Volltext der Zeitschrift Flugsport 1924

Der Leistungsbedarf des Segelflugzeugs.

Es ist für den Konstrukteur von Sceelflugzeuren nicht unwichtig,
den Kraitbedarf eines Flugzeuges au Hand der im Segelflngzeugban
velänfigen Begriffe von Sinkgeschwindiekeit. Flächenbelastune und
Flächengröße bestimmen zu können.

Im Zusammenhang damit steht die Fraxe, wieviel eine Erhöhung
der Flächenbelastung, die durch den Einbau eines Leichtmotors ein-
tritt, auf den Leistungsbedarf ausmacht, und welche Steiggeschwindig-
keit bei Verwendung einer gegcbenen Motortype zu erwarten ist.

All diese Fragen sollen im Folrenden an Hand einfacher Formeln
erläutert werden. Im Allgemeinen ist die Sinkxeschwindigkeit

Andererseits gilt für das propellerangetriebene Motorflugzeug im all-
vemeinen die Gleichung:
G: Ca
on I FE F. R
(75 N: v) - Cy 2g
Leiten wir hieraus N d. h. Motorstärke in PS ab und setzen ebenfalls

2g

69 erhalten wir:

N- 0.4 002,1

Aus T und 2 folgt dann die einfache Beziehung:

Ovy
75+.n

No (3)

£. B.: Ein Segelflugzeug mit einem Ciesamtgewicht von: G
160 kx und einer Sinkgeschwmdigkeit von vy == 0,70 mi/sec hat bei
einem Propellerwirkungsgrad von " = 0,60 einen Minimalleistunes-
bedarf von 160 . 0,70 \

No el .N.25PS
75. 0,60 .

Nr. I „FLUGSPORT“ Seite 3

Nun wird jedoch durch das hinzukonmmende Motorgewicht samt
Einbauten sowie notwendig werdende Verstärkungen im Rumpf oder
Flügel das Gesamtgewicht und damit also auch die Flächenbelastung
erößer; d. h. wir müssen die Sinkgeschwindigkeit um einen gewissen
Betrag vergrößern.

\ G
Bilden wir aus I die erste Ableitung naclı der Flächenbelastung F

dann ist:

l
OR
d Yy 4 2\ Fi
Cu 7
(?) Ve
w
und damit wird d (©)
F
dvy —2 ——
a ,6G
cy’  F

W

Yy, = ursprüngliche Sinkgeschwindigkeit, so erhalten wir

(:
FR V
avy _ ANFÖ >|

eur, ne re 0
hr a

Nennen wir nun die ursprüngliche Flächenbelastung

FW
und den Zuschlag BE (T)- dq
eh

dann muß die neue Sinkgeschwindigkeit werden

Yyı ze ( +) (5)

Für das Gesamterewicht konnten wir auch schreiben

Seite 6 „ELUGSPORT“ Nr. |

..75.No.y
ya NIS

Aus 7b und $ folgt:

m ÖSacv,

(9

Für verschiedene Werte von c wurde für das angegebene Bei-
spiel und a = 5 kg/PS vy’ in Abb. 2 dargestellt.

Aus der gestrichelten Kurve erkennen wir, daß die durch genaue
Rechnung erinittelten Werte sich noch günstiger gestalten, so daß die
Näherung keine günstigeren Werte ansribt. ,

Man darf die Formel schon aus dem Grunde nicht über eine xe-
wisse Grenze verwenden, weil bei starken Anwachsen von .c“ das
Motorgewicht ein schnelleres Ansteigen des Wertes „a“ infolge all-
gemeinen Verstärkens der Konstruktion bedingt.

Eine Steigfähigkeit von 1000 m in 10 Min. dürfte wohl vollkom-
men ausreichen und bedarf deshalb in unseren Falle unter Berücksich-
tigung der Leistungsabnahme mit der Höhe ca. vy’ = 18 misec
N=13P8.

Wir haben nun bisher sehr ungünstige Werte für „a“ und „n“ an-
vernommen. Dies geschah unter Berücksichtigung der z. Zt. noch recht
unzulänglichen Kleinmotoren, die meistenfalls umgeänderte Fahrrad-
motore sind. Setzen wir jedoch einmal Bestwerte ein, so erhalten wir
folgendes:

Für F= 16 qm = 0,60 7=070 a=2
Gs — 160 kg.
Wird vy = 1,80 bei N=81PS c= 3,86

Wir sehen also, daß marı mit geeigneterf Motoren schon sehr gute
Leistungen mit weniger als 10 PS erreichen kann.

Die Geschwindigkeitssteigerung ist der Sinkzeschwindigkeitsstei-
gerung proportional.

Es gilt also

— (+) 10
vi z FR (10)

wenn wir mit vo die ursprüngliche und mit v, die neue Geschwindig-
keit bezeichnen.

Nicht unberücksichtigt soll der Umstand bleiben, daß durch Ein-
bau des Motors und hinzukommendes Auslaufgestell oder ähnliches der
Widerstandskoeffizient cw eine Vergrößerung erfährt.

Leiten wir ab:

2? 3
do, = — 2 a
Cy ey?
Icy

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 7
Ca 2dcy Ly'
d mm — 2
ew ey ew
Ca 3 cz’ > ICy Ca ’
Ci Co Cy Co
Ca° cz’ 2 dc,
oo 1—- —- (11)
Ci Cs ey

Die Formel wird, da dew im allgememen gegenüber cw ziemlich
c 3
a » »
groß ist, zu schlechte Werte für ©-3 ergeben, aber zum Projcktieren
wi
reicht die Genauirkeit vollkommen aus. Man neigt doch leicht dazu,
bessere Werte anzunehmen als die praktisch erreichbaren. Für ge-
nautere Untersuchungen ınuß man den in Frage kommenden Teil der
Polare zu Grunde legen, da sich infolge Anwachsens der schädlichen
Widerstände der ca-Wert des neuerrechneten Maximus geändert hat.

A. Lippisch.
Rohrbach R-Flugboot.

Wie wir bereits in November zu ınelden in der Lage waren, ist
bei der dänischen Flugzeugfabrik Rohrbach Metal Aeroplan Co. A/S
ein R.-Flugboot fertiggestellt worden. Wir sind heute in der Lage,
nähere Einzelheiten, so- -
wie zwei Bilder des
Flugbootes zu veröffent-
lichen.

Es handelt sich um
einen ganz aus Duralu-
min gebauten Eindecker
von einer ähnlichen Kon-
struktion. wie die durch | Br
das viermotorige Staa- en 1
kener R.-Fluwzeug be- Bu Se
kannt zewordene. Die
beiden Motoren ruhen o
auf Stützen oberhalb der Fe
Fliigel. Unter den Flü- nl FE
egeln zu beiden Seiten 5 Dr EI En
des Rumpfes sind kräi-
tire Stützschwimmer an- Bu
rebrächt.

Die Maschine wird . OO EUSETE
durch zwei Rolls-Royce z Zr TE
Farle IX-Motoren anırc- BEER FERHE: u
tricben und wird als
Verkehrsflnezeug für 12
Passagiere ausgerüstet.

Benierkenswert ist die
V-Stellunge der Flügel.

Rolirbach-Flugboot.
Emm

Seite 8 „ELUGSPORT“ Nr. I

Unter den Flügchı unterhalb der Motorc sind zwei große Brenmnstofi-
behälter aufrehlänet.

Nachfolgend einige Einzelbeiten über die Maschine:

Spannweite 29 am
Länge 16,5 ıı
Gewicht, leer 3700 ke
(iewicht mit Vollast 5700 ka
Geschwindirkeit 220 km/h

Landungseeschwindigkeit 110 km/h
Steigfäligkeit 3000 nı in 20 Minuteu
Gipfelhöhe 4500 m
Bremnstoffbehälter für 8 Stunden.

Verwertung der Segelflugtechnik für die praktischen
Bedürfnisse des heutigen Flugwesens.

Berr Fr. Wenk von der Weltensegler G.m b.H. sendet. uns
diesen Artikel, welchem wir ungekürzt Raunı geben. D. Red.

Ueber die sportliche Verwertung der Segelflugteclinik kauın das letzte Wort
leute noch nicht gesprochen werden. Finerseits ist das eigentliche, ursprüngliche
Segelflusproblem, für welches man gewöhnlich die vielleicht zu enge Bezeichnung
„dynamisch“ benützt, in der Praxis noch nicht welöst worden, und seine auch
nur angeführte Lösung würde ımendlich vielmehr Redeutong und Verwertungs-
möglichkeit besitzen, als das sogenannte „Segeln“ inı Hangwind. Andererseits
sind aber auch für das Hangwindsexeln die Geländemöglichkeiten noch lange nicht
venügend ausgenutzt, ım ein abschließendes Urteil über diesen Sport zu bilden.

Vor allem aber dürfte die Wirtschaftslage der heutigen flugsportlich in-
teressierten Kreise nicht nur in Deutschland sondern auch im Ausland ein Hemm-
schuh für die Ertwicklung sein, abgeschen viclleicht von Nord-Amerika, wo die
Uebersättigung mit Sport «as Interesse zeitweise herabdrückt.

Diese Wirtschaftslage zwinst den Sceelflugtechniker, seine Hoffmmgen auf
den Bedarf sportlicher Kreise an semen Konstruktionen vorläufig zurückzustelleu
und sich nach anderen Interessenteinkreisen umzuschen, wo mehr praktische Be-
dürfnisse vorliegen.

Solche praktisch-flustcchnischen Bedürfnisse fand man bisher fast ausschließB-
lich bei Militär, Marine, Luftverkehrsgesellschaften, Post und staatlichem Kurier-
dienst. Allmählich gliedert sich eine Reihe von Spezialgebieten ab, unter denen
in jüngster Zeit die wissenschaftliche Forschung zu geographischen und meteoro-
logischen Zwecken besonders gute Verwendung für Segelflugtechnik hätte. Im
wesentlichen wurde dieser ganze praktische Bedarf aber doch bisher von der
entwickelten Motorflugzeugtechnik bestritten.

Nun ist heute ein neuer Abnehmer für flugtechnische Erzeugnisse im Auf-
leben, von dem man nicht genau sagen kann. ob er zum Sport oder zum prak-
tischen Interessentenkreis wehört.

Man könnte ihn „Flugtourismus“ uennen. in Anlehnung an ein Werbebuch
aus den Vorkriegsjahren: Le tourisme aerien, worin die Gebrüder Farman in
anziehender Weise ihre diesbezüglichen Bestrebungen schildern.

Vielleicht war es nur die Not der letzten 10 Jahre, welche diesen Flug-
tourismus zurückdänumte. Vielleicht blüht er bald zu einem der schönsten An-
wendungsgebicte der Flugtechnik auf, als die eigentliche Verwirklichung der alteu
Diebterträume von reizvollen und abenteuerlichen Luftreisen. Das Flugzeng müßte
hier vor allem wieder zu des werden, wofür es eigentlich bestimmt zu sein scheint:
zum Einzelfahrzeng, zum persönlichen, individuellen Eigentum des Besitzers, wel-
cher häufig auch der Führer sein wird.

Diesen „Flugstourisinas” kann man sich auf zweierlei Weise ausgelührt
denken.

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 9

Die erste ist vergleichbar mil den Segelflugausllügen im kleinen Küsten-
segelboot. Ein Flugzeug dafür ist das hente allgemein propagierte „Motorrad der
Lüfte”. Doch wären auch größere Typen in Zukunft denkbar als man heute an-
strebt. Hier wird vom Flügtechniker gefordert: hohe Oekonomie, universale Lan-
lefähigkeit, rasche Zerlegbarkeit, leichte Berienme, möglichst gute Sicht für die
Insassen. Nicht verlangt wird die Geschwindigkeit des Verkehrsflugzeugs. die
Luftakrobatik des Sportflugzeuges. die minimalen Abmessungen des Kleinflug-
zeuges, was die Gesichtspunkte für die Konstruktion wesentlich ändert.

Eine zweite Art „Plustourisiuns“ läßt sich verwirklichen wit einem noch
auszuarbeitenden Flugzeugtyp, den man Reisellügzeug nenmen kölnte.

Das Anwendungsgebiet desselben läßt sich niit dem der Ueberseceyacht
vergleichen, mit der ınan auch vor einer Weltumsegelung nicht zurückzuscehreeken
braucht. Ein solches Reiseflugzeug wird mit dein heutigen aktuellen Flugzeug
für Nordpolexpeditionen verwandt sein, olıne sich jedoch anf Spezialwinsche in
diesem Maße festzulegen. Im Gegenteil treten hier von den oben ausgesprochenen
Forderungen noch diejenige Jer raschen Zerlegbarkeit, leichten Bedienung und
möglichst guten Sicht zurück. Eher ist erhöhte Wetter- und Tropenbeständigkeit
erwünscht. Gefordert wird Iier is erster Litie Beiriebssicherbeit und größte
Außenlande- tind Startfähigkeil. Als Volee letzterer Forderung ist größter Ak-

tionsradius und damit größte Transportökononme nötig, nm) von Flugplatz und

Betriebsstofflager möglichst unabhängig zu werden.

Solche Flugzeuge würden in vollendeten Stadium Verenügungsweltreisen
von ungeahnter Schönliceit ermöglichen. Jagwdausflüge, wissenschaftliche Expedi-
tionen, beliebigen Zwecken dienende Reisen in Gegenden, wo andere Personen-
Verkehrsmittel mangeln. Sie könnten bei der Erschließung unkultivierter Gcbiete,
wie Mittelasien, Südamerika, Innerafrika. noch eine Bedeutende Rolle spielen.

Hier liegt für den Aerodynamiker nnd Flugtechniker eine der interessan-
testen ımd dankbarsten Aufgaben, bei der er besondere Gelegenheit bat, Flug-
wissenschaft und vorzugsweise Segelflugtechnik zu verwerten.

Für beide Artcn „Flugtourisimus” ist es kennzeichnend, dab bier auf größere
Fluggeschwindixkeit verzichtet wird und dafür weit ökonomischere utd landce-
fähigere Flugzeuge gefordert werden als die bisherigen.

Das bedentet für den Konstruktenr allgemein ärodynamische Verleinerung,
sceringe Flächenbelastune, hohe Leistungsbelastung.

Die Motorflugtechnik wtaubte bisher aerodynamische Verfeinerung nur beim
schnellen Flugzeug anwenden zu müssen, beim langsamen aber vernachlässigen
zu dürfen.

Es entstanden so falselie Ansichten über das technisch Erreichbare. Hier
schuf gerade die bisherige Segelflugtechnik teue Voraussetzungen. Sie bewies.
daß es sehr wohl möglich ist, geringe Flächenubelastung mit ausgezeichneter Acro-
dynamik zu vereinigen, und entwickelte damit auch die Prototypen der Motor-
flustechnik, Wrieht, Farıman, Bleriot, Grade nach eimer Seite weiter, die bisher
infolge der Kriegsanforderungen vernachlässigt worden war.

Wohrbach-Flugboot.
Seite 10 ss LUGSPORT" Nr. 1

Die Segelflugerrungenschaften werden erweitert werden durch Verbesse-
rung von Flugzeug-Statik und Landefähigkeit bei zroßen Seitenverhältnissen, und
sollen ihre Krönung finden in größeren oder geringeren Erfolgen durch dynamisches
Segeln, alles Bestrebungen, für welche wieder vorzugsweise der kommende
„Flugtourisinus“ ein dankbares Anwendungsgebiet bilden dürfte.

Nach den bisherigen Erfahrungen ließe sich über das Touren- und Reise-
flugzeug noch manches sagen.

Die Reisegeschwindigkeit wird kaum höher als 100 km/Stde. sein, für den
(iebrauch in windarmen Gegenden vielieicht sogar darunter. Aus Gründen der
Handlichkeit wird selten ein größerer Typ als der Viersitzer auftreten. Einsitzer
wird es wohl nur beim erst besprochenen Tourenllugzeug geben, während der
kleinste Typ eines Reiseflugzeuges der Zweisitzer sein wird. Vielleicht wird der
Zweisitzer (eventuell mit 3. Notsitz) für beide Arten die beliebteste Größe werden.

Wenn auch Hochseeflugzeuge sich kaum in die Wünsche des Flugtourisien
formen lassen werden, so bietet das Binnensceeflugzeug doch ebensoviel Aussichten
wie das Landflugzeug.

Die kommenden leichten Motoren beeinflussen die Entwicklung natürlich
in hohem Maße. Aber allgemein kann man schon für das Tourenflugzeux Bevor-
zugung des luftgekühlten Motors erwarten. Auch ist das Motoraggregat relativ
klein. Dadurch kann man, wenn nötig, cher von der heutigen Standardunter-
bringung des Motors abweichen, um den Insassen bessere Sicht und bequemeren
Platz zu verschaffen.

Für das Reiseflugzeug läßt sich hieriiber weniger voraussagen. da die kon-
struktiven Möglichkeiten noch mannigfaltige sind.

Die Holzbauart wird gegenüber Metall eher von Vorteil sein als von
Nachteil, aus Gründen, die bereits beim Bootsbau in Erscheinung traten, zum
ınindesten, so lange die Typenentwicklung anhält.

Eine Voraussetzung müßte allerdings für das Aufblühen des „Flugtouris-
ınus“ bald in Erfüllung gehen, nämlich weitgehende Frleichterung der staatlichen
Verkehrsbedingungen innerhalb der Landesgrenzen und über die Landesgrenzen
hinweg; vielleicht böte gerade die charakteristische Geschwindigkeitsdifferenz
gegenüber militärischen und staatlichen Flugzeugen eine auch den Behörden will-
kommene Handhabe, solche Erleichterungen durchzuführen.

Englische Motorradmotore.
Hierzu Tafel 1.

Infolge unserer Veröffentlichungen über die in englischen Leichtflugzeuxen
verwendeten Motorradmotoren erhalten wir fortgesetzt Anfragen wegen Abbil-
dungen und Beschreibungen.

Wir geben daher, um vielen Wünschen zu entsprechen, nachstehend kurze
Beschreibung einiger Typen. (Aus der Zeitschrift „Klein-Motor-Sport“, Frank-
fırt a. M., Bahnhofsplatz 8.) Diese Typen sollen selbstverständlich nicht als
Muster dienen, sondern die Flugzeurkonstrukteure zum Nachdenken anregen.
(Vergl. den Leitartikel dieser Nummer.)

Die Motorradkonstrukteure in England, welche zu 9% nur Juftgekühlte
Notore bauen, haben sich von den Gewohnheiten des Automobilbaues frei xe-
macht und arbeiten nach eigenen Richtlinien. Den Erfordernissen sucht man auf
die mannigfaltigste Weise stattzugeben.

Interessant ist der 500 cm? ölgekühlte Bradshaw-Motor (Abb. I. Tafel N)
mit schräglicgenden kopfgesteuerten Ventilen. Bei den ölgekühlten Motoren ragen
die Zylinderwandunsen in das Kurbelgcehäuse hinein. Ebenso ist die Sauxleitung
einerseits zur Kühlung und anderseits zur Vorwärinung des Gaskemisches in
das Kurbelgelänse gelegt. Kolben und Zylinderwände werden daher kewisser-
maßen von innen her von dem Oel] fortzesetzt bespült und auf niedriger Tempe-
ratur gehalten. Das Kurbelgehäusce mit seiner vroßen Oberfläche hält das Kühl-
und Schmieröl auf niederer Teinperatur.

Tr  ERTEEE FERLT

Nr. 1 „FLUGSPORT“ Seite 11

Ferner der 5 PS Zweizylinder-Zweitakt-Stanger-Motor, bei dem zwischen
den beiden Kurbeln durch eine Scheidewand durch jeden Zylinder ein besonderer
Verdichter-Raum geschaffen ist (vergl. Abb. 2, Tafel I).

Bei dem Sun-Zweitakt-Schnelläufer (Abb. 3 und 4) befindet sich seitlich
am Kurbelgehäuse eine besondere Luft-Einström-Oeffnung.

Der Zweitakt-Motor von Dunelt (Abb. 5) 400 cm? mit doppeltem Hub der
Bohrung gestattet eine weitgehende Expansion der verbrannten Gase und bildet
eine Klasse für sich. .

In England hat man mehrfach Versuche mit luitgekühlten Schiebermotoren
gemacht. Abbildung 6 zeigt den Motor von Barr and Stroud mit Muffenschieber
von 90 mm Bohrung. Das Zylindergehäuse ist aus einem Stück gegossen. Der
Muffenschieber aus Halbstahl von 2% mm Wandung ist am unteren Ende ver-
stärkt und trägt rechtwinklig zur Achse einen Bolzen, der dem Schieber die hin-
und hergehende, sowie Drehbewegung erteilt. Das auf dem Schieberbolzen sit-
zende Kugellager bewegt sich in einer Kugelpfanne im Zahnrad. Bei einer
Umdrehung des untersetzten Rades wird die Muffe aufwärts oder abwärts be-
wegt, sowie gleichzeitig um die Zylinderachse verdreht. Das sich selbst richtende.
in der Kugelpfanne bewegende Kugellager nimmt die notwendige Stellung ein.
Ein Punkt an der Muffenwandung beschreibt cine Ellipse. Der Schieber hat 7,5 mm
Hub. Im oberen Teil der Schieber befinden sich Löcher von Dreiecksform, zwei
als AuslaßB, zwei als Einlaß und eins als Ein- und Auslaß, wenn der sich
drehende Schieber auf einen Hub eine Finlaß- oder umgekehrt eine Auslaß-
öffnung freigibt.

In dem Zylinder befinden sich sechs korrespondierende Ocffnungen, drei
Einlaß und drei Auslaß. Aus- und Einlaßgasführungen sind mit dem Zylinder ge-
xossen. Die Kugellager zu beiden Seiten der Kurbelwelle ruhen in mit Oesen
versehenen Stahlringen (vergl. die Abb. 9), welche durch vier Fundamentschrau-
ben gehalten werden. Die mit Kühlrippen versehenen Oelgehäuse können durch
Lösung von vier Schrauben abgenommen werden. Auf diese Weise ist es mög-
lich, die Kurbelwelle mit Pleulstange und Kolben schnell herauszunehmen. Dieser
luftgekühlte Motor ergab auf dem Bremsstand bei 3000 Umdrehungen 6 PS. Durch
versuchsweise Steigerung der Kompression ist fast die doppelte Leistung er-
reicht worden.

. MeßBnabe für Flugzeuge’) .

Die Meßnabe sitzt an Stelle der Schraubennabe auf dem Wellen-
stumpf des Motors und trägt die Luftschraube so, daß sie gegenüber
der üblichen Anordnung nicht verschoben ist. Von den zwei gegenein-
ander beweglichen Hauptteilen der Meßnabe ist der eine mit der Mo-
torwelle, der andere mit der Schraube fest verbunden. Zwischen diese
Teile sind gesteuerte Meßdosen eingesetzt.

Von allen in Frage kommenden Kraftmessern ist die Meßdose für
den vorliegenden Zweck am gceienctsten, da sie:

l. keinen ..Arbeitsweg“ hat: bei wechselnden Belastungen finden
keinerlei Verschiebungen der messenden und kraftübertragenden Teile
gegeneinander statt:

2. keine Eigenschwingungen besitzt,

3. so ausgebildet werden kann, daß sie erzwungene Schwingungen,
ne in besonders von der Kurbelwelle und der Schraube herrühren,
dämpft.

Diese Eigenschaften sind ausschlaggebend. da die stark schwan-
kenden Motorkräite ohne Ausgleich durch Schwungmassen in der

*) Mit diesem Artikel. entnommen den Berichten d. Flugzm., beantworten
wir gleichzeitig mehrere Anfragen. Die Red.
Seite 12 ELUGSPORT" Nr. 1

Meßnabe zur Wirkung kommen; sie erinöglichen überhaupt erst, an
dlieser Stelle zu messen.

Die Flauptteile der Meßnabe sind nach schematischer Zeichnung,
Abb. FE und 2, das Kontusstück. das Nabenstück, der Meßdosenträger
und der Pfropfen. Dazu konunen noch Leitungen, Schreibwerk, Druck -
ölpumpe usw. Das Komusstück a, das auf dem Ende der Motorwelle
aufgekeilt und durch eine Mutter festgchalten wird, ist dort, wo sonst
die Luftschraubennabe sitzt, zylindrisch bearbeitet und trägt hier lose
das Nabenstück D, das statt der üblichen Nabe die Luftschraube auf-

nimmut. Die Fortsetzung des Konusstückes nach vorn über das Naben-
stück hinaus trägt die Zylinder für die Meßdosen. Aus Syinmetriegrün-
den sind je zwei Dosen zur Annahme des Drehmomentes sowie der
Zuekraft angeordnet. Die Achsen der Zuedosen c lieren parallel zur
Drehachse, die Drehmomentdosen d sind so angeordnet, daß ihre Ach-
sen einen senkrecht zur Achse liegenden Kreis, dessen Mitte in der
Drehachse liert, berithren. Sie können daher ohne Zwischenmittel das
Drehmoment ıummittelbar aufnehmen. Das Nabenstück b trägt zwei
Böcke e, die bei richtiger gerenseitiger Stellung den Drehmoment-
dosen gegenüberliegen. Auf diese übertragen die Drelmnomentdosen
die Kräfte mittels der Stössel f. Die Kräfte der Zugdosen werden durch
die Stössel g ebenfalls auf das Nabenstück übertragen.

Die Verbindung zwischen den umlaufenden Meßdosen und einem
feststehenden Druckanzeige- oder Schreibgcerät bewerkstelliet der so-
genannte Pfropfen h, ein verhältnismäßig langer Kolben, der genau in
einen ebensolangen Zylinder i, die Pfropfenführung, eingeschliffen ist.
In die Pfropfenführung sind in etwa gleichen Abständen vom Rande
und voneinander so viele Rillen eingedreht, als Druckölverbindungen
geschaffen werden sollen, und in diese Rillen münden Bohrungen des
Pfropfens, die nach außen führen. Die Rillen der Pfropfenführungen
werden an die Meßdosen, die Bohrungen des Pfropfens an die Lei-
timgen des Druckanzeigers angeschlossen, so daß dauernd Drucköl
zwischen diesen beiden Willen übergeleitet werden kann. Da diese Vor-
richtung ein freies Wellenende erfordert, ist sie vorn an der Meßdosen-
träger angesetzt.

Flug-Rundschau.

Inland.

Vom Winterillugbetrieb auf der Wasserkuppe. Schnee und Kälte hat die
Flieger nicht abhalten können, ihre Tätigkeit zu unterbreeben. Im Gegenteil, der
Winter hat den Betrieb auf der Kuppe noch belebt. Man lebt mur noch auf
Schneeschuhen. Zu dem Ehepaar Martens ist ein frischgebackenes, Stainer und

„‚FLUGSPORT“ Seite 13

Nr. }

Frau, geb. Niederrei-
ser, dazu gekonmmen.
Wasserkuppenflitter-
wochen scheinen mo-
dern zu werden. Mar-
tens macht Versuche
mit seinem Strolch mit
lo - Hilfsmotor. Melı-
rere Sachen sind im
Bau. Außerdem sieht
man Schulsegler an
der Arbeit.

Schrenk vom FVS5
Stuttgart fliegt 2. Zt.
tüchtig auf einem
Daimler - Kleinflugzeug
mit 9 PS - Motor.
Kürzlich war er mit
Passagier ca. 30 Mi-
nuten in der Luft.

Geh. Reg.-Rat Prei.
Dr.-kıg. F. Bendemann
ist am 14. Dezember
1923 plötzlich gestor-
ben. Mit ihm verliert
die wissenschaftliche Martens auf Strolch mit }No-Motor.
Luftfahrt einen ihrer
tatkräftigsten Förde-
rer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedeliuten Luftschraubenversuche in
der Mcteorologischen Versuchsanstalt zu Berlin-Lindenberg war er 1912 bis 1919
als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof tätig, die er
nicht nur völliz eingerichtet, sonderu auch zu holen Anselien gebracht hat. Die
ausgeführten Versuche für den ersten Kaiscerpreis für den besten deutschen Flug-
motor sind noch den Lesern des Flugsport in Erinnerung. Nach seinem Ausschei-
den aus der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt war Prof. Bendemann als
Abteilungsleiter für Luftfahrt im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen beschäf-
ligt, wo er sich besonders der Sammlung luftfahrttechnischer Nachrichten annahm.
Bendemann war in Fachkreisen infolge seines ruligen, sachlichen Wesens sehr
beliebt. -

Winter-Seeel-Schnil-Betrieb au der Wasserkuppe.
Seite 14 „FLUGSPORT“ Nr. I

Der Strolch nach seinem ersten Versuchsflug mit Hilfsmotor im Schnee.

Vereinsnachrichten.

Die Flugtechnische Vereinigung „Köln-Süd‘“ wurde am 20. September vor.
Jahres in Köln-Zollstock gegründet. Zweck und Ziele der Vereinigung sind unter
anderem technische Vorträge und praktische Anleitung zum Flugzeugbau, An-
fertigung von Modellen, Veranstaltung von Modellwettbewerben ımter den Mit-
gliedern, hiernach Bau eines Segelflugzeuges durch die Mitglieder, um sich an
dlen nächstjährigen Wettbewerben in der Rhön zu beteiligen. Die Leitung liegt
in Händen des Flugzengingenieurs G. Lenzen, Berlin-Eichwalde. Die Vereinigung
hat beschlossen, die Fachzeitschrift „Flugsport“, Frankfurt a. M., als Vereins-
organ zu halten und ihre besonderen Beschlüsse in demselben zu veröffentlichen.
Zuschriften sind zu richten an die (ieschäftsstelle Köln-Zollstock, Vorgebirgstr. 241,
Fernruf Anno 8324.

Danziger Gesellschaft für Segelflug. Unter dem Vorsitz des Senators Dr.
Strunk faud in der Techn. Hochschule die Gründungsvers. der bereits vor längerer
Zeit in Aussicht genommeneu „Danziger Gesellschaft für Segelflug‘ statt. Der
Gründungsvers. wohnten Vertreier des Senats, des Handels und der Industrie bei.
— Senator Dr. Strunk führt u. a. aus, daß an der Technischen Hochschule Danzig
seit etwa einem Jahre eine deutschakademische Fliegergruppe besteht, der rund
80 Studenten, hauptsächlich aus dein Schiffs- und Maschinenbaufach, angehören.
Unter ihnen sind mehrere ehemalige Motorflieger. Einer der Teilnehmer hat
bereits im vorigen Jahr arm dem Küstensegelfllug in Rossitten teilgenommen und
andere waren zu Studienzwecken bei dem Rhönsegelilugwettbewerb des vorigen
Jahres. Die Danziger Hochschule hat eiu großes Interesse, den Segelflug zu
fördern, zumal das Uebungsgelände nordwestlich des Jäschkentaler Waldes und
in der Giegend von Hochstrich besonders günstig ist. Die außerordentlich günstige
Lage Danzigs erfüllt nahezu alte Voraussetzungen für die Entwicklung des Segel-
flugs nicht nur in Danzig, sondern überhaupt für ganz Osteuropa. Aus diesem
Grunde ist die Gründung der Gesellschaft des Segelflugs erfolgt. Sie hat den
Zweck, den Segelihhg unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse der
Technisches Hochschule in Danzig zu fördern. --- Nach ergänzenden Ausführungen
von Prof. Fottinger uud Cand. Wiederhold wurde die im Entwurf vorliegende
Salzung angenommen. Die Hauptarbeit wird der geschäftsführende Ausschnß zu
verrichten haben. Zu Vorsitzenden wurden Senatspräsident Sahm und General-
dircktor Pıof. No& gewählt. Der erweiterte Vorstand setzt sich aus Vertretern
der Behörden, des Handels, der Industrie und einer Reihe von Interessenten auf
‚liesem Gebiete zusammen. Beschlossen wurde der Anschluß an die deutschen

Nr. 1 „r LUGS

PORT“ Seite 15

Verbände, der deshalb besonders notweudig ist, um an den diesjährigen Wett-

bewerben in Rossitten, in der Rhön usw.

teilzunelhrnen.

; Berichtigung.

Der Verfasser des Artikels „Soll man bei der Konstruktion eines Scegelilug-
zeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben“ in Flug-
sport 21/24 1923, Herr Erich Schatzki, Siegen, gibt folgende Berichtigung: In der
9. Zeile, Seite 185 von oben, fehlt binter „Steigen“ der Satz: „Im günstigsten Fall
trifft Abb. 6 zu; das Fluyzeng hat dann relativ zur Erde keine Geschwindigkeit

mehr.“

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Illustrierte technische Zeitschrift und: Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus °- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770]

Nr. 2 31. Januar 1924 XV. Jahrg.

. Bezugspreis für Deutschland per Nr. I Mark
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Öucllenangabe gestattet.

Hemmung oder Förderung.

An der Entwicklung des deutschen Flugwesens seit dem Jahre
1909 haben die Luftfahrt-Vereine fördernd mitgewirkt; das darf nicht
verkannt werden. Die Sucht nach Vereinstätigkeit, um nicht zu sagen
Vereinsmeierei, hat jedoch seit längerer Zeit einen Umfang angenom-
men, welcher das Bedürfnis erheblich übersteigt. An den jährlichen
Tagungen nehmen Hunderte von Personen teil. Die hierzu erforder-
lichen Reise- und Aufenthaltsspesen verschlingen Hunderttausende von
Goldmark. Die Erhaltung der verschiedenen (ieschäftsstellen erfordert
gleichfalls für unsere jetzigen Begriffe bedeutende Summen. Hierzu
kommen die vielen Sonderversammlungen und Sitzungen. Die Gedan-
ken für die Fortentwicklung des Flugwesens gchen jedoch nur von
einigen Personen aus, die in langen Sitzungen gegen allerlei Eitelkeits-
und sonstige Bestrebungen anzukärnpfen haben. Mit diesem ımnützen
Verbrauch an Mitteln und Kräften muß ımbedingt Schluß gemacht wer-
den. Unser Flugwesen brancht zur weiteren Entwicklung Mittel, die
vorläufig in unserem jetzigen Deutschland nur von privater Seite auf-
gebracht werden müssen. Durch Vereinfachung und Zentralisation der
Vereinstätiekeit, Abbau der Sitzungen und Geschäftsstellen könnten
Mittel gewonnen werden. Die Vereine könnten, wenn sie mit den bis-
herigen Gewohnheiten brechen würden, an der Entwicklung des deut-
schen Flugwesens ein großes Verdienst erwerben. — Irgendwo muß
der Anfang gemacht werden; ist er gemacht, dann komnit der Stein
selbst ins Rollen. —
Seite 18 „FLUGS Por Bi Nr.

Itı

„Der Dessauer“
Sceelflugzeug des Flugtechnischen Vereims Dessau E. V. 1923.

Maßechbend für den Entwurf war die Erwägung, daß ein neuge-
eründeter Verein um seiner Existenz willen bei seinem ersten lirschei-
nen im Wettbewerb sich nicht auf mehr oder ıninder gewarte Experi-
mente einlassen konnte. Die Aufgabe wurde dalıer so aufsrefaßt, unter
Anlehnung an bewährte Konstruktionen einen Typ herauszubringen,
der zunächst einmal konkurrenzfähig war. In zweiter Linie sollte mög-
licliste Verfeinerung in konstruktiven und aerodynamischen Einzelhei-
ten angestrebt werden. Aufbau und Steuerung entsprechen daher dem
„normalen deutschen Segelflugzeugtyp“.

In der Durchkonstruktion kamen folgende Leitzedunken zur Ver-
wirklichung:

l. Acrodynamische Vorteile sind in praxi mit Mehrgewicht selten
oder nie zu teuer erkauft. (Beispiele: Mehrfacher Lackanstrich der
vanzen Maschine zur Verminderung der Oberflächenreibung; kleiner
Rippenabstand — bes. auf der Saugseite der Tragfläche -- zur genanen
Wahrung des Proiils; Unterbringung sämtlicher Steuerbetätigungs-
orrane wie Seile, Rollen und Hebel im Innern von Flächen und Rumpf;
vollständige Einkapselung des Führers, jedoch so, daß gute Sicht nach
vorn und hinten gewahrt bleibt, auch das Gefühl für den l’ahrtwind
nicht verloren weht; sorgfältige Verkleidung außenliexender Streben
mit Einschluß der Knotenstücke usw.)

2. Gewichtsverminderung ist nicht durch Herabsetzen der Sicher-
heiten anzustreben, sondern durch möglichste Verringerung der Zahl
der Einzelteile, insbesondere der Anschluß- und Knotenstücke (Mittel
hierzu u. a. einholmige und einstieliee Bauart, Feranziehen der Außen-
haut zur Aufnahnıe der Kräfte usw.).

3. Die Wirksamkeit von Quer- und Seitensteuerung ist möglichst
zu verbessern.

Das Tragdeck, in bekannter Weise einholmis mit torsionfester
Sperrholznase ausgeführt, ist in Flugzeuginitte geteilt. Die Holmunter-
eurte sind hier unter sich durch ein Gelenk und mit dem Rumpf durch
einen zum Austrimmen der Maschine versetzbaren Beschlag verbun-
den; die Obergurte stoßen stumpf aufeinander und stehen somit im
Fluge gleichfalls unter Kraftschluß. Die inneren Flügelhälften erhielten
aus werkstattechnischen Gründen gleichbleibendes Profil (Göttingen
Nr. 289), in den Außenteilen nahrn das Dickenverhältnis stetig ab. Der
Rumpf, der hinten unmittelbar in das Höhenleitwerk ausläuft, weist tin
Hauptspant einen fünfeckigen Querschnitt auf. Dieser ergibt sich ge-
wissermaßen zwangläufig, wenn man die durch den Körperumriß des
Führers bedingte Minimalquerschnittfläche der Rumpiform zu Grunde
lcet. Die erprobte Rahrmenspantkonstruktion ohne jede Diagonalver-
bindungen. bei der die Sperrholzhaut voll ausgenutzt wird, bietet dic
Vorteile einer einfachen Herstellungsweise und geringen Gewichts bei
übersichtlicher Bauart. Die Rurnpfwände sind etwas gewölbt ausge-
führt, umı der Neigung des Sperrholzes zum Welligwerden entzegen-
zuwirken. Als Landerestell dient eine einkufige Ausführungsform der
.nftpufferabfederung nach D.R.P. 381655, die 1922 zum ersten Male
am .Geheimrat“ aueewerndet wurde und im Jahre 1923 bereits mehr-

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 19

fachı Nachahmer gefunden hatte. Auf jeder Seite fängt eitte kurze kräf-
tige Duralrolirstrebe den Flügel gegen den Hauptspant des Rumipfes ah.
Hier war ein Versuch mit einer neuartigen Einrichtung zeinacht wor-
den. Erfahrungsgemäß treten bei freitraxenden Flügeln großer Spann-
weite die größten Beanspruchungen beim Landen auf. Ein in die Strebe
eingebauter Gummipuffer, der auf )ruck beansprucht einen Federwee
von zirka 5 mm zuließ, sollte den Landungsstoß mildern, während
gegenüber den Zugbeanspruchungen im Fluge die Strebe sich nach wie
vor starr verhielt. Der beabsichtigte Zweck wurde auch voll erreicht.
Trotzdem dürfte die Anordnung nicht zu empfehlen sein, da sie walır-
scheinlich das Eintreten der Resonanzschwingungen bei dem Sturm-
fluge aın 30. August begünstist hat, die schließlich zum Bruch der Ma-
schine führten. Die
hierbei aufgetretc-
nen Beanspruchur-
gen müssen so loch
gewesen sein, dal
eine Revision der
üblichen Berech-
nungserundlagen
geboten , erscheint.
(Es sei in diesem

„Der Dessauer“

Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Zusammenhang au die bekamten BRohrbachschen  Ausführun-
gen über die Laästvielfache acrodynanıisch hochwertiger Vlug-
zeuge erinnert!) Im vorliegenden Falle war für das Trax-
werk eine aclıt- bis zchufache Sicherheit zu Cirunde welegt worden.
Das Höhenleitwerk besitzt eine einstellbare Dämplunssfläche, die eben-
so wie die Kielflosse ganz nit Sperrholz beplankt ist. Besondere Sorir-
falt war auf die Ausbildung der Seiten- ımd Olterstenerung verwendet
worden, da deren Wirksamkeit bei Sercelflurzeugen meist sehr zu wün-
schen übrig läßt. Seiten- und Querrnder sind daher sehr reichlich be-
messen, die Kielilosse daxeren möglichst klein tehalten, da die bisher
üblichen Ausführungen in Verbindung mit hohen Rümpfen vielfach eine
zu große Richtungsstabilität bewirkten. Die Quersteuerung wırde.
rleichzeitig unter besonderer Ausbildung des äußeren Fragflächenteils.
nach dein bekanuten Prinzip der Differentialsteuerung ausgebildet, d. h.
einem bestimmten Ausschlag der einen Klappe z. B nach unten eut-
sprach ein größerer Ausschlag der anderen nach oben und umgekehri.
Vcberdies wurde ein möglichst geringes Trärheitsmoment in Bezug auf
die Längsachse des Flugzeugs durch entsprechende Massenverteilnng
angestrebt. Auf diese Weise wurde eine hıervorrarende Wendigkeit
der Maschine erreicht, die hierin wohl vorn keiner anderen iın Wett-
bewerb übertroffen wurde. Bei den Steuerzügen waren Umlenkungen
um Seilrollen fast durchwex verinieden. An deren Stelle traten Winkel-
hebel und Stoßstangen, was die Montage schr vereinfachte. So war
2. B. durch Herausnahme eines einzigen Bolzens die Quersteuerung
der beiden Flügel von einander und zugleich vom Knüppel zu trennen.

Hanptdaten des „Dessauers“:
Spannweite: 13,8 m, Flügeltiefe: 1,28 m, Seitenverliältnis U: 10,6,
Gesamtlänge: 5,7 m, Höhe: 1,35 m, Traefläche: 15,5 ın?, Höhenflosse:
0,95 m?, Höhenruder: 1,50 m?, Seitenflosse: 0,44 ın?, Seitenruder:

1,30 m?, Ouerruder: je 1,66 ın?, Leergewicht: 115 kg, Flächenbelastung: .

11,3 kg/m?. Hoffrnann.

— 7]

Der Dessauer nach dem Start.

Nr. 2 „P[LUGSPORT“ ‚ Scite 21

Caspar-Verkehrsflugzeug Typ CLE 12.

Der moderne Luitverkehr stellt hohe Anforderumgen an die Wirt-
schaftlichkeit ‚eines Verkehrsilngzeuges. Unter Wirtschaftlichkeit im
diesem Sinne ist zu verstehen, daß ein Flugzeug mit möglichst gerinsser
PS-Zahl eine große Last über eine weite Strecke ıil möglichst hoher
Geschwindigkeit befördert. Das moderne Verkehrsfluezeug soll in kon-
struktiver Beziehung einfach und übersichtlich zchalten sein, um auch
voll Philiskräften behandelt zu werden, die auf diesem Gebiete noch nicht
genügend Erfahrungen besitzen. Der ganze Aufban sej daher zweck-
mäßig und doch vorteilhaft angeordnet. Die gesamte Motoranlace soll
leiclıt demontierbar, sowie zugänglich eingerichtet sein. um in kü Fzester
Zeit etwa notwendig werdende Reparaturen zu ermöglichen. Die An-
ordnung des Passagierraumes ist derart zu wählen, daß irgendwelche
Gewichtsverschiebungen keine merklichen Nachteile auf den Momenten-
Ausgleich des Flugzeuges ausüben. Die gesamte Anordnung aller tech-
nischen Einzelheiten soll größte Zuverlässiekeil und Betriebssicherheit
gewährleisten.

Das neue Caspar-Verkehrsflugzceug, dessen Konstrukteur Diplor-
Ingenieur E. von Lößl ist, wurde unter Berücksichtigung vorstchend
geiorderter Eixrenschaften konstruiert. Zur Erzielung eines für Führer

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Caspar-Verkehrsiluszeng
Typ CLE 12

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Seite 22 FE LUGSPORT” Nr. 2

und Passagiere gleich guten Gesichtsieldes wird dieser Typ als Hoch-
decker gebaut. Bei dieser Bauart wird durch die günstige Schwer-
punktlage eine außerordentlich hole statische Längs- und Seitenstabili-
tät erzielt. Die Erfahrungen der neuesten acrodynamischen Forschun-
gen sind bei der l’ormbildung durch Vermeiduns sämtlicher außen-
liegender, nicht tragender Teile in weitzchendstem Maße berücksichtigt
worden. Daher ist der Stirnwiderstand auf ein Minimum gebracht und
kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungs-
fähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird
durch Baldachinstreben mit dem Rumpf verbunden. Das Traxdeck hat
ferner ein äußerst günstiges Scitenverhältnis. Die Spannweite beträgt
20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die
Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel
als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die
Fläche bestcht aus einem Mittelstück von 10 m Spannweite, welches
zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgchendes Rippenprofil
besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlossenen Steckflügcl von
ie 5 m Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am
Vorder- und NHinterholm befindlichen Schnellverschlusses wehalten
wird. Der Caspar-Patentschnellverschluß besteht aus zwei an den
Holmenden befindlichen Umfassungsblechen mit oberer und unterer
Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden.
Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Bolzen
zelagrert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedrückt werden.
Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden

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Caspar-Verkehrsilugzeug Typ CLE 12.  Motor-Lagerung (260 PS Maybach).
Die Stahlkonstruktion ist abklappbar. Hin Ersatzmotor kanı daher in kürzester
Zeit eingewechselt werden.

Nr. 2 4 LUSSPHRT? Seite

R S 4 a
Caspar-Verkehrsfluezeug.
Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders gut sichtbar.

Di

nur durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Bolzen aufgenommen.
Diese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen
Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montasre eines Steckflügels
läßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sck. bewerkstelligen. Die
Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Ouerruder
liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der
Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte
Querruder und verstellbare Höhendämpfungsfläche, die beide durch
gesonderte, selbst sperrende Handräder im Führerraum betätigt wer-
den, ist eine Quer- und Längstrimmvorrichtung geschaffen worden.
Der Flügel ist durchrehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte
am Vorder- und Hinterholm beiestiet ein Fachwerk aus Stahlrohr, an
welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die zanze Fluglast, d. i. Motor,

Cuspar-Verkehrsilugzeus Typ CLE 12. Profiliertes Fahrgestell.
Scite 24 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Betricbsstoff und Insassen, ist auf eine Brücke in Stahl- und Duralumin-
konstruktion gelagert, welche wiederum verinittels eines statisch be-
stininbaren, der Berechnung zugänglichen Stahlrohrfachwerkes aın
Flügel aufrchängt ist. Auf Grund dieser Konstruktion werden alle
großen Beanspruchungen nur durch Metatl geleitet, währeud die Holz-
konstruktion ledirlich als Träger der Beplankungen und Verkleidungen,
sowie zur Uebertrarume nur untergeordneter oder nur zeitweise auf-
tretender Beanspruchungen dient. Das Leitwerk ist zwecks Verringe-
rung des eigenen Widerstandes freitragend ausssebildet. Der Passagier-
raum befindet sich unter dem Tragdeck und ist derart groß gehalten,
daß ein aufrechtes Gehen bequem ermöglicht wird. Die beiderseitig
angebrachten Einsteigtüren befinden sich zirka 75 cm über dein lird-
boden. Der Passagierranm bietet 8 Fahrgästen bequem Platz. Die
Innenausstattung ist in jeder Beziehung als Rıxuriös zu betrachten.
Kabine 1. ınd 2. Klasse, elektrische Deckenbeleuchtung, Warınluft-
heizimg, sowie ein W.C. erhöhen den Komfort. Große Fenster aus
splitterfreiem Triplexzlas ermöglichen selır gute Sicht. Der Führer-
raum ist vor dem Traxdeck angeorduct. Das Fahrecstell befindet sich
zwecks Verringerung des Luftwiderstandes in einer profilierten Ver-
kleidung, die gleichzeitig tragend wirkt. Neben dem Führer befindet
sich ein zweiter Platz, der für den begleitenden Monteur oder als Not-
sitz vorgesehen ist. Hinter der Passagierkabine liegt der leicht zu-
eängliche Gepäckrauni.

Zum Antrieb dient ein 260 PS Maybach- oder 360 PS leolls-Royce-
Motor. Der Motor ist auf einem Stahlchassis gelagert, das verstellbar
einzerichtet ist, um für den Einban beider Motoren geeignet zu sein.
Das durch zwei Brücken abgesteifte Motorenchassis wird durch eine
au zwei Punkten beiderseitig angreifende Stahlrohrkonstruktion gehal-
ten. Motorverkleidung und Kirhlerlagerung ruhen ebenfalls auf einer
Stalilrohrkonstruktion.

Die Hauptdaten für das Caspar-Großverkehrsflugzeug Typ CLE 12
sind folgende: Länge über alles: 11.250 ın, größte Spannweite: 20 ın,
vrößte Höhe: 35 m, Motor: 260 PS Maybach, 360 PS Rolls-Royce,
Lecreewicht: 1750 ke, Geschwindigkeit: 160 kın pro Std., Steigfähig-
keit: 1000 ım in 9 Min., Gipfelhöhe : 4000 m.

Strömungsbilder des
Bugwassers aul der Un-
terseite von Flugbooten.
(Nach Veröffentlichungen
in der Zeitschrift der
Royal Aeronautical Sn-
ciety vom Mai 1923).
Das Strömungsbild wurde
durch farbige Wasscsrfä-
den in 1, 2, 3, 4, 5 darge-
stellt. Das obere Bild ist
aufgenommen bei 30 Kno-
ten, das untere bei 26
Knoten. Mar beobachte
bei der nmnteren Abbil-
dung, wie der Wasserfa-
den 4 nd 5 nach vorn
abgelenkt wird.

Nr. 2 „FLUGSPORT* Seite 25

"Amerikanischer Riesen-Dreidecker Barling.

Die Entwicklung des Riesenflugzeugbaues hat in den letzten Jah-
ren, seitdem die deutsche Mitarbeit lahmıgelegt wurde, wesentliche
Fortschritte nicht zu verzeichnen. Während des Krieges wurde das
Riesenfluszeug hauptsächlich als Bombenwerfer entwickelt. Man kann
wohl sagen, daß die ersten Ansätze des Riesenilugzeuges 1914 von
Gotlia auseingen ımd zwar von llehmuth Hirth, dessen Nanıe in der
Gieschichte Jer Ent-
wicklung des R-Flug-
zeugbaues zu unrecht
wenig genannt WOrT-
den ist. Wir werden
vielleicht in spätere
Jahren, wenn die Cie-
schichte des großen
Krieges wirklich ein-
mal geschrieben wer-
den darf, noch einmal
darauf zurückkom-
men.

Die nach dem Krie-
ge entwickelten Ty-
pen. wie  Bleriots
Mammuth, Pregmnets

veriathan, sind der Barling-Bombenfiugzeug bei einem Ueberlandflug von
erzessen 1eit , AN Dayton, Ohio, nach St. l.onis, Mo., um an dem großen
heimgefallen. Ob init Air Meeting teilzunehmen.

Absicht, wollen wir

nicht untersuchen. Eine Neuerscheinung der R-Flugzeuge im interna-
tionalen Flugwesen ist der amerikanische Barline Bomber, konstruiert
von dem englischen Konstrukteur Walter Barling, ein Dreidecker mit
6 Liberty-Motoreu von je 400 PS. Das Flugzeug machte seinen ersten
Flug am 22. Aussust letzten Jalıres auf dem Wright-Flugplatz in Dayton,
wobei es 28 Minuten in der Luft blieb und 800 m Höhe erreichte. Die
Landungsgeschwindigkeit wurde mit 97 km verhältnismäßig hoch, die
Fluggeschwindigkeit mit 145 Geschwindigkeit festgestellt. Mit den für
die Bedienung ausreichenden vier Manı Besatzung und Betrichsstoff
für 12 Stunden beträgt die Bombeniast 2265 kg. Hierbei ist das Gie-
sarntsewicht 18 120 ke. Bei nur zwei Stunden Fluwdauer erhöht sich
die Nutzlast für das Bombengewicht auf 4530 kg. Die Dreideckerzell:
besteht aus einem Mittelstück, dem Rumpf, mit den zu beiden Seiten
liegenden Doppelmotoraggregaten nnd Fahrgestellen.

Irı der Ansatzzelle ist je ein Motor untergebracht. Die Flügeltiefe
der oberen ımd ımteren Fläche ist 4.25 m, die der mittleren 3 m. Ver-
windungsklappen sind anden oberen und untereu Tragflächen augeord-
net. Die beiden Führersitze in dem in Sperrholzkonstruktion ausgeführ-
ten Rumpf von 3 mı Durchmesser liegen vor der Zelle. Davor und
hinter der Zelle sind Maschinengewchrstände angebaut. Die horizon-
talen Schwanzflächen haben 13 m Spannweite und 53 qın Fläche. Die
Ahbruessungen der Maschine sind folzende: Gesamtspannweite 3660 m,
Gesamtlänge 1982 m. Gesamthöhe 8,45 m, Gesanittragfläche 384 gqın,
Gesamtgewicht 18 120 ke, Belastung pro PS 7,550 kg, pro m 47,200 kg.

Seite 20 „FLUGSPORT“ Nr. 2

Lichtzeichen für den Nachtilugverkehr.

Die für das Ansteuern der Flneplätze, Zur Orientierung auf der
Strecke cete. nötigen Lichtzeicheneinrichtungen haben wir bereits im
Flirsport 1922 in Nr. 13 und 14 aus-
führlich beschrieben. Inzwischen sind
im In- und Ausland verschiedene Sig-
naleinrichtungen in Betrieb genommen
worden; so z. B. im Juni vorigen Jah-
res im Flughafen Fuhlsbüttel ein Blink-
feuer, bestehend aus 96 eiförmigen
Lampen mit je einer Spannung von
55 Volt und einer Lichtstärke von je
50 Flefnerkerzen. Die Gesamtstärke des
Blinkfeuers, dessen halbe Lampenzahıl
stets «leichzeitig nach jeder Richtung
sichtbar ist, beträgt über 19 000 Hefner-
kerzen mit einer Reichweite von 60-—
SO km. Damit das Blinkfeuer für den
Flugplatz nicht ınit den See- und Fluß-
befeuerungen verwechselt wird, hat
man für Hamburg den Morsebuchsta-
ben H (- ---) gewählt.

Gileichzeitig zur Orientierung wie
auch vor allem zur Warnung der Flie-
ger:dient eine auf dem hier in der Ab-
bildung wiedergegebenen Wasserturm
der Großfunkstelle Kootwiik (Holland)
eetroffene Einrichtung. — Es handelt
sich da um einen elektrischen Schein-
werfer, der ein kräftires Lichtbünde]
auısstrahlt, das die Flieger vor demı
Anstoßen an die „210 Meter hohen
(iitterinasten und der daran aufxchänsten Antenne der Großfunkstelle
bewahrt.

N

Holl. Fliegerleuchtturm

Magnan Segler. M2.

Das iranzösische Scegelflurzeug
von Maenan ist als Serler für hori-
zontale Windströmungen über Meeres-
flächen gedacht. — Es ist, wie die
nebenstehenden Abbildungen erkennen
lassen, cin den Meeresseglern nach-
geahmtes Gebilde. Der tropfenförmize
Rumpf besitzt freitrarende dicke schmale
Flügel mit elastischen Enden. Der Nei-
eimeswinkel am Rumpfe ist schr groß,
zirka 23 Grad, verjüngt sich nach den En-
den. Der Flügel ist durch einen kasten-
törmigen Holm  versteift. Im Grundriß
zeschen. sind die Flügel 170 Grad eowen-
einander mach vorn verstellbar. Durch
die elastischen Flügel soll eine automa-
fische Einstellung des Flügelprofils und

5
ge

„FLUGSPORT” Seite 27

Anstellwinkels bei
veränderlichen
Windgeschwindig-
keiten und damit ,
eine Enertrie-Ent-
nahrne aus der Luft
bewirkt werden. —
Die Abmessungen

sind folgende:

Spannweite 11,50 m,
Gesamtlänge 495 m,
Höhe 1,10 m, Flügel-
tiefe in der Mitte
1,30 m, Flächenin-
halt 10,25 m, Leer-
gewicht 130 kg, Ge-
wicht betricbsfertig
200 ke, Belastung
pro m 19 ke.

Magnan-Sexler M. 2.

Flug-Rundschau.

Inland,

Die Mutter des Fliegers Immelmann in Not! Witwe linmelmann besaß ein
Häuschen in Herrliberg bei Zürich. Durch Vermögensverlust büßte sie dieses ihr
Heim ein. Angehörige, die sie nennenswert unterstützen könnten, sind nicht vor-
handen. Es ist eine Ehrenpflicht, der Mütter unseres Fliegerhelden wieder zu
ihren Heim zu verhelfen. Um Gaben zu diesen Zweck bittet- die Luftfahrer-
stiftung E. V. bei dem Aero-Glub von Deutschland.

Das Flugzeug als Retter aus Eisnot. Die Gesellschaft für Luftverkehrsunter-
„chmungen m. b. H., Hamburg, Flushafen Fuhlsbüttel, hat vor kurzem den letzten
Mann der Besatzung des im Wattenincer vom Eis eingeschlossenen Schiffes Son-
derburg dadurch gerettet, daß der Führer Tüxen mit dem Flugzeug „Hummel“
(L. V.G. C. VINr. D. 60) in der Nähe des gestrandeten Schiffes Jandete und den
Wachmann auf dem Luftwege nach Harburg beförderte. Folgende Einzelheiten
erfahren wir hierzu:

Mitte November strandete das Hamburger Motorschiff Sonderburg auf der
Reise von Emden nach Harburs auf den Tertiosänden, 10 Scemeilen westlich von
Büsum. Das Schiff lief so hoch auf, daß es fast völlig trocken lag. Mitte Dezem-
ber, während einer Sturmflut, versuchte man mit Hilfe von Warpankern das
Schiff flott zu niachen, doch scheiterte der Versuch infolge Brechens des Anker-
geschirres. Man mußte also bis zum Frühjahr warten, um dann bei günstigem
Wetter zu versuchen, das Schiff abzubaggern.

Es wurde also die Besatzung an Land gebracht und cin Wachmann an Bord
gelassen. der verhüten sollte, daß etwa „Sceräuber“, wie es solche noch geben
soll, das Schiff heimsuchten.

Da setzte kurz vor Weihnachten der scharfe Frost ein, der die Watten in
cisige Fesseln schlug und das Schiff vom Festlande, mit dem cs bis dahin ver-
mittels Bootfahrten noch Verbindung hatte. völlig abschnitt. Für einen Schiffs-
verkelir war das Eis schnell zu stark gewonden, während es für eine Verbindung
zu Fuß oder zu Schlitten nicht die zenügende Festigkeit erteilt. Auch trennen
reißende Priele die Kısmassen.

Auf eine derartige Wendung war unser Wachmann nicht eingerichtet. Trotz
aller Einschränkungen ging der an Bord befindliche Proviant bedenklich auf die
Neige, ind cs bestand keinerlei Möglichkeit, sich mit der Umwelt irgendwie in
|
= ‚Seite 28 .FLUGSPORT“ Nr: 2
|

Fu Verbindung zu setzen. Nun wir das Schiff in unmitelbarer Nähe einer Rettungs-
n baake gestrandet, die zur Aufnahme Schiffbrüchiger errichtet ist. Zu seiner Ent-
u täuschung und berechtigten Entrüstung aber mußte der Wachmann feststellen, daß
i die Baake bis anf den letzten Krumen Hartbrot ansgeräubert worden war, eine
| Tat, wie sie vom Standpunkt des Seemanues aus nicht scharf genug verurteilt
werden kann. .
= Nun war guter Rat teuer, und der eiusame Wächter an Bord der Sonderburg
\ bereitete sich auf eine zweite Robinsonade vor, denn ces war garnicht abzuschen,

wann er wieder mit seiner Umwelt in Verbindimg treteu konnte.

i Um die unendlich fanz werdende Zeit totzuschlagen, konstruierte er sich
ein Paar Schneeschuhe, mit denen er Exkursionen in die nähere Umgebung
machte, bis dahin, wo ihm das Wasser Halt gebot. Auch ein Schlitten wurde
gebaut, um dem Proviant bringenden Boot heiin Eintritt von Tauwetter genügend
weit'entgegen fahren zu können, und so die Schlepperei des Proviants über die

:, Watten zu vermeiden. Zum Unglück war auch der Vorrat an Petroleum und
Streichhölzern bedenklich auf die Neige gerangen, eine Feststellung, die in An-
hetracht der langen Nächte besonders schmerzlich war. Urn über die Stunden
der Dunkelheit hinwegzukommen und zur Bereicherung seiner Speisckarte verlegte
sich unser Wachmann anf den Entenfang. fir steckte eine Blendlaterne an. legte
sich neben dieser auf die f.auer und fing die neugierig heranwäatschelnden Enter
in Ermangelung einer Schußwaffe mit der Hand.

Es kam das einsame Weihnachtsfest, dem eine ebenso einsame Neujahrs-
nacht folgte. Der letzte Rest Rum mußte zur Verschönerung der „Festtage“ bei-
tragen, und ziemlich trostlos begann das neue Jahr.

Inzwischen war die Reederei des gestrandeten Schiffes nicht müßig sewe-
.sen und hatte auf Mitte] und Wege gesonnen, nm ihrem von der Welt abgeschlos-
‚senen Wachmann zı helien.

Die einzige Möglichkeit blieb die Lnftverbindung, da alle anderen Wege ab-
geschnitten waren. Man setzte sich also mit der Gesellschaft für T.uftverkehrs-
unternehmungen, Hamhurg, in Verbindung, die ihren Betrieb auch im. Winter im
Gange hält, ınd der Flugzeugführer Tüxen vom Flugzeug „Hummel“ erhielt den
Anftrag. den an Bord Oefangenen zu befreien oder zu verproviantieren. Der Ka-
‚ pitän der Sonderburg soilte mit von der Partie sein, um hinter Büsum als Weg-
' ‚führer zu dienen.

Am Freitag den 4. 1. Mittag kurz nach 12 Ulir startete die Flurmmel vom Flug-

„platz Fuhlsbüttel, Deinden mit Proviant für den einsamen Wächter, falls die Landung

auf dem vereisten Wattenmeer nicht glücken sollte. Die diesige Tuft zwang. den

Führer, niedrig zu fliegen. und nach kmipp einstündixem Flug war Büsum erreicht.

Bald entdeckte ınan auch das gestrandete Schiff und landete kurz darauf. nach-

dem man den an Deck befindlichen ahnungslosen Wäachmann durch mehrmaliges

e Kreisen über dem Schiff und Zuwinken darauf aufmerksam gemacht hatte, daß

E der Versuch ihm galt, zwischen der Rettunesbaake .und dem Schiff, wobei sich

| die Landung schr schwierig gestaltete, weil überall offenes Wasser drohte.

Man kann sich die Freude des so Frlösten vorstellen. Er besaß gerade noch
drei Streichhölzer, ein halbes Brol, etwas Fleisch ıınd einige erfrorene ungenieR-
bare Kartoffeln. Im Nu hatte er seine Habselirkeiten zusammengevackt und be-
stiee mit dem Kapitän und dem Führer das Flnezeue, dessen Motor, mm das
‚ Einfrieren zu verhindern, in Ganz gehalten worden war. Bei der schweren Be-
ı : lastına — drei Insassen und eine Menge Genäck — zab es einen sehr schwierigen
Aufstieg, aber es gelang der Kunst des Führers. nach kurzem Anlauf knapn 10 ın
vor der Wasserkante, das Fluezeng in die Höhe zu Prinzen ımd nach einstündigem
Flux waren die 130 kn Luftlinie zurückeclest. Durchgefroren in der schneidiren
Kälte der höheren Regionen, aber sonst wohlbehalten, fandeten die drei mm 2%
Uhr auf dem Fuh'sbütteler Flnenlatz, wo einige nördliche Groxs die steifen Glieder-
massen bald wieder geschmeidig machten.

Diese famose l.eistung der „Hummel“ reiht sich würdig den wertvollen
Diensten an, die das Flugzermwe während der letzten Hamburger Unruhen durch
Aufklärungsflüge geleistet hat.

Nr! 2 „FLUGSPORT* Seite 29

Zu or Ausland.

„Zwölfiährige Erfahrungen im Bau. von geschweißten Stahlrohrrümpien“
und „Die Entwicklungsgeschichte des freitragenden Flügels.“ Ueber. dieses Thema
hielt Fokker in l.ondon auf Einladung der „Institution of Aecronautical Engineers“
am 30. Nov. v. J. einen Vortrag.

Der Sprecher, dem ein begeisterter Empfang zuteil wurde, kab eine Ueber-
sicht über seine Arbeit seit der Zeit, wo er mit dem Bau von Rümpfen aus: ge-
schweißtem Stahlrohr begann, während noch überall die Verwendung von Helz-
konstruktion mit Dralitverspannung gang und gäbe war. Er schilderte die Vor-
urteile und Widerstände, gegen die er anzukämpfen hatte, und wie es ihm .schließ-
lich gelang, der Schwierigkeiten Herr zu werden, die sich der neuen Bauart ..in
ihrem Anfangsstadium eutgegenstellten. Mit Hilfe von Lichtbildern setzte er die
Sonderheiten und Mauptvorteile des Rumpfes aus Stahlrohr gegenüber dem. höl-
zernen auseinander und zeigte die Ergebnisse. von Belastungsproben und andern
acrodynamischen Versuchen im Verlaufe langjähriger praktischer Flugerfahrungen.

Dann ging er zum Thema des freitraxenden Flügels über und erklärte den
Znhörern die theoretischen Grundsätze, von denen seine diesbezügl. Arbeit aus-
ging. An Hand von technischen Statistiken aus Theorie und Praxis beleuchtete
er die zahlreichen Vorteile des dicken freitragenden Flügels gegenüber der alten
Konstruktion, bei welcher selbst die kleinste Zweideckerzelle mit einer Unmenge
Drähte und Streben verspannt werden nııß.

Bezüglich der ’ausbalanzierten Verwindungsklappen erwähnte er auch die
merkwürdige Erscheinung, daß bei großer Fluggeschwindigkeit der Flügel vibriert,
welches auf nicht gut ausbalänzierte Verwindringskiappen zurückzuführen ist, denn
der Fehler wurde’ behoben durch eine Verlegung des Schwerpunktes der Klappe
in der Weise, daß er zusammenfällt mit den Lagern, um welche sich die Verwin-
dungsklappe dreht.

Sehr interessant war auch die Mitteilung, daß sich in der Praxis der Ein-
decker mit dickem freitragendem Flügel als die geeignetste Type für Verkehrs-
flugzeuge erwiesen hat, und Zwar auf Ürund der starken aerodynamischen Wir-
kung bei großem Anstellwinkel, welche ein schnelles l.oskommen von der Erde
sowie schnelles Steigen mit maximaler Nutzlast ermöglicht. Für Kriegsmaschinen
hingegen, bei welchen die Motorbelastung eine viel geringere und Hauptbedingun-
gen größte Stärke in Luftkämpfen und auch höchste Geschwindigkeit und erreich-
bare Gipfelhöhe sind, ist die freitragende Doppel- oder Fineinhalb- Decker- Zelle
mit cinem einzigen Satz Streben am ausgiebigsten.

Amerikanisches Flugzeug - Mutterschifi
Langley. Dieses Schiff ist hervorgegangen
aus dern Jupiter. Z. Zt. werden zwei Schlacht-
kreuzer als Mutterschiffe (schwiınmende Flug-
plätze) umgebaut. Unter dem Decke werden
eroße Flugzeugwerflen vorgeschen. Die Ce-
samtlänge beträgt 260 m.

Flughafenkontrolle in Croydon und
Lyınpne. (Englische Luftfahrtverordnungen
1923.) Folgende Verordnungen wurden vom
Staatssckretär für Luftfahrwesen am 8. No-
vember 1923 gemäß den Bestimmungen (er
Lnftfahrtverordnung erlassen:

I. Abflicgen auf dem Flughäfen Croydon.

a) Alle Führer von Luftfahrzeugen, die im  Amerik. Flugzeug-Mutterschift.
Begriff stehen, vom Flughafen abzuflie-
gen, erhalten ihre Anweisung über die Reihenfolge des Abfliegens von dem
zu diesem Zweck diensttuenden Zivilluftfahrtbeamten.
Führer, die fertig zımm Abfliegen sind, haben hierfür auf ein Siena! des
Zivilluftfahrtbeamlen zu warten. Die Sienale werden den Führern nach

b

—
Scite 30 „FLUÜGSPORT" Nr. 2

der bestimmten Reihemolge gegeben; nach Empfang der Sienale haben die
Führer ohne unnötige Verzögerung ubzulliegen.

ce) Bei Winclstille, die durch einen weißen Ring auf dem Flughafen gegenüber
dem Verkehrsamt: bezeichnet wird, haben alle Luftfahrzeuge etwa in der
Richtung zwischen Nordwest und Westen abzufliegen.

U) Keinesfalls dürfen Plugzeugführer ablliegen. wenn andere Luftfahrzeuge im
Begriffe sind, zu landen.

2. Landung von Lufifahrzeugen auf den Flughäfen von Croydon und Lyinpne.

a) Alle auf dem Flughafen eintreffenden Luftfahrzeuge haben mindestens ein-
mal den Flughafen vollständige nach links zu umfliegen, bevor sie landen
und sollen dieses Uniliegen so lange fortsetzen, bis ihrer Meinung nach die
Landung ohne Zusammenstoßgefahr bewirkt werden kann.

b) Bei Windstille haben auf dem Flughafen Croydon alle Luftfahrzeuge etwa
in der Richtung: zwischen Nordwesten und Westen zu landen.

3. Obige Vorschriften sind in allen zutreffenden Fälten von den Führern solcher
l.uftfahrzeuge zu beachten, die die belreffeuden Flughäfen benutzen.

Im Auftrage des Luftrates: W. F. Nicholson.

Vereinsnachrichten.

Bericht über die Tagung des Deutschen Modell- und Segelilugverbandes
am 20. Januar 1924 in Frankfurt am Main.

Die Tagung wird 9 Uhr 30 morgens von dem Vorsitzenden des Verbandes,
Herrn Dr. Georgii, eröffnet. Nach einer Begrüßung der Anwesenden wird fest-
gestellt, daß auf der Tagung 17 Vereine vertreten sind, von denen die überaus
größere Zahl in der Rhön mitgearbeitet hat.

Es sind anwesend: Aachen, München, Saarbrücken, Dresden, Frankfurt, Leip-
zie, Halberstadt, Braunschweig, Gotha, Halle, Cassel, Mannheim, Kissingen, Fulda,
Darmstadt, Danzig und Pforzheim.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorsitzenden ergibt sich, daß der Verband
im laufenden Jahr auf 44 Vereine angewachsen ist, daß also Il neue Vereine dazu-
zekommen sind. Die Zahl der Verbandsinitglieder beläuft sich nach einer Schät-
zung auf etwa 4500.

Der Vorsitzende spricht sodann über das Segelfliegerabzeichen des Deut-
schen Modell- und Segelflugverbandes und teilt der Versammlung mit, daß die
ersten 6 Abzeichen von dem Kuratorium folgenden 6 Herren verliehen worden sind:
Hentzen, Martens, Hackmack, Klemperer, Botsch und Ursinus. Auf Antrag der
Inhaber wurde das Abzeichen weiterhin Herrn Spieß verliehen.

Anschließend hieran teilt Herr Pr. Georgii der Versammlung Einiges über
die Stellung des D.M.S.V. zur Segelflug G.m.b.H. mit. Durch die Gründung,
der Scgelflug G.m.b. H. haben alle Bestrebungen in der Luftfahrt eine Zusammen-
fassung erfahren. Die Bedeutung der Segelflug G.m.b.H. für den D.M.S.V. be-
steht ferner darin, daß sie zu Wettbewerben ihre Genehmigung zu erteilen hat,
und daß die Mitglieder des D.M.S.V. nur mit ihrer Genehmigung an Seeelfllügen

‚im Ausland teilnehmen dürfen.

Im Aufsichtsrat der Segelflug G.m.b.H. ist der D.M.S.V. durch mehrere
Herren vertreten.

Sodann erstattet der Vorsitzende Bericht über die Wettbewerbe des Jah-
res 1923. Den Rhönwettbewerb streift er nur kurz. da alle Anwesenden ja aus-
reichend darüber orientiert sind. In Rositten habe steh wezeirzt, daß der Pflege
des Segelfluges an Küsten Desondere Beachtung zu komme. Leider seien nicht

genügend geübte Führer bei dem Wettbewerb zugegen gewesen, so daß nur ge-
ringe Erfolge erreicht werden konnten. Auch der Wettbewerb, der von der teclın,
Hochschule in Wien veranstaltet wurde, hal viel Lehrreiches gezeitigt.

[SS

Nr. „FLUGSPORT* Seite 31

Im Anschluß an den Geschäftsbericht folgt der Kassenbericht des Herrn
Roloff, aus dem sich ergibt, daß im Jahre 1923 Insgesamt 20 Goldmark in die
Kasse des Verbandes geflossen sind, von denen mur 5 Goldmark von der Ge-
schäftsstelle verbraucht wurden.

Herr Dr. Georgii sehlägt nun vor, daß in Zukunft pro Vereinsmitglied jähr-
lich eine Goldmark zu zahlen ist. Auf diese Art werden überschlagsweise etwa
4500 Goldinark jährlich in die Verbandskasse fließen. Nun sollen im Höchstfalle
25 Prozent dieses Betrages für Geschäftsunkosten Verwendung finden. Der Rest-
betrag von 75 Prozent wird angelegt und zur Unterstützung abgestürzter Flieger
bereitgcehalten. Nach längerer Debatte wird der Antrag des Vorsitzenden ange-
nommen, nnd es wird ferner beschlossen, von dem zu zahlenden Verbandsbeitrag
50 Prozent bis zum 1. März an die Verbandskasse abzuführen. Die restlichen 50
Prozent müssen bis zum 1. Juli bezahlt sein. Diejenigen Vereine, die mit ihrem
Beitrag für 1923 noch rückständir sind, müssen denselben in der jetzt festge-
setzten Höhe nachzahlen.

Der Vorstand soll ferner das Recht haben, von den einzelnen Vereinen
über den Verbandsbeitrag hinaus zur Unterstützung abwestürzter Flieger für den
Fall, daß die übrigen Beträge nicht ausreichen, eine Umlage zu erheben. Es wird
ferner noch folgender Antrag von der Darnistädter Fliegergruppe eingebracht und
von der Versammlung angenommen:

| „Der D.M.S.V. hält cs im Interesse seiner fliegenden Mitglieder und &e-
drängt durch die traurigen Erfahrungen des letzten Jahres für seine Pflicht an-
gelegentlich darauf hinzuwirken, daß die Stifter derienigen Preise, die noch nicht
ausgeflogen sind, und deren Newausschreibung nicht im Interesse des Segclfluges
liegt, angegangen werden, diese Preise wenigstens zum Teil der Krankenbeihilfe
für verunglückte Scegelflieger dem D.M.S.V. zur Verfügung zu stellen.“

Die Versammlung ist der Ansicht, daß durch diese Maßnahmen die abge-
stürzten Flieger in pekuniärer Hinsielt einigerinaßen sicher gestellt sind.

Zum Punkt 3 der Tagesordnung „Aufnahme neuer Vereine‘ berichtet der
Vorsitzende, daß folgende Vereine im Laufe des Jahres 1923 vorbehaltlich der
Zustimmung des Verbandstages in den D.M.S.V. aufgenonmen wurden: l. Segel-
fligsportverein Adenau, 2, Mitteldeutscher Flugverband Cassel, Balınhoftstr. 24.
3. Flugtechnische Arbeitsgruppe am Friedrichspolytechnikum in Cöthen, 4. Flug-.
technischer Verein Dessau, Kurze Zeile l, 5. Akademische Fliegergruppe Danzig,
techn. Hochschule, 6. Flugverein Fulda, 7. Flugsportklub Aero, Gelsenkirchen
Scheinstr. l, 8. Segelflugverein Bad Kissingen, 9. Modell- und Segelflugverein
Zittau, Moltkestr. 17, 10. Flugtechn. Vereinigung Zwickau, Reichsstr. 54, IT. Luft-
sportverein Weißenfels a. d. Saale. Die Versammlung gibt ihre Zustimmung zur
Aufnahme dieser Vereine,

Zu dem Punkt „Aufnahme neuer Vereine“ wird folgende Resolution gefaßt:
„Die Versammlung hält es im Interesse des Segelfluges für ınzweckmäßig, daß
an ein und demselben Ort zwei Vereine existieren, die denselben Bestrebungen
nachgehen. Es wird außerdem als unzulässig erachtet, daß Vereine, die dem
D.M. S. V. angehören, außerhalb Zweigvereine haben, die keine eigene tätige Mit-
wirkung im SegelfIng aufweisen und nur den Zweck haben, Geld zu sammeln.“

Die Resolution wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung „Ernennung von Ehrenmitgliedern“ bean-
tragt der Vorsitzende, Herr Dr. Georgi, Frau Margarete von Lössl in Anbetracht
ihrer Verdienste für den Segelflug zum Ehrenmitglied zu ernennen. Der Antrax
wird einstimmig angenominen. |

Zu Punkt 4 stellt ferner die akadem. Fliegergruppe Danzig folgenden An-
trag: „Die Deutsche Akademische Fliegergruppe der T.H.D. beantragt, den Prä-
sidenten des Danziger Vereins für Segelflug, Herrn Senatspräsidenten Sahım, als
förderndes Mitglied in den D.M.S.V. aufzunehmen.“ Der Antrag wird ebenfalls
einstimmig angenoinvien.
Zu Punkt 5 der Tagesordnung „Neuwahl des Vorstandes“ hebt Herr Ur-
sinus die großen Verdienste des Vorsitzenden, des Herrn Dr. Georgi, um dev
Verband und den Segelflug hervor. Er schlägt vor, Herrn Dr, Georeii als l. Vor-
Seite 32

„FLUGSPORT" Nr. 2

sitzenden wiederzuwählen. Die Wahl wird durch Akklamation bestätigt, ebenso,
die Wiederwahl des Lersm Studienassessor Malhrt als Schriftführer und die des
Herrn Alfred Roloff als Kassierer des Verbandes.

Zu Punkt 6 der Tagesorduumg „Erfahrungen aus dem Rhön-Wettbewerb
1923“ spriebt zuerst Herr Ursimus über den Kleinmotor. Er fülırt einen Leicht-
motor vor und setzt in eier kurzen und klaren Ausführung auseinander, welche
Forderungen an einen Leichtimotor für Segelfllugezwecke gestellt werden müssen.
Er nennt verschiedene Firmen, die geeignete l.eichtmotore herstellen.

Vecber den Rhön-Sexelflug 1923 entspinnt sich eine eingehende Debatte.
Die Durchführung der zahlreichen Anregungen, die gemacht wurden, wird für 1924
in Aussicht gestellt.

Iın Auschluß an eine Aussprache über die während des letzten Rhönwett-
bewerbes hergestellten Filme wird folgende Resolution angenommen: „Der Ver-
bandstag stellt fest, daß bisher nur 2 von den anwesenden Vereinen, die fast
alle im vergangenen Jahre durchgehend in der Rhön mitgearbeitet haben, der
KRlıönfilnı des letzten Jahres bisher zur Vorführung überlassen wurde. Wir
protestieren gegen diese Handhabung der Filtuverleihung und verlangen, daß in
erster Linie die aktiven Vereine bei Verleihung des Filmes berücksichtigt werden.“

Herr Dr. Koschmieder erstattet dann Bericht über die Erfahrungen des
Meßtrupps inı Wettbewerb 1923, und die Forderungen, die au denselben in diesem
Jahre zu stellen sein werden. Als wichtigste Forderung stellte er die, daß in diesem
Jahr hei allen Fernflügen die Flugzeuge mit Flugzengbarographen ausgerüstet sein
sollen, damit der Flieger auch danu, wenn er außer Sicht kommt, sich durch ein
Barogramm über Höhe und Dauer seines Fluges einwandfrei ausweisen kann, Er
hält es für zweckmäßig, daß für Beschaffung und Wartung der Flugzeugbarographen
die Fliegergruppen verantwortlich gemacht werden. Ferner erachtet er es für
wünschenswert, daß interessierte Flieger sich in diesem Jahre durch Flüge au
einer ‚systematischen Untersuchung des Stromieldes beteiligen, auch dann, wen
in dem betr. Gelände keine Aussichten für einen größeren Flug bestehen. Bezüg-
lich der Wertung vou Flügen bemerkt Iierr Dr. Koschmieder, daß eine Formel
von allgemeiner Gültigkeit zur Bewertung von Flügen nicht existiert. Höhen-,
Dauer-, Ziel- und Streckenflüge müssen besonders bewertet werden. Herr Thomas
schließt sich den Ausführungeu des Vorredners insoweit an, als auch cr betont.
daß es eine Formel von allgemeiner (iültigkeit zur Wertung von Flügen nicht gibt.
Auch die Eberlingsche Formel sei in praxi kaum anwendbar, da die erforderlichen
Grundlagen für sie nicht gegeben sind. "

Zu Punkt 7 der Tagesordnung „Vorschläge für den Rhönwettbewerb 1924"
wird beschlossen, den Veranstaltern folgende Vorschläge zu machen:

Es soll ein Höhenpreis ausgeschrieben werden, der verliehen wird für eine
erreichte Höhe von mindestens 350 m über dem’ Startplatz, ferner ein Entfer-
nungspreis für eine Mindestentfernung von 25 km, und ein Dauerpreis für einen
Dauerflug, größer als 3 Stunden 10 Minuten. Ferner erscheint es als angebracht,
daß bei der Ausschreibung von Sonderpreisen zur Förderung des thermischen
Segelfluges die Forderung zu berücksichtigen ist, bei geringstern Kurveudurch-
messer geringste Sinkgeschwindigkeit zu erzielen. Es ist weiterhin erwünscht,
Jaß ein neuer Tiedemannpreis als Ansporn für junge Segelflieger geschaffen wird.

. In Verbindung mit dem diesjährigen Rhönwettbewerb soll nach Möglichkeit
ein Motorweitbewerb veranstaltet werden. Für ihn wird vorgeschlagen, einen
Preis auszuschreiben für emen größeren Rundflug mit Riickkebr nach dem Start-
platz, wobei der Plug am höchsten zu bewerten sein wird, der geringsten Benzin-
verbrauch in Verbindung mit größler Strecke und Rückkehr zum Ausgangspunkt
aufweist.

Herr Dr. Georgii berichtet sodann, daß in Königsberg auch in diescın Jahre
in der Zeit vom 5.—15. Mai ein Wettbewerb geplant ist, au dem auch Klein-
motorflugzeuge teilnehmen können. Er ladet zu diesem Wettbewerb ein und
fordert gleichzeitig zu recht zultreichen Meldungen auf.

Nr. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33

In der gleichzeitig stattfindenden Tagung der Modellilieger wird beschlos-
sch, daB ein Deutscher Modell-Llug-Wettpewerb wälırend der Pfingstieiertage
1924 in Kissingen stattfinden soll.

Der offizielle Teil uer schr anregend verlaufenen Tagung schloß nachmittags
um 7 Uhr. Als Gäste unseres Präsidenten Dr. Kotzeuberz war der größte Teil
der Teilnelmer noch bis in die spaten Abeudstunden in regem Gedankenaustausclı
vereint.

gez. Dr. Georgi, Vorsitzender. xez. Malırt, Schriftführer.

Bericht der Abt. Modellbau des Deutschen Modell- und Segelilug-Verbandes.

Anläßlich des Verbandstages in Prankiurt a. M. am 20. Januar 1924 fand eine
Sitzung der Modellbau-Interessenten stalt, dessen Vorsitz Nerr Paul Schaaf vom
Frankfurter Modell- und Segelflugverein fülırte.

Zunachst gab Herr Schaaf einen kurzen kückblick über das vergangene Jahr
und wies auf die glänzenden Lrfolge hin, die die deutschen Modellbauer errungen
haben.

Sodamm war über die Abhaltung des Verbands-Modell-Wettbewerbes 1924 zu
beschließen. Der Wettbewerb, der in Zukunft unter dem Namen „Deutscher Mo-
dellweutbewerb“ gelien soll. findet nach einstimmigem Beschluß dieses Jahr in Bad
Kissingen statt. Als Termin ist der 8. und 9. Juni 1924 (Pfingstsonntag und Pfingst-
ınontag) vorgesehen und findet vor dem Wettbewerb cine Modellausstellung im
Regentenbau statt. Der Wettbewerb selbst wird auf dem Turnierplatz abgehalten.

Der Kissinger Flugverein hat es in dankenswerter Weise übernommen, für die
Preise wie auch für Unterkunft der auswärtigen Teilneluner zu sorgen.

Die Ausschreibung zu diesem Wettbewerb wird in Kürze herausgegeben
werden. “

Ueber den im vorigen Jahr nicht auszeflogenen Verbands-Pokal wurde wie
folgt beschlossen:

Der Verbandspokal wird als Wanderpreis für Modelibauer ausgeschrieben.
Derjenige Modellbauer isi endgültiger Sieger, der mit eienm selbstgebauten Rumpf-
modell vach Maßgabe der Ausschreibung den Pokal Zınal hintereinander oder 3mal
im ganzen gewinnt. Auch hierzu wird die Ausschreibung in Kürze erscheinen.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband, Abt. Modellbau.
Paul Schaaf.

Ausschreibung zu einem Flugmodell-Wettbewerb Mannheim im Mai 1924.

Der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim veranstaltet im Monat Mai
im Rahmen einer größeren Motorsportwoche einen . °

Flugmodell-Wettbewerb.

Ort und Zeit der Veranstaltung werden noch näher angegeben. Es werden
hierfür eine Anzahl Ehrenpreise ausgeschrieben, welche nach Erfüllung der nach-
stehend verzeichneten Bedingungen gewonnen werden können.

Die Veranstaltung ist im 3 Klassen eingeteilt und zwar: Klasse A Rumpi-
modelle, Klasse B Stabmodelle, Klasse C Rekordrnodelle.

Für die Klassen A und B finden je 3 Bewerbe statt und zwar: Konstruktions-
Dauerflug und Streckenflug.

Für Klasse C finden 2 B3Bewerbe statt, und zwar Dauerflug und Streckenflug.

Meldung.
| Die Anmeldung zum Bewerb hat bis spätestens 22. April 1924 bei der Üc-
schäftsstelle, Siemenshaus N. 7. 13, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modell-
daten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des
Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meldegebühr
wird nicht erhoben. Später einlaufende Anineldungen können keine BBerücksich-
tigung mehr finden.
Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung statt.
Bauvorschriften,
. Klasse A — Rumpfmodelle.

(iesamthackenabstand bis zu 120 cm.
Scite 34 „FLUGSPORT" Nr. 2

Der Runpf kann mit und oline Motorstab ausgeführt werden. Ob ein Rumpf
als solcher anzuerkennen ist, entscheidet die Sportkommission. Fahrgestell ist
Bedingung, dasselbe muß unbedingt am Kımmpf befestigt sein. Sogenamnte Gitter-
sehwanzinodelle fallen unter Klasse B Stabmodelle.

Klasse B -- Stabmodelle.

Gesamthackenabstand 60 cın bis 120 cın.

Bei dieser Klasse darf der Huckenabstand 120 cm nicht übersteigen, er
soll aber nicht weniger als 60 cm betragen.

Klasse C - - Rekordmodelle.

Bauart unbeschränkt.

Bemerkungen.

Zu Klasse A. Die trößte Rumpfbreite ınuß mindestens 6% der Spann-
weite sein.

Mannheim, den I. Januar 1924.

Badiseh-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim E. VW.
gez. Hieronyniü, I. Vorsitzender. sez. Doll, Geschäftsführer.

„Segelflug-Arbeitsgruppe Bremen.“ Die erste Maschine der S.A.B. ist
jetzt fertiggestellt, die ersten Bremer Segelflug-Versuche werden im nächsten
Monat beginnen, vorausxesetzt, daß das Frostwetter nachläßt. Ferner ist schon
das Material für den zweiten Segler (Schulmaschine), sowie für ein Weiteres
sicher gestellt. Die Gruppe arbeitet mit allen ihr zur Verfügung stehenden Kräften
an der Weiterentwicklung des Segelfluges, trotz schwerem Stand in Bremen. Der
Umzug aus der Werkstatt in Bremen nach unserer Halle in Uphusen erfolgt An-
fang nächsten Monats.

Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller ist als G. m. b. H, in Liqui-
dation getreten und als „Verein“, dessen Eintragung ins Vereinsregister beantragt
st, unter seinem alten Namen „Verband Deutscher ‚Luftfahrzeugindustrieller‘“ neu
zegründet worden. Folgende Firmen gehören ihm als Mitglieder an: Albatros
G. m. b. H., Berlin-Jobannisthal, Caspar-Werke Komm.-Ges. a. A., Travemünde-
Privall, Aero Lloyd A.-G., Deutscher Acro-Lloyd A.-G. Berlin, Bahnbedarf A.-C.,
Darmstadt, Deutsche Werke A.-G., Berlin-Spandau, Deutsche Lloyd Flugzeug-
werke G. m. b. H,, Rerlin-Johannisthal, Dainler-Motoren Werke A.-G. Berlin,
Dinos-Automobil-Werke A.-G., Berlin W.. Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Fried-
richshafen a. B., Gothaer Waggonfabrik A.-G.. Berlin W., Haw Propellerbau G. ın.
b. H., Berlin, Ernst Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, Haacke-Motorenbat
G. m. b. H, Berlin, Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke, Cassel, Melllich A.-G.. Berlin,
Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau, Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. HN. Ber-
lin W., Luftverkehrsgesellschaft Artltur Müller, Berlin-Johanuisthal, Nordflugwerke
G. m. b. H, Teltow i. d. Mark, Siemens & Halske A.-G.. Siemensstadt bei Berlin,
Stahlwerk Mark, Abt. Breslau, Breslau, Steffen & Heymann, Berlin W., Rotirbach-
Mectall-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin SW. 68, Udet-Flugzengbau G. m. b. H.,
München-Ramersdorf, Sablatnig-Flugzeugban G. m. b. H. Berlin W. 9.

Literatur.

Le vol ä voile et l’association franyaise agrienne, Rapport oflicial du Congres
de Combegrasse et Programme du Congres de Vauville 1922--23. Von ÜÜcorges
:Houard. Vorliegende Denkschrift schildert und beschreibt Organisation, Durch-
führung und Resultate der französischen Gleitflug-Wettbewerbe. Die Maschinen
sind kurz beschrieben und durch pbotographische Abbildungen illustriert.

Wie alle Menschen fiegen werden. Von Dr. Raimund Nimführ. Mit 110 Abb.
Verlag Steyerinühl, Wien. Preis 12000 Kr. -  Nimführ sagt im Vorwort: „Ich
durfte ja keinen gelehrten „Schmöker“ schreiben, aber auch ein verwässertes
Buch soll dieses nicht werden. Und doch mußte „jedermann“ die Schrift (wenig-
«tens teilweise) verstehen können.” Uns Segelflieger in Deutschland interessieren

ın dem Werkehen vor allem die mit vielen Fleiß zusammengetragenen Angaben
aus der Tierwelt.

Nr. 2 „FLUGSPORT" Seite 35

Flugzeugführer

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rerscheines des D.L.V., vertyaut mit zahlr
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Nr. 3 16. Februar 1924 XVl. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark
Für das Inland zu beziehen durch alle Bnelihandiungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung -

Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer (tellenangabe gestattet,

Die neue Richtung.

Nach Kriegsende 1918 zeigte die Entwicklung des Fluswesens
recht spärliche Perspektiven. Befangen von der Kriessatmosphäre,
konnte man sich nicht damit beireunden, das Flugzeug für friedliche
Zwecke zu verwenden. Um 80 kg Fleisch durch die Luft zu befördern,
war man an LOU PS gewöhnt. 100 PS, ınarı muß sich das vorstellen,
entsprechen eineni kleinen Elektrizitätswerk, welches eine ganze Ge-
meinde mit Energie versorgen kann. — Für 80 kg Menschenfleisch
100 PS! Ein abgemagerter Albatros von IO kg müßte demnach 10 PS
leisten, um sich in der Luft zu halten. — — Entweder wlauben Sie
an die Entwicklung des Fluswesens ınit schwachen Motoren, oder,
wernm nicht, — — dann machen Sie ein gutes Geschäft und spannen
in Zukunft anstatt der I PS Pierde Albatrose vor Ihren Wagen. -— —
Das war 1918, als ich allen den nach den Kriegs-Richtlinien Örientier-
ten bei jeder Gelegenheit diesen drastischen Vergleich in die Ohren
brüllte. Was wir tun sollen? Bitte! — Wir müssen berinnen, das
Flugwerk zu verfeinern und aerodynamisch zu verbessern, und zwar
ın Flugkanal der Natur. Der Motor ınuß vorläufixr vollständig aus-
geschaltet werden! — Es entstanden die Rhönsegelilürce. Die Erfolge
steirerten sich von Jahr zu Jahr. Bereits nach den ersten kleinen Er-
folgen in der Rhön schrien die an einen Verzaserhebel Gewöhnten nach
einem Motor. Wir beinühten ıms ängstlich, uns von dem einzeschla-
genen Were durch diese Bestrebingen nicht abdrängen zu lassen. Vor
allen Dingen war es hier Klenperer, welcher mich bestärkte, daß der
eingeschlagene Wer der richtixe war. Daß einmal ein Motor uns über
alle Schwieriskeiten hinweglielfen muß, war selbstverständlich. Eine
Verbesserung des Flugwerkes wäre jedoch. wem wir die Wettbe-
werbe 20, 21, 22 und 23 nicht gehabt hätten. niemals erfoliet.
Seite 38 „FELUGSPORT“ Nr. 3

Diese Ausführungen waren nötig, un den vielen Besserwissern,
welche die Rhönsegelflug-Bewegung in ihren Grundzügen nicht erfaßt
haben, eimmal zu sagen, warum so vorgegangen wurde. Und nun kurz
zu den Erfolgen mit Leichtilugzeugen in England. Die Züchtung in
diesen Land hat viel zu zeitig begonnen. Man hat kurzerliand nach
den Beobachtungen und Resultaten in der Rhön entsprechende Flug-
zeuge geformt und Motore eingebaut. Und wenn man die Erfolge mit
den bisher gewölinten Flugzeugarten vergleicht, einen Fortschritt fest-
gestellt. Die Ursache des Fortschrittes liegt erstens in der Verfeinerwg
les Flugwerkes infolge der Segelflugforschung und zweitens in dein
Vorhandensein vorzüglicher englischer Motorradmotoren. Was wird die
Folge sein? Im nächsten Jahre wird aerodynaınisch das englische
Leichtilugzeug keine Verbesserung zeigen, vielleicht nur durch die
Verbesserung der Motoren. Ein Stillstand wird unverkennbar sein.
Außerdem wird ein Motorradınotor im Motorrad sich anders benehmen
als wie ein Flugzeuginotor in einem Flugzeug,

Weiterhin muß praktisch erwogen werden, was man nun eigent-
lich will. Will man nur segeln, und das wird für die nächsten Jahre
ein Sport bleiben. Oder will man mit einem Leichtflugzeug auf die
Reise gehen und eine bestimmte Strecke in einer. bestimmten Richtung
und Zeit hinter siclı bringen wollen. Hiermit sind bereits zwei Katego-
rien von Flugzeugen festgelegt: das reine Scegelflugzeug mit einem
Hilfsmotor, welcher den Flieger davor bewahrt, mit den Menschen
auf der Erde in Berührung zu konnnen. Flierfür genügt ein Motorge-
wicht möglichst Auftrieb erzeugend — -- von maximal 5 PS. Er muß
cine Anlaßvorrichtung besitzen; zum Beispiel Kickstarter ımd rever-

Dietrich Gobiet „Luft Ford“ D. P VI

RESTE

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emagmagan

Nr. 3 „PTLUGSPORT"“ Seite 39

sierbaren Propeller, dessen Blätter in Fluge parallel zur Flugrichtung
gestellt werden können. Eine Auskuppelung kommt zum Beispiel bei
einer solchen Einrichtung nicht in Frage.

Die zweite Art, das sind die Reiseflugzeuge, werden einen Leicht-
ınotor von 12 PS verlangen. Auch bei diesen wäre ein reversierbarer
Propeller von Vorteil. Iu Konstrukteurkreisen spricht man schon heute
bei 12 PS von Geschwindigkeiten von 130 km. Die Landegeschwindig-
keit wird bei solchen Flugzeugren mit verhältnismäßig geringer Spann-
weite ziemlich hoch sein. Ein reversierbarer Propeller wäre bei nega-
tiver Einstellung der Propellerflügel bei der Landung in der Lage, den
Auslauf bedeutend zu verkürzen. Urs.

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Der D. P. VII-Eindecker ist ein Sport- und Reiseflugzeug mit re-
lativ geringer Motorenstärke, welcher naclı „Ford“-Prinzipien in größe-
ren Serien hergestellt wird und alle Erfahrungen des neuzeitlichen
Flugzeugbaues in sich vereinigt. Außer dem Führer kann eine zweite
Person auf einem hinter dem Führersitz angeordneten sogenannten So-
ziussitz Platz nehmen, so daß sich das Flugzeug besonders auclı für
geschäftliche Zwecke eignet.

Der Rumpf und sämtliche Steuerflächen sind nach bewährten Ver-
fahren aus nalıtlos gezogenen Präzisionsstahlrohr hergestellt und mit
Spezial-Flugzeugleinwand bespannt.

Für den durchgehenden freitragenden Flügel wird dreifach ver-
leimtes Sperrholz und Spruce verwendet. Die Flügelbespannung be-

Dietrich Gobiet „Luft Ford“ D. P. VI.

Seite 40 „FLUGSPORT“ Nr. 8

steht ebenfalls aus Ilugzeugleinwand, welche Juft- und wassertlicht im-
prägniert ist.

Die Montage und Demontage des Flügels ıst die denkbar ein-
iachste und schnellste. — Der Flügel wird von 2 Personen bequem
in den Rumpf eingeschoben nnd mit wenigen Griffen befestigt. Die De-
montage erfolgt ebenfalls innerhalb weniger Minuter ohne freinde Hilfe.
Zum Zwecke des Straßentransportes wird der Flügel in Längsrichtung
aufden Rumpf gelcgt und an 3 Punkten entsprechend befestigt.

Für die Unterstellung des demontierten Flugzeuges ist ein Raum
von nur 1,8 m Breite und ca. 8,2 ın Länge erforderlich.

Dieser kleine Tiefdecker zeigte bei den Probeflügen auf dem
Flugplatz der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-G., Cassel, außerze-
wöhnlich gute Flug- und Stabilitätseirenschaften, ımd ist däirch diese
Konstruktion (Dietrich-v. Knüpffer) der Beweis erbracht, daß der Ge-
danke eines Einheits-Reiseflugzeurtyps mit geringer PS-Zahl heute
schon durchführbar ist. —

Die Hauptdaten des Einheitstyps D. P. VIE sind folgende: Motor
30-35 PS, 2 Cyl. Haacke, Spannweite 8 m, Länge 5,4 m, Höhe 1,95 ın.
Leergewicht 180 kg, Nutzlast 160 kg. Gesanntgewicht 340 ke, Flächen-
belastung 32 kg m“, Leistungsbelastung 9,2 k&/PS, Geschwindigkeit
115 km/h, 1 Yankfüllung ausreichend für 3 Flugstunden.

Ueber die Wertung von Segelflügen.
Vortrag, gehalten bei der Tagung des Deutschen Modell- und Sexeltlur-
verbandes in Frankfurt a. M. aın 20. Jamtar 1924
von Dr. H. Koschmicder, Metcoroloe.-Geophys. Inst.. Frankfurt.
Meine Herren! Ich habe dieses Referat nicht ohne einige Be-

Dietrich Gobiel „Luft Ford“ D. P. VD.

RENTE ie ie

RE FERFEELRET ENTE

ER one er

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 41

denken übernominen. Die Wertung ist und bleibt etwas Willkürliches,
so daß über sie nie eine vollständige Einigung wird erzielt werden kön-
nen. Es ist daher auch unmöglich, für die Wertung eine imter allen
Verhältnissen gültige Formel aufzustellen. Ich werde Ihnen das näher
auseinandersetzen an der Wertungstlieorie von Herrn Prof. Everling.')
Everlings Grundsredanke ist dabei der, daß jede Wertzitier einen phıysi-
kalischen Sinn haben müsse, daß also die Wertungsgleichung bezüglich
der Dimensionen richtig sein muß. In einer vorhergehenden Arbeit”)
hat Everling in dankenswerter Weise alle die Verhältnisse klar gelegt,
die dem Flugzeug eine Nöhenänderung bringen können. Everling be-
rechnet die Höhe h, die ein Flugzeng nach einer bestimmten Flugzeit i
bezw. nach einer bestiminten Länge | der Flugbahn-lußkurve erreicht
und kommt dabei zu einer Beziehung, die sich an: übersichtlichsten
so3) schreiben lab:

hetmtv ww

Ss H, B
G |

h == geinessener Höhenunterschied zwischen Lande- und Start-
stelle; vn —— Hubgeschwindigekeit, bei Segclflugzeug == O; va = Auf-
windgeschwindigkeit; vo == eine mittlere Sinkgeschwindigkeit; S =
Triebkraft; G = Flugzeuggewicht; Pb == 75.60°: b = Brennhöhe;
b = Brennstoffverbrauch; B = Brennstoffvorrat kg; w == Riücken-
windgeschwindigkeit; ® = mittlere Gleitzahl.

Soweit ist nichts einzuwenden, im Gegenteil wird jeder, der
einmal Flugleistrmng bestinmnt hat, dankbar für diese Entwicklungen
sein.

Nun aber deren foleerichtisrse Anwendung auf die Wertung. Löst
man (1) und (2) nach Av, bezw. Se auf und nennt diese Cirößen jetzt
Zeit- (Z) und Raumwertziffer (z), so erhält man

BZew-th:t- (vet wm)
Y)z=:+hl + N): - (va + m)

Nach diesen Formeln wird dem Flugzeugführer also nur der Hö-
hengewinn gutreschrieben, der in dem Av =: Z bezw. At = z ent-
halten ist und den cr auf folgende Weise erreichen kann: 1. durch
vcringere Vo bezw. K der Norm gegenüber; 2. durch Vermeidung un-
nötirer Steuerbetätirung; 3. durch Ansnutzung von Windschwankum-

) ZFM, 1923, Segelflusgsonderheft.

°) ZFM, 1923, Segelflngsonderheft

") Die Pfeile deuten an, daß für v,) gegebenenfalls die betr. Ausdrücke ein
zuselzen sind.
Seite 42 „FLUGSPORT“ Nr. 3

gen. Man kaın Z bezw. 2 als reduzierte Sinkgeschwindigkeiten bezw.
(Hleitwinkel bezeichnen, und zwar sind sie reduziert auf
V„, == VW ==, TTEe m W=0+

Zuerst stehen diesem Wertiuugsverfahren technische Schwierig-
keiten entregen, die bis auf weiteres wolı unüberwindbar bleiben wer-
den. Denu wir kennen den Aufwind bisher zahlenmäßig ja nur durch
deu Segelflug selbst, und es ist undenkbar, derartig zahlreiche Aufwind-
beobachtunsen anders als durch das Scexelflugzeug zu machen. 2. ist
ler Aufwind in ganz ausgesprochenem Maße Funktion von Ort und
Zeit. Man hätte also, wollte man die sicher kleinen Werte Z und z
bestimmen, auf jeden Fall die Aufwindgeschwindigkeit durch mecha-
nische Quadratur zu ermitteln, immer vorausgesetzt, daß sich noch eine
andere Methode zur Bestimmung des Aufwindes findet als die Beob-
achtung des Segelflugzeugs.

Die sachlichen Momente, die diesem Wertungsverfahren
entgegenstehen, sind aber meines Erachtens noch schwererwiegend.
Wie wir heute wissen, wechselt der Aufwind von Ort zu Ort sehr
stark.) Es gehört wirklich ein Fliegerinstinkt dazu, das in diesen Aus-
maß offenbar nur sehr wenigen gereben ist, nicht aus der Aufwindzone
herauszukominen, oder sich gar wieder hineinzumogeln. Jedes bis-
chen Aufwind, das sich ein Flugzeugführer zu Nutze macht, muß ihm
gutgeschrieben werden, und es darf nicht, wie es bei den Everling-
schen Formeln geschieht, etwa abgeschrieben werden. Nicht die Frage,

*) Vergl. H. Koschmieder, P. Dubois und W. Kaempfert, Die Arbeiten des

Dietrich Gobiet „Luft Ford" D. P. VM.

RETTET

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 43

ob dynamischer oder statischer Flug”) stelit zur Entscheidung, so schr
sie auch interessiert, sondern der Erfolg ist das Ziel, und der ist, darüber
ist wohl kein Zweifel möglich, nur unter der geschicktesten Ausnut-
zung alle Aufwindmöglichkeiten zu erreichen. Grundsaz: Jede Aus-
nutzung von Aufwind eher gut- als abschreiben!

Das ist also die Grundlage meiner Vorschläge, die die entgegen-
gesetzte von der Everlingschen ist: Jeder Flug ist um so wertvoller,
je geschickter der Aufwind ausgenutzt ist. Bein Flug amıı Hange
ist das zu Bewertende lediglich die Flugzeit. Welche Höhe das Flug-
zeug während des Fluges bevorzugt, ist gänzlich gleichgültig. Deun das
Maximum des Aufwindes wird je nach Windrichtung und Stärke naclhı
der überflogenen Hanggegend verschieden hoch liegen, und derjenige
nutzt zweifellos amı weschicktesten den Aufwind aus, der die längste
Flugzeit aufzuweisen hat. Beim Streckenflug ist nach denselben
UÜeberlegungen nur die überflorene Luftlinie das Entscheidende. Auch
hier ist die Höhe während des Fluges gänzlich belanglos. — Es wäre
nur noch zu definieren, was Hang- und Streckenflug ist. Als Strecken-
flug gilt jeder Flug, für den die Luftlinie | Start—Landepunkt größer
ist als der. Quotient von ınaximalem Höhenunterschied h und mini-
maler Gleitzahl &min also für 1 > N - &min. Für die Rhön ist h = 700 m
(Wasserkuppe-—Fulda), min == 1:20 (Konsul), also 1 > 14 km an-
zusetzen.

Man muß sich stets bewußt bleiben, daß Fang-, Strecken-, Mö-
hen- und’ Zielflüge®) inkommensurabel sind, also saubere Scheidung so-
weit als möglich und Wertung der Fliige nach ihren speziellen Auf-
raben.

®) Everling schreibt wörtlich a. a. O.: Die wichligste Aufgabe ... ist der
dynamische Flug... . Hier hätte die Ausschreibung den Anfwind bewußt auszu-
schalten durch eine Wertungsforme abzuziehen.

°) Unter Zielflug verstehe ich hier z. B. einen Flug nach dem Kreuzberg.

Udet-Eindecker beim Automobilrennen in Garmisch.
Seite 44 „FLUGSPORT* Nr. 3

Geschwindigkeit bei Segelflugzeugen.

Ueber die Berechnung von Horizontal- und Sikgeschwindiekeit sind sich,
wie die fortgesetzt bei uns eingehenden Anfragen erkennen lassen, viele Plug-
zeugbauer noch im Unklaren. , Mit nachstehender Antwoıt beantworten wir gleich-
zeitig mehrere ähnliche Anfragen. Die Red.

Frage: Welche Höchstreschwindigkeit ist ein Segelfluezeug in
der Lage zu erreichen bei 22 m/Sk Gegenwind ?

Antwort:

Auf diese Frage läßt sich keine definitive Antwort erteilen, da für
verschiedene Segelfligzeuge sehr verschiedene Höchstgeschwindigkei-
ten in Frage kommen. Bei Gegenwind ist die Geschwindirkeit zımn
Erdboden gleich der Differenz zwischen Eigengeschwindirkeit ımd
Windseschwindigkeit.

Denmach läuft die Frage auf die größte Eigengeschwindigrkeit des
Segelflugzeugs hinaus.

Die Formeln zur Berechnung der verschiedenen Geschwindigkeiten
des Segelflugzeugs sind im folgenden abgeleitet.

Darin ist:

(i == Gewicht in kg,
F == Tragfläche in m‘,

7 = spez. Gewicht der Luft \ 7 _ spec. Masse in kg sk?
x = Erdbeschleunigzung Ig m
c, — Auftriebs

C„= Widerstands Luftkraftkoeffizienten.

c, — Resultirende

v == Bahn,

v„=: Horizontal

v, —= Vertikal- oder Sink

« — Anstellwinkel des Tragflügels zur Bewegungsrichtung gegen die Luft.
Dann gelten die Ausdrücke:

} geschwindigkeit in m'sk

.»
— c,.F. -.-.y?
Gcosa —c, DF (1)
G sin n— cw ER enT (2)
G Re) we (3)
Aus (1) und (2) folgt:
cos « Ca
. 2 tft u —- t;
in u cotg u (Gleitzahl) (4)
und für die Gesehwindigekeiten
: Va ==2.V . COS ft
vy=Vv. sin ® (6)
ct = ca 7
daraus Vi g = c oder Var mm Vyr cu (7)
Aus (1), (2) und (3) konnten wir noch ableiten:
c,
cos u = c, (8)
c
Sina“ 9
sın & c, ( )

Nr. © ‚PLVUGSPORT“ Seite 45

Aus (1) erhalten wir für die Babmweschwüidiekeit

/ GO. cos r
von / Bu .
rn

2R
on Y | Cu
und indem wir für normale Verhältnisse 28 16 setzen md ee
ist, erhalten wir:
‚G
Y F

A (10)
v®

Aus (5) und (8) bezw. (6) und (9) erhalten wir
c,

VILITWV j
Cr

Aw
vv -
y c,

und unter Verwendung von (10)

und desgl.

vn dl}
V:.

*) Man beachte die Symmetrie dieser beiden Ausdrücke!

Für die Horizontalgeschwindigkeit ist also der Quotient
cr ' . . . B . . .
2 waßgebend, und zwar erreicht die Horizontalgeschwindirkeit ihr
a

Maximum für das Minimum dieses Quotienten.
Cı
Für die Vertikal- oder Sinkgeschwindirkeit ist der Quotient en:
w
maßgebend, und das Minimmn oder Maximum tritt ein für das Maxi-
inım oder Minimum dieses Quotientei.

Fir normale Flurlagen ımd besonders wenn die Glcitzahl den
Wert 8-7 10 übersteist. ist er nur wenie von ca verschieden, weshalb
man zur einfacheren Berechnung der Hortzontal- und Sinkeeschwin-
diekeit sich der Formeln bedient:
Scite 46

„PLUGSPORT" Nr. 3

4 u
v ve (11a)
[e3
F
vym 4 ——— (12a)

Zur Berechnung der Fluggeschwindigkeiten in extremen Flug-
lagen sind diese Formeln jedoch keinesfalls zulässige, Dermn für das
Beispiel des Sturzfluxes, bei dem ca =: O wird, würde nach (Ila)
vx = und nach (12a) vy = werden, wohingegen, da ja aus der
Bedingung ca =o cr=cw wird, wir aus (11) und (12) ableiten für

den Sturzflux: |
V G
F

Ve 4 — =. (6)
Vs
/ 9°
‘
v‚— 4 r

y — nn]

V“
Es erscheint deshalb am einfachsten, aus den Werten für vy unter
. P -. c 3
Verwendung einer unten abgeleiteten Währungsformel für ze
w

v* aus (7) zu berechnen.
Wir können für cr schreiben

ee)

desgleichen ist aber oe. Vf: 7] 3
a
-,„=C —

Cu ? “ (&)]

Bezeichnen wir nun (=)
Bas ZT X

demnach

.Cy
und Ca?
Oo y
3
. 2
dann ist Yyz=Cy X
]
| j 3 ’
demmach d, = 5 Cao X d, 1.5 cv x - d,
demnach Ca’
‘ dI,—=15«, dı

urn 2 Big sam. Um

Nr. 3 „FLUGSPORT“ Seite 47
. C, * cz? ,
Nun ist aber „2 gegen —, um den Summanden dx °—= | ver-
w w,
schieden, und wir können näherungs weise setzen:
C ' Ca"; Ca MM .
u d-,* was für d“ = 1 ergibt.
Cw f Ay? + Cw? \ gib
a3 a,
a 4nsc (13)
w w
In Folgenden die Durchrechnung eines Beispiels:
Profil Nr. 413 Göttingen
Seitenverhältnis 1:15, Flächenbelastung 12.5 kg/m?
Koeffizient der schädlichen Widerständen C;, = 10
Ku u C, . Ca 3° 5 Cc, 3 u
C, Cy a Fa 15 c, SR Yy Vx

-10.4 2.62 -3.9, -1.64 -0.16 -1.80
11.0 2.39 4.6: 2 33 0.17 2.50 8.94 41.2
21.8 2.44 8.9, 17.5 0.33 | 17.8 3.35 30.0
31.9 2.56 12.5, 49.6 0.48 | 50.1 2.00 24.9
42.0 2.72 15.4 100 0.63 101 1.41 21.7
53.1 3.04 17.4 162 0.80 163 1.11 19.3

63.7 3.33 19.1 233 1.0 234 0.91 17.4
74.1 3.69 20.1 299 1.1 300 0.82 .16.4
84.0 4.17 20.1 342 1.3 343 0.79 15.4
95.1 4.68 20.3 393 1.4 394 0.71 14.5
114.0 6.5 176 351 1.7 353 0.75 13.2
127.4 8.3 15.4 301 1.9 303 0.81 12.5
132.5 12.7 10.4 144 2.0 146 1.17 12.2

Für ein mittleres c,„ von cy — 2.4 gibt (14)

V'25
Vom

Vxmox & 56,5 m/sK.

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Der Nachdruek unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

’Irrwege des Segelfluges.

Wir veröffentlichen die nachstehende gedankenreiche Zuschrift
ausnahmsweise an dieser Stelle, ohne uns in allen Punkten mit
der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. D. Red.

Wenn man heute auf die letzten drei Jahre zurückblickt und sich
überlegt, was wir nun eigentlich an Tatsächlichen: im Segelflug erreicht
haben, so kann man nicht umhin, festzustellen, daß die zu Anfang so
vielversprechende Entwicklung auf ein totes Geleise geraten ist. Die
ganzen Segelflugbestrebungen drohen im Sande zu verlaufen. Es fehlt
z. Zt. an jeder Zielstrebigkeit.

Die Einen wollen den „dynamischen“ Segelflug lösen, ohne vor-
läufig zu wissen wie, die Anderen heischen aus mehr oder weniger
persönlicher Eitelkeit nach Weltrekorden, wieder Andere träumen von
leichtmotorigen Sportflugzeugen und sehen schon in Gedanken große
Flugzeugschwärme den Himmel verdunkeln, wieder Andere predigen
einen sogenannten Flngtourisinus.

Und was steht heute allen derartix frommen Wünschen an Tat-
sächlichem gegenüber ?

Mit viel Begeisterung und Idealismus ging man nach dem Kriege
in der Rhön an die Lösting des motorlosen Fluges. Schon der Wett-
bewerb des Jahres 1921 zeigte die ersten greifbaren Erfolge. Dann
folgte der uns allen so unvergcßliche August 1922. Ganz plötzlich und
unerwartet wurde der ganzen Welt gezeigt, daß deutscher Ceist ein-
mal wieder hahnbrechend vorangerangen war. Ueber Nacht war das
Problern des „motorlosen Fluges im Fangwind" xelöst. Als erst einmal
der Anfang gemacht war, wußten auch recht schnell Angehörige an-
derer Nationen sich die in der Rhön erworbenen Erkenntnisse zunutze
zu machen. Und schon sahen Viele unbegrenzte Erfolgxsmöglichkeiten,
Seite 54 ‚FLLUGSPORT* Nr. 4

ganz vergessend, daß zunächst nur ein Teil des motorlosen Fluges &c-
löst wurde. Dieser Erfolg war allerdinss für Außenstehende derartiw
plötzlich errungen, daß man der Allgemeinheit diesen überschwäng-
lichen Optimisinus nicht übelnehmen durfte. Aber leider haben es da-
mals die Fachkreise unterlassen, diesen blinden Optimismus in die rich-
tigen Bahnen zu lenken. Die Folge waren Enttäuschung und ein ebenso
schnelles Abflauen der in der gesamten Kulturwelt durch die Rhön-
erfolge 1922 angefachten Begeisterung.

Hinzu kam, daß sich, wie es leider bei nach außen sichtbaren Er-
folgen meistens der Fall ist, plötzlich mancher dazu berufen fühlte, sein
Können in den Dienst einer Sache zu stellen, die der menschlichen Eitel-
keit große Konzessionen zu machen schien -— Titelblatt der Illustrier-
ten —. Ueberall wurden Vereine gebildet, und Bastler versuchten die
Verwirklichung ihrer Phantasie. Man hatte nur ganz vergessen, daß
die bisherigen Erfolge keine Zufallserfolge waren. Der „Vampyr“ der
Hannoveraner, den wir wohl als den Urtyp des motorlosen Flugzeures
ansprechen können, ist er doch bei fast allen Nationen, die sich mit dem
motorlosen Flug beschäftigen, kopiert, ist das Produkt ganz systemati-
scher Arbeit einiger erstklassiger Fachleute.

Hält man sich diese Tatsachen immer wieder klar vor Augen, so
darf man sich über die bisherige Entwicklung nicht wunderu. Wenn
ınan die vielen Maschinen des letzten Rhön-Wettbewerbes betrachtete.
zwang sich einem unwillkürlich der (iedanke auf, wie viel Gutes hätte
wohl entstehen können, wenn all die in diesen Maschinen steckende
Mühe und das Geld unter sachlicher Führung an der richtigen Stelle
wäre aufgewendet worden. Hinzu konunt noch der wahre Idealismus,
den man auf der Wasserkuppe erleben konnte. Ich erinnere nur daran,
wie so manche Gruppe trotz der scheinbar unüberwindlichen Hinder-
nisse doch den Transport ihrer Flugzeuge in die Rhön dnrchsetzte.

Wie kann nun die gesamte Segelflugbewerung. die zweifelsohne
augenblicklich auf ein totes Geleis geraten ist. wieder in die richtige
Bahn gelenkt werden, damit sie das, was sie im Anfang versprach, auch
wirklich hält, nämlich deutschem Fliegerzeist, trotz Neider und Hasser,
erneut zum Siege verhilft?

Nur Taten, nicht Efifekthascherei führen zum Erfolge.

Wenn man an den letzten Ihön-Wettbewerb zurückdenkt. kann
ınan sich der bitteren Erkenntnis nicht verschließen, daß die Wasser-
kuppe so langsam zum Tummelplatz eitler Effekthascher degradiert
worden ist. Fs wird wohl niemand ableugnen. daß vor lauter Aeußer-
lichkeiten die wirkliche Fliegerei ganz erheblich in den Hintergrund
sedränst wurde. Warum muß denn die Wasserkuppe unbedingt ein
billiges Sanatorium für .alte“ Flieger sein?

‘ Darum, soll die Rhönbewerung nicht in Aeußerlichkeiten ersticken,
verlexe man die Sommerfrische an einen passenderen Ort. In das Flie-
zerlager gehören nur aktive Flieger. deren Helfer, wozu ich auch den
Meßtrupp rechne. ein möglichst kleiner Wirtschaftsapparat und als Ober-
leitung einige wenige tüchtiee Fachlente. Alle fibrigen sind Zuschauer,
die nichts ınit dem Sceeelflug zu tun haben. Diese scharfe Trennung
zwischen wirklichen Teilnehmer und Zuschauer ist meiner Meinmg
nach die Grundbedingung für die diesjährige Rhön, soll nicht der Orga-
nisationsbazillus alles gesiimde fliegerische Leben auf der Wasserknppe
abtöten.

en a

ER RETTET

Nr. 4 „FE LUGSPORT“ Seite 55

Jetzt zur praktisch-technischen Seite des Segelfluges.

Wir werden nie die Segelflugidec ausnutzen können, wenn tatsäch-
lich nur vier Wochen im Jalır fliegerisch geübt wird. Der Rlıön-Wett-
bewerb darf nur ein Wettbewerb der Besten sein. Es ist auf die Dauer
ein unmöglicher Zustand, wenn sämtliche Flugzeugen ähnliche Gebilde
aus allen Gegenden Deutschlands im August jedes Jahres zur Wasser-
kuppe, oft nur uuter erheblicher Kosten, transportiert werden, um dann
von Führern, die ebenso unausprobiert sind, meistens beim ersten Ver-
such zerschlagen zu werden.

Schon ©. Lilienthal war der Ansicht, daß das Haupthindernis auf
dem Wege zum Menschenflug der Mangel an praktischer Erfalırung sei.
Soll der Segelflug praktische Erfolge erzielen, muß in allen nur irgend-
wie geeigneten Gegenden Deutschlands tatsächlich fliegerisch geübt
werden und nicht nur mit mehr oder weniger Geschick gebastelt werden.

Heute haben wir an fast allen größeren Orten Deutschlands Ver-
eine, die auf ihrem Programım den Segelflug stehen haben. In irgend
einer kleinen Werkstatt werden meistens recht laienlhiafte Flugzeuge
gebaut. Der Hauptwert wird darauf gelegt, daß das zu schaffende Werk
möglichst wenig aus der Erfalırung anderer schöpft, sondern eine neue
„Erfindung“ darstellt. Im Sommer werden alle derartigen Gebilde,
wenn die Mittel es irgend erlauben, in die Rlıön gebracht, um nach
Mösglichkeit schon beim ersten Fluge, meistens allerdings schon beim
ersten Startversuch, zu Bruch zu gelıen.

Um wieviel billiger hätte man die Unzulänglichkeit seiner Schöp-
fung erkannt, weni man dalıeim praktische Flugversuche gemacht
hätte. Der oberste Grundsatz aller Segelflugvereinigungen ınuß der
sein, nicht nur konstruktiv zu arbeiten, sondern den Angehörigen immer
wieder Gelegenheit zum fliegerischen Ucben zu geben. Nicht in der
Werkstatt erziehen wir den Menschen zum Fliegen, sondern einzig und
allein in den Lüften. Und der Mensch ist nım einmal nicht zum Fliegen

! n

Flugplatz Prag. Große 1410  km von der Startstelle entfernt und darnach eine vom Startpunkt
ausgesteckte Linle von 300 m Länge wieder überflogen haben.

Preise: I. für Einsitzer

Il. Preis Mk. 2000.-—-
2. Preis Mk. 1000.---
Il. für Zweisitzer mit Flurgast:
Mk. 2000.—
B. Zielflugpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der
zeringsten Zeit und bei geringsten Betriebsstoffverbrauch von der
Wasserkuppe nach einem von den Veranstaltern zu bestimmenden und
vor dem Wettbewerb bekanntzugebenden Ort fliegt, dort zwischen-
landet und zur Wasserkuppe zurück fliegt. Die Bewertung erfolgt nach

der Formel: W -— T Vo. wobei T die Zeit von Abflug bis Landung
auf der Kuppe und O den Betriebsstoff in Litern bedeutet.
Preise: |. für Einsitzer:
l. Preis Mk. 3000.—
2. Preis Mk. 2000.—
3. Preis Mk, 1000.—
II. für Zweisitzer mit Fluggast:
Il. Preis Mk. 3000.—
2. Preis Mk. 2000.—-

GC. Hähenpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der ınit der
ıhm zugeteilten Betriebsstoffmenge die höchste Höhe, gernessen über
dem Gipfel der Wasserkuppe, erreicht. Die Betriebsstofftnenge beträgt
I0 ccm für jedes kg Führerrewicht und Nutzlast.

l. Preis Mk. 1500.—
2. Preis Mk. 1000.—
3. Preis Mk. 500.--.

Gruppe III. Sonderpreise.

Weitere Ausschreibungen für Scegelflugzeuge mit und ohne Hilfs-
ınotor werden von den Veranstalfern vorbereitet, die, falls Preise wäh-
rend des Wettbewerbs gestiftet werden, nach Genehmigung der Segel-
flug G. m. b. H. von der Sportleitung veröffentlicht werden.

$ 9. Oberleitung.
Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wett-
bewerbs und der beiden diesem folgenden Tage auf die Oberleitung.
: Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt
während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter
aus, regelt die Besetzung oder die Freänzung der Ausschüsse und ver-
mittelt zwischen ihnen.

$ 10. Preisgericht.
. Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl.
$ 11), dem Technischen Ausschuß (vergl. 8 12). dem Meß- und Wetter-
dienst-Ausschuß (vergl. S$ 13 und 14) gesammelten Flug- und Prüf-

Nr. 5 „FLUGSPORT“ Seite 8

ergebnisse mit einfacher Stimmenruehrheit der anwesenden Mitglieder.

Bej Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tax vor Schluß des Wettbewerbs zu-
sammen und entscheidet am Taxe nach Schluß des Wettbewerbs. Bei
Verlängerung einzelner nicht zewonnener Wettbewerbe über den
Wettbewerb linaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens
innerhalb S Taxen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusamınen.
In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des
Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für komınende
Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkenniungs-
prämien zu verteilen.

(iegen die Entscheidung des Preisgcrichts gibt es eine Berufung
an die Serelflug G. m. b. H., die unter Beifügung eines Betraxes von
Mk. 50.—. der in jedem Falle für die Luftfahrerfürsorge verfällt, inner-
halb von 10 Faxen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung
bei der Geschäftsstelle der Sexwelflus& G. ın. b. H.. Berlin W. 35, Blumes-
hof 17, eingegangen sein ınuß.

$ 11. Sportleitung. Sportgehilien.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wett-
bewerbs. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verant-
wortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen
ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst“ stehen
Sportzehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine
Flogordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem
Meßausschuß und dern Wetterdienstausschuß cine Fluigprüfungsord-
nung durch Aushang im Fliexerlager Dekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang
bekannt geweben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Ans-
hang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

$ 12. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung
(vergl. $ 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen
und bei offenbarer Luftuntüchtiekeit (verel. $ 5 Abs. 4) über ihre wei-
tere Zulassung zum Wettbewerb endrültie.

$ 13. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge
durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleiting eine Vermessungs-
ordnnng heraus. die das anzuwendende Meßverfahren festlert und den
Dienst der einzelnen Trupps regelt. Der Meßausschuß übernimmt die
Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwindver-
hältnisse beim Start durch. Mer Meßausschuß hat die Flugergebnisse
eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der
Sportleitung mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßausschusses ist für
die ordnunzgeinäße Purchführung der Meßmethoden und ihre Ans-
wertung verantwortlich.

$ 14. Wetterdienstausschuß.
Der Wetierdienstausschuß regelt den täglichen Wettervorhersare-
dienst und die Durchführmng acrologischer Messimeen. Er gibt tärlich
Seite 84 „FLUGSPORT“ Nr. 5

vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Fliceger-
lager bekannt.
$ 15. Wirtschaitsausschuß.
Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und
ihrer Bedienung, sowie der Mitrlieder dder Leitung und der Ausschüsse.
Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung

. des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Flieger-

lager und ist für alle sonstigen „wirtschaftlichen Fragen zuständig.

$ 16. Ordnungsdienst.
Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager so-
wie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflug-
wache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

$ 17. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Öberleitung, der
Sportleitung und des Technischen Ansschusses, des MeBausschusses,
des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden
vor Nachnieldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen
Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aende-
rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und
ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Betreffs Unterbringung und "Transport der Flugzeuge und Teilneh-
mer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in
den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt“ und dem „Flugsport“.

Frankfurt a. M., den 4. März 1924.

Siidwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und
Luitfahrtverbandes. Segelflugverband.
Dr. h. c. Kotzeviberg. Dr. h. c. Kotzenbere.

Curtiss Flächenkühler.

Die ersten dem Flügelprofil anzepaßten und in dieses eingebauten
Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei
der damaligen Flugzeugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend
welcher sach-

verständigen
Urteile diese
Erstlingskon-
struktionen
wenig _ |Inter-
esse. Auf die
Einzelheiten
wollen wir
hier nicht cein-
gehen. Im Aus-
u == land, hanpt-
sächlich in
Amcrika, scheint man die Vorteile des Flächenkühlers erkannt zu haben.
Curtiss hat eine Konstruktion eines llüchenkühlers herausgebracht.
die wir in obenstehender Abbildung wiedergeben.

Nr. 5 ;FLUGOSPORT" Seite 85

——a—a““_

Amerikanischer Leichtmotor.

Die Steel Products Engineering Co. von Springfield, Ohio, hat
einen Leichtmotor für ‚Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor,
ein Zweizylinder-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 mm Hub, leistet
bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg.
Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit heraus-
nehmbaren Ventilsitzen. Ventildurchmesser 31 mm, Hub 7 mm. Die
Aluminiumkolben niit flachem Boden sind 64 mm hoch. Schmierung
zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium be-
sitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flansch, um die Kurbel
herauszunehmen. Größte Breite 675 mm, Höhe 475 mm, Tiefe 310 mm.

Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.

Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.

Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wich-
tigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so
auszubilden, daß bei größter Steuerwirkung keine großen Widerstände
und Randwirbel auftreten.

Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen angewandte Klappen-
Steuerflächen, verursacht durch beim Steucrausschlag durch die win-
kelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch
die Geschwin-
digkeit und
Steuerfähig-
keit des Flug-
zeuges sehr
beeinträchtigt
wird, wes- |
halb ‚eine Elastisch verwindbare Steuerilächen.

Klappen-
steuerung für Segelflugzceugce, bei welchen es auf die größt-
mögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht
zu empfehlen ist.

Die vorliegende Erfindung, welche patentamtlich geschützt ist, be-
zweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer
großen Steuerwirkuns und wird von der Firma Nesemann. Zeise’s
Nachf., hergestellt.

Seite 36 = „FLÜGSPORT Nr.»

In der Zeichnung ist die neue elastische Verwindune im Ouer-
schnitt eines Flügels schematisch veranschaulicht.

Die drehbar gelagerte Steueriläche ist durch elastische Deck -
flächen, welche mit den Haupirippen verbunden sind, überdeckt.

Das aus Bambus hergestellte. elastische Deckflächen-Mäterin! lert
sich durch eignen Federdruck, welcher durch Hilfsfedern ımterstützt
wird, fest auf die drehbare Fläche.

Wird num die Lage der drelibaren Fläche durch Steuerausschlag
geändert, so entsteht kein Winkel, sondern eine in sanften Linien ver-
laufende kurvenartige Steverfläche, die formgemäß den zerinesten Wi-
derstand bietet; auch ist durch praktische Versuche und Messungen
im Windkanal in der aerodynanıischen Versuchsanstalt zu Göttineen
festgestellt, daß eine solche Kurvenfläche viel geringeren Widerstand
hat, als die Winkelfläche der bekannten Klappensteuerung,

Eine praktische Kleinflugzeughalle.

n: Für den Versuchsbau cignel
23 \ sich am besten eine kleine Halle
mit Büro und Werkstätten, wie
® sie unsere Skizze zeirt. Der für
_ 6 die Montage verwendete Raum
= H ‚1 ist von den Werkstätten unıge-
ben und mit einem großen vier-
fügeligen Tor verschen. Vier
Oberlichtfenster, die in das Dach
eingeschnitten sind, geben aus-
reichende Helligkeit. Büro ımd
Werkstätten erhalten ihr Licht
durch Seitenfenster, ebenso die
kleine Wohnung, sowie die Kü-
che für die Arbeiter. Oberhalb
der Wohntmg und Küche befin-
det sich ein Masazin für Halb-
. fabrikate. Mit Ausnahme der Ka-
FE SE Re mine ist das ganze Gebäude aus
Holz xebaut. Eine Halle nach
dem Entwurfe des Verfassers ist auf dem Flugfelde Tiuestadsvassen
bei (iöteborg errichtet worden, Ing. F. Schiefer].

Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit be-
sonderer Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte.”

Von Wilbelin Frölich, Hohcneck b. Stollberz.
: (Schluß.)

Bein reinen Segelllux werden die Flügel nur so wenig bewest, daß ein
balaneierendes Erheben über den Händen, wie es die Fledermans übt. als Flüxel-
spamnungsinittel schon gar nicht in Betracht konımt. Als ein zweites Flügelspan-
nungsnittel kommt die Wirksamkeit zentrilugaler Kräfte in Frage, das vielleicht
anel Keine ganz mmerhebliche Rolle spielt. Ihre Wirkung hat eine kennzeichnende
zeneigte Körperlage zur Voraussetzung, die am sich nieht einmal unbedingt be-
weisend für Zentriingalwirkung ist. Alles an dieses Mittel ist eben nur beim
Segeln von Kurven zu denken, dic mil dieser Körperlaxe verbunden sind. die
Körperlage ist aber keineswegs mit dem Segeln nmotwendie verbimden. Es ist ms

*) Nach eiver Vervielfältienow aus der ‚waturwissenschaltlichen Lorrespon-
aenz” der matnrwissensehaftlichken Werkwemeimschaft der Universität Leipziu (Her
sisecber Derr Prof R. Woltereck).

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ - Seite 87

physiologischen Gründen besonders wegen des Charakters der Schwingfeder-
spannungen und Entspannungen als Schwingungsformen, die den Luftschwingungen
harmouisch angepaßt sind, nicht einmal besonders wahrscheinlich, daß ein Vogel
beim Segeln von Kurven mit Zentrifugalwirkung im Mittel wesentlich mehr mit
seinen Flugflächen gegen "die Inft drückt, als beim Segeln ohne erhebliche Zentri-
füugalkräfte. Endlich kommt als drittes Mittel die Trägheit des sich mit beträcht-
licher Geschwindigkeit durch die Luft bewegenden Vogelkörpers in Erwägung. Es
ist gewiß nicht bedeutungslos. Gegen eine entscheidende Bedeutung dieses Mittels
heim Sexeln spricht aber die spezifische Leichtickeit des Vogels und die lange
zeitliche und räumliche Ansdehnung, über die sich Segelflugphasen erstrecken
können. Der Vogel besitzt ein zu gutes Angriffsobickt für aufsteigende 1.uftströ-
mungen an seinem geblählen Rınnpf, als daß zu erwarten wäre, daß er lediglich
mit Hilfe seiner Trägheit die langen Segelflugphasen durchhalten könnte, ahne
emporgeschleudert zu werden. So bleibt denn als letztes souveränes Mittel der
Flügelspannungsvermehrung der Luftsackmechanismus. Durch ihn crreicht der
Vogel nnd der Flugsaurier in Hinsicht auf die Flugflächenspannung beim Segelflug
dasselbe, als ob er sich „schwerer machen“ könnte, als er in Wirklichkeit wiegt.
Bei den Flugsauriern hat der Mechanismus wahrscheinlich eine noch wesentlich
größere Rolle wespielt als bei den Vögeln; die größten Saurier hatten, um möglichst
viel Luft fassen zu können, wenigstens bei extremer Anpassung an das L.uftleben.
papierdünne Haohlknochen. Anch ihre vergleichsweise veringe Balanzierfähigkeit ---
sie hatten relativ schwache Brust- und Armmuskeln und anscheinend relativ starke
Handmuskeln —, die wir ihnen als niedere Kriechtiere zuschreiben müssen, spricht
für eine solche Bedentung des Luftsackmechanismus bei ihnen.

Wir sahen, daß es vor allem die Handschwinge ist, auf leren Spannung der
Luitsaekmechanismus unmittelbar einwirkt; hier sind die Schwungfedern so ge-
richtet, daB ein Rückwärtszug oder Rückwärtsdruck des Rumpfes am chesten cin-
wirken kann. sodaß mit ihrer Spannungsvermehrung zugleich Vertrieb und Druck
ach abwärts wächst. Die Handschwingen befinden sich am freien Ende je eines
der durch die beiden Flügel dargestellten zusammengesetzten Mebelarıme, die sich
unter anderem im Schultergelenk drehen. Sie reißen die Flügel gegen den elasti-
schen, unter dem Einfluß der Blähung und der Rückwirkung ausgestoßenen Luft
wechselnden Widerstand des Rıimpies nach vorn und stemmen die Luft bei ihrer
Ausspreizung auch in seitlicher Richtung ab. Neben der elastischen Spannung des
Fliigels selbst bewirkt also der Luftsackmechanismus eine elastische Spannung
zwischen den Flügeln einerseits und dem Runpf des Vogels andererseits, deren
Abnahme mit einem Vorschnellen des Rumpfes verbunden ist.

Je stärker die Wirkung der Giegenwindböe am Rumpfe des Vogels ist, und
ie größer die Quantität der mechanischen Spannıngsenergie ist, die die Gegen-
windböc in das Kleingefieder des Vogels unter Verlust an eigener kinetischer
Fnergie hineinlegt, je aufnahmefähiwer der Körper für die Energie ist, die die
CGegenwindböc ihm hinzufügt. umso größer ınuß auch die Triebflügrelwirkung sein.
umso aufnahmefähiger muß im besonderen auch der Triebflügel für mechanische
Spannungsenergie sen; denn er ist es, der durch steilere Stellung seiner Schwung-
federn einem Rückwärtszug der Gcgenwindbör am Rumpfe sperrzahnartig ent-
scgenwirkt. Der Triebiliigel wird aber einer großen quantitativen Aufgabe ceteris
paribns umso cher gewachsen seit, je länger sein freier. von den freien Enden der
Schwungfedern gebildeter Rand ist, ie länger mithin der ganze Flügel ist, denn
Handschwinge und Armmulde ergänzen sich harmonisch. Schr lange Flügel hat
z. 3. der Albatros und unter den Landsegleru der ebenfalls besonders kleinge-
fiederte. afrikanische Gaukler (Helotarsus ecaudatus, Daud.). beide haben auch
eine besonders große Aufnahmefähiskeit für Kleingefiederspannungsenergie. die bei
den verschiedenen Vögeln nicht nur im Ganzen, sondern auch an verschiedenen
Leibesstellen recht verschieden sein kann. Der Gaukler kann förmliche Luft-
sprünge machen.

Indem sich die Schwungfedern nd das Kleingefieder in ihrer Wirkung har-
monisch ergänzen, nehmen beide aus den (iegenwindböen in der Regel in solcher
Weise Energie in sich aul. daß in beiden die anfgenommene mechanische Span-
Seite 88 „FLUGSPORT“ Nr. 5

nungsenergie harmonisch anschwillt, bis zu einem Maximum, in der folgenden
Gegenwindflaute schwillt ihre Spannungsenergie älınlich wieder ab. Die abgegebene
Spannungsenergie dient zu einer Beschlewmigung der Flautenluft in der der Flug-
richtung entgegengesetzten Richtung, oder, was gleichbedeutend ist, zu eitier Be-
schleunigung des Vogels in der Flugrichtung. Durch die Kleingefiederentspannung
wird der Vogel in ähnlicher Weise nach vorn geschnellt, wie ein schlüpfriger
Zitronenkern zwischen drückenden Fingern. nır mit dem Unterschied, daß die
Energie zum Schlüpfen des Zitronenkernes aus den drückenden Fingern, die
Energie zum Schlüpfen des Vogels aus dem sich entspannenden Kleingefieder ge-
wonnen wird. Das Ansaugen des Luftstromes am Giefieder scheint auch den Ein-
tritt von Turbulenz über demselben zu verbinderi und so den Luftwiderstand zu
vermindern, der daher weniger als quadratisch anwächst. Starke Kraftspeicher-
wirkung des Gefieders verlindert ein rasches Bremsen, ist daher nicht für iede
Flugweise geeignet, sie wird vermiudert oder aufgehoben bei ganz zerschlissencrn
harschem Gcfieder (Raken).

Beim Segeln über See verlaufen die Böen und Fiauten offenbar in harmoni-
scher Uebereinstimmung ınit den fortschreitenden Meereswogen, die schon gar
nicht erst entstehen würden, sich gar nicht erst zu hohen Wellenbergen akkumu-
lieren ließen, wenn sich die Luft etwa wie Oel nicht harmonisch zu ihnen bewegte,
d. h. also, daß die Böen und Flauten des Seewindes in der Form von Schwingungen
an- und abschwellen, wie sie durelı Schwingungen der Meeresoberflächenwelle
vorgezeichnet sind, und ebenso wie diese fortschreiten. Sucht mar die gleichzeitige
allgemeine Translationsbewegung des Seewindes aus der Vorstellung auszuschal-
ten und behält nur die Turbulenz ım Auge, so muß etwas den Meereswogen recht
ähnliches übrig bleiben.

Wir zitierten eingangs, daß die Translationsbeweguug fiir eine Betrachtung
des Scegelfluges in der Luft gänzlich unwesentlich sein kann, sofern wir es nur
darauf abgeschen haben, den auf Turbulenz zegründeten Segelflug zu erklären.
Vergleichen wir Bewegungen in der Luft mit solchen im Wasser und setzen wir —-
was später noch bewiesen werden soll --- voraus, daß Wasserwirbeltiere unter
gewissen Bedingungen die Energie der Mecereswogen in analoger Weise ausnützen
können, wie der Vogel, der segelt, die Turbulenzenergie der Luft, so verschlägt
es nichts, wenn wir die Translationsbewezung der l.uft beim Vergleich in Parallele
setzen zu hydrostatischen Zuständen. Betrachten wir den einfachen reinen Gleit-
flug als eine einfache Translationsbewesuug des Vogels, bei der das Kleingefieder
die Schwungfedern und Luftsäcke eine gleich bleibende mittlere Spannung haben.
so können wir:diese Spannung etwa in Parallele setzen zur Spannung der Schwimn-
blase cines Wassertieres unter einem niittleren hydrostatischen Druck.

Aerodynamische und hydrodvnamsiche Vorgänge besitzen innerhalb der
durch die Geschwindigkeiten tierischer Bewegungen gezogenen Grenzen vroße
Achnlichkeit. Es kann daher nicht wundernehmen, wenn die bislıer von den For-
schern angestellten Beobachtungen von tierischen Bewegungen im Wasser z. T.
geradezu einen Vergleich mit den Bewegungen der Vögel in der Luft herausge-
fordert haben. Da diese Vergleiche auch auf eine innere Verwandtschaft der Be-
wegungen hindeuten und daher nicht nur als rein äußerliche Analoeien geeignet
sind. die oben wiedergegebenen Ansichten über den Vogelflug, auch über den
Segelflug, zu befestigen, so mögen sıe uns hier zum Schluß noch beschäftigen. Die
folgenden Beschreibungen tierischer Bewegungen im Wasser sind der 4. Auflage
von Brehms Tierleben entnommen. Bd. 4 S. 394 heißt es da von den Süßwasser-
schildkröten (Emydinac), deren „Analblasen“ (2 große, in der Bauchhöhle xe-
legene, an der Kloake ins Freie mündende Wassersäcke, die unter dem Einfluß des
wechselnden Lungenluftdruckes stehen) vielleicht in der Wirkung den Bauchluft-
säcken der Vögel vergleichbar sind. daß sie ungemein rasch und gewandt schwinı-
men. „Stundenlang‘“ schwimmen sie auf der Oberfläche des Wassers, die Augen
nach unten gerichtet, einem nach Beute suchenden Adler vergleichbar... .. Er-
spähen sie eine Beute, so lassen sie einige Luftblasen aufsteigen, beschleunigen ihr
Rudern und sinken zur Ticfe hinab.“ Mier wirkten also die später ausgestoßenen
l.uftblasen tragend, wie der Auftrieb des Windes den großen Landsegler trägt.

Nr. 5 „FLUGSPORT*“ Seite 89

Freilich liegen hier die Verhältnisse vorläufig noch zu undurchsichtig, um einen
weiteren Vergleich zwischen Schildkıöte und Vogel durchführen zu können. Bd. 4
S. 433 ist die Beschreibung der Schwimtnbewegung der zu den Seeschildkröten
zällenden Suppenschildkröten xexeben. ‚Die Seeschildkröten unterscheiden sich
von anderen Schildkröten dadurch, daß sie Kopf, Hals, Extremitäten und Schwanz
fast gar nicht unter ihren Panzer einziehen können, und daß ihr Panzer elastisch
federt, sodaß die Ausatmung durch die Federkrait des Panzers bewerkstelligt
werden kann. „Die Suppenschildkröten erinnern, wenn sie sich tummeln, auf das
Allerlebhafteste an fliegende große Raubvögel, z. B, Adler, denn sie schwimmen
wundervoll mit eben so viel unwandelbarer Ausdauer wie Anmut, sie tauchen und
schweben gleich ausgezeichnet in verschiedenen Tiefen und nehmen im Wasser
alle denkbaren Stellungen ein, indeın sie bald mehr bald weniger die wagerechte
l.age verändern.“ Die Zentrifugalkraft dürfte dabei wegen des geringen (ewichts-
ınterschiedes zwischen Tier und Wasser sehr gering sein. Bei den Seeschild-
kröten haben die Vorderbeine oder Brustilossen, die die Hinterbeine an Länge weit
übertreffen nnd Slossenartig umgestaltet sind (Analogie Albatrosflügel), auch eine
schraubenartige Verwindung im Handteile mit nach hinten xerichteter Konkavität.
Wahrscheinlich schlagen sie mit den Flossen ähnlich dem Pinguin nicht wie der
Vogel in der Luft nach unten und vorn, sondern nach unten und hinten. Der
hintere freie Rand der Brustflosse zeigt also am Ende des Niederschlagens nicht
wie bei den Vögeln in der Luft nach unten und hinten, sondern nach oben und
hinten. Es gilt aber auch fast auf dem ganzen, während des Niederschlagens zu-
rückgelegten Wege, der schräg von vorn oben nach hinten unten führt, daß der
freie Rand der Brustflosse mehr oder weniger nach oben zeigt, sodaß er das
Wasser nach oben und die Seeschildkröte nach unten drückt, umgekehrt wie bei
dem Vogel, dessen Flügel auf seinem Wege von hinten oben nach vorn unten die
Luft im ganzen mehr nach unten oder sich selbst nach oben drückt. Das hängt
offenbar damit zusammen, daß der Vogel an Lageenergie gewinnt, wenn er sich
nach oben drückt, die Sceschildkröte mit ihrem elastischen Panzer aber gewinnt
gerade Spannungsenergie, wenn sie sich nach unten drückt und Jadurch unter
einen erhöhten hydrostatischen Druck tritt, denn dadurch wird der elastische
Panzer und die Luft ihrer Lunge unter gesteigerte Spannung versetzt. Die Schild-
kröten haben große Lungen, also xroße Kapazität für Spannungsenergie. Die
elastische Lunge und der elastische Brustpanzer ersetzen in der Wirkung das
elastische Gefieder des Albatros bei der Ausnützung der Wellenenergie. Die Böen
und Flauten aber, die dem Albatros als Energiequelle dienen, werden den See-
schildkröten ersetzt durch Berge und Täler der Wellen des Meeres. Durch die
Wellenberge wird der Panzer und die große Lunge in Spannung versetzt, unter
der Wirkung der Wellentäler geben Panzer und Lunge ihre Spannungsenergie
wieder an das Wasser ab und werden dadurch beschleunigt.

Damit beim Segeln gegen den „Wind“ das Tier nicht unter dem Einfluß
seiner der Spannung widerstrebenden Lunge von den Wellenbergen zurückge-
drückt wird, wirken die langen Brustflossen sperrzahnartig einer Verzögerung ent-
gegen. Da die Brustflossen des Tieres beim Segeln gegen die Wellen und auch
beim Segeln in der Wellenrichtung -— aber im letzteren Falle mit ciner Geschwin-
digkeit, die größer ist als die des Fortschreitens der Wellen -_. in rascherenı Tempo
passiv auf und nieder bewegt werden, als die einzelnen Wellenmoleküle, also relativ
zum Wasser steigen und fallen, so werden die Brustflossen beim Ansegeln der
Wellenberge mit annähernd horizontal gehaltenen Brustflossen Druck von unten
bekommen. Ihre sperrzahnartige Wırkung wird dadurch ermöglicht, daß der Rumpf
der Sceschildkröte unter dem Drucke des Wellenberges gleichzeitig komprimiert
und nach hinten und unteu gedrückt wird. Unter dem Einfluß des Wellentales
schnellt dann der Rumpi wieder mehr much oben, während die Brustflossen fallen
Im Wasser segeln kann offenbar auch der fliegende Fisch, der sich durch enorm
große Brustflossen und eine ebensolche Schwimnblase auszeichnet, der aber bei
ganz Stiller See leicht eine Bente der schwimmblasenlosen Makrele wird: das
können wohl auch manche Pinguine, dıc auch weit über den Wasserspiegel empor-
springen können. In beschränktem Umfanve können wahrscheinlich auch die
Seite 40 „FLUGSPORT” Nr. 5

Ohremrobben die Wellenenergie ausnutzen, deren Ohren mit dünnem Trommeliell
fir eln oberflächliches Schwimmen sprechen. Die Öhrenrobben bewegen sich
hauptsächlich init ihren langen, besonders elastischen Vorderflossen vorwärts*),
im Gegensatz zu anderen Robben, die kürzere Brustilossen haben, und auf dem
Land auf ihren Brustkasten fiegen. Mehr noch wie die Robben, können die zu den
Sängetieren zählenden Wale die Wellenenergie ausnitzen. Bei den Walen hängı
die Segelfähigkeit ab von der (iröße der lungen, der mehr oder wenixer großen
t.ockerheit und elastischen Biegsanıkeit des Brustkorbgerüstes und der Länge der
„lastischen Brustflossen. Das lockerste Brustkorbgerüst haben die Bartenwale.
Solche Bartenwale, die eroße l.ungen und sehr lange Brustflossen haben, werden
ılso Jdie besten Segler sein. Zu letzteren zählt der iin Meere verhältnismäßig häu-
riee Buckelwal**). Die Zahnwale sind nicht in so hohem Grade dem Segeln an-
gepaßt, wenigstens nicht so sehr einem Segelu auf Grund der Kapazität der Lunge
für mechanische Spannuugsenerzgie, gleichwohl soll das Schwimmen des Schwert-
willes, der lange Brustflossen lat, unwillkürlich an das Fliegen der Schwalben er-
innern (Bd. 12 S. 461). Für das gewöhnliche Schwimmen olıne Segeln dient demı
Wale als Vortriebsmittel die Schwanzflosse, das silt auch für den Buckelwal. Anı
wenigsten zun Segeln und zur Ausnützung der Oberllächenwellenenergie befällgt
werden diejenigen Wale sein, die sich gewolhnheitsmäßig in größeren Tiefen auf-
halten, kurzen festeren Brustkorb und sehr kleine Brustflossen haben. Als Beispiel
dafür kann der Dögling oder Entenwal dienen***), der sich durch die stärkste, der
einseitigen Hauptschlagrichtung der Schwanzflosse entsprechende Asymmeirie des
Schädels auszeichnet. Die Gegenüberstellung von Dögling und Buckelwal ist also
reelit überzeugend für den Einfluß, den die Ausnützung der Oberflächenwellenenergie
auf die Anatomie des Wales haben kann. Schon der Atmungsinechanismus «des in der
Tiefe hausenden Döglings, der wohl den relativ kürzesten Brustkorb unter deu
Walen und „auffällig“ kleine Brustilossen hat, ist für dem Unterschied kennzeich-
nend. Beiläufig spricht nach Ansicht des Paläontologen Dollo (vergl. Abel, Palaeo-
biologie 1912, S. 471) bei den vorweltlichen Mosasauriern ein lauger Brustkorb für
‚tas oberflächliche Schwimmen, ein kurzer Brustkorb für das Tieftauchen. Der
Döglinz bläst seinen Atenı kurz und puffend aus (Bd. 12, S. 480). Wenn der Buckel-
wal, wie es Bd. 12, S. 506 heißt, „seine gewaltigen L.ungen nach Behagen füllt und
entleert, wirft er 6 bis 10 mal und selbst 15 bis 20 mal nacheinander einen Jdoppel-
ten Strahl in die Luft, der bald schwach, bald stark sein, bald nur 1,5 bis 2 m,
bald wiederum bis zu 6 m ansteigen kann.“

Auch wenn der Buckelwal — er kann durch Lungenwirkung trotz seiner
(iröße (Muskel arbeitet nur proportional Muskelquerschnitt) in seiner ganzen Ge-
stalt aus dem Wasser springen - unter Wasser Jahin schwiünmt, wirft er sich
oft von einer Seite auf die andere und wiegt sich förmlich in seinem Element, ganz
wie ein Vogel in der Luft. Bei dem Rollen des Buckelwales von einer Seite auf
die andere wirken seine ganz außerordentlich langen Brustflossen. Anscheinend
ist dieses Rollen doch der Ausdruck einer weitergehenden Aktivität beim Wasser-
segeln, als wie wir sie beim Segeln niedriger stehenden Tiere olınc weiteres er-
warten ınüßten. Der Wal schreitet wohl dabei durclt das Wasser, indem er auf
dem „Standbeine“ den Widerstand balanziert, den seine Lunge dem zurückdrücken-
‚en Wellenberge entgegensetzt. — Die beiden Walgruppen, die Bartenwale und
die Zahnwale, haben sich offenbar auf sehr frühzeitigen Stufen der Säugetierent-
wicklung mit ihrer Anpassung an das Wasserleben von den übrigen Säugern ab-
vezweigt. Ihr Mittelohr hat besondere Eigentümlichkeiten, das Tromınelfell scheint
zur unmittelbaren Uebertragung von Schallwellen aus der Außenwelt auf das innere
Ohr ungeeignet.

Bei den Fischen wirkt die Schwiminblase, insoweit sie Volumeuschwankun-
ven durch hydrostatische Drucksehwankungen unmittelbar zugängig ist, offenbar
ähnlich. wie die Lunge der besprochenen übrigen Wassertiere, auch bei aktivem

*) Abbildung Bd. Xl. Zwischen S. 594 und 595. Rintt Robben I fbeite Seiten).

**) Abbildung Bd. XII. S. 5085.

®r®e) Abbildung Bd. XI. 8. 479,

Nr. 5 . „FLUGSPORT“ Seite 91

Schwimmen. Bei inaschen Süßwasserfischeu, den kurpfenartigen, fülırt eine Keitie
von Knöchelchen, die deu Knöchelchen des Mittelolires der Säuger vergleichbar
sind, von der Schwinmblase bis zum inneren Ohr, bei anderet, vielleicht speziell
Seelischen, so den Heringen, besteht eine direkte L.ultverbindung von der Schwimin-
blase bis un das innere Obr, »- anatomische Eigentümlichkeiten, die auch dafilı
sprechen, daß sich die Schwimmublase ähnlich wie der Luftsackinhalt der Vögel in
Sehwingungen bewegt. In ihrer Wirkung ist die Schwimmblase und die Lunge
segeluder Wassertiere dem Kleingefieder der Vörel zu vergleichen. Die Wirkumgen
der Lungen und Schwinmblasen einerseits, des Kleingefieders andererseits, sind
vielleicht geeignet, Unstimmigkeiten der Dimensionstheorie (Lanchester I. u 1 Bd
S. 05, 8 56) etwas zu mildern. Bu

Zusammenfassung: 1. Der Vorel bal in seiten Schwungfedern, sei-
ven Luftsäcken und Knochenholitränmen, sowie in seinen Kleingefieder die ana-
tomischen Hilfsmittel. die cs ihm gestatten, dem Winde Turbulenzenergie zu ent-
nehmen, und diese Energie in mechanische Spanmungsenergie der Schwungfedern
ferner der elastischen Gebilde, gegen deren Widerstund sich die Luftsäcke auf-
blähen lassen, der ireien Binnenluft in Körperholllräumen und des Kleingefieders
zu verwäalldeln. Hat bei der Gegenwindböc solche Eiergieenlnahme stattgefunden
so erfolgt in der folgenden Gegenwindflaste die Entladung dieser Spannungsenergie.
Durch diese Entlading wird die Luft der Flaute iu der der Segelrichlung entgegen-
gesetzten Richtung beschlemmiet und mithin der Vogel in der Flugrichtung be-
schleunixt.

2. Der zum Segeln erforderliche Wechsel der Schwimgfederspannung wird
durch eimen Luftsackmechauisinos bewirkt, der die Wirkung des Zuges der Schwere
ergänzt nd der Schwerezug-Koruponente cine zweite, in ihrer Stärke wechselnde
Kückwärtszug-Komponente hinzufüct. die unmittelbar zunächst ntır auf die Hard-
schwingen wirkt.

3 Der Luftsackmechauismmus, bei dem das in Vogelkörper befindliche freie
Gias in Schwingungen und flutende Bewegungen versetzt wird, wirkt so. daß wälı-
rend di (Gegenwindböe der Rückwärtszux an den Flügeln und damit die Flürel-
spannung vermehrt wird, während dan. in der folgenden Segelpliase, das während
der Böe in den Vogelrumpf eingeflutete Gas wieder ausgestoßen wird und dabei
dureh Rückwirkung verhindert, daß der Rück wärtszug des Rumpfes an den Flügeln
vorzeitig nachläßt und die in die Flügel zelexte Spannungsenergie bei ihrer Rıt-
ladung vorzeitig „verpufft‘“. j

4. Bei den Vögeln ist die Reichweite der Kleingefiederwirkung wesentlich
besonders beim Albatros.

5. Bei den Flugsauriern war die felllende Kleingefiederwirkung ersetzt dureh
größere Reichweite der Flügel und stärkere Entwicklung des Luftsackmechanismus

b. Es gibt auch Unterwassersegeln mit Hilfe der Wasseroberflächenwellen-

energie.
Flug-Rundschau.
Inland.

| Verordnung

über die Aenderung des Luitverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den Verkehr
mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar 1924.
(Reichsgesetzbl. I S. 43)

. Auf Grund des Ermächtigungsxesetzes vom 8. Dezember 1923 (Reichsgesetzbl
I S. 1179) verordnet die Reichsregierung nach Anhörung vines Ausschusses des
Reichrats und des Reichstags: .

Artikel I.
$ 17 Nr. 4 Abschniti 2 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922
(Reichsgesetzblati 1 S. 681) und $ 6 Abs. I Nr. 4 Abschnitt 2 des Liesetzes über
len Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3 Mai 1909 in der Fassung des Gesetzes
vom 21. Juli 1923 (Reichsgesetzbl. I S. 743) erhalten folgende Passune: u
„Die Landesregierungen kötnen sich durch Vermittlung der. Reichser-

zierimg des Beirats bedienen.“
Seite 92 „FLUGSPORT“ Nr. 5

Artikel If.
Die Verordnung über den Beirat für das Luftfalrwesen von 30. Juni 1923
(Reichsministerialbl. S. 726) erhält folgende Fassung:
$ı.
Zur Mitwirkung in Angelegenheiten des Luftfahrwesens wird ein Beirat
für das Luftfahrwesen gebildet. s
) 2.

Der Beirat hat die Aufgabe, in grundsätzlichen und sonstigen besonders
wichtigen Fragen auf dem Gebiele des Luftfahrwesens Gutachten abzugeben.

8 3.

Der Vorsitzende des Beirats und scan Stellvertreter werden vom Reiclıs-
verkehrsminister aus den Beamten des Reichsverkehrsministeriums für die Dauer
ihres Hauptaınts ernannt. |

Zum Mitglied kann jeder Deutsche bestellt werden, der zum Reichstag wähl-
bar ist.

Die Mitglieder werden vom Reichsverkehrsminister ernannt.

$.4.

Die Mitgliedschaft erlischt, wenn das Mitglied die Fähigkeit zur Bekleidung
öffentlicher Aernter verliert, oder wenn über scin Vermögen das Konkursverfahren
eröffnet wird.

85.

Die Mitglieder sind ehrenamtlich tätig; auf Kostenerstattung aus der Reichs-
kasse haben sie keinen Anspruch. $
6.

Der Beirat wird vom Reichsverkehrsminister nach Bedarf einberufen. Zeit
und Ort der Beratung bestimmt der Reichsverkehrsminister.

8 7.
Der Reichsverkehrsminister kann aus den Mitgliedern des Beirats Ausschüsse
bilden. Die Vorsitzenden dieser Ausschüsse ernennt der Reichsverkehrsminister.

$ 8.

Der Reichsverkehrsminister und die Regierungen der Länder entsenden zu
den Beratungen nach l3edarf Beauftragte.

Das gleiche gilt von den obersten Reichsbehörden, soweit sie an den auf
der Tagesordnung stelienden Angelegenheiten beteiligt sind.

Der Reichsverkehrsminister zieht zu den Beratungen nach Bedarf Sach-
verständige hinzu.

Die rechtzeitige Einladung unter Beifügung einer Tagesordnung veranlaßt
der Reichsverkehrsminister. .

Die Beauftragten und Sachverständigen haben nicht die Stellung von Mit-
gliedern. Die Beauftragten haben das Recht, jederzeit zu den einzelnen Punkten
der Tagesordnung das Wort zıı ergreifen. Die Beauftragten der Landesregierungen
sind außerdem berechtigt, jederzeit Anträge und Anfragen zu stellen und die
Stellungnahme des Beirats hierzu zu verlangen.

Berlin, den 5. Februar 1924.
Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: Deser.

. i Verordnung
zur Aenderung der Haitpflichthöchstsummen im Kraftfahrzeug- und im Luftverkehre.
Vom 6. Februar 1924.
(Reichsgesetzbl. 1 S. 42 43.)

Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes von 8. Dezember 1923 (Reichsgesetz-
blatt 1 S. 1179) verordnet die Reichsregierung nach Anhörung eines Ausschusses
des Reichsrats und des Reichstags:

Artikel 1.

$ 12 des Gesetzes über den Verkehr niit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909

(Reichsgesetzbl. S. 437) in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 1922

Nr. 5 „rLUGSPORT“ Seite 93

(Reichsgescetzbl. 1923 I S. 1) und der Verordnung vom 3. Oktober 1923 (Reichs-
gesctzblatt I S. 932) sowie $ 23 des Luftverkehrsgesetzes vom 1. August 1922
(Reichsgesctzbl. I S. 681) werden wie folgt geändert:
a) Die Beträge im Abs. 1 werden wie folgt festgesetzt:
in Nr. J der Kapitalbetrax auf fünfundzwanzigtausend (Goldmark, der Ren-
tenbetrag auf eintausendfünfhunderi Goldmark;
in Nr. 2 der Kapitalbetrax auf fünfundsiebzigtausend Goldmark, der Renten-
betrag auf viertausendfünfhundert Goldmark;
in Nr. 3 der Betrag auf fünftausend Goldmark.
Am Schlusse des Abs. I wird folgender Satz binzugefügt:
Die Goldmark wird nach dem vom Reichsirinister der Finanzen fortlaufend
veröffentlichten Goldumrechnungssatze ($ 2 der Durchführungsbestimimun-
gen zur Aufwertungsverordnung vom 13. Oktober 1923) (Reichsgescetzbl. I
S. 951) berechnet.
c) Abs. 3 erhält folgende Fassung:
f3ci wesentlicher Aenderung der wirtschaftlichen Verhältnisse kann die
Reichsregierung mit Zustiinmung des Reichsrats die Beträge (Abs. 1) ander-
weitix festsetzen.

—_

Artikel I.

Die Beträge im Artikel I Abschnitt a) Nr. I und 2 sind auch dann zugrunde
zu legen, wenn das schädigende Ereignis vor Inkrafttreten dieser Verordnung ein-
getreten ist; in diesem Falle ist der Schaden insoweit zu ersctzen, als die Billig-
keit nach den Umständen, insbesondere den Verhältnissen der Beteiligten, eine
Schadloshaltung erfordert und dem Ersatzpflichtigen nicht die Mittel entzogen
werden, deren er zum standesmäßigen Unterhalt sowie zur Einhaltung seiner ge-
setzlichen Unterhaltspflichten bedarf. Der Betrag iin Artikel I Abschnitt a) Nr. 3
ist zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis nach Inkrafttreten dieser
Verordnung eingetreten ist.

Berlin, den 6. Februar 1924.

Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkehrsminister: Oeser.

Karten des Kreises Gersield. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wett-
bewerbs, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, teilt folgendes mit:

Die Herstellung einer neuen Karte des Kreises Gersfeld im Maßstabe von
t:25000 auf Grund der neuesten Meßtisehblätter ist in Aussicht genomnien; sie
kann jedoch nur bei Sicherstellung der Abnahme einer genügenden Anzahl von
Exemplaren erfolgen. Die Karten können in Schwarzdruck oder in Mehrfarben-
druck hergestellt werden: der Preis würde sich in ersterem Fall auf MK. Tl.--.,
in letzteren auf Mk. 21.— (zuzüglich Nebenspesen für Porto usw.) stellen. Die
(jeschäftsstelle des Rhön-Scgelflug- Wettbewerbs bittet Interessenten, insbesondere
die Luftfahrt-Vereine und die Modell- und Sesgelflug-Vereine, ihr baldmöglichst
mitteilen zu wollen, wieviel Exemplare und welche Ausführung gewünscht wird.

IFIIFIIFTÖHIFRnÖIRFRTÖERN

Das Segelilugabzeichen wurde 1923 von
Präsidium des „Deutschen Modell- und Se-
zelilugverbandes“ gestiftet. Die Verleihung
des Abzeichens erfolgt für Förderung des
Segelfluges durch besonders hervorragende,
fliegerische,  wissenschaftliche, technische
Leistungen. (Ueber Kuratorium und Bedin-
gung vergl. Flugsport 1923, Nr. 14/16 S. 147.)

III III

Segelfliegerabzeichesı
Seite 94 „FLUGSPORT“ Nr. 5

F. T.-Station im Flugkafen
Hamburg. Als erste von den für
| die «deutschen Flugliäfen vorgc-
schenen drahtlosen Telephonsta-
tionen ist nunmehr ein Sender
der Firma Dr. Hnth vor einigen
Taxen im Flughafen Hamburg-
Fuhlsbüttel absenommen und
dem Betricb übergeben worden.
Es handelt sich um einen völlis
nindernen Röhrensender für IKi-
Iowatt Antennenleistung mit cinem
Wellenbereich, der zwischen 509
und 4000 Meter kontinuierlich
variabel ist. Die Reichweite wird
für Telephonie ca. S00 Kilometer.
für Telegraphie va. 1500 Kilome-
ter betragen, so daß unter
günstigen Verhältnissen eine tc-
lephonische Verständigung sogai
mit London, Paris, Zürich, Wien,
Warschau, Königsberg und Stock-
holım möglich sein wird.

Die Station wird in der Haupt-
sache der Vermittlung von Wet-
ter, Start- und Landemeldungen
zwischen den ortsfesten Statio-
nen und dem unmittelbaren tele-
phonischen Verkehr mit den in der
l.uft befindlichen Flugzeugen dic-
nen. Die Sicherheit des Luftver-
kehirs wird hierdurch eine ganz
Dedentende Fördering erfahren.
Besonders wird sich dies bei
plötzlich auftauchendem Nebel

3 oder anderen ungünstigen Witte-
rungeseinflüssen zeigen. Diese
neue Einrichtung ergänzt in aus-

Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis. vezeichneter Weise die übrige‘

. modernen Einrichtungen des Hanı-
Gewonnen: 1922 von der Akademischen nurger Flughafens.

Fliegergruppe Hannover durch Hentzen,
1923 von der Akademischen Fliegergruppe
der Technischen Hochschule Darmstadt dweh

Spies.

Vorlesungen über Flugzeug-
bau am Polytechnikum Friedberg
sind für das kommende Semester
vorzeschen. Nähere Auskunft er-
teilt das Sekretariat.

Auf der Internationalen Motorrad-Sport-Ausstellung Stuttgart 16.—20. Mai
werden anch Segel-Fligzeuge mit Hilfsmotoren zu sehen sein.

Radisch-Piälzischer Luitiahrtverein. Die Anschrift der Geschäftsstelle ist
ietzt „Ingenieur Julius Doll, Mannheim, P. 4. 1.

Ausland,

Eineu Weltilng bereiten in England Mac Glaren und Pleuderleith auf einer
neuen Vickers Anıphibie vor, der Anfang Mai beginneu soll.

Zu was Kleinillugzeuge verwendet werden. De Havilland hat zu liefern zwöll
Kleinflugzeuge für englische Fliegerschulen, um das teire (iroßmaschinenmaterial
zu sparen. Perser für australische Farmen, wo die Plugzuige zur Uchberwachuns
von Herden verwendet werden sollen.

Nr. 5 „FLUGSPORT"“ Seite 95

Vom Rhön-Scgelfllug 1923.
Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Brannschweiger.

Der „Schweizer Wanderbecher für tmotorlosen Flug“, der im Frühjahr 1922
zum Anfängerkurs und Gleitflugwettbewerb zu Gstaad zum ersten Male ausgetra-
gen wurde, ist von der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Acroclub für die Zeit
vom l. März bis 31. Dezeniber 1924 wieder ausgeschrieben worden, und zwar ji;
das ganze (Gebiet der Schweiz. Bewerben können sich nur Schweizer Staatsange-
hörige, deren Apparate in der Schweiz gebaut sind nnd die entweder Motorflieger
sind oder bestimmte Gleitflugleistungen nachweisen können.

Landskrona—Kopenhagen— Berlin. Eine gute Flugleistung vollbrachte der
deutsche Pilot Alexander v. Bismarck mit einem auf einem 90 PS Touristenflug-
zeug der Thulin-Werke ausgeführten Flug von Landskrona (Schweden) über Ko-
penhagen nach Berlin. Er benötigte trotz ungünstigster Witterung, die ihm vor
allem über See viel zu schaffen machte, nur 3% Stunden. Bismarck, der auch
als Segelflieger hervorgetreten ist, beabsichtigt, mit einem deutschen Kleinflugzeug
über die Alpen nach Mailand und Neapel weiter zu fliegen.

Die Fokker-Schulmaschine S-HI besitzt ein 120 PS Mercedes. Am 5. 2.
machte Vizeadmiral Zeeman von der holländischen Marine als Passagier einen
Probeflug, wobei trotz des ungünstigen Wetters 1000 m Höhe in 7 Minuten erreicht
wurden.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im Deutschen Modell- und Segelilugverband.

Deni ersten Halbjahrsberichte in Nr. 14- -16 des „Flugsport“ läßt die MAG
nachsteliend den Bericht über das zweite Halbjahr 1923 folgen.

Vor der Rlıön-Veranstaltung waren die Vereine nur unter sich tätig und
ergaben die amtlichen Uchungsfliegen einige neue Höchstleistungen. In Halber-
stadt erzielte am 22. 7. Hennig, Quedlinburg, mit Stabmodell, normal, Ente, bei
Handstart 360 m Strecke und eine Minute Dauer. Leipzig kann unter dem gleichen
Tage ebenfalls eine veuc Höchstleistung im Bodenslartsireckenflug meklen. Knoi-
Leipzig erreicht die neue Strecke von 205 ın.
Seite 96 EUGSTPORT" Nr. 5

Bei der nun Jelwenden Whön-Modellilig-Veraustallung war die MAC mır
dureh den Leipziger Modellllng-Meister Willy Lorenz vertreten und belegte hinter
dein chemals Leipziger Miteliede Mobius, jetzt Miinchen, den zweiten Platz in
seiner Klasse.

Am 16. Sept. amläßlich der Sceelillug- Weihe des DLY, Ortsgruppe Weiben-
fels, war die MAG vingeladen, ein Schau- und Wetlfliegen Für alle Atten von
Modellen vorzuführen. Ca. 30 Modelle aus Quedlinburg, Mardebirg. Leipzig, Hal-
berstadt, Ilalle und Weißenfels waren zur Stelle Die gezeigten NPlusleistungen
waren 2. T. hervorragend und wurden sogar einige neue NHöclstleistungen erzielt.
ln der Klasse: Stabmodelte, normal, wurden erzielt: Bodenstartstrecke: Plennig-
Quedimburg IG4 m, Kropf-Leipzig 144 ın: Bodenstarthöhenflug: Fhenmig 25 m,
Kotzoll-Halberstadt 25 ın; Handstartstrecke: Otto-Magdeburg 160 m. Diedrich 1-
Halle 144 ın; Haudstartdauerilug: Mennig 61,2 sck. Rekörd!. Olto-M. 306,8 sck.:
Handstartkreisflug: Llennig 6 Kreise, Otlo 4,25 Kreise. Die Preisverteilung dieser
Klasse ergab: I. Tlennig-Qucediinburg 3202 Punkte, Rekord!, IL. Otto-Maxdeburg
2785 Puukte, Ill. Kropf-Leipzig 2528 Punkte, IV. Roltzoll-Flalberstadt 2430 Pıinkte.
V. Diedrich-Halle 2198 Punkte. -— In der Klasse der Rumpimodelle zeigten die
Leipziger ihr Kötten. Bodenslartstrecke: Knof 106,5 m, Lorenz 80 nı; Bodenstart-
höhenflusg: Lorenz 9 m, Knof 8 m; NHandstartstrecke: Knof 150 m: Handstarldauer-
ing: Knof 29 sck., Lurenz 18 sck.; Handstartkreisflug: Knof I Kr., Lorenz 0,5 Kreis.
Als Preisträger dieser Klasse: I. Kuof 2230 Punkte, ll. Lorenz 1893 Punkte. Naclı
dem Wettbewerb erreicht Knof-Leipzig noch für Rurmpfmodell die neue Rekorö-
dauer von 35,8 sek.

Anı 22. Sept. wurde in Leipzig fur Runpfwodelle eine weitere Höchstleistung
erzielt: Knof verbesserte die besteliende Handstartstrecke von 156 nı auf 178,5 m,
nachdem er vorher die Leipziger Bodenstartstreckc von [21 m auf 139,5 m stellte;
Kropf fliegt mit Rekordmiodeil die Strecke von 296 m.

Nun ist über das MAG-\Wetliliexen in Magdeburg amı 30. Sept. für Stab-
modelle zu berichten: Beteiligt waren die Vereine: Leipzig, Halberstadt, Magde-
burg, Quedlinburg, Falle und Dessau. In den einzelnen Klassen wurden erzielt:
Bodenstartstrecke: Hennig-QOu. 173 m, Lorenz-l.. 168 m, Kropf-L.. 141 m; Boden-
startbelastungsflug: Kropf-L. 122 m (2245 Pkt.), Rotzoull-Hlb. 75 m (1579 Pkt.):
Bodenstarthöhenflug: Otto-M. und Rotzoll-Hlb. je 20 m; Handstartstrecke: Hennig
204 m, Kropf-L. 181 m, Otto-M. 174 m; Handstartdaner: Hennig 30,2 sek., L.orenz-l..
29 sek.; Bestleistung mit Rekordimodell: Kropf-l.eipzig 304 m. Die Preisverteilung
ergab: 1. Kropf-Leipzig 5180 Punkte (Rekord!), I. Rotzoll-Halberstadt 4292 P.,
Ill. l.orenz-Leipzig 3751 P., IV. Otto-Magdeburg 2961 P., V. Hennix-Quedlinburg
2815 P., VI. Schultz-Magdeburg 2269 Punkte.

Die Schlußveranstaltung der MAG 1923 sollte dann das Rumpfimodellwett-
fliegen am 21. Oktober in Leipzig bilden. Leider mußte diese Veranstaltung wegen
zu geringer Beteiligung infolge der mißlichen wirtschaftlichen Lage abgesagt wer-
den. Dafür veranstaltete der Leipziger Flug-Verein für seine Mitglieder ein
Vereinswettfliegen, das ganz hervorragende Modellflugleistungen zeitigte. So er-
zielte Kropf schon vor dem Wettfliegen den neuen Bodenstartstreckenrekord von
249,5 m und im Laufe des Wettfliegens den Handstartstreckenrekord von 277 m.
Der Siexer des Vereinskampfes, Schneider, erreichte als Gesamtleistung die Re-
kord-Punktzahl von 7637 Punkten, allein sein Belastungsflug ergab mit ca. 68%
Zuladung eine Rekordleistung von 4304 Punkten.

Zum Sehluß ist noch die Rekordleistung mit Rekordmodell von Kropf-Leipzig
zu melden, am 21. 11. erreichte er in fast schnurgeradem Fluge die Strecke von
455 m.

Für 1924 wird nım als erste MAGI-Veranstaltung das verschobene Rumpf-
nıodell-Weitfliegen in Leipzix stattfinden.

Wie behandle ich meinen Gummi?
Der überaus empfindliche Antriebsgummi des Fluxzmodelles bedarf sorefäl-
tigsier Pflege. Derselbe soll stets luft- und licltdieht in einer Büchse oder Flasche
aufbewalırt werden. Mit chemisch reinem Glycerin xweschnmiert, läßt sich der

ol.

Ni. 5 „FLUGSPORT“ Scite 9%

(nm, besonders aber Bandennuri, um last 30% mel aufzieben als im gewöln-
lichem Zustande. Es ist vorteilhaft, wenn min sich beim Auiziehen einer so-
genaniten Aufziehmaschine, etwa 1:5 übersetzt, bedient. (Aus kräfligeu Zahn-
rädern läßt sich eine solche, Maschine leicht herstellen.) Hierbei dehne man den
Gummistrang um das Doppelte bis Dreifäche seiner länge aus, achte jedoch
darauf, dah große Hitze oder Kälte die Leistungs- und Aufnahmefähigkeit des
Guanmis nm fast die Hälfte herabsetzt. Ganz Frischer CGiummi ist weniwer auf-
nahmeräbig als solcher, welcher schon etliche mal webrancht ist. Vor Sand un. del.
ist der Gunmmi besonders zu schützen, auch dürfen am Motorstab des Modelles
keine scharfen, vorspringenden Kanten uw. sein, da der slark gespantie Gummi
schon bei der weringsten Berührıng schadhaft werden kann. Am Propeller- und
Indhaken bringe man Fahrrad-Ventilgummi an, damit der Gummi eine breitere
Auflagefläche lat. Knoten sind so zu verteilen, daß dieselben sieh nicht an der
Propellerwelle, somleru am Endhaken befinden. Möbius.

Vom italienischen Modellbau. Im Auslanıl
beginnt ınan wieder dem Modellsport größere
Beaeltung zu schenken. lu Italien sind mel-
rcrc Mödellvereine gegründet worden. Die Be-
wertung Dei Wettbewerben geschieht wach For-
meln. bi nebenstehenden Abbildungen sind die
am meisten vorkommienden Typen dargestellt.

Abb. I umd 2 zeigen die üblichen Formen.
Der Eindecker Abb. t hat dieke Flügel. Abb. 3
zeigt eine Ausführungsform mit parallel ver-
lagerten Gunmmistränzen,

Schr einfach ist die Konstruktion des Fahr-
gestells in Abb. 4. Das Fahrgestell läßt sich
mit einfachen Mitteln aın Motorsiab befestigen.
Der Luftwiderstand dieses Fahrgestelles ist ge-
ring.

Berichtigung.

In der Ausschreibung zum „Deutschen Modellwettbewerb in Bad Kissingen
am 8. nd 9. Juni 1924 in Nr. 4 des Fluwspori ist unter der achten Zeile von oben
folgende Tabelle einzufügen:

Art Strecke Dauer Höhe Kreisflug Bodenstart Zielflug L.astflug
A. Stabmodelle 4m 8 swr. 4dın ganzer Kress 20m 40m 10%
B. Rumpfmodelle 3m 5seer. 2m halber Kreis 5m 30m 10%

Ferner ist zu berichtigen. daß der Wettbewerb nicht Pfingsten. sondern
am 31. Mai und 1. Juni zum Austrag gelangt.
Seite 98

„PLUGSPORT“

Nr. 5

Die genaue Anschrift betr. Auskunft und Quarlierangelegenlieiten ist A. Pätz.

(iaretz bei Bad Kissingen.

In  <> <> <> <> 4 <>  vom D. L. V.
und I von der Segelllne-ti. ın. b. IT. zu benentnenden Mitehedern. Us wählt seinen
Vorsilzeiklen aus seiner Mitte nnd ist Deftet, nach freien Kımessen die 3 Preise
ein und demschben Wettbewerber oder zweien oder dreien zuzusprechen.

), Die Anmeldung zur Bewerbung ist nur insoweit erforderlich, als die
Anerkennung der Sportzeugen nölg ist. Von jedem vollbrachten, Anspruch geben
sollenden P’inge ist innerhalb 24 Stunden auf Gefahr des Bewerbers an den Avro-
Club von Deutschland die Beurkundung abzusenden. Für Versätmmisse der Sporl-
zeugen haflen weder die Sewelflue-G. m. b. MH. noch die Ausschreiber. Durch ver-
spätele Absendung wird jeder Anspruch auf einen Preis hinfällie.

10. Gexen die Entscheidung des Preisgeriehts sibt es eine Berufung an die
Segelflng-G. m. b. H. Sie muk am 10. Tage, nachdem die Preisgerichtsentscheiding
in Organ eines der Veranstalter veröffentlicht ist, unter Befüwung von Mk. 20.
bei der Seeclflug-G. ın. b. H. Berlin W. 35, Blumeslof 17, eingegangen sein.

II. Aller bezüglicher Schriftwechsel ist unter Beifüeung benötigten Riück-
portos nit dem Acro-Club von Mentschland, Berlin \W 35, Blinneshof 17, zu führen.

Ausschreibung der Tidemann-Preise {400 amerik. Bollar) für 1924.

Der Acro-Club von Deutschland schreibt - vorbehaltlich des beantragten
KEinverständnisses des Preisstilters init Genehmigung der Segelflug-Gesellschafi
lie aus dem Jahre 1923 ersparten 400 amerik. Dollar aus wie folgt:

1. 200 amerik. Dollar werden in IO Prämien von ic 20 Dollar entsprechend
dem Eingang bezüglicher Bewerbungen reichsdeiischer nicht von der Sexelflng-
G.ntb. NH. disqualifizierter Erwerber des höchsten Segelflugzeugführer-Zeugnisses
-- ausgestelll vom Modcell- und Serelflugverband -- gezahlt.

2. 200 amerik. Dollar stehen zur Verwendung als Trostpreise dem freien
Ermessen der Ausschreibungskommission der Segelflug-G. m. b. MH. zur Verfügung.

3. Geren den Zuspruch von Prämien und Trostpreisen kann bei der Segel-
fıg-G. ın. b. H. Berufung eingelegt werden innerhalb von 10 Tagen nach Bekannt-
abe eines Zuspruchs im L.uftwex. Einspriuchsberechtiet ist jeder, der machweist.
daß der Zuspruch auf Grimd irriger Voraussetzung erfolgt ist.

4. Aller bezügliche Schriftverkehr hat -—-- zulrefiendenfalls unter Beifügung von
Wilckporto mit dem Acro-Club von Dentschland, Berl W 35, Blumeshof 17,
zu erfolgen. Acro-Club ven Deutschland

v. Tschudi.

Eiue Luftverkehrsstation Hellerau bei Dresden sol! demnächst errichtet wer-
den, die Dresden an die große Luftlinie IMambure-Berlin-Bnkarest-Konstantinopt!
anschließt.

Iın Leichtilugzeug von Stuttgart yach Bensheim. Das von KRexicrungs-Bat-
meister H. Klemn konstruierte Daimler-l.eichtflugzene L. 15 hat mit nur 7/9 PS-
Fahrrad-Motaor und Pipl.-Ing M. Schrenk ınit einem Passagier einen Veberkand-
fie von Sindelfingen bei Stuttgarl nach Bensheim a. d. Bergstraße anseefülrt.
Die 120 Kilonicter lange Strecke wurde in 1!> Stunden zurückeelert. Die Gesamt-
flnedamer beträgt 2 St. 2 Min. Bei dem Veberlandflug wurdeon u. na. Mühlacker
und Heidelberg überflogen und eine Höhe von 1100 Meter erreicht. — Der Tlug
stellt eine Welthöchstleistung in Bezug auf Fliedauer. Entfernmong und Flughölie
für Zweisitzer-Leichtfluezeuee dar.

Wien-Berlin auf Dornier in 3 Std. 58 Min. Voriee Woche kehrte der Dornier-
Findecker „Düsseldorf des deutschen Acro-Lioyd von Besuch der \Wiener und
Praeer Messe zurück. Während der Hinflug Berlin- Wien 4 St. 15 Min. in Anspruch
vernommen hatte, wurde der Rückflug Wien-Prag-Dresden-Berlin in der außer-
ordentlich geringen Zeit von 3 St. 58 Min. dnrchweiührt. Auch auf der Strecke
l.ondon-Berlin wurde eine sehr gerinre Reisezeit erreicht. Ein von New York
in Plvmosih frähmorgens ankommender Amerikaner nahm ein Fluwzenge nach
f.ondon-I.ympie, wo ein Doimmler-Sonderfimazene anf ihn wartete. m ihn nach
Berlin zu bringen. Um 6 Uhr 30 Min. abends wurde das Flugzene vom deutschen
Acro-Llovil in Berlin empfangen, so daß diese soest über zwei Tage in Ansprnech
nehmende Peise vom Sonnenanfeane bis Sommenunferzane vor sich eine.

Nr. 6 0... PLUGSPORT®

Seite 115

Guido Linnekogel 7. Der bekannte deutsche Rekorditieger Guido Linuekoecl,
welcher vor dem Kriesc verschiedene Höhen-\Weltrekorde autgestellt hat, wollte
am Samstag, den 22. März 1924 mach sechsjähriger Unterbrechung seimer Flieeer-
täligkeit in Cassclh wieder einen Uchungesllug ausführen, bei welchem er auf bisher
unecklärle Weise sein keben Jassen mußte. Da das Plugszeng in einwandfreien
Zustande war und Motor wie auch Steuerorgane zul funktionierten. Jäßt sich das
Unglück nur auf Mangel an Ucbnng des Fliewers zurückführen.

Augenzeugen beriehlen, daß der Pilot aus Jer fliegenden Maschine in einer
Höhe von ca. 30 Meler abgesprungen ist nd dam dor am Boden liegen blich,
während das Plugzeng nech eine Sirecke führerlos weiterflor und dann zur Erde
stieß, wo es zerschellte.

Ausland.

Die Imperial Atr Transport Company ist Anfang Dezember in Kusland ge-
gründet worden. Die offizielle Gründurg nl einen Aklienkapiul von I Million
fund findet am 1. April 1924 stalt. Zu zleicher Zeit werden die bekannten L.uft-
verkehrsgesellschaften Daimler, Harndley Paxe, fnstone Line aunfeckauft. Die
1. A. T.C. wird die Linien London Paris, l.ondon Brüssel, Lendon: Anısterdam,
Londons —Sostlthanıpton, London- Kamal-Inseln, sowie verschiedene andere in Be-
tricb nehmen md mit auslöndisehen 1uftverkehrsgesellschaften Verträge ab-
schließen.

Der engl. Staat subvertioniert das Unternelnmen it I Million Pfund anf die
Dauer von 10 Jahren, und zwar wird gezahlt: in den ersten 4 Jahren ie 137 000,
in fünften Jahre 112600, im sechsten 100.000, im siebertenm S6OON, im achten
70 600, im neunten 52 MW, im zehmien 32000 Pfund, zusammen 1 Million Pfund
An die Aktionäre werden max. 10% verteilt. Falls ein weiterer Gewinn erzich
wird, so sind zu zahlen !# als Rückzahlung der Subvention, % zur Förderung der
eivilen Luftfahrt und % zur weiteren Verfügung an die Aktionäre.

Die 2 Direktoren der Gesellschaft, die nicht finanziell beteiligt sein dürfen,
werden von Air Minister ernannt. Die Direktoren, Aktionäre, sowie das vesamte

Anierikanische Versuche der
Betriebsstoffübernahnie wält-
rend des Fluges

er 30 m Janeo Schlatech wurde an

Scllen vorsichtig  herabgelassen.

Die Propeller-Gefahr des Schlamch-

verwickelns beim benzinaufnel-

menden Fluezene mmb lmreli die

(ieschicklichkeit des Führers üher-
wanden werden.

Seite 118 „ELUGSPORT® Nr. 6

Landeplätze für Flugzeuge. Nie Franc, wie groß ein Flugplatz sein usb,
JäBE sich, ohne daß man die Geländeverbaltiisse an Ort umd Stelle studiert hal,
nieht olime weiteres beim worteh.
Angenommen, daß um den Bande-
punkt ein großes, freies, dere ir-
scnd welehe Hindernisse, Baut-
eruppen, Hätser, Starkstronmleilun-
een, Ireies Gelände vorlianden ist,
sehirei ein Landeplatz von 200 Dis

FE

So

„46

VRR

’ 9 arvz 250 10 Durchmesser. In Ausland
3 ‚Ka markiert man demgemäß auch einen

BE _ RZ Iandeplatz durch einen Kreis von

L u 250 ın Durelimesser; der Kreis von

In | m Strichbreite wird durch Kalk
zz oder Sandaufstremmng sichtbar gc-

macht. Ju diesem Kreis werden dann dic L.ande-T-Zeichen ie nach der Wind-
Yichlumg ausgelegt. Nordwestlich diescs Kreises sind Ortsbezeichnungen, wic Sie
sehoipende Skizze zeigt, anzubringen.

Literatur.

Ber Luitverkehr. Ein ökonomischer Beitrag zur jüngsten Entwicklungsgc-
schiehte der Luftfahrt. Von Dr. r. p. W. Dollfts. Verlag für freies Geisteslceben,
Basel und Stuttgart. u

ie Luftverkehrs wissenschaft erfordert cin Spezialstadium. Die Zeiten sind
vorbei, wo man auf einer Landkaric zwischen zwei Städten einen Strielı maclıte,
beiderseits Kassenhäuschern ufstellie und mit stellungslosen Fliegern auf allen
Heeresthigzeugen einen, sprich Luftverkehr, einrichtete. Die Leser des Flugsports
Iaben wir über die Entwicklung auf dem laufenden gehalten. Indessen ist es
heute selbst für den Pluginteressenten schwer, sich cin klares Bild über den
Stand der Fntwicklung zu machen. Die Literatur ist sehr umfangreich und viel-
Fach wicht melır zu beschaffen. hi vorliegender Arbeit ist alles das ZUSAMINMEN-
zchaßt, was man wissen muß, um die weitere Entwicklung verfolgen zu können.

Technischer Seibstunterricht. Von Ine. Barth. DI Fachband, Heft 3.
Verlag R. Oldenbourg, München. Gel. 1. (iin., soeben erschienen.

Flugzeugbaukunde. Kine Finführung in die Flugtechnik. von Dr. Ing. Ba de r.
121 S., 94 Abb. Verl. Julius Springer, Berlin W. 9. Pr. 4,80 Gm. web. 5,40 On.

Der Titel „Eine Einführung in die Pluetechnik“ hätte, um Mißverständnisse
„u vermeiden, dem "Titel „Fluezengbaukunde“ voraisgehen sollen. Der umfans-
reiche Abschnitt Luftverkehr mit seinem Inltalt, Orientierung, Meteorologie, paht
nicht ent in den Rahmen. - In den folgenden Kapiteln sind behandelt: Form und
Peibungswiderstand, Auftrieb: induzierter Widerstand; Entwurf md Ausführung
(13 Seiten); Schrauben und Motoren (14 Seiten); Flugleistungen und Flugeigen-
schaiten.

Postkarten „Der Rhkön-Segeltlug 923°. 1. 5. Folge. Preis leder Folge
(6 Stück) Mk. : -,50. Pallas Verlag Dr. S. v. Sezewski, Jena.

Der Bildbericht über den Rhönsegelflug-Wettbewerb 1923 hat leider versaut.
Aktuelle Aufnahmen waren schwer Zu bekommen: wenn MAN ‚Bilder von der
Rhön schen wollte, mußte unan ausländische Zeitschrilten lesen (die ausländischen
Zeitschriften zahlten damals in Dollars und Pfunden - ). Wenn Ai nicht
pliotographiert hätte, wärt überbanpt niehls zu bekonmmen gewesen. Die Anıl-
nahmen von Zeiß sind jetzt in 5 schönen Posikartenserien erschienen.

Der Radio-Amatenr. Von Pr. I. Nesper Pr. tt Mk. Verlag von Julius
Springer, Berlin W. 9).

In diesen Tagen ist bereits die vierte Aufinge erschienen. WW as der lie
und der Fachmann über die Radio-Telepbonie zu erfahren wünscht, tindel er in
diesen Buche in umfassender. klarer und leicht verständlicher Darstellung. Dabei

Nr. 6 „FLUGSPORT“ Seite 119

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Druck als auch an Abbildungsmaterial technische Exaktheit.

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Als Herausgeber zeichnet Dr. Eugen Nesper, aus dessen Feder auch der
erste Band „Des Radio-Amateurs Meßtechnik“ (0,90 Goldmark) stammt. Der
zweite Band von Dr. W. Sprecen, „Pbysikalische Grundlagen der Radio-Technik“
(2,50 Goldmark), gibt einen vollständigen Abriß der gesamten theoretischen Un-
terlagen, die nicht nur für jeden Radio-Amateur, sondern auch für jeden Radio-
Techniker wichtig sind. -- Weitere Bände befinden sich in Vorbereitung und er-

scheinen in kurzen Zwischenräumen.

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Seite 120

„FLUGSPORT"“

Nr. 6

Am Samstag, den 22. März nachmittags 3 Uhr starb in Cassel unser
treuer Mitarbeiter

Herr Guido Linnekogel

im Alter von 32 Jahren

als Opfer seines Berufes den Fliegertod. Ein Pionier der Luftfahrt, ein alter
Meister des Fluges, dessen Name und Erfolge vor einem Jahrzehnt in der

ganzen Welt genannt wurden, ist ıms durch den unerbittlichen
rissen worden.

Tod ent-

Der Name des Guido Linnekogel wird in den Annalen des Flugwesens

unauslöschlich bleiben.
Ehre seinem Andenken!

Cassel, den 24. März 1924.

Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke

Aktiengesellschaft
Cassel.

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für das gesamte Flugwesen

ISrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Balınhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Auresse: Ursinus -- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 7 15. April 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für dis Inland zu bezieken durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchtiaudel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ verschen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Schafft Mittel!

An dieser Stelle vernahın man zum ersten mal die Worte und Ge-
danken über die Entwicklung des Kleinmotors, Leichtmotors und Leicht-
flugzeuges nach der neuen Richtung. In der hohen Schule der Rhön-
Segelflüge hat mar nach einigen tastenden Versuchen das Ziel der
Entwicklung nach der neuen Richtung erkannt. Der Leichtflugzeugbau
war Vorbedingung für die Segelflugerfolge. Mit den vorhandenen pri-
mitiven Baumitteln ist man bis an die Cirenze des Möglichen gelangt.
Was im Sperrholzbau an feinster Filigranarbeit geleistet worden ist,
ist hoch anzuerkennen. Im Metallbau, Duraluminium, Elektron hat sich
der Leichtbaukonstrukteur (denn was bisher war, war demnach
Schwermetallbau) noch nicht versucht. Er hätte es vielleicht getan,
wenn ihm die Mittel zur Verfügung gestanden hätten. Hier sind wir
aıı dem Punkt angelangt, wo etwas geschehen muß. —

Zur Zeit sind zirka 100 Flugzeuge mit und ohne Motoren für die
Rhön im Bau. Die Flugzeug- und Motorenfirmen verhalten sich passiv.
Erst weım die Fliegerei wieder ein Geschäft wird, wird man von ihnen
hören. Die Unterstützung für die Rhön seitens der Industrie ist null.
Dabei sind es unsere Rhönkonstrukteure, welche während der schwie-
rigsten Zeit das Fliegen nicht in Vergessenlieit haben geraten lassen.
Die Emisirkeit, mit der unsere jungen Flugzeugkonstrukteure sich zur
Zeit für die Rhön vorbereiten, verdient wirklich ein klein wenig mehr
Aufmerksanıkeit und Unterstützung seitens derieniger Kreise, welche
sich ammaßen, sich in der Luftfahrt zu betätigen und noch mehr der-
jenigen Kreise und Firmen, die, wenn der Karren glücklich über den
Berg geschoben ist, die Luftfahrt geschäftlich ausnutzen wollen.
Also helft!!! —
Seite 122 „FLUGSPORT“ i Nr. 7

Die Entwicklung
flügelgesteuerter Messerschmitt-Segelilugzeuge.

3js zu dem Zeitpunkt des 21 Min.-Weltrekordfluges von Reg.-
Baum. Nartlı sind die Ergebnisse der Versuche des Flugzeugbaues
Harth-Messerschmitt mit flügelgesteuerten Screlllugzeugen bekannt-
gerchen worden. Spätere Ergebnisse sind nur in Form kurzer Bemer-
kungen freinder Berichterstatter, meist auf Grund falscher Vermutum-
gen, veröffentlicht worden. In ijolgendem ist ein kurzer Bericht der
tatsächlichen Entwicklung gegeben.

I. Die Pekordmaschine des Jahres 1921 führte die Typenbezeich-
nung 58. Es war der aus Pliotowraphien bekannte, nach oben und
iumten mit Drähteu verspannte Hochdecker.

>. Dieser Maschine sehr älinlich sah die bekanntesto und meistge-
ilogene S 10, die jedoch statt der Dralitverspanmnung einen von der
Landekufe zum. Flügelhohn gehenden Stiel hatte. In ca. 200 Flügen hat
diese Maschine ihre Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit bewiesen.
Besonders geeignet zeigte sie sich jedoch als Schulflugzeug, haben auf
ihr doch eine ganze Reihe Schüler die Bedinzungen des Segelflieger-
ousweises erfüllt.

3.S9 war ein Flugzeug mit kurzem Rumpf und kleiner Dämpfungs-
ffiche. Die Tragfläche hatte umgekehrte Pfeilform. Die Scitensteue-
mux wurde lediglich durch Widerstandsklappen an den Flügelenden
bewirkt, wie solche schon bei SS mit Friole versneht worden waren.
Statt Scilen wurde für die Verwindung erstmals ein Torsionsrohr, in
Flügel liegend, verwendet. Wegen der zahlreichen Neuerungen konn-
ten die Versuche nicht abgeschlossen werden.

4. SII war als eine Verbesserung der S 10 in aerodynamischer
Hinsicht gedacht. Sie zeigte in den Hauptpimkten des flügelgesteuerten
Systems keine Abweichung von S 10, sondern unterschied sich von
dieser in erster Linie durch Verwendung eincs Sperrholzrumpfes aıı
Stelle des bisherigen Stahlrohrgitterrumpfes und durch die Verlegung
des ganzen Steuermechanismus ins Innere der Flächen und des Rump-
fes. Nur durch die Ungunst der Verhältnisse, der wegen der abgele-
genen Lage des Bauortes mangelhaft ausgeführten Steuerbeschläge
und mangels eines geeigneten Einfliegers kamen die Versuche über
kurze Flüge nicht hinaus.

3. Eine besondere Stellung nimmt der Typ SI2 ein. Da die im
Frühjahr 1922 erbaute S 11 bei den ersten kurzen Flügen ungünstige
Flugeigenschaften zeigte, was aber nachträwlich auf obengenannte un-
wesentliche Ursachen zurückgeführt werden konnte, wurde aus den
für die XII vorgesehenen Teilen (Sperrholzrumpf, neues Flügelprofl
und der von der S10 her bewährten Seilsteverung) cin neuer Ma-
schinentyp gebaut, dem ein merkwürdiger Umstand zum Verhängnis
wurde, nämlich die Kombination des neuen Fliirelprofils mit der alten
Seilstenerung. Erst nach 5 zum Glück uneefährlichen Stürzen entdeckte
Messerschmitt die eigentliche Ursache dieser unangenehmen Kreignissc,
ie viel Kopfzerbrechen gelchrter Fachleute, ohne Ergebnis, veru-
sacht hatten.

Das Flürelprofil der SI und S 12 war aus dem der S 10 herits
entwickelt. aber bedeutend verbessert entworfen worden, so daß ach
andere Flugzeugbauer es später verwandten (Konsul. Darmstadt). Da

Nr. 7 „FLUGSPORT*“ Scile 123

a —

Oben: Abb. 1. Wolf Hirth auf Sit i i
bl. i SI6 im April 1921.
Unten: Abb. 2. Wolf Hirth anf S 12 über ebenem Gelände.

an au dur Si die Zeit drängte, weil die Maschine zum
net ewe 22 fertig sein sollte, konnten die Eigenschaften

s Profils nicht mehr im Windkanal untersucht werden. So kam es
a prend der Pruckmittelpunkt bei S10 kurz hinter dem Dreh.
nukt a läche lag (siehe Abb.), das Druckmittel des neuen Pro-
10a POHEH a er Jiesein war. Sobald nun die Fläche einen ne-
yatıv nn ellwin el von ınelir als —3 Cirad hatte, trat der in Abb. 3
gezeic nete Fall ein. Der Druckmittelpunkt, der sich im normalen
L luge pei M befand, wanderte über B hinaus nach M”. In dem Augen-
nic si u er B überschritt, drehte sich die Fläche un diesen festen

unkt, und der Holm, bisher nach oben beansprucht. wurde plötzlich

A‘ Tiefensteuer-
seil, B: Hölıen-

steuerscil, D:
Drehpunkt der
Fläche, M:
» Druckmittel-

punkt des S 10 Profils bein
Anstellwinkel für die gering-
ste Sinkgeschwindiekeit, M':
, Driuckmittelpunkt des S 12
M 1A m’ Profils für denselben A.-W
M":  Druckmittelpunkt des

A B Ss 12 Profils für einen A.-W.

\ von ca. -5 Grad. A: Hoh
Abb. 3. Fliigelprofil (des Messerselmiili S 12. \
Seite 124 „PFLUGSPORT“ Nr. 7

nach unten durchgebogen. Dieses schnelle Umschlagen der Fläche gab
eine blitzarlige Tiefensteuerwirkung, die durch keine Steuerbewegun-
ven rückgängigr gemacht werden konnte, da ein Ziehen des Hölıen-
steuersciles nur ein weiteres Durchbiegen des Holmes zur Folge hatie.
Särntliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer
Reihe von Ueberlegungen und eingehender Berechnungen wurde im
Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S13 erbaut. Wie schon bei
SY und SI versucht, wurde auch hier, als hervortreiendstes Merk-
mal. die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt.
Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig kon-
struierte Einknüppelstenerung auf. Die Dämpfungsfläche war durch
einen handlichen,
feststellbaren He-
bel verstellbar. Die
Verwindung wurde
durch ein den Holm
entlang gehendes,
stark bemessenes

Stahltorsionsrohr

betätigt. Da die Ma-
schine auch in den
Details gut durchge-
führt war, bot sie
das Bild des brauch-
bareu, flügelgesteu-
erten Segelflug-
zeugs. Nach einigen
erfolgreichen Flü-
gen wurde die Ma-
schine leider durch
Ausknicken eines,
von einer Unterfir-
ma zu schwach ge-
lieferten Steuer-
stahlrohrs, dessen
Wandstärke beim
Einbau nicht mehr
kontrollierbar war,
in der Luft steuer-
los und durch Ab-
sturz zerstört.

Rechtzeitig zum
KRhönsegelflug 1923
wurden dann aber
noch zwei, nur in
wenig Details geän-
derte und verbes-

Oben links Abb. 4: W. Hirth auf S 12 im Oktober 1922, serte . Maschinen
Unten links Abb. 5: W. Hirth auf S 17 im Mai 1922. fertig, die die Ty-
Oben rechts Abb. 6: Hackmäck auf S 14 beim Sturm- penbezeichnung

flug aın 30. August 1924. S 14 erhielten. Seine

Nr. 7 „LUGSPORT* Scite 125

Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Sturmflug von Hackmack
am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 sec/m die größte
Höhe während des Wettbewerbes crreicht wurde.

V.S. Holland Kleinflugzeug Typ:12 A.

Im Ausland beginnt man immer mehr dem Bau von Kleinflug-
zeugen erhöhte Beachtung zu schenken.
In Holland hat die Vliegtuig-Industrie „Holland“ einen freitragen-
den Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-
tor herausgebracht. Diese einsitzigc _
Maschine hat einen Ueberlandflug : N
|

Rotterdam — Brüssel — Paris und
zurück Paris — Rotterdam bei
schlechtem Wetter ohne Zwischen- |
landung ausgeführt. Der französische  --
Militärtechnische Dienst hat die Ma-
schine in Villacoublay
hinsichtlich des Gebrau-

ches für militärische
Zwecke mit Erfolg xze-

prüft. Der bis auf die
Fahrgestellachse her-
untergezogene Rumpf
hat im Querschnitt Trop-
fenform. Die Fahrge-
stellachse ist mit V-
Streben gegen den Flü-
gelanschluß verstrebt
(vergl. die Abb.).

Die Abmessungen sind
folgende: Spannweite
7,5 m; max. Flügeltiefe
1.5 m, Gewicht leer
152 kg, Betricbsstoff für
51% Std. 28 ke, Führer
75kg,Fluggewicht255kg,

V.S. „Holland“
Kleinilugzeug
Typ 12 A

„»Y.S. Holland” Kleinflugzeug im Vergleich init einem engel. Verkehrs-Doppeldecker.
Seite 126 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Motor Anzanı 25 PS. Belastung pro PS Il ke, Fläche 12 m’, Be-
lastung pro m? 21 kg, Geschwindiekeit max. 145 kmı, min. 48 km.

Fliegendes Fahrrad Gebhardt.

Wie dem Leser des Flugsportes noch erinnerlich sein dürfte, mach-
ten schon vor längerer Zeit französische hwzeuxkonstrukteute (vergl.
Flugsport 1912, S. 480, 482 u. Aviette Poulain 1920, S. 326) Versuche
mit sogenannten Avietten, deren Propeller durch Tretkurbeln eetrieben
wurden. Da die Versuche über Sprünge von einigen Metern nicht
hinanıs kamen. wırden die Versuche bald wieder eingestellt. Jetzt

hat ein Amcrikaner

(Gebhardt auf dem Mc. —- u
Cook Field mit einer
ähnlichen  Konstruk- i

tion nit 7 Tragflächen
neuc Versuche unter-
nonmmen, die aber
auch keine vrößeren
Friolge zeitigten. —
Anch er benutzte für
den Propeller Tret-
kurbelantrieb. Um die
erforderliche Zug-
kraft zu messen, wur-
de der Apparat durcli
Flieg. Fahrrad Gebhardt einen diinnen Draht
ınit einem Automobil Flieg. Fahrrad Gebhardt
verbunden und mit
mäßiger Geschwindigkeit fortgezogen. Am Zugseil war eine Spring-
feder mit Skala angebracht, auf der man ablesen konnte, daß zum Ab-
heben des Apparates Il kg und zum Fliegen 7,5 kg Zugkraft erforder-
lich waren. Das Flugzeug wiegt 44,5 kg, ist 5,77 m hoch, hat eine
Flügeltiefe von 0,457 m und eine Flügellänge von 12 m.

Flug um die Welt.

Der Gedanke, die Welt zu umifliegen, ist nicht neu. Schon 1914,
Heft 4 und 15, brachten wir Einzelheiten über frühere Pläne, und eine
Karte zeigte die für den Weltflug 1915 geplante Route. Zur Zeit wird
von englischen und amerikanischen Fliegern der Versuch wiederholt.

Am 17. 3. erfolgte der amerikanische, am 25. 3. der englische
Start zu diesem Fluge, der Ende Juni beendet sein soll.

Der amerikanische sowenannte Weltflug wird auf vier Douglas-
Doppeldeckern mit 400 HP. Liberty-Motor ausgeführt. Führer der Ex-
pedition ist Mai. F. L. Martin, die drei anderen Flugzeugführer Lt. Smith.
Lt. Leieh Wade und Lt. Erik Nelson. Reserveführer sind Lt. Schulze
und Lt. L. P. Arnold. Jedes Flugzenz faßt ca. 3000 I Betriehsstoff.
200 1 Oel ımd 100 I Wasser für ca 20 Stunden Flugdauer.

Die englische Expedition, die im Gegensatz zur amerikanische:
einen rein privaten Charakter trärt, benutzt ein Vickers „Vulture”-
Flugboot mit 450 HP. Napier-Lion-Motor. Der Bootsrumpfi ist mit

Nr. 7 „FLUGSPORT"“ Seite 127

Sperrholz beplankt. Das hochzielbare Fahrgestell ist durch eine Ocl-
puffervorrichtung abgefedert. Das Flugzeuge faßt 1450 | Betriebsstoff,
verteilt auf zwei Haupttanks und 363 I iin Reservetank für 20 Stunden
IIuedaner. Flugzeuggewicht beträgt 2720 kg entsprechend einer spez.
Flächenbelastung von’35,5 ke/qm, Landungszeschwindigkeit 72 km/St,
Höchstgeschwindigkeit 163,5  km/St, Durchschnittseeschwindiekeit
132 kın/St; in 9 Min. wurden 1520 m Höhe erreicht,

lfülrer der englischen Expedition ist A. S. C. Mac Laren, Berrleiter
W.N. Pleuderleith und Serg. Andrews. Ein zweites Flugzeuge und ein
weiterer Motor werden in Tokio und ein dritter hochkomprinnerter
Motor in Toronto für Notfälle in Reserve gehalten.

Die ostwärts verlaufende englische Routenführunge (vel. in neben-
stehender Abb. die ausgezogene Linie) ist folgende: 1. Carlshot, Sont-
hampton, Lyon, Rom, Brindisi, Athen, Cairo, Bagdad, Burschir, Char-
bar. Karatschi. 2. Karatschi, Nasirabad, Allahabad, Calcutta, Rangoon,
Bangkok, Hongkong, Futschou, Schanghai, Längsküste Japans entlang,
Tokio. 3. Tokio, Kurilen. Petropawlowski. Aleuten, Alaska, Cordova,
Yakutat, Küste v. Brit. Columbien entaus, Vancouver. 4. Vancouver,
Sidgrenze Kanada entlang, Ottawa. Ottawa, Montreal, St. Jolıns
(Neu Fundland), quer durch den N lantischen Ozean. Azoren, Lissabon,
Madrid. Bordeaux, Paris, London.

m

76,5 m” Fläche
450 PS Napier „Lion“
Vickers „Vulture‘

I

|

|

Feen

| \ ; F “ \ \
L. PER ESHEGBANSN:
SMITH,
\: : "7
Seite 128 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Der Flug um die Welt.

Die westwärts gerichtete amerikanische Route (vergl. in neben-
stehender Abb. die gestrichelte Linie) geht von Sarıta Monica bei Los
Angelos aus, folgt der englischen Richtung bis Tokio. Von hier aus
geht der Flug über Nagasiki-Chemulpo (Korca) und trifft die eng-
lische Linie wieder in Schanghai. Nach Bangkok zu ist die arnerika-
nische Linie etwas südlicher, stimmt von Bangkok bis Bagdad wieder
mit der englischen überein, und verläuft von Bagdad über Aleppo, Bel-
gerad, Wien, Straßburg, Paris, London, Hull, Orkney, Färoer, Island,
Grönland, Labrador, Quebec zusammen mit der englischen Linie bis
Montreal, und quer durch U. S. A. bis San Diego, südlich von San
Francisco. Die Wegstrecke beträgt ca. 40 000 km.

Mittlerweile wird gemeldet, daß sowohl die englische wic auch
die amerikanische Expedition von Mißerfolgen begleitet werden. Das
englische Flugzeug hat in Korfu einen Unfall erlitten, und wird die
Wiederherstellung einige Zeit in Anspruch nelımen. Von den amıeri-
kanischen Flugzeugen ist das wichtigste im Hafen Prince Rupert in
Brit. Columbien bei einer Landung stark beschädigt worden, und kann
der Weiterflug erst nach Eintreffen von Ersatzteilen erfolgen.

Ein neuer Glockenkompaß,

Die bekannten Rumpf- oder Traxrdeckkompasse normaler Bauart
besitzen ungeachtet der zahlreichen Detailverbesserungen, die sie wäh-
rend der langen Kriersdaner erfuhren, immer noch den Nachteil, daß
deren Ablesung — inı Gegensatz zu allen übrigen Instrumenten —
eine Aenderung der normalen Blickrichtung beim Fliegen erforderlich
macht. Die Auswertung der gewöhnlichen Kompaßanzeige ist außer-
denı nicht einfach genug: sie erfordert mimerhin eine gewisse Denk-

Nr. 7 „ELUGSPORT“ Seite 129

arbeit, die — wic die Flugpraxis ergeben hat -- zumal in kritischen
Situationen von der Mehrzahl der Elugzeugführer nicht aufgebracht
wird. age

Auf Grund dieser Erfahrungen, die in zalilreichen Berichten und
Kichtlinien für weitere Verbesserungsinöglichkeiten niedergelegt sind,
ist damı ein neues Kompaßimodell, md zwar der Glockerıkompaß, ent-
standen. Dieser ist infolge ————
seiner besondereu Konstruk-
tion geeignet, in ungefährer
Augenliöhe des Führers an-
gebracht zu werden, so daß
dieser die Kompaßanzeige
erkeımen kann, ohne in den
Rumpf lhineinzusehen oder
den Blick nach dem obercn
oder unteren Tragdeck ab-
lenken zu müssen. Ist dies
an sich schon ein erheblicher
Vorteil, so wird das soforti-
gc Begreifen der Kompaßan-
zeige noch dadurch erreicht,
daß die Teilung der Rose
überaus klar und übersichtlich und selbst aus noch größerer Entfernung
leicht möglich ist.

Während die Gesamtausführung des Glockenkompasses aus der
Abbildung ersichtlich ist, entspricht die innere Einrichtung, sowie Be-
festigungsart usw. den letzten Erfahrungen moderner Fluid-Kompasse
und sieht natürlich auch eine Beleuchtungseinrichtung vor. Hergestellt
wird der Glockenkompaß von den Askania-Werken, vorm. Carl Bam-
berg, Berlin-Friedenau, bekanntlich eine führende Firma auch auf dem
Gebiet des Flugzeuginstrumenten- und spez. des Kompaßbaues.

Trotz der nahezu senkrecht stehenden Rosenkarte bictet infolge
sciner Konstruktion der Glockenkompaß auch den Vorteil der bisher
in Gebrauch befindlichen Flugzengkompasse mit horizontal liexender
Rose, nämlich daß man dieselbe ohne Mühe mit einem Plick über-
sehen kann. Dies ist wieder ein erheblicher Vorteil gerenüber dem
sogenannten Trommelkompaß, bei welchem nur ein verhältnismäßig
vcringer Teil der Rosenkarte jeweils sichtbar ist.

FRE}
2

N
L

Askania-Werke AG.
vorm. Cart Aamberg

Berlin-Friedanau.

Leichtbau.

In der Monalsversammlung des Berliner Bezirksvereines des V. D. I. vom
2. April 1924 machte Dipl.-Ing. Georse König den Versuch, das Wesen des Leicht-
banes, das sich in der Anwendung der Erfahrıngen des Luftfahrzeugbanes auf die
anderen Gebiete der Teehnik verkörpert, auf spekulativer Grundlage zu erfassen.
Inden er dabei zunächst aus dem Hauptziel der Konstruktion, z. B. dem Fliegen
eines Pherzenges, das gegebene Konstruktionsziel, nämlich die Erzielung eines be-
stimmten Verhältnisses zwischen der verfügbaren Antrichsleistung und dem Ce-
wicht des Fiugzeugkörpers, der soeerenmfen „Ceschwindickeitsinmanenz“ ableitet,
die bei Flugzengen zwischen 4 md 15 m/s beträgt, zeist er, daß dieses Konstruk-
tionsziel durch günstige Gestaltung des Plirzeuskörpers im Were des Leicht-
banes und durch Verbesserung der äußeren, von der Luft hestrichenen Teile auf
Seite 130 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Grund der Strömmmeslehre, d. I. durch das Zusanumenwirken zweier Artlen von
Gieslaltung, erreicht werden muß.

Der Leichtban selbst setzt vor allcın vollständige Ausnutzung der Feslie-
keit der Bauteile, also einen hohen Ausniutzungsgrad der tragenden Malcrialfasern.
voraus. Wird z. B. das vorausberechnete Konstruktionsgeewicht vom wirklichen
übertroffen, so ist das Material nicht genügend ausgenützt, und man kanı die
Abmessungen verringern. Jedes neue Konstruktionsmittel oder jeder neue Bau-
stoff, der mit der Ciewichtsersparnis verbunden ist, hat somit nieht nur die Wir-
kung, daß man an der Verwendungsstelle ar Gewicht spart, sondern atıch noclı
die in der Regel weit bedeutungsvollere, daß sich die Gesamtabmessungen verrin-
gern. Um so wichtiger ist es daher, beim Durcharbeiten einer Konstruktion selbst
die scheinbar geringsten Frsparnisse an Gewicht zu beachten tnd auszunützen.

Für die Grenze, bis zu der man die Fascrausnützung steigern kann, bietet
der heute noch vielfach übliche Sicherheitsgrad keinen genügenden Anhalt. Man
muß vielmehr überlegen, welche Lebensdauer man von einer gegebenen Konstruk-
tion erwartet. und aus der Walırscheinlichkeit der auftretenden Höchstbeanspru-
chungen ımter der Annahme, daß bleibende Formänderungen vermieden werden
müssen, auf die noch im äußersten Fall zulässige Verringerung der Abmessungen
und Gewichte schließen. Fine solche Art der Vecberlesune führt notwendigerweise
dazu, nicht die übliche Bruchgrenze, sondern die Oueclsch- oder Fließzrenze cines
Baustoffes als die maßxebende Festigrkeitsgröße anzusehen. und ferner die Sicher-
heit einer Konstruktion danach zu benrteilen, wie groß die Wahrscheinlichkeit ist.
daß die Beanspruchung ihrer Bauteile während ihrer Lebensdaner die Fließ- oder
(Quetschgrenze erreicht.

Wie wichtig diese Unterscheidung zwischen den beiden Arten von Sicher-
heitsgraden ist, erkennt man erst, wenn man berücksichtist. daß bei manchen
Baustoffen das Verhältnis zwischen Bruch- und Fließspannung etwa 2, bei andern.
namentlich den neneren vergüteten Banstoffen, dagegen nur etwa 1,2 beträgt.
Vom Standpunkt der neueren Sicherheitszahl kann man also die Abmessungen von
Bauteilen aus vergüteten Baustoffen gegenüber denen aus gewöhnlichen Baustoffen
von gleicher Bruchfestigkeit im Verhältnis von 2:1,2 verringern, ohne daß die
Sicherheit der Konstruktion leidet. Für die Beurteilung eines gegebenen Banstoffes
Jaraufhin, wieweit er sich dafür eignet, leichte Konstruktionen zu liefern. schlägt
der Vortragende den sogenannten „Würfelwert“ vor, eine Zahl, die dem Verhält-
nis zwischen dem spezifischen Gewicht dieses Stoffes und der zulässigen Material-
spannung, also der auch schon von anderer Seite vorgeschlagenen Vergleichszall,
entspricht. Die Spannung, die hierbei in die Rechnung eingeführt wird, hängt einer-
seits von der Art der Beanspruchung, andererseits von der Form des bean-
spruchten Querschnitts ah. Der Würfelwert ändert sich hiernach mit dem spezi-
fischen Gewicht des Baustoffes (T eichtstoffbau), oder mit der zulässigen Material-
spannung (Leichtformbau), wodurch “lie beiden Hauptrichtungen des Leichtbaucs
bestimmt sind.

Konstruktions-Einzelheiten.

Junkers Flügelbeiestigung.

Die Anordnung der Anschlüsse bei freitragenden dieken Flüwel
richtet sich nach dem System des Flürclanfbanes. Mit Rücksicht auf
reiinesten Luftwiderstand müssen die Anschlußteile so innerhalb des
Flügels verlegt werden, daß sie leicht zugänglich sind. Eine falsche

Nr. 7 „PFLUGSPORT*“ Seite 131

Befestigung oder Verzichen des Flinrels
darf die Konstruktion überhaupt nicht
zulassen. — Junkers verwendet für die
Flügelanschlüsse eine, Verbindung ähn-
lich einer Rohrverbindung mit UÜeber-
wurfmmtter. Die nebenstehende Abbil-
dımg zeirt die m den Länmsshohnrohren
des Flügels vernieteten Enden der Be-
festigungsnippel aus Aluminium, welche durch die Ueberwurfmutter &
miteinander verbunden werden. Die Druckflächen d und’e sind, um eine
ewegung innerhalb der Verbindung zu gestatten, kurefförmix ausre-
ildet.

Nietvorrichtung nach Junkers.

Die gewellte Flügelbedeckung aus dünnem Aluminiumblech wird bei Junkers
direkt mit dem Alumininmrohr verniete!. Der Uneingeweihte zerbricht sich oft
den Kopf, wie man die Nieten in die  Nietstellen

bringt. Sehr einfach. Junkers bedient sich hierfür H
eines besonderen Nietwerkzeuges, wie es in nceben- !

stehender Abbildung dargestellt ist. Die Finrichtung | f
besteht aus dem Rohr a mit dem Griff b und dem Fxzenter c.

Das Rohr a wird am zu nietenden Rohrende durch ein Laxer d |
geführt. Inner- > .
halb des Rohres HERE a |
a liegt eineStan
xe e mit dem
Hebel f und dem
Nietexzenter g.
Der Vorgang
ist folgender:
Die Niete wird 1
von außen ein- rere ee eee
gestecki, der
Excenter ec in
der Richtung
des Pfeiles mit
seinem größten Hub nach unten gestellt: hiernach wird unter gleichzeitigem Nach-
stellen des Nietexzenters & vermittels des Hebels f durch Schlag auf den Nietkopf
der innere Kopf angestaucht.

Flug-Rundschau.

Inland,

Bredow, Ministerialdirektor, Wirklicher Gceheimer Oberregierungsrat, ist anı
1.4. 24 in den Ruhestand getreten. Seit 28. 2. 21 Leiter der Abteilung für I_uft-
und Kraftfahrwesen im Reichsverkehrsministeriun, hat sich Ministerialdirektor
Bredow um die Erhaltung der deutschen, civilen Luftfahrt und durch Jdas Zu-
standekommen des deutschen Luftfahrigesetzes vom 1. 8. 22 große Verdienste
erworben. Wir danken ihm besonders an dieser Stelle für das Interesse, welches
er unserer Segelflugforschung entgegenbrachie.

\ Die Sächs. Luitverkehrs-A.-G., deren Aktien zum größten Teil im Besitze des
Freistaates Sachsen sind, hat Anfanx April vom Flugplatz Dresden-Kaditz den Be-
trieb eröffnet.
Scite 132 „PLUGSPORT“ Nr. 7

Die Deutsche Acro-Lloyd A.-G. cröffnet am 23. April die Inbetriebnahme
der Strecke Rotterdam Anısterdam Bremen -- Hamburg Kopenhagen -
Malınö. Die Strecke London Hannover - - Berlin, die übrigen L.ufllinien werden
am 1. Mai eröffnet. Hamburg erhält am 23. April die Luftlinie Rotterdam - Kopen-
haxen — Malmö und am I Mai die besondere Linie Hamburg Kopenlagen und
voraussichtlich dann auch die Luftlinien Hamburg --- Bremen Hannover md
Hamburg -— Berlin — Prag - Wien.

Ausland.

Finnland und Schweden beabsichtigen, zwischen Helsingfors und Stockholn:
cine Flugpostverbindung einzurichten.

National Air Race Meeting 1924 nennt sich ein amerikanischer Flugwett-
bewerb, der vom 2. -4. Oktober in Ohio auf dem Wilburg Wright Field in Dayton
stattfindet.

Einen dänischen Höhenrekord niit 7450 m stellte 1.t. Erlind mit eineın Fokker
C. 1. (185 PS B. M. W.) auf.

Spanische Fluglinien sollen wie folgt eingerichtet werden: I. Saint Schu-
stian — Bilbao — Valladolid — Madrid — Sevilla — Cadix, deren Fortsetzung die
Linie nach den Canarischen Inseln bildet. 2. Bilbao -—- Victoria — Saragossa
Barcelona. 3. Sevilla —- Granada. 4. Sevilla — Valencia. 5. Sevilla — Rosal.

Weltrekorde bis 31. 12, 23, welche von der Federation A&ronautique Inter-
nationale anerkannt sind: längste Flugstrecke ohne Unterbrechung: (Vereinigte
Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4B,,
Liberty Motor 400 PS, Rock well field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 5300 km
-— längste Flugdauer ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika)
Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4B., Liberty Motor 400 PS,
Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 37 Stunden 14 Min. 14*/; Sek.
—- Größte Geschwindigkeit: (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. Williams auf
Curtis R-5, Curtis-Motor. am 4. November 1923: 429.025 m.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Auf melırfache Anfrage veröffentlichen wir nachfolgend die An-
schriften unserer Vereine in unbesetzten Deutschland:

J. Segelflugsportverein, Adenau.

2. Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhofstr. 35, Zimnier 32.

3. Scgelbanabtle. des Braunschw. Vereins für Luftfahrt, Herrn Walter Ortlieb,
Braunschweig, Pflegelhausstr. 1.

4. Flugwissensehaftl. Gruppe an der Techn. Hochschuwe, Braunschweig.

5. Akadem. Fliegergruppe Techn. Hochsehule Berlin, Herrn Werner Hinninger,
Berlin-Charlottenburg, Sandstr.

6. Segelflugverein Berlin, Herru Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappelallee 15.

7. Motor- und Gleitflugverhband. Merrn W. Wölkert, Cannstatt, Pragstr, 144.

8. Mitteldeutscher Flugverband, Cassel, Bahnhofstr. 24, Hotel Maus.

9. Flugtechn. Arbeitseruppe des Vereins Studierender der Maschinenbanabteilung
am Friedrichspolvtechnikiım, Cöthen.

19. Flugtechnischer Verein Dessau, Heren MH. Wenke, Dessam Kurze Zeile 1.

ll. Flugtechnischer Verein, Dresden. Praxzersir. 22,

1?. Flugtechnischer Verein, Merrn Schweinsberger, Darmstadt, Niederstraße 14.

>. Akademische Fliegergruppe, Darmstadt. Techn. Hochschule.
[4. Deutsche Akadem. Fliegerernppe. Danzie, Techn. Hochschule
15. Fliigtechnischer Verein des Bergischen Landes, Elberfeld, Stutlburgstraße 30

16. Frankfurter Modell- und Segelflueverein. Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2.

17. Flugverein Fulda, Fulda.

Nr. 7 „LUGSPORT*“ Seite 133

18. Gothaer Gleit- und Scgelflngvereiu, Gotha, Schützen-Allee 20.
19. Luftfahrtverein, Heidelberg, Plöck 02.
20. Plugtechnischer Verein Hamburg. Herin J. Gymnich, Hamburg, Hohenfelder-

stieg 6 11.

21. Hannoverscher Vereir für Flugwesen, Herrn Schmidt, Hannover, Joselstr. 14.
22. l.uitverkehr- und Segelflugabtedung, Herrn W. Steinkrauß, Halberstadt, Wil-

helmstraße 14.

23. Hamburger Verein fir Luftfahrt, Herrn Wagener, Hamburg, Papenstr. 107.
24. Flugtechnischer Verein, Halle (Saale), Zwingerstr. ®.

25. Ostpreuß. Verein f. Luftfahrt, Königsberg, Mitteltraxbeim 23.

26. Segelflugverein, Bad Kissingen.

27. Leipziger Flugverein, Herrn Max Noack, Leipzig, Emilienstr. 2.

28. Flugtechnische Vereinigung, München, Leopoldstr. 48.

29. Bad.-Pfälz. l.uftfahrtverein, Julius Doll, Mannheim, P 41.

30. Flugtechn. Verein Zeitz, Herrn Willi Zinmermann, Maßnitz bei Zeitz.

31. Verein für Modellflugsport, Magdeburg, Knnochenhauerstr. 2.

32. Flugsportklub, Pforzheim, Stoltzestr. 40.

33. Flugtechnischer Verein Schwaben, Stuttgart-Cannstatt, Kurzestr. 1.

34. Fränkischer Verein für Luftfahrt, Würzhurs, Königscafe.

35. Flugtechn. Verein Waldkirch, Herrn Alb. Schneider, Waldkirch i. B., Eckstr. 8.
36. Segelflugvereinigung Zittau, Moltkestr. 32 pt.

37. Flugtechn. Vereinigung, Zwickau, Reichsstr. 54.

38. Luftsportverein Weißenfels und Umgegend, Weißenfels (Saale).

Adressenänderungen bitten wir der Geschäftsstelle Frankfurt a. M.,
Robert Mayerstr. 2, ınitzuteilen.

Außerdem haben wir die sicherlich allgemeinen Beifall findende
Mitteilung zu machen, daß das Kuratorium des deutschen Segelflieger-
abzeichens unseren wackeren Gottlob Espenlaub, z. Zt. Grunau in
Schlesien (Riesengebirge), für seine hervorragende Leistung (50 Min.
Segelflug als ersten Nichtmotorflieger) und seine ausgezeichnete kon-
struktive Tätigkeit das Segelfliegerabzeichen Nr. 8 verlielien hat.

gez. Dr. Georgii.

Jacob Segelilug-Modell stimmt im Wesentlichen init | PZ

dem im Flugsport 1923, Seite 18-19, beschriebenen Zeise- Pe

Modell Nr. 2 überein. Die Versuche (im letzten Herbst, in Bei
St. Gallen) mit diesem Modell erfoleien bei einer Windec-
schwindiskeit von ca. 3 Sek./m. Bei einer Flächenbelastung
von 53 gr pro aden gelangen Flüge Dis zu 20 Sck. mit einer
Höhendifferenz von ca.5 m. Bei diesen Flügen wurden fast
ausschließlich horizontale Windströmungen ausgenützt.

Die Akademische Fliegergruppe Dresden, Techn. Hoch-
schule, hat mit dem 14. ds. Mis. das Untergruppenverhält-
nis zum Plugtechn. Verein Presdeu zclöst und sich als selb-
ständigen Verein an der Teclhmischen Hochschule Konstitniert. |

„FLUGSPORT" Nr. 7

Seite 134

Bad. Piälz. Luitiahrtverein Mannheim ce. V. Am Sonntag, den IS. Mai 1924,
imdet nachın. 2 Uhr aul dem chemaligen Gelände des l:xerzierplatzes zu Mannhein!
ein großer Flugmodellwettbewerb statt, der mit zahlreichen Ehreupreisen ausge-
stattet ist. Die Veransaltung ist in 3 Klassen, und zwar Klasse A Rumpfinodelle,
B Stabmodelle, und U RKekordmodelle eingeteill. Zum Bewerb ist jede Persun
zugelassen, die den Flugmodellsport betreibt. Die genauen Ausschreibungen, Bau-
vorschriften und Meldebogen können von der Geschäftsstelle augefordert werden
unter Hinzufügung des Portos. Meldegebühr wird nicht erhoben. Meldeschluß
12. Mai.

Zu dieser Veranstaltung, die schr interessant Zu werden verspricht, haben
bereits mehrere Vercine zugesagt. Es ergelit hiermit nochmals von dieser Stelle
aus die Einladung an alle, in erster Linie dem D. L. V. und dem Deutschen Modell-
und Segelflugverband angeschlossenen Vereine, sich recht zahlreich zu beteiligen.
Die Geschäftsstelle ist gerne zu jeder weiteren Auskunft bereit.

Modell- und Segelilugverein Hamborn wurde am 31. Oktober 1922 gegründet.
Zweck des Vereins ist die Förderung des Modellbau- und Segelflugwesens. Vor-
stand: Ulle I. Vors., Anter I Kass,, v. Weg 1. Schrifti, Die technische Leitung
liegt in den Fländen von Jung und Schaffen. Der Anschluß an den rankfurter
Verband ist in Aussicht genommen. Der Verein zählt augenblicklich 4U Mitglieder.
lın Bau befinden sich 2 Segelilugzeuge, die ihrer Vollendung eutgegensehen. Der
Verein ist gerichtlich eingetragen.

Literatur.

Menschenilug. Ballon, l.uftschift, Flugzeug und Segler in Wort und I3ild.
Eine Bilderreibe für Alle aus Vergangenheit und Gegenwart (aus der Reihe „Wun-
ler der Technik"). Von Ing. Alexander Büttner. Franckhs Technischer Verlag
Dieck u. Co., Stuttgart. Preis kart. M. 3.50, in Halbleinen geb. M. 4.80.

Die vorliegende Erscheinung bildet den 2. Band aus der Sammlung „Wunder
der Technik“. Verfasser gibt auf 116 S. eine ausgesuchte Bildersammlung der
Futwieklung der Luftfahrt von Ikarus bis zur Jetztzeit und phantastischen Zu-
kunit. Die Bilder sowie Zwischentexte iu deutscher, englischer und französischer
Spriche werden dem Buche auch jm Ausland einen guten Absatz sichern.

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ortsch, Hainburg, Hufnerstr. 129, Hehpir.

Luft- Post

Die Motorenbegrenzung aus der Rhönausschreibung ist in der Tagespresst
verschiedentlich falsch wiedergegeben. Vergleichen Sie den richtigen Wortkaul
$ 3 Seite 78 Nr. 5 Flugsport 1924.

Linnekogel soll, wie der Lufweg unterm 12. 4. berichtet. kurz vorher in

bei seinem wächsten Pluge werde er aus dem Flugzeus

Berlin geäußert haben, N
springen: unser Bericht in Nr. 7 entspricht daher den Tatsachen. Der guten Suche
Schade um das Flugzeug.

ist mit dem Vorgang nicht gedient.

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Nr. 7 „FLUGSPORT“

Seite 135

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Verantwortlich für Redaktion und Verlag: Civii-Ingemeur Oskar Ursinus,
Druck von HL. BrönnersDruckerei{f.W.Breidenstein), sämtlich in Frankfurt a. M.

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Mlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahntofsplatz 3
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - - Postscheck-Kunto Franklart (Main) 7701

Nr. 8 30. April 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpiennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstelfung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit «wicht mit „Nachdruck verboten’ verselien,
nur mit genauer Ouellenangabe gestattet

Rhönsegelflugförderung.

Die herrlichen Sezelflugerfolge, vollbracht von jungen Deutschen,
haben die ganze Welt aufhorchen lassen. Deutschland hat den Anstoß
für Flwrforschungsarbeit nach einer neuen Richtung gegeben. Die Se-
gelflugiorschung ist der erste Schritt nach der neuen Richtung. Der
zweite wird die Entwicklung des Leichtflugzeures sein. Der Mensch muß
statt mit 50 PS mit 5 PS stundenlang fliegen können. Erst wenn diese
Aufgabe restlos gelöst ist, wird das Flugzeug Alleemeingut werden.
Durch die Errungenschaften der letzteı Jahre, die glänzenden Leistin-
gen unserer Rhönflieger ist die Sceelfligforschung einen großen Schritt
vorwärts gekommen und ebenso hat die Entwicklung des Leichtflug-
zeures eingesetzt. Das Ziel ist greifbar nahe. Helft weiter streben!
Jeder muß helfen! Jeder Deutsche muß nach seinen Kräften beisteuern.

Beiträge sind zu richten an:

KPhönseezelflue, Postscheckkonto Nr. 49 055
oder Darmstädter und Nationalbank, Konto „Rhönserelilug"
rankfurt a. M.
Seite 138 .FLUGSPORT“ Nr. 8

Zum Segelflug,

Inı Flugsport Nr. 6, 1924, ersucht R. Wulpillier um Meinmungsäuße-
rungen über dessen Aufsatz „Der Segelflug“.

Nach meinem Dafürhalten beruht seine Anschaunng auf einem
Irugschluß. Auch noch so sinnreich angeordnete Spannungsänderun-
ven innerhalb einen fliegenden System (Vogel oder Flugzeug) können
irgend einen Einfluß auf die Lage der Ciesarntwirkımeslinie des Sy-
stens ausüben. Sie können dieselbe nicht periodisch vorziehend ına-
chen, was bei jeder kleinen oder großen Windanschwellung der Fall
sein müßte, um das zu erzielen, was man dynamisches Segeln
heißt.)

Bei einer elastischen, das heißt nachgiebigen und wieder ausdehn-
baren Oberfläche am Rumpf und an den Flügeln ist es etwas Anderes.
Hier treten Querschnittsänderungen, also Formänderungen des Systems
bei An- und Abschwellen des Windes ein. Also auch Querschnitts-
änderungen der Luftströmung, welche das System umgibt. Der An-
schauung Wilhelm Frölichs in seinem Aufsatz „Ueber den Segelflug
mit Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte iin Flugsport 4-5
1924“ muß ich aber insofern widersprechen, daß die jeweils vorziehende
Wirkung einer Entspannung des „Kleingcfieders“ zu verdanken sei, die
„beim Abschwellen des Windes erfolge, indem Luft in der entgegen-
gesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Fliigrich-
tung beschleunigt“.

Wir begegnen auch hier einem Trugschluß. Wenn die in Betracht
kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Deckiedern abgibt
und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurücker-
hält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindiung
des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?

Etwas Anderes ergibt sich, wenn man von solchen Spannungs-
enerrien absieht, bezw. sie nur als Begleitvorkommnisse betrachtet und
dafür davon ausgeht, daß die Möglichkeit einer günstigen Querschnitts-
veränderung infolge elastischer Oberfläche, günstige, jeweils Vortrieb
erzeugende Druckzustände auf dieser hervorbringt. wobei eben keine
Energie an die Luft wieder besonders abgegeben würde und daınit
verloren ginge. Der Vortrieb würde nach meiner Anschauung dann
bei der Windanschwellung und nicht bei der Abschwellung erfolgen.

Bezüglich der elastischen Oberfläche muß man mit Frölich an-
nehmen, daß sie in gewissem Maße durchlässig sei, damit ihr Luft ent-
zogen werden kann zwecks Querschnittverkleinerung von Rumpf und
Flügeln. Wenn sie undurchlässig wärc (elastische Gummihaut z. B.),
so würden (nach unseren Kenntnissen über Druckzustände) bei Wind-
anschwellungen die Querschnitte größer werden statt kleiner.

Der beste Segler, dern wir kennen, der Albatros, der ausschließlich
segelt, ist von der Natur am splendidesten mit Deckfedern ausgestattet
worden. Ein kleiner Bruchteil seiner Flüselflächen, nır die äußere
Hälite der relativ zum ganzen Flügel schr kurzen Handschwingen, sind
davon frei. Am Ruinpf erreichen sie bei größeren Exemplaren stellen-
weise eine Tiefe (bis zur Haut) von 5 bis 6 cm.

*), Im Bulletin des Schweiz. Acrochbs, Heft 10, 1917, machte Unterzeichneter
aufmerksam auf die Wichtigkeit einer elastischen Kinnpfoberfläche titr den dyna-
nischen Segelflug.

Nr. 8 „KLUGSPORT* Seite 139

Dürfte nicht ein eingchendes Studium dieser Veränderlichkeit der
Systernquerschnitte cine Brücke schlagen von der Lösune des stali-
schen Segelflugs, der an Hangwind gebunden ist, zum dvnamischen
Segelflug, der jede Art Turbulenz ausnützt und daher nicht mehr an
besonders günstige Bödenformationen gebunden wäre?

Kilchberg b. Zürich, C. Steiger

Englisches Zweimotoren-Leichtflugboot.

, Im Auftrurc eines australischen Flugbegeisterten haben die Short
Bros. in Rochester ein Leichtflueboot mit zwei Blackburne-Motoren
zu beiden Seiten des Rımmpfes anzeordnet, im Bau. Das Fluxboot ist
bis auf die Flügel-
bespannimg — voll-
ständig aus Dur- | TOT
aluminium  herge-
stellt. Short Bros.
besitzt im Metall-
bau durch die Kon-
struktion früherer
Metallmaschinen,
Silver Streak usw.,
etwas Erfahrung.
Die Motoren ınuß-
ten wegen der (ie-
wichtsverteilung
auf der Oberseite
des Flügels weit
nach hinten  xe-
rückt und  zwi- “205.
schen Motor und [
vom licgendern |
Propeller eine Ue-
bertragumieswelle
eingeschaltet wer-
den. Der Aufbau
der Maschine geht
aus der nebenste-
henden Abbildung
hervor. Schwierig-
keiten ergaben sich
bei der Abdichtung _ \ |
des Bootes, wel- Short-Metalt-Leichtfingboot m. zwei 696 ent Blackburne-
ches kauın wasser- Motoren.
dicht zu bekommen war. -— Von den Abmessungen sind folvcnde Daten
bekannt geworden: Spannweite 10,9 ın, Gesamtlänge 7,6 m. Tragdeck-
tiehe 1,82 m, Verwindimesklappen 4.34 ım?, Höhensteuer 1.385 mi. Hö-
hendämpfungsfläche 2,12 m, Seitenstener 0.463 m’. Gewicht belastet
A00 ku, geschätzte Geschwindigkeit bei 23500 Touren, Propeller mit der
Fourenzahl des Motors laufend. 110 knı.

228-4 068.40 s1"ö 165

Li

ite 140 „KPLUGSPORT“ Nr. 8

02)
e)

Helix-Luftschraube.
Von Dr.-Ing R. Mades.

Die Helix-Maschineubauges., Bertin SW. 61, Blüchersir. I, ist seit
1916 international die erste Firma, die das Problem der einstellbaren
und umsteuerbaren Luftschrauben durch ansgeführte, flugerprobte Kon-
struktionen zelöst hat. Umfassende Versuche haben erwiesen, daß der
Wirkungsgrad beim Verdrehen einer mathematischen Schraube inner-
halb der Grenzen von plus und minus 30 Prozent Steigungsänderung
praktisch konstant bleibt, so daß die Veränderung der Steigung das
idealste Mittel darstellt für Leistungs- und Drehzalılanpassung.

Abb. 1. Abb. 2.

Die Abteilung „Luftschrauben“ der Helix-Maschinenbauges. hat
ihre neuesten Konstruktionen auf Grund siebenjähriger Erfahrungen
normalisiert und baut zu allen in- und ausländischen Motorentypen pas-
sende Luftschrauben. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben sind re-
eulierbar entsprechend der Luftdichte oder zur Konstanthaltung der
Drehzahl — wichtig für kurzen Start und Steig- und Höhenleistungen.

Abb. I zeigt eines der Staakener Riesenflugzeuge von 43 m Spann-
weite, mit Kompressoranlage für Höhenflüge ausgerüstet, mit 4 Helix-
Verstellpropellern für 4X260 PS, Drehzahl untersetzt auf 760, Durch-
messer 4800 mm. Abb. 2 zeigt einen ausgeführten Helix-Umsteuer-
propeller für 240 PS, Drehzahl untersetzt auf 538, Durchmesser
5200 mm. .

Abb. 3 zeigt einen 1916 erbauten Verstellpropeller auf dem Prüf-
stande der D. V. L., Adlershof. Abbil-
dung 4 zeisst einen Umstenerpropeller für
Flugzeuge, 260 PS bei 1400 Umdrchun-
een direkt gekuppelt, Durchm. 3200 mm.

l. Die einstellbaren Helix-Luftschrau-
ben mit Holzflügeln (Abb. 5) besitzen
Stahlnaben, die den verschiedenartigsten

Abh. 4.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 141

Motoren angepaßt werden kön- . TI
nen; die Naben sind normali- | I\ |
siert. Die Propellerilügel wer- 1 Ay notzttäget | —
deu aus bestem, astirciem I ei I

Eschenholz lamellierk mit be- u
stem Lederleim verleimt, her- - er
Rakz, = . | Hund- |

gestellt, und sind in den Naben- "Steuer-Apparot

körper so eingesetzt, daß sie
sich bei stillstehendem Motor
in wenigen Augenblicken für
iede beliebige Steigung cent-
sprechend der Betriebsbela-
stung einstellen lassen, in jeder
Lage ausbalanciert sind und
vollkommen erschütterungsfrei
laufen.

2, Die einstellbaren Helix- Finstellbar Bauart 1924 Umsteuerbar
Luftschrauben mit Metallflügeln Abb. 5 Abb. 6
haben die «leiche Nabenkon-
struktion wie unter 1. Die in die Stahlnabe eingesetzten Flügel be-
stehen aus Metall und besitzen genau die Proiile, die unter gleichen
Verhältnissen Holzluftschrauben erhalten würden. Die Metallflügel ha-
ben bei absoluter Tropenfähigkeit hohe Widerstandsfähigkeit gegen
Sand- und Steinschlag, sowie dauernd glatte Oberfläche, insbesondere
an der am meisten in Anspruch genommenen Eintrittskante an der
Saueseite.

3. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben (Abb. 6) werden nach
dem gleichen Konstruktions-Prinzip wie die unter I und 2 genannten
L.uftschrauben mit Holz- oder Metallilügeln gebaut, jedoch mit .einer
Nabenkonstruktion, die cs ermög-
licht, bei laufendem Motor und im
Fluge nach einer Skala im Führcr-
sitz feinstufig den Propeller in der
Steizung zu verändern, je nachdem
cs die Betriebsverhältnisse, entspre-
chend der Belastung oder der Luft-
dichte (Kempressorflugzeuge) erfor-
dern, und ferner umzusteuern, also
für Vorwärtseang, Stoppstellung und
Rückwärtsgang einzustellen. Die
Einstellung erfordert keine Kraftan-
strengeunz und bleibt in der einmal
einzestellten Lage absolut sicher ge-
sperrt stehen; in den Grenzlagen
verhindern einstellbare Anschläge ein
Ucbersteuern. Die Befestigung der
Naben auf den Motorwellen geschieht
in der gleichen Weise wie bei den
bisherigen Luftschrauben. Die Fern-
bedienung geschieht durch eine dün-
ne Welle, die an das Getriebe ange-
schlossen ist und nach jeder beliebi- Abb 7.

Nr. S

Scite II’ .FLUGSPORT"
sen Stelle des Fahrzeuges zu dem Handstenerapparat geleitet werden
hamın. Das Umstevuergetriebe ist vollständig zekapselt, an allen Stellen
mil Kireellagern ausgerüstet und Jäult mmbelastet nit.

Abb. 8.

Als Jetztes Erzebnis der rastlosen Fortentwicklung, trotz der Be-
schränkung der deutschen Flurindustrie, zeigt Abb. 7 die neneste
Helix-Banart auf dem Prüfstand der D. V. L., Adlershof, wobei die
Umstener-Luftschraube, die für 240 PS bei 1400 Umdrehimeen webant
‚st, ınit 1700 Umdrehungen geschleudert und hierbei mit 419 PS be-
lastet wurde. Die aufgenomunene L.eistunges- und Zur-Kurve ergibt die
vleichen Ergebnisse wie bei festen Propellern, jedoch hier den zewal-
tigen Vorteil der Einstellbarkeit bis zur Umsteuerbarkeit. Nebenste-
hende Bauart zeigt als Neuerung insbesondere die absolute Kontrolle
über die Flürelsteigung auf dem Zeiserwerk des Steuerapparates, an
dem sich auch die Endberreizung befindet. Die Reibung beim Steuern
ist dadurch ausgeschaltet. daß das Getriebe dauernd, aber unbelastet

nitläuft. Die Praxis hat we-

zeist, daß dies der emzirc

Were ist, um die gewaltigen
Centrifurrälkräfte der Flügel,

die beim Schleudern der Luft-
schraube bis zu 22000 ke pro

' Flügel betraren. zu beherr-

, schen.

Ein weiteres wichtives Aıt-
wendungseebiet für Verstell-

! md Uhnstenerschrauben ist
der Gleitbootban, der in nene-
j ster Zeit nicht nur schnellfah-
reude Gleitboote (Abb. 8) un-

Foren faßt, sondern auch Transport-
Bull, Ir fahrzeuge auf Flüssen mit go-
a Se ringer Tiefe (Abb. 9). Da der
Ahh. 9. Wirkungsgrad der l.uft-

Nr. 8 „FLUGSPORT" Selle 1-19

schraube bei letzteren nur schr zering sein kann, wird der Brenn-
stoffverbrauch hoch sein: im Allgeineinen spielt bei solchen Trans-
porten der Brennstoffverbrauch mur cine unbedeutende Rolle geren-
über dem Nutzen durch Erschließct sonst unbenutzter Wasserstraßen.

Die vorstehend beschriebenen Luftschrauben-Bauarten sind durch
Patente geschützt.

Ludolph-Flugzeugkompasse.

Die Krieeszeit mit ihren eisernen Notwendirkeillen hat auf der
Gebiete der Luftfahrttechnik eine Entwicklung im Eizustempo er-
zwungen, die sich ıtcht allein auf Fluezeuee und Motoren, sondern
auch aufalle für die Führung von Fluezenuzen notwendigen histrinmente
und Apparate erstreckte. Zu diesen Instrumenten gchörte der Kompals,
ler dem Flieger durch Nacht und Nebel oder ımsichtiges Wetter sicher
den Wer zum Ziele wies.

Während des Kriewes war zu einer stetigen Fortentwicklung we-
rade dieses wichtigen Instrinnentes Keine Zeit. Als aber das Versailler
Diktat die zesamte Luftfahrttechnik in Deutschland zur Untätiekeit ver-
dammmte, da hatte auch der deutsche Kompaßfabrikant Muße zumSichten
der gesanmmelten Erfahrimgen und zum weiteren, ruliizen Forschen.

Von den deutschen Kompaßfirmen hat sich offensichtlich die W.
Ludolph A.-G., Brermerliaven, deren enge Beziehungen zur deutschen
Sceschiffahrt allgemein bekannt sind, mit besonderem Eifer der Her-
stellung eines brauchbaren Marnetkommpasses für Plug@zeure und Luft-
schiffe gewidmet. Wie wir hören. ınit bestem Erfolze: denn sowohl
das Amerika-Luftschiff der Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. H. als auch
die Flugboote, mit welchen Roald Amundsen in diesem Jahre den Nord-
pol überflicgen will, erhalten Ludolph-Kompasse. Fin kleiner Kompaß
der gleichen Type für Segelflugszeure, westiftet als Preis, erhielt 1923
das Segclflugzeug Schlägel und Fisen.

Der uns vorliegende Kataloe der W. Ludolph A.-G. in Bremer-
haven zeigt in Wort und Bild alle in der Nachkriceszeit neu entstan-
denen Kompaßtypen dieser Gesellschaft.

l.udolph-Siand-Kompaßb FKE Peckenkompab UK 2.
Seite 144 „FLUGSPORT“ Nr. s

Unser besonderes Interesse haben die unter der Bezeichnung Lu-
dolphı F.K. 1-—4 abgebildeten Kompassce erregt. Schon die äußere
Formenzebung gerade dieser Konmwaßtypen läßt nach unserer Memung
auf verblüffende Vorzüze derselben serenüber allen älteren Konstruk-
tionen schließen. Die Komnpasse Ludolph F.K. 1-4 haben ımgefähre
Kuselsestalt. Die vorstehende Abbildung zeigt die Typen F.K. L ımd
F.K. 2, F.K. 3 und F.K. 4 gleichen in der Forn den Typen I und 2.
In Innern des kugelförmigen Kompaßkessels befindet sich der zylin-
drische Schwimmer, welcher die Rosenteilumg anf seinem Rand trägt.
Ein rundes, vollkommen dicht aufgeschliffenes Ablesefenster paßt sich
dem kırelförmigen Außenkörper in geschickter Weise an. Durch die
Wölbung dieses Ablesefcensters wird in Verbindimg mit der Alkohol-
fülluve eine optische Wirkung erzielt, welche einmal die Rosenteilung
erheblich vergrößert, dann aber auch den Abstand zwischen Rose und
Steuerstrich so stark scheinbar verringert, daß es aussieht, als langiere
der Steuerstrich die Rose. Dadurch ist die Ablesıumg praktisch parallaxc-
frei um selbst bei seitlicher Stellinz genau. Nach dem Bericht der
W. Ludolph A.-G. ist es gelungen, das Magxnetsystem dieser Kompassce
so zu gestalten, daß die Schwingungs- und Mitschleppungsverhältnisse
veradezu ideal zu nennen sind. Dies wird auch aus den uns vorliegen-
len Zeugnissen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt BE. V., des
Westfalenwerkes in Münster und des Stahlwerks Mark, Breslau, be-
stätiet. — Für die Anbrinzung dieser Koinpasse im Flugzeug ist eine
Konsole mit doppelter Filzdämpfimir vorgeschen. Der Fuß dieser Kon-
sole paßt in eineu konischen Schlitten, welcher fest mit dem Körper
des Fluezeues verbunden wird. Durch Verwendung dieses konischen
Schlittens ist die Montage ungemein erleichtert und kaun selbst von
einem Ungeübten im einigen Sekunden erfolgen. Fir Nachtflüge ist der
Kompaß elektrisch beleuchtet. Die Kompassce Type Ludolph F.K. 1—4
sind im In- ınd Auslande zunı Patent angemeldet.

Erzeugung von Rauchvorhängen.

Die Erzeugung von Rauchvorhängen durch Abblasen von Stab
und Gasen ist vou Großnmiächten bereits während des Krieres viel
studiert und versucht worden. Zur Zeit werden in Amerika Rauch-
abblas - Versuche vom Flhigzevug aus unternommen, mit deren Hilfe
kleinere Bewegungsoperationen von Schiffen etc., die kurze Zeit hin-
durch dem Feinde verborgen bleiben sollen, unbevbachtet ausgeführt

“ % a See Kur
Fu: \

Erzeugung von Rauchvorbängen auf See.

preiS

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 145

werdeu können Die rauchbildende Substanz wird unter Druck aus
einer Spiraldüse ausgestoßen, so daß der Strahl in Rotation versetzt
wird ımd sich schnell ausdehnt. Die Versuche ergaben. daß das Pluıg-
zeug in 300 m Höhe einen Wolkenschleier von 4 km Ausdehnung, der
8s—10 Min. anhält, zu verbreiten vermochte. Indessen soll eine
[UDO kg-Bombe imstande sein, diesen Schleier sofort zıı zerreißen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Amerikanischer Rohranschluß.

Der im Europa übliche Rohranschluß mit Konus und Ueberwurf-
mutter wird in Amerika nur wenig verwendet. Selbst die besten Waren
weisen Rohranschluß auf, wie einer in neben-
stehender Abbilduns skizziert ist. Anstelle
eines anfgelöteten Konus erhält das Rohrende
nur eme Konische Erweiterung, die als Dich-
tung dient. Diese Art von Rohranschluß ist
vollständig betriebssicher, dabei aber wesent- Arnerik. Rohranschiuß
lich billiger als eine solche mit aufrclötetem ohne Konus.

Konus, da nicht nur die Arbeit des Lötens, sondern auch das teure
Silberlot erspart wird.

Der Ricardokopf.

Vor kurzem schien es noch, als ob in Nordamerika der „L“-Kopf-
Motor vollständig durch den Motor wit häneenden Ventilen Verdräneet
werden würde. Durch eirenartige Ausbil-
dung des Verbrennungsraumes beim „L"-

Kopf gelang cs aber, den thermischen Wir-

kungsgrad derart zu erhöhen, daß den Mo- nn

tor mit hängenden Ventilen ein schwerer
Konkurrent entstand. Der Vorteil der neuen
Konstruktion, die nach dem Erfinder Ricardo
benannt ist, bestcht darin, daß man einer-
seits das Kompressionsverhältnis besser be-
herrscht, andererseits eine bessere Durch-
wirbelung und daher auch bessere Verbren-
nung des Gasgemisches erzielt. Es ist nicht
uninteressant, daß auf diese im Dampfma-
schinenbau länest bekannte Konstruktion
cin Patent erteilt wurde. Ing, Schiefer]. Ricardo-Kopf

Ungarisches Flugwesen.

Nacht einem Berichte des ungar. Handelsministeriums besaß Ungarn
während des Krieges drei Fluezeugfabriken: 1. Ung. Flugzeugfabrik
A.-G. (Uffag), die heutige Neuschloß-Lichtix Flugzeugbau A.-G. Al-
bertfalva; 2. Alle. Une. Maschinenfabrik A.-G., Mae, Matvasföld: 3.
Unv. Lloyd Fluxzensfabrik, Aszöd, und drei Flugzeueinotoren-Werke:
l. Mass, Matyasföld, 2. Ganz-Fiat Plngimotorenfabrik A.-G., Budapest,
3 Marta. Arad. Sie fertösten während des Krieges 2029 Tlugzeuge
und 1146 Flugriotore.

Nach Aufliebung des der une. Luftfahrzeueindustrie infolve des
Trianoner Friedensschlusses auerlegten Bauverbotes am 17. Nov. 1922,
Seite 146 „FLUGSPORT“ Nr. 8

nalın nurcdie Une. Yinezeugfabrik unter dein Namen Neuschloß-Lichtie
Pluezeigfabrik A.-tı. ihren Fluezeugbau wieder auf, Erwähnenswert
sind zwei von Ingenieur Szebeny-Cravelz konstruierte Schulfluezeuge.
s sind Hochdecker mit durchechender Traxwfläche ımd Sperrholz-
rıumpf. Ein Verkehrsilugzeng „Feiro I" erbauten die Ingenieure Feiel
md Rolter. Auch dieses Pluvezeug ist ein Hochdecker init geteilter
TFragfäche und geschmackvoll auswestatteter Kabine für zwei Flue-
eästle. Die frühere Fhigmolorenindustrie nalınm ihren Betrieb nicht wie-
der auf Es entstand ein neues Uuternelunen. die une, Blechmotoren
A.-G. (Maeyar Leinezmotorgyar) in Budapest. Sie brachte den ersten
Nachkrieesflurnotor heruts, der von Euren Fejes konstruiert, statt der
Gubeisen- und Aluminiummbestandteile, mr in Ungarn erzeurte Eisen-
um Stahlbleche mit größerer Festiekeit und Zähigkeit verwendet.

Der einzigen Behörde für Luftfahrtanvelerenbeiten, der Sektion HH
des ung. Handelsministeriums in Budapest, I. Hunyadi Janos ut. I, un-
terstehen die Flughafenverwaltimgen in Budapest-Matvasiöld, Szored,
Miskole und Szombately. Scktiousleiter ist der Luftverkehrsdirecktor
Karl Vassel.

Unter den Luftfahrtvereinigungen steht der 191 gegründete um.
Acro-Verband E. V. mit 3200 Mitgliedern an erster Stelle. Ein Flur-
zeugführerkursus wurde an der Techn. Hochschule, und ein Lehrgang
für Flugzeug- und Flugemotorenwarte wurde an der Technologischen
Schule abgehalten.

Serelflurwesen pflert der 1921 wegründete Serelfluieverein der
Techn. Hochschule in Budapest mit 200 Miteliedern.

Aıı Verkehrsunternehmen entstanden die Ung. Luftverkehrs-A.-G.
(Maxvar Leeiforgahni r. t.) mit Fokker F II Fluwzergen. Sie eröff-
nete am 3. 4 23 den Verkehr und führte einen plamnäßieren Verkehr
zwischen Budapest und Wieu von 16. 6 bis 30. 10. 23 aus. Als zweites
Unternehmen ist die Ungar. Aero-Expreß A.-G. in Budapest mit Jun-
kers-Flugzeugen zu nernmen, die zuerst Proparanda- und kurze Rund-
Hüre ausführte. Später trat sie der Trans-Europa-Union bei und nalhın
vom 16. 7. bis 2. 10. 23 den Verkehr auf der Strecke Budapest— Wien
mit Wasserflugzeugen auf. Neben diesen nalım noch die franz. Franco-
Roummine vom F7. 2. bis 16. IL. als Verbindung mit ihrer eroßen Linie
Paris-—Konstantinopel den Verkehr auf der Strecke Wien—-Bilapest- :
Belgrad auf. Die Betriebsergchbnisse dieser Unternehmimmgeen waren:
I. Ungarische Acro-Expreß A.-G. (Usear):

a) Rundflüge 368 PFlürc 1228 Flugräste
b) Planflüre 134, 306 \
c) Gielerenlieitsflüwe 24, 109

526 Flüge 1643 Fluggäste
2. Ungarische Luftverkehrs-A.-G. (Ulag):

a) Rundflüse 256 Plüge 985 Flugräste
b) Planflüge 51. 360 R
c) Gelerenheitsflüge 19 7S \

426 Flüre 1132 Fluwwäste
3. Franeo-Roumtaine:

a) Rindflüge Ss Flüee 35 Fliewäste
b) Planflürc 58. Sy2
c) Gelewenheitsthiee | |

t017 Flüge 928 Fluwräste

cite 147

[4

Nr. 8 „FLUGSPORT"

Flug-Rundschau.
Inland.

Samlaud-Küstenlug.

Unter dieser Bezeichnung findet iin Auftrage des Dentschen Luftfahrtverban-
des. veranstaltei von Ostpreußischen Verem für I.nitfahrt, im Auschluß an den
zweiten Küsten-Scgelflug ein Kleinflugzeugwetibewerb statt. Der Wettbewerb ist cin
natiomler, d. I. die Bewerber und Pluezeuglührer müssen Reichsdeulsche sein,
ebenso niuß das benutzte Fluggerät mil Ausnahme des Motors in Dentschland her-
gestellt sein. Zugelassen sind alle Einsitzer bis zu dd PS und alle Zweisitzer bis
zu SD PS einschließlich. Der Wettbewerb, der am IS. Mai anf dem Flugplatze De-
var bei Königsberg stattfindet, besicht aus eimem Rundflug (140 kın Fluglänwe).
einem Aufstieg- und Landungswettbewerb. einer Meldinesabwurf-Konkurrenz und
einem Kunstfliegen. OGewertet wid bei dem Rındflnge nach der Formef: Geschwin-
dirkeit >” Zuladung: Brennstoffverbraneh, beim Ausstieg- und Landuneswetidewerb
nach der Formel:

Anlauf 7 Aesıunf + Motorstärke PS X 10 4" Steigzeit anf T000 m.

28 Zuladung

Für den Meldungsabwurf werden Finzelheiten von der Sportleitung  Dbe-
stimint, das Kunstfliegen wird nach freiem Ermessen des Preisgerichles prämiert.
CGexen die Entscheidungen des Preisgerichts gibt es vie Berufung an cin Schieds-
werielht, das sich wie folgt zusainmensctzt: Major a. D. von Tschudi Prof. Dr.
Hoff, Prof. Dr. Everling, sämtlich Berlin, und Dr. ing. Lachmann, Göttingen.

Für diese Veranstaltung sind folgende Preise ausgesetzt: Für den Rundflux
46400 M.. fiir den Anfstiegs- und Landungswettbewerb 1500 M., für gen Meldungs-
abwurt umd das Kınstfliegen je 1000 M. Die Geldpreise sind alle durch private
Stiftungen in ostprenßischen Kreisen aufgebracht worden. Zu Gen einzelnen Kon-
kurrenzen sind wesentliche Ausführungsbestimmungen erlassen. Es ist erlaubt,
Motore und andere Teile der Flugzenge auszuwechsein, sowie Ansbesserungen an
Motoren und Plugzensen vorzunehmen, sofern hierdurch keine wesentlich anderen
Verhältrisse geschaffen werden, als sie in der Meldung angegeben sind. Für den
Auistieg- und Landıngswetibewerb sind die zu stellenden Burographen bis zum
10. Mai der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof zwecks Vornahme
der Eichung einzuliefern. Es müssen Barogranhen verwender werden, deren Tron:-
melumlaufszeit maximal eine Stunde beträgt. --- Die Länge des Anlaufes wird ge-
messen zwischen den Mittelpunkten des vordersten Räderpaares md demienigen
Pımkt, an dem die letzte Berührung des Bodens sichtbar ist, während die T.äuge des
Anslaufes gemessen wird von dem Punkt. an welchem das Fliezen® zu völligen
Stillstand gekonmnen ist, rückwärts Jer Spur folgend bis zu dem Punkt, a wel-
chem das Flugzeug zuerst dei Bouen berührt hot. Pie Benutzung von Breinsen
ist naturgemäß nicht gestattet. Beim Runddie wird zuwertet die zwischen Ueber-
fliewen der Ziel- ımd Startlinie Hegende Zeit msch Fünftelsektnden (liegender Start)
und die Höhe. Vor dem Start mad nach der Landung wird die Zuladıme und die
Brenostoffinenee noch bosonmders gewoven und kontrolliert: Zwischenlandungen
sind nicht gestatlet. Unter Zuladene ist die anf der auntlichen Zilassungsd.schei-
nienng des gemeldeten Flugzeuges vorinerkte zvlässive Belastung zu versteliem.
Eine höhere Zuladung ist nicht gestattet.

Metall-Flugzenge auf der Alumimim- Ausstellung in Berlin. An) dieser von
der Beratungsstelle des Metallwirtschaftsbundes im Warenhaus Wertheim veran-
stalteten Ansstellimg ist aueh ein Ganzmetallflirezeug von IS m Spannweite zu
schen.

Gent und Budapest Miüncher Frankfurt. Die in letzter Zeit geführten Ver-
honlimeen über einen Anschluß von Vraukdurt on die von der Trans-Furopa-
Umon in Betrieb venonnmmene Pluelinic Genf Zürich München Wien, und die
ab 1, Mai geplante lanie Wien -Budapest ist zu einem winstiwen Pesultal 2e-
Seite 148 „FLUGSPORT*“ Nr. 8

kommen. Ab 1. Mai verkehren die ITugzenge zwischen Frankfint und München
wic folst:

S.30 ab Frankfurt a 4,30
I0.15 an Fürth ab 2.45
10.40 ab n an 2.30
[2.00 an Münclien ab 1.00

Der Flugplan der Ostermontag im Betrieb genommenen l.inie Geni-Wien
ist folgender:

11.45 ab Genf an 1.30
1.45 an Zurich ab 11.30
945 2.15 ab u" an 11.00 2.45
12.00 4.30 an München ab 845 12.30
9.00 12.30 ab » an 11.45 3.00
12.00 2.30 an Wien ab 8.30 11.45
Ab 1. Mai tritt der Wien-Budapester Flugplan in Kraft.
Wasser Land land Wasser
900 1.00 ab Wien an 11.30 6.00
10.45 245 au Budapest ab 950400

Mit Ausnahme von Sonntags und Pfingstmontag finden die Flüge täglich statt.

Luitverkelir zwischen Deutschland und Rußland, beginnend am I. Mai 1924.

1. Flugtage: Dienstag, Dormerstag und Sonnabend in jeder Richtung. (Wird
voraussichtlich auf werktäglichen Dienst ergänzt.)

2. Fluppreis: zwecks Propagierung für einen Passagier und einen Flug zwi-
schen Königsberg ımd Moskau oder Moskau und Königsberg $ 125.—.

3. Freieepäck: für jeden Passagier 5 kg; für jedes angefangene kz UÜeber-
fracht werden 10 Gollmark berechnet.

3. Luftfrachtgüter werden mit 10 Goldmark für jedes angefangene kg be-
rechnet. — Versicherung ist nicht mit eingeschlossen, iedoch besteht die Möglich-
keit, auf den Flugplätzen und bei den Agenluren diese abzuschließen.

4. Passagier-Aunahme: in Deulschlaud: Mamburs-Amerika-Linie, Berlin W.
8, Unter den Linden 8. - - Deutsch-Russische L.axer- und Transportgescllschaft,
Berlin SW. 68, Lindenstr. 25 und Hamburg, Stadthausbrücke 17. — Russisch-Bal-
tischer Lloyd. Berlin W., Tauentzienstraße 12. -- Robert Meyhöfer, Königsberx
i. Pr. —- In England: Wm. H. Muller, London SW. 1, Greener House, 66/68 Hay-
market. -— In Frankreich: Societe Anonyme d’Escales, Paris, Rue Seribe 9, — In
Dänemark: Dansk Reiseburcau, Kopenhagen. - - In Schweden: Aktiebolaget Nor-
disk Resebureau, Göteborg. - : In Rußland: Deutsch-Russische Laxer- und Trans-
portgesellschaft, Moskau, Petroska 8. -- Desttsch-Russische Luftverkehrsgesell-
schaft, Moskau, Weglynnyproczd 10, Onart. 8.

5. Fracht wird vorläufig nur für den Hinflug (Königsberg—Moskau) ange-
nommen, und zwar bei sämtlichen Niederlassungen der Deutsch-Russischen Lager-
und Transportzesellschaft. Hamburg, Stadthausbrücke 17 und bei der Fa. Robert
Meyhöfer. Küniesbere ı. Pr.

6. Die Flugräste erhalten von der Passage-Ageutur einen Fluxschein, auf
ihren Namen ansgestellt. Auf dem Flügschein ist das genaue Gewicht des mitzu-
führenden Gepäcks anzugeben. Die Flugeäste sind in ihrem ureigensten Interesse
zu ersuchen. das Gepäck einschl. des Freigepäcks, welches sie mitzuführen wiin-
scher, genat anzugeben. Das Ccpäck wird in Königsberg bezw. Moskan vor dem
Abflug gewogen nnd laufen die Fluwgäste Gefahr, daß Gepäck. welches das im
Flugschein aufgegebene Gewielt übersteigt, zurückgelassen werden muß.

7. Die mitzuführende Nulzlast eines Deruluft-Plugzeuges beträgt ca. #0 ke.
Die Passaxc-Agenluren werden gebeten, für ein Flugzeug vorläufige nicht mehr als
einen Pluggast zu buchen, da der restliche Laderamm für Gepäck, Post und Prach-
ten in Anspruch genommen wird. Die Passagc- Agenturen. anßer der Hapag in
Berlin, sind verpflichtet, vor Beleenmw eines Platzes bei der Hapax in Berlin an-

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 149

zufragen, da diese für die richtige Platzbelesung der Deruluft gegenüber veranl-
wortlich ist. --- Im übrigen wird aut die beiliegenden Beförderungsbedingtmgch
für den Passagier- und Frachtverkehr hingewiesen.

8. Flugplan:

8.00 ab ’ London an. 430

11.05 an Amsterdam ab 2.05

11.35 ab ri an 1.35

2.30 an Hannover ab 12.00

3.00 ab Ri an 11.50

4.30 an Berlin ab 19.00 \
5.49 ab Berlin Bhf. Friedrichstr. an 7.14
6.15 ab Berlin Schles. Bhf. an 6.48
5.52 an Königsberg ab 7.37

730 ab " an 43.15

445 an Moskau ab sun

(R. Z. 6.45) (rt. 7. 8.0)

Die Gesellschaft behält sieh vor, auf den auf litauischem, hetlischen und rus-
11 Territorium vorbereiteten Flugplätzen zwischenzulanden. Die Fluggäste

sische en zwiSc den. IM
ordnunesmäßige Durch- und Finreisevisa für die in Fraxe kommen-

müssen daber
den Länder besitzen.

Voraussichtlich wird der 5.49 Uhr Berlin Bhf. Friedrichstraße verlassende
D-Zur ab 1. Jimi schon 5.26 Uhr (statt 5.52 Uhr) in Königsberg eintreffen, so daß
der Start des Flngzengs von Königsberg schon um 7 Uhr stattfinden kann und
auch die Ankunft in Moskau !3 Stunde früher erfolgt.

Ausland.

Der 6. Internationale Kongreß für Rechtsiragen des Luftverkehrs wurde am
22.4. auf dem Kapitol zu Rom eröffnet. 27 Staaten hatten ihre Vertreter geschickt.

Instone Air Line, die bekannte englische Luftverkelirs-Öesellschaft, hat von
der internationalen Rheinlandkommission die Erlaubuis erteilt bekommen, die L.uft-
linie London---Köfn---Saarbrücken in Betrieb zu nehmen.

Ein Zusammenstoß zweier amerikanischer D. H.-Flugzeuge fand auf dem
Corry Field bei der Flugstation Pensacola in 450 Höhe statt, wobei das eine
Flugzeug vollständig zerstört und die Insassen getötet wurden, während die In-
sassen des zweiten vollkommen unbeschädixt blieben.

William Beardmore & Son, Ltd. Enzland beabsichtigt, wie wir der „Avia-
Hon" entnehmen, die Lizenz zum Bau von Metallilngzeugen von Dr. Rohrbach zu
erwerben.

Die französische Flugzeugausiuhr 1923 belief sich auf 18 746 000 Fres., gegen-
über 14 351 000 Fres. im Vorjahre.

Eine italienische Fluglinie Turin Triest, vorläufig zum Postverkehr, später
auch zınn Passawierverkehr bestimmt, wird von einer italienischen Gesellschaft in
Betrieb genonmmen.

Rohrbach-Metalt-Aeroplan Co. in Kopenhagen hat verschiedene japanische
Aufträge erhalten. Zur Zeit ist in den dortigen Werken eine japanische Studien-
kommiission.

Eine Finglinie in Pern: Tumbes—Moquegua beabsichtigt der Amerikaner
Fateott mit Curtiß-Orioles-Flngzeuzen einzurichten.

Tschechoslowakische Luftiahrtgesellschaft. Unter diesem Titel soll in Prax
init einem Kapital von 10 - 15 Millionen Kronen eine Gesellschaft gegründet wer-
den. Es sind folgende Linien geplant: 1. Prag Brücn, 2. Prag Preßburge, 4.
Brünm-. Krakau, 4. Preßburz Pistyan, 5. Preßburz -Czernowilz (Rumdiien) Kiew
(Ukraine).

Die Dobrolet Company von Moskau baute seit Beencheung des Krieges das
erste Kluezeug im Wußlaisl mm zwar eimen Viersiizer.
Seite 150 „FLUGSPORT“ Nr. 8

Amerikanische Flugzeuge im Dienste des Ackerbaus. In besonders ımızu-
angeglichen Gegenden wie z. B. auf der Insel Hawaii wurde mit Erfolg versucht,
vom Flngzeng aus zu säen. In 3 Stunden wurde ein Gebiet von 20400 Nektar er-
ledizt. Die Arbeit war durch die dortigen Bodenbeschäaftenheiten, durch die in
diesen Regionen besonders heftigen Windstöße und durch die niedere Flitghölte von
ea. 30 m sehr schwierig. Die Körner wurden durch einen am Boden des Flug-
zeuges befindlichen Trichier ausgeschüttet.

Militärischer Flugzeug- und Flugpersonalbestand nach einer amerikanischen
Statistik. Darnach hat: Frankreich 1562 Plugzeiee md 37730 Mann, England
108 Flugzeuge und 33000 Mann, Vereinigte Staaten ven Amerika 630 Flugzeuge
und 14466 Mann, Italien 370 Flugzenge und stot Mann ımd Japan 330 Flugzeuge
und 5600 Mann.

Auf der englischen Reichs-Ausstellung in Wembley ist cine Spezialabteilung
für das Luftlahrwesen nicht vorgesehen. Nınm „Roval Air Force” wird Typen ihrer
derzeitigen Maschinen ausstellen, die allerdings mit wenigen Ausnahmen, wie
„Fairey-Flycatcher”, „Fawn” ımd die „Blackburmmaschinen" alle vor 1917 erbaut
wurden. Andere Flugzeuge werden zwischen Aufomebilen zu finden sein, wie
eine „Lion“-Maschine der Napier and Son L.itd. und ein „Condor“ der Rols-Rovce
td. Weitere Maschinen werden wahrscheinlich in der Maschinenhalle aufsestelt.

Literatur.

De la Responsabilite des Compagnies de Navigation Aerienune dans les Acci-
dents. Von Jaques Batigne, 1923. Verl. Per Orben , 4 rue Irenchet, Paris.
brosch. Ju Fr. Der Verfasser wirft darin die Frage auf über die Verantwortlieh-
keit der Flugsesellschaften bei Unglücksfällen und nach welchen Gesetzen alle
‚ Luftiragen erledigt werden sollen, um gleichzeitig eine gute Weiterentwieklun:
des Fluzwesens zu erzielen.

Vereinsnachrichten.

Zum „Deutschen Modellflug-Wettbewerb" in Bad Kissingen.
Samstag, den 31. Mai:
2—-6 Uhr: Ausstellung der Modelle im Regentenbau. (Während der Ausstellung
findet die Bauprüfung statt.)
Ss Uhr: Vortrag durch den Vorsitzenden des Deutschen Modell- und Segel-
Mugverbandes, Herrn Dr. Georgii, in kleinen Saal des Regentenbanes.
Nach dem Vortrag gemütliches Beisammensein in einem noch zu bestim-
menden lokale.
Sonntag, den 1. Juni:
9.-12 Uhr: Preisfhegen der Stab- und Rumpfmodelle.
2--5 Uhr: Rekordmodetlc.
8 Uhr: Preisverteilunsg,

Das Programm wird noch ergänzt durch motorfliegerische Veraustallineen.
wie Schauflüse mit Fallschirimabspring, Freiballonaufstieg cte., um während dei
Flueprüfungen eine Ermüdung der Zuschauer zu verhüten,

Als Preise kommen in Betracht:

Stabmodelfe: 1. 2,3. 4 Preis, 1 Streekenzusatzpreis. | Dauerzesalzpreis und
I Kurvenzusitzpreis.
Rumpfmodelle: Dasselbe.
Rekordinoidelle:
l., 2.3. + Preis für Strecke,
l. 2.3, 1. Preis fiir Dauer,
tl. ımıl 2. Erminnterimgspruis.
Für alle Klassen sodanı noch "Trostpreise.
leder Preisträger erhält ein Diplom.
Ike Preise bestehen aus Wert- und Geldpreiseu.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 151

Meldebogen zu dern Wettbewerb sind durch
Herin A. Patz, Garitz bei Bad Kissinewen, zı bo-
ziehen. Die Anmeldungen sind alsdann so schuehl
als möglich entweder an die vorzenannte Adresse
oder an den Deutschemy Model- und Serelllug-
Verband, Frankfurt ia. M. zu richten.

Deutscher Modell- und Segelfing- Verband.
Abt. Modellbau. Paul Schaaf.

Eine Arbeiter-Flugsportvereinigung ist in Ber-
lin gegründet worden. Ahr Zweck und Ziel sind,
alle ehemaligen Flugzengführer und Facharbeiter
und sonstige Sportslreunde, die gegenwärtig dem
Flugwesen ferustehen ınüssen, Gelegenheit zu
eebem, sich durch Vorträge uber  \WVelter-,
Flugzeug-, Motorenkunde usw.  dureli  prak-
tischen Fluszeugbau und eventuch durch praktischen Flugunterricht fortzu-
bilden und bei etwaiger Bewerbung ads Berufsflieger die erforderlichen Grundlagen
zu schaffen. Eine Nebenabteilung (Jugendgruppe) wird sich mit Modellsport um
Segelflug befassen. Durch Errichtung von Brucdervereinigungen in allen vrößeren
Orten soll der Arbeiter-Flugsportgedanke und durch Augsportliche Wettkämpfe
dieser Vereinigungen untereinander soll der Sportgeist hochgehalten werden. Zu-
schriften betreffs Auskunft oder sonstigen Angelegenheiten sind an Heinz Mertens,
Berlin-Johunnisthal, Kaiser-Wilhelm-Straße 34,1 zu richten.

Hübner auf Schenk

Flugtechnische Vereinigung Neumünster. In der diesjährigen Gieneralver-
sammlung wurde der bisherige Vorstand wiedergewählt. W. WE ist Vorsitzender,
\W, Schaaf Kassierer ind H. Bock Schriftführer. Anschriften sind zu richten an
H. Bock, Neumimster, Klosterstraße 3.

Jahresversammiung der M. A. G. anläßlich der 2. Halberstädter Fliegertagung
von 23.---30. März 1924 ın Halberstadt.

Anläßlich der Halberstädter Fliegertagung fauden verschiedene wichtige

Tagungen statt. Die erste davon war die Jahresversanunlung der M. A. Gi, Mittel-
deutschen Arbeits-Gemeinschaft des Dentschen Modell- und Scgelflug-Verbandes,
die von den Modellbau-Abteilungen der Vereme Halberstast, Maxdeburg, Leipzig,
Quedlinburg, Dessau besucht wurde, die weiteren angeschlossenen Vereine Braun-
schweig, Halle, Zeitz und Wernigerode waren leider nicht erselienen, was um so
melir zu bedauern war, als wichtige Beschlüsse zefaßt worden sind.
\ Nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden des l.uftverkehrs Malberstadt
Herrn Steinkrauß, Ortsgruppe des Deutschen Luftialrt-Verbandes, gab der bis-
herige Vorsitzende der M. A. G., Nerr Noack, Leipzig, einen Bericht über dus
abgelaufene Jahr der M. A. G., aus dem zuletzt zu entnehmen war, daß die z. Zt.
für den Modellilug bestelienden deutschen Möchstleistungen größtenteils sieh in
den Händen von Mitgliedern der M. A. G. befinden. Die sich daunm nötig machende
Neuwahl des Vorsitzenden der M. A. GC. ergab die Wiederwahl des bisherigen
Vorsitzenden Max Noack, Leipzig, Emilienstraße 2, die emstmnmig erfolgte. Dann
erfolgte die Besetzung der Sportleitung, dieselbe blieb in den bisher bewährten
Händen der Herren Thiele, Leipzig, und Wagner, Magdeburg, den Posten dor
Oberaufsicht bei allen M. A. (1.-Veransaltungen wurde dem Vorsitzenden mit über-
tragen. Weiter worde beschlossen, in Zukunft die Jalıresversammlung der M. A. 0.
ungefähr in die Mitte des Februar zu verlegen und sic somit gewissermaßen als
Fortsetzung der Hauptversammnlng des Deutschen Modell- und Segelfhig-Ver-
bandes zu Detrachten.

Nach langer Debatte wurde dann ein Beschluß gefalt, der für das Modell-
flıgwesen Mitteldeutschlands von weittragender Bedeutung sein dürfte md in
Zukunft jedenfalls auch auf das alljährlich stattfindende Deutsche Model-Wetillie-
zen des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes Hifluli haben wird, es ist:
Scihle 152 „LUGSPORT“ Nr. Ss

‘

„Die Trensung der Wettlliegen Ir Zug- md Druckschrauben-Apparate”,
hatte man beide Arten Maschinen gleichmäßig bewertet und damit das Druch-
sehraubemmodell Dezw. dessen Sonderlyp, die spxenannte „Ente”, zu wroßer Lei-
stungsfähigkeit gezüchtet. Dies ist darin begründel, daß beim Druckschrauben-
modell, bei dem der Propeller in er Flugrichtung hinten liegt, der Propeller wind
frei abströmen kaum, olme an Flächen Widerstand zu verursachen. Aus diesen
Grunde ist der Drucksehrauber dem Zusschraubenmodell theoretisch iherlegen:
Dei geeigneter Konstruktion ateh in der Praxis. Ts ist daher leicht verständlich.
daß bei den Wettfliegen, bei denen hauptsächlich Höchstleistumgen bewertet wur-
em. die überlegenen Entenmidelle in der Üeberzahl waren, so dab zahlreiche
Modellbaner den Bau von Zugschraubenapparalen überhaupt vernachlässigten.
Dies soll durch die neue Einteilung abgestellt werden und eine Hebung der Zug-
schraubenmodelle zum Hochleistungsmodell anstreben.

Des weiteren wurde das Jahresprogramm für die Veranstaltungen innerhalb
der M. A. Ci. festgelegt. Außer dem Wettihiegen für Stabmodelle, das an 23.3.
auf dem Flugplatz in Halberstadt Stattfand, siehe Sonderbericht, wurde für den
27.4. ein Rumpfmodellweltfliegen für J.eipzig festgelegt, dann folgt am 31. 5/1. 6.
in Bud Kissingen das Deutsche Modell-Wettiliegen, das auch von Mitgliedern der
M. A. Gi. besucht werden wird, der Vorsitz in der Sportleiiung für diese deutsche
Veranstaltene wurde dem Vorsitzenden der M. A. G., Herin Noack, Leipzüs, über-
tragen. Für die Sommermonafe sind keine größeren Veranstaltungen angesetzt,
um Jie Mitelieder für die Sce£elflugveranstaltungen, besonders den Klıön-Wettbe-
werb. freizulialten. Für den Herbst ist dann das erste „Nur-Zugschrauben-Stab-
modell-Wettfliegen" für Magdeburg vorgesehen und ein weiteres Wettfliegen für
Dessau freigehaßten. Dann wurde noch der vom Luftverkehr Halberstadt heraus-
gegebene „Flieger“ als Nachrichtenblatt innerhalb der M. A. Gi. angenommnen.

Mit Jen besten Wünschen für das Jahr 1924 ınd in der Hoffnung, daß die
neuen Arbeiten der M. A. G. anf dein Gebiete des Modellflugwesens auch im D. M.
und S. V. und somit dem gesamten deutschen Modellflux Einfluß haben ınögen,
wie es schon in den Vorjahren der Fall war, wurde die Sitzung durch Herrn Noack
geschlossen. Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D. M. und S. V.

Bisleh

Modell-Wettiliegen der M. A. Gi. anläßlich der Halberstädter Fliegertagung.

Auf dem Flugplatz in Halberstadt fand anläßlich derFliegertagungen in Hal-
berstadt ein Stab- und Entenmodell-Wettfliegen der Mitteldeutschen Arbeits-Gu-
meinschaft, M. A. G., statt, zu dem die Flugvereine von Halberstadt, Leipzig, Mag-
deburg, Ouellinburg, Wernigerode und Dessau Teilnehmer gestellt hatten. Wohl
war das Wetter während der Veranstaltung ganz gut, aber der Wind kam leider
von der ungünstigsten Seite, so daß viele kleine Apparate durch die auftretenden
Böen mehr oder weniger beschädigt wurden und einige soxar restlose Brüche
ninchten, unter den letzteren auch der Sieger der leizten zwei M. A. G.-Weitflicgen,
Kropf-Leipzig. Die Abwicklung des Wettbewerbs selbst erfolgte nach der seit
zwei Jahreu bestens bewährten M. A. G.-Art, zuerst alle Flüge mil Bodenslart
ohne jeden Anstoß und dann anschließend die Flüge mit FHandstart.

Schon in der ersten Abteilimg zeigten die Teilnchmer trotz der oben er-
wälnten mißlichen Begleiterscheinungen ganz hervorragende leistungen: Klasse I
Bodenstartstreeke: Hennig-Ouedhnburg erzielt niit „Ente“ 233 ın, was wohl einen
neuen Rekord für Normalmodel bedeutet; dann Rotzoll-Halberstadi niit „Tnle“
164 mi: Lorenz-Leipzig „Ente“ 155 m: Schneider-F.eipzig „Ente“ 139 m. Klasse 2
Bodenstart-Lastflugzeng: Hier bewies Schneider-L., was mau init wissenschaftlich
betriebenem Modellbau wohl erreichen kann, sein Enten-Bindecker von 105 4
Startgewicht trägt als Zusatzlast 140 x und erzielt bei Bedenstart nline jeden
Anstoß in geradem Flugc 106 m Strecke, die sich hieraus ergebene Bewertung die-
ses einen Fluges ergibt 7066 Punkte, was olne Zweifel cine hervorragende Re-
kordleistung bedeitet: Hennig-On. erreicht mit MO & Startwewicht und 50 g Last
(22 ın: in Klasse 3 Höhenflug bei Bodenstart ohne Anstoß erreicht Hennig-On.
10 nı und Borsunm- Wernigerode 8 m Flöhe.

Nr. 8 „FLUGSPORT“ Seite 153

I der nun folgenden Abteiluug fir Handstäarts erzielten in Klasse 4 Strecken-
flug: Schultz-Magdeburg Zugschrauben-Doppeldecker 155 ın, Hennig 132 01, L.o-
renz 128 m. Klasse 5, 40 m-Zielllug: Schnewer 37 m, Lorenz 43 m. Klasse 6
Dauerflus: Hennig 35,6 Sck., Schultz 23,4 Sck.; nud zum Schluß in Klasse 7, Kreis-
Hug: Heunix 0,75 Kreise und Schneider und Lorenz je einen Kreis.

Die Gesamtwertunt ergab als überlegenen Sieger mit 80627 Punkien (Rekord)
Schneider-J.eipzig, er gewinut den ersten Ehiren- und Gelidpreis um Diplom des
I.. V. H. und weiter sein zweites Anrecsht auf den Wanderpokal von Braunschweis
(der Pokal gelıt damit nach scelis M. A. G.-Wettflicgen zum fünften Male ach
Leipzig); den 2. Preis Ehren- und Geldpreis mod Diplom Hennig-Qnedlinburg mit
5551 Punkten; 3. Preis Ehren- und Geldpreis und Diplom Sehultz-Magdeburg am!
2888 Pımkten; 4. Preis Rotzoll-Halberstadt 1783 unkie und den 5. Preis Lorenz-
Leipzig, 1733 Punkte, je ein Geldpreis um Diplorn.

diese Erfolge lassen für die drei weiteren M. A. G.-Weitfliegen in Leipzig,
Maedebnre nd Dessau noch sehr gute Leistungen erwarten. M. A. G.

Verband Deutscher Flieger in der C. S. R., Ortsgruppe M.-Schönberg. Dice
Ortsgruppe M.-Schönberg wurde im Sommer $922 von ehemaligen Kriegsfliegeru
zur Förderung des Plugwesens in der C. S. R. gegründet. Gleich im ersten Jahre
wurden in den benachbarten deutschen Städten nicht weniger als 27 Liehtbilder-
vorträge gehallen, wobei der bedraugten dentschen Luftfahrt ganz besonders gU-
dacht wurde. Daimit die Mitglieder des Verbamdes sich anch praktisch betätigen
können, wurde im Jahre 1923 der „Vanıpyr“. von der Hannoverschen Waggonfu-
brik gekauft, außerdem wird hier ein Scgeleindecker nach Plänen des Ing. Kro-
ner, Frankenhausen, gebaut, der in den nächsten Wochen fertig werden dürfte.
Der Flügel dieses Schulgleiters hat Profil Göttingen 441, während der Rumpf der
Harth-Messerschmitt-Maschine sehr äbnlich ist. Inzwischen haben wir den Mao-
dellsport in unser Programm aufgenommen. Dice ersten seößeren Flüge brachten
wir anläßlich der Siebenhundertiahrfeier der Stadt Mährisch-Neustadt mit von
Curt Möbins in Hanau gelieferten Rumpfeindeckern fertige. Ueberfliegen von 15 m
hohen Bäumen und Flugstrecken von 400 ın waren keine Seltenheit. Im Jänner
l. J. wurde hier ein Segelflug-Modell-Wettbewerb ausgeiraren. bei welchen cin
von Curt Möbius gelicferter Segeleindecker nit Göttinger Profil 441 und einem
dem „Konsul“ nachgebauten Rumpf erfolereich war. Dank der hohen Bergen und
den starken Aufiwinden simt Modell-Sexelflüge von E km Länge und WVeberflliegen
des Aufsticgpunktes um 19-15 m keine Seltenheit. Wir sind sespannt, zu schen,
welche Leistungen wir ınit dem Vampyr und dem Schulflugzeug auf unseren 1500 m
hohen Berg, auf denen ein besonders starker Aufwind herrscht, erzielen werden.

Die Akademische Fliegergruppe der technischen Hochschule Graz hat zwei
Schulmaschmen  fertigge-
stellt, einen Doppeldecker
und einen Eimlecker. Mit
letzterem wurde kürzlich ein
Flug von % kın in ca. 20
Meter Höhe ausgeführt
und dabei von Pernthaler
eine schöne S-Kurve be-
schrieben. Das Schulee-
lände ist schr zerklüftei
und stark bewaldet. Die
Flieger sind daher fortge-
selzt gezwungen, zu kur-
ven und mit den Böen zu
manövrieren. Außer die- © er =
sen beiden Schwiftugzeugen
befinden sich noch im Bau
I Rumpfiloppeldecker, 2?
Eindecker zu I4 {m um 15 m Spannweite, lreitssgend; bei der größeren Maschins
ist ein Filismotor vorgesehen.

Selnilsegler der Akad. Fliegergruppe der Techn.
llochschule Gruz.
Seite 154

Lehrer und Bankbeamler,

23 Jahre, mit großem Interesse Jür Flugtech-

tik, technisch veranlagt, im Konustruktions-

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Verantwortlich für Redaktivn und Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus,
Druck von H.L. BrönnersDruckerei(F.W.Breidenstein), sämtlich in Frankfurt a. M.
gl. an Ca ®, " " IN, m

GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBE
VON OSHAR, URSINUS ® CIVIL-ING.

INN |

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinns — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 9 15. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen Jurch alle Buchhandlungen und Postanstalien, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestaltet,

Einen Segelflug- Weltrekord mit 8 Std. 42 Min. 9 Sek. hat Schulz am II. Mei in
Rossitten auf seiner S. E.3 aufgestellt. Die Landung lag etwas über der Abflugstelle.
Schulz wurde auf Grund dieser Leistung vom deutschen Mod. und Segelflug-
Verband das Segelflieger-Abzeichen Nr. 9 verliehen.

Wertung von Segelflügen.
Von EE. Everling.

Formeln sind ein Uebel. Aber Wertungsiormeln sind ein notwen- |
diges Uebel. Denn das Fliegen ist — von allen Reizen des Flug-
sportes abgesehen — letzten Endes ein mechanischer Vorgang, also
mechanischen Beziehungen unterworfen. Auch der Feind aller Physik
und Mechanik hat ein Interesse daraı, bei Wettbewerben in seinen
fliegerischen Leistungen gerecht beurteilt zu werden; und das geht
eben nur durch mechanisch richtige Wertungsformelt, die auf sportlich-
technisch richtigen Voraussetzungen beruhen,

Am zweckmäßigsten sind nun solche Formeln, die — bei physi-
kalisch-mechanischer Richtigkeit — sich dem jeweiligen sportlich-tech-
nischen, dem erstrebten Entwicklungsziele weitzchend anpassen. Eine
solche Formel habe ich zu entwickeln versucht!) die Herr Pr. H.
Koschmieder im „Flugsport“ bereits wiedergab.”) Diese Forıneln

') Mein Vortrag auf der WÜL-Tagung 1923, ZFM. 14, Segelflugsonderheft,
Nr. 17—22 von 21. November 1923, S. 135 bis 136 und 151 bis 154; etwas er-
weitert im Jahrbuch 1923 der WGL., Berichte und Abhandlungen (Beihefte zur
ZFM.) Nr. Il vom März 1924, S. 27- 28, 40 und 41---43.

”) Flugsport 16, Nr. 3 vom 16. Februar 1924, S. 40-43. Bei der Kritik der
Formeln sind freilich einige bedauerliche Mißverständnissc unterlaufen: Herrn
Koschmiceders Bemerkimgen beziehen sich gar nicht auf das Mittel, sondern
auf das Ziel der Wertung; meine Ausführungen (hier im Text und früher, s. Arım. 1)
decken sich aber im wesentlichen mit Klerrn Koschmieders „ertgegengesetlzteu Vor-
schläsen“ fast völlig!
Scite 158 „ELUGSPORT“ Nr. 9

echen davon aus, daß der Segelllng als Ausuutzung der Windkrälte
eanz allgemein nach zwei Richtungen hin’) Forderungen stellt:
l. größte Flurdauer, das heißt kleinste Sinkgeschwindigkeit, gering-
\ (23 Cu ” Fr , - A
ste „lugzahl" 3,9 Zeitwertung:!)
a
2. größte Flugstrecke, das heißt flachster Gleitwinkel, geringste

s. m Ev
„Gleitzahl” _ , Raumwertung.
Ca

Eine Wertumesformel hat also alle Verbesserungen der Sinkge-
schwindiekeit bezw. des Gleitwinkels zu enthalten, die man dem Tlie-
ver nicht zugute rechnen, sondern als selbstverständliche Leistungen
abziehen will. Das wird man besonders häufig mit Schleppseilzur,
Hilfsmotor oder Betriebstoffverbrauch zu tun wünschen, zur Förderung
besonderer Ziele des Segcelfluges auch mit dem Rückenwind und
sogar ınit dein Aufwind, wenn man sich in den Kopf xesetzt hat, das
dynamische Sereln als praktisch möglich zu erweisen und damit
ein neues Ziel zu stecken. Denn daß auch über der Ebene oft Aufwind,
nieht Luftschwankungen ausgenutzt werden, hat ja die Rhön 1923 be-
wiesen. Eine brauchbare Wertungsformel muß also alle diese Forde-
rungen zu befriedigen wissen.

Will man nun beim Be werten der Flüge die Ausnutzime des Auf-
windes dem Flieger zugute rechnen, bein Aus werten aber auf Grund
von Aufwindmessungen (die sind recht schwierig, aber mit einigem
Aufwand gewiß durchführbar) entscheiden, ob er nur statisch oder auch
dynamisch gesegelt ist, so hat man im ersten Falle die Wertungsformel
ohne das Abzuzxsslied für den Aufwind. bei der Berechnung aber in
der vollständigen Gestalt zu verwenden. Die Formeln sind also
anpassungsfähli& und durchaus friedlich: sie haben mit dem leidigen

Streit über die Möglichkeit dynamischen Sezelns — wenn man doch
einmal die Frage versuchsmäßix angreifen wollte! — gar nichts
zu tun.

Nach einer anderen Seite hin sind sie freilich angriffslustig: meine
einfache Formel für Entfernungsflüre enthält die Flugstrecke im Nen-
ner. Alle Flüge, die auf Strahlen «durch den Startpunkt mit gleicher
Neigung gezen die Wagrechte endigen, haben gleiche Wertziffer. An-
ders die Wertungsziffer des Rhönsexelfluxs 1923, die auch in der
Anusschreibnng 1924 leider wieder erscheint. Hier steht die Entfernung
im Zähler, und die Kurven gleicher Wertirkeit sind gebrochene gerade
Linien, die um den Startpunkt herumlaufen. Das ist mechanisch wohl
nicht zut zu begründen. Solche Formeln sind also wirklich ein Uebel!

Herr Dr. Koscehmieder bittet uns um Aufnahme folgender
Anmerkung:

Herr Prof. Everlinz hatte die Freundlichkeit, mir Einsicht in den
vorstehenden Anfsatz vor dessen Drucklerung zu zestatlten. Ohne auf

) Daß die verschiedenen Flugaufgaben „inkommensurabel” sind, belont auch
Herr Koschmicder am Schluß seines Aufsatzes.

. .E' . Ey
*1) Statt der „Steigzahl” c 5 benutze ich die Formel en weil sie der Sink-

w A
eeschwindiekeit unmittelbar verhältig ist, also die Güte des Flugzeuwes nicht
quadratisch verzerrt darstellt, und wei sie zeichnerisch mit dem Polardiageaunm
reelit einfache Berechnungen gestatle

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Scite 159

Einzellieiten einzugehen, möchte ich nur betonen, daß ich, wie Herr
BEverling, gramdsätzlich zwischen zwei Punkten trenne: Flug be wer-
tung und Flugaus wertung. — Die Flugauswertung (Fluganalyse) dient
zunächst wissenschaftlicher Erkenntnis. Die Bedeutung der Entwick-
lungen von Ierrm EXYerling hierfür habe ich (Flugsport 16, S. 40 ft,
1924) betont. Ich selbst (z. F. M. 15, S. 3 ff, 1924) habe denselben
Grundgedanken zur Auswertung der Seselflüge benutzt. -—- Die Flugr-
bewertung (Flugwertung) dient der praktischen Entwicklung (Ausbil-
dung von Flugzeugtypen und -führern). Hierfür erscheint mir aber die
Ausnutzung der Aufwinde als die Hauptaufgabe, so daß m. E. Flüre

. h
von gleichen Werten ve’ aber verschiedenen t- (und na-

türlich entsprechenden h-) Werten nicht als gleich zu bewerten
sind. (Man kann sich allerdings da nach dem Vorschlaxe von Herrn
Bverling mit einem „Ausdauer“glied behelfen, das aber mit dem phy-
sikalischen Vorgang des Fluges nichts mehr zu um, hat, nur müßte
dann in den Gleichungen (24) und (26) der Z/.F.M. S. 154, 1923, das

V . g t
orzeichen von q 5° bezw. qQ* 5 W zrmegativs sein, was, wie mir

Herr Everling bestätigte, nur ein Schreibfehler war: vel. ebenda S. 136,
Zeile 12 und 13 von unten. Dabei kann man m. E. olıne alle Formeln
auskommen, vgl. meine Vorschläge. Will man aber Formeln benutzen,
so stinmne ich init Herrn Everling vollständiz ein, daß sie einen physi-
kalischen Sinn haben müssen.

KS%

Der Segler Platz im Aufwind der Düne.
Scite 160 „FELUGSPORT“ Nr. 9

Enigegnung:

Mit den Bemerkungen von Herrn Dr. Koschmicder bin ich
um so mehr einverstanden, als sie den Inhalt seines tınd meines Auf-
satzes zusammenfassen. Darüber hinaus ist cs ja selbstverständlich,
daß man möglichst ohne Formeln auszukommen suchen wird, vor
allem natürlich dam, wenn nur Flugzeiten oder Fligweiten verglichen
werden, also gar keine Nebeneinflüsse (wie Höhcengewinn) zu werten
sind.

Besonders dankbar bin ich Herrn Koschmieder für den Hin-
weis auf einen Schreibfebler in zwei Forineln: um das „Ausdauer-
elied“, das ich übrigens physikalisch zn begründen versuchte, darf die
gemessene Höhe verkleinert sein, muß also die gewertete Höhe ver-
vrößert werden (wie S. 136 ausgeführt). Everling.

Zusammenlegbarer Segler nach Platz.

Nachstchende Bilder zeben Zengnis von den Segelflugversuchen,
welche an der holländischen Küste mit einem Apparat von Ing. Platz
ausgeführt worden sind. Das Flugzeug ist von einer geradezu über-
raschenden Einfachheit und lehnt sich im Aufbau an die Takelung eines
kleinen Sewelbootes an. Der Tragflächenanordnung nach gehört es
zum Ententyp. Die Flügel haben dreieckigen Grundriß und bestehen
i nur aus dem aus einer massiven Holzstange
vcbildeten Vorderholn und einer von diesem
ans nach hinten frei ausgespannten Segel-
tuchfläche, die sich im Fahrtwinde von selbst
durchwölbt. Der Führer sitzt etwas
exponiert auf der starken Kufe vor
den Holın und bedient ınit der Hand
dirckt die beider Innenrippen der
geteilten Vorderflächen, gleichläufig
als Höhensteuer ımd gegenläufig als
Quer- und Kursruder. Bei diesem
einfachen Aufbau ist der Transport
des zusammengelerten Flugrzeuges
in der Tat äußerst bequem. Es ist
klar, daß man von einem solchen
Flugzeug, das in acrodynamischer
Hinsicht und in Bezug auf Leichtbau
keinerlei Anspruch auf Vollkorm-
ınenheit erhebt, keine Rekordlei-
stungen verlangen kann. Mit wel-
cher Vorsicht die Erbauer zu Wer-
ke gegangen sind, gcht daraus her-
vor, daß sie sich erst in zahlreichen
freien Flügen des unbemannten Ap-

Vergleich der Segelstellung des vordereu und hinteren Scgels beim
Sexrelboot von pben und beim Gleiter varı der Seite geschen.

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Seite 161

parats seiner Sta-
bilität  versicher-
ten, che sie sich
ihn anvertrauten,
zumal der Start an
dem schmalen
Kamm der Dünen
sich nicht als schr
bequem erwies. Je-
denfalls aber ist es

interessant, bis
herab zu welcher
Einfachheit und

Anspruchslosirkeit
man segelfähige
Apparate bauen
kann, vorausze-
setzt, daß flurtech-
nische Erfahrun-
gen, wie in diesem
Falle, ausreichend
zur Verfügung ste-
hen und mit der
richtigen Mischung
von Begeisterung
und Vorsicht vor-
gegangen wird.

2 Segler Platz.
Oben: Nur mit Sandsack belastet.

Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.

Zum Segelflug.

C. Steiger bezieht sich im Flugsport Nr. 8 1924 auf meine Arbeit im Flug-
sport, Heft 4--5. Er widerspricht der Ansicht, daß beim Segeln eine jeweils vor-
zichende Wirkung einer Entspannung des Kleinxchieders zu verdanken ist, die bein
Abschwellen des Windes erfolgt, indem Luft in der entgegengesetzten Richtung
beschleunigt wird, was den Vogel in der Flugrichtung beschleunigt. „Wenn die
in Betracht kommende Luftmasse Fuergie zur Spannung der Deckfedern abgibt
und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird
dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindung des Flugwiderstandes, also
zum dynamischen Segeln nötig ist?“ Seite 138 unten spricht ©. Steiger von den
„relativ zum ganzen Flügel schr kurzen Handschwingen“ des Albatros.

Nach Brehm's Tierleben 4. Aufl. 6. Bd. (1911) S. I1T kommen dem Albatros
„sehr lange und ungemein schmale Flügel“ zu, und starke und lange Schwungfe-
dern, unter denen die erste die längste ist, die aber nach dem l.eibe zu sehr schnell
an Länge abnelunen und am Unter- und Oberarme kaum über die Deckfedern sich
verlängern.“ Demtmach würde selbst eine relativ sehr kurze Handschwinge doch
im Verhältnis zu dein Tier als Ganzes genommen lang sein können. Sie max aber
selbst ohne die Schwungfedern, die an ihr ansetzen, also nach Maßgabe ilıres
Knochengerüstes. kurz sein, mit den langen starken Schwungfedern stellt sie ein
Gebilde Jar, dessen dynamische Bedeutung rd Energiefassungsvermögen beim
Fluge um sn mehr hervortritt, als die Schwunefedern am Ober- tınd Unterarm re-
Scitce 162 „ELUGSPORT“ Nr. 9

kıtiv sehr kurz sind. Bei voller Anrechuung der langen Schwungfederu kan die
Handschwinsse des Albatros nieht als relativ zum ganzen Flügel schwach entwik-
kelt bezeichnet werden. Das ist aber wesentlich zur Beantwortung der von \&.
Steiver im Fraxweform aufgestellten Behauptung:

Nach der in meiner Arbeit Heft 4 und 5 wiedergegebenen Ansicht wirkt die
*landsehwinge, der Triebilügel, sperrzalmartig einer Verzögerung entgegen nd
zwar un so inehr und um so energischer, ie größer die Geschwindiekeit des Vo-
gels relativ zur Luft wird, d. h. auch, je mehr der Gegenwind anschwillt, denn nn
so steiler und energischer drückt die Handschwinge unter den Einfluß des Rück-
wärlszuges des Luftsackmechanismus die in ihren Bereich kommenden Luftmas-
sen nach oben, um so mehr wird umgckelrt jeder der beiden Flügel naclh ab-
wärts gedrückt, so daß die Luft in den Luftsäcken des Vogels als cine Art dyna-
ınischer Ballast wirkt, dessen „Gewicht“ eiwa proportional mit der Geschwindig-
keit des Vogels relativ zur l.uit an- und abschwillt. Mit Jdem „Gewicht“ dieses
„dynamischen Ballasts“ wächst aber die Belastung des Flügels pro Tragflächen-
einbeit und mithin auch die Serxelgeschwindigkeit relativ zur Luft. Damit ist aber
kein besonderer Höhenlageenergie-Verhist für den Vogel verbunden, solange die
Geschwindigkeitszunahme «des Vogels relativ zur Luft in einer Zunahme des Gc-
genwindes besteht. Diese „Sperrzabnwirkung' der Handschwinge ermöglicht *s
nun, das Kleingefieder des Vogels mit der Energic der Gexenwindanschwellung zu
laden, ohte daß dieser Energiegewinn ınit einer entsprechenden Verzögerung des
Vogels bezahlt werden muß. Setzen wir nun einmal die mittlere Geschwindigkeit
des Windes relativ zum Vogel gleich v und schematisch die des Turbnlenz- WAin-
des, dessen Geschwindigkeit größer ist als die mittlere, gleich v -" x, die des Tur-
bulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit klein ist, gleich v — x, sn verhalten sich
die diesen drei verschiedenen Windgeschwindigkciten entsprechenden Energien
wie v? zu (v + x)’ zu (v — x)”. Denken wir uns nun ferner die Kleingefieder-
spannung proportional Jiesen Energien, so würde ein Ausgleich der Geschwindig-
keiten v, v+t x undv — x bereits dadurch erzielt, daß von der Kleingeficder-
spannungsenergie, die (v -+ x)” entspricht C: v’ + 2vxtx)@vx x)
abgegeben wird, um aus (v — x)’ v” zu machen; d. h. es bleibt die Kuergie
2x 2als Gewinn übrig. Dieser Gewinn ist es, der in Arbeit zur Erzielung des
dynamischen Segelfluges umgesetzt wird, bei der Entsparmung des Kleingehiedeis
wird damit die „vorzicbende”“ Wirkung herbeigefitlirt, denn der Geschwindigkvits-
ausgleich ist noch kein Energieausgleich. Dr. Wilh. Frölich.

er

Biegsame Metall-Luftschraube von Reed.

Ihın Jahre 1916 hat Dr. S. A. Reed von New York Erfahrungen, die
er mit einem Apparate zur Erzcurumg von Tönen hoher Frequenz
machte, auf die Flugzeug-Luftschraube angewandt und günstige Resnl-
tate erzielt. Für seinen akustischen Apparat benutzte er eine Art Pro-
peller ımd fand herants, daß die Arme dimn und die Kanten scharf ge-
macht werden konnten, ohne die Festirkeit der Luftschraube, mit Rick-
sicht auf die Zentrifugatkraft, zu schwächen. Da sich für die erforder-
lichen hoben Geschwindigkeiten die einzelnen Schraubenblätter ver-
kanten ließen, hatte Reed mit semem Versuchsapparat eine für das
Flugzeug brauchbare Schraube gefunden. Es foleten hierauf eine Reihe
von Versnchen mit dünnen, flachblättrigeen Schrauben, mit scharfen
Kanten und einer Verdrelumg bis zu 45°, bei Spitzengeschwindigkeiten
zwischen 215 und 470 ın/sec. Die Schraube ist aus Duralnniniumm oder

Nr. 9 | „FLUGSPORT“ Seite 163

2a“ 20° 36 32" ag" 52"
Legierungen sleicher | |
Eigenschaften md aus a
einem Stück  wefertiet. I
Sie hat dadurch weder
Hohlräume noch» |

Schweißstellen oder

Nietlöcher. — Das Ge-

wicht ist dasselbe, wie

das emer Holzschraube

der gleichen Fläche. -- Abb 1

Die Schraube wird aus gewalztem Metallblech von 18-25 mım
Dicke erst ausgeglüht und dann bearbeitet. Hinter der Nabe beginnt
sie mit derselben Dicke nach beiden Seiten spitz zurzulaufen und hat
an den Endcu cine Stärke von 25-—45 mm (s. Abb. I). Nachdem die
angewärmten Schraubenblätter um den Neizuneswinkel vedreht wor-
den sind, wird sie gebohrt und entweder auf einer gewöhnlichen Holz-
propellernabe oder auf einer besonders geforinten Stahlnabe befestigt
(s. Abb. 2). Die Lurftschraube ist den Enden zu biersam. Oline Be-

Htolz

schädigung des Materiales kaun sic mehrere Male verdreht und wieder
in ihre alte Lage gebracht werden, bis die gewünschte Neirung er-
reicht ist. Diese Eigenschaft kann auch bei Unfällen vorteilhaft. sein
um die beschädigte Luftschraube wieder gebrauchsfähie zu machen.
Durch ihre Herstellungsart ist sie für billiee Massenfabrikation schr
geeignet. In Abb. 3 bringen wir zum Vergleich die Schnitte der Reed-
Luftschrauben und gewöhnlicher Holzluftschrauben von wleichen Ra-
dien. Wie wir erfahren, flog eine Curtiss 400 PS-Maschine nach Aus-
wechselung der Holzluitschraube mit einer Reedinftschraube 16 km/Std.
schneller. Die amerikanische Firma Curtiss Comp. brachte diese Luft-
schranbe in den Ilandel. Lizenznehmer sind in England die Dairey
Aviation Comp. in Hayes und in Frankreich P. Levasseur in Paris.

Abb. 2. Metall-Initschranbe von Reed.
Seite 164 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Die Himmels- oder Rauchschrift.

Abb. 1. Himmelschrift in Morsezeichen.

Der Gedanke, das Hitmelseewölbe zu benutzen, um wichtirc An-
£celeeenheit vielfach zur Reklaıne mittels Rauchschrift gleichzeitig einer
größeren Anzalıl Meuschen mitzuteilen, ist auch bei uns in Deutsch-
land aufretaucht, konnte aber wexen der bestehenden das Flugwesen
behindernden Friedensbestimmungen nicht ausgebaut werden. Um so
mehr nahm, besonders nach dem Kriege, das Ausland sich der Sache
an. Die Nutzanwendung ist verschiedenartig; in Britisch-Indien wurde
sogar ein aufrührerischer Volksstamnı damit beruhisrt, daß man in ihrer
Sprache in beträchtlicher Flöhe Warnungen an den Hinmnmel schrieb,
was sie für eine Warnung ihrer Götter hielten. Schon im Jahre 1910

...n,.

--..”

Abb. 2. Das zu schreibende Wort, von oben geschen.

Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesehen.

Nr. 9 „FLUGSPORT* Scite 165

machte ein engl. Major C. Savage Versuche, fand aber nirgends Au-
klang, und erst nach dein Kriege verfolgte er seine Pläne weiter. Die
Kauchverbreitung zur Bildung des Rauclıstreifens geschieht dadırch,
daß der Flieger mit Hilfe eines Hebels die Klappe des Behälters, der
die rauchbildende chemische Substanz enthält, öffnet. Die Substanz
wird durch die heißen Abgase verdampft, und 7 cbın Rauch strömen
pro Sck. ins Freie. Iı 3,2 km Höhe karn dadurch ein Wort von un-
gefähr 8 km Länge gebildet werden. Die einfachste Wortdarstellung
ist begreiflicherweise die durch Morsezeichen (s. Abb. 1). Bei der
Darstellung in gewöhnlicher Schrift ist der Vorgang etwas schwieri-
ger; der Flieger mmß, wie man sagt, eine vute Rauch- oder Himmels-
schrift schreiben. Der Flieger durchilicgt, wie Abb. 2 zeigt, das ganze
Wort, und zwar von oben gesehen in Spiegelschrift. Wie die Schrift
von unten aussielit, erkennt der Leser, wein er Abb. 2 gegen das
Licht hält und von der Rückseite des Blattes aus die Schrift liest.

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Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge ver-
suchen, werden um Auskunft gebctei, inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.)
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Vom Motor.

Bei der jetzt einsetzenden Entwicklung und Züchtung des Leichtflugzeuges
ist der Flieger gezwungen, sich mit den Eigenschaften des Motors noch mehr als
bisher vertraut zu machen. Um so mehr, als auch der Leichflugmotor noch ge-
schaffen werden muß. Meistenteils wird irgend ein Motorradinotor eingebaut, der
im Flugzeug anders arbeiten muß als im Motorrad. Es wird nötig sein, die
Leistung in die Höhe zu kitzeln und die Vibration zu beseiticen. Um die Vibration
zu beseitigen, muß der Massenausgleich vervollkommnet werden. Geringe Diffe-
renzen von Plenuelstangen- und Kolbengewichten findet man sehr oft. Das Ab-
wägen der schwingenden Pleuelmassen kann man in folgender primitiver Weise
ausführen (vergl. Abb. 1). Die Pleuelstangen werden nacheinander zuerst mit

a——— >

Abb. 1
Seite 166 „ELUGSPORT“ Nr. 9

dem ejtien, dann niit dem anderen Ende auf cine Messerschneide gelegt, während
das freie Ende auf einer Waswschale rubt. Zum Austlarieren werden Schrotkörner
benutzt, und zeigt jeweils die Difierenz wler Schrotkörner an, wieviel Material von
der schwereren Stange wegzunelmen ist. Mit liilfe cines Parallelreißers läßt sich,
wie Abb. 2 zeigt, gut feststellen, ob die einzelnen Pleuelstangen ausgerichlei wer-
den müssen. Abb. 3 und 4 zeigen gebräuchliche Ventile. Die punktierten Linien
zeigen, wie man das Venliigewicht durch Abdreheu verringern kann. Gleichzeitig
wird durch Ab«lrchen der Ecken „B“ besseres Ein- und Ausströmen der Gase
ermöglicht. Die Verminderung der Ventilbreite verringert zwar die Lebensdauer

Abb. 5 RRATRIANRÄNEN?

8
ara ” Y
2 [ rs

Alb. 7 Abb. 3 und d Abb. 6

RI

SIT, NITSSSN LT

des guten Ventilsitzes, erhöht aber die Leistungsfähigkeit. Da die Gase mit hoher
Geschwindigkeit eintreten, ınuß der Zugang so frei wie möglich sein, was man
durch richtige Formgebung des Einlaßkanales und durch Vermeiden aller Kanten
und rauher Oberflächen erreicht. Wie man sich aus einer Feile einen Oelkratzer
berstellen kann, zeigt Abb. 5.

Die 'Gleichmäßigkeit der Elastizität der einzelnen Ventilfedern, von der in
großen Maße gleichmäßige Kompression und exakter Schluß abhängt, prüft man
{s. Abb. 6), indern man die Feder mit einem bekannten Gewichtstück belastct, so
daß die Feder um ein bestimmtes Stück zusammengedrückt wird. Die jeweilige
Kolbenstellung, die z. B. bei der Einstellung des Zündzeitpunktes wichtig ist, findet
man mit einer leicht herzustellenden Vorrichtung, die man durch Markierung des
unteren und oberen Totpunktes anf einem Blechsireifen und gleichmäßigen Ein-
teilens des Zwischenraumes erhält, und einer Nadel, die durch ein altes Zünd-
kerzengchäuse führt. auf dem Kolben anfsitzt. und so auf der Skala die Kolben-
stellung anzeigt (Abb. 7).

Nr. 9 „FLUGUSPORT" Seite 167

Flug-Rundschau.

Inland.
Prinz Heinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte,

l. Die Seeelitug G. m. b. H. schreibt dem von Seiner Königlichen Hoheit dem
Prinzen Heinrich von Preußen gestifleten Rhön-Wanderpreis der l.üfte aus,

2. der innerhalb der Jahre 1924, 25, 26 und 27

3. un jeder Stelle in Deutschland

4, vou jedem Bewerber d. h. Flugzeugführer der deutschen Kultnrgemein-
schaft, der von der Segelflug G. m. b. M. als solcher anerkannt und nicht Jis-
qualifiziert ist,

8. miltels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide dentschen Ursprungs,
umstritten werden kaun und demjenigen Bewerber zufällt, dem er zum 2. Mal zu-
gesprochen wird. Wenn der Preis innerhalb der vier Jalıre zwei Bewerbern zwei
Mal zugesprochen wird, so ist der Zuspruch des letzten Jahres maßgebend.

6. Der Stifter behält sich vor, nach Schluß des Jahres 1927 den Preis
auch ohne Erfüllung der vorgenannten Bedingungen endgültig zu vergeben.

7. Das aus den Herren Dr. Kotzenberg als Vorsitzendem, Dr. Gieorgii, Prof.
Linke, Ing. Ursinus, Maior a. D. v. Tschudi, Oberstleutnant Wagenführ und Major
Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes
durcli Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kaın, hat jährlich spä-
testens bis zum 15. Dezember Dircktiven für das nächste Jahr herauszugeben,
welche Leistungen und Eisenschaflen vorzugsweise bei der Preiskrönung be-
rücksichtigt werden sollen.

Im übrigen entscheidet es nach freien Ermessen mit Stimmenmehrheit der
(mindestens drei) anwesenden Stinnmen. Schriftliche Abstinnniung ist zulässig. Bei
Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidung ist in den dref ersten dem Bewerbungsjahr folgenden
Monaten den amtlichen Organen des Aero-Clubs von Deutschland, des Deutschen
lLuftfahrt-Verbandes, des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Veröffentlichung zuzustellen.

8. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich! Sie hat spätestens bis
zum 15. Januar jedes Jahres zu erfolgen.

y. Bei der Bewerbung empfiehlt sich die Mitteilung aller Angaben über den
Flug. die durch von der Segelfulg G. m. b. H. anerkannte Sportzeugen beurkundet
werden müssen (Datum, Ort, Tageszeit, Wetter, Führer, Mitflieger, Dauer, Startart,
Landung — Art und Ort —, Beschädigungen, benutztes Gerät, Betriebsstoffver-
brauch, Abbildungen, im besonderen Flugzeug- und Motorbeschreibung, frühere
leistungen usw.).

10. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche
als unzureichend verwerfen.

l1. Gegen die Zuerkennung des Preises ist eine Berufung nur von demienigen
zulässig, der den Beweis anlritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer
Täuschung infolge irriger Angaben des Bewerbers beruht. Die Berufung muß
innerhalb IO Tagen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung
des Preisgerichts in einer Luftfahrt-Fachzeitschrift mnter Beifügung von Gm. 50.--
bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. m. b. H. cingegangen sein. Der Geld-
betrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtist anerkannt wird. An-
dernfalls verfällt er zu Gunsten der Luftfahrerfürsorge. Zutreffendenfalls verweist
die Segeflug G. m. b. TI. die Angelegenheit zur uochmaligen Behandlung und
Entscheidung an das Preisgericht zurück.

12. Ueber die Aufbewahrung des Preises bis zur endgültigen Zuerkennung
entscheidet das Preisgericht.
Seite 168 „FLUGSPORT“ Nr. 9

Dem Gewinner jedes Jahres wird über den Sieg eine Urkunde mit der Ab-
bildung des Preises ausgestellt, Die Namen der Gewinner sind in geeigneter Weise
auf dem Preise selbst anzubringen.

13. Alle bezüglielie Korrespondenz ist mit der Segelflug G. m. b. H., Berlin,
Blumeshoi 17, zu führen.

Die Segelflug G. m. b. H.
Der Vorsitzende des Ausschreibungs-Ausschusses.

Preisgerichts-Direktiven
für den Prinz Heinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte im Jahre 1924.

Bei der Preiszuerkennung im Jahre 1924 soll besonders Berücksichtigung
finden:
a) die Neuheit des Motormusters,
b) die Leistungsfähigkeit des Motors,
c) dessen Zuverlässigkeit,
«d) dessen geringer Betriebsstoffverbrauch.

Das Preisgericht.
gez. v. Tschudi. Der Vorsitzende.

1 Std. 22 Min. Segelilug an der Küste führte der Lehrer Ferd. Schulz auf
einer alten Rhön-Maschine an der Kurischen Nehrung aus. Die höchste Dauer-
leistung beim Rhön-Scgelflugwettbewerb 1922 erreichte Hentzen mit 3 St. 10 Min.

Ausland.

London— Kopenhagen. Nie kgl. holländ. Luftdienst-Ges. dehnte ab 23. 4.
ihren Luftverkehr zwischen London, Rotterdam und Amsterdam nach Kopenhagen
aus. Mit Ausnahme von Sountags verkehren die Flugzeuge nach folgendeın Plane:
Rotterdam ab 9.00, Bremen an 11.30, Hamburg an 12.50, Kopenhagen an 3.30. Die
Rückfahrt ist: Kopenhagen ab 9.15 morgens, Rotterdam an 5.05.

Frauzösischer Luftverkehr 1923. Bei einer Gesamtwegstrecke von 3388 554
Kilometern wurden 7811 Passagiere, 231 063840 kx Fracht und 28012480 kg
Bricfpost befördert.

Englische Flugunfälle. Im engl. Unterhaus teilte der Unterstaatssekretär für
Luftfahrtwesen mit, daß in der kgel. Luftstreitmacht in England und Uebersee in
der Zeit vom I. 1. 1920 bis 31. 3. 1924 282 Flugiunfälle vorkamen, von denen
120 mit tödlichem Ausgange waren.

Christiania— Kopenhagen. Diese 485 km betragende Luftlinie ist mit sechs-
sitzigen Junkersflugzeugen von einer norwegischen Gesellschaft für täglichen Ver-
kehr für April—Oktober in Betrieb genommen worden.

Schraubenflieger Oehmichen stellte am 17. 4. einen Weitflugrekord mit
525 m auf,

Schraubenilieger Pescara, von dem wir zuletzt in Nr. berichteten, Hox iu
2 ın Höhe während 4 Min. 13 Sck. 738 m, bei einer Windstärke von 3-4 misec.

Hubschrauber Berliner, Henry Berliner, dessen frühere Hubschraubapparate
wir in den Jahrgängen 1921, S. 189, und 1922, S. 301 brachten, kommt mit einem
neuen Dreidecker-Hubschranber heraus. Der Apparat unterscheidet sich fast kaum
von einem gewöhnlichen Dreidecker. Berliner soll mit diesem Hubschrauber vor
Vertretern des Amerik. i.nftdienstes erfolgreiche Flüge ausgeführt haben.

Nr. 9 „FLUGSPORT" Seite 169

Hubschrauber Berliner.

Verschiedenes.

Vorträge vom Internationalen Kongreß in Delft.
Auf dem Internationalen Kougreß in Delft (Holland) vom 22.—28. 4. wurden
verschiedene Vorträge gehalten, von denen einige auch für den Flugsportleser in-
ieressant sein dürften.

Experimentelle Untersuchungen über die Struktur des Windes.
Von S. Troitzky.

Die vorliegende Arbeit gibt die Resultate der Untersuchungen der Wind-
struktur, welche im Laufe der Jahre 1920—1923 vorgenommen worden sind. Diese
Untersuchungen hatten zur Aufgabe, Daten über den Charakter der Windstöße,
über ‚die Veränderlichkeit der Windgeschwindiekeit und der Windrichtung in den
einzeluen Windstößen, sowie die Bedingungen ihrer Entstehung und Verbreitung
rach der Höhe zu bestimmen. Die Untersuchung der Windstruktur wurde sowohl
auf der Erdoberfläche als in den höheren Schichten mit einem Fesselballon aus-
geführt.

Die Beobachtungsinethoden.

Die Pulsationen der Windgeschwindigkeit wurden durch Messungen mittels
des Registrieranernodynamometers von Toussaint und Lepere bestimmt; dieser
Apparat konnte leicht sowohl auf der Erde, als in dem Korbe des Fesselballons
aufgestellt werden. Der Gang des Zylinders war lI mm in 1 Min. Die Pulsationen
der Windrichtung wurden ımittels der dynamischen Windfahne von Darwin be-
stimmt: dieselbe wurde gebildet von einer leichten Flaumfederchen, das an einem
Seidenfädchen gebunden war; diese Windfahne wurde aus dem Korbe nach vorne
auf einer langen Stange, welche die Form des verkehrten Buchstabens L hatte,
hinaus gehalten. Für die Messungen der Verbreitung der Windstöße wurden die
Beobachtungen in zwei Punkten, welche in der Windrichtung sich befanden, aus-
geführt. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe wurde mittels paralleler
Registrierung der Windgeschwindierkeit sowohl auf den Aerostat als auf der Erde
gemessen, — Um die Periode der Scliwankungen des Windes zu bestimmen, wurde
die Methode des Systenis von Pendeln mit verschiedenen Schwingungsperioden,
welche sich in einem geschlossenen Kasten befanden, angewandt. Am oberen Teile
dieser Pendel waren kleine Platten angebracht, welche herausragten. Dem Winde
ausgesetzt, gerieten diejenigen Pendel in Schwankung, deren Schwingungsperiode
mit der Schwingungsperiode der Windpulsation in Windstoße übereinstimmte. Es
entstand eine Art von „Akkord“ des Windes.

Die Resultate der Beobachtungen.

Die Struktur der Luftwelle. Unter dem Namen „Luftwellen“ wer-
den langsame, mit großen Zeitperioden (von einigen Minuten) periodische Schwan-
kungen der Windgeschwindigkeit verstanden. Die Resultate der Untersueliungen
haben zu folgenden Schlüssen geführt:

1. Die mittlere Windgeschwindigkeit ist unsymimetrisch im Bezug auf Welle
verteilt. Das Maxinmun der Geschwindigkeit ist etwas zum vorderen Teile der
Seite 170 .FLUGSPORT" Nr. 9

Welle bin verschoben; iin Durchschnitt befindet sieh dieses Maximum in einer
Entfernung bis zu # der Wellenlänge vom vorderen Teil der Welle. Mit anderen
Worten, der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit im vorderen
Teil der Welle ist im allgemeinen größer als der mittlere Gradient der Abnalıme
auf der Rückseite.

2. Bei einzelnen Windslößen, welche deu Wellen superponiert sind, wurde
das Streben des Windes zu einer scharfen Zunahme durch starke Windstöße und
zur Abnahme durch schwache Windstöße beobachtet. Der mittlere Gradient der
Zunahme der Windgeschwindigkeit war, bei einzelnen Windstößen, im Dnurch-
schnitt 1,6 mal größer als der milllere Gradient der Abnahme,

3. Die meist intensiven Schwankungen der Wimdgeschwindirkeit nach der
Amplitude, nach «er allgemeinen Anzahl der Windstöße und deren Gradienten
wurden an der Frontseite der Welle beobachtet: an der Rückseite Jassen dieselben
gewöhnlich nach.

+. In jedem gegebenen Momente stellt der Wind eine Aufeinanderlagerung
mehrerer Schwankungen mit scharf sich voneinander unterscheidenden Perioden
vor („Akkord‘). Bei Annäherung zum Wellenkamm werden die Perioden aller
Schwingungen der einzelnen „Töne des Akkords“” allmältlich kleiner (der Ton
steigt). Nach dem Durchgang des Wellenkamms werden die Perioden inner
größer (der Ton sinkt).

5. Mit der Steigerung der Windgeschwindigkeit und der Wellenamplitude
vergrößert sich sowohl die Anzalıl als der Gradient der Windstöße.

6. Auf der Frontseite der Luftwelle werden die intensivsten Schwankungen
der vertikalen Windkonponente beobachtet, wobei vor dem Wiudmaximum im
allgemeinen das Ucberwiegen der nach oben gerichteten Komponente beoh-
aclıtet wird.

Die Verbreitung der Luitwellen mit der Höhe.

1. Mit der Möhe verkleinert sich im allgemeinen rasch die Arnplitude der
Luitwellen.

2. Im Sominer ist in den höheren Schichten die Amplitude bedeutend größer
(in Durchschnitt 7ınal) als in Winter.

3. Der gleichmäßigste Wind wird in den Schichten beobachtet, welche von
der Erde durch die untere Inversiou gelrennt sind, der böigste bei der Annäherung
der CuNb.

4. Die Luftwellen umfassen bedeutende Schichten der Atmosphäre (bis I km).
Bei dem Vorüberzichen der Wellen wird eine gewisse Verspätung ihrer Erscheinung
auf der Erde im Vergleich mit dem Mominle ilıres Duchganges auf der Höhe be-
obachtet.

5. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhc hat einen täglichen Gang.
Die Windstöße entstehen gewöhnlich an der Erdoberfläche und mit der Terfiperatur-
zunalime in den unteren Schichten der Atmosphäre umfassen dieselben allmählich
erößere atmosphärische Schichten.

6. Zuweilen wird die Bildung der Windstöße in der freien Atmosphäre und
ihre allmähliche Senkung zur Erde beobachtet. Die Ursache der Entstehung solcher
WAindstöße ist die Zerstörung des Windmaximums in der Morgeninversion unter
dem Einfluß der Sonnenradiation. Diese Erscheinung ist mit der Bildung von
F.-str. verbunden.

7. Es wurde die Entstebung der Windstöße auf der Erdoberfläche beobachtet,
wobei in den höheren Schichten eine volle Windstille herrschte. Die Ursache dieser
Erscheinung liegt in der starken Erwärmung der Erde und der unteren Luftschichten
und in der Störung des Gleichgewichts.

8. Die Verbreitungszeschwindigkeit der Windstöße ist ungefähr die der Wind-
geschwindigkeit.

Die erreichten Resultate zxeben die Möglichkeit, cine Reibe von Kolgerungen
über die Wirbelnatur der Windstöße abzuleiten.

(Forts. folgt.)

Nr. 9 „FLUGSPORT“ Scite 171

Literatur.

Berichte und Abhandlungen der wissenschaitl. Ges. für Luitiahrt. Mleft 11.
Verlax R. Oldenbourg, München. Preis geh. Mk. 7.50.

Dieses lleft, das als Jahrbuch dieser Gesellschaft für 1923 Ierausgezceben
wird, bringt im ersten Teile geschäftliche Notizen, im zweiten Teile Vorträge
während der 12. ordentl. Mitgliederversammiung in Berlin v. 5.—8. 10. 1923.
E. Everling sprach über die Wertung von Segelflügen und R. Eisenlohr über die
technische Auswertung des Rhön-Segelllug-Wettbewerbs 1923. Ein anderer Vor-
trag über die Vereinigung von TragNügel- und Strahltheorie zum Entwurf von
Treibschrauben wurde von NH. G. Bader, cin weiterer von H. Naatz über neuere
Forschungen im Luftschifiban xelalten. Ergänzt wurde das Heft durch Beiträge
von H. Junkers über cigene Arbeiten auf dem Gcbicte des Mctallflugzeugrbaucs
und von K. Grulich über Anforderungen an Verkehrsflugzeuge und ihre Kraftanlaxen.

Schaltungsbuch für Radio-Amateure. Von Karl Treyse. Mit 140 Abh.
Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. 1.50.

Erschienen als 3. Band der von Dr. Eugen Nesper herausgegebenen Biblio-
{hck des Radio-Amateurs. In übersichtlicher Weise sind eine große Reihe brauch-
barer Schaltungen angeführt und erklärt. Der Verfasser gibt dadurch dem Radio-
Amateur Unterlagen, sich das für tlın günstigste Schaltungsschema auszuwählen
und gibt gleichzeitig Anregung, neue Schaltungen zu ersinnen und auszuproben.

Der Hochfrequenzverstärker. Von Max Baumerart. Mit 27 Abb. Verlag
Springer, Berlin. Preis Mk. —-.75.

Dieses Buch ist der 5. Band der vorigen Samınlung, behandelt das Wesen der
Hochfrequenz-Verstärker und gibt leichtverständliche Anleitung zum Seibsther-
stellen dieser Anlage mit Zubehör.

Vereinsnachrichten.

Die „Interessengemeinschaft für Segelflug‘ Dessau vcranstaltete am ersten
Osterfeiertax anläßlich eines Freiballonwettflicgens ein Flugmodellschaufliegen, bei
dem trotz 6 scc/m Wind recht gute Leistungen erzielt wurden, besonders die Stab-
und Enteumodelle von Bolsdorf und Uhlendorf zeigten gute Flugeigenschaften.
Am Start waren 65 Modelle erschienen, welche sämtlich von Mitgliedern der
Modellabteilung der IT. G. f. S. in regelmäßigen Abendkursen unter fachnnännischer
Anleitung angefertigt wurden. Zur Zeit beschäftigt sich die Modellabteillung mit
Anfertigung von Runipfmodelten.

Von der Segelflugabteilung der I. G. f. S. ist zu berichten, daß das imı Bau
befindliche Scegclllugzeug seiner Fertigstellung entgegensieht, so daß es sich zum
Rhönwettbewerb am Start beteiligen kann.

Die Vereinsadresse lautet: f. G. f. S., Dessau, z. Hd. Merrn Polter, Dessau,
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Nr. 10 30. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Eın Markstein!

Endlich haben sich die in Deutschland in der Luftfahrt tätigen
privaten Kreise zur gemeinsamen Arbeit zusammengefunden. Es war
höchste Zeit, die auf dein Gebiete der Luftfahrt tätigen latenten Kräfte
zusammenzufassen nnd sich in einer einheitlichen Organisation aus-
wirken zu lassen. Vorbildlich für eine einheitliche Organisation, in
deren Zentrum alle Fäden zusanınenliefen, war die Segelflug G. ın.
b.H. Man faßte deu großzügigen Gedanken, in gleicher Weise alle
interessierten Kreise wie Wissenschaft, die vielen auderen Sportver-
pände und die Industrie zu einer Einheit zusainmenzuschweißen. Die-
ser bedeutungsvolle Schritt gelang auf dem Luftfahrertag in Breslau.
Um diese Organisation zu schaffen, löste sich die Segelflux G. ın. b. H.
auf. Es wurde eine Spitzenorganisation unter dem Namen Luftrat
geschaffen. Ihren Beitritt zu dieser Oreanisation haben erklärt der
Aeroklub vou Deutschland, der Ring der Flieger, die wissenschaftliche
tjesellschaft für Luftfahrt; dazır gehören wird selbstverstäudlich der
dem Luftfahrerverband bereits früher korporativ anzehörende Deut-
sche Modell- und Segelflugverband. Der neu vebildete Luftrat, die
neue oberste Sportbehörde, besteht aus 25 Mitgliedern.

Während der Lnftfahrertagung in Breslau wurde eine Sonder-
kommission bestimmt, die folgenden Beschhiß dem Luftfahrerverband
unterbreitete: „Der 18. Deutsche Luftfahrertax erklärt sich mit der
Bildung des Luftrates einverstanden. ler Luftrat stellt sich den Be-
hörden beratend zur Verfügung. Er ist die oberste deutsche Behörde
für die gesamte deutsche Luftfahrt.

Ferner wnrde beschlossen, folgendes Schreiben an die Reichs-
replerung zu senden:

„Der Deutsche Luftfahrtverband e. V. erhebt Einspruch gegen das
UVeberflieren des deutschen Floheitszebictes durch Flugzeuge der Com-
parnie Franco-ronmaine de Naviration aerienne, solanze diese nichıt
hierzu die Genehmigung der deutschen Regierung habe, und erwartet
von der Regierung tatkräftiges Fintreten für die deutschen Hoheits-
rechte.“
Seite 174 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb
in Rositten (Ostpr.).

Vom D. L. V. wurde vom 10. 5. bis 10. 5. 1924 in Rositten der
2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb veranstaltet, mit dessen
Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut wurde.
Als Flugrelände kam vornehmlich in Betracht der 50 bis 60 m hohe
Dünenzur nordöstlich von Rositten, vom Predinberg bis Pillkoppen.
Bei Pillkoppen ist eine nur 5 ım hohe Senke, und erst 400 m weite
nordöstlich beginnt ein neuer Diümenzug, gleichfalls von etwa 50 bis
60 m Höhe, der sich weit über die vom Predinberg etwa li kn weit
entfernte Jitauische Grenze hinzieht. Südwestlich von Rositten be-
findet sich nochmals ein Dünenzug, etwa bis Sarkau herab, im 1 urch-
schnitt 40 m hoch. Die Senke bei Rositten ist etwa 2 km breit. Die
Steilhänge der Dünen sind naclı Südosten gelegen, so daß SW als
der günstigte Segelwind zu betrachten ist, zumal nach SW hin keiner-
lei Vorland den Dünen vorgelagert ist. \

Die Windverhältnisse waren während der sieben Taxe nur am
Sonntag, den 11. 5. 24 günstig. Da herrschte bei wolkenlosem Himmel
SW von 10 bis 12 m/s, der nur 2p bis 3p auf 8 nı/s abflaute. lie ande-
ren Taxe waren fast windstill, so daß sich alle fliegerischen Ereignisse
am Sonntag, den 11. abspielten, während das Fliegerwetter der anı-
deren Tage zu kleineren Experimenten benutzt werden konnte (Gleit-
winkelbestimmungen).

Ueber das ganze Gelände hin waren in vorbildlicher Weise Beob-
achtungsposten verteilt. Ganz besonders verdient hervorgehoben zu
werden, daß sämtliche Posten mit Fernsprecher untereinander ver-
bunden waren. Auch der Segelflug hat seine Bodenorganisation. Der
Meßtrupp arbeitete zumeist auf der Kuppe des Predinberges. Das Zelt-
laxer befand sich unmittelbar anı Fuße des Predinberges, es standen
10 Flugzeugzelte zur Verfügung. Flieger, MeBßtrupp, Sportleitung und
(jehilfen hatten ihr Quartier in festen Baracken zwischen Zeltlager und
Rositten, an der Vogelwiese, die als Flugplatz für Serelfluezeure mit
Hilfsmotor vorgeschen war.

Die Hoffnungen, die man auf die Segelflugzeure mit Hilfsmotor
gesetzt hatte, wurden nicht erfüllt. Erschienen waren nur Budige-Leip-

Vom Küsten-Segelilng-Wettbewerb Rositten 192 Rechts oben: Schulz während
des Weltrekordfluges. Unten: Ksoll.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 175

Vom Küstensegelflug-Wettbewerb: Schulz während des Weltrekordfluges 8 Std.
42 Min. 9 Sek.

zig, mit automatischem Stabilisator. Er kam über Flüge von IO m
Höhe und einigen 100 m Länge nicht hinaus. Martens brachte den
„Max“, eine etwas verstärkte Konstruktion des von der Rhön her be-
kannten Strolch. Am Sonntag, den II. machte er einen Flug von etwa
30 Minuten Dauer, indem er mit Startmannschaft und laufenden Motor
startete und bei SW von 10—12 m/s etwa 20 Minuten flog, dann in
der Luft den Motor abstellte und noch 10 Min. segelte. Diese Leistung
darf nicht zu hoch veranschlagt werden, da bei denselben Windver-
hältnissen Martens auf Strolch weit bessere Resultate bezüglich der
Flughöhe erreichte. Interessant waren die Flüge von Martens auf
„Max“ an den windstillen Tagen, wo es ihm gelang, nach! Abflug von
Predinberg und anfänglicheın Höhenverlust von etwa 25 ın auf 1000 m
Flugstrecke weitere 1000 m Flugstrecke in 2 m Höhe zurückzulegen.
Hoffentlich sind die Flugvermessungen genau genue, um diesen Sach-
verhalt eindeutig festzustellen. Alles in allem muß gesagt werden, daß
das Segelflugzeug mit Hilfsmotor nur eine Frage des Motors ımd des
Anlassers ist; beide Fragen erweisen sich 2. Zt. als noch nicht über-
wunden,
Seite 176 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Die reinen Segellluezeuge waren in großer Zahl erschienen, von
den bekannten Typen Schenk-Roßlau (reitragender Lindecker), das
Berliner Tenfelchen (ähnlich der Charlotte, aber mit Seitenruder) und
die schöne Gothaer Maschine (freitragender Eindecker). Alle drei hat-
ten das Pech, an dem fluggünstieen Taxe nicht startbereil zu sein, z. 1.
infolee von Beschädirungen während des Transportes. Von Ksoll
Klein Elleuth war „Oalgenvogel I" erschienen, der in der Konstruk-
tion für einen stärkeren Hilfsmotor berechnet und als Sexelflugzeug
reichlich schwer war (freitraxender Enwdecker mit Rädern). Dennoch
flog iin Weiß am Sturmtage einmal über 60 sce. und setzte ihn fast
unmittelbar am Startplatz nieder. Es ist zu bedauern, daß die Dan-
zirer Maschine D. I. mit Berr erst so spät eintraf. Am letzten Tage
machte sie bei schr schwachem Winde noch einen schönen Gleitfluge.
Freitraxender Eindecker, Rumpf auf Wasserlandung berechnet, etwas
schwer. Von den ostpreußischen Maschinen ist der hübsche, freitra-
ende Doppeldecker von Peyean zu erwähnen, der aber über Gileit-
füge nicht hinauskam und utürlich Schnlzes unverwüstliche TS. 3.
Schulzes neue Maschine F. S. 7. trat noch nicht in Tätigkeit.

Ernsthaft in Wettbewerb traten nur 3 wohlbekannte Maschinen,
Schulzes F.S.3, Martens Strolch und Hannover M6 mit Koch als
Führer. Koch machte anı Sturintage einen schönen Flux von fast 30 Min.
Dauer, auf einem verhältnismäßig schmalen Dünenstück. Martens we-
lang ein überraschender Flug. Gleichfalls am Sonntag, aber bei einer
Windgeschwindiekeit von 10 m/s startete er mit Strolch auf dem Pre-
dinberece. (Martens kultivierte Startinethode, Ausklinken des Halte-
seiles durch den Führer, verdient bei allen Seeelfliegern besondere Be-
achtung.) An den Dinen entlang ließ er sich unter ständigem Höhen-
rewinn schieben und erreichte schließlich eine Höhe von 195 m über
den Dünen, ein für die Aufwindtheorie hochinteressanter Wert! Die
Senke bei Pillkoppen überquerte er ohne Höhenverlust, erreichte den
Höherzug nordöstlich von Pillkoppen und landete schließlich unweit
der Jitauischen Grenze auf einen seinen Startplatz um 10 m über-
höhendeu Platze nach einem Flux von 10,3 knı Luftlinie.

Die Nachricht von dem Flug von Schulz auf seiner alten F.S
ist bereits durch die ganze in- und ausländische Presse eeancen
Schulz startete Sonntag früh um 7 Uhr. Bei empfindlicher Kälte ohne
Handschuhe und Wollzeug, dem Sturm frei auszesetzt, beide Arıne
zu den Stenerstangern erhoben, bielt er aus, 8 Stunden 32 Min. 9 sce.
334 Stunden sind eine lange, lange Zeit. Wer friedlich unten gestanden
hat, weiß das. Dieser Flux erforderte aber nicht nur eine so zähe
Natur wie Schulz, sondern sie erforderte auch eine hervorrazende
Kentutnis der Windverhältnisse an der Düne, demnm in den 8° Stunden
rab es auch Zeiten, in denen der Wind Dedenklich nachließ. Da merkte
ınan deutlich: Schulz hatte studiert. Natürlich kam Schulz auch die
eerinze Geschwindigkeit seiner Maschine zu gute, er kam nicht so
leicht in die Gefahr, aus der Aufwindzone herauszukommen wie die
schnellen Flugzeuge. Ohne Kurven zu fliegen, ließ er sich vor den
Dünen hin und her schieben.

Ganz Deutschland hat dein zähen Ostpreußen seine Glückwünsche
Jarwebracht dafür, daß er Dentschland den Weltrckord zurückeroberte,
aber die größte Freude herrschte über das Telegramm. das Nerr
fischer, in dessen Händen die Organisation geleren war, a Abend
verlas: „Herzliche Gückwünsche, Blume und Ientzen!" Il. K.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 177

Yom Küstensegelflug-Wettbewerb. Links: Martens vor seinem „Max, Reclis:
Der Weltrekordimann Schulz.

Zum Segelflug und zur Turbulenzenergie.

Indem ich dem Grundgedanken Frölichs in seiner Erwiderung xe-
ven Steiger in Heft 9 über die Energiegewinnmöglichkeit beipflichte,
möchte ich eine einfache schematische Betrachtung ausführen, an der
sich die Turbulenzenersicausnützung zeigen läßt.

Fin Eisenbahnwasgen (Masse M) befinde sich auf einem horizon-
talen Normalgleise A, Zwischen dessen Spuren befinde sich ein
-chmalspurgleis B. Der Wazcn besitze für jedes Gleis vier Räder,
so daß er nach Belieben abwechselnd auf Gleis A oder B fahren kann.
Ferner besitze er eine Triebfeler, welcher durch Abbreimsen des Wa-
vens Energie zugeführt, bei Beschleunigung des Wagens Energie ent-
nommen wird. Der Waren bewere sich ohne Reibungsverluste. Alle
absohtten Angaben beziehen wir auf Gleis A: wir können letzteres also
als stillstehend betrachten. Das Gleis B besitze eine (zur Warcenfahrt-
iehtng entregengesetzte) Geschwindigkeit -—- c.

Ausgangsstadium. Der Waren fahre auf A, Geschwindigkeit sei
a. die Feder sei untätig und besitze eine gewisse Spannmugsenerwie F.

M
Die Energie des Warcens ist also a°° Fe 1”.
M
Es sci sl.

II. Der Waren weht mu auf Gleis B hinüber. Er soll auf Gleis B
sich solange abbremsen und dadurch der Feder Energie zuführen, bis
daß seine absohtte Geschwindiekeit nur noch a—b beträgt.
Seite 178 „FLUGSPORT" Nr. 10

Dann ist in Stadium Il die relative Anfanesgeschwindigkeit gleiclı
a-t 6, die relative Endgeschwindigkeit wleich a + c—b.

Die zugehörigen relativen kinetischen Energien sind (a + c)* und
(a + c-b)?. Deren Differenz 2ab -}- 2cb—b? konnte der Feder zu-
geführt werden, so daß deren bisherige Energie F nunmehr beträgt
F + 2ab -- 2cb—b*.

Ill. Nachdem der Wagen so nur noch die absolute Geschwindig-
keit a—b besitzt, lassen wir ihn wieder auf Gleis A weiterlaufen. Fe-
derenergie nach wie vor: F + 2ab + 2cb—b?.

Unter Energieentnahme aus der Feder lassen wir nun die absolute
(ieschwindigkeit des Wagens von a—b wieder auf a steigen. Die
hierzu von der Feder benötigte Energiemenge beträgt a —(a—b), das
macht 2ab—b?. Um diesen Betrag wird die zuletzt notierte Feder-
energie verringert. Sie beträgt dann also mır noch F -+ 2be.

Der Wagen länft also wieder, wie im Ausgangsstadium 1, auf
Gleis A mit der Geschwindigkeit a, seine Federenergie beträgt aber
anstatt F nunmehr F + 2be.

Dieses 2be ist frei verfügbar (Reibungsverluste, evtl. Höhente-
winn, Beschleunigung etc.).

Anstatt einer Federanwendung hätte man den Wagen auf Gleis B
etwas bergauf und auf Gleis A wieder bergab laufen lassen können.
Dann wäre die als Energiereservoir dienende veränderliche Federspan-
nung durch die nunmehr veränderliche Höhenlage ersetzt. Letzteres
Prinzip gibt Grimsehl in seiner Physik, große Ausgabe, als Ursache
des dynamischen Segelfluges der Vögel an.

Ob nun die veränderliche Kleingefiederspannung der Segler ınit
der betrachteten Wagenfederspannung gleichgesetzt werden kann, dar-
über will ich mit meiner Betrachtung nichts gesart haben.

Bemerkt sei noch, daß es bei dem betrachteten Schema ganz gleich-
gültig ist, ob das Gleis A der Erde wegenüber ruht oder sich in Be-
wegung befindet.

Einfacher ist wohl noch folgende Betrachtung über deu Energie-
gewinn. Auf dem Gleis B verliert der Wazen beim Abbremsen die
(sowohl absolute als arch relative) Geschwindigkeit b, Beträgt die
Zeitdauer des Abbremsens t Sekunden, so ist (bei gleichmäßiger Ver-
zögerung) die Verzögerungskraft K gleich M. b. Diese Kraft wirkt
auch auf das Gleis B. Da das Gleis B während dieser Krafteinwirkung
einen Weg (c. t) zurücklegt, und zwar entgegengesetzt zur Kraftrich-
tung, so leistet es Arbeit. Diese beträgt also M.bXct=
M.2b.c. Gleis B hat diese Energie an den Wagen bezw. an die Wa-
genfedern abgegeben. Danzebrink, Speicher-Eifel.

„zum Segelflug‘ im Flugsport Nr. 9

von Dr. Frölich erlaubt sich Unterzeichneter nur kurz folgendes zu
bemerken:

Unsere verschiedenen Anschaunmngen über die Art der Auswirkung
der durch die Deckfedern gebildeten elastischen Oberfläche von Rumpf
und Flügeln beim Albatros will ich nicht weiter behandeln, da meine
Meinung, die ich iin Flugsport Nr. 8 darlegtc, sich nicht geändert hat.

Die Tatsache jedoch, welche ich dort ausführte, daß nämlich der
Albatros relativ zum ganzen Flügel nur schr kurze Handschwingen be-
sitzt, möchte ich nicht antasten lassen. In folgendem sollen zum

N. 10 „‚FLUGSPORT“ Seite 179
2. Ver IR: Ei u | . a: F „ Spannweite a
8% Bm SsolEerige|l# SE SE Bau H 5 2 Eı=& £ 25 E | Ende des letzten andschwinge
ss ü Eats =. ° af E 20 Schwanz-
ne. LER II A... 1 Sl
Lam m ee 1 — ne = ZUR >
möve 100 | 515 215 | 05 | 82 | 135 | a6 9 Se = 2
2... _ _ | _ a a
Mantelmöve | 1460 ; 410 | 290 | 155 | 135 | 190 | 9,7 8 ı 250 2,4
!
Albatros u on lic | 1310 _
(mitt!. Größe) 2740 | 580 ! 400 | 380 | 350 | 190 | 13 8 200 3,3
‚Steinadier | con um. | 2.1980 |
(von dis Kg. | 2030 , 580 | 440 | 220 | 180 | 390 | 11 8,6 440° 2,7
Gewicht) | N

Nachweis einige Angaben beirefürt werden aus dem ziemlich großen
Material, das ich mir im Laufe vieler Jahre durch eigene Messungen
vesammelt habe. (Die Messunzen sind in mm auswedrückt.)

Aus diesen Zahlen ersieht man, daß tatsächlich bei all den vier
verglichenen Vöreln bein Albatros die Nandschwinren, wie auch der
ganze Fittich, relativ zum Flügel amı kürzesten sind.

Da’ die Flügel beim Albatros relativ aın schmalsten sind, erscheinen
sie sehr lang. Wie aus der Tabelle ersichtlich, hat aber die Möve z.B.
in Verhältnis zur Rınnpflänze eine etwas erößere Spannweite. Eine
noch wrößere hat die Fregatte; sie ist ca. 12 mal größer als die Rumpf-
länge und ca. 16 mul größer als die Kımmpfbreite, statt nur ca. 11 mal
wie beim Albatros.

Man darf aber nicht verzessen, daß in Wirklichkeit beim Sesreln
die Spannweite nicht so groß ist. Die Maße beziehen sich auf gewalt-
sam ausgestreckte Flügel. Je stärker der Wind weht, um so stärker
werden bekanntermaßen die Flügel eingezoren, umı so kleiner wird
die Spaunweite, unter Urmnständen nur noch 6 mal so groß und noch
weniger statt 11 mal.

Der Steinadler hat schr breite Flüwrel, er kommt von den 4 Vöreln
am ehesten in den Fall, von Ort und Stelle aufflattern zu müssen. wäh-
rend der Albatros dies überhaupt nicht kann. Beobachtungen zeigten.
daß der Adler nicht fähig war, in stürmischer Meerregend zu sesseln,
während man ihn in unseren Alpengexenden meistens nur segelnd sieht.
Beim Albatros beträgt der Deckfederbereich mindestens °/, der Flüxel-
flächen, beim Steinadler nur etwas mehr als die Hälfte derselben. Bei
kleineren Albatrosarten ninımt die Mandschwinrze an Länge relativ zır,
bei größeren relativ ab.

Vielleicht regen die Zahlen der Tabelle zu weiteren Vergleichen
an umd auch zu weiteren Untersuchungen über die Bedeutung der über
der Voszelhant kurernden elastischen Deckfederlülle.

Kilchberg b. Zürich. U. Steiger.

Anmerkung: Bei einem mir 1902 zuwesandten schwarzflüweligen
ziemlich kleinen Albatros von 2 ım Spannweite betrug die Profilhöhe
eines Schnittes etwas innerhalb des Handreleuks 22 mm, die Profil-
länge (also die Flügeltiefe) nur 120 mn.
Scile 180 ‚FLÜUGSPORT“ Nr. 10

Wie vermindert man den schädlichen Widerstand
der Tragflächen ? *)

Es erscheint verinessen, unter den heutigen Verhältnissen über-
haupt noch eine ausschlaggebende Erhöhung des Wirkungsgrades un-
serer Tragflächen erzielen zu wollen. In unseren modernen Versuchs-
anstalten hat man bereits in langjährigen Forschungen für die ver-
schiedeusten Flugverhältnisse bestimmte Grundformen von Profilen
entwickelt, welche sich woll nur noch unwesentlich verbessern las-
sen. Hierbei lexte die gesanıte nioderne Aerodynamik den Hauptwert
darauf, durch peinliclhste Vermeidung aller als schädlich angeschener
Wirbelbildung die laminare Strömung zu erhalten. Nur so glaubte man
die nneinstiren Widerstände auf das geringste Maß herabdrücken zu
können und gleichzeitix einen hinreichend großen Auftrieb zu erhalten.

Wir müssen ums jedoch fragen, ob diese Behandlung der vorlic-
genden Aufgabe die einzig mögliche, ja überhaupt der vorteilhafteste
Weeg ist. Hierzu möchte ich vorschlagen, einmal grundsätzlich die Reci-
bungsverhältnisse am Tragdeck ınit denen in der übrigen Technik zu
vergleichen. Da sieht man nun überall das Bestreben obwalten, die
gleitende Reibung entweder durch Zwischenschaltung von Schmmier-
mitteln in Flüssigkeitsreibung zu verwandeln, oder überhaupt, wo ir-
end möglich, an die Stelle der gleitennden die geringere rollende Rei-
bungz zu setzen, welche ebenfalls durch Schmierung weiter verringert
wird.

Wie liegen nun die Verhältnisse bei unseren heutigen Flugzeug-
flügelı (Abb. 1)? Wir haben es offenbar sowolıl auf der Ober- wie
Unterseite lediglich mit gleitender Reibung zwischen der Luft- und
der Tragdeckhaut zu tun. Das Bestreben, letztere so glatt wie möglich
zu machen, erscheint einem daher auch voll verständlich. Zwar läßt
sich durch eine Aufrauhung der Flügel-Unterseite der Auftrieb erhö-
hen, doch nur unter Vergrößerung des Reibungs-Widerstandes. Ich
ınöchte jedoch die Frage aufwerfen, ob nicht analog der übrigen Tech-
nik auch hier die Möglichkeit besteht, durch Veränderung der Rei-
bungsverhältnisse diesen Widerstand zu verringein.

Man wird dabei unwillkürlich an die bekannten Segelilug-For-
schungen Gustav Lilienthals erinnert, deren Richtigkeit noch heute
stark umstritten ist, da eine einwandfreie, wissenschaftliche Deutung
bisher nicht vorlag. Gustav Lilienthal glaubt, durch seine langjährigen
Messungen festgestellt zı haben, daß unter vogelflügelartigen Profilen
besonders bei negativem Anstellwinkel ein nach Abb. 2 geformter Wir-
bel auftritt, während auf der Oberseite die Luft der Kontur folzcnd
entlang strömt. Fügt sich nicht diese Beobachtung in ımsere obigen
Ausführungen gut ein, wenn ınan den unter der Fläche kreisenden Wir-
bel als cine dazwischen gelcgte, sich stetig erneuernde Luftwalze be-
trachtet? Während auf der Fliiwel-Oberseite die Verhältnisse dieselben
bleiben, tritt nunmchr auf der Unterseite an die Stelle der lediglich
eleitenden Reibung zwischen Luft und Material ebenfalls eine Art rol-
lende Reibung, wobei nur noch Luft auf Luft gleitet, wenn man die
Gesamtrückwirkung der Teilreibungen auf den Flügel betrachtet (Flüs-
siekeitsreibimg).

*) Wir veröffentlichen «diesen Artikel auf Wunsch der 2 Verfasser.

Nr. 10 „FLUÜGSPORT"“ Scite 181
Sg — In
ne ——Zuea—  _—

Abb. 1 a Abb. 2

Hierbei ist die Annalıme berechtigt, daß analox zu anderen rollen-
den Reibungen der Arbeitsaufwand für die Erzeugung des Wirbels ge-
ringer ist, als der Gewinn aus der Widerstauds-Verringerung.

Gleichzeitig kommt jetzt auch die günstige Wirkung einer rauhen
Unterseite erst zu ihrer vollen Entfaltung, da num im oberen Teil des
Wirbels die Luft in der Fahrtrichtung, d. h. im günstigen Sinne strömt.
Auch die Feststellungen am Vogelflügcl stimmen. hiermit überein. wo
die Natur sich bestrebt Zeigt, die Flügeloberseite so glatt wie müg-
Jich zu gestalten, die Unterseite dagegen mit allen ihr zu Gebote
stehenden Mitteln aufzuranhen.

Auch wei an Wirbel und Tragfläche als ein Ganzes betrachtet,
so ergibt sich ein besonders günstiges Gesamtströmungsbild, da durcli
den Wirbel das Flügelprofil zu einem tropfenförmigen Luftwiderstands-
körper ereänzt wird, cine Betrachtung, welche die Annahme eines ge-
ringen Gesamtwiderstandes noch weiter bekräftigt.

Durch eine derartige plammäßige Wirbelerzeugung auf der Unter-
seite läßt sich die gesuchte weitere Verringerung des schädlichen Wi-
derstandes erwarten. Wir müssen uns jedoch davor hüten, in dem
Wirbel eine Kraftquelle für den Segelflug zu schen. Jedenfalls wird
aber durch die von mir vertretene Auffassung die Lilienthalsche Segel-
fugerklärung, bei welcher gerade dieser Wirbel noch weitere, wien-
tirc Vorteile bietet, auf eine festere Grundlage gestellt. Ein näheres
Eingelien hierauf würde jedoch den Ralımen der vorliegenden Unter-
suchmg überschreiten. Es wäre fernerliin noch festzustellen. ob sich
die gewonnene Erkenntnis für alle Flugarten nutzbringend verwertn
läßt, oder auf dem Segelflug beschränkt bleibt. Kurt Halle, Dipl.-Ing.

—

.r

L -
Gehäuse Nechenring

Rotor-Schwurgrad-Maanet für Leichtinotoren. Das Gewicht des Mawnelen dient
gleichzeitig als Schwirtenmere und ersetzt, um Gewicht zu sparen, das Schwuneräad.

Seite 182 FLUGSPORT* Nr. 10

Junkers Ganzmetall-Flugzeuge.

Der Ausspruch des englischen Flngzengindustriellen Handley
Page auf der Luftfahrtausstellung in Gotenburg: „Wenn Sie die Be-
sichtigung bei Frankreich beginnen und bei Junkers beenden, dann
haben Sic die historische Entwicklung des Flugzengbaues”, charakte-
iisiert wohl am besten die Bedeutung und Beachtung, die sich Junkers
init seinen freitragenden Ganzmetall-Flugzeugen auch im Auslande er-
worben hat. Der Grundgedanke zu den heutigen Ausführungen liegt
schon in dem Patent, das Junkers 1910 erhielt. Es handelte sich dabei
um die Konstruktion eines Flugzeuges, bei dem zur Verminderung der
Widerstände alle tragenden Teile, ferner Maschinenanlage, Beman-
nung, Nutzlast usw. innerhalb der hohlen Flügel untergebracht werden.
Allerdings ist dies nur bei Flugzeugen von großen Abmessungen und
besonders dicken Flügeln möglich. Junkers stellte nun in eigens dafür
errichteten Windtunnels Untersuchungen über allerlei Körper- und
Flürelfiormen an und fand heraus, daß es nicht auf die Gestalt der
äußeren Flügeloberfläche, sondern nur auf die Krümmung der Mittel-
linie ankommt, und daß in gewissen Grenzen dicke Fligelquerschnitte
den dünnen

überlegen
sein können.
Nach diesen
Voruntersu-
chungen galt
es nun dem
Bauproblem
des freitra-
genden Flü-
gels näherzu-
treten. Die
einfachste
Konstruktion
wäre die, bei
der die Flü-
gzelhaut allein
als tragender
Teil diente.
Da jedoch
hierbei der
Flügel seine
tlıcoretische
Festigkeit
nicht besitzen
würde, mupBte
sich Profes-
sor Junkers
einer anderen
Konstruktion
zuwenden
und fand die
Abb. 2. Mittelstück mit Motorvorbau v. Junkers Typ. A. l.ösung unter

Abb. 1. Blick in einen Junkers-Flügel.

Nr. 10 „PFLUGSPORT“ Seite 183

Verwendung von Leichtmetall. Auf Grund seiner angestellten Ver-
suche führt Prof. Junkers aus, daß nur, wenn die Wandstärke einer
zylindrischen Röhre (Strebe) nicht kleiner als ein gewisser Teil ihres
Durchmessers ist, die Strebe ihre theoretische Festigkeit auf Druck-
beanspruchung hat. Aber auch jeder einer Druckbeanspruchung unter-
worfene Materialstreifen erleidet Formänderungen, wern er nicht ınit
einem Radius, der ein gewisses Verhältnis zur Matcrialwandstärke hat,
gebogen oder der Länge nach gerippt ist. Als bestgeeirnetes Material
wurde nach Versuchen Duraluminium gewählt. Durch das geringere
Giewicht dieser Alurminium-Kupfer-Magnesium-Legierung konnte man
für die größeren erforderlichen Matcrialquerschnitte eine gewellte
Flügelhaut
mit genügen-
der  Festig-
keit zur Auf-
nahme der
Beanspru-
chungen
durch Jlie
\Luftkräfte,
und zur Ver-
steifung der
Wellblech-
haut ein Git-
terwerk aus
Duralumi-

niumrohren Br en Se ie
verwenden. Abb. 3. Flügelmittelstück d. Junkers Schulflugzeug Typ. T.

ER:

SE BR 7 a

Abb. 4. Junkers Verschraubung für die Flügelbeiestigung.
Seite 184 FLUGSPORT" Nr. 10

| en. . . PER E
En ze fe) |

Q

u

Re)

Abh. 5. Junkers Verkehrsflugszeug Typ.K.

Abb. 1 zeigt die Rumpfkonstruktion des Junkers-Groß-Verkehrsflug-
zeuzes JG-l, Abb. 2 das Mittelstück mit Motorvorbau von Junkers
Iype A, Abb. 3 ein Flügelmittelstück des Junkers-Schulflugzeuges
iype T. Schwierirkeiten entstanden in den Verbindimgren der Rohre
and der Befestirzung der Haut und Zwischenelieder an den Rohren.
Da das Duralumimium durch Schweißen an Festigkeit verliert, ging
man zur Nietung über. Die Nietvorrichtimg für besonders unzugäng-
liche Teile brachten wir mit einer Zeichnung in Nr. 7. ebenfalls die
kurelförmige Verschraubimg bei der Flüwelbefestiemme. die wir heute
noch durch die Photographie des Schnittes einer solchen Verbindung
ereänzen (s. Abb. 4. 1915 kam Junkers mit seinem ersten Fluzzeug
heraus und schuf verschiedene Militär-Fypen. In Nr, 10, Jahre. 1919,
S. 302 brachten wir einen Junkers-DI-Jagdeinsitzer 1917/18 und wleich-

“ SEN
| if
[®)

rn

Abb. 6. hinkers Schnl- 1. Sportfluszeus Typ. T.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Scile 185

TEE
= NUN ]

Al. 7. Junkers Verkebrslugzeug Typ. F.

zeitig einen Junkers-CL I-Eindecker 1917/18 als Verkehrstluszeug. Die
heutigen Typen der Jukers-Maschinen sind folwende:

Junkers-Verkehrs-Flugzeug Type K (Abb. 5). Es eivnet sich für
privaten Reiseverkeltr und ist ein Hochdecker mit einer vom Boden
aus zugänglichen Kabine für zwei Gäste ımd vor dem Traxdeck lie-
genden Führersitz (s. Jahre. 1922, S. 234, Nr. 14). Mit einem 50--80 PS-
Motor wird eine Geschwindigkeit von 125 -150 kın/Sid. erreicht.
Spannweite beträgt Il ın. Länge über alles 8 ın. Höhe 2,75 ın. Nutz-
last ca. 250 ke.

ee Er

DIE eBgE En

Br PER Fe ee SEE Benz ua er lese genit

Abb. 8. Juukers Verkehrsflugzeus Typ. FE.
Seite 186 ‚FLUGSPORT“ Nr. 10 Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 187

Junkers-Schul- und Sportilugzeug Type T (Abb. 6). Als Hoch- In manchen Flugzeugen kommt auch der L I-Motor mit 70-00 PS,
decker ist es als Schulflugzeug mit Doppelsteuer für 2 Insassen, als 16002000 Umdr./Min. und 120 kg Gewicht zur Verwendung (siche
Reiseflugzeug ınit einfacher Stenerung für 3 Personen einschließlich Abb. 11). .
Führer verwendbar. Die Abmessungen sind folgende: x
Motor PS 50 70 120
Spannweite m 13 13 13
Länge über alles m 7,50 7,50 8,00
Höhe m 2,70 2,70 2,70
Nutzlast kg 250 350 350
Geschwindigkeit in der Stunde etwa kın 115 145 160

Junkers-Verkehrs-Flugzeug Type F (Abb. 7, 8). Dieses Flugzeug
(s. Jahre. 1919, S. 711) ist ein modernes Reisefluezeur und seit 1919
für den öffentlichen Luftverkehr in Verwendung. Die geräumige Ka-
bine (s. Abb. 10) bietet 4 Flurgästen. sowie ueben dem Führer einem
Begleiter oder einem weiteren Gast im offenen Sitze Platz. Fs ist so-

wohl als Land- wie auch als Wasser- und bei Anbringung von gleit-

bootartigen Kufen als Schnee-Flugzeur zu verwenden. Seine Abmes-

sungen sind:
Motor PS 200 200 200
Spannweite n 17,50 17,80 17,80
Länge über alles m 9,60 10,30 9,60
Höhe m 3,30 3,50 3,30
Nutzlast ke 650 550 650
Geschwindigkeit km/Std. 165 165 165

Junkers-See-Flugzeug Type A (Abb. 9). Es findet als Sport- und
Kurier-Wasser-Flugzeug für 2 Personen in offenen Sitzen Verwen-
dung und hat bei einem Motor von 160 PS eine Stundenzeschwindig-
keit von 140 km. Seine Spannweite beträgt 14 ın, Länge über alles
9 m. Höhe über Wasserlinie 3,50 m und Nutzlast ca. 270 ke.

Abb. 10. Kabine d. I. Typ T.

Vom Junkers-Luftverkehr.

Zur Beurteilimg der Leistungen der ‚hmkers-Flugzenge im Luftverkehr diene
ein Vergleich wälırend den Jalıren 1921-—1923.

1921 1922 1923
Flugkilometer: 350 000 5306 355 1 266 769
beförderte Personen: 2 230) 11005 26.509
Flugzeugeinsatz: 11 25 3)
F Länge der fahrplanmäß. Strecken: kın I 112 3854 5582

Abb. 9. Tunkers Sceilwszense Typ. A. beförderte Post und Tracht, ea. ke: 2 ADD 17.000 07 035,00
Seite 190 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Junkers

L 1-Motor-

ansicht
von vorn.
Turbinen-

Kühlung.

Mit den schon bestelienden Luftlinien, von denen allerdings die Verbindung
Berlin—München in Wexfall kommt, ist der eiropäische Luftverkehr mit Junkers-
Flugzeugen, wie aııs der Kärte ersichtlich, für 1924 folgender:

1. Genf-Zürich-München-Wien-Bndapest, mit Anschluß Frankiurt-Nürnberg-
Fürth-Miinchen, wird von der Trans-Europa-Union ausgeführt. Diese Union ist
eine Betriebsgemeinschaft der Ad Astra Acro A.-G., Zürich, Rumpler Luftverkehr
A.-G., München, Aero-Lioyd A.-G, Berlin, Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G.,
Wien, Aero-Expreß R.-T., Budapest, Bayerischer Luftlloyd G. ın. b. H., München,
und ‚Jınkers-Luftverkehr, Dessau-Berlin.

Den Flusplan brachten wir schon in Nr. 8. Firdeülüg ist er, wie folgt:

11.45 ab Cienf an 13.30
153.45 an Zürich ab 11.30
14.15 9.45 ab Zürich an 14.45 11.00
16.30 12.00 au München ab 12.30 8.45
12.30 9.00 ab München an 15.00 11.45
15.30 12.00 an Wien ab 11.45 8.30
13.00 17.00 ab Wien an 9.30 10.45
15.00 19.00 an Budapest ab 7308.45
13.00 ab München an 12.00
1430 an Nürnbers ab 10.40
: 14.45 ab Fürth an 10.15
16.30 an Frankfurt ab 8.30

FEisenbahnanschluß (Schlafw.): 7.30 abds. ab München Hptbhf. an 7.39 V.,
7.39 V. an Berlin Ant. IB3lıb. ab 7.10 abds.

Die Flugpreise befragen: Genf-Zürich 50. - schw. fres. = 40-- G.-M.,
Zürich-München 75.-- fres. > 60 G-M., Miinchen-Wien 87.50 fres. - 70.— G.-M.
— 1.000 000. -- österr. Kronen, Wien-Budapest 33.—-  fres. 28 G.-G. == 400 000.—
Kronen, München-Fürth 30 G.-M. nnd Fürth-Frankfurt 40. - G.-M. Frachtpreis
ist ao des Fluspreises der befreifenden Strecke. Gepäck ist bis 10 kg frei, bis
A) ke ie "ao des PersonenfInepreises. Leber 20 ky nach vorheriger Rücksprache
nit der Flugleitung doppeller Preis pro ke.

Nr. 10 „FLUGSPORT" Seite 191

2. Königsberg-Memiel-Riga-Reval-Helsingfors-Stockhelm-Tlelsingiors-I.eningrad
wurde von der Nord-Luropa-Union, einer Betriebsgemeinschait der Danziger Luft-
post G. m. b. H,, Danzig, der Lettländischen Luftverkehrs-A.-G., Riga, der Acro-
ıaut-A.-C, Reval, der Acgo-Lloyd A.-G., Berlin, der Aero-O.-Y., Helsingfors und
dem Junkers-Luftverkehr Rußland am 15. 5. 1924 in Betrieb genommen. Der Flug-
plan ist:

6.45 ab Königsberg an 17.00
7.45 an Memel ab 15.45
8.00 ab Memcl an 15.15
10.15 an Riga ab 12.45
10.45 ab Riga all 12.15
12.45 an Reval ah 10.15
13.45 ab Reval an y.45
14.00 an Helsingiors ab 9.00
10.15 ab Stockholm an 13.45
13.45 an Helsingfors ab 10.15
14.15 ab Helsingfors an 8.15
16.30 an Leningrad ab 6.30
Eisenbahnanschluß (Schlafwagen):
3.49 ab Berlin Friedrichstr. au 7.14

552 an Königsberg Bhf. ab 7.37

Flugpreise sind: Kömisssberg-Memcl 8 Dollar, Memel-Riga 14 D.. Königsberx-
Riga 20 D., Riga-Reval 12 D., Reval-Helsingfors 6 D. Fracht wird pro kg mit "/an
des Personenfahrpreises, ebenfalls Gepäck von 10-20 kg Gewicht berechnet. Sonst
gelten hierfür dieselben Bestimmungen wie unter 1.

3. Berlin-Danzig-Königsberg wurde vom Deutschen Aero l.loyd A.-G. und
den Junkers-Werken Abt. Luftverkehr (Danziger Luftpost G. m. b. H.) in Be-
tricb genommen.

13.00 ab Berlin an 14.00
16.45 an Danzig ab 10.00
17.15 ab Danzie an 9.30
18.30 an Königsberx ab 8.00

4. Sächsische l.uftverkehrs-A.-G., Dresden, führt je nach Bedarf Rund- und
Streckenflüge aus.

5. Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, beabsichtigt, den Flugverkehr
Wien-Berlin aufzunchmen.

6. Schweden-Persien-Linie wird vom Junkers-Luftverkehr, Rußland, im Juni
in Betrieb genommen.

Fremde Gesellschaften, die sich der Junkers-Flugzeuge bedienen:

7. Danzig-Warschau-Lemberg, Warschau-Krakau von der P. L. TI. Acro-
Lioy«, Warschan, lat folgenden Flugplan: Danzig ab 9.00, Warschan an 12.0,
ab 14.00, Lembers an 17.00 -- Lembere ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 15.00,
Danzig an 18.00 — Warschau ab 9.00, Krakau an 15.45, Krakau ab 11.15. War-
schau an 18.00.

Flug-Rundschau.

Inland.

Samlandkiüstenilug.

Zu diesem an 19. 5. vom osipreußischen Verein lür Luftschitfahrt veran-
stalteten Fluge flox Raab auf Dietrich-Gobiect die 1300 kın-Strecke Kasscl--Hanno-
ver-— Bremen -Kamburs - Berlin : Danzie---Königsbere in 9 Stdn. Oblt. Udet fox
mit der Gräfin Kinsicde]) die 1250 km-Strecke München Leipzig -Berlm  Köstin
Danzie--Königsbere in 10 Stdn. Bei einem Verbrauch von 12 1 Oel I2 Mx.
und 140 | Benzin 63 Mk. kostet der lu pro Person 3750 Mk. Auf derselben
Strecke München Köniesberg kostet die Fisenbalnfahrt 2. Kl. bei der günstigsten
Verbindung von 25 Stun. 102.80 MK.
Seile 192 „VLUGSPORT" Nr. 10

Ant Küstenflug selbst anf der 140 km-Strecke Köntesbere (luehafen Devwzu)

-Cranz -Brüsterort Zilau Koniesbersx Deteilieten sich:

I. Albatros „UL 60* (F.: Unsewitter, B.: Kleffe!).*)

2. Dietrich-Gobiet D. P. Ila. (P.: Raab, B.: Schwarz) mit 250 ke Zuladung

3. Junkers (F.: Zunmermann, B.: Gabriel) Ganzmetall-Hochdecker mit 350 ku Zul.
4, Stahlwerk Mark (F.: Gnädig) mit 35 PS Bacr-Motor (drei Zyl. in Sternforuv.
5. Udet U a. (7: Udet, B.: Gräfin Einsiedel). 55 PS Sieimens-Motor, 220 kr Zul.
6. Ude Un. (F.: Mai. a. D. Mailer, B.: Moßner). 55 PS Sieinens-Motor. 220 kw

Zul.

Da sich der Weltlbewerb nach der Stärke des Brenmstoffverbranmehes tich-
tete, Kaum ‚Junkers trotz der schnellsten Zeit an zweite Stelle. Fs wurde: 1. Udet
(F.: Gdedd mit 29,7 Punkten. 2. Junkers mit 21,7 P. und 3.) Udet (F.: lailer)
mit 20,8 P. Im Kunstfliegen erhielt Dietrich-Gobset den ersten Preis.

Der nächste Flugtag im Hamburger Flughafen findet am I. Juni 1924 ab
2 Uhr nachmittags statt. Es ist um 3 Uhr nachmittags ein Konkurrenzflieren an-
gesetzt, bei welchen die besten Flugleistungen im Einsilzer-Fluezeung ausgezeichnet
werden.

Miincher-Teheran. Inı kommenden Jahre soll die Linie Miluchen- Wien-Buda-
pest über Bukarest, Tiflis bis Teleran geführt werden.

Bekanntmachung I
zur Ausschreibung des Rhönsegelilugwettbewerbes 1924.

Die Ausschreibung des Rhönserelfluxwettbewerbes 1924 sieht in
$5 den Nachweis der Baufestigckeit durch eine Bescheini-
zung vor, die durch eine von den Veranstaltern im Benelnnen mil der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W. 35, Blumes-
hof 17) hierzu ermächtieten Prüfer auszustellen ist. Nierfür welten fol-
gende Sonderbestinmuungen:

Die Bewerber müssen den Veranstallern fachkundige Prüfer vor
dem. Juli 1924 vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Tage
tm Narmmlaftimachung cines ermächlieten Prüfers bitten. Die Veran-
stalter werden später eitigeliende Gesuche nicht melır berücksichtigen.

Dem Antrag an die Veranstalter ist außer genauer Angabe des
Bauzustandes, des Aufbewahrtmesortes des Flugzeures und anderer
fir den Prifer wesentlicher Dinge eine kurzeciaßte vorläufire Beschrei-
bung des Fluezenges beizufügen.

Wein diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekannt
eewordene Umstände die Unzulänelichkeit des Fluwzeiwes erweisen,
so werden die Veranstalter die Krmächtieung oder Namhaltnachung
eines Prüfers ablelmen.

Die Prüfer verschen ihre Tätiekeit chremamtlich, doch ınüssen
ihnen Unkosten für Reise umd Amfenthalt von den Bewerbern ange-

“) 7, bedeutet Führer, B. Beobachter.

Nr. 10 „FLUGSPORT“ Seite 193

Messen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf. die Flugzemge
in frühem Bauzustande kennen zu lernen, wm die Erbauer rechtzeitig
beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Bau-
lestigkeit rechtzeitig, ausgestellt werden kamı.

Die Probeflüge der Fluezeuge (verel. $ 3) können un-
mittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wetlbewerbsort erfolgen.
Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß
rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert
Mayersir. 2) geeignete Flugprüfer (verel. $ 3, letzter Absatz) vor-
schlagen oder sie um Namhaftmachung ermächtigter Prüfer bitten.

Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbs ab-
selegt sein (vergl. $S 6 und 7).

Meldevordrucke. (verel. $ 4) werden von der Geschäfts-
stelle, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, jedem einzelnen Bewerber
zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der gewünschten Vor-
Urucke ist hierbei anzugeben. Die Anforderung muß so früh erfolgen,
daß die Meldefristen innegchalten werden können.

Bekanntmachung N.
Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mit-
teilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzeefaßte Anwaben
über die besondere Bauart. Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen
von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachgewo-

zenen CGiewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel... kg, Rumpf
mit Fahrgestell . ... ka, Leitwerk und Steuerumgsteile ... . kg, Sonsti-
ves... ke, Motoranlage . .. ke, hisgesamt... ke.

3. Hauptbezeichnuneen des Flugzeuges, welches seine
Hauptansichten darstellen ımd die wichtigsten Maße und Angaben ent-
halten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von
von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

Eine Gesamtansicht von links geschen, eine Vorderausicht, je eine
Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine
klare Darstellimg des Flugrzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen
die Malistäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben
eıtlhalten:

Spannweite aller Flürel, Länge und Nöhe des Flugzenges, Staffe-
lung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus geinessen, Flü-
weltiefe von innen und außen, größte Breite und Höhe des Rımpfes,
Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und MNöhenruder, Höhe
der Vorderkante des ımlersten Flügels über Boden warrechter Ab-
stand einer etwa vorhandenen Radachse von Vorderkante des untersten
"lügels. Raddurehmesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Pahrsestel-
len, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rımıpf und jedem Stiel
zemessen, V- ind Pfeilstellumg, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und
Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladenen und leeren Flug-
zeuges und Angabe der Monmientenarme zu den Schwerpimkten der
Teilwerte.
Seite 194 „FLUGSPORT“ Nr. 10

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellimg des Querschnittes der Ilauptilügel- und Leitwerks-
rippen.

Besoudere Anraben, wem es die Bauart des Flugzeuges notwendig
macht.

Bei Flugzeugen mit Hilfsmotoren: Art des Motoreneinbaucs, An-
ordnung der Schrauben. Bei Untersetzungen und mehreren Schrauben
Zeichnung und Beschreibung des Triebwerkes. Beschreibung der An-
werfvorrichtung.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-W ettbewerbs 1924.
Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflug, Frankenhausen-Kyifh.
Kostenlosen Bespanustoff für I bis 2 Segelllugzeuge stellt auch in diesem

Jalıre Ing. Kromer im Namen der Flugwissenschaftlichen Vereinigung, Franken-
hausen, bedürftigen Segelflugzeug-Konstrukteuren zur Verfügung. Die Bedingun-
gen für die Abgabe des Stoffes sind die gleichen wic im vorigen Jahre iın „Flug-
sport" bekanntgegeben. Insbesondere ist notwendig der Nachweis der erfolgten
Wettbewerbsanmeldung, der Nachweis der Bedürftigkeit, die Einreichung einer
Zeichnung des Flugzeuges, die beurteilen läßt, ob das Flugzeug einen Erfolg er-
warten läßt, und die Einsendung einer Photographie des bis auf die Bespannung fer-
tieen Flugzeuges. Gesuche sind zu richten an die obige Techn. Ililfsstelle.

Technischer Rat und Hilfe, Matcrialnachweis, Materialprüfungen und Unter-
suchungen, Festigkeitsnachrechnungen usw. werden wie in den voraufgehenden
Jalıren durch die Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflug, Frankenhausen-
Kvffh., Kostenlos erledigt. Den Anfragen: ist gemüigendes Rückporto beizufügen.

j ! Kromer.
Deutscher Modell- und Segelilugverbaud.
Der erste Segelflugwettbewerb dieses Jahres, der im Dünengelände der Kıl-
rischen Nehrung bei Rositten abgebalten wurde, hat glänzende Erfolge gezeigt.
Der Weltrekord im motorlosen Dauerflug, der nach dem 3 Stundenflug von Hentzen
am 24. August 1922 im Oktober durci Maneyrole uns genommen worden ist, liegt
dank der unvergleichlichen Leistung von Schulz am 11. Mai 1924 in Rositten
wieder in deutschen Nänden. Schulz gebührt unser Dank für den großen Dienst,
den er durch seine fliegerische Großtat dem gesamten deutschen Segelflugwesen
erwiesen hat. Der Deutsche Modell- und Segelflugverbaud hat im Namen der
deutschen Segelflieger diesen Dank durch Verleihung des Segelfliegerabzeichens
an Schulz zum Ausdruck gebracht (Flugsport Nr. 9 vom 15. Mai). Mancher
glaubte in den letzten Monaten an einen Niedergang unseres Segelflugs. Skeptiker
lraben genug darüber geredet, die Taten unserer Flieger haben sie nunmehr hof-
fentlich eines Besseren belehrt. Deutschland geht nn Segelflug wieder voran.
Die deutschen Segelflieger haben wieder die Führung, die ihnen als den Begrün-
dern der Segelflugbewegung gehört. Schulz hält mit S Stunden 42 Minuten den
Weltrekord im Dauerflug, Bolsch mit 18,8 Kilometern den Weltrekord im Strecken-
flug. Der Rhönwettbewerh liegt vor uns. Sorgen wir dafür, daß auch dort die
Leistungen zu neuen, schönen Erfolgen führen.
Vom 2l. -25. Mai fand in Breslau der 18. Luftfahrertag statt. Den D. M.
S. V. hat der unierzeichnete Vorsitzende und Ing. Ursinus auf dieser Tagung ver-
treten. In schwierigen Verhandlungen ist es gelingen, auf dieser Tagung den
„Deutschen Luftrat“ als oberste Sportbehörde für die gc-
samte Luftfahrt zu konstitwieren. Der Luftrat mwfaßt Persönlichkeiten, die
allen deutschen Luflfahrtverbänden (Acro-Club, Ring der Flieger, Deutscher Luft-
fahrtverband, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, Deutscher Modell- nd
Segelflugverband, Verband dertlscher Luftfahrzeug-Industrieller) entnommen sind.
Die Serelflug-Gesellschaft m. b. H., die seither oberste Sportbehörde für Scgehlux
bildete, hat ihre Befugnisse über Segelflugfragen an diesen Luftrat abgegchben und
sich aufgelöst. Im Luftrat ist die Zusainmenfassung aller maßgehbenden Kreise der
elentschen Luftfahrt endlich zur Wirklichkeit geworden. Der Luftrat wird gebildet

Nr. 10 „TLUGSPORT“ Seite 195

von 25 Persönlichkeiten, die den verschiedenen Verbänden angehören. Vom Beut-
schen Modell- und Scgciflugverband geliörch dem Luftrat au: Ing. Ursitius, Freiherr
von Massenbach, Multray, Prof. Schlink, Prof. Georgii.

Um Aufnahme in den Verband haben folgende Vereine nachgesucht:

Akademische Fliegergruppe an der technischen Hochschule Dresden.

Interessengermeinschaft für Segelflug Dessau.

Segeliluggruppe Ilmenau.

Die Vereine sind aufgenonmnen, sofern bis zum 15. Juni kein Einspruch er-
folgt ist. Aufgelöst hat sich der Flugtechnische Verein Dessau.

Den Segelliegerausweis haben cerlialten:

Nr. 69. Heinrich Weber, Hannover, Ausweis B.
» 70. Fritz Papenmayer, Flannover. Ausweis B.
„ 71. Gottlob Espenlaub, Grunau (Schlesien). Ausweis B.
„ 72. Gustav Koch, Hannover. Ausweis B.
‚ 73. Herr Werner, Stuttgart. Ausweis A.

Es wird darauf hingewiesen, daß Meldeschluß für den Rhönwettbewerb der
15. Juli 12 Uhr mittags ist, Nachmeldeschluß der 30. Juli 12 Uhr mittags. Melde-
formularc sind bei der „Geschäftsstelle des Rhönsegelflugwetibewerbes“ Trank-
furt a. M., Robert Mayerstr. 2 anzufordern. Anträge auf Ermäßigung der Melde-
gebühr sumd vor Einreichung der Meldung an die Geschäftsstelle zu richten.
Führerprüfungen für den Rhönwetibewerb sind vor dem Wettbewerb abzulegen.
Sie können auf der Wasserkuppe in der Zeit vom 4.—--14. August während des
Vorfliegens ausgeführt werden. Wer irgendwie iın Unklaren ist, frage bei uns an.
Mit Rücksicht auf die ohnehin in der Rhön anwesenden Verbandsmitglieder cer-
scheint es zweckmäßig, wälırend des Wettbewerbes cinen außerordentlichen Ver-
bandstag abzuhalten. Die Verbandsversamimlung findet am 23. August 7 Uhr
abends im Fliegerlager statt. gez. Prof. Georgi.

Schweizer Luftverkehr. Den Basler Nachrichten nach ist der Schweizer
Ciebiet berührende Luftverkehr folgender: 1. Lyon---Genf—Lausanne (Aero Lau-
sanne S. A., Lausanne). 2. Genf—-Zürich--München (Ad Astra Luftverkehrs-A.-G.,
Zürich). 3. Zürich—München— Wien. Budapest (Transeuropa-Union, München),
Zürich---München--Frankfurt (Transcuropa-Union, München). 4. Lomdon—Paris---
Basel-— Zürich (Imperial Air-Transport-Company, London). 5. Rotterdam—Brüs-
sel—Straßburg— Basel (Sociel& anonyme Belge d’Exloitation de la Navigation
A&rienne, Brüssel).

Unbemittelten Segeliliegern, welche ein gutes Leichtflugzeug im Bau haben,
kann ein Motor leihweise zur Verfügung gestellt werden. Bruchschaden braucht
der Flugzeuginhaber nicht zu tragen. Gesnche sind unter gleichzeitiger Finsen-
dung von Zeichnung, Lichtbild und Beschreibung an den Unterzeichneten zu richten.

Oscar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8.

Ausland.
Deliter internationaler Kongreß für angewandte Mechauik.
Die hydrodynamischen Fernkräfte und deren Zusammenhang mit den Auftriebs-
Kräften, die die Aeroplane tragen.
Von Prof. Dr. V. B. Bierknes, Bergen (Norwegen).

Die Versuche, die vorgeführt werden sollen, sind in den siebziger und acht-
ziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausgeführt worden zur Verifikation der von
C. A. Bjerkues erlialtenen analytischen Resultate über die Bewegung von Kugeln
oder Zylindern in einer Flüssigkeit. Die mathematische Analyse ergab eine auf-
fällige Analogie zwischen den Erscheinungen des hydrodynamischen Bewerungs-
feldes und denen des elektrischeu oder magnetischen Kraftfeldes statischer oder
stationärer Natur, nämlich:

1. Eine dirckte geometrische Analogie, gekennzeichnet durch identische räum-
liche Verteilung derjenigen Vektoren, die die artverschiedenen Felder beschreiben,
eine Identität, die nicht blob im äußeren Raume, sondern auch in den inneren Räu-
men, innerhalb der Kugel oder des Zylinders, besteht.

2. Eine inverse dvnamische Analogie, gekennzeichnet durch das Auftreten

Scite 196 „IVUGSPORT“ Nr. 16

entgegengesetzt gleicher ponderomotorischer Kräfte in den einander geomelriselh
korrespondierenden Veldern. -- Zur Anwendung der Analogie sei beinerkt:

Das bewegte hydrodynamische System wird int allgemeinen scine Koufigt-
ration und seinen momentanen Bewegumngszustiarml unaufhörlich Ändern. Gewöhrn-
lich ınuß man deshalb in jeder neuen Bewegimesphäase ein neues elektrisches oder
wmiaenelisches Vergleichssystem anwenden. In zwei Fällen wird man aber auf ein
inyeränderliches Vergleichssystem geführt, nämlich wenu die Bewegung stationär
ist, oder dem Charakter syrichroner Schwingungen hat. Diese beiden Fälle eignen
sieh deshalb besonders für die experimentelle Verifikation der analytischen Resultate.

In die Weihe der Kräfte des hydrodyoamischen Feldes, die den ponderomtori-
schen Kräften des elekirischen oder ınagnetischen Feldes entgegengesetzt gleich
sind, gchört auch die Kraft, die uach der Kutta-Joukowskischen Theorie einen
Aeroplan trägt. Sie ist entgegengesetzt gleich der Kraft, die ein elektriselier Strom
in einen homogenen Magneifelde angreift. Zieht man die Analogie in vollem Uın-
fange heran, so führt man leicht auch den „induzierlen Widerstand” auf diese selbe
Kraft zurück.

Die Analogie, Jie ursprunglich nur für Körper ganz spezieller Form, Kugel
und Zylinder, abgeleitet wurde, ist längst auch in vollster Allgemeinheit entwickelt
worden (ve. V. B. Bjerkens: Die Kraftfelder. Braunschweig 1909). Man kann des-
halb bei jeder Form dus Acroplans den Formelapparat der Elektrodynamik in An-
wendung bringen zur Berechnang der Auftrichs- uud Widerstandskräfte, voraus-
gesetzt, daß die geometrische Struktur des Bewegungsfeldes und dabei besonders
die Wirbelverteiltung bekannt ist. Dagegen gibt die Theorie keinen Aufschluß über
die Bildunmgsweise dieser Wirbel, also über die Turbilenzwirkung oder die Ablösung
der Wirbei von den Grenzflächen der fremden Körper.

Die Torsionsstabilität des diinnwandigen Rohres.
Von Dr. ine. E. Schwerin, Berlin-Halensee.

Den Gegenstand des Vortrags bildet die Untersuchung der Stabilität eines
geraden, dünnwandigen, Jediglich durch entgegengesetzt gleiche End-Dreiunomente
auf Torsion beanspruchten Rohres aus homogenen Material und insbesondere die
Bestinnnung desienigen Kleinstwertes der End-Drehmonmente, bei dem zuerst Aus-
beulungen der Rohrwandung zu erwärten sind.

Die Untersuchung gebt von den Grundsleichungen der dünnen, zylindrischen,
deformierten Schale aus, deren Spannungen und Formänderungen als Ücberlagerung
des Grundzustandes, wie er sich unterhalb des kritischen Drehmomentes ausbildet,
und einer schr kleinen Variation aufgefaßt werden. Für diese Variation wird ein
der schraubenförinigen Verwindung Rechnung tragender Ansatz eingeführt, und aus
den beiden Forderungen, daß die Variation einerseits den Cirenzbedingungen genügen
muß, andererseits der Rolırmantel belastungsfrei bleiben soll, zwei Gleichungen ab-
geleitet, deren Auswertung das kritische Drehmoment und die diesem entsprechen-
den Formänderungs- uud Spannungsgrößen ergibt. Diese beiden Bedingungsglei-
chungen werden für den Fall des an den Enden gelenkig gelagerten, sowie des ein-
gespannten Rohres aufgestellt und für den ersten Fall auf rechnerisch-graphischem
Rohrhalbmesser .

. 7 = 25, 30, 40, 50 zallenmähig ausgewertet.
Wandstärke
Die Ergebnisse werden in Kurven dargestellt, die es ermöglichen, nicht nur für
unge, dünne Rohre, deren kritisches Drelimoment bereits von Greenhill u. a. unter-
sucht wurde und sich hier als spezieller Fall ergibt, sondern auch für kurze Rohre
die kritische Torsionsspannung, sowie die zugehörige Ausbeulungsform abzulesen;
zugleich können auch aus den gegebenen Kurven diejenigen Werte des Verhältnisses
FHalbinesser
Rohrlänge
Wandstärke on \
-—— der Uebergang von eimer Ansbenlungsforn in die nächst höhere statt-
Halbrmmesser
findet. Für den Fall des langen Rohres wird die kritische Torsionsspannung als
Wandstärke
Funktion von ——
Halbmesser
Ausknickens des Rolres als Ganzes der Einfluß der Querdrehung verlolst.

Wege für ein Verliältnis

entnommen werden, bei denen für einen bestimmten Wert von

- explizit angegeben and für den Greenhillschen Fall des

Nr. 10 „NL

Amsterdam-Insel an der Nord-West-Kiis

te Spitzbergens.  (Flngzengaufnahme aus [500 nm.)

Hinlopenstraße init dem unerforschten Nord-Ost-Land. (Flngzeuganfuahme in 81" nördl. l3reite.)

Vom 1000 kın Arktisilug am 7. 7. 23.

Ausgeführt von der Junkers-Spitzbergen-Expedition.
Seite 198 „FLUGSPORT” Nr. 10

Holländischer Luftverkehr 1923. Die Koninklüke Lauchtvaart Maatschappil
beiörderte 1923: 3937 Personen, 166288 kg Güter, 1708 kg Post und 7294 kg
Piketpost, gewenüber 1414 Personen, 90531 kg Güter, 1035 kx Post und 2 737 kg
Pakeipost im Vorjahre.

Berlin-Prag-Wien, Prag-London. Diese F.uftverkehrslinien sollen in Betrieb
senommen werden, nachdem das tschechoslowakische Handelsministerium Einfuhr
und Kinflug ziviler Flugzeuge freigegeben hat.

Der Nordpolflug. Amwmmdsen hat die Vorbereitung zu seiner Flugexpedition
ach dem Nordpolgebiet nunmehr beendet. Die von ilım verwendeten Dornier-Groß-
fugboote haben bei den kürzlich stattgefundenen Probeflügen vollauf befriedigt.

- In den ersten Junitagren tritt nun die aus drei Dornier-Walen bestehende Staffel
ihren Flug von der Bauwerft in Marina di Pisa nach der im nördlichen Spitzbergen
gelegenen Wäneninsel an, dem Ausgangspunkt für den eigentlichen Polflug. --
Die erste Zwischentandung nach Ueberquerung der Alpen soll auf dem Zürichersec
erfolgen. Weitere Zwischenlandungen sind in Texel in Holland, in Kopenhagen.
Bergen und Tromsö vorgesehen. Die Gesamtilugstrecke von Pisa bis zur Däneu-
insel beträgt 3800 km.

Hubschrauber Oemichen flog am 4. Mai in Valentigny einen Rundflug von
über I kın in 7 Min. 40 Sek. in einer Höhe von 0,9.-3 m und erhielt dafür von
der französischen Regierung 90.000 fres.

Japans Flugverkehr soll einstweilen nur für Heereszwecke, später auch für
Privatdienste zwischen Yokosuka und Kasumigiaura über Tokio eingerichtet wer-
den, eine zweite Linie zwischen Yokosuka und Osaka.

Engl. Verbot der Tourenzahlerhöhung zugelassener Flugzeugmotoren. Um
eine frühzeitige Verschlechterung der Maschinen und die damit verbundenen Gc-
fahren zu vermeiden, ordnet das engl. Luftministerium an, daß außer in eigen
Minuten der Not kein Flugzeugmotor die dem Typ zukonmende Maximaltourenzahl
übersteigen darf. Im Nachfolgenden die Tabelle der Tourenzahlen aller englischen
Flugzeugmotoren:

Umdreh./Min.

Motor normal Maximum
B.R.1 150 h. p. 1,250 1.300
B.R.2 200 h. p. 1.309 1.350
Gnome Mono 1,250 1.300
l.e Rhone 80 h. p. 1,250 1,300
Le Rhone 110 h. p. 1,300 1,350
Beardmore 120 h. p. 1,300 1,400
Beardmore 160 I. ?. 1,350 1,450
Üreen 35 h. p. 1,250 1,300
ircen 100 h. p. 1.250 1.300
R.R. Hawk II 1,500 1,600
Siddeley Punta 1,400 1,500
Sunbeam Dyak 1,200 1,400
R. R. Falcon III 2,000 2,200
R..R. Eagle VI 1,800 1,900
R. R. Eagle IX 1,800 2,000
R. R. Condor T und I 1,650 1,800
R. R. Condor II 1,900 2,100
Sunbeam Maori Hl 2,100 2,200
Sunbeam Manitou 2,000 2,100
Wolseley-Viper 2.000 2,100
Napier-Lion 2,000 2,200
Bristol-Fupiter IV 1,575 1,750
Bristol-L.nmeifer 1.00 1,760
Bristol-Cherib 220 2,500
Sidileley Jaenar IH 1,500 1,050
Siddeley 1.yna [20 1,780

-

\r. 10

„FLUGS

PORT“

Seite 199

Typen-Verzeichnis von Kriegsflugzesgen mach

Armstrong Whitworth Siskin.

Gloucester Grebe
Gloucester Mars VI
Fairey Flycatcher
Handley Page S. I
Parnall Plover
Hawker Woodcock
Fairey Fawn
Hawker Duiker
Bristol Bullfinch
Bristol Fighter
Sopwith Snipe
Bristol Fisrhter
Fairey 3

D. H. 9. A.

Curtiss
Boeing
Thomas- Morse M. B.
Thomas-Morse M.B
Curtiss

(jourdou-Lescurre
Buscaylet-de Monge
De Marcay 4
Spad 61
Dewoitine

Spad 81

Breguet XIX
Borel
Gourdou-l.eseurre
Nieuport 29
Breguct XIX
Breguet XIX
Borei

Nieuport 33
Ciourdou-Leseurre

Fokker D. XII
Fokker D. XT
Fokker D. C. I
Koolhoven. 31
Fokker C. IV

Motorbezeichnungen: A.S.

England.

Amerika.

Frankreich:

Holland.

Hispano-Suiza.

3
370
37)
370
230
370
400
450
400
Aa00
400
230
270
450
400

400
400
400
400
Au0

400
300
300
450
300
300
400
300
300
300
400
450

300

300
180

450
300
450
AND
ER)

1.

D.12 =- Curtiss D. 12, Wr. — Wfrischt (Hispanotype), N.
B. R. — Bentley Rotary, R.R. = Rolls-Royce.

„Ihe Aecroplane“.

Motor Meileı or. St.
PS Jazuar 155
PS Jaguar 150
PS Jaguar 150
PS Jaguar 150
PS B.R. 146
PS Jaguar 140
PS Jupiter 140
PS N. 135
PS Jupiter 135
PS Jupiter 135
PS Jupiter 135
PS B.R. 130
PSR.R. 125
PS N. 120
PS L. 118
Motor Meilen pr. St.
PS D. 12 170
PS D. 12 170
PS Wr. 165
PS Wr. 163
PS D.12 160
Motor Meilen pr. St.
PS Jupiter 186
PS H.S. 167
PS H.S. 161
PS L.D. 161
PS H.S. 161
PS H.S. 155
PS L.D. 150
PS H.S. 148
PS H.S. 148
PS H.S. 145
PS L.D. 141
PS T.D. 141
PS H.S. 140
PS H.S. 137
PS H.S. 135
Motor Meilen pr. St.
PSN. 168
PS H.S. 158
PSN. 152
PS Jupiter 145
PS 1.. 145
.D. = Lorraine - Dietrich
:= Napier, L. = Liberty,
weite 00 EREIEN ‚PORN au Nr. 19

Englischer Flugverkehr

1) L.onden-Paris. Täglich. Die Zeiten verstehen sich nach engl. Sommer-Zeit.

Pr. | i I. Fr-D| oo |<
As S. es. ia. S. as. S | e a.5
| 10.45: 10.45 | | 14.00 Ir l.onden A| 13.30 | 19,30 , 19.30 | 21.30

4.45 t 11.50, 12.00 ! 15.00 | Croydon | 12. 40 | 18.40 | 18.50 : i 20.40

7.00 ° 14 15: 14.25 | 17.25 | le Bourget | 10.15 | 16.15 ' 16.25 1815

15.c0| 15.00 518.15 [Y Paris dj 9.15 [15.15 115. 5.17.15

Preise: London-Paris eini. 6% 6s, hin und zurück 12 X

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14.00 M.E.Z. an ab 12.00 M.E. Z
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7.00 | 1400 | 900 | ab ji Southampton ? an | 11.50 | 18.50 | 18.50
850 15.50 10.50 | an y Guernsey N ab | 10.00 17.00 17.00

|
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Es bedeuten: Fr. -D. -D -Fracht-Dienst, S. == Sonntag, W.::- Werktag,
e. S. «einschließlich Sonntag, a.S. == ausschließlich Sonntag,
B.S. T. = Engl. Sommerzeit. A.S. T. =. Amsterdamer Sommerzeit,
M.E. Z. =- Mittel-Europäische Zeit

Nr. 10 „TLUGS

PORT“ Seite 201

Vereinsnachrichten.

Das Modellschawuiliegen in Dessau

a 25. 5 der Modellableilung der „In-

leressengemcinschalliüur Sewelilug" brachte recht gute Erfolge, So
konnte die inte Üblendori Äine Strecke vor >S0 1 ın zurücklegen. die Durchschnitts-
höhe beitrug ca. 25 m. Auch der Hochdecker (Stab) des Schülers Richter, sowie
der Runipfeindecker Moks zeigten ante Flugeigenschafien. Zur Hebung des Mo-
dellilugsporis werden von der 1.6.1.8. in Dessau allsonnläglich Modellschanffiegen
veranstaltet. Der ständige Zuwachs an Mitghelern sowie Zuschauern zeiet, daß
die aufgewandten Mühen sicht vergebens sind. Z. Zi zählt die Modellabteilung

der 1. G. f. S. 60 Mitglieder, meist
Segelflug‘ Dessau ist vor kurzer Zeit

Schüler. Die „Interesseneenwinschaft für
in den Demschen Modell- und Sceclilie-

verbaud aufgenommen worden, so daß sich das im 13a befindliche Serelfluezeug
a Rlönwettbewerh beteiligen kan. Mehrere Herren des Jeider aufeclösten Flur-
technischen Vereins Dessan haben sich um die Mitgliedschaft der Scecllurabtei-

lung der LG. RS, beworben, darumter

(5. Schenk, Roblau.

auch der bekammte Segelflnezenebauer
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INlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus -- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 11 14. Juni 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpiennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Austand durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer ÖOnellenangahe xestattet.

Aero-Ausstellung in Prag.

Die gewaltsam in Szene vesetzte Fluzzeugausstellung in Prag war
für denneutralen Beobachter ein interessantes unschwer zu durclischau-
endes Kulissenspiel. Frankreich sucht seine Flugzeusfabriken mög-
!ichst auf einem kriegstnäßigen Beschäftigunesgrad zu erhalten und
rührt kräftige die Reklametrommel. Kurz vor der Ausstellung erschien
die, wie es scheint, regierungsseitige subventionierte Faclızeitschrift
„L‘Air‘ in einer Spezialaufmachung als Propasandanummer für fran-
zösische Kriegsflugzeuge; um nicht den Anschein zu erwecken, daß

Interim. Acronautische Ausstellung Prag.
Frel. Abteiluse Rechts: Blackburne Torpedo-Maschine: Iuksı Avıo
Seite 204 „FLUGSPORT" Nr. 11

-- — — waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben.
Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend
einer Seite muß diese Spezialnummer bezahlt worden sein.

Der enelischen Industrie, welche auch auf der Ausstellung ver-
treten war. scheint der Rummel in dieser Aufrnachung unangenehnı
zu sein. Fin Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Rie-
senprogramm «roße Reserven zur Verfügung hat. Eir neutraler Be-
sucher rief: ..Weiter nichts als Maschinengewehre, Kriegsmaschinen!
Was solt das! Ich hatte angenonımen, hier moderne Verkelhrsflugzeuge
zu studieren.“ — —

Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen. wie
sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen
anschließenden Folgebestimmungen entwickelt habe.

Ifchecho-Slowakei.

Auf dem Stand von
Aero

bemerkt man ein Doppelmotorenflugzeug als Bombenschlepper mit
zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfiluzzeug,
ebenfalls mit 260 PS Maybach-Motoren ausgerüstet. Seine Abines-
sungen sind: Länge 8,34 ın, Spannweite 12,782 m, [rasflächeninhalt
36.88 qm, Nutzlast 520 kg, Geschwindigkeit 200 km Std.

Von den

Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken

zeigt unsere Abbildung das S6-Bombenflugzeug aus Ganzimetall. Die
Maschine ist gleichfalls mit einen 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine
Länge beträgt 8,85 m. Spannweite 15,75 m. Leergewicht 1198 kg, bDe-

 — | 7}
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F sp Fee N Mi (eng 7 er“
| gr AN a NK Anwstasıo uaoon 0

ar

Intern. Aeronautische Ausstellung Prag.
Oben: Stand Junkers: links: Schulfllugzeug, rechts: Wasserflugzeug und kleine
eisemaschine. Unten: im Vordergrund: Albatros, links dahinter: Pietrich-Gobiei

Nr. I1 „FLUGSPORT“ Seite 205

Avia BH I6 Kleinfluezeusr.

lastet 1848 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 km/Std., Steir-
zeit bis 5000 m 311% Minute.

Milos Bendy a Spol (friiher Avia)

war mit ihren B. H.-Maschinen vertreten. Der Einsitzer-Kampfdoppel-
lecker nit 300 PS Hispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen.
Länge 6.73 m, Spannweite 8,86 m, Tragflächeninhalt 21.08 am. Leer-
gewicht 830 kg, Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km
Std., Steiszeit für 5000 m 14 Minuten.

Die, B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Eindecker mit einem
693 cm -Blackburne-Motor und hat eine Bodengeschwindigkeit von

gan zur
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Aviı BH 17 Jagwdfluszene.
Seite 206 „FLUGSPORT“ Nr. It

Oben: Aero Prag, links Bomben-, rechts Jaxdilurzeug.
Unten: Kampfllugzeng der Miltärflugzengwerke.

120 km Std., Länge des Flugzeuges beträgt 5,45 m, Spannweite IR ın,
Tragflächeninhalt 10,6 quı, Leergewicht 125 kı, belastet 215 ke.

England.

war mit mehreren Firmen vertreten, von denen unser Bild links den

Stand der
A. V. Roe

init ihrem Avro-Trainiug-Lynx mit Umlaufmotor und rechts den Stand
der

Blackburne Aeroplane and Motor Co.
mit ihrer Blackburue „Dart“-Torpedo-Maschine zeiet. Die Maschine
hat einen Standwotor in V-Form: auf der Abbildung sicht man ımter
dem Rumpf das Torpedo Iervorragen.

Frankreich

hatte fast nur Kriegsmaschinen ausgestellt, die wir bereits früher im
Flussport beschrichen haben. Der „Spad SI C. I" der

Bleriot-Aeronautigue

einstieg mit runden  Rannpf ist die bekannte Jawdmaschine.
Mieser einsitzigc Doppeldecker mit 300 PS. Hispano-Suiza-Motor hat
eine Oberdeck-Spannweile von S,S04 m, eine des unteren Decks von
5.400 m, einen Traxflicherminhalt von 30 am. Leereewicht S0O0 ke,
Nutzlast 450 ke ımd cine Geschwindiekeit von 250 km Std,

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 207

Albatros Kleinsport- und Schulflugzeug Typ L 66,

Das Albatrostlugzeug Typ L. 66 katın als Ein- oder Zweisitzer ver-
wendet werden und ist außerdem so eingerichtet. daß nach Einbau einer
DBoppelsteuerung der Typ als Schulmaschine zeilogen werden kan;
es ist bei der Konstruktion besonderer Wert darauf zelert worden. daß
sein Herstellungspreis ein erschwinelicher bleibt.

Die allgemeine Anordnung des Flurzeures ist aus umstehender
Zeichnung zu ersehen. Die Festigkeits- und Stabilitätsberechnungen
sind erfolgt wemäß der jetzt zeltenden deutschen Baubestinmunsen
für Flugzeuge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist aus Stahlrohr berzestellt, die Rohr-
stöße geschweißt und die Felder durch Stahldralit verspannt; er ist mit
hnpräsniertem wasserdichtem Flugzeurleinen bedeckt. Die Raumver-
teilung ist so gewählt, daß hinter dem Motor der Flugzeugführer und
neben ihm der Begleiter oder Schüler sitzt. Der Betriebsstoffbehälter
liegt im Schwerpunkt, und zwar ist er mit dem Spanmturn fest verbun-
den und durch die Flächen verkleidet. Der Rumpf trägt am Ende die
üblichen Ruderorgane: die Höhen- und Quersteuerung erfolgt durch
Kıüppelsteuer. Das Seitenruder und zugleich der Schleifsporn, mit der
Settenmuderwelle starr verbunden, wird mittels Fußhebels betätirt, so
daß ein Steuern beim Rollen auf alle Fälle gewährleistet ist. Der Raum
des Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Flugzeugführer und der
Schüler bequem alle zur Bedienuns des Fluwzeuges und des Motors
dienenden Organe erreichen können.

Die Tragzelle ist als Eindecker ausgebildet, sie ist zweiteilig, im
Spannturm gekuppelt und ungefähr in der Mitte durch Streben wegen

Albatros Kleinsport- und Schwiilnezeng Trp L. 66.

Seite 208 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 4

den Rumpf abgestützt. Die Holme und Rippen sind aus Holz, die Fläche
Ist mit imprägniertem, wasserundurchlässigem Flugzeugleinen bespannt.
Abweichend von der üblichen Falırgestellkonstruktion liext die
Fahrgestellachse fest im KRınnpf, die Räder sind, wie ucbenstehende
Skizze zeigt, auf die Achsstummel, die seitlich aus dem Rumpf heraus-
raren, anfresetzt, wobei die käder in sich selbst vefedert sind. Durch
die Anordnung dieses Fahrgestells ergibt sich eine schr niedrige Bo-
denhöhe des Rurmpfes, so daß ein Landen für diesen Typ in jeder Be-
Ziehung gefalırlos ist. \
ehe Antriebsmotor dient ein 30-40 PS-Molor, dessen | ype in der
Wahl des Bestellers liegt; Bedingung ist, daß derselbe die üblichen Ab-
messungen zeigt, die oben angegebene Leistung hat und nicht übeı
‚0 kg wiegt. | |
“ ch die Transportmöglichkeit auf der Straße und beim Versand
durcli die Eisenbahn ist besonderer Werl velegt. Die beiden |rasflächen
md der Rumpf sind so ausgebildet, daß dieselben an den Rumpf an-
geleert werden können, nachdem die Höhensteverungsorgane an das

Albatros
Kleinsport-

und
Schulflugzeug
Typ l.. 66.

3586

Nr. It „FLUGSPORT“ Seite 209

Scitenruder hochgeklappt sind. Die zusammenecklappte Maschine hat
dann eine Breite von 1,2 ın, eine Länge von ca. 51% m und eine Höhe
von ca. 21m.

Der Betriebsstoffbehälter enthält 33 I Benzin, ausreichend für 3
Stunden bei Vollgasflug; das Benzin fließt durch natürliches Gefälle
den Vergaser zu.

Zuladung: 1 Flugzeurführer: 75 ke, I Begleiter (Schüler): 75 ke,
3 Std. Betriebsstoff: 25 kg, zusammen 175 ke; Leersrewicht 220 ke =
Fluggewicht 395 kg. Flächeninhalt 13,5: m*. Flächeubelastung 29,3
ke/ın?, Leistungsbelastung ca. 12 ke/PS, Geschwindigkeit ca. 100 kın/
Std., Steigezeit auf 1000 m ca. 15 Min. Flugdauer bei voller Motor-
leistung ca. 3 Std.

Daimler-Leichtflugzeug L 15.

Das schon 1919 vou Reg.-Baumeister Klenmm entworfene und von
der Daimler-Motoren-Ges. in Sindelfingen für Segelflugzwecke gebaute
Leichtflugzeug wurde nun nach unterbrochenen Versuchen mit einem
7/9 PS Kraftradmotor in V-Form ausgerüstet und zu erfolgreichen
Ueberlandilügen benützt. Von dem am 15. 3. unternoinnienen Fluge
von Stuttgart nach Bensheinn a. d. B. berichteten wir in Nr. 6, S. 114.

Bei 12,6 m Spanuweite ist es ein freitragender, verspannmegsloser
Eindecker mit Knüppelstenerung für Höhen- und Querruder und l’uß-
hebel für Seitensteuer. Für den Transport können die dreiteiligen Flü-
zel senkrecht neben dem Rumpf angelegt und die Höhenruder hoch-
reklappt werden. Da das Flugzeug sowohl als Segelflugzeug wie auch
als Motorflugzeur zu fliegen ist, so ist der Rumpfvorderteil auswech-
selbar. Beim Sceelflugzeug läuft das Vorderteil m einer Kugelschale
aus, die den Führerraum mit Betätigungesorganen trägt. Diese Führer-
sitzanordnung ist für den Serelflieger, der nach vorn freien Blick haben
muß, günstige.

Der 7/9 PS-Motor, der bis auf 12 PS gebracht werden kann, ist
so im Rurnpfvorderteil eingebaut, daß nur die Kühlrippen der Zylinder-
köpfe dem Luftstrom ausgesetzt sind. Der Motor ist trotz Verkleidung
niit Aluminiunblechen leicht zugänglich.

Daimler Leichtflugzeug.
Seite 210 „FLUGSPORT" Nr. H

Das österreichische Ehrlich-Flugzeug V.

Als Sehnelikurierflugzeug für einen Führer und 2 Passagiere wurde
dieser Doppeldecker vor dem bekannten Flieger Inge. K. Ehrlich kon-
strujert und von der Zaag. (Zentral-A viatik- und Antomobil-Ges. ın. b.
H.), Wien. gebaut. Zn Getriebe dient cin 6 Zylinder Licenz Hicro-
Motor 180/200 PS.

Ehrlich V.

lie Zelle ist ein-
stielig und  ver-
spannt. Ausbalan-
zierie Ouerruder
befinden sich nur
an oberen Flügel.
Der vollständig
eeschlossene Päs-
sagierraum mit Ein-
steigtür Hext hinter
leın Führersitz, der
Oberteil des Rutmp-
fes ist abwerundel.
Der Kühler liegt
vor dem Oberflü-
gel über dem Mo-
tor.

Spannweite 10,0 m, Länge 7,6 m, Höhe 3,1 nı, Flächenmlalt SI amı,
Geschwindigkeit 160 km/St., Leergewicht 850 kg, Nutzlast (Insassen,
Benzin, Oel, Wasser) 400 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, spez. Flächen-
belastinig 40,3 kg/am, spez. Motorbelastung 6 ka/PS, Leistungsfak-
tor 241,8.

Fallschirme.

Ihı der Tschechischen Zeitschrift „Ceske Slovo" vom s. er. befindet
sich ein Artikel, welcher besagt, daß die Prager Flugzeugfabrik „Acro",
dem vesunden Grundsatze folgend, die Plugzeugindustrie von fremden
Produkten zu säubern, die Patente auf einen Flugzeusfallschirin „Bac-
Gu“ erworben habe. Die sachlichen Ausführungen jenes Aufsatzcs,
welcher dartun soll, daß der Bae-Gu-Fallschirm den seither verwen-
deten Flugzewsfallschirmen — in der tschecho-slowakischen Flieger-
truppe ist das der bekannte Heinecke-Fallschirm iberleren sei, ent-
halten so erhebliche Unrichtigkeiten, daß es angebracht erscheint, zu
ilın kurz Stellung zu nehmen. Der Bac-Gu-Fallschirm, heißt es im

Nr. Il „FLUGSPORT“ Seite 211

besasten Aufsatz, weise nicht die Nachleile der seither gebräuchlichen
Tallschirme auf, welche in der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor
Oelfnung des Schirimes und in der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des
vcöffneten Schirines, beständen und oft die Ursache eintretender Be-
wußtlosirkeit und häufiger Unfälle bei der Landung seien. Hierzu ınuß
zunächst betont werden, daß die eben erwälınten Nachteile an seither
verwendeten Plugzeisfallschirmen in Wirklichkeit garnicht bestehen.
Die Tatsache. daß Piloten wie Heinecke,. der Erfinder des gleichnami-
ven, in vielen Arıneen eingeführten Flugzeurfallschirmes, ebeuso Ober-
leutnant Triebner u. a. schon je 100 ımd mehr Absprünge aus dem
Flnezeug vorgenommen haben. ohne jemals en Unbehagen infolge des
Absprunges, geschweige denn eine Bewußtlosirkeit davongctragen zu
haben, beweist zur Genüge die Haltlosiskeit dieser Behauptung. Den
Vorteil, welchen der Bac-Gu-Fallschirin dadurch aufweisen soll, daß
er ermöglicht, die Fullgeschwindirkeit zu regulieren und einen für die
Landung geeigneten Platz zu erreichen, weist der Heinecke-Fallschirın
gleichfalls auf, mr amt dem Unterschied, daß die Reguliermöglichkeit
beim Heinecke-Fäallschirm auf die technisch einfachste Weise erreicht
wird, während die Reruliermörglichkeit des Bae-Gu-Fallschirmes durch
wesentlich kompliziertere Anordnungen erzielt wird, wie sie sich bei
einem Flugzeugfallschirm, zrunal, wein er auch militärischen Zwecken
dienen soll, verbieten. Die eben erwähnte Rerulierfähirkeit des Hei-
necke-Fallschirmes betreffend, verweise ich auf einen in Nr. 16 des
„Flugsport vorn 6. Anzwust 1919 auf Seite 523 erschienenen Artikel
und bezüglich der Nachteile der Komplizierung eines Fallschirmes auf
das außerordentlich maßgebliche Gutachten des früheren Inspektors
der deutschen Fliegertrnppen. Herrn Oberstltn. a. D. Siexert, welcher
vor einigen Jahren bezüglich des Fallschirm-Problems u. a. schrieb:

„Der Heinecke-Fallschirm erfüllt von allen in Betracht kom-
menden Arten, die an cin solches Rettungsgerät zu stellenden An-
forderungen am vollkommensten. Diese Tatsache besteht noch
heute, nach ınehr als 6 Jahren nach seiner Verwendung im deutschen
Heeresdienst. Alle von anderer Seite unternommenen Versuche, so-
genannte Verbesserungen anzubringen, stellten sich als überflüssige,
zum Teil sogar das klare Grundprinzip des Systems schädigende
Komplikationen heraus.“ .

Dice Komplikationen, welche Oberstlitn. Siegert damals mit Recht
als wefahrbringend bezeichnete ımd bei deren Erwähnung er wahr-
scheinlich an den damals auftauchenden -- richtiser gesagt, wieder
eimmal auftauchenden — Stufenfallschirm dachte. weist nach der Be-
schreibung des Bae-Gu-Fallschirines im „Ceske SIovo" dieser zweifel-
los mindestens im gleichen Maße auf, als der zweiwreteilte Stufenfall-
schirm.

Aber selbst wenn man annälıne. daß die Kompliziertheit des Bac-
(s-Fallschirines keinen Nachteil für seine Verwende im Flivzeusc
Dedente, so ist allein schon der Nachteil, daß der Bae-Gir-Fallschirin
nicht am Flieger, sondern am Flugzeug befiestiet Ist. ein so großer, dal
er ernstlich als Flugzeugefallschirm. insbesondere für militärische
Zwecke, überhanpt nicht in Betracht kommen kant. Denn die Befesti-
vıne am Fluezeug brinzt die Gefahr init sich, daß der Schirm sich bei
seiner Auslösung, also zu früh, entialtet. und im Fluezeug verfänet.
Sie hat außerdem den eroßen Nachteil, daß der Flierer die Maschine
Seite 212 „FLUGSPORT" Nr. I

nur nach der einen Seite, an welcher der Fallschirm belestist ist, ver-
lassen kann, den Fallschirin «Jso, wenn das Flugzeug sich nach der an-
deren Seite neigt oder abtrudelt, überhaupt nicht zu benutzen vermag.
Gerade dieses Nachteiles wegen ist dem für Flugzeuge an sich brauch-
baren englischen Fallschirm „Guardian Angel“ der „einecke-Fall-
schirm“ wiederholt vorgezogen worden. (Vergl. auch Svensk Motor-
tidning, Bd. 15, 30. Juni 1920, >. 404—406.)

Es ist wohl zu begreifen, wenn Industrie und Staat danach streben,
sich bezüsslich ihres Flurzeurbedarfes vom Auslande unabhängig zu
machen. Wenn diese Absicht aber auf Kosten des Lebens der Flieger
verwirklicht werden sollte, so würden wir das, gelinde gesagt, für un-
verantwortlich halten.

Die Funkentelegraphenstation auf dem Flugplatz
in Fuhlsbüttel.

Nähert man sich heute dem Flushafen in Fullsbüttel, so haftet das Auge
zuerst auf zwei hohen, spitzen, freistehenden Giitertürmen in Holzkonstruktion,
die neben dem benachbarten, auf einem hohen Schornstein aufgebrachten BBlink-
feuer die neuen Wahrzeichen des Flugplatzes sind. Das Blinkfeuer dient der Er-
wörlichung eines sicheren Nachtverkehrs (vergl. Beilage zu Nr. 13, Jahrgang 1923),
die neuerrichtete Funken-Telegraphenstation, deren Funkmaste die Gittertürme sind,
soll außer der weiteren Sicherung des Nachtverkehrs der des lagverkehrs die-
nen. Dieses geschieht durch funkentelegraphische Vermittlung vou Wetter-, Start-
und Landemeldungen zwischen den ortsfesten Stationen und, da der Sender auch
für drahtlose Telephonie eingerichtet ist, durch direkten telephonischen Verkehr
mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen, falls diese eceignete Bordstalionen
NER ch die Wettermeldungen ist es möglich, den Flieger vor seinem Start
über die Wetterlage auf der ILnftstrecke zu unterrichten. Die Stärke und Rich-
tung des Windes in den verschiedenen Luftschichten, die oft außerordentlich Von-
einander abweichen, ist für die Wahl der Flughöhe wesentlich. Im übrigen mag
nur an Nebel und Gewittergefahr erinnert werden.

Jeder Start und jede Landung eines Verkehrsflugzeuges wird von Flughafen
zu Flughafen sofort drahtlos gemeldet. Hierdurch wird die Sicherheit des Ver-

kehrs wesentlich erhöht. Trifft ein Flugzeug am
_— Zielflughafen nach einer gewissen Zeit nicht ein,

so daß angenommen werden muß. daß cs auf
der Strecke notgelandet ist, kann sofort Hilfe
entsandt und Passagiere und Post unter Um-
ständen mit einem Reservelhigzeug abgeholt
werden. Für den Betrieb ist cs weiterhin wich-
tie, daß den einzelnen Flughäfen drahtlos ınit-
vweteilt wird, wie viele Plätze in dem startenden
Verkehrsflugzeug belegt oder irci sind.

Bei dem Verkehr des Flugzeuges zur Erde
spielt die dralitlose Telephonie eine ausschlag-
echende Rolle. Das mit einer drahtlosen Tele-
phonieslation  auswerüstele Verkehrsilugzen®
kann sich bereits auf größere Entfernungen mit
den Flughäfen verständigen. Es künaigt seine
Ankunft an. es kann Bereitstellung von Belriehs-
stoffen oder besonderer Hilfsmittel erbitten, z.B.
Motorersatzteile usw.

Funkenstation anf dem Flugplalz Von wrößter Bedeutung aber ist die draht-
Fuhlsbüttel. lose Benachrichtigung für Flugzeuge, falls plölz-

PATENTSAMMLUNG
1924 | des Sun No.2

Be

Pat. 355277 v.16. 6. 17, veröff, 24.6. 22
Dr. Artur Heubes, Franziska Heubes geb.
Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse
in Düsseldorf. ÄKabelschuf. Der Gegenstand der
Erfindung ist ein Mittel zur schnelten und leicht lös-
baren Befestigung von Kabeln, Seileun uw. del,
nach bekannter Art ein in cinem Ciehäuse angeord-
neter Kei zur Anwendung kommt. Alle bisher bekannt
gewordenen gleichartigen Kabelbefestigungsmiltel lei-
den an der Unsicherheit der Befestignug, da sie nur
damm ihren Zweek erfüllen, wenn das eiigespannte
Kabel unter gleichmäßigem Zug steht, während bei
nachlassender oder fortwährend wechselnder Bear-
sprichung md Lockern des Kabels die Keilwirkung
nachläßt bezw. aufhört, was ein Loslösen des Kabels
zur Folge hal. Diesem Uebelstand ist es zuzuschrei-
ben, daß die Keilbefestigungsmittel fast keinen Ein-

wobei

(RE Baar
RE

gang in die Praxis gefunden haben. Die iin Nachste-
henden beschriebene Erfindung eines Kabelschulhes be-
seitigt die oben genannten Nachteile und besteht in
der Hauptsache darin. daß ein ans biegsamem Maice-
nal zearbeiteter Keil mit schlitzförmiger Aussparung
zur Anwendung kommt, der bein Gebrauch seine Form
ändert, wobei ein von Hand auslösbarer Bolzen od.
del. den iu seiner Form veränderten Keil sichert.

Pat. 355278 v. 23. 7. 18, veröff. 24. 6. 22.
Dr. Artur Heubes, Franziska Heubes geb.
Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse
in Düsseldorf. Kabelschuh.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine weitere Aus-

_Juhalt: Die deutschen Patentschriften: 355277; 355278, 352893, 353526; 392511

bildung des it dem Nanptpatent beschriebenen Kabel-
schiuhes. Der Patentanspruch lautet: Kabelschuh nach
Patent 355 277, dadurch gekennzeichnet, daß der Keit

(1) vermittels eines seitlich überstehenden Bolzens (a)
oder eines das Kabel umfassenden Ansatzstückes (r)
mit seitlich überstehenden Teilen zwangsweise in Nu-
tcu oder Schlitzen (n) der seitlichen Gehäusewände
geführt wird.

Pat. 392511 v. 1. 10. 22, veröff. 26. 3. 24.
Jean Alired Latham in Caudebec-en-Caux,
Frankreich. Verspannung für Luftfahrzeuge
u. del,, bestehend aus einer Reihe von Meiallamellen
(a), die einfach ohne Verbindung miteinander in be-
liebiger Richtung nit nach außen abnelmenden Breiten

SH HH
BER
u
38077207775 Ber
ER
Si

| s2 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT] nr. 2 |

Gebeneinandergelegt sind. Die Lamellen (a) sind ver-
breitert (ce) mad mit einem Oechr (u) für den Darchtritt
der Anschlußachse fe) versehen. (hm ein xlattes Pro-
fil zu erzielen, wird das Lamellenbündel (a) mit einer
aufgebrachten Umhülluus (b) aus beliebigem Stoff ver-
sehen. Die Abtnlduag E zeigt cinen Querschnitt durch
eine Verspinminuw ans hebeu- bezw. aufeinandergeleg-
ten Metallamellen a, deren Breite von Jen mittleren
Lamellen aus aboimmt.

In Abb. 2 sınd die Lamellen a anders, nämlich
senkrecht zur Anbringnng nach Abb. I vorgesehen,

Zur Erzielnng eines windschnittigen Profiles mimmt
lie Breite der Lamellen nach außen ab. auch kann das
die Lamellen a enthaltende Bündel verleunt, verkittet,
gestrichen usw. werden, wodurch man auf der Ober-
fläche cine glatte Umhütlung b aus beliebigen Staff
schafft.

Der Anschluß einer so zusammengesetzten. olue
Verspeißeng hergestellten Verspannong erfolgt nach
dem Abb. 3 und 4. Die Enden der Lameller a sind
bei c zu breiten Köpfen mit Ochr oder L.och d ver-
hreitert, durch welches die anzuschließende Achse J
Inndurchgeht. Der Widerstand oder Jie Beanspruchung
jedes Loches oder Auges d ist gleich dem Widerstand
oder der Beanspruchung der entsprechenden Metall-
lamelle.

Pat. 352893 v. 2. 4. 20. veröff. 9. 5, 22.
Societ& des Moteurs Salmson (Systeme Can-
ton Unne in Paris, Verbindungsgehäuse zum
Anschjuß einer Fahrgestellstrebe an einem
Knotenpunkt des Rumpfes. Das Gehäuse zur
Aufnahme eines Rumpfunerschnittstabes weist eine
mittlere Muffe (0) aus xeschiniedetem Stahl auf. an
die neben den Wangen (p, pl. sl) für die Holme nud

Steben noch zwei ont der Muffe gleichlaufende Atı-

sälze (02) angeschweißt sind, die zur Anfmahme eines
Tragflächenholmes dienen. Kine der sich an die milt-
fere Muffe anschließenden Wangen (pP) hildet durch
Umbiegen des Bleches eine Ocse {n2), die zum An-
schluß von Spanndrähten dient,

Pat. 353526 v. 2. 4. 20. veröff. 20. 5. 22.
Societe des Moteurs Salmson (Systenie Can-

ton Unne) m Paris. Zur Verbindung eines
Lüngsholmes mit einem Stiel oder einem
Querholm dienender Beschlag, ser von cincı
ansgeschnittenen Blechplatte gebildet wird, die durch-
bohrt und derart wehowen ist, daß sich zwei senkrecht
zueinander stehende Wände ergeben, von denen sich
die eine gegen] den J.ängsholm uud die andere gewen
eine Seitenfläche des Stieles oder des Ouerholines
stützt, sowie amt sehrägen Lappen zur Befestigung der
Spanndrähte verschen ıst, dadurch gekennzeichnet, daß
der mittlere Lappen fd) in bezug auf die Achse der
zur Befestigung des Beschlages an den Längslolm
dienenden Löcher derart unsymmetrisch lest, daß bei
der gleichzeitigen Verwendnng von zweien dieser Be-
schläge zur Verbindung des Längsholmes ut enicm

Abb. 1.

Stiel einerseits und nr einem Ouerholm atmdererseits
die beiden mittleren Lappen (d} sich deeken, icdech
die nm den beiden Besehiägen vorhandenen Beizen-
lacher mmucht in derselben Fbene liegen. wodurch vint
starre Befestigung tedes der Beschläge für sich an em
lanesteelim erinoerlicht wird,

Pat.-Samınl. wurde im „FLUGSPORT" XYVL, Heft IT, am 14. 6. 1924 veröffentlicht.

Nr. Il „FLUGSPORT“ Seite 215

licher Nebel aufzieht und eine Landung auf dem Flushafen mit Gefahr verbunden
ist. Gerade in Hamburg treten plötzliche Nebel verhältnismäßig oft auf. Dem
Flugzeug kann in solchen Fällen ein nebelfreier Ausweichelandeplatz bezeichnet
werden. “ !
Schießlich ist es möglich, einem verirrten Flugzeuge auf dralitlosem Wege
ınit Hilfe des Peilverfahrens die Richtung anzugeben.

Der Luftverkehr gewinnt also durch die Flugliafenfunkenstationen, die nur
den Zwecken des Luftverkehrs, einschl. der meteorologischen Beobachtung dienen
und zu Privattelegramınen richt benutzt werden dürfen, außerordentlich an Sicher-
beit. In Deutschland hat es bisher an derartigen Stationen völlig gefelilt, während
im Auslande der Flugbetrich bereits in großem Maßstabe damit arbeitet. Auf be-
sonderer Höhe stelıt der englische Flughafen Crovdon bei London, von dem aus
die englischen Flugzeuge auf ihrem Wege von und nach dem Kontinent dauernd
verfolgt werden.

Als Pınkmaste, die eine dreidrähtige T-Antenne zu tragen haben, wählte man
zwei Holzgitterinaste, freistehend, d. h. olıne Abspannungen. Die freistehenden
Maste sind auf Fhugplätzen den abgespannten, deren Abspannungen einen Kreis von
4) m Durchmesser bedecken, vorzuziehen. Jeder Funkturm hat bei einer Höhe
von 40 m über ErdoberHlläche cinen Spitzenzug von 1000 kg aufzunchmen.

Die Antennen-Holzgitter-Maste stehen in einem Abstand von 100 m. Sie sind
von Medawerk in Darmstadt nach dem Meltzerschen Holzbausystein errichtet, das
in der präzisen Verbindung (Verdübelung) glatter Holzstäbe mit Bolzen aus gc-
zogenem Stahldralit gipfelt. Letztere werden nach dem als zulässig erprobten Rei-
bungsdruck dimensioniert, so daß sich die neue Bauweise als „Eisenkonstruktion
in Holz“ kennzeichnet.

Weitere Vorzüge des gewählten Systeins sind das geringe Gewicht, die Mög-
lichkeit schneller Ausführung und Wiederbeseitigung und die verhältnismäßie xe-
ringen Kosten. Die schädlichen Einflüsse der Witterung lassen sich durch Impräg-
nierung des Holzes ınindern.

Die Türme ruhen auf je 4 Fundamentsockeln von 2 m Höhe und sind 43 m
hoch, so daß die Gesamthöhe 45 m beträgt. Der Ankerzug infolxe Winddruck nd
Spitzenzug wird durch acht einbetonierte Anker (1) aufgenommen.

Die dreidrähtige Antenne ist im Verhältnis 1:2 unterteilt. Die xetrennten
Niederführungen sind mit einem in der Station befindlichen Antennenwählschalter
derart verbunden, daß man durch de Betätigung eines Handrades den kleinen oder
srößeren Teil oder beide zusammen je nach Bedarf: der Wellenlänge benutzen kann.

Für den Betrieb der F. T.-Station stehen 4 Räume zur Verfügung, von denen
der in der Nähe des Ausganges liegende als. Telegrammannahme- und Wartcraum
für das Publikum reserviert ist. Dahinter liegt der Maschinenraum, in dem zwei
für den Betrieb des Senders erforderliche Umformeraggregate Aufstellung xe-
funden haben. Mit dem Maschinenraum durch eine kleine Tür verbunden ist der
Senderanm. in dem der aus drei einzelnen Schränken bestehende Sender montiert
ist. Dirckt neben dem Sender steht die Maschinenschalttafel, so daß der Betriebs-
beante zu gleicher Zeit Maschinen und Sender überwachen kann. Neben dem
Senderaum ist der Empfangsraum mit dem Manipnlationstisch, dem cigentlichen
Arbeitsplatz des Telegraphisten, von dem aus der Sender getastet wird. Der Tisch
trägt alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Morsezeichen, welche die
internationale Sprache im Verkelir mit entfernlen Gegenstationen bilden. aufzu-
nehmen oder abzugeben. Da steht zuerst der Empfänger, der die als Wellenstöße
ankommenden Morsezeichen in Töne umformt, welche dann vermittels eines Kopf-
telephons vom Telegraphisten abgehört und aufgeschrieben werden. Die durch die
snkommenden Wellen in der Antenne erzeugten Empfangsströme sind nur sehr
schwach (etwa 0,00001 Ampere) und müssen mit Hilfe eines FEmpfangsverstärkers
(3 Röhren-Verstärker) soweit verstärkt werden, daß die Lautstärke im Telephon
eine sichere Aufnahme der Zeichen wewälrrleistet. Beim Empfang ist die Antenne
dureh den sogenannten Antennenumschälter (Sendeempfangsschalter) an den Fimp-
länger geschaltet. Will der Felegraphist senden, so legt er den amı Manipnlafions-
tisch angebrachten Hebel, der dem Antennenumschalter betätigt, um und schaltet
Seite 216 „FLUGSPORT“ Nr. Hl

damit die Antenne an den Sender: gleichzeitig legt er durch diesen Schaltvoreang
die Maschinen an den Sender, Jie während der FEimpfangsperiode abgeschaltet
waren. Eine ebenfalls auf dem Tisch montierte Morsctaste gestaltet den Tele-
eraphisten nun eine Betätigung des Senders im Rhythmus der Morsezeichen. Durch
sinngemäßes „Empfangen“ und „Senden” Können sich die Stationen untereinander
unterhalten und je nach der Geschicklichkeit des Telegraphisten sogar ziemlich
schnell. Ein geübter Telegraphist kann mit Geschwindigkeilen arbeiten. die zwi-
schen T0 und 130 Buchstaben in der Minute liegen. Erwähnt sei nocl. daß an-
stelle der Morsezeichen in derselben Weise auch Sprache und Musik auswesendet
und empfangen werden Können.

Das Herz einer «lrabitlosen Station ist der Sender, von dessen Stärke die
„Reichweite“ abhängt. Die Station Fuhlsbüttel hat einen ganz modernen Röhren-
sender für 1 KW Antennernleistung mit einem Wellenbereich. der zwischen 500
und 4000 m kKontimwerlich variabel ist. Die Schwingungsenergie wird von 2 Röh-
ren erzeugt, die für je 500 Watt-Leistung bestimmt sind. Zur Verstärkung und
Modulierung der Sprache in elektrische Schwingung dient die Vorbesprechungs-
röhre für 250 Watt, welche die Schwingungen den beiden 500 Watt- Telephonie-
röhren verstärkt zuführt, wın sie im Rlıytlunus der Sprache zu modulieren oder
zu steuern. Das einfache Uinlegen eines Nandrades genügt, um den Sender von
Telegraphic auf Telephonie umzuschalten, so daß er, wenn ar über ein Mıikroplion
„besproclien“ wird, anstelle der Morsezeichem die’ Spraclie dc die Antenne atıs-
trahlt. Wie bereits eingangs erwähnt, besteht der Scgder aus drei einzelnen
Schränken, deren erster, der Lampenteil, alle Orsane zur Erzeugun®e der hoch-
freagnenten Schwingungsenergie enthält. Die beiden anderen Schränke Jienen dazu,
die Schwingungsenergie auf die Antenne zu übertragen, sie enthalten daher auch
die notwendigen Antennenabstimmittel.

Mit einen solchen Sender sind Rejschweiten erzielt worden, die sich in der
Größenordnung von 1200 km für Telegraphie und SOO km für Teleplionie bewegen.

Hohoff.
Flug-Rundschau.
Inland.

Samland-Küstenilug 1924.
(Die endgilligen Ergebnisse der Wettbewerbe.)

Von dem Preisgericht sind munniehr die endgiltigen Ergebnisse der Weit-
bewerbe, die im „Samland-Küstenflug‘“ zusanunengefaßt waren, bekannt gegeben
worden. Gcgenüber der zuerst veröffentlichten Klassifizierung ergibt sich eine
Acnderung insofern, als nicht Zimmermann auf Junkers, sondern Hailer auf
Udet-Eindecker zweiter Preisträger des Hauptwettbewerbes ist. Der Flux führte
bekanntlich im Viereck um eine Küsten- und Secstrecke von I40 km und wurde
nach einer Formel berechnet, aus der die Wirtschaflliebkeit der Flugzeuge ersicht-
lich werden sollte. Nach der endgiltigen Reihenfolwxe der Preisträger stehen «ie
beiden Udelflugzeuge, die von Udet und Hailer gestenert wurden, an erster Stelle.
Aber nicht nur bei dieser scharfen Konkurrenz, die gegen weitaus stärkere Molore
scewonnen wurde, zeigten die Udetflugzeuge ihre LVeberlegenheit, auch im Höhen-
wettbewerh, der von einem auf möglichst kurzen Start bewerteten Abflus und
einer auf kürzesten Auslauf bewerteten Landung eingerahimt war, bewjesen die
schnittigen Kleinen Eindecker ilre auf ernster Konustruktionsarbeit anfgebante
Leistungsfäbigkeit. Major Mailer auf UÜdet erzielte den ersten Preis, imdem ver
{000 m mit vollbelasteter Maschine in 7 Minuten 6 Sekunden erreichte, während
andere Flugzeuge mit 25 PS überlegenen Motoren 15 Minuten 8 Sekunden De-
nötigten. Auch das Albatrosflugzeng zeigte wnle Steigfähiekeit und erreichte
mit 77 PS-Motor die Höhe in 7 Minuten 4 Sckumden.

Im Einzelnen sind die Ergebnisse:

I. Sumland-Küstenilug:
1. Preis: Udet auf Udet-Tindecker mit 55 PS Siemens. 4399 Pınkte,
2, Preis: Hailer auf UÜdet-Eindecker mil 55 PS Siemens. 2371 Poukie,
3. Preis: Zimmermann auf Junkers-Eiindecker mit 77 PS Siemens, 2215 Puokie.

Nr. H „FLUGSPORT“ Seite 217

Vom Samland-Kiüstenflug. Hailer auf Udet m. Fri. Cons. Wade a. Passagier.

2, Höhenflug, Start- und Landungswetthewerb:
I. Preis: Hailer auf Udet-Eindecker mit 55 PS Siemens,
2. Preis: Ungewitter auf Albatros-Eindecker mit 77 PS Siemens
3. Preise für Kunstflüge:

Raab auf Dietrich-Gobiet — Gnädig auf Mark-Eindecker,

Mit 35: PS 2 Std. 2 Min. flog Udet mit seinem Kolibriflugzeug und erhielt
für diese Leichtflugzeugrekordleistung den von der wissenschaftlichen Vereini-
gung für Luftfahrt ausgesetzten 2000.— Mk.-Preis.

Eine Fliegerschule in Staaken wurde durch die Firma Dietrich-Gobict und
dem Vertreter des Kleinflugzeuses, Herri Dir. Bornemann, eingerichtet und am
15. 5. eröffnet. Leiter der Fliegerschule ist der bekannte Kampfi- und Zivilflieger
Ridolf Rienau. Geschult wird auf dem Dietrich-Gobict-Doppeldecker mit 7 Zyl.-
Stemens-Sternmotor.

Ausland.

Rotterdam-Brüsset-Straßburg-Basel. Auf dieser teilweise neu aufgenomme-
uen Verkehrslinie ist der Flugplan folgender: Rotterdam ab 8.00 (I. S.-Z.), Ant-
werpen an 8.15 (G. S.-Z.), ab 8.30, Brüssel an 9.00, ab 9.15, Straßburg an 12.15,
»b 12.30, Basel an 13.30(8.2.), — Basel ab 8.00 (S. 7.), Straßburg an 9.00 (G. S.-7.),
ab 9.15, Brüssel an 12.15, ab 12.30, Antwerpen an BB.0, ab 13.15, Rotterdam an
13.30 (h. S-Z). -- h. S.-Z. bedeutet holländische Zommer-Zeit, G. S-Z. Üircen-
wicher Somtmer-Zeit, und S. Z. Schweizer Zeit.

Kopenhagen-Malmö. Diese I.inie ist als Erweiterung Jer bestehenden Linie:
Amsterdam-Hamburg-Kopenhagen geplant.

Belfast-Liverpool ist als erste irische Luftverkehrslinie dem Verkehr über-
ecben worden.

Berichtigung.

In der in mnserer letzten Nummer gebrachten Tabelle zum Artikel von C.

Steiger „Zum Segelflug“ im Flugsport Nr. 9 muß es in der Rubrik Albatros:
Flügellänge 1310 . 1310
Handschwinge statt 20 3,3 heißen 40 33.

In dem Artikel „Zum Segelflug und zur Turbulenzenergie“ von Danzebrink.

Speicher-FEifel muß cs heißen: K gleich M N“ i anstatt K gleich M . b, und

M. X ce.UL0M.b.c “ ?h .canstatı M.b Mc. t M.bDb.c
Seite 218 „FLUGSPORT“ Nr. 11

Vereinsnachrichten.

Akademische Fliegerschaft Marcho-Silesia ist am 21. April 1924,

dem Todeslage Manfred von Richthofens, von Studierenden der Tech-
nischen Hochschule in Breslau gegründet worden. Sie will, fußend auf
der Erziehung und Disziplin einer akademischen Verbindung, das Flie-
gen mul digenen Segel- und Motormaschinen vornehmlich als Sport
nflegen und dureli Versuche an eigenen Konstruktionen ihren Teil zur Weiter-
entwicklung des Kleinflugzeugbaues beitragen.
Das 3. Deutsche Modell-Wettiliegen in Bad Kissingen.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband hatte auf Antrag dem Kissinger
Verein zur Förderung der Luftfahrt die Abhaltung des 3. deutschen Modell-Wett-
fliegens übertragen. Mit der Sportleitung war seitens des Verbandes Max Noack,
Leipzig, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. G.) im
D. M. u. S. V. beauftragt, die Flugkommission setzte sich zusammen aus A. Pätz,
Ciaretz und Thiele, Leipzig.

Wie immer bei nationalen Wettbewerben, waren auch hier nur die Besten
der Besten erschienen; besonders zu nennen sind die beiden Weltrekordinhaber
Pelzner-Nürnberz (5 Min. 10 Sck. Dauer) und Möbius-Hanau (1980 m Strecke).
Der Wettbewerb fand in drei Gruppen statt: Stabmodelle, Rumpfmodelle und
Rekordmodelle; es wurde bewertet nach den Wettflugbedingungen des Leipziger
l’lug-Vereins. Wurden vou den Rekordinodellen nur Dauer- und Streckenflüge
verlangt, so mußten die Stab- wie auch die Rumpimodelle in sieben verschiedenen
Flugarten ihre Flugtüchtigkeit und die Leistungsfähigkeit ihrer Konstrukteure be-
weisen,

Aın Vorahend fand als Einleitung im Kursaale ein Lichtbildervortrag über
den Rhönsegelflug 1923, Redner Freiherr von Massenbach-Darmstadt, statt, der
auch von den Kurgästen gut besucht war. Anschließend fand eine Ausstellung der
Bewerbs- und Demonstrationsmodcelie statt.

Am Sountax Vormittag begann dann auf dem Turmerplatze gegen 9 Uhr
dzs Modellwettfliegen. Zuerst starteten die Stab-Modelle; hier zeigte es sich
bald, daB die gute Schulung der Teilnchiner aus Leipzig, durch die verschiedenen
ıinitteldentschen Wettfliegen, von großen Vorteil war. Den Sieg in diesem am
meisten bestrittenen Wettflicgen erzielte Kropf-Leipziger Flug-Verein mit Tandem-
Findecker-Modell, er erreiebte zus. 6144 Punkte. Zweiter wurde Schneider (Leip-
ziger Flug-Verein) mit Enten-Eindecker-Modell mit 4994 Punkten; Dritter Möbius-
Hanau, Berufs-Modellbauer, mit 4787 Punkten. Die besten Einzelleistungen in
dieser Abteilung waren: Bodenstart-Streckenflug: Schneider-l.. 106 ın, Bodenstart-
Lastflug: Kropf-L. erzielt 4526 Punkte, Bodenstart-Höhenflug: Möbius-H. 25 m,
dann mit Handstart: Strecke: Kropf-L. 137 ın, Zielflug: Schneider-L. 100 P., Dauer:
Möbius-N. 43 Sek., Kreisflug: Schneider-l.. 2,25 Kreis. Nach kurzer Prüfung der
teilgenommenen Modelle fand dann anschließend das Wettlliegen der Rumpfino-
delle statt, das auf gleiche Art und Weise vor sich ging. Die Leipziger Teilnehmer
hatten hier insofern Pech, als ihre kleinen Apparate durch Schäden verschiedener
Art nicht voll flugfähig waren und ein Starten in Konkurrenz aussichtsios war.
Die Preise erhielten: Il. Möbius-Hanau ınit 3535 Pımkten, Il. Schaaf-Frankfurt
2028 Punkte, Die besten Leistungen erzielte Möbius, bei Bodenstart: Strecke:
72,5 m, Höhe 19 m, Klasse Lastflug fiel aus; mit Handstart: Strecke: 127 m, Ziel-
flug: 98 P., Dauer: 14 Sck., Kreis: 1,75.

Die Abteilung der Rekordmodelle war ebenfalls wie clie vorherige durch
die herrschenden ungünstigen Winde benachteiligt. So drückte eine Böe Pelzners
Zweischranben-TUnte zu Boden, daß ihr ein Propeller brach. Pelzner mußte um-
bauen und mit einem Propeller fliegen (eine besondere Bauleistung), das an Trieb-
kraft geschwächte Modell Konnte aber nur gute Durchschnittsflüge zeigen. Möbius
startete eine kleine Ente mit abwerfbarem Gummi und Propeller und erzielte einen
Dauerflug von 69,4 Sck, bei dem der Kraftflng ca. 13 Sck. dauerte: sonst mur
mäßige Leistungen.

Nr. 11 „FLUGSPORT“ Seite 219

Der Bau.-Piälz. Luitfahrtverein, Mannheim, hiclt am 18. Mai auf dem Exer-

zierplatz sein 3. Modell-Wetifliegen ab,

zu dem eine auserlesene Auzali sehr

schöner Ehrenpreise zur Verfügung standen. Eine stattliche Zuschauermenge hatte
sich dazu cingefunden. Die Modelle flogen in 3 Klassen: A Rumpf, B Stab-, U Re-
kordinodelle. Stab- und Rumpfinodelle hatten Fahrgestell zur Bedingung, außer-
dem durften sie sich während des Fluges nicht erleichtern. Die Rekordmeodeile

hatten keine Bauvorsclhriften. Sie waren

nur durch Möbius mit ciner Abwurf-

Stab-Ente vertreten. Bei der Bewertung wurden zur Errechnung des Nutzeffektes

Modellgewicht und Gwsminigewicht mit

Jer Flugleistung ins Verhältnis gebracht.

In Konstruktion fielen die Rumpfmodelle auf. Sie waren durchgehend guter
Bauart. Frankfurt brachte Bambuskonstruktion, während Mannheim reine Holz-
konstruktion aufwies. Der Dürr-Rumpf-Eindecker zeigte freitragende verjüngte
Flächen mit hochkant eingelegten Rippen, daneben eine sehr praktische Verschieb-
und Verstellbarkeit der Tragfläche. Leider war er durcli einen Defekt an der
vollen Auswertung des Modells verhindert. Das Modell beschrieb aber trotz
der nar notdürftig reparierten Beschädigume mehrere Kreise mit anschließendem

lLooping. Saubere Werkstattarbeit mid
Kurnpfmodelle von Frey und Laddey.

Kurmpfträgers nicht mel zum Fluge,

sehr schönen Schnitt boten die beiden
Letzierer kam durch Einknicken eines
während Frey unermüdlich Aog und gute

Flüge herausliolte. Der grüne Schaaf-Eindecker zog in wmajestätischer Ruhe seine
Bidın. Der stabile Aufstieg und die saubere Landung erregten die Bewunderung
der Zuschauer. In bedeutender Höhe zog dann abwechselnd eine Möbius- oder
Schaaf-Ente ihre weiten Kreise, sie flogen gute Zeiten, brachten aber durch ihr
Kreisen keine bedeutenden Strecken heraus. Da Möbius mit Modellen und Fliegen
überlastet war, konnte er sein Rekordmodell nicht auf die gewünschte Leistung

bringen, auch funktionierte der Abwurf

nicht immer zur Zufriedenheit. Erwäh-

nenswert ist noch, daß der Hohm-Stab-Eindecker von 350 & Fluggewicht Flüge
von ca. 100 m absolvierte. Ein sehr ausgezeichnet gearbeiteies Stabmodell erlitt

bei seinen Probeflügen Stabbruch, so

scheiden mußte. Die Leistungen der

daß der aussichtsreiche Bewerber aus-
anwesenden Modelle konnten befriedigen.

Es wurden in Strecke und Zeit Durchschnittsleistungen erreicht. Die aktive Be-
teiligung von auswärts war schwach, angesichts der vornelirnen Preise und des
herrlichen Maiwetters wären eine größere Beteiligung und bessere Leistungen

ım Platze gewesen.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband, Abt. Modellbau: P. Schaaf.

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Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 12 30. Juni 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungeu und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung .
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit richt mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nur mit genauer (Quellenangabe zestaitet,

Wie fliegt der Honigvogel?

Wenn der Honigvogel an einer Blüte regungslos verharrt und sei-
nen dünnen Schnabel in diese Blüte steckt, ohne sich irgendwie zu
stützen oder ohne das l3lütenblatt auch nur zu berühren, glaubt man
eine geheimnisvolle Kraft würde ihn in dieser Stellung festhalten. Der
Körper mit seinen regenbogenfarbigen Gefieder scheint unbeweglich
zu sein, und nur das Ohr vernimmt ein leises Summen, das von dem
schnellen Rütteln der Flügel herrührt, deren Vorhandensein für das
menschliche Auge kaum noch zu erkennen ist.

Ist die zur Erzeugung des Auftriebes nötige Kraft groß? Nein, sie
ist klein. Die Flügel werden durch die Muskeln ähnlich wie eine ein-
seitige eingespannte Blattfeder schwingen, der Energieverbrauch ist
daher sehr gering. Gibt der Vogel synchron zu den Schwingungen ab
und zu kleine Stöße in das schwingende System hinein, so werden die
Flügel genau wie die Blattfeder schwingen. Der schwingende unter
Federspannung stehen-
de Flügel speichert sei-
ne innewohnende Ic-
bendige Kraft in den
Grenzlaren vorüberge-
hend auf und gibt sie
nach Umkehr der Be-
weerunesrichtung wie-
der ab. Ueber diese
Schwingungsvorzänge
(auch beim Insekten-
flug) in Theorie und
Honigvogxet zur Betriebsstoifübernahme auf einer Praxis wird in Kürze

Stelle stillstehend viel zu sagen sein! —

An die verehrten Leser des „Flugsport“.
Um pünktliche Zustellung ab 3. Vierteljahr zu ermöglichen, bitten
wir um freundliche sofortige Zusendung des Betrages von M 4.50
mittels beiliegender Sahlkarte. Verlag „Flugsport“.
Seile 222 „FLUGSPORT“ Nr. 12

3!/a PS Messerschmitt Leichtilugzeug.

Der Leichtflugzeugbau in Deutschland stützt sich auf die Serelflug-
erfahrungen in der Rhön. Ohne die intensive Segelflugforschung wäre
die Entwicklung des Leichtflugzenges nicht möglich vewesen. Zur Zeit
werden verschiedene Leichtflugzenge gebaut, erprobt nnd für den
KRhön-Wettbewerb von 1. bis 30. August vorbereitet.

Der bekannte Segelflugzeugbauer Messerschmitt hat ein Leicht-
tluwzeug mit 500 cm” Zweizylinder-Motor herausgebracht, mit welchen
u.a. ein Flug von 43 Min. ausgeführt wurde; die erreichte Höhe betrug
6u0 m.

Diese Maschine, die bei einer Spatnweite von über 14 m und einer Länge
über alles von 5 m mil einem Motorradmotor von nur 343 PS Leistung ausgestattet
ist, hatte bereits am 16. 6. 24 unter der Führung von Seywald einen Flug von
25 Min. Dauer bei etwa 450 m Hölle zurückgelegt.

Am 19. 6. früh 8 Uhr 30 erfolgte der Start zu einem gelungenen Flug von
19 Min. Dauer und elwa 300 m Höhe. Das Welter war für Versuchsflüge schr un-
xceignet. Heftige Sounnenböen warten die Maschine von einem Flügel zum andern,
aber zielbewußt zog der Flieger seite Kreise. Es war ein wundervoller Anblick,
als die elegante Maschine mit dem wie ein Uhrwerk laufenden Motor ihre Kreise
vun den Exerzierplatz Bamberg zox.

Ein sportfreudiges Publikum hatte sich nachmittags auf dem Flugplatz ein-
sefunden und harrte geduldig ruhigerenm Weiters. Der Himmel hatte sich gegen
4 Uhr stark bewölkt und Giewilter zogen über das Flußtal. Gegen 6 Uhr zeigte
sich endlich wieder ein Stück blauen Himmels. Der Motor machte einen kurzen
einwandfreien Probelauf, dann ein Wechsel der Schraube, wieder angedreht, die
Maschine rollt, schwankt und hebt sich nach etwa 200 Meler vom Boden. Naclı
etwa 5DV Meter niınnit der Flieger Ges weg und landet. Am Startplatz Aufregung.
Aber schon wendet die Maschine im Rollen, startet gegen den Abflugpunkt. In
etwa 1 m Höhe Kornınt die Maschine zurück und Jandet glatt beim Zelt. Also zurück
zum ersten Siartplatz. Schraubenwechsel. Die neu anfgezogene Schraube scheint
nicht so durchzuziehen, die Steigung der Blätter ist zu stark und der schwache Mo-
tor kommt nicht auf seine günstigste Leistung. Die erste Schraube wird wieder
aufmontiert. Durch sinnreiche Konstruktion dauert der Schraubenwechsel nur
einige Minuten, dann Vollgas und glatter Start. Die Maschine hebt sich nach 200 m
und steigt, steigt und zielt weite Kreise über die Wälder im Hintergrund, wendet
nach links und zieht am Rande des Flugfeldes zexen die Stadt; nach 5 Minuten
wird die Abflugsielle in etwa 150 Meter überflogen. Wieder Linkskurve und wie-
der gegen die Wälder. Die Maschine passiert nach 13 Minuten in 300 Meter Höhe
zum zweitenmal die Startstelle. Ein wundervoller Anblick, von Böcn xeschaukelt,
umgcben von schwarzen Gewitterwoiken, zieht die Maschine von der Abendsonnc
beleuchtet im engbegrenzten blauen Himinelsloch ihre Kreise. Und dann, 500 m
hoch, Rechtskurve, Linkskurve, Achter und Schleifen über dein Flugplatz. Die
Leichtmaschine scheint vorzüglich in der Kurve zu liegen und dem Steuer leicht
und spielend zu folgen. Das Publikum ist begeistert, schon 30 Min. vergangen, der
Himmel zieht sich immer zusammen, das blaue Loch wird kleiner, die schwarzen
Gewitterwolken konmmen immer näher, aber unentwext kreuzt der Flieger. Die
Stadt wird in 600 m Höhe überflogen, dann plötzlich verstummt das Lied des Mo-
tors und die Maschine gleitet lantlos. In weiter Kurve zieht der Flieger geren
Osten, kehrt und drückt. In sausender Fahrt nähert sich die Maschine dem Boden
gegen die Abflugstelle. Das Flugzeug schwebt in 4 5 Meter Höhe über dem Boden,
schwebt, und schwebt und kommt immer uälher. Da ein Bahndamm, Den Zu-
schauern stockt der Herzschlag, aber rulig stenert der Flieger, ein unmerklicher
Steuerausschlag, eleganl übersteigt die Maschine im Schweben den Damm, kippt
und setzt auf, 30 Meter Rollen und die Maschine steht. 43 Minuten Fluse!

Begeisterle Zuschauer eilen zu der etwa 200 Meler entfernt gelandelen Ma-
schine. Flieger und Konstrukteur eng umdrängt in eifriger Unterhaltung. Di

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 223

Monleure und Zuschauer schieben die Maschine ins Zelt, die Planen schließen sich
und in tiefe Stille versinkt der Flugplatz.

Die Maschine ist ein verspannungsloser Eindecker mit über deni
Boot liegenden Traxdeck. Das Tragdeck dreigeteilt, die Trennungs-
hiere zwischen Mittelflügel und Außenfligel etwa handbreit überdeckt
init Zelluloidstreifen. Wem die Maschine in der Luft ist, sieht man
durch die Trennungsfuge hindurch und es scheit, als würden die Flü-
vel ohne jede Befestigung am Mittelstück haften. Die Flügelvorder-
kante ist ımit Sperrliolz verkleidet, ebenso das Buvvt. Unwahrscheinlich
klein der Motor und die Schraube. Der 500 cm? Douglas läuft wunder-
voll und springt selbst bei kalter Maschine anf die erste Umdrehung
an. Ein Kinderspielzeug der Propeller. Alles erstklassige Werkmanns-
arbeit. Die S 15 wiert ohne Führer nur 180 ke.

Der Einflieger Seywald rühmte die hervorragenden Flugeigen-
schaften der S 15. Besonders hervorzulieben ist die leichte Steuerbar-
keit und die Wendigkeit der Maschine. Die Flächenverwindung, eine
bisher nur von Messerschmitt verwendete und gebaute Konstruktion
des Querruders, hat sich voll und ganz bewährt. Der Gleitwinkel ist
sehr flach. Die Firma Messerschmitt, die bisher nur Segelinaschinen
baute, hat mit der Konstruktion der S 15 einen vollen Erfol&e zu ver-
zeichnen. Es kann nun zum serienweisen Bau der Maschine geschritten
werden. Wie wir hören, liegen bereits Bestellungen auf die S 15 vor.
Die Arbeitsgemeinschaft für Luftverkehr und Flugtechnik e. V. Würz-
burg, die bereits über 3 Segelflugzeuge der Firma Messerschmitt ver-
fügt, hat sofort nach den gelungenen Flügen cine S 15 bestellt. Der
Flicger Seywald wird ınit der Versuchsmaschine auch den Rhön-Wett-
bewerb dieses Jahres bestreiten.

Der Firma Messerschmitt in Bamberg aber, deren Leiter mit so
großer Zähigkeit und unter großen finanziellen Opfern sein Ziel ver-

WEICH

N Diaarı manct;
uf zEIrOM

£ ’
3R5M EDcoHE
ENDETE

Vor der Aero-Ausstellime Prag.
Franz. Spal-Jasd-Ninsitzer m. 300 PS Hispano-Suiza (siche Text m Nr. 11,8. 200).

„FLUGSPORT" Nr. 12

folgte. kann man nur wünschen, daß der beispicllose Erfolg des ver-
vangenen Donnerstags ihr endlich die finanzielle Unterstützung Zzu-
führt, auf die sie nach ihren Leistungen mit Recht Anspruch erheben
kann.

Truppen -Transport-Flugzeug ‚„Awana“
Armstrong-Whitworth.

Dieser Doppeldecker, der zwar schon seit vergangenen Jahre in
Verkehr sein soll. über dessen Aufbau aber größtes Stillschweigen ge-
wahrt wurde, bietet konstruktiv nicht viel Neues. Das Pahrgestell ist
aus Stahlrohr, die Flügel aus Holz. Der schlanke Rumpi trägt an der
äußersten Nasenspitze des Führersitz und dahinter eine Kabine für 25
Mann mit voller Ausrüstung. Die Flügel sind zum ‘Transport vom Fahr-
gestell ab nach hinten parallel zum Rumpf umklappbar. Auf je einem
Fahrgestell rechts und links vom Rumpf sind die beiden 450 PS Napier
„Lion“-Motore montiert. Die Abmessungen des „Awana“-Plugzceuges
sind: Länge 20,67 m, Spannweite 32,07 m, Flügeltiefe 3,95 m, Trar-
fläche 212,56 m”, Quersteuer 24,47 ın?, Schwänzfläche | 1,96 m”, Höhen-
steuer 7,36 m”, Flosse 1,38 m?, Seitensteuer 8 m’. Der Haupttank faßt
572 ], jeder der beiden Reservetanks 227 |. Gesamtgewicht 4535 ke,
belastet 8358 kg. Belastung 39,24 ke/m? und 9,285 ke/PS. Geschwin-
digkeit in 915 m Höhe beträgt 156 km/St., in 1830 m Höhe 150 km/St.
und in 2440 m Höhe 143 Kny'St. Die Steigzeiten auf 915 m, 1830 m und
244() m betragen 10 Min. 27 Sek., 25 Min. 30 Sek. und 41 Min. 30 Sek.
Die geschätzte Steighöhe beträgt 3450 m.

£ Englisches Fruppen-Transport-Flugzeug „Awana“.

Amerikanisches Verkehrsflugzeug ‚„Stout Air Pullmann“,.

Dieses neue amerikanische Ganz - Metall - Flugzeug besteht aus
Duraluminium-Wellblech und ist mit einem 400 PS Liberty-Motor aus-
gerüstet. Der Führersitz ist vorn hinter dem Motor anzeordnet und
zestattet dem Führer guten Weitblick, Zwischen dem Führersitz und
der für 7 Passagiere vorgesehenen Kabine befinden sich der Waschı-

PATENTSAMMLUNG
1S22] des Sun No3

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 300648, 310170, 324903, 339218, 341993,
349065, 351439, 352894, 895, 353356, 355160, 356497, 098, 357131, 734, 359422,
363021, 372632, 633, 634, 990, 373177, 375592, 505, 596, 379281, 282, 383313, 385851,

389862, 392866.

Rumpf und Zelle.

Pat. 300648 vom 23. 9. 14, veröff. 26. 4.
2]. Rumpler-Werke G. m. b. H, Berlin-Jo-
hannistal. Bei diesem Flugzeug mit einem
gegenüber dem Runof (6) und Fahrgestell (7)
schwenkbaren Teile, cwhält dieser Teil, um cin
geschlussenes Mnschincnaggregat zu erzielen, alle zum
Betriebe erforderlichen Teile, wie Benzinbehätter (3),
Oclhehälter (4) und Kühler (5). Der Wicrfür etiorder-

liche Raum wird durch Hölherlegen der Maschinr:nan-
laxe geschaffen. (8) ist das Drehgesteit,

Pat. 324903 vom 13. 2. 16, veröff. 25. 8. 22.
Lufttorpedo-Ges. ın. b. H., Berlin- Johannis-
tal. Doppeldeckerflugzeug ınif ungefähr in
Augenhöhe des Fliegers befindlichen Ober-
deck. Per Führer sitzt hinter einem kielarlig in «lie
Höhe wezogenen Teil (a), auf dem das vbere Tragdeck

Ne
: ee

x ul. .

©

DER

ee

BaıE

sitzt. Durch diese Anordnung wird sichere Aufagerung
der Tragfläche und gute Fliegersicht bei geringem Luit-
widerstand erzielt.

Pat. 339218 voın 12. 10. 15, veröff. 18. 7.
21. Daimier-Motoren-Ges., Maschinenfabrik,
Stuttgart-Untertürkheim. Flugzeug mit meh-
reren Rümpfen. Die Ausführung kann. wie Abb, I
zeigt, em kurzer Rumpf (f) in Flugzengmitte mit Druck-
schranbe (4) und zwei lunge, die Traxflügel (7) mit
dem Schwanz (8) verbindende Rümpfe (2, 3) wit Zug-
schranben (5, 6) sem; oder nach Abb. 2 zwei kurze
Rinpfe (13, 14) mil Druckschranben (Ta, 17) und ein
Imiger Teumpf 112) in Flugzeumnitte, (mt Zusschraube
IS), der che Traefliggel (ES nt alenı Schwanz (19)
verbindet. Die Seluibereiche der zunstiy anzebruch-

ten Maschinengewchre sind bei 9, 10, IL, 20, 21 und 22
ersichtlich.

Pat, 341993 vom 28. 4. 15., veröff. 11. 1.
21. Allgemeine Elektrizitäts-Ges., Berlin. Bei
diesem Flugzeug mit seitlich angeordneten
Motoren (3) wird der Laxerbock von parallelo-
graimmartig attgeordneten Trägern (2) xebilldet, Jıe um
senkrechte Schwenkachsen (6) drelibar sind. In Re-
triebsstelluug können die l.agerböcke durch Spaundrällle
(4), die in (5) lösbar befestigt sind, versteifl werden.

Scile 2

Pat. 349065 vom I. 2. 16, veröff. 23. 2. 22.
Gothaer Waggoniabrik, Akt.-Ges. (Gotha.
Doppeldecker mit seitlich vom Rumpf anuge-
ordneten Motoren, wubei der Rumpf (b) direkt
auf der unteren Tragfläche (c) aufgesetzt ist, wäh-
rend jeder der beiden Motore fa) auf emen Fahrge-
stell (auf drei Laufrädern f, ©, D gelagert ist, und
wit diesen ein zusasmnenhängendes, beim Anseinander-
nehmen und Verladen des Plngzeuges nicht zu Irenmer-
des Ganzes bikdet. Der Rumpf und Jie beisen Motor-
gehäuse tragen einen Spannturm, so daß die üblichen
senkrechten Streben mir anßerhalb der Motorengehänse
benötigt werden. Während die obere TragDäche {d)
ans zwei sich in (ID) berührenden Teilen besteht, ist
die untere in drei Teile geteilt. deren mittlerer, den
Flugzeugrumpf tragender Teil (c) bei (D an der Innen-

seite der Motorengehäbse abnehmbar befestigt ist und
deren äußere Teile (d) bei (1) an der Außenseite
der Motorengehänse ebenfalls abnehmbar befestigt sind

Pat. 353356 voın 26. 6. 20, veröff. 13. 5. 22.
Marcel Besson, Boulogne sur Seine, Frankr.
Mit diesem Flugzeug mit mehreren hinter-
einanderliegenden Doppeldeckern bezweckt der
Erfinder verringerte Flügelbreite unter Beibehaltung
der gleichen wirksamen Iragderkenflächen. Die gleich-
artig ausgebildeten, in verschiedenen Höhenlagen an-
geordneten Doppeldecker zreifen iu der Flugrichiung
nit einem geringen Betrage einander über. Die Trax-
decken (a) der Vorderzetle erhalten eine schwächere
untere Wölbung, eine größere Flügeldicke und eimen
kleineren Austellwinkel als die Tragdecken (b) der Hin-
terzeile, Pie Verstrebung kann nun nach Abb. I er-
fulgen, wo eine Wurchgehende Sitrebe (c) die hintere
Strebe der Vorderzelle und die vordere Strebe der hin-
teren Zelle bildet, oder (s. Abb. 2) besondere Streben

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 4

m eruzelnen Tragdecken er vorderen und hinleren
Zelle verbunlen. Inc Lagereugen dieser Streben er-
Jolgt m wapf- order tellerartigen Lager {c1), Die Ver-
»ponmmng kann chbenfalls wie die heiden Abbildunsen
zvigen, ın verschiedener Weise erfolgen

Pat. 357734 vom 12. 1. 16, veröff. 30. 8. 22.
Charles Rudolph Wittemann, New YorkCity.
Iugzeug mil hintereinander angeordneten
7 ragflächeneinheiten 1, ‚5) und zwar der-
art daß wenigstens drei Eanlealen mil in einer Haupt
chbune gelegenen TraxfBichen so liegen, daß Jie Eul-
lcınung Jer Vorderkante jeder hinteren Tragfläche von

der Vorderkante jeder vorderen Trarfläche wemgsteuns
das Dreifache der Wölbungsschue der Tragfläche be-
trügt, während Jer Abstand der wicht in einer Haupt-
ebeue liegenden Trorflächen wenigstens das Sechsfache
der Wölbungsschne beträgt. Bei dieser Auordimimg
hegen die nicht in eier Hanpteberte liegenden Trag-
flachen der veradzahligen Einheiten oberhalb, die dei
ungeradzahligen unterhalb der Hauptebene,

Pat. 359422 vom 4. 11. 19. veröff. 19. 9.
22. Erich Kiffner, Breslau. flugzeug mit Ein-
richtung zum Heranschwenken der T. rag-
flächen an den Rumpf. Die in einem Universäal-
Abb. ] Abb. 3

Abt 2 Ahb. 4

No. 3 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

zelenk (a) gelagerte und nach Abkuppeln der Holman-
schlüsse vom Rumpf {R) auf der Stanze (ce) hin- ud
herbewegliche Tragfläche {P) ist multels eines Halte-
organes (e) im Punkte {r) anfgehängl. der sieht in nor-
maler Lage im Abstande (x) oberhalb der Traxfläche
und im Abstande (y) vor Jem 1mveismigelunk befin-
det. Das Halteorgan (e) greift im Punkte (d) auf der
Verbindungslinie des Schwerpunktes (S) der Tragflächen
und dem Gelenk (a) an. In der normaien Stellung
(Abb. I, 2) ist nun durch diese Aufhängungsart nach
Lösen der Holme das in (S) angreifende Figengewicht
der Tragfläche bestrebt. die Traglläche in Richtung
ÜD zu drehen, was aber durch den Rumpf verhindert
wird. Verschiebt man die Tragfläche z. B. durch einen
Seilzug vom Runıpf aus im Flugrichtung {D). so richtet
sieh die Drelachse (ar) allmählich auf, die Drehikraft
wird immer geringer, wird in Stellung (Abb. 3) gleich
Null und drelit nach Weiterschieben (Abb. 4) die Fläche
in Richtung (IT) bis ar den Rumpf. Die Rückführung
zeschicht wieder durch Zurückschieben der Tragfläche.
Min kann die Anordnung auch so treffen. daß die
Jıagfläche gleichzeitig um eine wägrechle Achse mach
oben gedreht werden katmm, was sich ebenfalls durch
Seilzug erreichen läßt. Da jedoch zum Schwenken
und Anfklappen getrennte Seilzüge oder sonstige An-
triebsvorrichtungen erforderlich wären, bildet man den
Ring {b) als Schranbenmutter aus und setzt ihn auf
eine am Rumpf befestirte steil- nnd rechtsgängige
Schranbe mit einer das Vierfache der Verschicbungs-
strecke (a- a”) betragenden Steigung, so daß bei der
Hin- und Herbewegung der Schrarbenmutter auch eine
Drehung der Tragfläche um die Schranbenachse erfolgt.

Pat. 363921 vom 16. 10. 19, veröff. 14. 11.
22. Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staakeu b.
Spandau und Dr.-Ing. Ad. Rohrbach, Char-
lottenburg. Eindeckerflügel (1,5. der durch im

Flügel als freie Kragträger angeordnete Holme zexen-

Abb. 1
Abb. 2
Abb. 3
No
„1
Abb. 4 1 un
! 7 )
FE

über Jen von oben wirkenden Kräften versteilt wird.
Die Verspammngen (4, 7) cullasien diese Molme gezxet-
ber den voh unten wirkenden Kräften, während die
Drehinomente, die nm die quer zur Flugrichtung lie-
xerde wagrechte Achse auftreten, entweder durch die
Ausbildniug des einen Holmes als breiten Hohlkastcu-
tıäger mit Querwänden oder durch starre Verbindung
von zwei oder mehreren Holmen aufgennunmen WET-
den. In der Mitte wird der Flügel noch durch außBer-
halb liegende Verbände versteift. Befindet sich der
Flügel oberhatb des Kummfes, so wird er mit al
nrch das Zwischengerüst (3) (Abb. 1) verbunden und
bei tieferer Anordnung (Abb. 9 durch ie zwei knick-
feste Stäbe (6) auf beiden Seiten abgelaugen.

Pat. 372632 vom 1. 1. 18, veröff. 31. 3.
23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und
Dipt.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen
a.B. Flugzeug mit symmetrisch angeordnelch
Schrauben (C). deren Motoren (B) ebenfalls schräx
ın Vorderteil des Rumpfes (A) liegen. Die Schranben-
achsen schneiden sich in einem Pinkte der Maschinen-
anlage. Bei der Zweimotorenanlage (Abb. 1) sind
die Motoren durch ein Kegelradgetriebe (b) gekuppelt,
un beide Motoren mit derselben Umdrehung laufen

Abh. I Abb. 2
zu Jassen und un einen Motor auch für beide Schrau-
ben verwenden zu können. Bei der Dreimotorenanlage
(Abb. 2) können die Motore durch das Zwischenge-
triebe (b) wahlweise zu zweıt oder zu dritt gekuppelt
weiden. Der Führersitz da} ist ziemlich weit fuuter
den Motoren angeordnet.

Pat. 372633 vom 18. 6. 18, veröff. 31. 3.
23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und
Dipl.-Ing. Claudis Dornier, Friedrichshafen
a.B. lugzeug mit kleinerem Oberdeck {B). Das
Unterdeek (D) ist durch Pruckorgaue (©) an biegmmgs-
steile Ansleger (a!) angelenkt. Die Ausleger, die mn

dem Flugzeugkörper (A) starr verbunden sind, Jienen
dem Oberdeck zur Lagerung.

Pat. 372634 vom 30. 7. 18, veröff. 31. 3.
23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und
Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen
a. B, Zweimotorenflugzeug, wessen Rumpfvor-
Seite 4 ___PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 3

ieısltück (A) ein außerhalb des eigentlichen Rumpfes
üangeordnetes Molorengestell mit zwei gleichachsigen
Motoren in Hinlereinanderschaltung trägt. Die beiden
Moteore sind in einem mit Luftklappen (bP) verschenen
Gebäuse untergebracht. Die Druckschranbe (DI) des
Metors (C’) läuft, damit die Motoranlage nicht zu hoch
kemmt, im Rumpfausschnitt (a!). Der vordere Motor
(C) trägt eine Zugschraube {D). Unter dem Maschi-
uengehäuse befindet sich der Betriebsstoffbcehälter (FE)
nd darunter ein Raum für verschiedene Zwecke, in
unserer Abbildung 2. B. für eine Bombenabwurlan-
lage {P).

Pat. 373177 vom 18. 12. 17, veröff. 9. 4.
23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. nd
Dipl.-Ing, Claudius Dornier, Friedrichshaien
a.B. Wassereindecker, dessen Traxflächenholme
zun sicheren Anschluß an ein sie verDbindendes Trag-

serippe in gleicher Möhe mit der Bodenlläche des
Wiempfes verlaufen. Das Tragserippe «bent zum Tragen
les bei weit Rinten hiegendem Steuer besonders hoch
liegenden Miumpies und der tieler Tiegenmden Gerüst-
Io,le der Maschinenanlage.

Pat. 375595 von 15. It. 17, veröf. 15. 5.
23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und
Dipl.-Ing. Claudius Doruier, Friedrichshafen
a. B. Mehrdecker, dessen nicht freilragenden Trag-
flächen durch seitliche Ausläufer des Runmpfes gestützt
werden; diese Ausläufer selbst sind zu vollwerligen,

freitragenden Tragflächen verlängert. Beim Landilug-
zeug (Abb. 9 tragen die aus dem Rumpf (A) heraus-
wachsenden starren Flächcu (al) durch Stiele (bt) die
Tragfächen (B). Bein Wasserdecker (Abb. 2) dieuen
die vom unteren Teil der Zeile (C) abzweigenden frei-
tragenden Hohlflügel (D) als Schwimmer, als untere
Tragfläche und als Abslützung des Mitteldeckes (BE) und
des Oberdeckes (F) durch Stiele (el und SI).

Pat. 375596 vom 5. 10. 18, veröff. 15. 5.
23. Dornier-Metallbauten G. ın. b. H. und
Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen
a. B. Flugzeug (Land- und Wasserllugzeug) amt
zwei tandemartix angeordnelen Tragflächen, von deuen
die hintere (CO) direkt in den Rumpf (A) übergeht, die
vordere {B) dnreh kurze Trapgsänlen (bU) unt dem
Rumpf verbunden ist, sind dadnreh wet dem Rumpf

einen von Drihtverspanmengen Srelen starren Körper
Diklel, Die hintere Tragfläche liegt elwas tiefer und
besitzt einen geringen negablven Anstellwinkei.

No. 3 . PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 5

‚Pat. 383313 von 5. Li. 1919 ab, veröff.
12. 10. 23. Luft-Verkehrs-Gesellschaft Arthur
Müller, Berlin. //ugzeug mil cimem  Nerbin-
Junusstück ans Rumpf und Schwimmer oder Fahr-
gesiel, das ls Kabine Zur Personenaufnaline dient.
Zum leichten nd schnellen Auf- und Abbau sowie Aus-

weechsehing der einzelnen Teste sind Rumpf, Kabine cd
Schwimmer zu Finzelteilen ausgearbeitet und durch
Verschranbungen, Spanukabel a. del. zusanmengehal-
ten. Die Schwimmerdecke dient als unterer Abschluß
lür die Kabine sowie als Sitz für den Passagier und
hat für dessen Füße eine Ausbuchtune.

Pat. 389862 vom 25. (0. 21 ab, veröfl.
y. 2.24. Robert Emmet Ventress sen., Mobile,
Alabama, V. St. A. Flngzeus, dessen  Mator
und Luftschraubenwelle auf einem m cine Querachse
schwenkbaren Gerüst angeordnet sind, das cine vou

ler Schrauben welle (306) betätigte Klinke (40) ın nor-
maler Stellung verriegelt. Bei Drelung der Welle (18)
durch die Schraubenwelle (36) wird zunächst üher
(33, 18, 32, 39) der Sperrliaken ansgeklinkt und mach
rehung in umgekehrter Richtung mittels der Ketten-
übertragung das Gerüst (20) nach oben geschwenkt.

Pat. 392866 vom 16. 4. 22 ah, veröff. 31. 3.
24. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. u. Dipl.-
Ing, Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.
Flugzeug mil schwenkharen Tragflächen,
deren Abfangsorgane in der Verlängerung der Schwenk-
achse (ve) drelibar gelagert sind. Die den Flügel gegen
den Rumpf abstützende Sirebe (g) greift in der Ver-
Hangerung der Schwenkachse (ce) am Rumpf an und
bleibt dort angelenkt. Die anderen Streben (h}, die am
Rumpf lösbar befestigt und an der Tragftäche gelenkig
augeschlossen sind, werden, nach Lösung, am Rumpf

5
- .
pr

mit ihren freien Enden mit der ersteren Strebe fest ver-
bunden. Die schwenkbaren Flügel werden in der Fing-
stellung derch ein Mittelstlück verbunden, dessen hin-
ierer Teil (bb) beim Zurüuckschwenken tumgeklappt wird,
Das Zurückschwenken kann bei Janfendum Motor er-
folgen.

Pat. 385851 vom 25. 2. 20 ab. veröff. 30.
It. 23. Gianni Caproni, Mailand, Italien.
Doppeldecker mit zwei Seitenrimpfen und einem
Mittelrumpf, wobei jeder der drei Rumple 03, 4, 34)
mit einem besonderen Fahrgestell (14, 15) md mit einer
Antriebschranbe (12, 13) versehen ist, Die hinten
angeorinete Laiftschraube des Mittelrumpfies sitzt a
der verlängerten Welle des Motors (8), die vorn De-
findlichen Scehranben der Schienrimpfe werden zweck-
mäßig mittels Vorgelege von den Motoren (9, 10) an-
velnieben, nnd zwar so, daß einer der Motoren zum
Auftrieb beider I.nfischranben ausreicht. Die Ueberira-
zung des Motorantruehs zn) die Luftschrauben (12, 13)
eriolgt im Gebänse (2 durch lie Winkelräder (16, 17)
anf die Kegelräder (IS. 19. Das Gehäuse (20). das
ıhehbar anf den Naben der Wrökelräder sitzt, Lräßt
Abb,

2

Abb,

Seite 6

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 3

fest mit lm verbunden win Zahnrad (2, das amt
den am Ende der Antricbswellen (24, 25) aufgekeilteu
Kugelrädern (22, 23) im Fingriff steht. Die Verbindun-
gen der Triebwellen mit Jen I.nftschraubenwellen sind
von den Gehässen [3b bzw. 37) umschlossen. Zur
Gegenlänfigkeit der L.uftschrauben sitzt das eine Ke-
zehad (35) hinten. das andere (28) vorn. (38) ist die
elastische Kupplung. Um einen Motor wit beiden
Inftschrauben zu schalten, bedient ınan sich einer
Sperrad-Kuppilueg, Der Radkranz (30) hal innen
Sperrzähne und unlaßt eine mit Aussparungen {31}
versehene feststeliende Scheibe (33) mit Klinken (32),
die eine Drehung der Motorwelle in der Richtung (a)
seslatlen, aber ciue vntgegengeselzte verliindern.

Steuereinrichtungen.

Pat. 310170 vom 4. 9. 17, veröff. 28. 3. 22.
Anton Flettner, Berlin. filfssteuereinrichtung
für Luft- od. Wasserfahrzeuge. Zur  Vertinge-
rang der für das Hauptsiener erforderlichen Auszleichs-
Häache ist au der Hauptstenerfläche (a) mittels Hebelarm
(b, c) eine Hilfshäche (d) befestigt. Die Hilfsfläche
ist derart angeordnet, daß sie selbst mit Zunahme des
Austellwiukels des Haupistesers einen Anstellwinkel
höherer Gradzahl erreicht. Die Bewegung des Haupt-
steuers zur Versehiebung der Hilfsfläche wird mittels
Seilzug. Hebel, Zalmsegmenlte oder Getriebe ausge-

setzt. Pie verstellbare Milfsfläche ist an eitiem Testen
Punkt ses Plugzenees angelenkl. Bei Anordaune mach
Abl. Bist die Hanptlläche in gewissem Grade kompen-
siert, da sich ein Teil ihrer Fläche vor ihrer Dreh-
achse befindel. Mai kann auf diesen Flächenteil ver-
zichten und zum Kompensieren kleine, anı Ende längerer
Hebelarme befestigte Druckflächen benutzen (Abb. 2
Es bedeuten fe) Tragfläche, (D, 12) Verwindungsklap-
pen, die nm die Achse {x}! bzw. 22) urehbar simel, end
(kt, 2) Hitfsflächen, die an den Hebelarimen (1. jr
bezw. 12, 12) befestigt situ

Pat. 351439 vom 30. 6. 20, veröft. IS. 8. 22
Rudoli Dannenberg, Berlin. Ansgeglichene
Verwindungsklappe für Fingzenge. Der nicht vor-

vayende Teil (a) der Tragfläche wird zum Ausgleich
der hinteren Verwindungsklappe benutzt. Er ist um
eine zur Verwindungsklappenachse parallele Achse
drehbar uud ist mit ihr durch (c, 4) zwangsläufig ver-
bunden,

Pat. 352894 vom 13. 8. 20, veröff. 0, 5. 22.
Hubert Scott-Paine, Southampton, England.
Flngzeug mit hinten liegenderm ‚mehrflächigerm
FHöhenstener, bei dem die StenerDächen in bezux
auf den Propeller (14) su angverdnet sind, daß ein Teil
Jer Stenerflächen ıler Schlüpfströmung stärker auske-
setzt st als die übrigen Fläclıen. Mas Ilinterruder
besteht aus einer am Rumpt (10) befestizten Fläche (20)
mit Konkaver Kriiminng, einer daruber befindlichen,
in der Schlipfströmung begenden Steuerfläche (21) mit
kenvexer Krönunung, die auf das Flugzenghinterende

Ei

No. 3 _  PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 7

vewöhnhieh eine Druckwirkung ausübt uud als Höhen-
stener wirkenden Ruderklanpen (22, die gelenkig an
den Hinterkanten der Machen (0 und 2 befestigt sind,
Wird nnn 2. B. der Auftrich des Fluwzenges größer,
so wird sich das Flugzeng steiler stellen wollen. Die-
sem wirkt aber die Fläche (21), die Aurch «die Schlüpf-
strönimme Auftrieb erhält und anf «das Hinterende eine
Hubwirkung ausübt, entgegen end Ill dadurch die
Stabilität des Flugzeuges aufrecht.

Pat. 352895 vom 29. 9. 20, veröff. 9. 5. 22.
Societe Anouyme des Etablissements Nieu-
port, Issy-les-Moulinaux. Tragfläche, Stener-
fläche od. dergl. mit verstellbaren Hilfsflächen.
Die aus elastischen Platten bestehenden Hilfsfhächen
(a) sind au ihrer vorderen Kante (b) mit der Traglläche

(©) fest verbunden, während die hintere Kante durch
die Schrauben (c) ganz oder teilweise gehoben oder
gesenkt werden kaun,

Pat. 355160 vom 15. 9. 18, veröff. 22. 6. 22.
Anton Flettner, Berliu-Grunewald. Bei dieser
Steueranordnung für Luftfahrzeuge ist aus-
ser «lem Flauntsteuer (a) von diesem unabhängig ein
kleines Korrektionsstener (b) angebracht, das vom

D b
—_ En

— 0...)
Führerstand oder von anderen Stellen Beobachtersitz
ete.) bedient wird. um kleine Korrektionen des Kurses
vorzunehmen,

Pat. 356097 vom 27.5. 19, veröft. 17. 7. 22.
Luitschifibau Zeppelin G. m. b. NH. Fried-
richshaien a. B. Flugzengsteuerhebel von
viereckigem Hohlquerschnitt. Der Schaft dieses
nach zwei Richtungen schwingbaren Sieuerhebels be-
stelt aus zwei U-Profilen (49, die unmittelbar oder
wuter Zwischenschaltung cebenwändiger Füllungen (u?)
miteinander verbunden sind. Am unteren Schaft sind
zu heiden Seiten Laschen {EI von trapezförnugen
Querschnitt befestigt, wobei an der einen Seite die
längere Pmaltelseite nach unten, am ler anderen Seile
nach oben angeordnet ist und die vorstehenden Lappen
(el) zum Anschließen ler Stenerzüge (P) für zwei

Seitensteuertuder dienen, Durch Drebung der Schwenk -
achse B) wird die Höhenstenerung bewerkstellist.
Der Schwaubenbolzen (C), der Hebelkörper (A) und die
Schweukachse (B) durchdringt, verhindert cine Dreh-
bewegung des Hebels wn die von einem kantigen
Zwischenstück (DJ) inuffenartig umschlossene Schwenk-
achse, ermäglicht aber cine pendelnde Seilenbewe-
gung des Hebels in seinen Aussparungen (a®) in Rich-
tung der Schweskachse.

Pat. 356098 vom 25. 3. 20, veröff. 14, 7. 22.
Luftschifibau Zeppelin G. m. b. H. und Julius
Pfau, Friedrichshafen a. B. Stenerrad, dessen
Radkranz aus zwei aus gestunztem Blech
hergestellten Teilen zusammengesetzt ist
Die beiden Teile des Raykranzes (a) sind unter Zwi-
schkensechaltung von Füllstücken (b) mittels Schranben
(©) oder Niele miteinander verbunden, wobei cinzchie
Füllstücke gleichzeitig die Speichen fe) im Krauz kest-
halten, die am Ende dureh Pielistücke fb) verstärkt
bis zu einem Bnude ın Bohrungen der Nabe (U) ein-
xelassen und in dieser durch Nieten M testschalten
sind. Die Nanderifle (k}, die bei Luftschuff- und Boots-
steverungen üblich sind. fallen bei Flugzeug- ud Aulo-
vtobilsteuermmgen weg, wober allerdings der Radkranz
zum besseren Umfassen nut Kinbenlungen (1) verschen
wird.

Seite N . PATENISAMMLUNG des FLUGSPORT No. 3

Pal. 357131 vom 27. 3. 21, verölf. 17. 8. 22. Abl Ad Abb. 3
Kranz. Sommersacher, Graz, Deutsch- este.
Tragfkiche, Dänpfungsfläe Yıe od. dei gl. mil
anselenkter Steuerfläche (b) mit I; utlastungs-
figel, wohel die vor dem Flügel belindliche Ecke der

\ Ir

Near ‘27 24

Abb. 2 Abb. A

Haute an einem festen Pıumkt (k) des Flugzeuges an-
gelenkt. Nach Abb, 2 kann auch zur Bewegimue der
Htisiläche gegen die Hanptlläche beide mittels Sekto-
ren (nm. 0) und Drahtzüge (l, m) verbunden sein.

Irag- oder Dämpfungslläche (a) seitlich zurückgenon-
men ist and die Trag- voder Därmplungsiläche von ciuer
vierlelkreislörmigen Linie (e, () begrenzt wird. .. Pat. 379281 vom 30. 10. 17, veröff. 20. 8. 23.
Zusatz zum Pat. 310170. Anton Flettner, Ber-

Pat. 372990 vom 30. 10. 17. veröfl. 6.4. 23, Jlin-Schöneberg. /Filfssteuervorrichtung, bei
Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. Zinrich- sch der iTebel (4) der Hilfsfläche (ce) durch ein Veber-
tung zur Verringerung der St serarbeit bei setzungsgetriebe (Seilscheibe ec. f und Züge >, 1) so mi:
Flegzengen mittels auf die Hanptstener (a) an Hebel-
armen {e, Ef, fy) wirkenden Hilfslächen (c, 6), wnhei
der die Hilfsfläche in einen Abstand von er Flanpt-

der Ilauptstevnertlläche (a) verbunden st, dal ur hei
Verstellung der Hanptsteuerlläche zugleich mil de:
Nifslläche einen Winkel besonders hoher Grrdezahl
bis 90 Grad) zur Normallage erreicht,

lache haltende Hebelarm gegen diese geneigt ist. Statt Pat. 379282 vom 21. 3. 18, veröff. 21.8. 23,
der beiden oben und unterhalb angeordneten Hılfsflä- Anton Flettner, Berlin- Schöneberg. Einrich-
chen in der Abt kann auch nur eine einzelne ober- oder ung zur Versingerung der Steuerarbeit
wterlulb angeordnete Fläche zu Auwendung kommen. Bei dieser Einrichtung sitzt die NifsBsene Ce) drelihu

am hinteren Ende der Hanptstenerllüche {MP und wird
Pat. 375592 vom 23. 9. 17, veröff. 15. 5. 23, über die Züge (m. m), den Vierfachhebel (), die Züge
Anton Flettner, Berlin- Schöneberg. Kinrich- &k, MD und den Doppelhebel Oi) von der Verstelleinrich-
ung zur Verringerung der Stenerarbeit bei tung aus bewegt. Durch diese Versteltime gerät die
Luft- mm Wasserfahrzeugen. Der durch fc, d) beweg- Hilfstäche unter Druck ud verdreht die Hanstener-
ten Haupistenerlläche (a) ist eine MHilfsstenerlläche (e) lache (Dim le Drelmchse.
tebengeschaltel und erfolgen beider Beweennecn dm
“gleichen Stenersinne. Zur Bewegung des Ihifissteners
ext deren Drehachse anf einem Hebel, der unmıtielhar ce)
{f in Abb, 1) oder mittels eines Gestänges (u Abb, 3
rs tu Abb, 4) mit dem llanptstener verbunden ist,
Mittels Stutzens 6) und Lenkstange (e) ist die Ihlfs-

Pat.-Samml. wurde im „FIUGSPORT" XVL, Heft 12, un 30. 6. 1924 veröffentlicht.

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Nr. 12 „ULUGSPORT“ Seite 233

Amerik. Verkehrsflugzeug „Stouf Air Pullman“. Rechts: Blick in den Passagierraum.

und der Toilettenramm, von wo aus man den in den Flügeln unterge-
brachten Betriebsstoff und das Gepäck überblicken kann. Der Flügel
besteht aus drei Teilen, von denen der mittlere durch 6 Bolzen mit dem
Fahrgestell verbunden ist und die beiden anderen bei Transporten usw.
abnehinbar sind. Die Hauptabinessungen des Flugzeuges sind: Spann-
weite 17,78 ın, Länge 13,92 ın, Höhe 3,60 m, Flügeltiefe max. 3,91 m,
min. 2,36 m, mittl. 3,60 m, 'Tragfläche 55,2 m”, horizontale Schwanz-
fläche 6,97 m’, vertikale Schwanzfläche 3,44 ın?, Leergewicht mit Was-
ser 1650 kg, Nutzlast 1080 kg, bestehend aus 383 kg (140 ]) Betriebs-
stoff, 44 ka Oel, 72 kg Führergewicht und 581 kg Traglast. Gesamt-
vewicht 2730 kg, Belastung 48 kg/nı und 6,71 ke/PS. Der Aktions-
radius bei maximaler Geschwindigkeit von 187 kın/St. beträgt 4 St..
die minimale Geschwindigkeit 85 km/St., Steiggeschwindigkeit' 150 m/
min. Für eine Steishöhe von 1525 ın sind 12 Min. erforderlich.

"-FürWerkstaltu.Flugplatz ==;

en u

Verehrt. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge ver-

suchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (D, Red.)
(Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Vom Rück wärts-Autogen-Schweißveriahren. Es gibt heute wol keine
Puxzeugfirna mehr, die sich nicht des autogenen Schweißverfahrens bedient, und
hierfür ihre eigene Werkstatt besitzt. Wie überall, hat es auch bei diesem Ver-
falıren Neuerungen gegeben, die vielleicht deni einen oder anderen Leser in den
letzten für den Flugzeugbau ruhigeren Jahren entgangen sind. Wir wollen heute
auf ein vor einiger Zeit vorgeschlagenes Verfahren, das Rück wärts-Autogen-
Schweißen, eingehen, das cite beträchtliche Ersparnis an Löhnen, Gas und Zu-
satzmetall und eine Erhöhung der Schweißgeschwindigkeit nach sich ziehen soll.
Es unterschewlet sich vom andern Verfahren nur in der Führung des Brenners
und des Zusatzmelälles. Bei 6 7 sım-Blechen ist die Neigung des Zusatzmetalles
ungefähr 30" (Abb. I) zexen die Schweißnaht, bei diimneren bis zu 3 mm 45”
(Abb. 2 zeneigt, wobei man das Metall immer hinter dem Brenner herführt und
Scite 234 „FLUGSPORT“ Nr. 12

dadurch Jen Metallfluß mit der gesamten Flammenhitze
triift. Zu Beginn des Schweißens läßt man die Flammen-
spilze {s. Abb. 3) ir die Rinne eindringen, macht mit der
Flainme eine kleine Kreisbewegung, taucht das Zusatzmetall
in das Schmelzbad und führt den Brenner langsam weiter.
Bei 3 mm-Blechen bringt man den Stab abwechselnd von
einer Scite der Schweißnaht zur anderen, bei schwächeren
verlänft die Bewegimims elliptisch, und bes 4—2 min-Blechen

erfolgt nur eine hin- und hergeleude Bewertung. - - Sollte
sich einer der Leser dieses Verfahrens bedienen, wären wir
Abb. 2. um Mitteilung seiner Erfahrungen darin dankbar.
Flug-Rundschau.
Inland.

Von der Wasserkuppe. Ar der Straße wird weiter eifrig xearbeitet, so dab
man in diesem Jahr mit dem Motorrad bequem bis in das Lager fahren kann. -
Stumer scheidet aus Weltensegler aus und ist für die Fliegerschule Martens, Wasser-
kuppe. verpflichtet worden.

Ein Max Standfuß-Denkmal that die mitteldeutsche Gruppe des
Deutschen l.uftfahrtverbandes ihrem Kameraden gesetzt. Das Denk-
mal für Max Standfuß, das wir unseren Lesern im Bilde vorführen,
steht auf dem südöstlichen Teile des Hauptfriedhofes an der Binders-
jebener Landstraße, Schöne Baumgruppen, die das Denkmal umrah-
men, erhöhen seine Wirkung. Die Grabstelle wurde seinerzeit von
der Stadt zu Ehıren des gehallenen Flicgers kostenlos zur Verfügung
gestellt. Der mit einem abgebrochenen Propellerflügel und zwei
Adlern geschmückte Sandsteinblock trägt neben dem Namen des
Fliegerhelden sowie seinem Geburts- und Sterbetage folgende In-
schrift: Gefallen als Pionier des Segellluges an der Wasserkuppe it
der Rhön. In Treue, die Kameraden.“

Die Anmeldeiormnlare für den Rhön-Wettbewerb 1924 können von der Cic-
schäftsstelle des Rhön-Weltbewerbes Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, bezo-
gen werden.

Ausland.
Auslands-Veranstaltungen. 5.6. Juli: Zenith. Intern. Flugzeng- Wettbe-
werb, Paris. — 8. Angust!: Tour de France des Avionettes. Intern. Wettbewerb
für Leicehtflugzeuge (Frankreich). 8. August: Leichtflugzeug-Wettbewerh, Rom.

2), September- fItal. Wettbewerb für Sport- und Schulflugzeuse, Mailand.
2. 4. Oktober: Intern, Luftwettbewerb, gleichzeitig Pulitzer Trophy (Davton.
Ohio). - - 24.— 25. Oktober. Intern, Cp Schneider, Baltimore, Md

Barcelona-Sevilla. Die Linie soll als Anschluß an die Linie Genf-Kanarische
Inseln init 185 PS Jimkers-Maschinen aufgenommen werdet.
Flugtechnische Vereinigung Hanau.

An 15. Jimi hat die F. V. FH. ershnalig ein Wettifiegen mit Modellen veran-

staltet. Der Platz, ein Fußballplatz, erwies sich als zu klein. ie TLeilnchmer waren

Nr. 12 „FLUGSPORT“ Seite 235

daher genötigt Ihre Modelle kurven zu lassen. Dem Startrickhter, Fritz Heil, Frank-
inrt aneldeten sich Alfred Mentzen, Elanau nit einer sauber gebauten Rınnplente une
einem Stabinodell (Parasol), G. Schwarz. Frankfurt mit einem Rumpfimodell von
150 cın Spannweite, Ci. Möbius (ein Bruder des Weltrekord-Inlabers) mit einen
Runnpfmodell-Parasol und Stabeindecker.

Die größenteils sehr "wertvollen Preise wurden wie folgt gewonnen: Strecken:
flüge 1. Preis: G. Möbius, Hanau 82? m mit 2 Kreise; 2. Preis: A. Mentzen, Hanau
5lm mit 2 Kreise; 3. Preis: G, Schwarz, Frankfurt 50 m. Dauerflüge I. Preis: Alfred
Mentzen, 26 Sek.; 2. Preis: Georx Möbius, 23% Sek.; 3. Preis: G. Schwarz, Frank-
furt, 19 Sek.

Sämtliche angegebenen Daten bezichen sich auf gemeldete Wettbewerbsllüge.
Außer Wettbewerb erzielte Mentzen 33 Sek. Dauer und etwa 85 m Strecke. G. Mö-

bius etwa 90m Strecke.
Luft- Post.

Anfrage: Wic Icgt man theoretisch dar, daß beim Vogel der Schwanz umge-
kelirt wirke, als das Nöhensteuer des Flugzeuges ?

Antwort: Uns ist gänzlich unbekannt, daß beim Vogel der Schwanz umge-
kelırt wirke als das Höhensteuer beim Flugzeug.

Anfrage: Wie erklärt ınan heute theoretisch, daß die Oberseite eines Flug-
zeutgtraxdecks durch Saugwirkung (Kräftediagramın) die Flugleistung herbeilühre,
während doch in praxi die Unterseite eincs Vogcelflügels die Aufrauhung zeigt?

Antwort: Es ist nicht so, daß die Oberseite die „Flugleistung herbeiführe‘.
Rigentlich sind beide Seiten ziemlich gleichmäßiz beteiligt. Unten herrscht ver-
ringerte Geschwindigkeit, die fehlende Energie findet sich jın „Ueberdruck“. Oben
herrscht beschleunigte Strömung, die Mehrenergie gcht auf Kosten des Druckes
(Unterdruck). Da nun aber das Profil selbst etwas Luft verdrängt, also den
Strömungsquersehnitt der Luft verengt, so muß diese ein wenig schneller im ganzen
strömen. Dieses entspricht einem Kleinen weiteren Unterdruck, der sich dem
Druck oben und unten überlagert. Oben wird also der Unterdruck etwas verstärkt.
unten der Ueberdruck etwas abgeschwächt. In idealer Flüssigkeit wäre
natürlich keine solche Wirkung möglich, aber bei uns ist es doch so,
daß die Strömung sich hinter dem Flügel nicht wieder ganz zusammen-
schließt. Mit der cv. Rauligkeit der Unterseite hat das alles wohl nicht
viel zu tun. Diese wirkt eigentlich nicht anders als cin etwas größerer Anstell-
winkel und dickere Hinterkante eines unten glalten Profils. Die beiden Profile
and b sind also etwa gleichwertig.

Anfirage: Wic verrechnet man die Differenz zwischen den tlieorclisch gleich-
förmigen Windbewexungen des Windkanals und zwischen den in praxi ungleich-
förmigen Windbewexungen in freier Luft? Bezw, wie wird diese Differenz in
der Flugberechnung berücksichtigt?

Antwort: So cinfach ist das nicht. Die Ungleichmäßigkeit in freier Luft in
erößerer Höhe ist wohl nicht viel anders als im Windkanal. Sie sollten sich mal
einen im Betrieb ansehen. Die Unsicherheit wegen Pulsationen isi geringer als
diejenige wegen des sogenannten „Kennzalllabstauds" (auf deutsch: Modellmaß-
stabs) infolge der Zäligkeit. Auf den Auftrieb und das Moment sind die Pulsa-
tionen wahrscheinlich olime großen Einfluß, solange sic micht künstlich riesig groß
ecmacht werden (Schlagflügel, Knoller-Betz). Der Widerstand ist in unruhiger
Luitt an Flügeln u. del. etwas geringer. Dia aber gerade beim Widerstand der
Kennzahlabstand schr vie) ausmacht, so ist es wohl nicht berechtigt, die Wind-
ruhe als den Hauptinangel der Windkanäle anzusehen. Die ganze Frage der Um-
rechnung vom Windkanalversnch auf Naturgröße ist so schwierig, daß man ul-
möglich eine kurze, aber erschöpfende Atleitimg geben kann. Laien werden «da-
mit beim heutigen Stande unserer Kenntnis doch nicht zurecht kommen.
Me. N IN) MN. NN

Y GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
\L VON OSHAR, URSIND: CIVIL -ING.

AI

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus =: Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 13 15. Juli 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ verschen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Bekanntmachung Ill
zur Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924.

l. Zeiteinteilung:

15. Juli, 12 Uhr mittags: Meldeschluß für den Wettbewerb,

30. Juli, 12 Uhr mittags: Nachmeldeschluß (außer Nenngeld Mk. 50.—-
Nachimeldegebülhr).

4.—-14. August: Flüge vor dem Wettbewerb, Führerprüfungen, Zulas-
sungsprüfungen; vor der Zulassıumgsprüfung ist Nachtrag I der
Meldung dem Technischert Ausschuß einzureichen.

14. August abends: Schluß des Vorfliegens, Schlußtermin für die Ab-
legung der Führerprüfungen für Segelilugzeuge ohne Motor.

15.—31. August: Wettbewerb.

15.—20. August: Zulassungsprüfimgen; vor der Prüfung ist Antrag I
dem Technischen Ausschuß einzureichen; vor Eintritt in den Wett-
bewerb ist Nachtrag I] deın Technischen Ausschuß, und Nachtras
Ill der Sportleitung einzureichen.

24. August (Zielfue nach Kissingen ($ 8 Gruppe IIB.).

30. August: Zusammentritt des Preisgerichts.

31. August: Fliegergedenktag.

l. September: Entscheidung des Preisgerichts,

2. Vor der Zulassungsprüfung ist eine Fabrikbescheinieung (Ty-
penbescheinigung) des Motors dem Technischen Ausschuß einzu-
reichen.

3. Es wird darauf hingewiesen, daß bein Start um die Höhen-
preise die Mitnahme von Barographen auf den Fliur erforderlich ist.
Da uur eine beschränkte Anzahl Barographen verfürbar ist, sollen
Seite 238 „ETLUGSPORT“ Nr. 13

die Bewerber nach Möglichkeit selbst für die Beschaffung von Baro-
erapheu sorgen.

4. Die iin Lager wohnenden Teilnehuicr des Wettbewerbs haben
für Eßbestecke, sow'> Handtücher und mach Möglichkeit für Decken
selbst zu sorgen. EBgeschirr ist gegen Hlinterlegungsgebühr im Lager
erhältlich.

5. Der voraussichtliche Termin des Eintreffens aui der Wasser-
kuppe ist 14 Tage vorlier der Geschäftsstelle mitzuteilen.

6. Der letzte Absatz des $ 10 der Ausschreibung wird infolge der
Umwandlung der Segelflug G. m. b. 11. wie folgt geändert:

„Gegen die Eutscheidung des Preisgerichts gibt es eine Be-
rufung an den Deutschen Luftrat, die ınter Beifügung eines Bc-
trages von Mk. 50.—, der in jedem Falle für die Luftfaliwerfürsorge
verfällt, innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisire-
richtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luft-
rates, Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß.“

Ebenso ist in $ 8 Gruppe Il statt „Genehmigung der Segelflug G. ın.
b. H.“, „Genehmigung des Deutschen Luftrats“ zu setzen, und $ 4 Ab-
satz 8 muß nunmelr lauten: „Von der Segelflug G. m. b. H. bezw.
dem Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber
och als Flugzeugführer zugelassen.“

Die Veranstalter des Rhön-Segclflug-Wettbewerbs 1924.

Der schädliche Widerstand von Tragflächen. ‘)
Von Dr. Ing. Eck, Aachen.

In Nr. 10 Seite 180 dieser Zeitschrift machen Ilerr Flalle und
Lilienthal den vagen Versuch, eine Verringerung des Profilwider-
standes dadurch zu konstruieren, daß sie bei stark gekrünimmten Pro-
filen den bei kleinen bezw. negativen ÄAnstellwinkeln sich ablösenden
Wirbel als eine Walze betrachten, auf der der Flügel sich abrollt.
Die bei geschlossener Strömung auftretende gleiteude Reibung soll
dadurch in eine Art rollende Reibung verwandelt werdeu, eine An-
ordnung, die den Zweck haben soll, den Widerstand des Flügels zu
verringern. Soweit der Widerstand nur aus einer Reibung an der
Unterseite eines Flügels besteht, ist diese Auffassung richtig. In Be-
zug auf den Gesarntwiderstand wird jedoch durch einen solchen Wirbel
eine wesentliche Verschlechterung erzielt.

Für die Beurteihmg eines Profiles zieht man im Alleemeinen die
Ca-Cn-Kurve (Polare) heran, wie sie in unseren Versuchsanstalten
für alle vorkommenden Profile aufgenommen worden siud. Der Wi-
derstand, der aus induziertem und Profilwiderstand besteht, kan aus
diesen Diagrammen getrennt abgelesen werden, indern die wagerechte
Entfernung von Polare und Parabeln den Profilwiderstand aneibt.
Wenn stark gekrünmte T’lügel für kleine Anstellwinkel einen kleinen
Widerstand hätten, so müßte das aus Jiesen Polaren einwandfrei her-

‘) Den Artikel in Nr. 10 haben wir ınit gemischten Gefühlen nur auf Drängen
des Verfassers zum Abdruck gebracht; daß derselbe nicht unwidersprochen bliebe,
hatten wir mit Bestimmtheit erwartet. Wir wiesen in einer Ftißnote (in die ver-
sellentlich eine Zifler 2 bineingerutscht ist) auch darauf hin. Die Redaktion.

Nr. 13 „FTLUGSPORT"“ Seite 239
Ca % vorgchen. Vergleichen wir zu
2 ALM diesem Zwecke einen stark ge-
DA Pe krünunten und cineu normalen
200 Val B Flürel (Göftinger Berichte Nr.
fer 3069 und 385). Die Poilarer sind
50 /, aus dem Göttinger Heft eitnonm-
50 A 3 | nen. Trotzdein der Unterschied
Zi der Krünmuung der beideä Flügel
10-4, ei schr geringer ist, zeigen sich
, schon merkliche Abweichungen
20 7 im Widerstand, die bei stärker
- $akbr A scekrümmten Profilen noch grös-
7 7 p ser ausfallen.
Br. Die theoretische Erklärung
N I des vergrößerten Widerstandes
vıalyl Cm bei stark gekrümmiten Profilen

im Bereiche von kleinen Anstell-
COREL TO 369 winkeln ist trivial. Der uuter
dem Flügel sich bildende Wirbel
kann ebenso wenig wie der Wir-

ON 3985 bel im Flügel selbst blind enden,
sondern wird wie dieser aut den
Enden der Flügel oder je nach
der Auftriebsverteilung teilweise schon früher sich nachı hinten in so-
eenammten Wirbelzöpfen ablösen. Dies bedingt aber wieder eine Art
induzierten Widerstand, der dein Gesamtwiderstand vergrößert. Denn
die in den ablöseuden Wirbeln enthaltene Energie muß letzterı Endes
vom Flügel aufgebracht werden.

Jedoclı außer dem Widerstande wird auch der Auftrieb ver-
schlechtert. Der untere Wirbel hat entgegengesetzte Dreliung wie der
Wirbel im Flügel selbst. Da nun für den Auftrieb die Gesamtzirkula-
tion maßgebend ist, ist die Zirkulation des unteren Wirbels von der
des oberen abzuziehen. Es wird also der Auftrieb abnehnıen propor-
tional der Stärke des unteren Wirbels.

Die weitere Behauptung, daß durch Aufrauhung der Unterflächte
eine Verbesserung erzielt werden könne, ist ebenfalls durch die Göt-
tinger Versuche widerlegt. Durch eine solche Maßnalınıe wird eine
laugsame, keilförmig ansteigende Verdickung der Grenzschicht bis zur
Fliigelspitze erzielt. Es zeigte sich, daß ein derartixer Flügel vollstän-
dig aequivalent ist einem solchen, dessen untere Fläche eine keilförmigc
Verdickung lat, die der Dicke der durch die Aufrauhung vergrößerten
Grenzschicht entspricht. Der Effckt ist also lediglich der, daß durch
eine Aufrauhung der effektive Anstellwinkel vergrößert wird.

Ich kann nicht umhin, ınit Herrn Lilienthal darin übereinzustim-
men, daß es ımter diesen Umstäuden vermessen erscheint, die Trar-
flächentheorie korrigieren zu wollen.

Leichtflugzeug ‚Habicht‘ 14 PS.

Dipl.-Ing. Blume und Fleutzen haben in aller Stille in ilırer Ver-
suchswerkstatt Adlersliof ein Leichtilugzeug als Mochdecker von 12 m
Spannweite und KEın Fläche gebaut. Die schnittige moderne Form
Scite 240 „VPLUGSPORT" Nr. 13

dan LANE EN

Leichtflugzeug „Habicht“
Motor 750 cm” Siemens 2 Zylinder V-Form Fahrradmotor. Spannweite 12 m, Fläche
il m?

läßt die Rliönerfahrung erkennen. Zum Betriebe dient ein 750 cm?
Zweizylinder-Fahrradinotor in V-Form von Siemens u. Halske, der
effektiv 14 PS leistet. Zwecks Kühlung tritt die Kühlluft an der Rumipf-
spitze ein, umspült den Motor nnd strömt wieder durch Kiemen aus,
die seitlich an den Rumpfwänden angebracht sind. Das Vorderteil des
Flügels, Rumpf, Fahrgestell ınd Räder sind mit Sperrholz beplankt.
Seine Fläche ist älınlich der des „Vampyr“ und des „Greif“ gehalten,
an deren Konstruktion die beiden Erbauer beteiligt waren. Die Rücken-
lehne des Führersitzes ist zum bequemen Einsteigen herunterklappbar
und fällt dadurch auch der übliche Flächenausschnitt oberhalb des
Sitzes weg. Durch seine wohl bestandenen Probeflüge, auf die einige
Stundenflüge mit erreichten Höhen von über 2000 m folgten, lıat sich
das Flugzeux als Anwärter auf die Ausschreibung des Aero-Clubs und
des D. L. V. für Kleinflugzeuge fähig gezeigt. Bei diesen Flügen fiel
vor allem die vorzügliche Steigfähirkeit und Wendigkeit, kurzer leich-
ter Start und Landung auf. Gegenüber den bisherigen Leichtflugzeugen
hat es noch den Vorteil, daß cs vollkommen aus deutschem Material,
einschließlich Motor, gebaut ist.

Nieuport-Delage 37 C—1.

Als Jagdflugzeug ist dieser Anderthalbdecker mit einem S-Zylinder
(140x150) Hispano-Suiza-Motor von 320 PS und 1800 Uhndr./Min. aus-
gerüstet. Der Motor ist mit einem Turbo-Kompressor Ratcau versehen
und ist vollständig geschlossen im vorderen Rumpfteil angeordnet. Die
Motorachse liegt 330 mm unter der Rumpfachse und hat der etwas
hinten sitzende Führer freien Blick über den Motor und zugleich durch
günstigen Flügclausschnitt guten Rundblick. Der aus einen Stück be-

Nr. 193 „FLUGSPORT" Seite 241

stehende Flügel geht, im
Grundriß gesehen, kreisbo-
genförmig zum Nunmpf über
und ist mit diesen durch Bol-
zen an sechs Punkten befe-
stiet und seitlich noch durch
Streben in
|  V-Forn ge-
stützt. Die
unterc,
ebenfalls
zum Tragen
bestiminte
kleinere
“ Fläche liegt
vor der
oberen in
Radmitten-
höhe. Sie ist
mit dem
Rumpf
ebenfalls
durch Stre-
ben ver-
bunden und
trägt für die
L Räder Eit-
i > schnitte.
Nieuport Delage 37 C-- I Hinter dem
Führer ist der Tank für 240 1 angeordnet. — Die Flugzeugabmessungen
sind: Länge 7,160 m, Höhe 2,970 m, Spanıtweite 11,800 nn, Flügeltiefe
der Hauptiläche 2 m, Tragfläche 21,18 m?, worin 2 m? Quersteuer,
aber nicht der Teil über dem kumpf enthalten ist. Untere Tragfläche
5.02 m”, Gesamttragfläche 26,20 m?, vertikale Schwanzfläche 1,28 m“,
enthaltend ein Seitensteuer von 0,68 ın? und einc Flosse von 0,60 nı“,
horizontale Schwanzfläche 4,85 m“, enthaltend einen festen Teil von
3,02 m? und ein Höhenstener von 1,83 m?, Leergewicht 980 kg, Nutz-
last 220 ke, Brennstoff 180 kg, Gesamtgewicht 1430 kg, Belastung
pro m? 54,600 kg, pro PS 4,46 ke.

Französ. Jagdflugzeug Bernard C—1.

Dieser Ganz-Metall-Eindecker, von welchem wir bereits in Nr.
24-26 1922 und Nr. 1 Jahre. 1923 berichteten, besteht aus Duralumi-
niunı und ist mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor ansgerüstet. Die
vach den Spitzen zu an Stärke abnelımenden dicken Flügeln bestehen
aus 3 Gitterholmen. Die oberen und unteren Stege aus Aluminiummblech
bilden gleichzeitig den Flürelbelag (s. Abb.). Das Mittelstück ist mit
dem Fahrgestell durch Schraubenbolzen verbunden. Das Fahrgestell
besteht aus einem Hauptträger in Gitterkonstruktion mit Aluminiumver-
kleidung. Die Benzintanks von 260 I sind in den unteren Flügcelteilen
in Schwerpunktsnähe, der Oelbehälter im oberen Teil des Fahrgestelles
Seite 242 „FLUGSPORT"“ Nr. 13

unterzrebracht. Pic
Hauptabmessiungen des
Flugzeuges sind:

Spannweite 10,20 m,
Länge 6,60 m, Flöhe
2,75 m, Flügeltiefe im
0,50 ın Entfernung von
der Mittellinie 2,10 m,
an den Spitzen 1,58 rn,
Quersteuerlänge 2.20
un, Spannweite der
Schwanzfläche 3,20 m,
Tragfläcke 17m,
QOuersteuer 0,150 m’,
Schwanzfläche 1,356
m”, Höhensteuer 1,29
m”, Flosse 0,36  ın“,
Seitensteuer 0,65 ın?,
Gesamtgewicht 1200
ke, Belastung pro m? 70 kg, pro PS 4 kg, Geschwindigkeit am Boden
315 kın/Std., erreichbare Höhe 5800—6000 ın.

Hanriot H. D. 15.
H. D. 15 ist ein Zweisitziges französ. Militärflugzeug aus Diralu-
ıninium. Der Motor ist weit vorn im Rumpf gelagert. Der etwas über

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Oben: Flügelholme. Unten: Fahrgestell.

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Unten: Mittelstäck und Fahrzestell.

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 243

Hanriot D 15

den Rumpf liegende obere Flügel hat an der Stelle des hinter dem
Motor befindlichen Führersitzes einen kreisförınigen Ausschnitt. Der
untere Flügel mit derselben Spannweite schneidet mit dein Rumpf ab.
Bcide Flügel sind durch ein Kreuz-Streben-System, wie es in Deutsch-
land bereits während des Krieges zuerst von Heinkel angewandt wurde,
mit dem Rumpf verbunden. Hiuter dem Führer ist der Beobachtersitz
it zwei Maschinengewehren angeordnet.

Die Hauptabmessungen sind: Flürelspannweite 10,70 m, Gesamt-
spannweite 11,40 ın, Flügeltiefe 1,40 m, Länge 7,60 m, Höhe 2,950 m,
Tragfläche 28 m?, Leergewicht 825 ke, Brennstoff 325 ke, Nutzlast
400 kp, Geschwindigkeit am Boden 172 km, in 7000 m 230 km/Std.,
erreichbare Höhe 10250 m, Steirzeit für 7000 m 20 Min.

Flug-Rundschau.

Inland,

Bekanntmachung 1. Deutscher Luftrat
(Beschluß vom 19. 6. 24.)
ln Einverständnis ımit dem D. L. V. ist der Luftrat nunmehr die
lL.uftsportbehörde, welche den wvesamten deutschen Luftsport beauf-
stchtiet. Es bedürfen daher der Genehmigung des Luftrats: alle Ver-
anstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, an denen
Luftschiffe, Flugzeuge, Segelflugzeure oder Ballonıce oder sonstige Flug-
vcräte beteilirt sind, wleichgültig, ob Preise ausgesetzt und „Ausschrei-
bungen“ veröffentlicht sind.*)
*) Flüge, die ledielich der Personeu- oder Sachenbeförderung dienen. be-
rühren den Luftrat nicht.
Seite 244 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dem Besitzer
der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Falls bei einer Veranstaltung: Preise auszesetzt sind, ist in der Aus-
schreibimg eine Berufung an den Luftrat über die Preiszuteilung aus-
drücklich vorzuschen.

In der Ausschreibung eines jeden Wettbewerbs ist ferner zu ver-
merken, daß dieser ınit Genehmigung des Luftrates stattfindet.

Wer eine öffentliche Veranstaltung ohne Genehmigung des Luft-
rats veranstaltet oder bei einer solcherı mitwirkt, setzt sich der Dis-
aualifikation aus, d. h. kann von der Teilnahme an allen luftsportlichen
Veranstaltungen durch den Luftrat auf Zeit oder Dauer ausgeschlossen
werden.

Dieser Beschluß tritt aın 1. August 1924 in Kraft.

Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-
Abteilung des D. L. V. zuständig. Der Vorsitzende: Kotzenberg.

Satzımgen des Deutschen Lufitrats.
$ 1. Der Luftrat ist eine Vereinigung von Mitelicdern sänitlicher
der an der Luftfahrt interessierten Kreise. Der Deutsche Luftrat ist
die oberste deutsche Luftsportbehörde.
$ 2. Der Deutsche Luftrat besteht bei seiner Gründung aus folgen-
den Persönlichkeiten: s. I, Protokoll P, Punkt 1.
$ 3. Der Deutsche Luftrat erklärt sich für folgende Angclexen-
heiten zuständig:
. gutachtliche Tätigkeit gerrenüber Behörden,
. Genehmigung von Veranstaltungen,
. Förderung von Flugschilen,
. Ausstellung und Entziehung von sportlichen Lizenzen,*)
. Berufungsinstanz für Preisgerichtsentscheiduneeu,
. Erteilung von Lizenzen für Teilnahıne an ausländischen Veran-
staltungen,
. Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrt,
. Verteilung von Stiftungen und staatlichen Zuschüssen, Fragen,
soweit sie dem Luftrat zur Verfügung gestellt werden,
9, Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge.
$ 4. Der Luftrat ergänzt sich bei Ausscheiden von Mitgliedern durch
/Zuwahl nach vorherigen Benehmen mit derieniecn Organisation, der
der Ausscheidende ursprünglich entnommen war. Erforderlich ist %
Majorität der anwesenden Stimmen. Dsgl. können mit % Maiorität
der anwesenden Stimmen Mitglieder des Luftrats ausgeschieden
werden.
$ 5. Der Luftrat wählt aus seiner Mitte einen Vorsitzenden. Der
Vorsitzende ist ermächtigt, Herren mit der Bearbeitung bestimmter
Arbeitsgebiete zu beauftraxen.
$ 6. Regelmäßige Beiträge werden nicht erhoben.
S 7. Die Auflösung des Luftrats kann nıır mit einfacher Maiorität
in einer zu diesem Zwecke einbernfenen Miteliederversammlung und
init Zustimmung des Reichsverkehrsministerimms erfolsen.

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°) Nicht zu verweehseln mit den amtlichen Filhrerzeugnissen. --- In Bezug
auf Lizenzen ist in der 1. Versammlung beschlossen worden, daß bis auf weiteres
Segelfiugzengführer-Lizenzen vom Modell- und Sezelflng-Verhand. Freiballonführer-
l.izenzen vom Deutschen Luftfahrt-Verband ausgestellt werden.

PATENTSAMMLUNG
1824) des un (Mo-a

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 379303; 383524; 387433; 388401, 537, 389139, 277;

Steuereinrichtungen.

Pat. 379303 vom 13. 8. 18, veröif. 21. 8. 23.
Ernst Kurt Hermann, Leipzig. Flugzeug mit
verstellbarer Leitfläche, wobei nicht die ganz:
Flache, söndern nur die Anblaskanie verstelibar ist.
Diese Vorrichtung ist z. B. beim Aufstieg oder beim
Landen vorteilhaft, um den Führer vom ständigen C(e-

brauch des Höhensteuers zu entlasten. In unserer Ab-
hildung besitzt z. B. die Dämpfungsilosse (a) mit Höhen-
ruder (b) au der Vorderkante den beweglichen Ansatz
(4), der uw die wagerechte Achse (gr) schwingbar und
surch ein nach dem Fihrerstand gehendes (iestänge zu
verstellen ist.

Pat. 383524 vom 30. 10. 17, veröff. 13. 10.
23. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. An-
ordnung von AHilfsflächen, die mit einem
Hebeların auf die Hauptsteuerflächen wirken
zur Erzielung einer leichteren Steuerarbeit. Die Ver-
stellvorrichtung bewegt zunächst nur das Flilfssteuer
und nimmt erst nach einem gewissen Wege das Haupt-
steuer mit. Die Bewegung des Hilfssteners gegen das
Hauptsteuer wird durch Anschläge begrenzt. Die An-
schlagspunkte sind auf einem um einen Punkt des Hilfs-
steserhebelarmes drehbar gelagerten Hebel angeordnet,
der mit Hilfe eines Paraitelverschiebungsgestänges senk-
recht zur Flugrichtung gehalten ist, Verschiedene Aus-
führungsbeispiele zeigen die Abhildungen. Bei einer ge-
ringen Verstellung des Vierfachhebels (e) (s. Abb. 1)
dereh (d, oder dy) wird das Hilfsstener (a) über die
Züge (if), fg) verstellt und hierinit mittelbar unter Zu-
hılfenahme des Winddruckes das Hlauptsteuer {c). Bei
einer weiteren Bewegung der Verstellorgane stößt der
Hebel (g) an einen der Anschläge (h,, bh), der das
Hauptsteter mitnimunt, Während sich hierbei der An-
schlag bei der Hauptsteuerlläche befindet, ist er in Ab-
bildung 2 bei der Hılisiläche. Der Ansch'agbogen (q)
ist mit der Hilfsliäche verbundeu und schlägt an das
aui dem Hebel (Il) des Hilfssteners «deehbar angeordneten
Anschlagsgegenstück (j) an. Die Parallelführungsstange
{k) hält das Gegenstück (i) summer senkrecht zur Wind-

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richtung nnd verhindert dadurch eın Verdrehen des
Hilfssteuers aus seiner Mittellage über ein gewisses
Maß hinaus. Abb. 3 zeigt zwei hintereinander xeschal-
tete Hilisstener (a, a,) nach Abb. 1 und Abb. 4 eben-
falls zwei nach Abb, 2. Zur Dänpfung der Bewegung
ist hierbei in die Zugvorrichtung ein Doppelhebel (m)
mit den Federn (n, 0) cingeschaltet. In Abb. 5 befindet
sick die Hilfsfläche vor dem Hauptstener bezw, vor der
Drehachse (p) des auf das Hauptsteuer wirkenden He-
betarmes (1).

Pat. 387433 vom 2. 9. 22, veröff. 3. 1. 24.
Hannoversche Waggontabrik A.-G., Hanno-
ver-Linden. /m /nnern der Tragfläche ange-
ordnete Verwindungsvorrichtung. Die in der
Fiugriehtung liegende. mehrfach wckröpfte Kurbelwelle
(c), die bei (a und h) schwingbar gelagert ist, überträgt
ihre durch (h) über (1) betätigte Bewegung auf elastische
l.eisten (m, n), die ihrerseits wieder auf die elastischen
Hinterteile der Flüweirinppen (rn, 1”, r”) im Sinne eines
Oxerruders wirken. Die Leisten (m. n) sind au einer
festen, starren Rinde bei (x) strahlenförmig befestigt
und erinöglichen ohne Faltenbildung ein Ausbiegen der
Flügelober- und Unterhaut mit gerader Biegekante (s,
D. Die Außentippe des Flügels erhält eine stexärlige.
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elastische Ausfüllung (k). die sich dem Wandern der
Rirnengurte aupaßt.

Pat. 388401 vom 9. 6. 22, veröff. 12. t. 24.
Ernst Heinkel, Travemünde.
FHöhensteuer. Diese l.eitfläche oder Höhenflosse {h)
ist um ein Scharnier (a), au dem der Hauptholm (i) an-

Abb. 1

greift ud um das elenk (b) des Hühenstenerralires (k)
sehwingbar und kann mıt dem angelenkten Hohenstener
{f) aufgeklappt und an den Rumpf (ce) xelegt werden
Als Feststellvorrichtung für die Leitflächen «dient cine
am Schwanz gelagerte, mit Handhebel (dl) und Spesr-
vorrichtung (s) versehene Stange (r) oder dergl., die
mit an ihren Enden angeordneten Anzugsllächen (v) in
Hülsen (e) eingreift. Die Feststelltülse jeder }.eitlläche
sitzt an der Untergurtung desiemgen LeitHächenhnimes.
an dessen Obergurtung sich «die Scharmmieranordnung (a)
befindet.

Leitfläche für

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 4

Put. 388537 vom 1. 3. 18, veröff. 15. 1. 24.

Anton Flettner, Berlin. Stevereinrichtung für

Luft- und Wasserflugzeuge, bei der zur Verrin-
gerung der Stenerarbeit der Hauptsteuerfläche (a) zwei
zur Steuernng oder Kompensierung dienender Hilfs-
stenerflächen (g, h) zugeordnet sind, von denen die eine
bei der Steverbewegung in einen: Sinne, die andere im
anderen Sinne wirkt. Die Hilfsfächen sind an Hebel-
armen (b und c) des Hauptsteuers angelenkt und wer-
den durch die mit Nasen (m, n) versehenen Hebel (f)
und Stangen (e, I) durch Winkeihebel (d) bewegt. Wird
7. B. der Hebel (d) durch (i) angezogen, so wird die
Stenerfläche (h) durch (] und ım) gedreht und übt mit
dem Hebel (c) auf ddas Hauptstener ein Drelimoment aus.
Da die Nase (n) entfernt und die Fläche (g) lose im
Fahrtwind hängt, vermag sie dagegen kein Drelimoment
auszuüben. Abb. 2 zeigt, wie sich die Hilfssteucrein-
richtung mit der Hauptsteuerverstellung verbinden !äßt,
nm deren Bedienung zu erleichtern. Bei Verwendung
der Hilfstlächen zur Kompensierung kann man auch
(Alb. 3) die Lenkstangen fe. 1) weglassen und die Nasen
(m, n) fest mit den Hebeln (b, c) verbinden. Z. B. bei
Zug auf (i) legt sich die Hilsfläche (h) gegen (m), nimmt
also Druck aus dem Fahrtwind auf ıınd kompensiert das
Drehmoment, das der Sleuerbetätigung entgegenwirkt.

Pat. 389139 vom 5. 11. 21, veröff. 26. 1. 24.
Frederick Handley Page und Handley Page
Limited, Cricklewood, Middlesex, England.
Verwindungsvorrichtung, Durch diese Fıfindung
wird die Steigerung des Tragvermögens eines Trag-
decks durch Tlindurchstreichen von Luft durch einen
von der Unter- nach der Oberseite des Decks gehenden
Kanals ausgenulzt. Die Zeichnungen zeigen vier Aus-
führungsbeispiele, und zwar wird bei Ahb. 1, 2, 3 das
Oeffnen und Schließen des Kanals beim Drehen der
Klappe dureh xegenseiiiges Verstelleu der Kunalwänide

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__ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

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erzielt. Amı hinteren Holu (2) des Tragdecks (1) ist die
Verwindungsklappe (3) bei (4) mittels an den Hoimen
beiestisten Halter (5) angelceulit. (6) ist ein geschweil-
ter Teil, dessen unterer leıl (7) ın Bezug auf die Ober-
kante (8) verschaben ist. Beim Ausführungsbeispiel
(Abb. 4, 5, 0) liegt der Kanal itı der Verwindungsklappe
und wird durch den Schieber (9 init Führungsstück 10)
xeöftnet ader geschlossen, In Abb, 7, 8, 9 liegt der
Kanal ebenfalls in der Verwindungsktappe und wird
mittels einer bei (12) auwelenkten Kiappe (11) geöffnet
oder geschlossen. Zur Betätigung der Klappe dient die
in (16) gelagerte Verhindungsstauge (15) mit Schlitz
(14), in den der Mebel (13 mit Feder 17) eingreilt. Die
Feder hält den Kanal geschlossen und nur in der Stel-
lung (Abb. 9) bewegt die Verbindungsstange den Hebel
(13) gegen den Federdruck und öffnet die Klappe. Abh.
10, 13, 12 zeigt ebenfalls den Kanal am hinteren Ende
der Tragfläche, der durch den mit einem Schlitz (18)
verschenen Schieber (9) geöffnet oder xeschlossen wird.

Pat. 389277 voın 24. 7. 18, verölf. 28. 1. 24.
Zusatz zum Pat. 388537. Anton Flettner, Ber-

lin-Schöneberg. Steuereinrichtung für Luft-
und Wasserflugzeuge mit zwei sich ın entgegen-
grsceiztem Sinne bewegenden Hauptstenerflächen, wobei
die eine Hilfssteuerfläche (4) ınit der Hauptsteuerfläche
(b) und die Hilfsfläche (e) mit der Hauptsteuerfläche (c)
verbunden ist. Die Feder (n) dient zur Sperrung und
zur schwachen Anstellung der ausgeschalteten Hilfsflä-
chen. Die Nase (o) begrenzt die Einstellung der Hilfs-
fläche mittels der Feder.

Pat. 390219 vom 3. 11. 18, veröff. 20. 2. 24.
Zusatz zum Pat. 389277. Auton Flettner, Ber-
lin, Hlfssteueranordnung, Bei der unterhalb der
Hauptsteuerfläche (f) liegenden Hilfssteuerfläche (h} ist
die obere Seite (0) nach außen gewölbt, während die
untere (p) flach ist. Durch diese Anordnung wird z. B.
die Wirkung der Erfindung im Pat. 389 277 verstärkt.

hP Ü
Die an der Innenseite der Kurve liegende Hilissteuer-
äche übt hiernach bei einem Kurveniluge einen größe-
ren Widerstand aus als die auf der Außenseite liegende,
wodurch die Bewegung in die Kurve erleichtert wird,
tmngekehrt übt bei cinem Uebergehen aus der Kurve in
die gerade Richtung das auf der Kurvenaußenscite lie-
sende Hilfssteuer eine größere Bremswirkung aus als
das andere.

Pat. 390782 vom 26. 10. 21, veröft. 23. 2. 24.
Societ€ Anonyme des Ateliers d’Aviation
l.ouis Breguet, Paris. Umktuppbarer Steuer-
ständer für Flugzeuge u. dgl., z. B. bei nebeneinan-
der angeordneten Führersitzen, ermöglicht eine Drehung
des Ständers um die Antriebs- oder Verwindungsachse,
ohne daß sich diese Achse mitdreht. Der Ständer (c),
in dern das Handrad (v) ınit den Uebertragungsrädern
(b) drelibar ist, ist an einem weiteren Rohr (e!) be-
festigt, das zu eiuern, die Verwindung beeinilussenden
md sich um die gemeinsaine Achse drehbaren engeren
Kchre (d), gleichachsig ist und bei seiner Längsver-
schiebung eine Muffe mitnimmmt, die die durch Ketten
(f mit den Ketlenrädern (b) des Handrades verbunde-
nen Kettenräder (g) trägt und auf dem engeren Rohre

Seite 4 PALENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 4

(d) mit Läugskeil verschiehbar ist. Das weitere Rohr
(e1) ist in einer Hülse (6) verschiebhar, an deren unte-
rem Arın ein unter Federdruck steliender Riegel (bh) au-
geordnet ist, der in beiden Endlagen in entsprechende
Lücher eines festen Teils einschnaupen Kaun.

Pat. 390989 vom 12.7. 22, veröff. 3. 3. 24.
Zusatz zum Pat. 388401. Ernst Heinkel, Tra-
vemünde. Weitere Ausbildung der Leiffläche
für Höhensteuer, die zusammen aufgeklappt wer-
deu können. Am Scharnier (w) der £L.eitlläche (bh) ist
der Bügel (u) schwingbar befestigt, der in einer Füh-
rung (x) des Flugzeugschwanzes (e) gleitet und bei Er-
reichung der oberen Endstelfung der l.eitfläche unter der
Wirkung der Feder (y) mit einem Schlitz (s) in den

Zapien (z) greift. Durch Lüften des Bügels triti der
Zapfen wieder aus dem Schlitz heraus und die Leit-
fläche kann wieder niedergelegl werden.

Pat. 391280 vom 31. 3. 22, veröff. 1. 3. 24.
The de Havilland Aircraft Company Limited,
Edgware, Middiesex, England. Flugzeug-
steuerung zur Erzielung einer nerstärkten
Quersteuerung, bei der die Tatsache nutzbar ge-
macht wird, daß Jer aufwärts gedrehie Flügel wirk-
samer ist als der abwärls sredrehte und weniger Kraft
zu dieser Verschiebung über den in Frage stehenden
Winkel hinaus verlangt. Die Flügel (10) werden um
Arme (12) bewegt, die um senkrechte Achsen drehbar
sind und bei Nulistellung der Flügel im spitzen Winkel
(17) zur Richtung ihrer Kraftübertragung {11) stehen.
Wird nun 2. B. der Steuerhebel (15) nach links gedreht,
sn» werden beide Arme (12) im Sinne des Uhrzeigers
gedreht, und zwar so, daß der sich naeh seiner Tot-
punklslage hin bewegende Arm den zugehörigen Flügel
rropnrtional der Strecke (19) abwärts uud der sich von
der Totpunktslage entiernende Arm seinen Flügel pro-
portional der größeren Sirecke (18) aufwärts bewegt.
leder Arm (12) sitzt am Ende einer vom Rahmenwerk
des Flügels getragenen senkrechten Welle (24), die am
anderen Ende ein Kettenrad (13) für die die beiden
Flügel verbindende Ketle (14) trägt, deren beide Irums
dutch ein Hebelgestänge (37, 36, 35) mit den Enden
eines vom Steuerknüppel (32) geschwungenen Doppei-
hebels (34) verbunden sind.

Pat. 396850 vom 23. 12. 22, veröff. 25. 6. 24.
August Nesemann, Pinneberg i. Holst. Ver-
windbare Steuerfläche, wobei üie starre. in der
Haupttragfläche gelenkig gelaxerte Stenerlläche (a) durch
obere (b) und nutere (d) Decken, die über die An-

lenkungsstellen der Steuerfläche bis fast an ihre hintere
Kante ragen. derart überdeckt wird. daB die Decken

durch ihren cigcnen elastischen Druck oder zugleich

durch Federn oder Gummischnüren {c) fest an die
starre Stenerfläche angelegt werden, um einen Knick in
der Fläche zu vermeiden.

| Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT“" XVI., Heft 13, am 15. 7. 1924 veröffentlicht. |

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 249

Mitglieder des Luftrates.

Dem Luftrat gehören an: Vorsitzender Kotzenberg, v. Abereron,
Bacumker, v. Eberhardt, Engberding, Everling, Fischer, v. Freyber«,
Fricke, Fuchs, Georgi, Herr, Hoff, Kasinger, v. Kehler, Krupp, v. Kö-
nitz, Linke, v. Massenbach, Messerschmitt, Mosner, Mühlig-Hoffmanı,
Muttray, Nobitsch, Offermann, Pöschl, Ritter, Schlink, Schmiedel, Sta-
delmayr, Student, v. Tschudi, Ursinus, Wagenführ, Wilberg, Zimmer-
Vorhaus.

Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-G. Daß die Stadt Frankfurt a. M. ihrer
Lage und ihrer wirtschaftlichen Bedeutung nach eine große Zukunft im europäl-
schen Luftverkehrsnetz haben wird, ist von Männern aus allen Kreisen der Bürger-
schaft und vom Magistrat der Stadt Frankfurt seit Jahren erkannt worden, und
es ist keine Mühe gescheut worden, um den I.nftverkehr in Frankfurt heimisch
zu machen. Diese Bemühungen, für die der Dank späterer Generationen nicht
ausbleiben wird, haben jetzt zu einen schönen Erfolg geführt. Am 2. Juli d. Is.
ist in den Räumen der Frankfurter Handelskammer die Südwestdentsche Luft-
verkehrs-A.-G. gegründet worden. Es ist kein Zufall, daß die Geburtsstälte dieser
teen Gesellschaft die Handelskammer ist. Es dokumentiert sich dadureh Sinn
und Zweck der neuen Gesellschaft: Luftverkehr zur Förderung von Hande} und
Verkehr. — Die neu gegründete Südwestdeutsche Luftverkehrs-A.-C. betreibt ihre
Strecken im Verbande der Transceuropa-Union. Es ist dies eine Arbeits. und
Betricbsgemeinschaft von 9 Luftverkehrs-Gesellschaften Deutschlands, Oester-
reichs, Ungarns und der Schweiz. Die Transenropa-Union besteht seit 2 Jahren
und hat gezeigt, daß sie flugtechnisch und organisatorisch in der Lage ist, ihr
internationales Programm durchzuführen. Sicherheit, Rexelmißiskeit und Wirt-
schaftlichkeil sind die Hauptgesichtspunkte, unter denen der Luftverkehr dieser
Betriebsgemeinschaft durchgeführt wird, und wir sind fest überzeugi, daß der
Beitritt der in Frankfurt gegründeten Gesellschaft der Transciuropa-Union nich!
nur ein in gleichen Sinne mitarbeitendes Mitglied zugeführt hat. sondern daB der
gesunde kaufmännische Geist Frankfurts noch weiter befruchtend anf die Ausee-
staltung der Transeuropa-Union wirken wird. —- Ueber die Zukunftspläne der

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Mranklurter ITughaien, llugplatz Rebstock.
Seite 250 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Südwestdentschen Luftverkehrs-A.-G. werden wir in einer der nächstert Nunmmern
berichten. - Der neuen Gesellschaft ein fröhliches Wachsen und Gedeihen! Wir
hoffen, daß sie ilıre großen Ziele verwirklichen wird zum Nutzen des gesamten
Verkehrs und zum Wohle unserer Stadt Fraukimrt.

Für die Ausgestaltung des Fuhlsbüttler-Flughaiens sind staatsseitix 98000 Mk.
bewilligt worden. Diese Beiträge werden hanptsächlich zur Entwässerung des
Flugplatzzeländes durch Verbesserung der Drainage ımd Herstellung einer Pum-
penanlage, zur Schaffung eines Verbindungsweges zwischen den beiden Toren,
Verbreiterung der Zufahrlisstraße, Beleuchtimg der Funkenmasten während der
Nacht, Instandsetzung und Ueberholung sämllicher Gebäude verwendet,

Leistung einer Udet-Limousine. Udet flog am 3. 7. mit seiner niit 160 PS Sie-
wmens-Motor ausgerüsteten und für 3 Passagiere vorgesehenen Udet-Limousine die
594 km.-Streeke München -- Berlin, mit Zwischenlandung in Fürth, bei 141 km/Std.
in 4 Std. 12 Min. (D-Zug-Zeit 12 Std.). Die Limousine war für den Deutschen Aero-
l.loyd bestimmt, der Udet-L.imousinen auf den Strecken Hamburs --- Hannover tırd
Bremen — Hannover verwendet.

Ergebnisse der „Deruluit“ auf der L.uftverkehrsstrecke Königsberg--Moskau.
Iın Mai wurden in vierwöchentlichem Dienst in 28 Flügen 33 600 km. zurückgelegt
und 42 Passagiere, 119%kg. Post und 3651 kg. andere Ladung befördert. Im Juni
wurden in werktäglichem Dienst in 49 Flügen 58 800 kın. zurückgelegt und 63 Pas-
sagiere, 210 kg. Post und 3 739 kg. andere Lasten befördert.

Postilug Berlin- -Augora. Am 5. 7. startete für diesen ersten Flug auf dem
Tempelhoferfeld eine Junkers-Linmiousine nach Dessau, um dem von hier slartenden
Junkers- Wasserflugzeug D 603, mit Pilot Zimmermann, Post zuzuführen. Das Flug-
zeug kam, möglichst den großen Siromläufen folgend, mit einer Zwischenlandung in
Budapest, am 6. früh 8 Uhr in Konstantinopel an. Hier wurde für die Landflug-
strecke nach Angora die Schwimmer mit dem an Bord mitgenommenen Fahr-
gestell vertauscht. Für die za. 2250 km.-Strecke Dessau -- Konstantinopel wurden
14 Stunden benötigt und für die Gesanitflugstrecke Berlin — Angora ungefähr 27 Std.

Eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Un-
terfranken wurde mit dem Sitz in Würzburg segründet. Am 29. 6. fand Jie Er-
öffnung der Flugsport-Schule auf dem Flugplatz Galgenberg bei Würzburg statt.

Hamburger Flagtag. Ergebnisse der vom Hamburger und Altonaer Verein für
l.uftfahrt zum 1. 6. ausgeschriebenen Geschicklichkeits-\Wettbewerbe:

. Bäumer auf Dietrich-Gobiet D. P. ITa., 70 PS S.H. 20 Punkte,
. Rienau auf Dietrich-Gobiet PD. P. I, 70 PS S.H. 17 Punkte,

. Förster auf Fokker D. VII, 185 PS B. M. W. 16 Punkte,

. Münich auf Fokker I}. VII, 185 PS B. M. W. 15 Puukte,

. Carganico auf Mark R. III., 30 PS Haacke, 8 Punkte,

. Schulz auf Dietrich-Gobiet D. P. II, 70 PS S. H. 7 Punkte,

. Bohne auf Dietrich-Gobiet D. P. T., 80 PS Gnome. 6 Punkte,

. Tüxen auf Mark R. IVa 23, 45 PS Haacke, 5 Punkte,

9. Kohler auf Dietrich-Gobiet D. P. IL, 88 PS S. H., 4 Punkte.

Hamburg-Hannover. Fluzplan: Hamburg ab 10.00, Hannover an 11.30, Han-
nover ab 15.50, Hamburg an 17.10.

Bremeu-Hannover. Flugplan: Bremen ab 11.00, Hannover an 12.00, Hannover
ab 15.15, Bremen an 16.15. .

Ein verhängnisvoller Fallschirmabsprung creignete sich am 22. 6. anläßlich
des Schau- und Sportfliegens der Leipziger Luftschifthafen- und Flugplatz-A.-0.
Das bekanute Flugzengartistenpaar Fritz tnd Mia Schindler wollte ebenfalls seine
Künste zeigen; dabei wagte Fran Schindler enien Absprung aus 200 m Höhe, der
jedoch durch zu spätes Futfalten 30 m über dem Boden) des Fallschirmes ihren
Tod berbeiführte. An und für sich ist die Höhe von 200 wı für einen Fallschirm-
ahsprung nicht zu zering, und dürfte der Grund des Versagens wohl darin zu
suchen sein, dab Frau Schindler vom Tragdeck abeesprungen ist, wodureh «die
Verwicklimgsgefahr größer wird ımd andererseits darin, daß Herr Schindler nicht

Na m u

x =

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Seite 251

die Abreißschnüre benutzte, sondern den Fallschirm mit der Hand aus dem Ver-
packungssack herausgezogen hat. Gewöhnlich wird die Aufziehleine am Flugzeug
befestigt und dauert der Vorgang der Entwicklung des Fallschirmes ungefähr
22,5 sec. vom Zeitpunkte des Absprunges aus gerechnet. Wird nun der mechani-
sche Auflösungsvorgang mit der Hand vorgenviıntnen, so besteht die Gefahr, daß
der Fallschirm nur zum Teil ars dem Verpackungssack herausgezogen wird, wenn
die Aufzicbleine auch nur eine halbe Sekunde zu früh losgelassen wird, wodurch
der Falischirın, hesonders bei niedriger Höhe, zu spät zur Entfaltung kommt. Im
Allgemeinen kommt ein Fallschirmverkauf nur nach eingchendsten Unterweisungen
der Firma über den Gebrauch desselhen zu Stande. Bei dem von Frau Schindler
benutzten Schirm handelte es sich jedoch um einen für die Türkei bestimmten, aber
auf dem Transport abhanden gekommenen Schirm, der wohl auf Umwegen in
ihren Besitz gekommen ist.

Zngverbindungen nach der Rhön. Für Tagesausflüge nach der Rhön
sind Zugverbindungen vorhanden: P. täglich Frankfurt a. M. ab 4.52 vorm., Gersfeld
an 10.29 vorm. Zurück: P. täglich Gersfeld ab 5.30 nachm., Frankfurt a. M. an
10.33 nachm. P. und D. Sonntags: Gersfeld ab 8.26 naclım., Frankfurt a. M. an 11.09
nachm. Außer diesen Zügen sind noch weitere Fahrgelegenheiten nach der Rhön,
bei längerer Aufenthaltsdaner vorhanden: P. Werktags: Frankfurt a. M. ab 3.24
nachm., Gersfeld an 8.21 nachm. P. Sonntags: Frankfurt a. M. ab 11.20 vorm.,
Gersfeld an 6.18 nachm.

Ausland.

Engl. Leichtilugzeug- Wettbewerb. Auf dem Flugplatz Lympne bei l.ondon ver-
anstaltet der engl. Acro-Club vom 8.—13. 9 einen Wettbewerb für Flugzeuge mit
Motoren unter 1100 cım?®.

Weltrekorde, die von der Federation Adronautique Internationale anerkannt
sind: Klasse C. Flugzeuge: Höhenrekord von 8980 m mit 250 ke Nutz-
last, (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. H. R. Harris, auf TP 1., 400 PS Liberty
am 27. 3. 24 auf Me Cook Field, Dayton, Ohio. Dauerrekord von I Std.
48 Min. 19,4 See. mit 250 kg Nutzlast (V. St. v. A) Lt. H. R. Harris, auf TP1t.
400 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Mc Cook Field, Dayton, Ohio. Klasse C 1]:
Wasserflugzeuge. Höhenrekord von 2.130 ın. mit 1500 kg. Nutzlast
(Frankreich) Lt. Pelletier Doisy, Blanchard Wasserflugzeug, 2. Hispano-Suiza 300
PS am 17. 4. 24. in St. Raphacl. Klasse G: Hubschrauber. Entfer-
nungsflug (Luftlinie) am 14. 4 24 Oemichen (Frankr.) mit Oemichen Hub-
schrauber, 4 Propeller, Le Rhone 180 PS in Valentieny, 360 m., derselbe am 17. 4.
1924, 525 m, am 18. 4. 24 Pescara (Frunkr.) mit Pescara Hubschrauber, 2 Propeller,
Hispano-Suiza 180 PS in Issy-les-Moulineaux, 736 ın.

Nach dem neuen franz. Luitgesetz sind akrobatische Kunststücke mit «dein
Flugzeng untersagt.

Die engl. „Imperial Air Transport Navigation“, die durch Verschmelzung
der vier privaten Flugverkebrsunternehmungen Handley Page Ltd., Instone Air
l.td.. Daimler Hire md Britisch Air Navigation mit einem Aktienkapital von
1000 000 Pfund Sterling gegründet wurde, erhält 10 Jahre hindurch eine staatliche
Unterstützung von insgesamt 1000000 Pfund Sterlins.

Paris-Konstantinopel. Flugplan: Paris ab 8.30, Straßbure an 11.30, ab 12.00,
Prag an 17.00, Prag ab 7.30, Wien ası 9.30, ab 10.00, Budapest an 11.45, ab 12.15.
Belgrad an 14.45, ab 15.15, Bukarest an 21.15. Bukarest ab 9.00, Konstantinopel an
13.00. - - Konstantinopel ab 12.00, Bukarest au 16.00. Bukarest ab 4.00, Belgrad an
9.00,ab 9.30, Budapest an 12.00, ab 12.30, Wien an 14.15, ab 14.45, Prag an 16.45.
Prag ab 9.00, Straßburg an 12.00, ab 16.00, Paris an 17.45.

Prag-Warschau. Flugplan: Prag ab 9.00. Warschau an 13.00 -- Warschau
ab 12.00, Pras in 16.00.

Prag-Kaschau. Plueplan: Prag ab 13.00, Preßburs an 15.50, ah 16.00, Kaschau
an 19.00 -— Kaschau ab 13.00, Preßburg an 16.00, ab 16.15, Prag an 19.00.
Scite 252 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Tagesilug New York San Francisco. dem L.eutin. Russel Musslian ist es bei
seinem dritten Versuehe gelungen, diese 4575 km lange Strecke, unter verschiede-
nen Zwischenlandungen zur Betriebsstoffaufnalune ete., in 18 Std. 26° Min. reiner
Flugzeit und 21 Std. 487% Min. Gesamtflugdauer zu durchfliegen. Die Durchschnitts-
geschwindigkeit des einsitzigen Gurtissilngzeuges mit 375 PS-Curtissmolor be-
trug 240 kın! Std.

Die Rohrhach Metal Aeroplane Co. in Kopenhagen baut zur Zeit für die japani-
sche Regierung eine Zwölfsitzer-Maschine.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

[is liest Veranlassung vor darauf hinzuweisen, daß alle Schrift-
stücke betreffend den Rhönwettbewerb zweckmäßig unmittelbar an dic
(ieschäftsstelle des Rhönserelflugwettbewerbes Frankfurt a. M., Robert
Mayerstr. 2, geleitet werden.

Weiterhin wird daran erinnert, daß das Flugzeug vor der Meldung
durch einen von den Veranstaltern ermächtieten Prüfer auf Baufestig-
keit geprüft sein nıuß (8 5 der Ausschreibung). Prüfer vorschlagen oder
bei der Geschäftsstelle anfordern!

Vor der Meldung muß gegebenen Falles um Ermäßigung des
Nermmgeldes nachgesucht werden.

Am 15. Juli 1924 12 Uhr mittags war Meldeschluß. Nach-
meldunzen bis zum 30. Juli 1924, 12 Uhr, verursachen besondere Ko-
sten. Nachimeldegebühr 50 Mk. außer dem Nenngeld!

Die Führerprüfung (Ausweis B des Segelfliererausweises: 2 Flüge
von mmdestens 45 Sek. Dauer und I Flug von 60 Sek. Dauer mit S-
Schleife) muß vor dem Wettbewerb abgelegt sein. Gelegenheit hierzu
bietet das Vorfliegen vou 4-—14. August (8 7 der Ausschreibung). Wie
iin vergangenen Jahre bitten wir wiederum Wimpel der Vereine zur
Kennzeichnung der Zelte nach der Rhön mitzubringen.

gez. Prof. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Berliner Segelilug-Verein, Geschäftsstelle P. Schlak, N. 58, Pappel-Allee 15.
Der B.S.V. veranstaltete am 14. Juni in seiner Werkstatt in der chein. Train-Kasernc
am Rinebahnhof Tempelhof eine Besichtigung seiner diesjährigen Arbeiten, zı der
alle Berliner flugsportl. Vereine und interessierte Kreise geladen waren und auch
zahlreich erschienen.

Fs wurden u. a. gezeigt der erst kürzlich aus Rhinow in schr überholungs-
bedürftigem Zustande zuriick zekommene Eindecker 6. E. 3., der atıch im vorjährigen
Whönweltbewerb war. Dann sah man den neuen Schnmldoppeldecker, der jetz!
ziemlich fertiggestellt ist. Der Doppeldecker hat ein sehr stabiles Untergestell und
fiel dureh die besonders zefällige Forn des Leilwerkes auf. '

Die Arbeitsgruppe „Sperber“, eine Gruppe von 4 Mitgliedern Nobmmedh,
Drude, Schläk und Prüßing, hat ein 10 PS Leichtflugzeug im Bau und konnte die
fertige Fläche zeigen. deren saubere Werkstaltarbeit allgemeine Beachtung fand.
Der Motor hierzu, konstruiert von unseren Mitgliederu Prüßing und Stenersen, wur-
de im Stand laufend vorgeführt und erregte allgemeine Bewimderung. Derselbe ist
ein Zweizvlinder-Motor und leistet bei 1800 Umdrehungen 10 PS. Der Motor be-
steht in der Hauptsache aus Flektrou und hat für einen Zweitakt-Motor einen
außerordentlich geringen Benzin-Verbrauch von 240 er’PS. Stunde. Das (Ge-
wicht beträgt incl. angegossenem Ocltank ca. 17 ki.

Dem Bergischen Verein für Luftiahrt wurden die Fliegergroppen Barmen, Rons-
dorf, Remscheid und Hagen anvceliedert. Anfang März konnte der Verein mit ?
Sereliingzergen (wovon TI Gruppe Plberfeld ımd 1 Gruppe Ronsdorf baute) und 2

Nr. 13 „FLUGSPORT“ Scite 253

Oben: Segelflugzeug Ronsdorf, 13 m Spannweite. Unten: Segelflugzeug Elberfeld.

Hängegleitern der (iruppe Barmen an die Oeffentlichkeit treten. Die Ausstellung
hatte regen Besuch zu verzeichnen. Der Eröftnung wolnten Herren der Industrie,
Vertreter der Presse und an Stelle des verbindeten Oberbürgermeisters, Beigcord-
nceter Dr. Neelce bei. Letzterer vollzog die Taufe des Plugzeugxes der Flberfelder
(iruppe auf den Namen „Elberfeld“. Im Laufe vorigen Monats wurden nun mit den
beiden Segelflugzeugen verschiedene Flugversuche gemacht und wurden, trotz des
hiesigen ungünstigen Geländes, besonders mit der Elberfeld gute Erfolge erzielt.
Gruppe Elberfeld hat jetzt eine weitere Maschine im Bau, welche noch zum dies-
jährigen Wettbewerb fertiggestellt werden soll. In dem Verzeichnis des Dentscheu
Modell- und Segelflugverbandes, Frankfurt ist der alte Namen „Flugtechnische
Verein des Berg. l.andes“ in den neuen „Bergischer Verein für Luftfahrt“ umzu-
ändern.

Eine Vereinsgruppe Oberfranken im Deutschen Flugverband wurde dureh Zu-
sanımenschluß aller flusfördermder oberfränkischer Vereine in Koburg aufgestellt.
Als Flugplatz soll die Brandensteinsebene, nahe der Feste Koburg, wieder herge-
richtet werden.

Literatur.

Die Flugzeughandschrift des Melchior Bauer von 1764. 1. Fleft der Faksimile-
drucke des Thüringer Staatsarchiv. Greifenverlag Rudolstadt ı. Thür.

Dieses Heft bringt den Faksimile-Druck einer anscheinend eigenhändig ge-
schriebenen Eingabe eines Mannes, der seinen erfinderischen Einfällen nach seinen
damaligen Zeitgenossen weit vorausgeeilt war. In seiner Eingabe wendet er sieh
zwecks Unterstützung zum Bau seines Gleit-Luftfahrzeuges an verschiedene regie-
rende Häupter, wurde aber überall wegen seiner „Narrheit" abgewiesen. Hätte
Melchior Bauer seinen Apparat gebaut, so hätte er aller Wahrscheinlichkeit nach
auch Erfolge xehabt. In der mit Skizzen versehenen Eingabe beschreibt er 2. B. den
Bau seines Apparates so ausführlich, daß cin Dresdner Student darnach cin gutes
Modell bauen konnte.

Pestalozzi-Modelle Nr. 32: Der Monoplan. Zerlexbares Modell zum Zwecke
der Selbstbelehrung und für den Unterrieht an gewerblichen Fachschulen. Von Inı.
J. Clairmont. Preis 2? Mk. Pestalozzi-Verlagsanstalt, Wiesbaden.

Zur Darstellung kam der Ftrich-Rumpler-Eindecker mit Gnont-Motor. Ausich-
len, aufklappbare Schnitte um die notwendigsten Beschreibungen gewähren be-
friedigenden Einblick ın (ie Konstruktion eines solchen Flugzenges.
Seite 254 „FLUGSPORT“ Nr. 13

Die Erweiterung des Hauses der Technik.

So bedeutsam das Haus der Technik in seiner bisherigen Ciestalt bereits ist,
bildet es doch nur den Grundstock einer unfassenden, einheitlich erdachten, zro-
ßen Anlase. Zu deren Verwirklichung wird num der erste Schritt getan, indem zur
Herbstinesse 1924 (21.---27. September) einer der mach dem Messebahnhof gelexe-
vun Seitenflügel erstellt werden wird. Mit dem Bau ist begonnen, die Ausführung
Ver Hallenkonstruktion besorgt wiederum die M. A. N, Werk (ustavsburg. Es
handelt sich wiederum um eine 3-schiffige Halle, des Mittelschiff rund 20 m breit,
Io m hoch an der Traufe, ca. 4 m im First. Die Seitenschiffe je rund 10 ın breit,
init einer Galerie versehen. Die Mittelhalle ist vorgesehen für einen 3t Laufkran,

— Zi“ — ge en pn

9.83 „132 ____.. _.....983

m | I) =]

| _.
unter den Galerien je eine Bahn für eine 2t Laufkatze. Das Mittelschiff ist zu
einem Vorban durchgeführt, in den das Zufuhrgxcleis einmündet. Von diesem kön-
nen die Ausstellungsgüter unmittelbar vom Kran oder von den Laufkatzen abbe-
fördert werden, während für die Galerien wieder zwei Schwenkkrane vom Eisen-
balınwagen abheben und oben ausladen können. Der Vorbau läßt noch Raum für
einen Querverbindungssteg. Sonst bedingt natürlich die Achnlichkeit der Aufgabe

ähnliche Konstruktion, wie bei der bestehenden Haupthalle.

Und doch ist sie

nicht einfach nur auf den kleineren Maßstab übertragen.

Die Frankfurter Messe ist mit dem Haus der Technik vorbildlich geworden.
Möge seisıe Beschickung durch die technischen Firmen weiter gepflegt werden,
weiterhin zu schönen Erfolger für die Industrie führen und der Frankfurter Messe

weiteren Aufstieg bringen.

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und Profilrolre, RN.-Bolzen und Schrauben,
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AM GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEB
ya VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.

ARTNET

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus -: Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 14 31. Juli 1924 XVl. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘' versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Melde-Liste
Rhön - Segelflug-Wettbewerb 1924.
(Ohne Gewähr.)
mn — _ nn mann = F zT = 2

ou|”r Ko] r ZE
Nr. Eigentümer Bezeichnung I=% af u = =” Hersteller

salsr|ı © 5 SB

ja 15 |
1 Int.-Gem. f. Segelfl., Dessau Doppeldecker 2 2 5 2,30 16 Eigentümer
2 Flugtechn. Verein Halle „Gretchen“ 1 12 58 15 16 Mi
3 Flugw. Arb.-Gruppe Coethen „Der Dessauer“ 1 126 57 1,35 155 Flugt. Ver. Dessau
4 Dr. Sultan-Ledermann, Berln. Typ „Hol's der Teufel“ 1 12 18 Weltensegl.
5 DLV, Ortsgr. Bamberg Eindecker 112 5 150 14 DLV Bamberg
6 da. Harth-Pilotus S 9 1 12 5 1,30 14 Mi
7? Bahnbedarf A.-G., Darmstadt Bahnbedarf E 1 1 I 4,95 1,25 12,5 Bahnb. A.-G. Drmst.
8 Arb.-Gem. Untfr, Würzburg Udet-Kolibri 1 10 5,47 1.82 12,5 Udet Flugzb. Münch.
9 do. Hängegleiter 2 630 310 135 15 W. Pelzner
I0 do. Hängegleiter 2 560 310 130 14 „
II do. „Frohe Welt“ 2 eo 5,5 190 20 Eigentümer
12 do. Rumpieindecker S 14 1 13,80 550 130 188 Messerschm.
13 do. S 16 1 »
14 do. S15 1 n
15 Ndr. Vf Luft. S. Wuppertal Roemryke Berge 1 16 5,40 120 175 Lpp. W. A.-G. Detm.
16 Flw. Forsch.-Inst. T. H. Hann. „rei“ 1 11,00 552 120 16 Hann. Wagsonfabr.
[7 do. „Pelikan“ (H 6) 115 526 1.25 15 „
18 Flew. Veg. d. T. H. Aachen „Pipo“ 2 75 45 17 15  Eigentüner

do. „Blaue Maus“ 112 5 1,50 16 Aach. Selflzb. GmbH.

20 Sperber, Berliner Segelflugv. „Knurke“ 112 5 1,1 14,4 Baugruppe Sperber
2U Paelz-Naßloch, Kissingen P.H2 I 10,40 5.302,10 14,5
22 Modell- ı. Segelfl.-V. Fulda Doppeldecker 2 0 450 1,60 21 Bigentümer
3 da, Hochdecker 1 14 5,50 1,45 15 „
Seite 256 „FLUGSP LT“ .
OR Nr. 14 Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 257
8 Es > . m:
va: Yo 3 ! > Ei
wi Birentumer Bene SEE | € ;8$ erstelle Sonderangabe für Segelflugzeuge mit Hilismotoren.
S or fa} = Wu — ” ee — ” BE tes ” — — -
IS 2,5 8 B 2 — | Zu IY Nutzleistung F 6 E
- — . \ Flugzeug- Motar- °n I, bei S SE 2E ge
24 Heidecke, Naumburg „Kliegendes Baby“ I 1 300 20015 u Nr. Eigentümer Bezeichnung Bezeichnung 38 BE | Dren- | ps |E SE JEE 3
25 Dellenberg, Barmen „Klse“ 1 14 450 1,3182 H. Franz | 27 z zahl E a >
26 Berge. Ver. f. Lufitt,, Elberfeht „Graf Adoli von Bere“ 1 14,60 5,30 1,30 17,5 Eigentümer _ =
27 Ak. Fliegergr., Charlottenbg. „Charlotte“ 1 145 3,23 1,35 17 Umb. Sabkıtı. Flg7 Bahnbedarf A.-G. Bahnh. EI J3iakb. Tomtit 4 5 1250 75 2 71 88 677
28 j do, . Schulllugzeug 1112 49 1,5 16,1 Eigentümer $ Arbeitsgem. Unterfranken Udet-Kolibri Douslas 3" 2 500
29 Espenlaub, Grunau Espenlaub V I 15 5 I5 15 r 3 S 16 (2 Motor) 3 2 500
30 de. | Schulmaschine 050028 14 . 13 \ Sı5 | , 3% 500
31 Seg.-Flz.-Bau GmbH. Aachen Eindecker I126 1,80 17 a Sperber, Berl. Segelfl.-Verein Knorke Prüss.-Sten. 2 1800 8-10 2 72 72 588
32 Akad. Fliegergr. Darmstadt „cheinrat“ 1121 55 1,613 Balnbedarf A.-G.9 Espenlaub Espenl. V Douglas 500
33 do. „Hessen rin 4S 12 013,2 ” 31 Aachener Segelllugzeughau  Eindecker
34 do. „Konsul® I IS7 0635 14 21,4 “ 36 Akad. Flicgergr. Darmstadt  Mahoınet Blakburne 4 5-7 2300 15 2
35 do. „Margarelc 0135 77 18245 Rigentimnier 39 Ferd. Schulz, Ostpreußen F.S. 10
36 B do. \ . „Mahomet 110558 16 12 ” 44 Prumetheuswerke, Hannov.  Strolch Ho 2 17 23500 45,2 296
37 Flugsportklub Schweinfurt Doppeldecker 28 5 2 20 „ 45 Rhön-Möbelw., Fulda ax
38 de. Eindecker 1290 510015 n 46 Ban Moritz
39 Ferd. Schulz, Ostpreußen F.S. 10 1 13 5 1,50 155 Waxgt. Steinl. Käg7 ” Typ „Strolch”" Douglas 4 4 3600 202 596
au do. F.S.0 IE 51,40 15,5 Möbeli. Schulz, Tag R Typ „Strolch“ „ 443600 20 2 596
41 Peler Riedel, Naumburg .. PRW I 113 56 20 155 u 49 MMi u 4 4 3600 20 2 596
42 Bergm.-WBarthmuß, Weißeni. Findecker 1 120630 2,40 175 Eigentümer 50 Versuchsbau H. Hirth Hochdecker Il
43 Dr. C. Krüger, Mehlem 51 " j Hochdecker I
44 Prumeiheuswerke, Hannover „Strolch“ 1 14 47 1,25 14 „ s4 H. Frhr. v. Schertel Ss] lo 2 1,7—5 2 56 60 296
45 Rhönmöbelw. AG, Fulda Max" 1 ra a7 1,25 14 " 55 Blume-Hentzen Habicht Siem. 22. V-M. 4 2 78 78 750
46 do. „Moritz nn I 14 4,7 1,25 14 .. 57 Udet-Flugzengban UVH Kolibri Douglas 4 4,5 2 750
47 do. Doppels., Tp. „Stroich“ 115 6) 1,45 22,5 " n. 15-20 nen
48 do. Doppels., Tp. „Strolch“ 1 15 6 1,45 22,5 n 61 Weltensegler GmbH. Aero-Präsident vorb.n. Wahl Wahr „" Wahl YahlWahlWahl
49 do. M.M.I 1835 4 1,5 8 ” Wahl 2,30.4
50 Versb.. H. Hirth, Cannstatt Hochdecker U 1 72 45 13 S Mi n Bremen-Helgol. „ » Wahl "o »
st do. Hochdecker I Its 45 12 14 B b
52 Fluspsport-Klub Pforzheim Piorzh. Typ Cicheimr. 2 12 55 15.15 Bahnb. A.-G., Dm63 » D.-Aar-Frundsb. » ” liebig or r
53 l)r. C. Krüger, Mehlem „Schlägel u. Eisen“ 113 5 12 16 HH. Nowak Schwärmer
54 Hans Freiherr v. Schertel SSsf 1136438 1118 Albatrosw. “ “ “ "16.20 2304" "
55 Blume-Heutzen „Habicht“ 1 12 52002 ll Eigentümer 65 Segelflugzeugwerke GmbH.  Fac-Fliegerz. " Wahl wa? To»
56 Rolf Weinliv, Gießen Schulflugzeuse ı 12 5 2,40 14,4 , Min. Branden! . u
57 Udet-Plgzb. GubH. München U VI „Kolibri“ I 05518125 „ " Prof. Leibfuche ” on en
58 Hch. Steinmann, Hagen i. W. Schulmaschine 1 m 5 1.20 15 u ” Fol erbinehS “ "8-10 ” on ”
59 do. Schulmasch. „Baby 1905 48 1,6 18 u ü Stockh.-Wien „ 2 n. 2 » r „
60 do. Eindecker 1164 60 15 18 \ In \ Wahl no:
61 Weltensgl. GmbH., Bad.-Bad. „Aero-Präsident“ 2126 53 20 27  Selllezw. Bd.-Bac! I. Ksoll, Schön-Ellguth Galgenvogel II Ho 2 23, 5 2.56 60 296
62 do. „Bremen-Helgoland“ I 136 50.1 Be en . » Einderke las ! . 2 ‚
Pu "n Mar Ernndsbere“ 20 20 3 FH " 74 Bänmer Acro GmbH., Hambg. Eindecker Douslas 4 eltckt 320082 56 350
64 de. j „Schwärmer“ I 1a 52.16 15 „
65 Segeliigzw. GmbH. Bad-Bad. „Excellenz-Fliegergeist“ 2 126 53 20 27 . N p N N
66 do. „Minister Brandenburg“ 2 126 53 2,0 27 » | A { N .
67 do. „Professor Leibfuchs“ 2 1236 53 20 27 Eigentümer Segeltlugzeug mit veränderlichem Profi
68 do. „Stockholm-Wien" 1 ı206 58 22 20 an Von Hanns Freiherr Schertel von Burtenbach.
69 Karl Wendel, Grinmnen Eindecker I 12 50105 15,6 n \ \ 1:
70 Joseph Ksolt, Schön-Elleuth .„Breslan“ > 18 07020028 Für die Konstruktion des Segelilugzeuges waren neben den übli-
, “ zu _ ” chen Anforderungen folgende Gesichtspunkte ausschlaggebend: gering-
71 do. . „Galgenvoxel I 15 55 1412 n tor Gesamtwiderstand. sute Steuerfählekei Iıne Widerstandsvei
72 Karl Berr, Königsberg Findecker 113 55 135 165 ster Gcsamtwiderstlaid, zu c StLctllerla IS eit one IUErSTAUSVET-
73 Ostpr. V. £. Luftf., Königsberx Doppellecker 2 6021 17 \ mehrung und vor alleın: Erzielung dynamischer Sexeleffickte.
74 Bäunier-Aero GmbH. Haınb, Findecker I 10 75 13.136 n Ausgchend von dem Gedanken, daß das Wesen des dynamischen
76 iv übeck Segelfluges darin besteht, den durch die Windschwankungen hervor-
77, Gotha eerufeneti ÜUeberschuß an kinetischer Energie in Höhe umzusetzen,
738 „ Zwickau wurde ein Flügel geschaffen, der cimmal in flachem Gleitfluge große

horizontale Geschwindirkcit zuläßt, zur Gewinnung der kinctischen
Energie, dann wieder hohen Auftrieb verleiht zur Gewinnung von Höhe
oder poteittieller Kergie. Es wurde mit anderen Worten ein Flügel
veftinden, dessen Auftrieb sich innerhalb weiter Grenzen bei steter
Seile 258

„FLUGSPORT“ Nr. 14

Beibehaltung guter Gleitzahlen äudern läßt, deren Polare sich also dem
induzierlen Widerstand auf großer Strecke nähert. Die Auftriebsver-
änderung geschieht dadurch, daß das Profil der ganzen Tragfläche
durch den Führer währeud des Fluges verändert wird und zwar in
der Weise, daß das Profil zu jeder Auftriebsgröße in die bisher be-
karte günstigste Gestalt gebracht wird und sich gleichzeitig in den
dazu gehörigen Eiufallswinkel einstellt. Eine Druckmittelpunktswan-
derung findet nicht statt. Als Betätigungsorgan ist der üblich ange-
waıtdte Steuerknüppel vorgesehen. Durch Drücken verflacht mau das
Profil, bis es schließlich eine symmetrische, tropfenförmige Gestalt an-
nimmt: man vermindert also den Auftrieb und erhölıt die Geschwindig-
keit. Durch Ziehen wölbt und verdickt sich das Profil: man erhöht den
Auftrieb. Zur Quersteuerung, die, wie üblich, durch seitliches Bewe-
ven des Knüppels bewirkt wird, wölbt mar den einen Flügel und ver-
flacht den anderen. Auf diese Weise ist eine direkte, außerordentlich
wirksame Flügelsteuerung gefunden, die gegenüber den schwanzire-
steuerten Maschinen den Vorteil hat, daß sie unmittelbar und ohne zu-
setzlichen Widerstand arbeitet. Die Erfindung wurde durch das Pa-
tent Sch. 66765 X1/77 h vom 28. Dezember 1922 geschützt.

Den Bau der Maschine übernahmen die Albatros-Werke Berlin-
Johaunisthal. Das Flugzeug ist ein freitragender Eindecker von 13,6 m
Sparmmweite und 18 qın Fläche und 10 kz Belastung pro qm. Der neue
zweiholmige Flügel erfordert keinerlei Drähte. Er niummt nach außen
in der Tiefe ab und nähert sich der elliptischen Urmrißform.

Der Rumpf ist ganz init Sperrliolz beplankt und erhält durch be-
sondere Konstruktionen eine hohe Torsionsfestigkeit. Die Rumpfspitze
besteht aus einer abnehmbaren luftgefüllten Haube, die durch ihre Ela-
stizität einerı Schutz für Führer und Flugzeug bietet. Der Führer sitzt
zwischen den Tragflächenholmen. Flinter ihm ist ein Kopfschutz an-
xebrachıt, der gleichzeitig den Kopfwiderstand auf die Hälfte herabsetzt
und einen Fallbenzintank (für einen Hilfsınotor) aufnimınt. An der Rumpf-
unterseite legt sich eine prieumalisch gefederte Kufe an. Der bintere
Teil des Rumpfes läßt sich zum 'Trapsport der Maschine abnehmen.

Die Steuerbetätigung erfolgt durch die neuerdings bewährte
Zahnrad-Differenzialsteuerung, die durch zwei kurze Druckstangen mit
der Flügeln verbunden ist.

Die stabilisierende Höhenflosse, die ebenfalls elliptischen Umriß
zeigt, kanu voru Führer während des Fluges durch einen feststellbaren
Hebel verstellt werden. -

Das reichlich groß bemessene Seitensteiuer (in zwei Größen vor-
handen) und der als Hohlkörper ausgebildete Sporn sind miteinander
leicht auswechselbar verbunden und werden gemeinsam durch den
Fußhebel betätigt.

Das Serelflugzeug kann in wenigen Minuten in ein Motorflugzeugs
verwandelt werden. Es wird daun au Stelle der luftrekühlten Haube
ein 5 PS 1lo-Motor, der zusammen mit einer Aluminiumhaube ein festes
Aggregat bildet, durch vier Schnellverschlüsse befestigt. Zum Ce-
wichtsausgleich wird der Sporn mit einem bleigefüllten Sporn ver-
tauscht. Anstelle der Schleifkurve wird ein tropfenförmiges, einrädrı-
ges Fahrgestell aus Aluminium eingeschoben, und mit einem einzizen
Schnellverschluß festechalten.

San nungen

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 259

Segelflugzeug mit veränderlichem Profil Frh. Schertel von Burtenbach.

Die Ciewichte sind folgende:

Flügel 78 kg, Rumpf mit Kırffe 24 ke, Höhenflosse 6 kg, Seiten-
steuer 4 kg; inszesamt 112 ke.

Wird das Flugzeug als Motorflugzeug geflogen, so erhöht sich
das Gewicht um die Motoranlaxe, 19 kg, Fahrgestell 5 kg, Sporn (zum
Ciewichtsausgleich) 5 kg, insgesamt 141 kg.

Peyean-Segelflugboot.

Peyean hat für den ostpreußischen Verein für Luftfahrt einen
Schulsegler in Form eines Flugbootes gebaut, mit welchen er dieser
Taxe nach der Rhön kommen wird.

Die Zelle des Dop-
peldeckers ist unver-
spantt. Das Höhen-
steuer ist hochgelegt
und hat eine Spannweite
von 3 m und eine 'Ficie
von 0,80 ım.  Niervon
ist 300% 0,30 m Dämp-
funzsfläche. Das Sei-
tenstcuer ist normal
ausgebildet. Auf dic-
scn Fluezeue Jaben
5 Nichtnmiotorflierer wäh-
rend des Weitbewerbes
in Rossitlten Flüge bis
34 Sck. Dauer ausee-
führt. Der  chemalige

Segelflugzeug Peyean.
Seite 200 „FLVUGSPORT" Nr. 14

Jurdiliewer Berr hat sogar kleinere Serelflige von 2 Minuten Dauer
anseeführt. Die Abmessimgen sind folgende: Oberdeck einschließlich
der beiden Verwindungen 10 ın, Unterdeck 7 nı, Rumpfllänge 5 ın, Flä-
chentiefe I m. Das Oberdeck ist aus einem Stück gebaut, einholhnie
nit Sperrholznase. Die beiden normal gekuppelten Verwindimeen
von 1,50 m ergänzen die Spaunweite oben auf 1O in. In den Verwin-
dungen ist das syinmetrische Profil Göttingen 409 verwendet. Nier-
durch wird erreicht, daß die Widerstände bei gleichen Ausschlären
nach oben und unten einander gleich bleiben, wodurch das Kurveu cer-
heblich erleichtert wird. Das Unterdeck ist ebenfalls aus einem Stück
einholmig mit Sperrholznase zebant.

Messerschmitt-Leichtilugzeug S.IJ5. — _-—. _—_ _..
Motor 500 cm’.

Ueber dieses Leichtilnezeus berichte-
ten wir bereits in Nr. 12. Wie die neben- EN
stehende Abbildung erkennen läßt, handelt
es sich un einen verspamnuneslosen Fin-
decker mit über dem Boot liererdem
Traxdeck. Das Mittelstück des dreiteili-
gen Flügels ist gexen den Rumpf verstrebt.
Die Räder des Falhreestells sind nahe an
den Rumpf heraneerückt.

Spannweite 14 ın, Gesamtlänge 5 m,
Motor 500 cm”. Douglas. Gesamtgewicht
ohne Führer 180 ke.

Messerschmitt S 15 mit 500 cm? 2-Cylinder-Motorrad-Motor.

Engl. A. B. C.-Motor „Scorpion“ für Leichtflugzeuge.

Als ursprünglicher Kleinwarenmotor ähnelt er im weseutlichen
dem in Nr. 17/18, S. 155/156, Jahrg. 1923 beschriebenen 400 cm’-Motor,
der schon im letztjährigen Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, in
Ermangelung eines Spezial-Flugmotors, in das Flugzeug „Wren" ein-
gebaut würde. Mit eincm Inhalt von 1200 cm? überschreitet der Scor-
pion allerdings die zulässige Grenze für den diesjährigen Wettbewerb
und mußte erst durch Verringerung der Bohrung auf 1100 cn? we-
bracht werden. Die beiden luftgckühlten Zylinder liegen einander ge-
genüber und haben 87,5 mm Bohrung und 91,5 mım Hub. Das Kurbel-
gehänse ist geteilt und besteht aus Aluminium. Die Kurbelwelle linft
auf der hinteren Seite auf Kuxellawern, auf der Luftschraubenseite auf
zwei Rollenlagern. Zwischen die beiden Rollenlaxer ist zur Aufnahme
des Luftschraubenschubes ein besonderes Lager einwebaut. Die Zy-

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Scite 261

tinderköpfe sind abnehmbar und nut Kühlrippen verschen. Eim- und

Auslabventil haben zleiche Gestalt und Größe. Die aus einer Alumi-

nim-Lesierumg zefertigten Kolben sind einfachster Konstruktion.
Fi)

3

F

VTTN

LU... hd

Enel. ABC-Molor „Scorpion“.

Das Kompressionsverhältnis be-
trägt 5:1, das Gewicht incl. 2
Vergaser und Maenetapparat
41,75 ke. Beim Einbau in das
llugszeusr sind natürlich einige
Aenderungen unerläßlich. Unter
andern fällt die Schwungscheibe
weg, deren Zweck die Luit-
schraube ersetzt, das Auslaßrohr
wird wegen der Luftschraube
aufwärts und rückwärts gebogen
und die beiden Vergaser nach
der Mitte zu ctwas zusammen-
verückt. Der Preis des Scorpions
beträrt SO—85 euel. Pfund.

Flug-Rundschau.

Inland.

Einzelteile des „Scorpion“.

„B. Z.-Preis der Lüfte 1925.“ Das Gute bricht sich Bahn! Die Rhönfor-
schungsarbeit beginnt Früchte zu tragen. Wie das Kleinflugzeug der Zukunit aus-
sehen muß, skizzierten wir in Nr. 6—7 Jahrg. 1920 „Flugsport“ wie folgt:

„Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht
ein IOfaches des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Ma-
schinen cin 3—4faches. Bei cinem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch
nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, ımd zwar scheint hier der Schlüssel-
punkt zu liegen, bei dem eingesctzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft
nicht wie bisher auf einen Riesenmotor setzen und Tliiegen wollen, nein, um-
gckehrt, der Motor steckt vorn als Kravattennadel.“

Ferner in Nr. 12 Jahrg. 1920 „Flugsport:

„Die Richtung der industriellen Belätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt
sich sonıit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zurückentwickelten
Motorflugzeuges, wo Todesslürze infolge der Motorkraft unausbleiblich sind,
sondern in der Entwicklimg über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und
Segelflug mit kleinster Motorkraft.‘“

Die Rhön-Serelllug-Forschungsarbeit war die erste Elappe zum Leichtflus-
zeue. Jetzt beginnt in der Rhön die zweite. Zu dem Arbeiten nach der neuen Rich-
tung wellören aber Mittel. Nun hat der Verlag Ullstein dem Deutschen Luftrat

Scite 202 „FLUGSPORT“ Nr. 14

als oberster deutscher Sportbehörde für die Luftfahrt einen Preis von 100000 Mark
ausgeselzt. Die Summe soll als neuer „B. Z-Preis der Lüfte“ für einen. im nächsten
Jahre stattfindenden großen deutschen Rundflug für Klein- und Sportfluezeuge ver-
wandt werden. Der Aero-Klub von Deutschland hat es als zentrale Berliner Stelle
übernommen, die Veranstaltung durchzuführen. Neben ihm sollen die verschiedenen
örtlichen Vereine, die dern Deutschen Luftfahrtverband angeschlossen sind, nıit-
wirken.
Während im Jahre 1911 der deutsche Rundflug um den ersten „B. Z.-Preis
der Lüfte“ mit dem Ausgangs- und Zielpunkt Berlin in weitem Bogen durch
Deutschland ging, soll der neue Wettbewerb 1925 sternförmig angelegt werden
und täglich nach Zurücklegung ciner Mindeststrecke von etwa 1000 km wieder
nach dem Startplatz Berlin zurückführen. Jeweils nach einem Ruhetage sollen
dann die weiteren Tages-Rundflüge jedesmal andere Orte in Deutschland berühren.
Im ganzen wird an 5—6 Tages-Rundtlüge gedacht, so daß die Veranstaltun® mit
den Rırhetagen 9—11 Tage in Anspruch nehmen und über 5—6000 km führen wird.
Damit nicht schwachmotorige Flugzeuge mit stärkermotorigen in Wettbe-
werb treten müssen, sind vorläufig für die Ausschreibung, die eine Formel- Wertung
vermeiden soll, zwei Klassen von Flugzeugen vorgesehen. Die PS-Zall der Mo-
toren der zugelassenen Flugzeuge soll nach obenhin begrenzt werden, denn «er
Grundgedanke der Preisstiftung ist die „Züchtung“ eines möglichst schwachme-
torigen Flugzeuges, das Endziel die Popularisierung des Flugsports und Schaffung
eines billigen Volksflugzeugs. Die nähere Ausarbeitung des Planes bleibt einem
Organisations-Ausschuß vorbehalten.
Beirat für das Luftfahrwesen. Zu Mitgliedern des Beirats für das Luftfahr-

wesen wurden ernannt:

1. Mader, Dr.-Ing., Dessau, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Metallflugzeugbau.

2. Mayr, Dipl.-Ing, Friedrichshafen, Dornier-Mctallbauten G. m. b. H., Metall-
lugzeugbau.

3. Kasinger, Felix, Direktor (Albatroswerk A.-G.), Berlin W., Culinbacher Str. 14,
Holzflugzeugbau.

4. Carganico, Major a. D. (Stahlwerk Mark A.-G.), Südende, Berliner Straße 21,
Kleinflugzeugbau.

5. Sachsenberg, Gotthold, Direktor (Junkers Flugzeugwerk A.-G.), Berlin SW. 11,

Schöncherger Str. 11, Luftverkehr.

. Wronsky, Martin, Direktor (Aero-Lloyd A.-G.), Berlin-Lankwitz, Bruchwitz-

straße 4, Luftverkehr.

7. Dr. Sperling, Kurt, Direktor (Reichsverband der Automobilindustrie E. V.),
Berlin W.'8, Unter den Linden 12, Flugmotoren.

8. Kommol, Hans, Flugzcugführer (Aero-Lloyd), Charlottenburg, Eosanderstr. 1,
Angelegenheiten der Flugzeugführer.

9. Heck, Eugen, Flugzeugführer (Dornier-Metallbauten G. m. b. H, Friedrichs-
hafen), Berg (Rheinpfalz), Angelegenbeiten der Flugzeueführer

10. Kahl, Rudolf, Vorsitzender der Reichsabteilung des Luftfahrtpersonals im Deut-
schen Verkehrsbund, Neukölln, Bergstr. 23: 24, Angelexenh. der Flugzeugführer.

It. Bahnemann, Otto, Werkmeister (Acro-Iloyd), Johannisthal, Friedrichstr. 39,
Angelegenheiten der Werkmeister.

12. Mitschke, Otto, Monteur (Aero-Lloyd), Berlin, Mittenwalder Str. 17, Angc-
legenheiten der Montcurc.

13. Zscheile, Alf, Monteur, Luftfabrtüberwachungsbeamter, Berlin, Schonensche
Str. 13, Angelegenheiten der Montcure.

14. Balınemann, Friedrich, Monteur (Junkers Luftverkehr), Berlin, Wiesenstr. 34,
Angelegenheiten der Monteure.

15. Schmiedel, Dr.-Ing., Berlin W. 62, Lutherstr. 18, Flugzeuge.

16. Dr. v. Abercron, Oberst a. D., Berlin OÖ 27, Grüner Weg 103, Freiballon.

17. Ursinus, O., Zivil-Ing., Prankfurt a. M., Balmhofsplatz 8, Sexelflugzenze.

18. Barth, Heinrich Th., Nürnberg, Oedenbergerstr. 52 (Gut Weigelshof), Flugwesen.

19. Dr. Goerdeler, Bürgerineister, Königsberg (Pr.), Bodenoreanisation und In-
teressen der einzelnen Landesgebieie.

a

1924

PATENTSAMMLUNG
des OR

|No.5

Te ee

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 305135; 356666, 668, 669; 357129, 358364; 360960;

376601; 379871, 385928; 390220; 391281; 394183; 395200.

Filugzeugtypen.
Systiemanordnung.

Pat. 305135 vom 29. 3. 16, veröff. 28. 7.22.
Dr. Heinrich Rieckenberg, Berlin und Dr.
Waldemar Geest, Berlin-Oberschöneweide.
Tragfläche, deren ım Luftschraubenbereich
liegende Flächenteil zwecks Änderung des
Anstellwinkels drehbar gelagert ist. Uın den
Wirkungen der Schraube im Feld (Sch) der 'Tragiläche
zwischen (ef und eı—fi) zu begegnen, gibt man
diesem Tragflächenleil, entgegen Jen Teilen in den
Segelfeldern (S) einen kleineren Anstellwinkel (nahe
oder sogar unter 00) und macht ihn drehbar, um ihr
wieder zur Arbeit heranzuziehen, wenn der Schrau-
berwind z. B. im Gleitflug ausbleibt, Um ein Entwei-
chen der Luft nater den tragenden Segelfeldern (5)

Abb. 7.

Ich

nach dem Schranbenfeld (Sch) zu vermeiden, kann man
entweder bei (ce, f und eı, fi) senkrechte Wände au-
ordnen, oder man bildet den Uecbergang durch schrau-
benförmix gewundene Flächen aus, die erst am Ende
des Ueberganges (g) oder schon irüher (h) beginnen
können. Abb. I zeigt, wie die Trayflächenverdrehnmg
(a-b) nm Holm (ij) durch Kabel fc) erfolgen kann,
weun man für den Gleitflug die Fläche in (au-:bı)
bringen muß,

Pat. 356666 vom 9. 3. 18, veröff. 24. 7. 22.
Fritz Schweizer, Mannheim. Trag- u. Treib-
fläche mit (Querströmung für Fingzenge. Treib-
schranben ind dergleichen. Die Tläche setzt sich
aus verschieden geiormten Teilen Zusammen, wobei
der m der Bewegmugsrichtung gewölbte Flächenteil
unter Anfbiegnng eines Teiles des Vorderrandes innen
(Abbildung 4, 5) oder aullen (Abbildung 1, 2. 6,

in einen vorn offenen schaufelförmigen Teil (S} über-
geht, der die Luft erfaßt und quer zur Bewegungsrich-
tung unter den in üblicher Weise gewölbten Löfielteil
(1.) führt. Die äußeren Löffelteilenden {E) sind zum
Staunen tnd Abwärtslenken des Querstromes einwärls
sebogen. Abb. 5 zeigt die Anwendung bei I.nftschrau-
bei.

Pat. 356668 vom 17. 4. 18, veröff. 24.7. 22.
Fritz Schweizer, Mannheim. Zus. zum Pat.
356666. Trag- und Treibfläche mit (Quer-
strömung, wobei zur Ürzielunz einer kräitigeren
Geeiströmnng durch den Schlupf der Treibnrgane (T)
diese den schaufelförmigen Teilen (S) vorgesetzt wer-
den. Zur Regeloug der Querströmung sind ebene Fillı-
runesflächen (W) angebracht, die mnter den Tragflächen

in Richt der äußeren Luftströmung hegen und um
lıe wagrechie Achse (E) eingestet werden. Bei (A)
befindet sich als Anstrittsöfiung eine Anssparmık.
Seite 2

’at. 356669 vom 22. 12. 18, veröft. 24.7.
22. Zus. zum Pat. 356666. Fritz Schweizer,
Mannheim. Zrag- und Treibfläche mit (Juer-
sirömung. Die Erzeugung des WVeberdenckes umter
den Flächen aus der auerströnenden Enit erlolgi durch
diffursorartige Erweiterung des queren T.uftleitungswe-
gc5, wobei sich die Anfnehmerschaufeln (S) entweder

Y SI u

Aare

außen befinden uad der Querweg nach innen, dem Üc-
stell (G) zu verhreitert, oder der Teil (S) sieh innen
befindet und der Querweg nach außen, Jen Druck-
flächenenden zu. erweitert. Diese Verbreiternng wirkt
verkleinernd auf die Sirömungsegeschwiudigkeit des
arerströmenden Mittels, aber entsprechend vergrößernd
aut dessen Druck. Bei den Doppeldeekern (Abb. 5—10)
werden in verschiedenster Art die Ausführungen (Abh.
I. 3 md 2, 4) angewandt,

Pat. 357129 vom 22. 12. 18, veröfi. 15. 8.
22. Joseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit nach
zwei Richtungen schinenkbaren Tragflächen,
um das Höhen- wie auch das Seitensteuer zu ersetzen.
Der Flugzeugkörper (a) trägt die aus Tragflächen {h’,

e’) und Streben (U), bezw. (b"’, ce" nnd ce) bestelunden
Tragflächensysteme (f, ID, Die obere Tragfläche (b’)
von (1) ist mit dem Rahmengestell (x, h, i, k) verbun-
den, das um die wagrechte Querachse (1) drehbar ist.
Diese ruht in den beiden Lagern (in, m’). die auf der
wm den lotreehten Zapfen (md (Höhenachse) drehbaren
Platte (0) sitzen.

>11. 358364 vom 21. 4, 14, veröft. 8. 9.22. '

George Raymond Lawrence, Chicago, .‚Hii-
nois, V. St. A. Flugzeug, dessen Motor und
Fanptgewicht in einem zwischen den Trag-
flächen angeordneten Gestell (1) tief nter

_PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 5

den Tragflächen (z021} aufechängt ist.
Mas Seiteustener (19) und das Lohenstener (18) sind
ın der Nähe des Schwauzstückes (22} angeordnet wird
zwischen diesem und den Tragflächen die Hhlisruder
(ie. 11). Das tiefe Gestell ist durch Gewehewände
abgedeckt, wodurch die Wände bei Schrägstellntg des
Ulugzeuges dureh ihre Projektion auf eine Horizontale

die tiefer liewende Traxfläche 21) vergrößern und da-
Adnrch seitlichen Abstmiz verhindert und die Kückkehr
des Fluszeuges

1 die Geradstellmug bewinstigt wird.

Pat. 360960 vom 27. 5. 20, veröff. 9. 10. 22.
Thomas Lauge Eggleston, Washington, V.
St. A, Tragflächenanordnung mit schräg-
gestellten Flächen zur Verbindung der wag-
rechten Flächer, wm größere Festigkeit zu erzielen.
An den gegeneinanderstoßenden Kanten der zwischen
den wagrechten Tragflächen (1) schräggestellten, aus
sieifent Material hergesteilten Flächen (2) sind versetzt

zueinander augeordneie Vorsprünge (4) vorgeschei. die
einander übergreifen (in 6), ımı in den von ihnen un-
tereinander und mi den wagrechten Flächen gebildeten
Winkeln starre Leisten (13, 14, I6, 17, 19, Zu, 22, 23,
24, 25. 29, 30, 32,33, 34) aufzunehmen, die durch
Schrauben (15, 18, 21, 26, 27, 28. 31. 35) miteinander
verbunden sind. Die Tragtlächenteile {2 und )) sind
dinch Verstärkungsrippen (5) versteilt, die sich it die
Vorsprünge (4) der Fläche (2. bezw. in die Vorsurünge
(3) der Teilstücke (1) Iuneinerstrecken,

No. 5

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

Pat. 376601 vom 8. 1. 21, veröfi. I. 0. 23.
Albert Toussaint, Versailles, Frankr. /lug-
zeng mit in beweglichen Rahmen jalousie-
arlig übereinanderliegenden Tragflächen, wo-
bei die Eutfermung (ab, ac} der sich zu beiden Seiten
der miltleren horizontalen Fbene des Tluxgzeuxes er-
streekenden beiden Tragflächensysteme (b, c) minde-
stens I5 bis 20 mal so groß ist, als die Tiefe (10-20
cn) jedes Tragflächenelements (s). Die beiden seit-
lichen Teile (a'. a”) des mittleren Teiles (a) des
Ha:uptiragsysteines sind so miteinander verbunden, daß

Höohenstever verbunden, daß bei Verschweukuug der
Stabilisierungsllächen ım gleichen Siune Jas Höhen-
stener enigegengeselzl verschwenkt wird, dagegen bei
gegenläufiger Verschwenkung in Ruhe bleibt,

Pat. 385928 vom 1.7. 20, veröff. 30. 11.23.
Albert Hacke, Gersweiler, Saar. Zindecker,
bei dem die in der Flugrichtung gemessene
Tragflächenlänge ihre von vorn nach rück-
wärts zunehmende Breite übersteigt, wobei
die Vorderkanten der Tragflüchen, die zusammen weui-

ger breit als der Luftschraubendurehmesser sind, im

sie entgegengesetzt zueinander eingestellt werden kön-
ncı. Die Elemente der vorderen Vielfläche {b) sind in
einem grölleren Neigungswinkel als die der Mittelfläche
(a) und diese wieder in einem größeren als die Ele-
mente der hinteren Vielfläche (c) festgelegt, wodurch
man eine lJäugliche V-Anordnung erreicht und dadurel
die Längsstabilität siehert. Zur Erzielung einer gulen
Seitenstabilität wird auch in der Qnerrichtung die V-
Anordnung durch syntmetrische seitliche Neigung der
Elemente in bezug auf eine senkrechte l.ängsmittel-
ebene erreicht (Abb. 3). Die seitlichen Teile (al, a?)
können um die Achsen (O!, O2), (b) um {p}) und (ec)
um (q} gedrelit werden. Bei einer anderen Anslührung
(Abb. 4, 5. 6) bestehen die äußeren Tragsysteme nur
aus ein oder zwei Flächen (2, 3), während das Haupt-
system (a, al, a?) nach vorn oder hinten xeneigt ist.

Pat. 379871 vom 21. 5. 22, veröff. 30. 8. 23.
Roman Jamorkin, Berlin. /lugzeug mit Sta-
bilisierungsflächen (3,4), die in einigem Abstand
vor den Ftiügeln (1, 2) frei beweglich angeordnet sind
und durch Drahtzüge (6, 7) derart zwangsläufig mit-

N /
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&

mx y-
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va jyN „”
x }- fi v
Ne
N -
23 ”

einander verbunden sind, daß bei Verschwenkung der
een Fläche durch eswen Windsioß die andere Fläche
eine gegenläufige Bewegung ausführt. Die Stabilisie-
rungsflächen sind durch eine Hebelanordunmg (19, 20 in
13 «lrehbar gelagert) derart durch (22. 23) mt dem

Kurvenforw von großem Halbmesser in die Tragflächen-

längsseiten übergehen, an deren hinterem Fnde je eine
Sienerfläche (ge) als Höhenstener und als Verwindungs-
oder Quersleuer angelenkt ist. Der Anstellwinkel («)
beträgt 450%, Winkel (#) der V-Farm schwankt zwi-
schen 8—12°. Die Stärke der konkaven Wölbung an
ler Traglächenunterseite, in der Owerrichtung betrach-
tet, ist dem Winkel (P) anzupassen. Einem Winkel
von 9° (Ansführungssheipiel} entspricht Has—1as Wöl-
bungsgrad.

Pat. 390220 vom 9. 11. 21, veröff. 15. 2. 24.
James Higginbottom, Liverpool, Engl. Flug-

Ps
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oo

Seite 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT u Ne. 5

zeug mit einer größeren Anzahl von schräg
nach hinten übereinander angeordneten Trag-
flächen, wobei die schwenkbar eingerichteten hinte-
ren Teile {9 der zwischen der oberen und unteren
Haupttraglliche (2 bezw. 3) liegenden Hilfstraglächen
(4) unahhängig vom Jen schwenkbaren hinteren Teilen
(6) der Hanptiragxllächen eingestellt werden können. Die
Verstellung der Ililisflächen wird mit Handrad (12)
über die schräge Welle (11), das  selbstsperrende
Schneckengetriebe (9, 10) und Wellen (8) bewirkt. Die
festen Teile der Hanpttragflächen (2, 3 sind s0 xge-
formt und eingestellt, daß sie hei größter Geschwit-
digkeit die ganze Last iragen, wenn Wie mit flachen
Ober- und Unterseiten versehenen Hilfstragflächen in
wagrechter, also nicbt tragender Stellung sich he-
finden.

Pat. 391281 vom 6. 8. 21, verölf. 6. 3. 24.
Otto Truumees, Berlin. Flugzeug mit einer
nur im Luftschraubenbereich befindlichen
größeren Anzahl Tragflächen (c). um ohne
lagen Aulauf aufsteigen und dementsprechend lauden
zu können. Beim Aufstieg des nach hinten geneigten
Flugzeuges ıst die Resultiereode (b) aus Auftrieb (f)

um Luftschranbeuzug (8) annähernd scukrecht nach
oben gerichtet. Außer der Luftschraube (b} mit großem
Durchmesser zuın Aufsteigen und Landen können zum

Weiterfliegen schnellaufeude Luftschrauben mit kleine-

rent Durchmesser angeordnet werden.

Pat. 394183 vom 25. 6. 21, veröff. 14.4. 24.
Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.
St.A. Flugzeug mit unabhängig voneinan-
der verstellbaren Tragflächen. Diese sind durch
Kabet (13) über (12, 14) miteinander und durch Kübel
(15) über {IT 20, 16) mit den vom Führer zu bewe-

genden Tretbebeln (9 auf Welle 17) verbunden, s®
daß beide TraxMächen zugleich um eitte Jolrechte Achse
(5) und unabhängız voneinander um eine wagrechte
Achse (6) gedreht werden können, leder der äußeren
Enden der die Iraglächen 8) tiazenden Arme (2)
bildet ein kuzelförmiges Lager (3), ın dem ein hohler,
um eine senkrechte Achse (5) drelbarer Kugelzapten
(4) angebracht ist, um den dız entsprechende Traxfläche
wittels ler in dem Zapfen gelagerten Achse (6) dreti-
bar ıst. die die lotrechte Achse (5) kreuzt und (bei 7)
win dieselbe herumgebogen ist. Die Schwanzfläche (21)
kant chenfalls gekippt und um die senkrechte Achse (23)
zedreht werden und zwar von Handrad (31) aus iiber
Kugelgeienk (30), Arme (28 auf Welle 29), Kabel (27)
sd Arıne (26 anf Achse 23).

Pat. 395200 vom 1. 4. 21, veröff. 15. 5. 24.
Rene Gabriel Joly, Bois-le-Rois. Flugzeug
mit um senkrechte Schwenkachsen über dem
Rumpf zusammenklappbaren Tragflächen,
wobei die um einen gemeinsamen Zapfen (22) yrelibaren
vorderen Tragflächen (13. 14) durch auf ibren Unter-
seiten sitzende Schienen (26, 27, für die Schlitten 25,
25°) in zwangsläufiges Führung mit hinteren in Zapfen
(8. 9) drehbaren Tragflächen (ti. 12) stchen, und der
Klappwinkel der vorderen \ragflachen offen wegenüber
dem der hinteren liegt, so daß die Tragflächen im Ke-

oflneten Zustande ein Dreieck einschließen, Jessen Basis
durch die beiden vorderen Tragflächen und dessen Sei-
ten durch die unteren Tragflächen gebildet werden.
Die Bewegungesrichtung der Tragflächen ist durch die
Pfeile (20, 24) erkenntlich. Die Spannseile, die zur
Bewegung dienen, führen vorm Führersitz aus über
Führnngsrollen (19) der Blattfeder (23) zum vorderen
Rand der Tragitächen. Eine Ähnliche Rollenanordmuug
(24) ermöglicht das Oefinen der hinteren Tragflächen.
Die eine der beiden Traxllächen. deren Funden von
Drehzapien aus abgeschrägt 234) sind, wird auf
dem Drehzapfen (22) so schranbenganglörnus (34) xe-
führt, daß sie beim Abdrehen (der Irapglächen ın die
l.ängslage über «dem Flugzengrumpf angehohen wird
und so anf die audere Traxfliche zu liegen kommt.
Schlitze (4, dl, 42) der hinteren Tragllächen ermäx-
lichen dereu Drehbewegung trotz Vorhandensein der
Bolzen (30, 37) und des Drehzapfens (22). Beim Ocit-
neu der Tragflächen wird die Spannung der Spamm-
drähte (44, 45, 46, A7) über die Rullen (40), Zapien (22),
Ketten (50, die durch zwei perfurierte Bleche 51,
hindurchgelien) und Kabel (52) von der Winde (48)
aus erzielt.

| Pat.-Sarrınıl. wurde im „ULUGSPORT" XVL. Heft 14, au 31. 7. 1924 veröffentlicht. |

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 267

28. Dr.-Ing. Adler, Stadtbaurat, Berlin, Bodenorganisation etc.

21. Roth, Bürgermeister, Leipzig, Bodenorganisation etc.

22. Dr. Konrad, Rechisrat, München, Bodenorganisiation etc.

23. Dr. Krönig, Staatsrat, Hamburg, Bodenorganisation etc.

24. Iredow, Ministeriakdirektor 7. D., Berlin W. 15, Bregenzer Str. 14, Sachverst.

25. Dr. Hergesell, Prof., ich. Rex.-Rat, Lindenberg, Kr. Beeskow, Sachverständiger.

26. Dr.-Ing. Hoff, Professor, Adlershof (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt
E. V.). Sachverständiger.

27. Dr. Eckener, Direktor, Friedrichshafen, Zeppelinwerft, Sachverständiger.

28. Siegxert, Oberstleutnant a. D., Charlottenburg, Bundesallee 12, Sachverständiger.

29. v. Tschudi, Major a. D., Berlin, Blumeshof 17, Sachverständiger.

30. Dr. Kotzenberg, Konsul, Frankfurt a. M., Roßmarkt 11, Sachverständiger.

31. Dr. Hildebrandt, Major a. D., Goslar, Zwingerwallpromenade 1, Sachverständ.

32. Scheuermann, Dipl.-Ing, München, Maximilianstr. 8 LI, Sachverständiger.

Hamburger Stafettenilug 1924. Am Sonntag, den 21. Juli 1924, nachmittags
wurde der vom Hamburger Verein für Luftfahrt und Altonaer Verein für Luftfahrt
im Einvernehmen mit dem Deutschen Luftfahrer-Verband ausgeschriebene Sta-
fettenflux in Hamburg-Fuhlsbüttel ausgeflogen. Die Bedingungen waren im wu-
sentlichen folgende: „Zu jeder Stafette gehören 2 Flugzeuge. Flugzeug Nr. I jeder
Stafette fliext nach dem etwa 30 km entfernten Bad Oldesloe, wirft Jori einen
5 kr schweren Postsack ab, umkreist das Kurhaus und kehrt zurück. Nach der
Landung übergibt der Führer dem startbereitstchenden Flugzeug 2 einen zweiten
Postsack gleicher Art. Dieses fliegt nach Blankenese, wirft dort ebenfalls ab, um-
kreist den Süllberg und führt bei der Rückkehr eine Ziellandung ans.

Gewertet werden: Flugleistung ieder Stafette nach Zuladung, Zeit und
Brennstoffverbrauch, bester Abwurf, Ziellandung, richtige Umikreisung der Wendce-
punkte.

Es haben sich 4 Stafetten gemeldet, von denen cine wegen vorherigen
Bruchs einer Maschine ausficl. Die übrigen 6 Flugzeuge beteiligten sich mit vol-
tem Erfolg. Die Passagierflagzeuge mußten Fluggäste mitnehmen. Alle Teilneh-
mer waren mit ganzer Passion bei der Sache, so daß es ein sportlich ausgezeich-
netes Bild gab.

Die Ergebnisse waren:

Erster: Stafette 2. Bäumer, Udet Tiefd. 55 PS Siemens. v. Bülow, Dietrich
Gobiet 77 PS Siemens D. P. 2a. 1 Fluggast.

Zweiter: Stafette I. Tüxen, Alb. C. 15. 209 PS Benz, 2 Fluggäste. Saß,
1..V.G.C.6. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.

Dritter: Stafette 3. Köhler, Sablatnie. D.D. 200 PS Benz, 3 Fluszäste.
Stache, Sablatnig. D.D. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.

Die von den „Hamburger Stimmen“ und „Norddeutschen Blättern“ gestifteten
ersten beiden Ehrenpreise und der dritte Preis des Hamburger Vereins für Luft-
fahrt wurde vom 1. Vors. des Haınburger Vereins, Bürgerm. Dr. D. C. A. Schröder,
den Piloten mit einer Ansprache überreicht. Aber auch die Fluggäste erhielten
Andenken in Form von großen L.uftbildern von Hamburg, die das IHanscatische
Luftverkehrsbüro gestiftet hatte.

Ausland,

Tour de France des Avionneites. An diesem französischen Kleinflungzeur-
wettbewerb beteiligen sich 15 Flugzenge nnd zwar Frankreich mit I. Dewni-
tine-Eindecker, Vaslin-Motor 20 PS, Führer Lt. I. Thinret. 2, Dewoitinc-Findecker,
Vaslin-Motor 20 PS, Führer Lt. Gaulard. 3. Dewoitine-Rindecker, Vasline-Motor
2000 cm, F.: Dorct. 4. H. et M. Farman-Mindecker, Anzaui-Motor 30 PS, F.:
Landry. 5. H. ct M. Farman-Eindecker, Anzani-Motor 30 PS, F.: Dronhmm. 6. Ble-
riot-Aeronantique-Findecker, Blackburne-Motor 696 em?, F.: Lt. Rabatel. 7. Li-
greau-Findeeker. Ligreau-Motor 8: IN PS, F.: Georges Lierenm. 8. Pierre Carmier-
Findecker, Anzani-Motor 30 PS, F.: Paul Carmier. 9. Beaujard-Viratelle-Kindscker,
Sergant-Motor In PS. 1”: Louis Beaujard. -—- Beleien mit 1. Simonel-Rindecker-
Scite 268 „PLUGSPORT“ Nr. 14

Ohne Gewähr! Ohne Gewähr!

Wichtigste
Zugverbindungen nach und von der Wasserkuppe.

w
Stationen a SS rau W Sams Ss, |
zug tagen ı tags | i

Frankfurt-M. ab| 4532| 702 |11201 120| 130) 210 | 324] 450] 650| |
Pulda . . . an g10| 914 | a1] 310 316] 55 | osıl ga0| 855
Fulda... . ab) 828| 917 | oo 323! 350| — | 658| 1030| 837] 1137 1150| 1216|1249
Stati | So |

ationen SS s| W Som. S| 5 5!'So
Fulda an) 422] a30| 502] — | — | 755] a8] 114| 29) 308| 313 710| 928
Fulda ab! 430| aaz| 504] 414} 701) 750| 850 1051) 1161 2390| 306! 321 | 697 722| 991
Prankf.an) 618) 6530| 643) 758 | 1016 1016| 1202 150, 317| 614) 40] 503] 948 1033 110

| | | Stationen | | | |
706 | 820 | 90 | 1m | 77 Tab Fulda anf 621 | 008 | 102 | 632 | 93
805 | 918 |1029 | 230 | 821 |yan Gersfeld aba | 518 | 811 11200 | 530 826
| So Stationen | W | W

725 1 126 | 517 | 718 |Wab Fulda ant| 623 | 1m | an | 68

837 | 233 633 826 an Hilders an 513 | 1003 132 | 535

902 | 259 6:5 846 yan Wüstensachsen ab 454 935 | 1212 | 508
So|W; W|So|! W Stationen So|WIW|
| 1015| 20 | 730 | 820 | Fan Hilders an? 854 ı 1000| 230 | 532
1036 ; 1049| 301 | 749 | 848 | yan Tann abi! 835 | 9235| 210 | 513
Sonn- u.|w außer Wie | Wie
role vorg ze | W Stationen Spalte Spalte W

Tag |verkehrt I [Ki

755 | gıs | 325 | 653 | Tab Neustadt/Saale ant| 434 | 632 | 12m | 61
812 922 432 800 Iyan Bischofsheim aba | 330 530 | 1140 510

Motorpost:

| | | Stationen | | ‘ |

| 810; 1035 .| 235 ze Gersfeld Postamt an * | 1000 | 1230 640
850 | 1115 | 315 Wartehäuschen 930 | 1200 610
900 | 1125 35 |yan Wasserkuppe L ab x | 920 | 1150 600

Es wird besonders darauf hingewiesen, daß durch das Entgegenkommen
der Reichsbahndirektion Frankfurt a. M. der Abendzug Gersfeld ab 826, Fulda an
925 vom 1. August bis 14. September täglich verkehren wird, sodaß aus-
wärtige Besucher des Wettbewerbs Gelegenheit haben werden auch noch den
etwa am Spätnachmittag stattfindenden Flügen beizuwohnen.

Ein lohnender Besuch des Wettbewerbs ist somit ohne Llebernachten von
Frankfurt aus leicht möglich.

Nr. 14 „ULUGSPORT* Scite 269

Poncelel, Sergant-Motor 16 PS, P.: Victor Simonet. 2. Demonty-Rindecker (dop-
pelsitzig) Gregoire-Molor 40 PS, T.: Van Opstal. -— Holland mit Tl. Vliegtuig-
Industrie „Holland“-Eindecker, Anzani-Motor 30 PS, F.: Hofstra, 2. Vlieeinie-
Industrie „Holland“ Anzani-Motor 30 PS, F.: Martin Jaubert (Frankr.) --- und die
Tschecho-Slowakei mit ]. Milos Bondy „Avia“-Eindecker, Blackburne-
Motor 696 cm”, F.! Vilem Stanovsky. 2. Milos Bondy „Avia“-Eindecker, Vaslin-
Motor 20 PS, F.: Dr. Zdenko Lhota. Der Wettbewerb hat foleende 8 Etappen:
}. Paris (Buec) ab 27. 7. - -Clermont-Ferrand (340 kn), 2. Clersmont ab 29. 7. -—Va-
lence (169 kın), 3. Valence ab 31. 7. - Nimes (128 km), 4. Niines ab 2. 8. — Toulouse
(241 km), 5. Toulouse ab 4. 8. - Angouleme (253 kn), 6. Augoulöme ab 6. 8. VPor-
nichet (261 km), 7. Pornichet ab 8. 8. — Tours (228 km), 8. Tours ab 10. 8. —Paris
(Buc) (187 km).

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Den deutschen Serelflicgerausweis haben erhalten:

Nr. 74. G. R. Eck, Heidelberg, Ausweis A und B.

Nr. 75. Merr Mai, Stettin, Ausweis A und B.

Nr. 76. Herr Seywald, Würzburg, Ausweis A und B.

Nr. 77. Herr Jeschonck, Ohlau, Ausweis A und B.

Nr. 78. Herr Katzschke, Berlin, Ausweis A.

Nr. 79. Herr v. Chamier-Gliscezinski, Ausweis A und B.

gez. Georgii.
Preis-Wettbewerb für Segeliugzeugmodelle.

Die Marine-Artillerie-Inspektion fordert hiermit zu einen Weltbewerb für
Serelflugzeuvemodelle auf, die zu Beschießungszwecken Verwendung finden sollen.

Die Beteiligung ist allen reichsdeutschen Firmen, Körperschaften oder Einzel-
personen gestattet.

Der Wettbewerb findet von 1. bis 5. Oktober d. Js. in Wilhelmshaven statt.
Die Durchführung des Wettbewerbes und Bewertung der Leistungen zeschieht
durch die Marine-Artillerie-Iuspektion dortselbst.

Die Anmeldung zur Teilnahme am Wettbewerb hat bis 15. September d. Js.
an die Marine-Artillerie-Inspektion in Wilhelmshaven zu erfolgen.

An Preisen sind ausgesetzt:

2. Preis : . 2 22 nn nn... 500 M.
3. Preis 2 > oo. on nn... 3006 M.
4. Preis . ..20....200 M.

Die Bewertung erstreckt sich im besonderen auf lange Flugdauer, gute Flug-
eigenschaften, Landung, Bauausführune,
Bedinzunsen:
für die Teilnahme am Wettbewerb für Seeelfluezeugemodelle vom
1. bis 5. Oktober 1924.
1.Abmessungenm:

Geringesle Spannweite 2,0 m.

Größte Spannweite 23,5 ın.

CGirößtes Gesamtgewicht: 3000 er.

. 2. Konstruktion

Die Modelle sind für Verwendung anf dem T.ande vorgeschen, müssen aber
so weit schwimmfähig sein, daß sie beim unbeabsichtisten Niederzscehen auf das
Wasser geborgen werden können.

Auf einfache Konstruktion und billige Herstellung ist Werl zu legen. Die
Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 150 M. nicht über-
steigen.

Gute Sichtbarkeit in der Buft bis auf 360 ın Entfermume ist erforderlich. da
diese Modelle als Zielobiekte dienen sollen.

Das Material zur Merstellung ist freigestellt. \ichtiv ist, daß die Modelle
Seite 270 „FLUGSPORT" Nr. 14

gegen Beschädigungen, besonders bein l.anden, möglichst widerstandsfäbig sind,
daB sie bei Beschädigungen leicht reparatırfähig sind, und daß Schäden durch
Gewehrtreffer leicht beseitigt werden können.

3. Flugeigenschaften:

Die Modelle werden unter einem Drachen aufgehängt in einer Höhe von
wenigstens 200 m freigegeben. Nach erfolgter Freigabe sollen sie sich schnel!
fangen und dann einem bemannten Flugzeuge möglichst gleichkommende Fliige
und Bewegungen ausführen. Die Steverung muß seibstlätig sein, jedoch ist er-
wünscht, daß das Modell durch vorhergehende Einstellung der Steuerorgane
ganz Destimmte Flüge auszuführen imstande ist.

4. Anmeldung:

Die Anmeldung zur Teilnahme hat bis zum 15. Scpteniber an die Maıinc-
Artillerie-Inspektion in Wilhelinshaven zu erfolgen. Der Anmeldung ist eine Skizze
oder ein Lichtbild der angemeldeten Modelle beizufügen, mit Angaben der Hauptab-
messungen und des Gewichts. Der Nachweis der Herstellungskosten ist ebenfalls
ıter Meldung beizufügen oder der Marinc-Artillerie-Inspektion mit Zusendung der
Modelle zuzustellen.

Die zum Wettbewerb angemeldeten Modelle müssen bis spätestens 30. Scp-
tember der Marine-Artillerie-Inspektion zugestellt sein.

5. Wettbewerb:

Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober in Wilhelmshaven statt und
wird durch die Marine-Artilleric-Inspeklion ausgeführt. Die persönliche Teilnahme
der Anmelder ist nicht erforderlich, aber selbstverständlich freigestellt.

6. Bewertung:

Die Bewertnng der Modelle und deren Leistungen geschicht durch drei Ver-
treter der Artillerie-Inspektion, einen. Vertreter des Stationskommmndos und cinen
Marine-Baubeamten

Die. Bewertung erfolgt rach Punkten und erstreckt sich auf:

1. Flugdauer im Verbältnis zur Fallhöhe ie ein Pırmkt für je 2 Sekunden bei An-

nahrne von 200 m Fallhöhc.
. Flugeigenschaften dreifach 1-9.
. Sicherung gexen Beschädigung beim Landen dreifach 1--9.
- Konstruktion zweifach 1-9.
. Sichtbarkeit als Zielobiekt einfach 1-9.
. Besonders einfach 1-9.

Jedes Modell kann drei Flüge machen, jeder Flug wird nach vorstehenden
Punkten bewertet. Die Höchstzahl an Punkten eines Fluges entscheidet. Was als
Flug gilt, entscheidet die Oberleitung.

Bedingung für den 1. Preis ist eine Mindestflugdaner aus 200 m Höhe von
einer Minute, für den 2. Preis eine solche von 45 Sekunden.

7. Ueber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültis die Bewertings-
kommission, welche mindestens 14 Tage nach Beendigung der Wettbewerbsver-
suche ihre Entscheidung fällt. Auf Anrufung der Gerichte in Sachen der Ent-
scheidung der Bewertungskommission verzichten die Bewerber durch die An-
neldung,

8. Die Marine-Arlilterie-Inspektion behält sich eine Veröffentlichung der Er-
gebnisse des Wettbewerbs vor und hat das Recht, Abbildungen einer Veröffentli-
chung beizufügen.

Transport-, Reise- und Anfenthaltskosten werden den Bewerbern nicht er-
setzt. Der Versand der Modelle erfolet auf Gefahr der Bewerber, der Rückver-
sand mil Versicherung auf Kosten der Marine-Artillerie-Inspektion, insofern diese
einen Rückversand noch für angebracht hält in Anbetracht des Zustandes der
Modelle.

9. Für Schaden. den die Modelle dureli die Yrprobungen oder irgendwelchen
anderen Umstand erleiden, wird Ersalz nur dann geleistel, went die Wettbewerbs-
leitung ein Verschulden trifft. In diesem Falle kann Ersatz nur geleistet werden
bis zur Höhe der angegebenen Herstellungskosten.

NAD

Nr. 14 „FLUGSPORT“ Seite 271

10. Die preisszckrönlen Modelle gchen in das Eigentum der Marinc-Artilleric-
Inspektion über, olıme daß eine weitere Zahlung darauf geleistet wird.

Die Teilnehnier am Wettbewerb verpflichten sich durch die Anmeldung, auf
Wunsch der Marinc-Artiller&-Inspektion zu einem zu vereinbarenden Preise nach
dem betreffenden Muster weitere Exemplare herzustellen oder nach Wahl der
Marine-Artillerie-Inspektion dieser das Recht einzuräumen, olme weitere Zahlung
nach dem preisgekrönten Muster Nachbau erfolgen zu lassen.

lın Falle, daß eine Einigung über den Lieferpreis nicht zustande kommt,
entscheidet ein Schiedsgericht aus je einem Vertreler der Parteien und einem Dele-
gierten des Luftrates.

Marine-Artillerie-Inspektion.

FRANKFURTER MESSE

VOM 21. BIS 27. SEPTEMBER 1924

AUSBAU DES
HAUSES DER TECHNIK

Erweiterte Ausstellungs-
möglichkeiten für folgende
Gruppen: MASCHINENBAU

ELEKTROTECHNIK , BAU-
WESEN ‚ OPTIK , PHOTO
KINO „ BUROMASCHINEN
AUTOMOBILE ‚, MOTOR-
RÄDER UND FAHRRÄDER

x

Anmeldungspapiere und Auskünfle durch das

MESSAMT FRANKFURT-M

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Ilustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 15 15. August 1924. XVl. Jahrg

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpiennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Ärtikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten'' versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestatlet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

KRhön-Segelflüge! Im Ausland suchte man die Bewegung nachzu-
ahmen; Clerniont-Ferrand und Itford Hill sind einweschlafen. Dort-
selbst ist die Segelflugs-Forschungsarbeit leider vorzeitig abgebrochen!
— —— Die Entwicklung der Segelflugforschung ist, um ein hochent-
wickeltes Leichtinotorflugzeug zu züchten, noch nicht vollendet. Auch
in Deutschland sind sensationslüsterne, geschäftlich kalkulierende Kreise
am Werk, die noch nicht reife Frucht des Leichtflugzeuges von Baume
zu pflücken. Es ist eine Gefahr für die beinalie vollendete Forschungs-
arbeit. — —

Erfreulicherweise zeiren sich die Rhön-Olympia-Kräfte derartig
zusammengeschweißt, daß ein Abweichen in der Segelflug-Forschungs-
arbeit nicht zu befürchten ist. Auch die systematische Maulwurfsarbeit
einer vewissen Berliner Presse, welche die Rhön-Segelflus-Forschung
herabzuwürdigen und für sich zur Reklame geschäftlich auszunutzen
sucht, wird die Bewegung nicht aufhalten können. Dies mußte einmal
gesart sein, um den interessierten in der Rhön tätigen Fliegern die
Augen zu Öffnen.

*

Von den gemeldeten Flugzeugen sind zirka 40 im Laxer. Zur Un-
terbrinzung dienen 17 Zelte, eine feste Flugzeughalle für sieben Flug-
zeure und eine Reparaturwerkstätte für fünf Flugzeuge. Die Unter-
kunitsinöglichkeiten für das Personal sind in diesem Jahre gewaltig
vergrößert worden. Die Küche wird der Beköstieung von 500 Köpfen
gewachsen sein. Die schwierige Wasscrfrage ist zelöst. Für das La-
ger mußte eine besondere Quelle, die von Kapazitäten untersucht und
auszezeichnet befunden wurde, gefaßt werden. Eine kleime Punmpsta-
tion befördert das Wasser ans dem Wasserwerk direkt in die Küchen-
anlasrc.
„FLUGSPORT" Nr. 15

Besonderer Wert ist bei der großen Menschemensiunmlung auf die
ıyeicnische Reinhaltung des Lavers gelert. Das Lager wird beleuch-
tet durch ein kleines Klektrizitätswerk, bestehend aus zwei Bosch-
Avuvregatei.

Die Straße naclı der Wasserkuppe ist fertig vestellt ımd führt ring-
förunie um das Lager herum. Die Funkstation init der Mochantenne
steht an der alten Stelle. Mit der Hochantenne ist es mittels gewöhn-
lichen Kristall-Detektors inöglich gewesen, Fiffellurn aufzunehmen.
Mit Rücksicht auf den zu erwartenden Betrieb mit Leichtinotoren ist
eine unterirdische Benzinstation für Betriebsstoffe aller erdenklichen
l’rovenienzen eingerichtet.

Für diese Riesenansammlung von Menschen war es natürlich in
liesem Jahre notwendig, eine besondere Meuschenreparaturwerkstätte
vorzuschen, Drei Acrzte walten in einer besonderen Revierstube mit
:ühmenswerterm Pflichteifer ihres Amtes.

Was gibt's Neues? So lautet die tfürlich gestellte Frage. Die Frage
ıst aus Unkenntnis falsch gestellt. Sie hätte lauten müssen: Welchen
Zwecken und Zielen sollen die in der Rhön erschienenen Flugzeuge
dienen? Hier sind drei fest ıumrissene Klassen zu unterscheiden. Er-
stens Flugzeuge, die den Serelfluganfängern als Schulflngzeug dienen,
zweitens raffiniert acrodyna-
misch hochentwickelte Scwel-
{lnezeuge, und drittens Leicht-
flugzeuge, zu denen auch dic
Klasse Segelilugzeuge init
Hilfsmotoren zu rechnen sind.
Eine Trennung, Segelllugzeug
ınit Hilfsmotor und Leicht-
fuezeur, zum Unterschied von
den Kleinflurzeugen — letz-
tere werden in der Rhön schon
als Schwerflurzeuge bezeich-
net — ist technisch nicht gut
direhführbar. Bereits das
Studium der  Vorprüfungen
hat diese UÜcberlegung be-
stärkt. Man muß cben die
hohe Schule der Rhön miter-
leben, um in der modernen
Eintwickhing auf dem Laufen-
den zu sein. Ueber die kon-
struktiven Einzelheiten der
Maschinen wollen wir als
a führende Zeitschrift des Ilıön-
Prinz Heinrich-Rhön-Wanderpreis der Lüfte. eedankens, um uns Vorwürfe
Gestifiet von S. K. H, Prinz Heinrich von von einer gewissen Presse ZU

Preußen, August 1924. ersparen, bevor die Maschinen
sich nieht im Flug gezeigt haben, nicht sprechen. Unsere Leser werden
wir nach Beendigung des Weitbewerbes bestens unterrichten. Es ist

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 273

unsere vornehmste Aufgabe, werade die Wettbewerber durch vor-
zeitiec Bekanntmachung irgend welcher Details nicht zur handicapen.
Heute geben wir nachstehend die bisher vorlicecnden Resultate.

Oben links: Tracinsky auf Ksoll's „Breslau“. — Rechts: Koch auf Pelikan des Flug-
wissenschaftlichen Forschungsinstituls der Technisches Hochschule Hannover.

Tagesmeldung Nr. I

vom 10. August 1924, 2 Uhr nachm., bis Il. August 1924, 2 Uhr nachnı.
10. August, Wetter: Bewölkt, schwache südliche Winde.

I) If.Nr. Artdes Fluges. Startzeit. Dauer. Entferg. Flugzeugführer.
11 Prämienflug . 2 h. 50 13 s. 140 m Harth
12  Prämienflug - . 3h. 09 25 s. 240 m Harth

11. August vorm. Welter: Fleiter, leicht bewölkt, Windstärke 5 m/s, nachm.
zuuchmeikl bis 8 m/s.

2) 13 Schulflur - . . 7 h. 50 35. Id m  Zibelius a. Schweini
14 Zulassungsilug . 8 h. 50 7. 83m Ledermann nun
15 Prämienflug ur 9 n.05 20 s. 260 m Ledermann
16 Prämicenftug oo 9 h. 30 15 S. 190 m Ledermann
17 Flugzeugpriäfune 10h. 30 Tracinsky a. Ksoll
1, Zchulflug R . sh. 32 spenlaub

/ulassungsflug . 9h. 35 12 s. 105 sela: ke rc
20 Zulassungsflug . 10h. 15 12 s. m Kenel Re keBerne
21 Prämtenflug . . 10h. 10 RS 65 m Pcter Riedel
22 Prämlenfiug - 11h. 50 SS. 72m Peter Riedel
23 Prämienflug . 12 hı. 02 75. 60 m Pcter Riedel
24 Zulassungsilug . 10h. 7. 65 ın Peter Riedel
25 Prämienilug Ih.15  2ınl5s. 1650 m Koch a. Pelikan
30. Prämienilue - - vh.d5 2m39s. 1475 ın  Ledermann a, Espenlaub

Scite 274 ’LUGSPORT“ Nr. 15

vom 42. August 1924, 2 Uhr nachm., bis 13. August 1924, 2 Uhr nachın,
l. 12. August. Wetter: MHeiter, bewölkt, Windstärke 4 Sek./m, abends abnehmen«l
auf 1-2 Sek.fm

lid.Nr. ArtdesFluges. Startzeit: Dauer. Entferg. Flugzeugführer.
35 Abnahmeflug. - 2,30 Uhr 1Im.Ols. 630 ın Meyer
36 Prüfung A - ..3,05 Uhr 35s. 530 m Fuchs, Otto
37 Prüiung B- - - 3,50 Uhr 1m.02s. 900 ın Fuchs, Otto
38 Prüfung RB. . . 5,30 Uhr Im.12s. 1300 m Fuchs, Otto
39 Prämienflug . - 5,40 Uhr Im.33s. 1720 ın Kegel

40 Prifiung B . 6,25 Uhr Fehlstart Fuchs, Otto
2. 13. August. Wetter: Trübe, wolkig, Windslärke 5 Sck./m, zeitw. 7—8 Scek./m.

al Abnahmehur und 900 Uhr 308. 345 m Peyean
rüfung B- - -

42 Prämienflug . . 10,25 Uhr 125. 8 m Riedel, Peter

43 Prüfung B:. . - 10,30 Uhr 525. 520 m Peyean

44 Prämienflug . . 10,55 Uhr Im.46s, 1550 ın Kegel

45 Prämienflug . . 11,40 Uhr 255, 250m Meyer

46 Prämienflug - . 12,40 Uhr 575. Meyer

Freitragender Doppeldecker „Breslau“ von Ksoll.

Zuerkennungen.

Den Flugzeug. Nr 4 Berlin Führer I.edermann (Eigentümer Dr. Sultan-
l.cdermann) ist für den Flug am 11. August 1924, 9.45 Uhr, Flugdauer 2 Min. 39 Sck.,
Fluestrecke 1475 m, die Tagesprämie in Höhe von

M. 20.—
für Jdie längste Flugdauer und dem Flugzeug Nr. 15 Roeniyke Berge, Führer Kegel
(Eigentünter Niederrh. Ver. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) für den Flug am 11. August
1924, 2.05 Ulır nachm., Flugdauer 2 Min. 12 Sck., Flngstrecke [850 m, die Tages-
prämie in Höhe von

M. 20.—
für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 17 Pelikan, Führer Koch (Eigent. Flugw. Forsch.-Inst.
Techn. Hochschule Hannover) ist für den Flug am 12. August 1924, 10.10 Uhr vorm.,
Flugdauer 21 Min. d4 Sck., Flugstrecke 1750 m, die Tagespränie in Höhe von

M. 20.—
für die längste Flugdauer und dem Flugzeugs Nr. 15 Roemryke Berge (Figent. Ndrrlı.
VE Luftf. Sekt. Wuppertal) für den Flug am 12. August, 11.10 Uhr vorm, Flug-
dauer 3 Min. 38 Sek. Flugstrecke 1920 u die Tagesprämie in Höhe von

M. 20.—
für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Nr. 15 „FLUGSPORT* Seite 275

Dem Flugzeug Nr. 15, lülrer Kegel (Kieentümer Nielerrh. Verein für Luit-
fahrt, Sektion Wupperlal) ist für den Flug am 13. August 1924, 10.55 Uhr vorm,,
Flugstrecke 1550 m, Flugdauer 1 Min. 46 Sck., die Tagesprämie in Höhe von

M. 20.—
für die längste Flugdauer und die Tagesprämie in Höhe von
M. 20.—

für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. S. Luftt. Königsberg, Führer Peycan, ist
für den Flug am 13. August 1924, 10 Uhr, Flugdauer 30 Sek. Flugstrecke 345 m,
als erstes startendes Flugzug gem. Abs. IV (Prämien fir das Vorfliegen) die Früh-
prämie in Höhe von

M. 20.—
zuerkannt worden.
Betr. Ausschreibung des Aachener Kasino-Klubs.

Zu A. Dein Flugzeug Nr. 17, Führer Koch (Eigentümer Flugw. Forsch.-Inst.
Techn. Hochsch. Hannover) ist der Segelflug-Ermunterungspreis zu 1.) in Höhe von
M. 150.— und der wicht ausweflogene Preis zu 2.) in Höhe von M. 75.— der ztten
lL.eistung wegen zugesprochen worden.

Zu B. Dem Flegzeog Nr. 41, Führer Peter Riedel (Figentümer Pcier Riedel,
Naumburg) ist der nieht auswellogene erste Juniorenpreis in Höhe von

M. 50.—
und den Flugzens Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. Luftfahrt, Führer Peyean, der nicht
ausgeflogene zweite Juniorenpreis in Höhe von

M. 25.—
zuerkannt worden.

Pelikan (H6) des Flugw. Forschungsinstituts der Techn, Hochschule Hannover,

Kleinflugzeugpropeller.

Zur Erzielung eines guten Gesamtwirkungsgrades werden nıcist
vroße, langsam laufende Propeller angestrebt. Legt man nun der Pro-
pellerkonstruktion 1400 Umläufe/Minute und einen zulässigen Durch-
messer von 280 em zurrunde, dann entsteht jener Propeller, welcher
auf den alten Krieesilurzeugen verwendet wurde und mit welchen
wir ausreichende Wirkuneszrade erzielten, die schwer zu verbessern
sind.

Vermindert man nun den Propellerdurchmesser auf 140 cm, also
auf die Hälfte der üblichen Abmessungen, so läßt sich die Umdrehungs-
zahl bei gleichbleibender Umfangsgeschwindigkeit verdoppeln,d.h.
es köimen raschlaufende Motore mit dem Propeller direkt sckupnelt
werden, ohne den Wirkimzserad des Propellers wesentlich zu ver-
schlechtern.

Der Fortiall eines Untersetzungsgetriebes ist ein ganz außerordent-
licher Vorteil, der gar nicht hoch genur einzuschätzen ist, insbesondere
Seite 270 „FLUGSPORT“ Nr. 15

dann, werm vom Kleimfluezeue auf das Leichtilugzeng mit 4 m? Fläche
und 6 PS-Motor übergerangen wird.
Ing. F. Schieferl, New York.

Versuchs-Kleinflugzeug ,.K.E. 1“.

Ins. Kromer, Lehrer am Kyffhäuser-lVechnikum, Frankenhausen,
hat für das Ihnrlechnische Praktikum cin Versuchs-Kleinflugzeug in
Betrieb, mil welchem er cme vwroße Zahl von Flügen über Franken-
hausen auszeführt hat. Diese Maschine, ursprünglich von Sablatnig
eebaut, ist nach und nach von den Studierenden des Technikums mit
verschiedenen Neuerungen und Verbesserungen versehen worden. Die
Hauptdaten sind folgende: 30 PS Haacke-Motor, Leergewicht 182 kır,
Tuggewicht mit 4 St. Betricbsstoff, Führer und Zuladung 295 ker, Ge-
schwindiekeit 125 km/St., Flächenbelastung 22,5 ke/m?, Steiezeit 1000 m
in 12 min., Flügel seitlich angehängt, Höhenleitwerk zusammengeklappt
nimmt das Pluezeus 1,2345 ın bodenfläche und 2,5 m Elöhe ein.
Start 20 m (4 sec.), Auslauf 10—15 m, Luftschraube Reschke, 30/35 PS,
D —: 2,06 nı, H —= 1,15 m Steivung, 1350--1420 Umlfmin.

Versuchs-Kleinflugzeug „K.E. 1" des Ing. Kromer, Kyffhäuser-Techwkum, Franken-
hausen, erbaut von Sablatnig-Flugzeugbau G. m. b. M., Berlin.

Spanischer Doppeldecker „Alfaro II“.

Dicses einsitzige Klugrzeusr wurde von dem spanischen Ingenieur
Vleraclio Alfaro gebatt und mit einem luftgckühlten 2 Zylinder Bristol
Cherub-Motor von 22 PS ausgerüstet. Die Flugzeugrabmessungen sind:
Spannweite der oberen Fläche 7 m, die der unteren 4,50 m, Länge
4,65 m, Möhe 1,73 m, Flürcltieie des oberen Flügels 1 m, die des tn-
teren 0,75 m, Flügelprofil: Göttingen 436, Trarfläche 10,3 ın®, Leer-
Seren. ea ze gewicht 150 ke, Nutzlast 100 ke,
| N R : Erz (iesamtwewicht 250 kw, Motorlei-
IN j | stun® bei 2500 Umdrehungen pro

N Min. 22 PS, bei 3400 30 PS und bei
Allaro 11 22 PS. AWO 34 PS, stündlicher Betricbs-
stoffverbranch bei 2500 Umdrehungen 6,25 1, Tank faßt 30 5 max. Ak-

tionsradius (niit Weservebehälter von 171) 7 SU 30 Min., Belastung pro

Nr. 15 „FLUGSPORT"“ u Seite 277

m” 24,3 kg, pro PS bei 2500 Umdrelimeen 11,25 kr, bei 3400 8,32 ko,
horizontale max. Geschwindiekeit am Boden 130---135 km/St., in 3000 ın
120—125 km/St., theoretische Gipfelhöhe 4000-4800 11, praktische
3600—4200 ın, Steigzeit auf 3000 ın 23 ınin., auf 4200 ım 46 min., Lande-
geschwindigkeit 50 kın/St.

Flug-Rundschau.

Inland.

Deutscher Luitrat.
Bekanntmachung Il vom 29. Juli 1924.
Vorschriiten für Flugveranstaltungen.

1. Wiedergabe aus der Bekanntmachung I vom 19. Juni 1924. „Der Gench-
suigung des Luftrats bedürfen alle Veranstaltungen in Sinne des Wettbewerbs
oder der Schaulust, an denen Luftschiffe, Flugzeuge, Scechluezeuse cder Ballone
oder sonstige Fluggeräte beteiligt sind, gleichgültig ob Preise aussesetzt nnd
„Ausschreibungen“ veröffentlicht sind“.

(„Flüge, die lediglich der Personen- oder Sachenbeförderung dienen, berih-
ren den Luftrat nicht.)

„Ausgenommen. sind solche Veranstaltungen, die von dem Besitzer der teil-
nelmenden Flugzeuge veranstaltet sind.“

(Erläuterung: Wenn cs sich um mehrere Flugzeuge handelt, dic verschie-
denen Besitzern gehören, so ist die Genehmigung des Luftrats zu der betreffenden
Veranstaltung erforderlich.)

„Für Freiballor-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung
ces D. L. V. zuständig.“

2. „Modellwcttbewerbe berühren den Luftrat nicht, Drachenwettbewerbe
nur, insoweit es sich um bemanunte Drachen handelt.

3. Durch die Zuständigkeit des Luftrats als Sportbehörde bleiben alle gc-
sctzlichen und behördlichen Bestimmungen unberührt.

4. Veranstalter können sein:

a) Vereine des D.L. V.

b) Juristische oder physische Personen an solchen Orten, an denen kein Ver-
bandsvercin seinen Sitz hat, an anderen Orten, falls der örtliche Verein cin-
verstamden ist. Im Falle von Meinungsverschiedenheiten entscheidet der
Luftrat über die Zulassung eines Veranstalters.

c) Andere physische oder juristische Personen mil Einverständnis des Luftrats.
5. Bei Veranstaltungen ist zit unterscheiden zwischen:

a) Wettbewerben
b) Einzelbewerben
c) Schatflügen.

6. Wettbewerbe und Einzelbewerbe finden auf Grund von Ausschreibungen
statt, Schauflüge bedürfen solcher nicht.

7. Ausschreibungen sind Veröffenllichunsen der Bedingungen, unter denen
eine Teilnahme an den Veranstaltungen statthaft ist und der (iewenleistung der
Veranstalter in Form von Entschädigungen, Preisen und Naturelleistungen (Unter-
kunft, Betriebsstoff usw.).

8. Wettbewerbe sind solche Veranstaltungen, bei denen mehrere Bewerber
sleichzeitig zu einem angegebenen Termin ihre Leistungen vollbringen; Einzelbe-
werbe solche, bei denen der Bewerber innerhalb einer zesteckten Frist und eines
bestimmten Gebietes, sich Ort und Zeit seiner Leistung selbst wählt.

9. Bei Schauflügen versichert sich der Vermmstalter der Teilnelmner durch
Verpflichtungen, sei es mit oder ohne Entschädigung,

10. Veranstallungen könen nationale oder internationale, ınbeschränkte
oder beschränkte sein.

Internationale Veranstaltungen sind solche. zu denen Anschörige
[render Staaten zugelassen werden. Der Luftrat genehmigt indessen Internulio-
Seite 278 „FRUGSPORT“ Nr. 15

nale Veranstaltungen nur, wenn In der Heimat zuzulassender Ausländer deutsche
Reichsangehöriwe zu miternafionden Veranstaltungen zugckissen sind.

Nationale Veranstallimgen sind solche, ar denen nur Reichsangehörige
teilnehinen können. Es ist slaltliaft, die Teilnahme auf Anschörige der deutschen
Kulturgemeinschaft anszudehnen.

Bei unbeschränkten Veranstaltungen ist die Teilnahme nicht dureh
irgend welehe einschränkenden Bestinmnungen begrenzt.

Beibeschräukten Veranstaltungen bestimmen die Ausschreibungen das
Verfahren, nach dem eine Arıswäahl unter den Bewerbern zu erfolgen hat. Keines-
falls darf die Auswalil willkürlich erfolgen.

11. Flugplatzverwaltungen sind grundsätzlich ermächtigt, mit den daselbst
angesiedelten Ffiegerir und Flugzcugen Schauflüge, ohne für den Einzelfall cine
Genchnigung des Luftrats einzuliolen, abzuhalten. Auf Verlangen des Luftrats
ist diesem aber mitzuteilen, in welcher Weise cine etwaige Entschädigung der
Teilnehmer erfolet. Findet die Entlohnung auf Grund anderer Leistengen, also in
bezug auf Dauer, statt, so behält sich der Luftrat die Genehmigung vor.

12. Eine geplante genehnmwungsbedürftige Veranstaltung ist spätestens
gleichzeitig rnit dem bez. Antrag an die Behörden dem Luftrat bekantmt zu geben.
Dessen Genehmigung bedürfen:

a) die Ausschreibung (insbesondere betr. Termin)

b) die Ausführungsbestimmungen

e) die Zulassung der Teilnehmer.
Eine Veröffentlichung der Ausschreibungen oder irgendwelche Bindung in bezug
auf die Teilnehmer und den Termin vor der erfolzten Genehmigung führt zur
Disqualifikation des Veranstalters, die Abhalting der nicht genehmigten Verau-
stallune zur Diqualifizierung aller an der Veranstaltung beteiligten Personen. Aen-
derungen einer genehmisten Ausschreibung bedürfen der Genehmigung des Luft-
rats. -—— Spontane Preisaussetzungen sind statthaft, sofern ein anwesender Dele-
gierter des Luftrats sie gut keißt.

Die Ausschreibungen müssen enthalten:

1. Bezeichnung der Veraustaltung (z. B. „B. Z.-Preis der Lüfte" oder „Scegel-
flurg-Höhenrekord-Preis“).

2. Genaue Bezeichnung des Veranstalters.

3. Veranstaltungsort.

4. Veranstaltungszeit (unter Linständen Ausfall oder Verschiebung).

5. Nennungssch{uß (falls Meldung erforderlich), Nachnenunngen (falls Nach-
nennung zutreffend), Nenngeld (alls verlangt), Nachnenneeld (falls zutreffend).
‘Was mit dem Nenngeld geschieht, in welchem Falle es zurückgezahlt wird. Ver-
fallene Nenngelder sind grundsätzlich der Luftfahrer-Fürsorge (Luftfahrerstiftung
e. V., Berlin W. 35, Blumesliof 17) zuzuführen.

6. Wer als Bewerber und Führer zugelassen ist und nach welchem Grund
satz eine Beschränkung der Zahl erfolgt.

7. Welche Luftfalrtgeräte zugelassen sind.

8. Welche Bedinzungen von dem Bewerber erfüllt werden müssen.

9. Genaue Angabe der zur Austragung kommenden Preise. Das System,
sach dem diese ausgetragen werden. Angaben über die Verwendung nicht xe-
wornnener Preise. Diese dürfen nicht anders als zu Frostpreisen oder als Preise
künftiger Veranstaltungen verwendet werden; also nicht zu Organisalıonskosicn
oder für Repräsentatiouszwecke herangezogen werden.

10. Genaue Angaben über die an die Bewerber zu zahlenden Entschädisungen.

Il. Angaben, wann umd wie das Preisgerichl gebildet wird, daß dieses Er-
eänzung der Beurkundung verlangen. kann.

12. Angaben über die sportliche Aufsicht (Sportleiter, Sporteehilfen), Zeit-
nahmen und sonstige Koulrolle, Kontrollgeräle.

13. Genaue Angaben über Beurkundungen von Leistungen (z. B. wenn außer
Sicht der Sportleitung.)

14. Daß die Genelmuszung des I.nltrats erteilt ist und an diesen eine Beru-

Nr. 15 ‚„FLUGSPORT“ Seite 279

fung über Preisgerichtsentscheilungen innerhalb einer anzugebenden Frist Glöch-
stens 14 Tage) vorgeschen ist. Wer Berufung einlesen kanı. Ob bei Berufung
eine Berufungsgebühr einzuzahlen ist, daß diese zurückeezällt wird, wenu die
Berufung begründet befunden wird, anderenfalls der Luftfabrerfürsorge verfällt.

15. Eine Bestimmung #ber Haftpflicht und Unfallversicherung der Teilnehmer
und eine Mitteiluug, daß die Bewerber, nicht aber die Veranstalter und deren Ör-
sane für alle verursachten Schäden haften.

16. Mit wen auf die Ausschreibung und Teilnahme bezüglicher Schriftweclh-
sc] zu pflegen ist.

Anregungen zur Abiassung von Ausschreibungen.

l. Aus den Ausschreibungen muß klar ersichtlich sein, ob es sich um Höchst-
leistungen oder um Frstleistungen handelt, die prämiert werden sollen. Bei Wan-
derpreisen muß angegeben werden, wer den noch nicht endwüllig gewonnenen
Preis iıı Verwahrung erhält.

2. Unter Umständen ist es erforderlich, zum Ausdruck zu bringen. an we
die Preise zur Auszahlung gelangen. Z. B. kann der Fall eintreten, dab
‘3 des Preises an den Flugzeugführer, #3 an den Erbauer des Motors auszu-
zahlen ist.

3. In manchen Fällen muß ausgesprochen werden, ob der Wechselvon
Führer oder Flugzeug stalthaft ist, häufig bedarf cs der Klärung, inwieweit
Ausbesserungen erlanbt sind.

4. Ucber Jen Begriff Ziellinie herrschen oft Zweifel. Wenn nicht anders
bestimmt, ist die Ziellinie eine unbegrenzte Linie. Sie muß «daher senkrecht zur
Anflugrichtung liegen, (damit nicht mehr rechts oder links ansteuernde Führer be-
günstigt werden. Soll eine Ziellinie durch Endpunkte begrenzt werden, so muß fur
sichere Beurkundung der Ueberfliegung zwischen den Endpunkten Sorge zetragen
werden. Es muß also an jedem Endpunkt eine Vorrichtung zum senkrechten
Visieren zur Verfügung stehen.

5. Bei Rennen empfiehlt sich „fliegende Ankunft“ am Zicl, d. h. der Wer-
tungsflug endixt mit dem Ueberfliegen der Ziellinie.

6. Als Anfang emes Fliıges Kann gelten:

a) der Augenblick der Freigabe des Starts

b) der Augenblick des Besinns des Anlaufs

c) der Augenblick der fugangselzung des Motors
d) der Augenblick des Abhebens vom Boden

e) des Ueberfliegens ciner Startlinie.

Zutreifendenfalls muß das Gewollte klar zum Ausdruck swebracht werden.

7. Der Auslauf ist stets zwischen erstem Berührungspunkt der Frde und
Stillstand des Flugzeugs in grader Linie zu messen und als solcher gilt der Punkt
senkrecht unter dem vordersten Punkt der Flugzeuekonstruklion.

Ss. Die Beurkundung der Höhe kann durch Instrumente inner-
halb oder außerhalb des Flugzeugs erfolwen. Barographen bedürfen der Kontrolle
durch Sachverständige (in der Ausschreibung zutreffendenfalls zu benennende
Stellen), im besonderen wenn der Bewerber sic selbst liefert und nicht der Ver-
anstalter, worüber die Ausschreibungen das Nötive besagern müssen.

9. Als Flugeweg gilt die Verbindungslinie umflogener Marken. Die Um-
fliegung muß festgestellt werden durch senkrechte Beoyachtime nach oben auf
der Außenseite der Marken (s. Nr. 4).

10. Bei Rennen darf die erste von allen zu nmiliegende Wendemarkn
nicht näher als 10 kım vom Start liegen (um gegenseitige Gefährdunz bei der Unu-
fliegung zu vermeiden). Es kann sehr wohl für jeden Bewerber. falls es sich nur
um Hin- und Rückflug handelt, eine besondere Wendemarke vorzeselen sein, die
von den benachbarten dann genügend entfernt liegen ınıß.

1. In solchem Falle gehen die Flugwexre fächerförmi © auseinan-
der. Dann muß natürlich dafür gesorgt werden, daß die Flnewege eleich kun sind.

12. Bei gemeinsamen gleichzeitigem Start zum Rennen muß der Startzwi-
schenraum dem behördlicherseits erlaubten Zwischrium zwischen ZWEI
Seite 280 „FLUGSPORT” Nr. 15

fliegenden Flugzeugen entsprechen, sofern nicht die Slartbalınen auch
fächerförmig aneelegt sind. Wenn das der Fall ist, dann muB für jeden Bewerber
eine in der Zielrichtung angebrachte Marke vorhanden sein, die ibin seine Flugrich-
lung genau angibt. Eine solche Einrichtung ist auch bei Parallelstart schr er-
wünscht. Die Fächerförmigkeit der Ziellage darf nicht über rzinen rechten Winkel
ninaus gchen, da sonst beim Rückflug Jie Bewerber einander gefährden.

Sportleitungsorgane.

1. Bei Wettbewerben (nicht bei Einzel-Bewerben) und bei Schauflügen, so-
fern sie nicht mit: Flugzeugen ein und desselben Besitzers ausgeführt werden, muß
eine vom Veranstalter zu bildende Sportleitung vorhanden sein.

2. Die Sportleiter bedürfen der Genehmigung des Luftrats (generell
oder für den Einzelfall). Es müssen während jeden Teils einer Flugveranstallung
inindestens zwei Sportleiter zur Stelle sein, die in dringlichen Fällen eime Entschei-
dung zu treffen haben.

3. Sportgchilfen sollen ihre Funktionen stets zu zweien ausüben.
Z. B. Beurkundungen an Wendernarken, Zuteilung bzw. Rückmessung von Be-
iricbsstoff, Messen von Auslaufstrecken usw. Weitmöglichst ist ihre Tätigkeit
von Sportleitern zu kontrollieren. Sie dürfen interessierten oder Konkurrenz-
firmen nicht angehören, auch nicht niedere Platz-Ansestellte oder Arbeiter sein.

4. Zeitnahmen können bis auf weiteres von Sportleitern ausnahmsweise
von Sportgehilfen vorgenommen werden, die schon mehrmals als solche gewirkt
haben.

5. Müssen Beurkundungen außerhalb von Flugplätzen vorgenommen wer-
den, so sind an diese Stellen Sportzeugen zu entsenden. Angaben heliebiger
Personen können einer Wertung nicht zugrunde gelegt werden, cs sei denn, daß
sie mit schriftlichen Angaben von registrierenden Instrumenten übereinstimmen
und durch solche ergänzt werden, «ie versiegelt im Flugzeug mitgeführt und mit
unversehrten Siegeln der Sportleitung zur Ablieferung gelangen.

6. Beurkundungen durch sportliche Leiter können die Unterlage für Ancr-
kennung von Rekorden durch den Luftrat dienen.

Für Rekorde
erfolgt besondere Bekanntmachune.
Eingaben und Berichte an den Luftrat.
Einzusenden sind
a) zur Genehmigung: Ausschreibungen:
1. für Wettbewerbe in 14 Exemplaren
2. für Einzelbewerbe
b) zur Genehmigung: zutreffendenfalls Programme von Schauflügen, soweit sie
nicht vorm Besitzer der teilnebmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Die unter a und b genannten. Eingaben sind vor Veröffentlichung ein-
zusenden. Eine Veröffentlichung darf erst nach erfolgter Genehmigung er-
folgen. Es liegt also im Interesse der Veranstalter, die Eingaben möglichst
frühzeitig erfolgen zu lassen, in besonderen auch, weil bei Termin-Kollisionen
die früher bekannt gegebene Ausschreibung einen Vorzug genießt, der aller-
dings durch den Umfang und die Geldmittel einer anderen geplanten Veran-
staltung mehr als ausgeglichen werden kann. Keinesfalls kann infolge später
eingereichten Antrags auf Genehmigung einer Ausschreibung der Termin
einer früher genehmigten Veranstaltung beeinträchtigt werden (Schauflüge
und kleinere Wettbewerbe können mit Schauflügem und (oder) kleineren
Wettbewerben an anderen Orten zeitlich zusammenfallen).
zur Genehmigung: die Verzeichnisse der gemeldeten Teilnehmer an einer Ver-
anstaltung alsbald nach Meldeschluß und nach Nachmeldeschluß.

d) zur Genehmigung: Die Verzeichnisse der sportlichen Leiter und der Preis-

De

c

richter.
ec) die Entscheidung von Preisgerichten baldigst nach Spruchsitzung.

—o

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Scite 281

f) etwa beim Veranstalter usw. eingegangene Beruiungen geren Preisgerichts-
entsclheidungen durch Eilbolenbrief ıungehend.

&) Mitteilungen über Bestrafungen baldiest.

h) eine Aufstellug über die Verwendung der Nennecider und Preise (ersparte

Preise). \

i) ein Bericht über die Veranstaltung, der im besonderen enthält:

j. Erfahrungen betr. Anreise und Antransport, Unterbringung, Abnahme,

2. Mitteilung über die Einhaltung des Programms (Verschiebungen, Ausfall,
spontane Preisstiftungen, Verlängerung — diese nur statthait falls
vorgesehen).

3. Erfahrungen bei den einzelnen Wettbewerben, besonders in bezug auf
die Beurkundung der Leistungen.

4. Angaben über Organisationskosten.

k) Anträge auf Anerkennung von Rekorden.

Mit dem Antrag sind alle Original-Urkunden einzusenden. Frkläringen
des Leistenden und der Sportzeugen müssen ausdrücklich als „Chlesstattliche"‘
bezeichnet werden. Allen Schreiben an den Luftrat, die eine Beantwortung
erfordern, ist Rückporto beizufügen.

Es ist unstatthaft, zu veröffentlichen, daß eine Leistung ein Rekord ist,
bevor ein solcher anerkannt ist.

Kennzeichen der Teilnehmer usw. bei Veranstaltungen.

a) Mitglieder des Luftrats: violette Armbinde (eine solche zewährt Zutritt zur
abgesperrten Flugbahn).

b) Organisations-Ausschuß: weiße Armbinde (cine solche gewährt keinen Zu-
tritt zur abgesperrten Flugbahn).

c) Sportleiter: rote Armbinde mit Goldrand. Sportgchiffen: rote Armbinde ohne
Goldrand. Beide Binden gewähren Zutritt zur abeesperrten Fluebalhn.

d) Teilnchmer an der Veranstaltung: Blaue Armbinde mit Goldrand.

c) Vertreter und Hilisperscnal der Teilnehmer: blaue Binde ohne Goldrand.
Beide haben Zutritt zur abgesperrten Flurbalın (letztere in auf das Notwen-
dige zu beschränkender Zahl).

f) Flugplatzpersonal: gelbe Armbinde.

Bestrafungen.

u Veranstalter, Sportleiter, Sportzeugen und Wettbewerber können wegen
Verstößen gegen die Bestimmungen des Luftrats von diesem auf Zeit oder Dauer
disqualifiziert, d. h. der Befähigung, solche Funktionen auszuüben, verlustie er-
klärt werden.

2. Wettbewerber können außerdem von der Sporileitung und vom Luftrat
bestraft werden: mit

a) einer Verwarnung

b) Startverbot

c) Ausschluß von der (bzw. einer) Veranstaltung
ı) Geldstrafe bis zu 100 Mk.

3. Ausschluß von einer Veranstaltung hat den Verlust eines Anspruchs auf
Preise us dieser Veranstaltung und celwa andernfalls zurückzucrhaltenden Nenn-
geldes zur Folge.

\ 4. Geldstrafen sind innerhalb 24 Stunden zu zahlen, bis zur Zahlung besteht
Startverbot.

Die Beträge der Geldstrafen werden der Luftfahrerfürsorge zugeführt, des-
gleichen Geldpreise, derer ein Bewerber verlustig erklärt wird.

5, Die Disanalifizierung bedeutet Ausschluß von der Teilnahme bzw. Mit-
wirkung bei irgend ciner der Genehmigung des Luflrals bedürflisen Veranstaltung
unul Verlust des Anspruchs auf Preise aus der zur Bestrafung Ursache zebenden
Veranstaltung.
Scite 282 „EILUGSPORT“ Nr. 15

Merkblatt

beir. die Abhaltımg von Luflfahrtveraustaltungen gemäß 8 11 des ILwftverkehrs-
gesetzes vom 1. 8 1922.

. Die Abhaltung von Luftfahrtveranstaltunsen ist abhängig von der Geneluni-
gung der Landeszentralbehörde --- in Preußen von der des Herrn Preuß.
Ministers für Handel und Gewerbe.

2. Die Anträge sind mindestens 5 Worhen vor dem beabsichtigten Termin
vom Veranstalter dem Oberpräsidenten, in dessen Provinz div Veran-

staltung geplant ist. vorzulegen. Von diesem werden sie nach Prüähmg deni

Minister für Handel und Gewerbe zur Entscheidung übersandt, Kann der

Termin einer Veranstaltung nicht genau bezeichnet werden, weil diese von

Witterungs- und sonstigen Einflüssen abhängig ist, so ist der ungefähre Zeit-

punkt der Veranstaltung anzugeben.

3. Jedem Antrag sind beizufügen:

na) Ein Verzeichnis der bei ger Veranstaltung Verwendung findenden Flug-
zeneo (Typ und Zulassungsmummer) und Flugzeugführer (es werden mtr
Veranstaltungen genchmigt, bei welchen die Verwendime findenden Flug
zeuge ımd Führer vom Herrn Reichsverkehrsminister zum öffentlichen
Luftverkehr zugelassen sind).

b) Eine Karte 1:25 000 mit eingezeichnetem Fingplatz, auf dem die Veran-
staltung stattinden soll.

c) Eine Bescheinigung, daß sich der Veranstalter dureh Abschluß einer Haft-
pflichtversicheriung zcegen jeden durch die Veranstaltung entstehenden
Schaden, für den er gesetzinäßig haftet. versichert hat. u

d) Eine Bescheinigung der Ortspolizeibehörde, daß für die nötige Absperrung
und sonstigen Sicherheitsmaßnalımen zesorgt ist. \

4. Der Abwüurf von Flugblättern aus Luftfahrzeugen bedarf in Prenßen der Ge-

nehtmigung des Regierungspräsidenten, in dessen Bezirk der Abwuri erfolgen

sol. Ein entsprechender Antrag ist vom Flugzeughalter unter Anschluß eines

Stückes des beir. Flugblattes dem betreffenden Regierungspräsidenten vor-

zulegen.

per

Der Oberpräsident der Provinz Westfalen.

Ausschreibung.
Flugturnier Bad Kissingen am 24. August 1924
enter dem Ehrenschutz Seiner Königlichen Hoheit, Kronprinz Rupprecht von Bayern
im Anschluß an den Rhön-Segelflig-Wettbewerh.
S 1.
Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäitsstelle.
Mit Genehmigung des Deutschen I.nftrates veranstaltet die „Arbeitsgemeit-
schaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Unterfranken e. V, Sitz
Würzburg" am 24. August 192] in Bad Kissingen auf dem Furnierplatz und dem
benachbarten Gelände einen Flugwettbewerb für Kleinflugzeuge. Der Wettbewerb
beginnt um 2 Uhr nachmittags und dauert bis zum Einspruch der Dunkelheit. _
Anschrift der Geschäftsstelle lantet: Oberingenicur E. Obenaus, Würzburg 7;
Postfach, Telephon 670. s2
Name und Zweck des Wettbewerbs.
Die Veranstaltung führt den Namen: „Klugiurnier Bad Kissingen 1924,
wird im Atschluß an den Rhön-Seselflig-Wettbewerb absehalten und sol! cin
Vergleichsiliegen von Deutschen Kleinflugzeugen darstellen.
3,
Flugzeuge - Probeilüsze.
Der Wettbewerb ist offen für Nlugzeuge mit motorischem Antrieb. Die
Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein, die Motoren können auch aus
dem Ausland stammen.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 283

Folgende Motoren sind zueclassen:
Klasse A von 3060 PS (einschl) Bremsfeistung,
Klasse B von 60---90 PS (einschl.) Brenisleistung.

Dem Motorgewicht werden keine Grenzen gesetzt. Die Üffektivleistung der
Motoren mmß durch eine’ Bestätigung der Firma belest werden.

Die Flugzeuge müssen an dem Tage vor dem Wettbewerb einzelrofien scin,
also am 23 8. 24 und einen Probetlug von mindestens 10 Minuten Dauer vor dem
durch die Veranstaller ermächtigten Prüfer ausführen.

4
Bewerber-Meldung.
Der Eigentümer des Fingzeupes ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle für jedes Flugzeug gesondert, durch
den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter Bis zum I8. 8. 24, I2 Uhr
mittags zu erfolgen.

Der Veranstalter ist berechlixt, bei zu zahlreicher Meldung eine Auswahl zu
treffen. Die Auswahl der Bewerber erfolgt derart, daß der Veranstalter befugt ist:

l. die Anmeldungen naclı der Reihe des Eingangs zu berücksichtissen:

2. zunächst Verschiedenartiekeit der Typen von Flugzeug und Motor zu berück-
sichtigen;

3. von jedem Bewerber nur 1 Flugzeux zuzulassen;

4. das Los entscheiden zu lassen.

Von der Zulassung oder Nichtzulassung werden die Bewerber am I. 8.
bezw. bei Nachmeldung am 21. 8. telegraphisch verständigt. Erforderliche An-
gaben siehe Ausführungsbeslimmungen,

Das Nenngeld beträgt für jedes semeldete Flugzeux 25 Mark und muß bis
zum Meldeschluß bei der Geschäftsstefle eingegangen sein. Das Neungeld wird
ticht zurückgezahlt.

Nachmeldumgen sind bis zum 20. 8. 24 mittags 12 Uhr zulässig. Sie unler-
liegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldescbühr von 25 Mark, die bis zum
Nachnieldeschluß eingegangen scm muß und nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erliält jedes Flugzeug eine Meldenummer, die während
des Wettbewerbs von allen. Seiten sichtbar sein muß.

Es werden nur Bewerber zugelassen, welche
keit besitzen.

Sämtliche am Wetthewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der
Meldung zur Anerkennnus der Ausschreibung und späterer von den Veranstaltern
oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig
auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre
Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft
stehende Personen muß der Verzicht durch den ezese
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf S
ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

S5
Zulassungsprülung.

Zugelassen werden wur Flugzeuge, welche vom Reichsverkehrsministerium
zugelassen sind. Die entsprechenden Papiere sind bach Aukunft vorzulegen.

Die Betriebsstoflbehälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und nt
einer Vorrichtung zum Plombieren versehen sein. Beiestieungsmösglichkeit eines
Barographen ist vorzischen.

die deutsche Reichsangehörig-

tzlichen Vertreter erfolezen.
eiten der Veranstalter oder

$ 6.
Führer.
Die Flugzeuge dürfen nur von zusclassenen und zemielde
gen werden. Für dasselbe Mlugzeng kömen mehrere T
Die Zulassungen sind von den Führern milzubringen.

ten Führern gerlo-
ührer gemeldet werden.
Seite 254 ‚FLUGSPORT" Nr. 15

87.
Flüge vor dem Wettbewerb.

Am Tage vor dem Wettbewerb sind außer dem vorgeschriebenen Probellug
nach $ 3 Uchungsflüge gestattet. .

Am Wettbewerbstage selbst dürfen UVebunesflüge nieht ausgeführt werden.

8
Preise.

Es werden von nanıhaften Persönlichkeiten und Firınen gestiftete Wert-
vegenstände mit Widmung als Ehrenpreise, ferner Geldheträge von insgesamt
5000 Mark als Zusalzpreise ausgellogen.

1. Kurvenflug mit Ziellandung.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in etwa 0,5 km
Höhe über dem Turnierplatz um 4 Richtungspunkte 3mal Achterkurven fliegt und
auf ein Leuchtsignal innerhalb eines Umkreises von 50 ın landet. .

Wertung des Flugs und der Landung mit der Maßgabe, daß Schönheit des
Fines und Nähe am Ziel ınaßscbend sind.

Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und 300 (i.-Mark.
Klasse B: I Ehrenpreis und 300 G.-Mark.

3. Schnelligkeitstltug mit Meldungsab wurt.

Der Preis wird demienigen Bewerber zugesprochen, der vom Turnierplatz
aus den Bismarckturm Imal, den Kamin der Saline 3rmat in beliebiger Höhe un
fliegt und am Ziel in einem 100 nı großen Kreis eine Meldung abwirft. Wertung
beider Leistungen mit der Maßgabe, daß Schnelligkeit in erster J.inie gewertel wird.

Preis: Klasse A: 1 Ehcenpreis und: 400 G.-Mark,
Klasse B: 1 Ehrenpreis und 400 G.-Mark.
3, Höhenflug mit Kurvengleitiiug.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der innerhalb 10 Minu-
(en die höchste Höhe über dem Turnierplatz erreicht und auf ein Leuchtsignal iin
Kurvengleitflug landet. Gewerlet wird die erreichte Höhe ie PS Leistung.

Preis: Klasse A: I Elırenpreis und 500 G.-Mark,
Klasse B: I Ehrenpreis und 500 G.-Mark.
4. Geschicklichkeitsilug.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nur mit einem
Hilfsmann zum Start rollt und startet, in einem 10 Minuten dauernden Flugc die
‚Hohe Schule“ des Fliegens (Looping, Trudeln, Sturz- und Kurvenflüge usw.)
vorführt. Gewertet wird che im Flug bewiesene Geschicklichkeit nach Zahl, Aus-
führung und Vielseitigkeit der Vebungen.

Preis: Klasse A: Ehrenpreis und 500 G.-Mark,
Klasse B: Ehrenpreis und 500 G.-Mark.

5. Staiielilug.
Motorradfahrer — Flieger — Läufer — Reiter.

Der Preis wird derjenigen Staffel zuerkannt, welche in der kürzeslen Zeit
eine schriftliche Meldung von Schweinfurt über Bad Kissingen und Neustadt nach
dem Turnierplatz in folgender Weise überbringt:

Strecke: Schweinfurt Kissingen durch Motorradfahrer,

Strecke: Kissingen -Neustadt (dort Umfliegen des Turmes der Salz-

burg) — Kissingen durch Flieger

Abwurf der Meldung über dein Turnierplatz durch den Flieser an einem

kenntlich gemachten Punkt, an dem die Läufer stehen müssen, Ucher-
ualıme durelt dem Läufer und Ucberbringen an einen Reiter außerhalb
les Platzes, Umreiten des Turnierplalzes durch den Reiter und Al=

gabe der Mehling au den Zielrichter.

Nr. 15 „FLUGSPORT“ Seite 285

Wertung nach Zeit.
Preis: Klasse A: 4 Elırenpreise und
500 G.-M. für den Flicger |
150 G.-M. für den Motorradfalırer der besten
100 G.-M. für den Reiter Staffel
50 G.-M. für den Läufer
Klasse B: 4 Ehrenpreise und
500 G.-M. für den Flieger

150 G.-M. für den Motorradfahrer der besten
100 G.-M. für den Reiter Staffel
50 G.-M. für den Läufer
809,
Sportleitung.

An der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte
und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für die sportliche
Durchführung der Veranstaltung. Den Anordnungen der Sportleitung und deren
Sportgehilfen ist unbedingt Folge zu leisten.

$ 10.
Preisgericht.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 Mitgliedern zusammen und urteilt mit ein-
facher Stimmenmehrheit auf Grund der schriftlichen oder sichtbaren Ergebnisse.
Es tritt einen Tax vor Beginn des Wettbewerbs zusammen und entscheidet so-
fort nach Beendigung «er einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden soweit
möglich sofort bekannt gexeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an ein
Schiedsgericht unter Erlegung eines Betrages von 50 Mark, welcher der Kasse des
Veranstalters zufällt, falls «lie Berufung unbegründet befunden wird. Die Berufung
muß innerhalb 24 Stunden nach Zustellung der schriftlichen, begründeten Entschei-
dung des Preisgerichts schriftlich eingericht werden. Gegen die Entscheidung des
Schiedsgerichts kann weitere Berufung an den Luftrat als letzte Instanz innerhalb
von 5 Tagen durch eingeschriebenen Brief, dessen Stempelungssdatum in die 5 Tage
fallen muß, schriftlich unter genauer Begründung eingelegt werden. Bis zur Ent-
scheidung der Berufung ruht die Preiszustellung.

811.
Meliausschuß.

Die Vermessung und Auswertung der Flüge obliert dem Meßausschuß. Die-
ser übernimmt die Kontrolle der Barographen, die Messung der Zeiten, Höhen und
Ziellandungen.

$ 12.
Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Sportleitung, des Preisgerichts und des Meßaus-
schusses wird noch vor dem Nachmckdeschluß veröffentlicht.

Aenderunxen auf Grund der Wetterverhältnisse oder solcher Umstände, für
die Veranstalter nicht verantwortheh gemacht werden kann, sind der Sportleitung
vorbehalten.

An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber. Die
Unterbringung auf dem Turnierplatz regelt die Sportleitung. Anf dem IL.uftwege
eintreffende Fugzeuge können kurze Zeit vor und nach dem Wettbewerb in der
Flirghalle der Arbeitssemeinschaft auf dein Flugplatz Gabgenberg bei Würzburg
untergebracht werden.

Die Entscheidung des Preisgerichtes findet sofort nach Auswertung ucr Er-
gehnisse durch das Preisgericht statt.

Ausführungsbestimmungen:

l. Meldung.
Mit der Meldung des Flugzeuges nach 8 4 sind folgende Angaben zu machen:

Name, Stand und Wohnort des oder der Führer, Fabrikat, Tvpenbezeiehnume und
‚FEUGSPORT" Nr. 15

Baujahr des Flugzeugs, Fabrikat, Typenbezeichnung und Barsuhr, Brems- us
Effcktvslärke des Motors, wer ist Besitzer des Mlugzeuges, kommt das Plugzeug
auf dem Luftweg oder Bahntransport, wann und woher? Anzall der unterzubrin-
genden Personen (Führer und Bugleitpersonal}?

Außerdem ist die nach 8 4 verlangte Erklärung linsichtlich Anerkennung
der Ausschreibung und Verzicht auf Entschädigungsansprüche abzugebeu.

Die Meldung ist zu richten an die Geschäftsstelle: Ober-Ingenicur Vbenaus,
Wörzburg 7, Postfach, Telephon 670.

Das Nenngeld bezw. die Nachmeldegebühr sind ceinzubezallen an: Konto
„Plugturnier“ Bayerische Vereinsbank Filiale Bad Kissingen (Pestscheckkonto
Nürnberg 811).

2. Auswechslung von Flugzeugteilen.

Es ist erlaubt, Motore und andere Teile der Flugzeuge auszuwechseln, sowie
Ausbesserungen an Motoren und Flugzeugen vorzunchmen, sofern hierdurch keine
wesentlich anderen Verhältnisse geschaffen werden, als sie in der Meldung an-
gegeben sind. In jedem Fall ist jedoch Anzeige und Genchmigung durch die
Sportleitung erforderlich. Auswechslung angemeldeter Flugzeuge gegen unange-
meldete ist unstatthaft.

3. Höhenschreiber.

Die für die einzelnen Konkurrenzflüge erforderlichen Barographen werden
von der Sportleitung gestellt. Die Ausgabe der geprüften und plombierten Baro-
graphen erfolgt durch die Sportleitung unmittelbar vor dem Wettbewerb. Sache
des Bewerbers ist es, sich davom zır überzeuwen, daß die Instrumente ordnungs-
vcmäß plombiert sind.

4. Tankstelle.
Während der Veranstaltung wird eine Tankstelle auf dem Flugplatz einge-
richtet.
5. Unterkunit.
Lie Unterkunft für die Bewerber und Begleitpersonal regelt die Sportleitung.
6. Stafielilug.

Die Mitkonkurrenten für den Staffelflugx — Motorradfahrer, Reiter und Läu-
fer -— stellt die Sportleitung und zwar:

Motorradfahrer von der A.D.A.C. Ortsgruppe Schweinfurt
Reiter durch den Turnierelub Bad Kissingen
Läuier dureh den Sportelub Bad Kissingen.

Zuteilung erfolgt durch Los.

Die 13. Ordentliche Mitglieder-Versamınlung der Wissenschaitlichen Gesell-
schaft für Luftfahrt E. V. findet vom 2.—5. 9. 1924 in Frankfurt a. M. statt. Folgeude
Varträge sind vorgeschen: Am 3. 9.2 von 9—12.30 Uhr: 1. Newe Erfahrungen mit
Großflugzeugen (mit Lichibildern und Film) v. Dr. Ins. Rohrbach. 2. Messungen
au Luitfahrzeugen (mit Lichtbildern) von Dr. Koppe. 3. Ueber Festigkeitsrechnun-
wen anı Flugzeng, v. Prof. Baunıann. Nachm. 1.30—4 Uhr: 4. Zur Berechnung der
Verbundwirkungen in Plugzeugflügeln. v.Dipl.-Ing. Thalan. 5. Neuere Untersuchungen
der Acrodynamischen Versuchsanstalt (mit Lichtbildern), v. Dipl.-Ing. Ackeret.
6. Das Klima der Wasserkuppe, v. Dr. Noth. — Am 4. 9.: vorm. 10—1.30 Uhr:
1. Politische Ziele der ausländischen Luftiahrt, v. A. Baeumker. 2. Die Entwick-
lung kleiner und leichter Flugzeuge im In- und Ausland (mit Lichtbildern), v. Dr.
Ing. Lachmann. 3. Betrachtungen zur Weiterentwicklung der Heeresflugzeuge und
Motoren im Ausland (mit Lichtbildew), v. Ing. A. R. Weyl. — Die Geschäflsstelle
der WGL befindet sich vom 1.—5. 9. 1924 in den Räumen des Frankfurter Vereins
für Luftfahrt, Robert Maycestraße 2, Tel. Maingau 6215.

Flughafen Berlin. Bei dem Ausbau des Tempelhofer Feldes zu einen Flug-
hafen beteiligt sich finanziell die Stadt Berlin, die vor kurzem die Flughafen Ci. m.
b. H. gründete, mit Zweidrittel, das Reich niit einem Drittel.

11924 |

PATENTSAMMLUNG
des NE

[No. 6

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 310040; 347335; 356095; 358493; 359421, 550; 377885;

394182, 422; 396622.

Flugzeugtypen.
Systiemanordnung.
Pat. 394182 vom 10. 4. 21, veröff. 14.4. 24.

Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.
St. A, Flugzeug mit landemartig angeord-

 neten Doppeldeckern(23), die mit den zugehörigen

Luftschrauben tum Qnerachsen schwingbar angeordnet
sind u. bei den außerdem die Luftschrauben unabhängig

Ab. 3.

OMTT

r

von der Tragllächenneigung dadurch seitlich ver-
schweikt werden können, daß die äußeren Luitschrau-
benenden in Lagern (17a) ruhen, die sich in mit den
Doppeldeckern fest verbundenen Bogenseementen (18)
durch Kabelzüge (20, 21, 29) seitlich verschieben las-
sen. Diese Kabelzüge sind so geführt, daß bei Dre-
hung der Einstelltrommel (30) dureh (26) die beiden
Luftschrauben in entgegengesetzter Richtung gedreht
werden, wodurch scharfes Wenden ermöglicht wird.
Zur Schwingung der Luftschrauben mit den Doppel-
deckern ur die Querachsen ist jeder Doppeldecker auf
einer hohlen, drehbaren Welle (4) starr angeordnet, in
die eine Welle (5) gelagert ist, die durch Kege:triebe
(6, 7 in Gehäuse 9) od. dgl, mit der Motorwelle in
Verbindung steht. Welle (4) ist beiderseits des Fliexer-
körners (1) mit einem Kezelrad (10) versehen, das mit
einen auf senkrechter Welle (12) befindlichen Kegel-
rad 01) in Fingriff steht, und das Jetztere ınit dem
Kegelradgetriebe (13, 14 in 17) der Luftschraube in
Verbindung steht. Eine Kippbeweging der beiden Dup-
peldecker mit den Luftschraubeneinrichtungen zur Hö-
hensteuerung kann durch (351, 32, 33, 34) ausgefilirt
werden. Zur selbsttätigen Verringerung der Flächen-
größe während des Wluges bei großeu Geschwindig-
keiten, werdeu die Flügelenden fäacherförmig (36) aus-
gebildet, wobei die einzelnen J.amellen narmal durch
die Feder (39) ausgespreizt gehalten werden uud hei
greßen Geschwindigkeiten selbsttätig um «den Bolzen
(37) gedreht und durch Eingreifen des Stiftes (40) in
len Schlitz (dt) der benachbarten Lamellv zusanımen-

gelegt werden. In Abb. 5 wird die Flächenvertinge-
rung durch drebbare Elemente (5)) erreicht und eine
senkrechte Schwingbewegung der Inftschranbe unab-
hängig von der Flügelbewegnng durch die Einrichtung
in Abb. 6.

Pat. 394422 vom 27. 1. 20, veröff. 28. 4. 24.
Alexander Albert Holle, London. Flugzeug
mit beweglichen Hilfsflächen. Die in Form von

A.

Vogelschwingen ausgebildeten Hilisflächen (b) sind um
schiefliegende Achsen (x) drehbar um Degen im atısce-
legten Zustand, Kante mit Kante obschließend, dermwı
auf der Tragfläcbe (a), daß im benutzten Zustande die
Hilfsfläche keine Verminderung der Tragilächenzröße
verursacht. Die schiefliegenden Drehbolzen gestatten
eine nicht uur nach auswärts, sondern auch gleichzeitig
uach oben gerichtete Bewegung. Die Steverung Kann
nun so erfolgen, daß, wenn die eine in ihre tätige Lage
geführt ist, die andere aus derselben zurückkehrt und
umgekehrt. Soll der Gleitwinkel steiler veselzt wer-
den, z. B. beim Landen in einem engen Paume, so
werden die beiden Hilfsllächen durch das Hilfskabel
(v) und den verschiehbaren Scheiben (w) zu gleicher
Zeit versetzt, wodirch der Wilerstnad erhöht wird,
was einen steileren Gleitwinkel ermöglicht und zu
gleicher Zeit die Mäschinengeschwindigkeit verringert.

Pat. 396622 vom 14. 11. 22, veröff. 16. 6.
24. Gustav Lilienthal, Berlin-Liclterielde.
Flugzeuge mit an dem Kumpf unmittelbar
anschließender Schwanzflosse, wobei uer
Rumpf mit der Schwanzflosse ein tropfenartiges, nach
unten stark gehöhltes Profil bildet. Der Erlinder be-
absichtigt dadurch unler Rısmpf und Schwanz ciuen
Wirbel zu erzeugen, älınlich dem, der bei Tragflächen
bei negativem Anstellwinkel aufteilt. Durch den Rück-
lauf der Wirbelluit von Schwanzhiuterkante nach dem
Rumpf zu in den oberen Stromlinien des Wirbels ent-

Sin AR

erumdaß

steht ein Vortrieb durch den Druck gegen den nach
wirlen durchhängenden Rumpf und gleichzeitiger Auf-
trieb durch die Zentrifugalwirkung der Wirbeldrehung.
Diese Wirbelbildung ist bei einem negativen Anstell-
winkel bis zu 15% am größten und vermindert sich
allmählich bis Ansteitwinkef 0%, Senkt sich der Schwanz
aus dieser mittleren Stellung, so vermindert sich die
Wirbelenergie nnd somit die fhebende Wirkung, wo-
durch sich das Flugzeug binten seıkt.

Flügel.

Pat. 310040 vom 7. 8. 15, veröff. 7. 9. 2}.
Hugo Junkers, Dessau. Abdeckung für Flug-
zeugtrapflächen, Rimpfe, Steucrflächen, Schwin-
wer u. dei, aus druckfestem Material, vorzugsweise
Metall. Beim Fiügel (Fig. 1, 2) aus einem Fachwerk
(2), das aus Stäben oder Röhren gebildet ist, über
die die meist aus Stolf bestehende Bespannung (I)
an der Unter- und Oberseite gespannt ist, werden Jie
durch kleine Pfeile angedeuteten, auf die Bespanntng
wirkendeu Winddruckkräfte nach den Befestigungs-
steilen (3) und von da anf die Hauptträger (4, 5) über-
tragen, die so stark sein müssen, daß sie innerhalb
den einzelnen Fachwerksfeldern den auftretenden
Kıickbeanspruchungen mit Sicherheit widerstehen kön-

fig e.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

nf
NER SEP TEE SER
ee a,

Ag 3

ı 93 FÜ
2 Ba Am

No. 6
en. PMese Beanspruchnngen werden uoch durch die
huhen Spannkräfte der Außenhaut erhöht. Bei dem
gernäß Erfindung anszebildeten Flügel (ig, 3, A)
ist die Außenhaut (1) durch Verstärkungskonstruktion
(2) so versteift, daß sie sowohl olıme wesentliche De-
formation die Winddruckkräfte anfnelimen als auch die
im Flügel selbst verlaufenden Bievungsspannungen auf-
zunehmen vermag. Diese werden hauptsächlich von
den von der neutralen Schicht am weitesten entfernten
Hantteilen (etwa längs a) aufgenommen. Die in Plu-
richtung liegenden Teile (b) können zur Anfnahnıe der
Scheerkräfte dienen, so daß besondere Fachwerkstäbe
(wie in Fig. 1) nicht erforderlich sind. Die Anordnung
wird nun so getroffen, daß die Versteifungselemente
(Rippen, Wellen u. dgl.) hauptsächlich in Richtung
der Hauptbiegungsbeauspruchuugen verlaufen. Kom-
men bei cincr Versteifungsart mehrere Systeme zur
Auwendung, so überkreuzen sich die einzelnen, wobei
zweckmäßig jedes zur Absteifung des vorhergehenden
Versteifungssysteins dienende System vrößere Abstän-
de zwischen den einzelnen Feldern crhält als das vor-
hergeliende. Spantenmnordaung in der zu den Rippen
oder Wellen senkrechten Richtung sind in (Fig. 5, 6,
Il, 12) ersichtlich. In den nachfolgenden Figuren
einige weitere Ausführimgsbeispiele (Fig. 1, 14). Well-
blechversteifung (Fig. 15-19), Raumfachwerkverstei-
fung (Fig, 20° 21), Buckelblechversteifiug und (Fig.
22, 23) eine Kombinalion verschiedener Versteifungs-
arten, wobei die erste Längsversteifung der Haut (1)
aus Wellblech (2) die erste Overversteiinng durch
Spanten (3) erfolgt, zur zweiten Längsversleifnng dient
Fachwerk (4, 5, 6, 7, 8), dessen Gurte (6. 7) Längs-
und QOnerkräfte aufnehmen können; weitere Fachwerks-
glieder (10, 11, 12) versteifen Flügelober- und. -unter-
seite gegeneinander. (Fig. 24—26) stellt cine Rumpf-
versteifung dar.

Pat. 347335 vom 30. 4. 20, veröff. 19. 1.22.
Albert Kull, Obertürkheim. 7Tragfläche mit
veränderlicher Wölbung, um den jeweiligen An-
forderungen zu vnIsprechen, Trotz Verwendung von

N e ;

BR N a)
P4 n EZ FE h

"| 4

A |

No. 6 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

nur starren Teilen verlaufen hierbei die Begrenzungs-
linien in den Endlagen kuickungslos. Ar festen Plä-
chenteil (a) sitzen schwingbare Donpelliebel (b, c), die
so geformt sind, daß ihre inneren Arıne in der cinen
Endlage nur mit ihrer Oberseite, in der anderen nur
nit ihrer Unteseite an Jer Profilgestaftung, teilnehmen.
Das in (a) drehbar gelagerte Rohr (e) ist bei jeder
Rippe mit einem Exzenter () verschen, der von dem
Ring (g mit Bolzen h) umgeben ist. Dieser Bolzen
geht durch Schlitze der inneren Hebelarme, so daß
bei Drehung von (ec), vom Führersitz aus, der Bolzen
sich auf- und abwärts bewegt und dadurch die Wäl-
bung verstellt,

Pat. 356095 vom 2, 6. 18, veröfi. 17. 7. 22.
Luftschiifbau Zeppelin G. m. b. H. in Fried-
richshafen a. B. Hohtkörper wach Hat.

307747 is. 1920 Nr. 4 Heft 5) als Flugzeug-
flügel, Während das Pat. 307 747 die Anwendung von
Hohlkörvern aus Fournier- oder Sperrlioiz z. B. bei
Riümpfen behandelt, zeigt das neue Patent die Anwen-
duug bei Flugzeugllügeln. Hierbei sind die Fournier-

oder Sperrholzaußenhänte (1, 2) durch parallel} zu den
sonst üblichen Holmen verlaufende Längsstege (3) aus
Fuurnier miteinander verbunden, zu denen senkrecht
Overstege (5) angeordnet sind, so daß der den Flüge!
bilVende Hohlkärper in eine große Zahl von einzelnen
Zeilen unterteilt wird. Bei größeren Flügeln sind außer
den Längsstegen die Versteifungsrippen (4) angeordnet,
die eine Ausbiegnng der Fournieraußenhäute vermin-
dern.

Pat. 358493 vom 30. 5. 17, veröff. 12. 9. 22.
Luft-Verkehrs-Gesellschaft m. b. H. Berlin-
Johannisthal. //ohle Tragfläche aus, Holz,

Abbe

Abb. a

bei der die steie Ober- (2) und Unterbespannung (3)
aus schmalen in Flugeichtung verlaufenden Brettchen
bestehl, die nut biciter Fläche auf den Holmen (1)
befestigt und miltels schräger Ucberlappung (8) an den
Seiten miteinander verbunden sind. Die einzelnen
Brettchen des Ober- nnd Unterbeiages können auch
schräg gegeneinander gestellt sein (Abb. 1), Das Ver-
fahren zur Berstellnng dieser Tragflächen zeigt Abb. 2.
Die Brettchen werden der Reihe nach einzel oder
paarweise durch eine Spannvorriclhtung in die Trux-
fächenform (Klenmbacken 4, 5, Kerne 6) gepreßt und
steichzeitig mit den Iolmen und den benachbarten
Brettchen durch Verleimen od. dgl. verbunden,

Pat. 359421 vom 21. 1. 20, veröff. 21. 9, 22.
Franz Drexler, Berlin-Friedenau. Flugzeug
mit hohlen Tragftügı In, Flossen od. dgl. Von der
Fiügelform in Abb. 1 wendet mar sich immer mehr den
mit dickeren Querschnittsformen zu, wobei die Mög-
lichkeit gegeben ist, Antriebsmotore, Breunstoffbehäl-
ter etc. in das Yragffächeninnere unterzubringen. Der
Erfinder verlegt nun nicht nur den Autricb (4, sondern

das Vortriebsmittel (5) selbst in das Innere der von
der Luft durchströmteu hohlen Tragflügeln (2, 3. Das
lunere erhält eine düsenförmige Erweiterung des Raıu-
mes, so daB die Geschwindigkeit der eintretenden
Luft verringert wird. Die Luft selbst wird durch Leit-
schaufeln (6) oder älımlichen Anordnungen in günsti-
ger Weise geführt. Ein- und Ansströmöffnungen der
Luft können geregelt werden und durch Klappen, Blen-
den, Schieber od. dl. (7, 8) diekt verschlossen werden
zur Benutzung der Tragflächen als Schwimmer.

Pat. 359550 vom 13. 7. 20, veröff. 23.9. 22,
James de Witt Hill, Portland, Oregon, V.
St. A. Flugzeug, dessen Tragflächen aus
festen (2) und verstellbaren (3) Teilen be-
stehen um gleichzeitig, die Oberfläche, die Krüm-

Seite 4

mus md odeis Neisnieswinkel der Flügel zu andern
Ber bewerhehe Beil ist om cin an aultert besonderen
lıäger (&) were das Ende des bewesbehen Tees /u
anzeordietes Gelenk (4) drehbar, wodurch die Tras-
tlächenkrümmung geändert werden katn. Zur gleich-
zeitigen Einstellung der beweglichen Flügelleile wird
mittels Danderiif (16) die Handschraube (15) betätigt,
wodnech der Zapfen (12), der in einem Schlitz (13) der
Platte (14) eingreift, nach vor- und rückwärts bewegt
wird, Mit diesem Zapfen (12) sind Zug- und Druck-
stangen (IN verbunden, deren hintere Enden mut den
Zapiten (9) verbunden sind, Zapfen (9 und 10) wreiten
wiedernm in gekrümmte Schlitze (8) zweier Seiten-
platten (7) am Rumpf (1) ein. Om die Tragflächen
zwaschen uer jesten und beweglichen Teilen in dich-
ter Beribrung mileinander zu halten, werden in Zwi-
schenräwsen an den Flügeln entlang Stft- nud Schlilz-
verbindungen (17, 18 und 19, 26) angeordnet. Die Sta-
n bekann-

bilisierungsHächen (6) werden vom Fihrer
ter Weise bedient.

Pat. 377885 vom 8. 7. 20, veröfi. 29. 6. 23.
Jules Gastambide und Robert Gastanibide,
Paris. /ragfläche aus mehreren in Flug-
richtung gegeneinander verschiebbaren Tei-
len, die iu ihrer Berührungsfläche zylindrisch geformt
und etwa gleiche Flächenausdehnung besitzer. Im ersten
Ausführungsbeispiel Abb. I, 2 sind (a, b) Querschnitte
solcher Teile. Durch das Zusammenschieben wird auch
lie Höhe (F) zu (F’) vermindert. Im zweiten Beispiel
Abb. 3, 4 und 5, 6 erfolgt die Verschiebung der Teile
in einem am Rumpf (d) vorgesehenen Schlitze. Ein
drittes Beispiel zeigt die übrigen Abbildungen. Fine
merkbare Verlegung des Druckmittelpunktes bei Ver-
stellung der Flächznteile wird dadurch vermieden,
dab eine Flächenvergrößerung an der Vorderseite von
eine entsprechenden an der Rückseite begleitet ist.

PATENTSAMMLUNG des FLU GSPORT . No. 6

Be wit Schlitzen (4P) versehenen verschiebbaren Teile
sun oudhtels Streben {font Beschläge f!) oder Ver-
Siranumgien Mit cinem längs der geometrischen Achse
wer zylindrischen Berührmugsflächen  erstreckenden
Ouerlolm (e) so verbunden, daß sie bei ihrer Verstel-
lang um diesen geführt sind. Die Verschiebung der
Machen (a und b) bei der dritten Ausführung (s. auch
Abb. 13, 15, 16, 17) geschieht durch Pührung mittels
Wollenpaare (al bezw, b1) auf der unteren bezw. obe
ren Gleitsechiene fc!) der in das Rippenwerk eites
jeden Kligels eingebauten Träger (C}). Der Antrieb
selbst kann nun in verschiedener Weise erfolgen. In
den Abb. 7°-9 werden die beiden durch Ketle (m) ver-
bundenen Wellen () durch das Handrad (mn) gedreht.
Die Bewegnng überträgt sich ber die Kegelräder (k)
auf die im vorderen Rand «es festen Teiles (ec) Inse
selagerten Wellen (g) und über die Trommeln Gl, ıD,
Kabel (i, ) und Ironmeln (i?, 3°) anf die ınmı unteren
Rand des festen Teiles gelagerten Wellen (bh). Das
Kabel (i) ist durch Stil (GP) nut (a) und (9 durch
Stift G®) mit (b) verbunden. Pie Trommeln haben
schraubenförmige Nuten und sind achsial verschiebbar
um eine seilliche Verlegung der Kablaul- und -ab-
wicklungsstelle während der Trommeldrelnug zu ver-
meiden. Durch verschiedene Trommeldurchmessen
wird die gewünschte Geschwindigkeit Jer einzelnen
Flächen erreicht. LEme andere Antriebsurt ist aus
den Abb. 10—17 ersichtlich. Durch Handrad (n} wer-
den die beiden in Rumpflängsrichtung verlaufenden
und durch Ketten {m) verbundenen Wellen (l) ge-
dreht. Anf den Wellen sınd zwei Trommeln (o, pP)
angeordnet, anf der die Enden der Scite (0', 0° bezw.
pl, p?) anfgewickelt sind. Die anderen Fuden sind
über die Leilrolien (010, 02% bezw. 21%, p=") ie an den
Vorder- und Hinterrand der Flächen (a bezw. b) an-
geschlossen.

Pat.-Samml. wurde im „FILUGSPORT" XVL,

Heft 15, am 15. 8. 1924 veröffentlicht.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Briei-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnnofsplatz 3
Telelon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 16 1. September 1924. XVl. Jahrg
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu bezichen durch alle Buchhandlungen und Postaustalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „.Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

Am 31. August fand gemäß Ausschreibung der diesjährige Rhön-
Wettbewerb sein Ende. Die Wetterverhältnisse waren so ungünstig,
daß um die großen Preise nicht gestartet werden konnte. Die Ver-
anstalter haben beschlossen, vorbehaltlich der Genehmigung des Luft-
rates, die nicht ausgeflogenen Segelflugpreise bis 30. September zu
verlängern. In Frage kommen:

A. Großer Rhön-Segelflurpreis 1924, Mk. 3000.-—.
C. Preise für die größten Flugstreckeu bei verschiedenen Windge-
schwindigkeiten,
a) bei Wind unter 6 sec/m Geschwindigkeit, Strecke mindestens
10 km, Mk. 1000.—

Bäumer Acro. „Roler Voxrel”. Führer Bänmer. Motor 2 Zyl. Donzlas dtakt S PS
350 cu, Gewicht 33 Kr. Drehzahl 3200, Schranbe 1,25 m, Dechzahl 2000.
Seite 292 „FLUGSPORT“ Nr. [6 | Nr. 16 ‚FLUGSPORT“ Seite 293

b) bei Wind unter 10 see/m Geschwindürkeit, Strecke mindestens Tagesmeldung Nr. 7

15 km, Mk. 1000.—
’ .. R op 0 . „A 2U . 17. A t 1924 2 Uh hm.
c) bei Wind über 10 sec/m Geschwindigkeit, Strecke mindestens vom 16. August 1924 2 Uhr nachm. bis ugus r nachm

20 km. 1) 16. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,
D. Preise für die größte Flughöhe. i Windstärke 7 Sek.-Meter.
I. Preis Mk. 1500. , 2. Preis Mk. 1000. 3. Preis Mk. 500.—. Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Piugzeugführer.
Tagesmeldung Nr. 2*. 8. Margarete 245 1m.55s. 1600 m Otto
vom 11. August 1924 2 Uhr nachm. bis 12. August 1924 2 Uhr nachm. MM No Teufel . . . Bo m Mo I m n A
. . 2 az . Breslau ..... , m. 30. m racinski
11. August. Wetter: Heiter, leicht bewölkt, Windstärke 6-8 Sek.-Meter. 11. Espenlaub . . . . 3,40 125. Espenlaub
1) Ifd.Nr. Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entifern. Flugzeugführer. 12. Pelikan . . . .. 4,45 Bruch Koch
26 Prämienflug. . . 2,05 2m.12s. 1850 m Kegel 13. Margarete on 5,20 1m.32s. 1080 m Otto
27 Zulassungsflug . 4,05 1m.52s. 1070 m Tracinski 14. Roter Teufel... 525 2m.27s. 1020 m Hirth
28 Prämienflug. . . 6,25 2m.055. 1250 m Tracinski 15. Breslau . 2... 540 2m.24s. 1070 m Tracinski
außer29 Prämienflug.. . . 6,50 1m.51s. 1070 m Hirth, Wolf
m st. : Bewölkt, Windstä --9 Sek.-Meter.
2) 12. August. Wetter: Heiter, bewölkt, Windstärke 8-10 Sek. -Meter n PR Fa August Ba Mnsirke 89 Se Rdn
mittags abnehmiend bis 4 Sek.-Meter. 18. p. R. 4 u 1145 108. 108 m Riedel
31 Prämienflug. . . 950 5m.13s. 745m Ledermann 19. Moritz . . . 12,45 10 m.34s. 525 m Martens
32 Prämienflug. . . 10,10 21m. 44s. 1750 m Koch 20. Margarete . . . . 1252 3m.20s. 275m Otto
33 Abnahmelflug . . 10,55 kleiner Sprung Peyean | 21. Roter Teufel . . . 12,52 2m.35s. Meyer
34  Prämienllug. . . 11,10 3m.395s. 1920 m Kegel 22. Strolch . 105 1m.03s. 560m Stamer
*) Auf Seite 273 Nr. 15 unten einzufügen.
Tagesmeldung Nr. 4. Tagesmeldung Nr. 8
vom 13. August 1924 2 Uhr nachm. bis 14. August 1924 2 Uhr nachm. vom 17. August 1924 2 Uhr nachm. bis 18. August 1924 2 Uhr nachm.
1) 13. August. Wetter: Nebel, Regen. t) 17. August. Wetter: Bewölkt, Windstärke 7 Sek.- Meter.
Keine Flugmöglichkeiten. Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeuglührer.
2) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm. 23. Berlin ...... 200 3m.05s. Bruch ledermann
Keine Flugmöglichkeiten. 24. Breslau ..... 2,30 1m.27s. Tracinski
25. Roemryke Berge . 3,40 46 s. 84 m Kegel
Tagesmeldung Nr. 5 26. Moritz... .... 4,00 9 m.27s. Martens
vom 14. August 1924 2 Uhr nachm. bis 15. August 1924 2 Uhr nachm. | 27. Konsul... ... 430 3m 19s. 103 m Otto
1) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm. ’ ee  — — — ,— —. , , — — — —. _ . u
Keine Flugmöglichkeiten. | |
2) 15. August. Wetter: Nebel, keine Niederschläge, mittags aufk!ärend,

nachmittags Regen, Windstärke 11 Sek.-Meter.
Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.
12,10 2m. 335m Tracinki mit Passagier

Tagesmeldung Nr. 6
vom 15. August 1924 2 Uhr nachm. bis 16. August 1924 2 Uhr nachm,.
1) 15. August. Wetter: Nebel, Regen.
\ Keine Flugmöglichkeiten.
2) 16. August. Wetter: Bewölkt, ohne Niederschläge, Windstärke 7—8 Sck.-Met.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung, Flugzeugtührer.
2. Sorgenkind . .. 8,20 Fehlstart Thomä
3. Harth-Pilotus .. 11,15 1m.15s. 875 m Wehner
4. Margarete . . . . 1200 1m.43s. 865 Fuchs . .
arBarelt y ° m I ° Sperber des Berliner Sceeling-Vereins „Knorke“. Nührer Hohmuth. Deutscher

5.Eva .. 2.2... 12,00 2 m.25s. Bienen Motor „Prüssine Stenersen". > 1: 2 | un. 72 Hol Sem’. 2Zvl. ecee

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7. Margarete . . 1255 1m.46s. 1330 m Fuchs

Steie. 0,8
Seife 294 "NLUGSPORT" Nr. 16
Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer Entfernung. Flugzeugführer

28 Stroh ..... 455 2m.46s. 73m Stamer

29, Breslau ..... 4,45 2m.35s. 128 m Tracinski

30. Margarete . . . . 6,20 3m. 36 s. Otto

31. Margarete 6,55 511.00. Otto

2) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.
Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 9
vom 18. August 1924 2 Uhr nachm. bis 19. August 1924 2 Uhr nachm.
1) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.
Keine Flugmöglichkeiten.
2) 19. August. Wetter: Sturm, zeitweise Regen und Nebel.
Keine Plugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 10
vom 19. August 1924 2 Uhr nachm. bis 20. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 19. August. Wetter: Regen, Nebel, zeitweise aufklärend.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.
32. Königsberg. . . 4,05 35. Peyean
33. Margarete . . . . 432 2m.24s, 1945 m Otto

34. Königin Luise . . 5,00 06 s. Bruch Schulz

2) 20. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Plugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 11
vom 20. August 1924 2 Uhr nachm. bis 21. August 1924 2 Uhr nachm.

20. August. Wetter: Bewölkt, Windstärke 7—8 Sek.-Meter.
Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.
35. Margarete .. . . 328 2m.25s, Otto
36. Margarete .. . . 3,54 2m.14s. Otto
37. Margarete . . . . 6,10 1m.29s. Otto
38. Deutschland . . . 710 ım.10s. Martens
39. Margarete... . 7,40 2m.39s. Otto
1. Habicht . . . .. 5,00 3m.10s. Hentzen
2. Habicht . . . .. 525 5m.08s. Hentzen

3. Roter Vogel 6,25 20 m.20s. Bäumer

2) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.
Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 12
vom 21. August 1924 2 Uhr nachm. bis 22. August 1924 2 Uhr nachm.

1 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,
Windstärke 9-11 Sek.-Meter.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

40. Margarete 4,45 10m.36s5. 2250 m Otto

4, Habicht . . . . . 5,45 5m.54s. Blume

2) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeiten.

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Scile 295

Tagesmeldung Nr. 13
vom 22 August 1924 2 Uhr nachın. bis 23. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer.
41. Sorgenkind . .. 2,10 35 s. 408 m Thomä
42. Sorgenkind ... 3,00 40 s. 465 m Thomä
43, Margarete . .. . 5,45 2m.20s. 1873m Otto
44, Espenlaub 5 . . . 7,05 56. 910 m Espentaub
45. Roter Teufel . . . 7,10 1m.12s. 720 m Hirth
46. Margarete .. .. 7,20 1 m.02s. 865 m Otto

5. Habicht .. ... 2,55 19 m.02s. 260 m Hentzen
6. Kolibri... . . . 4,55 14 m.05s. 325 m Udet
7. Kolibri... . . 5,20 8m.24s. Udet
2) 23. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 14
vom 23. August 1924 2 Uhr nachm. bis 24. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 23. August. Wetter; Bewölkt, zeitweise Regen.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.
47. Roemryke Berge . 450 9m.36s. 6650 m Kegel

48. Konsul. . .... 5,00 außer Sicht 12600 m Otto

8. Kolibri... . .. 5,30 ca.'/Std. auß. Konkurrenz Udet

2) 24. August. Wetter: Nebel, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Zielflugsonderpreis.
1. Die Veranstalter des Rhön-Segelflugwettbewerbes 1924 schreiben für den 24.
August 1924 im Anschluß an den Paragraph 8 Gruppe II B der allgemeinen

I

Udet U VIE Kolibri ın. 750 cin" Douglas, Motorgew. 53 kin 2 Zyl, 78 mim Bohr,

78 Hub, Schraubendurehm. L8 m, Drehzahl IA00,
Links: Prinz Lfeinrieh von Preußen, rechts: Udet. Mit diesem L.eichtfhrezeug fox
Gel au 29.8.4804. 39 Min. und drückte damit die franz. Höchstleistune mit 23 Min.
Seite 296 „FLUGSPORT“ Nr. 16 |

Ausschreibung einen Zielflugsonderpreis in Gestalt eines „D“-Motorrades, ge-
stiftet von den Deutschen Werken, aus.

2. Es gelten dieselben Bestimmungen wie die für denselben Termin für einen |
Zielfllug nach Bad Kissingen getroffenen Bestimmungen.

3. Die Bewertung erfolgt jedoch nach der Formel: ı

ie

worin Z die Wertziffer, L die Nutzlast in kg, Q@ der Betriebsstoffverbrauch
in Liter, V das Hubvolumen des Motors in ccm, W die Geschwindigkeit des
Windes in m pro Sekunde bedeuten.

4. Der Wettbewerb ist offen für zugelassene Flugzeuge mit Hillsmotor bis 750
ccm Zylinderinhalt und zugelassene Führer.

5. Die Zuerkennung des Preises erfolgt durch das Preisgericht des Rhönsegel-
flugwettbewerbes 1924, deren Allgemeinen Bestimmungen wie auch deren
Flugordnung Geltung haben, besonders hinsichtlich Paragraph 10.

Tagesmeldung Nr. 15
vom 24. August 1924 2 Uhr nachm. bis 25. August 1924 2 Uhr nachm.
24. August. Wetter: Nebel, Regen, zeitweise kurzes Aufklären.
Flüge der Segelflugzeuge ohne Motor.
Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer.
Margarete . .. 2,55 18 m. 44. 45 m Otto
Flüge der Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.
Flugzeug. Start Wasserkuppe Landg. Kissingen Anflugdauer Führer

Kolibri 57. . 2,38 Uhr 40 s. 3.00 Uhr 36 s. 21 m. 56 s. Udet

Windhund 40 3,28 Uhr 20. 3,54 Uhr 34 s. 26 m. 14 s. Martens

Habicht 5 . 3,31 Uhr 08. 4,01 Uhr 30 s. 22 m. 22. Blume
Start Kissingen Ank. Wasserk. Rückfl.- Dauer. Ges. Flug-Dauer

Kolibri . . . 6,43 Uhr 17. 7,17 Uhr 40 s. 34 m. 23 s. 56 m.19s.

Windhund . Rückflug aufgegeben.

Habicht. ... 6,12 Uhr 25. Notlandung.

Betriebsstoffverbrauch von Udet auf Hin- und Rückflug 6,12 Liter.
25. August. Wetter: Regen, Nebel.
Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 16
vom 26. August 1924 2 Uhr nachm. bis 27. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 26. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.
Nr. Bezeichnung Startzeit. Daucr. Entfernung. Flug2eugführer. i
52. Espenlaub . . .. . . 235 6m.35 s. 3500 m Espenlaub

53, Roter Teufel... . . 326 7m. 31s. 2370 m Hirth

54. Pirole I... ..... 4,15 — m. 43 s. 277 m Kegel

55. Moritz... 2.2... 4,43 außerSicht 4700 m Martens

56. Espenlaub ... . . . Im. 2s. 695 ın Espenlaub

57. Piroo ll... 2... 450 — m. 26 s. Kegel

58. Harth Pilotus . 5,00 — m. 37 s. 342 m Wehner

59, Prool....... 6,32 1m. 15s. 375 m Kegel

60. Königin Luise . . . . 700 1m.15s. 648 m Schulz

15. Knorke . . . 4,00 Bruch Hohmuth

2) 27. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeit.

Nr. 16 „FTLUGSPORT“ Scite 297

Tagesmeldung Nr. 17
vom 27. August 1924 2 Uhr nachm. bis 28. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 27. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Nebel, Regen.

Nr. Bezeichnung. ‚Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.
61. Margarete... .. . 320 1 m. 17s. Otto

62. Königsberg . .. .. 340 — m. 48 s. 474 m Peyean

63. Bert... 22220. 4,00 1 m.14s. Berr

64. Moritz . . 2.2... 4,10 -- m. 17 s. 300 m Martens

65. Charlotte .. .... 414 1m. 11s. Winter

66. Königin Luise . . . . 455 1m.23s. 815 m Schulz

2) 28. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 18
vom 28. August 1924 2 Uhr nachm. bis 29. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 28. August. Wetter: Regen, Nebel.
Keine Flugmöglichkeiten.
2) 29. August. Wetter: Heiter, bewölkt, Windstärke 4-5 Sek. m
Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.
69. Harth Pilotus . . . . 916 1 m.21s. 890 m Wehner
70. Espenlaub . ... .. 930 2 m. 59 s. 1680 m Espenlaub
r _...

Roemryke Berge des Niederrh. Vereins f. Luftfahrt, Sckl. Wuppertal. Oben Kufe
hervorstehend, unten eingezogen. Spannw. I6 m, Länge 5,4 ın, Höhe 1,2 ın,
Flügelivhalt 175 m.
Tagesmeldung Nr. 19
vom 29. August 1924 2 Uhr nachm. bis 30. August 1924 2 Uhr nachm.

Seite 298 „FLUGSPORT“ Nr. 16 Nr. 16 „ELLUGSPORT“ Seite 299
71. Roter Teufel. . . . . 10,25 3 m. 14 s. 2080 m Hirth Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Flugzeugführer,
71. Breslau ....... 11,40 nicht vermessen Tracinski 111. Moritz . 2.2.2... 9,48 50 m.30 s. Martens
73. Moritz... . . 2. 11,45 nıcht vermessen Stamer 112. Espenlaub ..... 952 10 m.05 s. Espenlaub
74. Espenlaub . . .. . . 11,52 2 m. 48 s. Espenlaub 113. Max . 22.2.2... 10,03 9 m. 10 s. Stamer
75. Pforzheim . ..... 12,05 1 m. 43 s. Holzhauer 114. Konsul . . 2 220... 10,05 58 m. 25 s, Otto
76. Margarete... ... 12,20 1 m. 30 s. Otto 115. Margarete... ... 1914 1 m.01 s. Papenmeyer
77. Harth Pilotus . . . . 1,05 — m. 53 s. 450 m Stöhr 116. Greif . ...2.2.. 10,35 1 m. 31 s. Weber
16. Roter Vogel ... .. 11,02 2Std. 3 m. Bäumer | 117. Margarete... .. . 11,05 1 m. 05 s. Papenmeyer
Nachtrag zum 27. August 1924: Motorflugzeuge am 29. August 1924:
67. Harth Pilotus ... . 9,35 — m. 59 s. 480 m Wehner | 17. Kolibri . ...... 3,15 4 St.39 m. Udet
68. Harth Pilotus . . . . 11,15 1m. 12 s. 735 m Schatzki | 18. Habicht . . . 2... 404 16 m. Blume
19. Habicht . . ..... 4,52 10 St. 55 m. Hentzen
ı
|

Nr. Bezeichnung. Startzeit... Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.
Nachtrag zum 29, August 1924: |
78. Königin Luise . . . . 955 1m.12s. Schulz |
79. Pforzheim... . . . 10,30 1.m.30 s. Holzhauer
80. Bert . 222220. 11,25 57 s. Berr !
81. Der Dessauer .... 1130 1m.31s. 975 m Hübner |
1) 29. August. Wetter: Heiter, Bewölkt, gegen Abend Regen und Nebel.
82. Der Dessauer . . . . 2,10 2 m. 06 s. Hübner
83. Königsberg ... . . 2,40 46 s. Peyean
84, Espenlaub ..... 2,50 2 m.13 s 420 m Espenlaub
85. Gretchen . ..... 2,55 1 m. 07 s. 665 m Meyer
86. Königin Luise... . 3,07 1 m.45 s. 1200 m Schulz
87. Espenlaub ..... 3,45 2 m.20 s. 1700 m Espenlaub
88. Der Dessauer... . 3,50 45s. 515 m Hübner u \ .
89. Margarete... .... 4,17 1m.25 s. Otto Margarete der Akad. Fliegergruppe Darmstadt. Spannw. 15 m, Länge 7,7 m,
90. Blaue Maus. ... 430 im.3ßs. Bienen Höhe 1,8 m, Flügelinh. 24,5 m?.
91. Piroo ll...» 2... 5,15 1 m.05 s. Kegel
92..Espenlaubb ....- 5,30 2 m.24 s. 400 m Espenlaub as - 2 =
93. Margarete|. .. .. . 5,55 1 m. 05 s. Otto
94. Gretchen ...... 6,12 1m.15s. Meyer
95. Espenlaub ..... 6,15 2 m.09 s Espenlaub
96. Blaue Maus... . . 6,38 1 m. 40 s Meyer
2) 30. August. Wetter: Heiter, bewölkt.
97. Margarete... ... 6,25 1 m.27s. 430 m Otto
98. Charlotte ...... 7,10 2 m.55 s. 865 m Winter
99. Konsul ! . 2.2... 735 12m 12s. 1605 m Otto
100. Breslau . . . 2.2... 7,40 1 m. 50 s. Tracinski
101. Margarete... . .. 8,00 1 m. 37 s. 1370 m Papenmeyer
102. Pirolo I... ... 8,15 2 m.08 s. Kegel |
103. Königsberg ... . . . 8,15 1 m. 10 s. Peyean |
104 Espenlaub. ..... 8,30 5 m.05 s. 460 m Espenlaub
105. Der Dessauer . . . . 8,47 2 m. 14 s. Hübner
106. Moritz . . . 2.2... 847 23 m. 30 s. 160 m Martens
107. Königin Luise... . 8,53 2 m.32 s. Schulz
108. Max . . 2.2220. 9,17 4 m.30 s. 415 m Stamer
109. S.14 . 2.222. 9,31 15 m. 40 s. 875 m v. Schönebeck Königin Luise F. S. 2 von Perd. Schulz, Spannw. 14 m, Länge 5 m, Hölle 1,4 m,
110. Charlotte . . . ... 9,38 6 m. 41 s. 935 m Winter iiigelinhalt 15,5 m#.

Seite 300 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Preisgerichtsentscheidung.
(1. Sept. 1924.)

Auf Grund des Berichtes der Sporlleitung und der Technischen Konmission
über die Leistungen der Bewerber im Segelflugweitbewerb 1924 hat das Preisge-
richt in der Sitzung vom 1. September 1924 folgende Entscheidung über dic Zu-
cıkennung der Preise xetroffen:

Gruppe 1, oflen für Sexelflugzeuge ohne motorischen Antrieb.
A. Großer Rhönsegelflugpreis 1924: Mk. 3000.—
nicht ausgeflogen
B. Preise lür Fernsegelllüge. 1. Preis Mk. 1500. --, 12 km
Fluszeug „Konsul“ Nr. 34 der akad. Fliegergruppe Darmstadt, Führer Otto
2. Preis Mk. 1000..—
Flugzeuge „Roemryke Berge“ Nr. 15, Führer Kegel, 6,5 km
3. Preis Mk. 500.—
Flugzeug „Moritz“ Nr. 46, Führer Martens, 4,8 kın
C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten.
nicht ausgellogen
D. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen
wird und mindestens 350 m betragen muß:
l. Preis Mk. 1500.—
2. Preis Mk. 1000.—
3. Preis Mk. 500.--
nicht ausgefloxen
FE. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggast, mindestens aber
15 Minuten.
l. Preis Mk. 2000.
Flugzeug „Margarete“ Nr. 35, Führer Fuchs von der akad. Fliegergruppe Darmstadt
IS Min. 54 Sek.
2, Preis Mk. 1000. --
nicht ausgeflogen
P. Leistungspreise: Für besondere Leistungen fliegerischer und konstruktiver Art
wurden folgende Leistungspreise zuerkannt:
Mk. 1500. — der akad. Fliegergruppe Darmstadt
»..600.-- Martens
„500. akad. Fliexergruppe an der T. H. Charlottenburg
„350. — Espenlaub
Bi 300. -— Kegel
“8300. - Baron v. Schertel
„300. Ksoll
» 100.-- Tracinski
„100. — Ledermann
100. - Frühprämie der Vers. Makler Fa. Jauch & Fübner: akad. Flicgergruppe
Darmstadt
Anerkennungsprämien wurden zuerkannt:
200.— DIV Ortszruppe Bamberg

150. — Fhigsportklub Pforzheim

150. - Flugwissenschaftliche Arbeitsgruppe Coethen
150. Flugwissenschaftliches Forschungsinstitut der T. MH. Hannover

„..150.-  Plugtechnische Vereinigung Zwickau
....150.-- Ferdinand Schulz, Ostpreußen
„. 150.-- Wolfram Hirth

150. - Peyean vom Östpr. Ver. Ef. Luftf,

100.- - Berr vom Ostpr. Ver. t. Luftf.

190. - Arbeitsgemeinschaft Unterfranken Würzburg
„ 75, .- Plinstechnischer Verein Halle
M 75.—- Vlugw. Verein Aachen

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Scite 301

n 75.--- Meidecke, Nammburg
n 75.- : Peter Riedel
Bi 75. - Bergmann-Barthmuß, Weißenfels
„ 75.- - Graf Adolf v. Berge (Bergischer Verein für Luftfahrt)
„ 50.— Modell- und Segelflugverein Fulda
» ..9%0.— Pactz-Haßloch, Kissingen
" 50.-— Roloff, Frankfurt a. M.
Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor
A. Bauerpreis.
Preise: I. für Einsitzer
1. Preis Mk. 2000.- -
Flugzeug „Kolibri“ Nr. 57, Führer Udet
2. Preis Mk. 1000. -
nicht ausgeflogen
ll. für Zweisitzer mit Fluggası
Mk. 2000.-—
nicht ausgellogen
BB. Zielflugpreis
Preise: I. für Einsitzer
1. Preis Mk. 3000. --
Flugzeug „Kolibri“ Nr. 57, Führer Udet
2. Preis Mk. 2000. --
nicht ausgefloxen
3. Preis Mk. 1000.—
nicht ausgeflogen
Das Preisgericht hat für die teilweisc Durchführung der Zielflugausschreibung
eine Anerkennungsprämie zuerkannt:
Mk. 1800.— dem Flugzeug „HMNabicht” Nr. 55, Führer Blume
Mk. 900. - dem Flugzeug „Windhund“ Nr. 49, Führer Martens.
H. Fiir Zweisitzer mit Fluggast:
1. Preis Mk. 3000.—
nieltt ausgeilnzen

Yafik, zur Troareı . 7 ü z
Pelikan d. fuww. P’orschunss-Inst. d. Techn. Hochschule Hannover. Spanıw. 15 um.
Länge 5,26 m, Höhe 1,25 m, Flügelinh. 15 m.
Scite 302 „PEUGSPORT*“ Nr. I

2. Preis Mk. 2000,
nicht ausgellogen
C. Höhenpreis:
l. Preis Mk. 1500. -
Pugzeng „Kolibri Nr. 57, Führer Udei
2. Preis Mk. 1000. -
Fluezeug „Roter Vogel“ Nr. 74, Führer Bäumer
3. Preis Mk. 500. -
nicht ausgellogen
Weiterhin hat das Preisgericht über die Ausschreibuns hinaus folgende An-
erkennmmgsprämien zuerkannt:
Mk. 1000.-— Flugzeug „Habicht“,
Mk. 1000.— Flugzeug „Roter Vogel", Führer Bäumer,
Mk. 750. Flugzeug „Windhund“ Nr. 49, Führer Martens,
Mk, 500. -- Flugzeugs „Kuorke“ Nr. 20, Führer Hohmulh,
Mk. 500. - Vlugzeug S. 16 Nr. 13 der Arbeitsgem. Unterfranken, Führer
Seywald.
Gruppe IM. Sonderpreise:
Die zur Verfügung gestellten Ehren- und Sonderpreise wurden wie folgt zu-
erkannt:
1 silb. Servies der Frankf. Zte.: Otto Fuchs, Darmstadt, Führer des „Konsul“ und
der „Margarete“,
1 Goldpokal des J.andshauptmann in Nassau: Udet
1 Fliegerstatue, gest. von Herrn Kühne, Dresden, der akad. Fliexergr. Darmstadt,
1 Kristallschule, xest. vom Frankfurter Autoinobilklub: Martens,
1 silb. Becher, gest. vom Acroklub Danzig: Winter, Führer der „Charlotte“ der
akad. Fliegergruppe Charlottenburg,
1 Photokamera: Kegel, Führer von „Roemryke Berge“ und „Pirolo IT“,
1 Zigareltenetui, gest. vom Kölner Verein für Luftfahrt: Tracinski, Führer von
„Breslau“ und anderen Flugzeugen,
1 Sceeclflugzeugkompaß, gest. von der Ludolph A.-G. Bremerhaven: Schulz, Ostpr.,
1 Kiste Asbach Uralt: akad. Fliegergruppe Darmstadt,
l Gemälde: Wehner, DIV. Ortsgruppe Bamberg,
l Likörservice: Peyean, Ostpr. Verein für Luftfahrt,
{ Ehrenbecher des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes: FEspenlaub,
1 Falırrad, gest. vom Kölner Verein für Luftf.: Nehring von der akad. Fliexergruppe
Darmstadt,
Sektfrühstück im Hotel Kurfürst, Fulda: akad. Fliegergruppe Darnıstadt.
silb. Leuchter, Ehrenpreis des Frankf. Rennklubs: Hentzen, Führer von „Habicht‘
Bowlenkrug, gest. v. Landeshauptmann in Nassau: Blume, Führer von „Habicht“,

Nr

fi
’

Ledermann auf Espenlaub 9. Spannw. 16 ın.

Nr. 16 „FLUGSPORT" Seite 3093

Oben: Gretchen d. ilugt. Vereins Halle, Spantw. 12 u, Länge 5,8, Höhe 1,5 m,
Flügelinh. 16 m?. Unten: Schulmaschitie Martens.

1 Scktkülller mit 2 Sckibechern, gest. vom Hotel Kurfürst, Fulda: Bäumer, Führer
vom „Roten Vogel“,

1 Kaffec- und Teeservice, gest. von Sportsonntag Leipzig: Martens, Führer vom
„Windhund“,

1 Derad, Sonderpreis des Kissinger Zielfluges, gest. v. d. Deutschen Werken: Udet,

Ehrenbecher des Acro-Clubs von Deutschland: Espenlaub, Scywald, v. Schoene-
beck, Hirth, Ledermann, Riedel, Koch, Niederrh. Ver. f. Luftf., Sekt. Wupper-
tal, Holzhauer Führer v. Pforzheimer Flugzeug, Papenmeyer für Flug mit
2 Passagieren. Stamer (Fulda).

Mark-Flugmotor.

Kurze Zeit, nachdem das Stalılwerk Mark den Bau der Riescler
Flugzeuge aufgenommen hatte, salı es sich vor die Notwendigkeit ge-
stellt, sclbst Motore für deu Antrieb der Flugzeuge zu bauen. Als Richt-
linien für die Konstruktion dienten folgende Gesichtspunkte.

Die vorerst in Frage kommenden Leistungen der Motore waren
35. 55 und 120 PS. Die kleinsten Motore von 35 PS sollen für Sport-
und Verkehrseinsitzer, die Motore von 55 PS für Zweisitzer und Schul-
maschinen und schließlich die Motore von 120 PS Leistung für größere
mehrsitzigc Verkehrsmaschinen (Limousinen) Verwendung finden.

Unter sorgfältiger Erwäruns aller Vor- und Nachteile der einzelnen
Bauartein entschied man sich zur Anordnung Juftzekühlter Cylinder ir
einen Stern, deren Kolben und Pleuelstansen alle auf einem Kurbel-
zapfen arbeiten (sor. Jufteckühlter Sternmotor). Der kleinste Motor
Scite 304 „FLUGSPORT“ Nr. 16

von 35 PS erhält 3 Cylinder, der mitllere 5, und der Motor von 120 PS
VO Cylinder. Die Cylinder sämtlicher Motorc sind dieselben; die Giche-
rcji kommt also mit einem einzigen Cylinderinodel! aus, sie sind mıit
reichlichen, aber auch nicht unnötig großen Kühlrippen verschen, so-
Jaß das hier eineebaute Materialgewicht ausgenützt ist. In den Zylin-
Jerköpfen ist jede örtliche Materialanhäufung vermieden, die Küllung
des Cylinderkopfes mit den Ventilgehäusen ist dadurch eine sehr Kral-
tige ind gleichmäßige. Die Kolben bestehen aus Spezialaluminium-l.c-
eierung von großer Härte, sie haben 3 Kolbenringe und einen Oclab-
streifringe, Die Steuerung der Veutile geschieht durch je eine Nocken-
scheibe für die Ein- und für die Auslaßventile unter Zwischenschaltung
von Rollen und Stoßstangen; die Achsen der Ventilhebel laufen auf
Kurrellaxern. Die Steuterungsteile wie die Ventile, Rollen, Stössel, Stoß-
stanzen, Kipphebel und deren Säulen, die Veitilfedern u. dergl. sind
wie die Cylinder bei allen Motortypen die gleichen, ebenso auch die
Kolben- und Nebeuschubstangen, deren Bolzen usw. Durch die Her-

Mark-Fluenitore.
Typ FIT 3 Zylinder 35 PS Typ F V 5 Zylinder 60 P5
Nabenseite. Masnetseite,

stellung nach Toleranzlehreu ist die Auswechselbarkeit der einzelnen
Teile untereinander gewahrt. —

Die Schmierung (vergleiche die Schnittzeichnung) geschieht durch
eine seitlich auı Gehäuse lierende Oelpumpe besonderer Konstruktion.
Das Oel wird durch einen stopfbüchsenartiven Anschluß dureh die
hohle Kurbelwelle, Kurbelarm nach dem Kurbelzapfen, von da durch
eine Leitung nach dem Kolbenbolzen ımd Cylinderwänden veführt:
überschüssizes Oel, das sich in der Kurbelkammer ansammelt, wird
durch eine besondere Pıinmpe abgesaurt und in den Geltank zurückic-
drückt. Iı der Stopfbüchse ist ein Filter eingebaut. Man beachte auch
die in der Zeichnime ersichtlichen in die Lagerstelle einwebanten Spritz-
rise.

Die Kurbehvelle läuft durchwegs in Kurellagern, ebenso alle umı-
laufenden Teile der Steuerung. Das Kurbelgehäuse ist anıs Alumimitm-

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 305

105 mm Bohrung, Hub
130 mm n == 1400, Ne
= 38 PS.

, = N) 0)
” = une
17 zen
3 Zylinder Mark-Motor, Yes FrY u
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guß. Die Ventilstössel werden durch eine Nockeuscheibe unter Zwi-
schenschaltung eines UÜebersetzungsvorgeleges betätigt.

Zur Verwendung kommt durchwegs hochwertiges Konstruktions-
inaterial wie Chromnickelstahl und für die weniger beanspruchten Teile
bester Sieınens-Martin-Stahl.

ie Befestigung des Motors mit dem Flugzeug weschieht durch
kräftige Schrauben vermittels eines Ringes, an dein die Längsholme
des Rumpfes vorne enden; so ist auch ein orranischer Zusammenbau
mit dem Rınupf gewährleistet. Die Zündung erfolgt durch einen Mag-
neten, bei den größeren Motoren durch 2, von denen einer mit einer
Anlaßvorrichtung versehen ist. Der Verväaser sitzt ıınter dem Motor.

Der erste Motor wurde nach Probelanf auf dem Stand gleich in
ein Flugzeug eingebaut und hat sich in vielen mehrstündigen störungs-
freien Flügen bereits als den bisherigen Motoren gleicher Leistung über-
legen gezeigt. Inzwischen hat der Motor seinen 48stündiren Vollastlauf
bei der DVL in Adlershof störungsirei erledigt.

Bremsleistung 40 PS bei n == 1400. Brennstoffverbrauch 208
210 & Benzol und 20—22 x el pro PS und Stunde.
Seite 306 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Short-Leichtflugzeug.

Die bekannte englische Firma Short Brothers in Rochester (siche
Zweimotoren-lL.eichtflu&boot in Nr. 8) baut zur Zeit für die englischen
Wettbewerbe in Lympne einen zweisitzigen liindecker, der init dem
enel. Kleinmotor J3ri-
stol „Cherub“ (s. Jahr-
van 1923 S. 56) aus-
serüstet wird. Das
Kumpfgerüst aus Dur-
lıminium besteht aus
elliptischen Ringen von

L-förmieem  Qucer-
schnitt und Längsstrei-
fen, die jeweils an den
lWingzen unterbrochen
sind. Die Flügel aus
DuraluminiummitStoil-
bespannung sind leicht
abnehmbar angeordnet.
Beide Quersteuer er-
strecken sich über die
vanze Flügellänge. Die
Räder des in V-Form
anweordneten Fahrge-
stells sind vom Type
„Palmer“ 450x600 mn.
ld Der Bristol-Motor sitzt
„or in der vordersten
“eoe 0158 Rumpfspitze auf einem
Träger aus einem Alu-
minimnmlegierungsguß.
Beide Zylinderköpfe
ragen zur Kühlung an beiden Seiten des Rumpfes heraus. Hinter denı
Motor ist feuersicher der Oel- uud der 15,6 I fassende Benzintank an-
zeordnet. Die Abinessungen des l.eichtflugzeuges sind: Länge 7,22 m,
Spannweite 10,336 m, Flügcltiefe 1,672 m, Tragfläche 15,456 m?, Quer-
steuer 3,956 ın?, Schwanzfläche 1,564 nm”, Höhersteuer 0,795 m?, Sei-
tensteuer 0,85 m?, Flosse 0,377 m’, Leergewicht, 219 ke, Nutzlast
166 kg, Gesamtgewicht 385 kg, Belastung pro m? 24,9 kg, pro PS
13,8 kz max. Geschwindigkeit 117 km/St. Tank faßt 16 1.

Engl. Short Zweisitzer Leichtflugzeug.

E Breguet Type XIX.

Als Beobachtungs- oder Bombenflugzeug ist dieser Anderthalb-
decker mit einem 370-400 PS Lorraine-Dictrich- oder mit einem 450
PS Renault-Motor ausgerüstet. Mit Ausnahme der Leinwandbespan-
nung ist Breguet XIX ein Ganz-Metall-Flugzeur. Der obere durch-
ochende, veren den Unterflüzcl verstrebte ünel hat eine Pfeilforın
von 5% und ist in V-Form von 2% angeordnet. Der ımtere Flügel ist
eegen den Spannturin und Nahrgestell verspantt, er schneidet fast mit

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Seite 307

Breguet XIX m. Lorraine-Dietrich 400 PS.
Unten links: Fahrgestell mit sogen. Artillerierädern. Rechts: Kabine, aufklappbar.

Unterkante Rumpf ab, ist mit diesem durch Bolzen verbunden, hat 5%
Pfeilform, aber keine V-Form. Der Rumpf in Metallkonstruktion trägt
vorn den Motor, dahinter 2 Benzintanks zu je 365 I, einen zu 210 I (zu-
»r 940 |), einen Oeltank zu 100 I und hinter diesen Führer- und

Das Zwischenstück vorn Rumpf zum oberen Flügel ist

’ ausgebildet. Das Fahrgestell ist durch zwei Stre-

m Rumpf verspannt. Statt der üblichen

lıminium-Räder, sogen. „Artillery

‘ie stark dimensionierten Rei-

site der oberen Flüxel

iv

14,83 ı.. » 3,34 m, Tragfläche
50 m?, horı...  Flosse 0,302
m”, Seitensteuer | "rapleh

Brennstoff) 926 kg, x
Horizontalzeschwindigkeit ı..
Steiezeit auf 500 ın I min. 55 sec.,

Nieuport-Delage

Als Anderthalbdecker ist er mit einem Hispa«.
500-600 PS ausgerüstet. Der 12 Zyl. (140X 150) Iu..
macht 2000 Touren und sitzt vollkommen im Vorderteil cit,
einem Duraluminimmgcrüst. Der aus einem Stück bestehende ı.
ist mit dem Rumpf durch Bolzen verbunden und durch zwei Streben

A),
Seite 308 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Nieuport-Delage 42.

Rumpf des Nicuport-Delage 42.

eiangen. Die Streben selbst greifen am Flügel
Die kleine untere Fläche besteht aus Duraluminium.
Der mit Leinwand bespannte elliptische Rumpf ist 6,055 m lang

vom Fahrgestell aus abg
an zwei Holmen an.

und erhält seine Form und en nn einzelnen Abständen

eifen, die die Rumpfholme tragen. \.
ee nnessungen des Flugzeuges sind: Länge 7,30 m, ‚Höhe
2.20 m, Spannweite 9,50 m, Flügeltieie 1.70 ın, ‚Flügelfläche 34 m un
tere Fläche 1,50 m“, Gesamttragiläche 15,50 m (incl, Quersteuet ‚6
n?), feste Schwanzfläche 1,80 nr“, Höhensteuer 0,75 m”, Flosse om iR
Seitensteuer 0,40 m”, Leergewicht mit Wasser 1170 kg, Nutzlast 2 ke
Brennstoff 170 Kg, Gesamtgewicht 1440 kg, Belastung pro m 99 KB.
pro PS 2,4 kg, PS pro m? 38,7.

- Nr. 16 „FLLUGSPORT“ Seite 309
4a — — Bestimmung der

4 \ Luftdichte in ver-

#202 N schiedenen Höhen.
ano | : \ Eine einfache

J \ Formel zur Be-

70. stimmung der Luft-

4 IN dichte in verschie-

g 2 denen Höhenlagen
x 4 N stellte Professor
= sog M. Knoller von der
<& E Technischen Houch-
T schule in Wien auf.
4 N Ist x die Höhe in

a0a0 km, so ist die Luft-

. 20x.

un dichte SO-Ex.
a0co | _ IE BEER BEE —- lm Nachfolgenden

Momo Mo 0 or 0 0 4.elige mit dieser
Lufldichte y Formel errechneten

Werte:

Höhe in m .| 1000 | 2000 | 3000 | 4000 | 5000 | 6000 | 7000 | 8000 | 9000 | 10000
Luftdichte.. . [0,905 [0,818 | 0,739 | 0,667 |0,600 | 0,539 | 0,482 | 0,429 | 0,379 | 0,333
Flug-Rundschau.

Inland,

Ausschreibung für den Deutschen Rundilug um den B. Z.-Preis der Lüfte 1925.
100 000 Goldınark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin.

1. Der Aero-Club von Deutschland veranstaltet mit Genehmigung des Luft-
rats unter Mitwirkung anderer Vereine des D. L. V. und mit dessen Einverständnis
im Frühjahr 1925 einen Wettbewerb um den B. Z.-Preis der Lüfte.

2. Zugelassen sind Motor-Landflugzeuge mit nicht mehr als 80 PS, die in
Deutschland hergestellt sind und in zwei Klassen eingeteilt werden:

A) bis zu 40 PS einschließlich,

B) bis zu 80 PS einschließlich.

Der Veranstalter behält sich vor, auf Antrag ausländische Motoren zuzulassen.

3. Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörige und :Besitzer der gemel-
deten Flugzeuge sein.

4, Bewerber, die mehr als drei Flugzeuge für eine Klasse melden, können vom
Veranstalter in der Zahl Dis auf 3 Flugzeuge beschränkt werden.

5. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kultiirrgemeinschaft ange-
hören; es dürfen mehrere Führer für dasselbe und verschiedene Flugzeuge des-
selben Besitzers gemeldet werden.

6. Der Wettbewerb däuert zehn Tage und komnit zum Austrag durch fünf
Schleifenilüge in Deutschland, die alle ihren Ausgangspunkt in Berlin haben. Hin-
ter jedem Berliner Starttag liegt ein Ruhctag, der zum Anfrücken von Nachzüxlern
benutzt werden kaun. Diese müssen spätestens eine Stunde vor dem folgenden
Berliner Start auf dem Startplatz eingetroffen sein, sie dürfen aber ihrem Flug
auf jedem Etappen- bezw. Kontrollort abbrechen und von jedem Etappen- bezw.
Kontrollort an einem der folgenden planmäßiwen Flurtage fortsetzen. Der Start
anı ersten Flugtage, also zum ersten Schleifenilug. ist in dessen für alle Flugzeuge
unbedingt in Berlin.

7. Die fünf Flugschleifen werden so gelext, dati die zweite Hälfte der Strecken
icdes Flugtages in der Nähe der ersten Flngstreckentiälfte des folgenden Pluglaxes
Seite 310 „FLUGSPORT" Nr. 16

liegt, so daß der Vebergang von einer täglichen Flugstrecke auf die nächste keine
zroße Flugleistung erfordert.

8. Der Wechsel des Führers gegen einen anderen von denselben Besitzer
gemeldeten Führer ist auf jeder Etappen- md Kontrollstation statlbaft.

9. In Zwingsetappenorleu muß gelandet und mindestens 10 Minuten Aufent-
halt genommen werden. Alle Ireiwilligen und unfreiwilligen Zwischenlandunigen
sind statthaft.

Für die Klasse A (s. Nr. 2) sind eine größere, Tür die Klasse B eine kleinere
Zahl von Zwangselappenorten vorgeschen.

10. Die Flugstrecken der fünf Klugtage beiragen täglich je 1000 - 120U Kilomieter.

11. Alle Ausbesserungen und Auswecelisluugen von Flugzeugteilen (einschließ-
lich des Motors) sind statlhait. Wechsel des Flugzeugbesitzers verursaclıt das
Aufliören der Wertung.

12. Nennungen laben bis zum 1. April 1925 zu erfolgen, und zwar unbedingt
auf dem einzufordernden Formular, Nachnemmungen desgleichen zum 15. April.

13. Das Nenngeld, das gleichzeitig mil der Nennung eingehen muß, beiträgt für
jedes Flugzeug 100, für jeden Führer 100, mindestens aber für ieden meldenden
Klugzeugbesitzer 300 Goldmark. Pas Nachmenngeld beträgt das Doppelte. Das
Nemngeld wird zurückgezahlt, das Nachnenngeld zur Wälfte:

a) für jeden Führer, der planmäßig von drei Fiugschleifen je eine Kontroll-

strecke geflogen hat,

b) für jedes Flugzeug wie vorstchend,

c) wenu der Fall der nachstehenden Nr. 21 eintritt.

Das Nenngeld verfällt ferner für ein Flugzeug, das nicht zum ersten Start
in Berlin erschien, und bei nachgewiesener Täuschung oder Versrch der Täu-
schung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges und (oder) des Führers.

14. Verfallene Nenugelder werden an die Luftfahrerstiftung c. V. beim Acro-
Club von Deutschland abgeführt.

15. Es kann nicht zugesagt werden, daß auf dem Startplatz in Berlin die
Flugzeuge untergebracht werden, besonders die in Berlin beheimateten Flugzeuge
müssen unter Umständen in ihreu Heimathäfen untergebracht werden.

In den Rtappeunorten, meist auch in den Kontrollstationen, ist Unterbringungs-
möglichkeit für Flugzeuge vorhanden. Wenn der Raum beim Eintreffen eines
Flugzeuges schon ganz in Anspruch genommen ist, so kann daraus von dem zuge-
hörigen Bewerber kein Anspruch hergeleitet werden.

16. Auf allen Kontrolistationen werden die üblichen Betricbsstoffe zum dor-
tigen Selbsikostenpreis olıne Gewähr vorrätig gehalten.

17. Die Wertung erfolgt für die Klassen besonders. Für jede Klasse stehen
50000 Goldrnark zur Verfügung. Folgende Vorschrift ergibt die Unterlagen zur
Wertstrecke W jedes teilnehmenden Flugzeuges, gemessen in Kilometern:

wW=fixmNX 0(G-8.

a) die Gesamtsumme G, gemessen in vollen Kilometern, wird aus allen, von
den Etappen- und Kontrollorten als geflogen nachgewiesenen Teilstrecken
jeder Schleife für icdes teilnehmende Flugzeug gchbildet;

b) der Führerwechsellaktor ist bestimnit durch:

| .r
Zur Berechnung der Streckensumme A wird zunächst für jede Strecken-
gruppe, die ein an der Leistung eines bestimmten Flugzeugs beteiligter
Führer ohne Wechset hintereiuander geflogen hat, eine Teilsumme F £gc-
bildet. Diese Teilsunmen F werden alsdann ihrer Größe nach abnchmend
geordnet. Die höchste Teilsumme Fı wird voll, die zweite Fs mit dem
Faktor 0,9, die dritte Fs mit dein Faktor 0,8, die vierte Fa mit dem Faktor 0,7
multipliziert usw., und zu einer Summe

A:=F, +09XF3: +08X Fi} + 07X FR +... usw.
zusammengezoxen.

Nr. 16 „VLUGSPORT"“ Scite dhl

Bei Flugzeugen nit Doppelstener werden außerdem diejenigen Posten
der Feilsnnme F mit dem Faktor 0,95 multipliziert, auf deren Strecken das
zweite Steuer durch einen Führer oder einen Flugwgast besetzt war.

ce) Der Motorwechseliaktor m ist bestimmt durch
. B
m, — _
G

Zur Berechnung der Streckensumme 3 wird zunächst für jede Strecken-
gruppe, auf der cin an der Leistung eines Fligzeuges beteiligter Motor ohne
Wechsel hintereinander benutzt wurde, eitte Teilsumme M gcbildet. Diese
Teilsunmen M werden alsdann ihrer Größe nach abnehmend geordnet. Vie
höchste Teilsumme Mı wird voll, die zweite M» mit dein Faktor 0,8, die
dritte Ms» mit dem Faktor 0,6 inultipliziert usw. und zu einer Summe

B = Mı #+08X M:s; #06 X Ma; tb... usw.
ZUSAMMEN ECZOLEN.

Auswechstung solcher Teile, die zur Identifizierung des Flugzeugs vor
dem ersten Start plombiert wurden, führt zu Abzügen an der Gesamtleistung,
und zwar für jeden bei

Klasse A von 50 kın,
Klasse B von 100 km.

Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe Wertstrecke W, so werden «lie-
ienigen mit geringerer Motorenleistung bevorzugt. Ergibt auch dieses Ver-
fahren noch Gleictrlieit, so gilt die höhere Geschwindigkeit als bessere
Leistung,

18. In jeder Klasse beträgt der
1. Preis 25000 Goldmark,
2. Preis 15 000 Goldmark,
3. Preis 10000 Goldmark.
Ueber weitere Etappenpreise und zutreffendenfalls Sonderpreise erfolgt Mit-
teilung vor Nennungsschluß.
19. Ueber den Zuspruch der B. Z.-Preise entscheidet ein Preisgericht, das zu-
sammenzusetzen ist aus:

Luftbahnhof Königsberg.
"N
©

site 312 „FLUGSPORT“ Nr. 16

.. dem Vorsitzenden, der vom Luftrat erbeten wird,

. cinem Vertreter des Preisstifters,

. zwei vom Luftfahrt-Verband zu erbittenden Mitgliedern,

. drei vom Aero-Club von Deutschland ernannten Mitgliedern.

Ueber den Zuspruch von Etappen- und Sonderpreisen entscheiden, insoweit cs
sich um Teilleistungen auf den Strecken handelt, örtliche Preisgerichte, zu denen
der Acro-Club je ein Mitglied benennt; insoweit es sich um Wertungen von auf allen
Strecken zusammen oder an mehreren Flugtagen vollbrachten Leistungen handelt,
das obige Preisgericht für die B. Z.-Preise.

20. Gegen die Entscheidungen der Preisgcrichte gibt es eine Berufung an den
Deutschen Luftrat.

21. Falls der Weitbewerb infolge von Gründen, die der Aero-Club von Deutsch-
land nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung kommt, können Ansprüche wexen
den Klub oder den Preisstifter daraus nicht hergeleitet werden,

22. Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist unter Beifüzung von
Rückporto an den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu
richten.

23. Der If. Teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über die Termine,
die Fingstrecken, die sportliche Kontrolle und Beurkundung usw. enthalten wird,
wird spätestens zum 1. Februar 1925 im „Luftweg“ und der „B. Z. am Mittag“ ver-
öffentlicht und der übrigen Fach- und Sportpresse zur Veröffentlichung zur Ver-
fügung gestellt.

Berlin, den 12. August 1924.

Sun.

Aero-Club von Deutschland.

Rlönflug-Gesellschaft. Zur Förderung des Flugwesens, insbesondere der
für alle Flüge grundlegenden Segelflugforschungen und zur Durchführung der Rhön-
Wettbewerbe und gegebenenfalls anderer ähniicher Veranstaltungen wird eine
Rhönflug-Gesellschaft gegründet. Die Gesellschaft soll als eingetragener Verein mit
dem Sitz in Frankfurt a. M. errichtet werden. Mitglied kann jeder unbescholtene
dentsche Reichsangehörige werden. Der Vorstand wird vom Deutschen Luftrat
ernannt, außerdem wird ein großer Ausschuß gebildet.

Der Mitgliedsbeitrag von Mk. 20. .- kann auf Antrag ermäßigt werden.
Lebenslängliches Mitglied wird man durch Zahlımg eines einmaligen Beitrags von
Mk. 500.—. Vereine usw. können korporätive Mitglieder werden.

Wasser- und Landilughafen Stettin. In einer Stadtversrdnetenversammlung
wurde der Beschluß gefaßt, einen Hafen südlich des Dammischen Sees zu
errichten.

Marienburg— Danzig. Werktägiger Luftverkehr der Deutschen Aero-Lioyd
A.-G: Marienburg ab 7.30, Danzig an 8 Uhr, Danzig ab 19.00, Marienburg an 19.30.
Preis 21.— Mk.

Dessauer Flugplatz. Der Haushaltsausschuß des anhaltischen Landtags ge-
neliniisste die Vorlage der Staatsregierung wegen Ueberlassung von 500 Morgen zur

Errichtung eines Flugplatzes an die Junkers-Flugzeugwerke. Für einen Wasser-

Nughafen beabsichtigen ferner die Junkers-Werke vom Staate entsprechendes Ge-
lände au der Elbe bei Dessau zu erwerben.

Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellschait „Derulutt“. Von diesem Unter-
nehmen, das- seit 1922 den deutsch-russischen Luftverkehr (s. Nr. 8, S. 148/49)
unterhält, bringen wir heute einige interessante Abbildungen vom Luftbahnhof
Königsberg, Flugplatz auf der Chodynka (Moskau) und Flugplatzbüro in Moskau.
Der Flugplan ab I. August ist Königsberg ab 7.00, Kowno aıı 8.30. ab 9.00, Smolensk
an 2.00, ab 2.45. Moskau an 5.30 (6.30. R. Z.), Moskau ab 6.00 (7.00 R. Z.), Smolensk
an 9.00, ab 10.00, Kowno an 3.00, ab 3.45, Königsberg an 5.15. Flugpreise pro Person
und Flug betragen in Dollar: Königsberg- Moskau 75.—, Königsberze—Kowno
20.—, Kowno Smolensk 30.--, Kowno-Moskau 55. -, Sriolensk--Moskau 25.---
(einschließlich 10 ke Freigcpäck). Fracht- und Ucbergepäcktarif (per ke) Königs-
berg —Moskau 10 Mk. Königsberg--Kowno 2 Mk. Kowno- -Smolensk 12 Hit,
Kowno—Moskan 20 Iit., Smolensk—Moskau --75 Dollar.

Nr. 16 „FLUGSPORT“

Seite 317

Flugplatz auf der Clodynka.

Betriebsergebmsse vom 1. Maı bis 31. Juli 1924: 1. Anzahl d "ii i
ssev ‚ Mai bis 31. : 1. Anzz er Flüge: Mai
34, Juni 49, Juli 1 2. Zurückgelegte Kilometer: Mai 39 820, Juni 57 820, Juli 64 800.
3. Beförderte Fluggäste: Mai 42, Juni 68, Juli 104. 4. Beförderte Post: Mai 119 k&
Juni 283 kg, Juli 415 ke. 5. Beförderte Frachten: Mai 4808 kg, Juni 4389 kg, Juli

5798 kg. 6. Zuverlässigkeit: Mai 100 %, Juni 99 %, Juli 100 %.
flugzeit: Mai 8,32 St., Juni 8,20 St, Juli 8,31 St.

Flugplatzbüro der Deruluft in Moskau.

7. Durchschnitts-

Seile 318 „FLUGSPORT“ Nr. 16

Zum Vergleich der Belriebstätiskeit in den Monaten Mai, Juni umd Juli der
Jahre 1922/23/24: 1. Anzahl der Flüge: 1922: 52, 1923: 73, 1924: 137. 2. Zurick-
gclerie Kilometer: 1922: 60 700, 1923: 87 600, 1924: 162440. 3. Beförderte I’lug-
wäste: 1922: 145, 1923: 165, 1924: 214. Velörderte Post: 1922: 298 kg, 1923: 767 kg,
1924: 817 ke. 5. Beförd. Frachten: 1922: 7611 kg, 1923: 10 675 kg, 1924: 14.995 kg.
6. Zuverlässigkeit: 1922: 86 %, 1923: 98,5 %, 1924: 99,3 %. 7. Durchschnittsflugzeit:
1922: 8,41 St., 1923: 8,27 St., 1924: 8,28 St.

Tag- und Nachtluitverkehr Stockholm - Berlin— München— Zürich und Buda-
pest. Stockholm ab 9.00 abends, Zwischenlandung kurz nach Mitternacht in Karls-
krona (Schwed.). Warnemünde an 3.15 nachts, Berlin an 5.30 früh, Anschlußflugzeug
Berlin ab 6.30, München an 12.00. Hier Anschluß (s. Nr. 10, S. 190). München ah
12.30, Zürich an 2.45, München ab 12.30, Budapest an 3.30 und München ab 1.00,
Frankfurt an 4.30. In der Gegenrichtung treffen die Flugzeuge von Süddeutschland
in Berlin um 6.30 abends ein, Berlin ab zum Nachtflug 9.00 abends, Stockholm an
5.30 frülı. Vorläufig zwischen Warnemünde—Stockholm nur Postverkchr, zwi-
schen Berlin --Warnemünde aueh Passagierverkehr. Fluigpreis Berlin: --Warne-
münde M. 60.— pro Person, Trachtpreis Berlin-- Stockholm M. 10.— pro ke.

Glänzende Leistung eines deutschen Klein-Verkehrsilugzeuges. Am 19. Juli
flog der Geschäftsführer der Bremer Luftverkehr G. m. b. H., Herr Leutnant d. Res.
Edzard, auf der neuen Fockc-Wulf-Limousine, Typ A 16, mit nur 75 PS Siemens-
Motor, bei wildem Weststurm von 16—18 sec/m laut Angabe des Meteorologischen
Observatoriums von Bremen nach Wangeroog, um einen Schwerkranken, der s0-
fort operiert werden mußte, nach Bremen zu holen. Der Flug erfolgte mit drei
schweren Passagieren, Gepäck und vollem Tank, was einer Leistungsbelastung von
14,1 ke/PS entspricht. In Wangeroog herrschte orkanarliger Gewittersturm mit
derartigen Regenböen, daß zeitweise nur 100 m Sicht war. Der Dampferverkehr
mit dem Festland war eingestellt, für die Schiffahrt Sturniwarnung ausgegeben.
Das Flugzeug mußte von Marinemannschaften gehalten werden, bis der Kranke
und ein Begleiter in der Kabine untergebracht waren. Nach dem Start auf völlig
durchweichtern Platz erfolgte, zeitweise in nur 100 ın Höhe über Sce, der Rückflug
nach ‚Bremen in 37 min. Um im Interesse des Kranken keine weitere Verzögerung
entstehen zu lassen, mußte Herr Edzard direkt in das über Bremen herrschende
Gewitter hineinfliegen, in welchem die Landung glatt erfolgte. Fs dürfte dies von
eineın Klein-Verkehrsflugzeug die größte fliegerische Leistung sein, welche beweist,
daß gut durchkonstruierte Kleinflugzeuge keine Schönwetter-Spielzeuge sind, son-
dern sich in ieder Beziehung mit starkmotorigen Maschinen messen können, sie
aber in Bezug auf Wirtschaftlichkeit weit übertreffen.

Bremen— Wangerooge —Norderney. Für die Dauer der Badezeit wurde von
der Bremer Luftverkehr G. ın. b. H. auf dieser Strecke ein Luftverkehr mit folgen-
den Fluenlan eingerichtet: Bremen ab 8.30, Wangeroog an 9.25, ab 9.50, Norderney
an 10.20 Uhr. Rückflug findet nach Wunsch und Bedarf statt.

Geschwindigkeitsrekord eines Wasserflugzeuges. Mit einer Stundengeschwin-
digkeit von 210 km legte das Junker-Wasserflugzeug „Häher“ die Strecke Wien—
Budapest in 80 min. zurück.

Berlin —Dresden—Fürth, Werktäglicher Flugverkehr von der Sächsischen
Luftverkehrs-A.-G. in Dresden in Betrieb genommen. ‘Berlin ab 6 Uhr, Drsden an
7.20, ab 7.45; Fürth an 10.15. Hier Anschluß nach Frankfurt und München (siehe
Nr. 10 S. 190). Fürth ab 2.50, Dresden an 5.20, Berlin an 7.10 abends. Berlin—Dres-
den pro Person 32.— Mk., Dresden—Fürtt 52.— Mk. Frachtpreis pro kg '/ao des
Passagierpreises.

Flugpianänderungen. Berlin-London. Ab 1. August. Berlin ab 8.30,
Hannover an 10.30, ab 11 Uhr; Amsterdam an 14.05, ab 15.05, London an 17.30 Uhr.
Der Rückflug bleibt derselbe (siche Nr. 10 S. 200, — Bremen—Hannover.
Ab 1. August. Bremen ab 9.30, Hannover an 10.30. Der Rückflug bleibt derselbe
(siehe Nr. 13 S. 250). — Hamburg-—llannover. Ab 1. August. Hainburg ab
9 Uhr, Hannover an 10.30 Uhr. Der Riickflug bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). —
Königsberg —Hoelsingfors. Königsberg ab 7.15, Memel an 8.15, ab 8.30;

Nr. 16 „FLUGSPORT“ Scite 319

Riga an 10.30, ab 11 Uhr; Reval an 1.15, ab 1.45: Helsingiors an 2.30. Der Rückflug
bleibt derscibe (siehe Nr. [0 Seite 191). — Königsberg — Moskau. Königsberg
ab 7 Uhr, Kowno an 8.30, ab 9 Uhr: Smiolensk an 2 Uhr, ab 2.45; Moskau au 5.30
{R. Z. 6.30); Moskau ab 6 Uhr (le. Z. 7 Uhr); Smolensk an 9 Uhr, ab 10 Uhr; Kowno
au 3 Uhr, ab 3.45; Königsberg an 5.15 Uhr.

Ausland.

Le Tour de France des Avionettes (s. Nr. 14, S. 267/69). Resultate:

[. Etappe. Paris -Glermont--Ferrand (340 km). 1. Carınier (Carmier) 7 St. 7 Min.
4,12 Sck., reine Flugzeit 4 St. 1 Min.; 2. Droulin (Farınan) 7:36:31,24: reiner
Flug 3:31:31,24.

fl. Etappe. Clermont—Ferrand- -Montölimar (210 kın). 1. Drouhin 11:12:35,24, r.
Fl. 1:52:35,24; für beide Etappen 5:24:6,48.

It. Etappe, Montelimar--Nimes (68 km). 1. Drouhin 39 Min. 7,24 Sck., r. Fl. 39:7,24:
für die drei Etappen 6:3:14,12.

IV. Etappe, Nimes— Toulouse (241 kn). 1. Drouhin 47:6:56,24: r. Fl. 3:46:56,24:
für die vier Etappen 9:50:10,30.

V. Etappe. Toulousc--Angoulöme (253 km). 1. Drouhin 12:24:18; r. Fl. 3:4:18; für
die fünf Etappen 12:54:28,36.

VI. Etappe. Angoulöme-—Pornichet (261 kin). 1. Droulin 7:23:55,24; r. Fl. 3:18:55,24;
Tür die sechs Etappen 16:23:24.

VI. Etappe. Pornichei—Tours (288 km). 1. Drouhin 2:55:31,12; r. Fl. 2:51:31.12;
für die sieben Etappen 18:14:55,12,

VI. Etappe. Tours—Paris (187 km). 1. Drouliin 2:20:31,48; r. Fl. 2:26:31,48; für
alle acht Etappen 20:41:27.

Gesamtwertung (1807 km): 1. Drouhin 92:15:27: r. Fl. 20:41:27.

Welthöhenrekord für Wasserflugzeuge. Aufgestellt mit 5690 m von dem
schwedischen Lt. z. Sce Krook mit einem bei der Svenska Aero A. B. zu Stockholm
gebauten Hochseeflugzeug mit 360 PS Rolls-Royce-Molor umd 250 kx Zuladung.

Das Flugzeug ist eine Konstruktion der Ernst Heinkel Fluszeugwerke, Warne-

münde. Bisheriger Rekord war der des Franzosen Laporte mit 3760 m,

. Newyork—San Francisco. Tag- und Nachtflugverkehr. Flugdauer westwärts

34 St. 40 Min., ostwärts 32 St. 5 Min. Sommerflugplan:

E.T. 100 ab New-York an 55ET. M.T. 233 ab North Platte an 95 M.T.

122% an ab 255 510 15
” Bellef te ” „7 — an > ab 72 9
on 1a ab an Ban a ee an 7
"> 30 ab Cleveland ab 1 ” oo Io ab Rawlins ab Zen

355 an ab 945 & T. ’ „ 00 15 ”s ”

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„„ 1222 ab Omaha an 1%, ,„ vn 3% ab Reno a 500 „

»„„ 33 an North Platte ab 11®

— 09

„„ 5% amSanFranciscoab 60%,
Es bedeuten: E.T. Ostzeit, C. T. Zentralzeit, M.T. Bergzeit und P. T. Pazifische Zeit.

Charkow—Kiew, Charkow-—-Odessa. Dieser Luftverkehr wurde mit Dornier-
fiugzeugen nnd deutschen Fliegern in Betrich genommen.

Franz. internationaler Michelin-Preis. Veranstaltet Ende Juni auf der Strecke
Paris—Straßburg—Dijon—Lyon—Toulouse—Bordeaux—Anger— Paris (28335 km)
mit 15 Zwischenlandungen. Lt. Arrachard erfüllte als einziger alle Bedingungen
und legte mit einer mittleren Geschwindigkeit von 146,36 km/St. die Strecke in
19 St. 22 min. und 26 sec. zurück.

Literatur.

Ausschreibungen der Deutschen Segelilug-Wettbewerbe 1924 (mit und ohne
Hilfsmotore). 59 S. Zusammengestellt von G. Krupp. Herausgegeben von der
Seite 320

„FLUGS

PORT“ Nr. 16

Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (WGL.) RE. V.. Berlin W. 35, Blumes-
hof 17. Zu beziehen durch die Geschäftsstelle, Blunmeshof 17, und durch die Ge-

schäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1924 (Frankfurt a.

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|1924 |

PATENTSAMMLUNG
des SUN

[No. 7

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 377887, 378778; 382263, 458; 384750, 751, 754;

385852; 386926 ‚ 387833; 388702; 390218.

Flugzeugtypen.
Flügel.

Pat. 377887 vom 1. 1. 18, vcröff. 28. 6. 23,
Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier, Friedrichshafen. Zu-
satz zum Pat. 310181. Fohlkörper aus Me-
jall «ls Flugzeugrumpf verwendbar, wobei zur Ver-
siciiung des Blechmantels (A) zwei U-förmige, stauı

[em

miteinander verbundene und konzentrisch ineinander-
geschichtelten Reıfen (RB, B) dienen, die ihre offenen
Seiten voneinander abkehren, so daß der äußere Reif
mit dem Blechmantel einen röhrenartig geschlossenen
Ring bildet. (C) ist ein Einsatz für eventuell vourge-
sehene Aussparungen, (E) dient zur Versteifung und
der hohle Kreisring (D) zur Lagerung cines Maschinen-
gewehres.

Pat. 378778 vom 27. 5. 21, veröff. 1. 8. 23.
Stefan Waclaw Malinowski, Warschau.
Tragfläche mit veränderbarer Wölbung.
Auf die biegsamen Rippen (j) der oberen und untercu
Bespannung oder allein auf die der unteren Bespan-
nung wirken Träger (a, c) ein, die in fest am Flux-
zeug angeordneten Führungen ({n) geleitet werden. um
den Weg ihrer Verschiebungen zu bestmumen und zu
beschränken. Die Träger werden mittels Hebel (1, 1)
verstellt, die um eine starr am Flugzeus angeuridnete
Achse (0) drehbar und mit Schlitziührungen (m) ver-
schen sind. Bei Bespannung mit Leinwand. ist diese
au einer Reihe am starren Träger (e) angebrachten
federnden I-förmig ausgebildeten Lälten (j) befestigt,
dinch deren Oesen (g) die beweglichen Träger (a und
©} hindurchgesteckt sind. Die äußeren Flanschen (m,
r) der vberen und unteren Lalten sind bei (k} durch
Scharnier, Leinwand, Riemen od. del. gelenkig mit-
einander verbunden. Bei Bespaunung mit elastischem

Material (Blech, Furnierholz od. dgl.) erübrigen sich
die Rippen (i} und komnıen die Arme (h) zur Anwen-
dung. Die Hebel (1, 1) werden vom Führer durch
Seilzug od. dgl. betätigt. Bei kleinen Flugzeugen kann
man an verschiedenen Punkten je eine aus dem oberen
und unteren Teil aus Stahlfedern (s) bestehende Rippen
anordnen. Quer zu diesen Federn kann ınan eine Reihe
von Stahlband- oder Drahtträgern (z) und an dieselben
in gewissen Abständen Leisten (y) anbringen, um der
Bespannung ihre bestimmte Gestalt zu geben. In die-
sem Falle werden die Rippen (s) zweckmäßig durch
Angriff an ihren Enden verstellt.

Pat. 382263 vom 29. 1. 20, veröff. I. 10.23.
Alexander Albert Holle, London. Tragfläche
von unter Einfluß des Luftstromes sich selbst-
tätig ändernder Form um eine gewisse Längs-
stabilität infolge Veränderung des Tragflächenwinkels

ont
: _
rn

Seite 2

zus Lollsiree zu erreichen. Die obere () md uniere
(w) DBespanmung des vor dem vorderen Veh (y) be-
genden Teiles (x) sulıt auf elastischen Gliedern (ec, d),
die wit dem Holm fest verbinden sind. Fin Druck anf
die Nase oder Jetikante (x!) verursacht, unterstützt
duch die elastischen Klemente (b), eine Biewung nach
unten, wobei die konvexe Kurvenform der Oberfläche
zunimmt. Umgekelet verursacht ein großer Druck
unter der Leitkante eime Biegime derselben nach aheıt.
Die drei ersten Abbildungen zeigen verschiedene Forin-
änderungen, die beilen fetzten den konstruktiven Anf-
ban. Die Elentente (b) sind durch Anschläge (ce, 0)
in Grenzen gehalten, ragen an ihren Enden den die
L.eitkaute bildenden Teil (a) und sind entweder am
Holm (x) oder an den Profilrippen (z) befestigt. Die
Anschläge (ce) kann man anch einstellbar machen, m
den Grad der Biegunz der vlaslischen Glieder (b)
während des Flnges veränderlich zu gestalten,

Pat. 382458 vom 7.6. 21, verölf. 3. 10. 23.
Raymond Saulnier, Paris. Nachstellvorrich-
Inng für verspunnungslose Flugzeuge in
ihrer Qnerlage. Jede Tragfläche besitzt  Jierbei
wnabhäneie von der anderen gegen den Rumpf oder
gcxen feste Flügelansätze am Runpf eine Querfuxc,
von der die eine Kante nach Art einer Scharnierachse
anı festen Rumpiteis anliegend verbleibt, während die
andere Fugenkante in mehr oder weniger klaffender
Finstellung feststellbar ist. Werden die vegenüber-
stetenden Fuden der vorderen und hinteren Haupt-
träger mit AI—B! und Ci-D1 bei dem Teil 1 der

Tragfläche und mit A®—B? und C?—D?2 für den Teil 2
bezeichnet, so erfolgt z. B. eine Neigungswiukelerhö-
tens durch Entfernung der Punkte C1, C® voneinander,
wobei das Ende des Hauptträgers ans Stellung 3 in
4 und das Ende der hinteren Tragflächenkante aus 5
in G übergeht. WIN man die Tragfläche senken, so
entlernt man die Punkte Al, A® und CH, C# voneit-
under, wodurch die Tragläche von Stellung 7 in 8

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT u No. 7

übergelt (s. Abb. 3). Abb. Ad zeigt de Anwerndume bei
einer Tragfläche ans zwei Teilen, Alb. 5 bei einer
solchen ans drei Teilen.

Pitt. 384750 vom 22. 12, 2], veröff. 9, IL,
23. Ernst Heinkel, Travemünde, Zeicht /ös-
hare Tragflächenbefestigrng. Mit einem der
Ialmie werden ein oder miehrere mit einer Feststell-
verrichtong  verseliene Jlakenverschlüsse ın  Verbin-
dene gebracht und amı anderen Mol ein uder mehrere
Steckstiflanordnungen vorgeschen. Der anı Rumpf be-
festigte hakenförmige Teil (f) des Hakenverschlusses
trägt den Drehzapfen (1) des Feststellhebeis (9), dessen
ebenfals hakenförmiges Fude in der Sıcherungslage

den am Holm befestigten und in das Hakenmaul des
Beschlages eivgreifenden Bolzen (e) wmgreift. Die
Steckstiftanordnung bestelt aus einem in einem Holın
z. B. Hinterhofm wagrecht sitzenden Stift (c), der in
eine Bohrung eines am Rumpf befestigten Beschlages
{d) eingreift. Der Hakenverschluß kann auch nach
den beiden letzten Abbildungen durch Anpressen des
hakenförmigen Beschlages (5) gegen den Bolzen (ec)
durch eine Rolle (0) des Feststellhebels (x) ausgeführt
werden. Bei Mehrdeckern sind die Feststeilhebel der
hakenförmigen Beschläge durch Gestänge (Gi, I, m) mit-
einander gekunpelt, so daß das Sichern und Lösen der
Hakenverschlüsse ınittels eines einzigen Handeriffes (k)
erfolgen kaun.

Pat. 384751 vom 9. 6. 22, veröff. 9. 11. 23.
Zusatz zum Pat. 384750 (s. vor. Pat.). Ernst
Heinkel, Travemünde. Leicht löshbare Trag-
flächenbefestigung, bei der jeder hakenförmige
Beschlag (f) mit einem Längsschlilz versehen ist, in
welchem eine keilförmige Stange (vb) eingreift, die Jen
Haltebolzen (e} in das Hakenmaul festoreßt. Die durch
Doppelhebel (l) verbuudenen Stangen (p) erhalten in
Daumen (s) der hakenförmigen Beschläge () Führung

N __ _PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

und greifen erst bei UÜecberhthrung ın die Sicherungs-
lage in Schlitze der äußeren Hakueuteile der Beschläge
ein. Die Rückenitäche (v) des Endes jeder Stange
ist aach Art einer lührung wewölbl ausgebildet, um
beim Verschieben der Stange in die Sichernngslage
gleichzeitig den Maltebolzen (e) in das Itakenmanl cin-
zupressen. Termer ist am Eide der Stange (p) eine
Nase (m) angeordnet, die beim Herausnehmen aus der
Sicherungslage gegen einen Vorsprung (g) der Trax-
flache (m) stöoßL und diese etwas verschiebt, wodurch
die Tragltächenabnalmme erleichtert wird.

Pat. 384754 vom 14. 7. 22, veröff. 24. 11.
23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. die beiden
vorigert Patente). Ernst Heinkel, Trave-
münde, Zeicht lösbare Tragflächenbefesti-
gung, bei der der Stellhebel {k) der Feststellvor-
richtung (f) nicht nur mit einer in eine Sperrverzahuung
(p) eingreifenden Sperrklinke (b) verschen ist, sonders
außerdem durch einen ihn mmgreifenden, utter Feder-
wirkung stehenden Bügel (s) gesichert wird, der darel
einen ebenfalls unter Federwirkung (v) stehenden
Stift (u) gesichert sein kann.

Seite 3

>at. 385852 von 1. 1. 22, veröff. 28. 11. 23.
Christian Muschler, Regensburg. Bekleidung
der Tragflächen mit lichtreflektierenden Me-
fallflächen zwecks Veränderlichmachung der Sicht-
harkeıt der Flugzeuge. Durch Anwendung einer Be-
Kleidung mit drinnen, elastischen, nebeneinander lie-
wenden, auf Hochslanz polierten gewölbten Metall-
platten, die wlolse der Luftströmung verschiedene
Wölbung aunehnust und mit ihren erhabenen Flächen
nach ten zeiven, wird erreicht, daß die von Licht-
auellen (andere Flugzeuge ec.) ausgehenden Strahlen
von den gewölbten Tlächen naclı allen Seiten ztrück-
geworfen werden. Fällt weißes oder gelbes Licht auf
die Flächen, so erscheint das Flugzeug von der Erde
au% hell beteuchtet, Treten diese L.iehlstrahlen zuerst
durch ein vor die Lichtmuelle xeschalictes Filter, das
{men eme Färbung gibt von der gleichen Art wie die
Wotlken- order Linmmelsfärbung, sa ist das Tilngzeug
von seiner Umgebung micht zu unterscheiden und di-
dreh nusichtbar.

Pal. 386926 vom 5. 6. 21, veröff. 19. 12. 23,
Henry Joseph Le Pul-New York, V. St. A,
Bespannung der Tragflächen über die ganze
Fläche, wodırch beim Biegen der Verwin-
dungsklappe die glatte Oberfläche nicht be-
einfrächligt wırd. Die Bespannungen (20, 21) der
Tragtläche. dessen Gerüst ans den Holmen (25, 26) mit
Spanten (27) bestelit. sind bis zu den Enden der Ver-
windungsklappe durchgeführt. Amı hinteren Holm (26)
sind T.ager (30) für die Welle (SD), um die Jer hin-
tere Tragflächenteil (32 wit Spanten 33) geschwungen
werden kam. (35, 36) sind Verstärkung- und Rei-
bengsglieder an den Bespannungsenden. Welle (31)

er
Ei
— fe

ak,» k7

Bora
wu”

wird vom Führersitz aus verstellt. Flache Federn
(650, 61), deren vordere Teile durch Niete oder andere
Befestigungsmittel (62, 63) wit der Bespannung und
den Spanten (27) verbunden sind, erleichtern die Be-
weeung. Die Iinteren Teile der Federn sind gleitend
mit den Spanlen (33) verbunden und zu diesem Zwecke
durch Bolzen oder Nieten (65, 60) mit Kröpfen (67, 68)
verbunden, die ihrerseits gleitend auf deu Flanschen
(69, 70) der Spanten (33) sitzen. Die Knöpfe besilzen
Ansätze (71, 72), die in Verüciungen (74, 74) der Flau-
sehe (69, 70) gleiten.

Seite ıl . ._.  _ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 6

Pal. 387833 vom 27.5. 21, veröff. 4. 1. 24,
Zus. zu Pat. 347884. Handiey Page Limited,
Cricklewood, london. Tragfläche mit ver-

schließbaren Schlitzen,
wobui der Verschluß bei feststehenden Teililügeln
durch den Verschlußkörper (b) bewirkt wird, der sich
immerhalb der Schlitze in Richtung {d) um die Aclıse
(c) bewegt und bei norn al geöffneten Schlitzen eine
elastische, selbsttätige Anpassung der Schlitzform und
-weite an die Durchilnßgeschwindigkeit ermöglicht.
Als Führang dient die hochgebogene elastisch ausge-
führte Unterkante (f). Die Feder (e) unterstützt den
Ocifningsvorgang. Zur Betätigung ist der Stenerknüp-
bel (D kardanisch mit der hohlen Welle (IM) verbunden,
anf der en Segment (II) Jose aufsitzt, Im Schlitz
(VID des Scesmentes länft Stift (IV) eines mit dem

Stenergetriebe verbundenen Hebels. Sperrklinke (VI),
die in das Sperrad (IX) eingreift, wird durch Baw-
derzug betäligt. Bein Ueberziehen über einen von der
Fliguzengkonstruktion abhängigen Winkel schlägt Stift
(IV) an den Anschlag (X) und nimmt das Segnient mit,
wobei die Schlitze nit der Zugstange (X1) geöffnet
werden. Sic bleiben solange offen, bis der Führer das
(iesperre löst, wodurch das Segment von der Feder (V}
zurückgezogen wird. Bei plötzlicher Verzögerung der
Fluxgeschwindigkeit kann die Oeffnung des Schlitz-
verschlusses mit Hilfe einer unter Federspannung ge-
lagerten Masse erfolgen. Eine andere Ausführungsart
ist die pnenmatische Verengung oder vollständiger Ver-
schluß des Schlitzes, z. B. durch eine elastische, auf-
blasbare Hülle (h), die die Vorderkante (k) des Hanpt-
Hügels nmschließt. Durch die Iuftdicht abschließende
Wand (I) werden im Tragslächenvorderteil zwischen je
zwei Spanten Räwmne geschaffen, die unlereinander
durch Oefinnug () kommmnizieren, durch die irgend-
wie Luft eingeblasen werden kann. Die auf der ela-
stischen Hülle angebrachte Verstärkimg (n) soll ver-
hüten, daß «lie Haut auf der Saugseite des Profils
herausquillt,

Pat. 388702 vom 17. 6. 21, veröff. 17.1. 24,
rederik Handley Page und Firma Handley
Page, Cricklewood, Middlesex, Engl. Alur-
zeugtrassdeck aus mehreren  Einzelflügeln.
Kureh Schlitzanordnung in der Traxflächenvorderkante,
(he len Durchgan® von I.nft von der Unter- nuch der
Oberseite gestatten, wall man die bei großem Luft-
eintrittswinkel auftretenden Wirbelbildnngen  beseiti-
gen. Im Auslührungsbeispiel (Abb. I, 2) weschieht die
Schlitzbilhing dureh Verdrelung er um Zapfen (65)

crelibaren Flügel (1) mit Hilfe der in einer Mutter
(10) des festen Flügels (6) verschiebbaren Stange (v)
uber den in (7) gelagerten zweiarnigen Hebel ($).
Ausführungsbeispiel (Abb. 3, 4) gestattet ein Oelfnen
nad Schließen der Kanäle durch (12, 13, 14) bei gleich-
ztitiger Längsverschiebung auf den Schienen {D). In
(Abb. 5) geschicht der Verschluß durch Klanne (15)
durch (16, 47, 18, 19). Eine ähnliche Ausführung zeigt
(Abb. 6, 7). Betätigt wird die Verstellung durch Hand-
hebel (20) über Verbindungsstange (22).

Pat. 390218 vom 12. 4. 21, veröff. 15.2. 24.
Albatros, Ges. für Flugzeugunternehmungen,
Berlin-Johannisthal. Fluszeug mit einzieh-
baten Fllfstragflächen, wodurch  Geschwindig-
keitsiniterschiede erzielt werden können. Die mit ihrem
einen Ende auf senkrechten, an den Seitenwänden des
Rnmpfes (r} liegenden Schienen verschiebbaren Hilfs-
trögdecken (b) sind mit ihrem anderen Ende an den
Hiolmen der Haupttragdecken (a) gelübrt. Im einze-
zogenen Zustande legen sich die Hilfstragdlecken an

die Unterseite der Haupttraxdecke und erzänzen diese
zu cinaon Ki ner von geringstem Lullwsderstand. Die
Vorstellung verfolgt zweckmäßig mechanisch, z BR. vom
Motor aus, ser unter Zwischenschaltung eines Wende-
gelriebes und einer großen Ucbersetzung die Seiltrer-
mel (e) antreıbt, die durch Seilzüxe (e) und Rollen {U)
mt den Filfstragdecken verbunden sind,

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT"“ XVL, Heft 16, amı 1. 9. 1924 veröffentlicht.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 17 15. September 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nur mit genauer ÖOnellenangabe gestattet.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und
Segelflugverbandes.

Zum fünften Male hat in diesem August unser Verbaud in Gemeinschaft
nit der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes die deutschen Segel-
flieger nach der Rlıön gerufen. Wieder hat die Zahl der zum Wettbewerb er-
schienenen Flugzeuge bewiesen, daß die Rhönveranstaltung mit Recht den
Namen des deutschen Olympia für Segelflug führt, daß sie die Hochschule der
deutschen Segelflugforschung bildet für Lehrende und Lernende. Sicherlich ist
es nicht die Aussicht auf Preisgewinn gewesen, welche die Mehrzahl der
Flieger wieder zur Rhön geführt hat. Vielen uuter ihnen ist es von vornherein
klar gewesen, daß sie mit unsern Meistern der Segelflugkunst schwerlich in
erfolgreiche Konkurrenz treten konnten. Daß sie trotzdem kamen und nicht
minder willkommen waren als die „Großen“, welche den eigentlichen Wett-
streit ausfochten, beweist, daß die Rhön melhır ist, als ein cinfacher Sportplatz,
auf deın nur die Sieger zur Geltung gelangen. Es ist eine der schönsten Eigen-
tümlichkeiten des Rhönwettbewerbes, daß jeder dort die Ergebnisse einer
monatelangen Fleimarbeit zur fachmännischen Begutachtung vorführen und
auf ihre Brauchbarkeit erproben kann. Neben der Anerkennung durch Prämien,
welche die Veranstalter gerade in diesem Jahre in besonderem Maße für die
Junioren ausgesetzt hatten, kehrt jeder, der auf der Rhön gewesen ist, mit
einer Fülle neuer Anregungen und neuer Erfahrungen nach Hlause zurück.
Wie gut sich mit dem eigentlichen Wettbewerb ein geordneter Schulbetrieb
gleichzeitig vereinigen läßt, haben in diesem Jahre die tüchtigen „Bamberger“
deutlich genug bewiesen. Allen denen, die mitgcarbeitet haben an einem Erfolg
der Rhön, unsern Altmeistern der Segelilugkuust und unsern Junioren, sei
herzlich gedankt für ihre Leistungen, die unter den diesjährigen schwierigen
Witterungesverhältnissen hoch einzuschätzen sind. 500 Menschen bevölkerten
in diesem Jahre das Fliegerlager der Wasserkuppe, ohne daß jemals iu diesen
vier Wochen die harmonische Zusammenarbeit jemals gestört wurde dank der
Kameradschaftlichkeit und des Gemeinschaftsgeistes der alten Rhöntradition.
Seite 322 „FLUGSPORT" Nr. 17

In Anwesenheit zahlreicher Vertreter fand anı 23. August ım Fliegerlager
auf der Wasserkuppe ein außerordentlicher Verbandstag statt, der sich in der
„Hauptsache mit notwendigen Satzungsänderungen befaßte. Als wesentliche
Änderung ist zu erwähnen, daß der Verbaudsvorstand in Zukunft nicht mehr
einem präsidierenden Verein zu entnehmen ist, sondern sich aus Mitgliedern
verschiedener Vereine zusanımensetzen kann. Ifierdurch ist es möglich, daß
der derzeitige Verbandsvorsitzende, der am 1. Oktober Frankfurt a. M. verläßt
und nach Hamburg iibersiedelt, die Verbandsgeschäfte weiterführt. Der Vor-
stand ist auf dem a.o. Verbandstag folgendermaßen neu gewählt worden:
Präsident: Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M.

Geschäftsführender Vorsitzender: Prof. Dr. Georgii, ab 1. Oktober Deutsche
Seewarte, Hamburg 9.
Kassenwart: A. Rolofi, Frankfurt a. M. Postscheck Frankfurtmain 49 937.
Vorstandsmitglieder: Ing. ©. Ursinus, Ortsvertretung des Verbandes in
Frankfurt a. M., Balhnhofsplatz 8.
Dr. Amthor, Hamburg, Juvistischer Beirat.

Dank des großen Interesses, das S. Durchlaucht Fürst v. Donnersmark in
diesem Jalıre dem Segelflug auf
der Rhön entgegengebracht
hat, ist unser Verband im Bec-
sitz. eines guten Segelflugzeu-
ges, des freitragenden Ein-
deckers „Anna“ gelangt. Das
Flugzeug, das auf der Wasser-
kuppe stationiert ist, findet als
Fortbildungsflugzeug Verwen-
dung für solche Verbandsmit-
glieder, welche die B-Prüfung
erfüllt und kein Flugzeug zur
Ausführung größerer Scgel-
flüge zur Verfügung haben.
Die Benutzung setzt natürlich
Mitarbeit bei vorkommenden
Reparaturen voraus. In Ver-
bindung mit der Rhön-Flug-
gesellschaft, die während des
diesjährigen Wettbewerbes ge-
gründet worden ist, wird es
deu Verband möglich sein, in
Zukunft einzelnenVereinen und
Gruppen weitgelhcude Mög-
> lichkeit zur Ausbildung ini
Segchlugzeug auf der Wasser-
kuppe zu bieten. Weitere Be-
kanntmachungen hierüber wer-
den den Vereinen noch nı-
mittelbar zugchen.

Während desWettbewerbes
und am Schlusse desselben
wurden auf Antrag mehrerer
Inhaber des Scegelflieger-Ab-

hol. 0...

Oben: Schulz F. S. 10. Spw. 13 u, Länge 5 m,

Höhe 15 m, Flügelinh. 15,5 m”.  - Mitte: Sor- “ 0 Jemen dl
genkind d. Flugt. Verein. Zwickau, Spw. 9,3 u, zeichens iolgenden Herren “as
länge 5,4 m, Höhe 1,8 ım, Plüselinh. 12,3 m". - Segelliegerabzeichen bestim-

Unten: Dirt auf Weltensexler. nungsceenäß verliehen:

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 323

Nr. 10. Prof. Dr. Georgii-
Frankfurt a. M. Ze

Nr. 11. Ing. R. Offermann-
Berlin. ‚
Nr. 12. Otto Fuchs —
Akademische Flie-
gergruppe Daım- Fr ax
stadt
Folgende Segelflieger-
ausweise wurden ausge- .
stellt:
Nr. 80. Bernhard Müller,
Jüterbog, Ausweis
A und B.
Nr. 81. Werner v. Fichte,

Casscl, Ausweis
A und B.

Nr. 82. C. A. v. Schöne-
beck, Bernstadt,
Ausweis A und B.

Nr. 83. Herr Wehner,
Bamberg,  Aus-
weis A und B.

Nr. 85. Karl Brockmeier,
Gütersloh, Aus-
weis A.

Nr. 86. Herr Ledermann,
Berlin, Ausweis
A und B.

gez. Profi. Georgii.

„Fliegendes Baby“ Heidecke-Naumburg. Spw. Ilm,
Länge 5,5 m, Hölie 2 ın, Flügelinhalt 15 m?.

Oben: Bergmaun-Bartunuß, Weißenfels. Spw. 12,6 m, Länge 6,3 nı,
Höhe 2,4 m, Flügelinhalt 17,5 m? Unten: FIngsport-Club Schwein-
rl. Spw. 8 ın, Länse 5 u, Höhe 2 1. Pligehinlalt 20 m”,
Seite 324 „FLUGSPORT“ Nr. 17

Leichteindecker ‚Kolibri, Motor 500 cm’.

Der L.eichıteindecker „Kolibri“ ist als Sport-, Kunstilug- und Reisemaschine
für den Privatınann gebaut. Von vorneherein zum Landen auf ganz kleinen
Plätzen und Feldern bestimmt, hat sie außerordentlich niedrige Lande-
geschwindigkeit, die die Handhabung für den Aufänuger sehr stark erleichtert.
Zum Autrieb dient ein 500 cu” Douglas-Motor, dessen Handhabung leicht und
einfach ist. Überall sind Ersatzteile tür ilm erhältlich. In jeder Stadt finden
sich Monteure, die ihn genau kennen. Das Flugzeug ist als freitragender Ein-
decker (Hochdecker) mit geteiltem Flügel hergestellt. Der aus Sperrholz ge-
fertigte Rumpf hat auf der linken Seite eine kleine Einsteigtür für den Fülırer
und eine Öffnung zum Gepäckraum. Die Montage der ganzen Masclıine ist
so eingerichtet, daß ein Mann in weniger als 5 Min. die Maschine ganz allein
abmontieren und in eine Garage bringen kaun. Es sind lediglich fünf selbst-
sichernde Bolzen zu lösen. Die Einzelheiten sind so eingerichtet, daß Repa-
raturen durch normale | landwerker ohne weiteres möglich sind. Zum Straßen-
transport setzt man den Sporn auf den hinteren Sitz eines Motorrades.

Die Demontage des Flugzeuges im einzelnen erfolgt derart, daß ınan an
drei Spannturmstreben die selbstsichernden Bolzen herauszieht, den Flügel
außen an einem Griff faßt und um die rechte vordere Strebe herumdreht. Der
hintere Griff kommt dann grade auf die Seitenflossen zu liegen und wird dort
an der eigens vorgesehenen Aufnahme befestigt. Alsdann löst man am Flügel
zwei weitere Bolzen und einen Querruderhebel, zieht den über den Motor
hinausragenden Flügelteil an zwei eigens dazu angebrachten Griffen nach
vorne heraus und legt ihn oben auf den vorderen Flügel herauf. Einfache
Befestigungsbeschläge halten ihn dort fest.

Spaunweite 10,0 ın,
länge 5,47 nı, Flöhe
1,32 m, Leergewicht
150 kg, Zuladung
Il Person 70 kg,
Brenustof für Ab
480 km 25 kg, Ge-
päck 5 kg, Gesamt-
gewicht 250 kg, Ge-
schwindigkeit 120
kın!h, Steigfähigkeit
1000 ın in 8 Min,,
Brennstofi-Verbrauch

oo b 1jh, Flächengröße
: 12,5 m?, Flächenbe-
| lastung 20 kg/m’,
Motorteistung I8PS,,
Leistungs - Belastung

13,9 kg/PS.

Udlet Kolibri

Die Auimontape erlolgt sinngemäß in umgckehrler Reihenfolge. Höhen-
llosse und Ruder, sowie Seitenllosse und Ruder sind durch Lösen von vier

PP uWEEEREPFSEEEEGESESEERSEA CE EEE)

Nr. 17 „FLUGSPORT" Seite 325

Bolzen abnehmbar. Der Motor ist mit Untersetzungsgetriebe und Ver-
kleidungsbelch durch die Benzin- und Ölleitung, sowie zweier Bowdenzüge
für Gas und Zündung, wie eine Schublade aus dein Rumpivorderteil heraus-
ziehbar. Ebenso ist die Steuerung nach Lösen von vier Bolzen als geschlos-
senes Aggregat herauszunehmeu, das gleiche gilt auch vou den Brennstoli-
behältern nach Lösen zweier Rienien.

Le Tour de France des Avionettes.

Die Ergebnisse dieser ersten Veranstaltung für Kleinflugzeuge sind nicht
so ausgefallen, wie ınarı es den Vormeldungen etc. hätte erwarten sollen. Von
den 15 gemeldeten Flugzeugen kamen nur 9 zum Startplatz und von diesen
wiederum starteten nur drei, Drouliin auf Farmarı, Carınier auf Carmier und
Rabatel auf Bleriot-ANEC. Schon während der ersteu Etappe sclıeidet Bleriot
aus, auf der zweiten Carınier, der Sieger in der ersten Etappe, und nur Drouliin
gelingt es, alle acht Etappen zu bewältigen. Die Melduugen zu dieser Ver-
anstaltung brachten wir in Nr. 14, S. 267/69, die Resultate in Nr. 16, S. 319.
Heute bringen wir noclı einige Einzelheiten des Carmicr- und des Farınan-
Apparates.

Carmier-Kleinflugzeug.

Einsitziger Eindecker, ausgerüstet ınit einem 3 Zyl. 30 PS.-Auzani-Motor
1911. Der Flügel weist ein ziemlich dickes Profil „Dewoitine“ auf, nıt einer
maximalen Dicke von 226 mm. Er ist oberhalb Rumpf angeordnet, beim
Führersitz ausgebuchtet und an jeder Seite durch je zwei Streben gegen den
Rumpf abgefangen. Die Streben aus Stahlrohr greifen am Flügelholin und
am Rumpfholm an. Die Quersteuer erstrecken sich über die ganze länge und
haben eine Tiefe von 200 ınm. Der Rumpf besitzt Längsholinen aus Holz, mit
ringförmigen Querverbindungen. Führersitz mit gutem Rundblick ist unter
dem Flügel angeordnet. Der luftgekühlte Motor sitzt an der äußersten Spitze
des Rumpfes. Spannweite beträgt 8 m, länge 4,50 m, Flügeltiefe 1,25 m,
Tragfläche 9,75 m?, Quersteuer 1,20 m’, Tiefensteuer 1,20 m’, Höhensteuer

Oben: Farman mit 30 PS Anzani.
Unleu: Carimier nt 30 PS Auzami.
Seite 326 _„FLUGSPORT“ Nr. 17

0,23 m?, Flosse 0,32 1, Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht 328 kg, Be-
lastung pro m? 30 ke, pro I’S. 8,85 kg.

Varman-Kleinflugzeug.

Einsitziger Uindecker mit Anzaui-Motor 30 PS. ir älınelt der Maschine,
die sich erfolgreich anı Grand Prix du „Petit Parisien“ 1923 beteiligte. Die
mit Spaumturm versehenen Flügel schneiden last ınit Oberkante Rumpf ab.
Der Rumpf ist sehr schlank gehalten. Der luftrekühlte Motor lagert noch vor
der Rumpfspitze und ist mut einer Pierre l.evasseur-l.nltschraube ausgerüstet.
Spannweite beträgt 7 m, länge 5,30 m, Tragfläche 10 m’, Höhe 2 ın, Leer-
gewicht 120 ko, Gesamtgewicht 235 kg.

Focke-Wulf Verkehrsflugzeug, Typ A 16.

Die Focke-Wulf Flugzeugbau-A.-G. Bremen hat mit dem ersten Iieraus-
gebrachten Leichtverkehrstlugzeug einen guten Ertolg errungen. Mit einem
Siemens & Hlalske Stern-Motor von nur 75 PS., in ausgebauter Kabine, sowie
Betricbsstoff für vier Stunden bei regelrechten Verkehrsilügen wurden I Führer
und 3 Fluggäste befördert.

Die Focke-Wulf Limousine Typ A I6 hat vor der Deutschen Versuchs-
anstalt für Luftfahrt in Adlershof die strengen deutschen Bedingungen für
die Zulassung zum öffentlichen Luftverkehr ınit ihrem kleinen Motor glänzend
erfüllt. Das besagt also, daß sie die hohe Zuladung von 400 kg (bei 570 kg
Leergewicht) nicht nur mit Mühe in die Luft hebt, sondern it der amtlich
vorgeschriebenen hohen Steigleistung, wobei auch die volle Lufttüchtigkeit
und Bausicherheit für die dauernde praktische Verwendung Bedingung sind.

Daneben mußten gute Starteigenschaften iin Interesse der Verkehrssicher-
heit erreicht werden. Mit Recht erheben die Luitverkehrsgesellschaften die For-
derung, daß ibre Passagiere nicht mit Mühe in enge, beklommene Rumpfräume
zu kriechen haben, sondern bequem von ebener Erde eine geräumige Kabine
betreten können.

Die Kabine des Typs Focke-Wulf A 16 hat bei | m Breite und 1,5 m Länge
durch Mitbenutzung des dicken Flügelprofils eine größte Höhe von 1,90 m;
sie gestattet also ein aufrechtes Stehen. Der Eiustieg liegt nur 30 cm über dem
Boden. Drei bequcine Korbsessel nehmen die Fluggäste auf und vier sämtlich
zum Öfinen eingerichtete Fenster bieten einen vollkonmuen freien Ausblick.
Während die Kabine selbst mit doppelten Sperrholzwänden ausgeführt ist,
zwischen denen die eigentlichen Konstruktionsteile liegen, ist das Rumpf-
Vorder- und Hinterteil als Holzdrahtrumpfi gebaut. Dadurch werden die Er-
schütterungen und Geräusche nur sehr gedämpft auf die Kabine übertragen,
so daß die Fluggäste die große Annehmlichkeit haben, sich mit kaum erhc-
bener Stimme unterhalten zu können.

Das Plugzeug selbst ist nicht nur als Verspannungs-, sondert auch als
vollständig verstrebungsloser Llochdecker gebaut. Nirgends, auch nicht am
Leitwerk und Fahrgestell, findet sich ein offenliegender Ilolz- oder Stahlrohr-
stiel. Flügel, Rumpf, Leitwerk und Fahrgestell gehen in organischen Strom-
linienformen imeinander über, ohne daß deshalb ein komplizierter Konstruk-
tionsaufwancl nötig wäre.

Der Flügel verdankt seine Öestaltung dem Bestreben, mit der geringen
Motorleistung noch gute Starteigenschaften und niedrige L.andegeschwindig-
keit, aber trotzdem hohe Horizontalgeschwindigkeit zu erreichen. Bisher hatte
man es für unmöglich gehalten, den hierfür notwendigen hoheu Maxinmal-
auftrieb mit kleinem Minimalwiderstand zu vereinigen, wie es hier durch ge-
wisse, selbst dem Fachmann nicht ohne weiteres ersichtliche Maßnahmen ge-
lungen ist. Dabei ist obendrein dutch schwach autgebogene Flügelenden und

Scite 327

„FLUGSPORT“

un fd

2 Schwerpun if fer Volta?

0 ’ wur mut Dasar ng

-
AHitteisihnitt durth den FaphrgesiellHosien

Focke-Wulf Typ A 16 für 3 Passagiere

entsprechende Ausgestaltung der Querruder ein gewisses erwünschtes Maß
von Querstabilität erreicht, das im Verein nıt der trotzdem sehr wirksamen
Quersteuerung auch längere Verkehrsflüge dem Führer angenehm macht.

Der Führersitz mit besten Sichtverhältnissen liegt vor dem Flügel und
vor der Kabine, hiuter dem 75-PS.-Sieinens & Halske-Sternmotor. Obwohl die
Überschlagsneigung derartiger Flugzeuge mit tief herabgezogenem Rumpf an
sich gering ist, ist der Führer noch besonders durch den holen, sehr kräftigen
Flügelkastenholin geschützt, der unmittelbar hinter ihm liegt.

Die Knüppelsteuerung hat durch die ausschließliche Verwendung von
Kugellagerrollen eine Gangbarkeit erhalten, wie sie selten angetroffen wird,
und zwar ganz besonders die Quersteuerung, die sonst in dieser Bezichung
meist die größten Schwierigkeiten macht. Sämtliche Seilrollen sind dauernd
zugängig. Die Steuerzüge, wie auch das ganze Rumpfinnere ıst jeden Augen-
blick kontrollierbar durch Abheben der als Deckel ausgebildeten oberen
Rumpfverkleidung, also olıne das lästige und stets unordentliche Schnüren der
Rumpfbespannung.

Die Motoranlage ist außer auf die selbstverständliche Betriebssieherheit
in erster Linie auf Brandverhütung gebaut. Daher ist zunächst einmal der
Brennstofftank ganz aus dem Rumpf eutiernt, und gleichzeitig als Ausgleich
für das Motordrehmoment, - in den rechten Flügel verlegt. Von hier fließt
der Brenustoff niit natürlichem Gefälle den Vergasern zu, wodurch die Luft
druckanlage, eine weitere Quelle von Störungen und Gelalıren, Tortfällt. Der
Auspuff der oberen Zylinder wird gesammelt, bis unter die Fensterlinie der
Kabine abgeleitet, während die unteren Zylinder jrei auspuffen. Auf diese
Scite 328 „PELUGSPORT“ Nr. 17

Weise wird mit verschwiudend kleineu Drosselveriust der Auspuff nicht nur
weit von Tauk fortgeleitet, sonderu auch jede Belästigung des Führers und
der Flnggäste verinieden. Feruer ist der gauze vordere Rumpfteil mit Alu-
wminimnblech bekleidet, uur wenige kräftige Eschenholzteile, die praktisch
keine Feuersgefahr bedeuten, befinden sich iu dieser Gegend. Ansaugung von
außen und besonders Leckbrenustoffleitungen vervollständigen die Maßnalı-
nen der Brandverhütuug.

Durch die Bauart des Vorderteils als Holzdratitrumpf ist nicht nur die

vesanıte Motoranlage, sonderu auch die Steuerung, die Rückseite des Instru-
mentbrettes und der Öltank uach Abuahne der Blechverkleidung frei zu-
gänglich.

Zum Antrieb dient ein Astra-Breitblatl-Propeller von 2,45 ın Durchmesser
der Firma Steiniger & Co., Bremen-Femelingen, der speziell für das Arbeiten
vor völligen Kabineurümpfien mit ihrer starken Strahlablenkung konstruiert
wurde und welcher nach Wirkungsgrad und Drehzalıl den Vorausberechnungen
gut entsprach.

Das Falngestell besteht aus einem unter dem Rumpf durchlaufenden
starken Kastenträger, in dessen Innern die geteilten Achscu abgelenkt und
durch Führungsbieche geführt sind. Die vortretenden Teile dieses Trägers
sind mitsamt der Abfedernng durch stromlinieniörmige Sperrholzkörper ver-
kleidet. Der ganze Fahrgestetlkasten ist durch Lösen von 6 Bolzen innerhalb
weniger Minuten abnehmbar, wie übrigens Flügel und Leitwerk auch. Dieses
Fahrgesteli hat sich bereits auf außerordentlich schlechten Plätzen vorzüglich
bewährt.

Setir schwere Bedingungen mußten für die Testigkeit des Flugzeuges
cıfüllt werden. Da das gesamte Fluggewicht die obere Gewichtsgrenze der
sogenannten Berechnungsgruppe 5 nicht erreichte, hatte die Berechnung mit
eier Sicherheit zu erfolgen, wie sie im Kriege für Jagdeinsitzer gelordert
wurde, obwoht ein solches Verkehrsflugzeug nicht entfernt so scharf geflogen
wird und garnicht geflogen werden kann. Es könute also beispielsweise ohne
Bruchgefahr in senkrechten Sturzflug gebracht werden. Sorgfältige Bruch-
versuche, Materialuutersuchungen, Belastungsproben aller wichtigen Teile
dienten zur Bestätigung der Festigkeitsberechnungen. Zur weiteren Sicherheit
wurden in den Herstellungswerkstätien alle wesentlichen Kontrollmethoden
wieder eingeführt, die im Kriege durch die Bauauisichten ausgeführt wurden.

Was die Leistungen der Maschine betrifft, so haben diese selbst die Kon-
strukteure überrascht. Es ist interessant, festzustellen, daß das ausgeführte
Flugzeug noch wesentlich besser war, als die Göttinger Modellmessungen
erwarten ließen, obgleich auch diese schon sehr gute Resultate ergaben.

Die Typ-Prüfungsflüge vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftlahrt
in Adlershof ergaben eine llorizontalgeschwindigkeit von 135 kın/Std. und
eine Steigfähigkeit von 0,92 mjsec. bei einer Luftdichle von 1,1 kggm, also in
etwa 1000 ın Fiöle, selbstverständlich alles mit der vollen Last von I Führer,
3 Pluggästen und Betriebsstch für 4 Stunden. Alle übrigen Prüfungsbedin-
vungen hat das Typenflugzeug mit dieser vollen Last glatt erfüllt und wurde
davauflin sofort vom Reichsverkehrsministerium zum Luftverkehr zugelassen.
Fs muß besonders hervorgehoben werden, daß der Motor bei voller last in
der Luft sich noch um 10 Obis 200 Touren drosseln läßt, so daß er geschont
werden kaun und die guten Leistungen nicht etwa durch äußerste Überlastung
des Motors erzielt werden. Das Flugzeup kann mit Vollast bis zu der außer-
ordentlich geringen Geschwindigkeit von 60 kım’Std. gezogen werden, olıne
Zeichen von Unstabilität zu zeigen. Daß sich hieraus ausgezeichnete Start- und
lLandveigcnschalten ergeben, ist klar. Der Anlauf beträgt immer bei Vollast

1924 |

PATENTSAMMLUNG

[No.8

Inhalt: Die deutschen Patentschritten: 352892, 356096, 359052: 375597; 384752, 753; 385854;
38

Flugzeugtypen.

Flügel,

Pat. 389861 vom 24. 1. 23, veröff. 9. 2. 24.
Societe Indnstrielle des Metaux et du Bois.
La Courueuve, Frankr. Tragflächen und dgl
mit Hohlräumen zur Aufnahme von Behäl-
tern, wobei der Behälter (d mit Schutzlülle 4! aus
Kantschuk und metallischen Netz d?) mit einer Ab-
deckwand (c) für die Einführungsöffnung und Ergän-
zungsteilen (g) für das durchbrochene Traggerüst (c)
zu einem Ganzen vereinigt ist, das zweckmäßig durch
die an der Tragflächenunterseite angebrachte Kinfül-
rungsöflnung in den Hohlraum eingeschoben und sodann

Sell
" 'o| IH

Kl ls u " ..

"far.
. ©

mit der ubrıgen Begrenzuneswand {b), dem übrigen
Traggerust {cC} und gexebenenfalls der gerenhberliegen-
den BexrenzunsHäche (a) des Traxfhiwels verbunden
wird. Verschließbare Oeiinongen (a! ın der der Nin-
schiebeöffnine gegeniiberlievenden Want ermöglichen
das Beiesbigen der Streben (X) des Traugerüstes 2. B.
an Umbördelmseen der Wand G9. Die an den Rän-
dern besonders versteifte (Bleche WM Abdeckwand (ec)
der Einfirhrungspffoung ist dureh ineinanlergrenlenle,
vorteilhaft konische oder kelförunse Teile Gt, Mm)
nit dem zweckmäßig gleichfalls verstärkten 6) Rand
der Finfüihrongsöfinung verbmmlen. Die Abtlerk wand
(e) wird dusch Spanhvorrichtungen (K) xexen che ührisc
Berrenzuneswand (b} straff angezogen.

Pat. 392861 vom 9. 6 22, verölf. 28. 3. 24.
Ernst Heinkel, Travemünde. Flugzeng mit
freitragenden Tragflächen, ıeren einander zuge-
keluten keilformig abgeschrägten Inden sich im ute-

94038; 390514.

reu Runpfteil (N) übergreifen (d) uud durch Belzen
(} od. disl. IösDar gegeneinander gepreßt werden. Die
Holmeuden können aneh in eine Hülse (d) eingreifen
ul durch unter Federwirkung steliende Zapfen (NM
it der wirksamen Lage gesichert werden.

Pat. 393686 vom 9. 6. 22, veröff,. 14. 4. 24,
Ernst Heinkel, Travemünde. Zeicht lösbare
Tragflöchenbe estigung, wobei an der Trag-
fräche (ce) udfer amı Rumpf (r) Haken (a) betestigt sind,
die durch Schlitze (x) von am Rumpf oder an der
Tragfläche auf Unterlagen (u) sitzenden Gleitstücken
{s) indwichgwesteckt werden, die durch Verschiebung

%

nit dem Hakemmaut zum Biugriff kommen. Die
Vorderholm On) befestugien Haken sınd nach vorm. die
am Llinterholm {h) nach rückwärts zu olfen, so Jah die
Glwilstiicke (s) dureh Verschiebung in ermtzegeDKustulz-
ler Richtung nultels eier venelisäatmen Kinstellwor-
sıchtune zus Pıngritt kommen, Am den Gleststücken
(9 reiten Exzenterstanmgein (0) am, deren Exeenter (6)
auf vier von einen wertemsamen Handhebel () be-
western Achse sitzen,

Pat. 394038 vom 12. 9. 22, veröff. 11.4. 24,
Ernst Heinkel, Travemünde. Zus. zu Pat.
3938. 18.d). Flugzeug mit freitragenden
Trergflächen, Nei denen die einander zusekchrten
abgeschrägten Holmernden fa iu kasteniutigem Geltiaue
hY ost Laschen (c) verschen sind, de ibereinander-
srellende Oecffnungen (MD besitzen, im die ein Keil Gl)
zart Zusunmenpressen «ler Holme  eingeinlet ward.
Der Keil ist mit einer nach rückwärts werichteten Kuil-

| 4 ||

BEE

5 :

Niche (I) verschen, die beim Zuriickziehch des Keiles
us der Befestienngsstellung sich wegen besondere Aus-
chungen (FD nı Jen Oeflnunwen (f der Laschen {v)
text und eine Kntspannıag der Ilolmverbindemg v-
Iestet. Die Keile der
werden nultels gemeinsmmer und in jeder Lage Jest-

vorderen nud hinteren Holme
stellen Antriebsvorrichtung (ec, 1, I) bewegt. Durch
Sperrslange (m), die in die Sperrzähne (£) eingresil,
wird win selbsttätiges Leckeru der Keile verlindert.

Streben

Pat. 385854 vom 4.8. 21, veröff. 12.12. 22.
Franz Sommegsacher, Graz, D.-Oesterreich.
Rofrstrebe, deren Länge mittels einer Spin-
delschraube (d) verstellbar ist. In das Ende der
Kohrsirebu (4) ist eine Matter (b} fir die Antenfune
der Spindelschranbe Cu)
schlitzen {2}
belzen (I, gesichert durch Spturt komnd Sphmisehesbe 1)

vincesetzt die mit L.ängs-

versehen St. durch die ein Sıcherungs-

gesteckl wird, der sleichbzeitiz lmreh wines der Kkreuz-
weise Sbereinaneer In der Spruch lverlänserung  Gl®)
angebrachten Löcher (6) hunisielmelt. Zur Bewerk-
steiilenn® der Drekbeweguma ist de Spinlelschrande

bei (dB) zu einem Seeliskanlansitz aussehshdet.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 8

FEN
zn [)
wm

t

Vor

no 1

Fer a
Fa

1.5

4:32

Basen

n

1.2,

Pat. 391722 vom 22. 12. 2t, veröii. 14. 3.
24. Ernst Heinkel, Travemünde, Zndstück
für hölzerne Flugzeugstreben, durch deren An-
ordnung sowohl Zug- als auch Pruckbeanspruchungen
u gleichem Maße ontgenonmmen werden köunen. Der

it Querrinpest le) verschene Metallkörper fd mit
VBcse ec) wird ın die der Forın dieser Rippen ange-
paßle Bohrung «ler zweiteiligen Holzstrebe (a) ein-
SUSetZL,

Rumpf,

Pat. 392226 von 22. I1. 19, veröff. 1. 10.
2l. Hugo Junkers - Aachen - Frankenburg.
Fußbodenkonstruktion für Luftfahrzeuge
zur Erzielung guter Ständsicherkeil für die Jusassen.
Der Fußboden ist im Längsschnitt des Fahrzeuses
wellen- oder ziekzacklörmig nach unten durchzebaucht.
wobei die Länge einer Ausbaschung etwa der normalen
Schrilänge oder dem Sıtzreilenabstond  wsttsprielil,
Zur Aufhänguog der einzelnen dnrchgebmmehten Fuß-
bedenteile werden Ouerholme des Rumeples nder Go-
riistlelle «ler unter diesem
benutzt,

angeordneten Tragfläche
Die Wellen des aus Wellblech bestehenden
Vußhodens laufen aser zur Flugzeiwglangsachse nnd
übernelunen so gleichzeitig die Versteifung des Fnkbo-
items in «der Oserrichtung, In der ersten Ansbaltunges-
form (Ahh. MD ist anf der Traglläche (b) der Rumpf
2) unmittelbar anfgchagert und in diesem derch Oner-

wansenmmzen (DD osler Kabienranm abgeteilt. Ilierin

PATENTSAMMILUNG des FLUGSPORT

Seite 3

ist der FnBboden m Gestalt zweier durch Fängsbänder
(9, 1) versterfter Wellbleehkappen (11, 123 an den
Tragdlächenbolmen (6, 7,8) so vingehängl, daß sich
die Sitze ber den hochsten Pımklten der Kappen he-
finden. Im zweiten Anslührmmgsbeispiel (Abb, 2) he-
sitzt die Tragfläche (1) nur zwei Nolme $15, 10), zwis-

schen die ein aus Längsbandern (17) bestehendes Gie-
rüst eingehängt ist. Durch Finlaxen (19, 21) zwischen
die Sitze (13. 14) wird wirderum eine kappenarlige
Durchbauckhung der Budenflächen erreicht. (Abb. 3)
zcigt ein Flugzeug mit einem läugeren, aus Zuhlreichen
aneinandergereiliten Kappen bestehenden Gang.

Pat. 352892 vom 7. 11. 17, veröft. 9. 5. 22.
Rumpler-Werke, G. ın. b. H. i. Liqu., Berlin-
‚Jotiannisthat. Zus. zu Pat. 319994 (s. Palent-
surmlung Nr. IL, 1920). Motoreneinbau
ın Nluszeuge, wobei der winkellüörnig ausgebildete

Eckholm (ce) mit den an ihn angeschlossenen Stexteilen
der wagrechten und senkrechten Traxer (a,b) deu
Obergurt und Innengurt bildet, während der Untergurt
(W) und der seitliche Außengtrt fe) dmel die an sie
angeschlossene Rompflaut Gg, I verstärkt werden,

Pat. 356096 von 26. 2. IS. verölf. 12.7. 22.
Luitschifibau Zeppelin G. m. b. H. Tricd-
richshafen a. B. Fachwerk für Luftschiffe
und Flugzeuge, insbesondere für Plrgzeugrämpfe.
Die Fachwerkstäbe können cntweder (s. Abb.) aus
wichreren zweckmäßig ans Leichtmetall
dümmwandigen Längsbändern (al) mit vinem U-ähnli-
chen, in parallele Flanschin anstanienden Oterschnitt

NOZUISUNEN

md aus sie in gewissen Abständen verbindenden Qutert-

hindern (a?) Zzusammmiengesetzt sein. 2. B. die Haupt-
td Zwischenguerstäbe (A), aler 2. B. bei den Stieben
{C), wobei die Lingsbänder (ch) außer
Querbänder (ec) bei unmittelbarer Berührnmz ihrer
Stesteile durch fortlaufende Vernietnung in den Stew-
teilen miteinander verbunden sind (Abb. 5), oder wie

durch die

Abb. 1 u A
= de em

7 Ep Br a 8

Abb. z

I
5

in Abb. 6 z.B. bei Verstrebungen {D), wo zwei
Länwsbämler (U) von halbkreisähnlichemm Ouerschnitt
mi dem Mittelstraifen «der Stege dureh Niele und
außerdem darch die Omerbleche (d?) verbunden sind,
Abb. 7 Joht die große Gewichtsersparnis bei Verwen-
Fachwerksiäbe  gewcnüber
normalen LE Profillormen erkennen,

Pat. 359952 von 12. 4. 21, verölf. 28.9. 22,
Franz Sommersacher, Graz, D.-Oesterreich.
Rumpf mit am Vorder- oder Hinterende he-
/inalicher Luftschrambe (O. Der bis vorm bezw.
is Tinten in voller Höhe zu einer möglichst Jötrech-
wen, allenfalls abgerundeten

dung  zusinmmengesetzler

Schneide (b) verlümste

Scite 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Ne. 8

Rumpf (a ist in Möhe der im obersten Teil beinil-

lichen Luftschraunbenwelle nıl einem vorderen bezw.

Iinteren  staffelartigeun Vorbau (d) versehen, dessen
Seitenwände (d) allmällich in jene (a?) des Rumpfes
übergelen.

Pat. 375597 vom 13. 11. 19, veröff. 15.5.

23. Dornier Metallbauten G. m. b. H, und
Dipl.-Ing. Claudius Dornier, Friedrichstaien
am Bodensee. Flrgzeugrumpf (AD, an den an
mehreren Stellen halle scheibenförnixe Gelhänse (2,8)
yon geringer Ausladwig derart angesetzt sind, daB ein

enzoger Hollkörper entsteht, anf oder in dessen seit-

lichen Ansäatzeu die gleichzeitig zur Abstitzung (dureh
Streben 5. ID) der niehr uder weuiger freitrageuder
Flüget (4) benützt werden können, die Kraftanlage
(3, 9) oder auch nur das Triebwerk gelagert ist. Un-
mittelbar unter den Motoren (3, 9 nut Luftschrauben
10) bezw, Jen seitlichen Triebwerken sind die Räder
(6) der Fahrgestelle angeordnet.

Pat. 384752 vom 20. 6. 22, veröft. 29, IL.
23. Kurt Herrmann, Leipzig. Sitzanord-
nung in Verkehrsflugzeugen, bei der die Klapp-
sitze (b, ec) iur die Räume (d, e) vor und hinter der

Pro EHER Ei

A FReT

en Sun
2 IN vr

Kabine (a) so eingeklappt werden können, daß der
wanze Kabinenraum für das Verladen von Lasten frei
wird,

Pat. 384753 vom 20. 6. 22, veröff. 2d.

23. Kurt Herrmann, Leipzig. Vor der Trag-
fläche angeordneter geschlossener Fülrrer-

run

IF" TI m

sitz, Im Iunern der Tragfläche (b) ist eine Dach-
Inehe (ec) angeordnet, die über den Führersitz (uw)
Iinwesggezogen und an der Wintschutzscheibe {e) be-
festigt werden kann.

Pat. 396504 vom 3. 2. 20, veröff. 4. 6. 24.
Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg.
Flugzeug, bei dem Motoranlage, Führerraum
und Nutzlastenraum hintereinander folgen,
un eine gile Lastenvertelung zu erzielen. Durch
zwei Onerwände (1, 2) wird das Finezene in cmen
Vorderteil (3, cinen mittleren Nntzlasteuteil (mit Sitz
t2) und einen hinteren oder Schwauzteit (5) eingeteilt.
{m Vorderteit ist hinter der Luftschraube (6) Motor (7)

(®)
yr 4 tt nen za Ga

init Lagermesgeslell (8} und duliuter der Führersitz
(9) nebst Fußstenerhebel (1) und Handstenerhebel (11)
eluigebant. Zur Anfnalıme des Körperoberteiles des
Führers ist im Vorderteil der hochliegenden Tragfläche
ein weeigneter Ausschnitt (22) vorgeschen. um che
l.asten von Motor und Führer dieht an «die Traxrtläche
zu lewen. Zur Verringerung des schädlichen Wider-
stanules des noch über die Tragfläche hinansragenden
Führerkopfes wird eine Windführungshaube (23) auf
die Tragsläche inlgesetzt.

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVL, Heft 17, am 15.9. 1924 veröfientlicht. |

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 333

150 m, der Auslauf nur 50 m, dagegen schwebt die Maschine ilırer acrodyna-
mischen Güte entsprechend sehr weit aus.

Bei cinem der Prüfungsflüge, wie auch bei dem Rückflug Berliu—Bremen
bewährte sich das Flugzeug auch in heitigsten Böcı und bei sehr schlechtem
Wetter. Augenehin ist weiter die gute Steuerbarkeit beiin Rolleu infolge des
reichlich bemessench Seiterruders.

Am 3. Januar 1924 war die Gründung der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G.
beendet, bis Mitte Februar die notwendigste Werkstatteinrichtung geschaffen
und die Modellmessung in Göttingen vollendet. Ende Mai kam die letzte
Werkstattzeichnung in denBetrieb, am 21. Juni war das erste der drei gleich-
zeitig aufgelegten Flugzeuge fertig. Es wurde am 23. Juni zum ersten Male
eingeflogen (wenn man einen halbstündigen Flug, der in 7 Minuten auf 850 m
Höhe führte und nach welchem auch nicht ein Drahtstift geändert werden
brauchte, als „Einfliegen“ bezeichnen will), flog am 25. Juni zuerst mit voller
Last, legte am 1. und 5. Juli die Typprüfungen in Adlersliof ab, flog am fol-
genden Tage von dort nach Staaken, um anı 7. Juli einer Anzahl führender
Persönlichkeiten des Flugwesens sowie der Deutschen Aerolloyd A.-G. vor-
geführt zu werden und kehrte am 3. Juli nach Bremen zurück. Am 13. Juli
1924 wurde mit dem Wulf A 16 der flngplanmäßige Verkelir Bremen— Wan-
gerooge im Dienste der Bremer Luftverkehr G. m. b. H. aufgenommen.

Die Hauptdaten des Typs sind:

Spannweite . 2 2202020202020 .13,90 m
länge . nn... 850m
Größte Höhe nn. 2,30 m
Tragfläche 27,00 m?

Focke-Wulf Typ A Io. Motor Siemens 75 PS n >. 1530, Luftschraube 2450 ınm,
Steigung 1530 m, Unten d. freitras. Flüsel. Vorder- und Ilinterholm, Kieferngurte nüt
Sperrholzstegen, beide Holme sind mit Sperrholz verbunden. Die Rippennasen sind
mit dünnem Sperrholz bekleidet. Die ganze Pläche ist mit Stoff bespannt, an den
Rippen vernäht und an den festen Teilen unter Fortfäheung des Fadens genageh.
Seile 3934 „FL 168 PORT“ Nr. 17

Motor: 75 PS. Siemens & Ilalske Sternmotor.
’ropeller: „Astra“, > m Durchmesser

Leergewicht . nn Ok
Zuladung (beste hend aus IR “ührer so kr 3 l’luwsgäste 230 kg, Betriebs-
stoff für vier Stunden Ok). 2. 2 2 2 2222... 400 kp

Gesamtgewicht: 970 ku

Gesamtgewicht Re 1A

Flächenbelastung . . .....2....36 kg/m?

Leistingsbelastune . ........13 kgiPS. Bei voller Last und
Geschwindigkeit . . . 130/40 km/Std.

Steigfähigkeit 1000 m in 14 Minuten. voller Motorleistung.

Flugzeit ca. 4 Stunden.
Flugweite ca. 550 km.

Flug-Rundschau.
Inland.
Zusammenschluß von Fliegerschuten.

Am 3. September fand in Leinzig eine Versammline von Veıtretern mehrerer
Fliegerschulen statt. Leider konnten wir nicht erfahren, welche Fliegerschulen ver-
treten waren. Es wurden folgende Beschlüsse gefaßt:

Es wurde festgestellt, daß die Art, in der heute Fliegerschuien arbeiten, keine
Gewähr bietet für die Heranbildung wirklich einwandfreier Plugzeurführer. Der
Grund wurde hauptsächlich im Kapitaltnanzel und in der zu geringen Schülerzahl
gefunden, wobei nicht übersehen wurde, daß die ganze Jerzeitige Bewegung den
Anschein erwecken muß, als wenn die Fliegerschulen zum Teit ilıre Aufgabe nicht
ernst genng nelmen. Es fehlt an zielbewußter Arbeit. Die Folge ist, daß es unter
diesen Umständen miemanden zugemufet werden Kann, Unterstützungen herzugeben
und so die Mittel zu schaffen, die für die Schulen und die Schüler notwendig sind.

Es wurde weiter festgestellt, daß rein örtliche Sammlungen von Unter-
stützungen durch einzelne Schulen weder geeignet sind, die große Sache zu fördern,
noch den Üeldgebern das notwendige Vertrauen zu weben. Es wurde «die Gefahr
der Diskreditierung der ganzen Bewegung erkannt, die durch Versagen solcher
Schuen oder dureh die Mörlichkeit der Ausnutzung solcher Gelegenheit durch
zweifelhafte Elemente naturnotwendig entstehen muß.

Sodann wurde erörtert, daß die Unterstützung der bisher bestehenden Schu-
jen, so wie sie von verschiedenen Seiten bereits vorgenommen sein soll, eine ziel-
bewußte Tendenz vermissen Jäßt, wenigstens für die nicht vollständig eingeweih-
ten Kreise.

Auch hier wurde «lie Gefahr erkannt, die für den Ruf der ganzen Bewegung
besteht, solange nicht durch klare Richtlinien die Art der Zuweisung von Unter-
stützungen und die denselben zugrunde hegende Tendenz offenkundig gemacht wird
und somit eine Partejlichkeit oder sogen. Vetternwirtschaft ausgeschlossen wird.

Wenn auch die von den betreffenden Stellen für die Zusammenbringung des
Kapitals im Interesse der ganzen Fliegerei geleistete Arbeit in keiner Weise ver-
kanıt wurde, so war man doch der Meinung, daß derartige Sammlungen nicht den
betreffenden Stellen ‚sondern der gesamten Fliegere , gegeben werden t und daß
somit die gesamte fätire Fliegerei ein Anrecht darauf hat, zu wissen, nach weichen
Richtlinien die Gelder weitergegeben werden.

Endlich wurde festgestellt, daß im unserer heutigen Zeitepoche infolge der
allgemeinen wirtschaftlichen L.axe und infolge der zu leistenden Pionierarbeit keine
Flicgerschule imstande ist, ohne gemut festgelegte und zielbewußte Unterstützung

Nr. 17 “lV'LUGSPORT"“ Scite 335

zu existieren, geschweige dent cine Arbeit zu leisten, die brauchbare Resultate Zei-
tiet sind die allein unseren Valcrlande mülzen und ihm Ehre machen katn.

Auf Grumd dieser Feststellungen wurden sich die Anwesenden ohne Wider-
spruch darüber einig, daß die nolwendigste Grundlage für die l.ebenstfähigkcit der
Pliegerschules in deren Zusanmmenschluß besteht. Der Zusammenschluß soll durch
Gründung emer Iuteressengeimeinschoft in I4 Tagen im Berlin erfolgen. Die Auf-

zen dieser Inieressenzemeinschaft sollen vornehmlich die folgenden sein:
. Verbindering der Verzettelung und Zersplilterung der Bewegumg.

z Die Festlegung grundsätzlicher Gesichlspunkte für die Ausbildung (wie ein-
heitliche Minimalpreisfestselzung, Festlerung des Ganges und der Art einer
Ausbildung und dergleichen ıschr).

3. Förderung der Allgemeininteressen am Flugsport, am Luftverkehr und an der
Fliegerel, insbesondere der Interessen dettscher Tugend am Fliegerberuf.

4. Sammlung und Verwaltung von Unterstüizungeswclhdern, deren Verteilung sowie
die Sicherstellung der ausgegebenen Gelder derart, dab Garantie dafür ge-
weben erscheint, daß die unterstützlen Schulen auch tatsächlich den betreffen-
den Schüler ausbilden.

5. Ausübung der sich aus den vorsichenden Gesichtspunkten urgebenden not-
wendigen Kontrolle.

Es wurde die Wesifalenwerk! G. m. D. H. zu Münster beauftragt, die für einen
solchen Zusanmmenschluß notwendigen Vorarbeiten zu leisten, eine Tagesordnung
aufzustellen und entsprechende Einladungen erschen zu lassen.

Im Ansclıtuß hieran erhalten wir von der Westfalenwerk G. ın. D. Fl. folgendes
wie es scheint Rundschreiben:

Wir erlauben uns, m Erledigung des uns in Leipzig gewordenen Auftrages,
Sie hiermit zu Sonnabend, den 27. September, nach Berlin zu einer Versammlung
en init folgender Tagesordnung:

Allgemeine Debatte über die in l.eipzig ecefaßten Beschlüsse.

5 Beschlußfassung über die Bildung einer Interessengemeinschaft.

3. Event. Festlegung der Grundzüge eines Siatutes für eine solche Interessen-
geineinschaft.

4. Event. Festlegung eines Ausschusses zur Ausarbeitung «des Statutes.

5. Event. Bildung eines Prüfungsausschusses für die Aufnahme in die Interessen-
gemeinschaft.

6. Beschlußfassumg über die Gründung der Interessengemeinschaft sowie über die
Tagesordnung der Gründnungsversammlung.

7. Verschiedenes.

Wir bitten Sie, uns mitzuteilen, mb Sie an dieser Versammlung teilnchmen
werden ınd ob Sie bejallendenfalls Anträge zur Tagesordiumg zu stellen haben.

Um eine rcechtzeitire Weitergabe Ihrer Antwort gewährleisten zu können,
erbittern wis Ihre Nachricht bis zum 17. d. Mts. Gleichzeitig bitten wir Sie, ums
uitzuteilen, welche Verbände oder außenstehende Persönlichkeiten wir als be-
ratende Teilnehmer zu dieser Versammlung cinladen sollen. Endlich erbitten wir
Vorschläge für ein geeignetes Versammlungslokat und für eine geeignete Tageszeit.
Das Ergebnis dieses Rund'schreibens werden wir Ihnen nach dem 17. d. Mts. mit-
teilen.

Wir empfehlen uns Ihnen, in der Hoffnung, einen bevollinächtizten Vertreter
von Ihnen in Berlin begrüßen zu können.

Junkers-Luftverkelir A.-G. Die bisher unter dem Namen Junkers-Werke,
Abteilung Luftverkehr, geführten Betriebe sind in die Junkers-Luftverkehr A.-G.
übergegangen. Zentralverwaltung der Gesellschaft befindet sich in Dessau-Ziebigk,
das Berliner Büro wie bisher in Berlin SW. Il, Schöneberger Straße 11. Zum Vor-

stand der Gesellschaft sind die Nerren Gotthard Sachsenberg und Dr. Gotlfried

Kaumann bestellt, zum Prokuristen Nerr Dr. Alexander Rambach.

Gnädig 7 startete in Liegenitz zu einem Vorführunesfluge mit der Maschine
)) 418 und führte nach Erreichung von vtwa 300 m Höhe einen Looping mit an-
schließendem Trudeln aus. Nach Abfangen der Maschine in mır etwa 30 nm flox er
eine Platzrunde, wobei er wieder etwa 300 m Flöhe erreichte. Gnädig drückte darauf
Seite 336 „FLUGSPORT“ Nr. 17

die Maschine sehr stark, sodaß der darauf folgende l.ooping jı nur 200 m Höhe
begann. Nach Ausführung des Loopings ließ Gnädig die Maschine mit abgestelltem
Motor über den rechten Flügel abrutschen, kam aber nicht ins Trudeln, sondern
flog zuerst nur eine enge Spirale. Nachden er hierbei wieder beträchtlich an Höhe
verloren hatte, brachte er «durch verstärkten Steucrausschlag die Maschine richtig
ins Trudeln. Er drehte dreimal rechts, wobei, wie Augenzciugen berichten, noch in
der vorletzten Umdrehung die Verwindungsklappen in. Steuerstelhung auf „Trudeln“
Standen. Gnädig hat sich offenbar stark in seiner Höhe verschätzt, und die Ma-
schine schlusr mit voller Wucht auf den Boden auf. Der Tod des Piloten trat durch
den beim senkrechten Aufschlag erlittenen Schädelbruch ein. Im Augenblick des
Auftrelfens der Maschine anf die Erde platzte der Benzinbehälter, und das Flug-
zeug ging in Flammen auf. Die ganze Art des Unfalls, wie auch die amtliche Unter-
suchung der Flugsachverständigen haben ergeben, daß bis zum letzten Augenblick
sowohl Maschine wie Motor einwandfrei waren.

Ludolph-Sonderpreis für Segelllugzeuge mit Hilismotoren. Dieser Preis soll
jedes Jahr im Rahmen des Rhön-Dreieckfluges für Scgelflurzeure mit Hilfsınotoren
ausezeflogen werden. Die auf dem Gebiete für wissenschaftliches Luftfahrteerät
bekammte W. Ludolph A.-G. Bresnerhaven, hat sich verpflichtet, für die Rhön-Wett-
bewerbe jedes Jahr einen Spezialkompaß für Leichtllugzeuge zu stiiten. Der Sexel-
flugzeugkompaß Type „Ludolph S.K.“, eine
Spezialkonstruktion für Leichtflugzeuge, hat

BEER eine Höhe von nur 130 mım und ein Gewicht
von knapp 500 gr. Der Rosendnrehmesser
“ beträgt 55 mın. Das Schauglas besteht aus
einer geschliffenen Linse wie bei den Typen
F.K. 1, 2, 3, 4 und 6. Dieser Kompaß ist
eine Paralleltype des „Ludolph F. K. 6“,
welcher meistens für Verkehrsflurzenge
Verwendung findet und eine Höhe von 150
mm hat. Neuartig und ein bedeutender Fort-
schritt der Anbringungsmöglichkeit der Ty-
pen F.K. 6 und S.K. ist, daß diese beiden
Komnpasse für Normalstand und als Decken-
kompasse zu verwenden sind; cs ist lediw-
lich ein Umsetzen der Konsole erforderlich.
Aus den uns vorliegenden Gutachten geht
hervor, daß «die „Ludolph“ - Flugzeuckom-
passe viclfach selbst den englischen vorge-
zogen werden, und glauben wir, dies «den
interessierten Firmen und Flugzeugführern
nicht vorenthalten zu dürfen. Einer der
Sceelflugzeuxkonpasse ist auf der Wasser-
kuppe bereits von Dipl.-Ing. Martens ein-
geflogen und bestätigt dieser, daß aıch der
Segelilugzeugekompaß in seinen Motorflux-
zeug trolz der Kleinen Abmessungen nach Kurvenflügen sich sehr schucll wieder
einstellt und beim Horizontalfluge die unbedingt erforderliche Ruhe aufweist.

- Ausschreibung.

Dem dentschen Luftrat ist seitens der Herren Robert und Dr. Otto Ries -
dorfein Pokal als Wauderpreis zur Verfügung gestellt worden.

Dieser Preis wird bestimmt icweils für dentenigen, der im Jahre 1924, 1925
und 1926 den Hänzstdauernden Flug wit einem Segelflugzeug, das mit Hilfsmotor
ausgerüstet ist, gemäß Entscheidung des Modell- und Sexelflug-Verbandes nach-
weist. Endgüläg zugesprochen wird der Preis demfenmigen, der nach Entscheidung
des Modell- und Segelflug-Verbandes die wertvollste Leistung der 3 Jalıre voll-
bracht hat.

Vorleriee Bewerbung vor der Flugleistung kommt wicht in Frage. Der
Nachweis einer Leistrns muß Dis zumn 10. Tage des folgenden Jahres im Besitz des

Segelflugzeug-Kompaß
Type Ludolph S. K.

Nr. 17 „FLUGSPORT“ Seite 337

Modell- und Segelflug-Verbandes sein. Dieser kann Ergänzung des Beweismälerinls
verlangen, .

Gegen Jie Entscheidung des Modell- und Segelilug-Verbandes gibt cs eine
serufung au den Luftrat, die innerhalb der 10 Taxe abgesandt sein muß, die auf
den Tag Jer Veröffentlichung im Organ des Luftrats „Der Luitweg“ folgen.

Der Berufung sind 25.— Goldmark beizufügen, die zurückgezahlt werden,
wem die Berufung begründet befunden wird, andernfalls aber der Luftfahrer-
stiftung beim Aero-Club von Deutschland verfallen.

Deutscher Luftrat.

Flughafen Cassel, Fast zusammenfallenc mit dem Tage des einjährigen Be-
stelens der Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-G. in Cassel fand am 24. August
die Einweihung des Flughafens Cassel-Waldau, verbunden mit einem zut ver-
laufenen Großflugtage, statt.

Ausland.

Der internationale Mailänder Segelilug-Wettbewerb findet vom 1. bis 15.
Oktober d. J. bei Asiago statt. Die deutsche Beteiligung wird von den Veranstaltern
sehr gewünscht. Ausschreibung kann auf unserer Redaktion eingeschen werden.

Pisa-- Melilla in 10 St. 21 Min. Zwecks Ucberführung eines für die spanische
Militärverwaltung bestimmten Großflugbootes Dornier-Waj flog der deutsche Flie-
ger Wagner am 27. August mit 3 Mann Besatzung von Marina di Pisa ohne Zwi-
schenlandung in 10 St. 21 Min. nach Melilla in spanisch Marokko. Der Flug führte
unter heftigen Nordweststürmen, Regen und Gegenwind der Rivieraküste entlang,
dann quer über den Golf von Lyon nach Barcelona. Auf der 1560 kn langen
Strecke betrug der Betriebsstoffverbrauch bei 150 km/St. 1410 kg.

Weltrekorde, anerkannt von der F. A. I, Klasse C I Wasserflugzeuge.

Dauerrekord am 11./12. 7. mit 14 St. 53 min. 44,2 sec. (Amerika) Lt. F. W.
Wead und J. D. Price auf CS 2 Wasserflugzeug (585 PS Wright) in Washington.

Entiernungsrekord arn 11./12. 7. mit 1600 km, dieselben Flieger auf demselben
Flugzeug. u

Auszüge von Vorträgen anläßlich der XII. Tagung des W. G. L. in Frankfurt.
Zur Berechnung der Verbund-Wirkungen in Flugzeugflügeln.
Von Dipl.-Ing Thalau.

Ein oberster Grundsatz im Flugzeugbau leißt: „J.eicht bauen“. Und doch
werden Flugzeuge in manchen Teilen oft noch schwerer als notwendig konstruiert;
zu den meist wohl seltener in Rechnung gestellten, materialsparend wirkenden
Einflüssen gehören die Verbundwirkungen an Flugzcuskonstruktionen, speziell Flug-
zeugflügeln, obwohl hier die Vorbedinxungen für das Auftreten derartiger Koppel-
wirkungen, wie auch die Hilfsmittel der Statik zur reelmerischen Bewältigung der-
selben, vorbildlich gegeben sind.

Der normale Flugzeugflügel baut sich im wesentlichen aus Holmen, Rippen
und darüber liegender Bespannung oder Beplankung auf, die mehr oder weniger
steif untereinander verbunden sind; je nach dem verwendeten Material, den Träger-
formen und ihrer Verbindung untereinander, tritt cine entsprechende Entlastung der
stärker belasteten Konstruktionsteile durch die schwächer belasteten ein. Es wird
ein Verbund bewirkt, der das Ganze, aus verschiedenen Elementen zusanımen-
gesetzte Tragwerk als in höherem oder gerinwerem Grade einheitliches Gebilde
aufzufassen gestaltet.

Einen wesentlichen Faktor für (die gleichmäßige Verteilung der Lasten bilden
zunächst die Rippen, welche die Holme unmittelbar und meist ziemlich steif mit-
einander verbinden; durch Aufstellung einfacher Blastizitätsgleichungen lassen sich
bei Vernachlässigung der weniger wichtigen Größen leicht und ohne großen. Zeit-
aufwand die reduzierenden Kräfte für jedes Tragwerk ermitteln, wobei schon
wie der Vortrag zeist - - bei überschläglicher Betrachtung die Größenodnung der
Verbundwirkung erkennbar wird.

Fin weiteres, bei entsprechender Konstruktion nieht zu unterschätzendes
Verbundmittel bildet die Beplankung. Wird diese als Platte aufeefaßt und in cin-
Seite 335 „SLUGSPORT" Nr. 17

zelie Streifen zerlegi gedacht, so rırleun letztere an den Holmen Auflagerreaktionen
hervor dw außer von System- und Belasteneserößen von den in lerlein Prukt ver-
schiedenen NHolmsenkungen und -dreliingen abhängig sind. Andererseits han man
diese Aullagerreaktionnen, die hier nichts anderes bedeuten als die Iulenden Be-
lastungen der Holme pro Längeneinleit, darstellen «durch den vierten Differentiul-
quolienten der NHolmdurchbiegungen, sodaß aus der damit gegebenen Dillerential-
eleiehung die Durchbiegnngen des Tragwerkes, und daher aller Kräfte, Momente
usw. gefunden werden.

Durch praktische Versmche sind einige Voraussetzungen der Reelmung zu
erhärten. Der Zweck der fetzleren wird jedoch dadurch nicht beeinträchtigt; die
angeführten Zahlen über die Größenordwmng der rechwerisch möglichen Eitlastungen
werden im Gegenteil das Interesse an ilınen und damit die Durchführung praktischer
Versuche fördern.

Von vermelirtier Wichtigkeit erscheint «die Berücksichtigung der besprochenen
Verbundwirkunren aber vor allem bei der Vestigkeitsberechnung großer Flugzeuge,
da die Gewichte der letzteren ja bekanntlich in stärker als sradliniger Funktion des
Vergrößerungsverhältiisses anwachsen.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnischer Verein Hamburg E.V. Naclıdem zu Beginn dieses Jahres der
von Voriahre her aus der Rhön bekannte flächengesteucrte Eindecker „Störte-
becker‘ wieder aufgebaut war, begannen auf unserem Neugrabener Fluxsgelände
neue Flusversuche und ein reger Schnibetrieb: d. h. dieses „Schulen“ hatte cigent-
fich mit „Fliegen“ noch wenig zu tun. Unser Plau war, daß wir im Laule des Somm-
mers eine Anzahl Mitglieder Dis zum ersten Gleitflicger-Ausweis ausbilden, und uns
erst im nächsten Jahre mit etwas
geschulten Führern und Start-
leiten wieder in der Rlıön betei-
ligen wollten. Zu diesem Zweck
konnte jedes Mitglied auf dem
„Störtebecker“ pendeln, d. h. das
Flugzeug anf dem Stand mit
möglichst wenigen und kleinen
Steuerausschlägen  balaszieren
zu lernen. Nach dem ersten Ein-
fühlen auf das Flugzeug machte
ler Konstrukteur Ewald die vrs-

Te

x ten Startversuche. Es gelangen
. trotz des schwachen Windes

{NW 3-5 misec.) drei Sprünge
von zirka 50 m Länge glatt. Am
Östermontag ltatten wir 15--18
m’sec. WNW-Wiud, wobei das
Flugzeux gleich nach dem Ab-
heben infolge ungünstigen Vor-
geländes wieder niedergedrückt
und stark beschädigt wurde.
Jetzt ist ein neuer, normalge-
steuerter Rumpfeimdecker, der
„Heidefloh“, fertiggestellt. Die-
ses Flugzeug ist unserem (ie-
lände besser angepaßt. Es hai
bei 9 ın Spannweite 12 m? Trag-
Absprung Bäunilers in Frankfurt fläche und ein Leergewicht von
45 kg. Auch mit dem „Heidefloh“
wurde anfangs nur gependelt und nach den ersten Startversuchen noclı eine kleine
Aenderung vorzenommei.

Nr. 17 „FLUGSPORT"“ Seite 339

Aus 1. Scplember führten unsere Mitelieder Ewald, Neese, Paulsen. Trittel,
Möller und Dr. Amthor bci SSO-Wind von 3 --5 mi/sce. die ersten Sprünge von je
„uam Länge aus. Es Zeigte sich, daß das Fluszeug auf die Flächenverwindung so-
wohl wie auf Höhen- undsSeilenruder gut reagierle. Am Nachmittag worden die
Versuche aul einem etwas steileren Ian bei S-Wind von 6- 8 mysec. Torlgeselzt.
TFrittel um Reese gelangen je ein Flimr von 75 m. Infolge vorgelagerter Hügel und
der ungescelhenten Führer waren das Gleitverhältnis (1:6) und die Sinkgeschwindig-
keit (1,70 ımisec.) recht uugünstig. Wegen aufizjehender Regenböen mußten die
Versuche abgebrochen werden.

Nebenbei Hog Ewald sein für den Wilhelmshavener Wettbewerb gebautes
Segcllluginodell ein, das drei recht gelungene Flüge machte. Auch das vogelähn-
liche Modell von Pr. Amthor zeigte schr hübsche Flüge, während div Modelle von
Bartsch und Reese noch Minigel aufwiesen. Die Mitglieder und Interessenten fahren
jeden Sonnlax ınorgens 0.38 nach Neugraben.

Die nächste Versammlung findet am Freitag. den 3. Oktober, abends 8 Uhr,
im Gewerbehaus, Zimmer 73 (2. Stock links au der Treppe) statt. Gäste sind stets
willkomticn. i. A.: Reese.

Eingesandt.

(Oline Verantwortung der Redaktion.)

Fallschirme.

Zu dem gleichnamigen Artikel in Nummer 11, 1924 der Zeitschrift „Flugsport“
linsichtlich der Gebrauchsfähigkeit des „Bac-Gu“-Fallschirmes habe ich folgendes
zu bemerken: “Nach jahrelangen Studien auf acrodynamischen Grundlagen und un-
zähligen praktischen Versuchen gelang cs der Bae-Gu-Fallschirmversuchsgesell-
schaft, München, endlich durchschlagende Erfolge auf diesem Ücbiete zu erzielen,
so daß nach Ansicht der maßgebenden flngtechnischen Sachverständigen die An
wendung des „Bac-Gn“-Fallschirmes, bei Unfällen im modernen Luitverkehr eine
unbedingte Sicherheit bei allen Luftiahrzeugen für Pilot und Passagiere gewälr-
leistet. Den Beweis für unbedimgte Zuverlässiekeit des Fallschirmes erbrachte ich
bei über hunderten Schausprüngen in atlen größeren Städten Deutschlands und
acım Ausland, die immer von größtem Erfolge waren. Diese praktisch ausgeführten
Absprüngce verawmlaßten mich zur fortgeselzien Verbesserung.

Wie man über meinen Fallschirm urteilt, mögen folgende Gutachten dartun:

„Es wird hiermit bestätigt, daß Herr Neinrich Gunermann am 18. April
1924 mit einem Fallschirm System „Bae-Gu“ (Bäumler-Gunermann) bei den
Udet-Plugzeugwerken in München-Ramersdorf aus einer Höhe von 1200 m
vom Flugzeug in Gegewwartl des Herrn Oberleutnant Udet abgesprungen ist.

Der mir durch Absprunmg des Herrn Gunermann praktisch vorgeführte
Fallschirm „Bae-Gn" erwies sich als cine hervorragende Verbesserung und
Neucerumg in der Fallschirnitechnik. Diese Neukonstruktion der Bat-Gu-Ge-
sellschaft bedeutet einen wesentlichen Fortschritt zur Hebung der Sicherheit
im l.ufiverkehr und können diese Vorführungen im Interesse der Allgemein-
heit nur bestens empfohlen werden und verdienen einzchendste Unterstützung.

Udet-Flugzeugbau G. m. b. H., gcz. Scheuermann.
5. Juni 1924.
Die Polizeidirektion Nürnberg-Fürth, Flugüberwachung Bayern-Nord, unter
Nr. 963/24 schreibt:

„Gelegeimtlich des deutschen Flicgergedenktuages 1924 wurden unter
anderen Bac-Gu-Fallsch!rmabsprünge vorgeführt. Wie schon im Voriahre,
erregten sie auch diesmn] wieder das Interesse des Publikunis und die Be-
friedigung der aufsichtstabenden Luftüberwachungsbehörde. Die Peter
Bäumlersche Konstruktion stellt an Einfachheit und Zuverlässigkeit vegen-
über den früheren Modellen zweilclsolme eine hervorragende Besserung dar,
die im Zusammenhang mit «em Luftverkehr hinsichtlich der Sicherheit der
Scite 340 „FLUGSPORT" Nr. 17

Passagiere bei Schäden von Flugzeugen und l.uftschilfen in der Luft sehr zu
begrüßen md der Förderung wert ist.
Folgt Steinpel der Bay. Landespolizei, Flugüber wachung.
gez. Stadelmeyer, Pol.-Maior und Leiter.

Ich Jabe keine Zeit, auf die einzelnen Augriffe des Artikels einzugehen, kann
jedoch jederzeit Interessenten Beweise von den Behörden beibringen, daß mein
Fallschirm in allen Verwendungsgebieten sich tadellos bewährt hat. Um Mißver-
ständnissen vorzubeugen, bemerke ich, «laß meine Fallschirmkonstruktion von Aan-
deren Konstruktionen ganz erheblich abweicht. Mein Fallschirm ist kein altes Sy-
stem, nach ähnlich dem Stufen-Faltschirm, sondern cine vollständige Neukonstruk-

Zusommenrlcgen des Bac-Gu-Fallschtaws,.

Nr. 17 „FLUGSPORT" Seite 341

tion auf dem Gebiete der Fallschirmteclurik. Es ist nicht zutreffend, daß der „Bae-
Gu“ nur von einer Scite des Flugzeuges verwendet werden kann, sondern ist in
jeder Lage des Flugzeuges, sei cs Trudeln oder Looping, sei es Verkehrs-, Leicht-
flugzcug oder Passagier-Maschine, sei es Links- oder Rechts-Kurve, verwendbar.
Ich verweise auf meine Absprünge aus geschlossener Udet-Limousine, ausgeführt
von Duschner-Bäumler am Starnberger Sce, Pressefest. Mit dem Fallschirin wur-
den bei dein letzten Flugturnicr Bad Kissingen sogar aus dem Udet-Kleinilugzeug
55 PS mit hintenliegendem Führersitz, sowie während des Frankfurter Fliegertages
auf der kleinen Dietrich-Gobiet Sportinaschine, ebenfalls mit hintenliegendem Füh-
rersitz, Absprünge anstandslos ausgeführt. Hieraus ist ersichtlich, daß der Fall-
schirm für jedes Flugzeug verwendbar ist. Die rascheste Entfaltung, größte Schwe-
bezeit und sicherste Landung Konnte das Publikum jederzeit bei meinen Absprüngen
beobachten. Bäumler.

Za der vorstehenden Auslassung teilt die Fabrikantin des Heinecke-Fall-
schirmes uns auf Anfrage folgendes mit:

Die Ausführungen des Herrn Bäumler können als Berichtigung eines Ar-
tikels in Nr. II des „Flugsport“ nur ur Zusammenhang mit diesem von uns be-
urteilt werden.

Ueber die Neuerung, welche der „Bae-Gu-Fallschirm“ aufweisen und die
ın einem sogenannten Ventil bestehen soll, möchten wir ein Urteil nicht abgeben,
da sie uns nicht genügend bekannt ist. Wir glauben indessen nicht, daß sic eine
wesentlich andere Wirkung erzielt, als die Luftöffnung des Heinecke-Failschirmes.
Was uns in der Angelegenheit des „Bae-Giu-Fallschirmes“ erwähnenswert erscheint,
ist die Tatsache, daß seine Anpreisung unzutreffenderweise mit Mängeln begrün-
det wird, die den seither gebräuchlichen Flugzeug-Falischirmen anhaften sollen
und daß zweitens die Benutzung des „Bac-Gu-Fallschirmes“ eine Verletzung des
Heinecke-Patentes bedeutet. Wir wollen unterstellen, daß Herr Bäumler sich dieser
Verletzung bis jetzt nicht bewußt ist und daß er die Konsequenz aus der diesbe-
züglichen Bekanntgabe zieht. Dem „Heinecke-Fallschirm“ ist, wie weiteren Krei-
sen bekannt sein dürfte, neben anderen Merkmälen dic Verwendung einer Ver-
bindungsleine zwischen Fallschirm und Flugzeus durch D. R. P. Nr. 374963 ye-
schützt, welche bewirkt, daß der Fallschirm erst dann zur Entfaltung kommt,
wenn der Flieger sich außerhalb der Gefiahrenzone des Flugzeuges, das heißt der-
jenigen Teile, in denen der Fallschirm sich bei der Entfaltung verfangen kann,
befindet. Diese Verbindungsleine, auch Aufzichleine genannt, benutzt. Herr Bäum-
ler an seinen! sogenannten „Bae-Gu-Fallschirm". Daß er sie am Verpackungssack
befestigt und nicht am Verschluß, so daß die Auiziehleine den Schirm nicht aus
(lem Behälter zieht, sondern bewirkt, daß der Behälter vom Schirm abgestreift
wird, ist für die Frage der Patentverletzung ohne Belang. Durch Urteil des Land-
gerichts Berlin vom 20. April 1923 (33. O. 116/21) ist dies in unserer Klage wegen
Patentverletzung seinerzeit ausdrücklich festgestellt worden; der Firma, weiche die
gleiche Anordnung, wie der „Bae-Gu-Fallschirm“ sie aufweist, anwendete, ist die
Verwendung dieser Leine untersagt worden.

Wenn von den Mängeln der „seither gebräuchlichen Flugzeug-Fallschirme‘“
die Rede ist, so ist damit selbstredend, auch ohne daß dies ausdrücklich ausge-
sprochen wird, in erster Linie der „Heineckc-Fallschirm“ gemeint, weil, wie jeder
Fachmann des In- und Auslandes weiß, nur dieser bei den meisten Arıneen
im Gebrauch ist.

Die Behauptung, „daß infolge der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor
Oecffnung des Schirines, sowie der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöfineten
Schirmes, Nachteile der seitber gebräuchlichen Fallschirme bestehen, die oft die
Ursache eintretender Bewußtlosigkeit seien“, ist unwahr. Die völlige Haltlosig-
keit dieser Behauptung ist durch die unzähligen Absprünge mit dem „Heinecke-
Fallschirm“ einwandfrei festgestellt, und man muß sich wundern, daß mit ihr immer
noch operiert wird.

Auch daß der „Bae-Gn-Fallschirm“ in hunderten von Absprüngen sich glän-
zend bewährt habe, ist unzutrelfend. Es sind bis jetzt nicht einhundert Absprünge
mit dem „Bae-Ge-Fallschirm“ vorgenonmmen worden, geschweige denn hunderte.
Scile 342

Was schließlich die Urteile betritt,

PIUGSPORT“ Nr. 17

welche Ilerr Bätmnler über seinen Fall-

schirmt zitiert, so möchten wir es bei der Bemerkung bewenden lassen, daß sie
wohl als gnt gemeint, aber nieht als kompetent angesprocheu werden können;
zur Beurteilung des Fallschirmes gehört cine genaue Kenntnis der Fallschirn-

Naleric.

Wir haben es in den langen Jahren unseres Bestehens verniiedem, zu den

iibertriebenen Anpreisungen, unter denen

lotlcu wurden, Stellung zu nelmen,

of sogenannte neue Fallschirme cmup-

weil wir richtig voraussahen, daß diesen

Neuheiten das Los der Eintagsfliege beschieden war. Wir Isıben auch seinerzeit,
als der Stufen-Fallschirin mit Anpreisungen, die seinem Werte keineswegs ent-
sprachen, auf den Markt gebracht werden sollte, lediglich die durch seine Her-
stellung hervorgerufene Patentverletzung gerichtlich festgestellt und die Herstel-
lung dieses Fallschirmes untersagen lassen.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestaltet.

Zweisitzer- Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne.

Der diesjährige englische Leichtflugzeug-Wettbewerb, der schon
vom 8—13. 9. (s. Nr. 13, S. 251) stattfinden sollte, begann arm 29. 9,
und dauert bis zum 4. 10. Den Ausschreibungen nach kanı man ihn
melir als wissenschaftlichen als sportlichen Wettbewerb betrachten.
Das englische Luftministerium, das durch die Aussetzung eines 3000
Pfund-Preises gewissermaßen als Triebfeder anzusehen ist, beabsich-
tigt dadurch ein brauchbaresSclhulflugzeug zu züchten. DieLeitung des
Wettbewerbes liegt in Händen des Royal Aero Club, dem von ver-
schiedenen Firmen noch ca. 3900 Pfund zur Verfügung gestellt worden
sind.

Zur Beurteilung der Geschwindigkeit wird folgende Formel zu
(irunde gelegt, in der Vmax die ınaximmale und Vmin die Mindestge-
schwindigkeit bedeutet, die das Flugzeug fliegen kann

max. — Vmin.
0,333.
Vmin.

‘ Es wird jedoch eine maximale Geschwindigkeit von 96 km/St.
und eine minimale von 72 km/St. festgelegt. Ferner wird die kürzeste
Entfernung bewertet. die ein Flugzeug vom Start aus braucht, um ein
7,1 m hohes Hindernis zu überfliegen und die kürzeste Entfernung vom
1,8 ın hohen Hindernis bis zum Ausrollen des Flugzeuges. — Besonderer
Wert ist auf Zusamıinenlegbarkeit und bequeme Trausportinöglichkeit
gelegt. Das Flugzeug muß in demontiertein Zustande über eine Strecke
von 23 m transportiert und in einen Schuppen von 3 ın Breite unter-
gebracht werden. Hiernach hat der Wiederaufbau von zwei Monteuren
in höchstens zwei Stunden zu erfolgen. Um die Geeiguetheit als Schul-
maschine zu prüfen, muß einmal eine Acht vom einer Sitz und eine
zweite Acht vo anderen Sitz aus gesteuert werden. Die englischen
Konstruktenre haben für diesen Wettbewerb fleißig gearbeitet.
Nachstehend bringen wir die Meldeliste und werden auf Konstruk-
tionseinzelheiten in der nächsten Nunnner zu sprechen kommen.
Seite 344 „ETLUGSPORT*“ Nr. 18

}

. . . . | % Sparn- | Trag- | Leer- |Gesamt-

2 Namen Eigentümer Führer 2 SE | weite | flächen |gewicht| gewicht| Motor
Io m ym kg 14

1 |Brownie I. . | Bristol Aeropl. Co... . Uwins uE £ |7,97 |11,12 | 16,5 228 | 394 |Br.C.

2 |Brownie II... | Bristol Aeropl. Co. . . . | Bamwell . .ı E [9,97 1105 | 16 | 228 | 394 |Br.c. !

3 /Cranwell CranwellLight’PlaneClub Year D 1707 | 9,03 | 20,6 | 234 | 405 |Br.C.

4|Wee Bee} . | William Beardmore &Co.,

Ltd... 2.22.2022... | Piercey .| E [6,74 \11,5 | 17,4 210 | 380 !Br.C
5|WoodPigeon) Westland Aircraft Works | \Winstanley| D |5,927 | 6,93 | 14,4 200 | 354 |Br.C.
6‘Widgeon .|Westland Aircraft Works |$Gaskell .| E | 6,38 9,33 | 13,45) 216 | 370 | Bi.
7ANE.C.U.. | AirNavigation& Eng. Co.,

| CE James ,. E |6,272 |11,5 | 17,15| 1755| 32 | A.
8 Satellite . Short Bros., Ltd... . Parker E [723 1103 | 15,6 220 | 385 }Br.C
9 Sparrow . Supermarine Aviation .

Wks., Ltd. .. . .. ..|Biard D [6,89 }10,10 | 23,7 215} 396! Bl.
10 A.V.Roe&Co., Ltd. . . | Hinkler D 7,3 9,125| 23,6 256 | 425 |Br.C.
11 .. .|A.V.Roe &Co., Ltd. . . | Hinkler D | 7,3 9,125| 23,6 | 256 | 425 | Bl.
12 Bluebird . . | Blackburn Aeroplane & t

Motor Ce, Ltd. . . Loton . D!6,583 | 85 | 225 225 | 395 | Bi
13 _ Frank Ernest Reine .. _ E | 6,608 |11,5 | 16,3 _ 3351 —
14 |Cygnet l. Hawker Eng. Co, Longton . .|D)62 85 | 15,3 170 | 330 | A.
15 Cygnet li. Hawker Eng. Co. Raynham D |6,2 85 | 15,3 170 | 354 [A.BC.
16 |Vagabond .|Vickers Ltd... . Payn D !6,633 | 8,5 | 21,8 238 | 400 IBr.C.
17 |Pixie il. . .|G. Parnall & Co. Douglas .| E|6,43 9,85 | 12,7 _ — ıBr.C. !
18 |Pixie IILA G. Parnall & Co .. .|?De Haig .|D [6,43 9,85 | 22,05) — —_ A.
19 Pixie IA .1G. Parmall & Co. .. .| ıDI643 | 985 | 22,065I| — | — E

Letzte Spalte: A. — Anzani.

E = Eindecker. D = Doppeldecker.
A.B.C.=AB.C. Bi. =- Blackburne.

2°/ı PS Leichtflugzeug „Roter Vogel“
der Bäumer Aero G. m. b. H.

Beim Bau des „Roten Vogels“ wurde beabsichtigt, unter Benutzung
der im Bau von Segelflugzeugen gewonnenen Erfahrungen, ein Flug-
zeug zu Schaffen, das unter möglichst weitrehender Ausnützung der
im Winde erhaltenen Energie mit einer möglichst schwaclien Motor
und geringstem Betriebsstuffverbrauch fliegt.

Das Naheliegendste hierfür ist, in ein bewährtes Segelfllugzeug
einen klenierr Motor einzubauen. Leider erweist sich dieser Weg aber
aus mehreren Ciründen als unzwecknmäßie. Das Gewicht von Führer
md Triebwerk ist auch bei dem kleinsten zur Zeit zur Verfügung ste-
henden bewährten Motor (350 cn? Donlas) so hoch > 150 ket),
daß ein auf geringste Sinkreschwindigkeit gezüchtetes Flugzeug noch
sehr viel größere Abmessungen als die bewährten Serclfluezeuge er-
halten müßte. Flierdurch wird aber, besonders wenn man die mit der
Vergrößerung ungünstiger werdenden statischen Verhältnisse berück-
sichtirt, auch das Leergewicht im Vergleich zu diesen so hoch, daß die
Scliwebeleistung ein Mcehrfaches von der eines guten Screlfliwzeuges
wird. Dabei würde selbst ein sehr großes Flugzeuz wegen der auch
bei geschicktester Bauweise unvermeidbaren zusätzlichen Widerstände
des Triebwerkes (Luftschraube!) einem reinen Scgelfluezceug acrody-
manisch nicht gleichwertig werden.

Berücksichtigt man ferner, daß der Zweck eines Hilfsinotores doch
der ist, auch Gebiete mit Abwind zu überwinden, so wird das Ergch-
nis für derartige Maschinen noch ganz wesentlich ungünstiger. Der

Br. C. = Bristol Cherub.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 345

Leistungsbedarf ist nämlich dann: F - GWw-+v)
r. . » » . 5 a
(v Sinkgeschwindigkeit, v, Abwind).

v„ wird ınan nach den bisherigen Erfahrungen mindestens I m/sec
annehmen Inüsscen, also mehr als die Sinkgeschwindigkeit eines brauch-
yaren 2 erellluszeuges. Der Leistungsbedarf ist daher nur zum klei-
en | ei ven der Sinkgeschwindigkeit, im wesentlichen aber nur vom
gewich a ig. Das heißt aber ein nur nach den Grundsätzen des
m ugzeır: aues (geringe Sinkgeschwindigkeit) gebautes Flugzeusr
R ‚seines hohen Leergewichtes zumn Einb: ines " Sk.
{ 2 -inbau e a8 -
a a seine ı eines Motores denk
Viel günstiger wird dagegen das Ergebnis

ldar , wirad ‚ wein ınan die Maschi
verkleinert und für die Tragflächen ein etw \ ne

as niedrireres Seitenver-
ann nur selır wenig
Man erhält dann ein

hältnis wähhlt. Die Sinkgeschwindiekeit nimmt d
zu, das Ciewicht dageven bereits erlieblich ab.

24 PS
l.cichtflugzeug
„Roter Vogel“
der Bäumer Aero
G.ın.b. H.

Seile 346 „FLUGSPORT“ Nr. 15

"lugzenmg, das den Aufwind noclı beinahe ebensogut verwertet, aber
bei gleicher Steigfühigkeit trotz des kleineren Kraftbedarfes schneller
ist. Flierbei ist natürlich Voraussetzung, daß die Maschine aerodyna-
misch mit der gleichen Sorgfalt konstruiert wird, wie es bei erstklassi-
ven Sexelflugzeugen gesclichen ist.

Um dies zu erreichen, wurde der „Rote Vogel“ in engster Anlelı-
nung an bewährte Screlflugzeuge als verspammungsloser Fochdecker
gebaut, Der 350 cm" 2% PS Douglasmotor, der der kleinste bisher
nit Erfolg in einem Flugzeug verwendete Motor ist, liegt im Schwer-
punkt der Masclıine. Diese Anordnung bietet den Vorteil, daß der
Rumpf wie bei einem reinen Segelfluezeng, nur nach aerodynamischen
Gesichtspunkten geformt werden kann, und die Zylinderköpfe, die ıır
selir wenig aus deinselber hervorragen, infolge ihrer Lage dicht unter
denı Tragflügel sehr wenig Luftwiderstand bieten. Außerdem kan
ıman, da der Motor im Schwerpunkt liegt, nach Ausbau desselben das
Flugzeug als hochwertiges reines Segrelflugzeug benützen. Der Pro-
peller sitzt auf einem leichten Bock au der Spitze des Rumpfes und
wird durch eine über den Kopf des Führers geliende Welle angetrie-
ben. Hierdurch wird erreicht, daß der Wirkungsgrad der Schraube
nicht durch den im Schraubenstrahle liegenden Rıımpf verschlechtert
wird.

Das Fahrgestell bestelit aus zwei Rädern, deren Achse im Rumpf
selbst gelagert ist, und einem Rollball an der Rumpfspitze. Rumpf und
Tragflügel weisen den gleichen Aufbau wie die des Pelikans auf. Nöhen-
und Seitenruder sind olıne Dämpfungsflosse ausgeführt und können
sehr leicht abmontiert werden. Ihre Betätieungsorgane sind vollkom-
men in den Rumpf eingeschlossen.

Bei seinen bisherigen Flügen, von denen der längste über 2 Stun-
den dauerte, fiel das Flugzeug besonders durch dic für deu kleinen Mo-
tor schr hohe Geschwindigkeit auf, die teilweise sogar die von doppelt
so starken Maschinen übertraf. Auch die Steigfähigkeit war in Anbc-
tracht der hohen Leistungsbelastung recht befriedigend. Durch Ver-
größerung der Untersetzung und Erhöhung der Motordrehzahl läßt
sich dieselbe jedoch noch etwa auf das Doppelte steigern. Der Brenn-
stoffverbrauch dürfte entsprechend dem kleinen Motor und der hohen
Geschwindigkeit der kleinste bisher erreichte sein. Das Flugzeug ist
sehr stabil und läßt sich, obwohl es keine Dämpfungsfläche besitzt. mit
losgelassenem Steuerknüppel fliegen.

Hauptdaten des „Roten Vogel“: Motor: 2% PS Douglas, Zylinder-
inhalt 346 cm*, Leistung bei 3200 Umdrehungen ca. 8 PS, Luftschraube:
8 1,25 m, Steigung 1,075 m, Untersetzung 16:34, Spanıweite 10 m,
Länge 5,27 ın, Tragfläche 10 m’, Leergewicht 125 kg, Nutzlast
110 kg, Flächenbelastung 23,5 kg, Leistungsbelastung 29,4 kg, Schwebe-
leistung 3,9 PS.

Amerikan. Untersuchungstunnel für komprimierte Luft.

Von Dr. Munk und M. Bacon wurde für die National Advisorv
Committee for Acronautics ein Untersuchungstunnel gebaut, mit dem
selir wichtige Untersuchungen gemacht werden konnten. In einen
röhrenförmigen Kessel von 10,668 m Länge, 4,572 m Durchmesser und
83 t Gewicht befindet sich der eigentliche Untersuchungsramm von
1,5 nı Durchmesser, der der l.uftschraube zu etwas größer umd durch

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 347

einen röhrenförmigen Zylinder gebildet wird. Ju Innern (I) dieses
Zylinders befinden sich drei mit Gewichten (G) verschene Wascn
(CC, D), nit deren Hilfe, man von dem zu untersuchenden Model] ®)
den Auftrieb (durch C, C)’und den Widerstand (durch D) messen kann
las Flogzeugmodelt selbst hängt an einem ringförmiren Gerüst ())
1 galze Apparat stelt auf Betonsockel und besitzt anf der einen
Seite eine Arbeitsbülne, von wo aus der Wäremechanisinus beobach
let ind mit Hilfe kleiner elektrischer Motoren bedient werden kann.

Fon rm
en
—
— nf
- =
TELEN 5

DE]

Amerik. Untersuelhmnestunnel für komprimierte Luft.

Ti „ftdichte im Innern wird durch zwei Kompressoren zwischen
AIR is 20 Atın. resruliert. Genügende Luftzirkulation wird durch
cine Zweiblatt-Luftschraube (H) von 2,134 Durchmesser besorgt, die
urch einen auf einem besonderen Sockel stehenden Motor von 250 PS
auf 900 Umdrehungen gebraclhıt wird. Die Luft streicht an der Leit-
wand (B) vorbei, aufwärts nach hinten durch den Röhrenrine (A) mit
Inneren Role möhrehen und Dasd durch die Leitwand (B) durch den
: _ (E) mit 30,48%6,35 -PÖ 5 Zeug

modell zugetrieben. (K) ist eine Tür, die ns Inanshen dem uszeug-

Flug-Rundschau.

Deutscher Luftrat.
R Bekanntmachung IM.
rTagebogenfü i I: 7

l. Wer sind die Veranstalter? Kür Veranstaltun Ren
2. Wer ist Mitveranstalter?
3. Wo soll die Veranstaltung sein?
4. Wann?
5. Sollen Wettbewerbe stattfinden ?
a) Sind die Wettbewerbe national oder international?
b) Sind die Wettbewerbe beschränkt oder unbeschränkt?
c) Wer ist zugelassen?
d) Was ist zugelassen?
e) Nach welchen Gesichtspunkten findet eine Auswahl statt?
f) Welche Gesamtpreissumme stellt zur Verfiienng?
&) Welche Preise werden ausgeschrieben ? ”
Seite 345 ‚FLUGSPORT“ Nr. 18

h) Wie wird in den einzelnen Wettbewerben gewertet?

i) Wer erhält Ehrenpreise? \

k) Angabe des Geldwertes der einzelnen Ehrenpreise.

I) Höhe der Nenngelder?

m) Höhe Jer Nachnenngelder ? .

n) Rückzublung von Nenngchlemn? 1

0) Nennungs- und Nachnennungsschiiß: \ \

” Sonstige Vergütungen (Reise, Transport, Betriebsstoff, Unterkunft usw.)?

a) Beurkundungen der Leistungen?

Y) Preisgericht (Bildung ud Entscheidung)? Ba

s) Von wann bis wann läuft die Berufungsfrist gegen die Preisgerichtsent-
scheidung? cum?

t) Müssen die Teilnehmer haftpflicht- und unfallversichert sein?

‘. Sollen Schauflüge stattfinden? (Passagierflüge bedürfen keiner Anmeldung.)
1) Welche Flugzeugbesitzer und führer werden aufgefordert? (Wenn nur ein

Besitzer, so bedarf es keiner Aumeldung.)

h) Wie werden sie zur Teilnahme verpflichtet? . . u

ce) Welche Entschädigungen erlralten. dıe Teilnehmer (Firmen und Führer zu

d) Wie sichert sieh der Veranstalter gegen Ausbleiben von Feilnehmern:
(Garantien?) (Verfallene Garantiesummen sind der Luftfahrerstiftung zu
überweisen.)

c) Welche Leistungen werden: verlangt? | \

fi) Sollen für besondere Leistungen irgendwelche Entschädigungen gegeben
werden? . | >

x) Wann werden die vereinbarten Entschädigungen ausgezahlt?

h) in welchen Fällen werden sie vereinbarungsgemäß nicht ausgezahlt?

7. Betrifft die Ausschreibung einen Eihzelbewerb (der nicht an bestimmten Taxen,
sondern von jedem Bewerber in einer gesetzten Frist bestritten werden kann)?
a) Innerhalb welcher Frist?

)

b) An welchen Orten? nn
c) Welche Leistung wird verlangt? (erste Leistung oder Höchstleistung?)
d) Was wird dafür ausgelobt?
c) Wie hat die Beurkundimg zu erfolgen?
f) Muß dire Absicht der Leistung vorher bezw. wann dem Veranstalter gC-

meldet werden? a
&) Wann muß die Beurkundung beim Veranstalter eingegangen seit?
h) Wie ist das Preisgericht gebildet?
i) Wann entscheidet es? ı >
k) Von wann bis wann läuft Jie Berufungsfrist gegen die Entscheidung?

Bei Wettbewerben und Einzelbewerben müssen der Ausschreibunssentwurf
eleichzeitig mit den auspefüllten Fragebogen einsresandt werden, und zwar in ic
12 Exemplaren und mindestens 10 Tage vor dem Tag der geplanten Veröffent-
lichung bei der Geschäftsstelle des Lisftrats eintreffend. .

Bei Schauflügen muß der Entwurf des Prowramms, wie cs veröffentlicht
werden soll, in 12 Exemplaren mindestens 10 Taxe vor dem Tax der geplanten Ver-
öffentlichung im Besitz der (ieschäftsstelle des Luftrats sein. Bun

Aenderungen an genelnigten Ausschreibungen und Programmen bedürfen
unter allen Umständen der Genchmigung des Luftrats. \ .

In der Ausschreibung und im Programmen muß enthalten sein. daß die Veran-
staltung mit Genehmisung des Luftrats stattfindet. u .

Behördliche Anordnungen werden dureh die Entschliebungen des Luftrats
nicht berührt.

Bekanntmachung.

Die Herren Minister für Handel nnd Gewerbe und des Innern weisen darauf
Inn. daß ilmen Anträge auf Genehmigung von Luftfahrt-Veranstaltungen vielfach
so spät vorgelegt werden, daß eine ordnimgsmäßige Prüfung und «ie Erteilung der
Genehmigung, die auch noch der Zustimmung des Herrn Reichsverkehrsministers

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 349

„

bedarf, schr erschwert wird. In letzter Zeit konnte sogar einigen Anträgen ntr
deswesen nicht mehr entsprochen werden, weil sie erst einen Tax, oder zwei Tasrc
vor der Veranstaltung einwingen. Um die Veranstalter vor unnötigen Kosten mid
Mißhelligkeiten zu bewahren, ist es unbedingt nötig, daß derartige Anträge etwa
4 Wochen vor der Veranstältung bei den Herrn Ministern zur Vorlage komtnen.
Zu diesem Bebufe sind die Anträge rechtzeitig vorher, spätestens aber 8 Wochen
vor der Veranstaltung, Dei nwr einzureichen, von wo sie an die zuständigen höhoren
Stellen sofort weitergeleitet werden. Sollte es den Veranstaltern nicht möglich sein,
so früh den genauen Tag der Veranstaltung zu bestimmen, weil auf den Zeitpunkt
der Veranstaltung die Witterungsverhältnisse von: Finfluß sind, so würde es xe-
nügen, daB in den Anträgen der Zeitpunkt nur annähernd angegeben wird. Der be-
stimmte Tax müßte mir dann so rechtzeitix angezeigt werden, daß die nötigen Maß-
pahınen von mir noch getroffen werden können.

Werden auch weiterhin Anträge den Herren Ministern nicht rechtzeitig vor-
gelegt, sodaß sie nicht beritcksichtisst werden können, so haben sich die Veranstalter
die daraus entstehenden Unzuträglichkeiten selbst zuzuschreiben.

Frankfurt a. M.. den 13. September 1924.

Der Polizei-Präsident. I V.: Hammacher.

Den Motor verlor währeimd «des «deutschen Luftwettbewerbes Voß aus
seinem kleinen Junkers-Hochdecker. Der Motor, ein Le Rhone, wurde infolge
Bruch eines Propellerblattes aus der Maschine gerissen und fiel in Darmstadt in
einen Hof. Voß brachte die Maschine durch Verlegen des Körpers nach vorn
einigerinaßen ins Gleichgewicht und landete in steilem Gleitilug auf einer. Wiese
ohne Verletzung.

Neues deutsches Caspar-Zweisitzer-Flugzeug. Ende August bis Mitte Sep-
tenmber haben die Caspar-Werke in Travemünde -Priwall ihr neues Zweisitzer-
Leichtflugzeug seinen ersten praktischen Erprobungen unterzogen. Die Versuche
haben Flagleistungen ergeben, die noch über den Erwartungen liegen. Mit deın

Caspar-Zweisitzer-Leichtilugzeug m. 12 PS Zweizyl. Al3C Kleinautomotor
Geschwindigkeit 115 km.

An die Flugsportleser!

Im kommenden Vierteljahr wird der „Flugsport“ noch reichhaltiger ausge-
stattet werden, ebeuso wird der Leser ihn wieder auf Kunstdruckpapier gedruckt
erhalten. Die nächsten Numunern bringen umfangreiche Besprechungen der Zwei-
sitzer-Flugzeuge in Lyınpne, Berichte nit Konstruktionseinzelhieiten über den Se-

zelflugwettbewerb in Asiago ı. a, ım.

Der Bezugspreis für das 4. Vierteljahr ist hotz dieser besseren Ausstattung
nur Mk. 4.50 und bitten wir, diesen Betrag bis I0. Oktober auf unser Postscheck-
kouto Frankfurtiuain 7701 zu überweisen, Redaktion und Verlag Flugsport.
LUGSPORT" Nr. 18

Seile 550

normalen 12 PS ABU-Kleinaulomeolor erreicht das Fluszeug eine einwandfrei fesl-
sestellte Geschwindigkeit von 10 kn!St,, während die Landegeschwiudieken schr
vering ist und denen guter Segelfhiezeise nalıe kommt. Ueberaus groß erwies sich
die Wendiekeit des neuen Flugzeuges.

Neite Preisstiftungen von 200 000 Mark für den Deutschen Rundflug 1925.
Außer dem B. Z. Preis der Lite, Jen ler Avro-Club von Deulschland für das
Frühtalır 1925 ausgeschrieben hal, nd dessen Höhe 100000 Mark beträgt, werden
nun in leniselben Rundflug weitere 260 000 Mark ausgeflogen werden, nämlich ein
Boelcke-Preis von 50000 Mark, der unter den gleichen Bedingungen, wie sic für
den B. Z-Preis schon veröffentlicht sind, für Flugzeuge von 80 bis 120 PS be-
stimmt ist (der B. Z.-Preis ist nur ofien für Flugzeuge bis 80 PS); ein Richthofen-
Preis von 45000 Mark, der für erfolgreiche Flugzeuge mit deutschen. Motoren be-
stinunt ist. (Im B. Z-Wettbewerb konnen auch ausländische Motoren zugelassen
werden); und ein Otto Lilienthal-Preis von 105 000 Mark zur Prämierung noch
festzusetzender technischer Leistungen. u

Zu diesen drei Weitbewerben sind dieienigen Flugzeuge zugelassen, die für
den Deutschen Rundflug gemeldet werden.

Gustav Lilienthal 75 Jahre. Am 9. Okto ber begeht einer der Pioniere
der Plugtechnik, der Baumeister Gustav Liilientlial in Berlin-Lichterieldu seien
75. Geburtstag. Mit seinem Bruder Otto zusammen schuf er neben andern For-
schern (wie 2. B. Maxim, Langley, v. Loeßl, Wellner) die wissenschaftlichen
Grundlagen dieses jungen Zweiges der Technik. Durch ihre vor 35 Jahren be-
sonnenen Gleitfliige wiesen die Brüder Lilienthal dann jenen entwicklungsfähigen
Weg in die Praxis, der später die Brüder Wright zu ihren ersten Irfolgen führte.
Diese Arbeiten wurden 1896 durch den Tod Ottos bei einem seiner kühnen Flüge
äh unterbrochen. Weitere Versuche führten Gustav Lilienthal im Jahre 1910 zur
Entdeckung der günstigen Eigenschaften dicker Tragflächen, welche heute die
früher allgemein üblichen dünnen Profile fast ganz verdrängt haben.

Verringerung der Landegeschwindigkeit durch elastische Flügelenden. Ueber
den Wert der elastischen Flügelenden ist schon viel gestritten worden. Nener-
dings wurden an einem De Havilland 50-Doppeldecker, bei dem sich in geringer
Geschwindigkeit die Flügelhinterkante unter Federwirkung nach unten biegt,
Versuche gemacht. Hierbei wurde einwandfrei festgestellt, daß dadurch die Lande-
geschwindigkeit bedeutend herabgesetzt wurde.

Nebeldurchdringende Strahlen. Im Auslande sind bereits während des
Krieges Versuche mit nebeldurchdringenden Strahlen gemacht worden. Man
sucht diese Figerischaft der sogenannten infraroten Strahlen im Flugbetrieb und
zwar für die Orientierung im Nebel nutzbar zu machen. Durch Uınformung in
Töne oder in Lichtstrahlen durch Phosphoreszenz könnte man die Strahlen im
Flugzeug erkennbar machen, doch würden Schwierizkeiten in der nicht genügen-
den Reichweite auftreten, da Scheinwerfer mit geringer Streuung einen zn kleinen
Luftraum bestreichen würden.

Internationaler Mailänder Segelilag-Wettbewerb. 1.—15. 10. Die vorlänlige
Meldeliste weist bis jetzt nur italienische, deutsche umd schweizerische Bewerber
auf. 1. F.J.D. ]J. A. D,, Trento (Trient, Ital.), Führer: X. 2. Condor, Bologna
(Ital), F.: Teichfuß. 3. Goliardia, Universität Pavia (Ital), F.: E. Cattanco. 4.
Asup, Universität Pavia, F.: E. Cammbilargiu. 5. Aeronautilo, Bergamo (Ital.), F.:
A.M. Macetti. & F. J.D. 1. A. IL, Trento. F.: Benatti Eg. 7. F. J. D. IA.IT,
Trento. F.: Bonotto Gino. 8. F. J. D. T. A. IV., Trento, F.: Pedretti Armando.
9. Stasi, Salerno (Ital.), F.: X. 10. F. Paglierivi, Pavia, F.: Segr£. 11. F.J.ND. I.
A. V. Trento, F.: Ortelli A. 12. Moritz, Gersfeld (Deutschl), F.: X. 13. Strolch,
Gersield. F.: Martens. 14. Romaneschi. Biasca (Schweiz), F.: Romaneschi P. 15.
Ravanello, Vencdig (Ital.), F.: X. Ferner werden noch teilnetunen: Flugzeug Konsil
«ler Akademischen Fhiegergruppe Darmstadt mit F.: Fuchs, Der alte Dessauer der
Finewissenschaftlichen Arbeitsgruppe Cöthen mit F.: Papernmeyer, und von den
L.eichtflugzeugen mit Hilfsmotor Udet auf Kolibri,

1924 |

PATENTSAMMLUNG

[No. 9

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 336102; 345582; 349787 , 354199; 356199 ; 360600: 377097.

Sondereinrichtungen für Gleichgewichts-
regelung und Gleichgewichtswahrung.

Pat. 330102 v. 29. 11. 17, veröff. 23. 4. 21.
Dr. Ing. Fritz Oesterlen, Hannover. Selbst
tätige Flugzeugsienernung. Nierbei sind ein
oder inehrere. die Lage des Piugzenges überwachende
nm regelnde Organe, die Auslöser (Kreisel, Pendel,
Fihlflägten) angeordnet, die hei Öleichgewichtsstörnn-
zu Stenerschieber {l) bewegen, durch die deu Tlis-
mntoren (DD Preßluft oder Drucköl zugeführt wird.
Prese Hilfsiuotoren verstellen dumm le Ruderfiachen
{S). Neigt sich z.B. das Plugzeng ınıt der Spitze nach
unted (Fin. 1), so stellt sich der Kreiselaufkängerisk
{BB} relativ zum Flugzeug geneigt ein, kommt nach
(5), (W nach (U) und (e) nach fe’). Schieber (I)
hebt sich und 1äßt die Druckflüssigkeit den Kolben (K)
nach unten drücken. wodurch (S) verstellt wird. Der
Rückführpunkt (wg) gelangt abwärts bis Hebel (ce g) in
Stellung (e’ fg) wnd also der Schieber in Mittelstel-
tung steht, worauf zunächst Ruhe ewmtritt. Durch der
Rudlerausschlag wird das Flugzeug vor schoben, «der
Vorgang wiederhott sich nach der auderen Seile, das

’“

Ruder geht zurück und findet in der Mittellage seine
Rnhestellung, wenn Jas Flugzeug wieder waxrecht
tiegl. Erfolgt Gleichgewichtsstörung nicht durch wieder
verschwindende, äußere Einflüsse, sondern z. B. durch
bleibende Veränderung der Gewichtsverlelung (durch
Bombenabwurd, so muß der Steuerausschlag ein blei-
bender sein. Deshalb werden zwischen Kolben und
Schieber verstellbare Teile eingeschaltet, durch die
z. B. die Rückführstange (Kg) oder das Verbindungs-
stängchen (fh) verlängert oder verkürzt wird. In (Fig,
2 und 3) von Hand mittels Gewinde und Handrädchen
(k) bezw. mittels einfachen selbstsperrenden Handhebels
(1). Mechanisch kann diese F.ängenänderung auch nach
(Fig. 4) erfolgen. Ein Oclkatarakt (O) ist in die Ritck-
fülrstange (Ki) als machgichbiges Glied eingeschaltet.
und der Endpunkt (ep) des Hebels (efg), der mil dieser
Stange gelenkig verbinden st, wird durch 2 Federn
("und S?), die sich oben mod miten gegen feste Punkte

ahstätzen, stets utter gleichzeitiger Verschiebung des
Kallchens 1m Oelkatarakt, dm seine Mitteilauu we
drinert. Un bei jeder Neigung die einmal eingestchiie
l.ase zu erzielen, werden sowohl die vom Haud zu he-

dienenden, wie anch mechanische Einrichtungen anzu-
bracht (Pie. 5). Bei der Längssteuerung kann die Stel-
lunes des Hasdhepeis U) und damit die Stellung der
Lätusachse gegenüber der Wäagerechten selbsttätig von
der Eigengeschwinihgkent des Flugzeugs relativ zur

I-uit dadurch abhänzig gemacht bezw. begrenzt werden,
daß die Nebelstellung von einen Gvschwiundhskeits-
messer (Stauscheibe u, der die Vederspanunug 0 ent
gesenwickt) beeinflußt wird. Pie Stauscheihe verstellt
den um Jen Teststelienden Zapfen In) lose Jrehbaren
Hebel (s} sit Anschlag (U, der die Stellung des Hand-
hebels so begrenzt oder auch ändert. daß die Flugzeug-
neisimg beim Steigen uicht über vın gewisses Maß
hinausgehen kann. Fig. 6 zeigt die Ausführung einer
mittelbaren selbsttätigen Quersteuerung,

Beim Kurvenlliesen legt sich das Fingzeug selbst-
tätig bei cingeschalteter Selbstsieuerung im die Kurve.
In Fig. 7 wird der Rahmen (u) mit den Federn (f! und
f?) statt von Hand durch cm Pendel (D) verstellt, das
sich in die Richtung der dureh seinen Aufhängepunkt
gehenden Resuttiereuden ans Schwerkraft und Flieh-
kraft einstellt. Die strichpunktiert gezeichnete Lage in
Fie. 7 zeigt die Stellung bei einer Linkskurve

Pat. 345582 v. 23. 1, 17, veröff. 13, 12. 21.
James Vernon Martin in Detroit, V. St. A.
Stabilisierungsvorrichtung, bei der jede Stabı-
lisierungslläche dureh ein allseitig ausschwingbares
Pendel verstellt wird. Jedes der Tragflächenenden (2)
trägt ein nach außen gerichtetes Glied (1), auf dem ein
Tragsilächenflügel 3) von beliebigem Profil sclhiwingbar
anseordnet ist. Die Beweguug wird durch Kugellage-

7
rung oder dergl. erleichtert, Die Drehachse befindet
sich an oder nahe beim Druckzentinm des Tragflächen-
Hügels und soll die Drehung über vinen Wınketbereich
von 1 bis 10° in beiderlei Richtung betragen. Nahe
bei Ghed (1) hängt senkrecht hernnter ein gelenkiger
Arın (5) wit einem Gewicht (6) (u Tropfenform), der
in einer Schwingachse Peudelsehwingungen in eier
Seite 2

PATENTSAMMLUNG des PLUGSPORT

Ebene parallel zum Glied ausführen kann. Arm (6)
setzt sich durch ine Bestanvung der Tragfläche nach
oben fort und biller dort ein Halteghed für die auf-
rechte Fläche (7), ıle sich in einer Fbeue parallel zur
Fluzeurlängsachse befindet. Riechwghied (5) und Hilfs-
flächenflügel (3) sind so miteinander verbunden, daß die
Aufwärtsbewegung des Peudels (6) den vorderen Rand
des Flügels (3) hebt und andererseits dessen Einwärls-
schwirguag die Senknug des Vorderrandes bewirkt.
Die Verbindung kann 7. B. aus einem Zalmkranzbogen
(8) bestehen, der in Einerifi mit einem segmenliürinigen
Zahntrieb (9) steht, der vom Lagerungstei (0) am
Flügel (3) getragen wird. In Abb. 4-8 ist die Kinrich-
tung so getroflen, daß die Stabilisierllächen, wenn die
Maschine im direkten Vorwärtsfluge begriffen ist, in
einer Ebeue parallel zur Flugebene gehalten werden,
soferu sie uıcht der Verstellung durch die seitlichen
Bewegungen des Gewichts unterliegen. (6) kaun hier-
bei uicht umr seitlich ausschwingen, sondern der Trä-
gerarin (5) desselben ist noch durch Lagerung bei (12)
befähigt, in der Läagsrichtuag zu schwingen. Von 6)
aus gehen zwei durch Strebe (14) verbundene rück-
wärtsreichende Arte (3), die die als Hillsorgane wir-
keidlen Schwanzilachen (Il) fragen und dereu Zweck
es ıst, die Flügel (3) wesentlich parallel zur Flugebeue
zu halten.

Pat. 349787 v. 12. 8. 19, veröffl. 8. 3. 22.
Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aacheu-Frarkenburg.
Einrichtung zur Erhaltung der Gileichgewichts-
lage, insbesoudere bei Verkehrsilugzengen, durch ver-
schiebbare Lasten. Je nach Besetzwig der Plätze (IE,
12 und 13) kommt der Schwerpnnkt es Fluxzeuges

weiter nach vorlı oder nach hinten zu heven. Zur
Vermeidung der Verschiebung der Schwerpunktslage bei
verschiedener Belastung ist nun außer dem unter dem
Führersitz (10) befindlichen Haupttank (15) ein weiterer
Behälter (16) am hinteren Rumpfende angebracht. In
“die die Behälter verbindende Rohrteitung (20) sind vin
Schaltorgan (22) und eine Handpumpe (23) eingebant,
die heide vom Führer während des Fluges bedient wer-
den können. Zur Kontrolle sind Flüssigkeitsstandmesser
(30 und 3D, sowie Neigungsmesser (32} anreorilnet.
Abb. 2 und 3 zeigt die durch Umschaltung des Vier-
weghahns (22) erfolgte Richtungsänderung Jer Flüssig-

No. 9

keit. In Abh. + ist der Lastenausgleich in Quertichtung
dargestellt. der z. B. hei Flugzeugen nötig ist, wo die
zur Lastemiumahme besbmmıen Räume  (Ritnipfe,
Schwimmer u. del.) seitlich der Miltelebeie hegen.

Pat. 354199 v. 13. 2. 20, veröll. 3. 6. 22.
Salvatore de Santis, Neapel. Seldsttätige
Stabilisierungsvorrichtung mit vor den Trag-
flächen liegender Stabilisierungsfläche (£). div
so angeordnet ist. daß sie sıch ın eine vor und ober-
halb ihres Druckmittelnunkles Kegende Achse (O) dreht
und in ihrer Normalstellung durch die Spannung einer
Schraubenfeder (m) gehalten wird, deren Kralt gleich
dein Aufirieb ist, d. li. der senkrechten Komponente (P)
der jeweils vom Winddruck (v) auf den Stabilisator {F)
ausgeübten acrodynamischen Rückwirkung. P ist watir-
lich bestrebt, den Wert des Einstellwinkels lherabzu-
setzen und thin auch den Wert der eigcuen Stärke
zu vermindern, während die Spannung der Feder das

um

Pr — “
-

Gegenteil zu erreichen sucht. Bei dieser Anorduung Isl
aber die Spannung Jer Feder «durch den Hub der Sta-
bilisierungsfläche und Jer hierdurch bewirkten Streckung
nicht immer dieselbe und läßt man deshalb die Feder
nicht direkt an der Stabilisierungsfläche angreifen, son-
dern über den Hebel (}) (schwingbar um o’, mit Kurzem
Hebeların b) und das Spannschloß (1), wobei (E, 1, Ö
mit dem festen Pfosten (n) ein veränderliches Viereck
bildet, Die Stufewleiter aller möglichen Veränderungen
erstreckt sıch für eine Schwinsung des Hebels (1) vun
etwa 90°, begrenzt in (x) als Höchstwert, bis (y). wo
beide Parallelen zusammenfallen und der Mindestwert
gleich U erreicht wird, Um die Stabilisierungslläche
auch als Höhensteuer zu benutzen, läßt man den Seil-
zug (z) vorteilhaft nicht an der Feder selbst angreifen
(Abb. #. sondern an dem von der Feder beeinflußten
Hebelarm (Abb. 5 und 6).

>at. 356099 v. 13. 5. 17, veröft. 12. 7. 22.
Cart Wolter, Berlin-Schöneberg. (leichze-
wichfsregler, bei dem das Flugzeug durch Schließen
elektrischer Kontakte in einer durch Handeinstellung
bestimmbaren Lage xehalten wird, wobei die Kantakte
an einer kugellörinigen Fläche augeorduet sind und in
Verbindung mil je einem Kontakt auf 2 dauernd um-

Seite 3

bel
1a
[

laufenden Walzen stehen, sodaß der Stromschluß stels
in einer ganz bestimmten Walzeustellung erlolgt, die
auf einem Stenerknüppel übertragen wird, der damit
eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeuges entspre-
chende Stellung einnimmt uud so auch die Steuer ent-
sprechend verstellt. Die Kontakte bestehen aus zwei
Terien (77, 78), von denen der eine durch Einschaltung
cines Elcktromagneten (76) die Auslösung eines Zeit-
schalters (84 und 66° 70) bewirkt, der die Kraftguelle
fir die elektrische Einrichtung vorbereitend einschaltet,
während Jer andere Kotitakt die endgültige Stromkreis-
schlieBung herbeiführt, Die elektrischen Einrichtungen
wirken unter Vermittlung eines von ihnen beeinflußten
Differentialgetnebes beide zizichzeitig auf den Steuer-
knüppel, der zu diesem Zweck mit starren Arınen (18,
19) versehen ist. Gerät num das Flugzeug in Schwan-
kung, sodaß dem Kreisel ein anderer Kontakt gegen-
übersteht, so gleitet Kugel (81), ehe sie Kontakt (77)
berührt, über den Kontaktring (78). Dädurch wird «ler
Klektromagnet (76) erregt, zieht Anker (75) an. die
Sperrnase (82) gibt das Hebelwerk (72) freı und dieses
wird durch eine Feder nach nuten gezogen, sobald die
auf Ring (66) liegende Roile (73) an den Einfallschlitz
{67) kommt. Nun fällt sie auf den Dauruenscheibenrand
(70), wobei der an (72) sitzende Arm (83), der bisher
derr Kontakt (84) geschlossen hielt, die Schließung des
Kontaktes (85) herbeiführt, wodurch der Stromkreis des
Kiektromiagneten (76) unterbrochen und die Einrichtung
zur Beeinilussung der Stellvorrichtung vorbereitet ist.
Nun erst treten die weiter unten im Schaltungsschema
beschriebenen Funktionen ein, und zwar nach einer
Umdrehung der Walze (93). Scheibe (70) wird nach
‚lieser Umdrehung mit Daumen (69) gegen Rolle (73)
drücken, wobei Schranbenfeder (71) sulange nachgibt,
bis die Rolle gegenüber Schlitz (67) ist. Jetzt federt
Daumen (69) zurück. drückt Rolle (79 nach oben, die

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sich nach weiterer Walzendreliung auf der Schräglage
(68) nach onen schiebt, bis Nase (82) das Hebelwerk
(72) wieder ın der gezeichneten Stellung hält. Zur Fr-
lätterung der Schaltvorgänge diene Schaltungsschema
(Abb, I. Dreht sich der Mantel der Walze (33) nach
unten, so werden anf etwa % der Mantelhöhe durch
Kontakt (62) und Bürsten (86. 87) die Stromkreise für
die Fiektromagnete (44) der beiden Mechanismen ge-
schlossen. Sobald nun diejenige der Bürsten (29), die
dein jeweilig berihrten Kontakt (77) des Neigungsan-
zeigers entspricht, mit dem zugehörigen Kontakt (26)
der Walze (24 bezw. 25) in Berührung kommt, also
nach einer bestimmten Drehung. eriolgt endgültige
StromschließBung für die Magnete (44). Diese Icgen die
Sperrkiinken (43) in die Sperräder (41) ein, sodaß deren
Nacken (42) in ganz bestiminter Stellung arretiert sind.
und zwar so lange, als Bürsten (86, 87) auf (62) schlei-
ren. Schon vorher berühren Bürsten (88, 39) das Kon-
taktstück (63), wodıreh Magnet (45) erregt wird. Die-
ser besorgt Verkupplung der Seiltronmnel (50) mit Jen
mecharuschen Antriebsmnitteln, wodurch die Nocken (56,
57) bis an den eingestellten Nocken (42) gedreht wer-
Jen, Iierbei den fest auf Wette (58) sitzenden Anschlag
(59) milnehmend, wodurch der Stenerknüppel eingestellt
wird. Dies ist nach einer Umdrehung der Walzen (24,
25) beendet. Nun wird der Schluß zwischen Bürsten
(86, 87) muterbrochen und sofort durch Kuntakt (64) der
Stromkreis für die Magsete (60) bei den Bürsten (90,
91) überbrückt. Demzemäß wird der Kniüppel festge-
stellt, indem Klinken (61) in Sperräder (22) einfallen,
wobei die Sperräder (41) freigegeben werden, die sich
nun durch Einwirkung Jes federnden Zapfens (38) auf
die an den betreffenden Sperrädern sitzende Herz-
scheibe (40) in die Anfangsstellung begeben. Fast am
Schluß der zweiten Walzenumdrehung (24, 25) wird
Stromkreis der Magnete (61) unterbrochen tnd sofort
Scite 4 ..._ PATEN ISAMMIUNG des PLUGSPORT No. 9

dureh Konlakt 1651 Steommübergans Zwischen Bunte
HN ir len Maxneten (SI) hergestellt, dA. Den
veammeth (501 wieder ouszerückt. Kırrz vor Beemlounus,
der Wilzenhbewerumg (33) word durch die der Nase (69)
entsprechende Schräefläche (115), die sich gegen die am
Hebel (72) sitzende Rolle (73) degt, der Hebel (72) van
der in Abb, 10 sirichmunktiert gezeichneten in die mil
vollen Limen wezeichnete Stellung sehrmcht. Dadeich
isl Stromkıcis zwischen Bürsten (89) unterbrechen,
zwischen Kürsten 485) dagenen überbrückt (herbei
wird Hebeh 672% durch Nase (82) Sestachalten. sodaß
Sirunschließuns nr Magneten (76) von uenem vwurbe-
reitet ist, Der kugelllächenlörmige Kontartträger kann
uch meh len Seiten esistellbar sein (Abb, III),
sodaß eine Verstelfung der Stenerstroinkreise md dar
mit alas Fliegen von Kurven bebebiwer Art ermmoglicht
WAT,

Pat. 360600 v. 30. 6. 14, veröft. 5. 10. 22.
Hensel Aero Stabilizer Co., Chicago, V. St. A.
Gleichgewichtsregler, lee dureh em 50 einem
Führnneszylinder (40) rollende Kuge! (Al) vestenett
wird. Jedes Zyliisslterende ist nnt euenm besonderen. ın
der Gleichgewichtshfage geöffneten Austaßvenlil ver
schen. das nut einer mn Zylindermutle pendelnd aufge-
häuster Stange (42) verbunden ist. Kippt das Flug-
zeug, bis Mitte Röhre (AN iwiedriger stelu, als das
KEude, so rolll Kugel (41) nach der Stange (42), schwingt
Iatztere 2. B. nach rechts, schließt Ventil (29°) und
öffnet Einlaßventii (2), während Asıslaßventil 120)
natürlich offen bleibt. Dadurch wird kompirimierte Lnft
von Röhre (127} in Zylinderraum (23°) eingelührt, Kol-

ben (2)) wird nach links bewegt, das vordere Ende
des rechten Hilfsflügels wird gehoben und der andere
ililfsilügel entsprechend gesenkt. Dadurch wird das
Gleichgewicht hergestellt. Befindel sich dann das Flug-
zeug beinahe wieder au Gleichgewicht, sa rollt die
Kugel zurick zum Hebel (45°) und öjfinet das Ausloß-
ventil (29°), während das Ventil (26') geschlossen wird,
sodaß beide Anslalventile geöfinet werden.  Bem
Schließen des Luftzuführungsventiles (50) werden leder-
beherrschte Kolben (54, 54°) ausgelöst, die die Auslaß-
vertile mi der Offenstellung festhalten, sodaß die Kol-
benverseliebung Zur Stenerung der Hiltsitüget unab-

hammer son der Kuselstenernu@ von Ihm bewcık-
elliet werde Kat.

Pat. 377097 vw. 10. 3. 21, veröff. 13. 6. 28.
Wilhelm Wiegert, Berlin-Lichterielde. Sfabi-
lisierumgseinrichtong nuttels einer mit strom-
leitender Flüssigkeit gefüllten kommunizio-
renden Röhre, in deren beide Schenkel Kontakte
t23,.24,.27,.28) mit verschiedener Kintanchtiefie ruichen,
te mm.t einem oder anelweren Sperrningicteu CM, so-
wic der Rechts- und Liohkawicklung eines Plektromotors
(6) derart im Verbindeng stehen, daß bes Gleichwe-
wichtsstörume zunächst der Motor ein die Stenziseile
fl, 2} beeintlussendes Geberlragungsehed (7) um einen
serien Betrag nach rechts oder links bewept, welche
Schwinabewegung dUnrch den oder die Anker des oder
der Sperrmarnete eine Begrenzunme erfährt, Jie erst bei
weiterer Neigung der Schaltrohre (29) durch Fintaschen
vises der besden kürzeren Kontakte ud Jen dadurch
bedingten Stwomschtuß des Sperrmagueten beseitigt
wird. Das bogenformie ausgebildete Vebertragumgs-
stick (7 0st mit einer Auzahl von Sperrmmasch (8)
derart versehen. daß die scchts bezw. luks von der
Mitte hogenden Nasen niit zunehmender Neigung nach-
esıander zum Angnff mit den Auker des Sperrmasne-
ten kommen. Die beilen Tauchkontakte jedes Schen-
kels der Schaltrölire (29) sitzen voneinander isoliert je
an einem Arm (19, 21) eines Doppelhcbelpaares, das
von dem ausseliwingbaren Uecbertraruugsglied (7) imit-
tels eines Geslänges (18, 25, 26) so beeinflußt wird,
daß nach Ausschwingen des Gliedes (9) um je cine
Sperrzalmlänge der kürzere Kartakt aus der leitenden

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Flüssigkeit des wirksamen Schaltröhrenschenkels der-
art hechgehoben wird, daß bei weiterer Neigung des
Flugzeuges und daher der Schaltröhre dieser kürzere
Kontakt immer wieder von neuem den Sperrmagnet-
strom schließt bezw. öffnet. Um das Einwirken der
Stabilisierungseinrieltung für die ordnungsgemäße
Schräglage beim Kurvenlug auszuschalten, isi das zwi-
schen dem Glied (7) nnd dem Tauchkonlakt eingeschal-
lete Gestänge (189) zweiteiliy ausgebildel, wubei die
einander zugekehrten Enden der Stangenteile als Zahn-
stangen mit einem Zahntrieb (17) kämmen, der unter
der Einwirkung eines mit der Seitensteucrung verbur-
denen Scil- oder Kettentriebes oder dyt. (14, 15) steht.

Pat.-Samnıl. No. 9 wurde im „FLUGSPORT“ XVL., Heft 18, am 30. 9. 1924 veröffentlicht.

Nr. 18 „FLUGSPORT"“ Scite 355

Ausland.

Eines Höhenrekord mit 5500 m stellte der italienische Pilot Bacola mit einem
Savoia-Flugboot mit 249,48 k& Belastung anf.

Bernhard de Waal ist anı 28. Juli 1024 nach kurzer Krankheit gestorben.
Der Verstorbene, zuletzt Flngplatzleiter in Schiphol, hat an der Entwicklung der
Fokkerwerke von der ersten Anfängen ınitgewirkt. Alle, die ibn Kannten, werden
ihm ein chreudes Andenken bewahren.

Der Empfang der Weltilieger in New York. Die für Sonntag, den 7. Sepiem-
ber festgesetzte Ankunft der amerikanischen Um-die-\V ’ciH-Flieger wurde im leızten
Moment auf den 8, September verschoben, da das Auswechseln der Schwimmer
gegen Sandfalırgestelle die Flugzeuge in Boston länger zurückhielt, als ursprünglich
geplant war. Bis auf diesen kleinen Zwischenfall verlief alles Programıngemäß.
Manhattan Island, das Herz von New York, wurde überflogen, um recht vielen Cic-
legenheit zu geben, die Weltflieger zu schen, die sich in der Mitte eines ganzeu
Bienenschwarmes von Begleitflugzengen befanden, aber an ihren großen Flugzeugen
leicht erkenntlich waren. j

Die Curtiß-Flugzeugwerke, wohl die rührigsten und forischritllichsten in
U.S. A. hatten ihren Betrieb an diesem Tag bereits um 2 Uhr nachmittags ge-
schlossen, um beim Empfang der Weltflieger mit ihrem gesamten Personal vertreten
zu sein. Einige Minuten nach 2 Uhr donnerte die ganze Gesellschaft los. Das
Schreibmaschinenfräulein mit ihrer eleganten Sechszylinderlimusine, die Arbeiter
mit ihren gut gepflegten Autos und ein paar lustige Zeichner nut einem 10 Dollar-
Ford auf Abzahlung, fuhren nicht wie sonst in alfe Winde, sonderu nach dem nalıen
Mitchel-Feld, dem l.andungsplatz der Weltflicger. Ich selbst ging die kurze Strecke
von meinem Büro bei Curliß nach dem nahen Flugfelde zu Fuß, denn der Weg
führt durch blumige Wiesen und bunte Schmetterlinge, Käfer und Flugheuschrecken
Kunstwerke aus der Flugmaschinenwerkstätte der Natur, sind eine ganz interessante
Abwechslung im täglichen Einerlei. --- j

Leichtflugzeug d. Bahnbedarf A. G., mit welchem Botsch in Frankfurt a. M. über
1500 m stieg. Spannw. Il m, Flügelinh. 12,5 m’, Motor Blackburne, 71 Bohr.,
88 Hub. Schranbendurchm. 1,6 m, Steix. 24 m. 1250 Umdr. 5/7,5 PS.  Steigf.

1300 m in 10 Min. 2400 ın in 22 Min. “
Setle 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

No. 9

Fbene parallel zum tihed auslühren kann. Arm (5)
setzt sieh durcli dw Bespanmmug der Tragfläche nach
oben fort und bildet Jert ein Maltegkied für die auf-
rechte Fläche (7), (he sich m emer Übene parallel zur
Flugzenglängsachse befindet. Richixlied (5) und Hilfs-
Hächenflügel (3) siud so miteinander verbunden, daß die
Aufwärtsbewegung es Pendeis (6) den vorderen Rand
des Flügels (3) hebt und andererseits dessen Kinwärls-
schwingung die Senkung des Vorderrandes bewirkt.
Die Verbindung kann z. B. aus einem Zalınkrauzbogin
(8) bestellen, der in Eingriff mit einem segrinentforinigen
Zahutrich (9) steht, der vom Lagerungsteil (WW) am
Flügel (3) getragen wird. lu Abb. 48 ist die Einrich-
tung so getroffen, daß die Stabilisierllächen, wenn die
Maschine im direkten Vorwärtsfluge begriffen ist, in
einer Fbene parallel zur Flugebene vehalten werden,
sofern sie nicht der Verstellung durch die seitlichen
Bewegungen des Gewichts unterliegen. (6) kanı hier-
bei nicht ner seitlich ausschwingen, sondern der Trä-
gerarın (5) desselben ist noch durch Lagerung bei (12)
befahigt, ım der Längsrichtung zu schwingen. Von (5)
aus gehen zwei durch Strebe (14) verbundene rück -
wärtsreichende Arıne (13), die die als Hilfsorgane wir-
keuden Schwanzllächen (11) tragen und deren Zweck
es ist, die Flügel 8) wesentlich parallel zur Flugebeue
zu halten.

Pat. 349787 v. 12. 8. 19, veröff. 8. 3. 22.
Dr.-Ing. Hugo Junkers, Aachen-Frankenburg.
Einrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichts-
lage, insbesondere bei Verkehrsilugzeugen, durch ver-
schiebbare Lasten. Je nach Besetzung der Plätze (Ik,
12 und 13) kommt der Schwerpunkt des Fluxzeuges

Abb ı

weiter naeh vorn oder nach hinten zu Jiegen. Zur
Vermeidung der Verschiebung der Schwerpunktslage bei
verschiedener Belastung ist nun anßer dein unler Jem
Führersitz (10) befindlichen Haupttank (15) ein weiterer
Behälter (16) am hinteren Rumpfende angebracht. In
"die die Behälter verbindende Rohrleitung (20) sind en
Schaltorgan (22) und eine Handpumpe (23) emgebaut,
die beide vom Führer während des Fluges bedient wer-
den können. Zur Kontrolle sind Flüssigkeitsstandmesser
(30 und 31), sowie Neigungsmesser (32) angeordnet.
Abb. 2 und 3 zeigt die durch Umschaltung des Vier-
weghahus (22) erfolgte Rieltungsanderng der Flüssig-

keit. In Abb. Fast der Dastenamsgleich in Onerrichtung
dargestellt, der z. B. bei Klngzeugen nötig ıst, wo die
zur  Lastenowinalime Käume  (Rümpfe,
Schwimmer m. de)) seitlich der Miltelebene hexen.

Pat. 354190 v. 13. 2. 20, veröfl. 3. 6. 22.
Salvatore de Santis, Neapel. Selbsttätige
Stabjlisierungsvorrichlung mit vor den Trag-
flächen liegender Stabilisierungsfläche (P), die
sa angeordnet ist, daß sie sich nm eine vor und ober-
halb ihres Druckmitteluunktes Begende Achse (O0) dreht
und ın ılırer Normalstellung durch die Spannung einer
Schraubenfeder (in) gehalten wird, deren Kraft gleich
dem Auftrieb ist, d. h. der senkrechten Komponente (P)
der jeweils vom Winddruck (v) auf den Stabilisator (E)
auskeiibten aerodynanuischen Rückwirkung. P ist matür-
lich bestrebt, den Wert des Einstellwinkels herabzu-
setzen mm mithin auch den Wert der eigenen Stärke
zu vermindern, während Jie Spannung der Feder das

hestiinmien

Gegenteil zu erreichen sucht. Bei dieser Anordnung ist
aber die Spannung der Feder +«lurch den Hub der Sta-
bilisierungsfläche und der hierdurch bewirklen Streckung
nicht immer dieselbe und läßt man deshalb die Feder
nicht direkt an der Stabilisierungsfläche angreifen, son-
dern über den Hebel (l} (schwingbar um 0‘, mit knrzem
Hebelarm b) und das Spannschloß (1), wobei (E, I, Ü
mit dem festen Pfosten (n) ein veränderliches Viereck
bildet. Die Stufenleiter aller möglichen Veränderungen
erstreckt sich für eine Schwingung des Hebels (D von
etwa 90°, begrenzt in (x) als Höchstwert, bis (y), wo
beide Parallelen zusammenfallen und der Mindestwert
gleich U erreicht wird. Um die Stabilisierungsläche
auch ats Höhensteuer zu benutzen, läßt man den Seil-
zug (2) vorteilhaft nicht an der Feder selbst angreifen
(Abb. 9), sondern aıı dem von der Feder beeinflußten
Hebeların (Abb. 5 und 6).

Pat. 356099 v. 13. 5. 17, veröff. 12. 7. 22.
Carl Wolter, Berlin-Schöneberg. (leichge-
wichtsregler, bei dem das Flugzeug durch Schließen
elektrischer Kıniakte in einer durch Handeinstellung
bestinnmbaren Lage gehalten wird, wobei die Kontakte
an einer kugellörmigen Fläche angeorduer sind wand it
Verbindung mil je einem Kontakt auf 2 dauernd um-

No. 9

_ _ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORI

Seite

laufenden Walzen stehen, sodaß der Stromschluß stets
in einer ganz bestimmten Walzenstellung erfolgt, die
auf einem Stenerknüppel übertragen wird, der damit
eine der jeweiligen Schräglage des Flugzeuges eutspre-
ebeude Stellung einnimmt und so auch die Steuer eııt-
sprechend verstellt, Die Kontakte bestehen aus zwei
Teilen (77, 78), von denen der eine durch Einschaltung
eines Flektromagneten (76) die Auslösung eines Zeit-
schalters (84 und 66° 70) bewirkt, der Jie Kraftquelle
für die elektrische Einrichtung vorbereitend cinschaltet,
während Jer andere Kontakt die endgültige Stromkreis-
schlieBung herbeiführt. Die etektrischen Einrichtungen
wirken wmter Vermittlung eines von ihnen beeinflußten
Differentialgetriebes beide »leichzeitig auf den Steuer-
knüppel, der zu diesem Zweck mit starren Arınen (18,
19) versehen ist. Gerät nun das Flugzeug in Schwan-
kung, sodaß dem Kreisel ein anderer Kontakt gegeu-
überstcht, so leitet Kugel (81), che sie Kontakt (77)
herührt, über den Kontaktring (78). Dadurch wird der
Elektronmiagnet (76) erregt, zieht Anker (75) an, Jie
Sperrnase (82) gibt das Hebelwerk (72) frei und dieses
wird durch eine Feder nach unten gezogen, sobald Jie
auf Ring (66) liegende Rolle (73) an den Einfallschlitz
(67) kommt. Nun fällt sie auf den Daumenscheibenrond
(70), wobei der an (72) sitzende Arm (83), der bisher
den Kontakt (84) geschlossen hielt, die Schließung des
Kontaktes (85) herbeiführt, wodureh der Stromkreis des
Elektromagneten (76) unterbrochen und die Einrichtung
zur Reeinilussung der Stellvorrichtung vorbereitet ist.
Nun erst treten die weiter unten im Schaltungsschema
beschriebenen Funktionen ein, und zwar nach einer
Umdrehung der Walze (33). Scheibe (70) wird nach
dieser Uindrehung mit Daumen (69) gegen Rolle (73)
drücken, wobei Schraubenteder (7) solange nachsıbt,
bis die Rolle gegenüber Schlitz (67) ist. Jetzt federl
Daumen (69) zurück, drückt Rolle (7% nach uhen, die

sich nach weiterer Waulzcudrehung anf der Schräglage
(68) nach oben schicht, bis Nase (A2) das Ilebelwerk
(72) wieder in der gezeichneten Stellung hält. Zur Er-
läuterung der Schaltvorgänge diene Schaltungsschema
(Abb. 10). Dreht sich der Mantel der Walze (33) nach
unten, so werden auf etwa *ı der Mantelhöhe durch
Konlakt (62) und Bürsten (86, 87) Jie Stromkreise für
die Flektromagnete (49) der beiden Mechanismen ge-
schlossen. Sobald nun diejenige der Bürsten (29), die
dem ijeweilig berührten Kontakt (77) des Neigungsan-
zeigers entspricht, mit dem zugehörigen Kontakt (26)
der Walze (24 bezw. 25) in Berührung kommt, also
nach einer bestimmten Drehung, erfolgt endgültige
Stronischließung für die Magnete (44). Diese legen die
Sperrkliuken (43) in die Sperräder (41) ein, sodaß deren
Nocken (42) in ganz bestimmter Stellung arretiert sind,
und zwar so lange, als Bürsten (86, 87) auf (62) schlei-
fen. Schon vorher berühren Bürsten (88, 89) das Kon-
taktstück (63), wodurch Magnet (45) erregt wird. Die-
ser besorst Verkupplung der Seiltrommet (50) mit deu
ntechastischen Antriebsmitteln, wodurch die Nocken (56,
57) bis an den eingestellten Nocken (42) gedreht wer-
ten, hierbei den fest auf Welle (58) sitzenden Anschlag
(59) mitnchmend, wodurch der Stenerknüppel eingestellt
wird. Dies ist nach ciner Umdrehung der Walzen (24,
25) beendet. Nun wird der Schluß zwischen Bürsten
(86, 87) unterbrochen und sofort durch Koutakt (64) der
Stromkreis für die Maxnete (60) bei den Bürsten (90,
91) überbrückt. Demgemäß wird der Kumüppel festge-
stellt, indem Klinken (61) in Sperräder (22) einfallen,
wobei die Sperräder (41) freigegeben werden, die sich
nun durch Einwirkung des federnden Zapfeus (38) auf
die an den beirctienden Sperrädern sitzende Herz-
scheibe (40) in die Anfangsstellung begeben. Fast anı
Schluß der zweiten Walzenumdrelung (24, 25) wird
Stromkreis der Magnete (60) unterbrochen und solorl
Scite 390 „FLUGSPORT" Nr. 18
Salt aM me _

Kine riesige Menschemmenge nf dem zugehörigen een
Eınpfang der Flieger eingetroffen. Als dieselben Au3lı Horizom Pa INH RAN
spielte eine Musikbande den Yankec doodle. Beim Ausrollen in URzeDS AR
ein mangelhaften „Hurrahersatz“, begleitet von 15 BO jehtinet
Yankee regt sich eben nicht auf wegen ein bischen „um die . . ner Au \
Leutnant Sınith ein paar Schritte vor mir seine Maschine sonne en on un
Zeitungsbov ein Abendblatt in die Hand, in dem ie ze reiten ss an
abspielenden Ereignisses bereits schwarz auf weiß zu an \ N diesen
Gebiet ist der Amerikaner vou einer unerreichten Geschäftstüc IN ei “ . \ on
die letzte Maschine gelandet war, gab es noch ein paar kurzı DS Ba
Iiaftes Händedrücken, und dann gings nach Hause, nach New Yorl De A
init dem Spezialexpreß der Long-Istand Rail Road. N een amis f
schäftsmäßig schloß der eroße Tag von welthistorischet ne New York,
Dauerilug mit einem Dornier-Flugboot. Am 14. d. Mts. wiederholte warmer
anläßhich der VUecberführumg eines neuen Darnier- Wal-Großflurboolen seinen ak
von Pisa naclı Melilla ohne Zwischenlandung. Da er auf dem fa He ee) en
wesres bis Cap Nao (zwischen der spanischen Küste Valencia un en and
Gegenwind hatte, konnte er die auf seinem Flug am 27. Augus Bu ee
nicht ganz erreichen tnd brauchte genau nm Stunden, was INET ee SR
schwindigrkeit von 140 km/St. entspricht, ein iu Anbetracht der erterlage aus
veyzpl eteas ERST at. 5 u
a nahm an diesem, wie an dem Flug vom 27. ANERR Dinlonr
fngenieur Schulte-Frohlinde, einer der leitenden Ingenieure des Kisaer er 5 ven
Während des ganzen Mluges wurde mit gedrosselten Motoren ge oseh socat
der Benzinverbrauch etwas über 1 kx betruse und das Flugboot noch zirka -
rc 3 ion hätte weiterfliegen Können. _
ne en ehe Wagners veigt, daß seine vorige leistung keine mit HAuHHABReH
Mitteln erzielte Rekordleistung war, sondern daß derartige Flüge als normale
Durchschnittsleistungen des Dornier-Wal zu betrachten sind.

Auszüge von Vorträgen anläßlich der XII. Tagung des W. G.L. in Frankfurt.
Die Futwicklung kleiner und leichter Flugzeuge im In- und Ausland.

Von Dr.-Ing G. Lachmann. ı |
Nach dem Kriege entstanden in fast allen Ländern Bestrebungen, Größe, Fr
wicht und Leistung der im Kriege entwickelten Flugzeuge zurückzubiilen 17 an
private und sportliche Zwecke geeisnete Banlormen heranzubilden. FH on
zweckmäßig, diese Bauarten nach Gewichtsgrenzen zu scheiden. Kür eo

22 ke Leergewicht wird der Ausdruck „Leichtflugzeusc eingeführt, a r dic:
(iewichtsgrenze fallen somit auch die sog. „Serelflugzenge mit Filfsmo or in end
. Flugzeuge mittleren Gewichts (bis 600 kz Leerkewic 1 ! Sn
unmittelbar nach dem Kriege besonders in Frankreich, England, Amer en
Erlöschen des Bauverbotes auch in Deutschland entstanden. Einer DR un sten
md erfolgreichsten Vertreter dieser Banart in Ausland ist das eur Sm

Baby‘, ein normmler verspälnter, einstieliser Doppekleckei mit B Sa
sckühltem Greeninotor, der durch scine großen Flüge (london: Rom „on Hi
Moskau. 1280 kın quer durch Australien ohne 7wischenlandung) berü m er Bahn
ist. Es gelang; im Auslande nur in ganz beschränktem Maße, privasen , h a ur
derartige Maschinen zu finden, sodaß sich diese Bauart nur dort 1a on , om a
eine Verbindung mit militärischen Zwecken, z. B. als Schul- oder Botenflugzeug,
N hand ist das einzige Land, in dem ‚sich derartige Maschinen un
«rößere praktische Bedentmng erringeit konnten. Wenn man auch ans no ven
von einem privaten TIngsport oder einem privaten Schnellreiseven or re
derartiger Flugzeuge sprechen kann. so sind doch eine ‚beträchtliche vi \ ver
artieer Flugzeuge mit Motoren von 35.-70 PS als Ausbildmesase he \ fer
schiedenen privaten Plugschwlen in Anwendung. Daneben senenn N nwencin

als sog. „Zubringermaschinen“ auf den Nebenstrecken der groben mierna f

Nr. IS „FLUGSPORT“ Seite 357

l.uftlinien an wachsender Bedeutung zu gewinnen, wie die neuerdings erfolete In-
dendienststellung von Udet- und Focke-W ulf-Limousinen durcli den Acro-Lioyd De-
weist. Diese Maschinen sind in der Lage, drei Personen ausschließlich des Führers
In begiterner Kabine und Cigschwindigkeiten von 130—140 km pro Stunde bei einen
Leistungsaufwand von nur 100 bezw. 70 PS zu befördern.

Die Entwicklung der eigentlichen Lcichtfluxzeuge nahm in Frankreich
ihren Ansgangspunkt. Schon im Jahre 1919 brachte Farman einen kleinen Sport-
Eindecker „Moustiguc“ von nur 100 kg Leergewicht heraus, dier mit einem 20 PS
ABC- und später einem 16 PS Salmson-Motor ausreriüstet war. Während diese
Maschine vom konstruktiven Standpunkt aus mur eine storchenschnabelmäßige
Ucbersetzung der übernommenen Fornien ins Winzige bedeuten, beanspruchen dic
von de Pischof ganz in Leichtmetall konstruierten leichten Doppeldecker „Esta-
fette“ und „Avionctte“ durch ihre neuartigen und selbständigen Bauformen größeres
Interesse. Die heutige Entwicklung jr Frankreich und den ührigen Ländern mit
Ausnahme Englands steht noch im Stadium des Einsitzers.

Die deutsche, im Jahre 1920 einsetzende Seeelfligzeugbewegung suchte die
Züchtung des Leichtflugzeuges durch systematische praktische Forschungsarbeit an
motorloscen Flugzeugen zu erreichen. Schon im Jahre 1922 hätte es nur cincs kleinen
Schrittes bedurft, ıım aus den damaligen erfolgreichen Segelfllugzceugen durch ge-
ringe bauliche Veränderungen und durch Einbau eines geeigneten Leichtmotors
l.eichtflugzeuge zu schaffen. Leider fehlte es in Deutschland einerseits an einem
geeigneten Leichtmotor, andererseits auch amı nötigen Interesse für dieses amgce-
wandte Ziel der Segelflugbewegung. Im Jahre 1923 führte das von Klemperer kon-
struierte und von der Aachener Segelflug G. m. b. H. erbaute L.eichtflugzeug (Hoch-
decker mit Mabeco-Motor) verschiedene erfolgreiche Flüge in der Rhön aus. Neben
dieser Maschine sind der leichte Doppeldecker von Budiz und der Dainiler-Rin-
decker, der besonders durch die Flüge von Dipl.-Ing. Schrenk bekannt geworden
ist, als erste deutsche L.eichtflugzeuge zu nennen.

Die deutschen Erfahrungen im motorlosen Flux und im Bau der Segelflug-
zeuge wurden in Fneland mit großem Interesse aufgenommen, jedoch erkannte man
sehr schnell die geringen praktischen Möglichkeiten des reinen Segelfluges. Der
Uebergang zum Leichtilugzeug wurde besonders dadurch erleichtert. daß die hoch-
entwickelte englische L.eichtmotoren-Industrie geeignete Motoren (ABC, Douglas,
Blackburn) für diese Zwecke zur Verfügung stellen konnte. Der erste englische
Leichiflugzeug-Wettbewerb in I.yınpne im Herbst 1923 war ein voller Erfolg und
bedeutete einen starken Impırls für die weitere Entwicklung in den übrigen Ländern.
(Erzielte Höchstleistingen: 141 km Flugstrecke bei einem Benzinverbrauch von
4,51, 123 kn pro Stunde Nöchsteeschwindiekeit, 4400 m Gipfelhöhe). Die Haupt-
erfahrungen bestanden in der Erkenntnis, daß der Schwerpunkt der weiteren Ent-
wicklung in der Verbesserung der Betricebssicherheit der Leichtmotoren beruht, nd
daß nur der leichtere Zweisitzer Aussicht für alleemeine Anwendung bietet. Es sind
z. B. in England bisher nur vier leichte Einsitzer verschiedener Bauart in private
Hände übergegangen. Der diesjährige Wettbewerb ist daher ausschließlich auf die
Schaffung einer geeigneten Zweisitzerhatnart zugeschnitten, wobei der Motor ein
Hubvolumen von 1100 cem nicht überschreiten darf. Man erhofft durch «die schr
strengen Ausschreibungen der Züchtung leichtere Ausbildungsmaschinen für mili-
tärische Zwecke. Daneben beabsichtigt das englische Luftininisteriurm, mit Milfe
derartiger Flugzeuge eine starke Verbreitung des Flugsportes nnd eine Erweckung
des „airsense“ unter der Jugend durch Gründung zahlreicher Vereinigungen unler
Stubvention der Behörden.

Dertechnische Zweck des leichten Flugzeuges ist sicheres und billiges
Fliegen bei geringstem Anfwand an Baugewicht und Leistung. Die Sicherheits-
forderungen sind hierbei bewußt den Forderungen der Wirtschaftlichkeit voran-
gestellt. Die Sicherheit in der Luft wird in erster Linie durch die Zuverlässiskeit
des Motors bedinst. Letztere wiederum wird dadurch erreicht, durch die konstruk-
tive Durchbildung einerseits (Verbesserung des Schmier- nnd Kühlproblems), an-
dererseits durch genitwenden Leistungsüberschuß. Ein Flugzenmm, bei welchem der
Motor im Normalflue dauernd mit der Höchstleistnnge beansprucht wird, wird nie
Seite 358 FLUGSPTORT“ Nr. IS

Anspruch auf große Betriebssicherheit inachen können. Zu den Stcherheilsforde-
rungen treten die Erfüllung genügender Bausicherheit in allen Fluglagen, leichte
und sichere Steuerbarkeit bei allen Geschwindigkeiten, Kurzer Au- und Auslauf
durch venügend niedrige Mimimalgeschwindigkeiten.

Die Forderungen der Wirtschaftlichkeit werden erfüllt durch veringe Ge-
telieneskosten, die ihrerseits durch sachgemäße und wohldurchdaclhte Bauweise
erreicht werden. Die geringste Rolle in der Wirtschafisbilanz spielen die cigent-
lichen Betriebskosten in der Luft. Ein Vergleich lehrt, daß z. B. Leichtflugzeuge
hinsichtlich der Betrichsstoffkosten für dem km/Person dem Motorrad oder Klein-
auto gleichberechtigt, wenu nicht überlegen sind.

Der Metallbau hat das Holz wegen seiner wesentlich geringen Herstclhings-
kosten bei kleinen Scrien noch ticht verdrängen können. Allerdings sind die fülı-
reitden Konstrukteure heute bestrebt, im der Ausnutzung der sog. „Gewichlsfestig-
keit“ des Matcrials bis an die äußerste Grenze zu gehen. Daher muß oft Leicht-
melall an die Stelle von Stall treten, z. B. bei der Motorlagerung, der Innenver-
strebung des Flügels und bei deu Beschlägen. Die Rümpfe werden ıneistens aus
Sperrholz mit iragender Haut oder ats weschweißten Stahlrohren hergestellt. Die
letztere Bauart erweist sich als billiger bei gleichem oder geringerem Bangewicht.

Ein privater Flugsport erscheint heute [rotz des relativ geringen Anschaf-
fungspreises der l.eichtflugzeuge (6000-8000 Mk.) in größerem Urmnfange nur auf
vereinsmäßiger Grundlage möglich. Unter den ehemaligen Hecresfliegern und der
Jugend ist lierfür ein schr großes Interesse vorhanden, wie die rexe Beteiligung in
der Rhön erneut bewiesen hat, und es ist zu hoffen, daß Industrie und Behörden
ähnlich wie in Eugland diesen Bestrebungen weitgehendst entgegceukommien:.

Betrachtungen zur Weiterentwicklung der Heeresflugzeuge und Motoren im Ausland.
Von Alfred Richard Weyl.

Bei der Frörtering von Fragen aus dem Gebiete des Milttärflugbaues darf
Jie militärische Seite sowoht beim Entwurf als auch bei der Kritik keines-
wegs unberücksichtigt bleiben. Das Flugzeug ist heute nicht mehr das Hilfsmittel
des Luftkrieges oder des Seckrieges, sondern eine unabhängige Waffe, die der
Kriegsführung zu Lande und der Kriegsführung zur Sce mindestens gleichgestellt
werden muß. Abwehr und Bekämpfung der geguerischen Luftstreitmacht ist Auf-
gabe der Jagd- und Bombenkräfte. Der eigentliche Luftkrieg hat die Niederringung
des Erdgegners in dessen eigenem l.ande zur Herbeiführung einer Entscheidung zur
Aufgabe. Ein Zwischenglied bilden die in Verbindung mit den Erd streitkräften
arbeitenden Flugzeuge (Aufklärungs-, Infanterie-, Schlacht- und Meldeflugzcuge).

Die technische Entwicklung des Meercsflugwesens seit dent Kriege darf
nicht überschätzt werden. In erster linie ist es die Verwendung von stärkeren,
leichteren und leistungsfähtgereu Motoren, die den heutigen Stand der Entwicklung
kennzeichnet.

Bedeutungsvoll ist die heute durchgeführte Anpassung der einzelnen
Flugzeugkarten an eng beszrenzte Verwendungszwecke. Als Beispiel dafür
können die bestehenden Flugzeuggattungen der amerikanischen Fliegertruppe und
der französischen Fliegertruppe dienen.

Jagdflugzeuge sind dasjenige, was cine l.uftstreitmacht in Friedenszeiten in
erster Linie bereitzustellen hat. Diese sind daher am weitesten entwickelt und
sollen deswegen in cinzchen Punkten einer näheren Betrachtung unterzogen werden.

Der Frage der Baustoffe wird große Aufmerksamkeit zeschenkt. Der
Metallbau gewinnt im Heceresflugzeugbau mehr und mehr an Bedeutung, ohne vor-
läufig aber das Holzflugzeng in irgend einer Weise ganz verdrängen zu können.
Der Leichtinetallbau hat im Austande sehr viele Anhäuger, ist aber trotzdem noch
umstritten. Hinsichtlich der Bauverfahren Häßt sich keinerlei Einheitlichkeit fest-
stellen. Die größte Verbreitung hat vorlänfig uoch die Fokkersche Bauweise
mit Sperrholzflügeln und Stahlrrohrrumpf. Daneben werden auch Schalenrümpfe
aus Sperrliolz, besonders in Frankreich viel bevorzugt. Einzigartig sind die Leicht-
metall-Schalenrümpfe «ter Dornier-Mligzeuge.

Nr. 18 „FLUGSPORT“ Seite 350

Viel Beachtung wird einer schußsicheren DBurehbildung des Tragwerkes ge-
schenkt. Hierzu haben im Heeresflugzenghau Flugzeuge mit statisch überbestimm-
tem Tragwerk und mit aufgelösten. Holmen Kingang gefunden.

ber freitragende FEindecker hat sich im Jawdflugzeugbau nur in ganz gc-
ringem Umfange einzuführen vermocht. Der Grund hierfür Tegt in den geforderten
liohen Baufestigkeiten, die beispielsweisc bei der französischen Fliegertruppe die
IAfache Last erreichen. Dreidecker sind heitte bei Jagdflugzeugen oluc Bedeultun®.
Giterflugzeuge sind ganz verschwunden.

Führend ist hewle der verstrebte Findecker und der Doppeldecker.
Die mannigfachen Auforderungen an Jagdilugzeuge (Geschwindigkeit, Steigfähige-
keit, Wendigkeit, große Gipfelhöhe, Geschwindigkeit iin Sturzllug, Kaınpfkraft,
Sichtfeld, Schußfeld, Betriebsbereitschaft, Schuß- und Brandsicherheit, leichtes Flie-
gen usw.) zwingen zur Schaffung von besonders getrennten Jagdfluxzeugarten. Als
solche sind zur Zeit zu nennen: der „Panzerjäger“, das gepanzerte Jagdflugzeng
zur Bekämpfung von Panzerilugzeugen, das Nachtjagdflugzeug, der „Kurvenkäinp-
fer“ und der „Sturzfhigjäger“. Dancben die Unterteilung in Jagdeinsitzer und Jagd-
zweisitzer, die aber mehr taktlischer als konstruktiver Natur ist. Der „Kurven-
kämpfer“ verkörpert die defensive Seite des TLuftkampfes und besitzt überlegene
Steigfähigkeit und überlegene Wendigkeit. Der „Sturzflugjäger“ ist der eigentliche
Träger des Angriffs, besitzt einen Höhenmotor, der ilın eine möglichst hohe Gipfel-
höhe verleiht und vor allen Dingen große Geschwindigkeit im W agercchtflug und
im Sturzflug. i

Das Jawdflugzeug hat sich als Tieldecker nur in geringem Umfange
einführen können, da sich bei dieser Flügelanordnung nur schwer eine günstige
Sicht erreichen läßt. Die normale Mitteldeckerbauart wird auch aus baulichen Grün-
den wenig geepflert. Am häufigsten benutzt wird die Bauform des Hachdecker,
die in normaler Ausführung sicherlich das beste Sicht- und. Schußfekd ergibt. Beim
Doppeldeeker findet man die zweistielige Bauart nur in Ausnahmefällen verircten;
normal ist die heute einstieligce verspäannte Bauart. Die Fokker bauart olıne Ver-
spannung hat nicht viel Nachahmung gefunden, steht aber mit ihren Leistungen at
erster Stelle. Zu bemängeln ist bei ausländischen Heeresflugzeugen die Abstützing
der Flügel gegen Teile des Fahrgesteils. Besondere Bedeutung hat die Brandsicher-
heit des Flugzeuges. Ihr wird in allen Grsßmächten durch besondere Ausbildung
der Benzinbehälter Rechnung getragen. Von Fahrgestelltanks wird heute kein Ge-
brauch geinacht, weil die Behälter bei harten Landungen zu leicht Beschädigingen
ausgesetzt sind. i

Von hoher Wichtigkeit, aber wenig beachtet ist bei Heercsflugzeugen «ler
Schutz der Insassen beim Bruch. Der Ersatz brauchbaren fliegenden Personals ist
weitaus schwerer, als die Ergänzung von Flugmaterial. Fin Schutz der Insassen
bei Brüchen kann dureh Sollbruchstellen und durch geeignete Ausbildung der
Rünpfe erreicht werden. In vorbildlicher Weise ist hierbei der Dornier-,Falken“-
Jagdeindecker hervorzuhcben.

Bei der Fahrgestellentwicklung ist man heute von einer Vereinheitlichung
mehr als je entfernt. Beachtenswert ist das Bestreben zur Verwendung von Stoß-
dänpfern und zur Unterbringung der Federungen in nicht dem Flugwinde ausge-
setzten Teilen.

Die Entwicklung der Kühler hat über den interessanten Lamblin-
Kühler zu dem Tragflächenkühler von C ıurrtiß geführt, dessen zusätzlicher Wider-
stand praktisch Null ist, dessen militärische Brauchbarkeit aber noch als umstritten
gellen muß. Die Verwendung von schtellaufenden Motoren ist bei der Bemitzung
der neuartigen Reedluftschrauben olıme Untersetzung möglich. Diese Metall-
schraubenart besitzt für militärische Zwecke sarız besonderes Interesse.

Bewaffnung. Bei der Bewaffrung sind nicht allzuviel Fortschritte fest-
zustellen. Man sucht eher die Zahl, als die Auorduume und Ausbildung der Schuß-
waffe zu steirern. Im Großen umd Ganzen Jäßt sich aber ein Streben nach Kaliber-
vergrößerungen zum Zwecke «des Angriffs von Panzerzielen, nicht aber zur Fr-
höhung der ballistischen Leistung feststellen. Flngszeusgeschütze haben einzchende
Scite 360 „ELUGSPORT“ Nr. IS

DBurchbildung gefunden und bieten manche interessante Neuheit, wie beispielsweise
das rückstoßfreie Geschütz, das ausschließlich für Flugzeuge entwickeit worden ist.

Motoren. Die größten Fortschritte auf technischem Gebicte zeigen sich
bei den Motoren. Durcl eingehende Bauprüfungen hat ınan im Auslande äußerst
leichte undbetriebssichere Moloren entwickelt. Eine wesentliche Rolle
spielt dabei die Verwendung der Leichtmetshle. Entscheidend: für den Flugmotoreu-
bau ist heute die Baustoffrage. Von der Qualitäl und Zuverlässigkeit hoch-
wertiger Baustoffe hängt heute alles ab. Hochleistungsilugmotoren lassen sich ur
in Ländern mit hochstehender Metalltechnik cutwickeln. Die Brennstoffrage hat zu
iitteressanten Untersuchungen Anlaß gegeben. Das Ausland verwendet heute hohe
Verdichtungsverhältnisse unter Benutzung von gemischten Brennstoffen. Ein reiner
Leichtbenzinbetricb kommt für den inodernen starken Flugmotor nicht mehr in
Frage. Uınlaufeinotoren sind aus dem neuzeitlichen Heeresflugzeugbau ganz ver-
schwunden, da sie sich mit mehr als etwa 250 PS Leistung nicht mehr ausführen
lussen. Der neuzeitliche ‚Jagdeinsitzer hat eine Purchschnittsleistung von 500 PS.
Da ein derart starker Motor bei eienm Jagdflugzeug den Rumpfquerschnitt De-
stinnnt, ist eine gedrängte Motorbauart von möglichst geringem Querschnitt zur
Erzielung günstiger Ruinpfforimen wertvoll. In dieser Hinsicht ist das Ausland gut
voralmrekommmen.

Das Problem des Höhenmotors hat im Auslande viel Beachtung gefunden,
aber gegen die Kriegszeit keine bedeutende Förderung erfahren. Stark übermessene
und überverdichtende Motoren finden wenig Eingang. Als wichtig wird ausschließ-
lich der vorverdichtende Motor gehalten. Hierfür verwendet man in Frankreiclhh
und in den Vereinigten Staaten Abgasturbinen mit Kreiselvorverdichtern. Am wei-
testen ist bisher die Rateau- Abgasinırbine durchgebikdet.

Fngland ist bisher durch scine sehr starken luftge kühlten Mo-
toren bekannt geworden. Diese Motoren sind bisher unerreicht. Sie besitzen Lei-
stungen bis zu 500 PS bei einem Gewicht von noch nicht 850 g/PS. Nachteilig ist
bei diesen luftgekühlten Sternmotoren der große Durchmesser. Eine Zylinder-
leistung von 60 PS wird beute sowohl von luftgekühlten, als auch von wasscer-
vckühlterr Motoren erreicht. Am verbreitetsten ist heute der wassergekühlte Zwölf-
zylindermotor in V-Bauart. Diese Motorart hat sich in einer amerikanischen Kon-
struktion bis zu 500 PS mit 655 g/PS ausführen lassen. Besonders hervorzuheben
ist die Zwölfzylinder-W-Bauart des Napier-,„Lion", der bis zu 535 PS leistet,
heute einen der erprobtesten Motoren darstellt. Die Leistung von Zwölfzylinder-
motoren ist bis zu 700 PS in mehreren betriebssicheren Ausführungen erreicht wor-
den. Von noch stärkeren Motoren ist: nur noch der 1900 PS Napier-,„Gub“,
ein Vierreihenmotor mit 16 Zylindern, als flugbrauchbar und erprobt erwähnenswert.

Besondere Beachtung wird in allen Staaten dem Schwerölmotor geschenkt.
Bisher ist nur eine Ausführung bekaunt geworden, von der eine Flugbrauchbarkeit
anzunehmen ist. Es ist dies cin Halbdieselmotor von 700 PS Leistung mit sechs in
Reihen angeordneten Zylindern. Der Motor soll cin Gewicht von etwas über
1 kg/PS besitzen.

Unserem deutschen Vaterlande hat das Versailler Diktat und seine Auslegung
icde Möglichkeit zur Entwicklung einer Luftstreitmacht genommen. Gehässige
Feinde haben ihm auch die Entwicklung der friedlichen Verkehrsluftfahrt zur Un-
möglichkeit zu machen gesucht. Die Zukumft wird lehren, ob diese Unterdrückung
einer Technik und die Wehrlosinachung eines Landes staatsmännische Klugheit
verkörperte!

Literatur.

Ratdio-Katatog vou F. Ehrenfeld, Frankfurt a. M,, Zeil 100. Mit 76 Seiten.
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einer Preisliste von 15. 9. eine Fülle interessanter Angaben, besonders für den
Amateur enthält. Aus dem kleinen Vademecwn kann man sich manch guten Rat
heim Finrichlen oder Selbstbauen von Radivanlagen schöpfen. Zur Ergänzung
dienen noch eiwas Fahelen- und Formelmaterial und einige gebräuchliche Schal-
tungsschemen nit Erklärungen.

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fährlichen Querschnitt wie bei der Bolzennabe,
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Der unbestrittene Sieger
der Rhön-Wett-Flüge 1924
a
Zieltlug I. Preis / Dauerflug I. Preis
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Dauer-Welt-Rekord für Kleinflugzeuge:
am 29. August auf Udet „Kolibri“
Flugdauer: 4 Stunden 39 Minuten

Udet-Flugzeugbau «.m.v.Hu., München

 han nn, j
ua bestand aus sechs Runden von je 20.1 kn im Dreiccksflug. Von Konstruiert von Mr. W. 5. Shackleton, gebant von Win. Beard-
den teilnehmenden Maschinen beendeten nur Pierceey mit 112,8 kın/St. NOTe and 0. Ltd. Dei hochliegende Flügel hat Aurchgehend gleiche
nn RATE: Fiefe md ziemlich diekes Profil, das den Spitzen zu abnimmt.
und Uwins it 1048 Km/St, on Mare . ,
Das Gerüst besteht aus zwei Spruce-Kastenholmen und Spruce-Rippen
in Gitterkonstruktion. Am oberen Rumpfteil ist der in der Mitte ee-
teilte Flügel verbolzt und an
ieder Seite duech je Zwei
Streben sceren den unteren
Rumpfliolm abzefangen. Der
rechteckire Rumpf mit qarei-
eckförnie, abrerundetem
Deck, mit hohlen Seiten, be-
steht aus Sperrholz und 6
Spruce-L.änesholmen. Die bei-

Bei der inin. Geschwindickeitsbestimmimg wurde nach jeder Rich-
tune zweimal Klüge in sechs m Flöhe auf einer Strecke von 455 ın
ausgeführt. Die Flüge wurden zusammengezählt ind die Durchschnitts-
leistung genommen. Die beste L.eistimg erzielte Douglas mit 59,75
kın/Std., Raynham mit 60,2 kın/Std., Uwins mit 62,3 km/Std., Piercey
mit 63,6 kım/Std. und Lonston mit 70,5 knı/Std. Der von dem Luft-
ministerium auszesetzte Preis von 2000 Pfund wurde Piercey zuec-
sprochen, der zweite von [000 Pfimd dem Brownie-Führer Uwins. Den
0 Pfimd-Preis des Herzogs von Sutlierland für kürzeste Auslauf- und
Ausrollentfernung erhielt ebenfalls Uwins, den zweiten Preis von 100
Pfund des Capt. Wilson in diesem Wettbewerbsteil Raynlhanı.

den Sitze liegen hintereinan-

Kesultate der, der eine vor dem vorde-

N - ren, der andere hinter dem

IT 7 a 3, I hinteren Flügelholm. Beim

i*| Namen |Motor; Führer | max. | min. Anlauf Ausrollen | TE | Gesamtfliege Besteigen des vorderen Sitzes

3: | | IKmist Kmis [Punkte m pP | m D. | 6% | Km |St.Imin.Isec. werden an der Flügelvorder-

1 4 Weetee  BiC. Pierey 1128 636 39752 2145 2151132260 588521185 11 Si di kante kleine schwenlbare
ee Bee r.C. Piercey ß , ‚ ! ‚ , f Doilaoı räeteonlel: R

2 1 Browniel  br.C. Uwins 1048 623 279,02 196,5 235 94 47,4 562,32 825 10 21 25 leile aufwärtsgeklappt. Beim

3 15 Cygnet I AB.C. Raynham -— 602-2285 200 66,5 77,33 277,33 764 10 24 40 hinteren Sitz hat der Flürel

4 14 Cygnet | A. Longten — 2 11 6 83 2 rs 22 5 von der Hinterkante aus einen

5 19 Pixie 1A. Bl. Douglas —_ 5. — 275 149 64 80,0 2290 724 10 4 35 : enposerkeiern serhns sr

6 3 Cranwell Br. C. Comper _ _ _ 91,8 506 506 1224 17 53 18 yiercenizen Ausschnitt, dei

7 5 WoodPidgeon Br. C. Gaskell -- 202 0-00 002052 3 37 sem Fluse mit einem ellu-

\ oo. j loidfenster abgedeckt wird.

Im Folgenden bringen wir eine Beschreibung aller gemeldeten Ma- Das Fahrgestell besitzt nur

schinen, da sich auch unter den nicht teilnehmenden Maschinen inter- eine durch den Rumpf zelien-

essante Konstruktionen befinden. de zebozene Stahlachse, die

außer den Gummirädern die
einzige Abfederung darstellt.
Der 1096 cm? Bristol „Che-
rub“-Motor ist auf vier Stahıl-
rohrstücker befestigt, die in
der Rumpfvorderwand ver-
schraubt und von denen dic
beiden oberen durch ein Alu-
iminiumblech nach oben und
durch 2 Stahlrohrstreben nach
den beiden unteren Ecken des
Nınupfes abzefangen sid. Die
Abnalune des Motors erfolet
durch einfaches Lösen von
vier Schrauben und der Lei-
tung zum Fallbenzintank, der
zwischen den beiden Holımein
in Flürelmitte sitzt. Flur-
zeuzabmessunzen:  Spaumw.
Wee Bee im Fluse. 11,5 m, Länge 06,75 nı, Plürel- Vordersitz des Wee. Bee Hintersilz des Wee Bee.

WeeBee, Links: Flüzelstück hochscklappt zum Besteigen des Sitzes. - Rechts:
Seite 308 „FLUGSPORT" Nr. 19

tiefe 1,523 m, Breite der Dämpfumesfläche 2.350 m, Tragtläche 17,4 ın,
Ouersteter 2 07°, DämpfingsHäche 0,605 in”, Höhenst. 1.25 ın?, Flosse
0,4 9°, Seitenst. 0,65 m, Leergew. 210 ke, Gesamtgewicht 380 kı,
Belastung pro m? 22 ke, pro PS 11,6 ke, ınax. Geschw. 138 km/Std.,
min. 58 kıny/Std., Steiezeit für 91,5 ın 7 Min., Steishöhle 6400 m. Zu-
simmenvelaltet: Spannweite 2,556 m, Länge 06,75 ı1, Höhe 1,828 nı.

Bristol „Brownie“-Eindecker (Nr. I und 2).

Konstruiert von Capt, F. S. Barnwell, gebaut von Bristol Acro-
plane Co., Ltd., Filton. Bristol. Beide unterscheiden sich darin, daß
Nr. 1 Holzflügel besitzt, während Nr. 2 mit Metallflürchı ausgerüstet
ist umd etwas eeringere Spannweite und veringere Tragfläche hat.
Die freitragenden, tiefliegxenden Flügel zeigen gerimee V-Forni. Das
verwendete Profil ist ziemlich Jick, biconvex und nimmt den Spitzen
zu an Dicke und Tiefe ab. Der Ilolzfliiwel des ersteren hat zwei Ka-
stenholme aus Spruce mit Rippen in Warren-Gitterkonstrukfion. Dein
Metallflüre] des zweiten Apparates bestchen die Holme aus Stall-
rohren, die Rippen aus Duraluminium. bemerkenswert ist das zick-
zackförmigc Stahlrohr des Holmes (Abb. 1). Die Befestirunge der
Flürel am Rumpf geschieht durch zwei Bolzen, wobei der obere Be-
festieumesteil nachstellbar ist (Abb. 1,7). Der rechteckire Rumpf ist
sehr lame gehalten. Sein Gerüst besteht aus Stahlrohr und Dralitver-
spannung, mit Ausnalmme direkt hinter dem Motor, wo Diazonal-Stre-
ben zur Verwendung kommen. Bei der tandemarligen Sitzanordimme
befindet sich der vordere Sitz vor der vorderen, der andere hinter der
hinteren Fligelholmlinie. Das Fahrirestell besteht aus zwei senkrech-
ten Stahlrohren, an denen die Radachse befestigt ist und die noch durch
nach vorn und hinten gehende Drahtverspammungen vchalten werden.
Der Schwanzsporn zeigt die bekannte Blättfederkonstruktion. Das

j 8
\ el; _
Kor

nach Flight

Bristol ‚„Brownie". 1. Befestigungssteile des Flügels, 2. Leitkante, 3. 4. 5.
Einzelheiten «ler Holmkonstruktion, 6. Motorbelestigung, 7. Befestigungsstelle des
Flügels am Rtnwpf, 8. Einzelheiten des Rumpfeerüstes,

Nr. 19 „FLUGSPORT" Seite 3069

Schwanzeerüst bestelit
ebenfalls aus Stahlrohr.
Die Seitenstenerachse ist
nach vorn veneief. Der
Bristol „Cherub“-Motor ist
auf vier  unverstrebten
Stahlrohrstücken, die m die
Rumpfvorderwand cinee-
schraubt sind, befestigt
(Abb. 6). Der Tank faßt
15,3 I und reicht für einen
s0  Min.-Fluxw bei voller
Kraftentwicklune und 1%
St. bei normaler Geschwin-
dirkeit von 93 knv/Std. Die
Geschwindickeitserenzen
sind 585 und 112,5 kKmı/Std.
Fluivzenwahmessungen:

Länve 7.975 nı, Spannweite
11.2 ın, Flüxeltiefe max.
2.05 ıı, Breite der Höhen-
flosse 2,334 m, Tragfl. 16,5
11°, Querst. 2,41 1°, Dämp-
fungsfläche 1,52 m”, Hö-
henstener 1,4 m?, Flosse
0,325 11°, Seitenst. 0,62 m’,
Leergew. 228 ke, Gesamt-
scwicht 394 ker, Belastung Bristol. Brownie“

pro m” 20,8 ke, pro PS

13,15 ky. Zusammengefaltet: Spannw. 2,234 m, Läuse 7,975 ın, Höhe
2,946 m. Beim zweiten Apparat ist die Spannw. 10,5 ın, Tragfl. 15,8 m?,
Belastung pro m? 21,6 ke.

Sopwith-Hawker-Doppeldecker „Cygnet I und II“ (Nr. 14 und 15).

Konstruiert und gebaut von A. G. Hawker Engineering Co., Ltd.,
of Kingsston-on-Tharmes. Die beiden Maschinen unterscheiden sich nur
darin, daß die eine mit emem A. B. C. 2 Zvl. Scorpion-, die andere
mit einem Anzani-Motor ausgerüstet ist. Von den beiden gestaffelten

eng des Cyanet. Zu
beachten ist das Ge- .
Abb. 1. Flügelbefestigung lenk zum Dreben des Abh. 3. Rumpfeizel-
am Rumpfi des Uranet. Flüzels. heit des Cyatet,

BEE Eu ER co) En .
< 5 ir Abb. 2. Flügelbefesti-

Scite 370 „FLUGSPORT" Nr. 19

x

ae
BRFHHEPENPEIRREONN en u

Abb. d. Rumpfgerüst des Cyenet.

Fiügeln hat der obere größere Tiefe und Spannweite. An jeder Scite
ist eine I-förmige Strebe vorgeschen. Das Gerüst besteht aus Spruce-
Kastenholmen und Rippen in Gitterkonstruktion. Der obere Flügel ist
durch vier Stahlrohrstiele gegen den Rumpf abgestützt, der untere
durch ein kurzes Zwischenstück mit dem Rumpf verbunden (s. Abb.
} und 2). Der rechteckire Rumpf mit wewölbter Decke besitzt 4
Spruce - Holme und Verspannungen in Gitterkonstruktion. Von
den beiden hintereinander angeordiucten Sitzen befindet sich der
ss — 2.0... eine unter der Flügelvor-

‘ derkante, der andere unter

Ge der Flüselhinterkante. Das

Fahrgestell zeirt die be-
kannte V-Form mit Gum-
miabfederung. Der Scor-
pion-Motor der einen Ma-
schine ist auf einem Aluni-
niumgcrüst auf der Rumpf-
nase befestigt und wird
durch zwei von den Rumpf-
ecken ausgchenden Stahl-
rohrstreben westützt. Die
Flugzeusrabmessungen
sind: Länge 6,2 m, Spannw.
oben 85 m, unten 7 m,
Breite des Höhenst. 2,438
ın, Flügelt. oben 1,3 m, ın-
ten 0,761 m, obere Traefl.
10,6 ın?, untere 4,7 ım?, Gc-
sanıttragfläche 15,3 m“,
Querst. 4,46 m, Dämp-
fungsfläche 0,929 m”, Hö-
hensteuer 0,836 ı1?, Seiten-
stener 0,65 m’, Leergew.
170 ke, Gesamteew. 354 kg,
zusammengef.: Spannweite
2,438 m. Länge 6,246 ıı,
Hawker Cyenet. Flöhe 2.081 ın.

Nr. 19 „FLUGSPORT" Seite 571

Parnall Pixie IN-Eindecker und INA-Doppeldecker (Nr. 17, IS, 19).

Gebaut von George Parnall u. Co. of Bristol. Der liindecker äh-
nelt dem letztiährigen Rinsitzer (s. Jahrg. 1923, Nr. 17—18, S. 161)
md kann ohne Acnderimg durel einfaches Aufsetzen eines Flügels in
einen Doppeldecker verwandelt werden. Der Rumpf ist rechteckig
und hat vier Spruce-Holme und Spruce-Verstrebungen. Nur an den
Stellen. wo die Flügel und die Streben befestigt sind, sind anstatt

a TITTTE Fra
u . | Er

Parnalllixie: I vnd 2 Flügelbefestiennge am Rumpf, 3 Rumpfende und HÖö-
hensteuerbetätigung, 4 Querstenerbetätigung, 5 Flügelholm und Rippe. 6 Streben-
befestigung.

Spruce- Stahlrohrstreben verwandt. Der tiefliexende Eindeckerflügzl
ist anı unteren Rumpfholin befestigt (s. Abb. I und 2) und ditrch ge-
neigte Streben in V-Forin von Y% Spammweite aus nach dem oberen
Rumpfholim abgefangen. Der Flügel hat an der Stelle, wo die Strebe
angreift, seine größte Dicke und nimmt nach der Mitte und der Spitze
zu ab. Von den beiden Kastenholmen erstreckt sich der vordere über
die wanze Spannweite, der hintere nur bis zur Stelle, wo der Flügel
an Tiefe abnimmt. Von hier geht dann ein weiterer Holm zur Spitze.
Der Flügel ist mit dem Rumpfholm durch ein Universalrelenk so ver-
bunden. daß er gedreht und an den Rumpf beigeklappt werden kaıın.
Horizontal- und Vertikal-Flossen sind dreieckig, Gerüst Stahlrohr mit

Abb. 7. Motorbefestigungam Parnall Pixie. - Abb. 8. Rumpfgerüst d. Parnall Pixic.
Scite 372 „FLUGSPORT" Nr. 19

leichten Stahlrohrrippen.
Das Höhensteuer bestelit

halbelliptisch. Das Fahrxc-
stell ist am oberen Rumpf-
holn abgefangen. Der Bri-
stol „Cherub“-Motor wird

Stahlrohrstücken an der
vorderen Rumpfwand 'be-
festirt (Abb. 7). Flugzeug-
abmessungen: Länge 6.43
ın, Spannw. 9,85 m, Flürel-
tiefe 1,075 m, Breite des
Höhenst. 2,64 m, Traeil.
12.7 m’, Querst. 2,25 m”,
Dämpfungsfl. 0,94 m?, Hö-
hessteuer 1,12 m”, Flosse
0,252 m”, Seitenst. 0,505
17, zusammertzef.: Spnnw.
2,58 ın, Länge 6 583 m, Hö-
he 2,08 ım.

Zur Umwandlung in den
I>oppeldecker IA. wird
ein kleinerer Flürel aufge-
setzt. durch Stahlrohrstiele
auf dem Rumpi gestützt
und mit dem unteren Flü-
vel durch geneirte Streben
verstrebt. Der Flügel hat
rerinzere Spannweite, Xe-

rmgere Dicke und Tiefe,

die von der Mitte aus
2 3 gleichmäßig nach außen ab-
EL ge . uimmt, hat zwei I-förmige
| r | ı| Spruce-Tlolme und sonst
'8 N | gleiche Konstruktion wie
1 = Bu | | 43 der ıumtere. Zum Einbau
a jr? 44223 2%_238,2° kommt ein Anzani-Motor.

Ereänzende  Flugzeugab-
messungen des Doppel-
deckers: Spannweite des oberen Flügels 7,803 m, obere Tragfläche
935 m, Gesanttragfliche 22,05 ın”. Fortsetzung folzt.

Parnall Pixie IT A,

Amerikanisches Leichtilugzeug „Allen A4“.

Der Erbauer dieses Flugzeures dürfte den Rhönfreunden noch
durch die Flüge mit seinem Segel-Eindecker (s. S. 305 Nr. 20, Jahr-
ang 1922) auf der Wasserkuppe bekannt sein. A4 ist ebenfalls
ein Eindecker mit mmeewöhnlich langem Rımpf. Oberscite Flügel
schneiden ungefähr mit Oberseite Rumpf ab. Die Flügel zeigen Göttin-
ver Profil 398 (Auftricbskoeffizient 1,26) und werden durch je zwei

aus einem Stück und ist

durch vier Bolzef auf vier.

u.

| 1924 |

PATENTSAMMLUNG
des un

INo.10

T
Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 360961; 373176: 375594; 376602; 380982; 382663 ;

383660; 390028; 390221.

Sondereinrichtungen für Gleichgewichts-
regeluug und Gleichgewichtswahrung.

Pat. 360961 v. 28. 1. 19, veröff. 9. 10. 22,
loseph Ksoll, Breslau. Zirrichtung zur selbst-
tätigen Längsstabilisierung von Flugzeugen mit
zwei in einem bestiunmten Abstande hintereinander
angeordneten, wu wagreehte Querachsen drehbaren
Fragllachen, besonders anwendbar bei Großflngzeugen
nt zwei hiulereinander augeordneten Tragflächen oder
Tragflächensysteme obme Schwäanzflächen und ohne
Höhensteuer. Fın Rerxler (x) überwacht die Haut-
steuerung (A) mittels der bei wagrecht liegender
Längsachse des Flugzeugkörpers auf beide Traxllächen
da’, b’ nnd a”. 5b’) gemeinsam eingewirkt werden
kann, derart, daB er bei einer Neigung die hintere Trax-
läche (a’', b’) von Hanystener abschaltet, die er dann
so lange selbst steuert, bis er sie, wena die Lätßs-

achse wieder wagrecht Tiegt, dem Haudsteuer zuschal-
tet. Das Ciehäuse des Reglers (Kreisel) hat einen von
im isolierten Arm (1), der wieder 3 von einander
isolierte Kontaktstreiten (2, 3, 4 träzt. Der Arıı be-
wert sich bei Neigungen itber ein mit Kontaktgruppen
(6°, 7,898", 19° 11, 10”, 12°, 13 und 12°’) ver-
schune Schafttafel (5), die mit dem Flugzeug verbunden
ist. Die Wirkungsweise ist num folgende: I. Flugzeug-
achse liegt wasgreeht, 1. Stromwender (A) in Stelhing
(Abb. 6). Es ergibt sich folgender Stromschluß: Strom-
anelle (B'), Leitung (23), Kontakt (14) des Strom-
wenders (A), Handkebel (15°) und Kontakt (16) des-
selben, Leitung 24), Motor (M") (Vorwärtseang), 1.te.
{25), Kontakt (7) der Schalttafe: (5). Komtaktstreiten (3)
des Kreiselarmes (1), Kontakt (W) der Schalttafel (5),
Leitung (26), Motor (M?) (Vorwärisgäng), Leitung (27),
Kontakt (ID), Kontaktstreifen (4), Kontakt (13), Leitung
(28°), Klemme (22), Leituug (28°). Kontakt (17), Hebel
(15°), Leitung (29). Stromanele (BN: 2. Stresuwender
ın Stellung (Abb. 7). Stromtluß: BI 23,14, 15°. 17,

28°.22, 28°. 13, 4. 11, 27, M? (Riickwärtsgäng), 26. 9,
3, 7. 25, M! (Rückwärtsgang), 24. 16, 30, 18, 15°, 14",
29. Bt. 3, Stromwender in Stellung (Abb. S). Stromiluß
zu (en Motoren {M! und M?) unterbrochen. Nach
Abb. 6 werden beide Motoren ım Uhrzeigersinn, und
entsprechend beide Traxlächensysteme (a', b’, a’, b")
um die beiden Aachsen (d’ und d’) xedreht, nach
Abb. 7 im entgegengesetzien Sinne. Im ersteren Falle
steigt das Flugzeng, im zweilen sinkt es, Il. Das Flug-
zeug sei, etwa durch einen Wiudstoß, vorn angehnben,.
dadurch kommt der Kreiselarm (l) an die Kontakte
(6, 7, 8°, 10°, 12°). 1. Stromwender in Stellung
(Abb. 6). Dadureli 2 Stromkreise: a) B!, 23, 19°, 13.
16, 24, M! (Vorwärtsgang), 25, 7, 3, 8%, 31, 22, 28”,
17, 15%, 14%, 29, Bl. b) zweiter Stromkreis: B?, 32,
20. 33. 19°, 34, 19%, Feder 12, 35, 10%, 4, 12", 36, M?
(Vorwärtsgang), 37, 11, 38, 0“, 2, 39, 21, 40, B?. 2.
Stromwender in Stellung (Abb. 7). a) erster Stromkreis’
Bt 23, 14, 15’, 17, 28%, 22, 31, 8%, 3, 7,25, M!
(kückwärtsgang), 24, 16, 30, 18, 15“, 14“, 29, B!. Der
zweite Stromkreis (b) bleibt unverändert. In beiden
Fallen (1 und 2) ist M? aus dem von der Stromauelle
PB! gespeisten Stromkreis (a) ausgeschaltet, die Hand-
steuerung wirkt jetzt nur auf M! und «damit auf das
Tragflachensystem (a’, b') und zwar je nach Stelhing
(6 ader 7) im Uhrzeigersinne oder cntxegengesetzt.
Nach wie vor kanıı also durch (A) Steigen und Sinken
ıles Apparates herbeigelührt werden. In Stellung (Abh.
8) bleibt M! stehen und (a’, b') verbleibt in der ein-
gestellten Lage. Andererseits hat in beiden Fällen der
Kreisel den Motor M? in den von DB? gespeiste:
Stromkreis (b) eingeschaltet, sodaß der Motor tuu-
mehr das Tragllächensystem (a, 5b“) im Uhrzeigersinn
dreht und damit das Flugzeug sich hinten zu heben be=-
ginnt. Ist das Flugzeug wieder ın wagrechter Stellung,
unterbricht der Kreisel die Jeıtende Verbindung 7Wi-
schen 19° der Achse (e?) und Feder (17) und schattzt
M° wieder in den von B' gespeisteu Stromkreis cin,
wodurch Zustand IT hergestellt ssi. NIT. Flugzeug sel
hinten gehoben. J. nach Abb. 6 zwei Stromkreiser a)
ein von B! ausgeliender Kreis über M! entsprechend
Fall 1 da. b) BP, 32, 20.33, 19%, 1°,.37..M° RRück-
wärtsgang), 36, 12", 41, 12, 4. 10, #2, 10°, 35. 1%, 44.
0°, 2, 39, 21, 40, B?. 2. In Stellung (Abb. 7) dor erste
Stromkreis verfäuft wie der im Falle IK 2a, der zweite
wie der iu [Il Ib.

Pat. 373176 v. 15. 6. 19, veröff. 9. 4. 23.
Friedr. Budig, Falkenberg-Grünau b. Berlin.
Querstabilisator, bei dem sich dıe Stabilisie-
rungsklappen frei im Winde bewegen können.
Die als Stabilisierungsimittel benutzten l.uttanstrittstraän-
der (14) eines Tragflächenpaares sind seitlich versehtch-
bar angeorduet und so miteinander verbunden. daß in-
folge des sesthieben Verschicbens der Luftaustrittsrän-
der durch die Zentrifugatkraft beim Nehmen einer
Kurve der cine Rad nach oben und der andere nach
Scite 2
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unten und u dieser Laxe Irotz Kınwirkung des Wintes
wchalten wird. Eine vierkantige Stange {3 gleitet in
den Laxern (1 und 2) nnd trägt an ihren Fuden die
lager (4 und 5), m welchen die Verwindingsklappen
(14) urehbar, aber unverschiebbar gelagert sid. In
den Lagern (6 und 7) sind die Klappen drehbar rd
verschiebbar geliaften. Zur gegenläufgen Ausschwen
kung der Klappen dient die Zuhnradübertragung (&, 9,
10) und zwn Verschieben Stirnrad (11) und Zahustange
(12)

Pat. 375594 v. 24. 11. 20, veröff. 15. 5. 23.
Jean Jules Marie Antoine Eugene Schneider,
Paris. Sıenerung von Lujtfahrzeugen, sowohl
von Hand als auch durch einen Hilfsmotor
zu bewesen. Sie ist gekennzeichnet durch einen
gernemsamen Stellhebel (D) für Handstellung und zur
Verschiehnsig des Schiebers des Hilfsmotors (VO) ohme
nemittelbare Verbindung mit dem zu stellenden Teil
(A), au den ver Kolben (B) des Hilfsinotors angetenkt
ist, wobei der Siellhebel den Kolben und den zu stellen-
den Teil dwch Federn (F, F!) von bestimmter An-
fangrsspanmung nmininimt, die zwischen den Schicber
(E) und Jen Kolben so eingebuut sind, daß der Schie-
ber und der Kolben gemeinsam olme Vruckimittelcinlaß
mitgenommen werden, so lange der Widerstand geringer
ist als die zum Spannen der Feiern nöhge Kraft, wäh-
rend ber einem die Spannung der Federn überwiegenden
Widerstand eine Verschiebung des Schiebers zum Kol-
ben und hierdurch ein Druckmiitelzulaß bewirkt wird.

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. In

Pie enngeschalteten Vedern, de um eine Verlängeruus
kb des Schiebersumge N gelegt sind, stülzen sich
einerseits gexen einen To} dieser Stunge, andererseits
geven eine Pührungswand (13°) der hoben, die Schie-
berstunge führenden Kotbenstange (BN), wabei der
Schieber verschiebbar zwischen der Jiollen. mit Hıt-
und Auslaßkanälen verschenen Kolbenstange (BI md
einem Jumenrohte (M) eingesetzt ist, das, amt der Kul-
benstange siers verbunden, in einer Kinlaßbnehse (N)
gleitet und mir Einlaßkanälen (M!, M®) gegenuber denen
(0.0) der Hohlstange versehen ist.

Pat. 376602 v. 11. 6. 20, veröff. 1. 6. 23.
Wilhelm Wiegert, Berlin-Lichterielde. Vor-
richtung zur selbsttätigen (Quer- und Längs-
stabilisierung von Flugzeugen mittels kom-
munizierender, mit stromleitender Flüssig-
keit gefüllter Röhren, Die beiden wit stromleilen-
der Ffüssiskeit (Ovecksilberd gefüllten Röhren (1, 2
sind nuteinander wekunnelt uud so in den Stramkıcis

u.

f} fi
«
R wo
ns Y
’ 5) w R

cines Elektremotors (7) eingeschaltet, daß der Motor
bei gemeinsamer Neigung der Röhren ir der einen
Richtung nach rechts, in der auderen Richtung nach
Iınks gedreht wird und dementsprechend mittels Ge-
sränge (14, 15) die zu den Steuerllächen führenden
Stenerseile (16, 17) in der einen oder anderen Richtung
bewegt. Je nach Berührung Jer Kontakte (3, 3’, 3“) ist
der vulle, halbe oder gar kein Widerstand (5) einge-
schaltet, sodaß die Motordrehung und dadurch der Aus-
schlag des Duppelhebels (15) bei zunehmender Neigung
wächst. Entsprechend ıst es bei den Kontakten (iS,
18°, 18%). Zur Ingangsetzung des Motors können anch
Relais eingeschaltet werden. Die kleine Dynamema-
schine (4 mit Windflügeln oder Luftschraube 31) wird
dabei unabhängig vom Motor dirrch den während des
Fluges entstehenden Luftstrom anretrieben oder auch
mittelbar oder wumittelbar vom Flugzeugmotor.

Pat. 380982 v. 25. 11. 19, veröff. 14. 9. 23.
Heinrich Gustav AdoliPodlowsky, Leipzig.
Selbsttätige Stabilisierungsoorrichtung mit-
tels pendelnd aufgehängter Gondel. Die von
unteren Gondelteil nach der oberen und unteren Seite

No. 10 . PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 3

der Stabilisierungsklappen Tihrenden Scıle (a,b, al.

D) Tanien nicht mar über Rollen (k" kN 1°) dee
an 2 ven der Göndel ansgehenden, weit mach oben
raxgenden Rollenträgern (2) gelagert sind, sandern auch
über Rollen (FF 1°), die an einem mit der Traglläche
fest verbendenen Rollenträger gelagert sin. Wirkmugs-
weise ist Jofgendes Wird die Jinke Fläche der Maschine
m geraden Flug z.B. durch eine Böe in die Hole
gehoben, so werten die Seile la nud B) durch die
starren Arme (2) angespannt. Seil (a) bewegt dem-
nach Klappe {P}. Sie wird heranfgezogen und Klappe
{R) durch Seit (B) hernntergezimen. Das Lockerwerden
der Seile (a! und B!) wird ihırch Bewegung der Ver-
windungsklappen ausgeghehen. Dwch den Gewendruck
des Luftstromes gegen die Verwindungshlappeu stellen
sie sich wieder berizontal ein. Der Druck des Ares
(z) hört wieder auf, und die Verwindonesklanpen neh-
men Jie alte Stellung ein. Bei einer Rechtskurve vr-

fährt das Flugzeng durch die Seitenstenerbewegung und
durch seinen Schwung einen Linksdratl. Züge (a und
B) werden augezogen und Klappe (P) heraufgezogen,
währeud Klappe {R) heruntergezogei wird. Der Luft-
stram preßt gegen die Klappen (P und R) und drückt
div Masche (Flächen) so in Jdıe Schräglage. Wird
Jas Seitensteucr nun geradegestellt, so geht das Flug-
zeug in seine serikrechle Lage zurück. Jetzt werden
die Züge (a! und B!) angezugen und hierdurch die
Tragfläche geradegelegt

Pat. 382663 v. 6. 5. 22, veröff. 5. 10. 23.
Amedee Michel Marie Costa de Beauregard,
Paris,. Sicherheitsvorrichtung für Flugzeuge,
bei der nicht nur Neignngsmesser, sondern auch Ge-
schwindigkeitstnesser verbunden sind, die sowohl bein
Eintreten der gefährlichen Neigung, als aıch beim Er-
reichen der kritischen Geschwindigkeit Licht- und War-
nungssiguale in Tätigkeit setzen. Die Sigennie werden
dıerch elektrische Doppzlkontakte. ausgelöst, die su an-
geordnet sind, daß das akustische Warnungssignal erst
nach dem Erscheinen des Lichtsignals in Tätigkeit tritt.
An einem Üetriebeteil (ce) des Geschwindigkeitsmessers
sind zwei einerseits mit einer Glühlampe (Gi), anderer-
seils mit einem Schallapparat (k) ın Verhindung ste-
lhiende Kontaktstifte (c!, u”) angebracht, die uacheinan-
der mit zwei nach Art von Schleifbürsten ausgebildeten
Gegenkontakten (g, h) in Berührung gelangen. Die
u-förmigen Röhren (e, I) des Neigngsmessers (mit
Onecksilber getülll) enthalten in jedem Schenkel zwei
verschieden lange Kontaktdrähte, von denen der eine
nit einer Glühlampe, der andere mil einen Schall-
apparat (k} in Verbindung steht. In einem Kasten (r)

sind die Meßvornehtinngen, die elektrischen Batterien
(p, a). die Glühlampen und die Leitungsverbinlungen
nittergebracht, wälrend die vordere Taicl das Ziifern-
blatt (b) des Geschwindigkeitsmiessers, die 5 Signal-
hampen und die Schaltvorrichtung (Ss, 1, u) zur Unter-
brechung der Stronikreise aufweist. Von den 5 Signal-
lunpen zeigt die eine (i) das Untersihreiten der kriti-
sehen Geschwindigkeit an, die übrieen (l, m, n, o) das
lleberschreiten des zulässigen Neigungswinkels nach Je
einer der vier Havpirichtungen des Flngzeuges,

Pat. 383660 v. 31. 3. 21, veröff. 16. 10. 23.
Friedrich Wilhelm Budig. Falkenberg-Grünau
b. Berlin. Sfubitlisierungsvorrichtung, bei der
die Stabilisierungslläche (D) an vine jeste, mit ciner
I.uftsangevorrichtung verbundene Fläche (P) angeleukt
ist und mit dieser durch ein dichtes Tuch (O) derart
verbnuden ist, daß während des Fhiges infolge der am
Spalt (HN) auftretenden Saugkraft und der divmit ver-
bundenen ILuftverdennung im Immern der Samekamnier

(K) die Stabrlisierungstläche gegen die feste Fläche
(P) derart bewegt wird, daß je nach Fluggeschwindig-
keit ein nıchr oder weniger Auftrieb erzeugendes Flü-
xelprofil entsteht, während beim Nachlasseu der Ge-
schwindigkeit die Stabilisierungslläche um dan Drel-
punkt (O) mittels Feder (R) nach oben bewest wird.

Pat. 390028 v. 30. 1. 20, veröff. 12. 2. 24.
Friedrich Budig, Leipzig-Mockau. Selbsträtige
Einrichtung zur Erhaltung der Längsstabili-
fit insbesondere von Segelilngzengen, bei der cine
Stabifisierungslläche durch die am Spalt von Hohl-
körpern erzeugle Saugkraft «es Fahrtwindes verstellt
wird, wobei außer dem Hollkörper (9, als verkehrt
liegendes Tragflächenprofil auswebildet mir Spalt 10),
noch anders geformte Hohlkörper (14) mit Saugspalt
(15) innerhalb der Trasflügel untergebracht sind und
mit dem Absargerarın (7) vermittels hohler, lausgc-
Seite 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 10
streckier, ım Plmenchtung Hhegender Hohlkörper (18 daß das Vlugzeuevorderteil, infolge Vernichtung ler

gleichzeitig als Purmpi ml Träger der Stalnlisierungs-
einrichtung dienend) in Verbindung. Der Absaugeranmm
(7) steht durcli eine umuverschließbare Oeflnung mit
der Außenluft in Verbindung und wird derch den
Oberkörver (2) die festliegende Platte (9 und den
Balz (6) gebildet. Hoklkörper (14) ist sp xeformt und
der Spalt 05) so gelegen, daB nur bei schnellem
Fluge aus (7) durch (15) Luft abgesaugt wird, wäh-
rend bei Unterschreitung einer bestinunten  Ge-
schwindigkeit oder bei Uecberschreitung eines bestimmm-
ten Neigungswinkels umgekehrt Luft von anßen durch
(15) nach (14 und von dort nach (7) strömt. Durch

das Gewicht (3), das mit 2) zu einer Einheit verbun-
den ist, liegt der Schwerpunki des beweglichen Teiles
der Stabilisierungsfläche oberhalb der Drehachse (1),
und unterstützt mittels der Trägheit des beweglichen
Teiles die Wirkung. die die in den Behältern (13)
belindlichv Luftsäule infolge des 'Trägheitsgeselzes anf
dıe Stabilisierungsfläche ausübt. Mau stelle sieh das
Flugzeug in konstanten Gegendwind unter großem Ein-
fallwinkel des Windes, also in langsamen Fluge vor,
An der Haupttragfläche wirkt Hubkraft (OR). an der
Stabilisierungsfläche Mubkraft (X). Wird der Wind
nun relativ zum Flugzeug durch eine Bne vermehrt,
so vergrößern sich augenblicklich und gleichzeitig (X
und R). Obwohl auch die Saugkrafi am Spalt (10)
gleichzeitig init vergcößert wird, Kann sich die Kraft
(Z) nicht sofort milberätigen, weil durch vermehrte
luitzufuhr durch Oeifnung (12 und 15) das abzulüh-
rende Loüftyeantum vermehrt wird. Außerdem stehen
Jer vermehrten Saugkraft amı Spalt (ID), welche die
Kralt (Z) zu erliöhen sucht, uceh drei andere Kräfte
gegenüber. Erstens sucht die vermehrte Flubkraft (X)
{2) ach oben zu schwenken, was durch den Luftein-
laß durch die Oeffauug (12, 15) möglich gemacht ist,
sodann wird das Flugzeug bei Eintritt der Boe Unrch
seinen Meibrwiderstamd  anfänglıch  zurückgeschoben,
weshalb (2) durch das Beharrungsvermögen seines
hochliegeuden Schwerpuukles veranlaßt wird, nach
oben zu schwenken, während drittens durch Jas Be=
-harcingsvennögen die innerlialb der Rümpfe sich be-
findende Lnftsäule der Kanmmer (7 zuweschoben wird
und dort he Schwenkung von (2) unterstützt. An der
starren llaupttraglläche st die Kraft (R) vermehrt
worden. Aus Jem Schema der Alb. 3 erkennt mut,

Vermelnmn® von (X in (GC) stehen schlieben ıst. wäl-
rend ce Flanptiraghäche von (A) nach (B) steigt.
Durch das ont dem Neben der Haupttraglläche ver-
bundene Vornüberneigen des Flugzenges cutsleht in-
Solge der Gleitflugstellung desselben Vortrieb, der dem
Zurückschieben Jes Flugzenges durch Wie Bö ein Winde
setzt und dasselbe beschleunigt, aber auch wleichzei-
liy eine Avnderung im Kräftespiel der Stabilisierungs-
einrichtung bedingt. Da nämlich Windeinfaliwinkel an
der MHaäanpttraglläche beim Steigen derselben kleiner
werden muB, wird jeızt am Spalt (15) gesaugt und
Luft abgeführt, sodaß (Z) deu Oberkörper (2) zur
Platte (4) hiuschwenkt, wodurch Auftrieb der Stabi-
tisierungslläche größer wird und das Flugzeug aus (C)
nach (D) steigt.

Pat. 390221 v. 11. 6. 20, veröff, 15. 2. 24.
Wilhelm Wiegert, Berlin-Lichterfelde, Yor-
richtung zur selbsttätigen Quer- oder Lüngs-
stabilisierung nıiltels mit strumleitender Flüssigkeit
gefüllter kommunizierender (eiäße, wobei die Gefäße
(1, 2} an eınem drehbaren Ralımıcn (20) befestigt sind,
an Jem zwei Zugseile (29, 30) angreifen, die mit der
vom Führer zu bedienenden Seiten- oder Höhcasteue-
rung verbunden sind. Der Rahmen steht unter der
Federwirkung (27), die ihn in der Mittellage halten
will. Hierfür sind auf der Oberseite des Gehäuses (21)
wagrechte Zylinder (22, 23) befestigt. in denen Stifte

(24, 25) Führmug erhalten. Diese sind mit Kolben (26)
versehen und stehen unter der Wirkuug ie einer Veler
(27). Diese drücken sie an eine an der Platte (20)
atıgebrachte Nase (28) derart, daß (tl, 2) gewöhnlich
eine wäagrechte Lage elmmimmt. Sobald der Führer
7. B. das Seitenstever einstellt, wird her (29, 3)
die Platte (2) und (1, 2) in entzegengesetzter Rich-
tung der Knrvesmeigung des Plugzenges gedreht ud
zwar so, daß wälncend des Kurvenlluges die Kontakte
wicht zur Wirkung kommen (s. auch Pat. 3706602 und
377007),

Pat.-Samm!. No. 10 wurde im „FLUGSPORT“ XVL, Ileft 19, am 17, 10. 1924 veröffentlicht.

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 377

V-föürmige Streben abese-
fangen. Zum Betriebe wur-
de. da die in Betracht kon-
menden amerik. Motofrad-
motoren Henderson, Acc
und Militor, bei ca. 45 kg
zu schwer sind, der engel.
Harley-Davidson 71% PS
ınit 3200 Umdrehungen pro
Min. verwendet. Unter
Ausführungen kleiner Ver-
änderungen zur Gewichts-
verringeerung wurde er an
der vordersten Spitze, wo
lie vier Rumpfilängsholmne
zusanunenlaufen, einge-
baut, wobei seine beiden
Zylinder zu beiden Seiten
herausragen. Rumpfholme
und die Teile der Gitter-
konstruktion haben qua-
dratischen Onerschnitt. —
Der Führersitz ist zwischen
den Verbinduneslinien der
Flürelholime eingebaut. Die
Abmessungen des Flugzeu-
res sind: Spannweite 8,2 m,
Länge 5,7 ın, Flügeltiefe max. 1,27 m, min. 0,506 ın, Trarfläche 7 m},
Flächenbelastung 24,6 ke/m”. Leergewicht 98,5 ku, Brennstoff 13,6 ke,
(jesamtsewicht 167 ke,

Flug-Rundschau.

Inland,

Abhaltung von Luitfahrtveranstaltungen. Der Öberpräsident der Provinz
Hessen-Nassau gibt betr, Abhaltung von l.uftfahrtveranstaltungen ein Merkblatt
heraus, das ziemlich mit dein in Nr. 15, S. 282 veröffentlichten Merkblatt des Ober-
präsidenten der Provinz Wiesbaden übereinstimmt. Doch ist hierbei der Vorlage-
termin auf mindestens sechs statt fünf Wochen vor der Veranstaltung vorgeschen.
Ein Zusatz macht noch die Veranstalter darauf aufmerksam, daß sie sich, «die aus
einer verspäteten Aumeldimg ergebenden Unzuträglichkeiten selbst zuzuschreiben
hätten.

Süddeutscher Zuverlässigkeitsilug. Veratstaltet Ende September vom Bund
hessischer Flieger und vom Verein für Luftfahrt, Darmstadt, in Verbindung mit
Schnelligkeits- und Geschicklichkeitswetibewerben Resultate: Kurvenflug
mit Ziellanduug: Klasse A. bis 30 PS: 1. Hoppe (Akad. Fliegergr. Darm-
stadt). Klasse B. bis ® PS: 1. Billik (Udet). Klasse C. bis 90 PS: 1. Heck (Diet-
rich-Gobict) Schnellicskeitsflug mit Meldungsabwaurf. Kl A:
1. Hoppe, 2. Botsch (B. A. G). Klasse B.: 1. Bitlik. Klasse C.: 1. Heck. Hähen-
fung mit Kurvengleitflug: Klasse A.: 1. Botsch. Klasse B.: 1. Billik.
Klasse C©.: 1. Katzenstein (Dietrich-Gobiet). Geschicklichkeitsflux.:
Klasse A.: 1. Botsch. Klasse B.: 1. Raab (Dietrich-Gobiet). Fünfländerflug
526 kın.: 1. Weichel (Albatros) 4:14. Den Ehrenpreis des Reichspräsidenten er-
hielt Heck auf Dietrich-Gobict.

Amerik. Leichtflugzeug „Allen A 4.
Scite 378 „FLUGSPORT"“ Nr. 19

Flugplanänderungen. Berlin-London. Ab 15. 10. Berlin ab 8.10, Han-
nover an 10.15, ab 10.30, Anısterdam ar 12.50, ab 13.10, London an 16.10. - London
ab 8.15, Amsterdam an 11.20, ab 11.40, Hannover an 15.05, ab 15.20, Berlin an 17.20.
Berlin-Danzig-Königsberg. Ab 15. 10, Berlin ab 10.00, Danzig an 14.00,
ab 14.30, Königsberg an 15.45. --- Königsberg ab 9.00, Danzig an 10.30, ab 11.00,
Berlin an 15.15.

Deutsch-Russische Luftverkehrs-Ges. „Deruluit‘“. (s. auch Nr. 16, S. 312).
lm Monat August wurden auf der Strecke Königsberg-Moskau mit 52 Flügen
62400 kın. zurückgelegt und 113 Personen, 565 kg Post und 6243 kg andere hoclı-
wertige Luftfrachtsendungen befördert. Im Monat September 51 Flüge ausgeführt,
61000 km zurückgelegt und 118 Personem 430 kg Post und 5479 kg andere Lasten
befördert.

Einen Bölke-Gedächtnisabend veranstaltet am 28. 10. abends 7.00 der Ring
der Flieger in den Räumen des Fliegerverbandshauses in Berlin, Blumeshof 17.

Ausland.

Persische Luftverkehrslinien. Nach Abschluß eines Vertrages mit dem per-
sisehen Ministerpräsidenten und Kriegsminister, wurde der Junker-Luftverkehr-
A.-G. die Organisation der dortigen Luftverkehrsstrecken übertragen. Die Linie
Baku-Enseli-Feheran soll in kürzester Zeit in Betrieb genonunen, und später nach
Abuschehr (Buschelir) am Persischen Golf fortgesetzt werden.

Eine russische Flugschule in Rostow unter Verwendung von JunkersFlug-
zeugen wurde von den „Freunden der russischen l.uftflotte” aufgemacht.

Franz. Wettbewerb um den Lamblin-Preis. Auf der Flugstrecke Paris-Istres!
Paris (1260 km) wurden folgende Zeiten gellogen: 1. Lt. Rabatel (Dewoitine) 6 Std.
13 Min. 40.24 Sck. 2. Capt. Battesti (Nieuport-Delage) 6:23:57,36. 3. Adj. Foiny
. Henry Potez) 6:52:40,48. 4. Lt. Chasle (Nieuport-Delage) 6:56:14. 5. Capt. Dagnaııx
(Brögmet) 6:58:45,12. 6. Lt. Tourre (Nieuport-Delage) 7:5. 7. Lt. Chasle (Nieuport-
Delage) 8:12:7.

Oemichen stellte am 14. 9. mit seinem Hubschrauber drei weitere Rekordflüge
mit 100, 150 und 200 kg Belastung in I m Höhe auf und erhielt dadurch einen von
der französischen Regierung ausgesetzten Preis von 40 000 frs.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Die Entwicklung leichter und kleiner Flugzeuge.*)

Herr Dr. Ing. Lachmann schreibt, daß der Schwerpunkt der Weiterentwick-
ung der Kleinflugzeuge in der Verbesserung der Motoren beruht. Daß die Zu-
verlässigkeil der Leichtmotoren in einem großen Teil der gebauten Leichtflug-
zeuge nıcht befriedigt, liegt wohl nur daran, daß die Molcren in diesen Flug-
zeugen dauernd mit annähernd Höchstleistung beansprucht werden. Ich halte es
aber für einen Irrtum. daraus zu folgern, daß rnan die Motoren verbessern muß.
Ich: glaube vielmehr, daß es richtig und technisch jedenfalls fortschrittlicher ist,
daß man die Flugzeuge acrodynanıisch sorgfältiger baut, so daß man mit einer
erheblich geringeren Motorleistung genügende Flugleistungen erzielt. Fin großer
Teil der angeführten Flugzeuge ist in diesem Punkte noch schr verbesserungs-
fähig. Vielfach ist auch der Wirkungsgrad ‚der Luftschraube schlecht. Eine
Schwebeleistung von 4 PS (inclusive Schrauben und Getriebewirkungsgrad) kann
man sicher erreichen: rechnet nun für Steigleistung ebenfalls 4 PS, so erhält
man 4 PS Daner- und 8 PS Maximalbeanspruchung des Motors; da schon der
350 cm? Douglasmotor eine Höchstleistung von 15 PS hat, wird also in einem
guten, zeitgemäßen Flugzeug selbst «dieser kleine Motor nur zu einem kleinen. Teil
auseenutzt, keinesfalls so hoch, daß die Haltbarkeit dadurch leiden könnte. Die

°) Vergl. Flugsport Nr. IS, S. 356. 1924.

Nr. 19 „FLUGSPORT"“ Scite 379

Schmierung und Kühlung hat bei dem im „Roten Vogel“ eingebauten Douglas-
motor vollständig befriedigt; die Kililung, trotzdem nur gerade die Zylinderköpie
aus dem Rumpf herausrageu und der Motor sonst vollständig eingebaut ist. Im
übrigen hat der Motor zu keinerlei Anständen Anlaß gegeben, was man nicht
von allen großen luftgekülltien Flugmötoren, die in Deutschland vorhanden sind,
behaupten kann. S. Günter.

Zusammenschluß von Fliegerschulen.

In Nr. 17 des „Flugsport“ warden unter der Ueberschrift „Zusammenschluß
von Fliegerschulen“ Beschlüsse einer Anzahl von Fliegerschulen veröffentlicht,
die am 3. September in Leipzig in ciner Versammlung ihrer Vertreter gefaßt
wurden. Das Hauptziel dieser Beschlüsse ist die Gründung einer Interessenge-
meinschaft der Fliegerschulen, deren Aufgaben in 5 Pıinkten festgelegt worden sind.

Ich nehme zu diesen Beschlüssen und zu den Zielen der geplanten Interes-
sengemeinschaft Stellung, weil ich mich praktisch ım Flugsport betätige und in
ıneiner Eigenschaft als Vorstandsmitglied des Flugsportvereins Hamıburg an der
zweckrnäßiesten Lösung des Problems der Flicgerschulen interessiert bin, Unsere
Hauptgesichtspunkte bei der Betrauung ciner Fliegerschule mit der Ausbildung
junger Flieger sid: Zuverlässigkeit, ununterbrochener Betrieb zwecks Erzielung
schnellster Ausbildung und geringster Ausbildumgspreis.

Im ersten Absatz ihrer Beschlüsse stellten die versaininelten Fliegerschulen
selbst den Grund fest, aus welcher sie nicht hinreichend bezw. überhaupt nicht
mit Flugschülern verselien worden sind, deren Ausbildungskosten zum Teil aus
gesammelten Geldmitteln bestritten wurden. „Es wurde festgestellt, daß die Art,
in der heute Fliegerschulen arbeiten, keine Gewähr bietet für die Heranbildung
wirklich einwandfreier Flugzeugführer.“ Dabei haben die Versammlungsteilnmehmer
matürlich nur an die erfolglosen Fliegerschulen gedacht. Wenn sie als Grund
hauptsächlich Kapitalmangel angeben, so haben sie damit in der Tat einen Haupt-
grund angeführt. Dafür sind aber doch iu erster Linie die Gründer einer Flieger-
schule verantwortlich. Wer eine Fliegeschule nicht mit ausreichendem Kapital
gründen kann, soll die Finger davon lassen. Die Begeisterung für die gute Sache
allein genügt in einem solchen Falle nicht. Eine Fliegerschule muß, wie icdes
andere Wirtschaftsunternehmen, rentabel gestaltet werden, und das kann nur
«urch die eigene Leistungsfähigkeit erreicht werden. Die erfolgreich arbeitende
Fliegerschule, und dazu rechne ich schon eine Schule, die den Schüler in 6 Wochen
suten Flugwetters bis zum ersten Examen bringt, wird nach meinen Frfahrungen
auch genügend Schüler erhalten. In der „zu geringen Schülerzahl“ sah die Ver-
sammlung zu Leipzig den zweiten Grund für die mangelhafte Beschaffenheit einer
großen Anzahl von Fliegerschulen. Die geringe Anzahl der Schüler ist in der
Mehrzahl der Fälle nicht der Grund für diese mangelhafte Beschaffenheit, sondern
die Folge von Leistungsunfähisgkeit.

Zu Absatz 2 der in Leipzig gefaßten Beschlüsse möchte ich auf das Beispiel
in Hamburg verweisen, wo wir durch rein örtliche Sammlungen uns zıun größten
Teil die Mitte] beschafft haben, um den Mitgliedern unseres Sportvereins die Ge-
legenheit zu geben, bei den an unserem Ort befindlichen Fliegerschulen zu fliegen.
Die „große Sache“ ist dabei, wie unsere Frfolge zeigen. unbedingt weiördert
worden. Diskreditiert wird die Bewegungs nur dann, wenn die an sich außer-
ordentlich geringen Mittel an zu vielen Stellen in ungenügendem Maße eingesetzt
werden und verloren gehen.

Nach Absatz 3 soll die sogenannte „Unterstützung der bisher bestehenden
Schulen, wie sie von verschiedenen Seiten bereits vorgenowrien sein soll, eine
zielbewußte Tendenz vermissen“ lassen. Die zielbewußte Tendenz geht, wie ich
es oben bereits gesagt habe, dahin, daß wir z. B. unsere Schüler vorzugsweise
derjenigen Fliegerschiule anvertrauen, die sich in ihrem Betrieb als die zuver-
fässigste erweist. Dazu gchört vor allen Dingen auch. dab der Schulbetrieb bei
Ausfall einer Maschine nicht 14 Taxe unterbrochen wird. Erfahrungsgemäß lierrscht
während dieser I4 Tage gerade das beste Flugwetter. Die Schüler stehen auf dem
Pistz lerum. schlechte Stimmung und Unstimmigkeiten zwischen den Schülern
Seite 380 .FLUGSPORT*“ Nr. 19

und der Schule sind leider allzuschnell die loige. Gute Stinmmuns ist alles in
der Fliegerei. Finer Schule, die durch Jauerndes Versagen ihres Schulbetriebes
eine schnelle Ausbildung der Schüler in Frage stellt, müssen die jungen Flieger
wieder cıtzogen werden. Der 3. Punkt unserer Tendenz gelt dahin, daß wir
die billieste Schnle bevorzugen, die zugleich die ersien beiden Bedingungen erfüllt.

In Absalz 4 wird von Unterstützungen gesprochen, ferner von Parteilich-
keit und Vetternwirtschaft. Der Ausdruck Unterstützungen ist vollkommen unan-
gebracht. Unterstützungen sind Almosen, uud diese brauchen die Schwulen nicht.
Eine leistungsfähige Schule bedarf nicht „der Zuweisung von Unterstützungen‘,
sie erhält sicher Schüler von den in Frage kommenden Vereinen, soweit natürlich
die Mittel eines solchen Vereins ausreichen. Die Bezahlung für die Ausbildung
soll einen angermesserren Gewinn enthalten, der im wesentlichen von der ren-
tablen Geschäftsführung des Schulunternehmens abhängen wird. Wenn die Zahl
der Schulen größer ist als die Zalıl der Flugschüler, die nach den überhaupt in
Vcereinshand befindlichen Geldmitteln ausgebildet werden können, so ist cs klar,
daß nicht alle Schulen gleichmäßig, wie cs die Leipziger Versammlunse wünscht,
2 oder 3 Flugschüler erhalten können.

Die gesammelten, leider schr dürftigen Geldmittel sind, wie die Vertreter
der Fliegerschulen feststellten, selbstverständlich nicht den „betreffenden Stellen,
sondern der gesamten Fliegerei” gegeben worden, d. I. aber noch nicht, daß
der gesanıten Fliegerei am zweckmäßigsten ınit der Verteilung dieser Mittel auf
die gesamten Fliegerschulen gedient wäre. Beschränkte Mittel müssen zusam-
mengefaßt und an den Stellen eingesetzt werden, die den größten Erfolg ver-
sprechen.

Nach der Feststellung all der berechtigten und unberechtigten Gründe für
die matigelhafte Arbeit der Mehrzahl der Fliegerschulen wurden sich die Ver-
sammlungsteilnehmer über den Zusammenschluß der Fliegerschulen einig. Die
Namen der beteiligten Fliegerschulen sind nicht genannt, und es würde natür-
lich sehr interessieren, ob auch erfolgreiche Unternehmungen der Versammlung
beigewohnt haben.

Ein wirklich praktischer Zusarnmenschluß würde darin bestehen, daß die
erfolglosen Schulen den besten Leiter und die bestem Lehrer unter sich aus-
wählen, ihr gesamtes Betriebskapital (soweit vorhanden), ihr gesamtes Material,
soweit es den Anforderungen einer modernen Fliegerschule entspricht; auf einem
Platz vereinigen. Bei der Befolgung meines Vorschlages würde Punkt I der
Aufxabe der Interessengemeinschaft am besten erfüllt werden. Die Verzettelung
und Zersplitterung der Bewegung wäre verhindert, die durch die übermäßige
Zahl von Fliegerschulen gefördert werden.

Nach Punkt 2 der Aufgaben der Interessengemeinschaft soll eine „einheit-
liche Minimalpreisfestsetzung‘“ durchgeführt werden. An dieser Festsetzung haben
jedoch diejenigen, zu deren Qunsten die ganze Bewegung arbeitet, das geringste
Interesse: d. h. die Flugschüler. Die Schulen müssen durch die Erfüllung der von
mir oben angegebenen 3 Bedingungen ihre Existenzberechtigung nachweisen. Die
einzige Ürenze, die gezogen werden dürfte, wäre die für cinen Maximalpreis,
wo durch besondere Verhältnisse die Schüler eine andere Fliegerschule nicht be-
nutzen können.

Nach Punkt 4 soll die Aufgabe der Interessengemeinschaft auch in der
„Sammlung und Verwaliting von Unterstützungsgeldern“ bestehen. Diese Auf-
gabe dürfte aber zu allerletzt in das Arbeitsgebiet von Fliegerschulen fallen. Sie
muß vielmehr Vereinen überlassen bleiben, die von einwandfreien und sachver-
ständigen Persönlichkeiten geführt werden, und die ihrerseits nach rein sport-
lichen Gesichtspunkten die Schüler unter ihren Mitgliedern auswählen und dem
betreffenden Schüler notwendigenfalls einen Zuschuß für «die Ausbildungskosten
gewähren, falls er selbst nicht in vollem Maße dazu in der l.age ist. Andernfalls
entstehen unter den Schulen tatsächlich Gebilde, die in der Hauptsache von
„Unterstützungsgchdern“ leben.

Die letzte Aufgabe dieses Zusammenschlusses soll in der Kontrolle aller
vorstehend aufgeführten Gesichtspunkte bestehen. Die Kontrolle der Preisfest-

Nr. 19 „FLUGSPORT“ Seite 381

setzung werden sich sicher diejenigen vorbehalten, die die Ausbildung bezahlen
sollen. Es kann auch nicht Aufgabe der Interessengemeinschaft sein, z. B. die
Verteilung von Geldinitteln zu kontrollieren, die andere Leute für den Flugsport
seopfert haben, das kann höchstens von den hochherzigen (ebern oder deren
sachverständigen Vertrauensmännern geschehen.

Zusammenfassend sage ich folgendes zu der Frage der Fliegerschulen. Der
(iründer einer privaten Flicgerschule muß sich vorher darüber klar sein, wie er
sein Unternehmen rentabel gestaltet, d. h. woher er die für seinen Betrieb not-
wendigen .Schüler heranzuzichen vermag. Bei dem privaten und bisher unab-
hängigen Charakter der Fliegerschulen ist es glücklicherweise möglich, bei den
besten Schulen fliegen zu lernen. Die beste Schule wird daher auch die größte
Anzahl von Flugschülern haben und infolgedessen auch durch den erbrachten
Beweis ihrer Leistungsfähigkeit Flugsportvereine interessieren. Loerzer.

Literatur.

Das Leichtilugzeug für Sport und Reise. Von Pr. Ins. W. v. Langsdorff. Mit
J21 Abbildungen und 178 Seiten. Preis brosch. Mk. 3.-—, geb. Mk. 4.-—-. Aus der
Sammlung: Bücher der „Umschau“ über die Fortschritte in Wissenschaft und
Technik. H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.

Auch das Leichtflugzeug hat nun seinen Chronisten gefunden, der uns über
seinen Werdegang von frühester Jugend an berichtet. Das Leichtflugzeug stellt
augenblicklich in der Fliegerei einen Faktor dar, dessen Vervollkommnung zum
Gebrauchsflugzeug für jedermann unaufhaltsam ist. Schon heute ist es, wie die
vom Verfasser aufgestellten Tabellen zeigen, wirtschaftlich betrachtet, kein Objekt
mchr, das sich nur die finanziell vom Glück Begünstigten anschaffen können. Den
größten Teil seiner Arbeit widmet der Verfasser den konstruktiven Anforderungen
und Aufbau des Leichtflugzeuges und bringt in einer übersichtlichen Tabelle und
auch in genauen Einzelheiten zirka 75 verschiedene Typen aller Länder.

Das Zeppeliufufitschiii. Seine Entwicklung, Tätigkeit und Leistungen von
Franz Kollınann. 89 S., 69 Abb. Preis brosch. 10 Mk. Verlag M. Krayn, Berlin W.

Z. R. IM. Das deutsch-amerikanische Verkehrsluitschifi. Sein Entstehen
und seine Zukunft von Bruno Pochhammer. 50 ganzseitigc Aufnahmen. Preis
2,50 Mk. Verlag Theodor Fischer, Freiburg i, Breisgau.

Eine neue Rhön-Relieikarte. In der bevorstehenden Verkehrsausstellung Mün-
chen wird auch die Rhön ihren wohlverdienten Platz in der Abteilung Flugwesen
erhalten. Mit der Bearbeitung dieser Abteilung wurde der Geschäftsführer der
Akademischen Fliegergruppe München, Dipl.-Ing. Weidinger, betraut. Um dem
Publikum das Gelände der Wasserkuppe plastisch vor Augen zu führen, soll eine
Reliefkarte der Kartographischen Gesellschaft München ausgestellt werden. Das
von dieser Gesellschaft hergestellte Relief „Gersfeld“ (Hohe Rhön) im Maßstab
I :25000 in den Austmaßen 44/47 cm ist aber für obengenannten Zweck ungünstig,
da die Wasserkuppe nur zum Teil sichtbar ist. Es handelt sich nun darum, eme
Neuanflage eines günstigeren Reliefs herzustellen, die aber nur bei Abnahme von
nıindestens 20 Stück erfolgen kaın. Da der:Preis für dieses künstlerische Relief
nur 23 Mk. beträgt, so können wir es allen Rhöninteressenten nur bestens empfehlen.
Alle Anfragen über die Ausstellung und Bestellungen des Reliefs sind an obengc-

nannten Herrn zu richten.
Luft- Post

Als Startseil empfehlen wir ein 16 mın Gummiseil, umsponnen. von 40 m
Länge, wie es von Dr. W. Kanıpschulte, Akt.-Ges., Solingen, hergestellt wird.
"7 Ih. Iitienutlitnussentill N R ‘ Mn. . Hm.

MY GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEB
ih VOV OSHÄR, URSINUS = CIVIL-ING.

illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugspurt“. Frankfurt a M.. Bahnnofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 — Telergramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Kaıto Frarkfart (Main) 7701

Nr. 20 31. Oktober 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit wicht mit .„.Nachdruck verboten‘‘ versehen,
nır mit genauer Otellennngabe gestattet.

Mene Tekel.

Der Wettbewerb Lyınpne wehört mın auch der Vereangwcinheit an.
Die Enzländer sind leider von richliren Weve absekommen. Dice
Schuld trärt die Ausschreibung. Die Bedingunsgen, kürzester An- und
Auslauf, Zusammenlevbarkeit warcı verfrüht. Vorerst muß das wirk-
liche Leichtfluezeug zezüchtet werden, dann kommen die Lösimzen
ce Nebenaufraben. Die englischen Flugzeuge mit durchschnittlich

Ss ka Leergewicht und 1000 cın? waren keine l.eichtflurzeuge, son-
dem Kleinfluezcuge der alten Schule.

Einirre deutsche Leichtfluezeuze waren in der Rhön dem Zicle
schr nahe. Die ausschlaggzebenden Faktoren sind geringstes Motoren-
gewicht*) und aerodynamische Höchstleistung.

Jedenfalls hat Lympne vezeirt, wie wir es nicht machen sollen.

Lympne-Wettbewerb.

(Fortsetzung von Nr. 19.)
Cranwell 11. Doppeldecker (Nr. 3).

Konstruiert von Lt. Comper, A. F. R. Ac. S., webant schon vor
einem Jahre von Mitrliedern des Kranwel Liecht Acroplanc Club. Der
Querschnitt des Holzrumpfes ist rechteckig mit zewölbter Decke.
Durch die Sitzanordnung Nebeneinander ist der Rumpf ziemlich breit
vehalten. Die Flügel zeiwen leichte V-Forin. Die Vorderkante des un-
teren kleineren Flügels stelit kaum merklich hinter der des oberen
Flürels zurück. Die Flürelholme aus Spruce haben I-förmieen Quer-
schnitt, die Rippen, ebenfalls Spruce. zeiven Gitlerkonstruktion. Die

+) Die englischen Moterral-Motpren entsprechen diesem Erfordernis nicht. Verschiedene deutsch»
Konstrukteure beginnen daher bereits ihre ausländischen Motoren wieder zu verkaufen.
Seile 384 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Granwell: 1 Fahrgestell, 2 Motorbefestigung, 3 Schwanzbefestigung, 4 untere
Holmbefestigung, 5 Quersteuergelenk, mit Aluminiumblech überdeckt, 6 Flügelrippe,
7 Strebeubefestigung.

Flügel sind nicht zum Zu- 7°”
sammenlegen eingerichtet,
doch sind leicht lösbare
Verbindungen vorgesehen.
wodurch die Flügel abmon-
tiert und an die Rumpfsei-
ten gelegt werden können.
Mas Hoizfahrgestell in V-
Fornı trägt unter Vermitt-
lung von Gummistoßfän-
gern die Radachse (s. Abb.
1). Der Pristol „Cherub“-
Motor sitzt an der vorde-
ren Rumpfwand (Abb. 2),
wo die vier Rumpfiholme
ziemlich scharf zusammen- Fun
laufen, Die Befestigung ist RETTEN
derart, daß auch ein stär-

kerer Motor eingebaut & |
werden kann. Ein Faliben- | | —

N \r

. . . u N En a
zintank sitzt in der Mitte [ih Du id IT q
4. } vol SIR HI ' >
des oberen Flügels. Id Bi I: FT
mt LI.

9.03
7213

Flugzeuzabmessungwn:
Länge 7,08 m. Spannw. des
oberen Flügels 9,03 m, Jie kr see | 2280... Ayıraer En
des unteren 7,213 m, Flü-
vcltiefe des oberen Flügels
1.523 ın, die des unteren 1,219 m, Rumpfbr. 1,142 m, Breite des Möhen-
steuers 2,895 m, Flürelfl. oben 13,6 m”, unten 7 m°, Gesamttragfläche

Cranwell Il.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 385

20,6 m“, Querst. 3,31 1°, Dämpfungsfläche 2,18 m? Höhensteuer 1,56
m”, Flosse 0,306 nı?, Seiteust. 0,6775 nı, Leergew. 234 kg, Gesanıt-
zewiclht 405 kg, Belastung pro ın? 19,7 kg, pro PS 13 kg, zusammen-
gelegt: Spanmw. 2,895 m, Länge 7,08 ın, Höhe 2,43 ın.

Westland Wood Pigeon-Doppeldecker (Nr. 5).

Konstruiert und gebaut von den Westland Aircraft Works of Yeo-
vil. Während der obere Flügel flach ist, zeigt der untere etwas V-
Forın. Untereinander sind sie durch je zwei parallele, nach vorn ge-
neigte Streben abgefangen, der obere wegen den Rumpf durch zwei
N-förmige kurze Streben. Der untere Flügel ist am unteren Rumpf-
holm befestigt. Das Flügelgerüst besteht aus zwei Spruce-Holmen
und Rippen in Gitterkonstruktion, ebenfalls aus Spruce. Als Profil
wurde R. A. F. 15 gewählt. Ucber die vwanze Flügcllänge des oberen
und unteren Flügels erstrecken sich Klappen, die als Verwindungs-
klappen und auch als wölbungsändernde Teile dienen. Für letzteren
Zweck können sie entweder unter Federdruck stehen wie bei De
Havilland, oder sie können vom Führersitz in jeder gewünschten Stel-
lung gebracht werden. Der Rumpf mit Spruce-Holmen hat rechtecki-
gen Querschnitt und gewölbte Decke. Die Sitzanordnung ist hinter-
einander, der eine unter der Flügelvorderkante, der andere unter der
Flüxelhinterkante. Etwas vor dem vorderen Sitze endigen die bei-
den oberen Rumpi-
holme, an welche sicli
eine Stahlrohrkon-
struktion zur Befesti-
gung des Bristol „Che-
rub“-Motors und des
Betriebsstoffbehälters
anschließt. Flugzeug-
abmessungen: Spann-
weite 6,93 m, Länge
5,927 m, Flügelt. 1,117
nı, Deckabstand 1,37 m,
Breite des Höhenst.
2,03 ım, Tragfl. 14,4 m’,
Querst. 4,3 m’, Dämp-
fungsfläche 1,12 m’,
Höhenst. 0,74 m?, Flos-
se 0,24 m’, Seitenst.
0,625 m?, Leergew. 200
kg, Cesamtgew. 354
kg, Belastung pro ın?
24,2 kg, pro PS 11,8 kg,
(Gieschwindigkeitsgren-
zen 51,4 und 116 km.
Steigzeit 91,5 m/min.,
zusammengef. Spannw.
zusammengef.: Spnnw.
2,285 m, Länge 5,927
ın, Höhe 2,133 m. Westland „Wood Pigeon“,

Seile 386 .FLUGSPORT“ Nr. 20

Westland Widgeon-Eindecker (Nr. 6).

Konstruiert und gebant ebenfalls von den Westland Aircraft Works
ol Yeovil, Der Flügel dieses Hochdeckers ınit dickem Profil ist auf
dem Rumpf durch zwei in umgckcehrter V-Form angeordnete Streben
abwrestützt, die an ihren Spitzen durch ein horizontales Rolır verbunden
sind und jeweils das drehbare Verbindungsstück des hinteren Holmes
tragen. Serkrecht unter diesen Stellen liegt je ein weiterer Dreh-
punkt, von dem aus eine Strebe schräg zum vorderen Flügelhohn, eine
zum hinteren und eine dritte dem Rumpf entlang zum inneren hinte-
rc Holm führt. Beim Zusammcenlegen drelit sich jeder Flügel m
diese Drehpunkte. Die größte Flügeltiefe ist an der Angrilisstelle der
Streben in */s der halben Spannweite von der Mitte aus. Von hier
nimmt die Tiefe nach innen und mach außen ab, wodurch z. B. für den
ee. hinteren Sitz eine bessere
Ze 2%. Sichtmöglichkeit erzielt
\, wird. Die Klappe, die sich
) % über die ganze Flügellänge
.. 1 erstreckt, lat dieselben
Verwendungsmög-lichkeiten
wie die beim Wood Pid-
geon-Doppeldecker. Die
zz beiden Spruce-Holme ha-
ben NH-förmigen Ouer-
schnitt, die Spruce-leippen
N-förınige Gitterkonstruk-
tion. — Der recliıteckige
Rumpf mit gewölbter
Decke zeizt Ähnlichen Auf-
bau wie der vorige. Als
Motor ist in der Zeichnung
der Bristol „Cherub“ einge-
zeichuet, doch kam ein
Blackburne-Motor zum
Einbau. — Abmessungen:
Spannw. 9,33 m, Länge
6,38 ın, max. Flügelt. 1,825
nı, mittlere 1,45 m, Breite
des Höhenst. 2,03 m, Trag-
fläche 13,45 m”, Querst.
3,85 m”, Dämpfungsfl. 1,115
ım*, Höhenst. 0,743 ın?, Flosse 0,204 m?, Seitenst. 0,604 m’, Leergew.
216 kg, Gesamtgew. 370 kg, Belastımg pro m? 27,5 kg, pro PS 10,9 kg.
zusammengef.: Spammw. 2,97 ıı, Länge 6,7 m, Höhe 2,133 m, Ge-
schwindigkeit 56,25—136,5 kın/Std.

Westiand „Widgeon“.

A.N. E. C. 11.-Eindecker (Nr. 7).

Konstruiert von Mr. W. S. Shackleton, gebaut von der Air Navi-
ration and Engineerme Co., Ltd., of Addlestone, Surrey. Der Appa-
rat älinelt dein einsitzigen A. N. E. C. voin letztjähriven Wettbewerb
(s. Jalırg. 1923, Nr. 17—18, S. 156) und zeigt kleinere Konstruktions-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Scite 387

änderungen hauptsächlich
durch die Zweisitzerauord-
ung. Der hochgelegene,
ecieilte Flügel nit leichter |!
V-Forin hat ein dickes un-
«cewölbtes Profil und durch-
zellend gleiche Tiefe. Statt
les einen rechteckigen Hol-
les sind zwei Kastenholme
und Gitterrippen  vorge-
sehen. In der Mitte ist der
Flügel auf denı Rınupfdeck
befestigt und durch je zwei
Streben in V3 Spannweite
gegen den unteren Rumpf
abgefangen. Sitzunordnung
liintereinander, der eine
zwischen den beiden Stre-
ben, der andere hinter der
Flügelhinterkante. Der
Rumpf besteht aus 6 Hol-
men, Verspannungen und
ist mit Sperrholz beplankt.
Die gebogene Stahlrohr-
achse des Falırgestelles
geht wie beim Wee Bee I
durch den Rumpf und bil-
det außer den Gummirä-
dern die einzige Abfede-
rung. — Flugzengabimessuugen: Länge 6,272 m, Spannw. 11,5 ın, Flü-
velticfe 1.52 m, Breite des Höhcust. 2,25 nı, Tragfl. 17,15 m?, Querst.
2,32 m?, Dämpfungsfläche 0,58 m?, Höhensteuer 1,185 m?, Flosse 0,278
m?, Seitenst. 0,557 m?, Leergew. 175 kg, Gesanitgew. 332 kg, Belastung
pro m? 19,4 kg, pro PS 11 kg, Geschwindigkeitsgreuzen 56,25— 130,5
km/Std., Steigzeit 914 m in 7,5 Min. Zusarnmengef.: Spannw. 2,259 ın,
l.änge 6,272 m, Höhe 1,83 m.

Short Satellite-Eindecker (Nr. 8).

Eine ausführliche Beschreibung dieses Apparates brachten wir
schon in Nr. 16, S. 306.

Supermarine „Sparrow“-Doppeldecker (Nr. 9).

Diese Maschine ist die erste Landmaschine der Supermarine Avia-
tion Works of Southampton. Die beiden Flügel, von denen der oberc
vrößere Tiefe, größere Spannweite und ein amerik. Sloane-Profil hat.
der untere dagexen ein A. J. D.-Profil, sind so gestaffelt, daß die Flü-
relhinterkanten übereinander senkrecht stehen. Die Verwindungsklap-
pen des oberen und unteren Flügels erstrecken sich über die ganze
Länge und sind beim Zusammenlegen des Apparates herunterklappbar.
ie inneren Flügelhinterkanten sind zur besseren Sichtmöglichkeit aus-
Seite 388

„FLUGSPORT“

Nr. 20

2:94

u.

Supermarine „Sparrow“.

veschnitten. Der recht-
eckige Rumpf besteht
aus Spruce-Holmen rnit
vertikalen und diagona-
lerı Verstrebungen aus
Spruce und Sperrholz.
Die oberen Holme ver-
laufen nicht durchweg
horizontal, sondern von
einem Punkte hinter dem
Sitz aus gegen den
Schwanz zu nach oben.
Als Motor kommt der
1,096 cm? 3 Zyl. Black-
burne-Motor zum Ein-
bau. Flugzeugabmessun-
gen: Länge 689 m,
Sparınw. 10,10 m, Flü-
reltiefe oben 1,725 m,
unten 1,066 m, Breite
des Höhensteuers 2,9
m, Deckabstand max.
1,37 m, obere Tragfl. 16
m’, untere 7,7 m’, Ge-
sarnttragfläche 23,7 m?,
Querst. 5,56 m’, Dätnp-
fungsfläche 1,315 m“,
Höhenst. 1,02 m?, Flosse
0,37 ım?, Seitenst. 0,557

nı°, Leergew. 215 kg, Gesamtgew. 390 kg, Belastung pro m? 17,2 ke,
pro PS 13 kg, zusammengef.: Spannw. 2,87 ın, Länge 7,18 m, Höhe

2,49 m.

Avro „Avis“-Doppeldecker (Nr. 10 und 11).

Diese beiden von A. V. Roe and Co. Ltd. gebauten Apparate um-
terscheiden sich nur darin, daß der eine mit einem Bristol „Cherub“,
der andere mit einem Blackburne-Motor ausgerüstet wird. Die Flügel
mit selır dünnem Profil haben leichte V-Form, oben und unten gleiche

Spannweite und gleiche Tiefe.

Das Gerüst besteht aus I-förmigen

Spruce-Holmen und Rippen in Warren-Gitterkonstruktion. Die Ver-
windungsklappen erstrecken sich über die gaıze Spannweite, Beim
Zusanimeuleren werden die Flügel um die hintere Holmverbindung
redreht. Die Sitze sind hintereinander augeordnet. Das Fahrgestell

mit Oleo-Abfederung hat V-Form.

Fhigzeugabrnessungen: Länge: 7,3 ın, Sparnw. 9,125 m, Flügelt.
oben und unten 1,37 ın, Deckabstand 1,6 m, Breite des Höhenst. 2,74 m,

Tragfl. 236 m’, Querst. 6,96 nm“,

Dämpfungsfl. 1,41 m?, Höhenst.

1,25 nr, Seitenst. 0,835 m”, Leerrew. 256 ke, Gesamtgew. 425 ke,
Belastung pro ın? 18 kw, pro PS 12,25 kg. Zusammengef.: Spannw.
274 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,72 m, Geschwindiekeitserenzen 48 und

120 km/Std.

1924 |

PATENTSAMMLUNG
des Gun

I no.)

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 384756, 388402, 393684, 685; 398387; 401215.

Sondereinrichtungen für Gleichgewichts-
regelung und Gleichgewichtswahrung.

Pat. 384756 v. 21. 5. 21, veröff. 9. 11. 23.
Gerhard Schützler, Berlin. Sfabilisierungs-
vorrichtung, bei der zur Stabilisierung die Trägheit
benutzt wird, die cine in einer zylindrischen Trommel
(a) befindliche Flüssigkeit ihrer Drehung entgegensetzt.
Die starr mit dem Flugzeug verbindene Trommel bc-
st2bt aus einem Isnlatar, ist vollständig mit einem
Elektrolyten gefüllt und trägt auf ihrer Innen- und
Außenwandung Jannellenartig nebeneinander liegende,
voneinander isolierte, dünne Metallniederschläge, von
denen jede Lamelle eın geschlossenes Metallband dar-
stellt, das parallel zur Trommellängsachse anf der
Wandnng von innen nach außen herurmläuft. Jede ]a-
melle ist weniger als ] mm breit nnd ebeusa groß der
Zwischenraum zwischen zwei Lamellen. In der Trom-
melachse ist der mıetallene Leiter (b), der das sp=z.
Gewicht des Elektrolyten besitzt, auf Spitzen möglichst
reibungsirei in den beiden Trommeldeckeln zelagert.
Auf dem Umfang können je zwei nın 1800 gegeneinan-
der verselzte Kontaktbürsten (c, d und e, f) gedreht
werden, bleiben aber immier einander gegenüber. Jede
Bürste ist so lang, daß sie mehrere Lamellen mitcinan-
der verbindet. (g) ist einc Wechselstromdynamo mit
2 Wicklungen, die 2 Ströme von z. B. 80 und 120 Perio-
den und wenigen Watt Leistung liefern. (h und i) sind
die Primärspulen eines Eingangstransformators für eine
Verstärkerröhre (l). (k, k) sind die zusammengeschal-
teten Sekundärspulen des Transformators. Die Batterie
oder Gleichstroindynamo (m) dient zum Betriebe der
Röhre (l). (mn und o) sind zwei auf 80 bezw. 120
Schwingungen durch Selbstinduktion (L) nnd Kapazität
(©) abgestimmte Stromikreise, die durch die beiden
Transformatoren (p und q) mit dem Anodenstromkreis
der Röhre gekuppelti sind. {r nnd s) sind zwei Sole-
noide, in denen sich der Eisenkern (t) bewegen kann.
Fr ist in einem Ende des Hebels (u) drehbar gelagert
un wird durch Federn in Mitte gehalten. (u) selbst
ist bei (v) in dein um (I) drehbaren Hebel (2) drehbar
gelagert. Hebel (2) wird durch Kolbenstange (3) be-
wegt, an deren Enden die Zugseile (4, 5) zur Bedienung
der Verwindungsklappen oder dgl. befestigt sind. (y)
ist eine kreisfürwmig gebozene, ınit (u) fest verbundene
Kunisktfeder. Der Iıydraulische Hılfsırotur (11) bestcht
ans einen Zyliuder mit elektrisch gestevertern Kolben-
stlueber. Letziere besitzt Verlängerungen, die in die
Solenvide (%, 10) hineinragen und wird durch Federn
ın seiner Mitiellage gehalten. Durch (13) iließt dern
Zylinder Drucköl zu und dureli (12) wird es wieder von
der Pumpe abgesaugt. Bei einer Flugzengdrehung um
die Längsachse macht die Trommel cite Drehbewegung
um ihren Juhalt. Hierdurch haben sich 7. B. (e und i)
um Leiter (b) xcnähert. wudurch über (f be) ein
stärkerer Strom SlieBt als über (ch dh Beide Ströme
werden in Jder gemeinsamen Verstärkerröhre (1) pro-
portivnal ihrer Stärke verstärkt. Der stärkere rechte

Stromkreis zieht den Kern (t) gegen die Federkraft in
den Solenoiden nach rechts, (y) kommt mit (7) in Kon-
takt, Solenoid (9) wird erregt und zieht den Kolben-
schieber in seine rechte Tollage. Drucköl tritt in die
rechte Zylinderhälfte nnd drückt den Kolben nach links.
Seil (5) bewegt die rechte Verwindungsklanpe, wodurch
ein linksdrehendes Moment erzeugt wird. Zur gleichen

Zeit wird Hebel (2) und damıt der Drekpunkt (v) des
Hebels (u) nach links bewegt und sucht (y) von (7)
zu entfernen. Dies tritı aber erst dann ein, wenn {Ü)
zum Sullstand konmt, d. h. wein die Differenz der
durch {r und s) fließenden Ströme nicht mehr wächst,
Jd. h. wenn die nach rechts erfolgte Drehung des Flug-
zeuges zum Stillstand gekommen ist. Der noch etwas
nach Hinks wehende llchbel (2) dreht (u) um den in (Ü
liegenden Drehpunkt, wodurch Kontakt (y--7) unterbro-
chen wird, nun wird der Kolbenschieber vou (9) Ios-
gelassen und geht in Mıltellage zurück. Der Kolben be-
findet sich jetzt je nach Neigungsgröße in der linken
Zylinderhälfte. Beginnt die Zurückdreliung des Flux-
zeuges, eutfernt sich wieder (b) von fc) und zältert
sich (d), wodurch (ÜD iu Mittellage zustrebt, Kontakt
(y-6) wird geschlossen und Kolbenschieber wWurch
Solenoid (10) nach links gezogen. Auf linke Kolbeit-
seite strömt Drucköl nud bewegt Kolben nach rechts.
Hört die Bewegung von (t) auf, z. B. bei Gleichge-
wichtslage, wird (u) um (1) gedreht und (y—6) nnter-
brochen. (40) läßt deu Kolbenschieber Jos und der Kol-
ben steht fest. Beim Nehmen einer Kurve, z. B, ciner
Rechtskurve sind Bürsten (c, d und e, f} durch zwangs-
läufige Verbindung mit dem Seitensteuer um die Tronm-
wet (a) drehbar. Wird das Steuer nun herunigelest,
so werden die Bürsten um einen gewissen Winkel in
Seite 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Gegenuhrzeigersinne gedreht. Von (b) nach AD Rick
ein stärkerer Strom als nach (ec). (N zicht AU wach
links. (9 6) schließt sich, wodureh (10) den Schicbei
in seine linke lollage ziehl. Kolbeu geht nach rechts.
Scil (4) bewegt die linke Verwindungsklappe und uvr-
zeugt dadureli ein rechtsdrehendes Moment, das das
Flugzeug ın die Schräglage bringt, die der Kurve enı-
spricht

Pat. 385402 v. 26. 9. 18, veröff. 12. 1. 24.
Optische Anstalt C. P. Goerz Akt.-Ges., Ber-
lin-Friedenau. Zinrichtung zur Stabilisierung
von Flugzeugen, U-Bovten oder dergl, mit Bezug auf
eine Aclıse dureh den EinfluB von Präzisionsbewegungen
von gegenläufigen Kreisen xleichen Impulses, wobei
die Präzessionen und die Abwejchnugen gegenüber dem
Schwerefeld unabbävgig voneinander auf die Steuerung
derari einwirken, daß die gewahlte Stabilitätsrichlung
festgehalten wird und Schwingungen des Fluzzenges
oder dergl. um dieselbe gedämpit werden. In Rahmen
(1) sind die beiden Kreiseln (2. 3) mt ihren Kreiseh-
gchäusen konachsial (angedeutet bei 9 gelagert. Ihe
Gchänse sind mit Kegelrädern (5. 6) verbunden. die
im Eingriff mit Kegeirad (7) stehen. das bei seiner
Verstellung «deu Stromdurchgang durch einen Stromkreis

2]

,
NER

R)
So T: 7 Pr du

beeinflußt. Deshalb ist (7) mit Hebel (8) verbunden,
der über einen Widerstand (9) des zu steuernden
Stromkreises schleilt. Das Gewicht (10) hält den Ralı-
men im einer bestunmien Bezugsrichtung zur Erde.
Rahmen (1) ist mit einem Scbleifkontaktarm (11) ver-
bunden, der über Widerstand (12) schleift. (9 und 12)
bilden jeder den einen Widerstand in je ciner Wheat-
stoneschen Brückenanordnung mit den Geyenwiderstän-
den (13, 14). In die Brücken (15, 16) ist je eive Wick-
lung eines Relais (17) eingeschaltet, das auch anf dic
Stramrichtung anspricht und die Kontakthebel (tra.
17b) des Steuerstromkreises (18) ie nach der Strom-
richtung nach der einen oder anderen Seite umlezt
Ani das nolarisierte Relais (17) wirkt der durch jeden
der beiden Brückendrähte (15. 16) fließende Strom.
Durch die Kontakthebel wird der Steuermotur (19) des
Flugzeuges eingeschaltet. dem der erforderliche Strom
durch eine Stromquelle (20) geliefert wird, von der
auch die Brückenanordnung mit den Widerständen ge-

speist werden können. Der Schiebekomakt (U. der
wmechenisch nt dem Steuermolor pchuppelt si. wanl
bei ieier Bewegung des letzteren auf dem Widerstand
{14) verschoben. Angenommen das Flugzeug zeigt die
Neisung zu kippen, so bewirkt dies cine Präzussions-
besegtng der Kreisel, sodaß deren Achsen gegenein-
der ausscheren imd cine Verdreliung :ıer Kegclräder
15. 6) eintritt, die sich durch Kegelrad (7) auf (8) über-
wagt mal den Widerstand 19) äudert. War vorleı
Brückendraht (15) stromfos und Motor (19) ausgeschil-
tet, so wird durch Verschiebung von (8) die Stromver-
teilung so verändert, dal das Relas (17) auspricht,
Molaor (19) eingeschaltet wid dadurch die Flugzeug-
steuerwelle verstellt wird, Gleichzeitig tritt Verschie-
bung des Schiebekontäktes (21) auf Widerstand (13)
ein, bis (45) wieder stromlos und Motor (19) ausge-
schalter wird. Neun konnte durch eme große Anzahl
aufeinanderfolgender, m gleichem Sinne  workender
Kippbewegungen eine allmähliche Veränderung der zu
stabilisierenden Ulugzeugachse eintreten, was Jurch die
zweite Brückctanordnnag mit Widerstand (12) verbin-
dert wird. Die Kıppbewegung verlagert (II) aus II),
wodurch Strom durch deu Bräckendralit (10) Met, den
sich der Wirkung Jes Stromdurchgauges durch (15) im
Relais (17) überlagert, sodaß diese  walhrmelnmbare
Neigunzsänderung ergänzend auf die Bewegung des
Motors (19) einwirki. Um dem Flugzeugführer die
Möglichkeit zu geben, die Flugzeuglage jederzeit wili-
kürlch zu bestimmen, ist folgende Einrichtung getrof-
ien: Eine Kapsel (22) ist drelihar gelagert und mit einer
Außenverzahnung versehen, u die ein Zahnrad (23)
eingreift, das druch den Steuerhebel (24) gedreht wer-
len Kann. In dieser Kapse) ist cine lose auf ihre:
Achse sitzende Trommel (25) urehbar. an deren einer
Siirnwand ein durch zlie Kapselöffnung kindurchragen-
der Arın (26) sich befindet, der zwischen zwei am
Arm (Il) angebrachten Federn (27, 28) sinelt, die da-
durch mit deın Rahmen (1) in Verbindung stehen. Div
Trommel wäst einen Flügel (29), der sich in einer
Flüssigkeitsfüllung (30) der Kapsel bewegt und bei
seiner Bewegung die Flüssigkeit durch enge Kanäle hin
und her treibt, die zwischen der Trommel und zweı
in die Kapsc! eingescetzteu Trennungswänden (31, 32)
freigelassen sind, Purch diese Anordnung wird eine
kraftschüssige Kupplung zwischen Stenerhebel und
Rahmen erzeugt, sodaß bei einer Versiellung des Steu-
erhebels eine Drehung des Rahmens erfolgt, wodurch
die Stabilisierungsvorrichtung in Täligkeit tritt.

Pat. 393684 v. 21. 3. 19, veröft. 8. 4. 24.
Dipl.-Ing. Werner Siecke, Berlin. Stabilisie-
rungsvorrichtung, bei der in Jas Hundsteuerungs-
gestänge eine von einem Neigungsmesser, Geschwit-
digkeitsmesser od. dgl. beeinilußte Solenoideisrichtnug
ader eine entsprechende hydraulische oder pneuma-
tische Einrichtung eingeschaltet ist, die bei Bewegin-
sen der Handstenerung über bestimmte Grenzen hinaus
cine Verlängerung oder Verkürzung des Sieuergestän-
gcs bewirkt. Der Handlıebel ist federnd gelagert, so-
daB zwar mit ihm schnelle Bewesungen ınöglich sind,
das Steucrgestänge aber diesen Bewegungen infolge
der Einschaltung einer Dämpfungseinrichtung {L) nur
mit einer dem Trägheiismoment der N’lugzeugrmassen
entsprechenden. mit der Däntpfungsvorrichtung cein-
stellbaren Verzögerung folgt. Betätienng des Höhen-
steuers (H) erfolgt durch Steuergriff (a) (Abb. 1). Als

u

No.

selbsttätig wirkendes Sseherheitsorgan ist ein (ic-
schwindigkeitsniesser (b) Gm Stundrnekerinzip) init in
Plugrichtung offenen, kirrzeren und cnigegen der l!ug-
richtung oflenen, !ängeren Schenkeln, vorgesehen. Lın
Pinge steht der Flüssigkeilsspiegel im kürzeren Schen-
kel nicdriger Als ht längeren. An die Schenkel sin
derart Koutaktlleitungen angeschlossen, daß bei einer
bestimmten tCieschwitidigkeit der Strom unterbrochen
ist, dagegen bei Ueber- oder Unterschreiten je ein be-
sonderer Stromschluß erfolgt, der einen auf das Mo-
heustener wirkenden Magneten bewegt, Bei zu ge-
ringer Geschwindigkeit steigt der Flüssigkeitssmierel,
Stromkreis (c) wird über Batterie (B) geschlussen
Der Kern (K) wird entgegen der Tederwirkung (F})
dirch Magnet (C) angezosen und beeinflußt hierbei
las Steuergestänge (S) Jes Höhcusteners (HM). Im an-
deren Falle wird Stromkreis (d) geschlossen und {K)
wird durch (PD) angezowen. Zur Benbaehtung der Wir-
kungsweise können Warnungslampen (W) ın (c und d)
eingeschaltet werden. Für dic Verwindungsklappen
(V, v1) (Abb. 2) ist ein Pendel (P) vorgesehen, der
beim Ausschwingeu (e oder e’) schließt und dadurch
den Magneten (R oder F’) erregt. Je nachdem wird

der Eisenkern (K) nach rechts oder nach links gezogen
und betätigt die Verwindungsklappen. Für die Beein-
(lussung des Seiteusteners (Abb. 3) ist ein Neignnas-
messer (N) vorgesehen. Aueh hier schließt derselbe
je nach Ausschwingen den Stromkreis (e oder e’) und
errewt demcitsprechend einen Magneten (E oder £!).
Der Kern (K) ist mit der Stange (S) verbunden und
verstellt 2. B. durch Zahnstange und Zahnrad das
Seitensiener (R), Das Haudsteuerungsgetriebe des
Höhensteners kann auch dureli eine von einem Höhen-
oder Luftdruckniesser unmitielbar oder mittelbar ge-
steverten Vorrichtung derart beeinflußt werden, daß Jas
lugzeug bis zu einer am Höhen- oder Druckmesser
einstellbaren Höhe steigen kann, nach Erreichung der-
selben sich aber dauernd in dieser Hähe hewegen muB,
bis die «en Handhebel beeinflussende selbsttätig wir-
kende Vorrichtung wieder vom Hand ausgeschaltet
wird. Ferner kann das Handstceuergetriebe des Sei-
teusteuers noch dirch eine von einen Neigusgsmesser
unmittelbar oder rittelbar gesteuerte Vorrichtnng be-
einflußt werden. so daß das Flugzeug eine bestimmte.
auf dem Neigungsmesser einstellbare Neigung nicht
verlassen kann und daher in einer bestimmten gleiel-
wäßigen Kurve fliegen muß.

Pat. 393685 v. 8. 11. 21, veröff. 5. 4. 24.
Louis Constantin, Paris. Anzeige- und Stabi-
lisierungsvorrichtung, Naclı Abb. 1 besteht die
Vorrichtung aus zwei bezüglich einer Mittelfläche

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

(yy!) symmetrisch angeordneten Mächenkörper (S,
Sı). die durch eine Stange (T} starr miteinander ver-
buiden sind. ET) ist ihrerseits durch l.unkstangen (R
uud P) an zwei feste Punkte (a, b) angeschlossen, die
wutereinander durch eine Stange (U), die in der Nor-
malstellung der Stauge (T) parallel zu dieser liegt,
verbunden. (a, b, c, d) sind Gelenkpunkte und bilden
ın der Normalstellung die Eckpunkte eines Trapezes.
Tritt der Relativwind in Richtung (F) auf. so ent-
stehen zweı xleiche Seitenkomponenten (p, a) die pa-
ralle) nm cntwegengesetzt gerichtet sid. sodaß das
ganze System im Gleichgewicht verbleibt. Tritt er
in Richtung (P?) auf. so vermindert sich (p) auf (p’).

Abb ı

(9) vergrößert sich auf (a). (S und SN nehmen
die Stellung (S’ nnd SI) und (T) (T) ein.

In Abbildung 2 ist eine abkeänderte Ein-
richtung für den Fall, wo der Relativwind eine ent-
vegengeselzte Richtung aufweist. Hier sind {S und
Sı) auf der kürzesten Trapezscite vorgesehen, Abb. 3
zeigt, wie die WindrichtungsVorrichtung praktisch ver-
wertet werdeu kanı. Hier sind die beiden Seiten des
Trapezes (ab -c-d) vertäugert und tragen (iegenge-
wichte (VO und O°), die zum Ausgleich Jer beiden Flä-
chen hinsichtlich der Drehpunkte (a, b) dienen.
Seite (a—b) ist ebenfalls verlängert und trägt an ihrem
Fndpunkte (j) eine Stange (t), die mit dem Gelenk (K)
eines Schwingarmes (1): mit feststehendem Drehpunkte
verbinden ist. Dureiiı Zahnsegment (m) kann die
Richtung der Seite (a—b) hinsichtlich der Anfangsrich-
tanıg (F) des Relativwindes eingestellt werden. Ferner
ist die Seite (ad) durch Versteifungen (e. e’) starr
mit einer Stange (r) verbunden, die z. B. in (ji) einen
Stenerhebel (v) angelenkt besitzt. Unter anderen ist
die Vorrichtung zu verwenden als a) Angrilfiswinkel-
anzeiger. Liegl Symmetrieebene parallel zur Flug-
zengachse. was mit (I und m) leicht erreicht werden
kann. sa stehen (S und S”) in Richtung des Relativ-
windes. (r und v) legen mmitlin den Angriffswinkel
der Flügel fest. bh) GleitfInganzeiger. Vorrichtung um
HH am (v--y!) ıedreht, sodaß bei normalem Flug der
erzengte Relativwind parallel zu (F}), so wird jedes
Seite 4. _ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. It

leiten nach rechts oder links einen Relativwind von
anderer Richtung als (F) erzeugen, der nut (8, Sı und
t) eine Verstellung von (vy) bewirken wird, Jie der
Größe des Gleitens enispricht. c) Kurvenanzuixer, da
ın Kurven der Relativwind auf das Kopfende sowie
das Schwanzende der Längsachse nicht mehr in Rich-
tung dieser Längsachse anftrilft. d) Selbsttätiger
Längesstabilisator. Hier ist die Vorrichtung so angebracht,
wie als Neigimgeswinkelauzeiger, doch mit dem Unter-
schiede, daB die Syinmetricebene mit der Erzengenden
des Flügels einen Wıuket von 3° einschließt, In allen
Fällen, wo die Fortbewegung uuter einem anderen
Winkel erfolgt, werden (S, St und v) die Neigung
haben, sich zu verstellen, wodurch die Längsstabilität
erlialten wird. ec) Selbsttätiger Seitenstabilisator. Vor-
richtung wie im Falle als Gleitfingauzeiger angeordnet,
wobei (v) nicht mehr das Tiefen-, sondern das Quer-
steuer regelt. Sie wird sich dadurch jedem Gleiten
widersetzen.

Pat. 398387 v. 10. 5. 23, verölf. 10.7. 24.
Vickers Limited, London. Selbsttätige 11ö-
hensteuerung, am jede Höhewänderung  selbstlätix
zu korrixierei, so daB nach einmaliger Einstellung der
Vorrichtung das Flugzeug innerhalb geringer Fehler-
vrenzen eine konstaute Höhenlage beibehält. Hierbei
wird ein Hilfsmotor clektrisch von einem Statosko»

P4
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(F mit U-Rohr f und Kontakte 1%) gesteuert, Jessen
geschlossene Luftkammer dem äußeren Luftdruck durch
Veronittlung einer beweglichen Scheidewand, z. B.
einer Qnecksilberkugel {f? mut Kontakt #9) musgesetzt
"ist, deren Bewegung den Stenernngsstromkreis schließt
oder Öffnet. Die von Statoskvp ausgeliende Stenerung
wird mir in vorbestummier Zeitlolge mittels eines Uhr-
werkes (K) od. del. in Wirksamkeit gesetzt, dessen
Kontakte (k} den Steucrungskreis schließen. Arbeitet
unn das Stuloskop nach Jer einen oder anderen Rich-
tung, sobald eiuer der Uhkontakte (k) «ler Bürste (Gil)
anliegt, wird! der jeweils in Betracht kommende Elek-

Lemagnei (HM) angezogen und die steilgängige Schran-
be (M) durcli den betrellenden Anker und Sperrad ın
entsprechender Richtung gedreht. Wird dadnreh N)
aus seiier Mittellage lerausbewegl, so werden die
Kuntakte (m nnd 4) auf der einen oder andercı Seite
einander genähert, Wird die Kontaktvorrichlung (D)
lurch die Baromelerdosen (C. Cl) Ainreichend ver-
schoben, so wird «damit der Stromkreis zwischen dem
Kontakten (d und n) geschlussen. Das Relais {R!) er-
rest dem Maxnelen (r) von Jer Baiterie (r?) aus, wo-
durch Schnecke (p) uud Spindel (q) des Schnecken-
rades miteinander gekuptelt werden. Im Motorstrom-
kreis liegt eine Balterie (S}, eine Bürste (s) und die
Kontaktschleiie (O), nd der Motar läuft in derjemi-
gen Richtung mn, die zur Regelnug der Fördermenge
einer Pumpe (OÖ) benötigt wird. Die Pumpe wird
denn je nach Fördermenge verantaßt, die Steuer (V)
mchr oder minder anzustellen (Abb. 2). Die Richtung.
in der die Pumpe arbeitet und damit auch diecuige
des Motors (P), hängt von der Uimdrehungsrichtung
der Smiudel (0) ab, also davon, ob diese sich auf oder
meder schraubt, und das Flugzeug wird zum Steiwen
oder Siuken gebracht, je nachdem, auf welcher Seite
die Kontakte bei (D und N) geschlossen worden sinu.
Zum Auf- oder Absteigen des Flugzeuges wird das
Statoskop (F) durch Unterbrechung des Stromkreises
(x. i) ansxeschaltet, wonach der Druckuntersehied zwi-
schen der Atmosphäre und dem Inneren des Statoskops
das Quecksilber in einen der erweiterten Teile des U-
Rohres (N) treibt, wodurch eiue Verbindung zwischen
dem Statoskop und der Atmosphäre hergesteilt wird,
sd» daß Druckgleichheit bestcht, wenn die Steuerung
wieder eingeschaltet wird. Falls Jie Höhenlage «des
Filngzenges sich erheblich ändert, führt das Staloskop
diese Druckgleichheit von selbst herbei, indem «er
dann eintretende Vsterschied zwischen dem äußeren
und inneren Druck hinreicht, das Quecksilber in eine
der Erweiterungen der U-Rohrschenkel zu treiben,
wobei Jas Statoskop dann mehr hemmend auf die Anf-
oder Niederbewegung wirkt, anstatt das Flugzeng su
einer hestimmicn Höhe zu erhalten.

Pat. 401215 v. 21. 11. 20, veröfi. 27. 8. 24.
Friedrich Wilhelm Budig, Falkenberg-Grünau
b. Berlin. Selbsttätige Einrichtung zur Er-
haltung der Längsstabilität. Zus. v. Pat. 390028.
Die Nenerung hesteht darin, daß an geeigneter Stelle
des Luftkanals, der zu dem Sangraum der Stabilisie-
rungseinrichtung führt, eine von Hand zu betätigende
Klappe (16) vorgesehen ist, die in geschlossenem Zu-
stande an der Wirkusv der Stabilisierungseinrichtung

nichts ändert, die jedoch, geöffnet, em so großes Loch
(17) ireigibt,. daß durch dieses dem Saugramım so viel
luft zugeführt wird, daß ein Ansaugen der Stabilisie-
rungslläche durch deu Wind unmöglich wensacht wird,
Damit wird beabsichtigt, die Hubkraft des Windes an
ver Stahlliserungstiäche anszuschälten, so daß ein An-
hebel des Plugzengvarderteils durch den Wind vor md
nach der Kannlung iecht mehr stattfinden kann. Die
Bezeichnunsen (1 15) s. Pat, 390028.

Pat.-Samml. No. LI wurde im „FLUGSPORT“

XVI, Heft20, am 31.10. 1924 veröffentlicht. |

Nr. 20

„FLUGSPORT“ Seite 393

Blackburn „Blue Bird“-

Doppeldecker (Nr. 12). |

Bei dieser von der
Blackburn Acroplaye
and Motor Co., Ltd., of
Leeds gebauten Maschi-
ie ist die Sitzanordnung
nebeneinander, so daß
der Rumpf in Holzkon-
struktion sehr breit ge-
halten ist. Die etwas ge-
staffelten Fliigel besit-
zen leichte V- und Pfeil-
form. Beim Zusamnıen-
legen werden sie um die
hintere Holmbefestizung
eeschweikt, nachdem
die inneren Ecken der
Flügelhinterkanten her-
untergeklappt worden
sind. Das Fahrgestell in
V-Forni ist mit teleskop-
artigen Abfederungen
ausgerüstet. Der 3 Zyl.
Blackburne-Motor 1100

+

Avro „Avis“.

cm? ist an der Rumpfvorderwand befestigt, der 20,4 | fassende Tank,
der auch leicht durch einen größeren ersetzt werden kaun, sitzt in
Mitte des oberen Flügels. — Flugzeugabmessungen: Länge 6,538 ın,
Spannw. 8,5 m, Breite des Höhenst. 2,946 m, Tragfl. 225 m”, Querst.

3,86 m?, Dämpfungsfl.
1,635 m?, Höhenst. 1,45
m?, Flosse 0,38 m?, Sei-
tensteuer 0,835 m?, Leer-

gewicht 225 ke, Gesamt- !

gewicht 395 ksx, Bela-
stung pro m? 17,6 kg, pro
PS 13,3 ke, Geschwin-
diekeitserenzen 53 und
119 km/Std. Zusaminen-
eefaltet: Spannw. 2,946
m, Länge 66 m, Höhe
2.412 m.

F. E. Raine-Findecker
(Nr. 13).

Von diesem von Mr.
F. E. Raine, Christchurch
gebauten Tiefdecker sind
keine näheren Konstruk-
tionseinzelheiten De-
kannt. Spannmw. I15 ın,

Blackburn „Blue-Bird“.
Scite 394 PLUGSPORT“ Nr. 20

länge 6,008 m, "Fragfl. 16,3 11°, Gesamtgew. 325 kg, Belastug pro
nm? 19.2 kg. pro PS 10,56 ke, Geschwindiekeitserenzen 53 und 129
ku Std.

Vickers „Vagabond“-Doppeldecker (Nr. 16).

Konstruiert von Mr. Rex Pierson, gebaut von der A. V. Roe and
Co. und von den Vickers Weybridee works. Er ähnelt dem letztiäh-
rigen Vickers „Viget“ (s. Jahrg. 1923. Nr. 17—18, S. 156). Die Flügel
haben normale Konstruktion, I-förmige Spruce-Holmen und Rippen in
(jitterkoustruktion. Die Streben sind aus Spruce mit Blechbeschlägen.
Beim Zusammenlegen werden die inneren Hinterkanten des oberen
Mlügels und die Hinterkanten des ımteren Flügels vollständig herunter-
geklappt. Die Flügel nch-
nıen dann cine Stellung

u u ; schräg nach oben ein. Der
ee ne | Rumpf ist zu beiden Seiten
Fa E flach und oben und unten
gewölbt. Sein Gerüst be-
steht aus Spruce in Gitter-
konstruktion mit Beschlä-
gen aus Duraluminium. Die
beiden Rumpfteile sind hin-
ter dem hinteren Sitze an
den unteren Holmen durch
Scharnierselenke verbun-
den, an den oberen so ver-
schraubt, daß die oberen
Holıne vom Sitz aus ver-
längert und verkürzt wer-
den können, wodurch die
Schwanzfläche entweder
gesenkt oder gchoben wird,

Flugzeugabmessungen:
Länge 6,633 m, Spannw.
8,5 m, Breite des Höhenst.
2,438 m, Traefl. 21,8 nr.
Querst. 4,35 m?, Dämp-
. a A fungsfläche 1,295 m?, Hö-
\ ku 47 PT  hensteuer 0,768 m?, Flossen

u Be 0.232 m’, Seitenst. 0,508 m?,
Lergew. 238 kg, Gesanıt-
zew. 400 kr, Belastung pro
m” 18,3 kg, pro PS 13,4 ke.
Geschwindigkeitsgrenzen
53 ımd 119 km/Std., Steigfähigkeit 91 m pro Min., Steishöhe 2645 nı,

zusammengef.: Spannw. 3,04 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,87 nı.

un. n.6833

Mu Ihsog 1372|

Vickers „Vagabond“.

"R. A. F. 15. Der Ben-

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 395

De®Havilland DH 51.

Dieser Doppeldecker wird entweder mit einem 90 PS-R.A.F. IA-
Motor oder nit einem 50 PS Nenault-Motor ausrcrüstet, die beide luft.
xekühlte S Zylinder-Motore sind. Der Rımmf. der ans einer nit Lein-
wand bespannten Holz-

nn en Rh a.
konstruktion besteht, I Rn tr
ist schr schmal gebal- era AR... Fa r
ten ımd besitzt kasten- I AAN wi
formigeen Querschnitt a I TE ——
mit gewölbter Decke,
Bei jedem Sitz sind auf
Numpfdeckelstücken
Windschutzscheiben
anegcordnet, die mit
diesen in Gleitstücken
etwas nach vorm und
hinten gleiten können,
Die Tür zum Führer- a:
sitz ist herunterklapp- Te
bar. Die Seitensteuer- 0
kabel laufen außen am
Rumpf entlang, wobei i Ju
die Steuerhiebel durch i
seitliche Schlitze am
Rumpf schen. Die Flü-
ecl haben das Profil

zintank, der gleichzci-
tig eine ODelkammer be- | mi
sitzt, faßt 136 | für ca. Th Tau
4/5 St. und befindet

sich auf dem oberen De Havilland D. H.51
Flügel. Die Abmessungen sind: Länge 8,05 m, Spannweite 11,248 m
Flügeltiefe 1,44 m, Tragfläche 29,9 nı2, Ouersteuer 2,576 m?, Schwanz-
fkiche 1,84 m*, Höhensteuer 1,38 m?, Flosse 0,276 m?. Seitensteuer
1,011 m”?, Gewicht 595 kg, Brennstoff 136 l, Oel 13,6 I. zusammen
117 kg, Nutzlast mit Führer 306 kg, Gesamtrewicht I018 ke, Belastung
pro m” 34 Kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 151 km/St., in gerinecr
Höhe 129 kın/St. und in 2180 ın Höhe 143 kın/St. Max. Steighöhe 3056 m.

Descamps-Brunet A 2.

Bei der Konstruktion dieses französischen Beobachtimgsflurzeuges.
das mit Ausnahme der Leinwandbespannung ein Ganzmetallflugzeug
darstellt, wurde besonderer Wert auf Vermeidung jeglicher Kabel- oder
Scilzüge und auf Erleichterung in der Scrienherstellung und bei Re-
paratur durch leichte Demontage, gelert. Das Profil der Flügel des
Anderthalbdeckers ist ungefähr das Göttinger 430 mit leichter Druck-
punktverlegung. Die beiden länesholme aus Duraluminiun haben I-
förmigen, die Rippen dreikautigen Querschnitt. Der obere Flügel ist
Seite 396 ‚FLUGSPORT"“ Nr. 20

ren durch N-för-
ınige lRohrstre-
ben verbunden.
Der Rumpf be-
steht aus Dur-
aluminiumroh-
ren, die durch
Laschen leicht
lösbar verbun-
den sind. Das
Fahrgestell aus
zweit  unabhän-
eig von einan-
der, die Räder
trasrenden  (e-
stelle verniei-
det eine durch-
veltende  Rad-
achse. Als Mo-
tor ist der Lor-
raine-Dietrich
ADD PS einge-
baut. Flugzeug-
Descamps-Brunet. abnıessungen
sind: Spannweite der oberen Fläche 14,50 m, die der unteren 7.50 m,
Länge 9,35 m, Höhe 3,35 m, Radabstand 3m, Fragfläche 44 n\“, Leer-
xewicht 1110 kg, Nutzlast 450 kg, Brennstoff 350 kg, Gesarntgewicht
1900 kg, Belastung pro m? 42,3 kg, pro PS 4,65 kg, Geschwindigkeit
am Boden 215 km/St., in 2500 m 210 km/St., in 6000 m 185 ‚kmiSt.,
Steighöhe 7800 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min. 19 scc., auf 2000 m
7 min. 56 sec, auf 3000 m 13 min., 29 sec., auf 4000 m 20 min. 10 sec.

und auf 5000 m 30 min. 35 sec.

\ niit dem unte-

R-- 0"

Curtiss Jagdflugzeug PW 8.

Mit diesem einsitzigen Doppeldecker, der z. Zt. das schnellste
amerikanische Jagdflugzeug ist, inachte vor kurzem Lt. Mauglan sel
nen bekannten Tagesflug New York—San Francisco. In scher von
wendung als Jagdilugzeug wurde bei der Konstruktion größter ve
auf max. Geschwindigkeit, max. Steighöhe und andere militärise 1e I
derungen, wie guter Rundblick von Führersitz aus, beaneme al
schirmabspringmöglichkeit usw. zelegt. Seine Bewaffnung esteh a
3 Brownine-Maschinengewehren, ferner sind noch Vorkehrungen zur
Aufnahme von 2 Bomben von je 47,5 ke, oder 5 Bomben von je ‘X
a rilirersitz befindet sich hinter den oberen Flügel. Die Augen
des Führers liegen in einer Ebene mit der | ragflächenselne des neren
Flirels. Die große Flügelstaffelung von 940) mim sestaftet guten ob
achten der Räder z. B. bein Landen. Für Nachtflüge sind an den Flu-
relspitzen Lichter vorgesehen.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 397

Rumpf des Curtiss-Jawdfilngzeuges PW 8.

Die Flügel bestehen aus Holz und sind mit Curtiss-Ply (Spezial-
Holzart) bekleidet. Statt 2 Hauptholmen besitzen sie mehrere Hohne,
Gie zusammen mit den Rippen die Flügel in cine größere Anzahl Zellen
zerlegen. Diese Flügelkonstruktion ist unter anderem bej Schußver-
letzungen eünstig, da die Schußwirkung dadurch nur auf einen kleinen
Teil beschränkt ist. Das Rumpfgerüst besteht aus geschweißten Stahl-
röhren. Die Räder des losen Fahrgestells sind an zwei V-förmiven
Streben befestigt.

Der Curtiss D 12 Motor 420 PS ist durch Lösen von 4 Bolzen
leicht ausbaubar und kann durch einen hochkomprimierten Curtiss D 12
Motor von 460 PS ausgetauscht werden. Als Luftschraube kommt
die Curtiss Reed Metall-Luftschraube zur Verwendung. Die Flugzeug-
abmessungen sind: Spannw. von oberen und unteren Flügel 9,7 ın,
Länge 7,02 m, Höhle 2,76 m, Flügelt. des oberen Flügels 1,67 ın, die
des unteren Flügels 1,216 m, Deckabstand 1,405 m, Staffelung 940 mm,
Flügelprofil C 62, Sicherheitsfaktor 12, Traxfl. (incl. Ouersteucer) 25,7
m”, Querst. 1,865 m?, horizontale Dämpfungsfl. 2,28 m?, Flosse 1 245 m’,
Flugzeuggew. 995 kg, Nutzlast 440 kg, Gesamtgew. 1435 kg, Flächen-
belastung 56 ke/m?, PS-Belastung bei 420 PS 3,45 ke/PS, beim hoch-
kornprimierten Motor 3,08 kg/PS.

Betriehsanvaben bei Verwendung des 420 PS (a) und des 460 PS
(b) Motors. Tourenzahl: (a) 2200, (b) 2300, Brenustoffverbrauch: (a)
0.24 ke/PS St., (b) 0,263 ke/PS St., Oelverbrauch bei beiden derselbe
68 e/PSSt. Der Brennstofftank faßt jeweils 350 1, der Oeltauk 36,3 I,
Geschwindirkeit (a) 275 km/St., (b) 290 km/St., Steigzeit (a) 562,5
m/min., (b) 635 mfrmin., dienstliche Steighöhe (a) 6175 m, (b) 7325 m,
max, Steighöhe (a) 6540 ın, (b) 7725 ın.

Curtiss- Tandflugzeusr PW Ss.
Seile 398 „FLUGSPORT“ Nr. 20

Flug-Rundschau.

Inland.
Verordnung über Landungsauliorderung für Luitfahrzeuge.
Vom II. September 1924.
(Reichsgeselzblait Feil I Nr. 57 vom 16. 9. 24, Deutscher Reichsanzeiger Nr.
vom 13. 9. 24.)
Die Reichsregierung verordnet nach Zustimmung des Reichsrats und sines
Ausschusses des Reichstaws auf Grund des 8 17 des Inftverkehrsgesetzes vom
l. August [922 (Reichswesetzbt. I S. Dr was folst:
1.

Um Luftfahrzeuge zum sofortigen Landen zu veranlassen. hat die Polizei
rende Zeichen zu geben: |
jolems an ciwa 10 Sckunden Zeitabstand abgefeucerte Signalschüsst.

die bei ihrer Explosion eine schwarze oder gelbe Rauchwolke entwickeln:
b) bei Nacht: 3 mit ctwa 10 Sckunden Zeitabstand abeefeuerte Sienal-
schüsse, die bei ihrer Txplosion grüne Leuchtzeichen oder Sterne ent-

[ae)
|]

wickeln,
$ 2.
Alsbald nach Abgabe des Zeichens Jrat das Luftfahrzeug auf eine Hölre
von 100 m herunterzugehen. Die Landung hat, wermn die Landungsaufforderung
von einen Flughafen ausgelit, auf diesen, in allen anderen Fällen an der nächsten
gceigneten Stelle zu erfolgen. w
J.

Die Luftfahrzeuge dürfen nach erfolgter Zwischenlandung ihren Flug erst
fortsetzen, wenn hierzu die Erlaubnis von der Polizei erteilt ist.
84a.
Die Polizei ist berechtigt, den Weiterflug solcher Luftfahrzeuge, die der
Aufforderung zum Landen nicht Folge leisten, zwangsweise zu verhindern.
S5
Als Polizei im Sinne dieser Verordnung gelten nur die von der obersten
lL.andesbehörde bezeichneten Beamten.

$ 6.
Der Reichsverkehrsminister cerläßt Vorschriften über die zu verwendenden
Signalmittel. 87

Zuwiderhandlungen gegen die $$ 2 und 3 unterliegen den Strafvorschriflen
der 88 31 und 32 des Lultverkehregeseizen.
8.
Die Verordnung tritt am 17. September 1924 in Kraft.
Berlin, den 11. September 1924.
Der Reichskanzler. 1. V.: Dr. Geßler. Der Reichsverkehrsminister. Ocser.
Ausschreibung für den Boelckce-Preis: R.M. 50000.
welcher im Deutschen Rundifug 1925 ausgeilogen wird.
{s. Nr. 16 S. 309/12 u. Nr. 18 S. 350)

I. Unter Zugrundelegung der Ausschreibung für den B.Z. Flux der Lüfte findet
der Boelcke-Preis Verwendung für eine dritte Gruppe GC, von 80 bis 120 PS ein-
schließlich.

2. Gemäß Nr. 17c wird für die Abzüge an der Gesamtleistung eine Klasse ©.
von 150 km gebildet.

3. Im übrigen gelten dic Ausschreibungen des B.Z. Preises der Lüfte sinnze-
ntäß für den Boelcke-Preis. Aero-Club von Deutschland.

Das Präsidium: v. Keller, Haehmelt, v. Tschudi.
Ausschreiben für den Richthofen-Preis: R.-M. 45 000. ‚
der im Rabınen des Deutschen Rundiinges 1925 ausgetragen wird.
(s. Nr. 16, 8. 300/12 u. Nr. IS, S. 350.)

1. Der deutsche Fluemotorenbau soll durch Sonderpreise für solche Flug-

zeuge gefördert werden, im die ein «deutscher Flugmotor eingebaut ist.

Nr. 20 „FLUGSPORT“ Seite 399

2. Für die Gruppen A, B um Coim Deutschen Kundilue 1923 werden ie
M. 15 000, ausgeschrieben, «die je in eınem I. Preis von M. 8000. 2. Preis von
M. 5000. „3. Preis von M. 21. zur Auszahlung gelangen,
3. In übrigen gelten. gie Ausschreibungen des „B. Z."-Preises und des Boelcke-
roises sinnecmäh. Acro-Chib von Leuischland:
Das Präsidium: v. Keller, Haelnelt, v. Tschudi,

1?

i. Teil der Ausschreibung des Wettbewerbes um den Otto Lilienthalpreis:
105 000 Reutenmark
(s. Nr. 16, S. 300/12 u. Nr. 18, S. 350).

l. Der Aero-Ciub von Deutschland veranstaltet mit Genehmigung des Luft-
rates im Anschluß an den Deutschen Rundflug im Frühiahr 1925 einen Wettbewerh
um den Otto Lilienthal-Preis, besteliend aus verschiedenen (iruppen mit einer (ie-
sanmtpreissunnmme von 105.000 Kentenmark.

2. Vie Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, Berlin-Adlershoi (DVI), führı
als Prüfstelle den Wettbewerb durch. Die für den Wettbewerb in Frage kom:
mender Stücke der zuechassener Mugzeugmwster send daher nach Berlu-Adlers-
"of zu überführen. Sie werden dort in jeder Klasse unter den gleichen Bedinaun-
zen auf technische Leistungen (vet. Ziffer 8 bis 10) von der BVL nach dereu Woi-
sung geprüft.

3. Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörige und Besitzer der DC-
meldeicn Flugzeuge sein.

4. Zugelassen werden höchstens zwei Stück solcher Flugzeugmuster, die
beim Deutschen Rundflug um den BZ-Preis der Lüfte 1925 und um den Boelcke-
Preis in Klasse A mindestens 40 v. H. der Gesamtflugstrecke, Klasse B mindestens
55 v. MH. der Gesamtflugstrecke, Klasse C mindestens 70 v. NA. der Gesamtflaw-
strecke durchflogen haben. An diesen Flugzeugen dürfen wälırend des Wetibe-
werbes Acnderungen nicht vorgenommen werden, welche die Leistungen (vel.
Zitier 8) beeinflussen.

5. Von emem Bewerber «dürfen in einer Klasse höchsiens zwei Flugzeug-
muster gemeldet werden.

b. Der Technische Ausscluß (vgl. Ziffer 16) ist befugt, die Bedingungen der
Zilfer 4 herabzusetzen, wenn diese in einer Klasse nicht vou wenigstens zwei
Mustern erfüllt werden; desgleichen kann Ziffer 5 eine Erweiterung cıfahren.

7. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kulturgemeinschait an-
gchören. Es dürfen für ein zum Wettbewerb zugclassenes Flugzeugmuster melh-
rerc Führer geineidet werden.

8. Der Wettbewerb erstreckt sich auf den Nachweis nachstehend aufgeführ -
ter, mit voller Zuladung zu erbringender Flugleistungen.

In einer Plughöhe, die bei der Klasse A etwa einer Luttdichte von 1,15 kg/m”,
Klasse B etwa ciner Luftdichte von 1,10 kg/m, Klasse C etwa einer Luftdichte von
1,05 kgjn” entspricht, sind vorzuführen:

l. größte Geschwindigkeit, 2. kleinste Geschwiändigkeit, 3. größte Steigge-
Schwindigkeit.

Weiter sind nachzuweisen: 4. Versuchsgipfelhöhe, 5. kürzeste Lauf- und
Flugstrecke vor einem 8 m holen Hindermis, 6. kürzeste Flug- und Laufstrecke
hinter cnem 8 m lıohen Hindernis, 7. Brennstoffverbrauch.

Ferner gilt als Leistung: 8. Zuladung.

Die Anwartschaft auf Preise besteht nur bei ausnahmsloser Teilnahme des
Musters an allen acht Teilwettbewerben.

9. Der in Ziffer 8 geforderte Nachweis wind erbracht: a) Auf einem Flux
one Höhenänderung, bei welchem ein Vieleck von etwa 20 kın Summe der Sci-
tenlängen in Klasse A viermal, Klasse B fünimal, Klasse C sechsmal zu umrumden
ist, werdes die Leistungen zu I. größte Geschwindigkeit, zu 7. Breunstoifver-
pranch ermittelt. Dieser Flug kann unr einmal im Falle einer Notlandung wie-
derholt werden.
nm nn

Scite 400 „FLUGSPORT" Nr. 20

b) Auf einem Flug oline Höhenänderung von inindestens 3 Min. Dauer wird
die Leistung zu 2. kleinste Geschwindigkeil festgestellt. Wieser Flug darf einnral
wiederholt werden. Pie bessere Leistung wird be wertel.

c) Auf einem Steigflug werden zu 3. größte Steissgeschwindigkeit, zu 4. Ver-
suehsgipfelhöhe festgestellt. Zugelassen sind drei Versuche, von denen derjenige
mit bester Steiggeschwindigkeit zur Bewertung gewählt wird.

d) Zur Ermittelung von zu 5. kürzeste J.auf- und Flugstrecke vor eimem
8 m holen Hindernis ist von bezeichneter Bahn aus das Hindernis zu überfliegen.
Den Anlaufpunkt wählt der Bewerber. Fünf Versuche sind gestattet, von denen
der beste gilt.

c) Zur Ermittelung von zu 6. kürzester Flug- und Laufstrecke hinter einem
s m hohen Hindernis ist auf bezeichneter Bahn das Hindernis zu überfliegen und
zu landen. Fünf Versuche sind gestattet, von denen der beste gilt.

i) Den Unterlagen der vom BReichsverkehrsminister ausgestellten Zulassung
zum Luftverkehr wird die 8. „Zuladung“ entnomrmnen. Daselbst sind die in Frage
kommenden Begriffe bezeichnet durch Leergewicht (Gewicht des fertigen Flug-
zeuges mit der fest eingebauten Ausrüstung, ohne Betriebsstoffe und Kühlflüssig-
keiten) .. . Ks Zuladung, Betriebslast (Gewicht der losen Betriebsausrüstung,
der Betriebsstoffe bei vollgefüllten Bebältern und der regelmäßigen Besatzung
(Durchschnittsgewicht) ... kg, Nutzlast (Gewicht der Fluggäste und des Beför-
derungsgutes) ... K8, höchstzulässiges Gesamtgewicht... Kg. Zur Wertung ist: also
kein Flug erforderlich.

10. Die Wertung der Leistungen erfolgt gemäß nachstehenden Vorschriften:

f. Die Wertung Wı der größten Eirengeschwindigkeit erfolgt durch die
Beziehung F G

Wing N, ‘ Vz max
Hierin bedeuten: G (kg) das arithmetische Mitte] der durch Wägımg festgestellten
Fluggewichte bei Flugbeginn und Flugende, Nz (PS) die Motorenleistung in. Flöhe
der Prüfungsluftdichte, Vz max (km/) die in der Prüfungsluftdichte vom Boden
aus beobachtete größte Figengeschwindigkeit. Die Wertzahl Wı ist gleichbe-
deutend mit der bekannten aerodynamischen Verhältniszahl
c

_@..„ | max

c
W

II. Die Wertung Wz der kleinsten Geschwindigkeit erfolgt Jurch die Be-

ziehung G 4
Wa = FF . mm

4z min
Hierin bedeuten: OÖ (kg) das arithmetische Mittel der dureh Wägung festgeslell-
ten Fluggewichte bei Fingbeginn und Flugende. F (m?) die gesamte Flügelfläche.
4, min (kein?) der vom mitgeführten Schreibgerät in der Prüfungsluftdichte auf-
gezeichnete mittlere Staudruck. Die Wertung Ws ist gleichbedeutend mit der
bekannten aerodynmanischen Beizahl C4 max.

II. Die Wertung Wa der größten Steiggeschwindigkeit erfolgt durch die Be-

ziehung: :

z

Hierin bedeuten: W, max (m/s) die größte Steigseschwindigkeil in der Prüfungs-
Inftdichte, Sie wind aus dem vom nirtgefülrlen Schreibgerät aufgezeichneten
Barogramm ermittelt. Vz (m/s) die bei der größten Steigeeschwindigkeit auftre-
{ende Bahıngeschwindigkeit. Sie wird aus dem vom milgcführten Schreingeräl
aufgezeichneten Staudruck ermittelt. Die Wertung Wa ist gleichbedeutend mil
dem Sinus des Anstiegwinkels in der Prüfungsluftdichtle.

Nr. 20 „FLUGSPORT*“ Seite 401

IV. Die Wer r Wa de rs i ;
ie Wertung Wa der Versuchsgipfelhöhe erfolgt durch die Beziehung:

Wi ZI 0,0591 . „G_ “ BL “ Ba
> N ’ r

Hierin bede Oi (ke < apii ;

Kan bedeuten: G Ike) das arithmetische Mittel der durch Wägung festgestellten
j e bei Flugbeginn und Flugende. F (m?) di esanıte Flü ä

Eh ir C \ " . m?) die gesamte Flügelfläche.

En > die Motorenleistung in Höhe der Versuchsgipfelhöhe. Yg (ke/m?) die
‚uftdichte der Versuchsgipfelhöhe. Di
itdiehte . Die Wertung Wa ist gleichbedeutend mit de

bekannten aerodynamischen Verhältwiszahl 5 Wa ist gleielbedeutene mil der

 Ir N sr =
Technischen Ausschuß zur Unterstüzung der Priüistelle und als Preisgeric ie
Dieser Teehmische Ausschuß ist befugt, die m Ziffer 6 biedergelegten und an

urn . . I” T "I > . Y > aan »

Entscheidungen endgültig zu treffen, welche von der VPrülstelle nachgesuch
werden. an Bu u

17. Gegen die Entscheidungen des Preiswerichles gibl es eine Berulung an

. [=]

Jen Deutschen Luftrat. u a BE

18. Falls der Wettbewerb infolge von Gründen, die dei Acro-Chub von
Deutschlasm nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung komınk, können Br
sprüche gegen den Veranstalter und seine Organe daranıs michi hergeleitet werdet.
“ 19 Aller Schriftverkehr in Sachen des Wetibewerbs ist winter Beifügung von
Kückporto an den Aero-Club von bentschlaud, Berlum W 35, Blumeshof 17. zu
neuen, Der U. Teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über Zeitpunkt
des Wettbewerbs, Anordnungen der DVI. u. a. enthalten wird, wird spätestens
um 15. Februar 1925 im „Luftweg“ veröffentlicht und der übrigen Fachpresse zu
Bekanntgabe zur Verfügung gestellt.

Berlin, den 6. Oktober 1924.

Aero-Club von Deutschland.
Das Präsidium: v. Kehler, Hachnelt, v. Tschudi.

Verteilung der Preise auf Klassen und Wertungen:

Gate [Kg gente | vr, IKugeselgareste win |,
schwin- | schwin- | schwin- | gipfel- Flug- Lauf- ver- ladung
digkeit | digkeil digkeit höhe strecke ! strecke brauch
Wı Wa Wa | Wa Ws We Wr We
R.M. RM. RM. | R.M. R.M. RM. | RM. ‚| R.M.
Klasse A | |
Erster Preis. . .f 4000 3200 1600 6000 | 2000 2000 | 2000 1200
Zweiter Preis . . 2000 | 1600 8c0 3000 | 1000 1000 | 1000 | 600
Insgesamt | 6000 | 4800 | 2400 | 9000 | 3000 | 3000 | 3000 | 1800
|
Klasse B
Erster Preis. . . | 5000 j 3600 1600 5000 i 1600 1600 | 2000 1600
Zweiter Preis . . 2500 1800 800 2500 L 800 | 800 | 1000 800
Insgesamt | 7500 | 5400 | 2400 | 7500 | 2400 | 2400 | 3000 | 2400
Klasse C
Erster Preis. . .]| 6000 4000 1600 4000 1200 1200 2000 | 2000
Zweiter Preis . . | 3000 2000 800 2000 600 | soo | 1000 | 1000
Insgesamt | 9000 ; 6000 | 2400 ! 6000 | 1800 | 1800 | 3000 ! 3n00

*), Siehe die folgende Nummer.

Von der Wasserkuppe Dice Veranstalter des Rhön-Segelfluzweitbewerbes
haben dieses Jahr in der Erkenntnis, daß die Heranbildung eines jungen segelfliv-
wcrischen Nachwuchses, eine der bedeutungsvollsten Aufgaben für die künftige
Entwicklung ist, dafür gesorgt, daß der Schulbetrieb, solange die Witlerungsver-
hältnisse es geslatten, ermöglicht werde. Warme Unterkunft finden die Flugbe-
flissenen in dem umfangreichen Baräckenlager und für kräftige und billige Ver-
pflegung sorgt der von den Veranstaltern bestellte Lagerverwalter mit seiner Frau.

Nr. 20 „FLUGSPORT"“ Seite 403

Weiter befindet sieh jm Lager, ein in der Meteorologie und im Vermessungscienstl
ausgebildeter Herr. Im Pilotensaul der Fürtherbaracke wird unter der Leitung des
bekannten Fliegers Kegel, eifrig am Bau eines neuen Schulflugzeuges gearbeitet.

Die Zahl der flugbegeisterien Jugend auf der Wasserkuppe hat nicht abgr-
nommen; dm Gegenteil! Altes will fliegen. Die vom Modell- und Segelflugverband
beschaffte hochwertige Schulmaschine „Ana“ ist viel gebraucht worden. Größere
Flüge machten auf ihr Offerinanu und Traciuski. Letzterer hat sich um die Aus-
bildung der Schüler auf der „Frolen Welt“ besonders verdient gemacht. Fünf
Segelflugbeflisscne, von denen vier vor knapp 14 Tagen sich zum ersten Mal in ein
Scgelflugzeug gesetzt haben, alle nicht ehemalige Motorflieger, haben am 19. 10.
vor Sportzeugen ihre A-Prüfung abgelegt. Dieser schöne Erfolg ist neben dem
schönen Herbstwetter dem vorbildlichen Eifer der Schüler und der ruligen und
energischen Leitung zu verdanken. Unter den neuen Fliegern befindet sich, der
wohl jüngste Segelflieger Deutschlands, wenn nielıt gar der Welt, ein 16 jähriger
Obersekundaner.

Wasserflugzeug-Geschwindigkeitsrekord. Der deutsche Flieger Lesch stellte
auf einem nach Japan bestinunten Rohrbach-Wasserflugzeug einen Weltrekord aui.
Er durchflog die 1102 km lan Dreiecksstrecke Dragör-Helsingör-Edbek in 7 Std.
16 Min. mit ca. 155 km/Std.

Babenhausen---Berlin. im „Bag E I“. Am 29. W. flog Botsch auf dem von
der Bahnbedarfs-A.-G. in Darmstadt gebauten Segelflugzeug „Bag El" mit 3,5pfer-
digem Hilfsmotor, das auf dem Fünfländerflug in Darmstadt vier Preise erzielte,
von Flugplatz Babenhausen bis Berlin in einer Gesamtflugzeit von 3% Stunden.
Die zurückgelegte Strecke beträgt etwa 500 Kilometer Luftlinie. Dies entspricht
einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 143 km in der Stunde. Das Flug-
zeug soll in der Technischen Versuchsanstalt die Typen-Prüfung machen.

Ausland.

Flugmotoren-Wettbewerh in Italien. Dieser nationale Flugniotoren-Weti-
bewerb wurde von der ital. Luftfahrtbehörde mit einer Gesamtpreissumme von
5 Millionen Lire ausgeschrieben, jedoch darf kein Motor teilnehmen, der vor 1922
entstanden ist. Der Bewerb sieht zwei Klassen vor, die eine für Motore von
325—350 PS, die ihre Bodenleistung bis 4 kın Höhe beibehalten, die andere für
Motore von 450—500 PS, die ihre Bodenleistung bis 5 km Höhe beibehalten.

Amerik. Anlasser für Flugmotore. Zur Zeit werden von der amerik. Marine-
Iuftfahrtabteilung Versuche mit einer Anlassvorrichtung angestellt, die aus einem
Schwungrad und einem Getriebe besteht, das durch eine Kupplung mit der Motor-
welle in Verbindung steht. Nachdem das Schwungrad mittels des Getriebes von
Hand auf ca. 16000 Umdrehungen gebracht worden ist, wird die Kupplung zur
Motorwelle eingerückt. Die Vorrichtung wiegt ungefähr 13,5 kg.

London-Frankiurt-Marseille. Für nächstes Jahr ist die Inbetriebnahme der
Flugstrecke London-Köln-Frankfurt-Zürich-Marseille vorgesehen.

Paris-New-York. Der Amerikaner Östreig hat einen Preis von 25000 Dollar
für den ersten direkten Flug Paris-New-York ausgesetzt.

Großer Preis für iranzösische Handelsilugzeuge. Am 19. 8. fanden die Aus-
scheidungsflüge statt, wonach nur je ein Farman, Bleriot und Caudron iin Bewerb
blieben. Der Preis selbst wurde vom 19.22. 8. auf der 3100 kın langen Strecke

Puris-Bordeaux-Paris ausgetragen. Die Wertungsformel war RN a worin R

die Punktzahl, N die Nutzlast in kg, V «die Fluggeschwindigkeit in m/sec. und M die
Motorleistung in m kg/scc. bedeutet. Den ersten Preis von 300 000 frcs erhielt der
viermotorige Eindecker Farınan, den zweiten von 200000 frcs. BlEriot.

Coppa d‘ Italia. Am 5. 10. fankl der vom italienischen Aero Club ausge-
schriebene Flugzeug-Wettbewerb auf der sechsmal zu durchfliegenden Strecke
Centocelle-Ciampino-Montecelli-Centocelle (50 km) im Dreiecksflug statt. Der Be-
werb war offen für zweisitzige, doppelsteurige Flugzeuge von 40-90 PS Motor-
stärke, einer Mindestgeschwindigkeit von nicht über 65 km/Std,, einer max. Ge-
Seite 404 „FLUGSPORT“ Nr. 20

schwindigkeit von nicht unter 100 Kny/Std. und einer Steigfähiskeit von nicht über
15 Min. auf 1000 m. Bewertet wurde wach Geschwindigkeit umd Belriebsstoffver-
brauch. be
Da die Maschine von Udet (55 PS Siemens-Motor) der einer Aufnahmebe-
dingung, betreifend Mindestgeschwindigkeit nicht entsprach, konnte Udet nur außer
Konkurenz mitfliegen und erzielte hierbei die besten Resultate. Die Rundenzeiten
der siegreichen Apparate ware: ne Eine archschn,
I.Runde 2.Runde 3.Runde 4.Runde 5./6.Rde. Flugd. Geschw.
min. sec. min. sec. min. sec. min. sec. min. sec. St. m.s. km/St. Punkte

Udet . . .... 25’ 30” 27 25’ 25’ 30” 50° 30” 233’30” 116 1480
Macchi 20°. . 29° 20” 28’ 40” 28° 30” 29° 30” 57° 30” 253’30” 108,8 1401
Caudron C. 127 27° 30” 27° 26° 27 54’ 241730” 114,5 922

j ; de De iganti auf Macchi 20 (Anzani

Durch den Ausfall von Udet wurde De Briganti au nza
45 PS) Sieger und Böcheler auf Caudron ©. 127 (Le Rhione 80 PS) zweiter Preis-
träger.

Von 1913 bis 1920 im Flugzeugbau tätig gewesen
r, Betriebsassistent, Gruppenfühier, Leiter techn. Kontrolle,
a Korrespondent etc. bei den Albatroswer.„en Johannisthal, den Deutsch.
Flugzeugwerken Leipzig, bei den Fliegertruppen, den Daimlermotorenwer-
ken Stuttgart, der Hannov. Waggonfabrik (Hawa-Flugzeugbau), den Kon-
dorilugzeugwerken Essen, suche wieder guten Posten am liebsten Betrieb.
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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger
für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfiırt (Main) 7701

Nr. 21 15. November 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpiennig.
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchbbandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘ versehen,
nır mit geraner ÖOunellenangabe gestattet.

Weiter forschen.

1918. — — Der Kriex war zu Ende! Das Flurwesen hatte als
Kriegswerkzeug, als menschenmordendes Instrument, sich auswetobt.
Endeffekt, der fliegende Motor —, Sicherheit spielte keine Rolle, denn
die Menschen, die auf dem Motor saßen, wuchsen ja nach. -- — Das
war die Situation arı Ende des Krieges!

Die Siezerstaaten waren gezwungen, in den Kriegsrichtlinien wei-
ter zır arbeiten. Wir, die besierten Deutschen, begannen nüchtern über
das uns lieb gewordene Flugwesen und seine Existenzmöglichkeiten
nachzudenken. Unsere jungen, bereisterten Kräfte, deren Ideal darin
bestand, zu fliegen, übernahmen die Forschung. Nicht mit aus dem
Krier zewohnten Einrichtungen, sondern mit Einrichtungen, die sich
so vervollkommnen lassen, um fliegen zu könuen, wie es die Menschen
seit Jahrtausenden träımnten. Um diesen Traum zu verwirklichen, zo-
ven wir im Jahre 1920 nach der Wasserkuppe. Die Zahl der nach der
Wasserkuppe herbeieilenden Jünger wuchs zusehends. Der Rhönge-
danke brach sich Bahn! Ueber die Erfolse der fünf Jahre Rhön erübrigt
sich an dieser Stelle zu sprechen. Wir Deutschen haben die ganze
Welt gezwungen durch unsere Leistungen in der Fluwforschune, uns
zu folgen. Wenn ınan in den letzten Jahren uns in der Forschungs-
arbeit nicht mehr zu folgen vermochte (man vergleiche die Entwick-
Inngsgeschichte Itiord Hill und Lympne-Wettbewerb), so lag dies an
den Einflüssen des Militärflugwesens der betreffenden Länder.

Und nun die Entwicklung bei uns in Deutschland. — Auch da hat
man der frisch vorwärtsstrebenden Kräften m der Forschung des
Zukunftfluezeuges Hindernisse in den Wer zelext. Man wollte nur
Sensation erleben. Als Hentzen und Martens die wunderbaren Stun-
denflüre ausführten, wurde zejubelt. Man war begeistert, als Schulz
neun Stunden in der Luft hing. Man begeisterte sich an Acußerlich-
Scite 406 „FLUGSPORT“ Nr. 21

keitserfolgen. Leider wird bei der Ernte der Rhönerfolee ein großer
Raubbau getrieben. Ueberall fühlt man sich bemüßigt. in der Rhön
Krfolge und Forschung auszumuzen. Das Schlimmste ist. wem man
die Serelflieger zu Akrobaten stempelt und zu Veranstaltungen der
zweifelhaftesten Art heranzicht. Die Segelflugforschung vom Jahre
1924 mit ihren Resultaten, der Schaffung von Flugzeugen mit Kleinsten
Motor, waren noch gar nicht in der Rhön beendet. Da las man auch
schon in den Tageszeitungen, daß auf Stadt-Floeplätzen anläßlich
Schauflneveranstaltimeen, Segelfllugzeuee aus der Rhön mit Hilismo-
toren, in Freiheit dressiert, vorgeführt würden. Es ist traurige, daß
man unsere forschenden Kräfte auf diese Weise von ihrer idealen Tä-
tigkeit abzulenken versucht. Wir stehen mit der Forschuns in der
Khön immer noch amı Anfang. Zimächst galt es, das kann nicht oft
genug gesagt werden, aerodynamisch das Flurwerk zu verfeinern und
nach neuen Flusmöglichkeiten zu suchen. Das Endziel war, einen
Motor einzubauen (dieses Endziel stand bereits 1920 auf dem Pro-
gramm), um mit geringster Motorkraft zu fliegen. Das war selbstver-
ständlich! Wer vorzeitig in dieses feine, sorgfältige, mit weitschauen-
der Voraussicht aufgebaute Programm eingreift, stört die Forschungs-
arbeit und somit den ganzen Rhönredanken,

Das erfolgreiche Rohrbach-Flugboot Typ RO NH.

Die Abbildungen zeigen das bekannte Kopenharener Rohrbaclı-
Leichtmetall-Flugboot. Dieses Flugzeug stellte bereits am 20. Sep-
teınber zwei Weltrekorde (für Entfernung und Flugdauer mit 1000 ke
Nutzlast) auf und erzielte am 24. Okt. folgende 14 Höchstleistungen,
welche voraussichtlich als Weltrekorde anerkanıt werden.

24. 10. 24. Führer Lesch für 20 kg Nutzlast Entfernung 1102 km

24. 10. 24. ” ” ” „ ” » 1102 »
20 9.24 m Landmann ‚, 1000 ‚, „ n 422
20. 9. 24. n M „ 1000 ‚, 1 Flugdauer 3 Std. 17 M. 14 S.

"24. 10.24. Führer Lesch Geschwindigkeit über 500 km: 156.785 kmy;h
24. 10. 24. 1000 „ 152.335 „

„ » „ »

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 407

m. 250 kg Nutzlast

24. 10. 24. Pührer Lesch Geschwindigkeit über 100 km: 159.151 km/h
24. 10. 24. » „» » ».. 200 „ 158.834
24. 10. 24. „ FR 1» „500 „ 156.785
24. 10. 24, „ » „ „ 1000 „ 152.335 „
m. 500 kg Nutzlast
24. 10. 24. Führer Lesch Geschwindigkeit über 100 km: 159.151 km/h
24. 10. 24. „ R „ „200 „158.834
24. 10. 24. R u „ 500 „ 156.785
24. 10. 24. „ . » „. 1000 „152.335 „

Die Flüge haben unter strengster Beobachtung der F. A. 1.-Vor-
schriften und unter Aufsicht der vorgeschriebenen Sportzeugen statt-
vefunden.

Ferner werden mit diesem Flugxboot Segelversuche nit einer pro-
visorischen Segeleinrichtung vorgenommen, die ein überraschend gün-
stires Resultat ergaben. Diese Erfindung bedeutet einen weiteren
Schritt vorwärts in der Entwicklung des Luftverkehrs, besonders, was
Jie Sicherheit desselben betrifft, denn durch die Verwendung von Se-
reln wird das Rohrbach-Flugboot bei etwaigen Notlandungen auf hoher
See infolge Brennstoffimangels, Motorendefekte etc., niemals ganz hilf-
los sein.

Flugboot Fairey-„Atalanta“ 2400 PS.

Die ersten Konstruktionsanfänze dieses Flugbootes, das augen-
blicklich die größte PS-Zalıl besitzt, reicht noch in die letzten Kriegs-
jahre zurück, doch fanden vor nicht allzu langer Zeit die ersten Probe-
flüge statt.

„Atalanıta“ ist ein verspannter Doppeldecker, dessen unterer Flügel
init leichter V-Forin arı den oberen Rumpfholmen befestigt und durch
N-förınige Streben gegen die unteren Rumpfholme abgestützt ist. Der
obere Flügel, der bedeutend größere Spannweite hat, ist mit dem umte-
ren durch fünf Paar senkrechte Streben verbunden. Zwischen den Flü-
veln zu beiden Seiten der Flugzeugnitte sind tandemartig je zwei Rolls-
Rovce-Motore „Condor“ von je 600 PS (zusammen 2400 PS) angeord-
net, die auf vier Vierblattluftschrauben wirken, von denen zwei Druck-
und zwei Zueschrauben sind. Die Flugzeugabinessungen sind: Spann-
weite 42,36 m, Länge 20,11 m, Tragfläche 270 m”, Gesamtgewicht
13600 ker, Brennstoff 4500 |, ausreichend für 12 Std.

Rohrbach-lteboot mit Segeleinrichtung.

Fluxboot Fuirev-.Atalanta” 2400 PS.
Seite 408 „FLUGSPORT*“ Nr. 21

Italienisches Flugboot S. ]J. A. . „S. 55“.

Die S. J. A. J. (Societa Jdrovolonti Alta Jtalia), bekannt unter dem
Nameı „Savoia“, erprobt z. Zt. in Sesto-Caäalende ihr neustes Erzeugnis.
das sich von den früheren erheblich unterscheidet und als Torpedo-
Flugboot Verwendung finden soll. Der dicke, freitragende Flügel die-
ses Eindeckers besteht aus drei Teilen. Der mittlere Teil ist 6 m breit
und bildet mit den die
Besatzung  aufnelimen-
den beiden Schwimmern
ein Stück. Die beiden
P00 PS Fiat-Motore sind
über diesem mittleren
leile auf einen Gerüst
hintereinander anweord-
ect. Der vordere Motor
besitzt eine Zuw-, dc
hintere eine  Druck-
schraube von je 2,80 m
Durchmesser. Vorn im
linken Schwimmer sitzt
der Führer, im rechten
der Beobachter und da-
linter die beider Maschi-
nenzewehr-Schützen.

Die Abmessungen
sind: Länge 16 nu
Spannweite 24 m, Höhe
470 m, max. Flügelt.

Ital. Flugboot S. I. A. I. „S. 55%, >» ın, ınin. 3 m, max.
Flügeldicke 90 ern, ınin.
20 cın, Breite des Querst. 6 m, dessen mittlere Tiefe 80 cm, Breite
des Höhenst. 8 m, Schwimmerläuge 9,30 m, Schwimmerbr. 1,60 m,
Entfernung der Schwimmermitten 4 ın, Tragfläche 93 m’, Leerzew.
2770 ke, Torpedogew. 800 kg, Besatzung 500 ke, Brennstoff für 5 Std.
480 kg, (iesamtgew. 4450 ke, Belastung pro m? 46,7 ke, pro PS 7,25 ke,
max. Geschwindigkeit 160—180 km/Std., min. SO—90 km/Std. Steig-
zeit i. 1000 m 6 min., f. 2000 ın 18 min., f. 3000 ıı 40 min. Sicherheits-
kocffiz. 7, Aktionsradius 5 Std.

Metallflugzeug „Ferbois“-S. J. M. B.

Das erste französische Metallilugzeug Bernard C.-1 (Nr. 13, S.
241/42) baute die „Socicte Industrielle des Metaux et du Bois“, und
war iım Dezernber 1922 im Pariser Saloı zu finden. Es entsprach nicht
ganz den gehegten Erwartungen und kommt nun sozusagen als neue
und verbesserte Auflage als Jagdilugzeng „Ferbois“-C. 1 wieder zum
Vorschein. Die hauptsächlichsten Verbesserungen wurden in der Be-
festigungsart des tiefliegenden abnehınbaren Flügels, in der Befestigung
der Metallverkleidung und im Flügelaufbau zetroffen. Die Flügel wer-
den aus einzelnen, der Spannweite parallelen, durch Rippen versteifte
Kasten gebildet und nehmen nach den Spitzen zu au Dicke und Tiefe ab.

Nr. 21 „FLUGSPORT“ Seite 409

Metallflugzeug „Ferbois“ S. J. M. B.

3er Rumpf hat ellipsenförmigren Querschnitt und ähnliche Konstruktion
wie Bernard. Auch das Fahrgestell zeigt ähnliche Form und wird in
seiner Festigkeit nur noch durch V-förmige Streben verstärkt. Der
300 PS-Hispano-Suiza-Motor ist im vorderen Rumpf eingebaut, hinter
ihm im Flügel der 250 I fassende Brennstoffbehälter. Flugzeugabmes-
sungen: Spannweite 11 m, Länge 7 nı, Höhe 2,75 m, Flügeltiefe 2,30 nı,
Flüreldicke 0,35 m, Traefläche 19,2 m?, Gesamtgewicht 1250 kg, Be-
lastune pro m? 65 ke, pro PS 42 ke.

Nieuport-Delage Type 38.

Dieses Flugzeug findet Verwendung als Schul- und Photographier-
Hugzeugr. Durch Kleine Veränderungen Kann Tpe 38 auch zu Verkehrs-
zwecken für 2 Passagiere dienen. Der untere Flügel des zweistieligen,
verspannten Doppceldeckers ist an den unteren Runnpfholmen befestigt
ınd der obere durch vier Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Zum Ein-
bau kommt entweder ein 190 PS Renault oder ein 180 PS Hispano-

2

Nieuport-Delaxe Type 38.

Stuiza-Motor. Die Flurzeugabmessungen sind: Spannweite Ill m,
Länge 8 m, Flügeltiefe 1,50 ın, Deckabstand 2 ın, Tragfläche 37,8 m,
Leerrewiclt 850 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, Belastung pro m? 33,1 kg,
pro PS 6,25 ke, Geschwindigkeit 175 kın/Std.. Steigzeit für 1000 nı
S min. 30 sec., für 3000 ın 36 win. 45 sec.. Steiehöhe 4000 m.
Scite 410 FEUGSPORT" Nr. 21

Jagdilugzeug Bleriot-Spad 61 C. I.

Als einsitziger Doppeldecker ist dieses französische Jawdfluezeur
init einem 420 PS Lorraine-Dietrich 12-Motor ausgerüstet. Die Flüzel
bestechen aus Duraluminium, sind mit Leinwand bespannt md haben
je zwei Quersteuer. Zu beiden Seiten des Rumpfes sind je eine oben

de: nach vorn geneigte Strebe
angcordnet, die jedoch zur
Flugzeugvertikalen keine
Neigung besitzen. Gegen
den Rumpf ist der obere
Flügel durch zwei in ver-
kchrter V-Form ang£eordne-
te Streben abgestützt. die
von der Seite weschen in
gleicher Richtung wie die
Hauptstrebe verlaufen. Der
Rumpf hat den bekannten
eiförmigen Querschnitt. Der
400 ] fassende Brennstoff-
tauık liegt zwischen Führer-
sitz und Motor und ihm zur
Seite je ein Oeltank von
IS J. Die Hauptabimessun-
een des Flugzeuges sind:
Spannweite des oberen
Flügels 9,62 ın, die des un-
teren 8962 m, Flügeltiefe
des oberen 2 nı, die des un-
teren 1,65 m, Flüwclabstand
1,65 m, Staffelunz 500 mn,
Länge 6,40 ım, Höhe 2,80 m, Tragfläche 30 m?, Leergewicht 1012 ke,
Betriebsstoff 290 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht 1522 ke, Be-
lastung pro PS 3,45 kg, pro m? 50,7 ke, Geschwindigkeit 260 km/St.,
Steighöhe 8500-9000 m.

Verkehrsilugzeug Glenn L. Martin Modell 70.

Ausgerüstet ist dieses Verkehrsflugzeug mit einem 200 PS Wrieht-
Motor E4. Bei Verwendung als zweisitziges Passawierflugzeug wird
die Abdeckung über dem Packraum ausgewechselt. Der Flürel des ver-
spannten Doppeldeckers besteht aus mit Leinwand überzogenen Bir-
kenliolz-Kastenholimen und Spruce-Rippen. Die Vorderkanten sind den
Holmen zu durch Holzleisten verstärkt. Der untere Flügel ist am unte-
ren Rumpiliolm befestigt, der obere durch kräftige Stiele über dem
Rumpf abgestützt und durch N-förınige Stahlrohrstreben xeren den un-
teren Flügel verstrebt. Das Rumpfzerüst besteht aus Birkenholz und
Spruce. Unter dem auf Stahlrohr- und Holzträgern befestigten Motor
befindet sich der Kühler, der durch besondere, seitlich am Rumpf anze-
ordneten Oeffnungen dem vollen Luftstrorn ausgesetzt ist. Zur besse-
ren Zugänglichkeit zım Motor ind seiner Hilfsorgane sind an jeder Seite
des Rumpies große Türen angebracht. Die Flurzeugabmessungsen sind:

Spannweite 11,6 ın, Länge 8,23 m, Höhe 3,66 ın, Staffelung 0,418 m,
Deckabst. 1,47 m, Flügelt. 1,63 m, Flüselprofil Glenn Marlin Nr. 15,

Fi

Nr. 21 .„FLUGSPORT" Seite 411

en

Gilemm U. Martin Modell 70,

Traeil. 339 m, Quersteuerfl. 3,34 m”, Seitenst. 1,06 m”, Flosse 0,835
m”, NHöhensteuer 0 965 ın?, Dämpfungsfl. 2,62 m”, Leerzew. mit Wasser
955 ke, Nutzlast 635 ke, Gesamtırew. 1590 kg, Betriebsstoff (290 I) 175
ke, Steirfühirkeit pro min. 244 m. in 10 min. 1980 m, dienstl. Steishöhe
5180 m, Belast. pro ın? 49 ke, pro PS 7,95 ke, Geschwindisrk. 180 kın-
Stund., Landereschw. 72,3 kın/Std.. Aktionsradius mit 346 1885 km.

Blackburn „Cubaroo“,

In England finden z. Zt. Versuche mit einer neuen Blackburn-Ma-
schine „Cubaroo“ statt, die als Torpedo- und Bombenflurzeugr Verwen-

ı

Blackburn „Cihareo”.
Seite 412 „FLUGSPORT“ Nr. 21

dung finden soll und mit dem nouen I000-pferdigen „Napier Cub” aus-
gerüstet ist. Cubaroo ist ein verspannter Doppeldecker mit sechs Dop-
pelstreben und gleichen Flügeln. Jeder Flügel hat zwei 1,75 m vonein-
ander entfernten Kastenliolmen, Rippen aus Holz und Stoffbespannung
und bstelit aus drei Teilen. Der mittlere Teil ist horizontal, die beiden
seitlichen zeigen leichte V- und Pfeilform und können an den Rumpf we-
schwenkt werden. Der Onerschnitt des Rumpfes ist vorn trapezförnig,
nach hinten zu dreieckiörmig. Vor der Flürelvorderkante sind für den
Führer und Begleiter zwei Sitze nebeneinander ımd hinter der Traxflä-
che ein dritter für den Schützen angeordnet. Der vordere Rumpfteil
hat durch den Einbau des 1000-pferdigen Motors besonders große Ab-
inessungen. Um zwei Bomben und ein Torpedo in Flurzeugmitte Jaweru
zu können, sind zwei Fahrgestelle von je 2m Spurweite und insgesamt
7 m Spurweite vorgesehen. Jedes Gestell hat je 2 Räder, deren Achsen
fast parallel zu den Flüwelvorderkanten verlaufen. Flurzeugabmes-
sungen:

Spamnweite 206,83 ın, Länge 10,47 ın, Höhe 5,89 m, Flügelt. 3,50 m,
Spanmw. des zusammengefalteten Apparates 11 m, Rumpflänge 16 m,
Quersteuerbr. 7 m, dessen Tiefe 1,05 ın, Höhensteuerbr. 6,40 m, Tragil.
164 m”, Leergew. 4378 kg, Nutzlast 3267 kr. Gesamtgew. 8645 ke, Be-
lastung pro nı” 52,7 ke, pro PS 8,645 ker, max. Geschw. 185 km/Std..
theoret. Steirhöhe 3800 ın.

10600 PS-Flugmotor „Napier Cub“.

Den Lesern dürfte noch der 1000 PS-Flugmotor (s. Nr. 2, Jahre.
1922, S. 26/29) in Erinnerung sein, den Dr. Ing. E. Rumpler vor fast drei
Jahren durchkonstruiert und in einern kleinen Werke beschrieben hatte.
Rumpler sah die günstigste Lösung zum Bau eines hochwertigen Flug-
motors in der Vereinigung eines Reihen- und eines Sternmotors und
ordnet bei seinem Motor vier siebeuzylindrige Sterne derart hinterein-
ander an, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jeder
einen der vier Sterne angehört, einen norınalen, vierzylindriren Rei-
hemmnotor ergeben. Das Ausland vriff den Gedanken auf, da die deut-

schen Bestrebungen in

” der Folgezeit durch den

Versailler Vertrag und
unsere wirtschaftliche
Lage nur auf weitmög-
lichste Herabsetzung der
PS-Zahl gerichtet waren.

Die englische Firina
D. Napier & Son in Ac-
ton hat nun einen 10-Z2y-
Iindrieen Motor fertigre-
stellt, bei dem in der Zy-
Iinderanordnung der (ie-
danke Rumplers  ver-
wertet wird. Die Zylin-
‚ler bilden allerdings kei-
nen vollständigen Stern,
senlern sind in 4 Grup-

1000 PS Napier „Cub“.

PATENTSAMMLUNG
1924 | des un [No.12

Bi

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 371667: 377886; 378779; 379812; 390780, 781;

392512: 393687; 403170.

Flugzeug-Antrieb.
Vortriebsmittel.

Pat. 392512 vom 25. 1, 13, veröff. 22. 5. 24,
Heinrich Schieferstein in Charlottenburg und
Georg Schieferstein in Friedberg in Hessen.
Antrivbsvorrichtung für Liytfonizeuge, Die
Erfindung hezweckt, zulällig vorkommende oder ab-
sichtlich erzeugte mechanische Schwingungen unler
Ausnutzung der Resonanz- und Kupplungserscheinungen
zum Zwecke möglichst verulstluser Energieübertragung
von einem schwingenden Systein zum anderen zu Ver-
wenden. Bringt man durch Drehen der Kurbelwelle (f}
(Abb. 1) die Masse (a) in schwingende Bewegung. so
leistet sie nur weringe Luftbewegungs- (Fächer-) Ar-
beit, da der xrößte Teil der zugeführten Energie in
Ferm innerer Arbeit verbraucht wird. Vor Ueber-
schreilen der Mitlellage muB der bewegten Masse
Energie zugeführt und nach Ueberschreitung derselben
mnB ihr wieder die innewohnende lebendige Kraft ent-
zugen werden. Die Fläche (g) (Abb. 2) dagegen fülrt,
nachdem man ıhr durch Anzupfen oder Stoß-Energie
mitgeteilt hat, so lange elastische freie Schwingen ans,
bis die die ihr zugeführte Energiemenge restlos an
die sie umgebende Luft übertragen hat. Diese Fläche
eignet sich somit zur Hervorbringung eines pulsiereu-

den Luftstromes (wie z. B. beim Fächeln). Da hierzu
jedoeh ein maschineller Antrieb erforderlich ist, so
verbindet man die Fläche (Abb. 2) mit dem Mechanis-
mus (Abb. 1) zn der Ausführungsform (Abb. 3) oder
zu der zweckınäßigeren Form (Abb. 4. Läßt man die
Kurbelwelle zunächst langsam, Janı immer schneller
rotieren, so wächst die Durchbiegung und damit der
Ausschlag, bezw. die Amplitüde der elastischen Fläche
rascher und rascher an und erreicht ein ausgesproche-
nes Maximum, wern die Umdrehungszall der Kurbel-
welle mit der Eigenschwingungszahl der Fläche an-
nahernd gleichgestimmt ist, d, h. also Jie rotierende
Kurbelwelle bildet mit den mit ihr verbundenen hin-
und hergehenden Massen ein schwingendes Systern ınil

änderbarer Periolenzahl, und die elastische Fläche ein
schwingendes Systesi ınit konstanter Eigenperiode.

Abb. 5 zeigt eınen zweiflügeligen Progeller, dessen
Nabe (nm) durch ein Scharwer (w} an der Motorwelle
angelenkt ist. Mit (m) ist eim Rollenpaar (x,x) fest
verbunden, das auf einer gegen die Achse (v) geneig-
ten Bahn (y} umläuft und dadurch bewirkt, daß jeder
Propellerflügel beinn Abwärtsbewegen der Luft eine
größere Angriffsiläche bietet als beim Aufwärtsbewegen,
Neben der hierdurch erziesten Anftriebswirkung cnt-
sicht eine periodische Erschütterung des Fingzeuges,
die sich durch den Flugzeugkörper einerseits und
durch die umgebende Luft andererseits 2. B. auf am
Flugzeuskörper vorhandene elastisch schwingerde Flä-
chen übertragen und ebenfalls Vortricbskräfte hervor-
rufen können. Im vorliegenden Falle wird also durch
eın sich drehendes Organ Energie in rotierender Form
aufgenommen, in solche von schwingemder Forın um-
gewandelt und schwingenden Systemen mitgeteilt. Pin
ähnlicher Vorgang kann sich auch abspielen bei An-
wendung eines mit einstellbaren Schaufeln versehenen
sog. Segelrades. Es gelingt auch, sich drehende Kräfte
in schwingende umzuformen, wenn mau exzentrisch Zur
Drehachse eine Masse anbrinzt. Im Gegensatz zur vor-
herigen Umformungsart, die nur in vertikaler Richtung
Schwingungen erzeugt, können hierbei sowohl ın der
horizontalen als auch in der vertikalcı oder jeder be-
liebigen anderen durch die Drehachse hindurchgelegten
Ebene Schwingungen erzeugt werden. Bewegungsvor-
gänge, die an sich periodisch verlaufen, z. B. die Be-
wegung der Kurbel, des Exzenters, oszillierender Wel-
Icn usw., aber auch Bewegungen oder Erschütterungen
durch hin und her gehende Masscn (Kalben und Ge-
stränge von Kraftmaschinen), durch in gleichen Zeit-
jerioden ausströmiende xasförmige und Nüssige Medien,
siud natürlich ebeufalls geeignet, andere schwingende
Systeme iu Tätixkeit zu setzen bezw. zum Schwingen
anzuregen. Für den Flugzeugban kann diese Erfindung
+. B. zur Frzeugung des Gesamitvortriebes durch große
schwingende, maschinell angetriebene Flächen {n. a.
der Tragflächen selbst) oder durch Ausnutzen von ge-
wollt oder ungewollt entstehenden Schwingungserschei-
nungen des Motors, des Propellers oder anderer Or-
xanc zur Anwendung kommen.

Pat. 403 170 v. 29. 12. 21, veröff. 26. 9. 24.
Theodor Meiering in Buer-Scholwen. Ueber-
setzungsgeiriebe für den Luftschraubenantrieb
nıittels Treikurbeln in einem als Flugzeug ausgebilde-
ten Fahrrad. Der Fahrradantrieb erfolgt mittels Tret-
kurbellager (1), Antriebswelle (2) und der Kegelrader
(3, 4). Der Luftschraubenantrieb ebenfalls ınittels (I)
und der Antriebswellen (6. 7). Durch Kexelrad (8)
steht (6) mit einem anf der Welle der Trelknrbeln (9)
sitzenden Kegelrad und durch die Kegelräder (11, 12)
die Wellen (6, 7) in dauernden Eingriff. (6) Ingert
im Getriebegehänse (13) des Tretkurbellaxers und in
te 2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Sattelbsucke 4) Durch zwei QOnesstreben (15)
(13) mit (14) fest verbunden, (LU) mimimt neben (6)
(15) noch das obere Rahmenrolw (16) sowie die
terradstreben (17) anf, die zusammen mit dem un-
n Rahmenrahr (18) und Steuerrohr (19) deu Falır-
rahmen bilden. Im Rahnıen ist das Getriebegehäuse
für den Antrieb der Luftschraube (5) befestigt.
der ın (21) welagerten und gegen Verschiebung xe-
erten Wehe (7) sitzt ınit halber Radstärke ein
nrad (22) jest, in dessen anderen Radausbohrungs-
te die in (23) gelugerte Welle (21) sich dreht. Auf
er sind im Gehäuse 2. B. vier Zalınräder (24) Test
eordnet. Parallel zu (21) ist in den Lagern (25, 26)
 Vorgelegewelle (27) xelagert, auf der fünf Zalın-
>r (23) sitzen, die in dauerndem Eingriff mit (24,
stehen. Vier von diesen sind tose drehbar und
nen mittels Schieber (29) einzeln anf (27) festzc-
t werden. (29) besteht aus einer seitlich abzeflach-
Rundstange, die gegen Verdrehen in (27) gesichert,
(3N waulstartig verdickt "st, und in einer Ruud-
ıstange (32) endigt, dse in einer am (26) angrenzen-
Hülse (33) mit rundem Qwerschnitt gleitet. Durch
hen der auf der Welle des Zahnrades (34) sitzen-
Kurbet (35) wird (29) vor- und rückwärts gescho-

IN

(29) ist auf der ganzen Länge mit einer Schwil-
schwanzuutze (36) versehen, in der die Keile (30)
ihrt sind. Letztere sind außerdem in Schlitzen (37)
Hohlwelle (27) geführt, aus denen sie heraustreten,
ald (31) unter sie gelangt. Durch den übrigen Teil
„Schiebers (29), der zu beiden Seiten von (31)
chlang ıst und von dem jede Seite der J.änge von
efähr 6 Zalmadbreiten entspricht, werden die übri-

Keile (30) iu die Hohlwelle (29) hiueingezogen.
durch (31) ausgestoßenen Keile treten in Aus-
titte (38) der Radnaben, die exzentrisch um die
enachse liegen und einerseits Stirnflächen (39) bil-
‚ gegen die sich die Keile legen und damit die Zahn-
er (28) mitnehmen. Rei Benutzung als Fahrzeug ist

No. 12

Aus Getiiehbe ausgeschaltet. Bei Benutzung als Ihun-
zcug besitzt die Maschine das Tragdeck (4), das
snost umgeklappt werden kann. Zum Ausgleich der
Unregelmäßigkeiten des Getriebes dient das NHinterrad
als Schwungrad. Aın hinteren Ende des Ratimens ist
voch ein Höben- und Seitensteuer (41 nad 42) auge-
kıacht.

Sonderarten von Luftiahrzeugen.
Segelllugzeuge.

Pat. 371667 v. 22. 3. 21, veröfi. 19. 3. 23.
Karl Paul Gebauer in Bayr. Gmain b. Rei-
chenhall. Tragftäche für Segelflugzeuge aus
elastischen und gegeneinander verschieb-
baren Teilen. Sie besitzt einen unteren starren Teil
(a) wud einen vberen, in seiner ganzen Länge elasti-
schen, gegen den unteren verschicbbaren und drehba-
en Teil (ce), der sich unter der Wirkung des L.uit-
stromes und Jdes Flugzeugeigengewiclites selbsttälig we-
gen den unteren Yeil einstellt. Der untere Teil trägt

am vorderen Ende eine Feder (e), die den oberen mit
der Feder durch einen Seharnierbolzeu {g) vechunde-
uen Teil so stützt, daß er sich frei nach allen Seiten
drchen und verschieben kann, während die Enden (W
von (c) mit den Fnden von (a) verschiebbar verbunden
sind. Die Pfeile geben die Y!.uftströnune an. Die
Form von (c) und seine Drehpunktsiage bewirken, daß
Ferm und lage von (ec) sich den Luftiruckverkältns-
sen ständig anpassen, sp daß der Luftwiderstand in
günstigster Weise beeinflußt wird. Auf (a) wirkt der
Wiud dabei so, daB sich unter der Fläche ein Wirheı
bildet, der auf die Fläche nach vorn und oben drückt.

Pat. 390780 v. 4. 12. 18, veröff. 1. 3. 24,
Friedrich Harth in Bamberg. Flugzeug wit
beweglich gelagerten, an die Windrichtung an»assungs-
fähigen Flügeln, bei dem eine Höhenlageäuderung durch
Neigen des Höhcuruders im gleichen Sınue wie die
Tragfläche erreicht wird. Die Erfindung bezweckt, die
Flügel so beweglich zn gestalten, daß die zum Fliegen
günstigste Einstellung crreicht und gleichzeitig die (e-
wichtserhaltung gesichert wird, Durch Verstellen des
Höhenruders im gleichen Sinne wie die Tragflächen
soll die Energie des Windes beim Fallen und Steigen
möglichst ausgenutzt werden.

Die durchgehend angeordnete Tragfläche ist in (a
und b) beweglich gelagert. Zur Einleitung der Nei-
gwig uud wechselseitigen Verstellung der beiden Trax-
flächenhälften sind drei Seile (Sı, S2 und Ss) anze-
ordnet, die über die Rollen (rı, r2, rs...rio) laufen,
Werden die beiden Hebel (Hi, Hs} wechselseitig be-
wegt, so rollt das mittlere Seil (Sa} über seine Rollen
ab, ohne deu mittleren Tragdeckteil in seiner Lage zu
beeinflussen, während durch den wechselseitigen Zug
der Scile (Sı and Sy) die Flügel von der Mitte aus
auf ihrer ganzen länge wechselseitig verdreht werden,

nn

No. 12

__ PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Wird der eine llehel melr oder weniger geneigt als
Ver andere, so machen auch die Flügelhälften unab-
hängig voneinander die Drehbewegung in verschiede-
nem Grade mit. Wird z. B. (Hı) in irgendeiner lage
festgehalten, so bleiben (v und d) in ihrer Lage fest,
während sich die Tragfläche von Iner aus bis (e und f}
bei Verstellung von (Flz2) allmählich verwindet. Ber
Bewegung der Steuerhebel in gleichem Siune wird die
ganze Tragiläche in gleichem Sinne um (a, b) gedreht,
doch in verschiedeuem (jrade, da (Ss) mehr scukrecht
und (Sı, Se) im spitzen Winkel angreifen. Abb. 2
zeizt die Verstellung um das Stück (x); hierbei ist (D
die Flügelvorderkante in normaler Lage, (I) naclı der
Verstellung. Um den (rad der andersgearteten Nti-
gung Jes mittleren Flügetteiles nach Bedarf zu regeln;
kann {Abb. 3) ein zweites Hebelpaar (Hs, Ns), deren
Drelipunkte (Ds, D4) weiter oben liegev. angeordnet
werilen. Durch das längere Hebelstück (Ds, Ss) wird
natürlich auf (Ss) ein ausgichigerer Zug ausgeüht.
Selbstversländlich kann man auch die Drehipunkte veı
schiehbar anordıwen. Das Stenerruder (9) ist mittels

Stenerseile (Sa, Ss} mit (Hı, He) so gekuppelt, daß
es in gleichem Sinne geneigt werden kann wic die
Tragfläche, daß es aber auch in neutraler Lage ver-
harren kaun, während die Tragfläche Bewegungen aus-
führt. Zweck dieser Anordnung ist, mit bloßer Wind-
ausnutzung ansteigen zu können, bezw. das Ansteigen
rationeller zn gestalten. Würde man z. B. das Nöhen-
steuer, wie es beim Motorilugzeug üblich ist, negativ
einstellen, so wäre ein Ansteigen nicht möglich. Durch
Neigen der Tragfläche und des Hühensteuers im glei-
chem posilivem Sinne wird sowohl das Rumpfvorderteil
wie auch das Rinnpfende angehoben. Durch negatives
Einsiellen der Flächen kann rasches Fallen erzielt
werden. (Abb. 4) zeigt die schematisxhe Darstellung
der Höhensteuerung, (Abb. 5 und 6) die zwei extrcinen
Möglichkeiten der Seilführuing. Im normalen Fluge
werden die Boen hauptsächlich dureh die Tragfläche
abgefangen, man senkt also die Handgriffe (L) (Abb. 7),
wodurch die indifferente Seilführung (Abb. 6) eiutritt.
Die Gleitlager (G:, G2) gleiten dabei auf den Gleit-
schienen (Kı, K2) der Mitte zu, Sell jedoch die Höhen-
lage geändert werden, so werden durch Aufwärtsbe-
wegen der Handgrifle die Steuerseile in die Lage de:
(Abb. 5) gebracht.

Pat. 390 781 v. Il. 7. 22, veröff. 1. 3. 24.
Zusatz zu Pat. 390780. Friedrich Harth in
Bamberg. Flugzeng mit Vorrichtung zum Nei-
gen und Verwinden von Tragflächen nach vorigen Pat.
und zwar mit Mille eincs festen Geslänges, das im
Flügeliuneru fiegt. Durch letztere Anwendung werden

offene Seilzüge vermieden, so daß der Gesamtwider-
stand verringert und die Öleitfähigkeit erhöht wird.
Jeder Flügel hat einen Hauptholm in fester Lage, etwa
in der Drucklinie angeordnet und um deu die Rippen
in bekannter Weise drehbar gelagert sind. Außerdem
hat jeder Flügel einen Vorderholm, der ker mit der
Flügelvurderkanie zusammenfällt, und der eine Füh-
rung für alle Rippen bildet. Parallel zu den Häanpt-
holmen und drehbar an diese gelagert sind je ein Tor-
sionsrohr (Ti, Te) angeordnet. Die Hebelarme (hi, hr)
greifen in den Vorderholm ein und können diesem um
den geletikigen Stoß bei (Da) aui- oder abwärts schwen-

eu

keu. Beim Stoß ist ein Dupnelhebel (FF) angebracht,
der durch die Stoßstangen (ss,’sı) nit dem Handhebel
(Hı, H2) in Verbindung steht. Außerdem führen von
den Handhebeln zwei Stoßstangen (sı, s2) nach den
Hebeln (hs, h+). Bei gleichartiger Neigung beider Hebei
wırd der mittlere Flügelteil dadurch in anderem Grade
mitbewext, daß das beliebig Zu veränderndce Ueber-
setzungsverhältnis zum Doppelhebel (F) cin anderes ist
als «das zu den Torsionsrohren. Bei wechselseitiger
Bewegung der Steuerorgane dreht sich der Dopvelhebel
vn sein Lager in (Ds) und läßt die Mitte unbeeinllußt.

Pät. 393 687 v. 11. 1. 22, veröff. 14. 4. 24.
August Petersen in Hamburg. Sege flugzeug,
bei dem die Arme des Fliegers in den ausgespreizten
Flügeln liegen und die Tragflächenbespannung und der
Fliegeranzug ein Canzes bilden, so daß eine sichere
Verbindung des Fliegers mit seinem Flugzeug geschal-
fen wird. Der Fliegeranzug (a) trägt durch Stützen

(c) einen als Rumpf anzusprechenden Aufbat (b}. Anı
Rumpf (2) sind die beiden zusammenklappbaren Flü-
gel (d) angelenkt, die gepolsterte Ringe (e) zum Hin-
durchstecken der Hände und gehühlte Lagerflächen (f)
für bequeme Aufnahme der ausgestreckten Arme be-
sitzen. Höhen- und Seitensteiter werden durch Seil-
züge (g) von den Beinen aus betätigt.
Fallschirme.

Pat. 377886 v. A. 9. 20, veröff. 28. 6. 23.

Paul Perrin und Leon Fernand Bourgeois in

Petit-Yory s. Seine, Frankr, /allschirrm, bei
dem die Schirmfläche in drei Teile derart unterteilt ist,
Seite 4 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No, 12

Haß der mittlere Ten) ın bezug auf die anderen beweg-
bar angeordnet ist, so daß der Luftdruck vor der Ent-
faltung der geschlossenen Schirmiläche seine Wirkung
bereits auf einen Teil der Fläche ausüben kann. Die
drei Zonen der Schirmfläche, die kleine Scheitellläche
(1), die mittlere Rinsfläche (4) und die ebenfalls riug-
förmige Hauptfläche (2) sind durch Tragbänder (3. 5)
lerart miteinander verbunden. daß das Mittelstück
sich bei der Entfaltung über dem zwischen Jen beiden
anderen Flächen befindlichen Zwischenraum legt. Die
Tragbäuder (5) des Mittelstückes sind so lunze, Uaß =s
bei zusammengelegtem Fallschirm, wenn wumgestülpt
nd nach unten gezogen, tiber den ımteren Ranı der
Hauptfläche herausragt. Der untere Rand (6) der
Hzuptlläche besitzt einen kleineres Kreisumfang als der
über dein Rand befindliche Teit (7) dieser Fläche, so
daß dieser auch bei gespanntem Zustande eine gewisse
Nachgiebigkeit behält, die ihm gestattet. Vibrier- oder

Schlagbeweguowen asszuführen. Zur Verbindung der
Lastiragorgane mit der Hauptfläche dient ein Netz (8),
dessen unterer Rand mittels eines durch die Maschen
hindurchgezogenen Kabels oder Seilstückes an einer
Ringhülse (9) befestigt ist. Mit diesem Seilstück sind
an zwei einander gegenüberliegenden Stellen zwei
Stricke (10), die Lasttragorgane, verbunden. die an
ihren Enden mit gewöhnlichen Karabinerhaken (11) ver-
sehen sind. Die mittlere Ringfläche trägt ein längs der
Aachse des Netzes herabhängcendes und durch (9) ge=
hendes Seil (12), das mit einem beim Aufsetzen auf
den Boden entlastend wirkenden Ende versehen sein
kann und im übrigen zur Veutilierung des Schirmes,
zur Dämpfung von Pendelaugen und zur Beeinllaussung
seiner Form dient, Der Schirm befindet sich in Be-
reitschaft in einer zweiteiligen Hille (13, 16 mit Wind-
fangklappen 17), deren Verschlußeinrichtungen sich un-
ter der Wirkung Wer“ Last sclbsttälig öffnen. wenn
diese dem freien Fall überlassen ist.

Pat. 378779 v. 21. 4. 22, veröff. 2. 8. 23.
* Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-
Ing. Claudius Dornier in Friedrichshaien a. B.
Anordnung von Fallschirmen, die bei Luft-
fahrzeugen einzeln oder gruppenweise in wrunittelbarer
Näbe der zum Verlassen des Fahrzengs in Betracht

kommenden Oeiinnugen in Hohlrännen des Tragwerks
untergebracht sind. In das Tragdeck (a) sind Behälter
(c) eingehaut, in denen die Fallschirme (d) nuterge:
bracht sind. Die Leinen (e), die die Fallschirme wit
den Anschnallgurten (f) verbinden, können durch einen
Ausschnitt (g) in den Fensterrahmen (h) in den Fahr-
rastraum geführt sein. Der als Scharnierdeckel ilıs-
gebildete Boden (i) des Behälters wird im Bedaris-
falle heruntergeklappt. ° In Abb. 2 rechts ist der An-

schnatlgurt (k) zusammen mit dem Fallschirm in dem
Behälter (1) untergebracht. An tk) ist eine Zugleine
{im} befestigt, die vom geöffneten Fenster leicht er-
reichbar ist. Mit Hilfe dieser Leine kann Jer Curt aus
dem Behälter herausgezogen werden, während der
Fallschirm im Behälter bleibt. In Abb. 3 ist die An-
ordnung am Lnitschifftragkörper (0) getroffen.

Pat. 379812 v. 24. 2. 22, veröff. 29. 8, 23.
Jean Blum in Heppenheim a. d. B. Fallschirm
ınit Einrichtung zum Abfangen des Stoßes beim Ab-
sprung, bei der zwischen Fallschirm {1} und Last (b)
eine Winde (f, g) mit einem oder mehreren eine Hub-

krait erzeugenden Propellern (i, u) derart verbunden
ist, daß nach der Entfaltung des Schirmes die Pronpel-
ter durch das von der Windestrommel (c, m) ablan-
fende Tragseil (a) in Umdrehung versetzt werden.

| Pat.-Sammt. No. 12 wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft21, am 15. 11. 1924 veröffentlicht.

Nr. 21 „FLUGSPORT' Seite 417

pen zu je vier angeordnet, von denen zwei in 206Y%° zur Vertikalen

una zwei in 20'4° zur Horizontalen liereu. Der Stahlzylinder ist mit
einem Stahlwassermantel und einen Öllichten, abnehmbaren Ventilge-
höuse versehen. Der Kolben besteht aus einer Aluminiumlegierung
und besitzt vier Ringe. Je Zylinder sind zwei Ein- und zwei Auslaßven-
tile, jedes mit zwei Federn, vorgesehen, die von der über dem Zy-
linder liegenden Nockenwelle durch Hebel gesteuert werden. Von den
aus hochwertisem Stahl bestehenden Plenelstangen ist die mit dem Kol-
ben des oben liegenden Zylinders verbundenen Pleuelstange an der
Kurrvelwellenbefestigung so ausgebildet, daß die Hilfspleuel der anderen
/yvlinder daran befestigt werden können. Die Laver an der Kurbelwelle
sind mit Weißmetall auszegossen. Die Kurbelwelle läuft in fünf Kugel-
laxern und einem Gleitlaxer am vorderen Ende. Die vier Kröpfunren
liegen in einer Ebene. Die Luftschraube ist ebenfalls auf Kurzeln gela-
zert und iin Verhältnis I : 2,04 untersetzt. Das an allen notwendieen
Stellen versteifte Aluummmiunm-Kurbelgehäusce umschließt am vorderen

Napier „Club“. Links oben vier Pleuelstangen, unten die Kurbelwelle, in der Mitte
oben die Luftschraubenwelle des 450 PS Napier, zum Vereleich mit der darunter
liegenden des 1000 PS Cub, darımter ein Kolben, rechts em Zylinder.

Lisde das Untersetzungsgetricbe der Luftschraube, am hinteren die Oel-
pıınpen und das Getriebe für die Nockenwellen, Magnete, Wasser- und
Delpumpen. Die Zentrifugalwasserpumpe befördert das Wasser durch
einen besonderen Auslaß nach jedem der vier Zylindergruppen. Von
den vier Oelpumpen sind zwei Saurpumpen mit dem Oclsumpf und
zwei Druckpumpen mit dem Oelbehälter verbunden. Am hinteren Ende
des Kurbelrchäuses sind auf einer Art Plattform vier Mawmete anwreord-
net. Von den beiden Doppelvergasern gehen wassergewärinte Stahl-
rohre nach den Zylinderköpfen. Die Motorabmessungen sind:

Bohrung 158,75 mm, Hub 190,5 mın, Kompressionsverhältnis 1:5,3,
Länge bis Mitte Schraube 1.815 ın, Breite 1,447 m, Höbe 1,586 m, Ge-
wicht 1120 ke, Gew. pro PS 1,12 ke, Oelverbrauch pro PS/Std. bei vol-
ler Bel. 12,7 &, Betriebsstoffverbrauch pro PS/Std. 0,218 ke, Dreliz. bei
1000 PS 1800/min.

Vergleich der Lympe-Wettbewerbe 1923 und 1924.
Interessante Vergleiche stellte Major Piehanan der technischen
Abteilung des englischen Luftfahrtininisteriums in der Royal Aeronau-
tical Societv zwischen den beiden letzten Wetibewerben auf. Betrei-
fend Metorstärke hält er 15 —1S PS für Finsitzer und 40 PS für Zwei-
Seite Aa)s .‚FLUGSPORT" Nr. 21

sitzer als zulässige. Beim Flugzenebau selbst waren die Konstrukteure
bisher viel zu sehr von den Motorenkonstrukteuren abhänsie und eine
L.eistungserhöhung fußte mehr auf Erhöhung der Motorenleistung als
auf ärodynamische Verbesserungen. Beim Kleinflugzeugbau sucht man
allerdings schon etwas mehr Hand ist Hand zu arbeiten, aber auch hier
muß noch sehr viel geleistet werden.

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Firma Flugzeug er = | S | 83 FE 23 | E

f ir e S F= | >36 5 Ze |

| al Fr | CE |

| | 0, | vi, Ya 7 o io,

1923 (Einsitzer)
Air Nav. Co. | AN.E.C. 1. E | 30:0 27 143 } 470 | 219, 311
A. V. Roe . | Type 558 . Dı ı91 31 186 | 408 | 244 | 348
A.V. Roe . | Type 560 FE | 197 | 30 | 187 | 414 | 229 | 357
De Havilland | D.H. 53. E | 200 40 | 226 , 466 | 167 | 367
Gloucester . | Gannet D|ı08 | 25 |! 233 | 426 |! 174 | 400
Short Bros. . | Gull E ! 248 34 181 | 463 | 240 | 297
HandleyPage |H.P.. . . E | 29-8 40 | 1711| 509 , 1171 |! 373
R.A.E. Club. ; Hurricane . E !210 | 36 } 149 | 395 | 275 | 330
Parnall Pıxie I. E | 140 35 ı 173 | 348 | 271 | 381
Parnall . ..ı E| 146 35 | 172 | 353 | 269 |! 378
Vickess . . | Vienet . . ..2..1 DI! 216 36 | 185 | 437 | 254 | 309
Eng. Eiec. ' Wren . „| E 1247 48 196 | 491 | 12:5 | 384
1924 (Zweisitzer)
Bristol. . . | Brownie . . . . IE | 218! 21 207| 446 | 157 | 397
Cranwell. . | Cranwell D | 196 40 | 198 | 434 | 165 | 391
Beardmore . | Wee Bee. , E 209 | 24 | 213 | 446 | 159 | 395
Westland . | Wood Pigeon D; 181 27 | 200 | 408 | 160 | 432
Westland . | Wıdgeon E 156 26 298 | 480 |; 141 | 379
Air Nav. Co. | A.N.EC. II E | 206 29 | 175! 410 | 182 | 408
Short Bros. . | Satellite E | 217 34 | 262 | 513 | 134 | 35°3
Supermarine | Sparrow D | 231 31 | 146 | 408 | 199 | 393
A. V. Roe . | Avis. . D 192 24 | 2711| 487 | 144 | 369
Blackburn . | Biue Bird . D
Hawker . | Cygnet I . D | 165 32 | 128 | 325 | 205 | 470
Hawker . . | Cyenet II. D | 16°8 3.3 131 | 332 | 186 | 482
Vickess . . | Vagabond . D | 208 | 27 | 200! 435 | 175 | 390
Parnali . . | Pıxie Jll E | 183 38 | 165 | 386 | 190 | 42-4
Parnall . . | Pixie IA . . 1 D 1 238 3:5 154 | 427 | 178 | 395
Flugzeug zum Vergleich

Bristol. . . : Bristol

| Fighter F. 2B iD 133 | 1:85 | 122| 2735| 4541 | 2755

Arı Hand der Aufstellung der prozentualen Gewichtsverteilungen
der Flugzeuge des 1923er, des 1924er Bewerbes und eines Normalilug-
zeures zeigt er, daß der Gewichtsanteil eines Kleinflugzeuges (Leerge-
wicht ohne Motor) für Einsitzer mit 44%, für Zweisitzer mit 429 durch-
schnittlich gegenüber 32—33% des Normalilugzeuges Gmit demselben
Sicherheitsfaktor) zu hoch sei. Etwas besser sei die Lastenaufiahme
heim Einsitzer ınit 37%, beim Zweisitzer mıit 41%, gegenüber mur 25
bis 30% beim Normalflugzeug. Allerdings beruht letzteres hauptsäch-
lich auf der xeringeren Brennstoffmitnahrne beim Kleinflugzeug. Er geht
dann noch auf die Absatzmöglichkeit der Kleinflugzeuge ein, erwähnt,
daß eine Anfertieung eines guten Types in größerer Zahl bisher immes
noch am kaufunlustieen Publikum scheiterte, das erst auf eine ganz be-
deutende Nerabsetzungz der Anschaffunes- und Unterhaltungskosten
wartet.

Nr. 21 ‚VFLUGSPORT'" Seite 419

Flug-Rundschau.

Inland.
Deutscher Luftrat.
Bekanntmachung IV,

Die Veraustalier werden darauf aufwmerksum gemacht, dab die Einreichung
eines bloßen Antrages (ohne weitere Angaben) auf Genehmigung einer Flugveran-
staltung zwecklos ist.

Kin Genehmigungsantrag kann nur dann Bearbeitung finden, wenn die in
Bekanntmachung I} und III verlangten Unterlagen eingereicht werden.

Im übrigen interessieren nur Flug- Veranstaltungen den Luftrat, nicht aber
Tanz- und audere Veranstaltungen, sowie Festessen.

Auch Passagierflüge bedürfen keiner Genchinigung.

Berlin, den 6. Oktober 1924.

Anlage zum 3. Teil der Ausschreibung des Wettbewerbes um den Otto-Lilienthal-
Preis.

Nach Punkt 15 der Auısschreibung werden folgende Vorrichtungen zum Einbau
der DVL-Metzxeräte vorgeschrieben:

a) Zur Anbringung von Schreibgeräten ist im Rumpf des flugiertigen Flug-
zeuges ein Raum nach den Abmessungen der Abb. 1 frei zu lassen. An den dort
bezeichneten beiden Stellen ist je eine Oese von der in Abb. 2 angexebenen Gestalt
zur Aufhängung des Gerätes derart anzubringen, daß ein Zug von 5 kg mit mehr-
facher Sicherheit aufgenommen werden kanıt. Auf der Vorderseite dcs freien Raumes
sind die Schlauchtültenenden zweier Rohrleitungen a und’ b entsprechend den Maßen
der Abb. 1 zu legen.

b) Von den Stellen a und b der Abb. 1 aus sind die beiden Rohrleitungen ge-
schützt und sorgfältig durch das Rumpf- und Flügelinuere nach dem Endpunkt eines
Iragarms zu führen, dessen Lage durch die Abb. 3 bestimmt ist. Knicke und Ver-

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Abb.3 flogrichtung Frofirohr Flugct m 5 |
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ER Li Abb Ver zussbander Raum im Rumpf

Abb. +

engen sind unbedingt zu vermeiden. Etwaige Verbindungsstellen müssen gut
zuseänglich sein und sich den Konstruktionsteilen einfügen. Der Tragarın ist lösbar
und genügend starr mit dem Flügel zu befestigen. Seine Anbringung hat etwa in
Seite 420 .„FLUGSPORT"“ Nr. 21

der Mitte zwischen Flügelende und Luftschranbenkreis, bei Doppeldeckern am Ober-
Bügel, zu erfolgen.

c) Die Ausbildung des Tragarnıcndes, das als Träger von DVL-Meßgeräten
dient und die Schlauchtüllenenden der Rohrleitungen a und b trägt, hat nach den
Angaben der Abb. 4 zu erfolgen. Zum Anpassen der Muffe ist eine Lelire von der
DVL erhältlich.

Deutsch-russischer Luftverkehr. Der l.uftverkehr auf der Strecke Königsberg-
Moskau ist aus meteorologischen Gründen seit 31. Oktober bis zur Eröffnung des
Winterflugbetriebes eingestellt worden.

Winterflugpläne. Frankfurt- Nürnberg — München -Wien--
Budapest (s. Nr. 10, S. 191): Frankfurt ab 9.30, Fürth—Nürnberg an 11.15, ab
11.40, München an 1.00, ab 1.30, Wien an 4.30, Wien ab 9.45, München an 1.00, ab 1.30,
Fürth Nürnberg an 2.50, ab 3.15, Frankfurt an 5.00; Wien ab 9.00, Budapest an 11.00,
Budapest ab 8.30, Wien an 10.50. -- Reval-—Helsingfors (s. Nr. 10, S. 191):
Mo., Mi., Fr. Reval ab 2.30, Helsingfors an 3.15, Helsingfors ab 10.00, Reval an
[0.45, Di., Do.. Sb. Reval ab 1.00, Helsingfors an 1.45, Helsingfors ab 3.—, Reval an
3.45. -- Berlin: -Dresden (s. Nr. 16. S. 318): Berlin ab 2.30, Dresden an 3.50,

Dresden ab 8.15, Berlin an 9.35. -— Hamburg — Malmö: Hamburg ab 3.30,
Kopenhagen an 5.30, ab 5.45, Malınö an 6.00, Malmö ab 9.00 (So. 8.00), Kopenliagen
an 9.15, ab 9.30, Hamburg an 11.30. :-— Malmö -Kopenlhagen (s. Nr. 11,

S. 217): täglich Malmö ab 9.30, 2.30, 4.30, Kopenhagen an 9.40, 2.40, 4.40, Kopen-
hagen ab 10.30, 3.30, 5.30, Malınö an 10.40, 3.40, 5.40.-- Danzig — Warschau--
Lemberg (s. Nr. 10, S. 191): Danzig ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 2.00, Lem-
berzxz an 5.00, Leinberg ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 2.30, Danzig an 5.30. — War-
schau—Krakau (s. Nr. 10, S. 191): Warschau ab 9.30, Krakau an 12.00, Krakau
ab 2.00, Warschau an 4.30.

Flugzeugführer Jacob ist am 4. November mit einem Verkehrsflugzeug auf der
Strecke Marienburg—Danzig tödlich abgestürzt.

Flugzeugiührer Schroeder stürzte am 9. November bei dem auf der Lodien-
heide bei Münster veranstalteten Flugtag infolge Flügelbruchs aus etwa &0 m Höhe
tödlich ab. Udet ist nicht abgestürzt; die Zeitungsmeldungen sind falsch.

Schulz erhielt den Garbaty-Preis. Nachdem der Termin für die Austragung
des Garbaty-Preises (Mk. 1000.— für denjenigen, der mit einem Segelflugzeug den
Dauerflug schlägt) abgelaufen ist, hat das Preisgericht am 11. Noveinber 1924 dein
Lelirer Ferdinand Schulz für seinen Rekordflug von 8 Stunden, 42 Minuten und
9 Sckunden den Preis zugesprochen. — Die Hoffnung, daß der Rekord mehrmals
geschlagen würde, hat sich nicht verwirklicht, wohl dagegen diejenige, daß niclit
nur der deutsche Dauerflugrekord, sondern auch der ausländische infolge der
Preisausschreibung geschlagen wurde.

Oberbayerische Seen-Luitverkehrs-G. m. b. H. Unter diesem Namen wurde
un 20. 10. in Starnberg die Firma Tont Weiß, Motorfahrzeuge und Reparatur-
Werkstätte, ins Handelsregister eingetragen. Geschäftsführer sind die Herren Toni
Weiß als teehn. Leiter und Wilhelm Schütter als kaufm. Leiter.

Ausland.

Wasserflugzeugrekorde, 50. Oktober. Lt R. A. Oistie, U. S. N. flog in
Baltimore mit einem Curtiß C. R. 3-Wasserflugzeug (500 PS Curtiß) 100 km in
2| min. 4 sce. nnd 200 km in 41 min. 50 sec. mit einer Durchschnittsgeschw. von
285,7 und 286,5 km/Std. Die früheren Zeiten waren 210 und 274 kuyStd., gellogen
von Capt. Biard (Engl.) in Neapel 1922 auf einem Supermarine Sea Lion (450 PS
Napier-Motor) und Lt. D. Rittenliouse. U. S. N. in Cowes 1923 auf einem Gurtih
C.R.3 (450 PS Gurtiß-Motor).

25. Oktober. Bertrandis (Amerika) flog auf Wasserfligzeug Loening 500 kın
mit einer Durchschnittsgeschw. von 160,9 km/Std. Er überbot damit Burri auf
CGA.M. Ss. (123, 946 kın/StU).

25. Oktober. Cuddihy (Amerika) stellte init vittem Wäasserflugzceug einen Ge-
schwindigkeitsrckord mit 308,571 kmy’ Std. auf und üherbaot damit den Ital. Passaleva
auf Flugbool Savoia 310 PS 286155 kun! Std).

Nr. 21 „FLUGSPORT“ ‘Seite 421

25. Oktober. 1.1. Hardisson (Amerika) stellte ınit einem Wasserflugzeug mit
2000 kg Belastung einen Dauerrekord mit J St. 45 min. auf und überbot den v. Hol-
land (Amerika) auf Flugboot F. 5 L. mit 51 min. aufgestellten Rekord.

Russischer Flugzeug- und Motorenbau. Einc englische Zeitschrift bezeichnet die
Mitarbeit deutscher Ingenieure in der russischen Flugzeugindustrie als eine natür-
liche Folge der iin Friedensvertrag verkörperten Furcht Frankreichs vor Deutsch-
land. Verschiedene Firmen sollen den Junkerswerken unterstellt sein. Augenblicklich
wird ein freitragender Metalleindecker mit 400 PS Bristol-Jupiter-Motoren erprobt.
Außerdem gibt es 6 Firmen, von denen eine pro Woche 4 De Havillund-Flugzceuge
baut und andere 200 PS Hispano-Suiza-Motore, 240 PS Renault-Moiore und 100 PS
Le Rlıone-Motore.

Wasserversorgung durch Flugzeuge. Die spanische Garnison Bularrax in
Marokko wird durch Herabwerfen von in Leinwand gewickeltem Eis mit Wasser
VETSOörgt.

Internationale Luitiahrtkonierenz. Vom 2. bis 4. Dezember findet in Kopen-
hagen eine Konferenz statt, zu der die Vertreter der Regierungen und der Luftfahrt-
gesellschaften von Deutschland, England, Frankreich, Belgien und der skandinavi-
schen Reiche eingeladen sind.

Der neue Plan Amundsens, einen Nordpolflug im nächsten Sommer zu unter-
nehmen, gewinnt immer mehr Aussicht auf Verwirklichung. Nach einem Telegramm
ans Christiania hat die Norwegische Luflfahrtgesellschaft auf ihrer letzten Sitzung
die Unterstützung des Planes beschlossen. Außerdem sind aus Amcrika bereits
s5000 Dollars zur Verfügung gestellt worden. Die Flieger wollen diesmal ihr Ma-
terial bei den deutschen Dornier-Werken bestellen.

Luftwege London-Brüssel, London-Anısterdam. Die britische, französische,
belgische und niederländische Regierungen haben sich auf Einhaltung folgender Luft-
wege im Kanalverkelhr verständigt: An der Küste zwischen Calais, Ostende und
Nieuwe Sinis (Leuchtturm an der Mündung der Schelde, 51° 24° N, 3°30° O) ist an
der Küste an der jeweiligen Wasserlinie entlang zu fliegen. — A. London-Brüssel,
südliche Strecke: zwischen Croydon und Oxted kein amtlicher Weg, zwischen
Oxted und Folkestone die Haupteisenbahnlinie über Edenbridge, Tonbridge und
Ashford, zwischen Folkestone und Calais kein amtlicher Weg, und zwischen Calais
und Brüssel (Haren) die Haupteisenbahnlinie über St. Omer, Hazebrock und Ar-
ınentires nach Lille, Hauptstraße von Lille über Tournai, Atlı und Hal. Die fran-
zösisch-belgische Grenze muß auf der Südstrecke zwischen Armentieres und Bai-
sieux überschritten werden. — B. London-Brüsscl (Nordstrecke) über Ostende:
zwischen Croydon und Calais wie zu A., zwischen Calais und ÖOstende die Wasser-
linie, jeweiliger Wasserstand, zwischen Ostende und Brüssel die Haupteisenbahn-
linie über Brügge, Acltre, Gent, Erpe und Denderleeuw. — C. London-Amsterdam:
Zwischen Croydon und Calais wie zu A. zwischen Calais und Nicuwe Sluis
(Leuchtturm) die Wasserlinic, jeweiliger Wasserstand und von Nieuwe Sluis nach
Amsterdam der alte Weg.

Der Pariser Salon (Exposition Internationale de Locomotion Aßrienne) findet
vom 5. bis 21. Dez. 1924 statt.

Vereinsnachrichten.

Die Interessengemeinschait für Segelilug Dessau hielt am 25. 10. ihre Jalres-
hauptversarmunlaung. Der 1. Vorsitzende brachte den Tätigkeitsbericht des verflos-
senen Jahres. Das inı November 1923 begonnene Segelflugzeug „Anhalt“, ein frei-
tragender Doppeldecker, wurde zum Rhönwettbewerb fertiggestellt, konnte jedoch
des ungünstigen Wetters, sowie des Ablaufs der Urlaubszeit des Piloten wegen
auf der Rhön nicht besonders in Aktion treten. Bedaucert wurde, daß die Anhalt,
obwohl sie beim Bau in Dessau durch Ing. Kromer, sowie von der Techn. Konı-
mission auf der Wasserkuppe als einwandfrei abgenommen wurde, in keinem Be-
richt Aufnahme fand. Fs ist beabsichtigt, das Flugzeug zum nächsten Rhönwett-
bewerb erneut an den Start zu bringen. Die Jugendgruppe der J. G. f. S. hat z, Zt.
einen Hängegleiter im Ban, mii dein in der Nähe Dessaus Versuchsflüge unternommen
werden sollen. Im Laufe des verflossenen Jahres wurden von der }J. G. f.S. mm
Dessan 4 l.ichtbildervorträge über Segel- umd Modellflug veranstaltet, die sämt-
Scite 422 ‚FLUGÜSPORT®“ Nr. 21

ich gut besucht waren, auch im kommenden Winter sind wiederum derarliee Vor-
träge geplant. Von der Modellabteiluug ist zu berichten, daß der im Winter ab-
gchaltene Modellbaulehrkursus schr wut besucht war (57 Teilnelimer). Der am
t. Novciınber dieses Jahres stattfindende Jiesiährige Kursus weist bereits wieder die
stattliche Zahl von 32 Teilnehmern am. In J.auie des vergangenen Sommers wurden
3 Modellwetibewerbe veranstaltet, darunter ein solcher anläßlich des Bitterfelder
l.uftfahrertages in Bitterfeld, wobei übrigens em vom Mitglied Hentschel angefer-
tigtes Scecelflugmodell von 2,30 m Spannweite aus dem Rallon Bilterfeld 6 gestartet
venrde, ımd wunderbar kurvte. Ein niaies Modell mit gleicher Spannweite ist
bereits von den Mitgliedern Häuscler und Thieme fertiggestellt und soll auf gleiche
Art ausgeprobt werden. — Die eneeerzulı beträgt in der Segelflugabteilung 23,
in der Modellabtejlunmg 38. Die Beteiligung der Mitglieder war zu allen Veranstal-
tungen eine schr rege. Als Vereinsorgan wurde wiederum der Flugsport gewählt. -
Die Vereinsanschrifi lantet: Interessengemeinschaft für Scegelflng Dessau, z. Hd.
Herrn Polter, Oranienstr. 23.

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Nr. 22 29. November 1924 XVl. Jahrg.

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Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den
. Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissteilung
Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten‘‘ versehen.
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Facharbeiter.

Bauen ist nichts — Fliegen ist alles. So war es einst Heute ist
esi 7 ]i Ö in F welches gebaut wer-
den muß. Und hierzu, entsprechend der hochentwickelten Technik,
gut geschulte Facharbeiter. Ohne gute Facharbeiter ist keine Ouali-
tätsarbeit möglich. Der Mangel an guten Facharbeitern macht sich
immer melır bemerkbar. In den Werften wurden nur frontdienstun-
taugliche und ältere Arbeiter beschäftigt. Letztere sind inzwischen
noch älter geworden. Für eine Erhaltung des Stammes kommen sie
kaum noch in Frage. Wenn auch einzelne Firmen sich einen kleinen
Stamm von Arbeitern erhalten und nachgezüchtet haben, so wird der
Bedarf für die Zukunft, wenn das Verkehrsflugzeug in einem dem
Bedarf entsprechenden Maße mit Rücksicht auf die ausländische Kon-
kurrenz lebensfähig bleiben soll, nicht ausreichen. :Wenn das Flug-
zeug ohne Panne von Berlin nach Moskau oder sonst wohin. in der
Verkehrsperiode durchgehalten hat, dann ist es ein Verdienst des Pi-
loten; denn ohne diesen geht es ja nicht. Es würde aber auch:nicht
zehen, wenn der Motormonteur nicht mit größter Gewissenhaftigkeit
seine Pflicht erfüllt und den Motor, bevor er ihn vom Start gelassen,
gewissenhaft untersucht und, wie man in der Fliegersprache sagt, gic-
streichelt hätte. Dasselbe gilt von dem Flugzeurmonteur. Fachmän-
nische Gewissenhaftigkeit in der Wartung der Maschine ist der Er-
folge!

Leider ist die fielegenheit zur Ausbildung als Motoren- und Flug-
zeuemonteur noch immer sehr gering. Die Gelegenheit für praktische
Betätigung beschränkt sich auf einzelne Firmen, die man aı den Fin-
eern abzählen kann, und auf den Segelflugzeugbau. Weitere Möglich-
keiten zu schaffen, ist schr schwer. Und doch ist es möglich. Man
sollte versuchen, genau so wie man sich sportlich betätigt und sport-

Scite 424 „FLUGSPORT" Nr. 22

liche Leistungen gewertet und anerkannt werden, auch fachliche Lei-
stungen in der Praxis, wie die eines in allen Lagen sich selbst zu-
rechtfindenden Motorenmonteurs, Flugzeugsmonteurs, Spezial-Holz-
oder Metallarbeiters, Schweißers umd anderer zu werten. Genau so
wie der junge Segelflieger seine Befähigung für die Leistung A, B und
CU nachzuweisen bestrebt ist, so wird der Motoren- und Flugzeug-
Monteur und der Spezialarbeiter auf irgend einem Gebiete des Flug-
zeugbaues stolz sein und ein Ziel darin sehen, die Leistunzen der
Klasse C usw. erreichen zu können. -- Das Menschenmiaterial ist vor-
handen. Täxlich wird ınan gefraxrt, wo kann ich mich als Motorrad-
und Flugzeuginonteur oder als Arbeiter im Flurzeuebau ausbilden. —

Vom Magnus-Effekt und Flettners Walzensegel.

Die dentsche Luftforschung hält die Welt fortzesetzt in Atem.
Erst Segelflug, dann L. Z. 126 und Ireute spricht man nur von Flettner.
Wieder einmal horcht die Welt staunend auf. Flettrner verwendet,
wie schon jedes Kind weiß, bei seinen Schiff „Buckan" zwei umlau-
fenıde Zylinder, welche durch einen kleinen Motor angetrieben werden.
Bei solchen umlaufenden, von einem Luftstrom xetroffenen Walzen
ergeben sich ıınn auffallend große Querkräfte, die man mit Maenus-
effekt bezeichnet. Diese eigentümliche Erscheinung wurde zuerst von
einem Dentschen Magnus 1853 bei Untersuchungen über die Abwei-
chung von Geschossen von ihrer Bahn bei Seitenwinden entdeckt.
Magnus stellte im Laboratorium bei einem rotierenden. von einem
Ventilator angeblasenen Zylinder (Abb. 1) fest, daß die zu beiden Sei-
ten aufgestellten kleinen Fähnchen sich nicht parallel zum Luftstrom
einstellten, und zwar wurde bei Drehung der Walze im Sinne des
Uhrzeigers das Fähnchen a nach dem Zylinder zu und das Fähnchen b
vom Zylinder abwedrückt. Hieraus wurde wefoleert, daß bei a ein
Unterdruck und bei b ein Ueberdruck vorhanden sein müsse. Abb. 2
zeigt den vermutlichen Strömungsverlauf. Die Walze R, der sore-
nannte Rotor, schleppt Luftteilchen im Drehsinn des Rotors mit. Bei b
wirkt die vom Rotor mitgeschleppte Luftgrenzschicht G auf den Luft-
strom L und verringert dessen Geschwindirkeit, wodurch bei b ein
Ueberdruck entsteht. Entgegengesetzt beia wirkt die vom Rotor mit-
geschleppte Grenzschicht auf den Luftstrom beschleunisend und be-
wirkt eiien Unterdruck. Der bei b entstehende Ucberdruck und bei a
Unterdruck ergibt die Querkraft A. Es ist num gleich, ob die Rotoren
senkrecht wie beim Flettner-Schiff oder warrecht, wie man solche
Kräfte zum Fliegen gebrauchen würde, liegen. Das Verhalten von
umlaufenden Walzen seikrecht zu Parallelströmungen ist einwehend
in der aerodymansischen Versuchsanstalt in Göttingen versucht wor-
den, die hierbei gernessenen Seitenkräfte betruxen bis zu einem aclt-
fachen gegenüber dem bei Vogel- oder Flugzeusflürehn erreichten Aui-
tiiebe.

Man hat auch bereits Walzenpropeller nach diesem Prinzip v:r-
sucht. Ein Modellpropeller dieser Art mit zylindrischen. relativ zur
Nabe sich drehenden Plüseln ergab eleichfalls die erhoffte hohe Wir-
kung.

Wlche Einwirkımg das Walzensezgel nach dem Maenuseff. auf den
ugzeugbau haben wird, ist noch nicht abzuschen. Wir glauben je-

„FLUGSPORT‘ Seite 425

zZ.
m)

ID
SS

Abb. 2

Abb. 3

doch mit Bestimumtheit anzunehmen, daß in den nächsten Wochen uns
Entwürfe. Flugzeuge mit Walzenflügeln statt der Propellerblätter,
Walzen usw. auf den Redaktionstisch flattern werden.

Russischer Segelflug-Wettbewerb in der Krim.
7.—25. Septeniber 1924.

Der zweite Serclflug-Wettbewerb der Sowjet-Union verlief mit
eroßem Erfolg. 578 ausgeführte Flüge, mehrstündige Dauerflüge, eine
Menge neuer Konstruktionen, stellten den vorjährigen ersten Wettbe-
werb, wo nur 9 Flugzeuge teilgenommen, und die größte Flugdauer
| Std. 2 Min. nicht überschritten hat, weit in den Schatten.

In diesem Jahr, wie im vorigen, wurde die Veranstaltung, von der
.0.D. W. F.“ geleitet, in der Nähe von Feodossia (Krim), gehalten.
Der Rücken Usun-Syrt, etwa 150 m Höhe über dem Tal, mit steilen
südlichen und flachen nördlichen Abhängen, erwies sich für Gleit- wıd
Sevelflüge selır günstig. .

48 Serelflurzeure verschiedener Art waren angekommen: 25 aus
Moskau und Umgerend, II von der Ukraine, 2 aus Leningrad, 2 aus
Georgien usw., die meisten von Jugend- und Arbeitervereinen, mit be-
sonderer Teilnaline der Studenten technischer Hochschulen und der
Luftflotten-Akademie Konstruiert. U. a. entstammten zwei Maschinen
einem weiblichen Konstrukteur aus Charkoff.

Schon in den ersten Taxen wurde von Arzenloffauf „IKkarus”-
Findecker eiwener Konstruktion, ein neuer russischer Rekord von
| Std. 17 Min. aufgestellt. Bald überbot ilın Jungmeisterauf „M 05
kwitsch"-Findecker mit einem: Flug von I Std. 29 Min. Den 22.
Seite 426 ‚FLUGSPORT“ Nr. 22

September entspann sich ein eifriges Ringen um den Dauerflug-Preis.
Jakowtschuk auf dem „Kpir”-Eindecker (Studenten-Verein des Poly-
techwikmms von Kieff) blieb 4 Std. 15 Min. und Sernow auf „Ar-
tunonofi”-Eindecker 4 Sdt. 29 Min. in der Luft. Zwei. inanchnuul
auch drei Segelfiugzenge schwebien gleichzeitie in 200: -300 ın Höhe
über den Häupten der Zuschauer. „Russische Rhön... ."

Die Leistung von Semow wurde amı nächsten Taxe wiederum von
Jungineister auf „Moskwitsch” nit einem 5 Std. 15 Min. langen Flure
überboten. Die größte erreichte Höhe wurde mit 312 m über dem
Gipfel festgestellt.

Der erfolgreiche „Moskwitsch“

(„Der Moskauer“) ist cin Hochdecker, 13,5 ın Spannweite. 20 m? Traz-
Häche, 9) kg Leergewicht, 8 kg Flächenbelastung. Der Flürel ist von
unten mit einem Paar kurzer Spannscile abzefanzen, Sämtliche Steu-
crflächen reichlich bemessen und ausgeglichen. Wendigkeit ausseror-
dentlich gut. Flieger Sergeieff ınachte nit „Moskwitsch" schon beim
ersten Fluge schöne Steilkurven.

Der .  .„Kpir
-Findecker, von den Kieff-Studenten erbaut, besitzt einen dicken Flü-
gel, von V-Stielen verstrebt, 12,6 m Spannweite und etwa 10,5 ku
Flächenbelastung. Dieses Flugzeug brachte im Wettbewerb die größte
Totalflugdauer, 7 Std. 49 Miu. zusammen.

Der „Artoınonofi“

-Eindecker, konstruiert von Studenten der Technischen Verkehrs-
schule, Moskau, nach dem Eutwurf von Artomonoff, Student der Luft-
flotten-Akademie, besitzt freitragende trapezförmige Flügel von 13 m
Spannweite, 80 kg Leergewicht, 7,5—8 kx Flächenbelastung.

Längere Flüge wurden noch votı 6 Fliegern auf Segelflugzeugen
‚Boomerang‘, ‚Sınoljenctz‘, ‚Roter Flieger‘, ‚Mars‘, ‚Sap‘, ‚Jakowleff,
‚Eine Nacht‘ u. a. m., außer den erwälınten, ausreführt. Eine Reihe
anderer Maschinen wurden zum Schulen neuer Gleitflieger ausgc-
nutzt, wobei 4 neue Führer aus nie geilogenen Personen ausgebildet,
und 23 Motorflugzeugführer ihr Gleitflieger-Zeugnis erworben haben.
Das höhere Segelflieger-Zeugnis wurde von 9 Führern erworben.

Aus den 48 erschienenen Flugzeugen machten Flüge — 38. Das be-
deutet einen ungewölinlich hohen Prozentsatz — 77%. Die Gesanıt-
flugdauer machte 27 Std. 20 Min. aus, bei 578 Flügen. (In der Rhön
1924, infolge dauernden Regen, nur 110 Flüge.)

Beinerkenswert wares Erfolge junger Konstrukteure aus der
Provinz, die oft im Leben kein Serelflugzeug wesehen haben. Am
meisten wurde Erzielung einer einfachen, billigen und reparaturfä-
higen Konstruktion für das Fliegerlernen angestrebt.

Die schön verlaufene Veraustaltung wurde leider durch zwei töd-
liche Abstürze der tüchtigen Flieger Klementjefi und Rudsit getrübt.

Von den technischen Netlieiten war der schwanzlose Eindecker

„Parabel“
von Tscheranowsky (siche Abb.) beinerkenswert. Es ist, im wahren
Sinne, ein „fliegender Flügel“, von dickem Profil und parabolische:
Form. Spannweite 10 m, Tragfläche 20 ım?, Leergewicht 58 kg, Flä-
chenbelastung 68 kg. Vie merkwürdige Maschine, mit Kudrin am
Steuer, flog, zum Erstaunen der Zuschauer, ruhig und stabil, und er-
wies einen flachen Gleitwinkel. 10 Flüge wurden mit der „Parabel“

LI}

Nr. 22 „FLUGSPORT"“ Scite 427

Russischer Segelflug-Wettbewerb.
„Moskwitsch“, Spw. 15,5 m, Flügelinh. 20 ın?, Gew. 90 kg. Flieger Jungmeister.

Russischer Sezxelflug-Wettbewerb.
Oben „Kpir“", darunter „Artomanoff“ während des Dauerfluges am 22. Sept. 1924.
Serle 428 .FLUGSPOR'T“ Nr. 22

FE

Russischer Segelflug-Wettbewerb.
„Parabel“ im Fluge; rechts der Konstrukteur Tscheranowsky, links der
Flieger Kudrin.

zlatt ausgeführt, wobei die Dauer I Min. 20 Sck. und die Länge 570 m
erreichte.
Die Veranstaltung wurde auf einem Film aufgenommen.

W. Wischnew.
Akademische Segelfliegergruppe

der Technischen Hochschule Graz.
(A. S. G.) von cand. ine. Konrad Pernthaler.

Die akademische Fliegergruppe der Technischen Hochschule Graz
hatte sich nach Ablauf der ersten österr. Scwelflugwoche ein Baupro-
gramm vorgelegt, dessen Ausführung das Acusserste an Können ımd
Wollen seiner Mitglieder erforderte. Es sind dies zwei freitragende
Eindecker und 2 Schulmaschinen. Weiter hatten wir beschlossen eine
Scgelilugzeugausstellung, während der Grazer Herbstmesse zu veran-
stalten, um dadurch das nötige Kapital für den Flugbetrieb auf der ziem-
lich entlegenen Teichalpe, herbeizuschaffen. Urn die Ausstelluns recht-
zeitig beschicken zu können, mußten wir die letzten 5 Taxe und Nächte
olme jedwede Ruhe durcharbeiten. Ein zahlreicher Besuch der Aus-
stellung, unter anderein der Bundespräsident von Oesterreich Dr. Hai-
nisch und:der Landeshauptmann von Steiermark Dr. Rintcelen, war
unser wohlverdienter Lohn. Mit dem 8. September war die Ausstelhinge
beendet.und bis zum 19. September mußten wir zum Transport auf die
Veichalpe bereit sein. Während dieser Zeit wurde noch ein Transport-
wagen iumd die beiden Schulmaschinen fast fertiggestellt. Bereit-
willigerweise liatte ums die Kraftfahrertruppe des Bundesheeres durch
Beistellung von Autos den Transport der Klugzeure samt Zubehör
bis zum I’uß der Teichalpe möglich wemacht. Sodann erfolgte der
Auftransport. Zum zweiten Male zeigte es sich, mit welcher Begeiste-
rung unsere steirischen Segeltlieger an die Arbeit wingen. Vor uns ein

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 429

iurchtbar steiler mit Geröll bedeckter Wer, der einen Föhenunter-
schied von 500 m zu überwinden hatte. Vier volle Tare äußerster
Anstrengungen kostete es, bis wir endlich unsere vier Flugzeuge, die
Zelte und Werkstatteifrichtung an unseren Bestimmungsort gebracht
hatten. Unterkunft und Verpflegung war, wie bei den Anfängern in der
Rhön, äußerst primitiv, doch konnte dies unserer Begeisterung keinen
Abbruch tun. Fast eine ganze Woche mußten wir für die Wiederrtt-
machwig der Transportschäden opfern. Am Sonntag, den 28. Septen-
ber gelangen die ersten größeren Flüge auf dem Schuleindecker Maul-
wurf II. Leider ist das Terrain voller Löcher und Zäune und war es
nicht wunder zu nehmen, daß noch an dem selben Tax eine Kraxe re-
macht wurde, die jedoch für den Führer gut ablisf. Sofort zines an die
Reparatur, die drei Tage in Anspruch nahın. Obwohl am 1. Ok-
tober dichter Nebel über dem Teichalpenhochkessel jaxte, versuchte
ich, während es für kurze Zeit aufriß, einen Start auf Maulwurf II. Die
Maschine hob sich gut ab, gewann dann sehr an Höhe. wurde jedoch
plötzlich durch eine Fallböe hinmmtergerissen, konnte sich aber noch
fangen, flog gegen einen Wald, beschrich eine zu scharfe Linkskurve und
nicht Wunder zu nehmen, daß noch an demselben Taxe eine Kraxe xe-
schmierte über den Flügel ab. Ende Kleinholz und viel Arbeit. Nach-
tem die Schulmaschinen wieder in Ordnung gebracht waren, herrschte
wieder rerer Schulbetrieb. Als wir uns einiwe Kenntnisse im Fliegen
angeeignet halten (wir waren alle keine Feldpiloten), wurde der erste
Probeflug mit dem freitragenden Eindscker „Vandale"“ von mir aus-
seführt, der unseren Erwartungen entsprach. Gleich darauf folgte ein
zweiter Start. Nach 3—4 ıı Rollen, hob sich die Maschine wunderbar
ab und überhöhte gleich den Startplatz, um dann einen schr schönen
Segelflug gegen den Teichalpenhochkessel auszuführen und landete

Seeelfluezene „Vandale” der Akad. Fliewerer. Graz.
Oben: Mit Konrad Perntlialer am Steuer,
Scite 430 „FLUGSPORT"“ Nr. 22

xlatt zwischen Niederwald. Die Erwartungen, die wir in unsere Ein-

decker gesteckt hatten, haben sich vollauf erfüllt, nicht minder zeigen

die beiden Schulmaschinen, daß sie ihrem Zweck entsprechen. Die

Flugversuche werden während des Winters fortgesetzt werden.
Abmessungen der Flugzeuge sind folgende:

„Sturmvogel“
(Berechnung, Konstruktion und Bauausführung von Geometer Flödl
und Ing. Spies.) Freitragender Eindecker von 15 m Spannweite und ca.
17 m? Flächenarcal. Die Tragfläche ist dreiteilig, einhohnig, das Mit-
telstück ist gegen den Rumpf leicht abgedreht; Flügeldicke und -tiefe
nehmen nach den Enden hin ab, Flügeltiefe beträgt im Mittel 1,1 m;
Der Vorderteil des einholmigen Flügels ist als torsionsfeste Röhre aus-
gebildet. Profil Göttingen 482; der spindelförmige IKunıpf ist ganz
mit Sperrholz beplankt und besitzt eine mit 2 Gummipuffern abgefe-
derte Kufe. Das Flugzeug hat normale Knüppelsteuerung. Höhen-
steuer (3,0X0,70 m) und Seitensteuer (1,10%X0,65) sind beide unge-
dämpft, teilweise ausgeglichen, ersteres wird mittels Stoßzanıce, letz-
teres mit Seilzug betätigt. Verwindungsklappeu (3,40X0,30) werden mit-
tels Seilzug betätigt. Bei einer Länge über alles von 5,5 m beträgt -das
Gewicht 110 kg.
„Vandale“

(Berechnung, Konstruktion und Bauausführung von cand. ing. Fritz
und Konrad Pernthaler.) Freitragender Eindecker von 15,5 m Spann-
weite 17 m? Flächeninhalt, T : Spw = 1:14 Profil Göttingen 441 etwas
abgeändert. Der Flügel ist dreiteilig eirholmig mit torsionsfester Sperr-
holznase; er liegt unmittelbar aım Rumpf auf. Der Rumpf hat vortc
5 eckigen und rückwärts 4 eckigen Querschnitt und läuft in eine hori-
zontale Schneide aus. Fahrgestell besteht aus 3 Rollbällen. Steuerung
normal. Seiten- und Höhensteuer sind ungedämpft und ctwas aus-
geglichen, ersteres wird mit Seilzug, letzteres mit Stoßstange betätigt.
Größenverhältnisse 3,0X0,73 und 1,10 0,67. Die Verwindungsklappe
mit den Maßen 3,40X0,30—0,40 wird mittels Stoßzange und Seilzu:x
betätigt. Länge üer alles 5,6 m, Leergewicht 120 kg. Der Einbau
eines Leichtmotors ist vorgesehen. Auf leichtes und schnelles Mon-
tieren und Demontieren ist bei beiden Apparaten besonders Rücksicht
\ nommen worden. Später beteiligten sich als Mithilfe noch fünf Mit-
glieder der A. S. G.: Kronschachner, H. Neugebauer, und Pöllitsch,
Schöpflin, Huihammer.

kA „Kautz“
(Berechnung. Konstruktion Ing. Zoffmann, Bauausführung Ing. Zoff-
kann, »Schönninger, Kogler, Harring, Oswald). Schuldoppeldecker von

Segelflugzeug „Sturmvogel" (Ing. Spies), Akad. Fliegerer. Graz.

Nr. 22 „FLUGSPORT"“ Seite 431

Schulflugzeug „Maulwurf“ Jer Akal. Fliegergr. Graz.
Rechts oben: F. Pernthaler auf „Maulwurf“.

nur 6 mı Spannweite und 4 m Länge. Die flachprofilierten, nn
sen Flügel haben eine Fläche von 14 m? und sind ae. ae
mit Sperrholz beplankt. Der Sperrholzrumpf mit rechtec BE uer
schnitt ist vorne halbzylindrisch abgerundet und läuft nis war "
eine horizontale Schneide aus. Der ‚Rumpi trägt eine a EC men
Kufe. Höhen- und Seitensteuer mit Dämpfungsilosse, een Se ae
ausgeglichen. Verwindungsklappen am Oberdeck; Steuerung Is
vormal Maulwurf 1.
(Konstruktion, Berechnung und Bauausführung von allen, Mitelelern
der A. S. G.) ist ein leicht verspannter Hochdecker mit een ” =
rumpf. Bei einer Spannweite von 10 m hat der acer a A
Flügel zweiteilig, zweiholmig mit kurzer Sperrholznase. Sr 2 ner
426. Höhen- und Seitensteuer sind gedämpft. Steuerung ist normal.

Akademische Fliegergruppe Gruz. sm
Von links nach rechts: Oswald, Kronschachner, Flödl, Kogler, Schöpflin,
F. Pernthaler. K. Pernthaler, Spies, Zoffmann, Haring, Huilammer, Kemppny.
Seite 432 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Für schnelle Auswechselbarkeit der einzelnen Teile, besonders des
Gitterrumpfes, ist wegen der großen Bruchgefahr beim Schulen weit-

sehendst gesorgt.

Betrachtungen über den Flugzeugbau.‘)

Von Direktor Dr.-Ing. ©. Mader ‚ Dessau.
Vorgetragen in der 63. Hauptversammlung des Vereines deutscher Ingenie
Hannover 1924,
Nach Darlegung der im Flugzeugbau maßgebenden Faktoren wird gezeigt
man die besondern Aufgaben des Flugzeugbaues gelöst hat.
in technischer Hinsicht mit anderen Verkehrsmitteln verglic
in die Zukunft gegeben.
Wir bringen diesen interessanten Vortra
Leser,welche die Entwicklung des Flu
haben.

re,

‚wie
Es wird das Flugzeux
hen und ein Ausblick

& mit Rücksicht auf unsere Jüngeren
gwesens in den letzen Vaßen nicht verfolgt
Die Redaktion.

Das Flugzeus

für Kampf.

Das Flugzeug
für Verkehr.

Wenn wir hoch in der Luft der Techuik jüngstes Kind, das Flug-
zeug, Seine Kreise ziehen sehen, so fühlt wohl jeder noch etwas
von der alten Ikarusselmsucht in sich erwachen. Fin Zauber der
Komantik umwob die Kriegstaten unserer Flieger, staunend folgt
heute unser Blick dem Flugzeug, das friedlichen Verkehrszwecken
dient. Doch die Technik kennt keine Romantik. Der Ingenieur ımıB
rechnen, Schritt für Schritt im Kampfe mit unerbittlichen Zahlen um
den Erfolg ringen, und wenn anch die Entwicklung des Flugzeugs so
schnell vor sich gegangen ist, daß wir alle sie mit erleben konnten so
war doch auch hier harte Arbeit nötig, harte Arbeit in Prüfen und
Wägen, in Erproben und Wagen, um gegenüber der Vielgestalt von

* . x - _
) Mit Genehmigung d. Verfassers u. des Verein Deutscher Ingenieure,

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 433

Anforderungen und Einflüssen das Flugzeug zu dem zu ınaclhen, was
es heute ist und in immer liöherem Maße werden wird: ein nützliches
Werkzeug in des Meuschen Dienst.

Jedes technische Werk ist ein Kompromiß, s. Abb. I. Vier
Hauptfaktoren bedingen in unserem Falle vereint die Ausgleichlösung,
die das Flugzeug verkörpert: Zum ersteu das Element, in dem es
sich bewegen soll, die Luft, zum andern sein Aufbau, ganz allgemein,
vom Gefügcaufbau der Baustoffe über das Konstruktionselement bis
zum (iesamtaufbau des Flugzeugs, drittens seine Kraftquelle, die Ma-
schinenanlage, und endlich der, dem es dienen soll, der Mensch. Die
Lehre von der Strömung der Luft, die Aerodynamik, worin uns vor
allem die Wissenschaft und an erster Stelle die deutsche Wissen-
schaft die Wege gewiesen hat, bedingt die Form des Flugzeugs. Den
auftretenden Kräften muß der Aufbau des Flugzeugs Rechnung tra-
ven. Wir haben den Baustoff zu wählen, ihn entsprechend zu formen
und dabei den Forderungen des Leichtbaues zu entsprechen. Danıı
ınüssen wir dem Flugzeug Leben geben. Erst die Entwicklung der
Motorentechnik, des Leichtmotors, hat dern Menschen ermöglicht,
sich dem Vogel gleich in die Lüfte zu erheben. Der Mensch selbst
aber, seine Physis und Psyche verlangt im Flugzeugbau eine ganz
besondere Berücksichtigung. Diese Aufforderung tritt in dem Maße
in keinem anderen Gebiete des Maschinenbaues in Erscheinung und
ist infolgedessen uns Ingermieuren im allgerneinen fremd. Eine Ver-
bindung der Physiologie und Psychologie mit dem Maschinenbau
könnte das Höchste in der Entwicklung des Flugzeuges erreichen.

Im Hinblick auf alle diese Faktoren haben wir Ingenieure ein
veeienetes Kompromiß zu finden. Wir haben aber auch noch Rück-
sicht zu nehmen auf die Wirtschaftlichkeit des Flugzeuges und ferner,
worunter wir gerade in der letzten Zeit noch leiden, auf Gesetze, die
uns fremde Völker durch den Friedensvertrag oder unsere eigene Re-
vierung auferlegt haben. Auch da sollte man nicht zu rasch vor-
gehen; denn wenn alles in der Entwicklung ist, kann man durch Ge-
setze und Normen zusammenfassen, man kann aber auch fesseln und
die Entwicklung hemmen.

Wohin wird die Entwicklung nun gehen? Die untere Grenze ist
durch den Merıschen gegeben, nach oben hin zibt es keine Grenze.
Kennzeichnend für die Phase der Entwicklung, in der wir augenblick-
lich stelien, ist der Wettkampf zwischen Holz- und Metallbauart. Die
kleinen Flugzeuge werden vielleicht dem Holz verbleiben, dagegen
wird für größere Ausführungen dem Metallbau die Zukunft gehören.
Hier geben die neuen, ganz leichten Metalle der Entwicklung unge-
alınte Mögliclikeiten.

Das Bodenfahrzeug begann seine Entwicklung durch das Rad,
das Flugzeug begann sie mit dem Flügel, dessen Vorbild uns die Natur
zeigte. Heute besteht ein Flugzeug schon aus gewissen Normalteilen:
den Auftrieb erzceugender Flügeln (Traxwerk), den zur Führung in
der Luft dienenden Steuerorganen (Leitwerk), der Maschinenanlage
(Triebwerk) und dem Fahr- und Landegestell (Fahrwerk). Hierzu
kommt in den meisten Fälleı noch der Rumpf, der zur Unterbringung
der Nutzlast und zugleich als Hebelarm für das Leitwerk dient.

Bein Ban eines Flugzeuxres müssen wir uns vor allem über die
Leistungsbilanz Rechenschaft geben. Hierzu müssen die Einflüsse
Seite 434 „FLUGSPORT“ Nr. 22

der einzelnen Teile studiert werden. Setzen wir das Modell eines
Flugzeuges im Windkanal einem künstlichen Wind aus, Abb. 2, so fin-
den wir, daß bei einem vewissen Widerstand, den die Strömung her-
vorruft, der Flügel einen Auftrieb
Mensch erzeugt, der ein Vielfaches des Wi-
Seele und Körper \orstandes beträzt. Dieser Anftrich
ändert sich, je nachdem wir den
Araftguele Anstellwinkel des Flügels ändern.
Brennstoff und Die sogenannte Polare, Abb. 2
oror . . >,
rechts, ist im Flugzeugbau die
Grundlage für alle unsere Berech-
nungen. Sie zeigt in einem natür-
lichen Verhältnis als Ordinate die
Auftriebskraft. als Abszisse den
Widerstand, alles in sorenannten
dimensionslosen Beiwerten, die von
_ Geschwindiekeit und Flügelgröße
unabhängige sind. Der Auftrieb
mann Entmiehlung —— 18 steict unter allmählicher Zunahme
Das Flugzeug Abb Kompromit, des Widerstandes bis zu einem Be-
Se wisse Anstellwinkel und fällt dann
plötzlich ab. Die zugehörigen Anstellwinkel a smd an der Kurve
selbst eingetragen.

Nun lıandelt cs sich darum, den Einfluß der einzelner Flugzeui-
teile auf die Polare festzustellen. Den Hauptanteil liefert naturgemäß
der Flügel. Hier hat die deutsche Wissenschaft, insbesondere Pro-

u N fessor Praudtl,

in wmathcınati-
en scher Fornı der
j > Technik die Mit-
tel in die Haud
vexeben, gün-
stixe Traxflügel
zu bauen. Der
x Widerstand ei-
70°“ nes solchen Zer-
fällt nach Prandt!
in zwei Haupt-

Destandteile:

dei sogenann-
ten induzierten
0° ınd den Profil-
6 widerstand. Ic-
ner steigt pro-

_—_. Un. portional mit
0 700 200hmjr Benz: 0 vom Anstellwin-
, EL ct und entsteht

Abb. 2. Flugzeug-Bilanz. dadurch. daß die

Luft an den Flügelenden ausweicht. Fr ist demmach durch den Flü-
velumriß bedingt und sinkt mit der Zunahme des Verhältnisses von
Spannweite zu mittlerer Flügeltiefe. Der Profilwiderstand hingegen

Luftströmung
Auftrieb und
Widerstand

Aufbau

Baustof und
Bauweise

Wirtschafflichkeir besetz und Normung

[AZWs877] Holz

_——

_——y

Unin Umax

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 435

ist eine Funktion Jes Flügelquerschnitts und ist in allen Iuftfahrttrei-
benden Ländern Gegenstand eingehender Untersuchungen gewesen.
Auch die Natur kann für die Ausbildung des günstigen Flügels ınanch
lehrreichen Hinweis geben. Als Beispiel hierfür sind in Abb. 3 der
bekanntlich schlecht fliegende Fasan mit seinem Breiteuverhältnis 5:1

ER und der König der
Meeresscgler, der Al-
> batros, gegenüberge-
stellt, dessen Flügel
ein Breitenverhältnis
von 12:] aufweisen.
Die technischen Pa-
rallelen dazu sind das
noch unvollkommene
Gleitflurzeng des Alt-
meisters Lilienthal
und das hannover-
sche Segelflugzeug
„Vampyr“, das seine
sroßen Erfolge in er-
ster Linie seinem £u-
ter Breitenverhältnis
von 10:1 zu verdanken hat. Neuere Bauten gehen über dies Maß
sogar noch erheblich hinaus.

Auch auf andern Gebieten finden wir ähnliche Verliältnisse, 2. B.
in Sewelschiffbau, Abb. 4. Gegenüber der normalen Takelage des

Handelsschiffes mit den breiten Raasegeln und infolgedessen sehr
hohem induzier-

tem Widerstand
zeigt die Hoch-
takelage eines
Retnbootes, wie

Abb. 3. Ausbildung des günstigsten Flügels.

Ah
ir

iM

MAN Kup man diesen Wi-
2 ae derstand durch
| N Erhöhung des
f if

Breitenverhält-
nisses vermin-
dern kann. Für
die ımter Was-
ser liegenden
Teile des Schif-
-fes gelten ähn-
= liche Ueberle-
‚gungen.

Neben dem
Flügel ergeben aber noch andere Flugzeurteile Widerstände, die kei-
nen Auftrieb erzeuven, der Rumpf, das Leitwerk und das Fahrgestell.
Diese Widerstände muß man durch entsprechende konstruktive Aus-
bildung nach Möslichkeit einschränken. In Abb. 2, Mitte, ist die
Sınnme aller dieser Einflüsse durch Auftragen des Verhältnisses von

Abb. 4. Vergleich eines Handelsschiffes mit einer Rennyach
Seite 436 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Widerst: ; ic it de u] i
Veränderichen en it dern Auftriebsbeiwert als unabhängiger
| uf der positiven Seite unserer Bikın; a ir zunächst di
Energie des Bremstoffes, wovon der Heid en 35 v a nis
bare mechanische Arbeit umsetzt (Krırve M, Abb. 2 Mitte) "Von die.
sen 35 v. H. verschlingt aber bereits der Luftwirbel am Propsller
einen weiteren Teil. Der Propellerwirkungsgrad hängt von der j
weiligen Flugzeuganstellung ab und erreicht in unserm Beispiel bis Zu
80 v. H. Wenn die hiernach übrig bleibende Leistung (Kurve P
Abb. 2, Mitte) nur ausreichen würde, un die Widerstände zu über-
(ginden, so könnte sich das Flugzeug nur zerade schwebend erhalten
Sclwebeleistung); wir brauchen aber einen Ueberschuß, um ste
zu können (Steigleistung). Eine Möglichkeit zu Verbesserungen
jogt also in der eigerung des Propellerwirkungsgrades Leider hat
sd issenscha ier noch nicht so viel gegeben wi vir als
Praktiker nötig hätten. Wir müssen daher in ins n ‚chwi as
ven nd umständlichen Versuchen. teils im Windkanal, kels ur er
Aukblatz das günstige Verhältnis zwischen Flugzeug und Propeller
Aus den in Abb. 2 dargestellten Beziehungen folgt, daß die G
schwindigkeit, die den verlangten Auftrieb erzeuren kann bei kl Mi
nen Anstellwinkeln groß, bei großen Anstellwinkeln klein ist Es
kommt wesentlich darauf an, die Spanne zwischen der bei gleich n
Auftrieb zulässigen Mindestgeschwindigkeit (Landung) und der
: Höchstgeschwindiekeit (Wagerechtflug) mit allen Mitteln zu Vergrö-

Bern. Je stärker ein F N : .
Spanne. lugzeug belastet wird, um so kleiner wird diese

Es sei noch bemerkt, d ich i
‚ daß sich im Sturzflux wesentli Ö
ns, sei noch € ich rc
es iwindigkeiten erzielen lassen — für die Festigkeitsrechnune a0
on Bedeutung —, weil hier nicht der M "sone
ie: R otor, sondern das -
sucht Ds ugzeugs die (reibende Kraft abgibt. In dem hier he
s „ welches das Junkers-Verkehrsflugzeue T
eis | R x Type F dar-
stellt, wäre auf ‚diese Weise eine Geschwindigkeit von 480 kın/h zu
ie n, wenn der Führer es wagte; bei einem Kampfflugzeug wären
noch höhere Werte erreichbar. nn
der yaie Kane besprochene Bilanz gilt nur für die Verhältnisse in
1 ähe des Erdbodens, denn unsere Motoren haben zur Zeit noch
die Inaligenehme Eigenschaft, mit der Abnahme des Luftdruckes in
zune Iimender Höhe an Leistung zu verlieren. Der verfügbare Lei-
Sungsüberschuß nimmt also mit der Höhe ab, und in einer bestimm-
ion Höhe wird ein Punkt unserer Polare erreicht, wo kein Steirren
ehr Ile Ka Sr Dies ist die sogenannte Gipfelhöhe des Flugzeugs
ie In,der Energiebilanz, so müssen wir a i icht
r Ener: Ss R uch mit dem Gewicht
naushalten, Wie ein Shylock muß der Flugzeuskonstrukteur um je-
des und handeln. Die Giewichtverteilunz, Ahb. 5, zeigt dies deut-
„ch. „ton, 1 zeizelle und Zuladung sind hier im gleichen Maß-
£ argestellt. Käme überall die gleiche Bauweise z m:
| Ki A { i se zur Anwendungs
so würde das Gewicht der Zelle weitaus überwiegen. So aber be-
LTäR, es nur 40 v. MH. des Gesamtezewichtes. während die gesamte Mo-
ran a v. H. erfordert. ‚Bei Annahme einer zehnstündiren Flug-
I er sin weitere 25 v. MH. für den Betriehstoff anfzuwenden. so daß
ac zug des Führers nur etwa 7 v. H. als wirtschaftliche Nntzlast

1924 |

PATENTSAMMLUNG
des N

[No.13

T

Inhalt: Die deutschen Patentschriiten: 380809; 384586, 755; 385853: 387834, 392510;

Flugzeug-Antrieb.
Vortriebsmiltel.

Pat. 380 809 v. Il. 7. 20, veröff. 12. 9. 23.
E. R. Calthrops Aerial Patents Ltd. i. London.
Fallschirmanordnung, bei der 4er Fallschirm
mit Tauwerk in einem zweiteiligen (1, 2), zweckmäßig
bojenförmig gestalteten Behälter (A) untergebracht ist.
l’eil (3) dient zur Aufnahme (des zusanmengefalteten
Fallschirmkörpers (6), der mit seiner Spitze ınitlels
ciner Abreißverbindung (7) an dem Behälter ange-
schlossen ist. Durch das Seil, an dem der Absprin-
vende hängt, wird auf Teil (2) durch Bolzen (8) ein
Zu nusgeübt. Das Tauwerk (9) ist am eincı Ende mir
Jem Teil (2) bei (10) verbunden, mit dem anderen
Ende an der Fallschirmperipherie bei (11). Teil (1)
trägt einen Ring (12), an dem eine Schnur (13) ange-
bracht ist, die durch eine Abreißverbindunsg (14) mit
dem Tragbanıl befestigt ist. Die Teile werden durch
den dünnen Reißulraht (15) zusammengebalten. der mit
seinem einen Ende an der Spitze von (1) befestist isr,
während das andere Ende in einer Schleife (16) endigt,
die durch die Zahnklinkenanordnung (17) gespannt wer-
den kann. Der Behälter (A) ist einerseits durch Bol-
zen (8) mit den Abreißschnürcn (20) au einem halb-
mondförmigen Glied (19) der Lagerstütze (18) be-
festigt, andererseits durch ein Gelenk (21) getragen,
das an einer Stange (22) bei (23) angelenkt ist, wober
die Stange um den Drehpunkt (23) in einem Schlitz
des Rumpfes eine Schwingbewegung ausführen kann.
Beim Absprung wird das Glied (28) nach der Ab-

|
N

Dre

f

sprungscite gedreht, so daß der Kolben (31) aus der
Hülse (32) herausgezogen wird. Durch die Abreißver-
bindung (33) zwischen Seit (25) und Stangenkopf (22)
kann die Stange nach der Ahsprungscite hin ausschwin-
gen. Durch Zug asf Seil 25) und Bolzen (8 werden
lie Verbindungen (20) zerrissen, und die Stange (22)

kanıı sich seitlich bewegen, bis sic auf eincı der
L.ängsholme fällt. Durch weiteren Zug auf Bolzen (R)
wird Jer Draht (15) zerrissen und Teil 2) van (ı)

freigegeben. so daß sich das Tanwerk (9) und der Fall-

_ 393775; 399598; 400726; 401431, 432; 403172.

schirın entfaltet, wobei die Reißdrähte ebcufalls zer-
rissen werden. Abb. 2 zeigt die Anorinung au der
Seite des Fluxzeuges und Abb, 4 eine Vorrichtung,
nın durch Feder oder Gummischnur (38) den leeren Be-
kälter nach den Absprung in seine alte Lage zu
bringen.

Pat. 384 755 v. 1. 3. 22, veröff. 9. 11. 23.
Hans Kretsch und Josef Daniel in Frankjurt
am Main. Fallschirmanordnung in einem den
Flugzeugrumpf (r) längs durchziehenden, vorn durch
eine leicht zu öffnende Abdecktng (e) verschlossenen
Schacht (a). Die Fesselung (d, x) des Fallschirnes
(b) mittels Ringe und Bügelfedern lösen sich unter
der Wirkung des tnter das gelaltete Tuch (b) treten»
den Luftstroms. Als Abdeckung des Schachtes dient
eine vom Flugzengführer freizulegende Ro!ldecke (e),
die uur durch (0) die Fallschirmschnüre (s, s!) aus
diesem heraustreten läßt. Der die Schachtabdeckung
(ec) öffnende Seilzug (h, q, j) entriegelt gleichzeitig dew
Sitz (D. Im Gefahrfalle zieht der Führer den Griff {h),
entriegelt dadurch den Sitz (i), öffnet die Rolldecke
{e) und gestatiet so dem Luftstron Eintritt in den
Schacht (a). Teils durch Verlust der Unterstützung
und den ihn unnittelbar treffenden Winddruck, in de,

Hauptsache aber dadurch, daß sich der in den Schacht
drängende I.ufistrom unter dem Fallschirmtuch (b)
fangen muß, wird der Fallschirm und der mit ihm
verbundene Flugzeugführer nach hinten in den Schacht
Iıinein- uad Jindurchgezogen, da sich die Ringe (d)
durch den Luftdruck ans den Bügelfedern (g) heraus-
ziehen. Der jetzt nicht mehr gehemmte Fallschirm
vertäßt daher, schon zum "Teil aufgebläht, den Flug-

zeugrumpf,

Pat. 385 853 v. 6. 3. 21, veröff. 12. 12. 23.
Franz Peters in Coblenz-Lützel. Flugzeug
mit im Rumpf angeordnetem Fallschirm,
er durch Preßluft entfaltet wird. Der Rumpf (b) be-
steht aus mehreren miltels Scharnieren (c) verbundenen
auseinanderklappbaren Teilen. Die beiden obereir
Rumpfteile sind mit Blechlaschen (d) versehen, durcn
en,
Inu
sn _2ir
K
I 1

deren Schlitz cine Ovse (e) zmn Eiuschiebeu des Rie-
gels (f} geht, an dem cin Zugseil (X) befestigt ist, das
über Rollen nach dem im Fiührersilz angeordneten
Hebel (bh) gcht. Der Fallschirm ist an zwei um den
Rumpf herumliexenden U-fürnugen Bügeln (i) befestigt.
Beim Flugzeugabsturz wird Hebel (h) vorgedrückt.
wobei durch das Zugseil (@) die Riegel (f) zurückke-
zegen werden. Gleichzeitig sind durch den Hebel (Ih)
die Preßluftbehälter (k) xeöfinet worden, deren Inlıali
den Fallschirm aufbläht, worauf er den Rumpf verläßt
und sich vollständig entfaltet.

Pat. 387834 v. 11. 8. 22, veröft. 5. 1. 24.
Paul Rebhan in Steinbach b. Sonneberg.
Sicherungsvorrichtung beim Absturz, bei
einer Ballanhülle (b) erer”„ dbeenp$ääjvi selkellselunr

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT 20000 N0. Mi

Pai. 393 775 v. 25. G. 22, veröli. 7. 4. 24.
Rudolf Paasche in Magdeburg. /allschirm mit
Entfaltungsgestänge, wobei au unter der ans-
xebreiteten Haupitragfläche (a) mit beiden Enden at-

gelenkten Gerüststangen (f) eine Flache Stoifbaltı (x)
als Zwischentragfläche befestigt Ist, mim die Tragkraft
dcs Fallschirmes zu erhöhen.

Pat. 392 510 vom 14, 5. 22, veröff. 21. 3. 24.
E. R. Calthrop’s Acrial Patents Ltd. i. London.
Luftfahrzeug mit ablösbarer, mit mehreren
Fallschirmen verbundenen Fahrgastkabine
(2), bei dem die Kabine mit rückwärts schräg nach
oben gerichteten Laufbalmen (3) verschen ist, die mit
entsprechenden Laufbahnen (4) amı Luitfahrzeug zu-
summenwirken, um wach der durch die Fallschirıne
bewirkten Futkupplung der Kabine ihre Ablösung vom
Luftfahrzeug zu erleichtern. Zwischen dem Körper des
Hanptfallschirines (10) sowie seiner Gurttakelung nnd
der Kabine sind Reiseverbindungen angeordnet. Das
Lastseil (J1) des am Scheitel (13) des Zwischenfall-

der am Körper des Abstürzenden ein Behälter (a) mit
einem verdichleien, leichten Gas angeordnet ist, wohei
der tiasbehälter mit einer Ballouhülle (b) in Haft
schirmform und mit einer Schwimmweste (d), für 2inen
Sturz ins Wasser, in Verbindung steht.

schirmes (9) befestigten Anfangsfalfschirmes (5) gelıt
durch den Zwischenfallschirm lindurch und ist dann
nochmals wit solcher Läuse auı Takelwerk des Zwi-
schenschirmes befestiet (IN), daß nach Aushringen
des Anfangsfallschirmes, dessen Zug erst auf den

Zwischenfallschirm wirkt und dann auf den Scheitel
des Hauptfallschirmes (10) übertragen wird. Ice star-
ken Pfeile (G, H, LI zeigen die Blickeinrichlimgen.
unter denen die Diagranıme (Abb. 5) betrachtet werden
sollten, um die Wirkung bei einen Kopfsturz, bei einuns
Kling mit der Unterseite nach oben und eineın Fluge
in wagrechter Balın zu veranschaulichen. Wird z.B.
hei vinenı Kopfsturz die Maschine stenerlos, so be-
wert der Führer den Austöschebel, wodurch Decke! (8)
des Behälters (7) geöifnel wird. Gleichzeitig werden
die Klappen (34. 35) der Kammer (6) geöffnet und PreB-
luft aus Flasche (36) in den Ausbläser (37) geschickt.
Fallschirm (5) wird herausgeschleudert, wird voll ent-
kultet und übt durcli Lastseil (11) Zug auf Schirm (9)
aus. Der kombinierte Zug der entfaltelen Schirme
(5, 9) wirkt dann auf den Scheitel des Hauptschirmes
(16), der dann ebeufalls cutfaltet wird. Der Zug der
drei Schirme worken sodann auf die Gurte (16, 17),
woran sich die Kabine (2) zu lösen heginnt,. Die Ku-

bine (2) ist mit dem Fluszeugkärper (VD durch Bolzen R

(38) lösbar verbunden, die durch Stangen (39) na
einen Winkelhebel (40) bewugbar sind, der durch eine
Verbindung (41) an die Tukelgnrte (17) angeschlossen
ist. Werden die Gurte straff und Stoßdämpfer (42) xe-
delint, so dreht die Verbindung {41) den Kuichebel (40)
und die Kabine wird dadırclı Frei.

Pat. 399 598 vom 22. 7. 22, veröff. 24. 7. 24.
Sherman S. Green und Mac A. Green geb.
Coings in Snohomish, Washington, V. St. A.
Fallschirm, der durch ein besonderes Spannorgan
entfaltet wird mud am Flugzeug schwingbar gelagert

ist. Der Oeffnungsschieber (5) wird in der umgelegten
Stefiung des Fallschirmes durch eine Ausparung in dert
Flugzeuggesicil oder dgl. festgehalten.

Pat. 400 726 vom 11.7. 20, veröff. 19. 8. 24.
E. R. Calttırop’s Aerial Patents Ltd. i. Londott.
Fullschirm, bei dem durch das Fliegergewicht ein
Widerstand auf Teile des Umfanges oder Randes des
Fallschirmes ausgeübt wird, wodurch die zusammen-
wcfallelen Zwickel nach auswärts xezngen werden
und die erforderliche Luftmenge zum Innern des Fall-
schirmkörpers gelangt, sodaß dessen Ausdehnung ge-
sichert ist. Kommi das Gewicht (W) des Fliegers zu:
Wirkung, so reißt die zerreißbare Verbindung (5) und
der untere Teil (2) wird sich vom oberen Teil (1)
trennen. Die Takelungsbänder (4) werden dann durch
‚len Widerstand der Schnüre (8) ausgedehnt, wonach
‚ie zerreißbaren Verbindungen (10) reißen und das Gec-
wicht seine Wirkung auf den Umfang des Fallschirm-

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

ey wa.) [4 a,
A ra a: Sys Abb. a
[4

L3

körpers (3) ausübt. Die Bänder (11) werden sodanı
auf ihre ganze Länge ausgezogen und itben einen Zux
auf diejenigen Teile (13), am Umfang oder Rand des
Fallschirmes, an welchen sie durch die zerreißbaren
Verbindungen (12) angeschlossen sind, wodurch die
Falten des Fallschirnkörpers nach aufwärts gezogch
werden, Durch den Zug des sich öffnenden Schirmes
reißen die Verbindungen uud der Schirm kann sich auf
seine volle Breite entfalten. Die Vorrichtung Kann
natürlich auch in den Fällen zur Anwendung komnien,
wo der Schirm in einem Behälter (17), der vom Flie-
ger getragen wird, Aufnahme findet, und wo ein Leit-
fallschirm (18) benutzt wird, um den Hauptfallschirm
(3) herauszuziehen (Abb. 3, 4).

Pat. 401 431 v. 19. 9. 22, veröff. 3. 9. 24.
John Townsend Parr in Los Angeles, Calif.,
v. St. A. Fallschirmvorrichtung, bei wel-
cher das Falschirmgewcebe (Il) in teilweise zusamnen-
sefalletem Zustande auf der Flugzeugoberfläche xe-
tragen wird. Der Mittelteil des Gewebes ist auf einem
(iestell (7, 8, 9) befestigt. das in einem Rahnten (4}

auf der Tragflächenoberfläche Platz findet, sodaß cine
Verschiebung des Schirmes vou seitter Bercitschaits-
stellung verkiudert wird. Von der Uuterseite des Flü-
gels aus umgreifen Haltebiigel (14) das Gestell aca
Seite 4 nn PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT No. 13

Schirmes, nm das Gestell amt der Gewebedecke be-
ständig in die durch den Rahmen gebildete Aussparung
einzudrücken. Wird einer in Nähe des Führers auge-
ordneter Hebel (23) uach abwärts gedrückt, so werde
die über Rollen (22) gehenden Schnüre (21) angezogen
und Jie Bügel (14) in die gestrichelte Laxe gebracht.
Der Fallschirm kann sodann aus dem Rahmen (4) her-
ansirelen, was noch durch die Federn (26) in den
Vertieinngeu (27) verbürgl wird.

Pat. 401432 v. 1. 1. 21, veröff. 30. 8. 24.
B. G. Textilwerke G. m. b. H. (Ballonhüllen-
G. m. b. H.) in Berlin-Tempelhof. Zetfungs-
vorrichtung, wobei die mit einem Fallschiran (f)
verbundene Kabine {k) leicht lösbar im Rumpf be-
festigt ist. sodaß eine wahlweise Rettung der Ka-
bine oder des ganzen Flugzeuges ermöghcht wird,

i
’
’
'
or
f
!
'
ı

>
S

Dre

Der Fallschirm ist in einer nach oben offenen oder nur
leicht verschlossenen Höhlung (I) der Seitenrnder-
Hosse untergebracht und wird, nachdem der Bolzen
(m durch einen Zug (z) aus der Oese des Drahtseils
(s) gezogen wird, durch den ‚nach oben schuellenden
Boden (g) herausgeworien.

Hilfsmittel der Insassen beim Fluge.

Pat. 348586 v. 15. 8. 19, veröff. 11. 2. 22.
Firma Carl Zeiß in Jena. Flügelbeanspru-
chungsmesser. Das Instruoient ist in der Nähe
des Flugzeugschwerpunktes so eingebaut, daß die
Bewegingsrichtungen des Schwerpunktes der durelı
(4, 5) exzentrisch belasteten Scheiben (1, 2) ungefähr
senkrecht zur Tragflächenebene verläuit. Bei norrma-
lem Geradeausilug werden die Gewichte in einer der
Gravitationskommonente, charakteristischen Ruhelage
Unrch die Feder ($) gehalten. Bei einer Veränderung
dieses Komtponentialbetriebes sowie beim Hinzutrit
üer Komponente einer Vrägheitskraft, sei cs infolge
einer Steig- oder Fallbeschleunigung, sei es infolge
einer Flugrichtimgsänderung, stellen sich die Massen
in eine solche Lage cın, daß die Summe der auftre-
tenden Massenkraltkompenenten der sich ändernden
Federspannung wiederum das Gleichgewicht hält.
Hierbei erfolgt eine relative Verstellung der beiden
Scheiben zueinander, und der Zeiger (11) zeigt den
Belastungszustand auf der Skala (1) an. Abb, 3
zeigt cine andere, hydraulische Ausführungsiorm. Bei
ihr wird die Masse eier Plüssivketssäule (1) ver-

wendet. Ein Federmanometer (2) vereinigt in sich
die Meßifeder mit dem Anzeigewerk. Die leicht nach-
gebende Meınbran, Kolben od. dgl. (3) trennt die
Meßflüssigkeit (1), z. B. Quecksilber, von der spez.
leichteren Sperrllüssigkeit, 2. B. Alkohol, die das
Manometer erfüllt und Membran (4) gegen die äußere
Almosphäre. Nach Abb. 4 kann das Manometer auch
Jurch ein Glasgehäuse (5) Iufitdicht abgeschlossen
sein. Der Beauspruchungsmesser wird für experimen-
telle Zwecke zweckmäßig registrierend ausgebildet.
Zur Untersuehung der Tragflächeneigenschaften (ins-
besondere der ärodynamischen Charakteristik) im
Fluge können ein oder ınehrere Beanspruchungsmes-
ser, gegebenenfalls in von der Tragflächen-Sehnen-
noımalen abweichender Orientierung der Meßrichtung,
etwa senkrecht zur Propellerachse oder zur Flug-
bahntangente (relativen Stromrichtung) mit eınem
Staudruckmesser und einem Verfahren zur Anstell-
wirkelbestimmung od. dgl. verbunden werden.

Pat. 403172 v. 14. 9. 23,” veröfi. 27. 9. 24
Otto Reder in Hannover, Vorrichtung zur
Erkennung der Windstärke. Sie dient zum

Hörbarmachen der
Windböen beim Segel-
flug, zwecks Ausnut;-

ung derselben zum

„dynamischen Serel-
flug‘ mad beruht aui
dein Prinzip des sog.
Luitschneidetones. der
entsteht, wenn dünne,
runde oder besonders
profilierte Drähte (b im
Rahmen a) dem Luit-
strom ausgesetzt wer-
len. Theoretisch Täßt
sich die Entstehung dieses Tones erklären durch perio-
diseclh an der Saugseite der Drähte sich ablösende
Luftwirbel, so daß also die Schwingungszahl des

Vones der Anzahl der sich in einer Sekunde ablo-
senden Wirbel entspricht. Das Anstreten einer Wind
böe macht sich 7. B. durch ein sirenenartiges Höher
werden des Tones und das Aufhören der Bö durch
sin entsprechendes Fielerwerdeu des Tones bemerkbar.

| Pat.-Sammnı. No. 13 wurde im „FLUGSPORT“ XVL, Heft22, am 29. 11. 1924 veröffentlicht.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 441

übrig bleiben.
Wir können
diesen Teil we-
sentlich durch
Herabsetzung
der Flugdauer
erhöhen. Be-
schränken wir
sie auf vier |
Stunden, eine |
Zeit in der’
wir etwa 500
km zurückle-
gen können, so
fällt der Be-

triebsstoffan- kuftanloge U
teil auf 10 v.H., PFHNSS IN
der Nutzlastan- DEIN NE

=

teil steigt auf
26 v. H. und
der wirtschaft- Amenzug <
liche Wir- larzerer TEN SINN
kungsgrad et- eg
wa auf das er A Magen Sr
Dreifache. Gompfer
[Wasch ei.
Die Gegen- =
überstellung
von. Schnell-
zug, Güterzug

253000009

und Dampfer in Ab- N
bildung 5 zeigt, daß N
das Flugzeug, von swf x N.

diesem Standpunkt
aus betrachtet, den s00o.---
Vergleich mit an-
dern Verkehrsmit- oo!
teln durchaus nicht
zu scheuen braucht; zoo4 Er __
beträgt doch z. B. Yamın
der Nutzlastanteil Hrafı:
eines normalen D- EST
Zuges nur 9 v. H. ee
seines Gesamtge-

wichtes.

N
Mounf Everest

Mont blanc

[(

Steiverung der
wirtschaftlichen
Nutzlast ist im Ver-
kehrsflugzeuz die
erste Forderung. In
unsern Beispiel lie-
Be sich das Flugzeug Abb- 6. Steiggeschwindigkeiten.

[AZ#saze)

P-£ug 7100
DRTUS

[177 200m Srartlange
Seite 42 sTLUGSPORT" Nr. 22

Bm -TTTT77 BARnRE

Abb. 7. Statistischer Aufbau.
a) mehrstieliger Doppeldecker c) Eindecker mit äußerer Verspannung
b) einstieliger Doppeldecker d) Eindecker mit Strebenverspannung
e) verspannungsloser Eindecker.

bei 1960 kr Gesamtgewicht mit 200 m Anlauf in Abhebgeschwindigkeit
bringen und eine Höhe von 4800 m erreichen. Die Steiggeschwindig-
keit wäre hierbei am Anfang 3 m/s, s. Abb. 6. Bei 3600 kg Flugge-
wicht könnte sich das Flugzeug in Bodennähe gerade noch schwebend
erhalten, hätte aber keine Steigfähigkeit ınehr. Ein Flugzeug von
gleicher Leistung mit 1000
kg Gesamtgewicht käme,
im Anfang mit 12 m/s stei-
gend, auf 9000 m Höhe.
Diese Steiggeschwindig-
keit entspricht etwa der
eines Förderkorbes im
Bergwerk. Ein D-Zug mit
einer Fahrgeschwindig-
keit von 50 kmı/h auf einer
Steigung von 1:100 hat
demgegenüber nur eine
Steiggeschwindiekeit von
%-0,14 m/s. Für den Start
| ist die Steigfähigkeit von
besonderer Bedeutung,
da man ojit unmittelbar
nach dem Abflug örtliche
Hindernisse, Häuser, Bäu-
me usw. überfliegen soll.

31176049

; Gewicht

L

Drehmomenr
Lemichr

Abb. 8.
Unterschied zwischen Schwer- und l.eichtbau.

Nr. 22 „FLUGSPORT“ Seite 443

Abb. 9. Bruchprüfuug.

Der Aufbau des Flugzeuges hat in Baustoff, Bauform und Bau-
weise den besonderen Anforderungen Rechnung zu trawen. Beim
Baustoff ist die Entwicklung von Holzbau mit Leinwandbespannung
ausgegangen und über den Stahl neuerdines zum Leichtmetall, zu Du-
ralumin und andern Legierunzsen gelangt, eine Entwicklung, die noch
keineswegs abgeschlossen ist und noch manches für die Zukunft er-
hoffen läßt.

Aber der Baustoff allein tur es nicht. Es ınuß auch die Bauform
seiunden werden, die große Flächen bei gerinsstem Gewicht und höch-
“6 >
Seite 444 „FLUGSPORT Nr. 22
Helm - Verschraubung xg
292mm
Holm-Ende
*T/mm -

325 ee = ==

ru . i i
TRETEN . n g \

‘ Auderlager
Ka g5mm

Flügel-Haut £ 10mm ..
bh mem nn . e

Abb. 10. Flügel-Bauvorrichtung.

ster Festigkeit zu bauen erlaubt. Der Brückenbau bot ‚hier zunächst
die Vorbilder. Die größte Schwierigkeit lag darin, daß einer sehr gro-
ßen Mittelkraft verhältnisinäßig kleine Seiteukräfte, auf die Flügel ver-
teilt, gegenüberstanden. Von Anfang an wurde die Lösung des 110
blems auf zwei verschiedenen Wegen, im Eindecker und im Mehr-
decker, gesucht. Der alte Eindecker, mit außenliegenden Verspannun-
gen, 2. B. die Etrich-Taube, Abb. 7c, ist heute fast ganz verschwunden,
und zwar nicht wegen des statischen Aufbaues, sondern wegen des
hohen Widerstandes der Verspannungen. Dieser ist benn Flugzeug
vie] schädlicher als das höhere Ciewicht des einfach abgestrebten oder
rauz freitrasenden Flügels bein neuzeitlichen Eindecker. Auch ce
Entwicklung des Doppeldeckers zeigt ähnliche Bestrebungen, alle
außenliegenden Versteifungen fortfallen zu lassen, wenn man es nich
vorzieht, auch hier zum freitragenden Flüsel überzugehen. |
ie Forderung geringsten Gewichts bedingt in der Durchführung
eine Bauweise, die grundsätzlich von der im Maschinenbau üblichen
verschieden ist. Ein Beispiel ınöge zeigen, worin der Unterschied zu
schen Schwer- und Leichtbau zu suchen ist. In Abb. 8 sind zwei Ru ei
von je 1 ım? Fläche dargestellt. Das eine wehört zu einem ver es
flugzenge, das andere ist für einen kleinen Dampfer bestinmn . as
Fligzengruder wiesrt ungefähr 3 kg, das Schiffsruder 160 kg.
(Schluß folgt.)

Nr. 22

„FLUGSPORT“ Seite 445

Vorlesungen über Luftfahrwesen (Wintersemester 1924).
Nach Mitteilungen des Reichsministeriums des Innern.

Dozent:

von Karman

Langer

Eberhardt

Schlink
Georgii

Hugershoff

Nägel und Wawrziniok

Pröll

”
Neumann

Peppler
Bader

Schlötzer
Kühl
Emden
Schrön

„

Nähere Angaben folgen,

Lehrgebiet:

Technische Hochschulen:

Aachen
Aerodynamik als Einleitung zum Flugzeugbau
Fiugtechnisches Seminar
Anleitung zu selbständigen Arbeiten auf dem Gebiete
der Mechanik und Flugtechnik
Allgemeine Meteorologie (Acrologie)
Ausgewählte Kapitel der Metcorologie
Meteorologische Technik. verbunden mit Uebungen
im meteorologischen Observatorium
J.aboratorium für Kraftfahrwesen

Darmstadt

Luftschiffahrt: Theorie des Freiballous, Berechnung
und Konstruktion von Luftschiffen, Fahrtechnik

Flugtechnik: Acrodynamik..Berechnung und Konstrük-
tion von Flugmaschinen

Theorie und Berechnung von Luftschrauben

Höhere Aerodynarnik j

Fahrten im Freiballon

Statik der Flugzeuge

Aeronautische Meteorologie. Die Meteorologie des
Segelflugs.

Dresden
Photogrammetrie aus Luftfahrzeugen
Verschiedene Gebiete des Motorenwesens

Hann over

Acromechanik

Entwerfen von Flugzeugen

Flugzeugmotore (im Rahmen der Vorlesung „»Ver-
brennungskraftmaschinen II")

Karlsruhe
Praktische Witterungskunde
Flugzeuge I (der Luftverkehr und seine Mittel)

München

Photograrmmetrie (II. Teil: Stereophotogrammetrie)

Astronomische Zeit- und Ortsbestimmung

Meteorologie und Klimatologie

leichte Verbrennungsmotoren (Fahr- u. Flugmotoren)

Entwerfen von leichten Verbrennungsmotoren
Stuttgart

Freiballon- und Luftschiffbau

Kraftfahrwesen

Sondergebiete der höheren Dynamik (Kurbelgetriebe
und Massenausgleich)

Barometrische Höhenmessung

Uebungen iin Laboratorium für Luft- und Kraftfahr-
wesen j

Seminarübungen in Segelflug

Maschinenkonstruktionen auf dein Gebiet der Kraft-
fahrzeuge, Luftfahrzeuge und Fahrzeugmotoren

Del. auf dem Gebiet der Verbrennungskrartinaschinen

Sentinarübungen in Verbrennungskraftmaschinen

Phiotogramımetrie

(Schluß folgt.)
N
IN

Seite 446 „FLUGSPORT“ Nr. 22

Flug-Rundschau.

Inland,

Nachtrag für den B. Z.-Preis der Lüite. In der Ausschreibung in Nr. 16 (Seite
3ll, im vorletzten Absatz vor 18), tritt an Stelle des bisherigen Textes die Fas-
sung, die keine Aenderung des Sinnes bedeutet: „Auswechslung solcher Feile,
die zur Identifizierung des Flugzeuges vor dein ersten Start plombiert wurden,
führt zu Abzügen an der Gesamtleistung (Strafstrecke=S) und zwar für jeden

Fall bei Klasse A von 50 km,
Klasse B von 100 knı.

Die Strafstrecke S ist also die Suinme aus den Verluststrecken.“

Der Text bleibt dann unverändert: „Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe
Wettstrecke WW.“ . . . etc. a

Die Textänderung bedeutet keinerlei Sinnänderung, sie gibt nur eine Erklä-
rung. Aero-Club von Deutschland.

Der geschäftsführende Vizepräsident:

v. Tschudi.

Zuspruch von Tidemann-Flugprämien 1924. Der Acro-Club von Deutschland
hat den nachstehenden Herren je eine Segelflug-Prämie von 20 Dollar zugespro-
chen: 1. Herrn Carl Beer, Minden i. W., 2. Herrn Johannes Nehring, Darmstadt.

Berlin, den 15. 11. 1924. Aero-Club von Deutschland

Der geschäftsfülrrende Vizepräsident:
v. Tschudi,

Seid vorsichtig! Die Nutzanwendung des Flettner Walzensegels im Flug-
wesen ist begreiflicherweise auch im Ausland gleich aufgegriffen worden. Es ist
schade, daß die Forschungsarbeit vorzeitig durch die sensationslüsterne Tages-
presse dem Ausland bekanntgegeben wurde. Jetzt ist kaum noch viel zu retten.
Viele wertvolle Patente werden Deutschland verloren gehen. Achnlich war es
mit der Rhön-Segelflugforschung, wo seinerzeit wertvolles Material, Photogra-
phien und vieles andere mehr von skrupellosen Menschen für Dollar und Pfunde
an die ausländische Presse verkauft wurde. Warnung! Laßt niemand in eure

arkstätten!

Werks Ausland.

Moskau-Berlin-Paris. Neben der bereits bestehenden Luftverkehrslinie Mos-
kau-Berlin-London, die von der Derulutt, dem Deutschen Aero-Loyd und der
englischen Imperial Airways in Betrieb genommen worden ist, soll durch beson-
dere Vereinbarungen mit der Königl. holländ. Luftverkehrsgesellschaft eine Ver-
bindung nach Paris eingerichtet werden,

Flugpoststrecken-Beleuchtung in Amerika. Auf der Strecke San Franeisco-
Cheyenne wurde der erste regelmässig beleuchtete Luftweg eingerichtet. In Ab-
ständen von 5 km wurden 300 Leuchtfeuer mit 5 000 Kerzenstärke aufgestellt.
Alle 40 km befinden sich drehbare Leuchtfeuer mit einer Leuchtstärke von je
sieben Millionen Kerzen und in Chicago, Jowa City, Ohama, Nortlplatte, Che-
yenne solche von je fünf Millionen Kerzenstärke. |

Ungarischer Segelilugrekord. Kaszala hat auf dem Budapester Flugplatz auf
seinem Segelflugzeug (Type Lampich-Thoroczkay) einen Rekordflug von 1 Std.
36 Min. unter Erreichung von 600 m Höhe ausgeführt.

Englische Verkehrsstatistik April 1923 bis März 1924. In dieser Zeit wurden
1 650 000 km durchflogen und 15013 Passagiere und 427 Tonnen Fracht befördert.

Weltrekorde, anerkannt von der F. A. I. (Federation Acronautique Interna-
tionale): Klasse C: mit 250 kg Nutzlast. Geschwindigkeitauf 100
km (Tschecho-Slowakei) Serg. T.Lehky auf A. 12. (Maybach 200 PS), am 7. 9. in
Prag: 226,272 km/Std. Geschwindigkeitau f 2 00 km (Tschecho-Slowa-
kai), derselbe Flieger mit demselbeu Apparat. am gleichen lage: 202,988 km/Std.
Mit 500 kg Nutzlast. Geschwindigkeit auf 100 km (Tschecho-
Slowakai). Capt. I. Kella, auf A. 12. (Maybach 260 PS) am gleichen Tage 202,133

Nr. 22 „FLUOUGSPORT" Seite 447

kn Sti. Geschw. auf200 knı (Tschecho-Siowakai) Serg. B. Kaspar auf dein-
selben Apparate am gleichen Tage 189219 km/Sta. MHöhenrekord mit
12066 ın aufgestellt am 13. 10. in Villacoublay von dem franz. Flieger Callizo auf
Gourdou-Lesseure (Hispano-Suiza, 300 PS). Der frühere war Oktonder 1923 von
Sadi T.ccointe mit 11145 m aufgestellt.

Weltrekordliste. Bis zum 18. 11. wurden von der F. A. 1. 73 Rekorde aner-
kannt, deren Verteilung auf die einzelnen Staaten, wie folst, ist. Amerika 39,
Frankreich 19, Dänemark 7, Tschecho-Slowakai 4, Italien 2, England 1 und Schwe-
den I. Wir Deutsche sind zur FT. A. I. nicht zugelassen, können aber «dic von
Dänemark aufgestellten Rekorde moralisch auf unser Konto nehmen, da sie alle
auf dem von Rohrbach Konstrwierten Flugboot ausgelührt worden sind.

Schneider Cup Race. Durch die Zurückzichung der italicn. Meldungen md
durch den Unfall des englischerscite gemeldeten Apparates, hat sich die amerik.
National Acronautic Association veranlaßt geschen, den Wettbewerb auf nächstes
Jahr zu verschieben.

Die spanische Flugzeug-Industrie sucht sich von Auslande unabhängig zu
machen. Zur Zeit werden von den Hispano-Suiza Werken in Gundalagara und in
dem staatlichen Werk in Quatro Vientos Flugzeuge gebaut. Vor kurzem wurden
3 engl. Torpedo-Flugzceuge (Blackburn „Swifta“) in Dienst gestellt. Es soll ein Ge-
schwader mit 1? Flugzeugen aufgestellt werden. j

Ein firanzös. Segelilugzeug-Wettbewerb soll im Herbst 1924 stattfinden. Der
franz. Unterstaatssekretär für Luftfahrt hat 1 Million Franken zur Verfügung
gestellt. *

Junkers-Verkehrsfilugzeug überfliegt das 8000 m hohe Massiv des Hindukusch.
Der am 5. 19. von Flierern der „Dobroliet“ ausgeführte Flug walt der Erkundung
eines Luftverkehrs zwischen Taschkant (Turkistan) und Kabul (Afghanistan).
Die beiden Residenzen sind rund 1000 km von einander entfernt und durch mäch-
tige Gebirge ewigen Schmees getrennt. Der Gebirgsteil zwischen den Orten Scha-
rikari und Chindschau, wo der Ueberflug erfolgte, ist 6200 m hoclı.

Einen estländischen Flugzeug-Modell-Wettbewerb, verbunden mit einer Mo-
dellausstellung. wird Anfang Februar 1925 yon dem estländischen Segelflug-Mo-
dell- und Flugsport-Club veranstaltet. Bewerbungen auch für Ausländer sind
bis 1.1. 25 an den Sekretär des Clubs, Ing. B. Osse, Breitstrasse 11, Reval zu
richten.

Internationaler Dayton-Wettbewerb vom 2. Dis 4. Oktober auf dem Wilbsr
Wright Field, Ohio.

I. „Dayton Chapter, N. A. A. Trophy“.  Zielflug von irgend einem Flus-
platz der Vereinigten Staaten nach Diyton in der Zeit zwischen 20. September und
1. Okt., offen für Zivilflieger. Die Punktzahl richtet sich nach der Durchschnitts-
geschwindigkeit der durchflogenen. Strecke und nach: der Anzanl der Tassagiere.
1. Jones auf Curtiß Oriole (2 Curtiß C 6, 143, 1 PS), Abflug von Rantoul, II, 375 kn,
239 Punkte; 2. Holman auf TM Type SAC (Curtiß OX 5, 125, 7 PS), von Minot,
N. D., 1640 km, 228 Punkte; 3. Merrill auf Canuck Special (Curtiß OX 5, 125, 7 PS),
1398 km, 216,7 Punkte.

II. „National Cash Register Trophy“. Offen für Zweisitzer-Flugz. (Zivil-
flieger). Zyl.-Inh. bis 8350 cm? und 155 kg Nutzlast. 6 Runden von je 24 kın. 1. l.ees
ouf Hartzell FC I (Curtis OX 5, 125 7 PS), 156,6 km/Std.; 2. Hutton auf Laird
Commercial (Curtiß OX 5, 125, 7 PS). 150 km/Std.; 3. Paxe auf Yackev Sport
(Curtiß OX 5, 125, 7 PS), 140,3 km/Std.

III. „Central Labor Union of Dayton Trophy“. Für Zwei-, Drei- und Vicr-
sitzer. Offen nur für Zivilflieger. Zyl.-Inh. bis 13 100 cın?. S Runden von je 24 kın.
1. Jones auf Curtiß Oriole (Curüß C 6, 143, 1 PS), 206 km/Std.; 2. Ray auf Curtiß
Oriole (Curtiß C 6, 1431 PS), 172, 2 km/Std.; 3. Caldwell auf G. L. Martin 70
(Wrischt E 4, 179,5 PS), 166 km/Std.

IV. „Liberty Engine Builders’ Trophy“. Beobachtungstilurzeug-Weitbewerh
für Zivil- und Militärflieger. Zweisitzer, Geschw. über 145 km’Std. und Tragflächen
über 33.4 m’. 12 Runden von je 24 km. 1. Lt. Duke auf DH 4 Special (Lipvertv
Seite 448 „FLUGSPORT" Nr. 22

12,400 PS), 214,5 kny/Std.; 2. Lt. Simonin aul DH 4 Special, 206 ki Std.; 3. Lt.
Cover anf DE 4 Special, 199,8 knı/Std.

V. ,Milvilill Trophy". Modellfingzeug-Weiuebwerb. Offen für Mitsl. der
Junior Flying League N. A. A. 1. Jaros 25 knı in 10 min, 13 sec.

VI. „Aviation Town and Country Club Trophy“. Für Zivilll'vger. Zyl-Inh.
bis 13 100 cm. 8 Runden von je 24 ku. 1. Rowe auf SVA-3-Sitzer (Curtiß C 6,
143,1 PS), 179 km/Std.; 2. Ray auf Curtiß Oriole (Cortiß C 6, 143,1 PS), 173 km/Std.:;
3. Stultz auf Atlantie S 3 (Wrieht 170,72 PS), 172 km/Std.

VM. „Dayton Chamber of Commerce Trophy“. Für Zivil- und Militärflieger.
Flugzevegeschw. über 136,5 Km/Std., mind. Traxfl. von 55,5 m? ımd Nutzlast von
90 ke und mehr. 10 Runden von je 24 km. 1. Myers auf Martin Bomber (2 Liberty,
00 PS), 176,5 kı/Std.; 2. Lt. Woolsey auf Martin Bomber, 173 km/Std.; 3. Lt. Me
Vlellan auf Martin Bomber, 168 km/Std.

VII. „Dayton Daily News Trophy”. Offen für Leiehiilugzengc bis 1310 cm’.
5 Runden von je 8,05 kin. 1. Johnson auf Briges-Johnson (Nend. Motorcycle 324
cm"), 102, 976 kın/Std.; 2. Dormoy auf Dormov (Hend. De Luxe 325 cm”), 86, 886
kn’Std.

X. „Dayton Bieycte Chub and Eneineerings’ Club Trophy. Für Leichtflugzuumze
bis 1310 em” und Nutzlast von 68 ke. 1 Runden von je 8,05 kın. 1. Muinmert anf
Munmert Sport (Harley-David, 18.5 PS), 61,5 km/Std.; 2. Johnson auf Driges-John-
son (Henderson, 19,7 PS), 54 kmi/Std.: 3. Dormoy auf Dormoy (Henderson, 19,7 P3),
08,4 kın!Std. (nicht beendet).

XT. „John L. Mitchell Trophy”. Für Jagdflugzeuge. 4 Runden von ie 50 km.
1. ti. Bettis auf Curtiß PW 8 (Curtiß D 12 HC, 460 PS), 282 km/Std.; 2. See.-Lt.
Stace auf Curtiß PW 8, 279 km/Std.; 3. Lt. Matthews auf Curtiß PW 8, 278,5 km/Std,

X. „Pulitzer Trophy“. Für Zivil- und Militärflieger. 4 Runden von je 50 km.
i. Lt. Mills auf Verville Sperry Racer (Curtiß D 12, 520 PS). 346 km/Std.; 2. Lt.
Brookley auf Curtiß R 6 Racer (Curtiß D 12 A, 520 PS). 345 kav/Std.; 3. Lt. Johnson
auf Curtiß PW 8 A (Curtiß D 12. 460 PS), 270 kın/Std.; 4. Capt. Skeel auf Curtiß
NR 6 Racer tödlich abgestürzt.

Frag—Kaschau (s. Nr. 13, S. 251). Flugplanänderung. Prag ab 10.30, Preß-
bure an 13.15, ab 13.25. Kaschau an 16.15, Kaschau ab 1.00, Preßburg an 13.00,
ab 13.10, Prag an 106.00 Uhr.

Eine Flugzeugparade in Roın fand am 28. Okotber antäßlich des Jahrestuxes
des Faszistenmorsches statt, an der melirere 100 Flugzeuge teilmahmen. Als einziges
Zivilflugzeus nahm an der großen Veranstaltung ein Zweimotoren-Flugboot Dornier-
Wal teil, das den zugelassenen Pressevertretern zur Verfügung gestellt war und
wit Jen Miltärflugzeugen den Flug über Rom mitmachte. —: Das Flugzeug war,
am Morgen von Pisa kommend, auf dem Bracceianasee bei Rom gelandet. wobei
bei der Zuseliauermenge die große Anzahl Passagiere, die der eleganten Kabine
nach der Landung entstiegen, und die Uamenge mitgeführten Gepäcks wroßes Er-
stäunen hervorriefen. —

Deutsche Flugtechnik in Siidamerika. Aus Bucnos-Aires erfahren wir, daß
die ersten der vor einiger Zeit nach Argentinien gelieferten Dornier-Großflugzeuee
dort in Dienst gestellt wurden und bei ihren Proheflügen außerordentlich bo-
friedigt haben. Die Metallflugboote, die mit 2 Liberty-Motoren von 400 PS aus-
zerüstet sind,_erzielten mit 1600 kss Zuladung eine Geschwindigkeit von 202 km/st
und eine Steigzeit von 22 win. auf 3000 ın. Die Flugzeuge wurden von der italie-
nischen Lizenzfirma der DBornier-Metallbauten-Gesellschaft hergestellt, da ilıee
Herstellung innerhalb Deutschland durch die Begriffsbestinmnungen der Entente
verboten ist.

Verschiedenes.

Setmwingengropeller. Von userem Jentsch-Döltnischen Mitarbeiter wird uns
erschrieben: Finem Marienbader namens Benda ist es gehmgen, eine Schlagtlügel-
schranbe zu konstruieren, welche in ihrer Arbeilsart gleich dem Flügelsehlage der
Lilselle wirkt und dazu beslimmi ist, die Wirkungsweise der gegenwärtig in Ver-
wendung stehenden rotierenden Propeller zu ersetzen bezw. durelt ilıre Steuermög-

Nr. 22 „FLUGSPORT* Seite 440

lichkeit zu übertreffen. — Die schnelle und überraschende Ertwieklung, die das
Flugzeug bisher genommen, hat micht verlindern können, daß in Jer urspriüne-
lichen Richtung des Fluggedankens — Nachahmung des Vogelfluges — weiter gc-
forscht wurde und daß das Problem des Schwingenfliegers als Nachahmung des
Vogelfluges stets einen besonderen Anrciz auf Forscher und Erfinder ausübte. Die
bisher erzielten Erfolge standen freilich weit bitter den Erwartungen zuück, da
es sich zeigte, daß «die technischen Schwierigkeiten einer Schwingenfliegerkonstruk-
tion kaum zu überwinden sind. — Der Erfinder Penda, der seit fünfzehn Jahren an
seinem Projekte arbeitet, ist auf dem Standpunkte einer Zwischenstufe zwischen
den jetzigen Maximen und der Weiterentwieklung zım Scehwingenflug angelangt.
Er hat einen Apparat konstruiert, der im Wesentlichen aus einer Tragfläche, einem
Antriebsmittel und mehreren Schlagflügelschrauben besteht: die unter der Trag-
fläche angebrachten Flüge) vollführen eine Bewegung, die dem Schwimmtempo der
Arme gleicht. Die Flügelpropeller, die von einem leichten Motor angetrieben wer-
den, sollen das Flugzeug zugleich in «die Luft heben und vorwärts treiben. Die
Stenerung soll durch die Ermöglichung verschiedener Schlagriehtungen der Flügel-
vropeller herbeigeführt werden. Die Erfindung Bendas wird vegenwärtie an
der Technischen Hochschule anf ihre praktische Verwendbarkeit geprüft.

Versuche, Wolkenbildungen aufzulösert, sind schon mehrfach gemacht worden.
Wie uns aus Washington berichtet wird, sind die Versuche erfolgreich gewesen.
Armeeflugzeuge, die zum Wetterschießen aufgestiegen waren, erzielten günstige Er-
gebnisse, indem sic elektrisierten Sand gesen die Wolken schossen, die sie auf
diese Weise zerstreuten. Die Experimente sollen fortgesetzt werden. Man glaubt.
daß dieses Wetterschießen sich als gutes MHilfsinitte) für den Flugdienst be-
währen wird.

Drahtlose Vebertraguug von elektrischem Starkstrom. Wie die Linzer „Ta-
gespost”“ erfahren haben will, soll es dem ehemaligen Bahnbeamten Kapeller aus
Arnoldsmüster im Innviertel gelungen sein, elektrischen Starkstrom drahtlos naclı
jedem beliebigen Orte zu senden. Die epochemachende Erfindung wird in der
nächsten Zeit in den Räumen des Schlosses Arco in Arnoldsmünster den üster-
reichischen Bundes- und Nationalräten vorgeführt werden. Es wäre zu schön... ?

Vereinsnachrichten.

Frankfurter Modeli- und Segelilugverein hält am 14. Dezember auf dem Flug-
platze am leebstock ein Modell-Vergleichsiliegen mit der Flugtechnischen Ver-
einigung Hanau ab. P. Schaaf, Frankfurt und C. Möbius. Hanau bewerben sich
gleichzeitig vum den vom Deutschen Modell- und Segelflug-Verband gestifteten
silbernen Pokal, welcher als Wanderpreis ausgeschrieben ist. Der von Demhard-
ter gebaute Segler ist fertig gestellt und wurden bereits Versuche damit unter-
NOMMEN. \ |

Der Huth-Park hat sich als Versuchsgelände nicht geeignet gezeigt und wer-
den weitere Versuche auf dem FHlühnerberg bei Wachenbuchen in der nächsten
Zeit vorgenommen.

Flugtechnischer Verein Halle (Saale) und Umgegend von 1914 e. V. Die
Gieschäftsstelle befindet sich jetzt Ladenbergstr. 50. 1. Cieschäftsführer Joh. Hoh-
mann). a EETRITTEE

Die Interessengemeinschafit für Segelllug Dessan veranstaltete am Sonntaw.
den 23. Noveimber 1924, den ersten Vorwelttbewerb zur „‚Ikarus“-Plakette. Die
Erfolge waren trotz ungünstiger Witterung recht gute. Gestartet wurde mit nach
%. A. G. Vorschrift gebauten Stabeindecker-Modellen. Folgende Leistungen wur-
den erzielt: Moß-Dessau 176 m, Geßner-Roßlau 1609 in, Heyne-Dessan 120 m,
Schüler Richter-Dessan 113 m. Nach Beendigung des Wettbewerbes ist beab-
sichtiget, mit anderen Städten. wie l.eipzig, Magdeburg, in Verbindung zu treten,
um ein M. A. G.-Wettiliewen nach Dessau zu bringen.

Flugsport-Verein Buisburg. Vor einiger Zeit wurde hier der Flngespaort-Verein
Duisburg gegründet. Als Zweck und Ziele wurde folgendes festgelegt: Anerkennung
und Beitritt bei dein Verbände Deutscher Modell- und Segwelflugvereine e.V. Durch
Seite 450 „FLUGSPORT“ Nr. 22

llgeineine Propaganda, durch Film und Liehtbilder, Vorträxe usw. soll das allge-
incine Interesse geweckt und gehoben werden. 2. Fühlungnahme mit den hiesigen
Industrie- und Geschäftszweigen und dergl. zur Unterstülzune in finanzieller Hin-
sicht. 3. Mit dem Bau von Gleit- und Segelflugzeugen eigner Konstruktion soll
baldigst begonnen werden, so daß die Teilnahme an den nächsten Rhönwettbe-
werben ermöglicht wird. 4. Es soll ein Fliegerheim und eine Fliegerbibliothek an-
gegliedert werden, auch ist eine Schüler- und Modellgruppe vorgesehen, die in
nächster Zeit mit den flugwissenschaftlichen Flugversuchen beginnen soll. Als Vor-
siand wurden gewählt: Ehrenvorsitz: Fabrikant Flugzi. Karl Bonekamp, I. Vors.:
Ing. Flugzi. Alired Wetzel, 2. Vors.: Grcgor Grothe, Schriftf.: Kfm. Karl Funke,
Kass.: Flugzf. Willy Wildermann. Schüler- und Modellgruppe: Grothe und Epstein.
Techn. Leitung: Brinkmann, Flugzf. Wildermann, Ing. Karl Wetzel, Flugzf. Kuntzag,
Flugzf. Bruckhaus. — Als Vereinsfachschrift ist der „Flugsport“, Frankfurt a. M.
festgelegt. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Herrn Kaufm. Kar! Funke,
Duisburg, Nelkenstr. 5.

Literatur.
(Die angezeigten Bücher können vom Verlag bezogen werden.)

Süddeutschland von oben. Erste Folge: Württemberg und Hohenzolleri.
100 Aufnahmen aus dem Flugzeug von Paul Strähle. Einführung und Frlättte-
rungen von Dr. Carl Uhlig, Prof. d. Geogr. in Tübingen. Mit Karte von Württem-
verg, geh. 6.50, geb. 9.-— Mk. Verlag Alexander Fischer, Tübingen.

Unvergleichliche Schönkeiten bieten sich dem Auge des fliegenden Men-
schen. Die Erde gleicht einer großen verkörperten Landkarte, deren Anblick
auf den verkehrsnervösen Menschen dirckt beruhigend wirkt. Nun hat aber der
Mensch von Hause aus das natürliche Bestreben, sich schöne Landschaften cte.
ab und zu mal wieder vor Augen zu führen. Im Flugzeug ist der Szenerie-
wechsel gewöhnlich so rasch, daß dem Beschauer nur die schnell verblassende
Erinnerung bleibt. Und da hilit nur wieder die Kamera. Paul Strähle hat ces
run verstanden, von einem Teile unseres Landes die schönsten Fleckchen her-
auszugreifen, und wäre es zu begrüßen, wenn uns diese Arbeit, die uns unser
Deutschland von ganz anderem Gesichtspunkte zeigt, auch bald andere Gebicte
aufschließen würde.

Der Vorstoß in den Weltenraum. Eine wissenschaftlich-gerneinverständ-
liche Betrachtung von Max Valier. 96 S., 35 Abb. München, R. Oldenbourg.
Brosch. Mk. 2.—

„Eine technische Möglichkeit“?, das sind die ersten Worte des Verfassers.
Der Gedanke, mit einem Weltraumschiff einen nahen Himtnelskörper zu erreichen,
hat Lasen und Wissenschaftler seit Jahrhunderten beschäftigt. Nachdern, haupt-
sächlich in den letzten Jahrzehnten, die technischen Mittel, die zur Lösung einer
solchen Aufgabe erforderlich sind (Flugzeugmotore, flüssige Luft, komprimierter
Suuterstoff, drahtlose Telegraphie, Erfahrungen mit weittragenden Ceschützen
usw.) vervollkommnet sind, erscheint es verlockend, an die Lösung dieses Pro-
blems heranzutreten,. Das vorliegende Büchlein beschäftigt sich mit den Ideen
verschiedener Forscher und sucht vor allen Dingen fnteresse für die Lösung des
Problems zu erwecken. Bis zum Start des ersten Weltraurmschiffs wird noclı
manche Zeit vergeben. Die Deutschen haben zuerst zesegelt: die Leistungen des

„7. R. 3“ über. den Atlantik sind noch in frischer Erinnerung. - -—- -— Jedenfalls
sollten die deutschen Konstrukteure sich ınit der Lösung dieser Frage rechtzeitig
beschäftigen. F. U.

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Nr. 23,24 17. Dezember 1924 XVi. Jahrg.

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Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung
Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit ticht mit .Nachdruck verboten‘ versehen.
nur mit genauer ÖOnellenanzabe gestattet.

IX. Pariser Salon.
Von Oskar Ursinus, Civil-Ing.
Paris, den 8. Dezember 1924.

Das Eintrittsbillett für 3 Fr. gelöst — und die Windfangtüren auf-
gestoßen! — Wieder erstrahlte die schöne riesige Halle in glanzvoller
Lichtfülle. Die Dekoration in zartem, weniger aufdringlichem Gelb war
dieses Mal nicht so tief herabgezogen, wie vor zwei Jahren, wo
sie bis auf die Flugzeuge herabhing und die Konturen der Ausstellungs-
obiekte verwischte.

Die Ehrenstände nehmen dieses Mal links Caudron und Potez,
rechts Farınan und Breguet ein. BlEriot ist ınit seinen Kriegsmaschinen
unter der Galerie zu finden. In Hintergrunde im Mittelbau befinden
sich die Stäude der Luftverkehrs-Gesellschaft Franco-Roumaine, Late-
co6re, l’Air Union und der Marine. Im hinteren Obergeschoß versuch-
te das Sous-Secre£tariat d’Etat de l’Acronautique, durch eine Sonder-
ausstellung dem Publikum Interesse für das Flugwesen abzugewinnen.
Diese Sonderausstellung war sehr geschickt zusammengestellt und
wurde vom Publikum interessiert studiert. Die Räume waren oft von
Schulklassen zestopft voll. Man sah die Einrichtungen von Fluglinien,
Festigrkeitsproben an Flugzeugen, mit Sandsäcken belastete Flügel,
leilnpfe, Eiuzelteile, ferner einen Riesenflugmotor aus Holz mit unten
aufgeschnittenem Kurbelgehäuse von zirka 5 nı Höhe. Die Besucher
waudelten durch den aufgeschnittenen Teil des Kurbelgehäuses und
salıeıı Oelpumpe und alle Teile des Motors ihre Funktionen ausführen,
Ferner Flugplatzeinrichtungen, Anschauungsmodelle, die Ueberlegei-
heit des Luftverkehrs darstellend, u. a. ın. Diese Sonderausstellumg
wirkt melır wie ein fliegendes Flugzenge.

Jetzt zurück zu den Ständen. Erst ein Orientierungsrundgang, um
die Ueberraschungen zu suchen! — Leider gab es keitie. Also Detail-
Seite 452 „FLUGSPORT“ Nr. 23/24

besichtigung. Die Internationalität wurde gewahrt durch die Beteili-
sung von Armstrong, Fokker, Koolhoven und Pander.

Armstrong-W hitworth

brachte ein unbespaintes Jagdilugzeug „Siskin“ in gemischter Stahl-
und Holzkonstruktion zur Schau. Jaguar-Motor 380 PS, Spannweite
8,6 m, Länge 6,55 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche 23,5 ın?, Gesamtgewicht
1126 ke, Belastung pro m? 48 kg, pro PS 3.2 ke. — Die

Koolhoven

konstruktionen werden von der Nationale Vliegtuigindustrie in La
Haye ausgeführt. Die Firma zeigte das zweisitzige Jagdflugzeug FK 3
in Metallkonstruktion, das in seinen Formen dem auf dem 1922er Salon
ausgestellten Flugzeug älınelt (s. Nr. 1, S. 2, Jahrg. 1923). Die flügel-
mäßig ausgebildete Fahrgestellachse fällt beim neuen Apparat vollstän-
die weg. Der Flügel in Holzkonstruktion ist über dein tropfenförmigen
Rumpf angeordnet und durch je zwei Streben gegen die untere Rumpi-
kante abgestützt. Der luftgekühlte 400 PS Jupiter-Sternmotor ist aıı
der Rumpfvorderseite in einer Haube eingebaut, sodaß nur die Zylin-
derköpfe dem Luftstrom ausgesetzt sind.

Bei der Nederlandschen Vliegtuigenfabrick salı man den bekanıı-
ten bewährten

Fokker D. Xlll.

Dieses Jagdflugzeug ist ein Anderthalbdecker und ging aus Fokker
D. VII hervor. Der obere der einschließlich Verkleidung aus Holz be-
stehenden Flügel ist durch zwei Stahlrohrpyramiden gegen die oberen
Rumpfholme und durcli je 2 Paar V-Streben gegen den unteren Flügel
abgestützt, der an den unteren Rumpfholmen befestigt ist. Das Rumpf-
gerüst besteht aus Stahlrohr und ist vorn durch Aluminium verkleidet
und hinten mit Leinwand bespannt. Das Falırgestell zeigt ebenfalls
Stahlrohrkonstruktion. Der 315 ] fassende Fallbenzintank ist im oberen
Flügel eingebaut. Die Flugzengabmessungen sind: Spannweite 11,5 m,
Länge 7,30 m, Höhe 2,90 m, Tragfl. 21,8 m?, Leergewicht 1120 kg, Ge-
samtgewicht 1550 kg, Motor: Napier „Lion“ 450 PS, ınax. Cieschw. 265
km/Std., Steigz. auf 5000 ın 12 min. Steissh. SD00 m. — Die

N . Pl x 4”
a

Avionette Holland. Typ 12A, Motor 25 PS Anzaui,

Nr. 23/24 „FLUGSPORT“ Seite 453

Pander
-Avionette „Holland“ Type 12 A, bekamıt geworden durch einen Flug
Rotterdam—-Paris, ist von M. H. Paınder, La Haye, Holland, konstruiert
und von der Vliegtutg-Industrie „Holland“ gebaut und mit einem 25 PS
Anzani-Motor ausgerüstet. Die Abmessungen sind: Spannw. 8 m, Länge
4,95 m, Flügelinhalt 10,8 m”, Spurweite 1,60 m, Luftschraubendurch-
messer 1,70 m, Leergewicht 175 kg, Nutzlast 105 kg, Geschw. 1309
km/Std. min. 40 kın/St.

Farman
bringt nichts Neues. Man sieht das ockerfarbige Anderthalbdecker-
Jagd- und Bombenflugzeug mit 500 PS Sternmotor und 220 km/Std.
Geschw., Spurw. 15 m, Höhe 3 m, Flügeltiefe 3,5 m, Länge 10,5 m.
Vom viermotorigen Riesenbombenflugzeug salı man nur das mittlere
Stück, den Rumpf mit der linken Motorengruppe, bestehend aus 2X 500
PS Farınan-Motoren ınit Zug- und Druckschrauben. Geschw. 170 km]
Std. Ferner das Verkehrsflugzeug „Jabir u“ mit zwei 400 PS Lor-
raine-Dietrich-Motoren, auf das wir noch ausführlich zurückkommen
werden. Spurw. 19 ın, Länge 13,6 m, Flügelinh. 90 m?,

Caudron
hat in der Verfeinerung der Konstruktion überhaupt nichts getan. Man
sieht den bekannten Doppeldecker für alle möglichen Zwecke, den
C 127 mit Le Rhöne für Schulbetrieb, C 99 Aufklärungsflugzeug ınit
150 PS Hispano-Suiza, C 68 Reiscflugzeug mit 50 PS 6zyl. Anzani,
ferner ein Flugzeug in gleicher Größe mit zurückklappbarer Zelle.

Breguet
war in französischen Metallbau führend. Die teure Breguet-Filigran-
arbeit scheint auch in Frankreich Kopfschütteln hervorzurufen. Man
muß z. B. den Rumpf (vgl. Abb.) gesehen haben, um sich einen Begriff

Bregnet XIX, Metallkonstruktion. Der Benzinbehälter ist mit einem schußsiche-
ren Mantel aus Drahtgewebe und einer sich selbst dichtenden Masse umgeben
Scile 454 „FLUGSPORT Nr. 23/24

zu machen von den unzähligen Einzelteilen und Nieten. Und doch
scheint die Konstruktionsmanier von Bregmet durehführbar, sodaß eine
wirkliche Massenfabrikation in Frage konmi. Man erkennt sehr
fleißige Detailarbeit. Abnehmbare Motorverlagerung ist vorgesehen.
Die Nachteile der Befestieinmmg mit Bolzen hat Bregmet erkannt. Er hat
wie Strebenrohre ınit kleinen Flanschen versehen und die Befestigung
mt vielen kleinen Schrauben bewirkt. Allerdines alles teure Arbeit.

Der Breguet Type XIX ist unseren Lesern bekannt (s. Nr. 16,
Ss. 306/7).

Ss. 1.M.B.
d. Ir. Societe Industrielle des M&taux et du Bois. Geschw. 393 km/Std..
Spaunw. 960 ın, Länge 6,7 m, Flügelinh. 11,2 m?, Gew. 1150 kg, Motor
400 PS MHispano.

Ss.E.C.M,
(Soeiete W’Emboutissage et de Construetions inecaniques) zeigt Zwei
unbespannte Maschinen in Metall, deren konstruktive Klemente gegen-
iiber den anderen im Salon ausgestellten Flugzeugen wesentlich ver-
einfacht sind. Die vordere Flügelnase aus Duraluminium ist mit den
Rippen mit Rohrnieten (Schuhösen) verbunden.

Der S. E. C.M. 22 ist ein Doppeldecker mit 180 PS Hispano-
Sıiza. Spannw. 9,28 m, Länge 7,20 m, Höhe 2,50 ırı, Tragfl. 20,03 m”,
Leergew. 687 kg, Gesaintzew. 1007 kg, Bodengeschw. 190 km/Std.,
Steigzcit auf 2000 m 8 min., auf 5000 m 36 min 32 sec.

Das Naclhıtboinbenflugzeug S. E. C. M. Brı. 2 ist ein Doppeldecker
it 550 PS Renault 12 Ma-Motor. Spannw. 19,30 m, Länge 12,50 rm,
Höhe 3,80 m, Tragfl. 78 m*, Leergew. 1600 kg, Gesamtgew. 3040 kg,
(jeschw. in 2000 m 180 km/Std., Steigh. 5000 m.

Schneider & Cie.
hat im Metallbau gerenüber den anderen französischen Metallbaufirtnen
eine etwas andere, mehr den deutschen Voraussetzungen sich nähertide
Richtung, eingeschlagen. Man sieht einen zweinnotorizen Metall-Ein-
decker mit zwei Rümpfen und einem Rumpf für die Insassen über dem
Mittelstück. Die Anordnung der Gefechtsstände gcht aus der Abbil-

dung hervor. Die Metallbedeckung ist abgesehen von den beiden,
Kümpfien im Falzveriahren ausgeführt. Die Spannw. ist 32 m, Länge:

20 m, Höhe 3,5 ın, Gew. 6600 kg, Geschw. 225 km/Std.
Nieuport-Astra

versucht gegenüber Breguet die Metallkonstruktion zu vereinfachen.
Auf der Abb. des Nieuport Delaxe 42 C. 1 sehen wir die stark beanı-
spruchten Teile, wie Motorenträger, Fahrgestell, Holmen und Streben
in Metallkonstruktion ausgeführt. Die Rumpfhaut in Fournier wird von
hinten aufgeschoben. (Man sielit den Rumpf dalıinter liegen.) Wir brach-
ten die Beschreibung in Nr. 16, S. 308/309.

Mehr Interesse beansprucht der Stand von

Dewoitine.

Das mit Lorraine 450 PS Motor ausgerüstete Verkehrsflugzeug
Dewoitine Type D 14 zeigte recht gute Formen. Rumpf in Metallkon-
struktion, die mit je zwei Streben abgefanirenen Flüge] waren mit Stoff
bespannt.

Die Dewoitine Aviette D 7 in Holzkonstruktion, mit wasser-
vekühltem 6zyl. Vaselin-Standmotor mit Miniatur-Stirukühler ist nicht

Nr. 23/24 .FLUGSPORT“

|
|
|
I
EEE

Oben. Metall-Bombenflugzeug Schneider u. Cie. Unten:
Motor On PS Hispano Suiza, Cieschw. 3

2m
m
3
=
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©
2
pur}
R
Ei
a
u

Nieuport Delage, Typ 52 CT. Jagdilugzeug.  Metallkonstruktion mit Metall-
schraube,
Seite 456 „FLUGSPORT" Nr. 23/24

als Ausstellunesimaschine gebaut. Der 62vl. Reilienmotor besitzt einen
aufgeschweißten blockartiren Zylinderimantel.

Das JagdflugzeugD 1 ist ein Findecker mit zwei Streben-
paaren. Motor Hispano-Suiza 300 PS.

Im Verkehrsflugzeugbau ist in Frankreich
führend. Latecoere

Das L. A. T. 15-Fluezeug hat zwei viel zu nahe am Rumpf (zu
beiden Seiten) angeordnete Motoren, sodaß der Luftdurchgang und
-abfluß behindert ist. Durch Auswechslung der beiden Falırzestelle mit
Schwimmern kann es auch als Flugboot Verwendung finden. Der
rechteckige Rumpf mit konstantem Profil ist gegen den Rumpf durch
Kurze Stiele abgestützt. Zu beiden Seiten sind je zwei schräge Streben
vorgeselten, deren obere Enden an den Flügelholmen und deren untere
Enden an dem die Motore und Fahrgestell tragenden flürelmäßix aus-
rebildeten Teile befestigt sind. Der Flügel hat zwei durch Stahlrohre
verbundene Duraluminiumholme, Holzrippen und normale Bespannune.
Das unausgeglichene Quersteuer hat eine Breite von 5,84 m und eine
Tiefe von 0,70 m. Das Gerüst des elliptischerı Rumpfes besteht aus
Duraluminiumrohren. Vor dem Flügel ist der Führersitz und hinter die-
sen die Kabine für vier Passagiere angeordnet. ‚Die beiden 270 PS
Lorraine-Dietrich-Motore sind durch kurze Streben mit dem Rumpf
und dein flügelartiren Zwischenteil verbunden. Die 500 1 fassenden
‚Tanks befinden sich im Rumpf unter dem Führersitz. Die beiden V-
förmiwr verstrebten Fahrgestelle sind unter den Motoren angeordnet
und können, wie puriktiert gezeichnet ist, durch Duralumitium-Sch wim-
mer ersetzt werden. Die Flugzengabmessungen sind: Spannw. IS m,
Länge 11,84 m, Höhe 372 ın, Flügelt. 3 m, Rumpfl. II m, Spannw. der
Dämpfungsfl. 5,30 m, Tragfl. 54 m?, Leergew. 1750 kr. Gesamtgew.
3060 kg, Bel. pro ın? 56,7 kg, pro PS 6,95 ke.

Das L. A. T. 16- Verkehrsflugzeug sieht für seinen 400 PS Lor-
raine-Dietrich-Motor einen besseren Platz, und zwar im Rumpfvorder-
teil, vor. Ueber dem Motor ist der Führersitz nud hinter dem Motor
die beiden Kabinen für zwei Passagiere angeordnet. Im Flügel sind
ferner noch Räume für Poststücke vorgeschen, wobei der Zugang von
oben durch eine Klappe erfolgt. Der Rınnpfvorderteil ist mit Aluminium

a

|
| m |

I. A 118% Hanrsot II 1.

Oben: SEM CC Bn 2 und M 2 Metallkonstruktion.
400 PS Lorraine Dietrich.

Nr. 23/24 .FLUGSPORT“ Scite 45

Dewoitine Verkehrsflugzeug in. 450 PS Lorraine Dietrich. Rechts unten:
Dewoitine Jagdflugzeux m. 300 PS Hispano Suiza.

bekleidet, während der Rınnpfhinterteil und die Flügel mit Leinwand
bespannt sind. Die Flugzeugabmessungen sind: Spannweite 16,20 m
Länge 12,60 ın, Höhe 3,6 m, Flügelt. max. 4,20 ın, min. 2.10 m Spurw.
2,50 ın, Steisch. 4300-4500 m, Geschw. 180 kın/Std. |
En Hanriot

ist mit zwei Schulflugzeusen und einem Jaxdflugzeug vertreten. Das
Sch ulflu gzeug H. 34 kann auch unter Verdoppelung des hinteren
Sitzes als dreisitziges Verkehrsflurzeug Verwenduns finden. Der mitt-
lere Teil des über den Rumpf angeordneten Flügels ist an vier Pfosten
(les Führerraumes befestigt, während die seitlichen durch die Holme

Unten: Latecocre 16 mit
Scite 458 „FLUGSPORT“ Nr. 23/24

mit dem mittleren Teil und durch je zwei schräge Streben gegen Unter-
kante und Rumpf abgestützt sind. Das Flügelgerüst besteht aus durch-
brochenen DPuraluminiumhohnen, die durch Querstangen in Gitterkon-
struktion verbunden sind. und Holzrippen. Der rechteckige Rınmpf ist
vorn mit Aluminium verkleidet, hinten mit Leinwand bespannt. Zum
Antrieb kommt entweder ein SD PS Rhöne-, ein 90 PS .Anzani- oder
ein 120 PS Salınson-Motor. Die Abmessungen sind: Spannw. 11,40 ıu.
Flürelt. 2.10 m, Länge 696 m, Spurw. 1 80 m, Tragfl. 22 m”, Leergew.
396 ke, Gesamtrew. 646 kg, Bel. pro m? 29 kg, pro PS S kg, ınax.
Geschw. 135 kın/Std., Steish. 4500 m, Aktionsradius 3 Std.

Das einsitziee lJawdflugzeug H. 31 ist ein Doppeldecker mit
350 PS Salmson-Motor. Spanmıw. 11.30 m, Länge 7,16 m. Tragfliche
33,5 ım?, Bel. pro m? 51 kg. pro PS 3,43 kg, Leergew. 1144 kg, Gesamt-
wewicht 1715 ki. Steigh. 8000 m, Geschw. max. 250 km/Std.

Levasseur.

Eine Neuerscheinung im Salon sind die Reed-Metallschraubeu (s.
Nr. 9. S. 162/163), die von Levasseur (Pierre) nach der amerikanischeu
Lizerz Reed hergestellt werden. Das Schraubenblatt ist aus einem
Streifen Leichtmetall herausgearbeitet, gebogen und hiernach härtend
vergütet. Dieses Schraubenblatt wird. wie man aus der Abb. ersehen
kann, zwischen zwei Paßstücke aus Holz oder Aluminium, welche die
Nabe bilden, geklemmt. Von den Levasseur-Flugzeugen sind zu nen-
nen das Marine-Beobachtungsfluezeug mit drei 400 PS
Lorraine-Dietrich-Motoren und das Marine- Javrdflug zeug mit
450 PS Hispano-Suiza. Letzteres hat 12,4 m Spannw., 88 ın Länge,
31 m Höhe, 37 m? Tragfl., 1800 kg Gewicht und eine Belastung von

4 ke pro PS.
ep Rene Tampier

zeigte seine bekannten selbstfahrenden Flugzeuge mit zurückklapp-
baren Zellen. Zur Fortbewegung dient ei besonderer Motor, der mit-
tels Cardanwelle die vorderen Räder antreibt.

T 2 mit 130 PS Clerizet, 10,5 ın Spannw., 7 m Länge. 25 m Höhe.
22,5 m? Traefl., 730 kz Gesaimntgew., 325 kg Bel. pro m?, 56 kg pro PS,
5500 m Steigh. und 165 km/Std. Geschw.

»* T 3 mit 300 PS Hispano-Sniza, 14 m Spannw.;, 2.5 m Höhe, 9,1 ın
Länge, 42,5 m? Tragfl.. 1600 kg Gesamtgew.. 425 kg Bel. pro m?, 5,4 kg
pro PS. 185 km/Std. Geschw. und 6000 m Steigh.

T 4 mit 300 PS Hispano-Suiza, 1151 m Spannw.. 8,875 m Länge.
35 m Höhe. 44,5 m? Trarfl., 1600 kg Gesamteew.. 445 kg Bel. pro m”,
5,4 kg pro PS, 200 km/Std. Geschw. und 6000 m Steisch.

Das Hanptausstellungsobjekt auf dem Stand von

" Liore-Olivier
war das Bombenflugzeug Leo 12 Bn. 2 mit zwei 400 PS Lor-
raine-Dietrich-Motoren. Spannw. 23,5 m. Länze 131 m. Höhe 4 10 m,
Tragfl. 118 m?. Leergew. 3041 kg, Gesaintzew. 4571 kg, Steigh. 5500 m,
Geschw. in 2000 ın 182 km/Std.

Das Verkehrsflueboot Leo 13 war schon im letzten Salon
ausgestellt. Spannw. 16 m, Länge I1 m, Höhe 4,20 m, Tragfl. 58 m”.
Leerrew. 1600 ke. Gesamtgew. 2100 kg, Steish. 4000 m, Geschw. 160
km/Std.

Nr. 23/24 „FLUGSPORT"“ Seite 459

Morane-Saulnier
war it Zwei Schul- und einer Tourenmaschine vertreten.

Morane 35, Schyulmaschine, Eindecker, 80 PS Rhone, Spannw.
1,565 m, Länge 6,767 m, Höhe 3,605 m, Tragfl. 20 m’, Bel. pro m?
34,8 kg, pro PS 8,75 ke, Steisch. 4250 in, Geschw. 60/130 km/Std.

Schulmaschine Morane 43, Doppeldecker, 180 PS Hispano-
Suiza, Spanmmw. 10,822 m, unterer Flügel 0,462 nı, Länge 7.865 mn, Höhe
3,1 m, Tragil. 28,3 m*. Bel. pro ın? 41,5 kr, Leergew. 850 kg, Gesamt-
gewicht 1180 kw, Geschw. 165 kmı/Std.

Tourenmaschine Morane 50, Eindecker, 120 PS Salmson-
Ac. 9, Spannw. 11,7 m, Länge 7,526 m, Höhe 3,08 m, Tragfl. 24 m”, Bel.
pro m? 40,4 kr, pro PS 8,08 ke, Leergew. 050 ke, Gesamtgew. 970 kg,
(jeschw, max. 150 km/Std., Steisch. 5500 ın.

C.A.M.S.
(Chantiers Aero-Maritimes de la Seine} stellte ihre bekannten Zivil-
und Militärflueboote aus.

Cams 33 T, Verkehrsflugboot, zwei 520 PS Hispano - Suiza,
Spannw. 17,62 m, Länge 13,27 m, Höhe 49 m, Tragfl. 92 m?, Leergew.
2650 kg. Gesamtgew. 4100 ke, Steieh. 4500 ın, Geschw. 190 km/Std.

Die Motoren im Salon.
In
Motoren für Leichtfilugezeure
war nichts Neues zu finden. Der kleinste Motor von

Anzani

ist der bekannte 3 Zyl. von 25 PS, 90 mım Bohrung und 120 mm Hub,
Gew. SO KEIM — TOO, porn 2000 und Max — 2500.
Salmson

zeigte deu bekannten 3 Zyl. 12 PS, einen 6 Zyl. 24/32 PS und einen
9 Zyl. 45 PS-Motor.

Levasseur Marinc-Jagdflugzeug mil 450 PS Hispano Suiza m. Mctallschraube.
Unten: Melallschraube, über dem rechten Schraubenflügel sieht man eine beim
Kopfstand verbogene Schraube, welche wieder gerichtet werden kann.
Seite 460 FLUGSPORT*“ . Nr. 23/24

Der lufteckühlte 3 Zyl.- Motor „AD. 3" hat eine Bohrung von
ZU mm, einen Hub von 86 mm, einen Gesamtzyl.-Inh. von 0,993 cn“
und ein Verdichtungsverhältnis von 1:5,5. Motorlänge 0,570 m, Gewicht
ınit Vergaser, Mawnet usw. 34 kg. Bei 1800 Umdr. leistet er 12 PS, bei
400 Unidr. 15 PS. Benzinverbrauch bei 12 PS pro Stunde 3 kg, Pro
PS 0,250 kw, Oelverbrauch 0,300 Kg.

Der luftgekühlte 6 Zyl.-Motor „AD. 6“ hat ebenfalls 70 mm Boh-
rung, 86 nını Hub, einen Giesarntzyl.-Inh. von 1986 cm’ und ein Ver-
dichtungsverhältnis von 1 :5,6. Motorlänge 0,690 m, Gew. 62 kg, Leis-
tung bei 1800 Umdr. 24 PS, bei 2400 Umdr. 32 PS. Benzinverbrauch
bei 1800 Umdr, pro Std. 6 ke, pro PS 250 gr., Oelverbrauch 0,6 kg,
pro PS 25 er.

Der Inftxekülllte 9 Zyl.-Motor „AD. 9“ mit denselben Abinessun-
gen hat einen Gesamtzyl.-Inhalt von 2979 cın® und ein Verdichtungsver-
hältnis von 1: 5,6. Motorlänge 0,690 ın, Gew. 75 kg. Leistung bei 2000
Undr. 40 PS. Benzinverbrauch pro Std. 10 kg, pro PS 250 gr, Oelver-
brauch pro Std. 1 kg, pro PS 25 gr.

Auf dem Stand von
Dewoitine

befand sich der luftgekühlte Vaselin 16/20 PS-Motor (s. Nr. 6, S. 108)
mit je zwei horizontal hintereinander und gerenüber liegenden Zyl. und
kopfgresteuerten Ventilen.

Reicher ist die Aus-

nur Wahl der großen
a Fluemotore.
Im Gegensatz zu den
kleinsten Motoren begin-
nen wir mit dem größ-
ten, dem 1000pferdigen
Blockmotor von
Breguet.

Er ist aus vier vertikalen
Einzelinotoren zusam-
mengesetzt, die auf eine
einzire Luftschrauben-
welle wirken. Zwei Mo-
tore lieren über dieser
Welle, zwei unter dieser
mit den Köpfen nachı un-
ten. Durch diese Anord-
nung wird der Motor
nicht zu Jane und
auch die Höhe wird
nicht wesentlich  ver-
srößert. Jeder Motor hat
S Zylinder, die in Zwei
(iruppen zu je 4 Zylinder
angeordnet sind. Bei
einer Bohrung von 108
nun und einem Hub von
100 PS Breguet-Motor, 160 ımın leistet er 900 PS.

(Fortsetzung folgt.)

Nr. 23/24 „FLUGSPORT*“ Seite 461

Betrachtungen über den Flugzeugbau.
Von Direktor Dr.-Ing. O. Mader, Dessau.

Vorgetragen in der 6. Hauptversammlung des V. D. L, Hannover 1924.

Der Grund für diesen großen Unterschied sind die massigen Formen
und vollen Bauteile des Schiffsruders, die im normalen Maschinenbau
üblich sind. Sie bedingen eine selır schlechte Ausnutzung des Baustoffs.
Beim Flugzeugruder werden :dagegen die Biegung durch die nur

ge 0,3 mm starke

ax a gewellte Außen-
haut der Ruder-
flächen, das
Drehmoment
durch ein Rohr
vonilmm Wand-
stärke aufge-
nommen. Ver-
gleicht man das
zu übertragende
Drehmoment _
„ beider Ruder im
“ Verhältnis zu
ihrem Gewicht,
so stehen die
spezifischen
Leistungen im-
Abb. 12. Massenverteilung und Ruderkräfte. mer noch im
Verhältnis 16:9.
Beim Flugzeug-
ruder wird ‘also
durch Leichtbau
nahezu die dop-
pelte Leistung
gegenüber dem
Schiffsruder er-
reicht.

IIRRRRÄRRRÜ—:— Q« «Q<—;,;

ma Sp ven KrTTITRTTG Das ist na-
ill türlich nur ein
VE i einzelnes Bei-
I spiel. Aber das
| roblem des
15.000 kg eichtbaues
m zieht sich durch

den ganzen
Fluszeugbau
und bereitet. oft
sroße Schwie-
riekeiten, da der
Aufbau desFlug-

Br
192202)

, zeuges stark

Abb. 13. Lokomotive und Flugmotor gleicher Leistung. wechselnden

Aniktultli

|
I
(7

330 kg

R2$38220)

[IIIIRRRRRÜÜÜRÜRÜS
Seite 462 „FLUGUSPORT" Nr. 23124

V:700RMYR.

EA HRILEDBERERLGIEEREESERDDEDELZERAR,

(Aduss 2] SS,
N $xBenscht
Abb. 12. Drehkreise. Abb. 14. Einfluß der Beschleusigung-

auf den Blutdruck.

l3eanspruchungen unterworfen ist. Ueberdies ist er: zumeist statisch
unbestimmt und daher der Rechnung nur bis zu einem gewissen Grade
zugänglich. Trotzdenı wird es nötig, die Sicherheiten gerenüber dern
norınalen Maschinenbau zu verringern. Mit 6- bis Sfacher Sicherheit
: wird gerechnet bei normalen Kräfte, mit 1,5facher bei ungrewöhnlichen
Beanspruchungen. Wegen der Unsicherheit der Rechnung müssen in
erhöhten Maße praktische Versuche, insbesondere Bruchprüfungen,
zur Kontrolle herangezogen werden, die den verschiedenen vorkom-
menden Belastungsfällen Rechnung tragen. Abb. 9 zeigt, wie ein Flü-
ve} auf Biegung und Verdrehung geprüft wird. Belastung auf Bierung
tritt beim Abfarngen, Belastunz auf Verdrehen bei Sturzflügen ein.

Auch der Fabrikation erwachsen durch die großen Ausmaße der
Zelle neue Aufgaben. Der Reihenbau verlangt Austauschbarkeit aller
Teile, eine Forderung, die man z. B. bei einem vanzern Tragflügel nur
durch besondre Maßnahmen erfüllen kann, da bei diesem die Paßstellen
weit auseinander liegen. Für den Flügelbau verwendet man daher
besondere Gerüste, Abb. 10. Die Anschlußstellen des Flügels am Mit-
telgerüst müssen in diesem Fall auf etwa & 0,2 mm passen. An den
Flügelenden, wo es nur auf Wahrung des Flüsgelprofils ankornmt, ist
eine Toleranz von £ I mm zulässig, an den Querruderlagern sind da-
segen nur Abweichungen von & 0,5 mm zulässig. Das erfordert ganz
neue Lösungen für Aufbaugerüste. Sie müssen leicht und auf große
Entfernungen zu bauen sein und sich bequem ändern lassen. Im vor-
liegenden Fall besteht das Gerüst aus leichten, geschweißten Blech-
trägern. Ist an irgend einer Stelle eine Aenderung vorzunehmen, so
wird einfach das betreffende Stück mit der Schweißflamme abgetrennt
und ein neues eingesetzt. Für die Herstellung der aus Wellblech be-
stehenden Flügelaußenhaut genügen dagegen ganz einfache Vorrichtun-
gen, um die notwendige Genauigkeit zu erzielen. Hier sind Toleranzen
von 5 bis 10 nım zulässig.

Auf die Maschinenanlage soll aıı dieser Stelle nicht nälıer einge-
gangen werden Ein Beispiel nur möge den wesentlichen Unterschied
zwischen norınalcın Maschinenbau und Leichtmotorenbau dartun,

Nr. 23 „FLUGSPORT" Seite 463

Abb. 11. Eine Lokomotive von 250 PS wiegt etwa 15000 kg, ein Flug-
motor von gleicher Leistung, der ıumter seinesrleichen sogar noch als
„schwer“ anzusprechgn ist, nur 330 kg. Es bedarf keines besonderen
Hinweises, wie hoch jeder Teil des Flurmotors beansprucht sein muß,
tm so mehr, als dieser fast dauernd mit Höchstleistung zu laufen hat.
Andererseits ist seine Betriebssicherheit in des Wortes wahrstem Sinne
eine Lebensirage für den IPIugbetrieb. Auch hier ist die Entwicklung
noch keineswegs abgeschlossen.

Neben der Bilanz des stetig fliegenden Flugzeuges beschäftigt uns
noch eine andre Frage. Ein grundlegender Unterschied gerenüber an-
deren Fahrzeuren besteht beim Flugzeug in seiner dreidimensionalen
Beweglichkeit. Die Führung des Flugzeuges in der Luft, seine Stabi-
lisierung nach allen Richtungen des Raumes ist von ausschlaggebender
Bedeutung für die Sicherheit des Fluges. Die Massenverteilung im
Flugzeug ist sehr eigenartig. Bei dem norınalen Verkehrsflugzeug un-
seres Beispiels sind 1800 k& in der Mitte vereinigt, 60 k£ am Rumpf-
ende und nur je 40 ke an den Flügelenden zu denken. Dieses Massen-
system eilt nun mit einer Geschwindigkeit von 44 m/s durch die Luft.
Wie eine Betrachtung der Abb. 12 lehrt, können sich bei der Steuerbe-
tätivung außerordentlich hohe Beschleunigungen von mehr als dem
zehnfachen Betrag der Erdbeschleunizung ergeben. Das verlangt im
Hinblick auf die beschränkte menschliche Reaktionsfähigkeit besondere
Berücksichtigung. Leider ist die Stabilisierung noch nicht genügend
erforscht; denn der Prüfung im Windkanal stellen sich große Schwie-
riekeiten entreren, und die Rechnung anderseits ist zu schwierig, so
daß zum großen Teil erst Versnche in der Luft, die bei Erstaufführungen
stets mit Gefahr verbunden sind, die nötige Klarheit schaffen können.

Die dreidiinensionale Beweeungsfreiheit des Flugzeuges in der
luft bringt als besondern Vorteil seine große Bewerlichkeit und Wen-
digsrkeit mit sich. In der Zeit, in der ein mit 100 km/h fahrender D-Zug
in der 900 m-Kurve eine Wendung von 3° ausführt, kann ein gleich
schnelles Flugzeug bereits einen Viertelkreis beschrieben haben.
Abb. 13. Dies hat seinen Grund darin, daß beim Flugzeug eine bedeu-
tend steilere Schrärlage statthaft ist, wodurch viel größere Zentripetal-
kräfte möglich
werden.

Damit kom-
men wir aber
auf cinen ande-
ren Umstand
von grundsätz-
licher Bedeu-
tung. Wir fin-
den hier Gren-
zen, die wir
sonst in der
Technik nur
selten  antref-
fen, (irenzen,
die nicht im
Abh. 15. Flugzeugatrappe Mechanischen,

Zu N
Fr

N
Seite 464 „FLUGSPORT"“ Nr. 23/24

sondern in Orwanischen berründet sind. Bei einem mit hoher Ge-
schrwindiskeit wendenden Flugzeug steigt z. B. auf den Flügeln der Luft-
druck auf das 3,7fache. In den Blutgefäßen des Insassen aber tritt ein
anormales Druckgefälle, d. h. Blutleere im Gehirn em, Abb. 14. Dar-
aus erreben sich Störungen der Gchirntätiskeit, Gedächtnisschwäche,
mangelnde Reaktionsfähirkeit bis zum Schwinden des Bewußtseitts
usw., die ernsteste Beachtung erfordern. Auch auf andre psychische
und physische Erscheinungen muß man Rücksicht nehmen, z. ). auf die
Wirkungen von Kälte, dünner Luft, rasche Aenderung der Luftdichte,
Winddruck u. derel. Manchmal genügt bei Neubauten die Zeichnung,
die Vorstellungskraft nicht mehr, um beim Entwnrf allen diesen Anfor-
derimgen gerecht zu werden. Man hilft sich dann in der Weise, daß
ınan mit einfachen Mitteln Atrappen aufbaut, Abb. 15, die zeigen, wie
der Führer sitzt, welche Sicht er hat, wie man einsteigt, ob man in der
Kabine stehen, sitzen, bequem aus den Fenster blicken kann usw.

So entsteht ein Flugzeug als Kompromiß aus den verschiedensten
Faktoren. Aus deren Eirenart aber erwachsen neben den Aufgaben
der Gegenwart auch die Ziele für die Zukunft. Deutlich liegen sie vor
uns. Verringerung des Widerstandes, Vermehrung des Auftriebs, ist
uberstes Gesetz. Daneben müssen wir die Motoren verstärken, ihr
Gewicht verringern, ihre Betricbssicherheit und Lebensdauer steigern,
ıhren Brennstoffverbrauch herabsetzen. Darüber hinaus wird der Mo-
tor, dessen Leistung von der Flushöhe unabhängig ist, das schnelle
Fliegen in großer Höhe erinöglichen müssen. Geschwindigkeiten von
über 400 km/h, die heute bei Rekordflügen in Erdnähe erreicht wurden,
werden dort oben noch weit zu überbieten sein. Vor allem aber muß
der Nutzlastanteil vermehrt werden Das führt notwendigerweise zu
immer größeren Ausführungen.

AH24582 76}

Abb. 16. Zukunftseindecker „Fliegende Flügel”.

.—_—_ Aa ___ [u

Nr. 23/24 „FLUGSPORT"“ Seite 465

Ein Bild der Phantasie, wie ein Riesenfluezeug der Zukunft, das
neben der Besatzung noch 100 Reisende aufnehmen soll, vielleicht ein-
mal aussehen ınag, zeigt Abb. 16. Dem „fliegenden Flügel‘, der alle
Lasten, Maschinenanlage, Besatzung, Nutzlast und Bremistoffvorrat in
sich aufnimmt. wird, so slauben wir, die Zukunft gehören Wie, wo
und wanı diese alte Idee von Prof. Junkers einmnal Verwirklichung
finden wird — wir wissen es nicht. Aber die Aufgabe ist gegeben,

20 Jahre sind vergangen, seitdem sich zımn erstenmal ein Mesnsclı
durch Metorkraft in die Luft erhob. Viel ist erreicht worden, viel
bleibt noch zu schaffen. Möge es Deutschland vergönnt sein, auch
weiterhin an seiner Stelle das Seine zu tun!

Caproni-Bombenflugzeug (viermotorig) 800 PS.

Die Flügel dieses verspannten Doppeldeckers verlaufen vollkom-
men gerade ohne Pieilfornı, doch hat der untere im Gegensatz zum
oberen vrößere Spannweite, größere Flüzeltiefe und leichte V-Form.
An jeder Seite sind je
zwei geneigte Streben
und rechts und links vom
Motor zwei Streben, die
gleichzeitig als Motor-
stützen dienen, vorge-
sehen. Der untere Flü-
gel ist mit dem Rumpf
verbunden und besitzt
zwei Quersteuer, die dic

Flügelspannweite be-
trächtlich überragen. Der
Rumpf hat rechteckigen
Querschnitt und ist 12,50
Meter (halbe Spannweite)
lang. Vor den Flügeln
ist der Führersitz und in
der hinteren Flüselkan-
tenlinie und in der vor-
u dersten Rumpfspitze je
EEE ein Sitz für Maschinenwe-
wehrschützen. Dänip-
& fungsflächen und Höhen-
= steuer sind doppeldek-
Caproni-Boambenflugzeug (800 PS) kerartig angeordnet. Zu
beiden Seiten des Rump-
tes befinden sich je zwei S. P. A.-Motore von je 200 PS hintereinan-
der mit Zug- und Druckschraube. Die Motore sind vollkominen in eine
Blechverkleidung eingeschlossen, die mit Ventilationslöchern versehen
ist. Die verkleideten Räder des achslosen Fahrvestells befinden sich di-
rekt unter den beiden Motorachsen. Flugzeugabmessungen: Spannweite
25 ın, die des oberen Flügels 17 ın, Länge 12,50 m, Höhe 5,60 m, Trar-
flächen 143 m”, Leergewicht 3520 kg, Nutzlast 1980 kg, Belastung pro
ın° 38,4 kg, pro PS 6,7 kg, max. Geschw. in Bodennähe 180 kın/Std..
min. 87 km/Std. Steiezeit für 2000 ın 8 min. 42 sec., für 5000 m I Std.
2 min.

a

Seite 406 „FLUGSPORT“ Nr. 23124

Amerikanisches Kleinflugzeug Dormoy’s „Flying Batbub“.

Bei den letzten Flugzeug-Wettbewerben in Dayton beteiligte sich
ımier den Kleinflurzeugen auch ein von Mr. Dormoy webauer Apparat,
der für unsere Begriffe ziemlich priumitive Konstruktionen aufweist,
aber dennoch ganz gute Erfolge hatte. Der Apparat hat einen offenen
Schwanz nnd einen schirmartig über dem Rumpf liegenden Flügel. der
durch vier geneigte Stiele geren die oberen und auf jeder Seite durch
je eine geneigte Strebe gegen die untcıen Rummpfholme abgestützt ist.
Zum Einbau kam der vierzylindrige Aeiderson-Motor mit 19,7 PS.

2. 0

Dormoy’s „Flying Bathub“

Duraluminium-Schraube für Leichtflugzeuge.

Die Leichtmetallschraube findet iin Leichtflurzeuebau immer ınelhr
Verwendung. Hier lauten die Richtlinien: „Billiger leichter Motor, bil-
lige leichte Schraube mit kleinem Durchmesser und kein Untersetzungs-
getriebe!“ Mit dünnen Metallschrauben von kleincın Furchmssser hat

Curtiss-Recd Buralumin-Schraube.

—_ m

Nr. 23/24 „FLUGSPORT“ Scite 467

man bei hohen Umdrelnmgszahlen noch einen guten Nutzeffckt erzielt.
Nebenstehende Abb. zeigt einen Harley-Davidson-Motor mit dirckt
angetriebener Gurtiss-Reed-Duraluminiunischraube.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ende 1924.

Mit der heutigen Nummer haben wir den 16. Jahrgang „Flugsport“
beendet. -— Eine stattliche Reihe! — Der Flugsport ist als Standart-
werk die einzige flugtechnische Zeitschrift, welche seit Dezember 1908
die Entwicklung des Flugwesens lückenlos verzeichnet. Wer die Jalır-
gänze von Anfang an besitzt, ist stolz darauf und max sie nicht ınissen.

Die Jahreänge, früher dickleibig, maxrerten 1923 merklich ab. Jetzt
werden sie wieder dicker, ein sichtbares Zeichen, daß der Tiefstand
des deutschen Flugwesens überwunden ist. Es scheint, daß das Flug-
wesen berrinnt. sich in die Bahnen des Friedensflugwesens zu drängen.

Die Beratungen in der französischen Kammer anläßlich des Etats
über den Zivillnftverkehr sprechen für sich. Der frühere Unterstaats-
sekretär Flandin verlangte, daß dem unhaltbaren Zustand der jetzigen
luftpolitischen Lage zwischen Deutschland und Frankreich ein Ende
vemacht werde. Letzten Endes spricht er von der Gleichberechtirung
in der Entwicklung der deutschen Flugzeugtypen.

Wenn diese Frage gelöst wird, ist auch die Frage des mitteleuro-
päischen Luftverkelhrs gelöst. Hoffentlich briugt sie das Jalır 1925.

An unsere verehrten Flugsportleser.

Wir bitten unsere seitherigen Bezieher das Nbonnemen?t für das
1. Vierteljahr umgehend zu erneuern und den Bezugspreis von M. 4.50
bis 5. Januar 1925 mittels beiliegender Zahlkarte zu überweisen.

Sollte der Betrag nicht bis, 5. Januar eingegangen sein, so
werden wir diesen mit dem ersten Januar-heft durch Nachnahme

erheben. Verlag „Flugsport“.

Allgemeine Beförderungsbedingungen der deutschen Luftverkehrsgesellschaiten
für den Passagier-Luftverkehr.

l. Jeder Fluggast muß im Besitze eines gültigen Flugscheines und ord-
nuıngsmäßiger Ausweispapiere sein.

2. Der Flugschein hat nur für den in ihm näher bezeichneten Flug, Tag und
die darin genannte Person sowie das planmäßige Flugzeug Geltung.

3. Die Teilnahme am Fluge erfotzt auf alleinige Gefahr der Fluggäste. An-
spruch auf Schadenersatz ist wegen Ausschlusses vom Fluge, Nichterscheinen,
Verspätung oder Unterbrechung eines Fluges nicht gegeben. Fällt ein Flug in-
folge höherer Gewalt oder anderer verkehrstechnischer Gründe aus, oder kehrt
das Flugzcug nach Antritt des Fluges zum Ausgangshafen zurück, so steht es
dem Fluggast zu, die Rückzahlung des Flugpreises zu verlangen.

4. Wer den Anordnungen des Personals oder den Beförderungsbedingungen
nicht entspricht, haftet für den sich daraus ergebenden Schaden.

5. Deu Fluiggästen ist die Möglichkeit gegeben, bei den Agenturen und
Flugleitungen Personen- und Gepäckversicherungen abzuschließen.
Seite 468 „FLUGSPORT“ Nr. 23/24

6. Die Mitnahme und Berechnung von Gepäck erfolgt nach Tarif.
7. Von der Mitnahme im Flugzeuge sind ausgeschlossen:
a) alle Gegenstände, deren Aus- und Einfuhr verböten ist;
b) Waffen und Munition, fenergefährtiche, explosive, ätzende oder sonst dem
Flugzeug oder den Fluggästen gefahrbringende Gegenstände und Stoffe:
c) sperrige Gegenstände und solche Gegenstände, durch die eine empfindliche
Belästigung der Mitreisenden verursacht werden kann;
d) Geisteskranke und mit ansteckenden Krankheiten behaftete Personen:
c) die Mitnahme von photographischen Apparaten nach dem Ausland unter-
liegt den dort geltenden Bestimmungen.
8. Beschwerden sind an die Flugleitung und gegebenenfalls an die Direktion
der L.uftverkehrsgesellschaft zu richten,
Für die Entscheidung etwaiger Streitigkeiten aus dem Beförderungsver-
trage ist das Landgericht I in Berl’'n ausschließlich zuständig.

Berlin, den 3. Dezeniber 1924.
Das Preisgericht für den Scadta-Segelilug-Preis
hat heute entschieden:
1. Eine einzelne im Sinne der Ausschreibung weit überragende Leistung hat
nicht vorgelegen.
2. Eine Teilung des Preises kommt gleichfalls nicht in Frage.
3. Aus der Preissumme wird dem Führer der „Charlotte“,
Herrn Dipl.-Ing. Hermann Winter

ein Anerkennungspreis von 75 am, Dollar zugesprochen, was nach An-

sicht des Preisgerichts zulässig ist, da der Preisstifter sich zur Wiederauf-

füllung des Preises bereit erklärt hat und diesen sogar auf 300 am. Dollar
erhöht hat.
Begründune:

Herr Winter hat seinen Gedanken, olıne Leitwerk zu fliegen, bei schwie-
rigen Windverhältnissen verwirklicht und dadurch praktisch erwiesen, daß dieser
Entwicklungswer gangbar ist.

Das Preisgericht
“ Von Seiten des Preisstifters:
gez. v. Dewitz gez. v. Tschudi
Von Seiten des Aero-Clubs:
gez. Offermann xez. Everling
Von Seiten der Wissenschaftlichen Gesellschaft für I.uitfahrt:
cz. Krupp gez. Tetens

gez. Buddeberg

Betriebsstatistik der Dietrich-Gobiet-Flugzeugwerke in Kassel vom 1. 4.
bis 30. 9. 24. Gesamtzahl der ausgeführten Flüge 6763, Passagierflüge und Zahl
der Passagiere 4660, Anzahl der geflogenen Stunden 1230, hierbei zurückgclegter
lLuftweg ca. 150.000 kın, Anzahl der Ueberlandflüge 32000, Anzahl der über Land
beförderten Fluggäste 214, Anzalıl der hierfür eingesetzten Flugzeuge 16, Bauart
D. P. Ikı zweisitziger Doppeldecker 75 PS. Die Gesamtzahl der in 6 Monaten

geflogenen Flugstrecke entspricht dem 3,75fachen Erdumfang am Aequator.
Sachsen-Rundflug 1925. Voraussichtlich am 20. 9. 1925 findet ein von der
Sachsengruppe des Deutschen Luftiahrt-Verbandes veranstalteter Rundflug mit
Chemnitz als Ausgangs- und Endstation statt.

Die Deutsche Luftschraubentechnik scheint der ausländischen nicht unter-
Icgen zu sein. Der Fokker F VII, welcher den Flug Indien: Batavia ausführte.
war mit cinem Heine-Propeller versehen.

Ausland.

Bezeichnungen amerikanischer Motore und Flugzeuge. Die Wrisht Aero-
nautical Corporation of Paterson, N. I. hat ihren Motoren Sturnmamen und ihren

Nr. 23/24 „FLUGSPORT" Seite 469

Flugzeugen Namen mdianischer Volksstänine zugelegt und zwar für den iuftee-
kühlten P. [. 400 PS-Motor: „Wright-Cyclone“, T. 3. wassergeküllt, 600/675 PS
„Wright-Tornado“, T. 3. 550/600 PS „Wright-Typhoon“, J. 4. 200 PS, luftzekühlt
„Wright-Whirlwind“, 1.4. luftgekühlt 4D PS „Wrischt-Gale“, E. 4. wasserxck.
200 PS „Wright-Tempest", E. A. 200 PS Flugboot-Motor „Wriglit-Hurricane“,
RE. 4. 240 PS Spezial „Wright Gold Cup“ und das Wrischt Beobachtungsflugzeug
Xo-3 „Wright-Mohawk“.

Der höchste Flugplatz wird der schweizerische Flugplatz Samaden imi
Kanton Graubünden in 1728 ım Höhe sein. Das Schweizer Militärdepartement be-
absichtigt eine Flughalle zur Aufnahme einer größeren Anzahl Flugzeuge zu cer-
richten.

Vereinsnachrichten.
Modellflugwesen: Flugzeugmodelle.
(Gesanmnelte Belege für die „einheitliche“ Förderung dieser Gebiete.)

In den letzten Monaten ist in verschiedenen Luftfalirt-Zeitschriften viel
über das Modellflugwesen etc. veröffentlicht worden. Leider liegt aber, genau
betrachtet, den meisten dieser Artikel ein mehr oder minder persönliches oder
geschäftliches Interesse zugrunde, selır zum Schaden für die Allgemeinheit.

Heute, wo alles daran arbeitet und gemeinsam danach streben sollte, daß
unsere Luftfahrt wieder groß und stark werde, muß der aufmerksame Leser und
Kenner aus einzelnen Artikeln entnehimeu, daß cher eine Irreführung und Unter-
drückung angestrebt wird. Alle den Flugsport betreibenden Vereine bedürfen
jetzt und für die nächste Zeit sehr eines frischen, jungen Nachwuchses und daß
der Modellbau dabei eine sehr wichtige Rolle spielt, geben alle Artikelschreiber
zu; aber man betrachte genau das „Wie“.

Als krassestes Beispiel seien hier Teilsätze eines Verfassers von mehrc-
ren Arbeiten angeführt: Aus dem ersten Artikel: „.-- Bau und Wettbewerbe von
Flugmodellen stellen nicht nur in technischer, sondern auch in sportlicher Hin-
sicht Anforderungen und Anregungen an die Verfertiger -- aber den Bau von
Flugzeugmodellen halte ich für bedeutend. wichtiger —“ (diese Worte sprechen
für sich). Aus einem anderen Artikel: „— der Bau von Flugzeugmodellen ist
anregeud und sehr lehrreich und darf neben dem Bau flugfähiger, leichter Flug-
ınodelle nicht unterschätzt werden -—“ (also nochmals Revorzugung der Flug-
zeugmodelle). Jetzt aber aus dem letzten Artikel: „-— Aber --- und das zu be-
achteu ist wichtig — der Bau flugfähiger Modelle ist meist nur Spielerei und
der Eifer läßt nach, wenn einmal eine Reihe von Modellen durch das Arfschlagen
auf dem Boden restlos verbraucht ist --“ (das ist eine dirckte Herabwürtdigung
und Irreführung für das Modellflugwesen).

Seit 1912/13 besteht ein Verband, der sich die Förderung des Modellflug-
wesens zu eigen gemacht hat, der heutige Deutsche Modell- und Segelilug-Ver-
band. Was dieser Verband schon vor dem Kriege auf dem Gebiete des Modell-
flugwesens leistete, weiß der, der es selbst mit erlebte oder cs in der Zeitschrift
„Flugsport“ nachlesen kann. Was während des Krieges die jungen Mitglieder
dieses Verbandes leisteten, ist wohl noch gut bekannt, nd die Arbeiten nach
dem Kriege sind so hervortretend, daß sie schwerlich übergangen werden kön-
nen. Aber all diese jahrelangen Arbeiten und Leistungen, die ja !t. .Luftfahr!
Nr. 17 „meist nur Spielerei“ sind, werden scheinbar absichtlich verschwiegen
und dafür das neue „Interessantere“ vorgeschlagen.

Nach solchen Vorkommnissen drängt sich dem Interessenten unwillkürlich
die Frage auf, „haben alte Mitglieder des Ausschusses zur Förderung der Ju-
gendbewegung im Deutschen Luftfahrt-Verbande die gleichen Ansichten über
das Modellflugwesen?”

Für die Mitglieder und Vereine des Deutschen Modell- und Segelflug-Ver-
bandes heißt es für die nächste Zeit, sich so oft als möglich mit freifliegenden
Flugmodellen in der Oeifentlichkeit zu zeigen und die Erfolge bekannt zu geben,
m zu beweisen, daß unser Modellflugwesen, wie cs von unseren Mitgliedern
Seite 470 .‚FEVUGSPORT“ Nr. 23/24

betrieben wird, absolut nichts mit Spielerei zu tun hat, sondern daß allerhand
Nugtechnisches Wissen ımd Können dazu nötie ist. Umser höchstes Ziel ist vs
auf diese Weise an der Erstarkımg der deutschen Luftfahrt fleißiest mitzuarbeiten.

„Plug-Meit“ dem „Dentschen Modelllugwesen!“ Leipziger Flieverein.

Bericht des Pugtechnischen Vereius Stuttzart und der akademischen Flieger-
grunpe im F. V. S. Nach einem Rückgang infolge Inflatonszeit und Manvel au
mifarbeitenden Mitgliedern ist der Flugtechnische Verein Stutteart jelzt in ei
Stadiun des Wiederaufbaus eingetreten. Beim Rhönflus 1924 konnte sich der Ver-
ein zwar noch nicht mit selbstzebauten Maschinen beteiligen, doch gelane es, um
überhaupt eine Reteiligung zu ermöglichen, mit der Firm Weltensegler einen
Vertrag zu schließen, demzufolge die Vereinsmitglieder die Sevler der Firma auf-
bunten und starteten. dafür auf den Schwlmasch'nen „frohe Welt“ und „Hols der
Teufel" schulten. 4 umserer Mitglieder konnten diese Gelerenheit zu einer Reihe
Schnlflüge benützen, wegen des schlechten Wetters konnte allerdings mur eier
die A Prüfung ausfliegen. Durch Entsexenkommen der Firma Weltensesler konnte
der F. VS. einen beschädieten Leichtsexler Roter Teufel“ m’l nach Hause neh-
wen, der in auforfernder I4täriger Arbeit von einigen Mitetiedern wiederherge-
stellt und von Wolf Birth. der ihn schon in der Rhän geflogen hatte, auf ımserem
neuen Fluggelände bei Mühlhausen, 25 km von Stuttgart, wieder eingeflogen
wurde.
u Bei unseren 2 ersten Flugiagen velaugen dann Wolf Hirth eine Reihe von
Flügen bis zu 3% min. Dauer und 1500 m Entfernung. Resultate, die in Anbetrachıt
des ungünstigen Windes als schr gut bezeichnet werden können. Zusammen mit
dem Flugsportelub Pforzheim werden inı Lauf des Winters noch weitere Fligtaxe
abgehalten, bei denen von unseren Piloten auf dem Roten Teufel geübt und auf
unserer neuen Schulmaschine von Schülern geschult wird. Am 1. wurde in umse-
rer neuen Werkstatt mit dem Bau unseres Leichtflugzeugs begonnen, das von
Herren der akad. Fliegergruppe Stuttrart konstruiert wurde.

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Altägyptisches Flugzeug. Englische Karikatur auf die Ausgrabungen
Tutanchamons. j

Nr. 23124 „ELUGSPORT" Seite 471

Dr. ekeuer hat die ihm anläßlich seiner Rückkehr aus Amerika von uns au-
getragene Yhennniehedschaft angenommen und cıliteht amläßlıch seines Vortrages
in Stuttgart am 12. 12. durch unseren Vorsizenden Woll Hirt unser goldenes
Elhircnabzeichen überreicht!

Jeden Mittwoch abend ist im Cafe Königsliof gemütliches Zusammenseim.
Dieser findet regen Zuspiuch, Jetzten Mittwoch waren 18 Mitglieder anwesend.

Jeden 15. des Mouais Mitgliederversammlung iin Charloitenhoi.

Geschäftsstelle: Lessingstraße 16.

Anschrift in teeliinschen Angelegenheiten: W. Hirt, Bopserwaldstraße 54,

Deutscher Modell- und Segelilug-Verband e. V.
Einladung zum ordentlichen Verbandstag am 25. Januar 1925 in Frankfurt a. M.
Tagesordnung:

l. Bericht des Vorstandes tiber das vergangene Geschäftsjahr. 2. Kassen-
bericht. 3. Entlastung des Vorstanues. 4. Neuwalien. 5. Bericht über die Rhün-
Kossıtten-Gesellschaft und den Schulungsbetrieb. 6. Besprechung über die Sc-
gelfllugwettbewerbe 1925, insbesondere des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes. 7.
Verschiedenes.

Beginn der Verbandstagung 9 Ubr vormittags im Klub für Handel, Industrie
und Wissenschaft, Miquelstiaße (Hauptbahnliof Linie 1).

Nennung der Teilnehmer und Anträge sind bis zum 18. 1. 25 an den Vor-
sitzenden, Prof. Dr. Georgii, Hamburg, Deutsche Secewarte, einzureichen.

Deutscher Modell- und Scegeilflug-Verband e. V. gez. Georgii Amthor.

1. Die Geschäftsstelle befindet sich jetzt: Deutsche Secwarte Hamburg,
z. Hd. vun Herrn Prof. Dr. Georgii.

Interne Verbandsangelegenheiten können auch an folgende Adresse ge-
sandt werden: Dr. F. Amthor, Hamburg 24, Mundsburgerdamm 37.

2. Segelfliegerausweise sind erteilt: Nr. 84 Ledermann A u. B, Nr. 85
Katzsehke A, Nr. 86 Nehring A u. B, Nr. 87 Thomä A u. B, Nr. 88 Kutzer A,
Nr. 89 Kreiser A, Nr. W Weber A u. B, Nr. 91 Michels A, Nr. 92 Dr. Ractlien A,
Nr. 93 Haessner A u. B.

3. Um Aufnalune in den Verband ersucht der Verein: Flugtechnische For-
schungsabteilung der wissenschaftlich-technischen Vereinisung für Schule und
Industrie. Widerspruch gegen die Aufnahme bitten wir bis zum 2. Januar 1925
der Geschäftsstelle mitteilen zu wollen.

4. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft veranstaltet im Januar 1925 für die Mit-
glieder des Deutschen Müdell- und Segelflug-Verbandes einen Schulkursus auf
der Wasserkuppe in der Rhön.

Der Kursus wird von Dipl.-Ing. Martens abgehalten und beginnt aın 5. Ja-
nuar 1925. Die Teilnehmer müssen am 3., spätestens am 4. Januar in Gersfeld
eintreffen. Die Dauer wird ungefähr 4—6 Wochen betragen. Es sind von den
Teilnehmern lediglich die auf der Wasserkuppe nicht sehr hohen Verpfilegungs-
kosten und das Fahrgeld zu tragen ‚da die Schulungskosten von der Rhön-Ros-
sitten-Gesellschaft aufgebracht werden.

Die Anschriften der in Frage kommenden Herren sind von den Vereinen
sofort an die Geschäftsstelle, Herr Prof. Dr. Georgii, Deutsche Seewarte Ham-
burg, einzureichen.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband e. V.
gez. (icorgii Amthor.

Die Interessengemeinschait für Segelilug Dessau ließ den 7. 12. bei sehr
rauher und nasser Witterung den 3. Vorwettbewerb im Modellwcettfliegen um die
Ikarırs-Plakette in der Braunschen L.ache Dessau ausfliegen. Das feuchte Wet-
ter, sowie der des öfteren von NO nach NNO umspringende Wind machten den
Modellflugiüngern den Eifolg schwer und ließen keine genaue Bewertung zu.
Braunsdorf-Roßlau konnte dennoch mil 155 ın Flugläuge den 3. Platz belegen.
Der Stand der Bewerber zn dem am Sonntag den 14. 12. in der Braunschen
l.ache (nachm. 2% Uhr) stattfindenden Hauptwettbewerbs ist folgender: 1. Mohs-
Dessau 176 nı, 2. Schüler Geßner-Roßlau 169 m, 3. Braunsdorf-Roßlau 155 m,
4. Schüler Richter-Dessau 195 m und 5. BHeyne-Dessau 125 m.