von Moskau von der Aviachim U.R.S.S. das erste allrussische Mo-
:dellwettfliegen veranstaltet.

Zum Wettbewerb erschienen über 50 Modellbauer, meistens im Alter von
17 bis 18 Jahren, mit 126 Modellen.

Unter den Modellen sah man außer den am meisten vertretenen Stabmodellen
‚verschiedene .‚Rumpfmodelle (Ein- und Doppeldecker) und vor allem auch zwei-
motorige Enten, von denen einige das bekannte amerikanische Jarros-Modell
naturgetreu. nachgebildet hatten.

Die längste Strecke erreichte eine zweimotorige Ente von Schubin, Tula
(1. Preis), welche 410 m in I 20” zurücklegte.

Den zweiten Preis erhielt Kirstein, Tambow, dessen Ente 403 m erreichte.

‘Dieses Modell (Spannweite 60 cm, Länge 106 cm), das trotz Gummiabwurfvorrich-
tung nur 38 g wiegt, machte den längsten Dauerflug von 3 Min,, 1 Sek. und stieg
dabei bis auf 50 m.

Bei Bodenstart erzielte den längsten Flug Faussek, Moskau, mit einem Stab-
eindecker (75X75). Dieses Modell (75 g) führte außer schönen Schleifenflügen
einige Loopings aus.

Bei den Rumpfmodellen holte sich Kozloff, Nishnii Nowgorod, mit einem Hoch-
decker (96%X96) den 1. Preis, da er 130 m in 18 Sek. durchflog.

Der Wettbewerb hatte leider sehr unter Regen und starkem Wind zu leiden;
es hat sich iedoch gezeigt, daß der Modellsport in Rußland große Fortschritte
macht. NLF.

Firmennachrichten.

Die Bayerische Flugzeugwerke A.-G., Augsburg, hat die Udet-Flugzeugbau
G.m.b.H., München-Ramersdorf, und die Fabrikanlagen der Bayerischen Rump-
ler-Werke übernommen. Die Firma hat mit dem Bau bewährter Typen mit mo-
dernsten Hilfsmitteln unter erstklassiger Betriebsleitung in Augsburg, Haunstetter-
straße 118a, begonnen. Die Leitung des Unternehmens liegt in den Händen des
Herrn Dr. Alexander Schrüffer.

Die Sperrholziirma Brüder Landmann, München, hat ihre Geschäftsräume
nach Dauerstraße 112, frühere Artillerie-Werkstätten, Gebäude 18, verlegt und
den Betrieb bedeutend vergrößert.

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Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ‚Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 21 13. Oktober 1926

XVII. Jahrg.

Mene Tekel!

Der Flugzeugbrand des auf der Strecke Paris-London verkeh-
renden franz. Viermotorenverkehrsflugzeuges hat in der ganzen
Welt große Bestürzung hervorgerufen. Das Flugzeug wurde geführt
von dem 27jährigen Führer Jacques Mallet, der bereits 60000 km in
der Luft hinter sich gebracht hat. Der Motorendienst wurde von dem
anerkannt erfahrenen Flugzeugmonteur Jean Bouyer versehen. Die
französischen Zeitungen erheben Klagerufe und fragen, ob an Bord die-
ses großen Verkehrsflugzeuges, bei dem das Leben von acht Menschen
auf dem Spiele steht, die nötigen Vorsichtsmaßrezeln ergriffen worden
sind. Es wird gesagt, daß das Flugzeug mit Feuerlöschern sowie mit
Fallschirmen ausgerüstet gewesen sei. Ob diese Einrichtungen jedoch
mitgenommen worden sind, wird in Frage gestellt, da sie sicher, wenn
sie vorhanden gewesen wären, von dem umsichtigen Führer benutzt
worden wären.

Wie kann die Sicherheit im Luftverkehr erhöht werden? Um diese
Frage zu beantworten, ist es nötig, die Ursache der Flugunfälle zu er-
forschen. Brunarts hat im Auftrage des französischen Luftdienstes Un-
tersuchungen angestellt, und in L’Aero Sport veröffentlicht. Von 100
Flugunfällen beruhen

54 auf Bedienungsfehlern,

22 auf Motorversagern,

11 auf Materialfehlern,

> auf schlechten Wetterverhältnissen und
8 auf unbekannten Ursachen.

Die Schwere der Fälle steht stets im Verhältnis zur Art ihrer Ur-

sachen. Von 100 getöteten oder verletzten Personen kamen
62 Tote und 62 Verletzte auf Unfälle durch Bedienungsfehler,
15 Tote und 6 Verletzte auf Unfälle durch Materialfehler,
7 Tote und 8 Verletzte auf Unfälle durch Wetterverhältnisse,
5 Tote und 19 Verletzte auf Unfälle durch Motorpannen,
11 Tote und 4 Verletzte auf Unfälle durch unbekannte Ursachen.
Seite 410 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Die Veranlassung zu Bedienungsfehlern ist fast immer mangelnde
Ueberlegung oder Erfahrung, seltener Ohnmacht oder Erkrankung des
Flugzeugführers. Die am häufigsten vorkommenden Fehler sind: Nicht-
beachtung von Bodenkennungen, unnötiges Fliegen in niedriger Höhe,
Abfliegen von zu kleiner Fläche, Start mit schlecht arbeitendem Mo-
tor. Die Folge sind Zusammenstöße mit Hindernissen im Fluge oder
beim Rollen. Ein Bedienungsfehler im eigentlichen Sinne ist falsches
Steuern. Kennzeichnend hierfür ist der Geschwindigrkeitsverlust. Bru-
nats verlangt, um die personelle Gefahrenquelle abzustellen, außer einer
sorgfältigen Personalauswahl eine verbesserte Schulung, für die er
verschiedene Vorschläge macht. Er fordert u. a. die Einführung eines
besonderen Patentes für Fluglehrer und eine Verbesserung der bishe-
rigen, rein empirischen Ausbildungsmethode. Um die Flugschulen in
den Stand zu setzen, geeignetes Lehrmaterial anzuschaffen, ist der
Abschluß langfristiger Verträge mit dem Staate erforderlich. Das
Schulflugzeug bedarf noch einer wesentlichen Verbesserung gegenüber
den heute üblichen Mustern.

Harmloser als Bedienungsfehler sind die Motorversager, weil es
dem Führer meistens gelingt, eine geeignete Landefläche zu finden.
Die Motorpannen beruhen meistens auf Ventilversagern (schlechtes
Schließen). An zweiter Stelle stehen die Pannen infolge Kolbenbruchs;
wieder andere Versager beruhen vielfach auf mangelhafter Schmie-
rung. Schlechte Zündung ist gewöhnlich auf unsachgemäße Behand-
lung der Zündkerzen zurückzuführen. Die Magnete müssen von Zeit
zu Zeit durch Spezialisten geprüft werden. Viele Motorversager sind
unmittelbar auch darauf zurückzuführen, daß die Motoren schlecht zu-
gänglich sind und daher nur schwer gewartet werden können. Sie lie-
gen mithin in der Gesamtkonstruktion des Flugzeugmusters begründet.
Bei mehrmotorigen Flugzeugen müssen die Motoren während des Flu-
ges nacheinander abgestellt und nachgesehen werden können. Beson-
ders wichtig ist dies bei Seeflugzeugen, weil eine Wasserung stets
sefahrvoll ist, und weil es einem auf dem Wasser befindlichen Seeilug-
zeug mangels eines Luftleiters nicht möglich ist, Hilfe durch FT. her-
beizurufen. Um letzterem Umstand abzuhelfen, hat man neuerdings
Seeflugzeuge mit Teleskopfunkmasten ausgerüstet.

Seltener sind Mängel im Tragwerk die Ursache von Unfällen. Es
wurde ein Fall gemeldet, in welchem die Stoffbespannung infolge un-
sachgemäßer Ausführung einer Reparatur zerriß. Verschiedentlich
wurde ein Klemmen der Querruder infolge schlechter Schmierung die
Ursache von Unfällen. Vereinzelt kamen Beschädigungen dadurch vor,
daß zu hart aufgesetzt wurde und das Fahrwerk, insbesondere die
Gummibereifung, zu Bruch ging. Das Flugzeug soll beim Landen noch
so viel Geschwindigkeit haben, daß es dicht über dem Boden noch
steuerbar ist. Flügelbruch kam bei älteren Mustern durch Bruch von
Einzelteilen vor; er beruhte meistens auf schlechter Bearbeitung oder
auf Fehlern im Material. Da das Flugwerk sich bei den älteren Mustern
aus vielen Einzelteilen zusammensetzt, war die genaue Ursache nur
sehr schwer festzustellen. Bei neueren Mustern, die Belastungsproben
unterworfen waren, muß bei Flügelbruch angenommen werden, daß
die Bedingungen der Probe nicht genau den Verhältnissen in der Wirk-
lichkeit entsprochen haben. Die heute üblichen Prüfungsmethoden
scheinen keinen zuverlässigen Aufschluß über den Sicherheitsbeiwert
zu geben.

Fluszeugbrände auf dem Boden entstehen meist durch Entzündung

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 411

übergelaufenen Betriebsstoffes am Auspuff, in der Luft kö
Ursachen vorliegen: : uft können folgende

. 1. Beim normalen Fliegen wird das Brennstoffgemisch mit der Zeit
ärmer, die Zündung verlangsamt sich; beim Oeffnen der Ventile kann
daher die Flamme zurückschlagen, wodurch eine Entzündung des Ge-
misches in den Ansaugleitungen hervorgerufen wird.

2. Vergaserbrand durch Flammenrückschlag infolge Bruchs oder
Klemmens von Ventilen.

| 3. Bruch der Kurbelwelle oder der Luftschraube, wodurch eine
plötzliche Aenderung der Beanspruchung des Motors hervorgerufen
wird, die ein Rückschlagen der Flamme verursacht.

4. Plötzliches Gasgeben, wodurch ein schlechtes Gasgemisch er-
zeugt wird und Flammenrückschlag eintritt.

Zur Bekämpfung der Feuersgefahr verwendet man Feuerlöscher
oder baut feuersichere Schotten oder Ähnliche Vorrichtungen ein. Mit
der Verwendung immer stärkerer Motoren wächst leider auch die
Feuersgefahr. Wenn bei Wannenbruch der Vergaser seine Lage ver-
ändert, bleibt auch der Feuerlöscher unwirksam. Auch bei einer ge-
wissen Ausdehnung des Brandes reicht er meistens nicht aus; die
Menge der Feuerlöschflüssigkeit ist nicht in allen Fällen genügend
groß. Störend macht sich im Fluge auch der große Luftzug bemerkbar.
Eine schnelle Entleerung der Betriebsstoffbehälter macht das Unheil
nur noch größer, denn ein Teil ihres Inhalts verbreitet sich dabei über

das Flugzeug.

Rohrbach Land-Verkehrsflugszeug Ro VIII Roland.
Vergl. die Beschreibung Flugsport 1926, Nr. 20, S. 387
Seite 412 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

Nebel ist die häufigste Ursache
für die auf Wetterverhältnisse
zurückzuführenden Flugunfälle.
Sie entstehen vielfach dadurch,
daß der Flugzeugführer im Nebel
in einen ihm unbekannten Wald
cerät oder gegen einen Hügel
usw. stößt. Fast immer liegt ein
Navigationsfehler vor. Den mei-
sten Flugzeugführern fehlen die
erforderlichen Vorkenntnisse zur
Navigierung ohne Bodensicht; es
muß daher angestrebt werden,
daß die Führer es lernen, nur
nach ihren Instrumenten zu navi-
gieren. Zur sicheren Navigation
im Nebel ist es jedoch auch nö-
tig, daß durch technische Verbes-
serungen Motorpannen unmög-
lich gemacht werden und daß das Gleichgewicht des Flugzeugs auto-
matisch hergestellt wird. Funktelegraphie und Echolot werden viel
zur Sicherheit beitragen können. Neonlicht zur Nebeldurchdringung
und Fesselballone über der Nebelschicht als Ansteuerungsmittel haben
sich bisher als nicht genügend erwiesen.

Als Rettungsmittel hat sich der Fallschirm, zu welchem vor einigen
Jahren viele Piloten noch kein rechtes Zutrauen hatten, immer mehr
eingebürgert. Die Anbringung des Fallschirms als Rücken- und Sitz-
kissen soll jedoch nicht die beste Lösung der Fallschirmanbringung sein.
Brunats schlägt vor, die Fallschirme am Flugzeug über den Köpfen der
Insassen so aufzuhängen, daß sie vom Piloten automatisch ausgelöst
werden können und die Insassen aus dem Flugzeug herausziehen. Bei
Verkehrsflugzeugen sollte die ganze Kabine durch einen Fallschirm ab-
gehoben werden können.

Nach Brunats ist die Sicherheit im franz. Luftverkehr in den letzten
Jahren gestiegen. 1920 fiel auf 470000 km und 1923 bis 1925 auf
565000 km ein Unfall mit Tötung und Verletzung von Menschen.

Und wie sieht es im deutschen Luftverkehr aus? Nach der Un-
fallstatistik über den planmäßigen Luftverkehr 1925 betrug bei 55 185
Flussästen der Hundertsatz der verunglückten Fluggäste 0,0003. Die-
ser äußerst geringe Prozentsatz sollte uns nicht zu sehr in Sicherheit
wiegen. Es darf kein Mittel unversucht gelassen werden, um die
Sicherheit zu erhöhen. — —

Rohrbach Ro VII Roland.

Rohrbach
Land-
Verkehrs-
Flugzeug
Ro VII
Roland.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Sen

Deicke-Ente und Deicke-Motor.

Arthur Deicke ist den Lesern des „Flugsport“ seit 1911 bek |
(Vergl. Deicke-Eindecker 1911, Nr. 13, Seite 464 und 1913, Na
Seite 782.) Deicke gehört zu den wenigen Pionieren, welche noch

heute unentwegt unter schwierigsten Verhältnissen weiter experimen-
ieren.

Deicke-Ente Typ 1922.

Die vorstehende Abbildung
zeigt Deickes letztes Flugzeug vor j
4 Jahren, mit welchem Rich. Kern,
ehemaliger Chefpilot der ehemali-
gen Udet-Werke, vor 2 Jahren i I.
einige Sprünge mit einem alten An- DW

zani-Motor ausführte. Es war aber ar rl N
nicht möglich, den Anzani-Motor Ka korilt
auch nur ein einziges Mal zu einem s .
einwandfreien Dauerlauf zu bewe- in nn
gen, weshalb die Versuche dann EREREGN \
aufgegeben wurden, ir
Jetzt soll nun ein neuer, von |
Deicke gebauter besonderer Motor B
(Pat. 427438) eingebaut werden.
Der Deicke-Motor, noch im Ver- ®
suchsstadium, ist ein durch Ventile
gesteuerter Zweitakt, 2 Zylinder,
von 70 mm Bohrung und 70 mm
sub, so daß sich ein Inhalt von
cm” errechnet. Das Verdich- Dei '
tungsverhältnis ist 1—6,6, und sein Mar FIRST na RE ;
Gewicht beträgt 32 ke. Die bis S. 7. u

Seite 414 „FLUGSPORT" Nr. 21

Deicke-
Motor
Zweitakt
70 Bohr
70 Hub
Gewicht 32 kg.

emachten Versuche lassen ein außerordentliches Leistungser-
arten sind aber noch nicht abgeschlossen, so daß Endeil-
tiges vorher noch nicht zu sagen ist. Absolut neu ist an diesem Motor
die Gegenläufigkeit der Kurbelwellen, wodurch ein absolut erschüitte-
rungsfreier Lauf der Maschine erreicht wird. Die Gegenläufigkeit ger
Kurbeln wird, wie die umstehende Abbildung zeigt, durch ein Ge-
triebe wieder in eine Drehrichtung gelegt und dabei zugleich im Ver-
hältnis von 1:3 untersetzt, so daß Propeller mit großem Durchmesser
verwendet werden Können.

Flugschulen und Fliegerausbildung in Nordamerika.

irschke, Köln.

Yon Rudolf Kirs Nachdruck verboten ,

elustige junge Leute gesucht! — Lieben Sie A enteuer

— Wollen Sie viel Geld verdienen? — Flugzeugführer verdienen bis
zu 500 Dollars wöchentlich — Mechaniker 50—150 Dollars pro oche
— dieses sind die Ueberschriften der Zeitungsinserate der nordameri
kanischen Flugschulen! — Ich darf wohl mit jedem Leser die beic en
letzten Fragen mit einem kräftigen „Ja“ beantworten. Aber gel en gt
nun zu dem noch interessanteren Teil der eigentlichen nzeige üben,
hören wir insbesondere, was und wie die verschiedenen eu en Ion
Unterricht bieten, insbesondere, auf welche Art sie die Aus N dung ir
gesuchten 1000 wagelustigen jungen Leute vornehmen. — Jeder wir

staunen!

Nr. 21 „rLUGSPORT“ Seite 415

Zunächst fand ich eine derartige Anzeige in einer sehr bekannten
amerikanischen volkstümlich-technischen Zeitschrift, der „Popular
Science“ von New-York. Die American School of Aviation (Amerika-
nische Luftfahrtschule) in Chicago bot hier ihre Dienste an. Den In-
halt des Inserates, für deutsche Begriffe höchst eigentümlich, werde ich
wörtlich folgen lassen,

„Obgleich die Luftfahrt noch in ihren Kinderschuhen steckt,
besteht eine ungeheure Nachfrage nach jungen Leuten, die starken
Mut, kräftige Nerven und großes Selbstvertrauen besitzen, nach
Leuten, die weiterkommen und daher ihren Beruf vertauschen wol-
len. Für diese gibt es Tausende hochbezahlter Stellungen! — Eine
nie wiederkehrende Gelegenheit in der Flugzeugindustrie. — Ja,
wenn auch die Luftfahrt noch in ihren Kinderschuhen steckt, ist es
gerade jetzt die richtige Zeit, darin überzutreten. Im Automobil-
fach und in der Filmindustrie haben sich Hunderte ein stattliches
Vermögen erobert, allerdings nur im Anfang! — Sie machten ihr
Vermögen, ehe andere daran dachten. — Bedenken Sie doch, wie
sich gerade in den letzten Jahren der Luftverkehr entwickelt hat.
Luftverkehrslinien haben sich sowohl in Amerika wie auch in Europa
erfolgreich gezeigt. Große Männer sagen voraus, daß es in der
nahen Zukunft ebenso viele Luftlinien gibt, ebenso große Organi-
sationen, wie die Eisenbahngesellschaften von heutzutage. —
Nachdem die Schule auf diese Weise die sicheren Aussichten zu

einer Stellung in der Luftfahrt mit wirklich warmen Worten geschildert
hat, so echt amerikanisch, kommt sie nun auch auf das Lehrsystem zu
sprechen, indem sie dem Leser zuruft: „Werden Sie Luftfahrtsachver-
ständiger, Sie verdienen dann 50—100 Dollars pro Woche!“ Dieser
Satz läßt sich sehr gut anhören. Was wollen Sie werden? Flugzeug-
schlosser, Flugzeugmechaniker, Flugzeugingenieur, Flugzeugmakler,
Flugzeugverkäufer, Flugzeugmonteur, Flugzeugkonstrukteur, Flugzeug-
inspektor ? — alles können Sie bei uns leicht und bequem lernen. Nur
eine Stunde Ihrer täglichen Mußezeit und Sie lernen von Grund auf.
Jede Lektion bringt Neues und Interessantes. Senden Sie uns daher
den unteren Abschnitt, wir senden Ihnen alsdann eine Broschüre über
die Aussichten im Luftverkehr kostenlos zu. Nach Durchsicht dieses
Buches werden Sie bestimmt unsere Heim-Flugmethode bestellen. —
Ich traute zuerst meinen Augen nicht recht, als ich diese Reihe las.
Also es handelt sich hier um eine Methode, die jungen Leuten das
Fliegen aus trockenen Lehrbüchern lernen will, also eine sogenannte
Delbstiehrmethode, wie man sie auch zum Erlernen von Sprachen
enutzt.

Kann man so das Fliegen erlernen? — Haben die Amerikaner so

Stilleben
bei
Indian Lake.
Amerikanisches
Privatfluszeug

“

„zu verkaufen“.

Seite 416 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

wenig Einsicht? Oder handelt es sich nur um den Trick eines ameri-
kanischen Geschäftsmannes? — Ja, mancher Leser wird bei sich den-
ken: „Dann muß den Amerikanern ihr Fell aber sehr wenig wert sein,
wenn sie sich den auf diese Art ausgebildeten Fliegern anvertrauen.”
Und diesen Lesern gebe ich vollkommen recht. Es scheint sich um
einen bekannten amerikanischen Nepp zu handeln. —

Nun ein paar Seiten weiter, in derselben Zeitschrift, ein krasser
Widerspruch zu diesem ersten Inserat. — Diesmal hält die Sweeney-
Schule einen kleinen Vortrag, der allerdings auch mit den Worten
„1000 junge Leute gesucht“ beginnt, aber lautet: „Fliegen lernt man
nur durch Fliegen!“ Mechaniker verdienen 50—125 Dollars, Flieger
150-225 Dollars, Luftphotographen 200-250 Dollars! Also die Ge-
hälter sind bereits ziemlich heruntergegangen, bei den Piloten sogar
um die Hälfte gegenüber dem ersten Inserat. — Aber wenn man die
Anzeige dieser Schule durchliest, so erscheint ihr Inhalt viel glaub-
hafter und annehmbarer. Denn man soll hier das Fliegen nicht mehr
aus Büchern lernen, sondern an richtigen Maschinen, in Schulflugzeu-
gen usw., ja die Schule hat einen eigenen Flughafen, der als der beste
der Vereinigten Staaten bezeichnet wird. Wollen wir also mal bei
diesem Inserat verweilen. Man gibt zuerst einen Ueberblick über die
Lehrkurse. Auch hier möchte ich die Anzeige möglichst wörtlich fol-
gen lassen.

„Das Sweeney-System, so benannt nach dem Gründer dieser

Luftfahrtschule macht den Schüler zuerst durch ausgedehnte prak-

tische Arbeiten mit den Motoren, dem Bau, den Propellern, allen

Konstruktionseinzelheiten, mit der Reparatur und dem Bedienen

der Maschine vertraut. Dieses nennt man den 1. Kursus. Der Flug-

lehrer Spencer, ein Ueberseeflieger, der in Frankreich über 4000

Mechaniker und sonstiges Personal und einige hundert Piloten aus-

gebildet hat, wird Sie belehren. Um Ihnen unsere Lehrmethode und

unsere Lehrer zu verdeutlichen, möchten wir Ihnen nur Spencer,
einen ehemaligen Heeresflieger, der bereits seit 1917 in der Han-
delsluftschiffahrt tätig ist, und Wimer anführen. Der letztere hat

Hochschulbildung, hat seine Studien im Auslande erworben, war

in der I. Luftriere, brachte über 200 Stunden in der Luft zu, war

Beobachter und seit dem Kriegsschluß in zwei bedeutenden Luift-

verkehrsgesellschaften tätig. Die Teilnahme an diesem 1. Kursus

befähigt Sie zum Flugzeugmechaniker, Sie können Ihre eigene Ma-
schine bauen und auch Reparaturen selbständig ausführen.“

Es ist also ein überaus rasches Tempo, wie die Amerikaner ihre
künftigen Flugzeugmechaniker heranbilden. In Deutschland können wir
das leider noch nicht, wenn auch die sonstigen Verhältnisse im Luft-
verkehr sehr günstig liegen. Aber hiermit ist unser Inserat noch nicht
abgeschlossen, im 2. Teil wird die Fliegerausbildung behandelt:

„Wenn Sie in unserem 1. Kursus alle Einzelheiten, alle Ma-
schinentypen kennen gelernt haben und auch die Libertys-, Sturde-
vants-, Gnomes- und Hall Scott-Vier- und Sechszylindermotoren
handhaben gelernt haben, können Sie ihre Fliegerlaufbahn weiter

verfolgen, wenn Sie noch — — 10 — — Flugstunden bei uns neh-

men. Wenn Sie hierbei berücksichtigen, daß man durchschnittlich
in— — 2-7 — — Stunden das Fliegen erlernen kann (man frage
nicht wie), werden Sie begreifen, was man in — 10 — Stunden
unter der Leitung eines ersten Fachmannes erlernt.“

Ich glaube bestimmt, daß man in Deutschland nicht so schnell flie-

gen lernen kann. Vielleicht wird mancher Leser annehmen, daß es.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 417

sich nur um Liebhaberflieger handelt. Diese Annah |

durch die Ueberschrift der Inserate „Sie verdienen als Pilot en
zu bejahen, weiter auch schon deshalb, weil die letzte Anzeige mit den
Worten schließt: „Nach dieser Ausbildung können Sie in den Luftdienst
der Post, der Regierung oder einer Luftfahrtgesellschaft eintreten“
Außerdem soll sich der Flugschüler auch noch auf Ausstellung, auf
Jahrmärkten usw. eine gute Stange Geld verdienen können, wenn er
sich von jedem Fluggast für einen Rundflug von 10 Minuten 5 Dollars
zahlen läßt. „liegen ist nämlich kein Geheimnis oder eine Schwarz-
kunst, jeder kann es lernen“, heißt es in einer andern Anzeige. —

Wenn man eine Anzahl solcher Anzeigen durchgelesen hat, so
muß man unwillkürlich zu dem Schluß kommen, daß im Lande der
unbegrenzten Möglichkeiten die Fliegerei fast mit dem Autofahren-
lernen verglichen wird. Und wie weiß doch jeder Flugsporttreibende
selbst wenn er nur einmal im Segel geflogen ist, vielmehr aber ieder
Pilot und Mechaniker zu erzählen, was es heißt, dort oben in den
Lüften den Apparat zu halten. Wenn man den Inhalt dieser Lehrkurse
mit den Leistungen unserer deutschen Fliegerschulen vergleicht, so zer-
schmilzt das Wissen der so amerikanisch herangebildeten Flugzeug-
führer gegenüber den Leistungen unserer deutschen Piloten wie warme
Butter. — Wer würde sich einem Verkehrsflugzeug anvertrauen, wenn
es von einem solchen Piloten gesteuert würde? Niemand, denn es
hieße Selbstmord begehen. Im Gegenteil kann nicht genug darauf hin-
gewiesen werden, daß der Flugschüler möglichst gründlich und nach
allen Seiten ausgebildet wird, denn dies ist für den zukünftigen Luft-
verkehr, wo noch weit mehr Anforderungen an Flugpersonal und Ma-
schinenleistungen gestellt werden, ein unbedingtes Erfordernis, im übri-
gen wäre eine oben beschriebene amerikanische Ausbildung unserer
Flugzeugführer in Deutschland einfach undenkbar und würde von Ge-
setzes wegen bestraft, in Amerika dürfen sich derartige Lehrmethoden
ruhig behaupten und stehen mit sonstigen Prüfungen, wie Prüfung zum
Autoführerschein, die es in einigen Staaten gar nicht gibt, zum Privat-
lehrer usw., durchaus in Einklang. —

Links und Mitte: Schulgleiter-Zögling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft. Rechts:
Modell Nr. 7 Ente des Forschungsinstituts der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.
Seite 418 „FLUGSPORT" Nr. 21

Ü j j die deutsche
Hoffentlich kommt auch drüben die Zeit, ‚wo man
Gründbehken nachahmen wird, es dürfte dann nicht das erste Mal sein!

Von der Wasserkuppe.

. September begann in der Fliegerschule der Rhön-Rossitten-
es aHakt Auf der Wasserkuppe ein Schulkursus unter meiner „er
tung. Es begannen 15 Herren, durchweg Studenten von jec nisc on
Hochschulen, den ersten Anfängerkurs. Am 17. Septem & besanı
wiederum ein Anfängerkurs von 5 Herren. Bis zum IT. eniem er
wurden von der ersten Gruppe 11 A-Prüfungen und 11 Au ung
abgelegt. 4 Herren der ersten Oruppe blieben zurück und traten am

in di we Anfängergruppe mit ein.
u ee Ahever neuen Gruppe wurden bis zum 30. September 7 A-
Prüfungen und 2 B-Prüfungen abgelegt. Insgesamt wurden also gi"
September von 20 Kursusteilnehmern 18 A- und 13 B-Prüfungen be-
sancet "Maschinenmaterial standen 2 Zöglinge und 2 Prüflinge zur Ver-
Kigung: konnte an 22 Tagen geschult werden. Gesamtflugzahl beträgt
ca. 450. Durchschnittliche Flugdauer aller Flüge 30 Se. Was eine
Gesamtflurdauer von 3,45 Stunden ergibt. Die Durchschnittsthezei
bei A-Prüfungen betrug 1 Minute, die bei B-Prüfungen 1 Minute 10 Sek.
mit den vorgeschriebenen Kurven. Vorkommende Brüche konnten von
den Schülern selber in der Werkstatt repariert werden. Einer meiner
friiheren Schüler mit B-Prüfung führte verschiedene Segelübungen zur
C-Prüfung bis zu 7% Minuten Dauer auf dem Prüfling am Westhang

Schul-
Gleiter Rla
Zögling
der
Rhön-
Rossitten-
Gesellschaft.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 419

Schulsegeflugzeug. Prüfling der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

aus. 2 außerplanmäßig am Kursus teilnehmende Herren konnten ihre
A-Prüfung ablegen.

Bei dem lebhaften Schulbetrieb erwies sich die von mir entwor-
fene Anfangsschulmaschine „Zögline“ und die von Lippisch entworfene
Maschine für Fortgeschrittene „Prüfling“ als glänzend geeignet und

|

Te |
IR

3500 —

IQ

Schul
Segler R II
Prüfling
der
Rhön-
Rossitten-
Geseilschaft.

7700 —

Ta
T
Ds |
| |
250 ———
a Se
>, NS,

ee ————— 10000

Seite 420 „FLUGSPORT"“ Nr. 21

trugen wesentlich zum Erfolg des Kursus bei sowie dazu, daß Ver-
letzungen der Schüler nicht vorkamen. Fritz Stamer.
Dieser schlichte statistische Bericht über die Schultätigkeit eines Monats ist
ein Beweis für die Fruchtbarkeit einer Vorschulung auf Gleitflugzeugen bei syste-
matischer Ausbildung. Inzwischen sind seit 1. Oktober weitere 4 A-, 14 B- und
4 C-Prüfungen abgelegt worden. Die Bilder zeigen die beiden verwendeten Flug-
zeugtypen, von Schülern geflogen, in der Luft. — Die Zeichnungen dieser Ma-
schinen werden von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft bekanntlich an Vereine

abgegeben. | ee

Mi

w3 \

cz

Inland.

Anwendung der deutschen Luitfahrtbestimmungen im besetzten Gebiet.

Der Präsident der Interalliierten Rheinland-Oberkommission hat an den
Reichskommissar für die besetzten Gebiete das nachstehende Schreiben gerichtet:
Interalliierte Rheinlandoberkommission.

Generalsekretariat

Nr. 21 473/H. C.1.T.R.

Koblenz, den 17. August 1926.
Der Präsident der Interalliierten Rheinlandoberkommission
an den Herrn Reichsoberkommissar für die besetzten Gebiete Koblenz.
Im Nachgang zu der Bekanntgabe der die Ordonnanz 80, betreffend Regelung
der Luftfahrt im besetzten Gebiet, aufhebenden und ersetzenden Ordonnanz 309*)
beehre ich mich Ihnen mitzuteilen, daß die Oberkommission in Anwendung des
Artikels 1 der genannten Ordonnanz beschlossen hat, was folgt:
I. Zum 17. August 1926 werden und bleiben die von der Oberkommission hin-
sichtlich der Anwendung der nach nachstehend verzeichneten Gesetzestexte
getroffenen Entscheidungen aufgehoben:**)
1. Luftverkehrsgesetz vom 1. August 1922 (RGBl. 1922 I, Nr. 57, S. 681).
2. Verordnung über Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des Gesetzes
über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar 1924. (RGBI. 1924 1,
Nr. 7, S. 43.)

3. Verordnung über Landungsaufforderung für Luftfahrzeuge. Vom 11. Sep-
tember 1924. (RGBI. 1924 I, Nr. 57, S. 706.)

II. Es ist selbstverständlich, daß, was insbesondere die Anwendung des unter
Ziffer 1 der obigen Liste figurierenden Gesetzestextes im besetzten Gebiet an-
belangt, die Frage der Beseitigung der den Besatzungstruppen verursachten
Schäden vorbehalten bleibt.

Außerdem ist es offenbar selbstverständlich, daß folgende kürzlich der
Oberkommission mitgeteilten Gesetzestexte:

Gesetz zur Durchführung der Artikel 177, 178 und 198 des Vertrages von
Versailles. Vom 8. Juli 1926. (RGBl. 1926 I, Nr. 46, S. 397.)

Verordnung über Luftfahrzeugbau. Vom 13. Juli 1926. (RGBl. 1926 1,
Nr. 53, S. 463.)

Verordnung über führerlose Flugzeuge und über Flugzeuge mit den tech-
nischen Merkmalen neuzeitlicher Jagdflugzeuge. Vom 13. Juli 1926. (RGBI.
1926 I, Nr. 53, S. 463.)

Verordnung über Beschränkung der Flugausbildung. Vom 13. Juli 1926.
(RGBI. 1926 I, Nr. 53, S. 464.)

*) Vgl. Flugsport 1920, Nr. 20, S. 398.
**) Damit sind diese im besetzten Deutschland nicht mehr außer Kraft gesetzt.

D. Schriftl.

Nr. 21 „FLUGSPORT" Seite 421

Verordnung über Listenführung i {

g in der L .
(RGBI. 1926 I, Nr. 53, S. 464.) er Luftfahrt. Vom 13. Juli 1926.
semäß Titel 1 der Ordonnanz 308 und Artik f *);
Gebiet anwendbar sind. rüikel 1 der Ordonnanz 309°) im besetzten

Für den Präsidenten der Interalliierten Rheinlandoberkommission:
gez. Kilmarnock.
Die Interalliierten Generalsekretäre:
gez. B. Flury-Herard. Für W. H. Fox:
gez. E. Wareing.

Leistungen deutscher Verkehrsilieger. Unaufhaltsam schreiten . j
verkehr und deutscher Flugzeugbau voran. Vor sieben Tahren Te
kleine zweisitzige offene Maschinen den Dienst auf den wenigen eingerichteten
Luftverkehrsstrecken, heute fliegen bereits 12- und 14sitzige mehrmotorige Ka-
binenflugzeuge regelmäßig auf einem fast 20000 km umfassenden Netz und in den
Aurenden Firmen werden Großflugzeuge gebaut, deren Fassungsvermögen und
vos ngkeit Sie öehstleistungen der zur Zeit im Dienst befindlichen Typen

Entsprechend dieser Entwicklung hat si i äti j

| 1 se g; ich die Tätigkeit des Flugzeugführers
erheblich gegenüber früher gewandelt. Die Technik und Wissenschaft stellten ihm
N erlei Gerät und Instrumente zur Verfügung, die vor allem der Navigation
Sonn, Eine tiefgehende und umfangreiche Ausbildung wird hierdurch notwendig
ie un uszeugführer in Wahrheit zuin Luftkapitän macht

iele tausend Kilometer legen die Männer am Steuer m i ü
onatlich zurück, un
die Grenze des 300 000. Flugkilometers hatten bis Ende Juli schon Sechs Aus
schritten. Diese sechs Kapitäne der Deutschen Lufthansa sind:
Max Kahlow mit 358000 km

Willy Polte „346000 „,
Karl Noack » 340 000 _,,
Wolf Doldi » 337000 „,
Gustav Doerr „321000

und Hans Bauer
Vivant sequentes!

„ 315000 „,

Rohrbach-Flugboot Robbe, auf welchem Landmann fünf neue Weltrekorde auf-
stellte.
Seite 422 „FLUGSPORT" Nr. 21

Fünf Weltrekorde des Rohrbach-Flugbootes, welche Landmann in den letz-
ten Augusttagen in Kopenhagen aufstellte, sind nunmehr von der FEd£ration
A&tronautique Internationale offiziell anerkannt worden. Diese Weltrekorde
lauten:

1. 500 kg Nutzlast über 100 km mit etwa 186 kmi/std.

2. 500 kg Nutzlast über 500 km mit etwa 180 kmi/std.

3. 1000 kg über 100 km mit etwa 186 kmistd.

4. 1000 kg über 500 km mit 180 kmi/std.

5. Distanz über eine Strecke von etwa 518 km mit 1000 kg.

Der unter Ziffer 1 aufgeführte Weltrekord war bisher im Besitze der Ver-
einigten Staaten von Amerika und die unter Ziffer 2-5 aufgeführten Welt-
rekörden im Besitze der Firma Dornier Metallbauten, Friedrichshafen a. B. Die
obigen Leistungen sind inzwischen durch Verwendung anderer Propeller wie
folgt überboten und von der D.V.L. bestätigt worden:

Mit einer Zuladung von 1250 kg: Startzeit 15—20 Sek.

Horizontalgeschwindigkeit in Seehöhe mit Normalgas 201 kmistd.

Horizontalgeschwindigkeit in Seehöhe mit Höhengas 217 kmistd.

Steigzeit von 1000 auf 2000 in 6 Min.

Die Geschäftsstelle des Deutschen Luitfahrt-Verbandes E. V. befindet sich
ietzt Berlin W 35, Blumeshof 17.

Raab-Katzenstein beabsichtigt, von Cassel nach Frankfurt überzusiedeln.

Flugverkehr Berlin—London mit deutschen Flugzeugen. Ab 15.10. wird die
Britische Luftverkehrs-Gesellschaft den Dienst auf der Strecke Amsterdam—
London gemeinsam mit der Deutschen Lufthansa mit deutschen Flugzeugen
durchführen, während bisher deutsche Flugzeuge nur von Berlin bis Amsterdam

flogen.

Ausland.

Das Ende von Alan Cobhams Australienilug. Am 21. September erreichten
Mr. Cobham und seine Begleiter, Sergt. Ward und Mr. Capel, mit ihrer De Havil-
land 50 J (Motor: Siddeley „Jaguar‘‘), von Calcutta kommend, Allahabad und
flogen dann am nächsten Morgen, dem Flußlauf des Jumna folgend, nach Delhi,
woselbst sie ungefähr eine Stunde Rast machten.

Noch am selben Tage, nach Zurücklegung von 1300 km, landeten sie in
Bahawalpur.

Bei ruhigem Wetter durchflogen sie nın am 23, September die 800 km bis
Karachi in 6% Stunden, trotzdem sie Gegenwind hatten.

Der nächste Morgen sah sie schon wieder auf der 675 km langen Strecke
Karachi—Gahbar, entlang dem Persischen Golf. Dort jedoch angelangt, erhob
sich ein großer Wirbelsturm, der ihren Weiterflug verhinderte.

Am 25. September gelang es nach Ueberwindung einiger Schwierigkeiten,
Gahbar zu verlassen und nach einem schönen Flug in Jask zu landen, woselbst
sie vom britischen Konsul empfangen und bewirtet wurden.

Nächsten Morgen, also am 26. September, setzten sie die Reise fort über
Bushir, woselbst sie Betriebsstoff aufnahmen, nach Basra.

Hier besuchte Mr. Cobham das Grab von Elliott, welcher hier erschossen
worden war, als er ihn auf seiner Auslandsreise begleitete.

Weitere 1300 km erledigten sie am 27. auf der Strecke Basra—Bagdad—
Alexandretta und am kommenden Morgen wiederum 850 km der türkischen Süd-
küste entlang nach Leros. Nach kurzem Aufenthalt folgten noch 320 km über
das Aegäische Meer nach Athen.

Am 29. September ging’s dann über Neapel und Marseille der Themse zu,
woselbst er nach Zurücklegung von ungefähr 45 000 km (England—Australien—
England) am 1. September landete, um unter großen Ehrungen empfangen zu
werden.

25 000 Dollars für eine Ozeanüberquerung mittels Flugzeuges hat die ameri-
kanische Luftschiffahrtvereinigung dem französischen Flieger Tarascon ange-
boten. Tarascon beabsichtigt, am 21. Okt. den Flug über den Ozean anzutreten.

Zusammenstoß mit einem Adler. Ein amerikanisches Regierungspostflugzeug
soll, wie Tageszeitungen berichten, in der Luft mit einem großen Adler zusam-
mengestoßen und beschädigt worden sein, so daß es sofort eine Notlandung vor-

Nr. 21 „rLUGSPORT“ Seite 423

nehmen mußte. Der Adler, der durch Ö

eine Flügelspannweite vor 24 m. den Zusammenprall getötet wurde, hatte
er De der Eröffnung der türkischen Flugzeugmotorenfabrik in Caesarea sagte
ger Kr vesminister, diese Fabrik sei ein Werk der Zusammenarbeit zwische

ta and dem Auslande. Sie beweise, daß die Türkei das ausländische
al mieh yerac ie besonders nicht die gründlichen Kenntnisse, die zu großen

rnehmungen nötig seien. Ein J f j i
Junkers habe genügt, um die Fabrik zu schaffen. ur der Zusammenarbeit mit
en aa wird noch in Kiesem Jahre in den regelmäßigen Luftverkehr einbe-
. ezember ab werden auf der etwa 1600 km lan
zwischen Khartum (Sudan) und Kisumu (Kenya) Wasserflugzeuge a oke

= NN

Einführung in den Flugzeug-Modellbau
und -Sport.
(r Von Wilhelm Zilch, Frankfurt ‘a. M.
ortsetzung von Heft 20, Seite 408.) (Nachdruck verboten.)

onen Ra den mittleren Teil des Modells d.h. den Motorstab, mit an-
nd schraubenlagerung soweit fertiggestellt, daß
wir zur Anfertigung der Flächen schreiten könn V ü on ns je
doch eine Papphülse machen, an welche wir di Pond Ma > Fläch "nit Spann-
turm anbringen. Welchen Zweck die Hülse Weiter a ae en er
bei dem Ausprobieren des Modells näher beschreiben Wir Hesuane hi Koran

ein glattes Stück Briefpapier in

der Größe von 250X120 mm, legen
| dasselbe mit seiner Schmalseite
. vorerst zweimal um den Motorstab
‚ herum und kleben nunmehr den
; oberen losen Teil desselben an den
; unteren, um den Stab geschlungen,
‚an. Abb. 7. Nun fahren wir
‚mit dem Umwickeln und Kleben
|; 50 lange fort, bis das ganze Pa-

sammengeklebt, fest am Motor-

Abb. 7. stabe liegt. Damit ein Aufrollen
| a vermieden wird, wi ir z
Sehlusse ginn Zwirnfaden um dasselbe, welcher nach der ke ie Fern
je Ba un ame es in den „meisten Fällen vor, daß sich die Hülse nicht
or ke , b ufwickeln des Papiers Klebstoff ei
nerausgedrängt ‚wurde, welcher die Enden der Hülse festleimte Da ken Na
vor vornherein hiermit rechnen mußten, haben wir das Blatt
Kanon zwei Zentimeter breiter genommen, weshalb wir jetzt an iedem Ende der
en einen Zentimeter mittels Messers entfernen können. Nun wird die Hülse
| in- und herzuschieben sein. Vorerst müssen wir sie aber ganz vom Stabe

nehmen, da die Innenseite

| der Hülse noch ein loses

7x Stück Papi i
G w peeemanmnen warmes nannten nenne fl aier besitzt, wel-
l 2 ches wir herausnehmen.
Nun ist dieselbe etwas

Abb. 8. zu leicht beweglich, was

der Stab einen schwarzen Spirituslack- Anstrich ek nt wegfällt, wenn
. T-

streichen wir die Zwirnwickelstel ä
ickelstellen des Rädergestelle ,
Motorstabe ebenfalls mit Klebstoff, damit dieselben. a ern "Frülse
| se
Seite 424 „FLUGSPORT" Nr. 21

trocknen können. Außer dem Motorstab streichen wir auch das Rädergestell mit
schwarzem Spirituslack. Zu den Rädchen können wir eine andere Farbe wählen,
damit das Ganze etwas froher aussieht. Man hüte sich aber, die Messinglagerung
mit Lack zu berühren, da derselbe später sonst hemmend beim Ablaufe des
Gummimotors wirkt. Der Spirituslack muß, bevor die Hülse wiederum auf den
Motorstab aufgeschoben wird, gut getrocknet sein, sonst klebt dieselbe von neuem
fest. Auch achte man darauf, daß der Lack möglichst dünnflüssig ist, und streiche
den Motorstab lieber zweimal, falls das erstemal nicht genügend Glanz erzielt
wurde. Nach dem ersten Anstrich fasert das Holz sehr leicht, doch können wir
die Fasern durch leichtes Ueberreiben mit feinem Glaspapier beseitigen. Spiritus-
lack erhalten wir in jeder Farbenhandlung oder auch in srößeren Drogerien für
wenig Geld.

Wir kommen nun zu der Bambusbearbeitung, auf die ich näher eingehen
möchte. Sie ist nicht so schwer, wie es den Anschein hat, sondern erfordert
für den Anfang etwas Geduld. Im Grunde genommen, gehört zu derselben, wie
zu allen technischen Arbeiten, viel Uebung, wenn man. hierin Fertigkeit erlangen
will. Zur Erleichterung führe ich nachstehend einige Tricks beim Spalten von
Bambus an. Das volle Bam-
busstück wird zuerst zur
Hälfte der ganzen Länge
nach gespalten, wobei wir be-
achten müssen, daß dasselbe
nicht geschnitten wird, son-
dern daß es von selbst weiter
reißt. Man nimmt hierzu ein
schmales Messer mit recht
breitem Rücken, setzt die
Abb. 9. Schneidseite am Bambusrohr

oben an und drückt dasselbe
fest hinein. Abb. 9. Es wird sich gleich ein längerer Riß bemerkbar machen, der
meistens bis zum nächsten Knoten springt. Nun achte man darauf, daß der Riß ge-
nau über die Mitte des Knotens geht; ist dies nicht der Fall und derselbe weicht
nach einer Seite aus, so biegen wir die größere Hälfte mit alier Gewalt nach außen,
Dadurch verliert letztere an Holz und das Gleichgewicht ist wieder hergestellt.
Jede Hälfte spalten wir wieder zur Hälfte, mit anderen Worten: Jeden Stab zer-
teilen wir zuerst in vier Viertel.

Da jetzt nunmehr die „Feinspaltung“ beginnt, entfernen wir an den Knoten-
stellen, sowohl auf der Innen- wie auf der Außenseite alle vorspringenden Teile
mittels Holzraspel, die uns sonst beim
Spalten ein großes Hindernis entgegen-
setzen. Das weitere Spalten ist nun
ziemlich leicht, wenn wir jedes Stück
immer halbieren. Man kann sich so auf
diese Art alle erforderlichen Stärken
herstellen. Auch jedes kleinste Abfall-
stückchen heben wir uns auf und ver-
wenden es später. Sein Uebriges kann
man bei einem fertig gespaltenen Stück
dazu tun, wenn man mit einem kleinen
Hobel den Stäbchen eine gleichmäßige
Stärke gibt. . Allerdings beachte man,
daß das Messer des Hobels haarscharf

{ und gerade geschliffen und gut abgezo-

Abb. 10. gen ist. Die Späne müssen ganz fein
das Werkzeug verlassen. Die Glanzseite des Bambus wird mit dem Hobel nicht
bearbeitet. Auch die auf diese Weise fertig hergestellten Stäbchen bearbeiten
wir zuletzt mit feinem Glaspapier, damit die Kanten etwas verschwinden.

Nun gehen wir zur Anfertigung des Spannturms über. Wir machen uns auf
die vorerwähnte Weise zwei Stäbchen von 150 mm Länge und 5X2 mm Quer-
schnitt, verbinden dieselben genau in ihrer, sowie in der Mitte der Hülse durch
Zwirn-Kreuzumwickelung, wie Abb. 10 und 11 zeigt. Fünf Millimeter von

Nr. 21 0, FLUGSPORT* Seite 425

den Enden bringen wir an den Hölzchen kleine Kerben d zi di
Kan mittels Zwirn zusammen. Nachdem wir auch diese Wie esolben
AR überstrichen haben, stellen wir die Hülse mit Spannturm zum Trocknen
Nun kommen wir zu den Tragflächen. Zur Anfertigung der vord Ä
nehmen wir ausschließlich ü i i | "der m me
men Wir en bus und überziehen dieselbe entweder mit Per.
Zuerst stellen wir uns folgende Bambusstäbe her:
a) 1 Stab von 93 cm Länge und 5X3 mm Querschnitt (Randbogen)
b) 1 Stab von 75 cm Länge und 5X3 mm Querschnitt (Holm)
c—qg) 14 Stäbe von 15 cm Länge und AX1 mm Querschnitt (Spieren)
Deren Bearbeitung ist beschrieben, doch ist hinzuzufügen, daß wir die Teile
a und b von der Mitte aus nach beiden Seiten zu konisch verjüngen und zwar so
daß der Querschnitt außen 4X2 mm beträgt. Wie zu sehen ist muß bei diesen
Maßen sehr genau gearbeitet werden. Der gute Flug hängt in der Hauptsache
von einer gut gebauten Tragfläche ab.
Eine nicht ganz einfache Arbeit ist nun die Biegung des Randbogens. Wir

’ g

bogen halten wir
an der zu biegen-
den Stelle über
Wasserdampf, zu
dessen Erzeugung
wir einen Kaffee-
kassel verwenden
können. Letzteren
füllen wir ca. I cm
hoch mit Wasser,

doch so, daß der —- N u... 2 —  —
Ausguß vollkom- oh I TI ADB====- 4
men frei liegst und - 90 90 ”
der Dampfstrahl
ungehindert den-
selben passieren
kann.
Wir merken
bald, nachdem wir
den Stab in den
Dampf bringen, daß
derselbe einem “
leichten Druck Abb. 11.
50_-.25__50
| Eu EEE
a f a |
d e f 9 ha | m n 0 p 7\| a =
b b |
in
\3
375 —— 375

Abb. 12. Tragfläche

nachgibt. Gewalt dürfen wir beim Biegen nicht anwenden, sonst bekommen wir
Bruch. Den Bogen machen wir etwas stärker als vorgesehen ist, da derselbe
nach Abschrecken in kaltem Wasser wieder etwas zurückgeht. Bambus !äßt
sich auch über direkter Flamme biegen, doch möchte ich ein solches Biegen für
den Anfang nicht empfehlen, da sehr leicht Brandstellen entstehen, wodurch die
Sprödigkeit des Bambus erhöht wird.
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Haben wir den Randbogen soweit fertig, dann zeichnen wir a Bleistift
diejenigen Stellen an, auf welche die Rippen zu liegen kommen, RN ‚Abstand
en ne Ken Bine land von ur 25 mm besitzen.

chen di iden Mittelspieren, w e €
darnach dicht neben an Randbosen, wodurch dann leicht
i di ierenstellen aufzuzeichnen Sind.

a  ekenommen haben, werden en x Be
durch Zwirn-Kreuz-Umwilckelung fest auf die bezeic ne en en an
bogen aufgebunden. Von diesen 90 mm entfernt en on on
die übrigen Rippen d—h
und Ip ebenfalls aui-
gebunden werden. Auch
diese Wickelstellen be-
streichen wir mit Kleb-
stoff und lassen (diesel-
ben gut trocknen.

Dann zeichnen wir
uns den Abstand von der
Vorderkante. des Rand-
bogens bis Ende Spiere
mit 130 mm an, schnei-
den hier eine Kerbe ein
und spannen einen star-
ken Zwirn längs der Hinterkante der Tragflächen. Abb. 13. (Bindestellen ver-
! . .
a die Trocknung des ganzen Gerüstes beendet ist, säubern wir die
Randbogen von den vorstehenden Rippenteilen und schneiden letztere BANN
hinter den Kerbschnitten ab. Das Gerüst ist nun fertig zum Ueberziehen, welches
i ermaßen vornehmen: |
nr erden uns ein Stück Papier, das auf jeder Seite 1 cm übersteht, hef-
ten dasselbe mittels Stecknadeln an die Rippen d und ian, bestreichen die Rippen
k und I, sowie die dazwischenliegenden Teile der Holme mit Klebstoff, drüc en
das Papier fest auf die Leimstellen und entfernen etwaige Falten durch leichtes
Ziehen desselben. Wir fahren so weiter fort, bis wir als Letztes die Rippe a
und das Endstück des Randbogens mit dem Papier verbunden haben. Die Stec -
nadeln werden dann entfernt und die andere Seite der Fläche in der Richtung
der Rippen ic fertiggemacht. Nach dem Trocknen schneiden wir am Ran -
bogen das überstehende Papier ab, lassen aber je n. TER Kanıe

ä i rei en. . 14.
der Fläche noch 1 cm breiten Streifen ste nase an den Rip
a u > penenden gelegt, nachdem
TON ü wir vorher an den Rippen-
seiten Einschnitte in das Pa-
pier bis an den Zwirn ge-
m I macht haben. Die kleinen
ALLEIN |  Papierläppchen, welche unter
| 7 " “== den Rippenenden alsdann ste-
hen bleiben, werden später

Abb. 14. entfernt.

Bis auf die Verspannung haben wir die Tragfläche un jerie. Wie ARE
in ibe i ä ir er ie hinteren Stewerorgane her Jen.
nbringen, beschreibe ich später, da wir erst die hin N erst
” Zu diesen benötigen wir Stahldraht von 1 mm Stärke, blanken Be
und Tinol. Statt des letzteren werden die Geübteren lieber Lötkolben, on An
Lötwasser benutzen, wenn es auch etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt. N er
mit dem Löten auf diese Art nicht vertraut ist, besorge sich eine kleine Do
inol, das in Eisenhandlungen usw. zu haben ist. | | . |
 chtlich wurde von mir für die Stewerorgane eine Stahldrahtausführung
gewählt, damit Anfänger auch mit dieser bekannt werden. Es würde einseilis
sein wenn für den Modellbau nur Bambus für Steuerflächen forciert wär ©, enn
gerade die Vielseitigkeit des Modellwesens erlangt oft Stahldrahtbearbeitung,

Nr. 21 „FT LUGSPORT“ Seite 427

Wir besorgen uns drei Stücke
Klaviersaiten- oder Gußstahlfeder-
‘ draht von 1 mm Stärke in den
Längen von a) 80 cm, b) 23 cm
und c) 40 cm. Das größte Stück
dient zur Einfassung der Dämp-
fungsfläche mit Höhensteuer, das
wir uns in Herzform wie Abb. 15
biegen. Verstärkt wird dasselbe
durch die Strebe b), welche wir
an beiden Enden 1 cm umbiegen,

nm

n Diese umgebogenen Enden be-

| festigen wir mittels blankem

I Eisendraht, sogenanntem Binde-

— 220 draht von % bis % mm Stärke
Abb. 15.

am Randbogen a) an den Punkten

l und 2. Die Enden des Rand-
bogens a an Punkt 3 müssen in der Mitte der Strebe b zusammenstoßen, I cm über

dieselbe hinausgehen, werden jedoch vorerst aber angeheftet. Das Seitensteuer
bekommt die Gestalt eines halben Herzes. Abb. 16. Die Hauptsache ist hier, daß
die Drähte im Punkt 4 dicht zusammenlau-
fen. Nun verbinden wir beide Flächen mit-

c
tels Bindedraht, wie in Abb. 17 angegeben. N |!
Punkt 4 wird mit dem Randbogen a) ver- Wa Ra)
bunden, ebenso Punkt 3 mit dem Seiten- Va N
steuer. Letzteres muß senkrecht auf der LA c de
Dämpfungsfläche stehen. Nun kommt das =
Löten zu seinem Recht. 165 ————

Selbstverständlich
achten wir bei der Montage schon vorher Abb. 16
darauf, daß alle zu lötenden Stellen mit ° "

Glaspapier blank abgerieben sind, damit das Zinn leicht bindet. Zuerst löten wir
am Punkt 4 (Mitte des Randbogens genau einhalten!), indem wir etwas Tinol
auf die Stelle bringen, dieselbe über einer Gas- oder Spiritusflamme erhitzen, so
lange, bis sich das blanke Zinn zeigt. Dann nehmen wir die Lötstelle von der
= Flamme weg und kühlen durch Blasen ab.
Weiter verfahren wir so bei Punkt 1, 2 und 3.
Ueber das Biegen von Stahldraht muß ich
noch etwas erwähnen, da Ecken bei den Bo-
gen vermieden werden sollen, weil sonst die
Flächen ein ungenaues und nicht schönes Aus-
sehen bekommen. Wir erreichen schöne und
runde Bogen dadurch, daß wir den Stahl-
draht so lange über den Daumen ziehen, bis
der richtige Bogen vorhanden ist. (Abb. 18.)
Zum Schlusse bespannen wir auch diese
Flächen, und zwar zuerst das Seitenstewer
und dann die Dämpfungsfläche inkl, Höhen-
steuer. Die Papiere schneiden wir uns so,
daß ein Rand von 1 cm übersteht. Da der
Bogen oft sehr eng ist, können wir uns das
Umkleben des Randes dadurch erleichtern,
daß wir uns kleine Einschnitte in das Papier
bis an den Rand machen.
In der nächsten Nummer werde ich nun
die Gesamtmontage des Modells sowie das
Nähere über Einfliegen usw. beschreiben.

(Forts. folgt.)

sport“ Bezug zu nehmen.

Wir bitten unsere werten Leser höflichst wie dringend bei Anfragen

und Bestellungen im Inseratenteil stets auf den „Flug-
Redaktion und Verlag des „Flugsport“,
Seite 428 „ELLUGSPORT“ Nr. 21

Verbandsnachrichten.

Das vom Flugtechnischen Verein Halle für Halle nd Umaesend veranseitete
i 26.9. zum Austrag. Zu _
Deutsche Modellwettfliegen gelangte am . h "
ämtli ei D.M.S.V. und Modelle jeder Bauart zuge
bewerb waren sämtliche Vereine des D.M. Ian j
dideutschen hatte man sich auf die un
lassen. Nur auf besonderen Wunsch der Sü er ER em
ä i jä los erkannte Gleichwertung der Kump
gebräuchliche und längst als zweck | ac \ i
ini i er ıd, daß ein gutes Stabmodell mehr er
Stabmodelle geeinigt. Es liegt auf der Hand, tes ‘ ac
j j i tart erschienen nur die der M.A.G.
reichen muß als ein gutes Rumpfmodell. Am S ' j
ö | ipzig mi Magdeburg mit 14, Halle mit 5,
geh den Vereine, und zwar Leipzig mit 3, Mag il
Dessau mit 7, Halberstadt mit 5 und Cöthen mit 5 Maschinen. Die edinsungen
waren Bodenstart, Dauer und Strecke (je zwei Flüge). Auch die Wer uns der
Flüge war sehr unzweckmäßig; denn die Summe der in zwei Flügen ür je ° r -
dingung geflogenen Meter und Sekunden bildete das Krsebnis, während son der
m _ sich. w Ad
bessere von zwei Flügen ausschlaggebend war. Hätte man , |
j ch di tleistung des Modells errechnet, so
Punktwertung bedient und danach (die Gesamtleis | i
Wäre eine gerechte Beurteilung gewährleistet worden: Die ae ee
' istungen wurden nicht erreicht. Dagegen gelang es W. Flock- gi ,
un 51 Sek. mit seinem Rumpfhochdecker a ae
ige rei ist i t flug: 1. . Plock-Ml:
folee der erfolgreichen Bewerber ist im Strecken i | ;
(Rumpfhochdecker): 2. Braunsdorf-Dessau; 3. und 4. Mons Dessen aan
Magdeburg (Stabdoppeldecker); im Dauerflug: 1. Mohs-Dessau (Stab ochdecken:
2. W. Plock-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 3. Kossin-Halle (Stabhoc ae er);
4. Thomas-Magdeburg (Rumpfhochdecker); 5. Standhardi-Masdebung Ttumpk
hochdecker). Auch Günther-Magdeburg konnte in der Klasse der vo e Son
sonderer Bauart mit seinem schwanz- und fahrgestellosen Druckschrauben- ab-
tiefdecker (gewölbte und pfeilförmig angeordnete Tragflächen) einen reis er
ringen. Das nächste M.A.G.-Wettfliegen, offen für Druckschraubenmodelle, finde
am 17. Oktober in Halberstadt statt.

Flugtechnischer Verein Hamburg e.V. Der Vereins-Schulbetrieb „nat sieh "
den letzten Monaten sehr gut entwickelt und die jahrelange Yersuc er ei SE \
belohnt. Die beiden bereits in früheren „Flugsport -Heften abgebil: en .usz ne
Amöbe“ und „Gönke“ haben sich für unser Heidegelände gut bewährt. Der
äußerlich erfolglose Besuch des letzten Rhön-Wettbewerbes brachte uns nie °
Erfahrungen, die unserem Schulbetrieb sehr förderlich waren. ieses se aureh
einige Zahlen gezeigt: In den vor dem Rhön-Wettbewerb jeech en or aten
Januar bis Juli 1926 wurden insgesamt nur 68 Schulflüge ausgeführt. sc a die
zweite Augusthälfte brachte allein deren 29, während im September an ver So "
tagen 84 Flüge gemacht wurden. Im ganzen sind seit 1. Tamuar ! n ‚ FC
durchgeführt, von denen 97 auf die „Amöbe“ und 84 auf die „Gön Mi gr 1) "
Der erfolgreichste Tag war der 19. September, an dem 5 Flüge von 3 is 32 m
Länge und 19,2 bis 23,8 Sek. Dauer ausgeführt wurden. 3 Flüge Savon waren
A-Prüfungsflüge und wurden von den Flugsehülen Erobeen, Bock un Rn

ü önke“ geflogen. Diese vielen üg ns (
en Beweis daß sich unser Gelände für A-Prüfungen eignet. Wir dürfen horien,
daß noch in diesem Jahre einige weitere Schüler ihre Prüfung ablegen wer en
Der letzte Sonntag brachte wiederum 11 Flüge mit der „Amöbe“ und 16 mit de
„Gönke“ bei 6—8 m/sec Wind. u nn

h unser Schuppen hat eine Erweiterung erfahren. Von einigen Mitgliedern
ist a ee en Wochen ein etwa 4X4 m großer Unterstand als N nterwohn”
raum gebaut worden. Ein fester Holzfußboden und das große Kaiütso erie 1 gines
abgewrackten Schiffes und die selbstgebauten Möbel machen den Raum, der durc
eine Treppe mit dem Schuppen verbunden ist, recht wohnlich.

Damit die Modellbauer nicht zu kurz kommen, soll für Ende Otkober ein neuer
Segelflugzeug-Modell-Wettbewerb ausgeschrieben werden.

Pressestelle: H. Reese, Hamburg 23, Jungmannstr. 21.

Berichtigung S. 402, Nr. 20.
Hans Hiedemann ist zum Ehrenmitglied des Aero Club Wien ernannt,

Nr. 21 „Pr LUGSPORT“ Seite 429

Literatur.

Theorie des Segeliluges. Von Dr.-Ing. W. Klemperer, herausgegeben von
Prof. Dr. Th. v. Kärmän. Heft 5 der „Abhandlungen aus dem Aerodynamischen
Institut an der Technischen Hochschule Aachen. 76 Seiten mit 17 Abbildungen
im Text. Preis brosch. M 6.9. Verlag Julius Springer, Berlin.

Der Name Klemperer, der eine Autorität auf dem Gebiete des Segelfluges
bedeutet, ist schon eine Gewähr für gute, wissenschaftlich hochstehende Arbeit,
wie sie auch tatsächlich in vorliegendem Werke vorhanden.

Diese Abhandlungen von Dr.-Ing. Klemperer entstanden während seiner Tätig-
keit als Assistent am Aerodynamischen Institut der Technischen Hochschule
Aachen, und obwohl dieselben schon im Jahre 1923 abgeschlossen wurden, als
Klemperer nach den Vereinigten Staaten ging, so sind sie jedoch in Behandlung
der Segelflugprobleme so vorzüglich, daß es sich für den, der sich mit Serelilug
befaßt, unbedingt lohnt, das Werk zu studieren.

Der 19-PS-Flug über die Alpen. Von Dr.-Ing. W.v. Langsdorff. 120 Sei.
ten Text, Oktavformat, 122 Bilder. Sammlung Bücher der „Umschau“. H. Bech-
hold Verlagsbuchhandlung, Frankfurt a. M., Niddastraße 81/83. Preis kartoniert
RM 4.50, geb. RM 5.40.

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Alpen.

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Nr. 22 27. Oktober 1926 XVII. Jahrg,

itungstransport-Flugzeug Typ H. D. 39
fl it Mai 1926 Hi "000 km und beförderte während dieser Zeit 42000 kg Zeitungen. Was dem Flugverkehr schadet.
og se . 2 . .
ZEUGWERKE G. M. B. H. Die Unfälle bei sogenannten Kunstflugveranstaltungen haben in
WARNEMÜNDE HEINKEL FEUE BERLIN EVERBANDHAUS letzter Zeit erschreckend zugenommen. Mit solchen Schauflugver-
Telefon: 200 anstaltungen soll das Interesse für die Luftfahrt, wie die Veranstalter
behaupten, geweckt'werden. Der wahre Grund liegt wo anders. Die
Hauptsache ist Sensation und Nervenkitzel und als Endziel eine mÖg-
lichst volle Schauflugkasse. Durch die vielen Unfälle wird indessen das
Vertrauen zum Luftverkehr erschüttert. Das für den Flugverkehr zu
P2 o , interessierende Reisepublikum, welches den Unterschied zwischen
Warum quälen Sie sich noch | Flugverkehr und Flugkunststückchen nicht kennt, wird abgeschreckt.
. b 2 | Eine Erhöhung der Sicherheit im Fliegen durch Züchtung des Kunst-
mit Holzschrau en: fluges erreichen zu wollen, ist Unsinn. Im Gegenteil, der Flieger wird,
wenn er nicht eine eiserne Selbstdisziplin besitzt und unter scharfer
Nehmen Sie den Schulüberwachung steht, zum Leichtsinn erzogen. Obschon derartire
1 Kunstflugveranstaltunsen nicht verboten werden können, so sollten
Aeron- Reed-Ganzmetall-Pr OPECLlCT | doch alle Luftfahrvereine, welche die Förderung des Fluggedankens
und somit des Flugverkehrs auf ihre Fahne geschrieben haben, wenn
sie das Flugwesen wirklich fördern wollen, besser die Angebote der
geschäftstüchtigen, manchmal sehr zweifelhaften Schauflugunterneh-
men zurückweisen und solche Veranstaltungen unterlassen. Der be-
trefiende Luftfahrverein wird dem Luftverkehr mehr nützen, wenn er
die Möglichkeit schafft, Rundflüge zu billigen Preisen zu veranstalten,
aber nicht in Akrobatikmaschinen, sondern in Verkehrsflugzeugen, und
andererseits, wenn er aufklärend wirkt, daß Verkehrsflug und Kunst-

Er verbessert die Leistung Aurer Maschine, | flug zwei ganz verschiedene Dinge sind. Fs gibt alte, bewährte
schont den Mo Witterungseinfliisse. Verkehrsflieger, die sich in ihrem Verkehrsflugzeug sicher und ge-
ist völlig unempfindlich gegen Wi borgen fühlen, jedoch ein Kunst- oder sogenanntes Sportflugzeug
Heddernheimer Kupferwerk & Süddeutfche Kabelwerke G. m. b. H. sehr ungern, ja oft überhaupt nicht mehr besteigen.
Frankfurt a. M. M nm , ; ;
Metallbank und Mectallurgische Gesellschaft A.-G, Frankfurt a. M. Wir bitten die verehrten Leser, welche den „Flugsport“ einzeln kaufen, die-

Jenigen Verkaufsstellen, die den „Flugsport“ noch nicht führen, mit Angabe der
Verkaufsfirma uns namhaft zu machen. Wir werden uns dann bemühen, daß der
„Flugsport“ auch bei diesen Verkaufsstellen zu haben ist. Verlag „Flugsport“,

Seite 432

„FLUGSPORT”

Nr. 22

Das neue Großilugboot Dornier Superwal.

In diesen Tagen wird das größte, für den Verkehr bestimmte Ganz-
Dornier Superwal, über
die Feststellung der Flugeigenschaften und Flug-
leistungen unter verschiedenen Belastungen und nimmt durch die An-
zahl und Dauer der verschiedenen Prüfungen längere Zeit in Anspruch.

Da bis dahin die Vorführung, vor
dann unter Zustimmung des Auftraggebers möglich ist, wird es nach
der vielseitigen Beachtung, die das s ge
Baues und des ersten Probefluges gefunden hat, für die Leser interes-

metallflugzeug, der
Das Einfliegen umfaßt

-Temlodng 191110 Jooq3nggoim onsu seq

dem Bodensee eingeflogen.

Außenstehenden und auch nur
Flugzeug bereits gelegentlich seines

sant sein, über den allgemeinen Auf-
bau des Flugbootes unterrichtet zu
werden. (Vergl. Flugsport 1926, Nr. 19
S. 372 u. 373.)

Der Aufbau des Superwal erfolgt
erundsätzlich in der gleichen Weise
wie bei allen Dornier-Flugbooten in
der Art, daß der Lasten- und Leit-
werk-tragende Rumpf als Stufenboot
ausgebildet ist, dessen seitliche Stabi-
lität durch an den Rumpf beiderseits
angesetzte Flossen vergrößert wird.

Diese stabilisierenden Organe sind
erforderlich, da gegenüber einem nor-
malen Schiff der Schwerpunkt durch
das über dem Flügel liegende Trieb-
werk höher geleet wird, und die
größte Spannweite des Flügels im
Seegang die Eigenbewegungen des
Flurzeuges träge macht. Durch die
hohe Lage des Flügels und des noch
darüber liegenden Triebwerks werden
jedoch beide vor schweren Seen be-
wahrt. Durch die Abstützung jeder
Flürelhälfte in etwa der Mitte ihrer
Tragweite mittels eines an den Flü-
celholmen angreifenden, windschnittig
ausgebildeten Strebenpaares gelingt
es, den Flügel mit einem mäßig dicken.
aerodynamisch günstigsten Quer-
schnitt von unveränderlichen Abmes-
sungen von den Enden bis zur Mitte
durchzuführen, im Gegensatz zu der
völlig freitragenden Bauweise, bei der
der Flügel infolge der nach der Mitte
zunehmenden Beanspruchungen nach
Abmessung und Gewicht bis zur Mitte
stetig zunehmen muß, wodurch er
mehr Luftwiderstand und Gewicht mit
sich bringt als der geschilderte, halb
freitragende Flügel, der auch unter
Einrechnung des Strebenpaares in die-
ser Hinsicht viel günstiger abschneidet.

Nr. 22 ‚FLUGSPORT“

Seite 433

Start des Dornier Superwal.

Die Anordnung des Triebwerks auf der Flü |
Ano er Flügelmitte schließt ni
notwendig die Anbringung von nur 2 Motoren hintereinander ein Ba
Rn es ‚können ohne weiteres 2 oder gar 3 solche doppelmotorige
Annie 1 gem durch die omessungen der Luftschrauben gegebenen
" auf dem Mittelstück des Flüzels auf t
den. Man hat es dadurch nach den Wii a ann
ch d hen des Käufers völlie i u
Hand, irgend einen bewährten Mc ein a de
‚ Ire ö otor einzubauen, wenn * di -
samtleistung der Motoren 1400 bis 2000 PS beträgt. Es che san

Das neue Großflugboot Dörnier Superwal.
Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 22

| istung auch das Leergewicht des Flugzeuges
Fi | en Trlebwerkes wächst, aber in noch viel
uch | Grade die Zuladefähigkeit gesteigert wird, da die wacl ende
IE Bleistung das Herausheben des Flugzeuges auch a 5 stark
em Wasser mit zunehmendem Gesamtgewicht ermos x \
een der Zahl der Vortriebseinheiten bringt natürlic en or
dich daß bei Ausfall eines Motors ein immer geringerer = ruch-
I der Gesamtitung oz, so daß die Sehebetlhrket auch
Bar 3 Te ch schwebefähig, bei mindestens % der
üblienen FAR der beiden Schrauben hintereinander hat sich in
1ä Ban Versuchen der Anordnung von 2 Schrauben nebeneinan ne
einer Richtung als unterlegen erwiesen, denn wenn auc Br
Keen be im Abwind der Zugschraube arbeiten muß, so ann sic g ade
Sa en von der vorderen Schraube verursachte Verdi R Innz dos
Schraubenstrahles wie die im Se eingeht H ten genpro-
r Lei g j jeder ,
ee era näher Mei arbeitenden Schrauben nicht herabgesetzt
KL Schwerpunkt der Motorrümpfe liegt über dem Gesamtschwer
kt. so daß das verschiedene Gewicht der jewei R „0 an
Finb A bestimmten Motoren keinen Einfluß auf die c wern! ıktslage,
Inde n nur auf das Leergewicht hat. Ebenso liegt auc a Iwer
nunkt des Tankraumes in der Nähe des Gesamtschwernuntes, Kann
das während eines Fluges stetig abnehmende Hewicht des BAR
das rates keinen Einfluß auf die Gleichgewichtslage es x wen al
a nr Zolschen de ein Hau
teilung des Re au legen. auf die die Holm- und Strebenpaare
die Auftriebskräfte des Flügels übertragen. | Bremsioff auf dem
Gewöhnlich werden 4 Fässer von Je 600 IR r a lan
Boden des Tankraumes gelagert und weitere 4 Fässer ne an
der Decke des Raumes nieht a Gewicht von 3760 ke
BR a aelch a Benzol zum Benzin zugesetzt wird.
Dieses Bremstoffgewicht reicht für etwa 2000—2200 km unu
hen a otor völlig getrennte Unterbringung des Brem-
HN die Brandgefahr, die an und für sich bei Metalliugzengeh
a ch blich herabgesetzt ist, weiter verringert. Der renns ai
ad h eine vom Fahrtwind getriebene Zahnradpumpe in einen
on Falltank gepumpt, von wo aus er den Vergasern unter na
lichen einer Instandsetzungsarbeiten während anset
u ist der Tankraum mit dem darüberliegenden Motorrump I M
Be St ioschacht verbunden, in dem vorne ein Stirnkühleı ‚eingebaut
(ram d der hinten zum Abfluß der im Kühler erwärmten En \ ini .
breiten, offenen Schlitz ausläuft. Dieser Schlitz kann, ‚ec loch bei ge”
in en Außentemperaturen geschlossen werden, WO sch einersoi
die starke Kühlwirkung der kälteren Luft auf das norma e ‚Maß herab-
gesetzt wird und andererseits die im Kühler erwärm
zung des Gastraumes herangezogen wird.

| stat-
Ü mit 2 Sitzen und Doppelsteuerung ausge
tet en ich für die Navigation wichtigsten Instrumenten

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 435

(Kompaß, Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Zeituhr) die ‘zur
Ueberwachung des Tr

iebwerks und der Betriebsstoff-Vorräte erfor-
derlichen Instrumente und Vorrichtungen aufweist, wird in Rücksicht
auf die erforderliche Sicht der Führer immer vor dem Tankraum an-
geordnet.

Ferner wird ein sehr großer Gepäck- und Postraum hinter
Tankraum vorgesehen. Zur gleichmäßigen

der Fluggäste werden 2 Gasträume, vor
eingebaut, die je nach den Wünschen
telbar oder unter Zwischenschaltung von Führer- bezw. Gepäck- und
Postraum mittelbar vor und hinter dem Tankraum vorgesehen sind.

Der Rumpf mißt an seiner breitesten Stelle etwa 3,5 m, so daß

bei wesentlich gleicher Tiefe der vordere Gastraum einen im Vergleich

mit den heutigen Verkehrsflugzeugen sehr ansehnlichen, freien Raum
ietet.

Die Rumpflänge beträgt 23,5 m, die Spannweite der Flügel 28,5 m.

Je nach den eingebauten Leistungen werden Geschwindiekeiten zwi-
schen 190 und 210 km/Std. zu erreichen sein.

Luftbild- und _FT-Flugzeug Typ HD 20.

Das Flugzeug Typ HD 20 ist als zweimotoriger Anderthalbdecker
gebaut und zeigt in seiner Konstruktion die bei Dr. ing. e. h.
Heinkel charakteristische starke Staffelung der Flächen. Es ist für die
Verwendung als Luftbild-Maschine konstruiert und außerdem für FT-
Versuche eingerichtet. Die Besatzung besteht aus einem Flugzeug-
führer und einem Beobachter.

Das Flugzeug ist mit einem Fahrgestell ausger
die nötigen Beschläge vorgesehen, um das Fahr

dem
Verteilung des Gewichts
ne für 13, hinten für 8 Personen,
des Bestellers entweder unmit-

üstet, jedoch sind

gestell gegen ein Zwei-
schwimmergestell auswechseln zu können.

Der Rumpf ist als Stahlrohrkonstruktion mit vier längsgehenden

Luftbild- und FT-Flugzeug HD 20.
Motoren Wright Whirlwind je 200 PS mit Aeron-Reed-Schrauben.

Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Rohrholmen ausgeführt. Auf die rechteckigen Spanten ist eine starke
Wölbung aufgesetzt. Der Rumpf ist mit cellonierter Leinwand bespannt.

Durch den Verwendungszweck des Flugzeuges, der eine unge-
hinderte Sicht des Beobachters sowohl in Flugrichtung und nach beiden
Seiten als auch etwas schräg nach hinten erfordert, wurde die Anord-
nung des Beobachtersitzes vor dem Führersitz bedingt.

Der Führersitz liegt hinter den Flügeln und gestattet freie Sicht
des Führers in Flugrichtung und schräg voraus nach unten. Zwischen
den beiden Sitzen befindet sich der Raum für die Photo- und FT-
Geräte.

Die Motorenanlage besteht aus zwei Wright Whirlwind-Motoren
von je 200 PS Leistung. Die Motoren sind zu beiden Seiten des Rump-
fes auf den Unterflügeln montiert, und zwar kann nach Lösen von vier
Bolzen jeder Motor komplett mit Oeltank vom Flügel abgenommen
werden. Die Benzintanks sind in den oberen Trasflächen untergebracht.

Die Oberflügel sind am Spannturm gelenkig angeschlossen und
gegen die Unterflügel mit einem stark geneigten V-Stiel abgefangen.
Die unteren Flügel sind ebenfalls am Rumpf gelenkig angeschlossen
und durch einen N-Stiel gegen den Rumpfoberholm abgestützt.

Die N-Stiele, V-Stiele sowie auch das Motorfundament greifen an
je einem Beschlag des Vorder- bezw. Hinterholms an. Die Flächen-
holme sind mit je einem Bolzen am Spannturm bezw. Rumpf befestigt.

Die Seitenflosse ist im Fluge derart verstellbar, daß beim Ausfall
eines Motors Geradeausflug bei voller Leistung der Querruder und
ausreichender Leistung des Seitenruders gewährleistet ist. Die Höhen-
flosse ist ebenfalls vom Führersitz aus im Fluge verstellbar.

Das Fahrgestell ist geteilt und aus nahtlos kaltgezogenen Präzi-
sionsstahlrohren zusammengeschweißt, die mit Balsaholz tropfenförmig
verkleidet sind. Die Räder sind mit Innenfederung versehen.

Durch die verhältnismäßig geringe Flächenbelastung hat das Flug-
zeug einen kurzen Start. Die Landezeschwindigkeit ist gering.

Konstruktionsdaten und Leistungsangaben: Spannweite oben
12,8 m, Spannweite unten 8,8 m, Länge über alles 9,45 m, Möhe über
alles 394 m, Flügeltiefe oben 2,1 m, Flügeltiefe unten 1,5 m, Trag-
fläschenareal 39,8 m?, Flächenbelastung 49,4 kg/m”, Leistungsbelastung

Luftbild- und FT-Flugzeug Typ HD 20.

Nr. 22 „rLUGSPORT"“ Seite 437

4,92 kg/PS, Horizontalgeschwindiekei

92] , ge gkeit 195 k
digkeit 85 km/Std., Steigzeit 1000 m in 35 Fre
Gipfelhöhe 6000 m, Leergewicht 1315 ke,

Brennstoff 650 ke, Flug
FERNE uggewicht 1695 kg,

Fokker Schulmaschine mit 120 PS Bristol-Lucifer.

Fokker hat einen neuen Schulflu
. gzeugtyp mit dem 12 -
Saal Lacifer-Motor neransgebracht, Die liche Ban ge
Schulma -Doppeldeckers ist sehr sorgfältig durchgebild
Unterbringung des für EZE1E nn Beh et, Die
tors ist a an Schulflugzeuge gut brauchbaren 120 PS Mo-

Die Maschine hat ihre ersten Flüge mit Erfolg durchgeführt.

—

|

Std., Landegeschwin-
„„ 2000 m in 7,5 Min.,
Zuladung einschl. 3 Std.
Motortyp 2 Wrieht Whirl-

Fokker-
Schulflugzeug
Motor
Bristol
Lucifer IV.

Das neue englische Blackburn „Iris“
Dreimotoren-Flugboot.

Die Blackburn Aeroplane u. Motor
. or Co. Ltd., Leed j äl-
wen englischen Flugzeugfabriken, hat ein neues ee Ran
i kolls-Royce „Condor III“-Motoren von je 650 PS herausgebracht

Das Flugboot ist als Aufklärun ü
gsflugzeugr für groß u -
naut und soll ferner zur Küstenverteidigung sowie zum garce ee
ienst verwendet werden. ET

Näheres über Geschwindiekeit. Steiefähiokei
gkeit, Steigfähirk

kannt geworden. Es ist versucht worden I W
Motor allein zu fliegen und konnte dabei nur.

ist nicht be-
nur mit dem mittleren
ein ganz geringer Höhen-

Blackburn „Iris“ Flugboot, 3 Motoren Rolls-Royce Condor III 650 PS

Seite 438 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 22

verlust auf großen Strecken bemerkt werden. Dadurch ist es möglich,
bei ev. Beschädigungen der Außenmotoren noch größere Strecken
zurückzulegen. Bei den ersten Flügen wurde je ein Motor abgestellt,
und es zeigte sich trotzdem, daß das Flugboot noch an Flöhe gewann,
ebenso wie es leicht möglich war, das Flugzeug bei Ausfall eines
Außenmotors in gerader Flugrichtung zu halten.

Das Flugboot soll auch zur Verwendung als Verkehrsflugzeug

ausgebaut werden.

De Havilland „Herkules“ (D. H. 06).

Drei-Motorenflugzeuge sind modern geworden. De Havilland
bringt ein neues drei 450 PS Bristol Jupiter Mk VI-Flugzeug. Diese
Maschine ist für den Luftverkehr gebaut und soll auf der Strecke Kairo-
Karachi, die im Frühjahr 1927 eröfinet wird, eingesetzt werden. Da
der Betrieb dieser Linie sich weit schwieriger gestalten wird, als
dies bei europäischen Linien der Fall ist, so wurde weniger Wert auf

Abb. 1.
De Havilland
„Herkules“
D. H. 66.

eine eroße Nutzlast als vielmehr auf beträchtlichen Kraftüberschuß

gelegt.

Das Flugzeug kann vierzehn Passagiere, Gepäck und Post sowie
Brennstoff für fünf Flugstunden aufnehmen. Die erste Maschine dieser
Art ist vorläufig nur für sieben Fluggäste eingerichtet. Fluggeschwin-
digkeit ca. 160 km/Std., Höchstgeschwindigkeit ungefähr 200 km/Std.

Die Rumpfholme sind aus Stahlrohr und leicht auswechselbar,
dagegen ist der Aufbau der Kabine aus Holz. Die Verkleidung des

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 439

Rumpfes mit Stoff
ist um den Flug-
gast- und Gepäck-
raum doppelwan-
die, mit dazwi-
schenliegender Iso-
lierluft, ausgeführt.
Fenster aus Tri-
plexglas, über die
ganze Länge der
Kabine verteilt.

Für den vorge-
sehenen Tropen-
verkehr werden
Ventilatoren ver-
wendet. Ein größe-
rer Lufteinblaskopf
ist bereits einge-
baut, ebenso ist für Luftab-
zug gesorgt. Vor und über
dem Fluggastraum sind die
Sitze für Führer und Be-
gleiter. Der Führer sitzt
links und etwas höher als
der Begleiter. Die Moto-
renverkleidung ist aus Dur-
aluminium, der Motorbock Abb. 3
aus Stahlrohr. Die Auspuff- Linke Fahrgestellhälfte fd
rohre der Außenmotoren dt
sind unter dem Tragdeck
hindurchgeführt, das des
mittleren Motors ist unter
dem Rumpf entlanggeführt,
so daß die Auspuffgase nö-
tigen Falles zur Heizung
des Fluggastraumes ver-
wendet werden können.

Abgesehen von dem
gemeinsamen Brennstoff-
behälter, hat jeder Motor
eigene Instrumente, Oelbe-
hälter usw. Ueber dem
Führersitz ist eine Anlaß-
vorrichtung angebracht, mit
welcher jeder Motor ein- U
zeln angelassen werden
kann.

Der Flügelaufbau ist in
Holz durchgeführt, Holme
und Spieren sind mit Lei- Befestigung
nenbändern umwickelt und eines
verleitmt. Die Vorder- und Aßenmotors.

Hinterkanten sind durch Duraluminrohre gebildet, während di e-
ben aus Stahlrohren gefertigt sind. Der Oberflügel ist reiterfie den
durch vier Stahlrohrstreben am Rumpf befestigte Mittelstück ent-

Abb. 2.
Abgenommenes
Leitwerk.

\ynnamnpnln

Seite 440 „rLUGSPORT"“ Nr. 22

hält zwei Brennstofibehälter mit zusammen ca. 1300 Liter Inhalt. Der
untere Flügel besteht aus zwei Teilen. Er trägt die beiden Außen-
motoren und die Querruder. Die Flügelspannweite beträgt 26,1 n,
der Flächeninhalt 143 m?, die Flügelbelastung wird mit 47 kg/m? an-
ben. |

Die Schwanzflächen sind neuartige durchgebildet. Die Höhenflos-
sen sind als Eineinhalbdecker ausgebildet, wobei die obenliegende
Fläche kleiner ist und kein Höhenruder angeschlossen hat. Die drei
Seitensteuer sind gleichmäßig über der unteren Höhenflosse ange-
bracht und besitzen kleinere Seitenflossen, welche gleichzeitig als
Abstandstreben für die beiden Höhenflossen dienen. Das gesamte
Leitwerk ist nach Lösen dreier Verschraubungen abnehmbar. _

Das Fahrgestell besteht aus zwei voneinander unabhängigen Ach-
sen, welche jeweils am unteren Rumpfholm gelenkig gelagert und ze-
sen das Motorgerüst der Außenmotoren abgefedert sind.

Die Hauptdaten sind: Motor: drei Jupiter VI mit je 450 PS, Spann-
weite 26,1 m, Höhe 6,3 m, Länge 18,2 m, Flächeninhalt 143 m“, Flächen-
belastung 47 kg/m?, Leergewicht 4300 kg, Fluggewicht einschl. Nutz-
last 6670 kg, Leistungsbelastung 2,5 kg/PS, Fluggeschwindigkeit 160
km/Std., Höchstgeschwindigkeit 200 km/Std. F.L.

Fortschritte im Flugzeug- und Motorenbau durch die
Verwendung von Aeron-Metall.

Das Aeron-Leichtmetall hat die Konstruktionsentwicklung des
Flugzeugbaues nicht unerheblich beeinflußt. Daß eine Gewichtserleich-
terung durch die Verwendung von einzelnen sonst schweren Bauglie-
dern durch Verwendung von Leichtmetall zu erreichen ist, ist selbst-
verständlich. Es ist interessant, die Auswirkung der Anwendungsmög-
lichkeiten hinsichtlich der Gewichtserleichterung beim Motoraggregat
zu verfolgen. Bisher lautete im Flugzeugbau das Erfahrungsgesetz:
„Um einen guten Wirkungsgrad zu erzielen, sind langsam laufende
Luftschrauben von großem Durchmesser zu verwenden.“ Die Folge
war, vor allen Dingen im Ausland, die Anordnung von Untersetzungs-
getrieben und damit als unangenehme Beigabe eine Gewichtsvergröße-
rung des Motors und Propellers. Beim 600 PS Rolls Royce, Gewicht
1310 Pfund, wiegt das Untersetzungsgetriebe 156 Pfund, also 12%. Hier-
zu wäre noch das Gewicht des größeren langsam laufenden (n = 900)
Holzpropellers zu rechnen. Weiter muß unter Umständen nach Erhö-
hungdesFahrgestells, damitder Propellernichtden Bodenberührt, wie-
der eine Gewichtsvermehrung und Erhöhung des Stirnwiderstandes in
Kauf genommen werden.Bisher warendieMotorenfabrikenbemüht, das
Gewicht pro PS durch Erhöhung der Motorend rehzahl zu vermindern.
Die Verwendung von langsam laufenden Schrauben mit Untersetzungs-
getrieben wiegt den damit erreichten Vorteil wieder auf. Ein anderer
Weg, Motorkräfte mit gutem Wirkungsgrad in Schraubenschub umzu-
setzen, ist neuerdings durch die Verwendung der Aeron-Reedschraube

gegeben worden. Infolge der hohen Festigkeit des Aeron gegenüber -

dem anderen Baumaterial war es möglich, verhältnismäßig sehr dünne
Schraubenblätter von größter Festigkeit und geringerem Rotations-
widerstand zu konstruieren. Die Umdrehungszahl der Schraube konnte
daher wesentlich gesteigert und aus dem Motor eine erheblich höhere
Leistung herausgeholt werden. Damit bestand .die Möglichkeit, das
Gewicht pro PS und damit das Flugzeuggewicht erheblich zu vermin-
dern. Ebenso können Schraubendurchmesser und damit Fahrgestell-
höhe vermindert werden. Ferner können bei zweimotorigen Flugzeu-

Nr. 22 „rLUGSPORT“ Seite 441

gen die Motoren infolge des kleineren Schraubenkreises diese näher
zusammengerückt werden. Hieraus ergeben sich wieder günstige Ver-
hältnisse bei Ausfallen eines Motors und auch konzentrierte Anord-
nung der Baugewichte. Bei Wasserflugzeugen müssen, damit die Blatt-
enden von den Wasserspritzern nicht beschädigt werden, mit Metall-
blech beschlagen werden. Auch diese eine Gewichtsvermehrung be-
dingende Notwendigkeit fällt bei der Metallschraube fort.

-FLUGPI

Inland.

28. Oktober 1926 — Boelkes Gedenktag. 10 Jahre sind vergangen, seit Haupt-
mann Boelke seinen letzten Flug antrat, seit er, im Luftkampf unbesiegt, nach
Zusammenstoß mit einem anderen Flugzeug abstürzte. Jahre der Vernichtung
und des Wiederaufbaues. Trotz aller Hemmungsbestimmungen hat sich das
deutsche Flugwesen in friedlicher Arbeit des Verkehrs und des Sportes empor-
gearbeitet. Die deutsche Jugend aber, die immer wieder nach ihren Idealen ringt,
wird am 28. Oktober eines ihrer Helden gedenken.

Der Modellsport im besetzten Gebiet. Aus der Verordnung Nr. 309 vom
17.8.26 der Interalliierten Rheinland-Oberkommission betr. Regelung des Flug-
wesens in den besetzten Gebieten (vergl. Flugsport Heft 20 1926, Seite 398) sind
die in diesen Gebieten zu beachtenden Bestimmungen zu entnehmen.

Beschränkungen für Flugzeugmodelle bestehen hiernach nicht.

Die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin W 62,
Kleiststraße 8, hat sich entschlossen, sich vorzugsweise wieder dem Luftschiff-
bau zuzuwenden, den sie neben ihrem Schlauchbootbau in ihrer Werft Seddin
betreibt. Die Anlagen in Stralsund, die ausschließlich mit dem Bau der bekannten
L.F.G.-Flugzeuge beschäftigt waren, sind in den letzten Tagen in den Besitz
der Rohrbach-Metall-Flugzeugbau-Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Berlin
SW 68, Friedrichstraße 203, übergegangen.

Schroeder & Co. G. m. b. H., Industrie für das Verkehrswesen. Die Ge-
sellschaft, Herstellerin der bekannten „Heinecke“-Fallschirme, hat ihre Geschäfts-
räume nach Berlin-Schöneberg, Hauptstraße 10 l., Telephon Stephan 7098, verlest.

Die Int. Ges. für Photogrammetrie wird ihre Generalversammlung als in-
ternationalen wissenschaftlichen Kongreß in den Tagen vom 22.—26. November
d. J. in den Räumen der Technischen Hochschule zu Berlin-Charlottenburg, Ber-
linerstraße 170, veranstalten.

Bei der Eröffnungsfeierlichkeit, die am 22, November um 10.30 Uhr beginnt,
wird ein Uebersichtsvortrag über die Bedeutung der Photogrammetrie für Tech-
nik und Wirtschaft gehalten. Am 22., 23. und 25. abends 8 Uhr wird in allgemein
verständlichen Lichtbildervorträgen die Entwicklung, der heutige Stand und die
wirtschaftliche Verwertung ıder Flugzeugphotographie und der Luftbildmessung
behandelt werden. Eine allgemein zugängliche Ausstellung wird einen Ueber-
blick über das Gesamtgebiet der Photogrammetrie geben. Zahlreiche Behörden,
Dienststellen und Privatfirmen, z. T. auch aus dem Ausland, haben ihre Bereit-
willigkeit zur Beschickung der Ausstellung erklärt.

Alle diese Veranstaltungen sind allgemein und kostenlos zugänglich. Den
Angehörigen der Luftfahrtverbände sowie allen Interessenten für die Luftfahrt
bietet sich eine günstige Gelegenheit, sich über dieses Sondergebiet, das im Laufe

der Zeit zunehmend an Bedeutung gewinnt, und über die darin erzielten Fort-

schritte zu informieren. Ferner wird an den Vormittagen eine Reihe von nam-
haften Wissenschaftlern und Praktikern des In- und Auslandes in Fachvorträgen
über die Arbeiten und den heutigen Stand der Photogrammetrie berichten, den
Seite 442 „FLUGSPORT“ Nr. 22

dieses Spezialgebiet für die heutige Wirtschaft, Wissenschaft und Technik ein-
nimmt. Ebenso sind Besichtigungen verschiedener Institute vorgesehen.

Für diese Veranstaltungen sind Teilnehmerkarten zum Preise von 5 Mark
bei Regierungsrat Koerner, Halensee, Karlsruherstraße 1, oder beii Dr. Ing. Ewald,
Charlottenburg, Goethestraße 62, zu beziehen.

Rumpler Luftverkehr A. G., Berlin. Der Sitz der Gesellschaft wurde von
München nach Berlin verlegt. Gegenstand des Unternehmens: Betrieb von Flug-
verkehrslinien und Durchführung von Flügen mit Flugzeugen (insbesondere der
bisher vom Rumpler Luftverkehr betriebenen Strecken Augsburg-München, Mün-
chen-Fürth und Fürth-Berlin). Ferner Beteiligung an ähnlichen Unternehmungen.
Grundkapital: Rm. 60000.—. Vorstandsmitglieder: Gerichtsassessor W. Issel,
Berlin, und Rechtsanwalt Dr. W. Zander, Berlin. Geschäftsräume: Berlin W 66,
Mauerstraße 63—65.

Ausland. |
Segeliliegerlager Gottschalkenberg.

Den Lesern des „Flugsport“ wird bekannt sein, daß im März 1922
das erste motorlose Meeting in Gstaad (Berneroberland) stattfand. Als
Nummer 2 folete nun das Segelfliegerlager Gottschalkenberg 1926
(August). Das dazwischenliegende Stillschweigen würde vermuten las-
sen, daß während dieser Pause nichts geleistet wurde. Daß dem aber
nicht so war, bewiesen die Erfolge, die in diesem Wettbewerb er-
rungen wurden.

Die Teilnahme von zehn Segelflugzeugen und etwa dreißig Teil-
nehmern (Piloten, Startmannschaft etc.) waren das tatsächliche Er-
gebnis der Ausschreibung, die die Segelfliegergruppe des Ostschwei-
zerischen Vereins für Luftschiffahrt erlassen hatte. Obige Gruppe hatte
das Wagnis unternommen, das vorhandene Material zu sammeln. Das
Interesse dazu war vorhanden. Das dokumentierte am schlagendsten
die beiden letzten Wettbewerbstage, als schon einige schöne Erfolge
erzielt worden waren; eine große Zuschauermenge war Zeuge vom
Treiben unserer schweizerischen Segelflieger.

Während der ersten Woche hatten die Teilnehmer genügend Zeit,
ihre Vögel zu überholen und flugbereit zu machen, denn Regen und
Windstille pfuschten uns gar arg ins Handwerk.

 Spalinger auf seinem 59, einem prächtigen, sauber gearbeiteten
Eindecker, erflog nach einigen Probeflügen das Segelfliegerbrevet, das
ieder schweizerische Segelflieger besitzen muß, sofern er für die Preise,
die der Schweiz-Aeroclub ausgesetzt hatte, starten will. —

Ingenieur Hugo Schmid mit seiner überaus leichten, genau durch-
konstruierten Gitterrumpftype rief zu seinem ersten Start mit diesem
HS 8 zwölf Mann als Startmannschaft zusammen, ließ sich in die Luft
hinausschnellen und... .. das Ende vom Lied: Restloser Bruch! Rasch
die Flügel, teilweise noch ganz, und den total demolierten Rumpf unter
die Arme genommen, und dann war für den nächsten „Waghals“ wie-
der Bahn frei! Belart und Amstutz machten einige Probeflüge auf dem
eleganten Thunertiefdecker, und Bär ließ mit seiner Nebelkrähe die
Lachlustigen auf ihre Rechnung kommen. Leider gelang dem NHeiri
nur ein einziger Start, wobei der Flügel allzusehr mit dem unwirtlichen
Boden Bekanntschaft machte und Holmbruch erlitt. Und gerade diesem
Vogel mußte dies passieren, auf den die größten Erwartungen gesetzt
wurden.

Die beiden Hängegleiter von Berg. und Lienhard wurden fleißig
zum Training benutzt, und eine aus Flugboottragflächen zusammen-
gesetzte Kiste zeigte über Erwarten glänzende Flugeigenschaften.

Gegen Ende des Wettbewerbes kam eigentlich erst Leben in die

„‚FLUGSPORT“ Seite 443

Segelfliegerlager Gottschalkenberg 1926.

Bude. Am zweitletzten Tag des Meetings stellte Spalinger in der
Abenddämmerung einen ersten schweizerischen Rekord auf, indem er
bei ziemlich günstigen Windverhältnissen eine Entfernung vom Start-
ort von 1780 m hinter sich ließ.

Segelfliegen am Gottschalkenberg 1926.
1. Spalinger Distanzflug, Entfernung 1780 m, Dauer 1754. 2. Schulgleiter SHL 1.
3. Segeleindecker TW 1 HEIRI, Spannweite 13 m, Leergew. 130 kg. 4. HS 8 Segel-
eindecker Schmidt, Spannweite 9 m. 5. Bärs Nebelkrähe glatt gelandet.

Seite 44 _ „FLUGSPORT“ Nr. 22

Es ist aber zu hoffen, daß größere Leistungen nicht mehr lange
auf sich warten lassen, so daß auch mit Erfolgen gerechnet werden
kann, die sich bei unseren schlechten Verhältnissen (Wind, Landege-
legenheit etc.) durchaus sehen lassen dürfen.

Hermann Rütschi, OVL.

Der 20. Kongreß der F. A. I. in Rom.

Aufnahme Deutschlands in die Federation A&ronautique Internationale.

Am Montag, den 11. Oktober, begannen in Rom die Tagungen der F.A.1.
mit einer Begrüßungsrede des Präsidenten des Italienischen Aero-Klubs, der eine
Erwiderung des Vertreters von Frankreich folgte.

Eine Eingabe des österreichischen Aero-Klubs bezüglich der Organisation
eines internationalen Flugzeugwettbewerbs wird mit dem Hinweis, daß die F.A.l.
keine Wettbewerbe veranstaltet, erledigt. Die Oesterreicher verlangen: ferner,
daß die F.A.I. etwas gegen das Aufbauschen von Flugzeugunfällen in der Presse
unternimmt. Darüber entsteht eine größere Debatte, wobei: unter anderem auch
die Aufstellung einer neuen Unfallstatistik der Weltluftfahrt vorgeschlagen wird,
um damit zu beweisen, daß die Unfälle sehr gering seien.

Der zweite Verhandlungstag bringt die französischen Wünsche. Fallschirme
mit 10 kg Mindestgewicht sollen bei allen Geschwindigkeitswettbewerben und
Rekordflügen vorgeschrieben werden.

Des weiteren schlägt der Vertreter Frankreichs vor, daß bei Höhenflügen
über 5000 m die Benützung von Sauerstoffmasken zur allgemeinen Pflicht ge-
macht wird. Obwohl der Vertreter Englands nicht damit einverstanden ist, wird
der Vorschlag angenommen. Ein weiterer Antrag Frankreichs verlangt, daß bei
Nutzlastrekordversuchen unter einer Höhe von 2000 m eine Mindestnutzlast von
500 kg vorgeschrieben wird.

Die Amerikaner wollen einen Wasserflugzeug-Streckenrekord mit 3202 km
bestätigt haben, begnügen sich jedoch auch mit 2963 km.

Am Schlusse des zweiten Verhandlungstages wurde dann nach vorherge-
gangenem Antrag der Schweizer Vertreter die Aufnahme Deutschlands in die
F. A.I. beschlossen.

Die Festlegung von Richtlinien für Streckenrekorde und Landungspunkte
wird am nächsten Tage der technischen Kommission überwiesen. Ueber die Zu-
lassung von Frauen zu Wettbewerben bestehen große Meinungsverschiedenhei-
ten, doch einigte man sich zu Gunsten der weiblichen Piloten.

Der Coup Schneider ist vom 24. Oktober auf den 11. November verschoben
worden. Von italienischen Flugzeugen werden drei Macchi-Wasser-Eindecker,
zwei mit Fiat- und der dritte mit Napier-Lion-Motor, teilnehmen. Amerika wird
durch drei Curtiss R.3.C.2. vertreten sein.

Anerkannte Rekorde. Die Sportkommission des französischen Aeroklubs hat
am 7. Oktober folgende Rekorde anerkannt: 1. Rekord über die größte Entfernung
in gerader Linie, von Le Bourget nach Bender-Abbas 5174 km, am 31. August
und 1. September, von Ltn. Challe und Capt. Weiser auf Breguet 19 mit 500 PS
Farman Motor. 2. Die vorläufige Zuweisung des Coupe Renault an Ltn. Challe
für obige Leistung wird ausgesprochen. 3. Leistung mit größter Nutzlast: De La-
mothe und Baiac auf Liore und Olivier mit 2 Gnome-Rhone Jupiter 420 PS Motoren
am 16. Sept. 26: Entfernung mit 2000 kg Belastung: 500 km, Dauer mit 2000 kg
Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek., Geschwindigkeit über 100 km mit 2000 kg:
150 km, Geschwindigkeit über 500 km mit 2000 kg: 147 km, Entfernung mit
1000 kg Belastung: 500 km, Dauer mit 1000 kg Belastung: 4 Std. 4 Min. 13 Sek.,
Geschwindigkeit über 500 km mit 1000 kg: 147 km, Dauer mit 500 kg Belastung:
4 Std. 4 Min. 13 Sek. 4. Höhenrekord mit größter Nutzlast: 5475 m am 15. Sep-
tember in Argenteuil: Darque auf Schreck F. B. A. Flugboot 450 Lorraine CV Motor.

Ocean-Sikorsky Ende. Neben den verschieden lautenden Berichten in der
Tages- und Fachpresse über Ren& Foncks mißlungenen Start wird es für den
Fachmann immerhin interessant sein, zu erfahren, wie der Sikorsky zu Bruch
ging. Die nebenstehende Abbildung zeigt die noch rauchenden Trümmer fünf
Stunden nach dem Bruch. Die Ursache des Bruches — als Unfall kann man
den Vorgang nicht bezeichnen — ist klar. Die Kiste war, wie jeder Eingeweihte
erwartete, einfach überladen. Beim’ Start mit etwas.Seitenwind ist anscheinend

Oben: Sikorsky 2 Motoren

Unten: 3 Motor Sikorsky
Ocean Flugzeug, mit welchem
Rene Fonck den Atlantik
überfliegen wollte, kurz vor
dem Start. Hinter dem Haupt-
fahrgestel kann man das
Hilfsfahrgestell, welches nach
dem Start abgeworfen wer-

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 445

etwas an dem Hilfsfahrgestell in Unordnun i
| g geraten (das Hilfsfahrgestell sc
a woren werden, da gas eigentliche Hauptfahrgestell nur für ie Tanaallte
anze Benzin berechnet war), so daß auch dadurch no

. . . . . ’ ch ”
sehwindigkeit verlorenging. In die Luit kam das Flugzeug nur Aadurch oe
usteld mit einer ziemlichen Kante aufhört, wo ein Abhang von ein paar Meter
Du a dem um so viel tiefer gelegenen zweiten Flugfeld (Curtissfeld) führt

ist er also nach Art eines Segelflugstartes runtergesprungen, mußte aber

Ocean Sikorskys Ende. 5.Std. nach dem Bruch.

Großflugzeug.

den sollte, erkennen.

Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 22

unten wieder aufsetzen, wobei das rechte Rad anscheinend zu Bruch ing, Pierauf
i hwanz voraus, Zusamm
folgte offenbar Kreiseldrehung und, Sc : uchen
jießli i h oben rüber, und alles fing Feuer.
fes. Schließlich kam die Zelle dann nac euer.
es nropeller sind bis auf die Nabe geschmolzen. Der als Grabzeichen später
aufgepflanzte Propeller auf dem Bilde stammt nicht von dem Flugzeug. .
Italien Brasilien. Das brasilianische Wasserflugzeug „Jahu , Bert von
Ribeiro de Baros, hat am 17. Oktober Genua verlassen, un die erste Tagesetappe
i i befinden sich weiter:
ua_Gibraltar zu erledigen. Auf dem Flugzeug
Cuncha als zweiter Pilot, Kommandant Newton Praga als Observateur und ein
ianiker Vasco Cinquini.
Me Flug geht dann über die Kanarischen und die Kap-Verde-Inseln, ernam
buco, Saint Paul, Saint Amaro und Rio de Janeiro nach Santos. Unter günstigen
Umständen hoffen sie in 10 Tagen dort anzukommen. ck
Der Tiroler Fliegerverband, der nun auf ein sechsjähriges Bestehen zuric -
blicken kann, hat nunmehr weitere Fachkurse eingerichtet und ne
ie ' i bildung, daneben noch ein -
schule sowie Kurse zur theoretischen Aus , | ;pezial
ü i i i kurs dauert zirka drei Monate, der
urs für die Fliegerausbildung. Der Flug
no halkurs sechs Monate. Mit dem letzteren wird es be
j ebr. .
während der Beginn der Flugschule auf en 1. F ‚st
EN gibt wohl kaum eine Flugschule, die eine solche interessante a ar
ise s die G selbst anbelangt, als auch in bezu
zuweisen hat, sowohl was die Gegend se 1 ° au
i j sen Kursen recht reic
j indverhältnisse, und es ist zu hoffen, daß von diesen K h
en gemacht wird, zumal die Preise sehr mäßig sind. Auskünfte er
teilt kostenlos der Tiroler Fliegerverband Innsbruck,

N

IS>

SINN UN.

Einführung in den Flugzeug-Modellbau une -Sport.

Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M.

(Fortsetzung von Heft 21, Seite 427.) (Nachdruck verboten.
Zusammengefaßt haben wir zu unserem Modell nun folgen ea ““ heanbe:

1. den Motorstab (Längsträger) mit Rädergestell, Lagerung und Luftschr ;

2. Hülse mit Spannturm;

3. Tragfläche und <

. Dämpfungsfläche mit Steuerorganen. Bu . j

Der Zusammenbau dieser Teile geht wie folgt vor sich: a u Kies
träger schieben wir unsere Papphülse mit dem bereits an derselben fes

. . ttel-
[ u fläche das Papier zwischen den Mitte]
den Spannturm, entfernen an der Tragflä dk und leven die

Fläche so auf die Hülse, daß
der obere Teil des Spann-
turms durch die erwähnten
Rippen hindurchsieht (siche
Abb. 19). Dann werden die
Holme der Fläche mittels
Zwirn (Kreuzumwicklung) fest
ınit der Hülse verbunden und
verleimt. Der obere Teil des
Spannturms wird durch ie
einen Faden nach dem vorde-
ren und hinteren Holm be-
festigt, so daß derselbe seine
Lage beim Verspannen der
Fläche nicht ändern kann.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 447

Unterhalb derselben kann wegen des Gummistranges der Spannturm nicht ver-
steift sein. Ein Bambuskeil, welchen wir zwischen Hülse und Motorstab stecken
verhindert ein ungewolltes Verschieben der Fläche.

Nun das Verspannen! In neuerer Zeit läßt man dasselbe ganz fortfallen
(verspannungslos!), da hierdurch der Luftwiderstand bedeutend verringert wird
und außerdem Böen und momentane Luftwirbel durch die Elastizität der Fläche
besser ausgeglichen werden. Hierfür ist aber ein haargenaues Arbeiten des Ge-
rüstes die größte Bedingung. Beim nächsten Modell werden wir einen verspan-
nungslosen Flügel verwenden.

Zum Verspannen stellen wir den Apparat (vorerst noch ohne die Steusr-
organe) auf einen Tisch, binden an die Enden des Spannturms sowohl oben wie
auch unten zwei dünne, aber starke Zwirnsfäden in ihrer Mitte fest, so daß zwei
Enden von je 30 cm nach jeder Flügelseite zur Verfügung stehen. Diese werden
nunmehr fest hinter den Rippen o und e am Holme verknotet. Die oberen
Enden müssen etwas kürzer ausfallen, damit die Fläche V-Form bekommt.

Betrachten wir nun die Fläche von der Luftschrauben-Seite aus in der Rich-
tung des Längsträgers (Abb. 20), so müssen die Vorder- und Hinterkanten nicht
nur Parallelen bilden, sondern auch gleichmäßig V-förmig nach oben gebogen
sein. Ist dies nicht der Fall, so spricht man von einer verzogenen oder ver-
wundenen Fläche, mit welcher man
niemals einwandfreie Flüge zustande
bringen kann. Jedenfalls achten wir
auf die genaueste Verspan-
nung.

Für den Gummimotor benötigen

wir noch einen Endhaken, den wir Abb. 20.
der Einfachheit halber gleichzeitig als ,
Sporn ausbilden. Auch hierzu nehmen wir Silberstahl oder auch ein Stück von
einer Fahrradspeiche in der Länge von 10 cm. Ein Ende wird zu einem kurzen
scharfen Bogen gekrümmt, das wir in den Motorstab hineindrücken, nachdem
wir diesen 2 cm von seinem Ende durchbohrt und däs lange Ende des Hakens
durch das Loch hindurchführten. (Abb. 21.) Natürlich darf das kurze in das Holz
hineingedrückte Ende nicht spitz und auch nur halb so lang sein, wie der Längs-
träger dick ist. Sobald der Draht in den Stab versenkt ist, biegen wir den unteren
langen Teil scharf nach vorn um, halten ihn in zirka 1 cm Länge mit der Flach-
zange am Stabe fest und geben ihm wiederum einen scharfen Knick nach unten.
Hier wird nun später der Gummistrang eingehängt. Dann noch den Draht etwas
schräg nach hinten und die Spitze etwas halbrund nach oben gebogen, und der
Endhaken mit Sporn ist fertig.

Wenn wir nun noch die hintere Fläche an den Punkten 3 und 4 mit %; mm
Bindedraht auf den Stab heften, dann wird unser Modell flugbereit sein. Im Falle
die Knotenpunkte ein festes Anschmiegen der Drähte a und b verhindern, so
können wir noch kleine Kerbeinschnitte in den Stab machen. Aber zu beachten
ist, daß dieselben nicht zu tief ausfallen und somit die Festigkeit des Stabes zu
sehr herabsetzen.

Zum Antriebe benötigen wir 4,80 m Gummifäden von 2X2 mm Stärke. Den-
selben knoten wir zusammen, bilden vier gleich große Kreise, so daß das Modell

einen Strang von acht Fäden, gleich 32 mm?

10 Querschnitt, bekommt. Die Haken, welche zur
mm, Aufnahme desselben dienen, können noch mit
Ventilgummi überzogen werden, weil gerade an

diesen Stellen der Gummi am leichtesten dem
Reißen ausgesetzt ist. Denn gerade, weil dieser
einen der größten Ausgabefaktoren darstellt,
andererseits von demselben zuletzt die Lei-
stungsfähigkeit des Modells abhängt, bedarf
|| dieser einer besonders sorgfältigen Behandlung.

- Für den Anfang wäre zu empfehlen, den Gummi
Abb. 21. außer Gebrauch immer in einer mit Talkum

versehenen Blechbüchse aufzubewahren. Für
spätere „Rekord“-Modelle wird Gummi anders behandelt.

85

3 “ .22
Seite 448 „FLUGSPORT Nr

Gewicht des fertigen Modells soll 100 Gramm ‚nicht über ech ist
er Ai Grenze überschritten worden, dann hat dies nur uß auf ce
a hwindi keit und die Flugentfernung. Es wäre dann zu emp " na
es] dell "dieser Type zu bauen, das evtl. noch unter 100 am .
in A d in der Flugleistung wird dann viel Interessantes zeigen. kann:
Der endlich ind ir so weit, daß unser sehnlichster Wunsch erfüllt werde ann:
i len mit dem Einfliegen beginnen. Auch jetzt müssen wir Ruhe en. en,
N kepensum genau einteilen und nichts überhasten. Wir we
u
Modell
1. ausbalancieren,
2. es ohne Gummi gleiten lassen,
3. Bodenstarte .
De: a  kerem Modell eine Trag- und zwei Steuer
ä an Die Bezeichnungen sagen schon, welchem Zweck diese en genen.
Dr nache soll das Modell tragen, d.h. in der Luft halten, un teuer
ode die Richtung geben. Bei einiger ae om Punkte Fon
1 ä i weiteres an i i
dem Schluß, cab een da N chtsverteilung derselben doen eine
a rscht Tenartige ist. Nehmen wir z.B. an, wir haben einen angen Er
on dera seinem Wurzelende zirka viermal schwerer ist als an Se nen
a er durch fünf Leute getragen werden soll. ee lende ich
keit für jeden die gleiche Last in Frage kommt, sn ein Mann
- placiert werden. Noch ein
anderes Beispiel. Nehmen wir
drei gleich schwere Gewichte,
stellen dieselben auf ein
Brett, und zwar so, daß zwel
auf der einen und eines auf
" der anderen Seite stehen.
_\ (Abb. 22). Vorausgesetzt, daß
| das Brett genau in seiner
Abb. 22. Mitte gelagert ist, „wird der
i j heruntersinken. Soll jedoc nun ie
I Rn welchem zwei Gemn  ott mit der angegebenen Gewicht
Auen En Techt zu liegen kommen, so sind wir gezwungen, das re Am
ee Schi ben. an welcher sich nur ein Gewicht befindet. Diesen un
Se verounkt) chen wir auch bei unserem Modell und bringen de rag en
(Schwerpunkt) Iber an. daß sich der Spannturm im Schwerpunkt bein et ver
unter der Hülse dann so sitzen, daß I durch unsere MIT . ai Yen
ä ögli i trollieren ,
ea en nicht verwunden ist, das Rädergestell und
a enstener senkrecht und die Dämpfungsfläche wagrecht stehen.

Zu Punkt 2: Das flugfertige Modell halten wir in Augenhöhe und SiTren
dasselbe mit einem leichten Stoße wagrecht von uns .

i so wird das Modell einen ruhigen
schriften in allen Teilen genau befolgt wurden, a eekten Gleitfhig

machen. Bäumt es sich jedoch,

> nach oben auf (Abb. 23), so
I. schiebe man die Fläche etwas
"° zurück, im gegenteiligen Falle,

Ä_TTI— ermer wenn es Neigung zu einem
OT "®Kopfsturze zeigt, etwas nach

iS vorn. Haben wir einmal die

richtige Lage der Fläche fest-

Abb. 23. gestellt, so zeichnen wir uns

die Stelle an, damit wir später
| i i ine Kontrolle haben. Wir dürfen aber
| e ohne vorherigen Gleitflug eine ntr on aneT
Nie een Keil auf seinen guten Sitz zu prüfen. Wenn der Gleitflug
nie , \
gut gelungen bezeichnet werden kann, gehen wir

„FLUGSPORT“ Seite 449

a
—

Abb. 24. Das zusammengestellte Modell.

zuPunkt3über. Es können immer noch einige Faktoren mitspielen, welche
das Modell nicht zum Fluge kommen lassen, wie z.B. eine einseitige Propeller-
welle. Zieht dieselbe das Modell nun nach unten, so haben wir, wenn wir vom
Gleitfluge gleich zum Handstart übergehen, den schönsten Kopfsturz. Deshalb
prüfen wir nochmals unser Modell vorerst durch Bodenstart und wählen hierzu
einen glatten Boden mit zirka 100 m freier Bahn in der Windrichtung. Vor dem
Aufziehen des Gummimotors haben wir noch die Lagerstellen gut einzuölen und
dieses später öfters zu wiederholen. Dann drehen wir die Luftschraube so lange
herum, bis sich eine Reihe Knoten gebildet hat, halten die Schraube mit der einen
Hand fest, während die andere Hand den Stab vor der Dämpfungsfläche anfaßt,
und stellen das Modell vor uns auf den Boden. Unter gleichzeitigem Loslassen
. der Luftschraube geben wir dem Apparat einen leichten Stoß in der Windrich-
$ tung. (Das Modell muß stets gegen den Wind gestartet werden.) Hebt sich das-
selbe nicht vom Boden oder gar zu steil ab, so korrigieren wir weiter, indem
wir die Lagerung der Luftschraube oder die Flächen nach Fehlern untersuchen.
| Erst dann, wenn der Bodenstart zufriedenstellend ausfällt, d.h. das Modell sich
nach einigen Metern vom Boden erhebt, etwas steigt, dann geradeaus fliegt und

schließlich nach Ablauf des Gummimotors zum Gleitfluge übergeht, dann können
wir ohne Bedenken auch zum

Punkt 4 übergehen. Hierzu ist zu sagen, daß das Modell bei Handstart
mit einem sanften Stoß wagrecht in die Luft geschoben wird. Unter allen
Umständen vermeide man das „In die Luft werfen“. Bei den Steuerorganen be-
achten wir nun, daß keine Fläche verwunden ist oder ihre Lage im Fluge ver-
ändern kann, ferner, daß diese sowie das Rädergestelli fest sitzen, die Luft-
schraube bis zur letzten Umdrehung abläuft und die Welle weder nach unten
oder oben, noch nach rechts oder links geneigt, vielmehr genau geradeaus ge-
lagert ist.

Sind diese Regeln beachtet, so brauchen Unregelmäßigkeiten beim Fluge nur
durch Verschieben der Tragfläche ausgeglichen zu werden.
Nr. 22 „FLUGSPORT“

„FLUGSPORT“

Seite 450

Weiter merken wir uns noch, daß neuer Gummi im Anfange niemals über-
anstrengt werden darf, denn erst durch öfteres Aufziehen muß dessen Elastizität
vergrößert werden. Wenn wir das Modell zehnmal mit einer Reihe Knoten fliegen
ließen, dann gehen wir allmählich zu einer Doppelknotenreihe über. Auf diese
Art ersparen wir uns Geld und Aerger und haben an unserem ersten Modell wirk-
liche Freude. Als nächstes nehmen wir ein etwas einfacheres Zugschrauben-

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 10. November 1926 XVIN. Jahrg.

Luftweg-Freiheit.

Langsam kommt man zur Einsicht.

Die Luftwege werden frei — auch für Privatflugzeuge. — Wie aus
Paris gemeldet wird, ist zwischen der deutschen und der französischen
Regierung ein Abkommen abgeschlossen, wonach französische Privat-
fugzeuge, wenn sie ordnungsgemäß eingetragen sind und Einzelflüge
unternehmen, das Recht haben, das deutsche Gebiet und deutsche
Hoheitsgewässer zu überfliegen, ohne daß es notwendig wäre, eine
eigene Bewilligung der deutschen Regierung nachzusuchen. Anderer-
seits sind ordnungsgemäß eingetragene deutsche Privatflugzeuge er-
mächtigt, unter denselben Bedingungen französische Gebiete und fran-
zösische Hoheitsgewässer zu überfliexen. Alle früheren Vorschriften
treten außer Kraft. Die französischen Kolonien oder Mandatsgebiete
dürfen indessen von deutschen Privatflugzeugen nicht beflogen wer-
den. Wie sich ein.deutsches Privatflugzeug bei Notlandungen in die-
sen Gebieten zu verhalten hat, ist noch nicht bekannt. |

Hamburg-New York in 24 Stunden!
Von Oberingenieur R. Klamt, Breslau.

Utopie? — Nein, da nach dem heutigen Stande der Wissenschaft
und Technik diese Leistung tatsächlich möglich ist. Von der Ueber-
legung ausgehend, daß eine möglichst große zahlende Nutzlast in —
kürzester — Zeit über den Atlantischen Ozean befördert werden soll,
habe ich vor einem Jahre mit den Berechnungen und Entwürfen zu
einem Transozeanflugschiffe begonnen.

Die Vorrechnungen haben die Daten zu einem Flugschiffe fol-
gender Abmessungen und Formen ergeben: Eindecker mit 2 Schwimm-
booten zum Ab- und Anwassern, Flügelspannung 140 m, größte Länge
56 m, größte Höhe 19 m, 5 Motoren ä 3000 PS —= 15 000 PS, Geschwin-
digkeit v — 265 km/Std., zahlende Nutzlast ca. 25 t, Betriebsstoff für
24 Std. Vollast oder 30 Std. Sparflug ca.. 72 t, Leergewicht ca. 94 t.
Zuladung ca. 100 t, Gesamthöchstlast 194 t = 3880 Ctr.
Seite 452 „FLUGSPORT"“ Nr. 23

Die konstruktiven Ermittelungen machten ein 3. Schwimmboot
notwendig, dessen hochgezogener Schwanz zur Stützung des Höhen-
leitwerks und Anbringung eines 3. Seitenruders dienen soll.

Als Bau- und Konstruktionsmaterialien dienen hauptsächlich Dur-
alımin und Stahl, das Aluminium sowie dessen Legierungen, Silumin,
Elektron und andere Metalle. Holz und Leinen werden höchstens in
ganz geringen Mengen zum Ausbau der Kabinen etc., nicht aber für
Konstruktionsteile verwendet.

Die 3 Schwimmboote

mit den Tragtürmen sind oben und unten profiliert, zweistufig und ge-
ben aus dem Wasser gehoben eine weitere tragende Fläche von ins-
gesamt ca. 500 m?. Sie sind gewissermaßen Teile eines doppelseitig
profilierten Riesentragdecks von 44 m Tiefe, als Streifen von 8 m
Breite herausgeschnitten gedacht, die nach vorne stark und hinten
schwach konisch zulaufen, sowie seitlich abgerundet sind, damit die
Luft glatt ohne Wirbelbildung vorbeiströmen kann. Sie sind mit dop-
peltem Boden und Schotten ausgerüstet. Auf der oberen, vorderen
Hälfte sind die windschnittig verkleideten Tragtürme angebracht, die
mit dem Tragflügel ein festes Ganzes bilden. Jedes Boot hat eine
Wassertragfähigkeit von ca. 180 t, d. h. bei teilweisem Leckwerden
und Vollaufen einzelner Schotten durch ein hartes Aufsetzen ist selbst
bei vollbelastetem Flugschiffe ein weiterer sicherer Start gewährleistet.

Ebenso geben die 3 großen Boote durch ihre Form und günstige
Dimensionierung eine Gewähr, daß eine Notlandung auf hoher See, bei
starkem Seegang ungefährlich ist. Selbst überstürzende Seen können
den allseitix geschlossenen Bootskörpern nichts anhaben. Die beiden
seitlichen Boote haben Fischform mit horizontal liegendem Kopf und
Schwanz. Sie nehmen in ihrem oberen Stockwerk, auf ihr mittelstes
Drittel verteilt, die Post, Fracht und Ersatzteile für Reparaturen an
Motoren und Leitwerk auf. Das mittelste Boot gleicht den beiden
Außenbooten, bis auf den in einem Winkel von + 10 Grad nach oben
gezorenen Schwanz, der die Stütze für die Mitte des Höhenleitwerkes
sowie das mittelste Seitenruder trägt. Es faßt in seinem Innern, im
oberen Stockwerk die Hilfsmaschinenanlage, die Funkbordstation, die
automatische Telephonzentrale etc. sowie auf der oberen Plattform
die Finsteigtüren und Fallreeps für das Ein- und Ausbooten der Passa-
giere und Küchenvorräte.

Die Tragfläche

ist ein aus durchlaufenden Gitterträgergurten und -rippen zusammen-
gesetztes räumliches Fachwerk, dessen Metallhaut auch zum Tragen
herangezogen wird. Das zur Konstruktion verwendete Profil Göttin-
gen Nr. 390 ist im Mittelteil des Flügels auf 60 m Länge gleich, 18 m tief

und hat eine Größthöhe von 3,60 m. Von da nach beiden Enden läuft

der Flügel konisch in ovale Spitzen aus, die freitragend eine V-Stel-
lung von + 4% Grad haben. Aus dem Profil der Tragfläche ragen
in der Mitte nach vorn oben der zweistöckige Kapitänstand, nach hin-
ten lotrecht über den Booten die Verkleidung der 3 Druckmotoren,
in Verlängerung der vorderen 2 Zugmotoren nach hinten die 2 Leit-
werkshilfsrümpfe heraus. Die untere Fläche des Flügels befindet sich
bei dem schwimmenden Flugschiffe im Mittel 9 m über der Wasser-
linie. Die schmalen Ouerruder sind zwecks Vermeidung allzugroßer
Biegungs- und Verdrehungsmomente nicht an die Flügelspitzen, son-
dern in die Nähe der hinteren, äußeren Druckmotoren der freitragen-
den Flügelenden verlegt. Das Seitenverhältnis beträgt 1:8,8.

Nr. 23 „TrLUGSPORT“ | Seite 453

N Kommandoturm, Pk Personalkabine, Kü Elektr. Küche, Ka Pass.-Kabine
Speisesaal, R Rauchsalon, P Promenadengang, M Motor, B Betriebsstofftonne.
Obere Flügelhaut zur Darstellung der Einrichtung abgenommen.

haben eine La „ie Leitwerkshilisrümpfe

eine Länge von m, einen ovalen Querschnitt von vor

2 m, hinten 3,6 x im, und sind ebenfalls in loan
ausgeführt. Sie haben innen einen Laufgang, der jederzeit bis zu den
Leitwerksrudern zur Kontrolle oder Reparatur des Leitwerkes be-
gangen werden kann. Sie tragen je Y3 der 42 m klafternden Höhen-
flosse von 5 m Tiefe, die Höhenruder von 3 m Tiefe, ferner je ein

ausgeglichenes Seitenruder von 9 m Höh ei
2 Seitensteuerflossen. e und 3 m Tiefe sowie je

Die 5 Antriebsmotoren

sind Höhendrosselmotoren, wie sie in kleinerer Ausführung
des Krieges als Type B.M. W. IVa 220 PS und neuerdings WIN
450/600 PS ‚von den Bayerischen Motoren-Werken. München gebaut
wurden. Diese Motoren haben bis ca. 4000 + 4500 ın Höhe eine
konstante Dauerleistung, die dadurch erreicht wird, daß bei diesen
Spezialvergasern die Gasdrosselklappen erst bei Erreichung von ca
Fren m Höhe voll geöffnet werden. In meinem Flugschiffe werden
N otoren von — je 3000 PS — benötigt. Die Gegner werden nun sagen:
olche starken Motoren gibt es noch nicht, und sie werden erst in
vielleicht 10 Jahren gebaut werden können. — — — Dem ist aber
nicht so! — Die amerikanische Regierung hat für ihre, der Ma-
rine zugeteilten Barling Bombenflugzeuge bei der Allison Engineering
Corporation einen Flugmotor mit einer Dauerleistung von 2400 PS
bestellt. Der Motor hat 24 Zylinder in 4 Reihen von ie 6 Zylindern
n Form eines X, wovon 2 Reihen aufwärts und 2 abwärts gestellt sind
Dei Sprung vom 1000 PS-Motor (Bristol Cup, Farman etc.) zum
2400 PS-Motor ist also viel größer als vom 2400 PS-Motor zum
3000 PS-Motor! Die hier vorgesehenen Motoren sollen bei einem Ver-
dichtungsverhältnis von 1:5 folgende Daten haben: Anzahl der Zy-
linder 4 Reihen a 6 Stck. 24 Stck., Bohrung 200 mm, Hub 210 mm
Kurbelwelle siebenfach gelagert n — 1700, Propellerwelle 1:2 unter-
Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 23

setzt n — 850. Die Motoren sind also halbe Schnelläufer mit einer
Normaldrehzahl von n = 1700. Die vierflügeligen Metallpropeller von
S m Durchmesser sitzen nicht direkt auf den Kurbelwellen, sondern
mit Untersetzung von 1:2 auf einer Propellerachse. Die 4 Flügel aus
gewalztem Duraluminblech oder Aeron nach Form und Art der Fabri-
kation System „Reed“ sind an den Zapfen von Kegelrädern eines Pla-
netengetriebes befestigt, die während des Laufens von außen ent-
sprechend der Höhe und Abnahme der Luftdichte verstellt werden
können. Die Propeller der 2 Motoren vorn an der Nase der Trag-
fläche sind Zugpropeller, die der 3 Motoren an der Hinterkante Druck-
propeller. Die Umfangsgeschwindigkeit an der Propellerspitze beträgt
bei Normaldrehzahl ca. 356 m pro Sekunde! Die Motoren sind mit
einer derartigen Sicherheit gebaut, daß sie 1000 Betriebsstunden lei-
sten, d. h. das Flugschiff kann 18 Flüge Hamburg-New York und zu-
rück ausführen, ohne daß die Motoren zwecks Kontrolle und Ueber-
holung ausgebaut zu werden brauchen. Selbst bei etwaigem Aus-
setzen zweier Motoren zur gleichen Zeit ist das Flugschiff imstande,
langsamer weiterzufliegen, ohne an Höhe zu verlieren. Es braucht
sich nicht ängstlich über den Wasserflächen aufzuhalten, um bei einer
eventuellen Notlandung sofort geeignete Wasserflächen zur Verfü-
gung zu haben, sondern kann ruhig bis zu 2000 km über Land ge-
steuert werden, da selbst bei Aussetzen von gleichzeitig 3 Motoren
noch geeignete Wasserflächen zu erreichen sind.

An Betriebsstofi
wird die kolossale Menge von ca. 72 t mitgeführt, um die Strecke
Hamburg-New York, das sind in der Luftlinie ca. 6300 bis 6500 km,
in einem non stop-Fluge bewältigen zu können. Er ist in tonnenför-
migen Gefäßen aus Duraluminblech von je 1 t Fassungsraum unterge-
bracht, die auf der Linie des Druckmittelpunktes des Profils über die
ganze Breite der Tragfläche innen hängend verteilt sind. Diese Art
der Unterbringung des Brennstoffes hat den Vorteil, daß der Schwer-
punkt des gesamten Flugschiffes trotz des Riesenaktionsradiuses von
ca. 6500 km zu jeder Zeit des Fluges infolge Verbrauches an Kraft-
stoff konstant bleibt, also nicht wandert und somit die Steuerflossen
nicht verstellt zu werden brauchen. Der Kraftstoff läuft den Vergasern
der Antriebsmotoren sowie der Hilfsmotoren als Fallbenzin zu. Druck-
luft- und Flüssigkeitspumpen, die dazu notwendigen Druck- und Saug-
leitungen mit den allzu bekannten Störungen, wie Undichtwerden etc.,
fallen hier fort. Dies ist ein weiterer unschätzbarer Vorteil gegenüber
andersartiger Unterbringung von Betriebsstoff bei Riesenflugzeugen.

Der Kommandsturm _

befindet sich in der Mitte des Flügels, auf der oberen Seite des Pro-
fils und ragt als windschnittige Kabine, allseitig durch Fenster abge-
deckt, über denselben hinaus. Von dem oberen Stockwerk des zwei-
stöckigen Raumes kann man alle 5 Propeller sowie alle Flossen und
Ruder der Leitwerksanlagen übersehen. Nach unten sind durch den
Flügel Schaurohre angebracht, mittels denen die vorderen Hälften der
3 Boote sowie die Lucken des mittelsten Bootes und damit der ge-
samte Verkehr zum und vom Flugschiff beobachtet werden kann. Die
Instrumente und Befehlsübermittlungs- sowie Rückmeldeapparate sind
wie auf der Kommandobrücke eines großen Ozeanschnelldampfers an-
gebracht, so daß von einem persönlichen Steuern, wie es auf kleine-
ren Flugzeugen selbst von mehreren Piloten zugleich gehandhabt wird,
hier keine Rede mehr sein kann. Daher auch der Name Flugschiff und
nicht mehr Riesenflugzeug.

Nr.
r. 23 „FLUGSPORT“ Seite 455
. ° P
Druckmittelunktslin le Betr 2 before
| Promenaden gang
oOnaN 7
f |
— | —__, >- —
oO | (6) |
lo |
oO | o
| (©)
O oO
00000 0 00 oo oe) --

ECHT

Abb.3

Die Besatzung

zwar 1 Kapitän, 2 Deckoffizieren u |

icht auf Posten stehen, in besonderen Re
eldes untergebracht, wo sie, ohne von Lärm
ruhen können, um nach 4 Stunden der Ruhe
rbeitsfelde zu erscheinen. Die Verpflegung
m anstrengenden Dienste vollauf gewachsen
Inen ist dem Personal das Rauchen verboten

Die 150 Passagiere

sind in Luxuskabinen im vorderen Dri

; . a ttel des Profi Ö
Fi ger Fr eite verteilt untergebracht. Auf Geder Mala I Hiöhe
einem Extra R e elindet sich ein Speisesaal für ca. 30 Personen mit
denen den Passagieren das Rauchen ee Den Saum, In
sä . . . Tıau 1ST. N j 1
Ka erden yon einer elektrischen Küche bedient, ee mpeise-
aan sen at. Da das Flugschiff den gesamten Weg in einer
bekommt jeder Ey und höher über dem Meeresspiegel geflogen wird
une „ssagieı mit dem Flugschein ein Porzellan- oder Bein-
schlauch de ar ändigt. Dieses Mundstück wird an dem Gum in
Sehraanı 0 uerstoff-Apparates in jeder Kabine, Speisesaal etc an
sases. der der Kr wo es notwendig ist, zum Einatmen des Sauerstoff-
gleichen Atm etreffenden Flughöhe zugegeben werden muß, um di
Ien. Des Nachts beim Schlafen wire due Ay eeresspiege] herzusio
Brille ersetzt, die den Sauerstoff direkt. vor an Nusanıch eine Art

strömen läßt. Ein Arzt ist bei

. ei eventuellen Erk

maige Atembeschwerden sofort zur Stelle. Der mungen besonders
olftonnen ist von den Kabinen etc. durch eine allseitig geschlos-

besteht aus 35 Köpfen

sind alle, d. h. soweit sie r
binen nahe ihres Tätigkeitsf
etc. gestört zu werden, aus
wieder frisch auf ihrem A
ist erstklassig, damit sie de
sind. Auch in den Ruhekab
Seite 456 „ELUGSPORT"“ Nr. 23

sene Wand und Schiebetüren getrennt. Außerdem befindet sich längs
der Tonnen ein Wandelgang von ca. 1,5 m Breite und 2,5 m Höhe.

Die Geschwindigkeit und Leistung

werden den jeweiligen Verhältnissen angepaßt werden müssen. Bei
voller Besetzung mit 150 Passagieren und ca. 194 t Abfluggewicht
wird das Flugschiff eine Geschwindigkeit von ca. 260 km/Std.
in Geradeausfluge haben. Man läßt es dann mit Vollgas, von
2000 m an mit Höhengas auf 4000 bis 4500 m steigen und drosselt in
der je nach Wolkenschichten und Windverhältnissen gewünschten
Höhe die Motoren so, daß sie mit ca. 260 kmj/Std. diese Höhe halten.
Nach ca. Vs des Weges wird die Geschwindigkeit auf ca. 280 km/Std.
steigen, um nach % des Weges nur infolge der Gewichtsabnahme
durch Verbrauch von ca. 48 t Betriebsstoff den Wert von ca. 300 km/
Std. zu erreichen. Hierdurch wird es möglich sein, selbst bei starken
Gegenwinden eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 265 km/Std.
zu halten und in 24 Stunden nach dem Hafen von New York zu gelan-
sen. Auf dem Rückfluge, also von New York nach Hamburg, liegen die
Windverhältnisse durch die größtenteils vorherrschenden Westwinde
günstiger, und es wird möglich sein, die Zeit des Ueberfluges durch
Ausnutzung dieser Winde auf ca. 22 Stunden zu reduzieren.

Die Flugroute

soll nach Möglichkeit die direkte Luftlinie Hamburg-New York sein,
ohne jede Zwischenlandung, nur mit südlicher Abweichung auf dem
Hinfluge. In einem englischen Hafen wird keine Zwischenlandung vor-
genommen. Der Start würde ca. 3 Uhr nachmittags M.E.Z. zwischen
Hamburg und Cuxhaven erfolgen. Die Landung würde dann ca. 24
Stunden später, also ebenfalls um 3 Uhr nachm. M.E.Z., das ist gleich
9 Uhr morgens New Yorker Zeit, stattfinden. Von den 24 Stunden
des Fluges sind im Frühjahr und Herbst nur S Tagesstunden mit Licht
und % — 16 Std. sind Nachtstunden mit Dunkelheit, während dessen
die Passagiere bei der großen Flughöhe selbst bei wolkenlosem Voll-
mond wenig außer der schwarzen Meeresoberfläche werden erken-
nen können. Anders ist es bei dem Rückfluge von New York nach
Hamburg. Dieser Start wird zweckmäßig auf vormittags 9 Uhr ver-
legt werden. Die Landung müßte ebenfalls nach 24 Stunden, das ist
— 9 Uhr vorm. New Yorker Zeit, stattfinden, das ist aber = 3 Uhr
nachm. M.E.Z. Wir sehen also, daß der Rückflug größtenteils, d. h.
ca. 18 Std., und zwar in 2 Gruppen von 8 und 10 Stunden, am Tage
vor sich geht, die von einer Periode von ca. 6 Nachtstunden unter-

brochen werden.
Die Funkbordstation

und die Hilfsmaschinenanlage befinden sich im mittelsten Boote. Die
Funkstation soll eine Telephoniesendereichweite von ca. 500 km zur
Verständigung mit passierenden Schiffen auf dem Wasser und eine
Telegraphiesendereichweite von ca. 2500 km bekommen, das heißt,
das Flugschiff kann von der entferntesten Stelle von beiden Küsten
mitten über dem Ozean sich mit den Grenzstationen an Land verstän-
dieen. Die Hilfsmaschine, ein 220 PS B. M. W. Höhenflugmotor, treibt
eine Dynamomaschine, die unter Vorschaltung einer kleinen Batterie
die vielen hundert Brennstellen der elektrischen Lichtanlage, die
Scheinwerfer und Positionslichter speist sowie auch die elektrische
Küche usw. mit Strom versorgt.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 457

Die Daten des Flugschiffes sind:

Flügelspannweite 140 m, größte Län Ö
N ) m, ge 46 m, gr Ö
jgslliche ca. 2750 m’ a 20 kg = 55000 ke, ende Bo
a 6000 xg = 18000 kg, 2 Hilfsrümpfe mit Leitwerk 4000 kg
5 Antriebsmotoren & 3000 PS —= 15000 PS A I kg 15000 ke, Hilfs.
Zn a 38 Kane Bee u
24 Std. Vollgas, 30 Std. Sparflus 72 000 eh Br an nstoit lür
Baschine zonc kg, flüssiger Sauerstoff mit Fr Kos Iso
0 au nd Diverses 650 kg, Betriebslast — 80 t. b) 150 Passagier.
Ehe ‚nic , a 100 kg 15000 kg, 1000 ke Briefpost = ca. 50 000
Se lo S, | alketpost und Fracht 4000 kg, zahlende Nutzlast —
Em Kr sam - uladung 100 t, mithin Höchstabfluggewicht 195 t —
r., Landegewicht nach 6500 km = 122 t, Flächenbelastung

beim St 194000 _ „
Da00 art Son = 70,5 kg/m”, Flächenbelastung nach dem Start

3245 — 59,7 kgjm?, Flächenbelastung bei der Landung 220 _
32455
37,8 kg/m’, Leistungsbelastung beim Start 194 _ ”S

stungsbelastung bei der Landung _ = 81 kg/PS. Geschwindig

keit ; Bu
keit in Wassornähe bei Vollgas 260 km/Std., Geschwindigkeit in
Volleas nad me wen ua” deschwindigkeit in 4500 m bei
Höhe 60 Min., Gipfelhöhe d neschiites eerait auf ca. 4500 m
ER  Flugschiffes 65 ofi Ö
tingen N. 390, Flügeltiefe im Mi n Ü n N, Profil Göt-
N a, ittelstück 18 m, Flügelti
com vor ge Abrundung 14 m, Seitenverhältnis 1 88 NE
ed r üc 36 m, Profilgrößthöhe an den Enden 0,4 m, Propell ,
selig mit einem Durchmesser von 8 m, Propeller. Flügel im

Laufe verstellba o  Herleni
356 m/sek. rt, Umfangsgeschwindiekeit der Propellerspitzen —

Abb. 4. Ozean-Flugschiff n. Klamt.
Seite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Die Kosten des Flugschifies
werden wie folgt veranschlagt:

Konstruktionsarbeiten und Zeichnungsmaterial Mk. 350 0
5 Motoren ä 3000 PS zu je 500 000.— 0 N
78000 ke Flugschiff mit Einrichtung a kg 25.— 2 IN
Hilfsmaschinen, Instrumente, Funkstation etc. in On

henes _
„nvorkersese Sa. Mk. 5 150 000.—
Werft-Anlagen (Bauplatz) 750 000.—

iet- iege-Maschinen, Schablonen u. Vorrichtungen ___100 000. —
Net und Fee Sa. Mk. 850 000.—-

2 einseitig offene Schwimmhallen zum Verankern in
Windrichtung ä Mk. 650 000.—
Die Bauzeit cher Anlict
Datum der Auftragserteilung würde bei pünktlicher N iefe-
hung der abgebremsten Motoren nach ca. 22 Monaten und ‚der Kon-
struktionsmaterialien nach ca. 6 bis 12 Monaten unter den sünsties en
Bedingungen ca. 2 Jahre betragen. — Die Konstruktions-Vorberei un-
gen an Werkstattzeichnungen, Vorrichtungen,- Schablonen etc. wir-
den so zu forcieren sein, daß mit dem eigentlichen Bau in der wei -
statt für einige Ersatzteile nach ca. 6 Monaten begonnen werden ann.
Nach weiteren 6 Monaten müssen die Zeichnungen so weit fertig sein,
daß mit allen Gruppen zu gleicher Zeit der Bau fortgesetzt und wo
nötig vorgearbeitet werden kann. — Eine Abkürzung der Bauzeit er-
scheint unmöglich, da hier Gebilde geschaffen werden sollen, in einer
Raumgröße, wie man sie bisher im Flugzeugbau nie gekannt hat resp.
hätte ahnen können. — Nach 2 Jahren, also 24 Monaten, Könnte, mil
dem Einfliegen des Flugschiffes begonnen werden. — Die Lrobei üre
könnten bei Zufriedenheit nach 11% bis 2 Monaten abgeschlossen
werden. —

Mk. 1 300 000.—

Die S schwimmenden Inseln,

ie ei j j 0] Ö rans- -Luftver-
die ein amerikanisches Projekt als Lösung des Trans Ozean
kehrs vorsieht, sind zu teuer. — Für die 8 Inseln, die im Atlantischen
Ozean verankert werden sollen, könnte man wohl 8 meiner Flug-
schiffe nebst je 2 Unterkunfts-Schwimmhallen bauen. — Ferner wäre
es auch nicht jedermanns Sache, auf dem Fluge von Küste zu Küste
achtmal auf dem mehr oder weniger bewegten Ozean zu landen un
umzusteigen. —

Die Lenkluftschifie

chon durch ihre Abhängigkeit vom Wetter keine Konkurrenz
he haben im Luftschnellverkehr nach einigen Jahren nur noch be-
fristetes Dasein. — Hierzu gehören auch die beiden im Bau befind-
lichen Riesenluftschiffe, der Zeppelin „L.Z. 127° mit ca. 105 000 m
sowie das englische „R 100“ mit ca. 140 000 m?. — Dem einzigen Vor-
teil dieser Luftschiffe, dem geringen Betriebsstofi-Verbrauch, stehen
einesteils die dreifache Geschwindigkeit, die Unabhängigkeit vom Wet-
ter und weniger Aufwand an Unterbringungs-Organisation (Hallen,
Haltemannschaften, Gasanstalten und Füllanlagen), anderenteils aber
die Abhängigkeit des Luftschiffes vom Wetter, der Gasverlust bei je-
dem Fluge sowie die Unfähigkeit, schon bei mittlerem Seegang auf
dem Ozean niederzugehen, gegenüber. Der Z.R. III hat zur Ueber-
führung von Friedrichshafen nach Amerika 3 Tage gebraucht, nach

Nr. 23 „rLUGSPORT“ Seite 459

Buenos-Aires würde ein gleiches Luftschiff ca. 6 Tage benötiren. —
Der Vertreter der „Vickers Co“ in Australien, Sir Keth Smith, er-
klärte vor einiger Zeit, daß er im Jahre 1928 mit dem bis dahin fertige-
gestellten englischen Riesenluftschiff „R 100“ in nur 12 Tagen von
England bis nach Australien werde fliegen können. — Infolge der Un-
möglichkeit, für mehrere solcher Riesenluftschiffe (es sind außer der
„Los Angeles“ drei Neubauten im Werden, und zwar in U.S.A., die
„R 100“ und der „LZ. 127“) das einziee unbrennbare Leichtgas, das He-
lium, in den nötigen Mengen beschaffen zu können, ist und bleibt die

Brand- und Explosionsgefahr bei Verwendung von Wasserstoffgas
sehr groß. —

Die Wirtschaftlichkeit

des Flugschiffes ist gesichert. — Für den Anfang des Transatlantik-
Luftverkehrs wird der Flugpreis pro Passagier 1680 Goldmark be-
tragen, d. h. 1 km kostet rund 25 Pfg. Rechnet man den kolossalen
Zeitgewinn sowie das angenehme Fliegen ohne Seekrankheit, da so
ein Riesenvogel infolge seines Gewichtes von den Böen nicht zum
Schaukeln oder Schlingern gebracht werden kann, so ist dieser Preis
nicht teuer, besonders, wenn man berücksichtigt, daß 1 km mit dem
Schnelldampfer in der 1. Klasse auf 14,5 Pfg. zu stehen kommt. —
Bei 100prozentiger Besetzung sind die Brutto-Einnahmen:

150 Passagiere ä Mk. 1680.— 252 000.—

1000 kg Briefpost — 50 000 Briefe ä Mk. 1. 50000

4000 kg Paketpost u. Expreßfracht ä ke Mk. 5.— 20 000.—

Sa. GM 322 000.—
Einen Vorboten meines Flugschiffes

haben die Dornier-Werke in Manzell am Bodensee in Auftrag erhal-
ten. Das Flugzeug soll 4000 ke Nutzlast und Betriebsstoff für einen
Flug von 6000 km mitführen können. Das Riesenflugzeug soll dem
Schnellverkehr zwischen Spanien und Argentinien dienen. Bei Ver-
wendung jetzt fertiger Flugmotoren würden z.B. 6 Motoren ä 500 PS
oder 4 Motoren ä 750 PS = 3000 PS benötigt werden. — Nach Ueber-
schlagsrechnung ergeben sich folgende Daten: Leergewicht der Ma-
schinen ca. 24000 kg, Betriebsstoff für 30 Std. ca. 18000 ke, Betriebs-
stofi-Reserve ca. 1400 kg, 7 Mann Besatzung ca. 600 ke, Dienstlast
44000 kg und reine Nutzlast 4000 ke, größte Abfluglast ca. 48 t. Reise-
geschwindigkeit ca. 200 km/Std.

Die Zukunits-Aussichten

meines Projektes durch den Bau weiterer Flugschiffe gleicher Größe
sind durch den Bedarf an Schnellverbindungen für große Lasten über
Ozeane und Erdteile nicht nur gesichert, sondern geben die Ueber-
legung, dieser Angelegenheit bald näherzutreten, um die daraus sich
ergebenden Vorteile ausnutzen zu können. — Durch die große Entfer-
nung von 6500 km in einem ununterbrochenen Fluge ist wegen der
damit verbundenen Riesenbetriebsstoffmenee von ca. 72 t die zahlende
Nutzlast auf nur 20 t herabgesetzt. Dieses Uebel wird auf allen anderen
Weltlinien verkleinert. Als nächste Strecke käme die Route Ham-
burg-Lissabon-St. Vincent- (auf den Kapverdischen Inseln) Pernam-
buco-Rio de Janeiro-Buenos Aires mit einer Gesamt-Kilometerzahl von
ca. 12450 in Frage. Die einzelnen Etappen betragen 2200, 2800, 3200,
2035, 2225 km. Es gibt zwei Möglichkeiten: a) mit 30 Ctr. Nutzlast
zu fliegen mit Aufenthalt von 6 Stunden im Hafen von St. Vincent
und 3 Stunden in Rio de Janeiro bei einer Gesamt-Flugdauer von 3

Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Tagen; b) mit 50 t Nutzlast zu fliegen mit Aufenthalt von je 3 Stunden
in jedem Etappenhafen bei einer Gesamtflugdauer von 4 Tagen. In
Buenos Aires müßte für den Anschluß mittels eines Landgroßflugzeu-
ees nach dem ca. 1200 km entfernten Valparaiso an der Westküste
von Südamerika (Chile) gesorgt werden. — Die dritte und größte Linie
seht von Hamburg quer über das südöstliche Europa nach dem Hafen
von Konstantinopel ca. 2100 km, nach Bombay ca. 5000 km an der
Nordwestküste von Vorder-Indien, nach Batavia ca. 4600 km, dem
Haupthafen von Java, nach Melbourne ca. 5200 km, dem größten Ha-
fen von Australien. Die Gesamt-Route umfaßt ca. 17000 km, kann mit
einer Nutzlast von ca. 30 t beflogen werden mit Tank-Aufenthalt in
Konstantinopel von ca. 3 Stunden, in Bombay von ca. 6 Stunden, in
Batavia von ca. 6 Stunden, so daß bei mittleren Windverhältnissen
die Gesamtstrecke von ca. 17000 km in einer Reisezeit von 83 Stun-
den, also 31% bis 4 Tagen, zu bewältigen ist. Von Batavia wäre noch
eine Zubringerlinie mit kleineren See-Flugzeugen von ca. 50 t Trag-

fähigkeit über Hongkong ca. 3300 km nach Tokio ca. 3000 km einzu-

richten, die die notwendigen Anschlußverbindungen herzustellen hätte.
Zwei weitere Linien bekämen dann ihren Ausgangspunkt von New
York aus. Zuerst eine non-stop-Linie nach San Francisco ca. 4300 km
bei einer Nutzlast von ca. 40 t bei einer Flugzeit von ca. 151% Std.
Ferner würde eine Linie von New York über St. Domingo (Haiti) ca.
2600 km, über Paramarito (Holl. Guyana) ca. 2300 km, über Pernam-
buco ca. 2700 km, über Rio de Janeiro ca. 2035 km, nach Buenos
Aires ca. 2225 km von großer Wirtschaftlichkeit sein. Die. Gesamt-
strecke beträgt ca. 12000 km. Infolge der kurzen Etappen käme hier
bei einem Flugschiff gleicher Größe eine Nutzlast von ca. 50 t in Frage.
Die Tankpausen auf den einzelnen Etappenhäfen würden je 3 Stunden
betragen, so daß die Gesamtstrecke in rund 60 Reisestunden — 21%
Tagen bewältigt werden kann. Durch die große Nutzlast von ca. 50 t
würde diese Linie neben der Linie New York-St. Francisco am ren-
tabelsten sein. In Buenos Aires würde dann die Landzubringerlinie
den Anschluß nach Valparaiso (Chile) herstellen. — Als letzte Linie,
um den Kreis um den Erdball zu schließen, ist noch San Franeisco-
Honolulu (auf Oahu, Hawai) ca. 2800 km, Apia (Ujeolu, Samoa) ca.
4200 km, Melbourne, Australien ca. 5500 km mit einer Gesamtlänge
von ca. 12500 km zu erwähnen. Mit einer Nutzlast von 30 t, einer
Tankpause von 3 Stunden im Hafen von Honolulu und 5 Stunden im
Hafen von Apia wäre die Strecke in ca. 60 Stunden — 215 Tagen zu
bewältigen.

Schluß.

Die gegebenen Richtlinien habe ich also hiermit angedeutet. —
Es liegt nun in der Hand des deutschen Volkes, durch Aufbringung
einer zweiten National-Flugspende den Grundstock für die Entwick-
lung des Transozean-Schnellverkehrs zu schaffen. — In Gemeinschaft
mit dem größten Dampfschiff-Verkehrs-Konzern, der Hapag, könnte
dies Proiekt so gelöst werden, daß der zukünftige Luftschnellverkehr
keine Konkurrenz für die Hapag, sondern eine sehr wirtschaftliche Er-
sänzung oder Vervollkommnung für sie sein wird. —

„Jetzt gib acht, deutscher Michel!“ sonst kommt uns Amerika
voraus, und du hast das Nachsehen! —

7

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 461

DLFW BI (LVGBM.

Eine der beliebtesten Schulmaschinen der Kriegszei * die
LVG BIN, deren Flugeigenschaften im Verein mit dem eh
ten 100-PS-Mercedes-Motor eine musterzültige Lösung der an ein
Schulflugzeug zu stellenden Ansprüche bildeten. Dieser bekannte Dop-
peldecker erlebt nun aus den vorerwähnten Gründen eine Auferste-
hung in der Type DLFW BI der Raab-Katzenstein-Flugzeugwerk
G.m.b.H., Kassel.

Unter Mitwirkung der Flugzeugbau-Ueberwachungsstelle, der
DVL, wurden eine Reihe Bauverbesserungen durcheeführt, so z.B. der
Einbau eines Brandschotts. Die Herstellung nach den neuesten Be-
triebserfahrungen und aus bestem Material wird die Beliebtheit dieser
Type noch weiter steigern.

Oben: DLFW BI (LVG BIN). Unten: RK 2 „Pelikan“,

RK 2 „Pelikan“.

Die Raab-Katzenstein Flugzeugwerk G.m.b.H., Kassel, hat als
zweite Konstruktion ein Schulflugzeug RK 2 „Pelikan“ herausgebracht
das im wesentlichen seinem Vorgänger, der „Schwalbe“*) gleicht.
<. Der von P. J. Hall konstruierte Doppeldecker ist mit achtfacher
Sicherheit berechnet, ein sehr hoher Wert, der einer Ueberbeanspru-
chung bei Kunstflügen entgegenkommt. Der Rumpf ist aus Stahlrohr,
autogen geschweißt, mit Stahldrahtauskreuzung versehen und mit
Flugzeugleinen überzogen. Motorhaube aus Aluminiumblech mit Pa-
tentverschluß. Der Schülersitz liegt knapp vor dem Lehrersitz: beide
sind mit Steuer- und Bedienungshebeln versehen. Zur besseren Ver-
ständigung ist ein Sprachrohr angebracht.

Als Triebwerk ist der luftgekühlte Siemens-7-Zyl.-Motor Sh 11

verwendet. Zwei Brennstoffbehälter mit zusammen 100 Liter Inhalt

*) Näheres über die „Schwalbe“ siehe Flugsport 1926, Heft 3, Seite 44.
Seite 462 „TLUGSPORT“ Nr. 23

sind in der Mitte des oberen Tragdecks untergebracht. Der Oeltank

mit 14,5 kg Inhalt ist hinter dem Brandspant angeordnet.

Außer dem Hauptsporn aus Duralrohr ist auch hier wieder ein
Hilfssporn aus Stahl am Rumpfende angebracht. |

Das Leitwerk, eine Stahlrohrkonstruktion, ist mit Stoff überzogen
und wird durch Steuerseile betätigt. Dämpfungsfläche und Kielflosse
sind verstellbar.

Die Flächen, in Trapezform ausgebildet, sind freitragend ange-

ordnet. Holzkastenträger bilden die beiden Hauptholme. Die Beplan-
kung geschieht mit Birkensperrholz bis zum Hinterholm, während das
Flächenende mit Leinen bespannt ist. Die Staffelung ist wie bei der
„Schwalbe“ durchgeführt.

Die Hauptdaten der Maschine sind: Motor Siemens Sh 11 84 PS,
Tragfläche 26,5 m?, Besatzung 2 Personen, Leergewicht 540 kg, Zu-
ladung 220 kg, Flächenbelastung 28,5 kg/m”, Leistungsbelastung
8,9 kg/PS, Höhe über alles 2,6 m, Spannweite 10,4 m, Länge 7,0 m,
Geschwindigkeit 120 km.

\\ 4A

K— 213 —f4— 243
Abb. 1. Handley Page „Hamlet“ 3X130 PS Bristol Lucifer.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 463

Handley Page „Hamlet“.

Handley Page hat ein neues Dreimotoren-Flugzeug mit drei 130 PS
Bristol Lucifer-Motoren für einen Führer und vier bis sechs Passa-
giere herausgebracht. Das neue Flugzeug, ausgerüstet mit Handley
Page-Spaltflügeln, ist für den Luftverkehr bestimmt. Der „Hamlet“
ist als verstrebter Hochdecker gebaut. Die beiden Außenmotoren sind
in einer Dreipunktaufhängung an den Hauptstreben befestigt. Brenn-
stoffbehälter sind zu beiden Seiten des Rumpfes in den Flügeln an-
gebracht.

Der zweiteilige Flügel hat Kastenholme, während die bewegliche
Flügelvorderkante aus Duraluminium gebildet ist.*)

*) Näheres über den Spaltflügel s. Flugsport 1920 Nr. 23, S. 527, 1921 Nr. 1 S.2.

Abb. 3. Ansicht des Spaltflügels.

Der Zutritt zum Flug-
gastraum  aber
Dieses Modell ist in seiner Ausführung etwas einfacher, erfor ert dafür a
eine bedeutend größere Genauigkeit. Wie aus Abb. 26 zu ersehen ist, hat das-
selbe ungefähr die gleichen Abmessungen wie das erste Modell, doch ist auf ge-
ringeren Stirnwiderstand mehr Wert gelegt.

Nr. 23 „PT LUGSPORT“ Seite 467

Zuerst fertigen wir wiederum den Motorstab mit Luftschrauben-Lagerung
und Rädergestell an. Im großen und ganzen behalten wir die Bauart der ersten
Type auch hier bei, bis auf den Motorstab, der bei einer Länge von 700 mm vorn
einen Querschnitt von 8X6 mm und hinten einen solchen von 6X6 mm besitzt.
Durch die größere Stärke am Luftschraubenende erzielen wir dort erhöhte Festig-
keit, was sich besonders bei schweren Landungen vorteilhaft bemerkbar macht.

Zu dem Rädergestell verwenden wir ebenfalls 1% mm Stahldraht (Gußstahl-
federdraht!). Die Rädchen können wir uns wieder aus Sperrholz herstellen, wenn
nicht den sehr leichten und ihres schönen Aussehens wegen besonders beliebten
Panzer-Aluminium-Rädchen der Vorzug gegeben wird.

Bei diesem sowie überhaupt bei allen für bessere Leistungen bestimmten
Modellen ist die Verwendung eines Gegendruck-Kugellagers sehr angebracht,
da durch dasselbe zirka 30% Gummi erspart und hierdurch nicht nur das Ge-
wicht des flugfertigen Modells verringert, sondern Hand in Hand hiermit die Um-
drehungszahl der Luftschraube und somit die Flugweite bedeutend erhöht wird.
Die 25 cm große Luftschraube ist auf eine Silberstahlwelle von 2 mm aufmontiert.
Die Stärke des Gegenhakens ist die gleiche.

Der Herstellung der Tragflächen muß besondere Sorgfalt gewidmet werden.
Randbogen und Holm sind in ihrer Mitte 5X3 mm stark und veriüngen sich nach
ihren Enden zu auf 3X2 mm. An den Stellen der äußeren Spieren sind dieselben
noch 4X2% mm stark. Die Rippen selbst werden dieses Mal nicht aufgebunden,
sondern eingelassen. Ein spitzes Messer wird an der betreffenden Rippenstelle
durch den Holm bezw. Randbogen durch-
gedrückt und die Spieren, welche eine
Breite von 5 mm und eine Stärke von
1 mm besitzen, hindurchgezogen. Die da-
bei entstehenden, auseinanderklaffenden Fu-
gen werden später mit Leim ausgefüllt, so
daß gleichzeitig die Rippen einen festen

. Halt bekommen. Die Länge der letzteren Abb. 24.

ist aus Abb. 26 ersichtlich.

Aus dieser entnehmen wir auch, daß die Befestigung der Fläche dieses Mal
anders ist. Wir verwenden hierzu aus Messing- oder Weißblech von 4 bis
» mm Stärke hergestellte Schellen, welche auf die über den Randbogen und
Holm hinausragende Mittelrippe von 5X2 mm Stärke geschoben sind. Bespannt
werden die Flächen bei diesem Modell auf der Oberseite mit Pergamin- oder
Zellulosepapier.

Die leichte V-Stellung der Tragfläche erreichen wir dadurch, daß wir die-
selbe an Stelle der beiden äußeren Rippen lagern und unter leichtem Durch-
biegen den Randbogen und Holm an der Mittelspiere mittels glühender Zigarre
etc. erwärmen. Es ist nicht notwendig, die Glut direkt auf den Bambus zu
bringen, es genügt, wenn wir dieselbe zirka 2 mm entfernt halten.

Die Anfertigung der hinteren Fläche ist genau wie die der vorderen, doch kön-
nen die Dimensionen von Randbogen, Holm und Spieren in ihren Querschnitten noch
schwächer sein. Das Seitensteuer ist durch 2X2 mm Bambus eingefaßt, jedoch
doppelseitig bezogen, um dessen Wirkung zu erhöhen. Es wird in den Motor-
stab eingesteckt und noch mittels Bindedrahtes oder Zwirns an den Holm der

i a

Hinterfläche angeheftet. =

Zu diesem Modell genügt ein Gummistrang von 20—24 mm? Querschnitt (zirka
3,25—3,90 m, 5—6 Gummistränge zu 4 mm?), der lose in die Haken eingehängt
wird. Nachdem wir unter genauer Beachtung der für das erste Modell bestimm-
ten Regeln das Einfliegen beendet haben, gehen wir dazu über, den Gummi bis
zu seiner höchsten Leistungsfähigkeit auszunutzen. Hierzu säubern wir den-
selben von anhaftenden Teilen Talkum und reiben ihn gut mit Glyzerin ein. Statt
direkt im Gummi-Gegenhaken, lagern wir denselben in einer zu einer Doppel-
öse ausgebildetem Draht. Wenn
wir jetzt den Gummi auf seine
dreifache Länge ausziehen, die
Doppelöse in einen an einer Bohr-
maschine anmontierten Haken
Abh. 25. bringen und mit Hilfe derselben

®)

Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 23

schnell eine einfache Reihe Knoten auf den Gummistrang drehen, so können wir
alsdann unter allmählichem Herangehen an das Modell und we erdre en der
Bohrmaschine die drei- und vierfache Umdrehungszahl als bei nic! auszezogen A
Gummi erreichen. Hierzu sind selbstverständlich vier Hände notwendig. Es is

—730

—Lı 0 9

- Ru 77

[A

| Abb. 26.

keineswegs der Fall, daß der Gummi bei diesem Vorgehen überanstrenet wird,
sondern dessen Lebensdauer wird bei sachgemäßer Behandlung die gleic e sen
Als nächstes Modell nehmen wir einen Rumpf-Eindecker, deı genau die
eleichen Flächen wie unser zweites Modell besitzt. Wer daher noch Zeit und
Lust hat, kann deshalb bereits schon für dieses die Flächen aniertieen ,.
ichti i ile von oben, muß es heißen: 2. in
Berichtigung: In Heft 22, Seite 448, 11. Zei
fertigem Zustand gleiten lassen. Seite 449, 13. Zeile: (Das Modell muß stets mit
dem Wind gestartet werden.)

Literatur. j

All the World’s Aircrait 1926. (Die Luftschiffahrt der Welt 1926.) 7. Jahres-
ausgabe. Gegr. von Fred T. Jane, zusammengestellt und herausgegeben von
0. G. Grey und L. Brideman. Verlag Sampson Low, Marston u. Co. Ltd., London,

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 469

460 Seiten, ca. 750 Lichtbilder und ca. 130 Bauzeichnungen. Preis 2 £ 2 sh netto.

Dieses hervorragend ausgeführte und ausgestattete, im großen Oktavformat
erscheinende Werk ist eine erfassende Uebersicht der im vergangenen Jahre bis
Juli 1926 auf der Welt neu entstandenen Flugzeuge, Motoren und Luftschiffe. Es
besteht aus vier Hauptteilen.

Der erste Teil behandelt die Tätigkeit des militärischen und zivilen Flug-
wesens der einzelnen Länder, bringt ferner eine Uebersicht über die offiziellen
Stellen, über Vereine und Zeitschriften, sowie über die Luftverkehrslinien der
einzelnen Staaten.

Der zweite und größte Teil zeigt die neuesten Flugzeuge in Wort und Bild
in alphabetischer Reihenfolge der einzelnen Länder.

Der dritte Abschnitt bringt in der gleichen Anordnung die Flugmotoren, wäh-
rend im letzten Teil die Luftschiffe beschrieben sind, welche die einzelnen Staaten
besitzen, bezw. gebaut haben.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß das vorliegende Werk wohl
einzig in seiner Art dasteht.

Normblattverzeichnis. (Stand der Normung Herbst 1926.) 206 Seiten, Preis
Rm. 1.50 (im Abonnement Rm. 1.20). Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

Die Normung ist einer der wichtigsten Aufbaufaktoren' im deutschen Wirt-
schaftsleben geworden. Aus bescheidenen Anfängen und einem zuerst eng um-
srenzten Arbeitsgebiet heraus, hat sie im Laufe der Zeit in die meisten Wirt-
schaftsgebiete Eingang gefunden. Ein Beweis dafür ist das neue Normblatt-Ver-
zeichnis, das einen Ueberblick über den Stand der Normungsarbeiten in Deutsch-
land im Herbst 1926 gibt. Bisher bestehen Normen auf folgenden Gebieten: Arma-
turen- und Rohrleitungsbau, Autogenindustrie, Bauwesen, Bergbau, Dampfkessel-

bau, Eisenbahnwesen, Eisenbahnwagenbau, Elektrotechnik, Feuerwehrwesen,
Gießereiwesen, Handfahrgeräte, Hauswirtschaftliche Geräte, Kältetechnik, Kino-
technik, Kraftfahrbau, Krankenhauswesen, Laboratoriumsgeräte, Lokomotivbau,
Luftfahrt, Allgemeiner Maschinenbau, metallische und nichtmetallische Stoffe,
Phototechnik, Schreibmaschinen, Textilindustrie, Transmissionsbau, Werkzeuge

und Werkzeugmaschinen.

Die planmäßige Verfolgung der Normungsarbeiten in Deutschland und im
Auslande ist nur an Hand des Normblatt-Verzeichnisses möglich. Es kann daher
jedem an Normungsfragen Interessierten die Anschaffung des Buches nur emp-

fohlen werden.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77n1

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 24. November 1926 XVINl. Jahrg.

X. Pariser Salon.

Am 3. Dezember wird der X. Pariser Salon seine Pforten öffnen.
Dieser X. Salon scheint einen markanten Abschnitt in der gewaltigen
Entwicklung des Flugwesens abzuschließen. Der I. Salon Internatio-
nal de l’A&ronautigue fand vom 24.—80. Dezember 1908 in dem histo-
risch gewordenen und schönen Raum des Grand Palais des Champs
Elysöes statt. Vor 1908 führte die Luftfahrt in dem jedes Jahr statt-
findenden Automobil-Salon in irgendeinem Nebensaal ein bescheidenes
Dasein. Der I. Salon gab dem Flugwesen einen neuen Impuls. Allen
denen, welche jene Zeit der ersten Entwicklung des Flugwesens mit
durchleben durften, wird das Wahrzeichen dieses ]. Salons, der Avion
von Ader mit seinen fledermausähnlichen Flügeln, vom Jahre 1897 noch
in Erinnerung sein. Ferner sah man in diesem Salon die denkwürdigen
Flugzeuge von Santos Dumont, Wright, Bleriot, die Antoinette von
Levavasseur, Voisin, Breguet und andere mehr (siehe Flugsport 1909,

I. Pariser Salon 1908 Avion Ader (aus „Flugsport“ Nr. 2 1909).
Seite 472 „FLUGSPORT" Nr. 24

sei erinnert an die denkwürdigen Leistungen der
kreich, an die Flüge von Santos Dumont, wel-
Polowiese von Bagatelle bei Paris

S, 36 u. f.). Hierbei
Konstrukteure in Fran
cher am 4. September 1906 auf der
inoffiziell den ersten Flug in Europa ca. 100 m in 1 bis 1,50 m Höhe
ausführte und am 13. September 1906, offiziell kontrolliert von der
aviatischen Kommission des Pariser Aeroklubs, 4 bis 7 m weit in 50
bis 70 cm Höhe flog. Dieses war der erste offiziell kontrollierte und
anerkannte Flug eines Flugzeuges in Europa.

Fs ist und bleibt ein Verdienst dieses I. Salons, welcher zum
erstenmal in der Welt die erfolgreichsten Flugzeuge der Welt vor
Augen führte, das Interesse für das Flugwesen in breitere Kreise ge-

tragen zu haben.
Und heute — der X. Salon steht an der Schwelle der Entwicklung

des Luftverkehrs. Was wird er bringen? — —

X. Pariser Salon.
Motoren.
„Bristol“-Flugmotoren.
Die Bristol Aeroplane Company Ltd., Filton-Bristol, zeigt auf der
Pariser Luftfahrtausstellung ihre 3 bewährten Flugmotorentypen, den

„Bristol“ Cherub Serie II, 31/36 PS, den „Bristol“ Lucifer 120 PS
und den „Bristol“ Jupiter Serie VI, der je nach Ausführung 420 bis

510 PS leistet.
Der „Bristol“ Cherub, Serie II,

Seite 24, schon beschrieben wurde,
brauchbare Motor für Leichtilugzeuge. Seine verschiedentlichen Er-

folge bei allen Wettbewerben, so Z. B. in Deutschland beim Süd-
deutschlandflug 1926, beim Münchner Wettbewerb 1925 und in letzter
Zeit die Ueberfliegung der Alpen eines Messerschmitt-Leichtflugzeuges
mit dem „Bristol“ Cherub haben ihn auch in Deutschland gut einge-
führt, um so mehr, als wir beim Bau von Kleinflugzeugen auf diesen

Motor angewiesen sind.

Die Abmessungen und Leistungen sind folgende: Bohrung 90 mm,
Hub 96, 5 mm, Hubvolumen 1228 cm?, Kompressionsverhältnis 1: 5,5.
Leistung bei 2900 Uml. je Min. 33 PS; Maximal-Leistung bei 3200 Uml.

ie Min. 36 PS; Schraube direkt auf der Kurbelwelle. Zündmagnet zum
an Anlassen im Magnet einge-

9».

r = baut. Gewicht trocken 43 kg.

. = #  PS-Gewicht 1,3 kg je PS.
Der „Bristol“ Luciier
Serie IV 120 PS ist der ge-
 zebene Motor für Schul- und
Sportflugzeuge. Der luftge-
kühlte Dreizylinder wurde
auch in Deutschland ver-
schiedentlich mit gutem Er-
folg verwendet, so z. B. von
L. F. G, Caspar, Albatros
und Heinkel. Die abnehm-
Bristol „Cherub“, Serie II, 33 PS. baren Zylinderköpfe sind Aus
Aluminiumlegierung. Die
Ibenringe, die Ventile (je zwei Einlaß-
n gesteuert. Die Schmierung ge-

der im Flugsport Heft 2, 1926,
ist auch heute noch der einzige

Aluminiumkolben haben 3 Ko
und zwei Auslaßventile) sind obe

die entweder rechts

schieht durch 2 automati
1 ische
Kurbelgehäuses untergebracht op

Interessant ist die Gaszufü %
großes Ansaugrohr Luft nung,
durch einen Vorwär- ” ”
mer, der durch ein klei-
nes Abzweigrohr vom
Auspuffring her er-
wärmt wird, in eine
Gehäusekammer an
der Rückseite des Mo-
tors und wird von die-
ser aus jedem Zylinder
Sinzeln durch starke

nsaugrohre zugefü
(Siehe Abbild) Weiter,
hin bemerkenswert ist
die Führung der Aus-
pufigase. Von jedem
Auspuffventil führt ein
Rohr zu einem großen
Ring, der sich auf der
Vorderseite des Gehäu-
ses befindet und eine
Auslaßöffnung besitzt.

umpen, die an der Rückwand des

Dem Vergaser wi
wird durch ei
n diesem gelangt das Gemisch

seitlich oder rechts un-
ten angebracht ist.

Die Abmessungen
und Leistungen des
Motors sind folgende:
Bohrung 146 mm, Hub
159 mm, Hubvolumen
7,99 Liter, Kompres-
sionsverhältnis 1:53
Normalleistung 120 PS,
Leistung bei 1700 Uml|
min 130 PS, bei 1870
Umil. min 140 PS, Ge-
wicht 145 kg, PS-Ge-
wicht 1,2 kg je PS.

Der „Bristol“ Jupi-
ter, der auch in Frank-
reich von der Societe
des Moteurs Gnöme u.
Rhöne und in Italien
Japan und in der
Tschecho-Slowakei in
Lizenz gebaut wird, ist
ein Neunzylinder-
Sternmotor. Bristol
stellt ihn in 3 Abarten

her. 1. Als Standard-T
Peohh [d-Iyp mit einer Leistun S
/1870 Uml. je Min. 2. Als Handelstyp mit a zoo

Bristol „Lucifer“, Serie IV, 120 PS
Seite 474 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Bristol „Jupiter“, Serie VI, 420/510 PS.

Uml. je Min. und 3. als Motor mit Ueberkompression (statt 1:5,3
bezw. 1:5 mit 1:6,3) bei einer Leistung von 470/510 PS am Boden
und von 425/465 PS in einer Höhe von 1500 m bei gleichbleibender

Füllung.

Das Gehäuse ist aus Duralumin, die geteilte Kurbelwelle aus
Chromnickelstahl, ebenso die Hauptpleuelstange und die 8 Neben-

stangen.

Die Stahlzylinder tragen Aluminiumköpfe, in denen je 4 Ventile
untergebracht sind. Zur Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zy-
linder ist eine Invardichtung verwendet. Die Ventile besitzen zwei
konzentrisch ineinander gelagerte Spiralfedern. Die Ansaugrohre sind
ähnlich wie bei dem Lucifer ausgebildet, ebenso der Auspuffring. Die
beiden Magnete, der Vergaser, Oelpumpen, Oelfilter und Ansaugrohre
sind auf der Hinterseite des Motors angebracht, so daß eine einfache
und dadurch leicht zu kühlende Vorderfläche erzielt wurde.

Fine Besonderheit besitzt der Jupiter in der Veränderung der Ven-
tilsteuerung. Um den Leistungsabfall bei zunehmender Höhe zu ver-
mindern, können vom Führersitz aus Veränderungen der Ventilschluß-
zeiten erzielt werden. Bei Beginn des Fluges wird der Zeitpunkt des
Ventilschlusses etwas später wie normal festgelegt und kann dann
beim Steigen vom Führer allmählich bis zu einer bestimmten Höhe aui
den normalen Ventilschlußpunkt verändert werden. (Diese veränder-
liche Ventilsteuerung ist bereits im Flugsport 1925, S, 130, besprochen.)

Die Abmessungen und Leistungen des Motors sind folgende: Boh-
rung 146 mm, Hub 190 mm, Hubvolumen 28,7 Liter, Kompressionsver-
hältnis 1:5, 1:5,3 und 1: 6,3. Die einzelnen Leistungen wurden be-
reits weiter oben angeführt. Gewicht 330 kg, PS-Gewicht 0,78 kg

ie PS. F.L.

Nr. 2
r. 24 „Fr LUGSPORT“ Seite 475

Zwölf-Zylinder „Napier Lion“,

Einer der bekanntest
N n testen und beliebt '
vos teilte Kin Klasse ist der von D. Napier & aalschen Lo ,gmotoren
1. " „Lion, Serie V, mit 45 ‚ London, her-
begehrtesten bei den ‚rie V, mit 450 PS. Der Motor ist ei
Be englischen Luftstreitkrä 1 einer der
ind reitkräften, h
es dem Heinkel ME a na Deutsche Soctlune eutschland chung
nzi. an eutsche ı >
nziges mit dem „Lion“ ausgerüstetes En eitbewerb 1226, als

erringen. Der Dorni g, den ersten Prei
. ‘ nier Wal mit d K n Freis zu
nien nach , » em Kommandant Franco vo
Argentinien flog, war mit zwei Napier „Lion“ a Da.
’

Das & j
Ss gute Gelingen des Fluges von Amsterdam nach Tokio verdankt

Major Zanni ni
! cht zul ion:
rüstet war. etzt dem „Lion“, mit dem sein Fokker ausge-

Dies ist jedoch nur ein kleiner Teil der Er

heute auf der
Ba ganzen Welt, so z. B. in Spani in:
Chile, Holland, Tschecho-Siowakei, Rußland usw an agentinien,

Der Motor ist ein Zwö

wölf-Zyl
Zylindern. Dadurch ist es en et, k
zu verwenden, wodurch wiederum
gerer Verschleiß erzielt wird

folge dieses Motors, der

in drei Blocks von je vier
urze, ungeteilte Kurbel

| welle
um ein ruhigeres Arbeiten und gerin-

Ein vorzügliches Schmi
Fe miersystem mit mehrer
en gewährleistet ein einwandfreies Arbeiten apmpen und
Punkten aufsehan Einbaues und Transportes wird der Motor an RR ei
klammern, die an den Beiden hi ersten 286 an zwei Beiestigungs-
anzeb 2, intersten Zylindern der verti ,
sebracht sind (Abb. 4). Zwei wassergekühlte Veran reihe

Abb. 1. Napier „Lion“ 12 Zylinder 450 PS.
Seite 476 „FLUGSPORT“ Nr. 24
„FLUGSPORT“ Seite 477

Claudel Hobson Einfach- und ein Doppelvergaser sorgen für die Zu-
führung des Gaszemisches. Der einfache Vergaser für den rechten
Zylinderblock, der doppelte für die linke und für die senkrechte Reihe
(siehe Abb. 2). Die Nockenwellen werden durch Kegelräderantrieb
(Abb. 7 und 8) betätigt. Die Lagerung geschieht durch Rollenlager.
Jeder Aluminiumkolben besitzt vier Kolbenringe. Die Zylinder aus
Stahlguß tragen abnehmbare Aluminiumköpfe, in denen je zwei Ein-
laß- und zwei Auspuffventile untergebracht sind. Die Betätigung ge-
schieht durch obenliegende Nockenwellen, welche in einem Alu-
miniumgehäuse eingekapselt sind. Die Pleuelstangen sind aus hoch-
wertigem Stahl hergestellt. Die Hauptstange für den mittleren Zy-
linder hat am Kurbelende beiderseits Augen, in denen die Neben- |
stangen für die seitlichen Zylinder befestigt werden. Die Kurbelwelle, I / = _——m— INS Ne
aus Stahl ge- Nez = : == NAHE ei
schmiedet, ist x ug: a - ;
an fünf Stellen
auf Rollen
gelagert.
Das Aluminium-
Motorgehäuse,
das unten den
Oelsumpf auf-
nimmt, hat seit-
liche Arme zur |
Befestigung im IN \
Flugzeug. Am T UuEE Ve ||
hinteren Ende |:
des Gehäuseun-
terteiles sitzt die
Wasserpumpe,
eine Zentrifugal-
pumpe, die mit

RETURN TO TANK
u

OL. DRAIN FRoI

HAND STARTER.

TOD CAMSHAFTS,

N
KIIn—

0 _SUCTION _PUMPS.

Abb. 2. Napier „Lion“, Kurbelseite.

u \ 3 ’ = S &
N Y j 7" =
N /) 3
\| N F3 a N kB)
” N - I =
N
5 ©
Ss
=)
<

Abb. 4. Vorrichtung zum

Transport des Napier - BL _
„Lion“, Abb. 3. Napier „Lion“, Magnetseite,

des Napier „Lion“,
Seite 478

„FLUGSPORT"

Nr. 24

der Geschwindigkeit der Kur-
belwelle läuft. Die drei Oel-
pumpen dagegen haben nur
halbe Kurbelgeschwindigkeit.
Die Zündung geschieht durch
zwei Spezial - Zwölfzylinder-

Magnetzünder.

Die Abmessungen und Lei-
stungen des Motors sind: Boh-
rung 139,69 mm, Hub 130,17
mm, Kompressionsverhältnis

Eh
0

Ss

ERREEREERILEREILL

a
wi

ga

7

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SS

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BERN
Im
N

ig)

1:5,8 oder 1:95. ne bei AN
1:5 und 2000 Uml.min 435) N $ ai
PS, bei 2200 Uml.[min 458 PS. S ir ISI A Ni Ya
Leistung bei | un Kar NE 5
1:5,8 und 2000 M f \ SM
Uml.| min 473 PETROL LEVEL 8"/U TO I0"M an N

PS, bei 2200 Tor or Guard TUBE M. WITH 1870

Uml.[min. 502 z2u8s PER so INCH PETROL PRESSURE

PS. Die Luft- \ Ally,

S c { au e 1S m A UNN SSSII

Verhältnis

1:1518  unter- Abb. 5.

Vergaserschnitt.

ZA
SEELE EEE

———_
A ——
SITZ)

I 1 [L__°2

setzt. Gewicht einschließl.
Wasser und Oel 430 ke.
PS-Gewicht je nach dem
Kompressionsverhältnis 0,9
bis 1 ke/PS. F.L.

8. Nockenantrieb.

"Abb. 7. Kegelräderantrieb zur
Nockenbetätigung.

Nr. 24

„FLUGSPORT“

„Lion“, Draufsicht,

Napier

Abb. 9.

_

a ol
co 0
To OıL PREssurE GAuGE

3'Dıa.Pıre.

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Seite 479

Dia Boırs

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6-5 Du Hai zs For
“ . 24
Seite 480 „FLUGSPORT Nr

ALTITUDE CONTROL _CONNEC ON

AGS -D8S.
THROTTLE_& MAGNETO CONTROL.
CONNECTION
Acs E82. APPROWIMATE_CENTRE_OF_GRAUNY
N — N
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7 > = NNECTIO
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REVOLUTION _INDICATOR DRIVE R &
STANDARD_AIR BOARD | S_ 2
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PETROL CONNECTION F —— \S = 7 i
WATER INLET 1% Dia. BORE
E H 2 Ioıa
Pr
% | 4%
T
j 216 Bu
15% EEE ı 31 BEE A

j Abb. 10. Napier „Lion“, Magnetseite.

Heinkel Doppelsitzer Typ HD 22.

j ion die-
| ke gingen bei der Konstruktion
ER a Eananan RR ein durchaus De
cs Flugzeu ste "Ansprüchen Genüge leistendes yerkei si zeug mi
sch ches infolge der stabilen Art der Aust ung & Ah die
gebräychisten Kunthucarıon auszuben srstulet ER I 6 D
| annter Doppeldec
einer Ebene chen der Erzeugnisse dieser Firma. aus vier lings-
a f des Flugzeuges ist eine Konstruktion us Vier
nie a holmen mit Stahlspanten. Die Sitze sind intereinancer
en t R d befinden sich durchweg hinter den panntı mstreben.
a des Rumpfes ist zur Kontrolle der Steuersei
as
in Eemach auf dem Motorfundament aus Stahlrohr gelagert
er

g l

i Ü läge, an
sen. Die vier Rumpfholme tragen an ihren Endstücken Beschläg

Nr. 24 | „FT LUGSPORT“ Seite 481

welchen das Motorfundament mit vier Bolzen befestigt ist. Dadurch
ist eine leichte Auswechselbarkeit der Motoren gewährleistet. Zum
Einbau in dieses Flugzeug eigenen sich folgende Motormuster:

1.BMWIMW. Gebrauchsleistung 230 PS, Motorengewicht 290 ke.

2. ‚unkers D.I.A. Gebrauchsleistung 230 PS, Motorengewicht
285 kg.

3. Siddeley Lynx. Gebrauchsleistung 170 PS, Motorengewicht 210 kg,

Die Staffelung der beiden aus Holz bestehenden Flügel ist so ge-
wählt, daß der Hinterholm des Obertragdecks senkrecht über den Vor-

derholm des Untertragdecks zu liegen kommt. Die dadurch entstehende
Ebene ist durch zwei Kabel ausgekreuzt.

Die beiden Brennstofftanks aus Messing liegen im oberen Flügel.

Das Leitwerk besteht durchweg aus Stahlrohr mit Stoffbespan-
nung. Die wagrechte Höhenflosse ist vom Führersitz mittels eines
Handrades im Fluge einstellbar. —

Das Fahrgestell besitzt eine Vickers-Oleo-Pneumatische Federung,

welche gestattet, selbst bei harten Landungen auftretende Stöße ze-
fahrlos für die Maschine zu absorbieren.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steigzeit gut. Im Fluge
ist die Maschine ausgeglichen, besitzt große Stabilität und eine geringe
Landegeschwindigkeit. Sie ist tauglich für die gebräuchlichsten Kunst-
Huggattungen, wie: Looping, ganze und halbe Rolle, Side Slip, Trudeln.

—

Heinkel-Doppelsitzer HD 22,
Seite 482

„FLUGSPORT*

Nr. 24

Spannweite oben
Spannweite unten
Flächentiefe oben
Flächentiefe unten
Aerodynamische Fläche
Länge über alles
Höhe
Größte Rumpfbreite
Radstand
Leergewicht
Zuladung

Brennstoff 4 Std. 220

2 Mann 170

Dienstfüllung 50

Ausrüstung 60

insgesamt

Fluggewicht
Flächenbelastung
Leistungsbelastung
Geschwindigkeit am Boden
Maximalgeschwindigkeit
Landegeschwindigkeit
Steirzeit auf 1000 m
Gipfelhöhe

BMW:IV240PS Sidd. Lynx 170 PS

120 m
104 m
1,75 m
150 m
35,1 m?
8,30 m
3,70 m
0,86 m
20 m
1250 kg
500 kg
1750 kg ,
49,9 kelm
73 ke/PS
180  kmfh
195 km/h
32  kmih
7 Min.
5000 m

120 m
10,4 m
1,75 m
150 m
35,1 m?
7,65 m
3,70 m
0,86 m
20 m
1080 kg
420 kg
1500 ° ke
42,8 kg/m?
8,83 kg/PS
160 km/h
160  kmih
77  kmih
10 Min. 50 Sek.
3000 m

. i i i hen
uss Net ld ke y otOo 30 S, _ibe ig ..

(Vergl. „Flugsport“ Nr. 20, S. 402, Aviachim-Flüge.)

„FLUGSPORT“

Seite 483

Ital. Sport-Eindecker CFI mit 25 PS Anzani.

Den italienischen Sport-Eindecker CFI
init 25-PS-Anzani-Motor haben wir bereits in Nr. 13 Flugsport, S. 208,
beschrieben. Die Versuchsflüge sind sehr gut verlaufen. Zur Zeiı ist
ein neuer Typ CF 2, konstruiert von Ing. Camhilargiu, mit 40-PS-Salm-
son-Motor im Bau, welcher zu 6000 Mk. verkauft werden soll. Interes-

sant ist, wie nebenstehende Abbildung erkennen läßt, die Zusammen-
legbarkeit des Tragdecks.

Italien gewinnt den Coup Schneider.

Major Mario de Bernardi hat auf dem italienischen „Macchi 39“
Renneindecker den Wasserflugzeugwettbewerb um den Schneider-
Pokal gewonnen. Das Macchi-Flugzeug mit dem Fiat AS2 (siehe
Flugsport 1926 Nr. 23 Seite 466) erreichte eine Geschwindigkeit von
395,9 km/std. Amerika sowie Italien hatten den Pokal bereits zweimal
sewonnen, so daß nun nach dem dritten Sieg den Italienern dieser
Pokal endgültig zufällt. Der Sieger von 1925, Leutnant Doolittle, Ame-
rika, hatte damals eine Geschwindigkeit von 375 km/std erreicht. In-
folge Motorpannen sind während des Fluges der Amerikaner Cuddihi
und der italienische Favorit Kommandant Ferrarin ausgeschieden. Das
Rennen fand auf einer 50 km Rundstrecke bei N orfolk in Virginia statt.
Diese Strecke mußte siebenmal durchflogen werden. Trotz des
schlechten Wetters hatte sich eine riesenhafte Menschenmenge, wie

sie noch nie bei einem derartigen Wettbewerb zu sehen war, einge-
funden.
“ Nr. 24
Seite 484 „‚FLUGSPORT r

Gleitboot Deslizador.

ne Gleitboote dienen dazu, Mache, mit

-nflanzen und Sandbänken durchsetzte gewisser In en
ante, wesensverwandt mit dem Flugzeug a nsroktauren
von Luftschrauben, wurden daher auc a erbocte von er

luesport 1914, Nr. [ellien,
hot Tissandier und Lambert. Ferner: „Wie bau i
ee von Ursinus mit Konstruktionstafel (S.

j t Deslizador ganz in

ist in Bremen ein großes Gleitboo Fr

D N worden. Dieses Gleitboot, an ende
Niet j Ü ofilform (vergl.

j r Seite ehen Flügelprofi e ende

a  Bekriebe dient ein hinten eingebauteı Maybach-Mo

u itboot

260 PS überkomprimiert mit Druckschr aube, es Seit of

tor IVa, iver Passagierkabine, erreichte mit einer Zu a Non 2 &

mit schwindiekeit von 75 km/Std. Hierbei betrug das es

Kg Come Zuladung) 1,9 t. Die Abmessungen sind:
\ ,

Breite 3,2 m, Höhe 2,3 m.

Mit Luftschrauben betriebe

Duralumin
Gleitboot
Deslizador
Motor
Maybach
260 PS

Schweizer Segelflugprobleme.

ob jeden Zweiminuten-Gleitflugs Freuden-

RR rischen
j u n, daß die schweizerisc
een. überhaupt ihre Bestre-

Denn es muß dies ein-

Obschon zewisse Kreise slauben,
feste feiern zu müssen, darf aan en um
„Motorlosen‘“ noch gewaltige

bungen vor der Oeffentlichkeit rechtiertigen zu können.

werden, um Mißverständnissen vorzubeugen:
’

mal mit allem Nachdruck festgestellt lg Ohne en verlust satigehunden
.. Ku ;
h, so müssen wir In ers er Li
“ echen kommen. Während die Ron oce
F eßliche Land- o er Was-
wer eroßer Stärke verhältnismäßig
d tief eingeschnittene
Isek. abgebremst
d bei größerer Stärke
lben Sekunde mit voll-
.. , stür-
ders für den Föhn, einen
N ee endlich bestreicht mi K
r m ä ichtung ohne wich-
i hebene zwischen Jura und Alpen in der Länger en len
misck, die ER j j seesetzte Hänge selten und in ahnen
aA enden. Forst- und Rlektrizitätswirtscha

j h nie ein

In der Schweiz hat noch
Gehen wir den Gründen dieser Tatsac '
die Wind- und Geländeverhältnisse zu spre
die Küstenfluggebiete ihren Hängen Nee ROHR
serebenen haben, über die nn FAR a un
Ö j nt, stehen in der en
he beteinander so daß der en

ird wie dies beim West meist der Fall ist, one
derart gestört, daß Böen von 20 m/sek. beina

q ” . . .
tändigen Flauten abwechseln; die Ze
mischen Südwind. Der Nordost, die .

Landesteil dank der blühenden Land-,
unbrauchbar.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 485

Wenn wir noch einen anderen Umstand für die bisherigen Mißerfolge ver-
antwortlich machen können, so ist es der, daß die meisten jungen Leute, die
sich der Fliegerei widmen wollen, besonders die Akademiker, im tüchtigen eid-
gehössischen Militärfliegerkorps Aufnahme finden und infolge der dort herrschen-
den Anschauungen für die Segelflugarbeit außer Betracht fallen, — ein Anlaß für
uns Schweizer, die Deutschen um ihre Abrüstung zu beneiden.

Auf die Geschichte des schweizerischen Gleitflugsportes können wir hier
nicht eingehen. Sie beginnt mit dem Gstaader Wettbewerb 1922, erreicht im
selben Jahre ihren Höhepunkt mit dem „Landesrekord“ von 90 Sek. auf Ein-
decker Häfeli-Lergier!) und zieht sich dann durch einige Jahre fruchtlosen Klein-
betriebes zum Fliegerlager Gottschalkenberg 1926?). Wohl hat sich auch da
den Leistungen nach wenig gebessert, allein Fortschritte in der Konstruktion ge-
statten uns, dieser Veranstaltung einen sewissen Wert beizumessen. Die be-
teiligten Flugzeuge?) waren fast ausnahmslos Neubauten, und die Flüge sind
deshalb als Probeflüge anzusprechen. Es wurde hierbei von den einen nach

Eignung für den Schulbetrieb, von den andern nach Verbesserung der bisherigen
Leistungen getrachtet.

Als Schulflugzeuge finden wir — außer zwei Hängegleitern der Pelzner-
Bauart — Ein- und Doppeldecker nebeneinander. Letztere haben sich als Rumpf-
maschinen mit zwei festen Kufen gut bewährt, zumal auch bei derber Ausführung
die Flächenbelastung in den Grenzen von 7—8 kg/m? bleibt. Nach diesen Grund-
sätzen sind der „S 8“ Spalingers (des erfolgreichsten schweizerischen Gleitflug-
zeugbauers) und die „Nebelkrähe“ gebaut. Der Eindecker SHL, ein massiv
gebauter Kahn mit alten Flugbootflächen, entspricht ihnen bis auf die Deckenzahl
ebenfalls. Als offenrumpfiger Eindecker ist ihnen der von der Berner Gruppe ins
Feld geführte Pegasus mit vierteiligem Flügel gleichwertig, in Transportfähigkeit
aber überlegen. Der leichten Gitterkonstruktion von Schmid geht „trotz“ sorg-
fältiger Berechnung senügende Griffestigkeit ab, so daß der restlose Bruch bei
der ersten Landung nicht verwundern konnte.

Trotz dieser Schulflugzeuge befriedigt aber der Erfolg der Uebungstätigkeit
nicht; da Reparaturmöglichkeit im Gelände fehlt, entstehen bei jedem Bruch er-

die Mittel fehlen, ist vorgeschlagen, den Bruch durch Vorschulung auf einem

Zweisitzer mit Doppelsteuerung zu vermindern, wie dies im Motorflugwesen
üblich ist.

Im Vorbeigehen sei noch erwähnt, daß in der Schweiz auf andere Weise ge-
startet wird als in der Rhön, indem statt zweier Gummiseile in V-Anordnung ein

‘) Siehe hierzu „Aero Revue“ 1922, Nr. 1, Seite 1 (Gstaader Wettbewerb)
und Nr. 13, Seite 152 (Findecker Häfeli).

®) „Flugsport“ 1926, Nr. 22, Seite 442 und „Aero Revue“ 1926, Nr. 9.

®) Vgl. die Abbildungen im „Flugsport“ 1926, Nr. 22. Zu Abb. 5 ist zu bemer-
ken, daß sich die „Nebelkrähe“ nicht im Flug, sondern unbemannt bei stürmischem

Wetter überschlug. Die derbe Bauart geht aus dem geringen Schaden deutlich
hervor.

!

Schweizer
Tiefdecker
„Ihun“
Spannweite
17 m

LE NOUVEAU

Das neue

j Seeschulflugzeug
ba SEAPLANE HYDRAVION D’ ECOLE Caspar en
HO - 7
DEREN Type C 27 CASPAR Type € 2 Tweisitzer
CASPAR biplaces Motor BMW IVa
Tworseater , a moteur BMW IVa. länge 9,41 m
engine. amtlänge .
BMW IVa eng 941m  Longueur totale . 941m Ges hi s m
Total Jengil - | Envergure (5 m  Spannwei Is m
5m 2 fläche. 2...
Span 48 m? Surface portante. . 48 m Trag
Wing aera 0 1zsokg
mn ergewicht . ne
joaded . . 1350kg Poids a vide . {350 kg ne 450 kg
_ B U Rg
Wi Bi 450 kg Charge utile . ._#2okg ht 1800 kg
va —— - samtgew
ee ht 1s0okg Poids total . 1800 BER
Total weig nn - , 37 kg
s lastung p. m
ar eauare meter 37° kg Charge p. meire carrd 57. ka an t IM p. PS. 7,5kg
[ac Der RENT 7,5kg Poids par cheval . 7,5kg Belastung p.
Load per HP . » 14 km/Std.
.Geschw... .
need... 145kmih  Vitesse normale. . 145km/h Waerunggeschn, 65 km/Std.
Normal speed . _ Vitesse d’amerrisage 65 km/h ass
Speed for alighting “0 kn
on water . 65 km/h d’aclion 550 km Flugstrecke \ s Min
550km rayon ’ igzeit a. [000 m in :
rar S min. temps demonteeä (000mSmin. Steigzeit 000m
time of climb to 1000 m i . Biafond . 4000 m  Gipfelhöhe . 4
4000 m j
Ceiling - - j

SPAR-WERKE A.G.|
ea U RAVEMÜNDE |

ALL-METAL
TRANSPORT -Fiyingboat
DORNIER- SUPERWAL

2 Rolls Royce „Condor“
65: HP

engines.

The flyingboat is used for
transport and research.
equipment:

{ pilot, 1 mecanicieu, 1 post
of wireless and 21 passengers

Span ... 28,5 m
Total length 26,6 m
Total heigth 5,2 m
Wing area . 143 m?
Weight empty. . . 5800 kg
Useful load . 3600 kg
Total weight 9400 kg
lt
Load per square m. 66 kg/m?
Load perHP . 7,2 kg/HP
tl
maximal speed 190 km/h
Speed for alighting

on water . 90 km/h

time of climb fo 12 km 14 min.
Ceiling 320C m

reatest range with little useful
load 4000 km.

Range 2000 km at 160 km/h.

HYDRAVION DE TRANS.
PORT ENTIEREMENT
METALLIQUE
DORNIER SUBERWAL

2 moteurs Rolls Royce
„Condor“ 650 CV.
L’'hydravion est en service
pour le transport et la recher:
che scientifigue.
Equipage:

1 pilote, 1 pilote auxiliaire,
1 mecanicien. 1 poste de T. S.
F. et 21 passagers.

Envergure . . , . . 28,5 m
Longueur totale 26,6 m
Hauteur totale . 52 m
Surface portante . . 143 m?
Poids ä vide 5800 kg
Charge utile 3600 kg
Poids total 9400 kg

Charge par m. carre 66 kg m?

Poids par cheval 72 kg/CV
Vitesse maximale 190 km/h
vitesse d’amerisage . 90 km/h

temps de montee & 1-2 km 14 mi
Plafond ... . . . 3000 m
Rayon d‘ action 2000 km
a 160 km/h
Le plus grand rayon d‘ action
avecpetit poids utile 4000 km.

Ganzmetall - Verkehrsflugboot
DORNIER-SUPERWAL
2 Motoren Rolls Royce
„Condor“ 650 PS.

Das Flugboot findet Verwendung
für Verkehr und Forschung.

Besatzung:
1 Führer, 1 Hilfsführer, 1 Motor:
wart, {1 Funker und
21 Personen.

Spannweite 28,5 m
Gesamtlänge . 26,6 m
Gesamthöhe 5,2 m
Tragfläche 143 m?
Leergewicht 5800 kg
Zuladung 3600 kg
Gesamtgewicht . . . . 9400 kg
Belastung p. m?. 66 kg/m?
Belastung p. PS. . 72 kg/PS

Höchstgeschwindigk. 190 km/Std’
Wasserungsgeschwindigkeit

. 190 km/Std.

Steigfähigkeit: von 1-Qkm 14Mi.

Gipfelhöhe . . . . . 3000 m

Reichweite 2000 km bei 160 km/std

Größte Reichweite bei kleiner

Nutzlast: 4000 km

|| _DORNIER-METALLBAUTEN
FRIEDRICHSHAFEN A.B.

G. M.B.H.

DORNIER

ALL-METALCOMMERCIAL
PLANE DORNIER MERKUR

possessing
7 records of the world.
For the use as seaplane the
machine can be fitted with floats.
{i BMW VI 450/600 HP engine.
The plane can be used for com»
mercıal purposes, topography,
photography, research and

transport of sick persons and

air mail.

Equipment: 1 pilot, 1 engine

AVION DE TRANSPORI
ENTIEREMENT METAL-
LIQUE DORNIER MERKUR
possesseur
de 7 records du monde.
Pour l’usage sur la mer l’avion
peut &ire muni de flotteurs.

{ moteur BMW VI450/600 CV.
L’avion peut &ire use pour le
commerce, la topographie, la
photographie a£riene, les res
cherches scientifiques, le trans»
port des malades et du cargo.
Equipage: 1 pilote, ( me&canicien,
6—10 passagers.

Ganzmetall-Verkehrsflugzeug
Dornier Merkur

Inhaber von 7 Weltrekorden.
Für Verwendung auf Wasser»
flächen wird das Flugzeug auch
mit Schwimmern ausgerüstet.

{ Motor BMW VI 450/600 PS.

Das Flugzeug findet Verwendung
für Verkehr, Vermessung, Luft
bild, Forschung, Kranken» und
Lastenbeförderung.

Besagung: 1 Führer, 1 Motor»
wart, 6-10 Fluggäste.
dl

een m Envergure .. . 19,6 m Spannweie en | 19a m
Be N th 12,4 m  Longueur totale . . 12,4 m Gesam änge . en
Bei tn 35 m Hauteur.. . 3,5 m 20 ach u om
Wing aera .,62 m? Surface portante. - 62 m rag 1 a
Weiaht unloaded . . 2200 kg Poidsä vide . 2200 kg Leergen! . er
Useful load {200 kg Charge utile . . 1200 kg ula DE Er
Total weight 3400 kg Poids total . EINE Gesamtg 2 8
6 r ter55kg/m?® Charge p. metre carr€ 55kg/m? Belastung p. BR 3 En
er 7,5kg/HP Poidsp. cheval . . 7,5kga/CV Belastung Pr m zu
Ale m 1 d 195 km/h Vitesse maximale . 195 km/h Hochs-Ses w.. En
ding need 85 km/h  Vitesse d’atterrisage 85 km/h  Landeges 2
Landing epe< ‚Temps de montee Steigfähig eit k s Min.
Time of np 8 min äal-2km. . 8 min von I on . Syn
3 em 9 min a2 —3 km. 9 min » 27 Km . 2 Min.
02T Im. 1Smin =. A3-4km. min 0m 15 Min.
I stk 5400 m Plafond. . . . - . 5400 m Gipfelhöhe . sk u Rah
RS 00 km t 150 km/h Rayon d’action 1400 km Reichweite 1400 km
Range 1400 km a ‚gain m

DORNIER-METALLBAUTEN G.M.B.H.

FRIEDRICHSHAFEN A. B.

HEINKEL FLYING-BOAT
FOR HIGH SEA

Type H. E. 5A andB

Gainer atthe German Seaplane
Competition 1°26 with Napier
Lion 450 HP.

H.E. 5 with 450 HP Gnöme et
Rhöne Jupiter, first in the tech-
nical tesis of performance
during the German Seaplane
Competition 1926
Onepilot, oneor two passengers
The relevable engine supports
are oftubular steel (4 stays).
Behind the pilot large luggage
room with 2 seats of reserve
side by side. Float deplacement
95°/ wood constructed with

metal foundation.

HEINKEL HYDRAVION DE
HAUTE MER
Type H.E.5 A etB
Premier au concours maritime
allemand 1926 avec moteur
Napier Lion 450 CV
H.E.5 avec 450 CV Gnöme et
Rhöne Jupiter, premier dans
les eEpreuves techniques de per:
formance pendant le concours
maritime allemand 1926.
Unpilote, un ou deux passagers.
Moteur sur fondement de tubes
d’acier relevable (4 axes)
Derriere le siegede pilote place
spacieuse pourlebaggage avec
deux sieges de reserve cöle ä
cöte. Flotieurs avec deplaces
ment de 95°/o constructe en bois
sur un bäti metallıque.

Heinkel Hochsee-Tiefdecker
Type H.E.5 A und B
Sieger im Deutschen Seeflugwett:
bewerb 1926 mit Napier Lion
450 PS I. Preis
H. E. 5 m. 450 PS Gnöme et Rhöne
Jupiter an erster Stelle in der tech-
nischen Leistungsprüfung des
deutschen Seeflugwettbewerb.1926
1 Führer, 1-2 Flugg. Motor auf ab-
nehmb. Stahlrohrfundam. (4 Bolz.)
Hinter dem Führersit geräumiger
Gepäckraum mit 2 nebeneinander
liegenden Notsißen.
Schwimmer in 95°/o Reserveauf-
trieb. Holzkonstruktion mic
Duraluminiumboden.

Span . . 168 m Envergure . 16,8 m Spannweite .16,8 m
length . 118 m longueur .118 m Länge . .i18 m
height 3,845 m hauteur.. ....3845 m Höhe .. 3,845 m
Wing aera . 48,98 m” Surface portante . . 48,98 m?’ Tragfläche . 48.98 m?
Petrol capacity . 625 1 capaci'e d’essence . . 625 1  Betriebsstoff-Fassung 625 |
Weight empty 1640 (1520) kg Poids ä vide . 1640 (1520) kg Leergewicht. . . 1640 (1520) kg
Useful load_. 860 980) kg Charge utile 860 (980) kg Zuladung. . . . 869 (980) kg
Total weight . 2500 kq Poids total. 2500 kg Gesamtgewicht . 2500 kg

Load per sg. m . 51,08 ky/m?  Chargep.metre carr& 31,08 kg/m? Flächenbelastung . . 51,08 kg/m?
Load per HP. . . 55 kg/HP Charge par cheval 5,5 kg/CV Leistungsbelastung 5,3 kg/PS
Maximal speed on a base of Vitesse maximale au base Höchstgeschwindiakeit

100 km 203 km/h de 100 km nd

195 km/h reached at ihe Ger-
man Seaplane Competition at
Warnemünde. km
Speed for alighting on water 85
Climb from 100002000 m 4,35’
(3,55) reached atthe German
SeaplaneCompetition atWar:
nemünde
Ceiling with total weight
6500 m (6000)

Range . 800 km

. Rayon d’action .

. 203 km/h
195 km/h atteint au concours
d’ hydravions allemands ä
Warnemünde

Vitesse d'amerrissage 85 km/h

Montee de 1000 m ä 2000 m
hauteur 4,55’ (5,55’)atteint au
concours d’ hydravions alle»
mands ä Warnemünde.
Plafond avec poids total

6500m (6000)
. 800 km

auf ICO km Basis . 203 km/Std.
195 km/Std. zum deutschen See»
flugwettbewerb erreicht.
Wasserungsgesch windigkeit
85 km/Std«
Steigzeit von 1000 m auf
2000 m Höhe . 4,35 Min. (5,55)
im deutschen Seeflugwettbewerb
1926 erreicht.
Gipfelhöhe m.V ollast6500m (6000)
Aktionsradius . 800 km

Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Warnemünde

HEINKEL SCHOOL
SEAPLANE
FOR HIGH SEA
Type H. D. 24
Third in the German Seaplane
Competition 1920.

The cockpits of pilot and scholar
one after another
BMW IV 230 HP engine
with relevable engine supports
of tubular steel (4stays). Upper
and lower plane are interchan-
geable. Float deplacement 90°/o
The landing gear is extremely

robust.
Span . .......142 m
Total length... . . 95 m
Height . . 4,15 m
Wing area . . . . .& m?
Weight unloaded . . 1400 kg
Useful load 600 kq
Total weight - . 2000 kg

Loadper square meter 40 kg/m?
Load per HP 8,7 kg/HP

Maximal speed . 168 km/h
(reached in the German Sea»
plane Competition at War»
nemünde)

HEINKEL HYDRAVION
D’ECOLE DE HAUTE MER
Type H. D. 24
Troisiöeme au concours
maritime allemand 1926
Siege de pilote et d’eleve un
apres l’aufre.

Moteur BMW IV 230 CV sur
un iondement de tubes d’acier
relevable (quatre axes) Aile su
perieure et aile inferieur peu
vent &tre echangees. Flotteurs
avec deplacement de 90°/o. Le
train d’amerrissage est de tres
grande robustesse.

Envergure .142 m
Longueur totale . 98m
Hauteur .415 m
Surface portante . .50 m?
Poids a vide. . . . 1400 kg
Charge utile . 600 kg
Poids total . . 2000 kg

Charge p. metre carr& 40 kg/m?
Charge par cheval 8,7 kg/CV

Vitesse maximale . 168 km/h
(atteint au concouTs d’ hy»
dravions allemands de Wars
nemünde)

Heinkel Hochseefähiger
Schul-Doppeldecker
Type H. D. 24

Dritter Preisträger im deutschen
Seeflugwettbewerb 1926
Führer: und Schülersig hinterein-
ander.

Motor BMW IV 230 PS auf ab»
nehmbarem Stahlrohrfundament (4
Bolzen). Obere und untere Trags
fläche gegeneinander austauschbar.
Schwimmer mit 90°%/% Reserveauf»
trieb. Schwimmergestell stark über

dimensioniert.
Spannweite . . 142 m
Gesamtlänge - 9,8 m
Höhe . . . ‚4,15 m
Tragfläche . .50 m?
Leergewicht . . 1400 kg
Zuladung . 600 kg
Gesamtgewicht . 2000 kg
Flächenbelastung . 40 kg/m’
Leistungsbelastung .8,7kg/rS

Höchstgeschwindigkeit 168 km/Std.
(im deutschen Seeflugwetibewe rb
erzielt.)

Durchschnittsgeschw. 150 km/Std

ALL-METAL COMMER-
CIAL AEROPLANE
JUNKERS G 24 W

Three 195 HP Junkers L2

engines.
2 pilots, cabin, W. C.
and luggage room.

OR

AVION DE TRANSPORT
ENTIEREMENT METAL-
LIQUE G 24 W
3 moteurs Junkers L 2
a 195 CV
2 sieges de pilote, cabine,
toilette et soute A baggages.

JUNKERS

Junkers Ganzmetall
Verkehrs-Großflugzeug
G24W
3 Motoren 195 PS Junkers L2

2 Führersige, Kabine,
Toilettenraum und Gepäckraum

Poidsp.cheval 10,3 &8,7kg/CV

Maximum speed. . 165 km/h

Vitesse maximale . 165 km/h

Span .
Total length i =. m  Envergure . .285m Spannweite .
Wing aera so. ” Longueur totale . 156m Gesamtlän e om
” . . 89,0 m Surface portante . . 89,0 m? Tragfläche . . . 15,6 m
eight unl - ” . 89,0 m?
Uschi u oaded . .3800 kg Poids ä vide . . 3800 kg Leergewicht -
Total wei bt u Charge utile . 2200 kg Zuladım «3800 kg
e . u H .
3 6000 kg Poids total . . 6000 kg Gesamige icht _ 2200 kg
Load p. square met 2 wicht . . 6000 k
Load H mei. 67 kg/m Charge p. m£t. carre 67 kg/m? Bel 3
oad p. HP 10,3 to 8,7 kg/HP elastung per m? . . . 67 kg/m?

Belastung p. PS 10,3 bis 8,7 kg/PS

Höchstgeschwindigkeit . . 165 km

Averagespeed.. . . 150km/h Vitesse moyenne . 150 km/h S nur
Alighting speed 76km/h Vitesse d’amerrissage 706 km/h  Weasserungsgeschw. . 76 km/Std’ Ba of alighting on water Vitesse d’amerrisage
Time of climb. Temps de montiee: Steigzeit: j O kg weight . 105km/h &un poids de 6000 kg 1 Wasserungsgeschwindigkeit
from 1000 m to 2000 m 6,7' de 10C0 m & 2000 m hauteur von 1000 auf 20C0 m H. 6,7 Min’ at 4400 kg weight . 90km/h Aun void g 105km/h bei 6000 kg Gewicht 105 k
(reached in the German Sea- 6,7 (atteint au COnCoUuTrS (im deutschen Seeflugwettbewerb Time of climb poids de 4400 kg 90km/h bei m/Std.
plane Competition at Warne» d’ hydravions allemands a 1996 erzielt mit 2120 kg Flug- to 1000 m . Temps de montee ei 4400 kg Gewicht 90 km/Std.
münde with total weight of Warnemünde avec un poids gewicht). Ceili j . [O min. a 1000 m. . 10 min Steigzeit
2120 kg.) en vol de 2120 kg) ing with total weight Plafond avec poids total auf 1000
Ceiling with total weight 6000m Plafond avec poids total Gipfelhöhe mit Vollast ca. 6000 m 3400 m ota m. . 10 Min.
Range . .....600 km ca. 6000 m Aktionsradius . . 600km Duration of flight . %h Dure 3400 m Gipfelhöhe bei Vollast 3400 m
Rayon d’action 600 km . uree de vol. .9h Flugdauer .9 Std
inkel Fl ugqwerke :: | || J
rnst Heinkel Flugze erke o.H unkers-Flug \ k
zZ e u | e r Ä m G 9

Warnemünde

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JUNKERS Junkers

ALL METAL

POSTAL AEROPLANE Post- und Fracht- Flugzeug

AVION DE TRANSPORT

JUNKERS POUR POSTE ET FRETS Type W 34
Type W 34 ENTRIEREMENT Zweisitziges Ganzmetall-
2 >seater METALLIQUE Flugzeug
Gnöme et Rhöne Jupiter Type Ww 34 mit Gnöme und Rhöne-Jupiter-
engine \ biplaces R Motor
s Hp ä moteur Gnöme et Rhöne- 105 PS
425 Jupiter 425 CV

Diese Type dient für besonders

This type is used for transpor= Cet avion est use pour le trans»
schnellen Post» und Frachts

ting mail and goods with the port du poste et des frets a

utmost speed grande vitesse. Transport.

 —

Span... 18,35 m Envergure 18,35 m Spannweite . 18,55 m
Total length . 109 m Longueur totale. . 109 m Gesamtlänge . : ; ; ; [09 m
Total height . . ; 321m Hauteur totale 321 m Gesamthöhe . . . ; . 321 m
Wing aera 43 m? Surface portante . . 45 m? Tragflähe....: . # m?
NN — ZZ, „un

Stabilizer . - . ; . 177m Stabilisateur 1,77 m Höhenruder .. . - . 177m
Rudder .... . . . 66 m Gouvernail 1,66 m Seitenruder. . . - ; , 566 m
Ailerons . 352m Allerons .. 3,52 m Querruder nn. .352 m
Weight unloaded . 1420 kg Poids a vide . . - (4290 kg Leergewicht 1420 kg
Useful load . . . 680 kg Charge utle . - 680 kg Zuladung . . 680 kg
Total weight . . . 2100 kg Poids total 2100 kg Gesamtgewicht . . . . 2100 kg

Load persquarem. 49 kg/m? Charge par m. carr&49 kg/m? Belastung per m? . 49 kg/m?
Load per HP .4,5 kg/HP  Poids par cheval 45 kg/CV Belastung per PS. 45 kg/PS

ln

Vitesse maximale 203 km/h Höchstgeschwindigk. 205 km/Std.
Reisegeschwindigkeit 165 km/Std-
6000 m

Maximal speed . 203 km/h
Traveling speed . 165 km/h _ Vitesse commerciale 165 km/h

Ceiling 6000 m Plafond . . . 6000 m  Gipfelhöhe

ALL - METAL JUNKERS

Junkers

POSTAL AIRPLANE POUR POS RF
STE ET FRETS

JUNKERS ENTIEREMENT Post- und Fracht-Flugzeug

Type W 33 METALLIQUE Type W 33
2seater ype W 33 ;
. biplace Ganzmetall - 2 - Sitzer
n Junkers s10 HP engine ä moteur Junkers 1 Motor Junkers
bis type’ with large space for 318.CV 310 PS

freight, even bulk j "avi
y ones is Cet’avion avec beaucou i i
p de Diese Type mit große
used for transport of mail hlace pour lesfrets, meme pour raum auch für eher
es {reis Ecartanis, est use pour benutzt für Fost- und

and
goods. le transport du post & Ü
Sour a poste et des freıs Gütertransport.
eat ‚m Envergure . . . 1835 S i
Tora Baöe on 199 m  Longueur totale. . 10.9 m Gesamtlänge em
ng wat u m Hauteur totale . . 3,21 m Gesamthöhe en
oo. 2 m Surface portante . 432 m? Tragfläche on 3 0?
tabilizer . . 1,77 li | u u
yabiizer  . 1,77 m Stabilisateur. . . . 1,77 °
Fee 1866 m Gouvernail. . . . 1,66 nn Ra or ram
> .2000..352 m Ailerons . . oo. 3,52 m Ouerruder, nn 350 m
| ‚32 nn 52 m
Weight |
at „Ünoaded . 0 “ Poids ä vide. . . 1410 kg Leergewicht
ea en a Charge utile. . . 690 kg Zuladung ee
ght. ... 2100 kg Poids total . . . 2100 kg Gesamtgewicht on 318 e
Load p. square m. 49 kg/m? & — n
Ss . ” Charge 8 'm‘’
road p. sayar g/m argep.m. carr€ 49 kg/m”  Belast ’

p . 6,8 kgHP Poids par cheval 6,8 kgCvV Belastung Der Ps 8 Kaps
Maximal speed x j n. are
Traveliad ed ee an \resse maximale. 194 km/h Höchstgeschwindigk. 194 km/Std
Oo Rn se commerciale 155 km/h Reisegeschwindigkeit 155 Kmisıd

alond. . . . .. 4500 m  Gipfelböhe ca. 1500 m

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Junkers -Flugzeugwerk A.-G.

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Sociei6 des Moleurs GNOME & RHONE, 30 Rue de Lisbonne
PARIS

„Flugsport“, Org d.Flugzeugfabrik., Verband deutsch. Mod. u. Segelflug-Vereine. 1926.

Junkers G 24 auf dem Tempelhofer Feld, Start zum Nachtflug.

Junkers F 13 in Innsbruck.

Junkers-Verkehrsflugzeug F 13. Dreisitziges Kabinenflugzeug K 16.
Junkers-Metall-Flugzeuge im Luftverkehr

J. 1000 schräg von vorn.

VAN
A

Wasser in Athen vor dem Start zum zehnstündigen ununterbrochenen
Flug nach Kairo 1300 km,

F 13 in San Lunar de Barameda (Sevilla).

| Tafel V.

4

RE
__

Der König von Persien besichtigt eine Junkers G 24 in Teheran.

Kabine der Junkers G 24.

digen ununterbrochenen

Schwedische G 24 W in Limhamn. Blick aus der G 24 auf das Völkerschlachtdenkmal, Leipzig.

Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 487

Gummiseil (an der Maschine) und zwei Hanfseile (für die Mannschaft) in Y-Form
benutzt werden, so daß beim Reißen des Kabels die Gehilfen außer Gefahr sind
und andrerseits die Gummispannung nur in der Startrichtung wirksam, also voll
ausgenützt ist.

Zur Steigerung der Flugleistungen liegen bei den eingangs erwähnten Wind-
verhältnissen zwei Wege nahe: Einmal kann durch aerodynamische Verfeinerung
und Gewichtsverminderung die Sinkgeschwindigkeit erniedrigt, mithin Segel-
fähigkeit bei schwachem Wind erzielt werden; andererseits versucht man, durch
höhere Flächenbelastung und günstige Formgebung eine gute Vorwärtsgeschwin-
digkeit zu erhalten, wobei die Sinkgeschwindigkeit in mittleren Grenzen bleibt.
Ein solches Flugzeug soll fähig sein, dank seiner Bewegungsenergie in stärkeren
böigen Winden zu fliegen, in denen selbstverständlich auch eine stärkere Auf-
wärtskomponente zu erwarten ist. Nach diesem Grundsatz ist das zurzeit beste
schweizerische Segelilugzeug der abgestrebte, flächenverwundene Tlochdecker
„Ss 9" von J. Spalinger, gebaut, dessen spezifische Belastung 12,3 kz/ım? beträgt.
Der gemessene Gleitwinkel von über 1:15 befriedigt; doch läßt die Sinkgsschwin-
digkeit von 1,2 m/sek. noch keine Schlüsse auf die Segelfähigkeit ziehen. Der
Vorläufer dieser Maschine, „S 5“, zeigt gleiche prinzipielle Bauart, ohne aber
aerodynamisch so fein durchgebildet zu sein. Ein weiterer dieser „Sturmvögel“
ist der weniger erfolgreiche „Heiri“, an dem die Starteigenschaften (Schwerpunkt
weit hinter Kufe) und das hohe Gewicht (schlechte Materialausnützung) zu be-
anstanden wären.

Für schwächere Winde berechnet ist der leichte Sperrholztiefdecker „Thun“,
dessen Flügel das gute Seitenverhältnis von 1:16,5 aufweist. Da mit ihm nur
kurze Probeflüge stattfanden, muß mit dem Urteil noch zurückgehalten werden.
Doch scheint die Rhön 1926 gezeigt zu haben, daß es keine Utopie ist, auch auf
geringe Windstärken als Segelflugmöglichkeiten zu spekulieren, eine Erkenntnis,
die auch für uns Schweizer von größter Bedeutung ist.

H. v. Tavel, stud. ing. O.V.L.

Segelflugzeug
„Allgäuer-Gras-
muck““ des Segel-
flugvereins Wan-
sen im Allgäu.

Spannweite

10,60 m

Länge 625 m
Fläche 18,00 m?
Gewicht 75 kg
Verspannungslos, Flügel freitragend mit 2 Kastenholmen.

Rumpf: Bespannter Gitterrumpf.

IA" @

Inland.

Luitiahrtvorträge an der Technischen Hochschule Charlottenburg. Prof. Dr.
Everling eröffnete am 5. den an der Technischen Hochschule Berlin veranstal-
teten Luftfahrtkursus für Ingenieure mit dem Vortrage „Einführung und Flug-
lehre“. Der Besuch dieses ersten Vortrages übertraf erfreulicherweise die Er-
wartungen, so daß für die nächsten Vorträge ein größerer Saal, Nr. 358, im
Hauptgebäude, belegt werden mußte. Der nächste Vortrag, den Herr Dipl.-Ing.
Wittstock von der Rohrbach-Metall-Flugzeuswerken über „Flugzeugbau“ hielt,
fand am 12. d. M. statt. Die im Anschluß an den 5. Vortrag „Flugbetrieb
Seite 488 „FLUGSPORT" Nr. 24

und Luftverkehrswirtschaft“ von Dir. Merkel der Deutschen Lufthansa angesetzte
Besichtigung des Flughafens Tempelhof findet voraussichtlich am Nachmittag des
4. oder 11. Dezember statt. Näheres wird in den kommenden Vorträgen noch

bekannt gegeben.

Der Flugbetrieb im September. Mit dem 31. Aug. sind einige Flugstrecken,

die in erster Linie für die Bedürfnisse des Badepublikums eingerichtet worden
waren, eingestellt worden. Im Laufe des Monats September folgten einige wei-
tere Strecken, so daß die Anzahl der in diesem Monat geflogenen km einen
leichten Rückgang gegenüber dem Vormonat aufweist. Im ganzen wurden im
September 892 365 km zurückgelegt, was einer täglichen Leistung von 34 322 km
entspricht.
Von gutem Herbstwetter begünstigt, war die Regelmäßigkeit eine fast ab-
solute und die Nachfrage nach Plätzen so lebhaft, daß sie häufig nicht befriedigt
werden konnte. Die Frachtbeförderung nahm einen weiteren erfreulichen Auf-
schwung.
Deutscher Modell- u. Segelilugverband. Die Segelflieger-Vereini-
gung Kiel und der Segelflugsportverein Pırmasens beantragen Aufnah-
me in den Deutschen Modell- und Segelflugverband. Etwaiger Ein-
spruch ist innerhalb 14 Tagen bei der Verbandsleitung zu erheben.

usland.

411,8 km/Std. Major Mario de Bernardi, der Sieger des Rennens um den
Schneider-Pokal, hat nun einige Tage nach dem großen Wettbewerb einen neuen
Schnelligkeitsrekord mit seinem Macchi-Fiat-Wasserflugzeug aufgestellt. Er er-
reichte eine Geschwindigkeit von 411,8 km/Std. und hat damit den Weltrekord
erneut nach Italien gebracht. Beim Coup Schneider hatte er sogar die schnellste
Runde mit 427,9 km/Std. zurückgelegt. Da er aber auch Runden mit der Ge-
schwindirkeit von 380 km/Std. geflogen war, SO erzielte er nur eine Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 393,156 kmi/Std.

7imal die 420 km lange Strecke Helsingiors-Stockholm bei jedem Wetter
mit nur minimal abweichenden Zeiten, also insgesamt 29820 km, hierzu Sonder-
flüge von 2700 km hat das Junkers-Wasserflugzeug G 24 zurückgelegt. Bei
diesen Flügen wurden befördert: 640 Passagiere, 6072 kg Gepäckstücke, 1430 kg
Post und Fracht, endlich rund 90 Tonnen Besatzung, Ausrüstung, Brennstoff, in
Summa 130 310 kg Last. Es ist verständlich, wenn ein finnisches Blatt meinte,
die „Suomi (so heißt die Maschine) verdiene wegen ihrer Verdienste um den
schwedisch-finnischen Verkehr den Nobelpreis der Lüfte.

Franz. Penhoet Großilugboot. Ein neues Großflugzeug ist vor kurzem in den
Penhoet-Werften in St.-Nazaire fertiggestellt worden. Das Flugboot, eine Kon-
struktion des Ingenieurs Richard, ist ein freitragender Eindecker in Holzbauart
mit einer Spannweite von 39,4 m und einer Länge von 27,3 m. Der Flügel hat
eine Höhe von 1,80 m; er enthält einen bequem begehbaren Gang, von dem aus
die Motoren während des Fluges gewartet werden können, und die Betriebsstoff-
tanks mit einem Fassungsvermögen von 4000 Litern. Den Antrieb besorgen 5

Jupitermotore von je 420 PS Leistung. Der Rumpf enthält in drei Ftagen die
nach oben offenen Sitze für zwei Piloten, zwei Mechaniker und einen Beobachter,
darunter die Aufenthaltsräume für die in Ruhe befindlichen Mitglieder der Be-
satzung, und darunter erst den Fluggastraum, Toilette und Funkraum. Die Zahl

der zu befördernden Passagiere beträgt 18.

STK,

4 e

INNIINNININNINUNN NND
Von Wilhelm Zilch.

NN II
Einführung in den Flug-Modellbau und „Sport.
Fortsetzung von Heft 23, Seite 468. 3. Schulmodell. (Nachdruck verboten.)
Dieses Rumpfhochdecker-Modell wird bei genauer und sauberer Ausführung
ein interessantes und lehrreiches Obiekt abgeben. Durch seine großen Kielflächen,

Nr 2
Nr. 24 „TLUGSPORT“ Seite 489

welche d
are den bespannten Rumpf entstehen, lassen sich sehr gute und wei
weshalb auf diesen en: Der Rumpf dürfte die meiste Arbeit erfordem.
rlicher eingegangen ’
Er gen werden muß.
ans en aus sechs Sperrholzspanten von 0,7 bis 1,0 mm Stärk i
zeichnen wir a : en von 5l cm Länge und 5x1 mm Querschnitt. Di R anten
dieselben mit uf eine Sperrholzplatte von 17X11 cm Größe (Abb, 27) Kennen
mittelgrobe mer Taubsäge hiervon ab und geben deren Rändern durch eine
eine gerade Linie. Damit spä tü nr me
ve FIEBER - . päter Irrtüme i \
rsehen wir die Spanten mit den Nummern 1 bis 6. Bis auf ds ren
. “ . > werden
dieselben einer Sonderbearbeitung
unterworfen, und zwar:
Spant 1 und 2 erhalten zur

12

is N —. Befestigung. der Räderstützen
r kleine Weißblechschellen, wozu
N ZZ wir von einer Konservenbüch
7 rn R nbüchse
AN \ BG | Kleine Streifen von 20X10 mm ab-
5 S 7, 2 Sc neiden. Dieselben legen wir
An um einen Stahldraht von 1 m
INS „ UN Y Stärke herum und drücken die
q DA abstehenden Lappen mit einer
TZ N Flachzange fest zusammen (Ab-
——— 56 YE—— bild. 28). Di
ese Schellen werden
Abb. 27. nun an den Spanten befestigt, und

zwar so, daß dieselben 5 mm von

Munde oo der Ecke e it i
n Teile überstehen. Dagegen leimen wir ein en mit He
‚ welches

noch fest mit den Spanten
.. und den d i ;
Aluminiumdraht vernietet wird. (Abb. 20, sehenliegenden Blechschellen durch
D am hi
at 6, deı am hinteren Rumpfteile sitzt, wird meh
trägerfüh ck verfolgen, denn er dient nicht nur als Lä x
wechs haran sondern. auch zur Befestigung eines Be
Dampfun en gporns mit Gegenhaken und zur Lagerun "der
halb uns äche und des Seitensteuers. Wir dürfen ihn d ru
Abb. 28 ihn. um a non wie die norigen Spanten, sondern lassen
ed ’ chwächen, aus ei ü \
Aus Weißblech stell i einem Stück bestehen
en wir drei klei ; . "
} eine Füh
12X10 mm, a nn nassen Zwecke wir zuerst drei ce von
die Form wie in Abb. 30, während die lastane auı" Die ersten beiden haben
0 le letztere aus einer einfach i
en U-S
ER (Abb. 31). Das Ganze wird nun fest PS
Haken. ° ab die Führungsschiene für den Gegen-
N on it gem Spant 6 und den Schienen für das
nd die Dämpfungsfläche ein
, un -
Bares Danzes bildet. (Abb. 32.) Sporn ne an
1,5 mm Sta ke aus einem Stück Stahldraht von 1,0 bis
Form 4 A und 100 mm Länge. Die zu biegende
ten des St h er Abb. 33 ersichtlich. Die scharfen Kan-
selben he Idrahtes müssen, damit ein Brechen des-
flamme ie indert wird, über einer Gas- oder Spiritus
Form h zur Rotglut erhitzt, schnell in die gewünschte
Wasser ei a seslüht und in kaltem
Abb. 29. ade reckt werden, damit er wi - Sei
ursprüngliche Härte erhält. Durch dieses Lsicht ans
ohne besondere Mihe du haben wir den großen Vorteil daß
werden kann, was ei Sn A mmistrang ein- und ausgehängt
. Bi ir später b - ; .
Aufziehvorrichtung schätzen anders bei Anwendung einer
un versehen wir alle S j .
förmi . \ panten an ihren E ; .
Abb. 30. dienen. nschnitten, welche zur Aufnahme der 1a en
. An der Spitze der Spanten 2, 3, 4 und 5 bezw. der
Zu) zw. der

oberen Mitte von Nr. 1 i
.1 und 6 brin . 2: . .
und 1 mm Tiefe an. (Abb. 29 und 2) O-förmige Einschnitte von 5 mm Breite

Seite 490 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Damit wir bei dem Rumpfe die größte Genauigkeit bekommen, müssen wir
die Stäbchen, bevor dieselben mit den Spanten zusammengebaut werden, genau
in die notwendige Form bringen. Es empfiehlt sich zu diesem Zwecke das An-
fertigen einer Zeichnung in natürlicher Größe, nach welcher die Kur-
ven der Stäbchen genau gearbeitet werden können. Durch Zwirn ver-
binden wir die Längsträger mit den Spanten, verleimen die Binde-
stellen zuletzt und achten ganz besonders darauf, daß der Rumpf bei
dem Trocknen seine genaue gerade Lage nicht verändert. Inzwi-
schen stellen wir die übrigen Teile her, wobei wir in der Wellen-
lagerung etwas Neues haben, da dieselbe gleichzeitig zu einem har-
monischen Abschluß des Rumpfes ausgebildet werden muß. Wir leimen hierzu
5 Sperrholzplättchen von 30X36 mm Größe und 2 mm Stärke aufeinander und
auf einer Seite genau zentriert nochmals
2 Stücke von 18X18 mm, welch Letz- DD 7
tere dazu dienen, in den Spant 1 einge- °
lassen zu werden und der Kappe einen
festen unverrückbaren Halt zu geben.
(Abb. 34). Auch diese wird unter Druck
zum Trocknen gebracht, indem wir das
Ganze in einen Schraubstock spannen
oder mit einem Gewichte beschweren. Abb. 32
Der vordere Teil wird später mittels
Raspel, Feile und Glaspapier halbrund geformt und genau in der Mitte mit einem
2% mm Loche versehen. Auf beiden Seiten befestigen wir durch ie 2 kurze
Holzstifte ca. 10 mm große und 1 mm starke Messingplättchen, bohren jedoch
in dieselben vorher Löcher von nur 2 mm Größe. Dadurch er-
reichen wir, daß die Welle nur in diesen gelagert ist, sonst wird
die Reibungsfläche durch das Holz zu groß und wirkt beim Ab-
laufe des Gummimotores bremsend. Luftschraube, Welle und
Kugellager erhalten die übliche Anordnung.

Auch das Rädergestell ist im Grunde genommen das Gleiche
wie bisher, nur ist dasselbe dieses Mal in den an den Spanten
angebrachten Schellen gelagert. -

Die Flächen sind, wie bereits früher erwähnt, die gleichen, wie beim Schul-
modell 2. Hier jedoch werden diese noch durch ie 2 Streben auf jeder Seite ab-
gestützt. Dieselben sind am Randbogen 30 cm und am j
Hinterholm 33 cm lang. Der Querschnitt wird tropfen-
förmig gehalten, damit der Luftwiderstand auf ein Mini-
mum reduziert wird. An einem Ende erhalten dieselben
ca. 2 mm runde Oesen und am anderen Ende ca. 5 mm
lange Schleifen aus % mm Stahldraht (Abb. 35), welche
durch Zwirn aufgebunden und verleimt werden. Die
Oesenenden werden an den unteren Länesträgerstäbchen
in der Nähe des Spantes 2 befestigt, während die Schleifen
am Randbogen bezw. Holm mittels Bindedraht angebracht
werden. Wir achten bei Letzterem darauf, daß wir der
Fläche eine leichte V-Stellung nach oben geben. Als Bespannung wählen wir für
dieselben gutes Cellulose-Pergaminpapier oder Seide bezw. Seidenbattist.

Für den Rumpf iedoch ist die Verwendung einer der letzteren Stoffe unbe-
dingt notwendig. Nach dem Aufspannen cellonieren, da sonst die Gefahr vor-
handen, daß die erforderliche Festigkeit des
Rumpfes ausbleibt und derselbe sich bei d
aufgezogenem Gummimotor verdreht.

Das Seitensteuer wird einfach mit sei-
nem hervorstehenden Ende in die dafür be-
stimmte Führungsschiene am Spant 6 einge-
schoben, während wir für die Dämpfungs-
fläche die Seitenwand hinter dem Spant 6 aufschlitzen und dieselbe bis in
die OQuerschiene einführen. Die Enden der Längsträger befestigen wir zum
Schlusse mittels Bindedraht am Holm der Dämpfungsfläche und schneiden noch

Abb. 31.

Abb. 33.

um, _

„FLUGSPORT*"

nn
a |

| Hl)

” 90 90 90 90

Seite 491

Schwer \-Linıe

990

Sn

_A

u

Druckmittei-||Linie

Abb. 36.
Rumpfhochdecker-Modell.

den Stoff am unteren Rum i i
piteile zwischen Spant 5 und 6 i i ä
den Drnnhaken mit Gummi ohne viel Mühe rausnehmen at wir später
ruckmittellinie der Tragfläche muß mit der Ss inie «
1 ckm chwerlinie d
sonan oereinstinmen., Erstere wird durch die V- und Pfelstellung der miles
eva le derselben liegen (Abb. 36). Wir legen hierzu vorläufig die-
merann umpk Sissen om in fertigem Zustande, d. h. mit eingezogenem
1 3034 mm? Querschnitt auf einen Stab in die Nähe d
Bunkies und schieben die Fläche solange hin und her, bis Druckmittelun an
N yerpun Kan minanderliegen und der Rumpf wagrecht liest. Dann können
nklich die Tragflächen fest anbringen und mit d infli
em Einfliegen beei
brincen Cs Modell was kopflastig zu machen, d. h. in den Gleitwinkel zu
> W ie Flügelenden etwas nach ’
bessern wir hierdurch die Seitenstabilität oben gebogen. Außerdem ver-
Das Nächste ist ein sogen. Enten-M i
. -Modell, mit anderen Worten ein M i
Druckschraube, der Typ, der so ziemlich die größten Leistungen bisher ande
| e1 '

brachte.

hi

Seite 492

„FLUGSPORT" Nr. 24

Herbstmodellwettiliegen in Dessa

u. Anläßlich des am 17.11. 26 auf dem Exer-

zierplatz Dessau Großkühnau stattgefundenen Herbstmodellwettfliegens der Mo-

dellabteilung der Interessengemeinsc
ragende Erfolge erzielt.
28. 3. 26 aufgestellten

(ZST) von 387,5 m um 27 m zu überbieten; er flog
denmetern Südost. Auch der am 17.5.25 von Braunsdorf-

414 m bei etwa 2 Sekun

haft für Segelflug Dessau wurden hervor-
Dem Rekordmann Mohs-Dessau gelang es, seinen am
Handstartstreckenrekord mit M.A.G.-Zugschraubenmodell

die gewaltige Strecke von

Dessau aufgestellte Bodenstartstreckenrekord von 292 m mit ZSt mußte fallen;

Mohs flog 312,5 m mit Bodens
Modell, mit dem er anläßlich des

Bodenstartdauerflug von 62 Sekunden (Rekord) aufstellte.
ute Flugleistungen. Gille flog mit (ZR) Zug-

Teilnehmer des Wettfliegens zeigten &

schraubenrumpf-Hochdecker mit Profilfläche 235 m N.St.,
Profilfläche-Mitteldecker freitragend 231,5 m.

Expedition des
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Frankfurt a. M.
Die zweiges

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Ihm DIN

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77N1

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro *% Jahr bei 14täg. Erscheinen Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der- Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘‘ versehen
nur mit genauer Onellenangabe gestattet.

Nr. 25 8. Dezember 1926 XVII. Jahrg.

DER DORNIER SUPERWAL
hat mehrfach bei Windstille, also ohne Unterstützung durch Gegenwind, 6000 kg aus dem Wasser gehoben, d.h.
eine Belastung, wie sie zur Beförderung von 60 Personen für die Strecke Friedrichshafen—Berlin entspricht.
Die eingebauten Rolls Royce „Condor“ Motoren haben sich bei den bisherigen Flügen ausgezeichnet bewährt.
DORNIER-=- METALLBAUTEN G. M. B. H. FRIEDRICHSHAFEN A. B.

X. Pariser Salon.
Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

Warum quälen $ie sich noch
mit Holzschrauben?

Nehmen Sie den

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schont den Motor,
ist völlig unempfindlich gegen Witterungseinflässe.

Heddernheimer Kupferwerk @& Süddeutfche Kabelwerke G. m. b. H.
Frankfurt a. M.
Metallbank und Metallurgische Gesellschaft A.-G, Frankfurt a. M.

Paris, den 3. Dezember

Ein nebliger Dezembermorgen! Zum zehnten Male strahlte das
Grand Palais seine üppige Lichtfülle über eine Menge eng ineinander-
geschobener glitzernder Flugzeure. Für den Laien mag das Bild, der
nicht gewohnt ist, sofort die Linienführung der einzelnen Typen zu
erfassen, imposant wirken. Diesmal war die weittragende Gitterkon-
struktion des Grand Palais unterhalb der Bogen mit in drei getönten
Rot gemaltem Nessel abgespannt. Die bisher zu intensiv wirkende
Beleuchtung des Riesenraumes war dadurch wohltuend abgedämpft.
Anstelle der sonst üblichen über den Ständen hängenden Plakate, die
immer die Perspektive des Raumes beeinträchtigten, hatte man. die
Buchstaben der Firmeninschriften einzeln aufgehängt. Jedenfalls die
Dekoration war gelungen.

Nicht gelungen jedoch war es dem zahınten Salon, die Schwelle
des Luftverkehrs, an der er stand, zu überschreiten. In der Haupt-
sache sah man Jagdflugszeuge, Aufklärungsflugzeuge, Bombenflugzeuge
mit möglichst viel Maschinengewehren, in allen nur denklichen Aus-
führungen. Ein Eldorado für Mächte, welche gern Krieg führen. Auf
verschiedenen Ständen sah man auch einige Flugzeuge mit Kabinen-
fenstern und gemütlichen Klubsesseln. Für den Besucher war es leicht
und interessant, den Aufbau der sogenannten Verkehrsmaschinen mit
den danebenstehenden Kriegsflugszeugen zu vergleichen.

Etwas Neues auch im Metallbau wurde nicht geboten. Man sah
sogar einige Objekte, welche bereits im Salon 24 vertreten waren.
Das vielfach in der Fachpresse der Voreröffnung der Ausstellung be-
sprochene Riesenflugboot St. Nazaire Penhoet von 40 m Spannweite
konnte infolge seiner riesigen Abmessungen nur in einem Riesenbild
ausgestellt werden, welches über dem Haupteingang oberhalb der Ga-
lerie an der Wand befestigt war. Bemerkenswerte Anstrengungen wa-
ren in der Verbesserung von Metallschrauben zu fühlen. Wir werden

"in der nächsten Nummer hierauf zurückkommen.
Seite 494 „FLUGSPORT"“ Nr. 25

Vom Haupteingang aus erblickte man zunächst die Stände von
Breguet, Potez, Lior& Olivier und P. Levasseur, im Hinter-
erund zwischen den beiden Aufeängen nach der Galerie die Stände
des französischen Marineflugwesens und der ihnen nahestehenden Fir-
men Besson und Schreck. Das Militär-Landflugwesen mit Jardilug-
zeugen, Schulmaschinen und Signaldienst war unter und vor der Ga-
lerie rechts, vom Eingang gesehen, untergebracht. Die Staatsausstel-
lung zur Förderung des Luftverkehrs befand sich in den oberen Räu-
men der dem Haupteingang gegenüberliesenden Nebenhalle. Man sah
dort die üblichen Statistiken über Luftverkehr in graphischer und bild-
licher Darstellung; ferner eine Sonderausstellung des Service tech-
nique mit Versuchs- und Festigkeits-Prüfeinrichtungen, Anschauungs-
modellen aus dem Metallbau sowie der fließenden Fabrikation im Me-
tallbau. Modelle von Vergütungseinrichtungen für den Metallbau so-
wie Dioramen aus der Metallschraubenfabrikation von Schneider Creu-
zot und Levasseur. Man sah Fabrikationsmuster von Luftschrauben,
geordnet nach den einzelnen Arbeitsvorgängen, Luftschrauben-Biege-
maschinen nach Reed und anderes mehr. In dem anschließenden Ne-
bensaal wurden Dioramen von Pionieren des Flugwesens, wie Cyrano
de Bergerac,Leonardo da Vinci, Wilbur Wrisht, Henri Farmans erster
Flug 1908 und Bleriots Kanalflug u. a. m. gezeigt.

Besichtigen wir jetzt die u
| Flugzeuge im Salon.
Die Societ&e pour la construction d’Avion metallique
| Avimeta
hatte einen neuen Ganzmetall-Hochdecker ausgestellt, der stark an

die ehemalige Dornier-Jagdmaschine erinnert. Nur ist bei dieser Ma-
schine der Flügel abgestrebt. Die von Ing. Lepere konstruierte Ma-

Vom
Pariser
Salon.
Diorama
aus der
histor.
Abteilung.
Leonardo
da Vinei
studiert
die Vögel.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 495

Avimeta Ganzmetallhochdecker mit 500 PS Hispano Suiza.
Verwendung als Jagd- und Erkundungsflugzeug.

schine ist als Jagd- oder Erkundungsflugzeug gedacht. Der 500 PS
Hispano Suiza-Motor verleiht der Maschine eine Geschwindigkeit von
240 km/Std. in Bodennähe und von 220 km/Std. in 5000 m Höhe. Spann-
weite 17 m, Länge 9,76 m, Höhe 3,55 m, Tragfläche 40 m?, Gesamt-
gewicht 2400 kg, Gipfelhöhe 7500 m.
Ein Holzflugboot mit unbespannten Flügeln zeigte
Marcel Besson.

Die Bauweise dieser Maschine macht einen recht unbeholfenen Ein-
druck, denn vor allem die Flügel und die Steuerfläche mit ihren vielen
schwachen Rippen sind von einer Bauweise, wie wir sie heute kaum
noch bei einem Segelflugzeug anwenden würden. Dabei sind sogar
noch die drei großen Motoren an dem Vorderholm der Tragfläche be-
festigt. Diese Befestigung geschieht durch ein Stahlrohrzerüst, das so
schwach gehalten ist, daß man den Eindruck gewinnt, als ob hier eine
Sollbruchstelle geschaffen worden sei, damit im Falle eines Luftschrau-
benbruchs der Motor ohne größere Zerstörung der Fläche losreißen
kann. Das Boot besitzt noch zwei seitlich angeordnete Hilfsschwim-
mer, die wiederum durch ein Stahlrohrgerüst gehalten sind. Die Brenn-
stofibehälter sind im Flügel hinter den Motoren angebracht. Drei Lor-

Marcel Besson Dreimotoren-Flugboot, drei 400 PS Lorraine-Dietrich.
Seite 496 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Nr. 25 „rLUGSPORT*“ Seite 497

raine-Dietrich-Motoren mit je 400 PS geben der Maschine eine Höchst-
geschwindigkeit von 180 km/Std., während die Landegeschwindigkeit
90 km/Std. beträgt. Die Spannweite ist 25 m, der Flächeninhalt 130 m’.
Bei einem Leergewicht von 5150 kg und einer Zuladung von 1350 kg
ergibt sich ein Gesamtgewicht von 7500 kg.

Auf dem Marinestand zeigte Besson ein Zweischwimmer-Aufklä-
rungsflugzeug MB 35 mit einem Transportwagen, welcher gleichzeitig
als Hangar dient. Die Flügel mit eckigen geraden Enden werden zu
beiden Seiten des Rumpfes in den Wagen gestellt. Der Flugzeugrumpf
mit Schwimmern wird oberhalb des Rumpfes von einem Ausleger ge-
faßt und so in den Wagen gefahren. In ähnlicher Ausführung wie der
MB 35 werden die Aufklärungsflugzeuge für die Unterseeboote zum
Verstauen in wasserdichten Zylindern gebaut.

ei

Bleriot
war von drei Maschinen nur das Rumpfvorderteil mit Fahrgestell, je-
doch ohne Steuerflächen und Flügel, ausgestellt.

Das Passagierflugzeug Type 165, von dem die Kabine für 16 Pas-
sagiere zu sehen war, hatte als Spezialität eigens abgefederte Räder,
einen Bleriot-Anlasser und eine verstellbare Bleriot-Luftschraube, auf
die wir in der nächsten Nummer unter Zubehör zu sprechen kommen.
Zum Einbau gelangen bei diesem Typ 2 Renault- oder Jupiter-Motoren
mit je 450 PS. Die Spannweite beträgt 23 m, die Höhe 4,5 m, Länge
15,15 m, Flächeninhalt 119 m?, Nutzlast 1600 kg, Gesamtgewicht 5450
kg, Flächenbelastung 45,8 kz/m?, Leistungsbelastung 6 kg/PS, Höchst-
geschwindigkeit 180 km/Std.

Die Höhenrekordmaschine Typ 61, mit der 12 442 m erreicht wur-
den, ist mit dem 450 PS Lorraine Dietrich ausgerüstet und wird in
2 Größen gebaut. Der Motor besitzt einen Turbo-Kompressor, der
Führersitz kann mit angewärmter Luft geheizt werden. Die Flächen
sind in Holzkonstruktion, unter teilweiser Verwendung von Duralu-
min, ausgeführt. Die Maschine kann militärisch ausgerüstet werden
und hat dann eine Spannweite von 9,612 m, eine Länge von 6,6 m, eine
Höhe von 3,15 m und einen Flächeninhalt von 30 m?. Bei einer Nutz-
last von 250 kg erhält die Maschine ein Gesamtgewicht von 1524,5 kg
und damit eine Flächenbelastung von 50,7 kg/m” und eine Leistungs-
belastung von 3,45 kg/PS. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250
km/Std. erreicht der Typ eine Gipfelhöhe von 8000 m.

Als Höhenmaschine hat sie folgende Abmessungen und Leistun-
sen: Spannweite 11,72 m, Länge 7,185 m, Höhe 3,2 m, Flächeninhalt
37 m?, Nutzlast 90 kg, Gesamtgewicht 1522 kg, Flächenbelastung

Links: Breguet Verkehrsflugzeug 6sitzig. Rechts: Breguet Jagdflugzeug Typ 19.

40 kg/m? Leistungsbelastung 3,40 kg/PS, Geschwindigkeit in 5000 m
Höhe 283 km/Std., Gipfelhöhe 13000 m.
Louis Breguet

hatte zwei Typen ausgestellt, die Type 19, mit der zwei Weltrekorde
aufgestellt worden sind, und ein Verkehrsflugzeug Type 26. Das Mo-
dell 19, das auch mit Schwimmern ausgerüstet werden kann, ist ein
Erkundungs- und Bombenflugzeug. Seine Brennstoffbehälter fassen
3000 l. Die ausgestellte Maschine ist mit dem 450 PS Lorraine-Diet-
rich-Motor ausgerüstet, es kann jedoch auch der luftgekühlte 420 PS
Bristol Jupiter eingebaut werden. Die Leistungen und Abmessungen

Oben: Farman Nachtbombenflugzeug mit 2 500 PS Farman Motoren. Das
obere Tragdeck ist in der Abb. nicht mehr sichtbar, aber man sieht die nach oben
führenden Streben.

Unten: Farman Verkehrs-Eindecker mit Vierflügel-Schraube. (Man beachte links
von der geöffneten Tür die seitlich des Rumpfes eingebauten Kühler.)

Unterseeboot-Aufklärungsflugzeug Besson MB 35 mit fahrbarem Hangar.

Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 25

der Maschine sind: Spannweite obere Tragfläche 14,83 m, untere Trag-
fläche 11 m, Gesamtlänge 11,52 m, Höhe 4 m, Tragfläche 50 m’, Ge-
samtgewicht mit dem Jupiter 2235 kg, mit dem Lorraine-Dietrich
2450 ke. Nutzlast 750 kg. Mit dem Lorraine-Dietrich-Motor wurden
erreicht: Geschwindigkeit in Bodennähe 200 kmj/Std., Steigzeit für
1000 m 4 Min. 40 Sek., für 2000 m 10 Min. 35 Sek., für 3000 m 18 Min.
25 Sek., für 4000 m 30 Min., Gipfelhöhe 5600 m.

Von diesem Typ war auch eine Schwimmermaschine mit teilweise
veöffnetem Metallschwimmer zu sehen.

Das Modell 26 T ist ein sechssitziges Verkehrsflugzeug mit luft-
gekühltem Bristol Jupiter 420 PS. Der geräumige Fluggastraum ist
zwischen den beiden Tragflächen angeordnet, während der Führer
über demselben an der Vorderkante des Oberflügels sitzt. Die Ma-
schine erreicht eine Geschwindigkeit bis zu 204 km. Bei einer Trag-
fläche von 55 m? hat sie ein Gesamtgewicht von 2825 kg. Die Gipfel-
höhe wird mit 4800 m angegeben.

Caudron

zeigt ein normales Schulflugzeug C 59, ferner einen zusammenklapp-
baren Doppeldecker mit Salmsonmotor, wie wir ihn aus früheren Sa-
lons kennen, sowie ein Aufklärungs- und Jardflugzeug C 104. Caudron
hat schließlich noch einen kleinen abgestrebten Eindecker mit 40 PS
Salmson ausgestellt, welcher als Ausflugsmaschine Interesse erregte.

Der Stand von
Farman

war ausgefüllt durch ein Mittelstück des bekannten Farman-Nacht-
Bombenflugzeuges. Die Maschine hat zwei, seitlich im unteren Trag-
deckmittelstück angeordnete, Farman 500 PS-Motoren und ist in Holz-
konstruktion durchgeführt. Vor dem Flügel in der Rumpfnase ist ein
MG-Stand angebaut, welcher gleichzeitig mit einer Bombenvisierein-
richtung versehen ist. Im Rumpfstück zwischen den Flügeln werden
die Bomben untergebracht, während hinter den Flächen wiederum ein
MG-Stand eingebaut ist, der aber außer dem üblichen MG-Drehring
noch ein Maschinengewehr am Boden des Rumpfes besitzt, mit dem
unter den Rumpf geschossen werden kann. Unter dem Rumpf können
7 Bomben von 200 kg und 2 von 400 kg befestigt werden. Elektrische
Beleuchtung und FT-Station vervollständigen die Anlage. Die Ab-
messungen und Leistungen dieser Type 160 sind: Spannweite 26,75 m,
Länge 14,90 m, Höhe 5,30 m, Flächeninhalt 200 m?, Leergewicht 4000 kg,
Zuladung 3000 kg, Gesamtzewicht 7000 kg, Geschwindigkeit in Boden-
nähe 186 km/Std., Steigzeit für 2000 m 11 Min., für 4000 m 30 Min.,
Gipfelhöhe 6000 m.

Die Maschine wird auch als Wasserflugszeug mit im wesentlichen
derselben Leistungen hergestellt.

Die Type 170, ein Verkehrsflugzeug für 8 Personen, ist als ver-
strebter Hochdecker gebaut und besitzt ebenfalls einen 500 PS Far-
man-Motor mit vierflügeliger Luftschraube. Die Maschine ist Holz-
konstruktion, nur die Motorenhaube ist aus Leichtmetall. Das Modell
hat eine Spannweite von 16,10 m, Länge 11,75 m, Höhe 3,20 m, Trag-
fläche 52,5 m?, Leergewicht 2018 ke, Zuladung 1300 kg, Höchstge-
schwindigkeit 203 km/Std., Reisegeschwindigkeit 150—190 km/Std.

Die einzige italienische Firma |

Fiat
war mit einem verstrebten Doppeldecker in Metallkonstruktion (siehe
Abb.) vertreten. Das Flügelgerippe ist in Filigrankonstruktion in Dur-

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 499

Fiat Metalldoppeldecker CR 20 mit 410/455 PS Fiat A 20.

alumin durchgeführt. Dieses Modell Fiat CR 20 ist mit dem 410/455 PS

Fiat A 20 ausgerüstet. Die Maschine hat eine Spannweite von 9,80 m,

eine Länge von 6,70 m und einen Flächeninhalt von 25,85 m?, Leerge-

SE 9a kg, Gesamtgewicht 1355 kg, Steiezeit für 5000 m 13 Min.
eK.

Auf dem Stand von
Hanriot

sah man drei Maschinen. Ein Schulflugzeug Type H 35, ein verstreb-
ter Hochdecker mit dem 180 PS Hispano Suiza entwickelt eine Höchst-
geschwindigkeit von 207 km/Std. Abmessungen: Spannweite 11,4 m,
Länge 7,47 m, Höhe 2,75 m, Tragfläche 22 m?, Gesamtgewicht 950 kg,
Gipfelhöhe 6500 m.

Ein Wasser-Schulflugzeug Type 41, bei dem der luftgekühlte
120 PS Salmson verwendet ist. Dieser Zweischwimmer-Doppeldecker
ähnelt sehr früheren deutschen Konstruktionen, so z. B. dem Hansa-
Brandenburg-Doppeldecker, sowohl im Aufbau der Zelle als auch in
Konstruktion und Formgebung der Schwimmer und deren Verstrebung.
Spannweite 10,26 m, Länge 8,46.m, Höhe 3,28 m, Flächeninhalt 34,9 m?,
Nutzlast 180 kg, Gesamtgewicht 1040 kg, Geschwindigkeit 125 km/Std.,
Landegeschwindigkeit 52 km/Std.

Der Doppeldecker war auch mit dem 80 PS Gnöme als Kranken-
transportmaschine zu sehen.

Hanriot Schulilugzeug Hochdecker H 35 180 PS Hispano Suiza.
Rechts: Zweischwimmer-Schuldoppeldecker 41 mit 120 PS Salmson,
Seite 500 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Die holländische Firma
Koolhoven
war mit einem Jagdeindecker C2 Motor 480 PS Jupiter vertreten.
Als besonderer Vorteil dieser Type wird der leicht drehbare Ma-
schinengewehrstand hinter dem Führer gepriesen. Der Eindecker kann
auch durch Aufsetzen eines weiteren Flügels unter Verwendung von
ie zwei weiteren Strebenpaaren auf jeder Seite als Doppeldecker ge-
flogen werden. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 m,
Länge 8,70 m, Höhe 3,20 m, Tragfläche 24 m?, Sicherheit elffache,
Leergewicht 900 kg, belastet 1540 kg, Geschwindigkeit in 3000 m
Höhe 260 km, Steigfähigkeit auf 3000 m in 6 Min., auf 5000 m in 14
Min. Interessant an der ausgestellten Maschine war ein Holzpropeller,
bei welchem statt der üblichen Haube zur Verringerung des Luftwider-
standes diese mit dem Holzpropeller zusammen in einem Stück aus-
geführt worden ist. Diese Konstruktion wird nicht sehr leicht sein.

Der Verkehrsdoppeldecker von
Levasseur
machte einen guten Eindruck. Er ist mit dem Gnöme et Rhöne Jupiter
420 PS und einer Reedschraube ausgerüstet. Die Maschine befördert
6 Passagiere, einen Führer und einen Beobachter. Ihre Daten sind:
Spannweite 14,6 m, Länge 10 m, Höhe 3,85 m, Flächeninhalt 60 m”,
Nutzlast 850 kg, Gesamtgewicht 2550 kg, Flächenbelastung 42,5 kg/m’,
Leistungsbelastung 6 kg/PS, Geschwindigkeit 180 km/Std.

Ein Jagddoppeldecker mit 500 PS Hispano Suiza und neuer Reed-
schraube (vgl. Abb.) ist einstielig und doppelt verspannt. Spannweite
12,2 m, Länge 8,75 m, Höhe 3,10 m, Flächeninhalt 40 m?, Gesamtge-
wicht 1986 ke, Flächenbelastung 50 kg/jm?, Leistungsbelastung 4 kg]
PS, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 215 km/Std, Gipfelhöhe 7500 m.

Ueber die neue Metallschraubenkonstruktion werden wir im näch-
sten Heft berichten.

Die Erzeugnisse von
Liore et Olivier

sind durchwegs mit Jupiter-Motoren versehen. Das Flugboot, ein Dop-
peldecker; bei dem der Motor an der oberen Tragfläche angebracht ist,
kann 6 Passagiere befördern, jedoch bietet die Kabine, in der man sich
nur gebückt bewegen kann, wenig Bequemlichkeit. Mit dieser Ma-
schine wurde seinerzeit der Flug Frankreich-Madagaskar durchgeführt.
Die Leistungen der Maschine sind im Verhältnis zu dem starken An-
triebsmotor nicht besonders hervorragend. Motor: Jupiter 420 PS,
Spannweite 16 m, Länge 12,5 m, Höhe 4,1 m, Flächeninhalt 64,2 m”,
Nutzlast 1020 kg, Gesamtgewicht 3200 kg, Flächenbelastung 49,9 kg]
m?, Leistungsbelastung 7,52 kg/PS, Geschwindigkeit 170 km/Std.

Fine weitere Maschine dieser Firma ist das zweimotorige Passa-

Koolhoven Jagdeindecker C 2 mit 480 PS Jupiter.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 501

Levasseur Jagddoppeldecker mit 500 PS Hispano Suiza und neuer Reedschraube.

gierflugzeug Le 021 für 6-12 Passagiere. Die beiden luftgekühlten
Jupiter-Motoren mit je 420 PS sind auf den unteren Flügeln ange-
bracht. Der Führer sitzt über dem Fluggastraum vor dem Oberflügel.
Die Maschine ist mit Einrichtungen für drahtlose Telegraphie und Te-
lephonie versehen. Sie ist eine der wenigen, bei denen wenigstens
teilweise der Metallbau durchgeführt ist. Ihre Daten sind: Spannweite
22,16 m, Länge 15,4 m, Höhe 4,3 m, Flächeninhalt 106,5 m?, Leerge-
wicht 2690 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 5500 kg, Höchstge-
schwindigkeit 190 km/Std.

Liore et Olivier. Oben: Doppeldecker-Flugboot für 6 Passagiere.
Unten: Passagierflugzeug Le O 21 für 6-12 Passagiere.
Seite 502 „TLUGSPORT“ Nr. 25

Loire Gourdou Leseurre
zeigte zwei Maschinen, eine Krankentransport-Maschine und ein Jagd-
flugzeug. Beide Typen besitzen Rümpfe aus Stahlrohrkonstruktion,
die in ihrer vorderen Hälfte mit Leichtmetall beplankt und rückwärts
mit Stoff überzogen sind. Beide Maschinen sind verstrebte Hochdecker.

Bei dem Sanitätsflugzeug wurde der 180 PS Hispano Suiza-Motor
verwendet, welcher der Maschine eine Geschwindigkeit von 170—180
km/Std. verleiht. Der Führer sitzt knapp hinter der Tragfläche, wäh-
rend der Verletzte auf einer Tragbahre im Rumpf hinter dem Führer-
sitz untergebracht wird.

Spannweite 11 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,6 m, Tragfläche 22,5 m?,
Gesamtgewicht 970 kg, Steigzeit für 1000 m 5 Min., 2000 m 11 Min.,
3000 m 19 Min., Gipfelhöhe 5500 m.

Das mit 4 Maschinengewehren armierte Jagdilugzeug verwendet
den 420 PS Gnöme et Rhöne Jupiter-Motor und erreicht damit eine
Geschwindiekeit in Bodennähe von 250 km/Std., während es in 8000 m
Höhe 210 km/Std. zurücklegt. Die Abmessungen und Leistungen die-
ser Maschine sind: Spannweite 12,2 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,95 m,
Tragfläche 25 m?, Gesamtgewicht 1370 kg, Landegeschwindigkeit 90
kın/Std., Steigzeit 2000 m 3,5 Min., 5000 m 12 Min., 8000 m 31 Min.

Morane-Sauinier
ist sogar seinem früheren, oben und unten verspannten, Eindecker treu-
geblieben, der Hochdecker war wie früher mit dem 80 PS Gnöme
Rhöne ausgerüstet. Ein neueres Modell war die Type 129 mit dem
180 PS Hispano-Suiza. Der Flügel der Maschine ist halbfreitragend
mit je zwei Stielen gegen den Rumpf abgestrebt. Die Bauweise be-
nutzt teilweise Holz und teilweise Metall. Die Maschine ist für Schul-
und Kunstflüge bestimmt. Das Fahrgestell ist mit einer Spezialabfe-
derung mit Stoßfängern versehen. Spannweite 10,7 m, Länge 7,6 m,
Höhe 2,7 m, Tragfläche 19,7 m?, Gesamtgewicht 1045 kg, Flächenbe-
lastung 53 ke/m?, Leistungsbelastung 5,5 kg/PS, Geschwindigkeit in
Bodennähe 200 km/Std., Steigzeit für 2000 m 7 Min. 46 Sek., für
4000 m 21 Min. 24 Sek., Gipfelhöhe 6300 m.

Die Erzeugnisse der
Nederlandsche Vliegtuigeniabriek, Amsterdam,

wurden auf dem Luftwege zur Ausstellung überführt, und zwar ein
Fokker F VII 3 m Verkehrsflugzeug und en Fokker © V-D-
Kriegsflugzeug. Das Verkehrsflugzeug F VII 3m ist der schon längere
Zeit bekannte Dreimotoren-Eindecker, der für zwei Piloten und acht
Passagiere gebaut ist. Die ausgestellte Maschine besitzt drei Siddeley
„Lynx“ 180 PS Motoren. Der freitragende Flügel ist ebenso wie der
Rumpf in Holzkonstruktion durchgeführt. Die Rumpfnase mit dem
einen Motor und den Führersitzen ist aus Aluminium gebildet. Die
Maschine ist mit FT-Gerät versehen und besitzt eine Vorrichtung zur
Erwärmung oder Ventilation des Fluggastraumes. Die Type weist
foleende Einzelheiten auf: Spannweite 19,30 m, Gesamtlänge 14,60 m,
Höhe 3,90 m, Tragfläche 58,5 m’, Leergewicht 2150 kg, Gesamtge-
wicht 3600 ke, Flächenbelastung 61,5 kg/m’, Leistungsbelastung 6,6
kg/PS, Höchstgeschwindirkeit 185 km/Std., Durchschnittsgeschwindig-
keit 165 km/Std., Landungszeschwindigkeit 80 km/Std. Steigzeit: für
1000 m 5,8 Min., für 2000 m 12,3 Min., für 3000 m 22,2 Min., Gipfel-
höhe 4700 m. |

Der Doppeldecker C V-D wird als Zweisitzer-Kampfflugzeug oder
Artillerieflugzeug mit dem 420 PS Jupiter verwendet. Die Maschine ist
in Holz- und Stahlrohrkonstruktion durchgeführt, jedoch sind Motor und

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 503

onken Dreimotoren-Verkehrsflugzeug. Hinter dem Seitensteuer sieht man einen
erkehrsflugzeug-Rumpf von Becherau. Auf die Konstruktion von Becherau
werden wir in der nächsten Nummer zu sprechen kommen.

Sitze für Führer und Beobachter mit Aluminium verkleidet. Bei der
Ausführung als Kampfflugzeug sind für den Führer und für den Beob-
achter je zwei Maschinengewehre eingebaut, letztere auf einem dreh-

Nieuport-Delage. Oben: Jagdeindecker „Jockey“ 400 PS Hispano Suiza.
Unten: 500 PS Einsitzer-Anderthalbdecker.
Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 25

ü | ontiert. Bei der Erkundungs- und Aufklärungsmaschine
a au Führer und dem Beobachter nur je ein MG. zur Verfügung.
Die Maschine ist verspannungslos, jedoch mit V-Stielen verstrebt.

Die Einzelheiten der Maschine sind: Spannweite 12,5 m, Länge
9,53 m, Höhe 3,3 m, Tragfläche 28,8 m’, Leergewicht 1290 K u-
ladung 600 kg, Gesamtgewicht 1890 kg, Flächenbelastung 65,5 aim
Leistungsbelastung 3,1 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 255 km, id.
Landegeschwindigkeit 95 km/Std., Steigzeit für 1000 m 2,1 Min., ür
2000 m 4,6 Min., für 3000 m 7,6 Min., für 4000 m 11,5 Min., füı
5000 m 17 Min. Gipfelhöhe 6700 m.

ee RE eicte in ihrer

ie Herstellerin von schnellen rassigen Jagdilugzeugen, zeig |
ee 42 einen 500/560 PS Einsitzer-Eineinhalbdecker, der durch aute
Formgebung ausgezeichnet ist. Das Flugzeug ist heute noch in Ho Am
bauart durchgeführt, soll aber im nächsten Jahr in Ganzmetall-Bauaı
abeeändert werden. Der Hispano-Suiza-Motor leistet normalerweise
bei 2000 Uml.[min 500 PS. Die Maschine ist mit 2000 Patronen für
die 2 Maschinengewehre, mit Visiereinrichtung, Fallschirm, Feuerlö-
scher und Sauerstoffapparat ausgestattet. Die wichtigsten Daten sind
folgende: Spannweite 12 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe 3 m, Gesamt
tragfläche 31,25 m?. Diese setzt sich wie folgt zusammen: obere Fläc e
25,25 m?, untere Fläche 4,25 m’, Fahrgestellverkleidung 1,25 m?. Ge-
samtgewicht 1808 kg, Durchschnittsgeschwindigkeit 270 kmjStd.

Die Type 48, „Jockey“ genannt, ist ein verstrebter Eindecker, deı
ınit einem 400 PS Hispano-Suiza 298 km Höchstgeschwindigkeit er-
reicht und eine Landegeschwindiekeit von 105 km aufweist.

Das fünimotorige
Richard-Penhoet-Großilugboot

war wegen seiner großen Dimensionen nicht im Salon unterzubringen,
wurde aber in einer ca. 30 m großen Wandabbildung gezeigt. Das
Boot ist in unserer letzten Nummer Seite 488 beschrieben. Hinzuzu-
fügen wäre noch, daß das Gesamtgewicht 17 500 kz beträgt, während
zum Vergleich das Gesamtgewicht des Dornier-Superwal, der unge-
fähr die gleiche Nutzlast und Fluggastanzahl befördern kann, nur
9400 kg beträgt.

Henry Potez
war mit zwei Typen vertreten, dem Doppeldecker Potez 25A2, der
als Beobachtungs- und Erkundungsflugzeug verwendet wird, und deı
Type 28, die im wesentlichen dem 25 A2 ähnelt und für Langstrecken-
vekordflüge gebaut wurde. j
Ne Dar Maschine Potez 25 A 2, mit der seinerzeit Kapt. Arrachart und
Ing. Carol einen Europaflug über 7400 km in 38 Std. 35 Min. machten,
war mit dem 450 PS Lorraine Dietrich-Motor versehen, jedoch kön-
nen auch andere Motoren verwendet werden. Sehr gut durchgeführt
ist die Auswechselbarkeit der Motorenanlage. Der Motor ruht auf
einem Leichtmetallmotorbock, welcher mit 4 Bolzen am Rumpi be-
festiet wird. Der Oberflügel ist dreiteilig und gegen den unteren Flü-
sel schräg verstrebt und verspannt. Die Motorenverkleidung ist in
Leichtmetall durchgeführt, ebenso wurden zum Fahrgestell Duralu-
minrohre verwendet. Spannweite 14 m, Länge 9 m, Höhe 3,5 m, Flä-
cheninhalt 46 m?, Leergewicht 1170 kg, Zuladung 788 kg, Gesamtge-
wicht 1958 kg, Flächenbelastung 42 kg/m”, Leistungsbelastung 4,35 kg]
PS, Geschwindigkeit in Bodennähe 221 km/Std., in 5000 m 200 km/Std..
Steigzeit für 2000 m 4 Min. 55 Sek., für 4000 m 14 Min. 45 Sek., für
6000 m 20 Min. 21 Sek., Gipfelhöhe 7400 m.

Nr. 25 „TLUGSPORT"“ Seite 505

Beobachtungs- und Erkundungsdoppeldecker Potez 25 A 2
mit 450 PS Lorraine Dietrich.

Das Modell 28 besitzt 4 große Brennstoffbehälter, die im Rumpi
hinter dem Motor untergebracht sind. Zum Einbau gelangte ein Far-
man 500 PS-Motor. Die Daten der Maschine sind: Spannweite 16,95 m,
Länge 10,8 m, Höhe 4,30 m, Flächeninhalt 63 m?, Leergewicht 1900 kg,
Zuladung 2950 kg, Gesamtgewicht 4850 ke, Flächenbelastung 77,5 ke/

m”, Leistungsbelastung 8,7 kg/PS, Brennstoffmenge 3400 1, Oelmenge
2801.

Die
S.E.C.M.

(abgekürzte Bezeichnung für Societe d’emboutissage et de construc-
tions me&caniques) baut in Lizenz Serienmaschinen von Breguet. Auf
dem Stand waren zu sehen ein Bomben- und Gefechtsflugzeug „Amiot“
Type 120 für Bomben von 590 bis 1150 kg, ferner das Mittelstück
eines Großflugzeuges Type 150 in Metallkonstruktion (Eindecker) un-
bespannt mit zwei Motoren im Flügel und einen in der Nase des Rump-
fes, 350 PS Hispano oder Renault. Der Flügelinhalt des freitragenden
Flügels, dessen Spannweite, wie es scheint, noch nicht festliegt, soll
100 m? betragen. Gewicht leer 3230 kg, Gewicht ausgerüstet 4030 kg,
Betriebsstoff 1400 kg, Führer und Motorenwart 190 kg, 14 Passagiere
und 'Gepäck“1680 kg, Gesamtgewicht 7300 ke: Zu erwartende Maxi-
malgeschwindigkeit 235 km, mittlere Geschwindigkeit in 1500 m Höhe
190 km, Gipfelhöhe 4800 m. | (Fortsetzung folgt.)

£7KONSTRUKTIONS

„APINZEIHEITEN

Mittel zur Verhinderung des unbeabsichtigten Durchsackens.

Eine der häufigsten Ursachen bei Flugzeugunfällen ist das Durch-
sacken des Flugzeuges knapp über dem Boden. Um diese Gefahr zu
vermeiden, ist es nötig, daß der Führer die Anzeichen des beginnenden
Durchsackens rechtzeitig merkt. Dies ist aber ohne Hilfsmittel nur
sehr unzuverlässig zu erreichen.

In neuerer Zeit hat man verschiedentlich versucht, Hilfsinstru-
mente zu bauen, jedoch haben sich nur wenige als brauchbar erwiesen.
Der Führer muß auf irgendeine Weise darauf aufmerksam gemacht
werden, daß die Geschwindigkeit des Flugzeuges sich bis zur Durch-

Seite 506 „FTLUGSPORT“ Nr. 25

Abb. 1. Savage-Bramson-
Gerät. Anstellwinkel-

anzeiger.

Year

[|

indigkei mi ü ie Lage des Flugzeuges
kreschwindigkeit vermindert hat und daß die ug
sich inem eefährlichen Winkel, dem Durchsackwinkel, nähen ns
durch sichtbare oder hörbare Zeichen zu erreiche ‚ist cklos,
der Führer solche Warnungen übersehen bezw. überhör en könnte, I
kommt daher lediglich eine Einwirkung auf gen Geiählssin 1es
ers in Betracht. Dies kann dadurch erreic wer 1, >
der Gefahr durch irgendeine Vorrichtung der Steuerknünpel nach vor
Är en und dadurch der Führer verständigt wird. Bu
Be Solche Vorrichtung zur Warnung des ugzeus u er s ist cas
Ä | [8 us e -
age-Bramson-Gerät. Die Anlage esteh a m An
ak elan air. einem Niederdruckerzeuger und dem Uebertra
eungs- bezw. Befestigungsstück für den Steuerknüppel. anten
" Der Anstellwinkelanzeiger (Abb. 1) besteht aus der sogenan en
Windfahne“ (23) und dem dazugehörigen Qestänge 24), das um die
Gel kverbindung (25) drehbar ist. Dies jedoch nuı eit, als c
IT Besrenzungsschraube (27) und das Ventil (28 und 29) die

Abb. 2. Savage-

Bramson-Gerät.

Uebertragungsstück.

ges histange (26) ist auf der einen Seite mit dem Ventil,
a der den Seite mit 3 verschraubten Ansatzstück (30) yer-
sehen. Letzteres stellt die Verbindung mit dem Vebertragungss u Mi
her. Die Hohlstange wiederum ist in dem Arm (31) drehbar, [ ie o
festirung dieses Armes an den Streben geschieht durch Befestigung
bänder | Ks derdruck wird entweder durch eine eigene Lnttpurpe 61
zeugt, oder wenn eine Druckpumpe für den Brennstoff vorhanden,
wird diese gleichzeitig zur Druckerzeugung verwendet.

Nr. 25 „ELUGSPORT*“ Seite 507

Das Uebertragungsstück (Abb. 2), das mit dem Steuerknüppel ver-
bunden ist, enthält Kolben und Kolbenstange (1 und 2). Der Zylinder
(6) ist mit der Schelle (7) am Rumpf befestigt. Der Zylinder hat Boh-
rungen (22) für den Luftaustritt, andererseits sind wieder hinter dem
Lufteinlaßrohr (21) Ventile angeordnet, welche die jeweilige Verbin-
dung des Kolbenraumes mit der Außenluft oder mit der Hohlstange (26)
herstellen.

Bei Normalflug wird das Gerät so eingestellt, daß die Windfahne
an der Begrenzungsschraube (27) anliegt und der Anstellwinkel der
Windfahne null Grad wird, wenn der Flugzeuganstellwinkel sich der
gefährlichen Stellung nähert. Vergrößert sich nun der Anstellwinkel
weiter, so wird die Windfahne, die nun auch positiven Anstellwinkel
bekommt, gegen das Ventil (29) gedrückt und der Lufteintritt in die
Hohlstange (26) freigegeben. Damit wird dann die Drucklufteinfüh-
rung in den Zylinderraum betätigt, der Steuerknüppel mit leichtem
Druck nach vorne bewegt und der Anstellwinkel also sofort
verringert. Der Führer ist gewarnt und kann nun seine weiteren
Steuerausschläge danach einrichten.

I

N

|

Inland.

Die ersten deutschen Flug-Weltrekorde sind nach dem Wiedereintritt Deutsch-
lands in die Federation A&ronautique Internationale (F. A. I.) von dieser aner-
kannt worden, und zwar den Ernst Heinkel-Flugzeugwerken G. m. b. H., Warne-
münde, für die nachstehenden Leistungen:

Klasse C (Wasserflugzeuge)

1. Nutzlast: 1000 kg. v. Gronau auf Heinkel H. E. 5 mit 12 cyl. 450 PS-
Napier-Lion-Motor am 2. November 1926 in Warnemünde, Höhe 4492 m.

2. Nutzlast: 500 ke. Kpt. E.L. Tornberg (Schweden) auf Heinkel H. E.5
mit 12 cyl. 450 PS-Napier-Lion-Motor am 10. November 1926 in Warnemünde,
Höhe 5731 m.

Unter der Flagge der Deutschen Luithansa! Analog der Flaggenordnung,
welche für alle seefahrenden Schiffe besteht, hat nunmehr auch die Deutsche
Lufthansa durch Herausgabe einer Flaggentafel das Setzen der Flaggen einheit-
lich geregelt. Die Deutsche Lufthansa führt danach folgende Flaggen:

1. Für Kraftfahrzeuge und im Bug von Motorbooten und Seeflugzeugen, bei
letzteren nur im Hafen: Blauer Stander mit gelbem Ball; im gelben Ball das
schwarze Abzeichen (stilisierter Vogel) der Lufthansa. Der Stander wird
in zwei Größen: 36x24 cm und 210X140 cm geführt.

2. Reedereiflagge für besondere Gelegenheiten, auf Baulichkeiten der DLH.
sowie auf Flugzeugen, in letzterem Falle gemeinsam mit der Deutschen
Handelsflagge (schwarz-weiß-rot mit schwarz-rot-goldener Gösch). See-
flugzeuge im Hafen und Motorboote des Seeflugdienstes setzen am Heck
die deutsche Handelsflagse (schwarz-weiß-rot mit schwarz-rot-zoldener
Gösch): Blaue rechteckige Flagge (350x200 cm) mit gelbem Andreaskreuz.
In der Mitte der Flagge gelber Ball mit schwarzem Abzeichen der Luft-
hansa.

3. Präsidialstander für Autos und Boote, zu setzen an Kraftfahrzeugen, Flug-
zeugen und im Bug von Motorbooten, die von Mitgliedern des Präsidiums
der Deutschen Lufthansa benutzt werden: Blauer Doppelstander 36%X24 cm,
oben und unten durch je einen 4 cm breiten gelben Streifen mit je zwei
schwarzen Längsstreifen eingefaßt. In der Mitte des Doppelstanders gelber
Seite 508 „FLUGSPORT" Nr. 25

Weltrekord von v. Gronau, dem Sieger des deutschen Seeflugwettbewerbes 1926,
auf Heinkel HE5 am 2. Nov. 1926. — 4492 m mit 1000 kg Zuladung (versiegelte
Last), Führer, Betriebsstoffe für 2 Stunden, Fallschirm und Atmungsgerät. —
Der Führer v. Gronau nach der Rückkehr vom Weltrekordflug auf Heinkel HE5.

Weltrekord von Kapt. Tornberg von der schwedischen Marine auf dem Sieger-

Flugzeug HE5 des deutschen Seeflugwettbewerbs 1926 am 10. November 1926. —

5731 m mit 500 kg Zuladung (versiegelte Last), Führer, Betriebsstoffe für 2 Stun-

den, Fallschirm und Atmungsgerät. — Personen von rechts nach links: Obltn.

Becker. Korv.-Kapt. Goltz, Direktor Bücker, Direktor Hormel, Kapt. Tornberg,
Dr. Ing. Heinkel, Ltn. Jacobsen, Ing. Schwärzler.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 509

Ball mit schwarzem Abzeichen der Lufthansa. Sollen bei besonderen
Veranlassungen auf Baulichkeiten der Deutschen Lufthansa im Inlande außer
der Reedereiflagge andere Flaggen gesetzt werden, so ist neben der Landes-
flagge auch die Nationalflagge (schwarz-rot-gold) zu setzen!

Ergebnisse im deutsch-russischen Flugdienst 1926. Am 31. Oktober d.J. hat
die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft „Deruluft“ ihre fünfte Flugsaison
beendet. Die Deruluft hat ihr ursprüngliches Tätigkeitsfeld, die Luftlinie Königs-
berg—Moskau, deren Teilstück Königsberg—Berlin in gemeinsamem Dienst mit
der Deutschen Lufthansa A.-G. betrieben wird, um die gemeinsam mit der ukraini-
schen Luftverkehrs-Gesellschaft „Ukrwosduchput“ beflogene Linie von Moskau
nach Charkow erweitert. Diese Erweiterung ermöglichte es der Deruluft, wäh-
rend der Flugsaison vom 1. Mai bis 31. Oktober die stattliche Zahl von 500 000
Luftkilometer im regelmäßigen Streckenflugdienst zu erreichen. An den zurück-
gelegten Kilometern der Deutschen Lufthansa A.-G. gerechnet, welche für die Be-
triebszeit April bis August etwa 4 Millionen Kilometer bei etwa 40 Luftstrecken
berichtet, sind die von der Deruluft erreichten 500 000 km bei der oben erwähnten
Streckenführung eine nennenswerte Leistung. Es wurden zwei Grulich VI und
acht Fokker F III, welche mit 360er Rolls Royce Motoren ausgerüstet sind, ein-
gesetzt.

Die Passagierbeförderung sowie Fracht-, Post- und Gepäck-Expedition hat in
den einzelnen Betriebsmonaten eine steigende Kurve zu verzeichnen. Außeror-
dentlich zufriedenstellerd sind auch die rein technischen Leistungen. Während
der Betriebsmonate sind nur 6 Notlandungen vorgekommen und ist während dieser
Zeit nur ein größerer Flugzeugschaden zu verzeichnen. Irgendwelche Beschädi-
gungen der übernommenen Sendungen und Frachten sind nicht vorgekommen.
Bemerkenswert ist ferner die Anzahl der flugplanmäßig ausgeführten Flüge,
welche mit 99,6% ein gutes Ergebnis darstellen. Die Anzahl der Verspätungen,
welche vorwiegend auf meteorologische Gründe zurückzuführen sind, übersteigt
nicht 4-5%. In 518 Flügen des Jahres 1926 hat die Deruluft über 1100 Passagiere
befördert. Bei diesen Flügen wurden einschließlich Gepäck, Güter und Zeitungen
insgesamt 123 469,819 kg Gesamtlast expediert. Während die Deruluft im Jahre
1925 5440 kg Luftpost beförderte, ist im Jahre 1926 eine 100%ige Steigerung
dieser Ziffer festzustellen, dies beweist, welchen Wert der deutsch-russische
Luftpostdienst für die gesamte Industrie und Geschäftswelt hat. Auf die Strecken
verteilt, welche die Deruluft in diesem Jahre beflogen hat, ergibt sich eine 'beför-
derte Gesamtlast von:

Berlin-Königsberg (Mitte Juni/Mitte Oktober) 44537,732 kg
Königsberg —=Moskau (1. Mai bis 31. Oktober) 58709,458 kg
Moskau—Charkow (Mitte Juli / Ende September) 14299,799 kg
Bei Sonderflügen rn 50922,830 kg

Die verkehrsmäßigen Ergebnisse sind daher als durchweg günstig zu be-
trachten.

Der Abschluß der diesjährigen Tätigkeit der Deruluft fällt mit dem Ablauf des
im Jahre 1921 abgeschlossenen Konzessionsvertrages zusammen. Vor kurzem
sind von der Deutschen Luft-Hansa A.,-G. die Herren Direktoren Merkel und
Milch von ihrer Reise nach Moskau, welche mit einem Albatros L 73 Flugzeug
ausgeführt wurde, zurückgekehrt. Der Zweck dieser Reise war der, in Gemein-
schaft mit der Direktion der Deruluft, den Herren Direktoren Fette und Dr. Dawi-
doff, in Moskau mit den zuständigen Stellen wegen Verlängerung der Konzession
zu verhandeln. Diese Verhandlungen sind nunmehr abgeschlossen und werden in
den nächsten Tagen die mit dem Hauptkonzessionskomitee getätigten Verträge
ausgetauscht.

Das ausschließliche Recht zum Luftverkehr zwischen Deutschland und Ruß-
land verbleibt mit Zustimmung der russischen und deutschen Regierungen weiter-
hin bei der Deruluft, jedoch wird der Hauptdienst der Deruluft nicht wie bisher
zwischen Königsberg und Moskau, sondern zwischen Berlin und Moskau ausge-
führt (bekanntlich führte die Deruluft-Strecke bisher von Königsberg nach Mos-
kau, während den Anschlußdienst Königsberg-Berlin — Nachtflugstrecke — die
Deutsche Luft-Hansa A.-G. versah).

Auf dieser Luftlinie sollen die modernsten Flugzeuge, ausgerüstet mit den
besten Motoren, Instrumenten, Scheinwerfern und Funkanlagen, eingesetzt wer-
Seite 510 „FLUGSPORT“ Nr. 25

den. Die Streckensicherung und Wetterberatung wird nach den neuesten Erfah-
rungen ausgebaut.

Die bisherigen Ergebnisse berechtigen zu den Wünschen, daß die Deruluft-
Linie die beste Strecke der Welt wird und ihrer Bedeutung für die große Linie
nach dem Osten entspricht.

Bekanntmachung des Oberpräsidenten, Cassel.
Durch die Verordnung 309 der Interalliierten Rheinland-Oberkommission ist das
Flugwesen in den besetzten Gebieten neu geregelt. Ich gebe hierzu folgendes
bekannt:

Anträge auf Anlage und Beibehaltung von Flughäfen oder Verkehrslande-
plätze und Abhaltung von Luftfahrtveranstaltungen im besetzten Gebiete der Pro-
vinz Hessen-Nassau sind grundsätzlich von Fall zu Fall über den Oberpräsiden-
ten in Cassel dem Minister für Handel und Gewerbe vorzulegen.

Alle übrigen für die Rheinland-Oberkommission bestimmten Anträge auf
Grund der Verordnung 309, insbesondere solche auf Ueberfliegen des besetzten
Gebietes, sind dem Reichsverkhrsminister unmittelbar von den Beteiligten vor-
zulegen.

Ein unmittelbarer Verkehr der Antragsteller mit der Rheinland-Oberkommis-
sion hat zwecks einheitlicher Behandlung aller in Frage kommenden Angelegen-
heiten zu unterbleiben.

Alle Anträge werden nach Prüfung von dem Reichsverkehrsminister g. F. an
den Reichskommissar für die besetzten rheinischen Gebiete weitergegeben werden.

In dringenden Ausnahmefällen (z. B. bei Beförderung von Kranken und
Aerzten) können jedoch Anträge wegen Ueberfliegens der besetzten Gebiete un-
mittelbar an den Reichskommissar für die besetzten Gebiete in Koblenz geleitet
werden unter Mitteilung einer Abschrift an das Reichsverkehrsministerium.

Enten-Segelilug-Modelle in der Rhön. Unter den wenigen Teilnehmern an
der „Techn. Prüfung neuartiger Flugmodelle“, welche sich an den diesjährigen
Rhön-Segelflugwettbewerb anschloß, starteten Specht-Frankfurt und Möbius-
Hanau je ein Entenmodell. Das Specht’sche Modell konnte durch mancherlei un-
glückliche Umstände nicht recht zur Geltung kommen, zeigte jedoch auch schon
bei verschiedenen Starts den hohen Wert einer „Ente“ als Segler.

Möbius baute sein über 3 m weit ausladendes Modell auf geringsten Luft-

Enten-

Segel-
Modelle in der
Rhön.
Oben: Möbius
Ente über dem
Westhang.
Unten links:
Möbius Ente.
Rechts: Ente
von Specht.

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 511

widerstand. Als Profil wurde „Göttingen Nr. 387“ gewählt. Seitenverhältnis
1:9,5. Der Rumpf ist fast durchweg aus 0,7 mm Sperrholz gebaut und hatte sich
als recht fest gezeigt. Die Tragflächen waren so befestigt, daß sie sich bei evtl.
Landestößen ausklinkten oder durchfederten. Die Bruchgefahr war hierdurch
nahezu beseitigt. Der Anstellwinkel der Haupt- und Kopffläche war verstellbar
angeordnet und differierte im allgemeinen um etwa 4 Grad.

Im Fluge lag das Modell äußerst stabil. Ein Flug brachte das Modell am
Westhang eine größere Strecke im Geradeausflug weit hinaus, um dann plötzlich
kehrt zu machen und in der Nähe der Abflugstelle zu landen.

Ausland.
Die Fliegerei in Brasilien.

„Unsern Fliegern fehlt der estimulo, der Ansporn“, sagte mir neulich ein
brasilianischer Hauptmann. Damit hatte er die Sache beim richtigen Namen ge-
nannt. Wo soll aber auch unter den gegenwärtigen Umständen etwas Ersprieß-
liches, geschweige denn eine Höchstleistung herkommen? Bei den außerordent-
lich kümmerlichen Mitteln, die der Heeres- und Marinefliegerei zur Verfügung
stehen, dem schlechten Zustande der schon recht alten Flugapparate, der starken
Hemmung teils durch die Verständnislosigkeit der nächsthöheren Vorgesetzten,
die nicht vom Fach sind und deshalb vom Flugwesen auch nichts verstehen, teils
durch die etwas nervöse Regierung, die unter keinen Umständen eine Wiederho-
lung des Schauspiels von 1924 haben will, wo sich die Flieger größtenteils zu
den Revolutionären schlugen, vor allem aber bei dem vollständigen Mangel eines
gebieterischen Zwanges, eines unerbittlichen Muß, unbedinst etwas zu leisten,
sei es unter noch so schlechten Bedingungen, kann schließlich nichts Besonderes
erwartet werden. Außer Santos Dumont, dem Halbbrasilianer, hat man hier
auch keinen Helden, der der tatendurstigen Jugend ein leuchtendes Vorbild wäre.
Und dessen Taten sind längst verrauscht.

So bietet denn die hiesige Fliegerei ein recht trübes Bild. Es gibt wohl
einige weitschauende Köpfe, die beherzt für einen gründlichen Wandel eintreten.
Ein Flieserhauptmann weist schon seit Monaten in den Taseszeitungen auf die
Krebsschäden hin, und deren sind es so viele. „Wir haben wohl an 100 ausge-
bildete Flieger“, schreibt er, „aber auch nicht ein einziger ist wirklich in. der
Lage, eine kriegsgemäße Aufgabe zu lösen. Uns fehlt die Praxis. Damit, daß
wir unsere Piloten immer nur einige Platzrunden machen lassen, ist es nicht
setan. Es ist unbedingt nötig, ihnen größere Aufgaben zu stellen.“

Auch für den Luftverkehr sucht er die Öffentliche Meinung zu erwärmen.
Leider greift er dabei auch manchmal herzhaft daneben. Als die Frage der Er-
richtung einer Luftlinie von Rio nach Bello Horizonte, der Hauptstadt des Staates
Minas Geraes, die Gemüter bewegte, schlug er vor, in Ermangelung geeigneter
Zwischenlandeplätze die Landstraße etwa in 50 m Entfernung neben der Bahn-
strecke anzulegen. Dann könnten die Flugzeuge, durch die nun an der Bahnliniie
befindlichen Telegraphenleitungen nicht mehr behindert, sehr gut auf der Straße
notlanden, denn „ein Automobil hat ja auch sehr gut Platz darauf, und das Fahr-
gestell eines Fluszeuges ist im allgemeinen nicht breiter“. Kürzlich schlug er
auch vor, mit den vorhandenen Militärkisten (fürchterlichen Kähnen) eine Flug-
verbindung von Rio nach Santos vorzunehmen. Solange nicht von einem aus-
ländischen Unternehmen diese Verbindung eingerichtet wäre, könnte sie provi-
sorisch von den Militärfliegern geschaffen werden. Auch die schleunige Errich-
tung einer heimischen Flugzeugindustrie verlangte er.

Alles dies sind aber nichts anderes als beinahe verzweifelte Versuche, die
hiesige Heeresfliegerei aus dem Dämmerzustand herauszureißen und dazu zu
bringen, daß sie auch wirklich fliegt. Und bei dem guten Ziel, das er vor Augen
hat, sind ihm schon einige Mißgriffe zu verzeihen. Seinen Bestrebungen setzen
sich aber ungeheure Hindernisse, der Geldmangel und nicht zuletzt das Tem-
perament des Brasilianers, nämlich die unglaubliche Ruhe und Gleichgültigkeit,
entgegen. 2

Es wird deshalb interessant sein, die Beteiligung des brasilianischen Publi-
kums an der Luftverbindung zu beobachten, die in allernächster Zeit zwischen
Rio und Bello Horizonte eingerichtet wird. Junkers hat, wie es scheint, sehr gut
Seite 512 „FLUGSPORT“ Nr. 25

vorgearbeitet und wird wohl auch die Konzession zur Durchführung des Be-
triebes erhalten. u

Es verdient lobend hervorgehoben zu werden, daß jener brasilianische
Fliegerhauptmann sich mit Wärme für diese Linie einsetzte und es auch bei den
höheren Stellen durchgedrückt hat, daß ein Geschwader von Marinelandilugzeugen
einen Flug nach Bello Horizonte veranstaltete, um für die Staatsregierung von
Minas Geraes das Gelände zu erkunden. Als Erfolg dieses Fluges ist wohl ledig-
lich der moralische Eindruck zu verzeichnen, der aber durch zwei Notlandungen
mit Brüchen erheblich geschmälert wurde.

INN

Er

NN

Neue Modellhöchstleistungen in Bayern. In den letzten Tagen wurden von
Mitgliedern der Modellbaugruppe des Nordbayrischen Luftfahrtverbandes einige
neue Modellhöchstleistungen aufgestellt. Am 10. 11. gelang es E. Schalk, mit einer
1,15 X 1,25 Stabente ohne Abwurfvorrichtung in 85 Sek. 504 m zu erreichen.
Am 11. 11. erzielte Schalk mit einer Rumpf-Ente in 62 Sek. 260 m. Ullrich legte
am 17. 11. mit seinem Rumpfmodell in 39 Sek. 236 m zurück, während Hans Riedl
mit einem Zugschrauben-Rumpfeindecker 54, 59, 60 und 63 Sek. erzielte. Schalk
erreichte an diesem Tage mit seiner großen Stabente 110 Sek., Hans Riedl mit
einer Ente 102 Sek. Schalk verbesserte dann die Leistung seiner Rumpfente
noch auf 64 Sek. Nähere Einzelheiten folgen. F.L.

Einführung in den Flugmodell-Bau und -Sport.
Von Wilhelm Zilch, Frankfurt a. M.
Fortsetzung von Heft 24, Seite 491.
4. Schulmodell.

Die Eigentümlichkeit bei dem sog. „Enten“-Typ besteht darin, daß derselbe
im Gegensatz zu den drei vorhergehenden Modellen keine Zugschraube, sondern
eine Druckschraube besitzt. Auch sind dieses Mal b eide Flächen tragend aus-
gebildet, und zwar so, daß die vordere kleine Fläche zirka doppelt so
starken Anstellwinkel besitzt wie die größere hintere. Hierbei verfolgen wir
das Prinzip der „Neigungswinkeldifferenz“, ein, beim „Enten“-Typ unumstößlicher
Faktor. : Weiter fällt die Druckmittellinie der‘großen Tragfläche im Gegensatz
zu den Zugschraubenmodellen nicht mehr in bezw. vor den Schwerpunkt, son-
dern derselbe kommt durch die tragend ausgebildete vordere kleine Fläche vor
den hinteren Flügel. Im allgemeinen kann der Schwerpunkt mit zirka % bis %
der hinteren Flächenbreite vor derselben angenommen werden, wobei dieser wie-
derum je nach den Flächenformen, der beiden Anstellwinkel und des dabei ver-
arbeiteten Materials Schwankungen unterworfen ist.

Als Antrieb dient ein Gummimotor von zirka 24 bis 32 mm? Querschnitt, der
später nach dem Einfliegen ausschließlich nur mit der Aufziehvorrichtung bedient
wird und eine Luftschraube von 25 cm Durchmesser antreibt. Die Anordnung der
Lagerung auf dem 70 cm langen und 5X9/5X6 mm starken Motorstabe ist die
übliche. Auch die Horizontalflächen stellen wir wie bisher aus Bambus mit ein-
gelassenen Spieren her. Die hintere Fläche erhält Abstützstreben. Die Mitte der-
selben wird nochmals auf einen geschlossenen Rahmen aus 2X2 mm Bambus be-
festigt, der, seinerseits mit Papier bezogen, als Kielfläche ausgebildet ist. Ueber-
haupt ‘wird sich als Bespannung für dieses Modell ausschließlich Pergaminpapier
empfehlen.

Bei der vorderen kleinen Fläche lassen wir die Mittelrippe durch den Holm

hindurchgehen und geben ihm die aus der Zeichnung ersichtliche Form. Wir
müssen großen Wert darauf legen, daß dieselbe äußerst fest und

(Nachdruck verboten.)

Nr. 25 „FLUGSPORT" Seite 513

unverrückbar mit
der Fläche ver-
bunden ist (kreuz-
wickeln und ver-
leimen!), da letz-
tere mit ihrem
ganzen Druck auf
der Rippe ruht.
Durch stramm sit-
zende Schellen
oder Bindedraht
erreichen wir den
notwendigen Halt
auf dem Motor-
stab. Trotzdem
muß die Fläche
zur :
Gleichgewichtslage verschiebbar sein. Am Kopf des Motorstabes ne noch
das Seitensteuer, das mit % mm Stahldraht eingefaßt ist, an.

Am vordersten Ende montieren wir den Gegenhaken aus 1% mm starkem und
120 mm langem Stahldraht an, führen das lange Ende desselben durch den Stab
„indureh, biegen dieses über die Spitze nach vorn und bilden es zu einer Fang-
ufe aus.

Bei der großen Tragfläche richten wir unser Augenmerk noch darauf, daß

75 —
Schwer punktlinie

-88 —

i
750

Bu

— 02

Abb. 38.
Ente,

Seite 514 „FLUGSPORT“ Nr. 25

j j in keiner Richtung zum Modell verdrehen kann, sonst sind Kopfistürze
a entre unvermeidlich. Wenn wir die Enden der Fläche noch etwas nach
oben biegen oder denselben ganz und gar negativen Winkel geben, erreichen
eine ausgezeichnete Stabilität. _

Zu bemerken ist noch, daß „Enten“-Modelle eine sehr indivicnele Behand“
lung erfordern. Es kostet oft sehr viel Geduld und einen klaren Bi eim
suchen der Mängel, wird aber durch sehr hohe und weite Flüge belo n hart in.

Das Einfliegen nehmen wir so vor wie seither, nur fällt der Bodenstart in

folge Fehlens der Rädergestelle fort.

ea tunden. Es ist natürlich nicht
Hi i e odellbaukursus sein Ende geiun . i
vesaut daß In a handiungen auch das Gebiet des Modellbaues erschöpft
ist, vielmehr stehen noch sehr viele Möglichkeiten offen, die Modelle zu von je
sern und zu vervollkommnen. Und gerade nach letzterem sollte jeder ernst ei
Modellbauer streben, denn nur durch außergewöhnliche Leistungen fin. et der
Modellbau in weitesten Kreisen Beachtung und Anerkennung.
Eventuellen Neuerungen (auch mit Skizzen) werden wir gerne an dieser Stelle

Raum geben.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Zu dem Artikel „Hamburg—New-York in 24 Stunden“ erhalten wir folgende
Zuschrift:
Sehr geehrte Redaktion!
Ich habe mit großem Interesse die Ausführungen us Herrn Obering. R. Klamt,
j j i j fe esen.
Breslau, über sein Projekt eines Riesenflugzeuges ge oo
Dabei bin ich auf verschiedene außerordentlich optimistische Darsanheen
j ier i übrigens schwer nachweis ,
toßen. Ich will hier auf technische, ü e
nicht eingehen, sondern mich nur auf Fragen der „Wirtschaftlichkeit
beschränken.
Und diese „Wirtschaftlichkeit“ ist eben nicht gesichert, selbst dann nicht,
wenn sich der technische Teil als völlig einwandfrei herausstellt. wird
1. Der Verfasser rechnet mit 150 Gästen = 100% Besetzung. en nnd
er das wohl selbst nicht annehmen. % Besetzung genügen vollauf. 1 . en
kein Pappenstiel, auch für normale we? nicht, wenn ich MN en A“
Ö P | ichkeit (Sauerstoffatmung: n . .
größerer Eleganz und Beauemlich En enheit Gesell.
j kann. Von der Gelegenheit „,
zu Schiff nach dem gelobten Land gelangen ne zu
u ir u tigen mit der >Seeiahl
“ kennen zu lernen, Flirt auszuüben und sonst der Se „au
a enhängenden Dingen abgesehen. Kommen also in Frage: Biline Denchä nn
menschen und Diplomaten. Angenommen hi TE Tage ech
[ f irkli alle 2—
Zwischenlandung. Glaubt der Verfasser wirklich, dab a ben
Ö das dringende Bedürfnis h ,
ja d anze Vorsprung flöten!) 150 Menschen 1
Innerhalb >24 Stunden in New-York zu sein? Und das dann noch „Deutsche
(Abflugsort Hamburg!) ,
i i [ int t. hier Briefpost. Alle 2—
l eitere Einnahmequelle erscheint ‚Post,
Tazı 50.000 Briefe mit RM 1.— Zuschlag für höchstens 6 Tage Gewinn ist noch
reichlich hoch. Aber damit ist weniger zu rechnen als mit Nr. 1.
‘- erscheint selbst 5 M/kg Paketpost reichlich.
un habe ich seinerzeit den Vortrag Dr. Eckeners in der Verkehrsausstelun:
München gehört. Und da zeigt sich, daß Eckener etwas „reeller en net. an
muß das zugestehen, trotzdem ich Eckener für einen großen Propagandisten,
nur ja für keinen technischen „Kopf“ halte. oo un
Eckener stellt sein Projekt Spanien Südamerika hauptsächlich au in-
nahmen aus der „Briefpost“. Und da hat er vollkommen Recht. un
ige i ist di h klipp un ar.
j inzise Rechnung in unserem Falle zeigt dies auc
D riere: 150X1680 RM = 252000 RM. 1000 kg Briefpost k 1 RM
der Brief = 50000 RM. Paketpost unberücksichtigt! Summa: 302 000 RM.

N

PA

1926

ENTSAMMLUNG
des GIRL Band Il

No. 10

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 434054, 540, 778, 896, 967, 968; 435125, 379; 436096,
097, 341.

Fiugdrachen (Drachenilugzeuge, mit Trag-
tlächen und Kraitantrieb Gruppe 3—24)

b4 Pat. 434540 v. 12. 2. 24, veröff. 28.

9. 26. Rudoli Zardins, Riga. Flug-
zeugtragflügel. Der kritische An-
stellwinkel, d. i. derjenige Winkel, bis zu welchem
der Auftrieb sich vermehrt, ist bei den bisherigen
Flugzeugtragflügeln sehr klein. Dadurch wird die
Schwebe- und Landegeschwindigkeit des Flugzeuges
sehr groß, und es tritt eine seitliche Labilität des
Flugzeuges ein, sobald dieser Winkel überschritten ist.
Da unter dem Flügel ein Ueberdruck und über dem
Flügel ein Unterdruck herrscht, so gleicht sich dieser
Unterschied aus, indem die Luft an der Flügelhinter-
kante nach oben strömt und dabei dort Wirbel bildet,
deren Kräfte sich gegen die Flugrichtung auswirken.
Dadurch verringert sich der Auftrieb, und es tritt
eine seitliche Labilität ein, da die Luft von der Flü-
geloberkante nicht mehr ungehindert abströmen kann.

Abb. 2.

Diesen Uebelstand zu verhindern, werden im Flü-
gelhinterteile Spalten eingerichtet (Abb. 1), deren
Richtung mit der Flugrichtung zusammenfallen und
deren Oeffnungen a auf der Flügelunterseite breiter
als die auf der Oberseite sind (b, Abb. 2 Querschnitt
von mn in Abb. 1). Die durchströmende Luft er-
hält eine Stromrichtung senkrecht zur Flugrichtung
nach den Flügelenden hin, erfährt eine Steigerung der
kinetischen Energie und bildet nun keine Wirbel. Mit
dieser Anordnung wird gleichzeitig der induzierte
Widerstand des Flügels verschwinden, da an der Flü-
gelhinterkante die Wirbel vermieden werden und der
Luftstrom an die Flügelenden abgeleitet wird. An
den Enden entsteht nun oben ein Ueberdruck, der
einen Abtrieb dieses Teiles erzeugt, der aber nach
vorwärts wirkt, da seine Wirkung senkrecht zur Aus-
strömrichtung auftritt. Der Patentanspruch lautet:
Flugzeugtragflügel mit senkrecht zu den hinteren und
seitlichen Rändern angeordneten Spalten, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die von festem Material gebildeten
Spalten von an sich bekanntem, sich verjiüngendem
Querschnitt am hinteren Rande von der Mitte unten
nach den seitlichen Flügelenden oben parallel zur Flug-
richtung und an den seitlichen Flügelenden von hin-
ten unten nach vorn oben senkrecht zur Flugrichtung
verlaufen.

bö Pat. 434967 v. 14. 12. 24, veröff. 6.

10. 26, Andreas Uszleber, Budapest.
Flugzeug mit ausziehbarem Rumpf und zwei
hintereinanderliegenden Tragflächen. Die Er-
findung bezieht sich auf ein Flugzeug mit ausziehbarem

Rumpf und zwei hintereinanderliegenden Tragflächen,
die mit je einem Paar Hilfsflächen ausgestattet sind,
die vordere Tragfläche um eine Querachse einstellbar.
die hintere Tragfläche (37) dagegen fest angeordnet.
Die hintere Tragfläche besitzt Hilfsflächen (46), die in
ihrer Ebene ausschwingbar und durch Hacken sicher-
bar sind, zwecks Vergrößerung der wirksamen Trag-
fläche bei erhöhter Belastung. Die Einstellbarkeit der
vorderen Fläche ermöglicht eine größere Beweglich-
keit des Flugzeuges in der Höhenrichtung bei ver-
ringertem Einflusse der jeweiligen Belastung. Die seit-
lichen, um Längsachsen schwingbaren Stabilisations-
flächen (19) erhalten mittels eines Wagebalkens eine
wechselseitige Bewegung.

b Pat. 434778 v. 21. 12. 24, veröff. 2.

10. 26, Bahnbedarfi A.-G. Darmstadt.
Einrichtung zur Vergrößerung des Landungs-
gleitwinkels für Flugzeuge. Die Erfindung be-
steht darin, daß zum Zwecke der Vergrößerung des
Gleitwinkels beim Landen die Tragfläche eines Flug-
zeuges zwischen den Enden und vorzugsweise an der
Stirn- und Nasenseite mit einer oder mehreren ge-
nügend tiefen und breiten Ausnehmungen versehen
wird, die während des Fluges zum praktischen Voll-
profil ergänzt werden und erst beim Landungsvorgang
zur Wirkung gebracht werden. Dadurch wird eine
Steigerung des Widerstandes beim Landen und eine

Seite 40

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 10

Vergrößerung des Gleitwinkels erreicht. a ist die
Tragfläche, welche vorn als Nase al, hinten bei a?
wesentlich schneidenförmig, profiliert ist Zwischen
den beiden Tragflächenenden befindet sıck eine Aus-
nehmung b, welche gewöhnlich durch einen entspre-
chend profiliertten Schieber, eine Drehklappe oder
dergl. zum vollen Profil der Tragfläche ergänzt ist
und beim Landen durch Entfernung des die Ausneh-
mung b gewöhnlich ausfüllenden Tragtlächenprofil-
teiles durch den Flieger zur Wirkung gebracht wer-
den kann.

Patentansprüche: 1. Einrichtung zur Vergrößerung
des Landungsgleitwinkels, insbesondere für Klein- und
Segelflugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Trag-
flächenprofil mit während des Fluges zum Vollprofil
ergänzbaren Ausnehmungen versehen ist, die während
des Landens zur Wirkung gebracht werden und den
induzierten Flugzeugwiderstand steigern.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ausnehmungen an der Nasenseite
des Tragflächenprofils angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch I und 2, dadurch
sekennzeichnet, daß die Ausnehmungen zwischen den
Tragflächenenden vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1—3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß an der Nasenseite der Tragfläche
und zwischen den Tragflächenenden eine einzige Aus-
nehmung von wesentlicher Tiefe und Breite vorge-
sehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ausnehmung eine Breite von 20 bis
30 Prozent und eine Tiefe von etwa 20 Prozent der
Tragflächentiefe besitzt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Ausnehmungen von der Tragflächen-
oberseite zur Tragflächenunterseite unter Unter-
brechung des Nasenprofils veriaufen.

b 1 1 Pat. 434968 v. 3. 1. 23 veröff. 6.

10. 26, Georg Hatzel, Fürth i. Bay.
Stabilisierungsvorricntung jür Flugzeuge
mittels pendelnd aufgehängter Nutzlasten,
dadurch gekennzeichnet, daß zur Querstabilisierung

das an einer Längsachse pendelnd aufgehängte Fahr-
gestell mit dem Steuerhebel (g) fest verbunden ist,
der von dem unabhängig vom Fahrgestell (e) im Flug-

zeugrumpf angeordneten Führersitz aus bedienbar und
feststellbar ist, während zur Längsstabilisierung der
an einer Querachse pendelnd aufgehängte Brennstoff-
behälter durch Seilzüge (p, q) mit dem Höhensteuer
(c) verbunden ist. Ferner steht der mit dem Fahr-
gestell (e) fest verbundene Hebel (g) gieichzeitig durch
Seilzüge (r, s) mit dem Seitensteuer (d) in Verbin-
dung, um die selbsttätige Querstabilisierung und Ein-
stellung der jeweiligen Flugrichtung gegen den Wind
bei Gleitflugzeugen bewerkstelligen zu können.
bi Pat. 435379 v. 3. 10. 24, veröff. 11.
10. 26, Maurice Alexandre Mazade,
Paris. Mit Quecksilber oder dergleichen
arbeitender Gleichgewichtsregler für Flug-
zeuge. Die Erfindung betrifft eiren mit Queck-
silber oder dergl. arbeitenden Gleichgewichtsregler,
dessen leitende Flüssigkeit von einer nicht leitenden

%
;
VAN
8%
N

AS

SS

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GRDREBS

V;

Flüssigkeit überlagert wird und das Merkmal aufweist,
daß das Quecksilberrohr oberhalb des normalen Queck-
silbers und unterhalb der nichtleitenden Flüssigke:t
kalibrierte Teile von vorzugswese regelbarem Quer-
schnitt enthält, um der Ausströmungsquerschnitt der
nichtleitenden Flüssigkeit zu verringein und dadurch
die Bewegungen der Quecksilbersaule, hervoıgeruien
durch Vibrations- und Schwingungserscheinungen des
Motors und des Flugzeuges, zu bremsen
b 15r# 434896 v. 6. 10. 18, veröff. 2.
10. 26, Zusatz zum Patent 310170
v. 4. 9. 17, Anton Flettner, Berlin. Hilfs-
steuereinrichtung. In weiterer Ausgestaltung der
Erfindung Patent 310170 (Hilfssteuereinrichtung für
Luft- oder Wasserfahrzeuge) wird die am Hilfssteuer-
hebelarm drehbar befestigte Hilfssteuerfläche mittels
einer Lenkstange £ an einem festen Punkt des Flug-
zeuges angelenkt. Die Normallage ıst mit I bezeich-
net, während II die Lage der Hilfsfläche bei einer
Bewegung nach außen, III die Lage bei einer Be-
wegung nach innen zeigt. Bei dem Höchstausschlag
Lage II liegen Hilfsfläche und der dieselbe tragende
Hebelarm unter dem gleichen Winkel gegen die Fahrt-
richtung. Dabei wird das durch den Winddruck auf
die Hilfsfläche ausgeübte Moment von der Flaupt-
steuerfläche voll ausgenutzt. Bei dem größten Aus-
schlag des Hilfssteuers nach innen in III ist der An-
stellwinkel der Hilfsfläche gegen die Fahrtrichtung

Nr. 10

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 41

kleiner als der Anstellwinkel, den die Hilfsfläche beim
größten Ausschlag nach außen erreicht, obwohl die
Hauptsteuerfläche bei größter Bewegung des Hilfs-
steuers nach beiden Seiten gleich ausschlägt. Die
Unterschiede im Ausschlag des Hilfssteuers beim Aus-
schlag des Hauptsteuers nach beiden Seiten hin, können
ohne weiteres durch geeignete Wahl des festen Punk-
tes h des Flugzeuges erreicht werden, an dem die
Hilfsfläche mittels der Stange g angelenkt ist.

Patentansprüche: 1. Hilfssteuereinrichtung nach
Pat. 310170, bei der zur Verringerung der erforder-
lichen Ausgleichsflächengröße in einem Abstand von
der Hauptsteuerfläche eine Hilfsfläche an einem Hebel
angeordnet ist, der schräg an der Hauptsteuerfläche
sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schräge des
Hilfssteuerhebels und die Anordnung des Gestänges so
gewählt sind, daß bei der größten Bewegung des Hilis-
steuerhebels nach außen, Hilfsteuerhebel und Hilfs-
steuer annähernd oder ganz den gleichen Winkel
gegen die Fahrtrichtung einnehmen.

2. Hilfssteuervorrichtung nach Anspruch 1, da-
durch gekennzeichnet, daß die am Hilfssteuerhebel-
arm drehbar befestigte Hilfssteuerfläche mittels einer
Lenkstange an einem festen Punkt des Flugzeuges an-
gelenkt ist.

bi Pat. 435125 v. 31. 3. 25, veröff. 7.
10. 26, Henry Charles Alexandre
Levallois - Perret, Frankreich.
Schwanzfläche für Flugzeuge
Die Erfindung betrifft eine Schwenzfläche für Flug-
zeuge, deren Einfallswinkel während des Fluges durch
Aufwärts- oder Abwärtsbewegung ihres vorderen
Endes verändert werden kann. Gegenüber den be-
kannten Erfindungen dieser Art besteht die Erfindung
im wesentlichen darin, daß der an einem Querbalken
angeordnete Drehpunkt der Schwanzfläche in einem
Abstand von der Vorder- und Hinterkante der
Schwanzfläche in der Nähe des Druckmittelpunktes
liegt, während das vordere Ende der Schwanzfläche
einen Zapfen besitzt, der in seiner Längsrichtung in
einer Muffe (17) frei gleitbar ist, die in Gestalt einer
Gabel an der Drehachse (18) einer auf und ab be-
wegbaren Schraubenmutter (19) angelenkt ist. Die
zu diesef Schraubenmutter gehörige Schraube (10)
und eine mit ihr verbundene Trommel (24) sind zur
Sicherheit in einem Gehäuse (21) am Rumpf gelagert.
Die Anwendung des starren mittleren Zapfens, der in
seiner Längsrichtung in einer Muffe gleitbar ist, ge-

Potez,

stattet die Bewegung der Schwanzfläche durch eine
einzige Stelle und durch Vermittlung eines Hauptteiles
der Armatur derselben. Durch diese wird es ermög-
licht, die Lagenänderung der Schwanzfläche nach vorn
und hinter für einen gegebenen Regelungswinkel zu
verringern.

b 15 r# 436341 v. 25. 7. 24, veröff. 29,

10. 26, Dipl.-Ing. Felix Nagel, Des-
sau. Querruderflügel jür Flugzeuge. Wie aus
den Abbildungen ersichtlich ist, bringt die Erfindung
einen Querruderflügel für Flugzeuge, mit dem eine
Leitfläche, die nach außen geneigt ist, starr verbun-
den ist. Im Gegensatz zu den bisherigen Querrudern
wird hier bei einem Ueberziehen des Flugzeuges e'ne
Anstellwinkeländerung immer ihre volle Wirkung be-
halten, da sie von einem normalen kleinen Anstell-
winkel ausgeht. Wird die Leitfläche b nach Abb. 2
geneigt, so wird bei einem seitlichen Abrutschen die
betreffende Leitfläche b eınen n2gativen Anstellwinkel
besitzen und dadurch heruntergedrückt werden. Da-
mit wiederum erhöht sie aber den Anstellwinkel des
Querruderflügels, dieser erhält mehr Auftrieb und
drückt die Flügelseite wieder hoch.

RI I T
22 \£

Patentansprüche: 1. Querruderflügel für Flugzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Querruderflügel
eine Leitfläche starr verbunden ist.

2. Querruderflügel nach Anspruch 1, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Leitfläche derart schräg zum
Querruderflügel angeordnet ist, daß ihr äußerer Teil
tiefer als ihr innerer Teil liegt.

b 177%: 436096 v. 24. 9. 24, veröff. 25.

10. 26, Erich Offermanan, Berlin-Gru-
newald. Vorrichtung zur Verringerung der
Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im
Gleitfluge. Im Gegensatz zu den bisherigen der-
artigsen Vorrichtungen, bei denen spreizbare oder
herausbewegbare Bremsflächen nahe dem Schwanz-
steuer oder von der Tragfläche abklappbare Brems-
flächen angebracht waren, besteht die Erfindung darin,
daß Bremsglieder, die keinen Auftrieb erzeugen, nahe
dem Auftriebsmittelpunkt des Flugzeuges herausbeweg-
bar angebracht sind und demgemäß die Auftriebsver-
hältnisse nicht oder nur in sgünstigem Sinne beeinflußt
werden. Hierdurch wird der Vorteil erreicht, daß der
Flugzeugführer nicht etwa durch eine Bremsung Auf-
triebs- und Stabilitätsstörungen herbeiführt, die er
dann erst durch weitere Maßregeln beseitigen muß,
um nicht Gefahren entstehen zu lassen, sondern er
ist in der Lage, für eine Landung an einem bestimm-
ten Ziele jede geeignete Bremsung des Flugzeuges vor-
zusehen, ohne irgendwie den Flugvorgang zu stören,
also beispielsweise im steilen Gleitflug ohne Ueber-
schreitung der Schwebegeschwindigkeit herabzugehen,
und das Flugzeug gefahrlos aufzusetzen. Die Brems-
flächen werden mit einer Tiefensteuerung gekuppelt
oder selbst so weit unterhalb des Wıderstandsmittels
der Tragflächen vorgeschoben, daß einer bestimmten
Seite 42 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nr. 10

Abb. 3. Abb. 4. Abb. 5.

Bremswirkung auch eine bestimmte Tiefensteuerwir-
kung entspricht.

Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Verringerung
der Flugzeuggeschwindigkeit, insbesondere im Gleit-
fluge, mit Bremsflächen oder -körpern nahe dem Auf-
triebsmittelpunkte, dadurch gekennzeichnet, daß nicht
auftrieberzeugende Bremsglieder so nahe dem Auf-
triebsmittelpunkt angebracht sind, daß sie in allen
Fluglagen die Auftriebsverhältnisse unbeeinflußt lassen
und die Stabilitätsverhältnisse höchstens im günstigen
Sinne beeinflussen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Bremsflächen zugleich zur Erzeu-
gung der Tiefensteuerwirkung ausgebildet sind, indem
sie um ein entsprechendes Maß unterhalb des Wider-
standsmittelpunktes des Flugzeuges angebracht sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Bremsflächen nur so weit
hinter dem Auftriebsmittelpunkt vorgesehen sind, daß
sie auch beim Wandern dieses Punktes infolge von
Anstellwinkeländerungen noch hinter ihm bleiben.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch ge-
kennzeichnet, daß die Bremsflächen in mehrere geson-
dert beweebare Teile unterteilt sind, um mit der
Bremswirkung eine Tiefensteuerwirkung herbeiführen
zu können.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Abstimmung der Brems- zur Tiefen-
steuerwirkung durch die Umrißgestaltung und Art der
Herausbewegung der Bremsflächen erzielt wird.

|9Jyo/V) Pat. 436097 v. 22. 4. 25, veröff. 25.
10. 26, Societ& Electro-Mecanique
d’Appareillage Pour L’Essence, Bois Co-
lombes, Frankreich. Schutzbekleidung für
Brennstoffbehälter, insbesondere für Flug-
zeuge, mit zwei den Behälter einhüllenden
Kautschukschichten, dadurch gekennzeichnet,
daß die innere, aus rohem Kautschuk bestehende, un-
mittelbar an der Behälterwandung anliegt oder von
- dieser nur durch eine brennstoffdurchlässige Zwischen-
schicht getrennt ist, die äußere dagegen durch vul-
kanisierten und sehr elastischen Kautschuk gebildet

SSH
IHITRETEIIER

wird. Ferner, daß zwischen der nicht vulkanisierten
Kautschukschicht und der Behälterwandung, die noch
mit Stoff bespannt sein kann, Stege beliebiger Länge
und in beliebigen Zwischenräumen in einer solchen
Lage angeordnet sind, daß dadurch zwischen den bei-
den Schichten nahezu senkrechte Kanäle entstehen,
oder ‚daß mehrfache übereinander angeordnete gleiche
Schichtungen der Schutzbekleidung verwendet werden.

Sonstige Antriebsmittel für Flugzeuge
(Gruppe 35—39)

b 3 Pat. 434054 v. 2. 3. 24, veröfi. 22. 9.
26, Amedee Jankel, Aulnay-sous-
bois, Frankreich. Vortriebs- oder Auftriebs-
vorrichiung.
Die Vortriebsvorrichtung besteht im Grundsatz aus
einer Reihe von Schaufeln, deren Außenseite konvex
ist, während die Innenseite vorzugsweise flach aus-
gebildet ist. Diese Schaufeln werden durch Achsen
in fester Lage gehalten, die sich über die ganze
Länge der Schaufeln erstrecken und mit dem Kör-
per der Vorrichtung verschraubt sind. Es können
beliebige Mittel vorgesehen sein, um eine Drehung
der Schaufeln um die Achsen zu verhindern, damit
die Schaufeln während der Drehung der Vortriebsvor-
richtung eine bestimmte Neigung mit Bezug auf die
Tangente an den durch die Schaufel beschriebenen
Kreis beibehalten, so z. B. 3°.

Patentanspruch:

Vortriebs- oder Auftriebsvorrichtung mit einem
Kreiselrad und einer Leitung zur Führung des Flui-
dums, insbesondere für Flugzeuge, Luftschiffe, Schiffe
und dgl., gekennzeichnet durch ein Schaufelrad, das
das umgebende Fluidum in zu seiner Achse senk-
rechter Richtung ansaugt und zusammen mit einem
Körper umläuft, dessen Innenraum einen vom Schau-
felrad in Achsrichtung ausgehenden, sich zunächst
verengenden ringförmigen Kanal bildet, der sich wei-
terhin bis zu einem kreisförmigen Querschnitt er-
weitert. Ferner, daß der mit dem Schaufelrad umlau-
fende Körper aus zwei Teilen besteht, von denen der
Außenteil einen Ring von sich veriüngendem und wie-
der erweiterndem Innenraum bildet und auf dem, dem
Körper zunächstliegenden, Randflansch des Schaufel-
rades befestigt ist, während der Innenteil des Kör-
pers auf dem anderen Randflansch des Körpers an-
setzt und sich bei fortschreitender Querschnittsab-
sahme in den Außenteil des Körpers erstreckt. Die
Schaufeln oder Flügel des Schaufelrades sind parallel
zur Radachse in einem bestimmten Winkel zur Man-
telfläche des Schaufelrades angeordnet und durch
Achsen oder kleine Säulen zwischen den beiden Tei-
len des Körpers befestigt und haben gewölbte Außen-
fläche, während ihre Innenseiten vorzugsweise flach
ausgebildet sind.

Pat.-Samml. Nr. 10 wurde im „FLUGSPORT“ XVIIL, Heft25, am 8. 12. 1926 veröffentlicht. |

Nr. 25 „TLUGSPORT“ Seite 515

Post: 16000 kg Briefe je 20 & —= 900 000 Briefe je 40 Pfg. = 360 000 RM

, Daraus ergibt sich klipp und klar die Alternative: Wenige Passaeiere
et \ | elPostzubilligen Tarifen. Einen Brief, der nur 40 Pig. mehr
a a aber 6 Tage = 1 Woche früher ankommt, sendet jedes noch
Ne in mit dem Flugzeug. Und dann werden auch alle 3 Tage 900 000

riefe befördert werden, nie aber alle Tage 150 eilige Reisenden. Und so oft

muß ein Flugzeug abfliegen, sonst verzicht i j
] , N et die M t über j ü
bei dem überaus dichten Schiffsverkehr. ensehheit Iberhaupt darauf,

Der Verfasser rechnet doch si ' mit ei
cher mit einem Dauerverkehr dni j
Sensationsfahrten, die höchsten a an
; s Journalisten, hysteri fi fi "
Gelehrte auf Staatskosten ausnützen. „ierische Amerfkanerinnen oder

Also nochmals: 14000 kg Briefe und 20 Gäste, dann klappt die Geschichte.

Zum Schluß noch etwas technisches. S j i
._ es, o lange wir mit Benzin fli
dürfte die Unterbringung des Betriebsstoffes im idealen Druckmittel reichlich

feuergefährlich sein. Von der „weiter Ä
j „ ren tragende «
Schwimmboote will ich absehen. genden Fläche von 500 m?“ der

Ergebenst

Hugo Dorsch.

Herr Klamt, welchen wir zur St . .
uns darauf folgendes. r Stellungnahme aufgefordert haben, schreibt

Ihre Zeilen vom 24. v. Mts., sowie die Z i .
München, habe ich erhalten. e die Zuschrift des Herrn Hugo Dorsch,

Den ganzen Brief des Herrn D., ohne Ber j
Bu j u vf und im Adreßbuch 1926 ni
ermitteln, könnte ich damit beantworten, daß ich ihn darauf rk ya
em Artikel auf Seite 459, Zeile 13 die Worte: Für den Anfang und
eite 457, Zeile 12—13 die Worte: ' — ni
ne orte: Zahlenrde Nutzlast = 20 to, nicht

Ihnen zu Gefallen will ich aber auf diesen Brief näher ei le; ü
den Fall, daß noch mehr Gegner den Punkt: Wirtschattlichken nenn schon Kür
Zu l.: Selbst bei 50 Passagieren, also % der Passagierhöchstzahl, sind schon
die Unkosten einschließlich Versicherung etc. gedeckt. Wer Gesellschaft“ kenne
lernen und flirten will, soll ruhig seinen Dampfer 1. Kl. auf denen es sogar Lu ei
kabinen mit Zubehör bis zu 2700. RM pro Kopf gibt, weiter fahren j

Zu 1 und 2: Wenn wir erst 2 oder [ i
= gar 3 solche schnelle Riesenvögel be-
sitzen und so weit sein werden, daß ein solches Flugzeug alle 2 bis 3 Tace ein.
gesetzt werden muß, dann fällt der Flugpreis pro Passagier auf ca. 1000.— RM

der Zuschl ür ei i nie fu
DRM ete. ag für einen Brief auf 50 Pfg., der Preis für das kg Fracht auf ca.

Zu 1: Die französischen, engli i Ä
‚ englischen, belgischen und holländischen P i
werden eben von Paris, London, Brüssel und R ü ıfiwere zum
, , otterdam auf de
Abflughafen „Hamburg“ kommen müssen. m Kuffwege zum

Zu 3: Angenommen, ein Maschinenteil einer ikani
, einer amerikanischen Spezial-Werk-
zeusn oder Produktionsmaschine geht zu Bruch und ist hier nicht zu ersetzen.
er Teil kann nach Abgang des Kabeltelegrammes frühestens in. 10 Tagen an der
betreffenden Maschine zum Einbauen eintreffen.

Er soll ca. 50 kg wiegen; macht 250 RM E i
\ ; — R xtraspesen. Mit dem Flugschiff
trifft er 7 Tage eher ein. Der Ausfall an Produktion in den 7 Tagen etc ist wohl
ein Mehrfaches der Extraspesen von 250.— RM.

Die Gegenüberstellung von: Passagiere zu Post stimmt insofern, daß
nur.Post vorteilhafter ist, aber praktisch nie vorkommen wird. Meine Auf-
stellung aber sollte demonstrieren, daß ein Flug mit der Höchstzahl an Passa-
gieren immer noch einen sehr guten Verdienst abwirft.

Zahlende Nutzlast = 20 to; davon ca. % ausgenutzt — rund 13 to. Es ist

ganz gleich, ob die Last aus Passagieren, Post, Fracht (Medikamente, Edelsteine,
Maschinenteile oder gar aus Harzer Käse) besteht. 13 to bleiben 13 to.
Seite 516

„FLUGSPORT“ Nr. 25

Auf die Briefe von „alten Weiblein“, die meistens undeutliche Adressen
schreiben, will der Uebersee-Schnellverkehr gern verzichten; es soll eben ein
Schnellverkehr sein..

Zur Kenntnis dem Herrn D. sei mitgeteilt, daß in den Passagierluftschiffen
die Betriebsstofftonnen innerhalb der äußeren Hülle direkt zwischen den mit
Weasserstoffgas (explosiv in Verbindung mit Luft) gefüllten Ballonets unterge-
bracht sind. Die große Entfernung der Behälter von den Vergasern der Antriebs-
motore machen die Feuergefährlichkeit meines Flugschiffesz.B. nicht größer
als auf der Eisenbahn, wo unter jedem Waggon das brennbare Oelgas in
Behältern mitgeführt wird.

Die Angabe der „weiteren tragenden Fläche“ durch die aus dem Wasser
gehobenen 3 Schwimmboote war nur für Fachleute, wie ja der „Flugsport“ ein
Fachblatt ist. Mit bestem Gruß

Rudolf Klamt.

Literatur.

DIN-Taschenbuch 6, Werkzeuge und Lehren. 160 Seiten, Preis Rm. 3.—
ausschließl. Versandkosten. Beuth-Verlag G. m. b. H., Berlin SW 19.

In dem soeben erschienenen 6. Band der DIN-Taschenbücher sind in der
bewährten übersichtlichen Form sämtliche Normblätter zusammengestellt, die
auf den Fachgebieten Werkzeuge und Lehren bisher herausgegeben wurden. Das
Buch umfaßt 10 Abschnitte, von denen der erste über die bei der Konstruktion
von Werkzeugen zu berücksichtigenden Grundnormen Aufschluß gibt. Der Ab-
schnitt Bohrer und Senker umfaßt sämtliche genormten Spiralbohrer, weiterhin
Spitzsenker, Aufstecksenker und Spiralsenker. Sowohl die Normung der Spiral-
bohrer als auch die in der folgenden Gruppe Reibahlen niedergelegten Arbeiten
können als abgeschlossen betrachtet werden. Die Gruppe Reibahlen enthält die
Normen über Hand- und Maschinenreibahlen, die wieder als feste, nachstellbare
oder Aufsteck-Reibahlen ausgeführt werden. Unter Gewindeschneidzeuge sind die
Normen über runde, geschlitzte Schneideisen, Handgewindebohrer, Mutterge-
windebohrer, Schneideisengewindebohrer, Hand-Backengewindebohrer und Ma-
schinenbackengewindebohrer für Whitworth- und Whitworth-Rohrgewinde zu-
sammengefaßt. Diese Gruppe wird in späterer Zeit noch durch die jetzt aller-
dings noch in Vorbereitung befindlichen Normen über Feingewindebohrer er-
weitert werden. In dem Abschnitt Schleifscheiben und Schneidstähle sind zu-
nächst die schon seit 1920 endgültigen Normblätter über Werkzeugschleifscheiben
wiedergegeben, weiterhin alle über Querschnitte von Meißel- und Schneidstählen
bestehenden Normen. Die Gruppe Fräser enthält außer den Richtlinien für die
Zähnezahlen von Schlitzfräsern und Metallkreissägen die endgültigen Normen
über Schlüsselfräser, Schaftfräser für T-Nuten und konkave und konvexe Halb-
kreisformfräser; anschließend haben unter dem Titel Aufnahmeelemente, Werk-
zeug- und Vorrichtungsteile die Normblätter über Bohrbuchsen, Bohrfutterkegel,
Aufsteckhalter für Reibahlen usw. Aufnahme gefunden.

Der Abschnitt Lehren enthält wieder die für die Anfertigung der Lehren
erforderlichen Grundnormen sowie die Normblätter über Meßscheiben, Einstell-
ringe für Reibahlen, Schraubenmikrometer und Strichmaße. Unter der Gruppe
Bohrungs- und Wellenlehren sind die Blätter über Normal- und Grenzlehren
(Lehrdorne und Rachenlehren) zusammengefaßt, und den Schluß bilden die Normen
für metrische und Morsekegellehren. — Das Auffinden der einzelnen Gruppen
wird durch seitlich ausgestanzte Tabs erleichtert.

Das Buch gibt einen umfassenden Ueberblick über den derzeitigen Stand
der deutschen Werkzeugnormung und sollte in keinem Betriebe der metallver-
arbeitenden Industrie fehlen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit .Nachdruck verboten‘ versehen
nur mit genauer OQuellenangabe gestattet.

Nr. 26 22. Dezember 1926 XVII. Jahrg.

X. Pariser Salon.
Von Oskar Ursinus, Civ.-Ing.

(Forts. v. S. 505.)
Flugzeuge im Salon.

Von dem Zweimotorenfluszeug DB 10 Bn 4 von
Dyle et Bacalan

war nur das unbespannte Mittelstück ohne Flügel ausgestellt. Dieses
in starker Flügelprofilform ausgebildete Rumpfvorderteil ist in Dur-
aluminkonstruktion durchgeführt, trägt die beiden Motoren und dient
zur Aufnahme des Führers und der Besatzung. Die Maschine soll
als Nacht-Bombenflugzeug verwendet werden und eine Last von 1300
kg über 1000 km befördern. Der Typ ist ein verstrebter Eindecker
mit geteiltem Fahrgestell, bei dem je ein Doppelrad unter den Motoren
angebracht ist. Zum Einbau gelangen zwei 420 PS Jupiter oder zwei
450 PS Lorraine Dietrich oder auch zwei 480 PS Renault-Motoren.
Der Rumpf, der im allgemeinen zur Aufnahme der Bomben dient, kann
auch zur Aufnahme von Passagieren oder zum Krankentransport um-
gebaut werden. Maschinengewehre, auf der Ober- und Unterseite des
Rumpfes angebracht, und 700 kg Bomben bilden die Kriegsausrüstung
der Maschine. Der Einbau von Funkentelegraphie ist vorgesehen.

Spannweite 25 m, Länge 13,6 m, Höhe 4,7 m, Tragfläche 93 m’,
Leergewicht 3350 kg, Gesamtgewicht 5800 kg, Geschwindigkeit in
Bodennähe 195 km/Std., Gipfelhöhe 4500-6000 m, je nach der Mo-
torenart.

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dem 5. Januar werden wir diese zuzüglich Spesen durch Nachnahme einzielten.
Verlag „Flugsport“.

Seite 518 „ETLUGSPORT“ Nr. 26

Gut durchgebildete Einzelheiten zeigten die Konstruktionen von
Bechereau.

Nebenstehende Abbildung zeigt ein Fahrgestell mit Stoßvernichter
(Amortiseur) von Bechereau. Die Fahrgestellhälfte der Abfederungs-
einrichtung besteht aus einer, mit Laschen an dem Fahrgestellrahmen d
gelenkig befestigten Kolbenstange a mit Kolben, die sich in einem Zy-
linder c bewegt. Durch Ueberströmlöcher in dem Kolben wird die
Bewegung des mit Glyzerin oder Luft gefüllten Zylinders gedämpft.
Die Abfederungs-Gummischnüre b greifen einerseits an den am Fahr-
gestellrahmen d befestigten Beschlägen und andererseits an den am
Zylinder c befestirten Laschen an. Die Fahrgestellachse e bewegt
sich in einer entsprechenden Aussparung. Diese so gebildete Abfede-
rungsbatterie wird seitlich durch 2 gewölbte Aluminiumbleche h abge-
deckt, um zunächst den Luftwiderstand zu verringern und die Gummi-
schnüre vor der schädlichen Einwirkung von Oel zu schützen. Dieser
Stoßvernichter von Böchereau wird auch in kleinerer Ausführung für
Automobile usw. gebaut. Bei Böchereau sah man weiter einen Kampf-
eindecker, der mit dem Amortiseur ausgestattet ist. Der abgestrebte
FHochdecker ist mit dem 500 PS Salmson ausgerüstet, der der Ma-
schine eine Geschwindigkeit von 220 km/Std. in 3000 m und 200 km]
Std. in 6000 m Höhe verleiht. Spannweite 14,6 m, Länge 10 m, Höhe
3 m, Trasfläche 35 m?, Leergewicht 1558 ke, Zuladung 802 kg, Ge-
samtgewicht 2360 ke, Flächenbelastung 67,42 kg/m?, Leistungsbela-

|

079 d

Böchereau Fahrgestell

Abfederung mit
Stoßvernichter

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 519

Bernard Jagd-Anderthalbdecker der S.I.M.B.

stung 4,72 kg/PS. Steigzeit für 3000 m 9 Min., für 6000 m 31,4 Min.,
Gipfelhöhe 7150 m.

Ferner befand sich dort noch der Holzrumpf eines Verkehrsflug-
zeuges für einen Führer und sieben Fluggäste. Die Holzschotten des
Rumpfes sind mit Drähten von linsenförmigem Querschnitt verspannt.
Der 500 PS Salmsonmotor ist auf einem Stahlrohrgestell befestigt. Die
Maschine ist ein Doppeldecker mit größerem Oberdeck. Die Reisege-
schwindigkeit soll 190 km/Std., die Reichweite 800 km betragen.

Die Societe Industrielle des Metaux et du bois S. I. M.B.
stellte eine von ihr gebaute Bernard-Maschine aus, die eine Nachbil-
dung der Weltrekordmaschine ist, mit der seinerzeit 440 km/std erreicht
wurden. Der Anderthalbdecker ist in Holzkonstruktion gebaut. Die
Flügel besitzen Kastholme, die mit Leinenbändern umwickelt sind.

Vom Pariser Salon.
Im Vordergrunde links: Aero Aufklärungsflugzeug, dahinter über dem linken
Oberflügel: Letov Schulflugzeug S 18.

Seite 520 „TrLUGSPORT“ Nr. 26

Die Tschecho-Slowakei war von drei Firmen vertreten.
Avia

zeigte zwei Maschinen, ein Schulflugzeug B.N. 11, mit dem 60 PS Wal-
ter-Stern-Motor. Der verstrebte Tiefdecker ist in Holzkonstruktion
durchgeführt und hat Doppelsteuerung. Eine starke Erhöhung hinter
dem rückwärts liegenden Führersitz soll die Besatzung im Falle eines
Ueberschlagens am Boden schützen. Die Maschine wird mit zwei ver-
schiedenen Tragflächengrößen hergestellt. Als Schulmaschine besitzt
sie eine Spannweite von 9,72 m, als Reisemaschine eine solche von
10,2 m. Flächeninhalt 13,6 m? (14,2 m?.) Die sonstigen Daten sind:
Länge 6,64 m Höhe 2,53 m, Leergewicht 352 kg, Nutzlast 228 kg, Flug-
gewicht 580 kg.

Ein Jagddoppeldecker ist mit einem 430 PS Jupiter-Motor ausge-
rüstet. Die obere Fläche ist ungeteilt und gegen den Unterflügel mit
N-Stielen verstrebt. Die Motorenanlage ist durch 4 Bolzen mit dem
Rumpf verbunden und ist deshalb leicht auswechselbar. Der Beob-
achtersitz ist mit einem drehbaren Maschinengewehr ausgestattet,
während der Führer zwei fest eingebaute Maschinengewehre zur Ver-
fügung hat. FT-Station, Bombenhalter mit Abwurfvorrichtung oder
Lichtbildgerät vervollständigen die Einrichtung. Spannweite 10,8 m,
Länge 8,78 m, Höhe 3,05 m, Flächeninhalt 31,32 m?, Leergewicht
1060 kg, Gesamtgewicht 1700 kg, Flächenbelastung 53 kg/m?, Lei-
stungsbelastung 4 kg/PS, Höchstzeschwindigkeit 240 km/Std., Lande-
geschwindigkeit 70 km/Std., Gipfelhöhe 7000 m.

Aero
hatte ein Aufklärungsflugzeug ausgestellt, das mit einem 240 PS Wal-
ter-Motor ausgerüstet war. Die Maschine ist in Holz- und Stahlrohr-
konstruktion durchgeführt und mit FT-Gerät, ev. auch mit Lichtbild-
gerät ausgerüstet. Große Brennstoffbehälter im Rumpf und in dem
Oberflügel ermöglichen eine große Flugdauer. Die militärische Aus-
rüstung besteht in einem beweglichen Maschinengewehr für den Be-
obachter und zwei starren MGs für den Führer. Spannweite 12,78 m.
Länge 8,34 m, Höhe 3,10 m, Flächeninhalt 36,51 m?, Leergewicht 1027
kg, Fluggewicht 1526,8—1534,3 kg, je nach Ausrüstung, Flächenbe-
lastung 42 kg/m”, Leistungsbelastung 6,4 kg/PS, Geschwindigkeit in
Bodennähe 215 km/Std., Steigzeit für 1000 m 2 Min., für 4000 m 12 Min.
50 Sek., Gipfelhöhe 7600.m. ou. au u,
: Letov

war mit zwei Maschinen vertreten. Ein: Schuldoppeldecker S18 mit
Doppelsteuerung und mit einem 80 PS Walter-Motor, das eine Spann-
weite von 10 m, eine Länge von 6,6 m und eine Flügeltiefe von 1 m hat.
Leergewicht 354 kg, Nutzlast 160 kg, Gesamtgewicht 554 kg, Ge-
schwindigkeit in Bodennähe 135 km/Std., Landegeschwindiekeit
68 km/Std.

Eine weitere Maschine, ein Aufklärungsdoppeldecker S16, war
mit dem 450 PS Lorraine Dietrich versehen und hatte eine Spann-
weite von 15 m, eine Länge von 10,2 m und eine Höhe von 3,3 m.

Die Motoren im Salon.

Die ausgestellten Motoren zeigten einen außerordentlich hohen
Stand der Entwicklung, die Werkstattarbeit war wundervoll. Der
Umlaufmotor ist ganz verschwunden, statt dessen bauen die Firmen,
welche früher solche herstellten, jetzt Sternmotoren. Man sah deut-
lich, wie die Konstrukteure bemüht waren, das Motorgewicht zu ver-
ringern. Einige Firmen hatten zur Gewichtsverminderung die Schrau-
benmuttern auf die nächst kleinere Schlüsselweite gefräst. Die Societe

Nr. 26 „rLUGSPORT" . Seite 521

Gnöme et Rhöne baut, wie wir in Nummer 24 erwähnten, den eng-
lischen Jupiter in Lizenz, Lorraine Dietrich und Salmson haben im
Sternmotorenbau beachtliche Fortschritte gemacht.
Bleriot

hatte den 220 PS Hispano Suiza umgeändert und brachte diesen Mo-
tor ohne Untersetzungsgetriebe mit einer Leistung von 180 PS. Diese
Leistungsverringerung entstand dadurch, daß der Motor nun eine ge-
ringere Umlaufszahl erhält. Es scheint auch, daß man das Vorgelege
weggelassen hat, um einen erschütterungsfreieren Lauf des Motors zu
erhalten, da der Massenausgleich des Motors mit direktem Antrieb,
infolge der Schwungradwirkung der Luftschraube, bedeutend besser ist.

Eine eigentümliche Konstruktion brachte die französische Firma

Caifort Fröres,
die sich aber erst in der letzten Zeit mit dem Bau von Flugmotoren
befaßt hat, auf die Ausstellung. Ein wassergekühlter 12-Zylindermotor,
bei dem die beiden 6-Zylinderreihen einander gegenüberliegen, also
um 180° versetzt sind. Die Kolben arbeiten daher bei dieser Anord-
nung gegenläufig. Der 500 PS leistende Motor wird dem dahinter-
sitzenden Führer unbedingt eine gute Aussicht gestatten, auch läßt
sich der Motor sehr gut in dicke Flügel einbauen. Die obengesteuer-
ten Ventile sind in Gehäusen eingekapselt, die bei der ausgestellten
Maschine zu schwer ausgefallen sind, jedoch in Zukunft bedeutend
leichter gebaut werden sollen. Die Kurbelwelle ist nach drei Rich-
tungen, mit je 120° Unterschied, gekröpft. Jeder Zylinder besitzt vier
Ventile, welche durch vier Nockenwellen mit Stoßstangen und Kipp-
hebeln angetrieben sind. Diese Nockenwellen werden gleichzeitig zum
Antrieb der Oelpumpen und des Uebersetzungsgetriebes für die Ma-
schinengewehre verwendet. Der Luftschraubenantrieb kann direkt
oder mit Untersetzung erfolgen. Im letzteren Falle läuft die Schraube
bei einer Motordrehzahl von 2000 Uml./Min. mit 1060 Uml./Min. Die
Maschine leistet bei 2000 Uml./Min. 500 PS, bei einem Gewicht von
600 kg, jedoch soll versucht werden, das Gewicht des Motors zu ver-
ringern und dadurch die Leistung auf 600 PS zu steigern. Bohrung
145 mm, Hub 150 mm, Zylinderinhalt 29,7 1.
Farman

hatte zwei wassergekühlte Motoren ausgestellt, an denen wenig Neues
zu sehen war. Das Modell WE 12 mit 500/550 PS hält 14 Weltrekorde
in Strecke, Dauer und Belastung. Es hat 130/160 mm Bohrung und
Hub, ein Kompressionsverhältnis von 1:55 und 1: 6,5 und leistet mit
der höheren Kompression bei 2130 Uml./Min. 500 PS, mit der niedrige-

Richard Penhoet-Großflugboot, 5 Motore 400 PS Jupiter
(S. Flugsport 1926, S. 488 und 504.)
Seite 522 „FLUGSPORT“ Nr. 26

ren Kompression bei 2200 Uml./Min. 550 PS. Die Untersetzung kann
gewechselt werden zu 1:1,5 oder zu 1:2. Der direkt angetriebene
Motor wiegt 470 kg. Von diesem 12-Zylinder war auch ein teilweise
geschnittenes Exemplar ausgestellt, mit dem, in eine Farman F 170-
Maschine eingebaut, 50000 km in 300 Std. unter Kontrolle zurück-
gelegt waren.

Das Modell WD18 ist eine verstärkte Wiederholung des schon
früher ausgestellten 18-Zylinder mit 600 PS. Die Maschine leistet heute
700 PS und wird ebenfalls mit zweierlei Kompressionsverhältnis aus-
geführt (1 :5,5 und 1: 6,5). Der Motor besitzt dieselben Untersetzungs-
verhältnisse wie das obige Modell. Leistung bei 1850 Uml./Min. 700
PS und bei 1920 Uml./Min. 820 PS. Die Maschine wiegt ohne Getriebe
125 kg.

Bei
Fiat

hatte man gehofft, den Motor AS2 sehen zu können, mit dem der
Coup Schneider für Italien gewonnen worden war, aber Fiat hatte
nur seine drei normalen Serienmodelle ausgestellt. Jede dieser drei
Typen besitzt 12 Zylinder, in V-Form angeordnet, wobei die Vergaser
zwischen den Zylindern und die beiden Magnete am rückwärtigen
Ende einander gegenüberliesend angebracht sind. Um das Gewicht
der Motoren zu verringern, wurden die Gehäuse aus einer besonders
leichten Aluminiumlegierung hergestellt. Bei dem größten Modell, dem
A 25, sind die Auspuffventile mit einer Oelkühlung versehen.

Das Modell A 20 ist den Lesern des „Flugsport“ bereits bekannt
(Nr. 12, 1926, S. 225). Dieser Motor, für leichte und schnelle Flug-
zeuge, wie Jagdmaschinen u. dgl., bestimmt, hat bei einer Bohrung
von 115 mm und einem Hub von 150 mm einen Zylinderinhalt von
18,7 1. Leistung bei 2060 Uml./Min. 410 PS, bei 2400 Uml./Min. 455 PS.
Leergewicht 336 kg, mit Wasser 346 ke.

Das Modell A 22, ein stärkerer Motor für Erkundungs- und Ver-
kehrsflugzeuge, hat 135/160 mm Bohrung und Hub und einen Inhalt
von 27,91. Bei 1900 Uml./Min. 550 PS und bei 2100 Uml./Min. 590 PS.
Leergewicht 444 kg, mit Wasser 460 ke.

Das stärkste Modell, der A 25, ist für Langstreckenflüge, für Bom-
benflugzeuge und große Verkehrsmaschinen gebaut. Bohrung 170 mm,
Hub 200 mm, Zylinderinhalt 54,5 I. Leistung bei 1750 Uml./Min. 900 PS,
bei 2000 Uml./Min. 980 PS. Leergewicht 812 kg, mit Wasser 849 ke.

Nachstehend seien noch die Daten des Siegermotors AS2 ange-
geben. 12 Zylinder in V-Form unter 60° geneigt, mit 140/170 mm Boh-
rung und Hub, Gesamtinhalt 31,4 1, Kompressionsverhältnis 1:6, Lei-
stung bei 2500 Uml./Min. 882 PS, Gewichte 412 und 467 kg, PS-Ge-
wicht 467 g.

| Hispano-Suiza
zeigte zwei 12-Zylinder-Motoren, welche durch ihre äußerst saubere
Bauart allgemeines Aufsehen erregten. Beide Motoren sind ja von
früher gut bekannt und haben ihre Lufttüchtiekeit in mehreren großen
Flügen, so z. B. beim Flug Paris-Calcutta-Paris oder Paris-Djask (Per-
sien) bewiesen.

Das Modell 50, bei dem die Zylinder in drei Reihen in V-Form an-
geordnet sind, hat eine Bohrung von 140 mm und einen Hub von
150 um. Bei 1725 Uml./Min. leistet er 450 PS und bei 1800 Umil./Min.
487 PS.

Das Modell 51, je sechs Zylinder in V-Form angeordnet, hat die-
selben Zylinderabmessungen wie die Type 50. Leistung bei 1800 Umil.|

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 523

Min. 500 PS und bei 1900 Uml.[Min. 520 PS. Beide Motoren haben
ein Kompressionsverhältnis von 1:5,3.

Außer diesen beiden Motoren,
welche zur Zeit die am meisten
verwendeten Typen von Hispano
Suiza sind, waren noch weitere
Motoren ausgestellt. Ein 150 PS
Achtzylinder in V-Form, mit
120 mm Bohrung und 130 mm
Hub. Die Normalleistung erreicht
er bei 1500 Uml./Min., bei 1700
Uml./Min. hat er 170 PS. Ge-
wicht ohne Wasser 206 ke. Ein
300 PS Achtzylinder V-Modell
mit 140/150 mm Bohrung und
Hub, das ein Kompressionsver-
hältnis von 1 :5,3 besitzt und fer-
ner einen weiteren 12-Zylinder,
Type 52, der bei 1750 Uml.[Min.
350 PS und bei 2000 Umil.'Min.
412 PS leistet. Bohrung 120 mm,
Hub 140 mm, Kompressionsver-
hältnis 1: 5,3, Gewicht ohne Was- Lorraine Dietrich 220 PS.
ser 305 ke.

Eine stattliche Anzahl wassergekühlte und zwei luftgekühlte Mo-
toren waren auf dem Stand von

Lorraine Dietrich
zu sehen, Die wassergekühlten Maschinen sind 12- und 18-Zylinder,
in zwei oder drei Reihen stehend angeordnet. Diese Typen sind ja

Pa

Salmson 3, 6 und 9 Zylinder Sternmotoren. 70 mm Bohrung, 86 mm Hub.
Seite 524 „FLUGSPORT“ Nr. 26

von früher her bekannt und seien deshalb nur der Vollständigkeit hal-
ber aufgezählt: Ein 12-Zyl. mit 450 PS, ein 12-Zyl. 500 PS, ein 18-Zyl.
650 PS und ein 12-Zyl. mit 700/800 PS. Neu dagegen waren die beiden
luftgekühlten Motoren. Typ 47 ein 7-Zylinder-Sternmotor, der bei
1800 Uml./Min. 220 PS leistet. Bei einer Bohrung von 135 mm und
einem Hub von 150 mm ergibt sich ein Hubvolumen von 15,02 1. Ge-
wicht 260 kg.

Der Typ 42 weist dieselben obengesteuerten Stahlzylinder mit
Aluminiumkopf auf, wie sie die Type 47 besitzt. Die 14 Zylinder sind
in zwei Reihen hintereinander Lücke auf Lücke angeordnet. Leistung
bei 1800 Uml./Min. 450 PS, Gewicht 400 kg. Auffallend war bei die-
sem Motor die Anbringung von Hilfsfedern an den Kipphebeln. Es
scheint, als ob hier der Ventilschluß nicht genügend schnell gewesen
ist, so daß man auf diese Weise nachgeholfen hat.

Der Stand von

Renault

zeigte eine Ueberfülle von Motoren, für Wasserflugzeuge, für die Ver-
wendung als Standmotor und mehrere Flugmotoren. Es würde zu
weit führen, alle diese einzelnen Typen aufzuzählen. Die Flugmotoren
sind alle wassergekühlte 12-Zylinder-Maschinen, in zwei Reihen unter
60° geneigt, welche zum Teil direkten Luftschraubenantrieb oder auch
Untersetzungsgetriebe besitzen. Die einzelnen Typen leisten 420, 480,
500, 550, 600 und 700 PS.

Die Type Kg 12, welche bei einer Bohrung von 134 mm und
einem Hub von 180 mm 480/550 PS bei 1600/1800 Umi.[Min. leistet,
hat ein Kompressionsverhältnis von 1:5,6. Gewicht 460 ke.

Die einzige Firma neben Bristol, welche Motoren für Klein- und
Leichtflugzeuge ausgestellt hatte, war die

Sociöt&e des Moteurs Salmson.

Die Firma baut sieben luftzekühlte und drei wassergekühlte Typen
von 12—500 PS. Die drei schwächsten Motoren, von denen nur der
40 PS ausgestellt war, sind: der AD3, ein Dreizylinder-Sternmotor,
der bei 1800 Umi./Min. 12 PS leistet und 20 kg wieet. Der Sechs-
zylinder AD 6 leistet bei 1900 Umil./Min. 25 PS und der Neunzylinder
AD9 dieser Serie bei 2000 Uml./Min. 40 PS bei 75 kg Gewicht. Alle
drei Typen sind mit den gleichen obengesteuerten Aluminiumzylindern
ausgerüstet, welche eingegossene Laufbuchsen und Ventilsitze auf-
weisen und 70/86 mm Bohrung und Hub haben. Die nächste Reihe
besitzt Zylinder mit 100/130 mm und umfaßt einen Siebenzylinder AC 7,
der bei 1800 Uml./Min. 95 PS leistet und 130 ke wiegt, und einen
Neunzylinder AD 9 mit 120 PS bei 1800 Umil./Min. und 170 kg Gewicht.
Mit Zylindern von 125 mm Bohrung und 170 mm Hub sind ausge-
rüstet: Ein Neunzylinder AB 9, der bei 1700 Uml./Min. 230 PS leistet
und 240 kg wiegt, und ein Achtzehnzylinder AB 18, mit 2X9 dicht
hintereinander liegenden Zylindern. 1700 Uml./min., 460 PS und 490 ke.

Die wassergekühlten Motoren waren der Neunzylinder CM 9 mit
260 PS bei: 1650 Uml./Min. und 250 kz Gewicht und der Achtzehn-
zylinder CM 18 mit 500 PS, die im übrigen genau wie die Typen AB 9
und AB 18 ausgeführt sind.

Zubehör im Salon.

Bemerkenswerte Anstreneungen in der
Metallschraubenkonstruktion
konnte man bei den verschiedenen von
Levasseur
ausgestellten Schraubenmodellen feststellen. Levasseur zeigte eine

Nr. 26 „ErLUGSPORT“ Seite 525
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Geschmiedete Metallschraube Pat. Comte der Soc. du Duralumin.

l

ZITTTIIIINN

INNERN

{BANN RNIT LENBAINN

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I!

Levasseur Reed Schrauben-Nabe.

Maschine, die mit einer neuen geschmiedeten Leichtmetallschraube
Pat. Comte ausgerüstet war, sowie eine Schraube mit einstellbarer
Schraubensteigung (jedoch nicht im Fluge verstellbar). Die Schrau-
benblätter sind in einem runden Schaft gefaßt und werden mit einer
Schraube, deren Unterlegscheibe in eine entsprechende Riffelung (ähn-
lich wie beim Rudge-Rad) eingreift, festgestellt (vergl. Abbildung). Für
das bisherige Modell der Reedschraube, die Levasseur in Lizenz baut,
hatte man eine Blattbefestigung hergestellt, bei der die schweren Bei-
klötze wegfallen. Diese Nabe (siehe Abb.) besteht aus einem Naben-
stück, welches wie üblich auf dem Motorenkonus befestigt wird, mit
daran festsitzender Lasche, welche das Schraubenblatt mit Hilfe eines
Gegenflansches festhält.

Die verstellbare Lufitschraube von Bleriot.
Die Schraube besteht aus einem schaftähnlichen Mittelstück, das
die beiden Schraubenblätter aufnimmt, und dem Verstellmechanismus.

Luftschrauben von Levasseur mit verstellbaren Schraubenblättern.
Seite 526 „FLUGSPORT“ Nr. 26

Blattfeststell-Sicherung

der Levasseurschraube

mit verstellbaren Während des Fluges verstellbare
Blättern. Schraube F.

Das Mittelstück hat eine konische Bohrung für den Motorkonus.
Die Holz- oder Metallschraubenblätter sind in mehreren Reihen Kugeln
gelagert und besitzen am mittleren Ende einen Querhebel, der durch
eine Oeffnung des Schaftes herausragt und zum Verstellen der Blätter
dient.

Der Antriebsmechanismus beruht auf dem Prinzip der Schrauben-
bewegung. Diese Bewegung ist dargestellt durch das Teil (9), das
mittels einer Kette betätigt wird. Diese Schraube kann sich zwar
drehen, aber nicht horizontal bewegen, da sie in den zwei Führungen
(8 und 10) gehalten ist. Sie verschiebt in der Längsrichtung ein Innen-
gewinde (12), das zu gleicher Zeit das Gehäuse eines Kugellagers (13)
bewegt. Diese ganzen Teile sind am Motor befestigt und drehen sich
nicht mit der Schraube. Die inneren, sich mit der Luftschraube dre-
henden Teile sind ein Ring (15), der sich auf einer Nabe (0), die die
Luftschraube trägt, unter Verwendung von langen Rollen (19) bewegt.
Der Ring (15) wird dann mit dem Gestänge (20) verbunden und da-
mit die Verstellbarkeit der Blattsteigung hergestellt.

Die .

Societe du Duralmin
hatte eine große ca. 4-m-Schraube für eine Motorleistung von 40009 PS
ausgestellt. Diese Schraube Pat. Comte war nicht aus dem Vollen
herausgearbeitet, sondern geschmiedet.

Die bekannte französische Schrauben-Firma

Chauviere
war gleichfalls mit einer Leichtmetallschraube, welche genau wie die
übliche Holzschraube geformt war, vertreten.

Von

Anlassern (Demareur)
waren vertreten „Herzmark“ und „Bleriot“. Der Anlasser von Ble-
riot mit Preßluftflasche wiegt 14 kg. Die Flasche mit 140 Atm. Preß-
lußt reicht für 20maliges Anwerfen. Preis 3000 Fr.

Auf dem Stand von Bl£riot sah man ein Fahrgestellrad mit Innen-
abfederung für Großflugzeuge mit einer Festirkeit von 13 600 ke.

Auf weitere Einzelteile und Zubehörteile, wie Betriebsstoffpum-
pen, Armaturen usw. werden wir noch zu sprechen kommen.

(Fortsetzung folgt.)

Nr. 26 „rLUGSPORT“ Seite 527

in

gusn_

fü

Nun habe ich Versuche mit Kasinat gemacht und bin damit sehr zufrieden.
Kasinat ist etwas teurer als Stärke, aber noch bedeutend billiger als Cellemit.
Kasinat macht den Stoff schon nach dem zweiten Anstrich sehr fest und leder-
artig geschmeidig. Der Stoff wird gut gespannt, und zwei Anstriche genügen
auch schon als Grund zur Lackierung. Der Lack schlägt nicht durch, blättert
auch nicht ab (wie es bei Cellonimprägnierung vorkommt).

Die Anwendung:

a) Für einfache Schulfluzgeuge: Man nimmt „Kasinat-Extrakt“ (in Pasta).
Dieses wird nach Gebrauchsanweisung zu einer sämigen Flüssigkeit mit Wasser
verrührt. 1 kg reicht für 25 qm. Zuletzt setzt man ein Maßteil gelöschten Kalk
(geschlemmt, damit möglichst kornfrei) hinzu. Durch den Kalkzusatz wird die
Imprägnierung wasserfest. Zweitens verhindert man Fäulnisbildung. Diese Flüs-
sigkeit wird mit einem Borstenpinsel aufgetragen. Man achte darauf, daß der
Anstrich nicht läuft. Ist dieser Anstrich trocken, schleift man leicht mit Sand-
papier ab. Beim zweiten Anstrich nimmt man dieselbe Lösung, aber ohne Kalk-
zusatz, dafür einen starken Schuß Sikkativ. Nachdem dieser Anstrich trocken,
hat man eine leichtglänzende Fläche, und dieselbe ist luftdicht. Also für einfache
Maschinen vollständig hinreichend. Bei Reparaturen läßt sich der Stoff, wenn
angefeuchtet, gut spannen.

b) Will man bei besseren Maschinen die Flächen lackieren, dann verfährt
man ebenso. Nur darf kein Kalk zugesetzt werden. Dafür beim ersten An-

strich etwas Lysol und auch schon Sikkativ zusetzen. Es genügen jetzt auch
zwei Anstriche. Doch zur Erzielung einer noch besseren Fläche ist ein dritter
Anstrich zu empfehlen. Nach jedem Anstrich das Schleifen nicht vergessen! Bei
einem dritten Anstrich kann auch Farbe zur Lösung zugesetzt werden. Etwa
ein Drittel Farbzusatz. Zum Lackieren nehme man Luftlack, Autolack oder Boots-
lack. Zur Erzielung von Hochglanz kann noch ein zweites Mal lackiert werden.
Wilh. Bartsch.

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Anweisung betreffend Ueberiliegen der besetzten Gebiete
vom 22. Oktober 1926.

Das Kommando der französischen Rheinarınee hat nachstehende „An-
weisung Nr. 12, betreffend die Regelung des Ueberfliegens der von der
französischen Rheinarmee besetzten Gebiete durch Zivilflugzeuge“ er-
lassen:

Auf Grund des Artikels 10 der Verordnung Nr. 309*) vom 17. August 1926 er-

*) Vgl. Flugsport 1926 Nr. 20, S. 398.
Seite 528 „FLUGSPORT“ Nr. 26

läßt der Oberbefehlshaber der französischen Rheinarmee folgende Bestimmungen
über Notlandungen von Flugzeugen auf Militärplätzen und das Landen von Flug-
zeugen außerhalb der ordentlichen Landungsplätze.

1. Jedes in Not geratene Flugzeug darf auf einem Militärplatz landen. In
diesem Falle ist seine Bemannung verpflichtet, sich unverzüglich beim Komman-
danten des Flugplatzes zu melden, der die in Artikel 6 und 8 der Verordnung
Nr. 309 vorgesehenen Kontrollmaßnahmen veranlassen wird.

(Mitteilungen des Reichskommissars für die besetzten rheinischen Gebiete, 7/26.)

2. Jedes zum Ueberfliegen des besetzten Gebietes berechtigte Flugzeug kann,
wenn es infolge einer Betriebsstörung (Panne) auf einem Militärplatz oder in
dessen Nähe niedergeht, von der Militärluftfahrt Hilfe und Beistand erhalten.

Es findet Unterstand in den Schuppen der beteiligten Staffel nach Maßgabe
des verfügbaren Raumes.

Die zur Fortsetzung der Reise unerläßlichen Reparaturen werden von Militär-
arbeitskräften vorgenommen. Benzin und sonstiger Bedarf wird zu den Sätzen
des Preisverzeichnisses von der Militärbehörde geliefert.

3. In den im vorstehenden Absatz 2 vorgesehenen Fällen ist der Flugzeug-
führer, dem Hilfe zuteil wird, zu verständigen, daß weder aus seiner Landung
auf einem Militärplatze noch aus den ihm bei dieser Gelegenheit besorgten Repa-
raturen oder Lieferungen eine zivile oder geldliche Haftpflicht für den französi-
schen Staat erwachsen kann.

Akademische Segelfliegerkurse. Auf Grund von Verhandlungen zwischen
dem Amt für Leibesübungen der Deutschen Studentenschaft und der Segelflieger-
schule auf der Wasserkuppe hat sich die Rhön-Rositten-Gesellschaft bereit erklärt,
erstmals in den Osterferien 1927 Kurse im Segelfliegen für Akademiker abzu-
halten. Der einzelne Kursus soll 30 Tage dauern. Erwünscht ist der Besitz des
Turn- und Sportabzeichens. Die Ausbildung erfolgt zum C.-Fliegerschein.

Ausland.

Die Internat. Flugzeugausstellung Prag findet vom 4.—16. Juni 1927 in Prag
statt.
Der deutsche Flieger Udet hielt am 13. Dez. im Vortragssaale der Pariser
Zeitung „Le Journal‘ einen Vortrag über die „Orientierung des deutschen Flug-
wesens“. Fünf französische Kampfflieger, die Udet während des Krieges herun-
tergeholt hatte und die ihm vor dem Vortrage versichert hatten, daß sie jeden
Störungsversuch niederhalten würden, stellten sich hinter Udet, ebenso der Prä-
sident des Vereins der französischen Zivilflieger, einer der berühmtesten Kampf-
flieger, Hagleine, dem 43 offizielle Siege zugeschrieben werden. Der Vizepräsi-
dent des Vereins, Fina, hielt eine Ansprache, worin er ausführte, er hoffe, daß
die französischen Flieger viel zu intelligent seien, um sich zu Demonstrationen
hinreißen zu lassen. Die deutsche Fliegerei sei in Frankreich noch zu wenig be-
kannt und müsse besser bekannt gemacht werden.

Verbandsnachrichten.

Der „Segelsportverein e. V.“ Pirmasens ist als Mitglied in den
D. M. S. V. aufgenommen.
Deutscher Modell- u. Segelflugverband.
gez. Frobeen.

Flugverein Fulda in der Rhön 1926.

Der Wettbewerb 1925 auf der Wasserkuppe hatte uns mit unserem Doppel-
decker und der Eva recht nette Erfolge gebracht. Wenn auch unser Schwer-
gewichtler „Erlkönig“‘ wiederum seine Bodenbeständigkeit bewiesen hatte, so
konnte uns das keineswegs entmutigen, und wir gingen von der Wasserkuppe mit
dem festen Vorsatz, im kommenden Jahre mit einer Segelmaschine an den Start
zu gehen, die nicht nur uns Fuldaern, sondern auch unseren Sportkameraden
Freude bereiten sollte. An den Winterabenden entstand unter den Händen unseres
bewährten Bauausschusses ein Modell, das von allen Seiten bewundernde Aner-
kennung fand. Im März endlich, nachdem wir von der Stadt Fulda eine brauch-
bare Werkstatt bekommen hatten, konnten wir an den Bau unseres „Albert

Nr. 26 „FLUGSPORT“ Seite 529

herantreten. Berücksichtigt man, daß zur Ausführung der Arbeiten den Mitglie-
dern nur ihre freien Abendstunden zur Verfügung standen, so weiß wohl jeder,
der einmal das Vergnügen hatte, bei der Entstehung einer hochwertigen Segel-
maschine mitzuwirken, daß die Zeit, die uns bis zum Wettbewerb noch blieb, gut
ausgenutzt werden mußte, um unseren stolzen Vogel zeitig fertigzustellen. „Leute
vom Fach“ befanden sich nicht unter uns, und so waren wir einzig und allein
auf unsere eigenen Kenntnisse, die vom Bau früherer Maschinen und von dem,
was wir im Laufe der Jahre auf der Wasserkuppe gelernt haben, herrühren, an-
gewiesen. Zwei bekannte Pioniere der Segelflugbewegung überwachten den Bau
unseres Flugzeuges und standen uns mit Rat und Tat zur Seite. Abend für Abend
wurde mit zäher Ausdauer gearbeitet. Meist brannten die Werkstattlichter bis
1 oder 2 Uhr, und selbst die gesetzliche Sonntagsruhe konnte nicht immer respek-
tiert werden. Manch nächtlicher Passant wurde auf die zu so später Stunde Wir-
kenden aufmerksam und warf einen neugierigen Blick in die Werkstatt, leider
meistens, ohne das nötige Verständnis aufbringen zu können für das, was dort
geleistet wurde. Man darf es ja einmal sagen: Fulda und seine Bürger stehen
der Segelfliegerei so interessenlos gegenüber, daß man annehmen könnte, die
Wasserkuppe läge nicht 30, sondern 3000 km von unserer Heimatstadt entfernt.
Wie beschämend ist es für uns, von unseren Sportkameraden aus anderen Städten
zu hören, mit welchen Unterstützungen sie zu Hause wirklich ersprießliche Arbeit
leisten können. Gewiß, auch wir haben Gönner, die uns nach Möglichkeit unter-
stützen, aber was gelten diese Wenigen gegenüber der großen Zahl der Abseits-
stehenden, die uns helfen könnten und nicht wollen! Und aus diesem Grunde
sind wir doppelt stolz auf das, was wir bis heute aus eigener Kraft geleistet
haben. Am 23. Juli war das Flugzeug fertiggestellt; unser „Albert“ stand ver-
packt und reisefertig zum Transport ins Fliegerlager. Unser junger Verein trat
zum ersten Male mit einer hochwertigen Segelmaschine zum Wettbewerb auf
der Wasserkuppe, dem Derby der deutschen Segelflieger, an. Mit ehrlicher und
aufrichtiger Anerkennung prüfte man dort oben unsere Arbeit. Leider mangelte
es uns im Verein an einem Piloten mit der nötigen Erfahrung, um eine derartige
schnelle Maschine zu fliegen. Die Flüge, die Wolf Hirth mit unserem Flugzeug
ausführte, zeigten ihre hervorragenden Segeleigenschaften. Daß der „Albert“ dies-

Segelflugzeug „Albert“ des Flugvereins Fulda mit Hirth am Steuer.
Links Segelflug 1 Std. 22 Min. Unten Rumpf.
Seite 530 „ErLUGSPORT“ Nr. 26 | „FLUGSPORT“

Ir nicht unter den Ersten war, entmutigt uns nicht, war doch auch die „Rom- PU UNION
ryke Berge“ erst im dritten von ihr bestrittenen Wettbewerb unter den ersten
Preisträgern. Mit einem Pilot von der Qualität Nehrings am Steuer wird auch F LU & Z E U (& B E D I R F

unser „Albert“ zeigen, was er zu leisten imstande ist. Vielleicht schon im kom- Patentsammlung
menden Mai in Rositten! Das heißt... wenn uns Fuldaern die Moneten langen! Instrumente, Motore und Ersatzteile des Flugsport (Band ])

“ W. M. Material fü ä i i

ae ür den Zellenbau sämt-
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[Nordhausen veranstaltete am 7. November 1926 auf dem Nordhäuser Flugplatz licher Typen wichtigsten Flugpatente
\ihr erstes Vereinsmodellwettfliegen. Die noch sehr junge Modellbaugruppe konnte Für Segelflieger Spezialmaterial
!mit elf Jungfliegern und vierzehn Modellen an den Start gehen. Dank der tech- 760 Patente mit ca. 700 Abbildungen
nisch guten und sauberen Bauart wurden aut Resultate erziel Wenn ua a Otto Klinagbeil, Preis RM. 6,30 zu beziehen durch den
keine Rekorde zu verzeichnen waren, so konnten zehn Maschinen nac .A.G.- Berlin-Temn « -
| Ra - elhof Hohenzollernkorso Verlag ‚Fl N
ı Bestimmungen gewertet werden. Höchstleistungen waren im Bodenstart-Strecken Fernraf: Südring 1894 und 3493 66 eriag ugsport“ Frankfurt am Main,
IZ. R. Modell 191 m. Bodenstart-Dauer Z. R. 46 Sekunden. Die Flugstrecken sind ' Bahnhofsplatz 8, Postscheckkonto 7701.
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schen Modellwettfliegen zur Anwendung kamen, gemessen worden. Ein Teil der
| Veranstaltungen wurde durch das Mitglied Optikermeister Julius Becker gefilmt,
so daß der Verein nicht versäumt hat, auch für Vortragsmaterial Sorge zu tragen.
\‚Wir sedenken mit diesen Modellflugwettbewerben aus dem flugsportinteressier- O1: -
ten Publikum für den Modellbau viele neue Freunde gewonnen zu haben. MOTORLEISTUNG 1 BETRIEBSSICHERHEIT UND
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