Volltext der Zeitschrift Flugsport 1925

Die Begriffsbestimmungen sind noch nicht gefallen. — Wir haben
weiterhin Muße und Gelegenheit, die Forschungsarbeit nach neuen
Flugmöglichkeiten auch in der Verfeinerung neuer Konstruktionsarten
fortzusetzen. Und das ist gut so! Wir werden dann, wenn der Welt-
luftverkehr, der ja einmal kommen muß, ein technisches Rüstzeug be-
sitzen, wie es das Ausland, welches in der Entwicklung durch das
Militärflugwesen jetzt aufgehalten wird, nicht aufweisen kann. Gegen
die Einflüsse des Militarismus können die ausländischen Konstrukteure
in ihrem Land nicht ankämpfen. Sie müssen tun, was ihnen befohlen
wird. Diesen Eindruck gewann man so recht im Pariser Salon.

Es gilt jetzt, das Jahr 1925 nicht nutzlos verstreichen zu lassen.
Viel Versuchsarbeit ist zu erledigen. Vor allen Dingen keine unproduk-
tive Vereinsmeierei' Mehr wirkliche praktische Arbeit vollbringen
und weniger schreiben und schwätzen! — — — Solche Artikel wie
„Mehrheitsbeschluß oder — — —“ inF.R.N. müssen unterbleiben;
oder ist vielleicht dieser Artikel von einem Auslandsagenten geschrie-
ben, der Deutschland schädigen will? Hier muß durchgegriffen wer-
den. Denn alle Flieger und Flugbegeisterte wollen doch das Beste
und dazu beitragen, daß endlich das Fliegen Allgemeingut der Mensch-
heit wird. Das Wichtigste ist, Forschungsarbeit zu betreiben. Ver-
schiedene Ansätze zur Lösung neuer Probleme sind vorhanden. Es
fehlen nur die Mittel. Pflicht eines Jeden ist es, hier mitzuhelfen und
zu sammeln. Das ist wichtiger wie Druckerschwärze zu vergeuden.

Verbandstag des Deutsch. Modell- u. Segelflugverbandes.

22. Februar, 9 Uhr vorm., Frankfurt a. M., Miquelstr. 12.

- Wieder ruft der D. M. S. V. die Vertreter seiner Vereine zur Ver-
bandstagung traditionsgemäß nach Frankfurt a M. Weniger sind es

Einflugzeug-Zelie 15,25x10,50 m = Großllugzeug-Zeile 26x16 m

diesmal innerorganisatorische Angelegenheiten, welche die Tagesord-
nung ausfüllen. Zum Glück braucht sich der D. M. S. V. mit diesen
immer etwas an „Vereinsmeierei“ erinnernde Fragen gewöhnlich nur
wenig zu beschäftigen. Der wichtigste Punkt der Tagesordnung gilt
dem Segelflug selbst. Die Rhönausschreibung für 1925 soll besprochen
und ihre Richtlinien festgelegt werden. Dank der Gründung der Rhön-
Rossittengesellschaft ist der Verband zum ersten Male in der Lage, sei-
nen Mitgliedern Schulungsmöglichkeit zu geben. Auch hierüber wird
zu sprechen sein. Letzten Endes gilt es aber, der Segelflugbewegung
selbst von neuem einen kräftigen Rückhalt zu geben. Manche Stimmen
werden laut, die dem von unserem Verband ins Leben gerufenen Segel-
flugsport eine weitere Bedeutung absprechen wollen. Nachdem der
Segelflug das Leichtflugzeug gebracht hat, glaubt man am Ende mit
weiteren Fortschritten im motorlosen Flug zu sein. Das Jahr 1925 wird
uns hoffentlich eines Besseren belehren. Der D. M. S. V. schließt die
Getreuen des Segelfluges in sich zusammen. An seinem Verbandstag
am 22. Februar wird er eine klare Stellungnahme zu den schwebenden
Segelflugfragen einnehmen. Es wird sich zeigen, daß in der Segelflug-
bewegung noch genug Lebensfähigkeit schlummert und daß die Rhön
bleibt, was sie ist, das Olympia des Segelfluges.

Anträge und Nennung der Vertreter zum Verbandstag sind bis zum
18. Januar an den Unterzeichneten, Hamburg 9, Deutsche Seewarte,
einzureichen. gez. Georgii.

Pariser Salon.
Konstruktions-Einzelheiten. Metallbau.

. Während früher allgemein das Holzflugzeug mit Leinwandbespan-
nung oder Sperrholzbeplankung üblich war, kommt heute immer mehr
die Metallkonstruktion zur Anwendung. Die Hauptnachteile der Holz-
konstruktion sind starke Neigung zur Fäulnisbildung und Verziehen bei
großen Temperaturschwankungen. Für Tropen z.B. ist sie völlig unge-
eignet. Demgegenüber steht das Metallflugzeug mit einer bedeutend
größeren Dauerhaftigkeit, Formbeständigkeit und konstanten Festig-
keitseigenschaften. Während man im Holzflugzeugbau durch die Ver-
schiedenartigkeit der Festigkeit, selbst im einzelnen Stück, mit viel-
fachen Sicherheiten rechnen muß, kann der Konstrukteur im Metall-
fugzeugbau durch die günstigen Festigkeitseigenschaften des Materials
sichere Angaben für seine Berechnungen zu Grunde legen. Auch in
der Wahl der Formen und Abmessungen ist er viel unabhängiger, da
das Metall in Blechen von allen Stärken, in Röhren aller Größen und
in den verschiedensten Profilen verarbeitet wird, während Hölzer nur
in bestimmten Abmessungen und Größen zur Verfügung stehen. In der
Herstellung scheint das Metallflugzeug allerdings kostspieliger zu sein,
doch sind wir ja erst am Anfang der Entwicklung. Durch verbesserte
Bearbeitungsmöglichkeiten wird es besonders bei Massenfabrikation
das Holzflugzeug ebenfalls überholen. Auch in der Formgebung und in
den Verbindungsmöglichkeiten ist das Metallflugzeug dem Holzflugzeug
weit überlegen. Junkers hatte zuerst die praktische Bedeutung dieser
Frage erkannt und bei seinem Flugzeugbau nach dieser Richtung hin
umfassende Neuerungen geschaffen. Erst nach und nach sind uns die
anderen Länder gefolgt und neuerdings auch Frankreich, das sich von
den in Betracht kommenden Staaten wohl aus militärischen Gründen

Nr. 1 .FLUGSPORT“ Seite 3

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Abb. 1. Flügelkonstruktion des Breguet XIX. Links oben Rumpfknotenpunkt.

am längsten gegen die Einführung des Metallflugzeugbaues gesträubt
hat. Man beginnt dort heute schon kurz erprobte Metallflugzeuge in
Serien aufzulegen und rückt dadurch der Verbilligung des Metallflug-
zeuges durch Massenfabrikation näher. Vor allem sind es Breguet XIX,
Dewoitine D-1 der S.E. C.M. und der Flügel des Spad 81 der Bl£riot-
Werke, die in Serien hergestellt werden, während vorläufig noch das
einsitzige Jagdflurzeug Wibault, das Bombenflugzeug Lior& et Olivier
12, der Mehrsitzer Schneider, das Bombenflugzeug der S.E. C. M. und
das Kampfflugzeug S. J. M. B. auf ihre Brauchbarkeit hin ausprobiert

werden. Das Metallilugzeug Breguet XIX en
soll in Serien hergestellt werden und soll ohne Motor nicht mehr"wie
zirka 20000 Mk. kosten. Zu unserer Beschreibung in Nr. 15, Jahrgang
1924, S. 306/7, bringen wir heute noch einige Konstruktionseinzelheiten.
Bis auf die Leinwandbespannung der Flügel und des Rumpfhinterteiles
besteht sein Gerüst und vordere Rumpfverkleidung aus Duraluminium.
Die Flügelholme (Abb. 1) haben einen herzförmigen (zusammenge-
drückten) Ober- und Untergurt (a), die durch ein mit Aussparungen
versehenes Stegblech (b) verbunden sind. Das Stegblech ist teilweise
direkt mit den Gurten und an der oberen und unteren Stoßkante durch
Winkelprofile mit denselben vernietet. Zu beiden Seiten des Steg-
bleches greifen die diagonalen Streben (d) an. Die beiden Holme des
oberen Flügels sind untereinander an jeder Seite durch 5 Querrohre (e)
verbunden, von denen die drei letzten bis zu den Quersteuern durch-
geführt sind. Die in der Flugzeugmitte zusammenstoßenden Flügel-
holme tragen rechteckige Muffenansätze zur Befestigung der Flügel
untereinander. Die Quersteuerbedienung erfolgt durch Stoßstangen (f)

Seite. 4 „FLUGSPORT" Nr. 1

Breguet XIX Verbindungsstück
an einem Rumpfknotenpunkt,
dreiteilig aus Dwuraluminium,
mit größerem Durchgang zur
Aufnahme des Holmrohres, klei-
neren Muffenansätzen zur Auf-
nahme der horizontalen und
vertikalen Strebenrohre und
Oesen für die Verspannungen.
Die drei Teile werden durch
Abb. 2. 12 Schrauben verbunden.

über Hebel (g), die an den Strebenrohren befestigt sind. Ober- und
Untergurt der Rippen zeigen den Querschnitt (h) und sind mit den
diagonalen Streben (i) und zu beiden Seiten der Holme senkrechten
Stege (k) vernietet. Der Flügel ist in sich durch Stahldrähte (1) ver-
spannt. Durch den Distanzdraht (m) werden die Rippen gegen seitliche
Beanspruchungen fixiert. Der vorliegende Metallflügel wiegt 50 kg
weniger als ein gleichwertiger Holzflügel.

Am vorderen Teil des Rumpfes sind die vier Holme aus Duralu-
miniumrohr durch horizontale und vertikale Streben verbunden, wäh-
rend sein hinterer Teil in kleineren Abständen die Formringe n (siehe
Abb. 1 u. 2) besitzt, an die U-förmige Längsstäbe (u) um den sich nach
hinten verjüngenden Querschnitt herum angenietet sind. Zur Auflage
des Motors dienen zwei hohle, rechteckige Duraluminiumträger (siehe
Abb. in Nr. 23/24 S. 453).

Bei Einbau des 400 PS Lorraine-Dietrich und mit 810 kg
Nutzlast (Leergew. 1212 kg) ist seine max. Geschwindigkeit in 2000 m
2105 km/Std., in 5000 m 194 km/Std., Steighöhe 6700 m, Steigzeit auf
1000 m 3 min. 30 sec., auf 2000 m 7 min. 28 sec., auf 3000 m 12 min.
41 sec., auf 4000 m 19 min. 27 sec., auf 5000 m 29 min. 53 sec. und auf
6000 m 50 min. 56 sec.

Mit dem 480 PS Renault und 1040 kg Nutzlast (Leergew. 1270 kg)
ist die Geschw. in 2000 m 222,5 km/Std., in 5000 m 204 km/Std. Die
Steigzeiten auf 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 und 6000 m sind 4 min.
0,07 sec., 8 min. 14 sec., 12 min. 59 sec., 19 min. 35 sec., 29 min. 19 sec.
und 47 min. 49 sec. Steishöhe 7000 m.

Bei derselben Belastung und mit dem 450 PS Lorraine-Dietrich
(Leergew. 1189 kg) ausgerüstet, ist seine Geschw. in 2000 m 210,5 km]
Std. und in 5000 m 194 km/Std. Steigzeiten 3 min. 30 sec., 8 min. 11 sec.,
13 min. 36 sec., 21 min. 12 sec., 34 min. 14 sec. und 56 min. 24 sec.
Steishöhe 6500 m.

Mit Ausnahme weniger Flügelbeschläge kommt bei dem
Nachtbomben-Metallilugzeug S. E. C. M.-12, Type B. N.-2
Duraluminium, und zwar größtenteils in Röhren, zur Verwendung (s.
Nr. 23/24, Jahrg. 1924, S. 457). Das Gerüst des rechteckigen Rumpfes
besteht aus Duraluminiumrohren, vertikalen, horizontalen und diago-
nalen Rohrverbindungen (s. Abb. 5) und Drahtverspannungen. Die ein-
zelnen Verbindungsstücke der zusammenstoßenden Rohre sind ge-
preßte, dünne Bleche, die um die Rohre herumgeführt und zusammen-
genietet sind (Abb. 3). Die Verbindungsteile und Flügel der Rippen
sind gestanzt und gepreßt. In Nachfolgendem geben wir die
Zeiten, welche zur Herstellung einer solchen Rippe nötig
sind. Darnach erfordert Schneiden der Diagonalröhrchen

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_....

„FLUGSPORT“ Seite 5

Abb. 3. Rippenkonstruktion des SECM 12

Typ BN 2. Die Rippenstreben sind aus Rohr

und am Knotenpunkt zur Aufnahme der Ver-
bindungslasche geschlitzt.

|
Abb. 4. Holm des Oberflügels vom Abb.5. SECM 2, Type BN2.
| SECM123, TypBN2. Rumpf-Knotenpunkt.

2 min. Biegen 30 sec, Härten der Verbindungen 5 min,,
Pressen der Verbindungsstücke 1 min. 30 sec. Lochen derelben
1 min. 30 sec., Schneiden dieser Stücke 1 min. 30 sec., Krümmen dieser

\ Teile 1 min. 30 sec., Schneiden der vorderen Verstärkungsstücke 10
sec, Pressen dieser Teile 20 sec., Zusammenfügen und Lochen 18 min.,

Nieten der Rohre 6 min., sonstige Nietung 3 min., also insgesamt nur
41 min, für eine Rippe. |

Am kompliziertesten sind die Verbindungsstücke an den Stellen,
wo die Streben des Rumpfes und des Motorträgers zusammenlaufen.
ji Von den beiden gestaffelten Flügeln hat der obere größere Spann-
weite und größere Tiefe als der untere. Der untere ist an den unteren
"umpfholmen direkt, der obere durch kurze schräge Stiele mit den
oberen Rumpfholmen befestigt. Die Streben aus Duraluminiumrohren

| des verspannten einzelligen Doppeldeckers laufen schräg vom oberen

Flügel dem Rumpf zu zum unteren Flügel. Die Konstruktion der oberen
Holme am Strebenknotenpunkt zeigt die Abb. 4. Die Flugzeugabmessun-
sen sind: Länge 14 m, Spannweite 19 m, Tragfl. 85 m?, Leergewicht
1760 kg, Betriebsstoff 700 kg, Nutzlast 940 kg, Gesamtgew. 3400 kg.
Der Renaultmotor leistet bei 1500 Umdrehungen 600 PS, max. Geschw.

200 km/Std., Landegeschw. 80 km/Std., Steigzeit für 5000 m 45 min.,

Aktionsradius 6 Std.
Etwas andere Wege ist
Schneider & Co.
geganeen. Als Baustoff wird fast ausnahmslos eine von derselben

Firma verfertigte Leichtlegierung „Alferium“ verwandt. In unserer
letzten Nummer brachten wir ein Bild des Sch. 10 Type M. Der Be-

Seite 6 ‚FLUGSPORT" Nr. 1

Abb. 6. Alferium Wellblechbedeckung
der Flügel b. Schneider Typ M.

Abb. 7. Rechts: Fahrgestellstrebe
mit Abfederung.

triebsstofitank befindet sich hinter dem Motor und Fahrgestell, damit
im Falle einer Beschädigung des Tanks durch Schüsse das Benzin
herausfließen kann, ohne das Flugzeug einer Brandgefahr auszusetzen.
Zum bequemen Transport kann sowohl der mittlere Kabinenaufsatz,
wie auch die beiden Rumpfhinterteile, und zwar von der Flügelhinter-
kante ab, leicht abgenommen werden.

Der Flügel aus einem Stück besteht aus zwei Holmen in Gitter-
konstruktion, die miteinander wieder durch ein Gitterwerk verbunden
sind und eine Art Kastenträger bilden. Die Verkleidung ist Alferium-
Wellblech (vergl. Abb. 6) mit einer Wellenentfernung von ca. 75 mm.

Die beiden Rümpfe haben entgegen der üblichen Wellblech- nur
glatte Alferiumverkleidung. Jeder trägt eine feste Flosse und ein aus-
geglichenes Seitensteuer und sind beide durch eine durchgehende
Dämpfungsfläche mit angelenktem Höhensteuer miteinander verbun-
den. Die Bedienung der Steuerorgane erfolgt durch Hebel und Rohre,
sodaß keine Kabel zur Anwendung kommen. Unter jedem Rumpf be-
findet sich ein gabel- und kastenförmiges Fahrgestell (s. Abb. 7). Die
Radachse (a) schwingt in vertikalen Aussparungen (b) und ist in einer
zweiten Gabel (c) befestigt, die in Gleitschienen innerhalb der ersten
Gabel unter Vermittlung von Gummischnüren sich auf- und abwärts
bewegen kann. Die beiden 400 PS Lorraine-Dietrich-Motore sind vor
der Flügelvorderkante auf freitragenden und teilweise mit dem Flügel-
und Rumpfgerüst befestigten Trägern gelagert. Bei der Beschreibung in
unserer letzten Nummer S. 454 sind die Abmessungen wie folgt zu
ändern: Spannweite 18,50 m, Länge 11,70 m, Höhe 3,30 m. Tragfläche
57 ım?, Leergew. 2650 kg, Nutzlast 1100 kg. Gesamtgew. 3650 kg, Steig-
höhe 7000 m, Geschw. in 5000 m 220 km/Std.

Medallschrauben

erwähnten wir in der letzten Nummer anläßlich der Beschreibung der
Flugzeuge. In Frankreich wurde das Interesse für die Entwicklung der

Nr. I | „FLUGSPORT“ Seite.7

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Abb. 8. Metallschraube Nieuport Astra.

Metallschrauben durch die von Levasseur in Lizenz hergestellte ameri-
kanische Reedschraube geweckt. Einen neuartigen Gedanken brinzt
Nieuport Astra
nit ihrer verstellbaren Schraube. Die Schraubenblätter besitzen (vel.
Abb. 8) an der Wurzel halbrohrartigen Querschnitt und Flansche, welche
in die Nute der Decklasche zu liegen kommen. Die Steigung der Flügel
kann daher beliebig verstellt werden. Durch die halbrohrartige Wöl-
bung bis zum Blattende erhält der Flügel eine sroße Steifigkeit. Die

Blattbreite ist nach den Enden zu stark verjüngt.
Eine eigenartige Luftschraube zeigt
Chauviere.
Bei diesem sind die Schraubenflügel gelenkig mit der Nabe verbunden.
Die Schrauben sollen sich selbsttätig zentrieren und entsprechend der

Abb. 10. Viet et
Schneebeli-An-
lasser.

Abb. 9. Nabe der
Chauviere-Schraube.

Abb.

Rechts Abb. 12.
Bleriot-Anlasser.

Seite 8 „'LUGSPORT“ Nr. 1

Geschwindigkeit einstellen. Zur Dämpfung dienen die auf dem Naben-
stück befestigten Gummipuffer.

Motorenanlasser.

Die Zeit des mitunter gefahrvollen und anstrengenden Motordurch-
drehens von Hand, besonders bei schweren Motoren, ist wohl bald
gänzlich vorbei. Wir gewöhnen uns immer mehr daran, die Maschinen-
kräfte selbst für uns arbeiten zu lassen und begnügen uns mit einigen
Handgriffen. Motorenanlasser für Flugzeuge bildeten nun seit den
frühesten Tagen der Motorfliegerei sowohl bei uns, wie auch in ande-
ren fliegerischen Staaten den Gegenstand mancher Erfindungen. Nach-
stehend einige der bekanntesten französischen Anlasser.

Beim
Viet et Schneebeli-Anlasser (Abb. 10)

wird eine Mischung von Luft und Acetylen hergestellt, die über den
Verteiler je nach Kolbenstand den einzelnen Zylindern eingespritzt und
entzündet wird. Das Gewicht der Einrichtung einschließlich Flasche
mit Acetylen für 70maliges Anlassen beträgt 10,2 kg.

Der
Saintin-Anlasser (Abb. 11)

hat die Aufgabe, in einen oder mehrere Zylinder, bei geschlossenen
Ventilen, im Augenblick der Kompression und Explosion ein reiches und
vorkomprimiertes Gemisch einzuführen. Die Mischung erhält man
durch das Durchlassen eines auf 5 kg verdichteten Luftstromes durch
einen vom Brennstoffbehälter (5) desselben Motors gespeisten Spezial-
Vergaser (6). Das in diesem

en Vergaser erzeugte Explosivge-

Ä misch wird über den Verteiler

(7) durch die verschiedenen
Rohre den betreffenden Zylin-
dern dureh die Ventile (8) zu-
geführt, wo sie durch einen
Zündfunken entzündet werden.
Der Hahn (2), der den Zugang
der Luft vom Luftbehälter (1)
zum Vergaser regelt, hat noch
drei weitere Anschlüsse, einen
(3) für die Handpumpe oder (4)
für die Motorpumpe und einen

11. Saintin-
Anlasser.

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Nr. 1 „ELUGSPORT“ Seite 9

fir ein den Druck im Behälter anzeigendes Manometer. Gewicht der
Einrichtung 8 ke.
Beim Bleriot-Anlasser (Abb. 12)

der direkt auf die Luftschraubennabe wirkt ‚wird die notwendige Kraft
durch komprimierte Luft oder flüssige Kohlensäure, die in Stahlflascheu
mitgeführt werden, erzeugt und vom Führersitz aus von Hand bedient.
Sein Verbrauch soll nicht sehr groß sein, eine 3 l-Flasche genügt für
22maliges Anlassen z. B. eines 180 PS Hispano-Suiza-Motors. Er wird
in letzter Zeit viel in Jagdflugzeugen eingebaut.

Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson Modell D J1.

Der Gewinner des Dayton Daily News Trophy Race war das für
den Dayton-Bewerb gebaute Kleinflugzeug Driggs-Johnson. Es ist ein
freitragender Hochdecker mit einem 1310 cm? 4 Zylinder-Motorrad-
motor. Der Führersitz ist vollkommen durch eine zwischen dem Flügel
und dem Rumpf angeordnete. Celluloidschutzscheibe eingeschlossen.
Auch der mittlere Flügelteil trägt ein Celluloidfenster, so daß der Füh-
rer trotz seiner Verkapselung guten Rundblick nach allen Seiten und
nach oben hat. Das-Rumpfgerüst besteht aus Stahlrohr und Drahtstre-
ben. Der Flügel aus einem Stück hat Profil USA 45, Spruceholme,
1,6 mm dicke Cedernholzrippen, die zu beiden Seiten noch aufgeleimte
und aufgenagelte 4,8xX4,8 mm Spruceleisten besitzen und ist mit
1,6 mm Bir- |
kenholz und

Leinwand
verkleidet.
Das Quer-
steuer und die
Schwanzflä-
chen haben
Stahlrohrge-
rüst und Lein-
wandbespan-
nung. Das
Fahrgestell
hat zu beiden Seiten je eine Stahlrohrstrebe. Der luftgekühlte Motor
ist vollkommen eingekapselt, erhält aber durch entsprechend geführ-
ten Luftstrom genügende Kühlung. Der Fallbenzintank ist direkt über

dem Motor im Flüzelinnern angeordnet.

Die Abmessungen dieses .Kleinflugzeuges sind: Spannweite 8,24 m,
Flügeltiefe max. 1,12 m, min. 0,56 m, mittlere 0,85 m, Tragfläche 6,5 m”.
Quersteuer 0,65 m?, Seitensteuer 0,22 m?, Flosse 0,18 m”, Höhensteuer
0,31 m?, Dämpfungsfl. 0,36 m?, Luftschraubendurchm. 1,22 m, Motor-
leistung bei 3400 Umdrehungen 28 PS, Bohrung 68,277 mm, Hub
88,867 mm, Geschwindigkeit 136,6 km/Std. max. Tragflächengew. 34,2
kg, das des Quersteuers 3,18 kg, Höhensteuergew. 1,18 kg, Seiten-
steuergewicht 1,5 kg, Gew. der Dämpfungsfl. 0,75 kg, das der Flosse
0,63 kg, Gesamtgew. der Schwanzfl. 4,06 kg, Rumpfgew. 22,8 kg,
Fahrgestellgew. 11,8 kg, Motergew. mit Luftschraube, Tank etc. 64 kg,
Gew. der Zubehörteile etc. 7,62 kg, Leergew. 147,66 kg, 17 | Benzin
10,45 kg, 4,54 1 Oel 3,46 kg, Besatzung 68 kg, Instrumente etc. 1,82 kg,
Giesamtgew. 241,57 kg.

Amerikanisches Leichtflugzeug Driggs-Johnson D J1.
Seite 10 „FLUGSPORT"“ Nr. 1

Kühne-Motor 12/24 PS für Leichtilugzeuge.

Auf der Berliner
Automobil-Ausstel-
lung wurde der von
Gnädieg konstruier-
te Kühne-Motor
vezeiget. Der Mo-
tor, ein luftgekühl-
ter 2 Zylinder von
84 mm Bohrung
und 96 mm Hub,
soll bei 1600 Um-
drehungen 12 PS
und bei 2800: Um-
drehungen 24 PS
leisten. Bei Ver-
wendung von Me-
tallschrauben wird
diese Leistung
möglich sein. Die
‚Raumabmessungen
sind: größte Breite
von Ventilhebel zu
Ventilhebel800mm,
Höhe von Unter-
kante Oelgehäuse
bis Oberkante Kur-
belgehäuse 350 mm,
Tiefe von Magnetkapsel bis Außenflansch der Schraubennabe 470 mm.
Die Schraube sitzt direkt auf der Kurbelwelle.

Kühne 12/24 PS für Leichtflugzeuge.

Cierva Hubschrauber.

Der spanische Konstrukteur Cierva
ırbeitet seit mehreren Jahren an der Ver-
vollkommnung seines Hubschraubers.
Wenn man die Abbildungen der ersten
Konstruktionen vom Jahre 1921, siehe
Flugsport Nr. 9 1921 Seite 189, mit den
heutigen vergleicht, so ergeben sich ver-
schiedene Aenderungen. Das Hauptprin-
zip der Erhaltung der seitlichen Stabili-
tät durch zwei Verwindungsklappen ist
beibehalten.

Anfang Dezember 1924 führte De La
Cierva in Spanien einen Flug von 12 km
aus. Während des Fluges war kaum eine
Betätigung der zur seitlichen Gleichge-
wichtserhaltung dienenden Einrichtung
nötige. Die Landung erfolgte mit Sicher-
heit neben einer großen Baumreihe.

.
.

Nr. 1 „Tr LUGSPORT“ Seite 11

Schwingenflugzeug A. Tilp.

Die Erforschung neuer Flugarten hat nur auf dem Gebiete des
Segelfluges einen Fortschritt zu verzeichnen. Leider ist der Schwin-
genflug in letzter Zeit recht vernachlässigt worden. Daher ist es er-
freulich, daß es trotzdem noch Ingenieure gibt, die mit unverminderter
Zähigkeit versuchen, das Schwingenflugproblem zu lösen. Zu letzteren
gehört Ing. Tilp, der seit 1911 Versuche mit Schwingenfliegern macht
und nunmehr seinen dritten Apparat fertig gestellt nat. Der Apparat
besteht, wie die untenstehende Abbildung erkennen läßt, aus einem
Rahmenwerk in Dreiecksform, in welchem unten der Führersitz unter-
gebracht ist und oben die zwei Balancierrahmen gelagert sind. Die
Balancierrahmen, welche an ihren Enden nach Tandemart die Flügel
tragen, schwingen in der Flugrichtung wagebalkenartig und gegen-
läufig. Eine gemeinsame Pedalkurbel versetzt den Rahmen und damit
die vier Flügel, von denen je zwei desselben Rahmens mittels Gelenk-
stangen verbunden sind, in schwingende Bewegung, so zwar, daß sie
beim Schlag ihre volle Fläche bieten, beim Aufwärtsgang sich in die
Bewegungsrichtung einstellen und dadurch geringen Widerstand her-
vorrufen. Diese Einstellung der Flügel erfolgt automatisch. An der
oberen Gelenkstange greift der Steuerhebel an, an welchem auch die
Gelenkstange des unteren Rahmens angeschlossen ist, so daß durch
diesen Steuerhebel die Anstellwinkel aller vier Flügel verstellt werden
können. Die Verstellung der Anstellwinkel dient der Höhensteuerung,
während die gegenläufig verwindbaren Flächen der hinter dem Sitz
angebrachten horizontalen Steuerfläche als Seitensteuer wirken sollen.
Jeder Flügel besteht nur aus einem, jedoch sehr kräftigen Holm recht-
eckigen Querschnittes aus Eschenholz, in welchem die Rippen einge-
setzt sind. Die Rippen sind in der Flächenebene beweglich und be-
herrschen je einen der, das ganze Tragdeck bildenden, und gleich
Schuppen übereinander greifenden Flächenteile. Diese besondere Ein-
richtung, die sich aus langen und kostspieligen Versuchen als beste er-
wies, macht es den Flügeln möglich, sich nach vorn und unten elastisch
Aurchzubiegen. |

Bei diesem Apparat, so schreibt uns Herr Tilp, ist noch einiges zu
verbessern, da der Flügelhub von zirka 400 mm zu klein ausgefallen

Schwingenflugzeug: Tilp.
Seite 12 „FLUGSPORT“ Nr. 1

ist. Deshalb ist die Flügelschlaggeschwindigkeit zu gering, um auch
bei event. Windstille abfliegen zu können, und ist daher noch ein Ge-
genwind erforderlich. Die Hauptsache jedoch, die mühelose Betäti-
gung der Flügel, was schon seit uralten Zeiten angestrebt wird, bisher
aber noch nirgends und von keiner anderen Seite auch nur annähernd
zustande gebracht wurde, ist nunmehr endlich erreicht. Wie die Vor-
versuche im Hofe des Kohlenschachtes „Mariahilf“ bei Eidlitz-Komotau
einwandfrei bewiesen haben, lassen sich die vier Flügel spielend leicht
und mühelos mittels der Pedalkurbel betätigen.

Zur C. Steiger'schen Entgegnung auf „Zum Segelflug“
in Heft 9 des „Flugsport“ 1924, in Heft 10, S. 178/179.

C. Steiger schreibt in Nr. 8 des „Flugsport“ 1924 S. 138 unten
von den „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwingen“ des
Albatros; darauf meine Entgegnung in Heft 9 und Erwiderung C. Stei-
gers in Heft 10, die mir erst sehr spät bekannt geworden ist. Ich habe
in meiner in Heft 4 und 5 des Flugsport wiedergegebenen Arbeit über
den Segelflug, wie aus dem Inhalt klar hervorgeht und in Heft 9, Seite
161 wiederum zum Ausdruck kommt, unter Handschwingen nicht
nur die einzelnen Schwungfedern des Handteiles des Flügels ver-
standen, sondern den Handteil des Flügels selbst einschließlich sämt-
licher daran ansetzender Schwungfedern und des Knochengerüstes,
den Handteil im Gegensatz zur „Armmulde“. Wenn also in Heft 10,
Seite 179 in der Tabelle von C. Steiger zwischen Fittichlänge
und Handschwinge (längste) unterschieden wird, so geht daraus her-
vor, daß C. Steiger eine andere Bezeichnungsweise anwendet als ich.
Was C. Steiger unter Fittichlänge versteht, dürfte identisch sein mit
dem, was ich als Handschwingenlänge bezeichne. Nach C. Steigers
Tabelle ist die Fittichlänge vom Albatros mittlerer Größe und Stein-
adler (von 41% kg. Gewicht) gleich, nämlich gleich 580 mm; die längste
Handschwinge, d. h. also wohl die längste Handschwungfeder beim
Steinadler ist nach der Tabelle 440 mm lang, beim Albatros aber nur
400 mm. Gerade aus diesem Unterschiede der Schwungfederlängen
bei gleicher Fittichlänge geht aber schon mit großer Wahrscheinlich-
keit hervor, daß die Hand des Albatros ein größeres und längeres
Handgerüst hat wie die des Steinadlers und bei größerer Segelge-
schwindigkeit des größeren und schwereren Albatros auch einer viel
stärkeren mechanischen Beanspruchung pro Flächeneinheit ausge-
setzt ist. Auch daß nach C. Steiger beim Albatros die Rumpfbreite im
Verhältnis zur Flügellänge relativ groß ist, kann nicht Wunder nehmen,
denn Steinadler und Albatros sind auch, was die Rumpfbeschaffenheit
anlangt, verschieden gebaut, der Albatros breit, gedrungen. C. Steiger
fordert zum Vergleich mit seinen Zahlen auf. Da ist zunächst zu be-
merken, daß die Bezeichnung Möve ohne nähere Angabe über die
Art bei der großen Artenzahl der Möven ungenügend ist. Man kennt
auch 15 Albatrosarten und wird im Zweifelfalle an den gemeinen Al-
batros denken. Auch die Bezeichnungsweise der zu messenden
Teile weicht bei C. Steiger von der in Brehm’s Tierleben 4. Auflage
gewählten teilweise ab. Nach Brehm‘s Tierleben hat der Steinadler
eine „Breite“ von 2 m und darüber, das stimmt gut überein mit der
Spannweite des Steinadlers 58—64 cm. Hier ist Flügllänge anschei-
nend identisch mit C. Steigers „Fittich‘länge (580 mm), dagegen in

_.__..._ . . .. ._ _  _  ._.___._._._.___ nu. —

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Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 13

Brehm‘s Tierleben 4. Auflage die „Flügel“länge des Albatros 70 cm!
(gegen nur 580 mm bei C. Steiger), die „Breite“ des Albatros ist nach
Brehm‘s Tierleben 3,5 m! gegen nur 2740 mm bei C. Steiger. Die
Flügelspannweite schwankt aber nach Brehm's Tierleben Band 6, Seite
111 sehr erheblich: „Bennett versichert Albatrosse gemessen zu haben,
die nur 3m und einen, der 4,25 m klafterte. Diese wesentlich größeren
Spannweiten B‘s sind mit C. Steiger niedrigen Zahlen kaum zu ver-
einbaren, zumal C. Steiger auch noch dazu „gewaltsam“ ausgestreckten
Flügeln gemessen hat. Eine ähnliche Abweichung findet sich bei der
„Breite“ der Mantelmöve —= 170 cm und der Steiger‘'schen Spann-
weite dieser großen Möve (Spannweite 1460 mm bei Steiger). Jeden-
falls ist der Albatros der Vogel mit der größten absoluten Flügelspann-
weite, er wird vielleicht auch von keinem anderen großen Vogel an
relativer Flügelspannweite übertroffen. C. Steiger behauptet: „Je stär-
ker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel
eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite... .“ Es emp-
fiehlt sich damit, die ganz abweichenden Ergebnissen Fr. Ahlborns zu
vergleichen, die unter ausgezeichneten Beobachtungsbedingungen ge-
nommen sind (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen
Gesellschaft für Luftfahrt Heft 5, Juli 1921 „Der Segelflug“, von Prof.
Ahlborn, Seite 23, „Segelschulung“).
Dr. Wilh. Frölich.

Flug-Rundschau.
Inland.

Bekanntmachung V. Ein Einzelfall gibt Veranlassung, darauf hinzuweisen,
daß die Teilnahme an Flugsport- und Schauflug-Veranstaltungen im Auslande der
Genehmigung des Luftrats bedarf, und zwar benötigt der Teilnehmer für sport-
liche Veranstaltungen eine ausdrückliche Lizenz, die vom Luftrat auszustellen
ist. Die Beteiligung an ausländischen Veranstaltungen ohne Genehmigung des
Luftrats führt in allen Fällen zur Disqualifikation des Bewerbers und des be-
treffenden Flugzeugführers.

Berlin, den 13. 12. 24. Deutscher Luftrat.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den Scadta-Segelilug-Preis.

Der Scadta-Segelflug-Preis (s. Flugsport 21, Februar 1923) vom Jahre
1924 bleibt für weitere zwölf Monate ausgeschrieben, jedoch mit der Maßgabe,
daß Nr. 1—3 der Ausschreibung lauten:

1. Die Scadta (Sociedad Colombo-Alemana de Transportos Aeros)

2. setzt einen Preis von 400.— am. Dollar*) (bisher 100.—) aus, die ihr
zu Zwecken der Förderung der Luftfahrt von einer Anzahl Deutscher in
Bogota zur Verfügung gestellt sind,

3. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts die
der Weiterentwicklung des Flugwesens dienlichste deutsche fliegerische oder
bauliche Segelflugleistung in der Zeit von der Veröffentlichung dieser Aus-
schreibung bis zum Ablauf des 31. Oktober 1925 vollbracht haben wird.

Aero-Club von Deutschland.

Ausschreibung für den Ankauf von Sportilugzeugen 1925.
1. Der Aero-Club von Deutschland verfügt über
Mark 40000. ,
die zum Ankauf von Sportflugzeugen für Interessenten bestimmt sind.

*) In diesem Betrage sind 100.— Dollar enthalten, die ursprünglich für den
Bau eines Segelflugzeugs bestimmt waren.
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. 1

2. Der in Nr. 20 der. Ausschreibung des Otto Lilienthal-Preises vorgesehene
technische Ausschuß bildet im Verein mit der Deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt die Prüfungsstelle und entscheidet, welche der zu einem Berliner Start
des Deutschen Rundflugs 1925 erschienenen Flugzeuge den nachstehenden Be-
dingungen entsprechen, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit die Flugzeuge
am Rundfluge selbst teilnehmen.

3. Anforderungen an ein Sportflugzeug, das für ländlichen Kleinflugverkehr
gedacht ist:

a)Motor: Bodenbremsleistung an der Luftschraube nicht über 70 PS. Aui

hohe Betriebssicherheit, einfache Wartung und gute Zugänglichkeit der wich-

tigsten Teile wird großer Wert gelegt, dgl. auf leichtes und gefahrloses In-
gangsetzen des Motors. Verwendung von Motoren ausländischer Herkunft
kann der Veranstalter auf Antrag gestatten.

b) Zuladung: Das Flugzeug soll außer dem Führer Betriebstoffe für drei

Stunden tragen können. Bei Flugzeugen mit Motorleistungen über 40 PS wird

die Möglichkeit der Mitnahme eines Fluggastes (80 kg) gefordert.

c) Flugeigenschaften: Leichte und einwandfreie fliegerische Handha-

bung beim Starten, Fliegen und Landen. Mäßige Eigenstabilität bei guter

Steuerfähigkeit und Wendigkeit erwünscht. Beim Ueberziehen soll das Flug-

zeug nicht abtrudeln, sondern langsam durchsacken. Im Gleitflug dürfen keine

zu hohen Geschwindiekeiten erreicht werden. Die Flugeigenschaft werden
von drei von der DVL. zu bestimmenden Flugzeugführern geprüft.

d) Flugleistungen (mit verminderter Zuladung): Das Flugzeug ist auf

kurzen An- und Auslauf, geringe Landegeschwindigkeit und große Steigge-

schwindigkeit zu bauen. Nach dem Start und vor der Landung muß das

Flugzeug ein Hindernis von 1 m Höhe und 20 m Länge überfliegen.

1. Anlauf: möglichst kurz, keineswegs über 100 m vor dem Hindernis
beginnend (bei Windstille).

2. Auslauf: möglichst kurz, keinesfalls über 70 m hinter dem Hindernis
endigend (bei Windstille). .

3. Landegeschwindigkeit: möglichst gering, nicht..über 60 km.

4. Steiegeschwindigkeit: mindestens 1,5 m/s bei 1,15 kg/m* Luft-
dichte.

5. Auf besondere Geschwindigkeit oder Rekordleistungen wird kein Wert
gelegt, jedoch nicht unter 90 km die Stunde.

6. Sonstige Bedingungen:

a) Ausführung eines Ueberlandfluges von etwa 300 km Länge innerhalb
eines Tages, verbunden mit mindestens 10 Zwischenlandungen auf ver-
schiedenen und verschiedenartigen Landeplätzen. Während jeder Zwi-
schenlandung muß der Motor einen Augenblick stehen.

b) Ausführung eines Fluges, bei dem nachgewiesen werden muß, daß

% Stunde lang mit 2/3 der Bodenbremsleitung des Motors ohne Höhen-
verlust geflogen wurde. Die Prüfmethode wird noch bekannt gegeben.
c) SonstigeForderungen:

I. Gute Sicht für die Insassen, besonders für den Führer.

II. Normale Steuerung (Knüppel und Fußhebel).

III. Drehzähler, Fahrtmesser (Staudruckgerät eingebaut). Instrumente
zur Ueberwachung der Betriebsstoffanlagen übersichtlich angeordnet.

IV. Möglichst Fallbenzinanlage mit Reservetank für % Stunde Flug-
dauer. Betriebs- und feuersichere Lagerung der Betriebsstoffbehälter.

V. Brandspant zwischen Motor und Insassen ist vorzusehen.

VI. Das Flugzeug muß durch einfache Handgriffe zerlegt werden kön-
nen. Dauer des Abbaues 5 Min., des Aufbaues 10 Min. In zerlegtem
Zustand muß es durch ein 2,5 m hohes, 2,5 m breites Tor geschoben
werden können.

VII. Das Flugzeugs muß von kräftigem, widerstandfähigem Bau sein;
dies gilt besonders für das Fahrgestell.

.

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Nr: 1 „FLUGSPORT“ Seite 15

VII. Von den Ankaufsinteressenten wird ganz besonders gute Sicht
nach vorn zur Erde verlangt. Bei ähnlicher fliegerischer und sport-
licher Eignung kommen für den Ankauf in Frage, bei denen der
Motor und Luftschraube die Sicht aus dem Führersitz nach vorn
möglichst wenig am besten gar nicht beeinträchtigen und bei denen
der Führersitz nicht im Propellerabwind liest. (Die Ankaufsinte-
ressenten denken sich die Lösung z. B. durch Motor und Luitischraube
hinten.)

IX. Der Preis muß von der Prüfungskommission als angemessen heur-

teilt werden.

d) Das Flugzeug muß dem heutigen Stand der Technik entsprechen und ven

der DVL. als lufttüchtig erklärt sein.

4. Auf Grund der Prüfung wird der Prüfungsausschuß Offerten einfordern
und entscheiden, welche Flugzeuge zum Ankauf kommen.

5, Der Prüfungsausschuß ist befugt, im Benehmen mit den Ankaufsinteressen-
ten von den vorstehenden Bedingungen einzelne fallen zu lassen, aber auch zu
entscheiden, daß ein vorgeführtes Flugzeug den Bedingungen nicht entspricht.
Im letzteren Falle behält sich der Club Verlängerung der Vorführungszeit vor.

6. Etwaige Vorführungen und Flüge haben bei Berlin auf einem vom Aero-
Club zu bestimmenden Platz stattzufinden. Aus der Vorführung können irgend
welche Entschädigungsansprüche nicht hergeleitet werden.

7. Die von der Prüfungskommission in Verbindung mit den Ankaufsinte-
ressenten erfolzte Entscheidung über einen Ankauf kann von niemanden ange-
fochten werden.

8. Gegen eine Entscheidung des Prüfungsausschusses kommt eine Berufung an
den Luftrat nur in Frage, auf Grund des Nachweises einer unlauteren FHandlungs-
weise von Mitgliedern des Prüfungsausschusses. Eine solche Berufung muß inner-
halb von drei Tagen nach der ersten Bekanntgabe der Entscheidung in der
Tagespresse bei der Geschäftsstelle des Luftrats eingehen und zwar unter Bei-
fügung von 100 Mk., die zurückbezahlt werden, wenn der Luftrat die Entscheidung
umstößt; andernfalls verfällt der Betrag zu Gunsten der Luftfahrerstiftung.

9, Die notwendigen Ergänzungen und Auslegungen dieser Ausschreibung gibt
der Aero-Club von Deutschland nach Bildung des Prüfungsausschusses dieser
selbst.

10. Aller bezüglicher Schriftwechsel hat mit dem Aero-Club von Deutschland,
Berlin W. 35, Blumeshof 17, zu erfolgen.

Berlin, den 22. Dezember 1924

Ausland.

Unterstützung der englischen Light-Plane-Clubs. Nach Verhandlungen der
englischen Ministerien mit den englischen Light-Plane-Clubs werden in Zukunft
folgende Unterstützungen gewährt. Obgleich bis jetzt nur sechs solcher Clubs
bestehen, wird eine Unterstützung für zehn Clubs ausgeworfen und zwar ins-
gesamt innerhalb 2 Jahren 2000 Pfund Sterling. Ferner wird für iedes Clubmit-
glied, welches das Light-Plane-Führerzeugnis erwirbt, ein Betrag von 10 Pfund
Sterling bewilligt. Weiterhin erhalten die Clubs Flugplatz-Vergünstigungen und
einen Fluglehrer sowie Flugplatz-Ingenieur zur Verfügung gestellt.

Weltgeschwindigkeitsrekord. Der französische Adiutant Bonnet stellte am
11. 12. 24 in Istre auf einem Bernard-Flugzeug Type V 2 mit 448,170 km/Std.
einen Weltgeschwindigkeitsrekord auf und schlägt damit den am 4. 11. 23 durch
den amerikanischen Lt. William mit 429,025 km/Std. aufgestellten Rekord.

Flugzeugstatistik. Nach einer Meldung des Chefs des amerikanischen Flug-
wesens, General Mitchell, steht Frankreich mit 3850 Flugzeugen an erster, die
Vereinigten Staaten von Amerika mit 3360 an zweiter, England mit 1200 an
dritter und Japan und Italien mit je 500 an vierter und fünfter Stelle.
Hubschrauber Berliner wird im kommenden Frühjahr um den vom eng-
lischen Luftministerium gestiiteten Hubschrauber-Preis von 50 000 Pfund Sterling
starten. Führer wird der amerik. Lt. Harold R. Harris sein.

Nr. 1

Seite 16 „FLUGSPORT“

Bericht über den Wettbewerb für Segelilug-Modelle.

Vorgang: Wettbewerb für Segelflugmodelle, Marineleitung A. Ill
2603 vom 15. 7. 24.

Die Marine-Artillerie-Inspektion hatte einen Preis-Wettbewerb für
Segelflug-Modelle ausgeschrieben, zu welchem sich 40 Bewerber ge-
meldet hatten. Die bis zum 1. Oktober eingetroffenen sehr zahlreichen
Modelle waren am genannten Tage im Exerzierschuppen der Mühlen-
weg-Kaserne zur Besichtigung ausgestellt.

Um 10 Uhr vorm. wurde diese Ausstellung durch den Inspekteur
Kontreadmiral Wegener eröffnet.

Im Anschluß hieran begann der praktische. Wettbewerb, welcher
sich mehrere Tage hinzog und recht befriedigende Resultate brachte.

Die Vorbereitungszeit für diesen Wettbewerb, 15. 7. Ausschrei-
bung, 1. 10. Wettbewerbsbeginn, war außerordentlich kurz bemessen.
Wenn trotzdem 40 Bewerber meldeten, so zeugt dieser Vorgang von
einer außerordentlich großen Arbeitsfreudigkeit der Jünger des deut-
schen Modell- und Segelflugwesens. Leider mangelt es an Raum, die
vielen zum Wettbewerb erschienenen Modelle zu beschreiben.

Das Segelflugmodell „Horstenke-Sawatzki“, 1. Preis, hatte 68 dm’
Flächeninhalt, Fluggewicht 2,0 ke, Flächenbelastung 30 g pro dm”.
Die Abmessungen gehen aus der nebenstehenden Skizze hervor. Flü-
gel und Rumpfholme waren aus Holz. Schotten ausgespart, Sperrholz
4 mm, Rippen voll Sperrholz 2 mm, Bespannung Batist.

Das Segelflugmodell „Horstenke“ II. Preis hatte 58 dm” Flächen-

Nr. 1 ‚FLUGSPORT" Seite 17

Vom Wettbewerb für Segelflug-Modelle Warnemünde.
Rumpf und Flügel des Sultan-Eindeckers.

Seitenstabilität sowie schnelles Abfangen beim Drachenstart zu errei-
chen, wurde Tiefdecker-Bauart gewählt. Die große Flächentiefe mit
hohem Rumpf erfüllte die Bedingungen der guten Sichtbarkeit. Die

Horstenke-Sawatzki-Modell. Horstenke-Modell.

nihalt, 1,5 kg Fluggewicht, Flächenbelastung 25 g pro dm”. Die Ab- rgebnis des Preiswettbewerbes für Segelflugmodelle 1. bis 5. Oktober 1924
messungen sind aus der nebenstehenden Skizze ersichtlich. Um gute - m
- 1550 _ 1450 | 2 |&8 |: 5% |%, [Flugzeit Be- Pe 2 |
3 se], | zeichneter Flug, am
Schluß weite Kurven
ı C. Möbius,
| l Hanau [22 |11,5[55 [1000 94 sec |t7/24|21|12| 8|8 | 120 | 200] Gleichmäßiger, flacher
l | Gleitflug in großen
ze Spiralen
N LU D. Sultan,
ho Su Berlin |25 |14,8|60 |2500 73 sec |37124|27\16| 8|7 | 119 Sehr schöner Gleitflug,
ra EEE: ı In D> m En Tu un u weite Kurven, vorzüg-
S BE 1 & IE BEBEEE liche Landung
ww G. Scheurer
- I 4 Feuerbach [22,4 40,8[:000| 50 | 65 sec |33|27[27|161 8/8] 119 Gute Durchschnitts-
| | leistungen, große Ge-
| | l schwindigkeit
11
Seite 18

„FLUGSPORT“ Nr. 1

Vom Wettbewerb für
Segelilug-Modelle
Warnemünde.

Dr. Sultan (Berlin), Scheu-
rer (Pforzheim), Sawatzki
(Berlin).

Im Vordergrunde:
Modell Horstenke.

geteilten Flügel ergaben die verlangte leichte Demontierbarkeit und
Nachgiebigkeit bei harten Landungsstößen. Für die erforderliche
Schwimmfähigkeit waren die Schotten unterteilt.

Der von Dr. Sultan, Berlin, V. Preis, gebaute und an den Start
gebrachte Hochdecker hatte 2,5 m Spannweite und 1,48 m Länge, Flü-
gel zweiteilig. Der Anstellwinkel des Flügels war verstellbar. Rumpf,
vergleiche die Abbildung, vorn fünf-, hinten vierkantig, 16x20 cm,
. vier Holme 6X7 mm Kiefer. Jeder zweite Spant war durch Zeichen-
papier wasserfest abgedichtet. Flügel-Profilhöhe 46 mm, Hauptholm
40x6 mm, Hinterholm 21xX10 mm. Profil gleichbleibend, Randbogen
aus Sperrholz mit letzter Rippe verzapft. Vorderkante 4X4 mm Esche.
Holme aus Nutengurten mit Stegen. Rippen aus 2 mm Sperrholz.
5 Vollrippen teilen iede Flächenhälfte in vier wasserdichte Schotten.

Segelflug-Modell
„Horstenke“ (II. Preis)
im Fluge.

Vereinsnachrichten.

Dem „Flugtechnischen Verein Spandau 1924 e. V.“, welcher vor kurzem
von ehemaligen Marinefliegern gegründet wurde, gehören hauptsächlich Schüler

der „Höheren Technischen Lehranstalt der Stadt Berlin“ an.
zweckt die wissenschaftliche, praktische und flugtechnische Ausbildung der
aktiven Mitglieder. Mit dem Bau der ersten Flugmaschine mit 12 PS Hilfsmotor
wird im Februar begonnen werden. Erster Vorsitzender ist der Flugmstr. Wange-
mann, und die Technische Leitung liegt in den Händen des Flugmeisters Kro-
kowski. Geschäftsstelle ist Spandau, Eschenweg 53.

Der Verein be-

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trieben und Büros, insbesondere die theore-
tische Ausbildung von

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WERKMEISTERN
sowie Betriehsbeamten und technischen Kauf-
leuten. — Nach Durcharbeitung d- r Lehrgänge
kann jeder Schüler vor einer Kommission in
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zeugnis durch den flugtechnischen
Fernunterricht wird allen denen, die
außerhalb größerer Städte ihren Wohnsitz haben,
Gelegenheit gesoten, ohne jede Be:ıufsstörung
alle erforderlichen technischen Kenntnisse für dıe
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zweige zu erwerb:n, die sonst nur eine Fach-
schule zu vermitteln in der Lage ist. — Schul-
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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 3
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Nr. 2 21. Januar 1925 XV. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘‘ versehen.
nur mit genauer OQuellenangabe gestattet.

Studium der Geländekonstruktion.
In der Tages- und Fachpresse, im In- und Ausland, ist der Flug-

unfall Croydon viel besprochen worden. Man macht allerhand Vor-
schläge, damit solche Unfälle vermieden werden. Mit Stabilisatoren,

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automatisch stabilen Flugzeugen, oder mehrmotorigen wird sich ein
solcher Unfall nicht vermeiden lassen. Ein mehrmotoriges Flugzeug
müßte einen so großen Kraftüberschuß besitzen, daß es mit einem
Motor weniger noch fliegt. Und wenn dann die Kraftleistung um mehr
als einen Motor heruntergeht, so hätte der Unfall Croydon dennoch
stattgefunden. Noch verkehrter ist es, die Schuld auf die Herstellerin
des Flugzeuges schieben zu wollen. In der Fliegerei muß damit ge-
rechnet werden, daß beim Start bereits der Keim einer Defektmöglich-
keit unerkannt vorhanden ist, welcher sich meistenteils kurz nach dem
Start bemerkbar macht. In diesen Fällen kann nur der Flugzeugführer
den Fortgang des Fluges beeinflussen. Der Fall Croydon ist typisch
hierfür. Augenzeugen haben festgestellt, daß die Maschine schwer vom
Boden weekam. Der Flugzeugführer zog die schwer überlastete Ma-
schinen aus dem Flugplatz heraus mit der Hoffnung, es wird schon
gehen. Es ging aber nicht, denn er mußte mit Rückenwind eine Boden-

erhebung überfliegen und geriet in den absteigenden Luftstrom. Der
Unfall war fertig. — Einem Segelflieger wäre dieses nicht passiert.
Er hätte diesen Hügel gemieden wie die Pest, da er von vornherein
mit diesem Hindernis gerechnet hätte. Die meisten Ursachen der Flug-
‚unfälle liegen in der gefährlichen Bodennähe. Wir können die Unfälle
nur bekämpfen, wenn unsere Verkehrsflugzeugführer dazu gezwungen
werden, die Fährlichkeiten bei Bodennähe mehr wie bisher zu studie-
ren. Hier klafft eine Lücke in der bisherigen Ausbildung. Nicht auf
den Motor verlassen, sondern die aus der Geländekonstruktion sich
errebenden auf- und absteigenden Luftströmungen studieren, dann

Seite 20 ‚FLUGSPORT" Nr. 2

wird auch der Flugzeugführer unvorhergesehenen Fährlichkeiten in
geeigneter Weise aus dem Wege gehen und bekämpfen können. Für
die alten Flugzeugführer ist es schwer, sich mit diesem Gedanken ver-
traut zu machen. Es hilft aber alles nichts. Wir müssen eben mit den
sich aus der Geländekonstruktion und aus den so verschiedenen Wind-
richtungen ergebenden — immer wieder änders gearteten Auftriebs-
verhältnissen rechnen. — Denn die Kraitreserve könnte gerade in die-
sem kritischsten Moment nicht vorhanden sein! — —

Heinkel-Schulflugzeug Typ H. E. 18.

Dieses Flugzeug ist aus der bekannten Göteborger Sieger-
maschine Typ H. E. 3 von 1923 entwickelt. Die bewährte Grundkon-
struktion ist beibehalten, jedoch wurden fabrikatorische Verbesserun-
gen angewandt, um die für den Serienbau notwendige Verbilligung zu
erzielen.

Das Flugzeug ist als Sport- oder Schulflugzeug ausgeführt und
kann als Land- oder Wassermaschine geflogen werden. Der Gesamt-
aufbau der Maschine entspricht in allen Teilen diesen Zwecken und
ist daher besonders klar und einfach gehalten,. um selbst von nicht
fachkundigem Personal behandelt werden zu können.

Das Flugzeug ist vom Tiefdeckertyp mit einseitig nach oben ab-
sestrebten Flügeln. Die neuesten Forderungen der Aerodynamik wur-
den bei der Formgebung der Maschine weitgehendst berücksichtigt.
Unter Verwendung nur ebener oder zylindrischer Flächen am Rumpf
wird die Fabrikation und infolgedessen auch die Reparaturfähigkeit
bedeutend vereinfacht. Durch Ausschaltung komplizierter Einzelhei-
ten und Vereinfachung in allen Teilen wurde dem Serienbau und somit
der Vereinfachung weitgehendst Rechnung getragen. Der gesamte OT-
sanische Aufbau ist aus diesem Grunde als einfach und zweckmäßig
anzusprechen. - |

Der Rumpf des Flugzeuges wird entweder als Stahlrohrrumpf mit
Stoffbespannung oder ganz als Holzrumpf mit Fournierbeplankung
ausgeführt. Die notwendigen Reparaturen in Gegenden auszuführen,
wo die Herbeischafiung von Stahlrohrmaterial mit Schwierigkeiten

Heinkel-Schulflugzeug Type H. E. 18.

Nr. 2 ‚FLUGSPORT“ Seite 21

Heinkel H. E. 18.

verbunden ist, machten es notwendi Ü ies ie u
holzaustihrun machten 65 ie, für diese Zwecke die Uanz-
chüler und Lehrer sitzen hintereinander " |
] angeordnet. Die 5 -
stenerting ist als Knüppelsteuerung ausgeführt, jedoch kann an
a ich andrz adsteuerung eingebaut werden. Um das Flugzeug als Sport-
Passagier ieven zu können, ist die vordere Steuerung
zum Ausbau eingerichtet. Die Konstruktion ist so durchgebildet dat
der 1 au der Schulsteuerung ohne Werkzeug durch Lösen eines
ehne verschlusses erfolgen kann. Um Schüler und Führer bei et-
waigen Ueberschlag zu schützen, ist über Mitte Rumpf ein von Mo-
orschild bis Hinterkante Lehrersitz reichender Schutzbügel ange-
bracht, der leicht demontierbar ist. u ”
ormalerweise findet der bekannte 70—80 PS Si
S Siemens-Stern-
Motor Verwendung, der infolge seines günstigen Massenaussleiches
einen erschütterungsfreien Lauf gewährleistet. Es kann jedoch auf
unsch der 5 Zylinder Siemens-Stern-Motor mit 50—60 PS oder ein

rt

Heinkel H. E. 18 mit Schwimmer.

Seite 22 FLUGSPORT“ Nr. 2

anderer gleichwertiger Stand- oder Umlaufmotor (Le Rhöne, Gnöme)
eingebaut werden. Bei Einbau von Siemens-Stern-Motoren kann gleich-
zeitig eine elektrische Bosch-Anlaß-Anlage angeschlossen werden. Die
Betätigung erfolgt in diesem Falle durch einen Druck auf den Kontakt-
knopf am Armaturenbrett und das Durchdrehen und Anspringen des
Motors erfolgt automatisch.

Unmittelbar hinter dem Motor ist das Brandschott eingebaut. Hin-
ter demselben liegt oben am Rumpf der Benzinfallbehälter. Die Zünd-
momentverstellung wird direkt am Motor mit dem Gasgestänge so ge-
kuppelt, daß bei Gasgeben die Zündung automatisch mitverstellt wird.
Fine besondere Bedienung der Zündverstellung fällt also gänzlich we2.
Diese Bedienung des Motors kann von beiden Sitzen aus erfolgen.

Um eine Einsichtnahme in den Antriebsmechanismus wie Mag-
nete, Vergaser etc. zu ermöglichen, ist der Motor abklappbar einge-
richtet und läßt sich nach Lösen von 2 in einer Ebene liegenden Bol-
zen um eine vertikale Achse drehen. Hierbei sind keinerlei Leitungen
zu lösen, da die Benzinzufuhr durch einen Metallschlauch stattfindet.
Da der Oeltank sich direkt am Motor befindet, ist ein Lösen der Oel-
leitung nicht notwendig.

Die Fläche ist normal ausgeführt. Holme und Rippen sind aus
amerikanischem Spruce. Als Bespannung wird imprägnierter Spe-
zialstoff verwandt. Querruder sind groß dimensioniert und werden
durch starre Verbindung betätigt. Bei der Flächenkonstruktion ist be-
sonders Wert auf leichte Zugängigkeit und Reparaturfähigkeit gelegt.

Das durchgehende Querruder wird in normaler Weise betätigt
und besitzt ferner eine seitlich befindliche Hebelvorrichtung mit Fest-
stellvorrichtung, die ein gleichmäßiges Herabklappen der beiden Quer-
ruder ermöglicht. Zur Verringerung der Landsgeschwindigkeit wird

Heinkel H.E.18: Motor abgeklappt. Man beachte die in der Scharnierachse
Be nach hinten geführten Leitungen. ae

_  angeklappten Trag-

 deckhälften, fertig für

Nr. 2 „LrLUGSPORT“ Seite 23

die Hebelvorrichtung betätigt, und die Lande indigkeit lä
| igt, geschwindigkeit läßt sich
auf diese Art um ca. 12—15% reduzieren. Die Anordnung der Mecha-
nik a dat es selbst bei heruntergelanpten Querrudern möglich
>. n unabhängig hiervon die j j ıer
enapge a eg ie Verwindung mit dem Steuer-
_ Durch eine sinnreiche Konstruktion (D. R. P. a.) ist die Möglich-
keit Begeben, das Flugzeug in kürzester Zeit derartig Zusammenzuklan-
pen, aß einfachste Transport- und Unterstellmöglichkeit gegeben ist.
Die beicen ‚ächenhälften und Höhenflossen können von einer ein-
zelnen Person demon iert und an den Rumpf angekl
Betätigung geschieht wie folgt: nn app werden. Die

1. Anklappen der Höhenflossen mit Höhenruder.

Die Abstützungsstrebe der Höhenflosse wird durch i
selbstsichernden Bolzens am Rumpf gelöst, worauf FE ehe
henruder hochgeklappt wird und zwar die rechte und linke Flosse je
für sich, ohne daß das Steuerkabel gelöst werden muß, da die Ver-
bindung zwischen Steuerknüppel und Höhenruder eine starre ist

2. Anklappen der Tragdeckhälften.

Die beiden Tragdeckhälften werden durch je 2 Stre g
die beiderseits am Vorder- und Hinterholm und an einem an
Beschlag des oberen Rumpfholmes angreifen. Um das Tragdeck zu
demontieren, wird die an dem Vorderholm angreifende Strebe am Trag-
deckbeschlag gelöst und an den Rumpf nach vorne angeklappt Darauf
wird der Anschluß des Flächenvorderholms am Rumpf entkuppelt und
die Fläche um den Hinterholm gedreht und senkrecht gestellt. Bei die-
sen Vorgängen ist die Fläche noch durch eine Strebe am Schwerpunkt
gehalten und somit derart entlastet, daß die Montage durch eine Per-
son ausgeführt werden kann. In dieser Lage wird sie nach hinten an
den Rumpf zeschwenkt und mittels einer Arretiervorrichtung am

Heinkel HA. E. 18 mit

den Transport.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 25

Seite 24 ‚FLUGSPORT“ Nr. 2

Litauischer Eindecker ‚„Dobkjewitsch“.

Dieses Jagd- und Beobachtungsflugzeug wurde von dem früheren
litauischen Fliegeroffizier Dobkjewitsch konstruiert. Der zweiteilige
verspannungslose Flügel hat leichte umgekehrte V-Form (Flügelspit-

Rumpf befestigt. In diesem geklappten Zustande nimmt das Flugzeug
einen Raum von 7,2 m Länge, 1,9 m Breite und 2,3 m Höhe ein.
Bei dieser Montage ist keine besondere Lösung des Querruder-

verbindungsrohres notwendig, da der Eingriff mit dem im Rumpf be- V-FC
findlichen Mechanismus durch eine Klauenkupplung erfolgt. Die Mon- zen nach unten) und ist an jeder Seite durch V-förmige Streben mit
tage erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Für den ganzen dem Fahrgestell verbunden. Der Führersitz ist tief im schmalen, aber

Montagevorgang sind keinerlei Werkzeuge notwendig. _
Fahr- und Schwimmergestell sind ohne besondere Hilfsvorrichtun-
ven gegeneinander austauschbar. Das Fahrgestell ist aus Tropfen-Pro-
filstahlrohr hergestellt. Die Federung liegt in 2 Federungstöpfen der
beiden vorderen Streben.
Das Schwimmergestell besteht aus einem vorderen und hinteren

A

P3

JIO ray

EN |

Heinkel
| . Schul- und Sport- Litauischer Eindecker Dobkiewitsch, 200 PS Benz. Geschw. 200 km.
N \ 5 Flugzeug hohen Rumpf unter dem Flügel angeordnet und kann erst nach Auf-
N I1& a de Typ HE 18 klappen einer Flügelklappe eingenommen werden. Zum Einbau kommt
N Tr an) Sr — ein 200 PS Benz-Motor. Spannweite 14 m, Länge 6,10 m, Geschw.
az T a“ 200 km/St., Steigzeit für 7000 m 25 min.
}

Versuche mit rotierenden Zylindern.

Die theoretischen Grundlagen zu Flettners Rotorsegel liegen in
den Versuchen, die Prandtl in der Göttinger Versuchsanstalt zur Er-
forschung des Magnuseffektes anstellte. Auch das Ausland hat den Ge-
danken, die beim rotierenden Zylinder entstehenden Querkräfte auszu-
nützen, aufzegriffen und verschiedene Laboratoriumsversuche in dieser
Richtung unternommen. Im Nachfolgenden einige Auszüge aus For-
schungsergebnissen des Leiters der amerikanischen Versuchsanstalt
Mr. G. W. Lewis.

Die Versuche wurden ausgeführt mit einem rotierenden Zylinder
von 114,3 mm Durchmesser, einem rotierenden Kreuz vom gleichen
Durchmesser und 31,7 mm Kreuzstärke und einer Verbindung des
ersten Zylinders mit einem spitz auslaufenden Ansatzstück bei einer
Entfernung von 3,1 und 95 mm. Der Zylinder wurde bei steigender
Umdrehungszahl einer Luftgeschwindigkeit von 15, 10, 7 und 5 m/s
ausgesetzt. Die Ergebnisse beim rotierenden Kreuz waren bei 15 m/s
sehr regellos und zeigten bei 10 m/s und 3000 Umdrehungen solche
Schwankungen, daß weitere Versuche eingestellt wurden. Das zusam-.
mengesetzte Modell erwies sich mit einer Entfernung der beiden Teile

NY A

Strebenstück, das in hakenförmige Beschläge der Schwimmer ein-
greift. Die beiden Schwimmer, die durch einzelne Schotten abgeteilt
sind, entsprechen in ihrer Form denen der bekannten und bewährten
Hochseeflugzeuge. Die Schwimmer sind nur einmal gestuft, was bei
Seegängen das An- und Abwassern erleichtert. Die Montage und De-
montage des Schwimmer- und Landfahrgestells erfolgt auch wiederum
ohne Hilfswerkzeuge durch selbstsichernde Bolzen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind, unter Berücksichtigung des
70-80 PS Siemens-Stern-Motors: Nutzlast 220 kg, Vollast 620 kg,
Aktionsradius 3 Stunden, Geschwindigkeit 145 kmj/Std., Steigzeit
1000 m in 6 Min.

Seite. 26

„FLUGSPORT“

Nr. 2

von 3,14 mm dem rotierenden Zylinder unterleeen und wurden auch
hier die Versuche nach einer Vergrößerung des Abstandes auf 9,5 mm
eingestellt, da der Widerstand beträchtlich zunahm. Interessant ist die

Ergebnisse beim rotierenden Zylinder.

CWF

5.8 D V

E a Co Cow r

m} kg kg mis

25 1.136 —,010 925 —.008 15 ‚010

500 1.136 —.010 ‚925 — .008 15 .200

900 1.026 —.020 ‚835 —.016 15 .360
1,020 942 —.022 .766 — .018 15 408
1,115 852 —.007 .693 —.006 15 460
1,240 .777 -.003 632 —- 002 15 .496
1,300 754 .018 614 .014 15 ‚>20
1,300 747 .043 .608 .035 15 520
1,400 .740 ‚150 .602 .122 15 560
1,500 .744 283 .605 230 15 .600
1,500 740 .305 .602 248 15 .600
1,600 744 .400 .605 .326 15 .640
1,600 744 453 .605 ‚369 15 .640
1,700 ‚759 .608 .618 495 15 .680
1,700 .751 .625 ‚611 .508 15 .680
1,700 .750 598 610 487 15 .680
1,780 751 .660 611 537 15 .712
1,800 754 .673 .614 548 15 .720
1,900 757 798 ‚616 .650 15 .760
1,900 751 .815 ‚611 .663 15 760
1,900 157 ‚758 .616 .617 15 .760
2,000 759 873 .618 710 15 800
2,080 755 .868 ‚622 .706 15 .832
2,100 764 .997 .622 .811 15 .840
2,200 .764 1.073 .622 873 15 880
2,220 .787 1.158 .640 .942 15 „888
2,300 ‚172 1.188 .628 .967 15 .920
2,420 754 1.278 .614 1.040 15 .968
2,500. ‚742 1.338 .604 1.089 15 1.000
2,600 729 1.468 593 1.194 15 1.040
2,620° 724 1.303 589 1 060 15 1.048
2,700 ‚710 1.578 578 1.284 15 1.080
1,300 ‚353 —.308 .646 563 10 780
1,500 .351 418 .642 .764 10 900
1,700 338 636 .618 1.163 10 1.020
1,900 „331 758 605 1.386 10 1.140
2.100 322 .978 ‚589 1.789 10 1.260
2,300 ‚324 1.083 593 1.980 10 1.380
2,500 332 1.293 .607 2362 10 1500
2,700 ‚334 1.403 .611 2564 10 1.620
2,900 .346 1.443 .633 2.639 10 1.740
1,800 .167 .660 .624 2.46 7 1.54
2,100 .173 .860 .646 3.21 7 1.79
2,400: .181 1.140 .676 4.26 7 2.05
2,700 .197 1.365 .736 5.10 7 2.30
3,000 222 .. 1.700 829 6.35 7 2.56
3,300 ‚256 1.945 ‚956 7.26 7 2.832
3,600 ‚287 2.210 1.070 825 7 3.07
1,800 .085 .605 .622 4.43 5 2.16
2,100 ‚105 320 .769 - 6.00 5 2.51
2,400 130 .995 952 728 5 2.87
2,700 ‚151 1.110 1.105 8.13 5 3.23
3,000 .168 . 1.170 1.230 8.57 5 3.59
3,300 .188 1.250 1.376 9.15 5 3.95
3,600 196 1.295 1.434 9.48 5 4.32

Nr. 2

„FLUGSPORT“ Seite 27
#0 4143 = u
| | aa \ ni
ID a a

Versuche mit rotieren- 87
den Zylindern. Links _

oben die Versuchskör- m

per, ein Zylinder, ein 7
Zylinderkreuz und x
eine Verbindung eines ®
rotierenden Zylinders ©
mit einem spitz aus-

/

/

laufenden Ansatz-

stück. Die Kurven zei-
sen die Auftriebs- und

Widerstandskoeffi-

a Luflg

uege

eschw 5 m/s
10°:
er

15 *
20»

zienten, (a) die des *#
rotierenden Zylinders,

(b) die des Kreuzes,

(c) die des zusammen-
gesetzten Modelles

bei einer Entfernung

von 3,1 mm, und (d) 2?
bei einer Entfernung

von 9,5 mm.

ed N
III EN IFTNL
2 i 0 b u
a
0 02 04 0.6 0.8 4.0 12 AH Co

Energiebedarf zum Rotieren des Zylinders.

Luftgeschw. -0 |Luftgeschw. - I5 mtr.
romin. | Watt | min | Watt
290 6.0 1.020 14,5
580 10.0 1.115 155
885 11.5 1.240 17.3
1,190 19.0 1.500 23.8
1,400 24.0 1.700 26.0
1,775 27.0 1.900 28.4
2,260 40.1 2.080 31.8
2,810 51.8 2.220 28 6
3,140 68.0 2.300 30 2
3,475 89.2 2.420 31.9
2.500 33.6
2.600 34.8
2.700 37.2
3.000 44.8

Photographische Aufnahmen der Strom-
linien beim rotierenden Zylinder.
bei 600, in der Mitte bei 1200 und unten
bei 2400 Umdrehungen und 5 m/s Luft-

geschwindigkeit.

Oben

Seite 28 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Kurve des rotierenden Zylinders. Bis zu einem Verhältnis der Um-
fangsgeschwindigkeit zur Luftgeschwindigkeit von r = 05 nimmt der
Widerstandskoeffizient stetig ab ohne Vergrößerung des Auftriebskoef-
fizienten, bei r = 0,5 macht die Kurve eine scharfe Wendung nach
oben, der Auftriebsbeiwert vergrößert sich sehr rasch, während der
Widerstandsbeiwert konstant bleibt bis ungefähr einem r —= 2. Zur
Sichtbarmachung der Versuche hat man der Luftströmung Rauch bei-
gemischt und die Rauchströmung photographiert. Unsere Abbildung
zeigt dieselben bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s und bei einer
Umdrehungszahl von 600, 1200 und 2400 pro Minute. Sie zeigt deut-
lich, daß bei der geringen Geschwindigkeit die Verteilung der Luft-
ströme zu beiden Seiten des Zylinders noch nicht viel voneinander
verschieden ist. Bei zunehmender Geschwindigkeit jedoch legt sich der
Luftstrom der einen Zylinderseite fast völlig um diesen herum. Die
Geschwindigkeit der an der oberen Zylinderseite vorbeiströmenden
Luft vergrößert sich, die der unteren vermindert sich, es entsteht eine
Druckdifferenz, was einen Auftrieb zur Folge hat.

Auch die elektrische Energie zum Antrieb der Modelle bei den
verschiedenen Luftgeschwindigkeiten wurde gemessen. Beim rotieren-
den Zylinder wurden bei 15 m/s weniger Watt benötigt als bei Luft-
stille, beim rotierenden Kreuz bis zu einem r — 1,0 bei 10 m/s weniger
und darüber hinaus mehr Watt benötigt als bei Luftstille und beim
zusammengesetzten Modell unterschieden sich die gefundenen Werte
nicht wesentlich.

In der Tabelle} bedeutet D der Auftrieb (entspricht unserem

A=cr F 2 v?—c,.F-q, CWF der Widerstand (entspricht unserem

W=cyw-F 2 Coder Luftwiderstandskoeffizient (unser Cwohne Rück-

sicht auf Diagrammeinteilung), Ccw der Auftriebskoeffizient (unser Ca ),
v die Luftgeschwindigkeit und r das Verhältnis von Umfangsgeschwin-
- digkeit in m/s zur Luftgeschwindigkeit in m/s. Die Auftriebs- und Wi-

derstandskoeffizienten errechnen sich aus Ccw = gs as

wobei die errechneten Werte jeweils mit dem Koeffizienten 1,965 mul-
tipliziert werden müssen. In diesen Formeln bedeutet S die Flächen-
projektion des Zylinders, in unserem Falle — 0,1741 m’, und q der
Staudruck, der bei einer Luftgeschwindigkeit von 5 m/s 1,535, bei 7
3,01, bei 10 6,15 und bei 15 m/s 13,81 kg/m? beträgt.

Einige Worte zu einigen Bemerkungen von Dr.W. Frölich
im Flugsport Heft 1 1925.

In Nr. 1 des Flugsport 1925, S. 12, teilt Dr. W. Frölich mit, daß

bei meiner tabellarischen Zusammenstellung von Flügelmaßen ver-

- schiedener Vogelarten, welche ich im Heft 10, Flugsport 1924, ver-
öffentlichte, die Maße nicht mit denjenigen in Brehms Tierleben über-

einstimmen. Ganz richtig. Das ändert aber nichts an meinen Maßen,

die ich direkt der Natur und nicht aus Büchern entnommen habe. Be-

; treffs Größenverschiedenheiten möchte ich wiederholen, daß die klein-
ste Albatrosart (der sog. schwarzflügelige Albatros), die mir 1902 zur

Messung vorlag, bei völlig ausgestreckten Flügeln nur zwei Meter

Nr. 2 „FTLUGSPOR T“ Seite 29

Spannweite*) hatte, also kaum die Hälfte derjenigen des in Brehms
Tierleben Band 6 angeführten Albatros. Bei ihm wurde ich auch zum
ersten Male auf die ungemeine „Dicke“ des Flügelprofiles aufmerksam.
Daß unter dem Namen Möve .auf der Tabelle die „Lachmöve‘“ gemeint
ist, welche bei uns am Zürich-See massenhaft vorkommt, sei nachträg-
lich ergänzt. Ferner sei noch beigefügt, daß W. Marshall in seinem be-
kannten Buche „Bau der Vögel“ unter Handschwingen die einzelnen
an den Handknochen befestigten Schwungfedern versteht als Schwin-
gen erster Ordnung. Diejenigen zweiter Ordnung befinden sich am
Unterarm.

Das „Wesentliche“ meiner damaligen Erörterung, daß von allen
segelnden Vogelarten beim Albatros der sog. Fittich (das ist der vom
Handgelenk bis zur Flügelspitze reichende schmale Teil des ebenfalls
schmalen ganzen Flügels) im Verhältnis zum ganzen Flügel am kür-
zesten sei, bleibt bestehen. Bei größeren Albatrosarten vergrößert sich
natürlich auch der Fittich, aber interessant ist, daß er im Verhältnis zur
ganzen Flügellänge kürzer wird, was mit dem betonten „Wesentlichen“
übereinstimmt. ‘Relativ am meisten nehmen dabei an Länge ab die
vordersten Handschwingen, was ursächlich, wie auch Dr. Frölich rich-
tix betont, in Gründen der Festigkeit liegen mag.

Daß bei stärkerem Gegenwind die Flügel segelnder Vögel mehr
eingezogen, bei schwächeren mehr ausgestreckt werden, dies habe ich
so oft und so sicher bei segelnden Möven beobachtet, daß für mich
diese Eindrücke nicht geändert werden durch „die ganz abweichenden
Ergebnisse Fr. Ahlborns“.

Im übrigen habe ich mich in Nr. 8 1924 des „Flugsport“ deutlich
venug geäußert, daß ich in einer Hinsicht vollständig mit Dr. W. Frö-
lich einverstanden sei, und seinerzeit selber darauf hingewiesen habe,
in der elastischen Oberfläche der Deckfedern einen wichtigen Faktor
zu erblicken, durch welchen die Natur ihrem größten Segler den wirk-
lich „dynamischen Segelflug“ ermöglicht.

Nur erlaubte ich mir, anzunehmen, daß die nötige Energieentnah-
me aus der Turbulenz des Windes auf den fortwährenden Querschnitts-
änderungen der Rumpf- und Flügelprofile beruhe und nicht auf dem
Kräftespiel von Spannungsenergieen an der Oberfläche des „Kleinge-
fieders“, wie dies Dr. W. Frölich annimmt.

Weiteres Schreiben darüber ist zwecklos, so lange nicht gründ-
liche Versuche die eine oder die andere Anschauung stützen können.

C. Steiger.

Französische Luftangst.

Die französischen Phantasieen vor einer deutschen Luftüberlegen-
heit nehmen beinahe groteske Formen an. „Les Ailes“, eine Zeitschrift
mit sonst sehr nüchternen Gedanken, gibt aus einem Vortrag von Com-
mandant Jacquet folgendes wieder:

Wir haben letzten Donnerstag ausgeführt, auf welcher Basis
Deutschland im Begriff steht, seine Kriegspiloten auszubilden und zwar
2000 neue. Wir haben auch gesagt, daß diese „sportliche“ Vorbereitung

”) Ihre Fittichlänge betrug 520 mn.
In meiner Tabelle war eine mittelgroße Albatrosart angeführt mit einer Fittichlän-
ge von 580 mm. Bei den größten Albatrosarten beträgt sie 730 mm.
Seite 30 ‚FLUGSPORT Nr. 2

4

EN

NOS -
‘

D
FIR

// pihN

7 j
le

\ 7

Oberthsche Rakete im Weltenraum
[73

(Nach einer Abbildung in der „Umschau“)

litärischen Charakter hat, der nicht ohne Beunruhigung fest-
einen mil Diese Beunruhigung findet sich vollauf berechtigt, wem
man bedenkt, daß es Deutschland möglich ist, ohne selbst Kriegs us”
zeuge zu bauen, den ausgebildeten Flugzeugführern Flugzeuge in
Ä en.
rn Er wenn auch die deutschen . Konstrukteure in Deutsch-
land nicht bauen, sie im Ausland so viele Flugzeuge bauen können wie
sie wollen. Und in der Tat haben davon die deutschen Kons an eure
Gebrauch gemacht. Fast in allen Ländern, welche an das weich er n
zen, wird von deutschen Konstrukteuren gebaut. In Dänemart is s
Rohrbach, in Schweden Heinkel, in Rußland Junkers und andere, i
| jet USW.
ae en Im Fall eines vorbereiteten Konfliktes diese Konstruß-
teure daran hindern, zwei- bis dreihundert Jagd- oder Bomben us
zeuge, die offiziell für eine ferne südamerikanische oder asiatische Ke-
| timmt sind, zu bauen:
Dub en diese Konstrukteure daran hindern, in das Land, WO
diese dreihundert Flugzeuge aufgestellt sind, unter dem Vorwand, diese

Nr. 2 „TLUGSPORT“ Seite 31

abzunehmen, eine gleichlautende Anzahl deutscher Konstrukteure
kommen zu lassen?

Wer wird diese Piloten daran hindern, mit diesen Flugzeugen von
Pisa, Stockholm oder Kopenhagen nach einem paar Stundenflug an
einem bestimmten Punkt in Deutschland zwecks Zusammenziehung
der neuen deutschen Luftflotte sich zu sammeln ?

Wer wird die Vervollständigung dieses Programms stören?

Niemand.

Daß ein solches Programm in Deutschland studiert wird, ist mög-
lich. Ist es nicht dieses, so ist es ein anderes. Aber auf alle Fälle ist
es trotz aller Kontrollkommissionen, trotz aller Ueberwachung, Tat-
sache, daß es materiell unmöglich ist, Deutschland daran zu hindern,
sich auf offene oder versteckte Weise ein Kriegsflugwesen zu schaffen.

Deutschland ist in diesem Punkt versichert. Aber es weiß auch,
daß, wieviel Flugzeuge es auch besitzen könnte, diese erst zählen,
wenn genügend ausgebildete Flugzeugführer dafür vorhanden sind.

Flug-Rundschau.

Inland.

Zuspruch von Tidemann-Flugprämien 1924. Der Aero-Club von Deutsch-
land hat eine Flugprämie von 20 amerik. Dollar zugesprochen: Herrn Helmutlı
Weber, Berlin-Steglitz. Berlin, den 19. 12. 1924. v. Tschudi.

Gebühren für Vordrucke und Bescheinigungen. Zulassungsbescheinigung für
Flugzeugführer 1.50 Mk., dto. für Flugzeuge 1.50 Mk.; Entwurf einer Prüfordnung
für Luftfahrzeuge 4 Mk., dto. für Flugzeugführer 3 Mk.; Fragebogen für Flugzeuge-
führer 1.50 Mk., dto. für das internationale Luftfahrt-Garantie-Komitee 1.50 Mk.,
dto. für Flugzeuge 1 Mk., dto. für Luftfahrtveranstaltungen 1 Mk., dto. für Luft-
fahrtunternehmen 1.50 Mk., dto. für Luftfahrtunternehmen 1.50 Mk., Entwurf der
Bestimmungen für die Anlage von Flughäfen 3 Mk. Die Gebühren sind im voraus

an die Kanzlei W des Reichsverkehrsministeriums, Berlin W. 66, Voßstr. 35,
einzusenden,

Deutsche Verkehrsausstellung München 1925. Auf Grund einer Vereinba-
rung mit der Geschäftsleitung der Ausstellung hat der Verband Deutscher Luft-
fahrzeug-Industrieller E. V. den für die Abteilung Luftverkehr zur Verfügung ge-
stellten Raum für eine Sammelausstellung der Deutschen Luftfahrzeugindustrie
gepachtet und den Aufbau dieser Abteilung übernommen. Anmeldungen zu die-
ser Sammelausstellung werden noch bis zum 10. Februar 1925 angenommen. In-
teressenten können Näheres in der Geschäftsstelle des Verbandes Deutscher Luft-

fahrzeug-Industrieller E. V., Berlin W. 35, Blumeshof 17 (Fernsprecher Lützow
710) erfahren.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).

Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.
(Fortsetzung.)
Universitäten:
Berlin
Dynamik der Atmosphäre
Meteorologische Uebungen

von Ficker

Hergesell Geschichte und Entwicklung der Aerologie
von Ficker und Hergesell Meteorologisch-aerologisches Kolloquium
Leß Praktische Witterungskunde
F Uebungen im Zeichnen und Deuten ven Wetterkarten
Kähler Atmosphärische Elektrizität \

Nr.

[6)

Seite 32 „FLUGSPORT“

Frankfurta.M.
Allgemeine Meteorologie
Feuchtigkeit und Niederschläge
Meteorologisch-Geophysikalisches Kolloquium
Gießen
Meteorologie
Das Schwingungsproblem im Gesamtgebiet der Physik
Göttingen .
Besprechung von Fragen der angewandten Mechanik
einschließlich der Aerodynamik
Aerodynamische Meßmethoden
Physik der Atmosphäre
Halle

Fromm
Cermak

Prandtl

Betz
Angenheister

Wigand Aerophysikalisches Praktikum (Meteorologie, Aero-
logie, atmosphärische Elektrizität und Strah-
lung)

Königsberg

Errulat Wetter und Wettervorhersage mit Uebungen im Ge-
brauch der Wetterkarte
Leipzig

Weickmann Die Erforschung der oberen Luftschichten

„ Geophysikalisches Praktikum (Einführung in die mö-
dernen Methoden der Wettervorhersage)

» Geophysikalisches Kolloquium

» Theorie der Wellen in elastischen Medien (mit An-
wendung aui meteorologische, hydrographische
und seismische Fragen)

» Arbeiten im Geophysikalischen Institut

Wiener Experimentalphysik II (Licht, Magnetismus, Elektrizi-

tät)

Höhere Physik, experimentelle und mathematische
Ergänzungen zur allgemeinen Experimental-
physik für Mathematiker, Chemiker und andere

Naturwissenschaftler

Des Coudres Thermodynamik
München
Schmauß Meteorologie
» Meteorologisches Seminar
Rostock
Falkenberg Allgemeine Meteorologie

Diahtlose Telephonie und Anleitung zum Bau von

Empfangsapparaten
Meteorologisches Praktikum
Wissenschaftliche Arbeiten für Fortgeschrittene
(Schluß folgt.)

Ausland.

Flug Paris—Tsadsee. Ende dieses Monats beabsichtigen die Bleriot-Werke,
zwei ihrer viermotorigen Transport- oder Bombenflugzeuge „Bleriot 115“ für
einen Flug Paris zum Tsadsee in Afrika auszurüsten. Das eine „Roland Garros“
wird von Pelletier d’Oisy und Colonel de Goys, das andere „Jean Casale‘“ von
Lt.-Colonel Vuillemin und Cpt. Dagneaux geflogen. Jedem Flugzeug werden noch
zwei Mechaniker und ein Reservemotor mitgegeben. Gelingt der Flug, so wird
das eine oder alle beide Flugzeuge ihren Weg nach Madagaskar weiter nehmen.
Das Flugzeug ist mit vier Hispano-Suiza-Motoren 180 PS ausgerüstet. Seine
Abmessungen sind: Länge 14,45 m, Spannweite 25 m, Höhe 4,96 m, Tragfl. 126 m’,
Belastung pro m? 39 kg, pro PS 6,8 kg, Leergew. 2950 kg, Gesamtgew. 5100 kg,
Bodengeschw. 180 km/St., Steighöhe 4000 m.

500 Kriegsilugzeuge für Rumänien werden von England und Frankreich ge-
liefert, u. a. 120 Potez XV-Aufklärungszweisitzer (400 PS Lorraine-Dietrich-Mo-
tor) und 70 Siddley „Siskin“-Jagdeinsitzer (3255 PS Siddley-Jaguar-Motor), so-
wie 20 schwere englische Bombenflugzeuge.

„FLUGSPORT“ Seite 33

Bleriot S115 vor seinem Flug Paris-Tsadsee.

Französischer Luftverkehr im 3. Vierteliahr 1924. (Die j i r
bedeuten die Vergleichszahlen des 3. Vierteli. 1923.) Pa \ \ - Fo a a)
Flüge, 12 (12) unvollendet, Kilometerzahl 189 538 (130 132), beförderte Passagiere
2758 (928), Fracht 152 647 (137583) kg, Post 261 (176) kg. Paris-Amster-
dam (1923 nur Paris-Brüssel): 303 (157) Fl. 2 (3) unvoll., 71505 (43800) kın
1030 (589) Pass., 11.285 (21452) kg Fr., 19 (167) kg P. Paris-Konstanti-
nopel: 1099 (1022) FI., 36 (24) unvoll., 434 240 (383 282) km, 1019 (1234) Pass
117429 (67860) ke Fr. 2904 (3037) kg P. Toulouse-Casablanca: 1275
(916) FI., 13 (4) unvoll., 339 174 (339 281) km., 1882 (1070) Pass., 17526 (50 196)
ke Fr., 120530 (64076) kg P. Casablanca-Oran: 155 (162) Fl., 1 (0) unvoll
39230 (40 770) kg., 195 (175) Pass, 331 (6320) kg Fr., 4090 (3762) kg P. Mar-
seille-Perpienan: 157 (155) FL, 1 (1) unvoll, 43450 (37280) km, 73 (14)
Pass., 307 (993) kg Fr., 3325 (5) kg P. Alicante-Oran: 101 Fl. 4 unvoll
31745 km, 25 Pass., 441 kg Fr., 8355 kg P. Prag-Warschau: 131 (127) Fl,
en unvoll, "2 11 (69 495) km, 61 (105) Pass., 17512 (4625) kg Fr., 226 (451)

. ntibes-Ajaccio: 75 (7) Fl. 72 7
De (d32) ke Pr 6 0) ke p (72) 18000 (17280) km, 87 (90) Pass.,

Modellwesen.
Bericht iiber das Modellilug-Wesen in Mitteldeutschland, 2. Halbiahr 1924,

Nachstehend berichte ich über Resultate und Tätigkeit im mitteldeutschen
Modellflugwesen, soweit mir als Vorsitzenden der M. A. G. (Mitteldeutschen Ar
beits-Gemeinschaft) solche bekannt geworden sind. j
6. 7. Rumpf-Modell-Wettfliegen des Leipziger Flug-Verein, Be-
wertung getrennt in Zugschraubenmodelle, und in Druckschraubenmodele. Am
Start acht verschiedene Modelle, darunter außer Konkurrenz Günther-Maede-
burg. Resultate: Zugschraubenmodelle: 1. Unkroth mit Tiefeindek-
ker 2248 Punkten: (2.) Günther mit Hochdecker 2098 Punkten; 2. Loeszh mit Ein-
decker-Limousine 2009 Punkten; Druckschraubenmodelle: | Henzel
malt Enten-Rumpf-Eindecker 1940 Punkten; weitere Preise wurden. nicht Ver-
_ geben. Be st e Leistungen: Unkroth Bodenstartstrecke 96,5 m und 8,5 ıı
Bodenstarthöhenflug; Loesch 13,6 sek. Dauerflug.
2 n. 8. Uebungsfliegen des Leipziger Flug-Vereins, Unkroth stellt mit 126,5 m
z Bodenstartstrecke einen neuen Vereinsrekord mit Rumpf-Ein-
| decker Modell mit Zugschraube auf, er gewinnt damit einen seit Jahresfrist offc-
gen Preis. Als größte Leistung sei jetzt der Punkt-Rekord von Kropf
5 015 6 nn nkte erwähnt, er erzielt diese Leistung mit einem Druck-
. au en-Rumpf-Tandem-Eindecker in nux elf regelrechten
eitbewerbsflügen, die einzelnen Flüge waren:
Seite 34 ‚FLUGSPORT" Nr. 2

90 Mtr. 600 Pkt.

mit Bodenstart ohne Anstoß: Streckenflug

do Höhenflug 7,5 Mtr. 750 Di

do mit ca. 175% Zuladung erreichte er ‚20 Mir 1730 Pit.

mit Handstart: Streckenflug ; r. Dit
| d Zielflug 30,5 Mtr. 98 .
do, Dauerflug 238 Sek. 476 Pkt.

do Kreisflug 1,75 Kreis 350 Pkt.
Gesamtleistung 10456 Pkt.

Mit dieser Leistung bewirbt sich Kropf um den Verbandspokal des DM u. FA

14. 9. M. A. G-Rumpf-Modell-Wettfliegen in Meipzis ün
Leipziger, ein Magdeburger Teilnehmer, nicht am Start die Gruppen: essh,
Halle, Halberstadt, Quedlinburg, Rosslau und Zeitz. Leideı herrschte an en
Fliegens ein sehr böiger Wind, so daß Henzel-L. und Günther-N. von a
brüchen ausscheiden mußten. Sieger “ es Wie RAR N u Kara n

it 6804 Punkten, 2. wurde Knof-L. mi | 3.
mit 1203 Punkten. Weitere Preise wurden nicht gegeben. Kropf-L. hat m! seinen
letzten Siege nunmehr den Wanderpreis innerhalb der M. A. G., gestifte yon Fon
Interessengemeinschaft Braunschweiger Industriellen, gndsülli gewonnen.

i Preisträger erhalten weiter je ein Diplom der M. A. 0. Fu
en einzelnen Leistungen von Kropf, Druckschrauben-Rumpf-Tandem- Er
decker waren: Bodenstart: Strecke 80 m, Lastflug 66,5 m mit 230 Er 2% °
152 gr Modellgewicht, Höhe 3,5 m; Handstarts: Strecke- 124 m, Ziel- 29, ,

- 13,4 sek., Kreis- 0,5. .
an der zweite Preisträger, wurde kurz vor Beginn des Fliegens send“
kapt, da er bei einem Probefluge seinen einzigen Propeller so beschädieie, a
dann denn Bewerb mit nur % Propellerblattbreite durchfliegen mu e- a
Leistungen waren: Bodenstarts: Strecke 62,5 m, Lastflug mit Br as “
130 gr. Modellgewicht, Höhe 4,5 m; Handstarts: Strecke 149,5 m, ie ug A
Dauer 12,4 sek., Kreis 1. Mit diesen Leistungen, mit Zugschraubenn en
decker, erwarb sich Knof noch die Anwartschaft auf die Leipziger Modell-Flug

ister-Auszeichnung.
en orenz, mit Rumpf-Ente, erreichte mit Bodenstart: Strecke $ m, Ken
nicht erfüllt, Höhe 3 m; Handstart: Strecke 76,5 m, Zielflug 30 m, Dauer 11, u

0,5. . . _: _
ee diesem M. A. G.-Wettfliegen, eigentlich in das Jahr 1923 schöne ST
teten letztmalig Druck- und Zugschraubenmodelle in einer Klasse, a Ei
deren Wettfliegen dieses Jahres findet für jede Art eine besondere getı
wertung statt. .

21 9. Auf Einladung der Ortsgruppe N aum bu rg des D. are
lieten sich am Werbe-Modell-Wet tfliegen die Vereine g,
ipzig, Zeitz und Halberstadt.
en Bewerb wurde nach M. A. G.-Art in vier Klassen ausgeflogen. Ronnalz,
i ‚ : kroth-Leipzig, 2 unkte; 2.

Stabmodelle mit Zugschraube: 1. Un nkte;
Meiß-Naumburg, 1460 Punkte, 3. Henzerl-eipzies un a uck,

Punkte; 5. Fl. V. Zeitz-Zeitz, 1001 Punkte. abmodel
ehr aube: 1. Lorenz-Leipzig, 4103 Punkte; 2. Kropf-Leipzig, Ma Anke a
Fl. V.-Zeitz, 920 Punkte. Rumpfmodelle mit Zugschraube: 1 Fl.

itz, 714 Punkte.
ven Als gute Einzelleistungen mit Stabmodellen sin ecke
u ke, Lorenz m
3odenstartstrecke, Kropf 165 m Handstartstrecke, ee startstrecke,

u 17,6 Sek. Dauer; mit Rumpfmodellen: Lorenz
ee Zeitz 141 m Handstartstrecke, Kropf 131,5 m Handstartstrecke, Lorenz

” Sek, PR, te in Jena ein Modellflug-Wettbewerb stattfinden, der Leinziset

Fiugverein mußte aber aus bestimmten Gründen seine Meldungen zurüc zie en

der Wettbewerb wurde dann am Tage vorher wegen ungünstiger Witterung

gesagt.

„FLUGSPORT“ Seite 35

11. 10. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

12. 10. und 19. 10. Uebungsfliegen in Leipzig, ohne besondere Leistungen.

23. 10. Modell-Vereins-Meisterschaftsfiliegen des Luftverkehr Halberstadt,
Vereins-Meister für Rumpfmodelle wurde Hennig-Quedlinburg, Vereinsmeister für
Stabmodelle Daeter-Halberstadt, Resultate und Näheres fehlen.

2. 11. Segelmodell-Uebungsfliegen in Leipzig.

9. 11. Monats-Wettfliesen in Leipzig, acht Modellbauer, mit fast allen Arten
der Gummi-Motor-Modelle, brachten neun Modelle zum Start. Anfangs störten
Wind und Kälte, später wurde eifrig geflogen. Kropf und Lorenz stellten je einen
neuen Vereinsrekord auf; Kropf mit Rumpf-Ente erflog 39,6 Sek. Dauer und 222 m
Handstartstrecke, Lorenz verbessert mit Druckschrauben-Stab-Tandem-Eindecker
seine Handstartstrecke auf 265 m, Dauer bis 32 Sek. und große Höhen. Sonstige
Flugleistungen waren Durchschnitt.

19. 11. Sollte in Leipzig ein Werbe- und Schaufliegen mit allen Arten von
Modellen auf einem öffentlichen Platze sein, leider schädigte der nasse Schnee die
anwesenden fünf Modelle mehr oder weniger und die Zuschauer fanden nicht Ge-
legenheit, größere Flüge zu beobachten.

15. 12. Für diesen Tag planten die Dessauer und Leipziger Modellbauer
ein gemeinsames Werbe-Modellfliegen, es mußte aber wegen der kalten Witterung
auf einen späteren Termin verschoben werden, das erste Fliegen findet in Dessau
statt.

Leipzig, Ende Dezember 1924. Max Noack, Vors. d. M. A. G.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Le Vol ä voile dynamique des oiseaux. Von Louis Breguet, 60 Seiten
brosch., 8 fres. Verl.: Gauthier & Cie. 55, Quai des Grands-Augustins, Paris (6°).

In dieser kleinen Broschüre des dynamischen Segelfluges der Vögel werden
die Wirkungen der Windbewegungen für den Segelflug analysiert.

Ce que tout Aviateur deit savoir. Von Andre Laine, Vorwort von Painleve.
173 Seiten mit 82 Abb. Preis geb. 12 fres. Verlag Gauthier-Villars & Cie. 55, Quai
des Grands-Augustins, Paris (6°).

Dieses Buch zu deutsch: „Was jeder Flieger wissen muß‘ behandelt wie ähn-
liche deutsche Bücher den Aufbau der Flugzeuge, Motore und Zubehör und einige
allgemeinere Fragen.

Wie lernt man morsen? Von J. Albrecht, mit 38 Seiten und 7 Abbildungen, 10.
Band der Bibliothek des Radio-Amateurs, herausgegeben von Dr. Eugen Nesper.
Verlag von Julius Springer, Berlin 1924. Preis brosch. Mk. 1.35.

Wer sich früher praktisch mit Funkentelegraphie beschäftigte, mußte voll-
kommen mit Morsezeichen vertraut sein, da sich die ganze Verständigung auf das
Aussenden und Empfangen von Morsezeichen beschränkte. Erst mit der Einfüh-
rung der Funkentelephonie ist es für einen großen Teil der Hörer nicht mehr not-
wendig, sich mit dem Erlernen dieser Zeichen zu beschäftigen. Diese Kenntnisse
sind nur noch für einen gewissen Teil der Amateure notwendig, die ihre beson-

dere Freude am Experimentieren und am Selbstbau ihrer Apparate haben. Das

Büchlein ist sehr übersichtlich gehalten, die einzelnen Zeichen zur leichteren Ein-

_ prägung in Gruppen eingeteilt und jedem Paragraphen Uebertragungsaufgaben und

Leseübungen beigefügt.

Tüchtige, gewissenhafte, jüngere Fachleute aus dem Metallflugzeugbau

als Monteure, Vorarbeiter oder Meister

zur Reparatur von Metall-Verkehrsflugzeugen

zum baldigen Eintritt gesucht. Offerten mit Lebenslauf und Zeugnisab-
schriften unter Chiffre 2231 an die Redaktion der Zeitschrift erbeten.

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Typ H D 21 mit 100/120 PS. -Mercedes -
u Das Schul- und Übungsflugzeug für
moderne Fliegerschulen vereinigt in
sich alle Eigenschaften der vorbildlichen
Spezial-Schulmaschine. Mit dem Flug-
zeug lassen sich alle Kunstflüge gefahr-
{os ausführen.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke
Warnemünde 3

erhielt
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Flug a ee
Schleißheim — Schleifenflug um die Zug-

spitze (2964) — Flugplatz Partenkirchen

den I. Preis

in Konkurrenz gegen 55 PS und 200 PS

Bahnbedarf A.-G., Darmstadt

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= GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
ih VON OSHAR URSINUS ® CIVIL-ING. |
UANTTTEN! | j

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 3 4. Februar 1925 xVIl. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Suggestion.

Um die Arbeiter an die in Flugzeugfabriken unbedingt nötige Sorg-
falt und Gewissenhaftigkeit zu gewöhnen, befinden sich in den Mon-
tagehallen einer Newyorker Flugzeugfirma weithin sichtbare Tafeln
mit folgender Inschrift:

Carelessnes or a hidden mistake may cost a brave man his
life. Go to your foreman immediately with all mistakes,

(Unachtsamkeit oder ein verborgener Fehler können einem
tapferen Mann das Leben kosten. Geh sofort zu deinem Vor-
resetzten mit allen Fehlern.)

Und im Interesse der Arbeiter selbst befindet sich in den Lohn-.
säckchen folgender kleiner Zettel, der seine Wirkung auch nicht ver-
fehlen wird:

Every time you see a place where a person might get hurt,
tell your foreman.

(Jedesmal, wo du einen Ort siehst, an dem sich eine Person
verletzen könnte, melde es deinem Vorgesetzten.)

Das sind durchaus nachahmenswerte Beispiele, denn solche Ta-
feln kosten nicht mehr, sind aber weitaus vernünftiger als jene, auf
welchen dem „Fremden der Eintritt verboten“ ist.

Nicht verbieten, sondern unterstützen, nicht herabsetzen, sondern
erhöhen — das sind die Wege, die nach vorwärts führen, und wer den
rechten Weg geht, der kann dann stolz — wie die amerikanische Ma-
rine — in seine Flugzeuge schreiben:

„Alle Welt blickt auf die Navy.“
F. Schieferl-Newyork.
Seite 38 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Dietrich-Gobiet-Kleinflugzeug D. P. Vlla. 55 PS.

Das neue Flugzeug der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke A.-G., Cas-
sel, soll als Reise- oder Sportflugzeug Verwendung finden.

Jede Hälfte des zweiteiligen Hochflügels ist einerseits gelenkig
am Spannturm aufgehängt und andererseits durch N-Streben gegen
den Rumpf abgestützt. Das Flügelprofil ist am Anschluß der Streben
Göttingen 387 und verjüngt sich nach außen und dem Rumpf zu. Die
Kastenholme mit Spruce-Gurten und Sperrholzstegen sind an den Kno-
tenpunkten der Innenauskreuzung durch gesperrte Füllklötze verstärkt
nd an den Anschlußstellen der Spieren mit leichten Stegen versehen.
Die mit stark ausgesparten Nasenleisten und Sperrholzkappe versehe-
nen Spieren laufen in eine aus Sperrholzbändern mit Spruceleisten
verleimte Abschlußleiste aus. Die unausgeglichenen Querruder sind
an den Flügelenden gelagert, der sich verjüngende Hilfsholm ist stark
ausgespart und wird vom lamellenartig verleimten Randbogen und
von der mittleren Kastenspiere getragen. Die N-Spieren sind so aus-
vebildet, daß eine Verstellung des Anstellwinkels jederzeit möglich ist.
Die Hauptträger der Stiele bestehen aus durch Holzverschalung trop-
fenförmig verkleidetem Rundrohr, die Diagonalstreben dagegen aus
Tropfenprofilrohr.

Beim Rumpf wurde die bewährte Stahlrohrbauart und zur Auf-
nahme der Diagonalspannungen in den senkrechten Rumpfwänden
Stahlrohr- und in den horizontalen und Innenfeldern Stahldrahtauskreu-
zungen gewählt. Die Sitze sind niedrig eingebaut, so daß sich eine
fast halb liegende Stellung der Insassen ergibt. Die vordere Steue-
rung kann leicht herausgenommen und außerdem vom hinteren Sitze
aus durch zwei Griffe ausgeschaltet werden, wenn z. B. der vorn sit-
zende Schüler den Steuerbewegungen des Lehrers entgegenarbeiten
sollte. Ueber dem Vordersitr ruht auf 12 kurzen und durch Aluminium
blech stromlinienförmig verkleideten Spannturmstützen der Baldachin.
Bequemer Einstieg wird durch einen eroßen Sichtausschnitt und durch
eine hochklappbare Spannturmquerstrebe erzielt. Hinter dem Führer-
sitz befindet sich in der Aluminiumverkleidung als Zugang zu einem
herausnehmbaren Gepäcksack für Reisegepäck (bis zu 5 kg) eine
Dreiecksklappe. Wird der leicht eingehängte Gepäcksack herausge-
nommen, so ist zur Kontrolle der Steuerseilzüge das gesamte Rumpf-
innere zu übersehen.

Die Steuerflächen sind aus Stahlrohr geschweißt, die feststehen-
den Flossen demontierbar und oben durch Tropfenrohr und unten
durch Stahlkabel im Dreicksverband untereinander abgesteift. Das
geteilte und in der Mitte eekuppelte Höhensteuer und das Seitenruder
sind unausgeglichen und in normalen Messingschalen gelagert.

Zur Befestigung des Fahrgestelles in M-Konstruktion am Rumpf
wird anstelle der bei früheren Konstruktionen üblichen Kugelpfannen
und Bolzen nur auf reine Abscherung beanspruchte starke normale
Bolzen verwendet, während die Befestigungsart der M-Streben an
der Hilfsachse mittels breiter Schelle, wodurch eine gewisse Toleranz
in der Verschiebbarkeit des Fachwerkes erreicht wird, beibehalten
wurde. Die Chromnickelstahl-Laufachse ist in Gummischnüren federnd
aufgehängt, wobei der Federweg ca. 120 mm beträgt und durch Fang-
schlaufen begrenzt ist. Die 170X85er Räder sind mit Aluminiumschei-
ben verkleidet.

„FLUGSPORT“ Seite 39

Dietrich-Gobiet-Kleinflugzeug D, P, VIla, 55 ps.

Dietrich-Gobiet-Kleinflugzeug D. P. Vlla. 55 PS.
Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 3

Zur Bespannung des ganzen Flugzeuges dient vierfach impräg-
nierte und zweimal lackierte Flugzeugleinwand.

Zum “Antrieb der auf einer normalen Siemensnabe oder Rupp-
Patent-Nabe sitzenden Luftschraube von 2,28 m Durchmesser und
1,45 m Steigung dient ein luftgekühlter 55-PS-5-Zylinder-Siemens-
Stern-Stand-Motor mit 100 mm Bohrung und 120 mm Hub, der bei
einer normalen Drehzahl von 1500 Touren effektiv 56 PS leistet. Die
Motoranlage ist mittels Brandspantes mit Asbestfüllung vom Brenn-
stoffbehälter und allen übrigen Rumpfeinbauten getrennt. Durch eine
leicht abnehmbare Aluminiumhaube ist der Motor und der vordere
Rumpfteil verkleidet. — Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite
9,66 m, Länge 6 m, Höhe 2,22 m, Tragfläche 14 m’, Leergew. 350 kg,
Zuladung max. 210 kg, Gesamtgew. 566 kg, Belastung pro m? 40 kg,
pro PS 10 kg, Reisegeschw. 125 km/Std., Landegeschw. 55 km/Std.,
Steiggeschw. f. 1000 m 10 Min., Gipfelhöhe ca. 2500 m.

Heinkel-Schulflugzeug Type H.D. 21,

Dieser Typ wurde unter der Voraussetzung konstruiert, eine aus-
gesprochene Spezial-Maschine für die Ausbildung von Land- und See-
fliegern zu schaffen. Unter dieser Berücksichtigung wurde bei der
Konstruktion der Maschine ein besonderer Wert darauf gelegt, unter
Anschluß an die modernsten Erfahrungen im Flugzeugbau angenehme
Flugeigenschaften zu erreichen, sowie die Maschine auch für Kunst-
flüge verwenden zu Können.

Den Forderuneen, die der neuzeitliche Schulbetrieb an derartige
Typen stellt, wurde weitgehendst Rechnung getraxen. — Der Gesamt-
aufbau des Flurzeuges ist in allen seinen Teilen klar und einfach ge-
halten, ferner ist auf die Betriebssicherheit großer Wert gelegt, wel-
ches sich ganz besonders bei der Motoranlage zeigt.

Das Flugzeug ist als einstieliger Doppeldecker mit gestaffelten
Tragdecks ausgeführt und besitzt in jeder Flächen-Hälfte nur ein Trag-
und Gegenkabel, die in einer Ebene angeordnet sind.

Zur Herabminderung der gegenseitigen Beeinflussung der beiden
Tragdecks ist deren Abstand besonders eroß gewählt. Durch diesen
weiten Tragdeckabstand, sowie durch die starke Staffelung wird fer-

ner ein besonders günstiger Gesichtswinkel für die beiden Insassen

erzielt.

Der Rumpf ist eine Konstruktion aus vier längsgehenden Holzhol-
ıinen mit Holzspanten und ist außen mit Sperrplatten ganz beplankt.

Die beiden Sitze sind hintereinander angeordnet und liegen hinter
_ den Spannturmstreben, so daß bei einem evtl. Ueberschlag die beiden
Insassen nicht vom Spannturm eingeklemmt werden können; ferner
ermöglicht diese Sitzanordnung einen äußerst bequemen Einstieg. Im
vorderen Rumpfteil unter dem Spannturm ist ein Raum für Gepäck
vorhanden, in welchem sich ein Notsitz befindet, der für eine dritte
Person verwandt werden kann.

Soll das Flugzeug nicht zum Schulen verwendet werden, so ist
die vordere Schülersteuerung leicht auszubauen. — Um eine bessere
Verständigung zwischen Lehrer und Schüler zu ermöglichen, ist der
Rumpfspant zwischen den beiden Sitzen mit einer Oeffnung versehen.
Beide Sitze sind verstellbar angeordnet.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 41

Heinkel-Schuldoppeldecker H.D. 21.

Der Rumpf ist gegen den Motor durch ein durch
brandschott abgeschlossen. Die vier Rumpfholme en os die.
sem Brandschott und tragen an ihren Endpunkten Beschläge, an die
das Hotorfundament angeschlossen ist. .

er Motor ist auf einem Stahlrohrfundament gelasert. w

4 Bolzen an entsprechende Beschläge der ans zu
ist, ein Prinzip, welches sich bei unseren Konstruktionen wiederholt
bewährt hat und fast ausschließlich angewandt wird. Das Motorfunda-
ment trägt gleichzeitig die Kühleranlage sowie die sonstigen zum Mo-
tor gehörigen Aggregate. Man kann infolgedessen die ganze Motoran-
age in kürzester Zeit ausbauen und durch eine neue ersetzen. Außer-
gem kann die komplette Motoranlage auf den Prüfstand gesetzt wer-
en und somit ist die Möglichkeit gegeben, die komplette Motoran-
ve vor gem Einbau einer eingehenden Prüfung zu unterziehen. Zur
un etna me in die Motoranlage ist die Motorhaube aufklappbar ein-

Ober- und Untertrardeck sind geteilt ausrefü |
Doppel-T-Träger aus amerikanischem Spruce, ee, Mole sind

Heinkel-Schuldoppeldecker H. D. 21.
Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 3

hälften haben durchgehend ein Normal-Profil. Dieses bewirkt eine be-
deutende Ersparnis in der Fabrikation sowie einfache und billige Re-
paraturmöglichkeit.

Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß Hinter-
holm des Obertragdecks über Vorderholm des Untertragdecks zu lie-
sen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch 2 Kabel aus-
gekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel und in
Verbindung mit dem N-Stiel gibt diese Anordnung eine vollkommen
statisch bestimmte Zelle.

Die Tragflächen sind derart gebaut, daß an Stelle einer Innenver-
spannung Vorder- und Hinterholm auf der Unterseite durch Fournier-
Platten zur Aufnahme der Schubbeanspruchungen verbunden sind, —
hierdurch wird eine leichtere Bauart und vereinfachte Reparaturmög-
lichkeit erreicht,

- Der Brennstoff ist in zwei leicht ausbaubaren Fallbehältern im
oberen Tragdeck untergebracht. — Die Benzinuhren befinden sich gut
sichtbar auf Unterseite Obertragdeck.

‘Das Fahrgestell ist als geteilte Achse mit Gummizügen ausgeführt.
Dadurch, daß jede Achshälfte unabhängig von der anderen um den
mittleren Drehpunkt schwingen kann, wird ein Anpassen an die Bo-
derunebenheiten bewirkt, die ein sicheres Steigen und Landen ermög-
lichen. — Auswechslung von Land- gegen Schwimmergestell ist vor-
gesehen. |

Die Demontage des Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines
beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen
Lösung der N-Stiel unter das Oberdeck geklappt werden kann, und
beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt wer-

en.

Die Startlänge der Maschine ist normal und beträgt bei Windstille
ca. 60—80 m. Die Steiggeschwindigkeit ist sehr gut. Die Wendigkeit
‘der Maschine ist ebenfalls gut; das Flugzeug liegt fest in der Kurve
und hat keine Neigung zum Trudeln. Mit der Maschine lassen sich
sämtliche Kunstflüge leicht ausführen.

Zum Einbau gelangt normalerweise der 120 oder 100 PS-Motor;
es kann jedoch auch ein entsprechend anderer Motor zwischen 100
und 150 PS zum Einbau gelangen.

Das Flugzeug ist beim Einbau des 120 PS Mercedes mit Brenn-
stoff für ca. 4 Vollgasstunden versehen.

Die Hauptdaten des Flugzeuges sind beim Einbau des 120 PS Mer-
‘cedes wie folgt: Spannweite 10,00 m, Gesamtlänge 7,25 m, Gesamt-
höhe 2,95 m, Leergewicht 710 kg, Zuladung 270 kg, Vollast 980 kg.
Geschwindigkeit im Horizontalflug 145 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m
in 5 Min., 2000 m in 1,13 Min., 3000 m in 1,28 Min., Aktionsradius ca.
570 km.

Oesterreichische Schulflugzeuge „Avis“ BS 1, BS Il,
BS IV und Verkehrsflugzeug BGV I.
' (Hierzu Tafel 1.)

Nach langer Pause beginnt die durch die Friedensbedingungen
ebenfalls schwer getroffene österreichische Flugzeugindustrie wieder
aufzuleben. Die Wiener Flugzeug- und Autowerke G. m. b. H. „Avis“

Nr. 3 ‚FLUGSPORT*“ Seite 43

_— - J

100 PS Schulflugzeug „Avis“ BSI.

ist zur Zeit wohl die führende österreichische Flugzeuefirma und
baut Schul- und Verkehrsflugzeuge. ER \

Die für diese mit 5—Sfacher Sicherheit berechneten Flugzeuge
verwendeten Konstruktionsmaterialien sind: siebenbürgische Fichta

100 PS Schulilugzeug „Avis“ BSII,
Seite 44 „FTLUGSPORT“ Nr. 3

oder Spruce (600 kg/cm?), slawonische Esche (1000 kg/cm?), nahtlos
gezogenes Stahlrohr (45 kz/mm?), schwedische oder S. M.-Stahlbleche
(45 ke/mm?) und Stahldrähte (150 kg/mm?). Bei der Konstruktion

wurde darauf geachtet, daß Rumpf- und Tragflächenholme in ihrem ı

canzen Ausmaß, bezw. ganzen Länge unversehrt bleiben und nicht

durch Schraubenbolzen geschwächt werden. Auch die als Fachwerk- .

träger ausgebildeten Tragflächenrippen werden am Holm nicht mit
Schrauben befestigt, sondern bleiben in ihrer vollen Querschnittsfläche
ungeschwächt. Tragflächen- und Abstützungsstreben sind an ihren
Enden nicht geschweißt, sondern mit Stielendstücken (aus S. M.-Stahl
sedreht) versehen, wodurch Zug- und Knickfestigkeit um mehr als 15%
erhöht wird.

Schulflugzeuge „Avis“ BS I und BS Il. Durch gute
Wendigkeit usw. eignen sich diese einmotorigen, zweisitzigen Hoch-
decker besonders gut zur Ausbildung von Sport- und Militärfliegern.

Die rechteckige, sich nach außen verjüngende Fläche besteht aus
einem Stück, das Tragflächengerüst aus Kastenträgerholmen mit Ober-
und Untergurt aus Spruce oder Siebenbürger Fichte, Holmstege aus
mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren und ist mit Sperrt-
holz beplankt. Die Verbindung des Flügels mit dem Rumpf erfolgt
durch Baldachinstreben aus profiliertem Stahlrohr. Eine seitliche Flü-
celverschiebung wird durch eine Rundrohrpyramide im vorderen Felde
des Baldachins sowie durch beiderseits zwei Streben, mit Angrifis-
punkt einerseits am Flügel, andererseits an der Rumpfunterkante, ver-
hindert. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt und Stromlinien-
form ist eine verschweißte und mit zelloniertem Leinen be-
spannte Stahlrohrkonstruktion. Die verstellbare, geteilte Dämp-
fungsfläche wird durch zwei Streben vom Rumpf und durch zwei
Streben von der Kielfläche abgestützt. An die Leitflächen sind das ge-
teilte, durch ein Rohr verbundene Höhensteuer und das einfache Sei-
tensteuer angelenkt. Alle Leit- und Steuerflächen bestehen aus mit
Leinen bespanntem Stahlrohr. Die Betätigung der Steuerfllächen er-
folgt durch über Rollen geführte Seilzüge. Die Fahrgestellachse hängt
unter Vermittlung von Gummischnüren in V-förmigen Bügeln aus pro-
fiiertem Stahlrohr, wobei das vordere Strebenfeld mit Seilen ausge-
kreuzt ist. Der in einer Stahlrohrpyramide drehbar gelagerte Eschen-
sporn wird ebenfalls durch eine umsponnene Gummischnur federnd
gehalten. Ein 90 I fassender Fallbenzintank ist im Flügel gelagert, und
ein 9,5 1 fassender Frischölbehälter seitlich vom Motor untergebracht.

Zum Antrieb der Zugschraube von 260 mm Durchm. und 185 mm
Deeizune dient ein wassergekühlter Sechszylinder-Standmotor von
100 .

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 10,4 m, Länge 7,67 m,
Höhe 2,6 m, Tragfläche 21,5 m?, Höhensteuer 1,18 m?, Quersteuer
1,46 m?, Seitensteuer: 0,57 m”, Dämpfungsfläche 1,46 m?, Flosse 0,37 m’,
Leergew. 550 kg, Betriebsstoff 60 kg, Nutzlast 150 kg, Gesamtgew.
760 kg, Belastung pro m? 38 kg, pro PS 7,60 kg, Geschwindigkeit in
1000 m 145 km/Std., Gleitgeschwindigkeit 80 km/Std., Steigzeit auf
1000 m 7 min., Gipfelhöhe 3000 m, Anlauf ca. 120 m, Auslauf ca. 80. m.

Das Schulflugzeug „Avis“ BS IV unterscheidet sich von
den beiden erst beschriebenen nur durch den Einbau eines 80-PS-

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 45

Motoreneinbau beim Schulflugzeug „Avis BSI.
a) Pilotenraum, gegen Motorraum öldicht abgeschlossen, b) Oelreservoir, c) Küh-
lerbefestigung (leichte Montage und Demontage), d) Fahrgestell (leicht auswech-
selbar), e) Streben an den Enden mit Rechts- und Linksgewinde, zum leichteren
Einstellen der Tragflächen

Dreimotoriges Verkehrsflugzeug „Avis“ BGV I.
Seite 46 „FLUGSPORT"“ Nr. 3

Siemens-Umlaufmotors und die dadurch bedingten Konstruktionsände-
rungen im Rumpfvorderteil.

Das Verkehrsflugzeug BGV]Iist ein Dreimotoren-Dop-
peldecker, bei dessen Konstruktion neben größtmöglichstem Komfort
für die Passagiere größtes Gewicht auf Betriebssicherheit gelegt und
darauf gesehen wurde, daß das Flugzeug bei voller Belastung auch
mit dem Mittelmotor allein oder den beiden seitlichen Motoren allein
noch vollkommen horizontal fliegen kann. Das Flugzeug kann bei vol-
ler Belastung noch mit dem Mittelmotor allein Höhe gewinnen.

‚Von den beiden Flächen hat die obere größere Spannweite wie
die untere. Das mit Sperrholz beplankte Flügelgerüst besteht aus Ka-
stenträgerholmen mit Ober- und Untergurt aus Spruce oder Fichte und
Holmstegen aus mehrfach kreuzweise verleimten Erlenfournieren. Dei
Rumpf aus Stahlrohren ist mit zelloniertem Leinen bespannt. Die Sitze
der beiden Flieger befinden sich direkt hinter dem Rumpfmotor und
anschließend die Passagierkabine für 6 Personen. Grundfläche der
Kabine 1,75X1,65 m, Höhe 1,70 m. Der Einstieg in diese auch für
10 Sitze zu vergrößernde Kabine erfolgt durch eine Seitentür am
Rumpf und führt durch einen kleinen Vorraum, aus dem auch die mit
Waschbecken versehene Toilette und der Gepäckraum zu erreichen
ist. Das durch Gummischnüre abgefederte Fahrgestell ist an der. un-
teren Tragfläche befestigt, zweiteilig, mit fixen Fahrgestellstreben aus
Profilrohr, verspannungslos und mit Ballonreiien bereift. Der durch
Gummizüge abzefederte Sporn aus Esche ist durch eine Sporngabel
am Rumpf befestigt. Das Flugzeug ist zum Einbau von insgesamt
400-600 PS geeignet und zwar Rumpfmotor 200—300 PS und die
beiden außenliexenden, auf der unteren Tragfläche aufgebauten Sei-
tenmotoren 100—150 PS. Normalausführung mit 230 PS Rumpfmotor
und je 100 PS Seitenmotoren. Flugzeuggeschwindigkeit mit Rumpfmo-
tor 160 km/Std., zusammen mit den beiden seitlichen Motoren 170
km/Std. 2 , nd

Die Flugzeugabmessungen sind: |

Spannweite 19,6 m, unten 14 m, Länge 13,2 m, Höhe 370 n, Trag-
fläche 65 m?, Höhensteuer 2,74 m?, Seitensteuer 1,70 m“, Ouersteneı
3,60 m?, Dämpfungsfläche 326 m?, Leergew. 2180 kg, Betriebsstoff
320 kg, Nutzlast 600 kg, Gesamtgew. 3100 kg, Belastung pro m 47 ke,
pro PS 7,2 kg.

Bleriot-Anlasser.

Zu der in Nr. 1, S. 8/9 gebrachten kurzen Beschreibung dieses An-
lassers bringen wir heute noch nähere Einzelheiten.

Der Anlasser besteht aus dem Stahlzylinder (a) und Kolben (D)-

mit Kolbenstange (c), die um die konzentrisch im Zylinder angeordnete
Röhre (d) und in der im offenen Zylinderende sitzenden Büchse (e)
geführt wird. Komprimierte Luft, Kohlensäure o. dgl. wird durch Rohr-
leitung (f) im Zylinderboden zugeführt. Mit der Kolbenstange (c) ist
ein Drahtseil (g) verbunden, das die Kolbenkraft auf den Umfang der
sich frei um den auf dem Luftschraubenlagerende befestigten Lager-
hals (i) drehenden Seilrolle (h) überträgt. Die Seilrolle hat einen Sperr-
kegel, der einerseits durch eine Blattfeder in die Innenverzahnung eines
an der Nabe befestigten Sperrades eingedrückt wird und andererseits
über eine am Lagerhals (i) befestigte Nocke hochgeleitet wird, wo-

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 47

durch eine Entriegelung der Seilscheibe vom Sperrad eintritt. Es wird
dadurch ein

Mitreißen der
Seilrolle
durch den an-
gesprungenen
Motor : oder
eine Zerstö-
rung des An-
lassers bei
etwaigem
Zurückschla-
gen des Mo-
tors verhindert. Nachdem der Kolben durch ein auf der Seilrolle (h)
angreiiendes und mit dem Zylinder über eine Umlenkrolle fest verbun-
denes Gummiseil (k) in seine Anfangsstellung gebracht worden ist, ist
der Anlasser wieder für einen neuen Anlaßvorgang bereit. Das Preß-
gas wird in einer etwa 3 I fassenden Stahlflasche für einen Betriebs-
druck von ca. 150 Atm. mitgeführt. Von dieser Flasche führt eine
Kupferrohrleitung von 6 mm Bohrung und S mm Außendurchmessar
über einen Druckmesser zum Schaltbrett, auf dem ein vom Führer
zu betätigendes Nadelventil montiert ist. Nachdem das Ventil geöffnet
ist, strömt das Preßgas unter den Kolben (b), schleudert ihn in Rich-
tung (p) und erteilt der Luftschraubenwelle eine halbe Umdrehung.
Am Ende des Hubes werden die Oeffnungen (I) freigegeben, das Preß-
gas entweicht, der Kolben bleibt stehen. Nun tritt das Gummiseil in
Funktion, das den Kolben in seine Anfangslage zurückbringt, wobei die
noch im Zylinder verbliebene Luft durch eine feine Bohrung im Zylin-

derboden entweichen kann.

Automatischer Feuerlöscher für Flugzeuge,
System Bechard.

In Istres (Frankreich) wurde kürzlich vor den Aufsichtsbehörden und maß-
gebenden Stellen des französischen Flugwesens ein automatischer Feuerlöscher
praktisch vorgeführt. Der Erfinder Be£chard, Ingenieur und Flugzeugführer, war
im Krieg Lehrer im technischen Dienst der französischen Fliegertruppe. Er wurde
durch die vielen, infolge Feuerfangens des Vergasers oder aus anderen Ursachen
im Flug oder auf dem Boden entstehenden Flugzeugbrände und die daraus re-
sultierenden schweren Unglücksfälle auf die Notwendigkeit des Einbaus eines
wirklich brauchbaren Feuerlöschers hingewiesen. Dieser mußte, um tatsächlich
praktisch wertvoll zu sein, folgende Eigenschaften besitzen: Absolute Zuverlässig-
keit, äußerst schnelle Wirksamkeit (ein im Flug bei voller Geschwindigkeit ent-
stehender Brand muß in mindestens 9 Sekunden zelöscht sein), keine besondere
Aufmerksamkeit oder Kenntnisse vom Piloten verlangen, welcher ohnmächtig
oder verletzt zu keiner körperlichen Tätigkeit mehr imstande sein kann, er muß
mehrmals hintereinander funktionieren und auch ohne besondere Pflege und
Ueberwachung immer unversehrt und intakt sein. — Diese Bedingungen kann
nur ein von selbst in Tätigkeit tretender, also automatischer Feuerlöscher ein-
fachster Wirkungsweise erfüllen.

Bereits Mitte März 1924 fanden die ersten Versuche mit dem von Bechard
erfundenen Löscher auf dem Flugplatz Villacoublay statt. Auf einem am Boden,
aber in Flugzustand befindlichen Flugzeug, einem Caudron C 59, der mit dem
Bechard’schen Löscher ausgerüstet war, wurden künstliche Brände hervorgerufen
Seite 48 .‚FLUGSPORT“ Nr. 3
Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 49

und diese innerhalb 8 Sekunden vollkommen gelöscht. 21 mal wiederholte man
die Versuche und jedesmal mit Erfolg. Auf Grund der Vorführung wurde der
Apparat von den technischen Stellen des französischen Flugwesens begutachtet
und dem Erfinder ein Preis von 5000 Fr., der von der französischen Gesellschaft

Holländische Versuche mit rotierenden Zylindern.

Unabhängig von den in un-

für Sicherheit im Flugzeug gestiftet war, zugesprochen.

Im August 1924 führte BEchard seinen Löschapparat in Evere den belgischen

Militärbehörden vor, die daraufhin die Einführung des Apparats bei der belgi-
schen Fliegertrup-

. pe beschlossen.

Desgleichen wird
der Apparat von
der Sabena (Beleg.
Ges. für Lufttrans-
porte) in alle Flug-
zeuge, insbesonde-
re in die dreimoto-
rigen Handley-

Page-Maschinen

eingebaut. Im Ok-
tober letzten Jah-
res fanden die
letzten Versuche in
Istres statt. In der
Luft wurden in
dem vom Erfinder

Pressluft

f

\ „ zu den Zylindern hervorgerufen und trieb erfolgte durch einen Flügels.
dieselben von dem 0,125 PS-Motor im Verhältni
Automaten jedes- 7:1. Die An- 06 \ IS
Automatischer Feuerlöscher für Flugzeuge. mal, auch unter stellwink 1
den ungünstigsten WIIKEL
Bedingungen, in 6 wurden ZW 955) A
Sekunden gelöscht. schen —2" 7
und + 16° _ \
Das Prinzip des automatischen Feuerlöschers beruht in folgendem: In der gewählt. 05 2: \
Umgebung aller erfahrungsgemäßen Brandherde im Flugzeug ist ein System klei- Beim norma- 7 C \d
ner dünner Rohrschlangen (eine Art kleiner Heizkörper) eingebaut, die mit einer len Proiil 245 Pa \ F
bei plötzlich auftretender Wärme schnell verdampfenden Flüssigkeit gefüllt sind. mit geschlos- / \ 5
Die Rohrschlangen stehen durch kleine Röhrchen mit einem manometrischen Ge- serem Spalt: 04 Ya \ 2
fäß in Verbindung, das durch die in den Rohrschlangen ‚entwickelten Dämpie (obere Spalt- ' 2 8
ausgedehnt wird. Das Größerwerden des Gefäßes bewirkt die Auslösung eines öffnune mit L \ 2
Zuhaltungshebels für einen Hahn. Letzterer ist in eine Leitung eingebaut, die die Pa af 935 I )-L- au:
Verbindung einer mit Preßluft gefüllten Flasche und mehrerer durch diese Preß- \ ratlın- ES
luft zu betätigenden Arbeitszylinder herstellt. Sobald nun durch das Oeffnen des wachs abge- L <
Hahnes der Weg für die Preßluft frei wird, drückt diese auf die in den Zylin- dichtet) und ddr m N ——
dern befindlichen Kolben, welche gleichzeitig die vorgesehenen, verschiedenen feststehender . u Te d 2 —t
(iedem Flugzeugführer bekannten) Vorsichtsmaßregeln und die Löschfunktionen Vorderkante 025 / db L „u
ausführen. Die Kolben schließen die Gaszufuhr ab, unterbrechen die Zündung, liegt das Ma- | er u
schließen den Benzinhahn, bringen die Brennstoffrückstände aus den Vergasern imum 1 rn
und setzen den Flüssigkeitsfeuerlöscher in Tätigkeit, welcher derart angebracht “ A . es 02 ———, . _
ist, daß er die ganze Gefahrzone an und um den Motor in seinem Strahlbereich hat. uftriebs- 20 HL HT 6° 8° 70° 42° 44° 46°
koeffizienten Ansteliwinhel
Das Schema zeigt die Anordnung und Wirkungsweise des automatischen bei 0,413 und Kurven der Auftriebsbei
Löschapparates, der von der franz. Minimax-Gesellschaft hergestellt wird, die bei einem (a) Spalt a  usdenen Anstellwinkeln.
3 e nicht r
Winkel von offen, Vorderkante nicht rotierend, (c) all

das Ausführungsrecht für den in allen Ländern patentierten Apparat erworben hat.

serer letzten Nummer ge-
brachten amerikanischen Ver-
suchen, ging der Direktor der
„Rijks-Studiendienst voor de
Luchtvaart“ in Amsterdam,
Dr. E. B. Wolff, zu Versuchen
über, bei denen ein rotieren-
der Zylinder die Vorderkante
eines Flügels bildet. Das
Fügelprofil selbst stellt ärodv-
namisch keines der günstig-
sten dar und wurde nur ge-
wählt, um überhaupt einmal
den Einfluß einer rotierenden
Vorderkante auf den Auftrieb
festzustellen. Die Versuche
wurden im Windtunnel bei
einer Luftgeschwindigkeit
von 16,7 m/s. unternommen.

|

ULLI

IT

EI

| selbst geführten Flügeltiefe war 185 mm, Län-
=— Dampf Flugzeug © ul se 1000 mm und Zylinder-
künstliche Brände durchmesser 37 mm. Der An- Versuche mit rotierender Vorderkante eines

4° und bei ge-

hungszahl 3000, (d) Umdrehungszahl 17 000 pro Min.
Seite 50 „FLUGSPORT“ Nr. 3 Nr. 3 „FLUGSPORT" Seite

öffnetem Spalt schon bei 0,3 und 0°. Versetzte man sodann den Zylin-

der in Rotation, so erhielt man eine beträchtliche Erhöhung des Aui-

triebskoeffizienten. Bei einer Umdrehungszahl von 3000, was bei einer
Vi 5,9

Luftgeschwindigkeit von 16,7 m/s. einem r = vor 0,353 ent-

spricht, war das Maximum bei 0,522 und 8° und bei 17 000 Umdrehun-
3

ven (r == 17 — 2) bei 0,564 und 9,6".

Lorraine-Dietrich-Motore 400 und 450 PS.

Diese beiden bekannten Motore der französ. Societe Lorraine-
Dietrich et Cie. unterscheiden sich der Hauptsache nach durch ihre
verschiedene Zylinderanordnung. Der 400 PS-Motor zeigt V-, der
450 PS W-Form, deren Zylinderachsen untereinander je einen Winkel
von 60° einschließen.

Der 400 PS-Motor ist ein wassergekühlter Viertakt-Reihen-
ınotor, dessen 12 Stahlzylinder (1) in 6 Gruppen von je zwei zu einem
Block gegossenen Zylindern angeordnet ist. Jede Gruppe ist von einem
angeschweißten Stahlblechmantel (4) umgeben. Durch ein seitliches
Rohr (5) an der Zylinderaußenseite tritt das Kühlwasser in den unte-
ren Teil einer jeden Gruppe ein und aus einem oberen Rohr (6) wie-
der’aus. Jeder Zvlinder hat einen mit dem Vergaser (12) durch Rohr
(50)mit Probierhahn (45) verbundenen Einlaß-(2) und Auslaßstutzen (3).
Das Gehäuse aus einer Aluminiumlegierung besteht aus zwei Teilen,
von denen der obere (7) die Anschlußflächen für die Zylinder hat und
der untere (8) an seiner tiefsten Stelle die Oelpumpe (9), den Oelfilter
(30, 31), den Ablaßspund (60) und die Oelverteilungsrohre (11, 32) auf-
nimmt. Ferner befinden sich an ihm noch die beiden Vergaser (12)
und die Wasserpumpe (13) mit Ablaßhahn (59). An der entgegengesetz-
ten Seite der Luftschraube befindet sich der Gehäuseträger (15) der
beiden Magnetapparate, die durch eine elastische Kupplung (42) einge-
schaltet werden. Im vorderen Gehäuseteil ist ein doppeltes Kugellager
(17) zur ‘Aufnahme des Schraubendruckes eingebaut. Die hängenden
Ventile (26) mit doppelten Federn (49) werden durch in Gehäuse (29)
verkapselten Kipphebel (27) von den beiden über den Zylinderköpfen
ieder Reihe liegenden Nockenwellen (25) aus gesteuert. Die Pleuel-
staneen sind hohl und bestehen aus Stahl, die Kolben (18) aus einer
Aluminiumlegierung. Letztere haben noch zur besseren Abkühlung und
zur Erhöhung der Festigkeit im Innern Rippen. Die Kurbelwelle (22)
ruht auf vier Lagern (16), die durch Rippen vom Gehäuse getragen
werden und besitzen sechs Kröpfungen, wobei auf jede Kröpfung ein
Hauptpleuel (20) und ein ihr angelenktes Hilfspleuel (21) des gegen-
üiberliesenden Zylinders wirkt. Das vordere Ende der Welle geht zum
Aufziehen der Luftschraube konisch aus, das hintere ist zur Aufnahme
eines Kegelrades (23) eingerichtet, das zum Antrieb der im Gehäuse
(36) liegenden Nockenwellen über zwei Steuerwellen (28) und zum
Bedienen der Oelpumpen vorgesehen ist. Die Oelpumpe ist eine drei-
fach wirkende Kolbenpumpe, deren zwei Kolben das Oel in die zu
ölenden Stellen drückt und der dritte das zurückbleibende ansaugt
und es dem Behälter wieder zuführt, von wo aus es wieder gereinigt
durch die beiden anderen Kolben weiterbefördert wird. Die Steuerung

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Lorraine-Dietrich-Motor 400 PS.

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Seite 52 - „FLUGSPORT“ Nr. 3

dieser Pumpe erfolgt vom Kegelrad (23) der Kurbelwelle aus über
eine mit zwei Kegelrädern versehene senkrechte Welle (24) und eine
parallel zur Kurbelwelle laufende Hilftswelle (16). Oelzufuhr zur Nok-
kenwelle durch Rohr (34), Oelrückleitung durch Rohr (37). Für je
sechs Zylinder dient ein Vergaser. Brennstoffvorwärmung wird durch
Herumführen des aus den Zylindern zurückkommenden Kühlwassers
um die Rohre zwischen Vergaser und Motor erzielt. Wasserzirkulation
erfolgt durch ein Zentrifugalpumpe (13) mit einer Turbine und doppel-
tem Wasserausfluß. Bei 120 mm Bohrung, 170 mm Hub und 1700 Um-
drehungen leistet er 400 PS. Leergew. 383 kg, Gew. pro PS 920 g,
Brennstoffverbrauch pro PS/Std. 240 g, Oelverbrauch 18 g.

Beim 450-PS-Motor sind die Zylinder in W-Form mit einem
Winkel von 60° untereinander angeordnet. Bohrung. 120 mm, Hub 180
mm, Umdrehungszahl zwischen 1400 und 1800, Gew. 365 kg ohne und
390 kg mit Schraubennabe. Durch diese Zylinderanordnung entstehen
3 Reihen und 6 Gruppen zu je 2 Zylindern. Jede Gruppe ist wieder
von einem Stahlblechmantel umgeben. Die aus einem Stück bestehen-
den Stahlzylinder besitzen je ein Ein- und Auslaßventil, die durch Kipp-
hebel und dieses Mal durch drei über den Zylinderköpfen liegenden
Nockenwellen gesteuert werden. Das zweiteilige Kurbelgehäuse sowie
die Kolben bestehen aus einer Aluminiumlegierung und die vierfach
vekröpfte Welle aus Chromnickelstahl. Die beiden Gehäuseteile sind
an der Luftschraubenseite durch eine abnehmbare Nase verbunden, auf
der die beiden Magnetapparate gelagert sind. Auf jede Kröpfung der
Kurbelwelle wirken ein Hauptpleuel und zwei ihr angelenkte Hilfs-
pleuel. Auf dem vorderen Ende der Welle, der Luftschraubenseite, sitzt
der Schneckenantrieb für die Magnete und das Antriebsrad für die
Brennstoffpumpe. Von den beiden Vergasern speist der eine als Dop-
pelvergaser ausgebildete je vier, und der zweite die übrigen vier Zy-
linder. Die Schmierung, Wasserzirkulation usw. geschieht wie beim
400 PS-Motor.

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).
Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.
(Schluß).

Techn. Vorlesungswesen:

Berlin
Becker Kraftfahrzeuge und Leichtmotoren (Fahrzeug-, Flug-
motoren)
» Entwerfen von Kraftfahrzeugen und Leichtmotoren
» Betriebsübungen an Leichtmotoren und Kraftfahrzeu-
gen; in Anlehnung an die wissenschaftlichen Un-
- tersuchungen in der Versuchsanstalt für Kraft-

fahrzeuge
Everling Berechnungen zum Flugzeugbau
» Uebungen zur Flugzeugberechnung
Föttinger Einführung in die allgemeine Strömungslehre (Tech-
nische Hydro- und Aerodynamik)
Fuchs Theorie der Luftkräfte (Tragflügeltheorie)
Hoff Flugzeugbau I

„ Entwerfen von Flugzeugen

F Uebungen in der DLV Adlershof und in der flugtechn.
Lehrsammlung

„ Ausgewählte Kapitel aus dem Flugzeugbau
„Flugsport“, Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelflug-Vereine. | 1925. Tafel |,

17T |
Avis Avis
Schulflugzeug Schulflugzeug
BS IV Ä BS Il
80 PS Siemens-Motor 100 PS 6 Cyl.
| Standmotor

Spannweite . . 10,4 m
Abmessungen wie bei BS II Länge . . :.. 707 „

Höhe. . : ...206 „

Tragflächeninhalt 21,5 m?

Leergew. . . . 550 kg

Gesamtgew. . . 760 kg 7

Nr. 3

„FLUGSPORT“ Seite 53

Krainer
Eugen Meyer
Müller-Breslau

Entwerfen von Propellern (für Schiffbauer)
Ausgewählte Kapitel der technischen Mechanik
Ausgewählte Kapitel der Luftfahrzeug-Statik

v. Parseval Entwerfen von Flugzeugen
» Motorluftschiffe
„ Ueber Propeller
Pohl Einführung in die Statik des Eisenbaues (f. Schiff-
bauer): Rahmentheorie
Reißner Höhere Festigkeitslehre — Statik der verspannungs-
losen Flugzeug-Tragfläche
Romberg Grundlagen der Verbrennungskraftmaschinen, insbe-
sondere der Fahrzeugmotoren.
Schaffran Schiffsmodell- und Propellerversuche
Schütte Sondergebiete des Luftschiffbaues
Braunschweig
Föppl Aerodynamik
Eisenmann Uebungen im Flugzeugbau
Techn. Vorlesungswesen:
Hamburg
Zimm Eigenschaften und Verwendung der Leichtmetalle
Popp Propellerkonstruktion und Propellerversuche
Coulmann Flugzeugbau |

Flug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung VI.

Das Reichsverkehrsministerium teilt uns mit, daß häufig Anträge auf Geneh-
migung von Luftfahrt-Veranstaltungen unmittelbar an dieses gerichtet werden,
statt an die zuständigen Verwaltungsbehörden.

Der Deutsche Luftrat bittet deshalb, alle Anträge auf behördliche
Genehmigungvon Luftfahrtveranstaltungen nicht an das Reichs-
verkehrsministerium, sondern an die örtlichen Verwaltungsbehörden zu richten.
Durch die Vorlage der Anträge beim Reichsverkehrsministerium werden nur Ver-
zögerungen hervorgerufen, da sie auf dem Dienstwege den zuständigen Stellen
zugeleitet werden müssen. Alle Anfragen nach dem Stande der Anträge müssen
ebenfalls an die Stelle gerichtet werden, bei der sie eingebracht worden sind.
Eine schleunige Erledigung der Anträge ist nur dann möglich, wenn alle zur
Beurteilung der Veranstaltung nötigen Unterlagen beigefügt worden sind.

Der Deutsche Luftrat empfiehlt deshalb, allen Anträgen auf behördliche
Genehmigung folgende Unterlagen beizufügen:

l. Ein Programm der Veranstaltung,

2. den Nachweis, daß

der Flugplatz geeignet ist,
alle Absperrmaßnahmen vereinbart sind,
die Flugleitung durch sachverständige Herren ausgeübt wird,
der Veranstalter gegen jeden Schaden versichert ist, für den er als
Veranstalter haftet,
die Flugzeuge und Flugzeugführer zugelassen sind.
3. Ein Verzeichnis der teilnehmenden Flugzeuge und Flugzeugführer.
Berlin, 15. Januar 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Das Preisgericht für den. Kleinilugzeug-Wettbewerb 1924 hat entschieden:
Den Herren Hentzen und Blume wird der Preis von 600 schw. Franken zuge-
sprochen. Herrn Udet 300 schw. Franken und 100 schwed. Kronen. Begründung:
1. Die Herren Hentzen und Blume haben die Bedingungen zuerst erfüllt, und zwar
2. mit einem deutschen Motor, der zum ersten Mal im Flugzeug Verwendung fand.
3. Herr Udet hat gleichfalls die Bedingungen, aber erst als Zweiter, erfüllt. Daher
Seite 54 „FLUGSPORT“ Nr. 3

wird den Herren Hentzen und Blume die größere Preissumme und Herrn Udet
die kleinere zugesprochen.
Berlin, den 29. 1. 1925.
Vom D. L. V.: gez. Offermann. Von der Segelflug-G. m.b.H.: gez. Krupp.
Vom Aero-Club für Deutschland: gez. Berson, gez. Baeumker.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den
B. Z.-Preis der Lüfte

(100 000 Goldmark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin)
Boelcke-Preis (M. 50 000), Richthoien-Preis (M. 45 000)
(siehe Nr. 20, Jahrg. 1924, S. 399)

II. Teil.

1. Der Flug beginnt am Sonntag, den 31. Mai 1925

2. im Flughafen Tempelhof-Berlin.

3. Daselbst müssen die nicht in Berlin beheimateten Flugzeuge und ein Ver-
treter eines jeden Teilnehmers spätestens am 28. Mai, d.e bei Berlin beheimate-
ten am 29. Mai eingetroffen sein; im besonderen zur Prüiung der Motorleistungen
behufs Gruppeneinteilung. Es wird den bei Berlin Beheimateten anheimgestellt,
diese Prüfung durch die DVL schon vorher durchführen zu lassen.

4, Am 30. Mai hat jeder Wettbewerber vor 3 Uhr nachm. das Flugbuch und
weitere Anordnungen bei der Sportleitung in Empfang nehmen zu lassen. Bei
dieser Gelegenheit sind die amtlichen Urkunden über Zulassung von Führern
und Flugzeugen sowie die auf den Motor bezüglichen Bescheinigungen der DVL
vorzulegen. Die Sportleitung ist im übrigen berechtigt, jederzeit Luftschraube und
Motorleistung zu kontrollieren.

5. Die Sportleitung amtiert ab 28. Mai, 8 Uhr vorm., auf dem Flughafen Tem-
pelhof bis zum 9. Juni, abends 10 Uhr, mit Ausnahme der Nachtstunden von
10 Uhr abends bis 3 Uhr vorm. Sie ist kenntlich durch den Sportleitungswimpel
(siehe Programm).

6. Der Start in Berlin geht so vor sich, daß gruppenweise gestartet wird,
und zwar startet zuerst die Gruppe A, dann B, dann C.

Zum Start stehen bereit um:

4 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A,
4.30 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B,
5 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die Sportlei-
tung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Starterlaubnis zu geben,
in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100 m Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an dem zuge-
weisenen Startplatz. An diesen sind die Flugzeuge nicht mit eigener Kraft zu
bringen. Wer drei Minuten nach erhaltener Starterlaubnis nicht gestartet ist,
muß auf Anfordern seinen Startplatz aufgeben; er darf abseits starten, sofern
der zugeteilte Sportgehilfe keinen Einspruch erhebt, andernfalls muß er am
Schluß der Gruppe starten, sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der
nächsten Gruppe ist; andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am Montag, den 1. Juni findet in Berlin ein entsprechendes zeitlich abge-
kürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt.

7. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai: Berlin — Schwerin-M. — Hamburg-Altona — Bremen —
Münster — Cassel — Magdeburg — Berlin.

3. Tag: 2. Juni: Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt a. M. — Darm-
stadt — Gotha — Weimar — Chemnitz — Dresden — Berlin.

5. Tag: 4. Juni: Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg — Stuttgart —
Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tas: 6. Juni: Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth — Augsburg — Mün-
chen — Hof — Leipzig — Berlin.

Nr. 3 „Fr LUGSPORT“ Seite 55

9. Tag: 8. Juni: Berlin — Görlitz — Breslau — Frankfurt-O. — Stettin —
Stralsund — Warnemünde — Berlin.
Abänderungen, die keine Verlängerung bedeuten, bleiben vorbehalten. Alle
genannten Orte sind Kontrollstationen.
8. Zwangslandungsplätze sind:
für die Gruppe A: Erfurt, Bamberg,
Schwerin, Münster, Nürnberg, Hof,
Hannover, Darmstadt, Breslau, Stralsund.
Dessau, Stuttgart, für die Gruppe C:
Naumburg, München, Bremen, Magdeburg,
Görlitz, Stettin. Frankfurt-M., Weimar, Dresden,
für die Gruppe B: Würzburg, Halle,
Hamburg, Cassel, Augsburg, Leipzig,
Paderborn, Gotha, Chemnitz, Frankfurt-O., Warnemünde.

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen Ortsmitteln.
auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1: 2.000 000.

9. Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d. h. ein auf dem

Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf der Seite
des Stieles umflogen werden.

10. Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird ein
Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht, so wird es
so gewertet, als ob es von der letzten kontrollierten Stelle zur nächsten kon-
trollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu fliegen,
daß sie gesehen und ausgemacht werden.

Flüge in der umgekehrten Richtung werden in keinem Falle gewertet.

Eine ausgefallene Zwangslandung wird geahndet durch Nichtwertung der
unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungsortes gelegenen Kon-
trollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

11. Auf den Kontrollpunkten wird zur Beurkundung festgestellt:

a) Die Zeit des Eintreffens.

I. Auf den Zwangslandungsplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit der Landung,
d. h. Bodenberührung, insofern diese auf dem Flugplatz erfolgt, nachdem die
Anflugquerlinie (siehe Flugplatzskizzen im Programm) oder sinngemäß ihre Ver-
längerung überflogen ist. Im Zweifelsfalle beurkundet die Sportleitung die Zeit
nach bestem Können.

I. .Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Eintreffzeit die Zeit des Ueber-
fliegens der Anflugquerlinie,

b) Die Zeit des Abflugs.

I. Auf den Zwangslandungsplätzen gilt als Abflugzeit die Zeit der Start-
erlaubnis, die tunlichst bald nach Eintreffen zu erteilen ist, indessen muß der
Aufenthalt mindestens 10 Min. dauern.

II. Auf den übrigen Kontrollplätzen gilt als Abflugszeit, soweit nur ein Ueber-
flug stattfindet, die Eintreffzeit; falls eine Landung stattfand, wird wie vorstehend
unter b1 angegeben, verfahren, ohne daß der Aufenthalt 10 Minuten dauern
muß, jedoch ist von der Sportleitung die Landung im Flugbuch einzutragen.

12. Jede örtliche Sportleitung ist befugt, aus Sicherheitsgründen die Landung
zeitweise zu verbieten. Dieses Verbot wird durch Schießen roter Leuchtkugeln
oder Schwenken roter Flaggen mitgeteilt und bezieht sich auf alle in Sicht be-
findlichen Flugzeuge. Schießen weißer Leuchtkugeln oder Schwenken weißer
Flaggen gibt wieder Landungserlaubnis. Im Fall eines zeitweiligen Landungs-
verbotes gilt als Ankunftszeit die Zeit der Kreuzung der Anflugquerlinie. Wird
das Landungsverbot mehr als 10 Min. aufrecht erhalten, so eilt für die seit min-
destens 10 Min. kreisenden Flugzeuge die Zwangslandung als ausgeführt und
wird für diese Flugzeuge durch grüne Leuchtkugeln oder Schwenken grüner
Flaggen Weiterflug-Erlaubnis gegeben.

13. Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der begrenzten Ziel-
Seite 56 „EL LUGSPORT"“ Nr. 3

linie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig ist, von wel-
eite das geschieht.
ern Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmit-
telbar an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen. Teilnahme von
zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeugen bei Schaufliegen an Kontroll-
stationen und anderen Orten während der Dauer des Rundiluges führt zu Dis-
qualifikation in diesem. Als Schauflug gilt nicht: eine Landung mit Weiterflug.

15. Wenn von einer Zweitage-Schleife auf die nächste oder eine folgende
(ohne vorherige Rückkehr nach Berlin) übergegangen wird, so wird die zwischen
den Schleifen geflogene Strecke nicht gewertet.

16. Eine Landung nach Schluß der täglichen Beurkundungszeit wird so ge-
zeitet, als wenn sie bei der Eröffnung der folgenden Beurkundungszeit erfolgt
We Für jeden Ort außer Berlin endigt die Beurkundungszeit für jeden An-
und Abflug am 2. Schleifen-Tage abends 9 Uhr. In Berlin für jede Schleife am
3: Tage morgens eine Stunde vor dem Start, zu welcher Zeit die Sportleitung
in Tätigkeit tritt. Im übrigen beginnt die Beurkundungszeit um 4 Uhr morgens,
sie endigt um 9 Uhr abends; dies gilt auch für Berlin.

18. Der Veranstalter behält sich Aenderungen an der Flugstrecke vor, die
bedingt werden durch Umstände, die er nicht zu vertreten hat und haftet nicht
für die Beschaffenheit der Flugplätze und der von ihm bekannt zu gebenden
Notlandungsplätze, auch nicht für Maßnahmen der Sportleitungen, insoweit diese
ihm nicht selbst zur Last fallen, auch nicht für Mängel der Unterbringung und
deren Folgen. Den Gesetzesvorschriften und polizeilichen Anordnungen haben
sich Veranstalter, Sportleitungen und Wettbewerber wie überhaupt alle Perso-
nen zu unterwerfen. Bei Verstößen gegen Gesetze und Luftpolizei-Vorschriften
laufen die Bewerber und die Führer Gefahr der Disqualifikation bezw. der Nicht-
wertung betroffener Kontrollstrecken. Ersatz für Flur- und sonstigen Schaden
auf den Flugstrecken ist Sache des betreffenden Wettbewerbers.

19. In bezug auf örtliche Preisstiftungen erfolgen bis zum 1. Mai weitere
Mitteilungen. Den Organisationen der örtlichen Kontrollen stehen zum Teil schon
Preise zur Verfügung, deren Höhe und Bedingungen noch bekannt gegeben wer-
den. Letztere werden derart sein, daß die geforderten Leistungen sowieso im
Rundflug geleistete sein werden, und die relativ besten Streckenleistungen in
einem zu bestimmenden Sinne gewertet werden.

20. Alle den Flug betreffenden Erläuterungen und Ergänzungen gibt der Aero-
Club von Deutschland; vom Amtsantritt der Berliner Sportleitung auf dem Flug-
platz Tempelhof an diese; während der Flugtage treffen die örtlichen Sportlei-
tungen gegebenenfalls selbständige Entscheidungen.

21. Der Zuspruch der örtlichen Ehrenpreise erfolgt, nachdem die Ergebnisse
der betreffenden Schleife von der Hauptleitung anerkannt sind. Das Gesamtpreis-
gericht (für den BZ.-Preis, den Boelcke- und Richthofen-Preis) soll an dem zwei-
ten Tage nach Schluß des Rundilugs zusammentreten.

22. Gegen die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an
den Deutschen Luftrat. Die Berufungsfrist läuft von der ersten offiziellen Ver-
öffentlichung einer Preisgerichtsentscheidung ab sieben Tage lang, d. h. die Be-
rufung muß spätestens am siebenten auf die Bekanntgabe folgenden Tage im
Besitz des Luftrats, Berlin W 35, Blumeshof 17, sein.

a) falls es sich um örtliche Entscheidungen handelt:

begleitet von einem Betrage von Goldmark 30.—,
b) falls es sich um eine Entscheidung des Gesamtpreisgerichtes handelt:
begleitet von einem Betrage von Goldmark 100.—.
Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet befunden
wird, andernfalls verfällt er zugunsten der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von
Deutschland. -

23. Jeder an dem Rundflug beteiligt gewesene, d.h. mindestens eine Kontroll-
strecke geflogen habende Wettbewerber erhält für sich, seine Flugzeugführer
und Orter je eine Plakette von dem Verlage der B. Z. am Mittag.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 57

24. Ein genannter Flugzeugführer darf durch einen bis zum 20. Mai 1925 zu
benennenden anderen Führer ersetzt werden, ohne daß ein neues Nenngeld zu
bezahlen ist. Für die Nennungen zum Deutschen Rundflug sind die erforderlichen
Nennungsformulare beim Aero-Club von Deutschland rechtzeitig anzufordern.

25. Die Luftschrauben und Drehzähler sind zum Zwecke der Eichung späte-
stens bis zum 15. April der DVL. einzureichen. In diesem Falle werden die
Kosten der Prüfung gering sein. Später eingereichte Luftschrauben und Dreh-
zähler werden gegen Erstattung der durch die Verspätung entstandenen Mehr-
kosten noch geprüft, sofern sie bis zum 20. Mai bei der DVL. eingetroffen sind.
Es wird empfohlen, je Flugzeug mehrere Ersatzpropeller mit einzureichen. Be-
zügliche besondere Bekanntmachungen erfolgen unmittelbar von der DVL. im
„Luftweg“ und in der „B. Z. am Mittag“,

26. Reklamehafte Inschriften an den Flugzeugen sind verboten. Sie dürfen
nur die behördlich oder von der Sportleitung vorgeschriebenen Inschriften tragen.

Berlin, den 21. Januar 1925.

Aero-Club von Deutschland.
Der geschäftsführende Vizepräsident: v. Tschudi.

Erfolge in der Ausbildung für den Flugzeugbau. Die Junkers-Flugzeug-
werke A.-G., Dessau, rief im August d. J. die höheren technischen Lehranstalten
Deutschlands zu einem Wettbewerb auf. Um das Interesse der heranwachsenden
Techniker und Ingenieure auf die Probleme des Flugzeugbaues zu lenken, wur-
den von der Verwaltung 10 Preise für die besten Arbeiten über das Thema
„Holz- oder Metallflugzeugbau“ ausgesetzt. An die Studierenden des Kyffhäuser-
Technikums, Frankenhausen. entfielen davon insgesamt 5 Preise, die teils als
Geldprämien, teils in Gestalt von Freiflugscheinen zur Verteilung kamen. Die
Verwaltung der Junkers-Flugzeugwerke erklärt in einem Begleitschreiben diese
bedeutsame Tatsache mit dem Umstand, daß am Kyffhäuser-Technikum dem
Luftfahrzeugbau, als einziges derartiges Institut in Deutschland, außerhalb der
üblichen Maschinen- und Elektroingenieur-Ausbildung seit vielen Jahren eine be-
sondere eingehende Pflege zuteil geworden ist.

Ausland.

Zürich-Teheran auf Junkers. In 40 Flugstun-
den hat der Schweizer Flieger Mittelholzer die
6000 km lange Strecke Zürich-Teheran hinter sich
gebracht. Infolge Einfuhrschwierigkeiten und des
unfreiwilligen Aufenthaltes in Smyrna waren 15
Reisetage nötig. Der dem Junkers-Flugzeug ver-
wandte Typ ist derselbe, der in dem letztjährigen
Nachtluftpostverkehr Berlin-Stockholm sich gut
bewährt hat und der jetzt auch im persischen Zoll-
dienst eingeführt werden soll. Durch das Eintref-
fen des Leiters der Schweizer Luftverkehrsgesell-
schaft Ad Astra Aero A.-G. in Teheran dürften
die persischen Bestrebungen nach zuverlässigen
Anschlüssen an das europäische Luftverkehrsnetz
wesentlich gefördert werden. Bekanntlich besteht
bereits infolge der tatkräftigen Unterstützung des
persischen Ministerpräsidenten Reza Chan ein
durch die Junkers-Flugzeugverkehrs-A.-G. einge-
richteter regelmäßiger Flugdienst auf der Strecke
Baku-Teheran-Ispahan.

Das Curtiss-Rennilugzeug D. 12 A. mit 500 PS-
Motor besitzt, um den Luftwiderstand zu verrin-
gern, ein hochziehbares Fahrgestell, Nebenstehen-
de Abbildung zeigt das Flugzeug mit eingezogenem Amerik. Verville-Sperry-
Fahrgestell im Fluge. Renner 500 PS.

Seite 58 „FLUGSPORT"” Nr. 3

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Zum Modell-Segelilugwettbewerb Wilhelmshaven.”)

In dem ersten Heft Ihres „Flugsport“ ist ein Bericht über den Modell-Segel-
flugwettbewerb in Wilhelmshaven veröffentlicht. Als Teilnehmer an diesem
Wettbewerb möchte ich mir gestatten, zu den dortigen Ausführungen Stellung
zu nehmen, um der Objektivität nach bestem Wissen und Gewissen Gerechtiz-
keit widerfahren zu lassen. Ich nehme an, daß die Oeffentlichkeit ein Interesse
daran hat, zu erfahren, wie die Wettbewerbsteilnehmer selbst auf Grund gegen-
seitigen Meinungsaustausches der fünf für die engere Wahl in Betracht kommen-
den Konkurrenten den Verlauf des Wettbewerbes beurteilen.

Es sei daran erinnert, daß es sich um einen von der Marineverwaltung aus-
eeschriebenen Wettbewerb handelte, der sich von sonstigen ähnlichen Veran-
staltungen dadurch unterschied, daß die Modelle logischerweise besondere Be-
dingungen über Seetüchtigkeit und Wetterfestigkeit erfüllen mußten. Aus Ge-
sprächen, die ich mit den übrigen Teilnehmern im Verlaufe jener Tage des öfte-
ren zu führen Gelegenheit hatte, glaube ich entnehmen zu dürfen, daß die An-
sicht dahin ging, den Preisrichtern nicht diejenige eindringende Fachkenntnis zu-
erkennen zu können, die speziell bei Modellwettbewerben unerläßliche Voraus-
setzung ist. Die Teilnehmer stehen auf dem Standpunkt, daß eigentlich nur
derjenige ein Modell wirklich gerecht beurteilen kann, der selbst vorher persön-
liche Erfahrungen im Modellbau gesammelt hat. Die Bewertung der teilnehmen-
den Modelle erfolgte nach den Bedingungen der Ausschreibung unter folgenden
Gesichtspunkten: 1. Flugdauer, 2. Flugeigenschaften, 3. Sicherung gegen Be-
schädieung beim Landen, 4. Konstruktion, 5. Sichtbarkeit und 6. Einfachheit.
(Siehe Ausschreibung.) Außer diesen vorgeschriebenen Bedingungen ging der
Wunsch des Veranstalters dahin, Modelle zu erhalten, die hinsichtlich ihrer
Schwimmfähigkeit Zuverlässigkeit besaßen, die ferner den Flug bemannter Motor-
flugzeuge möglichst naturgetreu zu imitieren fähig waren und die außerdem
mit verstellbaren Steuerorganen zum Variieren der Flugmöglichkeiten ausgestat-
tet waren. Es ist eigentlich verwunderlich, daß diese letzteren Eigenschaften,
die für ein Marinemodell doch von besonderem Wert sein sollten, besonders
Wasser- und Witterungsfestigkeit, nicht als unerläßliche Hauptbedingung verlangt
wurden. Indessen wäre doch wohl bei verständiger Einstellung auf die wesent-
lichen Erfordernisse für diesen speziellen Fall seitens der Modellkonstrukteure
zu erwarten gewesen, daß die Bewertung auf die Erfüllung oder Nichterfüllung
voerade dieser Eigenschaften Rücksicht genommen hätte. Außerdem sollte man
erwarten können, daß solche Modelle besonders bevorzugt werden würden, die
sich den klimatischen und meteorologischen Normalverhältnissen der Küste an-
sepaßt hätten, und keine Schönwettermaschinen. Demnach hätten also diejenigen
Konstrukteure den Kern der Ausschreibung erfaßt, die mit schweren und daher
schnellfliegenden Modellen in die Konkurrenz eintraten. Eine Vernachlässigung
dieser lebenswichtigen Modelle seitens des Preisgerichts mußte daher besonders
in Anbetracht der abnormen Witterungsverhältnisse während der Zeit des Wett-
bewerbs (fast absolute, sonst äußerst selten herrschende Windstille) von vorn-
herein die schweren Modelle ins Hintertreffen bringen.

Ich will zunächst rein objektiv untersuchen, inwieweit die ausgeschriebenen
Bedinsungen von den einzelnen Modellen wirklich erfüllt worden sind, da ich
in dieser Hinsicht anderer Auffassung als das Preisgericht sein zu müssen glaube.

See- und Wetterfestigkeit zu bewähren waren nur fähig die Modelle Sultan
und Scheurer, von denen das erstere selbst nach längerem Treiben auf dem
Meere im Anschluß an einen Flug ohne die geringste Beschädigung oder Verän-
derung von der Dampfpinasse geborgen wurde und sogleich wieder startbereit
war. In dieser Beziehung kann nur die Scheurersche Maschine als gleichwertig
bezeichnet werden, die ebenfalls eine Wässerung machte. Demgegenüber ver-
gleiche man die Tatsache, daß das Modell von Horstenke nach seinem ersten
Flug sich schon unter dem Einfluß der feuchten Luft derartig verzog, daß es

*) In Nr. 1 lies in der Abbildungs-Unterschrift Seite 17, 18 und auf dem Titel-
blatt statt Warnemünde richtig Wilhelmshaven.

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 59

beim zweiten Startversuch und trotz mehrfach folgender Reparaturen (die ganze
Rumpfspitze war zertrümmert) bei noch zwei weiteren Flugversuchen senkrecht
abstürzte und, da es also nicht mehr flugfähig zu machen war, gerechterweise
aus dem Wettbewerb hätte ausscheiden müssen. Anerkannt werden soll, daß
das Modell Sawatzki, das sich ebenfalls nach dem ersten Flug verzog und ab-
stürzte, nach erfolgter Reparatur noch einen sehr schönen und sehr weiten Flug
ausführte.

Mit der Bewertung der Landefähigkeit kann man sich durchaus einverstan-
den erklären.

Was die Flugähnlichkeit mit einem Motorflugzeug anbetrifft, kamen die Mo-
delle von Scheurer und Sultan dem Ideal am nächsten durch ihre überlegene
Schnelligkeit.

Beweglichkeit der Steuerorgane wiesen nur auf Scheurer (Verwindung und
Höhensteuer), Sultan (Höhen- und Seitensteuer) und Horstenke (nur Seiten-
steuer). Alle übrigen waren starr gebaut.

Nun zu den eigentlichen geforderten Bedingungen.

Erstens Flugdauer: Hier muß zunächst ein völliges Versagen der Organisa-
tion des Wettbewerbes festgestellt werden. Der für windstille Tage zum Hoch-
heben der Modelle vorgesehene Ballon war leider kaum im Stande, das Ge-
wicht seiner eigenen Hülle, geschweige denn noch ein daran gehängtes Modell
zu heben. Ebensowenig verstand es die Wettbewerbsleitung, mit ihren großen
Kastendrachen die schweren Modelle während der ersten 3 Tage in die Höhe
zu bringen, die auf diese Weise gerade an den Tagen, wo zeitweise noch ein
bis zwei Meter Wind aufkam, zwangsweise außer Aktion gesetzt wurden. Erst
während der letzten Tage des Wettbewerbs gelang es, durch längeres Auszie-
nen des Drachendrahtes und scharfes Einholen mit der Winde die Modelle zu
starten.

Zweitens Flugeigenschaften: Ueber diesen Punkt gibt in der Preistabelle die
letzte Spalte Auskunft. Der unbefangene Leser kann nicht umhin, einen höchst
auffälligen Widerspruch zwischen den dortigen Angaben und der punktmäßigen
Bewertung in Spalte 2 (Flugeigenschaften) zu konstatieren. Jedenfalls erscheint
es durchaus unmotiviert, wenn ein und dasselbe Modell das Prädikat „sehr
schöner Gleitflug, weite Kurven, vorzügliche Landung“ erhält und zugleich in
der entsprechenden Spalte 2 die geringste Anzahl der verliehenen Punkte. Um
so auffälliger wird dieser Widerspruch noch, wenn man von anderen Modellen,
die die maximale Punktzahl zuerkannt erhielten, liest, daß sie nur einen gleich-
mäßigen Gleitflug resp. gute Durchschnittsleistungen erzielten.

Drittens: Sicherung zegen Beschädigung beim Landen: Man sollte meinen,
daß hier ein Druckfehler vorliegt; sonst könnte man nicht verstehen, weshalh
das Modell Horstenke, das wie oben schon erwähnt, nach einem einzigen Fluge
dauernd flugunfähig war, die Höchstziffer von 27 Punkten erhielt, wohingegen
das Modell Sawatzki, das nach Reparaturen wieder ausgezeichnet flog, nur mit
24 Punkten bewertet wurde.

Viertens: Konstruktion. Es konnten wohl bei keinem Sachverständigen Zwei-
fel darüber herrschen, daß das Modell von Scheurer in aerodynamisch-konstruk-
tivem Aufbau, in der Schönheit seiner Linienführung und sauberen Arbeit an
erster Stelle stand. An zweiter Stelle rangiert das Modell Sultan.

Fünftens: Sichtbarkeit als Zielobjekt. Nach der übereinstimmenden Auffas-
sung wohl aller Teilnehmer ist es ferner nicht verständlich, warum das Modell
Horstenke den andern gegenüber ungünstiger beurteilt wurde, obwohl kein Grund
Sfr angegeben werden kann, der in dieser Beziehung zu seinen Ungunsten
spräche.

Modell ei ls le m

| - j | | Pınkte
1. Horstenke- Sawatzki | 53 27 27 | 14 8 8 137
2. Dr. Sultan . . . .|.37 27 27 16 8 #7 122
3.\ Scheurer . 22.1.8383 27 27 18 8 7 120
4f Sawatzki . . 2... 27,18 10 s18 120
5. Möbius . 21,7, 4,212) 8) 8,

| 117
Seite 60

„FLUGSPORT"“ Nr. 3

Sechstens: Einfachheit. In dieser Hinsicht hätte man mit Bestimmtheit er-
warten müssen, das Modell von Möbius am besten abschneiden zu sehen, da es
sicher einfacher als alle übrigen gebaut war, man könnte fast sagen primitiv.
Ueberraschend ist ferner, daß das zweifellos komplizierteste Modell von Scheu-
rer (sogar verstellbare Verwindung und sich verjüngende Trag- und Steuerflä-
chen und eine mit einer Tür verschließbare Ballastkammer) einen Punkt mehr
als das sicherlich weniger kompliziert gebaute Modell Sultan erhielt.

Es würde ermüden, wollte ich noch alle die Mängel und Irrtümer angeben,
die ich noch weiter aufzählen könnte; das Vorstehende mag genügen. Indessen
kann ich nicht umhin, zu erwähnen, daß fast regelmäßig die Auslösevorrichtung
für das Starten der Modelle versagte, wodurch eine Reihe von Modellen stark
gefährdet wurden. Außerdem mußte ich einen der Preisrichter auf einen ele-
mentaren, aber entscheidenden Rechenfehler aufmerksam machen. Ich will mich
nur kurz noch damit begnügen, eine nach meiner Auffassung gerechtere Preis-
verteilung anzuführen, wobei Voraussetzung ist, daß das Modell von Horstenke,
das überhaupt nicht mehr flugfähig war, aus dem Wettbewerb auszuscheiden

hätte.

Bei der vorstehenden Bewertung ist berücksichtiet worden, daß das Modell
von Sawatzki hinsichtlich der Zeitdauer einen großen Punktvorsprung erlangte.
Dieses Plus hat es aber nur dem Umstande zu verdanken, daß es bei seiner
geringen Flächenbelastung bei fast windstillem Wetter seinen Flug ausführen
konnte, d. h. also, unter ihm günstigen Umständen. Bei der an der Küste norma-
len Windstärke wäre es eben infolge dieser geringen Flächerbelastung wohl ohne
Zweifel abgetrieben worden, wohingegen dann die schweren Modelle ihre eigent-

lichen Fähigkeiten erst richtig hätten entfalten können.

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nur mit genauer ÜQuellenangabe gestattet.

Luftverkehrs-Gedanken.
Die
Anforderungen fir den Bau von Flugplatzanlagen

für den Friedensflugbetrieb sind wesentlich andere als für die Kriegs-
fliegerei. Ein Friedensluftbahnhof wird wesentlich anders aussehen wie
ein Kriegsflugplatz, der sich in Zukunft sogar wohl unter der Erde
befinden wird. Letzteren soll man aus der Luft nicht sehen — den
Friedensluftbahnhof. soll und muß man sehen! — Es gehört nicht viel
Verständnis dazu, zu begreifen, daß ein Luftverkehrsbahnhof kein
Kriegsflughafen sein kann. — — —

Nicht nur die Gesamtanordnung der Bauten, sondern auch die Kon-
struktion der einzelnen Bauten und Einrichtungen erfordert es, von
den Kriegsgewohnheiten abzuweichen und den Erfordernissen des
Luftverkehrs Rechnung zu tragen. Im Kriege baute man große frei-
tragende Hallen, in welchen die Flugzeuge in langen Reihen unterge-
bracht worden sind, um alles exerziermäßig übersehen zu können. Bei
einem Feuerausbruch ‘brannte dann auch gewöhnlich der ganze La-
den ab.

Für die Friedensfliegerei wird es wohl praktischer sein, die Flug-
zeuge nicht nur getrennt unterzustellen, sondern die Baulichkeiten von-
einander zu trennen und in Einzelbauten aufzulösen. Das Umsichgrei-
fen eines Brandes kann daher leicht eingedämmt werden. Weiter kann
ein internationales Fernverkehrsflugzeug von seinem Führer unter Ver-
schluß gehalten und von fremden Eingriffen geschützt werden.

Die Schulung der Flugzeugführer
für den Luftverkehr wird eine andere sein als die der Kriewsilieger.
Wir haben an dieser Stelle bereits anläßlich des Flugunfalls Croydon
diese Frage berührt. Ein Verkehrsflugzeurführer wird, wenn er an
Seite 62 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 4

das Leben seiner Passagiere denkt, niemals ein schneidiger Kriegspilot
sein. — Bei dem schneidigen Kampfilieger ist die Gleichgültigkeit der
Frhaltung des Lebens des Insassen Nebenzweck — sonst wäre er
kein Kriegsflieger —, beim Verkehrsflieger Hauptzweck. Der seinen
Befehl präzise ausführende Kriegsflieger ist gewöhnt, befehlsmäßig
unter allen Umständen seine Aufgabe zu lösen. Ob er dabei Bruch
macht oder nicht, spielt keine Rolle, denn es handelt sich um das
Leben vieler Soldaten — Menschenleben, die er nur rettet, wenn ei
seine Aufgabe löst! — Beim Verkehrsflieger ist es gerade umgekehrt.
Fr ist verantwortlich für die hinter ihm sitzenden Menschen; die Men-
schenleben können gerettet werden, wenn der Flug rechtzeitig unter-
brochen wird. In dieser Unterscheidung des „Geeignetseins als Kriegs-
oder Verkehrsflieger“ liegt der Kernpunkt. Wenn man daher eine An-
zahl tüchtiger, vorsichtiger Verkehrsflieger geschaffen hat, SO wären
dies unter Umständen die laurigsten Kampfflieger. Man muß staunen,
daß diese Tatsachen noch nirgends hervorgehoben worden sind.

In Frankreich fabelt man zur Zeit von der Ausbildung 2000 deut-
scher Flieger. Wir haben bereits in der letzten Nummer eine Probe
dieser Zeitungs-Phantasien wiedergegeben.

Das französische Budget hat für die Ausbildung der Zivilpiloten
s Millionen ausgeworfen. Die Direktion der Schulungszentren für Zi-
vilpiloten- verlangt, um in tünf Jahren mindestens 3000 geschulte Pi-
loten für „le cas de mobilisation eventuelle“ zu haben, eine Erhöhung
des Budgets auf 20 800 000 Fres.

In Deutschland hat man, Gott sei Dank, frei von der Kriegspsy-
chose, klar erkannt, was zum Luftverkehr nötig ist. Zur Ausbildung
von Verkehrspiloten braucht man keine 20 Millionen. England, Frank-
reich, Deutschland werden auf ihren Linien zusammen wohl kaum
1000 Piloten unterbringen können. Urs.

Das neue deutsche Verkehrsflugzeug Dornier Komet Ill.

In diesen Tagen tritt die Dornier Metallbauten G. m. b. H., be-
kanntlich das älteste Metallilugzeuge bauende Unternehmen der Welt,
ınit einem neuen einmotorigen Verkehrsflugzeug an die Oeffentlichkeit,
das sowohl durch seine konstruktiven Neuerungen wie seine schon bei
den ersten Versuchen gezeigten außerordentlichen Flugleistungen einen
wesentlichen Fortschritt in der Entwicklung des Verkehrsflugwesens
sedeutet.

Verkehrsflugzeug Komet II.

Nr. 4 „FLUGSPORT" Seite 63

Innenraum Dornier Komet M.

Die neue Maschine stellt eine Vergrößerung und verbesserte Neu-
konstruktion des im internationalen Luftverkehr seit einigen Jahren
hervorragend bewährten Ganzmetallflugzeuges Dornier Komet u dar.
Der immer dichter sich entwickelnde Luftverkehr und die höheren
Ansprüche, die in Verbindung damit an Tragfähigkeit und Geschwin-
diekeit der Verkehrsflugzeuge gestellt werden, gaben Veranlassung
zur Konstruktion einer neuen Type, die, nach den bisherigen Fluger-
gebnissen ZU schließen, alle bisher von einmotorigen Flugzeugen se-
zeigten Leistungen in den Schatten zu stellen im Begriffe ist.

"Das Flugzeug ist wie die meisten Dornier-Typen als Hochdecker
sebaut, dessen Flügel nicht ganz freitragend, sondern durch zwei kräf-
tige Stiele abgestützt sind. Irgendwelche Verspannungen sind jedoch
nicht vorhanden. Der Flügel zeigt ein schlankes Profil, das nach den
Fnden zu sanft verjüngt ist und einen an den Enden elliptischen Um-
riß aufweist, der der ganzen Maschine ein sehr cefälliges Aussehen

Verkehrsflugzeug Komet IM.
Seite 64 „FLUGSPORT“ Nr. 4

verleiht und gleichzeitig bezüglich Luftwiderstand und Steuerfähigkeit
in der Querlage die günstigste aerodynamische Lösung darstellt.

Der in eleganter Stromlinienform ausgeführte Rumpf trägt vorm
den 360-pferdigen Rolls-Royce-Motor, der eine 4-flügelige Luftschrau-
be antreibt. Dahinter befindet sich der Führerraum, der mit Doppel-
steuerung ausgestattet ist und der Besatzung eine vollkommen freie
Sicht nach allen Richtungen ermöglicht. Hinter dem Führerraum, mit
diesem durch eine geräumige Tür verbunden, ist die mit allem moder-
nen Luxus ausgestattete Kabine angeordnet. Sie bietet Raum für 6
Fluggäste. Im Bedarfsfalle kann jedoch Sitzgelegenheit für mindestens
s Personen zeschaffen werden. Durch zwei Reihen großer Spiegel-
fenster haben die Fluggäste freie Aussicht über das unter ihnen lie-
sende Gelände. Zwischen den Sitzen ist ein freier Durchgang, SO daß
jeder Reisende, ohne Mitreisende belästigen zu müssen, während des
Fluges zum Toilettenraum celangen kann.

Die innere lichte Höhe des Raumes beträgt 1,72 m, gibt also für
mitteleroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlichkeit, die bisher
nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen Flugzeugen, jedoch
nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde. Daß
der Raum mit allem Zubehör für den Luftreisenden, wie Netzen für
Handgepäck, elektrischer Beleuchtung, Warmluftheizung etc. ausge-
stattet ist, ist selbstverständlich. Die Möslichkeit, ständig mit den
Führern des Flugzeuges durch eine bequeme Türe verkehren zu kön-
nen, verleiht den Fluggästen ein gewisses Gefühl der Beruhigung.

Außer dem Passagierraum sind noch zwei Räume für Post und
größeres Gepäck vorgesehen, die besonders von außen zugänglich sind.

Wie bei den früheren Dornier-Verkehrsmaschinen liegt auch hier
der Schwerpunkt des ganzen Flugzeuges sehr niedrig über dem Boden,
so daß ein Ueberschlagen im Falle einer Notlandung zur praktischen
Unmöglichkeit wird. Der Einstieg in die Passagierkabine kann ohne
Zuhilfenahme einer Leiter direkt vom Fußboden aus erfolgen.

Trotz der bequemen Ausstattung und der sonst bei Flugzeugen
nicht gewohnten Aufwendung an Raum für die Passagiere erzielte die
Maschine dank ihrer vorzüglichen aerodynamischen Durchbildung
elänzende Flugergebnisse. Die Steuerfähigkeit in der Luft ist ausge-
“ zeichnet. Die Maschine zeigte bei den Probeflügen eine Wendigkeit,
wie sie sonst nur leichte Zweisitzermaschinen aufweisen.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 19,6 ın,
Länge 12,3 m, Flügelfläche 62 m?, Leergewicht 1900 kg.

. Alles in allem genommen zeigt sich die Maschine schon jetzt als
ein in jeder Hinsicht gelungener Typ, von dem zu erwarten ist, daß er
in diesem Jahre eine bedeutende Rolle für den weiteren Ausbau
des Luftverkehrs spielen wird.

Udet-Verkehrsflugzeug „U-8“ 100 PS.

“Dieser freitragende, viersitzige Hochdecker eignet sich besonders

ir Zubringer-, Rundflüge usw. Er ist aus der früheren Type „U 5”
hervorgegangen. Aenderungen wurden hauptsächlich durch die Ver-
erößerung der Kabine und erhöhte Zuladung vorgenommen. Während
beim „U5“ ein 70-PS-Motor zum Antrieb diente, kommt bei diesem
Flugzeug der luftgekühlte 100-PS-9-Zylinder-Siemens & Halske-Stern-
motor zum Finbau. Der Flügel ruht auch nicht mehr auf vier kurzen

Nr.

„FLUGSPORT“

Seite 65

Udet-Verkehrsflugzeug „Us“

Udet-Verkehrsflugzeug „us“

Seite 66 „rLUGSPORT“ Nr. 4

Stielen, sondern auf zwei Flachträgern, die die Fortsetzung der seit-
an Rumpfwände bilden. Durch diese Konstruktion war, s mög-
lich, eine Einsteigtür von 1,5 m Höhe vorzusehen. Die a ine ist
oben offen und hat eine Länge von 2,50 m, eine Breite von 0, I
und eine Höhe von 1,24 m. Der vordere Sitz kann erst eingenommen
werden, wenn die beiden leicht gestaffelten Sitze an den alter i
_ Fenstern besetzt sind. Wird die Kabine geheizt, so kann die Kabin

- öffnung durch einen Rolladen auch zugezogen werden. \
“- Zur einfacheren Herstellungs- und Reparaturmöglichkeit sowie
für leichtere Auswechslungen einzelner Teile usw. ist das Flugzeug
in mehrere Hauptteile gegliedert, von denen jeder durch Lösen weni”
ser Bolzen in kurzer Zeit ausgebaut werden kann. 1. Der Ausbau es
Motoraggregats erfordert das Lösen von sechs Bolzen, eines enzin
rohres und zweier Oelrohre. Es besteht aus dem Motor, dem ) a
einbau, dem Schaltbrett mit Kurzschließer, Anlasser und Tourenzii 1
ler, dem Zünd- und dem Gashebel. Benzinhahn, Benzinstandmesser,

Höhenmesser und Borduhr bleiben im Rumpf. 2. Der Ausbau .der

"ung erfolgt durch Lösen von drei Bolzen, wobei die Kabel vor-
eg Weiden. Die Steuerung besteht aus den Tußhebeln, m
Steuerknüppel und der Einstellvorrichtung der Höhent 0550. N
Steuerzüge verlaufen unter dem Rumpf unter einem U-för migen ec .
3. Das Höhenleitwerk hängt an sieben Bolzen und ist urch kurze
Streben abgefangen. 4. Das durch vier Bolzen befestigte Fa twerk.
5. Der ovale Sperrholz-Rumpf mit neitenleitwerk, allen Sitzen sowie

ur Aufhängung. des einteiligen Flügels. .

Sen Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 12 m, ‚Länge 7,12 ın,
Höhe 2,67 m, Tragfläche 18 m?, 2 Querruder „150 m‘, Höhenilosse
2,70 m?, Höhenruder 1,30 m?, Seitenflosse 0,44 m”, Seitenruder 0,4 Mn
Leergewicht 490 kg, größte Zuladung 370 kg, Gesamtgewicht N
Belastung pro m? 47,7 kg, pro PS 8,6 kg, Motorleistung bei WE
100 PS, bei Halbgas 60 PS, Geschwindigkeit bei Vollgas 170 km ih
bei Halbgas 140 km/Std., Brennstoffverbrauch bei Vollgas 25 un d.
und 14,7 kg für 100 km, bei Halbgas 15 kg/Std. und 10,7 kg füı 100, m.
Die Nutzlasten bei verschiederer Entfernung sind für Flüge bis 300 m
Benzin für 2 Std. 50 kg, Oel 7 kg, Führer 70 kg, 3 Personen 240 be
zusammen 367 ke. Für Flüge bis 600 km: Benzin für 4 Std. 100 Kg,
Oel 14 kg, Führer 70 kg, 2 Personen 160 kg, zusammen 344 kg. Start-
strecke bei voller Belastung 80—100 m, Auslauf bei Sch wanzlandun
sen unter 100 m. Udet erzielte bei Windstille und nach längerer Ge-
wöhnung an seine Maschine sogar einen Auslauf von 35 m.

Die Organisation des deutschen Luftverkehrs.

Vom luftpolitischen Standpunkt aus kann man das Jahr 1924, das °

‚ hselnden Interesses der Oeffentlichkeit am Flugwesen
an Ex ist viel in den Zeitungen geschrieben worden über die Pläne
der Luftpolitik und die Aussichten des Luftverkehrs, auch sind I robleme
luftverkehrspolitischer Art in öffentlichen Vorträgen behandelt un ie
sich aus den Bestimmungen des Londoner Ultimatums für Flugzeug! au
und Luftverkehr ergebenden Hemmungen in der Oefientlichkeit un et j
sucht und kritisiert worden. Noch ist aber nicht die Kenntnis von der
Organisation des Luftverkehrs Allgemeingut geworden,

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 67

Die öffentlichen Verkehrsmittel sind fast immer in den Händen des
Staates oder der Kommunalverwaltungen, oder, wie die großen Schiff-
fahrts-Linien, durch das Subventions-System maßgeblich beeinflußt.
Blieben z. B. Eisen- und Straßenbahnen in den Händen privater Er-
werbs-Gesellschaften, so würden die im Wesen privater Unternehmun-
gen begründeten Mißbräuche zum Schaden der Gesamtheit eintreten:
Für die Leitung eines öffentlichen Verkehrsmittels darf aber nicht allein
dieerwerbstechnische, sondern muß der verkehrstech-
nische Gesichtspunkt leitend sein. Der heute noch nicht wirtschaft-
liche Luftverkehr wird ebenfalls vom Staate subventioniert, jedoch
läßt der Staat den großen Luftverkehrs-Gesellschaften (nach Erteilun
der Konzession und unter Verpflichtung zur Innehaltung der an diese
geknüpften Bedingungen) völlig freie Hard, weil im Stadium der Ent-
wicklung des Luftverkehrs der Privatbetrieb vor dem Staatbetrieb den
Vorteil hat und die Entschlußfähigkeit der Organisation bei größter Be-
weglichkeit der Unternehmen eine bessere Gewähr für Erfolg bietet, als
die stets schematische Behandlung durch den Staat.

Im Jahre 1919 wurden in den größeren Staaten Europas zahlreiche
Luftverkehrs-Gesellschaften gegründet, nachdem schon während des
Krieges Versuche auf Postflugstrecken gemacht worden waren. Wir
können die in diesen nationalen Gesellschaften für den eigentlichen
internationalen Luftverkehr bezeichnen. Nicht etwa die Unfähigkeit der
Leistung, sondern die geringe Frequenz veranlaßte die Mehrzahl der
Gesellschaften sehr bald zur Betriebseinstellung. Diese ersten Grün-
dungen haben jedoch schon Erfahrungen in Bezug auf die Boden-Orea-
nisation, die technische Vervollkommnung und die zu erstrebende Wirt-
schaftlichkeit gesammelt, die den späteren Gesellschaften zugute

Ss
nn UDET8 - LLMOUSINE
FLÄCHENGROSSEN | m2 ” x.
1 Haupftragfläche | 1800 2 FUR 3 PERSONEN u. FÜHRER
2 Querruden 1,50 100 PS SIEMENS
Höhenflosse 2,70 L
Höhenruder 130
Seltenflosse 0,44
Seirenruder 0,44

JM FLUG EINSTELLBAR

GEPAKKAMMER MIT TÜR

gun

N
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AADE
8101125 N| |

)
UL 1600 | _—

m

Udet-Limousine „U8“
Seite 68 „ErLUGSPORT“ Nr. 4

kamen. In Deutschland bereiteten sie die Linienführung der großen
internationalen Strecken vor, deren Organisatoren uns heute in den
beiden staatlich subventionierten Konzernen Junkers-Luftver-
kehr A.-G. und Deutscher Aero-LloydA.-G. bekannt sind.

Die nationalen Versuchs-Strecken erweiterten sich zu
internationalen Verkehrslinien.

Während in Eneland der Zusammenschluß analog dem Pool-
System zur See die Tendenz hatte, einer Gesellschaft (Imperial Air-
ways Ltd.) die Vormachtstellung zu geben und auch ausländische,
weniger kapitalkräftige Gesellschaften in wirtschaftliche und damit poli-
tische Abhängigkeit von sich zu bringen, machte sich Deutschland zum
Träger des Union-Gedankens, dessen charakteristischer Zug ist, als
rundlare die technische und organisatorische Gleichberechtigung der
nationalen Luftverkehrs-Gesellschaften anzuerkennen und nichts ande-
res als nach außen ein wirtschaftliches Unternehmen darzustellen.

Die Deutsche Aero-Lloyd A.-G. hat in Verbindung mit der eng-
lischen, dänischen, holländischen und der deutsch-russischen Luftver-
kehrs-Gesellschaft den Luftverkehr auf den Strecken London—Berlin-—
Königsbere—Moskau und Amsterdam — Hamburg —Kopenhagen organi-
siert. Der übrige Luftverkehr in Deutschland mit den ins Ausland füh-
renden Linien wird von der Junkers-Luftverkehr-A.-G. in Betriebs-
Gemeinschaft mit den Luftverkehrs-Gesellschaften der östlichen Rand-
Staaten und der Schweiz, Oesterreich und Ungarn betrieben. Der Aus-
druck dieser Zusammenschlüsse sind die Nord-Europa-Union und die
Trans-Furopa-Union. Die Trans-Europa-Union beflog während des
Sommers die Strecken Genf—Zürich—München— Wien—Budapest mit
der Anschluß-Strecke München—Fürth—Frankfurt a. M. und Fürth—
Dresden—Berlin, während die Nord-Europa-Union den Verkehr auf den
Strecken Könirsbere—Memel—Riga—Reval-Helsingfors mit An-
schluß nach Stockholm und Petersburg besorgte. Mit geringen Abwei-
chungen wird dieser Sommer-Luftverkehr in diesem Jahre erstmalig
auch während des Winters durchgeführt werden.

Die kürzlich beendigte internationale Luftfahrt-Konferenz in Kopen-
Hagen zeitigte das Ergebnis, daß zur Gründung einer dritten Union ge-
schritten wurde, der „skandinavischen“, die die skandimavischen Luft-
verkehrs-Gesellschaften in Betriebsgemeinschaft mit der Junkers-Ge-
sellschaft umfaßt. Die Zusammenlegung dieser drei Unionen zu eineı
Europa-Union steht bevor.

Die Organisationsform, in der der Luftverkehr in das vorhandene
Weltverkehrsnetz eingerliedert wird. ist ein wichtiger Faktor für die
Erzielung der Wirtschaftlichkeit. Infolge der besonderen Eigenart des
Flugzeuges, seiner Schnelligkeit, kann die Organisation des Luftver-
kehrs nur auf breitester Grundlage erfolgen. Die Voraussetzung muß
von Europa sein, daß die staatspolitischen Grenzen der europäischen
Staaten den Flugverkehr nicht behindern, daß vielmehr ein Zusammen-
arbeiten aller. Länder Platz greift. Die neutralen Länder verschlossen
sich dieser Einsicht nicht und stellten berechtigte nationale Belange
zurück in Anerkennung verkehrstechnischer und wirtschaftlicher
Gründe. Das Errebnis dieser UVeberlegungen, verbunden mit dem An-
lehnungsbedürfnis an das technisch führende und machtpolitisch unbe-
scholtene Deutschland, führte zur Gründung der Unionen.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 69

Beeünstigt wurde die Ausführung des Gedankens der Union durch
den Umstand, daß alle heute in den Unionen vereinigten Gesellschaften
einen einheitlichen Flugzeugstyp haben, den Junkers-Ganzmetali-Ein-
decker. Ihre Betriebe waren daher in technischer und organisatorischer
Hinsicht verwandt und legten einen Zusammenischluß zum Zwecke der
wirtschaftlichen Ausgestaltung nahe.

Der für Süddeutschland wichtige Zusammenschluß ist die Trans-
Europa-Union, die die Betriebs-Gemeinschaft folgender Gesellschaften
darstellt:

Ad Astra Aero A.-G., Zürich,

Rumpler Luftverkehr A.-G., München,
Oesterreichische Luftverkehrs A.-G., Wien,
Aero-Expreß R. T., Budapest, |
Bayerischer Luftlloyd, G. m. b. H., München,
Siüidwestdeutsche Luftverkehrs-A.-G., Frankfurt a. M.,
Sächsische Luftverkehrs A.-G., Dresden,
Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin.

Die Nord-Europa-Union umfaßt die Randstaatengebilde und zählt zu

ihren Mitgliedern: !
Danziger Luftpost G. m. b. H., Danzig,
Lettländische Luftverkehrs A.-G., Riga,
Aeronaut A.-G., Reval,
Aero-O.-Y., Helsingfors,
Junkers-Luftverkehr A.-G., Berlin.

Außer den genannten Linien unterhielt die Junkers-Luftverkehr
A.-G. während des Sommers die Strecke Berlin— Warnemünde—Stock-
holm als Nachtversuchs-Strecke, während der Deutsche Aerolloyd
seine Nachtflugversuche auf der Linie Berlin—Kopenhasen vornahn.
Beide Versuche schlossen mit befriedigendem Ergebnis ab, so daß wir

|

Flugplatz Darmstadt Luftbild. Südwestd. Luftv.-A.-Q.
Seite 70 ‚FLUGSPORT" Nr. 4

durch die Feststellung der Möglichkeit einer Tag- und Nachtverbindung
der Rentabilität des Luftverkehrs näher gekommen sind.

Jeder Verkehrszweie dient der Gesamtheit des Volkes. Wir er-
wähnten oben, daß der Staat dieser Tatsache Rechnung trägt, indem er
ihre Leitung übernimmt. Auch der jüngste Verkehrszweig, die Luft-
fahrt, soll dienen, und zwar der Gesamtheit. Es liegt nun aber in der
augenblicklichen Entwicklungsstufe des Flugwesens mit den diesen
auferlegten Beschränkungen begründet, daß es heute noch nicht uii-
mittelbar allen Gliedern des Volkes zugute kommen kann. Wir dürfen
darüber aber nicht vergessen, daß der Nutzen des Luftverkehrs erst in
der Verwendung des wirtschaftlichen Großflugzeuges liegt. Die heutige,
in der Entwicklung der Luftfahrt stehende Generation hat darum doppelt
die Verpflichtung, an dem Ausbau mitzuwirken und die Männer zu
unterstützen, die Träger der Entwicklung sind.

Arbeiten im Luftbildwesen.

Dr.-Ing. Ewald, Charlottenburg.

Das Luftbildwesen hat in den letzten Jahren für unterrichtliche
wissenschaftliche und in wirtschaftlicher Verwertung zunehmende Ver-
wendung gefunden. Man hat schon frühzeitig erkannt, daß die an-
schauliche Wiedergabe der Erdoberfläche in dem heute bestehenden
Zustande für alle wirtschaftlichen und baulichen Ausführungen von
hervorragendem Werte waren. Es war mit Hilfe der Luftbilder mög-
lich, die vorhandenen Karten und Pläne zu überprüfen und zu berich-
tiren, Einzelheiten nachzutragen, die für eine neue Bauausführung
wichtig waren, und damit Zeit und Arbeit für die Schaffung von Plan-
unterlagen zu sparen. Es war weiter möglich, auf Grund der wahr-
heitsgetreuen Geländewiedergabe die Projektierung eines Wirtschafts-
oder Bauvorhabens durchzuführen. An Hand der Luftbilder arbeitete
man wie am lebenden Objekt, und die klar vorgezeichneten Gelände-
formen führten von selbst zu einer wirtschaftlich zweckmäßigen wie
auch organischen Lösung. Ein umfassendes Geländestück wurde jetzt
in Schräg- und Serkrechtaufnahmen planmäßig aufgenommen und diese
zu Luftbildkarten verarbeitet. Man erhielt dadurch für industrielle Un-
ternehmungen eine Darstellung des heutigen Zustandes und weiter Un-
terlagen für Veränderungs- und Erweiterungsarbeiten. Für Ortschaf-
ten wurden dadurch Grundlagen für Generalbebauungspläne geschaf-
fen. Den neuzeitlichen Anforderungen einer Landesplanung, die gegen-
über dem Schematismus der letzten Jahrzehnte im Siedlungswesen zu
organischen Bildungen des menschlichen Kunstwerks aus den Bedin-
eungen der Landschaft heraus hinstrebt, war in dem Luftbild ein wert-
volles Hilfsmittel gewonnen. Im Ingenieur- und Tiefbau konnte die
Tracierung von Verkehrswegen, die Kultivierung von Oedland, die
Anlage von Wasserkraftwerken und die Regulierung an Wasserläufen
auf Grund der aus den Luftbildern gewonnenen Kenntnisse entworfen
werden, wobei auch Wechselerscheinungen, wie Ueberschwemmung
und Trockenheit, Hoch- und Niedrigwasser, in mehreren Aufnahmen
zu verschiedenen Zeiten nebeneinander klargelegt wurden. Für land-
und forstwirtschaftliche Arbeiten zeigten die Luftaufnahmen die vor-
liegenden Verhältnisse, die Felder- und Jageneinteilungen mit der
augenblicklichen Bestellung und gaben damit Hinweise für weitere
wirtschaftliche Arbeiten. Derartige Aufnahmen wurden in erster Linie
von der Aero-Lloyd-Luftbild-G. m. b.H. in Staaken und neuerdings von

Nr. 4 „FLUGSPORT“ . Seite 71

der Junkers Luftverkehr A.-G. in Dessau wie von dem Aerokarto-
graphischen Institut in Breslau durchgeführt.

Die Aufnahmen für umfangreiche Forstgebiete, wie sie auch vom
Reichsamt für Landesaufnahme und von dem Konsortium „Luftbild-
Stereographik G. m. b. H.“ in München gefertigt worden sind, leiten
über zu Aufnahmen von unübersichtlichen und unzugänglichen Ge-
bieten. Das Reichsamt stellte den Flugzeurphotographen in den Dienst
seiner Arbeiten für die Kartenverbesserung. Aufnahmen von dem viel-
fach verschlungenen Flußlaufe der Havel, ebenso der Warthe und
Oder wurden hergestellt. An der Elbmündung wurden neue Anlan-
dungen kartographisch festgelegt, ein Gebiet von rd. 50 qkm östl.
Wangerooge im Wattenmeer aufgenommen. Hierbei lagen für eine
terrestrische Vermessung die Schwierigkeiten nicht nur in den das
Gelände durchziehenden Wasseradern, sondern auch in dem dauernd
wechselnden Gezeitenstrom. Mit Hilfe des Flugzeugphotographen
wurde das ganze Gelände bei den Wasserständen von 50 zu 50 cm
Unterschied lückenlos gedeckt und hiernach ein neuer Höhenlinien-
plan im M. 1: 6500 gezeichnet.

Durch die „Scadta“ wurde in Columbien das neue technische Hilfs-
mittel für die Aufnahme von unvermessenen Gegenden verwertet. Die
Mündung des Magdalenenstromes und weiter ein strittiges Grenzee-
biet zwischen Venezuela und Columbien wurden durch Flugzeuepho-
tographen aufgenommen. Die Expedition der Junkers-Werke nach
Spitzbergen brachte zum ersten Mal die Ausnützung für die Aufnahme
von unerforschten Gebieten.

Ueber diese Arbeiten einer einfachen Geländeaufnahme und die
Anfertigung von Luftbildkarten hinaus wurde gleichzeitig durch die
Arbeiten mehrerer Wissenschaftler und Gesellschaften die Frage der
Luftbildmessung gefördert und zu einem Ergebnis zeführt, das heute
Karten von vollgültiger Genauigkeit nach stereoskopischen Luftbildern
herstellen läßt. In einer Umkehrung des Aufnahmevorganges wird von
der Deutschen Karte G. m. b. H. in Berlin auf Grund der Arbeiten von
Dr. Gasser durch ein stereoskopisches Projektionsverfahren dieses
Ziel zu erreichen versucht. ;Professor Hugershoff mit der Optischen
Anstalt von Heyde in Dresden und die Zeißwerke in Jena haben be-
sondere Luftbildmeßkammern gebaut, die die Platte fest gegen einen

Flugplatz Leipzig.
Seite 72 ‚„FLUGSPORT“ Nr. 4

Anlagerahmen während der Aufnahme andrücken und durch Meßmar-
ken das Hauptachsenkreuz festlegen. Bildmeßtheodoliten ermöglichen
eine punktmäßige Auswertung der einzelnen Bilder. Der Autokarto-
eraph von Hugershoff brachte dann die kontinuierliche Zeichnung eines
Lareplans sowie der Höhenlinien aus Luftbildern, weiter dazu die per-
spektivische Eintragung von Schichtlinien in Papierabzüge, die Aus-
zeichnung von Querprofilen und die Herstellung von einem plastischen
Modell des aufgenommenen Geländes. Die Firma Zeiß arbeitete den
für erdphotogrammetrische Aufnahmen konstruierten Stereoautogra-
phen auch für die Auswertung von Luftbildern um und stellte dann
den Stereoplanigraphen fertig, der Luftaufnahmen beliebiger Lage und
Neigung ausmessen läßt und nur die Forderung des stereoskopischen
Fifektes stellt. Mit diesen Arbeiten auf dem Gebiete des Luftbildmeß-
wesens steht Deutschland führend an der Spitze.

Endlich sei darauf hingewiesen, daß mehr und mehr sich heraus-
stellt, daß das Luftaufnahmematerial über den besonderen Zweck hin-
aus, für den es gefertigt ist, einen bedeutenden Wert hat für wissen-
schaftliche und unterrichtliche Zwecke. Es erschließt neue Kenntnisse
für geologische und geographische Forschungen, es stellt die Sied-
lungskunde auf eine neue Grundlage, es ist ein Hilfsmittel für den
erd- und heimatkundlichen Unterricht, das nicht mehr entbehrt werden
kann, es findet in den technischen Fachschulen für den Tiefbau, die
Architektur und das Siedlungswesen sowie für die Staatsbürgerkunde
dauernd Anwendung. Für Durchführung dieser Arbeiten ist im Pr.
Ministerium für Handel und Gewerbe (Abt. Va) ein Luftbildreferat ein-
erichtet, das auch der wirtschaftlichen Förderung durch Verbreitung
des Luftbildgedankens dienen soll. Eine umfangreiche Bildsammlung
ist im Entstehen begriffen. Zusammenstellungen von Luftbildern aus
bestimmten Gebieten, Mappen mit Bildern und Text vornehmlich über
Siedlungsformen sind gefertigt und werden Schulen dauernd auf
Wunsch leihweise zur Verfügung gestellt.

Unter den Sondergruppen des Luftfahrtwesens ist das Luftbild-
wesen immer etwas das Stiefkind gewesen. Trotzdem und vor allem
trotz aller Hemmungen durch den Feindbund ist hier zähe und unbe-
irrbare Arbeit geleistet worden. Und darin liegt die Gewähr, daß
Werte für Dauer geschaffen worden sind.

_ Weltluftverkehr und Meteorologie.
Von Dr. Heinrich Seilkopf.

Trotz der Schranken, die der Ausgang des Weltkrieges der freien
Betätirung im Luftverkehr gezogen hat, und trotz der Bestimmungen,
durch die brutaler Machtwille technische Entwicklung und friedlichen
Wettbewerb im Luftverkehr aufzuhalten sucht, sind Anfänge eines
Weltluftverkehrs zu verzeichnen. Die transkontinentale Flugstrecke
London—Berlin—Moskau ist im letzten Sommer bereits regelmäßig
beflogen worden, und die große amerikanische Ueberlandstrecke New
York San Franeisco wird von den Vereinigten Staaten erfolgreich
durchgeführt. Die epochemachende Ueberführungsfahrt des Zeppelin-
luftschiffs ZR II von Friedrichshafen nach Lakehurst im Oktober vo-
rieen Jahres ist als erster Versuch transatlantischen Luftschiffsver-
kehrs anzusehen, der zu weitgehenden Plänen einer rerelmäßigen Luft-
schiffsverbindung zwischen Europa und Nordamerika geführt hat, nach-

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 73

dem das Projekt der Luftschiffslinie Spanien—Südamerika bereits seit
einigen Jahren schwebt. Inzwischen versucht Frankreich durch Er-
kundung der Teilstrecken Paris—Dakar und Rio de Janeiro— Buenos
Aires eine französische Fluglinie Europa—Südamerika vorzubereiten,
während der Junkers-Luftverkehr durch ausgedehnte Versuchsflüge in
Süd- und Mittelamerika, in Rußland, Sibirien und Vorderasien wichtige
Flugstrecken dieser Gebiete erkundet hat und noch erkundet. Der
englische Plan eines Luftschiffsverkehrs England—Indien scheint bald
durchgeführt zu werden, da die Indienststellung der Luftschiffe R 33
und R 36 zu Versuchsfahrten auf dieser Strecke bevorsteht. Der Flug
des Leiters des englischen Zivilluftdienstes, Sir Sefton Brankers, von
London nach Indien diente dem Zwecke, die Verkehrsmöglichkeiten
für Handelsflugzeuge auf dieser Strecke kennen zu lernen.

Somit befindet sich der Weltluftverkehr noch im wesentlichen im
Stadium der Vorbereitungen, der Versuche, der ersten Anfänge. Auf
Grund bisheriger Erfahrungen im Flug- und Luftschiffsverkehr — er-
innert sei hierbei auch an die regelmäßigen Fahrten des Z-Luftschiffes
„Bodensee“ — gilt es, Verkehrs- und Landemöglichkeiten, geographi-
sche, meteorologische, kommerzielle und politische Verhältnisse an den
veroßen Strecken des Weltluftverkehrs zu erkunden und zu erforschen.
Der Meteorologie fällt eine wichtige Teilaufgabe zu.

Die Notwendigkeit, auch in fremden Erdteilen mit klimatisch völlig
verschiedenen Bedingungen Luftverkehr zu treiben, zwingt dazu, sich
mit dem Klima dieser Gebiete vertraut zu machen. Zudem schneiden
die großen Linien des Weltluftverkehrs die verschiedenartigsten Kli-

Flugplatz Dübendorf bei Zürich.
Von Rechts nach links. Sehr alte Holzhallen heute im Besitz von Zivilflug-ges.
Die kleine Häuserkolonie darunter ist von der Oskar Biderstraße durchzogen.
Weiter nach links die neuen Anlagen,
Seite 74 „FLUGSPORT“ Nr. 4

mate. Die Flugstrecke Südwesteuropa-Südamerika beispielsweise führt
durch das Gebiet des Nordostpassats, durch den Tropengürtel mit
seinen häufigen Gewitterrergen und umlaufenden Winden, in dessen
nördlichem Bereiche sich jedoch schon Anfänge tropischer Orkane ent-
wickeln können, schließlich durch das Gebiet des Südostpassat nach
den südamerikanischen Subtropen. Richtung und Geschwindigkeit der
Luftströmung längs dieses Schnittes wechselt mehrfach ganz bedeu-
tend:; Luftdruck- und Temperaturverhältnisse und somit auch die Luft-
dichte sind starken Schwankungen unterworfen. Beträgt beispiels-
weise im Winter in Spanien die Lufttemperatur —5° C, der Luftdruck
770 mm, in Südamerika die Temperatur +30° C und der Luftdruck
750 mm, so beträgt die Luftdichte in Spanien 1,335, in Südamerika hin-
gegen 1,151, schwankt also um fast 20%, was für die Tragfähigkeit
von Luftschiff und Flugzeug wesentlich ist. Dazu kommen die Unter-
schiede in der Einstrahlung in verschiedenen Breiten, die die Gas-
temperatur der Luftschiffe erheblich beeinflussen, Schwankungen der
Luftfeuchtigkeit, gegebenenfalls Niederschlagsbelastungen. Die Kennt-
nis-der Nebel-, Gewitter- und Sturmverhältnisse an den Luftwegen
ist notwendig, um eine Gefährdung der Luftfahrzeuge bei diesen Wit-
terungserscheinungen nach Möglichkeit auszuschließen. Ein den größ-
ten Teil der Festländer überziehendes mehr oder weniger dichtes Netz
von Beobachtungsstationen liefert, zum Teil schon seit Jahren, regel-
mäßige meteorologische Beobachtungen, die allerdings bisher meist
nur allgemein meteorologisch und klimatologisch bearbeitet sind, so
daß für die Zwecke des Luftverkehrs Sonderuntersuchungen notwendig
sind. Für die Projektierung und Vorbereitung der einzelnen Strecken
des Weltlufverkehrs sind solche Sonderbearbeitungen des vorhande-
nen Beobachtungsmaterials wiederholt durchgeführt, wenn auch in den
meisten Fällen nicht veröffentlicht worden. Von See sind reiche me-
teorologische Schiffsbeobachtungen gesammelt, deren Ergebnisse in
den Segel- und Dampferhandbüchern, den Seeatlanten, Monatskarten
und synoptischen Wetterkarten der Deutschen Seewarte und auslän-
discher meteorologischer Institute niedergelegt sind.

Die üblichen meteorologischen Beobachtungen genügen jedoch nicht
allen Anforderungen, die der Luftverkehr stellt, der vor allem auch
Beobachtungen aus den höheren Luftschichten braucht. Zwar werden
im Wetterdienste der Kulturländer, namentlich in Europa, zahlreiche
Höhenwindmessungen mit Hilfe von Pilotballonen ausgeführt, von den
Ozeanen lagen bisher jedoch nur wenige Beobachtungen der Höhen-
winde vor. In das Passatgebiet des Nordatlantik hatten zu diesem
Zwecke vor etwa 20 Jahren Hergesell, Teissereux de Bort, Rotch und
andere einige Expeditionen unternommen; wertvolle Ergebnisse haben
sodann die Pilotballonaufstiege geliefert, die Wenger auf dem Pic von
Teneriffa ausgeführt hat. Aus dem Westwindgebiet waren jedoch we-
nige Höhenwindmessungen bekannt. Zur Vorbereitung künftiger trans-
atlantischer Luftfahrten nach Nord- wie nach Südamerika hat daher
die Deutsche Seewarte in Gemeinschaft mit der Hamburg-Amerika-
Linie, dem Norddeutschen Lloyd, führenden Firmen der Luftfahrtindu-
strie, der Notgemeinschaft Deutscher Wissenschaft und dem Aeronau-
tischen Observatorium Lindenberg seit dem Jahre 1922 mehrere Stu-
dienfahrten (im ganzen bereits 5) nach Nord-, Mittel- und Südamerika
durchgeführt, die bereits mehrere hundert Höhenwindmessungen nicht

|

Ä
.
_

Nr. 4 „" LUGSPORT“ Seite 75

nur im Westwindgebiet des Nordatlantik, sondern auch im Passatge-
biet beider Halbkugeln und im Tropengürtel geliefert haben.

Neben den Höhenwindmessungen sind Beobachtungen der Tem-
peratur- und Feuchtirkeitsverhältnisse in der Höhe notwendig, wie
sie mit Milfe von Drachen-, Fesselballon-, Reeistrierballon- und Flug-
zeugaufstiegen regelmäßig nur an wenizen Stellen der Erde stattfinden.
Hier ist das Flugzeug berufen, eine wichtire Aufgabe zu übernehmen,

D VII — gestatten, in verhältnismäßig sehr kurzer Zeit Registrierun-
gen an Luftdruck, Temperatur und Feuchtigkeit bis zu 6, 7 km Höhe
zu erhalten. Zur Sicherung künftiger Weltluftverkehrswege werden
Stationen eingerichtet werden, die täglich nicht nur Höhenwindmes-
sungen, sondern auch bis in große Höhen gehende aerologische Flüge
ausführen, deren Ergebnisse drahtlos verbreitet werden. Durch ihre
Beobachtungen wird nicht nur der Luftverkehr selbst in erhöhtem
Maße unmittelbar gesichert werden, sondern werden auch unsere
Kenntnisse von dem bunten, wechselnden Spiele kalter und warmer
Luftmassen und von den Schwankungen des großen atmosphärischen
Kreislaufs und damit von den Witterungsvorgängen überhaupt we-
sentlich vertieft werden. Zur Sicherung des großen Luftwegs von
Europa nach Nordamerika, der wohl zunächst die wichtigste Welt-
luftverkehrsverbindung sein wird, wären z. B. aerologische Flugsta-
tionen auf Island, Irland, Spanien, den Azoren, den Bermudainseln,
Neufundland und an der amerikanischen Küste erwünscht.

Nach der Mitarbeit an den Vorbereitungen für den Weltluftver-
kehr hat die Meteorologie seine wetterkundlichen Flüge und Fahrten
zu beraten. Bei der bisherigen Beratung seiner Versuchs- und Teil-
strecken konnten bereits Erfahrungen gesammelt werden, die bei sei-
nem Ausbau nutzbar zu machen sind. Persönliche Beratung der Flug-
leiter und Flugzeugführer durch Fachmeteorologen wird nicht nur
auf deutschen, sondern auch auf ausländischen Flughäfen mehr und
mehr durchgeführt. Sodann hat es sich z. B. bei der Beratung der
von 4 Nationen beflogenen Flugstrecke Amsterdam—
penhagen bezw. Malmö (Deutscher Aero-Lloyd, Koninklijke Luchtvaart
Matschappij, Danske Luftfartselskab und schwedischer A&ro-Trans-
port) im Sommer 1924 als zweckmäßig erwiesen, die Wettermeldun-
sen der Streckensicherungsstationen nach einem einheitlichen Schlüs-
sel, dem internationalen Flugwetterschlüssel, zu verziffern. Drahtloser
Austausch der Wettermeldungen zwischen den Flughäfen ist zwar auf
den großen zwischenstaatlichen Linien fast allenthalben durchgeführt,
jedoch noch nicht die Ausrüstung der Verkehrs-Luftfahrzeuge mit
drahtlosem Sende- und Empfangsgerät, die.einen Nachrichtenaustausch
zwischen Führung und beraterdem Meteorologen jederzeit ermöglicht;
nur englische und französische Verkehrsmaschinen sind allgemein mit
F.-T. ausgerüstet. Die meteorologische Beratung der Ueberführungs-
fahrt des Luftschiffs ZR III wurde dagezen drahtlos von der Deutschen
Seewarte in Hamburg versehen, die während der Fahrt der Luft-
schiffsführung bezw. vorher der Werft über die Großfunkstelle Eil-
vese bei Hannover mehrmals am Tage ausführliche Uebersichten über
die Wetterlage und Vorhersagen für den vorliegenden Fahrtabschnitt
übermittelte. In ähnlicher Weise werden künftige transozeanische und
transkontinentale Flüge oder Luftschiffahrten drahtlos beraten werden.

FE
ALBATROS

Seite 76 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Wenn auch technische und navigatorische Fortschritte die Luit-
fahrzeuge von den Gefahren des Wetters unabhängiger machen wer-
den, so wird meteorologische Beratung dadurch nicht an Bedeutung
verlieren. Gerade die weitreichenden Flüge künftigen Weltluftver-
kehrs werden aus dem Wetterdienst größeren Nutzen ziehen als die
jetzigen kurzen Flüge, denn bei ihnen wird die Ausnutzung der Wet-
terlage infolge des erhöhten Aktionsradius, der größeren Geschwin-
diekeit, Steigfähigkeit und Gipfelhöhe der Luftfahrzeuge in anderem

Ausmaße als jetzt möglich sein. Nehme
zeug mit der Eigengeschwindigkeit von

Motoren und navigator

weitab von der planmäßigen Flug
landeplätzen und dergl. zu gestatten,

Strecke Berlin—Königs

nun, wie es im Sommer häufiger
gebiet, so wehen an der Flugstr

n wir beispielsweise ein Flug-
200 km pro Stunde an, dessen

ische Hilfsmittel zuverlässig genug sind, Flüge

lugstrecke mit ihren Landeplätzen, Not--
Es würde die 1600 km lange

bere— Moskau in 8 Stunden zurücklegen. Liegt

vorkommt, über Polen ein Tiefdruck-
ecke auf seiner Nordseite östliche bis

nördliche, auf seiner Südseite dagegen südliche bis westliche Winde.

Nehmen wir im Durchschnitt auf
von 40 km pro Stunde an, so wür

10 Stunden brauchen.
Rückenwind, den wir

setzen wollen. Wenn der Weg südlich um da
Lemberg notwendig macht, so beträgt die Str

der Flugstrecke einen Gegenwind
de das Flugzeug für die Strecke

Südlich um das Tief herum hätte es hingegen
im Mittel ebenfalls zu 40 km pro Stunde an-

s Tief einen Umweg über
ecke Berlin—Lemberg—

Moskau 1950 km, die in nur 8% Stunden zurückgelegt würden. Be-
reits in diesem, durchaus nicht extremen Falle würden 134 Stunden
Zeit gewonnen und Betriebsstoffe gespart.

German

Aviation IndusirV.
Speciality:
Civil Planes.

Smallest power unit.
Greatest economy.
Smallest landing speed.
Greatest stability.
Greatest security.

War planes cannot be
civil planes. The German
Aviation Industry is the
only in the world that is
not allowed to build war-
planes. — The German
Aviation-Industry isthere-
fore the only of the
world, that can, free from
- all military influence, de-
liver planes correspon-
ding to the requirements
of aerial transport and
sport.

L’Industrie a6ronauligue
de I’Allemagne.

Specialite:
Des Avions eivils.

Plus petite puissance mo-
trice.

Plus grande &conomie.

Plus petite vitesse ä l’at-
terrisage.

Plus grande stabilite.

Plus grande securite.

Les avions de guerre
ne peuvent pas &tre des
avions civils. L’industrie
a&ronautique de I’Alle-
magne est la seule qui
n’est pas permise de con-
struire des avions de
guerre. Hors l’industrie
aßronautique de TAlle-
magne est la seule du
monde qui — indepen-

dant de l’influence  mili-.

taire — puisse fournir
des avions correspon-
dants aux besoins du
transport a6rien et du
sport.

Deutsche
Flugzeug-Indusirit.

Spezialität;
Friedensflugzeuge.

Kleinste Motoraggregate.
Größte Oekonomie.
Geringste Landegeschwin-
diskeit.
Größte Stabilität.
Größte Sicherheit.
Kriegsflugzeuge können
keine Friedensflugzeuge
sein. Die deutsche Flug-
zeug-Industrie ist die ein-
ziee der Welt, welche
keine Kriegsflugzeuge
bauen darf. Die deutsche
Flugzeug - Industrie ist
demnach die einzige der
Welt, welche, frei vom
militärischen Einfluß, den

Erfordernissen des Luft-.

verkehr-, Sport- und
Flugbedarfs wirklich ent-
sprechende Flugzeuge zu
liefern vermag.

COMMERCIAL AEROPLANE
Albatros Type L 58

6-seater “Limousine“

Maybach 240 HP engine.
This type is actually used,
by the aerial-service
Berlin—London.

AVION DE TRANSPORT
Albatros Type L 58
Berline a 6 places
a moteur Maybach
240 CV.

Cet Avion est actuellement
en service sur la ligne
aerienne Berlin—London.

Verkehrs-Flugzeug
Albatros Type L 58
6-sitzer-Limousine
1 Motor Maybach
240 PS.

Diese Type wird benutzt
Berlin—London.

Total weight . 2250 kg

Poids total . 2250 kg

Total length . 10,9 m Longueur totale 10,9 m Gesamtlänge . 10,9 m
Span vo... 18 „  Envergure .... 018 „ Spannweite .. 18 ,„
Wing area 44,5m? Surface portante. 44,5m? Tragfläche 44,5 m?
Horizontal fin... 5,16 m? Plan fixe horizontal 5,16 m? Höhenflosse 5,16 m?
Vertical fin... . 2,24 „, Derive verticale . . 2,24 ,, Kielflosse 2,24
Two ailerons ... 30 2 ailerons 30 ,, 2Verwindungs-Kl. 3,0 ‚,
Weight unloaded . 1370 kg Poids a vide . 1370 kg Leergewicht. 1370 kg
Useful load. .... 640 ,, Poids utile . 640 „, Nutzlast 640 ,,
Weight of fuel .. 240 „ Poids combustible. 240 „, Betriebsstoff . 240

”

Gesamtgewicht 2250 kg

Load p. square meter 50,5 Kg
Load p. HP... . 9,4

„

Charge p. metre carr& 50,5 kg
Poids par cheval. . 9,4 „,

Belastung p. m? . 50,5 kg
Belastung p. PS . 9,4 „,

Speed: near the

ground . 150 km/h
» at 2000 m 140 ,,
Tıme of climb: to 1000 m 12‘

Vitesse: au sol . 150 km/h

„ & 2000 m 140 „
Temps demontee:& 1000 m 12°

Geschw.a.Bod. 150km/std

„ 1.2000 m140 ,,
Steigfähigkeit 1000 m 12°

Albatroswerke A.-G.

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang >.

I

ALBATROS.

TRAINING AEROPLANE
Type L 30 (Blla)
2-seater
Mercedes
100 HP engine.

This type is actually used

AVION d’ECOLE
Albatros Type L 30 (Blla)
Avion 2 places,

A moteur Mercedes
100 CV.

Cet avion est actuellement

Schul-Flugzeug
Albatros Type L30 (Blla)
2-sitzer
1 Motor Mercedes
100 PS.

Diese Type wird benutzt

for training. en service pour en- zum Schuien.
trainer des pilotes.
Total length . 765 m Longueur totale 7,65 m Gesamtlänge 7,65 m
Span .......12,96 „ Envergure .12,96 „ Spannweite 12,96 „
Wing area. . 40,12 m, Surface portante.. . 40,12m? Tiragfläche 40,12 m?
Horizontal fin .5,0 m? Plan fixe horizontal. 5,0 m? Höhenflosse 5,0 m?
‚Vertical fin ‚123 „ Derive verticale .123 ,„  Kielflosse 1,23 „
Two ailerons .3,6 „  2ailerons. .3,6 „  2Verwindungs-Kl. 3,6 „
Weight unloaded 720 kg Poids ä vide 720 kg Leergewicht 720 kg
Useful load... . 222 „ Poids utile ...... 222 „ Nutzlast.... 222 „
Poids combustible

Weight of fuel for 4 pour 4 h. de Betriebsstoffverbr.

hours of flight. . 123 ,, vol. ......128 „ für 4 Flugst. . 128
Total weight . . . 1170 kg Poids total . 1070 kg Gesamtgewicht 1070 kg

Load per square meter 26,8 kg

Charge par me£tre carr& 26,8 Kg

Belastung p. m? . 26,8 kg

Load per HP. .10,7 ,  Poids par cheval . . 10,7 ,, Belastung p.PS.10,7 „
Speed: near the Vitesse: au sol .105km/h. Geschwind.
ground . . 105 km/h. „ a 2000 m 95 „ a. Bod. . . 105 km/std.
„ at 2000 m 9 „ Geschwind.
Temps de monfde: i. 2000 m 95 kmjstd.
Time ofclimb:to 1000m 16 min. a 1000 m 16min. Steigfähigk. 1000m16 min.
» 2000,40 ,„ » 2000 m40 ‚, » 2000m40 ,,
Ceiling .3000 m Plafond .3000 m  Gipfelhöhe . 3000 m

SPORT-AEROPLANE
Albatros Type 59/60
1—2-seater “Limousine‘“
aeroplane

UNE
ALBATROS

AVION DE SPORT
. Albatros Type 59/60
Berline & 1 ou 2 places
a moteur Siemens

Sport-Flugzeug Albatros
Type 59/60
1- resp. 2-sitzer
1 Motor Siemens

Siemens 55/80 HP engine 55/80 CV. 55 resp. 80 PS.
This type is used, Cet avion est use pour Diese Type dient zu
for sport. le sport. Sportzwecken.

Total length . 5,4 m Longueur totale 54 m Gesamtlänge 54 m
Span 22.0.0. 10,3 „ Envergure 10,3 ,, Spannweite 10,3 „
Wing aera ... . 10 m? Surface portante. . 10 m? Tragfläche 10 m’
Horizontal fin... .. 1,25 m? Plan fixe horizontal 1,25 m? Höhenflosse 1,25 m?
Vertical fin... . 1,03 D£erive verticale. . 1,03 ‚, Kielflosse 1,03 ,,
Two ailerons .... 15 ,„ 2ailerons. ....15 „ 2 Verwindungs-Kl.1,5 $,
Weight unloaded 350, 360 kg Poids ä vide 350, 360 kg Leergewicht . . . 350, 360 kg
Useful load 75, 150 „, Poids utile 75, 150 ‚, Nutzlast . .... 75, 150 „
Weight of fuel Poids combusti-

for 4 hours of ble pour 4 h. Betriebsstoff für 4

flight 55, 90 „ de vol. 5, 90 „ Flugstunden ... 55, %0 ,„
Total weight 480, 600 „, Poids total 480, 600 „, Gesamtgewicht . . 480, 600 kg
Load per square Charge par meötre Belastung p.m? . . 48, 60 kg

meter .... 48, 60 kg care .... 48 60 kg
Load per HP... 8771 , Poids par cheval 8,7 7,1 Belastung p. PS .. 87 71 ,

Speed: near the

ground . 145, 146 km/h
Time of climb:

to 1000 m.5 min.,, 6 min.

Vitesse : au sol 145, 146 km/h

Temps de montee:
a 1000 m . 5 min., 6 min.

Geschwind. am
Boden
Steigfähigkeit

1000 m 5 min.,

. 145, 146 km/std

6 min.

Albatroswerke A.-G

Berlin-Johannisthal
= Flugplatz, Eingang 9.

II

Albatroswerke A.-G.

BERLIN-JOHANNISTHAL

Flugplatz, Eingang 5.

II

NE

BAHNBEDARF

SPORT-PLANE
Bahnbedarf Type BAG.El.

1-seater
aeroplane, 696 cm? engine.

This type is used, as spoıt-
and travellıng-plane.

Total length . . 4,85
Span. ..... 11,00 m
Wing area . ... 12,5 m?

AVION DE?SPORT

Bahnbedarf Type BAG. El.

Avion ä 1 place, A
moteur 696 cm’.

Cet avion est utilise comme
avion de sport et de vopage.

Longueur totale. 4,85 m
Envergure . . . 11,00 m
Surface portante 12,5 m’

SPORT-FLUGZEUG
Bahnbedarf Type BAG. El.

Einsitzer-Flugzeug
Motor 696 cm?

Diese Type wird benutzt
als Reise- u. Sportflugzeug.

Gesamtlänge 4,85 m
Spannweite 11,00 m
Tragfläche. . 125 m

2

Horizontal fin. . . 1,5
Vertical fin. ....0,7 m’
Two ailerons . . . 2,0

Plan fixe horizontal 1,50 m?

Höhenflosse . . 1,50 m?
Kielflosse . . .07 m?
2Verwdgs’- -Klapp.2,00 m?

Weight unloaded . 175 kg
Useful lad. ... 93 kg
Weight of fuel for

4 hours of flight. 12 kg

Derive verticale. .0,7_ m’
2 ailerons . . . .2,00 m?’
Poids ä vide... 175 kg
Poids utile .... 93 kg

Poids combustible
pour 4 h. de vol. 12 kg

Leergewicht... 175 kg
Nutzlast... . 93 kg
Betriebsstoffverbrauch für

4 Flugstunden 12 kg

Total weight . 280 kg Poids total... . 280 kg Gesamtgewicht 280 kg
Load per square meter 22,4 Chargeparmetrecarr& . 22,4 Belastung p. PS. . 22,4
Load per HP... .. 20,0 Poids par cheval . . . 20,0 Belastung p. m?” . . 20,0
Speed: Vitesse: Geschwindigk. a. Boden

near the ground 120 km/h
Tıme of climb:

to 1000 m 12’30 “

2000 m 31’00 “

3000 m 55’00 “

Ceiling .. .... 4000 m

au sol 120 km/h
Temps de montee:
ä 1000 m 12’30 “
a 2000 m 31’00 “
a 3000 m 55’00 “
Plafond. ..... 4000 m

120 kmijstd.
Steigfähigkeit
1000 m in 12’30 “
2000 m in 31’700 “
3000 m in 55’00 “
Gipfelhöhe 4000 m

BAHNBEDARF A, DARINSTADT

BAUMER-AERO

LIGHT-PLANE
Type „Roter Vogel“

AVIONETTE
Type „Roter Vogel“

LEICHT-FLUGZEUG
Type „Roter Vogel“

1-seater-aeroplane Avion A 1 place Einsitzer
350 cm? Douglas ca.85 HP ä moteur 350 cm? Douglas 1 Motor 350 cm? Douglas
engine ca. 85 CV. ca. 8,5 PS.
This type is used, Cet avion est use pour Diese Type dient zu
for sport. le sport. Sportzwecken.
Total length ... 5,2 m Longueur totale. . 52 m Gesamtlänge... 52m
Span en 10,  Envergure .... 10 ,„ Spannweite .. 10
Wing aera .... 10 m? Surface portante . 10 m? Tragfläche . . . 10 m?
Weight unloaded . 135 kg Poids ä vide... . 135 kg Leergewicht . . 135 kg
Useful lad .... 80 „ Poids utile .... 80 „ Nutzlast .... 80
Weight of fuel .. 10 „  Poids combustible. 10 „ _ Betriebsstoff ... 10 "
Total weight 225 kg Poids total 225 kg Gesamtgewicht 225 kg
Load per square Charge par metre Belastung per m? 22,5 kg
meter .... 22,5 kg came ..2..2.. 22,5 kg
Load per HP... 264 „  Poids par cheval. 26,4 „ Belastung per PS 26,4
Speed: near the Vitesse: Geschwindigkeit
ground. ..... 115 km/h au sol... . 115 km/h am Boden . 115 km/std
Time of climb: to Temps de montee: Steigfähigkeit
1000 m... 24 min. a 1000m... 24 min. 1000 m . 24 min.

IV

Bäumer-Aero G.m.b. HN.

Hamburg-Fuhlsbüttel

V

OR =

_ FOCKE-WULF

COMMERCIAL AEROPLANE
Focke-Wulf Type A 16

4-seater “Limousine‘“
aeroplane, Siemens & Halske
75 HP engine.

This type is used
by Bremer Luftverkehrs-
G.m.b.H.
Deutscher Aero-Lloyd,
Badische
Luftverkehrs-Ges. m. b.H.

AVION DE TRANSPORT
Focke-Wulf Type A 16
Avion Limousine & 4 places,
a moteur Siemens & Halske
75 CV.

Cet avion est en
service par Bremer Luftver-
kehrs-G. m.b.H.
Deutscher Aero-Lloyd,
Badische

Verkehrs-Flugzeug
Focke-Wulf Type A 16
4-Sitzer Limousine
1 Motor Siemens & Halske
75 PS.

Diese Type wird benutzt
von Bremer Luftverkehrs-
G.m.b.H.
Deutscher Aero-Lloyd,
Badische Luftverkehrs-

Schul- und Uebungs-
Flugzeug Heinkel Type

AVION @’ECOLE
Heinkel Type HD21

TRAINING AEROPLANE
Heinkel Type HD21

HD21. 2-Sitzer
2-seater 2 places,
Mercedes A moteur Mercedes 1 Motor Mercedes
100/120 HP engine. 100/120 CV. 100/120 .

Diese Type wird benutzt
als Schul- und Uebungs-
flugzeug; auch als

Cet avion est actuellement
This type is actually used en service comme avion
as training !plane and also d’&cole, pour le perfectionne-

as commercial plane. ment des pilotes et comme Reiseflugzeug
avion de voyage. länge 793 m
Total length . 7,23 m Longueur totale . . 7,23 m Som un . ne
Span .10,6 ,„ Envergure. . . 10,6 ” ee . Rn ”,
Wing area . . - .27,4 m? Surface portante . .27,4 m rag . 27,
Horizontal fin... .1,24 m? Plan fixe horizontal 1,24 m’ Pe Ka
Vertical fin ..053 „ Derive verticale . .0,53 „ ielflos 53 ,,

i -Kl. 2,02 ,,
wo ailerons . . . 2,02 „ Qailerons . . : - 2,02 „ 2 Verwindgs.-Kl. 2,02,

i i . k
Weight unloaded . ‚710 kg Poids a vide. . - ‚710 kg Leergewicht . 710 kg

i i Nutzlast ..140
n .140 „ Poids utile . ..140 ,„
U at fuel for 3,5 Poids combustible pour Betriebsstoffverbrauch
Veeflight .. 130 „ 3,5 h. de vol. 1 für 31% Flugst. .
Total weight . . . . 980 kg Poids total . .,980 kg Gesamtgewicht . 980 kg

Charge p.metre carıe 35,8 kg Belastung p-. m? . 35,8 kg

oad per HP. . . .81 , Poids par cheval 81 „ Belastung p.PS. 81 „

Load per HE m Geschwindigkeit

; . 
<24 cm.
Filmvorrat: 120 m. Optik:
Zeiss-Tessar; auswechsel-
bare Brennweiten von 25, 50,
70 und 120 cm.

Gleichmässiges Arbeiten
des Verschlusses bei Tem-
peraturen v. 25° + bis 60° —
geprüft. Geschwindigkeit
desselben 1/100 bis 1/250 Sek.
Regulierbarkeit d. Aufnahme-
folge von 3 bis 30 Sekunden.
Automatischer Geschwindig-
keitsregler am Apparat. Kon-
trollmarken f. Einzelaufnahm.
und Gesamtzahl der erfolgten
Aufnahmen. Zusammen-
hängendeGeländeaufnahmen
in grösster Breite. Höchst-
leistung bei einer Flughöhe v.
5000 und 1/10 Ueberdeckung
der Finzelaufnahm. 2592 qkm.

Ernst Herbert Kühne, G. m.b.H.

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XV

XIX

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PARACHUTE
Patentiert

Brevete en tous pays
j pay im In- und Auslande
Patented at home and

abroad Unique parachute pour Während des Weltkrieges

aeroplanes employ&e ä des als einziger Flugzeugfall-

The only parachute used milliers d’exemplaires, pen- schirm bei den Armeen der
by thousands in the armies dant la guerre, dans les ar- Mittelmächte in Tausenden
„the Central Powers during mees des puissances cen- von Exemplaren im Ge-
the World War, having trales, ila sauve la vieä de brauch, hat er zahlreichen
saved the lives of numerous nombreux aviateurs. Presque Fliegern das Leben gerettet.
aviators. Nearly all armies toutes les armees du conti- Fast sämtliche Armeen des
of the Continent now use nent emploient maintenant Kontinents benutzen aus-
the „Heinecke - Parachute‘‘ exclusivement le „parachute schließlich den „Heinecke-
exclusively. — Sole Manu- Heinecke‘“. — Fabricants ex- Fallschirm“. Alleinige Fabri-
facturers and Owners of all clusifs et proprietaires de kanten und Besitzer sämt-

patents: tous les brevets: licher Patente:

SCHROEDER & Co...

BERLIN C. 19, JERUSALEMERSTRASSE 31

Telefon: Centrum 5937 , Tel.-Adresse: „superlaltiv‘‘

xx

Nr. 4 I LUGSPORT“ Seite 77

Flugunfälle und Presse.

FliegenistSensation — für die Tagespresse ohne Ansehen
der Partei und des Niveaus! Es tritt zwar im Sportteil als förderliche
Leibesübung und bemerkenswertes Wettbewerbsmittel auf, in der Ver-
kehrszeitung als Wirtschaftsfaktor, als rasches und dabei verhältnis-
mäßig billiges Reisemittel, wenn’s hoch kommt, auch im politischen
Teil als Protest gegen die Begriffsbestimmungen — aber für den Nach-
richtendienst bleibt es Sensation.

Daß die Engländer den Irak durch friedliche Bedrohung mit Flug-
zeugen regieren, daß sie Militär- und Polizeiposten mit den Verwal-
tungszentralen durch Luftkuriere verbinden — davon erfährt der
deutsche Zeitungsleser nichts; wenn aber in Bagdad ein Flieser durch
Fehllandung zu Schaden kommt, das wird ihm sogleich gemeldet.

Wie eifrig die Franzosen an unseren Grenzen fliexen, davon hören
wir nichts; aber der Zusammenstoß auf ihren Militärflusplätzen wird
uns nicht vorenthalten.

Und im eigenen Lande? Bei dem Luftverkehrsunfall auf der
Strecke Danzig-Maärienburg, dem einzigen im diesjährigen deut-
schen Luftverkehr, erwähnte keine Pressemeldung, daß es sich um
eine rege beflogens Zubringerlinie handelte; die Zeitungsberichte klan-
sen so: Da sind wieder einmal welche geflogen, und gleich ist etwas
passiert.

Man wende nicht ein, daß Berichte über kleinere Bahn- und
Autounfälle ja nicht anders aussehen. Mit Verlaub! Jedermann
weiß, daß Bahnen und Autos tärlich und stündlich überall fahren, je-
dermann ist überzeugt, daß sie notwendig, unentbehrlich
sind. Daher wundert sich niemand, wenn die Leute, die beim Unfall
heil davon gekommen sind, im nächsten Zug weiterfahren, wenn sie
sich nach dem Unfall einen neuen Kraftwagen kaufen, wenn sie der
zewohnten Straßenbahn treu bleiben. Die Presse recherchiert, die
Behörden und Unternehmer erhalten das Wort, der. Unfall aufzuklären.

Aber Flieren ist ja nicht notwendig Fliesen ist ja Sensation. So
wenig glaubhaft es den Lesern eines Fachblattes klingen mag die mei-
sten Zeitungsleser wissen nicht oder denken wenigstens nicht daran.
daß es Luftverkehr auf vielen Linien mit fluenlanmäßirer Pünktlich-
keit und dem Ehrgeiz möglichster Regelmäßigkeit gibt. Den meisten
Zeitingslesern hat ia keiner klar gemacht, daß .Luftfahrtistnot“
mehr ist als ein Schlagwort, auch mehr als ein Bekenntnis todesmutiger
Kriegshelden und waghalsiger Sportslevte, daß es eine volkswirt-
schaftliche, also naturzesetzliche Wahrheit ist! Leider ha-
ben auch viele Presseleute das noch nicht begriffen. Daher schlägt
der Berichterstatter die Hände über das Publikum zusammen. das sich
am Tage nach einem Flurunfall am Luftverkehrsschalter drängt, das
unmittelbar nach einem Unglück mit dem nächsten Flugzeug an der
gleichen Stelle startet — kurz, daß die Leute die den Sinn des Lüft-
verkehrs mit dem Herzen oder mit dem Gehirn oder auch nur mit de“
(Gieldbörse erfaßt haben, schlauer sind als der Sensationsberichter-
statter.

Und die Richtirkeit der Meldungen: Jede Außenlandung, je-
der Fehlstart, bei denen etwas nicht klappt, ist ein „Absturz“. Der un-
erfahrene Insasse eines Verkehrsflugzeuges, der diese Meldungen
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des Wettbewerbes die Möglichkeit gesc 1, al ve eine

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H flüge auszuführen. Während dieser Zeit ur di
ee der Flugzeuge und der Mluszeusfünrer oder
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Abnahme der Flugzeuge und der Flüge sin ne en anwesend. Die
tleitung und des Technischen Ausschusses in A ’
Ve naeiker behalten sich vor, die Probeflüge auch während der Veranstaltun

noch zuzulassen. so

Die eingeladenen Flugzeugführer, die zu dem Wettbewerb zugelassen wer-
den, erhalten: .
a) freien Transport für je 1 uyzeus,
i sten III. Klasse für 2 Personen,
et in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Ros
j ür 2 Personen, \
en die gemäß $ 3 Abs. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, er
halten lediglich freie Unterkunft. so
Preise. ,
ür torischen Antrie
Gruppe I, offen für Flugzeuge ohne mo .
(auch für Flngzeuge mit eingebautem Motor, wenn Motor oder Propeller Aurel
. . 2m: oitzer (wo
i leitung plombiert ist), für Ein- und Zweisitzer \ e
“ie So Sonderpreis Ziffer e) mit einem Fluggast fliegen müssen).
a) Großer Preis von Rossitten.
Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen uszeug auf einen
Flug die größte Strecke nach den später noch zu veröffentlichenden
mungen zurücklegt. — Preis Mk. 2500.—.
b) Preis für reinen Streckenflug.

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Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug bei einem.

Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie a nderune

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essen, zurücklegt. Nähere Bestimmungen über ' nS

ee Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Win

den, werden noch veröffentlicht. — Preis Mk. FR

c) Preis für die größte Flughöhe, . j

die über dem Gelände zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (shdwesi

i i ird. Nähere Bestimmungen über 1 -

lich von Pillkoppen) gemessen wird. N um ee ftente
insbesondere auch bei verschiedenen Winden, w

en Preis kann mit dem Preis zu a) oder b) zusammen gewonnen werden.

— Preis Mk. 500.—.

Nr. 4 „Fr LUGSPORT“ Seite 87

d) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seilstart unter
Ausnutzung der natürlichen Windenergie die größte Flugdauer erzielt. Nähere
Bestimmungen über die Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere
bei verschiedenen Winden, werden noch veröffentlicht. — Preis Mk. 2000.—.

e) Zweisitzerpreis,
für die größte Flugdauer mit einem Fluggast. Nähere Bestimmungen über die
Mindestforderung und die Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Win-
den, werden noch veröffentlicht. — 1. Preis Mk. 1000.—, 2. Preis Mk. 500...
f) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfrei-
gabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer
ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer der Ausschlag.
Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

a) Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach Seil- oder
Motorstart und mit einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwi-
schenlandung die größte Flugdauer erzielt. (Unter Betriebsstoff ist grundsätzlich
Schmiermittel und Brennstoff zu verstehen.) Nähere Bestimmungen über die
Mindestforderung und Zeitmessungen, insbesondere bei verschiedenen Winden,
werden noch veröffentlicht. — Preise: 1. für Einsitzer: 1. Preis Mk. 1000.—,
2. Preis Mk. 500.—:; 2. für Zweisitzer mit Fluggast: Preis Mk. 1000.—.

b) Tägliche Frühpreise zu je Mk. 75.—.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, der als erster nach Startfrei-
gabe durch die sportliche Leitung einen Flug von mindestens 10 Minuten Dauer
ausführt. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.
Am ersten Tage des Wettbewerbs wird der Preis nicht ausgeflogen.

c) Forschungspreis
zur Erkundung der Windverhältnisse über der Nehrung außerhalb des Aufwindes
am Hang.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der über dem Gelände
zwischen Startstelle und dem Altdorfer Berg (südwestlich von Pillkoppen) eine
Mindestzeit segelt. Nähere Bestimmungen über die Mindestforderung und über
die Messung der Strecke, insbesondere auch bei verschiedenen Winden, werden
noch veröffentlicht. Der Motor darf nur dann abgestellt werden, wenn das Flug-
zeug sich, je nach der Windrichtung, westlich oder östlich einer Linie, die von
der Sportleitung: ausgesteckt wird, befindet. — Preis Mk. 2000.—.

Gruppe III. Preise für beide Gruppen.

a) Leistungs- und Vermessungspreis.

Preise in Gesamthöhe von 1200 Mark werden denjenigen Eigentümern, Füh-
rern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem Urteil
des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen oder technischen Könnens
aufweisen oder deren Flüge nach Angabe des Meßtrupps am besten auswertbar
sind. — 1. Preis Mk. 600.—, 2. Preis Mk. 400.—, 3. Preis Mk. 200.—.

b) Prämien von je Mk. 30.—
für Flüge, die auf Anforderung des Meßtrupps von den von ihnen auigeforderten
Flugzeugen ausgeführt werden und die zur Messung der Sinkgeschwindigkeit
dienen sollen. Hierfür stehen 300 Mark zur Verfügung.
c) Sonderleistungspreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der eine ihm von der
Sportleitung gestellte Sonderaufgabe am besten gelöst hat. — Preis Mk. 1000.—.
d) Ehrenpreise.
$ 11.

Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs uni

der beiden hierauf folgenden Tage auf die Oberleitung.
Seite 88 „FLUGSPORT"“ | Nr. 4

a R s

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie be an Es
Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus, Ten ee
setzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zw

8 12.
Preisgericht. weis
Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der N Ausschuß
dem Technischen Ausschuß (vgl. $ 14), dem Meß- und We er an
(vel. $ 15 und $ 16) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse mi a mn
menmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichhei
j des Vorsitzenden. A
Stimme Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des ee reiner,
entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Ver anget Eee.
nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb Knaus Ki Se hluß-
richt im Bedarfsfalle spätestens innerhalb acht Tagen nac A den Mit.
termins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Run rag
liedern des’ Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig. 1erten Mindestlei-
g Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend gerorcer e ee uo-
stungen nicht erreicht worden sind, die A ae Au ne DR
rei ntweder unter Milderung der Anior u
Dringen. od die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder
i ä ls Anerkennungsprämien zu verteilen.
ee die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine al
Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von u N hats.
von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentschei ung ee eanzen sein
stelle des Deutschen Luftrats, Berlin W. 35, Blumeshof een Fi
muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Prüfungsgebuni
Luftfahrerfürsorge. s13
Sportleitung. Sportgehilien.
Die Sportleitung sorgt für die sportliche ee „ettbewerne:
j li „Sportleiter vom Dienst“ trägt die erantwortut |
a enrerbaverlauf Seinen Anordnungen In unbedingt Foisc ze
j j “ Sportgehilfen un .
Dem „Sportleiter vom Dienst stehen en echni.
i i bt eine Flugordnung und in Gemeinsc j
en un dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flug
prüfungsordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt. 4 Aushang bekannt-
Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch » Selena
gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang
lager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

8 14.
Technischer Ausschuß. . ur
Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung wel an
durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei 0 warb
untüchtigkeit (vgl. $ 6 Abs. 5) über ihre weitere Zulassung zum
endgültig. sis
Meßausschuß. . er
Der Meßausschuß-führt die Vermessung und Auswertung a en an 1;
j i j j tleitung eine Verme ;
eibt in Gemeinschaft mit der Spor Einzelnen
di r festlegt und den Diens
die das anzuwendende Meßverfahren s ee hen
j übernimmt die Kontrolle der
Trupps regelt. Der Meßausschuß ü amt, er Ba
ü i hältnisse beim Start durch.
und führt die Meldung der Bodenwindver 5 t en
i i i Tages spätestens bis zum näc
ausschuß hat die Flugergebnisse eines ; a ehans-
j ertet der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsit: Aus-
et Mr die ordnungsgemäße Durchführung der Meßmethoden und ihre

Auswertung verantwortlich.

Nr. 4 „FLUGSPORT“ Seite 89

$ 16.
Wetterdienst- Ausschuß.

Der Wetterdienst-Ausschuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und
die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich vor- und nachmit-
tags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

. 8 17.
Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Be-
dienung sowie ‚der Mitglieder, der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht
die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt
für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlaser und ist für alle sonstigen wirt-
schaftlichen Fragen zuständig.

$ 18.
Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager sowie die
Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Ein-
verständnis mit der Oberleitung arbeitet.

$ 19.
Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung
und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienst-
ausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldeschluß ver-
öffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die
Veranstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschrei-
bung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffentlichungen, ins-
besondere betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer,
sowie Verpflegung usw. erfolgen in dem Organ des Veranstalters, der Luftfahrt“.
Die Bekanntmachungen werden auch anderen Fachzeitschriften zur Veröffent-
lichung zur Verfügung gestellt.

Königsberg i. Pr., den 27. Januar 1925,

Ostpreußischer Verein für Luftfahrt E. V.
Preisgerichts-Entscheidung im Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924. Das
Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1924 hat über die bis Ende Sep-
tember verlängerten Wettbewerbe entschieden. Der große Rhön-Segelflug-Preis,
die Preise für größte Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten und
die Preise für größte Flughöhe wurden als nicht ausgeflogen erkannt. Es wurde
lediglich der flugwissenschaftlichen Arbeitsgruppe Cöthen für den Flug des „Alten
Dessauer“ (Führer Fuchs) vom 15. 9. 24, wobei eine Flughöhe von 249 m über
Start erreicht wurde, eine Anerkennungsprämie in Höhe von 500 Mk. zugespro-
chen. Die vom Deutschen Luftfahrt-Verband gestiftete Medaille für die beste
sportliche Leistung im Rhön-Wettbewerb 1924 wurde der Akademischen Flieger-
gruppe Darmstadt für die Gesamtleistungen des Flugzeuges „Konsul“ zuge-
sprochen. I. A.: Dr. Graf Ysenburg.

: Flughafen Fuhlsbüttel. Bei Landungen im Flughafen ist in den nächsten
Wochen Vorsicht geboten, da Erdarbeiten wegen des Neubaues der modernen
Flugzeughalle, wegen Aufnahme bezw. Neulegung der Drainage und Zuschüttung
eines Moorloches im Südwesten des Platzes vorgenommen werden. Die Hinder-
nisse sind kenntlich gemacht; es ist jedoch stets genügend Platz für Landungen
urd Starts vorhanden.

Betriebsergebnisse 1924 der Junkers-Flugzeuge und des Deutschen Aero-
Lioyds. Von Junkers-Flugzeugen wurden auf 15 052 Flügen 1 875371 km zurück-
gelegt und 40298 Personen und 142 866,128 km Nutzlast befördert. — Die Flug-
zeuge des Deutschen Aero-Lloyd legten auf 7405 Flügen 1104962 km zurück
und beförderten 9357 Personen, 58 660 kx Güter und 9306 kg Post und Zeitungen.

Friedrich-Polytechnikum Cöthen. Im Sommersemester 1924 wurden über Flug-
technik folgende Vorlesungen gehalten: Vektoranalyse und Aerodynamik von Prof.
Seite 90 „rLUGSPORT" Nr. 4

Dr. Schmidt, Angewandte Aerodynamik von Dipl.-Ing. Schinsinger, ‚Flugtechni-
sches Seminar von Dipl.-Ing. Hübner. Im Sommersemester 1925 wird voraus-
sichtlich Prof. Dr. Fischer Flugzeugstatik lesen und ein weiterer Dozent kon-
struktive Uebungen für Flugzeugbau abhalten.
nu Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den Luft-
fahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile
Flugzeugmuster bezeichnet worden: Von den Junkers-Flugzeugwerken, Dessau:
Nr. 74 Junkers F. 13 L. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 75 Junkers F. 13 W. (240 PS
Siddeley Puma), Nr. 80 Junkers F. 13. L. (L. 2), Nr. 81 Junkers F. 13 W. (L. 2),
Nr. 93 T. 23 D. (80 PS Le Rhöne); von den Dornier Metallbauten, Seemoos:
Nr. 76 Dornier Do. B. Komet II. (375 PS Rolls Royce „Eagle“), Nr. 77 Seeflug-
zeug Dornier Do. D. Komet II. (375 PS Rolls Royce „Eagle“), Nr. 78 Seeflug-
zeug Dornier Do. E. (375 PS Rolls Royce „Easle“), Nr. 83 Dornier Seeflugzeug
Do. ©. (2-260 PS Mercedes); von der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Stralsund: Nr. 79
L. F. G. Muster V 360 (Landflugzeug) (a: 2-185 PS Benz Illa, b: 2-160 PS Mer-
cedes D. INla); von Heinkel, Warnemünde: Nr. 82 Heinkel H. E. 18 (60—70 PS
Mercedes), Nr. 84 H. D. 21 (120 PS Mercedes), Nr. 91 H. E. 18 (70—80 PS
Siemens); von Albatros A.-G.: Nr. 85 Albatros L. 58 Eindecker-Limousine (240 PS
Maybach); von Dietrich Gobiet: Nr. 86 D. S. I. Doppeldecker (70—80 PS Siemens);
von Kalbfleisch, Gelnhausen: Nr. 87 H.K. 1 (100 PS Mercedes); von Aero-Lloyd:
Nr. 88 A. E. C. J. II. (240 PS Siddeley Puma), Nr. 92 Sablatnig P. III. (240 PS
Siddeley Puma), Nr. 94 Albatros L. 58 (240 PS Siddeley Puma); von Aerosport,
Warnemünde: Nr. 89 Aerosport I. (120 PS Mercedes); von H. Sellhorn u. Co.:
Nr. 90 H. S. S. I. (100 PS Mercedes).
Immelmann-Derkmal. Am Grabe von Immelmann in Dresden soll ein Grab-
denkmal errichtet werden, wozu Spenden Maior a. D. Rosenmüller, Dresden-A.,
Münchener Straße 20, entgegennimmt.

Ausland.

Erfolg einer deutschen Flugzeugkonstruktion in Japan. Wie uns aus Tokio
berichtet wird. besprechen die japanischen Blätter in langen Artikeln einen Auf-
sehen erregenden Flug eines Dornier-Flugbootes der Type Wal, den es am 8. Dez.
vor. Js. mit 2 Mann Besatzung und 25 Passagieren an Bord mit einem Betriebs-
stoffvorrat für 500 km Flugstrecke in Kasimingaura in der Nähe von Tokio aus-
führte. Diese Leistung erregte naturgemäß bei den Japanern um so größeres
Aufsehen, als der Dornier-Wal das erste moderne Metallflugboot ist, das in Japan
gezeigt wurde. Bisher kannte man dort nur Schwimmerflugzeuge oder wenig
seefähige Holzflugboote. Der deutsche Flugzeugkonstrukteur Dr. Ing.‘ eh. cl.
Dornier weilt zur Zeit in Japan. Aus diesem Anlaß wurde er von offiziellen
japanischen Kreisen in besonderer Weise gefeiert, u. a. wurden von Kriegs- und
Marineminister ihm zu Ehren offizielle Diners gegeben. Auf Einladung des Ver-
bandes japanischer Großindustrieller hielt er einen Vortrag, der mit großem Bei-
fall aufgenommen wurde, über das Thema: „15 Jahre Metalluftfahrzeugbau ‚zu
dem alle maßgebenden Vertreter der Reichsbehörden sowie der Universität Tokio
erschienen. Der freundliche Empfang, den einer der bahnbrechenden Pioniere
des Flugwesens im fernen Osten gefunden hat, zeigt, welches Ansehen das deut-
sche Flugwesen auch dort noch heute genießt.

Rohrbach-Lieferungen für Japan. Von den von der japanischen Regierung be-
stellten 10 Rohrbach-Flugbooten wurde das erste auf dem Schiffswege nach Japan
befördert. Die übrigen sollen im Frühjahr auf dem Luftwege ihrem Bestimmungs-
lande zugeführt werden. Die Flugstrecke beträgt 16000 km und führt von Stock-
holm über Petrograd, Jekaterinburg, Omsk, Peking nach Tokio.

Japanische Luftlinien. Die Nippon Aviation Co. beabsichtigt, zwischen Osa-
ka—Fukuoka und später zwischen Osaka—Tokio einen Luftverkehr für Post und
Passagiere einzurichten. Die Flugzeuge mit 260-PS-Motoren sollen in Japan ge-

ut werden.
” Englische Ein- und Ausfuhr von Luitfahrzeugen und Einzelteilen 1923—24.
Die Einfuhr betrug in den einzelnen Monaten in £ (1923 in Klammer): Jan. (466)

Nr. 4 „"rLUGSPORT“ Seite 91

2213, Febr. (641) 920, März (589) 11381, April (8508) 373, Mai (845). 3426, Juni
(1433) 1219, Juli (192) 1510, August (2054) 687, September (578) 4383, Oktober
(705) 2715, November (1246) 2349, Dezember (918) 108, zusammen: (18 175) 31 284.
— Die Ausfuhr betrug: Januar (60.079) 52239, Februar (120 236) 26 349, März
(71945) 34 113, April (167 757) 56998, Mai (55427) 125138, Juni (141 381) 87629,
Juli (62 025) 179 292, August (57 704) 247 982, September (39 069) 67 749, Oktober
(80 002) 143512, November (55 001) 100 505, Dezember (97 295) 90 172, zusammen
(1.007 699) 1211678. — Die Wiederausfuhr betrug: Januar (280) 2219, Februar
(3040) 335, März (689) 509, April (462) 6014, Mai (728) 4162, Juni (1410) 2115,
Juli (1334) 2708, August (344) 950, September (106) 641, Oktober (8274) 3743,
November (250) 1007, Dezember (108) 24, zusammen (17 025) 24 427.

Russisches Luitprogramm 1925. Einer amerikanischen Meldung nach sieht das
ıussische Luftprogramm den Erwerb von 1030 Flugzeugen vor, von denen 500
in russischen Flugzeugfirmen (hauptsächlich durch die russische Junkers-Gesell-
schaft) gebaut, 330 von der holländischen Flugzeugfirma Fokker und 200 von ver-
schiedenen italienischen Firmen erworben werden.

Irländischer Luftverkehr Carlisle-Beliast. Diese Luftverkehrslinie wird ab
3. März von der Northern Air Lines, Ltd. mit einer D. H. 50 und zwei D.H. 9 in
Betrieb genommen.

Schließung der franz. Motorenfirma „Ssalmson“. Der engl. Zeitschrift „Flight“
nach mußte die franz. Firma „Salmson“ ihren Betrieb stillegen und 2500 Leute
entlassen, weil die franz. Regierung ihre versprochene Bestellung von 50 Mo-
toren nicht ausgeführt hatte.

Italienischer Flugverkehr. Im laufenden Jahre werden drei Luftverkehrslinien
unter Subvention der italienischen Regierung in Betrieb genommen. Brindisi—
Athen—Konstantinopel (1500 km), Genua— Barcelona (650 km) und Genua—Rom—
Neapel—Brindisi (1100 km). Weiterhin wird die Aufnahme des Luftverkehrs der
Strecken Turin— Triest und Mailand—Lausanne erwogen,

Großilugboot
Dornier-Wal,
konstr. v. dem
deutschen Kon-
strukteur Dor-
nier, gebaut in
Italien von der
S. A. I. di Co-
struzioni Mec-
caniche in Mari-
na di Pisa, führ-
te mit dem be-
kannten Führer
\Vagner (s. Nr.
18, S. 356, Jahr-
gang 1924) eini-
ge Rekordflüge
aus, die die be-
stehenden Welt-
rekorde be-
trächtlich übertreffen. Am 5. 2. mit 1500 kg 3600 m Höhe und mit 2000 kg 3000 m
Höhe. Am 9. 2. wurden mit 2000 kg 253,7 km zurückgelegt, wobei über 100 km
eine Durchschnittsgeschw. v. 171,954 km/Std. und über 200 km 170,622 km/Std.
erzielt wurde. Am 11. 2. wurde mit 1500 kg eine Flugdauer von 3 Std. 36 Min.
erzielt und dabei über 100 kg 173,958 km/Std., über 200 km 172,030 km/Std. und
über 500 km 171,001 km/Std. erreicht. Spannw. d. Flugz. 22,5 m, Länge 16,5 m,

Leergew. 3300 kg, Motorstärke 2X360 PS. _

Schweizer Luitverkehrs-Statistik im Sommer 1922, 23, 24. Nach einer Stati-
stik des Eidgen. Luftamtes wurden 1922 mit 1 Linie 81 890 km, 1923 mit 2 Linien
119297 km und 1924 mit 5 Linien 431946 km geflogen. Von planmäßig durchge-

Seite 92 „FLUGSPORT"“ Nr. 4

führten Flügen kamen 1922 auf 1 Linie 309, 1923 auf 2 Linien 507 und 1924 auf
5 Linien 1795. Die Regelmäßigkeit der durchgeführten Flüge war 1922: 74,4 Proz.,
1923: 92,5 Proz. und 1924: 92,3 Proz. Die Ausnutzung der Plätze durch zahlende
Passagiere betrug 1922: 9,9 Proz., 1923: 40,7 Proz. und 1924: 31,1 Proz. Zahlende
Passagiere waren 1922 auf 1 Linie 122, 1923 auf 2 Linien 1011 und 1924 auf 5
Linien 3026. Die Ursache der Ausfälle war 1922 wegen Wetter 62,5 Prozent,
wegen Motorstörungen 10,3 Prozent, aus verschiedenen Gründen 24,4 Prozent
und wegen Anschluß 2,8 Prozent, 1923 wegen Wetter 85,3 Prozent, wegen Motor-
störungen 4,9 Prozent und aus verschiedenen Gründen 9,8 Prozent, 1924 wegen
Wetter 62,0 Prozent, wegen Motorstörungen 13,3 Prozent und aus verschiede-
nen Gründen 24,7 Prozent. Die Luftverkehrslinien waren 1922 Genf-Zürich-Fürth
(Ad Astra-Aero, Zürich). 1923 Genf-Zürich-München (Ad Astra-Aero, Zürich).
Zürich-(Basel)-Paris-London (Imperial Airways, London). 1924 Genf-Zürich-Mün-
chen. Zürich-München-Wien (Ad Astra in Gemeinschaft mit Transeuropaunion).
l.ausanne-Genf, Lyon (Aero S. A. Lausanne). Zürich-Basel-Paris-London. Basel-
Brüssel-Rotterdam (Sabena, Brüssel).

Mittelholzers Persien-Flug auf Junkers.

Zürich—Smyrna in 20 Stunden.

Der schweizerische Oberleutnant Walter Mittelholzer, Leiter der Ad Astra
Aero A.-G., welcher bereits durch den großen Spitzbergen-Flug 1923 als „Luft-
geograph“ außerordentlich bekannt geworden ist, startete am 18. Dezember mit
einem Junkers-Ganzmetall-Flugzeug, Type A. 20, in Begleitung des Monteurs Bis-
seger von Zürich nach Teheran. Die „Neue Züricher Zeitung“ bringt seine tage-
buchartigen Berichte, denen wir auszugsweise die nachfolgenden Schilderungen
entnehmen.

18. Dezember 1924.
Im Wasserfilugzeug über die Alpen.
(Zürich Pisa in 3 Std. 40 Min.)

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Nr. 4 „ LUGSPORT“ Seite 97

menau ein Widerspruch sich nicht erhoben hat, wird dieser Verein in den
Deutschen Modell- und Segelflug-Verband e. V. aufgenommen.
Um Aufnahme ersuchen:
Fliegergruppe der Maschinenbauschule Gießen,
Ortsgruppe Bamberg des D. L. V.
Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir bis zum 31. März d. J. an
die Geschäftsstelle, Deutsche Seewarte, Hamburg, z. Hd. Herrn Prof. Dr. Georgi,
zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflugverband e. V.
Georgii. Amthor.

Frankfurter Modell- und Segel-
flug-Verein. Um den V. D. M. u.
S. V. von Modellangelegenheiten
zu entlasten, hat der Verein be-
| schlossen, ähnlich wie die M.A.G.
| eine Südwestdeutsche Arbeitsge-
meinschaft zu gründen. Zweck der-
selben ist, den Modellsport durch
Veranstaltungen und Wettbewerbe
zu fördern. Die Flugtechn. Ver-
einigung Hanau hat sich bereits an-
geschlossen und den ersten dies-
jährigen größeren Modell-Wettbe-
werb während des Hanauer Flie-
gertages im März übernommen. —
Wir bitten alle Modellsport trei-
benden Vereine (Darmstadt, Mann-
heim usw.), sich anzuschließen; Zu-
schriften sind an Paul Schaaf,
Frankfurt a. M.-West, Kirchplatz
10, zu richten.

Flugtechnische Vereinigung Ha-
nau. Beim Stabmodell-Wettfliegen
am 25. Jan. wurden seitens der
modellbauenden Mitglieder neue
Höchstleistungen für Zugschrau-
ben-Modelle aufgestellt. C. Möbius
brachte sein Modell auf 50,2 Sek.
bei Handstart. Mit einer Kopie des
Möbius’schen Apparates erreichte
W. Peter 42,1 Sek. Dauer. Erwin
Möbius kam mit seinem Modell
nicht über 23 Sek. hinaus, während
Alfr. Mentzen außer Wettbewerb
39,4 Sek., im Wettbewerb infolge
einer Wasserlandung seines Mo-

Oben: Handstart Modell Sultan. delles nur 22 Sek. Flugdauer er-
Mitte: Modell Möbius. reichen konnte. — Anläßlich des
Unten: Modell Dr. Sultan. Hanauer Großfliegertages gelangt

ein Modellwettbewerb größeren
Stiles zum Austrag. Diese Veranstaltung ist für Verbandsmitelieder offen. Nähere
Ausschreibung folgt.

Verein für Segel- und Modell-Flugsport, Magdeburg. Die Anschrift des Ver-
eins ist jetzt: Otto Günther, Magdeburg-Neustadt, Lübeckerstraße 83.

Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Cöthen und Zugspitzenilug. Ueber die
Teilnahme an dieser Veranstaltung geht uns folgender Bericht zu: Von der Rhön
und Italien erfolgreich heimgekehrt, erhielt die Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe

Seite 98 „FLUGSPORT“ Nr. 4

Cöthen (Fluwiac) eine Einladung, mit ihrem Segelflugzeug „Der alte Dessauer“
am diesjährigen Zugspitzenflug teilzunehmen, der sie auch Folge leistete. Unter
dem bekannten Segelflieger Fuchs konnte die Cöthener Maschine drei bewun-
dernswerte Flüge ausführen, so einen von 3,48 und einen von 4,28 Minuten.
Unter Zuiubeln der begeisterten Menschenmenge und unter den Klängen der
Musik landete der Pilot nach einer Reihe von prächtigen Kurven und Schleifen
auf dem Garmischer Flugplatz. Unbeschädigt ist nun die Maschine wieder in
der Heimat angelangt und soll zum diesjährigen Küsten-Segelflug-Wettbewerb, zu
dem die Fluwiac auch vor kurzem eine Einladung erhalten hat, neu eingekleidet
werden. — Ferner beabsichtigt die Fluwiac, ein Motorflugzeug zu bauen, das
von drei Herren der Gruppe (Reichardt, Ehrentraut und Kahlert) konstruiert
wird. Diese Maschine soll in der Hauptsache zu Schulzwecken dienen.

Literatur.

Weltilugspiel. Von Walter Mackenthun. Vertrieb durch Spielwarengeschäfte
und durch die Hauptgeschäftsstelle des „Ring der Flieger“, Berlin-Wilmersdorf,
Kaiser-Alle 173. Preis Gm. 16.—.

Dieses zur Belehrung dienende Spiel des alten Fliegers Mackenthun ver-
anschaulicht in anregender und unterhaltender Form die Bedeutung und völker-
verbindende Kraft der Luftfahrt und bringt hierbei die Entfernungen und Raum-
verhältnisse auf unserer Erde „spielend“ zum Ausdruck. Die neuesten Errungen-
schaften der Lufttechnik, so z. B. Funkentelephonie, mehrmotorige Flugzeuge,
sind im Spielplan verarbeitet. Die Mitspielenden machen. eine Luftreise über
100 Etappen rund um die Erde. Die markantesten Städte und Landschaften
sind auf einem großen Spielplan um die Weltkarte herum durch Originalaufnah-
men (meist Flugbilder) dargestellt. Man überfliegt u. a. von Croydon aus Lon-
don, Berlin, Moskau, Konstantinopel, Delhi, den Mount Everest, australische
Landschaften, China und Japan, berührt die Hauptstädte Nord- und Südamerikas,
besucht die Rhön-Segelflieger, umkreist den Eiffelturm in Paris und gerät evil.
in Wolken und Nebel. Die großen Ozeanstrecken, Witterungsunbilden, Abenteuer
und flugtechnischen Vorkommnisse mannigfaltigster Art sind auf Tempo, Kosten
und Gelingen der gewaltigen Flugleistung für den einzelnen Mitspieler von unter-
schiedlichem Einfluß. Das Spiel ist außerordentlich interessant und dürfte in
keiner Flieger-Kinderstube fehlen.

Jahrbuch für Luftverkehr 1924. Herausgeber: Fischer von Poturzyn, Berlin,
und Josef M. Jurinek, München in Verbindung mit dem Aero-Club von Deutsch-
land. 408 Seiten mit Textabbildungen. In Halbleinen Mk. 20.—, Richard Pflaum
Verlag A.-G., München.

Das erste Buch der in- und ausländischen Literatur, das den gegenwärtigen
Stand des internationalen Luftverkehrs und seine Probleme zusammenfassend be-
handelt. Neben verschiedenen interessanten Aufsätzen bewährter Fachleuten ent-
hält es ein gut ausgearbeitetes Tabellenmaterial, eine Zusammenstellung der in-
ternationalen Flugpläne, Angaben über die Verteilung der Flugzeugtypen auf den
bestehenden Luftverkehrsstrecken und eine Liste der Flughäfen Europas.

Das Rotorschiff und seine physikalischen Grundlagen von J. Ackeret,
Dipl.-Ing. und Abteilungsleiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen.
48 S., 44 Abb. im Text und auf 7 Tafeln. Verlag Vandenhoeck u. Ruprecht, Göt-
tingen. 1925. Preis geh. Mk. 1.80.

In begrüßenswerter Weise hat es der Verfasser unternommen, Licht in ein
Chaos verworrener Deutungen und wissenschaftlicher Bruchstücke über das
Wesen des Flettner-Rotors zu bringen. Als Mitarbeiter von Prof. Prandtl, dem
Leiter der Göttinger Versuchsanstalt, hat er die Voruntersuchungen mit rotieren-
den Zylindern geleitet und versteht es, dem Leser den komplizierten Stoff in
leicht verständlicher Form zu bringen. Besonders interessant sind die Abbildun-
sen und. Erklärungen, die dem Leser umfassenden Einblick in das Gebiet der
Strömungslehre gewähren.

„FLUGSPORT“

Sturzkappen.

Was der Stahlhelm für den Frontsoldaten war, das ist eine Sturzkappe für
den Flieger, bei dem es sich trotz’ aller Vorsicht nicht immer vermeiden läßt
daß sein oberster Körperabschluß unliebsam mit dem Boden oder mit von oben
kommenden Flugzeugteilen in Berührung kommt. Für nicht allzuschwere Stürze
leistet dann solch eine Sturzkappe ausgezeichnete Dienste und verleiht dem
Träger ein Gefühl der Beruhigung, besonders wenn die Lederkappe noch die
Annehmlichkeit einer drucklosen und wenig spürbaren Anwesenheit zeigt. Alle
diese Vorzüge finden sich nun in den von der Offenbacher Helmfabrik H Müller
u. Co. gelieferten Sturzkappen, die in schwarzem und braunem Sportleder für

alle Größen vom Miniatur- bis zum Riesenschädel vorrätig sind.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 5 11. März 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- “und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten,- für das Ausland durch ‚den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Ausschreibung des Rhön-Segelilug-Wettbewerbes 1925.

81.
Veranstalter, Zeit und Ort, Geschäftsstelle.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V. veranstaltet mit Genehmi-
gung des deutschen Luftrates und unter sportlicher Führung der Süd-
westgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes E. V. und des Deut-
schen Modell- und Segelflugverbandes E. V. vom 31. Juli bis 31. August
1925 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe einen
beschränkt internationalen Segelflug-Wettbewerb. .Mit diesem wird
ein Wettbewerb für Segelilugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Der
Wettbewerb wird gegliedert in einen Wettbewerb für Jungflierer
(Vorwettbewerb) und einen Wettbewerb für fortgeschrittene Flieger
(Hauptwettbewerb). Der Vorwettbewerb findet in der Zeit vom 31.
Juli bis 10. August, der Hauptwettbewerb vom 11. bis 31. August statt.

Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis 6. September 1925 und
die Verlängerung einzelner, nicht auszeflogener Wettbewerbe über den
Schlußtermin hinaus behält sich die Veranstalterin vor. Die Geschäfts-
stelle befindet sich in Frankfurt a. M., Robert-Mayerstr. 2, ab 25. Juli
bis 8 Tage nach Schluß des Wettbewerbes im Fliererlager auf der
Wasserkuppe. Der Wettbewerb ist mit der Einschränkung des $ 4
Abs. 5 international. s

2.
Name, Zweck und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „Rhön-Segelflug-Wettbewerb
1925“ und steht unter dem Ehrenschutz der Wissenschaftlichen Ge-

An unsere Flugsportleser im Musland,.

Die Deutsche Post teilt uns mit, daß Sie den „Flugsport“ wieder bei Ihrem

Postamt in Ihrem Lande bestellen und bezahlen können.
Wir bitten Sie, falls Sie die Annehmlichkeiten des Postbezuges ausnutzen
wollen, Ihrem Briefträger Auftrag zu geben, den „Flugsport“ zu bestellen.
Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M.
Seite 100 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

sellschaft für Luftfahrt E. V. Die Veranstaltung soll die Ausnützung
natürlicher Windenergien beim Flug ohne motorischen Antrieb för-
dern, die Flugmöglichkeiten ohne Motor mit menschlicher Kraft prüfen
und der weiteren Förderung des Segelflugzeuges mit Hilfsmotor dien-
lich sein. S3

Flugzeuge, Probeflüge.

Der Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne Mo-
tor und solche mit Hilismotor. Als Segelflugzeug mit Hilfsmotor gilt
im Rahmen dieser Ausschreibung jedes Flugzeug, welches mit abge-
stelltem Motor segeln kann; der Propeller muß im Fluge ein- und aus-
geschaltet werden können. |

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen,
und zwar vor Zulassung zum Vorwettbewerb einen Flug mit glatter
Landung von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, vor Zu-
lassung zum Hauptwettbewerb einen Flug von mindestens 60 Sek.
Flugzeuge mit Hilismotor müssen einen Probeflug von 10 Minuten aus-
führen, wobei in sichtbarer Nähe der Sportzeugen zwecks Kontrolle
der Motor stillgestellt und nach einem Flug von mindestens 3 Minuten
Dauer ohne Höhenverlust wieder in Umlauf gesetzt werden muß.

Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu
erbringen, die von einem durch die Veranstalterin zu ermächtigenden
Prüfer ausgestellt ist.

Die Probeflüge können auch ab 31. Ju: bis 20. August auf der
Wasserkuppe erledigt werden. Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum
Antrieb mit Muskelkraft haben, können die Probeflüge bis 3 Tage vor
Schluß des Wettbewerbes ablegen.

Se
Bewerber, Meldungen.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber. Die Meldung hat
bei der Geschäftsstelle auf den vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen
Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber
oder dessen bevollmächtigten Vertreter, für den Vorwettbewerb bis
zum 13. Juli 12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 20.
Juli 12 Uhr mittags zu erfolgen.

Das Nenngeld beträgt M. 50.— für iedes gemeldete Flugzeug und
muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihr Post-
scheckkonto Frankfurt a. M. Nr. 49055 eingegangen sein. Das Nenn-
geld wird nach Zulassungsprüfung der Flugzeuge (vergl. $ 5) zurück-
gezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Antrag, der vor der
Meldung eingereicht und genehmigt sein muß, kann das Nenngeld aul
M. 15.— pro Flugzeug ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind für den Vorwettbewerb bis zum 20. Juli
12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 27. Juli 12 Uhr
mittags zulässig; sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmel-
degebühr von M. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen se
muß und nicht zurückgezahlt wird. Nach der Meldung erhält jedes
Flugzeug eine Meldenummer, die während des Wettbewerbes von al-
len Seiten sichtbar am Flugzeug angebracht sein muß.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen,
haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Hei-

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 101

matlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen sportlichen
Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose
Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalterin behält sich
vor, von diesen Bedingungen zugunsten Einzelner abzusehen, die zwar
nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft
gehören.

Vom Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewer-
ber noch als Flugzeugführer zugelassen. Sämtliche am Wettbewerb
beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Aner-
kennung der Ausschreibung und späterer, von der Veranstalterin oder
deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und
gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die
Veranstalterin und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Min-
derjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß die Ver-
zichtserklärung durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechts-
weg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalterin oder
ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

8 5.

Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestirkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung
nachzuweisen, die durch einen von der Veranstalterin im Benehmen
mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtig-
ten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der
Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von der Veranstalterin errich-
teten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß
am Bauort erfolgen: nähere Bestimmungen werden durch Bekannt-
gabe der Veranstalterin mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern
genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem
technischen Ausschuß (vergl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt
werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. Eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhält-
lichen Anweisung. |

2. Ein Satz unaufgezorener und auf der Rückseite eekennzeich-
neter Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstel-
en.

, 3 Die Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (siehe
oben).

sa A. Eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vergl.

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb
als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht,
so ist es besonders vorzuschreiben. |

Für Flugzeuge, die bereits an einem vom Deutschen Luftrat ge-
nehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfällt die Beibrineung der
genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aenderun-
gen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeu-
ges während des Wettbewerbes sind dem technischen Ausschuß zu
melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeug-

prüfung anordnen kann. Der technische Ausschuß ist auch berech-
tigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen
Seite 102 „FLUGSPORT“ Nr. 5

offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben. Die Betriebsstofibehälter
müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung
zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Baro-
eraphen und Raum für den Einbau muß vorhanden sein. Barographen
sind nach Möglichkeit von den Bewerbern selbst mitzubringen.

Zulassungsprüfungen können noch in der Zeit vom 31. Juli bis 2D.
August 1925 auf der Wasserkuppe stattfinden, für Flugzeuge, welche
Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft haben, ist der Termin
bis 3 Tage vor Schluß des Wettbewerbes verlängert.

$ 6.
Berl b lassenen und

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelas I
gemeldeten Fährern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können
mehrere Führer gemeldet werden; unter den gemeldeten Führern muß
wenigstens einer sein, der die Bedingungen für die Zulassung der

ührer erfüllt hat.
> Diese Beschränkungen gelten nicht für den Preis des 8 7B Nr.
7a,b und c. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestim-
mungen:

Zum Vorwettbewerb sind nicht zugelassen solche Flieger, die voi
dem 1. Januar 1919 im Besitz einer Genehmigung zur Führung von
Flugzeugen gewesen sind (Altflieger). Von den gemeldeten Führern
muß ein Segelfliegerausweis (A, B oder C) des Deutschen, Modell- un
Segelflug-Verbandes vorgelegt werden oder durch Bescheinigung eines
von der Veranstalterin hierzu ermächtigten Prüfers nachgewiesen sein,
daß Flüge ausgeführt worden sind, die den Bedingungen der Ausweise
entsprechen. Dem Ausweis A entspricht ein Flug mit glatter Landung
von mindestens 0,3 km Länge oder 30 Sek. Dauer, dem Ausweis
außer 2 Flügen von mindestens 45 Sek. ein dritter Flug von mindestens
60 Sek. Dauer, bei dem 2 Viertelkreise, einer nach links und einer

rechts, geflogen worden sind.
nach zec Hauntwettbewerb sind nur Führer zugelassen, welche den
Segelfliegerausweis C besitzen, d. h. welche einen Segelflug von min
destens 5 Minuten Dauer über Starthöhe durchgeführt haben odeı
welche nachweislich diese Bedingungen erfüllt haben.

Zum Hauptwettbewerb sind sowohl Jungflieger als Altilieger zu-
gelassen. 87.

Preise, 1a
A. Preise für den Vorwettbewerb. Summe M. —.

1. Siegerpreis des Vorwettbewerbes 1925: Gesamtsumme M.
ne Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, das die höch-
ste Gesamtsumme der Wertungszahlen aller Flüge während des Vor-
wettbewerbes von je mindestens 1 km Strecke oder 15 m Höhe übeı
Start oder 1 Minute Dauer mit demselben Führer erreicht.

Die Wertungszahl wird errechnet nach der Formel

W=10S+H+M u
wobei S gleich Strecke in km, gemessen im Grundriß der Luftlinie
zwischen Abflug- und Landestelle, H gleich Höhe in Metern über deı
Startstelle und M gleich Flugdauer in Minuten bedeuten. Die Gesamt-
preissumme von M. 2000.— zerfällt in 2 Preise, die proportional dem
Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

Nr. 5 „Tr LUGSPORT“ Seite 103

700 2. Preis für die größte Gesamtflugdauer: Gesamtpreissumme M.
Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches wäh-
rend des Vorwettbewerbes die größte Gesamtflurdauer auch mit ver-
schiedenen Führern erzielt, wobei nur Flüge von mindestens 30 Sek.
gewertet werden.
1. Preis M. 500.—
2. Preis M. 200.—
200 3. Preis für die größte Gesamtflugzahl: Gesamtpreissumme M.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit
demselben Führer die größte Gesamtfluszahl während des Vorwett-
newerbes erzielt. Gewertet werden nur Flüge von mindestens 30 Sek.

auer.
1. Preis M. 500.—
2. Preis M. 200.—

4. Streckenpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches die
größte Strecke während des Vorwettbewerbes auf einem Flug, ge-
messen im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle,
zurücklegt.

l. Preis M. 500.—
2. Preis M. 300.—

5. Dauerpreis: Gesamtpreissumme M. 800.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches auf
einem Flug während des Vorwettbewerbes die längste Flugdauer
erzielt.

1. Preis M. 500.—
2. Preis M. 300.—

6. Prüfungspreise: M. 700.—.

Für die Ablerung neuer Segelflusprüfungen während des Vor-
wettbewerbes werden folgende Preise ausgesetzt:

10 Preise in Höhe von je M. 20.— für diejenigen Führer, welche
zuerst während des Vorwettbewerbes die B-Prüfung ablegen.

10 Preise in Höhe von je M. 50.— für diejenigen Führer, welche
zuerst während des Vorwettbewerbes die C-Prüfung ablegen.

7. Für die Dauer des Vorwettbewerbes werden folgende Tage s-
preise ausgeschrieben:

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für den ersten Flug des Tages
von mindestens 30 Sek. Dauer,

je 1 Preis in Höhe von M. 20.— für die längste Flugdauer des
Tages, jedoch mindestens von 1 Minute.

B. Preise für den Hauptwettbewerb. Summe M. 37 500.—.
Gruppe I. Otien für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit
plombiertem Motor).

1. Großer Rhön-Segelflug-Preis 1925. Gesamtpreis-
summe M. 5000.—.

Die Preise werden denjenigen Bewerbern zugesprochen, deren
Flugzeug während des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtsumme
der Wertungszahlen aller Flüge von mindestens 2 km Länge oder
30 m Höhe über Start oder von 2 Min. Dauer erreicht. Das Flugzeug
Seite 104 „FLUGSPORT“ Nr. 5

kann auch ‚on verschiedenen Führern geflogen worden sein. Die Wer-
tungszahl wird errechnet nach der Formel
W=-10S+NHN+M

Die Gesamtpreissumme zerfällt in 3 Preise, die proportional dem
Quadrat der Wertungszahlen zugesprochen werden.

2. Preisefürdielängste Flugdaueraufeinem Flug,
mindestens aber 1 Stunde. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Gesamtpreissumme wird in 3 Preise geteilt, die proportional
der Flugzeit zugesprochen werden.

3, Preise für die erößte Flughöhe, mindestens aber
200 m über Startstelle. Gesamtpreissumme M. 2000.—.

Die Gesamtsumme zerfällt in höchstens 3 Preise, welche propor-
tional dem Quadrat der erreichten Höhe über Start zugesprochen wer-
den.

4. Fernsegelflüge. Gesamtpreissumme M. 3000.—.

Die Preise werden denierigen Bewerbern zugesprochen, deren
Flugzeuge auf einem Flug die längsten Flugstrecken, gemessen im
Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle, mindestens
aber 20 km, erreicht haben.

Die Gesamtpreissumme zerfällt in höchstens 3 Preise, die propor-
tional dem Quadrat der erreichten Strecke zugesprochen werden.

5 Führerpreis. M. 500.—.

Der Preis wird demjenigen Jungflieger zugesprochen, der wäh-
rend des Hauptwettbewerbes die höchste Gesamtleistung der Jung-
flieger, wenn auch auf verschiedenen Flugzeugen, erreicht hat.

Die Wertung der Leistungen wird nach der Wertungsformel des
großen Rhön-Segelflug-Preises errechnet.

6. Zweisitzerpreise.

a) Für die größte Gesamtflugdauer M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Flugzeug zugesprochen, welches mit
einem Fluggast die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwett-
bewerbes, jedoch mindestens 30 Minuten, erreicht. Verschiedene Füh-
rer sind zugelassen. Bewertet werden nur Flüge über 2 Minuten
Dauer.

b) Für die größte Flugdauer auf einem Flug mit Fluggast, min-
destens aber 15 Minuten, M. 1000.—.

7a. Preis für motorlose Flugzeuge mit Start ohne
tremde Hilfe. M. 1000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der als Er-
ster in beliebiger Weise, gefesselt oder ungefesselt, ohne fremde Hilfe
mit einem Segelflugzeug sich von der ihm angewiesenen Startstelle
orhebt und ungefesselt unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen
und nach Zurücklegen einer Strecke von mindestens 300 m, in der
Luftlinie gemessen, im Gleitfluge landet.
7b. Gleitwinkelv erbesserungsflug. Gesamtpreissumme
M. 4000.—.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, dessen Flug-
zeug nach beliebigem Start an einer von der Sportleitung bestimmten
Stelle bei Wind von nicht mehr als 3 m/sek. und ohne andere Kraft-
quellen als Wind und die Muskeln der Insassen den flachsten Gesamt-
eleitwinkel, höchstens 1 zu 25, erzielt. Kraftaufspeicherung vor dem
Start ist nicht zulässig.

a

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 105

1. Preis M. 3000.—
II. Preis M. 1000.—
7c.Pr eisfürfreien FlugmiteigenerKraft. M. 4000.—.
Der Preis wird demienigen Bewerber zugesprochen, dessen Flug-
zeug mit Muskelkraft, auch aufgespeicherter, ohne fremde Hilfe, ver-
mittels bordfester Vorrichtung bei höchstens 3 scm Wind an vorge-
schriebener Stelle startet und in freiem Flug mindestens 100 m ZU-
rücklegt.

. Sind mehrere Bewerber vorhanden, welche die Mindestleistung
erfüllt haben, so behält sich die Veranstalterin vor, dem Preisgericht
weitere M. 2000.— zur Verteilung nach freiem Ermessen zur Verfü-
eung zu stellen.

Gruppe I. Segelilugzeuge mit Hilismotor.

15007 Segelflug-Eignungspreis. Gesamtpreissumme M.
Der Preis wird demienigen Flugzeug zugesprochen, welches nach
Start mit oder ohne Motorkraft einen Segelflug mit stillgestelltem Mo-
tor von mindestens 15 Minuten im Bereich der Wasserkuppe ausführt,
darauf den Motor anstellt, sich 10 km von der Startstelle entfernt und
nach der Wasserkuppe zurückfliegt. Sieger ist, wer den Flug bei der
auf der Wasserkippe gemessenen geringsten mittleren Windgeschwin-
digkeit durchführt.

1. Preis M. 3000.—

2. Preis M. 1500.—

2. Hö he npreis. Gesamtpreissumme M. 1500.—.

Der Preis wird demienigen unter mehreren Bewerbern zugespro-
chen, der nach erfoletem Aufstieg mit Motorkraft den Motor abstellt
und 5 Minuten in größter mittlerer Höhe segelt.

1. Preis M. 1000.—,
2. Preis M. 500.—.k
| C. Sonderpreise und Prämien für Meßflüge.

Eine Gesamtpreissumme von M. 2000.— wird der Sportleitung für
Sonderausschreibungen und als Prämiierung für meteorologische und
aerodynamische Meßflüge zur Verfügung gestellt. Die Sonderausschrei-
bungen bedürfen der Genehmigung des Luftrates.

D. Leistungspreise. Gesamtpreissumme M. 5000.—.

Die Preise in einer Gesamthöhe von M. 5000.— werden denjenigen
Eigentümern, Fliegern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugespro-
chen, die nach dem Urteil des Preisgerichtes Leistungen besonderen
fliegerischen oder technischen Könnens aufweisen, und zwar entfallen

Kavon aul den Vorwettbewerb M. 1500.—, auf den Hauptwettbewerb
. 88.

n Rt Oberleitung.
as Rhön-Kuratorium bildet im Auftrage der Rhön-Rossitten-Ge-
sellschaft die Oberleitung; es kann sich selbst durch Zuziehung weite-
rer Dersönlichketen ergänzen.

. ie erleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt
während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter
aus, regelt die Besetzung oder Ergänzung der Ausschüsse und ver-

_ mittelt zwischen ihnen,
Seite 106 „FLUGSPORT” Nr. 5

S9.
Preisgericht,

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vel.
$ 10), dem technischen Ausschuß (vgl. $ 11), dem Meß- und Wetter-
dienstausschuß (vel. 8$ 12, 13) gesammelten Flug- und Prüfergebnisse
mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stim-
mengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisge-
richt kann Ergänzung der Beurkundungen verlangen. Das Preisgericht
tritt einen Tag vor Schluß des Vor- bezw. Hauptwettbewerbes zu-
sammen und entscheidet am Tag nach Schluß derselben. Bei Verlän-
cerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbe-
werb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb
S Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem
Fall ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisge-
richtes durch den Vorsitzenden zulässig. Das Preisgericht ist befugt,
nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustel-
len oder Teilbeträge als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Be-
rufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages
von M. 50.— innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preis-
serichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates,
Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß. Der Betrag wird
zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im an-
deren Falle verfällt sie für die Luftfahrerstiftung. Berufung kann nur
ein Wettbewerber einlegen der sich durch das Urteil des Preisgerich-
tes geschädigt glaubt.

$ 10.

Sportleitung, Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wett-
bewerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verant-
wortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnun-
gen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst“
stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt
eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem technischen Ausschuß,
dem Meßausschuß und dem Wetterdienstausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfungsergebnisse werden fortlaufend durch Aus-
hang bekanntgegeben. Einsprüche hiergegen sind innerhalb 24 Stunden
im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

$S 11.
Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfungen
(vel. 8 5) durch und entscheidet bei Beschädigungen von Flugzeugen
und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vgl. $ 5 Abs. 4) über ihre weitere
Zulassung zum Wettbewerb endgültig. .

8 12.
MeBausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge
durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleitung eine Vermessungs-
ordnung heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den
Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt di
Kontrolle der Barographen und führt die Meldungen der Bodenwind-

Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 107

verhältnisse beim Start durch. Der Meßausschuß hat die Flugergeb-
nisse innerhalb eines Tages, spätestens bis zum nächsten Vormittag,
ausgewertet ‚der Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meß-

schusses ist für die ordnungsgemäße Durchführung der Meß _
den und ihre Auswertung verantwortlich. “ met

S 13.
Wetterdienstausschuß.
Der Wetterdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersage-
dienst und die Durchführung aerologischer Messungen. Er gibt täglich

an und „Jachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Flieger-
S 14.

Wirtschaftsausschuß,.
Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und
ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und Ausschüsse im
Benehmen mit dem Leiter der Polizeiflugwache. Ihm untersteht die
gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er
sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegerlager und ist für alle
sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig. "

815.
Ordnungsdienst.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebes und im Lager, so-
wie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflug-
wache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

$ 16.
Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der
Sportleitung und des technischen Ausschusses, des Meßausschusses
ces Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden
vor Nachmeldeschluß veröffentlicht. Die Veranstalterin behält sich das
Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu
beschließen, die der Genehmigung des Luftrates bedürfen. und ihren
Bestimmungen Auslegung zu zeben.

Alle in dieser Ausschreibung vorgesehenen späteren Veröffent-
lichungen und sonstigen Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschrif-
ten ‚Der Luftweg‘, ‚Luftfahrt‘ und ‚Flugsport‘.

Frankfurt a. M., den 7. März 1925.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft E. V.
gez. Dr. Kotzenbere.

Junkers-Groß-Verkehrsflugzeug Typ G 23.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs in den letzten Jahren sind
die Anforderungen an die Flugzeuge gestiegen. Vor allem besteht ein
Bedürfnis nach Verkehrs-Flugzeugen mit größerem Fassungsvermö-
gen und größerem Aktionsradius. Auf verschiedenen Strecken des mit
der ösitzigen Junkers-Type F. 13 beflogenen Netzes hat sich oft die
Notwendigkeit ergeben, Passagiere abzuweisen, da alle verfügbaren
Plätze besetzt waren; man hat diesem Zustand durch Verdichtung
d. h. mehrfache tägliche Befliegung der gleichen Strecke abzuhelfen
versucht. Doch darf diese Methode nur als eine Zwischenlösung be-
Seite 108 „FLUGSPORT“ Nr. 5

trachtet werden, da die Wirtschaftlichkeit bei Verwendung eines
Groß-Flugzeuges besser ist als bei Einsatz zweier oder mehrerer klei-
ner Flugzeuge, die zusammen das gleiche Fassungsvermögen haben.
Außerdem bietet der Kraftüberschuß bei Finbau mehrerer Motoren So-
wie die Unterteilung des Antriebs noch größere Sicherheit als bei Ver-
wendung eines Motors.

Nicht nur in dieser Richtung sind die Bedürfnisse des Luftver-
kehrs gewachsen, sondern auch in der Richtung auf Vergrößerung des
Verkehrsnetzes, und damit auf Ueberwindung größerer Strecken in
einem Fluge bezw. an einem Flugtage. Diese Forderung kann nur mit
solchen Flugzeugen verwirklicht werden, die imstande sind, eine ent-
sprechend größere Brennstoffmenge zu tragen.

Davon abgesehen, zielt aber auch die ganze Entwicklung des
Flugzeugbaues auf Vergrößerung der Abmessungen hin. Die Gründe
liegen vorwiegend auf aerodynamischem Gebiete.

Auch die Flugsicherheit und die Bequemlichkeit der Passagiere
verlangt Flugzeuge mit größeren Ausmaßen und Leistungen. Das
Großflugzeug gestattet die Mitführung einer Apparatur, deren haupt-
sächlichster Vorzug die noch größere Sicherung des Flugbetriebes und
noch größere Unabhängigkeit vom Wetter bedeutet. Eine Radio-Sende-
und Empfangsanlage stellt die dauernde Verbindung mit den Boden-
stationen her und gestattet somit jederzeit eine Verständigung über die
Wetterlage, was insbesondere bei längeren Flügen wertvoll ist. Die
Navigation bei Nebel wird durch die heute schon sehr weit vorge-
schrittenen, verbesserten Kompasse, Neigungsmesser, Apparate für
F.T.-Peilung usw. erleichtert; Apparate zur völlige gefahrlosen Durch-
führung von Nachtlandungen können mitgeführt werden u. a. m.

Da, wie erwähnt, das neue Großflugzeug sehr viel längere Strek-
ken ohne Zwischenlandungen durchfliegen wird, so gehören zur Bedie-
nung der G 23 zwei Piloten.

Schließlich liegt ein wesentlicher Vorteil der größeren Abmessun-
gen in der größeren Stetirkeit der Bewegungen. Wie das große Schiff
unabhängiger von Seegang ist als das kleine, ebenso sind die Bewe-
gungen des Groß-Flugzeuges langsamer als die des kleinen, was die
Fluggäste besonders angenehm empfinden. Da das Großflugzeug größe-
re Höhen und damit ruhigere Luftschichten aufsuchen kann, ist auch
dadurch ein ruhiger Flug möglich.

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug Typ G. 23.

Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 109

Die G 23 ist, wie auch die durch ihr
E13. a1s Tiofdecker gebaut hre Erfolge weltbekannte Type
< Ebenso wie bei der Type F 13 kann das Landfahrgestell mit dem
Schwimmergestell ausgewechselt werden.

Ein Blick in den Führerraum zeigt die Doppelsteuerung für die
beiden Führer und die reichhaltige Apparatur, die alle Instrumente ent-
hält, die zu der oben gekennzeichneten Sicherung des Flugbetriebes
auch bei schlechtestem Wetter dienen. Von hier aus werden auch die
3 Motoren bedient.

Die Vergrößerung des Fassungsvermögens gegenüber den bisher
üblichen Flugzeugtypen wirkt sich naturgemäß am meisten in einer
Vergrößerung der Kabine und damit erhöhter Bequemlichkeit aus.
Die Kabine bietet in bequemen Ledersesseln Platz für 9 Passa-
giere, die sich zudem frei bewegen können. Durch eine Verbindungs-
tür zwischen Führerraum und Kabine ist der Verkehr zwischen den
Flusgästen und den Führern möglich.

An ieder Seite sind 6 Fenster so angeordnet, dab jeder Passagier

uneehinderten Ausblick genießen kann.

| Ein kleiner Boy, der außer den beiden Führern zur Besatzung des
Flugzeuges gehört, kann während des Fluges Erfrischungen reichen
sowie sonstige kleine Dienste leisten.

Ueber den Sitzen sind Gepäcknetze für die Unterbringung kleine-

rer Gepäckstücke angebracht.
Bu An der Rückwand der Kabine führt eine Tür in den abgetrennten
Toilette- und Waschraum. Daneben liegt der Post- und Gepäckraum.
Beleuchtungs- und Heizungsanlagen gehören ebenfalls zur Einrichtung
des Groß-Flugzeuges.

Der Zugang zur Kabine erfolgt durch eine Tür am hinteren linken
Kabinenende. |

Abmessungen: Spannweite 29 m, Höhe 5,5 m, Länge 16 m.

Die Leistungen sind abhängig von der Stärke der einzubauenden
Motoren. Bei mittleren Motorenstärken wird eine Maximalgeschwin-
diekeit von ca. 170 km/Std. erreicht.

Um die weiteren bisher in unzutreffender Weise erfolgten Veröf-
fentlichungen zu berichtigen, sei angeführt, daß das Garantiekomitee

Junkers Groß-Verkehrsflugzeug Typ G. 23.

Seite 110 „FLUGSPORT“ Nr. 5

in seinem Schreiben vom 8. v. Mis, das Junkers-Groß-| Ingzeus G 23
i enden Motor-Zusammerstellungen zugelassen hat:

m e\E Typ G 23 W. mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS

und zwei Mercedes-D-III-A-Motoren von 160 PS, ‚also insgesamt

515 PS. Das Gesamtgewicht dieses Flugzeuges beträgt 4770 kg, die

Geschwindigkeit etwa 160—170 km/Std.

2. Als Typ G 23 c L mit einem Napier-Lion-Motor von 450 PS,
deren Leergewicht mit 2825 kg angegeben ist. Die Geschwindigkeit
ist auch hier etwa 160—170 km/Std. |

Weiter sind zugelassen die Typen G 23 b L mit zwei Junkers-
1-2-Motoren zu 195 PS, also insgesamt 390 PS, und Typ G 23 dL
mit einem Junkers-L-2-Motor von 195 PS und zwei Mercedes-D-I-
Motoren von je 100 PS, also insgesamt 495 PS. °

Leider ist das Flugzeug demnach in Deutschland bisher mit stär-
keren Motoren, wie es unter anderem eingereicht wurde, noch nicht
zugelassen worden. Die Flugleistungen der im Auslande verwandten
G-23-Maschinen werden naturgemäß größere sein.

Wenn es gewiß erfreulich ist, daß der deutsche Luftverkehr
in der Lage ist, wie die übrigen Staaten mehrmotorige Flugzeuge ver-
wenden zu können, so muß doch allen Meldungen widersprochen wer-
den, die das neue Junkers-Groß-Verkehrs-Flugzeug mit so phantasti-
schen Uebertreibungen schildern und daraus irreführende luftpolitische
Folgerungen ziehen.

Italienisches Schulflugzeug R. 7.

Dieses von Ing. Ricci konstruierte und von der Societa Anonima
Officine e Cantiri Montofano, Neapel, gebaute zweisitzige Schul- und
Uebungsflugzeug ist mit Doppelsteuerung und einem wassergekühlten
6-Zylinder 50—60-PS-Combi-Motor ausgerüstet. Der zweiteilige obere

_ __ __ ___ Flügel des
verspannten
Doppel-
deckers ist
direkt auf
dem Rumpf
angeordnet
und der unte-
re Flügel aus
einem Stück
unter dem
Rumpf. _ Die
beiden  ein-
holmigen Flü-
gel haben
gleiche
Spannweite, sind etwas gestaffelt und durch je eine V-förmige Stahl-
rohrstrebe verbunden. Der ovale Rumpf hat Eschenholzholme und ist
mit Sperrholz beplankt. Die Flugzeugabmessungen snid: Spannweite
“, 6,50 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,30 m, Trasfläche 15 m, Leergewicht
-,300 kg, Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 500 kg, Belastung pro m’
3,4 ke, pro PS 7,7 kg, min. Geschw. 65 km/Std., max. 140 km/Std.

Ital. Schul- und Uebungsflugzeug R. 7.

Nr. 5 „LT LUGSPORT“ | Seite 111

Zweimotorisger Eindecker Buscaylet de Monge 45 PS
Type 7—).

Bei diesem kleinen rumpflosen Tourenflugzeug enthält der mitt-
lere Teil des dicken Flügels die beiden Bugatti-Automobilmotoren, die
Duraluminiumtanks, die nebeneinander angeordneten Sitze mit Dop-
pelsteuerung usw. Das Flugzeug zeigt Holzkonstruktion mit teilwei-
ser Sperrholzbeplankung und Leinwandbespannung. Der zweiholmige

De Monge, Type 5-7.

Flügel erreicht in der Mitte eine max. Tiefe von 3 m und 0,66 m
Dicke und nimmt den Spitzen zu an Tiefe und Dicke stark ab.
Die Schwanzflächen stehen mit dem Flügel durch zwei seitlich des
Flügelmittelstücks befestigte Längsträger in Verbindung.

Die beiden 4-Zylinder-Bugatti-Motoren (1500 cm?) leisten bei
3200 Umdrehungen 45 PS, sind vollständig im Flügel untergebracht
und wirken direkt auf die Zweiblatt-Luftschraube von 1,30 m Durch-
messer.

Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 11,50 m, Länge 5,97 m,
Höhe 1,49 m, Spannweite des mittleren Teiles 2,30 m, Tragfl. 21 m?,
Leergew. 485 kg. Nutzlast 215 kg, darunter 65 kg Brennstoff, Gesamt-
gewicht 700 kg, Belastung pro m? 33 kg, pro PS 7,7 kg.

Der Flugzeug-Feuerschutz.

Durch an und für sich zunächst harmlose Vergaserbrände sind in-
folge Fehlens von Feuerlösch-Einrichtungen an den Flugzeugen auch
noch in den letzten Jahren in recht erheblichem Umfange Verluste an
Menschenleben zu beklagen gewesen.

Eine Behebung dieses Gefahrenmomentes kann durch die Mit-
nahme von Handfeuerlöschern der bisher üblichen Art nicht erfolgen.
da infolge des Winddruckes und der konstruktiven Verhältnisse am
Flugzeug ihre erfolgreiche Anwendung vollkommen in Frage gestellt
1st.

Zur Ueberwindung der sich hieraus ergebenden Schwierigkeiten
sind bereits in den Entente-Ländern, insbesondere in Frankreich, ver-

sehizdenagtige Feuerlöscheinrichtungen geschaffen worden (s. Nr. 3,
S. 47—48).
Einbau eines
Totalfeuerlöschers.

Seite 112 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

Aber auch die deutsche Feuerlöscher-Industrie hat trotz der be-
stehenden Knebelung des deutschen Flugzeugwesens sich mit der Lö-
sung dieser Frage erfolgreich beschäftigt, und zwar hat die Total-Ge-
sellschaft, Berlin-Charlottenburg, die Herstellerin des aus dem Kriege
und aus der Verwendung in der Groß-Industrie hinreichend bekannten
Kohlensäure-Trocken-Feuerlöschers „Total“ eine Flugzeug-Spezial-
Type im Jahre 1924 herausgebracht (s. Abb.). Auch bei dieser Type
kommt, wie bei den übrigen Total-Feuerlöschern, als Löschmittel ein
Gemisch von gasförmiger Kohlensäure und trockenem Natrium-Bikar-
bonat zur Anwendung. Die Kohlensäureflasche ist so angeordnet, daß
der Flugzeugführer von seinem Sitz aus durch Aufdrehen eines Ven-
tils den Apparat in Tätigkeit setzen kann. Der Pulverbehälter wird
ie nach den verschiedenartigen Konstruktionen der Flugzeuge an einem
hierfür geeigneten Platz untergebracht. Zwei der Ausspritzdüsen des
Apparates liegen unmitelbar über den Vergasern, während eine dritte
sich in der Wanne des Motors befindet. Bei Inbetriebsetzung wird in
Sekundenschnelle eine völlige Vergasung des gesamten Motorrumpfes
und infolgedessen die typische schlagartige Löschwirkung des Total-
Systems herbeigeführt. Zu erwähnen ist noch, daß die Löschmittel
gänzlich ungiftig sind und irgendwelche gesundheitliche Störungen
für die Flugzeuginsassen nicht eintreten können.

Bei den praktischen Prüfungsversuchen, die bei den Junkers-Flug-
zeugwerken in Dessau stattfanden, wurden in jedem Fall 61 Benzol
und Oel am Flugzeugmotor zur Entzündung gebracht und das Löschen
dadurch erschwert, daß nach der Entzündung künstlich ein ca. 36 sk/m
Wind erzeugt wurde. Hierdurch schlug das Feuer unter gewaltiger
Stichflammenentwicklung aus sämtlichen Oeffnungen der Motorhaube
hervor, erhitzte alle Metallteile am Motor ganz bedeutend, und trotz-
dem wurde stets sicher in einigen Sekunden das Ersticken der Flam-
men herbeigeführt. ' ı
| Der Apparat gibt infolge seiner relativ groben und umMIassen-
den Löschwirkung nicht nur einen sicheren Schutz im Falle des Auf-
tretens von Vergaserbränden, sondern das Total-Löschsystem gewähr-
leistet auch sicheren Erfolg bei allen anderen am Flugzeug möglichen
Bränden, so z. B. bei Undichtwerden von Benzinleitungen u. ä.

Dieser Apparat wird sicherlich die Betriebs- und Feuersicherheit
am Flugzeug wesentlich erhöhen und bedeutet unbedingt einen großen
Fortschritt gegen die früheren Verhältnisse, die in dem nachstehenden,
an sich interessanten Bericht des bekannten Flug-Ing. Erich Offermann
geschildert worden sind:

Nr. 5 „Tr LUGSPORT“ Seite 113

„Am 24. Mai 1918 befand ich mich als Abnahmepilot der Heeresverwaltung
mit dem Flugzeug R. 30 der Zeppelinwerft Staaken in einer Höhe von 3300 m
über Berlin. Das genannte Flugzeug war ein Riesenflugzeug im ungefähren Ge-
samtgewicht von 16 t, ausgerüstet mit 4X260 PS Mercedes-Motoren. Die Be-
satzung bestand aus zwei Führern, zwei Bordingenieuren, einem Benzinwart und
zwei Motorwarten in den Seitengondeln. Im Mittelrumpf des Flugzeuges war
ein 120 PS Mercedes-Flugmotor aufgestellt, der unter Zwischenschaltung eines
Uebersetzungsgetriebes unmittelbar auf ein Turbo-Gebläse arbeitete. Mittels die-
ses Gebläses wurde den Motoren in den zwei Seitengondeln der in der Höhe
durch abnehmenden Luftdruck fehlende Außendruck ergänzt, indem unmittelbar
durch den Vergaser in die Ansaugrohre die fehlende Luft eingeblasen wurde.
Die Versuche bezweckten die Konstanterhaltung der Motorenkraft und damit die
Erreichung einer größeren Gipfelhöhe. — Durch Konstruktionsänderung am Mo-
tor und hierdurch mangelhafte Kühlung des Wannenöles fraß ein Kolbenbolzen
ind verursachte einen Pleuelstangenbruch. Der Kolben durchschlug die Motor-
wanne, und es entstand ein Brand, der auf das untere Tragdeck übergriff. Durch
starkes Drücken des Flugzeuges riß die Flamme vom unteren Tragdeck ab, jedoch
brannte die Motorgondel unter Ausstoßen von vielen meterlangen Flammen wei-
ter. Der mitfliegende Dipl.-Ing. Noack kletterte darauf im Flug über das untere
Tragdeck zu der brennenden Seitengondel hinüber und löschte diese restlos mit
einem Total-Apparat.“

Die Total-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, jedem Interessen-
ten ihren Flugzeug-Total kostenlos und unverbindlich vorzuführen.

Flug-Rundschau.
Inland.

Lufitverkehrs-Gesellschait Ruhrgebiet A.-G. (Lurag). Unter Beteiligung
der Junkers-Luftverkehr-A.-G., der Städte Essen, Bochum, Mülheim, Oberhausen,
Gelsenkirchen, Duisburg, Hamborn, der Handelskammer Essen und des Siedlungs-
verbandes im Ruhrgebiet wurde diese Gesellschaft am 24. 2. mit einem Aktien-
kapital von 15000 Mark gegründet. Die Gesellschaft mit dem Sitz in Essen be-
faßt sich mit der Beförderung von Personen und Gütern, Vermietung von Flug-
zeugen, Beteiligung an gleichwertigen Unternehmen und Eingehen von Inter-
essen- und Betriebsgemeinschaften.

Zugelassene zivile Flugzeuge. Nach den Begriffsbestimmungen für den
Luftfahrzeugbau sind vom Luftfahrtgarantie-Komitee folgende Flugzeuge als zivile
Flugzeugmuster bezeichnet worden: Nr. 95. Ahrens & Schulz: Hochdecker Li
(Haacke 50 PS), Nr. 96 Albatros A. G.: Muster L 30 (Clement Bayard 100 PS),
Nr. 97 Albatros A. G.: Muster L 30 (Daimler 80 PS), Nr. 98 Junkers-Werke: Jun-
kers T26D (L1 60 PS), Nr. 99 Junkers-Werke: Junkers T26E (L1 60 PS), Nr.
100 Westfalenwerke, Münster: D. L. F. W. D. VIII2 (Mercedes 160 PS), Nr. 101
Westfalen-Werke: W1 Doppeldecker (Benz 200 PS), Nr. 102 Junkers-Werke:
G 23b_L (2 Motoren L 2), Nr. 103 Junker-Werke: G 23 o L (Napier-Lion 150 PS),
Nr. 104 Junkers-Werke: G23dL (1 Motor L2, 2 Merc. 100 PS), Nr. 105 Jun-
kers-Werke: G. 23 W (1 Motor L 2, 2 Merc. 160 PS). -

3. Deutscher Küstensegelilug-Wettbewerb 1925. Der Ostpreußische Verein
für Luftfahrt teilt uns mit, daß auf Grund der eingegangenen Meldungen gemäß
$ 3 Abs. 3 der Ausschreibung (Nr. 4, S. 84) der Wettbewerb gesichert ist.

Eine Hallesche Flugbetriebsgesellschait wurde mit einem Grundkapital von
100000 Mk. auf Veranlassung des Wirtschafts- und Verkehrsverbandes und des
Magistrats von Halle gegründet. Man beabsichtigt entweder ein Verkehrsflug-
zeug für 6 oder zwei kleinere für zwei und drei Personen: anzuschaffen.

Internationaler Flugwettbewerb München

(anläßlich der Deutschen Verkehrsausstellung München, September 1925).
$ 1.:Der Aero-Club von Deutschland, im Benehmen mit der Hauptarbeitsge-
meinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Bayern, veranstaltet
Seite 114 „rLUGSPORT“ Nr. 5

mit Genehmigung des Luftrates im September 1925, anläßlich der Deutschen Ver-
kehrs-Ausstellung und anläßlich der Tagung der Wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt in München, einen beschränkt internationalen Flugwettbewerb, be-
stehend aus verschiedenen Gruppen, mit einer Gesamtsumme von M. 100 000.
für Preise.

$ 2. Der Wettbewerb findet auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München
vom 12. bis 14. September 1925 statt.

$ 3. Wettbewerber im Sinne der Bestimmungen ist lediglich der Besitzer des
Flugzeuges. Der Wettbewerb ist beschränkt international, d. h. es werden aus-
ländische Flugzeuge und Flugzeugführer derjenigen Länder zugelassen, in denen
Deutsche bis zum Tage des Nennungsschlusses zu Wettbewerben zugelassen
waren.

$ 4. Zugelassen sind nur Flugzeuge, welche den am Tage der ersten Ver-
öffentlichung der Ausschreibung für Deutschland gültigen „Begriffsbestimmungen“
entsprechen.

Die deutschen Flugzeuge und Führer müssen zum Luftverkehr zugelassen
sein. Die ausländischen Flugzeuge und Führer müssen die entsprechenden Nach-
weise ihrer Länder und eine für Deutschland gültige Haftpflichtversicherung bei-
bringen.

Die Flugzeuge dürfen nur die behördlicherseits oder von der Sportleitung
vorgeschriebenen Inschriften tragen.

$ 5. Die Nennungen ‘haben bis zum 1. August 1925, Nachnennungen bis zum
15. August 1925, zu erfolgen. Das Nenngeld, das gleichzeitig mit der Nennung
eingehen muß, beträgt für jedes Flugzeug und jeden Führer je M. 100.—, wenig-
stens aber für jeden Flugzeugbesitzer M. 300.—. Das Nachnenngeld beträgt das
Doppelte,

Das Nenngeld wird ganz, das Nachnenngeld zur Hälfte zurückgezahlt: a) für
jeden Führer, b) für jedes Flugzeug, die je mindestens zu zwei Wettbewerben
gestartet sein werden.

Das Nenngeld verfällt außerdem bei Flugzeugen mit nachgewiesener oder
versuchter Täuschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges oder des Führers.

Verfallene Nenngelder werden an die Luftfahrerstiftung des Aero-Clubs von
Deutschland abgeführt.

$ 6. Bewerber, die mehr als zwei Flugzeuge gemeldet haben, können vom
Veranstalter auf die Zahl von zwei Flugzeugen beschränkt werden.

$ 7. Zur Meldung ist das vom Veranstalter zu erbittende Meldeformular zu
benutzen, und zwar für jedes Flugzeug ein Formular.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der
Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und später von den Veranstaltern
oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und gleich-
zeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und
ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch
wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. In ein und
demselben Wettbewerb darf aber nur ein und derselbe Flugzeugführer starten.

$ 8. Die Flugzeuge mit einem Vertreter des Bewerbers müssen am 9. Septem-
ber 1925 auf dem Flugplatz Schleißheim eingetroffen sein, woselbst sie kostenlos
untergebracht werden.

$ 9. Zugelassen sind Motorlandflugzeuge: Einsitzer bis zu 60 PS, Zweisitzer
bis zu 120 PS.

Die Beurkundungen über PS-Leistungen (Bremsleistung an Luftschrauben-
welle bei der Standdrehzahl der Luftschraube bei vollständig offener Drossel)
usw. werden durch einen Beauftragten der DVL. nachgeprüft.

Näheres gibt die DVL. bekannt.

$ 10. Die Sportleitung ist befugt, Einzelteile der Flugzeuge zu signieren, um
Auswechselungen zu kontrollieren. Gestattet ist ohne weiteres die Auswechselung
von Laufrädern, Motoreinzelteilen, Schwanzsporen, Propellern. Andere Auswech-
selungen bedürfen der Genehmigung der Sportleitung.

ee

Nr. 5 „FLUGSPORT“ | Seite 115

N 11. An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber.
Geeignete Barographen sind von den Wettbewerbern zu liefern und werden

Im übrigen ist der Schriftverkehr in Sachen des Wettb i
ewerb
Aero-Club von Deutschland zu führen. merDes mit dem
$ 13. Wettbewerbsleitung. Zur Durchführung des Wettbewerbes wird von
den Veranstaltern eine Wettbewerbsleitung eingesetzt, die eine Sportleitung bil-

14, Preisgericht. Die Zuerkennung der Preise erfolgt durch das Preisge-
richt, das sich aus fünf Mitgliedern zusammensetzt und auf Grund der schrift-
lichen oder sichtbaren Ergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit urteilt Es
tritt erst einen Tag vor Beginn des Wettbewerbes zusammen und entscheidet
tunlichst nach Beendigung der einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden
soweit zvie möglich sofort bekanntgegeben.
‚19. Berufungen gegen die Entscheidung des Preisgerichts müss i

von sieben auf die Veröffentlichung der Zustellung der Entscheidung des Drau

Zu diesem benennen die berührten Länder (d. h. d i
1 dq n be en ..ä. deren in Frage kommende
orige) ie eu Mitglied, welche beide sich alsdann über den zu wählenden
mann ertreter eines dritten Landes) eini en. Di i i
Sohledsgerichts ist endgültig, “ '* Entscheidung cieses
16. Programm-Verschiebungen auf Grund de ältni
i 1 r Wetterverhältnisse oder sol-
können auinde, für die die Veranstalter nicht verantwortlich gemacht werden
‚ sind unte ti i i i
Moe T zustimmung einer Mehrzahl der Teilnehmer der Sportleitung

$ 16. Zum Austrag kommen folgende einzelne Wettbewerbe:

Star . a) Geschicklichkeits-Wettbewerb.
art an vorgeschriebener Stelle: Umfliegen einer bestimmten Mark
. . .. . ’ & Er-
chung einer Höhe von mindestens 200 Metern (Barogramm), Ueberfliegen eines
mar ierten Kreises von 50 Meter Radius — dreimal in der bestimmten Anflug-
richtung, dabei jedesmal aus der genannten Mindesthöhe Abwurf eines Nachrich-

sammeln der Nachrichtenbeutel die innerhalb des Krei i l i
| l, dergefallen sind
durch den Führer erneuter Start, Umtflie ichen Mar
; ; gen der gleichen M
der gegebenen Ziellinie und dann Landen. arke, Ueberfliegen
ewertet wird die Kürze der Gesamtzeit vom ersten St
rt
Startilagge) bis zum Ueberfliegen der Ziellinie. art (Senken. der
S wird einzeln gestartet und es darf zu diesem Wettbe i
| s werb nur einmal
gestartet werden. Die Ziellandung ist so auszuführen, daß das Flugzeug inner-
halb des Kreises aufsetzt und zum Stillstand kommt.
Seite 116 ‚FLUGSPORT Nr: 5

Jeder Abwurf und der Stillstand des ugzeuens a nsch.
it ie 10 v..H. der Gesamtflugzeit als Zuschlag zur mt;
ig gebracht, so daß im äußersten Falle 40 v. H. Aufschlag in Frage kommen
Kommen Suchzeit für das Aufsammeln der Nachrichtenbeutel werden in jedem
le drei Minuten angerechnet. _
u Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. son. , 2 Drei
M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. —, 6.
—, zusammen M. 10 500.—.
b) Hindernis-Ziellandung.
vorgeschriebener Stelle.
also auf 100 Meter Höhe, Unterfliegen eines markierten ana
berührung, unmittelbar
acht Meter Abstand vom Boden, ohne Boden > um on
i j sri s liegenden markierten
fliesen eines 100 Meter in der Flugrichtung vorwärts en
lernten von sechs Meter Höhe. Landung innerhalb eines an letzteres Hin
dernis anschließenden Zielfeldes von 50X250 Meter.
Es wird einzeln gestartet.. u j
Gewertet wird der senkrechte Abstand von der Linie des en er
nisses zur Propellernabe. Räder und Sporn müssen innerhalb as er
stehen. Wird eine die beiden Hindernisse markierende Leine une ns
i ü ide! Flugzeug aus. Die \
it dem Flugzeug abgeworfen, scheidet das |
einmal wiederholt werden. Die beste Leistung wird der Wertung zugrunde BEIDE“
Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis nn an Bu Rn De
M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. , 6. Preis
. 500.—, zusammen M. 10 500.—.
" c) Stafetten-Flug. 2 and einem Fine
i " un g-
de Stafette besteht aus einem Flugzeug ohne "luggas
Bene it Fluggast, die an der bestimmten Startstelle mit laufendem Motor jr
und in Ablösungen die Srecke: Startplatz Oberwiesenfeld — Schleißheim eob-
achterturm der Werft am Flugplatz — Feldmoching Kirche — zu fliegen un
ü ri haben.
ine Meldung an den Ausgangsort zurückzubringen \ BE
TE Die Einsitzerflugzeuge starten zuerst, und zwar die mehrerer Staren elcien-
zeitig. Nach ihrem Rundflug werfen diese beim Ueberfliegen ihrer E arts k
eine Meldetasche ab, die vom Fluggast des zur Stafette gehörigen uezeuse
eingeholt wird, dann starten die Zweisitzerflugzeuge, fliegen die gleiche : rec “
landen, und der Fluggast jedes Zweisitzerflugzeuges überbringt die Mel etasehc
möglichst rasch an die Stelle seines Startplatzes und übergibt sie dem zugeteilte:
Sportzeugen. . 5 u
' Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. an , 2 De
M. 3000.—, 3. Preis M. 2500.—, 4. Preis M. 2000.—, 5. Preis M. ——, 6. F
. 1000.-—, zusammen M. 14000.—. .
" d) Höhenilug.
t an vorgeschriebener Stelle.
erdet werden bei einer Flugdauer von zehn Minuten (Barogramm) die
Leistungen nach folgender Formel: .

G
F
N H
G 30

W=

Es bedeutet: G das gesamte Fluggewicht in Kilogramm; F Flügelfläche ein-

schließlich Querruder ohne Leitwerk in m?; N Motorhöchstleistung nach Adlers-

hofer Musterprüfung in PS; H erreichte Höhe nach dem. Barogramm in Kilometer.

Gestartet wird in Abständen von einer Minute.
Die Reihenfolge regelt die Sportleitung durch das Los. 3000. 2 Preis
Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis-M. 2.

M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis

M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 117

e) Geschwindigkeitsilug.

Offen für Flugzeuge aller Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle, und zwar gleichzeitig für je vier Flug-
zeuge; folgend je vier in Abständen von einer Minute.

Entscheidung der Reihenfolge durch Auslosung.

Geflogen wird die Strecke: Startplatz Oberwiesenfeld—Schleißheim (Marke
Beobachterturm Werft am Flugplatz) Dachau (Marke Kirchturm) — Ueberfliegen
der gegebenen Ziellinie zwischen zwei Marken am Startplatz Oberwiesenfeld.

Gewertet wird nach folgender Formel:

EEE
N . t

Es bedeutet: Q Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kilogramm (Abwiegen vor
und nach den Flügen); N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS; t die ge-
messene Zeit vom Start (Senken der Startflagge) bis zum Ueberfliegen der Ziel-
linie vor der Landung in Sekunden.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.—, 2. Preis

M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis
M. 500.—, zusammen M. 10500...

W=

fi) Ziellandungs-Wettbewerb.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, im Besitz
der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Start an vorgeschriebener Stelle. Umfliegen einer bestimmten Marke. Aus
einer Höhe von 300 m (Barogramm) über dem Zielfeld ist mit abgestelltem Mo-
tor eine Landung in markiertem Rechteck von 50X150 m vorzunehmen.

Gewertet wird die senkrechte Entfernung von der schmalen Einflugseite des
markierten Rechtecks bis zur Propellernabe, wobei die erste Berührung und der
Gesamtauslauf innerhalb des Rechtecks vor sich gehen muß; es wird einzeln
gestartet, und es darf zu diesem Wettbewerb zweimal gestartet werden: die
beste Leistung wird der Wertung zugrunde gelegt.

Die Startfolge regelt die Sportleitung,

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis

M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis
M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

g) Höhenilug.

Für die Erreichung der größten Höhe in beliebiger Zeit durch Jungflieger
der Ausbildungsjahre 24—25, ohne Fluggast, mit Flugzeugen für die betreffenden
Flieger zugelassener Typen.

Es stehen sechs Preise zur Verfügung, und zwar: 1. Preis M. 2500.—, 2. Preis

M. 2000.—, 3. Preis M. 1500.—, 4. Preis M. 1000.—, 5. Preis M. 750.—, 6. Preis
M. 500.—, zusammen M. 8250.—.

h) Orientierungsilug.

Offen für Jungflieger der Ausbildungsjahre 24-25, ohne Fluggast, im Besitz
der Zulassungen, mit Flugzeugen für die betreffenden Flieger zugelassener Typen.

Bedingung: Vom Startplatz aus ist ein Orientierungsflug nach einem von der
Sportleitung auf der Geländekarte (Maßstab 1 :100000) zu bezeichnenden Lan-
dungspunkt auszuführen. Am Landungsplatz 15 Minuten Zwangsaufenthalt (Kon-
trolle durch Sportzeugen), dann Rückflug zur Startstelle — Ueberfliegen der
Ziellinie vor der Landung. .

Es wird einzeln gestartet (durch Auslosung).

Gewertet wird nach folgender Formel:

Q . 5
SUN. t

Es bedeutet: O Zuladung ohne Betriebsstoffe in Kil
und nach den Flügen): s die Luftl

auf den Plätzen in Kilometer;

ogramm (Abwiegen vor
inienstrecke zwischen den markierten Stellen
N Motorleistung nach Bremsprotokoll in PS;
Seite 118 „FLUGSPORT“ Nr. 5

t gemessene Zeit vom Start bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor der Landung,

abzüglich des Zwangsaufenthaltes von 15 Minuten, in Sekunden.
. Es stehen sechs Preise zur Verfügung und, zwar: 1. Preis M. 3000.--, 2. Preis
M. 2500.—, 3. Preis M. 2000.—, 4. Preis M. 1500.—, 5. Preis M. 1000.—, 6. Preis
M. 500.—, zusammen M. 10 500.—.

i) Angelilug.

Offen für alle Flugzeuge mit Fluggast.

Als Aufgabe ist gestellt: Die Abnahme der Meldetasche, die vom Fluggast
mittels eines Hakens, der an einer drei Meter langen Fangleine befestigt ist, beim
Anflug zu angeln, an Bord zu holen und der Sportleitung zu überbringen ist.

Die Startstelle ist bestimmt. Es wird einzeln gestartet. Die Reiheniolge des
Starts regelt die Sportleitung.

Es darf zu diesem Wettbewerb nur einmal gestartet werden. Dreimaliges
Anfliegen zur Erfüllung der Aufgabe ist gestattet.

Gewertet wird nur ein erfolgreicher Versuch, und zwar: Das Aufangeln der
Meldetaschen beim ersten Versuch mit 15 Gutpunkten, beim zweiten Versuch
mit 10 Gutpunkten und beim dritten Versuch mit 5 Gutpunkten.

An Preisen stehen zur Verfügung zusammen M. 10 500.—. Diese Preissumme
kommt zur Verteilung unter den Bewerbern, die die Bedingung erfüllt haben.

Gleichartige Leistungen werden gleichartig prämiiert, jedoch erhält kein Be-
werber mehr als M. 3000.—.

Anleitung:

1. An zwei Masten, die 10 Meter voneinander entfernt stehen, hängt in drei
bis vier Meter Höhe eine Schnur, an deren Enden die etwas beschwerten Melde-
taschen (in der Art einer Sprungschnur) angebracht sind.

2. Die drei Meter lange Fangleine ist mit einem dreiarmigen Haken versehen;
diese Fangleinen mit den Haken sind von der Sportleitung bereitzuhalten.

k) Kunstiliegen.

Hohe Schule fliegen ohne Fluggast bei etwa zehn Minuten Flugdauer. —
1. Loopings. 2. Seitliches Ueberschlagen um 180 Grad mit Flugrichtungsänderung
um 180 Grad. 3. Seitliches Ueberschlagen um 360 Grad mit Beibehaltung der
gleichen Flugrichtung. 4. Seitliches Abrutschen auf einem Flügel. 5. Flugzeug
auf dem Kopf mit kontinuierlicher Drehung um die Längsachse. 6. Rückenflug.

Es wird einzeln gestartet.

Zu diesem Wettbewerb darf nur einmal gestartet werden.

Diskretionäre Bewertung in Punkten nach obiger Reihenfolge der Uebungen
und Genauigkeit deren Ausführungen.

Darauffolgende Kürübungen sind zulässig und finden bei der Bewertung Be-
rücksichtigung.

An Preisen stehen zur Verfügung: a) Sechs Ehrenpreise für die Führer;
b) Sechs Geldpreise zu je M. 1000.— für die Besitzer der sechs prämiierten Flug-
zeuge, zusammen M. 6000.—.

Schlesischer Luftverkehr. Zum Anschluß Schlesiens an den deutschen
Luftverkehr wurde unter Mitwirkung der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. und unter
Beteiligung der Provinz Niederschlesien und der Stadt Breslau eine Schlesische
Luftverkehrs-A.-G. in Breslau und unter Beteiligung der Provinz Oberschlesien,
der Stadt Gleiwitz und der oberschlesischen Industrie eine Oberschlesische Luft-
verkehrs-A.-G. in Gleiwitz gegründet.

Ausland.

Ein Segelilugwettbewerb in Nizza wird im April vom Nizzaer Aeroclub
veranstaltet.

Englischer Aufwand für Marine, Heer und Luftstreitkräfte. Nach einem
Bericht des Schatzkanzlers im Parlament betrug er in den letzten fünf Jahren
in £ (die drei Zahlen bedeuten denselben für Marine, Heer und Luftstreitkräfte):
1920/21: 112 793 809-210 258 444—23 949 370, 1921/22: 87 005 692—-125 188 998 —
15 394 681, 1922/23: 65 403 954 — 66 001 075 — 14 585 271, 1923/24: 59 201 586 —
55 532 359—16 635 706, 1924/25: 59 693 25154 480 000—19 392 000.

Nr. 5 .FLUGSPORT"“ Seite 119

un Einen internationalen Flugpreis (Goldene Medaille) will die F. A. J. (Fede-
ration Aeronautique Internationale) iedes Jahr für die beste Flugleistung aus-
setzen.
Holländischer Luftverkehr 1924. In 5400 Flugstunden wurd

\ 0 . | en 2986 Flug-

gäste, 77 231 kg Fracht, 7272 kz Postpakete und 1255 kz Post befördert.
Französischer Luftverkehr 1923/24. (Die erste Zahl bedeutet für 1923, die

Ann fr Don Auf 9718—11536 Flügen wurden 3 381 675—3 647 826 km. zurück-
elegt um —16 729 Fluggäste, 704 253—877 591 kg Fracht un —
ke Post hefördon. fr acht und 73 573—532 777

Französischer Wasserflugzeug-Wettbewerb. Der vom Aeroclub von Frank-
reich ausgeschriebene Wasserflugzeug-Wettbewerb wird auf der viermal an vier
verschiedenen Tagen zurückzulegenden Strecke Antibes—Aiaccio—-St. Raphael—

3

Antibes nach der Wertungsformel 2 stattfinden. In der Formel bedeuten

Q die Nutzlast, V die Geschwindigkeit und W die Nennleistung.
ame schwedische Kultahrzeugtabrik Aero-Transport wurde in Limhamn bei
von einer schwedi ü ' Mitwi .
en schen Luftverkehrsgesellschaft unter Mitwirkung deı
Australischer Kleinilugzeug-Wettbewerb in Richmond bei Sidney vom 29. 11.
bis 6. 12. 1924. Die fünf teilnehmenden Flugzeuge waren von australischer Kon-
struktion und Bau. 1. Broadsmith B. 4. Doppeldecker, Führer Capt. Percival
(A. B. C. Scorpion 1200 cm?). 2. Broadsmith B. 2. Doppeldecker, Führer Lt. Ross
(Anzani 1075 cm”). 3. Wackett Warbler, Eindecker, Führer Lt. Wackett (Wackett
Wizard 1490 cm?). 4. Flying Fox, Doppeldecker, Führer W. Reid (Blackburne
Tom-Tit). 5. Jones-Eindecker, Führer R. Nelson.

Die Motoren waren fast alle den ihnen gestellten Aufgaben nicht gewachsen
Der Anzani-Motors des Lt. Ross setzte nach kurzer Zeit vollkommen aus und
der Wacketts-Motor leistete nur die Hälfte der zu erzielenden Kraft verbrauchte
dafür aber umsomehr Betriebsstoff. Auch der Blackburne Tom-Tit kam nicht
auf volle Leistung, das Flugzeug selbst geriet in einen Graben und mußte aus-
scheiden. Als Sieger in den Bewerben für Zuverlässirkeit, Steigfähirkeit und
genstigen Landungseigenschaften sing das Flugzeur des Capt. Percival hervor
(9756). Den Geschwindigkeitspreis von 200 £ erhielt Capt. Ross, trotz seiner
Motorlaunen (14,7 km in 7 min. 55 sec.). Den zweiten Preis mit 150 £ in Zu-
verlässigkeit. Steigfähigkeit und Montierbarkeit seines Flugzeuges erhielt Wackett.

Mittelholzers Persien-Flug auf Junkers.
Smyrna-Konstantinopel-Bagdad in 17 Stunden.
„ (Schluß)
| Wie wir in unserer letzte Nummer berichteten, wurde Mittelnolzer durch
bürokratische Formalschwierigkeiten in Smyrna längere Zeit aufgehalten.
Erst nach 26tägiger Unterbrechung konnte er mit seinem Monteur Bissegger
mit seinem Junkers-Ganzmetallflugzeug, Type A. zum Weiterflug. starten welcher
über den Umweg nach Konstantinopel weiter in der Richtung Bagdad-_Teheran
erfolgte. ” .
19. Januar 1925.
Im Landfilugzeug über den Bosporus.
(Sinyrna-Konstantinopel in 4 Std. 30 Min.)

„Nach Osten, so weit der Blick reichte, war die Sicht frei, während im Nor-
den cite verdächtige, immer breiter werdende Wolkendecke lagerte. Was soll
ich tun? — trotzdem den Weg nach Osten einschlagen oder gegen den heftigen
Gegenwind nach Norden in den Nebel und wahrscheinlich avch Regen hineinflie-
gen? Sehnsüchtig schaute ich nach den fernen Schneebersen im Osten. dort
ja dort ging mein Weg der Freiheit des Denkens und des Handelns entregen.
Ueber Manissa drehte ich nach Norden um. Bald befand ich mich über einer
Wolkendecke, aus der im Nordosten lanezezogene hohe Schneeberge heraus-
schauten. Von Zeit zu Zeit sah ich in dunkler Tiefe einen Fluß, dann vereinzelte

den
Seite 120 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

der zweistündigen Flugzeit und dem Kompaßkurse berechnet, meinen ungefähren
Standpunkt; so mußte ich mich entscheiden, durch ein Wolkenloch hinunterzu-
oehen. Steil pfiffen wir aus unserer Höhe von 2500 m in engen Spiralen in die
Tiefe; plötzlich umfängt uns dunkle Nacht, wie wir aus der blendenden Licht-
fülle oberhalb des Nebelmeeres unter den Wolkenrand kommen. Wild bäumit
sich unser Vogel, von wuchtigen Böen geschüttelt, auf und fällt dann wieder
kopfabwärts hinunter, daß ich manchmal trotz meinem Anschnallgurt sekunden-
lang in der Luft hing. Es roch nach Regen in der düsteren Tiefe. Ich war ge-
zwungen, auf 200 m Höhe zu fliegen. Jetzt erkannte ich im unheimlichen Grau
rechts von mir einen großen See mit einem zuströmenden Fluß. Nach meiner
kleinen Karte mußte es der Abulliona-See sein, vor dem die höheren Berge mit
Nebel verhängt waren.

So blieb mir nur der Weg nach Nordwesten nach Panderma am Marmara-
meer offen, das ich nur noch 100 m hoch fliegend, um 14 Uhr 40 Minuten, also
nach 2 Stunden 35 Minuten dauerndem Flug von Smyrna aus erreichte. Ich
umflog die gebirgige Halbinsel Peranio auf deren Südseite, erreichte über
offenes Meer um 15 Uhr 5 Minute die kahle Marmarainsel und setzte nun, nur
noch etwa 80 Meter hoch über der stürmenden See fliegend, nach Nordwesten
über das dort 20 km breite Marmarameer. Bissegger und ich zählten die Sekun-
den und Minuten, bis wir endlich, gegen den heftigen Gegenwind ankämpfend,
das europäische Ufer südlich Podosto erreicht hatten. Bei einer Motorpanne
wären wir hier mit unserer nun nicht mehr schwimmenden Landmaschine spur-
los verschwunden, denn so weit die beschränkte Sicht reichte, war kein Schiff
zu erblicken.“ — — — —

20. Januar 1925.
Die Ueberiliegung des Taurus.
(Konstantinopel—Aleppo in 7 Std. 25 Min.)

Der Start in St. Stefano, dem Flugplatz in Konstantinopel, konnte erst um
10 Uhr erfolgen. Die Zurücklegung der ungeheuren Strecke nach Aleppo von
1100 km gelang trotz der Kürze des Tages nahezu vollständig. Nur 25 km
von der Stadt entfernt erfolgte nach schwierigem Fluge die Landung.

Ich flog gleich von St. Stefano über den Bosporus hinüber zum asiatischen

‚ Ufer, Konstantinopel etwas links lassend. Trotzdem überschauten wir die Stadt,
die heute Grau in Grau sich unfreundlich präsentierte. Tief unter den nassen
Wolken fliegend, ging es der Anatolischen Bahn entlang nach Daridie, am Golf
von Ismid. Dort mußte ich dem Regen vor mir über das Meer ausweichen, und
erreichte bei Kara das andere Ufer. Vor mir versperrten etwa 800 m hohe Berge
den Weg, die bis auf 400 m im Nebel steckten. Doch ein enger Paß war nebel-
frei, und ich konnte durch dessen Lücke, noch etwa 20 m hoch fliegend, hin-
durchschlüpfen. Bald öffnete sich das breite Tal, in welchem der Isnik-See liegt,
den wir um 10 Uhr 50 Minuten passierten. Mit Befriedigung konstatierte ich,
daß wir heute, im Gegensatz zu gestern, flott vorwärts kamen, hatten wir doch
den Nordwind im Rücken. Allmählich konnte ich etwas höher steigen, die Wol-
ken lichteten sich und nach einer Stunde 40 Minuten, ungefähr in der Gegend
von Eskischehir, verließ ich den böigen Luftraum und stieg rasch auf 2500 m
über die Wolken.....

Im Südosten wuchs nach und nach aus dem riesigen Nebelmeer die lang-
gezogene bläuliche Kette des Taurus empor. Um 15 Uhr erblickte ich hinter
den hohen gigantischen Schneebergen im Südwesten das Meer, es zuerst als
Nebelmeer taxierend, doch bald nach dem Reflex der Sonne als den Golf von
Adalia erkennend. So hatte also meine Hoffnung, daß im Mittelmeer noch schö-
nes Wetter herrschte, mich nicht getäuscht, — das Wagnis des Ueber-die-Wol-
ken-Fliegens war geglückt. Mein Weg nach Süden war nun gegeben, ich hatte
Konia etwas links liegen gelassen und folgte nun dem langgezogenen, wilden,
von mächtigen Sediment-Terrassen umsäumten Geuktal hinunter zum Meere.
Ein riesiges Delta von mindestens 20 km Durchmesser hatte der Strom aus Ana-
tolien hier angeschwemmt. Von Selefke, einem kleinen Dorf oberhalb der Ein-
mündung in das Meer, traversierte ich nun den Golf von Mersina, das Städtchen

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 121

dabei links liegen lassend. Ich schaue nach rückwärts, und konstatiere mit
etwas Unbehagen, daß sich die Sonne bald dem Horizont zuneigt. Daraufhin
messe ich wieder auf der Karte die Distanz bis Aleppo. Es sind noch etwa
110 km, also Vollgas und die Maschine drücken, damit sie ihre äußerste Ge-
schwindigkeit hergibt. Doch wie um die Wette eilen die dunkelvioletten Schat-
ten an den steilen Berghängen vor mir in die Höhe — ein letztes Glühen der
schneebedeckten Bergkämme und die Dämmerung naht mit unheimlicher Ge-
schwindiekeit. 16,48 fliege ich in 2000 m Höhe über dem Städtchen Alexandrette,
das wundervoll in einer geschützten Bucht des östlichen Golfes vom Mittelmeer,
am Fuße steiler, bis 1800 m hoher Berge gelegen ist. Um 17,10 passierte ich
den El-Bahra-See, wo es mir plötzlich in den Sinn kommt, einmal meinen Ben-
zinvorrat an Hand der Benzinuhren zu kontrollieren. Mit meiner Taschenlampe
beleuchte ich den schon beinahe vollständig dunklen Sitzraum und sehe, daß
beide Zeiser der Tankuhren auf Null stehen. Obwohl ich nach meiner Berech-
nung noch für mindestens eine halbe Stunde Flugzeit Benzin haben muß, bin ich
keinen Moment mehr sicher, wann der Motor plötzlich infolge Benzinmangels
stehen bleibt. Es ist wohl möglich, daß auf dem langen Fluge eine Leitung un-
dicht geworden, Benzin also verloren gegangen ist. Vergeblich schaue ich mit
scharf suchenden Augen nach vorn, ob sich bald das Lichtmeer von Aleppo be-
merkbar mache. Nach meiner Berechnung kann ich höchstens noch 25 km von
der Stadt entfernt sein, sonderbar, daß kein Licht in der so klaren Atmosphäre
zu erkennen ist. Plötzlich teuchtet es unter mir sonderbar hell auf, große helle
Flächen wechseln ab mit schwarzen. Ich gehe im Gleitflug tiefer und erkenne,
daß diese hellen Flächen Steinwüsten sind mit den typischen Karbildungen. Mit
Halbgas-Motor und im horizontalen Fluge geht es in wenigen Metern darüber,
allmählich immer etwas tiefer, bis endlich ein Aufschlag der Räder mir anzeigt,
daß ich den Boden touchiert habe. Sofort bremst meine Maschine in dem wei-
chen, bereits angesäten Kornacker ihre Geschwindigkeit ab, und wir stehen still,
ohne den geringsten Schaden genommen zu haben. _ Sternennacht, weit und breit
kein Haus.

Es war genau 17,25; also volle 7 Stunden 25 Minuten waren wir ununter-
brochen geflogen, hatten uns von Schokolade und Smyrnafeigen unterwegs etwas
verproviantiert, so daß wir beide einen mächtigen Hunger, noch mehr aber Durst
cempfanden. Wir entschlossen uns deshalb, ohne langes Besinnen, nach einem
warmen Abendbrot, das ich auf einem Meta-Kochapparat in weniger Minuten
aus Berner Alpenmilch und Singerzwieback herstellte, die Nacht in unserem
Metallvogel zu verbringen. Wir hatten es in unseren Pelzcombinaisons anfäng-
lich ganz schön warm. Bald hörte ich aus.der Tiefe des Flugzeugrumpfes das
regelmäßige Schnarchen und Sägen Bisseggers.

24, Januar 1925.
Mesopotamien.
(Aleppo— Bagdad in 5 Std. 25 Min.)

Es war 8 Uhr 50, als ich meinem Metallvogel Vollgas gab. Doch nur
langsam hob er sich diesmal vom weichen Ackerboden ab, in den die Räder tief
einsanken. Nach Osten fliegend, erreichte ich über bebautes, fruchtbares Acker-
land, dann Sandwüste ohne jede Vegetation in 40 Minuten den Euphrat, der von
nun an etwa 700 km weit mein sicherer Begleiter war. Fern im Norden, wo der
Himmel blaute, zeigten sich langgezogene Schneeberge. Zur Rechten schweifte
der Blick über rotbraune, von Bächen der Regenzeit zerschnittene und fein zise-
lierte Wüstenplateaus bis hinauf zu der steinigen Hochebene der ungeheuer
eroßen Syrischen Wüste, deren höchste Bergzüge mit Schnee bedeckt waren.
Plötzlich werde ich aus meinen Betrachtungen durch einen Handschlag Bisseg-
gers aufgeschreckt, der mir einen beschriebenen Zettel nach vorn streckt: „Mo-
tor drosseln, habe vergessen, Verbindungsschlauch des Reservetanks in Haupt-
behälter zu legen“. Dann steigt er im rasenden Propellerwind von seinem hin-
teren Sitz auf den Flügel nach vorn, hält sich mit einer Hand an meinem Kapott
fest und öffnet mit der anderen eine kleine Klappe im Flügel, um den Schlauch
in den Benzinfüllstutzen zu legen.
Seite 122 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Immer den Euphrat links liegen lassend, folge ich der Karawanenroute, die

sich deutlich als helles, manchmal verästelndes Band abhebt, nach Rakka, einem
kleinen Ruinendorf nördlich des Euphrats. Wegen der tiefliegenden Wolken fliege
ich nur noch auf 200 m Höhe und kann nun alle Finzelheiten genau überschauen.
Um 10 Uhr 20 passiere ich eine große Karawane mit 24 Kamelen, die von Bagdad
heraufkommt. Deutlich erkenne ich von weitem, wie die Tiere unruhig werden,
indem sie aus der bis jetzt geraden Kolonne austreten. Ich gehe bis auf etwa
70 m hinunter und sause mit 150 km Geschwindigkeit über die Köpfe der aus-
einanderspringenden Tiere und Menschen hinweg. Fine willkommene Abwechs-
lung in der trostlosen Sandebene, wo ich beinahe überall hätte landen können.
Leider ist eine Benzinleitung etwas undicht geworden, und ich verliere von dem
kostbaren Brennstoff, so daß ich mir überlege, zur Behebung der kleinen Stö-
rung zu landen. Doch die nächste französische Fliegerstation Deir ez Zor ist
nicht mehr weit, und so lande ich dort punkt 11 Uhr außerhalb des kleinen
Wüstenstädtchens auf einem riesigen, topfebenen Sandfeld, um sofort zu re-
parieren.
Nach einer halben Stunde Aufenthalt starteten wir von neuem und flogen,
immer die großen Serpentinen des Euphrat schneidend, über die kleinen, nur aus
Dreck und Lehm erbauten Araberdörfer am Ufer des schmutzigbraun dahinflie-
ßenden Stromes. El Kaim wurde um 12 Uhr 10, Khan Feheme um 12 Uhr 46
überflogen. Dort zählte ich auf dem linken Ufer etwa 200 Araberpferde, die wild
umhersprangen, als sie das ungewöhnliche Rauschen unseres Riesenvogels hör-
ten. Tief hängende Wolken zwangen mich bald, wieder auf 100 m Hölle her-
unterzugehen, dann kamen wir plötzlich in leichten Regen, der jedoch bei Hit,
600 km von Aleppo entfernt, wieder aufhörte, so daß ich auf 500 m steigen
konnte. Bei Ramadi, das schon ganz mit hochstämmigen Dattelpalmen umgeben
war, und das ich um 14 Uhr 35 Minuten passierte, zog ein Segler flußaufwärts.
Kam er wohl vom Persischen Golf her? Dann leuchtete allmählich etwas Helles
rechts vor mir auf, das sich bald als der große, etwa 20 km lange und breite
Habbaniyasee entpuppte.

Die Sicht wird immer schlechter; obgleich es nicht mehr regnet, habe ich
den Eindruck von Regen. Ich sehe kaum mehr 4 km nach vorwärts und halte
mich deshalb genau an das Eisenbahntrasse, das mich ja unfehlbar nach Bagdad
bringen muß. Plötzlich taucht ein breiter Fluß, der Tigris, vor mir auf, schon
ist er überflogen. Doch ich sehe nichts als Dattelpalmenhaine und kleine Ein-
eeborenenhäuser. Den Flugplatz der Engländer, der nach den Orientierungen der
französischen Flieger in Mouslime ganz nahe von Bagdad, in südöstlicher Rich-
tung gelegen sein muß, finde ich wegen der außerordentlichen Trübung der Luft
mit feinem Wüstensand nicht. In 80 m Höhe überfliege ich nun die große Stadt.
die mit ihren Moscheen, mit ihren niederen. gewöhnlich dachlosen Lehmbauten
einen überaus fremden. eigenartigen Eindruck macht. Dann biege ich nach ver-
geblichem Suchen wieder um nach Süden, werfe rasch einen Blick auf den Kom-
paß, ob ich auch wirklich auf der nordöstlichen Seite des Tigris bin, und beginne
aufs neue mit meinem Suchen. Endlich, weit unten, etwa 18 km von Bagdad
entfernt, tauchen aus dem gelbbraunen Wüstensand große Flugzeughallen und
-schuppen auf, dahinter ein riesengroßes Zelt. Die Engländer haben mich schon
längere Zeit entdeckt, und schießen nun zwei Leuchtraketen in die Luft. Ich
halte direkt auf die Hangars, von wo aus geschossen wurde, zu und lande, nach-
dem ich noch einige senkrechte Kurven dem unter mir aufschauenden Militär
vordemonstriert hatte, punkt 14 Uhr 45, also nach 5 Stunden und 25 Minuten
dauerndem Fluge. — Mit echt englischer, vornehmer Sportsbegeisterung wurden
wir begrüßt.

Unsere Maschine hat sich bis heute prachtvoll gehalten; Bissegger. der
seine Sache immer aufs beste besorgte, hat noch keine Schraube auswechseln
müssen, trotzdem wir nun bereits über 5000 km auf Wasser und Land zurück-
gelegt haben, wohl das beste Zeugnis für die Güte und Solidität der Junkers-
Ganzmetallmaschine. Die momentan herrschenden Wetterverhältnisse im Irak
sind heuer abnorm. Seit elf Jahren war es nicht mehr so kalt gewesen wie

Nr. 5 .‚FLUGSPORT*“ Seite 123

jetzt, jede Nacht gefriert das Wasser der vielen Bewässerungskanäle, die aus der
Wüste ein Paradies gezaubert haben, zu hartem Eis. — —

Vereinsnachrichten.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart in Garmisch.

Der Verein beteiligte sich mit den beiden Maschinen „Roter Teu “
„Bremen“ (Fabrikate der Segelflugzeugwerke a den euer
anstaltungen des Zugspitzflug-Wettbewerbes. Dank der liebenswürdigen und ka-
meradschaftlichen Unterstützung durch die Veranstalter, denen wir auch an dieser
Stelle noch einmal unseren herzlichsten Dank aussprechen, fanden alle 12 Mann
des Vereins sehr rasch Unterkunft in der Pension „Alpenrose“. Bei unserer An-
kunft in Garmisch — Freitagnachmittag — herrschte dort Schmutz und Regen
In unseren Zelten mußten wir zuerst einen Holzboden legen, um zu verhindern,
daß, uns unsere Flugzeuge, die wir noch im Laufe des Nachmittags aufmontierten,
zcht ner Nacht wegsexeln konnten. Angenehm überrascht waren wir am an-

rgen, als uns rli [ i ü ; f
mit der Ficken he liches Wetter beim Aufstehen begrüßte; war doch da-

Das Hinaufschleppen der Flugzeuge zum Startplatz auf dem Ko 'g war
sehr mühsam. Nachdem die ersten Motorflugzeuge gelandet Saren. Sartere wait
h irth auf „Roter Teufel II“ zu einem schönen Gleitflug. In eleganter S-Kurve

og er über den Flugplatz und landete nach ca. 2% Minuten unter brausendem
Beifall vor den Tribünen. Die Segelflugzeuge konnten in Garmisch ihren eigent-
lichen Zweck — nämlich Segeln — nicht erfüllen, da an dem Hang der zum
Starten bestimmt war, kein Aufwind, sondern meistens Abwind vorhanden war
Die Gleitflüge mußten deshalb mit Rücken- und Seitenwind ausgeflogen werden.
Trotzdem führte Wolf Hirth am nächsten Tag — Sonntag —, das Wetter hatte
sich inzwischen bedeutend verschlechtert, noch einmal einen schönen Gleitflug
vor. Am Montag, nachdem ein starkes Schneetreiben einen Startversuch unseres
W. T. Becker auf „Roter Teufel II“ vereitelte, wurden dann die Flugzeuge demon-
tiert und der F. V. S. fuhr wieder nach Stuttgart.

Die beiden Flugzeuge sind jetzt auf unserem Segelflusgelände in Mühlhau-
sen a. d. Würm (Strecke Pforzheim—Weil der Stadt), wo am 1. März ein klei-
nes Uebungsfliegen stattfand. Wolf Hirth machte zwei schöne Flüge auf „Roter
Kuckuck“ (früher „Roter Teufel II“) und R. Kühn einen Flug auf „Roter Teufel“
von 900 Meter Länge und 1 Min. 45 Sek. Dauer. Er legte damit seine Segel-
fliegerprüfung ab. Ueber Ostern wird sich der Verein 8—14 Tase in Mühlhausen
aufhalten und dort einen intensiven Schul- und Uebungsbetrieb aufmachen Vor-
her wird ebenfalls an einzelnen Tagen geflogen werden, jedoch liegt die Haupt-
arbeit jetzt im Bauen, da wir noch vor Ostern mit einer Schulmaschine fertig
werden müssen. j W.K "

D. L. V. Ortsgr. Bamberg, e. V. Am 13. 1. fand die II. ordertli t
versammlung im Klosterbräu statt. Der 2. Vors. erteilte nach AU
zahlreich erschienenen Mitglieder dem Geschäftsführer das Wort zum Jahres-
und ‚Geschäftsbericht. Anstelle des wegen Arbeitsüberhäufung zurückgetretenen
I. Vors. Reg.-Baum. Harth wurde Rittm. Deßloch im April einstimmig zum I. Vors
gewählt. Die ‚jeden 1. Freitag im Monat stattgefundenen Versammlungen waren
verhältnismäßig gut besucht. Die Arbeiten an den beiden Segelflugzeugen schrit-
ten dank der aufopfernden Tätigkeit, besonders der Herren Hofmann und Wolfrum
der Abteilung I, Wehner der Abteilung II gut vorwärts, so daß in der vom 26
nn bis 3. August V. Js. abgehaltenen Ausstellung in den Fischereiturnhallen die
Dschinen zur Weihe und zur weiteren Besichtigung aufgestellt werden konnten
Jank der edlen Stifter und Spender brachte die Ausstellung einen schönen finan-
ziellen Erfolg, der aber anläßlich der während der Ausstellung veranstalteten
Rundflüge über die Stadt sich wieder ausglich, ja im Gegenteil durch letztere
Veranstaltung ein Defizit brachte. Am 6. Aug. wurden dann die beiden Segel-
flugzeuge mittels Lastautos in die Rhön gebracht. Unter der trefflichen Leitung
von Jos. Dahme legten einige Jungflieger, Wehner, Hofmann, Stöhr, auf dem
Seite 124 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Harth-Pilotus ihre Prüfungen ab. Der Verein bekam außerdem eine Extrabe-
lobigung und eine Geldprämie. Am 2. Sept. waren die Maschinen wieder heil
von der Rhön nach Hause gebracht. Zu der nun in Oberfranken gegründeten
Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik trat die
Ortser. Bamberg bei. Während des verflossenen Jahres wurden außerdem ab-
vehalten: ein Kursus Motorkunde von Dahme, Wetterkunde v. Dr. Heise, Stern-
warte Bamberg, Flugzeugbaulehre v. Herrn Regbm. Harth. — In der nun folgen-
den Neuwahl der Vorstandschaft wurden gewählt: I. Vorsitzender: Ing. Toni
Langhammer, II. Vors.: Ing. Karl Sandner, Geschäftsführer: Julius Meinel, Ver-
einsschatzmeister: Josef Zenk, I. Kassier: Julius Fichte, II. Kassier: Anton Rauh.
Juwelier Schroiff, Obere Brücke, übernahm in dankenswerter Weise die Stelle
eiries Bibliothekars. — Die Geschäftsstelle befindet sich Wildensorgerstraße 3, 1.,
Fernsprecher 1097. — Als Versammlungslokal wurde das Nebenzimmer des
Klosterbräu bei Hans Braun, Obere Mühlbrücke, bestimmt. Mit dem Wunsche,
daß der Fliegerhorst jeden Dienstag in der Woche fleißig besucht werden möge,
schloß der I. Vorsitzende um 1 Uhr die Versammlung.

Badisch-Pfälz. Luitfahrtverein E. V. Mannheim. Geschäftsst.: Ing. J. Doll,
P. 4. 1. — Am 27. Febr. fand die diesjährige Jahres-Hauptversammlung im Hotel
National unter dem Vorsitz von Dir. Hieronymi statt. Der cemäß $ 10 der Sta-
tuten neuzuwählende Gesamtvorstand wurde, mit Ausnahme des bisherigen 2.
Vors., Fabrikant Heinrich Schlerf, einstimmig wiedergewählt. Der 1. Vorsitzende,
Dir. Hieronymi, dankte Schlerf für seine 5jährige Mitarbeit im Verein. Der neue
Vorstand setzt sich nın zusammen aus den Herren: Dir. Fr. Hieronymi, Mann-
heim, Siemenshaus, 1. Vors.; Dr. Hermann, Mannheim, Rheinaustr. 15, 2. Vors.;
Ing. Julius Doll, Mannheim, P. 4. 1., Geschäftsf.; Kaufm. Adolf Latin, Mannheim,
B. 5. 19, Kassier; ferner aus den 4 Gruppenf.: Dir. Josef Tesserau, Mannheim,
Tullastr. 12, Abt. Freiball.; Ing. H. Böhning, Mannheim, O. 7. 5.; Abt. Motorluftf.;
Wilhelm Frey, Mannheim, Langstr. 44, Abt. Segelfl.; Hauptlehrer Gerh. Laddey,
Sandhofen, Ausgasse 9, Abt. Modellfl. Als Materialverwalter fungiert R. Staiger,
Mannheim, Alphornstr. 35. Der Mitgliederbestand beträgt z. Zt. 161. Die Bei-
träge betragen bis auf weiteres: Vierteljahr M. 4.50, Studierende und Schüler
M. 2.25. Klublokal Pergola jeden Dienstag Abend ab 8 Uhr Stammtisch.

Flugsport-Club Pforzheim e. V. Die Anschrift ist jetzt ob. Ispringerstraße 3.

Modelliliegen in Dessau. Unter Beteiligung einer großen Zuschauermenge ging
am 15. 2. 25 das Modellübungsfliegen der Interessengemeinschaft für Segelflug
Dessau vor sich. Neun Rumpfeindeckermodelle hatten zum Start gemeldet, von
denen Moß-Dessau, Braunsdorf und Geßner-Roßlau hervorragende Leistungen
zeigten. Häuseler-Dessau überraschte mit einer Neukonstruktion (Junkers-Ver-
kehrslimousine), jedoch Hochdecker, und erzielte Fluglängen bis 150 m (Hand-
start). Gut gelungene Belastungsflüge führte der Eindecker des Herrn Heyne
vor. — Genaue Resultate sämtlicher Flüge konnten des starken Andrangs der
Zuschauer wegen nicht festgestellt werden, es wurden daher in der Hauptsache
Kurven- und Höhenflüge gezeigt. Ein Wettfliegen im Verein mit der Leipziger
Gruppe (Herr Noack) folgt demnächst. Po.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zum „Eingesandt“ im „Flugsport“ Nr. 3 Modeli-Segelilugwettbewerb Wilhelms-
haven.

Im Heft 3 des „Flugsport“ ist unter „Eingesandt“ ein Artikel veröffentlicht,
in welchem an dem von der Marineverwaltung Wilhelmshaven veranstalteten
Wettbewerb für Segelflugmodelle Kritik geübt wird. Diese Kritik, von Herrn
Dr. Sultan-Berlin verfaßt, kann nicht ungeteilten Beifall finden, da sie verschie-
dene sachliche Ungenauigkeiten und Unrichtigkeiten aufweist. Ich kann nicht
umhin, darauf näher einzugehen und will versuchen, der von dem Herrn Ein-
sender angestrebten Objektivität vollends gerecht zu werden.

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 125

ea ensauss nie Kritik behandelt in der Hauptsache wohl die Figen
R selllugmodelle, soweit sie Seetüchtiekeit dW [ i i _
treffen. Mit welchem Recht r i | schaften so un gkeit be-
e werden diese Eigenschaften so außer j
| £ Jerord 1
yark ont? Sol Fu Segelflugmodell see- und wetterfest gebaut MR
ur geschehen auf Kosten einer Gewichtsver rung über
N a rn chtsvermehrung, welche über die
N gemeinen Modellbaues hinausgeht. Das Fre is i i
übermäßig schweres Modell mi Ö tellungskosten Dem vom ein
Il mit erhöhten Herstellungskost rtei
unbeschränkten Wetterfesti i orte der
gkeit steht aber der Nachteil einer ' r
gefahr beim Lana skei h il einer vermehrten Bruch-
genüber. Die Marineverwaltune ab in i
Ausschreibung dacı waltung gab in ihrer gedruckten
gegen folgendes bekannt: „Die Modelle si u
dem Lande onusen folsen „Di odelle sind für Verwendung auf
‚ müssen aber soweit schwimmfähie sei i i
unbeabsichtigten Niedergehen auf d a
as Wasser geborge rd Ö i
fache Konstruktion masehen Irgen werden können. Auf ein-
illige Herstellung ist Wert : i
sten nd ge H © ert zu legen. Die Herstellungs-
odells dürfen nachweisli i ü
NR | ‚einzeln i ich 150 Mark nicht über-
ande nk ish daß die Models von Landen gegen Beschädigungen wider-
S j . c elastete Modelle eine harte Land sser über
Stehen müssen als schwere. is ändli a en iber-
P ‚ ist selbstverständlich. Wäre das währe
bewerben beim Te: is t . are das während des Wett-
uge abstürzende Flugemodell ni s lei
ae a gmodell nicht das leichte „Mo-
heute nieht manstenke kewesen, andern ein schweres, dann würde es bestimmt
. ienste der Marineverwaltung sei Sch iekei
dem die vermariee de A g seine Schuldigkeit tun, nach-
ge Beschädigung (nur der R fspitze :ebe
So hatten ustieige Bes gung r Rumpfspitze) ausgebessert wurde
L anstalter als Bewerber in eleich i
am Start solcher Modelle, deren Ei ich den B an Interesse
, igenschaften sich den Bedineune r
schreibung am weitesten an i So male
R anpaßten, wobei schwere Modelle ini
dauer und maximaler Fluee indi it ni kamen, Daher nie,
le ggeschwindigkeit nicht in Frage ka
r Axir fü f amen. Daher mußten
Moden ver bis zu einem gewissen Grade auf absolute Wetterfestigkeit ihrer
. ah aber See- und Wetterfestiekeit I Ä " di
Maschinen von Scheurer u u ähi en wur die
nd Dr. Sultan fähig warer, muß b i
asc S ähis arer, ezweifelt wer
as helnshaven Kestarteten Metallflugmodelle sowie das Modell user
ver orstenke-Sawatzki, 1922 erbaut) hab d i i
na an £ en das Gegenteil bewiesen.
er Steuerorgane ist nicht viel 3
wir wieder die Marineverwaltune spr i ee en
ie: g sprechen: ‚Die Steuerune der 1
selbsttätig sein, jedoch ist erwiü a
f , wünscht, daß das Modell durch herg i
stellung der Steuerorgane &:; in 1; ihren imstande ee Dan
S gane ganz bestimmte Flüge auszuführen i ist.“
mit den Namen se Ranz Q szuführen imstande ist.“ Daß
S , an und Horstenke die Liste derienie i
delle mit beweglichen Steueror chlossen Ist dab ferien
f uerorganen hatten, nicht zeschloss is R
as en Stei , geschlossen ist, daß ferner
glichen Leitwerkes nicht unbedinet er i
| ! gt erforderlich war
a ueseı ele nur erwähnt sein. Ein verständiger Modellkonstrukteir
Dina ven se auf einfachste Weise durch seitliche Gewichtsverschiebung
Seh win dien a vs Mode Sultan dank seiner unglaublichen Ge-
sel £ g en Motorllugzeug am meisten Ähnelte, k i i
stützen. Verschiedene Teiln en
tütz: ehmer des Wettbewerbe ach i i
einstimmung mit mir dahin a insi i °r Achnlichkeit nit veber-
g aus, daß hinsichtlich der Achnli i j i
sroßen Fluszeuee en l | N ehnlichkeit mit einem
ale Höhe des Seitenst Ss i
ee de s »eitensteuers bei dem Sultanschen
end empfunden wurde. Doch darf ni
mar 1 . Doc arf nicht verkannt werde
Ser art des Modelles Sultan auch manche Vorteile in sich Dirgt. Wenn
Sn Maas) er PRRRFRESEB a in „ezus auf Sauberkeit der Ausführung
e stunde, so Kann auch ich nicht umhin. i
beizupflichten. Unter diesen Umständen hat es den 5. Preis wohl Veran! vorlaut

B. Horstenke, Berlin.

63
x

*

folgender Denumer am „aifbewerb in Wilhelmshaven bitte ich um Aufnalıme

gs zu dem „Eingesandt“ des Herrn Dr. Marti

r r. artin Sultan.

n An aweitellos das gute Recht des genannten Herrn, seine Meinung frei

Dean I: Ko BR cer vorgenommenen Bewertung nicht einverstanden ist
och, wie er seine persönliche Mei " i in

Betracht kommenden Teil i tert a Auer in

nehmer hin i i ‚ i i
widersprochen bieten doll instellt, ist eine Unterstellung, die nicht un-
Seite 126 „FLUGSPORT"“ Nr. 5

ichtiger jedoch als diese Meinungsverschiedenheit erscheint mir ein Irr-
tum des Herrn Dr. Sultan, der auch in den Kreisen der Modellbauer weit ver-
breitet ist; nämlich der, daß als hochwertige Modelle nur schwergebaute Appa-
ü in Frage kommen.
ie Segelflüge im aufsteigenden Hangwind lasse ich gelten, daß mit zuneh-
mendem Winde auch die Belastung gesteigert werden muß. Ganz anders ca
gegen beim Fliegen in freier Luftströmung, wo eine Gewichtsverschiebung nicht
stattfinden darf. Das Modell Sultan war eben zu schwer und hätte auch bei
schwerem Winde nicht gegen die leichten Maschinen aufkommen ‚können. Die
Richtigkeit dieser Behauptung wird von allen Teilnehmern bestätigt, die noch
am letzten Tage des Wettbewerbs bei sturmartigem Winde den Versuchen

i nten. .

Pe möchte ich die Angriffe gegen die Wettbewerbsleitung nicht unzurück-
gewiesen lassen. Es ist schon richtig, daß an den ersten beiden Tagen der ziem-
lich großzügig aufgebotene Apparat nicht in wünschenswerter Weise funktio-
nierte, was aber bei einem erstmaligen Wettbewerb nicht wundernehmen darf.

Richtig ist auch, daß die Leiter im praktischen Modellbau keine Erfahrung
hatten, aber ich glaube nicht, daß dieses unbedingt nötig ist, um die Brauch-
barkeit eines Modells für irgendeinen Spezialzweck beurteilen zu ‚können.

Jeder wirklich unbefangene Teilnehmer muß wohl den Preisrichtern vollste
Objektivität nachsagen, und ich frage Herrn Dr. Sultan, warum ‚wohl die Ver-
anstalter gegen sich selbst arbeiten sollten, indem sie durch die Prämierung
Modelle erhielten, die für sie wertlos gewesen wären? \

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, daß das in dem Eingesandt erwähnte
Modell Scheurer wohl von allen Teilnehmern als das bestgebaute angesprochen
wurde und auch blendende Flugeigenschaften zeigte; daß es sich nur mit einem
Achtungserfolg begnügen mußte, ist nur auf seine hohe Belastung zurückzuführen.

Auch das Modell Sultan war in bezug auf saubere Ausführung erstklassig,
über die Zweckmäßigkeit der Konstruktion läßt sich jedoch streiten. Feststeht
für mich, daß das Modell Sultan in dem Zustande, in dem es zum Wettbewerb
eebracht wurde, nicht flugfähig war und erst nach verschiedenen Aenderungen
(Resultate dort ausgestellter Modelle) startbereit wurde. Wäre das Modell nach
dem ersten Flugversuch nicht ins Wasser, sondern auf festen Boden gestürzt,
so wäre es sicher sofort restlos zu Bruch gegangen. A. Sawatzki, Berlin.

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lau Fliegergruppe der Techn. Hoch EIKE j .
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scnule \ al, u. .
; der Techn. Hochschule in Hannover. 20. Junkers Luftverkehr A 16b Junkers L la 78 PS H. Wiskandt
Fliegergruppe d Anf n, formelle Nennung 21. Junkers Luftverkehr A 16b Nr. 7 Junkers L la 78 PS F. Horn
in ie nfragen ergangen, TO . . . Hor
hat yon a en . ° 22. guftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 52 Siemens 55 PS HA. Fischer
a j en _ ralsun
Eine ebenso rege Beteiligung vn nem yersuchs- und Uebungsiliegen zu ver 23. Luftfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 42 Mercedes 100 PS Kettelhak
ken. Es liegen hierfür folgende Anmeldungen vor: R tralsun
u Ostpr Verein für Luftfahrt 2 Anmeldungen von Maschinen, welche unter 24. Luftfahrzeug-Ges.  L.F. G. V. 40 Siemens 75 PS Landmann
Leitung des aus der Rhön und Rossitten bekannten Segelflieger Peyean erbaut Stralsund
wurden. Benno Olschwang aus Königsberg, 1 Segelflugzeug. Die Ortsgruppe 0eS 25. guftfahrzeug-Ges. 1 7.0: V. 39 „Förster- Mercedes 100 PS Rose
Vereins fü i treten durch Jester, Memel, 1 Segelllug- ralsun of“
ae Kan nee, Königsberg und 1Segleflugzeug von Dinort 26. uitfahrzeug-Ges. L. F. G. V. 44 Bristol Lucifer 100 PS Schüler
aus Allenstein. Weiterhin meldeten Zinnow und Nitsch-Köniesberg ar gene 27. Udet Fingzeugbau U10 Siemens 7 Zyl. 8 PS R. Kern
zeug, Rudolf Kitzelmann-Königsberg 1 Segelflugzeug mit Trope er N sehitz 28. Udet Flugzeusbau Us Bristol Lucifer 100 PS _Polte
mit Fußbetrieb, Franz Hasselberg-Königsberg 1 Segelflugzeug, Jetzkow un 29. Udet Flugzeugbau U12 Siemens 9 Zyl. 105 PS E. Udet
Segelflugzeug. 30. Udet Flugzeugbau U 7 „Kolibri“ Res. Douglas 35 PS Lehrer E. Schulz
aus Osterode 1 Segeltlugzeug . br
j it Nachmeldungen dürfte allem Anschein nach zu rechnen sein, 31. Udet Flugzeugbau U7 „Kolibri Douglas 35 PS Czermack
nn nie, Umständen eine Beteiligung von 40 Maschinen für den diesjährigen 32. Udet Flugzeugbau U 10 Siemens 5 Zyl. 60 PS  Billik
so daß unter N "s und Uebungsfliegen in Frage kommt. 38. Udet Flugzeugbau U12 Siemens 7 Zyl. 80 PS Lorinser
Wettbewerb einschl. Versuchs- u 34. Udet Flugzeuebau U1l2 Siemens 9 Zyl. 105 PS  Leutert
el 1925 35. Otto Bornemann Dietrich D. P. Ila, 380 Siemens Stern 75 PS Carganico
e R. Rienau
Nennungen zum Deutschen Rund ug 36. Otto Bornemann Dietrich D. P. IIa, 399 Siemens Stern 75 PS _Carganico
Bis zum 1. April sind eingegangen (Nachnennungsschluß: 15. 4. 25). R. Rienau
. Typ Motor Flieger 37. Bahnbedarf A.-G. B. A. G.D. IIa Anzani 40 PS oder Sie- M. Schüler
Bewerber! Mir A.B.C. Scorpion 24 PS H. Seywakd | mens 60 PS,
1. Messerschmi Mir A.B.C. Scorpion 24 PS H. Hackmack 38. Bahnbedarf A-G. B.A.G.D. Ila Blackburne 14% PS R. Germershausen
2. Messer übeck Parasol-Eind. SI Siemens 55 PS Schwemer 39. Bahnbedarf A-G. B.A.C.D.I Blackburne 14% PS C. Witterstätter
3. Flugtechn. V. übe ind. SI Siemens 55 PS Plankert 40. Bahnbedarf A.-G. B.A.C.D. II Blackburne 14% PS M. Schüler
4. Flugtechn, V. Lübeck N Blackburne 14% PS A. Botsch 41. Bahnbedarf A-G. B.A.G. EI Blackburne 14% PS A. Botsch
5. L v. Nathusin ahnbe x 42. Focke-Wult Flug- Focke-Wulf A 16 Siemens 75 PS A. Andreae
ranklurt a. IM, A. v. Bismarc zeugbau
6. W. Waltkins, Gut Albatros 159 Siemens 55 PS , 13. Focke-Wulf Flug Focke-Wulf A 16a Mercedes 100 PS G. Wulf
ennewitz . ps Major Zander zeugbau Th. Krist
T. Sportilug G.m.b.H. Heinkel H. D. 21 Mercedes 120 44, gremer Luftverkehr Focke-Wulf A 16 Siemens 75 PS C. Edzard
annover ' amed“ Hirth 2 d. Blackb. ©. Fuchs .m. b. H. G. Wulf
8. Akad. Fliegergruppe Leichtflugz. „Mohamed“ Hirth 20 PS od v. Massenbach 45. Flugt. V. Spandau „Spandau 1“ Haacke 30 PS K. Krokowski
armsta äfart Si H. Wenke F. Wangemann
9. Junkers Flugzeugw. Junkers K 16 „Maikäfer“ Siemens 77 PS 16. Stettiner Sportilug  Heinkel HD21 Mercedes 120 PS K. F. Roeder
„U. _ . W. Roeder .m. Db. N.
10. Junkers Flugzeugw. Junkers K 16 „Kreuz Siemens 77 PS 47. Aero-Sport G. m. b. „Aero-Sport I“ Mercedes 120 PS Kpt. Lt. A. Edler
A.-G. nac H. Warnemünde
48. Aero-Sport G. m. b. „Aero-Sport I“ Mercedes 120 PS Ing. W. Bachmann
H. Warnemünde

51.
. Caspar-Werke A.-G.
. Caspar-Werke A.-G.
. Caspar-Werke A.-G.

. Caspar-Werke A.-G.
, Sportflug G. m. b. H.,

70.
. Stahlwerk Mark
. Stahlwerk Mark
‚ Stahlwerk Mark
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Albatros-Werke
. Luftreederei Magde-

. Martens Fliegersch.
. Martens Fliegersch.

5. Martens Fliegersch.
. Alle. Dtsch. Sport-

verein, Berlin
Caspar-Werke A.-G.

Berlin

. Sportilug G. m. b. H.,

Berlin

- Fr. W. Siebel, Berlin
65. Daimler-Motoren-Gs.
. Daimler-Motoren-Gs.

. Daimler-Motoren-Gs.
. Dinos-Werft, Warne-

münde

. Dinos-Werft, Warne-

münde
Stahlwerk Mark

burg G. m. b. H.

. Maykemper, Frank-

furt a. M.

. Versuchsbau Hell-

muth Hirth

=, Versuchsbau Hell-

muth Hirth

). Versuchsbau Hell-

muth Hirth

Unfall durch Vergaserbrand. Ein
exerzieren in Brand. Dem Führer ge
Benzinleitung zu löschen.
derartig zugenommen, daß der Fü

„Motoritz“-Eindecker
„Windhund“-Eindecker

„Windhund“-Eindecker
Caspar C 26

C. 23
CT 2
cTıi
C 30

C 24
Heinkel H D 32
Heinkel HD 21

Mercedes-Daimler L 21
Mercedes-Daimler L 20
Mercedes-Daimler L 20

Mercedes-Daimler L 21
H. D. 21

H. D. 32

L.E. I
M.T.Il

M.T.|l
M.E.U
Albatros L 67
Albatros L 67
Albatros L 68
Albatros L 68
Albatros L 68
Albatros L 69
Albatros L 69
Albatros L 71
H. D. 21

B. A. G. E. 2 Bahnbedarf
Eindecker Ill

Eindecker I

Eindecker II

Mercedes 100 PS
?
Eng. A. B. C. 27—35 PS

Eng. A. B. C. 27—35 PS
Bristol 100 PS

Mercedes 75 PS

Mercedes 100-120 PS

Mercedes 80 PS

B. F. A. Bolle-Fiedler
30 PS

Mercedes 100—120 PS

Siemens SH 11 80 PS

Daimler D 1 100 PS

2 Mercedes ä 19 PS
Mercedes 19 PS
Mercedes 19 PS

2 Mercedes ä 19 PS
Mercedes 100 PS

Bristol-Lucifer 100 PS

Mark 3 Zyl. 39 PS
Mark 5 Zyl. 70 PS
Mark 5 Zyl. 70 PS
Mark 3 Zyl. 39 PS
Anzani 30 PS
Anzani 30 PS
Siemens 75 PS
Siemens 75 PS
Siemens 75 PS
Bristol Lucifer 110 PS
Siemens 100 PS
Siemens 55 PS
Mercedes 120 PS

Blackburne 14% PS
H. Hirth 40 PS
H. Hirth 20 PS
H. Hirth 40 PS

Ausland.

In noch 300 m Höhe

französisches Jagdflugzeug geriet beim Luft-
lang es nicht, den Brand durch Abstellen der
über dem Boden hatte der Brand
hrer (einen Fallschirm hatte er nicht bei sich)

heraussprang und tödlich verunglückte. Man muß sich wundern,

noch keine geeigneten Schutzvorrichtungen, wie Feuerlöscher,

artige Unfälle können unbedingt vermieden werden.

einbaut, denn der-

Seite 154 ‚FLUGSPORT“ Nr. 7
Bewerber: Typ Motor Flieger
‚ Hugo Schneider, Pelzner Leicht-Doppeld. A. B. C. Scorpion 12PS E. Lehmann
Chemnitz
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Dipl. Ing. A. Martens
Dipl. Ing. A. Martens
f£. Stamer

£. Stamer

L. Roth

A. v. Winterfeldt
Kpt. Lt. Ritter

R. Rötter

H. G. Röhr

Jeschonaeck
Dr. G. Ziegler

Dr. G. Ziegler

Fr. W. Siebel
Oberl. Bäder H. Guritzer
Dipl. Ing. K. Vogel und
Schrenk

Frhr. v. Thüna
H. Leutert

HN. Lorenz

F. Nippert

J. Siegel

G. v. d. Marwitz
H. Dechert

Frhr. v. Freyberg
E. Offermann
Frhr. v. Richthofen
Hackmack

v. Köppen

Student

K. Ungewitter

J. Veltiens

W, Junck

\, Schwartz

I. H. F. Maykemr-

? 2?
? 9
? 2

daß man immer

Nr. 7 „FLUGSPORT“ Seite 155

Für den französischen Wettbewerb Vauville liegen bis jetzt 10 Meldungen vor:
1.S.A.B.C.A:;: 2.S8.A.B.C.A; 3.5.A,B, C,A,; 4, Georges Ligreau,; 5, H.
Pander & Fils; 6. H. Pander & Fils; 7. Eric Nessler; 8. H. & M. Farman; 9. Hen-
ry Potez. Der Wettbwerb von Vauville dient bekanntlich dazu, nach dem Vorbild
der Rhönforschung das Flugzeug der kleinsten Motorkraft zu züchten.

An Stelle des amerikanischen Generals Mitchell wird General Fechet treten.
General Mitchell mußte infolge Differenzen mit seiner Regierung demissionieren.

Amundsen mit deutschen Flugzeugen nach dem Nordpol. Amundsen ist am 30.
März von Oslo nach Spitzbergen abgereist. Zwei Dornier-Metallflugzeuge mit dem
dazugehörigen Personal sind unterwegs.

Kraniche am Nil. (Aus Bengt Berg, „Mit den Zugvögeln nach Afrika“)

Seite 156 „rLUGSPORT“ Nr. 7

Vom Indienflug:
Rechts der tüchtige
englische Luftmini-

Pulitzer-Trophäe 1925. Die National Association of Washington veröffentlicht
soeben die Ausschreibung, Meldeschluß 1. April, Nenngeld 100 Dollars. Beginn
1. Oktober bei New York. Zu durchfliegen ist eine Strecke von 200 km. Sieger
ist der Schnellste. Die Flugzeuge haben eine bestimmte Festigkeit, gutes Ge-
sichtsfeld und Wendigkeit nachzuweisen.

Coupe des Aero-Club von Belgien. Der Aero-Club von Belgien organisiert
am 15., 16., 17. Mai den 5. internationalen Wettbewerb für Tourenflugzeuge. Der
Wettbewerb ist dotiert mit der Coupe des Könies und 25000 Frs. Preise. - Nen-
nungen sind zu richten bis zum 6. Mai an den Aero-Club von Belgien.

Junkers Luftverkehr in Argentinien. Am 7. Januar wurde durch die Junkers
Luftverkehr A.-G. in Argentinien der erste flugplanmäßige Luftdienst zwischen
den Städten Cordoba und ViJa Dolores eröffnet. Cordoba, die Hauptstadt einer
Provinz gleichen Namens, ist von dem Kurort Villa Dolores nur 120 km entfernt.
Beide Städte sind jedoch durch einen sehr schwer passierbaren Gebirgszug ge-
trennt, der die Reisenden zu einem großen Umweg zwinst.

Literatur.

Mit den Zugvögeln nach Afrika, von Bengt Berg, mit 150 Abbildungen. Preis
geb. 9.— Mark. Verlag Dietrich Reimer, Berlin.

Bengt Berg hat mit diesen seinen Aufzeichnungen und photographischen
Documenten der Flugforschung ein äußerst wichtiges Material verschafft. Es
lag wohl nicht in seiner Absicht, Bausteine zur Lösung der Forschung des Flug-
problems zu geben, denn ihn interessierte in erster Linie das Tun und Treiben
der Zugvögel auf ihren Flügen gen Süden. Aber gerade dadurch wurde er unbe-
einflußter Beobachter und gibt die Vorgänge, wie er sie sah. Daher sind die Do-
kumente für die Flugforschung von größter Bedeutung. Besonders interessant
sind die Aufnahmen über den Staffelflug, über die gleichmäßige Bewegung der
Schwingen. Man sieht aus den Abbildungen, wie die Flugtiere sich genau nach
einem bestimmten System hintereinander gruppieren und wie sie die zusammen-
gepreßte Luft des vor ihnen fliegenden Vogels ausnutzen. Ueber die Arbeiten

von Bengt wird noch viel zu sagen sein. Der moderne Voeelflugforscher muß
dieses Buch gelesen haben.

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Auf der Wasserkuppe wird auch während der Osterfeiertage geflogen. Be-

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit ticht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutsche Luftfahrt- Ausstellung München 1923.

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Endlich findet wieder

ST einmal nach langjähriger
AS Pause eine deutsche Flug-

= Bi zeug-Schau statt. Die letz-
iB- von Fr te im November 1914 vom
ii ı Fi V.D. M. und K. A. C. ge-
I - plante Internationale Luit-
E fahrt - Ausstellung _- ALA
konnte infolge des Krieges

== = nicht stattfinden.
it Am 15. Juli wird im

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1777
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TIUOTT

|| iR ’M° Rahmen der Deutschen
zb nn ee HTrdtesit-. Verkehrs-Ausstellung die
in München stattfindende
Luftfahrt-Ausstellung eröffnet. — Die Organisation dieser
Lufttahrt-Kollektiv-Ausstellung
liest in den Händen des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-Industriel-
ler. Sie wird so ausgestaltet, daß ein alles umfassendes abgeschlos-
senes Bild über den Stand und die Leistungsfähigkeit der deutschen
Luftfahrzeug-Industrie gegeben wird. Es gelangen die neuesten Ty-
pen zur Ausstellung und zwar vom kleinsten Sport-Flugzeug und
Schul-Flugzeug bis zur größten, mehrmotorigen Verkehrsmaschine.
Die verschiedenartigsten Konstruktionen in Metall und Holz, Ein- und
Doppeldecker, sowie Hoch- und Tiefdecker für Land und Wasser wer-
den Gelegenheit geben, sich über den Stand der deutschen Luftfahrt-
technik, die Verkehrssicherheit der Maschinen und über die Bedeu-
tung sowie Zukunftsmöglichkeiten der Luftfahrt zu informieren. Ne-
ben den Flugzeugen selbst und ihrer Innenausstattung werden Mo-

Das Bild auf dem Titelblatt „Kraniche am Nil“ (Aus Bengt Berg „Mit den Zugvögeln
nach Afrika) veröffentlichen wir mit Genehmigung desVerlages Dietrich Reimer, Berlin.

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la andren hisnlash nis
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Seite 158 „FLUGSPORT“ Nr. 8

toren, Instrumente und sämtliche Zubehörteile zu sehen sein. Ferner
wird der Ausstellung eine wissenschaftliche Abteilung angegliedert,
in welcher Flughafen-Anlagen, die Bodenorganisation mit ihren Hilfs-
mitteln, Verkehrsübersichten und Statistiken sowie die notwendigen
Forschungsarbeiten gezeigt werden. Auf der Ausstellung wird die
gesamte maßgebende deutsche Luftfahrzeugindustrie vertreten sein.
Wir finden unter den Ausstellern die Firmen Albatroswerke A. G.,
Aquila G.m.b.H. mit Heinkel-Flugzeugen, Bahnbedarf A.G., Baye-
rische Motorenwerke, Casparwerke A. G., Daimler Motoren Ges. m.
b. H., Deutscher Aero Lloyd A. G., Dietrich Flugzeugwerke A. G..
Dornier Metallbauten G.m.b.H., Focke-Wulf Flugzeugbau A. G., Op-
tische Anstalt Goerz, Luftverkehr Hammer & Co., Junkers Flugzeug-
werk A. G., Junkers Luftverkehr A. G., Junkers Motorenbau G. m.
b. H., Luft-Fahrzeug-Ges. m. b. H., Flugzeugbau Messerschmitt, Rohr-
bach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske, Stahlwerk
Mark A. G., Steffen & Heymann, Süddeutscher Aero Lloyd A. G.,
Udet Flugzeugbau G. m. b. H., Heinicke Fallschirm.

Da die Ausstellungshalle für Luftfahrt mit 4200 m? überdeck-
tem Boden während des Juni unbenutzt bleibt, plant die Akademische
Fliegergruppe München in Gemeinschaft mit dem Münchener Verein
für Luftfahrt eine

Segeilugschau.

Diese Vorschau soll aufklärend und besonders auch werbend wirken
und die Idee des Segelfluges, sowie Verständnis für die damit verbun-
dene mühevolle Arbeit tiefer ins Volk hineintragen. Es gibt heute
wohl kaum jemanden, der noch nichts von den Erfolgen unserer Se-
gelflieger in der Rhön, bei Rossitten oder bei Asiago gehört hat, aber
die Wenigsten können sich eine rechte Vorstellung von einem Segel-
flugzeug, von dessen Wirkungsweise und Bedeutung machen. Des-
halb wäre es ganz besonders begrüßenswert, wenn eine reiche Be-
schickung der Ausstellung erfolgt.

Es ist bereits gelungen, günstigste Bedingungen für die Aus-
steller zu erwirken. So würden diesen für Platzmiete und für An- und
Abtransport keinerlei Kosten erwachsen. Die Versicherung ist zwar
vom Aussteller selbst zu tragen, jedoch würden sich keine großen
‚Lasten ergeben, weil die Halle insgesamt versichert wird und nur eine

m ann \ gemeinsame Wache damit
N betraut zu werden braucht.
Es brauchen keines-
x wegs bloß fertige Maschi-
I nen geliefert zu werden,

f SD: Mi /
N. \ B> => sondern auch Modelle,
Rn ran: Zeichnungen, Baumaterial,

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Halle für Luftfahrt auf der
A) Deutschen Verkehrs - Ausstel-
> lung 1925. Luftfahrt-Kollektiv-
” pas 9 \ 4 Ausstellung. Veranstalter: Ver-
a > el u ar band Deutscher Luftfahrzeug-
" Industrieller.

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NS am

DI

Nr. 8 „TLUGSPORT“ Seite 159

sondere Rippen für verschiedene Profile, Holmteile, die die ver-
schiedenen Bauweisen erkennen lassen, Bauteile, an denen
Festigkeitsproben vorgenommen wurden usw. sind sehr willkommen,
da gerade aus solchen Teilen gewöhnlich das meiste zu ersehen ist.

Meldungen mit Kostenvoranschlag sind zu richten an: Akade-
mische Fliegergruppe München e. V., z. H. Gg. Manigold, München
Technische Hochschule.

Waketts Warbler-Eindecker.

Diese zweisitzige Maschine erhielt beim australischen Kleinflug-
zeug-Wettbewerb den 2. Preis für Zuverlässigkeit, Steigfähigkeit und
Demontierbarkeit. Das Flügelgerippe der kleinen Maschine besteht
aus Spruce-Kastenholmen mit Rippen aus Ahorn. Die Rumpf-Längs-

Waketts Warbler-Eindecker.

träger, Streben und Querversteifungen sind ebenfalls aus Spruceholz.
Verspannt ist der Rumpf mit Klaviersaitendraht. Das Vorderteil ist
mit Ahornfournier beplankt. Der übrige Rumpf hat imprägnierte
Stoffbespannung.

Der Motor ist, wie die Maschine, von Wakett entworfen und
gebaut. Er leistet bei einem Volumen von 1490 cm? und 40 kg Ge-
wicht ca. 40 PS. Die Abmessungen der Maschine sind folgende:
Spannweite 12,2 m, Länge 6 m, Höhe 2,28 m, Geschwindigkeit

160 km/std, mit Passagier ca. 132 km/std, Land indigkei
60 kmistd. m/std, Landegeschwindigkeit

Avionette Lachassagne 18 PS.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges ist in Frankreich durch

militärische Gegenströmungen unterdrückt worden. Man baut und

konstruiert in erster Linie für den Krieg. Trotzdem lassen sich ver-
schiedene Konstrukteure, Idealisten, nicht entmutigen und suchen in
der Entwicklung des Leichtflugzeuges vorwärts zu kommen. Vor
allen Dingen sind es Georges Houard, der Herausgeber des „Les
Ailes“, sowie Henry Bouch&, Herausgeber der „L’A&ronautique“, welche
ab und zu den übersprudelnden militärischen Phantasien einen Dämp-
fer aufsetzen und die Forschungsarbeit ermutigen. Das nur nebenbei.

Zur Zeit experimentiert Lachassagne mit einem Leichtflugzeug
mit verstellbarem Flügelprofil. Während die Arbeiten von fachmän-
nischer Seite günstig beurteilt werden, will das „Service Technique“
von dieser Sache nichts wissen und verspricht sich keinerlei Fort-
Seite 160 „FLUGSPORT“ Nr. 8

AU
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Avionette Lachassagne 18 PS.

schritt. Die Versuchsmaschine mit verstellbaren Flügeln ist mit
8,3 m? Tragdeckinhalt gebaut. Zum Betriebe dient ein alter überhol-
ter Zweizylinder-Darracq-Motor. Die Tragrdecks in leichter V-Form
gestellt besitzen einen minimalen Einfallswinkel von zwei Grad, ver-
änderlich bis auf fünf Grad. Die bewegliche Flügelkonstruktion be-
“steht aus zwei Teilen, einem festen aus Metall und einem bewegli-
chen aus Holz. Bespannung Leinewand. Der ovale mit Fournier
bedeckte Rumpf ist 8 m lang. Das Höhensteuer besitzt gleichfalls
wie der Flügel veränderliche Wölbung, und zwar wird der sonst als
Dämpfungsfläche dienende Teil in seiner Lage verändert.
Spannweite 6 m, Länge 4,70 m, Höhe 1,45 m, Inhalt 8,30 m’,
Leergewicht 135 kg, Nutzlast 75 ke, Betriebsstoffinhalt 15 kg, Ge-
samtzewicht 225 kg, Belastung pro m? ungefähr 28 kg, pro PS

11,250 Kg.

Amerikanisches 'Loening-Amphibien-Flugzeug.

Die amerikanische Marine hat bei der Loening Corp. Co.
10 Flugzeuge in Auftrag gegeben, die für Land- und Wasserbetrieb
bestimmt sind. Dieses Land- und Wasserflugzeug nähert sich der
Flugbootkonstruktion und wäre mit Zugschraube nicht möglich ge-
wesen zu konstruieren, wenn nicht ein Liberty-Motor mit obenlie-
gender Kurbelwelle und hängenden Zylindern zur Verwendung ge-
langen konnte. Der Liberty-Motor leistet bei 1700 Touren 400 PS
und gibt dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km. Leerge-

Amerikanisches Loening-Amphibien-Flugzeug.

Nr. 8 „rLUGSPORT“ Seite 161

wicht 1500 kg, belastet 1800 kg. Aktionsradius 11 : einer
mannung von drei Personen. ius 110 km bei einer Be-

Bleriot-Mehrsitzer-Jagdflugzeug B 117.

Das Flugzeug dient als Jagdflugzeug zur Beglei [

1 gleitung der Bomben-
flugzeuge in großen Höhen. DBleriot hat von seinen bisherigen Kon-
struktionsbedingungen abgehend freitragende Flügel von sehr hohem

2 Motoren Bleriot B 117.

Flügelquerschnitt nach deutschem Muster verwendet. Das Tragdeck
ist dreiteilig, bestehend aus einem Mittelstück mit Rumpf und Moto-
ren, sowie freitragenden Ansatzflächen.

pannweite 23 m, Länge 15,50 m, Tragdeckinhalt 93 m?, Leer-
gewicht 2860 kg, Nutzlast 1340 ke, Gesamtgewicht 4200 ke, Be-
lastung pro m? 45 kg, pro PS 5,2 kg, es sollen folgende Leistungen er-

ne werden: Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 190 km, Gipfelhöhe

Nacht-Curtiss-Postflugzeug Carrier Pigeon.

Für den Verkehr zwischen New York—San Franzisko habe
die Curtiss-Werke in Dayton, Ohio, einen Doppeldecker gebaut, =
cher mit dem normalen 400 PS Liberty-Motor 12 eine Geschwindig-
keit von ca. 200 km bei einer Landegeschwindigkeit von 80 km er-
zielt. Das Flugzeug einstielig, in seinem statischen Aufbau an den

Curtiss-Postflugzeug.

Seite 162 „FLUGSPORT" Nr. 8

alten Hansa Brandenburg erinnernd, besitzt einen sehr hohen Rumpf,
welcher genügend Raum für die Aufnahme der Fracht gestattet. Das
Fahrgestell ist unter dem Rumpf unter Weglassung einer durchgehen-
den Achse ausgespart. Dieses Flugzeug würde sich demnach auch
sehr gut als Torpedoflugzeug eignen. Die Gipfelhöhe beträgt 5000 m.

Höhensteuer und Verwindungsklappen besitzen die gleichen
Ausmaße, so daß sie ausgewechselt werden können. Ebenso läßt sich
die linke Verwindungsklappe mit der rechten vertauschen. Dasselbe
eilt vom Seiterruder. Der Frachtraum für die Post liegt ziemlich
tief im Schwerpunktsmittel. Die Verstauung erfolgt durch eine seit-
liche Tür, sowie von oben. Die Abmessungen sind folgende: Lei-
stungsbelastung 5,5 kg/PS, Flügelschnitt U.S. A. 27, Gewichte, Leer-
gewicht 1400 kg, belastet 2250 kg, Gesamtlänge 8,5 m, obere Spann-
weite 12, untere 12,3 m, Gesamthöhe 3,6 m, Flügeltiefe 1,95 m, Flü-
gelabstand 2,03 m, Motor Liberty 12, 400 PS, 1700 Umdrehungen, Me-
tallschraube Reed, Durchmesser 3 m, Steigung 2,12 m. Betriebsstoff-
verbrauch 0,24 kg/PS/Std.

Für Werkstatt und Flugplatz.

Moderner Flughallenbau. In Nr. 4 des „Flugsport“ wurde unter der Ueber-
schrift „Luftverkehrsgedanken“ der Bau von Flugplatzanlagen kurz, aber trei-
fend gestreift. Die moderne Flughafenanlage stellt heute Ansprüche, die eine
besondere Gestaltung der Bauten erfordern. Wie soll nun der moderne Flughafen
aussehen?

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Gemünden 1.11.14 RB. KK Nisfech.
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anpatu:
Dietrich-1-Flugzeug-Halle.

Nr. 8 „FLUGSPORT" Seite 163

1. Es soll möglichst am Zugang zum Hafen das allgemeine Verwaltungsge-
bäude stehen, ausgestattet mit folgenden Räumen: 1. Empfangsraum für die Flug-
gäste, 1 Verwaltungsbüro, 1 Betriebsbüro, 1 Wetterstation, 1 Radiostation, 1 Flug-
leiterbüro möglichst unmittelbar neben Radio und Wetterstation, 2 Werkstätten
mit Materialraum, Autogaragen, Sanitäterraum, Postbüro, Gepäckraum, sowie Be-
obachterturm mit Scheinwerfereinrichtung für die Nachtlandungen.

2. Anschließend, jedoch aus Gründen der Feuersicherheit in einem ent-
sprechenden Abstand, die Flughallen. Die Flughalle soll nicht allzu große Ab-
messungen aufweisen, es genügt, wenn 4—6 Flugzeuge untergebracht werden
können, so daß iede Linie oder Verkehrsgesellschaft ihre eigene Halle hat. Da-
neben ist es erforderlich, daß für Gäste oder besondere Veranstaltungen Hallen
vorhanden sind.

3. Eine moderne Flughalle soll so gebaut werden, daß sie ohne weiteres
auch das größte Verkehrsflugzeug aufnehmen kann, und gerade dieser Umstand
bereitet im allgemeinen infolge der Torkonstruktion- große Schwierigkeiten, be-
sonders da, wo mit dem Baukapital sparsam umgegangen werden muß. Im all-
gemeinen werden die Tore auf der Längsseite der Halle angebracht, und die
Flugzeuge werden unter oft schwierigen Rangiermanövern mit Hilfe von Roll-
schuhen und anderen Behelfsmitteln an ihren Standort gebracht. Im Kriege, wo
eenügend Menschenmaterial zur Verfügung stand, war dieser Uebelstand nicht

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20,00
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Flugzeug 3

Dietrich-4-Flugzeug-Halle.
Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 8

schlimm, anders heute, wo der Luftverkehr zu einem erwerbsmäßigen Unterneh-
men wird. Da heißt es unter allen Umständen die Betriebskosten auf ein Mini-
mum beschränken. Hierunter fällt in erster Linie die Verminderung des Hallen-
personals. Diesen Anforderungen wird eine Neukonstruktion der Flughallenbau-
firma A. & K. Dietrich durch ihre Flugzeugtransportbahn DRP Nr. 47 527 gerecht.
Eine Beschreibung dieser Bahn erfolgt weiter unten, sie rechtfertigt den schein-
baren Widerspruch hinsichtlich der Abmessungen in Absatz 2 und 3.

4. Die Abmessungen der Flugzeuge schwanken in den Spannweiten zwi-
schen 10 und 28,55 m, in den Längen zwischen 5 und 15 m und ist es deshalb
sehr schwer, die richtigen Abmessungen für die Halle zu bestimmen. Diese
Schwierigkeit brachte die Konstruktion der Transportbahn, denn mit dieser wer-
den die Flugzeuge in der Längsrichtung in die Halle eingefahren und kann auf
den Transportwagen auch ein Junkersgroßflugzeug mit 28,50 m Spannweite durch
ein Tor von 16 m Breite eingefahren werden. Im allgemeinen ist es zweckmäßig,
hierbei das Tor auf die Giebelseite zu legen, denn dann kann eine Halle von
20 X 32 m zwei Junkersgroßflugzeuge und zwei Junkers-Limousinen F 13 aul-
nehmen, oder aber 6-8 Verkehrsflugzeuge, was bei einem Tor auf der Längs-
seite unmöglich oder aber mit Schwierigkeiten verknüpft ist.

5. Bei allen heute gebräuchlichen Verkehrsmitteln, wie Eisenbahn und
Auto, sind die Größenabmessungen ziemlich bestimmte Maße, nicht so bei dem
erst im Entstehen begriffenen Flugzeugbau. Aus diesem Grunde sind feststehende
Hallen aus Eisen oder Eisenbeton noch nicht empfehlenswert. Denn was heute
noch als ausreichend groß genug erscheint, kann morgen schon zu klein sein.
Deshalb ist immer noch die Holzhalle das Gegebene, besonders wo heute sehr
beachtenswerte Konstruktionen vorhanden sind. Die Außenwände erhalten zweck-
mäßig Holzschalung mit Ruberoidverkleidung, auf der durch einen entsprechenden
Anstrich eine schöne architektonische Wirkung erzielt werden kann. Auch kann
man eine Holzhalle mit einer sogenannten Prüßwand (massive Backsteinwand von
6 cm Stärke) umgeben, die auf der Außenseite einen Spritzwurf (Putz) erhält.

Die Flugzeugtransportbahn DRP Nr. 47527 besteht aus einem 4achsigen
Transportwagen von 4,50 m Länge, der auf einem Schienengleis gefahren wird.
Die Achsenlagerungen sind Kugellager. An der Abflugstelle befindet sich eine
Rampe, von der das Flugzeug ohne weiteres in das Gelände abfliegen kann. Zum
Ein- bezw. Herausbringen genügt ein Arbeiter. Durch die Gleisanlage wird das
Flugzeug zwangsläufig an seinen Standort gebracht und sind Beschädigungen der
Tragflächen oder Schwanzflossen ausgeschlossen.

Flug-Rundschau.

Inland.
Nachträge zum Deutschen Rundilug 1925.
1. Für den Deutschen Rundflug 1925 stellen sich noch Orter und Führer zur
Verfügung. Näheres bei der Geschäftsstelle.
2. Es werden folgende vom Luftrat genehmigte Nachträge bekanntgegeben:
Zu $ 24 des II. Teiles der Ausschreibung für den Deutschen Rundflug:

„Im ‚Interesse der Bewerber wird gestattet, daß bei dem Deutschen
Rundflug neue Führer als Ersatz für ausgefallene auch noch während des
Wettbewerbes gegen Zahlung eines Nenngeldes von 100 Mk. genannt werden.“

d. 25. 3. 25.

Zu Nr. 11 des I. Teiles der Ausschreibung für den Deutschen Rundilug:

„Der Wechsel des Besitzers vor dem Wettbewerb und bei Erbanfall im
Wettbewerb ist statthaft.“

d. 6. 4. 25.

3, Vom Luftrat genehmigte Ausschreibung einer vom Verlag der „Nach-
richten für Luftfahrer“ gestifteten goldenen Stoppuhr:

„Wer von den Flugzeugführern der Gruppe A die Flugstrecke der ersten
Schleife am ersten Tage und am schnellsten (zwischen Starterlaubnis Berlin
und Ueberfliegen der Ziellinie Berlin) zurücklegt, erhält den Preis; im Zweifels-

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 165

falle entscheidet die geringste Motorleistung. — Wenn der Preis von der
Gruppe A nicht gewonnen wird, geht er sinngemäß auf Gruppe B über, wenn
eventuell auch dort nicht gewonnen, auf Gruppe C.“
d. 6. 4. 25.
4. In Anbetracht der großen Zahl von Nennungen zum Deutschen Rundflug
(bis jetzt 86 Flugzeuge) ist die Beurkundung auf den nahe abflugseitig von Berlin
gelegenen Flugplätzen besonders schwierig. Es empfiehlt sich daher, die Flug-
zeuge außer durch ihre Zulassungsnummer noch in ihrer Zugehörigkeit zu einer
Gruppe zu kennzeichnen. Es wird daher empfohlen, daß die Flugzeuge der
Gruppe A das Leitwerk weiß lassen, die der Gruppe B es rot und die der
Gruppe C es blau färben. Die rote und blaue Farbe sollen nicht so dunkel ge-
halten werden, daß sie für schwarz gehalten werden. Im übrigen sind farbige
Anstriche statthaft, soweit dadurch nicht die Ausmachung der Kennzeichen er-
schwert wird.
Berlin, den 7. April 1925. Aero-Club von Deutschland
Der geschäftsführende Vizepräsident. v. Tschudi.

Tieideckerbauart-Patent. Wie die Junkers Luftverkehr A.-G. Nachrichten-
stelle Berlin mitteilt, hat das Reichsgericht ein Urteil gefällt, das eines der
wichtigsten Patente auf dem Gebiete des Flugzeugbaues betrifft, das DRP 310 619
vom Jahre 1917—18. Durch das Urteil wurde eine Nichtigkeitsklage gegen die-
ses Patent abgewiesen. Das in vollem Umfange aufrecht erhaltene Patent
schützt Junkers seine auch bei dem neuen Junkerschen Großverkehrsflugzeug
G 23 benutzte Tiefdeckerbauart.

Ein neües Segelilugzeug der Technischen Hochschule Hannover. Mitglieder
der Hannoverschen Hochschulgemeinschaft, einer Vereinigung von Freunden der
Technischen Hochschule Hannover, haben durch Stiftungen den Bau eines neuen
Segelflugzeuges ermöglicht, das an Stelle des bei den Segelflugvorführungen beim
Zugspitzenflug im Febr. d. J. zu Bruch gegangenen Flugzeuges „Greif“ tritt und
der Akademischen Fliegergruppe die Teilnahme an den Flügen in Rossitten im
Mai d. J. ermöglichen wird. Der Entwurf stammt von dem Lehrstuhl für Aero-
dynamik, Herrn Professor Dr. Pröll, in Hannover; eingebaute selbstschreibende
Meßgeräte verschiedenster Art werden Beobachtungen wähend des Fluges ge-
statten. Die Fertigstellung und Uebergabe des in den Werkstätten der Hanno-
verschen Waggonfabrik A.-G. (HAWA) gebauten Flugzeuges benutzt die Hanno-
versche Hochschulgemeinschaft zur Veranstaltung eines Segelflugtages.

Merkblatt für die Abhaltung von Luitiahrtveranstaltungen und den Abwurf von
Flugblättern in den Provinzen Rheinland und Westialen.

Nach $ 11 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922 (R. G.Bl. I. S. 681 ff.)
sind öffentliche Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust,
woran Luftschiffe, Flugzeuge oder Ballone beteiligt sind (Luitfahrtveranstaltun-
gen) genehmigungspflichtig. —

Der Preuß. Minister für Handel und Gewerbe und der Preuß. Minister des
Innern haben die ÖOberpräsidenten ermächtigt, solche Luftfahrtveranstaltungen,
soweit sie nicht über ihren luftpolizeilichen Ueberwachungsbezirk hinausgehen,
selbständig zu genehmigen. Für meinen Ueberwachungsbezirk (Provinz Rheinland
und Westfalen) werde ich die Genehmigung von der Erfüllung folgender Be-
dingungen abhängig machen:

1. Die Veranstaltung darf nur der Schaulust dienen. Ein Wettbewerb darf
nur mit Genehmigung der preuß. Zentralbehörde stattfinden. Vergl. Ziffer 3.

2. Um die Gefahr einer nicht sachgemäßen Leitung zu vermeiden, sollen Luft-
fahrtveranstaltungen möglichst von Luftfahrtvereinen oder Firmen, die selbst
Flugzeuge besitzen, geleitet werden. Der Veranstaltungsleiter hat auf eine straffe
Flugordnung hinzuwirken. Die Verkehrsregelung im Flughafen und die Flug-
hafenbetriebsordnung sind genau einzuhalten. Luftfahrzeugbesatzungen haben die
Weisungen des Leiters der Veranstaltung zu befolgen und sind namentlich auf
folgende Punkte hinzuweisen:

Seite 166 „FLUGSPORT“ Nr. 8

a) Kunstflüge in einer geringeren Höhe als 1000 m sind streng verboten.
Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen darf nur in solcher Höhe gesche-
hen, daß das Flugzeug beim Aussetzen des Motors unter keinen Umständen
Menschenleben gefährdet.

b) Der Start darf erst stattfinden, wenn der für die Leitung Verantwortliche
den Abflug freigegeben hat. Sind gleichzeitig mehrere Flugzeuge beim Landen
begriffen, so muß das höher fliegende dem tiefer fliegenden den Vorrang lassen,

c) Flugzeugführer, die durch leichtsinniges Fliegen die Veranstaltung ge-
fährden, ist der Start zu verbieten. Bei Verstößen gegen das Luitverkehrsgesetz
vom 1. 8. 22 (R.G.Bl. I. S. 681 ff.) wird strafrechtlich vorgegangen werden.

3. Die Anträge sind der Polizeibehörde des Ortes, an dem die Luftfahrtver-
anstaltung stattfinden sol, mindestens 3 Wochen vor dem beabsichtig-
ten Termin vom Veranstalter vorzulegen. Kann der Termin einer Ver-
anstaltung nicht genau bezeichnet werden, so ist der Zeitpunkt ungefähr anzu-
geben. Luftfahrtveranstaltungen, die sich nicht auf den Luftbereich Rheinland-
Westfalens beschränken, oder bei denen ein Wettbewerb stattfinden soll, und
Ballonveraustaltungen sind auch weiterhin von der Genehmigung der Zentral-
behörde abhängig. Die Anträge für solche Veranstaltungen sind 6 Wochen
vor dem Termin der Polizeibehörde des Ortes, an dem die Veranstaltung
ihren Anfang nimmt, einzureichen.

4. Jedem Antrage — für Ballonveranstaltungen ausgenommen — sind beizu-
fügen:

a) ein Verzeichnis der bei der Veranstaltung Verwendung findenden Flug-
zeuge (Typ, Zulassungsnummer) und Flugzeugführer. Es werden nur Veran-
staltungen genehmigt, bei denen Flugzeuge und Führer Verwendung finden, die
sem. $$ 3 und 4 des Luftverkehrsgesetzes amtlich zum Luftverkehr zugelassen
sind. Während der Veranstaltung dürfen nur diese Flugzeuge und deren Führer
Flüge ausführen. Jeder anderweitige Flugbetrieb (insbesondere Werkstatt- und
Schulflüge) hat zu unterbleiben, solange die Veranstaltung dauert.

b) ein Programm der Veranstaltung, aus dem zu ersehen ist, wer die Ver-
anstaltung leitet (vergl. Ziffer 2 und 2b), welche Vorführungen (Passagierflüge,
Luftkämpfe, Kunstflüge, Fallschirmabsprünge) geplant sind und welche Flugzeuge
und Flugzeugführer sie ausführen sollen.

Veranstaltungen, für die nicht mindestens 3 Flugzeuge gemeldet sind, werden
von mir nicht genehmigt werden.

c) eine Karte 1:25000 mit eingezeichnetem Flugplatze, auf dem die Ver-
anstaltung stattfinden soll. Bei Veranstaltungen auf amtlich zugelassenen Flug-
plätzen bedarf es der Beifügung der Karte nicht.

d) eine Bescheinigung einer Versicherungsgesellschaft, daß sich der Ver-
anstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gem. $ 29 des Luft-
verkehrsgesetzes vom 1. 8. 22 gegen jeden durch die Veranstaltung entstehenden
Schaden, für den er gesetzmäßig haftet, versichert hat. Für die Veranstaltung
als solche ist eine Haitpflichtversicherung abzuschließen. Es genügt nicht, wenn
die Verwendung findenden Flugzeuge bezw. deren Halter oder Führer für sich
schon eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen haben, denn es handelt sich
nicht nur um Schäden, die von Flugzeugen verursacht werden, sondern auch
um solche, die durch andere Ereignisse entstehen können.

e) Wenn Fallschirmabsprünge bei der Veranstaltung gezeigt werden sollen,
muß angegeben werden, welches Fallschirmsystem zur Verwendung gelangt, wer
die Absprünge ausführt und ob der Fallschirmabspringer durch eine Prüfung
nachgewiesen hat, daß er die Handhabung des Fallschirmes beherrscht. Eine
beglaubigte Abschrift der betr. Bescheinigung ist beizufügen.

5. Bei Anträgen auf Ballonveranstaltungen gilt die Ziffer 4 a, b, d und e
sinngemäß.

6. Der Abwurf von Flugblättern aus Luftfahrzeugen bedarf in Preußen der
Genehmigung des Regierungspräsidenter, - in dessen Bezirk der Abwurf erfolgen
soll. Ein entsprechender Antrag ist vom Luftfahrzeughalter unter Bei-
fügung von 2 Stücken des Flugblattes der Ortspolizeibehörde zur Weitergabe
an den Regierungspräsidenten vorzulegen.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 167

. Aus sicherheitspolizeilichen Gründen dürfen Flugblätter während einer Luft-
Ahriveranstaltung. über dem Fluggelände und dem Publikum nicht abgeworfen
werden.

Münster i. W., den 6. 2. 25. Der Oberpräsident der Provinz Westfalen.

Ausland.
Dornier-Flugzeug in Kopenhagen. Anläßlich der kürzlich in K
. openhagen
stattgefundenen Luftverkehrs-Konferenz benutzten die Vertreter des Deutschen
Aero-Lloyd zu ihrer Reise dorthin ein neues deutsches Verkehrsflugzeug der

Type Dornier Komet III, das für die Strecke Berlin—Kopenhagen nur 2% Std
Flugzeit benötigte. |

. Fokker zum Ehren-Ingerieur ernannt. Am 17. März hat das Königliche
Holländische Institut für Ingenieure eine Versammlung abgehalten, bei welcher
Gelegenheit Herr Fokker, der holländische Flugzeugkonstrukteur, zum Ehrenmit-
glied dieses Instituts ernannt wurde. Nach dieser ehrenden Auszeichnung hat
Fokker eine Vorlesung gehalten über Entwicklung der Flugzeuge, besonders die
der Verkehrsflugzeuge, während und in den Jahren nach dem Kriege. Nach Ab-
lauf der Versammlung begaben sich alle Teilnehmer nach dem Flugplatz Schiphol,

wo die gegenwärtigen Fokker-Flugzeuge nebst Einzelheiten der Konstruktion aus-
gestellt waren.

In West-Australien sind die meteorologischen Verhältnisse bedeutend gün-
stiger, wie in dem mittleren und nördlichen Europa. 95% der Luftrouten sind
vollständig klar. Wenn Wolken auftauchen, so sind es höchstens Haufenwolken
in großer Höhe. Das Gelände weist in Westaustralien, wo sich die Hauptluft-
linien befinden, nur wenige‘ Bodenerhebungen auf. Die Luftlinien führen vielfach
über ausgedehnte unbewohnte Gegenden. Die Telegraphenleitungen liegen an
den Straßen und können von den Fliegern bei Notlandungen zum Anschluß mit-

seführter Feldtelephone benutzt werden. Die Sichtfähigkei i i
außerordentlich gut. DZ

2 Vereinsnachrichten.. |
Bericht über die Tagung des Deutschen Modell- und Segelilug-Verbandes
am 22. Februar 1925 in Frankiurt a. M. -
Gegen 10 Uhr eröffnet Prof. Dr. Georgii die Sitzung und teilt nach Begrü-
Bung der anwesenden Vertreter der Verbandsvereine mit, daß die Verlegung des
Verbandstages in den Februar geschehen sei, um es dem dienstlich in Italien wei-
lenden Präsidenten des Verbandes, Dr. Kotzenberg, zu ermöglichen, seinem
Wunsche gemäß persönlich an der Tagung teilzunehmen. Da es Dr. Kotzenberg
nicht möglich war, anwesend zu sein, wird beschlossen, ein Begrüßungstelegramm
an ihn nach Rom zu richten. "
Sexelflur ann orten sedenkt Prof Er Georgii sodann derer, die für den
Elche von all Bel - Die Versammlung ehrt ihr Andenken durch
. Anwesend sind: Aachen, Braunschweig, A. F. Dar f | le
Elberfeld, Fv. und Af. Frankfurt, Gersfeld, Gießen, Fv. Hambure Kisee laen,
zig, Pforzheim, Fv. und Af. Stuttgart, Zeitz mit insgesamt 35 Delegierten Außer-
dem Admiral Herr, Dr. Graf Ysenburg, Martens, Dr. Raethgen.
Den Geschäftsbericht gibt Prof. Dr. Georgii. Der Verband umfaßt 42 Ver-
eine, außerdem liegen Neuanmeldungen vor. Die Mitgliederzahl wird auf 1500
geschätzt. Redner geht dann auf die Krise des Segelfluges im vergangenen Jahr
ein, betrachtet die Gefahr, daß eine Anzahl der besten Segelflieger dem reinen
Segelflug wieder untreu werden und stellt sodann als Ergebnis des Jahres fest
daß zwar keine nach außen besonders hervorragenden Höchstleistungen zu ver-
zeichnen waren, dafür aber die Basis bedeutend vergrößert wurde. Die Zahl der
Segelflug treibenden Mitglieder sei wesentlich gestiegen, was z. B. daraus her-
vorgehe, daß die Zahl der im Wettbewerb erschienenen Maschinen im Vergleich

zu, den gemeldeten in einem günstigeren Verhältnis gestanden habe als in früheren
Jahren. u |
Seite 168 „FLUGSPORT*“ Nr. 8

Nach einer Würdigung der im letzten Jahr abgehaltenen Wettbewerbe, bei
denen insbesondere auch der russische Wettbewerb wegen der gezeigten Neu-
konstruktionen hervorgehoben wurde, sprach Redner über den im vergangenen
Jahre gegründeten Deutschen Luftrat, forderte, daß sich alle Verbandsvereine auf
den Boden des Deutschen Luftrats stellen müßten und verlangte, ‚daß für alle
Veranstaltungen dessen Genehmigung eingeholt werden müßte. Er bittet die Ver-
eine, sich gegebenenfalls an die Geschäftsstelle des Verbandes zu wenden, von
wo das Weitere veranlaßt würde. Seine weiteren Ausführungen galten der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft. .

Die Kassenprüfung, der nächste Punkt der Tagesordnung, mußte bis zum
Erscheinen des Kassierers verschoben werden. Die anschließenden Neuwahlen
ergaben als geschäftsführenden Vorstand Professor Dr. Georgii, als Schriftführer
Dr. Amthor; die Versammlung ermächtigt sie, einen geeigneten Herrn als Kassie-
rer zuzuwählen. Die Anschrift des Verbandes ist jetzt Hamburg 9, Deutsche See-
Nr folgende Punkt der Tagesordnung, Stellung zum DLV, führte zu einer
lebhaften Aussprache. Dem Vorschlag von Admiral Herr, Aufgehen des DMSV
in den DLV als selbständige Abteilung, werden von verschiedener Seite erheb-
liche Bedenken entgegengebracht, insbesondere wegen des Zusammenarbeitens mit
den DLV-Vereisen. Es wird nach längerer Debatte beschlossen, am Nachmittag
einen Vermittlungsvorschlag von Prof. Dr. Georgii zu besprechen. .\

Dr. Graf Ysenburg berichtet sodann über Zweck und bisherige Tätigkeit
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, insbesondere über den ersten Segelflugkursus
auf der Wasserkuppe unter der Leitung von Dipl.-Ing. Martens. Es wird noch-
mals ausdrücklich hervorgehoben, daß Auswahl und Einberufung der Schüler nur
durch die Rhön-Rossitten-Gesellschaft erfolgt, daß die Vereine sich an die Ver-
bandsgeschäftsstelle wenden müssen und daß eigenmächtiges Vorgehen ohne Fr-
folg bleibt. Herr Martens spricht sodann über den Kursus, für welchen 14 Flug-
zeuge zur Verfügung stehen. Wichtig ist eine sorgfältige Auswahl der Leute,
welche von den Vereinen zum Kursus gesandt werden. Zur Auslese der Geeig-
neten soll ein Fragebogen dienen. Anmeldungen haben entweder an die Rhön-
Rossitten-Gesellschaft (Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Str. 2) oder an die Ge-
schäftsstelle des Verbandes zu erfolgen. Die Verbandsgeschäftsstelle teilt den
Vereinen die Einberufung mit.

Sodann wurde beschlossen, als Segelflugprüfung C einen Flug von minde-
stens 5 Minuten über Startstelle zu verlangen. Die Einführung dieser Prüfung
wurde beschlossen. Wer bereits im Besitz der B-Prüfung ist, braucht die C-Prü-
fung nicht zu machen.

Das Verbands-Segelflugzeug „Anna“ darf nur von solchen Herren geflogen
werden, die bereits die B-Püfung haben. |

Dem inzwischen erschienenen Kassenwart Herrn Roloff wurde nach Prüfung
der Bücher und Belege Entlastung erteilt. Der Kassenbestand beträgt z. Zt.
Mk. 599.—, eine Reihe Vereine sind noch mit den Beiträgen für 1924 ganz oder
teilweise im Rückstand. .

Zu der nunmehr folgenden Aussprache über den Rhön-Wettbewerb führt
Ing. Ursinus zunächst aus, daß es nötig sei, neue Wege zu suchen. Er fordert
einen Preis für Kraftflug ohne Motor, bei welchem von ebener Erde ohne fremde
Hilfe und unter Mitnahme etwaiger Startvorrichtungen gestartet werden müsse.
In der Debatte werden Bedenken vorgebracht, der Anreiz zur Wiederaufnahme
als aussichtslos erkannter Ideen betont, aber der Antrag wird schließlich mit der
Maßgabe angenommen, daß der Preis für eine längere Zeit als für den Rhön-
Wettbewerb ausgesetzt wird.

Nach der Mittagspause wird die Stellung des DMSV zum .DLV derart gc-
regelt, daß beide Verbände sich verpflichten, ihre Ortsvereine zu veranlassen, ein
Ortsgremium zu schaffen, welches ein einheitliches Arbeiten gewährleistet. Die
Geschäftsführung des Ständigen Ausschusses für Gleit- und Segelflng im DLV ‚soll
ein Herr übernehmen, der eine enge Zusammenarbeit mit dem DMSV gewähr-
leistet. Der DMSV verbleibt weiter korporatives Mitglied des DLV. Admiral

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 169

Herr ist damit vorbehaltlich der Genehmigung des DLV einverstanden. Dieser
Beschluß wird von der Versammlung einstimmig angenommen.

In der darauf folgenden Fortsetzung der Besprechung des Rhönwettbe-
werbes wurde beschlossen, einen Junioren- und einen Seniorenwettbewerb durch-
zuführen, bei welchem verschiedene Gesichtspunkte maßgebend sein sollen. Für
die Teilnahme am Senioren-Wettbewerb ist der Ausweis C Vorbedingung, für die
Junioren der Ausweis A, sie dürfen jedoch nicht Motorflieger sein.

Der für die Rhön vorgesehene Leichtflugzeug-Wettbewerb soll mit dem von
Fulda ausgeschriebenen Wettbewerb für Leichtflugzeuge und Segelflugzeuge mit
Hilfsmotor verbunden werden, welcher von Fulda ausgehen und die Wasserkuppe
berühren soll.

Unter dem letzten Punkt der Tagesordnung „Verschiedenes“ wurde der
Beschluß gefaßt, in Zukunft keine Schaufliegen mit Segelflugzeugen zu gestatten,
damit nicht das Segelflugzeug zum Schauobiekt herabgewürdigt wird.

Ein Antrag auf Abschluß einer Unfallversicherung sämtlicher Verbandsmit-
glieder wird wegen zu hoher finanzieller Belastung der Vereine abgelehnt, es
soll die Frage aber im Auge behalten werden.

Dagegen wird beschlossen, dem in Pforzheim gestürzten Herr Mann eine
Beihilfe zu leisten, zu welchem Zweck eine Umlage von 50 Pfennigen pro Mit-
glied erhoben wird, gegen welche Herrn Mann sofort aus der Verbandskasse eine
namhafte Summe vorgeschossen wird. |

Wegen einer Beteiligung an einer Ausstellung in Köln sind Anfragen und
Anträge an Dr. Graf Ysenburg zu richten.

Aufgenommen wurden Ortsgruppe Bamberg des DLV und Fliegergruppe
der Maschinenbauschule Gießen.

Anträge auf Ausschaltung der Berufsmodellbauer bei Wettbewerben des
Verbandes sowie Verbot der Teilnahme gekaufter Modelle wurden, nachdem 'in
einer Sitzung der Modellbauer keine Einigung erzielt wurde, von der Versamm-
lung abgelehnt, da jedes gutfliegende Modell zur Förderung des Fluggedankens
beitrage. Ueber den diesjährigen Verbandsmodellwettbewerb wird nicht be-
schlossen, er wird möglicherweise wieder in Bad Kissingen stattfinden.

Nachdem sämtliche Punkte der Tagesordnung besprochen sind, schließt der
Vorsitzende Prof. Dr. Georgii gegen 7 Uhr die Verbandstagung.

Protokoll: Schaaf.
Für die Richtigkeit: gez. Georgii, Vorsitzender. Dr. Amthor, Schriftführer.

Modell-Propaganda-Schaufliegen. Die „Interessengemeinschaft: für Segel-
flug Dessau“ veranstaltete am 5. 4. 25 im Verein mit dem Leipziger Flugverein
in Dessau ein Propaganda-Schaufliesen. Zahlreiche Zuschauer hatten sich zu
diesem Fliegen eingefunden, und es war Gelegenheit geboten, wunderbare Flüge
zu sehen. Kropf-Leipzig erreichte mit seinem Tandem-Modell die größte Flug-

dauer mit 37 Sekunden. Aber auch die Dessauer mit ihren Zugschrauben-Rumpf-
modellen konnten beachtenswerte Flüge zeigen. Zeitweise zogen 4, auch 5 Mo-
delle über den Häuptern der Zuschauer dahin. Das prächtige Wetter half, daß
der Tag ein voller Erfolg wurde.

Modell-Wettiliegen der MAG. Die Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des
Deutschen Modell- und Segelflugverbands veranstaltet am Sonntag den 17. 5. 25
in Dessau das erste diesjährige offizielle Modellwettfliegen innerhalb der MAG.
Veranstaltender Verein ist die „Interessengemeinschaft für Segelflug“ Dessau.
Am Start nehmen fast sämtliche Modellflugsport betreibenden Vereine Mittel-
deutschlands teil. — Gestartet wird mit Stabmodellen Zug- oder Druckschraube
nach Verbandsbauvorschrift. Po.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

In der Nummer 4 Ihrer geschätzten Zeitschrift auf Seite 64 befindet sich in
der Beschreibung über: „Das neue deutsche Verkehrsflugzeug,
Dornier Komet III folgender Satz: „Die innere lichte Höhe des Raumes be-
trägt 1,72 m, gibt also für mittelgroße Personen volle Stehhöhe, eine Annehmlich-
Seite 170

„FLUGSPORT"“

Nr. 8

i i en, le-
keit, die bisher nur von einigen wenigen großen mehrmotorigen LBReUSeN,
doch nie von einem einmotorigen Passagierflugzeug gezeigt wurde.

statten uns, Sie darauf aufmerksam zu machen, daß die für 8 ae use
richtete Kabine unseres Verkehrsflugzeuges F. V. mit 360 PS Ro ee von
das im Jahre 1923 gebaut wurde, bereits eine lichte durchgehende Ste

1,85 m besaß. .
Amsterdam, den 6. März 1925.

N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek.

i die mit „W. HN.“ ge-
. Wir werden gebeten, festzustellen, dab tw.
eichnet Na unserer vorigen Nummer über die beiden Unfälle Espenlaubs

nicht von Herrn W. 'Hüttmann (Observatorium Krietern) stammen.

Der Vor-

i der Breslauer Luftschaft,
i Modell-, Gleit- und Segelflugausschusses
Sende ekkmann teilt uns mit, daß er die Fassung der genannten Noliz a en
billigen könne und daß er daher nicht wünscht, mit dem Verfasser identiliziei

zu werden.

Luftbilder des Aheinl

erbittet Unterzeichneter d

andes, Rheinhessens und der Plalz

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Wovon man spricht!

Die Ausschreibung für den Rhön-Segelilug 1925 ist seit länzerer
Zeit erschienen. Die neuen Aufgaben haben die interessierten Flugfor-
scher angespornt, zu arbeiten. Die Rhön, welche für ernste, zielbe-
wußte Flugforschung bestimmt ist, soll keine Schauflug-Veranstaltung
werden. Denn es gäbe keinen Segelflug, wenn die Rhönforschung
nicht gewesen wäre. Alles andere ist Nachahmung. Die Segelflug-
Konstrukteure kommen während des Jahres kaum zur Ruhe. Sie wer-
den durch die etwas zu vielen Veranstaltungen gezwungen, ihre Bau-
arbeit zu unterbrechen. Dadurch werden die in der Forschungsarbeit
tätigen Kräfte zersplittert. Wenn Vereine, die sich die Förderung des
deutschen Flugwesens auf ihre Fahne geschrieben haben, der Sache
wirklich nützen wollen, dann sollen sie besser Segelflug-Veranstal-
tungen auf ein Minimum beschränken und ihre Vereinsbeiträge restlos
an eine Segelflugbaugruppe abführen. Mit den unserem Flugwesen
zur Verfügung stehenden Mitteln muß haushälterisch umgegangen
werden.

Zu dem Küsten-Segelflug Rossitten sind 25 Flugzeuge erschienen.
Am ersten Tage, am 2. Mai, startete der erfolgreiche Rhönflierer Fuchs
und blieb, bei 7—10 m Wind in 170 m über dem Gelände kreisend, bis
3 Uhr in der Luft. Die Landung erfolgte leider durch eingetretene
Flaute. Die Flugzeit betrug 7 Std. 45 Min. 55 Sek.

Die Botschafterkonferenz soll nach englischen Berichten aus Paris dahin
entschieden haben, in den Luftfahrtbeschränkungen Deutschlands gewisse Er-
leichterungen vorzunehmen. Es soll hauptsächlich Deutschland zugestanden wer-
den, daß es künftig Passagierflugzeuse bis zu 450 PS, statt bisher höchstens
220 PS, bauen und in Dienst stellen kann. Die Flugzeuge werden neun bis zehn
Passagiere befördern können.

Die meisten der Beschränkungen hinsichtlich der Militärflugzeuge werden
bestehen bleiben, doch können gewisse kleine Bestimmungen fallen gelassen wer-
den, mit Rücksicht darauf, daß jetzt größere Passagierflugzeuge erlaubt sind.
Seite 172 ‚FLUGSPORT“ Nr. 9

Focke-Wulf Typ A16a 100 PS Mercedes.

Bereits in Nr. 7 des Flugsport S. 146 brachten wir eine kurze
Beschreibung mit Abbildungen dieser neuen Maschine.

Der Flügel gleicht in Flächengröße und Umriß vollständig dem
des Typs A 16, abgesehen davon, daß selbstverständlich die Innenkon-
struktion dem höheren Gewicht entsprechend (über 200 kg mehr als
A 16!) verstärkt werden mußte. Die hervorragenden Eigenschaften
des Flügels in bezug auf Start, Steigen, Horizontalgeschwindigkeit und
Querstabilität sind also erhalten geblieben.

Eine vollständige Umgestaltung hat naturgemäß das gesamte
Vorderteil mit der Motoranlage erfahren. Der schwere Motor mußte
wegen des Längsmomentausgleichs soweit wie möglich nach hinten
gerückt werden, und das bedingte die Lage von Motor und Führer
nebeneinander, unmittelbar vor der vorderen Kabinenwand. Um dem
Führer genügend Platz zu schaffen, ist außer der großen
Rumpfbreite von 1,30 m das Mittel gewählt worden, den Motor 100 mm
aus der Flugzeuglängsachse zu versetzen. Siehe die Abb. auf S. 147.
Die Motorholme ruhen auf zwei kräftigen Sperrholzspanten und sind
ihrerseits durch zwei Stahlrohre, die je 3000 kg Druck aufzunehmen
vermögen, gegen die äußerst kräftigen Flügelaufhängungspunkte nach
hinten abgestützt, um jedes Durchbrechen des Motors in die Kabine,
selbst bei schwersten Ueberschlägen, auszuschließen. Der Kühler ist
als Seitenkühler ausgebildet und unterhalb der Fenster an der der Tür
entgegengesetzten Kabinenwand aufgehängt, oder aber als Stirnküh-
ler vor dem Motor in die große, das ganze Rumpfvorderteil umschlie-
ßenden Aluminiumblechhaube eingesetzt. Auch die hinter dem Motor-
raum liegende Kabinenwand ist im Interesse der Brandsicherheit mit
Aluminiumblech verkleidet; der Führerraum kann in gleicher Weise
abgeschlossen werden, doch wird dies nicht von allen Firmen ge-
wünscht, die die Zugänglichkeit zum Motor höher einschätzen. Im
letzteren Falle wird die Brandsicherheit für den Führer dadurch er-
reicht, daß der Vergaser von einem Blechmantel umschlossen ist, der
die Ansaugluft der dem Führer entgegengesetzt liegenden (rechten)
Rumpfseite zu entnehmen gestattet. Der Brennstoff ist etwas entiernt
vom Rumpf in zwei rechts und links in der Flügelnase liegenden Tanks
untergebracht und fließt mit natürlichem Gefälle den Vergasern Zu.
Ein Dreiwegehahn gestattet dem Führer, die Tanks, die natürlich auch
eine gegenseitige Reserve bei etwaigen Brennstoffverlusten bilden,
gleichzeitig oder nacheinander zu gebrauchen.

Die Luftschraube ist von der Firma Steiniger & Co. in Bremen-.

Hemelingen besonders für das Zusammenarbeiten mit dem sehr dicken
Rumpf konstruiert worden und hat unter Berücksichtigung dieser Er-
schwerung einen sehr guten Wirkungsgrad ergeben, wie die Leistun-
gen der Maschine zeigen.

Der Führersitz bietet die gleichen guten Sichtverhältnisse wie
beim Typ A 16, ja, diese sind durch die Lage linksseitlich eher noch
besser geworden, indem in der Ecke zwischen Flügelvorderkante und
linker Rumpfseitenwand vollständig senkrechter Blick nach unten er-
möglicht ist. Der Schutz des Führers bei einem an sich infolge der
Rumpfform sehr unwahrscheinlichen Ueberschlag wird durch die im
Innern sehr stark gebaute Kopfstütze mit Luftabschluß wirksam aus-
geübt. Gegen eine Verschiebung des Motors, der den Führer verletzen

N.9 .‚FLUGSPORT“ Seite 173

könnte, ist durch die erwähnte Stahlrohrabstützung in weitem Maße
vorgesorgt. Was die Schallbelästigung des Führers betrifft, so könnte
man denken, daß sie durch den neben und über ihm liegenden Auspuff
sehr unangenehm sein müsse. Es hat sich aber das Gegenteil heraus-
gestellt. Das Geräusch wird sofort durch den Luitstrom stark nach
hinten fortgetragen und ist wesentlich geringer als hinter dem Motor.

Die Steuerung mußte infolge der geänderten Raumverhältnisse
ganz umkonstruiert werden. Es ist Radsteuerung mit geteiltem Hand-
rad und für die Seitensteuerung Pedal gewählt worden. Wie beim
Typ A 16 sind alle Steuer äußerst leichtgängig, hauptsächlich infolge
ausschließlicher Verwendung von Kugellagerrollen.

Der abhebbare Rumpfdeckel zwischen Flügelhinterkante und
Leitwerkvorderkante ist von der A 16 übernommen und so die leich-
jeste „„ontrolle der Steuerzüge wie des ganzen Rumpfinnern gewähr-

‚Das Kasten-Fahrgestell, das sich beim Typ A 16 so gut bewährt
hat, ist, unter stellenweise notwendiger Verstärkung infolge des höhe-
ren Gewichtes, unverändert übernommen worden.

Das Leitwerk am Ende des um 0,6 m längeren Holzdrahtrumpfes
gleicht ebenfalls dem des Typs A 16, bis auf das Seitenruder, das mit
Ausgleichslappen versehen wurde, umi”das’ Moment des exzentrisch
angreifenden Propellerzuges den Fuß des Führers nicht dauernd fühlen
zu lassen. Aus dem gleichen Grunde wurde die Kielflosse etwa 2°
nach links ausgeschlagen montiert. Beide Maßnahmen bewirken, daß
der Führer nur mit besonderer Aufmerksamkeit feststellen kann, daß
er die Seitensteuerung im Motorflug eine Kleinigkeit nach rechts im
eidg ebenso nach links ausgetreten hält. Ein Druck ist nicht zu

n.

Konnte nach den Vorausberechnungen für den neuen Typ an Lei-
stungen nur eine geringe Steigerung der Geschwindigkeit erwartet

Flug. der Aero-Lloyd-Maschine „Dornier Komet III“ über die Zentralalpen zur
Mailänder Messe, Landung in Mailand. Flugzeit Berlin—Mailand 7% Stunden.
Seite 174 „FLUGSPORT" Nr. 9

werden gegenüber dem Typ A 16, so brachten schon die ersten Flüge
mit voller Last eine Ueberraschung. Obwohl die Flächenbelastung auf
45 kg/m? gestiegen war, zeigte das Musterflugzeug eine ganz erheb-
lich verbesserte Steigfähigkeit. Bei etwas größerer als normaler Luft-
dichte stieg die Maschine in 8 Minuten auf 800 m (Wolkengrenze bei
diesem Fluge). Auf den Normalzustand bezogen, ergibt sich eine Steig-
fähigkeit von 1000 m in 19 Min. mit 441 kg Zuladung. Die Geschwin-
digkeit wurde unter ungünstigen Umständen und noch mit ungeelsne-
tem Propeller zu 140 km/st bestimmt und dürfte in Wirklichkeit
150 km/st nahekommen. 5

Am 18. März 1925 legte das Musterflugzeug mit Dir. Wulf als
Führer die Zulassungsprüfung vor dem Sachverständigen der Deut-
schen Versuchsanstalt ab. Weiter wurde hierbei noch der Anlauf bei
annähernder Windstille und Vollast, 1211 kg Gesamtgewicht, zu 172 m,
der Auslauf zu 108 m gemessen. Die Zulassung wurde erteilt nicht
nur für 3 Fluggäste bei einer Betriebsstoffmenge für 31, Stunden, sOn-
dern sogar für 4 Fluggäste bei 1 Std. Flugzeit, so daß trotz des schwe-
ren Motors bei kürzeren Flügen wiederum der niedrige Wert von
25 PS pro zahlende Person erreicht ist. Im Horizontalflug kann der
Motor um 200 Touren gedrosselt werden. Die Ladung ist trotz der
etwas gestiegenen Schwebegeschwindigkeit besonders leicht, noch
leichter als beim Typ A 16, die Lage in der Luft noch fester, trotzdem
aber die Reaktion auf alle Steuer äußerst präzis, beides wohl wegen
der höheren Geschwindigkeit. .

Die Hauptdaten sind: Spannweite 13,90 m, Länge 9,10 m, größte
Höhe 2,40 m, Tragfläche 27 m?, Motor 100 PS Mercedes-Motor D |],
Luftschraube 2,76 m, Leergewicht 760 kg, Zuladung 441 kg, ‚davon
Nutzlast 230 kg, Gesamtgewicht 1201 kg, Zuladung/Gesamtgewicht —=
37%, Flächenbelastung 45 ke/m?, Leistungsbelastung 12 kg/PS, Ge-
schwindigkeit 140/150 kmist, Steiefähigkeit 1000 m in 13 Minuten, Gip-
telhöhe 3000 m, Flugzeit 312 St., Flugweite 500 km.

Die ersten Flugzeuge des neuen Typs Focke-Wulf A 16 a stehen
im Dienste der Badischen Luftverkehrs-Ges. m. b. H. in Karlsruhe auf
den Strecken Karlsruhe—Frankfurt, Karlsruhe—Konstanz und Karls-
ruhe— Stuttgart.

Fokker-Militärflugzeug Type C. VI.

Die N. V. Nederlandsche Vliertuigenfabriek „Fokker“ hat wieder
ein neues Militärflugzeug herausgebracht, welches aus der Einheits-

type Fokker ©. V. entwickelt worden ist. Die C. VI hat denselben,

Rumpf, Fahrgestell und Steuerfläche wie die C. V. 5

Diese zwei Typen weichen nur in der Flügelform, Flächengröße
und Motorstärke voneinander ab. u “

Die Fokker C. VI ist ein „Änderthalb“-Decker-Zweisitzer, wobei
Ober- und Unterflügel nur mittels zwei „V“-Stielen gegen Torsion ge-
sichert sind.

Da die ganze Motoranlage nur mittels 4 Bolzen mit dem Rumpf
verbunden ist, kann der Bock mit Motor, Oeltank usw. sehr leicht
gegen einen anderen Motorbock mit Motor ausgewechselt werden.

Der. C. VI, ausgerüstet mit einem 12 Zyl. 350 PS Hispano-Suiza- ,

Motor, wird gebraucht als „Artillerie-Erkundungsflugzeug”.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 175

Fokker C. VI. Artillerie-Erkundungsflugzeug mit 350 PS Hispano-Suiza-Motor.

Die Geschwindigkeit dieser Maschine beträgt 225 km/st. Steig-
zeit auf 3000 m in 11 Min. Diese Leistungen sind erreicht worden
mit einer Nutzlast von 580 kg.

Der C. VI, ausgerüstet mit einem 450 PS Hispano-Suiza-Motor,
wird gebraucht als zweisitziges Kampfflugzeug.

Die Geschwindigkeit dieser Maschine ist 250 km/st. Steigzeit
auf 3000 m in 8 Min. Steigzeit auf 5000 m in 20 Min.

Fokker-Jagdflugzeug Type D. XIV.

Der D. XIV. ist ein einsitziger Jagdeindecker und kann wie der
Fokker C. V mit verschiedenen Motoren von 300-450 PS versehen
werden.

Die ganze Motoranlage ist abnehmbar und ist nur mittels vier
Bolzen mit dem Rumpf verbunden. |

Der Motorbock inkl. Motor, Oeltank usw. ist leicht gegen einen
anderen Bock mit gleicher, kleinerer oder größerer Motorkraft aus-
wechselbar.

—

Fokker D. XIV. Jagdeinsitzer mit 350 PS Hispano-Suiza-Motor.

Seite 176 „rLUGSPORT“ Nr. 9

Das in umstehender Abbildung dargestellte Flugzeug, ausge-
rüstet mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor, hat eine Geschwindig-
keit von ca. 240 kmjst.

Diese Flugzeugtype kann auch mit einem luftgekühlten Siddeley-
„Jaguar“-Motor von 400 PS ausgerüstet werden.

Motor: Hispano 300 PS, Geschwindigkeit 240 km/st, Steigzeit
auf 3000 m 7 Min., Steigzeit auf 5000 m 16 Min. Jaguar 400 PS:
Geschwindigkeit 255 km/st, Steigzeit auf 3000 m 5%2 Min., Steigzeit
auf 5000 m 13 Min.

Fokker F VII in London.

Das Verkehrsflugzeug Fokker
F VII hat bei seinen Vorführun-
gen am 15. 4. in Croydon b. Lon-
don großes Aufsehen erregt. —
Fokker, welcher den F VII selbst
steuerte, verminderte die Ge-
schwindigkeit bis auf 56 km, um
darauf steil anzusteigen und das
Flugzeug zu überziehen; infolge
seiner Eigenstabilität nahm das
Flugzeug in wenigen Minuten
wieder seine normale Lage ein
und blieb bei geringster Ge-
schwindigkeit noch steuerbar.

Die englischen Zeitungen u. w.
„Morning Post“ vom 16. April
schreibt in dem Artikel „Famous
Pilot’s Views“:

Hr. F. Courtney, ein engli-
scher Flugzeugführer, der die
Probeflüge leitete, sagt: „Es ist
notwendig, daß alle Flugzeuge
mit ausgezeichneter Steuerung

versehen sind, wie dies bei dem
F VII der Fall ist.“

General - Major Sir Sefton
Brancker, Direktor der engli-
schen zivilen Luftfahrt, welcher
neben 8 Fluggästen als zweiter
Führer mitflog, sagt: „Die Ent-
wicklung der Flugzeuge, ver-
wirklicht in dem Fokker F VII,
ist ein guter Erfolg, welcher die
Vermeidung der bisherigen Un-
fälle erwarten läßt.“

Ar. C. G. Grey, Hauptschrift-
leiter des Fachblatts „The Aero-
plane“, sagt: „Fokker hat zum
zweiten Male in: England sehen

"o4sg3änpg 07—8 pun asıyng Z ng UOrT-IoIden Sqd 0SP HWw IIA A 109304

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 177

lassen, auf welche Weise man Flugzeuge bauen muß. Für das erste
Mal mit Beziehung auf Jagdflugzeuge, für das zweite Mal mit Be-
ziehung auf Verkehrsflugzeuge.“

Ein neues Himmelsschriftverfahren.

©ge Ueber ein Verfahren, am Himmel
e °. Schriftzeichen erscheinen zu lassen,
PL ER Te berichteten wir im Flugsport Nr. 9
& A ger 1924 S. 164. Diese Schriftzeichen

er wurden durch ein Flugzeug, welches

einen Rauchstreifen hinter sich lie)
 alcerhri en erzeugt. Und zwar mußte das Flug-
Himmelsschrift (Sky Printing) zeug die Bahn der Schriftzüge durch-
laufen. Dieses Verfahren ist ziemlich
schwierig und es gehört eine große Uebung des Fliegers dazu, um
die Schriftzeichen gleichmäßig auszufliegen. Neuerdings ist dem Eng-
länder Bailey ein anderes Verfahren patentiert worden, nach welchem
die Schriftzeichen sozusagen in den Himmel gedruckt (Sky Printing)
werden.

Hier werden von einem in zirka 3000 m Höhe fliegenden Flug-
zeug Feuerwerkskörper, des nachts Lichtpunkte, am Tage Rauchwölk-
chen abgefeuert, mit welchen man in geeigneter Weise gruppiert
Buchstaben, Zahlen, Warenzeichen darstellen kann. Die einzelnen
Feuerwerkskörper werden aus Rohren geschleudert, die in der glei-
chen Form wie die zu erzeugende Zeichnung in der Luft gruppiert
sind. Die Lanziereinrichtungen ähneln Leuchtpistolen, welche vom
Führer durch Hebeldruck betätigt werden können.

Die Zeichen erzeugenden Explosionskörper explodieren in einer
Entfernung von 100 m. In ruhiger Luft bleiben die Schriftzeichen län-
gere Zeit stehen. Das Verfahren erfordert keine Geschicklichkeit des
Fliegers und gestattet in kürzester Zeit die Beschriftung des Himmels
auszuführen. Die Schriftzeichen können senkrecht sowie wagrecht
gelegt werden. Ebenso können die Schriftzeichen in mehreren Farben
gedruckt werden.

Zielgleitmodelle.

Auf dem Langley Field, Va.
Amerika, hat man Versuche ge-
macht, um Gleitflusgmodelle mit-
tels des Flugzeuges auf große
Höhen zu bringen und von da
abzulassen. Die Gleiter wurden
auf der oberen Tragfläche des
Flugszeuges befestigt und durch
eine Auslösvorrichtung freigege-
ben. Im Februar lanzierte man
einen solchen Gleiter aus 3000 m
Höhe, wobei dieser von einem
Jagdflugzeug verfolgt und be-
schossen wurde. Das Modell
brauchte 18 Minuten, bis es lan-

ete.

Seite 178 „Er LUGSPORT“ Nr. 9

London—Paris— Amsterdam —Berlin—Moskau.

Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschaft Deruluft unter-
hält einen werktäglichen Dienst in Verbindung mit Imperial Airways
Limited, London, der Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij voor Ne-
derland en Kolonien, Amsterdam, und Deutscher Aero Lloyd A.-G.,
Berlin, zwischen London—Paris—Amsterdam—Berlin—Moskau.

Den Flugplan brachten wir bereits in Nummer 7 Seite 147.

Der Flugpreis beträgt pro Person und Flug einschließlich 10 kg
Freigepäck Königsberg-—Moskau Mk. 320.—, Königsberg—Kowno Mk.
60.—, Königsbergs—Smolensk Mk. 200.—.

Fracht- und Uebergepäcktarif per kg Königsberg—Moskau Mk.
7.—, Königsbere—Kowno Mk. 1.50, Königsberg—Smolensk Mk. 5.—.

Nachstehend einiges Wissenswertes.

Die Fluggäste erhalten einen Flugschein auf ihren Namen ausge-
stellt. Auf dem Flugschein ist das genaue Gewicht des mitzuführenden
Gepäcks anzugeben. . Es ist im Interesse der Fluggäste, daß das ge-
samte Gewicht ihres Gepäcks (einschließlich des Freigepäcks) auf dem
Flugschein genau vermerkt ist. Das Gepäck wird vor dem Abflug ge-
wogen.

In Königsberg und Moskau ist für die Passagiere ein Auto-Zu-
hringerdienst für die Fahrten vom und zum Flugplatz eingerichtet.

Die Zubringer-Autos sind mit besonderen Wimpeln versehen,
welche auf den Luftverkehr hinweisen und die Deruluft-Zeichen tragen.

Mitnahme von
Sonderkleidung ist
nicht erforderlich.
Bei kühlerer Witte-
rung werden die Ka-
binen geheizt.

In den Flughäfen
Königsbere . und
Smolensk ist Gele-
senheit zum Einneh-
men von Erfrischun-
gen vorhanden.

Soweit das Flug-
personal keine an-
dere Information er-
teilt, können die
Passagiere in der
Kabine rauchen.

Während der
Start- und Landebe-
weegungen des Flug-
zeuges ist es erfor-
derlich, daß sich die
Passagiere an-
schnallen. Während
ER EEE des Fluges ist freie

Ein eigenartiger Fluggast. Bewegung in der
Bärin Tatiana kurz vor dem Fluge. Photo-Abt. Deruluft. Kabine möglich.

Nr. 9 „Pr LUGSPORT“ Seite 179

Berlin-Bellevue. Luftaufnahme Deutscher Aero-Lloyd.

Auf Wunsch können die Fluggäste in den Deruluft-Büros gegen
vorherige Bezahlung Anweisung auf telegraphische Bestellung von
Fahrkarten für Anschlußlinien erteilen.

Es finden die allgemeinen Beförderungsbedingungen, welche in
allen Agenturen und Flughäfen aushängen, entsprechende Anwendung.

Stadt Königsberg, Photo-Abt. Deruluft.

Seite 180 „‚FLUGSPORT“ Nr. 9

Kremlgebäude und Nikolaus-Palais im Vordergrund. Aufn. Badische Presse.

TIER &

Bei Flugreisen ins Ausland ist wie zu u jeder Auslandsreise ein Aus-
landspaß erforderlich. Die „Deruluft“ behält sich vor, auf den auf
litauischem, lettländischem und russischem Territorium vorbereiteten
Flugplätzen zwischenzulanden. Die Flugpassagiere müssen daher im
Paß ordnungsmäßige Durch- und Einreisevisa für die in Betracht kom-
menden Länder besitzen. Auf den in das Ausland führenden Strecken
findet die Zollrevision und Paßkontrolle gewöhnlich auf dem letzten
Inlands- und dem ersten Auslandshafen durch dort stationierte Zoll-
beamte statt. Es müssen die jeweiligen Bestimmungen über Ein- und
Ausfuhr beachtet werden. Es muß bei Flugreisen nach und aus Ruß-
land als Uebergangsstation im russischen Visum die Zollstation Smo-

lensk angegeben sein.
er
Fan

Inland.
Luitfiahrt- Ausstellung München.

Auf der Deutschen Luftfahrtausstellung München, welche am 15. Juli defini-
tiv eröffnet wird, werden die wichtigsten und modernsten deutschen Flugzeug-
konstruktionen zu sehen sein. Ballone und Luftschiffe werden von der Luftfahrt-
Industrie nicht ausgestellt. Die in der letzten Nummer des Flugsport auf Seite
158 veröffentlichte Architektenskizze mit den eingezeichneten Ballons sollte nur
einen Begriff von der Hallenkonstruktion geben.

Nr. 9 “= „FLUGSPORT“ Seite 181

Neben der Ausstellung der Luftfahrt-Industrie hat sich die „Wissenschaft-
liche Gesellschaft für Luftfahrt‘ (WGL) — Berlin — bereit erklärt, eine Sonder-
abteilung einzurichten über „Luftfahrt-Wissenschaft und Praxis“,
Mit dem Aufbau und der Leitung dieser Abteilung wurden von der WGL te-
auitragt Krupp (Geschäftsführer der WGL) und Architekt K. J. Moßner. Die Aus-
stellung gliedert sich in einzelne Unterabteilungen.

1. Die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (Prof. Dr.-Ing. Hoff) wird unter
anderem folgendes ausstellen:

a) Flugzeug-Abteilung: Veranschaulichung der Stabilität bei Flugzeugen —
Modellmäßige Darstellung einer Flugzeugbelastungsprüfung.

b) Motoren- Abteilung: Prüfstand für Flugmotoren bis 1000 PS — Meßnabe
Tür Flugzeuge.

ec): Physikälische Abteilung: Modell eines Luitschrauben-Prüfstandes — Ein-
bau von Flugzeug-Instrumenten zur Ueberwachung des Flugzeuges für den Pi-
loten — Einbau von Flugzeug-Instrumenten für Flugzeug-Untersuchungen.

2. Material- Prüfung (Prof. R. Baumann). Diese Abteilung .enthält: An-
schauungsmaterial über die Materialprüfungen. on

3. Forschung (Ing. Offermann). In dieser Abteilung werden u. a. die wich-
tigsten Untersuchungen der Modell-Versuchsanstalt Göttingen, der Forschuiigs-
anstalt des Luftschiffbau Zeppelin, der Forschungsanstalt Prof. Junkers- Dessau
und der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu sehen sein.

4. Luftschiffe (Maior a. D. Stelling, Obering. Weiß, Major a. D. Wilcke,
Ing. Menk). Diese Abteilung zeigt Modelle und Konstruktionsteile der Luftfahr-
zeug-Gesellschaft, der Schütte-Lanz Luftfahrzeugbau- und Betriebs-G. m.b.H.
und des Luftschiffbau Zeppelin.

5. Luftfahrt-Literatur (v. Cornides). Hier soll zum ersten Male versucht
werden, sämtliches Material der Luitfahrt-Literatur zusammenzustellen und zu
ermöglichen, daß die Interessenten die für sie in Betracht kommenden Bücher,
Zeitschriften usw. kennen lernen und käuflich erwerben können.

6. Medizinische Forschung (Dr. Koschel). Diese Abteilung bringt Darstel-
lungen über Schädigung durch Herabsetzung des Sauerstoffgehaltes der Luit
(Höhenkrankheit) und über Bekämpfung dieser krankhaften Erscheinungen durch
Sauerstoffatmung.

7. Luftbild und Luftbildmessung (Dr.-Ing. Ewald). Die Ausstellung gibt eine
Uebersicht über den heutigen Stand des Luftbildwesens und seine wirtschaftliche
Verwertung. Anschauungsmaterial, vornehmlich von der Aero-Lloyd Luftbild
G. m. b. H., zeigt die unmittelbare Anwendung für ingenieurtechnische Zwecke.
Luftbildkarten und Pläne gewähren eine Uebersicht über den Gebrauch für die
Aufgaben der Landesaufnahme zur Ergänzung und Berichtigung von Karten, zur
Aufnahme von unübersichtlichen und unzugänglichen Gebieten in unvermessenen
und unerforschten Ländern. (Reichsamt für Landesaufnahme, Scadta, Junkers-
Luftverkehr A.-G.) Aufnahme- und Auswertegeräte sowie die durch die Luft-
bildmessung erreichten Ergebnisse in der Schaffung von Plänen und Karten sind
ausgestellt von den Firmen: Konsortium Luftbild-Stereographik G. m. b. H.,, Mün-
chen, Zeißwerke Jena, G. Heyde, Dresden, Meßter Abt. Optikon, Berlin, C. P.
Goerz, Berlin-Friedenau. Die Askania-Werke, Berlin-Friedenau, bringen einen
Filmaufnahmeapparat. Die Präzisionsrelieis der Kartographischen Relief G. m. b. H.,
München, veranschaulichen die genaue plastische Wiedergabe der Erdoberfläche.

8. Freiballon (Oberst a. D. v. Abercron). In dieser Abteilung wird die ge-
samte Ausrüstung, die man für eine Freiballonfahrt braucht, ausgestellt werden.

9. Meteorologie und Navigation (Prof. Schmauß). In dieser Abteilung wird
den Besuchern gezeigt werden, wie wichtig Meteorologie und Navigation für
die Luftfahrt sind und wie sie zur Sicherung des Luftverkehrs im höchsten Maße
beizutragen haben.

10. Luftverkehr und Statistik (Reichsverkehrsministerium, Abteilung Luit-
fahrt). Diese Abteilung wird hochinteressante Zusammenstellungen der deutschen
Flugzeuge des deutschen Luftverkehrs, wie z. B. Aero-Lloyd, der Deutsch-Russi-
schen Luftverkehrs-Gesellschaft, Junkers, sowie der Scadta in Columbien bringen.
Seite 182 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Ferner wird: in dieser Ausstellung an vielen Modellen die Einrichtung der
Flughäfen, wie z. B. Flughafen Tempelhof b. Berlin, Königsberg, Danzig, Bremen
und Frankfurt a. M. gezeigt werden.

Außerdem werden andere Modelle und Abteilungen diejenigen Maßnahmen
zeigen, die nötig sind, um einen gesicherten Luftverkehr bei schlechtem Wetter
und in der Nacht einwandfrei durchzuführen.

Die „Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt“ will mit dieser in Deutsch-
land und nach’dem Kriege zum ersten Male zusammengestellten Sonderausstel-
lung „Luftfahrt-Wissenschaft und Praxis“ den Beweis erbringen, daß gerade die
deutschen Wissenschaftler und Ingenieure einen großen Verdienst an der Weiter-
entwicklung der Weltluftfahrt haben.

Tagung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luitiahrt“. Um der ge-
samten Luftfahrt-Ausstellung bei der Deutschen Verkehrs-Ausstellung in München
einen besonderen Nachdruck zu geben, hat der Vorstand der WGL beschlossen,
den diesjährigen Kongreß vom 9.—12. September in München abzuhalten.

Die Vorstandsratssitzung der WGL findet am 9. September im Preysing-
Palais statt; am selben Tage Begrüßungsabend, voraussichtlich im Rathaus.

Am 10. September, 9 Uhr vorm. wird der Kongreß in der Technischen
Hochschule eröffnet, an dem vor- und nachmittags interessante technische Luft-
fahrt-Vorträge gehalten werden.

Der Abend des 10. September wird die Teilnehmer, Mitglieder und Gäste,
zu einem Festessen im Bayerischen Hof vereinen.

Am 11. September vorm. findet die Fortsetzung der Vorträge in der Hoch-
schule statt, während der Nachmittag zur Besichtigung der Deutschen Verkehrs-
Ausstellung für die Teilnehmer freigegeben ist.

Am 12. September soll zunächst eine Führung durch das Deutsche Museum
und anschließend ein Besuch des Internationalen Flugwettbewerbes stattfinden.

Deutsch-englische Luitiahrtverhandlungen fanden vorige Woche in Berlin
statt. Vom Zivil-Departement des englischen Luftministeriums waren Oberst
Edwards und Bertram nach Berlin entsandt, welche mit dem Reichsverkehrs-
ministerium verhandelten. Wenn auch angesichts der gesamten luftpolitischen
Lage und der fortbestehenden Beschränkungen für den deutschen Luftfahrzeugbau
keine grundsätzliche Neugestaltung des europäischen Luftverkehrs zu erwarten
war, so führten doch die Verhandlungen zu einem beide Teile befriedigenden
Ergebnis. Es ist hiernach anzunehmen, daß die deutsch-englischen Luftverkehrs-
linien, die bisher von besonderer wirtschaftlicher und verkehrstechnischer Be-
deutung für die beiden Staaten gewesen waren, auch in Zukunft aufrecht erhalten
bleiben werden.

Die Wirtschaftlichkeit moderner deutscher Flugzeugkonstruktionen. Einen
interessanten Beitrag zu dieser Frage, der erneut die Erfolge zeigt, die die
deutsche Flugtechnik in ihrem auf die Schaffung wirtschaftlichster Flugzeugtypen
gerichteten Bestreben erzielt hat, gibt eine Zusammenstellung, die „La Gazetta
dell’Aviazione“ in Mailand anläßlich der Besprechung der letzten Weltrekorde
des Dornier Walflugbootes veröffentlicht. Die genannte Zeitschrift schreibt: über
den Dauerflug mit 1500 kg Nutzlast:

„Die bisher erzielte Geschwindigkeit von 110 km/Std. wurde nur über eine
Strecke von 100 km erreicht. Mit anderen Worten: Dieser Entfernungs-Schnellig-
keitsrekord wurde bezügl. der Strecke um das 5fache, bezügl. der Geschwindig-
keit um das 1%fache übertroffen. Bei Betrachtung der näheren Umstände muß
man bemerken, daß der vorhergehende Flug mit einem nordamerikanischen Ma-
rineflugzeug PN 7—1 ausgerüstet mit 2 Wright-Motoren von je 535 PS erzielt
wurde, während der Dornier Wal bekanntlich nur 2 Motoren von je 360 PS hat.
Unter der Annahme eines gleichen Benzinverbrauches der beiden Motoren von
230 gr. pro PS/Std. und einem Preis von 4 Lire für das Kilo Benzin, erhält man
folgendes interessante Ergebnis für die Kosten von 1 Tonnen-Kilometer bei
beiden Maschinen.

Nr. 9 „ErLUGSPORT“ Seite 183

Flugzeug PN 7—1 Flugboot Dornier-Wal.

stündl. Verbrauch 250 kg 165 kg
Verbrauch pro km 2,27 kg 0,96 kg
Verbrauch pro T/km Nutzlast 1,51 kg 0,64 kg
Kosten für den T/km Nutzlast 6,05 Li. 2,55 Li.
Transportzeit für 100 km 55 min. 34 min.
größter Flugbereich offiziell festgestellter 100 km 507 km

Was will man noch mehr von einem Flugboot verlangen? Wenn man einen öffent-
lichen Verkehrsdienst mit dem PN 7—1 einrichten wollte, würde sich dies von
selbst verbieten, durch die von vornherein vollkommen ungünstige Bilanz. Mit
dem Wal dagegen würden sich die Kosten auf etwa % verringern, wobei er gleich-
zeitig Leistungen erzielt, die vom ersteren nicht erreicht werden können.

Zu Ähnlichen Schlüssen kommt man, wenn man dem Vergleich die Prüfung
mit 2000 kg Nutzlast zugrunde legt. In diesem Falle hat! der Wal gezeigt, daß er
einen 2”%mal größeren Flugbereich besitzt.

Ausland.

Das englische Air Ministry hat folgenden Aero-Clubs Leichtflugzeuge der
Type de Havilland-Moth zur Verfügung gestellt: dem Lancashire-Aero-Club, dem
Newcastle-Aero-Club sowie der Light Aeroplane Section.

Ein englischer Leichtilugzeug-Wettbewerb soll im August 1926 stattfinden.
In Frage kommen zweisitzige Flugzeuge mit Motoren bis zu 76 kg. Flugzeuge
und Motore sowie Bewerber müssen englisch sein. Der Wettbewerb führt über
eine Strecke von 1700 km, die in Etappen durchflogen werden soll.

Lightplane-Club Nordamerika. Edmund Allen ist den deutschen Segel-
fliegern von der Rhön, wo er mit seinem Flugzeug erschien, bekannt. Von seinem
damaligen Sturz wieder vollkommen genesen, hat er sich die Aufgabe gestellt,
in Nordamerika gleichgesinnte flugbegeisterte Jünger zu sammeln und alle In-
teressenten aus Canada, Kalifornien und den Staaten zu einem Light-Plane-Club
von Nord-Amerika zusammenzuschließen.

Für den französischen Segelilug-Wettbewerb in Vauville liegen 11 Meldungen
vor. Das zuletzt gemeldete Flugzeug von Briens-Chapeaux hat ähnlich dem
Vogel nach hinten verschiebbare Flügelenden. Dadurch wird die Höhen- und
Seitenstabilität erreicht. Spannweite 12,86 m, Tragfläche 16,60 m’, Gewicht un-
oefähr 220 kg, Motor 4/13 PS.

Das Leichtflugzeug Blackburn Bluebird wurde im vergangenen Jahr zum
Lympne-Wettbewerb gebaut, wurde jedoch zu spät fertig und konnte deshalb
an dem Wettbewerb nicht teilnehmen. Die beiden Sitze sind nebeneinander
angeordnet. Motor Blackburn.
Seite 184

„FLUGSPORT“ Nr.

9

Belgischer Kleinilugzeug-Wettbewerb nennt sich eine Veranstaltung, bei
welchem Motore bis zu 7000 cm? zugelassen sind. Kommentar überflüssig. Man
soll dort nur ruhig Jagdflugzeuge konstruieren.

Modelle.

Wie man schnell und gut Flächen für Segelilugzeuge oder Modelle bespannt.
Das Bespannen der Trag- und Steuerflächen von Segelflugzeugen oder Modellen
ist in vielen Fällen schwierig, und wohl manche gute Konstruktion ist bei der
Bespannung in Bruch gegangen oder hat davon gelitten. Ich möchte auf folgende
- Methode aufmerksam machen: Man bestreiche die Teile, auf welchen der Stoff
befestigt werden soll, mit heißem Leim, läßt denselben antrocknen, so daß er
nicht mehr klebt. Nun kann man den Stoff spannen, ohne daß der aufgestrichene
Leim stört. Ist die Fläche bespannt, muß der inzwischen hart gewordene Leim
unter der Leinwand durch Feuchtigkeit und Wärme wieder flüssig gemacht wer-
den. Das geschieht, indem man den Stoff über dem Leim gut anfeuchtet und
dann mit einem vorher in heißem Wasser angewärmten Hammer mit leichtem
Druck über den angefeuchteten Stoff fährt. Der Leim hat dann erst gut gebun-
den, wenn er durch den Stoff durchschlägt. Dies merkt man am besten, wenn
der Stoff die Farbe des Holzes annimmt. Auf jeden Fall muß für genügend Feuch-
tigkeit gesorgt werden. Es empfiehlt sich, die Holzteile vor dem Einstreichen
. mit Leim mit einem Zahnhobeleisen zu zahnen. Zwar ist diese Art der Befesti-
gung des Stoffes nicht so wetterfest, aber für Versuchszwecke wohl hinreichend,
- zumal wenn man die Festigkeit der einzelnen Rippen und der ganzen Konstruk-
tion, die man dadurch erzielt, berücksichtigt. Bei richtiger Anwendung sitzt der
Stoff auf den Holzteilen derart fest, daß derselbe sich nur stückweise herunter-
reißen läßt. Zul.

Vereinsnachrichten.

Segelilug-Vereinigung Zittau im Bober-Katzbachgebirge bei Grunau-Hirsch-
‚berg. Ostern 1925. Um größere Flüge auszuführen als in der Zittauer Gegend mög-
lich sind, fuhr die Zittauer Segelflugvereinigung zu Ostern in das Schlesische
Fliegerlager Grunau b. Hirschberg. Trotz des wechselnden Aprilwetters war es
möglich, recht gute Flugerfolge zu erzielen. Beim ersten Flug am Ostersonnabend
-den 11. 4. 25 gelang es Fischer, in einer Zeit von 2,30 min. eine Strecke von 4 km
mit mehreren Kurven über Grunau auszuführen. Am gleichen Tage wurde vom
selben Flieger ein weiterer Flug von 3,5 km Länge unter Ueberhöhung der Start-
stelle ausgeführt. Am Ostersonntag startete Heinze, der das erste Mal ein
Segelflugzeug steuerte, bei 6 sek/m Südwind und überflog den Ort Grunau mit
mehreren scharfen S-Kurven und landete bei strömendem Regen in einer Ent-
fernung von 3,7 km. Infolge des schlechten Wetters konnte nur noch ein Flug
am 14. 4. 25 ausgeführt werden. Fischer gelang es wiederum, unter Ueberhöhung
der Startstelle das Dorf Grunau in etwa 100 m Höhe zu überfliegen und in 3,2 km
Entfernung glatt zu landen. Die abgestoppte Gesamtflugdauer war 7 min. 37 sek.
Bei keinem der Flüge entstand irgendwelcher Schaden am Flugzeug. Das Flug-
zeug ist ein halbfreitragender Eindecker von 14 m Spannweite, 200 kg Gewicht.
Flächenbelastung 14 kg m’.

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Nr. 10 30. Mai 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutscher Rundflug 1925.

Morgen, am 31. Mai, 4 Uhr morgens, wird die größte flugsport-
liche Veranstaltung Deutschlands beginnen. Im Ausland kann man sich
nicht vorstellen, daß die Flugzeuge mit den schwachen Motoren die
langen Strecken durchhalten. Auch zweifelt man an der Leistungsfähig-
keit der deutschen Flugzeugführer, die aus dem Training für derartige
große Streckenflüge sind. —

Nun, wir werden’s ja sehen! Falls sich hier Lücken zeigen sollten,
so wissen wir wenigstens, wo einzusetzen ist und Abhilfe geschaffen
werden muß. Indessen sind unsere Flieger sehr zuversichtlich und
werden wohl das gesteckte Ziel erreichen. Um so mehr, da die deut-
sche Flugzeugindustrie für gutes Maschinenmaterial gesorgt hat. Be-
achtenswert ist die Reichhaltigekeit in Neukonstruktionen. Um diese zu
schaffen, mußte die Industrie Pionierarbeit leisten, ohne die der Rund-
flug nicht möglich gewesen wäre. Die Regsamkeit und Opferwilliekeit
der Industrie ist um so höher einzuschätzen, wenn man bedenkt, unter
welchen Schwierigkeiten und Entbehrungen die deutsche Flugzeug-
industrie sich in den letzten sechs Jahren durchhungern mußte. Abge-
sehen von den Firmen, welche in den letzten sechs Jahren ihre Kon-
struktionstätigkeit eingestellt haben, muß unbedingt ein Weg gefunden
werden, der unentwegt Pionierarbeit leistenden tätigen Industrie eine
Kräftigung zuteil werden zu lassen und auch in der Zukunft dabei zu
unterscheiden zwischen den Firmen, welche nur arbeiten, wenn es
Rahm abzuschöpfen gibt! — —

Die Anforderungen an die Konstrukteure und Werkstätten mit
Rücksicht auf die kurz bemessene Vorbereitungszeit waren sehr hoch.
Die meisten Flugzeuge wurden daher kurz vor Wettbewerbsbeginn,
wenn nicht ja am letzten Tage fertig. An ein Training war daher gar
Seite 186 „rLUGSPORT“ Nr. 10

nicht zu denken. Und das ist bedauerlich. Wenn trotzdem über den
Durchschnitt sich erhebende Leistungen vollbracht werden, so wird
dies um so höher zu bewerten sein.

Start und Strecke des deutschen Rundflugs.

Flugbeginn 31. Mai 1925, 4 Uhr vorm. im Flughafen Tempelhof-
Berlin. In Berlin wird gruppenweise gestartet, und zwar startet zu-
erst die Gruppe A, dann B, dann C. Zum Start stehen bereit um:

4.00 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe A,
4.40 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe B,
5.00 Uhr vormittags die Flugzeuge der Gruppe C.

Die Startfolge in den Gruppen wird durch das Los bestimmt. Die
Sportleitung ist befugt, mehreren Wettbewerbern gleichzeitig Start-
erlaubnis zu geben, in welchem Falle die Flugzeuge mindestens 100
Meter Zwischenraum haben müssen.

Als Startzeit gilt die Zeit der Starterlaubnis nach Aufstellung an
dem zugewiesenen Startplatz. Wer drei Minuten nach erhaltener Start-
erlaubnis nicht gestartet ist, muß auf Anfordern seinen Startplatz auf-
veben; er darf abseits starten, sofern der zugeteilte Sportgehilfe keinen
Einspruch erhebt, andernfalls muß er am Schluß der Gruppe starten,
sofern noch Zeit bis zum Beginn des Starts der nächsten Gruppe ist;
andernfalls entsprechend am Schluß der nächsten Gruppe.

Am 1. Juni und 3. Juni usw. findet in Berlin ein entsprechendes
zeitlich abzekürztes Verfahren, insoweit es erforderlich ist, statt, am
Dienstag, den 2., Donnerstag, den 4. Juni usw. das gleiche Verfahren
wie am 31. Mai. Die Flugstrecken sind die folgenden:

1. Tag: 31. Mai. — Berlin — Schwerin/M. — Hamburg-Altona —
Bremen — Münster — Kassel — Magdeburg — Berlin.
3. Tag: 2. Juni. — Berlin — Hannover — Paderborn — Frankfurt

am Main — Darmstadt — Erfurt — Weimar — Chemnitz — Dresden
— Berlin.

5. Tag: 4. Juni. — Berlin — Dessau — Erfurt — Würzburg —
Stuttgart — Bamberg — Halle — Berlin.

7. Tag: 6. Juni. — Berlin — Naumburg — Nürnberg-Fürth —
Aussburg — München — Hof — Leipzig — Berlin.
-9, Tag: 8. Juni. — Berlin — Liegnitz — Breslau — Frankfurt a. d.
Oder — Stettin — Stralsund — Warnemünde — Berlin.
Zwangslandungsplätze sind:
Für die Gruppe A
Schwerin, Münster, Hannover, Darmstadt, Dessau, Stuttgart,
Naumburg, München, Liegnitz, Stettin.
Für die Gruppe B
Hamburg, Kassel, Paderborn, Erfurt, Chemnitz, Bamberg,
Nürnberg, Hof, Breslau, Stralsund.
Für die Gruppe C
Bremen, Magdeburg, Frankfurt a. M., Weimar, Dresden, Würz
burg, Halle, Augsburg, Leipzig, Frankfurt a. d. O., Warnemünde.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 187

Alle Strecken werden gemessen nach vollen Kilometern zwischen
Ortsmitten auf der Deutschen Luftfahrt-Uebersichtskarte 1 : 2000 000.

Die übrigen Kontrollpunkte müssen umflogen werden, d.h. ein auf
dem Flugplatz angebrachtes weißes Zeichen (Stern mit Stiel) muß auf
der Seite des Stieles umflogen werden.

Wird ein Kontrollpunkt auf der falschen Seite umflogen oder wird
ein Flugzeug von der Kontrolle nicht gesichtet oder nicht ausgemacht,
so wird es so gewertet, als ob es von der letzten kontrolleirten Stelle
zur nächsten kontrollierten Stelle Luftlinie geflogen wäre.

Sache der Bewerber ist es, an den Kontrollpunkten so niedrig zu
fliegen, daß sie gesehen und ausgemacht werden können.

Eine ausgefallene Zwischenlandung wird geahndet durch Nicht-
wertung der unmittelbar rückwärts des betreffenden Zwangslandungs-
ortes gelegenen Kontrollstrecke (ob diese nun geflogen ist oder nicht).

Die Ankunft in Berlin wird jedesmal beim Kreuzen der besrenzten

Ziellinie (zwischen ihren Endpunkten) gewertet, wobei es gleichgültig
ist, von welcher Seite das geschieht.

Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht
unmittelbar an der Luftlinie zwischen zwei | Kontrollpunkten liegen.

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94 OL RL X: Kilometer

Abgeänderte Streckenkarte.
. [73
Seite 188 „FLUGSPORT | Nr. 10 „FELUGSPORT“ Seite 189
Die Teilnehmer am Rundflug. Se ac Typ: Motor: Flieger:
I. B. Z.-Preis der Lüfte. Gruppe A (Flugzeuge bis 40 PS) Erkennungsfarbe weil, 610 Albatros-Werke Aibatros 1 os diercedes 75 DS A. v. Winterfeldt
Bewerber: Typ: Motor: Flieger: ı 650 Albatros-Werke Albatros L 68 Siemens IR bs aka niehthofen
601 Martens Fliegersch. Motoritz-Eind. Prüssing 12 PS Dipl.-Ing. Martens ‘ 651 Albatros Werke Albatros L 68 Siemens 75 PS v Köbpen
602 J. v. Nathusius, Ffm. Bahnbedarf Blackburne 14% PS A. Botsch 1; 652 F Ber ule Auf- Dietrich D. B. II Siemens 75 PS Auffahrt. Erle
603 Bahnbedarf A.-G. B.A.G. D Ila Blackburne 14% PS R. Germershausen | fahrt, ünster » r
604 Bahnbedarf A-G. B.A.G. D II Blackburne 14% PS _C. Witterstätter | 653 Junkers Flugzeugw. Junkers K 16 Maikäfer Siemens 77 PS H. Wenke
605 Bahnbedarf A.-G. B.A.G. D II Blackburne 14% PS M. Schüler Et |
606 Bahnbedarf A-G. B.A.G. EI Blackburne 14% PS A. Botsch 654 Junkers Flugzeugw. Junkers K 16 Kreuznach Siemens 77 PS W. Roeder
607 Maykemper, Fim. B.A.G.E2 Bahnbedarf Blackburne 14% PS J.H. F. Maykemper "4 ich Fl " j
608 Daimler-Mot.-Ges. Mercedes-Daimler L20 Mercedes 19 PS Oblt. Bäder, H. Guritzer Dietrie Flugzeugw. D. P. IIa Doppeld. Siemens SH 11 77 PS R. Dietrich
609 Daimler-Mot.-Ges. Mercedes-Daimler L20 Mercedes 19 PS Dipl.-Ing. K. Vogel, | A- K
Schrenk I 656 Tunkers Luitverkehr T 261 Junkers L la 78 PS W. Blume
610 H. Hirth, Versuchsb. Eind. I Hirth 20 PS Dipl.-Ing. Spieß E97 Inkers Flnzzeugw. T2911 Junkers Lla 78PS  K. Holtz (Reserve: H
611 Akad. Fliegergruppe Leichtflugz. „Mohamed“ Hirth 20 PS od. Blackb. O. Fuchs . u “Roeder, A Tin G
Darmstadt v. Massenbach i Doerr. J Fuk F
612 Messerschmitt, M.17 A.B. C. Scorpion 24 PS H. Seywald I k L Morzik G S hı It ) "
Bambars | 688 Junkers Luftverkehr A 16b Focke-Wult Junkers La 78PS  H. Wiskandt
613 Messerschmitt, M.17 A.B.C. Scorpion 24 PS H. Hackmack | 2 a aa verkehr A 1ob Focke-Wulf Junkers L la 78 PS F. Horn
Bamberg i ” Siemens 7 Zyl.
614 Flugt. Ver. Spandau Spandau 1 Haacke 30 PS H. Krokowsky, ı 661 Oder! Ingzengbau U12 Siemens 7 Zyi. 0 ps or
F. Wangemann - 662 Caspar-Werke A.-G. CT 1 Caspar-Theis Mercedes 80 PS R. Rötter

615 Martens Fliegersch. Windhund Eind.
616 Martens Fliegersch. Windhund Eind.
617 Caspar-Werke A.-G. Caspar-Theis CT 3

Albatros L 67
Albatros L 67

618 Albatros-Werke

619 Albatros-Werke

620 Udet-Flugzeugbau U7 Kolibri

621 Udet-Flugzeugbau U7 Kolibri

622 Fr. W. Siebel, Berlin Mercedes-Daimler L 21

623 Daimler-Mot.-Ges. Mercedes-Daimler L 21

624 Stahlwerk Mark M.E.I

625 Stahlwerk Mark M.E.U

626 H. Hirth Versuchsb. Eind. III

627 H.Hirth Versuchsb. Eind.Il

628 Gebr. Rieseler, Jo- Rieseler RI
hannisthal

Gruppe B (Flugzeuge über 40 bis 80 PS)

B.A.G. D la
Parasol Eind. S.1
Parasol Eind. S. U

629 Bahnbedarf A.-G.
630 Flugt. V. Lübeck
-631 Flugt. V. Lübeck

632 W. Waltking, Sen- Albatros L. 59
newitz

633 Dietrich-Flugzeug- D. P. Vlla Eind.
Werke A.-G.

634 Dietrich-Flugzeug- D. P. VlIa Eind.
Werke A.-G.

635 Luftfahrz.-Ges. L. F. G. V. 52
Stralsund

Albatros L 71
Dietrich D P Vlla

636 Albatros-Werke
637 Verein Magdeburg
des D. L. V.

638 Bäumer Aero GmbH. B III Doppeld.

639 Bäumer Aero GmbH. B II Eind.
640 Udet-Flugzeugbau U 10

641 Stahlwerk Mark M.T.]I

642 Stahlwerk Mark M.T.I

643 Luftfahrz.-Ges. L. F. G V &.

Stralsund
644 Otto Bornemann
645 Otto Bornemann
646 Focke-Wulf Flug-
zeugbau
647 Bremer Luftverkehr Focke-Wulf A 16
GmbH.

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Siemens 5 Zyl. 60 PS
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fipt. Krupp

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Seite 190 „FLUGSPORT" Nr. 10

Neukonstruktionen im Deutschen Rundflug.

Die in der Ausschreibung verlangten Leistungen stellten an die
“onstrukteure hohe Anforderungen. Es war für die Konstrukteure nicht
leicht, den richtigen zu schließenden Kompromiß herauszufühlen, um
sich die günstigsten Wettbewerbschancen nach allen Richtungen zu
sichern. Eine Hauptschwierigkeit war dabei der Mangel an geeigneten
Motoren. Leider mußte dabei zu oft nach ausländischen Konstruktionen
vegriffen werden. Die verschiedenen Klassen in der Ausschreibung
veranlaßte die Entstehung verschiedener Arten von Flugzeugen. Ueber
die Ergebnisse dieser Züchtung wird man sehr gespannt sein. Jeden-
falls zeigen die Neukonstruktionen vielseitige neue Formen und auch
neuartige Gedanken. Bei den kleinen und Leichtflugzeugen ist der
Einfluß der Rhönforschung unverkennbar. Diese Klasse wäre ohne
die Rhön im deutschen Rundflug nicht möglich gewesen. Alles in allem,
die deutschen Konstrukteure und Firmen haben getan, was sie mit
'hren bescheidenen Mitteln tun konnten. Ein Erfole nach den sechs
Hungerjahren wäre ihnen wirklich zu gönnen.

Und nun zu den einzelnen Konstruktionen.

Beginnen wir mit den Kleinsten: Das Leichtmotorflugzeug

„Mohamed“
wurde im Sommer 1924 vollständig selbständig von Mitgliedern der
Akademischen Fliegergruppe an der Technischen Hochschule zu
Darmstadt konstruiert und gebaut. Es ist ein freitragender Tief-
decker von 10,5 m Spannweite und einer erößten Flächentieife von
1,3 m. Der Flügelumriß ist ungefähr elliptisch, das Profil ein schwach
gewölbtes selbstkonstruiertes Youkowsky-Profil. Die Fläche ist
zweiteilig, einholmig mit torsionsfester Sperrholznase, und beide Flü-
gel werden in wenigen Sekunden in starken Beschlägen am Rumpf
eingehängt, wobei die Verwindungskabel noch besonders anzuschlie-
Ben sind.

Die gesamte Rumpflänge beträgt 4,8 m. Der ganz mit Sperrholz
beplankte Rumpf hat eiförmigen Querschnitt, die Spitze nach unten,
um gute Kielung zu erreichen. Das Fahrgestell wurde, um den schäd-
lichen Widerstand auf ein Minimum zu reduzieren, derart ausgeführt,
daß jedes Rad soweit wie möglich in eine organisch aus dem Rumpf

Mohamed d. Akademischen Fliegergruppe a. d. Techn. Hochschule Darmstadt.

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 191

herauswachsende „Hose“ von profilförmigem ü j
wurde, Hins durchgehende Achse ist ae aehnill versenkt
as Höhensteuer von 1,6 qm Fläche ist ungedämpft, d iten-
steuer gedämpft mit 0,6 qm Ruderfläche, Dämpfungsiläche ca 5 Ba
Sowohl Seiten- wie Höhenruder sind, ohne daß Kabel gelöst zu wer-
den brauchen, mit wenigen Griffen abzumontieren.
95 Die Maschine wiegt flugfertig (mit Führer und Brennstoff) ca.
N 0 kg. Die Stundenzeschwindigkeit wird auf 120 km geschätzt. Mit
einem Hirth-Zweitakt-Motor von ca. 12 PS Leistung wurden sehr
gute Flugleistungen erzielte Zum deutschen Rundflug gelangt ein
Blackburne-Tomtit-Motor von 14,5 PS Leistung zum Einbau, der
durch einen 20 PS Hirth-Motor ersetzt werden kann.

Mercedes-Daimler-Leichtilugzeug L 20.

Nach den Erfahrungen mit dem Leichtflugzeug L 15 sowie als Er-
vebnis einer Reihe von Flugzeugs- und Windkanalversuchen wurde im
Werk Sindelfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft das zweisitzige
Leichtflugzeug L 20 im Sommer 1924 entworfen und gebaut. Seit Ok-
tober v. Js. wurde das Flugzeug zuerst mit dem alten bei L15 ver-
en Arafiradmotor, neuerdings mit dem luftzekühlten Mercedes-

inder-Flugmotor von 885 cm | j e
jeder Mingehl nn Zylinderinhalt geflogen und nach
as Flugzeug ist ein freitragender Tiefdecker, dessen Flü
Zweck des Segelflugs nach hinten verschoben werden nenn on
der Motorvorderteil durch eine leichte Kappe ersetzt wird. Leicht aus-
baubare Doppelsteuerung und vollständige Betätigung für den Motor
sowie Instrumenten-Ausrüstung sind in beiden Sitzen vorhanden.

Mercedes-
Daimler-
Leichtflugzeug
L. 20.

Seite 192 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Baugrundsätze sind geblieben ; geringe Flächenbelastung, hierdurch
zeringe Start- und Landegeschwindigkeit, kurzer An- und Auslauf, ge-
ringe Beanspruchung des Fahrgestells. Dies ergibt besondere Ge-
eignetheit zum Schulen für Anfänger, ferner Verwendbarkeit auch auf
kleinen und schlechten Plätzen. u

L 20 weist ausgezeichnete Wirksamkeit sämtlicher Steuerorgane
auf, ohne jedoch überempfindlich zu sein. Hauptwert wurde auf weiche
und angenehme Steuerbarkeit gelegt, daneben ist für ausreichende Sta-
bilität in der Längs- und Querlage Sorge getragen.

Die Steigleistungen sind infolge sorgfältiger aerodynamischer Ver-
feinerung für Schul- und Sportzwecke trotz der geringen Motorlei-
stung ausgezeichnet. Gipfelhöhe (erflogen) 3400 m. Auch in schwerem
Wetter hat sich L 20 schon glänzend bewährt, ist also durchaus kein
Schönwetterflugzeug. | |

Wie bei allen Daimler-Leichtflugzeugen wurde auch hier beson-
dere Rücksicht auf gute Transportfähigkeit genommen. Die beiden
Flügel können 40 cm vom Rumpf abgenommen und nach Entfernung
des Leitwerks am Rumpf rechts und links eingehängt werden. In die-

3400
\
T

390009

- -Mercedes-Daimler-
Leichtflugzeug L. 20.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 193

sem Zustand sind schon größere Ueberlandfahrten ausgeführt worden.
Abbau geschieht in 5 Minuten, Aufbau in 10 Minuten.

Flügel: zweiholmig, Holme und Rippen aus Spruce, 5,5fache Ab-
fangsicherheit. Rumpf: Holme und Spanten aus Holz, Drahtver-
spanne mit Stoff überzogen. Brennstoff in Falltank vor den Sitzen, vom
Motor durch Brandspant getrennt.

Das Höhenleitwerk mit Ruder ist mit wenigen Handeriffen ab-
nehmbar, ebenso Seitenruder und Querruder

Beim Fahrgestell ist die bewährte Federung im Flügel beibehalten,
der Federweg ist so groß, daß auch auf unebenem Boden das Auf-
setzen stoßfrei erfolgt.

Leergewicht 220 kg, Zuladung 170 kg, Fluggewicht 390 kg Flü-
gelinhalt 20 m? Flächenbelastung 19,5 kg/m?, Leistungsbelastung ca.
19,5 kg/PS.

Flugleistungen: Kleinstgeschwindigkeit 60 kmj/Std., Höchstge-
schwindigkeit 100 km/Std., Reisegeschwindigkeit 90 km/Std., Gipfel-
höhe 3500 m.

Der Motor hat zwei einander gegenüber angeordnete, wagrecht
liegende Zylinder von 75 mm Bohrung und 100 mm Hub und ist luft-
gekühlt. Jeder Zylinder besitzt vier im Zylinderkopf angeordnete, durch
Stoßstangen und Kipphebel gesteuerte Ventile, die Kurbelwelle und die
Pleuelstangen laufen auf Rollenlagern, die untersetzt anzetriebene Pro-
pellerwelle auf Kugellagern. Umlaufzahl der Luftschraube 1000 U/min.

Mercedes-Spezial-Vergaser, Umlaufschmierung mit selbsttätigem
Frischölzusatz, Einrichtung zur Dekompression und zum Anwerfen des

Eindecker d, Flugt. Verein Spandau.
Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Motors vom Sitz des Führers aus sind vorgesehen, ebenso Einrichtung
für Antrieb eines Umlaufzählers. u

Die Leistung des Motors ist ungefähr 20 PS.

Der Motor.hat sich in einer Reihe von Ueberlandflügen gut bewährt.
Sein erschütterungsfreier Lauf (Bauart) macht ihn für leichte Flug-
zeuge besonders geeignet.

Das Flugzeug des

„Flugtechnischen Vereins Spandau 1924 e. V.“

ist von dem technischen Leiter des Vereins und voraussichtlichen Teil-
nehmer am Deutschen Rundflug, Ing. Kurt Krokowski, konstruiert und
unter seiner Leitung von den Mitgliedern des Vereins erbaut worden.
Es ist in Rumpf und Fläche ein Sperrholzbau. Die Spannweite beträgt
11,40 m bei 5,70 m Länge, einer Flächentiefe am Rumpf von 1,30 m
und am Flügelende von 0,60 m. Der Flächeninhalt ist 13 m?. Bei einer
Besatzung mit 2 Mann ergibt sich eine Flächenbelastung von 30 kg/m’.
Die Fläche wird mit ihrem Hohlholmen in V-Form über den Haupt-
rumpfspant, an welchem Motoreinbau in Stahlrohrkonstruktion und
Fahrgestell in Blechträgerkonstruktion befestigt sind, geschoben und
durch 2 Rohrbolzen mit demselben verschraubt. Die Rumpfform ist
oval und hat gute Uebergänge zur Fläche, Kielflosse und zur Fahrge-
stellverkleidung. Bei einem Gewicht von.ca. 400 kg bei Vollbelastung
und 30 PS Haacke-Motor mit 2 liegenden Zylindern wird eine Qe-
schwindigkeit von 130 km erreicht, während dieselbe bei starker Mo-
tordrosselung auf etwa 60 km vermindert werden kann. Durch die
slatten wohlgefälligen Uebergänge hat das Flugzeug eine fast tropfen-
förmige Form erhalten, die wenig Luftwiderstand hervorruft.

Von den Albatros-Werken werden 5 verschiedene Typen, L 30,
L 59, L 67, L 68 und L 71 am Rundflug teilnehmen. Der L 30, früher
serannt B II, und L 59, der freitragende Tiefdecker, sind den Lesern
des Flugsports zur Genüge bekannt.

Das
Albatros-Schulflugzeug, Typ L 68.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus nebenstehen-
der Abbildung ersichtlich. Die Festigkeits- und Stabilitätsberechnun-
gen erfolgten auf Grund der jetzt geltenden deutschen Baubestimmun-
een für Flugzeuge.

Der Rumpf ist eine Stahlrohrfachwerk-Konstruktion und mit
 wasserdichtem imprägniertem Flugzeugleinen überzogen. Ruder und
Flossen zeigen die normale Bauart. Mittels einer verstellbaren
Höhenflosse kann die Lastigkeit des Flugzeuges während des Fluges
verändert werden.

Das Fahrgestell besteht aus 2 in der Mitte gelenkig gekuppelten
Achsstüummeln, die in einer verkleideten Hilfsachse unter und zwi-
schen den Fahrgestellschenkeln gefedert sind. Der geiederte
Schwanzsporn ist mit dem Seitensteuer SO verbunden, daß auch beim
Rollen ein einwandfreies Senken des Flugzeuges ermöglicht ist.

Die Zelle zeigt einen normalen, stark gestaffelten einstieligen
Doppeldeckeraufbau mit 2 Verspannungsebenen und einem N-Stiel.
Während ‘der Oberflügel durchläuft, sind die Unterflügel in den
Rumpfwänden angelenkt. Das Holzmaterial ist Dural, Rippen Holz,
die Flügelhaut imprägniertes Flugzeugleinen.

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 195

Der abklappbare Siemens-Motoreinbau beim Albatros-Schulflugzeug L 68

Als Antrieb dient ein luftgekühlter Siemens-M

1 -Motor

‚st auf ginem Gerüst gelagert, das vom Rumpf beehlannt nd

van iehe die Abb. Die Anordnung ist so getroffen, daß beim

\ ppen sämtliche Leitungen ungelöst bleiben, nur ein Bolzen des
ergasergestänges muß gelöst werden. Es ist dadurch die Möglich-

keit gegeben, auf bequemste und s
2 ’ chnell "on ühar
und aufgetretene Mängel zu bescitier ıste Art den Motor zu überholen

Die Betriebsstoffbehälter fassen 60 k j
ri e Benzin und
ausreichbar für 4 Flugstunden. Der Brennstoff ist N Reicht en

u
kr

Albatros-Schulflugzeug L 68, Motor Siemens Stern 75 PS.
Seite 196 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Brandgefahr im Flügel untergebracht und wird durch natürliches Ge-
fälle dem Vergaser zugeführt.

Zuladung: 1 Führer 80 kg, 1 Schüler 80 kg, 4 Std. Betriebsstoff

72 kz = 232 kg. Leergewicht 368 kg, Fluggewicht 620 kg, Flächen-
inhalt 21,8 m?, Flächenbelastung 28,4 ke/m?, Leistungsbelastung
8,28 ke/PS, Geschwindigkeit 130,5 km/std, Steigzeiten auf 1000 m ca.
12 Min., Aktionsradius ca. 4 Std.

Albatros-Sportilugzeug, Typ L 69

ist ein Sport-Zweisitzer, als freitragender Eindecker gebaut. Das
Flugzeug ist mit der vorschriftsmäßigen Sicherheit berechnet und ge-
stattet ohne Bedenken, sämtliche Bewegungen in der Luft auszufüh-
ren, die von einem modernen Flugzeug gefordert werden. Das Flug-
zeug eignet sich daher ganz speziell für Kunstflüge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist nach bewährten Ausführungen
aus Sperrholz hergestellt, auch hier ist die Anordnung getroffen, daß
der Motoreinbau getrennt vom Flugzeugrumpf hergestellt wird und
aus Stahlrohren besteht. Das gesamte Motoraggregat wird dann mit
4 Bolzen am Rumpf befestigt; dadurch wird gewährleistet, daß in
allerkürzester Zeit der Motor gegen einen anderen ausgetauscht wer-
den kann. Der Motor ist vom Rumpf durch einen brandsicheren Spant
getrennt, wodurch die Brandgefahr des Flugzeuges wesentlich ver-
ringert wird. Der Führersitz im Rumpf ist so angeordnet, daß der
Führer ringsherum gute Sicht hat und nach vorn über oder unter dem
Flügel vorbeisehen kann. Der Begleiter sitzt vor dem Führer und hat
seinen Einstieg durch ein Loch im Flügel, welches durch eine Klappe
während des Fluges geschlossen werden kann. Die Längs- und Quer-
steuerung wird durch einen Knüppel betätigt, die Seitensteuerung
durch einen Fußhebel. Letztere ist so angeordnet, daß das Seiten-
ruder mit dem Sporn fest verbunden ist und dadurch ein schnelleres
Wenden des Flugzeugs beim Rollen, Starten und Landen gestattet.
Der Raum des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Führer bequem
alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe
erreichen kann.

Der aus Holz gebaute einteilige Flügel ist durch Dreipunktlage-
rung mit dem Rumpf verbunden, er liegt biegungssteif auf einem aus
dem Rumpf hervorragenden Stumpf auf, der Hinterholm ist durch
kurze Stützstreben gegen den Rumpf abgefangen. Es sind zum Ab-
nehmen des Flügels nur 4 Bolzen zu lösen. Der Flügel ist zum größ-
ten Teil mit Sperrholz beplankt und teilweise mit imprägnierten Stoff
überspannt. Die Querruder, die aus dünnem Stahlrohr bestehen, sind
ebenfalls mit imprägniertem Stoff überspannt. In der Mitte des Flü-
gels befindet sich der Benzinbehälter, welcher für 45 Std. Betriebs-
zeit Betriebsstoffe faßt.

Als Antriebsmotor ist ein 100 PS 3 Zylinder Bristol „Lucifer“
oder 100 PS 9 Zylinder Siemens & Halske-Motor gewählt. Die Moto-
ren sind luftgekühlt. Der Motor ist mit einer dünnen Aluminiumblech-
_verkleidung- umhüllt. Beim Abnehmen des Motors brauchen nur
4 Bolzen gelöst zu werden.

Abmessungen: Ganze Höhe über alles 2,570 m, ganze Länge
6,100 m, Spannweite 8,060 m.

Abnahme-Leistung. Die Zuladung des Flugzeuges beträgt 201 ke.
a) als Zweisitzer: Benzin 46 kg für 2 Betriebsstunden, Oel 5 kg für

Nr. 10 | „TLUGSPORT“ Seite 197

Albatros-Sporteindecker L 69, Motor Bristol „Lucifer“ 100 PS.

2 Betriebsstunden, Führer 75 kg, Begleiter

bss ,‚ Fül ‚ Begleiter 75 kg. Zuladung: 201 ke.
b) als Einsitzer: Benzin 115 kg für 4,5 Betriebsstunden, Oel il ke fr
4,5 Betriebsstunden, Führer 75 kg. Zuladung: 201 ke. u

Die Horizontalgeschwindigkeit des Flugzeu rägti

| \ ges beträgt in 10
Höhe 170 kmistd. Die Gipfelhöhe beträgt 4000 m. Erreicht "erden
500 m in 2 Min., 1000 m in 4 Min. Landungsgeschwindigkeit 105 km/std.

Albatros-Kleinflugzeug L 67, Motor Bristol „Cherub‘‘ 30 ps.

Seite 198 „FLUGSPORT" | Nr. 10

Albatros-Kleinflugzeug, Typ L 67
ist ein Sport-Einsitzer und für jede Art Kunstflug bestimmt.

Der Rumpf, in Albatros-Bauweise aus Sperrholz hergestellt, ist.

vom Motor durch einen brandsicheren, aus Stahlrohr hergestellten
Spannt getrennt; der Motoreinbau ist getrennt vom Flugzeugrumpf
angeordnet und an diesen nur vermittels 4 Bolzen befestigt; hier-
durch werden nicht nur Reparaturen am Motor selbst besonders er-
leichtert, sondern der ganze Motor kann in wenigen Minuten gegen
einen andern ausgetauscht werden.

Der Führersitz, in welchem sich alle zur Bedienung des Flugzeu-
ges und Motors dienenden Organe in für den Führer bequem erreich-
barer Nähe befinden, ist im Rumpf so angeordnet, daß der Führer
durch den Flügel von oben herab zum Sitz gelangt. Sollte sich bei
einer unglücklichen Landung das Flugzeug überschlagen, ist es dem
Führer leicht möglich, durch zwischen Rumpf und Tragfläche rechts
und links befindliche Oeffnungen das Flugzeug zu verlassen. Die Sicht
ist infolge des nach oben zusammengezogenen Rumpfes besonders
gut. Längs- und Querruder werden durch Knüppel, das Seitenruder
durch Fußhebel betätigt. Durch feste Verbindung von Seitenruder
und Sporn ist schnelles Wenden beimRollen gewährleistet. Der Rumpf
ist in der Mitte des Flugzeuges vor und hinter den Führersitz bis zum
Flügel heraufgezogen. An dieser Stelle sind die Beschläge ange-
bracht, durch welche, mit der Möglichkeit leichter Lösung, Rumpf und
Flügel miteinander verbunden sind. Der Flügel besteht aus zwei
Hälften, welche in der Mitte des Flugzeuges durch ebenfalls leicht
lösbare Bolzen zusammengefügt sind. Außerdem ist der Flügel auf
der rechten und linken Seite durch 3 biegungsfest miteinander ver-
bundene, gleichfalls leicht zu lösende Streben gegen den Rumpf ge-
stützt. Der Flügel ist mit Sperrholz beplankt, in welches große
Löcher (zur Erleichterung) eingeschnitten und mit imprägnierten Stoff
überspannt sind. Die Querruder sind aus dünnem Stahlrohr und mit
Stoff überzogen. Links und rechts im Flügel ist je ein gleichgroßer
Benzinbehälter untergebracht, deren Inhalt für ungefähr 3 Stunden
Betriebszeit ausreicht.

Als Motoren können der 30 PS Bristol „Cherub‘“ oder der 30 PS
British Anzani verwendet werden. Der Motor ist mit einer dünnen
Aluminium-Blechverkleidung umhüllt. Zum Abnehmen des Motors
brauchen nur 4 Bolzen gelöst zu werden.

Hauptabmessungen: Ganze Höhe 2,18 m, ganze Länge 5,62 m,
sanze Breite 9,38 m.

Leistungen: Die Zuladung beträgt 92 kg (Führer 75 kg, 3 Std.
Betriebsstoff 17 kg). Die Horizontal-Geschwindigkeit beträgt in 100 m
Höhe 115 km/std, in 2000 m Höhe 109 km/std. Die Landungsge-
schwindigkeit 86 km/std. Gipfelhöhe: 3500 m, Steigzeit: 500 m in
4 Min., 1000 m in 8 Min.

Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werit Stralsund
hat getreu ihrer seit 1906 betriebenen Tätigkeit auf dem Gebiet der
Luftfahrt auch in den Nachkriegsjahren unter den denkbar ungünstig-
sten Verhältnissen ständig an der Weiterentwickelung von Flugzeugen
gearbeitet und alle in den früheren Jahren erworbenen Erfahrungen bei
der Konstruktion der zum Deutschen Rundflug gemeldeten Flugzeuge

Nr. 10 | „FLUGSPORT“ Seite 199

Ganzmetall-Flugzeug L. F. G. V40 mit Bristol „Lucifer“.

verwertet. Nicht weniger als 5 Flugzeuge werden am 31. Mai in Tem-
pelhof zum Start rollen. Diese Flugzeuge, Konstruktionen des Direk-
tors der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund Baatz,
bieten als das Resultat langjähriger Arbeit etwas in jeder Beziehung
Abgeschlossenes dar, und zwar hat die Fabrik 5 durchaus verschiedene
Maschinen, für verschiedene Geschmacksrichtungen, verschiedene
Verwendung, für verschiedenes Baumaterial und für verschiedene Mo-
torenstärken herausgebracht.

Zunächst ist der Unterschied gemacht in dem verwendeten Bau-
material. Ein abgeschlossenes Urteil — Holz oder Metall — besteht
zur Zeit noch nicht, also muß beides weiter entwickelt werden, bis sich
diese Frage geklärt hat. Es heißt heute nicht Metall- oder Holz-, son-

(Fortsetzung Seite 218)

Ganzmetall-Flugzeug Type L. F. G. V 44, Motor Siemens 75 PS.
KERI

AERO-SPORT

TRAINING AEROPLANE
AERO SPORT
2:seater
Mercedes 120 HP engine.

This type is used as training
plane. After disconnecting the
double controll this plane can
be used for sport and travell-
ing. As training aeroplane
the most important capacity:

most reduced landing speed.

AVION d’ECOLE
AERO SPORT
2 places
a moteur Mercedes 120 CV.

Cet avion estenservice comme
avion d’ecole. Apres demons
tage du double commande il
peut &tre use comme avion de
sport et de voyage. Comme
avion d’ Ecole plus importante
qualite: plus reduite vitesse

d’atterrisage,

Schul - Flugzeug
Aero Sport
2-Sitzer
Motor Mercedes 120 PS.
Diese Type wird benutzt als
Schulflugzeug, kann jedoch
nach Ausbauung des Dop-
pelsteuers als Sport- und
Reisemaschine in Betrieb ge»
nommen werden. Für den
Schulzweck besonders wich-
tige Eigenschaft ‚äußerst ge:

ringes Landungstempo“.

Time ofclimb to 3000 m in 25°

Temps de montee3000 men 25‘

Total length 78 m _ Longueur totale 78 m Gesamtlänge 78 m
Span . ...:...195 » Envergure ‚125 ,„ Spannweite . .125 ,„
Height ...:..29 „ Hauteur . ...:..029 „ Höhe . ....29 „
Weight unloaded . 710 kg Poids a vide . 710 kg Leergewicht . 710 kg
Commercial load. . 310 ,, Charge utile .. . . 310 „ Zuladung . . . . 510 „
Total weight . 1020 kg Poids total . . 1090 kg Gesamtgewicht . 1020 kg
Consumption Consommation Brennstoffver-

of essence 40 1/h d’essence . 40 Y/h brauch 40 I/st
Consumption Consommation Oelver:

ooil :.:2:...9 d’huile . 3 //h brauch 3 l/st
Speed ... . . .120 km/h Vitesse. . . . 120 km/h Geschwindigk. . 120 km/st
Most reduced capa= Plus petite capacite Geringste Schwebes .

city of planing . © ,„ deplaner. ... © ,„ fähigkeit . . ©  ,„

Steigfähigkeit 3000 m in 25°

LIGHT-PLANE ALBATROS

AVIONETTE ALBATROS

Albatros-Klein-Flugzeug

FLUGHAFEN

AERO-SPORT £% WARNEMUNDE

TELEFON 388
FLUGSCHULE FÜR LAND: UND SEEFLIEGER, LUFTVERKEHR

|JALBATROSWERKE A.
BERLIN- JOHANNISTHAL
FLUGPLATZ EINGANG5

Seite 200

Seite 201

T
ype L 67 Type L 67 Typ L 67 19ic
S ts 1:
port I-seater Monoplace de sport Sport-Einsitzer inT
Bristol „Ch “ iti , .
\ „Cherub“ or British &ämoteur Bristol „Cherub“ ou Motor Bristol ‚‚Cherub‘ od Das
nzani 3 i “1: ’ '
zani 50 HP engine British Anzani 350 CV British Anzani 30 PS b
This t i ’
“ re is - for sport, Cetavion est en service pourle Diese Type wird benutzt für oT
ve i
ing and acrobatic. sport, le voyage et l’acrobatic. Sport-, Reise: u. Kunstflüge Hof
1 Total 1 |
[oa ength . 5,62 m  Longueur totale . 5,62 m Gesamtlän ““
Total height . . 2,18 . ”“ >62 m u
an 218 „ Hauteur totale. ... 218 „ Gesamthöhe . . 218 u
pan on 938 „  Enmvergure . .. . 9,38 „ Spannweite... . 9,58 NW
i Is)
ei load 92 kg Charge utile %2 kg Zuladung 92 kg 2
r . .
“ 75 kg, essence (Pilote 75 kg, essence (Führer 75 kg, Be &
or5h17k j 1
9) pour 53h 17 kg) triebsstoff f.53 Std. 17 kg) IsloT
| speca: in 100 m 115 km/h 7 »ooX
in 9000 m Vitesse: en 100 m 115 km/h  Geschw.i. 100mH.115km/st bso,l
Be ne m 109 » en 2000 m 109 „» 1.2000 mNH. 109 km/st
mb: 500 m4‘ Tempsdemontee:ä 500m4 Steigfähigkeit . 0 ma
„ 1000 m 6‘ ‘ smyT
Ceilin „ 1000 m 6 » ... [000 m 6‘
g- . 3500 m  Plafond . x 0!
3500 m  Gipfelhöhe 35C0 m

KERN

ALBATRO\

ON Zu —

TRAINING AEROPLANE
Albatros Type L 68

Biplane 2-seater

AVION D’ECOLE
Albatros Type L 68
Biplan ä 2 places

Schul-Flugzeug
Albatros Type L 68
9,Sitzer Doppeldecker

ALBATROS.

Siemens Stern 75 HP engine. Amoteur Siemens Stern 73CV. 1Mot. Siemens Stern 75 PS. SPORT-AEROPLANE AVION DE SP
This type is used for trainin Cet avion est en service pour Diese Type wird benutzt Albatros Type L 69 Albatros Type Bon Sport-Flugzeug
Y g entrainer des pilotes et apres zum Schulen und nach Aus {- %seater monoplan & an s Epaisses os Bi L 69
resp .2sitzer Eindecker mit

and after disconnecting the

duo control for sporting.

demontage du double controlle

comme avion de sport.

bau der Doppelsteuerung
als Sportflugzeug.

cantilever monoplane
Bristol „Lucifer“ 3 cyl. 100 HP

a 1 ou 2 places

a moteur Bristol „Lucifer“ 3

freitragenden Flügeln
Motor 3 Cyl. Bristol „Lu-

Total length... . . 6,15 m Longueur totale 6,15 m Gesamtlänge . 6,15 m or Siemens 9 Cyl. 100 HP Cyl. 100 CV ou Si ifer“
Total height. . . . 35 ,„ Hauteur totale. . . 25 , Gesamthöhe .. 25 » engine El 100 Fe 9  eifer‘“ 100 PS oder 9 Cyl.
, . Yı . Siemens 100
Span . 2. .2..2..96  „ Envergure. .... 96 „ Spannweite. . . 96» This type is used for sport Cet avion est use pour lesport Diese T PS
Wingaera. . . . .21,8 m? Surface portante. .21,8 m? Tragflähe . . .21,8 m? and acrobatic. et Vacrobati p Be ype dient zu Sports
Ic. zwecken und Kunstflügen.
Weight unloaded . 388 kg Poids a vide 388 kg Leergewicht . 388 kg . length... . 61m Longueur totale... . 6,1 m Gesamtlänge 61m
Useful foad(a scholar) 80 „  Poids utile (un eleve) SO ,„, Nutzlast (1 Schüler) 80 „ Ha height . ..... 2,7 „ Hauteur totale... 9,7 „ Gesamthöhe 07
Weight of fuel for Poids combustible pour Betriebsstoffverbr. pan + 806,  Envergure ... . . 806, Spannweite . . . 2.06 ”
4 hours of flight . 72 „ 4h. de vol. ... 72 „ für 4 Flugstund. 72 „ Range as Bayon dach „
en action Akti i
Total weight . . . 640 kg Poids total . 640 kg Gesamtgewicht . 640 kg seater ..»....29% h comme biplace oh Hu
Range as [u als ZAweisitzer. . 2 st
Load persqguaremeter 28,4 kg Chargepar metre carr€ 28,4 kg Belastung p. m’. 28,4 kg Isscat Rayon d’action Aktionsradius
sseater . . 2...
Load per HP... 828, Poids par cheval . . 828,, Belastung p. PS. 828 „, 45h comme monoplace.. 45 h als Einsitzer. ... 45 st
Speed in 100 ’ ’
Speed... . 130,8 km/h Vitesse . . . . . 130,5 km/h Geschwindigk. 150,5 km/st land 7 . 170 km/h Vitesse en 100 m 170 km/h  Geschw.i. 100mH.170km/st
ng speed. . ; , . "
Time of climb: Temps de montee: Steigfähigkeit Tune ), n, ; 105  ,, Vitesse d’atterrisage 105 km Landegeschwindigk. 105km
of clim j
to 1000 m. 12 min. a 1000 m . 12 min. {000 m. . . . [2 min. to 500 Temps de montee Steigfähigkeit
m in i N
Range . . :° 2... 4h Rayon daction . . . - 4h Aktionsradius. . . .. 4 st to 10 3 min. a SO m .... 2 min. auf 500m. . 2 min.
om m ” & 1000 m en. 4 „ j) 1000 m 4

ALBATROSWERKE A’

BERLIN-JOHANNISTHAL
FLUGPLATZ EINGANGS5

Seite 202

ALBATROSWERKE A.

BERLIN-JOHANNISTHAL
FLUGPLATZ EINGANG 5

2S

Seite 203

TRAINING AEROPLANE
Caspar Type C 26

2:seater

Bristol „Lucifer‘‘ 100 HP

engine.

This type is used as training

plane and also for acrobatic.

AVION d’ECOLE
Caspar Type 26
2 places
ä moteur Bristol „Lucifer‘
100 CV.
Cet avion est en service
comme avion d’ecole, pour

ie perfectionnement des pilo»

Schul- und Uebungs-Flug-
zeug Caspar Type C 26
2.Sitzer
{ Motor Bristol „Lucifer“
100 PS.

Diese Type wird benutzt
als Schul- und Uebungs

flugzeug, auch für Kunst-

tes et pour I’ acrobatic. flug.
Total length . 65 m Longueur totale 65m Gesamtlänge .. © m
Span .......%0 „  Envergure .....10 „ Spannweite un Br MN
Wing aera . .. .22 m’ Surface portante . .2  „ Tragflähe. ...2
Weight unloaded . 345 kg Poids a vide 345 kg Leergewicht I kg
Usefulload. . . - - 230 „ Charge utile . . . . 250 ,„ Zuladung . u r
Total weight 575 kg Poids total . 575 kg Gesamtgewicht 5 g

Loadpersquaremeter26 kg

Chargep.metrecarre 26 kg

Load per HP 5,75 „ Poi dsper cheval. . 5,75 „
Normal speed . 156 km/h  Vitesse normale . . 156 km/h
Landing speed . . 8 ,„ Vitesse d’atterrisage 80  ,„

Ceiling : . 3800 m Plafond . 3800 m

Belastung p. m?.26 kg
Belastung p. PS. 5,75 „

Norm. Geschw. . 156 km/st
Landegeschw. . 80
Gipfelhöhe . . . 3800 m

KERRT

ASPAR

SPORT-AEROPLANE
Caspar Theis Type CT 2

D2sseater

Mercedes
100 HP engine.

This type is used as commer:

cial plane.
Total length ..... 7m
Span . 2.2.2220. .f1t,
Wing aera ... . . 25 m?
Weight unloaded . .625 kg
Useful load... . .275 „,
Total weight . 900 kg

AVION DE SPORT
Caspar-Theis CT 2
2. places,
a moteur Mercedes
100 CV,
Cetavion est en service comme
avion de voyage.

Load per square meter 36 kg

Load per HP .... 09 »
Speed: normal . 140 km/h
Landing speed:. . 75 1

Ceiling . . . . . . 2500 m

CASPAR-WERKE A.G.

TRAVEMÜNDE:-PRIVALL

Sport-Flugzeug
Caspar-Theis Type CT2
2-Sitzer
1 Motor Mercedes
100 PS.

Diese Type wird benutzt
als Sport- und Reises

flugzeug.

Longueur totale. ... 7 m Gesamtlänge . 7m
Enverguere . .... 11 ,„ Spannweite .....I1 ,„
Surface portante . . . 95 » Tragfläche . . 25 m?
Poids a vide .625 kg Leergewicht . 625 kg
Charge utile. . . . .275 „ Zuladung . . ..275 „
Poids total . ‚900 kg Gesamtgewicht . . 900 kg
Charge p. metre carre 36 kg Belastung p. m? . . 36 kg
Poids parcheval. .. 9 ,, Belastung p. PS... 9
Vitesse: normal. . 140 km/h Geschwindigkeit

norm. . 140 km/std.

„ datterrisage 75 Landegeschwin-

digkeit... 75 ,„

Plafond . . „2500 m  Gipfelhöhe . . 2500 m

Seite 204

CASPAR-WERKE A.G
TRAVEMUNDE-PRIWALL

Seite 205

NUR

MERCEDES’DAIMLER

KERRT

DIETRICH

MERCEDES-DAIMLER-
LIGHT-PLANE L 20

O:seater

855 cm? Mercedes 2 Cyl.
20 HP engine.

This type is used for sport
and for sailing after having
pushed the wings behind and
after having exchanged the

MERCEDES-DAIMLER-
AVIONETTE L 20

Biplace

a moteur 855 cm? Mercedes
2 Cyl. 20 CV.

Cet avion est use pour le sport.
Les ailes posees par arriere et
avec autre force motrice il
peut &tre use pour le vol a

Mercedes-Daimler-
Leicht-Flugzeug L 20

Z weisitzer

1 Motor 855 cm? Mercedes
2:Cylind. Flugmotor 20 PS.

Diese Type dient zu Sport:
zwecken und mit nach hin-
ten verschobenen Flügeln
und ausgewechseltem Mo»

engine. voile. torteil als Segelflugzeug.
Total length . 727 m _ Longueur totale 727 m Gesamtlänge 7,297 m
Span .......13 » Envergure ....13 » Spannweite . 13 ”
Wing aera . . . .20 m?” Surface portante . . 20 m? Tragfläche .920 m’
Weight unloaded .220 kg Poids ä vide .220 kg Leergewicht . 220 kg
Usefol lad... . .170 „ Charge utile . . ..170 „ Zuladung . . .- 170 ,„
Total weight ‚390 kg Poids total .390 kg Gesamtgewicht . . 390 kg
Load per square Charge par metre Belastung p m’ 19,5 kg
meter... 2... 195 kg carte .2.2.2..f195 kg

Load per HP... 19,5 „ Poids par cheval. . 19,5 „ Belastung p PS 195 „
Maximal speed 100 km/h  Viterse maximal 100 km/h Höchstgeschwindig-

keit... . . 100 km/st
Cruising speed 90 km/h Vitesse moyenne. 90 km/h Reisegeschwindig-

keit. ....%0  ,„
Most reduced speed . 60 m Vitesse plus reduite . 60 m  Kleinstgeschwin-

digkeit .. . 60  ,„
Ceiling 3500 „  Plafond . . ... . . 3500 „  Gipfelhöhe 3500 m

SPORT AND TRAVELLING
AEROPLANE
DIETRICH D. P. Vlla

I Parasol monoplane cantilever

type.

2:seater

| Siemens S H ©

60 HP engine 7 Cyl.

This type is used for sport
and travelling
Total length .

6,02 m

Total height . . . . 2,92

Span . 22 .2.2..966 „

| Wing ara ....14 m’

_ AVION DE SPORT ET
DE VOYAGE
DIETRICH D. P. VlIa

Parasol sans haubannage

2% place
Pilote et baggage par derriere
a moteur Siemens S H 60
60 CV 7 Cyl.
Cet avion est en service pour

le sport et le voyage

Longueur totale . . 6,02 m
Hauteur totale. . . 9,2 ,,
Envergure . ... 966 „,

Surface portante . . 14 m?

Dietrich Sport- u. Reise-
flugzeug D. P. Vlla

Verspannungsloser abge»
strebter Hochdecker
2.Sitzer
Führersitz und Gepäckraum
hinten Siemens-Motor SH60
60 PS 7 Cylinder
Diese Type wird benutzt
für Sport und Reise

Gesamtlänge 6,02 m
Gesamthöhe . . 2,22 ,,
Spannweite. . . 9,66 „,
Tragfläche . . . {4 m?

Conspt. of essence 270 g/HP/h

Consom. d’essence 270 g/CV/h

Betriebsstoffver. 270 g/PS/st

Capacity ofessence . . 4!/; h Capacite d’essence ‚4 h „ Jass. f. 4!/s V’gasstd.
Weight unloaded . 385 kg Poids ä vide . 385 kg Leergewicht . 385 kg
Usefulload. . . . . 295 „ Charge utile ... . 295 „ Zuladung . . . . 95 „
Total weight 610 kg Poids total . 610 kg Gesamtgewicht 610 kg

Load p. square meter 43,5 kg/m?

Charge par m. carre 43,5kg/m?

Belastungp.m? 43,5kg/m?

"Load per HP . 10,2kg/HP  Poidspar cheval . 10,2kg/CV Belastungp.PS 10,2kg/PS
Speed: normal . 140 km Vitesse: normale . . 140 km Geschw. normal . 140 km

» landing . . . © ,„ » d’atterrisage 60 ,, Landegeshw. . . 60 ,„,
Ceiling . . 3200 m Plafond . 3200 m Gipfelhöhe . . . 3200 m

DAIMLER-MOTOREN-GESELLSCHAFT

WERK SINDELFINGEN

CASSEL

Dietrich Flugzeugwerke A.-G.

Di

Seite 206

Seite 207

KERRTT

DIETRICH

SPORTING AND TOURING
DIETRICH D. P. Ila CANTI-
LEVER BIPLAN. 2:seater

Siemens Stern engine
SH 11,80 HP

Pilot seat and baggage cabin

behind. This type is used

AVION DE SPORT ET DE
TOURISME DIETRICH
D. P. Iia, biplan sans

x

haubannage ä aile Epaisse.
Qsplaces,.
ä moteur Siemens Stern
SH 11,80 C.V.

Pilote et baggage par derriere.

Dietrich Sport- und Reise-
ffugzeug D. P. Ila.
Verspannungsloser frei:
tragender Doppeldecker.
2 Sitzer
Siemens Stern Motor SH
11,80 PS. Führersitz und
Gepäckraum hinten.

TRAINING AEROPLANE
Heinkel Type HD21
2:seater
Mercedes
100/120 HP engine.

j This type is used as training

plane and also as commercial

AVION d@’ECOLE
Heinkel Type HD21
2 places,

ä moteur Mercedes
100/120 CV.

Cet avion est en service
comme avion d’ecole, pour le
perfeclionnement des pilotes

Schul- und Uebungs-
Flugzeug Heinkel Type
HD21. %Sitzer
{ Motor Mercedes
100/120 PS.

Diese Type wird benutzt
als Schul- und Uebungs-
flugzeug; auch als

for sporting and travelling Cet avion est use pour lesport Diese Type wird benutzt plane. et comme avion de voyage. Reiseflugzeug.
Total length 597 m et pour le voyage. für Sport und Reise.
I ir eh . 5 Longueur totale 5,97 m Gesamtlänge 5,97 m Total length... . 723 m Longueur totale 723 m Gesamtlänge 7,23 m
otal heig “0. #54 9» Hauteur totale . . . 35 „ Gesamthöhe .. 25 „ Span. ......106 „ Envergure . . . . 10,6 Spannweite 10,6
Spin „2... 12» Envergure . ... 72 „ Spannweite... . 72 „ I Wing aera .. ...274 m? Surfac tant 97.4 N? T ä OO o74 mi
Wing aera . . 16,52 m? Surface portante . . 16,52 m? Tragfläche 16,52 m? | —_ « porlante . . 4% m ragfläche 27,4 m
| Horizontal fin... . 1,24 m? Planfixe horizontal. 1,24 m? Höhenflosse . . 1,24 m’
Consumption of essence 280 Consommation d’ essence 280 Betriebsstoffverbrandt En I Vertical fin... . 053 „ Derive verticale ... 0,53 „, Kielflose . . . 0,53 „
gr/HP/h gr/CV/h Betriebsstoff-Fassung I Two ailerons . . . 2,02 ,, 2 ailerons. . . . . 2,02 „, 2 Verwindgs.Kl. 2,02 ,,
Cavacitv of essence . . 4! h Capacite d’ essence.. . 4'/ h 4'/a Vollgasstd. j
apacity Weight unloaded.. . 710 kg Poidsa vide... .. 710 kg Leergewiht . . 710 kg
Weigth unfoaded. . . 420 kg Poids a vide .420 kg Leergewicht . 420 kg Bea In lad... . 140, Poids utile. . ..... 140, Nutzlast... ... 140 „
Useful lad - . : ..40 „ Charge utile . . . .240 „ Zuladung . . . .240 „ eig tof fuel for 3,5h Poids combustible pour - Betriebsstoffverbrauch
Total weight . . 660 kg Poids total ...660 kg Gesamtgewicht . . 660 kg or ight On 55h. de vol... 150 u für S'/» Flugstd. 150,
Total weight . . 980 kg Poids total. . . . . 980 „ Gesamtgewicht 980 kg
Load per square meter 40,5 kg Charge p. metre carre& 40,5 kg Belastungp.m?. . 40,5 kg
Load er a 395 - Poids par cheval 895 „ Belastungp.PS. 825 „ Load per square meter 35,8kg Chargep. metre carre 35,8kg Belastungp.m?. . 35,8 kg
Load per HP... . 81 „  Poids par cheval . . 81 „  Belastungp.PS. . &ikg
Speed: normal . . 140 h/km Vifesse: normale . 140 h/km Norm.Geschwindig®
pP keit... . . . 140 st/km Speed: near the Vitesse: au sol . . 140 km/h Geschwindigkeit am
Landing speed . . 70 ,„ Vitesse d’ atterrisage 70 ,„ Lande-Geschwindig- s ground . .. 140 km/h „a 2000m.155 „, Boden . . . 140 km/std.
keit... 70 5° ee: am 5 Geschw.i.2000m 135 „,
Clid 22: 3200 m Plafond . ‚3900 m Gipfelhöhe 3900 m ime ofclimb: to 1000 m S Temps demontee:a 1000m 6‘ Steigfähigkeit . 1000 m 6‘
„ 2000 „ 15‘ rn 2000 „, 15° „ . 2000 „15
| Ceilinc” 3000 „, 31 „ 3000 „31° „ . 3000 31‘
eiling . .5900 m Plafond . 3900 m  Gipfelhöhe 3900 m

Dietrich Flugzeugwerke A.--G.
CASSEL

Seite 208

EEE

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE
WARNEMUNDE

Seite 209

ALL-METALL SCHOOL
AND SPORTING
AEROPLANE
Junkers Type T 26 E
2:seater aeroplane
Junkers L fa engine 80 HP
This type is used as school:

and sport-aeroplane.

AVION D’ECOLE
SPORT ENTIEREMENT
METALLIQUE
Junkers Type T 36 E
Avion ä 2 places
moteur Junkers L fa 80 CV

Cet avion est en service comme

ET DE

avion d’ecole, et de sport.

Ganzmetall-
Schul- und Sport-Flug-
zeug
Junkers Type T 26E
2 Sitzer
Motor Junkers L fa SO PS
Diese Type wird benutzt als

Schul- und Sportflugzeug.

Total length . 7,54 m _ Longueur totale 7,54 m Gesamtlänge 7,54 m

Total height . 9,72 5, Hauteur total 2,72 5 Gesamthöhe 2,72 ,

Span .135 ,„ Envergure .135 ,„ Spannweite. . .135 „

Winyaera . .21,5 m? Surface portante. .21,5 m? Tragfläche .21,5 m’

Weight empty . .500 kg Poids a vide .500 kg Leergewicht .500 kg

Useful load . . . .230 „  Poids utle . . . ..230 „ Zuladung . . . .230 „

Total weight . 730 kg Poids total . 730 kg Gesamtgewicht . . 730 kg

Consumption Consommation Brennstoffver»
of petrol . 250 g/HP/h d’essence. . . 230 g/CV/h brauch . . 230 g/PS/Std.

Höchstgeschwin-

Speed: Vitesse: digkeit . 130 km/st
maximum . 130 km/h maximum . 130 km/h Landegeschwindig«
landing. . : . . 80 5. d’atterrisage . . 8 ,„ keit .....80 „
Ceiling . 2500 m Plafond . 2300 m  Gipfelhöhe . 2300 m

"ALL-METALL COURIER
_ AEROPLANE JUNKERS
Type A 2

| Mercedes D Il a. V. engine
_ 160 HP

This type is used, as

land and seaplane, as plane with
I skis, as postal aeroplane (for
| night-transport) as plane for
| aerial photography, cartogra-
phyandserialtopograph work.

AVION DE COURIER EN-
TIEREMENT METALLIQUE
JUNKERS Type A 2

ä moteur Mercedes D Ila. V.
160 CV

Cet avion est use comme avion
terresire comme hydravion et
comme avion muni de skis.
ll est aussi en service comme
avion postal, (pour le transport
nocturne), pour la photogra:
phie aerienne, la cartographie
et le topo»serie.

Ganzmetall-Kurierflug-
zeug Junkers
Type A 20

Mercedes D Il a. v.
160 PS

Diese Type wird benutzt als
Land-, Wasser- und Schnee»
flugzeug und findet Verwen-
dung als Post» (Nachtluftver-
kehr), Bild: u. Vermessungs=
flugzeug (Reihenbildner)

Total length . . . . 9,45 m  Longueur totale 945 m Gesamtlänge 9,45 m
Span . . 2. .2...15927 „ Envergure . 15,27 ,, Spannweite . . 15,27
Wingaera. . . . .28,1 m?” Surface portante. .28,1 m” Tragfläche . 28,1 m’
Stabilizer 2,05 m? Stabilisateur . . . . 23,05 m? Tiefenruder . . 2,05 m?
1,11 „ Gouvernail .... LII „ Seitenruder . . 1,11 ,„
2,75 ,„ Aileron.. . .... 975 „ Querruder . . . 2,75 „,
Weight empty .. 1125 kg Poids ä vide... .1125 kg Leergewicht. . . 1125 kg
Useful lad . . . . 475 „ Poids utle . . ... 475 „ Zuladung . . . 475 „
Total weight . . 1600 kg Poids total . . . 1600 kg Gesamtgewicht . 1600 kg
Consumption of Consommation Brennstoffver-
petrol . . 250 g/HP/h d’essence . 250 g/CV/h brauch . 250 g/PS/st.
Consumption ofoil. . 3,5kg/'h Consommationd’huile2,5kg/h Oelverbrauh .2,3 kg/st.
Load per square meter . 57 _ Chargep.metrecarre .. 57 Belastung kg/m? .. . . 57
Load per HP. . .... 10 Poids par cheval . . . . 10 Belastung kg/PS . . . 10

Speed maximum . . 170 km/h
Speed travelling . . 150

„

Vitesse maximum . 170 km/h

Vitesse commerciale 150 ,,

Höchstgeschw. . 170 km/st.
Reisegeschw. .150  ,„

unkers-Flugzeugwerk A.-G.

Dessau i. Anhalt

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.
| Dessau i. Anhalt

Seite 210

Seite 211

ALL-METALL COMMER-
CIAL AEROPLANE
JUNKERS Type F 13
6-seater „Limousine“

with JLII engine 195 HP, or

Mercedes D II a. v. 180 HP,

or Siddeley Puma 240 HP,
or BMW Illa. 185 HP

This type is used as land and

seaplane, and as plane with

AVION DE TRANSPORT
ENTIEREMENT METALLI-
QUE JUNKERS Type F 13
Berline a 6 places
Moteur | LI 195 CV ou
Mercedes D Ill a. v. 180 CV
ou Siddeley Puma 240 CV,
ou BMWIla 185 CV

Cet avion est utilise comme

avion terrestre, comme hy»

Ganzmetall-Verkehrs-
flugzeug Junkers
Type F 13
6sitzer Limousine
1 Motor | LI 195 PS.
Mercedes D II a. v. 180
PS, Siddeley Puma 240 PS,
BMWIla 185 PS.
Diese Type wird benutzt
als: Land-, Wasser- und

skis. dravion et avion muni de skis. Schneeflugzeug.

Total length . 96 m Longueur totale .. 96 m Gesamtlänge 96 m
Span .......178 „ Envergure . ...178 „ Spannweite. . . 17,8 ,„
Wing aera .40,0 m? Surface portante. .40,0 m?’ Tragfläche . . . 40,0 m?
Stabilizer . . . . . 175m? Stabilisateur . 2,175m?  Tiefenruder . 2,175m?
Vertical fin rudder. 1,0 ,„ Gouvernall ....10 ,„ Seitenruder. . . 10 ,„
aileron 4,66 „, Aileron . 4,66 „, Querruder 4,66 „
Weight unloaded . . 1150 kg Poids a vide . . 1150 kg Leergewicht . . . 1150 kg
Useful lad . . . . 700 „ Poids utlle . ... . . 700 ,„, Zuladung . . . : 700 „
Total weight . . 1850 kg Poids total . . 1850 kg Gesamtgewicht . 1850 kg
Consumption of Consommation Brennstoffver-

petrol . 200 g/HP/h. d’essence . . . 200 g/CV/h. brauch . . 200 g/PS/Std.
Consumption of oil . .2g/h. Consommation d’huile 2 kg/h. Oelverbrauch . . 2 kg/Std.

Load per square meter 46,5 kg

Chargep.metrecarre 46,5 kg

Belastung kg/m? . 46,5 kg

Load per HP . 9,55 ,  Poids par cheval .9,55 kg Belastung kg/PS . 9,53 kg
Speed: maximum . 175 km/h Vifesse: maximum 175 km/h.  Höchstgeschwindig»
keit... . . - 175 km/st
Reisegeschwindig-
travelling.. 140 ,„ „ commerciale 140 „ keit. ....140 ,„

».

ALL-METALL JUNKERS
PASSENGER CARRIER
Type G 23

2 Pilots, 9 passengers and

1 bord»boy

Engine: 395 HP or 390 HP

or 450 HP.

a) with three engines: one

195 HP Junkers L 2 and
two 100 HP Mercedes D 1

b) with two engines: two 195

HP Junkers L 2

| c) with one engine: one 450

HP Napier»Lion

This type is used as passenger

.carrier for transport for great

AVION ENTIEREMENT
METALLIQUE JUNKERS
Type G 23
2 Pilotes, 9 passagers et
1 piccolo
Moteur: 395 CV ou 390 CV
ou 450 CV.

a) A trois moteurs: un 195 CV
Junkers L 2 et deux Mer:
cedes D 1a 100 CV

b) ä deux moteurs: deux Jun>
kers L2 a 195 CV

c) A un moteur: un Napier-
Lion ä 450 CV

Cet avion est en service pour

le grand express

Ganzmetall-Verkehrs-
Flugzeug Junkers
Type G 23

für 2 Führer, 9 Fluggäste

und 1 Bordjunge

Motor : 395 PS bezw. 390 PS

bezw. 450 PS.

a) bei drei Motoren: ein 195
PS Junkers L 2 und zwei
100 PS Mercedes D I

b) bei zwei Motoren: zwei
195 PS Junkers L2

c) bei einem Motor: ein
450 PS Napier:Lion

Diese Type wird. benutzt

als Passagierflugzeug für

distances den Fernverkehr
Total length .16 m Longueur totale . .16 m Gesamtlänge . .16 m
Span. .222.22.2.99 5 Envergure . . ....29 „ Spannweite . . ..29 „
Total hight . . . . . . 35,  Hauteur totale . . . . 5,5, Gesamthöhe. . . . 5,5,
Weight empty with Poids a vide avec Leergewicht mit Napier-
Napier Lion . 2825 kg Napier-Lion . 2825 kg Lion-Motor . . 2825 kg

Speed: maximum 170 km/h

Vitesse: maximum 170 km/h

Höchstgeschw. . 170 km/st.

Junkers-Flugzeugwerk A.-G

Dessau i. Anhalt

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.

Dessau i. Anhalt

Seite 212

Seite 213

TRAINING AEROPLANE
L. F. G. Type V 39a
2:sealer
Mercedes
100 HP engine.

This type is used for training

AVION D’ECOLE
L. F. G. Type V 39a

Avion a 2 places,
a moteur Mercedes
100 CV,
Cet avion est en service pour
entrainer des pilotes.

Schul-Flugzeug
L. F. G. Type V 39a
%sitzer
1 Motor Mercedes
100 PS
Diese Type wird benutzt
zum Schulen.

Total length . . . . 7,85 m Longueur totale . . 7,85 m Gesamtlänge . . 7,85 m
Span .......12 » Envergure . ....12 1 Spannweite. . . 12 »
Wing aera .39,3 m?’ Surface portante . 39,53 m” Tragfläche .39,3 m?
Weight unloaded . 845 kg Poids a vide... .845 kg Leergewicht. . . 845 kg
Useful lad . . . . 405 „ Poidsutile. . . . ..405 „, Nutzlast . ... 405 kg
Weight of fuel for 3'/» Poids combustible pour Betriebsstoffverbr.

hours of flight . . 100 ,, 3!/, h. de vol.. . . 100 für 3'/ Flugstd. 100 ,,
Total weight... . . 1350 kg Poids total . . . . 1350 „ Gesamtgewicht . 1350 kg

Load per square meter 32,5 kg

Charge par mötre carre 33,5 kg

Belastung p. m’. 32,5 kg

Load per HP... 135 „ Poids par cheval. . 135 „ Belastung p. PS. 13,5 „
Maximal speed. . . 125 km Vitesse maximale . . 125 km Höchstgeschwindig. 125 km
Lomest speed. . . . 55 ,„ Plus petite vitesse . 55 km Kleinste Geschw. 35km

SPORT-AEROPLANE
L. F.G. Type V 40 Allmetall
2:seater ‚Limousine‘
Pilot in front
Bristol-Lucifer 100 HP engine
This type is used,
for sport.
Span ..... . 11,4 m
Wingaera. ....1i8S m?

AVION DE SPORT
L. F. G. Type V 40
Construction metallique

Berline a 2 places
Pilote en avant
a moteur Bristol-Lucifer 100CV
Cet avion est use pour le sport.
Envergure ....11,4 m

Surface portante . . 18 m?

Sport-Flugzeug L. F. G.
Type V 40 Ganzmetall
2sitzer Führer vorn
1 Motor Bristol-Lucifer
100 PS

Diese Type dient zu

Sportzwecken
Spannweite. . . 114 m
Tragflähe .. . iS m?

Weight of fuel for 3'/.
hours of flight

Total weight . . . .829 kg

Poids combustible pour
3l/ h. de vol.

Poids total . 829 kg

Betriebsstoff für 3'/»
Flugstunden
Gesamtgewicht . . 829 kg

Load per sgare meter 46,1 kg

Chargeparmetrecarre46,1 kg

Belastung p. m?.46,1 kg

„

Load per HP... 829, Poids par cheval . 829 „ Belastung p. PS. 829 ,,
Maximal speed . . 150 km Vitesse maximale. . 150 km Höchstgeschwindigk. 150km
Landing speed 75 km  Vitesse d’atterrisage . 75 Landegeschwindigk. 75 ‚,

LUFT-FAHRZEUG- GESELLSCHAFT

M. B.H.

WERFT STRALSUND

M. B.H.

LUFT=FAHRZEUG-GESELLSCHAFT
WERFT STRALSUND

Seite 214

Seite 215

SPORT-AEROPLANE
L.F.G. Type V 44

2-seater „Limousine“

aeroplane

Siemens 73 HP engine

Pilot behind

This Type is used,

AVION DE SPORT
L. F.G. Type V 44
Berline a 2 places
a moteur Siemens

75 CV.
Pilote par derriere.
Cet Avion est use pour

Sport-Flugzeug L.F.G.
Type V 44 Ganzmetall
2:sitzer
1 Motor Siemens
75 PS.
Führersitz hinten.
Diese Type dient zu

for sport. le sport. Sportzwecken.

Span .. . 11,4 m  Envergure 11,4 m Spannweite . 11,4 m
Wing aera 18 m? Surface portante. . 18 m? Tragflähe .. .. 18 m’
Weight of fuel Poids combusti-

for 3!/2 hours of ble pour 3!/» h. Betriebsstoff für 31/.

flight . . de vol... ... Flugstunden
Total weight 876 kg Poids total . . . . 876 kg Gesamtgewicht . . 876 kg
Loard per square Charge par metre Belastung p m? . 47,5 kg

meter... . 47,5 kg came. ..... 475 kg
Load per HP 11,7 kg Poids par cheval 11,7 „ Belastung p. PS . 11,7 „
Maximal speed . . 135 km Vifesse: maximale . . 135km Höchstgeschwind. . 135km
Landing Speed . 70 ,„ vitesse d’ alferrisage 70 „ Landegeschwind. . 70 „

LUFT - FAHRZEUG - GESELLSCHAFT

M.B.H.

WERFT STRALSUND

KERITT

BÄUMER AERO

SPORT-RACING-
MONOPLANE
BÄUMER AERO
Sausewind (BII)

%sseater
Wright L4 60H P engine air
z cooled
This type is used for racing,

AVION DE3SPORT ET DE
. COURSE
BAUMER AERO
Sausewind (BI)

2 place

a moteur Wright L4 60 CV
refroidissement par air

Cet avion est en service
pour le sport, la course et

Sport-Renn-Eindecker
Bäumer Aero
Sausewind (BI)

%Sitzer

Motor Wright L4 60 PS
Luftgekühlt

Diese Type wird benutt

für Rennen, Sports und

sport and acrobatic l’acrobatic Kunstflüge
Total length... . . 61m Longueur totale . 6,1m Gesamtlänge . 6,1 m
Span. 2. 2222.2..93, Envergure .....093, Spannweite ... 93,
Wing aera . ... .11,6m? Surface portante . . 11,6 m? Tragfläche . . 11,6 m?
| Weight unfoaded . . .280 kg Poids ä vide . . .280 kg Leergewicht . 280 kg
Useful load... ..210 „, Poids utle . ....2W10 „ Nußtlast . . ...9210 „
I Total weight. . . . .490 kg Poids total .490 kg Gesamtgewicht . . 490 kg

Load per square

"Charge par m.carre 42 kg/m’

Poids par cheval . 8,15 kg/CV

Belastung p. m? . 42 kg/m?

Belastung p. PS 8,15 kg/PS

meter 20.42 kg/m?
Load per HP . 8,15 kg/HP
Speed .......170km

Time of climb:
near the ground. 3 m/sec.

———

Vitese. ......170 km
Temps de montee:
pres du sol . . . 3 m/sec.

Geschwindigk. 170 km/Std.
Steiggeschwindigkeit
in Erdnähe . . 3 m/sec.

Seite 216

BÄUMER AERO G.M.B.H.
IHAMBURG/Jungfernstieg, Alsterseite

Seite 217

Seite 218 ‚FLUGSPORT“ Nr. 10

dern: „Für welche Zwecke baue ich Metall-Flugzeuge und für welche
welche Zwecke Holz-Flugzeuge.“ Aus den im Deutschen Rundflug
sich ergebenden Erfahrungen wird man Schlüsse ziehen können. Die
Luftiahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Werft Stralsund stellt für den
B.-Z-Flug 3 Ganzmetall- und 2 Holz-Flugzeuge. Erstere sind freitra-
gende Eindecker, letztere sind 1 Doppeldecker und 1 Eindecker und
zwar 1 halbfreitragender Hochdecker. Aus diesen mit wenigen Wor-
ten skizzierten Verschiedenheiten geht das Bestreben des Werkes her-
vor, allen Möglichkeiten der Konstruktion gerecht zu werden, um nach
einer Prüfung bei einer bisher noch nicht versuchten Gewaltprobe, wie
sie der Deutsche Rundflug darstellt, nur das Beste zur Weiterentwicke-
lung zuzulassen. |

Fin weiterer Gesichtpunkt war innerhalb der Bedingungen der
Ausschreibung den verschiedenen Verwendungsmöglichkeiten der
Flugzeuge gerecht zu werden. Daher finden wir Flugzeuge mit gerin-
ger Flächenbelastung, konstruiert für nicht zu eroße Geschwindigkei-
ten etwa 110 km, mit bequemer Start- und Landemöglichkeit, geeignel
tür Schulzwecke. Ferner leichte Sport-Flugzeuge mit verschiedenen
Motorstärken, die verhältnismäßig billig herzustellen sind und dazu
dienen sollen, es allmählich auch dem Privatmann zu ermöglichen, sich
ein Flugzeug anzuschaffen. Alsdann stärkere Flugzeuge bis 120 PS mit
großer Geschwindigkeit, geeignet für Sport und Verkehr.

Ueber die einzelnen Flugzeuge ist folgendes zu sagen:

V. 39a ist eine besondere zum Schulen und für Anfänger einge-
richtete Maschine. Es ist hier weniger auf die Nutzlast und hohe Ge-
schwindigkeit gesehen worden, als auf große Widerstandsfähigkeit. Die
Maschine fliegt sich außerordentlich leicht und startet und landet mit
sehr kurzem Anlauf bezw. Auslauf. Der Anlauf beträgt ca. 30 m, der
Auslauf ca. 40 m bei Windstille, so daß das Flugzeug auch in der Lage
ist, bei Notlandungen auf nicht vorbereiteten Flugplätzen oder eng be-
srenzten Flächen zu landen. Die verhältnismäßig geringe Flächen-
belastung gestattet außerdem ein Landen auf schlechten Flugplätzen
oder bei Notlandungen auf Sturzacker, ohne daß die Maschine hierbei
Bruch macht. Es dürfte deshalb diese Type ein ideales Schulflugzeug
tür Anfänger darstellen.

Die Typen V 40, 42 und 44 stellen Ganzmetall-Flugzeuge dar, die
sich lediglich durch die Form unterscheiden, welche notwendig war
zur Benutzung der notwendigen Motortypen.

40 erhält den 100 PS Bristol-Lucifer, V 42 einen 100 PS Merce-
des und V 44 einen 75 PS Siemens-Motor.

Die Flugzeuge sind ganz aus Metall hergestellt, um sie soweit wie
nur irgend möglich gegen Witterungseinflüsse unempfindlich zu ma-
chen. Die Flugzeuge benötigen im allgemeinen keine Halle, sondern
können im Freien tage- oder wochenlang stehen, ohne daß bei schlech-
tem Wetter ein Verziehen eintritt. Die Flugzeuge sind für 2 Personen
eingerichtet. Je nach Wunsch des Bestellers kann der Führer vorn
und der Beobachter hinten oder umgekehrt untergebracht werden. Bei
diesen Flugzeugen ist ebenfalls wieder besonders Wert auf große
Haltbarkeit.gelegt, vor allen Dingen da, wo die haupttragenden Teile
nicht klar zu Tage treten, um dauernd unter Kontrolle zu stehen. Bei
diesen Teilen wurde in weitgehendster Weise V 2a Stahl benutzt, wel-
cher bekanntlich hohe Festigkeit und gleichzeitig die Eigenschaft hat,
nicht zu rosten. Auch diese Flugzeuge Können zum Schulen verwandt

Nr. 10 „ET LUGSPORT“ Seite 219

werden; es ist d ’ Ali '

Kung yohasschen. die Möglichkeit des Einbaus einer Doppelsteue-
52 ist ein kleines Sportflugzeug mi

ra Ss g mit 55 PS Siemens-Motor -

ee a aus Cindecker halbfreitragend gebaut. Dieses de

ich besonders für kürzere Ueberlandflü |
da die Anschaffungskosten geri i ton sich nicht if
4 gering und die Betriebskosten si icht i

zu De Grenzen bewegen. Auch diese Maschine ist rer nenth

as

Schul- und Sportilugzeug H. D. 32 der Ernst Heinkel Flugzeugwerke
eilt eine Weit Warnemünde,
S eine Weiterentwicklung des bekannten Schul- und U
- ebun -
uses no al dar und dient var ‚Ausbildung von Land- neue
1 . nderer Wert darauf gelest, angeneh Fl
eigenschaften zu erreichen, zugleich ab i hine au ir Kunst
und neperlandilüge verwenden zu Kanon die Maschine auch für Kunst
Den Forderungen, die der neuzeitliche Schulbetrieb
sehn stellt, wurde weitestgehend Rechnung getragen. Der a
auf au ist in allen seinen Teilen klar und einfach gehalten, die im
Schulhetrieb am meisten gefährdeten Teile werden nach Schablonen
S Aut, 50 a gine absolht genaue Auswechselbarkeit gewährleistet
. einstieliger Doppeldecker mi -
rump ha abnehmbarem Motorfundament aus Stahlrohr it Sperrholz
pf des Flugzeuges ist eine Konstrukti ı Ä
zehenden Holıh : on aus vier längs-
nt zholmen mit Holzspanten und ist außen mit Sperrholz
Die beiden Sitze sind hintereinande
r angeordnet, wobei -
dere Sitz unter der oberen Tragfläche direkt vor der ce "Tras-

Heinkel-Schul- und Sportilugzeug H. D. 32.
Seite 220 „FLUGSPORT“ Nr. 10

fläche liegt, so daß eine ausgezeichnete Sicht gewährleistet ist. Dasselbe
gilt auch für den weiter zurückliegenden Führersitz. ler

Das Innere des Rumpfes ist durch Mannlöcher zur Kontrolle 1er
Steuerseile leicht zugänglich, sämtliche Rumpföfinungen, durc Bann
Wasser oder Schmutz in den Rumpf gelangen könnten, sind sorgfältig
abgedichtet. | .

Das Doppelsteuer ist so eingerichtet, daß es im Fluge vom ührer-
sitz ausgeschaltet werden kann, im übrigen ist die vordere Schu S eue-
rung leicht auszubauen, wenn die Maschine zu Sport- oder keise
zwecken benutzt werden soll. Anc

Beide Sitze sind verstellbar angeordnet.

j j t, welches aus

Der Motor ist auf einem Motorfundament gelager \ \ 5
Stahlrohr besteht und gegen den Rumpf durch ein feuersicheres Ne
tallbrandschott abgeschlossen ist. Die vier Rumpfholme tragen arı un
Endpunkten Beschläge, an welchen das Motorfundament mi
zen befestigt ist. eu
u B kommen vorzugsweise folgende Motoren zur Anwendung: Sie
mens Sh 11 7 Zyl. 80 PS, Siemens Sh 12 9 Zyl. 100 PS, welche eicht
regeneinander auszuwechseln sind. Um die an der Hinter seite es M
tors liegenden Teile wie Magnet, Vergaser usw. prüfen zu können, is
das Motorfundament abklappbar eingerichtet. Durch Herausne men
von nur zwei Bolzen und Lösen der Benzin- und Oelleitung liest ‚er
Motor frei, so daß er um die beiden andern Bolzen in einer vertikalen

B dreht werden kann. u un
en Brennstoffreiniger und Vergaser ist ein Brandhahn ein
d on beiden Sitzen aus betätigt werden Kann.
Be eine gute Uebersichtlichkeit der verschiedenen Leitungen zu
gewährleisten, sind diese verschiedenfarbig angestrichen, und zwar:
Luftleitung blau, Wasserleitung grün, Oelleitung braun, Brennstofilei-
t. . .. . .
ne und Untertragrdeck sind geteilt ausgeführt. Die Holme sind
Kastenholme und bestehen aus Spruce-Gurten mit ‚Sperrholzpt 0 il, was
eine bedeutende Ersparnis in der evtl. nötigen Wiederherstellung be
d 1t t. . .> B . D r_
u Die Staffelung der beiden Tragdecks ist so gewählt, daß Hinter
holm des Obertragdecks über Vorderholm des Untertragdecks a ie-
sen kommt. Die dadurch entstehende Ebene ist durch zwei Kae aus
gekreuzt. Diese Anordnung hat den Vorteil nur zweier Kabel un
Verbindung mit dem N-Stiel ergibt sie eine statisch vollkommen be-
immte Zelle. j
mn Tragflächen haben anstelle einer Innenverspannung im ın
teresse einer leichteren Bauart und vereinfachten Reparaturmög Te -
keit auf der Unterseite zwischen Vorder- und Hinterholm perrholz-
‚ welche die Schubbeanspruchungen auinimmt. |
a rntof befindet sich in zwei leicht ausbaubaren Behältern
'im.oberen Tragrdeck; an der Unterseite desselben sind je eine Benzin-
ür einen Tank gut sichtbar angebracht. |
uhr ne ist eine Ansammlung von Brennstoffen usw. dadurch
"vermieden, daß sämtliche Ueberläufe nach außen führen. Fu

‘Das Fahrgestell hat eine Hauptachse, ‚welche freischwingen in
-einer Differentialfederung in einem groß dimensionierten „Federungs”
ring ruht, der ein ungehindertes Arbeiten der Achse ermöglicht. Die

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 221.

Federung reagiert auf die kleinsten Unebenheiten, ist aber auch wie-
derum hart genug, um stärkeren Stößen gewachsen zu sein.

Auswechslung von Land- gegen Schwimmerfahrgestell ist vor-
gesehen.

Die Demontage der Tragdecks geschieht nur durch Lösen eines
beiderseits befindlichen Spannschlosses am Gegenkabel, nach dessen
Lösung der N-Stiel unter das Oberdeck geklappt werden kann und

beide Tragdeckhälften durch eine Drehung nach unten ausgehakt
werden.

Die Startlänge der Maschine ist gering, die Steiggeschwindigkeit

gut. Die Maschine besitzt eine ausgezeichnete Wendigkeit, so daß sie
zu Kunstflügen sehr geeignet ist.

Die Hauptdaten der Maschine bei Verwendung der verschiedenen

Motoren sind: Siemens Sh 11 80 PS Siemens Sh 12 100 PS

| Spannweite 10,50 m 10,5 m
Gesamtlänge 68m 6,8 m
Höhe 2,7m 2,7 m
Leergewicht 520 kg 540 kg
Zuladung 280 kg 270 kg
Vollast 800 kg 810 kg
Gieschwindigkeit 140 km 145 km
Aktionsradius etwa 500 km 500 km

Junkers-Flugzeuge.

Am deutschen Rundflug werden sich die Junkers-Werke mit 6
Flugzeugen beteiligen, von denen vier den bisher bekannten Typen
K16 und T26 angehören. Zwei der Nennungen aber werden von
einem neuen, von dem Junkers-Flugzeugwerk eigens für die Zwecke
des deutschen Rundfluges herausgebrachten Schul- und Sportflugzeug
bestritten werden.

Wie vor der Konkurrenz des Rundfluges verständlich, gibt das
Junkers-Flugzeugwerk leider eine genaue Typenbeschreibung dieser
seiner neuen Schöpfung noch nicht bekannt. Soviel aber wird mitge-
teilt, daß es sich um einen Tiefdecker in Ganzmetallbau der bekannten,
bei allen Junkers-Flugzeugen größter und kleinster Ausmaße verwand-
ten Bauart handelt, der mit luftgekühlten Junkers-Standmotoren aus-

‚gerüstet ist. Die Ausmaße des neuen Flugzeugtyps halten sich in den

allgemein für Sportflugzeuge dieser Stärken angewandten Grenzen der
Spannweite sowohl wie der Gesamtlänge und Höhe. Die beiden Flug-

zeuge der neuen Typen der Junkers-Werke werden von den Piloten
Schnäbele und Plautt geflogen werden.

Der neue Junkers-Tiefdecker mit Junkers-Standmotor.
Seite 222 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Nachdem die Caspar-Werke,

Kommanditgesellschaft auf Aktien, im Februar d. J. in eine Aktienge-
sellschaft umgewandelt worden sind, stellte sich die Leitung der Ge-
sellschaft als nächstes Hauptziel, in umfangreichem Maße an dem
Deutschen Rundflug teilzunehmen. Sieben verschiedene Flugzeugtypen
werden am 1. Pfingstfeiertage am Start auf dem Tempelhofer Feld
erscheinen.

Die drei Typen C 23, C 24 und C 26

sind in Aufbau und Dimensionierung gleich und unterscheiden sich nur
durch die Motoreinbauten bezw. verschiedenen Motoren. Die ver-
schiedenen Motorgewichte sind durch verschiedene Staffelung ausge-
glichen.

Typ C 23 ist mit 75/80 PS Mercedes-Motor ausgerüstet und stellt
ein Schulflugzeug dar. Die Flächenbelastung beträgt bei diesem Flug-
zeug 33 ke/m?, Start- und Landegeschwindigkeit 60 km/Std., Höchst-
geschwindigkeit 120 km/Std. . | n

Typ C 24 ist mit Mercedes-Motor DI oder D II ausgerüstet und
als Schul- und Uebungsflugzeug gedacht. Die Flächenbelastung be-
trägt 38 keflm?, Start- und Landegeschw. 70 km/Std., Höchstgeschw.
155 km/Std.

Typ C 26 besitzt 100 PS Bristol „Lucifer“-Motor und ist für Schul-
und Uebungszwecke sowie für Kunstilug geeignet.

Die Sicherheit ist bei allen drei Typen außergewöhnlich hoch ge-
wählt, trotzdem aber durch Reduzierung überflüssiger Konstruktions-
elemente ein normales Leergewicht erreicht. Infolge der verschiede-
nen Motorgwichte ist die A-Fall-Sicherheit bei Typ C 23 zehnfach,
bei Typ C 24 8,5fach, bei Typ C26 1lfach. Es wurden Bruchproben
angestellt und bei Belastung eines kompletten Flügels mit Verspan-
nung und Anschlußbeschlägen bei 9facher Sicherheit von Typ C 24
im A-Fall noch kein Bruch erreicht.

Die Zelle besteht aus 4 gleich großen Flächen, dem senkrechten
Baldachin, 2 N-Stielen und je Seite 2 Trag- und 1 Gegenkabel. Die
Flächen sind zweiholmig ausgeführt und besitzen je nur 7 gleiche Rip-
pen. Alle Rippen, mit Ausnahme der Endrippe, sind offen ausgeführt,
so daß die Flächen nach harten Landungen von der Innenrippe aus
mittels der Ausleuchtlampe innen kontrolliert werden können. Die Be-
plankung besteht aus Sperrholz. Das Flügelgerippe wird nur aus den
beiden Holmen, einem einfachen inneren Rohrfachwerk zur Aufnahme
der Widerstände und der Holmverdrehung und den 7 Rippen aufge-
baut. Die Querversteifungen der Beplankung zwischen den Rippen
werden mit der Beplankung aufgebracht. Der so gebaute Flügel ist
außerordentlich leicht reparaturfähig. Die Querruder befinden sich im
Oberflügel. ©

Der Rumpf besteht aus drei Hauptteilen, der Motorbrücke, dem
Stahlrohrchassis und dem Holzrumpf. Die Motorbrücke aus Stahlrohr
ist mit 4 Bolzen an das Stahlrohrchassis angeschlossen. Der Motor
kann mitsamt Kühler und allen Verkleidungen durch Lösen von 4 Mut-
tern vom Rumpf abgenommen werden.

Das Stahlrohrchassis nimmt die beiden Sitze auf sowie alle Ein-
bauten der Steuerung. Diese besteht aus einer horizontalen Längs-
welle, welche an ihrem vorderen bezw. hinteren Ende die beiden
Steuerknüppel für Führer und Schüler trägt. Die Seitenruderhebel sind

Nr. 10 „rLUGSPORT“ Seite 223

gesondert gelagert. Die Höhenruderbetätigung erfolet vom hinteren
Knüppel aus durch gerade durchlaufende Seile, der vordere und hin-
tere Knüppel ist durch eine Stange gekuppelt. Die QOuerruderbetäti-
gung erfolgt durch Seilzüge über Umleitrollen, ebenso die Seitenruder-
bedienung. Die Fußböden bestehen aus herausnehmbaren hölzernen
Rosten, welche sich auf die unteren Längsrohre des Chassis auflegen.
Der Holzrumpf ist mit den 4 Holmen durch äußerst kräftige Kno-
tenpunktverbindungen an das Stahlrohrchassis gekuppelt. Sämtliche
Rumpfspanten bestehen aus gleichen Profilleisten, welche viereckige
Rahmen bilden. Aehnlich der Flächenherstellung werden auch hier die
Spanten nicht auf einer Helling errichtet, sondern in ihren Einzelteilen
auf die Sperrholzbeplankung aufgebracht und mit dieser zusammen
an den Holmen befestigt und sodann an den Ecken verlascht‘

Das Rumpfende ist durch einen kräftigen Spant aus Ovalrohr ab-
geschlossen, welcher das Möhen- und Seitenleitwerk sowie den Sporn
mit seiner Abfederung trägt. Durch Lösen der kurzen Abschlußhaube
sind diese Teile sofort einzusehen. Das Höhenleitwerk besteht aus
einer durchgehenden Dämpfungsfläche und einem durchgehenden Hö-
henruder. Das Höhenruder ist dreifach gelagert. In gleicher Weise ist
das Kursleitwerk aufgebaut. Auch das Leitwerk besitzt Sperrholz-
beplankung und gleicht im Aufbau den Flügeln.
| Das Fahrgestell ist aus 2 seitlichen N-Stielen, einem vorderen M-
Spant, 2 Hilfsachsen mit unterer Scherplatte und Aluminiumverklei-
dung gebildet. Der Abstand der Hilfsachsen ist sehr groß gewählt, so
daß die Radachse auch noch vorn und rückwärts schwingen kann. Die
Gummiseile liegen im Normalzustand sehr flach und stellen sich erst
bei stärkerer Durchfederung senkrecht, so daß eine Differentialfede-
rung entsteht, welche sehr weich anspricht, aber auch schwere Stöße
aufzunehmen vermag. Durch diese Anordnung zusammen mit dem
großen Hilfsachsenabstand wird Start und Landung bei schlechtestem
Boden ermöglicht bezw. kurzer Start ohne Springen des Flugzeuges

Caspar C 26 mit 100 PS Bristol. Man beachte die vorbildliche Motorverkleidung.
Seite 224 „FLUGSPORT“ Nr. 10

erzielt. Die Räder in der Größe von 700x100 sind ebenfalls zur leich-
ten Ausführbarkeit von Außenlandungen überdimensioniert.

Besonderer Wert wurde mit Rücksicht auf Ueberschläge, wie sie
sich im Schulbetriebe ereienen können, auf Feuersicherheit gelegt. Das
Benzin für 21% Stunden Flug ist ausschließlich in einem Fallbehälter im
Baldachin untergebracht, welcher mit einem Gummiüberzug versehen
ist. Die Fallbenzinleitung ist offen verlegt und durch leicht erreichba-
ren Absperrhahn zu schließen. Die Vergaser sind in eine feuersichere
Stahlkammer eingebaut. Hinter dem Motor befindet sich ein Feuer-
schott, bestehend aus 2 Stahlblechwänden in 30 mm Abstand mit Luft-
raum dazwischen. Das ganze Rumpfvorderteil bis zum Führersitz be-
steht nur aus Stahl und Aluminium. Ebensogroßer Wert ist auf die
Sicherheit gegen Verletzung bei Bruchlandungen gelegt. Beide Insas-
sen sind vor Holzsplittern dadurch vollkommen sicher, daß sie in dem
stark überdimensionierten Stahlrohrchassis sitzen, welches auch bei
schwerem Bruch nicht eingedrückt wird. Führer- und Schülerraum
sind durch Moosgummi stark gepolstert. Jede Möglichkeit des Hängen-
bleibens an vorstehenden Teilen ist ausgeschaltet. Die Vorderkante
des Schüler- und Führerraumausschnittes sowie der Windschirme ist
stark gummiarmiert. Vor der Brust beider Insassen ist ein nachgiebiger
Gummiriemen quer durch den Rumpf gespannt.

Besonderer Wert wurde auf leichte Auf- und Abrüstbarkeit bezw.
auf gute Austauschbarkeit aller Teile gelegt. So kann von dem drei-
teilig gebauten Rumpf der jeweils beschädigte Teil entfernt und der
übrige Rumpf weiter verwendet werden. Bei einem Kopfstand mit
Bruch der Schraube und des Rumpfvorderteiles kann beispielsweise
durch Lösen der ganzen Motorbrücke das Flugzeug innerhalb 42 Stunde
wieder flugfähig sein. Bei Abrutschen auf dem Flügel wird häufig durch
Ausreißen der Anschlußbeschläge das Rumpfmittelstück beschädigt
sein; es kann durch Abkuppeln der Motorbrücke und des Holzrumpfes
ebenfalls in Kürze durch ein neues ersetzt werden. Bei Abrutschen
nach rückwärts kann das Leitwerk mit dem Holzrumpf ausgetauscht
werden usw. Um das Flugzeug nach harten Landungen leicht in allen
Teilen auf seinen Zustand kontrollieren zu können, wurde jeder Be-
schlag bezw. jeder vitale Punkt ohne gewaltsames Entfernen von Be-
plankungen und Verkleidungen zugängig gemacht. So ist die Motor-
brücke durch Oeffnen der großen Seitentür sofort vollkommen. freizu-
jegen. Das Chassis kann vom Führer- und Schülersitz aus in jedem
Punkt eingesehen werden. Die Leitwerkbefestigung ist durch Entfer-
nen der Endhaube zu kontrollieren, das Innere der Leitwerkflächen
durch Ausleuchten von den Innenrippen aus genau wie bei den Flü-
celn usw.

Die Typen Caspar-Theis CT 1, CT2, CT4, CT5

sind in Aufbau und Konstruktion gleich und unterscheiden sich nur ge-
vingfügig voneinander. Die Unterschiede bestehen im Einbau von
80 PS Mercedes bei CT 1, 100 PS Mercedes bei CT 2 und CT 5,
120 PS Mercedes bei CT 4.

Die Type CT 4 besitzt.gegenüber den anderen Typen einen ge-
meinsamen ‚Rumpfausschnitt für Führer und Beobachter. Die Type
CT 5 ist als Schulmaschine mit Schulsteuerung eingerichtet. Die Be-
rechnung des Tragdecks usw. ist nach. den: bestehenden Vorschriften
vorgenommen und durch Belastungsprüfungen bestätigt worden.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 225

Die Spannweite des Oberdecks beträgt 11,5 m, die des Unter-
decks 9 m und die Flächentiefe oben und unten 1,4 m. Das Oberdeck
ist gegen das Unterdeck nach vorne gestaffelt und besitzt über dem
Fluggastsitz einen kreisförmigen Ausschnitt. Die Gesamttragfläche ist
25 m?. Das Leergewicht beträgt 600 kg, die Zuladung 260 kg und das
Fluggewicht 860 kg, die spez. Flächenbelastung demzufolge 34,4 kg.

Die Maschinen sind als einstielige Doppeldecker mit normaler Ver-
spannung ausgeführt. Die Unterdecks sind an den Rumpf angelenkt.
Die Oberdecks sind an dem vom Baldachin getragenen Mitteldeck be-

-festiet. Der Baldachin hat N-Form und besteht aus tropfenförmigem

Stahlrohr. Er ist von vorn und hinten durch je ein Kabel zur Rumpf-
unterkante abgefangen.

Der Stiel besteht aus zwei Streben und zwei diagonalen Auskreu-
zungskabeln. Das Mitteldeck nimmt in der Mitte den Tragdeck-Kühler
auf, und seitlich von diesem ist ein Falltank eingebaut. Die Flügel sind
in normaler Bauart zweiholmig mit Stoffbespannung und Kabelauskreu-
zung ausgeführt. Die Holme sind aus dem vollen auf doppelt T-förmi-
gen Querschnitt ausgzefräst. Die Hinterholme sind nach dem Aus-
fräsen beiderseits mit Sperrholz beplankt worden. Die Rippenkon-
struktion besteht aus Nutengurten mit Sperrholzstegen und fachwerk-
artic angeordneten Holzleisten. Die Rippen sind von innen bis fast
ganz nach außen mit gleichbleibendem Profil, nur die Endrippen mit
abnehmendem Profil ausgeführt. Die Abschlußleiste besitzt runde Form
und ist hohl ausgekehlt. |

Der Rumpf ist vierholmig aus normaler Schottkonstruktion und
Sperrholzbeplankung aufgebaut und läuft in eine horizontale Schneide
aus. Die Dämpfungsfläche und die Kielfläche haben ebenfalls wie die
Flügel normale Holzholme und Rippenkonstruktion. Der Sporn ist an
einen Spornbock aus Stahlrohr und mit Gummizügen abgefedert.

Die Steuerflächen und Verwindungsklappen sind aus Stahlrohr mit

Stoffbespannung hergestellt. Die Betätigung des Höhen- und Seiten-

Oben: Caspar C 26 mit 100 PS Bristol „Lucifer“.
Unten: Caspar-Theis CT 2 mit 100 PS Mercedes.
Seite 226 „EFLUGSPORT“ Nr. 10

ruders erfolet durch. Seilzüge. Die Verwindungsklappen werden von
der Steuerwelle im Rumpf mittels Querhebel, Stoßstangen, die an,
durch den ganzen Flügel laufenden Querruderwellen befestigten He-
beln angreifen, betätigt.

Das Fahrgestell besteht aus zwei V-Streben, die unten durch zwei
Hilfsachsen verbunden sind. Die vordere und hintere Strebenebene
ist durch Stahlkabel ausgekreuzt. Die Hauptachse ist in Gummizügen
tedernd aufgehängt. Der Federungsweg ist durch ein Abfangkabel be-

grenzt. Der Motorraum ist von dem dahinterliegenden Haupttank

durch eine Stahlblechschottwand feuersicher getrennt.

Bäumer Aero

bringt zwei neue Typen im Rundflug. Der

Eindecker „Sausewind“ (B. I)
ist als schnelles Sportflugzeug gebaut worden. Er ist also besonders
für diejenigen Führer. geeignet, die Jagdflugzeuge geflogen haben und
ihre Fliererpassion befriedigen wollen.

Zweisitzer, ovaler Rumpf, Mitteldecker, Flügel mit Sperrholz be-
nlankt, ebenso der Rumpf. Vermeidung jedes nur möglichen Luftwider-
standes durch Verlegung jeglicher Steuerung innerhalb Rumpf und
Tragflächen. Fahrgestell ohne durchlaufende Achse, so daß Landung
im hohen Gras nicht schaden kann. Flügel, Höhen- und Seitenruder
ellipsenförmig, also auf geringsten Widerstand durchkonstruiert. Hö-
hen- und Seitenruder als Balanceruder ausgebildet und ebenso wie Flü-
gel mit Sperrholz beplankt. 1lfach. Lastvielfaches (Sicherheit) ist der
Berechnung des Flugzeuges zugrundegelegt. Besonders auf leichte

Montage ist großer Wert gelegt worden, dadurch erzielt, daß je ein

Flügel, Höhensteuer, Seitensteuer durch Lösen von je 2 Schrauben
abnehmbar ist, und zwar so, daß diese Schrauben von außen zu be-
dienen sind. Als Motor dient einer der zuverlässigsten amerikanischen,
Juftgekühlten Motoren, der Wright L. 4. mit 60 PS.

Spannweite 9,3 m, Länge 6,1 m, Fläche 11,6 m?, Leergewicht
280 kg, Nutzlast 210 kg, Geschwindigkeit 170 km/Std., Steisgeschwin-
digkeit in Erdnähe 3 m/Sek. Die zweite Maschine, der

- Doppeldecker „Alsterkind“ (B. IM)
ist als zweisitzige Sport- und Reisemaschine für geringe Landege-
schwindigkeit (60 km) gebaut.

Der ovale Rumpf ist mit Sperrholz beplankt, die Flügel sind gegen-
einander durch N-Stiele abgestrebt und durch Profilkabel in einer
Ebene abgefangen. Der Oberflügel liegt auf einem Baldachin über dem
Rumpfe und enthält in seiner Mitte den Benzintank, so daß Feuer so
sut wie ausgeschlossen ist; außerdem befindet sich hinter dem Motor
der mit Asbest gefütterte Spant. Das Höhenruder ist als Rechteck
mit abgerundeten Ecken ausgebildet, mit Sperrholz beplankt und mit
fester Dämpfungsflosse versehen. Zwecks Austrimmung der Gleich-
gewichtslage ist die Dämpfungsflosse verstellbar. Als Seitenruder
dient ein ellypsenförmiges Balanceruder. Fahrgestell ohne durchlau-
tende Achse, so daß Landung im hohen Gras nicht schaden kann. Als
Motor dient einer der zuverlässigsten amerikanischen luftgekühlten
Motoren, der Wright L. 4. mit 60 PS.

Spannweite 8,2 m, Länge 5,935 m, Fläche 17,9 m’, Leergewicht
295 kg, Nutzlast 240 kg, Geschwindigkeit 130 km/Std., Steiggeschwin-
digkeit in Erdnähe 2,9 m/Sek. “

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 227

was
ze

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung XI.

In den Rahmen einer vom Luftrat genehmigten Veranstaltung dürfen Vor-
führungen nicht nachträglich eingefügt werden, die an und für sich zwar keiner
Genehmigung bedürfen, aber einen wesentlichen Programmpunkt bilden, wie
z. B. sogenannte Luftkämpfe zwischen Flugzeugführern, die ein und derselben
Firma angehören.

Berlin, den 11. April 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Der Oberirankenilug.

Die Oberfränkische Sportflug-Gesellschaft veranstaltete in der Zeit vom
2-4, Mai den Oberfrankenflug in Bamberg. Das Programm enthielt folgende
Nummern: 1. ein Ueberland-, 2. Staffetten-, 3. Höhen-, 4. Geschwindigkeitsdiffe-
renz-, 5. Kunstflug, und als letztes die üblichen Fallschirmabsprünge.

Gemeldet hatten: ‚Udet“ 2 Maschinen Type U 10 mit 55 PS Siemens-
Motor und Type U 7 Kolibri mit 26 PS Douglas und 1200 cm? Skorpion; Albatros
Type L 30 mit 100 PS Mercedes. Dietrich-Gobiet 5 Maschinen, 3 davon Type S1
Schulflugzeug mit vergrößerten Tragflächen und 75 PS Siemens-Motor, 2 Typen
D P 2a mit dem gleichen Motor; die Firma Messerschmitt den neuen Typ M I7,
ein reines Segelflugzeug, freitragender Hochdecker mit 24 PS A. B. C. Skorpion.
Im ganzen hatten 11 Maschinen gemeldet.

Infolge schlechten Wetters wurde der Ueberlandflug vom 2. auf den 4. Mai
verlegt.

Große Hoffnungen hatte man auf die Messerschmitt-Maschine gesetzt, die
auch in Erfüllung gingen. M17 gewann den ersten Preis im Höhenflug und im
Geschwindigkeitsdifferenzflug. Beim Höhenflug mußte die erreichte Höhe durch
die PS-Zahl dividiert werden. Obwohl U 10 1400 m, M 17 nur 1350 m erreichte,
wurde letztere Preisträger. Bemerkenswert war der 30 Min. lange Gleitflug
aus dieser Höhe. Beim Geschwindigkeitsdifferenzflug war der Unterschied zwi-
schen größter und kleinster Geschwindigkeit 85 km. Mit 150 km/h Höchstge-
schwindigkeit stieg die Maschine noch immer; bei der Mindestgeschwindigkeit
von 65 km behielt die Maschine ihre Höhe bei. Diese letztere Leistung macht
sie als Schulflugzeug geeignet. Beim Ueberlandflug kam die Maschine leider
durch Verfranzen an zweite Stelle; der Führer verflog sich bis in die Tschecho-
Sjowakei. Mit Fluggast hat die Maschine in 3 Std. 5 Min. über 300 km zurück-
celegt und hierbei 16 1 Benzol und 1 I Oel verbraucht. Reisegeschwindigkeit mit
Pluggast 130 km/h; Steigzeit 1000 m in 7 Minuten. Die Erfolge dieser Maschine
haben bewiesen, daß ein Segelflugzeug mit Hilfsmotor das Flugzeug der Zukunft
werden wird.

Der Fallschirmkonstrukteur Gerst aus München
wollte am 22. 5. von einem Flugzeug auf dem Flugplatz
Schleißheim aus etwa 500 Meter Höhe mittels von ihm
eebauten Fallschirmes abspringen. Dabei blieb der Fall-
schirm am Flugzeug hängen, während der Gürtel, den
Gerst um den Leib trug, zerriß, so daß Gerst in die
Tiefe stürzte und tot auf dem Platze liegen blieb.

Eine Bayrische Luitverkehrs-A.-G. ist mit einem Messerschmitt M 17
Kapital von 1% Millionen Reichsmark gegründet worden. während. des Ober-
Zweck dieser neuen Gründung ist, die bayrischen In- frankenfluges.
teressen am öffentlichen Luftverkehr zu fördern. Be- j
teiligt sind das bayrische Handelsministerium, auf Grund der Beschlüsse des
Landtages, die Stadt München und vorläufig der Junkerskonzern.,

Seite 228 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Ihr 10jähriges Arbeitsjubiläum feierten die Vorarbeiter Otto Stahl, Trave-
münde, Johannes Jabs, Lübeck, und der Zimmermann Karl Heyse, Travemünde,
bei den Caspar-Werken A.-G. (Flugzeugwerft), Travemünde. Nicht viele Werke
der deutschen Flugzeug-Industrie dürften über so treue Arbeitnehmer verfügen.
Wir hoffen, daß es den Jubilaren vergönnt ist, noch recht lange ihre Kräfte
der aufstrebenden deutschen Fliegerei zu widmen. Die Caspar-Werke A.-G. über-
reichten den Genannten aus diesem Anlaß ein ansehnliches Geldgeschenk.

Der Flughafen Erfurt, welcher am 10. 4. eingeweiht wurde, grenzt an
Nord-Erfurt; die Flächengröße beträgt 350 000 m?,

Ein Flughafen Kolberg, der dem Bäderflugverkehr dienen soll, wird mit
Unterstützung des Magistrats errichtet.

II. Deutscher Küsten-Segelilug-Wettbewerb Rossitten.
Entscheidung des Preisgerichts.
A. Versuchs- und Uebungsiliegen.
Laut Ziffer TV der Ausschreibung.

1. Jeder erste Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 15 Sekunden
beträgt: 30 Goldmark.

2. Der jeweilige längstdauernde Flug eines Tages, mindestens jedoch
20 Sekunden: 30 Goldmark.

3. Der jeweilig längste Streckenflug eines Tages, mindestens jedoch 0,2 km
in der Luftlinie gemessen: 30 Goldmark.

Wasser- oder Landstart bezw. Landung auf Wasser oder Land freigestellt.

30. 4. 1. Christan, Schneider, Seiler für den ersten Flug eines Teilnehmers
je 30 Mk. 2. gleichzeitig am 30. 4. Seiler Dauer 26” 30 Mk., 3. Schneider 232-m-
Strecke 30 Mk.

1.5. 1. Peyean, 58 Sekunden: 30 Mk., 2. Peyean, Dauer 38”: 30 Mk., 3.
Peyean, Strecke 370 m: 30 Mk.

2.5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Peyean, Dauer 1721”: 30 Mk.,
3. Christan, Strecke 950 m: 30 Mk.

3. 5. 1. Schröder 22% Sek.: 30 Mk., Wischnewski 21 Sek.: 30 Mk., 2.
Peyean, Dauer 40 Sek.: 30 Mk., 3. Wischnewski, Strecke 400 m: 30 Mk.

4. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 1729”: 30 Mk.,
3. Seiler, Strecke 1170 m: 30 Mk.

5.5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 110”: 30 Mk.,
3. Seiler, Strecke zur Höhe 54: 30 Mk.

6. 5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 2’8”: 30 Mk.,
3. Seiler, Strecke 915 m: 30 Mk.

7.5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Schneider, Dauer 1’22”: 30 Mk.,
3. Schneider, Strecke 300 m: 30 Mk.

8.5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Peyean, Dauer 27,8”: 30 Mk.,
3. Seiler, Strecke 630 m (nach ausdrücklichem vorherigen Verzicht von Seiler auf
Tagesdauerpreis):30 Mk.

9.5. 1. Fehlanzeige (kein Erstlingspreis), 2. Seiler, Dauer 1’: 30 Mk., 3. Sei-
ler, Strecke 925 m: 30 Mk.

10.5. 1. Zinnow, Dauer 22”: 30 Mk., Grigoleit, Dauer 18,6”: 30 Mk., 2. Sei-
ler, Dauer 48”: 30 Mk., 3. Seiler, Strecke 950 m: 30 Mk.

11.5. 1. Kein Erstlingspreis, 2. Christan, Dauer 31”: 30 Mk., 3. Christan,
Strecke *)730 Mk.

*) Da Strecken vom Meßtrupp nicht einwandfrei festgestellt werden konn-
ten, entscheidet sich das Preisgericht dahin, dem längstdauernden Flug auch den
Preis für größte Strecke zuzuerkennen.

12.5. 1. Nitsch, Dauer 15,2”: 30 Mk., 2. Peyean, Dauer 41,8”: 30 Mk., 3.
Peyean, Strecke 425 m: 30 Mk.

13. 5. 1. Kein Erstlingsflug, 2. Peyean, Dauer 30”: 30 Mk., 3. Peyean,
Strecke 385 m: 30 Mk.

14.5. 1. Morgen (Kranich II): 30 Mk., 2. Peyean (Schwalbe), Dauer 26 Sek.:
30 Mk., 3. Peyean (Schwalbe), Strecke 280 m: 30 Mk.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 229

15. 5. 1. Sandmann, Dauer 16,2 Sek.: 30 Mk., Schön, Dauer 15,8 Sek.:
30 Mk., 2. Peyean, Dauer 31 Sek.: 30 Mk., 3. Peyean, Strecke 335 m: 30 Mk.
3. Seiler, Strecke 915 m: 30 Mk.

16. 5. 1. Kein Frstlingspreis. 2. Seiler a. D I, Dauer 1’20,6”: 30 Mk.
3, Seiler a. D I, Strecke 1120 m: 30 Mk.

17. 5. 1. Kein Erstlingspreis. 2. Seiler a. „D I“, Dauer 120,6”: 30 Mk.
3. Seiler a. „D I“, Strecke 1120 m: 30 Mk.

Wasserstartilug mit Wasserlandung (IV, 4) nicht ausgeflogen, IV, 5 des-
gleichen nicht ausgeflogen, desgl. ist IV, 6 nicht ausgeflogen, desgl. nicht IV, 7.

100 Mk. Iduna-Preis (offen nur für ostpr. Anfänger). Das Preisgericht
stellt fest, daß Peyean im ganzen 17’38,1” geflogen hat und damit die größte
Dauer im Sinne des Iduna-Preises.

Sonntagszusatzprämie vom 17. 5. 25 (nachn.).

Das Preisgericht beschließt Prämie von 30 Mk. an „Lüwa“ für größte
Strecke, 30 Mk. an „D II“ (Danzig) für die meisten Starts, 20 Mk. an „Königin
Luise“ für größte Dauer, 20 Mk. an „D I“ (Seiler) für größte Dauer mit 2-Sitzer.

Für die Verleihung von Ehrenpreisen stellt das Preisgericht folgendes fest
(entsprechend der Gesamtdauer der Flüge): 1. Peyean photographischer Apparat
u. 50 Mk., 2. Christan: Union-Gießerei und 50 Mk., 3. Wischnewski: Radioanlage
u. 50 Mk., 4. Grigoleit: elektr. Anzünder u. 50 Mk., 5. Schröder: „Blutgericht“ u.
50 Mk., 6. Schön, Joh. Streich (M. M.): Korb Sekt u. 50 Mk.

Die Maschine „D II“ Danzig erhält als Ehrenpreis ein Startseil, „Lüwa“
6 Fl. Sekt, „Uhu‘ den Ehrenpreis der Fa. Makowski, die Gruppe des Ostpr. Ver-
eins für Luftfahrt erhält als Ehrenpreis den Kotzenberg-Preis.

Anerkennungspreise
von den Erbauern erhält 1. „Schwalbe“ 50 Mk., 2. „Uhu“ 50 Mk., 3. „Preußen“
50 Mk., 4. „F S II“ 50 Mk. (Marienburg), 5. „D Il“ 50 Mk (Danzig), 6. „FS II
50 Mk. (Dinort), 7. „Lüwa“ 50 Mk.

B. Küsten-Segelilug-Wettbewerb.
Großer Preis von Rossitten.

$ 10 Ia der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt als endgültigen Preis-
träger fest: Martens auf Moritz, 33,5 km: 2500 Mk.

Preis für reinen Streckenflug. 2
$ 10 Ib der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt als endgültigen Preis-
träger fest: Martens a. Moritz, 13,9 km: 2500 Mk.

Preis für größte Flughöhe.

$ 10 Ic der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt fest, daß der einzige
in Frage kommende Preisträger Fuchs die vorgeschriebene Höhe nicht erreicht
hat. Gemäß 8 12 der Ausschreibung erkennt das Preisgericht dem Flieger
Fuchs eine Anerkennungsprämie von 300 Mk. zu (Flug vom 7. 5. auf „Konsul“
mit 184 m Höhe).

Preis für die größte Dauer.

$ 10 Id der Ausschreibung. Das Preisgericht stellt als Preisträger fest:

Fuchs für Flug auf „Alter Dessauer“ am 2. 5. von 7°45555”: 2000 Mk.
Zweisitzer-Preis.

$ 10 Ie der Ausschreibung. Preisträger nach Entscheidung des Preisge-
richts: 1. Preis Seiler auf „D I“ am 11. 5. (1°23’38”): 1000 Mk., 2. Preis: Seiler
auf „D I“ am 11. 5. (42’21”): 500 Mk.

Tägliche Frühpreise. \

8 10 If der Ausschreibung. 6. 5. 25 Fuchs auf „Konsul“: 75 Mk., 7. 5. 25.
Kegel auf „Max“: 75 Mk., 11. 5. 25 Martens auf „Moritz“ 75 Mk., 17.5. 25 Schulz
auf „Königin Luise“: 75 Mk.

Königsberger Tiergarten-Preis.
Fuchs mit 14°28’39” als Preisträger festgestellt: 500. Mk.
B. Z.-Preis: 1000 Mk.
Fuchs auf „Konsul“ am 11. 5. 25 mit 52,275 km,
Seite 239 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Preis der Industrie- und Handelskammer Königsberg

ist nicht ausgeflogen. Anerkennungsprämie des Preisgerichtes an Kegel für
besondere fliegerische Leistung während 5°43’50”: 300 Mk.

Preis der Allensteiner Zeitung
ist nicht ausgeflogen. Anerkennungsprämie des Preisgerichts an Kegel für sei-
nen 52-Kilometer-Pendelflug am 11. 5.: 300 Mk.

Preis von Cranz
ist nicht ausgeflogen. Anerkennungsprämie des Preisgerichtes an Hirth für be-
sondere fliegerische Leistungen während 3°41’41”: 300 Mk.
Schwarzer-Berg-Preis

nicht ausgeflogen,

Nachtflug-Preis
an F. Schulz für Nachtflug „Königin Luise“ am 17. 5. 25: 100 Mk., dazu Aner-
kennungsprämie für gleiche Leistung: 200 Mk. (Forts. folgt.)

Fortschritte im Kompaßbau. Die Flugzeuginstrumentenfirmen sind in letzter
Zeit nicht untätig gewesen. Auf dem Gebiete des Kompaßbaues sind merkliche
Fortschritte gemacht worden. Interessant ist die in untenstehender Abbildung dar-
gestellte Schwingungskurve eines alten und neuen Magnetsystems des Ludolph-
Kompasses. Die Abnahme der Schwingungsdauer ist ganz bedeutend. Dieses neue
Erzeugnis der W. Ludolph A.-G. Bremerhaven, übertrifft daher hinsichtlich der
Ablesungsmöglichkeit den vielgerühmten englischen Aperiodic.

mit altem Magnetsystem

oo LE Na 2 m 2%
T T

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 231

2 — 34 36 38 40 4243

NL 7 a IT Secunden

mit neuem Magnetsystem

16 Secunden

Schwingungskurve eines Ludolph-Kompasses.

Ausland.

Nachtluitpostverkehr New York — Chicago. Die Ford-Motor-Gesellschaft
beabsichtigt in den nächsten Wochen einen Nachtflugbetrieb mit Metallflugzeugen,
welcher vor allen Dingen zur Beförderung von Post dienen soll, einzurichten. Die
Flugzeuge starten um 9 Uhr abends in den Hauptstädten und treffen um 6.30 Uhr
morgens in New York und Chicago ein. Die Beförderungsgebühr soll 2 Dollar
pro Pfund (4,5 kg) betragen.

Wie unser Gewährsmann berichtet, beabsichtigt Henry Ford, sich dem Han-
delsluftverkehr zu widmen und auch selbst Flugzeuge, auch solche für den
Atlantik-Verkehr, zu bauen.

Englische Vorschläge für einen Luitangriff. Von einem englischen Ingenieur
wird folgender Vorschlag für einen Luftangriff gemacht: Die zur Verwendung
kommenden Großwasserflugzeuge sind in ihrer Rumpfkonstruktion so durchzu-

bilden, daß sie noch ein kleines Fahrzeug mitnehmen können. Diese kleine Ma-
schine ist sowohl Schutz- als auch Bombenflugzeug. Das Mutterflugzeug ist mit
Fahrgestell und Schwimmern ausgerüstet. Bisher starteten die angreifenden
Flugzeuge von der Küste oder einem Flugzeugmutterschift. Durch ihre Größe
und Schwerfälligkeit boten sie ein gutes Angriffsobjekt. Der neue Vorschlag geht
nun dahin, die Großflugzeuge zum eigentlichen Angriff nicht mehr zu verwenden.

An ihre Stelle treten die kleinen mitgeführten Flugzeuge, die eine schwere oder
mehrere leichte Bomben mitnehmen, den Angriff ausführen und dann zum Mutter-
flugzeug zurückkehren und neuen Sprengstoff aufnehmen. Ja, man geht sogar
soweit, das schnelle Kleinflugzeug nicht mehr zu bemannen, sondern dasselbe
vom Mutterflugzeug aus drahtlos zu steuern. Bis zur Ausführung dieser Pläne

dürfte noch einige Zeit vergehen.

Luitabwehrmaßnahmen in London. Die Luftrüstungen scheinen sehr beun-
ruhigend auf England gewirkt zu haben. Ein Luftabwehrschutz für London er-
scheint dringend nötig. Vor kurzem ist ein bescheidener Anfang hierfür gemacht
worden. Und zwar durch eine Veranstaltung, welche vorigen Monat in ver-
schiedenen Teilen Londons stattfand. Für diese „Anti-Aircraft Recruiting“ wurden
vor dem Mansion House dem Publikum Flugabwehrgeschütze vorgelührt und
Zeichnungslisten für Freiwillige aufgelegt. Der Erfolg waren annähernd 1500
Unterschriften von Freiwilligen. Am Abend fand ein markierter Flugzeugangrifi
auf London statt, dessen Verlauf durch Lautsprecher in den verschiedenen Teilen
Londons erläutert wurde.

AN Mn |

Vom Modell-Wettiliegen der Sw. A. G.

Ein neuer Welt-Dauerrekord 21 Min.

Das am Sonntag den 17. 5. 25 stattgefundene Modell-Wettfliegen
auf dem Flugplatz Frankfurt a. M., zu dem 25 Modelle am Start er-
schienen, brachte einen beispiellosen Erfolg. Anwesend waren Ver-
eine aus Darmstadt, Mannheim, Hanau und Frankfurt a. M.

Hervorragendes wurde in der Rumpfklasse von Möbius, Hanau,
und Schaaf, Frankfurt a. M., geleistet. Möbius erreichte mit seiner
Rumpfmaschine einen Flug von 4 Minuten Dauer und eine Flugstrecke
von 360 m. Auch Schaaf ließ seine zierlichen Rumpfmodelle dauernd
in die Luft, nur konnte er keinen Streckenflus zustande bringen, da
seine Modelle kurvten. Ebenso waren die Mannheimer Laddey und
Dehoff sehr rührig, konnten aber gegen die scharfe Konkurrenz von
Möbius und Schaaf nicht aufkommen. Ein scharfer Endkampf in der
Klasse fir Rekordmodelle entstand zwischen Burkhardt, Darmstadt,
Seite 232 . „FLUGSPORT“ Nr. 10

Mentzen und Möbius, Hanau. Anfangs schien es, Burkhardt werde
mit seinen 218 m Erster, aber die Ente von Möbius erreichte nach einem
wohlgelungenen Start sofort große Höhe. Nach Abwurf des Gummis
sowie Propellers schraubte sie sich im guten Aufwind immer höher,
so daß das Modell nur noch mit dem Glase zu beobachten war. In
eleganten Kreisen sich immer mehr dem Taunus nähernd, konnte das
Modell 21 Minuten von Sportzeugen beobachtet werden. Diese so in-
teressante Beobachtung und sportliche Kontrolle mußte, leider durch
die Polizei, die den Platz räumte, unterbrochen werden. Durch an-
wesende Zuschauer wurde die Möbius’sche Ente noch längere Zeit
über dem Gebirgskamm des Taunusgebirges gesichtet.

Es ist dies wieder ein Beweis, welche interessanten Leistungen
im Modellwesen möglich sind. Darum Interessenten, tretet den Flug-
modell-Vereinen bei, denn nur durch gegenseitigen Ansporn sind Re-
sultate zu erzielen. Vergesset auch nicht die Segelfliegerei; versucht
es den deutschen Rhönhelden gleichzutun! Rüstet Euch zum näch-
sten Rhön-Segelflug!

Es erhielten: Sonderprämie für Rekordleistung von 21 Minuten Möbius,
Hanau: 300 Mk. A. Rumpfmodelle: I. Preis Möbius (6417): 75 Mk., II. Preis
Schaaf (1900): 50 Mk., III. Preis Peter, Hanau (1893): 25 Mk., Trostpreis Laddey,
Mannheim: 5 Mk., Thieme, Frankfurt: 5 Mk. B. Stabmodelle: I, Preis Schaaf
(1415): 50 Mk, II. Preis Peter (516): 20 Mk., II. Preis Möbius (494): 10 Mk.,
Trostpreis Dehoff, Mannheim: 5 Mk., Laddey: 5 Mk. C. Rekordmodelle: I. Preis
Möbius (12 680, 21 Minuten): 50 Mk., II. Preis: Mentzen (1326): 20 Mk., III. Preis
Burkhardt, Darmstadt: 10 Mk., Trostpreis Erwin Möbius: 5 Mk. I. Ehrenpreis,
1 Werkzeugkasten: Paul Schaaf, Frankfurt a. M., II. Ehrenpreis, 1 silb. Zig.-Etui:
Peter, Hanau, III. Ehrenpreis, Preis des Parkhotels: Burkhardt, Darmstadt.

Rekordmodell Möbius. Das bei dem 21-Minuten-Flug verwendete Modell
ist ein Enten-Eindecker. Das komplette Gewicht beträgt 80 ge. Gummi und Pro-
peller wiegen zusammen 26 g. Spannw. und Länge sind etwa die gleichen wie
bei dem im Jahre 1923 verwendeten 7-Minuten-Modell. Die Ausführung ist ebenso
gehalten, jedoch die jeweiligen Anstellwinkel andere. Die Einfachheit des Mo-
delles ist eine erstaunliche. Doch wäre es falsch, das Modell als primitiv zu
bezeichnen. Die Oberseite der Flächen ist vollständig glatt, die Unterseite
bietet durch die freiliegenden Holme mehr Widerstand. Die Holme sind nun aller-
dings so angeordnet, daß evtl. sich bildende Luftwirbel nach oben sich auswir-
ken, also nicht nur Rücktrieb, sondern auch ziemlichen Auftrieb liefern. Der An-
stellwinkel der Hauptfläche ist ziemlich groß gehalten. Nach den Enden zu ist
die Fläche vom äußeren Drittel ab stärker als gewöhnlich nach oben durch-
gebogen. Aehnlich ist die Kopffläche, deren Inhalt etwa ein Drittel der Haupt-
fläche beträgt, durchgebildet. Die Steigfähigkeit und Flugeigenschaften des als
Hochdecker gebauten Modells sind hervorragend. Der Flug ist immer ein über-
zogener, doch geht das Modell, wenn vollständig überzogen, stets kurz über den
Flügel, ohne Höhe zu verlieren. Beim Start zum 21-Minuten-Flug ging die Ente
zunächst auf etwa 45 m Höhe, warf Gummi mitsamt Propeller, der ja nach Er-
ledigung seiner Aufgabe nur unnötigen Luftwiderstand bietet, ab, pendelte durch
die Erschütterung einige Sekunden, um dann unter fortwährendem Kreisen bis
etwa 350 m Höhe zu klettern. Beim Kurven nun gewann das Modell immer
mehr und mehr Höhe dadurch, daß das Modell im Gegenwind stark anstieg, kurz
vor dem vollständigen Ueberziehen über den Flügel ging, ohne an Höhe zu ver-

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 233

lieren, da starke V-Stellung beider Flächen im Rückenwind srößere Geschwin-
digkeit erreichte, welche, im Seitenwind wieder etwas verringert, dann im (e-
senwind wieder Höhengewinn brachte. Da das Modell über Wald und Ortschaf-
ten flog, so kann thermischer Auftrieb kaum in Frage kommen, sondern der Flug
ist nach Ansicht von Möbius als ein rein dynamischer Segelflug anzusehen, den
E. nur eine Ente auszuführen imstande ist. Nach 21 Min. verloren die Flug-
prüfer das Modell, das in dieser Zeit etwa 4 km zurücklegte, aus den Augen. In
Wirklichkeit dürfte weit mehr als das Doppelte an Flugdauer erreicht worden
sein. Vorher startete das bekannte Rekord-Rumpfmodell, mit welchem Möbius
den Wanderpreis des Verbandes für 1925 gewann. Mit diesem Modell wurde
eine Flugdauer von 3 Min. 59 Sek. erreicht. Das Modell kurvte ebenfalls an-
dauernd. Da der Rumpf rautenförmigen Querschnitt hat, konnte auch dieses Mo-
dell in den Kurven wenig an Höhe verlieren. Beide Modelle starteten im Wett-
bewerb. Das Entenmodell ist leider bis dato noch nicht aufgefunden worden,
trotzdem die Tageszeitungen entsprechende Hinweise brachten.

MAG-Wettiliegen in Dessau am 17. 5. 25. Nach Empfang der auswärtigen
Teilnehmer wurde die Werkstatt mit dem darin befindlichen Segelflugzeug „An-
halt“ sowie einem im Bau befindlichen Hängegleiter der Interessengemeinschaft
für Segelflug Dessau besichtigt. Darauf erfolgte die Prüfung der Modelle, welche
lt, Vorschrift mit doppeltem Meldebogen zum MAG-Wettfliegen gemeldet wur-
den, durch die MAG-Flugprüfer Noack und Thiele-Leipzig. Sämtliche Modelle
(19 Stück) wurden als den Bauvorschriften entsprechend abgenommen und zum
Wettbewerb zugelassen, welcher nachm. 2 Uhr begann. Am Start nahmen die
Vereine Leipzig, Halberstadt, Magdeburg und Dessau teil, Gestartet wurde mit
Stabmodellen, Zug- und Druckschraube. Böiger Südost machte den Teilnehmern
den Erfolg oft schwer und verursachte manchen restlosen Bruch, worunter Leip-
zig und Halberstadt zu leiden hatten. Besonders die Bodenstartflüge verursachten
des böigen Windes wegen große Schwierigkeiten; trotzdem gelang es Braunsdorf-
Dessau, im Bodenstartstreckenflug einen neuen deutschen Rekord (Zug-
schraubenstabmodell) mit 292 m aufzustellen. Ganz hervorragende Flüge zeigte
Lorenz-Leipzig mit seinem Tandemdruckschraubenstabmodell; er stellte mit 60
Sek. Dauer einen neuen MAG-Dauerrekord auf. Kropf-Leipzig machte
nach einigen gut gelungenen Flügen restlosen Bruch.— Nachstehend die Er-
gebnisse:

Klasse: Zugschraubenstabmodelle: 1. Köhler-Dessau 2495 P., 2. Heyne-Dessau
2325 P., 3. Hütter-Dessau 1935 P., 4. Lärm 1686 P., 5. Thieme 1617 P.

Klasse: Druckschraubenstabmodelle: 1. Lorenz-Leipzig 3735 P., 2. Vetter-
Leipzig (Anerkennungspreis), Kropf-Leipzig — Bruch. Po.

Luft- Post.

Unter Heliokoptere, auf deutsch Hubschrauber, versteht man ein Flugzeug,
welches ohne Zuhilfenahme von Tragdecks vermittels einer Hubschraube senk-

„FLUGSPORT“

recht vom Boden aufsteigen kann.

Die vorstehende Abbildung zeigt ein sol-

ches Flugzeug. Das Gewicht G wird durch den Schraubenzug Z gehoben; durch

ein hinten befindliches Höhensteuer oder
hinter dem Schwerpunkt liegt, bekommt

dadurch, daß die Schraubenzugachse

die Schraubenachse eine Neigung nach

vorn und zieht gleichzeitig das Flugzeug mit der Kraft V vorwärts. Vergleiche

die Abbildung 1 und 2.

Das Profil Göttingen 441 haben
wir bereits mehrfach veröffentlicht.
Nebenstehend geben wir Ihnen eine

+ Skizze.

Die dänischen Zivililugplätze sind: Avedore (südwestl. Kopenhagen), Fanö
bei Kolding, Kastrup bei Kopenhagen (für Zivil und Marine), Luntofte (nordwestl.
Kopenhagen), Odensee (Füren) und Rinested (südwestl. Kopenhagen).

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im Auslande geboten ist, sind Sprachkennt-
nisse, in der Hauptsache englisch und fran-
zösisch, evtl. spanisch, erforderlich. Ange-
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

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Nr. 11 17. Juni 1925 XVII. Jahrg.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Deutscher Rundflug 1925.

Der Deutsche Rundflug ist beendet. Die Preisverteilung ist am 26.
Juni.*) Wir werden daher eine kritische Würdigung bis dahin ver-
schieben müssen. Indessen kann man schon heute sagen, daß die Ge-
samtergebnisse die gehegten Erwartungen weit übertreffen. Auffallend
ist die große Zahl der Flugzeuge, welche die Riesenstrecken bewältig-
ten. Wenn in der Gruppe A einzelne Maschinen mit ihren Strecken-
kilometern erheblich zurückblieben oder ausfielen, so lag dies an den
Motoren, und dann sogar an den ausländischen. Das Leichtflugzeug ist
in Deutschland dank der Rhönforschung gegenüber dem Ausland ver-
hältnismäßig weit entwickelt. Die Motorenentwicklung hat hierbei
nicht Schritt gehalten. Das Dringendste hier ist die Schaffung von
Leichtmotoren. Die Situation ist heute hier wie 1912, als Prinz Hein-
rich von Preußen die Anregung des Kaiserpreises für den besten deut-
schen Flugmotor gab. Wenn wir die Leichtflugzeugentwicklung im
nächsten Jahre vorwärts bringen wollen, so muß unverzüglich ein
Preisausschreiben für Leichtmotoren erlassen werden. Diejenigen,
welche aus den Resultaten des Rundfluges argumentieren, daß nur die
starkmotorigen Flugzeuge zu Erfolgen berechtigen, sind schlechte Rat-
geber. Wenn es uns nicht gelingt, in dem Leichtflugzeug das Flugzeug
für denSport zu schaffen, so können wirunsereHoffnungenaufdieEint-
wicklung eines wirklichen Flugsportes begraben; denn einen Flugsport
im Sinne des Wortes hat es bis heute noch nicht gegeben.

Bei der Entwicklung des Leichtflugzeugmotors ist unbedingt auf
geringstes Gewicht Wert zu legen. Ohne diese Bedingung ist ein
Leichtflugzeug nicht möglich.

Im Nachstehenden geben wir eine kurze Zusammenstellung der
vorläufig bekannt gewordenen Ergebnisse:

*) Die Uebersicht der Preisträger ist erst am 16. 6. während der Drucklegung dieser Nr. eingegangen,

Seite 236 „TLUGSPORT“ Nr. 11

Vorläufige Wertungsliste des Deutschen Rundfluges.
I. B.Z.-Preis der Lüite.
Gruppe A (Flugzeuge bis 40 PS)
Folgende Flugzeuge erhielten die fünf besten Wertungen:
1. 623 3219 km Mercedes-Daimler L. 21, 37 PS Mercedes, Loerzer, 1, Preis
25 000 Mk.
2. 608 3122 km, Daimler L. 20, 19,8 PS Mercedes, Schrenk, 2. Preis 15 000 Mk.
3. 609 2947 km, Mercedes L. 20, 20 PS Mercedes, Guritzer, 3 Preis von
10000 Mk.
4. 628 1599 km, Rieseler R. III, 30 PS Anzani, H. Schulz.
5. 611 1320 km, Akad. Fliegergr. Darmstadt, 13,7 PS Blackburne, Fuchs.
Gruppe B (bis 80 PS).
Die gesamte Wertungsstrecke, gleich 5242 km, flogen ohne Strafpunkte:
1. 660 Udet-Flugzeugbau, 58 PS Siemens, Hochmuth, 63:04, 1. Preis
25000 Mk.

2. 639 Bäumer R. Il, 63,5 PS Wright, Bäumer 91:12, 2. Preis 15000 Mk.
3. 634 Dietrich D.P. VlIla, 69 PS Siemens, Katzenstein 99:31, 3. Preis 10000 Mk.
4. 633 Dietrich D.P. VIla, 70 PS Siemens, Raab 64:59.
5. 654 Junkers K.16, 71 PS Siemens, Roeder 63:11.
6. 652 Dietrich D.B.II, 79 PS Siemens, Auffahrt 81:58.
7. 651 Albatros L.68, 79,5 PS Siemens, v. Richthofen 58:49.
B. Boelcke-Preis.

Gruppe C (bis 120 PS).
1. 662 Caspar-Teis C.T.I., 80,5 PS Mercedes, Ritter 170:30, 1. Preis 25 000 Mk.
2. 653 Junkers K.XVI, 81 PS Siemens, Wenke 60:13, 2. Preis 15 000 Mk.
3. 666 Junkers T.29, 82 PS Junkers, Schnäbele 113:06, 3. Preis 10000 Mk.
4. 665 Junkers T.26, 83,5 PS Junkers, Funk 79:19.
5. 655 Dietrich D.P.Ila, 83,5 PS Siemens, Dietrich 98:00.
6. 661 Udet U XI, 84 PS Siemens, Kern 105:04.
7. 644 Dietrich D.P.]la, 87,5 PS Siemens, Carganico 80:20.
8. 680 Heinkel H.D.21, 106,5 PS Mercedes, Basser 53:28.
9. 670 Udet U. VII, 109 PS Bristol, Polte 50:20.

10. 691 Heinkel H.D.21, 109 PS Mercedes, Junck 67:55.
11. 685 Heinkel H.D. 21, 110,5 PS Mercedes, Zander 60:02.
12. 678 Heinkel H.D.32, 11 PS Bristol, Lorenz 64:22,

13. 690 Albatros L. 30, 120 PS Mercedes, Krupp 157:01.

Im Richthofen-Preis hat Mercedes den 1., Junkers den 2. und 3. Preis
erhalten.

| Neukonstruktionen im Deutschen Rundflug.
| | (Forts. a. Nr. 10 S. 226.)

Junkers T. 29 mit Spaltilügel.

Von modernen wirtschaftlichen und sicheren Flugzeugen verlangt
man, daß sie einerseits aus wirtschaftlichen Gründen eine hohe Reise-
geschwindigkeit besitzen, andererseits aber mit einer so geringen
Landegeschwindigkeit auf die Erde aufsetzen, daß Landungen mög-
lichst unabhängig von der Größe und Beschaffenheit des Flugplatzes
erfolgen und selbst unvorhergesehene Einflüsse keine Zwischenfälle
bei der Landung hervorrufen können. Leider stehen sich diese beiden
Forderungen beim normalen Flugzeugtragflügel gegenüber, da der
Auftrieb von der Fluggeschwindigekeit und dem Anstellwinkel der
Tragfläche abhängt, so daß die bisher erreichte Spanne zwischen
Maximal- und Landegeschwindigkeit verhältnismäßig klein war. Ver-
mindert man durch Vergrößerung des Anstellwinkels die Flugzeugge-

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 237

schwindigkeit bei der Landung unter die Landegeschwindigkeit, so
reißt bei den üblichen Tragflächen die zur Erhaltung der Schwebe-
fähigkeit notwendige sogenannte „Grenzschicht“ vom Flügel unter
Bildung von Wirbeln ab, und das Flugzeug verliert seine Steuer-
fähigkeit.

Bereits während des Krieges hat Lachmann versucht, die Lande-
geschwindigkeit einer bestimmten Tragfläche dadurch zu verringern,
daß er das Abreißen der Grenzschicht bei großen Anstellwinkeln durch
einen „Düsenflügel“ verhinderte, wobei die „Düse“, die in Gestalt
eines Schlitzes längs der ganzen Tragfläche lief, infolge Druckaus-
gleichs zwischen Saug- und Druckseite des Flügels das Abreißen der
Grenzschicht hinauszog. Der durch seine Rotor-Konstruktion bekannte
Direktor Flettner versuchte die Grenzschicht dadurch an der Oberseite
des Flügels, wo sie abzureißen bestrebt ist, zu halten, daß er in einer
im Flügel laufenden Rohrleitung durch einen Ventilator einen Uhnter-
druck erzeugte und mittels Abzweigleitungen an den hinteren Teil der
Tragfläche die Grenzschicht „heranzusaugen“ versuchte. Neuerdings
ist Professor Junkers in Dessau eine Zusatzflächenkonstruktion paten-
tiert worden, die nicht nur den erwähnten Spaltflügeleffekt hat, sondern
auch gestattet, in gewissem Maße die Wölbung der Tragfläche zu-
gleich mit der Betätigung des Höhensteuers zu vergrößern und da-
durch den Auftrieb, selbst bei geringen Geschwindigkeiten und großen
Anstellwinkeln in einem Maße weiter zu vergrößern, wie es bisher mit
verhältnismäßig so einfachen Mitteln nicht für möglich gehalten wor-
den wäre. Als Nebenerscheinung hat sich dabei infolge eigenartiger
Verbindung dieser Zusatzflächen mit der Quersteuerung .eine außer-
ordentliche Empfindlichkeit des Flugzeuges um die Längsachse und da-
mit eine gesteigerte Wendigkeit ergeben. Erstmalig wird dieses neue
Patent bei dem Junkers-Flugzeugtyp T 29 (vergl. die Abbildung),

Junkers T 29 mit Zusatzflächen und luftgekühltem Junkers L 1 Motor.

Seite 238 FLUGSPORT“ Nr. 11

einem kleinen verspannungslosen Ganzmetall-Tiefdecker angewandt,
das mit dem neuen luftgekühlten Junkers L 1-Motor an dem deutschen
Rundflug teilgenommen hat.

Der T 29, ursprünglich als reines Versuchsilugzeug für die Er-
probung des Doppelflügels gedacht, wurde bei der Konstruktion die
Verwendungsmöglichkeit als Sport- und Schulflugzeug vorgesehen.
Erst später entschloß man sich, diese völlig neuartige Type trotz der
äußerst geringen, für Konstruktion, Bau und Erprobung zur Verfügung
stehenden Zeit an dem Wettbewerb teilnehmen zu lassen.

Dementsprechend ist die Maschine nicht speziell für die Anforde-
rungen des Rundfluges gebaut, sondern in erster Linie Rücksicht ge-
nommen auf ihren eigentlichen Verwendungszweck als Versuchs-,
Schul- und Sportmaschine.

Flugzeug und Motor sind Erzeugnisse der Junkers-Werke.

Die wesentlichen Kennzeichen der Type „T 29“ sind:
Ganzmetallbauart mit Wellblechbekleidung ;

. freitragender Tiefdecker;

. neuer Doppelflügel nach dem Junkersschen Patent „Flügel mit
Höhenruder“;

offener Zweisitzer mit nebeneinander, etwas versetzt angeord-
neten Sitzen;

luftgekühlter Junkers-Motor L la;

. Brennstoffanlage: Druckbenzin, Brennstoffschleuderpumpe mit
Propellerantrieb, Reservefalltank:

kombinierte Höhen- und Quersteuerung am Hauptflügel; sonst
normales Höhen- und Seitenleitwerk; Steuerbetätigung trotz der
neuen kombinierten Höhen- und Quersteuerung normal (Knüppel-
steuerung);

8. Junkers-Hochhubfahrgestell;

9. einfacher Motoreinbau, bequeme Montage des Motors;

10. beste Zugänglichkeit des Motors;

11. Unterteilung des in seiner Konstruktion durchlaufenden Flügels am

Rumpf; Flügel abnehmbar.

Zu 3. Doppelflügel: Die Wirkungsweise des neuen Doppelflügels
ist ungefähr folgende: Durch Drehen des hinter dem Hauptflügel lie-
genden Hilfsflügels wird ein Herunterziehen der Hinterkante des ge-
samten, als Ganzes zu betrachtenden Flügelsystems und Vergrößerung
der Krümmung des Gesamtprofils etwa nach Art der bekannten Segel-
flugzeugprofile und damit eine wesentliche Erhöhung des Maximal-
auftriebs erzielt. Bei stärkerer Anstellung der Hilfsflügel entsteht
zwischen der Hinterkante des Haupt- und der Vorderkante des Hilis-
flügels ein düsenförmiger Spalt. Bekanntlich wächst der Auftrieb eines
Profils zunächst mit zunehmendem Anstellwinkel zum Luftstrom; be-
grenzt ist die Größe des Auftriebs dadurch, daß die Strömung von
einem bestimmten Anstellwinkel ab sich dem Flügelprofil nicht mehr
anschmiegt, „abreißt“, wie man sagt, worauf dann eine schnelle Ab-
nahme des Auftriebes unter gleichzeitiger starker Widerstands-
zunahme erfolgt. Durch die Wirkung des oben erwähnten Spaltes ge-
lingt es, die Lufitströmung bis zu höheren Anstellwinkeln des Gesamt-
profils zum Anschmiegen an das Flügelprofil zu bringen, wodurch eine
weitere Steigerung des Auftriebs bei normalem Widerstand mög-
lich ist.

San » ann

Nr. 11 .FLUGSPORT“ Seite 239

Diese Doppelflügelwirkung wird bei dem vorliegenden Flugzeug
„l 29“ in zweifacher Weise ausgenützt, und zwar wirken die in der
Mitte des Flugzeuges am bezw. unter dem Rumpf geteilten Hilfsflügel

a) bei gleichzeitiger gleichläufiger Verstellung als Höhenruder;

b) bei gleichzeitiger gegenläufiger Verstellung als Querruder.

. Durch Verwendung dieser Doppelflügel läßt sich somit bei gleich-
läufiger Betätigung eine ganz wesentliche Erhöhung des Maximal-
auftriebs und damit eine erhebliche Verminderung der Minimal- und
Landungsgeschwindigkeit erzielen. Es ist ferner einleuchtend, daß bei
gegenläufiger Betätigung der Hilfsflügel durch die äußerst wirksamen,
über den ganzen Flügel durchlaufenden Hilisflügel eine ganz vorzüg-
liche Querruderwirkung und somit größte Wendigkeit erreicht wird.

Zu 5. Maschinenanlage: In dieser Type wie in der Schwester-
type Junkers-T 26 trat zum ersten Male der neue luftzekühlte Junkers-
Reihenmotor L I in Wettbewerb und hat sich, trotzdem zu seiner Er-
probung auf dem Prüfstand und im Flugzeug nur ganz kurze Zeit zur
Verfügung stand, in dieser außerordentlich schweren Prüfung vorzüg-
lich bewährt. ee

Zu 6. Brernstoffanlage: Druckbenzin; Förderung durch Brenn-
stoffschleuderpumne mit Propellerantrieb und Druckreeler; für Notfall
kleiner Reserve-Falltank.

Flugzeug ist nicht speziell auf hohe Geschwindigkeit gebaut; ver-
hältnismäßig breiter Rumpf durch die nebeneinanderliegende Sitz-
anordnung; diese jedoch sehr bequem für bestimmte Zwecke (s.z.B.
Zweeisitzer-Sportauto), besonders für Schulen!

Leergewicht ließe sich noch reduzieren, da jetzt für Versuchs-
zwecke z.B. sehr schwere Versuchssteuerung mit den verschieden-
sten Variationsmöglichkeiten eingebaut ist.

Aus der Sitzanordnung ergab sich logisch die neuartige Anord-
nung und Ausbildung des Sturzbügels.

Dreidecker 664
Vagel-Grip
Typ Greif SP 5,
Motor
80 PS Thulin.
Führer:

Max Schüler.

Seite 240 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Infolge der geringen zur Verfügung stehenden Zeit — Konstruk-
tionsbeginn im Februar — war nur ganz kurze Erprobung der völlig
neuen Type möglich.

Die besonderen Eigenschaften der Maschine sind:

Im Verhältnis zur Leistungs- und Flächenbelastung kurzer Start,
leichtes Landen, geringe Landungsgeschwindigkeit, sehr kurzer Aus-
lauf » Hochhubsfahrgestell mit hoher Arbeitsaufnahme, bestens be-
währt.

Gute Maximalzeschwindigkeit, große Geschwindirkeitsspanne,
gute Steigfähigkeit; vollkommene Quer- und Längsstabilität; höchste
Wendigkeit; kunstflugfähig.

Gute Sicht: größtmögliche Sicherheit durch den tiefliegenden
Flügel; Sicherung der Besatzung und sonstigen empfindlichen Teile
bei Ueberschlag durch Sturzbügel.

Flügel, Leitwerke, Motorverkleidung und Vorbau, ebenso Fahr-
gestell in kürzester Zeit abnehmbar und austauschbar!

Beste Zugänglichkeit des Motors.

Einfachste Lagerung, bequemster und schnellster Ein- und Aus-
bau des Motors.

Wirtschaftlichkeit: 35 % Zuladung.

Großer Aktionsradius:

mit Normaltank: zirka 4 Std. Reiseflug;
mit Zusatztank: zirka 7 Std. Reiseflug.

Die Daten des Flugzeuges „T 29“ sind: Spannweite 11,0 m, Länge
über alles 7,0 m, Höhe über alles 2,3 m, mittlere Flügeltiefe 1,57 m,
ges. Tragfläche einschl. Rumpf) 17,5 m?, ges. Tragfläche ohne Rumpf)
15,64 m?, Leergewicht 490 kg, Zuladung 260 kg, Vollgewicht 750 Kg,
Motor Junkers L la, 80 PS, Leistungsbelastung zirka 10 ke/PS,
Flächenbelastung zirka 48 kg/m’, maximale Geschwindigkeit in Boden-
nähe zirka 140 km/Std., Landegeschwindigkeit zirka 70 km/Std.

Die Udet-Maschine Typ U 12, „Flamingo“

ist in erster Linie zum Schulen bestimmt und hat dementsprechend
eine sehr geringe Landegeschwindigkeit. Die Quer- und Längsstabili-
tät sind auf ein sehr hohes Maß gebracht, um die Maschine ausreichend
träge zu machen. Die Doppelsteuerung ist vom hinteren Sitz für den
vorderen ausschaltbar und vom vorderen für den hinteren. Beim
Ausschalten einer Steuerung wird die andere automatisch eingeschal-
tet, im Falle daß sie früher ausgeschaltet war. Der Hebel zum Aus-
schalten ist als Steckhebel ausgebildet und kann herausgezogen
werden.

Der Rumpf des Flugzeuges ist in bewährter Art aus Sperrholz
angefertigt, der Motor ist auf einem feuerfesten Kasten eingebaut, der
bei Stürzen als Soll-Bruchstelle dient. Das Fahrgestell ist ebenfalls
normal gehalten und hat Kugelpfannen mit Sollbruchstellen. Stiel und
Baldachin sind aus Duraluminium genietet. Die Brennstoffbehälter
liegen ausschließlich im Oberflügel.

An Instrumenten sind für Lehrer und Schüler gleichmäßig Dreh-
zähler, Staudruckmesser und Benzinuhr vorgesehen. Ebenso sind die
Benzinhähne, Kurzschließer, Gas- und Zündhebel in beiden Sitzen vor-
handen.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 241

Für den Anfangsschüler wird das Flugzeug mit einem Sonder-
profil geliefert, das einen sehr langsamen Gleitflug und geringes Aus-
schweben ergibt. Für den fortgeschrittenen Schüler wird die Ma-
schine bei gleicher Flächengröße mit einem Profil für hohe Geschwin-
digkeit geliefert; in diesem Falle eignet sie sich besonders für Akro-
batik. Um Landen mit hoher Geschwindigkeit einzuüben, wird noch
eine dritte Ausführung mit verkleinerter Fläche und erhöhter Lande-
geschwindigkeit geliefert. Die Ausführung für den Anfänger mit gro-
ßer Tragfläche ist in beiden Fällen mit Schüler allein automatisch ohne
Aenderung der Motordrehzahl 7—8 km/h langsamer als voll belastet.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei Vollgas 140 km/h. Zum
normalen Schulen soll das Flugzeug aber nur mit ca. 110 km/h und
abgedrosseltem Motor benützt werden. Wir liefern dazu Spezial-

_ schrauben, die es dem Schüler unmöglich machen, die Drehzahl des

Motors über 1200 Umdrehungen/min zu steigern. Daraus ergibt sich
ohne weiteres eine außerordentliche Schonung vom Motor.

Die Landegeschwindigkeit beträgt vollbelastet 60 km, leer 50 km/h.
Anlauf und Auslauf vollbelastet 80 m.

Das Flugzeug wird noch in einer Sonderausführung als Hoch-
leistungs-Sportflugzeug geliefert mit einem 120 PS-Motor, Strom-
liniendrahtverspannung und innengefedertem Rad. Es erreicht bei
einer Landegeschwindigkeit von 60 km/h eine Höchstgeschwindigkeit
von 190—200 km/h.

Udet U 12 „Flamingo“.
Seite 242 „Er LUGSPORT“ Nr. 11

Neue Motoren im Rundflug.

Der neue Junkers-Flugmotor Typ L 1.

Der Deutsche Rundflug, der die größte Motorenerprobung dar-
stellt, die je stattgefunden hat, hat aller Welt gezeigt, daß die deutsche
Flugmotorenindustrie der ausländischen durchaus nicht nachsteht.

Die besondere Aufmerksamkeit aller Fachleute richtete sich auf
den neuen luftgekühlten Junkers-Flugmotor, Typ L la, der in diesem
Flug zum ersten Male in der Oeffentlichkeit erschien und die berech-
tirten Hoffnungen seiner Erbauer voll bestätigt hat.

Dieser Junkers-Motor stellt etwas absolut Neues dar. Eine
zwangsläufige Luftkühlung gewährleistet unter allen Umständen sorg-
fältige allseitige Kühlung der Zylinder, die bei den nur durch den Fahrt-
wind gekühlten Motoren infolge des einseitigen Aufschlagens durch-
aus nicht immer gegeben ist. Hiermit verbindet er die Betriebssicher-
heit der sonst nur bei wassergekühlten Motoren Verwendung finden-
den Reihenanordnung der Zylinder. Er kann daher vorteilhaft noch in
Gegenden Verwendung finden, in denen abnorme und auch schwan-
kende Temperaturverhältnisse herrschen, wo beim wassergekühlten
Motor ein Kochen oder Einfrieren des Kühlwassers eintritt.

Neuartic und durchaus zweckmäßig ist die Art der Befestigung
des Motors im Flugzeug, die den Anforderungen des Flugzeugskon-
strukteurs entsprungen ist. Sie besteht in einer Aufhängung an drei
Punkten, ist also statisch vollkommen bestimmt und vereinfacht den
Einbau des Motors einerseits und andererseits den Motorenvorbau im
Flugzeug selbst außerordentlich, da das Kurbelgehäuse des Motors
mit zur Spannungsübertragung heranzezogen wird und besondere Ver-

Nr. 11 „FLUGSPORT” Seite 243

ERSE

steifungen nicht erforderlich sind. Die Zugänglichkeit des Motors ist
hierdurch gleichzeitig außerordentlich erleichtert.

Wie schon erwähnt, wurde bei der Durchführung der Konstruk-
tion Luftkühlung gewählt, deren Hauptvorzüge bekanntlich in nicht un-
erheblicher Gewichtsersparnis und in der Vereinfachung des Aufbaues
und Betriebes der Motoreranlage infolge Fortfalls des schweren,
teuren und nicht immer zuverlässigen Wasserkühlers liegen. Die Kühl-
luft wird von einem zwischen Propeller und Motor angeordneten Ven-
tilator angesaugt und durch einen in Flugrichtung liegenden Sammel-
kanal zu den Zylinderfüßen gefördert, von wo aus sie die durch La-
mellen vergrößerte Oberfläche der Zylinder von unten nach oben
gleichmäßig und allseitig bespült. Durch die zweckmäßige Anordnung
der Lamellen ist eine außerordentlich gute und gleichmäßige Kühlung
des ganzen Zylinders gewährleistet.

Die langjährigen konstruktiven und fabrikatorischen Erfahrungen,
die in den Junkers-Werken bei dem Bau von Wärmeübertragungs-
apparten gemacht worden sind, kamen der Motorenkonstruktion natür-
lich zugute. Es sei hier nur an die Kalorimeter, Gas- und Kohlenbade-
öfen, Warmwasserbereitungs- und Luftheizungsapparate erinnert, ‚die
wegen ihrer vorzüglichen Wärmeübertragung allgemein bekannt sind.

Die Zylinderköpfe sind mit besonderen Kühlrippen versehen. Sie
werden außer von der Kühlluft noch vom Fahrtwind bespült. Im übri-
gen zeigt der Motor eine Konstruktion, in der die langjährigen gemein-
samen Erfahrungen der Forschungsanstalt Prof. Junkers und des Luft-
verkehrs verwertet sind.

Die Gemischbildung besorgen zwei Einzel-Sum-Vergaser. die
Zündung zwei Bosch-Magnete. Ein- und Auslaßventile werden durch
die oben liegende Nockenwelle gesteuert, die vermittels einer auf der
Motorrückseite angeordneten senkrechten Welle angetrieben wird.
Die Zylinder sind wie üblich mit Pratzen auf dem Gehäuse befestigt.

Die Schmierung wird von einem kleinen Aggregat von vier Zahn-
radpumpen besorgt, welches sich am unteren Kurbelgehäuse befindet
und durch eine senkrechte Welle von der Kurbelwelle aus angetrieben

Schematische Darstellung der Kühlluftführung beim Junkers L.1 Flugmotor.

Junkers L 1 Flugmotor mit Luftkühlung.
Seite 244 „TLUGSPORT“ Nr. 11

wird. Die Pumpen sind leicht zugänglich und schnell nach unten aus-
zubauen.

Im übrigen ist die Materialauswahl außerordentlich sorgfältig und
auf Grund besonderer Erprobung und Untersuchung durch die For-
schungsanstalt Professor Junkers erfolgt. Die fabrikatorische Herstel-
lung des Motors findet, da die eigenen Werkstätten der Junkers-Mo-
torenbau G.m.b.H. mit der Herstellung der für den Luftverkehr be-
nötigten Motoren bereits außerordentlich angespannt sind, in den aus-
gezeichneten Werkstätten der Magdeburger Werkzeugmaschinen-
fabrik unter .‚steter Kontrolle und Prüfung durch die Junkers-Motoren-
bau G.m.b.H. statt.

Nachstehend geben wir einige Angaben, die diesen neuartigen
Motorentyp charakterisieren: |
Bauart des Motors: Standmotor, Viertakt, ohne Ge-

triebe, luftgekühlt.
Durchschnittsleistung bei 1800

Umdr./Min.: 75 PS.
Gewicht ohne Nabe, Luft-
. schraube, Oel und Auspuff-

stutzen: 130 kg (Nabe 3,1 kg).

Oelinhalt:. u 2,5 kg.

Zylinderzahl und Anordnung:. 6 Zylinder in einer Reihe.

Bohrung: i . 100 mm.

Hub: 120 mm.

Steuerung: durch obenliegende Nockenwelle
m. Kipphebel.

Steuerwellenantrieb: vermittels hinterer Vertikalwelle.

Ventilzahl im Zylinder: 2.

Ventilanordnung: hängend im Zylinderkopf.

Länge über alles: 1115 mm.

Breite über alles: 700 mm.

Höhe über alles: 799 mm.

Zündvorrichtung: Bauart: ZH 6, Hersteller: Bosch.

Zündkerzen: Bauart: V 12 12 C, Hersteller-
Bosch.

Besondere Kühlvorrichtung: durch Gebläse geförderte Luft.

Oelung: Umlaufdruckschmierung.

Brennstofimenge für je 1 Std.: 20 ke.

Betriebsstoffart: Benzol.

Länge 1,2 m, Breite 0,75 m, Höhe
0,85 m.

Der Motor ist wegen seiner Einfachheit und Zuverlässigkeit bei
den Flugzeugführern, deren Dienste er wesentlich erleichtert, sehr be-
liebt. Er eignet sich besonders auch für Gebiete mit starken Tempe-
raturschwankungen und abnormen Temperaturen. Mit Vorteil wird er
in Schulmaschinen, kleineren Verkehrsflugzeugen und in Spezialilug-
zeugen verwendet. Auch für andere Zwecke des Beförderungswesens,
wie z. B. Wassergleitfahrzeuge, Motorschlitten u. a. mit Luft-
schraubenantrieb dürfte er sich bewähren.

Ein Beweis für die außerordentlich gute Konstruktion und die
sorgfältige Herstellung des Motors ist der Erfolg der ersten Ausfüh-
rungen des Motors im Deutschen Rundflug, deren Fertigstellung so

Maße der Versandkiste:

Nr.. 11 „FLUGSPORT“ Seite 245

38I%

Finbau des Junkers L 1 Flugmotors.

spät erfolgte, daß eine lange Erprobung auf dem Prüfstand und im
Flugzeug nicht möglich war. Dieser Erfolg war eben nur möglich, weil
in dem Motor langjährige Erfahrungen verwertet und die Nachteile
anderer Konstruktionen vermieden worden sind,

Hochmuth auf Udet, Motor 58 PS Siemens, Sieger in Gruppe B.
Seite 246 „ErLUGSPORT“ Nr. 11

Theoretische Grundlagen des Schwingenfluges.
Alexander Lippisch-Winterberg i. Wesif.

Die Ausschreibung zum Rhön-Segelflugwettbewerb 1925 enthält
u. a. auch einen Preis für Flüge mit eigener Muskelkraft. Es liegt
nahe, hierbei auf den Gedanken zu kommen, einen Schlagflügelapparat
zu konstruieren und hiermit sein Heil zu versuchen.

Ehe man indessen an die Ausführung einer solchen bislang noch
ziemlich unerprobten Flugzeugtype geht, wird man versuchen, sich
über die mögliche Wirkungsweise der Schlagflügel auf theoretischem
Wege zu orientieren. Es ist nicht möglich, den ganzen Komplex die-
ses schwierigen Problems im Rahmen dieser Arbeit zu behandeln.
Es soll vielmehr an Hand eines einfachen Falles eine graphisch-rech-
nerische Methode angegeben werden, die es ermöglicht, den Kraftauf-
wand, soweit dies auf der Grundlage von Flügelmessungen möglich ist,
zu ermitteln.

Abb. 1

Die Betrachtungsart geht davon aus, als erstes die Form des
Flügelweges (zur Luft) festzulegen, d. h. wir bestimmen zu Anfang die
Bahnkurve. Als einfachste Form der Bahnkurve ist wohl die ge-
wöhnliche Wellerlinie anzusehen (Abb. 3 oben). Diese Bahnkurve
würde entstehen, wenn man bei gleichmäßiger Flugzgeschwindigkeit
den Flügel pendelnd auf und ab bewegt (Abb. 1). Zugleich sei keine
Rücksicht darauf genommen, daß — wenn man den Vogelflügel als
Muster aufstellt — die Äußeren Flügelteile einen größeren Ausschlag
machen wie die inneren Teile. Es werde hierbei der Flügel als Ganzes
bewegt und irgendwelche Verdrehung einzelner Flügelteile zueinander
finde nicht statt.

Der Fall ist also auch mechanisch denkbar einfach. Andererseits
kann man die Wirkungsweise des vogelflugartig bewegten Schlagflü-
ses aus den durch die einfache Betrachtung gewonnenen Resultaten
ableiten.

Weiterhin hat dieser Fall insofern erhöhtes Interesse, als er die WM
Umkehrung des dynamischen Segelfluges in wellenförmig bewegter We

Luft darstellt.

Nachdem wir die Bahnkurve bestimmt haben, müssen wir als

nächstes den Wechsel des Anstellwinkels während des Durchfliegens
der Wellenbahn festlegen. Da der Anstellwinkel aber seinerseits in
direkter Beziehung zum Auftrieb steht, wollen wir der einfacheren Be-
trachtungsweise halber die Auftriebsverteilung längs der Flug-
bahn festlegen. Die Luftkräfte selbst beziehen wir auf die horizontale
Achse des Flügelweges und zerlegen dieselbe in eine horizontale und
vertikale Komponente (Abb. 2). Es ist:

Y
var. (1)

. 2
Ku N (2)

Für die dimensionslosen Beiwerte cy und cx finden wir die Be-

Nr. 11 .‚FLUGSPORT“ Seite 247

120 rl L- _
" Ya
y 455,4
80 . L_
IN
Abb. 2 a „Il
Ile
ziehungen: | B | j
v=c.+%:89
ac: tp—c, (4) og .

Die Darstellung von cy und cx geschieht im allgemeinen wıe bei Ca
und c, durch die mit 100 multiplizierten Werte C, und Cx- Der Win-
kel 9 seinerseits ist die jeweilige Richtungsdifferenz zwischen der
Bahntangente und der Horizontalen, und bestimmt sich durch Diffe-
rentiation der Gleichung der Bahnkurve. Ganz allgemein lautet diese:

y=msinx (5)
Im Maßstabe des tatsächlichen Flügelweges:

. 2mWXxX T.M
mn (| “
Hierin bedeuten:
v = Fluggeschwindigkeit (m/sec)
tu, = Zeitdauer eines Doppelschlages (sec)
(Rückkehr des Flügels in die Anfangsstellung)
x = zurückeelegter Flugweg (m)
(aus der Horizontalen gemessen)

go —=m cos, (2° ‘) (7)

To‘ NY

Mit Hilfe dieser Beziehungen kann man die jeweiligen Größen
x und y oder bezw. cx und cy* berechnen und längs des Flugweges
als fortlaufende Funktionen von x auftragen.

Da der Winkel 9 im allgemeinen sehr klein ist, erübrigt sich
eine Berechnung von cy weil das Glied cw ‘ tx 9 kleiner wird als
der mögliche Fehler von ca Man setzt also cy = ca und legt so die
Auftriebsverteilung direkt fest. cy bezw. cx sind positiv, wenn An-

Es ist dann

unktes

Weg des Schwerp

Bahnkurve

Abb. 3

36

Fall 2 (Abb. 3b) Der Auftrieb schwankt zwischen einem Größtwert
beim Niederschlag und einem Kleinstwert beim Auf-
schlag. Der Anstellwinkel zur Bahnkurve wird beim
Niederschlag größer und beim Aufschlag kleiner.

Fall 3 (Abb. 3c) Die Auftriebsschwankung hat sich noch vergrößert.
Der Flügel bleibt im Anstellwinkel zur Horizontalen
nahezu unverändert (üm = —3,3°).

Die weiteren Angaben gehen aus den Abbildungen hervor.

Wir erkennen aus der Darstellung, daß für Fall 1 kein Vortrieb
stattfindet, während eine deutliche Vortriebswirkung schon bei Fall 2
spürbar wird und dieselbe sich bei Fall 3 noch verstärkt.

Die Figuren werden gezeichnet für einen Flügel mit dem Profil
Göttingen 433 und einem Seitenverhältnis 1:10, der Größtwert des
Winkels $ — beim Durchgang durch die Mittelstellung war Pmax =
E 8°, tg Pmax = 0.140 = m.

Die Gleichung der Bahnkurve war demnach

y- 10.190 sin (2%) E —

t, und v können, solange es sich lediglich um die Berechnung bezw.

Darstellung der Beiwerte cx und cy handelt, beliebig angenommen

werden.

Zur Berechnung des Kraftaufwandes und der Fluggeschwindig-
keit müssen wir die Mittelwerte von cx und Cy bestimmen durch Inte-
gration der schraffiert dargestellten Flächen. Um dies zu erreichen,
bringen wir die Polare auf folgende Gleichung

wel tk)enate @)

Diese Form einer Parabelgleichung paßt sich der Form der übli-
chen Polaren am besten an, weil darin berücksichtigt ist, daß das
Minimum des Widerstandes bei kleinen positiven ca-Werten liegt.
Für 433 ausgewertet ergeben sich beispielsweise folgende Werte

[433] c. = ( + 0.0128 c.? — 0.0093 c, —- 0.0151

_ trieb bezw. Vortrieb stattfindet. Um über die beste Art der Auftriebs-
! | 2 verteilung Klarheit zu schaffen, betrachten wir 3 Fälle.
Ä Sy Fall 1 (Abb. 3a) Der Auftrieb istkonstant. Eine Aenderung
! | des Anstellwinkels zur Bahnkurve findet nicht statt.
|

+1,65:

Auftriebsschwankung / Ca

ee

—
NN vv 1

—
=

Anstellwinkelschwankung 4 ca
(bez. a.d. Bahnkurve) amax= 5,0° min - 11,6°

mittlerer Vortrieb x,

27

nn

yA

Fall 3. mittlerer Auftrieb ca „= 50,0

24

GG

NS

ll
| vv
© _

21
s —ı ____[o
a°
6
„tz
„100
0780
2160
iR Mi
6
8
10
12120
Cx 8;
6
4
2
0
2
[A
— + 35,0
—+4,10
— 0,8° min -7,4°

—-
—

mittlerer Vortrieb cx „— + 0,02

Auftriebsschwankuug 4 Ca
Anstellwinkelschwankung Aa

(bezog. a.d.Bahnıkurve) max

12

Fall 2. mittlerer Auftrieb ca „— 30,0

oO
S + Die Uebereinstimmung ist für unsere Untersuchung und innerhalb
> S+ \ der Grenzen ca = 120 — ca = —.0.20 völlig ausreichend, wie dies
© ss IS®e aus Abb. 4 ersichtlich ist.
N g = Die aus der Integration gewonnenen Mittelwerte sind dann
Fänds c Aal ge (Fre) (HR) amt |
rn 3 So "mittel 2 | ° \b? I |\b?n am  P “am 4
SIE u
— = = E z S Y mittel > a nittel 9)
S mn <> 8 E < In dem Ausdruck für cx ,., bedeutet 4 ca die Schwankung
zZ u 55 2a des Cca-Wertes um seinen Mittelwert. Also wenn beispielsweise wie
335828 Me _
S a = & 382 in Abb. 3c der ca-Wert schwankt zwischen Ca aximum + 1.20 und
Sa s 5 S\ ie —
o ug N 5 Eis =
5 Es
Seite 250 „ELLUGSPORT“ Nr. 11

— —0(.20, dann ist der mittlere ca Wert

min

ca, = 1.20 re 0.20) _ 0.50 und d ca = + 0.70
Wir konnten doch die ca -Verteilung in folgende Beziehung bringen
ZWX
co =4c cos | Fr HS amitet (10)

Der Ausdruck |
yY.F |_
er + k) 2 Pant q | ypmittel d. h. es ist der

zum Ca-Mittelwert gehörige cw-Wert.
So hatten wir beispielsweise beim Fall 3 in Abb. 3c folgende
Voraussetzungen:

F
A,=r0.70 m= 18 Pmax — 0.140 | b? + k — 0.0446
F 1
| 3=7 c., 0.50 Cy,— 0.0216
daraus errechnet sich dann cx als
— 0.70 [0.140 — 0.70 — : 0.0446] = 0.0216
mittel 20
ee — 0.0165 (c, = 1.65)
Das Maximum des Vortriebs tritt ein für:
Io m
2|
b’rr
wobei cx wird:
m?
max — IF mittel c11)
8 (=, Ik

Dieses Maximum hat indessen nur bedingtes Interesse, weil 4ca über
die durch das obere und untere Abreißen der Polare gegebene Grenze
schon bei kleinen m hinauswächst.
Für unseren Fall würde beispielsweise
0.140

‚d = —— — ]1..3
“a 0.0892

Ca = 2.23
Für den ca-Mittelwert — 0.50 wären die Grenzwerte c nun. 23

weit über die erreichbaren Grenzen der Polare hinaus!
Der Vortrieb würde dann:
0 0196 .
ma sg 0.0216 = 00334 (c, — 3.34)
Also auf über das Doppelte gestiegen.
Die Idealform eines Schlagflügels (oder dynamischen Segelflü-
gels) wird man also in einem Flügel suchen müssen, dessen Polare

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 251

durch geeignete Maßnahmen (Verstellprofil, Schlitze, Rotorvorder-
kante) einen sehr großen Bereich bedeckt.

Der bei der Auf- und Abbewegung des Flügels durch den Auf-
trieb hervorgerufene und vom Antrieb zu überwindende Kraftaufwand
ist die Summe der in bezug auf den vertikalen Flügelweg aufzuwen-
denden Arbeit.

Der Verlauf dieses Arbeitsdiagrammes ist für den Fall 3
in Abb. 5 dargestellt.

Wenn wir Niederschlags- und Aufschlagsarbeit summieren, so
erhalten wir die schraffiert dargestellte Fläche als Ellipse, deren eine
Achse = 4 ca ist.

Demnach ist der vom Antriebsmechanismus zu überwindende
mittlere Luftwiderstand gleich:

44 y
— 0. .F.:. 02
Pu — 0.784 c, N (12)

Der sekundlich zurückgelegte vertikale Flügelweg ist

V
.=-2m— (13)

Und demnach die Leistung in PS ausgedrückt

(wobei 2 \ gesetzt wurde, also für normale Luftverhältnisse):
N — 0.000415 m. 4c,.F.w (14)

V &
F
Ca mittel

demnach wird dann VE

N — 0.021 ,m.
vr C

_ Setzen wir in dem Beispiel von Fall 3 (Abb.3c) g = 122 kg

= = 318F = 12m, dann wird

3.18
— 4 9707” 18 m/sec
Die notwendige Leistung ist:

N = 0.000415 . 0.140 . 0.70 . 12 . 5832
oder 318°

N — 0.021 . 0.140 . 12
v%
| 0.70?

N = 28 PS

Dabei ist stillschweigend vorausgesetzt, daß der Beiwert des mittleren
Widerstandes cw„, vermehrt um den Beiwert des schädlichen Wider-
standes cs, dem Vortrieb gleich ist. Der Flugzustand ist doch nur dann
gleichförmig, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

Nun ist aber v = 4

(15)

Seite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 11

&
5-7F
0
4
5
| .
| 10 2o 30
Abb. 7
/
/
$
/
3.0
TEE
4/
N | /
/ + 200 b
g
2.04
1.07
N N
7 “ un 10 2.0 3.0
Abb. 6 Abb. 8
ac | OF |
5 model Er Bu Eee zus (16)

demnach wäre in unserem Falle cs = 0.0165.
Bezeichnet man die Summe (cw,) + cs) mit c,. dann berechnet

sich m als:

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 253
_ F 2 cg
m=Aulg, tk + 7. a7)

Für verschiedene Werte von cg wurde in Abb. 6 die Abhängig-
keit zwischen N und cg graphisch dargestellt. Wir erkennen daraus,
daß die notwendige Leistung proportional der Widerstandszunahme an-
wächst.

Die gestrichelt eingetragene Gerade bezieht sich auf die Leistung
des propeller betriebenen Flugzeugs bei gleicher Fluggeschwindigkeit.
Der Wirkungsgrad wurde in diesem Falle sehr günstig (zu 0.80) ange-
nommen, da der Wirkungsgrad des Flügelschlagmechanismus bisher
unberücksichtigt geblieben war. Auch wird ja allein schon infolge des
Trägheitswiderstandes der schwingenden Teile Arbeit verzehrt.

Bei richtiger gegenseitiger Abstimmung der schwingenden Mas-
sen ist derselbe zum mindesten sehr klein (Schieferstein’scher Effekt)!

Die folgenden Darstellungen der Abbildungen 7 und 8 stellen die
Abhängigkeit des Seitenverhältnisses und des Gewichtes von der Lei-
stung dar.

Wir erkennen aus der Darstellung in Abb. 7, daß der Einfluß des

Seitenverhältnisses oberhalb von = 10 sehr gering ist und eine

Verbesserung durch das bedingt größere Gewicht längst aufgehoben
wird. Die Gewichtsvermehrung spielt eine bedeutend größere Rolle
(dasselbe wie beim Drachenflieger).

Die so errechneten Leistungen sind natürlich Minimalwerte. An-
dererseits muß man in Rechnung ziehen, daß es zweifellos noch gün-
stiger wirkende Bewegungsarten des Flügels gibt.

Wir haben ja auch unberücksichtigt gelassen, daß durch die An-
triebs- und Vortriebsschwankungen Beschleunigungen bezw. Verzö-
gerungen in horizontaler und vertikaler Richtung auftreten, die einmal
die Form der Bahnkurve verändern würden, oder wenn wir diese
festhalten, den Flügelweg in bezug auf Flugzeug, also den Arbeitsweg
verändern.

Die auftretenden Beschleunigungen hängen natürlich von der
Masse des Flugzeugs ab, und andererseits von der Schlaggeschwin-
digkeit. Je größer die Masse, um so langsamer kann die Schlagdauer
sein.

Betrachtet man hierin die Natur als Vorbild, so scheint mit wach-
sendem Gewicht die Zeit eines Doppelschlages bei einem Flugzeug
wie in unserem Beispiel noch größer angenommen werden zu können,
ohne daß der Einfluß ungünstig wirksam würde.

Eine rechnerische Berücksichtigung würde hier zu weit führen.

Eine andere Frage erscheint wichtiger und für die praktische
Ausführung bedeutungsvoller.

Welche Wirkung haben andere Formen der Bahnkurve? Diese
Frage und die Frage des vogelflügelartig bewegten Schlagflügels soll
in der nächsten Abhandlung klargestellt werden.

Begnügen wir uns heute mit der aus unserem einfachen Beispiel
gewonnenen Erkenntnis, daß ungeachtet der scheinbaren technischen
Schwierigkeiten der Schlagflügel gegenüber dem Propeller Vorteile
bietet, die es berechtigt erscheinen lassen, daß ernsthafte Versuche zur
Klarstellung dieser Fragen unternommen werden. u
Seite 254 | „FLUGSPORT“

len B
URLAUBE j |
= {
/ 7 a '
m) vo). ee
X

Inland.

Deutscher“Luftrat. Bekanntmachung 12.

Die Bezeichnung von sportlichen Veranstaltungen, zum Beispiel als „Groß-
flugtage“ oder als besondere Attraktion in reklamehafter Weise, ist in den Pro-
srammen zu unterlassen, insbesondere, wenn es sich um kleinere Veranstaltungen
handelt. Benennung und Bezeichnung der Veranstaltung bedarf der Genehmigung
des Luftrats. Alle Veranstalter werden darauf hingewiesen, peinlichst die für
Ausschreibungen festgesetzten Vorschriften einzuhalten und die für die Beurkun-
dung erforderlichen Maßnahmen unter allen Umständen sicherzustellen,

Den ehrenamtlichen Sportleitern wird zur Pflicht gemacht, daß sie nach
Uebernahme einer Tätigkeit bei einem Veranstalter sich rechtzeitig von den ord-
nungsgemäßen Vorbereitungen überzeugen.

Bei Sonderveranstaltungen haben die ehrenamtlich Mitwirkenden Anspruch
auf Ersatz ihrer Unkosten.

Berlin, 24. 4. 1925. Der Vorsitzende: I. A.: v. Tschudi.

Bekanntmachung der Segelflug G. m. b. H.

Die Segelflug G.m.b.H. hat auf Grund der Schaffung des Deutschen Luft-
rates nach Einstellung ihrer Tätigkeit den Aeroklub von Deutschland gebeten,
die noch unerledigten Ausschreibungen vom Jahre 1924 zur Erledigung bezw.
Neuausschreibung zu bringen.

Der Vorsitzende: Kotzenberg.

Bekanntmachung des Aero-Clubs von Deutschland.

Auf Grund der vorstehenden Bekanntmachung der Segelflug G. m.b.H. teilen
wir mit, daß für das Jahr 1925 für die Zuteilung des ‚Prinz-Heinrich-Rhön-Wan-
derpreises der Lüfte“ besondere Berücksichtigung finden:

a) die Neuheit des Motors,
b) die Leistungsfähigkeit des Motors,
c) dessen Zuverlässigkeit,
d)' dessen geringer Betriebsstoffverbrauch,
e) dessen geringes Gewicht.
Aeroklub von Deutschland: v. Tschudi.

Bekanntmachung I
zur Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1925 sieht in $ 5 den
Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung vor, die durch einen von
den Veranstaltern im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für
Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist.

Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen: Die Bewerber müssen den
Veranstaltern fachkundige Prüfer vor dem 15. Juni 1925 vorschlagen oder die
Veranstalter vor diesem Tage um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers
bitten. Die Veranstalter werden später eingehende Gesuche nicht mehr berück-
sichtigen. .

Dem Antrag an die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Bauzu-
standes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer

wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges bei-
zufügen.

Nr. 11 .FLUGSPORT“ Seite 255

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekanntgewor-
dere Umstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die
Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines Prüfers. ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Un-
kosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern angemessen ersetzt werden.
Es wird von den Flugzeugbesitzern erwartet, daß sie schon bei Beginn
des Baues die Entwürfe und das Material von einem W. G. L.-Prüfer nachprüfen
und den Bau weiterhin im einzelnen überwachen lassen. Nur wenn genaue
Rechnungsunterlagen und eine eingehende Bescheinigung eines Prüfers vorliegt,
besteht sichere Aussicht, daß das Flugzeug Platz in einer Halle oder einem Zelt
findet. Andernfalls behält sich die Oberleitung ohne weitere Begründung Zu-
rückweisung vor. Alle Flugzeuge, für die genaue Unterlagen fehlen, müssen
durch eine Belastungsprobe auf ihre Festigkeit untersucht werden, für andere
behält sich die technische Kommission die Belastungsprobe vor. Die Art der
Durchführung der Belastungsprobe bleibt der technischen Kommission überlas-
sen, deren Anordnung sich die Flugzeugbesitzer zu fügen haben.

Die Probeflüge der Flugzeuge (vergl. $ 3) können auch vom 31. Juli bis
20. August auf der Wasserkuppe erfolgen. Wer sie früher oder an einem ande-
ren Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle
Frankfurt am Main, Robert-Mayer-Straße 2) geeignete Flugprüfer vorschlagen
oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer (vergl. $ 3, letzter Absatz)
bitten.

Die Füherprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl.
$S 6 und 7). Bewerber um den Preis des 8 7B Nr. 7c brauchen den Nachweis
über die Ablegung der Probeflüge und der Führerprüfung nicht zu erbringen.

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt am
Main, Robert-Mayer-Straße 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei
ihr anfordert.

Die Zahl der gewünschten Vordrucke ist anzugeben.

Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten
werden können.

IN. Deutscher Küsten-Segelflug — Wettbewerb Rossitten.
Entscheidung des Preisgerichts.

(Fortsetzung aus Nr. 10)

IM. Flugzeuge mit Hilismotor.

Das Preisgericht stellt fest, daß sämtliche gemeldeten Flugzeuge von der
Leitung nicht zugelassen waren und sich daher eine Erörterung über die Ver-
teilung von offiziellen Preisen erübrigt. Das Preisgericht entscheidet sich für
folgende Anerkennungsprämien:

1. Espenlaub für „E 7“ und „E 7a“: 500 Mk., 2. Schulz für „Fr Ss 10%
300 Mk., 3. Heppner für „Viktoria“: 200 Mk., 4. Jester für „F S VII“: 100 Mk.

Das -Motor-Flugzeug „Espenlaub 7“ mit deutschem Victoria-Motorrad-Motor von

500 cm? und 3,5 PS. In Rossitten flog die Maschine 1 St. 1 Min. Die Abmessungen

sind folgende: Spannweite 11 m, Flächeninhalt 13 m’, Leergewicht 155 kg, Ge-

schwindigkeit 115 km, Schraubendurchmesser 1,70 m, Drehzahl untersetzt
1300 Umdrehungen.

Seite 256 „FLUGSPORT“ Nr. 11

IIp. Tägliche Frühpreis-Prämien.
3. 5. Espenlaub auf „E 7a“: 75 Mk., 5. 5. Espenlaub auf „E 7“: 75 Mk,,
17. 5. Espenlaub auf „E 7“, an den übrigen Tagen sind die Bedingungen nicht
erfüllt.
IIc. Forschungspreis
nicht erfüllt. Das Preisgericht entscheidet sich für folgende Anerkennungs-
prämien: Espenlaub: 300 Mk.
Todtenhöfer-Preis.
Espenlaub mit 2°16’50” (Ehrenpreis).
Illa. Leistungs- und Vermessungspreis.
Das Preisgericht beschließt: 1. Preis Schwabe für besonderes konstruk-
tives Können: 600 Mk., 2. Preis Fuchs für besonderes fliegerisches Können:
400 Mk., 3. Preis Peyean für besonderes technisches Können: 200 Mk.

IIIb. Prämien von ie 30 Mk.
5, 5. 25 Espenlaub: 30 Mk.

IIIc. Sonderleistungspreis
ist nicht ausgeflogen.

Anerkennungsprämien:

1. Schneider-Grunau für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 2. Nehring-
Darmstadt für fliegerische Sonderleistung: 100 Mk., 3. Kühn-Stuttgart für fliege-
rische Sonderleistung: 100 Mk., 4. Hirth-Stuttgart für fliegerische Sonderleistung:
100 Mk., 5. Hesselbach-Darmstadt für fliegerische Sonderleistung: 75 Mk., 6. Be-
dall-Martensschule für fliegerische Sonderleistung: 75 Mk.

Ehrenpreise.

Fuchs: D. L. V.-Medaille für Höchstleistung, „B. Z.“-Preis, Wehrkreis I
Königsberg.

Martens: Oberpräsident der Provinz Ostpreußen.

Seiler: Stadt Insterburg.

Kegel: Allgemeine Zeitung, Königsberg.

Hirth: Ostmesse Königsberg.

Schulz: Königsberger Werke.

Kühn: Landwirtschaftlicher Zentralverein Königsberg.

Ledermann: Juwelier Steyl, Königsberg

Nehring: Hofjuwelier Aron, Königsberg.

Fuchs, Martens, Seiler, Schulz je eine Festschrift des Magistrats der Stadt
Königsberg i. Pr. anläßlich der 200-Jahr-Feier der Vereinigung der drei Städte
Altstadt, Löbenicht, Kneiphof.

Königsberg i. Pr., den 18. Mai 1925.

Fischer. v, Platen. Hiedemann.

Die Raupenvertilgung mittels Flugzeuges bei Eberswalde ist erfolgreich ge-
wesen. Am 22.5. von 1 bis 8 Uhr abends wurden durch Reichswehr die gefähr-
deten, schon wieder fast durch die Raupen der Forsteule vernichteten Wal-
dungen zwischen Eberswalde und Berlin abgesperrt. Gegen 5 Uhr, der Haupt-
„Verkehrs“-Zeit für die Schädlinge, erschien ein vom Deutschen Aero-Lloyd
eigens umgebauter Fokker F.2 und streute 300 kg Kalzium-Arsen-Präparate auf
die Baumkronen. Die Tiere wurden nach dem Angriff in riesigen Mengen tot auf-
gefunden.

Eine Luitverkehrsgesellschait für Thüringen. In einer Versammlung von Ver-

tretern sämtlicher größeren Städte Thüringens wurde in Weimar die Gründung

einer Luftverkehrsgesellschaft beschlossen. Sie sol! die Auigabe haben, die Luft-
fahrt in Thüringen im allgemeinen zu fördern, besonders aber sich an der Ein-
richtung und Finanzierung von Luftfernlinien und thüringischen Binnenlinien
(Pendel-, Rundflug- und Bäderverkehr) beteiligen. Sämtliche größeren Städte
werden neben dem Staate und der Industrie, dem Handel und den Banken in der
Gesellschaft vertreten sein. Vorläufig wurde ein Arbeitsausschuß gewählt, dem
Vertreter des thüringischen Wirtschaftsministeriums, der Städte Jena, Weimar,
Eisenach und Meiningen und der verschiedenen Wirtschaftskreise angehören.

Nr. 11 .FLUGSPORT“ Seite 257

Ausland.

Eine Luftlinie Moskau—Peking soll in Betrieb genommen werden. Am 10. Juni
ist nun von Moskau nach Peking eine Luftexpedition abgeflogen, die aus sechs
Flugzeugen, darunter vier russischer Konstruktion und zwei Junkers mit 185 PS
BMW., besteht; Regierungsbeamte waren anwesend. Eine tausendköpfige Menge
versammelte sich auf dem Flugplatze. Der Zweck der Expedition sei die Er-
forschung des kürzesten Luftweges nach dem fernen Osten via Uralgebirge,
sibirische Ostiaka, transbaikalisches Gebirge und Gobiwüste; insgesamt 7000 km.
Im Falle eines Erfolges soll eine russisch-chinesische Luftverkehrsgesellschaft
zwecks Herstellung eines ständigen Luftverkehrs zwischen Europa und China ge-
gründet werden.

Stockholm —Danzig—Berlin. Nordiska Flygrederiet eröffnete am 5. Juni den
direkten Flugverkehr Stockholm—Danzig—Berlin. Die Dornier-Flugboote gehen
morgens 6 Uhr in Stockholm ab und sind um 10 bezw. 3 Uhr in Danzig bezw.
Berlin. Sie gehen von Stockholm am Montag, Mittwoch und Freitag und von
Danzig am Dienstag, Donnerstag und Sonnabend. Der Flugpreis für die Strecke
Stockholm—Danzig beträgt 137 Kronen und für die Strecke Stockholm—Berlin
191 Kronen.

Dawernde Ausstellung für Flugwesen in Tiflis. Am 14. Juli d.J. soll in Tiflis
von der Georgischen Gesellschaft der Freunde der Luftschifflotte („ODWF
Grusii“) auf den Namen der am 22. März 1925 mit dem Flugzeug „Junkers 13“
bei Tiflis verunglückten fünf Personen: Mjasnikow, Atarbekow, Mogilewski, Spiel
(deutscher Flieger) und Sagaradse (georgischer Flugtechniker) ein Aeroklub er-
öffnet werden, dem u.a. auch eine dauernde Ausstellung für Flugwesen nebst
einem Museum angegliedert werden wird. Die Bedeutung der Luftschiffahrt für
die Verteidigung der Grenzen der Sowjetrepubliken soll dadurch dem Publikum
vor Augen geführt und zugleich die Fachleute in Transkaukasien durch die Aus-
stellung über die Entwicklung der Aviatik in der ganzen Welt auf dem Laufen-
den gehalten werden.

Weltrekord in Italien. Der bekannte italienische Militärflieger Commandant
Maior De Bernardi hat vor einiger Zeit einen neuen Weltrekord aufgestellt, in-
dem er mit einer permanenten Zuladung von 250 kg auf einer Rundstrecke von
500 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 254,12 km pro Stunde erzielte.
Er benutzte hierzu ein Jagdflugzeug mit 300 PS Hispano. Der frühere Rekord
unter den gleichen Bedingungen betrug 222 km und wurde von Frankreich ge-
halten. -

Der italieni-
sche Maior
De Bernardi
ilog 500 km
mit 250 kg
Zuladung
254,12 km.
p. Std.

Seite 258 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Vereinsnachrichten.

Verband Deutscher Modell- und Segelilugverein. Die für den Rhön-Segel-
flug-Wettbewerb 1925 notwendigen Anmeldungsformulare können von der Ge-
schäftsstelle der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Frankfurt a. M, Robert-Mayer-
Straße 2, bezogen werden. Von mehreren Seiten liegen Anfragen vor, ob die
einzelnen Verbandsvereine in den Luftfahrer-Verband eintreten müssen. Antwort:
Ein besonderer Eintritt in den Luftfahrer-Verband ist unnötig, da bereits der
Verband Deutscher Modell- und Segelflugvereine geschlossen dem Deutschen
Luftfahrer-Verband beigetreten ist. Jede Betätigung im Modell- und Segelflug
untersteht dem ortsansässigen Modell- und Segelflugverein. Gründungen von
Konkurrenzvereinen seitens des ortsansässigen Luftfahrtvereins sind unstatthaft
und widerpricht den mit dem Luftfahrerverband getroffenen Vereinbarungen.

1. V.: Ursinus.

Frankfurter Modell- und Segelilugverein, Frankfurt aM. In der Vereins-
versammlung am 28. Mai 1925 in unserer Halle, Eckenheimer Landstraße 303,
wurde nach Entgegennahme des Geschäftsberichtes von Herrn Ursinus, der seit
Weegang des Herrn Professor Georgii vorläufig die Geschäfte des Vereins führte,
und nach Prüfung der Kasse dem bisherigen Vorstand Entlastung erteilt.

Der neue Vorstand wurde wie folgt gewählt:

Der Posten des I. Vorsitzenden bleibt vorerst noch offen. II. Vorsitzender:
Herr Dr. Wichert, I. Schriftführer: Herr Paul Schaaf, Il. Schriftführer:
Herr Willi Zilch, Schatzmeister: Herr Knepper. Die Anschrift des Vereins
ist bis auf weiteres: z. Hd. d. Herrn Dr. Wichert, Frankfurt a.M., Kaiser-
straße 371.

Die Materialverwaltung und Ausgabe ist in der Halle des Vereins, Ecken-
heimer Landstraße 303, bei Herrn Th. Specht, an welchen diesbezügliche An-
träge zu richten sind.

Fällige und rückständige Beiträge (seit 1. Januar 1925) sind umgehend an den
Schatzmeister, Herrn Knepper (Postscheckkonto Nr. 7701 „Flugsport‘‘) abzuführen.

Frankfurter Modell- und Segelflug-Verein.
h . Der Vorstand: P. Schaaf, I. Schriitführer.

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Ehemaliger Abteilungs- und Jagdflieger (1916/18) mit Luftverkehrszulassung
nach mehrjährig. Studium der Rechts- und „44
sSUcC h t Staatswissenschaften in einer Sportflieger:= Betätigung
HE schule oder bei Luftverkehrsunternehmung
» Alter 30 Jahre, große Erfahrung in der Ausbildung junger Piloten, 8 Monate
Flugleiter einer großen Militärfliegerschule, sämtliche Ein- und Zweisitzer(ypen ge:
flogen, in Verwaltung und Organisation erfahren, energisch und zielbewußt » Re:
feren'en stehen zu Diensten » Angebote bitte zu richten an
Leutn. a. D. Fred Stumpf, Würzburg, AÄlleestraße 18 Il

a JE a) re a TE EI
BRRRUILILULLILLAIUIIIULIULNLILIIIIILIIR
Zugelassenes Passagier-Flugzeug

Uns traf der harte Schlag, unsere beiden lieben Kameraden

Franz Riffler

Inhaber des E.K.I. und des Militärfliegerabzeichens

Walter Spika

Inhaber des E.K.1.

am 13. Juni 1925 durch den Fliegertod zu verlieren.

Als langjährige ehemalige Kriegsflieger haben sie sich um das
Vaterland große Verdienste erworben.

Seither in hervorragender Weise in unseren Reihen um den
Wiederaufbau der deutschen Fliegerei verdient gemacht, verlieren
wir in beiden nicht nur die unerschrockenen Vorkämpfer für unser
deutsches Flugwesen, sondern sie waren uns liebe, treue Kameraden,
deren Andenken und Geist stets in uns fortleben werden.

Frankfurter Aero-Klub

Frankfurt a.M., den 16. Juni 1925.

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
\ VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

INNININJJINILINN | | |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnhoisplatz 3
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 12 30. Juni 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung '

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

In Fesseln!

Am 26. Juni fand im Flugverbandshaus zu Berlin die Preisver-
teilung für den Deutschen Rundflug statt.

Der Rundflug mit den Leistungen der durch den Friedensvertrag
geschwächten deutschen Flugzeug-Industrie war ein großer Erfolg.
Die in Frankreich verlangten Leistungen mit schwachmotorigen Flug-
zeugen sind um dos Doppelte übertroffen worden. Die Ursache dieses
Erfolges waren die uns auferlegten einschränkenden Bedingungen,

welche die deutschen Konstrukteure zu intensivster Forschungsarbeit -

anspornten.

Inzwischen nimmt die Botschafterkonferenz in einer neuen Note
zu den Beschränkungen der deutschen Luftfahrt Stellung. Man will
die deutsche Luftfahrt weiter fesseln! — — —

Diese neuen Beschränkungsversuche werden wiederum ein kräf-
tiger Ansporn zu noch größeren Anstrengungen für die deutsche Flug-
forschung sein. Also die fortgesetzten Knebelungsversuche der deut-
schen Luftfahrt sind das, was ein Engländer in der „Times“ mit den
Worten bezeichnet: „Daß eine nationale treibende Kraft
die deutsche Luftfahrt aufwärts führe.“

Wir bitten die verehrten Flugsportleser

um uns Arbeit und Kosten zu ersparen, uns den Bezugspreis für Oas
3. Vierteljahr von M. #.50 einzusenden. Man spare uns bitte die Nach-
nahmekosten, wir können unsern Lesern umsomehr bieten. Eine Zahl-
karte liegt diesem beft bei. Die nächste Nummer erscheint am 15. Juli
mit sehr interessantem Inhalt als Sondernummer.

Verlag „Flugsport“.

260 „LLUGSPORT“ Nr. 12

Die Amundsen-Expedition, ein Erfolg deutscher
Flugtechnik. |

Die glückliche Rückkehr Amundsens mit seinem Dornier-Wal-
fingboot nach mehrwöchigem Aufenthalte im Eismeer bedeutet den Be-
einn eines neuen Zeitabschnittes in der Polarforschung, indem die
Flugtechnik hier zum erstenmal bewiesen hat, daß sie imstande ist,
den Forschern Mittel zur Lösung von Aufgaben, die auf anderem Wege
überhaupt unmöglich sind, an die Hand zu geben. Im Gegensatz zu
früheren gelegentlichen Flügen, die von anderen Flugzeugen am Rande
des Eismeeres ausgeführt wurden, und sich nie über einen weiteren
Bereich von der Ausgangsbasis entfernten, wurde hier zum erstenmal
mit Flugzeugen 1000 km von der Basis im Eismeere gelandet und nach
längerem Aufenthalt der Rückweg mit eigener Kraft durchgeführt.
Die Leistungen des verwendeten Flugzeugtyps müssen als außeror-
dentlich bezeichnet werden, denn trotz der großen Fortschritte des
Metallflugzeugbaues der letzten Jahre bestanden auch in Fachkreisen
ernste Zweifel, ob überhaupt die heutige Technik schon in der Lage
sei, ein Flugzeug hervorzubringen, das den Schwierigkeiten des Eis-
meeres in dieser Weise gewachsen ist.

Ermöglicht wurde dies nur durch die eigenartige, widerstands-
fähige Bauweise der Dornier-Metallflugboote, die imstande sind, in
gleich sicherer Weise sowohl vom Wasser wie vom festen Eise aus
zu landen und zu starten. Erst diese Fähigkeit machte das Flugzeug
zum Hilfsmittel der arktischen Forschung geeienet, da gerade die
Schwierigkeit des Vorwärtskommens im Treibeisgebiet darin bestand,
daß bis dahin sowohl Schiff wie Landtransportmittel wegen des Wech-
selns von festem Eis und offenen Wasserrinnen versagten. Die Ueber-
fliegung dieser Hindernisse ist ja mit jedem Flugzeug möglich. Um
aber wisserschaftliche Ergebnisse von der Expedition zurückzubrin-
een, ist eine Landung in diesem Gebiete unbedingt notwendig, und
die Maschine muß daher imstande sein, auch bei Eintritt veränderter
Verhältnisse wieder ihren Flug fortsetzen zu können. In dieser Hin-
sicht hat das Dornier-Walflugboot den schwierigsten Anforderungen
entsprochen. Die Landung erfolgte in offenem Wasser. Infolge der
Eispressung schloß sich diese Rinne, und der Weiterstart mußte vom
festen Eise aus erfolgen. Ein Flugboot mit früherer Konstruktion aus
Holz oder ein Schwimmerflugzeug hätte diese Aufgabe nicht durch-
führen können.

Dieser Erfolge der Konstruktion wird auch dadurch nicht beein-
trächtigt, daß das eine Flugzeug der Eispressung zum Opfer fiel, da
bekanntlich die hier auftretenden Kräfte derartige sind, daß die stärkst-
gebauten Spezialschiffe zerdrückt werden. Daß vielmehr das zweite
Flugzeug trotz erlittener Eispressung noch flugfähig blieb, zeigt eine
Widerstandsfähigkeit der Konstruktion, die man bisher bei Flugzeugen
nicht für möglich gehalten hätte. Unter diesen Gesichtspunkten sind
die erzielten fliegerischen Leistungen der Maschine noch wesentlich
höher zu bewerten. Das Dornier-Walflugboot derselben Ausführung,
wie es Amundsen verwendete, hält bekanntlich 20 Welthöchstleistun-
een bezüglich Nutzlast, Höhe und Geschwindigkeit. Beim Start zu dem
Polflug wurden diese Leistungen noch übertroffen, da die beiden Expe-
ditionsflugzeurge Amundsens 3050 bezw. 3100 kg Zuladung mitnahmen,
also ca. 500 ke mehr als bei den erwähnten Weltrekorden. Da das

Nr. 12 „ LUGSPORT“ 261

Eigengewicht der Maschine nur 3300 kg beträgt, so kam die Zuladung
fast dem Eigengewichte gleich — ein bisher von Großflugzeugen und
insbesondere von Wasserflugzeugen noch nicht erzieltes Ergebnis.

Gleichzeitig wurde ein weiterer Beweis für die Ueberlegenheit
des Metallflugzeugbaues, der von Friedrichshafen aus seinen Sieges-
zug durch die Flugtechnik aller Länder angetreten hat, erbracht, da
nur eine Metallkonstruktion imstande ist, den langen Aufenthalt im
Freien auf dem Treibeise, bei teilweise äußerst schlechter Witterung,
auszuhalten.

Der bereits durch zahlreiche Erfolge, wie z. B. den Flug des
Spaniers Franco nach den Canarischen Inseln und den Ozeanflug des
Italieners Locatelli, bekannte Flugzeugtyp Dornier-Wal wird von der
S. A. 1. di Costruzioni Meccaniche Pisa in Marina di Pisa gebaut,
welche die Konstruktionen von Dr.-Ing. e. h. Dornier in Lizenz her-
stellt, da uns in Deutschland leider der Bau derartig großer und lei-
stungsfähiger Flugzeuge verwehrt ist. Wir können ihn jedoch mit
Stolz als ein Produkt deutschen Erfindergeistes betrachten. Seine Flü-
gelspannweite beträgt 22,5 m, seine Länge 17,25 m. Die Höchstge-
schwindigkeit beträgt etwa 190 km, die mittlere Reisegeschwindigkeit,
die auch von Amundsen bei seinem Fluge eingehalten wurde, 150 km
pro Stunde. Das Baumaterial des ganzen Flugzeuges ist hochwertiger
Stahl und Duraluminium. Der 21% m breite Bootskörper ist durch
eine Anzahl wasserdichter Schotten unterteilt und trägt an der Seite
die für Dornier-Flugboote charakteristischen Seitenflossen, welche die
Stabilität auf dem Wasser sichern und erstmals den Bau hochseefähi-
cer Flugboote ermöglichten. Die Motoranlage besteht aus 2 je 360 PS
Rolls-Royce-Eagle-IX-Motoren, die in Tandemanordnung in einer über
dem Flügel angeordneten Motorengondel vereinigt sind und eine Zug-
und eine Druckschraube antreiben. Durch diese Motoranordnung ist
es auch möglich, den Flug mit einem Motor ohne Beeinträchtigung der
Steuerfähirkeit fortzusetzen.

Die glückliche Rückkehr der Maschine nach Spitzbergen bedeu-
tet nicht nur, wie wir eingangs erwähnten, einen neuen Abschnitt der
arktischen Forschung, sondern auch einen Markstein in der Entwick-
lung des Flugwesens. Hat doch bei diesem Fluge zum erstenmal das
Flugzeug, nur auf sich selbst angewiesen, den Vorstoß in ein Gebiet
unternommen, in dem jede Hilfe durch irgendein anderes Verkehrsmit-
tel ausgeschlossen ist. Als fliegerische Leistung ist er deshalb höher
zu bewerten als alle bisherigen Ozean- und Weltrundflüge, da bei allen
diesen Flugunternehmungen stets die Möglichkeit gegeben war, durch
Erdverkehrsmittel bezw. Seeschiffe im Falle einer Panne unterstützt
zu werden, während die Amundsen’sche Expedition lediglich auf das

Amundsens Polarflugzeug
das Dornier-Wal-Metall-
Flugboot.

262 „FLUGSPORT"“ Nr. 12

Flugzeug für ihre Rückkehr angewiesen war. Das Flugzeug hat sich
also hier zum erstenmal von der Unterstützung aller sonstigen Ver-
kehrsmittel freigemacht und selbständig eine Aufgabe bezwungen, bei
der alle anderen Methoden versagen.

Wettbewerb um den Otto-Lilienthal-Preis in Berlin-
Adlershof.

Zum Otto-Lilienthal-Preis sind 24 Flugzeuge genannt worden,
von denen 18 die Bedingunger zur Zulassung während des Deutschen
Rundflugs 1925 erfüllten und innerhalb des Wettbewerbes starten
werden, während 6 die Bedingungen nicht erfüllten und mit Geneh-
migung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt außer Wettbe-
werb teilnehmen werden.

Als Bedingung zur Teilnahme am Otto-Lilienthal-Preis war in
der Ausschreibung vorgesehen worden, daß die teilnehmenden Flug-
zeuge während des Deutschen Rundflugs in Gruppe A mindestens
40 v. H., also 2087 km, in Gruppe B mindestens 55 v. H., also 2883 km,
und in Gruppe C mindestens 70 v. H., also 3727 km der Gesamtstrecke
des Rundflugs zurückgelegt haben müßten. Unter den genannten
24 Flugzeugen befinden sich 18 verschiedene Typen.

Fs starten innerhalb des Wettbewerbs, der für

Gruppe A in der Zeit vom 13. 6. bis 26. 6.

Gruppe B in der Zeit vom 27. 6. bis 10. 7.

Gruppe C in der Zeit vom 11. 7. bis 24. 7.
stattfindet, folgende Flugzeuge:

.. Zulas-
Bewerber Hersteller |Muster Führer Gruppe sungs-Nr.
Albatros-Werke Albatros-Werke L68 |v.Köppen (6 D 650
do. do. L68 |v.Richthofen B D 651
Allg. Deutscher Sport-| Caspar-Werke C26 |Sido C| D674
verein
Bäumer Aero Bäumer Aero B III | Bäumer B D 638
do. do. BI do. B D 639
Bornemann Dietrich-Werke | DP Ha | Carganico C D 644
Daimler Daimler L20/A | Schrenck A | D 608
do. do. L 20/A | Guritzer A | D 609
do. do. L 21 Loerzer A| D623
Dietrich Dietrich-Werke | DPIla | Raab c D 655
He’nkel Heinkel HD 32 ? C D 672
do. do. HD 21 ? C D 680
do. do. HD 21 ? C D 689
Jacobs Caspar-Werke C.T- 4 | Jacobs (6 D 673
Udet Udet Flugzb. U 10 \Hochmut .Udet,| B | D660
Kern
do. do. U12 |Kern C D 661
do. do. U8 Polte, Udet, C D 670
Kern
do. do. U12 |Udet C| D681
Außer Wettbewerb nehmen teil:
Akad. Fliegergr. Darm-| Akad. Fliegergr. „Mohamed“ | Fuchs N D 611
stadt
Albatros-Werke Albatros-Werke | L 69 | Student (6) D 684
Bremer Luftverkehr Focke-Wulf A 16 |Edzard C D 647
Daimler Daimler L 21 |Siebel A| D622
Messerschmitt Messerschmitt M 17 |Seywald A D 612
Udet Udet Flugzb. U 7 |Nopitsch, Udet,| A D 620
Kern

Nr. 12 „FLLUGSPORT“ 263

Die Prüfungen, welche am 15. 6. beginnen sollten, wurden durch
das schlechte Wetter, vor allem durch die tiefliegende Wolkendecke
verzögert. Die Flugleistungen sind von den einzelnen Gruppen in
einer entsprechenden Höhe auszuführen. Die Höhen müssen folgen-
den Luftdichten entsprechen: Gruppe A = 1,15 kg/cbm; B = 1,10
ke/cbm und C = 1,05 kg/cbm. Es waren folgende Nachweise zu er-
bringen:

1. größte Geschwindigkeit, 2. kleinste Geschwindigkeit, 3. größte
Steiggeschwindigkeit, 4. Versuchsgipfelhöhe, 5. kürzeste Lauf- und
Flugstrecke vor einem 8 m hohen Hindernis, 6. kürzeste Flug- und
Laufstrecke hinter einem 8 m hohen Hindernis, 7. Brennstofiver-
brauch, 8. Zuladung.

Preise werden nur zuerkannt, wenn die Bewerber in allen acht
Teilwettbewerben teilnehmen. Vergl. die Ausschreibung „Flugsport“
1924 Nr. 20 S. 399 und Nr. 21 S. 419.

Am 22. 6. wurden von den A-Maschinen die ersten Flüge aus-
geführt. Zum Hindernisflug starteten zuerst die beiden einmotorigen
Daimler-Leichtflugzeuge, gesteuert von Schrenk und Guritzer, ferner
Fuchs auf „Mohammed“. Für die Prüfung waren zwei8 m hohe Hin-
dernisse (eespannte Seile) aufgestellt. Die Hindernisse für kürzesten
An- und Auslauf wurden sehr geschickt genommen.

Mercedes-Daimler-Sportflugzeug L 21.

Zur Teilnahme am Deutschen Rundflug wurde das Flugzeug L 21
im Werk Sindelfingen der Daimler-Motoren-Gesellschaft als zwei-
motoriger Einsitzer entworfen und gebaut.

Die zweimotorige Anordnung eignet sich insbesondere für große
Ueberlandflüge, da beim Aussetzen eines Motors Weiterflug gesichert

Mercedes-Daimler-Sportflugzeug L 21

264 „FLUGSPORT" Nr. 12

ist. Die Flugsicherheit ist demnach wesentlich höher als bei einem
einmotorigen Flugzeug, zumal das Flugzeug mit zwei laufenden Mo-
toren genügend Leistungsüberschuß hat, um starkes Drosseln der Mo-
toren zu gestatten.

Außerdem ist das Flugzeug hervorragend geeignet zum Umschu-
len von Verkehrsflugzeugführern auf mehrmotorige Großflugzeuge, da
es infolge seiner geringen Abmessungen leichter zu handhaben und
billiger zu reparieren ist als ein großes mehrmotoriges Flugzeug.

L 21 ist ein abgestrebter Hochdecker, dessen zwei Motoren im
Flügel angebracht sind und zwei untersetzte Zugschrauben antreiben.
Die Betätigung jedes Motors vom Führersitz aus kann für sich ge-
schehen, beide Motoren können aber auch gleichzeitig bedient werden.

Durch die Anordnung des Rumpfes unter dem Flügel ergibt sich
eine ausgezeichnete Sicht sowohl im Fluge als auch insbesondere bei
der Landung. Der Führer kann den Abstand zwischen Rädern und
Boden unmittelbar sehen.

Die gewählte mittlere Flächenbelastung ergibt guten Start und
angenehme Landung bei gleichzeitig günstiger Flurgeschwindigkeit.
Die Steigfähigkeit ist infolge der aerodynamischen Durchbildung für
vorliegende Zwecke voll ausreichend.

Wendigrkeit und Stabilität sind durch geeignete Ausbildung der

Steuerorgane in hohem Maße vorhanden, insbesondere ist die Steuer-
fähigkeit auch mit einem Motor gewährleistet.

Wie bei allen Daimler-Flugzeugen wurde auch hier besonders
Rücksicht auf gute Transportfähigkeit genommen. Die Flügel sind ge-
teilt und können abgerommen und nach Abnahme des Höhenleitwerks
seitlich am Rumpf eingehängt werden.

Mercedes-Daimler-Sportflugzeug L 21

Nr. 12 „FLUGSPORT"“ 265

Die zweiholmigen Flügel haben 6fache Abfangsicherheit, Holme
und Rippen sind aus Spruce, der Holzgitterrumpf, bezogen mit Stoff,
hat rechteckigen Querschnitt. Der Betriebsstoff ist in zwei Falltanks
im Flügel seitlich von den Motoren untergebracht. Das Höhenleit-
werk mit Ruder ist mit einigen Handgriffen abnehmbar, ebenso Sei-
tenruder und Querruder. Das Fahrgestell besteht aus einem durch-
gehenden Duraluminiumträger mit geteilten Achsen und Gummifede-
rung.

Der luftgekühlte Motor hat zwei einander gegenüberliegende,
wagerecht angeordnete Zylinder von 75 mm Bohrung und 100 mm
Hub. Jeder Zylinder besitzt vier im Zylinderkopf angeordnete, durch
Stoßstangen und Kipphebel gesteuerte Ventile, die Kurbelwelle und die
Pleuelstangen laufen auf Rollenlagern, die untersetzt angetriebene
Propellerwelle auf Kugellagern. Umlaufszahl der Luftschraube
1000 U/min.

Mercedes-Spezial-Vergaser, Bosch-Hochspannungszünder mit
Verstellung des Zündzeitpunktes von Hand, Umlaufdruckschmierung
mit selbsttätigem Frischölzusatz, Einrichtung zur Dekompression und
zum Anwerfen des Motors vom Sitz des Führers aus sind vorgesehen,
ebenso Einrichtung für Antrieb eines Umlaufzählers. Die Leistung des
Motors ist 20—22 PS.

Schwimmerflugzeug Dornier Type D0. D.

Die italienischen Dornier-Werke haben neuerdings ein Schwim-
merflugzeug herausgebracht. Wie alle Dornier-Konstruktionen ist
auch diese Maschine ein Ganzmetall-Flugzeug. Sie ist als Aufklä-
rungsflugzeug auf große Entfernung, für nächtliche Aufklärung oder
als Torpedo-Flugzeug gedacht. Als Baustoff sind Duraluminium und
für stärker beanspruchte Konstruktionsteile Stahl verwandt worden.
Zum Einbau kommt ein 350—500 PS-Motor. Gegenwärtig ist ein

24

1

Zwei-

Schwimmer-

DUnEEL ANNE

FREENET

Flugzeug Dornier
Type Do. D.

266 „FLUGSPORT“ Nr. 12

360 PS-Rolls-Royce Eagle IX eingebaut. Neuartig ist die Schwim-
merverbindung mit dem Rumpf. Zwei kräftig gehaltene „Beine“ tra-
gen je einen Schwimmer. Verbindungen der Schwimmer untereinan-
der fehlen. — Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Spann-
weite 19,60 m, Länge 12,82 m, Höhe 3,90 m, Tragfläche 62 m?, Leerge-
wicht 2000 kg, Nutzlast 1059 kg, Geschwindigkeit in 500 m Höhe:
181,6 km/std, Steiegeschwindigkeit auf 3000 m: 32 min 33 sec.

Zum Deutschen Rundflug.
Von einem Teilnehmer.

Der Deutsche Rundflug 1925 ist vorüber. — 20 Flugzeuge und
Flieger haben die 5260 km lange Strecke — bei allerdings gutem Wet-
ter — strafpunktfrei zurückgelegt. Es war eine Kraftprobe für Men-
schen, Motore und Flugzeuge. Der größte Teil der Piloten hatte sich
jedoch die Aufgabe härter vorgestellt. Ein solcher, bezw. gleichartiger
Wettbewerb müßte bei Novemberwetter wiederholt werden.

20 von 50 gestarteten Teilnehmern, also 40%, haben die Bedin-
gungen zur Anwartschaft auf die ersten Preise des Deutschen Rund-
fluges erfüllt. Der Ausschreiber und Gesetzgeber hat mit diesem Er-
folg jedenfalls nicht gerechnet, sonst hätte er eine andere Wertungs-
formel geschaffen, wobei die Zeit unbedingt eine größere Rolle spielen
mußte. Auch das Zuladegewicht wurde vergessen. Wenn man brauch-
bare Kleinflugzeuge züchten will, so muß man die Wirksamkeit auch
nach der Zeit und Nutzlast bewerten und nicht nur nach 0,6 PS Lei-
stungsunterschied ein und desselben Motortyps. — Für den nächsten
deutschen Rundflug sollte etwa folgende Wertungsformel gelten:

W=L-—-S.Gn
t.n

wobei L die gesamte Strecke der geflogenen Kilometer-Luftlinie, S die
Strafpunktzahl, Gn eine vorgeschriebene reine Nutzlast von 25 kg für
Gruppe A, 75 kg für Gruppe B, 90 kg für Gruppe C und 105 kg für
Gruppe D, t die benötigte Flugzeit und n die Motorenstärke (Nemnlei-
stung) bedeuten. Die Strafpunkte könnten in der bisherigen Form bei-
behalten oder verschärft werden, dagegen wäre zu erwägen, ob nicht
eine Mehrleistung in geflogener Strecke innerhalb der festgesetzten
Zeit und auf bezw. in Verlängerung der gegebenen Flugschleife statt-
haft ist und gewertet wird. Hierdurch können Höchstleistungen her-
vorgerufen werden, die über das gesteckte Ziel weit hinaus gehen,
und auf Höchstleistungen kommt es doch in der Hauptsache an.

Wenn es bei dem Umfliegen eines Punktes sehr genau genom-
men wird, so muß es dem Flieger möglich gemacht werden, den be-
gangenen Fehler durch vielleicht doppelte oder vierfache Verlängerung
des strafweise verloren gegangenen Flugweges wieder gut zu machen.
Notlandungen infolge irgendwelcher Betriebsstörung, Betriebsstoff-
mängel oder Verorientierung müßten Strafpunkte nach sich ziehen.
Die Rückkehr der Flugzeuge müßte, wenn der Ausgangsflughafen auch
Ziel ist, am gleichen Tage erfolgen. Die Landezeit müßte bis minde-
stens 10 Uhr abends verlängert werder. Wird Streckenbeleuchtung
eingeführt, so müßte den Nachzüglern bis 12 Uhr mitternachts Zeit
zum Aufrücken gegeben werden. Die Nachtbeleuchtung der Lande-
plätze muß verbessert und einheitlich ausgestaltet werden.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ 267

Die Verwendung nichtdeutscher Motore könnte unter der Bedin-
eung erlaubt bleiben, daß bei Leistungsgleichheit in ein und derselben
Gruppe das mit dem deutschen Motor ausgerüstete Flugzeug bei der
Wertung der Vorzug erhält. Die Klassifizierung der gemeldeten Flug-
zeuge sollte von 30 zu 130 PS Motorleistung erfolgen, beginnend mit
Klasse A, Einsitzer mit 25 kg Zuladezwang, Motor bis 30 PS ein-
schließlich, Klasse B, Zweisitzer mit 75 kg Zuladezwang, Motor bis
60 PS einschließlich, Klasse C, Zwei- oder Mehrsitzer mit 90 kg Zu-
ladezwang, Motoren bis 90 PS einschließlich, Klasse D, Mehrsitzer mit
105 kg Zuladezwang, Motoren bis 120 PS einschließlich.

Schließlich wäre noch zu erwägen, ob der Zielflughafen (z. B.
Berlin) nicht noch öfter am Tage berührt werden kann, wie bei dem
vergangenen Rundflug, z. B. durch Festlegung der Schleifen, wie z. B.
Berlin Hambure—Bremen—Magdeburg—Berlin—Liegnitz—Frankfurt
a. d. Oder—Berlin. R. Dietrich.

= 2 ABINZELHEITEN
un Ä P l> B

Nabe der Metallschraube
a Nieuport-Astra.

Vo Diese Metallschraube haben
Pa N, wir bereits in Nr. 1 „Flugsport
J 1925 kurz besprochen. Die halb-

Bl an rohrarti "aubenflügel J
N. ne rohrartigen Schraubenflüg

 —_- | können verstellt werden. Die
al) "Cm pA=R Flügel) werdendurchdie entspre-
er AM _ a _V cherd geformten Flanschen B

und C gehalten. Die nebenste-

©  hende Abbildung zeigt die Kon-
struktion der Nabe mit der Be-
festieung auf dem Wellen-
konus K.

Rn
Bar

Kirsten-Boeing-Propeller.

Fin neuartiges Vortriebsmittel ist in Ame-
sika von Kirsten-Boeing konstruiert und in
einem Versuchsboot als Wasserpropeller ver-
sucht worden. Der Propeller, welcher auch
für Luftfahrzeuge verwendet werden soll,
besteht, wie die nebenstehende Abbildung
zeigt, aus einer horizontalen Scheibe, welche
senkrecht stehende Schaufeln im Kreise be-
wegen, wobei die Schaufeln sich gleichzeitig
um sich selbst drehen. Durch entsprechende
Verstellung der Schaufeln um ihre Achse und
zur Kreisbewegung kann auch ein Rückwärts-
trieb erzeugt werden. Der Wirkungsgrad im
Wasser soll 80% betragen.

268 „FLUGSPORT“ Nr. 12

neu

Bekanntmachung
des Oberpräsidenten von Cassel.

In letzter Zeit sind andernorts Luftfahrtveranstaltungen mit maärktschreie-
rischer Ankündigung angesagt worden, ohne daß die hierbei gegebenen Ver-
sprechungen gehalten wurden, die nach Lage der Verhältnisse auch nicht gehalten
werden konnten.

Diese Art der öffentlichen Bekanntgabe derartiger Veranstaltungen ist keines-
wegs geeignet, die Luftfahrt zu fördern; sie ruft vielmehr nur Enttäuschung beim
Publikum hervor und bringt dadurch das Luftverkehrswesen um das Vertrauen
und das Interesse der Oeffentlichkeit.

Ich weise darauf hin, daß die Unternehmer von Luftfahrtveranstaltungen der
Luftfahrt in allen ihren Zweigen einen schlechten Dienst erweisen, wenn sie diese
Veranstaltungen durch unerfüllbare oder marktschreierische Anpreisugnen herab-
würdigem Im übrigen wird die Genehmigung zu Luftfahrtveranstaltungen, die in
der erörterten Weise angekündigt werden und eine Irreführung des Publikums
darstellen, versagt oder gegebenenfalls nachträglich entzogen werden.

Schwingen-Segel Modell Kroniuß. Obenstehende Abbildung zeigt das
Schwingen-Segel während des Niederschlages. Der Flügelschlag ist veränder-
lich. Der Flügel kann in jeder Lage für die günstigste Segelstellung festgestellt
werden. Spannweite 2,75 m, Flügeltiefe 0,38 m, Gewicht 2,8 kg.

Flugverkehr Ruhrgebiet—Amsterdam— London. Das Reichsverkehrsmini-
sterium hat die Genehmigung für die Einrichtung der Linie Ruhrgebiet—Amster-
dam mit Anschluß nach London, der Luftverkehrs-Gesellschaft Ruhrgebiet A.-G.
(Lurag), deren Betrieb durch die Junkers Luftverkehr A.-G. erfolgt, erteilt. In
Amsterdam besteht Anschluß an die mit Junkers-Flugzeugen beflogene Linie
Malmö—Hamburg—Amsterdam—London. Die neue Linie wird voraussichtlich
schon in den ersten Julitagen eröffnet werden, und zwar wird auf ihr ein Groß-
flugzeug eingesetzt.

Nr. 12 „FLUGSPORT“ 269

Flugzeugverbindung nach Paris. Die Erfolge der Junkers Großverkehrs-
flugzeuge, die auf der internationalen Luftlinie Malmö—Hamburg— Amsterdam
verkehren, haben jetzt auch Frankreich bewogen, einen Anschlußdienst von
Paris nach Amsterdam einzurichten, der sich dem Flugplan dieser Junkerslinie
anpaßt. Der Flugplan bei diesem neuen deutsch-französischen Luftverkehrsdienst
ist folgender: Paris ab 8 Uhr, 11.20 an Amsterdam, ab 13.00, 16.00 an Hamburg,
ab 16.30, 18.30 an Kopenhagen, ab 18.45, Malmö an 19.00 Uhr.

Ausland.

Das eidgenössische Luitamt hat der französischen Compagnie Internatio-
nale A6&rienne wegen des am 26. 6. tödlichen Unglücks bei Basel und wegen
früherer Unregelmäßigkeiten, die keine Todesopfer im Gefolge hatten, die für die

Schweiz erteilte Konzession entzogen.

Belgeisches Brieftauben-
Flugzeug.

Berichtigung.
Das im Flugsport Nr. 9 S. 174 und 175 beschriebene und abgebildete Flugzeug
ist nach einer Mitteilung der Fokker-Ges. nicht Typ C VI, sondern es handelt sich

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-

@Y GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
h VOV OSHAR, URSINUS ® CIVIL -ING.

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II]

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 13/14 15. Juli 1925 XV. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit wicht mit ..Nachdruck verboten‘ verschen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Kampf gegen Kultur.

Die Note ist seit dem Friedensvertrag das Tollste was man
Deutschland zugemutet hat. Die von rein wirtschaftlichen Erwägungen
diktierte Note, welche von den Bedingungen des Versailler Vertrages
vollkommen abweicht, ist der Befehl der restlosen Vernichtung der
deutschen Luftfahrt und vollkommenen Knebelung deutscher Wissen-
schaft und Technik. Dieser wild geführte Vernichtungsschlag muß ab-
prallen. Das Ansinnen an einen Kulturstaat ist derartig naiv, daß man
diese unerhörte Zumutung überhaupt nicht ernst nehmen kann, insbe-
sondere wenn man daran denkt, daß ein Eckener mit dem Z. III den
Atlantik bezwungen und ein Amundsen auf Dornier-Flugzeugen die
Polarforschung durchgeführt hat. Man will deutsche Intelligenz und
Schaffenskraft in Fesseln schlagen, nachdem erwiesenermaßen
deutsche Luftschiff- und Flugzeugkonstruktionen Leistungen zum
Wohle der Menschheit vollbracht haben, wie sie andere nichtdeutsche
Konstruktionen nicht aufweisen konnten. Deutsche Intelligenz und
deutscher Forschungsdrange wären längst beschlagnahmt, wenn es
singe, aber leider kann man dem Deutschen das Gehirn nicht heraus-
meißeln! Arbeiten wir weiter!

Die
i Flugzeug-Ausstellung
auf der

Verkehrs-Ausstellung, München
hat soeben ihre Pforten geöffnet. Nach langer Zeit, seit 1919, zeigt
sich wieder einmal deutscher Fortschritt im Flugzeugbau in einer Aus-
stellung. Wenn man die Stände betrachtet, empfindet man etwas ganz
anderes. Man sieht keine drohenden Maschinengewehrläufe hervor-
lugen, keine Grauen erregende Bomben, keinerlei menschenmordende

Seite 272 „FLUGSPORT“ Nr. 13/14

Kriegswerkzeuge, man sieht nur ein Bild des Friedens. Man hat das
Gefühl einer neu anbrechenden Epoche. Endlich! — Das Fliegen wird
Gemeingut der Menschheit. Nur ohne Kriegshintergedanken kann es
einen Fortschritt geben. Dieser Fortschritt spricht aus den wunder-
baren Ausstellungsmaschinen in München. Man muß diese gesehen
haben um zu begreifen, daß Deutschland im Friedensflugwesen sroße
Fortschritte gemacht hat.

Es haben ausgestellt: |
Albatroswerke A.-G., Berlin-Johannisthal, Schulflugzeug L 68, Verkehrsflugzeug L 58
Arado Handels G. m. b. H., Werft Warnemünde, Arado HD 21 (Typ Heinkel)
Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Kleinflugzeug Bag.

Bayerische Motorenwerke A.-G., München, Luftfahrzeugmotoren.

Saspar-Werke A.-G., Travemünde-Privall, Caspar C 26 mit 100 PS Bristol-
Lucifer-Motor.

Daimler Motoren-Gesellschait, Berlin W, Daimler Leichtflugzeug L 20, Daimler
Flugmotor 2 Cyl.

Deutscher Aero Lloyd A.-G., Staaken b. Berlin, Uebersicht über Streckennetz,
Konzernbildung, und Statistiken.

Aero Lloyd Luftbild G. m. b. H., Hauptflughafen Berlin-Tempelhof, Vermessungs-
aufnahmen etc.

Dietrich Flugzeugwerke A.-G., Cassel, 2sitziger Doppeldecker 75 PS.

Dornier Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B., Dornier Komet und
Dornier Libelle.

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Bremen, Focke-Wulf Limousine A. 16.

C. P. Goerz Optische Anstalt, Berlin-Friedenau, Optische Instrumente für Luftfahrt.

J. Haw, Propellerbau, Staaken b. Berlin, Haw Metallpropeller.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Warnemünde, HD 29 Schul- und Uebungsflugzeug,
HD 32 Schul-, Uebungs- und Reiseflugzeug.

Junkers Flugzeugwerke, A.-G., Dessau, Anh., 3-Motoren-Flugzeug G 23, Verkehrs-
flugzeug F 13, Sport- und Schul-Flugzeug und Wasser-Verkehrsflugzeus.

Junkers Luftverkehrs A.-G., Dessau-Ziebigk, Streckenübersicht.

Junkers Motorenwerke G. m. b. H., Dessau, Anh., Luftgekühlter Junkers Flug-
motor L la 75 PS, Junkers Flugmotor L 2 195 PS.

Hch. Kalbskopf A.-G., Münchberg i. Bayern, Abfederungskabel für Fahrgestelle.

Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H., Berlin W 62, Ganzmetall-Flugzeug LFG V 40
(75 PS) Ganzmetall-Flugzeug LFG V 42 (100 PS) Sportflugzeug LFG V 52.

Messerschmitt, Dipl.-Ing., Bamberg, Segelflugzeug mit Hilfsmotor.

„Minimax“ A.-G., Berlin NW 6, Feuerlöschgerät für Luftfahrzeuge.

Gebrüder Rank, München, Modelle von Flughafenanlagen.

Rohrbach Metallflugzeugbau G. m. b. H., Berlin, Modell und Original-Einzelteile
vom Flugboot Ro III (Leitwerk, Außenflügel, Schwimmer).

Siemens & Halske A.-G., Siemensstadt b. Berlin, Siemens 5-, 7- und 9 Zylinder-
Motor ferner Lichtmaschinensatz für Flughallenbeleuchtung.

Siiddeutscher Aero Lloyd A.-G., München, Verkehrsübersichten.

Schroeder & Co., G. m. b. H., Berlin C 19, Heinecke-Fallschirm. u

Stahlwerk Mark A.-G., Breslau, Sport- und Schulflugzeuge Me 1, Ms 2b Mark-
5-Zylinder-Motor.

Steffen & Heymann, Berlin W. 50, LuftfahrzeugtZubehör, Flugzeug-Kameras,
Instrumente etc.

Udet Flugzeugbau G. m. b. H., München-Ramersdorf, Tiefdecker U 10, Kolibri U 7,
Flamingo U 12, Limousine 8 mit Spaltflügel, Schwimmer-Flugzeug und
eventl. Kondor (4-Motoren-Flugzeug).

Nr. 13/14 .FLUGSPORT"“ Seite 273

Amundsens Nordpolilugzeug Typ Dornier

Schranken der Luftfahrt.

Selten oder nie hat ein Zweige der Wirtschaft, ein Gebiet der
Technik, ein Werk der Ingenieure, eine Tat der Forscher mit Hemmun-
gen zu kämpfen gehabt, wie sie dem Deutschen Luftfahrzeugbau seit
sieben Jahren den Atem rauben: der Staat als Abnehmer fiel fort,
der in andern Ländern die mächtigste Stütze dieser Industrie bedeutet;
K riegsflugzeuge dürfen nicht gebaut werden, die im Auslande
einen wesentlichen Zweig der Erzeugung, eine reiche Quelle techni-
scher Erfahrungen und wissenschaftlicher Erkenntnisse auch für fried-
liche Zwecke bilden. Der Bau von Handelsluftfahrzeugen war uns
lange Zeit überhaupt verboten und wurde dann nur unter Beschrän-
kungen gestattet, die dazu dienen sollen, den Begriff der zivileu
Luftfahrzeuge im Gegensatz zu dem uns versagten Kriegsgerät zu be-
stimmen.

1922 wurden, mit der Aussicht auf eine Anpassung an den Fort-
schritt der Technik nach Ablauf von zwei Jahren, diese „Begriffs-
be sti mmungen “ in „neun Regeln“ erstmalig festgeleet. Danach
sind uns nicht nur Flugzeuge mit Bewaffnung irgend welcher Art

"

Die beiden Amundsens Nordpolflugzeuge Typ Dornier

Seite 274 ‚FLUGSPORT“ Nr. 13/14

oder mit Vorrichtungen zum Unterbringen von Waffen, sogar mit
Panzerung und andern Schutzmitteln verboten, sondern auch solche,
die ohne Führer fliegen können, und Findecker mit mehr als 60 PS.
Leistung. Ferner dürfen unsere Flugzeuge nicht mehr als 4km Gipfel-
höhe, nicht über 170 km/h Geschwindig keit, höchstens etwa
5 bis 3% hFlugdauer bei Höchsteeschwindigkeit, also rund 600 km
Flugweite, und als erößte Ladung (Nutzlast und Dienstlast oder
Zuladung ohne Betriebsstoffe) 600 kg haben.

Luftschiffe sind uns erlaubt, soweit sie bei starrer Bauart nur
30.000 m?, bei halbstarrer nur 25 000 m?, bei unstarrer nur 20 000 m’
Gasraum haben. Was darüber geht, ist Kriegsgerät!

Ueber das, was gebaut wird, und sogar über die Flieger und Flug-
schüler sind Listen einzureichen. Außerdem kann die Botschafter-
konferenz bestimmen, wieviel Vorräte an Motoren und Ersatzteilen
cehalten werden können.

Nach einer neuerlichen Note soll die Grenze für Gesc hwindig-
keit und Brennstoffvorrat um 5,9 v. H. verbessert werden so daß
die Schnelle 180 km/h betragen darf, die Flugdauer bei Höchstze-
schwindgikeit die gleiche bleibt, die Flugstrecke sich wie die Ge-
schwindigkeit verbessert. Für die Ladung werden statt 600 kg jetzt
000 kg zugestanden. Damit wäre es möglich, das gesamte Flugge-
wicht von etwa 2,2 t auf etwa 3,3 t zu steigern: statt 6 Insassen mit
Gepäck dürfte ein Flugzeug deren 9 aufnehmen. Aber die schwerste
Beschränkung, 4 km Gipfelhöhe. soll bestehen bleiben. Da
hiermit das Produkt aus Leistung sbelastung (kelPS) und Wur-
„el der Flächenbelastung (ke/m?) ungefähr vorgeschrieben ist: da an-
dererseits höhere Geschwindiskeit durch Vererößern der Flächen-
leistung (PSim?, also des Verhältnisses von Flächenbelastung und
Leistungsbelastung) erzielt wird, und zwar in unserm Fall um 18,7
v. H,, so folgt, daß man ein Fluszeugmuster mit nır 4 km Gipfelhöhe
und 170 km/h Geschwindigkeit der größeren Geschwindigkeit von
180 kın/h bei gleichbleiberder Gipfelhöhe dadurch anpassen müßte. daß
ınan die Leistungsbelastung um 5,6 v. H. vermindert, zugleich
aber die Flächenbelastung um 12,1 v. H. steigert; das bedeutet
aber ein Anwachsen der Lan degeschwindigkeit um 59 v.RH.
im gleichen Maße wie die Höchstgeschwindigkeit. Auch die verkehrs-
technisch wichtige Geschwin digkeitsspanne steigt im selben
Maße, das Geschwindigkeitsverhältnis bleibt ungeändert.

Die Festsetzung der Gipfelhöhe bedeutet nicht bloß, daß z. B.
ein Luftverkehr über die Alpen unmöslich ist; sie bedingt auch Ein-
schränkungen des Auftriebsüberschusses oder der Kraftreserven, also
der Ueberlastbarkeit durch Böen oder in Kurven, d. h. der Wetter-
neständigkeit und der Wendigkeit: von dieser Bedeutung

der Gipfelhöhe machen sich auch viele Fachleute nicht die richtige
Vorstellung. Noch schwerer fällt es dem Laien, die flugtechnischen
Folgerungen aus den technischen Grenzen zu ziehen.

Dagegen ist leicht einzusehen daß die Beschränkung der Ein-
sitzer auf 60 PS und die Gipfelhöhenbedingung neben der Vorschrift,
die Höhenmotoren (deren Leistung nicht im oleichen Maße wie
etwa die Luftdichte mit zunehmender Höhe abnimmt) verbietet, uns
von Höhen- und andern Rekorden, von Wetterforsc hungs-
tliigen kurzer Dauer und eroßen Ausmaßes, von Grenzleistungen im
Kunstfliegen, somit vom Edelsport, vom friedlichen Wett-

Nr. 13/14 „FLUGSPORT“ Seite 275

bewern, ausschließt ; daß Sir führerlose, etwa fernlenkbare Flugzeuge
die z. B. ostzwecke und Wetterbeo ützlich
wären, nicht studieren dürfen; daß wir weder S h hl n  aitzlich
für rasche Hilfe bei Massenunfällen, noch Luftomnibusse her-
stellen dürfen, die andere Völker besitzen oder planen, wie denn die
Franzosen von ihren Verkehrsflugzeugen das Doppelte bis Dreifache
allein der zahlenden Nutzlast fordern, was uns an Ladung gestattet
wird ; daß wir nicht einmal die für Kriegszwecke ganz wertlosen L uft-
5 chiffe ‚In solcher Größe bauen dürfen, wie sie für eine sichere
„zeanüberauerung oder für erfolgreiche Erforschung unbekannter Ge-
Biete nö ige wären. Dies alles wird auch dem Nichtfachmannn ein-

Endlich ist, wie die Behandlung der Botschafternote in der Tages-
D I esse zeigt, jetzt auch weitesten Kreisen klar geworden, daß die
organisatorischen Neuforderungenr unsere Luftfahrtindustrie "und vor
allem die Arbeitnehm er aller Art, schwer bedrohen: iedes Flug-
zeug, das Vorrichtungen zur Umwandlung in ein Ueberbeeriffsflugzeug
5 eine recht dehnbare Festsetzung! — hat, könnte nachträglich ver-
noten werden: die Listen wären so ausführlich zu halten, daß sie Aus-
kun über unsere Absatzgebiete im In- und Auslande gäben; neue

uster sind vorher in Zeichnung vorzulegen; statt des Umfangs der
Vorräte möchte man jetzt die Zahl der Motoren und auch der Flug-
zeuse wie der Ersatzteile so festsetzen, wie es dem Bedarf unseres
nu yerkehrs nach Meinung der Botschafterkonferenz entspricht
also Ohne „nücksicht auf Ausluhr: nach den gleichen Gesichtspunkten

a er ieger und Flugschü S

Daß unsere jungen Flugzeugingenieure fliegen an nie du De
einen weit verbreiteten Flugsport haben, wird nicht beachtet!

Das Rohrbach-Flugboot Type Ro. Ill.

Ueber den Rahmen der bisherigen Veröffentlich j f
soll an dieser Stelle eine ausführlich s Mi bung een
Flucbooies en rliche Beschreibung des Rohrbach-

In seinem, im Jahre 1922 anläßlich der W. G. L.-Tagung in Br
men gehaltenen Vortrag hat Dr.-Ing. Rohrbach nachgewiesen, daß die

Abb. 1. Rohrbach-Flugboot Typ Ro I.
Seite 276 ‚FLUGSPORT“ Nr. 13/14

Entwicklung des wirtschaftlichen Großflugzeuges zu einer Erhöhung
der Flächenbelastung mit zunehmender Flugzeuggröße führt. Die
durch die höhere Flächenbelastung bedingte, kleinere Flügelfläche hat
gleichzeitig eine Verringerung aller übrigen Abmessungen des Flug-
werkes zur Folge. Dementsprechend steigt der Gewichtsanteil des
Flugwerks mit zunehmender Flugzeuggröße wesentlich langsamer, als
bei gleichbleibender Flächenbelastung, und der Anteil der zah-
lenden Nutzlast erreicht höhere Werte. Wie weit man durch diesen neuen
eingeschlagenen Weg die überhaupt mögliche Nutzlast steigern kann, läßt
sich vorläufig noch nicht mit Bestimmtheit angeben, da Kraftanlage und
konstruktive Durchbildung des Flugwerks noch nicht bis an die Grenze
der möglichsten Gewichtsersparnis entwickelt sind. Nach dem bisher
Frreichten zu urteilen, liegt die Grenze etwa bei einem Flugzeug-Voll-
gewicht von 16 tons, während bei gleichbleibender Flächenbelastung
unter den gleichen Konstruktionsvoraussetzungen die Grenze schon
bei etwa 9 tons Vollgewicht erreicht ist.

Neben dem eben besprochenen Vorteil der höheren Flächenbela-
stung fallen noch weitere zu deren Gunsten in die Wagschale. Da sind
zu erwähnen: die größere Wendigkeit, leichtere Steuerbarkeit und
vrößere Unempfindlichkeit im Fluge gegen Störung durch Witterungs-
einflüsse. Im Hinblick auf die Wendigkeit hat Dr. Rohrbach in dem
oben erwähnten Vortrage ausgeführt, daß bei Großflugzeugen die not-
wendige Wendezeit für einen vollen Kreis bei geringer Flächenbela-
stung stark mit der Flugzeuggröße zunimmt, dagegen bei Erhöhung
der Flächenbelastung nur langsam wächst. Die leichtere Steuerbarkeit
leuchtete ohne weiteres aus den kleineren Flugabmessungen ein.

Der in Kauf nehmende Nachteil der höheren Flächenbelastung,
die höhere Landegeschwindigkeit, ist vor allem eine Flugplatzirage.
während die Schwierigkeit der Landung als unmittelbare Folge der
höheren Geschwindigkeit wohl durch Schulung des Führers zu mei-
stern ist. Beim Großflugboot, das als Hochseeflugzeug stets große
Landeplätze zur Verfügung hat, fällt also der Nachteil der hohen Lan-
degeschwindigkeit nicht ins Gewicht.

Diese Leitgedanken verfolgend, hat die Rohrbach Metall-Flug-
zeugbau G. m. b. H., Berlin, das Flugboot Ro. III entwickelt. Die Er-
folge dieses Typs haben die Erwartungen vollauf erfüllt. Die Abmes-
sungen, Leistungs- und Gewichtsdaten sind folgende:

Abb. 2.
Zur Kon-
trolle des
Flügelinnern
werden die
Nasenkästen
aufgeklappt.

Nr. 13/14 „FLUGSPORT“ Seite 277

10 np zer-Limousine
otoren Rolls-Royce „Eagle IX“ 2X360 PS
Gesamtlänge 17,2 m, Spannweite 29 m, Trasfläche 73,4 m?
Leergewicht 3600 kg
Nutzlast 2400 kg
Betriebsstoft
für 2 Flugstunden 300 kg

Ges. Gewicht 6300 kz

Flächenbelastung 85,8 kg/m?
Leistungsbelastung 8,75 Kens
Geschwindigkeit am Boden 200 km p. Std
Steiefähiekeit 1500 m/13 Min.
Gipfelhöhe 4000 ın

a Betrachtung des Flugbootes fällt zunächst die eigenartige
was er i en oto1 en auf. Für die Anordnung waren maßgebend
aute Manc N york a em Wasser un nutes Fliegen mit einem

' . tolls-Royce „Eagle “-Motoren sind daher, wi
aus den Abbildungen ersichtlich ist auf Böck Stahlr öfilen
nebeneinander frei auf dem Flügel gelagert um die Pro en
hoch über dem Wasser zu haben. Die Anordnune heller se on
einander hat für das Manövrieren auf dem Wasser den Vorteil daß
durch Gasgeben auf einen Motor ein für ein schnelles Wenden cenügend
starkes Drehmoment erzeugt werden kann, während bei der Anord-
nung der Motoren hintereinander das Flugboot zum schnellen Wenden
erst größere Fahrt aufnehmen müßte. Das hat die Folze, daß bei
schwerer See mehr Wasser übernommen wird, und ein Manövrieren
in belebten Häfen und Wasserstraßen schwieriger wird. Wie die Flug-
\ersuche ‚gereist haben, ist trotz der Nebeneinander-Anordnung der
toren m I ustall eines Motors Kurshalten und Kurven gegen den
aulenden a Au er zweckmäßisen Ausbildung des Seitenleit-
körnen weiten es Merkmal der Rohrbach-Bauart ist der schmale Boots-
KörBe ; 1 ‚geringe Bootsbreite bedeutet gerade bei einem Flugzeug

it hoher Flächenbelastung, bei dem die Bodenbeanspruchungen durch

Abb.3. Rohrbach Flugboot, rechts mit Segeleinrichtung.

Seite 278 „FLUGSPORT“ Nr. 13/14

"Wasserdruck infolge der großen Abfluggeschwindigkeit ganz ungewöhn-
lich hoch sind, eine sehr erhebliche Ersparnis an Gewicht der Boden-
aussteifungen. Mit einem breiten Boot wäre das Gewicht aller mit
Rücksicht auf Wasserbeanspruchungen zu bemessenden Teile so groll
geworden, daß der erößte Teil des durch die hohe Flächenbelastung
am Flügel ersparten Gewichtes wieder verloren gegangen wäre.

Der konstruktive Aufbau des Bootes ist sehr einfach. Die Außen-
haut ist durch innen aufgenietete Profile so ausgesteift, daß sie mit den
Profilen zusammen alle Beanspruchungen übertragen kann. Ferner
ist durch Schotteinteilung volle Schwimmfähigkeit gewährleistet, auch
wenn zwei Abteilungen gleichzeitig leck sind.

Die von der Hochseefähigkeit geforderte Ouerstabilität wird durch
zwei neben dem Rumpf angeordnete Seitenschwimmer erreicht. Durch
diese Steitenschwimmer werden die Vorteile des Flugbootes, wie sie
bisher bekannt waren, mit denen des normalen Zwei-Schwimmer-
Flugzuges gewissermassen vereinigt.

Die Schwimmer sind ebenfalls in wasserdichte Abteilungen unter-
teilt. Diese Unterteilung wurde vorgesehen, um auch bei einem be-
schädigten Schwimmer einen Start gefahrlos zu machen.

Die Schwimmer sind durch zwei Stahlrohrstreben seitlich nach
dem Flugboot und vier weitere Streben nach oben zum Flügel abge-
stützt.

Die Flügelanordnung hat die ungewöhnlich große V-Stellung von
6 Grad. Diese große V-Stellung erschien zunächst bei einer so großen
und neuartigen Metallmaschine als ein gewisses Wagnis, da alle neue-
ren Maschinen keine oder nur sehr geringe V-Stellung aufzuweisen
hatten. Die V-Stellung ist aber einerseits mit Rücksicht auf die See-
fähigkeit sehr erwünscht, da sie die Flügelenden hoch über Wasser
bringt, und andererseits führt sie zu einer wesentlichen Verbesserung
der Flugeigenschaften. Tatsächlich zeigte die Maschine bei den Probe-
flügen hervorragende Flugeigenschaften bezl. Wendigkeit und Steuer-
barkeit, z. B. geht sie sehr leicht allein durch Betätigung des Seiten-
ruders, unter Loslassung der übrigen Steuer in die Kurve und ebenso
kann sie allein durch Betätigung des Seitenruders wieder in den Ge-
radeausflug gebracht werden.

Der ganz aus Duralumin erbaute Flügel besteht aus dre' Haupt-
teilen:

dem alle Beanspruchungen aufnehmenden Hohlkastenträger, und
den beiden vorn und hinten an ihn nur zur Formgebung ange-
setzten äußerst leichten Nasen- und Endstücken.

Diese Nasen- und Endstücke sind in üblicher Weise durch Rippen
versteift und mit dünnem Blech überzogen. Der Hohlkastenträger wird
durch zwei Längsstege und mit diesen durch längslaufende Winkel
verbundene Ober- und Unterhautbleche gebildet. Querwände, die mil
Ober- und Unterhaut, sowie mit den Stegen vernietet sind, sichern die
richtige Querschnittform des ganzen Kastenträgers. Die Längssteg®
werden so ausgespart, daß nur die notwendigen Diagonalen und Pio-
sten vorhanden sind. Die Hautbleche werden durch aufgenietete Pro-
file vor örtlichem Zusammenknicken bewahrt. Da außerdem bei die-
sem Hohlkastenträger alle Materialquerschnitte sehr weit außen liegen,
alle Teile ein festeres Ganzes bilden, als bei anderen Holmbauarten.
so dürfte es klar sein, daß der Flügel so leicht wird, daß man ihn ganz

Nr. 13/14 „FLUGSPORT*“. Seite 279

freitragend mit Seitenverhältnis 1:10 b
eitragend Se : auen kann, bei einer Festigekei
wie sie au Schleifenilug und Rolling a el einer Festigkeit
ei den steilen Sturzflügen und Kurven, die mit d j
el den stel , em Rohrbach-
Flugboot ausgeführt wurden, zeigte der Flügel nicht die ae
sung zu Hattern oder auch nur in Teilen zu erzittern
erner der Flügel vollkommen aus Duralumin j
D gebaut ist ut
ur gie Zu ammenbau des ganzen Flugzeuges dienenden En
estehen, ist er weniger durch Korrosion tähr-
vet als irgend eine andere Flügelart. Zum vollständigen an
N 1 rosion werden alle Teile innen und außen mit Lack gut gestrichen
Di au änpbaren Nasen- und Endkästen (Siehe die Abb. 2) ermögli-
a en im. etriebe ein leichtes Nachsehen aller Teile des Flügels und
wei n erfor erlich, einen neuen Anstrich mit Schutzfarbe. Das Ab-
ehr - und Endkästen erfolgt durch Lösen einiger
velliegenden Schrauben, Der Vorteil, der in der en en
\ - uni cästen liegt, wird noch dadurch gesteigert, daß di
in unter sieh ‚gleiche, von einander unabhängige Abschnitte unterteilt
Sind Be eschädigungen von Nasen- und Endkästen können daher
seele hi un ch aut-Lager gehaltene Teile ausgewechselt werden.
bes ir as Zuwasser- und Anlandbringen des Flugzeuges ist eine
geson ere Bergungseinrichtung vorgesehen. Es werden zu beiden
RW en es ootes an dem Flügel Berzungswagen befestigt. Das An-
S zen Ind Abnehmen der Bergungswagen kann leicht von zwei un-
seen H en rbeitern in 4 Minuten erledigt werden. Das Flugzeug rollt
au iesen Bergungswagen aus der an Land befindlichen Halle mit
genen, Kı aft ins Wasser und umgekehrt auch wieder ans Land
erner soll noch erwähnt werden, daß das Rohrbach-Flugboot

auch mit einer bereits erprobten Besegelung (vergl. Abb. 3) ausge-

rüstet werden kann. Die an sich durch die V

ver 1. D e Verwendung von zwei -

tor en erhöhte Betriebssicherheit wird durch diese Segelausrüstung AO

wei e gesteigert, da das Flugboot in der Lage ist, bei Versagen beider
otoren als Segelschiff seinen Weg fortzusetzen.

L. F. G. Flugzeuge.

Die Lutttah Passagier-Ganzmetall L. F. G.
ie Luftfa rzeug-Gesellschaft m. b. AH. W ral , die
Kanntlich den Bau von Metallflugzeugen aus eladten nd Wi
keln pflegt, hat zwei neue Typen herausgebracht, die sich im äußeren
hauptsächlich dadurch unterscheiden, daß bei der einen der Sitz für
gen Alhrer vollständig offen ist, bei der anderen die Sitze für die bei-
con ührer vollständig geschlossen sind. Nich ohne weiteres
in ie Augen fallend sind Unterschiede in der Anordnung von Kabine
Uepäckt aum, Spannweite, Flächenbelastung, Veränderung im Traever-
mögen, auch bei gleichem Motor und schließlich Aenderung in der
otoranlage, Motorverkleidung und eine Reihe von Verschiedenheiten
n der Konstruktion. Diese Flugzeuge sind 6sitzig, so daß bei der
ersten ‚Iype ein Führer und ein Beobachter, bei der zweiten Iyn»e
zwei Führer vorne sitzen, während in der Kabine 4 Reisende entweder
mit em Gesicht in der Fahrtrichtung oder sich gegenüber sitzend
Platz finden. Als Motor ist ein 185 PS Bz. IIla oder B. M. W vorge-
sehen, der dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 170 km erteilt An
en Stirnkühler schließt sich die Motorverkleidung an, die ähnlich wie
Seite 280  ,FLUGSPORT" Nr. 13/14

beim Auto von der Seite vollständig aufge klappt naar so dat
Ü f enkbar un 1%
Auswechselungen von Zündkerzen usw. e =
g Ö r Motorraum von den Käumen füi
nommen werden können. Daß der na
ü ier ( ununterbrochenes Meta
Führer und Passagiere durch ein unumte En a
- j lbstverständlich. Die Benzin
schott abgetrennt ist, erscheint selbs Di ans
j | m besonders abgeschottete
lieeen innerhalb des Kumpfes in eine esonders abgeschotteieh
Kaum. Die Aufbewahrung der Tanks etwa im gel Ic
ia die Flügel direkt am Rumpf ee en enlun.
äßi | | en der 1
zweckmäßig, da jedesmal beim bne m lügel Ren
" inte ü rerden müssen. Andererseits ersc nt di
gen hinten unterbrochen wer en DZ ureckmäßiger
\ - zwischen Flügel und Rumpf dicht am pf z\ ge
ee rennung des Flügels weiter außen, wegen der besseren
Transport- und Versandmöglichkeit.

Als Bauart wurde die bei der L. F. G. übliche Bauart aus elatten
Blechen und Winkeln gewählt, die den „orte hat, Be ei
| u e Schwier e -
auch von weniger geschultem Persona ohn deren
g können. Jede Abteilung des Rump ‚ de:
gend vorgenommen werden | ‚bieilung des Rumpics, CE
Schwimmer und der Flügel ist durch Mannlöche Handlöcher ;
Fi Weise zugänglich, daß Konservierungsarbeiten ocet Nena ran
l l ohne besondere ö
auch von weniger geschultem “ersonal > bes > °
Ü Ö ;e st dieses System vo
rcheeführt werden können. Insbeson ere i se: N
chen für die Abteilungen der Flügel zweckmäßig, um sch mu
leichter Mühe von dem Zustand der in den Tragflächen befindlic
Träger jederzeit überzeugen zu können.

Die Abmessungen für beide Typen sind folgende:

| Jasmund
u -Met.

Länge Kona 9200 mm 9850 mm
Spannweite 14400 mm 15600 mm
Höhe 3300 mm 3500 nm
Leergewicht A Fi a 1180 kg 1290 kg
Zuladung (einschl. Führer un .
Betriebsstoffe) 660 kg ‚0 Ks
Gesamtgewicht 1840 kg 1 s Min
Steigvermögen 1000 m in 9 Min. on ns in.

zei 28 sek, sek.
N digkeit 170 kmistd. 170 km/std.

R . 1

Di iekeit der Konstruktion hat ein glänzendes Zeugnis erhal
ten a em der Insassen eines anderen Flugzeuges aus Soc
not. In außerordentlich hohem Seegang bei den dänischen Inse n zunste
das: Metallflugzeug der Il. Bauart wenden, um zu dem veruns ückten
Fluszeug zu gelangen. Die See war so schwer, daß währen a an
dung ein Brecher mit voller Wucht auf die Metalltragfläche au sc u
und. die Tragfläche ‚„unterschnitt“. Der Tragfläche selber is ureh
diese außerordentlich hohe Beanspruchung die bei norma en uszenn
een unbedingt-den Bruch des Flügels zur Folge gehabt hätte, pieht
geschehen, vielmehr ist das Flugzeug, nachdem es seine Aufgabe durch-
geführt hatte, nach drei Tagen wieder weitergeflogen.

| "uier d ist in Dienst

Das von Dir. Baatz konstruierte Flugzeug Jasmun t
gestellt. für den Nachtverkehr Stettin-Kopenhagen, der von der
Deutschen Aero-Lloyd A.-G. betrieben wird. Die Flugzeuge sind
dazu ausgerüstet mit roten und grünen Positions-Seitenlichter, mit einer

Nr. 13/14 „FLUGSPORT" Seite 281

weißen Laterne in der Mitte, die anzeigt, daß das Flugzeug sich in Fahrt
vefindet, mit einer Hecklaterne, 2 starken Scheinwerfern und der üb-
lichen Beleuchtung für Geschwindigkeitsanzeiger, Instrumentenbrett,
Kabine. Die ganze Beleuchtung ist elektrisch. Außerdem befindet sich
ın dem Flugzeug ein durch eine Propellerdynamo angetriebener Gyro-

rektor und durch eine zweite Propellerdynamo angetriebene Funken-
telegraphie.

Der L.F. G. Verkehrsdoppeldecker Strela-L and

stellt eine Weiterentwicklung der bereits 1921 bekannten Verkehrs-
maschine L. F. G. V 13 Type Strela dar, welche damals die kon-
struktive Fortsetzung der bewährten hochseefähigen Aufklärungsma-
schinen der letzten Kriegsjahre unter Berücksichtigung der Bedürf-
nisse des Passagierluftverkehrs darstellte. Die folgerichtige Fort-
bildung des Seeverkehrsflugzeuges zur Landmaschine war insofern ge-
geben, als dieses alle Forderungen erfüllt, die man vernünftigerweise
in Bezug auf Tragfähigkeit, Geschwindigkeit und Flugsicherheit an
Maschinen dieser Größenordnung stellen kann.

Der allgemeine Bau der Maschine ist beibehalten worden. Die un-
tere Fläche des dreistieligen Tragwerks ist an Unterkante Rumpf, die
obere am Spannturm angehängt. Das Gerippe der Tragflügel besteht
aus bewickelten Kastenholmen mit Stahlrohren zwischen Vorder- und
Hinterholm und Sperrholzrippen. Der Stoffbezug trägt außer der nor-
malen Cellonierung einen wetterfesten Aluminiumbronzenanstrich. Die
Steuerung der Verwindungsklappen des Unterflügels wird durch eine
profilierte Stahlrohrstrebe auf die Klappe des Oberflügels zwaneläufiz
übertragen. Die hölzernen Stiele sind profiliert und aus drei Teilen
hohl gebaut.

Der vierkantige Rumpf mit schwach gewölbter Decke ist in be-
währter Holzkonstruktion ausgeführt. Die Gurtungen der Unterholme
sind über den Bereich des Fahrgestells hinaus besonders verstärkt, um

den örtlichen Beanspruchungen auch bei ungünstigeren Landungen
gewachsen zu sein.

See-Verkehrsflugzeug Ganzmetall L, F. G. V 101 Jasmund,
Seite 283 „FLUGSPORT“ Nr. 13/14

Der offene Führersitz ist.wie bei den ehemaligen C-Maschinen
hinter dem Motorschott angeordnet und entspricht diesen Vorbildern
auch in seiner sonstigen Ausrüstung. Die Steuerung ist als Radsteue-
rung ausgeführt. Durch ein Schott von ihm getrennt folgt im Mittelteil
des Rumpfes die geräumige Fahrgastkabine, die 4 Personen, je zwei
und zwei gegenüber sizend, auf mit Gobelinstoff bezogenen Polstern
reichliche Sitzgelezenheit gewährt. Die große Tür auf der linken
Rumpfseite bietet bequeme Einstiegmöglichkeit. Großes Handgepäck
findet unter den Sitzbänken, kleineres in einer Nische über den Rück-
sitzen, seinen Platz.

Das dem Traeflügel ähnlich konstruierte und reichlich bemessene
Leitwerk liegt auf dem mit senkrechter Scheide endenden Rumpf aul.
Die durchgehenden Holme der Seitenflosse sind im Rumpf befestigt.
Die Ruder selbst sind in Stahl- und Duraluminiumrohrkonstruktion aus-
geführt und wie das ganze Leitwerk mit Stoff bezogen.

Das Fahrgestell ist aus runden Stahlrohren gefertigt und verteilt
durch seine 6 Streben den Landungsstoß auf das ganze Vorder- und
Mitelteil des Rumpfes. Die Achse ist normal abgefedert, da sich so am
einfachsten die Wicklung gut kontrollieren und leicht erneuern läßt.
Die Anschlußbeschläge am Rumpf sind so beschaffen, daß sich das
Landfahrgestell in kurzer Zeit gegen ein Schwimmergestell austau-
schen läßt.

Die Maschine ist mit einem 200 PS Bz IV ausgerüstet. Jedoch
kann ohne weiter erforderliche größere Aenderungen auch der 185 PS
Bz Ila bezw. B. M. W. eingebaut werden. Die Leistungen der Ma-
schine bleiben dann trotzdem ungefähr auf gleicher Höhe, da die Dii-
ierenzen an PS durch das geringere Gewicht des kleineren Motors
etwas ausgeglichen wird.

Duraluminium-Verkleidungsbleche hüllen den Motor bis zur Höhe
der Zündkerzen ein. Ihre leichte Abnehmbarkeit gestattet ein beque-
mes Arbeiten an allen in Frage kommenden Motorteilen.

Der Hauptbenzinbehälter liest im Führersitz, der Not- bezw. Fall-
tank im I. Feld des rechten oberen Tragflügels. Der Oelbehälter hat
unmittelbar neben dem Motor seinen Platz gefunden.

Die Hauptabmessungen des Flugzeuges sind:

Länge 10,3 m, Spannweite 17,5 m, Höhe 3,48 m, Flächen 70 m’,
Motor 220 PS Bz. bezw. 185 PS Bz. oder B. M. W., Leergewicht 1400
kg, Zuladung (gesamte) 700 kg, Betriebsstoffe 260 kg, Gesamtgewicht
2100 kg, Flächenbelastung 30 kg/m?, Leistungsbelastung 9,55 kg/PS,
Geschwindigkeit 135 km/std., Landegeschwindigkeit 70 kmjistd., Steig-
fähigkeit 1000 m in 8 min.

Der neue Stadtplan von New York.

Ein Vergleich.

Der neue Stadtplan von Groß-New York mit seinen 1600 km? Flä-
cheninhalt ist unlängst auf Grund von Fliegeraufnahmen mit der Fair-
child-Kamera neu geschaffen worden. So sehr die Initiative der „Fair-
child Aerial Camera Corporation“ anzuerkennen ist, die sich als erste
an einen Stadtplan derart großen Stils gewagt hat, so muß doch der in
verschiedenen Fachzeitschriften geäußerten Ansicht, daß die damit ge-
leistete luftphotographische Arbeit einen Rekord darstelle, widerspro-
chen werden. | |

Nr. 13/14 „FLUGSPORT“ Seite 283

zu möchte ich als alter Reihenbildflieger einige Vergleiche
2

1. Bei unserer fliegerischen Aufklärungstätigkeit im Felde waren
wir u. a. ausgerüstet mit dem Meßterschen Reihenbildner. Bilderöße
06x24 cm, der unschwer die Mitnahme von mehreren Kassetten mit
insgesamt 1000 Einzelaufnahmen gestattete. Die normale Aufnahme-
dauer bei unseren in ca. 6000 m Höhe durchgeführten F ernaufklärungs-
lügen betrug meistens 3 std. Da der Reihenbildner bei diesen Flügen
in der Regel mit dem 50 cm Tubus benutzt wurde (Objektiv: Zeiß-

Iriplet 1:4,8), mußten die einzelnen Aufnahmen, um eine genügend
reichliche Ueberdeckung zugewährleisten. einander in ca. 10 sk. Ab-
stand folgen. Es war also technisch möglich — und diese Möslichkeit
\urde fast immer vol ausgenutzt —, während dieser 3 std. ca. 1090

men zu machen. Ihr Maßstab w | | -
an a chen. Ihr M war ca. 1:12000. Eine Einzel
| (6x 120 m) X (24X120 m) — 0,720 km X 2,880 km —= 2,073 km?
tausend solcher Aufnahmen also 2073 km?. Bringt man von diesem Fr-
zebnis für Ueberdeckung (sehr reichlich gerechnet) ein Drittel —
091 km“ in Abzug, so ist das bei einem einzieen derartigen Fernauf-
klärungsfluge tatsächlich gedeckte Gelände 1382 km? eroß. also annä-
hernd so groß wie ganz Groß-New York mit seinen 1600 km?, zu
dessen photographischer Festlegung, wie aus den Berichten hervor-
geht, ein ganzes Geschwader längere Zeit über tätig sein mußte,

Das eben ‚erwähnte Beispiel war aber, wie betont werden muß
eine Normalleistung. Die Rekordleistungen ginsen noch wesentlich
darüber hinaus.

Ein zweiter Vergleich führt zu einem noch günstigeren Ergebnis:

Nicht immer wurde mit dem langbrennweitigen Reihenbildner
photographiert. Es gab auch Fälle, in denen auf eine größere Deutlich-
keit der zu photographierenden Obiekte verzichtet werden konnte, wo
es in erster Linie darauf ankam, eine möglichst große Geländefläche
zu decken. Hierzu wurde der Reihenbildner mit 25 cm Tubus (Objek-
tiv: Zeiß Tessar 1:4,5) benutzt. Ein solcher Fall soll jetzt zum Ver-

L. F. G. V 130 Strela Land.
Seite 284 „FLUGSPORT“ Nr. 13/14

gleich herangezogen werden: Aufnahmedauer wiederum 3 std., Auf-
nahmehöhe 6000 m, Maßstab infolgedessen 1:24000, also der gleiche
Maßstab, in dem der Plan von Groß-New York hergestellt wurde. Die
Aufnahmefolge betrug ca. 20 sk. Es wurden mithin während 3 std.
540 Einzelaufnahmen gemacht. Eine Einzelaufnahme deckte ein Ge-
lände von (6X240 m) x (24X240 m) = 1,440 km X 5,760 km —

8,2944 km?
Die 540 Aufnahmen deckten folglich rund 4500 km?
Hiervon geht ein Drittel für Ueberdeckung in der Flug-
richtung ab = 1500 km?
3000 km’
und hiervon noch, um den Vergleich mit New York voll-
ständig zu machen, ein weiteres Drittel für seitliche
Ueberdeckung = 1000 km?
so daß die Größe des bei dem einen Fluge tatsächlich ge-
deckten Geländes 2000 km’

betrug, also noch ein Viertel mehr, als ganz Groß-New York!

Noch eine weitere interessante Tatsache lehrt der Vergleich mit
den New Yorker - Aufnahmen:

Die Aufnahmen sind gemacht worden mit der Fairchild Aerial
Camera, deren Bildgröße 18%X24 cm beträgt. Der Maßstab der Auf-
nahmen ist, wie schon erwähnt, 1:24000. Eine solche Aufnahme deckt
ein Gelände von
(18X 240 m) X (24x 240 m) — 4320 km X 5,760 km — 24883 kın?.
Zur Deckung von ganz Groß-New York mit seinen 1600 km? würden
demnach, ohne Berücksichtigung der Ueberdeckung, 65 Aufnahmen
ausreichen. Erforderlich waren aber über 2000 Aufnahmen. Das be-
deutet mit anderen Worten, daß von dem zur Verwendung gelangten
Aufnahme-Material nicht einmal 3,25 % voll ausgenützt worden sind!
Bei den Reihenbildner-Aufnahmen ist dagegen mit einem Verlust von
höchstens 50 bis 60 % zu rechnen; voll ausgenützt werden also 40 bis
50% der Aufnahmen. Hieraus geht hervor, daß der Reihenbildner über
zehnmal sparsamer arbeitet als die benutzte Fairchild-Camera.

Dies Resultat kann auch noch auf andere Weise deutlich gemacht
werden:

Die Bildgröße der Fairchild-Camera beträgt 18%X24 cm, die des
Reihenbildners 6X24 cm. Eine Fairchild-Aufnahme entspricht also drei
Reihenbild-Aufnahmen. Zur Anfertigung des Planes von Groß-New
York waren über 2000 Fairchild-Aufnahmen — über 6000 Reihenbild-
Aufnahmen nötig. Zur Deckung des unter 2) erwähnten Geländes, das
ein Viertel größer war als Groß-New York, wären dagegen nur 540
Aufnahmen erforderlich.

Zum Photographieren des Groß-New Yorker-Geländes mußten
4800 km zurückgelegt werden, zum Photographieren des unter 2) er-
wähnten Geländes aber nur 540 km.

Diese Zahlen sprechen für sich selbst. Geht man den Gründen nach,
weshalb der Reihenbildner um so vieles wirtschaftlicher arbeitet. als
die Camera 18X24 cm. so kommt man zu dem Schlusse. daß die Ueber-
lexenheit des Reihenbildners auf Rechnung seines schmalen Bildfor-
mates zu setzen ist. Das schmale Bildformat, die dadurch bedingte
kurze Bildfolre, gewährleisten ein gleichmäßig fortlaufendes Reihen-
bild, während es bei dem größeren Bildformat der Fairchild-Camera,

Nr. 13/14 „FLUGSPORT“

Seite 285

ebenso wie bei allen anderen Fliegerkameras mit entsprechenden For
mat. notwendigerweise vorkommen muß, daß die einzelnen Aufnah In
nicht immer völlig aneinanderpassen und zum Teil späterhin ergänzt
werden müssen. Eine derartige, häufige Flickarbeit wird sich bei de
großen Bildformaten nie vermeiden lassen. 2
v Ih den Berichten über die New Yorker-Aufnahmen ist erwähnt
vorden, daß es besondere Schwierigkeiten gemacht habe die Küsten

linie festzulegen, da diese nur zur Ebbezeit nhotographiert werden
konnten. Gerade für derartige Zwecke, für das Festhalten rasch wech-
selnder Situationen, ist der Reihenbildner ganz besonders geeignet un d
von mir in den verschiedensten Ländern der Welt mit bestem Erfolge
verwendet worden, ein weiterer Beweis für die große Ueherlee nheit
des Reihenbild-Apparates. Erich Homburg “

Deutscher Luftverkehr mit Junkers-Flugzeugen.

ar nehon im Jahre 1924 wurde in der Welt ein Netz von Strecken
egelmäßigen Luftverkehrs betrieben welches in dar Gesamtheit die
Ausdehnung von 30000 km erreichte. Diese Zahl zeiet mit wie eroßer
Geschwindigkeit sich der Luftverkehr trotz der besonderen Schwie
rigkeiten. welche der Entwickluns dieses auf internationale Zusam-
menarheit der Völker besonders angewiesenen neuen Zweiges des
Wirtschaftslebens in der Nachkriegszeit entgesrenstanden während
der kurzen Jahre seines Bestehens anseedehnt hat. Inter allen Strek-
ken des Weltluftverkehrs nun zeiet der mitteleuropäische Luftverkehr
die größte Ausdehnung und das weiteste über zahlreiche verschieden

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Zürich (yy Fr IS
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Klagenfurt \

Streckenkarte.
Seite 286 ‚FLUGSPORT“ Nr. 13/14

Staaten verzweigte Netz. Im mitteleuropäischen Luftverkehr wiede-
rum nimmt der Luftverkehr, den die beiden deutschen Gesellschaften für
sich oder in Betriebsgemeinschaft mit fremdstaatlichen Unternehmun-
gen betreiben, bei weitem den größten Raum ein.

Nach den aufgestellten Flugrplänen soll das Streckennetz der bei-
den deutschen Luftverkehrsgesellschafen 1925 eine Ausdehnung von
über 17000 km betragen. Die Strecken, die es aufweist, zeigen große
durchgehende Verbindungen von der deutschen Reichshauptstadt und
den Zentren des deutschen Wirtschaftslebens zu fast allen Hauptstäd-
ten des Erdteiles. Von besonderer Bedeutung ist es, daß durch die
schwedische Luftverkehrsgesellschaft "Aerotransport, welche deutsche
Junkers-Flugzeuge von dem neuen dreimotorigen Großverkehrstyp
verwendet, eine Strecke von Malmö über Hamburg-Bremen nach
Amsterdam aufgenommen hat, welche nicht nur nach London, sondern
„uch nach Brüssel und Paris regelmäßige Anschlüsse erreicht. Wenn
also auch die politischen Schwierigkeiten Deutschland den unmittel-
baren Luftverkehr nach Frankreich noch unmöglich machen, ist doch
durch das Vorgehen dieses schwedischen Unternehmens wenigstens
ein Anschluß auch von Frankreich her an das große mitteleuropäische
Luftverkehrsnetz gewonnen.

Im Innern Deutschlands sind die wichtigsten neuen Strecken,
welche der Flugplan dieses Jahres aufweist, eine nordsüdliche und eine
westöstliche Verbindung von besonderer Bedeutung. In nordsüdlicher
Richtung ist von Bremen über das ganze Ruhrgebiet, Frankfurt a.M.
und die süddeutschen Staaten eine neue Verbindung nach der Schweiz
gezogen worden, welche in Zürich jene große Luftverkehrsstrecke er-
reicht, auf der zuerst der deutsch-schweizerische Luftverkehr aufge-
nommen wurde.

Es ist dies die Linie von Genf über TZürich-München-Wien bis
Budapest. Diese Linie wird von der Trans-Europa-Union betrieben,
einer Gemeinschaft von vier Luftverkehrs-Gesellschaften schweize-
rischer, deutscher, österreichischer und ungarischer Nationalität, die
eine feste Gemeinschaft eingegangen sind und der Junkers-Luitver-
kehrsgesellschaft den Betrieb ihrer Luftrouten übertragen haben. Die
oroße Strecke der Trans-Europa-Union wird ebenso wie die zuerst
erwähnte schwedische Linie Malmö-Amsterdam schon jetzt mit den
12 Personen fassenden Junkers-Groß-Verkehrsflugzeugen beflogen,
welche dem Luftreisenden die denkbar größten Bequemlichkeiten bie-
ten und auch in der Lage sind, den erheblichen Andrang der Passagiere
auf die begehrtesten Strecken des mitteleuropäischen Luftverkehrs zu
befriedigen.

Die zweite in diesem Jahr neu errichtete westöstliche Luftver-
kehrsstrecke in Deutschland führt vom Ruhrgebiet über Cassel—Er-
ırt— Leipzig —Dresden— Görlitz nach Breslau und weiter bis Glei-
witz in Oberschlesien. Diese Strecke also verbindet die wichtigsten
deutschen Industriezentren der oberschlesischen, mitteldeutschen und
rheinisch-westfälischen Bergwerkgebiete miteinander und schneidet
im großen mitteldeutschen Handelsplatz Leipzig jene ältere nordsüd-
liche Luftverkehrsstrecke, welche Berlin mit München verbindet. Ge-
rade an dieser neuen Strecke des deutschen Luftverkehrs, welche
durch die Initiative der beteiligten Stadtverwaltungen und Wirtschafts-
kreise im Zusammenwirken mit der Junkers-Luftverkehr A.-G. er-
schlossen worden ist, tritt die enge Verbindung des Luftverkehrs mit

(Fortsetzung auf Seite 306.)

KING

ALBATROS

COMMERCIAL-
AEROPLANE
Albatros Type L 58

AVION DE TRANSPORT
Albatros Type L 58

This type is actually used by Cet Avion est actuellement en
the airial-service

service sur la ligne aerienne
Berlin-London.

Berlin-London.

Verkehrs-Flugzeug
Albatros Type L 58

Berline a 6 places 6:sitzersLi i
h “ 5 . Limousine
seater “Limousine a moteur Maybach { Motor Mayb
Maybach 240 HP engine. 240 CV. 240 Ps. “

Diese Type wird benutzt
Berlin-London.

vw length... . . 109 m Longueur totale . . 10,9 m Gesamtlänge 109 m
an nn... 18 » Envergure . .-» ..18 ,„ Spannweite 18 ,„

ing aera .... 445m? Surface portante . . 44,5m?” Tragfläche 44,5 m?
one fin... . 5,16 m? Plan fixe horizontal 5,16 m’ Höhenflosse 5,16 m?

F ” Fi ” ’

ertical fin 2 290. 2% „ Derive verticdde . . 2,24 „ Kielflosse . 9,24

Two aillerons ... 30 ,„ 2 ailerons . ....530 „5 2 Verwindungs-Kl 30 h
" . BJ ”„

Weight unloaded . . 1370 kg Poids a vide. . . . 1370 kg Leergewicht . . . 1370 kg
Useful load .... 640 „ Poids utile . . . . . 640 ,, Nutzlast 640
Weight of fuel . . . 240 „ Poids combustible . 240 ,, Betriebsstoff . 240 "
Total weight . . . .2250 kg Poids total... . .2250 kg Gesamtgewicht . 2250 kg
Load p.square meter 50,5 kg Charge p. metre carr& 50,5 kg Belastung p. m’. 50,5 kg
Load p- HP ....2.94 „ Poids par cheval . . 94 „ Belastung p. PS.

9,4 »

Speed: near the

ground. . 150 km/h
5 at 2000 m 140 ,„, » a 2000 m 140
Time of climb : to 1000 m 1%’ Tempsde montee, a 1000m 12’

„ „  1.2000m 140

Vitesse: au sol . . 150 km/h Geschw.a. Bod. 150 km/std.

”„

Steigfähigkeit 1000 m 12%

ALBATROSWERKE

BERLIN:JOHANNISTHAL

FLUGPLATZ EINGANG 5

AG.

Seite 287

TRAINING AEROPLANE
Albatros Type L 68
Biplane 2:seater
Siemens Stern 75 HP engine.

This type is used for training
and after disconnecting the

duo control for sporting.

WERK

AVION D’ECOLE
Albatros Type L 68
Biplan ä 2 places
ä moteur Siemens Stern 75CV.
Cet avion est en service pour
entrainer des pilotes et apres
demontage du double controlle

comme avion de sport.

ALBATROS

Schul-Flugzeug
Albatros Type L 68
2.Sitzer Doppeldecker

1 Mot. Siemens Stern 75 PS.

Diese Type wird benutzt

zum Schulen und nach Aus

bau der Doppelsteuerung
als Sportflugzeug.

Load per sqguaremeter 28,4 kg

Total length . . - - 6,15 m Longueur totale . . 6,15 m Gesamtlänge . . 6,15 m
Total height . . : . 25 Hauteur totale... 33 ,„ Gesamthöhe . . 25 »
Span . 22.2... 906  „ Envergure. .... 906 „ Spannweite. . . 96 ,„
Wingaera. . . . .21,8 m?” Surface portante. . 91,8 m? Tragfläche . . .21,8 m’
Weight unloaded . . 388 kg Poids a vide. . . 388 kg Leergewicht... . 388 kg
Useful load(a scholar) 80 „  Poids utile (un eleve) 80 „ Nutzlast (1 Schüler) 80 „
Weight of fuel for Poids combustible pour Betriebsstoffverbr.
4 hours of flight . 72 „ Ah.de vol. ... 2 ,„ für 4 Flugstund. 72 ,„
Total weight . . . . 640 kg Poids total .. 640 kg Gesamtgewicht . 640 kg
Chargeparm£trecarr6e28,4 kg Belastung p. m’. 28,4 kg

Load per HP... 828,, Poids par cheval . . 828,, Belastung p. PS. 828,
Speed . . . ..1305 km/h Vitese . . . - . 130,5 km/h Geschwindigk. 130,5 km/std.
Time of climb: Temps de montee: Steigfähigkeit

to 1000 m. .. . 12 min. 100m .. . .$2 min. 1000 m... . [2 min.
Range... .... 4h Rayon d’action ... . . 45h Aktionsradius. . . . 4 st

ALBATROSWERKE A.

BERLIN-JOMANNISTHAL
FLUGPLATZ EINGANG5

INS

BAUMER AERO

TOURING-BIPLANE
BÄUMER AERO
ALSTERKIND (B M
2:seater
Wright L 4 60 HP engine

Landing gear with axis through
out.

This type is used for sport,

travelling and acrobatic: spe-

ciality most reduced landing
speed (60 km)

BIPLAN DE TOURISME
BÄUMER AERO
ALSTERKIND (BI)
2splaces
a moteur Wright L 4 60 CV

atterrisseur ä essieu d’un bout
ä l’autre.

Cet avion est en service pour

le sport, le voyage. Specialite

plus reduite vitesse d’atterri-
sage (60 km)

Reisedoppeldecker
Bäumer Aero
Alsterkind (B II)
2.Sitzer
Motor Wright L 4 60 PS

Fahrgestell mit durch»

laufender Achse

Diese Type wird benutzt für

Sport und Reise. Spezialität

geringe Landegeschwindig»
keit (60 km)

Total length . . . 5,955 m Longueur totale . 5,955 m Gesamtlänge . 3,935 m
Span ......82 , Envergure . ... 82 , Spannweite ., 82 ,
Wing aera . . . 17,9 m’ Surface portante . 179 m? Tragflähe . . 179 m?
Weight unloaded . 295 kg Poids ä vide .. 295 kg Leergewicht. . . 295 kg
Useful load . . . . 240 „ Poids utle . ... 240 „ Nutzlast . . .. 240
Total weight . 535 kg Poids total... . 5335 kg Gesamtgewicht . 535 kg
Load per square Charge par metre Belastungp.m?” . 29,5 kg
meter ......%95 kg came. ..... 95 kg
Load per HP... 89, Poids par cheval. . 89 „ Belastung p. PS . 89
Speed ..... 135 km/h Vitesse .... . 135 km/h  Geschwindigk. 135 km/std.
Speed of climb Vitesse de moniee Steiggeschwindigkeit
near the ground 2,9 m/sec. pres du sol . . 2,9 m/sec. in Erdnähe .2,9 m/sec.

Seite 288

BÄAUMER AERO G. M.B.H.

Hamburg, Jungfernstieg, Alsterseite

Seite 289

KERN

BÄUMER AERO

SPORT-RACING-
MONOPLANE
BÄUMER AERO
Sausewind (BI)

2sseater
Wright L4 60HP engine air
.cooled

This type is used for racing,
sport and acrobatic
Landing gear without axis.

AVION DE SPORT ET DE
. COURSE
BÄAUMER AERO
Sausewind (BII)
2 place
a moteur Wright L4 60 CV
refroidissement par air
Cet avion est en service
pour le sport, la course et
l’acrobatic
Atterisseur sans essieu.

Sport-Renn-Eindecker
Bäumer Aero
Sausewind (BI)
2Sitzer
Motor Wright L4 60 PS
Luftgekühlt

Diese Type wird benußt
für Rennen, Sports und
Kunstflüge. Fahrgestell
ohne durchlaufende Achse

Totallength. . . . . 61m  Longueur totale... . 6,1 m Gesamtlänge. . . 61m
Span... .....93, Envergure . .... 93, Spannweite... 93 „
Wing aera . . . . . 11,6m? Surface portante . . 11,6 m? Tragfläche . . . . 11,6 m?
Weight unloaded.. . .300 kg Poids ä vide. .300 kg Leergewicht . . . 300 kg
Useful load . . . . .200 „ Poids utle . . . . ..200 „ Nußlast . . . ...200 „
Total weight. . .500 kg Poids total .500 kg Gesamtgewicht . . 500 kg
Load per square Charge parm.carıe . 42kg Belastungp.m’. . 42 kg
meter .... . 42 kg
Load per HP... &15kg Poids par cheval .. 815 „ Belastung p.PS . . 8,15 „
Speed .......170km Vitese..... ..170km Geschwindigk. 170 km/std.
Time of climb: Temps de montee: Steiggeschwindigkeit
near the ground . 3 m/sec. pres du sol . . . 3 m/sec. in Erdnähe . . 3 m/sec.

BÄUMER AERO G. M.B.H.
HAMBURG/ Jungfernstieg, Alsterseite

TRAINING AEROPLANE
Caspar Type C %
2seater
Bristol „Lucifer‘‘ 100 HP
engine.

This type is used as training
plane and also for acrobatic.

AVION D’ECOLE
Caspar Type C %
2 places
a moteur Bristol „Lucifer'‘
100 CV.
Cet avion est en service
comme avion d’ecole, pour

le perfectionnement des pilo-

Schul- und Uebungs-Flug-
zeug Caspar Type C %6
2.Sitzer
1 Motor Bristol „Lucifer“
100 PS.

Diese Type wird benutzt
als Schul- und Uebungs-
flugzeug, auch für Kunst»

tes et pour Il’ acrobatic. flug.
Total length . 6,5 m Longueur totale .. 65m Gesamtlänge . . 6,5 m
Span a (e) »  Envergure .....10 ,„ Spannweite . . „10 „
Wing aera ... .22 m? Surface portante .22 m?” Tragfläche . .22 m?
Weight unloaded .. 345 kg Poids ä vide . . 545 kg Leergewicht. . . 345 kg
Useful load... . . 2350 „ Charge utile . 230 „ Zuladung . . . . 230
Total weight... . 575 kg Poids total . . . 575 kg Gesamtgewicht 575 kg

Loadpersquaremeter26 kg

Chargep.metrecarre 26 kg

Belastung p. m?.26 kg

Load per HP... 5,75 „  Poids per cheval . . 5,73 ,„ Belastung p. PS. 5,75 „,
Normal speed . 156 km/h Vitesse normale. . 156 km/h Norm. Geschw. 156 km/std.
Landing speed .. 80 „ Vitesse d’atterrisage 80 ,, Landegeschw. . 80

Ceiling . . . ....3800 m Plafond . . 2. ....3800 m Gipfelhöhe . . . 3800 m

Seite 290

CASPAR-WERKE A.
IRAVEMUNDE:-PRIWALL

Seite 291

SPORT-AEROPLANE
Caspar Type CT 2
2sseater

Mercedes
100 HP engine.

This type is used as commer+

Ceiling .

‚2500 m Piafond .

AVION DE SPORT
Caspar CT 2
2 places,

ä moteur Mercedes
100 CV.

Cetavion est en service comme

. 2500 m

Sport-Flugzeug
Caspar Type CT2
2.Sitzer
{ Motor Mercedes
100 PS.
Diese Type wird benutzt
als Sport» und Reise»

Gipfelhöhe .

cial plane. avion de voyage. flugzeug.
Fr 7 m
Total length... . 7m Longueur totale... .. 7 m Gesamtlänge .
Span 11 Envergure . 11 Spannweite ‚1,
nn » Be
Wing aera . ‚25m? Surface portante . . . 25 m?  Tragfläche . 25m
A — — — — —.,.
A — —.— — ZZ
i . 625 k
Weight unloaded . . . 625 kg Poids a vide .625 kg Leergewicht g
Useful load „275 Charge utile. . 375 „5 Zuladung . »
Bu n i .900 k
Total weight ‚900 kg Poidstotal . .900 kg Gesamtgewicht g
ne .—.—.—
5 2 ,.36k
Load per square meter 36 kg Charge. p. melre carte 36 kg Belastung p. m ” g
Load per HP 9, Poids parcheval. .. 9 » Belastung p. PS. - »
j Geschwindigkeit
Speed: normal . . 140 km/h  Vitesse: normale . 140 km/h eschw | 8 0 kmjstd.
’ i 253 , Landegeschwin»
Landing speed:. : 75 » „  datterrisage , a

3)
‚2500 m

KERRTT

DORNIER

COMERCIAL AEROPLANE
Dornier Komet Ill
&»seater
Rolls-Royce engine
360 HP
This type is used by:
Deutscher Aero-Lioyd, Luft:
verkehrs A.-G., Russische
Luftreederei „Ukrwosduchput“

Total length .

AVION DE TRANSPORT
Dornier Komet III
8 places

ä moteur Rolls-Royce
360 CV
Cet type est use par:
Deutscher Aero-Lioyd, Luft-
verkehrs A.-G., Russische
Luftreederei „Ukrwosduchput“

Dornier Komet Ill
Verkehrsflugzeug
8»Sitzer
{ Motor Rolls-Royce
360 PS
Diese Type wird benutzt:
Deutscher Aero-Lioyd, Lufts
verkehrs A.-G., Russ. Lufts
reederei „Ukrwosduchput“

. 12,345m Longueur totale . 12,345m Gesamtlänge . 12,345 m
Span .......196 „  Envergure. ....196 „ Spannweite , .. . 196 ,„
Wing aera . 62 m? Surface portante . 62 m? Tragfläche 62 m?
Horizontal fin . 4,35 m? Plan fixe horizontal . 4,35 m? Höhenflosse . 4,35 m?
Vertical fin ....112 „ Derive verticde . . 1,12 „ Kielflose . . . . 1,12 „
2 ailerons . ....36 „ DL allerons . . ...36 ,„ 2% Verwindungs-Ki. 3,6 „
Weight unloaded . . 1900 kg Poids ä vide . . 1900 kg Leergewicht . . . 1900 kg
Useful load . . . . 600 „ Poids utile . . . . . 600 „ Nutzlast . . . . 600 „
Weight of fuel for 4h Poids combustible Betriebsstoffverbr.

of flight . . .... 385 „ pour 4h de vol. . 385 „ für 4 Flugstd. . 385 „

Total weight ...2885 kg Poids total . . 2885 kg Gesamtgewicht .2885 kg

Load per square meter 48 kg
Load per HP. ... 83 „

Charge par metre carr& 48 kg
Poids par cheval . . 83

»

Belastung per m? . 48 kg
Belastung per PS . 83 „

CASPAR
TRAVEMÜN

„WERKE A.G.
DE-PRIWALL

DORNIER-METALLBAUTEN G.M.B.H. |
FRIEDRICHSHAFEN A. B. |

Seite 292

Seite 293

COMMERCIAL FLYING-
BOAT DORNIER-WAL
2 Rolls-Royce engines

- 360 HP
This type is used by:
Skadta Columbia. for the
swedish air line Stockholm »

HYDRAVION
DE TRANSPORT
DORNIER-WAL
ä 2 moteurs Rolls-Royce
360 CV
Cet avion est use par:
Skadta Columbia, pour la ligne

Verkehrsflugboot
Dornier-Wal
2 Motore Rolls-Royce
360 PS
Diese Type wird benutzt:
Skadta Kolumbien,
Schwed. Luftverkehrstrecke

Danzig suedoise Stockholm-Danzig Stockholm-Danzig

Total length . 17,85 m Longueur totale . . 17,85 m Gesamtlänge . . 17,85 m
Span .......225 u Envergure . ...:.225 „ Spannweite. . .2,5 „
Wing aera..... 9% m’ Surface portante.. 9% m?” Tragflächke . . . 96 m?
Horizontal fin ... . 86 m? Plan fixe horizontal 8,6 m? Höhenflose .. 86 m?
Vertical fin . ... 146 „ Derive verticale . . 1,46 „ Kielflose. ' . . 1,46 „
2 alerons .... 64 „ 2 ailerons 2.2.64 5 2 Verwindungs-Kl. 64 „
Weigth unloaded. . 3500 kg Poids a vide 3500 kg Leergewicht 3500 kg
Useful load . . - . 1500 „ Charge utile . . . 1500 „ Nußlast . . . . 1500 „
Weight of fuel for 6h Poids combustible Betriebssoffver-

of fight . . - -__800 „ pour 6 h de vol. 800 „ brauch f. 6 Flugst. 800 ,,
Total weight . 5800 kg Poids total 5800 kg Gesamtgewicht . 5800 kg
Load per square meter 60 kg Charge p. mötre carre 60 kg Belastungp.m?. . 60 kg
Load per HP... . 75, » par cheval. . 7,5 „ Belastung p. PS... 75,
Speed near the Vitesse au sol . 180 km/h  Geschw. a. Bod. 180 km/std.

ground {80 km/h Temps de montee: Steigfähigkeit:
Time of climb. to 1000 m 6’ a 100m ....6 1000 m. . 6 Min.

„ 2000 „ 8 A200 „onen. 20 „2.8 ,„
„3000 „ 14 A300 » or. 14 300 „..14 ,

Ceiling. . . . . . „3600 m Plafond . 3600 m  Gipfelhöhe . 3600 m

Ss.A.I. DI COSTRUZIONI MECCANICHE PISA

MARINA DI PISA.

KERIT

HEINKEL

TRAINING AEROPLANE
Heinkel Type HD32
Osseater
Siemens & Halske
80/100 HP engine.

This type is used as training
plane and also as commercial

AVION D’ECOLE
Heinkel Type HD32
2 places,
ä moteur Siemens & Halske
80/100 CV.

Cet avion est. en service
comme avion d’ecole, pour le
perfectionnement des pilotes

Schul- und Uebungs-
Flugzeug Heinkel Type
HD 32. 2Sitzer
1 Motor Siemens & Halske
80 bezw. 100 PS.
Diese Type wird benutzt
als Schule und Uebungs-
flugzeug, wie auch als

plane. et comme avion de voyage. Reiseflugzeug.
Total length. ... 72 m Longueur totale... 72 m Gesamtlänge .. 72 m
Span .......105 „ Envergure .....105 „ Spannweite . . 105 „,
Wing aera . 236 m? Surface portante. . 23,6 m? Tragfläche . 23,6 m?
Horizontal fin and Plan fixe horizontal Gesamt-Höhen-
rudder . . .. . 325 m? et gouvernail . . 3,25 m? leitw. . . ... 3,25 m?
Vertical fin and Derive verticale et Gesamt-Seiten-
rudder . .... 145 „ gouvernail de direct. 1,45 ,, leitw. . . . 1,45 ,,
Two aillerons ... 2 ,„ 2 ailerons. .... 2 » 2 Verwindgs. «Kl. 2 MM
Weight unloaded . 550 kg Poids ä vide... . 550 kg Leergewicht . . 550 kg
Useful load . . . . 160 ,, Poids utlle. . . . . 160 ,„ Nutzlast . . . . 160 ,,
Weight of fuel for 3,5h Poids combustible pour Betriebsstoffverbrauch
of flight... . . 190 ,„ 3,5 h. de vol. . . 1290 ,, für 3'/2 Flugstd. 120 ,,
Total weight . 830 kg Poids total. . . . . 830 ,„ Gesamtgewicht . 830 kg

Load per square meter 35 kg
Load per HP.... 8 „

Charge p. mötre carre 35 kg
Poids par cheval . . 8

Belastungp.m?. . 35 kg
Belastungp.PS. . 8 „

Speed: near the

ground . . . . 145 km/h
Speed: at 2000 m 140
Time ofclimb: to 1000 m "6

wo 2000 „14
3000 „„ 23°
Ceiling . ar . 3900 m

Vitesse: au sol . 145 km/h
» .&9000m.140 „,
Temps de montee:a 1000m 6‘
„ 2000 „, 14°

3000 „, 25°

Plafond 3900 m

Geschwindigkeit am
Boden . . . 145 km/std.
Geschw.i.2000m 140  ,,
Steigfähigkeit . 1000 m 6°
„ 2000 „14
. 3000 „25

Gipfelhöhe . 3900 m

ERNST HEINKEL FLUGZEUGWERKE

WARNEMÜNDE

Seite 294

Seite 295

unkers-Flugzeugwerk A.-G.
Dessau i. Anhalt

NE

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.
Dessau i. Anhalt

ALL-METALL JUNKERS
PASSENGER CARRIER
Type G 23 land
12-seater
3 Engines: 390, 595 or 450 HP
Maximal speed ca. 170 km/h

Weight empty . 2825 kg
Span... 2.0... ..29m
Total length... : . 16,
Total height . . . - » 55»

Load carried: 2 pilots, 9 pas»
sengers and 1 bord-boy

AVION DE TRANSPORT
ENTIEREMENT METALLI-
QUE JUNKERS Type G 23

terrestre 12 places
3 Moteurs : 390, 395 ou 450 CV
Vitesse maximale ca. (70 km/h

Poids ävide. . . . 2825 kg
Envergure . . . .. 29m
Longueur totale .. . 160,
Hauteur FE > Fo

Charge transportee: 2 pilotes,
9 passagers et 1 piccolo

Junkers 12-sitziges 3-mo-
toriges Ganzmetall- Ver-
kehrsflugzeug Type G 23
Land
Motorleist. 390, 395, 450 PS

Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht 2825 kg
Spannweite... . 29m
Gesamtlänge . . . 16,
Gesamthöhe . . . 55»

Besatzung: 2 Führer, 9 Pas-
sagiere und 1 Page

JUNKERS ALL-METALL
PASSENGER CARRIER
Type F 13 land
6-seater
Engine: Junkers L2 195 HP
Maximal speed ca. 170 km/h
Weight empty . 1150 kg
Span... .... 1775 m
Total length . 9,00 „
Total height . 4,10 „

Load carried: 1 pilot, 5 pas
sengers

2

AVION DE TRANSPORT
ENTIEREMENT METALLI-
QUE JUNKERS Type F 13
terrestre 6 places

- Moteur: Junkers L 2 195 CV

Vitesse maximale ca. 170 km/h

Poids ä vide 1150 kg
Span ....... 1775 m.
Longueur totale 9,60 „
Hauteur totale . 4,10 „

Charge transportee: 1 pilote,
5 passagers

Junkers 6-sitziges Ganz-
metall Verkehrs-Flugzeug
Type F 13 Land

Motorleist. 195PS JunkersL2
Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht 1150 kg

Spannweite . 17,75 m

Gesamtlänge . 9,60 „

Gesamthöhe 4,10 ,

Besatzung: 1 Führer, 5Flug*
gäste

JUNKERS ALL-METALL
PASSENGER CARRIER
Type F 13 Naval
6-seater
Engine: Junkers L 2 195 HP
Maximal speed ca. 170 km/h

Weight empty . 1350 kg
Span ........17,75 m
Total length. . . . 10,15 „
Total height... . 45 „

Load carried: 1 pilot, 5 pas»
sengers

AVION DE TRANSPORT
ENTIEREMENT METALLI-
QUE JUNKERS Type F 13
Marin 6 places
Moteur: Junkers L 2 195 CV
Vitesse maximale ca. 170 km/h

Poids a vide 1350 kg
Envergure 17,75 m
Longueur totale 10,15 „
Hauteur totale. . 45

Charge transporiee: 1 pilote,
5 passagers

JUNKERS COMMERCIAL
PLANE Type K 16
with 3-seater cabin

Engine: Siemens-Radial
Type SH 5 75 HP

Maximal speed ca. 150 km/h

Weight empty . 535 kg
Span . . 2... .. 19,80 m
Total length . . .. 80 ,„
Total height . 2,75 „

Load carried: 1 pilot, 2 pass
sengers

AVION DE TRANSPORT
JUNKERS Type K 16 avec
cabine ä 3 places

Moteur: Siemens en etoile
Type SH 5 75 CV

Vitesse maximale ca. 150 km/h

Poids ä vide 535 kg
Envergure 12,80 m
Longueur totale .. 80 „
Hauteur totale . 2,75 „

Charge transportee: 1 pilote,
2 passagers

Junkers 6-sitziges Ganz-
metall- Verkehrsflugzeug
Type F 13 Wasser

Motorleist.195PS Junkers12
Höchstgschw. ca. 170km/std.

Leergewicht 1350 kg
Spannweite . 17,753 m
Gesamtlänge 10,15 „
Gesamthöhe . . 4,5

Besatzung: 1 Führer, 5
Fluggäste

Junkers 3.sitzig. Kabinen-
Verkehrs-Flugzeug
Type K 16
Motorleist. 73 PS Siemens:

Stern-Motor Type SH 5
Höchstgschw. ca. 150km/std.

Leergewicht 535 kg
Spannweite . 12,80 m
Gesamtlänge . . 80 ,„
"Gesamthöhe 2,75 ,

Besatzung: 1 Führer, 2
Fluggäste

Seite 296

Seite 297

Junkers-Flugzeugwerk A.-G.
Dessau i. Anhalt

ARE
unkers-Flugzeugwerk A.-G.

u

Dessau i. Anhalt

JUNKERS ALL-METALL
COURIER AEROPLANE
Type A 20 land

Engine: MercedesD Illa 160 HP
Maximal speed ca. 170 km/h

Weight empty. . . %o kg
Span ..... 15,27 m
Total length...» . 83 5
Total height... . 2395 „

Load carried: { pilote, 1 pas
senger

AVION DE COURIER EN-
TIEREMENT METALLIQUE
JUNKERS Type A 20terrestre

Moteur: MercedesDlIlla 160 CV
Vitesse maximale ca. 170 km/h

Poids a vide... Wo kg
Envergure . . 1527 m
Longueur totale .. 85 »
Hauteur totale . 2,9 „

Charge transportee: 1 pilote,
1 passager

Junkers 2-sitziges Ganz-
metall Kurier - Flugzeug
Type A 20 Land

Motor 160 PSMerced.DIIlla
Höchstgschw.ca. 170km/std.

Leergewicht 960 kg
Spannweite . 15,27 m
Gesamtlänge . : 83 »
Gesamthöhe 295 „

Besatzung: 1 Führer, 1
Fluggast

JUNKERS ALL-METALL
SCHOOL AND SPORTING
MONOPLANE Type T %

2-seater

Engine: Junkersaircooled80 HP
L fa cylinders in one row

Maximal speed ca. 130 km/h

Weight empty. . 500 kg
Span... - 13,75 m
Total length...» » 754 »
Total height. . :» -» 2373 »

Load carried: 1 teacher and
{ schoolar, or 1 pilote and
{ passenger

AVION D’ECOLE ET DE
SPORT ENTIEREMENT
METALLIQUE JUNKERS

MONOPLANE Type T 26

a 2 places

Moteur: Junkers Lia 80 CV

Refroidissement par air, cylin-

dres en une rangee

Vitesse maximale ca. 150 km/h

Poids ä vide . . 500 kg
Envergure - - 13,75 m
Longueur totale. . 7,94 „
Hauteur totale. . 2,73 ,

Charge transportee: { mailre
et 1 eleve, ou 1 pilote et I
passager

Junkers 2-sitziges Ganz-

metall-Schul- und Sport-

flugzeug Type T 26 Ein-
 decker

Motorleistung: 80 PS
Junkers luftgekühlter Reis
henstandmotor L {a

Höchstgschw. ca. 130km/std.

Leergewicht . . 500 kg
Spannweite. . . 13,75 m
Gesamtlänge . 7,54 „
Gesamthöhe . 2,73 ,

Besatzung: 1 Lehrer und

{ Schüler bezw. 1 Füb-
rer und { Fluggast

Seite 298

JUNKERS ALL-METALL
SCHOOL- AND SPORTING
BIPLANE Typ T 26 D

Engine: Junkers aircooled
soHP, L 1a, cylinders in one
row

Maximal speed ca. 115 km/h

Weight empty . 575 kg
Span . . 13,13 m
Total length . . 7,54 „
Total height . 2,72 ,

Load carried: I teacher and
1 schoolar

JUNKERS ALL-METALL
SCHOOL- AND SPORTING-
AEROPLANE Type T 29
2-seater
Engine: Junkers aircooled
80 HP, L 1a, cylinders in one
row
Maximal speed ca. 140 km/h

Weight empty . 490 kg
Span . . 11,0 m
Total length. . . . 70 „
Total height. . . - 233 ,

Load carried: 1 teacher and
1 schoolar

Peculiarity of this type: slotted
flaps

AVION D’ECOLE ET DE
SPORT ENTIEREMENT
METALLIQUE JUNKERS
BIPLAN Type T 26,D
Moteur: Junkers Lfa, SOCV
Refroidissement par air,
cylindres en une rangce
Vitesse maximale ca. 115km/h

i

Poids a vide 575 kg
Envergure 13,13 m
Longueur totale 7,54 „
Hauteur totale . 2,7 ,

Charge transportee: { maitre
et un eleve

AVION D’ECOLE ET DE
SPORT ENTIEREMENT
METALLIQUE JUNKERS

Type T 29 2 places

Moiteur: Junkers Lfa 80 CV
Refroidissement par air,
cylindres en une rangee

Vifesse maximale ca. 140 km/h

Poids a vide .. . 490 kg
Envergure .... 11,0m
Longueur totale .. 70,
Hauteur totale. . . 2,3 „

Charge transportde: 1 maitre,
1 eleve

Specialit& de ce type: ailerons
ä fente

Junkers 2-sitziges Ganz-
metall Schul- und Sport-
ffugzeug Type T 26 D
Doppeldecker
Motorleist. 80 PS Junkers
luftgekühlter Reihenstands
motor L la

Höchstgschw. ca. 115km/std.

Leergewiht . . 575 kg
Spannweite . 13,13 m
Gesamtlänge . . 7,54 „
Gesamthöhe 9,72 ,

Besatzung: 1 Lehrer und
1 Schüler

Junkers 2-sitziges Ganz-
metall Schul- und Sport-
ffugzeug Type T 29

Motorleist. 80 PS Junkers
luftgekühlter Reihenstand-»
motor LIa

Höchstgschw. ca. 140 km/std.

Leergewicht . . 490 kg
Spannweite . 11,0 m
Gesamtlänge .. 70,
Gesamthöhe . . 2,3 5

Besatzung: 1 Lehrer und
1 Schüler

Besondere Merkmale dieser
Type: Spaltflägel

Seite 299

ALL-METAL-SPORT- AERO-
PLANE L. F. G. Type V 42

2-seater
Mercedes 100 HP engine
Pilot behind
This Type is used,

AVION DE SPORT
METALLIQUE
L. F.G. Type V 42
2 places
a moteur Mercedes 100 CV.
Pilote par derriere.
Cet Avion est use pour

Sport-Flugzeug L.F.G.
Type V 42 Ganzmetall
2:sitzer
{ Motor ‚Mercedes
100 PS.
Führersitz hinten.
Diese Type dient zu

for sport. le sport. Sportzwecken.

Span . »..... 136m Envergure .... 136m Spannweite... 12,6 m
Wing aera .... 24 m? Surface portante. . 24 m? Tragflähe ... 24 m?
Weight of fuel Poids combusti-

for 3/2 hours of ble pour 3'/ h. Betriebsstoff für 31/s

flight . 2... de vol. ..... Flugstunden . .
Total weight . . . 1069 kg Poids total . . . . 1069 kg Gesamtgewicht . 1069 kg
Load per square Charge par metre Belastung p m? . 44,5 kg

meter.» ....445 kg carte. .....445 kg
Load per HP . . .10,69 „  Poids par cheval . 10,69 „ Belastung p. PS 10,69
Maximal speed . . 145 km Vitesse maximale... 145km Höchstgeschwind. . 145km
Landing speed... . 68 „ vifesse d’ atterrisage 68 „ Landegeschwind. . 68 ‚,

LUFT - FAHRZEUG -- GESELLSCHAFT

M.B.H.

WERFT STRALSUND

SPORT- AEROPLANE
L. F.G. Type V 44 Allmetall

%:seater „Limousine“

Pilot in front
Bristol-Lucifer 100 HP engine
This type is used,
for sport.

Span .......114 m

Wingaera. ....1i8 m?

AVION DE SPORT

L. F. G. Type V 44
Construction metallique

Berline ä 2 places

Pilote en avant

a moteur Bristol-Lucifer [OO CV
Cet avion est use pour le sport.
..114 m
Surface portante. . {18 m?

Envergure .

Sport-Flugzeug L. F. G.
Type V 44 Ganzmetall
%sitzer Führer vorn
1 Motor Bristol-Lucifer
100 PS

Diese Type dient zu

Sportzwecken
Spannweite. . . 114 m

Tragflähe ... . 18 m?

Weight of fuel for 3'/a
hours of flight
Total weight . . ..829 kg

Poids combustible pour
3l/ h. de vol.
Poids total . . . ..829 kg

Betriebsstoff für 3'/.
Flugstunden
Gesamtgewicht . . 829 kg

Load per square meter 46,1 kg

Chargeparmetrecarre46,1 kg

Belastung p. m?.46,1 kg

Load per HP... 899, Poids par cheval . . 829 , Belastung p. PS. 829 ,,
Maximal speed . . . 150 km Vitesse maximale. . 150 km Höchstgeschwindigk. 150km
Landing speed ..... 75 km Vitesse d’atterrisage. 75 „ Landegeschwindigk. 75 „

LUFT-FAHRZEUG-GESELLSCHAFT

M.B.H.

WERFT STRALSUND

Seite 300

Seite 301

MONOPLANE
L. F. G. Type V 52
Wood construction

9:seater

Siemens & Halske

55 HP engine.

Passengerseat before the pilot

seat. Petrol tank in the wing.

Span .......10 m

Wing aera . 13,28 m’

Weight of fuel for 3'/.
hours of flight .

Total weight . . - 530 kg

MONOPLAN
L. F. G. Type V 52
Construction en bois
Avion ä 2 places,

a moteur Siemens & Halske
55 CV.

Le passager est assis devant
ie pilote. Reservoir d’essence

dans les ailes.

Eindecker
L. F. G. Type V 52
Holzstoff-Konstruktion
%sitzer

{ Motor Siemens & Halske
55 PS

Beobachtersitz vor dem

Führersitz.
Fallbenzin im Tragdeck.

Envergure. . . .. 10 m Spannweite. . . 10 m
Surface portante . . 13,28 m? Tragflähe . . . 13,28 m?
Poids combustible pour Betriebsstoffverbr.

3!/, h. de vol...

Poids total 530 kg

Load per square meter 40 kg

Charge par metrecarre 40 kg

für 3'/» Flugstd.

Gesamtgewicht 530 kg

Belastung p. m?. 40 kg

Load per HP... 906, Poids par cheval. . 96 „ Belastung p. PS. 96 „
Maximal speed. . . 145 km Vitesse maximale . . 145 km Höchstgeschwindig. 145 km
Lomest speed. . : : © „ Dlus petite vitesse. . © » Kleinste Geschw. 060 „

M. B.H.

LUFT-FAHRZEUG-GESELLSCHAFT

WERFT STRALSUND

Seite 302

ONE

MESSERSCHMITT

SPORT-AEROPLANE
MESSERSCHMITT
Type M 17

2sseater
ABC »Scorpion Engine
24 HP

This type is used for sport
and travelling. It can also

be delivered as training ‚plane:

with larger wings

AVION DE SPORT
MESSERSCHMITT
Type M 17

Avion ä 2 places

a moteur ABC-Scorpion
24 CV

Cet avion est use pour le sport

et pour le voyage. II peut

etre livre comme avion d’ecole
avec des ailes agrandies

Sportflugzeug
Messerschmitt
TypM 17

Zweisitziges Flugzeug

mit Motor 24 PS
ABC-Scorpion

Diese Type dient zu Sports
u. Reisezwecken u. wird mit
vergrößerten Tragflächen
als Schulflugzeug geliefert

Total length . 5,8 m  Longueur totale 5,8 m Gesamtlänge . . 58 m
Span .......11,6 „ Envergure ....116 „ Spannweite. . . 116 ,
Wing aera . . . . 104 m?” Surface portante. . 10,4 m? Tragfläche . 10,4 m’
Horizontal fin and Plan fixe horizontal Höhenleitwerk 1.35

rudder . ....135 „ et gouvernail . . 1,35 „ .._ ”
Vertical fin and Gouvernail de directi- . ,

rudder . . . .. 068 „ onetderive verticale 0,68 „ Seitenleitwerk . 0,68 „
2 Ailerons . ... 1,50 „ 2 Ailerons . . .. 150 ,„ 2 Querruder . . 1,50 ,„
Weight unloaded . 180 kg Poidsa vide .. . 180 kg Leergewiht . . 180 kg
Useful load . ... 165 „ Poids utle . ... 165 „ Nutzlast . ... 165 „
Weight of fuel for 5h Poids combustible Betriebsstoff für 5

of flight... .. 25, pour 5h. de vol. 25 „ Stunden ... 25,
Total weight... . 370 kg Poids total... . 370 kg Gesamtgewicht . 370 kg
Load per square meter 35 kg Chargeparmetrecarre 35 kg Belastung per gm. 35 kg
Load per HP .... 15, Poids per cheval. ... 15 „ Belastung per PS. 15 „
Speed . . 150 km/h  Vitesse 150 km/h Geschwindigk. 150 km/std.
Time ofclimb with Temps de montee

total load to 1000 avecchargetotale Steigfähigkeit mit Vollast

meter . . .in 135‘
Time ofclimb with
diminished load
to 1000 meterin 6

a 1000 metre
Temps de monfee

avec charge plus

petiie ä 1000 m 6 min

12,5 min

auf 1000 m 12,5 Minut.

mit verminderter Zuladung
auf 1000 m 6 Minuten

MESSERSCHMITT FLUGZEUGBAU

BAMBERG

Seite 303

ARCA
Modell 1924

Automatical
Roll-Film-Camera
for taking photographic views

out of aeroplanes

Size: 6><24 cm

Magazine for 120 m of film

8

500 views.

Optical lens: Zeiss-Tessar 1:4,5;
exchangeable focal distances of
25, 50, 70 and 120 cm

Regular working of shutter at
'temperatures of 25° + till 60° —.
Speed of shutter 1/100 till 1/9250
sec, Automatical speed indicator.
Single views indicator and views
counter. Continous views in
greatest width, Maximum work
at a height of 5000 m and a
covering of views at a rate of
1/10 —=2592 sg. km

ARKA
Type 1924

Appareil de photographie
aörienne ä pellicule roulante,
completement automatique,

pour le lever de terrain
500 vues 624 cm

Longueur de la pellicule: (20 m
Optique: Tessar- Zeiss. Tubes
interchangeables avec objectifs
de 25, 50, 70 et 120 cm de foyer

Le fonctionnement regulier de
lobturateur est eprouve ä des
temperatures de 25 degres + ä
60 degres —. Vitesse de l’ob-
turateur de 1/100 ä 1/250 de
seconde. La suite des vues peut
etre reglee de 3 ä 30 secondes.
Margues de contröle pour chaque
vue et pour la somme des vues
prises. Lever coherent du terrain
dans un maximum de Jlargeur.
Maximum de production a hauteur
de vol de 5000 m et recouvrement
des vues consecutives de 10 °%
—= 2592 kmgq

“ Geschwindigkeit

ARKA
Modell 1924

Vollständig automatisch
arbeitende Rollfilmkamera
zur Landes-Aufnahme aus Luft-
500 Aufnahmen.
Format 6%x@4 cm. Filmvorrat:
120 m.

auswechselbare

fahrzeugen.

Optik: Zeiss Tessar;

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matischer Geschwindigkeits»
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Seite 304

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Seite 305

Seite 306. . „FLUGSPORT"“ Nr. 13/14

(Fortsetzung von Seite 286.)

dem Wirtschaftsleben in besonders augenfälliger Weise in Erschei-
nung. Wie jedes Verkehrsmittel will auch der Luftverkehr in erster
Linie ein Glied des Wirtschaftslebens sein, indem er nicht nur Perso-
nen, sondern gerade auch Frachten auf dem schnellsten Wege inner-
halb des Reiches und zwischen den verschiedenen Staaten befördert.

Diese beiden bedeutendsten neuen Luftverkehrslinien nun wurden
eineeführt in das bestehende Gebilde des mitteleuropäischen Luftver-
kehrs, welches infolge des politischen Abschlusses vom Westen des
Erdteiles vor allen Dingen nach dem Norden, Osten und Süden weit-
reichend seine Glieder ausgebreitet hat. Nach dem Osten führen von
Berlin-in diesem Jahre zwei Luftverkehrslinien der beiden deutschen
Gesellschaften über Danzig nach Königsberg, das sich durch seine
irühzeitie einsetzende rege Luftpolitik zum Umschlagplatz des Luit-
verkehrs im nordöstlichen Europa aufgeschwungen hat. Ebenso wie
im Süden die Trans-Europa-Union einen viele Staaten verbindenden
Luftverkehr betreibt, versieht um die Küsten der Ostsee herum die
Nord-Europa-Union einen Luftverkehr, welcher von Königsberg über
Memel-Riga-Reval nach Helsingfors und von dort nach Stockholin
führt. Die Luftverkehrsgesellschaften der beteiligten Staaten haben,
in gleicher Weise wie oben geschildert, den Betrieb ihrer Luft-
verkehrsstrecken der Junkers-Luftverkehrs A.-G. übertragen, so daß
ein einheitliches Gebilde eines mit den gleichen Flugzeugen und in der
gleichen Organisation durchgeführten völkerverbindenden Luftver-
kehrs über zwölf europäische Staaten hinweg im Rahmen dieser Unio-
nen geschaffen ist.

Innerhalb Deutschlands nun sind in diesen großen durchgehenden
und ins Ausland führenden Grundlinien des Luftverkehrsnetzes Einzel-
verbindungen eingefügt, welche den besonderen Bedürfnissen des inner-
deutschen Verkehrs Rechnung tragen. Von der Reichshauptstadt wer-
den unmittelbare Verbindungen nach Breslau und nach dem Ruhrge-
biet unterhalten. Die Breslauer Strecke findet ihre Fortsetzung nach
Gleiwitz, die Strecke nach dem Ruhrgebiet soll schon in allernächster
Zeit nach Amsterdam fortgesetzt werden, sobald die hierzu erforder-
lichen Vorarbeiten durchzeführt sind. Aehnlich wie die Reichshaupt-
stadt haben auch Leipzig und München die für sie erforderlichen be-
sonderen Luftanschlüsse erhalten, indem von Leipzig über Erfurt und
von München über Fürth Luftverbindungen nach Frankfurt a. M.
laufen. Auch von Danzig ist eine besondere Strecke nach Marienburg
in Betrieb, welche in diesem Jahre gleichfalls von Junkers-Flugzeugen
geflogen wird.

Von besonderer Bedeutung gerade für die Weiterentwicklung
des Luftverkehrs ist es, daß nach den schon im vorigen Jahre durch
einen mehrmonatlichen Betrieb erzielten guten Erfolge auch in diesem
Jahre wieder eine Strecke des internationalen Verkehrs im Nachtilug-
dienst beflogen wird. nämlich die Verbindung von Berlin über Warne-
münde—Carlshamp— Stockholm. Wenn dieser Nachtluftverkehr auch
noch nicht für die Personenbeförderung zugelassen ist, so ist es doch
wirtschaftlich von besonderem Vorteil, daß durch die Weiterbeförde-
rung der in den Nachmittags- und Abendstunden in Berlin mit den
Flugzeugen aus allen Teilen des Reiches einlaufenden Fracht und Post
hei Nacht die Sendungen in den Morgenstunden schon in Stockholm

Nr. 13/14 „TLUGSPORT“ Seite 307

ausgetragen oder an die Empfänger in den schwedisc ie-
Berg werksrevieren weitergeleitet werden en en Industrie und
ine große Be eutung hat schon heute im internation ,-
wesen der Bäderluftverkehr erlangt. Einem a ut
Bedürfnis entgegenkommend, haben die Luftverkehrsgesellschaften
teilweise in Fortsetzung des im verganzenen Jahre mit Erfolg be-
schrittenen Weges regelmäßigen Streckendienst nach einer Anzahl
Nord- und Ostseebäder eingerichtet. Dadurch ist es vielen Reisenden
bei größter Zeitersparnis für kurze Zeit möglich, einen Bäderausfluz
zu unternehmen. So richtete am 15. Juni die Junkers-Luftverkehr
A-C. in Verbindung mit der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. einen Bä-
derdienst mit Junker- und Fokke-Wulf-Flugzeugen von Bremen nach
Borkum, Norderney und Wangerooge ein, dessen bisherige Betriebs-
ergebnisse ausgezeichnet sind. Nach Sylt ist von Hamburg aus durch
die Hapag im Zusammenhang mit der zu gründenden Luftverkehrs-
gesellschaft Schleswig-Holstein ein Bäderdienst geplant. Für Juisi
stehen während der Saison zwei Maschinen zur Verfügung. Auch
n Kolberg wird ein Bäderflugdienst noch in dieser Saison eröffnet
Kürzlich wurde durch die pommersche Luftverkehrsgesellschaft ein
regelmäßiger Verkehr zwischen den Städten Hamburg — Stralsund
— Greifswald — Kolberg — Köslin — Danzig — Königsberg eingerich-
tet. Zoppot will ebenfalls zur Belebung seines Badebetriebes durch
Flugverkehr beitragen, und hat sich der pommerschen Luftverkehrs-
Gesellschaft angeschlossen. Alle Flugverbindungen nach den Seebä-
com sind so eingerichtet worden, daß die Reisenden die großen Eisen-
: en un ufltverkehrs Ü röber Ä
Deutschland und ut er schrsanschlüsse nach den größeren Städten
_ Im ganzen stellt das diesjährige Streckennetz d 'S-
Flugzeugen beflogenen Luftverkehrs also ein enges Adernetz Bon Ka
bindungen der deutschen Wirtschaftszentren untereinander und von
Deutschland in alle Staaten des Erdteiles, die sich nicht feindseliz
von ihm abschließen, dar. Die bedeutungsvollste Erweiterung, welche
gerade in diesem Jahr dieses Netz des deutschen Luftverkehrs erfah-
ren hat, ist die Ausdehnung auch nach dem Westen des Reiches. Frank-
iurt a. M. das bisher der einzige bis ins Rheinland vorgetriebene
deutsche Lufthafen war, hat selbst wesentliche weitere Anschlüsse
erhalten, und im Ruhrgebiet ist ein weiterer Fußpunkt des Luftver-
kehrs geschaffen, vom dem ebenso wie von Frankfurt die Bahnen
des völkerverbindenden deutschen Luftverkehrs auch über den Rhein
hin zu den westeuropäischen Staaten geschlagen werden sollen sobald
nese selbst re bislierige ‚ulturfeindliche Haltung aufzeben und
auf dem Boden | rechig 1 a
a om 1 ocen der Gleichberechieung die Hand auf den

Flugzeuge und Luftverkehr.

Als am 20. April der diesjährige regelmäßige Flu ' di
Deutschland eröffnet wurde, stand auf der Boischafterkonfereng in
Paris die Frage zur Diskussion, ob die Bestimmungen des Londoner
Ultimatums, soweit sie die Luftfahrt angehen, aufrecht zu halten seien
oder ob man der Entwicklung des Weltluftverkehrs Rechnung tragen
nüsse und daher an Stelle der lastenden Beschränkungen für Deutsch-
land ein freies Spiel der Kräfte aller beteiligten Nationen zu Nutz und
Seite 308 „FLUGSPORT" Nr. 13/14

Frommen der Allgemeinheit zu treten habe. Man hatte wohl überall
erwartet, daß sich die weltwirtschaftliche Vernunft stärker erweisen
würde, als chauvinistische Machtgelüste, aber die Berichte des Herrn
Foch haben ihre beabsichtigte Wirkung nicht verfehlt und so hatte die
Konferenz ein Ergebnis, das. in technischer Hinsicht so gut wie gar
keine Aenderung der bestehenden Verhältnisse brachte. Dahingegen
wurden in organisatorischer Beziehung die Beschränkungen weiter
auszedehnt, und es würde durch sie ein Zustand geschaffen werden, der
den deutschen Flugzeugbaufirmen und Luftverkehrsgesellschaften
jeden sicheren Boden zu positiver Arbeit unter den Füßen wegzieht.
Beide Formen deutschen Betätigungswillens zur Mitwirkung an der
Entwicklung des modernsten Verkehrszweiges lassen in Frankreich
die ständige Furcht vor der deutschen Konkurrenz nicht zur Ruhe
kommen. Denn der Geist von Versailles hatte in Wahrheit das Böse
gewollt und ein verheißungsvolles Anfangsstadium des Guten geschaft.
Durch die Begriffsbestimmungen wurde der deutsche Konstrukteur und
Ingenieur gezwungen, in dem engen verbliebenen Rahmen Höchst-
leistungen des Könnens zu schaffen, um zu ermöglichen, daß Deutsch-
land auıs dem Konzern der Mächte im Luftverkehr nicht völlig aus-
geschaltet wurde. Dies Streben und Mühen hat hervorragende Ergeb-
nisse gezeitigt. Mit ihrer bis in die kleinste Einzelheit durchkonstruier-
ten Zelle haben die deutschen Verkehrsflugzeuge Hervorragendes ge-
leistet. Einzelne Rekordleistungen, wie der Flug des Aero Lloyd
Kometen III von Berlin nach Mailand über die Zentralalpen in 7%
Stunden Flugzeit und die Bewährung des Dornier Wal Flugbootes aut
Amundsens Nordpolexpedition, haben die Kulturwelt aufhorchen lassen,
aber die wirtschaftliche Bedeutung des Flugzeuges beruht ja nicht
im einmaligen Ereignis, sondern in der regelmäßigen Bewährung. Im
täglichen Luftverkehr wird das Urteil über die Qualität eines Flug-
zeuges gesprochen. Alle bedeutenden Typen deutscher Verkehrsflug-
zeuge hat der Aero Lloyd auf seinen Strecken in Diensten gestellt.
Denn er ist reine Luftverkehrsgesellschaft, die den eesunden und für
die Entwicklung auch dieses Wirtschaftszweiges unerläßlichen Kon-
kurrenzkampf der einzelnen Flugzeugbaufirmen fördert und daher fliegt
er Dorniers, Fokker, Albatrosse, Udets und Junkers nach den Gesichts-
punkten bester Verwendungsmöglichkeit. Auf der Seestrecke Danzig-
Stockholm hat der Aero Lloyd den Dornier Wal eingesetzt, die inter-
nationalen Großluftwege Moskau-Berlin-Amsterdam-London und Ko-
penhagen-Berlin-Stuttgart-Zürich teilen sich die Fokker und Dornier
Kometen, im lieblichen Innsbruck starten die Aero-Lloyd-Fokker mit
deutschem B. M. W.-Motor, das viermotorige Udeteroßflugzeug, das
auch für den Alpenflug hervorragend geeignet scheint, wird demnächst
Zeugnis seiner aerodynamischen Eigenschaften von seinem Heimat-
hafen München aus ablegen, und sie alle haben ihren redlich erworbe-
nen Anteil an den Ergebnissen, die der Aero Lloyd im regelmäßigen
Flugverkehr erzielt. Schon im vergangenen Jahr erschienen achtung-
gebietende Zahlen in der Statistik, aber sie verblassen gegen die Leı-
stungen des Aero Lloyd im ersten Halbjahr 1925, dessen Ergebnisse
jetzt vorliegen. Zehn Wochen sind erst vergangen, seit der Flugver-
kehr intensiv einsetzte und doch haben die Aero Lloyd Verkehrsflug-
zeuge in diesem Zeitraum annähernd 1 Million km zurückzelegt, d. h.
etwa 25 mal den Erdball am Aeauator umflogen, haben über 15 00U

Nr. 13/14 „FrLUGSPORT“ Seite 309

Fluggäste, über 100000 kg Güter und Gepäck befördert und haben
einen 100 %igen Sicherheitskoeffizienten aufzuweisen. Kein einziger
Fluggast des Aero Lloyd hat in dieser Saison bisher Schaden erlitten,
obwohl der Gesamtbetrieb des Aero Lloyd gegenüber dem Vorjahr eine
Verdreifachung erfahren hat. Das ist der schlagendste Beweis für ein
vorbildliches Zusammenwirken von aerodynamisch hochwertigen Flug-
zeugen mit einer Organisation, die wirklich organisch aufbaut und Aus-
dehnung wie Intensivierung des Streckennetzes in berechtigtem Aus-
maß betreibt.

Zur gleichen Zeit, zu der der deutsche Flugverkehr der Welt so
einstige Ergebnisse vorlegt, wurde der französischen Gesellschaft
Cidna auf Grund verschiedener Zwischenfälle, und insbesondere wegen
des Baseler Flugunglücks, vom schweizerischen Luftamt die Konzes-
sion entzogen. Mag diese Maßnahme auch demnächst wieder auige-
hoben werden, sie ist doch ein symptomatisches Zeichen für die Mög-
lichkeiten oder vielmehr Unmöglichkeiten, denen Deutschland ent-
segengeht, wenn der deutsche Flugzeugbau und Luftverkehr abge-
drosselt ist und über deutsches Gebiet die französischen Fluglinieu
führen: die deutsche Regierung kann gewiß sein, in diesem Kampf
geren das Unrecht und weltwirtschaftliche Sinnlosigkeit das ganze
Volk hinter sich zu haben, aber das Volk erwartet auch, daß die Regie-
rung dessen bewußt handelt. Caveant consules! Dr. Orlovius.

Inland.

Note der Botschaiterkonierenz.

Die Note der Botschafterkonferenz über die Beschränkungen des deutschen
Luftfahrzeugbaues, die am 24. Juni dem deutschen Botschafter in Paris übergeben
wurde, lautet:

„Herr Botschafter!

In Beantwortung des Wunsches der deutschen Regierung hat der Aus-
schuß der Botschafterkonferenz für die Begriffsbestimmungen die Einwände
gehört, die die deutschen Sachverständigen über die etwaige Abänderung der
Bestimmungen für die Unterscheidung ziviler und militärischer Luftfahrzeuge
vorgebracht haben.

Heute habe ich die Ehre, Eurer Exzellenz mitzuteilen, daß die Botschafter-
konferenz im Verfolg dieser Anhörung die neue Fassung der Begrifisbestim-
mungen abschließend festgesetzt hat; ich bitte Eure Exzellenz, den Wortlaut
hierunter entnehmen zu wollen. Die allierten Regierungen bleiben überzeugt,
daß diese Regeln von der deutschen Regierung gewissenhaft befolgt werden.

Genehmigen Sie usw. (gez.) Briand.“

Die der Note beigefügten „Neuen Regeln zur Unterscheidung zwischen zivilen
und militärischen Luftfahrzeugen“ lauten: .
Seite 310 „FLUGSPORT“ Nr. 13/14

Flugzeuge schwerer als Luft:

Regel 1: Jeder Einsitzer mit mehr als 60 PS Motorleistung wird als mili-
tärisch, somit als Kriegsgerät angesehen. .

Regel 2: Jedes Flugzeug, das ohne Führer fliegen kann, wird als militärisch,
somit als Kriegsgerät angesehen. | j

wegel 3: Jedes Flugzeug, das gepanzert oder irgendwie geschützt oder zur
Aufnahme irgendeiner Bewaffnung, Geschütz, Torpedo oder Bomben eingerichtet
ıst, wird als Militärflugzeug und deshalb als Kriegsgerät angesehen. .

Jede Ueberladevorrichtung, die gestattet, die Motorleistung zu erhöhen, oder
jede Anordnung, die die Anpassung ziviler Flugzeuge an militärische Zwecke er-
leichtert, und iedes Flugzeug oder jeder Motor, die mit einer derartigen Vorrich-
tung oder Anordnung versehen sind, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät
angesehen.

Folgendes sind die Höchstgrenzen für alle Flugzeuge schwerer als Luft; alle,
die diese Grenzen überschreiten, werden als militärisch, somit als Kriegsgerät
angesehen.

Regel 4: Gipfelhöhe voll beladen 4 km.

Regel 5: Geschwindigkeit voll beladen in 2 km Flughöhe 180 km/h (wenn die
Motoren mit Vollgas laufen und somit die Höchstleistung abgeben).

Regel 6: Die mitnehmbare Höchstmenge an Oel und Brennstoff (beste Sorte
Fliegerbenzin) darf 0,8 a kz PS nicht überschreiten; dabei bedeutet V = die
Geschwindiskeit des Flugzeuges voll beladen und mit Vollgas in 2 km ao

Regel 7: Jedes Flugzeug, das eine Ladung von mehr als 900 kg einschl
Führer, Motorwart und Instrumenten zu tragen vermag, wird, wenn. die Grenzen
der Regel 4, 5 und 6 erreicht sind, als militärisch, somit als Kriegsgerät angesehen.

Luitschifie,

deren Gasraum die folgenden Zahlen überschreitet, werden als militärisch, somit
als Kriegsgerät angesehen:

I. Starrluftschiffe 30 000 m’,

II. halbstarre Luftschiffe 25 000 m’,

II. unstarre Luftschiffe 20 000 m?.

Regel 8: a) Ueber die Fabriken, die Luftfahrtgerät irgendwelcher Art her-
stellen, sind Listen zu führen; die deutsche Regierung hat dem Garantiekomitee
Nachweise der Einfuhr (einschl. der Durchgangseinfuhr) und der Ausfuhr für alle
Flugzeuge und alles Luftfahrtgerät mit allen Einzelheiten, die das Komitee ver-
langt, zu beschaffen.

b) Ueber alle Flugzeugführer und Flugschüler und alle Flugzeuge (einsch. der
zur Ausfuhr gebauten), fertiggestellten oder im Bau, sind Listen zu führen.

c) Alle Listen sind in Form zu führen, die das Garantiekomitee verlangen
kann; sie werden von der deutschen Regierung vierteljährlich dem Komitee über-
geben.

d) Um zu vermeiden, daß das Garantiekomitee ein neues Luftfahrzeug- oder
Motormuster nach dem Bau zerstören muß, sind ihm die Unterlagen zur Fest-
legung der Merkmale dieses Gerätes vor Baubeginn einzureichen.

Regel 9: Die Zahl der Flugzeuge und Motoren und die Menge des Luftfahrt-
gerätes einerseits, die Zahl der Flugzeugführer und Flugschüler andererseits dari
den angemessenen Bedarf der Zivilluftfahrt in Deutschland, wie er vom Garantie-
komitee festgesetzt wird, nicht übersteigen.

Vom Rhön-Segelilug-Wettbewerb 1925.

Der Beginn des 6. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs rückt immer näher heran;
die Anmeldungen der Teilnehmer laufen täglich bei der Geschäftsstelle in Frank-

Nr. 13/14 „FLUGSPORT"“ Seite 311

—

furt der Rhön-Rositten-Gesellschaft als der Veranstalterin ein: manche Gruppen
aus verschiedenen Teilen des Reiches werden in diesem Jahr zum ersten Male
auf der Rhön erscheinen; auch ausländische Segelflieger haben Interesse für die
Teilnahme der Veranstaltung gezeigt. Es wird nochmals darauf hingewiesen, daß
der Meldeschluß für den Vorwettbewerb, der am 31. Juli beginnt, der 13. Juli,
12 Uhr mittags, für den am 11. August beginnenden Hauptwettbewerb der 20. Juli,
12 Uhr mittags, ist. Nachmeldeschluß ist am 20. bezw. 27. Juli. Die Nachmelde-
gebühr, die nicht ermäßigt wird, beträgt Mk.50.— pro Flugzeug. Also heißt es.
nicht den Termin zu versäumen!

Die Unterkunftsmöglichkeiten im Fliegerlager sind gegen das Voriahr ver-
bessert; die Fliegerringhütte ist weiter ausgebaut, ein festes Gebäude, welches
für das Forschungsinstitut der R.R.G. bestimmt ist und während des Wettbewerbs.
die hauptsächlichsten Bureaus der Leitung und der Kommissionen aufnehmen soll,
ist im Enstehen und soll noch im Juli in Betrieb genommen werden. Auch die
Versorgung mit Licht wird dieses Jahr besser sein, wenn auch der geplante An-
schluß des Fliegerlagers an das elektrische Werk der Rhön erst im Herbst wird
durchgeführt werden können. Die Flugzeuge werden zum großen Teil noch in
Zelten untergestellt werden müssen, doch bietet außer der Montagehalle auch
die 1924 begonnene und wegen des schlechten Wetters damals nicht mehr recht-
zeitig fertig gewordene: geräumige Flugzeughalle diesmal trockene und bequeme
Unterkunft für mehrere Flugzeuge.

Die Flugzeuge, deren Eintreffen in Gersfeld möglichst der Geschäftsstelle des
Wettbewerbs im Fliegerlager mitgeteilt werden soll, werden, soweit möglich,
mittels des Lastkraftwagens der Veranstalter auf die Kuppe gebracht werden.
Mitzubringen sind von den Teilnehmern Handtücher, Besteck, zweckmäßigerweise
auch noch einige Decken und Bettwäsche. Besucher, die zum ersten Male nach der
Rhön kommen, wird noch besonders empfohlen, sich mit recht warmer Bekleidung
und festen Stiefeln vorzusehen; denn bei Wind und schlechtem Wetter kann es
auf der Kuppe auch im August schon reichlich kühl werden, während man an
schönen Tagen die herrlichsten Sonnenbäder nehmen kann.

Der in diesem Jahre von den Veranstaltern in eigener Regie übernommene
Wirtschaftsbetrieb soll eine möglichst billige Verpflegung der Wettbewerbsteil-
nehmer ermöglichen. Außerdem sind im letzten Herbst bezw. im Frühiahr auf
der Wasserkuppe selbst ein Gasthaus und ein gemütliches Caf& erstanden; der
Baudenwirt hat seine Anlage vergrößert. Es besteht sonach auch für Passanten
neben der Lagerkantine eine weitere Möglichkeit der Verpflegung und ein Unter-
schlupf bei schlechtem Wetter.

Durch das Entgegenkommen der Reichsbahn sind günstige Zugverbindungen
zur Kuppe geschaffen; ein kleines Heft gibt eine gute Zusammenstellung aller Ver-
bindungen nach und von der Rhön. Tägliche Motorpostwagen führen die Besucher
von Gersfeld, Wüstensachsen und Bischofsheim herauf auf die Kuppe. Im Lager

‚wird wieder ein eigenes Postamt eingerichtet.

Von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft.

Am 25. April fand in Frankfurt die 3. ordentliche Mitgliederversammlung der
Rhön-Rossitten-Gesellschaft statt. Nach dem einleitenden Bericht des Geschäfts-
führers über die Aufgaben der Gesellschaft wurden die vom Vorstand beantragten
Satzungsänderungen genehmigt, welche in der Hauptsache die Zusammensetzung
des Vorstandes regeln und die Kontrollrechte des großen Ausschusses erweitern.
Von der Berliner Arbeitsgemeinschaft für motorlosen Flug wurde durch Dr. de
Laporte die Unterstützung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft für die Ausbildung
junger Lehrer der Landesturnanstalt im Gleitflug und für die Förderung des Werk-
unterrichtes erbeten. Diejenigen Lehrer, welche sich für Ausbildung im Segelflug
geeignet erweisen, sollen dann in Rhinow weiter ausgebildet und zum Abschluß
auf die Wasserkuppe geschickt werden. Die Mitgliederversammlung beschloß,
dem Vorstand eine Unterstützung zu empfehlen. Dagegen sprach sich die Ver-
sammlung gegen eine finanzielle Beteiligung der Gesellschaft an einer geplanten
Seite 312 .FLUGSPORT“ Nr. 13/14

Rhön-Flugzeugbau-Gesellschaft aus. Der von Dr. de Laporte vorgelegte Plan einer
Kollektivversicherung für Mitglieder der Modell- und Segelflugvereine wurde
grundsätzlich begrüßt und soll, wenngleich zunächst noch verschiedene Schwierig-
keiten entgegenstehen, weiter verfolgt werden.

Die Förderung, welche die Rhön-Rossitten-Gesellschaft in diesem Jahre dem
Segelflug gebracht hat, bestand neben der Beschickung von Ausstellungen („Volks-
kraft“ Berlin und Verkehrsausstellung München) hauptsächlich in der finanziellen
und wissenschaftlichen Unterstützung des Küstensegelflugwettbewerbs in Rossitten
und in der Ausbildung einer größeren Zahl von Flugschülern in der Segelflieger-
schule Martens auf der Wasserkuppe. Der größte Teil dieser Schüler hat die Prü-
{ungen bestanden. Im Wettbewerb wird der junge Nachwuchs Gelegenheit haben,
sein Können zu zeigen.

Am 1. April ist ferner das Forschungsinstitut der Gesellschaft ins Leben ge-
rufen worden. Dieses untersteht dem aus den Herren Prof. Schlink, Hoff, Linke
und Georgii bestehenden Wissenschaftlichen Ausschuß der Gesellschaft. Das For-
schungsinstitut, eine Ergänzung zum Aerodynamischen Institut in Göttingen, hat
seinen Sitz auf der Wasserkuppe; dies schließt aber die Durchführung wissen-
schaftlicher Arbeiten an anderen Stellen, z. B. in Rossitten, nicht aus. Die flug-
wissenschaftlichen Aufgaben des Instituts bearbeitet Ingenieur Erich Offermann,
die meteorologischen Dr. Paul Raethjien. Da die Unterkunftsräume im Fliegerlager,
insbesondere für die kalte Jahreszeit, nicht ausreichen, wird auf der Wasserkuppe
ein festes Blockhaus gebaut. Die Fundamente des Hauses, welches an die Stelle
der ehemaligen Messerschmitt’schen Baracken zu stehen kommen, sind bereits
errichtet, und es wird mit Hochdruck weitergearbeitet, so daß das Haus voraus-
sichtlich schon bis zum Rhönwettbewerb wird bezogen werden können. Während
des Wettbewerbs wird es auch zur Aufnahme der Bureaus der Leitung und der
verschiedenen Kommissionen dienen. Mit dem Gebäude wird eine Restaurations-
halle für die Flieger verbunden. In dankenswerter Weise hat die Rhön-Rossitten-
Gesellschaft von allen Seiten tatkräftige Unterstützung gefunden. So.wurde zum
Bau des Hauses der Zement und das Installationsmaterial für die Lichtversorgung
und für die Heizung von verschiedenen großen Firmen gestiftet. Durch Vermitt-
lung des überaus rührigen Baurats Berlit-Wiesbaden hat sich die Vereinigung
deutscher Starkstromkabelfabrikanten bereit gefunden, die zum Anschluß des
Fliererlagers an das Ueberlandwerk der Rhön benötigten 4 km Kabel zu stiiten.
Fine Transformatorenstation schenkte dazu die Firma Siemens-Schuckert, die
zweite errichtet das Ueberlandwerk Rhön auf eigene Kosten. Auf diese Weise
wird das erfreuliche Verständnis von Freunden der Segelflugbewegung das Flie-
gerlager auf der Wasserkuppe zu einer dauernden Einrichtung ausgebaut. In-
zwischen ist auch die große Flugzeughalle unter Dach gekommen, die im letzten
Sommer (des schlechten Wetters wegen nicht rechtzeitig fertig geworden war,
und wird dadurch verbesserte Unterbringungsmöglichkeit für Flugzeuge geboten
sein. Gäste, welche in diesem Sommer auf die Rhön kommen werden, werden in

einem neu erstandenen Gasthaus und in einer ebenfalls neuen Kaffee- und Tee-

stube sich behaglich niederlassen Können. Auch der Baudenwirt hat durch einen
Anbau Raum für zahlreiche Gäste geschaffen. '

Ein Institut für Luitrecht ist an der Albertus-Universität in Königsberg ge-
gründet worden. Das Institut ist eine rein wissenschafliche Forschungsanstalt und
dient zugleich den Lehrzwecken der Universität. Es will an dem großen, den Erd-
kreis umspannenden Werke der Schaffung und Fortbildung des Luftrechts mit-
arbeiten. In dem Institut wird eine Bibliothek und ein Archiv gesammelt, und
es werden darin planmäßig rechtswissenschaftliche Arbeiten angefertigt. Eine Zeit-
schrift, deren Verlag die bekannte Firma Vereinigung wissenschaftlicher Verleger
Walter de Gruyter & Co. in Berlin übernommen hat, wird auf internationaler
Grundlage die Arbeitsergebnisse des Instituts den Fachleuten vorlegen.

Massenabsprünge mit dem Heinecke-Fallschirm. Eine interessante Fallschirm-
Springkonkurrenz veranstaltete am 5. Juli d.J. die Hamburger Luftschiffhallen-
Gesellschaft. Nicht weniger als 7 Fallschirmspringer traten mit ihrem Heinecke-

Nr. 13/14 .FLUGSPORT“ Seite 313

Fallschirm zu einem Zielspringen an und machten je 2 Absprünge. Sämtliche
14 Absprünge gelangen glänzend; das zahlreich erschienene Publikum folgte den
Vorführungen mit großer Begeisterung und nahm den Eindruck mit, daß der Fall-
schirm einen hervorragenden Retter in Flugnot bildet. Bemerkenswert ist, daß
die T :ilnehmer des Wettbewerbs nicht alle berufsmäßige Springer waren, sondern

zum Teil Piloten, die den Heinecke-Fallschirm nur als Rettungsgerät im Flugzeug
mitführen.

Aufinahmebedingungen der Verkehrsiliegerschule Berlin-Staaken.

1. Die Verkehrsfliegerschule nimmt nur Inhaber des Flugzeugführerscheins A
oder Inhaber des Militär- oder Marinefliegerabzeichens auf.
2. Die Anfragen und Bewerbungen sind unmittelbar an die Deutsche Ver-
kehrsfliegerschule G.m.b.H. in Staaken bei Spandau (Flugplatz) zu richten.
3. Den Bewerbungen müssen beigefügt werden:
a) der selbstgeschriebene Lebenslauf,
b) ein amtsärztliches Zeugnis,
c) Zeugnisse über theoretische und praktische Fachvorbildung,
d) das Zeugnis der früher besuchten Fliegerschule über den Ausbildungs-
gang,
e) das polizeiliche Leumundszeugnis sowie sonstige Zeugnisse und Emp-
fehlungsschreiben,
f) der Führerschein A oder der Nachweis über den Besit2 des Flieger-
abzeichens im Original oder in beglaubigter Abschrift,
g) Porto für die Rückantwort.

Ausland.

Die russische Flugexpedition nach China und Japan ist unterwegs. An der ersten
Staffel des russischen Fluggeschwaders nehmen außer in Rußland gebauten auch
zwei deutsche 6sitzige Junkersflugzeuge teil. Die Strecke führt über 7000 km.
Die Hauptstadt der Mongolei Urga hat das Geschwader bereits passiert. Hinter
Urga erstreckt sch ein endloses Meer von Sand und Stein — die Wüste Gobi.

Dieser Teil der Expedition muß als der schwerste und gefährlichste angesehen

werden, denn hier gibt es für die Flugzeugführer weder einen Orientierungspunkt

Dornier Flugzeuge in Japan.
Seite 314

„FLUGSPORT“ Nr. 13/14

auf der Erde noch sonst irgendeine Linie, nach der
die Flugrichtung kontrolliert werden könnte. Der
Flieger ist hier ausschließlich auf Kompaß und Bord-
instrumente angewiesen. Hat er einmal den Weg
verloren, wird er immer mehr und mehr davon ab-
weichen, und dann ist er unrettbar verloren. Eine
zweite Schwierigkeit in der Wüste Gobi ist die Was-
sernot. -Kühlwasser für die Motoren und dann schließ-
lich Trinkwasser für die Menschen ist unerläßlich.

Ein interessanter Fallschirmabsprung wurde vor

kurzem von Serg. Bose in Amerika ausgeführt. Bose,

welcher aus 900 m Höhe absprang, verhinderte zu-
nächst, daß der Fallschirm sich entfaltete und durch-
sauste wie ein fallender Stein 450 m. Irgendwelche
Atembeschwerden zeigten sich hierbei nicht. In
zirka 450 m Höhe über dem Boden ließ er den
Schirm sich entfalten und landete wohlbehalten am.
Boden. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Sturz
mit nichtentfaltetem Schirm in verschiedenen Phasen
vom Flugzeug aufgenommen.

Der Wettbewerb von Vauville in Frankreich
wird am 24. Juli beginnen. Am 26. Juli starten die
Avionettes, welche eine Rundstrecke von 12 km
5mal und die der größeren Klasse 7mal zurück-
zulegen haben. Gemeldet haben 34 Wettbewerber.
S.A.B.C.A. (Belgien); S.A.B.C.A. (Belg.); S.A.B.C.A.
(Belg.); Georges Ligreau (Frankreich); H. Pander
et Fils (Holland; H. Pander et Fils (Holl.); Eric

essler (Fr.); H. et M. Farman (Fr.); Henry Potez
(Fr.); Victor Simonet (Belg.); Briens-Chapeaux
(Fr.); Bardin-Alerion (Fr.); C. Jonesco (Rumänien);
Robert Ferber (Fr.); Georges Sablier (Fr.); Bour-
riau-Chapoutau (Fr.); A&ro-Club Sablais (Fr.); Alf.
Auger (Fr.); Louis Peyret (Fr.); Louis Peyret (Fr.);
Jules Rolle (Fr.); M. Rousset (Fr.); L&on Gateu
(Fr.); M. Lallouette (Fr.); Liptäk-Korb (Ungarn);
Th. Rillet (Fr.); Ed. Albert (Fr.); Chaudron (Fr.);
Jean B. Richard (Belg.); Lieut. Demblon (Belg.);
Landes-Breguet (Fr.); Victor Simonet (Belg.);
S.A.B.C.A — Mulot (Belg.); Pierre Carmier (Fr.).

Das sind 17 Avionettes und 17 Gleitflugzeuge.
Die Attraktion soll der Apparat von Breguet mit
elastischen Tragflächen werden.

Die Teilnahme an dem Wettbewerb ist trotz der
lobenswerten Anstrengungen des rührigen Heraus-
gsebers der Zeitschrift „Les Ailes“ in ihrer Zahl in
diesem Jahre zurückgegangen. In Frankreich hat
man zurzeit nur Interesse für das Kriegsflugwesen.

Literatur.

Normographische Taieln für den Gebrauch in der Radiotechnik. Von Dr.
Ludwig Bergmann. 75 S., 47 Abb., 2 Tafeln. Preis brosch Mk. 2.10. Verlag von
Julius Springer, Berlin W 9, Linkstr. 23—24.

Als 8. Band der vorigen Bibliothek enthält er eine Reihe normographischer
tafeln der Radiotechnik, die eine beträchtliche Vereinfachung beim Gebrauch

Miäthematischer Formeln bedeuten. Zwei Wege sind zur Lösung dieler Formeln
möglich. Entweder rechnet man sie zahlenmäßig aus, was oft recht schwierig

und zeitraubend ist und die Kenntnis verschiedener Rechnungsarten erfordert,
oder man bestimmt das Resultat aus den vorgenannten fertigen Tafeln. bezw. aus
graphischen Darstellungen, den normographischen Tafeln.

Nr. 1314 „FLUGSPORT" Seite 315

Luit-Hansa. Luftpolitische Möglichkeiten. Von Fischer v. Poturzyn.
100 Seiten mit 11 Abbildungen und drei Karten. Verlag Werner Lehmann, Leip-

zig 13. Pr. in Halbleinen 3.50 Mk.

Die sprunghafte Entwicklung des Luftverkehrs in Europa ist in erster Linie
auf die Mitwirkung Deutschlands, welches sich restlos der Friedensfliegerei wid-
men mußte, zurückzuführen. Wer sich über den Luftverkehr und seine Entwick-
lungsmöglichkeiten orientieren will, muß dieses Buch gelesen haben. Gerade jetzt
ist die Schrift besonders aktuell. „Die Knebelung der Luftfahrt“, vor allen Dingen
die damit in engster Verbindung stehende Frage „Freie Handelsluftfahrt oder
staatlich beengter Luftverkehr‘ stehen im Vordergrunde der Erörterung. Der
Verfasser hat hier ein Buch geschaffen, das anschaulich und interessant die wich-

tiesten Probleme der Luftfahrt behandelt.

Reichs-Luitkursbuch. Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium (Abtei-
lung für Luft- und Kraftfahrwesen). Verlag Gebrüder Radetzki, Berlin SW 48.

Pr. 25 Pf.

Es enthält 40 Luftlinien, die insgesamt 23000 km, einschließlich der im Aus-
lande liegenden Strecken, überfliegen. Die Notwendigkeit der Herausgabe des
Kursbuches ergab sich aus der Entwicklung des deutschen Luftverkehrs, und diese
Entwicklung wieder ist zwangsläufig gegeben durch die Lage Deutschlands als
zentrales Land Europas.‘ Der Personenverkehr ist von etwa 4000 in 1920 auf
über 12000 in 1924 gestiegen, das beförderte Gewicht, und zwar nur an Post,
Waren und Gepäck, im gleichen Zeitraum von 12 t auf über 155 t, die jährliche
Flugleistung von etwa % Million Kilometer auf weit über 2 Million Kilometer und
die tägliche Flugleistung von etwa 3000 km in 1920 auf etwa 15000 km in 1924.
Die planmäßige Abwicklung des Verkehrs hat ihm ein solches Vertrauen einge-
bracht, daß für eilige Geschäftsreisen immer mehr der Luftverkehr benutzt wird.

Das Reichs-Luftkursbuch enthält noch die Eisenbahnanschlüsse für eilige Rei-
sende, die Abfahrstellen der Zubringer-Kraftwagen, Konsulate für Auslands-

reisende, Auskunftsstellen usw.

Im Flugzeug über Berlin. Von Dr. Ing. Ewald. Mit 48 Luftbildern. R. G. El-
wert’sche Verlagsbuchhandlung (G. Braun), Marburg a. d. L. Pr. brosch. 2.80 Mk.

Das Luftbild ist ein neues Hilfsmittel für die architektonische städtebauliche
Betrachtung geworden. Daneben gibt das Luftbild Aufschluß über die Ursachen
der Führung von Straßenlinien, Stellung von Bauwerken und darüber, wie die
Städtebilder hinsichtlich ihrer Begrenzung überhaupt entstanden sind. Das Stu-
dium dieses Werkes mit den sauberen und deutlichen Aufnahmen ist sehr lehr-

reich.

\
\

wer”?

gibt geb. jungen Herrn Gelegenheit zum

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sport« Frankfurt am Main erbeten.

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GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 15 31. Juli 1925 XVII. Jahrg.
Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen. _
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Rhön-Olympiade 1925.

Vor sechs Jahren, als der Friede das deutsche Flugwesen zu
Boden drückte, erkannten wir, daß die Fliegerei restlos nur zum Wohle
der Menschheit dem Friedenszweck nutzbar gemacht werden mußte.
Dem Menschenflug mußten daher neue Wege geebnet werden. Die
flugbegeisterte Jugend drängte nach Betätigung. Es galt, mit alten
Gewohnheiten zu brechen. Der konstruktiven Entwicklung des Flug-
zeuges mit riesenhaften Motorkräften mußte Einhalt geboten werden.
Man begann plötzlich klarer zu sehen. Man erkannte den falschen
Weg und die Unmöglichkeit, den Menschenflug zur Tatsache werden
zu lassen. — Flugbegeisterte junge Männer, von denen einige ihr
Leben lassen mußten, waren es, welche eines Tages nach der Wasser-

Zeiteinteilung.
31. Juli bis 20. August: Zulassungsprüfungen und Probeflüge.
Flugzeuge, welche Vorrichtungen zum Antrieb mit Muskelkraft
haben, können Zulassungsprüfungen und Probeflüge bis 3 Tage
vor Schluß des Wettbewerbes ablegen.
Vor der Zulassungsprüfung ist Nachtrag II zur Meldung dem

Technischen Ausschuß und Nachtrag III der Sportleitung einzu-
reichen.

9. August: Zusammentritt des Preisgerichts.

10. » Schluß des Vorwettbewerbs.

1l. „ Entscheidung des Preisgerichts für den Vorwettbewerb,

11. „ Beginn des Hauptwettbewerbs.

30. » Zusammentritt des Preisgerichts.

3. » Schluß des Hauptwettbewerbs.

1. September: Entscheidung des Preisgerichts für den Hauptwettbewerb und
Preisverteilung.

9—12. „ Jahrestagung der W.G.L. in München.

Diese Nr. enthält Tafel IIT Meldeliste zum Rhön-Segelflug- Wettbewerb 1985,

318. „FLUGSPORT“ Nr. 15

kuppe zogen und in uneigennützigster, entsarungsvollster Arbeit das
Werk begannen. Es entstand das Olympia der Rhön, eine Sammel-
stelle der nach Flugbetätigung strebenden Kreise. Der Wille zum Tlie-
gen war so gewaltig, daß die Kräfte sich auswirken mußten. —

Die von der Rhön ausgegangene Segelflugbewegung wuchs
Jawinenartig. Die ganze Welt horchte auf! In den größten Tages-
zeitungen, insbesondere auch solchen, die uns nicht immer freundlich
gesinnt waren, las man. in großen Lettern: „Die Deutschen haben zu-
erst ohne Motor gesegelt.“ Ein Achtungserfolg!

Die deutsche Flugforschung arbeitet inzwischen unentwegt weiter.
Das Denken kann man nicht unterbinden. Und nun! Das Kriegsflug-
zeug entwickelnde Ausland hat mit uns nicht Schritt halten können.
Kräfte können sich nur im Wettstreit messen, wenn diese mit gleichen
Mitteln arbeiten. Ein Wettbewerb zwischen Kriegs- und Friedensflug-
zeug ist undenkbar. Ohne Wettbewerb verlangsamt sich der Fort-
schritt. Die gesuchte Wettbewerbsmöglichkeit der Konkurrenz ist nun
da, — nicht im Ausland, sondern bei uns — die — „Leichter als Luft“.
Gut! Wir nehmen den Wettkampf auf. Wenn das erste Flugzeug, eine
Serienmaschine, nach dem Nordpol flog, wird es erst recht eine Spe-
zialmaschine vermögen, und dann kann sich leichter und schwerer als
Luft auf der Eisbergkuppe über dem Nordpol die Hand reichen. —
Auf jeden Fall sind wir schwerer als Luft dabei und verlangen, daß
Deutschlands Luftgeltung nicht auf Leichter als Luft abgestellt wird.

Das zum Auftakt für Rhön 1925.

Von der Deutschen Luftfahrzeug-Ausstellung München,

Nr. 15 „FLUGSPORT“ 319

Der allrussische Kleinflugzeug- und Kleinflugmotoren-
entwurf-Wettbewerb.
Die Sportahtei n A. Scheschevsky.
portabteilung (Modell-, Gleit-, Segelflug- und i
uenesen) des O.D. W. F. der U.S.S.R. (Verein ne
„tette) veranstaltete Mitte vorigen Jahres einen nationalen Wett-
ür Kleinflugzeug- (Ein- und Zweisitzer) und Kleinflugmotor-

Entwürfe. Di R
zu genügen: e Kleinflugzeugentwürfe hatten folgenden Bedingungen

M Pr . .

seine. < er < zu gier.

bei normaler D

Null r Drehzahl 2500 Umdr./min. 2500 Umdr./min.
lieger

Fluggast ” ke San

Srennstoft auf 2,5 h. bei suke

voller Bodenleistung - A

‚nstrumente u.a. “ “ 5 ce ” 10 K&

also volle Nutzlast

Flieleistungen: | ca. 100 kg ca. 185 kg

nöchstgeschwindigkeit

in Meereshöhe > 85 km/h

Landegeschwindigkeit < 55 kmih. < Pr Km

Steigezeit auf 0,5 km. < 10 min. < 12 min

Es wird Wert auf größtmögli '

a wer glichste Geschwindigkei
jeisesschvidkeii nd Öpischtchin see, Meere Be
r Werkstoff (außer Motor); leichte Zugängli
keit und Wartung lebenswichti Tei ; leichte Zugänglich-
le; abschwenk- b
barer Motoreinbau mit Verschluß n i ezw. abklapp-

der linken Seite; B .
brandsichere Anlage der Brenns tzulei eite; Brandspant;
stoffzuleitung, des An _
puffrohres und des Brennstoffbehält Si saug- und Aus-
> | ; gute Sicht; Sturzbock; -
male Knüppelsteuerung; Instrumente: chzi en.
‚ ANUPP ıng; e; Drehzähler, Höhen- -
Snyindeemes entre) nd Besen ai ar von
| ; Stabilität (des Zweisitzers) auch oh
1. Was so ziemlich selbstverständli 's) auch olme I lugeast;
h scheint. Ein- und
durch zwei Personen, Begrü une de in- und. Ausfalten
‚ Begründung der darauf nöti Tei I
Wertung in proxi vorbehalten); D f nötigen Zeit (spätere
durch ein Tor: Breite mal Höhe fü urchfahrt im gefalteten Zustande
. . e für Einsitzer 2 mal 2 m, fü i-
im mal 3 m 2. Mit guten Gründen den berüchtieten Gartentanz
des Ueberlandtransportes Mr 3 ade Warum aber keine Forderung
rtes auf 2—3 km russischer Straße mit
rad bezw. Kraftwagen befestigtem Sch e mit am Motor-
teten Zustande auf einer rusei stem Schwanz. Verstauung im gefal-
Lastvielfache Fall A—6, wssischen Eisenbahnplattform 9,2 mal 2,8 m.
Dagegen waren die Forderungen an Klein ..
Sn. . gflugmoto
ae we sollen allen mit Motorrad. nd Kleinfiug.
Ideen unerwünscht. Bedin ngen Rechnung tragen. Neue unerprobte
gungen: Zwei- oder Vi . .
Be oder Viertakt; B
Lade Sa, Bez ie aus diesen Katten
; Luftkühlung; guter M ich:
Dauerleistungen bei 760 Hg und 15 C® zwischen 10 und 25 Ds on
320 ‚„FLUGSPORT“ Nr. 15

male Drehzahl des Motors < 4000 Umds./min., die der Schraube  > mn nn nn. 240 kg Motorgewicht.

Als Gewicht gilt das des Motorenmusters, wie es von der DVL festgestellt
wird. Es umfaßt den betriebsfertigen Motor, also einschließlich Vergaser, Oel-
pumpe, Wasserpumpe, Zündanlage, aber ohne Oel und ‚Wasser, Nabe und

Schraube, Auspuffsammler, Kühlanlage, Schmieranlage, Brennstoffanlage, Regel-

gestänge usw.

Als Gewicht wird zugrunde gelegt für die folgenden Motorenmuster:

‚Daimler 885 cm? 47 kg
‚Haacke HFM Ila 68 „
Stahlwerk Mark St. M.3 56 „
Siemens Sh 4 104 „
Stahlwerk Mark St. M.5 108 „
Siemens Sh 10 113 „
» Sh 13 115 „

s; Sh 5 129 „
Junkers LI 135 ,„
Siemens Sh 11 138 ,„
» Sh 14 140 ,„

» Sh 6 145 ,

» Sh 12 157 „
Daimler LO 177 „
r DI 187 „
DI 205 „

Für .alle anderen Motorenmuster wird das Gewicht durch Wägen eines be-
triebsfertigen Motors festgestellt. Die Motoren haben zur Wägung bis zum 5. Sep-
tember in Adlershof oder am 10. September, 8 Uhr morgens, in Schleißheim zur
Verfügung zu stehen. Die Gewichte werden durch einen Beauftragten der DVL
gemessen.

.S. 50. Formel: —
GG
V*
Gm, H
G 20

Es bedeutet: G das gesamte Fluggewicht in kg;
F Tlügelfläche einschließlich Querruder ohne Leitwerk in quadr.
eter:!
Gm das Gewicht des Motorenmusters;

H Erreichte Höhe.......... USW.

S. 51. Formel:
We
On: t

Es bedeutet: O Zac ohne Betriebsstoffe in kg (Abwiegen vor und nach den
ügen);.
Gm Gewicht des Motormusters;
t die gemessene Zeit.......... USW.

Nr. 15 „FLUGSPORT"“ 329

S. 53. Formel: os
W; = Gn: t Fa
Es bedeutet: QO ads ohne Betriebsstoffe in kg (Abwiegen vor und nach den
ügen);

s die Luftlinienstrecke zwischen den markierten Stellen auf den
Plätzen in Kilometern;

Gm Gewicht des Motormusters;

t gemessene Zeit vom Start bis zum Ueberfliegen der Ziellinie vor
der Landung...... ae. USW. i

Zur Aufklärung! Aufgaben, Pflichten und Rechte des „Beirates für das Luft-
fahrwesen“ und des „Luftrates“ unterliegen häufigen Verwechslungen. Der ‚Bei-
rat für das Luftfahrwesen“ wurde durch das Luftverkehrsgesetz vom 1. August
1922, das am 1. Oktober 1923 in Kraft getreten ist, eingesetzt. In $ 17 des Ge-
setzes heißt es: „Die Reichsregierung erläßt mit Zustimmung des Reichrates usw.
(folgen Ziffern 1—3): 4..Vorschriften über die Bildung eines zur Mitwirkung in
Angelegenheiten des Luftfahrwesens berufenen Beirates. Der Beirat ist vor Er-
lassung der in Nr. 1-3 erwähnten Vorschriften zu hören.“ Nähere Ausführungs-
bestimmungen gab die Reichsregierung durch eine Verordnung vom 30. Juni 1923.
Danach heißt es: $ 1. Zur Mitwirkung in Angelegheiten des Luftfahrwesens wird
ein Beirat für das Luftfahrwesen gebildet. $ 3. Der Beirat für das Luftfahrwesen
besteht aus dem Vorsitzenden und 24 Mitgliedern. Die Mitglieder werden vom
Reichsverkehrsminister ernannt.“ Am 5. Februar 1924 wurden diese Bestim-
mungen auf Grund des Ermächtigungsgesetzes dahin erweitert, daß auch die
Landesregierungen sich durch die Reichsregierung des Beirates bedienen können“,
ferner, daß die Beiratsmitglieder ehrenamtlich tätig sind und daß der Beirat vom
Reichsverkehrsministerium nach Bedarf einberufen wird.

Der „Beirat ist also von amtlicher Seite geschaffen
worden. Im Gegensatz hierzu ist der „Luftrat“ (dieser ist in der „Entwaff-
nungsnote“ aufgeführt) eine rein private Organisation, die sich zurzeit aus mehr
als 40 Sachverständigen aller Zweige der Luftfahrt zusammensetzt. Der „Luit-
rat“ ist de oberste deutsche Luftsportbehörde und ist zuständig
für: gutachtliche Tätigkeit gegenüber Behörden, Genehmigung von Veranstal-
tungen, Förderung von Flugschulen, Ausstellung und Entziehung von Lizenzen,
Berufsinstanz für Preisgerichtsentscheidungen, Erteilung von Lizenzen zur Teil-
nahme an ausländischen Veranstaltungen, Ernennung von Bevollmächtigten für
internationale Luftfahrt, Verteilung von Stiftungen und staatlichen Zuschüssen und
Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge. Vorsitzender ist Generalkonsul Kotzenberg.

‚Beirat für das Luftfahrwesen“ und „Luftrat“ sind also zwei völlig verschie-
dene Organisationen, die miteinander nur ihren leider ziemlich ähnlichen und da-
mit zu Verwechslung Anlaß gebenden Namen gemein haben.

”

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© 9-0 9 - ° Kinhailmold
Flugplatz Cassel|| ad 29a ,2 = ee a a
180 m über See} ar . N
Länge 750 m, * ın/or)sz
Breite 440 m.|F 4224 wieimsnöh AR
Grasnarbe, freie |, 5 1 0 Ao? ALeR Re ehenhausen
Umgebung, Ak-ıl one“ CE 6
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gerstraße, mit zu 9 Na Ri . 9 EB waldau
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sprechleitung. [ o DW ne ) -
VonCassel 3km| $ om “ Un -
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Eisenbahn- U 1@ ı v ergkhausg
brücke südlich Altenrite q ”
assel. Icht- Altendau Sa
bare Wellblech- Rengarshglss reienfagen 2%
flugzeughalle, ? Den ag 2,08
1 km südöstlich vo " ala u aa, 0%
( Kilchbauna EN IERFPTE NE
Fuldabrücke. = 2» &

330 „FLUGSPORT“ Nr. 15

Autobahn und Flughafen
Köln. Wie die französische
Zeitschrift ,„Motocyclisme“
berichtet, soll bei Köln eine
sroße Automobilbahn mit
Flughafen errichtet werden.
Die projektierte Anlage ist
in nebenstehender Abbildung
wiedergegeben. Die Länge
des unregelmäßigen Areals
ist 9,1 km, Breite der Bahn
18 m, Ueberhöhung der Kur-
ven 6,1 m. In der Mitte des
eroßen Kreises wird der
Flughafen untergebracht.

Die Ergebnisse der Junkers-Strecken im ersten Halbjahr 1925: 12 653 Flüge,
1508 310 km, 28 389 Passagiere, 36 824 kg Post, 82 963 kg Gepäck, 44 205 kg Fracht.

Fortschritte im Flugiunkverkehr. Bei Versuchen, drahtlose Verständigung
vom Flugzeug aus zu erzielen, konnte jüngst auf der Strecke Stockholm—Danzig
mittels einer in ein Dornier-Wal-Großwasserflugzeug von der Telefunken-
G.m.b.H. eingebauten Funkeinrichtung eine telegraphische Verständigung über
600 km und eine telephonische über 200 km erreicht werden. Die Antennenleistung
des Flugzeugsenders beträgt dabei nur 300 Watt. Besonders wichtig ist, daß man
sich bei Notlandungen auf dem Wasser mittels einer Notantenne telegraphisch auf
150 km und telephonisch auf 50 km gut verständigen kann. Das Gewicht der
ganzen Sendeanlage auf dem Flugzeug beträgt nur 70 kg.

Die Industriespionage an der Arbeit! Am Sonnabend, den 18. Juli, waren die
Flugzeugwerke am Flugplatz Johannisthal, besonders die Albatroswerke, das Ziel
eines Kontrollbesuches des Interalliierten Garantiekomitees unter Führung des
französischen Hauptmanns Guillemont und des japanischen Hauptmanns Beppo.
Von den Albatroswerken begab sich die Kommission zur deutschen Versuchs-
anstalt für Luftfahrt in Adlershof. Ort sowie Art und Weise der Besichtigung
lassen, wie wir hören, keinen Zweifel, daß diese neuerlichen „Besuche“ mit
„Garantie“ für die „bedrohte Sicherheit Frankreichs“ nichts zu tun haben, son-
dern eine glatte Industriespionage darstellen. Derartige Besuche bedeuten wirk-
lich nachgerade eine unerträgliche Geduldsprobe für unseren Flugzeugbau!

Zum Kleinilugzeugwettbewerb in England, der Anfang August in Lympne
stattfindet, sind keine deutschen Meldungen abgegeben worden. Die Einladung
des Aeroklubs von England kam nicht mehr rechtzeitig genug, um deutsche
Flugzeuge für eine Expedition auszurüsten. So trifft also auch die von einigen
Blättern gebrachte Nachricht, daß sich die Junkers-Flugzeugwerke an dem eng-
lischen Wettbewerb beteiligen würden, nicht zu. Damit sollen auch alle Mei-
nungsverschiedenheiten, ob die Einladung aus rein sportlichen Gründen anzu-
nehmen oder wegen der uns durch die Luftfahrtnote auferlegten neuen Fesseln
abzulehnen war, ihre Erledigung gefunden haben. Ueber die Teilnahme eng-
lischer Flugzeuge am internationalen Flugwettbewerb München im September
1925 liegen noch keine endgültigen Nachrichten vor. Heute aber schon soll der
Wunsch ausgesprochen werden, daß bis dahin Einheitlichkeit im Vorgehen unter
allen beteiligten Stellen erzielt worden ist!

Ausland.

- Ein amerikanisches Fliegergeschwader gegen die Rifkabylen. Wie L’Aero
Sport in der Nummer vom 18. Juli berichtet, haben mehrere amerikanische
Flieger sich angeboten, auf Frankreichs Seite in Marokko zu kämpfen. Es soll
die Esquadrille Lafayette wieder aufleben. Von den amerikanischen kKriegs-
lüsternen Fliegern sind unter anderen zu nennen Paul Rockwell und Major Wil-
liam Rogers von Pittsburg. Organisiert wurden die Esquadrilles von Colonel
Charles Sweney, Colonel Parker und. Major Granville Pollock. Als Ausgangs-
station für die Esquadrilles ist Fez vorgesehen.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ 331

Der Avia B. H.9 von
Milos Bondy a spol,
Prag, ist ein zweisitzi-
ger Eindecker mit einem
luftgekühlten 60 - PS-
5 - Zylinder - Walter-
Sternmotor.Leergewicht
360 kg, Fluggewicht 570
kg. Höchstgeschwindig-
keit mit Vollast 155
kmistd. Steigleistung
3000 m in 25 Minuten.

Vier Geschwindigkeitsrekorde mit „Fokker“-Jagdeinsitzer. Am 16.6. hat Ing.
Gras&e v. der N. V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker mit einem Fokker-
Napier-Anderthalbdecker-Jagdeinsitzer die Geschwindigkeitsrekorde über 100 und
200 km mit 250 und 500 kg Nutzlast geschlagen. Diese vier neuen Rekorde sind
jetzt auch durch den Königl. Niederländischen Aero-Klub anerkannt worden, und
zwar: über 100 km 266,6 km/std und über 200 km 265 kmistd.

Die vorigen Inhaber der entsprechenden Weltrekorde waren: Doret (Frank-
reich) auf Dewoitine-Eindecker mit bezw. 231 und 226 km/std über 100 und
200 km, mit einer Nutzlast von 250 kg, während der andere Weltrekord mit einer
Nutzlast von 500 kg durch Descamps (Frankreich) auf De-Monge-Eindecker (Ent-
wurf Koolhoven) mit bezw. 221 und 217 km/std über 100 und 200 km gehalten
wurde.

Die Maschine ist ein Standard-Fokker D. XII Jagdflugzeug, ausgerüstet mit
einem 450-PS-Napier-,Lion“-Motor, welche Type im vorigen Jahr in großen
Serien gebaut worden ist, und wovon eine Maschine auf der letzten Pariser Aus-
stellung neben der Fokker-,Spinne“ ausgestellt war.

Fokker D XIH Jagdflugzeug.

Verband Deutscher Modell- und Segelilugvereine.

Fine außerordentliche Verbandssitzung findet auf der Wasser-
kuppe am Sonntag, den 23. August 1925, im Pilotensaal statt. Falls ein
anderer Raum gewählt werden sollte, weist ein entsprechender An-
schlag im Pilotensaal oder am schwarzen Brett darauf hin.

Tagesordnung:
1. Laufende Verbandsgeschäfte.
2. Angelegenheit Ausweise A,B und C. Ewaige Aenderungen.
3. Verschiedenes.
332 „FLUGSPORT"“ Nr. 15

Etwaige Anträge müssen bis spätestens den 12. August 1925 an
den stellvertretenden Vorsitzenden, Herrn Oskar Ursinus, Fliegerlager
Wasserkuppe bei Gersfeld i.d. Rhön, gerichtet werden.

1. A.: Ursinus.

Die Interessengemeinschait für Segelflug, Dessau, veranstaltete am 12. Juli
ein Modellwettfliegen innerhalb der 1.G.f.S. Zugelassen waren Rumpf- und
Stabzugschraubenmodelle nach MAG-Bauvorschrift. Geflogen wurde nach MAG-
Wertung. Recht gute Leistungen wurden gezeigt; so gelang Schüler Lärm ein
Bodenstartlastflug mit 10% Last von 125 m Länge (Modellgewicht = 170 2.
Einen sehr schönen Handstartstreckenflug mit Stabmodell führte Mohs mit 320 m
Länge aus (Dauer 49 Sek.). Rumpfmodell Braunsdorf flog 41 Sek. Nachstehend
die ersten Preisträger: Gruppe Rumpfmodelle mit Zugschraube: 1. Lärm =
11 909,8 Pkt. Gruppe Stabmodelle mit Zugschraube: 1. Mohs = 3167,5 Pkt.

Nachtrag.

In dem Flugzeug-Ausstellerverzeichnis der Verkehrsausstellung München der
letzten Nummer ist auf Seite 272 noch hinzuzusetzen: Ed. Meßter, Berlin W 8,
Vollständig automatisch arbeitende Rollfilmkameras.

Berichtigung.
In Nummer 13/14 auf Seite 289 der Typentafel der Firma Bäumer Aero
G.m.b.H., Hamburg, muß es statt „Fahrgestell mit durchlaufender Achse“ richtig
„Fahrgestell ohne durchlaufende Achse“ heißen.

| - . _ Einen fabrikneuen
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SIISISISSL ISIE

„Flugsport“, Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod. u. Segelflug-Vereine. 1925.
Tafel Ill

Meldeliste
Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1925

=
< 8 d & E 5, Bemerkungen
Do
Nr. Eigentümer Bezeichnung = Führeranordnung Sr M F 3 : Hersteller Y. — Vorwettbewerb Führer
€ & K 2 E H = Hauptwettbewerb
{ | Int.-Gem.f. Segelflug Dessau | Doppeld. „Anhalt“ | 2 |i. Rumpf v.d. Fläch. 82 ie 52 \2.10 19 | Eigentümer | VH
2 |Espenlaub, Grunau Espenlaub 5 1 | Sitz unter Deck 15 5 1.4 |13 | Eigentümer | VH Espenlaub
3 | Flugwiss.»Arbeitsgr. Cöthen | Alt. Dessauer Typ 1 | 1 Sitz vor d. Flügel | 12.6 |5 1.5 |14 | Eigentümer | H
4 |Espenlaub, Grunau Espenlaub 5 1 | Sitz unt. d. Flügel | 12 4 1.4 ‚14 | Eigentümer | VH Espenlaub
5 do. Espenlaub 7 1 | Sitz unter Deck 11 5 1.5 |12 | Eigentümer | VH 3!/aPS Victoria-Mot. | Espenlaub
6 | Seiler, Liegnitz Z,weisitzer D. 1 1 | Sitz unt. Flügelnase | 15 6.15/1.8 21.3 | L.-Figzgb. H.
Seiler, Liegn.ı VH
7 |Raupach, Dresden freitrag. Eindecker | 1 Sitz unter Deck 12.7 15.3 \1.45| 13.3) Eigentümer | VH
8 |Keutzer, Würzburg Peizner Hänges Peizner Flug:
gleiter Typ 78 2 | hängend 5.7 |3.15/13 |14 |zeugb.Würzb.| VH
9 | Mod.»u. Segelflugver. Fulda | Doppeldecker 2 | vor dem Tragdeck 2 6 1.5 |22 | Eigentümer | V
10 do. Tiefdecker „Eva“ 1 |über dem Tragdeck | 11.5 15.7 |1.4 |18 [Figw.V.Aah.| VH
11 do. Hochd. „Erikönig“ | I | Sitz o. d. Tragdeck | 14 6 1.30|15 | Eigentümer | H
12 | Flugwissensch.Gruppe Tech.
Hochschule Braunschweig | Hochdecker S.B.4.| 1 | Sitz unt. d. Flügel | 12.8 |5.6 1.15 16 | Eigentümer, VH
13 |D.L.V. Ortsgr. Bamberg | Harth Pilotus Fritz
1 | Sitz unter Deck 12 35 |1.10/14 | Eigentümer | VH
14 | Niederrhein. Verein f. Luft: | freitrag. Eindeck. Lippisch. Stei
schiff., Sekt. Wupperthal | „Schlägel u. Eisen“ | 1 | Sitz im Rumpf 13 54 |1.3 |16 | H. Nowak | VH ro
15 do. Eindecker 1 | Sitz unter Deck 16. 154 10.8 120 Lippische Lippisch, Stein-
Roemryke Berge Werke Detm.. V H mann
16 |D.L.V. Ortsgr. Bamberg | Harth Pilotus
„Bayern“ | 1 | Sitz unt. d. Flügel | 12 32 |1.10|14 | Eigentümer | VH
17 do. Harth Pilotus
„Kondor“ | 1 |Sitz unt. d. Flügel | 14 32 11.3 |15 | Eigentümer VH
18 do. Harth Pilotus
„Dora“ | 1 |Sitz unt. d. Flügel) 14 32 11.5 |15 | Eigentümer | VH
19 do. Harth Pilotus
„Bamberg“ | 1 | Sitz unt. d. Flügel | 12 3 1.1014 | Eigentümer V H
20 | Pätz, Kissingen Rumpf-Eindecker 1 | Sitz im Rumpf 12 5 1.10| 14.5, Eigentümer, VH
21 do. Schul»Eindecker 1 | Sitz im Rumpf 11.8 |5.3 |2.10|14.5| Eigentümer | VH
22 | MartensFliegersch.Gersfeld | Eindecker „Strolch“ | 1 | Sitz unt. d. Flügel | 14 5.10|1.25) 14 |[Prometheus.
Hannover | VH
23 do. Eindecker „Max“ { | Sitz unt. d. Flügel | 14 5.10|1.25| 14 |Rhön-Möbel- V H Motoreinbau vorges.
W.A.G.Fulda
24 do. Eindecker „Moritz“ | 1 |Sitz unt. d. Flügel!| 14 5.10|1.25)14 |Rhön-Möbel-| V H Motoreinbau vorges.
W.A.G.Fulda
25 do. Eind. „Wittw.Bolte“ | 1 |Sitz vor d. Flügel 15 15.8 [095/15 |Mart. Figzgb.| H
26 do. D.sitz. „Bayernid.“ | 1 | hintereinander 15 6.1 !1.4 | 22.5 Rhön- Möbel:
W.A.G.Fuldaı VH
27 do. D.sitz. „Deutschid.“ | 1 | hintereinander 15 6.1 |1.4 1225 |R.M.W.Fulda V H
28 do. Eindecker Flügge |, 1 |Sitz unt. d. Fiügel| 12? 159 [1.45, 16 |Mart. Figzgb. V H
29 do. Eindecker Flinz 1 |Sitz unt. d. Flügel| 12 |59 ‚1.45 16 |Mart. Figzgb.| V H
30 do. Sch.eind. „Pegasus“ | 1 | Sitz unt. d. Fiügel | 10 5.7522 |15 |Mart. Figzgb.| VH
31 do. do. 1 |Sitz unt. d. Flägel| 10 5775/22 |15 |Mart. Figzgb. V H
32 do. do. 1 | Sitz unt. d. Flügel| 10 15.7522 |15 |Mart. Figzgb.| V H
33 do. do. 1 | Sitz unt. d. Flügel! 10 1575/22 ,15 |Mart. Figzgb| V H
34 do. do. 1 | Sitz unt. d. Flügel | 10 [575/22 |15 |Mart. Figzgb. V H
35 do. do. „AsbachUralt“ 1 |Sitz unt. d. Flägel | 10 5.75|22 |15 |Mart. Figzgb.| V H
35 Fluggruppe IImenau Eindecker 1 | Sitz im Rumpf 14 6 1.4 |21 Flggr. d. Tech-
nik. Ilmenau V H
37 | Akad. Fliegergr. Danzig | Danzig I vorn 13 |7 1.5 ‚142| Eigentümer | VH
sg | Danziger Ges. f. Segelflug |, Eindecker „Libelle“ | 1 | vorn 96 3.6 |1.3 |10.5|Ak.Fig.Danz, V H
39 \ Mod.Segelfl. Gr. Nürnberg | Schulflugzeug Hä- 8o . _
berlein & Metzger| 2 | sitzend u +18 Eigentümer v
40 |D.L»V. Ortsgr. Bamberg | Harth Pilotus . Eichelsdörfer |
Eichelxdörfer . „Röslein“ | I | Sitz unt. d. Flügel | 12 32 |1.10| 14 Bamberg VA
41 |Flugtechn. Vergg. Hanau | Schul» u. Sportgleit. | 1 | sitzend 11.5 15.5 |1.9 |17 | Eigentümer | V
42 | Ak.Flieg. Tech.Hoch.Berlin | Versuchsflugzeug 4 | 1 | Sitz unter Deck 12 5 14.4 Eigentümer VH Versuche mit Ende
43 | Akad. Flieg. Gr. Darmstadt | D.stz. „Margarete“ | 1 |vor der Fläche 15 7 1.8 ‚24 Eigentümer | VH
AL do. Findecker „Konsul“ | 1 |vor der Fläche 19 7 1.2 |22 | Eigentümer | V H
= de Einderker Hossen“ | I :vor der Fläche 11 3.14 12 Eigentümer  V H (verstellbar. Profil) |

Ss 0

a $ a DD m 00 00 N

O\

do.

Flugwissensch.Gruppe Tech.
Hochschule Braunschweig

D.L. V. Ortsgr. Bamberg

Niederrhein. Verein f. Luft:
schiff., Sekt. Wupperthal

do.
D.L.V. Ortsgr. Bamberg
do.
do.
do.

Pätz, Kissingen
do.
MartensFliegersch.Gersfeld

do.
do.

do.
do.

do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
do.
Fluggruppe Ilmenau

Akad. Fliegergr. Danzig
Danziger Ges. f. Segelflug
Mod.-Segelfl. Gr. Nürnberg

D.L» V. Ortsgr. Bamberg
Eichelsdörfer

Fiugtechn. Vergg. Hanau
Ak. Flieg. Tech. Hoch.Berlin
Akad. Flieg. Gr. Darmstadt

do.

do.

do.

Poralla, Beuthen

W. Brustmann, Berlin
Ksoll, Schön-Ellguth
Kegel, Wasserkuppe

Flieg. Forsch. Institut Techn.
Hochschule Hannnover

Sportrat d. Ges. d. Freunde

d. russ. Luftflotte

do.

Jo.

do.

do.

do.
Flugtechn. Ver. Halle
Berg. V. f. Luftf. Elberfeld
Heyd, (Frkf. M. u. S. V.)
Steinmann, Hagen

Niederrhein. Verein f. Luft»
schiff, Sekt. Wupperthal

do.

do.

do.
Bacher, Wurmlingen
Akad. Flieg. Gr. München
Wolf Hirth, Stuttgart
Flugwiss.-Arbeitsgr. Cöthen

‚Harth Pilotus_

Hochd. „Erlkönig“

Hochdecker S.B. 4.
Harth Pilotus Fritz

freitrag. Eindeck.
„Schlägel u. Eisen“

Eindecker

Roemryke Berge

Harth Pilotus
„Bayern“

Harth Pilotus
„Kondor“

Harth Pilotus
„Dora“

Harth Pilotus
„Bamberg“

Rumpf-Eindecker
Schul-Eindecker
Eindecker „Strolch“

Eindecker „Max“
Eindecker „Moritz“

Eind. „Wittw.Bolte*

D.sitz. „Bayernid.“

D.sitz. „Deutschld.*
Eindecker Flügge

.Eindecker Flinz

Sch.eind. „Pegasus“
do.
do.
do.
- do.
do. „Asbach Uralt“
Eindecker

Danzig I
Eindecker „Libelle*

Schulflugzeug Häs
berlein & Metzger

'„Röslein“
Schul» u. Sportgleit.
Versuchsflugzeug 4
D.stz. „ Margarete“
Eindecker „Konsul“
Eindecker „Hessen“
Plansegl. m. Hilfsm.

Rotierschlagflügel-
flugzeug

Schwingenflugzeug
Galgenvogel Ill
Hochdecker

Sg..Hchd. „Phönix“

einsitzig. Eindecker

do.

do.

do.

do.

do.
„Hallorenstadt“
Schuleind. B. V.L.
rumpflos. Eindecker
Schulmasch. „Baby“

„Hangwind“
Typ VI
„Experiment“
„Liliput“

B IV

SEI

„Roter Kuckuck“
Cöthen

1

N ii [N N ei A en Am S a N AA FA

AHA HA FA A KA MA mi

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Sitz o. d. Tragdeck

Sitz unt. d. Flügel

Sitz unter Deck

Sitz
Sitz

im Rumpf
unter Deck

Sitz unt. d. Flügel

Sitz unt. d. Flügel

Sitz unt. d. Flügel

Sitz
Sitz
Sitz
Sitz

d. Flügel
im Rumpf

unt.

im Rumpf
unt. d. Flügel

Sitz unt. d. Flügel

Sitz unt. d. Flügel

Sitz vor d. Flügel

hintereinander

hintereinander
Sitz unt. d.
Sitz unt.
Sitz
Sitz
Sitz
Sitz
Sitz
Sitz
Sitz

Flügel
Flügel
unt. Fiügel
unt. d. Flügel
unt. Flügel

unt. d. Flügel

2ananaog

unt. d. Flügel
Flügel

im Rumpf

unt. d.

vorn

vorn

sitzend

Sitz unt. d. Flügel |

sitzend

"Sitz unter Deck

der Fläche
der Fläche
der Fläche
unter Deck

vor

vor

unter Deck
vor der Fläche

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Sitz
Sitz

Sitz im Rumpf

normal
normal
normal
normal
normal
normal
Sitz im Rumpf
Sitz unt. d. Flügel

Sitz unt. d. Fläche

Sitz
Sitz
Sitz
Sitz
Sitz
i. Rumpf v.d. Fläche
Sitz unt. d. Flügel
Sitz unt. d. Flügel

im Rumpf
im Rumpf
im Rumpf

im Rumpf

12,8

11.8

11.5

12.1

1.50
1.15

1.10

2.25

15

16

14

16

28

14

14.5
14.5

20
17.54

Eigentümer

H
Eigentümer | VH
Eigentümer | VH
H. Nowak | VH
Lippische
Werke Detm. V H
Eigentümer | VH
Eigentümer , VH
Eigentümer | VH
Eigentümer | VH
Eigentümer, VH
Eigentümer | VH
Prometheus.
Hannover VH
Rhön »Möbel-| V H Motoreinbau vorges.
W.A.G.Fulda
Rhön-Möbel-| V H Motoreinbau vorges.
W,A.G.Fulda
Mart. Figzgb. H
Rhön- Möbel-
W.A.G.Fuldal V H
R.M.W.Fuldal VH
Mart. Figzgb.| VH
Mart. Figzgb.| V H
Mart. Figzgb.| V H
Mart. Flgzgb.| V H
Mart. Figzgb.| V H
Mart. Figzgb. V H
Mart. Figzgb. V H
Mart. Figzgb.. V H
Figgr. d. Tech-
nik. IImenau VH
Eigentümer | VH
Ak.Fig.Danz, VH
Eigentümer | V
Eichelsdörfer
Bamberg [| VA
Eigentümer | V

Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer

Eigentümer

Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer

Hann oversch.
Waggonfabr.

Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer |
Eigentümer
Eigentümer
Mart. Figzgb.
Eigentümer

Eigentümer

Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer
Eigentümer

Eigentümer
Bootsw. Fick &
Menzel, Herrs&.

Weltensegler

.m.b.H

Eigentümer

Versuche mit End-
VH scheiben geplant
VH

VH
V H (verstellbar. Profil)
H 30 PSHaacke Flugmot.

H (Start m. Menschenkr.)
V H(Startm.Fahrradantr.)
H
H

H

V H (Start m. Drahtseil)
VH (Start m. Drahtseil)
V H (Start m. Drahtseil)
V H (Start m. Drahtseil)
V H (Start m. Drahtseil)
V H (Start m. Drahtseil)
VH

VH
Start ohne Hilf:

VH duraı Aufsprung)

VH

VH

VH

V H (45 PS Ilo.Motor)

Lippisch, Stein
mann
Lippisch, Stein»
mann

Lippisch Stein»
mann

m

V H (72.5 PS Ilo-Motor)

(Start auf Rädern mit
VH Hilfe der Schwingen)
H

VH
H

Rull
EEE SEE
*Typ H 21 mit 100/120 PS.-Mercedes

Das Schul- und Übungsflugzeug für
moderne Fliegerschulen vereinigt in
sich alle Eigenschaften der vorbildlichen
Spezial-Schulmaschine. Mit dem Flug-
zeug lassen sich alle Kunstflüge gefahr-
los ausführen.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke
Warnemünde 3

ee)

F.K.1. F.K.oO. S.K.
i le und Das Spezialmodell für Klein-
Mit Grundplatten-Konsole. ae uchtung. und Segelflugzeuge.
Gewicht ca. 1350 9 Gewicht ca. 1300 g Gewicht ca. 700 g

W.Ludolph a.-s., Bremerhaven

. h Nil N) ll N late >
GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEB.

h VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.
IM II | |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz Bi)
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

16/17 29. August 1925 XVII. Jahrg.

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
. Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Durch starke Inanspruchnahme des Herausgebers beim Rhönsegelflugwett-
bewerb mußte die Nummer verspätet erscheinen und zusammengelegt werden.
Die Redaktion.

Internationaler Flugwettbewerb München 1925.

Fliegerisch ist in den nächsten Tagen in München Großbetrieb.
Die Flugzeugausstellung in der ‚Verkehrsausstellung, über die wir
bereits ausführlich berichteten, erfreut sich eines regen Besuches.
Vom 9. bis 12. September tagt die W. G. L.”) und vom 12. bis 14. Sep-
tember findet der Flugwettbewerb auf dem Flugplatz Schleißheim statt.

*) Es finden folgende Vorträge statt:

10.9. 1. Ministerialrat Brandenburg: „Die Lage der deutschen Luftfahrt“.

2. Dr. Ing. e. h. Dornier: „Neuere Erfahrungen im Bau und Betrieb von
Metallflugzeugen‘“, mit Lichtbildern.

3. A. Baeumker: „Die Zweckgedanken im ausländischen Flugzeugbau“,
anschließend Reisefilm.

4. A. Behm, Kiel: „Das Behm-Lot als akustischer Höhenmesser“, mit Licht-
bildern und Experimenten.

11.9. 1. Ing. Herrmann: „Technische Gegenwartsfragen im deutschen Flugzeug-
bau“, mit einem Anhang von Dr. -Ing. Lachmann über „Absturzsichere
Flugzeuge“.

2. Dr.-Ing. Madelung: „Der Wettbewerb um den Otto Lilienthal-Preis“,
mit Lichtbildern und Film. .

. Geh. Reg.-Rat Prof. Schreiber: „Deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt“.

. Dr. Döring: „Die Entwicklung der Luftfahrt-Versicherung“,

5. Dr. ©. Tietiens: „Kinematische Strömungsaufnahmen von rotierenden

und nicht rotierenden Zylindern“.

6. Dipl.-Ing. Scheubel: „Schwingungserscheinungen des Segelflugzeugs

Rheinland“, mit Film.
7. Dr. Eck: „Hydrodynamische Methoden der Turbinentheorie“.

mw

|

\
Seite 334

„FLUGSPORT“

Nr. 16/17

Endgültige Nennungsliste für den Internationalen Flugwettbewerb München.

Nr. |D.Nr.: Wettbewerber: Flugzeugtyp: | Motor: Führer :
1. — Dietrich Flugzeugwerke D. P. Ila S.H.5 Siemens R. Dietrich
77 PS 19 kg
9, — Dietrich Flugzeugwerke D. P. Ha S.H.5 Siemens K. Katßenstein
72PS 129 kg
3, _ Dietrich Flugzeugwerke D. P. Ha S.H.5 Siemens | A. Raab
72 PS 1299 kg
4, _ Dietrich Fiugzeugwerke D. P. Ila S.H.5 Siemens | H. Wieser
72PS 19 kg brich
5, D. 537 | Luftreeder. Magdeburg Aero»Sport I Daimler D. I 5: Arerid un n
205 kg €. v. L’Estreg
6 | — | Bahnbedarf A.-G. B. A.G. D Ila Anzani Y Massenbach
7. D. 649 | Albatroswerke A.G. L. 68 Siemens #1 H.11 W, Götte
j 138 v. Köppen
8. D. 650 | Albatroswerke A.-G. L. 68 Siemens B- S. A. 11 Ho v, Waldau
ermann
9, D. 651 | Albatroswerke A.-G. L. 68 Siemens, H.i1| F, Ciassen
( Willi Maier
10. D. 744 | Sportflug G. m. b. H. Dietrich D. P. Ila Siemens S.H.11 ! A. Haubner
Fürth 138 kg Theo Croneiß
U Karl Croneiß
11. _ Martens Fliegerschule Windhund ABC 42kg A. Martens
12. —_ Martens Fliegerschule Windhund ABC 42kg Er. glamer
13. D. 676 , Sportflug G. m. b. H. Heinkel H. D. 21 Daimfer D. 1 { wRi kleffe
Hannover 100 PS 187 kg L H. Nörthen
14. D. 513 | Sportflug G. m. b. H. Dietrich D. P. IIa Siemens $S.H.3
15. —_ Hellmuth Hirth .I. Elektron ir weita P
40 PS 68 kg R. Kühn
16. _ Hellmuth Htrth A. 1. Holz Hirth Zweitakt
& PS 2b
17. D. 518 | Oberbayr. Sportflug Udet U 10 iemens $.H.4
G.m.b, H. Schleikheim dee 104 ka 55, PS Hochmuth
18. D. 330 erbayr. Sportflug e iemens S.H.
G.m.b.H. Schleißheim 104 kg 55 PS Hochmuth
19. D. 532 | Luftverkehr Coburg Dietrich D. P. Ila Siemens HS G. Kröhl
R .
20, D. 734 | Luftverkehr Coburg Dietrich D. P. Ha Siemens 5.1.3 W. Bußmann
r a .
21. D. 540 | Akademische Flieger» Heinkel H. D. 21 Daimier D. I
gruppe Darmstadt 187 kg O. Fuchs
2. _ Akademische Flieger- | Bahnbedarf B. A. G. Hirth 20 PS A. Botsch
gruppe Darmstadt F. Riete
93. — Akademische Flieger- Mohamed Blackburne K. Voelker
gruppe Darmstadt 693 ccm '
2A. — Ernst Udet, München U 12 Flamingo Siemens?! H.11 E. Udet
95. — Udet Flugzeugbau u. 10 Siemens 5. h. 10 v. Bismarck
1 g
26. —_ Udet Flugzeugbau U. 10 SiemensS.H. 10 { Körzer
113 kg
97. — Udet Flugzeugbau U.7 ABC 42kg Freiherr v. Linden
98. —_ Udet Flugzeugbau U. 12 Siemens 5. HL5 Kern
\ g
2. — Udet Fl b U. 12 re Fi 11 Hackma
“ En 138 K ( Hadmac v. Linden
50. —_ Udet Flugzeugbau U.8 Siemens. h. 12 Polte
. 157 kg
( ©. Lehmann
51. u Sportflug G. m. b. H. Heinkel H.D. 21 Daimler D. I. ! v. Knobelsdorff
Stettin 187 kg | Lansbeid
u
32. D. 612 Messerschmitt M. 17 ABC 42kg Karl Croneiß
33. u Messerschmitt M. 17 Bristol Cherub H. Sey wald
Bamberg 23PSs
34. u Stahlwerk Mark M.D. 1. St.M.3 s6kg J. Siege
55. Stahlwerk Mark R. UIb St.M.3 86kg M.H. Gruht
56. D. 346 | Unterfränk. Sportflug Udet U. 10 Siemens S.H.4 | / J. Huber
G.m.b.H. Würzburg 104 kg \A. Weigand
37. — |. Unterfränk. Sportflug L.V.G.B. IH Mercedes D. 1. O. Gaßner
G.m.b.H. Würzburg 205 kg '
38. — Unterfränk. Sportflug L.V.G.B. HM Mercedes D. I. | / J. Huber
G.m.b.H. Würzburg 205 kg \W. Naumann
39. —_ Unterfränk. Sportflug Udet U. 7 ABC 40kg H. Nopitsch
G.m.b.H. Würzburg E. Dittmar
40, —_ Unterfränk. Sportflug Udet U. 7 ABC 40kg L. Assel
G.m.b.H. Würzburg j
j Gurißer .
41. — Daimier Motoren-Ges. L. 20 Mercedes 20 PS Bäder
\ Vogel

Nr. 16/17 „FLUGSPORT“ Seite 335

Rhön-Segelflugwettbewerb 1923.

Der Vorwettbewerb mit 253 Starts hat alle Erwartungen über-
troffen. Es wurde fleißig geflogen.

Inzwischen sind die russischen Segelflieger eingetroffen und
haben bereits sehr schöne Flüge ausgeführt.

Von Muskelkraftmaschinen sind die von Poralla und Brustmann,

auf die wir später nach Beendigung des Wettbewerbs zurückkommen
werden, eingetroffen.

Der Verlauf des Wettbewerbs:

Tagesmeldung Nr.

vom 30. 7.25 2 Uhr nachm. bis 31. 7.25 2 Uhr nachm.
Start: Nr.der

Nr. Metldeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung

1. 35  Schul-Eindecker Asbach Mebert 10.10 V. 6 Sek. 100 m
Uralt . .
2. 32  Schul-Eindecker Pegasus Hoffmann 11.24 V. 40, 500 m
3.32 » 11.48 V. 1 Min. 13 Sek. 660 m
4 6 Zweisitzer" D 1... Seiler 1.52N. 50 ,„ 690 m
Vom 31.7.25 2 Uhr nachm. bis 1.8.25 2 Uhr nachm.

5. 6 Zweizitzter DI ... Seiler 3,32 N. 7 Min. 21 Sek. 470 m
6. 30 5.E. Pegasus Graupner 10.55 V. 4 ,„ 640 m
7. 32 » „ Hoffmann 11.16 V. 32, 380 m
a „ Reihl 11.40 V. 59 ,, 860 m
9, 32 » » Hoffmann 1.44 N. 30 ,„ 370 m

Vom 1.8.25 2 Uhr nachm. bis 2, 8.25 2 Uhr nachm!

10. 22 Eindecker Strolch Bedall 205.N. 29 Sek. 350 m
11. 2 R » . „ 9,46 N. 5 „
(2.47 abgestürzt)

12. 6 Zweäisitzer Di.... Seiler 6.39 N. 1 Min. 24 Sek. 350 m

Vom 2.8.25 2 Uhr nachm. bis 3. 8.25 2 Uhr nachm.

Wegen Regen und starken Nebels keine Flugtätigkeit.

Vom 3.8.25 2 Uhr nachm. bis 4. 8.25 2 Uhr nachm.
13. 2  Espenlaub 5. Espenlaub 6.04 N. 20 Sek. 282.m
id. 53 „ Toron „ 857 V. 1 Min. 23 „  1575.m
15. 5 » 7. » 11.15 V. 1 „36 „1650 m
16.5 „ 7. ‚, 11.15 V.1 „ 25 „ 1550 m

Tagesmeldung Nr. 2

vom 4 8.25 2 Uhr nachm. bis 5. 8.25 2 Uhr nachm.
Start: Nr. der

Nr. Meideliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
17. 5  Espenlaub 7. . . Espenlaub 3.40 N. 1 Min. 36 Sek. 1500 m
18. 6 Zweisitzer Di ... Seiler 6.45 N. 56

19.33 S.E. Pegasus ... . Mihm 812 N. 48 „, 650 m
20. 34 » » er Hoppe 8s17N. 1 „ 35 „ Äh 1180 m
21. 32 » » Hoffmann 823 N. 35 ,„ 322 m
2.59 5E.B.V.L. Schmidt 826N. 1 „ 03 „ 980. m
93. 539 „ nn „ 527 V.1 „ 0 „ 1050 m
24. 59 R nn „ 6.10 V. 40 „ 550.m
25. 31 8. E. Pegasus Schwarz 650 V. 1,04 „ 670 m
26. 32 » » Hoffmann . 6.30 V. 46, 315 m
7. 30° u „ Wünsch 642 V. 1 „ 46 „  1140.m
28. 3 85EB.V.L. Schmidt 6.45 V. 42 5 550.m
39. 32 » Pegasus . Hoffmann 792 V.1 „7 535.m
3.659.535 EB. V.L. Schmidt 7.12 V, 31 „ 385m

Seite 336 „TLUGSPORT“ Nr. 16/17
Tagesmeldung Nr. 3
vom 5. 8.25 2 Uhr nachm. bis 6. 8.25 2 Uhr nachm.
Am 5.8.25 nachm. teilweiser Regen und Nebel
„ 6. 8.25 vorm. „ „ „ ”„

Start- vu de Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
31. 32 S$.E. Pegasus .. . .. Hoffmann 820 N. 16 Sek. 150 m
23. 2 ,„ „ . „ 832 N. 05 „ 400 m
33. 59 u» » Br Schmidt 8.354 N. 25 ,„ 250 m
34. 30 » » . . Leander 947 V. 1 Min. 10 ,, 990 m
35, 3 » » 0. Hoffmann 9,50 V. 25 ,„ 322 m

Am 6. 8. 25 nachm.:
Am 7. 8. 25 vorm.:

Start-
Nr.
36.
37.
38.
39,
40,
41.
49,
43,
44,
45.
46.
47,
48.
49,
50,
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59,
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.

69,
70.
71.
72.
73,
74.
75.
76.
77,
78.
79.
80,
81.
82.
83.

Nr. der

Tagesmeldung Nr. 4
vom 6.8.25 2 Uhr nachm. bis 7.8.25 2 Uhr nachm.

Meldeliste Bezeichnung
30 S.E. Pegasus . .
41 5. u. Sportgleit. .

2 Espenlaub 5...
41 5. u. Sportgleit. .
4 „
32 5. E. Pegasus . .
59 5E.B.V.L..
59 „ „ .

9 Doppeldecker . .
38 E.lLibelle.....
32 S.E. Pegasus . .
34 „ „ ..
So » ” .
32 „ „ .
59 S5.E.B.V.L.
59 ”„ „ |
33 5. E. Pegasus . .
32 „ » .
68 - Roter Kuckuck
43  D.:stz. Margarete
59 S5.E.B.V.L..
32 S.E. Pegasus .
68 Roter Kuckuck
6 Zw.S.D.1..
32 S. E. Pegasus .
10  Tiefdecker Eva
43  .D.sstz. Margarete .
32 8. E. Pegasus . .

2 Espenlaub 5. .
34 S.E. Pegasus . .
59 S5.EBV.L.
34 5. E. Pegasus . .
2, en
38 E. Libelle. .. .
32 5. E. Pegasus .
38 E.Libelle . .. .
30 5. E. Pegasus. . .
59.85. E.B V.L..

6 Zwsitz Di ..

2  Espenlaub 5...
34 S.E. Pegasus . .
en
Sn „
59 SE.B V.L..
68 Roter Kuckuck. .
32 S.E. Pegasus . .

6 Zweis. Di...

Flugzeugführer Startzeit
Wünsch 317 N.
Möbius 328 N.

Espenlaub 3.30 N.
Möbius 340 N.
„ 4.05 N.
Hoffmann 408 N.
Schmidt 420 N.
» 522 N.
Michels 5.57N.
Meyer 6.10 N.
Hoffmann .631N.
Protzen 5.15 V.
Wünsch 5.15 V.
Hoffmann 520 V,
Schmidt 5.29 V,
„ 630 V.
Mihm 6.36 V.
Hoffmann 7.04 V.
Kull 7.05 V.
Nehring 7.05 V.
Schmidt 740 V.
Hoffmann 745 V.
Kull 815 V.
Seiler 825 V.
Hoffmann 835 V.
Kegel 8.45 V.
Voelcker 910 V.
Hoffmann 915 V.
Espenlaub 9.20 V.
Dahlike 935 V.
Schmidt 940 V.
Reichl 10.00 V.
Hoffmann 1005 V.
Meyer 10.07 V.
Hoffmann 10.50 V.
Cuno 10.55 V.
Wünsch 10.55 V.
Schmidt 11.10 V.
. Seiler(Schäfer)11.10 V.
Espenlaub 11.15 V.
Graupner 11.20 V.
Hoffmann 11.30 V.
Wünsch 11.40 V,
Schmidt T21ON.
Kull 145 N.
Hoffmann 150N.
Seiler 155 N.

Dauer

Bedeckt, gegen Abend Nebel, mäßige westliche Winde.
Heiter bis halbbedeckt, schwache südwestliche Winde.

Entfernung

{ Min. 59 Sek. 1900

15

N N u
Bor
Ds
a
[o)

uk
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Ss

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5
BSBEBSEBEBSBS55B5355553535535555853553538353555585555555853

„Pr LUGSPORT“ Seite 337

Martens neuer Schuleindecker.

Rumpf von Martens Witwe Bolte im Rohbau,
Seite 338

„FLUGSPORT“

Nr. 16/17

Start»
Nr.

&4.

Nr. der

Meldeliste

32
59
59
10
15
59
54
43
32
30
59.
32
38
10
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59
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68
32
52
59
68
50
59
52
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30
32
59
50
34
59
34
32

Tagesmeldung Nr. 5

vom 7.8.25 2 Uhr nachm. bis 8. 8.25 2 Uhr nachm.

Am 7. 8. 23 nachm.: Heiter bis halbbedeckt, schwache westliche Winde.
Am 8. 8. 23 vorm.: Teils heiter, teils bedeckt, meist still und sehr schwache

Bezeichnung

S. E. Pegasus .
S.E.B. V.L.

Tiefdecker Eva

E. Roemryke Berge

S.E.B. V.L.
S. E. Pegasus .

D.»stz. Margarete

S. E. Pegasus .

”„ ” .
S.E.B. V.L
S. E. Pegasus .
E. Libelle .
Tiefdecker Eva
S. E. Pegasus .

SE.B.V.L.

Roter Kuckuck
S. E. Pegasus .

Ss. E.B. V.L..
Roter Kuckuck
S. E. Pegasus .
S.E.B.V.L.
S. E. Pegasus .

Espenlaub 5.
Ss. E.B. V.IL..
S. E. Pegasus .

Tiefdecker Eva.
S.E.B.V.L.
S. E. Pegasus .

Harth Pilotus .
S.E.B. V.L..
S. E. Pegasus

S.'E.B.V.L.
Margarete
S. E. Pegasus

westliche Winde.
Flugzeugführer

Hoffmann
Schmidt

Michels
Kegel
Schmidt
Reichl
Voelker
Hoffmann
Wünsch
Schmidt
Hoffmann
Meyer
Michels
Wünsch
Hoffmann
Schmidt

Kull
Hoffmann

Schmidt
Kull
Wünsch
Schmidt
Hoffmann

„
Wünsch
Hoffmann
Schmidt
Wünsch
Reichl
Schmidt
Graupner
Hoffmann
Wünsch
Espenlaub
Schmidt
Hoffmann
Wünsch
Leander
Schwarz
Michels
Schmidt
Wünsch
Dahlke
Hoffmann
Reichi
Protzen
Meyer
Schmidt
Hoffmann
Wünsch
Gerold
Leander
Schmidt
Voelker

Hoffmann

Startzeit

225 N.
2.35 N.
2.38 N.
240 N.
3.05 N.
320 N.
347 N.
4.05 N.
415 N.
440 N.
4.55 N.
5.03 N.

521 N.
5.24 N.
555 N.
6.10 N.
6.40 N.
6.57 N.
700 N.
710.N.
740 N.
745 N.
4,55 V.

5,54 V.

6.03 V.
6.05 V.
709 V.

7.15 V.

820 V.
825 V.

8.30 V.
8.50 V.

855 V.
9.03 V.
9,10 V.
9.20 V.
9.55 V.
10.10 V.

10.15 V.
10.20 V.
10.30 V.
10.55 V.
11.00 V.
11.05 V.

11.08 V.
11.10 V.
11.11 V.

11.12 V.

11.33 V.
11.35 V.

11.35 V.
11.37 V.
11.38 V.
11.45 V.
12.00 V.

12.02 N.
12.16 N.
12.25 N.

1 Min. 05 Sek. 1050

1
ji

AAarRkApRAFA aM

Mapa DAanmnmrmmm

Dauer

05
01
56
52
10
00
56
06
02
04
13
46
33
09
10
10
09

35,25 m u.Ziel

„
„

”
„
”„
„

”

„

Entfernung

1030
980
840

1450

1060
960

1620

1050

1020

1050

1130
660
382

1105

1120

1055

1050

1060

1120

2000

1050
950

1040

1070

1100

1100

1020

1120

1060

1020

BSBSB55B358B53B533BB553B

BBBBBSBSSBS3B3BB

1020
120
1000
1015
5400
1070
1050
{060 m
8,50 m v.liel

BBEBBSBBB

1100 m

13.30m „,
420 m

1100 m
1000 m
66,20 m v.liel
17,55m ,„
1040 m

8,40 mv.Ziel

1030 m

Nr.

16/17

„FLUGSPORT“ Seite 339
Start- Nr. der .
Nr. Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung‘
142. 33 » » Schwarz 12.28 N. 23 ,„ 9.70mv.Zel
143. 30 M » Wünsch 12.35 N. 1 Min. 05. „ 855 m
144. 43 Margarete Nehring 1240 N. 52 :, 120m\.lel
145. 33 S.E. Pegasus . Leander 12.50 N. 25 „ 150m „
146, 30 » » Reichi 12.52 N. 13..,, 3,40m ,„
147. 6 ZwDi. Seiler 130N. 1 „ 17 „ 600 m
Tagesmeldung No. 6
vom 8 8 15 2 Uhr nachm. bis 9. 8. 25
Am 8. 8. 25 nachm.: Halbbedeckt, schwache westliche Winde.
„ 9. 8.25 vorm.: Halbbedeckt bis heiter, mäßige westliche Winde,
Start- Nr. der Bezei a
Nr. Meldeliste ezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
148. 68 Roter Kukuk . Kull 3.00 N. 20 Sek. 150 m
149. 59 85EB V.L.. Schmidt 313 N. 1 Min. 06 ,„ 1060 m
150. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 318 N. f „ 07 „ 1110 m
151. 68 Roter Kuckuck Kull 320 N. 32 ,„ 345m
152. 68 » „ Kull 350 N. 4 ,„ 590 m
155. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 355 N. 1 „ 10 „1040 m
154. 59 S5E.B. V.L. Schmidt 355N. 1 „ 0% „ 1100m
155. 31 S.E. Pegasus . Gerold -40ON. { „92 „ 975m
156. 33 „ - Mebert 415N. 1 „ 15 „ 990 m
157. 323 „» . Hoffmann 430N. I „ 13 „ 1070 m
158. .539 5:EB.V.L. Schmidt 4355 N. { „ 05 „ 1050 m
159. 31 S.E. Pegasus . Reichi 5.00 N. 58 „ 970m
160. 33 „ Schwarz 510 N. 56 ,„ 1020 m
161. 9 Doppeldecker Michels 520 N. 17 „ 210m
162. 38 E. Libelle ... . Meyer 5,350 N. 48 , 600 m
165. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 5330N. 1 „ 17 „ 1110 m
164. 59 S.E.B. V.L.. Schmidt 5.32 N. 1 , 08 „ 1040 m
165. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann -555°N. 1 „ 12 ,„ 11105m
Segelflugzeug
„Hangwind“
Lippisch.
„Baby“
„Lippisch“
Steinmann
Hagen

Seite 340 „FLUGSPORT“ Nr. 16/17
Start- Nr. der Bezeichnung Fiugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
Nr. Meldeliste i
166. 2  Espenlaub 5. Espenlaub 6.05 N. 1 Min. 58 Sek. 1400 m
167. 6 Zw. Di... Seiler 6.05N. {1 „ 00 ,„ 1000 m
168..59 8EB.V.L. Schmidt 620N. 1 „ 06 „ 1080 m
169. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 645 N. { „ 16 „ 1130 m
170..59 8EB.V.L. Schmidt 655 N. 1 „ 06 „ 1050 m
171. 39 R . Schmidt 730N. 1 „ 05 „ 1090 m
172. 32 S.E. Pegasus . . Hoffmann 732N. 1 „ 14 „ 1120 m
73. 31 » . Gerold 740 N. 1 „ 2% ,„ 1060 m
174. 533 „ Mebert 500V 1 „05 „ 1000 m
175. 32 » Hoffmann 545 V. 1 „ 23 „ 1080 m
176. 30 „ Wünsch 6.00 V. 1 „ 32 „ 1100 m
177. 59 SEB.V.L. Schmidt 6.36 V. 1 „ 16 „ 1080 m
178. 2 Espenlaub 5. . Espenlaub 715 V. 2 „ 06 „ 580 m
179. 32 S.E. Pegasus . . Hoffmann 728 V. 1 „ 42 „ 1100 m
180. 39 SEB.V.L. Schmidt 730V. 1 „ 19 „ 1100 m
181. 39 „ Schmidt 810 V. 1 „ 27 „ {020 m
182. 2  Espenlaub 5. Espenlaub 8.15 V. 45 „ 170m
183. 6 Zw. Di .... Seiler 836 V.14 „ 11,
184. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 9.00 V. 2 „ 46 „ 680 m
185. 6 ZwDIi ..... Seiler 912 V. 1 „30 ,  Beildg. Bruch
186. 59 5EB.V.L.. Schmidt 915 V. 1 ,„ 33 ,„ 1100 m
187. 2 Espenlaub 5... . . Espenlaub 9,30 V. 2 „ 25 „ 1080 m
Tagesmeldung No. 7
vom 9. 8, 25 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 9. 8, 25 nachm.: Heiter, frische südliche Winde.
„ 10. 8. 25 vorm.: Heiter, frische südliche Winde.
Start» Nr. der Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
Nr. Meldeliste
188. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 435 N. 50 Sek. 470 m
189. 59 SE. BV.L. Schmidt 4.38 N. 1 Min. 14 „ 1000 m
190. 2  Espenlaub 5. Espenlaub 450N. 1 „ 4 „ 920m
191. 3% 5. E. Pegasus . Hoffmann 500N. 1 „ 43 „ 1070 m
192. 59 S.E.B. V.L. Schmidt 521N. 1 „ 21 „1080 m
193. 68 Roter Kuckuck Kull 527N. 1 „ 35 „ 1150 m
194. 30 5. E. Pegasus . . Wünsch 5350N 1 „ 29, 950 m
195. 2  Espenlaub 5. Espenlaub 5340 N. 2 „ 08 „ 1450 m
16. 59 SE B V.L. Schmidt 6.05N. 1 „ 2% ,„ 1000 m
197. 30 5. E. Pegasus . Wünsch 610N. 1 „ 39 „ 1070 m
198. 68 Roter Kuckuck Kult 613N. 1 „ 58 „ 1350 m
199. 32 5. E. Pegasus . Hoffmann 619N. 1 „ 43 „ 1080 m
20. ..59 8 E.B. V.L. Schmidt 643 N. 1 „ 15 ,„ 1070 m
201. 32 5. E. Pegasus . Hoffmann 646 N. 1 ,„ 47 „ 1090 m
202. 2  Espenlaub 3... Espenlaub 655 N. 1 „ 50 „ 1110 m
203. i8 Harth Pilotus . . Harth 712N 1, 2 „
204. 32 5. E. Pegasus . . Hoffmann 712 N. 1 „ 38 „ 1060 m
2055. 59 8% EB.V.L. Schmidt 715N. {1 „ 14 „ 1100 m
206. 32 5. E. Pegasus . . Hoffmann 7455 N. 3 „ 05 „ 190 m
207. 59 5E.B.V.L.. Schmidt 750N. 1 „ 15 „ 1090 m
208. 2  Espenlaub 5. . Espenlaub 800 N. 42, 590 m
209. 38 E. Libelle . . Cuno 815N 1 „4 „ 900 m
2310. 59 SE B.V.L.. Schmidt 4.35 V. 1 ,„ 36 „ [080 m
211. 32 5. E. Pegasus . Hoffmann 515V. 2 „ 00 „1100 m
212. 539 SE B. V.L.. Schmidt 555 V. 1 „ 33 „ 1060 m
213. 32 S.E. Pegasus . Hoffmann 6.15V. 2 „ 01 „ 980 m
214. 59 S.E.B. V.L. Schmidt 60V. 1 „3. 1020 m
215. 32 S. E. Pegasus . Hoffmann 640 V. 1 „ 57 „ 1100 m
216. 59 Ss.E.B. V.l.. Schmidt 650 V. 1 „2% „ 1060 m
217. 32 S.E. Pegasus ... . . Hoffmann 705V. 1 „ 40 „ 1110 m
218. 59 5EB V.L.... Schmidt 720 V. 1 „ 15 „  Icso m
219. 32 5. E. Pegasus . Hoffmann 730V. 1 „ 4 „ 1050 m
220. 32 5. E. Pegasus . Hoffmann 805 V. 1 „ 51 „ 1140 m
21. 39 5EB. V.L. Schmidt 8.06 V, 1 „ 32 „ om
222, 32 S.E. Pegasus . . Hoffmann 930 V. 1 „ 45 „ 1050 m
993. 5 5EB.V.L. Schmidt 931 V. 1 „32 „ 1050 m

Nr. 16/17

„FLUGSPORT“ Seite 341

Starts Nr. der ,
ON Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
224. En S. E. Pegasus . Schwarz 10.35 V. 22 Sek. 27.85 m v. Ziel
25 5 „ Reicht 10.40 V. 19 „ 430m „
2 HR . Hoffmann 10.45 V. 1 Min. 51 Sek. 970 m
00 2 rl E .V.L. Schmidt 10.46 V., 1 „37 „.. 1080 m
35: > 5: . Pegasus . Wünsch 10.50 V. 1 „ 16 „ 1040 m
Ber =: z. Margarete Hesselbach 11.00 V. 1 „2 ,„ 290 m
2 5 . E. Pegasus . Leander 11.05 V. 17 Sek. 37,30 m v. Ziel
3 ER » Gerold 11.15 V. 26 „ 6020 m
22. x » Wünsch 11.30 V. 1 Min. 22 Sek. 1080 m
Pr » Weiler 11.35 V. 22 Sek. 54.00 m v. Ziel
BE DE db Schwarz 11.50 V. 21 ,„ 2360 m ,,
23 2 gapea lau 5. Espenlaub 12.00 V. 32 „ 4690 m
3 ER . E. Pegasus . Protzen 12.10 N. 27 , 100 m 5,
BE ur end! E Wünsch 12.12 N. 1 Min. 24 Sek. 1100 m
23 : p nlau . Espenlaub 1215N. 2 „ 30 „ 480 m
Bo es z. Margarete Völker 220N 2 „ 01 960 m

. . E. Pegasus . . Leander 1225 N. 31 Sek. 150 m v. Ziel

Tagesmeldung No. 8

Start»
Nr.
241.
242,
243,
244.
245,
246.
247.
248.
249,
250,
251.
252.
253.

Nr. der

vom 10. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 10. 8.25 abends
Wetter: Heiter mit schwacher sehr hoher Bewölkung, sehr warm. Südwind zeit
weise nach Südost drehend 6—10 m/sek., leicht böig.

Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer
33 S. E. Pegasus . Reich!
2  Espenlaub 5. Espenlaub
44 E. Konsul. Nehring
2 Espenlaub 5. Espenlaub
43  Dtz. Margarete Hasselbach
3% S. E. Pegasus . Hoffmann
2  Espenlaub 5. Espenlaub
43  Dtz. Margarete Völker
44  E. Konsul. .... . Nehring
18 Harth Pilotus „Dora“ Hoffmann
43  Dtz: Margarete Völker
9 Doppeldecker Schlitt
20  Rumpfeindecker . Meyer

Startzeit

12.25 N.
403 N.
4.00 N.
4.52 N.
4.37 N.
5.20 N.
6.09 N.
6.359 N.
7.02 N.
7ZA3N.
723 N.
730 N.
815 N.

Dauer Entfernung
49 Sek.
2 Min. 30 ,, 220 m
3 5.84 „1575 m
2 ,„ 01 ,„ 920 m
9, 46 „ 350 m
SI ,„ 150 m
2 5 34 „ 550 m
2,36 „ 200 m
9 „51 „9500 m
1 „00 ,„ 460 m
5,053 „ 255 m
28 355 m

Flugzeug abgestürzt,

Oben: Russ. Segelflugzeug Krasnaia Presnia.
Unten: Plaut-Motor-Segler d. Darmstädter.
Seite 342 „FLUGSPORT“ Nr. 16/17

Preisverteilung des Rhön-Segelflug-Vorwettbewerbs
vom 31. 7. bis 10. 8. 1925.
is 10.8.

I. Siegerpreis des Vorwettbewerbs: L j

1. Preis dem Flugzeug „Pegasus“ Nr. 32 der Fliegerschule Martens, Führer Hoff

| un — 588 Punkte — Mark 1071. | j j

2. Preis dem Flugzeug ‚Pegasus‘ Nr. 59 des B. V. L. Elberfeld, Führer Schmidt
— 547 Punkte — Mark 929. |

II. Preis für die größte Gesamtilugdauer: hule

1. Preis (Tuchscherer-Preis) dem Flugzeug „EPRaSI= N der Fliegersc
Martens, Führer Hoffmann — 1 h 20 22 — Mar — n

2. Preis dem Flugzeug „Pegasus“ Nr. 59 des B. V. L. Elberfeld, Führer Schmidt
— 1 h 2 17” — Mark 200.—.

IN. Preis für die größte Gesamtilugzahl: . Hoft

1. Preis dem Flugzeug „Pegasus“ Nr. 32 der Fliegerschule Martens, Führer FHofl-
mann — 61 Flüge — Mark 500.—. L

2. Preis dem Flugzeug „Pegasus“ Nr. 59 des B. V.L. Elberfeld, Führer Schmidt
— 52 Flüge — Mark 200.—.

IV. Streckenpreis.

1. Preis dem Flugzeug „Konsul“ Nr. 44 der Akademischen Fliegergruppe Darm-
stadt, Führer Nehring — 9500 m — Mark 500.—. 100 m

2. Preis dem Flugzeug „Espenlaub 5“ Nr. 2, Führer Espenlaub —

Mark -.300.—.
V. Dauerpreis: oe Mark 500
reis d Fluszeug „D 1“ Nr. 6, Führer Seiler — 14 1 — Mar -
z Din dem Flugzeug „Konsul“ Nr. 44 der Akademischen Fliegergruppe Darm-
stadt, Führer Nehring — 9° 51” — Mark 300.—.
VI. Prüfungspreise. Mi Mark 20: Kull

. Preise für B-Prüfungen: Gerold der Fliegerschule : artens ar —; ;

Stuttgart, Mark 20.—; Michels des Modell- und S.-Fl.-V. Fulda Mark 20.—,

Völker der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt Mark 20.—. EEE

2. Preis für C-Prüfung: Hesselbach der Akad. Fliegergr. Darmstadt Mar —
VII. Tagespreise. ä Mark 20.—.

A. Frühpreise: Am 31. 7. Flugzeug Nr. 32 (Hoffmann) der Fliegerschule Martens,
am 1. 8. Flugzeug Nr. 30 (Graupner) der Fliegerschule Martens, am 4. n
Flugzeug Nr. 2 (Espenlaub), am 5. 8. Flugzeug Nr. 59 (Schmidt) des B. V. 2
Elberfeld, am 6. 8. Flugzeug Nr. 30 (Leander) der Fliegerschule Martens,
am 7. 8. Flugzeug Nr. 30 (Wünsch) der Fliegerschule Martens, am en
Flugzeug Nr. 68 (Kull) Stuttgart, am 9. 8. Flugzeug Nr. 33 (Mebert) er
Fliegerschule Martens, am 10. 8. Flugzeug Nr. 59 (Schmidt) des B. V. L.
Elberfeld. . on

B. Für längste Flugdauer des Tages: Am 31. 7. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) RR
am 1. 8. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) 1’ 24”, am 4. 8. Flugzeug Nr. 2 (Espenl au,
1’ 36”. am 5. 8. Flugzeug Nr. 30 (Wünsch) der Fliegerschule Martens 17.46,
am 6. 8. Flugzeug Nr. 30 (Wünsch) der Fliegerschule Martens 1 59, N
7. 8. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) 3° 17”, am 8. 8. Flugzeug Nr. 2 (Espenlaub)
4 46”, am 9.:8. Flugzeug Nr. 6 (Seiler) 14° 11, am 10. 8. Flugzeug Nr. :
(Nehring) der Akadem. Fliegergruppe Darmstadt 9 51.

B. Leistungspreise
gemäß $ 7 der Ausschreibungen.

Mark 500.— der Fliegerschule Martens für die Ausführung eines brauchbaren
Sesel-Schulflugzeuges. . sten

Mark 10 der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt für ihre rege Flugtätig
keit.

100. dem Bergischen Verein für Luftfahrt Elberfeld. j
Mai us Herrn Espenlaub als Prämie. Außerdem erhalten eine Anerkennungs

prämie von

eur

Nr. 16/17 „Pr LUGSPORT“ Seite 343

je Mark 30.— Kull, Stuttgart; Wünsch der Fliegerschule Martens; Mihm der
Fliegerschule Martens.

je Mark 20.— als Trostpreise erhalten folgende Flugzeuge, die während des Vor-
wettbewerbes abgenommen wurden und am Start erschienen sind, ohne
einen Preis zu erringen: Nr. 7 Eindecker Rothkehlchen — Raupach, Dresden
—, Nr. 9 Doppeldecker des M. u. S. Fl. V. Fulda, Nr. 10 Tiefdecker „Eva“
des M. u. S. Fl. V. Fulda, Nr. 11 Hochdecker „Erlkönig“ des Mod. u. S. FL
V. Fulda, Dr. 13 Harth Pilotus „Fritz“ des D. L. V. Bamberg, Nr. 15 Ein-
decker Roemryke Berge des Niederrhein. V. f. L., Sektion Wuppertal,
Nr. 16 Harth Pilotus „Bayern“ des D. L. V. Bamberg, Nr. 19 Harth Pilotus
„Bamberg“ des D. L. V. Bamberg, Nr. 20 Eindecker von Pätz, Kissingen,
Nr. 22 Eindecker „Strolch“, Fl.-Sch. Martens, Nr. 23 Eindecker „Max“,
Fl.-Sch. Martens, Nr. 30 Schuleindecker „Pegasus“, Flieger-Schule Martens,
Nr. 31 Schuleindecker „Pegasus“, Fl.-Sch. Martens, Nr. 33 Schuleindecker
„Pegasus“, Fl.-Sch. Martens, Nr. 34 Schuleindecker „Pegasus“, Fl.-Sch.
Martens, Nr. 38 Eindecker „Libelle“ der Danz. Ges. f. Segelflug, Nr. 41
Schulgleiter des Flugtechn. Vereins Hanau, Nr. 43 Doppelsitzer „Margarete“
der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Nr. 68 Eindecker „Roter Kuckuck“ von
Hirth, Stuttgart.

Es erhalten fernerhin je 1 Fahrrad gestiftet von Amtsrichter Krüger, Köln: Hoff-
mann, Fliegerschule Martens, Schmidt, B. V. L., die Fliegerschule Martens
für ihre rastlose Arbeit während des Vorwettbewerbs.

Je 1 silbernen Becher des Aero-Klubs von Deutschland erhalten: Seiler, Liegnitz;
Kegel, Wasserkuppe; E. Meyer, Dresden, die Fliegerschule Martens in An-
erkennung ihrer Startbereitschaft am 31. 7. früh bei Beginn des Wettbe-
werbes.

Hauptwettbewerb.

Tagesmeldung No. 1
vom 11. 8. 25 vorm. bis 12. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 11. 8 25: Nebelschwaden mit geringem Regen, Nordwind, kühl.
„ 12. 8. 25: Zunächst Nebel, dann aufklärend bei bedecktem Himmel, Nordwind

nach N.-W. drehend, 5—4 mysec., kühl.
Start- Nr. der

Nr. Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit u Dauer Entfernung
1. 50 Hochdecker .. ... Kegel .8.34 V. 1 Min. 25 Sek. 1110 m
2. 2 Espenlaub 5 ... . Espenlaub .430N. 1 „ 37 „ 1200 m
3. 50  Hochdecker .. . . . Kegel 455 N. 1 „ 22 ,„ 1140 m
4 30 S.E. Pegasus . . . . Hoffmann 6.15 N. 56 ,„ 1080 m
5.59 , 2.2, Schmidt 620 N. 1 „ 09 „ 1100 m
6.: 68 “Roter Kuckuck ... Kull 11.05 V. 2 ,„, 23 „ 2050 m
7. 2 Espenlaub 5. ... . Espenlaub 1.35 N. 10 ,„ 00 „9200 m

Auch die Jüngsten wollen einmal den Hang polieren.
Seite 344 ‚FLUGSPORT“ _ Nr. 16j17

Tagesmeldung No. 2

vom 13. 8. 23 2 Uhr nachm. bis 14. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 13. 8. 25 nachm.: Schwach bewölkt. Nordost bis Ostwind, 2—4 m/sec., warm.
„ 14. 8 25 vorm.: Schwach bewölkt, Wind aus oft wechselnden Richtungen, 1—3

m/sec.

Start BR N Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
s. 30 5. E. Pegasus . . . - Dahlke 30 N. 1 Min, 19 Sek. 800 m
9 31 MN >... Gerold 340 N. 1 „39 „ 1950 m
10. 2 Espenlaub 5... - Espenlaub 5.45 N. Start mißglückt, Flugzeug beschädigt
11. 15  Eind. Römryke Berge . Kegel 6.05 N. 4 Min. 51 Sek. 6100 m
19. 10 „Evrat . 2.0.0.0. Michels 6.55 N. 56 ,„ 1150 m
13. 30 5. E. Pegasus... - Schwarz 735N. 2 „ 15 „ , 1980 m
14. 44  E. Konsul... ..- Nehring {1.30 V. Fehlstart, Flugz. beschädigt
15. 2 Espenlaub 5... . - Espenlaub 11.45 V. 5 Min, 10 Sek. 5900 m
16. 50  Hochdecker . . Kegel 1225 N. 1 „ 353 „ 2000 m

Tagesmeldung No. 3

vom 14. 8 25 2 Uhr nachm. bis 15. 8. 25 vorm.
Am 14. 8. 23 nachm.: Schwach bewölkt bei Südost bis Südwind, später Nordwind
unter 3 m/sec. Häufig völlige Windstille, sehr warm.
15. 8. 25 vorm.: Bis 9 Uhr vorm. Nebel, dann heiter. Nordwind 8—10 m/sec.,

”
etwas kühler.

Start BAT e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
17. % Espenlaub 5... + Espenlaub 6.32 N. 12 Min. 00 Sek. 10300 m
18. 2 » A FR 1350V 11 „ x » 7800 m

Tagesmeldung No. 4

vom 15. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 16. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 15. 8. 25 nachm.: Wolkig, zeitweise Sonnenschein, N.-Wind, 6—9 m/sec.
16. 8. 25 vorm.: Dichter Nebel und Regen.

”„

Start et e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
19. 27 Deutschland... Kegel 2.00 N. 6 Min. 24 Sek. 7000 m
00.095 Max... Stamer 945N. 7 „ 23 „ 7500 m
1. 24 Moritz » ve... Martens 4455N. 11 „ 15 » 68 m
2. 24 R en „ SstoN. 5 „ 8 „ 6m
03.24 „ en » S>N. 3 „ 46 „ 37m
24. 43 Margarete . . + Hesselbah 640 N. 4 „ 24 » 1450 m
095, 24 Moritz... 00. Martens 1130 V. 8 „ 090 „ 9200 m
6. 2%5 Max. .- Stamer 11.45 V. 7 „ 35 „ 8000 m

Tagesmeldung No. 5
vom 17. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 18. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 17. 8. 25 nachm.: Heiter, Sonnenschein, W.=N.=W. 6-9 m/sec., wärmer.

„ 18. 8.25 vorm.: Heiter, Sonnenschein, N.»N.-W. 5—7 m/sec., wärmer.

Start RC e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
04. 45 Margarete... Nehring 9.10 N. 11 Min. 50 Sek. 4100 m
25. 27 Deutschland. . . - - Kegel 230N. 5 „ 37 „ca. 6000 m
6. %4 Moritz . rc. Martens 345N. 8 „ 45 »

97. 095 Max... 0.0. Stamer 410N. 3 „ SI»

PP 7 a) 50N. 3, 85 „

9 24 Moritz . 0.0. Martens SION 4 „ 40 » 50 m hoch
30. 2 Espenlaub 5...» - Espenlaub 520N. 2 » 00

31. 2% Moritz . ve. Martens 55N 4 „ 4 45 m hoch
29, 68 Roter Kukuck .. - Kull 55N 1, 0% »

33. 2 Espenlaub 5... - - Espenlaub 6.00 N 1 „4% »

4.235 Max ...:. 0. Stamer 610N 2 „ 4»

35. 2 Espenlaub 5. . . - - Espenlaub 655 N. 4 „ 34 „ 6250 m
26, 68 Roter Kukuk .. Becker 705 N. A-Prüfung abgelegt

37. 62 Hangwind. ... Lippisch 735 N. 1 Min. 02 Sek.

38. 2% Espenlaub 3...» Espenlaub 7.35 V. 9,18 „ 9000 m
279,024 Moritz . „ve... Martens {225 N. 8 ,„ 32 „ca. 8000 m
40. 61 Baby... 0... Lippisch 12.32 N. 5 „

4. 62% Hangwind. Lippisch 132N. 1 „ 353»

Nr. 16/17 „' LUGSPORT“ Seite 345

Tagesmeldung No. 6
miss Ba Fo 2 2 Uhr nachm. bis 19, 8 25 2 Uhr nachm
. 8 nachm,: Zunehmend Ö ind,
Zuneh e hohe Bewölkung, W.-N.-W.Wind, 4—6 m/sec.,
„ 19. 8 25 vorm.: Zuerst bedeckt mit leichtem Regen, später Nebel und stärkerer
Stare Nr. der egen, sehr schwacher Wind aus verschiedener Richtung, warm.

N Mel ae st e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
#5. 02 Alter Dessauer . . . Seiler 2.35 N. 1 Min. 53 Sek. 1650 m
m Anhalt nn en 320 N nahme
jr s Roemryke Berge . . Kegel 400 N. 6 » 3 , ae
2 Er T essauer 2. Seiler 5.15 N. 13 „ 40 2000 m
Er: Esp au ln Espenlaudb 6.00 N. 6 ,„ 48 7090 m
oter Kuckuck .. . Becker 645 N. 1 „0 , Prüfung B

Tagesmeldung No. 7
vom 19. 8 25 2 Uhr nachm. bis 20. 8
. . 8 25 2 Uhr nachm.
Am 19. 8. 25 nachm.: Nebel, Regen, Nordwind 4—6 m/sec., kühl.

» 20. 8. 25 vorm.: Am frühen M ,
st m/sec., warm. orgen Nebel, dann wolkig, W.»S.W.-Winde, 6—7
art» Nr. der -

Nr. Meideiste una Fiugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
so nen ren > Espenlaub 9.05 V. 4 Min. 30 Sek. 4700 m
54. 36 Kickelhahn Er v 2 » DV Ziel
55, . 30V. a
>> En S. E. Pegasus . . . .. Hoppe 950V.1 „ 13 , is ee
5. 50 „ 2.20 Schwarz 10.00V.1 „ 11, 367m.
20% » 2.2... Hoppe 10.25 V. 58 „ 43,40 m .
580 „ .... Locner 10.30. 34, 62,60m "
Fe u 2. Reese 11.00 V. 50,12 m „
on 5 „ 2.0. Heidd {1.15V. 4,30 m ,„
1 st » en Protzen 1145 V. 47,10 m „
Fe on rn neider 11.50V. 42
6. EN Einsitzer E. . 2...  Jakowtschuk 12.00V.1 ,„ 28 , 1100 m. ”

. E. Pegasus . . . . Leander 12.15N. 57 , weit v. Ziel

(Fortsetzung folgt.)

Martens neuer Schuleindecker.
Seite 346 „FLUGSPORT" Nr. 16/17

Litauisches ‚Anbo“-Flugzeug.

Das Flugzeug „ANBO“ ist in den litauischen Militärfliegerwerk-
stätten gebaut; Konstrukteur ist der Chef der Fliegerschule Oblt. Gu-
staitis. Der Zweck der Konstruktion ist die Herstellung eines Sport-
Kleinflugzeuges, welches sicher und angenehm zu fliegen ist, gut steigt
und. kürzeste Start- und Auslauflänge hat. Hierbei hat der Konstruk-
ter besonderen Wert auf die Erzielung rascher Steigfähigkeit und
Verminderung der Start- und Auslauflänge gelegt. . .

Das Flugzeug ist ein verspannungsloser Tiefdecker, dessen beide
Tragflächen durch je zwei Streben gestützt sind.

Die Tragfläche: hölzerne Bauart, dicke Flügelprofile, elliptische
Umrisse, Kastenholme aus Spruce und Sperrholz, doppelte innere Ver-
spannung in zwei parallelen Ebenen, Nase mit Sperrholz beplankt, große
Torsionsfestiekeit, achtfache Sicherheit. Die Tragflächen sind mit Lein-
wand bespannt. Die Querruder haben Sperrholzkonstruktion. Jede
Tragfläche ist an drei Punkten am Rumpf befestigt — zwei Holmenden
und ein gemeinsamer Punkt für die Befestigung der Strebe. Jede Trag-
fläche ist mit Lösung der drei Bolzen leicht abzumontieren.

Der Rumpf ist von viereckigem Querschnitt, aus Stahlrohren ge-
schweißt und mit Leinwand bespannt. Der Motor ist leicht zugänglich.
Direkt hinter dem Motor auf dem Rumpf befindet sich das Benzin-
Reservoir als Falltank. Die Konstruktion. ist brandsicher, da Vergaser
und Motor durch die Bleche von den übrigen Teilen des Rumpfes ge-
trennt sind. Hinter dem Führersitz befindet sich ein Gepäckraum.

Der Motor ist ein französischer „Anzani“ (drei Zylinder), leistet
bei 1250 Umdrehungen 30 PS und bei 1500 Umdr. 35 PS; sein Gewicht
beträgt 60 kg.

Die vorderen Fahrgestell-Streben haben Stoßdämpfer, darum keine
Hilfsachse. Die Stöße bei der Landung werden sehr weich abgenommen.
Das Fahrgestell erlaubt daher Landungen auch in schwierigstem Üe-

Litauisches „Anbo“ Klein-Flugzeug, Motor Anzani 30/35 PS.

Nr. 16/17 „FLUGSPORT*“ Seite 347

lände. Seitliche Stöße auf ein Ä
un 1 ud a auf nes der Räder nimmt das Fahrgestell sehr
. Höhen- und Seitensteuer sind ganz freitragend gebaut. Höhen- und
Seitenflosse sind aus Sperrholz, Höhen- und Seitenruder aus Duralu-
Beim ersten Versuchsflug erwies sich das Flugzeuge als stabi

wendig, bei weiteren Flügen ist die Geschwindigkeit in En und
1 m Strecke 4 mal — 142,8 km/Std. Das Flugzeug ist auch für Kunst-
jüge geeignet — Loopings, Trudeln usw. Bemerkenswert ist, daß nach
dem Looping der Sturzflug nicht zu bemerken ist, so schnell kann das
Flugzeug aus dem Sturzflug abfangen. Alle Ruder sind sehr wirksam
Noch bei kleinster Geschwindigkeit reagiert das Flugzeug sofort auf
alle Ruder. Die Start- und Auslaufbahnen sind sehr kurz. Bei ruhigem
Wetter (ohne Wind) ist ein Start von 40 m und ein Auslauf von 30 m
gemessen. Die Minimalgeschwindigkeit ist auf 50 km/Std. geschätzt
Die Daten sind: Anzani-Motor (3 Zyl.) luftgekühlt 30/35 PS Länge
8,75 m, Höhe 1,95 m, Spannweite 10,00 m, Flächeninhalt 11,40 m?
Seitenverhältnis 1 : 8,8, Höhenleitwerk 1,6 m?, Seitenleitwerk 0,55 m’,
nn serruder 1,30 m“, Benzinvorrat 34 kg (für 4 Std.), Oelvorrat 6 kg
(für 4 Std.), Leergewicht 190 kg, Nutzlast (normale) 110 kg, Nutzlast
‚größtzulässige) 160 kg, Fluggewicht mit normaler Nutzlast 300 kg
lächenbelastung 26 kg/m?, Leistungsbelastung 8,6 k&/PS, Geschwin-

digkeit 143 km/Std,, Startlänge 40 m, Auslauf 30 m, Steigzeit 1000 m

m Junkers Wasserverkehrsflugzeug G 23.

enso wie die Junkers F 13 ist auch die G 23 für Landfahree-
stell und Schwimmergestell eingerichtet. Die erste G 23 nn de
nunmehr in Limhamn in Schweden, wo sie in den Werkstätten der
Afi hergestellt wurde, ihre ersten Versuchsflüge absolviert. Dabei

Litauisches „Anbo“-Flugzeug.
Seite 348 „FLUGSPORT“ Nr. 16/17

Nr. 16/17 „FLUGSPORT"“ Seite 349

haben sich alle Erwartungen, die man an diesen neuen Typ knüpfte,
in vollstem Maße erfüllt.

Die Schwimmer sind sehr viel einfacher und deshalb günstiger
konstruiert als bei den kleineren Typen. Zum erstenmal ist hier eine
Kombination zwischen den Eigenschaften eines guten Kielbootes —
was für den Seestart von Wichtigkeit ist — und einer aerodynamisch
günstigen Form erreicht worden. Die Schwimmer sind zudem nur
senkrecht und in sich durch Querstreben so gut versteift, daß die
aerodynamisch ungünstigen Verstrebungen von einem Schwimmer
zum anderen wegfallen konnten. Das Flugzeug ruht allein auf den
beiden großen Schwimmern, ohne jeden Stützschwimmer, was wie-
derum den Start erleichtert. Trotz der Größe ist der seit Jahren
beobachtete Grundsatz, daß das gesamte Flugzeug bei Leckwerden
des einen durch den Antrieb des anderen Schwimmers allein getragen
wird, auch hier durchgeführt, was nur möglich war auf der besonderen
Junkers’schen Bauart. |

Die G 23 ist im Inlande zugelassen mit einem Junkers L 2 von
195 PS und 2 Mercedes von je 160 PS. Im Auslande werden Junkers
L a eingebaut.

Die Startstrecke ist ebenso wie bei der G 23 Land überraschend
kurz, die Tragfähigkeit dieselbe (ein Flug wurde mit 18 Personen
ausgeführt). Steiggeschwindigkeit, Flugeigenschaft und Auslauf er-
geben ebenfalls die gleichen günstigen Werte.

Zum Schluß sei noch erwähnt, daß die Anschlußstücke für die
Schwimmerstreben an jedem Flugzeug angebracht sind, so daß das
Auswechseln der Fahrgestelle ohne weiteres möglich ist.

Een —— =r

Flugjacht
Vanderbilt.

Führer und Beobachter sitzen im vorderen Teil und haben durch
Bullaugen freies Gesichtsield. Die drei Passagiere sitzen dahinter im
Rumpf. Die Betriebsbehälter liegen an den Knickstellen der freitragen-
den Metallilügel. Die Abmessungen sind folgende:

Spannweite 14,32 m, Motor 1 Napier Lion 450 PS, Leergewicht
1678 kg, Maximalgeschwindigkeit 233 km/Std., mittlere 201 km/Std
und Landegeschwindigkeit 96 km/Std., Aktionsradius 41% Std.

\

| |

Ds
ij al |

|
=

Inland.
Deutscher Luitrat.
Bekanntmachung Nr. 15.

Der Luftrat ist nicht damit einverstanden, daß verfallene Nenngelder anders
verwendet werden als zur Ueberweisung an die Luftfahrerstiftung, denn es scheint
dem Luftrat durchaus unangebracht, daß die Vereine aus der Flugzeugindustrie
Mittel gewinnen, vielmehr erscheint es richtig, daß aus den Kreisen de
der Flugzeugindustrie Mittel zugeführt werden.

Berlin, den 15. August 1925.

Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende, i. A.: v. Tschudi.
Nachtrag 5.

Auf Veranlassung des Luftrats ist zu $5 der Ausschreibung für den Internatio-

nalen Flugwettbewerb München 1925 nachstehender Zusatz gemacht worden:
„im Falle des Ausfalls eines Flugzeugführers auch nach dem Nennungsschluß
bis zum Beginn des Wettbewerbs kann ein Ersatzführer namhaft gemacht werden.

Junkers Wasserverkehrsflugzeug G 23.

Flugjacht Vanderbilt.

Vanderbilt hat sich bei der Kirkham Products Corp. ein Flugboot
in Metallkonstruktion bauen lassen. Das Flugboot ist für den Verkehr
an den Küsten bestimmt und soll beste Unterbringung der Passagiere
und Sicherheit gewährleisten. Wie die nebenstehenden Abbildungen er-
kennen lassen, ist der Motor mit Druckschrauben im oberen Teil des
Rumpfes untergebracht.

r Vereine

Seite 350 ‚FLUGSPORT“ Nr. 16/17

In diesem Fall ist das einfache Nenngeld von M. 100.— für den neuen Führer zu
entrichten.“
Berlin, den 17. August 1925.
Int. Flugwettbewerb München. Wettbewerbsleitung: v. Tschudi.

2. Nachtrag zur Ausschreibung des internationalen Flugwettbewerbs München.
Zur Auschreibung $ 2:

Der Wettbewerb findet nicht in Oberwiesenfeld, sondern auf dem Flugplatz
Schleißheim statt.

Zur Ausschreibung $ 17 t+e:

Die zu durchfliegende Strecke ist wie folgt abzuändern: Schleißheim—
Dachau—Oberwiesenfeld—Schleißheim. Alle Wendemarken werden durch rot-
weiße Rosetten-Pyramiden gekennzeichnet.

Aero-Club von Deutschland: v. Tschudi.

Die Wertungen im Otto Lilienthal-Wettbewerb.

Aus der Tabelle ist das Verhältnis der Leistungen der einzelnen Wettbe-
werber zu ersehen. Die absoluten Leistungsangaben werden von der DVL den
Flugzeugindustriellen unmittelbar mitgeteilt.

Mangels eines zweiten Anwärters für die zweiten Preise der Gruppe A
sind diese als Trostpreise verwandt worden, an denen auch außer Wettbewerb
beteiligte Bewerber teilhaben.

Zuspruch der Preise im Otto Lilienthal-Wettbewerb.

Klasse A.

eb Zweiter Preis Erster Trostpreis Zweiter Trostpreis
Wertung 1 Daimler-Motoren-
(größte Ge- Gesellschaft. D 608.
schwindigkeit) Schrenk. M. 4000.

Wertung 2 Daimler-Motoren-
(kleinste Ge- Gesellschaft. D 609.
schwindigkeit) Guritzer. M. 3200.

Wertung 3 Daimler-Motoren-
(größte Steig- Gesellschaft. D 609.
ceschwindigkeit) Quritzer. M. 1600.

Wertung 4 Daimler-Motoren-
(Versuchsgipfel- Gesellschaft. D 608.
höhe) Schrenk. M. 6000.

Wertung 5
(kürzeste Lauf- und Daimler-Motoren-
Flugstrecke vor Gesellschaft. D 608.
einem 8 m hohen Schrenk. M. 2000.

Hindernis)

Wertung 6
(kürzeste Lauf- und Daimler-Motoren-
Flugstrecke hinter Gesellschaft. D 609.
einem 8 m hohen Guritzer. M. 2000.

Hindernis)

Wertung 7 Daimler-Motoren-

(Brennstoffver- Gesellschaft. D 608.
brauch) Schrenk. M. 2000.

Erster Preis

Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-
Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 608.
Fuchs. M. 1333. Guritzer. M. 667.

Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-
Darmstadt. D 611.Gesellschaft. D 609.
Fuchs. M. 1067. Guritzer. M. 633.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr.
Gesellschaft. D 609.Darmstadt. D 611.
Guritzer. M. 533. Fuchs. M. 267.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr.
Gesellschaft. D 608.Darmstadt. D 611.
Schrenk. M. 2000. Fuchs. M. 1000.

Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-

Fuchs. M. 667. Schrenk. M. 333.

Dajmler-Motoren- Akad. Fliegergr.

Schrenk. M. 667. Fuchs. M. 333.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr.

Schrenk. M. 667. Fuchs. M. 333.

Daimler-Motoren- Akad. Fliegergr. Daimler-Motoren-
Gesellschaft. D 608.

Schrenk, M. 1200,

Wertung 8

(Zuladung) Fuchs. M. 400.  Schrenk. M. 200.

Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 608.

Gesellschaft. D 609. Darmstadt. D 611.

Gesellschaft. D 608. Darmstadt. D 611.

Darmstadt. D 611. Gesellschaft. D 608.

Nr. 16/17

——

„FLUGSPORT“ Seite 351

Klasse B Klasse ©

Wertungen im . . .
Erster Preis Zweiter Preis Erster Preis Zweiter Preis

Wettbewerb
Wertung 1 Bäumer-Aero Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau
(größte Ge- D 639. Bäumer. D 640. Kern. D 670. Polte. D 681. Udet.

schwindigkeit) M. 5000. M. 2500. M. 6000. M. 3000.

Wertung 2 Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau Albatroswerke Udet Flugzeugbau
(kleinste Ge- D 640. Kern. D 660. Hochmuth. D 650. v. Köppen. D 681. Udet.
schwindigkeit) M. 3600. M. 1800. M. 4000. M. 2000.

Wertung 3 Albatroswerke Bäumer-Aero Albatroswerke Udet Flugzeugbau
(größte Steig- D 651. v. Richt- D 639. Bäumer. D 650. v. Köppen. D 681. Udet.
geschwindigkeit) hofen. M. 1600. M. 800. M. 1600. M. 800.

Wertung 4 Bäumer-Aero Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau
(Versuchs- D 639. Bäumer. D 640. Kern. D 670. Polte. D 681. Udet.
gipfelhöhe) M. 5000. M. 2500. M. 4000. M. 2000.
Wertung 5

(kürzeste Lauf- Albatroswerke Udet Flugzeugbau Albatroswerke Udet Flugzeugbau
u. Flugstrecke vor D 651. v. Richt- D 640. Kern. D 650. v. Köppen. D 681. Udet.
einem 8 m hohen hofen. M. 1600. M. 800. M. 1200. M. 600.

Hindernis)
Wertung 6

(kürzeste Lauf- u. Udet Flugzeugbau Albatroswerke Albatroswerke Udet Flugzeugbau

Flugstrecke hinter D 660. Hochmuth. D 651. v. Richt- D 650. v. Köppen. D 681. Udet.

einem 8 m hohen M. 1600. hofen. M. 800. M. 1200. M. 600.
Hindernis)
Wertung 7 Udet Flugzeugbau Albatroswerke Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau
Brennstoffver- D 640. Kern. D 651. v. Richt- D 681. Udet. D 670. Polte.
brauch) M. 2000. hofen. M. 1000. M. 2000. M. 1000.

Wertung 8 Udet Flugzeusbau Bäumer-Aero Udet Flugzeugbau Udet Flugzeugbau
(Zuladung) D 660. Hochmuth. D 639. Bäumer. D 681. Udet. D 670. Polte.
M. 1600. M. 800. M. 2000. M. 1000.
Verteilung der Führerpreise.
Klasse A: Führer Guritzer 1. Preis M. 1500.—
Führer Schrenk 2. Preis M. 500.—
Klasse B: Führer v. Richthofen 1. Preis M. 1500.—
Führer Kern 2. Preis M. 500.—
Klasse C: Führer v. Köppen 1. Preis M. 1500.—
Führer Polte 2. Preis M. 500.—
Aero-Club von Deutschland: v. Tschudi.

Ausschreibung für den Sachsen-Rundflug 1925.
1.

Die Sachsengruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (die Vereine Chem-
nitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. (DLV), zurzeit präsidierender
Verein der Sachsengruppe), Chemnitz, Flieger-Verein zu Großenhain e. V., Gro-
Benhain, Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. (DLV), Leipzig, Rat
der Stadt Bautzen, Bautzen, Verein Dresden des DLV., Dresden, Verein für Luft-
fahrt und Flugwesen, Glauchau i. Sa, Verein für Luftfahrt und Flugwesen,
Zwickau i. Sa., Verkehrsverein e. V., Zittau, Vogtländischer Flugverein, Orts-
gruppe Plauen, des DLV., Plauen i. V.), veranstaltet mit Genehmigung des Deut-
schen Luftrates
am 19. und 20. September 1925 einen Flugzeugwettbewerb, welcher den Namen

„Sachsen-Rundilug 1925“ führt.
2.

Mit den vorbereitenden Arbeiten ist der Vorsitzende des Arbeitsausschusses
für den Sachsen-Rundflug 1925, Herr Ernst Eberstein, Chemnitz, Lange Straße 22,
Telephon 1373, beauftragt.

Seite 352 ‚FLUGSPORT“ Nr. 16/17

3.
-. Zweck des Wettbewerbes ist die Prüfung der Geschwindigkeit und Zuver-
lässiekeit von Sport-, Schul- und Reiseflugzeugen.
4.

Zur Teilnahme sind nur Flugzeuge deutscher Herkunft berechtigt. Bei aus-
ländischen Motoren bedarf es eines besonderen Antrages bei dem Veranstalter.
Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörige und Besitzer der gemeldeten
Flugzeuge sein’ Bewerber, die mehr als drei Flugzeuge für eine Klasse melden,
können vom Veranstalter in der Zahl bis auf drei Flugzeuge beschränkt werden.
Die Flugzeugführer müssen der Deutschen Kulturgemeinschaft angehören. Es
‘ dürfen mehrere Flugzeugführer für ein :und dasselbe Flugzeug gemeldet werden,
von denen aber nur einer das Flugzeug im Wettbewerb steuern dari.

5.

Jedes teilnehmende Flugzeug muß behördlicherseits zum Luftverkehr zu-
gelassen sein, ebenso muß jeder Flugzeugführer im Besitz der behördlichen Zu-
lassung sich befinden.

6.

Bei der Anmeldung sind Art, Muster, Herstellung und Leistung des bezw.
der eingebauten Motoren anzugeben, sowie die durchschnittliche Geschwindigkeit
des Flugzeuges.

T.

Der Wettbewerb beginnt am 19. September 1925 um 2 Uhr nachmittags.

Ausgangspunkt ist Chemnitz. Die Flugzeuge haben bis zum 19. September
1925, vormittags 9 Uhr, in Chemnitz einzutreffen und werden dort kostenlos unter-
gebracht, evtl. in Zelten. An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten
des Bewerbers. Am 19. September hat ieder Wettbewerber vor 10 Uhr vormit-
tags das Flugzeug und weitere Anordnungen bei der Sportleitung auf dem Flug-
platz in Empfang zu nehmen. Bei dieser Gelegenheit sind die amtlichen Urkunden
über Zulassung von Führern und Flugzeugen vorzulegen.

Der Flug führt von Chemnitz über Glauchau, Zwickau, Plauen, Leipzig,
Döbeln*), Großenhain, Bautzen, Zittau, Bautzen, Dresden nach Chemnitz. Die Orte

Glauchau, Zwickau, Döbeln und Bautzen sind lediglich Kontrollstationen, auf denen
nicht gelandet werden kann.

Für die Kontrollstrecken gelten folgende Kilometerzahlen:

Chemnitz— (Glauchau—Zwickau—) Plauen = 70 Kilometer,

Plauen—Leipzig . — 100 „»
Leipzig— Großenhain .. = 85 „
Großenhain Bautzen—Zittau — 105 FB
Zittau—Bautzen—Dresden —= 8 „
Dresden— Chemnitz .z »
insgesamt: 515 Kilometer

8.

Für die Preisverteilung werden folgende Mindestleistungen gefordert:
Gruppe A: Durchfliegen einer vollen Flugschleife, wie unter Punkt 7 angegeben,
Gruppe B und C: Durchfliegen von zwei Flugschleifen, wie unter Punkt 7 ange-

geben,
Gruppe D: Durchfliegen von drei Flugschleifen, wie unter Punkt 7 angegeben.

Für diejenigen Bewerber, welche die Mindestleistungen nicht erreichen,
sind Trostpreise in Aussicht genommen, siehe auch Ziffer 8, letzter Satz.

Am 19. September ab 2 Uhr nachmittags erfolgt der Start der Flugzeuge
in Chemnitz nacheinander in Klassen. Jeder Bewerber erhält beim Start einen
Ausweis über die Zeit der Starterlaubnis. Es darf am 19. September bis 6 Uhr
abends geflogen werden. Nach 6 Uhr abends wird nicht mehr gewertet. Als
letzte Wertung gilt die Ueberquerung der Ziellinie des letzten Kontrollortes. Die
Flugzeuge können an einem beliebigen Orte, auch zwischen zwei Kontrollpunkten,
übernachten. Am 20. September dürfen dieienigen Flugzeuge, welche auf einer
Kontrollstation übernachtet haben, um ebensoviel Minuten vor 8 Uhr starten, als
sie am 19, September nach 2 Uhr nachmittags Starterlaubnis erhalten haben. Die

*) Ey. muß Döbeln ausfallen, da Flugplatz nicht brauchbar.

Nr. 16/17 „FLUGSPORT“ Seite 353

Flugzeuge, welche an einem beliebigen Ort zwischen zwei Kontrollstationen übe

. I-
Bachtet haben, können den Flug am 20. September so fortsetzen, daß sie um
i Uhr vormittags, bezw. entsprechende Minuten früher, wie oben angegeben, auf
Cerselben Station, auf der sie am Tage vorher vor 6 Uhr abends gewertet wor-

en sind, neu gewertet werden. Dies macht unter Umständen ein Zurückfliegen
nach der letzten Wertungsstelle notwendig. Es wird deshalb Sache der Flug-
zeugführer sein, am 19. September zu überlegen, ob sie bis 6 Uhr abends noch
einen der nächsten Kontrollpunkte erreichen oder besser auf der letzten Kontroll-
station übernachten. Schluß des Wettbewerbes ist am 20. September, 6 Uhr
abends. Zu dieser Zeit müssen die angegebenen Mindestschleifen durchflogen sein.
Wer nach 6 Uhr abends in Chemnitz eintrifft, scheidet für die Preiszuteilung aus
und hat lediglich Aussicht auf einen Trostpreis.

9,

Auf jeder Kontrollstation ist eine Ziellinie, welche an einem Ende einen
Stern erhält, je zweimal so zu überqueren, daß der Stern in einer Schleife. um-
flogen wird. Die Ziellinie oder ihre Verlängerung muß demnach zweimal ge-
schnitten werden. Für den Abflug wird die Zeit der zweiten Ueberquerung, für
das Eintreffen die Zeit der ersten Ueberquerung abgestoppt. Auf denjenigen Kon-
trollstationen, auf welchen Zwangslandungen vorgenommen werden, ist sowohl
bei der Ankunft vor der Landung, als auch nach dem Start der Stern zu um-
fliegen und die Ziellinie zweimal zu überqueren. An den Kontrollplätzen, die
lediglich überflogen werden, ist es außerdem Sache der Bewerber, so niedrig zu
fliegen, dab sie gesehen und ihre Nummer ausgemacht werden kann. Auf allen
diesen Plätzen, die nur überflogen werden, ist eine Meldetasche mit der Nummer
des Flugzeuges abzuwerfen.

Ein Abschneiden oder Auslassen eines Kontrollpunktes ist unzulässig und
verursacht Ausscheiden aus dem Rennen, wenn nicht der ausgelassene Kontroll-
punkt nachträglich noch einmal überflogen bezw. dort gelandet wird. Dies ge-
schieht am besten sofort, nachdem auf einer Kontrollstation dem Flieger von sei-
nem Versehen Mitteilung gemacht worden ist, kann aber auch nachträglich auf
einer der nächsten Flugrunden erfolgen, indem die betreffende Strecke zweimal
durchflogen wird.

Eine Verpflichtung zu dieser Mitteilung seitens der örtlichen Sportleitungen
oder der Veranstalter besteht nicht.

10.

Der Veranstalter teilt die gemeldeten Flugzeuge auf Grund der Nennleistung
des betr. geprüften Motorenmusters gemäß der Musterprüfung bei der DLV. in
Klassen ein. Die Klasseneinteilung wird dem Bewerber kurz nach Eingang der
Meldung noch vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

Die Einteilung erfolgt in 4 Klassen, und zwar

Klasse A bis 45 PS, Klasse B bis 70 PS,
Klasse C bis 100 PS, Klasse D bis 140 PS.
lassı Einspruch gegen die Klassen-Zuteilung ist nur bis zum 10. September zu-
ig.
11.

An Preisen stehen zur Verfügung: 65000 Mark. Außerdem eine größere

Anzahl wertvoller örtlicher Ehrenpreise.
12.

Gewertet wird in den einzelnen Klassen die größte erreichte Geschwindig-
keit. Die unter Punkt 7 angeführte Strecke ist in der vorgeschriebenen Richtung
unter Einbehaltung der Reihenfolge der angeführten Städte zu umfliegen. Nur
wer das Ziel Chemnitz nach Durchfliegung der geforderten Mindestleistungen und
bei vollständig geflogenen Kontrollstrecken erreicht, ist Preisträger. Bei eventl.
gleicher Geschwindigkeit entscheidet die geringere Nennleistung des Motors.

13.

| Die Preisverteilung erfolgt in folgender Art und Weise: In jeder Klasse
wird die zur Verfügung stehende Summe prozentual nach der erreichten Ge-
schwindigkeit, d. h. nach der Zeit des Eintreffens in Chemnitz, unter alle Bewerber
Seite 354 „FLUGSPORT"“ Nr. 16/17

verteilt, die die Mindestleistung ihrer Klasse erreicht haben und dabei ordnungs-
mäßig auf allen Kontrollstationen und Zwangslandeplätzen gewertet worden sind.
14.*)

Für die einzelnen Flugrunden sind folgende Zwangslandungen vorgesehen:

für sämtliche Flugzeuge Chemnitz,

für Gruppe A und B Leipzig, Zittau und Dresden,

für Gruppe C und D Plauen, Großenhain und Dresden.

15.

Bei der Landung auf den Zwangslandungsplätzen haben die Flugzeuge voll-
kommen stillzustehen, an den Startplatz zu rollen und neu zu starten. Auf
Zwangslandungsplätzen beträgt die Dauer des Aufenthaltes 15 Minuten.

16.

Alle Ausbesserungen und Auswechslung von Flugzeugteilen ausschließlich
des Motors sind statthaft. Der Wechsel des Flugzeugführers und des Flugzeug-
besitzers verursacht das Aufhören der Wertung.

17.

Die Nennungen haben bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen,
von ihr erhältlichen Meldevordruck, für. jedes Flugzeug gesondert, durch den Be-
werber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum

21. August 1925, mittags 12 Uhr
zu geschehen. Das Nenngeld, das gleichzeitig mit der Nennung eingehen muß,
beträgt für jedes Flugzeug Mk. 100.—, für jeden Führer Mk. 100.—. Es muß bis
zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle in bar oder auf das Konto des „Chem-
nitzer Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e. V., Chemnitz“ bei der Commerz-
und Privatbank A.-G., Filiale Chemnitz, Johannisplatz 4, „Konto Sachsen-Rund-
flug‘ eingezahlt werden.

Nachnennungen sind bis zum 31. August 1925, mittags 12 Uhr, zulässig. Das
Nachnenngeld beträgt das Doppelte. Das Nenngeld wird zurückgezahlt, das Nach-
nenngeld zur Hälfte, und zwar für jeden Führer und für jedes Flugzeug, das plan-
mäßig eine Runde geflogen ist.

Das Nenngeld verfällt bei nachgewiesener Täuschung oder versuchter Täu-
schung in bezug auf die Leistung des Führers oder des Flugzeuges.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe
der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer von den Veran-
staltern oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen verpflichten und
eleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter
und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen,
auch wenn auf seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vor-
liegt.

18.
Verfallene Nenngelder werden der Luftfahrer-Stiftung zugeführt.
19.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während
des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Außerdem sind kenntlich zu machen:

die Flugzeuge der Klasse A durch weißes Leitwerk,

die Flugzeuge der Klasse B durch rotes Leitwerk,

die Flugzeuge der Klasse C durch blaues Leitwerk,

die Flugzeuge der Klasse D durch hellgrünes Leitwerk.

20.

Es kann nicht zugesagt werden, daß auf den Flugzlätzen die Flugzeuge un-
tergebracht werden. In den Etappenorten Chemnitz, Plauen, Leipzig, Großenhain
und Dresden ist die Unterbringungsmöglichkeit für die Flugzeuge vorhanden.
Wenn der Raum beim Eintreffen eines Flugzeuges schon ganz in Anspruch ge-
nommen ist, so kann davon von dem zugehörigen Bewerber kein Anspruch her-
geleitet werden.

*) Wird evtl. noch geändert.

Nr. 16/17 „Fr LUGSPORT“ Seite 355

21.

Auf allen Zwangslandungsplätzen werden die üblichen Betriebsstoffe, vor-
aussichtlich Olex, zum dortigen Selbstkostenpreis ohne Gewähr vorrätig gehalten.
Auf den Flugplätzen werden voraussichtlich Vorkehrungen getroffen werden, daß
mehrere Flugzeuge zu gleicher Zeit tanken können, doch übernimmt der Veran-
stalter dafür keine Verpflichtung. Proteste wegen verzögerter Betriebsstoffauf-
nahme sind nicht zulässig.

22.

Der Veranstalter überträgt seine Befugnisse während des Wettbewerbes
und der hierauf folgenden Tage auf die Obersportleitung, welche bis zum 18. Sep-
tember 1925 ihren Sitz in Chemnitz, Lange Straße 22, Telephon 1373 (Hauptmann
a. D. Eberstein) hat.

23.

Das Preisgericht setzt sich zusammen aus:

1. je einem Herrn des Arbeitsausschusses der Sachsen-Gruppe für den Sach-
sen-Rundflug 1925,

2. einem Vertreter des Deutschen Luftrates,

3. einem Vertreter des Sächsischen Ministeriums des Innern.

24.

Das Preisgericht tritt einen Tag nach Schluß des Wettbewerbs zusammen.
Das Preisgericht ist befugt, wenn die vorstehend geforderten Mindestleistungen
nicht erreicht worden sind, die Anforderungen zu mildern und nicht gewonnene
Preise entweder unter Milderung der Anforderungen zur Auszahlung zu bringen
oder die Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge
als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat, unter Beifügung eines Betrages von Mk. 50.—, welcher Betrag
innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichts-Entscheidung bei
der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W 35, Blumeshof 17, einge-
gangen sein muß. Bei Ablehnung der Berufung verfällt die Berufungsgebühr zu-
gunsten der Luftfahrer-Stiftung.

23.

Ueber den Zuspruch von Etappen- und Sondergeldpreisen entscheidet das
gleiche Schiedsgericht, über den Zuspruch von Ehrenpreisen örtliche Preisgerichte.
26.

Für die Obersportleitung und die Sportleitungen auf den einzelnen Etappen-
orten werden noch Ausführungsbestimmungen gesondert veröffentlicht, insbeson-
dere über die Durchführung des Starts und der Landungen auf den einzelnen
Flugplätzen.

° 27.

Jede örtliche Sportleitung ist befugt, aus Sicherheitsgründen die Landung
zeitweise zu verbieten. Dieses Verbot wird durch Schießen roter Leuchtkugeln
oder Schwenken roter Flaggen mitgeteilt und bezieht sich auf alle in Sicht be-
findlichen Flugzeuge. Schießen weißer Leuchtkugeln oder das Schwenken weißer
Flaggen gibt wieder Landungserlaubnis. Auf jeden Fall gilt als Ankunftszeit die
Zeit der ersten Kreuzung der Anflugquerlinie. Wird das Landungsverbot mehr
als 10 Minuten aufrechterhalten, so gilt für alle kreisenden Flugzeuge, soweit sie
die Anflugquerlinie bereits überflogen haben, die Zwangslandung als ausgeführt
und wird für diese Flugzeuge durch grüne Leuchtkugeln oder Schwenken grüner
Flaggen Weiterflug-Erlaubnis gegeben.

Die Flugzeuge haben daraufhin noch einmal die Ziellinie oder deren Verlän-
gerung zu überfliegen. Diese Zeit gilt als Abflugszeit.

28.

Alle Zwischenlandungen sind statthaft, auch an Orten, die nicht unmittelbar
an der Luftlinie zwischen zwei Kontrollpunkten liegen. Teilnahme von zum Sach-
sen-Rundflug gemeldeten Flugzeugen an Schaufligen an Kontrollstationen und an-
deren Orten während der Dauer des Rundfluges führt zw Disqualifikationen in

diesem.

Seite 356 „FLUGSPORT“ Nr. 16/17

29,.

Der Veranstalter behält sich Aenderungen an der Flugstrecke, die aber
keine Verlängerung bedeuten, vor, die bedingt werden durch Umstände, die er
nicht zu vertreten hat, und haftet nicht für die Beschaffenheit der Flugplätze
und der von ihm bekanntzugebenden Notlandeplätze, auch nicht für Maßnahmen
der Sportleitungen, insoweit diese ihm nicht selbst zur Last fallen, auch nicht für
Mängel der Unterbringung und deren Folgen. Den Gesetzesvorschriften und poli-
zeilichen Anordnungen haben sich Veranstalter, Sportleitungen und Wettbewerber,
wie überhaupt alle Personen zu unterwerfen. Bei Verstößen gegen Gesetze und
Luftpolizeivorschriften laufen die Bewerber und die Führer Gefahr der Disquali-
fikation. Ersatz. für Flur- und sonstigen Schaden auf den Flugstrecken ist Sache
des betreffenden Wettbewerbers. |

3.

Wenn der Wettbewerb im Falle höherer Gewalt, schlechten Wetters oder
Bestimmung der Luftpolizei nicht zum Austrag kommt, so können Ansprüche ge-
sen den Veranstalter nicht hergeleitet werden. Wenn bei schlechtem Wetter
einige Bewerber auf der Durchführung des Wettbewerbes bestehen und die Luit-
polizei die Erlaubnis erteilt, muB das Rennen evtl. nur in einzelnen Klassen abge-
halten werden.

31.

Alle den Flug betreffenden Erläuterungen und Ergänzungen gibt der Arbeits-
Ausschuß der Sachsen-Gruppe, Chemnitz, Lange Straße 22, Telephon 1373, vom
Amtsantritt der Obersportleitung Chemnitz an auf dem Flugplatz Chemnitz, Tele-
phon 8809. Während der Flugtage treffen die örtlichen Sportleitungen gegebenen-
falls selbständige Entscheidungen.

32.

Ein genannter Flugzeugführer darf durch einen bis zum 10. September 1925
zu benennenden anderen Führer ersetzt werden, ohne daß ein neues Nenngeld zu
bezahlen ist.

33.

Reklamehafte Inschriften an den Flugzeugen sind nicht erlaubt.

Chemnitz, den 1. August 1925.

Arbeitsausschuß für den Sachsen-Rundilug 1925. zez. Eberstein.

Ein Brand in der Versuchsanstalt für Luftfahrt Adlershof erreichte in der
Nacht vom 5. 8. zum 6. 8. das Hauptgebäude mit den Prüfeinrichtungen für Mo-
toren, die chemische Abteilung und Autogarage, auch die Luftschraubenprüfstände
wurden teilweise vernichtet.

Ausland.
Das Experimental-Meeting von Vauwville.

Diese französische Veranstaltung wurde nach den Rhönerfolgen
aufgezogen und ist jetzt in ein Fahrwasser gelangt, in welchem wohl
kaum noch ein Erfolg für die Segelflugforschung zu erwarten ist. Mit
dem Segelflugwettbewerb war ein Wettbewerb mit Motoren verbun-
den, welcher über eine tägliche Strecke von 70 km führte. Die Flug-
zeuge waren Kleinflugzeuge und nicht Leichtflugzeuge. Die Forschungs-
arbeit, vom Segelflugzeug angewendet auf das Leichtilugzeug, ist lei-
der hiermit endgültig begraben.

Die Preise betrugen 100 000 ircs, von welchen 41 000 frcs für Glei-
ter, 54.000 frcs für Avionettes und 5000 frcs für Instrumente zur Ver-
teilung gelangten. Die Avionettes wurden hinsichtlich ihres Betriebs-
stoffverbrauches und ihrer Steiefähigkeit bewertet. Bei dem Ausschei-
dungsrennen über eine Strecke von 50 km durfte der Betriebsstofiver-
brauch nicht mehr als 8 kg für Einsitzer und 12 kg für Zweisitzer be-
tragen Es mußte am Ende des Fluges eine Höhe von 2000 m erreicht
werden.

Nr. 16/17 „FLUGSPORT“ Seite 357

ons Einzelheiten vom Rohrbach Flugboot Ro. III. Oben Links: Endrippenkästen

: | 2 chott un chottentür. Darunter: Flügelkastenträger. Link j

Nasenrippenkästen. Unten: Flügel und Rippenkästen teilweise abgenommen. nn
Vergleiche den Artikel Flugsport 1925 Nr. 13/14.
Seite 358 „FLUGSPORT“ Nr. 16/17

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges läßt in Vauville keinerlei
Fortschritt erkennen, noch weniger in der Erforschung des dynamischen
Segelfluges.

Die französische Luitmacht soll in Marokko den Ausschlag geben. „Les
Ailes“ schreibt in seiner Nr. vom 23. Juli: „Das Gelände ist sehr ausgedehnt, und
die Riffkabylen sind sehr zerstreut. Sie lassen sich auch schwer zusammentreiben.
Es bleibt die einzige Möglichkeit, das Gelände möglichst dicht mit Bomben zu
begießen (arrosage).“

Zu einer internationalen Lufitkonierenz, die vom 14. bis 30. September in
Stockholm stattfinden soll, hat die schwedische Regierung an eine Anzahl Staaten
Einladungen gerichtet. Die eingeladenen Staaten sind: Deutschland, Belgien, Däne-
mark, England, Estland, Finnland, Frankreich, Holland, Italien, Norwegen, Oester-
reich, Polen, die Schweiz, Tschechoslowakei und Ungarn.

Die Avis-Flugverkehrsgesellschait Wien, die einzige Fabrik, die in den
letzten Jahren in Oesterreich Flugzeuge herstellte, hat die Fabrikation von Flug-
zeugen eingestellt, um sich fernerhin auf die Herstellung von Automobilen zu
beschränken. Die Avis hatte in Aspern auch eine Fliegerschule errichtet, die
natürlich jetzt ebenfalls eingestellt worden ist. Der Grund, warum die Gesell-
schaft mit der Flugzeugfabrikation aufgehört hat, ist in der Hauptsache darin zu
suchen, daß sie keine staatliche Unterstützung erhalten konnte, weshalb ihr auch
die Einrichtung einer regelmäßigen Fluglinie nicht möglich war. Gegenwärtig
versehen in Oesterreich nur 3 ausländische Gesellschaften, eine deutsche, eine
französische und eine ungarische den Flugdienst.

Verschiedenes.

Wie ein Flugzeug trudelt.

Ueber das Trudeln (Spinning) des Flugzeuges hat man selbst in
Flieserkreisen noch verschiedene Ansichten und Vorstellungen. Unirei-
williges und beabsichtigtes Trudeln sind in ihren Ursachen verschieden.
Die Steuermanöver, um wieder aus dem Trudeln herauszukommen,
sind jedoch die gleichen. Thomas Caroll schreibt in U. S. Air Services
in Nr. 6 (Juni 1925) über das Trudeln (Spinning) folgendes: „Das Iru-
deln wird, wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, eingeleitet
durch Ueberziehen der Maschine. Der Anstellwinkel wird durch star-
ken Höhensteuerausschlag weit über den normalen Fluganstellwinkel
vergrößert. Weiter wird das Seitensteuer entsprechend dem Drehsinn
betätigt. Bei diesen Steuerstellungen muß, wenn das Seitensteuer nicht
zu klein ist, jedes Flugzeug trudeln. Wenn das Seitensteuer zu klein ist,
kann man oft mit dem Höhenruder allein das Flugzeug schwer aus
dem Trudeln herausbringen. Die Betätigung der Querruder beim I ru-
deln ist ohne wesentliche Einwirkung. Um aus dem Trudeln herauszu-
kommen, müssen sämtliche Ruder in Mittelstellung und damit das Flug-
zeug auf große Fahrt gebracht werden. Es ist nicht immer richtig, alle
Ruder entgegengesetzt zu betätigen. Manchmal kommt man dabei
schnell ausdem Trudeln heraus, oft aber in entgegengesetztes Trudeln.
Vor allen Dingen hüte man sich vor zu frühem Aufrichten, das heißt
vor einem nochmaligen Ueberziehen. Hierauf sind sehr viele Unfälle
zurückzuführen.

Literatur.

Einführung in die Luftfahrt. Unter Mitwirkung von Ernst Brandenburg, Erich
Ewald, Walter Georgii, Hugo Kromer, Eberhard Lempertz, Oskar Ursinus, Kurt
Wegener, Karl Schneider, Hermann v. Wilamowitz-Moellendorff, mit Geleitworten
von Hugo Eckener und Hugo Junkers im Auftrag des Deutschen Luftfahrtverban-
des herausgegeben von Johannes Poeschel. 1.—8. Tausend. 176 Seiten mit
2 Kartenskizzen und 25 Abbildungen. 8° R. Voigtländers Verlag, Leipzig. In
Halbleinen Mk. 2.30. j

ee x

Nr. 16/17 „FLUGSPORT“ Seite 359

Trudeln eines Flugzeuges in

verschiedenen Lagen mit den

entsprechenden Steueraus-
schlägen.

Wohl: zum ersten Male haben sich die besten Kenner der einzelnen Luftfahrt-
gebiete zusammengetan und unter Führung des Deutschen Luftfahrtverbandes mit
[reudiger Zustimmung des Reichsverkehrsministeriums dieses Buch geschaffen
Wer sich über die Luftfahrt unterrichten will, muß dieses Buch gelesen haben Aus
dem Inhalt sei genannt: Luft- und Wetterkunde — Fördernde und hemmende Luft-
kräfte — Vorgeschichte der Luftfahrt — Bewegung mit Luftfahrzeugen, leichter
als Luft, Ballonen und Luftschiffen — anderseits mit Flugzeugen, schwerer als
Luft, also Segel- und Gleitflug sowie Motorflug samt ihrer Entwicklung bis zur
Gegenwart — Modellbau und Modellflug — Luftverkehr — Stellung des Staates
zur Luftfahrt — Luftpolitik — Luftfahrt und Luftbild im Dienste erdkundlicher
Forschung und der Vermessung. — Endlich das so warmherzige, dabei ernst-
mahnende Schlußwort an Deutschlands Jugend aus der Feder des ersten Vertreters
deutscher Luftfahrt in unserer Reichsregierung: Wer soll fliegen lernen? Und das
alles in fesselnden und doch leichtverständlichen Ausführungen. Dieses billige, vor-
zügliche Buche sollte in keinem Haus, in keiner Schule fehlen,

Vereinsnachrichten.

In Mülheim a. d. Ruhr soll eine Flusport-Vereinigung gegründet werden. In-

teressenten werden gebeten, sich an Herrn Werner Zernin, Mülheim a. d. Ruhr,
Simbeckstraße 1, zu wenden. |
„FLUGSPORT"“

Hilfsnabe gelegt.

Nabe.

Lufr- Post.

Bei dem Breguetrad
ist die elastische Aufhängung in das innere einer sroßen

Die Patentschrift haben wir in Patent-
sammlung Nr. 8, Heft 12 Flugsport 1925 veröffentlicht.
Nebenstehende Abbildung zeigt eine Skizze der Breguet-

Unter statischen Flug

versteht man den Flug im Hangwind und
thermischen Wind. Beim dynamischen Flug
werden die Geschwindigkeitsunterschiede aus-
genutzt. Thermische Winde können auf ver-
schiedene Weise je nach der Bodengestaltung,
zeitlichen Sonneneinwirkung u. a. m. ent-
stehen. Aus der Bodengestaltung kann der
Flieger bekanntlich auf thermische Winde
schließen. An Waldrändern wird stark an-
gewärmte Luft aufsteigen und über den küh-
len Wald absteigen. Ein vom Wald kom-
mendes Flugzeug wird daher gehoben und ein
gegen den Wald fliegendes Flugzeug durch-
sacken. Vergl. die nebenstehende Abbildung.

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abschriften nebst Bild einzusenden unter Chiffre 2286 an die Expedition des „Flug:port“.

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Hierdurch erfüllen wir die traurige Pflicht, Kenntnis zu geben von dem
Tode des Mitgliedes unseres Aufsich’srates

Herrn Sanitätsrat Dr. Theodor Rosenbaum.

Als Erfinder des „Gyrorector“-Apparates und bahnbrechender Forscher
auf dem Gebiete der Kreiseltechnik hat sich der Verstorbene die Achtung
und Hochschätzung aller Fachkreise erworben, ebenso wie sein schlichtes
und gerades Wesen sich die Herzen aller gewann, mit denen er zusammenkam.

Wir werden sein Andenken dauernd in Ehren halten.

Berlin-Charlottenburg 2, im Juli 1925.
Gyrorector-Gesellschaft m. b. H.

Am 30. Juli 1925 starb den Fliegertod der Flugschüler

Joachim Bormann.

In tiefer Trauer stehen wir an der Bahre eines unserer
Jungschüler. Voll edler Begeisterung für den Flugsport und
beseelt von dem Wunsche, ein tüchtiger Flieger zu werden,
hat er für das Wiedererstehen unserer Luftfahrt seine
Kräfte eingesetzt. Wir werden sein Andenken stets in
dankbarer Erinnerung behalten.

Hannover, den 5. August 1925.
Sportflug G.m.b.H., Fliegerschule.

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o_> Abnehmbares Motorfundament aus Stahl-
rohr und Brandschoit

‚> Betriebsstoff nur in den Tragdecks, sichere
Brennstoflzufuhr

o_> Differentialfahrgestell, kräftige und doch
weiche Federung
N | 70 , @e—> Nur eine Verspannungsebene
| e—> Große Geschwindigkeit für Ueberlandflüge
u = > Geringe Landegeschwindigkeit .

Einstellbare Höhenflosse

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| VON OSHAR, URSINUS » CIVIL -ING.
INNIIEINNNIIIN] | m

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 18 _ 16. September 1925

Rhön bleibt Rhön.

Es sind Kräfte am Werk, die mit Hilfe einer gewissen deutschen Presse
den Rhön-Gedanken zu sabotieren suchen. Diese gehässige Zeitungsschmiererei
und Maulwurfsarbeit gewissenloser Elemente wird ihren Zweck verfehlen. Die
Rhönkräfte werden sich nicht im geringsten davon abhalten lassen, die Arbeit
in der Rhön unentwegt fortzusetzen! — Es gibt genug autoritative Stellen und
Stimmen, darunter sogar im Ausland, welche über die Rhön anders urteilen. Ver-
räter und Schufte hat es in Deutschland leider zu viel in allen Zeiten gegeben.
Genug hiervon!

Die Oeffentlichkeit ist durch die fabelhaften Erfolge in den letzten Jahren
verwöhnt. Zur Lösung von neuen Aufgaben gehören Zeit und intensivste For-
schungsarbeit. Leider sind die tätigen Kräfte in den vergangenen Jahren durch
zu viele Veranstalturgen von der Arbeit abgehalten worden. Auch das mußte ein-
mal unterstrichen werden. Trotz dem schlechten Wetter wurden in diesem Wett-
bewerb überraschend gute Leistungen vollbracht, so daß auch das Publikum, das
nur Rekordleistungen sehen will, auf seine Kosten gekommen ist.

Unter den in diesem Jahre neu erschienenen Flugzeugen befanden sich ver-
schiedene mit neuen Konstruktionsgedanken, welche sich erst in den nächsten
Jahren in Erfolgen auswirken werden. Wir werden in einem späteren Artikel,
das Einverständnis dieser Konstrukteure voraussetzend, darauf zurückkommen.

Ein voller Erfolg war auch der Vorwettbewerb mit seinem regen Flugbetrieb
durch die Jungflieger. Während des ganzen Wettbewerbes wurden 495 Starte
gegen 117 im Vorjahre ausgeführt. Ein internationales Gepräge erhielt der sechste
Rhönsegelflugwettbewerb durch die Beteiligung der russischen Segelflieger, die
in vorbildlich kameradschaftlicher Weise mit den Deutschen um die Höchst-
leistungen rangen. Die russischen Flugzeuge sowie ihre Flieger waren ausge-
zeichnet. Die Russen waren über die deutschen Flugzeuge und Leistungen be-
geistert und erstaunt über den hohen Stand der Entwicklung des deutschen Segel-
fluges. Nachstehendes an die Oberleitung des Wettbewerbs gerichtetes Schreiben
vom 30. August spricht für sich selbst:

Sehr geehrte Herren! Heute waren wir Zeugen des herrlichen Fluges von
Hesselbach auf der „Margarete“, der zwei Weltrekorde der Dauer und Höhe noch
auf einem Zweisitzer mit Passagier aufgestellt hat. Ebenso war von großem Er-
folg der Flug des Herrn Nehring auf dem „Consul“, der eine Strecke von 21 km
zurückgelegt hat,

XVIl. Jahrg,

362 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Diese beiden Flüge sind kostbare Beiträge in der Entwicklung des motor-
losen Fliegens.

" Wir freuen uns, die deutschen Segelflieger zu den glänzenden Resultaten
beglückwünschen zu können. j

Der Vorsitzende des Flugsportrates der U.d.S.S.R.: K. Mechonoschin.

Inzwischen sind die deutschen Segelflieger nach der Krim gezogen.

Rhön-Segelflugwettbewerb 1923.
(Fortsetzung) BE
Verlauf des Hauptwettbewerbes.

Tagesmeldung No. 8
vom 20, 8. 25 2 Uhr nachm. bis 21. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 20. 8. 25 nachm.: Halbbedeckt, mäßige westliche Winde.
Am 21. 8. 23 nachm.: Teils Nebel, teils bedeckt und wolkig, mäßige westliche Winde.

Star t N Er Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
65. 2 Espenlaub 3. . . . . Espenlaub 2.05N. 1Min. 47Sek. 790m
"66. 3 Alter Dessauer . . . Seiler 2.35N. i „ 37 „ 200m
67. 49 Galgenvogel 3 . . . Kegel Q4N. ° 16 „ 380m
68. 30 8. E. Pegasus . . . . Hoffmann 300N. f „ 18 „ 1,70m\v.Ziel
69. 3 Alter Dessauer . . . Seiler 307N. 4 „ 10 ,„ 3000 m
70. 32 5. E. Pegasus ... . . Reichl 345 N. 46 „138,00 m v. Ziel
"71. 32 » 2. . Lochner 4230N. 532 °,2%00,00m ,,
72. 30 » 22... Schwarz 430N. 1 „ 07 „424 m „
73. 532 » 2... Reese 5.00N. { „ 053 „643 m „
74. 30 » 2... Heidt 515N. 1 „ % „11500m ,„
75.3 » 20... Schneider 5.30N. 57 „135,00m ,„
76. 2  Espenlaub 5. . . . . Espenlaub 540N.2 „ 42 ,„ 2900 m
771. 253 Max...‘ ... . Stamer 6.14N.2 „ 46 „ 2850 m
78. 3 Alter Dessauer . .. . Papenmeyer 7.12N.2 „ 47 „ 2650 m
79. 24 Moritz .. . .... .. Martens 712,5N.3 „ 29 ,„ 2750m
so. 023 Max ......... Stamer 735N.2 „ 57 „ 2800m
‚81. 2  Espenlaub 3. . . . . Espenlaub 745N. 7 „ 07 „ 6200m

| Tagesmeldung Nr. 9
vom 21. 8.25 2 Uhr nachm. bis 22. 8.25 2 Uhr nachm.
Am 21. 8. 25 nachm.: Bedeckt bis wolkig, frische westliche Winde.
Am 22. 8. 25 vorm.: Heiter, bis halbbedeckt, mäßige bis frische südliche Winde.

Start NER Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
8. 62 Hangwind + Lippisch 12.30N. 1Min. 15 Sek. 940 m
83. 2  Espenlaub 5. . . . . Espenlaub 345N. 2 „ 05 ,„ unter 2000 m
84. 14 Schlägel und Eisen. . Arnold 4.00 N. 17 ,„ 239m
85. 94 ° Moritz 2... Martens 420N.11 „ 50 „ 102m Höhe
86. 053 Max ...... 0.0. Stamer : , 430N 2 „ 5 „ 40m ,„
87. 14 Schlägel und Eisen. . Arnold 4AON. 20 , 180m weit
8. 24 Moritz © 2.0... Martens 450N. 4 „ 15 „ 35m Höhe
89. 2  Espenlaub 5. . . . - Espenlaub 455N. 2 „ 08 „ 800m
90. 09 Max ......... Stamer 5.02N. 8 „44 „ 7100m
%4. 24 Moritz ©. ...... Martens 525N. 9 „00 ,„ 8600 m
99. 43 Karl der Große . . . Nehring 530N.15 „ 00 ,,
93. 3 Alter Dessauer . . . Seiler .. 535N.12., 02 ,„ 4500 m
9%. 2%  Espenlaub 5... . . . Espenlaub .544N. 7 „ 58 „8000 m
95. 37 Danzigl ..... .: Nehring  8&32V. 33 , Abnahmeflug
96. 54 Rote Presnia . . . . Jungmeister 855V.11 „ 553 „ 68m Höhe
97. 24 Moritz . ... . .. . Martens 915V.3 „35 „ 3im „
98. 0293 Max . 2222... Stamer 915V.3 „ @ „ 25m ,„
%. 37 Danzigl .... . . Seiler 920V. 4 .„ 5 „ %X%m ,„
100. 54 Rote Presnia . . . . Kudrin 995V. 1 „ 23 ,„ 750m weit
101. 50 Hochdecker . . . . . Kegel 953V. 1 „ 23 „ 1250m
109. 64 Roter Kuckuck . . . Kull -10.07V. 2 „ 37 „ 1150m
105. 54 Rote Presnia . . . . 'Sernow 10.12V. 2 „ 07 „ 730m
104. 43 Margarete . . . . . Voelker -1047V. 2 „ 053 „ 1922 mv. Ziel
105. 52 Feuerschlange . . . . Sergejew 11.00V. 3 ,„. 18 ‚„ 1550m
106. 68 Roter Kukuk ... Kull 11.08V. 2 „ 23 ,„ 1450 m.
107. 43 Margarete . . . . . Hesselbach 12.00V. 1 „ 45 „. 1625m.
1068. 37 DanziglI...... Kull 12.12 V. 3 „ 00, 1800m

Nr. 18 „FLUGSPORT“ 363

Tagesmeldung Nr. 10
vom 22.8.25 2 Uhr nachm, bis 23. 8.25 2 Uhr nachm.

Am 22. 8. 25 nachm.: Heiter,. später zunehmende Bewö . .
aus Süd und Süd-Ost. pP ehmende Bewölkung, Gewitter, frische Winde

Am 23. 8. 25 vorm.: Nebel, einzelne Regenschauer, südwestliche Winde, später

aufklärend.
Starts Nr. der ,
S Mel deliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
24 oritz . . 2.2.2.2. Martens 2.08N. 2Min. 07 Sek.
110. 55 Moskau... . ..... Arzenloff 2.37N. 1 ,„ 38 \ nn
1106. 2 Espenlaub 5... . . Espenlaub 247N. 4 . 30  9650m
111. 68 Roter Kukuk ... Kull 308 N. 1 , 04 , 930 m
112. 27 Deutschland . . . . . Kegel m. Passagier 3.20N. 1 „ 25 „ 21,30 mv. liel
43 Margarete 000000. Nehringm. Passay, 3.30N. 1 „ 45 ,„ 1550m
114. 56 Kpir..... 0... Jacobtschuk 11.50V. 2 „ 30 ,„ 27,86 m v. liel
15. 6 DI ....222.0. Seiler 11.55V. 3 „ 51 „ 700m
116... 45 Margarete .. . . . Voelcker 12.05N. 2 „ 45 „ 405m
117. 6 DI Le Seiler 12.10N. 3 „ 16 „ 300m
118. 94 Moritz . . .. 2... Martens 1220N. 3 ,„ 00 „ 200m
119. 23 Max .....2.2. 0. Stamer 1225N. 2 „ 44 ,„ 40m Höhe
120. 52 Feuerschlange . . . . Sergejew 12.353N. 5 „ 10 „ 315m
121. 2 Espenlaub 3... .... Espenlaub 1.00N. 1 „ 27 „ 475m
122. 13 Fritz . 2 2.2.2.2... Wehner L20N. 30 ,, Flugzeug beschädigt

Tagesmeldung Nr. 11
vom 23. 8.25 2 Uhr nachm. bis 24. 8.25 2 Uhr nachm.

Am 23. 8. 25 nachm.: Nach Nebel und einzelnen Regenschaue s
. . tark
südwestliche Winde 6—8 m/sec., stark abflauend. en starkes Aufklären,

Am 24. 8. 25 vorm.: Morgens zunehmend. Südwind 9 m/sec. und wolkig.

Russische Segelflieger in der Rhön.

von links nach rechts: Sernow, Jungmeister (Inhaber des russischen Dauer-
rekords), Mechonoschin (Vors. d. Sportrates der Ges. der Freunde der russ. Luft-
flotte), Kudrin, Arzenloff (Pionier d. russ, Segelflugwesens), Sergeiew.

364 ‚FLUGSPORT“ Nr. 18 Nr. 18 „FLUGSPORT“
Start Be der e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung

123. % Espenlaub 5... + Espenlaub 2,30N. 2 Min. 40 Sek. 2850 m

124. 6 DI... o. Seiler OABN. 1 „ 45

125. 253 Max Stamer 305N. 3 „ 20 „ 3200m

126. 43 Margarete o. Nehring m. Passag. 3.20 N. 1 „43 „ 960m

127. 15  _Roemryke Berge Kegel =95N. 2 „ 19 „ 2750m

108. 43 Margarete . . - Nehring m. Passag,. 410ON. I » 04 „ 284m

1299, 25 Ma . o. Stamer AS3ON. 3 „ 24 „ 300m

130. 56 Kpir4 .. . Jakobtschuk 4.50 N. 2 „ 38 „ 450m

131. 43 Margarete . . Nehring m. Passag. 5.00 N. 56 „ 275m

132. 2  Espenlaub 5. Espenlaub 5905N. 5 „ 00 „ 5700m

135. 23 Max... . Stamer 545N. 9 „ 30 „ 8900 m

134. 43 Margarete Nehring m. Passag. 600N. 1 „ 00 „ 300 m Oben: Seiler
135. 53 Transkaukasier Jungmeister 6053N. 1 „ I Probeflug “ "
136. 36 Kickelhahn . . Hartmann 6415N. ‚35 Unten: „Roemryke nn
137. © Hangwind. . - - Lippisch 600N. 1 „ 11 „ 800m Berge“ d uyke mn
138. 15  Roemryke Berg Kegel 790N. I „ 55 „ Gleitw. 1:18 8 es Nieder-
139, 24 Moritz... . . . . Martens 730N.3 „ 4 nn 1:19 rheinischen Vereins,
140. 44 Konsul... 0. Nehring 730N 2 „ 3» » 1:19 Sekti

141. 52 Feuerschlange . . - - Sergejew 735N. 2 „ 30» » 1:14 on Wuppertal.
1420. 56 Kpirk... 0.0. Jakobtschuk 74N. 1 » 49» » 1:12

13 10 Eva... 0.0.0.0 Michels 750N. 1 „ 0 „ |

144. 56 Kpir4 0.0 Jakobtschuk . 6.50 v.1,.15 „ 605m.

145. 05 Max ..:: ro Stamer 8.04 V. 7

16 56 Kpird ... 0. .  Jakobtschuk (015V.2 „ 8 „ 470m

147 37 Da.l....:... Kul (033V. 2 „ 55 „ 570m

148. 2 Espenlaub 5... Espenlaub 10.55 V.2 „ 06 „ 500m

149. = Alter Dessauer . . . Papenmeyer 11.50V. 46 ,, außer Konkurrenz

150. 5%  Feuerschlange . - - Sergejew 158 V. 3 »„ 9 „ 1925m

Il 536 Kpir4 ..... : . Jakobtschuk {095N. { „ 9 „ 410m

Tagesmeldung Nr. 12
vom 24. 8.25 2 Uhr nachm. bis 25. 8.25 2 Uhr nachm.

Tagesmeldung Nr. 14

vom 26. 8. 25 2 Uhr nachm. bi
. bis 27. 8 25
Am 26. 8. 25 nachm.: Zunehmender Nebel 2 Uhr nachm.

Am 24. 8. 25 nachm.: Zunehmende Bewölkung, abflauender Wind bis 2—4 skm, By j
zeitweise leichter Regen. Am re Regen schauer, Nordwestwind {0 skm.,
Am 25. 8. 25 vorm.: Nebel, Regenschauer, zeitweise aufklärend, Nebel sich auflö- 68 Aa Wolkig bis heiter, ab und zu leichter Nebel,”
send. Wind aus Süd bis Süd-West 5 skm, abnehmend, SKM. er Nebel, „westlicher Wind
Start- PN de Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
139. 24 Moritz .. 00. Martens 2.32 N. 7 Min. 25 Sek. 6500 m
153. 2 Espenlaub 5... - Espenlaub 300N. 4 „ 25 „ 6500m
154. {9 Harth Pilotus . .» - - Heurich 315N. 59 „70m
1355. 36 Kickelhahn . Hartmann 610N. 2 „ 21 „ 2200m
156. %4 Moritz . 0.0. Martens 625N. 3 „ 45 „ 2200m
157. 3 Alter Dessauer . - - Papenmeyer 6.50 N. 8 „ 290 „ 5600 m
158, 37 Da.l....e00. Cuno 650N. 2 „ 07 „ 1670m

Tagesmeldung Nr. 13
vom 25. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 26. 8.25 2 Uhr nachm.

Am 23. 8. 25 nachm.: Wolkig, abwechselnd heiter, abends leichter Nebel.
Am 26. 8. 25 vorm.: Starker Nebel und zeitweise Regenschauer.
Starts Nr. der

Nr. Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
159. © Hangwind. . Lippisch 230N. 1Min. 40 Sek. 1450 m
160.537 Dal... Nehring =15N. 1 „ 13 „ 1900m
164. ©@& Hangwind. ... Lippisch =350N. 1 „ 37 „ 1250m
10. 37 Dal... Nehring 515N. 1 „ 32 „ [700m
165. © Hangwind. . Lippisch 505N. 1 „ 35 „ [300m
164. 32 5. E Pegasus . . . - Busche - 5,50.N. 44,

165. 32 » >... Schneider 6.15N. 12,»

166. 1 Anhalt .. Ne Eck 545N 15,
167. 32 5. E. Pegasus . . . - Busche 6350N. 1 „ 7» 960 m
168. 37 Dal... Kul - 645N. {1 „ 390 „900m

(6) . . .. . |
ben: Erlkönig und Eva der Fuldaer. Unten: Schulflugzeug der Fuldaer

366 „FLUGSPORT"“ Nr. 18
Start» Nr. der Bezei B .
Nr. Meldeliste ezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
169. 43 Margarete Nehring m. Passag. 10.30 V. 6 Min. 45 Sek. 5000 m
170. 44 Konsul Hesselbach 11.23V.
171. 36  Kickelhahn Hartmann 12.03N. 4 „ 45 „ 3100m
172. 55 Moskau. Arzenloff 1225N. 6 „ 08 „ 2750m
173. 53 Transkaukasier Jungmeister 12.40N. 8 „ 37 „ 65m Höhe

Tagesmeldung Nr. 15
vom %7. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 28. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 27. 8. 25 nachm.: Zunächst wolkig bis heiter, dann zunehmender Nebel, West-
Süd»-West-Wind 6—8 skm.
Am 28. 8. 25 vorm.: Langsam sich auflösender Nebel, West-Süd-West-Wind 68 skm.

Start- ee e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung
174. 52 Feuerschlange . Sergejew 2.15N. 6Min. 15 Sek. 46m Höhe
175. 15  Roemryke Berg Kegel 250N. 7 „ 00 ,„ 6700m

176. 56 Kpir4 ... 2.0. Jakobtschuk 325N.76 „ S0 95 m Höhe

Tagesmeldung Nr. 16
vom 28. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 29. 8. 25 2 Uhr nachm.

Am 28. 8. 25 nachm. 2 bis 4.30 Flugwetter bei westl. 67 secm.-Wind.
Am %. 8. 25. Von 11.30 vorm. auflösender Nebel, West-Süd-West-Wind 8—10 secm.

Starts er e Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung Höhe über Start .
177. 37 Dz. 1 . . Nehring 921N. 6Min. 00 Sek. 5900 m 20 m Höhe
178. 55 Transkaukasier Jungmeister 2.54N.105 „ 16 ,„ unter2000m 45m
179. 54 Rote Presnia . Sernow 252N. 3 „ 35 „ unter2000m 20m
180. 54 » . Kudrin 337N. 9 „ 44 „ unter2000m 35m
{81. 56 Kpir 4. . . . Jakobtschuk 3.45 N. 10 „ 00 ,„ unter2000m 20m
182. 2 Espenlaub 5 . Kegel AOON. 7 „ 531 ,„ 5700m

183. 56 Kpir 4. . . . Jakobtschuk 12.00 N. 10 ,„ 00 ,„ unter2000m 10m
184. 52 Feuerschlange Sergejew 12.05N. 10 ,„ 01 ,„ unter4400m 45m
185. 54 Rote Presnia . Sernow 1A10oN. 9 „ 27 ,„ unter2000m 95m
186. 44 Konsul . Nehring 12.36N. 41 ,„ 30 „ unter 11100 m 150m
187. 54 Rote Presnia . Sernow 1.0©3N. 13 „ 12 „ unter2000m 50m
188. 23 Max. Stamer {.15N. unter2Minut. unter 2000m 35m
189. 24 Moritz. Martens {.{9N. 7Min. 37 Sek. unter 2000 m 58m
190. 24 » Martens 140N. 8 „ 04 „ unter2000m 90m

Tagesmeldung Nr. 17
vom 29. 8. 25 2 Uhr nachm. bis 30. 8. 25 2 Uhr nachm.
Am 29. 8. 25. Nachmittags von 2.00 Uhr bis 6.30 Uhr. Rekordwetter bei wesilichen

mittelstarken Winden. Bedeckt.
Am 30. 8. 23. Von 8.30 Uhr vormittags ab auflösender Nebel, von West auf West-

Nord-West drehender mittelstarker Rekordwind.

Starts Bee de, Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung Höhe über Start
191. 53 Transkaukasier Kudrin 1.55N. 53Min. 50 Sek. unter 2000 m 150 m
192. 54 Rote Presnia . Jungmeister 1.55 N. 5 „ 40 „ unter2000m 80m
195. 2 Espenlaub 5 Espenlaub 1.357N. 3 „ 00 „  unter2000m 21m
{94. 43 Margarete oh.Pass. Hesselbach 230N. 8 ,„ 10 ,„ unter 2000 m 105m
195. 23 Ma. Stamer 248N. 3 „ 08 „ unter2000m 65m
196. 55 Moskau Arzenloff 054N. 4 „ 0 ,„ unter2000m 25m
197. 54 Rote Presnia . Sernow 0.55N. 19 „ 24 „ unter 2000 m (05m
198. 43 MargaretemPas. Hesselbach 2.56 N. 41 ,„ 16 ‚ unter 2000 m 155m
19. 23 Max.... Stamer 318N. 3 „ 53 ,„ unter2000m 17m
200. 13 RoemrykeBerge Kegel 340N. 7 „ 3% „ 800m Strecke

201. 54 Rote Presnia . Sernow 400N. 2 „ 55 „ unter2000m 50m
90%. 24 Moritz . Martens 4OON. 5 „ 17 „ unter 2000 m 110 m
203. 43 Margarete Voelker A13N. 15 „ 39 „ unter 2000 m 150 m

C-Prüfung bestanden

9204. 23 Max... Stamer AAN. 2 „ 2% „ unter2000m 40m
205. 68 Roter Kuckuck Proizen 4.35N. 38 ,„

206. 534 Rote Presnia . Kudrin A50N. 7 ,„ 48 „ unter 2000 m 120m
207. 46 Karl d. Große Hesselbach 5.00 N. 9,0 ,„

{aut Barogramm 3 Minuten 30 Sekunden gesegelt ohne Höhenverlust

367

Nr. Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer

Nr, der

Nr. 18
Start-

208, 43
209, 46
210. 43
211. 56
212. 44
213. 24
214. 9)
215. 532
210. 9)
217. 9}
2318, 49
219, 44
220, 2
921. 27
299, 2
293, 52
224, Q
295. 43

Start» Nr. der

Margarete . Laubenthal,

C-Prüfung bestanden
Karl d. Große Hesselbach

Margarete oh.Pass. Hesselbach
Kpir 4 .. . Jakobtschuk
Konsul Nehring
Moritz . Martens
Espenlaub 5 . Espenlaub
Feuerschlange Sergejew
Espenlaub 5 Espenlaub
u . Espenlaub
Galgenvogel . Tracinsky
Consul Nehring
Espenlaub 5 Espenlaub
Deutschland Kegel m. Pass.
Espenlaub 5 . Espenlaub
Feuerschlange Jungmeister
Espenlaub 5 . Espenlaub

Margaretem.Pass. Hesselbach

„FLUGSPORT“
Startzeit Dauer
5.37N. 8Min.
6.00N. 13 „ 00
10.30V, 7 „ 14
10.40 V. 91 „30
1055V. 55 „ 13
11.12V. 19 „ 16
11.30V, 2 „ 0
11.40V. 33 , 08
11.55V. 6 „ 43
12.50N. 3 „ 2%
1L.15N. 15
12.32 N. 48 „ 00
12.532N 4 „ 4
105N. 4 „30
116N. 4 „ 31
124N. 18 „ 51
1.32N. 3 „3
11.08 V.185 ,„ 55

Tagesmeldung Nr.
vom 30, 8. 25 2 Uhr nachm. bis 31. 8. 25 Wettbewerbsende.

Am 30. 8. 25 nachm.: Rekordwet
. . . ter.
Am 31. 8. 25 vorm.: Gegen 9.00 Uhr vorm. aufklärend, mittelstarker West.

Nr. Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer

226.
227.
228.
229,
230.
231.
232.
233.
234,

52
56
55

2

2
49
24
43
54

Feuerschlange Sergejew
Kpir. .. Jakobtschuk
Moskau .. Sernow
Espenlaub 5 Espenlaub
Espenlaub 5 Espenlaub
Galgenvogel . Tracinsky
Moritz . Martens
Margarete Bader

Rote Presnia . Sernoff

Startzeit

2.03N.
2.15N.
2.32 N.
240N.
3.05N.
3.15N.
321N.
408 N.
412N.

9 Min.

12

ae,

18

Nachm.: Ab 1.30 Uhr Nebel.

Dauer

„26
„50
„5
„40

29
„38
„37
„37

30 Sek.

Entfernung Höhe über Start

12 Sek. unter 2000m 85m

nicht gesegelt

unter 2000 m 75m
unter 2000 m 245 m
unter 2000 m 310 m
unter 2000 m 300 m
unter 000m —
unter 2000 m 180 m
unter 2000m 77m
unter 2000 m 54m
unter 200 0m —
21000 m 985m
unter 2000m 58m
4300 m —
unter 2000 m 105m
unter 2000 m 265 m
unter 2000m 85m
unter 2000 m 300 m

Entfernung Höhe über Start

8700 m 86m
unter 2000 m 135 m
unter 2000m —

unter 2000m 52m
unter 2000m 40m
unter 2000m —

unter 2000 m 74m
unter 2000 m 200m
unter 2000 m 80m

Start der Russen „Rote Presnia“, Führer Sernow.

368 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Start» Nr. der

Nr. Meldeliste Bezeichnung Flugzeugführer Startzeit Dauer Entfernung Höhe über Start
0355. 3 Miter Dessauer Papenmeyer 440N. 21 „ 59 „ 6300m 154 m
236. 24 Moritz. . . . Martens 505N. 14 ,„ 40 „ unter 2000 m 166m
237. 54 Rote‘Presnia . Sernow 505N. 10 „ 02 „ unter2000m 70m
258. 2 Espenlaub 5 . Espenlaub 5.20 N. 4 „ 08 ,„ unter2000m —
2359, 2 Espenlaub 5 . Espenlaub 12.55 N. 6 „ 40 ,„ 6000 m 40 m
240. 56 Kpir. . . . . Jakobtschuk 1.00 N. 16 „ 40 „ unter2000m 85m
241. 24 Moritz. . . . Martens 1.@N. 8 „ 12 ,„ unter 2000 m 100m
242. 23 Max... . . Stamer {.ON. 3 „ 40 „ unter2000m 36m
243. 53 Transkaukasier Kudrin {15N. & „ 28 „ unter2000m 35m
244, 253 Max. .. . . Stamer {24N. 3 „ 34 „ unter2000m 15m
245. 24 Moritz. . . . Martens 130N. 6 „ 39 „ unter2000m 60m

Preisverteilung

des Rhön-Segelflug-Hauptwettbewerbs 1925
vom 11. 8. 25—31.8.25.
Gruppe 1.
1. Großer Rhön-Segelilug-Preis 1925 (Bayernpreis).
Gesamtpreissumme Mk. 5000.—.
1. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz“ mit 2035,1 Punkten: Mk.. 2416,20.
Preis: Espenlaub, Flugzeug „Espenlaub 5“ mit 1674,5 Punkten: Mk. 1635,80.
3, Preis: Akad. Fliegergr. Darmstadt, Flugzeug „Konsul“, Führer Nehring, mit
1274,8 Punkten: Mk. 948.—.
2. Preise auf die längste Flugdauer auf einem Fluge (mindestens 1 Stunde).
(Gesamtpreissumme Mk. 3000.— |
1. Preis: Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete“, Führer Hessel-
bach, mit 185 Min. 55 Sek.: Mk. 1457,30.
2. Preis: dem Sportrat der Ges. der Freunde d. russ. Luftflotte, Flugzeug „Lrans-
kaukasier“, Führer Jungmeister, mit 105 Min. 16 Sek.: (Mk. 825,40) Ehrenpreis.
3. Preis: dem Sportrat der Ges. der Freunde d. russ. Luftflotte, Flugzeug „Kpir“,
Führer Jacobtschuk, mit 91 Min. 30 Sek.: (Mk. 717,30) Ehrenpreis.

3. Preise für die größte Flughöhe (mindestens 200 m über Start).
(Gesamtpreissumme Mk. 2000.) (Preis der Stadt Frankfurt.)
1. Preis: Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Konsul“, Führer Nehring,
mit 310 m über Start: Mk. 696,20.
2. und 3. Preis: Martens, Flugzeug „Moritz“, Führer Martens, mit 300 m: über
Start: Mk. 651,90 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete“
Führer Hesselbach m. Passagier, mit 300 m über Start: Mk. 651,90.

4. Preis für den größten Fernsegelilug.
(Gesamtpreis Mk. 3000.—)
(mindestens 20 km zwischen Abflug und Landestelle.)
1. Preis: der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Konsul“, Führer Neh-
ring, mit 21 km: Mk. 3000.—.
5. Führerpreis für Jungflieger (für höchste Gesamtleistung).
(Preis der Frankfurter Zeitung.)
Espenlaub (Flugzeug „Espenlaub 5“), Punktzahl 1674,5: Mk. 500.—.

6. Zweisitzerpreise (Preußenpreis).
a) für die größte Gesamtflugdauer während des Hauptwettbewerbs
(mindestens 30 Minuten).
Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete“, mit einer Gesamtflug-
zeit von 235 Min. 19 Sek.: Mk. 1000.—.
b) für die größte Flugdauer auf einem Fluge mit Fluggast, mindestens aber 15 Min.
der Akad. Fliegergruppe Darmstadt, Flugzeug „Margarete“, Führer H. Hessel-
bach, auf einem Fluge von 185 Min. 55 Sek.: Mk. 1000.—.

C. Prämien für Meßflüge.
(Gesamtpreissumme Mk. 2000.—.)
1. Preis: der Akad. Fliegergr. Darmstadt, Flugzeug „Konsul“, Führer Nehring:
Mk. 737.—. 2 “

DD

Nr. 18 „FLUGSPORT“ 369

Russischer Eindecker „Moskau“. Führer Jungmeister.

R Dei: Martens, Flugzeug „Moritz“: Mk. 675.—

. Preis: der Gru oe “ Fü

ppe Wuppertal, Flugzeug „Roemryke Berge“, Führer Kegel:
D. Leistungspreise.

, (Gesamtpreissumme Mk. 3900.—)

er Akad. Fliegergruppe Darmstadt in Anerkennung der in ausgezeichneter Form

abgelegten 4 C-Prüfungen und in besonde ürdi
dere . | ..
„Margarete“ mit Fluggast: Mk. 2000.—. rer Würdigung des Höhenfiuges der

Schwingen-Flugzeug Brustmann.
Spannweite 6,2 m, Flügelinhalt 4 m?,
Länge 2,8 m, Höhe 1,6 m.

370 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

Bacher, Wurmlingen, in Anerkennung seiner Neukonstruktion des Schwingen-
flugzeuges der Preis „Hallenser Gönner“: Mk. 500.—.

Poralla, Beuthen, für eine gute technische Einzelkonstruktion an seinem Flugzeug:
Mk. 300.—.

Steinmann für die in seinem Segelflugzeug mit Hilfsmotor verkörperten guten
Ideen und für gute Konstruktion seiner Segelflugzeuge: Preis der Stadt Köln,
Mk. 500.—.

der Akad. Fliegergruppe Danzig und der Fluggruppe des Technikums Ilmenau in
Anerkennung auf der DZ 1 und dem Kickelhahn erzielten guten Flüge:
Mk. 400.—.

Ksoll in Würdigung seiner opferfreudigen Arbeit für die Segelflugbewegung der
Preis des „Sportsonntag“: Mk. 200.—.

Sonderpreise:
Asiago-Preis
für Asiago-Teilnehmer.

Martens auf Flugzeug „Moritz“ am 20. 8. 25.

Preis der Stadt Gersield.
Espenlaub für seinen Postflug nach Gersfeld am 31. 8. 25: Mk. 300.—.

Rudolph-Bieler-Gedächtnispreis.
Gesamtpreissumme Mk. 250.—.
1. Preis Lippisch: Mk. 150.—. 2. Preis Kull: Mk. 100.—.

Führerprämien.
B-Prüfung: Am 18. 8. Becker auf rotem Kuckuck: Mk. 20.—.
C-Prüfung: Am 28. 8. G. Völker, Laubenthal, Bader (der akad. Fliegergruppe
Darmstadt auf „Margarete“): je Mk. 50.—.

Ehrenpreise.

Außerdem standen dem Preisgericht eine Reihe wertvoller Ehrenpreise zur

Verfügung. Es erhält:

Martens den Ehrenpreis des Landeshauptmanns in Nassau für beste Leistung in
der Konkurrenz des großen Rhön-Segelflug-Preises,

den Ehrenpreis der Frau v. Loeßl (eine Kristallkaraffe) die Akademische Flieger-
eruppe Darmstadt für den Fernflug des „Konsul“ mit Nehring von 21 km
Länge,

der Sportrat der Ges. der Freunde der Russ. Luftflotte den Ehrenpreis der Fa.
W. Ludolph A. G. (einen Ludolph-Segelflug-Kompaß) und des Frankfurter
Automobilklubs (eine Bowle) in Anerkennung ihrer sportlichen Betätigung
und für die im Wettbewerb um den Preis für die längste Flugdauer erzielten
Erfolge,

ferner erhalten die Piloten Jungmeister, Jacobtschuk und Kudrin je einen der
silbernen Becher des Aero-Klubs von Deutschland für ihre vorzüglichen
fliegerischen Leistungen,

die große Medaille des Deutschen Luftfahrt-Verbandes für die besten Leistungen
während des Wettbewerbs erhält die Akad. Fliegergruppe Darmstadt,

Kull wird eine Goerz-Kamera, gestiftet von der Fa. Leonh. Tietz in Köln, für
seine Versuche, ohne fremde Hilfe zu starten, zugesprochen,

ein Ehrenbecher des Aero-Klubs von Deutschland wird Dr. Brustmann für seine
eifrigen Bemühungen zur Konstruktion eines Schwingenflugzeuges zuerkannt,

die von Amtsrichter Krüger, Köln, gestifteten Fahrräder werden zugesprochen:
Espenlaub für unermüdliche Flugtätigkeit,
Hartmann für seinen guten Flug auf dem Kickelhahn nach Tränkhof,
Kegel in Anbetracht seines auch im Hauptwettbewerb bewiesenen fllege-
rischen Eifers,
Knott vom Meßtrupp und
der Polizeiflugwache Wasserkuppe,
den beiden letzteren für ihre rastlose Unterstützung der Sportleitung.

Schließlich hat das Preisgericht beschlossen, Herrn Espenlaub zur Aus-
bildung auf einer Motorflugschule in Vorschlag zu bringen (Mk. 500).

Nr. 18 „ELUGSPORT“ 371

_Dreimotoriges Fokker-Flugzeug.

Am 7. 9. wurde der erste drei-
motorige Fokker-Verkehrseindek-
ker vor holländischen und auslän-
dischen Pressevertretern, sowie vor
einigen Vertretern des holländi-
schen Reichs-Studiendienstes für
die Luftfahrt vorgeflogen.

Das dreimotorige Flugzeug ist
eine weitere Entwicklung der be-
kannten Fokker F. VII, welche
Type durch den Amsterdam-Bata-
via-Flug noch in Erinnerung ist.

Bei einem Fluge am 5. 9. nahm
die Maschine mit drei „Wrisht“-
J-4-Motoren von je 200 PS 8 Pas-
sagiere, 2 Piloten und 150 ke
Ballast (statt Gepäck) und Brenn-
stoff für 5 Flugstunden mit. Die
Maschine kam nach einem auffal-
lend kurzen Anlauf voniı Boden los
und stieg trotz der mitgeführ ten
Last sehr leicht.

Fokker, der die Maschine selbst
steuerte, zeigte bei mehreren Flü-
gen, bei welchen das Flugzeug im-
mer voll belastet wurde, d. h. Pas-
sagiere und Gepäck wurden mitge-
nommen, daß die Maschine nicht
nur mit zwei Motoren horizontal
geflogen werden kann, sondern daß
sie auch mit zwei laufenden Moto-
ren, voll belastet, noch gut steigen
konnte.

Zweimal hintereinander stellte
er einer der Flügelmotoren gerade
nach dem Start ab, was wohl das
ungünstigste Moment ist, aber das
Flugzeug stieg trotzdem sehr regel-
mäßig.

Auf größerer Höhe wurden alle
drei Motoren abgestellt und die
Maschine überzogen. Bei diesem
Geschwindigkeitsverlust geriet die
Maschine nicht ins Trudeln und
rutschte nicht über den Flügel ab,
sondern ging in einen normalen
Gleitflug über. Ein: Motor wurde
wieder in Gang gesetzt, während
die beiden anderen abgestellt blie-
ben, so daß die Propeller sich nicht
mehr drehten. Die Maschine flog
noch mit einem Motor, wobei sie
ganz wenig an Höhe verlor.

372 „FLUGSPORT"“ Nr. 18

, 2a i it je einem von
Manöver wurde abwechselungsweise mi
den Fu Motoren ausgeführt, stets mit dem gleichen Eriolge: einem
Nach der Landung erklärte „okken dat wenn u Archen n
Motor geflogen wurde, er nur sehr wenig mi 1
| i der Richtung zu halten.
arbeiten brauchte, um das Fiugzeug in | St zu Hiegen
ie Probeflüge bewiesen, daß die Maschine sehr
und A stern ist. Die Stabilität ss so gut als bei der bekannten
inmotoriges Verkehrsflugzeug). on
“ er nur einem oder zwei Motoren in Betrieb Kel Fokker
die Hände vom Steuer los, und es war auffallend, et
fährliche Eigenbewegung ge
normal weiterflog und nicht in eine gelä a vehaut worden zur
Diese dreimotorige Maschine ist für Amerika & m zur
Verwendung in Nachtluftlinien. Diese Maschine Kann auch Rum Ka
deren Motoren ausgerüstet werden, wie z. B. Amstrong
“ Imson 245 USW. .
eich der Rumpf der dreimotorigen ee Re
' 1 ig), ist die Konstruktion |
ist als der der F. VII (einmotorig), ist die truk | d Dop-
t zwei Führersitzen un p
dieselbe geblieben. Die Maschine ist mi en Dan
ij gen Kabine ist Platz für
pelsteuerung versehen; in der geräumi Kabi sehen. Es
iter si d zwei Gepäckräume vorgeseh
sagiere, weiter id lügel hergestellt von verschiedenem
werden für diese Maschine zwei Flüge ne n on Tragn
Flächeninhalt, welche leicht ausgewechse MN u
R ‘ . fläche (großer Flügel) m.
fläche (kleiner Flügel) 59 m?, Tragfläc ee utzlast von
Mit dem kleinen Flügel kann die aschin ot hir © Flie-
itnehmen, einschließlich 2 Piloten und Bre n
under die Nutzlast ist ungefähr 700 kg. Mit dieser Nutzlast ist die
Höchstgeschwindigkeit ungefähr 200 km/St. und Steigzeit a
16 Min. .
’ it dem größeren Flügel ist die Nutzlast ungeFihr 00 ke mein,
ß noch erwähnt werden, daß die Mas ach ce
monstrationstlügen vor u TERRA EAEEBHH o demontiert a
; 8. 9. nach Rotterdam v \
Diensten St Mittwoch auf dem Dampfer „Veendam „von | ger Holland“
Amerika-Linie verladen wurde, welche sofort nac ebe

See ging.

Dreimotoriges Fokker-Flugzeug.

durch welche man jedes beliebige Profil rasch auf

Nr. 18 „PLUGSPORT"“ 373

Das Quirlholz.
Von A. Kiefer, Wehrden/Saar.
Die Ansicht, daß das Profil der Tragflächen von entscheidendem Einfluß
ist, wenigstens beim Bau leichterer Flugzeuge, bricht sich in der Praxis immer
die Ergebnisse wissenschaftlicher Forschungen, wie sie
allenthalben über die Wirkungsweise von Tragflächen in Luftstrom angestellt
werden, eine zunehmende Verbreitung finden, so dürfte es doch dem bauenden
und projektierenden Techniker wie dem Sportsmann erwünscht sein, ein Ver-
fahren kennen zu lernen, mittelst dessen sich von jedem geplanten Profil leicht

die für die Praxis genügenden Leitpunkte verschaffen kann. Es ist das die Ver-
wendung des sogenannten Quirlholzes.

Lanchester erwähnt in seiner Aerodynamik
u diese Vorrichtung und fügt hinzu, daß er die-
selbe als Kinderspielzeug in Süditalien vorge-
funden habe. Auch im Saargebiet ist dieses
£L Spielzeug gelegentlich anzutreffen, was wohl
darauf zurückzuführen ist, daß vor dem Kriege
hier zahlreiche italienische Familien ansässig
waren, die das Spielzeug aus ihrer Heimat mit-
gebracht hatten.

Das Quirlholz besteht aus einer ziemlich
Wind Rai schmalen Holzleiste L, deren eine Seite abge-
— > __ IL bo: rundet ist. Diese Leiste wird auf einen Hand-
u griff g mittelst eines Nagels leicht drehbar auf-
gesteckt (Abb. 1); hält man diese Leiste gegen
den Wind, gleichgültig ob mit der flachen oder
| abgerundeten Seite voraus, so wird sie ruhig
£ ' stehen bleiben; auch mit der runden Seite gegen
den Wind, wird das Holz bald wieder ruhig
stehen bleiben, wenn man es mit der andern
Hand durch einen leichten Schlag zur Drehung
bringt; anders dagegen, wenn das Holz in
Drehung versetzt wird, mit der ebenen Seite
| gegen den Wind; dann fährt es nicht nur fort
sich zu drehen, sondern steigert auch seine Ge-
Abb.1. schwindigkeit ganz beträchtlich: „Der Wind
beißt an“; die äußersten Enden haben schließlich eine Geschwindigkeit etwa

fünfmal so groß, als die des entgegenströmenden: Windes.

Lanchester sucht auch auf Grund seiner damaligen Totwassertheorie diese
Erscheinung zu erklären; zutreffender ist wohl die Erklärung, wie sie jetzt die
Lehre von den Stromlinien und der Zirkularströmung gibt und wenn man

Druckverhältnisse auf der Vorder- und Hinterfläche

annimmt, wie Abb. 2 sie zeigt: Infolge der Um-

drehung trifft der Wind die Leiste nicht mehr

senkrecht von vorn, sondern unter einem spitzen

Winkel an der vorausgehenden Kante und es ent-

steht auf der vorderen runden Seite eine Saugwir-

kung und auf der flachen Seite eine Druckwirkung.

wind. j \ Das Quirlholz empfängt also einen Vortrieb in der

bestehenden Drehrichtung und einen Druck nach

Abb. 2. rückwärts gegen-die Hand. Die gleiche Wirkung,
aber um 90° gedreht, tritt beim Segelflug für die Tragfläche in Erscheinung. _

Nimmt man zu diesem Versuch eine Leiste von weichem, astfreiem Holz,

mit möglichst gleichlaufender Faser, welches sich mit einem Messer leicht zu

jedem gewünschten Profil zurecht schnitzen läßt, so hat man eine Vorrichtung,

seine Tauglichkeit, insbesondere

auf das Verhältnis von Vortrieb zum Widerstand, — die entscheidende Eigen-

‚schaft für eine Tragfläche — untersuchen kann. Als zweckmäßig hat sich

erwiesen, die Leiste etwa 1 Meter lang zu machen, bei einer Breite von 5-6 cm
auf 3 cm Stärke. Das Profil selbst wird etwa auf 25 cm Länge von außen
374 ‚FLUGSPORT“ NM: 18

| j t. Jedes Profil stellt sich von
rein hergestellt, auf jeder Seite entgegengesetzt. 1 stellt
eis auf das Optimum ein durch Einhaltung einer Drehgeschwindiekell weiche
mit der Windgeschwindigkeit den besten Auftreifwinkel erzielt, welc a
Alleemeinen wohl bei 8—10° liegt; die Drehgeschwindigkeit wird also etwa TU
mal so groß, als die Windgeschwindigkeit.

Zur Einführung in. das Verfahren empfiehlt
sich folgende Versuchsreihe. u
Die allmähliche Entstehung der einzelnen
Profile zeigt Abb. 3. Man untersuche stets die
beiden Seiten des Profils und zwar jedesmal
auch nach den beiden Drehrichtungen nach
" rechts und nach links. Zuerst runde man die
Abb. 3. Leiste auf das normale Ouiriholz (Abb. 2
i ibt sich Profil 2, indem man auch die untere anten etwas ‚det;
N erringere man die Höhe des Profils durch Linie 3; man erhen ddl
ein Profil, dessen Ober- und Unterfläche gleich geformt ist, mit sum er Ne
und spitzer Hinterkante; gerade dieses ro es Profil I
ü chen, und man erkennt leicht, :
De lcht das leistet was man von ihm erwartete; flacht man dagegen die
j Unterfläche wieder gerade ab (4), so
wird man feststellen, daß der Vortrieb
_ wieder ganz erheblich zugenommen hat.
Aus diesem Profil (4) kann man leicht
zu Göttingen 441 übergehen (5). Um
letzteres Profil stets zum Ver-
gleich zu haben, empfiehlt es sich,
——— —_— -—- das Profil 4 nochmals anzufer-
tigen und um die Wirkungsweise
6a _ des Hinterrandes zu untersuchen,
je nachdem er starr, oder weich
Abb. 5. oder elastisch gehalten ist. Abb. 5.

Zu diesem Zweck verlängere man den Hinterrand von 4 mittelst Reißnägel
mit Papierstreifen von verschiedener Stärke, vom Schreibpapier bis zu einem
steifen Karton, und zwar jeweils als Verlängerung der Oberfläche (6a) und dann
als Verlängerung der Unterfläche (6b); der Streifen ist zuerst 5—6 ‚cm breit und
wird dann nach jedem Versuch um 1-2 cm geschmälert, bis zum völligen Ver-
schwinden. Den vorderen Rand des Streifens muß man etwas abschrägen, oder
durch Versenken des ganzen Streifens verhüten, daß ein emporstehender Rand
sich bildet, der durch Wirbelbildung das Ergebnis beeinträchtigen würde. Man
wird leicht erkennen, daß ein großer Teil der hinteren Profilhälfte lediglich zur
Erhaltung der Stabilität des Optimums der Vorderkante dient.

Die weiteren Versuche mögen der Gestaltung der Vorderkante gelten,
welche schon durch Profil 3 und 4 eingeleitet sind. Man formt die Vorderkante
von 4 durch Aufkneten von Glaserkitt oder besser von erwärmtem Paraffin oder
Wachs je nach Wunsch durch Verlängerung nach abwärts und Bildung der unteren
Seite zu einer mehr oder weniger ausgesprochenen Höhlung (N). Die Wirkung
dieser Aenderung wird sehr überraschen: Der Vortrieb nimmt dadurch weiter
ganz erheblich zu; während die meisten der obigen Profile im Winde ruhig stehen
bleiben, wenn sie nicht angedreht werden, beginnt Profil 7 von selbst die Drehung
und erlangt rasch eine bedeutende Geschwindigkeit (vor allem mit. elastischem
Hinterrand). Weitere Untersuchungen können sich befassen mit der Einwirkung
der Höhe der Profile, soweit eine solche nicht schon durch die veränderliche
Breite des elastischen Hinterrandes (6a und b) festgestellt worden ist. Man seht
beispielsweise bei Profil 4 von einer Höhe von 2,5 em auf 6 cm Breite aus Bu
vermindert allmählich die Höhe bis zur Ausführungsmöglichkeit (ebenfalls ein sehr
belehrender Versuch).

Bei manchem Profil kommt man rasch zum Ziel, wenn man Streifen von
dünnstem Blech verwendet, die man auf die Leiste aufnagelt und dessen Vorder-
und Hinterrand man entsprechend verbiegt. -

Nr. 18 „FLUGSPORT“ | 375

| Auch für die Klärung der Reibungsverhältnisse auf den Flächen: der Pro-
file gibt das Quirlholz guten Aufschluß. Man bekleidet eines der Profile, z.B. 4
oder 7, vollständig oben und unten mit grober Sackleinwand etc., indem man kurz
vorher das Profil mit Leim überzieht, abkühlen läßt und dann einen entsprechend
breiten Streifen um das Profil legt; der Hinterrand bleibt offen; zum Gegenver-
‚ such durchschneidet man den Stoffstreifen auf der Unterfläche, kurz hinter dem
Vorderrand, und entfernt nun abwechselnd die Bekleidung der Oberfläche und der:
Unterfläche. Um endlich Anhaltspunkte dafür zu bekommen, auf welcher Längen-
ausdehnung das untersuchte Profil eigentlich das Optimum entwickelt, d.h. also,
welche Drehgeschwindigkeit und welcher Auftreifwinkel die beste Wirkung er-
zielt, entfernt man allmählich von innen nach außen die ganze Profilbreite, so daß
nur ein vierkantiges Leistenstück übrigbleibt; man wird finden, daß ein verhält-
nismäßig kurzes Stück an dem äußeren Ende dieselbe Wirkung beibehielt, wie
zuerst die ganze Länge von 25 cm, daß also die Saugwirkung auf der Vorder-
kante, bezogen auf die Längeneinheit des Profils, ganz erheblich ist.

Die bisher geschilderten Untersuchungen behandelten den tatsächlichen
Vortrieb der einzelnen Profile; um auch in den Rücktrieb-.am Quirlholz (d.h.
bezogen auf den Segelflug, für den Auftrieb der Profile) Einblick zu erlangen,
kann die Anordnung empfohlen werden, wie sie Abb. 6 zeigt.

— = Das Quirlholz wird
ZZ S- II EIERN .
KITIESDIISIIIIDIISSHnN an.. dem einen Ende

W A einer Leiste L von etwa
60 cm befestigt, das
Ganze dann an einer
Q 6 weiteren Leiste A mit
etwa 50 cm Abstand mit
Wind == L PrITITZTTA parallelen Bindfäden
—— © ..
aufgehängt; am oberen
Ende des vorderen Fa-
denpaares befindet sich zur Ablesung des Ausschlag-
winkels eine Skala; mittels eines Gewichtes G wird das
Quirlholz ausbalanciert.

Abb. 6. Hält man diese Vorrichtung gegen den Wind an

der Leiste A und setzt das Quirlholz in Bewegung, so

zeigt die Drehgeschwindigkeit des Holzes das Vortriebsverhältnis an; gleichzeitig

drängt das Holz aber gegen die Hand zu, und zwar um so stärker, je größer der

Auftriebsfaktor des untersuchten Profils ist; nach dem Ausschlag des Fadens

bei W läßt sich die Größe dieses Druckes gut abschätzen; er ist gleich dem Ge-
wicht von Q + L + S mal dem Sinus des abgelesenen Ausschlagwinkels.

Zur Vornahme der Versuche genügt jeder Standpunkt im Freien mit un-
gehinderter Luftströmung. Schon von 1 m Windgeschwindigkeit an wird man
ganz erfreuliche Ergebnisse erhalten; je stärker der Wind, desto größer natürlich
die Steigerung, welche die einzelnen Profile in ihrer Wirkung erfahren. Bei Wind-
stille gibt ein Auto, vorn neben dem Führer, einen guten Ersatz, wobei sich die
Windgeschwindigkeit = der Fahrgeschwindigkeit von selbst berechnet. Sonst
ist es nötig, wenn man Anspruch auf genauere Zahlen erhebt und sich nicht mit
dem allgemeinen Eindruck begnügen will, zum Messen der Windgeschwindigkeit
einen Windmesser zu verwenden und die Umdrehungszahl des Quirlholzes in der
Sekunde durch irgendeine Uebertragung festzustellen, wonach sich dann leicht
der Auftreffwinkel des Windes berechnet.

Es wird zum Schluß betont, daß sich selbstverständlich das beschriebene
Untersuchungsverfahren nicht entfernt gleichstellen kann mit den anderweitig vor-
handenen kostspieligen Vorrichtungen, daß es aber wohl geeignet ist, über die
Wirkungsweise jeder gewählten Tragflächenform dem Praktiker leichte und zu-
treffende Aufklärung zu schaffen, und daß der Schluß von dem Verhalten des Pro-
fils vom Quirlholz bis zur Größe der gebräuchlichen Tragflächen wohl berechtigt
ist, solange das geometrische Verhältnis der beiden das gleiche ist, wenn auch
die Reibungszahl etwas abändernd mitspricht.
376 „FLUGSPORT“ Nr. 18

| \ |

|
/ ag

\
| —

PR

Inland.
Deutscher 'Luftrat. Bekanntmachung XVI.

Bei den Charakter irgendeines Wettbewerbs tragenden Flugveranstaltungen
dürfen Angehörige der Sportleitung nicht als Wettbewerber, Flugzeugführer und
Fluggäste in Erscheinung treten. Gegen Ausführung vom Wettbewerb unabhängi-
ger Flüge zu Kontrollzwecken bestehen keine Bedenken.

Berlin, den 5. September 1923. Deutscher Luftrat,

5 Der Vorsitzende: i. A.: gez. v. Tschudi.

Zur Luitiahrtnote der Botschafterkonierenz vom 24. Juni 1925 nehmen zwei
der bedeutendsten deutschen Luftrechtler, Ministerialrat Dr. Fritz Müller und der
Leiter des Instituts für Luftrecht an der Universität Königsberg, Geheimrat Dr.
Otto Schreiber, in der „Deutschen Turisten-Zeitung Heft 14 bezw. in der „Juristi-

enschrift“, Heft 15, eingehend Stellung.

onen rat Dr. Müller kommt nach einer ausführlichen Darlesung der
Entwicklung der luftpolitischen Fragen zu folgendem Schluß: „Müssen wir nun
annehmen? Keineswegs! Wir haben über uns ersehen lassen Maßnahmen zur
Unterscheidung zivilen von Heeresgerät. Die Zahl des vorhandenen Geräts hat
mit seinem vom Garantiekomitee selbst anerkannten zivilen Charakter nichts zu
tun, fällt also nicht unter unsere im Londoner Ultimatum übernommenen Ver-
pflichtungen. Listenführung über Zahl der Flugzeuge, Schüler, Ein- und Ausfuhr
ist eine Ausdehnung unserer Verpflichtungen aus dem Ultimatum; sie kann nicht
inseiti lgen.

a esen wir nicht wenigstens auf Grund des Ultimatums jede Unter-
scheidungsbestimmung für das zivile Gerät vom militärischen hinnehmen, z. B.
die über Zeppeline. Daß Luftschiffe militärisch wertlos sind ist eine auch den
Verbandsmächten geläufige Binsenwahrheit. Sie sind überhaupt kein Heeresgerät
mehr, ohne Rücksicht auf ihre Beschaffenheit. Und für Flugzeuge gilt folgendes:
Unsinnige und offenbar nicht zur Unterscheidung des militärischen vom zivilen
Gerät dienende Vorschriften sind durch die Annahme des Ultimatums nicht ee
deckt, also auch nicht bindend. Geheimrat Dr. Schreiber verzichtet darauf, ron
tisches über die Botschafternote zu sagen und analysiert vielmehr die durch ie
Note geschaffene Rechtslage lediglich vom Standpunkte d er Wisse n-
schaft. Aus seinen ausführlichen Darlegungen entnehmen wir auszugsweise
folgende Stellen: „Die Note enthält nach Meinung ihrer Absender offensichtle

geltendes Recht. Die Frage, ob diese Auffassung zutrifft, ist eine juristische.
Wenn man zunächst den Inhalt der Note mit dem Artikel 198 Abs. 1 des Ver-
sailler Vertrages vergleicht, so ergibt sich eine wesentliche Verschiebung
der Sachlage zu Lasten Deutschlands” Geheimrat Dr. Schreiber
stellt fest, daß durch die Bestimmungen der internationalen Luftfahrtkonven on
vom 13. Oktober 1919 (Artikel 31) der Begriff „zivil ‚oder militärisch foisen eT-
maßen definiert sei: „Jedes Luftfahrzeug, das durch eine zu diesem Zwecke om
mandierte Militärperson  befehligt wird, wird als militärisches Luftfahrzeug e
trachtet.“ Der gleichen. Defination bedienen sich viele andere Verordnungen “

Verträge, (Italien, dänisch-schwedischer, belgisch-dänischer Vertrag u. BG Mi
man kann geradezu aussprechen, daß diese Definition inzwischen fester Bes and“
teil des Völkerrechts geworden ist. Demgegenüber bringt die Botschafternoie YO I-
kommen abweichende Prinzipien.“ Dr. Schreiber kommt nach genauster er
suchung der rechtlichen Grundlagen der Luftfahrtnote und aller ihrer Mies er,
vor allem des Londoner Ultimatums, als dessen Fortsetzung die Luftfahrino san
zusehen ist, zu folgendem Schluß: „Damit ist denjenigen Bestimmungen £ Lon-
doner Ultimatums, welche darauf ausgehen, die Defination des Begriffes » een
Iuftfahrt“ festzulegen, der Rechtsboden entzogen. Der Satz „cessante ratione legis

Nr. 18 „FLUGSPORT“ 377

cessat lex ipsa“ hat auch hier zu gelten. Es ist also das letzte Ergebnis dieser
Untersuchung, daß nicht nur die Botschafternote v. 24. Juni 1925 auf der Grund-
lage des Londoner Ultimatums ungültig ist, sondern daß der Teil des Ultimatums

selbst, auf den sich die Note gründet, heute keine rechtliche Geltung bean-
spruchen kann.

Friedrichshafen— Moskau in 14 Stunden. Eine neue glänzende Flugleistung
erzielte kürzlich ein Dornier Verkehrsfluszeug der Type Komet III auf einem
Reiseflug nach Moskau, indem es die 2400 km lange Strecke Friedrichshafen—Mos-
kau mit Zwischenlandung in Berlin und Königsberg in einer Gesamtflugzeit von
nur 14 Stunden 15 Minuten zurücklegte und somit in Anbetracht der langen Strecke
die außerordentlich hohe Durchschnittsreisegeschwindigkeit von 170 km pro Stunde
erzielte. — Die Reise mit der Eisenbahn würde über die gleiche Strecke mehr
als 3 Tage in Anspruch nehmen.

Berlin—London. Auf dieser Strecke hat im Monat Juli der Pilot Kommol
vem Deutschen Aero Lloyd, trotz des dort häufig herrschenden dichten Nebel
20 350 km im regelmäßigen Flugverkehr zurückgelegt und damit eine bisher noch
nie erreichte Leistung vollbracht. Diesem im Landflug erzielten Ergebnis stellt
sich würdig die Leistung des Piloten von Clausbruch vom Deutschen Aero Lloyd
zur Seite, der im selben Monat auf Danzig-Stockholm mit dem Dornierwalflug-
boot 22000 km zurücklegte und damit einen neuen Rekord aufstellte.

Die erste Segelflugpost-Linie Wasserkuppe—Gersfeld wurde von Espenlaub
am 31. August beflogen. Für diese Segelfluspost hatte die Rhön-Rossitten-Ges.
besondere Marken herstellen lassen, welche, da die Marke nur in wenigen
Exemplaren hergestellt wurde, bald einen hohen Sammlerwert erhalten wird.

Bodenseeluitverkehr. Wie sehr der durch den kürzlich gegründeten Boden-
see-Aero-Lloyd eingerichtete Flugdienst im Bodenseegebiet einem bestehenden
Bedürfnis entspricht, zeigt die außerordentlich hohe Frequenz desselben durch
das reisende Publikum in der kurzen Zeit seines Bestehens. Der große Andrang
stellte zum Teil ganz außerordentliche Anforderungen an die Ausdauer der Flug-
zeugführer. So führte der im Dienste des Unternehmens stehende bekannte Welt-
rekordflieger Wagner kürzlich in 12 Tagen 142 Verkehrsflüge aus, bei denen er
544 Fluggäste beförderte und eine Strecke von 4090 km zurückleste. Er stellte
damit eine neue Rekordleistung im Luftverkehr auf.

Vogel- und Insektengewichte. Behufs Herstellung und Ergänzung einer
möglichst genauen „Flugtafel“ wird um gütige Zusendung von Vogel- und Insek-
tengewichten nebst Flügel- oder ganzen bezw. halben Körperflächen um-
rissen ergebenst gebeten. Schon über 1000 Angaben liegen vor. Naturflugforscher
Barnickel in Sambach bei Bamberg.

Erste Postbeförderung mit Segelflugzeug vom Postamt Wasserkuppe nach Postamt
Gersfeld. 1925.
378 „FLUGSPORT“ Nr. 18

Schutz von Erfindungen auf der Frankfurter Herbstmesse. Der durch das
Gesetz vom 8. März 1904 vorgesehene Schutz von Erfindungen, Mustern und
Warenzeichen trifft auch für die vom 2. bis 7. Oktober (Technische Messe) und
4. bis 7. Oktober (Allgemeine Messe) stattfindende Frankfurter Herbstmesse zu.
Auf Grund dieses Gesetzes ist das Frankfurter Meßamt bevollmächtigt, durch Ur-
kunden die nicht geschützten Erfindungen, Modelle, Muster, Warenzeichen usw.
zu schützen. Diese Urkunde steht der Erlangung des gesetzlichen Patentes nicht
im Wege, sondern soll dem Erfinder nur als Beweismittel bei etwaigen Streitig-
keiten dienen.

Ausland.

Vom Wettbewerb Vauville. Der französische ursprünglich nur Gleit- und
Segelflug- später auch Leichtflugzeug-Wettbewerb ist zu Ende. Die Segelflug-
veranstaltung als solche trat im ganzen Unternehmen kaum in Erscheinung. Trotz-
dem verspricht man sich allerlei Nutzanwendungen. Erstens aerodynamische
Untersuchungsmöglichkeit in natürlichem Luftstrom; zweitens reiner Sport und
drittens Ausbildung von Fliegern. Mit Wettbewerbsende verschwanden in Vau-
ville alle Maschinen. Es blieb nur die von Abrial zurück. Abrial machte den
Versuch die franz. Höchstleistung, den Entfernungsflug von Thoret 8,1 km, zu
übertreffen. Es gelang ihm nur den Startpunkt um 300 m zu überhöhen. Die Höhe
gab ihm keine Möglichkeit eine größere Entfernungsleistung zu vollbringen.

— Einen Flugmotor von 2400
PS hat die amerikanische Re-
sierung bei der Allison Engi-
neering Co. bestellt, der als
Ersatz für die sechs Liberty-
Motoren im Barling-Bomben-
flugzeug dienen soll. Der Mo-
tor enthält 24 durch Luft ge-
kühlte Zylinder in der Form
eines X, also vier Reihen von
je sechs Zylindern, wovon
zwei Reihen aufwärts und
zwei abwärts gestellt sind,
und soll bei voller Leistung
nicht mehr als etwa 450 Liter
Brennstoff in der Stunde ver-
brauchen. Der Bau des Mo-
tors soll sechs Monate in An-
spruch nehmen und eine große
Ersparnis an Maschinenge-
wicht gegenüber den bisher
benutzten Motoren ermög-
lichen. Der Preis des Motors
wird auf etwa 68000 Dollar
veranschlagt.

Vom amerikanischen Ozean-
flug. Von den drei am 1. Sep-
tember gestarteten Flugzeu-
gen haben zwei schon vor Ha-
wai aufgegeben, das dritte
vermißte mußte 20 Meilen von
Honolulu auf dem Meere nie-
dergehen und ist nach vielen
Mühen durch ein U-Boot ge-
borgen worden.

Ministerialrat Brandenburg,
der Leiter der Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministeriums, verläßt ein Flugzeug der Luftfahr»
zeug-Ges. m. b. H. Stralsund, das ihn zu seinem Sommeraufenthalt nach Göhren brachte.

„FLUGSPORT“

Literatur.

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Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 19 30. September 1925 XVII. Jahrg.

Erst wägen! —

Das Motorgeräusch ist verklungen, die Druckerschwärze ist ver-
braucht. — — — Die flugsportlichen Veranstaltungen dieses Jahres
sind zu Ende. Was haben sie gebracht? Was haben sie uns genützt?
Sind die vielen aufgewendeten Hunderttausende von Mark, für flug-
sportliche Veranstaltungen auszusetzen, das Richtige gewesen? Sind
überhaupt flugsportliche Veranstaltungen, wie es immer behauptet wird,
wirklich das Mittel, um das Interesse für das Flugwesen wach zu
halten? Was wird durch das Wachhalten des Interesses erreicht?
Erhalten wir durch das Wachhalten des Interesses die für die Ent-
wicklung des 'Flugwesens nötigen Mittel, oder bringt es uns ie
Kräfte? Sind die Flugzeugfabriken finanziell gestärkt aus den Wett-
bewerben hervorgegangen, so daß sie neue Experimente machen
konnten? Welche wissenschaftlichen Erfahrungen, von den aus-
schreibungstechnischen abgesehen, haben wir gesammelt? — — —

Diese Fragen sind unschwer zu beantworten. Wir überlassen, um
nicht zu viele feurige Kohlen auf unser Haupt zu sammeln, die Beant-
wortung dem Leser. An verschiedenen Stellen werden zur Zeit schon
Pläne für flugsportliche Veranstaltungen für nächstes Jahr ausgebrütet.
Es ist daher höchste Zeit, daß die Kreise, welche bei solchen Veranstal-
tungen, und das ist Industrie, Luftverkehr und Luftrat, interessiert sind.
sich zusammensetzen und einmal beraten, wie man im nächsten Jahre mit
einem Betrage von 500000 Mark wirklich etwas hervorbringen kann.
Auch hier können wir schon dem Leser das Urteil, was entwickelt
werden muß, überlassen, wenn wir ihm die Fragen stellen; ist es
nötig, den Luftverkehr weiter zu entwickeln? Und würde das Flug-
zeug für jedermann mit geringster Motorkraft, das Leichtflugzeug,
Absatz finden.
380 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Gordon-Bennet 1923.

Oktober findet in Amerika in Baltimore das diesjährige
rent um den Pokal Schneider statt. Anforderungen für
Seefähigkeit werden von diesen Maschinen, die in der Hauptsache aul
Geschwindigkeit gebaut sind, nicht verlangt. Die Trophäe mu von
einem Land, wenn es in dauernden Besitz gelangen will, dreima inner
halb 5 Jahren gewonnen werden. wi Leistungssteigerungen In

isheri ttbewerben waren folgende:
bishereea Monaco Prevost auf Deperdussin 160er Gnome 73 std/km
1914 Monaco, Pixton auf Sopwith 100er Gnome 138 std/km, un
Bournemouth Konnte wegen Nebel nicht ausgetragen werden, R
Venedig, Bologna auf Savoia 550er Ansaldo, 170 std/km, 1921 Vene ie
Briganti auf Savoia 260er Isotta-Fraschini, 178 std/km, 1922 neand
Biard auf Supermarine mit 450 Napier Lion 234 std/km, 1923 N
Rittenhouse auf Curtiss C. R. 3 465 Curtiss D 12A 284 std/km,
Baltimore, wegen unvollkommener Beteiligung ausgefallen.
Amerika wird in der Hauptsache durch Curliss vertreten sein. Die
Maschine ähnelt den Landmaschinen, wie sie aus der Pulitzer Trophäe
bekannt geworden sind, Doppeldecker mit Curtiss V 1400-Motor, ei
620 PS leisten soll. Von den andern zwei amerikanischen Maschinen
war weder Name noch Ausführungsform zu erfahren. Italien ist vertre-
ten durch ein Flugboot von Macchi, das jedenfalls von Briganti, dem

Italienisches Macchi-Flugboot mit Curtiss D12 425 PS Motor.
Der Kühler liegt hinter dem Motor.

SER

Englischer Zweischwimmer-Doppeldecker mit Napier-Motor.

Nr. 19 ‚FLUGSPORT"“ 381

Englischer Zweischwimmer-Eindecker Supermarine mit Napier-Motor.

Gewinner der Schneider-Trophäe 1921, gesteuert wird. Die Engländer
erscheinen mit zwei Maschinen. Supermarine Zweischwimmereindek-
ker, Supermarine Napier S4, und Zweischwimmer-Doppeldecker,
Gloster-Napier II. Die Motore sind besonders für diese Maschinen
konstruiert, und zwar sitzt der Propeller direkt auf der Kurbelwelle.
Die Motorleistung soll sich daher von 450 auf 700 PS erhöhen. Die
Motoren und die Maschinen sind im Auftrag des englischen Luftmini-
steriums gebaut und jedenfalls als Jagdflugzeuge gedacht. Alle Einzel-
heiten werden daher geheim gehalten.

Stout-Metall-Verkehrsflugzeug.

In den Werkstätten der Stout Metal Airplane Company (von Ford
aufgekauft) ist ein Metall-Verkehrsflugzeug entwickelt worden, bei
dem die deutsche Metallkonstruktion, eine Kombination von Dornier
Fachwerk, Zeppelin Blechprofilformen, Junkers Außenhaut und Fokker-.
form als Muster gedient hat. Die Versuchsarbeiten haben bis jetzt
500 000 Dollars verschlungen. Die Abmessungen sind folgende: Ge-
samtspannweite 17,78 m, Gesamtlänge 13,92 m, Gesamthöhe 3,60 m,
erößte Flächentiefe 3,90 m, kleinste Flächentiefe 2,36 m, Flügelinhalt
56 m?, horizontale Schwanzfläche 7 m?, vertikale Schwanzfläche 3,45
m’, Leergewicht mit Wasser 1650 ke, Nutzlast 988 kg, Gesamtgewicht
2,63 kg, Geschwindirkeit 175 km, Aktionsradius bei maximal Ge-
schwindigkeit 4 Stunden, Geschwindigkeit 175 km.

Stout Ganzmetall-Verkehrsflugzeug,
dient zum Transport von Maschinenteilen nach den Ford-Fabriken.
382 „FLUGSPORT“ Nr. 19 | Nr. 19 FLUGSPORT“ 295

Italienisches Sportflugzeug „Vittoria 1924.

Einen interessanten Sporteindecker hat der Italiener Piero Magni
in seinen Werkstätten, genannt Laboratorio Aeronautiche Pietro Magni
in der Nähe von Mailand gebaut. Das Charakteristische dieser Ma-
schine sind zwei auf den Flügelstreben gelagerte kleine Hilfsflügel,
deren Anstellwinkel sowohl gleichzeitig als abwechselnd vom Führer-
sitz aus betätigt werden können. Durch gleichzeitige Verdrehung
dieser Hilfsflügel, auf 90 Grad sollen sie während der Landung als
Luftbremse wirken. Zur Steuerung sollen diese Hilfsflügel nicht ver-

wendet werden.

Cranwell C.L.A.3

Das vorliegende Modell 1924 (weitere Modelle 1925 gehen ihrer mit (...]
Vollendung entgegen) ist in Holzkonstruktion ausgeführt. Der Flügel Bristol - „Cherub“- I
mit Sperrholzbedeckung besitzt 5 Holme, von denen zwei als Kasten- Motor. u | |
holme ausgebildet sind. Flügelquerschnitt „P. M. 14° U. 1095 cm?, Bohrung Ka L. on
Spannweite 8 m, Gesamtlänge 5,5 m, Höhe 2,2 m, Leergewicht | 85 mm, Hub 96,5, BE | — 110 —
285 kg, belasetet 415 kg, Nutzlast 130 kg. Belastung pro PS 7,8 kg. I 25 PS bei 2500 Um- = er
ı drehungen. © mon
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at TI T ST 5
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1300 — 10 2340 215 00H
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Naterie zur Bedingung. Eine praktischere Schule kann es nicht geben.
nser deutscher Fliegerring möge sich hieran ein Beispiel nehmen.

Der ganze Aufbau der Maschine zeigt allerdings de |

in der Phantasie des Offiziersfliegers entstehen mußte. NA
ter Parasol-Eindecker, in der Stromlinienführung schnittig, in Holzkon-
struktion mit hohem Fahrgestell, und einem kleinen Motor, Bristol Che-
rub von 25 PS. Die Abmessungen der Maschine sind auffallend klein:
Sm nweite 6,2 m, Gesamtlänge 5,58 m, Leergewicht 150 kg, belastet

Italienisches Sportflugzeug „Vittoria“

Englisches Cranwell-Leichtflugzeug.

Das Cranwell-Leichtflugzeug war die einzige Neukonstruktion,
welche sich in dem diesjährigen englischen Leichtflugzeugwettbewerb
zu Lympne zeigte. Wir hatten den Lesern des Flugsport zugesagt,
noch auf diese Neuerscheinung zurückzukommen. Die Maschine ist
von R. A. F.-Offizieren des Cranwell Light Aeroplan Club gebaut.
Eine hoch anerkennenswerte Tatsache, die sich manche Fliegervereini-
gungen als Vorbild dienen lassen möchten. Ein Flugzeug zu fliegen ist
nichts, aber ein Flugzeug zu bauen und noch vielmehr in Ordnung zu
halten und an den Start zu bringen, macht ein inniges Vertiefen in die

Cranwell C.L. A. 3
mit Bristol „Cherub“
25 PS.

384 „rLUGSPORT“ Nr. 19

Französisches Segelflugzeug Abrial Nr. 2.

Im französischen Segelflugwettbewerb hat der Abrial 2, konstru-
iert von Abrial, Angestellter beim Institut Aerotechnique von Saint
Cyr, gebaut von Peyret, durch seine Höhenflüge sich hervorgetan.
Die Maschine ist ein abgestrebter Eindecker, ähnelnd dem Dessauer.
Die Formgebung des Rumpfes, Fahrgestell mit Rädern, zeigt keine be-
merkenswerten neuen Details. Die Abmessungen sind folgende:
Spannweite 12,65 m, Gesamtlänge 6,25 m, Tragfläche 20 m?, Leerge-
wicht 106 ke, Gewicht belastet 180 kg, Gewicht pro m? 9 kg, Höhen-
ruder mit Dämpfungsfläche 3 m?, Seitenruder mit Dämpfungsfläche
1 m“.

Französisches Segelflugzeug
Abrial 2.

Unten:
Montage des Staudruck-
mesesrs,

Ü Nun BAHR 1 TR IM
Rn Den dp
\ N N B

Mfg:

Der Kymograph.

Ein neuartiges Instrument wird in letzter Zeit in Amerika zu Ver-
messungen im freien Fluge verwandt. Die Amerikaner nennen es
„Kymograph“. Es ist im wesentlichen ein Staudruckregistrierinstru-
ment, verbunden mit einer Sonnenphotographie. Wesentlich ist weiter-
hin, daß das ganze Instrument außerhalb des Strömungseinflusses vom
Flugzeug liegt. Es hängt an einer Aufhängung 10 bis 20 m unter dem
Flugzeug im „ungestörten Strömungsfelde“.

Nr. 19 „FT LUGSPORT“ 385

Auf einem laufenden Filmband wird mittels einer Art Sextanten
der Winkel registriert, den ein Sonnenstrahl S mit der Bahntangente
der Flugzeugbewegung macht. Letztere ist dadurch festgelegt, daß
der ganze Stromlinienkörper, in den der „Kymograph“ eingeschlossen
ist, sich in die Flugbahnrichtung einstellt. Außerdem wird auf dem
gleichen Filmband der Staudruck durch einen Lichtzeiger registriert.

Der „Kymograph“ zeichnet also, wenn in eine Vertikalebene
direkt gegen die Sonne, oder direkt mit der Sonne geflogen wird, die
Neigung der Flugbahn und den Staudruck auf. Doch ist, wohlgemerkt,
die Neigung der Flugbahn relativ gegen die Luftströmung (Wind) ze-
messen und nicht gegen die Horizontalebene des Schwerefeldes. Bei
ruhiger Luft oder rein horizontaler, überall gleicher Horizontalströmung

Srabilizing Tail

Sun reoorüs

CP

Eu
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En
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Fan
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2
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WZLZLLZT,

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Suspemion Bar ar Center of Gravity

Dynomic Connection.

Electric Lamp.

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Lens Mirror. Airspeed Diopragm.

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Prism.

5
Film aus dem Kymograph.

Amerikanisches Staudruck-Reeistrierinstrument Kymograph.

Light Filter, Cohmarıcar lem & Sin
hrror. N

fl
vn
TOIRIIERSN:

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N.PRı Pıtor Tub

386 „FLUGSPORT* Nr. 19

gestattet also der Kymograph die Einmessung eines Flugeigenschafts-
diagramms, welches die „Sinkgeschwindigkeit“ als Funktion der „Hori-
zontalgeschwindigkeit“ angibt. Für die Messung von Anstellwinkeln
und Steuerwirkung ebenso, wie für die Einmessung von Kurvenflügen
werden andre Instrumente außer dem Kymographen erforderlich sein.

Amerikanischer Morehouse Kleinmotor 28 PS.

Dieser luftgekühlte Zweizylinder-Viertaktmotor mit kopfgesteuer-
ten Ventilen hat 95 mm Bohrung, 92 Hub und 1310 cm? Zylinderinhalt.

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\\

Inland.

Schließung der Deutschen Verkehrs-Ausstellung München 1925. Die Ge-
schäftsleitung der Deutschen Verkehrsausstellung München 1925 gibt bekannt,
daß der Schluß der Ausstellung munmehr auf Sonntag den 11. Oktober 1925 fest-
gelegt worden ist.

Internationaler Flugwettbewerb München. Ergebnisse.

Von den 41 gemeldeten Flugzeugen waren 28 zur Stelle, die von der tech-
nischen Leitung abgenommen wurden.

Am Dienstag abend fand im Preysing-Palais in den Räumen des Bayerischen
Automobilklubs die Preisverteilung statt, für die eine große Zahl wertvoller
Ehrenpreise sowie ansehxliche Geldpreise bereitstanden. Aus den Ergebnissen
des Wettbewerbs ist besonders bemerkenswert der Doppelsieg von Karl Croneiß
auf M 17 iım Höhenflug und im Geschwindigkeitsflug, der Sieg v. Lindens auf Udet-
Kolilori in der Hindernisziellandung, der um so höher zu bewerten ist, als v. Linden
ein noch ganz junger Flieger ist, der hier gegen die erprobten alten Piloten erfelg-
reich blieb, die Siege Seydemanns auf Udet 12 im Höhenflug der Jungflieger und
Müllers auf Udet 12 im Orientierungsflug für Jungflieger.

Höhenflug. 1. Karl Croneiß auf M 17, Wertungsziffer 8.23, Preis 3000 M.
und silberne Schale, gez. von der Speedwell Oel-Ges. Berlin: 2. Fuchs auf Mo-
hamed, W.-Z. 7.08, Preis 2500 Mk.; 3. Polte auf Udet 8, W.-Z. 6.38, Preis 1500 Mk.;
5. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 5.22, Preis 1000 Mk.; 6. Wieser auf D. P. 2a, W.-Z.
481, Preis 500 Mk.

nn nn

Nr. 19 „FLUGSPORT“ 387

Stafettenflug. 1. Katzenstein und Raab auf D. P. 2a, W.-Z. 382, Pr. 4000 Mk.
und silberne Schale, gegeben von der Speedwell-Oel-Gesellschaft dem Führer des
Einsitzers; 2. Kern auf Udet 10 und Udet auf Udet 12, W.-Z. 773, Pr. 3000 Mk.
und Porzellanvase, dem Führer des Zweisitzers; 3. Classen und v. Waldau auf
L 68, W.-Z. 650, Pr. 2500 Mk. und Kristallschale und -Vase, gegeben von den
Münchner Banken; 4. v. Bismarck auf Udet 10 und Polte auf Udet 8, W.-Z. 245,
Pr. 2000 Mk.; 5. Croneiß K. auf M. 17 und Maier auf D. S. 1, W.-Z. 595, Pr.
1500 Mk.; 6. Guritzer auf L 20 und Wieser auf D. P. 2a, W.-Z. 900, Pr. 1000 Mk.

Geschwindigkeitsilug. 1. K. Croneiß auf M 17, W.-Z. 0.003 702, Pr. 3000 Mk.
und Marmorschale mit Bronzefigur, gestiftet vom B. A. C.; 2. Guritzer auf L 20,
W.-Z. 0.003 011, Pr. 2500 Mk.; 3. Udet auf Udet 12, W.-Z. 0.002 840, Pr. 2000 Mk.;
4. Hackmack auf Udet 12, W.-Z. 0.001 928, Pr. 1000 Mk.; 5. Kern auf Udet 10,
W.-Z. 0.001 916, Pr. 500 Mk.

Orientierungsilug für Jungilieger. 1. Müller auf Udet 12, W.-Z. 0.02700,
Pr. 3000 Mk. und silbernes Zigarettenetui, gegeben vom Kegel. B. Jachtklub; 2. Götte
auf L. 68, W.-Z. 0.02620, Pr. 2500 Mk. und silberner Becher, gegeben von der
Firma Wetzlar; 3. v. Waldau auf L 68, W.-Z. 0.0223. Pr. 2000 Mk.; 4, Haubne;
auf D S. 1, W.-Z. 0.0173, Pr. 1500 Mk.; 5. Gruhl auf R 3b,.W.-Z. 0.0156, Pr.
1000 Mk.; 6. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 0.01394, Pr. 500 Mk. Dittmar auf Udet 7,
erhält einen Trostpreis -für besondere Leistungen.

Geschicklichkeitswettbewerb. 1. Raab auf D P 2a, W.-Z. 332.02, Pr.
3000 Mk. und goldene Taschenuhr, gegeben vom Flugzeugbau Dornier; 2. Udet auf
Udet 12, W.-Z. 406.00, Pr. 2500 Mk. und Nymphenburger Porzellanfigur; 3. Kröhl
auf D P 2a, W.-Z. 407.68, Pr. 2000 Mk. und silbernes Zigaretten-Etui, gegeben von
Gebr. Schütte; 4. Guritzer auf L 20, W.-Z. 544.92, Pr. 1500 Mk.; 5. Kern auf
Udet 10, W.-Z. 559.02, Pr. 1000 Mk.; 6. Hackmack auf Udet 12, W.-2. 633.12,
Pr. 500 Mk.

Höhenflug für Jungflieger. 1. Seydemann auf Udet 12, Preis 2500 Mk. und
Silberschale, gegeben vom A. D. A. C.; 2. Muschik auf H D 21, Pr. 2000 Mk. und
silberner Becher, gegeben von der Fa. Bosch in Stuttgart; 3. v. L’Estock auf
Udet 12, Pr. 1500 Mk.; 4. Götte auf L 68, Pr. 1000 Mk.; 5. Gruhl auf R 3b, Pr.
750 Mk.; 6. v. Linden auf Udet 7, Pr. 500 Mk.

Angelilug. 1. v. Bismarck auf Udet 10, Punktzahl 15, Pr. 1086.20 Mk.;
2. v. Conta auf D P 2a, 15 P., 1086.20 Mk.: 3. Hackmack auf Udet 12, 15 P.,
1086.20 Mk.; 4. Hochmuth auf Udet 10, 15 P., 1086.20 Mk.; 5. Offermann auf L 68,
15 P., 1086.20 Mk.; 6. Polte auf Udet 8, 15 P., 1086.20 Mk.; 7. Udet auf Udet 12,
15 P., 1086.20 Mk.; 8. Classen auf L 68, 10 P., 724.20 Mk.; 9. Dietrich auf D P 2a, '
10 P., 724.20 Mk.; 11. Raab auf D P 2a, 10 P., 724.20 Mk.

. Vom Münchner Flugwettbewerb.
Flugzeug Mohamed der Akad. Fliegergruppe Darmstadt mit Reed-Metallschraube.
Experimentierlizenz wurde von Herrn Reed
für diese eine Schraube Herrn Ing. Ursinus erteilt.
388 „FLUGSPORT" Nr. 19

Hindernis-Ziellandung. 1. v. Linden auf Udet 7, W.-Z. 142.05, Pr. 3000 Mk.
und Plakette, gegeben vom Reichsverband für Leibesübungen; 2. Offermann auf
L 68, W.-Z. 169.5, Pr. 2500 Mk. und silberner Becher, gegeben von Maj. Kastner
für den Piloten unter den ersten 6 Siegern, der am längsten den Flugzeugführer-
schein besitzt; 3. Katzenstein auf D P 2a, W.-Z. 166.5, Pr. 2000 Mk.; 4. Huber auf
Udet 10, W.-Z. 168.65, Pr. 1500 Mk.; 5. Bußmann auf D P 2a, W.-Z. 172.7, Pr.
1000 Mk.; 6. Raab auf D P 2a, W.-Z. 176.0, Pr. 500 Mk.

Ziellandungs-Wettbewerb für Jungilieger. 1. Götte auf L 68, W.-Z. 97,1,
Pr. 2500 Mk. und Anzug, gestiftet von der Fa. Weiler u. Mehltretter; 2. v. Waldau
auf L 68, W.-Z. 995, Pr. 2000 Mk. und ein Kaffeeservice aus Porzellan, gestiftet
von der Fa. Schüssel; 3. Gruhl auf R 3b, W.-Z. 108.2, Pr. 1500 Mk.; 4. v. Knobels-
dorff auf L 20, W.-Z. 127.95, Pr. 1000 Mk.; 5. Dittmar auf Udet 7, W.-Z. 148.4,
Pr. 750 Mk. e

Kunstiliegen. 1. Raab auf D P 2a, 67 Punkte; 2. Katzenstein auf D P 2a,
64 P.; 3. Udet auf Udet 12, 57 P.; 4. Classen auf L 68, 26 P.; 5. Kröhl auf D P 2a,
25 P.; 6. Offermann auf L 68, 23 P. Je 1000 Mk. und Ehrenpreis jedem Plazierten.
Richtlinien für die Anlegung von Flughäfen und Landeplätzen.

Der Luftfahrt stehen in Deutschland Flughäfen und Landeplätze zur Ver-
fügung.

Flushäfen sind Anlagen, die nach der Art und dem Maß ihrer Einrichtungen
geeignet und dazu bestimmt sind, dem öffentlichen Luftverkehr zu dienen. Ein
Flughafen soll so angelegt sein, daß Flugzeuge jeder Art dort abfliegen, landen
und Unterkunft finden können. Dazu ist vor allem ein entsprechend großes Ge-
lände unerläßlich.

Ein Flughafen erfordert eine ebene Fläche, die möglichst nicht in nebel-
reichen Niederungen liegt, Flugzeugen in allen Richtungen zum Abflug oder zur
Landung ein Rollen über wenigstens 600 m (Rollänge) gestattet und unmittelbar
anschließend daran eine Steigmöglichkeit im Winkel 1 : 15 bietet. Eine Rollänge
von 1000 m in jeder Richtung ist anzustreben; sie ist innerhalb geschlossener
Ortsteile unbedingt erforderlich. Das zu Abflug und Landung geeignete Gelände
(Rollfeld) soll eine feste Grasnarbe haben. Das Gelände soll so liegen, daß die
Flushafenzone (der zum Flughafen gehörende Luftraum) frei von Luftfahrthinder-
nissen bleibt.

Die untere Begrenzung der Flughafenzone ist im allgemeinen außer dem
Flushafengelände der Mantel eines Kegelstumpfes von folgender Lage und Größe:

1. Die Achse des Kegelstumpfies ist lotrecht.
2. Der Mittelpunkt des unteren kleineren Grundflächenkreises ist der Flug-
hafenmittelpunkt.
3. Der Mantel ist gegen die, Grundfläche im Verhältnis 1 : 15 geneigt.
4. Der Halbmesser des unteren Grundflächenkreises hat eine Länge von 300 m,
der des oberen von 10 km.

Danach kann z. B. ein Gebäude, das 1200 m vom Flughafenmittelpunkt ent-
fernt liegt, 60 m hoch sein, ohne in die Flughafenzone hineinzuragen. Die Flug-
hafenzone soll den Luftraum über geschlossenen Ortsteilen nicht umfassen, sie
wird daher jeweils bei, der Genehmigung des Flughafens (vgl. unten) festgesetzt.

Die Flughäfen dürfen erst dann in Betrieb genommen werden, wenn sie
hinsichtlich der örtlichen und baulichen Grundlagen den Mindestforderungen ge-
nügen, die bezüglich der Einrichtungen zum Abflug und zur Landung, zur Ein-
nahme von Betriebsstoffen, zu Instandsetzungen und zur Wahrung der öffentlichen
Sicherheit gestellt werden müssen. Dazu gehört:

a) Einebnung und Befestigung des Rollfeldes in der oben angegebenen Mindest-
ausdehnung;

b) Kenntlichmachung von Luftfahrthindernissen und zwar auch bei Nacht;

c) sichere Lagerung von Betriebsstoffen;

d) Vorhandensein einer Werkstatt mit den notwendigen Ersatzteilen zu In-
standsetzungen;

e) ein 2 m langer Windsack von 0,5 m größtem Durchmesser (Mindestmaße)
an gut sichtbarer Stelle;

oa
En

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ 389

f) Fernsprechanschluß;

g) Unterkunftsräume für die Polizeiflugwache;

h) Sicherstellung ärztlicher Hilfeleistung;

i) Feuerschutz;

k) Absperrung des Flughafens gegen das Publikum.

wei Ein ausgebauter Flughafen soll in der Regel folgende Einrichtungen auf-
isen:

1. uftfahrzeughallen mit Heiz- und Beleuchtungseinrichtungen; Zahl und Aus-
maße richten sich nach dem Umfang des Luftverkehrs und d jerfür ge-
sehenen Luftfahrzeugen. en Nerün vore

2. Unterirdische Betriebsstoffbehälter, deren Zahl und Fassungsvermögen von
der Genehmigungsbehörde festzusetzen ist.

3. Eine heizbare Werkstatt mit dem nötigen Fachpersonal, in der an min-
Cestens 2 „ugzeugen „geichzeiis, auch bei Nacht, alle Instandsetzungen

rgenommen werden können, die für gewöhnlich nicht i ine: j -
onen Werde icht in einer Fabrik be

4, Eine Wiegevorrichtung für Flugzeuge.

5. Eine Flugwetterwarte.

6. gne shafenfunksteile mit einer Reichweite und einer Ausstattung, die der

edeutung des Flughafens entspricht; die Luftleiter soll icht in di
Flughafenzone hineinragen. sollen nieht In. die

7 En iehtungen für Landbeleuchtung und Befeuerung.

. Unterkunftsmöglichkeit für Luftfahrer, die im Interesse d | j j
Flughafen übernachten müssen. se des Flugbeiniebs Im

. Verwaltungsgebäude mit Aufenthaltsraum und den erforderlichen Wohlfahrts-
einrichtungen für Luftfahrer und Fluggäste, sowie getrennten Räumlichkeiten
nung, a erdienst, Funkdienst-, Paß-, Zoll- und Poststelle, Polizei-

wache un nfallstelle, die für erste Hilfeleistun ;

10. Wasser- und Elektrizitätsversorgung. x auszustatten SS

11. Bahnanschluß.

. Seniekdienst und gute Kraftwagen-Verbindung zu den Verkehrsmitteln auf

Außerdem sollen die für die unter

Be er Nummer 3 genannten Arbei im -

meinen nötigen Ersatzteile vorgehalten werden. eilen Im ale

alt .e nach der Bedeutung des Flughafens kann zu seiner einfacheren Ausge-
unzau Tag von der Schaffung einzelner Einrichtungen abgesehen werden.

miss ür \Nasseriughäfen sind die Erfordernisse sinngemäß. Die Rollängen
en in jeder Richtung 1500 m messen, die Wassertiefe soll möglichst 4 m,

mi inri
ndestens aber 1,5 m betragen. Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen
von Luftfahrzeugen müssen vorhanden sein.

Ist im Flughafe ic [ r fi j j
einer Tas ARE en unterbrochener Betrieb eingerichtet, so muß an
. Wohnung des Flughafenbetriebsleiters und seines Stellvertreters
. nächste Stelle zur Entnahme von Betriebsstoffen
. nächste Fachwerkstatt,
. nächste Fernsprechstelle,
. nächste Polizeiwache,
. nächster Personen- und Güterbahnhof,
. nächster Arzt (Wohnung und Fernruf).

an Flughäfen werden in der Regel, wenn nicht die Gemeinden selbst als Flug-
afenunternehmer auftreten, von gemeinnützigen Gesellschaften angelegt, in denen
sich u Gemeinden einen entsprechenden Einfluß sichern
ur Erlangung der nach $ 7 Abs. 1 LuftVG i

. erforderlichen Genehmigung

zur mesung eines „uglafens muß ein Antrag in dreifacher Ausfertigung an die
dig andesbehörde eingereicht werden. r ti

a en Jeder Ausfertigung des Antrags

1. ein ausgefüllter Fragebogen für die Anlegung eines Flughafens (s. u.),

NN AQWOD m
390 „FLUGSPORT" Nr. 19

2x nhtlini ‚ — außer
2. ein Lageplan im Maßstab 1 : 10.000 mit Höhenschichtlinien, auf en Se Um-
den genauen Grenzen des Flughafens und a elonze unter beson derer
f hafens bis zu 1 km von der Flug = sliahkeiten
ne der Luftfahrthindernisse und der Notlandemöglichkei
ingetragen ist, ,
3 der Entwurf einer Flughafenbetriebsordnunsg,
4. ein Vorschlag für die Festsetzung der Flughafen zond unesrechts
“im Bedarfsfalle ein Antrag auf Verleihung des Enteignung N krages an den
> " Ä rkt wird hierbei, daß die unmittelbare Vorlage des " : zögern
Reichsverkehrsminister die Erledigung nicht beschlennigen, sonder
r ' di ilt
würde h der Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, die De ade -

d n kann ist nach Fertigstellung der Anlagen die Erlaubnis N antragen. Auf
Beh icbes _ und zwar ebenfalls bei der Landesbehörde an ben werden,

etrie kann die Erlaubnis zur Eröffnung des Betriebes sc ae der einganes
ven der Flughafen sich zwar noch im Bau befindet, die Lr rm Kun Prüfung fest-
unter a_k erwähnten Mindestbedingungen aber durch behör Shen i den Bedin-
PR teil worden ist. Der Ausbau des Flughafens muß en Shdet werden.
Un: u denen die Genehmigung zur Anlegung erteilt wur 6, ” | Luftverkehr
na lätze sind Anlagen für den öffentlichen oder priva en Dexonders
mit einfacheren Betriebs-, Unterkunfts- und a erbestimmung-

. R des Rollfeldes, ie nach der Ar u 2 . .
em eneren Rolield muß auf das Vorhandensein eines von Hindernissen

ei 6 | rden.

. e besonders geachtet werden. BR elest.
een Lanienlätze Werden von Privatpersonen für ihren eigenen Bedanı nn Eck :
Ferner können sie und zwar auch von Gemeinden oder Geselsehaten ung stehen-
des öffentlichen Luftverkehrs angelegt werden, wenn a engen die an einen
des Gelände hinsichtlich seiner Abmessungen den an order ’

lt werden müssen, nicht voll genügt. | in das-
Feb, licher Luftverkehr auf ihnen betrieben werden, uch a sol.

Ibe Genehmigungsverfahren wie für Flughäfen Tan va ı jeweiligen Ver-
seh Verkehrslandeplätze wird dann unter Berücksichtigung de a einster
hältnisse erteilt. Beispielsweise wird ein Landeplatz mit . enehmigt werden
Rn. llänge als Verkehrslandeplatz nur unter der Bedingung den darf, für die
können daß er nur von solchen Luftfahrzeugen angeflogen "eemer ak Tach.

an: d Landeeigenschaften ein derart
hinsichtlich ihrer Abflug- und

isli 1 R . a 4 ft-
Weihe a nrichtung von solchen Landeplätzen, die dem See Fr

erkehr zu dienen nicht bestimmt sind, sowie vor der Anl enehmizungsan-
ist der Landesbehörde mit den gleichen Unterlagen wie | en kann den Betrieb
trag für Flughäfen Anzeige zu erstatten. Die, eh nn verlässie ge-

| | ignet ist oder der
untersagen, wenn der Platz ungeelen
\ iR el.
van is der verschiedenen Benennung können die Mufttanrer en aan
\ u. .. ‘ M h il un ı U
— nämlich den Flughäfen — sie Immer . Anden
un A welchen Anlagen — nämlich den Landeplätzen — a ne
können. Andererseits wird die en a elände Ougelassen werden, denn
ü uf wirklich dazu geeignetem a sten.
a mmungen des $ 5 Satz 1 LuftVG gelten nur für Fushä de.

“ Viele Gemeinden, für die sich die Anlage eines “us "Ger Luftfahrt-Ent-

latzes vorläufig noch nicht lohnt, tragen den a ax \olcher Einrichtun-
wi klung dadurch Rechnung, daß sie ein zur späteren An ER latz bereithalten.
Gen eiznetes Gelände weitschauend zunächst als Notlan N euge Ba Be

Notlandeplätze erhöhen die Sicherheit der Luftfahrt, weil Lui az Nenkeit, daß
kriebsstörungen dort landen können. Außerdem bieten sie die, h A uftfahrt-
Luftfahrzeuge auch aus anderer Veranlassung auf Innen landen, mc erden brau-
; i i ric
‚ für die besondere Baulichkeiten nicht er äet.
halten werden, sofern das Gelände den Anforderungen genüg
chen, dort . |

I
.
Se
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u

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4

IV.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ 391

Zu Notlandeplätzen eignen sich ebene Flächen ohne Gräben und Zäune
(Wiesen, Weiden, Kleeschläge und ähnliche, wenn in dem oben angedeuteten Um-
kreis keine sonstigen Lufthindernisse (Drahtleitungen, Häuser, Bäume und dgl.)
vorhanden sind.

Fragebogen für die Anlegung eines Flughafens oder Verkehrslandeplatzes.
I. 1. In Aussicht genommene Bezeichnung:

II. 2. Name, Wohnort (Sitz) und Anschrift des Unternehmers:

II. Angaben über die örtlichen Verhältnisse des Flughafens.
a) Lage.
3. Lage zur nächsten Stadt:
4. Geographische Lage (Länge östl. Greenwich und Breite):
5. Höhe über NN:
6. Magnetische Mißweisung:
7

. Angaben, die ankommenden Luftfahrern die Auffindung des Flughafens er-
leichtern,
a) bei Tage:
8. Ausdehnungsform:
9. Größe des Flughafengeländes in m?:
10. Größte Länge und Breite in m:
11. Größe des Rollfeldes in m?:
2. Rollänge in den verschiedenen Richtungen in m:
14. Beschaffenheit und Bodenart des Geländes (Grasnarbe, Sandboden, Grund-
wasserstand, Entwässerung, Neigung zu Sumpfbildung usw.):
15. Welche Veränderungen müssen vorsenommen werden?
Bei Wasserflughäfen außerdem:
16. Wassertiefe der Rollbahnen in m:
17. Wassertiefe am Landeufer in m:

c) Vorgelände.

18. Welche Bauten, Dämme, Drahtleitungen und sonstigen Luftfahrthindernisse
sind innerhalb einer Entfernung bis zu 300 m von der Flughafengrenze
vorhanden (genaue Angabe der Richtung, Entfernung vom Flughafenmittel-
punkt und Höhe in m über Rollfeld mit Hinweis auf den einzureichenden
Plan)? a) Nordseite:

b) Westseite:

c) Südseite:

d) Ostseite:

e) auf dem Flughafen selbst:

19. Welche Gegenstände sind innerhalb einer Entfernung bis zu 1 km von der
Flughafengrenze höher als 20 m über Rollfeld (Beschreibung wie oben)?

20. Welche Notlandemöglichkeiten gibt es in der Umgebung?

d) Eigentumsverhältnisse.
21. Angabe etwa auf dem Platz ruhender Dienstbarkeiten (Wegerechte u. a.):
22. Welche Rechte anderer Personen bestehen an dem Gelände?

23. Welche Vereinbarungen mit den Berechtigten sichern die Benutzung des
Flughafens?

24. Wie lange?

Geplante oder vorhandene bauliche Einrichtungen.
a) Unterkunft für Luftfahrzeuge.
25. Zahl der Luftschiffhallen:
26. Größe in m?:
27. Länge:
28. Breite:
29. Höhe:
30. Spannweite der Tore:
31. Höhe der Tore:

32. Verankerungsmöglichkeiten für Luftschiffe:
33. Zahl der Flugzeughallen:

b) bei Nacht: b) Gelände.

für iede Halle besonders.
Maße in m.

392 ‚FLUGSPORT“ Nr. 19
34. Größe in m’:
35. Länge:
36. Breite: für iede Halle besonders,
37. Höhe: Maße in m.

38. Spannweite der Tore:
39. Höhe der Tore:

b) Instandsetzungswerkstätten.

40. Größe in m?:

41. Ausstattung:

42. Zahl des Personals:

43. Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen ist außerdem die Instand-
setzung von Luftfahrzeugen möglich?

44. Welche Luftfahrzeugbauunternehmungen sind am Orte ansässig?

c) Betriebsstoffanlagen.

45. Bauart:

46. Fassungsvermögen:

47. Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen werden außerdem Be-
triebsstoffe vorgehalten?

48. Ist Gasversorgung für Luftschiffe vorgesehen?

49. Welche Gase sind verfügbar?

d) Unterkunft für Personen.

50. Wie werden Luftfahrer, die im Interesse des Flugbetriebes im Flughafen
übernachten müssen, untergebracht?

51. Wo und in welcher Entfernung vom Flughafen liegt das nächste Gasthaus?

e) Verwaltungsgebäude.

52. Angaben über Aufenthaltsräume und Wohlfahrtseinrichtungen für Luft-
fahrer und Fluggäste sowie über die Räume für Flugleitung, Wetterdienst,
Funkdienst, Paß-, Zoll- und Poststelle, Polizeiflugwache und Unfallstelle:

f) 53. Wie ist Wasser- und Elektrizitätsversorgung sichergestellt?
&) Bahnanschluß.

54. Welches ist der nächste Güterbahnhof?

55. Zu welchem Güterbahnhof führt das Anschlußgleis?

56. Warum soll kein Bahnanschluß hergestellt werden?

h) Bei Wasserflughäfen.

57. Beschreibung der Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen von Luft-

fahrzeugen (Maße der Ablaufbahnen und Hebezeuge):
V. Verkehrseinrichtungen.

58, Wie ist der Zubringerdienst aus der Stadt zum Flughafen geregelt?

59. Verbindungen und Entfernungen in km und. Wegminuten bei den verschie-
denen Verkehrsmitteln:

Wegminuten

Nach km bei Benutzung
zu Fuß yon Kraft- | der Stra-
wagen genbahn

USW.

dem Stadtinnern . . .». -

der nächsten Straßenbahn-Haltestelle
dem nächsten Personenbahnhof .
dem Haupt- oder Fernbahnhof

dem Güterbahnhoi

dem Seeflughafen

USW.

60. Fernsprechanschluß (Amt und Nummer):
61. Ist die Anlage einer besonderen Flughafenfunkstelle geplant?

Nr. 19 „Tr LUGSPORT“ 393

62. Ameabe der unten Funkstelle und der Verbindung dorthin (Fernsprech-

N Anzab ber d Wetterdienst.

. en über die meteorologisch ältni i
richtung, Niederschlagsmenee Nebehäunekein s° (vorherrschende Wind,
I St die Enriehtung einer besonderen Flugwetterwarte vorgesehen?
. gabe der nächst j i
an ar. erwarte und der Verbindung dorthin (Fern-
VII. 66. Entwurf der Gebührenordnung:
VII. Sicherheitseinrichtungen.
67. Wie wird der Flughafen für das Publikum abgesperrt?
68. Welche Vorkehrungen werden für erste Hilfe bei Unfällen getroffen (Un-
o iailstelle mit Verbandskasten, Krankenkraftwagen)?
. Wo und in welcher Entfernu ä
(Wohnung, Fernsprechamt a aten wonnt der nächste Arzt
70. Angaben über die Feuerlöscheinrichtungen:

IX. 71. Wie wird dem Erfordernis des $ 29 LuftVG Rechnung getragen? (Sicher-
heitsleistung durch Hinterlegung oder Haftpflichtversicherung. yel Ver-
ordnung zur Aenderung der Haftpflichthöchstsummen im Kraftfahrzeug- und
im Luftverkehre v. 6. 2. 24. Reichsgesetzbl. I, S. 42: NiL 24/56 1)

X. 72. Besondere Angaben, soweit vorstehend noch nicht berührt: .

(Ort und Datum): (Unterschrift des Unternehmers):

| „Die Lage der deutschen Luftfahrt“,

Bericht über den Vortrag des Herrn Ministerialdirigenten Brandenburg auf der
nei ’ sung ws WGL am 10. September 1925.

A ner Zeit Ödester Zerrissenheit ist unter dem Dru de am
in der Luftfahrt eine Art Schicksalsgemeinschaft ano a ancos
Luftfahrt beruht auf dem Luftverkehr, der für einige große Linien vom Reich
für die Zwischenverbindungen des dichten Netzes von Städten usw unterstützt
wird. Wenn diese wirtschaftliche Stütze auch nicht sicher ist, so sind doch die
Kortsehritte, und Erfolge des gemeinsamen Wetteifers erfreulich.

Die Bo enorganisation wird ständig weiterentwickelt. zei |
42 Flugplätze (Flughäfen oder Landeplätze) regelmäßig Age en
warten und 17 Funkstellen dienen der Flugsicherung,

Vom Münchner Flugwettbewerb. Messerschmit i
\ . t-Leichtflugzeug 25 PS.
Führer Croneiß erhielt im Höhen- und Geschwindigkeitsflug den I. Preis.
394 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

Besonders dringend ist die Frage des Fliegernachwuchses, zumal das Flie-
een nicht nur für die Luftfahrt, sondern auch seines Erziehungswertes wegen
äußerst nützlich ist. Leider ist auch der Betrieb von Fliegerschulen so wenig
rentabel, daß in absehbarer Zeit nur wenigen Gelegenheit zum Schulen geboten
werden kann. An der Verkehrsfliegerschule wird das Luftfahrtpersonal unserer
friedlichen Handelsluftflotte gründlich ausgebildet, wobei besonders hervorzuheben
ist, daß die Laufbahn eines Luftfahrzeugführers nicht die eines Chauffeurs, son-
dern die eines Kapitäns sein wird.

Unserer Luftfahrtzeugindustrie fehlt, da wir keine Luftstreitkräfte besitzen
dürfen, ein Absatzgebiet über den Luftverkehr und einen bescheidenen Sport- und
Schulbetrieb hinaus. Trotzdem darf sie in der ietzigen Wirtschaftskrise nicht zu-
erunde gehen. Ihre Not kann nicht besser demonstriert werden als dadurch, daß
das Werk Zeppelins darauf angewiesen ist, sich durch Sammelpfennige Arbeits-
möglichkeit zu verschaffen.

Aufgaben der Luftfahrttechnik sind: Erhöhung der Sicherheit, Weiterbildung
des leichten Motores für Schule und Sport, Entwicklung des Schwerölmotors und
Schaffung von Meßgeräten für das Fliegen und Landen ohne Sicht, Vermehrung
der Seefestigkeit bei Wasserflugzeugen.

An der Gestaltung des Weltluftrechts ist Deutschland nicht beteiligt, da es
ohne Gleichstellung der Luftfahrtkonzession nicht beitreten kann. Da Deutsch-
lands geographische Lage seinen dauernden Ausschluß von der Mitwirkung an
der Weltluftfahrt unmöglich macht, wurde bereits jetzt ein unabhängiges Institut
für Luftrecht gegründet.

In der inneren Luftpolitik ist die Ueberparteilichkeit der Luftfahrt erfreulich,
in der äußeren Politik der Druck der Botschafterkonferenz hemmend. Die neue
Luftfahrtnote vom 24. Juni bietet keine Grundlagen für die Anbahnung eines Luft-
verkehrs mit unseren Nachbarn, Frankreich, Belgien, Tschechoslowakei und Polen,
die an einer Verbindung über uns hinweg erößeres Interesse haben als wir.

Neben dem unerträglichen Druck der Baubeschränkung lastet auf dem deut-
schen Luftverkehr die Verordnung 80 der Rheinlandkommission, welche den
Ueberflug deutscher Flugzeuge über das besetzte Gebiet verbietet, und die Aus-
lerung des Artikels 43 der Versailler Urkunde durch die alliierten und assoziierten
Mächte, wonach Flughäfen in der 50-km-Zone östlich des Rheins als „Mobil-
machungsvorbereitungen“ angesehen werden.

Es besteht kein Zweifel, daß die unberechtigten und unverständlichen Ge-
waltmaßnahmen ebenso wie die Begriffsbestimmungen mit dem Geiste eines etwa-
igen Sicherheitspaktes nicht in Einklang stehen.

Erfreulich ist das erfolgreiche Fortarbeiten der deutschen Luftfahrtwissen-
schaft und Technik trotz der bisherigen Beschränkungen. Besonders dankenswert,
weil sich diese Arbeit an der Luftfahrt abweichend von mancher etwas lauten
Propaganda anderer Luftfahrtzweige, in der Stille, aber darum um so wirkungs-
voller, vollzieht nach dem nicht oft genug zu betonenden Grundsaz: „Die Tat ist
stumm“.

Sachsenrundilug. Das Ergebnis ist folgendes: Erster Preisträger in Gruppe B
wurde-Sommer auf einer Junkers-Maschine, auf der er die 1030 km lange Strecke
in 8 St. 5 Min. hinter sich brachte. Zweiter wurde der Dietrich-Flieger Katzen-
stein, 3. Raab auf Dietrich. In der Gruppe C war Jeschonneck auf Albatros in
Front, der die gleiche Entfernung in 7:57 erledigte, zweiter Udet auf Udet, dritter
Heinze auf Mauxion, vierter Wenke auf Junkers, fünfter Schüler auf Schüler,
sechster Schott auf Dietrich. Weitaus die kürzeste Flugzeit benötigte jedoch Stu-
dent auf Albatros, der als einziger Konkurrent in Klasse D geflogen war und dem
es gelang, die gesamte Strecke in 6: 14 zu bewältigen. Von hohem sportlichen
und kameradschaftlichen Geist, der alle Teilnehmer beseelte, zeugt es, daß ein-
stimmig beschlossen wurde, von dem zur Preisverteilung zur Verfügung stehen-
den Betrag von 65000 Mk. nur 55 000 Mk. unter die Preisträger zu verteilen, die
verbleibenden 10 000 Mk. sollen die 10 Flugzeuge als Trostpreis erhalten, die zwar
zum Flug gestartet waren, aber nicht die Mindestleistung erfüllten.

Nr. 19 „PT LUGSPORT“ 395

Ausland.

485 km/std erreichte Williams auf Curtiss mit ei
it einem Mot
gerader Strecke über 1 km. oror von IE PS auf
Englische Flugzeug-Mutterschifie. Die Feste j i ür di

Flug A von Gibraltar spielt für die eng-
usche Seestreitkräfte eine große Rolle. Diese Sicherungsstelle für die englische

otte, Zur Sicherung des Seeweges nach Indien, ist durch die Luftstreitkräfte
verstärkt ‚worden. Daselbst sind, um den Aktionsradius zu verstärken, Flugzeug-
mutterschiffe modernster Bauart stationiert. Diese Mutterschiffe können mit ihren

nzeugparks ihre Operationsbasis nach beliebigen Gegenden des Mittelmeers

Englisches
Flugzeug-Mutterschiff
vor Gibraltar.

Verbandsnachrichten.

Protokoll des außerordentlichen Verbandestages des D.M.S.V.
Um 9 Uhr ab am 23. 8. 25 im Fliegerlager Wasserkuppe.
führte Hat en S wu die Sitzung von Herrn Ursinus eröffnet. Den Vorsitz
a en S an elle des in Südamerika weilenden Vorsitzenden Prof.
Ken ze ° en sind: Bamberg, Darmstadt, Braunschweig, Kissingen, Fulda
ießen, Halle, Hamburg, Dresden, Pforzheim, Bonn, Cöthen, Dessau. Zugel
war der Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen

Tagesordnung: 1. Geschäftsberi ä ü
en sbericht. 2. Laufende Geschäfte. 3. Führerausweise.
Zu 1. Den Geschäftsbericht erstatt
et Dr. Amthor-Hamburg. Er führt an, daß
er Verband zurzeit aus 44 Vereinen besteht. Neuaufnahme haben beantragt Chem.
a er Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen ist
1 . nn:
nf örlitz und Hanau sind noch die satzungsmäßigen Unterlagen
Zu 2. Es werden die Adressen der Verei
ereine neu festgelegt und die K -
verplliehtungen der Vereine hervorgehoben. Nur die wenigsten Vereine haben
Tuner Bean (pro Kopf 1 Mk) und die Umlage für Herrn Mann-Pforzheim
_, .) bezahlt. Es wird noch drückli i
eser Verpflichtung hinein chmals nachdrücklich auf Erledigung
Zu 3. Segelfliegerausweise. Bei der B i
‘ Bu esprechung der Ausweise entspinnt sich
ane exe Debatte über die Geeignetheit des Segelfliegers für das Motorfluezug.
Detreis Ausweise A, B, C erscheint es zweckmäßig, die große Leistungsspanne
wischen usweis B und C durch eine zu erfüllende Zwischenbedingung zu über-
prücken. Ein Beschluß wird nicht gefaßt.
u 4. Es wird ein Streitfall des Leipzi i i 1
ud. pziger Flugvereins mit dem Leipziger
verein für Luftfahrt und Fugwesen behandelt. Mit Rücksicht auf die schon ieder-
noit aufgetretenen Streitigkeiten zwischen D.M.S.V.- und D.L.V.-Vereinen war im
anuar d.)J. ein Abkommen zwischen dem D.M.S.V. und D.L.V. getroffen worden,
welches zunächst eine Klärung bestehender Vereinsdifferenzen durch ein örtliches
396 „FLUGSPORT“ Nr. 19

Gremium vorsieht. Kann auf diese Weise keine Einigkeit erzielt werden, so er-
folgt eine Regelung der Angelegenheit durch die Vorsitzenden der beiden Ver-
bände, des D.M.S.V. und D.L.V. Im Falle Leipzig erklärt der Vertreter des Leip-
ziger Vereins für Luftfahrt, Herr Michael, daß versucht werden soll, einen Weg
der Zusammenarbeit zwischen L.F.V. und L.V.L. zu finden.

Der Antrag von Dessau, welcher Stiftung eines Preises für den Nationalen
Flugmodellwettbewerb vorsieht, wird von Herrn Ursinus weiter verfolgt werden.
Schluß der Sitzung 107 Uhr. gez. Dr. Amthor.

Den Vereinen des D.M.S.V. wird mitgeteilt, daß der Vorsitzende des Verbandes
von seiner Südamerikareise zurückgekehrt ist und die Leitung des Verbandes
wieder übernommen hat. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist: Prof. Dr. Georgii,
Hamburg 9, Deutsche Seewarte.

Literatur.

‚All the World’s Aircrait 1925. Herausgegeben von dem bekannten Redakteur
des „Aeroplane“, C.G. Grey. Preis 2 £ 2 s. Dieses umfangreiche Jahrbuch ist
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in Wort und Bild mit Abmessungen zu finden sind. Dieses Werk sollte in keiner
Bibliothek fehlen.

Leichtilugzeugbau. Von Dr.-Ing. G. Lachmann. 148 Seiten, 107 Abbil-
dungen, Gr.8°. 1925. München, R. Oldenbourg. Brosch. Mk. 6.50.

Alle bisherigen Erscheinungen über Leichtflugzeuge waren Laienarbeiten. Es
war höchste Zeit, daß diese neue Entwicklungsrichtung einmal von wirklich sach-
verständiger Seite orientiert wurde. Verfasser Dr.-Ing. Lachmann, ein Freund
und Mitarbeiter Lößels, hat in der Rhön seinerzeit den Stein mit ins Rollen ge-
bracht. Er war einer der wenigen, welcher die Entwicklung über den Segelflug
des Flugzeuges mit kleinster Motorkraft für möglich und notwendig hielt. Lach-
mann war in der Behandlung aerodynamischer Fragen, insbesondere durch seine
Forschungsarbeit (Lachmann-Flügel) sehr weitblickend und ging unbeirrt seine
eigenen Wege. Diese Forschungsarbeit, wir haben sie in dieser Zeitschrift ge-
schichtlich registriert, ging parallel zu der von Handley Page, ist leider in der
deutschen Flugwissenschaft nicht gebührend gewürdigt worden. Diese Abschwei-
fung war nötig, um die vorliegende Arbeit zu würdigen. Wer sich über den
Leichtflugzeugbau orientieren will, muß dieses Buch gelesen haben. In der Ein-
leitung ist der Begriff des Wertes „Leichtflugzeug“, welches zuerst in unserer
Zeitschrift geprägt wurde, behandelt. Die weiteren Kapitel behandeln: die Ent-
wicklung des Leichtflugzeuges; die aerodynamischen Grundlagen; die Konstruk-

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugs port“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro % Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit ticht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20 14. Oktober 1925 XVII. Jahrg.

Deutsche Welt-Höchstleistungen im Segelflug.

Die Deutschen haben folgende Segelflug-Weltrekorde aufgestellt:

9. Okt.: Entfernungsrekord, Jungflieger Nehring auf Kon-
sul 24,4 km, Landung über Starthöhe; bei diesem Flug wurde die
höchste Höhe des Wettbewerbs mit 435 m erreicht. oo

2. Okt.: Dauerrekordohne Passagier, Schulz auf Moritz
12 Std. 6 Min. 22 Sek.

1. Okt.: Dauerrekordmit Passagier, Jungflieger Hessel-
bach auf Margarete 5 St. und 52 Min.

Vom russischen Segelflugwettbewerb in der Krim.

Die deutschen Segelflieger reisten Ende vorigen Monats teils mit
Schiff, teils mit Flugzeug nach der Krim. Am 24. September trafen sie
sich in Feodosia, einer kleinen Hafenstadt unmittelbar am Schwarzen
Meer, an den Ausläufern des Jalta-Gebirges gelegen. Im Hotel Astoria
zu Feodosia wurde Quartier bezogen. Das Segelfluggelände liegt zirka
20 km südlich von Feodosia und nördlich von dem kleinen Seebad Kok-
tiebel (d.h. blauer Felsen). Auf den kahlen, zirka 200 m hohen Berg-
gruppen und -zügen sieht man schon von weitem das Zeltlager. Die
Deutscher wurden von den Russen, darunter manche Rhönbekannte,
stürmisch begrüßt, photographiert und ihnen alles bereitwilligst gezeigt.
Vorhanden waren ungefähr 40 Maschinen, die streng nach verschie-
denen Klassen gegliedert waren, und zwar 16 Schul-, 15 Rekord- (für
den Wettkampf) und 10 Trainingsflugzeure (d.h. sowohl Schul- als
auch respektive Versuchsmaschinen). Es waren alles Eindecker bis

An’unsere geschätzten Leser!

Mit diesem Heft ist der Bezugspreis für das 4. Vierteljahr fällig geworden und
bitten uns diesen, der wieder Mk. 4.50 ist, unserm Postscheckkonto Frankfurt
(Main) 7701 in den nächsten Tagen überweisen zu wollen. Verlag ‚Flugsport“.
398 „FLUGSPORT“ Nr. 20

auf zwei. Schulmaschinen waren verspannt, 90 % Gitterrumpf, Rekord-
Maschinen waren freitragend. Hervorzuheben ist die außerordentlich
saubere Arbeit und gute Konstruktion. Der Parabeleindecker, welcher
auch diesmal wieder zur Stelle war, ist den Lesern des Flugsport vom
vorjährigen Wettbewerb bekannt. Ferner sah man noch die verschie-
densten Konstruktionen, Flugzeuge in Tandem mit drehbaren Flügeln
und Flugdrachen, ähnlich wie der von Platz und anderes mehr.

Ueber die technischen Einzelheiten werden wir ausführlich noch
in einem besonderen Artikel zu sprechen kommen.

Neben dem Wettbewerb wurde eifrig geschult. Man sah oft auf
dem Hang sechs bis acht Maschinen nebeneinander stehend, die ab-
wechselnd von 6-10 Schülern geflogen wurden.

Das Fluggelände ist ein 4-5 km langer Bergrücken, der nach
SSO zirka 100 m steil abfällt. Hieran schließt sich nach Süden eine
6 km weite Ebene, die sich bis zum Meer, wo der Ort Koktiebel liegt,
hinzieht. In Koktiebel war die deutsche Gruppe verquartiert. Der vor-
erwähnte Hang kommt nach Aussage der Russen nur für Höhenflüge
in Frage, da die Südwinde zwar sehr stark, aber von nicht langer Dauer
sind. Nach Norden ist das Gelände saniter abfallend (ungefähr wie die
Kuppe zur Eube), verläuft unten in einen 45 km breiten Talkessel;
der Blick verliert sich dann in der endlosen Steppe. Der Nordhang ist
das Hauptkampfgelände. Die hierauf stehenden Winde sind tagelang
beständig und schwach an Stärke wechselnd.

Vom Mai bis November kennt man in dieser Gegend kaum einen
Regen und nur strahlenden Himmel. Ein Gelände, wie es der liebe Gott
für die Segelflieger nicht besser schaffen konnte. Die deutsche Gruppe
war in einem Haus 200 m vom Meer gelegen untergebracht. Daß jeden
Morgen im Meer gebadet wurde, ist daher selbstverständlich.

Die deutschen Flugzeuge in Feodosia waren in 115 Stunden aus-
geladen und in 312 Stunden nach oben befördert. Am 28. September
wurde eifrig montiert und am 29. September eingeflogen. Am 30. Sep-
tember startete Martens auf Moritz zum kurzen Flug, und dann wurde
Schulz bei 7 m Wind torpediert. Er flog 5 Stunden 50 Minuten, mußte
wegen zu schwachen Windes abbrechen und bei Mondschein landen.
Höchste Höhe 260 m. Nehring flog zweimal den Konsul, einmal 25 Mi-
nuten auf 193 m Höhe, dann 1 Std. 59 Min. auf 180 m Höhe. Sehr schnei-
dig war der Flugbetrieb der Russen. Sie torpedierten wie in einer See-
schlacht. Oft standen 8 Flugzeuge in der Luft. Dazu weiter unten am
Hang 6-7 Schulflugzeuge. Der sportliche Wettkampf war heiß und
der Gegner zäh. Im Flugsport hat es wohl noch nie einen derartig
scharfen Sport gegeben. Hier bekam man auch einen Begriff davon,
daß der Segelflugsport beinahe vor jeder anderen Sportart sich als
wirklicher Sport im Sinne des Wortes erwiesen hat.

Am 1. Oktober startete bei zirka 8m Wind Hesselbach mit Passa-
gier auf Margarete und landete mit abflauendem Winde 1% Stunde nach
dem rekordfliegenden Russen, und zwar nach 5 Stunden 52 Minuen
(Weltrekord für Zweisitzer um fast 3 Stunden verbessert). Der Russe
Jakobtschuk auf Kpir flog 9 Std. 35 Min. und landete wegen Erschöp-
fung, eine glänzende Leistung. Zu bemerken ist, daß Margarete 11%
Stunden in die Vollmondnacht hineinflog; Landung glatt.

In der Zwischenzeit flog Espenlaub 50 Min. Martens und Schulz
flogen die Witwe Bolte ein. Am 2. Oktober, 4 Uhr morgens, wurde
Dampf aufgemacht. Schulz hat die Absicht, den Weltrekord zu brechen.

Nr..20 „Pr LUGSPORT“ 399

Hier bricht unser schriftlicher Bericht ab. Wie die t
il elegra
Nachrichten besagen, ist es Schulz gelungen, den mischen
1 io Min 2 Sek zu brechen. Eine riesenhafte Leistung, für die
zu, vollb zen zunächst eine gute Maschine, umfangreiche Segelflug-
er ns n menschliche Energie notwendig waren. Inzwischen hat
5 \ e gehagelt. Wir haben schon vorstehend darüber berichtet
rn one ere telegraphische Nachricht besagt, daß der Wettbewerb am
. tober beendet und die deutschen Leistungen nicht überboten

werden konnten,

Curtis R. 3. C. 1.

Ueber die Curtiss-Maschinen. w
‚ welche am Gordon B
‚eilnehnen, haben wir pereits in der letzten Nummer an, Fr
S sten ildungen nach Europa gelangt. Dies -
De nchunaches Ka on machen so zeigt nebenstehende Al
re e Do ecker ist zunächst zwischen den Flü in sich
verspannt, ferner ist das Fahrgestell, dessen Streben von an in sieh

Curtiss R.3.C.1.

wie ein umgekehrtes V an dem Rumpf befestigt sind, gegen den Rumpf

und die oberen Tragflächenenden ver |

rspannt. Die Ver

reiten an der argostellachse an. — — Eigenartig wohl mit Rücksicht

widerstand ist die Bereifung der Räde bild j

besitzen eine schmale Lauffläche. s © Räder mit der De une

| ‚so daß die Räder mit der j

m Querschnitt Linsenform aufweisen. Spannweite 6 7 m eellung
öhe 2,4 m, Gesamtgewicht flugbereit 990 ke.

Französisches L. A. T. 6. 1600 PS Jupiter.

Das Ri | j ln en

Nr 20 18 ya, ae Zu ng U
jenen tz uf dem Page yon Monte ensefaec ver
pauten „Doppeldeckers sind folgend: . Spanıweite oberer Flügel 27 m.
fläche 120 m?, Leergewicht 5000 Ka Nutelast 1990 Ka One Auch

400 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Versuch nachgewiesen 5500 m, Geschwindigkeit am Boden 200 kmjstd,
in 2000 m Höhe 190 km/std. Das Ingangsetzen der vier Motoren geschieht
durch einen kleinen Hilfsmotor von 4 PS. Dieses Flugzeug mit bis in
den Oberflügel heraufgezogenem Rumpf, welches an das Ursinus-Groß-
flugzeug von 1914 erinnert, besitzt in dem vorderen Gefechtsstand zwei
Maschinengewehre, nach vorn und hinten schießend, und zwei Ma-
schinengewehre hinter dem Flügel, welche den Raum nach hinten unten
bestreichen. Von den vorderen nach den hinteren Gefechtsständen
führen Gänge, so daß die Besatzung während des Fluges beliebig
wechseln kann. Das vorliegende Schlachtflugzeug, wohl eines der
besten, welches Frankreich besitzt, ist von Enderlin konstruiert.

Ergebnisse aus Stabilitätsmessungen am fliegenden Flug-
zeug und deren Nutzanwendung am Budig-Leichtflugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünau.

Die Grundzüge des Budig-Leichtflugzeuges (Tafel IV) erinnern an
die Bauweise der Brüder W. und O. Wright. In Europa ist die Bauart
zuerst von Voisin und Farman übernommen und durch Anwendung der
Penaud-Stabilisierung weiterentwickelt worden. Die Flächen des Flug-
zeuges sind dabei mehr als nötig geschränkt angeordnet gewesen, denn
den Auf- und Abwind vor und hinter den Tragflächen hat man damals
gar nicht berücksichtigt. Infolgedessen hat man die Leitwerke viel zu
hoch belastet, und diese verursachten erheblichen Luftwiderstand.
Außerdem mußten unter Einfluß von Luftschraube und Luftunruhe Stö-
rungen in der Luftkraft der Leitwerke eintreten, wodurch der Flug un-
ruhig wurde und öfters gefährdet war.

Noch ehe die genannten Störungen am Entenflugzeuge aufgeklärt
waren, ist man zur Verwendung der heutigen Normaltype über-
gegangen. Im Laufe der Zeit hat man an diesem Typ in Erfahrung ge-
bracht, daß belastete Leitwerke von Nachteil sind. Diese Erkenntnis
ist durch häufige Anwendung der verstellbaren Leitwerke gefördert
worden. Die Leitwerke nennt man belastet, wenn diese unter einem
mehr oder weniger großen Anstellwinkel zur Windstromneigung_ ein-
gestellt sind und im Luftstrom eine mehr oder weniger große Luftkraft
hervorbringen.

Im Kriege hatte ich Gelegenheit, bei Ausführung von Flossendruck-
messungen mittels Flüssigkeitsmanometern im Fluge die Gestalt der
Störungen an verschieden groß belasteten Leitwerken kennenzulernen.
Die ausgeführten Druckmessungen in den verschiedenen Längslagen
zeigten, daß bei kleiner werdendem Einfallwinkel der Tragflügel eine
die statische Stabilität befriedigende Zunahme der abwärts gerichteten
Luftkraft an der hinteren Höhenflosse eintritt. Nicht befriedigende Ver-
änderungen der Luftkraft ergab die Messung bei böigem Wetter. Es
zeigte sich, daß seitlich auftreffende Böen an einer Seite der Höhen-
flosse die dort ausgeübte Luftkraft stark vermehren und an der anderen
Seite vermindern.

Der Kraftimpuls dieser Störung steht in direktem Verhältnis zur
Belastung des Leitwerkes durch Luftkraft. Die an der belasteten
Schwanzflosse erkannte seitliche Kippkraft verteilt sich über die ganze
Fläche der Flosse und ist heftiger als die Kippkraft, die an den Trag-
flügeln gemessen worden ist; erstere findet gleichzeitig und gleich-
eerichtet mit letzterer statt.

ern N un
in nn ıı _

„Flugsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten,

1925. Tafel IV

Verband deutscher Modell- und Segelflug-Vereine.

Budig-Leichtflugzeug
mit autom. Stabilisator, Zweisitzer, 20 bis 30 PS.

6500

3740 740

7

= 4 1
.

DaEE| u MT T Bas +
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’___-4.
74 r 2380,
- ——— 4
n

Seiten- und Vorder-Ansicht
der automatischen
Stabilisierungs-Vorrichtung.

=- -—---
Nr. 20 „ELUGSPORT"“ 401

Ueber Kippkräfte am Tragflügel habe ich bereits in der Zeitschrift
für Motorluftschiffahrt, Heft 16 vom 28. August 1925, berichtet.*) Es
ist dort nachgewiesen, daß kippende Kräfte am Tragflügel im wesent-
lichen auf die Austrittsränder der Tragflügel beschränkt sind. Die Quer-
stabilität wird demzufolge am zweckmäßigsten durch Ausweichen mit-
tels der Austrittsränder der Tragflügel aufrechterhalten.

Außer den festgestellten seitlichen Kippkräften am belasteten
Höhenleitwerk sind vor der Landung bei böigem Wetter am Mano-
meter Einflüsse gesehen worden, welche darauf hinwiesen, daß be-
lastete Leitwerke dem Führer das Landen erschweren. Wird im Fluge
unter großem Anstellwinkel durch eine Böe die Hubkraft am Tragflügel
vermehrt, so findet auch gleichzeitig eine Vermehrung der abwärts
gerichteten Luftkraft am Höhenleitwerk statt. Der Tragflügel wird also
durch die Böe gehoben und das Höhenleitwerk durch diese gesenkt.
Das mit dieser Bewegung verbundene selbsttätige Vornaufrichten des
Flugzeuges birgt eine Gefahr beim Landen und stellt Ansprüche an die
Gewandtheit des Führers.

Diese durch Luftkraftmessungen gewonnenen Ergebnisse gaben
Veranlassung, die erkannten Störungen durch vollständiges Entlasten
des Höhenleitwerkes zu beseitigen. Gegen Ende des Krieges habe ich
an einem Rumpler-CV-Flugzeug das Leitwerk in die Luftstromneigung
hinter den Tragflügeln eingestellt. Die richtige Einstellung wurde mit
Hilfe der Luftdruckmessung ausprobiert, bis die Lage gefunden war, in
welcher das Höhenleitwerk entlastet gewesen ist. Der neue Ausgleich
des Flugzeuges fand durch Aufladen von Ballast im Rumpfende statt.
Im Steigfluge lag dann das Flugzeug druckfrei im Steuer. Im Horizon-
talfluge, mit kleiner gewordenem Einfallwinkel der Tragflügel, machte
sich aber Kopflastigkeit bemerkbar, welche durch Ziehen am Höhen-
ruder ausgeglichen werden mußte. Dabei ausgeführte Druckmessungen
an der Möhenflosse zeigten, daß der in gleichem Falle früher an der
belasteten Höhenflosse angefundene Zuwachs an Abtriebskraft nicht
wieder erschienen ist, also die entlastete Höhenflosse keine stabilisie-
rende Tätigkeit ausgeübt hatte. Bei eintreffenden Böen im Horizontal-
flug wurde das Flugzeug unruhig und wippte vornüber.

Als Endergebnis dieser, im Kriege von Herrn Dr. Rumpler geför-
derten experimentellen Stabilitätsuntersuchungen ergab sich, daß be-
lastete Leitwerke die statische Stabilität voll, die dynamische Stabilität
dagegen mangelhaft erfüllen. Vollkommen entlastete Leitwerke tragen,
der Luftunruhe gegenüber sich passiv verhaltend, zur Besserung der
Querstabilität und der Landefähigkeit bei, erfüllen aber nicht die For-
derungen der statischen und genügen auch nicht allen Bedingungen der
dynamischen Längsstabilität.

In der Praxis hilft man sich, indem man ein Kompromiß schließt
und die Entlastung des Leitwerkes nur bis zu einer bestimmten Grenze

*) Die dort Seite 309 fehlenden Anschriften der Abbildungen heißen:
Abb.7. Rechter Flügel. Abb.8. Linker Flügel. Böe von links. Abb.9. Linkes Quer-
ruder. Abb.10. Rechtes Querruder. Unten: Druck bei Querruderausschlag im
Seitenwind von rechts. Oben: Druck in Normalstellung ohne Seitenwind.

Seite 308, Spalte 2, Zeile 9, fehlt ein Satzteil; es soll heißen hinter dem Wort
„verstellt“ — hat aber den Drall nur teilweise ausgeglichen. Die nicht aufgehobene
seitliche Drallwirkung am Leitwerk, verbunden mit der seitlichen Schiebewirkung,
die durch das Drehmoment des Motors hinzukommt, hat am Schwerpunkt eine seit-
liche Kraft erzeugt, wodurch — — — —
402 „FLUGSPORT“ Nr. 20

durchführt. Um die wirkliche Belastung des Höhenleitwerkes im Fluge
kennenzulernen, ist die Untersuchung der Höhenflosse mittels Mano-
meters notwendig. In der Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluft-
schiffahrt, Heft 15, vom 14. August 1925, zeigt Herr A. B. Helmbold, wie
die Leitwerkanordnung durch Berechnung des Abwindes bestimmt
werden kann.

Die angegebenen, im Fluge gewonnenen Erfahrungen sind bei der
Konstruktion des Budig-Leichtflugzeuges beachtet worden. Der Mo-
mentenausgleich der Druckpunktwanderung wird, soweit die statische
Stabilität in Frage kommt, bei genanntem Flugzeug mittels einer selbst-
tätig wirkenden Stabilisierungsfläche erfüllt. Damit ist die Möglichkeit
geschaffen worden, das hinten liegende Leitwerk in jedem Flugzustand
vollständig zu entlasten.

Die Stabilisierungsfläche ist vor den Tragflügeln angeordnet. Bei
langsamem Fluge liegt erstere wenig tragend fast in der Neigungsrich-
tung des Aufwindes. Bei zunehmender Fluggeschwindigkeit wird, durch

„TR mn

langsamer normaler schneller Flugzustand
Abb. 1.

den Fahrtwind betätigt, das Profil der Stabilisierungsfläche so verstellt,
daß nunmehr eine wesentliche Hubkraft an der Stabilisierungsfläche
auftritt. Abb. 1 zeigt den Profilquerschnitt der Stabilisierungsfläche bei
langsamer, normaler und schneller Fluggeschwindigkeit.

Ein die neue Stabilisierungsmethode kennzeichnendes Merkmal von
weittragender Bedeutung ist nun, daß neben der statischen Stabilisie-
rung des Flugzeuges durch Formänderung der Stabilisierungsfläche das
Flugzeug selbsttätig eine dem jeweiligen Flugzustand ankehörende Ein-
stellung der Schränkungswinkel zwischen Tragflügel und Stabilisie-
rungsfläche erhält.

Dieser Umstand ist von Einfluß auf den Flug in bewegter Atmo-
sphäre, also auf die dynamische Stabilität des Flugzeuges, und sei
durch nachstehende Versuchsergebnisse begründet.

Frfährt die Luftkraftanordnung des Flugzeuges, dargestellt in
Abb. 2, im langsamen Fluge eine Zunahme der Hubkräfte durch Böen,
so wird wegen der höheren Belastung pro Flächeneinheit die Hubkraft
am Trasflügel von der Böe kräftiger vermehrt und der Tragflügel da-
her schneller gehoben als die pro Einheit geringer belastete Stabilisie-
runesfläche. Das Flugzeug wird deshalb unter Gewinn von Höhe vorn-
übergeneigt, wobei die letzte Bewegung durch die entlastete Schwanz-
flosse gedämpft ist.

Durch Vornüberneigen geht das Flugzeug in den schnellen Flug-
zustand über und bleibt in der neuen Lage im Gleichgewicht, weil in-
zwischen die Stabilisierungsfläche die diesem Flugzustande ange-
hörende Form angenommen hat. Mit der nun schlank gewordenen Pro-
filform erhält die Stabilisierungsfläche durch die schnelle Fortbewegung
pro Flächeneinheit etwas mehr Auftrieb als die Einheit des Tragflügels.
Die im Fluge durch bewegte Atmosphäre dem Flugzeug begegnenden
Luftkräfte müssen daher die Luftkräfte am Flugzeug anders beeinflus-
sen, als dies im Falle der Abb. 2 geschehen ist. Die Böen, welche auf

Nr. 20 „r LUGSPORT“ 403

Automat. Tragflügel Entlastetes Höhenruder

Abb. 2.

die Hubkräfte vermehrend einwirken, vermehren nun die Hubkraft an
der Stabilisierungsfläche pro Flächeneinheit etwas mehr als die Ein-
heit der Fläche des Tragflügels, so daß ein Vornüberneigen in schnel-
lem Fluge durch die Böe verhindert ist. Das Flugzeug liegt also im
Fluge, unter kleinem Anstellwinkel befindlich, Böen gegenüber fest in
der Längslage.

Verminderung der Hubkräfte an Tragflügel und Stabilisierungs-
einrichtung durch Böen machen sich in jedem Flugzustand zunächst
durch ein Sinken dieser Flächen bemerkbar. Die Sinkzeschwindigkeit
der Flächen steht in dichtem Verhältnis zur Hubkraftabnahme, weshalb
die Sinkgeschwindigkeit des nichtbelasteten Höhenleitwerkes den klein-
sten Wert behält. Das hinten liegende Leitwerk bringt demnach ein
Vornüberneigen des Flugzeuges zustande und beschleunigt dasselbe,
während: die Stabilisierungsfläche durch den Fahrtwind dem herbei-
geführten Flugzustande angeformt wird.

Die Gestalt, in der ich den Böenangriff im Fluge darstelle, bildet
die Voraussetzung der Brauchbarkeit der Stabilisierungseinrichtung.
Reichhaltige Beobachtungen der Böenwirkung im Fluge mittels Flüs-
sigkeitsmanometern berechtigen mich, die Böenwirkung am Tragflügel
einfach als Vermehrung oder Verminderung der am Tragflügel vorge-
fundenen Luftkräfte zu kennzeichnen. An den Flächen wird durch Vor-
wärtsbewegung des Flugzeuges erzeugter Plusdruck sowohl als Minus-
druck bei Zunahme des Staudruckes in der Böe explosionsartig ver-
mehrt. Nur in einem Falle, durch Einfluß von Seitenwind, findet am
Austrittsrand der Tragflügel und am belasteten, hinten liegenden Leit-
werk ein Abweichen von dieser Regel statt, wie bereits gezeigt wor-
den ist. Auswirkungen, wie man sich diese infolge periodischer Rich-
tungsänderungen des Fahrtwindes unter Einfluß von Böen vorstellt,
sind nicht gesehen worden. Alle Böen äußern ihre Wirkung so, als ob
alle ‚In der Fortbewegungsebene des Flugzeuges ankommen würden.
Mittels ‚in Fahrtebene liegender Blechscheiben (sogen. Seitenwind-
fühler) ist, außer Bereich des Tragflügels, Auf-, Ab- oder Seitenwind
der Messung zugänglich gemacht.

Das nach den angegebenen Richtlinien stabilisierte Flugzeug muß
nun, wenn es den Böeneinflüssen in angegebener Weise ausgesetzt ist,
ganz bestimmte Flugeigenschaften zum Ausdruck bringen, an welchen
umgekehrt das Zutreffen besagter Einflüsse erkennbar ist. Die zu er-
wartenden neu hervortretenden Flugeigenschaften sind:

-. 1. Bei böigem Winde unter großem Anstellwinkel fliegend, neigt
das Flugzeug, sich selbst überlassen, bei Windzunahme vornüber. Dies
404 „FLUGSPORT" Nr. 20

geschieht bei Auftreffen aller Böen, die den Staudruck erhöhen, selbst
dann, wenn die Bewegungsebene der Böen eine andere ist als die Be-
wegungsebene des Flugzeuges.

2. Im böigen Winde und in der Kurve unter großem Einfallwinkel
fliegend, ist die Querstabilität erhöht durch vollständiges Entlasten des
Leitwerkes. Die Kippkräfte am Tragflügel werden durch Ausweichen
der Austrittsränder des Flügels, mittels langer Querruder beseitigt.

3. Der Start kann in böigem Winde unter großem Anstellwinkel
erfolgen, daher sehr kurz sein. Einsetzender Gegenwindstoß reißt das
Flugzeug vom Boden ab und beschleunigt dieses durch Vornüberneigen
beim Abheben.

4. Die Wendefähigkeit im Fluge ist erhöht. Da die Kippkräfte am
Flugzeug durch die Querruder beherrscht sind, kann durch stoßweises
Betätigen des Seitenruders auf der Stelle ohne Schräglage gewendet
werden.

Vorgenannte Eigenschaften bestehen unabhängig von der Größe
der Flächenbelastung des Flugzeuges. Mit Einführung der selbsttätigen
Schränkungswinkelanpassung können daher gering belastete Flugzeuge
hergestellt werden, die in Böen gut im Steuer liegen und horizontale
Windschwankungen durch Vornüberneigen unter Höhengewinn nutz-
bar machen. Bis zu 16 k& pro m? belastet, kann, in Bodennähe über-
zogen und senkrecht durchfallend, ohne Auslauf gelandet werden. Das
Lenken in der Höhenrichtung geschieht in normaler Weise durch das
hinten liegende Höhenruder. Die aufgestellten Eigenschaften sind in
den Jahren 1922—1924 an dem Versuchsflugzeug Abb. 3 mit über
400 Flügen, oft bei 15—20 m Windstärke, bei Berlin, Leipzig und Ros-
sitten gezeigt worden. Das Flugzeug wiegt leer mit 4 PS B.M.W.
Fahrradmotor ausgerüstet 130 kg. Das Fluggewicht beträgt 205 bis
210 kg, der Inhalt der Tragflächenzelle 13 m?. Es wurden Flüge bis
zu 40 m Höhe und bis 3 Minuten Dauer ausgeführt. Mit 3400 Touren
am Motor sind SO km Stundengeschwindigkeit gestoppt worden. Die
Beendigung des Fluges erfolgte durch Heißlaufen des Motors, weil der
Fahrtwind nicht genügend gekühlt hat.

Mit der geringen Motorkraft wäre es nicht möglich gewesen, die
Flüge bei böigem Wetter sicher auszuführen, wenn die aufgestellten
Flugeigenschaften nicht vorhanden gewesen wären. Die rasch sin-

Abb. 3. Versuchsflugzeug ‘mit 4 PS Kraftradmotor,

Nr. 20 „ LUGSPORT“ 405

kende Motorkraft reichte gerade zum Fluge unter großem Anstellwink
aus, und nur die Windzufuhr von außen her hat den Flug unter el
Winkel durch Anheben und Vornüberneigen des Flugzeuges herbei-
führen können. Im überzogenen Flugzustand brachten Böen das Flug-
zeug nicht zum Absturz, sondern holten es durch Anheben und Vorn-
überneigen ohne Beihilfe des Führers in den Normalflugzustand zurück.
Es steht fest, daß diese Flugeigenschaft den Windschwankungen in der
Ebene Flugleistung entnimmt, die mit abnehmender Flächenbelastung
steigt. Beobachtungen und Messungen solcher Art sind das Ziel der
Versuche gewesen, weshalb die geringe Motorkraft beibehalten bleiben
ınußte. Fast allgemein haben bei den Flugproben anwesende Sport-
zeugen die Meinung ausgesprochen, daß die im Winde überzogenen
a ohren kunststücke bedeuten. Vorausgegangene Erklärungen
n, daß das Flugzeug und nic Ü 1 -
ae rheit horbeigatährt zeuß icht die Kunst des Führers die Flug

Bei Anwendung einer automatischen Stabilisierungsvorri
soll an diese dieselbe Betriebssicherheit gestellt werden OMAH NER
ein fest angeordnetes Leitwerk. Die Konstruktion der Budig-Stabili-
sierung erfüllt diese Bedingung. Diese Einrichtung ist dadurch gekenn-
zeichnet, daß die Stabilisierungsfläche (1) nach Abb. 4 an eine fest-
liegende, mit einer Luftsaugevorrichtung verbundene Fläche (2) ange-

Abb.4. SB

Automatische Stabilisierungsvorrich-
tung des Budig-Leichtflugzeuges.

lenkt und mit dieser durch ein dichtes Tuch derart verbunden ist, daß
während des Fluges infolge der am Spalt (3) auftretenden Saugkraft
und der damit verbundenen Luftverdünnung im Innern der Saugkam-
mern (4) die Stabilisierungsfläche (1) gegen die feste Fläche (2) bewegt
wird, derart, daß bei zunehmender Geschwindigkeit ein Auftrieb erzeu-
sendes ‚Flügelprofil entsteht, während beim Nachlassen der Fahrt-
geschwindigkeit die Stabilisierungsfläche (1) um den Drehpunkt (5)
mittels der Feder (6) und der an der Stabilisierungsfläche wirkenden
Hubkraft nach oben bewegt wird. Die neben der Feder (6) im Fluge
an der Stabilisierungsfläche mitwirkende Hubkraft bewirkt, daß die im
Fahrtwind gefundene Kraftquelle ihre Tätigkeit unabhängig von der
Flughöhe des Flugzeuges ausüben kann. Das dichte Tuch zwischen der
beweglichen Stabilisierungsfläche (1) und der festliegenden Fläche (2)
Mena zunehmender Fahrtgeschwindigkeit blasbalgartig zusammen-

Eine Bewegung der Stabilisierungsfläche (1) kann nur stattfinden,
wenn der Kammer (4) Luft entweder ab- oder zugeführt wird. Um die
Zuführung von Luft in die Kammer (4) bei abnehmender Fluggeschwin-
digkeit recht wirksam zu gestalten, wird der Kammer durch die Oeff-
406 „FLUGSPORT“ Nr. 20

nung (7) dauernd Druckluft zugeführt, deren Quantum durch die Größe
der Oeffnung so bemessen ist, daß der Langspalt (3) in schnellem Fluge
die eintretende Luft wegführen und dennoch die Luftverdünnung in
der Kammer (4) aufrechterhalten kann. Durch den Einfluß der Oefi-
nung (7) wird andererseits die Bewegung der Stabilisierungsfläche bei
zunehmender Fahrtgeschwindigkeit verlangsamt. Auch dieser Umstand
ist erwünscht, denn dadurch behält die Stabilisierungsfläche den Zuk-
kungen der Böen gegenüber unempfindlich, ihre augenblicklich inne-
habende Form bei. Stabilisierungsfläche und Tragflügel zusammen be-
trachtet, bieten in jedem Augenblick dem Böenangriff eine starre Form
dar, welche, vom Flugzustand abhängig, die richtige Einstellung hat,
die das ganze Flugzeug zum Böenfühler macht.

Die Form der Stabilisierungsfläche ist im Fluge von den Insassen
des Flugzeuges an der Höhe der hinteren Blasbalgwand zu sehen, in-
folgedessen die Stabilisierungsfläche auch als bequem im Gesichtsfelde
liegender Anzeiger des Flugzustandes Vorteil bringt. Abb.5 zeigt ver-
schiedene Stellungen der Blasbalgwand, im Fluge photographiert.

In der neuen Bauausführung (Tafel IV) ist die Stabilisierungs-
einrichtung als abgeschlossenes Ganzes ausgebildet, indem der hohle,
mit Langspalt (3) versehene Flügel durch Luftleitungen mit der festen
Fläche (2) verbunden, eine starre Brücke darbietet. Mittels vier
Schrauben wird diese Brücke zwischen zwei leichtgebauten Rümpfen
getragen. Stabilisierungsfläche sowie der Rümpfevorbau können schnell
vom Flugzeug abgenommen und dieses ohne die Einrichtung als Nor-
malflugzeug geflogen werden. Diese Möglichkeit ist vorgesehen für den
Fall, daß der Vorbau, vor größerem Schaden bewahrend, an einem
Hindernis zerbrochen wird. Die Stabilisierungseinrichtung mit Vorder-
rümpfen und Streben wiegt 18 kg, und dieses Gewicht wird in nor-
malem Fluge von der Stabilisierungsfläche getragen, die, weil sie in
günstiger Lage im Aufwind liegt, wenig Luftwiderstand verursacht.

Mit Wegnahme der Stabilisierungseinrichtung gehen natürlich
deren hervorgebrachte Flugeigenschaften verlustig. Das hinten lie-
eende Höhenruder muß alsdann aus bekannten Stabilitätsgründen von
oben durch Luftkraft belastet werden, oder der Führer muß am un-
stabilen Flugzeug durch Verstellen des Möhenruders die Druckmittel-
wanderungen am Tragflügel ausgleichen. Bei und nach der Landung
würde die Wegnahme des Vorbaues auch Vorzüge des Flugzeuges am
Boden beseitigen. An den Vorderrümpfen sind nämlich gummigefederte
Kufen angebracht, welche ein Ueberschlagen des Flugzeuges verhin-
dern und in geschützter Stellung der Tragflächen zum Winde den Aus-
lauf des Flugzeuges bremsen. Der vorn auf die Kufen gestützte Vor-
bau macht es möglich, die Radachsen hinter dem Gesamtschwerpunkt
anzubringen, so daß bei Landungsstößen auf die Räder und nachfolgen-
den Sprüngen das Flugzeug in die ungefährliche Gleitiluglage hinein-
springt. Ferner bieten die Rümpfe den Insassen eine wirksame Hand-
habe am Vorderteil des Flugzeuges, so daß der bequeme Transport des
leeren Flugzeuges (Abb. 6) an der Erde ungefährdet vom Winde statt-
finden kann.

Die Ausgestaltung des Flugzeuges mit einem Mittelrumpf ist im
Falle der Bauausführung als mehrmotoriges Verkehrsflugzeug er-
wünscht. Am kleinen Flugzeug geht es nicht an, einen durchgehenden
Mittelrumpf von derselben Festigkeit und so geringem Gewicht als die
Doppelrumpfanordnung herzustellen. Neben diesem hat die Anordnung

Nr. 20 ‚FLUGSPORT“ 407

I. Langsamer Flug II. Flug bei 3400 U/min.
bei 3000 U/min.

II. Geschwindigkeitszunahme IV. Größere Geschwindigkeits-
während der Böe., zunahme während der Böe.

Abb.5. Stabilisierungseinrichtung von Budig, im Fluge photographiert.

des Motors, der vorn oder hinten angebracht werden kann, die Dop-
pelrumpfanordnung nahegelegt. Die hinten liegende Propelleranord-
nung beeinflußt von 6 PS aufwärts merklich den Abwind des Trag-
flügels. Die Kenntnis dieser Beeinflussung ist von großer Wichtigkeit.
Sie ist durch Versuche im Fluge zu erlangen und dient der genaueren
Einstellung des hinteren Leitwerkes. j

Dem Aufbau der Tragzelle ist die Forderung hohe Festigkeit und
Lebensdauer bei geringem Gewicht zugrundegelegt. Die Anwendung
geringer Spannweite erfordert den Doppeldecker. Besonders gewählt
besitzt der untere Flügel nur 3 m? Flächeninhalt. Diese Fläche ist klein

Abb. 6. Transport des Flugzeuges mit langsam laufendem Motor.
408 „FLUGSPORT“ Nr. 20

gehalten, um die Querruder zu sparen, die bei größerer Fläche infolge
erößerer Kippkraft nötig wären. Mit dem Versuchsflugzeug sind noch
keine Höhenflüge ausgeführt worden. Die Annahme aber, daß Enten-
flugzeuge in der Leistungsfähigkeit zurückstehen sollen, erscheint je-
doch unzutreffend, wenn man bedenkt, daß das Flugzeug mit dem Fahr-
radmotor Kraftüberschuß aufweist, indem es aus eigener Kraft von der
Ebene aus startet.

Das Flugzeug als Doppelsitzer mit 25—30 PS ausgerüstet, eignet
sich für Sport, Reise und Schulzwecke. Alle Sonderaufgaben, die das
Fliesen in Erdnähe bedingen, sind infolge der Landesicherheit mit dem
Flugzeug lösbar geworden. Im Dienste der Elektrizitätswerke können
Hochspannungsleitung überwacht und dabei Landpost bestellt werden.
Kinoaufnahmen unzugänglicher Gebirgstäler von dem Flugzeug aus
zählen nicht zu besonderen Wagnissen.

FLUG

Inland.
Rhön-Wettbewerb 1926. (Versuchs-Wettbewerb.)

Im Juli nächsten Jahres soll in der Rhön ein Versuchs-Wettbewerb
stattfinden, in dem von einem Kreise von Sachverständigen neuartige motorlose
Flugapparate bezw. Modelle geprüft und bewertet werden sollen. Für diejenigen
Ausführungen, denen die besten Gedanken zugrunde liegen und die für die Zu-
kunft einen wesentlichen Fortschritt erhoffen lassen, stehen Preise und Prämien
in beträchtlicher Höhe zur Verfügung. Bei der Bewertung kommt es nicht un-
bedingt darauf an, daß der betreffende Apparat sofort schon große fliegerische
Leistungen zeigt, sondern vor allem darauf, daß er bei zweckmäßiger Weiter-
entwicklung besondere Leistungen verspricht.

Unter den Aufgaben, die zu behandeln sind, zählen Flugzeuge mit möglichst
großer Geschwindigkeitsspanne, besondere Vorrichtungen zur besseren Ausnutzung
der Windkräfte und Erzeugung eines Vortriebes, Anordnung besonderer Hilis-
flächen, veränderliche Tragflächen, flugfähiger Drache usw.

Alle diejenigen, die glauben, durch neuartige Ausführungen zur Entwicklung
des Flugwesens beitragen zu können, wollen ihre Gedanken bezw. ihren Entwurf
mit den nötigen Angaben (Skizzen, theoretische Grundlagen usw.) bis 15. Dezember
1925 eingeschrieben unter genauer Angabe von Name und Anschrift an das For-
schungsinstitut der Rhön-Rossitten-Gesellschaft (z. Hd. von Prof. Dr. Schlink,
Darmstadt, Technische Hochschule) einsenden. Das Forschungsinstitut wird dann
Auskunft geben, ob der betreffende Entwurf als wertvoll und aussichtsreich anzu-
sehen ist oder nicht. Verspätete Einreichung der Entwürfe kann zum Ausschluß
vom Wettbewerb führen.

Vorgelegte Entwürfe und Ideen werden selbstverständlich vom Forschungs-
institut vertraulich behandelt werden. -

Die näheren Ausführungsbestimmungen für den Versuchswettbewerb werden
um die Jahreswende bekanntgegeben.

Bekanntmachung Nr. 17.

Die Bekanntmachungen des Luftrats sind stets den Vorschriften für sämtliche
Juftsportliche Veranstaltungen zugrunde zu legen. Durch die vorliegende Bekannt-
machung wird das Verhältnis zwischen Veranstaltern und den Veranstaltungs-
organen untereinander und gegenüber den Teilnehmern an einem Wettbewerb und
von beiden gegenüber dem Luftrat wie folgt geregelt:

Nr. 20 „FLUGSPORT“ 409

.Der Veranstalter ist gehalten, das schriftliche Einverständnis eines jeden Mit-
gliedes eines sportlichen Körpers einzuholen, ehe der Name des betreffenden Mit-
gliedes als Mitglied eines Körpers veröffentlicht wird. Bei der Einholung des Ein-
verständnisses sind den Betreffenden die Namen der Mitarbeiter desselben Körpers
mitzuteilen. Durch die (bereits vorgeschriebene) Namhaftmachung der Sportleitung
an den Luftrat vor Beginn einer Veranstaltung sind die Mitglieder der Sportorgane
an ihre übernommenen Aemter gebunden, bis eine Enthebung durch den oder im
Einvernehmen mit dem Luftrat erfolgt. Als berechtigte Behinderungsgründe für
ein Ausscheiden aus einem sportlichen Körper gelten physische Verhinderung,
schwere Unfälle im Familienkreis und dergl.

Wenn gegen ein Mitglied eines Körpers Einwendungen von kollegialer Seite
oder von seiten der Bewerber erhoben werden, so hat dies in der Weise zu ge-
schehen, daß dem Vorsitzenden des betreffenden Körpers bezw. seinem Stellver-
treter, im Fall sich die Einwendungen gegen den Vorsitzenden richten, die Ange-
legenheit bekanntgegeben wird, welcher umgehend die Entscheidung des Luftrats
einholt. Solange dessen Entscheidung aussteht, soll im allgemeinen ein beanstan-
detes Körperschaftsmitglied sich der Ausübung seiner Pflicht enthalten. Ist dies
nur unter Gefährdung der Veranstaltung möglich, worüber die übrigen Mitglieder
des Körpers zu befinden haben, so hat der Beanstandete seine Pflichten weiterhin
auszuüben bis zur Entscheidung durch den Luftrat.

Sind vor Beginn einer Veranstaltung Einwendungen gegen Bewerber oder Mit-
glieder eines Körpers von irgendeiner Seite zu erheben, so hat dies umgehend
beim Luftrat zu geschehen, dessen Entscheidung alsdann abzuwarten ist.

Die Namen der Körperschaftsmitglieder sind dem Luftrat und den Bewerbern
spätestens acht Tage vor Beginn der Veranstaltung mitzuteilen.

Berlin, den 21. September 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Ein I. Fliegerwiedersehenstag findet in Braunschweig vom 24. bis 26. Oktober
1925 statt. Jeder Fliegerkamerad ist eingeladen und muß erscheinen. Folgendes
Programm ist vorgesehen: Sonnabend, den 24. 10.: Empfang der auswärtigen Kame-
raden, Besichtigung der Stadt, abends 8 Uhr Begrüßungsabend mit Damen im Wil-
helmsgarten (Wilhelmstraße). Sonntag, den 25.10.: vormittags 10 Uhr Trauer-
gottesdienst im Dom zu Ehren der gefallenen Fliegerhelden, mittags 12% Uhr ge-
meinsames Mittagessen im Wilhelmsgarten (zirka 60 Pfg., Bohnensuppe mit Eis-
bein), nachmittags ab 2 Uhr Kunst-, Schau- und Passagierflüge, abends 8 Uhr großer
Festkommers mit Damen im Konzerthaus. Montag, den 26.10.: je nach Beteiligung
gemeinsames Wurstfrühstück im Wilhelmsgarten, gegebenenfalls Harzausflüge, Be-
sichtigung der Braunschweiger Industrie.

Fine Boelcke-Gedenkfeier 1925 findet Mittwoch, den 28.10.1925, im Berliner
Konzerthaus, Berlin, Mauerstraße 82, abends 7.30 Uhr, statt.

Fallschirmuniall Huar. Am 7. September verunglückte anläßlich einer Flug-
veranstaltung in Sagan der Pilot Fritz Huar bei Vornahme eines Fallschirm-
absprungs tödlich, da der Schirm sich nicht entfaltete. Wie die Untersuchung er-
gab, hatte Huar vergessen, die Abreißschnüre (Verbindungsschnüre zwischen Fall-
schirm und Flugzeug) zu erneuern, so daß der Schirm sich nicht aus dem Ver-
packungssack herausziehen konnte.

Endlich Befähigungsnachweis für Fallschirmspringer. Das Ministerium des
Innern ergänzt die Verordnung über Luftfahrtveranstaltungen dahin, daß Fall-
schirmabsprünge künftig nur unter erschwerten Umständen genehmigt werden.
So ist z.B. eine Bescheinigung der Fabrik, die den Fallschirm herstellte, zu er-
bringen, ebenso eine, daß der Antragsteller in der Handhabung des Fallschirmes
ausgebildet worden ist.

Schutz der Lufithoheit. Nach den deutschen Gesetzen kann das Einfliegen mit
in Deutschland nicht erlaubten Flugzeugen mit Geldstrafe bis 100000 Mark und
mit Gefängnis bis zu zwei Jahren bestraft werden. Daß man dem französischen
Flieger Coste nicht einmal ein Zwanzigstel der zulässigen Geldstrafe zudiktierte,
die Untersuchungshaft einschließlich Krankenhauszeit voll anrechnete und von
einer Gefängnisstrafe ganz absah, muß als besondere Milde angesehen werden.
Coste hat diese Milde selbst anerkannt dadurch, daß er sich dem Rechtsspruch
410 „FLUGSPORT“ Nr. 20

unter Verzicht auf alle Rechtsmittel unterwarf. Bemerkenswert ist, daß die Ver-
ordnung, wegen deren Uebertretung Coste bestraft werden mußte, durch das Lon-
doner Ultimatum erzwungen wurde, in dem vor allem Frankreichs Konkurrenz-
neid unserer friedlichen Luftfahrt die jetzt in den sogenannten Begrifisbestimmungen
festgelegten Beschränkungen auierlegte.

Funkverbindung mit Verkehrsilugzeugen. Im kommenden Winterflugverkehr
wird der Aero Lloyd seine sämtlichen Flugzeuge mit funkentelegraphischer Ein-
richtung versehen, so daß der Pilot in ständiger Verbindung mit den Flughäfen und
Wetterwarten steht und unliebsame Ueberraschungen durch plötzlichen Witte-
rungsumschlag vermieden werden. Eine andere Form, die Verbindung mit der
Außenwelt im Verkehrsflugzeug aufrechtzuerhalten, wandte kürzlich ein Fluggast
auf der Strecke Königsberg—Berlin an. Er hatte seinen Radioapparat mit in die
Kabine genommen, und während er im 180-km-Tempo seinem Ziel entzegenflog,
verging ihm die Zeit auf den Flügeln des Gesanges und der Musik wie im Fluge.

103 000 km Strecke hat der Pilot Noack vom Deutschen Aero Lloyd in diesem
Jahre bis Ende September zurückgelegt und damit eine bisher noch nie erreichte
Höchstleistung aufgestellt. Dieselbe wird jedoch erst dann ins rechte Licht ge-
rückt, wenn man erfährt, daß Noack in der ganzen Zeit dieselbe Fokkermaschine
Dz 5 geflogen und niemals auch nur den geringsten Bruch gemacht hat.

Berlin Peking in 3% Tagen. Der Flugverkehr hat in diesem Jahre auch in
Osteuropa erfreuliche Ergebnisse gehabt. Fliegt doch die dem Aero Lloyd ange-
schlossene Deruluft bis Moskau mit größter Regelmäßigkeit und Sicherheit, und
auch die von der Ukrwesduchputi unterhaltene Flugverbindung von hier nach
Odessa, in der Hauptsache mit Dornier-Flugzeugen, hat sich gut bewährt. Die Luft-
flottenchefs Osteuropas, Muklewitsch (Rußland) und Ingaunin (Ukraine), befinden
sich beide auf einer Informationsreise und haben Gelegenheit genommen, die An-
lagen sowie den ganzen Flugbetrieb des Aero Lloyd in Tempelhof und Staaken
zu besichtigen. Besonderes Interesse wurde dem Nachtflugverkehr bekundet, der
ia bei den großen Entfernungen des Ostens, u.a. bei der projektierten Linie Lon-
don—-Tokio, eine ausschlaggebende Rolle spielen wird. Die Verhandlungen sind
so weit gediehen, daß mit der Aufnahme eines Flugdienstes zwischen Berlin und
Peking bereits in der kommenden Flugsaison gerechnet werden darf. Es wird
bereits im nächsten Jahre möglich sein, Peking im günstigsten Falle von Berlin
aus in Tag- und Nachtflügen in dreieinhalb Tagen zu erreichen. Die Schiffsreise
von Europa nach Peking dauert 47—50 Tage. Von Berlin bis Peking werden etwa
zehn Hauptflugplätze angelegt und angeflogen werden.

Ausland.

Segelilugwettbewerb Vauville. Ergebnisse sind folgende: Dauerpreise je
800 fres.: 26. Juli: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kommandant Massaux, 10 Stun-
den 19. Min. 43 Sek. 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf. Auger, 1 Std. 23. Min.
19 Sek. 28. Juli: Gleiter Concelet-Vivette, Führer Kom. Massaux, 2 Std. 3 Min.
15 Sek. 30. Juli: Gleiter Abrial, Führer Alf, Auger, 1 Std. 54 Min. 55 Sek. 1. Au-
gust: Gleiter Poncelet-Vivette, Führer Kom. Massaux, 4 Std. 29, Min. 21 Sek.
2. August: Gleiter Abrial: Führer Auger, 49 Min. 61 Sek. 6. August: Gleiter
Abrial, Führer Auger, 1 Std. 8 Min. 7 Sek. Höhenpreise je 800 fres.: 26. Juli:
Gleiter Abrial, Führer Auger, 700 m; 27. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 220;
28. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger, 75 m; 30. Juli: Gleiter Abrial, Führer Auger,
240; 1. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 320 m; 2. August: Gleiter Abrial,
Führer Auger, 200 m; 6. August: Gleiter Abrial, Führer Auger, 187 m.

Ueber die politische und wirtschaftliche Lage in Persien mit Berücksichtigung
des Luftverkehrs sprach am 28. September in der Deutsch-persischen Gesellschaft
Dir. E. Jaroliimek von der Junkers-Luftverkehrs-A.-G. in Teheran. Der Luft-
verkehr sieht in Persien einer großen Zukunft entgegen. In dieser Erkenntnis
hatten sich schon die Russen frühzeitig um eine Konzession bemüht. Jetzt ist es
der Junkers-Luftverkehrs-A.-G., nachdem sie einen Luftverkehr versuchsweise

Nr. 20 „FLUGSPORT“ 411

auf mehreren Strecken eingerichtet hatte, gelungen, mit der persischen Regierung
einen Vertrag zu schließen, der als ein Monopol für den Luftverkehr in Persien
angesehen werden kann. Zunächst sollen die Strecken Teheran—Baku, Teheran—
mesopotamsiche Grenze, Teheran—Buschir (Persischer Golf) vorläufig wöchent-
lich einmal beflogen werden, was einer Jahresleistung von 250000 km entspräche.
Die Bedeutung des Luftverkehrs für Persien geht aus den erzielten Zeiterspar-
nissen hervor. Für die Strecke Teheran—Baku dauert die Reise mit Automobil
und Schiff drei Tage, das Flugzeug braucht hierzu fünf Stunden. Die Reise von
Teheran nach Bagdad dauert mit dem Automobil in der guten Jahreszeit vier bis
fünf Tage, mit dem Flugzeug 5% Stunden. Von Teheran nach Buschir braucht ein
Kraftwagen mindestens zehn Tage, die Post etwa einen Monat, Karawanen meh-
rere Monate; ein Flugzeug überwindet diese Strecke in acht Stunden. Durch die
Benutzung des Flugweges nur in Persien braucht die Post von Europa nach Tehe-
ran statt 18 Tage nur 8 Tage, während sie bei durchgehender Luftbeförderung von
Berlin bis Teheran nur 3 Tage beanspruchen würde, i

Die Internationale Luitverkehrskonferenz
wurde am 28. September in Stockholm im
Reichstage eröffnet. Anwesend waren Vertreter
vom 14 Ländern. U.a. wurde auch der General-
sekretär der Internationalen Luftfahrtkommis-
sion M. A. Roper bemerkt. Außenminister
Unden betonte in der Begrüßungsansprache die
Notwendigkeit des Zusammenhaltens der Natio-
nen auf dem Gebiete des Luftverkehrs. Zum
Vorsitzenden wurde Generaldirektor Juhin ge-
wählt. Das erste Thema der sachlichen Be-
ratungen bildete der Luftverkehr bei Nebel, in
der Nacht und bei Wird. Als zweiter Punkt
wurden die Maßnahmen erörtert zur Hebung
der Regelmäßiskeit im Luftverkehr und der
Sicherheit der Reisenden. Geheimrat Fisch
sprach hierzu insbesondere vom mereorologi-
schen Standpunkt. Nach einer Aeußerung von Wie man des Nachts den
Dir. Wronsky hat die außerordentlich günstige Windsack beleuchtet.
Verhandlungsatmosphäre Stockholms die Wahr-
scheinlichkeit einer Vereinigung der Interessen-
sphären der europäischen Luftverkehrsgesell-
schaften sehr gefördert. Als eine Folge der Kon-
ferenz wird man versuchen, vielleicht die
älteste Interessengemeinschaft im Luftverkehr,
die ‚International Air Traffic Association“
(Jata), in der Deutschland neben Holland, Skan-
dinavien und den Ententeländern England,
Frankreich, Belgien seit 1919 paritälisch wer-
treten ist, als Basis für ein erweitertes Zusam-
menarbeiten zu verwenden. Für Deutschland
würde dies eine sehr wünschenswerte Lösung
sein. Die so vielfach in Deutschland bespro-
chene Frage der Behinderung der deutschen
Luftschiffahrt konnte naturgemäß in Stockno!m
nicht zur Beratung gebracht werden, da dies
eine Frage ist, die ausschließlich ven der Bot-
schafterkonferenz behandelt wird, nicht aber Versuche mit in einen Dra-
von den einzelnen Regierungen oder Verkehrs- chen eingebautem Rotor
gesellschaften. in Amerika.

412 ‚FLUGSPORT“ Nr. 20
Luftrecht.

Deutsche Arbeit am Luitrecht der Welt.
Vorgetragen von Geh. Regierungsrat Dr. jur. Otto Schreiber,

ord. Professor der Rechte, Leiter des Instituts für Luftrecht, in Königsberg i. Pr.

Die Situation eines Juristen, der eine Hörerschaft von im wesentlichen
technisch und wirtschaftlich Denkenden um ihr Interesse für seine Ausführungen
bitten soll, ist im allgemeinen keine ganz einfache. Denn die innere Einstellung
von Recht und Wirtschaft aufeinander — das Wort Wirtschaft hier in seinem
weitesten und umfassendsten Sinne genommen — ist doch in ihrer Allgemeinheit
noch nicht so, wie es gewünscht werden muß. Das liegt im Wesen der Dinge
tief begründet. Der technische und wirtschaftliche Führer ist der Mann des
Willens und der Ziele. Die Rechtswissenschaft aber ist die Wissenschaft von
den sozialen Gebundenheiten. Sie erzieht geradezu ihre Adepten dazu, Hinder-
nisse zu sehen und Bedenken zu haben. Wille und Zielstrebigkeit sind nicht die-
ienigen Eigenschaften, die ihr Studium vor allem fördert. So erscheint denn der
Jurist im Wirtschaftsleben nicht selten als der Mann der Umstände, der Bedenken
und Schwierigkeiten. Man. gebraucht seine geheimnisvolle und langweilige Ra-
bulistik, um längst Beschlossenes im letzten Augenblick in die sogenannte „rechts-
eültige Form“ zu pressen. Man gebraucht ihn ferner, nicht gern, aber doch
häufig, wenn der Kampf der Interessen zum Rechtsstreit aufeinander prallt. Dann
erwartet jeder der Gegner von dem Juristen den Sieg seiner eigenen, doch zwei-
fellos gerechten Sache. Wenn das Ergebnis den Hoffnungen nicht entspricht,
wendet er sich oft erzürnt von dem weltiremden Juristen oder dem untüchtigen
Berater ab. Vielleicht versucht er es dann das nächstemal mit einem juristenrein
gehaltenen Schiedsgericht. Ueber die Erfahrungen, die ein solcher Ausweg in
breiterer Anwendung mit sich gebracht hat oder mit sich bringen würde, ist hier
nicht zu sprechen. Wohl aber über die Grundlagen, von denen aus man ihn
suchen konnte.

Diese liegen offenbar zum nicht geringen Teil auf dem Gebiete von Fehl-
griffen in der gegenseitigen Behandlung. Der Jurist steht nicht selten dem Wesen
wirtschaftlichen Wollens zu fern. Er sieht oft nur die Form, die ihm zur Ver-
wirklichung eines wirtschaftlichen Zieles konkret geboten wird, und gegen die er
aus diesem oder ienem Grunde Bedenken hat. Seine Wirksamkeit äußert sich
dann darin, daß er diese Bedenken ausspricht und Mißmut erregt, während es doch
seine eigentliche Aufgabe wäre, den Willen des Schöpfers in seinem Kerne zu
erkennen und ihm Wege und Formen zu weisen, in denen er sich ungehindert
zu betätigen vermag. Im Rechtsstreit aber geht es meist nicht um Möglichkeiten
der Zukunft, sondern um bereits geformte Tatsachen. Wenn dann die in der
Vergangenheit liegende Wahl falscher Formen den an sich gerechtfertigten Willen
am Ziele aufhält, so kann der Jurist oft nicht mehr helfen. Denn nun hat er das
Gesetz zu verwirklichen, das sich in weitem Umfange an die Tatsachen halten
muß und nicht in der Lage ist, sie nach rückwärts zu entwirren und zu revidieren,
um dem Kerne des Wollens Geltung zu verschaffen. Wiederum aber ist Mißmut
der Betroffenen das Ergebnis der juristischen Arbeit.

Man soll aus solchen Erkenntnissen und Zusammenhängen lernen. Der
wirtschaftliche und technische Führer soll lernen, daß die ungeheure Verflochten-
heit menschlicher Beziehungen über den ganzen Erdball hin ernste Berücksichti-
eung schon in der ersten Anlage seiner Pläne fordert. Er muß einsehen, daß
Recht und Gesetz der brillanteste Ausdruck dieser Verflochtenheit ist, und daß
deshalb schon in den Anfängen seiner Pläne der Rat des Juristen notwendig wird.
Eine Jurisprudenz, deren Vertreter zu Formuliermaschinen degradiert oder nur
als Streithilfe gebraucht werden, kann der Wirtschaft gar nicht die Dienste leisten,
zu denen sie berufen ist. Sie wird immer außen stehen, wird immer im Letzten
und Feinsten, auf das es gerade ankommt, aus Unkenntnis der inneren Vorgänge
notwendig fehlgreifen müssen. Nur wer die Dinge von innen miterlebt, wer sich
vom Willen der Führer völlig durchdringen läßt, erkennt klar die Ziele, um die
es geht. Nur er kann deshalb die Wege finden und weisen, auf denen ihre Ver-

wirklichung im Rahmen der menschlichen Gesellschaft, d. h. im Rechtsleben, mög-

Nr. 20 „FTLUGSPORT“ 413

hi . n . . .

a en der Alfft nicht zur die Betätigung des Juristen bei Gründungen, bei
der bei der Ausarbeitung von Lieferungsbedineu nat
seine Beteiligung bei der Formuli nn auch

€ d ierung neuer Gesetz Hi i
für neues Gemeinschaftsl j Mi a erlasen
Bi nschaftsleben teils geformt, teils ab uc
geschaffen werden, liegt vielleicht d öhe and aus erst
‚li € der Höhepunkt juristischer Wirk it. |
gesamte Bestand an Rechtssätzen ei Kul i Ist ein. nn
eines una a an Re {zen einer Kulturgemeinschaft ist ein außerordentlich
| ch verknüpftes Gedankengebilde. J
‚sic D an bilde. Jedes neue Geset
na sanisch einfügen. Dar zu sorgen, ist Sache der bei der Ahkesaune
ken in erster Linie. Leider bietet die neue
gebung groteske Beispiele dafü i ee Aeusehe esetz-
dafür, was dabei herauskommt
diese rechtswissenschaftliche i un neselze ohne
| chaftliche Durcharbeitung erlassen wer j
ir iswi | werden. Daß Wirtschaf
beraik sen Ber estaltung der Gesetze nicht ausreichend beteiligen rd
veklagt. bes Interesse sie daran haben, daß i ibt, di
aus ihrem Geiste zu reden und zu h i en Bibn ie
andeln wissen, wird dei i i
schaft noch nicht immer ausrei a ae Wir
chend erkannt. — Auf d j
: ( | | ( . uf der anderen Seite kann
\ er a auf en anndlage, dieser Einsichten die richtige tn an
gaben i irtschaft un echnik finden. Nicht Führung i i
Inc aa ä . g ist seine Sache
nern a lımg in gen „u rerwillen anderer. Er soll nicht en
denken erheben, sondern er soll seine schöpferi sie
strengen und Vorschläge mache i a ale a
‚machen. Er darf nicht ruhen, bi: ier ähigt i
we und 1 2 n, bis er hierzu befähigt ist.
a a Orängen nd Sich mit der bescheidenen und undankbaren Rolle
_“ i dem Juristen angeboten wird, schädigt beide Teil
\ f ii . 1° . ’ Bu " e
Wirte Ka Ken one neiiebige Gemeinschaft, die gelernt hat, in dieser Weise
i mmenarbeiten zu lassen, die üb in ti
Wirtschaftern und Ingenieur j "ve a ran von
en, sowie von Juristen verfügt, die si iti
Mile , ich so gegenseiti
N erstehen, a aeren „emeinschaft sehr überlegen ist, die dieser Vorteile noch
. Damit i esagt, weshalb ich gern von dieser Stelle a
esse bitte und weshalb ich ei a a a Ahr Inter
cn b ich einen Anspruch zu haben glaube, daß Sie es mir ge-
afttane n e technische „rzungenschaft größeren Ausmaßes, so hat auch die
dl nwendungsgebieten soziale Wirk:
der Rechtswissenschaft neu j | neh
hi ue Probleme. Soweit es sich hew inzipiell ü
sehen läßt, gruppieren diese sich ei i ki en ie Inn
, die einerseits um das Luftfahrzeu d sei r
essenten als solche, andererseits um die Bezi jegenden Obiek wo
er eo u Qeren: m die eziehung des fliegenden Obiektes zu
n ihm berührten Erdoberfläch i
z | 0 erlläche und ihren Bewohnern.
a stern arunne onen z B. die Machtvollkommenheiten des Luftfahrzeug-
i ge Besatzung und etwaige Fluggäste: j Ö
die Gefahrengemeinschaft, i i a  aner
in ‚ in der sich der Reeder mit allen Reisei
N i eiseinteressenten,
an sie Tlugzäste, Befrachter. oder Assekuradeure, während der Luftreise ver.
ME Mi ec nebiete drängen sich wichtige Parallelen zum Seerecht ohne
d auch schon in großem Umfange erk i
Luftmannsordnung, ein ei a Hava
, genes Luftfrachtrecht, Einrichtun i j
‚no 1 igene , gen, wie große Havar
und ispache, könnten künftig der Ausdruck dieser Verhältnisse in Gesetzesform
werde nn pasanfer aber und dem juristischen Laien von vornherein einleuch-
sind ı Probleme der anderen Gruppe. Hierher gehören Fra j
{ al: . . . “ . " en, d
on eute vielfach ‚Interessierte Kreise, ja die weitere Oeffentlichkeit lebhaft
MIN en ER altung Ges Luftverkehrsunternehmers gegenüber unbe-
3 itten, das Recht der Notlandung außerhalb n Tlughä
hältnis des Luftfahrzeugs zur St eränität den Skaztes an der
s r Staatengrenze, die Souveränität d '
Luftsäule über seinem Gebiet, d he
‚ das Durchflugsrecht und ähnliche Din j
Pr \ ji, wa um ! ® . . | 26, sind cha-
rakteristische Einzelfragen aus dem juristischen Neuland, das hier zu bearbeiten

ist. Die schon gegenwärti ifri
\ g so eifrig behan f kri
gehören ebenfalls hierher. g andelten Fragen des Luftkriegsrechtes

ae nn werden aber alle diese Fragen in ihrem inneren Aufbau bestimmt durch
Ne sa ‚© einander Shtgegengesetzt wirken und deren Versöhnung mit-
ander ı Igabe der nächsten Jahrzehnte sein wird. Deren ei i j
a | d. ine ist die
geiehweite des Luftfahrzeugs als Transportmittel und die Geringfügigkeit .. der
S ngebiete im Verhältnis zu ihr. Sie bedingt, daß weltgleiches Luftrecht das
414 j „FLUGSPORT“ Nr. 20

selbstverständliche Ziel ist, das jedem Luftfahrer vor Augen stehen muß. Die an-
dere Tatsache aber ist die nationale Gebundenheit der Rechtssysteme und ihre
Radizierung auf Staatengebiete, die für die Luftfahrt zu klein sind. Eben die
vorhin schon erwähnte organische Verbundenheit der Rechtstatsachen einer na-
tionalen Rechtsgemeinschaft ineinander bietet hier auf dem Wege zum Ziel eines
welteleichen Luftrechts Hindernisse, deren Gewicht kaum überschätzt werden
kann. Man kann da nicht mit dem Kopf durch die Wand, und es wird lange
dauern, ehe die concordantia discordantium auf diesem Gebiete gefunden sein wird.
Dazu kommt, daß durch geographische Lage und politische Bedingungen die In-
teressen der beteiligten nationalen Gemeinschaften voneinander stark abweichen.
Interessenkämpfe großen Stiles werden ausgefochten sein müssen, Kompromisse
schwerwiegenden Inhalts werden gefunden sein müssen, ehe der Weg auch nur
so weit frei ist, wie die nationalen Rechtsverschiedenheiten es an sich gestatten
würden. Wir stehen hier also am Beginn eines langen und voraussichtlich schwe-
ren Ringens um den Ausgleich. Der Ausgleich selbst wird kommen; er muß
kommen, weil die Sache ihn erfordert. Wie weit man heute noch von ihm ent-
fernt ist, zeigt z. B. eine Aeußerung, die man kürzlich aus Kreisen der CINA hören
konnte: Diese sei nichts als eine Interessengemeinschaft der Großen, deren Kosten
die Kleinen zu bezahlen hätten.

In den Jahren seit Kriegsschluß hat Deutschland auf dem Gebiete der Luft-
fahrt international anerkannte Führerpositionen errungen. Aber in dem Kampfe,
von dem ich hier spreche, steht es noch abseits und fast unbeteiligt da. Kaum
daß das Interesse für diese Dinge wach zu werden beginnt. Hierin liegt ohne
Zweifel eine ernste Gefahr, denn es kann mit Gewißheit gesagt werden, daß der
Inhalt des endlich zu findenden Ausgleichs für die Betroffenen zum Teil Schick-
salsfrage wird. Gegenwärtig versucht man bekanntlich, an diesen Dingen ohne
Deutschland zu arbeiten, und zwar vorwiegend unter französischer Führung. Daß
auf diesem Wege das endgültige Ergebnis nicht gefunden werden kann, brauche
ich nicht zu erläutern. Es bestehen genug Anzeichen dafür, daß diese Einsicht
auf der Gegenseite schon durchgedrungen oder doch wenigstens stark im Vor-
dringen ist. Es wird also der Augenblick kommen, in dem Deutschland in die
internationalen Beratungen hierüber mit eintritt und seine Stimme mit in die Wag-
schale zu legen hat. Die luftgeographische Lage des Reichs nicht minder als das
wirtschaftliche Gewicht Deutschlands für die Gesamtinteressen der Welt sichert
dieser Stimme ihre sehr wesentliche Wirkung. :Aber was soll uns das nützen,

- wenn wir als Außenstehende in einen Ring von Eingeweihten treten? Dann wür-
den die deutschen Vertreter weder die gemeinsamen Interessen aller, noch die
besonderen Interessen Deutschlands so fördern können, wie das dem deutschen
Gewicht an sich entspräche. Eine solche Lage darf nicht eintreten. Wir sim
heute noch nicht berufen und haben keine Veranlassung, uns nach dieser Berutung
zu drängen. Wir können in Ruhe abwarten in dem sicheren Bewußtsein, da
der Augenblick kommen wird, wo man uns nicht mehr entbehren kann. Aber in
diesem Augenblick muß unsere geistige Rüstung so vollkommen sein, wie es mög-
lich ist. Bis dahin muß bei uns jenes innige Verständnis zwischen Wirtschaften,
Ingenieuren und Juristen wenigstens in der Luftfahrt da sein, von dem ich vorn
sprach. Unsere eigene innere Gesetzgebung muß die Vollkommenheit zeigen, 06
einer solchen engen Zusammenarbeit entspricht. Wir müssen in den inneren e-
ziehungen des internationalen Luftrechts dann bereits vollkommen eingelebt seh
und dürfen nicht erst beginnen, sie zu studieren, wenn wir sie beeinflussen wol en.

Dazu gehört intensive Arbeit aller Beteiligten, der Wille zu gegenseitige
Förderung und gegenseitiger Unterstützung. Man wende nicht ein, daß Deußen
lands politische Ohnmacht doch die Mühe vergeblich machen wird. Dagegen R e
sich gerade vom Standpunkte der Luftfahrt aus vieles sagen, was nicht in en
Rahmen dieser Erörterung gehört. Aber das eine ist auch hier zu sagen: Es is
eine alte und schon wiederholt gemachte Erfahrung, daß in Auseinandersetzungen.
wie sie uns hier erwarten, geistige Kraft mindestens ebensoviel leistet wie DO i-
tische Macht. Also ist es eine deutsche Aufgabe im eigentlichsten Sinne as \ Dr
tes, ist es insbesondere eine Aufgabe der deutschen Luftfahrt und ihrer Juristen,

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Rn

415

dafür zu sorgen, daß diese geistige Kraft im gegebenen Augenblick nach Möglich-
keit zur Verfügung stehe.

Die Bedeutung dieser Aufgabe steigert sich wesentlich durch eine Entwick-
lungstatsache des Völkerlebens, die eine durch bittere Erfahrungen erzeugte Skep-
sis gerade in unserem Lande noch oft genug beiseite schieben will. Das ist die
offenbar gegenwärtig im Wachsen begriffene Neigung, die Beziehungen der Völker
zueinander aus rechtlichen Gesichtspunkten zu beurteilen. Der Gedanke, daß die
Kulturstaaten der Erde als eine Rechtsgemeinschaft zu betrachten seien, ist ohne
Zweifel auf dem Marsche. Er wurde im Kriege und nach dem Kriege in gewiß
einseitiger Absicht, aber in richtiger Würdigung seines psychologischen und da-
mit seines politischen Wertes lanziert. Heute beginnt er bereits seine Kraft gegen
diejenigen zu wenden, die sich zunächst als seine Monopolisten gebärdeten. Nie-
mand kann voraussagen, wie, auf die Länge der Zeit gesehen, diese Dinge sich
weiter entwickeln werden. Aber daß gegenwärtig der Rechtsgedanke im Völker-
leben bereits politisches Gewicht hat, läßt sich nicht wohl bestreiten, und daß er
in der Zeitspanne politisch übersehbarer Zukunftsentwicklung voraussichtlich an
Gewicht gewinnen wird, kann man sagen, ohne sich dabei der Gefahr eines schwe-
ren Irrtums auszusetzen. Wenn dem aber so ist, so zieht aus dieser Tatsache
die deutsche Arbeit am Luftrecht der Welt neue Kraft und erweiterte Möglich-
keiten praktischer Wirkung. Mit um so größerem Rechte glaube ich daher, auf
dieser im wesentlichen technischen Fragen der Luftfahrt gewidmeten Tagung Ihre
Aufmerksamkeit auf Dinge gelenkt zu haben, die Sie ernsthaft werden beachten
müssen, wenn Sie sich selbst und dem deutschen Volke die Früchte Ihrer rast-
losen Arbeit bewahren wollen.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M,, Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland dürch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet. f

Nr. 21 28. Oktober 1925 XVIl. Jahrg.

Flugsport!

Nach den Verhandlungen in Locarno sollen nun auch bald Erleich-
terungen für Deutschland im Luftverkehr zu erwarten sein. — Selbst
wenn alle Hindernisse beseitigt werden, so soll man sich nicht allzu
großen Hoffnungen hingeben, daß nun etwa alle Not im Luftfahrwesen
beendet sei und die Luftfahrtindustrie wieder aufleben werde. Es wäre
ein großer Selbstbetrug zu glauben, durch die zu erwartenden Erleich-
terungen unsere Flugzeugindustrie, wenn sie auch klein ist, genügend
zu beschäftigen. Die paar Verkehrsflugzeuge zu bauen, werden für
zwei bis drei Firmen kaum zenügende Beschäftigung ergeben. Die
englische und französische Industrie könnten nicht existieren, wenn sie
nicht für den Kriegsbedarf beschäftigt würden. |

Da wir in Deutschland keine Kriegsmaschinen bauen wollen,
müssen wir nacheiner anderen, wirklichgesunden Beschäftigungsmög-
lichkeit greifen. Die ganze Entwicklung und Lebensfähigkeit des Flug-
wesens fällt und steht mit der flugsportlichen Betätigung. Einen Flug-
sport gab es bisher noch nicht. Eine wirkliche sportliche Betätigung
im Fliegen begann erst im Segelflug. Die Forschungsarbeit im Segelflug
war von vornherein — man vergleiche die Ausschreibung von 1920 —
darauf abgestellt, ein Flugzeug mit geringster Motorkraft, das Leicht-
flugzeug, zu entwickeln. Leider hat man nichts getan, um der Entwick-
lung die Wege zu ebnen. Das Ziel wird nicht erreicht, wenn nicht
vorher der Motor geschaffen ist. Das Nächstliegende ist also, nicht die
Veranstaltung von Leichtflugwettbewerben, sondern die Bereitstellung
von Mitteln für die Schaffung eines Leichtmotors, und zwar in solchen
Abmessungen und Leistungen, wie er in vorliegender Zeitschrift schon
oft verlangt worden ist.

Nur wenn wir das billige, leicht zu bedienende Leichtflugzeug für
den flugbegeisterten Flieger schaffen, wird sich ein Flugsport im Sinne
des Wortes entwickeln können und damit aber auch, denn die Zahl’der-
Interessenten ist groß, eine gesunde Beschäftigungsmöglichkeit der
Flugindustrie.
Seite 418 ‚FLUGSPORT“ Nr. 21

Focke-Wulf Schul- und Sportflugzeug Typ S 1.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., in Bremen, deren Verkehrs-
flugzeuge bereits bekannt und an Wirtschaftlichkeit noch heute nir-
gends übertroffen worden sind, hat nun auch den Bau von Schul- und
Sportflugzeugen aufgenommen. Fußend auf die außerordentlich gün-
stigen eigenen Schulerfahrungen mit dem älteren Typ Focke-Wulf A
VII wurde die neue, als S I bezeichnete Bauart, entwickelt. Das erste
Schulflugzeug erledigte vor kurzem in elänzender Form die Muster-
prüfung in Adlershof, wobei mit voller Last eine Höhe von 2300 m
erreicht wurde. Dies stellt aber noch lange nicht die Gipfelhöhe dar,
der Steieflug mußte lediglich wegen Dunkelheit abgebrochen werden.

Das Flugzeug macht mit einem 55-PS-Siemens-Motor laut Mes-
sung der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt e. V. 118 km/Std.,
nit 75-PS-Junkers-Motor über 130 km/Std., liegt außerordentlich ruhig
in der Luft und sackt beim Ueberziehen, was erst bei sehr starkem
Hochnehmen eintritt, senkrecht durch, ohne auf den Flügel zu gehen,
hat eine Landegeschwindigkeit von nur 50 km'Std. und ist somit wie
ceschaffen zum Schulen und für die ersten Alleinflüge. Besonders zu
erwähnen ist noch die außerordentlich feste Lage der Maschine in der
Luft, auch in steilster Flügelkurve. — Trotzdem ist die Maschine nicht
etwa so grobfühlig gemacht worden, daß die Schüler beim späteren
Uebersang zu empfindlicheren Typen Schwierigkeiten hätten, ein
Uebelstand, der bekanntlich bei allzuträgen Schulflugzeugen häufig zu
beobachten ist.

Der durchrehende Flügel ist in Anlehnung an die bei dem Ver-
kehrsfluszeug Focke-Wulf A 16 so außerordentlich erfolgreiche Bau-
weise auseeführt und so über den Rumpf anceordnet, daß für Lehrer
und Schüler vollkommen freie Sicht gewährleistet ist. Lehrer und
Schüler sitzen ohne Trennung neben einander, was eine sehr zute
Verständigung ermöglicht. Durch den hohen. äußerst kräftigen Kasten-
holm ist trotz alledem ein absoluter Schutz der Insassen bei evtl.
Ueberschlägen gewährleistet.

Durch die Bauart des Flügels mit nur einem Kastenholm ist es
andererseits möglich geworden, Schüler und Lehrer so weit nach
vorne zu rücken, daß trotz der normalen, bekanntlich gegenüber dem
Hoch- und Tiefdecker aerodvynamisch und fliererisch günstigeren Ein-
deckerbauart eine vorzügliche Sicht über die Flügelvorderkante hin-
weg erzielt wird, die durch die besonders angeordneten Sichtöffnungen
im Flügel (D.R. P. a.) neben den Sitzen zwecks Senkrechtsehens noch
unterstützt wird.

‚Ferner ist durch die Lage der Sitze in unmittelbarer Nähe des
Schwerpunktes erreicht worden, daß sich die Lastiekeit des Flugzeu-
ges mit einer oder zwei Personen nicht ändert.

Der Motoreinbau erfolet vollkommen feuersicher und doch über-
sichtlich- und leicht zugänglich. Der "Brennstoffzufluß findet mit natür-
lichem Gefälle aus einem im Flügel celaserten Tank für 3 Stun-
den statt.

Das Fahrgestell ist. mit Rücksicht auf die im Schulbetrieb vor-
kommenden harten Landungen mit 10-facher Sicherheit konstruiert, je-
doch ist die leicht auswechselbare Achse als Sicherheitsglied benutzt,
indem sie sich bei allzustarken Stößen verbiegt und so das übrige
Flugzeug schont. DE .

Im übrigen ist die Konstruktion unter strengster Wahrung des
Prinzips möglichst weniger und einfacher Beschläge und sonstiger

Nr. 21

„‚FLUGSPORT"“

Seite 419

Focke Wulf Typ S 1

Schul- und Sportflugzeug mit 55 PS-Siemens-Motor

Focke Wulf Typ S 1

- -— inter Umständen auswechselnder Teile durchgeführt, um Reparat

Seite 420 „FLUGSPO RT“ Nr. 21

uren

Ä ‚ infach zu gestalten. u.
N Doppelsteuerung ist so gut gebaut, daß der Lehrer das wich

Ö it ei dem des
i - nämlich das Höhensteuer, mit einem Ruck von „ge
en kann, um jede Gefahr bei den ersten Schulflügen
u sungen sind folgende: Spannweite 12 m, Linse KH,
Höhe 2,3 m Traefläche 22 m’, Motor: 55 PS Siemens 75 „Juukerch
Leergewicht 470 ker (510 kg), Zuladung 200 kg 20 Ei tehend
aus: 1 Führer 75 Te (80 ke) nd 1 las TO ke (740 ke)
ir 2% Std. 50 kg. (3 Std. 70 xg), Uesamlise ip: .
an 30 Kalm’ (32), Leistungsbelastung 12 8
schwindigkeit 120 km Std. (135), Landegeschwindigkeit & m 1 SER
Steiofähigkeit 1000 m in 12 Min (10), Tlugzeit ca. 2% Std. (ca.
ind Flugweite ca. 350 km (ca. 400 km). de Kürzlich an die Luftfahrt

u ozeue des Typs SI wur i
G en a act celiefert, wo es mit bestem Erfolge zu Schul ,

Sport- und Rundflügen benutzt wird.

Focke Wulf S 1 im Fluge.

Sikorsky-Doppeldecker S 31, 200 PS Wright.

Der russische Konstrukteur,
ausgebracht. Neben seinem neuerdings herausge

besprechen. Dieser einstielige Doppeldecker mit 200-PS

welcher sich in Amerika niederge-

rt ke veorü hrere Typen her-
lassen und die Sikorsky-Werke gegründet hat, hat "brachten S 33 mit

P S 31 kurz
60 PS Lawrence-Motor, wollen wir heute den früheren ir ant-Mor

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 421

Sikorsky S 31
mit 200 PS.-
Wright-Motor.

tor hat folgende Abmessungen: Oberdeck 13,5 m Spannweite, Unter-

deck 9,8 m, Gesamtlänge 7,9 m. Leergewicht 780 kg, normale Nutzlast

540 kg, Belastung pro PS 6,75 ke, mittlere Geschwindigkeit 178 km,

größte erreichte Geschwindigkeit 200 km, Landungsgeschwindiekeit

20 Km, Gipfelhöhe mit nur 1 Passagier 5800 m, mit voller Nutzlast
ın.

Der Rumpf besteht aus Stahlrohr, an den Knotenpunkten genietet.
Rumpfquerschnitt viereckig. Flügelkonstruktion normal Holz, auf
Wunsch in Aluminium. Die Betriebsstoffbehälter sind in Tanks unter-
teilt und zur Verminderung der Feuersgefahr als Falltanks im Ober-
flügel untergebracht.

Das Flugzeug wird in vier Bauausführungen geliefert.

Type M Post- und Expreßflugzeug, Führer hinten, Raum zwischen
Motor und Führer für Fracht.

Iype W Kriegsflugzeug für Luftkampf, Bomben oder Beobach-
tungszwecke. Pilot vorn, Beobachter hinten, Doppelsteuerung,

Type P Passagierflugzeug, Führer vorn, Kabine für vier Personen
dahinter liegend aufzebaut.

Type PH Photographierflugzeug, Führer vorn, Raum für zwei
Photographen und zwei Kameras hinten liegend.

Handley Page W 9 „Hampstead“.

Die vorliegende Type W 9 wurde aus der Type W 8 entwickelt.
Die Motorenleistung wurde um 300 PS erhöht. Bei der früheren Type
W 8 wurden die beiden seitlichen Propeller durch den mittleren Pro-
peller beeinflußt, so daß diese in der Luft oft zu flattern begannen.
Um dieses zu vermeiden, wurden die beiden seitlichen Motoren aus-
einandergerückt, wodurch eine Vergrößerung des Mittelstückes erfor-
derlich wurde. Die Ansatzzellen in ihren Abmessungen sind die gleichen
geblieben.

Zum Betriebe dienen drei 385-PS-Armstrong-Siddeley-Jaetiar-Mo-
tore, von denen die beiden seitlichen in der ersten Zellenstrebenreihe
eingebaut sind. Der Motor ist gegen den Rumpf mit Streben verbun-
den. (Lagerung der seitlichen Motoren in das Zellenstrebensystem
ist gefährlich. Wenn ein Propellerende abflieet, kann der Motor den
ganzen Aufbau der Zelle zerstören). Die Hauptbetriebsstoffbehälter
Seite 422 ,FLUGSPORT“ . Nr. 21

Falltanks sind am Oberflügel aufsehängt. Der Passagierraum hat 14
Sitzplätze. Hinter diesem Raum befindet sich der Gepäckraum. Die
Kabine kann durch die Auspfuffgase geheizt werden. u

Das Fahrgestell besteht aus zwei Gruppen, so daß der. mittlere
Teil unter dem Rumpf frei bleibt. Durch diese Anordnung läßt sich

diese Maschine als Torpedomaschine verwenden.

18245 N

2860

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23800

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Rz Handley Page
I RA W 9 „Hampstead“

mit drei 385 PS.
Armstrong-Siddeley
Jaguar-Motoren für
die Imperial Airways.

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Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 423

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Handley Page W9 „H “
Link . Tü \ „Hampstead
Unten oben: Türverschluß, der sich leicht plombieren läßt für den Gepäckraum
Rumpf mit Leiter für den Bin Es stoßvernichter, Rechts: Ansicht auf den
rersitz, - mi ; AungpR |
sowie Anlaßvorrichtung für den a snafirohn mit Heizmuffe für die Kabine,

Handley Page W 9 „Hampstead“
Seite 424 „FLUGSPORT“ Nr. 21

. 4. die Pas-
Leergewicht 3960 kg, hierzu kommt Installation, Sitze für die
sagiere 192 ke, Betriebsstoff und Oel 880 kg, für Besatzung 107 Kr
Mithin Leergewicht flugfertig 5196 ke. Hierzu kommt noch eine I z
last von 1460 kg. Mithin Fluggewicht belastet 6650 ke, Steigfä ie ei
220 m pro Min. Geschätzte Höchstgeschwindigkeit 185 km, mi er
Geschwindigkeit 160 km. Gipfelhöhe 3700 nm. Die Abmessungen es
Flugzeuges gehen aus vorstehender Abbildung hervor.

Latham Fiugboot 1600 PS.

Das mit vier Lorraine-Dietrich-Motoren von je 400 > ausge"
ıüstete Riesenflugboot der französischen Marine, hat am 14. usus in
Caudebec in Gegenwart der Kommission des Service Technique

seine Abnahmeflüge ausgeführt.

RZ LASF
ZZ VYAyıyıy
A en)

Einzelteile vom Latham-Flug-
boot 1600 PS. Oben: Flügelauf-
bau mit Verwindungsklappe und
daneben: Strebe bestehend aus
Sperrholzkasten mit Aluminium-
profilstücken zur Formgebung.
Darunter: Schwanzaufbau, Ver-
windungsklappenlagerung, Flü-
gselrippe mit Verwindungsklap-
penrippe. Unten: -links:* Holm-
knotenpunkt.

Nr. 21 „LUGSPORT“ Seite 425

Latham Flugboot 1600 PS.

Die Startzeit betrug 17 Sek.; bei einer Geschwindigkeit von 160
km’Std. wurden 2000 m Höhe in 21. Min. erreicht. Die erflogene
Höchsthöhe war 3300 m. Die Abmessungen dieses Flugbootes sind:
Gesamttragfläche 225°, Spannweite 33,5 m, Länge 20,81 m, Höhe 6,8 m.
Leergewicht 7800 kg, Nutzlast 3150 kg, Gesamtfluggewicht 10950 kg,
Flächenbelastung 43,7 ke'!m’, Leistungsbelastung 6,9 ke/PS.

Anweisung zur Prüfung von Luftfahrern.‘)
(Deutschland)
(Auszug aus dem Entwurf.)

1. Die Flugzeuge mit Motorantrieb werden in folgende Klassen eingeteilt:

Klasse A: Einsitzige Flugzeuge sowie zweisitzige Flugzeuge bis zu 150 Std/km
Eigengeschwindigkeit und bis zu 1200 kg Gesamtgewicht.

Klasse B: Ein- und mehrsitzige Flugzeuge bis zu 2500 kg Gesamtgewicht,
soweit sie nicht der Klasse A angehören.

Klasse C: Flugzeuge über 2500 kg Gesamtgewicht.

Die Zugehörigkeit der Flugzeuge zu einer der Klassen wird nach dem Ergeb-
nis der Musterprüfung bestimmt und im Zulassungsschein vermerkt.

Die Schnelligkeit wird bei einer Luftdichte von 1,1 kg/cbm gemessen.

In Grenzfällen werden bei der Entscheidung über die Zuteilung zu einer Klasse
Verwendungszweck und: Flugeigenschaften des Flugzeuges berücksichtigt.

2. Die gemäß $ 4 des LuftVG. geforderte Erlaubnis zur Führung von Flug-
zeugen wird auf Grund von Prüfungen in Form von Flugzeugführerscheinen der
Klassen A, B und C erteilt.

Klasse A: berechtigt zum Führen von Flugzeugen der Klasse A, jedoch nicht
im gewerbsmäßigen Luftverkehr.

Klasse B: berechtigt zum Führen von Flugzeugen der Klassen A und B auch
im gewerbsmäßigen Luftverkehr.

Klasse C: berechtigt zum Führen von Flugzeugen aller Klassen auch im
sewerbsmäßigen Luftverkehr.

Im Führerschein ist anzugeben, ob er für Land- oder Seeflugzeuge oder für
beide Arten gilt.

3. Die Führerprüfungen erstrecken sich auf den Nachweis der Befähigung zum
Führen der verschiedenen Klassen von Flugzeugen. Sie erfolgen durch einen von
der Landesbehörde bestellten Sachverständigen und bestehen aus einem prakti-
schen und einem theoretischen Teil. Jede Prüfung ist auf. einem Flugzeug der
Klasse abzulegen, für welche der Führerschein gelten soll und das vom Reichs-
verkehrsminister als geeignet für die Ablegung von Prüfungen ausdrücklich be-
zeichnet ist.

4. Flugzeugführerprüfungen.

Klasse A. -

Es werden nur solche Bewerber zur Prüfung zugelassen, die 30 Alleinflüge

nachgewiesen haben. '

*) Mit der Veröffentlichung beantworten wir sämtliche in letzter Zeit an uns gerichteten
Anfragen, eine schriftliche Antwort erfolgt daher nicht! Die Red.
Seite 426 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Bei der praktischen Prüfung werden verlangt:
im ersten Teil:

1. Ein Geschicklichkeitsflug

2. Drei Ziellandungen;

im zweiten Teil:

3. Ein Höhenflug mit anschließender Ziellandung.

4. Ein Ueberland- oder Ueberseeflug von 300 km Länge mit zwei Außen-

landungen an vorgeschriebenen Plätzen.

Zu 1: Der Geschicklichkeitsflug ist in fünfmal wiederholten Rechts- und
Linkswendungen um zwei 500 m voneinander entfernte Punkte (Schleifenflug in
oo-Form) in etwa 200 m Höhe über dem Boden oder Wasserspiegel auszuführen.
Bei der Landung müssen die Motoren auf Leerlauf abgedrosselt sein. Das Flug-
zeug ist in einem Zielfeld von 50X250 m Größe zu landen.

Das Zielfeld ist in der Windrichtung vor dem Fluge so abzustecken, daß es
aus der Luft gut zu erkennen ist.

Zu 2: Die drei Ziellandungen sind aus Höhen zwischen 500 und 800 m aus-
zuführen. Der Motor ist bei jedem Ansatz zur Landung in dem Augenblick auf
Leerlauf abzudrosseln, in dem sich das Flugzeug senkrecht über dem Zielfeld be-
findet; bis zum Stillstand des Flugzeuges darf nicht wieder Gas gegeben werden.

Bei jeder der drei Ziellandungen ist das Zielfeld beim Ansetzen zur Ziellandung

in anderer Richtung zu überfliegen, und zwar einmal quer zum Wind, einmal mit

dem Wind und einmal gegen den Wind. Diese Bedingung ist in höchstens sechs
Flügen zu erfüllen.

Zu 3: Beim Höhenflug ist wenigstens eine Stunde lang in 2000 m Mindesthöhe
über dem Boden oder Wasserspiegel zu verbleiben und mit einem ununter-
brochenen Kurven- und Spiralgleitilug mit wiederholten Rechts- und Links-
wendungen aus wenigstens 1500 m Höhe zu landen; der Motor ist hierbei auf
Leerlauf abzudrosseln. Die Landung muß, ohne wieder Gas zu geben, in dem
unter 1. bezeichneten Zielfeld erfolgen.

Zu 4: Der Ueberlandflug ist mit demselben Flugzeug innerhalb acht Stunden
zu beenden und hat zum Ausgangspunkt zurückzuführen.

Der. Bewerber ist vor dem Abflug über seinen Flugweg zu unterrichten und
mit einet Karte zu versehen.

Diese vier Prüfungen sind mit Ballast in Höhe von zwei Dritteln der für das
Flugzeug zülässigen höchsten Nutzlast auszuführen.

Der Verlauf des Höhen- und Ueberlandfluges ist durch einen Höhenmesser in
einem Schaubild aufzuzeichnen, das vom Sachverständigen zu unterzeichnen ist.

Nach Ablegung der theoretischen Prüfung und des 1. Teils der praktischen
Prüfung erhält der Prüfling durch eine von der Landesbehörde ermächtigte Dienst-
stelle einen Ausweis, der ihn berechtigt, Uebungsflüge und die zur Ablegung des
2. Teils der praktischen Prüfung erforderlichen Flüge außerhalb der Flughafenzone
auszuführen.

Dieser Ausweis ist zeitlich und auf Flüge ohne Fluggast zu beschränken und
mit abgestempeltem Lichtbild zu versehen; bei Ausstellung des Führerscheins,
spätestens aber nach sechs Monaten, ist er einzuziehen.

Der 2. Teil der praktischen Prüfung muß spätestens sechs Monate nach Ab-
legung des 1. Teils stattfinden. Andernfalls ist der 1. Teil zu wiederholen. In be-
sonders begründeten Ausnahmefällen ist die Entscheidung des Reichsverkehrs-

ministeriums einzuholen.
Jeder Bewerber um den Führerschein für Seeflugzeuge muß eine praktische

seemännische Ausbildung nachweisen.

Er muß außerdem mit einem Seeflugzeug drei Landungen etwa bei Seegang 2
in offener See ausführen; dabei ist dreimal der Motor auf dem Wasser abzustellen
und der Treibanker auszubringen; er ist ferner über die praktische Handhabung
von Flugzeugen auf dem Wasser, Rollen, Treiben und Geschlepptwerden, Bergen
und Einsetzen zu prüfen.

Bei der theoretischen Prüfung werden verlangt:

1. Die Kenntnis der Hauptteile des vorgeführten Flugzeuges, des Motors und

der hauptsächlichen Betriebsstörungen.
2. Die Beurteilung der Verkehrssicherheit eines Flugzeuges vor Antritt-des

Fluges.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 427

3. Kennthis des Verhaltens in besonderen Fä i |
a a landune), n Fällen (z.B. bei Gewitter und Nebel,

4. Kenntnis der einschlägigen gesetzlichen, insbesondere der Verkehrsvor-
schriften.

5. Bei Seeflugzeugführern außerdem die Kenntnis der schiffahrtpolizeilichen
Bestimmungen und der Ortung über See.

6. Wetterkunde.

7. Kartenlesen.

8. Meßgerätekunde.

= KlasseB.

. Der Bewerber muß den Führerschein für Klasse A besitzen und Zeugnisse über
Bauer und Erfolg der weiteren praktischen und theoretischen Ausbildung vor-
legen. Diese Zeugnisse müssen außerdem die Flugzeugtypen benennen, welche der
Bewerber geführt hat.

Bei der praktischen Prüfung werden verlangt:

1. Drei Ziellandungen, entsprechend Ziffer 4 zu 2.

2. Ein Ueberland- oder Ueberseeflug von 500 km mit zwei Außenlandungen
an vorgeschriebenen Plätzen.

3. Zwei Nachtlandungen in ein Zielfeld von 50X250 m.

Alle Aufgaben der praktischen Prüfung sind mit vollen Betriebsstoffbehältern
und voller Zuladung, aber ohne Fluggast auszuführen.

Der Ueberlandflug ist nach Ziffer 4 Absatz zu 4 durchzuführen.

Bei der theoretischen Prüfung werden verlangt:

1. Flugzeugkunde: Kenntnis der wichtigsten Arten, der Herstellung und des
Aufbaues von Flugzeugen (Metall- und Holzflugzeuge), der Arbeitsweise und Hand-
habung ihrer Teile; Grundlage der Statik, einfache Aufgaben in der Festigkeits-
lehre, Grundbegriffe von Luftwiderstand.

2. Motorenkunde: Eingehende Kenntnis der Verbrennungsmaschinen und ihrer
Arbeitsweise; allgemeine Kenntnis der Herstellung des Aufbaues und der Eigen-
schaften der Luftfahrzeugmotoren. Der Bewerber muß in der Lage sein, die Ur-
sache von Betriebsstörungen sicher zu erkennen und die üblichen einfachen Aus-
besserungen selbst vorzunehmen.

3, Stoffkunde: allgemeine Kenntnis der in der Luftfahrt verwendeten Bau- und
Betriebsstoffe.

4. Instrumentenkunde: allgemeine Kenntnis der Einrichtung und Wirkungs-
weise von Drehzahl-, Luftdruck-, Höhen-, Wärmegrad-,. Wind-, Staudruck- und
Neigungsmesser (Wirkung von Pendeln und Kreiseln), Kompaßkunde (Bauarten,
Einbau, Fehler, Ausgleichung), Funkgerät (Hauptbestandteile, Einbau und Bedie-
nung einer Bordfunkstelle), Lichtbildgerät (Unterschied) von gewöhnlichem und
Meßbildgerät).

5. Wetterkunde: allgemeine Kenntnis der Wettererscheinungen, ihrer Beobach-
tung und Beurteilung; gebräuchliche Darstellungsweise von Winden, Bewölkung,
Niederschlägen; Beurteilung von Wetterlagen nach der Wetterkarte.

h 5 Geographische und astronomische Grundbegriffe, Kartenkunde, Sternen-
unde.

7. Physik: allgemeine Eigenschaften der starren, flüssigen und gasförmigen
Körper; einfachere Sätze aus deren Mechanik sowie aus der Lehre des Schalls,
der Wärme, der Elektrizität und des Magnetismus.

8. Allgemeine Kenntnis des deutschen Luftverkehrsrechts sowie der wichtig-
sten Grundsätze der einschlägigen ausländischen Bestimmungen, Kenntnis der Füh-
rung der im Luftverkehr vorgeschriebenen Bücher, ferner Kenntnis der Unfall-
verhütungsvorschriften der Berufsgenossenschaft.

Für Seeflugzeugführer gelten die in Ziffer 4, vorletzter Absatz, enthaltenen
besonderen Vorschriften auch hier, die Landungen sind etwa bei Seegang 3 aus-
zuführen. j

KlasseC.

Der Schein wird nur an solche Inhaber des Führerscheins für Klasse B er-
teilt, die seit mindestens sechs Monaten im Besitze dieses Scheines sind und als
Führer mehrsitziger Flugzeuge der Klasse B im planmäßigen Luftverkehr minde-
stens 20000 km, einen Teil auch bei Nacht, geflogen haben. Sie haben dies nach-
zuweisen. Die Erteilung dieses Scheines erfolgt nur in besonders begründeten
Seite 428 „FLUGSPORT“ Nr. 21

Fällen und nach Abnahme von drei Ziellandungen in das Zielfeld durch den Sach-
verständigen.

5. Jeder Teil einer Prüfung ist innerhalb eines Monats durchzuführen. Entsteht
durch Verschulden des Prüflings ein Schaden an dem Flugzeug, so gilt die prak-
tische Aufgabe nicht als erfüllt.

Jede praktische Aufgabe kann zweimal versucht werden.

Der Sachverständige hat die Prüfung abzubrechen, wenn der Antragsteller
bei der praktischen Prüfung Unkenntnis und Unsicherheit zeigt. Die Prüfung kann
in diesem Falle erst nach einem Monat wiederholt werden.

6. Der Sachverständige hat dem Bewerber ein Gutachten über Ausführung
und Ergebnis der einzelnen Leistungen auszuhändigen; eine Abschrift des Gut-
achtens verbleibt beim Sachverständigen. Das Gutachten muß das Flugzeugmuster
benennen, auf dem die praktische Prüfung vorgenommen wurde. Der Sachver-
ständige hat außerdem über die von ihm geprüften Personen ein Verzeichnis unter
tortlaufender Nummer zu führen. In diesem ist die Klasse anzugeben, für welche
die Prüfung abgelegt wurde.

7. Bewerber, die vor dem Jahre 1919 die Erlaubnis zum Führen von Motor-
flugzeugen erhalten haben, können den Führerschein Klasse A oder B erhalten,
wenn sie diese Erlaubnis und eine angemessene Flugtätigkeit nachweisen. Sie
haben außerdem die unter Ziffer 4 zu 2 geforderten Ziellandungen mit einem der
Klasse entsprechenden Flugzeug vor dem Sachverständigen auszuführen.

Bewerber um den Führerschein B müssen daneben noch zwei Nachtlandungen
in ein Zielfeld von 50 : 250 m ausführen.

In besonders begründeten Fällen kann der Bewerber durch den Reichs-
verkehrsminister von der Ausführung der Nachtlandungen befreit werden.

8. In begründeten Fällen können die Führerscheine auf besondere Flugzeug-
muster oder auf Flüge ohne Fluggäste beschränkt werden. Die Beschränkung ist
im Führerschein einzutragen.

Klasseneinteilung der Flugzeugmuster.
Klasse A: Einsitzige Flugzeuge sowie zweisitzige Flugzeuge bis zu 150 km/h Eigen-
geschwindigkeit und bis zu 1200 kg Gesamtgewicht.
Klasse B: Ein- und mehrsitzige Flugzeuge bis zu 2500 kg Gesamtgewicht, soweit
sie nicht der Klasse A angehören.
Klasse C: Flugzeuge über 2500 kg Gesamtgewicht.

Richtlinien für in der Luftfahrt Beschäftigung Suchende.

A. Flugzeugbau.

1. Wer im Luftverkehr und Flugzeugbau Beschäftigung sucht, muß sich un-
mittelbar bei einer Luftverkehrs- oder Flugzeugbaufirma oder bei einer Luftfahrer-
schule um eine Stellung bewerben. Das Reichsverkehrsministerium ist nicht in der
Lage, die Einstellung zu vermitteln oder dem Bewerber einzelne Firmen zu emp-
fehlen.

2. Ein Verzeichnis der Luftverkehrs- und Flugzeugbaufirmen und der Luft-
fahrerschulen kann nur ausnahmsweise und auf besonderen Antrag übersandt
werden. Für die Uebermittlung des Verzeichnisses wird eine Gebühr durch Nach-
nahme erhoben.

B. Ausbildung an einer Luitfahrerschule oder Verkehrsiliegerschule.

3. Die Ausbildung für Flugzeugführer erfolet für Anfänger zunächst in einer
Luftfahrerschule, bis zum Flugzeugführerschein „A“ (für Sportflugzeuge).

Die Dauer der Ausbildung beträgt etwa sechs Monate, die Ausbildungskosten
sind verschieden hoch und müssen bei einer Luftfahrerschule erfragt werden.

4. Die Ausbildung zum Verkehrstlieger findet nach erfolgreichem Besuch einer
Luftfahrerschule bei der Verkehrsfliegerschule statt. (Führerschein B.)

Die Ausbildung dort dauert mindestens ein Jahr.

5. Die Prüfungsbestimmungen für Luftfahrer sind weiter unten bekanntgegeben
worden. Die Bestimmungen sind auch bei der Kanzlei W des Reichsverkehrsmini-
steriums, Berlin W 66, Wilhelmstraße 80, gegen Voreinsendung von RM 3.—-Er-
hältlich.

Nr. 21 „'LUGSPORT“ Seite 429

6. Bei dem großen Andrang zur Fliegerlaufbahn haben nur junge Leute mit
guter Schulbildung (10 Klassen) oder Fachschulausbildung (Technikum, Maschinen-
bauschule) Aussicht auf Anstellung als Verkehrsflugzeugführer. j

7. An die Bewerber werden sehr hohe Anforderungen körperlicher, geistiger
und moralischer Art gestellt.

Günstigstes Alter für den Beginn der Ausbildung 19—22 Jahre.

8. Die Verkehrsfliegerschule nimmt nur Inhaber des Flugzeugführerscheins „A“
oder Inhaber des Militär- oder Marineflieserabzeichens auf.

9. Anfragen und Bewerbungen sind unmittelbar an die „Deutsche Verkehrs-
fliegerschule G.m.b.H. in Staaken bei Spandau (Flugplatz)“ zu richten.

10. Den Bewerbungen müssen beigefügt werden:

a) der selbstgeschriebene Lebenslauf;

b) ein amtsärztliches Zeugnis, wonach der Antragsteller die gesundheitlichen
Bedingungen erfüllt;

c) Zeugnisse über theoretische und praktische Fachvorbildung;

d) das Zeugnis der früher besuchten Fliegerschule über den Ausbildungsgang;

e) ein Leumundszeugnis sowie sonstige Zeugnisse und Empfehlungsschreiben;

f) der Führerschein „A“ oder der Nachweis über den Besitz des Flieger-
abzeichens im Original oder in beglaubigter Abschrift;

&) Porto für die Rückantwort.

11. Bewerber, die bereits früher die Berechtigung zur Führung von Flugzeugen
besaßen und jetzt den Führerschein „B“ erwerben möchten, haben nur Aussicht
auf Annahme bei der Verkehrsfliegerschule, wenn sie reichliche Flugtätigkeit und
seroße Erfahrungen nachweisen können.

12. Es wird ausdrücklich bemerkt, daß staatliche Fliegerschulen, in denen Be-
werber unentgeltlich ausgebildet werden können, in Deutschland nicht vorhanden
sind.

C, Erteilung von Flugzeugführerscheinen.

13. Dem Antrag auf Ausfertigung eines Flugzeugführerscheins müssen folgende
Unterlagen beigefügt werden:

a) ein ausgefüllter Fragebogen nach vorgeschriebenem Muster — Muster sind
in der Kanzlei W des Reichverkehrsministeriums, Berlin W 66, Wilhelm-
straße 80, gegen Voreinsendung von RM 1.50 erhältlich —;

b) von Antragstellern unter 21 Jahren die Zustimmungserklärung des gesetz-
lichen Vertreters; j

c) ein amtsärztliches Zeugnis, wonach der Antragsteller die gesundheitlichen
Bedingungen erfüllt;

d) ein polizeiliches Leumundszeugnis;

e) der Nachweis der Ausbildung in einer genehmigten Luftfahrerschule, woraus
Dauer und Ergebnis der Ausbildung ersichtlich sein müssen, von alten
Führern der Nachweis, daß sie bereits vor dem Jahre 1919 die Erlaubnis
zum Führen von Motorflugzeugen besessen ‘haben (Militär- oder Marine-
fliegerabzeichen usw.);

f) die Niederschrift oder Bescheinigung eines amtlichen Sachverständigen über
die von ihm vorgenommene Prüfung;

e) zwei Lichtbilder mit der Bescheinigung auf der Rückseite, daß der Dar-
gestellte mit dem Antragsteller personengleich ist.

14. In dem Fragebogen zu 10a) muß neben den dort geforderten Angaben in

iedem Falle der Beruf des Antragstellers ersichtlich gemacht werden.

D. Ausbildung als Flugzeugwart.

Die Ausbildung von Flugzeugwarten kann zurzeit nur durch Eintritt als Lehr-
line oder Motorenschlosser bei Flugzeugfabriken und Luftfahrtunternehmen er-
folgen.

Auch zu diesem Beruf gehören gute Auffassungsgabe, Pflicht- und Verant-
wortungsbewußtsein, körperliche Gewandtheit und Kraft.
Seite 430 „FLUGSPORT“ Nr. 21

|

il

Inland.

Deutscher Luitrat, Bekanntmachung 18. Flugzeugführer, die nur im Besitz
des Zulassungsscheines A sind, dürfen zu Veranstaltungen nur insoweit zugelassen
werden, als nicht gefordert werden: Kunstflüge, Angelflüge und sonstige Flüge,
welche Anforderungen an die Bewerber ‘stellen, die von diesen während ihrer
Ausbildungszeit nicht nachgewiesenermaßen erfüllt worden sind, oder über deren
mehrfach erfolgte Ausführung sie ausreichenden Beweis erbracht haben.

Berlin, den 2. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luftrat Bekanntmachung 19. Bei Veranstaltungen sind die Ver-
anstalter als iuristische Personen zu bezeichnen, sofern nicht im Einzelfalle eine
physische Person die Verantwortung trägt, in welchem Falle alsdann der Beweis
der finanziellen Leistungsfähigkeit in einer zu bestimmenden Höhe erbracht
werden muß, evtl. muß auf Anfordern des Luftrats eine entsprechende Kaution
sichergestellt werden.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung 20. Veranstalter sind verpflichtet, nicht
nur ihre Hauptausschreibung, sondern auch etwaige nachträgliche Ergänzungen
in gleicher Weise wie die Hauptausschreibung zu veröffentlichen. Auch sind be-
zügliche Nachträge, wenn irgend möglich vor dem Nennungsschluß zu ver-
öffentlichen.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung 21. Die Veröffentlichungen von Aus-
schreibungen müssen entweder von dem Veranstalter (juristische oder physische
Person) unterschrieben sein, oder im Text einen Hinweis enthalten, wer als der
Veranstalter anzusehen ist.

Berlin, den 10. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Mindesthöhe bei Kunstliügen.
Berlin, den 30. Oktober 1925.
An den Flugsport Frankfurt a. Main.

In der Anlage übersenden wir Ihnen Aeußerungen von Sachverständigen, die
seitens des Luftrats herbeigeführt worden sind, nachdem von einer Seite das
Ansuchen an den Luftrat gerichtet worden war, die von ihm auf 200 Meter fest-
xesetzte Mindesthöhe von Kunstflügen noch wesentlich höher hinaufzusetzen.

Der Luftrat hat infolgedessen eine Rundfrage an eine größere Reihe besonders
sachverständiger Herren gerichtet, deren Aeußerungen der Fachpresse zugängig
cemacht werden sollen. Wir werden Ihnen die übrigen noch ausstehenden Mit-
teilungen baldmöglichst gleichfalls zusenden.

Hochachtungsvoll
Deutscher Luftrat. Der Vorsitzende. i. A.: v. Tschudi.

Herr Dipl.-Ing. H. Hackmack schreibt:

1. Es trifft nur in ganz beschränktem Umfang zu, daß — wie behauptet —
die heute verwandten schwachmotorigen Flugzeuge für .Kunstflüge weniger ze-
eienet sind, als die starkmotorigen. Die Eignung für Kunstflug ist in erster Linie
abhängig. von aerodynamischen Eigenschaften; die Motorenstärke bezw. der Lei-
stungsüberschuß spielen eine untergeordnete Rolle. Jeder Flugzeugtyp verhält
sich bei den einzelnen Kunstflugarten völlig verschieden. Die wichtigsten Fak-
toren für das Verhalten im Kunstflug sind:

a) Größe der Steuerorgane, j

b) Lage des Massenschwerpunktes zum Aneriffspunkt der Luftkräfte,

c) Größe der Träsheitsmomente um die Drehachsen,

d) Flächenbelastung,

e) Leistungsbelastung.

Nr. 21 | „Fr LUGSPORT“ Seite 431

. 2. Bei den neueren Flugzeugbauarten wird in Deutschland bekanntlich, der
größte Wert auf hohe Flugleistungen gelegt, wobei naturgemäß die fliegerischen
Eigenschaften vernachlässigt werden. Die deutsche Flugzeugentwicklung steht
hier in einem starken Gegensatz zu der des Auslandes, insbesondere zu den
englischen Flugzeugen, deren fliegerische Eigenschaften auf Kosten der Leistungen
so sehr wie möglich verbessert werden. Infolge dieser Entwicklung haben wir
zur Zeit in Deutschland bei Ausführung von Kunstflügen teilweise mit Flugzeugen
zu rechnen, welche beispielsweise beim „Trudeln‘ eine relativ große Fallhöhe
benötigen, bevor sie wieder in der Hand des Führers sind. Auch bei anderen
Flugfiguren, wie z. B. mehrmalige „Rollings“ hintereinander, tritt bei einigen
unserer deutschen Flugzeuge ein größerer Höhenverlust ein, als bei gleichartigen
anderen.

3. Bei Kunstflügen innerhalb von Wettbewerben wird stets der Führer be-
müht sein, das Letzte aus der Maschine herauszuholen, Hierbei kommt er oft an
die Grenze der Steuerfähigkeit des Flugzeuges, besonders wenn mehrere Flug-
figuren hintereinander geflogen werden, ohne daß zwischendurch die Maschine in
Normallage gebracht wird. Es kann also durch kleine Ungeschicklichkeit Un-
wirksamkeit der Steuer herbeigeführt werden, welche in den meisten Fällen „Tru-
deln“ zur Folge hat. Es ist also eine gewisse Sicherheitszone für derartige Mög-
lichkeiten erforderlich, da bei Wettbewerben durch die Zuschauermenge ein Un-
glücksfall, sowohl Zuschauer verletzen kann, als auch in erhöhten Maße dem Ruf
der Fliegerei schaden wird.

4. Die Abhaltung von Wettbewerben für Kunstflug ist bekanntlich eine etwas
diffizile Angelegenheit, da die Beurteilung „diskretionär“ behandelt werden muß.
Es wird zur Zeit von seiten der D. V. L. und anderen Stellen eine Wertung für
Figurenflug ausgearbeitet, welche sowohl den Zweck hat, die Figurenflugfähigkeit
der einzelnen Flugzeugtypen miteinander zu vergleichen, als auch einen Anhalt
für die Beurteilung bei Kunstflugwettbewerben zu geben. Immerhin darf nie ver-
gessen werden, daß der Kunstflug in erster Linie eine Ausbildungsfrage ist und
ein Mittel, den Flugzeugführer mit allen Fluglagen vertraut zu machen, so daß er
als Verkehrsflieger jederzeit in der Lage ist, die richtigen Steuerbewegungen
auszuführen, falls annormale Flugzustände eintreten. Die Wichtigkeit des Figuren-
fluges für alle Zwecke, denen der Flugzeugführer und das Flugzeug dienen
können, darf in keiner Weise unterschätzt werden. Die Abhaltung von Wett-
bewerben für Kunstflug und die meistens damit verbundene Befriedigung der
Sensationslust des Publikums darf erst in zweiter Linie berücksichtigt werden.

. 5. Aus den oben angegebenen Gründen erscheint die Forderung, die Mindest-
höhe für Figurenflug auf 400 m festzusetzen, berechtigt. Zweckmäßig wäre es,
eine einheitliche Flugplatzordnung für das ganze Reich auszuarbeiten und .den
Punkt des Kunstfluges über Zuschauermengen, über Flugplätzen usw. festzulegen.
Allerdings muß vermieden werden, daß hierbei zu bürokratisch vorgegangen wird.
Es erscheint gefährlich, wenn „mit Kunstflug ieder Flug bezeichnet wird,
bei dem das Flugzeug eine der normalen Fluglage nicht entsprechende Stellung
zum Horizont einnimmt.“ Dies könnte leicht dazu führen, daß der Flugzeugführer
aus Furcht vor polizeilicher Bestrafung Schiebekurven ausführt, wodurch gerade
das Gegenteil von dem erreicht werden würde, was gewünscht wird.

6. Geschicklichkeitsflüge: Der Unglücksfall des Hauptmann N ist
ein Einzelfall, bei dem außerdem noch nicht einwandfrei festgestellt ist, ob das
Ueberziehen etwa dadurch eintrat, daß der Führer das Ankerseil so befestigt
hatte, daß es die Steuerung beeinflußte. Der Münchener Angelwettbewerb im
September hat gezeigt, daß bei richtiger Handhabung Unglücksfälle so gut wie
unmöglich sind. Die geteilte Aufmerksamkeit auf Flugzeug und außerhalb des
Flugzeuges liegende Gegenstände ist ein Zustand, der von jedem Flugzeugführer
sefordert werden muß, und der schon bei der Ausbildung genügend berücksichtigt
wird. Das Gefahrmoment erscheint hier nicht größer. als es bei Pferderennen
sowie Motorrad- und Automobilkonkurrenzen der Fall ist. Soweit man von Ge-
fahrsmoment sprechen kann, steht nichts im Wege, dieses für Kunstflug und Ge-
schicklichkeitsflug einander gleichzustellen. gez, Hackmack.

Herr Paul Bäumer schreibt:

Was zunächst die Ausführung von Rollings und Trudeln anbetrifit, so
dürfte auch m. E. die heute vorgesehene Minimalhöhe von 200 Metern kaum
Seite 432 „FLUGSPORT" Nr. 21

ausreichend sein, und zwar mit Rücksicht darauf, daß beim mißglückten Rolling
das Flugzeug ins Trudeln gerät, und jedes Trudeln schlechtweg eine zeitweilige
Steuerlosigkeit des Flugzeuges bei ständig anwachsender Erdannäherung im Ge-
folge hat, und weil die Aufrichtung des Flugzeuges aus dieser Lage neben einer
gewissen Zeit eine nicht unbeträchtliche Geistesgegenwart und Geschicklichkeit
des Führers erfordert. Einer Heraufsetzung der Flushöhe für Rollings und Tru-
deln ist daher beizustimmen.

Ganz anders liegen die Verhältnisse beim Looping und die in der Anschrift
für (die Heraufsetzung der bestehenden Mindesthöhe für Looping dargelegten
Gründe sind keineswegs stichhaltig.

Der Unfall des Flugführers ©. ist nicht eine Folge des Looping, sondern des
aus dem Rolling erfolgten Trudelns. Auch ist beim Looping nicht der Motor der
Hauptfaktor, sondern die zweckentsprechende Bauart des Flugzeuges, wobei
allerdings eine größere Motorstärke insofern von Vorteil ist, als diese das Flug-
zeug schneller in die gewünschte Lage zieht. Daß aber die Motorstärke nicht
in erster Linie ausschlaggebend ist, geht daraus hervor, daß mir Loopings selbst
mit Passagieren bei stehendem Propeller ohne Schwierigkeit ausführbar waren.
Fine Gefährdung des Publikums kann nicht nur beim Looping sondern bei jeder
Art von Fliegerei eintreten, und Sache der Luftaufsicht ist es, darüber zu wachen,
daß iede fliegerische Darbietung an solchem Ort und in solcher Weise erfolgt,
daß eine Gefährdung des Publikums unter keinen Umständen Platz greifen kann.
Selbstverständlich müssen Jungflieger und in der Loopingfliegerei noch nicht er-
fahrene Flieger bei Erlernung dieser Art des Fliegens eine größere Höhe als die
vorgeschriebene Mindesthöhe aufsuchen. Inwiefern der Loopingflieger nicht in
der Lage sein soll, seine volle Aufmerksamkeit auf die Maschine zu richten, bleibt
unerklärlich; gerade vollste Aufmerksamkeit ist Voraussetzung für jeden Looping.

Meine Ansicht in’ dieser Frage möchte ich dahin klarlegen, daß für einen
lufterprobten Führer der Looping heute keine Ungeheuerlichkeit mehr bedeutet,
indem er vom fliegerisch-technischen Standpunkt aus nur ein schärferes, zweck-
gerichtetes Abfangen des Flugzeuges erforderlich macht, wobei das Flugzeug
beim Loopingausgang gegenüber dem Loopingeingang keine Höhensteigerung er-
fährt. Die Erfahrung hat längst erwiesen, daß der Looping in weit geringerer
Höhe als der bestehenden Mindesthöhe von 200 m ausführbar ist, so daß bei dieser
bestehenden Minimalhöhe etwaige, den Looping störende Momente wie Z. B.
bodenwärts gerichtete Luftströmungen, Versagen des Motors usw. vollauf aus-
reichend berücksichtigt sind. Unter (diesen Umständen besteht keine Veran-
lassung, die bestehende Mindesthöhe für den Looping heraufzusetzen. Etwa er-
folgte Loopingunfälle haben ihre Ursache entweder in der Unzulänglichkeit des
Führerpersonals oder in der Unzulänglichkeit des Flugzeugmaterials gehabt. Will
man auch auf diesem Gebiet die Unfälle möglichst zur Ausschaltung bringen, SO
dürfte es ein Leichtes sein, im Wege fachmännischer Prüfung die für den Looping
geeigneten Führer und die dafür geeigneten Flugzeugarten herauszufinden. Ge-
rade die Loopingfliegerei in nicht eroßer Höhe übt nach meinen Erfahrungen auf
das eroße Publikum die mächtigste und nachhaltigste Wirkung aus und hat der
Fliegerei schon manchen begeisterten Freund zugeführt. Ich darf vielleicht er-
wähnen, daß ich erst kürzlich anläßlich mehrerer Flugtage Loopingflüge von 3 bis
4 Minuten Dauer mit Passagieren jeden Alters unternommen habe, wobei jeder
Fluggast — ob jung ob alt — freudestrahlend das Flugzeug verließ, so daß ich
sewiß sein konnte, der Fliegerei einen neuen Freund gewonnen zu haben.

Zusammenfassend ist hinsichtlich des Looping nochmals zu betonen, daß zur
Unfallverhütung einer scharfen Prüfung von Führern und Flugzeugmaterial durch-

aus das Wort zu reden ist, daß aber im werbenden Interesse der Fliegerei grund-

sätzlich die bestehende Mindesthöhe von 200 Metern aufrecht erhalten werden
muß. Denn es ist nicht einzusehen, weshalb sich die aufstrebende Fliegerei eines

ihrer wirksamsten Propagandamittel, welches ihren erprobten Vorkämpfern zu

Gebote steht, ohne triftigen Grund entschlagen soll. gez. Paul Bäumer.
Ausbildung im Segelilug. Die Fliegerschüle Martens auf der Wasserkuppe ist
am 1.10.25 in den Besitz der Rhön-Rossiten-Gesellschaft übergegangen. Herr
Martens behält die Leitung der Schule in seiner bewährten Hand. Der Rhön-
Wettbewerb hat die ausgezeichneten Erfolge der Martens’schen Schulmethode und
seines Schulflugzeuges erwiesen. Die Schulkurse haben nach Beendigung des

Nr. 21 —FLUGSPORT' Seite 433

Wettbewerbes im September wieder begonnen; es haben bereits eine Reihe von
Schülern ihre Prüfungen. bestanden. Neue Schüler werden fortgesetzt eingestellt
Durch Unterstützung verschiedener Gönner ist es möglich, eine Anzahl von Schü-
lern kostenlos bezw. mit Ermäßigung ausbilden zu lassen. Dadurch wird es nun
endlich gelingen, daß besonders die Mitglieder der Segelflug- und der D.L.V.-
Vereine ihren langgehegten Wunsch, als Segelflieger ausgebildet zu werden er-
füllt sehen. Bewerber wollen ihre Gesuche um Aufnahme in die Schule unter Bei-
fügung eines Lichtbildes, eines selbstgeschriebenen Lebenslaufes, beglaubigter Zeug-
nisabschriften und Angabe von drei Referenzen, womöglich ehemaliger Flieger
oder Begutachtung durch ihren Verein, an die Geschäftsstelle der Rhön-Rossitten-
Gesellschaft, Frankfurt a. M., Robert-Mayer-Straße Nr. 2, einreichen.

Mitteilung der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e.V.

Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs hat nachträglich den Preis
des Hessischen Landtagspräsidenten im Werte von M. 300.— der akad. Flieger-
gruppe Darmstadt zugesprochen, für den Flug des Flugzeugs „Karl der Große“ am
29. August, bei welchem das Flugzeug 3 Min. 30 Sek. mit abgestelltem Motor ohne
Höhenverlust gesegelt ist.

Die große Medaille des D.L.V. für die besten Leistungen des Rhön- -
Wettbewerbs 1925 ist nicht der akad. Fliegergruppe Darmstadt als a
Herrn Johannes Nehring der akad. Fliegergruppe Darmstadt vom Preisgericht zu-
gesprochen worden. i.A.: Dr. Gf.Ysenburg.

Ausland.

400 km Durchschnittsgeschwindigkeit! In Mitches Fiel j
einer der bedeutendsten amerikanischen a
zum Austrag. Der Wettbewerb ist eine reine Geschwindigkeitsprüfung, die über
eine Strecke von 200 km zum Austrag gelangt. Sieger wurde der Armeeflieger
1 yrus Bettis, der auf einem Curtiss-Flugzeug mit 500-PS-Motor eine Stunden-
Aurehsemitisgesehwindiskeit von 400,625 km erreichte und den bestehenden Welt-
rekord Ki urchschnittsgeschwindigkeit damit um nahezu 8 km pro Stunde ver-
Eine ganz erstaunliche Leistung! Sie zeigt ern
schritte die Flugzeugtechnik im Auslande macht und en erhaitl
nis zwischen derartigen Leistungen und den „Begriffsbestimmungen“, die für den
deutschen Flugzeugbau eine Höchst(!)-Geschwindigkeit von 180 km pro Stunde
festsetzen, besteht. Die deutsche Zivilluftfahrt kann gar nicht nachdrücklich genu
ihre Forderung auf Aufhebung dieser Bestimmungen der Botschafterkonferenz be

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe während des Wettbewerbes 1925.
Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 21

ir, : j - trages auch mit diesem
tonen! Hoffen wir, daß als Auswirkung des Locarno Ver |
Ueberbleibsel aus einer Zeit der Politik wirtschaftlicher und technischer Diktate
endgültig aufgeräumt wird! |
Amerikanischer Rickenbacher 80 PS Flugmotor. In den amerikanischen Tages-

„FLUGSPORT“

schienen 16 Modelle (4 Stab- und 12 Rumpfmodelle), sämtlich Zugschrauben-
eindecker. Trotz recht böigen Windes, zeitweise 4-6 sec/m, wurden beachtens-
werte Erfolge erzielt. Ein freitragendes Rumpftiefdeckermodell mit Profilfläche
des Schülers Fischer überraschte durch saubere Bauarbeit und gute Flugeigen-

schaften. Nachfolgend die Ergebnisse:

I. Stabmodelle: 1. Mohs, Strecke 259 m, Dauer 35 Sek., Höhe 18 m =
1985 Punkte.
2. Häussler, Strecke 130 m, Dauer 21 Sek., Höhe 10 m.
3. Hütter, Strecke 110 m, Dauer 19 Sek., Höhe 8 m.
I. Rumpfmodelle: 1. Lärm, Strecke 215 m, Dauer 28 Sek., Höhe 15 m —
2776,6 Punkte.
2. Fischer, Strecke 128,5 m, Dauer 23 Sek., Höhe 5m =
2388,2 Punkte.
3. Thieme, Strecke 121 m, Dauer 27,5 Sek., Höhe 12 m =
2055,8 Punkte.

Russische Höchstleistungen im Modellsport. Der Aviachim der US.S.R. be-
richtet aus Erivan (Turkestan): Das verspannungslose Eindeckermodell des
l5jährigen Mitgliedes der Modellgruppe „Miramai Oktiabro“ („Weltoktoberrevo-
lution) Alik Davitian stellte einen neuen Weltrekord auf. Dauer 10:3, Höhe 310 m;
Strecke (vom Start zum Landepunkt) 1185 m. Das Modell flog mehrere Kreise,
so daß die wahre Fluglänge bedeutend größer war. Der frühere all’ussische Mo-

zeitungen liest man in letzter Zeit mehrfach Notizen über den Rickenbach Stert-
motor, luftgekühlt, Gesamtdurchmesser 75 cm. Dieser Motor, über dessen nz -
heiten noch wenig zu erfahren war, soll in seiner Konstruktion wesent ic ein-
fach sein und die Hälfte weniger Einzelheiten besitzen als die üblichen Flugmotoren.

Fokker, welcher seit längerer Zeit sich in Amerika aufhält, baut daselbst
eine Flugzeugfabrik und will sich naturalisieren lassen.

NN =

Treber-Groß-Verkehrsilugzeug-Modell.
Dieses bereits 1919/20 entworfene Modell eines 2 Motoren Verkehrsfingzense®
erregte anläßlich der ersten Ausstellung des Fim. M. & S. V. im Mai 25. allge-
j rksamkeit.
a hielize Doppeldecker von 2400 mm Spannweite und 1450 mm Go
samtlänge ist durch die Druck- & Schwerpunktlagerung und seine 50 ige
Abmessungen im gleichen Verhältnis wie ein modernes Flugzeug sebau a laeen
Es besteht aus zwei Hauptteilen, dem Rumpf mit Kabine und Steneran RR
welche doppelt ausgeführt sind, dem Tragflächenmittelstück mit ie m ers) en n
paar eingebauten Motoren und Fahrgestell, sowie den Haupttrag Re en oh
Antrieb erfolgt durch 2 Bing’sche Preßluftmotore, welche aus den im num ne
einander angeordneten, mit einem gemeinsamen Ausströmrohr verse enen a
luftbehälter gespeißt werden, was einen gleichmäßigen Gang der Motore gewän-

>
1 !

leistet.

Treber-
Groß-
Verkehrsflugzeug-
Modell

Sämtliche Teile des Antriebs sind durch Oeffnungen im Rumpf, sowie Mo-
kleidung leicht zugängig.
a Rumpf besteht aus 45 X 5 mm Holmen und wird durch 3 mm Spanten
und Fournierholzverkleidung versteift. Sämtliche Steuerorgane sind vom uhren
sitz, welcher im Rumpfvorderteil angeordnet ist, verstellbar. In der Mitte des
Rumpfes, direkt hinter dem Führersitz lassen die Cellonfenster die Kabinen-
‚nordnung mit Einsteigtüre erkennen. .
” Die Tragflächen sind schwach V förmig und ist das Oberdeck überragend.
Die Verspannung ist normal mit 20 mm Spannschlösser durchgeführt. Die a
ordnung der Fahrgestellstreben läßt die bei der Landung auftretenden Stöße au
hiedene Angriffspunkte überleiten. .
Die Belastung ist trotz der originalgetreuen Ausführung nur ca 20 gr. pro qdm.
Herbstmodellfliegen in Dessau,
j i ft für Segelflug, Dessau, ver-
Die Modellabteilung der Interessengemeinscha
anstaltete am Sonntag, den 18. 10. 25, ihr diesjähriges Herbstmodellwettfliegen. nach
MAG-Bauvorschrift und Wertung. Es wurden jedoch nur 3 Klassen ausgeflogen,
und ‚zwar -Handstartstrecke,- Dauerflug und Bodenstarthöhenflug. Am Start er-

dellstreckenrekord von Gasparian (728 m in Tiflis) ist somit geschlagen. A.S.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer ‚Preisstellung.:
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ "versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 22 11. November 1925 XVII. Jahrg.

Deutscher See-Flug-Wettbewerb 1926.

Der Deutsche Luftrat hat dem D.L.V. als Veranstalter die Ausschreibung zum
Deutschen Seeflug-Wettbewerb 1926 genehmigt.*)

Der Wettbewerb besteht aus Küstenstreckenflügen, Technischen Leistungs-
prüfungen und einer Seetüchtigkeitsprüfung. Als Preisbeträge stehen M. 250 000.—
zur Verfügung.

Der Wettbewerb ist national. Flugzeugführer und Orter, welche der deutschen
Kulturgemeinschaft angehören, sind zugelassen. Die Flugzeuge müssen in Deutsch-
land gebaut sein. Ausländische Motore können auf Antrag zugelassen werden.
Flugzeuge und Flugzeugführer müssen in Deutschland behördlich zugelassen sein.

Ausgangs- und Endpunkt des Streckenfluges ist voraussichtlich der Flughafen
Warnemünde. Die Technischen Leistungsprüfungen und die Seetüchtigkeitsprüfung
finden bei Warnemünde statt, sofern nicht die Leitung noch anders bestimmt. Die
Gesamtdauer der Streckenflüge beträgt vier Tage, die Gesamtlänge der Strecke
etwa 3000—4000 km. Während der Streckenflüge finden drei Uebernachtungen
an dazu von der Leitung bezeichneten Orten statt.

Zweck des Wettbewerbs ist die Züchtung eines seetüchtigen, leistungsfähigen
und betriebstüchtigen Postflugzeuges. Auf Geschwindigkeit, Steigfähigkeit, Flug-
strecke und Sparsamkeit des Bauaufwandes wird gleicher Wert gelegt. Gewisse
Mindestleistungen werden gefordert, andere erstrebt.

Vornennungen für Flugzeuge haben bis zum 1. März 1926, mittags 12 Uhr, zu
erfolgen. Die Vornennung bis zum 1. März ist gebührenfrei. Sie hat auf dem von
der Geschäftsstelle erhältlichen Formblatt zu erfolgen und ist unverbindlich für
die spätere Nennung.

Nennungen haben bis zum 15. Juni 1926, mittags 12 Uhr, zu erfolgen. Bis
zu diesem Zeitpunkt muß auch das Nenngeld in Höhe von 300.— zuzügl. eines
Strafgeldes von je Mk. 2.— für jeden Tag verspäteter Vornennung je Flugzeug
bei der Geschäftsstelle oder auf Postscheckkonto Berlin 23324 eingezahlt sein.
Ein Bewerber darf nicht mehr als zwei Stück desselben Flugzeugmusters nennen.

Nachnennungen sind zulässig bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags. In diesem
Falle beträgt das gleichfalls bis zu diesem Zeitpunkt einzusendende Nachnenngeld
das Dreifache. In bezug auf Strafgelder gilt das im vorhergehendem Absatz
Gesagte.

*) Die Geschäftsstelle befindet sich bis auf weiteres Berlin W 30, Nollendorfplatz 3, beim Aus-
schuß für Motorflugzeuge des Deutschen Luftfahrtverbandes e. V. Briefanschrift: Organisationsausschuß
für den Deutschen See-Flugwettbewerb 1926, Telegrammadresse: Seewettbewerb,
Seite 438 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 22

Vorführung des Cierva Hubschrauber in Farnbourough
in England.

. en: de
en Lesern der Zeitschrift „Flugsport ist der Hubschrauber

la Ca seit mehreren Jahren bekannt. Während dieser Zeit hat
Cierva versucht, die Großmächte für seine Maschine zu interessieren,
In Frankreich scheint man sich wieder von ihm abgewendet zu haben.
Vor einigen Wochen war er in England, um der hohen Kommission,
Brancker usw., seine Maschine vorzuführen. Der Eindruck war nic
schlecht. Die Einwirkung auf den Beschauer ist eigenartig, wenn man
sieht, wie die Riesenwindmühle sich sicher und ruhig erhebt und vor
wärts bewegt und landet. Bei der Vorführung wurde gezeigt, daß o
Maschine bei einem sehr flachen Gleitwinkel landen, als auch senkrec
sehr langsam auf der Erde aufsetzen konnte. Man konnte sehr a
wahrnehmen, wie das nach vorne in der Flugrichtung sich bewegen ;
Schraubenblatt infolge seiner elastischen Lagerung zurückblieb, un |
wie es auf der anderen Seite infolge des Luftwiderstandes schnee!
zurückdrehte. Diese Eigenart ist notwendig, denn sonst wür de info se
des stärkeren Auftriebes durch die größere Relativgeschwindigkei
gegenüber der umgebenden Luft eine Gleichgewichtsstörung erfolgen.
Interessant und näheren Aufschluß über die Wirkungsweise der Auto-
giro gibt die in dieser Nummer veröffentlichte Patentschrift von Cier Ya.
Wir haben diese Patentschrift, da sie sehr interessante Fragen streift,

wörtlich veröffentlicht.

Hubschrauber
Cierva
in England
Vergl. Patent-
Sammlung -
Nr. 11, S. 3.
„Nach Flight“

Nr. 22 | „r LUGSPORT“

_Seite 439

I
& | En
G Zen n =—aßal a — z CE a
iu @ A
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.  \j® F

|

4

A &, s

|

Hubschrauber Hellesen Kahn.

Hubschrauber Hellesen- Kahn.

Die Aufmerksamkeit der Hubschrau-
ber hat im Ausland vor allem das
Interesse der Militärs gefunden. Die
Attraktion in den vergangenen Wochen
in England war die Vorführung Cier-
vas „Autogiro“. Die Helikopterenkon-
strukteure wurden in Frankreich sehr
unterstützt. So gelangte eine Idee
„Hellesen-Kahn“ zur Durchführung,
bei welcher zwei zusammengekuppelte
Flugzeuge, ähnlich wie bei einem
Rundlauf, auch einen Hubschrauber
darstellten. Diese beiden Flugzeuge
waren im Prinzip ein großer Hub-
schrauber, dessen Neigungswinkel
durch die hinten befindlichen Höhen-
steuer verähdert werden können. Die
Horizontalstabilität kann durch perio-
dische Betätigung der Höhensteuer
und somit der Anstellwinkel der Flü-
gel erreicht werden. Die erste Ma-
schine im Jahre 1924 wurde in Holz-
konstruktion ausgeführt und zum
ersten Male 1925 versucht, wobei die
Maschine sich einige Zentimeter vom
Boden abhob. Konstruktiv waren
allerhand Schwierigkeiten zu lösen.
Die unangenehme Wirkung des gyro-
skopischen Momentes der kleinen
Schrauben, welche die Zwillingsflug-
zeuge hinter sich herzogen, wurde da-
durch beseitigt, daß man gegenläufige
Schrauben verwendete. Ebenso bot
die Lagerung der Flügel, die ja auf den

Hubschrauber Hellesen Kahn.
Seite 440° „FLUGSPORT“ Nr. 22

r sein mußte, allerhand Schwierigkeiten. Die Arbeiten
den an Service Technigue in Frankreich mit größtem inter
esse verfolgt. Bei uns in Deutschland wären derartige Versuche von
den dem Service Technique entsprechenden Institutionen von vorn
herein einfach als aussichtslos gar nicht zugelassen worden. en
das Jahr 1910 hat bereits einmal Ludwig Oes (siehe ngspor. h ,
Nr. 16, S. 520) etwas Aehnliches versucht, ohne dazumal Erfolg zu
Nabe Betriebe dienen zwei Anzanimotoren von 70/s0 PS, Gesamt
gewicht 800 kg, Spannweite 13 m, Flügeltiefe 1,50 m, Tragfläche
19,5 m?, Umdrehungen der Hubschraube 100 pro Minute.

Französisches Kleinilugzeug Tellier Dubamel 40 PS.

-d Albert hat sich bei Tellier von Duhamel einen freitragen-
den ker als Sportilugzeug bauen lassen. Flügel und Rumpf sind
vollständig mit Sperrholz beplankt. Eigenartig ist das Fahrgeste a
seiner gebogenen, direkt unter dem Rumpf angelenkten Lahrgesi e -
achse. Die Oberseite des Rumpfes ist dachförmig abgedeckt. ie, or
derkante des Flügels ist im Grundriß gesehen nach hinten stark a
rückzezogen. Verwindungsklappen sehr lang und von geringe a ©:
Zum Betriebe dient ein wassergekühlter 6-Zylinder- Nas in 20 or
40 PS. Spannweite des durchgehenden Flügels 8,80 m, rast “ e
10 m?, Länge 5,3 m, Höhe 1,98 m, Gesamtnutzlast 130 kg, Bet ic ss )
60 kg, Gewicht flugbereit 360 kg, Belastung pro m 36 kg, elas uns
pro PS 9 kg. Minimalgeschwindigkeit 77 km, Maximalgeschwin. 02 ei
145 km, Steigfähigkeit 2000 m in 15 Minuten, Gipfelhöhe

Aktionsradius 5 Stunden.

Franz.
Klein-Flugzeug
Tellier Duhamel
mit 6-Zylinder-

Vaslin-Motor

40 PS.

Nr. 22 „r LUGSPORT“ Seite 441

Das Behmluftlot für Flugzeuge.

Das Behmluftlot für Flugzeuge ermöglicht dem Flieger die außer-
barometrische FHöhenbestimmung bei Nacht und Nebel, bei unsichtigem
Wetter und auf großen ebenen Flächen jeglicher Natur und verspricht

daher, für die Sicherung des heutigen Luftverkehrs von großer Bedeu-
tung zu werden.

Seit Beginn der Beherrschung der Luft durch den Menschen ist
als Höhenmesser ausschließlich das Barometer benutzt worden, dessen
Stand mit zunehmender Höhe für Ilm um I mm abnimmt, das aber
der Höhenänderung zufolge der elastischen Nachwirkung nur träge
folgt. Beim Landen zeigt das Barometer daher zumeist eine etwas
größere Flughöhe an, als tatsächlich vorhanden ist.

Bei Nebel, aber auch bei dunkler Nacht oder am Tage auf großen
ebenen Flächen, auf Schneefeldern, besonders aber über dem Wasser
ist es teils unmöglich, die Höhe über dem Erdboden oder über dem
Wasser zu bestimmen. Durch vornehmlich im Winter auftretende Un-
sichtigkeit, durch Schneegestöber, durch niedere Wolken, die zum Flug
in geringen und dadurch gefährlichen Höhen zwingen, wurde dies noch
mehr erschwert. Die Abschätzung der Höhe mit dem Auge wird als-
dann derart ungenau, daß sie keinerlei Anhalt über die wirkliche Flug-
höhe bietet. Zu jedem Entfernungsschätzen ist stereoskopisches Sehen
nötig, dies hört aber vollständig auf, sobald die Bilder, die durch die
Augen auf die Netzhaut geworfen werden, keine Verschiedenheit
zeigen. Dieser Fall tritt ein bei großen und ebenen Flächen jeglicher
Natur, wie stilles Wasser, Schnee, Eis, Landflächen usw., wenn man
sie aus einiger Höhe betrachtet. Es ist daher ein Niedergehen auf glat-
ter See bei diesigem Wetter, ja auch bei blendendem Sonnenschein
außerordentlich schwierig.

Das Barometer zeigt nur die Flughöhe bezogen auf den Meeres-
spiegel an, wobei natürlich der am Meeresniveau herrschende Baro-
meterstand bekannt sein muß. Bei Fernflügen ist also hierbei durch
Wetterstürze die Angabe des barometrischen Höhenmessers oft unzu-
verlässig dazu kommt, daß man in unseren Breiten mit einem häufigen
und stark schwankenden Barometerstande rechnen muß. Der größte
Nachteil des Barometers als Höhenmesser ist aber, daß es überhaupt
nicht die wirkliche Flughöhe über dem Gelände anzeiet, z. B. wenn
das Flugzeug Berge überfliegt.

Bei Notlandungen hängt natürlich die Existenz des Flugzeuges ab
von der genauen Kenntnis der Flughöhe während der ganzen Zeit der
Landung. Unzählige Unfälle haben dies leider seit jeher zur Genüge
bewiesen. Die sich durch die Entwicklung und Ausbreitung des Luft-
verkehrs ergebende Notwendigkeit, die Nacht zur Abwicklung des-
selben zu Hilfe zu nehmen, verlangt für die sichere Landung einen
unter allen Umständen richtig anzeigenden Höhenmesser, dies ganz be-
sonders bei unsichtigem Wetter, wie Nebel, Regen oder Schneetreiben.

Die Lösung dieses Problems des Augenblicks verdanken wir dem
Kieler Physiker Alexander Behm, der schon durch das von ihm er-
fundene Behmlot für die Seeschiffahrt zur Bestimmung aller, selbst
der größten Meerestiefen bekannt ist, das für die Ozeanographie ge-
radezu eine Revolution bedeutet. Das Behmluftlot, der erste außer-
barometrische Höhenmesser arbeitet nach dem gleichen akustischen
Verfahren wie das Wasserlot. Die Schallwellen eines vom Luftschiff
Seite 442 ‚FLUGSPORT“ Nr. 22

oder Flugzeug abgegebenen Lotschusses oder Tones laufen zum Boden
und kehren als Echo zurück. Die verstrichene Zeit wird bis auf "/ıo 000
Sekunde genau selbsttätig vom Gerät gemessen und hierdurch die
genaue Flughöhe sicher und augenblicklich bestimmt.

Die praktische Durchführung derartiger Höhenmessungen, für die
Behm das Wort „Luftlotung“ einführte, wurde von ihm auf dem Ame-
rika-Zeppelin Z. R. III bewiesen. Bei den verschiedenen Probeflügen
desselben führte Behm bei 100 km Fluggeschwindigkeit = 28 m in der
Sekunde Höhenmessungen in 200 m Flushöhe mit bestem Erfolge aus.

Inzwischen entwickelte Behm ein Spezialgerät für Flugzeuge, das
bei der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershof, im
September ds. Js. erstmalig erprobt wurde. Auch diese Versuche
bestätigten die praktische Lösung dieses Problems. Hierüber berich-
tete Behm am 10. September ds. Js. in einem Vortrag auf der Tagung
der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt in München. Gleich-
zeitig zeigte er dabei durch Experimente im Hörsaal des physikali-
schen Instituts der Technischen Hochschule, wie genau solche Mes-
sungen in Luft ausführbar sind. Mit dem neu geschaffenen Behmluftlot
für Flugzeuge ist es möglich, eine Bestimmung der Flughöhe über Land
und Wasser aus großer Höhe bis auf Null herunter mit einer Genauig-
keit von 10 cm für kleine Flughöhen zu erreichen.

Da die größte Genauigkeit im Augenblick des Landens erforderlich
ist, so kommt die Veränderlichkeit der Schallgeschwindigkeit durch die
Temperatur kaum in Frage, weil der Schallweg außerordentlich klein
wird. Ein Fehler von 5% bei einer Flushöhe von 1 m bedeutet nur
einen Fehler von 5 cm auf die es bei der Lotung praktisch nicht an-
kommt. Die Abb. 1 zeigt das neue Gerät zum ersten Versuch im Flug-
zeug eingebaut.

An der Vorderseite des Instrumentes ist eine Höhenskala sichtbar,
die bei diesem, lediglich zu Versuchen bestimmten Gerät bis zu 50 m
reichte. Auf dieser Teilung ist unterhalb der Nullinie nach Einschaltung
eines an der rechten Seite des Gehäuses befindlichen Schalthebels G
ein Lichtpunkt sichtbar, der im Augenblick der Aussendung des Lotsig-
nals zeitgenau in Bewegung gesetzt wird und dabei parallel der Skala
als Lichtlinie durch das im Auge entstehende Nachbild eine Zeitlang
sichtbar bleibt, um im Augenblick des eintreffenden Echos plötzlich
senkrecht zu seiner bisherigen Richtung abgelenkt zu werden. In Ab-
bildung 2 sind eine Anzahl derartiger Ablesungsbilder widergegeben.
Die Genauigkeit, mit der mit dem Luftlot Höhen und Entfernungen mit-
tels des Echos meßbar sind, beträgt etwa 10 cm je nach gewählter
Skalengröße. Nach erfolgter Echozeitmessung kehrt der Lichtpunkt
dem Auge unsichtbar in seine Anfangstellung zurück, um hier in Ruhe
zu verharren bis er bei Abgabe eines neuen Schallsignals gezwungen
wird, eine neue Echolotung vorzunehmen, einerlei in welchem Rhyt-
mus das Aussenden der Schallwellen erfolgt, da dieses Gerät voll-
kommen automatisch akustisch arbeitet. Das Behmiluftlot führt selbst-
tätig jede halbe Sekunde eine Luftlotung aus. Abb. 3 zeigt, die Geber-
sowie die Empfangseinrichtung, wie sie bei den Probeflügen benutzt
wurden. Inzwischen sind auf Grund der gemachten Erfahrungen neue
Konstruktionen für Geber und Empfänger ausgeführt, die vollständig
im Innern des Flugzeuges liegen. Der Anzeige-Apparat wird eine

Nr. 22 „TLUGSPORT" Seite 443

Abb. 1 B i Ingeb: Ä
ehmlot im Flugzeug eingebaut. Abb. 3 Behmlot Geber und Empfangseinrichtung

kleinere handliche For - Ar .

ver an aut lnezeuen en. so daß er sich den übrigen Meß-
eber die ersten Versuche vom 20. bis 26. Au

. I ust b

utsche Arrsuchsanstalt für Luftfahrt, daß bei stark RA eeTReI

allmähliche Auge die nohobilder ganz deutlich auftraten, und daß das

En. choausschlä r ; ; .

persönlichen Beobachtung der Höhe im Oleitiluge decke seh mit. den

Abb. 2
Behmlot
Ablesungs-
Bilder

T" r. 22
Seite 444 „FLUGSPORI Nr

bis 5. Oktober wurde be-

Ueber die Versuche von 2 Se am Boden geeicht wurde.

ei j la des Anzeige-Apparate len
N a erende Fläche wurde die Wand einer Flugzeughalle

In
j ac danach zwischen Null und so m. 1
benutzk. er Mebbereie 2 lichen Untersuchungen durchgeführ”
en i "im Gleitflug bei einer Umdrehungszahl des Motors vol En
und ) Umin Teilweise wurde auch ganz gedrosselt geil ogen. an
2 N uche bei vollaufendem Motor auf die es allerdings a Au
ee mie ankam, zeigten in kleinen Höhen noch befriedigende

sehn eigentliche Kurvenbild hat bei den Versuchsiiien Kos un
f j toriumversuche beibehalten. Ic
ann Re erhöht, sobald die Lotschüsse in kürzeren

ü u dern des Lichtzeiger-
iträ eben werden. Das Herabwan
Zeitt "hlages a Annehmen der Flughöhe war gut erkennbar Em
2 Instrument abgelesenen Meßwerte deckten sich mit de

j t.
lichen a tilot scheint daher der langgehegte Wunsch des

| Ö für
j j -barometrischen Höhenmesset
i nach einem sicheren außeı
ee ngste Flughöhen seine Frfüllung gefunden zu haben.

Nu pe

IS“ als

Inland.
Mindesithöhe bei Kunstflügen.
(Fortsetzung aus Nr. 21 des „Flugsport“).

Herr Bruno Locrzer schreibt:

In einer kritischen Beurteilung von
und der dafür vorgesehenen Höhenlage
soll der Nachweis für die augenblicklich z

on 200 m erbracht werden.
“ Gleich zu Beginn der Abhandlung ist
ü j i j den Beweis j
he as Ne a a i Ö bringen. Durch die Zusammen
on, hriebenen Mindesthöhe zu ‚erbringen. men
ee vun drei Kunstilugarten, die obendrein re a A ehren
i t des Fli
iedene Anforderungen an die unst des 1 nam
en a enenges stellen, wird der verhältnismäßig harmlose en,
Mindest renzhöhe des ohne Zweifel gefährlichen Trudelns mit i er zn
die ect aber nicht im Interesse der Sportiliegerei, wenn bestum es aan
rncksvolle und verhältnismäßig leicht durchzuführende Uebunge
nötig weit entzogen werden. kchen
“er en Gründen sollte die bisher bestimmte Grenze von 2 en Diese
bleiben und nur für das Vorführen des Trudens N 400 nr no A
Ö Mindesthöhe liegt auch im n eresse -
en ET btrudeln aus größerer Höhe bei weitem wirkungsvoller al
1

u ü kann.
dicht über dem Boden vorführen
u Die Einbeziehung aller Kunstfluga

Kunstflügen und Geschicklichkeitsflügen
(Antrag einer Versicherungsgesellschaft)
u gering bemessene untere Höhengrenze

das Beispiel eines Kunstfluges ange-
für die Unzweckmäßigkeit der augen-

rten in die 400 Meter-Grenze könnte nur

i en
mit dem Hinweis begründet werden, daß en Meter.
ä infolgedessen
in ungewolltes Trudeln gerät un in n eier
N nviesen werden müßte. Auf diesem Wege würden wir aber

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 445

kommen, daß der Flieger in den darunter liegenden Höhen, also auch in 200 m
Höhe, überhaupt keine scharfe Kurve fliegen darf, weil gerade aus dieser Kurve
die Maschine abrutschen und ins Trudeln geraten könnte, Der Widersinn dieser
letzten Konsequenz ergibt sich aber von selbst, wenn man bedenkt, daß gerade
die Praxis scharfe Kurven fast nur in geringen Höhen erfordert. Nur in diesen
Höhenlagen treten dem Flieger unerwartete Hindernisse bei Start und Landung
entgegen, denen er bei mangelnder Uebung und falscher Erziehung ängstlich und
verzagt gegenüberstehen würde. Der Mann, der nur in 1000 m Höhe scharfe
Wendungen übt, hat dicht über dem Boden Angst vor der scharfen Kurve, macht
im Notfall Fehler und fällt herunter.

Zur Behebung aller dieser Befürchtungen gibt es jedoch ein Mittel, das sich
allerdings nicht so sehr auf die schwer durchführbare Beaufsichtigung der Flieger
beschränkt. Das ist vielmehr die Prüfung der Flugzeuge auf ihre gefahrbringen-
den Absturzeigenschaften, zu denen in erster Linie die übergroße Neigung zum
Abrutschen mit anschließendem Abtrudeln zu rechnen ist. Was für den Zuschauer
und den guten Schauflieger an einer Anzahl von Flugzeugtypen so nervenkitzelnd
wirkt, ist in Wirklichkeit eine durchaus verdammenswerte Eigenschaft des Flug-
zeuges ohne jeden praktischen Wert. Das abtrudelnde Flugzeug stürzt in steuer-
losem Zustand. Die Maschine geht ihren eigenen Weg. Die Steuer, besonders
Verwindung und Seitensteuer spüren keinen Druck und der normale, sonst recht
gute Flieger weiß sich oftmals nicht zu helfen. Eine große Anzahl guter Flieger
ist mit trudelnder Maschine bis auf den Boden gestürzt und eine ebenso große
Anzahl hat bestätigt, daß sie aus unfreiwilligeem Trudelsturz nur durch einen Zu--
fall herausgekommen ist. Nur einige Wenige beherrschen das Flugzeug so weit,
daß sie die Steuer wieder zur Wirkung zu bringen vermögen und die Maschine
aus dem Trudeln im gewollten Augenblick wieder abfangen.

Und bei diesem Abfangen ist es von ausschlaggebender Bedeutung, daß die
Maschine auch in demselben Augenblick sich fängt, in dem der Flieger es will.
Das ist aber in der Mehrzahl der Fälle nicht mit derselben Sicherheit der Fall, wie
z. B. das Abfangen aus einem steilen Gleitflug vor sich geht. Aus diesem Grunde
beenden auch alle vernünftigen Schauflieger das Trudeln in größerer Höhe, als
sie es bei anderen Uebungen tun.

Für Wettbewerbe sollte das Trudeln als Zwangsübung überhaupt ausge-
schaltet werden, zumal es außerordentlich wertvolle Flugzeuge gibt, die diese
Eigenschaft nicht besitzen.

Zur Veranschaulichung dieser meiner letzten Ausführungen möchte ich noch
einen Vergleich mit dem Auto anstellen. Das trudelnde Flugzeug entspricht un-
gefähr dem Auto, das aus irgendeinem Grunde auf steil abschüssiger Bahn ins
Rutschen geraten ist und sich um seine Vertikalachse dreht. Wird es aber im
Autosport je einem Menschen einfallen, diese Bewegungsart des Wagens im
großen Tempo vorführen zu wollen, besonders wenn der Abschluß des Bahnendes
durch eine senkrechte Wand gebildet wird? Und würde nicht jeder Mensch
einen Wagen meiden, der bei der geringsten Kleinigkeit in eine solche Dreherei
geriete? - wen

Aus den angeführten Gründen ist es daher besser, bei der Abnahme von
Flugzugen auf die Beseitigung dieser überflüssigen gefährlichen Eigenschaft Wert
zu legen, als die Flieger bei Training und Wettkämpfen über das erforderliche
Maß zu beschränken. Bruno Loerzer.

m =

Herr Richard Dietrich schreibt:

Die Begriffe Kunst- und Geschicklichkeitsflüge dürfen keinesfalls über einen
Leisten gespannt werden, denn in der Praxis sind es zwei srundverschiedene
Dinge, die bei Wettbewerben bezw. in deren Ausschreibungen überhaupt nicht
kombiniert werden sollten. Eine treffende Beurteilung der Zulässiekeit oder eine
Festsetzung einer Mindesthöhe für Kunstflüge ist eine Frage, die mehr oder we-
niger der Techniker beantworten muß und zwar hauptsächlich derienige, der mit
allen Phasen der Flugzeugbautechnik und Führung vertraut ist. Aus diesem
Grunde ist es zu begrüßen, daß der Ausschreibungsausschuss des Deutschen Luft-
Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 22

rates vor seiner endgültigen Entscheidung auch diese Kreise zu Worte kom-
men läßt. :

Zutreffend ist die Ansicht von Versicherungs-Sachverständigen, daß ein Loo-
ping mit anschließendem Rolling und darauf folgendem Trudeln in einer Höhe
von 200 m normaler Weise nicht mehr durchführbar ist. Nach meinen Erfahrun-
gen und Beobachtungen auf dem Gebiete des Kunstfliegens sowohl an eigenen
wie an fremden Flugzeugkonstruktionen möchte ich bemerken, daß ein Looping
in 200 m Höhe normaler Weise ohne Bedenken durchführbar ist, wenn ich auch
dafür bin, daß diese Höhe nicht als Mindesthöhe für Kunstflüge festgesetzt, son-
dern auf 300 m erhöht wird. Aber die Ausführung eines in etwa 200 m Höhe an
einem Looping anschließenden Rolling betrachte ich als eine unverantwortliche
Waghalsigkeit, und ein darauf folgendes Trudeln aus dieser Höhe wird in den.
meisten Fällen zu einer Katastrophe führen. Derartige Evolutionen müssen, wenn
sie in der eben beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden sollen, in einer
Mindesthöhe von 6—800 manges etzt werden. Dabei sollte der Höhenverlust
folgende Meterzahlen nicht überschreiten: Looping 50 m, Rolling 50 m, Trudeln
150 m. Der Höhenverlust durch Aufholen nötiger Fluggeschwindigkeit 50 m, 8ge-
samter Höhenverlust 300 m. In einer Mindesthöhe von 300 m sollte das Flug-
zeug seine normale Fluglage wieder eingenommen haben. Der Gütegrad eines
Flugzeuges für die Ausführung von Kunstilügen kennzeichnet sich am besten da-
durch, das mehrere verschiedenartige Kunstflugübungen bei möglichst geringem
Höhenverlust ausgeführt werden. Die Höhe bei Beginn und Beendigung einer
Kunstflugübung in obiger Reihenfolge müßte durch einen Registrier-Apparat fest-
gestellt werden können. Die Bedingungen für einen künftigen Kunstflugwettbe-
werb kann ich mir in folgendem Wortlaut festgesetzt denken:

Gewertet werden Loopings, Rollings und Trudeln aus einer Höchsthöhe von
600-800 m bis zu einer Mindesthöhe von 300 m. In 300 m Höhe muß das Flug-
zeug seine normale Fluglage wieder erlangt haben. Freiwillige oder unfreiwillige
Kunstflüge unter dieser Mindesthöhe werden nicht gewertet.

Wird eine derartige Verfügung einmal erlassen, glaube ich, daß den Wün-
schen der Versicherungsgeber im weitzehendsten Maße Rechnung getragen ist,
d. h. wenn die Zulassung zu einem solchen Kunstfilugwettbewerb vielleicht noch
von einem Befähigungs-Nachweis für den Piloten (ausgestellt von einem behörd-
lich anerkannten Flugleiter) abhängig gemacht wird. Als selbstverständlich setze
ich voraus, daß für ein zu Kunstflugwettbewerben zugelassenes Flugzeug eine
Unbedenklichkeits-Erklärung über das betreffende Flugzeugmuster (ausgestellt
von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt) vorliegt.

Die Kasko-Versicherung von Flugzeugen oder die Unfallversicherung von
Piloten, welche Kunstflüge in oder außer Wettbewerb auszuführen haben, kann
meines Erachtens unter den eben vorgeschlagenen Bedingungen ohne Bedenken
von Seiten der Versicherungsgeber eingegangen werden. Eine andere Frage ist
die der Geschicklichkeitsflüge. Unter Geschicklichkeitsflügen verstehe ich alle
Arten von Flugübungen, welche sich in geringer Höhe (unter 100 m) abwickeln
und von normalen Rund- oder Streckenflügen durch Ueberwindung von Hinder-
nissen, Auffangen oder Abwerfien von Gegenständen und sonstigen Geschicklich-
keitsmanövern (Abrutschen, Ziellandungen) mit abgestelltem Motor unterscheiden.
Wettbewerbe dieser Art sind meistens auch für Jungflieger offen. In der Wettbe-
werbs-Psychose, welche natürlich erklärlich ist, sehe ich eine gewisse Gefahr
drohen, wenn nicht rechtzeitig Vorbeugung getroffen wird. An sich ist das Ge-
schicklichkeitsfliegen (Angeln, Zielabwurf, Ziellandungen, Abrutschen usw.) eine
Harmlosiskeit. Eine Gefahr ist aber dann vorhanden, wenn diese Uebungen ohne
Erfahrungen erstmalig bei einem Wettbewerb ausgeführt werden. Das Geschick-
lichkeitsfliegen ist auf jeden Fall eine gute Schulung für die zukünftigen Verkehrs-
flieger. Sache der Veranstalter von Wettbewerben ist es, darüber zu entschei-
den, welche Führer zu Geschicklichkeitsflügen zugelassen sind. Meines Erach-
tens ist: es notwendig, daß gerade unsere Jungflieger für solche Wettbewerbe
vorbereitet und zu diesen zugelassen ‘werden. Die Versicherungsgesellschaften,
welche selbst ein Interesse daran haben müssen, daß ein tüchtiger fliegerischer

Nr. 22

„FLUGSPORT“ Seite 447

; li , n ’ \ sich auch ın der e j

Herr Dr. Madelung schreibt: gez. Richard Dietrich.
Gefährlichkeit von Kunstflügen

Fliegen wird im all j
gemeinen erst d ährli 1
on N nen er ann gefährlich, wenn einer oder mehrere

Bere len yon Reserven, z.B.

erve an Festigkeit, so daß i Ze

unvorhe ’ im Falle unbeabsichtiet

a ns aterialfehler oder dergleichen ein Bruch oe
| n Leistung z. B.: an Abflugleist hütet wird.
der pusıtverhältnisse, Hindernisse ri Sa bei falscher Einschätzung

tve an Flugdauer, so | verzö Bug
landung vermieden wird. daß bei verzögerter Ankunft eine vorzeitige Not-
Reserve an Steuerbarkeit,

so daß in unvorh ;
der normale Flug schnell wieder hergestellt are uanonen Fluglagen jederzeit

2. Unzureichende Mi
. ttel, z.B:
Fehlerhafte Flugzeu I ilitätsfeh
N ge, die Stabilitätsf
Unre u siehler oder Steuerb itstü
ken a ne Ausrüstung mit Instrumenten, z, B. von echten anuöken haben,
Fa chtilug, wenn der Flug sich bis in di | en Instrumen-
| e Nachtstunden ausdehnen

Mangelhafte Hilfsgeräte
ell ‚z.B. Fl
Unzureichend ausgebildete nn [euchtung, "eitermeldung,

Hierzu gehören die Tei
u eilnahm
die schwierige Aufgaben enthalten. von Jungfliegern an solchen Wettbewerben

on ekannte Gefahrmomentez B
euartige Leistungen, wie Anseln od Ver
Brennstoff durch ein anderes i Fl es
Suchingen und Versuchen grün
eues Gerät, z.B. Flu
‚zZ. D. Plügzeuge neuartie i M
chen us iger Bauart. Die
erzeuge absolut unbekannt zu sein; es genügt vieln m aminene va
sen, wenn sie dem Ausübenden unbek nnt Sind o Ha N or zu
Dr we ekannt sind oder dem Konstrukteur oder

i

4. Antrieb, zumä
. » usserste
Hie 5 ; . nzugehen.
Flüge die gehören In erster Linie Wettbewerbe ohne Verhältnj
heine at . Rekord-Leistungen gestellt sind Immer AS
eo et, wenn also ein kleines bißchen mehr Lei tung Ü in
R g entscheiden kann, ist der Bewerber in di stung übe
äußersten zu gehen. er in die Versuchu
‚Gefahren sind un idli
\ vermeidlich. E ä
meiden. ; . s wäre falsch, M .
Wer die Gefahr nicht kennen lernt, fällt ihr en zu ängstlich I
‚ wenn sie ihm

Versorgen eine

g s Flugzen i

n g ges mit

m Fluge, besonders wenn sie nicht durch Unt
ich verbreitet sind. . nr

-Wertung. Ferner
e Frage „ja“ oder
r den Erfolg oder
ng gebracht, zum

Leichtflugzeug des Frankfurter Modell-

und Segelflugvereins.
Seite 448 „FLUGSPORT"” Nr. 22

mt im praktischen Flugbetrieb vor, daß man
ß. Das ist zweifellos gefährlich. Die Gefaht
ist aber nur dann groß, wenn man sich nicht durch Ueben unter erleichterten
Umständen mit der Gefahr vertraut gemacht hat. Das Gleiche gilt für die Gefah-
ren, die mit dem Notlanden über ein Hindernis, dem Starten vom Notlandeplatz
aus über ein Hindernis, mit ungewolltem Trudeln, mit dem zum Landen auf engen
Plätzen notwendigen Side Slip verbunden sind. : Auf alle diese Gefahren muß
der’ Führer durch stete Uebung und durch Kenntnis der Maßregeln zu ihrer Be-
kämpfung vorbereitet sein.

Auf das Aeußerste müssen wir
cher Gefahren auf einmal auftreten.

überraschend entgegentritt. Es kom
in geringer Höhe scharf kurven .mu

dagegen zu vermeiden suchen, daß viele sol-
In den meisten Fällen, in denen es zu einem
Unfall gekommen ist, läßt es sich feststellen, daß mehrere der zu Anfang ge-
nannten Momente gleichzeitig auftraten. Dies gilt auch für den Münchner Unfall.

Was sollen wir tun? Sollen wir die Polizei rufen? Das ist doch das letzte
Mittel, zu dem wir nur greifen, wenn wir eingestehen müssen, daß wir unfähig
sind, der Gefahr anders Herr zu werden. Die Mittel zur Vermeidung von Ge-
tahren sind bekannt. Daß sie benutzt werden, ist Aufgabe aller derer, die in der

Luftfahrt sind.

Wir müssen frei we
schönigend mit Schneid oder Draufgängertum zu
:steht bei uns hoch im Kurs, besonders wenn er Z
wenn der Erfolg ausblieb.

Schneid wurde in der preu
Fleiß und Ernst. Und oft ist die Bezeic
gung für eine dumm-freche Blindheit gegenüber der
sorge infolge Denkfaulheit.

Mit Schneid allein kommen wir nicht weiter. Wir brauchen Männer wie
Bölcke und Höhndorf, die die Gefahr sahen und ständig darüber nachdachten

und alles vorbereiteten und dann handelten.

rden von der Ueberschätzung dessen, was man be-
bezeichnen pflegt. Schneid be-
um Erfolg führt, aber auch,

ßischen Armee leider oft höher bewertet als
hnung Schneid doch nur eine Beschöni-
Gefahr, für mangelhafte Vor-

gez. Georg Madelung.

Herr Obl. Ernst: Udet schreibt:

Betrifft Kunstflüge.

Ich verkenne nicht, daß alle Assekurateure das Fliegen durch möglichst viele
und umfangreiche Sicherheitsmaßnahmen geschützt wissen wollen, damit mög-
lichst wenig Brüche entstehen und damit diese Versicherungsgeber — rein ge-
schäftlich gesprochen — möglichst wenig Schäden finanziell abdecken müssen.
Ich selber stehe auf dem Standpunkt, daß in dem Maße, wie der Pilot seine
Maschine beherrscht, sein Interesse daran abnimmt, gegen Bruchschäden ver-
sichert zu sein und sehe schon von jeher eine bessere Lösung der Versicherungs-
Frage in der sogenannten Selbstversicherung — d. h. .Geldrücklage des Flug-
zeughalters nur für Bruchschäden —. Ich vermag nicht einzusehen, warum die
Ausübung des Kunstfluges so unendlich viel mehr eingeengt’ sein soll, als die
Ausübung eines anderen Sportes, Z. B. Pferde- oder Motor-Rennsport. Das
Wohl der deutschen Fliegerei hängt davon ab, inwieweit wir die große Masse
in den Bann des Fliegens ziehen können und wenn sich ein Kunstflug später-
hin nur in ungeahnten Höhen abwickeln darf, dann wird der Kontakt mit der
Masse verloren sein, weil zahme Starts und Landungen von Flugzeugen keinen
einzigen Zuschauer auf unsere Flugplätze hinausziehen werden. Man könnte mir
vielleicht vorwerfen, daß ich einer der wenigen sei, die auf die Anwesenheit
eines großen Publikums größten Wert legen und ein solcher Vorwurf würde mich
nur ehren. Es hat doch bisher jede Flugveranstaltung Wert darauf gelegt, — aus-
genommen der Lilienthal-Preis — große Zuschauermengen aufzuweisen, diese An-
teilnahme muß aber auch durch erstklassige, fliegerische Leistungen belohnt wer-
den. Ich erinnere daran. daß der Fröffnungstae des heutigen B.-Z.-Fluges mit
Recht ein großes Publikum in keiner Weise befriedigen konnte. Ich will damit
zum 1. gesagt haben, daß ein großes Publikum nur durch Kunstflüge, die sich
dem Ause möglichst sichtbar nahe abspielen. zufriedengestellt werden kann. Zum
2.herrschtin Deutschland in Fachkreisen stets große Erregung, wenn einmal. ein

Nr. 22 _„FLUGSPORT“ Seite 449

Looping ziemli
rin ah nuuhe dem Erdboden angesetzt wird. Dabei ist für mich klar
Erdboden. eine harnlas ION großer Fahrt begonnen,. auch dicht über dem
Höhen, zumal bei anası, ac e darstellt. ‚Rollings und Trudeln in ganz geringen
unbedinet nur in größe n schwachmotorigen Maschinen, sind aber Künste, die
Uns tut eine deutsche Studien K un ion ae Meter — gezeigt werden dürfen
was im Ausland an K \eien-Kommission not, ‚die einmal kennenlernen müßte,
Kunstilüge nur dam I üsen in niedriger Höhe gezeigt wird. Wir können
een des Auslandes "ma Siangerecht beurteilen, wenn wir auch mit den Leistun-
in steisendem Man, rau Fi . Zum 3. Die Entwicklung des Kunstfluges bedingt
kan Geschicklichkoiterlinn Sen über dem Erdboden. Es sind dies die sogenann-
Lastenwechsel Unter “ as Flugprogramm der Zukunft kann auf Lastenangeln
dernis-Sprünge Inen a Ueberfliegen eines oder mehrerer Hindernisse, Hin-
Gesellschaft dic ar, verzichten. Dem Vorschlag einer Versicherungs-
Geschicklichkeitsfluges r öhe für Kunstflüge heraufzusetzen und den Begriff des
stimmen. denn je meh em des Kunstfluges gleichzusetzen, kann ich nicht zu-
wüßte keinen besenuon ver ocer geboten wird, desto mehr wird gefehlt und ich
rief für beliebiges FO lag, als gewisse erstklassige Piloten mit einem Frei-
Piloten, die auch dieser « iegen über regulären Flugplätzen auszustatten. Andere
diese durch die on en wir Gilde der Meister, angehören wollen, sollen in
eigenen Augen FR se a hineingewählt werden, wenn letztere sich mit
Können zu eizen a wen orinten, daß dem Anwärter höchstes fliegerisches
auch zu einer Klassen. en einen Klassen-Staat, ich glaube wir müssen
besten gewährleistet sein. egerei kommen, dann wird Klassenfliegerei am
Det Dipl Ing. Blume schreibt: ser. Erst Udet
ie Be iner si
Gründen ubrung einer Versicherungs-Gesellschaft, daß bei uns aus bekannten
den ist richtie dast s Ri \wachmotorige Flugzeuge zu Kunstflügen benutzt wer-
canz besonderen V. u ! zu der Ansicht führen, daß wir in Deutschland dadurch
ne Rh nissen unterlägen. Sowohl in England wie auch in Frank-
innere an das Auftreten u mit schwachmotorigen Flugzeugen ausgeführt. Ich er-
wobei erstaunliche Flüge es De Havilland Tiefdeckers mit 20-PS-Blackburn-Motor
Tagdfluezuge mit Se wurden. Den Gegensatz dazu bilden die modernen
einzelnen Figuren und | : otoren, die naturgemäß auch im Kunstflug, was die
Leistungen aufweisen nn Figurenflug im Geschwader anbetrifft, höhere
durch den Leistungsäler IR h unstflugfähigkeit ist daher im Wesentlichen nicht
machen), sondern durch an kann Loopings auch aus dem Gleitflug heraus
nel ct! ie Iugeigenschaften bedingt. Diese sind nun bei den
vorhanden, bei deneı IRRAU verschieden. Es sind einzelne Flugzeugmuster
sie aus dem oudaln Ma inimalhöhe für Kunstflüge im Unendlichen liegt, weil
benötigen zum Fangen 1 u Sicherheit herausgebracht werden können. Andere
veuge mit den nu En den einzelnen Figuren eine lange Fallhöhe, die Flue-
henverlust aus teder a, useigenschaften dagegen können mit ganz geringem Hö-
ist ersichtlich daß en N, se normale Lage gebracht werden. Hieraus
Kunstflüge serie erhaupt keine Vorschrift über die Höhe, in der die
geben muß für A öl a ien sollen, machen kann, sondern eine Vorschrift
die Flugzeugführer gilt di \ ] I die Kunstflüge beendet werden müssen. Für
anlagung, der Ausbildung ana au wie für die Flugzeuge. Entsprechend der Ver-
geringer .„Fallhöhe“ also auch fin een a nutzeugführer mit großer und
nur für Beendie \ de ür sie keine Vorschrift für Durchführung, sondern
eine Rolle, die jedoch in \. unstflüge. Die Betriebssicherheit des Motors spielt
Beispielsweise wird ein Fl 'eser Betrachtung unter die Flugeigenschaften fällt
rüstet ist. der dazu neict ugzeug, welches mit einem schlechten Motor ausge-
schaften verschlechtert, « en oder nachzulassen, in seinen Flugeicen-
mäßig durchgeführt ve es nicht sicher ist, ob ein Ueberschlag plan-
Abrutschen eintritt H. en kann, sondern unbeabsichtigtes Abtrudeln der
. it einem solchen Flugzeug sind daher Ueberschläee

stets in einer rarti Ö
einer derartigen Höhe anzusetzen, daß genügend Fallhöhe bis

Minimalhöhe vorhanden ist, um das Fl 12.

ugzeug auch aus unbeabsichtigten Flug-
Seite 450 .FLUGSPORT" Nr. 22

lagen zu fangen. Wenn nur die Flugeigenschaften und die Führereigenschaften
berücksichtigt werden müßten, so könnte man die Minimalhöhe für Beendigung
von Kunstflügen sehr niedrig ansetzen. Es treten iedoch noch zwei veränderliche
Einflüsse, die Atmosphäre und das „Aufgelegtsein“ des Führers in Erscheinung,
lie berücksichtigt werden müssen und dazu zwingen, eine Sicherheitsstrecke vor-
zusehen, die genügend sroß bemessen ist, um die veränderlichen Einwirkungen
ausgleichen zu Können. ‘Nach meiner Ansicht genügen 200 m zu diesem Zweck
völlig. Ich nehme an, daß sich der Luftrat bei seiner Verfügung von ähnlichen Er-
wägungen wie den obigen leiten ließ und bin für Beibehaltung der Vorschrift mit
der Erläuterung, daß die Minimalhöhe von 200 m nicht die Durchführungs-
höhe, sondern die Höhe der Beendigung von Kunstflügen be-
deutet.

Bezüglich der Geschicklichkeitsflüge bin ich der Ansicht, daß bei einem Teil
von ihnen, z. B. Hindernisstart und -Landung, die Gefahr des Bruchmachens
verößer ist als bei normalen Vorgängen dieser Art.

Ich bin nicht dafür, der Sportfliegerei durch zu weitgehende Sicherheitsvor-
schriften den Anreiz zu nehmen. Unfälle sind nie auszuschalten, und ohne Gefahr
eibt es keinen echten, männlichen Sport. Bei Automobilrennen wird den Renn-
fahrern keine Geschwindigkeit vorgeschrieben, mit welcher sie in die Kurven
wehen sollen. Wo bliebe das sportliche, stählende Moment des Bergsteigers, wenn
die Alpen gepolstert würden, oder des Skifahrens, wenn die Skier mit Sicherheits-
bremsen versehen würden, usw. Die Gefahr der Wirkung auf das Publikum halte
ich nicht für so groß, denn auch der laienhafteste Zuschauer wird den Kunstflug
und seine Gefahren von der ruhigen, sachlichen Verkehrsfliegerei, wie sie ja
meistens eleichzeitig durch Rundflüge vezeigt wird, unterscheiden können. Un-
sachgemäße Berichterstattung der Presse schadet da viel mehr. gez. W. Blume.

Herr A. Raab schreibt:

Ich möchte mir erlauben, die Anregung zu geben, bei sämtlichen Wettbewer-
ben das Kunstfliegen als Wettbewerb auszuschließen. Wird aus dem Kunstfliegen
ein Wettbewerb gemacht, so werden alle möglichen Flieger, die an und für sich
nur wenig oder auch gar nicht zum Kunstfliegen veranlagt sind, bewogen, Ver-
suche im Kunstfliegen anzustellen, die dann sehr schlimm enden können, wie uns
das München wieder einmal deutlich gezeigt hat. Das Kunstfliegen dürfte nach
meiner Ansicht nur für Vorführungen zur Unterhaltung des Publikums auf dem
Proeramm erscheinen. Ich selbst habe ia sicher wenig Anlaß, einen derartigen
Vorschlag zu machen, da ich ja bisher in derartigen Wettbewerben immer sehr
cut abgeschnitten habe. Ich tue es aber doch im Interesse der Sportfliegerei, die
durch die leidigen Unfälle beim Kunstfliegen immer sehr zu leiden hat.

gez. Raab.

Umstellung des Reichsverkehrsministeriums? Die „Ostseezeitung“ vom 3. No-
vember brachte eine Meldung aus Berlin, daß die schon früher geplante Zusam-
menlegung des Reichsverkehrsministeriums mit dem Reichswirtschaftsministerium
gegenwärtig erneut erwogen werde, da der Aufgabenkreis des Verkehrsmini-
steriums, dem heute nur noch die allgemeine Verkehrskontrolle, die Aufsicht über
das Wasserstraßen- und Kraftfahrwesen und die Betreuung der deutschen Luft-
fahrt obliegt, seit Verselbständigung der Reichsbahn stark eingeschränkt worden
sei. In Fachkreisen sei man der Ansicht, daß die notwendige Aufsicht über das
Verkehrswesen im Zusammenhang mit der Verwaltungsreform ohne weiteres von
einer Abteilung des Reichswirtschaftsministeriums übernommen werden könnte.
Wenn diese neue Abteilung geschaffen würde, dann käme das Reich auch von dem
ungünstigen Eindruck frei, den es durch Einmischung in den privaten Luftverkehr
gemacht habe.

Bei wem hat das Reich durch „Einmischung in den privaten Luftverkehr“
einen ungünstigen Eindruck hinterlassen? Wenn das Reich die Luftfahrt zu be-
treuen hat, muß es sich ia schließlich auch in den privaten Luftverkehr einmischen!
Oder wie stellt man sich sonst die „Betreuung“ vor? Ferner muß betont werden,
daß es sich bei den erwähnten „Fachkreisen“ ganz bestimmt nicht um Luftfahrt-
fachkreise handelt. Deren Standpunkt geht nämlich dahin, daß die Luftfahrt nicht

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 451

mehr so stiefmütterlich wie bisher von ir

mit erledi ir i ;

hieran ae Saatlichen Luftfahrtbehörden sollen, Wünschen aus Luft-
werden. Schon un en ‚ im Gegenteil über das bisherige Maß hinaus ausgebaut
in einem Vorträge edruar < Js. führte ein Vertreter der Junkersluftverkehrs-A.-G
Die hierfür veranfu, Bern aß mehr als bisher „Luftpolitik Sache des Staates ist.
mitunter in emo vo ichen Stellen sind in jedem Staate eine Behörde welche
deutung der on „uliminister ihre Spitze hat.“ Seit jenem Vortrage hat die Be-
wird davon ges o " wiederum einen gewaltigen Aufschwung erfahren. Und da
"ohne ana venen, dat Sie notwendige Aufsicht über das Verkehrswesen
Nommen werden BARON bteilung des Reichswirtschaftsministeriums über-
IKarIReRa Au : ie deutsche Zivilluftfahrt dürfte sich einer derartigen

ng ihrer Interessen“ mit aller Entschiedenheit widersetzen!

gendeinem Reichsressort ganz nebenbei

Ausland.

Zus ehscher Daily-Mail-Leichtilugzeugwettbewerb 1926.
Fa. assen sind zweisitzige Flugzeuge mit Doppelsteuerung, deren
en Sic nen als 77 kg wiegen dürfen und in England gebaut

A | rs an jedem Sitz, Köpfe der I
Cürfen nicht angeschlossen sein in die Sitze müssen sich Sitzfieuren
4 ringen lassen, Breite der Sitze 6
obere Ende der Steuersäule m and mm, das

uß von vorn nach hinten ei |
wegung von 380 mm haben, die Entfe ü ae Be
a n M A -ntfernung von Führer- und Passagier-
, schreiten. An dem Wettb ‚ Ö
deutsche Flugzeuge nicht teilnehmen, da Flugzeuge, a ner

Magnet in England zeb var
müssen. gebaut und die Flieger englische Untertanen sein

Amerik. Versuch
mit Rotor

Propeller

von Georg Jacobs.

Bei d .
Curtiss en nennen um den Coup Schneider Baltimore hat Doolittle auf dem
einem. enäe mmerflugzeue eine Geschwindigkeit von 374,21 km erzielt. Bei
pateren Versuch erreichte er sogar 399,532 km. Durch den Sieg von

J

Di : .
jetzt ner marine Napier S. 4, welche an dem Gordon Bennett in Amerika
über einer Strecke an den Versuchsflügen in Southhampton am 13. September
diekeiten erzielt: von 3 km mit Wind und 3 km gegen Wind folgende Geschwin-
erzielt: erste Runde 364,865 km, zweite Runde 360 km, dritte Runde

362,416 km, vierte Run j i
BEE Runde 372,414 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug

Di rilcanı
kanisanen mulkanische Marokko-Kampistaffel ist aufgelöst worden. Die ameri-
eger kehren Anfang November nach Frankreich zurück. Die Teil-

A .. I OSIS M T i i
“ . 22
Seite 452 „FLUGSPORT Nr

Vereinsnachrichten.

Mitteilungen des D. M. u. S. Verbandes. M wurde der
Auf dem diesjährigen Verbandstag in Fran | ; M. NAAR
stand ermächtigt, einen Kassenwart in den Vorstand 2 ne
Don Tor tand hat die Kassengeschäfte Herrn Fr. Frobeen i. Fa. Hanic
Ra a G b. H. Hamburg 11, Stubbenhuk 10 Postschech io
A ee übertragen. Der Schriftverkehr in Kassenane [bee
rd zweckmäßig unmittelbar mit Herrn Frobeen & un on
nei Weiterhin wird mitgeteilt, daß sich der Verband an ern an
den Sommer in Düsseldorf stattfindenden Auss ellung re
Wire "Di Vereine werden gebeten, sich schon jetzt zu er ven.
eh Beiträge sie zu dieser Ausstellung liefern können. cn se
art eitu der Ausstellungsgruppe Segelflug wird voraussich n ce
ae nnlehnete übernehmen. Nähere Bekanntmachungen I der
Angelegenheit folgen demnächst. gez. Ge org | in Kr sitzeneT er
" Wüheim-Duisburkr Flugsportverein, Nor or nd Duisburger Flugsportver-
eine Zusammenkund ee a der Vereine die gleichen sind, Be von
San here Fi At esse einer gesunden Weiterentwicklung und Förder en
chen ie klar. daß ein Zusammenschluß kommen mußte. DEREN vn
ehem en hun einigten sich die Vorstandsmitglieder beider Ib I
ee durch hat sich der ee en un
ine itgli Ö en sich : ,
eine beträchtliche Nutella mit vollem Eifer an der Fertigstellung
oral. bezw. Motorflugzeuge arbeiten.

Literatur. | and
Luftfahrt ist not! Die deutsche Luftfahrt Dr Mı 1.50.
ticus, Kyffhäuser-Verlag, Berlin ‚re.
zukun, ee ellng unseres Luftfahrzeugbaues durch die Botschafternoten
er
di Buch gelesen haben. EM.
nen r en Technik, Technisch-histor. Abreißkalender. Von Dr . 1 ne
fi haus Verlag R. Oldenbourg, 365 Blatt, 365 Abbic: Svschtenen. Jedes
re loser Abreißkalender 1926 ist in ganz neuer Aufmac une Se len Zeiten
Diesen tt bringt eine Abbildung. Technisch-historische Bi en 1° Remerkens-
a äike m echseln mit solchen phantastischer und kurioser H h ie geeigneten
un en Icher Geschicklichkeit der Verfasser es verstanden seprüche von
Abbildungen, insbesondere von ne) ne det anch interessante alte Bilder
ont | De menzustellen. Man Iinde San on
ae der halte des Flugwesens, wie Schneider von Ulm, 'Windmesser v
aus der
inci j len
Leonardo da Vinei (1500) 1 2 Be it Schaltungen, Tabellen und vie
io-Katalog‘“ Nr. 3 mi ’ t/M.
t Bon a gaben. fir den Amateur 1925/26 Verlag Ehrenfeld, Frankfurt]
interessan
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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten“ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 25. November 1925 XVII. Jahrg.

Treibt Segelflugsport!

Für die Flugveranstaltungen des vergangenen Jahres
haben die luftfahrtbetreibenden Vereine erhebliche Mittel
und Kräfte aufgewendet. Es liegt uns ferne, die Veranstal-
tungen hinsichtlich ihrer Bedeutung und Resultate zu kriti-
sieren. Wir wissen jedoch, daß viele Vereine im Innersten
von ihrer Tätigkeit nicht befriedigt sind. Es fehlt an die-
‚sen Veranstaltungen für den Verein die nachhaltende Wir-
kung. Wenn die Flugveranstaltung zu Ende ist, ist auch
die Betätigung für den Verein zu Ende. In vielen Fällen
sorgt höchstens ein Defizit für weitere Unterhaltungen im
unangenehmsten Sinne. Jeder Luftfahrtverein ist aber
nun von dem drängenden Wunsche beseelt, etwas für die
Luftfahrt zu leisten. Wenn er nur wüßte, wie er es an-
‚fangen sollte. Es fehlt den Vereinen die Möglichkeit einer
fortlaufenden Betätigung mit fortlaufend sich zeigenden
praktischen Erfolgen. Diese Möglichkeit ist sehr wohl
vorhanden und zwar im Segelflugsport.

Wie es angefangen werden soll, sehr einfach! In jeder
Stadt, und wenn sie nur 5000 Einwohner hat, sollte wie im
Fußballsport eine Segelflugsportgemeinde ins Leben ge-
rufen werden. Gegenstand des Unternehmens dürfte nicht
sein, einen Verein aufzutun, sondern das Geld für ein
 "  Segelflugzeug, wie es von der Rhön-Rositten Gesellschaft
gezichtet wird, zu sammeln. Dann wird gleichzeitig einer
Manfred v. Richt- der Tüchtigsten nach der Rhön geschickt, dort auf Kosten
hofen wurde von der Gemeinde als Segelflieger ausgebildet, um dann auf
Frankreich nach der Gemeindemaschine Dinkelsbühl in der Gemeinde Din-
Deutschland über- kelsbühl den Segelflugsportbetrieb zu eröffnen. Aufgabe
führt und auf dem der Luftfahrt-, Modell- und Segelflugvereine ist es nun, in
Invalidenfriedhof zu Kleinstädten, die in ihrem Bezirk liegen, solche Gemeinden
Berlin beigesetzt. ins Leben zu rufen.

Seite 454 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Wright-Bellanca-Verkehrsflugzeug, 200 PS.

Bereits vor zwei Jahren baute
die Wrieht Aeronautical Corpo-
ration einen von Bellanca kon-
struierten Eindecker. Dieser Typ ist
weiter entwickelt worden. Die
nebenstehenden Abbildungen zeigen
das neueste Modell, einen Eindecker,
Verkehrsflugzeug mit abgestreb-
tem dicken Flügel. Bei der Kon-
struktion wurde Hauptwert auf bil-
live Herstellung gelegt. Das Flügel:
profil besitzt daher fast über die
eanze Länge gleichen Querschnitt.
Zum Betriebe dient ein 200 PS
Wrisht-,,‚Whirlwind“-Motor mit luft-
gekühlten, sternförmig angeordneten
Zylindern. Der Motor ist auf einem
abklappbaren, aus Stahlrohr herge-
stellten Trägersystem verlagert, so
daß Reparaturen auf der rück wärti-
gen Seite des Motors bequem aus-
geführt werden können. Hinter dem
Motor liegt die geräumige Kabine
für fünf Passagiere. Wenn kein Ge-

 päck mitgenommen wird, können
auch sechs Passagiere untergebracht
werden. Das Fahrgestell mit seiner
hosenartisen Verkleidung hat gerin-
een Luftwiderstand. Die Betriebs-
stoffbehälter lieeren in den Trag-
flächen.

Das Mittelstück des Rumpfes,
soweit die Kabine reicht, ist in Holz-
konstruktion, und das daran rei-
chende Schwanzende ist in Metall-
konstruktion ausgeführt. Die wag-
rechte Dämpfungsfläche, nicht tra-
gend, ist verstellbar. Die Abmes-
sungen sind folgende: Spannweite
13,3 m, Flügeltiefe 1,93 m, Gesamt-
länge 7,52 m, Höhe 2,52 m, Leerge-
wicht 810 kg, Gewicht mit Führer
und Betriebsstoff 1070 kg, Gewicht
belastet 1850 kg. Höchstgeschwin-
digkeit 310 km, mittlere Geschwin-
digkeit 160 km.

'SA 002 “1aypapurg-siyayloA-wouzog-1ystıM

Vom Coup-Schneider-Rennen.

Ueber den Sieg Doolittles berichteten wir bereits kurz in der
letzten Nummer. Heute wollen wir der Vollständigkeit halber noch

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 455

die Leistungen der anderen Teilnehmer reeistrier
L gistrieren. Am 26. Okt

wurden über der Strecke von 350 km folgende Leistungen Vollbranne!
1 jan Doolittle auf Curtiss-Wasserflugzeug, Motor Curtiss, 374 090
un an sat „noad auf Qloster-Wasserflugzeug, Motor Napier
, . 3. De Briganti, auf M i- ser
Curtis 1100 g auf acchi Wasserflugzeug, Motor
Es muß berichtigend hervorgehoben werden, daß erst nächstes

Jahr, wenn Amerika nochmals als Sieger hervor “
van ger hervorgeht, i
tigen Besitz der Trophäe gelangt. geht, in den endgül

Curtiss-Wasserflugzeug mit welchem Doolittle im Coup-Schneider-Rennen
die größte Geschwindigkeit erzielte.

Italienisches Savoia-Doppelrumpf-Flugboot S 55.

Diese Wassermaschine mit zwei Asso-Motoren 500 PS wurde für

den Flug Genua-Buenos Aires angesetzt. Der Apparat hat 24 m Spann-

Savoia Flugboot S 55.
Seite 456 „FLUGSPORT“ Nr. 23

ä : 2150 kg Ben-
vei ine Gesamtlänge von 16 m. Nutzlast 3100 kg N-
ee Oel, 130 kg Installation für Radio-Telegraphie. u Me Bin
sonstige Ausrüstung. Geschwindigkeit 170 km, Aktionsradius

Huff-Daland-LBI-Bombenflugzeug.

| j i iation berichtet, ein neues
Auf dem McCookfield ist, wie Aviation
Bombenflugzeug mit gutem Erfolg eingeflogen worden, | Dieser am
einem 800 PS 12 Zylinder Packard ausgerüstete Bom er ac I
Höchstgeschwindigkeit von 216 km und eine Gipfelhöhe von m
bei einer Bombenlast von 1800 kg. Leergewicht der
. Spannweite 20 m. L
2 5 obige Leistung versteht sich mit fünf, Maschinengen ent en
ist i ro
und fünf Mann Besatzung. Der Rumpf is in _Stahlı Dnstrukhion
ü Ä ‚ Formen. Die Flügel sind freitra
ausgeführt und trägt sehr schlanke ler a.
den Enden verstrebt. Von vorne gesehen
Fe nit dem Fahrgestell geringen Luftwiderstand. Die
hohen Leistungen sind daher verständlich.

Huff-Daland-LBI-Bombenflugzeug.

Amerikanischer Rickenbach 80 PS Flugmotor.

Ueber diesen neuen Motor berichteten wir bereits in Nr. 23 des

j ir i - Lage, Einzelheiten mitzuteilen.
Heute sind wir in der g  nitzutelen

linder von 100 mm Bohrung und 87 mm Hub. Er leistet bei 2400 Um-

lugsport“. |
tor besitzt fünf luftgekühlte, in Sternfiorm ang

drehungen 80 PS. Kompressionsverhältnis 1/5. Gewicht 80 kg.

; ' in- und Auslaßventiles.
llend ist die Anordnung nur eines Ein- und Au "
Die Kanirogen sind sehr groß und stehen verhältnismäßig weit aus

Nr. 23 „FLUGSPORT*“ Seite 457

einander. Der Konstrukteur
beabsichtigte vor allem
einen betriebssicheren und
billigen Motor zu schaffen.
Das Kurbelgehäuse besitzt
hinten Arme zur Befesti-
gung am Flugzeug. Der
vordere, das Propellerlager
tragende Gehäuseteil läßt
sich sehr leicht entfernen,
wodurch das ganze Kurbel-
getriebe freigeleet wird.
Sehr einfach ist die Betäti-
gung der Ventilstößel durch
einen einzigen Steuerungs-
ring. Zündung doppelt. Für
je einen Zylinder sind zwei
Zündkerzen vorgesehen.
Die Oelpumpe liegt an der
tiefsten Stelle des Kurbel-
gehäuses. |

Vom Krim-Segelflug-Wettbewerb.

Mit der Preisverteilung am 12. 10. abends in Feodosia hat der
III. russische Unions-Segelflug-Wettbewerb sein Ende gefunden.

Den 1. und 2. Höhenpreis gewannen Nehring auf „Consul“ und
Schulz auf „Moritz“ mit 435 m, bezw. 405 m Startüberhöhung ; hierfür
wurden 1500 bezw. 1200 Rubel zuerkannt. Den 3. Höhenpreis errang
Azeuloff auf „Kpir“ mit 340 m Höhe über Start.

Bemerkenswert ist hierbei, daß Nehring seine Flöhe, die gleich-
zeitig die beste Höhe des Wettbewerbes ist, nicht über dem Flugge-
lände der Gora Clementiew, sondern auf seinem Fernflug nach etwa
18 km Flug erreichte. Es ist damit bewiesen, daß die besten Mög-
lichkeiten des Höhenfluges in der Krim keineswegs über dem Wett-
bewerbsgelände liegen, wie etwa in der Rhön, über der Wasserkuppe,
daß es vielmehr bei einer entsprechenden Ausnutzung der Geländege-
staltung des Faila Dag, des Küstengebirges der Krim, wohl möglich
erscheint, bedeutend bessere Höhen zu erzielen.

Das gleiche gilt für den Streckenflug, Er wurde in diesem Jahr
durch Nehring auf „Consul“ auf die bedeutungsvolle Welt-Rekordweite
von 24,4 km getrieben. Nehring gewann damit den Rekord-Preis von
2000 Rubel. „Rekordpreis“ insofern, als die Russen für die Ueberbie-
tung aller augenblicklichen Weltrekorde einen um 500 Rubel über dem
1. Preis liegenden Preis ausgesetzt haben. Der 1500 Rubel betragende
l. Preis wurde nicht gewonnen, den 2. Preis von 1200 Rubel gewann
Joumaschew mit nur 4800 m Streckenleistung.

Unschwer hätten die Deutschen alle Streckenpreise gewinnen
können. Nach der Zerstörung des größten Teiles der russischen Re-
kord-Flugzeuge durch den Sturm in der Nacht vom 4./5. 10. hatten die
deutschen Segelflieger jedoch nur mehr Interesse für eine außerhalb
jeglicher Konkurrenz liegende Rekordleistung. Dies entsprach auch.
Seite 458 „FLUGSPORT"” Nr. 23

der Bitte der Russen, unsere größeren Segelflug-Erfahrungen und die
guten Flugfähigkeiten unserer Maschinen zur Erkenntnis der im Ge-
lände liegenden Flugmöglichkeiten einzusetzen. Mehr zu leisten als
den Nehring’schen Flug war in diesem Jahr mangels an Wind und da-
“mit an Zeit und mangels jeglicher brauchbaren Karte unmöglich. Jeder
gute Fernsegelflug bedarf aber zunächst der gründlichen Ueberlegung
auf einer guten Geländekarte. Die Russen lediglich zu überbieten und
weniger als die Nehring’sche Vorlage zu leisent, verbot der sportliche
Anstand.

Strecke und Höhe liegen somit in der Krim trotz der guten deut-
schen Leistung weiter im geheimnisvollen, aber vielversprechenden
Dunkel. Lediglich der Schleier ist von uns gelüftet.

Die III. Möglichkeit des Segelfluges, der Zeitflug, ist im Gegen-
satz zur Höhe und zur Strecke in diesem Wettbewerb von Schulz mit
12 Stunden 6‘ 25” voll ausgeflogen worden. Auch hierfür wurde ein
Rekordpreis in der Höhe von 2000 Rubel zugesprochen. Ihm folgt
Jakobschuk mit 9 Stunden 25’, der den 1. Preis damit errang. Der
2. und 3. Preis wurde als nicht ausgeflogen zurückgestellt. Diese
Dauerleistungen bedürfen neben der Zähigkeit und der körperlichen
Leistungsfähigkeit der Piloten in erster Linie des günstigen starken
Dauerwindes, der in der Krim wie in der Rhön und in Rossitten im
Laufe eines zeitlich begrenzten Wettbewerbes nur selten einen ganzen
Tag weht. In der Krim allerdings mit größerer Wahrscheinlichkeit als
in Deutschland.

Die Schulz’sche Leistung war die Leistung des Wettbewerbes.
Sie wurde von ihm selbst mit einem 6-Stundenflug und von Jakob-
schuk mit einem 9%5-Stundenflug eingeleitet. Zeitlich neben letzterem
läuft der Hesselbach’sche 5%4-Stundenflug mit Passagier. Er bedeutet
ebenfalls einen Weltrekordflug, der nur infolge eines Mangels der Aus-
schreibung nicht prämilert werden konnte. Es besteht jedoch Aus-
sicht auf seine nachträgliche Anerkennung und Wertung.

Diese Flüge lagen auf dem Höhepunkt des Wettbewerbes, vor
der Sturmkatastrophe und vor dem Absturz Jernoffs. Sie sind infolge-
dessen als Gradmesser dafür anzusprechen, wie die Entwicklung hätte
weitergehen können und von welchem Sporteifer das Ganze getragen
war. Sie sind günstige äußerliche Auspizien für die Zukunft. Es sei
jedoch auch hier wieder erwähnt, daß die Deutschen in den russischen

Vom russischen Segel-
flugwettbewerb in der
Krim. Parabel. Spann-
weite 10 m größte
Flügeltiefe 3,78 m
Höhe 1,16 m.

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 459

Fliegerfreunden Mitarbei
eiter allererster Klasse zur Ausnut -
Weiterentwickelung des Segelfluges kennengelernt und Fr Akon har

ben, deren künftige Erfolge in ihr
ihrem Willen zum Ertol nun „rem Glauben an die Sache und in

In den gelehrtest Pterodynamik.
immer noch ausschli en und positivsten Abhandlungen über Flugtechnik wird
an der Zeit daß mit a von „Aerodynamik“ gesprochen. Es ist darum endlich
die schließlich doch etwas "Tanz anderes bedent eu maranch einer Sache,
Was j ze A ee deutet, ge rochen werde.
und en eh „Aerodynamik“? Mit einem Worte kurz ausgedrückt
mit ihren mechanischer versteht man unter Aerodynamik die „Windkraftlehre“
schon seit Archimed, en und physikalischen Gesetzen oder Regelmäßigkeiten, die
bekannt ist. der en Syrakus (287”—212 v. Chr.) und Heron von Alexandrien
Herons von Alexand en neuesten Forschungen (Bibliotheca Teubneriana, Leipzig:
124 Figuren 1800) wen Yruckwerke und Automatentheater von W. Schmidt mit
"Archimedisches > noc! „m ersten Jahrhundert nach Chr. gelebt hat. Das als
wichte soviel verliert, al ae Qesetz, daß jeder Körper von seinem. Ge-
das Grund- und IE als ‘ ie verdrängte Flüssigkeit ausmacht, ist und bleibt auch
geringen Dichtigkeit der Lu die erste Grundlage der Flugtechnik und wegen der
Schmerzenskind a FH die 770mal leichter ist als das Wasser, auch das
welchem Zeitalter de a er. Um so wichtiger war die bis jetzt offene Frage
Seinem Werke es anaertumes die Erfindungen Herons angehören, als er in
Luft oder Dampf heieh, a vn weniger als 78 Apparate beschreibt, alle durch
Nachahmung des Vogel en: Siphone, Springbrunnen, Zaubertrichter, die Aeolipile
Am bekanntesten ist d sesanges durch ausströmende Luft, Orgelblasbalg Orgel.
spritze) geworden. Di er Heronsball und Heronsbrunnen (unsere heutige Feuer-
die Zeitunsen die vernukraft lernen wir jedes Jahr aufs neue kennen, wenn
Die Windmühlen hab n Is vom von Stürmen, Orkanen, Tornados berichten
A Windkraftmeechtn en a vom freien Winde getrieben ihre technische Umkehr
Maschinen eword en o er Gebläsen gefunden, welche zu den Riesen unter den
fesseln und den um Ahr Leuleiche ah Die Gebläse) und die Windkraft
. . ’ „De en zu weisen und ihre Di j
a wingen, Geschwindigkeit ist Aeolus’ Geheimnis. a nstbarkeit
auch die Luftschraube are suninden und zu bändigen. In dieses Kapitel gehört
rer Yolenduns gebracht werden kan \nd probiert Ist, und kaum zu höhe-
a le
nicht a anders der „rünel : ein Naturwunder ganz eigener Art, noch lange
Drehflügel-Anparat vers anden, obwohl schon seit Leonardo Schlagflügel- und
ten. Die Zahl der histe Fliegen ersonnen, konstruiert und gebaut werden woll-
ist erheblich größe orisch vorliegenden Schwingen- und Schraubenflugzeuge
seinen Insektenbel ten jene der Segler. Der Flügel, Rösel von Rosenhof in
ee eustieungen, ‚Ledermüiller, unser ältester Mikroskopiker (1763)
Die charakteristisch Mi „Fliegel“, ist das natürliche Werkzeug zum Fliegen
gemeinsamen Kenn Be erkmale des Flügels erkennt man am besten aus den
Chiropteren (H naeic en der verschiedenen Flügelarten. Es gibt Vogelflügel
oder en sten Fledermäuse und fliegende Hunde), Saurier- Finger-
teren (Zweiflieler JE Unzahl der Insektenflügel, wie Koleopteren (Käfer) Dip-
linge), Hymenopt a (Hau Mücken), Lepidopteren (Schuppenflügler Schmetter-
terflüglen) von hieren aufflügler, Immen, Bienen), Neuropteren (Netz- oder Git
unstarren bie - emipteren (Halbflügler). Alle weisen einen zwar harten iedoch
muß staunen „orderrand und eine weiche elastische Fahne auf. Man
Ziel immer wieder auf wundersamer Mannigfaltigkeit die Schöpfung dasselbe
und größten wi a neue Art und Weise erreicht und wie prompt die großen
herrlich das Flur ie Keinen und kleinsten Flügel immer wieder so rasch, so
Di Fe irn und dieses Flügelprinzip zur Schau tragen.
-ößerten i ;
nannten Flugechsen und Flughörnchen können a ber ach er
Seite 460 „FLUGSPORT“ Nr. 23

aa: : ung-
Hüpfen oder Schnellen besitzt nicht die Stetigkeit des Fluges und inen Hm ne
hilfsmitteln gehen die eigentlichen Merkmale des Mlürels, Nord Ne Au un
Elastik, vollständig ab. Da sind weit eher noch die \ ä endenerift Rn
Pflanzen als passive Doppelflügel anzusprechen, welche en en des
men müssen, um die zum Wachstum der Wurzeln nötigen Ersc
Sam nn Per denamik? Es ist die Flügelkraftlehre, welche m nen
satz zum passiven Erleiden des Windangriffes aktiv auf bewerie © rn s“
Luft ei irkt. um Vorwärtsbewegung zu erzielen oder Hub- un Tragl An
Po men Die Pterodynamik verhält sich demnach zur Atrodynamik wie Kin
zu Passiv wie Offensiv zu Devensiv. Bei der Aörodynamik übt der na
Gewalt aus bei der Pterodynamik wird der Wind mit einem met
seine Haupteigenschaft, die Elastizität, geeigneten elastischen ern
stert, geschlagen, oder zum Blähen genötigt, so daß er es a Wort:
leisten muß, ob er will oder nicht. Bei der Atrodynamik nat “ Y| hr
Ich bin der Stärkere. Bei der Pterodynamik ist der Flüge er : ES
di In einer Zeit, welche der Flugkunst das Leben gegeben, es
zei len Fl werkzeuge dem Flügel und seiner geheimnisvollen natür c
ad hni hen Kraft mehr Aufmerksamkeit zu widmen, als es bislang gest a
Mu lebe türzung und Hast der Zeit, im Siegesbewußtsein der Techni v
an hl ut die schlichten, einfachen Kunstgriffe der Natur zuweilen N
den wo hicht genug studiert und verstanden. Gewiß ist der Segelflug er
anti el istung der Könige der Lüfte. Aber doch legen auch die kleinen er
ne h irrilie ‘er ihren Wanderzug zurück und fliegen bei der Verfolgung U a
ee Reuber nit diesen um die Wette, bis sie der Gewalt, aber nur dieser,
neren 50 gut es demnach schon längst eine Petrologie, .d. h. Steinkunde aadı
so gut hat die Pterologie, d. h. Flügellehre heute ihre Berechtisung. le I
erod ik muß die Pterodynamik, die Flügelkraftlehre, ihren nn
ne wenigstens Sitz und Stimme als ebenbürtige Schwes er HR
BR "ein technik erhalten. Und wenn ein aörodynamisches Tusche Hi en
reiche terod namisches verwandelt würde, möchte man es ‚kaum 2 be on
ben Von diesem Standpunkte aus ist es lebhaft zu en nsanparate
1926 in der Rhön ein Versuchswettbewerb ür neuar we moi a ehle sich
und Modelle stattfinden soll. Damit die Beteiligung ein > nee
eine Verlängerung des Termines der Vorprüfung emp an . .
Im besonderen ist zur Förderung der Pterodyramik eine FE
tützung seitens der naturforschenden Verbände, ornithologisc en a one hi
Sch nV einigungen und Institute, notwendig. Andererseits hat ie g u
Ag ebnisse der Naturforschung sorgfältiger zu beachten, als jeder an I
ein aa Technik: denn sie ist noch lange nieht en En en stern a
i ie ewü T äre, die gemeinhei [ egeist
ur Sraktischen ern könnte, Es ist noch an den Fundamenten 2
arb ten Das Deutsche Museum weist die rechten Wege und bringt I
wi 4 den Grundsatz zum Ausdruck: Natura artis magistra. 4 praktischer
“ "Darum ist die Verbindungsbrücke zwischen Ornithologie Ve erbuiche or
Ess . So finden wir im neu
Kofler a en einige Male in gelegentlichen Aeußerungen sg
K. Soffe d q. Gewicht nur einmal zufällig angegeben. Die ‚hergebrac 5 en
ae sl ide ewöhnt (auch Brehm und Naumann) die Vögel gleich ekt en
na n Meter w der Länge nach zu messen. Die Flugtechnik aber mu x
vn lem darım kümmern, mit welchen Flügelflächen sie ein bestimmtes -
wieht 9. en röffentlichte (im Journal für Ornithologie 1922) eine umank
ich mühevolle Arbeit über die Beziehungen zwischen Vorelgewic Sn wen
vewie Gelegegewicht und Brutdauer. In der Tabelle ist das Gewic BAAR
er is 436 Vögeln zumeist Exoten aus dem Berliner Tiergarten, zen MA
Nitzlich für flugtechnische Berechnungen wären die Flächenmaße der Flüg

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 461

nigstens oder ganze Körperrisse.
gestellten Thema, aber nebenbei kö
träge für das neueste Liebl
werden.

Zwar gehören die Flächenangaben nicht zum
nnten doch bei derartigen Arbeiten einige Bei-
ingskind der Menschheit, die Flugtechnik, gewonnen

R. Hesse-Bonn führt unter seinen verdienstvollen Forschungen über die
Herzgewichte der Wirbeltiere (Zoologische Jahrbücher, Verlag Gustav Fischer,
Jena, Band 38, Heft 3, S. 243—261), die Körper- und Herzgewichte von 648 Vögeln
aus 123 Arten, zu 14 Ordnungen gehörig, auf. Aber es fehlen die Angaben der
Flugflächen. Freilich gehören sie gleichfalls nicht zu jenem Thema; aber wir
bedauern diesen unersetzlichen Mangel vom flugtechnischen Standpunkte aus
ebenso, wie den Verlust der Flügelschnitte, welche im zoologischen Garten zu
Berlin genommen wurden, naturgetreu in Papierrissen vorlagen, jedenfalls mit
Angabe der Körpergewichte, und nicht mehr auffindbar sind.

In der Vogelwarte Rossitten wurden schon im Jahre 1912 nicht weniger

als 41226 Ringe verbraucht, um die Entfernung der Zugvögel vom Neste fest-
zustellen; und zwar:

666 für Adler 9911 für Möven und ähnliche Größe
2235 für Störche 10 391 für Stare, Drosseln usw.
14 075 für Krähen und Raubvögel 3948 für Kleinvögel.,

Man hat Beiträge zur Ornis aus den verschiedensten Gegenden, aus frem-
den Erdteilen, vom Mäandertale, von den Weltinseln, aber stets findet man die
Angabe der Länge von der Schnabelspitze bis zur cauda, oder das Längenmaß
eines Flügels, Länge des Schnabels, des Schwanzes, des Fußes; aber nie ein
Flächenmaß, ganz selten das Gewicht, worauf es eben bei der Flugtechnik vor
allem ankommt. Es handelt sich zwar hier auch um eine Spezialforschung, um
ein Sondergebiet; aber gewiß um ein sehr dankenswertes, welches neben der
Biologie, Nidologie und Ovlogie (Nest- und Eierkunde) auch einmal in Angriff
senommen werden sollte. Es läßt sich gut mit den anderen Forschungsarbeiten
verbinden und liefert in kurzer Zeit bei einigem Zusammengreifen dauernd wert-
volles Material. Der Schatz ist vorhanden: er braucht nur gehoben zu werden.
Wenn es Bengt Berg bis an den weißen Nil fortreißt, um den Flug der Zugvögel
in ihrer Heimatinsel zu belauschen und mächtige Kranichheere mit der Kamera
abzuschießen, so können wir doch auch in der Heimat unsere flugtechnischen
Forschungen anstellen, die lieben Vögel wiegen, ihre Flügel- und Körperumrisse
auf einem Blatt Papier nachzeichnen und ausschneiden: ein Kinderspiel. Einige
Sammelstellen zur Verarbeitung der Einzelergebnisse werden sich leicht finden.

Vergleiche lohnen sich. Es ist bekannt, daß die Nachttiere z. B. einen
geräuschlosen Flug haben. Dies hängt in letzter Linie mit dem Federbau ZU-
sammen. Ich wog die Deckfedern von Tauben, Bussard und Eule und fand
folgende merkwürdige Zahlen. Auf Millimeterquadrate abgerissen, hatte

Fläche | Länge | Breite Gewicht | f p
f | b l/b p 1000gr | i qm

[]mm| mm mm mer. qm! gr

1. Die Taubenfeder a) 3200 120 36 3,33 175 1,04 941
» » b) 4200 | 130 36 3,61 200 1,21 751

2. Bussard (Ruderfeder) | 8716 185 55 3,36 604 1,218 | 751
3. Eule (kleine Deckfeder) | 3600 115 38 3,03 120 1,47 560

Die Taube und der Bussard verfügen demnach hinsicht!l
über 1,21 qm Tragfläche pro kg, so daß 1 qm mit nur 751 £ belastet ist, bei der
Eule kommt nahezu 1% am Federfläche auf 1 kg, und ist somit ein qm nur mit
560 g belastet. So überschwenglich arbeitet die Schöpfung. Nach diesem Schema
wären für 10 kg Last bereits 100 qm Fläche und für 100 kg sogar 2152 qm Trag-
fläche nötig. Sohin erscheint der ruhige Eulenflug begreiflich und. die „Ptero-
dynamik“ als eine beachtenswerte Disziplin der Flugtechnik gerechtfertigt. (Das
griechische Wort Pteros heißt Flügel und Dynamos Kraft.) Vielleicht kommt

ich des Federbaues
Seite 462 „FLUGSPORT“ Nr. 23

eine Zeit, wo wir der „Pterodynamik“ noch ganz andere Erfolge zu verdanken
haben, und das Flugzeug Allgemeingut aller Volksklassen geworden ist, ähnlich
dem Fahrrad und Motorwagen von heute. Zunächst heißt es aber: arbeiten,
suchen, forschen, streben zum Wohle der Menschheit!

- J. B. Barnickel, Sambach b. Bamberg.

Inland. |

Deutscher Luitrat. Bekanntmachung 22. Auf Grund verschiedener Vor-
kommnisse und mehrfacher Anregungen hat der Deutsche Luftrat beschlossen:

1. Solche Flugvorführungen, welche nicht meßbar gewertet werden können,
sondern diskretionäre Entscheidungen eines Preisgerichts erfordern, dürfen nicht
zum Gegenstand von Wettbewerben gemacht werden, sondern sind nur bei Schau-
flügen zugelassen.

2. Die Bekanntmachung 13 wird dahin abgeändert, daß Flugfiguren in min-
destens 200 m Höhe begonnen und beendigt werden müssen. Unter Flug-
figuren sind zu verstehen: Rolling, Trudeln, Looping und geschlossene enge
Steilkurven (Velten).

Der Luftrat ist der Ansicht, daß bei Veranstaltungen Figuren- und Kunst-
flüge nicht vermieden werden sollen, sondern auch dann erwünscht sind, wenn
damit Gefahren verbunden sind, welche Personal und Material bedrohen. Solche
Flüge bilden eine wertvolle Schulung auch des Verkehrsfliegers und sollen des-
halb nicht nur geübt, sondern zum Zwecke der Züchtung des Materials auch vor
Zuschauermengen gezeigt werden.

Der Luftrat zweifelt nicht daran, daß auch bei bestgeleiteten Veranstal-
tungen gelegentlich Unfälle vorkommen werden, wie dies in jedem anderen
Sport auch der Fall ist, nimmt aber diese Unfälle in Kauf, weil er der Ansicht ist,
daß der Nutzen der Veranstaltungen die Bedenken aufwiegt, es könne aus den
Unfällen bei Veranstaltungen eine Unsicherheit des Flugverkehrs von unsach-
cemäßen Kritikern abgeleitet werden.

Berlin, den 23. Oktober 1925. Der Vorsitzende. I. A.: v. Tschudi.

Berlin—Peking in dreieinhalb Tagen. Wie französische Zeitungen berich-
ten, haben in Berlin Verhandlungen stattgefunden, eine Luftlinie auf dieser Strecke
einzurichten. Die Flugzeit soll dreieinhalb Tage betragen.

Heimkehr der Deutschen Segeliliegergruppe aus der Krim.

Am 8. November hatte die Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu Ehren der vom
russischen Segelflugwettbewerb in der Krim zurückgekehrten deutschen Segel-
flieger die Teilnehmer dieser Expedition, sowie zahlreiche Freunde und Förderer
des Segelflugs aus der Wissenschaft und dem Wirtschaftsleben zu einer kleinen
Begrüßungsfeier in den Räumen der Frankfurter Gesellschaft für Handel, Industrie
und Wissenschaft in Frankfurt a. M. eingeladen. Zum ersten Male hatte in die-
sen Jahre eine deutsche Fliegergruppe wieder an einem großen ausländischen
Wettbewerb teilgenommen. Zwar hatte schon im Vorjahr eine deutsche Gruppe
in’ Asiago (Oberitalien) sich an dem dortigen Wettbewerb beteiligt, doch war
dieser Wettbewerb infolge der großen Unterlegenheit der italienischen Flugzeuge
sportlich ohne größere Bedeutung, mit Ausnahme eines 21-km-Fluges, der einen
neuen deutschen Weltstreckenrekord darstellte. In diesem Jahre aber in der
Krim hatten die Russen, deren hohe fliegerische Leistungen und gute technische
Konstruktionen man schon beim Rhön-Wettbewerb kennen gelernt hatte, ihre
besten Piloten und Flugzeuge in den Wettkampf mit den Deutschen geschickt und
mit größter Zähigkeit ihr in der Rhön nicht erreichtes Ziel, die Deutschen zu

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 463

übertreffen, verfolgt. Trotzdem gelang es der deutschen Gruppe, nicht nur sieg-
reich zu bleiben, sondern sogar 3 neue Weltrekorde und einen neuen russischen
Rekord aufzustellen. Der 12-Stundenflug des vom deutschen Küstensegelflug-
Wettbewerb in Rossitten bekannten ostpreußischen Lehrers Ferdinand Schulz,
der 5%-Stundenflug mit Passagier des Darmstädter Studenten Hesselbach und der
24-km-Streckenflug von Nehring, gleichfalls von der akademischen Fliegergruppe
in Darmstadt, welch letzterer bei demselben Flug einen russischen Höhenrekord
von 435 m erzielte, haben dem deutschen Namen in Rußland Achtung und Be-
wunderung eingebracht. Es war daher Grund, unsere wackere. Gruppe bei ihrer
Heimkehr zu ehren. In seiner Ansprache betonte der 1. Vorsitzende der Rhön-
Rossitten-Gesellschaft, Herr Konsul Dr. Kotzenberg, die Bedeutung der deutschen
Taten in der Krim für das Ansehen der Fliegerei überhaupt und wies besonders
darauf hin, daß die Leistungen der beiden deutschen Studenten gerade deshalb
so hoch einzuschätzen wären, weil beide Jungflieger seien, die erst im vergan-
genen Jahr das Fliegen erlernt hätten. In Anerkennung ihrer Erfolge, zur Er-
innerung und als Ansporn für den jungen Nachwuchs wurde Nehring und Hessel-
bach die Medaille des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes, die höchste
Auszeichnung für einen Segelflieger, verliehen, während Schulz, der die Medaille
bereits besitzt, eine bisher nur einmal verliehene Keramik, die den Menschenflug
symbolisiert, erhielt. Staatssekretär a.D. Dr.Euler, der älteste deutsche Flieger
überhaupt, gab seiner Freude über die junge Generation Ausdruck, die mit zähem
Idealismus für die deutsche Fliegerei arbeiteten und durch sportliche Betätigung
Gesundheit und Kraft erhalte. Auch der Rektor der Technischen Hochschule in
Darmstadt und verschiedene andere Persönlichkeiten feierten die Heimkehr der
Segelflieger. Unter den zur Begrüßung eingelaufenen Telegrammen war auch das
nachstehende des Reichsverkehrsministers:

„Allen Teilnehmern an den Segelflugwettbewerben in der Krim Anerken-
nung und Dank für die vorzüglichen Leistungen, den Siegern Nehring, Schulz und
Hesselbach beste Glückwünsche. Der Reichsverkehrsminister.“

Die Versammlung sandte darauf folgende Antwort:

„Die zu Ehren der auf der Krim siegreichen Segelflieger Versammelten
danken für freundliche Begrüßung. Das bekundete Interesse des Reichsverkehrs-
ministeriums wird uns ein Ansporn sein, auch weiterhin das so notwendige Zu-
sammenwirken von Sport und Wissenschaft im deutschen Flugwesen zur Geltung
zu bringen.“

Herr Nehring und Jerzemski berichteten dann ausführlich über ihre Erleb-
nisse und Eindrücke während der Reise in Rußland, wo der Segelflug in weitesten
Kreisen lebhaftes Interesse gefunden hat, als Volkssport eifrig gepflegt und als
Vorschule für den motorischen Flug gefördert wird.

Segelilüge bei Steutz a. d. Elbe. An den Sonn-
tagen im Monat Sept. wurden von der Interessenge-
meinschaft für Segelflug Dessau mit dem aus der
Rhön her bekannten Segelfluszeug ‚Anhalt‘ mit dem
Konstrukteur der Maschine Herrn Polter am Steuer
gut gelungene Flüge an einem etwa 30 m hohen Hang
bei Steutz a. d. Elbe im Kreise Zerbst ausgeführt.
Es gelang bei kaum 2 m Wind von ebener Wiese
freizukommen und Sprünge bis zu 60 m auszuführen.
Bei 12 m/s Windstärke ging die „Anhalt“ flott vom
Hang weg und stieg blendend; in den Kurven liegt
das Flugzeug sehr gut und hat einen ausgezeichneten
Gleitwinkel. Typisch ist das lange Ausschweben der
Maschine bei der Landung, kurz, die „Anhalt“ fliegt
sich wie eine Albatros-B. Gleichzeitig wurden Schul-
flüge mit dem neuerbauten Schuldoppeldecker „Hans
Huckebein“ unternommen, bei denen jedoch der Flug- Segelflugzeug „Anhalt“ bei
schüler Gebler-Halberstadt aus ca. 20 m Höhe ab- Steutz.
stürzte. Die Maschine restlos, Führer unverletzt. Die Flüge werden fortgesetzt.

Seite 464 „FLUGSPORT“ Nr. 23

Neutrale Zone. Entgegen anderslautenden Auffassungen über die Luftfahrt-
bestimmungen in der „neutralen Zone“ (Gebietsstreifen 50 Kilometer rechts des
Rheines) und im besetzten Gebiet muß festgestellt werden:

Am 15. Dezember 1920 wurde durch die Botschafterkonferenz der Luftverkehr
im besetzten Gebiet und in der neutralen Zone verboten. Dieses Verbot wurde
für die neutrale Zone mit dem 5. Mai 1922 wieder aufgehoben. Für das besetzte
Gebiet hingegen blieb das Luftverkehrsverbot bis heute in Kraft und zwar durch
die am 7. April 1921 erlassene Ordonnanz 80 der Rheinlandkommission. Verboten
blieb ferner bis heute für die neutrale Zone die Errichtung fester Anlagen für den
Luftverkehr, da diese nach Auslegung der Botschafterkonferenz befestigte Anlagen
sein sollen!

Auch in diesen Punkten richten sich also die deutschen Forderungen nach
Aenderung der den internationalen Luftverkehr schädigenden Bestimmungen nicht
gegen den Versailler Vertrag, sondern gegen nachträglich und über den Vertrag
hinaus erlassene Bestimmungen! Diese Klarstellung immer erneut zu betonen
tst notwendig angesichts der Versuche, diese klare Rechsgrundlage zu verwischen
und die deutschen Forderungen dadurch zu desavouieren, daß man sie als auf eine
Aenderung des Vertrages hin zielend darstellt!

Preisausschreiben der Wissenschaftlichen Gesell-
schaft tür Luitianrt E. V.

Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt hat sich nach dem Vor-
schlag des von ihr im Jahre 1922 neu eingesetzten Ausschusses für konstruktive
Fragen zu dem Versuche entschlossen, durch Stellung von Preisaufgaben der
wissenschaftlichen Durchdringung der Luftfahrzeugbautechnik eine Anregung zu
veben. Es schien der Gesellschaft nämlich, daß die Wissenschaft des eigentlichen
Luftfahrzeugbaues gegen die Wissenschaften der Aerodynamik, der Motortechnik
und der Navigation nicht genügend vorwärtsgegangen, zum mindesten aber nicht
genügend zugänglich für die jüngere Generation geworden ist.

Andererseits war sich der genannte Ausschuß darüber klar geworden, daß
die heutigen Probleme der Luftfahrttechnik solche Schwierigkeiten machen, daß
sie nicht wie früher in gegenseitiger Aussprache oder durch Uebertragung aus
älteren verwandten Gebieten der Technik von Kommissionen gefördert werden
können, sondern zu ihrer Lösung gründliche Neuarbeit und ganze Hingabe erfordern.

Gesellschaft und Ausschuß verkannten zwar durchaus nicht, daß die In-
dustrie in ihren Versuchsanstalten, Werkstätten, Versuchs- und Meßflügen und
Berechnungs- und Konstruktionssälen dauernd wertvolle wissenschaftliche Arbeit
trotz der widrigen äußeren Umstände leistet, die sie auch zuweilen der Allge-
meinheit zugute kommen läßt. Aber auch abgesehen davon, daß wirtschaftliche
Gründe viele Erkenntnisse nicht ans Tageslicht kommen lassen, ist zu bedenken,
daß es Aufgabestellungen, und nicht die unwichtigsten gibt, die über die For-
derung des Tages hinaus und den augenblicklichen Bedürfnissen vorauseilend,
in Ruhe ohne den Druck einer Fabrikleitung durchgekämpft werden müssen.

Die WGL hat sich demgemäß schon seit geraumer Zeit mit der Formu-
lierung von Problemen beschäftigt, welche für die forschungsgerichteten, auf dem
Luftfahrtgebiet arbeitenden Ingenieure, Physiker und Mathematiker, insbesondere
für den wissenschaftlichen Nachwuchs gewisse, für besonders wichtig gehaltene
Ziele angeben sollen.

Aus den vielerlei gegebenen Anregungen haben sich die folgenden vier
bestimmten Themata herausgeschält und festere Gestalt angenommen.

Auigabe I
des Preisausschreibens der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.
Materialeignung und Materialprüfung.

Es wird eine geschlossene Darstellung der Anforderungen, welche man an
Luftfahrzeugbaustoffe je nach ihrem verschiedenen Verwendungszweck stellen
darf und soll, gewünscht. |

Obgleich die Bearbeiter ihr eigenes Urteil darüber gebrauchen müssen,
welche Erkenntnisse den Luftfahrzeugbau am besten fördern, möchten die Aufgabe-

Nr. 23 „FLUGSPORT“ Seite 465

steller doch unverbindlich nachstehend einige Unterfragen angeben, deren Be-
antwortung oder wenigstens Klärung sie für wichtig halten, mit denen sie aber
abweichende, genügend begründete Ansichten über das zweckmäßige Forschungs-
programm nicht abschrecken wollen. .

1. Gibt es für die hauptsächlichsten in der Luftfahrt verwendeten Baustoffe
eine für praktische Zwecke brauchbare Grenze für beliebig dauernde, wechselnde
und schwankende Belastung, unterhalb deren keine Festigkeitsverminderung bezw
Strukturänderung und keine bleibende Formänderung eintritt? .
Welche Grenzen dieser Art und für welche Baustoffe sind bei einfachem und

bei zusammengesetztem Spannungszustande anzusetzen?
. 2. Welche Rolle spielt die Materialzähigkeit bei der Auswahl des Materials
für die verschiedenen Verwendungszwecke? Kann der Begriff der Zähigkeit
heute schon irgendwie zahlenmäßig scharf formuliert werden? Können irgend-
welche von den Maßzahlen, die die Fließgrenze, der Kohäsionsbruchgrenze, der
Bruchdehnung, der Kerbfestigkeit und der Schwingungsbelastung bestimmen oder
Verbindungen von diesen, für die Gewinnung eines Zähigkeitsmaßes herangezogen
werden, das die technologische Eigenschaft der Zähigkeit genügend wiedergibt?
3. Wie wirken, Herkunft, Wachstum, Lagerung, Feuchtigkeitsgehalt, Impräg-
nierung, Faserrichtung, Warmbiegen, Kalt- und Heißleim, Absperren und sonstige
Werkstattbehandlung auf die Elastizitäts- und Festigkeitseieenschaften von Weich-

und Harthölzern insbesondere im Hinblick auf 1 und 2.
4. Entsprechend für Bespannungsstoffe des Luftfahrtbaues Faserart, Webart,

Imprägnierung, Feuchtigkeit, Bestrahlung, Alter, Befestigung usw.? Dessleichen
für Kautschuk?

5. Wie hängen bei den im Luftfahrtbau verwendbaren Eisen- und Stahl-
sorten die unter 1 und 2 genannten Eigenschaften mit den chemischen Zusätzen
bezw. Verunreinigungen von Kohle, Silizium, Mangan, Nickel, Chrom, Vanadium
Kupfer, Phosphor, ferner mit der Kalt- und Warmbearbeitung und der Art des
Erstarrungsprozesses bei der Herstellung durch Gießen, Tempern, Walzen, Pressen
Ziehen, Schmieden, Vergüten und Schweißen bei Gußstücken, Walzstäben, Drähten,
Blechen, Federstählen, Preß- und Schmiedestücken usw. zusammen? Entsprechend
bei Aluminium? Wie sind die schädigenden: Einflüsse der Bearbeitung durch
Drehen, Hobeln, Stanzen, Nieten, Biegen, Schweißen usw. durch zweckmäßige

Materialauswahl, Nachbehandlung und richtige konstruktive Anordnung zu be-
kämpfen? j

Angewandte Aerodynamik (Tornado in Erie [Pa])
Seite 466 „FLUGSPORT“ Nr. 23

6. Welche Bausioffe eignen sich am besten für Verwendung bei dünnwan-
digen Bauteilen wie Rohren, Kastenholmen, Tragflächen-, Rumpf- und Schwimmen
wandungen. In welcher Art sind dieselben im Hinblick auf Steifigkeit 10 FR
ständiekeit anzuordnen? Diskussion an Hand des spezifischen Sewiel es ae
Festigkeits- und Elastizitätszahlen und der Formgebung der betreffenden aus Mi hi

7. Welche Baustoffe sind also je nach spezifischem Gewicht und Fes - ei
für die verschiedenen Bauglieder des Luftfahrzeugs vorzuschlagen? Weichen u
fungen sollen sie unterworfen werden und welche Qualitätszahlen nacı I
sind vorzuschreiben? Soweit diese Vorschläge über das bisher Geübte m n
gehen, ist der mit ihnen erzielbare Fortschritt der Luftfahrt und die wirtschait-
i ögli i rechen.
jene a rchler der unter 1 bis 7 gestellten Aufgaben kann herausgenommen
werden, soweit es sich in geschlossener Darstellung behandeln läßt. Z. iM us
zeuebau allein, oder Luftschiffbau, oder Holzarten, oder Stoffe, oder Metalle allein.

Aufgabe II
des Preisausschreibens vr tahrt
issenschaftlichen Gesellschaft für Luftiahrt.
Bausicherheit und ee enrifung von Baugliedern und ganzen Luftfahrzeuson.

Die WGL betrachtet es als wünschenswert, daß die Bausicherheiten N er
Luftfahrzeuge erforscht und vereinbeitlicht werden. Sie stellt demgemäß die Auf-
sn 9) a ehinzen zwischen den Sicherheitsfaktoren der statisehen ne
rechnung und der bei der Belastungsprüfung erzielten Festigkeit une ck
sichtigung der Feinheit der statischen Berechnung und der Sorgfalt der Belastung
Te Möglichkeiten einer Ergänzung der Belastungsprüfungen im Hinblick
auf elastische und bleibende Formänderungen, wiederholte Beanspruchung un
Knickung, ferner einer Ergänzung der statischen Berechnung in bezug auf A sis
Flügel- und Rumpfdurchbiegungen und Verdrehungswinkel, insbesondere für Ir
ragenen Vorschläge für die zulässigen Spannungs- und Knicksicherheiten der ver-
schiedenen Bauteile eines Luftfahrzeuges, je nach Wahl des en!
Wiederholung und Schwankung der Belastung und je nach der Lebenswichtigkei

t ile j .. ” . .
“es a Vorschläge unter b) und c) bedürfen einer ausführlichen rationellen

Begründung. .
“ Die sinngemäße Bearbeitung dieser Fragen ist für Luftschiffe und Flugzeuge

j j Maße erwünscht.
in sleichem Ma Auigabe IN
des Preisausschreibens der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.
Schwingungserscheinungen an Flügeln.

Die Eigenschwingungen und die erzwungenen Schwingungen (Resonanz
schwingungen) von Flugzeugflügeln und Propellerflügeln im Fluge sowie ie N
fachung solcher Schwingungen durch Luftkräfte sollen theoretisch Bi npenn
mentell untersucht werden, wobei es freistehen soll, entweder die theoretische o

i j ite besonders zu betonen. .
ie a nen anderem Wert darauf gelest, daß die Einflüsse IE
zustandes, der Bauausführung (einholmig, mehrholmig, durchlaufend I am um!
unterbrochen), der Motor- und Propellervibrationen und die Beeinf USSUNg u
Wirkungsgrades, der Steuerung und der Festigkeit durch Schwingungen,
handelt werden. Aufgabe IV
des Preisausschreibens der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt.
Statik des freitragenden Flügels.

Die Statik des freitragenden Flügels ist gegenüber der Statik der Flugzeug-
zelle nicht genügend durchgebildet worden. Es wird deshalb der folgende Auf-
gabenkreis angegeben:

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 467

Es soll ein bestimmtes Beispiel eines freitragenden Flügels bewährter Bauart
nach den neuzeitlichen Methoden der Statik bzw. Elastizitätslehre durchgerechnet
werden.

1. Dabei ist zu achten auf den zweckmäßigen statischen Entwurf der Innen-
verspannung in bezug auf die Lastaufnahme der Holme, die Verdrehungsfestigkeit
des Flügels, die Unempfindlichkeit gegen das Versagen einzelner Glieder und die
übersichtliche Berechenbarkeit.

2. Dieses System ist für Landungsstoß, für Aufrichten nach Sturzflug, für
Rückenflug und für Sturzflug durchzurechnen (Fall A, B, C, D) mit den durch den
Verfasser zu begründenden Belastungs- und Sicherheitsfaktoren, wobei es zulässig
sein soll, das Wesentliche dieser Belastungsfälle durch einfachere Grundbelastungen
zusammenzufassen. Insbesondere ist bei der Berechnung Wert zu legen auf die
Besonderheiten der Rechnung, welche durch die Dünnwandigkeit der Querschnitte,
durch die Knotenanschlüsse, durch die Innehaltung von Gewichtsgrenzen und die
Rücksicht auf die aerodynamische Güte entstehen.

3. Außer den Spannungen sind auch die Formänderungen zu ermitteln.

Es ist erwünscht, daß Gesichtspunkte für die zulässige Biegungs- und Ver-
drehungsdeformation entwickelt werden.

4. Die kritische Besprechung und statische Nachrechnung der bei freitragen-
den Flügeln angewandten Anschlüsse, festen und abnehmbaren Verbindungen und
Knotenpunkte an Hand von Skizzen ist erwünscht.

Die sinngemäße Uebertragung dieser Aufgabe auf die statische Berechnung
starrer oder unstarrer Luftschiffe oder wichtiger Teile deselben wird in gleicher
Weise zum Wettbewerb zugelassen.

Preiskrönungsveriahren.

1. Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt setzt für Bearbeitungen
der oben gestellten Aufgaben, die bis zum 1. Oktober 1926 von Reichsdeutschen
und Ausländern mit nachweislich deutscher Muttersprache (versiegelter Brief-
umschlag mit Namen und Mottoaufschrift) bei ihr eingereicht sind und von einem
vom Vorstandsrat der WGL auf einer Hauptversammlung einzusetzenden Preis-
gericht günstig beurteilt werden, Geldpreise (und Veröffentlichungsbeihilfen) zu-
nächst im Gesamtbetrag von M. 20 000 (Zwangzigtausend Reichsmark) aus.

2. Für solche ordnungsmäßig eingereichten Arbeiten wird das Preisgericht
innerhalb von drei Monaten über die Preiswürdigkeit im allgemeinen und die
Reihenfolge der Zuerkennung von Preisen entscheiden, die in Beträgen von M. 1000
(Eintausend) bis M. 3000 (Dreitausend) an die Preisträger übereignet werden sollen.

3. Befinden sich unter den eingereichten Arbeiten nicht genügend viele preis-
würdige, so ist das Preisgericht berechtigt, entweder den Termin zu verschieben,
oder einen Teil der Mittel für einen späteren Termin aufzusparen oder verspätet
eingereichte, besonders gute Arbeiten mit Preisen zu bedenken.

4. Die preisgekrönten Arbeiten stehen der WGL kostenlos zur Veröffent-
lichung in der von dem Vorstandsrat für richtig erachteten Weise zur Verfügung.

5. Der Bewerber erkennt durch seine Beteiligung die Entscheidungen des
Preisgerichts als endgültige unter Verzicht auf jeden Einspruch und unter Aus-
schluß des Rechtsweges an.

Außerdem soll die Möglichkeit bestehen, Arbeitsbeihilfen von M. 300 (Drei-
hundert) im Vierteljahr, je nach Fortschritt einer angemeldeten Arbeit, für zuver-
lässige, von Mitgliedern der WGL genügend empfohlene Herren nach Entscheidung
des Preisgerichtes, die auch durch schriftlichen Umlauf gefällt werden kann, zu
verleihen.

Der Vorstand: Der Geschäftsführer: Der Obmann des Ausschusses
gez. Schütte. gez. Krupp. für konstruktive Fragen:
gez. Wagenführ. gez. Reißner.

gez. Prandtl.
Ausland.

Angriffe gegen Grey. Die Flugliteratur beginnt auch humoristisch inter-
essant zu werden. In der französischen Zeitung „L’air“ vom 1. November 1925
ist gegen den Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane“ ein Artikel er-
Seite 468 „ELUGSPORT“ Nr. 23

schienen, den wir nachstehend wörtlich wiedergeben; denn wenn wir ihn über-
setzten, so würde vieles herausfallen, was man zwischen den Zeilen liest. Der
Artikel lautet:
2 Le „Grey“ par& des plumes du paon.

Vous ne connaissez pas M. Grey? Permettez-moi n&anmoins de vous le
presenter. Ce gentleman — car il est anglais — est l’editeur d’une revue aero-
nautique britannique. Francophile pendant la guerre, il est devenu francophobe
depuis. Pourquoi? II n’en sait rien.

Pour vous donner une idee de la facon dont il &tablit ses opinions, je vous
citerai un exemple: venant au Salon de l’Aviation, il y a deux ans, il s’imaginait
qu’au seul eEnonc& de son nom, toutes les portes s’ouyriraient. De retour ä Lon-
dres, il &crivit un article acharne contre notre pauvre aeronautique. Il n’avait
vu qu’un appareil splendide, admirable, merveilleux, c’&tait le Fokker. Malheu-
reusement pour lui, alors que le Fokker ne r&ussisait aucune performance speciale,
nos avions se mirent ä battre les records avec une stupefiante r&gularit@ : M. Grey
se contenta de declarer qu'il avait visit& notre Salon en häte et qu'il n'avait pas
pu se rendre compte.

Nous ne reprochons pas ses amities ä M. Grey et ne lui demandons pas de
se rappeler le passe, mais nous serions heureux pour lui s’il ninsultait pas la
France dans sa feuille. Chaque fois qu’il en a l’occasion, il ne nous manque pas,
et il le fait avec la desinvolture d’une girafe essayant des faux-cols.

Fidöle defenseur de l’aviation allemande, il ne nous pardonne pas les
articles que nous publions et oü nous signalons les dangers possibles pour
’avenir. Dans un de ses derniers num&ros, il a critiqu& une de nos &tudes ä ce
sujet et vous allez voir avec quel tact il nous juge, parce que notre collaborateur
Marcel Oger avait declare que l’Allemagne organisait une aviation dans les pays
voisins oüi elle peut fabriquer tous les appareils militaires quelle desire:

„Ceci est le plus abject non-sens“, rugit M. Grey qui ajoute : „Berire cette
histoire en caracteres imprimes, c’est causer un grave pr&judice au progres de
V’aviation allemande et aussi aux progres de l’aviation mondiale“.

Et, pour nous &tre permis de denoncer ce p£ril, ce parfait et delicat con-
frere accuse les Francais „d’hysterie f&minine anti-allemande“. Il affirme que
c'est la France qui empäche des Allemands de construire des avions chez eux et
le regrette. II continue ses plaintes en faisant une fine allusion aux Allemands
servant dans la legion &trangere. En un mot, on croirait un article publie dans
une pauvre gazette berlinoise et traduit en anglais.

Le requisitoire s’&tend sur les Italiens, tout le monde y passe. M. Grey
repand son gaz moutarde qu’un peu de papier d’Armänie suffit ä dissiper.

D’ailleurs, un de nos amis anglais ne nous a-t-il pas Ecrit ä son sujet: „Ce
n'est pas la premiere fois que ce journal se livre ä des attaques contre tout ce
qui est francais, non pas tant en raison de sa haine complete contre la France
que de son culte profond pour l’Allemagne... Les succ&s grandioses de la France
dans l’air doivent lui causer un r&el tourment. L’impuissance de ce journaliste
fait preferer sa ferocite ä sa bienveillance“.

II y a quelques mois, quelqu’un ayant dit & un membre &minent de la
Society of British Aircraft que M. Grey 6tait intelligent, la replique vint comme
une decharge:

„Allons donc! Il n’ecrit que des stupidites!“

Notre confrere britannique ne veut pas faire mentir une personnalite de
son pays: c’est de la soumission! G. Roche d’Estrez.

Die Light Aeroplane Clubs in England haben trotz des schlechten Wetters
eine rege Flugtätigkeit entwickelt. Sir Sefton Brancker, welcher für diese Tä-
tiekeit großes Interesse zeigt, hat die Clubs mehrfach besucht.

Das Modellilugwesen in England, welches seit dem Kriege vollständig ein-
veschlafen ist, beabsichtigt man mit allen Mitteln wieder auf die Beine zu brin-
een.: Der Hauptzweck soll sein, die Jugend in die Flugtechnik einzuführen und
für‘ das Flugwesen zu- begeistern. Der Dauerflugrekord mit einem Zweischrau-
benmodell steht in England immer noch auf einer Minute.

Nr. 23 „TLUGSPORT“ Seite 469

Verschiedenes.

Internationale Luitfahrtorgane. Um viele Unklarheiten zu beseiti-
gen, geben wir nachstehend die Umschreibung der Aufgaben und Ziele
der zurzeit bestehenden internationalen Luftfahrtorgane:

1. Die „Federation Aeronautique internationale“ (FAI), mit dem
Sitz in Paris, ist ein sportliches Organ, dem die Aeroklubs angehören.
Sie überwacht die Weltrekorde und internationalen sportlichen Wett-
bewerbe.

2. Die „Commission internationale de navigation aerienne (CINA)“
hat ‚gleichfalls ihren Sitz in Paris und besteht aus Vertretern der im
Pariser Luftverkehrsabkommen vom 13. Oktober 1919 zusammenge-
schlossenen Staaten. Sie ist ein amtliches Verwaltungsorgan und mit
Durchführung oder Aenderung der Regeln des Abkommens betraut.
Sie befaßt sich jedoch auch mit sonstigen politischen, administrativen
juristischen und technischen Fragen. |

3. Die „International Air Traffic Association“ hat ihren Sitz im
Haag. Ihre Tagungen finden ebenso wie diejenigen der CINA abwech-
selnd in den verschiedenen europäischen Hauptstädten statt. Ihre Mit-
glieder bestehen aus Vertretern der verschiedenen von ihren Regie-
rungen zugelassenen Luftverkehrsgesellschaften. Sie ist ein gewerb-
licher Zusammenschluß, der sich mit technischen Fragen des Betriebes
und Baues befaßt.

4. Das „Comit& Juridique International de l’aviation“, mit dem Sitz
in Paris, befaßt sich mit luftrechtlichen Aufgaben.

| 5. Die „Conference Parlementaire Internationale“, die ihren Sitz in
Brüssel hat und ebenfalls abwechselnd in den verschiedenen euro-
päischen Hauptstädten tagt, besteht aus einem Zusammenschluß von
Parlamentariern, die sich auch wiederholt mit Luftfahrzeugen beschäf-
tigt haben. .

. 6. Das „Comite Consultatif des Communications et du Transit“ des
Völkerbundes soll sich gleichfalls mit Luftfahrtfragen beschäftigen, hat
aber auf diesem Gebiete bisher noch nichts geleistet.

7. Das Comite „des Transports par Air“ der Internationalen Han-
delskammer, das im März 1923 auf dem Kongreß in Rom geschaffen
wurde, hat noch keine greifbaren Ergebnisse aufzuweisen. weil es noch
kein genaues Programm entworfen hat. (Nachrichten f. Luftfahrt.)

\ Geheizte Flugzeuge. Schon im Sommer traten viele Luftreisende vor dem
Start an die Flugleitungen mit der Frage heran, ob man sich nicht. für den Flug
in größeren Höhen besonders warm anziehen müsse. Jetzt im Winter sind .diese
Bedenken natürlich noch größer geworden.

Dem gegenüber ist es notwendig, darauf hinzuweisen, daß die modernen Ver-
kehrsflugzeuge genau wie die Eisenbahn geheizt werden, daß ebenso wie dort an

Itali. Macchi 33 Flugboot

mit Curtiss-D-12-Motor,

welcher am Coup-

Schneider-Rennen _ teil-
nahm.

Seite 470 „FLUGSPORT" Nr. 25

der Kabinenwand sich der vertrauenerweckende Hebel „Warm-Kalt“ befindet.
Erkältungen sind also nicht zu befürchten. oo.

j Die Heizung geschieht in der Weise, daß ständig ‚Frischluft an dem dureh
die Verbrennungsgase erhitzten Auspuffrohr vorbeigeführt, und in Heizrö von
durch die Kabinen geleitet wird. So ist es möglich, bei einer Außentemperatur vo
— 10° Celsius die Temperatur in der Kabine auf 17° zu erhalten.

Vereinsnachrichten.

Die Akademische Fliegerschaft „Dädalia“ zu Breslau kann am a Non
ber auf ihr sechsiähriges Bestehen zurückblicken. Sie ist mit der A. AR n
land“ zu Graz, der A. F. „Lilienthal“ zu Berlin und der A. F. „Ikarus“ zu ein ix
zum Akademischen Fliegerring (Anschrift: Canth bei Breslau) zusammense-
schlossen. Die Fliegerschaften geben unbedingte Genugtuung und wasen EN 1“
los Farben. Der Akademische Fliegerring ist dem Ring der Flieger, Berlin,
g ssen.
gesehen Flugwissenschaftliche Gruppe an der Technischen Hochschule FR
Braunschweig bittet uns, mitzuteilen, daß sie mit dem laufenden Semester

t der Idaflieg übernommen hat.
Yoror Anschriften werden erbeten an: Idaflieg, Braunschweig, Bienroderweg 1a,

Flugtechnisches Institut.
Luft- Post

Flugzeug-Hallentore sind vorteilhaft nur oben auf onen
zu lagern. Unten genügt eine Stiftführung. Die nebenstehende
Abbildung zeigt eine solche Rollenlagerung. Das gebogene
Flacheisen muß auf der inneren Seite bis auf die Winkelschiene
herabgeführt werden, damit bei etwaigem Herausspringen er
Rolle aus der Schiene das Tor gegen Herausfallen gesichert ist.

Ein Freiballon mit Hubschraube, welche direkt unter dem
Korbe angebracht ist und durch Handkurbel angetrieben wird
ist bereits 1893 versucht worden. Siehe L’Aerophile 1893 Nr. 4.
Sie können diesen Jahrgang auf unserer Redaktion einsehen.

Literatur. | j

Von allerlei buntem Geflügel, von Spechten und den seliederten Räuber
40 Tiergeschichten von Fritz Bley, Martin Braeß, Hermann en en
berg, Else und Karl Soffel und Eberhard von Riesenthal. — Be v oe
phischen Abbildungen freilebender Vögel auf 64 Tafeln. Verlag . en
Leipzig. Zweiter Band der Lebensbilder aus der Tierwelt Europas. R

seben ea Panfer dürfte vielleicht für den gediegenen Inhalt erwas
besser sein. Dafür entschädigen irelien de ernte rerNI ae
men, wahre Lichtblitze, reichlich. as Vogelleben tr sin AL
sten Lagen und Daseinsformen in Wort und Bild, in den hervor! wen en Reprü
sentanten entgegen. Die Kunststücke des Fluges bei Tag un Inn Han
uns vorüber, die Vogelstimmen sind genau belauscht, die Yerch jon dr
tergrund reizend gemalt, verrät Kenner von feinem Geschmac un Kr er

j i hrer Hochgenuß. Wie die Vögel im Fluge, so schießen

kn FR dahin. Glanzvolle Sprache zaubert uns die külnsten He den
der höheren und höchsten Regionen mit kinematischer Exakte Mu INKAHNER
vergessen ist die jeder Skizze beigefügte genaue wissenschaft iche KR
Die Flugtechnik kann manchen Wink aus den Meistersehilderungen e wen A
und jeder Naturfreund muß an ihnen seine helle Freude haben. as S

V

Nr. 23 „rLUGSPORT“ Seite 471

vorzüglich geeignet, unterhaltend zu belehren und belehrend zu unterhalten und
darum namentlich für Lehrerbibliotheken der Fortbildungs- und Mittelschulen
bestens zu empfehlen. ‚Klassisch‘ lautet seine Gesamtnote. B.

Funkpeilungen, Richtungs- und Standortsbestimmungen auf funktechnischem
Wege von Leib (Obering.) und Nitzsche (Korv.-Kap.). Preis Mk. 16.—,
geh. Mk. 18.50. E. S. Mittler & S., Verlagsbuchhandlung, Berlin SW 68.

Das Erscheinen dieses Werkes entspricht einem längst gehegten Bedürfnis.
Die Ortsbestimmungen auf drahtlosem Wege bei unsichtigem Wetter wird haupt-
sächlich im Fernluftverkehr eine bedeutende Rolle spielen. Das Buch befaßt sich
eingehend mit dem gesamten Funkpeilwesen und bringt in seinem ersten techni-
schen Teile nach einer kurzen Abhandlung über die Vorgeschichte und den Ent-
wicklungsgang des Funkpeilwesens eine anschauliche Darstellung der Wirkungs-
weise des Einrahmenempfängers, zeigt die Beseitigung störender Einflüsse und
bespricht das Problem der Ablenkung der Funkstrahlen. Ein interessantes Ka-
pitel dieses Teiles enthält das Peilen von Luftfahrzeugen von der Erde aus und
die dabei zu erwartenden Fehlpeilungen nebst ihrer Begründung. Der zweite,
nautische Teil des Buches wird, wie der erste, durch die Erläuterung einer
Reihe von Vorbegriffen eingeleitet. Alsdann werden die Entstehung von Funk-
peilungen, die ihnen anhaitenden Fehler sowie ihre Beseitigung, die Ermittlung
der Korrektion (Funkheschickung) unter besonderer Berücksichtigung etwaiger
Parallexfehler infolge örtlicher Trennung von Peilrahmen und Peilscheibe, Ziel-
fahrten, Auswertung von Nachpeilunsen trotz Nachteffekt erläutert. Das erst
kürzlich gelöste Gesamtproblem der Verwertung von Funkpeilungen von kleinen
bis zu den größten Entfernungen hinauf auf der für die Navigation benutzten See-
karte ist hier zum ersten Male entwickelt und durch zahlreiche Beispiele für
die verschiedenen Methoden veranschaulicht.

Me

F Am 13. November 1925 ist Herr Max Noack nach einjährigem Leiden verstorben.
Mit ihm ist ein begeisterter Mitarbeiter der deutschen Luftfahrt von uns gegangen, der
sich namentlich um das Modellflugwesen unschätzbare Verdienste erworben hat. Mit
unermüdlichem Eifer hat er namentlich die mitteldeutschen Freunde des Modellfluges zu-
sammengehalten und immer wieder zu praktischer Arbeit angeregt. Auch der Rhön
hat er seine Kräfte zur Verfügung gestellt. Seine Liebe zum Flugsport kannte kein Er»
lahmen, selbst wenn die Arbeit manches Mal auch Verdruß brachte. Für den deutschen

Modell» und Segelflugverband bedeutet sein Tod einen schweren Verlust.
Wir ehren sein Andenken durch das Versprechen, den von ihm gepflegten Modellflug-
sport nicht erlahmen zu lassen, sondern in seinem Sinne erhalten und fördern zu wollen.
Deutscher Modell- und Segelflugverband. gez. Georgii, Vorsitzender.

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M| GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB

ll VON OSHAR URSINUS = CIVIL -ING.

MET UNI) m |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen |

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Bezugspreis für In- und Ausland pro 4 Jahr Mk. 4,50 frei Haus.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24 9. Dezember 1925

XVII. Jahrg,

Fluggeltung?

Für die Förderung des deutschen Flugwesens hat man im Deutschen Reich
recht wenig Mittel übrig. Im Verhältnis zu anderen Ländern, selbst den kleinsten,
sind die staatlichen finanziellen Beihilfen recht spärlich. Am schlimmsten ist es
um die Unterstützung des deutschen Flugwesens — schwerer als Luft bestellt. Die
Flugzeugfirmen mit ihren Konstrukteuren machen seit 1918 eine Hungerkur durch.
Und. trotzdem ist der Forschungsgeist insbesondere in dem Nachwuchs nicht er-
lahmt. Was deutsche Intelligenz und Forschung selbst trotz der Fesseln zu leisten
vermochte, hat die deutsche Segel- und Leichtflugzeugentwicklung gezeigt. Die
sanze Welt, dort ohne Ketten, hat es uns nachgeahmt. Während man in Locarno
Verträge abschloß, lasen die Delegierten am Frühstückstisch in den Tageszeitun-
gen, daß in Rußland in der Krim unter Gleichberechtigung in edlem sportlichem
Wettbewerb die Deutschen alle Weltrekorde im Segelflug an sich gebracht hatten.
Was die bescheidenen deutschen Segelflieger für ihr Vaterland hinsichtlich auch
des Ansehens im Ausland geleistet haben, mögen gewisse Kurzsichtige, nur für
das business Interessierte, nicht beurteilen wollen, um ihre eigene Interessen-
sphäre nicht zu verdunkeln.

Leider sind diese gewaltigen Erfolge auch regierungsseitig nur mit schönen
Worten, vielleicht auch wieder unter dem Einfluß gewisser Kreise, welche Reichs-
mittel für sich beanspruchen, abgetan worden. Das Interesse für die Luftfahrt
seit 1918 ist in erster Linie durch den Rhöngeist mit seinen verschiedenen Aus-
wirkungen wachgehalten worden. Der junge frische Fliegernachwuchs hat wirk-
lich sein Bestes gegeben. Das deutsche Volk zollte den jungen deutschen Fliegern
volle Begeisterung, und wenn es einen Pfennig gegeben hätte, so hätte es diesen
dem jungen frischmutigen deutschen Flieger gegeben. Die Möglichkeit der Samm-
lung von Mitteln wäre daher gegeben gewesen. Leider mußte das deutsche Flug-
wesen, und das muß hier jetzt einmal rücksichtslos ausgesprochen werden, auf
eine Lotterie Anfang des Jahres 1925 verzichten zugunsten einer Volks-Luftschiff-
Sammlung aus irgendwelchen Gründen. — Die deutsche Fliegerei hat leider dazu-
mal Rücksicht genommen auf Leichter-als-Luft. Die Früchte aus der Saat der
rührigen Flugbetätigung der letzten sieben Jahre sind befehlsmäßig durch die
Volkssammlung der Leichter-als-Luft-Entwicklung zugeflossen. — — Die Flie-
serei geht hier leer aus. — — Sie muß weiter sehen, wo sie Brosamen findet. —
Seite 474 „Fr LUGSPORT“ Nr. 24

In

Die Lippisch-Segelflugzeuge 1925.
Steinmann Flugzeugbau Winterberg i. W.

\ Gieitilugzeug für Schulzwecke „Baby“.

Die Richtlinien für die Konstruktion dieser Schulmaschine waren
gereben durch die Erfahrungen mit früheren Typen desselben Kon-
strukteurs und durch die vom Winterberger Uebungsgelände abhängi-
sen Voraussetzungen. Die im April 1923 gebaute Maschine „Djavlar
annama“ (Hols der Teufel) hatte zum ersten Male einwandfrei die
für Uebungszwecke berechtigte verspannte Eindeckerbauart bewiesen.
Zwei Fehler hafteten indessen dieser Konstruktion an: 1. ungenügende
Torsionsfestickeit des Außenflügels, 2. mangelnde Steifigkeit des als
ebenes Fachwerk ausgebildeten Schwanzgestells. Der erstere Mangel
war durch die überaus einfache Ausbildung der Holme als Hochkant-
Bretter (Ausmaß 100X12) bedingt, und der zweite Fehler war durch
die ungenügende Biegungsfestickeit der oberen und unteren Schwanz-
trägergurte hervorgerufen.

Lippisch-Steinmann Segelflugzeuge 1925.
Oben links: Baby Führer Steinmann. Oben rechts: „Hangwind“, erste Bauart.
Mitte: „Hangwind“ erste Bauart mit kleinem Rumpf. Unten: „Hangwind“ zweite
- Bauart Führer Lippisch. on

Nr. 24 ‚FLUGSPORT“ Seite 475

Diese Fehler wurden indessen von denen, die sich diese Maschine
als Vorbild nahmen, nicht erkannt, und den zahlreichen Nachbauten die-
ses Iyps haften diese Mängel in gleicher Weise an.

Bei der Konstruktion des „Baby“ wurden diese Fehler dadurch
behoben, daß 1. die Flügelholme als breite Kastenholme ausgebildet
wurden, und das Flügelprofil vom Stützpunkt nach außen in ein ebenes
Profil geringerer Höhe auslief. So wurde die Torsionsfestigkeit ein-
mal durch die an sich torsionsfesten Kastenholme erhöht, und anderer-
seits wurde das auftreffende Torsionsmoment durch die Profilierung
des Außenflügels vermindert. Das Schwanzgestell ä la „Diavlar“ wur-
de ganz aufgegeben und dafür das Leitwerk mit 4 Stützen von zwei

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9500

Lippisch
Schul-
Flugzeug
Baby 61

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Seite 476 „FLUGSPORT“ Bu Nr. 24

umpfpunkten aus gefaßt und mit 2 Drähten gegen den Flügel ver-
Sunhib eine Konstruktion, wie sie die Münchener Maschine 1921 erst-

malig zeigte.
Bumpf und Schwanzgestell wurden aus Stahlrohr geschweißt oder

it Bolzen verbunden. |
” Die Festigkeit wurde in diesen beim Schulen stark beanspruchten

\ ® .. . no_
Teilen dementsprechend ohne Gewichtszunahme erhöht und eine mög
liche Verletzung des Insassen beim Bruch durch Splitterung vermie-

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Lippisch meer
Hangwind
(62)
16 m?

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Nr. 24 „FLUGSPORT“ . Seite 477

den. Seitenverhältnis und Flächengröße wurden des Geländes wegen
vermindert, um keine zu große Schwebefähigkeit zu bekommen.

Die Ausmaße sind aus der Uebersichtszeichnung ersichtlich. Das
Leergewicht des Flugzeuges beträgt 75 kg bei 17 m? Fläche, also =
4,4 kg/m? Konstruktionsgewicht. |

Die Maschine hat sich in einer großen Reihe von Schul- und
Uebungsflügen gut bewährt.

Normal-Segelflugzeug „Hangwind“,

Auch diese Maschine wurde unter ähnlichen Gesichtspunkten wie
das Baby gebaut. Die Stammutter dieser halbfreitragenden Rumpf-
ceindecker ist die Darmstädter „Edith“ seligen Angedenkens,

Gegenüber anderen Typen der Edith-Bauart unterscheidet sie sich
durch den in eine 50 cm hohe vertikale Schneide auslaufenden Rumpf
und dementsprechend geänderte Ausbildung der Ruder. Die Seiten-
steuerfähigkeit ist dadurch erhöht worden, so daß mit einem sehr
kleinen Steuer gute Wirkungen erzielt wurden. Der bei der ersten
Ausführung niedrige Rumpf wurde später von einem zum Einbau eines
Leichtmotors geeigneten größeren Rumpf ersetzt, der ein auf 4 bie-
gungssteifen Profilstützen liegendes Baldachinmittelstück trägt, das
zur Aufnahme des Brennstoffbehälters dienen soll und die nach oben
offene Rumpfkonstruktion aussteift. Auch bei dieser Maschine wurde
zugunsten der Ausmaße und des Leergewichts auf gutes Seitenverhält-
nis verzichtet. Der zweiholmige (Doppel-T)-Flügel ist durch starre
Innendiagonalen gegen Torsion gesichert und das Stielfeld noch außer-
dem durch Verspannung ausgesteift. Auch hierbei wurde der Außen-
flügel auf ein symetrisches Profil verjüngt.

Das Flugzeug wiegt 90 kg bei 16 m? Flächengröße, demnach 5,6
kg/m? Konstruktionsgewicht.

Die Flugeigenschaften sind normal und fällt der für das niedrige
Seitenverhältnis (1:7) gute Gleitwinkel ® (1:14) auf. |

Unangenehm wirkte die geringe V-Stellung der Flügel, die nun
ganz herausgenommen wurde, wodurch Gleitfähigkeit und Quersta-
bilität sich verbesserten. |

/. Zt. werden Versuche mit einem eingebauten Klein-Motor unter-
nommen.

Lippisch Steinmann Segelflugzeug V 3.

Seite 478 „FLUGSPORT" Nr. 24

Segelflugzeug V. 3.

Das Segelflugzeug V. 3 ist ein typischer Schmalflügler. Um die

zur Ausbildung eines möglichst steifen Freiträgers notwendige Holm-
höhe zu erreichen, wurde der Flügel stark trapezförmig ausgebildet,
wodurch es möglich wurde, das Verhältnis von Traglänge : Holmhöhe

Lippisch V 3
18 m’

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Maßstab 1 m
für alle
Abbildungen

Nr. 24 „FT LUGSPORT“ Seite 479

auf 30:1 zu bringen. Das Profil wurde durchgehend verjüngt und auf
ein symmetrisches Endprofil verflacht. Die Flügelinnenkonstruktion
ist normal, Sperrholznase, breiter Kastenholm (Mitte 273 : 150), außen
(30 :10) nur leichter Hilfsholm.

Profiltiefe innen 1650, außen 550 mm. ..

Dreiteiliger Flügel mit durchlaufenden vertikalen doppelten Bol-
zen am Hauptbeschlag.

Die 4 m langen Verwindungsklappen wurden durch eine beson-
dere Ausbildung der Steuerung in der Hauptsache nur negativ ver-
stellbar angeordnet (differential).

Der Rumpf wurde als Sechseckrumpf ebenfalls mit vertikaler
Schneide durchgeführt.

Der Flügel ist mit 3 Augen und Gabelbolzen gelenkig am Rumpf
angeschlossen, so daß der Anstellwinkel des Tragdecks zur Aenderung
uer Lastigkeit verstellbar ist.

Das Flugzeug hat bei einem Seitenverhältnis von 1:16 und 18 m?
Flächengröße ein Konstruktionsgewicht von » 7,0 kelm?. Davon ent-
fallen auf den Flügel 5,0 kg/m?.

Die Flugeigenschaften haben sich nach Ausgleich anfänglicher
Schwanzlastigkeit als sehr zufriedenstellend erwiesen.

Auffallend ist die geringe Fluggeschwindigkeit, die wohl auf eine
sute Wirkung des trapezförmigen Flügels zurückzuführen ist.

Versuchsfilugzeug „Experiment“,

Alle bisherigen Versuche mit eigenstabilen Flügelformen haben zu
keinem abschließenden Resultat geführt. Indessen ist es gerade im
Hinblick auf die Verwendung dieser Formen im Motorflugzeugbau sehr
verlockend, hier weitere Versuche einzuleiten und eine möglichst ein-
fache Form zu entwickeln, die die Ausbildung einer normal — mit
Knüppel- und Seitensteuer — gesteuerten Type ermöglicht.

So wurde eine Form gewählt, die aus einer großen Anzahl von
Modellversuchen entstand.

Bei der Ausbildung dieser Form wurde vor allen Dingen der kon-
struktive Gesichtspunkt hervorgehoben.

Der geradlinig verjüngte Flügel ist bis zum Außenrande um die
Mitten-Tiefe zurückgezogen. Das Profil ist ohne Anstellwinkelände-
rung auf ein symmetrisches nach außen verjüngt.

.. Die beiden Höhensteuer- oder Verwindungsklappen besitzen um-
gekehrte Wölbung.

Lippisch Steinmann Experiment 64 motorlos.
Seite 480 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Außer diesen horizontalen Steuerklappen besitzt die Maschine
noch zwei vertikale Ruder am Außenflügelende nach unten abgelenkt.
Diese Klappen werden im Sinne des Seitenruders einzeln betätigt. Die
gewählte Rumpfbauart erwies sich als ungeeignet, und deshalb wurden
erst Versuche als motorloses Flugzeug mit halboffenem Führersitz
unternommen.

Das Resultat war sehr günstig, und selbst ohne Seitensteuerklap-
pen zeigte die Maschine durchaus zufriedenstellende Flugeigenschaften.

Die motorlose Ausführung hatte bei 10 m Spannweite freitragend
und 12 m? Flächengröße ein Konstruktionsgewicht von kaum 3,5 ke/m?,
dabei haften der Flü-
gelkonstruktion noch
gewisse Mängel einer

urstlingskonstruk-
tion an, deren Be-
seitigung das Flügel-

konstruktionsge-
wicht noch vermin-
dern wird.

Vor allen Dingen
zeigt sich, daß sich
hier über das Segel-
flugzeug als Ver-
suchsstadium eine
Typenform ausbilden
läßt, die wegen ihrer
großen Einfachheit
geeignet ist, im Mo-
torflugzeugbau An-
wendung zu finden.

Die Befürchtun-
gen, die man in be-
zug auf die Torsi-
onsbeanspruchungen
des Flügels hat, sind
unberechtigt, und es
istsogar möglich, bei
richtiger Wahl des

Außenflügelprofils
diese in bezug auf
den Holm verschwin-
dend klein werden
zu lassen. Damit
wird die Ansicht, ein
eigenstabiless Flug-
zeug besitze ein grö-
Beres Flügelkonstruk-
tionsgewicht, voll-
kommen hinfällig.

Auch die Wen-
diekeit und Steuer-
barkeit leidet nicht,
sondern wird durch

Experiment (64)

Nr. 24 „"LUGSPORT“ Seite 481

Liliput 65
12 m?.
90 kg Leergewicht
mit 75 PS Jlo

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die starke Wirkung der Klappen noch erhöht. Die Maschine rea-
gıert sofort auf den kleinsten Ausschlag, so daß man die Steuergröße
cher noch reduzieren könnte. Auch eine weitere Verminderun® der
Pfeilstellung ist ohne Bedenken möglich. -

Bei entsprechend vergrößerter Bauart lassen sich Führer, Motor
USW. fast vollständig im Flügel unterbringen, und das Nur-Flügel-Flug-
zeug ist dadurch ermöglicht. Die in bezug auf den Propellerwirkungs-
grad günstige Druckschraubenanwendung in der Flügelsehnenrichtung
ergibt sich von selbst. Die Schwerpunktslage in 0,6 t/mitte ermöglicht
eine gute Massenkonzentration, da selbst bei Druckschraubenanord-
nung der Motorschwerpunkt nur um einen kleinen Betrag aus dem
Gesamtschwerpunkt rückt. ”

Es wäre zu hoffen, daß diese für die Weiterentwicklung des Flue-
zeugbaues so wichtigen Versuche auf weitere Kreise befruchtend Wwir-
ken und dem Flugzeugbau neue gangbare Wege eröffnen.

_

Lippisch.
Seite 482 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Der Looping und Rückenflug.

Unter den verschiedenen Arten von Kunstflügen ist der Looping
die bekannteste und den meisten Sportfliegern geläufigste Flugübung.
Der Looping besteht darin, daß das Flugzeug aus seinem Horizontal-
flug in eine Schleife nach oben und rückwärts übergeht, sich also rück-
wärts überschlägt und wieder die ursprüngliche Flugrichtung einnimmt.
Die Uebung kann mehrmals ohne Unterbrechung wiederholt werden,
ie nach der Höhe bezw. dem Höhenverlust, welch letzterer sowohl
von den Eigenschaften des Flugzeuges wie auch der Geschicklichkeit
des Führers abhängt. Der normale Looping, also oben beschriebene
Flusfigur, stellt nach dem heutigen Stand der Flugtechnik kein beson-
deres Wagnis mehr dar; auch an die Geschicklichkeit des Führers
stellt der Looping keine besonderen Anforderungen mehr. Im Nach-
stehenden seien einige Beobachtungen über den Verlauf von Versuchen
in verschiedenartiger Ausführung geschildert.

Zu den Versuchen wurde der bekannte Doppeldecker D.P.lla,
einstielig unverspannt mit 75 PS Siemens-Motor, 7,5 m Spannweite, 6,2
m Länge, ca. 42 ke/m?” Flächenbelastung, 9 kg/PS Leistungsbelastung
und 138 km/h Geschwindigkeit bei 700 kg Gesamtgewicht (Zweisitzer)
verwendet. Als Einsitzer geflogen, hat das Flugzeug ein Gesamtge-
wicht von 620 kg.

Versuch 1.

Flushöhe 350 m, Motor leicht gedrosselt (1400 Umdr./min.), Tie-
fensteuer leicht gedrückt, Flugrichtung entgegengesetzt der Windrich-
tung. Beobachtung der Geschwindigkeitszunahme von ursprünglich
135 km/h (bei n = 1400) auf 145 km/h, kurz vor dem Anziehen des
Höhensteuers: Vollgas (1550 Umdr./min.). Langsames, aber nicht zu
langsames Anziehen des Höhensteuers, bis die Rückenlage erreicht,
dabei rechte Hand am Steuerknüppel, linke Hand am Gashebel. In die-
ser Lage Motor etwa halb gedrosselt und Höhersteuer weiter ange-
zogen (auf nahezu vollen Ausschlag). Kurz vor dem Abfangen Gas
weg und beim Aufrichten allmählich Steuer gerade gestellt. Der Ver-
such 1 verlief ohne merklichen Höhenverlust.

Versuch 2.

Flushöhe 300 m. Gleiches Flugzeug, gleiches Gewicht. Motor ge-
drosselt wie bei Versuch 1, Flugrichtung entgegengesetzt der Wind-
richtung, Steuer stärker gedrückt als bei Versuch 1. Kurzes Anziehen
des Höhensteuers mit vollem Ausschlag bei 145 km/h, steiles Auf-
bäumen des Flugzeuges bis über die Senkrechte (zur Flugrichtung),
jedoch ohne Schwung bezw. Neigung zur Rückenlage. Halbgas. Kur-
zer Stillstand und Wirkungslosigkeit der Steuer. Durchsacken auf
Rückenlage und Uebergang in den Sturzflug. Nach ca. 80 m Flöhen-
verlust langsames Aufrichten.

Nicht immer verlaufen die Figuren eines Loopings bei oben be-
schriebenen Steuerbewegungen in einer vollen Schleife.

Die Ursache des Abrutschens über einen Flügel liegt meistens an

der Windrichtung (starker Seitenwind) in Verbindung mit Mangel an
Geschwindigkeit. Der Höhenverlust ist dann um so größer, je geringer
die Anfangsgeschwindigkeit bezw. der Geschwindigkeitszuwachs vom
schrägen Rückenflug zum Sturzflug ist.

Ein längeres Beibehalten der Rückenlage (Rückenflug) setzt vor-
aus, daß das Flugzeug nach der Halbschleife noch so viel Geschwin-

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 483

digkeit hat, daß es auf das Höhen- bezw. Tiefensteuer noch zehor
Zur Beibehaltung der Rückenlage gibt der Führer eefühlsmäßig Die.
fensteuerausschlag. Der Ausschlag vergrößert sich, je länger die Rük-
kenlage beibehalten werden soll. Je größer der Geschwindigkeitsver-
lust, um so unstabiler verhält sich das Flugzeug auch in der Rücken-
lage. Das Flugzeug kommt dann stark ins Schwanken und neigt zum
Abrutschen über den Flügel. Der Führer muß also Höhensteueraus-
schlag (in umgekehrtem Sinne Tiefensteuer) geben, damit das Flue-
zeug die für die Steuerwirkung erforderliche Geschwindigkeit wieder
erlangt. Durch die Halbschleife bringt er dann das Flugzeug aus der
Rückenlage über den Sturzflug wieder zum Aufrichten. \ |
Ingenieur Heinze (Mauxion) geht mit D. P. Ila durch Halb-
rolle in den Rückenflug über und ebenfalls durch Halbflug nach der
entgegengesetzten Seite wieder heraus. Die ganze Figur beschreibt
er verblüffend langsam in derselben Flugrichtung, ohne an Höhe zu
verlieren. R. Dietrich, Cassel.

Zündung durch Hochfrequenzentladungen.

Unsere. Motoren haben sich mit der Zeit zu recht betriebssicher
Maschinen entwickelt. Die noch verbliebenen Störungen sind voen
allermeisten Fällen nicht auf die Maschine selbst, sondern auf die mit
ihr verbundene Nebenapparatur zurückzuführen. In 90 % der Fälle
daß der Motor streikt, ist daran die Vergasungseinrichtung oder die

BE Ka

4) Brooklands Kraftfahrzeugrennbahn
i und Flugplatz.

deuten MM las zeist eine mustergültige Anlage. Die Pfeile auf den Straßen
en ‚ wie Kraftfahrzeuge während des Rennens, ohne sich i - |
Abfahrt zu behindern verkehren können. ‚ ohne sich in der An- und
Seite 484 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Zündung schuld. Bei der Zündung ist es nun auch nicht der Zündstrom-
erzeuger, welcher seinen Dienst einstellt, sondern die Zündkerze,
das Schmerzenskind an jedem Verpuffungsmotor. Es ist nun gelungen,
ein Mittel zu finden, welches die Betriebssicherheit der Zündanlage
eanz wesentlich erhöht. Dieses Mittel ist die Zündung durch Hoch-
frequenzentladung. Aus eigener Erfahrung kann ich mitteilen, daß sich
die Hochfrequenzzündung ganz vorzüglich bewährt, nur Vorteile und
keine Nachteile mit sich bringt. Da die Umwandlung einer normalen
Lichtbogen- in eine Hochfrequenzzündung auf ebenso einfache wie
billige Weise durch das Zuschalten im Handel zu erhaltender Teile
erfolgt, kann ich dies jedermann auf's Wärmste empfehlen. Bekannt-
lich wird in der Primärwicklung des Magnetapparates verhältnis-
mäßig niedergespannter Strom hoher Stärke erzeugt. Die in Ver-
längerung der Primärwicklung angebrachte Sekundärwicklung umgibt
jene und in ihr wird durch Induktion ein hochgespannter Strom in dem
Augenblick erregt, wenn eine kräftige Aenderung des Primärstroms
erfolgt. Diese Aenderung wird durch Unterbrechen des Primärstroms
im gegebenen Moment herbeigeführt. Die an den Enden, der in Serie
geschalteten Primär- und Sekundärwicklung vorhandene Spannung
gleicht sich über die Elektroden der Zündkerze aus. Bei dieser Ent-
ladung, welche sich im von heißen Gasen erfüllten Explosionsraume
zwischen hocherhitzten Elektroden vollzieht, kommt ein einzelner star-
ker Stromstoß zustande, welcher rasch abklingt. Der Funke ist zwar
sehr heiß, ein richtiger Lichtbogen, aber deswegen doch nicht beson-
ders zündungskräftie. Zündung ist bekanntlich das Einleiten einer
chemischen Reaktion, und die Vehemenz der Initiierung ist nicht allein
Sache hoher Temperatur, sondern von der Art der auftretenden Wel-
len abhängige. So wirken beispielsweise die ultravioletten Strahlen
weit intensiver als die roten Wärmestrahlen. Ersetzen wir die einzige
heiße Entladung durch eine ganze Reihe kurz aufeinanderfolgender
Hochfrequenzentladungen, so wird dadurch eine intensivere Einleitung
des chemischen Reaktionsvorganges, der Entzündung des Gasgemischs
herbeigeführt. Andrerseits wird durch „kalte Entladung“ auch noch
vermieden, daß die Elektroden und ihre Umgebung derart erhitzt
werden, daß das auf ihnen stets befindliche Schmieröl, eine Kurz-
schluß herbeiführende Kohlekruste bildend, verbrennt. Hochfrequenz-
entladungen erfolgen nur in Ausnahmefällen durch das (im ursprüng-
lichen Zustand isolierende) Oel hindurch, vielmehr meist an seiner
Oberfläche entlang. Eine verölte Kerze, welche mit Hochfrequenz-
strom arbeitet, wird daher nicht verkrusten, ihren Dienst auch nicht
einstellen. Es ist ganz erstaunlich, wie überschlagkräftig die Hoch-
frequenzentladung ist. Eine frisch ins Oel eingetauchte Kerze zündet
ebenso ruhig weiter, als sei sie ganz sauber. Wie erzeugt man nun
die Hochfrequenzentladung? V. Lepel hat dafür einen ebenso ein-
fachen wie betriebssichern Weg gewiesen: Läßt man Funken über-
springen zwischen einander stark genäherten, gut gekühlten Metall-
elektroden, (es eignet sich hierfür besonders gut Aluminium), so er-
folgt die Entladung in außerordentlich stark oszillierender Art, welche
Hochfrequenzschwingungen im Gefolge hat. Diese Anordnung ist in
der drahtlosen Telegraphie unter dem Namen „Löschfunkenstrecke“

bekannt und dient dort zur. Erzeugung sehr großer Wellenenergien,

mit Hilfe derer sich beispielsweise die meisten Schiffe auf enorme Ent-

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 485

fernungen hin verständigen. Der käufliche Lepel-Hochfrequenz-Strom-
wandler ist nun eine solche Löschfunkenstrecke in höherem Sinne
en ninjature. — In einer Hülse aus Isoliermaterial befinden sich eine
Reihe pillenförmiger Aluminiumscheiben, welche unter Zwischenschal-
tung von perforierten Glimmerplättchen aufeinandergepreßt sind. Der
Stromwandler, welcher die Form eines Kabelschuhs besitzt, wird ein-
fach anstatt eines solchen am Zündkabel befestigt und verwandelt
den normalen Zündstrom in den stark oszillierenden, welcher all die
erwähnten Vorteile mit sich bringt. Ing. G

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| Inland.

Kölner Flugverkehrshafen. Die Stadtverordneten von Köln haben dem An-
schluß an den internationalen Flugverkehr zugestimmt. Gleichzeitig wurde die
Gründung einer Flugverkehrs-Gesellschaft in Verbindung mit Junkers und Aero
Lloyd beschlossen. Für Ausbau des Flugplatzes Butzweiler wurden dreiviertel
Million Mark bewilligt. Köln soll weiterhin ein Knotenpunkt für den englischen
und holländischen Flugverkehr bleiben. -
Augsburger Flugverkehrshafen. Dem Stadtrat Augsburg ist die Errichtung
einer Flugzeughalle gestattet und die Benützung des Großen Exerzierplatzes als
Flughafen genehmigt worden. Die Stadt Augsburg hat zu den für die Aufnahme
des Flugverkehrs erforderlichen 100 000 Mark 50 000 Mark bewilligt in der Voraus-
setzung, daß die Stadt 51 Prozent der Geschäftsanteile der zur bildenden G. m
b. A. erhält und daß von Industrie, Handel und Gewerbe ein annähernd gleicher
Betrag gezeichnet wird. u

Albatros-Sport-Zweisitzer L 69, 100 PS, freitragend Spw. 8,06 m, Geschw. 170 km,
Landegeschw. 105 km. Vergl. d. Beschreibung in Nr. 10 S. 196 d. Zeitschrift.
Seite 486 „ErLUGSPORT“ Nr. 24

Die 24-Stunden-Uhr. Die deutsche Reichsbahn beabsichtigt die Einführung der
24-Stunden-Uhr, wie sie im Auslande bereits im Gebrauch ist. Es darf dabei darauf
hingewiesen werden, daß das jüngste Verkehrsmittel, der Luftverkehr, die Umstel-
lung auf die moderne Zeitrechnung bereits vollzogen hat und daß das Reichsluft-
kursbuch alle Zeitangaben nach der 24-Stunden-Uhr gibt.

Segelilugzeug „Spatz“, gebaut von
Kammermeyer, Ulm, machte mit Flug-
zeusführer Lang am Steuer bei 5 m
Wind, trotz des ungeeigneten Geländes,
Flüge von 800 m und 55 Sek. Dauer. Die
Flüge glichen einem Hindernisrennen,
Hecken und Bäume mußten mehrfach im
Sprung genommen werden. Spannweite
des Oberflügels 10 m, der Unterflügel 8 m,
Flügelinhalt 20,2 m’, Gesamtlänge 5,5 m.

| Ausland.

Amerikanisches Luitbildwesen. In Amerika wird, wie „Aero Digest“ berichtet,
ein Verfahren entwickelt, welches gestattet, in etwa 10 Minuten Photographien
aus der Luft aufzunehmen, in der Luft zu entwickeln und abzuwerfen. Vor kurzem
wurden Baracken im Fort Leavenworth Kan. von einem Flugzeug aus photogra-
phiert, die Aufnahme wurde in der Luft entwickelt, das fertige Bild abgeworfen
und 29% Minuten nach der Belichtung bereits telegraphisch nach Newyork, Chi-
cago und San Franzisco übermittelt. Die Versuche wurden gemeinsam von der
amerikanischen Telephon- und Telegraphen-Compagnie und dem Heeresluftdienst
ausgeführt.

Die Dornierwerke in Friedrichshafen errichten auf der Schweizer Seite in der
Nähe der Ortsgemeinden Rheineck und Thal eine große Flugzeugfabrik und einen
dazugehörigen Großflugplatz. Die Flugzeugfabrik wird mit einer Million Schweizer
Franken Kapital errichtet. Zur Erstellung des Flugplatzes, der zum Teil in gut
kultiviertem Lande liegt, müssen Obstbäume im Werte von 100000 Franken ge-
schlagen werden. Die Gesamtkosten des Flugplatzes werden auf 800 000 Franken
veschätzt. Im Bundesrat besteht mit Rücksicht auf die allgemeine schweizerische
Bedeutung des Proiektes Geneigtheit, mit einem namhaften Betrag einzuspringen.
Der Kanton St. Gallen hat sich mit 100 000 Franken beteiligt. Der außerordentlich
vünstie am Ufer des Bodensees in der alten Rheinmündung gelegene Flugplatz
würde zum Ausgangspunkt von Luftlinien werden, die nach allen größeren Städten
des Kontinents eingerichtet würden.

Ein rumänischer Flugzeugskandal. In der rumänischen Kammer wurde
wesen der Ankäufe von Flugzeugen bei der Amsterdamer Fokker-Gesellschaft eine
Interpellation eingebracht. In der Interpellation wurde behauptet, daß die von
der Fokkergesellschaft gekauften Flugzeuge für die Zwecke der Armee unge-
eignet seien. Es seien dieselben, die man seinerzeit der Sowjetarmee offerierte
und die von der Uebernahmekommission der Sowietregierung als veraltete Mo-
delle zurückgewiesen worden seien. In der Beantwortung der Interpellation
erklärte der Kriegsminister, daß mit Rücksicht auf den großen Mangel an Flug-
zeugen mit der Amsterdamer Gesellschaft ein Lieferungsvertrag abgeschlossen
werden mußte. Die rumänische Uebernahmekommission habe allerdings Mängel
der Flugzeuge nicht festgestellt, trotzdem habe das Ministerium angeordnet, daß
sämtliche Mitglieder der Uebernahmekommission und das Kommando der Bu-
karester Flugzeugstation vor ein Kriegsgericht gestellt werden, um sich zu ver-
antworten. “

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 487

Verschiedenes.
Der Rotor als Auitriebsmittel.

Der Rotor hat in letzter Zeit die Gemüter lebhaft beschäftigt, eine Umwälzung
im Flugzeugbau wird vorläufig noch nicht zu erwarten sein. Die optimistischen
Zukunftsaussichten, die, wir jedoch vorerst noch nicht zu teilen vermögen, hat
ein Vortrag von Ing. Gligorin anläßlich der W. G. L. Tazung verstärkt. Ing.
Gligorin legte seine Ansichten wie folgt dar:

Die von mir durchgeführte Konstruktion eines neuen Flugzeustyps „Rotor-
plan‘ basiert auf der Ausnutzung des bekannten „Magnus-Effekts“ im Flugzeug-
bau, wobei ich bemerke, daß im Gegensatz der bisher bekannten ausgeführten
Versuche in Holland und Amerika, meine Versuche ein positives Resultat zeitigten,
wogegen bei den vorangeführten Versuchen diese Resultate bekannterweise nega-
tiv waren.

Diese negativen Resultate ergaben
sich aus der Nichtbeachtung der
Grenzschichte bezw. des Verlaufes .
derselben, so daß es dadurch nicht
möglich war, die erwünschte Luft-
zirkulation um die Tragflügel und da-
mit positive Resultate zu erzielen. Zur
leichteren Verständlichung meiner An-
ordnung mache ich auf die bei-
stehende Abbildung aufmerksam, aus

der die Art meiner Rotor-Tragflügel- )J—
Kombination hervorgeht.

Der Haupteffekt, der sich in der
wesentlichen Vergrößerung des Auftriebes und auch der Geschwindigkeit eines
solchen Apparates durch den bedeutend verminderten Widerstand ergibt, der
wieder durch die völlige Vernichtung der schädlichen Wirkung der Grenzschichte
erwirkt wird, ohne diese selbst in irgendeiner Form zu verletzen, wird durch
meine Anordnung einer spez. konstruierten Tragfläche hinter einem rotierenden Zy-
linder in der aus dem Bild ersichtlichen Form erreicht. Der große Widerstand, der
sich beim „allein“ rotierenden Zylinder ergibt, wird hier lediglich fast an den
Nullwert heranreichenden Reibungswiderstand überführt, der aus der Umführung
der Luft um die Tragflügeloberfläche resultiert.

Wenn ich nunmehr kurzgefaßt die Aussichten bezw. Begründung derselben er-
wähnen soll, liegen diese in der bedeutenden Erhöhung des Auftriebes und der Ge-
schwindigkeit, welch letztere an das Drei- bis Vierfache der bisherigen Durch-
schnittsgeschwindigkeiten, d. i. zirka 500 km pro Stunde, herankommt, weiter in
der Möglichkeit des fast senkrecht vom Boden stattfindenden Aufstieges sowie in
der beträchtlichen Kürzung der Auslaufstrecke bei der Landung.

„Cranwell“ Parasol m. Bristol Cherub.

Seite 488 „FLUGSPORT"“ Nr. 24

Der ökonomische Wert der Sache liegt darin, cal der Beriebskiomeier au

i i drückt wird, welcher Ums di

zir 0% der bisherigen Kosten herabgedrückt. , nd d °

here Tragkraft und Geschwindigkeit bei gleichbleibender Motorleistung zu er
zielen ist.

Für den Antrieb dieser Maschine genügen bereits 2,5 an 0
Konstruktion alle technischen Neuheiten aufweist, wie Kusel u Rolenlagen ©
daß fast keine Reibung vorhanden ist. Zu ihrer vollen Ausnutzung
ee ton und ohne Verspannung und Verstrebung ven
tragenden Flügel stellen sich selbsttätig in den Wind ein en enso wie
Flugzeugflügel jedem Sturm und Wetter stand. Eine keiner N n oe
sende sinnreiche Luftbremse begrenzt die Drehzahl bei zu hohen
skeien er theoretischer Arbeit, bestätigt durch Untersuehungen IM
Windkanal zu Göttingen, wurden die alein en en Br unaen.

ahrel: nste Erprobungen an stationären lage

Ka ne geführt. Die transportable Exporttyne Ist in, weninen Stunden
aufstellbar und kann jederzeit wieder umgelest werden. Der an
30 cm Durchmesser und etwa 10 m Höhe wird ebenso leicht aufgesie » en
Leitungsmasten der Ueberlandnetze. Das Detriebe, in kant )

laufend, sitzt eingekapselt in einer Haube im Aonaiinigen En enschen-
haltung der nötigen Zahnradüberset-
zungen unmittelbar vor die Flügel gR-
setzt. Derselbe, welcher auch bei dem
stärksten Winde nur 10 KW abgibt, ist
eine Spezialkonstruktion und leistet
bis zu 3000 Umdrehungen pro Minute.
Da jedoch die Normalleistung 1200 Um-
drehungen pro Minute kaum überstei-
gen dürfte, so ist die Maschine auch im
Falle eines unvorhergesehenen Versa-
gens der Bremsen (das nicht so leicht
eintreten dürfte) keiner Gefahr ausge-
setzt. Eine kräftige Bandbremse ermög-
licht die Stillesung des Werkes. Der
elektrische Teil der Anlage ist so ein-
fach, daß er in welt- und verkehrsab-
selegenen Stellen an der Hand kurzer
Beschreibungen mit örtlichen Arbeits-
kräften installiert und gehandhabt wer-
den kann. Die Exporttype leistet schon
bei 2,5 m/sek = 0,327 PS und bei einer
Windstärke von 8,5 m/sek bereits volle
10 KW = 14 PS. Eine gleichgroße
Windmühle leistet bei gleichem Wind
2,66 PS. Ein Windmotor bei ebenfalls
gleicher Windstärke nur 1,54 PS. Die
erzeugte elektrische Kraft von 10 KW
— 14 PS, lediglich für Beleuchtungs-
zwecke verwendet, ergibt: 10 KW =

Ein neuer Windmotor wi
Aero-Dynamo 10 KW = 14 PS. 10 000 Watt/0,7 X 35 —= 409 oder rund
400 Lampen zu je 35 Kerzenstärken.

Schutz des Holzes gegen Entilammen. Absolut läßt sıch nor seren ur
ü i fi j ä hwer entflammbar machen und sein
nicht schützen, wohl aber in vielen Fällen sc N '
Verkohlung möglichst verlangsamen, wobei Abmessungen, Bearbeitung und olart
natürlich eine wesentliche Rolle spielen. Immer ist der Sauerstoff der Eu

Transportable Aero-Dynamo 10 KW = 14 PS als Licht- und Kraitquelle.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 489

Holz fernzuhalten. Dazu genügt meist nicht bloßer Anstrich oder Imprägnierung,
schon eher Kalk- und Zementputz. Einen gewissen Schutz bietet oberflächlich
verkohltes Holz; alle Feuerschutzmittel aber versagen, sofern hohe Temperatur
herrscht und das Holz Gase entwickelt. Bei allen Anstrichmitteln spielt Wasser-
glas eine große Rolle; dieses scheidet nämlich im Holz. Kieselsäure aus, so daß
das Holz der Hitze und der Flamme längere Zeit widersteht. Man setzt daher
einer verdünnten Wasserglaslösung Ton, Kreide oder Schwerspat zu, oder Schwer-
spatpulver, Zinkweiß usw. Oder man nimmt gebrannten, in einer Lösung von
Kalziumchlorid gelöschten Kalk, tränkt das Holz mit phosphor- oder schwefel-
saurem Ammonium, mit Caleidum, borsaurem Ammonium. Es sind auch feuer-
schützende Behandlungsweisen bekannt, z. B. Anstreichen des Holzes mit dick-
flüssiger Lösung von Natriumsilikat und nachher mit Kalkmilch oder Eintauchen

des Holzes in eine kochende Lösung von Manganchlorid, Phosphorsäure, Magne-
siumkarbonat, Borsäure und Ammoniumchlorid.

Das Angeln von Postsäk- Sn.

ken erläutert die beistehende „> 0
Abbildung. Der Postsack ist
an einem endlosen Seil, wel-
ches auf zwei Masten hängt,
befestigt. Der Flieger sucht
nun mit seinem Angelhaken
das obere frei hängende Seil
zu fassen und zieht dann die-
ses mit dem unten befestigten
Postsack in das Flugzeug,

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Eine Flugmeisterprüfung im Leipziger Flugverein. Am Sonntag, den 29.11,,
hatten sich die „Kanonen“ des Leipziger Flugvereins versammelt, um eine Flug-
meisterprüfung abzunehmen. Herr Werner Unkroth war es, der sich mit seinem
Rumpfmodell „Werul 38“ um den Titel bewarb.

Trotz der Kälte und der Schneedecke wurde 9.15 mit den Prüfungsflügen be-
sonnen. Keiner der Bodenstarte, deren Spuren im Schnee deutlich zu erkennen
waren, brauchte beanstandet zu werden, denn trotz der Bremswirkung des Schnees
waren nie mehr als 4 m Spur zu sehen. Die gezeigten Leistungen waren gut. Nur
der Zielflug machte Schwierigkeiten und gelang erst beim dritten Male. Wieder-
holt wurde außerdem der erste Bodenstartstreckenflug, da die Maschine eine Kurve
flog. — Im Bodenstart' wurden erzielt: 23,5 m ohne und 38 m mit 20 % Last, ferner
3 m Höhe. In den Handstartflügen 53 m Strecke, 35 m beim Zielflug, 10,4 Se-
kunden Dauer und 1% Kreise. 10.30 war die Prüfung beendet, und eine rasche
Auswertung ergab 1147,5 Punkte. Das Prüfungsprotokoll wurde dann aufgenom-
men und unterzeichnet: die Anerkennung seitens des Verbandes ist nachgesucht.

Leipziger Flugverein: Thiele.

Propagandaschautliegen in Dessau. Als Abschluß der diesjährigen. fliegeri-
schen Tätigkeit der Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau wurde am Sonn-
tag, den 29. 11. 25 ein gut besuchtes Propagandamodellschaufliegen veranstaltet.

Seite 490 ..,FLUGSPORT“ Nr. 24

hmen die beim MAG Modellwettfliegen ih Halberstadt siegreichen
Start ma f.S. teil, anläßlich dieses Wettfliegens konnte die J. e f. Sin der
Klasse Stabmodelle mit Zugschraube die ersten a Plätze belegen. an EA
kenswerte Flugleistungen zeigte der Rumpfdoppeldecker Lärm sowie N m.
eindecker Fischer. Die Zuschauer konnten nach Beendigung Bea in en
Flugplatz befriedigt verlassen, verschiedene Newanmeldungen sind der >
gut gelungenen Veranstaltung. .

Literatur.
Die hier besprochenen Bücher köntien durch uns bezogen werden. .
Leichtmotorilugzeuge. Von Alfred Gymnich. Mit 156 Abb. Verlag Greth-
in & Co., Leipzig. u
en Mit großem Fleiß hat der Verfasser alles das zusammengestellt, was der inter
essierte Laie auf diesem Gebiet wissen muß. Die eigentliche Entwick ungsperio@
des Leichtflugzeuges beginnt 1919 mit den ersten Rhönsegelflugwettbewerben. ie
Zusammenfassung der Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem Büchlein is
daher zu begrüßen.
" Segelilugsport. Von Alfried Gymnich. Mit einem Beitrag von N Martens
Die Wiege des Segelflugsportes steht in der Rhön. Die Organisation es eg M
flugsportes liegt in den Händen des Deutschen Modell- und Segelflugverban es I
mehr als 45 Vereinen und 5000 Mitgliedern. Von Deutschland ausgehend, na a
Segelflugbewegung sich über die ganze Erde ausgedehnt. Die Weltre ” e sn
in deutschen Händen. Diesen Vorsprung dürfen wir nicht verlieren. u or
liegende: Werkchen soll dem Laien die erste Aneitung eben und ni ver en
i j iche Abhandlungen abzusc. .
traut machen, ohne ihn durch wissenschaiftlic j ,
Das Büchlein ist lebendig geschrieben. Die am Schluß angefügten Rhönerlebnisst
im Segelflug von Martens müssen jeden deutschen Jüngling bezaubern. as I
doch etwas Gesünderes wie Lederstrumpf-Lektüre. Ein wirklich gutes Buch
d eihnachtstisch. dan
” KM Pariser Luitverkehrsabkommen vom 13. Oktober 1919, einschlieilien CE
bis Ende 1924 vorgenommenen Aenderungen und Ergänzungen. Ver Bm en
Radetzki, Berlin SW 48. Preis in Halbleder geb. auf holzfreiem Papier A
Um den nach Kriegsende in den meisten Kulturstaaten sich entwickelnden HT
i rnati UT hlo die als Deutschlands Gegner a -
verkehr international zu regeln, schlossen rein.
i ili ä 13. Oktober 1919 in Paris ein Ueber
kriege beteiligt gewesenen Länder am j | nern
nventi rtant Reglementation de la Naviga
kommen ab, das den Namen „Convention por 1tatic on
i “ j je di ffend von neutraler Seite ausgedi
Aerienne‘“ erhielt. Es wurde, wie dies tre | sgccris
i ist“ Dieser hat es verhindert, das
ist, aus dem „Kriegsgeist‘‘ heraus geboren. i ve
Kokoonen zu dem zu machen, was es eigentlich sein sollte, nämlich zu einen
internationalen‘ Abkommen. Bis heute ist es nicht einmal von allen Signatar-
st ten ratifiziert worden. Bu
N echland ist verschiedentlich nahegelegt worden, seinen Be zum
Pariser Luftverkehrsabkommen nachzusuchen. Es hat aber mehr noch als: et
tralen Staaten ‘alle Veranlassung, sich dem FAIR Pe des a
| rau üri ölkerrechtliche Vereinbarung ist d -
setzen. Voraussetzung für jede völkerrec rung en
j i T j j leichberechtigung ist für Deutschlan ich
tigung beider Vertragsteile. Diese G berec x nn.
j hrt einseitig unter dem Deckmante
gegeben, solange seine Handelsluftfa \ ) en
s i i li d assoziierten Mächten in der
scher Notwendigkeiten von den alliierten un ert an
j j “ hrer völligen Entfaltung gehin
sogenannten „Begriffisbestimmungen” an i e
ed Solange diese Bestimmungen bestehen, würde Deutsehland, wen es dem
Pariser Luftverkehrsabkommen beiträte, lediglich der gebende Tei A Alte sie
Die in dem Abkommen niedergelegten Normen, so verbesserungs er a
j j Ö haben indessen allgem -
in mancher Beziehung auch noch sein mögen, kan
i - für die Luftgesetzgebung verschiedener
esse, denn sie haben als Muster für die \ on
i i i hluß zwischenstaatlicher Lulfta
dient und sind ihrem Inhalt nach beim Absc 5 „con
bereits häufig als Grundlage gewählt worden. Aus diesem Orunde is Fi
vorliegende deutsche Ausgabe ein wertvolles Quellenwerk für alle, welche
das Luftverkehrsrecht Interesse haben.

Nr. 24 „FLUGSPORT“ Seite 491

Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt. Von Prof. Dr. Ing. und Dr. phil.
H. C. von Parseval. Mit 120 Abb. Verlagsanstalt Hermann Klemm A.-G.,
Berlin-Grunewald. Leinen geb. RM 7.—.

Enthält Lebensgeschichte Zeppelins sowie Entwicklungsgeschichte der Luft-
schiffahrt mit vielen noch nicht veröffentlichten Bildern.

Biologische Prinzipien am Flugzeug. Von Franz Rosner-Hertalf, aus „Oester-
reichischer Motor — Der Flug“, Verlag Weiler u. Co., Wien, (11 Doppelseiten.)
Durch Einsicht in die Organisation des Tieres soll eine Berichtigung der bis-
herigen Gestaltungsweisen der Technik erreicht werden. Während im ersten
Teil der Arbeit das Tier, namentlich das Wirbeltier, als Vorbild des Verkehrs-
ıittels überhaupt angesehen wird, wird es im zweiten Teile besonders als Vor-
bild des Flugzeuges gewürdigt und der Vogel als Ideal hingestellt. Im ersten
Teile wird auf die physikalische Bedeutung von Muskeln, Gefäßen, Knochen und
Nerven, Gehirn und Rückenmark hingewiesen und die Wichtigkeit der relativen
Größenbeziehungen betont, die sich aus den Wechselwirkungen der tierischen
Organe ergeben. Verfasser stellt sich die Auswirkungen der Wechselbeziehungen
in Form von Schwingungen vor. Für Schwingungen erwartet er eine zuneh-
nıende Berücksichtigung auch in der zukünftigen Technik. „Am Aeußeren des
Tieres“ sieht er den Grundsatz der vollkommenen „Abgleichung mit seiner Um-
welt in bezug auf Bau und Wirkung‘ verkörpert. Es folet um Einteilung und
Vergleichung der technischen Betriebsmittel und der diesen entsprechenden phy-
siologischen Mittel nach Maßgabe ihrer Zwecke. Im zweiten Teil werden nach
kurzer historischer Vorbemerkung die bisher erreichten „wesentlichen Gemein-
samkeiten“ von Flugzeug und Vogel erörtert. Aus der Anatomie und Physio-
logie des Vogels wird dabei nichts erwähnt, was nicht als laienkundig angesehen
werden könnte, abgesehen vielleicht vom Nervensystem. Die „Seele“ des Flug-
zeuges, der Führer, wird etwa zu dem Gehirn des Vogels in Parallele gesetzt,
und was um den Führersitz herum an Zeige- und Stellgeräten zur Verfügung
des Führers übersichtlich gruppiert ist. wird mit sensiblen und motorischen Ner-
veneinrichtungen verglichen, die das Tier über sein Verhältnis zur Umwelt
orientieren, ihm gestatten, auf die Umwelt einzuwirken und zum Gehirn in näherer
Beziehung stehen. Wie im Zentralnervensystem des Tieres selbsttätig funktio-
nierende und nur in beschränktem Umfange vom Organ des Bewußtseins beein-
fiußte Einrichtungen vorhanden sind, so soll auch das zukünftige Flugzeug zwar
vom Führer beeinflußbare, aber doch im Ganzen mit wohldurchdachter Selbst-
tätigkeit funktionierende Einrichtungen erthalten, die die Aufmerksamkeit des
Führers z. B. von der Aufgabe entlasten, gefährliche Böen zu erkennen und un-
schädlich zu machen. — Als Abweichung des Vogels vom Flugzeug wird er-
wähnt, daß dem Vogel ein besonderes Steuer fehlt, das dem Seitensteuer des
Flugzeuges gleichgesetzt werden könnte, ebenso auch der Sporn, der dem Flug-
zeug zum Verweilen am Boden wichtig ist. Der gewaltigste Unterschied zwischen
Vogel und Flugzeug ist aber im Antrieb gelegen; beim Vogel der schwingende
Flügel, beim Flugzeug die rotierende Schraube; der Flügel wirkt an und für sich
schon unmittelbar, die Schraube bedarf zur Ergänzung der Flügelwirkung noch
der Tragflächen (abgesehen von Schraubenfliegern). Der Flügel macht den
Sturz- und Bremsflug ohne weiteres möglich; beim Flugzeug ist ersterer sehr
gefahrvoll, der Bremsflug ohne nennenswerten Erfolg. Betriebssicherheit und
Wirtschaftlichkeit leiden also unter der gegenwärtigen Beschaffenheit des An-
triebes, ebenso aber auch unter den riesenhaften Motorstärken. Der Segelflug
mit und ohne schwachem Hilfsmotor wird kurz gestreift, hierauf als Analogie
zum Ruderflug der Vögel auf die Schwingenflieger hingewiesen. Im Zusammen-
hang damit werden die Namen Lamotte (1911), Bobrowski (1923), Wels (1918),
Blicharski (1922) genannt; auch der Verfasser hat sich auf einschlägigem Ge-
biete betätigt. In Uebereinstimmung mit seinen Bestrebungen im Sinne des
Schwingenfluges glaubt Verfasser vom Vogel als Vorbild eine große Zukunft
erwarten zu dürfen; er ist das ewige Vorbild des Flugzeuges der Zukunft: Alle
äußeren Teile dieses Flugzeuges werden eine noch nie dagewesene FRlastizität
an den Tag legen, die als Schutz gegen Stöße beim Landen wirken soll. Die
Seite 492 „FLUGSPORT“ Nr. 24

Fortbewegung wird durch insekten-, besser vogelflügelähnliche Schwingen erfol-
gen. Der Sturzflug wird gefahrlos, der Bremsflug äußerst wirksam, die Seiten-
steuerung lediglich mit Hilfe der Schwingen erzielt, Anlaufen beim Abflug und
Auslaufen können unterdrückt werden.

Die Arbeit, deren Inhalt oben ungefähr angedeutet, ist als ein Zeichen der
zunehmenden Würdigung der Biologie durch den Techniker zu begrüßen. Die
Begeisterung, die ein zunehmendes Verständnis für die hohe Zweckmäßigkeit
weckt, die sich im Bau und in den Funktionen des Tieres und insbesondere des
Vogels ausspricht, muß dazu führen, dem Vorbild nachzueifern; die Mittel aber,
die zur Erreichung der Zwecke dem Vogel einerseits und dem Techniker anderer-
seits zur Verfügung stehen, sind doch grundverschieden. Wenn wir z. B. tech-
nisch etwas dem Muskel Gleichwertiges leisten könnten, dann würde allgemein
die kleinste Maschine genau so wirtschaftlich arbeiten wie die größte; wie weit
wir davon entfernt sind, zeigt sich auf sozialem Gebiete. Umgekehrt ist aber
auch das Tier nicht imstande, ohne weiteres mit denselben Mitteln zu arbeiten
wie die Technik. Es ist underkbar, daß das Wirbeltier etwa durch ein anato-
misches Gebilde wirkt, das einem um eine bestimmte Achse fortlaufend in einer
Richtung rotierenden Rade vergleichbar wäre, weil sonst zur Ernährung des
Rades nahrungführende Gefäße von der Radachse auf das Rad übertreten müßten,
die durch die Rotation zerrissen werden würden, weil überhaupt der lebens-
wichtige Zusammenhang der Gewebe notwendig unterbrochen werden müßte.
Warum baut denn nun aber der Mersch auch Fahrräder, die er lediglich durch
seine eigene Muskelkraft fortbewegt? Man sollte doch meinen, er müßte sich
selbst genügen, wenn er sich ebenso, wie der Vogel als das Ideal für den Flug
angesehen wird, als Ideal für die Fortbewegung auf dem Lande betrachtete. Un-
ser Gang ist aber ein fortgesetztes Heben und Fallen; die beim Heben aufge-
wendete Fnergie geht im wesentlichen mit dem Fallen wieder verloren; dagegen
bleibt der Schwerpunktsabstand des Radfahrers vom Erdboden nahezu konstant,
und es tritt eine Summierung der von ihm aufgewendeten Muskelenergie zur
Vermehrung seiner Geschwindigkeit ein. Wir sehen also, daß von einer unbe-
dingten Ueberlegenheit des Lebewesens in Hinsicht auf Erfüllung vom Menschen
gesetzter Zwecke nicht gesprochen werden kann. Und es fragt sich immer noch,
ob wir die Flügelwirkungen des Vogels, die auch vornehmlich in einem Heben
und Fallen bestehen (das allerdings ganz anders zustande kommt als bei Säuge-
tieren, als bei Fledermäusen), im Sinne menschlich-technischer Ziele als zweck-
mäßig zu betrachten haben oder nicht vielmehr als ein Mittel, dessen völlig
befriedigende allgemeine Anwendung der Technik ebenso versagt ist, wie die
Anwendung des Muskels. Mit gleichwertigem Erfolg wie der Vogel kann es die
Technik nicht anwenden. Gerade in neuester Zeit bietet sich in dem Flettner-
Rotor wahrscheinlich ein Mittel dar, um so manches Ziel in einer der gegebenen
bisherigen technischen Entwicklung zweckmäßig angepaßten Weise zu erreichen,
was das Tier durch Bewegungen erreicht, die phasenweise periodisch an- und
abschwellen, deren Nachahmung aber der Technik große Schwierigkeiten mit
sehr zweifelhaftem Erfolg machen würde. So z. B. scheint bei Schlangen und
Fidechsen ein Mechanismus von Körpervolumenschwankungen im Zusammen-
hange mit den Atmungsvorgängen bei sehr geschwinder Locomotion in Wirk-
samkeit zu treten, der den einzelnen Phasen der schlängelnden Fortbewegung
harmonisch angepäßt ist, der die schon ganz dicht über dem Erdboden befindliche
Luft zwingt, aus ihrer tendierten Richtung unter dem Tierleib hin noch weiter
nach abwärts auszuweichen und angesichts der durch die Nähe des Erdbodens
‚stark verminderten Ausweichungsmöglichkeit dem Vorderteil des Tieres ein tra-
zendes Luftpolster gibt. -Ob ein analoger Erfolg für die Technik mit einem Rotor
zu erzielen ist, lohnt sich gewiß, experimentell zu untersuchen. Rosner-Hertalt
scheint die Bedeutung der großen Elastizität anatomischer Gebilde am Vogel-
körper besonders darin zu sehen, daß sie einen Schutz gegen Stöße beim Landen
gewähren. Ihre wichtigste Aufgabe haben die sich durch Elastizität auszeich-
nenden Teile auf flugmechanischem Gebiet überhaupt, nicht vorwiegend beim
Landen, zu erfüllen; den Fledermäusen fehlen sie zum wesentlichen Teil; das

Nr. 24 „ELUGSPORT“ Seite 493

hängt mit der durch ihre Eigenschaft als Säugetiere bedingten, von der der Vögel
wesentlich abweichenden Flugmechanik zusammen. Soweit diese elastischen Ge-
bilde als Gefieder die Aufgabe haben, den Ablauf der Luft an der Oberfläche des
Vogelkörpers zu regeln, stimmt ihre Wirkung vermutlich teilweise überein mit
dem, was die Fledermäuse dadurch erreichen, daß sie die Flughaut mit einer
schmierigen, öligen, stark riechenden Flüssigkeit besonders einreiben, die aus
den Gesichtsdrüsen zwischen den Augen und Nasenlöchern stammt. Das Tier be-
streicht seine Flughaut jedesmal nach dem Erwachen und unmittelbar vor dem

Flattern. Dr. med. W. Frölich.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 25 23. Dezember 1925 XVII. Jahrg.

Nur Gerechtigkeit!

Zur Zeit finden in Paris die Luftfahrtverhandlungen statt. : Vor
allem handelt es sich für Deutschland’ um die Beseitigung der Begriffs-
bestimmungen des Londoner Ultimatums. Deutschland verlangt nur
sein Recht, das ist Rückkehr zu den Bestimmungen des Versailler Ver-
trages, nach welchen Freigabe des Flugzeugbaues und freien Luftver-
kehrs im besetzten Gebiet zu gestatten wäre. Deutschland liegt im Mit-
telpunkt von Europa. Ein unbehinderter Europaluftverkehr ist unmög-
lich, wenn das Flugverbot im besetzten Gebiet nicht fällt und die Bau-
beschränkung nicht aufgehoben wird. Diese Ansicht vertritt auch Mr.
Grey, der Herausgeber der englischen Zeitschrift „Aeroplane‘“

Der Kuhhandel muß endlich aufhören. Entweder volle Gleich-
berechtigung auf Gegenseitigkeit oder den Weststaaten ist weiter das
Einflugsrecht zu verweigern!! — —

An unsere verehrten Flugsportleser.

Trotz mehrfachen Tariferhöhungen im Druckereigemwerbe haben mir gegen-
über anderen Fachzeitschriffen keine Erhöhung des Bezugspreises eintreten u
und haben die Mehrkosten auf uns genommen.

Nachdem mir im ablaufenden Jahre den „Flugsport“ mieder reichhaltiger
ausgestaltet haben, wird es im kommenden Jahre unsere vornehmste Aufgabe sein,
den „Flugsport‘‘, im XVIll. Jahrgang, mieder auf den alten gewohnter: Umfang
und Äusstafftung zu bringen.

Wir bitten unsere seitherigen Bezieher das Äbonnement für das I. Viertel:
Jahr 1926 umgehend zu erneuern und den Bezugspreis von Mk 4,50 bis 5. Januar
auf Postscheckkonto 7701 Frankfurt (Main) zu überweisen.

Verlag „Flugsport“
Seite 496 ‚FLUGSPORT“ Nr. 25

Englisches Kingston-Groß-Metallflugboot.

Im Auftrage des englischen Air ministry ist von der English Elec-
tric Company ein Großflugboot entwickelt worden, das nach mehre-
ren Konstruktionsstadien die vorliegende Form, wie sie die Kingston
zeigt, angenommen hat. Das Flugboot ist für 5 Personen als Erkun-
dungsflugboot bestimmt. Während bei den ersteren Typen der Boots-
rumpf aus Mahagoni hergestellt war, ist die Konstruktion der letzten
{ype vollständig in Metall ausgeführt. Ueber die Einzelheiten hinsicht-
lich der Abmessungen war nichts zu erfahren. Die Spannweite wird
mit 26 m angegeben. Während der Oberflügel leichte V-Stellung zeigt,
ist der Unterflügel gerade. Auf der Oberseite des Oberflügels erkennt
man auf der Abbildung zwei senkrechte Stabilisierungsflächen. Der
dicke Flügelschnitt, welcher eine beträchtliche Hohlmhöhe gestattet,
ist das Profil T 64. Die seitlichen Stützschwimmer zeigten im Quer-
schnitt Dreiecksform, so daß sie beim Eintauchen mit der Berührung
des Wassers den größten Auftrieb erzeugen. Die Betriebsstofibehälter
sind als Falltanks über den Motoren an der Unterseite des Oberflügels
aufgehängt. Hinter den Motoren sind Schießstände für die Maschinen-
gewehrschützen vorgesehen. Ein weiterer Maschinengewehrstand be-
findet sich wie üblich in der Nase des Bootes.

Die Hauptwassergleitfläche unterhalb des Bootes ist vor der ersten
kleinen Stufe, welche zum Abheben dient, flach. Hinter der Stufe ist
die Unterseite gekielt, eine Erfahrung, wie sie aus der Praxis des deut-
schen Schwimmerbaues entnommen wurde.

Engl. Kingston Groß-Metallilugboot.,

Nr. 25 „‚FLUGSPORT“ Seite 497

Vickers Zweimotoren Vanguard.

Der Vanguard ist hervorgegangen aus Vickers Vimy und soll als
Verkehrsflugzeug dienen. Zum Betriebe dienen zwei 650 PS Rolls
Royce Condor-Motoren mit vierflügeliger Schraube. Höchstgeschwin-
digkeit 181 km, Höchstpassagierzahl 25. Charakteristisch für die
Vickers-Konstruktion ist der ovale Rumpf, bestehend aus ausgesparten
Holzschotten mit Sperrholzbeplankung. Hervorgehoben wird von den
Konstrukteuren als Vorteil die angebliche Sauberkeit des Passagier-
raumes, da sich kein Motor davor befindet.

Höhen- und Seitensteuerorgane ähneln in ihrem Aufbau den deut-
schen R-Flugzeugkonstruktionen: Eine Doppeldeckerzelle mit zwei
Seitensteuern.

Engl. Vickers Zweimotoren Vanguard.

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 26,8 m, Länge 18,4 m,
Höhe 5,27 m, Flügelinhalt 204 m’, Leergewicht 5450 kg, Gewicht be-
lastet 8300 kg, Belastung pro m? 40,7 kg, pro PS 6 kg. Geringste Ge-
schwindigkeit 79 km, Steigfähigkeit auf 1525 m in 10 Minuten.

Liberty-Motor mit hängenden Zylindern.

Das Liberty-Konstruktionsbüro mit ausgewählten Ingenieuren ist
in Amerika noch immer zusammengehalten worden. Die planmäßigen
Arbeiten der Züchtung eines hochwertigen Flugmotors werden fortge-
setzt. Der V-förmige Zwölfzylinder, bisher wassergekühlt, wird nun

, auch als luftgekühlter Motor
ausgeführt. Weiter befinden
sich bereits mehrere wasser-'
gekühlte V-Motoren mit hän-
genden Zylindern und oben-
liegendem Kurbelgehäuse
seit längerer Zeit auf den
Versuchsständen und in Ver-
suchsmaschinen eingebaut.
‚Die nebenstehende Abbil-:
dung zeigt einen solchen Mo-
tor in einem Loening-Am-
phibienflugzeug,

Seite 498 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Luftkraftmessungen mittels Flüssigkeitsmanometer
vom fliegenden Flugzeug.

Von Friedrich Budig, Berlin-Grünan.

Die nachfolgend beschriebenen Luftkraftmessungen dienen der Be-
stätieung meiner Angaben über Böenwirkung am fliegenden Flugzeug,
dargelegt in Heft 20 des „Flugsport“. Einem besonderen Wunsche des
Herrn Ursinus entgegenkommend, sei eine Erklärung der Versuchs-
ausrüstung und deren Wartung vorausgeschickt, um die zukünftigen
Versuchswettbewerber in der Rhön in dieses ausbaufähige Gebiet der
Luftfahrt einzuführen. Die Anordnung der Versuchseinrichtung kennen
zu lernen, ist auch jedem Beurteiler der Versuche von Wichtigkeit,
um die Ergebnisse überprüfen zu können. Gegen die von mir ange-
wandte Versuchseinrichtung wurde bereits der Einwand erhoben, daß
derselben die kinematographische Wiedergabe oder die mechanische
Registrierung der Versuchswerte gefehlt hat. Eine solche Wiedergabe
ist zweifellos in Zukunft erforderlich. Herr Dr. Rumpler hat schon im
Sommer 1916 die kinematographische Aufnahme der Versuche ge-
wünscht. Ich verschob die Anwendung des Kinematographen auf spä-
ter, weil mich derselbe mit einer Riesenarbeit belastet hätte (Auswer-
tung der vielen Bilder) und in der Forschung zunächst nicht fördern
konnte. Gleich bei den ersten Versuchen sind nämlich eine Reihe nicht
erwarteter Erscheinungen am Manometer gesehen worden, für welche
eine Erklärung gefehlt hat. Es drängte sich daher ganz von selbst
die Aufgabe in den Vordergrund, zuerst das Wesen der Luftkräfte zu
ereründen und die dazu nötigen Methoden zu finden. Bis zur Beendi-
ung dieses Stadiums mußte jede Zersplitterung an Kraft und Zeit
unterbleiben und durch andauernde Fortschritte die Berechtigung zu
den Versuchen erkämpft werden.

In der Erkenntnis, einer Reihe ineinander verwickelter unerklär-
barer Vorgänge gegenüberzustehen, habe ich meine Versuchstaktik
dementsprechend eingestellt. In erster Linie wurde vorgefaßte Mei-
nung zurückgedrängt und nach allen erdenklichen Richtungen hin dar-
auflosversucht, um eine große Anzahl von Beobachtungen zu ge-
winnen, aus denen schließlich gesetzmäßige Erscheinungen herausge-
schält werden konnten.

Eine besondere Begünstigung, Beobachtungen auszuführen, er-
stand mir in der Ausübung meines damaligen Amtes bei den Rumpler-
werken, der Leitung des Einfliegens neuer Typen. Es ist bekannt, daß
im Versuchsstadium befindliche Flugzeuge in der Mehrzahl der Fälle
Aenderungen unterworfen sind. Nur der Umstand, daß ich die Luft-
druckmessung während dem Einfliegen neuer Flugzeuge zum Finden
und Beobachten der nötigen Aenderungen benützt habe, hat mir die
Möglichkeit geboten, in verhältnismäßig kurzer Zeit die Bestandteile
der Vorgänge im Fluge am Manometer kennen zu lernen.

Dieses Vorstadium der Luftdruckmessung wurde im Juli 1918 be-
endet, nachdem der schwierigste Fall, die von anderen Vorgängen
getrennte Beobachtung der Querstabilität, seine Aufklärung gefunden
hatte. Ohne Kenntnis der in dieser Versuchsperiode festgestellten
merkwürdigen Erscheinungen ist ein planmäßiges Vorgehen in der
Anwendung von Druckversuchen zu Stabilitätsmessungen im Fluge
nicht denkbar. Die dahin weisenden Wege sind im Zwang und Drang

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 499

der beim Einfliegen der Flugzeuge gestellten Aufgaben gefunden und
ebenso die folgend beschriebenen Einrichtungen und Instrumente ge-
schaffen worden.

Die Ausrüstung eines Flugzeuges zu Manometermessungen ist
so einfach und billig, daß man erstaunt sein muß, dieses an erster Stelle
in der Luftfahrt einzuordnende Versuchsmittel nicht allgemein ange-
wandt zu sehen. Die luftbestrichene Oberfläche des Flugzeuges wird
mit Bohrlöchern versehen, in die hinein runde Röhren fest und vibra-
tionsfrei eingepaßt werden müssen. Anläßlich dieser Operation darf
die Oberfläche weder verletzt noch ein- oder ausgebeult werden; als
einzige Veränderung der Außenhaut des Flugzeuges sind die Oeffnun-
xen der Rohre zulässig, deren Lochdurchmesser 3 bis 4 mm groß sein
kann. Den Lochdurchmesser kleiner zu wählen, ist nicht nur zwecklos,
sondern auch von Nachteil bei Messungen in böigem Winde, weil zu
enge Leitungsquerschnitte die Bewegung der Wassersäule im Mano-
meter verzögern, daher dessen Angaben fälschen. Von der Meßstelle
aus werden die Rohre möglichst durch das Innere des Flugzeugkörpers
dem Beobachtungsraum zugeführt und dort mit U-förmig zebogenen,
zur Hälfte mit rot gefärbtem Wasser gefüllten Glasröhren verbunden.
Die Oeffnungen der freien Schenkel der Glasröhren endigen in der
Umgebung atmosphärischen Luftdruckes. Die Flüssigkeit in beiden
Schenkeln der Glasröhre bildet luftdichten Abschluß am Innenende
des Leitungsrohres, so daß der von der Meßstelle hergeleitete Luft-
druck durch Steigen oder
Fallen der Wassersäule in
Richtung und Größe ange- @ | ı

zeigt werden muß. Abb. 1

zeigt eine für Stoffbespan-

nung bewährte Anordnung h

der Meßrohre im Tragflügel \ a

und schematisch die Verbin-
dung einer Meßstelle mit | N
einem Manometer-U-Rohre. Zu
Dem Flugzeug für Meß- / "
zwecke hinzugefügte beson- Abb. 1
dere Flügelrippen sind mit
T-Rohrstücken versehen, an denen bei a durch Schlauchverbindung
je ein im Flügel untergebrachtes Leitungsrohr elastisch und betriebs-
sicher angeschlossen ist. Die T-Rohre durchbrechen die Rippengurte
mit den Endigungen b und c und sind durch Holzkeile oder durch an-
geschweißte Blechwinkel fest in die Flügelrippe eingefügt. Das Rohr
b—c ist in passender Weise so gekrümmt, daß die Oeffnungen dieses
Rohres senkrecht zur Tangente des Profilumrisses ausmünden. Wäh-

rend des Fluges ist natürlich eine der Oeffnungen, entweder b oder c,
durch glatt abgeschnittene Korke dicht geschlossen.

Von dem Dichthalten jeder Meßröhre überzeugt man sich mittels
der sehr wichtigen Druckspritze, die in Abb. 2 dargestellt ist. Ein ein-
facher viereckiger oder runder Kasten (1) ist mit einer Gummimem-
brane versehen, die mit einem Hebel (2) eingedrückt werden kann.
Durch ein Gummiband (3) wird der Hebel (2) bei Nachlassen des
Fingerdruckes von der Membrane zurückgezogen. Die Ansatzröhre (4)

Seite 500 „‚FLUGSPORT" Nr. 25

naßt mit ihrem Ende in die Oeffnungen
der Meßstellen am Flugzeug, SO daß der
Hohlraum des Apparates beim Einsetzen
in eine Meßöffnung durch einen zwischen-
sitzenden Gummiring (6) und mittels det

- Wassersäule im Manometer abgeschlos-
sen ist. Das nun vorgenommene Eindrük-
ken der Membrane erzeugt einen Aus-
schlag der Flüssigkeitssäule, deren Höhe |
durch einen Anschlag (5) auf ca. 50 mm
beschränkt wird.

h

ie Anwendung der Druckspritze an der Meßstelle geschieht durc
einen. Gehilfen. Während der Versuchsausführende an der Manomeler
tafel das Dichthalten der Leitungen beobachtet. Ein langsames 2 n
des Manometerstandes nach angesetzter Druckspritze weist au se
ringe Undichtigkeit hin, de zwar ohne Belang ist, aber durch 8
Montage vermieden werden Kann.

Der Uebersicht halber sind die Meßstellen am Flugzeug fortlau-
tend nummeriert. Die zweite Aufgabe der Druckspritze ist es nun, ie
Manometer mit der zugehörigen Nummer an der Meßstelle maı ker A
zu helfen. Der Gehilfe ruft zu diesem Zweck die Nummern er Ieb-
stelle auf, an die er die Druckspritze ansetzt. Der Versuchsaus ul rende
sieht dann, ohne daß Irrtum möglich ist, das betroffene Manone er an-
schlagen und ist in der Lage, die ausgerufene Nummer ie ig rau
schreiben. Im Notfalle kann dieser Zweck auch durch ine a n
in die Meßöffnungen erreicht werden, aber dabei kann es, eich! vor
kommen, daß die Manomelet zu hoch steigen un bern en Des st
ein unliebsamer Zwischenfa ‚ denn es bedarf e ‚ die A :.
nometer alle in genau gleicher Höhe aufzufüllen, was zur Lebersich
forderlich ist.

Die gemeinsa-
me Anordnung
der Manometer
auf einer Tafel ist
-aus Abb. 3 er-
sichtlich. Auf die-
ser Tafel sind 20
Manometer ohne
wesentliche Hilfs-
instrumente, auf
welche ° später
noch eingegangen
werden wird, ver-
einigt. Die Glas-
röhren haben ca.
300 mm Schen-
kellänrge u. 8 mm
Durchmesser. Auf
der Holztafel sind
| die U-Röhren
Abb.3 | 0.000. Zwischen -Holztä-'

Abb. 2

Nr. 25 „ELUGSPORT“ Seite 501

felchen eingebettet und mittels derselben festgehalten. Quer über den
Glasröhren liegt ein Metallrohr von 25 mm Durchmesser, welches von
einzelnen eingelöteten Metallröhrchen durchdrungen ist, die an ihrer
Rückseite die Leitungsanschlußstutzen tragen und am unteren Ende
mit dem linken Glasrohrschenkel verkittet sind. Die ganz oben be-
iindlichen Röhrchenöffnungen dienen zum Einfüllen der Flüssigkeit und
sind im Fluge durch Korken dicht geschlossen. Auf der Photographie
nicht sichtbar münden von unten her in das Querrohr noch eine Reihe
Metallröhrchen, mit denen der rechte Glasröhrenschenkel verkittet ist.
Das Querrohr über der Tafel ist an beiden Enden geschlossen und trägt
in der Mitte hinten einen Stutzen, der durch einen Schlauch verlängert
ist, dessen Ende nach der Stelle atmosphärischen Luftdruckes im Flug-
zeug ausgelegt wird. In der linken unteren Ecke der Abb. 3 ist ein
Stück dieses Schlauches sichtbar.
Abb. 4 zeigt das von der Tafel ge-
trennte Querrohr mit einem Mano- 1
meteranschluß im Schnitt und in

der Seitenansicht.

Durch diese Anordnung erhalten
alle rechten Schenkel der Glasröh-
ren gleichen Luftdruck zugeteilt,
während die linken Schenkel der
Glasröhren dem Einfluß einer belie-
big gewählten Meßöffnung am Flug- (9)
zeug zur Verfügung stehen. Ueber Abb. 4
den Manometern befindet sich ein

Nummernträger, an dem bereit gehaltene, auf Blechtäfelchen gemalte
Zahlen eingeklemmt und beliebig gewechselt werden können. Zwi-
schen den Glasröhren sieht man weiße Papierstreifen, die oben und
unten durch Stahlklammern festgehalten sind. Diese Streifen werden
handschriftlich nummeriert und dienen zum Aufzeichnen des Manome-
terstandes im Fluge in Originalgröße und Richtung, wie solches. an
den kleinen Strichen in der Abb. 3 zu erkennen ist. Mit diesen Stri-
chen sind nur die Ränder der Papierstreifen angekerbt, so daß man
nach Herausnahme der Streifen noch in der Lage ist, zu sehen, ob
Minus- oder Plusdruck aufgezeichnet worden ist. Durch den Umstand,
daß im Fluge bei ruhiger Luft und fester Steuerstellung minutenlang
die Angaben der Manometer wie festgefroren stillhalten, ist man in
der Lage, die 40 Glasrohrschenkel mit Präzision in aller Ruhe anzu-
kerben. Durch Verwendung von Farbstiften lassen sich auf denselben
Streifen die Luftdrücke mehrerer Flugzustände in Größe und Richtung
festhalten. In solchen Fällen nahm ich im Steigfluge schwarzen, im
Geradeausfluge in gleicher Höhe roten und im Gleitfluge blauen Stift.

Einen weiteren Vorteil dieser Ankerbmethode benutzt man bei
Böenbeobachtungen. Die Streifen müssen natürlich vorher zur Stunde
ruhiger Luft angefertigt, eventuell abgenommen und zu gegebener.
Zeit nochmals an Ort und Stelle zurückgebracht werden. Mittels der
Kerbstriche, an denen die Manometerstände in kurzen Ruhepausen bei
böigem Wetter haltmachen, lassen sich Böeneinflüsse ohne besondere
Mühe im Verlaufe beobachten. Die Momentphotographie gestattet, be-
stehende Differenzen der Druckverteilung in der Böe gegenüber der
Druckverteilung bei ruhiger Luft einwandfrei zu dokumentieren. Als
Beispiel sei die im Fluge photographierte Abb. 3 aufgeführt, in der die

m

Seite 502 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Ankerbungen in normalem Geradeausflug gemacht, die Manometer-
stände aber in der Rechtskurve aufgenommen sind. Manometerstände
und Ankerbungen zeigen die Differenzen der Druckverteilung an Quer-
rudern und Kielfläche im Fluge bei ruhiger Luft auftretend, zwischen
Geradeausflug und einer Rechtskurve. Zur Bewertung dieser Feststel-
lungen gehört noch ein Lageplan und sonstige während des Fluges
aufgeschriebene Beobachtungen, auf welche ich an entsprechender
Stelle später zurückkommen werde.

Das Quirlholz Il.
Von A. Kiefer, Wehrden (Saar).

Mehrfache Anfragen beweisen, daß der Aufsatz über das „Quirlholz“ in
Nr. 18 vom 16. 9. 25 Beachtung gefunden hat. Um das Arbeiten mit dieser ein-
fachen Vorrichtung noch weiter zu erläutern und zu neuen V ersuchen anzure-
ven, seien noch nachstehende Ergänzungen gegeben. Die neulich geschilderte
Versuchsreihle befaßte sich ausschließlich mit reinen Stromlinienkörpern ohne
iede Unstetigkeit. Es sei nun auch eine Viersuchsreihe empfohlen mit Tragflächen,
welche Unstetigkeiten aufweisen, wie sie ja auch die Natur bei Vögeln und In-
sekten zuläßt. -

Es ist vorteilhaft, wenn die nachgenannten Profile nicht nacheinander aus
sich heraus entwickelt werden, sondern wenn man von jedem ein besondertes
Exemplar anfertigt, was sich ja bei deren Einfachheit leicht bewerkstelligen läßt,
so daß man die Profile bereits sämtlich zur Hand hat, wenn ein günstiger Wind
sich einstellt, und man die einzelnen immer wieder miteinander vergleichen kann.

| Man gehe aus von Göttingen 441, soweit es sich
N um .die Oberfläche handelt, aber man vermeide eine Ab-
% rundung der Vorderkante auf der unteren Seite, sondern

L_ 30 \ 60 , lasse die Unterfläche spitz an die Oberflächie anschließen
-(Abb. D; auch bedarf es für die Unterfläche keiner Wöl-

bung, sondern dieselbe bleibt vollkommen flach. Dieses
Profil wind großen Vortrieb, also geringen Wiälderstand, und beträchtlichen Auf-
trieb (d. h. Druck gegen die Hand) zeigen bei einer Drehgeschwindigkeit, welche
einem Auftreffwinkel des Windes von etwa 8° gegen die Unterfläche entspricht.

Versuch I

Das nächste Profil sei das gleiche wile vor, aber man entferne

FAN, den ganzen hinteren Teil :durch einen Schnitt, I—2 em hinter der
I/ Scheitellinie (Abb. I). Der Schnitt kann senkrecht oder schräg ver-

laufen, dias ist ohne - wesentlichen Einfluß. — Man wird finden, daß

Versuch IH ich der Vortrieb etwas verringert, also der Widerstand größer ge-

worden ist, infolge der Unstetigkeit an der Rückseite oben und unten. Auch der

Auftrieb hat abgenommen, schon infolge der Verkürzung der Flächen und in-
iolge der geringeren Geschwindigkeit. |

Für den 3. Versuch umwickele man das Profil Il
7 60 | mit einem entsprechenden Streifen von dünnem Karton
U MZ - (Abb. II) und befestige denselben mit einigen Reißnägeln
1 4 b bei a und b; derselbe verlängert also geradelinig die

L a N. qa Oberseite wieder bis-zum Ausmaß von Profil I. Es wird
‚35 sich zeigen, daß der Vortrieb mindestens 'eben so groß
Versuch III ist wie bei I, wenn nicht noch größer, und auch der
Auftrieb von I wird sich in derselben Größe wieder einstellen, wenn der Karton
nicht zu dünn gewählt ist und den richtigen Elastizitätsgrad besitzt. Die Un-
stetigkeit auf der Unterseite erscheint also bedeutungslos. Dieses Profil II ist
in der Natur weit verbreitet; es ist das Flügelprofil eines jeden segelnden Vogels
zwischen Schulter- und Handgelenk.

a

Nr. 25 „FLUGSPORT*“ Seite 503

Als Gegenprobe umgebe man das Profil II mit einem
gleichbreiten Kartonstreifen derart, daß nun die Unter- FAR b

fläche ersetzt ist und die Unstetigkeit die Oberfläche a’ “ _J
' verlängert (Abb. IV); der Streifen wird wie vor be- “ 60
festigt. Der Vortrieb geht jetzt ebenso beträchtlich zu- Versuch IV

rück wie bei Profil II; der Gesamtwiderstand ist also größer, und mit der ver-
ringerten Geschwindigkeit sinkt auch der Auftrieb, trotz der großen Unterfläche.

Diese 4 Versuche beweisen, daß die Obierfläche des. Profils ausschließlich
maßgebend ist für die Dynamik der Flügelfläche und daß hiervon wieder dem
vorderen Teil von der Kante bis zur Scheittellinie durch seine Saugwirkung vor-
wärts— aufwärts der Hauptteil der zu Tage tretenden Kräfte zufällt.*)

Der hintere Teil der Oberfläche von der Scheitellinie bis zum hinteren Rand
bleibt am besten in der Ebene zwischen Stromlinien und oberstem Rand der
Unstetigkeit, also geradlinig; eir stellt sich infolge der eigenen Elastizität selbst
entsprechend ein (siehe die Ahlbornschen Strömungsbilder).

Man bilde die Vorderseite der Oberfläche von
Profit II aus einem Streifen von dünnem Blech (Kon- 60
servenbüchse), den hinteren Teil aus Karton; beide na- L ‘ |
gelt man zusammen in der Scheitellinie auf eine schmale ms
Leiste (Abb. V); Ausmaße und Krümmung seien diesel- )
ben wie bei III, nur daß eben jetzt eine besondere Un- Versuch V
terfläche fehlt.

Man wird finden, daß Profil V wenig oder gar nicht zurücksteht hinter III
oder I; es ist das Profil, das jede Schwungfeder aufweist, und wie es sich auch
bei raschfliegenden Insekten, wie Schwärmern, Libellen etc., findet.

Es möge zum Schluß nicht ver-
säumt werden, Profil III für eine priak-
tische Verwendung zu empfehlen; das-
selbe läßt sich bei geringem Gewicht
sowohl mit einem als mit zwei Nol-
men sehr fest ausführen und könnte
für Segel- und Leichtmotorflugzeuge
erhebliche Vorteile bringen. Es eig-
met sich ganz besonders, wie Gieit- Versuch VI

versuche erwiesen haben, für Doppeldecker in Tandemanordnung, wie Abbil-
dung VI zeigt.

130

*) Die Unterseite tritt in ihrer Bedeutung sehr zurück, ja sie kann als be-
sondere Anordnung ganz ientbiehrt werden und läßt sich ersetzen durch die von
selbst sich ergebende Unterseite der Oberfläche, wie der nachstehende Versuch
ıeweist. |

n

Inland.

Winter-Verkehrsilugzeuge Berlin—Danzig— Königsberg. Der oyd: hat
derartige Flugzeuge mit Schneekufen kürzlich auf der Strecke a nal
Königsberg mit bestem Erfolg eingesetzt. Der Start erfordert mit: Schneekufen
keine längere Zeit als mit Rädern, und die Ladung erfolgt für die Fluggäste fast
unmerklich, Uebrigens erfordert das Abmontieren der Räder und die Aufmontie-
Seite 504 „FLUGSPORT“ Nr. 25

Nr. 25 „FLUGSPORT“ Seite 505

Flugplatz Tempelhof. Winter-Verkehrsflugzeuge der Aero Lloyd.

rung der Kufen nur so kurze Zeit, daß dieser Wechsel bei entsprechender Wetter-
meldung ohne erhebliche Startverzögerung vorgenommen werden kann.

Auf der Großen Ausstellung für Gesundheitspilege, soziale Fürsorge und
Leibesübungen Düsseldorf 1926 wird auch Wissenschaft und Praxis der deutschen
Luftfahrt zur Darstellung gelangen. Unter Mitwirkung der deutschen Luftfahrzeug-
industrie, des Reichsverkehrsministeriums, der deutschen Versuchsanstalt für
Luftfahrt, der Seewarte, der Technischen Hochschulen, der Bayerischen Landes-
wetterwarte, der Luftverkehrs- und Sportflug-Gesellschaften des ‚Aeroklubs von
Deutschland, des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes und der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft. wird unter Führung der Wissenschaftlichen Geseilschaft für
Luftfahrt ein für die Allgemeinheit verständliches und fesselndes Bild von höchster
Werbekraft für unser gesamtes Luftfahrtwesen geboten werden. In einzelnen
Unterabteilungen werden ‚gezeigt: der Werdegang des Flugzeuges, Luftschift und
Freiballon, Segelflug, Luftbildwesen, Werdegang des Fliegers, Organisation der
deutschen Luftfahrt, Luftverkehr und Luftfahrt-Literatur. Die Teilnahme der be-
kanntesten und bedeutendsten Vertreter der Wissenschaft und Technik ist ge-
sichert.

Ausland.

Segeliluggelände bei Chayenne U. S. A, Mr. Allen, der bekannte amerika-
nische Segelflieger, welcher s. Zt. auch in der Rhön geflogen ist, schreibt uns :
In den Bergen zwischen Chayenne und Salt Lake City befindet sich in W yoming
ein ausgezeichnetes Gleitfluggelände. Dort ist ein baumloser Abhang 2000 Fuß
über dem Tal. Das Tal ist 20 Meilen breit und ebenfalls baumlos. Der Abhanz
ist nach Westen zu, vorherrschende Winde sind westliche, die oft beständig 12
Stunden lang mit 30 bis 60 Meilen in der Stunde blasen, Das ganze Terrain ist
leicht erreichbar mit Automobil, da es an der Transcontinentalen Automobilhöhen-
straße liegt. Die Möhe beträgt 7000 bis 9000 Fuß über diem Meeresspiegel, und
diese Straße bildet eine ernste Grenze für einige Gleiter.

Französisches Flugzeug mit 8-cm-Geschkütz wird zur Zeit in Villacoublay
vebaut. Verwiendet wird ein Farman Jabirus. Zu dem Erfolg die besten Glück-
wünsche. |

Ein interessantes Luitschraubenexperiment wird von einem Leser der Zeit-
schrift „Flight“ beschrieben. Auf dem Wege zu ihrem Flugplatz fanden sie zwei
Spatzenflügel. Sie kamen auf die Idee, diese mit einer. Schraube mit zwei. Muttern

in Form eines Propellers zusammenzuklemmen. Und zwar wurde der eine Flügel
mit positivem und der andere mit negativem Winkel eingespannt, wie es die Skizze
zeigt. Darunter hängten sie einen Schokoladekarton, mit Steinchen gefüllt. Weiter-
hin wurde ein Fallschirm in ähnlicher Größe konstruiert
und dieser mit einer gleichen Belastung versehen. Sie stie-
gen auf den höchsten Punkt innerhalb der Flugzeughalle
und ließen diese beiden Fluginstrumente gleichzeitig fallen.
Die Spatzenflügelschraube begann, sich sofort zu drehen,
während gleichzeitig der Fallschirm sich sofort entfaltete.
Beim ersten Versuch kam der Fallschirm vier Sekunden
früher an wie die Schraube. Bei einem zweiten Versuch
zeigte sich die merkwürdige Erscheinung, nachdem die Be-
lastung. durch Hinzugabe von Steinchen erhöht. worden
war, daß das Schraubeninstrument noch mehr Zeit
brauchte, um zum Erdboden zu gelangen. Die Fallzeit
wurde erhöht durch fortgesetzte Zugabe durch Belastung von Steinchen. Bei zu
starker Belastung brachen die Flügel aus ihrer Befestigung heraus. Es wäre inter-
essant, wenn ähnliche Versuche von Lesern angestellt würden.

Mitteilungen
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Das Segelfliegerabzeichen haben erhalten:
Nr.12 stud. ing. Nehring, Darmstadt,
Nr.13 stud. ing. Hesselbach, Darmstadt,

für hervorragende Leistungen auf der Krim.

Nachfolgende Segelfliegerausweise wurden ausgestellt:
Nr. 43 Rolf Bergwik, Ergänzungsausweis C
Nr.100 Edm. Schneider, Hirschberg, Ausweis A und B
Nr.101 Fritz Heppner, Dresden, Ausweis A
Nr. 102 stud. ing. Weidling, Berlin, Ausweis A
Nr.103 stud. ing. Nauberich, Berlin, Ausweis A
Nr.104 Lehrer Schiller, Dresden, Ausweis A
Nr.105 stud. rer. gym. Ditthernen, Ausweis A
Nr.106 Ebert Ausweis A
Nr.107 Karl Pott Ausweis A
Nr.108 Wilhelm Hubert, Stüven, Ausweis A
Nr.109 Heinrich Veischke Bartenstein (Ostpr.) Ausweis A
Nr.110 Wilhelm Bartsch, Hamburg, Ausweis A
Nr. 111 Walter Fixinsky, Berlin, Ausweis A und B
Nr.112 Bruno Theis Ausweis A und B
Nr.113 Karl Busche, Uelzen, Ausweis A und B
Nr.114 Willi Heidt, Pforzheim, Ausweis A und B
Nr.115 Christian Reese, Hamburg, Ausweis A und B
Nr.116 Otto Bedall, München, Ausweis A und B
Nr.117 Hans Cröber, Dresden, Ausweis A und B
Nr. 118 Oswald Erich Eßmann, Leipzig, Ausweis A und B
Nr.119 Gottfried Reidenbach, Frankfurt a.M., Ausweis A und B
Nr.120 Paul Laubenthal, Mülheim, Ausweis A und B
Nr. 121 Rudolf Lochner, Ludwigshafen, Ausweis A und B

' Nr.122 Wolfgang Leander, Berlin, Ausweis A und B

Nr.123 Armand Protzen, Paris, Ausweis A
Nr. 124 Richard Mihm, Ausweis A und B
Nr. 125 Hermann Hartmann, Ausweis A und B
Nr.126 Otto Farnung Ausweis A und B
Nr.127 Georg Hoppe Ausweis A und B
Nr.128 Adolf Weiler, Frankfurt a.M., Ausweis A und B.
Seite 506 ‚FLUGSPORT“ Nr. 25

Um Aufnahme in den Verband hat die Flugwissenschaftliche Vereinigung
am Polytechnikum Friedberg in Hessen nachgesucht. Sofern bis zum 15. Januar
1926 keine Einwendungen gegen die Aufnahme eingehen, ist der Verein von diesem

Termin an aufgenommen. Der Verbandstag findet, wie alljährlich, am Sonn-.

tag, 24. Januar 1926, in Frankfurt a. M. statt. Anträge sind bis zum 10. Januar hier-
her einzureichen. Der Verband bittet, für die Tagesordnung, die noch durch Rund-
schreiben bekanntgegeben wird, folgende Punkte zu beachten: Nationaler Modell-
flugwettbewerb 1926, Rhön-Segelflugwettbewerb 1926 und Ausstellung für Leibes-
übungen Düsseldorf, und Vorschläge hierzu vorzubereiten.
Hamburg 9. Deutsche Seewarte.
gez. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Flugwissenschaftliche Vereinigung am Polytechnikum Friedberg-H. Zu Be-
einn des Wintersemesters 1925/26 wurde es endlich wahr. Eine Anzahl Flug-
begeisterter aber auch ernstlich Arbeitender schlossen sich zu einer Gruppe zu-
sammen. Der Rhöngeist fordert, daß auch in Friedberg im Hessenländchen sich
mal tatkräftig gezeigt wird. Die Leistungen eines Ferdinand Schulz und unseres
Darmstädter Nachbarn Nehring und Hesselbach haben uns ermutigt. Wer mehr
von uns wissen, uns helfen oder etwas schenken will, der wende sich an stud. ing.
Ant. Erkelenz: Polytechnikum Friedberg/Hessen, Sekretariat. Ing. K. G.

Literatur.
Die hier besprochenen Bücher können durch uns bezogen werden.

Stielers Hand-Atlas. Hundertiahrausgabe, 254 Karten in Kupferstich und
Namenverzeichnis in 3 Ausgaben, Verlag Justus Perthes, Gotha. Kartenteil und
Namenverzeichnis in einem Bande, die Karten einmal gebrochen. Halblederband
Mk. 88.—; Kartenteil und Namenverzeichnis in zwei Bänden, die Karten einmal
sebrochen. 2 Halblederbände Mk. 94.—; Kartenteil und Namenverzeichnis in zwei
Bänden, die Karten nicht gebrochen. 2 Halblederbände Mk. 96.—.

Eine restlose Erschließung weiterer bisher unkulturvierter Länder wird
erst durch den Luftverkehr erfolgen. Für den Weltluftverkehr ist ein gutes Kar-
tenmaterial unerläßlich. Der Flieger wird selbstverständlich für seine Route eine
Spezialkarte benutzen müssen. Vorläufig sind solche für die unbeflogenen Strecken
nicht immer vorhanden. Das Erscheinen der vorliegenden 10. Ausgabe wird von
allen Luftverkehrsinteressenten lebhaft begrüßt werden. Man braucht nur die
Blätter von Asien zu betrachten. Eine Riesenarbeit ist hier von den Kartho-
graphen geleistet worden. Dieses neue Kartenwerk entspricht einem wirklichen
dringenden Bedürfnis und sollte bei keiner Luftverkehrsgesellschaft oder Flugzeug-
firma, welche über alle Vorgänge auf dem ganzen Erdball sich jederzeit orientieren
will, fehlen.

Aeronautische Meteorologie. Von Fr. Fischli. 2. umgearbeitete Auflage, 295
Seiten mit 61 Abb., Karten und Tafeln. Berlin 1924. Verlagsbuchhandlung Richard
Carl Schmidt u. Co. In Ganzleinen geb. 10.— Gm., 12.50 sfrcs., 2,4 Dollar.

Das Buch erscheint als 7. Band der Bibliothek für Luftschiffahrt und Flug-
technik und soll.ein Handbuch der Aerologie und für den Luftfahrer ein meteorolo-
eisch-aeronautischer Wegweiser sein. Der erste mehr wissenschaftliche Teil be-
handelt-Luftdruck und Höhenmessung, Luftdichte und Höhe, Temperatur und Son-
nenstrahlung, Luftfeuchtigkeit, Bewölkung und Niederschlag. Der zweite mehr
praktische Teil ist der Dyuamik der Atmosphäre gewidmet und geht auf Luft-
strömungen, Wolken und Gewitter ein.

Reichsluitkursbuch, 3. Ausgabe, Winterluftverkehr 1925/26, herausgegeben
vom Reichsverkehrsministerium. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin SW 48. Preis
50 Pf. Soeben ist die 3. Ausgabe Anfang Oktober 1925 mit einer Karte erschienen.

Deutscher Flug-Almanach von Hans Richter, Verlag Hackebeil A.-G., Berlin.

Wiedergabe von Freignissen aus dem Gleit- und Motorflugwesen der letzten
Jahre mit 71 Abbildungen,

Berichtigung: In Patentsammiung Nr. 9, veröffentlicht in Heft 15, ist unter der Haupt:
überschrift statt Betriebsstoffbehälter zu setzen „Systemanordnung .

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Unsern verehrten Lesern wünschen wir ein erfolgreiches

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ZUM JAHRESWECHSEL

ALLEN GESCHÄFTSFREUNDEN UND GÖNNERN
HERZLICHE GLÜCKWÜNSCHE

DIETRICH- FLUGZEUGWERKE AKTIENGESELLSCHAFT CASSEL.

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