Volltext der Zeitschrift Flugsport 1923

Maschine mit zwei 180 PS Hispano Suiza zeigt keine bemerkenswerten
Neuerungen. Abmessungen: Spannweite 16 m, Länge 11,50 m, Höhe
3,70 m, Länge des Bootes 10,85 m, Flügelinhalt 58 m?, Leergewicht
1600 kg, belastet 2450 kg, Flügelbelastung pro m? 42,2 kg, pro PS
8,2 kg, gesch. Geschwindigkeit 160 km.

Das Aufklärungsflugzeug besitzt zwei Schwimmer mit einer Stufe,
wie sie im deutschen Marineflugzeugbau entwickelt wurden, Spann-
weite 15 m, mit angeklappten Flügeln 6 m, Länge 10,45 m, Höhe
425 m, Flächentiefe 2,10 m, Flügelinhalt 59 m?, Leergewicht 1705 kg,
belastet 2450 kg, Motor Lorraine 370 PS, Belastung pro m? 41,5 kg,
pro PS 6,53 kg.

Savola
welche im Wasserflugzeugbau viel Erfahrungen gesammelt hat, ist mit
einem Siebenpassagier-Flugboot, Motor Fiat 300 PS vertreten Der
Motor mit vierflügeliger Schraube ist ziemlich hoch verlagert. Flügel-
inhalt 65 m?, Leergewicht 1750 kg, belastet 2550 kg, Belastung pro
m? 39 kg, pro PS 8,5 kg, Maximalgeschwindigkeit 160 km, Landungs-
geschwindigkeit 80 km, Gipfelhöhe 2000 m in 19 Min.

Die Konstruktion der

C. A.M.S.
Abkürzung der Firma Chantiers Aero-Maritimes de la Seiue, erinnert
an die Konstruktion von Savoia (einige Konstrukteure der Firma waren
früher bei Savoia). Man sieht verschiedene Typen Boote mit vier-
eckigem Querschnitt, Motor liegt zwischen oberer und unterer Trag-
fläche. Um den Luftwiderstand zu verringern, ist der Motor mit einer
tropfenförmigen Verkleidung versehen. Die vierflügelige Schraube liegt
hinten. Der C.A.M.S. 30 hat 13 m Spannweite, Länge 10 m, Flügel-
inhalt 43 m?, Leergewicht 1080 kg, belastet 1375 kg, Landungs-

geschwindigkeit 60 km, Maximalgeschwindigkeit 145 km. .
Die vielen,
Kriegszwecken
dienenden Flug-
zeuge hier auf-
zuzählen und zu
beschreiben, hal-
ten wirfürzweck-
los, Die Firma

Schneider
' bringteine Kopie
d. Staakener Rie-
senflugzeuges als
Bombenschlep-
per, Schreck,
FlugbooteF.B.A.
als Seeaufklärer,
Levasseur Tor-
pedomaschinen,
Wibault Jagd-
flugzeuge, die in
den französischen
Fachzeitschriften
vielfach in drei-
sprachigen Aus-

Koolloven. Motor Jupiter 19 PS.
Hanrior Jagelllugzens (Metall Satmson 260 PS.

No. I _ „FLUGSPORT“ Seite 3

gaben der inter-
national. kriegs-
lustigen Welt
‚offeriert werden,
Wir wollen den
Leser nicht er-
müden. — — —
In Gedanken
strebe und eile
ich durch die
Windfangtüren
des Salons ins
Freie auf das
Boulevard
Champs Elysses
und atme befreit;
ich beneide die
von den Dächern
flatternden Tau-
ben um ihre fried-
liche Betätigung.
— — Dann sind
meine Gedanken
bereits wieder in
der Rhön! —

a | Yawer ;

Buscaylet de Monge Metall-Eindecker. lispano 300 PS. -
(Siehe Flugsp. S. 349 1922.)

Unten: Bernard Cı Duraluminium. Hispano 300 PS.
(Siehe Flugsp. S. 347 1922.)

Das Fokker-Verkehrsflugzeug FV.

Luftverkehr heißt in erster Linie Sammeln von Erfahrungen,
denn deren richtige Auswertung ist das A und B eines allen An-
forderungen entsprechenden Luftverkehr-Unternehmens. Immer und
immer wieder muß man feststellen, daß die Erfahrungen die Sicherheit
und die Regelmäßigkeit sowie auch den wirtschaftlichen Effekt be-
einflussen und wehe der neuen Gesellschaft, die hier einfach von An-
fang an ihre eigenen Wege geht und sich nicht auf die Resultate
stützt, die bereits einwandfrei festliegen.

Selbstverständlich ist es deshalb auch erste Pflicht des Konstruk-
teurs von modernen Verkehrsflugzeugen, daß er alle Erfahrungen und
Beobachtungen, die im Laufe der Zeit auf den verschiedenen Luft-
verkehrslinien gesammelt worden sind, genau auswertet und sie dem
Neubau zn Grunde legt.

Zu den bekanntesten Verkehrsflugzeugen zählen die Fabrikate
der Niederländischen Flugzeugfabrik in Amsterdam, deren Konstrukteur

‚einen ganz bedeutenden Weltruf genießt, Fokker hat von vornherein

erkannt, daß die r-ine Konstruktion des Verkehrsflugzeuges in aller-
erster Linie von den bisherigen Erfahrungen abhängig ist und es

dürfte wohl kein Unternehmen geben, dessen Erzeugnisse so allseitige

Verwendung finden, wie gerade die bekannten Fokker-Maschinen.
Auf den verschiedensten Strecken des Kontinentes haben die
Fokker-Verkehrsflugzeuge, speziell die Type Fui glänzende Proben

ährer Leistungsfähigkeit abgelegt, so auf den Strecken :

Amsterdam— London,
Amsterdam — Brüssel,
Amsterdam — Bremen--Hamburg,
Seite 4 ___„»FLUGSPORT“ No. I

Fokker FV 300 PS Rolls Royce, 3 Personen.

Danzig— Königsberg—Memel—Riga,
Königsberg— Kowno— Smolensk— Moskau.
In letzter Zeit wurde die russische Strecke bis Charkow, welches
in Südrußland gelegen ist, verlängert.

Man kann also wohl behaupten, daß der Firma Fokker in Luft-
verkehrsfragen und in der Konsıruktion von Verkehrsflugzeugen die
besten Erfahrungen zur Verfügung stehen. |

Das neueste Erzeugnis der Niederländischen Flugzeugfabrik

Typ Fokker FV
stellt denn wohl auch das modernste Verkehrsflugzeug dar, was bisher
auf diesem Gebiete gezeigt worden ist. Wie aus den Abbildungen
hervorgeht, handelt es sich hier um einen Doppeldecker, der aber

“

Fokker FV als Eindecker für geringeren Last- und Schnellverkehr.
In 15 Minuten ist das untere Deck abnehmbar.

Ne. 1 „FLUGSPORT“ Seite 5

gleichzeitig durch Abnehmen der unteren Tragfläche als Eindecker
benutzt werden kann. Es möge erwähnt sein, daß eine Arbeit hierfür
von 15 Minuten Zeit erforderlich ist. Soll also z. B. das Flugzeug
für den Schnellverkehr eingesetzt werden, so fliegt es mit nur drei-
viertel der Normallast mit erhöhter Geschwindigkeit und zwar 190 km
pro Stunde, Als gewöhnlicher Doppeldecker beträgt die Geschwindig-
keit ca. 180 km.

Die Berücksichtigung der Hauptpunkte für die Führung eines
modernen Verkehrsflugzeuges findet bei dem Fokker FV vollste An-
erkennung.

Hier sehen wir einen geräumigen Führerstäand für zwei neben-
einandersitzende Piloten, mit bester Sicht nach allen Richtungen und
der Möglichkeit dureh eine besondere Tür in den Kabinenraum zu
gelangen. Das Flugzeug zeigt in jeder Beziehung geschmackvolle und
elegante Linienführung. Die Flugeigenschaften sind glänzend und
die Steuerung des Flugzeuges erfolgt mit Leichtigkeit und ohne
jede Anstrengung.

Wir wollen im folgenden noch etwas näher auf die Einzelheiten
diesss modernen Erzeugnisses eingehen.

Zum Antrieb dient ein 360 PS Rolls Royce-Motor, der im Rumpf-
vorderteil auf einer Stahl-
rohr-Konstruktion gelagert
ist, An dem Stirnkühler, der
vor dem Motor sitzt, sind
besondere Abdeckklappen
angebracht, die eine Regu-
lierung der Kühlwasser-
temperatur vom Führersitz
aus ermöglichen. Die Benzin-
zufuhr erfolgt aus zwei un-
abhängig von einander im
oberen Flügel gelagerten
Fallbenzinbehältern von je
275 1 Inhalt, die getrennt
oder gemeinschaftlich ar-
beiten können. Der Oelbe-
hälter ist unmittelbar neben
dem Motorgehäuse angeord-
net. Die Verkleidung der
Motoranlage besteht aus
Aluminiumblech, dessenEin-
zelteile durch eine scharnier-
artige Verbindung gehalten
werden. Große Klappen
ermöglichen eine gute Zu-
gänglichkeit zu den wich-
tigsten Motorteilen. Die bei-
den Seitenteile derKarosserie
lassen sich leicht nach hinten
aufklappen, sodaß die ge-
samte Motoranlage in allen
ihren Teilen gut zugänglich
ist. Der Rumpf ist nach Kabine Fokker FV nnd Blick auf den Führerstand.

Seite 6 „FLUGSPORT“ | No. 1

der Motoranlage zu durch eine Feuerwand aus verzinntem Stahl-
blech gesichert.

Wie bei allen Fokkerflugzeugen besteht auch bei der neuen

FV Verkehrsmaschine der Rumpf aus Stahlrohr, nur werden hier die
Diagonalkräfte durch eine doppelseitige Sperrholzverkleidung des ge-
samten Rohrsystems aufgenommen. Diese Konstruktion ist eine wesent-
liche Neuerung auf dem Gebiete des Rumpfbaues. Die übliche Stoff-
bespannung fällt hier vollkommen fort, da die Sperrholzbeplankung
gleichzeitig die Rumpfverkleidung bildet. Beim ersten Anblick glaubt
er Nichteingeweihte einen gewöhnlichen Holzrumpf vor sich zu sehen,
in Wirklichkeit ist es aber eine kombinierte Konstruktion ausStahlrohr
und Holz.

Diese Anordnung ermöglicht es eine sehr große und geräumige
Kabine zu schaffen, ohne hindernde Zwischenwände und Verspannungen,
wie man sie noch sehr viel antrifft. Die Kabine bietet Platz tür 8 Passa-
giere, wobei zwischen den beiden Sitzreihen noch ein guter Durch-
gang verbleibt. Die Höhe der Kabine ist so bemessen, daß man in
ihr bequem aufrecht gehen kann. An jedem Sitzplatz ist ein Schiebe-
fenster angeordnet, das einen freien Ausblick für den Passagıer ge-
währt. Die Auspuffgase des Motors werden zu beiden Seiten des
Rumpfes längsgeführt und dient die durch den Auspuff erwärmte
Luft zur Beheizung der Kabine. Die Regulierung erfolgt mittelst be-
sonderen Jalousien. Zu beiden Seiten längs der Kabine ist je ein Ge-

äcknetz ängebracht. Hinter der Kabine befindet sich die geräumige

oilette mit eleganter Wascheinrichtung mit fließendem Wasser. . Der
Einstieg in die Kabine erfolgt direkt vom Boden aus ohne Zuhilfe-
nahme eines besonderen Auftrittes. Größere Gepäckstücke werden in
einem reichlich bemessenen Gepäckraum unterhalb der Führersitze
aufbewahrt. Die Zuladung erfolgt hier durch eine besondere Tür seit-
lich am Rumpf. Soll das Flugzeug lediglich zum Wearentransport
dienen, so werden die Sitze hinten im Rumpf in einem besonderen
Raum verstaut.

Die beiden Führerplätze sind unmittelbar hinter der Motoranlage
und vor der Kabine im oberen Teil des Rumpfes untergebracht. Die
Doppelsteuerung ist zwangläufig und die Bedienung des Motors kann
von beiden Führersitzen aus geschehen; Abwechseln der Führer ist
ohne Schwierigkeiten möglich. Eine große Tür in der Zwischenwand
zur Motoranlage ermöglicht während des Fluges vom Führerstand aus
eine Zugänglichkeit zu den wichtigsten Teilen des Motors, Der Zugang
zum Führerraum erfolgt durch eine Tür von der Kabine aus. Ein
Sprechfenster in der Türe erlaubt eine Verständigung zwischen Führern
und Passagieren.

Im Rumpfende ist ein allseitig drehbarer Sporn gelagert und
durch Gummischnüre abgefedert. Die Höhenflosse besteht aus Holz,
ist mit Sperrholz beplankt und durch zwei Heckstreben abgesteift.
Die Flosse ist während des Fluges in der horizontalen Richtung vom
Führersitz aus verstellbar, um Gewichtsveräuderungen auszugleichen.
Höhen- und Seiten-Steuer sind entlastet, aus Stahlrohr gefertigt und
mit Stoff bespannt.

Das Fahrgestell besteht aus Profilstahlrohrstreben und ist an vier
Punkten am Rumpf mittels Kugelköpfen und Bolzen angeschlossen.
Die Doppel-Diagonal- Verspannung besteht aus Stahlkabel. Die durch-
gehende Achse ist an beiden Seiten in einer Gummifederung gelagert

No. 1 „FLUGEPORT“ Seite 1_

trägt zwei sehr groß dimensionierte Räder. Die Federung selbst
Dicke Bun einem lsingmder gewickelten Gummikabel und ist so an-
geordnet, daß eine Rückfederung sowie eine Federung in der Horizontal-
icht ermöglicht wird.
neh Dee Oberflügel ist am Vorderholm an einem mit dem Rumpf
festverschweißten Spannturm aus Profilstahlrohrstreben aufgehängt. Der
Hinterholm wird von zwei Profilstahlrohrstreben, die am Rumpf ge-
lenkig aufgehängt sind, gehalten. Der Oberflügel hat freitragende
Holme von kastenförmigem Querschnitt, Gurte aus Spruceholz und
Seitenstege aus Sperrholz. Die Rippen aus Sperrholz mit Gurtleisten
sind mit den Holmen durch eingeleimte Eckklötze fest verbunder.
Die Beplankung besteht aus Sperrholzplatten und ist mit den Rippen
bezw. Holmen durch Leimen und Nageln fest verbunden. Diese starre
Außenhaut gibt dem Flügel eine außerordentlich große Festigkeit. An
den Flügelenden sind die entlasteten Querrnder aus Stahlrohr gelagert,
die mit Stoff bespannt sid. Die Betätigung geschieht durch Steuer-
seile, die über Rollen innerhalb des Flügels zum Rumpf durchlaufen.
Die beiden Fallbenzinbehälter haben die Form der Rippen und
sind von oben in den Flügel eingebaut.
Als Doppeldecker werden zwei Unterflügel am Rumpf an zwei
Punkten gelenkig aufgehängt und am äußeren Ende mittels eines N-
Stieles gegen die obere Fläche abgesteift. Die Bauart ist die gleiche,
wie die des Oberflügels. oo \ .
Auf leichte Demontagefähigkeit ist größter Wert gelegt. Die
obere und untere Flache läßt sich durch Lösen von je vier Bolzen
unter Zuhilfenahme der am oberen Flügel angebauten Heißvorriehtung

Fok kerFV. Dliek auf die beiden Fülrrersitze.
Seite 8 j nn LUG SPORT“. No. I

leicht an- und abmontieren. Die Benzinbehälter können nach Lösen
von einigen Schrauben leicht ausgebaut werden.

Im nachstehenden möchten wir noch einige technische Daten
unseren Lesern bekannt geben:

Ausgerüstet mit 360 PS Rolls-Royce

Eindecker: Doppeldecker:
L»ergewicht mit Wasser 1755 kg 1920 kg
N utzlast 900 1200 „
(usamtlast 2655 kg 3120 kg
T'ragfläche 45 m? 69 m?
Geschwindigkeit ca. 190 km ca. 150 km

Es ıst schade, daß dieses Flugzeug auf dem Pariser Salon nicht
ausgestellt war, denn nach alle dem, was wir bis jetzt von dieser
Ausstellung sehen konnten, ist der Fokker FV mit die interessanteste
Erscheinung und vollendeste Konstruktion auf dem Gebiete des Baues
von Verkehrsflugzeugen in letzter Zeit.

Fiug-Rundfihau.

Inland.
Selbsthilfe.

An die verehrten Flugsportleser!

Infolge der sich fortgesetzt steigernden Herstellungskosten ist der Umfang
und Güte der Fachzeitschriften in Deutschland bedenklich zurückgegangen. Das
deutsche Flugwesen ist in Gefahr seine wertvollste und kräftige Stütze, die
Fachpresse zu verlieren !

Wir haben uns als älteste und am meisten abonnierte Flugzeitschrift von
vornherein entschlossen, in der folgenden Zeit nicht zu erlahmen, sondern dem
Flugsportleser alles das zu bieten, was er unbedingt wissen muß, um jederzeit
orientiert zu sein. Mit Zusammenlegen von Nummern ist dem Leser nicht ge-
dient. uch mit Abbildungen darf nidıt gespart werden.

In den nächsten Flugsport-Ausgaben werden eine Reihe interessanter
ilustrierter Artikel folgen. Auch die „Anleitung zur Berechnung von Flugzeugen“
wird forıgesetzt.

Und nun die Kostenfrage!. (Ruhe lieber l.eser, es kommt keine Abonne-
mentserhöhung!)

Von Seiten der Regierung ist eine Unterstützung nicht zu erwarten. Der
Einzelpreis des Flugsport beträgt jetzt Mk. 100.-- (zwei Straßenbahnfahrten)
gegen 0,60 Mk. 1916 (sechs Strafenbahnfahrten). Der Leser kann sich selbs’
ausrechnen, was jetzt eine Nr. in Wirklichkeit kosten ınüfıe. Indessen ist es un-
ınöglich mit Rücksicht auf die jüngeren unbemittelten Leser den Abonnementspreis
weiter zu erhöhen. Die Heranbildung nnd Züchtung des Nachwuchses ist jedoch
die allerdringendste und wichuigste Aufyabe. Bereits bei der letzten Abonnements-
erhöhung habeh ca. IOO Unbemittelte mit wehmütigen Schreiben uns mitgeteilt,
daß sie leider den Betrag nicht auforingen könnten. Diesen Flugbegeisterten muf
geholfen werden. Allein können wir die Kosten mit Rücksicht auf den ohnehin
niedrigen Abonnementspreis nicht tragen. Damit wir den Unbemittelten den
Flagsport liefern können, bitten wir Förderer des Flugwesens mitzuhelfen und
Sonder-Beträge, auch kleinere, für den „Beihilfsfonds“ auf unser Postsched-
Konto 7701 einzuzahlen. Reduktion und Verlag Flugsport.

*

Segelllug-G. m. b. H. Lieber die Aufsichtsrats-Sitzung am 1V, Dez. be-
richtefen wir bereits kurz in der letzten Nummer. Heute tragen wir noch folgendes
nach. Die Gründer sind: Georgii, Vorsitzender des Modell- und Segelllugver-
bandes, Kasinger, Geschäftsführer des Verbandes Deutscher Luftfabrzeug-Indus-
trieller, Kotzenberg, Vizepräsident des Deutschen Luftfahrtverbandes, Wagenführ,
Vizepräsident der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt und v. Kehler,

No. 1 . _„FLUGS 1% ORT“

Scite 9

. Vizepräsident des Aero-Clubs von Deutschland. Die fünf Gesellschafter wählten

Herrn Kasinger zum vorläufigen Geschäftsführer und verlegten die Geschäftsstelle
der Gesellschaft — die ihren Sitz in Frankfurt a. M. behalten solt — nach Berlin.
In der Gesellschafter- und Aufsichtsratssitzung am IV. Dez. in Frankfurt a. M.,
in der Ministerialrat Fisch vom Reichsverkehrsministeriun anwesend war, wurden
als Aufsichtsrats-Mitglieder gewählt: Baatz, Baeumker, Blume, Bolle, Brenner,
Dorner, von Eberhardt, Engberding, Frhr. von Freiberg-Allmendingen, Georgjii,
Hackmack, Hentzen, Herr, Hoff, Hüttner, Junkers, von Kehler, Kotzenberg, Krupp,
Lincke, Mühlig-Hofmann, Muttray, OÖffermann, v. Parseval, Paschke, Rumpler,
Schlinck, Schütte, Student, Thomas, v. Tschudi, Ursinus, Wagenführ, Waitz, Wilberg.
1 bis 2 Herren aus Bayern sollen noch kooptiert werden. Einstimmig wurde
Kotzenberg zum Vorsitzenden, Kasinger zum ehrenamtlichen Geschäftsführer ge-
wählt. — Als wichtiger Beschluß ist anzusehen: daß die G. m. b. H. nicht selbst
Wettbewerbe veranstalten wird, sich aber als die zuständige Stelle für die Rege-
lung und Ueberwachung des Segelflugs ansieht. j
Es wurden dann einige Arbeitsausschüsse gewählt:

1. Der Ausschreibungsausschuß, dessen Aufgahe im besonderen ist: a) Aus-
arbeitung von Richtlinien für die Ausschreibungen, b) Genehmigung von Aus-
schreibungen beabsichtigter Veranstaltungen, c) Veberwachung der Sammlung von

- Geldmitteln, d) Anerkennung von Leistungen und Disqualifizierungen. Gewählt

wurden: Brenner, Gieorgii, Hackmack, Hentzen, Herr, Hoff, Krupp, Lincke, Offer-
mann, Schlinck, Student, v. Tschudi, Ursinus, Waitz, Wilberg;

2. als Forschungsausschnß wurden !gewählt: Blume, Georgii, Hoff, Krupp,
Lincke, Schlinck, Ursinus ;

3. als Tecknischer Ausschuß: Hoff, Krupp, Offermann, Schlinck, Thomas, Ursinus ;

4, als Schulungsansschuß: Baeumker, v. Eberhardt, Frh. v. Freyberg, Georgii,
Muttray, Student, Wilberg;

5. als Propaganda-Ausschuß: Baeumker, Krupp, v. Schroeder, v. Tschudi,
Ursinus, Waitz;

6. als Finanzkommission: Herr, Kotzenberg, Krupp, v. Tschudi, Waitz, Wilberg.

Segelfiüge bei Geising im Erzgebirge. Der Flugtechnische Verein

Dresden brachte im Dezember v. J. und Anfang Januar d. J. auf seinem Segelflug-
gelände bei Geising im Erzgebirge, außer dem Doppeldecker 1921, seinen vom
Rhönsegelflugwettbewerb her bekannten Eindecker 1922 an den Start. Das Flug-
zeug machte unter der Führung von Muttray un Seiferth eine Anzahl von Flügen,
die eine gute Wendigkeit und einen auffallend geringen Gleitwinkel zeigten.
Bei Windstille hatte das Flugzeug eine Gleitzahl von 1:14,6. Infolge ungünstiger
Anblasung der Hänge konnten die Flugzeiten nur auf 2-3 Minuten ausgedehnt
werden. Die Fluglängen betrugen bis I km Das von Muttray und Seiferth
konstruierte Flugzeug ist mit Flügelsteuerung ausgestattet, besitzt aber gleich-
zeitig eine Verstellungsinöglichkeit der Schwanzfläche (Höhensteuer). Das Flug-
zeug ist ein äußerst fest webauter halbfreitragender Hochdecker. Die Montage
beansprucht ungefähr 10 Minuten.

Ausland.

Ein deutsches Flugzeug in England. Am 1. Januar ist das Dornier Metall-
Verkehrsflugzeug der deutschen Luft-Reederei mit Direktoren dieser.Gesellschaft an
Bord in England gelandet. Die Maschine wurde von dem Flieger Kahlow gesteuert.
Den Eindecker haben wir im vergangenen Jahre im Flugsport beschrieben.

Französischer Segelflug-Wettbewerb 1923. Für die nächstjährige Aus-
schreibung sind folgende Richtlinien aufgestellt: I. Dauerflug mindestens 10 Min.
2. Für die Gesamtflugzciten werden nur Flüge von mindestens 3 Min. bewertet.
3. Entfernungsflug mindestens 3km. 4. Höhenflüge. 5. Dauerflüge mit Start von
flachen Gelände mindestens 30 Sek. Diese Flüge dürfen nur mit Gleitern oder
mit Segelflugzeugen oder mit Segelflugzeugen mit Hilfsinotor mit stillstehendem
Motor ausgeführt werden. Für die Bewertung von Segelflugzeugen mit Hilfs-
motoren ist der Betrichstoffverbrauch als Maßstab angenommen worden. Zur
Ausschreibung gelangen ein Plug in gerader Linie und ein solcher in gebrochener
Linie. Zugelassen sind jede Art von Maschinen, Gleiter, Segler, Aviette usw.
Ebenso soll eine besondere Klasse für Hängegleiter eingerichtet werden. Ge-
stiftet sind bis Jetzt an Preisen 36000 frcs.

Für den französischen Motoren-Wettbewerb veranstaltet vom Comite
Francais de Propagande Acronautique, sind bis zunı Nennungsschluß 3 Meldungen
abgegeben worden. Nenngeld bis I. Dezember 20.000 Fr., bis 1. März 40.000 Fr.
Die Preise beiragen 2 Millionen Fr. Gewmelder haben: 1. Renault, 2. Renault,
3. Salmsun 490 PS.

»FLEGSPORT"

Firmennachrichten.

Klatte-Warrlich G. m. b. H. Berlin Johannisthal. Herstellung und Ver-
wertung von Filmen jeder Art sowie die Herstellung und Ausnutzung aller Arten
des Fliegerlichtbildes sowie die Beteiligung an Unternelmungen ähnlicher Art,
der Bau von SpezialfIngzeugen und Spezialapparaten sowie alle mit dem Flug-
wesen in Verbindung stehenden Geschäfte. Das Stammkapital ist 200000 M. Der
Gesellschaftsv. ist am 29. Aug./24. Sept. 1922 abgeschlossen. Zu Gieschäftsf. sind
bestellt: Max Klattc, Ing., Berlin-Niederschöneweide, Paul Warrlich, Ing., Berlin-
Alt-Glienicke, Heinrich Sellhorn, Dir., Berlin-Wilmersdorf. Sind mehrere Cieschäftsf.
bestellt, erfolgt die Vertretung durch zwei Geschäftsführer.

Vereinsnachrichten.

Ein flugtechnischer Verein Dessau ist nach imehrmonatlichen Vor-
bereitungen am 14, 12.22 in Dessau ins Leben gerufen worden. Der junge Verein,
welcher in erster Linie aus chemaligen Flugzeugführern, Inzenieuren und sonstigen
Fachkundigen besteht, beabsichtigt in erster Linie das Studium des motorlosen
FInges, als da sind Bau und Versuche mit Segel- und ähnlichen Flugzeugen, zu
betreiben Unter Hintansetzung aller persönlicher Interessen aus Liebe zum
Sport, wollen die Dessauer Flugsportler selbst einen Typ bauen, der ihien ge-
statten soll, an den kommenden Wettbewerben in der Rhön teilzunehmen. Dem
Verein stehen eine größere Anzahl tüchtiger Fachleute (durch Junkers), sowie
einige langjährige Rhönflieger zur Seite, so daß Hoffnung bestcht, etwas hervor-
ragendes herauszubringen. Das Vereinslokal ist Hotel Goldener Löwe, Dessan.
Zum I]. Vorsitzenden wurde K. Polter, Dessau, ein ehemaliger R-Flieger, ernannt.
Als Schatzm. Ing. Fritsche, Schriftf. stud. ing. Adolph. j

Flugtechnische Vereinigung Bochum. Am 4. Jan. 1923 wurde die F.V.B.
von 15 durchweg dem technischen Berufe angehörigen aktiven Mitgliedern ins
Leben gerufen. Zweck der Vereinigung ist in erster Linie Förderung sowie die
Ausübung des Crleit- und Segellluges Eine Hospitantenabteilung soll das Wesen
des Flugsports anch unserer Jugend über 14 Jahren zugängig machen und durch
praktischen Modellbau, dnrch Wettbewerbe nuıd Ausstellungen ilren Sinn in Fug-
technischer Hinsicht fesseln und fördern. Von Fritz Witte, Bochum, wnrde der
Vereinigung ein kurz vor der Vollendung stehender Gileiter gestiftet, welcher als
Schulflugzeug bald in Tätigkeit treten wird. Für dem diesjährigen Rhönwettbewerb
soll ein Segler-Eindecker nach eigenen Entwürfen fertiggestellt werden. Als I. Vors.
für das Vereinsjahr 1923 wurde Ing. Schöttler, Bochum, Westhofstr. 32, gewählt.

Badisch-Pfälzischer Lujtfahrt-Verein. Die drei Mannheimer Luftsport
treibenden Vereine und zwar: Fliegergruppe Mannheim ec. V., Verein für Flug-
wesen und Verein für: Luftfahrt „Zähringen“ haben sich in einer gemeinschaft-
lichen Generalversammlung am 30. November 1922 im Hotet National zu einem
großen Verein unter dem Namen: „Badisch-Pflälzischer Luftfahrtverein* zusaımmen-
geschlossen. Der Verein, der ebenfalls ins Vereinsregister eingetragen wird, teilt
sich in drei Gruppen, die die bisherigen von den einzelnen Vereinen verfolgten
Ziele, also Motor-Luftfahrt, Freiballonsport und Modell- und Segelflugwesen weiter
verfolgen wird. Das Vermögen nnd die Mitglieder der einzelnen Vereine gehen
auf den Badisch-Pfälzischen Luftfahrtverein über. In der bereits obenerwähnten
Generalversammlung wrrde der Gesamtvorstand wie folgt &cewählt: 1. Vors.:
Friedrich Hieronymi, Dir. der Siemens-Schuekert-Werke; Geschäftsf.: Ing. Doll,
Rheinstr. 5, woselbst sich auch das Büro der Geschäftsstelle befindet; Kassier:
Ing. Latin. Die Gruppe Motorluftfahrt wird durch Schlerf und Künstler, die
Gruppe für Modell- und Scgelflugwesen durch Schollmeier und Lohrer geleitet.
Die Mitglieder treffen sich allwöchentlich jeden Dienstag im Arkadenhof.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Die Tagung des D M.S. V. findet am 21. Jan. 10 Uhr vorm. in Frankfurt a. M.
im Klub für Handel, Industrie und Wissenschaft, Untermainkai 56, statt. Zahl-
reiche Vertreter sind schon angeınenieldet. Neu gegründete Vereine, die dem
Verband noch nicht angehören, werden anl Antrag zugelassen. Die Verhand-
lungen über die Segelflugveranstaltungen in Andreasberg im Harz vom 26. Jan.
bis 6. Febr. haben dahin geführt, daß kein Wettbewerb. sondern Versuchs- und
VUebungsflüge stattfinden. Der deutsche Modell- und Segelflugverband hat darauf-
hin die Teilnahme für seine Mitglieder freigegeben. Die Durchführung liegt in
den Händen nnseres Hannoverschen Vereins für Flugwesen, Hannover, Runde-
straße 16. Nähere Ausknnft ist von dort zu erhalten. gcz. Dr. Georgii.

No. | „PLUGSPORT“ Seite 1

Luft-Post

Das Prolil Göttingen 441 ersehen
> Sie aus nebenstehlender Skizze.

Der Segel-Eindecker der akadem. Flieger-
gruppe der techn. Hochschule Hannover
Typ 1921 ist 1992 mit geringen Abänderungen
geflogen worden. Die Hauptabmessungen des
Typ 1921 sind aus nebenstehender Abbildung
ersichtlich. Tragfläche 16 m?, mittleres Seiten-
verhältnis 1:10, Anstellwinkel zur Rumpfober-
kante 0°. Profil Göttingen 441 Profildicke am
Rumpf 25 cm, Höhensteuer 1,875 m”. Das Fahr-
gestell war durch drei Fußbälle, wovon einer unter
der Nase des Rumpfes angeordnet war, ersetzt.

.
.
Literatur. *)

Das L.uftverkehrvesetz vom I. Aug. 192%
von Ministeriaklir. Bredow u. Dr. Müller. 376 S.
Carl Heymann’s Verlag, Berlin. Preis M. 600.—

Die vorliegende Erscheinung, eine Wissen-
schaft für sich, ist sehnsüchtig von den interes-
sierten Kreisen erwartet worden. Das Luftverkehr-
gesetz erschließt wirklich Neuland. Einzelne vor-
läufige gesetzgeberische Maßnahmen gingen ihm
zwarauch in Deutschland voraus; die abschließende
Regelung aber war dem jetzt veröffentlichten Cie-
setz vorbehalten. So klingts im Vorwort treffend.
Kurz! Jeder, der mit dem Luftverkehrswesen zu.
tun hai, muß das Luftverkehrsgesetz besitzen.

*) Die angezeigten Bücher können durch den Verkar „Plugsport” bezogen werden. Die ge-
nannter Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindl.

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Caspar Sport Wasserflugzeug.

Die Caspar-Werke m. b. H., Travemünde, haben kürzlich ein kleines
Sportflugzeug mit schnittigen Formen herausgebracht.

Das Flugzeug ist ein kleines Schwimmerflugzeug in Holzkonstruktion,
das in zwei Minuten auf- und abmontiert und in einem einzigen Zylinder
von 7,40 m Länge und 1,70 m ( untergebracht werden kann.

Die Daten des Flugzeuges sind folgende: Leergewicht 360 kg, Flug-
gewicht 5lO kg, Flächenareal 14 m®, Spannweite 7,2 m, Flächenbelastung
36 kg/m?, Leistungsbelastung 10,2 kg/PS.

Zum Antrieb dient ein Iuftgekühlter 50/60 es Siemens SternMotor
(vgl. Flugsp. Nr.21
1922 S. 315). Laut
Abnahmeprotokoll
erzielte das Flug-
zeug eine Ge-
schwindigkeit von
150 km/Std. und
hat eeineSteigfähig-
keit von 1000 m
in 6 Minuten bei
einer Gipfelhöho
von 3000 m.

Die Leistungen
dieses Apparates
sind mit Rücksicht
darauf, daß es sich
um ein Schwim-
merflugzeug han-
delt und in Anbe- = u. : DR,
tracht d.schwachen #7 ee = ar n
Motors, sowie der Yan.
leichten u. schnellen

Caspar Sport Wasserllugzeug.
No. 2 | No. 2 „F U SPORT“ Seite 14

3: BR „FLUGSP OR T“

Zerlegbarkeit als außerordentlich
hervorragend zu bezeichnen.

Die nebenstehenden Abb. lassen
die Einfachheit des Auf- und Ab-
baues erkennen. Der freitragende
Oberflügel ist auf dem Oberteil und
der Unterflügel in einer Aussparung

' auf der Unterseite des Rumpfes be-
‚ festigt.

Höhenflose und Höhenruder
können nach Lösen einer Ver-

© spannung gleichfalls nach oben an

das Seitenruder angeklappt werden.

Die Schwimmer zeigen die be-
währte Form mit nach hinten
heruntergezogener Schneide Ein
leichtes Abkommen vom Wasser
ist dadurch gewährleistet. Der Auf-
bau des Schwimmergestelles im
Dreieckverband mit je einer Diago-
nalverspannung ist aus der Abb,
zu erkennen.

Auf dem Weltmarkte besteht

4 nach derartigen kleinen Maschinen

Nachfrage,

Die Firma hat infolgedessen
auch bereits eine Anzahl Bestel-
lungen von verschiedenen großen
ausländischen Staaten erteilt er-
halten.

Aufmontieren des Caspar Sport Wasserflugzeuges.

Der Dornier „Falke“ Metall-Jagdeinsitzer.

Dieses neue, in der Schweiz hergestellte und geflogene Flugzeug
hat hinsichtlich seiner Steigfähigkeit, Schnelligkeit sowie Wendigkeit
überrascht, Das Gesichtsfeld für den Führer ist bei diesem Hoch-
decker ausgezeichnet Wenn hier der Führer den Kopf etwas hebt
oder senkt, so bleibt
nunmehr ein ganz
kleiner Winkel, der
nicht mehr über-
sehen werden kann.
Durch denZwischen-

raum zwischen
Rumpf und Flügel
kann er frei in der
Fahrtrichtung sehen
und sein Schußfeld
gut überblicken,
Nach hinten und
unten wird das Ge-

„Dornier Falke" Metall-Jagdeinsitzer.

sichtsfeld überhaupt Links: Mit geöffneter Motorhaube. Mitte: Mit geschlossener Motor-

nicht behindert. Der hanbe. Rechts: Falrgestell. Rechts oben: Im Fiuge.

Luftwiderstand der vier kurzen Verbindungsstiele zwischen Rumpf und
Flügel ist bei der gewählten günstigen Querschnittsform so gering,
daß er auf die Leistungen des Flugzeuges keinen Einfluß hat.
Aerodynamische Untersuchungen haben ergeben, daß die besten
Flugleistungen durch einen Eindecker mit freitragendem dieken
Flügel erzielt werden. Das Flugzeug ist vollständig aus Metall er-
baut. Alle lebenswichtigen, hochbeanspruchten Teile bestehen aus
hochwertigem Stahl, alle übrigen Teile aus Duraluminium. Die Ver-
bindung sämtlicher Teile erfolgt durch Schrauben oder Nieten,
geschweißte
oder gelötete
Verbindungen
kommen nicht
vor. Die frei-
tragendenFlü-
gelmitkurzen,
leichten Stie-
len, diean ihm
starr befestigt
sind, werden
mitvierBalzen
an den Rumpf
angeschlossen. '
Das Tragdeck
kann’ also je-
derzeit mühe-
los abgenom-
men werden,
sodaß sich für
die Maschine
eine gute Ver-
packungsmög-

'„Dornier Falke“ Metall-Jagdeinsitzer.
Seite 15

„FLUGSPORT" No.2

lichkeit ergibt. Der Flügel besitzt zwei vollständig durchlaufende Holme
aus hochwertigstem Stahl mit Fachwerkfüllung. In kurzen Ab-
ständen sind in der Dornier Metallkonstruktion aus Blechen durch

'Stanzen und Pressen hergestellte Spieren aus Duraluminium ange-

ordnet, welche zusammen mit den Holmen durch die Vernietung mit der
voll zum Tragen herangezogenen Blechdecke den Flügel zu einem für
Flugzeuge ungewöhnlich starken, biegungssteifen Körper maehen.

Der Rumpf stellt einen sich der Stromlinierform nähernden
Körper mit abgeflachten Seiten dar. Infolge des besonderen oben er-
wähnten Flügelanschlusses wurde eine sehr einfache und glatte Form er-
reicht, die außerordentlich leicht zu verpacken ist. Die Außenhaut des
Rumpfes besteht aus festen, glatten Duralbleehen. In entsprechenden
Abständen sind Spanten aus U-Doppelflanschprofilen eingenietet.

Torsions- und Biegungsbelastungen solcher Rümpfe ergaben, dab
die Beanspruchung des Materials im Falle der Erreichung des vorge-
schriebenen Lastvielfachen höchstens 7 kg/mm? beträgt, also nicht
einmal ein Fünftel der Bruchfestigkeit: Die Anwendung glatter
Bleche bietet gegenüber Wellblech den Vorteil, daß das Blech in viel
höherem Maße zum Tragen herangezogen werden kann. Dies kommt
insbesondere für die Uebertragung der Diagonalspannungen in Frage,
Lokale Beschädigungen und Verbeulungen treten bei glatten Blechen
wesentlich seltener auf als bei Wellblechen. Die von Dornier ge-
bauten Rümpfe sind ohne weiters an allen Stellen begehbar. Trotz
der großen Bausicherheit ist das Gewicht der Rümpfe nicht größer
als das normaler Holzrümpfe.

Als Leitwerk dienen für Höhen- und Seitenstenerung einfache Leit-
tlächen mit leichtgängigen Rudern. Die Rudersind vollständig aus Metall
gebaut, sie können jedoch auch mit Stoff überzogen geliefert werden.

Sämtliche Steuerzüge sind in das Innere des Rumpfes bezw.
der Tragfläche verlegt.

Das Fahrgestell weicht wesentlich von den bisher bekannten
Konstruktionen ab und erzielt eine wesentliche Vereinfachung und
Verringerung der Luftwiderstand verursachenden Teile. Es hat sich in
der Praxis bestens bewährt. Es besteht aus zwei kräftigen Stielen,
die mit einem Stahlbolzen drehbar im Rumpf gelagert sind und an
ihrem äußeren gekröpften Ende die Räder tragen, während die iu
das Innere des Rumpfes hineinragenden Enden durch Gnmmizügs
abgefedert sind. Es wird anf diese Weise außer den erwähnten Vor-
zügen eine sehr vollkommene Abfederung erzielt, die ein sehr weiches
Landen ermöglicht, ohne daß das Flugzeug Neigung zum Springen zeigt.
Dureh den Wegfall der durchgehenden Achse wird beim Jiauden ın
unebenem Gelände der Gefahr vorgebeugt, daß die Achse an zwischen
den Rädern liegenden Bodennnebenheiten sich veriängt und so zu
Beschädigungen des Fahrgestells oder Kopfstand des Flugzeuges führt.

Die Bewaffnung besteht aus zwei mit dem Motor gekuppelten
starren Maschiuengewehren, Diese sind unmittelbar vor dem Führer
eingebaut und auch im Fluge gut zugänglich,

Die Betriebstoffanlage besteht aus einem im Rumpf unterge-
brachten L,rnckbenzintank und einem im Flügelmittelteil liegenden
Fallhenzintank, Der Oeltank liegt unmittelbar neben dem Motor.

Als Motor ist ein 300 PS llispano Saiza-Motor mit Lamblin-
Kühler vorgesehen. Es würde sich auch ein 220PS BM \W-Iöhen-
Motor Type IV zum ZSinban eiguen.

No. 2

„F L GS OR T“ Seite 16

Ein neues Stahlbauverfahren.

Von Dr. ing. Hans Sechase.
Das autogene Schweißverfahren erleichtert die Herstellung ver-
‚ wickelter, metallener Bauteile mit dünner Wandstärke, man hat mit
seiner Hilfe aus Stahlblechen und -Rohren Stiele, Fahrgestelle und
ganze Rümpfe für Flugzeuge hergestellt. Die dabei bisher angewandte
Art des Verschweißens hatte aber den Nachteil, daß die durch Kalt-
recken (Hämmern, Walzen, Ziehen) wesentlich erhöhte Festigkeit der
Baustoffe infolge des Ausglühens beim Schweißen stark herabgesetzt
und nicht ausgenutzt wurde. Kaltgewalzte, handelsübliche Stahlbleche
und nahtlose gezogene Rohre haben beispielsweise eine Festigkeit von
50 kg/qmm, die auf ca. 27 kg/qmm, also um 46°, durch das Aus-
glühen herabsinkt. Diesen Nachteil und das dadurch bedingte Mehr-
gewicht hat man bisher in Kauf genommen, weil diese Bauweise
rasche und sichere Reparaturen gestattete. Diese hohe Reparaturfälig-
keit war neben anderen Gesichtspunkten ausschlaggebend für die
Stellung folgender Aufgabe:
Die wichtigsten Bauteile eines Flngzeuges sollen aus vorhan-
denen, handelsüblichen Stahlrohren und Blechen, die überall
leicht zu beschaffen sind, unter voller Ausnutzung ihrer Festigkeit
hergestellt werden; Bau und Reparatur soll mit Hilfe autogener
Schweißung uud einfachster Werkstattsmittel möglich sein.
Eine Lösung dieser Aufgabe ist nachstehend ausführlich be-
schrieben, In Abb. 1 ıst ein geschweißter Rohrstoß dargestellt, der
nach dem neuen Verfahren hergestellt ist. Die beiden Rohrenden
werden schräg gestoßen ; zur Ueberbrückung des Stoßes wird ein Blech
eingeschoben, das ebenfalls abgeschrägt ist (seine schrägen Kanten
laufen parallel zu dem schrägen Rohrstoß) und sich ein kurzes
Stück in das Rohr hinein erstreckt. Dieses Blech uud der Rohrstoß
sind in bekannter Weise ver-
schweißt, wobei aber alle nicht un- N h
mittelbar für die Flammschmel-
zung benötigten Teile mit einem 2 2
sicher wirkenden Wärmeschutz .“
versehen werden, Abb. 2 zeigt OODDODODOOO
das Schema eines derartigen EREEP EEE REE EEE
Wärmeschutzes. Nach Beendigung HE EEE EHE EN

I N

der Schweißung erkennt man, wie ee Fat

die bekannten regenbogenfarbigen —
Anlauffarben (in Abb. 1 durch die Abb. 1

feinen Linien dargestellt) sich nur wenig von der

Schweißnaht entfernen. Ihre Farbe kennzeichnet die >
jeweils aufgetretenen Glühtemperaturen. Betrachtet man F
nun die einzelnen Querschnitte, so sieht man, daß ein- aa

zelne Stellen der Rohrwandung ausgeglüht sind und
daß andere noeh ihre ursprüngliche, durch Kaltrecken ae

erzielte hohe Härte haben. Die ausgeglühten Stellen “1:
sind schraffiert, die ungeschwächten 2
sind schwarz gezeichnet. Durch AT
Beschränkung der Glühzone auf die er
Nähe der Schweißnaht nnd durch die
Querschnittsvermehrnng mit Hilfe wu
des jetzt homogen angeschlossenen : |
Seite 17 „FLUGSPORT“ No. 2

Knotenblechs wird erreicht, daß praktisch keine Verminderung der
Rohrfestigkeit eintritt. Die sehr kleine Glühzone des Querschnitts 2
(am Ende des Knotenbleches) die nicht durch Querschnittsvermehrung
verstärkt wird, ist im Vergleich zu dem restlichen unausgeglühten Teil
.des Querschnitts auf ein Mindestmaß beschränkt. Die Schweißstellen
bestehen also aus gut ausgeglühtem, zähen Stahl mit hoher Dehnung,
dessen Festigkeit sich nach Durchschreiten der Glühzone unter stetiger
Steigerung auf den Wert des kalt gereckten Rohres erhöht. Damit
entfallen aber alle sonst gegen derartige Schweißung geltend gemachten
Einwände, nnd man hat die Möglichkeit, hoch beanspruchte stählerne
Bauteile ohne Verminderung der ursprünglichen Festig-
keit beliebig oft zu schweißen. Es können also alle jene vielgestal-
tigen Verbindungen hergestellt werden, die zur Erzielung eines leichten
Gewichtes nötig sind; die nach diesem Verfahren hergestellten Teile
sind gleichsam wie aus einem einzigen Guß geformt. Dieses Bauver-
fahren ist hier an einem Rohrstoß mit Rohren gleichen Durchmessers
beschrieben; es kann den jeweiligen Konstruktionsaufgaben ent-
sprechend beliebig ausgestaltet werden.

Um dieses Bauverfahren gründlich zu erproben, wurde bei der
Firma Sablatnig Flugzeugbau, Berlin, ein besonderes Studienflugzeug
gebaut, bei dem sämtliche wichtigen Bauglieder, Rumpf, Fahrgestell
und die Holme der freitragenden Flächen und Dämpfungsflächen, in
der soeben beschriebenen Bauweise hergestellt wurden. Dieses kleine
verspannungslose Flugzeug ist in Abb. 3 dargestellt. Es ist mit 50 PS
Siemens-Motor ausgerüstet, bietet Raum für zwei Personen und kann
Betriebsstoff für neun Stunden aufnehmen; die Geschwindigkeit beträgt
125 km/Std. Abb. 4 zeigt dasselbe Flugzeug mit einem 30 PS 2 Cyl.
wassergekühlten Motor. Abb. 5 stellt die vom Rumpf leicht lösbare
Fläche dar; man erkennt darauf, daß alle Endrippen, die durch das
starke Anspannen der cellonierten Leinwand leicht verbogen werden,
gegen diese Beanspruchung geschützt sind, indem kettenlinienartig
eingenähte Stoffbänder diese Kräfte iv die Knotenpunkte leiten. Die
Fläche besteht aus zwei durchlaufenden Holmen, die aus Stahlrohren
zusammengeschweißt sind; die Rippen bestehen aug Duraluminium-
Rohren. Die Rohrstöße sind gemäß Abb, 1 verschweißt; die Au-
schlüsse der Gitterstäbe an die Hauptholme sind in Abb. 6 dargestellt.
Die am Ende flachgedrückten Gitterstäbe sind mit der Rohrwand und
einem beide Teile daurchdringenden Blech verschweißt. Die Glühzonen
einzelner Querschnitte sind, wie in Abb. 1 durch Hervorhebung der
ausgeglühten und hart gebliebenen Teile gekennzeichnet. Eine Gesamt-
ansicht: des Holmes gibt Abb. 7; sein Schlankheitsverhältnis (Höhe:
halbe Länge) ist 1:18,5. Die beiden folgenden Abb. zeigen die nach
dem neuen Bauverfahren sinngemäß abgewandelten Knotenpunkte des
Rumpfes. In Abb. 8 ist ein aus dem Vollen geschmiedetes AnschluB-
stück in einen Rohrstern eingeschweißt; Abb. 9 zeigt den durch einen
Knotenpunkt ungeschwächt durchlaufenden Rumpfholm, der mit der
Rohrmuffe der Eckwinkel nur durch eine Jängsschweißung verbunden
ist.. Diese Muffe bewirkt hier an Stelle eines Knotenbleches die Quer-
schnittsvermehrung. Die Erhaltung der Festigkeit im Knotenpunkt ist
deshalb wichtig, weil hier kleine Formänderungen (die beim alten
ausgeglühten Rohrstoß unvermeidlich waren) bereits vorzeitiges Aus-
knicken des Holmes verursachen würden. Das Ausknicken wurde
auch durch die meist angewandte alte Art der Verspannung mit

s " Abb. 3 und 4.
p@annschlössern und angebogenen Drahtös
geben infolge der in allen Brünn aufı
Spannung zu früh nach. Diese Nach
gestellte neue Verspannung vermied
"pannungen ausgeschaltet sind.

begünstigi ; solche Ocsen
ungen auftretenden hohen Biegungs-
teile werden durch diein Abb. 10 dar-
en, bei der d e schädlichen Biegungs-
Ihre Baulänge beträgt bei wesentlich

Abb. 5.

—ISREITISIICIST

Abb. 6.

SITRANS TI Tr  . —

Abb. 7.

Abb. 9,
Seite 19 m F LUGSPOR T nn j Nr.2

kleinerem Gewicht ungefähr die Hälfte der alten
Verspannung; die verwendeten Nippel sind normalı-
sierte Teile aus dem Automobilbau.

Rumpf und Flügel dieses Flugzeuges wurden
nach dem Einfliegen in bekannter Weise bis zum
Bruch belastet. Der Rumpfholm mit seinen ver-
hältnismäßig großen freien Knicklängen brach nach
Erreichen der vorgeschriebenen Bruchlast nicht
innerhalb eines einzigen Feldes, wie es sonst ge-
wöhnlich geschieht, sondern wurde entsprechend
seiner festen und ungesch wächten Einspannung an
den Knotenpunkten auf die ganze Länge gleich-
mäßig windschief.

Nach Erreichung der vorgeschriebenen Sand-
last gaben die auf Druck beanspruchten Rohre der
Flügelholme in der Nähe der Einspannstelle nach.
Die aus der Bruchlast errechnete Rohrbeanspruchung
betrug 50 kg/qmm; die Festigkeit eines dem Rohr

Ahb. 10. neben der Bruchstelle entnommenen Abschnittes
Länge = Durchmesser) ergab bei Untersuchung in der Materialprüf-
maschine eine Festigkeit von 5l kg/qamm; diese geringe Differenz von
2°/, hegt noch innerhalb der Fehlergrenzen. Die Festigkeit eines
gleichartigen, ausgeglühten Rohrstückes betrug nur 27,7 kg/qmm, Damit
dürfte der Nachweis erbracht sein, daß man hochbeanspruchte Flugzeug-
teile mit Hilfe autogener Schweißung herstellen kann, ‚ohne Herab-
setzung der Festigkeit durch Ausglühen befürchten zu müssen ; da die
Festigkeit des hartgezogenen Rohres (51 kg/qmm) 68°,, höher als ie
des ausgeglühten (30 kg/qmm) ist, kann erheblich an Gewichi ge-
spart werden. _ baut:

Nach der Bruchprobe wurde das Flugzeug wieder aufgebaut;
anstelle der zerstörten Teile wurden neue nach obigem Verfahren ein-
geschweißt. Die’ Beseitigung dieser erheblichen Zerstörungen ließ ‚sich
rasch mit einfachsten Mitteln durchführen, für den Luftverkehr dürfte
die von großen Werkstätten unabhängige leichte Reparaturmöglichkeit
von Vorteil sein.

Der Schwingenilug der Tiere und seine Bedeutung für die Technik.

Von Hans Schramu, Dessau.

Die Geschichte berichtet von vielen Forschern, die sich den Yozel zum
Vorbild nahmen und mit Hilfe von schlagenden Flügeln sich in die Lüfte zu eben
bemühten. Eine andere Flugbewegung kannte man ja nicht und wel molge on
Mangel an mvtorischer, leichter Kraft die Schwingen nicht energisch genug at
und ab bewegt werden konnten, so mußten natürlich alle diese Versus © gcheiterin
Aber das Vorbild des Vogels ließ dem Erfindergeist keine Ruhe, und als ‚or ardo
da Vinci eine mit heißer Luft gefüllte Taube emporsteigen lieb, sah ini Done
Welt den Löser des Flugproblems. Der Schneider von Ulm stürzte in ie Donau
mit seinen beweglichen Schlagflügeln und seinen Nachlolgern in h jeser ichtung
ging es nicht besser. Erst in der neueren Zeit gelang cs, sich mi a vn er
hundertpferdigen Motoren in die dünne Luft zu schwingen und sic „dann dir
längere Zeit zu halten. Das Drachentlugzeug trat seinen Siepesiau an und er
drängte die Theorien der Segel- und Schwingenflieger. Erst rs h C en eorenen
Krieg mit seinen einschneidenden Bestimmungen über den Flugzeng an
sich bei uns in Deutschlan die Augen der, Konstrultenre wieder

ser idealstes Flugbeispiel, den Vogel. or
Maße auf role von Martens und Hentzen sind len bekannt, die Interesse für
Flugwesen haben und so_ist es erklärlich, daß alle Welt sespannt au ae an
Entwicklung der neuen Scgelflugart wartet. Der Segelllug im steig

nn nn nn nn img -

Seite U

winde oder in thermisch bewegter Luft hat den Grundstein gelegt zu dem Flug-
zeug der Zukunft, zum schwachmotorigen, billigen Gebrauchssegelflugzeug.

_ Und hierbei wird wiederum der Vogel, das fliegende Tier unser Vorbild
sein müssen, wenn wir ein brauchbares billiges Flivrzeng, welches bei geringen
Anschaffungskosten brauchbare Flugeigenschaften besitzt, herstellen wollen.

In der Tat stellt der Flug des Vorels eine Fortbewegungsart dar, wie wir
sie idealer nicht kennen. Wohl haben unsere starkmotorigen Flugzeuge den
schnellsten Vogelflug an Geschwindigkeit weit übertroffen und besitzen auch in
Fluge eine Wendigkeit, welche den Kunstflügen der geschicktesten Tierflieger
ziemlich gleichkommt. Aber diese Flugzeuge stehen deın Vogel doch in vieler
Beziehung um ein Erhebliches nach. Am stärksten und augenscheinlichsten ist
der Vogel dem Flugzeug überlegen in seiner Start- und Landefähigkeit. Ein
pfeilschnell mit dem Sturm daherkominender Falke landet mit tödlicher Sicherheit
auf einem schmalen, schlanken Ast und der spezifisch schwere Fasan hebt sich
ohne Anlauf aus hohem Heidekraut in die Luft. Alle Raubvögel vermögen sich
lange Zeit mit Flügelschlägen „rüttelnd“ auf einem Punkte in der Luft zu halten,
am häufigsten der Turmfalke und der Bussard, die darin eine Flugeigenschaft be-
sitzen, die unsern heutigen Flugzeugen fehlt. Freilich ist diese Flugeigenschaft
nicht zum Fliegen nötig, aber es soll nur damit gesagt sein, dab der Vogel
sein Element oder vielmehr unser gemeinsames Element bedeutend besser be-
herrscht wie wir

Eine weitere nachahmenswerte Eigenschaft des Vogelfluges ist seine Wirt-
schaftlichkeit. Unsere heutigen starkmotorigen Flugzeuge reißen ihre Lasten
durch die Luft und nutzen nur die atmosphärischen Luftströmungen aus, indem
z. B. bei Rückenwind das Ziel schneller erreicht wird. Alle vertikal wirkenden
Luftkräfte werden als unangenehm empfunden und Motorenkraft dazu benutzt,
um sie auszugleichen.

Anders der Vogel. Seine Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen Luft-
strömungen gestattet ihm, jede Böe zu seinem Vorteil auszunutzen und auf diese
Weise mit relativ sehr geringer Kraft große Strecken zurückzulcgen. Ein Bei-
spiel für den geringen Energiebedarf des Vogelfluges bilden meine Beobachtungen,
die ich während der Winter 1915 — 16 -—- 17 an Wildgänsen in Ponımern machen
konnte. Dieses Wild hält sich den ganzen Winter bis Mitte März hinein an der
Küstengegend Pommerns auf und ist besonders in der Gegend von Stralsund und
der Insel Riigen stark vertreten.

, Die Vögel ernähren sich in den harten Wintermonaten fast ausschließlich
von Junger, grüner Saat und sitzen zu Tausenden auf den Roggenschlägen der
großen pommerschen Güter. In der Nacht befinden sie sich auf den kleinen,
der Kiste vorgelagerten, ca. 4-5 km vom Festlande entfernten Inseln und
kommen bei Tagesanbruch wieder zun Land zurückgeflogen. Ich konnte fest-
stellen, daß diese Wildgänse täglich bis 40 km und weiter ins Hinterland hinein-
flogen und mit großer Pünktlichkeit jeden Abend und jeden Morgen auf dem
Zuge erschienen. Auf diesem Zuge habe ich viele Gänse erlegt und zwar des
Morgens und des Abends und fand bei der Untersuchung der erlegten Vögel,
daß am Morgen der Kropf und Magen während der harten Frostzeit meistens
leer war und am Abend nur geringe Mengen grüner Saat enthielt. Trotzdem
legten die Tiere täglich 100 und mehr Kilometer zurück, teilweise bei starkem
Sturin. Wenn auch zugegeben werden soll, daß der Vogel am Tage manches
Gramm Nahrung verdaut, so ist doch im Winter bei eingeschneiten Saatfeldern
die Nahrungsaufnahme so schwierig, daß im Vergleich zur Flugleistung die
Nahrungsmenge sehr gering ist. Außerdem ist der Gehalt an Kohlehydraten bei
grünem, jungen Getreide sehr gering, sodaß nur die außerordentlich große An-
passungslähigkeit der Tiere an die vorhandenen Luftströmungen den täglichen
Flugweg von teilweise 100 km ermöglichen kann. Ich betone ausdrücklich. daß
Ich meine Beobachtungen während der kältesten Jahreszeit machte, daß also den
Tieren während ca. 6 Wochen keine andere Nahrung zur Verfügung stand, als
die vorhin erwähnte, — -

Auch bei anderen Vögeln finden wir enorme Flugleistungen im Verhältnis
zur aufgenommenen Nahrung. Die Kraniche Stehen auch hier wieder un erster
Stelle, dann kommen während des Winters wilde Enten, Schwalben auf dem
Zuge und überhaupt alle Zugvögel während ihrer Zugzeit. Diese enormen Leistungen
können ur zu stande konnen durch größtmögtlichste Ausnutzung der Lauft-
strömungen und infolge der aerodynamisch unvereleichlich wirkenden Trag- und
Vorwärtsbewegungsorwane. -

Wenn wir uns alle diese Vorteile des tierischen Fluges vor Augen halten und
uns vergegenwärtigen, daß wir täglich, ja stündlich, -- wenn man beobachten will
Seite 21

„FLUGSPORT“ No. 2

Tiere mit schnellem Ruderschlag «durch die Luft ziehen schen, so ist es doch ge-
wissermaßen verwunderlich, dab wir bei unserer hochentwickelteu Technik und
bei der Fülle von fliegenden Beispielen noch nicht den Schwingenflug erreicht
haben. Als Hindernis, ja als Unmöglichkeit der Ausführung eines Schwingenflug-
zeugs wird der komplizierte Flügel des Vogels angegeben und die technisch
ungünstige Auf- und Abwärtsbewegung der Flügel und der damit verbundene
starke Widerstand infolge des scheinbaren Massenzuwachses.  Fernei wird as
Hinderungsgegenstand der Mangel au älnlichen Material, wie es ‚dei yogeh
flügel in seinen Hohlknochen und Federn besitzt, angeführt und behauptch da
man gelenkige Tragflächen nur äußerst schwierig mit der nötigen Sicherheit an
einem Flugzeug einbauen könnte. u.
Trotz dieser Schwierigkeiten muß angestrebt werden, daß unser künftigen
Segeiflugzeug mit Hilfsmotor als Antrieb ‚den Schwingenantrieb erh wei
infolge der acrodynamisch außerordentlich günstigen Wirkungsweise der Sc 1will-
gen die vorhandene motorische Energie erheblich besser ausgenutzt wird als mit
einem Propeller. Um ein Flugzeug von der Type Vampyr der Hannoveraner
im horizontalen Cieradeatusflug bei ruhender Luft zu erhalten, ist nach Ueber-
schlassrechnungen ein Motor von 7-8 PS bei Infischraubenantrieb nötig. AS
Vergleich zu diesem Kraftbedarf betrachte man einmal ein modernes 4 ’S
Motorrad, welches mit zwei Personen und Anhängewagen Steigungen von 1:5
im 50 km Tempo nimmt. Wenn man die Widerstände der beiden nansport-
mittel vergleicht, so erscheint der Kraftbedarf des Segelflugzeugs, mit Hilfe eines

Propellers angetrieben, reichlich hoch. (Fortsetzung folgt.)
Flug-Rundfchau.
Inland.

Rhönhitlife!

Die Ausschreibung zum diesjährigen Rhönsegelflugwettbewerb
ist fertig. Fünf Millionen sollen für Preise ausgesetzt werden. Die
Hauptschwierigkeit ist, diese Summe zusammenzubringen. Hochherzige
Stifter, auch vom Ausland, haben schon erhebliche Preise gespendet,
die aber größtenteils für Sonderflugleistungen ansgesetzt sind und nicht
in die Rhönwettbewerbsausschreibung eingesetzt werden können. Als
führender Verband der Segelflugvereine fühlen wir uns verpflichtet
vor weiterer Zersplitterung der dem Segelflug zufließenden Mittel zu
warnen und den schon klassisch gewordenen Rhönwettbewerb, den
deutschem Sport, deutscher Technik und: Wissenschaft erneut die
Achtung der Welt erworben hat, weiterhin in Ansehen zn erhalten.

Also helft und sammelt für die Rhön, und denkt an unsere
Flieger, die nicht wissen, wie sie die Kosten für den Wettbewerb auf-
bringen. sollen. Die Augen des Auslandes sind auf uns gerichtet, Die
Begeisterung für die Leistungen in der Rhön kommt durch tatkräftige
Mithilfe zum Ausdruck. Vielfach ist es nur nötig, den Deutschfreunden
im Ausland Winke zu geben. Ein Beispiel hierfür ist die von dem
bekannten Flieger Christiansen bei seinen mexikanischen Freunden
eingeleitete Sammlung, die den Betrag von 20 Dollar als „Nordfriesland-
Christiansenfonds“ dem Verband zur Verfügung gestellt wurde. Den
Herren in Mexiko sei herzlich gedankt. Möge dieses Beispiel Nach-
ahmung finden. Spenden sind zu richten an die Direktion.der Disconto-
Gesellschaft Filiale Frankfurta. M., Bahnhofsplatz 10, Konto Frankfurter
Modell- und Segelflugverein. D.M.u.S.V. Dr. Georgii.

No. 2 —...„FLUGSPORT“ Seite 22

Ausland.

0 PS Le Rhöne ABC mit Untersetzungsgetriebe 1:3, Kurbelwefle 3500,
Schraube 1170, Umdrehungen Bohrung 685, Hub 54mm, Gewicht und Magnet
und Vergaser 1Skg. Der Motor, welcher für Gleit-
(lugzeuge bestimmt ist, war auf dem Stand von
Guome und Le Rhöne während des Pariser Salons
auserestellt.

Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren in England
sind in den verschiedensten Ausführungen im Bau.
Zur Verwendung gelangen Motorrad-Motoren die
in England besonders hoch entwickelt sind.

Einen Flug um die Welt will der engl. Flieger
Alan J. Cobham am 24. 3 beginnen. Der Flug

gr
ABU I1OPS Flnchillsmotor.

soll von London über nach Wien, Konstantinopel, Aleppo, Bagdad, Shanghai,
Japan, die Aleuten-Inseln, Vancouver, St. Jean und über dfe Azoren und Lissabon
nach London zurück führen.

Mitgl. d. Federation Internationale Aeronautique tagen vom 25.—30. Juni

in London.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Am 21. Januar fand in Frankfurt a. M. in den Räumen des Klubs für Handel,
Industrie und Wissenschaft der Verbandstag des Deutschen Modell- und Segel-
flugverbandes statt. Trotz der ungünstigen Zeitverhältnisse hatte sich eine grohe
Anzahl von Vertretern der deatschen Segelflugvereine eingefunden. Insgesamt
waren 44 Vertreter von 29 Vereinen anwesend. Die Vertreter ans dem besetzten
Gebiet wurden mit besonderer Begeisterung begrüßt. Das Protokoll der Verbands-
sitzung geht den einzelnen Vereinen in Kürze zu. Auszüglich sei folgendes be-
richtet: Der Verband zählt zur Zeit 35 angeschlossene Vereine mit über 2000 Mit-
gliedern. Dem Präsidenten des Verbandes, Dr. Kotzenberg, wurde durch Neu-
wahl folgender geschäftsführender Vorstand znr Seite gestellt: Vors.: Dr. Georgii,
Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2; Schriftl.: Studienassessor W. Mahrt, Frank-
inrta.M, Robert Mayerstr. 2; Kassenf : A. Roloff, Frankfurt a. M., Töngesg. 27,
Postscheck Ffm. 49937. Der Verbandsbeitrag ist für das nächste Jahr einstimmig
auf Mk. 100.— pro Vereinsmitglied festgesetzt worden. Die Einsendung hat ge-
mäß Verbandsbeschluß bis zum 1. März d. J. auf das Posischeckkonto des Kassen-
führers zu erfolgen. Der Verband beabsichtigt, eine allgemeine Unfallversicherung
für sämtliche Verbandsmitglieder einzurichten. Zu diesem Zweck ist beschlossen
worden, daß sämtliche Vereine bis zum 15. Febr. eine vollständige Statistik aller
seither ausgeführten Segelflüge unter Angabe der dabei aufgetretenen Flugzeug-
beschädigungen und Unglücksfälle der Führer einzureichen haben. Fehlanzeige
erforderlich. Der Verbandstag hat eine Strafe von Mk. 1000.— festgesetzt bei
Nichteinsendung der Statistik bis 15. Februar.

Gelegentlich der Tagung wurde auch die Veranstaltung eines Schulkursus
für Segelflug auf der Wasserkuppe besprochen. Es ist ein Kursus im September
dieses Jahres in Aussicht genommen. Der Verbandstag gab Zeugnis von einer
großen Einmütigkeit der deutschen Segelflieger bezüglich der Stellungnahme zu
Auslandswettbewerben. Einstimmig wurde der Beschluß gefaßt, daß jeder deutsche
Segelflieger, der Wettbewerbe besucht, die von den in der Segelflug-G. m. b.H.
zusammengeschlussenen Verbänden nicht genetmigt sind, sich der Disqualifikation
aussetzt. In den am Nachmittag abgehaltenen Kommissionssitzungen wurden be-
sondere Fragen des Modell- und Segelfluges besprochen. Die Modellliugkommission
hat Bewertungsgrundlagen für einen Modellflugwettbewerb ausgearbeitet. Es
wurde beschlossen, daß während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ein nationaler
Modellflugwettbewerb auf der Wasserkuppe stattfinden soll. gez. Dr. Georgi.

Vereinsnachrichten.

Ein Flugsportverein Heidelberg wurde amı 20, ds. M. nach kurzer Vor-
bereitung durch G.R. Eck und Pflaumer in Heidelberg gegründet. Der Gründung
ging ein äußerst stark besuchter Vortrag im Kollegienhause der Universität voraus,
wobei Herr Eck sprach uud der Rhön- und Fokkerfilm vorgeführt wurde. Schon
am gleichen Abend unfaßte der neugegründete Verein 200 Mitglieder während
die Jugendgruppe 300 zählte, Namhafte Spenden wurden zum Bau eines Segel-
Seite 23 I „FLUGSPORT“. No. 2

flngzeuges gezeichnet, sodaß die Teilnahme am Wettbewerb 1923 als gesichert
gelten kann. Das von Eck konstruierte und erbaute Segelflugzeug Heig stelit
dem Verein als Schulgleiter zur Verfügung. Ai

Frankfurter Aero-Club e. V. Laut der am 18. d. Mts. stattgef. Generalv. ET
setzt sich der Vorst. wie folgt zusammen: I. Vors. Architekt W. Wagner, II. Vors. ;

Dr. v. Plötz, Schriftf. Strack und Spika, Kass. Scholze, Beis. Frhr. v. Thüna, \

Krumbein u. Pölke. Für das kommende Jahr ist die baldige Fertigstellung des hy‘
Flugzeuges mit den innerhalb des Vereins aufzubringenden Mitteln vorgesehen.
Clubabende Donnerstags im Clubheim Stiftstr. 39 mit Vorträgen. Gäste sind zu
diesen Abenden frdi. eingeladen. ä (

Geschäftsst. Germaniastr, 6. Tel. Römer 5678

Literatur. um

Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport“ bezogen werden. Die ge-
nannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbind,
Vergaser von Heinrich Dechamps, Dipl.-Ing. Zweite Aufl. von K.R.H. nF
Praetorius. 189 Abb. Verlag M. Krayn, Berlin. Preis brosch. M 770, geb. M. 1049. Zee
Infolge der sich steigernden Anforderung der Wirtschaftlichkeit des Motor- "
betriebes ist auf dem Gebiete der Vergaser viel gearbeitet worden. Für den
neuzeitlich denkenden Motor-Konstrukteur ist das Buch daher unerläßlich. e
Les Helicopteres Recherches experimentales sur le fonctionnement le
plus general des helicop. Etudes sur la Mecanique de l’Helicoptere von W. Mar-
goulis, Direktor im Laboratorium Fiffel. 91 Seiten. 21 Abb. Preis 10 fr. Verla
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Tei.-Adr.: Ursinus. 99 Flugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Falsch adressiert.

Frankreich besitzt, wie wir unparteiisch behaupten können und
müssen, die vollkommenste und stärkste Luftmacht. Keine Nation
und sei es die größte der Welt — — kann sich quantitativ mit den
Luftstreitkräften Frankreichs messen. Wir wollen nicht fragen gegen
welche Macht diese gewaltsamen Anstrengungen gerichtet sind, denn
die Mächte des Völkerbundes wagen es ja auch nicht, jetzt wo man
Deutschland vergewaltigt, völkerbindende Interessen wahrzunehmen.

In der englischen Presse wurde bereits vor längerer Zeit Klage
geführt, daß Frankreich seine Schulden nicht bezahle Frankreich
könne die Schulden sofort bezahlen, es brauche nur die gewaltigen
Ausgaben seines Budgets der Luftstreitkräfte etwas einzuschränken.
Welcher Luxus für die Entwicklung der Luftwaffe ın Frankreich
gemacht wird, habe der letzte Pariser Salon bewiesen. — — Der
Franzosen war diese Beschwerde sehr fatal. — Es mußte eine Ent-
schuldigung gefunden werden. — Beauftragt mit der Entschuldigungs-
kampagne nach besonderen Richtlinien wurde Flenri de Kerillis, der
Leiter des „Echo de Paris“, der nun behaupten muß, daß die schwachen
französischen Luftstreitkräfte die drohende deutsche luftgefahr im
Schach halten müssen. Nach dem Schema „Pfänderpolitik“ soll jetzt
die deutsche zivile Luftfahrt, welche die Luftflotte Frankreichs be-
droht, beseitigt werden.

Alle ausländischen l'achleute, welche die dentsche Worschungs-
arbeit in den letzten ‚Jahren verfolgt haben, werden sich eines Lächelns
nicht erwehren können. Kein Land der Welt hat auf dem Gebiete
der friedlichen Forschung im Flugwesen mehr geleistet als Deutschland.
Da wir mit Pferdestärken nicht mehr fliegen durften, baben wir es
ohne diese geübt und gelernt. In Frankreich lächelte man vor drei
Jahren. ‚Jetzt macht man es uns nach. Der S-Stunaenflug wäre ohne die
Rhön nicht möglich gowesen. Also: Frankreich in deutscher Schule! — —
Das nur nebenbei. [m „Echo de Paris" findet man im Anzeigentei!
Seite & „PFRAGSPORTE No. 34

Formulare eingedruckt, in welchen verlangt wird, dal die deutsche
zivile Luftfahrt wenigstens so lange verboten wird, bis es an Frankreich
seine Schulden bezahlt habe. —- Der Zettel ist auszuschneiden, mit der
Unterschrift des Lesers zu versehen und an das „Echo de Paris“ ein-
zusenden. In Artikeln und Bogleitnotizen wird die Agitation noch
begründet. Die zivile deutsche Juuftfahrt sei kostspieliger Luxus. Ein
verarmtes Land wie Deutschland dürfe sich so etwas nicht leisten,
wenigstens solange es seine Schulden noch nicht bezahlt habe. Wohl-
habende Länder wie China und Südamerika verzichten ja in Anbe-
tracht der Koston auch auf die Luftfahrt. Trotz der geringen Aus-
nutzungsmöglichkeit und Unrentabilität der zivilen Luftfahrt werde diese
von der doutschen Regierung nur unterstützt, um sie im geeigneten Zeit-
pnnkt in eine militärische Luftfahrt zu verwandeln. Dann kommt eine
Entschuldigung! — — Bei Wegfall der deutschen zivilen Luftfahrt könne
Frankreich seine Rüstungen in der Luft einschränken. Bei der jetzigen
drohenden deutschen Luftgefalır müsse es jedoch diese Mittel aufbringen.

Um den französischen Leser zur Unterschrift dieses Ausschnittes
zu zwingen, werden deutsche Luftangriffe mit Stinkbomben und
sonstige Schauer erregende Geschichten aufgetischt.

Die Aufwendung im Flugwesen ist ein kostspieliger Luxus, ein-
zuschalten ist jedoch hier das Wort „französischen“, so schallte es vor
einigen Monaten von London über den Kanal. Man verlangte Rechen-
schaft!! — — die Verlegenheit in Parıs mag recht unangenehm ge-
wesen sein. Der Entschuldigungsgrund konnte nicht fadenscheiniger
ausfallen, als daß man gerade Deutschland, welches von allen Nationen
der Welt hinsichtlich der Luftwaffen an allerletzter Stelle steht und
überhaupt kein Kriegsflugzeug besitzt, als Sündenbock hinstellt. Also
Monsieur ........ ‚ das war wirklich ein Mißgriff. Denn die 44 beauf-
tragten Persönlichkeiten des interalliierten Luftfahrt-Garantie-Komitees,
welche zur Zeit den Bau von zwei deutschen Verkehrsflugzeugen über-
wachen, haben sehr gewissenhaft gearbeitet, — —

Das eine steht fest, die Kampagne des „Echo de Paris“ wird
die deutsche wissenschaftliche Forschungsarbeit im Flugwesen in der
Welt nicht herabsetzen können. Wir werden weiterfliegen in Deutsch-
land, auch ohne Motoren, und wenn man uns noch mehr verbietet,
wieder einmal, wenn es nötig sein sollte, mit Störchen und sonstigen
Flugtieren. Je mehr man uns Muse gibt und je mehr man uns davor
bewahrt, in den Fehler Frankreichs zu fallen, um so mehr wird sich
die deutsche Flugwissenschaft entwickeln, Wir haben schon einmal durch
die Erfolge in der Rhön bewiesen, trotz unseres geschwächten Volks-
körpers, was deutsche Intelligenz und Schaffensgeist zu leisten vermag,

Bitte, Monsieur de K£rillis, die Adresse war falsch geschrieben, es
mußte. heißen — — England!

Fokker-Ueberlandflug-Preis.

Im Auftrag des Herrn A. Fokker verlängern wir die Frist für
die Bestreitung des „Fokker-Veberlandflug-Preis“ gemäß $ 2 der Aus-
schreibung vom 23, 9, 22 bis zum 31. 12. 23.

In Ziffer 3 des $ 4 der genannten Ausschreibung ist statt
„Beschreibung des Flugzeuges“ zu setzen „Beschreibung des Fluges“.

Frankfurt a. M., den 9. Fobruar 1923.
Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell-

Luftfahrt- Verbandes. und Segelflug-Verband,

” LUGSP 0 KT Seite 26

Ausschreibung.

Sl

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

.. Im Auftrage des Deutschen Luftfahrt- Verbandes (E 1
Zinvernehmen mit der Segelflug-Gesellschaft ın. b. H. anal die
üdwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (E V.) und d
Deutsche Modeil- und Segelflugverband (E. V.) vom 3. bis 3] Au ust 1993
auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhö
einen Segelflug-Wettbewerb, bestehend aus einem Porwettbewerb «)
vom 3. bis I. August undeinem Hauptwettbewerb vom 17. bis 31. Au 1
Eine Verlängerung des Hauptwettbewerbes bis spätestens zum 5 Sop-
venber 1923 behalten sich die Veranstalter vor. sep:

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt am Main

Robert Mayerstraße 2, vom 1. A B 1" 3
Werte el. ugust bis drei Tage nach Schluß des

Ss»
Art, Name und Ehrenschutz des Wettbewerbes.

... Die Veranstaltung bewertet sowo ie flienerischen Toje
un „ae dm Segen reiche VE en
energieon Parker don ohne motorischen Antrieb (Haupt werke u
steht unter dem Ehronschud on nes Wettbewerb eat
Luftfahrt (Ev), s chaftlichen Gesellschaft für
sa.
Flugzeuge, Mindestleistungen.

r .
ln Wettbewerb sind nur A ügzeuge ohne motorischen Antrieb
. gen zur Ausnutzung der Muskelkraft d
sassen gelten nicht als motorischer Aniri v Toden.
elte s ntrieb. Jede Abflugart
auch mit fremden Hilfsmitteln, ist zuläss; od m
: teln, zulässig, sofern die Loslösun
der Erdverbindung in geringerer Höhe als 100 m über d - Abflug.
stelle erfolgt, ” "s
leistı Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Prüfungen auf Mindest-
Tr e ei ‚gen A war zum Torirettbewerb einen Flug mit glatter
ERERNT POR mindestens OS ham Länge oder 30 see Dauer fin la
zeuge, die dureh Kerlegung des Kör htes yontent ren
zeuge, e egung de: pergewichtes gesteuert werden, vo
mindestens 0,15 kam Länge oder 18 s ' [ sttbewarl
‘ ı Län er [9 see Dauer, zum Haupt
einen Flug von mindestens 0,6 km Länge oder 60 sec Dana oworb

*) Die Bestimmungen Ms IY
. a rest gen, weldte - Je Ay Do .
schräge Schrift hervorgehoben e für den Vorwettbewerb gelten, sind durch
Seite 97 _ m» FLUGSPORTT. No. 34

Der Nachweis dieser Mindestleistungen ist durch eine Bescheinigung
zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten

Prüfer ausgestellt wird.
s 4

Bewerber, Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen,
von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug und für Vor-
und Hauptwettbewerb gesondert, durch den Bewerber oder dessen be-
vollmächtigten Vertreter für den Vortrettbewerb bis zum 9. Juli 1925,
12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 16. Juli 1923,
12 Uhr mittags, zu geschehen.

Das Nenngeld, je M 5000 für Vor- und Hauptwettbewerb
und für jedes gemeldete Flugzeug, muß bis zum Meldeschluß bei der
Geschäftsstelle, oder ihrem Postscheckkonto No. 49055 Frankfurt am
Main, oder ihrem Bankkonto, Direktion der Disconto-Gesellschaft, Depo-
sitenkasse Frankfurt am Main, Bahnbofsplatz 10, Konto „khön-
Segelflug“, eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach
Zulassung der Flugzeuge (vergl. $ 5) zurückgezahlt.

Nachmeldungen sind für den Vormwettbewerb bis zum 23. Juli 1925,
12 Uhr mittags, für den Hauptwettbewerb bis zum 30. Juli 1923,
12 Uhr mittags, zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer
Nachmeldegebühr von M 5000, die bis zum Nachmeldeschluß einge-
gangen sein muß, und die nicht zurückgezahlt wird.

Flugzeuge, die im Voricettbewerb die Zulassungsbedingungen zum
Hauptwettbewerb erfüllt haben (vergl. $ 5, letzter Absatz), können
bis zum Schluss des Vorwettbewerbes gegen Zahlung des Nenngeldes
von M. 5000 ohne Nachmeldegebühr auch zum Hauptwettbewerb
noch angemeldet werden.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine „Meldenummer“,
die während des Wettbewerbes von allen Seiten sichtbar zu zeigen ist,

Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten An-
trag kann das ganze Nenngeld zurückgezahlt und die Erstattung der
Unterkunftskosten (vergl. $ 13) ganz oder teilweise erlassen werden,

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen,
haben Nenngeld und Nachmeldegebühr mit je 100 Goldmark zu be-
zahlen und mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß ın
ihrem Heimatlande für deutsche Reichsangehörige bei internationalen.
sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrtwesen vollständige und vor-
behaltlose @eichberechtigung gewährleistet ist. Die Veraustalter
behalten sich vor, von diesen Bedingungen zu Gunsten Einzelner ab-
zusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen
Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug-Gesellschaft m. b. H. Dis(ualifizierte werden
weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei
Abgabe der. Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und
späterer, von (den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender
Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädi-
gungsansprüche aller Art gegen die Voranstalter und ihre Beauf-
tragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vor-
mundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen
Vertreter erfolgen. Der Kechtsweg Ist auch ausgeschlossen, wenn aul
Seiten der Veranstalter oder ihrer Benuftragten Fahrlässigkeit vorliogt.

a

„FLU GSPORTU

Seite 28

Ss 5.
Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung
nachzuweisen, die durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft
für Luftfahrt (Berlin W 35, Blumeshof 17) hierzu ermächtigten
Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der
Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern er-
richteten Unterkunftsräumen Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung
sol am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Be-

anntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Bewerbern
genau zu befolgen. |

Vor der Teilnahme am Wettbewer ü

erb müssen die Flugzeuge dem
Technischen Ausschuß (vergl. $ 11) zur Zulassungsprüfung vorgeführt
werden. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

l. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhält-

lichen Anweisung,

2, ein Satz unaufgezogener und auf der Rü i 1

2 ückseite gekennzeich-
neter Lichtbilder, die das Flugzeug in sei | 1
ae llan. , gzeug in seinen Hauptansichten

" ie Bescheinigung über den Nachweis der Baufestigkeit (s. oben),

. die Bescheinigung über den Nachweis d indestleis

vergl x 3) er Mindestleistung

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Beri ü

. d2, erichten über den Wettbewerb
als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht
so Ist os besonders vorzuschreiben.

eschädigungen oder Aenderun ines
. gen eines zugelassenen Flugzeuges
während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden
der ann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung
„nor nen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine
schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offen-
barer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.
um Zulassungsprüungen Inden für den Vorwettbewerb nur in der Zeit
wm 2. bis 7. August 1923, für den Hauptwettbewerb 1 Zei
vom a bis 21. August 1923 statt. ' > nur In dor Melt
um Vorwettbewerb zugelassene Flu
gzeuge brauchen, um zum
„auptwottbowerb zuge asson zu werden, nur noch den Nachweis der

$ 3 vorgeschriebenen höheren Mindestleist 1

(vergl. auch $ 4, Absatz 5). eistungen zu erbringen
S6.

eh Führer.

ie Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von
En d zugelassenen und

für sie gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeu
können mehrere Führer gemeldet werden.

Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:
Dr I Vorwettbercerb muß entweder der Segelfliegerausweis A des
Druise ten Modell- und Segelflugverbandes vorgelegt oder durch die Be.
einig eines von den Veranstaltern hierzu ermächligten Prüfers ein
Pa mit glatter Landung von mindestens O3 km Länge oder 30 ser
Verden nachgermiesen werden. Für Führer von Flugzeugen, die durch
j m Ba des Körpergewichtes gestenert werden "Hängegleiter), ermäßigen
sıch RR A foraerungen ef OJ5 km Länge oder 15 see Duner u

Zum Llanptwottbewerb muß entweder der Se ir swei

| I gelfliegerausweis B
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes vorgelegt, oder durch
Seite ©) „FLOHGSPORT® No.

Bescheinigung eines von den Veranstaltern hierzu ermächtigten Prüfers
außer zwei Flügen von mindestens “5 sec Dauer ein dritter Flug von
60 sec Dauer nachgewiesen werden, bei dem zwei Viertelkreise, einer
nach links und einer nach rechts, geflogen sind.

Die Führerprüfung kaun mit der Flugzeugprüfung auf Mindest-
leistung (vergl. & 3) verbunden werden.

Führer, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen,
müssen den im $ 4, Abs. S, für Bewerber vorgeschriebenen Nachweis
erbringen, Ausnahmen zu Gunsten Einzelner, die der deutschen Kultur-
gemeinschaft angehören, bleiben vorbehalten.

Zum Vorwettbewrrb werden nar Führer zugelassen, die noch in
keinene deutschen oder eansländeschen. Wettbewerb einen Segelflugpreis
gewonnen haben.

S Ta,
Preise für den Vorwettbeicerb,
Gruppe 4, offen für Flugzeuge, die durch Inderlegen gesteuert werden.
Abteilung a, offen für alle Fhugzeugfährer, die zum Vorwettbewerb
zugelassen sind.

T. Preise für die größte Gesamtflugdauer, die mit
denselben Flugzeug, auch mit verschiedenen Führern und
bei versehiedenen Flägen erziell worden ist. Mindestflury-
duner des Einzelfluges 30 sec.

I. Preis MT 120000. (v. Loesst- Preis.)
2, Preis M 100000.
. Preis M 80000,
f. Preis MM 60000.
IT. Preise für die größte Flugdauer eines Einzelfluges.
I, Preis M 120000,
2 Preis M 100000,| Mit demselben Flagzeug und

. . - demselben Führer kann nur einer
3, Preis M SO000. 1 rpcor :

" «I dieser Preise gewonnen werden.
4 Preis M 60000. RE

Abteilung b, offew für Flugzeugführer, die das lährerzeugnis für
Motorflugzeuge nicht besitzen.

T. Preise für die größte Gesamtflugdauer, die nit
demselben Klegzeug, auch mit verschiedenen Führern und
bei verschiedenen Flügen erzielt worden ist. Mindestflug-
dauer des Einzeljluges 50 sec.

1. Preis M 120000,
2, Preis M 100000.
9. Preis  M 80000.
+ Pras M 060000.
IF. Preise fir die größte Flugdauer eines Einzelfluges.
I. Pres  M 120000...
9 Preis M 100000.\Mit demselben Flugzeug und
Rn Preis M 20000 demselben Führer kann nur einer
nes OU | dieser Preise gewonnen werden.
J. Preis M 60000.

Abteilung e, offen für anerkannte Flugsportrereinigungen, die als
Bewerber gemeldet haben, nach folgender Wertung: Die in den
Abteilungen a und b von edlen Führern, die von derselben Flug-
rereauiqung gemeldet sind und dasselbe Flugzeug geflogen haben,
erzielte Gesaimtflugdeaser wird ermittelt, Dabei wird die Gesamt

re

No, 3 1 F WU GS POR T nn Seite 30

fIugzeit der einzelnen Führer einer Vereinigung verschteden be-
wertet. wud ziear wird die beste Gesemtflugzeit nur zur Hälfte,
die zreeitbeste nur zu Dreiriertel und werden erst die weiteren
Geseemtflagzeiten voll gezählt. Die auf diese Weise errechneten
Gesemtflugzeiten werden dureh die Anzahl der Beteiligten geteilt,
I. Preis MN 200099,
2, Preis MM 120000,
Gruppe B. offen für Ihrgzeuge, «die durch Verlegung des Körper-
genichtes gestenert werden Tkängegleiter),

Preise für die größte Gesamt flngrlauer, die ut demselben Flugy-
zeug, auch mit verschiedenen Fährern und bei verschiedenen Flügen von
mändestens 15 see Dauer erzielt worden ist.

I. Preis MIO, (Gustac Kracke Preis.)
», Preis 3460000, (DHansen- Preis.)
$ 7b.
Preise für den Hauptwettbewerb.

I. Großer Rhönsegelpreis 1923: M 1000000.

Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug
auf einem Fluge die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen
Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 20 km zurücklegt.

Wer die Mindestforderung zum erstenmal erfüllt, erhält 10°/, des
Preises; jede weitere Steigerung um 5 km wird mit 5°), des ’reises
belohnt; die Höhe des dem Sieger zufallenden Preises verriugert
sich entsprechend.

II. Preise für die größte Flughöhe, die iiber dem Gipfel der
Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 m betragen muß.

1. Preis M 300000.
2. Preis M 200000.
3. Preis M 100000.

Ill. Preise für die größte Flugstrecke.

Der im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und LDande-
stelle gemessenen Ftugstrecke werden Höhenverluste während des
Fluges abgezogen und Höhengewinne zugezählt nach der Formel
E = E, — Sh, + 12h,; Eu, ist die gemessene, E die gewertete
Strecke, h, ein Höhenverlust, bh; ein Höhengewinn zwischen Abflug-
und Landestelle.

Der Flug, mit dem der färoße Rhönsegelpreis 1923 gewonnen
ist, wird hierbei nicht gewertet.

1. Preis M 300000.  (Lilienthal-Preis.)
2. Preis M 200000.
3 Preis M 100000.

IV. Zweisitzerpreis für die größte Flugdaner M 400000, offen
für Flugzeuge, die ın ihren sämtlichen Bestandteilen im Deutschen
Reich hergestellt sind, sich im Besitz deutscher Reichsangehöriger be-
finden, von deutschen Reichsangehörigen gemeldet und von Fliegern
deutscher Reichsangehörigkeit gestenert werden, die noch nicht im
Auslande geflogen sind.

S Te.
Sonderpreise und Mittel zur Verfügung des Preisgerichtes.

Je nach Ilöhe der verfügbaren Mittel sind für den Vor- und
Hauptwettbewerb Sonderpreise vorgesehen.
Seite 3 „FLUGSPORT

No. 3:41

Im Hauptwettbewerb kommen hierfür u. a. in Betracht Dauer-
flüge, beste Steiggeschwindigkeit, größter Llöhenunterschied zwischen
Abflug- und Landestelle mit Berücksichtigung der Zeit, Ziellandungen
mit Berücksichtigung der Geschwindigkeit, größte Geschwindigkeits-
spanne, selbständiges Starten, beste Auf- und Abbaumöglichkeit eines
Flugzeuges, beste Transportmöglichkeit und Gruppenpreise.

Zur Verfügung des Preisgerichtes stehen M 480000 für den
Yor- und Hauptwettbewerb zusammen.

Ss.
Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisss während des Wett-
bewerbes und der beiden diesem folgenden Tage auf die Öberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt
während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter
aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und
vermittelt zwischen ihnen.

s9.
Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung
(vergl. $ 10), dem "Technischen Ausschuß (vergl. $ 11) und dem Meb-
und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. $ 12) gesammolten Flug- und Prüf-
ergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder.
Bei Stimmengleicheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden,

Das Preisgericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende
Veranstaltungen zurückzustellen.

Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes ist innerhalb sieben
Tagen eine Berufung an die Segelflug-Gesellschaft m. b. H. zulässig;
diese beruft ein neues Preisgericht, das dann endgültig entscheidet.

s 10,

' Sportleitung, Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wett-
bswerbes. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verant-
wortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf, Seinen Anord-
nungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst
stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung
gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen
Ausschuß und dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt (vergl. $$ 11 und 12).

Die Flug- und Prüfergebnisse werden fortlaufend durch Aushang
bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach
Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

sı.
Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung
(vergl. $ 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen
und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. $ 5, Abs. 4) über ıhre
weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig, Er gibt in Gemein-
schaft mit der Sportleitung und dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß
eine Flugprüfungsordnung dureli Aushang im Fliegerlager bekannt
‘vergl. sS 10 und 12)

No. 1 _FLuespome

Seite 32

s 1m.
Meß- und Wetterdienst-Ausschuß, Meßtrupps.

Der Meß- und Wetterdienst-Ausschuß gibt in Gemeinschaft mit
der Sportleitung und dem Technischen Ausschuß eine Flugprüfungs-
ordnung durch Aushang inı Fliegerlager bekannt (vergl. $$ 1O und 11),
bestimmt den Dienst der Meßtrupps, entscheidet in besonderen Fällen
über das anzuwendende Meßverfahren, sorgt für Bereitstellung geprüfter
Barographen und regelt den Wetterdienst.

Die Meßtrupps messen nach der Flugprüfungsordnung Flug-
strecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.

s 13.
Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt im Rahmen der gegebenen Hilfs-
mittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und
ihrer Bedienung und für Verpflegung. Thm untersteht die gemeinschaft-
liche Werkstätte. Er regelt den Verkehr zwischen Gersfeld und dem
Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.

Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung und eine
Werkstattordnung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

8 14.
Verschiedenes.
. Die Zusammensetzung des Preisgerichtes, der Öberleitung, der
Sportleitung, des Technischen Ausschusses, des Meß- und Wetterdienst-
Ausschusses, des Wirtschafts- Ausschusses und andere Verordnungen der
Veranstalter werden in späteren Bekanntmachungen veröffentlicht. Mit
Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Ver-
anstalter das Recht vor, Aenderungen und Ergänzungen dieser Aus-
schreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Frankfurt a. M., den I. Februar 1923,

Südwesigruppe Deutscher Modell-
des Deutschen Luitiahrtverbandes. und Segelilugverband.
Dr. h. c. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg,

Bekanntmachung 1.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug- Wetthowerbes 1923 sieht
im $ 5 den Nachweis der Baufestigkeit durch eine Bescheinigung
vor, die durch einen von der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luft-
fahrt (W.G.L.) in Berlin W. 35, Blumeshof 17, hierzu ermächtigten
Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbestimmungen.:

Die Bewerber müssen der W.G.L. fachkundige Prüfer vor dem
1, Juli 1923 vorschlagen oder die W.G.L. vor diesem Tage um Nam-
haftmachung eines ermächtigten Prüfers bitten. Die W.G.L. wird
später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrage an die W.G.L. ist außer genauer Angabe des
Bauzustandes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer
für den W.G.1L.-Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige
Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere der W.G.L. bekannt ge-
wordene I/mstände die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so
EA nen

Seite 33 „FLUGSPORT“ . No. 3/4

wird die W,G.L. die Ermächtigung oder Namhaftmachung eines
W.G.L.-Prüfers ablehnen,

Die W.G.L.-Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch
müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern
angemessen ersetzt werden. Die W.G.L.-Prüfer legen Wert darauf,
die Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer
rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung
der Baufestigkeit rechtzeitig ausgestellt werden kann.

Die Prüfung der Flugzeuge auf Mindestleistung (vergl. $ 3)
und die Führerprüfungen (vergl. $ 6) können unmittelbar vor Eintritt
in den Wettbewerb am Wettbewerbsort durch die Sportleitung (vergl. $ 10)
erfolgen. Wer sie früher oder an anderem Ort abzulegen wünscht, muß
rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert
Mayerstraße 2) geeignete Prüfer vorschlagen oder sie um Nambhaft-
machung ermächtigter Prüfer bitten.

Meldevordrucke (vergl. $ 4) werden von der Geschäftsstelle,
Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, jedem einzelnen Bewerber
zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Anforderung muß so früh
erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können. Die An-
gabe, wieviel Meldevordrucke für den Vor- und wieviel für den Haupt-
wettbewerb gewünscht werden, darf nicht fehlen.

Frankfurt a. M., den 1. Februar 1923.

Südwestgruppe Deutscher Modell-
des Deutschen Luitiabriverbandes. und Segelllugverband.
Dr. h. ec. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland
für den Scadta-Segelflug-Preis.

1. Die Scadta (Soctedad-Colombo-Alemana de Transportos Aeros)

2. setzt einen Preis von 100 am, Dollar aus, die ihr zu Zwecken der
Förderung der Luftfahrt von einer Anzahl Deutscher in Bogota zur Verfüguug
gestellt sind, :

3. für denjenigen, der nach Entscheidung des zu bildenden Preisgerichts
die der Weiterentwicklung des Segelflugs dienlichste deutsche Leistung in
der Zoit von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des
31. Oktober 1923 vollbracht haben wird,

+ wobei das Preisgericht Leistungen über der Ebene und dem Wasser
höher bewerten soll, als solche im Hügelgelände,

5. Bedingung ist, daß nur eine solche Leistung gewertet wird, die einen
Forischritt gegenüber den besten bisherigen deutschen Leistungen darstellt.
Liegt eine solche nach Ansicht des Preisgerichts nicht vor, so bleibt der Preis
für weitere 12 Monate offen,

6. Das Preisgericht wird zu gleichen Teilen aus der Scadta, dem Aero-Club
von Deutschland‘, und der Wissenschäftlichen Gesellschaft für Luftfahrt gebildet,

1. Das benutzte Fluggerät muß von deutscher Herstellimg, der Führer
deuischer Reichsangehöriger und darf nicht von der Segelflug G, m. b, H.
disqualifiziert sein, die Leistung kann an beliebiger Stelle ausgeführt sein; sie

“muß seitens des Preisgerichts für einwandfrei erwiesen angesehen werden,

8. Eine Bewerbung un den Scadta-Preis ist nicht erforderlich,

9. Wenn das Preisgericht im Zweifel ist, welche Person als Preisträger
anzuschen ist, so kann es, che es den Preis zuspricht, durch Veröffentlichung
im Organ dus Acro-Clubs von Dentschland Reflektanten auffordern, ihre An-
sprüche zu begründen. Auch kann das Preisgericht die Preissumrie hälitig oder
andersartig unter Zusammenwirkende teilen,

10. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts «ibt es eine Bermiung an
die Screlflug G. m, b. H. Diese Berufung kann sich indessen nicht davaui
erstrecken, was das Preisgericht als förderlichste Segelflugleistung angeschen
hat. Die Berufung muß am 10, Tage, nachdem die Preisgerichtsentscheidung

No. 3/4 „FLUGSPORT“ Seite 34

im Organ des Aecro-Clubs veröffentlicht, bei der Segelflug G. m. b. H. eınge-
gangen sein. Das von letzterer bestimmte Berufungspreisgesicht entscheidet
endgültig,
t!. Aller Schriftverkehr in Sachen des Scadta-Scgelflugpreises ist unter Bei-
füguug benötigten Rückportos an den Aero-Club von Deutschland zu richten,
Aero-Club von Deutschland.

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für die
Tidemann-Preise (500 U. S. Dollars).

I. Der Acro-Club von Deutschland veröffentlicht nachstenende Aus-
schreibung der

2. Tidemann-Preise -—- insgesamt 500 U, S, Dollars — für motorlosen
Scechilug,

3. die, soweit nicht im Einzelfalle ausdrücklich anders bestimmt ist, an
jeder beliebigen Stelle in Deutschland ausgeflogen werden könnzn

‚4 und soweit nicht im Einzelfalle ausdrücklich anders bestimmt ist, zu
beliebiger Zeit zwischen der Veröffentlichung dieser Auschreibung und Ende
Oktober 1023,

5. Die Preise können nicht bei Veranstaltungen gewonnen werden, zu
denen Ausländer zugelassen sind.

6. Die Bewerber müssen Reichsdeutsche oder gebürtige Reichsdeutsche
sein und dürfen nach dem Kriegsende noch keine Flüge im Auslande auszefünrt
haben, auch dürfen sie nicht von der Segelflug G. m. b. H. disqualifiziert sein.
Die Bewerber müssen bei den Bewerbungsflügen Führer gewesen sein, auch
müssen sie selbst Erbauer oder Miterbauer des in Frage kommenden Flug-
geräts sein.

7. Der Preisbetrag von 500 Dollar wird wie lolzt verwendet:

a) 100 Dollar für denjenigen Flieger und gleichzeitisen Erbauer (Mit-

erbauer; eines Segelflugzeugs, das ungefesselt Jie längste Zeit der

Flügelgerippe des Segelflngzeuges der Akwlon. Pliegergruppe der Techn. Hochschule Hannover,
Seite

t

"3 nn FREUGSPORT“. No. 3/4

Erde ferngeblieben ist une zum Start kein anderos Luftfahrzene und
kein längeres Starlkabel als 25 ın (vom Fesselpunkt zu einem Fu tpmakt)
verwendet hat.

106 Dollar Tür denjenigen, der sus erster im Umkreis von 100 kın
um das Nlugverbandshaus sieh wit einem traggaslosen Gerät vou der
Erdo oder dem Wasser erhebt ohne inotorische Hülfe in Anspruch 7
velinen und nicht früher als 15 Minuten nach Aufhebung casr Ver
Bindung mit der Erde landet.

50 Dollar Für die zweite Leistung wie vorstehend.

=
—

c) 50 Dellar für denjenigen, der den saumlich längsten Flug nachweist od

Ä

”
Dun

8.

die bis zum Erlülltungstage beste Leistung übertrifft, Gemessen wird
der Grundrid der Luftlinte zwischen Start — bezw. Loslösungspunkt auf
der Frde von einer Fessel --- und Landungespunkt.

565 Dollar für denjenigen, der während der Rhönwettbewerbe 1923
aber außerhalb dieser daselbst in geschlossener Kurve iin gleichen Flug
sinne das größte Dreieck umflicgt; eine Seite des Dreiecks muB
1 xm sein, Der dritte Punkt des Dreiecks muß von dieser Seite oder
ihrer Verlängerung mindestens I km eutlernt sein. Diese Entiernung
ist Für ce Wertung maßgebend.
Feilen, die aber wicht neue als je 10

Dune)

150 Dollar sollen zu gleichen
Dollar betragen dürfen unter diejenigen verteilt werden, die vor dem
5. 8. 23 ein neues Zeugnis des Modell- und Segelfloug-Verbandes auf
rund von Flügen mittelst Apparaten, die sie selbst erbaut oder mit-
erbaut haben, erhalten. Kin etwa übrig bleibender Betrag soll als
Trostpreise verwendet werden, die nach freiem Ermessen des Prois-
serichts zu verteilen sind.
Zine Nennung Ist nicht erforderlich, Fine Anspruch gebende Leistone

x
’

Ä
x

ist baldmöglichst jedenfalls innerhalb 48 Stunden dem Aero-Chib schriftlich auf

Gefahr

lagen

des Beweirbers mitzuteilen. Die Beweisurkunden müssen innerhsln 19
nach der Leistung im Besttz des Avra-Clubs von Deutschland sein.

G. Der Beweis der Erfüllung der Bedinenngen Jür den Zuspruch von
Kreisbeträpen isi zu erbringen:

A Durch Bescheimigimg zweier

—
jene]

Sportzeugen, Als solehe konmen in
Frage, Mitglieder des Acro-Clubs von Deutschland und der Wissensshaft-
hiehen Gesellschaft für Luftfahrt.

Einrch eine Erklärung des Vorstandes des Model- und Segelilugver-
Bandes cder der Sportleitung einer von der Seesttluv & m, b. H.
eenchmisten Flugsport-Veranstaltung.,

10. ‘Sache der Bewerber ist die Herbeilthrunge der Beurkundung wie vor-

stehend und die Tragung der durch die Beurkundung entstehenden Kosten,
11. Ueber die Zusprechung der Preise entscheidet ein Preiszrericht, das vom
Aero-Club von Deutschland gebildet wird aus

vclehe

2 Mitstiedern von dessen Segelfllugkonmission

2 Mitglieder der WG, L.

2 Mitglieder des Modell- und Scpelilng-Verbandes,

durch Majorität eine siehente Person als Vorsitzinden wählen. Das

Preispericht entscheidet in freier Beweiswürdigung md kann seine Entscheidung
auch fediglier auf diejenige eines anderen Preisgerichts basieren, das iter der

Berus

Beweis

nügene

"gsinstanz der Segelflug G. in. b. 15. steht, auch ist es bereshtirrt, weiteres
material 76 Fordern und den Zuspruch von Preisbeträgen wegen mige-
len Bewesses zu versagen.

12. Gepeu die Entscheidung des Preisgerichts zibt es eine Berubms an

die Segelflug Cu, b. IL innerhalb von 10 Tagen, nachdem die Entscheidung
im Organ des Avro-Clubs von Deutschland veröfentlient ist, sie beruft arsdann

em ne

ds Ri

weile
Verens

ves Preispericht, das endgültig entscheidet.

13. Aller Schriftverkehr in Sachen der Tidemann-Preise hat unter Beifüigung
tckportos wit dem Acro-Club von Dentschland zu erfolgen.  Entstehende
| über Punkte iheser Ausschreibung werden durch Enischeiduns des
tlters, eventuell auf dessen oder vines Bewerbers Antrag durch die

Ausschreibineskonmmission geklärt.

\ero-{'lab von Deutschläinl.

re. ne an an

Nr. 3,4

„FLUGSPORTT

Seite 36

Ausschreibung des Aero-Clubs von Deutschland für den.

Kuderleres oesteitert werden Können

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-]

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Ka;

10.

L

16,

Leistung

Statax-Preis für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

Mk. 100.0090,- gestiftet von F, JM. Ilausen, Cöln.
Der Aero-Club von Deutschland schreibt einen Preis von Mk. 100,000,
geostillct von Flerm 1’. J. M. Hansen, Cöhr, aus.
Ber Preis ıst often von der Veröftentlichung dieser Ausschreibwig an, bis
er gewonnen Ist.
und kann in jedem Öclände in Deutschland ausgeflogen werden
von jedem nicht von der Segelflug G, m. b, HM. disqualiäizierten Reichs-
deutschen, der im Besitze der bürgerlichen Ehrenrechte ist.
Gewinner isi derjenige, der als erster in einem mit Hilfismoftor ausgt-
stättetem Scgelllngzeug einen unmterbiochenen Dreiecksttug von #5 kw
Seitenlänge ausführt, wobei
unter Segelllugzeug ein solches Flugzeug zu verstenen Ist, das einen
vorher gemachten Segelflug von 10 Minuten, eventuell Valls ein Motor
sich in ihm befand, während dieser abgestellt war, nachweist.
Der Nachweis ist zu erbringen durch Bescheinigung zweier unbetziligter
Mitglieder der Wissenschaltlichen Gesellschaft für F.uflfahrt oder des
Acro-Clebs von Deutschland und zwar muB dabei genau angegeben werden,
wie die Kontrolle, besonders au den Ecken, und die Messing erfolgte.
Als Hilfsmotor gilt jeder Verbrennumgsmotor nis zu 000 cm® Hub-
volumen, der zur Zeit des Wettbewerbes in Deutschland hergestellt wird
wna verkäuflich ist. Daß der Motor hedingungsgemäß ist, muß beschei-
vigt werden seitens eines gerichtlichen Sachverstindigen lür Moterwesen
oder em Hochschulinstitut,
Im Falle, daß das Preisgerient nicht zu entscheiden verinag, welche von
zwei Leistungen die frühere war, ist der Preis demjenigen Flugzeug zu-
zusprechen, das nächgewiesenermaßen den kleinsten  Brennstorlver-
brauch hatte,
/um Start dürfen nicht mehr als zwei Helfer versvendet werden,
Für die Beurkundung der Flugleistung gilt das unter 7 Givsagte, Alle
durch die Beurkundungen entstehenden Kosten gehen zu Lasten des
Bewerbers.
Eine Nennung zu dem Wettbewerb ist nicht erforderlich, Die voll-
brachte Leistung ist telegraphisch oder durch Eilbotenbrief der innerhalb
43 Stunden nach der Leistung zur Post gegeben sem muß, dem Club
mitzuteilen. Die Beweisurkunden müssen innerhalb 10 Tag.n nach der
beim Club eingegangen sein,
Ueber die Zuteshimg des Preises entscheidet cin Preisgericht, das sclleus
des Clubs im Bedarfsfalle baldmöglichst aus 3 Mitgliedern gebildet wird.
Gegen dessen Entscheidung gibt es eine Berufung an die Segelflug
Gm, b. HM; sie muß innerhalb von 12 Tagen nach Absendung der Ent-
scheidtug des Preisgerichts an den Bewerber bei der Gm. b. H. em-
eetrolien sein, Die Segellig G, m. b. Tl. bildet alsdanıı ein neues
Preisgericht, das endgültig entscheidet.
Die Auszahlung des Preises erfolgt au die von Jen Beurkindern anzu-
erbende Adresse.
Aßer botgliche Schriltwechsel ist unter Beifügung des Räcknorstos mit
dem Aecro-Chib von Deutschland, Berlin, Bhemeshof 17 zn füuren,  FKut-
stehende Zweilel über Punkte dieser Ausschreibung werden  duren Ent-
scheidirg des Veraustalters, eventuell auf dessen oder eimes Bewerbers
Antrag durch die Ausschreibungskommission weklärt.

Aero-Cinb von Deutschland.

Ausschreibung für den Paul Koechl-Preis-Wettbewerb

um ein Schulgleitflugszeug.
s1ı. Veranstalter, Namen nud Art des Wettbewerbs
Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, 3%. V,, schreibt cinen

'ibewverb nm len Paul Kocchl-Preis für die beste Koı-

struaktion eines Schuleleitliluezeuges
der nach dem nachstehenden Bedinpnagen auserelrapen wid,
sı Aulsabe des Wetthewerbs
Bas SchulplettUne zen salt Far einen Insassen bestimaut sent end durch
Höhben- md dberstenera ce sell dur
. Seite 37 oo "; u G DS Pol R T “ No 3

einen Knüppel mit tielem Drebpunkt, Seitenstenerung durch Wußhebel beräliet
werden, Der Aufbau des Nlugzengs soll seiner Bestimamng, Schülern zur
ersten Ausbildung im liegen zu dienen, bestmöglichst entsprechen.  Insbe-
sondere sind hierfür zu beachten:

Üebersichtlicher me cinfacher Flugzengaufban,

billige Herstellung aller Teile,

vermehrte Festigkeit aller durch Landungsstöße beanspruchten Teile,

gute Auswechselbarkeit aller Teile,

schnelle Zerlegbarkeit und  Aufrüstmöglichkeit,  Versemlbarkait als

Stückgut.

Der Bewerber hat vinch Salz pausfähiger Entwürfszeichnungen des
Schulgleitflugzeuges einzureichen, aus welchem alte Einzelheiten seines Aufbaus
hervorgehen. Die Zeichnungen sind derart anzufertigen, daß sie als Unterlagen
für Nöormumgsarbeiten dienen können.

Außer Zeichnungen sind Festigkeitsrechnungen aller wichtigen Teile
(l.astricllache nicht unter Ciruppe V der Bau- und Liefervorschriften der Flup-
zeugmeisterei, Ausgabe 1918, veröffentlicht im den Berienten umd Abhand-
hingen der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Latftfahrt, 8. Heit, 5, 350), Stück-
listen, Gewicktsaufstellungen und sonstige Unterlagen, welche durch die we-
wählte Banart notwendig werden, einzureichen.

83 Preis.

Ein Preis in Ilöhe von M. 150 000,

Das Preisgericht (vel. $ 6) ist befugt, diesen Preis zu teilen und Trost-
preise zu vergeben.

SS Bewerber.

Als Bewerber sind deutsche physische oder juristische Personen zugt-
lassen, welche ihr Einverständnis zur Veröffentlichung und im Falle der Preis-
zuerxennung zur freien Benutzung der zum Wettbewerb vorgelegten Eniwinfe
und anderer Unterlagen und zu den Bestimmungen der Ausschreibuog erklärt
haben. Deutsch gilt im Sinne deutscher Kullurgemeinschaft, juristische Persenen
haben die Namen der verantwortlichen Konstrukteure zu nennen.

s5. Tag und Verfahreu der Vebergabe,

Die Bewerber haben inre Entwürfe bis spätestens Jumi 1923, 12 Uhr
mittags, Dei der Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen sellschaft für Lult-
fahrt, E. V., Berlin W 35, Blumeshof 17, einzureichen, Verspätete ‚Abgabe
schließt vom Wettbewerb atıs. Insbesondere ist bei der Uebe rirahe zu beachten:

1. die Zahl und Art der Unterlagen sind in einer genauen Liste aulzu-
führen,

2, sämtliche Unterlagen müssen mit einem gemeinschaftlichen kurzen
Kennwort versehen sein,

3, in einem verschlossenen, durch dasselbe Kennwort bezeichneten Brici-
umschlag sind der oder die Bewerber (Namen, Wohnort, Wohnung,
Staatsangehörigkeit) genau zu bezeichnen,

Nameı, Wohnort und Wohnung, gegebenen Falles Baukverbindung
des zur Entgegennahme eines etwa gewonnenen Preises Berechtisten
ist anzugeben. Die Finverständuiserklärung der Bewerber zur Vur-
öffentlichung und freien Benutzung der Entwürfe und anderer Unter-
lagen sowie zu den Bedingungen der Ausschreibung ist beizufügen.

86. Preisgericht.

Das Preiszcricht besteht aus mindestens sieben Mitgliedern und wird vom
Vorstand der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Lufttahrt berufen.

Das Preisgericht entscheidet mit einfacher Stimmenmehrheit der au-
wesenden Mitglieder. Bei Stinmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Eulscheidungen des Preisgerichtes sind endgültige.

$7. Veröffentlichung und Benutzung der Ergebnisse,

Das Preisgericht ist berechtigt, in zweckmäßig erachteter Weise durch seine
Mitglieder oder besondere Bennftragte über den Wettbewerb und seine
Ergebnisse in Fach- und Tageszeitschriften zu berichten, sowis den preis-
gekronten Entwurf Demmizen zu fassen.

Berlin, den 20. Jaunar 1933,

Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt E.V:
Wagenfuhr, Krupp,

stellv. Vorsitzender, Cieschäftsfünrer,

t,
Ö:

FUUGSPORT“ Seite 35

Preisausschreiben der Technischen Hochschule zu Berlin

für den Segelflug.

},. Dic Radio-Apparate-Gesellschaft Berlin SW 08, Alexandrinenste, 137 setzt
zur Förderung des Segeltlug-Wesens an der Technischen Flochschule zu
Berlin einen Preis aus in Höhe vou

150.000 Mark.
der den Namen „Segelflnepreis der Techuischen Hlochsehule zu Berlia“
führt, und dessen Bedingungen der Rektor festsetzt.

2. Der Wettbewerb ist oflen für alle Segelllugzeuge entworlen von cinem
Mitglied der Technischen Hochschule, sei cs ein Mitehed des Lehr-
körpers oder der Studentenschaft, Doch muß der Betreffende deutscher
Nationalität sein, was bei den Studeuten durch einen Ausweis als deutscher
Student der Technischen Hochschule nachgewiesen wird.

3. Der Preis muß an der Östsceküste zwischen Kiel und Kolberg von der
Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum 31. Okt, 1923 ausgellogen
werden, Der Start muß entweder vom Spiegel der Osisce selbst oder
von cirem 5 kın breiten Landstreifen gerechnet von der Ireien OÖstscecküste
aus, erfoleen.

Den Preis erhält der Konstrukleur des siegreichen Flugzetges, der den

Beweis, daß er der Konstrukteur ist, durch eidesstattliche Versicherung

des Fliegers oder sonst glaubwürdiger Personen und Vorlage von Zeich-

nungen oder L.ichtbildern zu führen hat.

5. Für die Preiszuerkennung ist die Dauer des Fluges maßgebend, gerechnet
von der Trennung vom Boden oder vom Startkabel ab bis zur Landung,
Von dieser Zeit wird jedoch abgezogen die zur Zurücklegimg der durch-
fallenen %löhe im reinen GleitHug erforderliche Zeit. Als sowche wird
eine Sekunde für jeden Meter Höhenverlust berechnet. Peim Bordenstart
rechnet als tlöhenverlust der Höhenunterschied zwischen Start- und
Landungsplatz. Liegt der Landungsplatz höher als der Startpiatz, so wird
zur Flugzeit pro m eine Sekunde hinzugezählt. Beim Start vom Drachen-
kabel gilt als Abflugshöhe eine Höhe von 70% der Kabelläuge oberhalb
des Befestigungspunkts des Kabels an der Erde. Als Fa allhöhe gilt der
Höhenunterschied zwischen der so ermittelten Starthöne und dem Lan-
dinespunkt. Den Preis erhält dasjenige Flugzeug, das die längste positive
Flugdauer erzielt. Doch muß die wirkliche Flugdauer ohne die oben
genannten Abzüge mindestens zwei Minuten betragen. Beispiele:

1. Landstart: 17 m Tallhöhe, Flugzeit 150 Sek, gewertete Zeit 150.17
=: 135 Sek.

H-

des Hannover-Seglers.

Gerippe des 1löhensteuers
Seite 39 No. 35

„FLUGSPORT"

2. Kabelstart: 230 m Kabellaupe, Flöhe 0,7 mai 250 —= 175 m, Lan-
dimgspunkt I m unter dem Beiestieungspunkt des Kabels, Gesanıl-
höhe == 176 m, Flugzeit 300 Sck., pewertete Zeit 360-175 == 181 Sck,

3, Landstart: Höhengewinn 7 im, Vlapdauer 130 Sek, gewertete Zeif
137 Sck.

>, Die Berrkundung der Leistung, ds Desonderen ler Mlugzeit hai zu
erfolgen durch zwei von der Scgrelllug GC. nr, b, ER. anerkannte Sportzengen.
Der Bewerber kann zu diesem Zwecke der Ausschreibungs-Kommissiou
der SereMug G. m. b. IL Berlin, Blumeshof 17 geeignete Personen in
Vorschlag bringen, was so rechtzeitig geschehen muß, dad die G.m.b. H.
noch in der Lage ist, Erkundigungen über die vorgeschlagenen Persöulich-
keiten einzuziehen. Als Beweisurkunden tür die Flugdauer können auch
3arographenstreifen dienen, sofern der Barograph von zwei Spertzeugen
vor dem Fluge versiegelt wurde md die Landuaug nicht ja Sicht der
beiden Sportzeugen oder anderer zum Zwecke der Beurkundung der
Landung aufgestellter Sportzeugen erfolgte. Die Barographenkurve dari
nur durch anerkannte Sportzengen aus dem Barographen genommen
werden. Bezügliche Beurkunchineen sind alsdann auf dem Barorrapn-
streilen zu vermerken.

Die Unkosten uer Beurkundung gehen zu Lasten des Bewerbers.
Mittellung über die erfolgte Leistung ist umgehend an cie Vechnische
Hochschule Charlottenburg einzusenden, der die Beweisurkunden inner-
halb 19 Tage nach Ausführung des PreistHuges einzureichen sind,

7. Die Preiszuerkennung erfolgt durch cin Preisgerieht, das sich zusammen-
setzt aus!

1. Herr Dr, Bruno Thieme der Radio-Apparatz-Gesellschaft

2, Zwei vom Rector bestimmte Mitelicder der Hochschule,

Das Preisgcricht entscheidet über die vorgebrachten Beweismittel ın

ireler Würdigung.

S. Entstehende Zweifel über Punkte dieser Ausschreibung werden auch
Rıuscheidung des Veranstalters, eventuell auf dessen oder eines Be-
werbere Antrag durch die Ausschreibungskonmissiou gcklärt.

7. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann Berufuns bei der Suxel-
flug 6. m. b. H. eingelegt werden; eine solene muß spätestens 10 Tagı
nachdein die Fntscheidumg des Preisgerichts zur Post gercbeu ist, vingehch.
Das von der G. m. b. HH. dann zu berufende Öberpreisgericht entscheidet
endgültig.

en

Auschreibung für den „Rhemag“-Wettbewerb um einen
Sportflugimotor.

© 2 Veranstalter, Art und Name des Wettbewerbs,
Die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, EV. (WGL),
„chreibt einen
Wettbewerb um die „Rhlemage“-Preisce fir beste Konstruk-
tionen cines Sportflugmotors
der nach den nachstehenden Bedingungen ausevtragen wird.

aus,
2 Aufgabe des Wettbewerbs.
Der Sportflugmotor (Kolbeumotor) soll bei einem, mit voller Drehzahl
erreichbaren mittleren Kolbendruck p  -- 7 ka cm- Fir Vierräkimotoren cine
indizierte Leisteng von N -— 20 PS erreichen. Bei Zwetlalkimoteren ist die

Flöhe des ttgenommenen mittleren Druckes 71 begründen,

Der Bewerber hat einen Satz Fntwurlszeichmtren les Motors einzu-
reichen, aus welchen: alle Finzelheiten seines Aufbanes hervorechcı,  Tusbe-
sondere sind außer dem Zeichnungen vorsuleren:

Vollständige Gewichtsaufstellung,

Festierkeitsberechuung der wichtigsten Teile,

Änlesser (Tret- oder Yebelanlasser, z.B, Kiek-Starter), Scehmiertng:
wid Kühlvorrichtungen.

Genaue Eutwürle und eingehende Bereehuninpen Yowöbnliener Kon-
struktionsteile und ungewöhnlicher Mossenwirkungun,

Finbanskbrzen des Motors Für Zueschranbe oder Brucksehranbe orlor tn
beide Schraubenarten. Hierbei ist zur beachlon, daß der konaralina
Amfhau des Flupzenges micht behindert wort.

Berründeno der gewählten Bauart und Drehzahlen dr Motor nd Entf

No. St nFLUGSPORT Seite 40

schraube,  Ftwaige Leistungsumlormer (Zahnräder, Riemen, Ketten)
sind zu begründen und durchzukonstriieren.

Die Vergaser und die Zündvorrichtungen können beliebiger bekimnter
Banart sein. Die wetroffene Wahl ist genau anzugeden,

Die Petricbssieherbeit und Billiskeit der Bauart geten vor der Cc-
wiebtsersparnis.

Div Zeichnungen sind ia dreckstockfähiger Ausführung  (Strichzeich-
nungen oder Farbtöne, Beschriftung in Blei) auszuführen,

83 Preise,

l. Preis M, 100 000
I. Preis „200 000
IH. Preis 100 000

Das Preisgericht (vel 89) ist Dbelugt, diese Preise zu teilen oder zu-
zammenzilegen und Trostpreise zu vergeben.

S4h Bewerber

Als Bewerber sind deutsche physische oder juristische Personen zuee-
lassca, welche ihr Einverständiis zur Veröffentlichung der za Wetlbewerb
vorgelegten Entwinfe und anderer Unterlagen und zu Jen Brsummuneen der
Ausschreibung erklärt haben. Deutsch oilt im Sinne deutscher Koltireemei-
scaft.  Jaristische Personen haben die Namen der verantworuichen Konstruk-
teure zu BEennen.

55. Tag und Verfahren der Uecbergane -

Die Bewerber haben ihre Eutwürfe bis spätestens 1, Juni 1923 12 Uhr
niittags bei der Geschäftsstelle der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt,
E.V, Berlin W 35, Blumeshof 17, einzureichen, Verspätete Abgabe schließt
vom Wettbewerb aus. Insbesondere ist bei der Uebergabe zu beachte:

1. Die Zaht und Art der Unterlagen sind in seiner genauen Liste aut-

zulthren.

»

2. Säntliche Unterlagen inlissen mit einen gemeinschaftlichen kurzen Kenn-
wort verschen set.
3. In einem verschlossenen, durch dasselbe Kemwwöort bezeichneten Biicl-

unschlag sind der oder die Bewerber (Namen, Wohnort, Wohnung,
Staatsangehörigkeit) genau zu bezeichnen. Namen, Wohnort und \Woh-
nung, gegebenen Falles Bankverbindung des zur Katgegeunahmn eines
etwa gewonnenen Preises Berechtigten ist anzugeben. Die Einver-
ständniserklärung der Bewerber zur Veröffentlichung der Fntwürfe und
Ihrer Unterlagen sowie zu den Bedingungen der Ausschreibung ist
beizufüpen.

6b. Freisecericht,

Das Pıreispericht besteht aus den Herren:

Dr.-ng,. Rumpler (Vorsitzender),

Prof. Baumann,

Prof, Becker,

Dir. Hichle,
Or-Inz, Noff
Elptm. Krupp (Geschäftsführer der WGL),

Prof. Kutzbach,

Dipl.-Ing. Schwager,

Ziviliing,. Ursinus.,

Der Vorstand der Wissenschaftlichen Gesellschaft Kir Leiifakrt ist Derech-
tigt. Acnderonsen in diesem Preisgericht vorzunehmen,

Tas Preisgericht entscheidet mit einlacher Stummenmehrheit de au
wesenden Mitglieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vor
sitzenden.

Die Eirisckeidungen des Preisgerichies sit endenlg

S 7. Veröfteutlichungen der Erwebnisse,

Das Pıeiszeiteli ist berechtigt, in zweckmäßip erachfeier Weise oltiech Seine
Mitglieder oder besasidere Beauftragte Rber den Weltbewssb mt seine Fr-
gebnisse in Fach- und Taposzeitungen bereiten nm fassen,

Berlin, deu 20. Tantar 1093
Wrsenschstiiiche Gesellschaft Inr Tartiahrr oo W
arenithr, i
Yorsilzendon

Seite „FLUGSPORT“ No

Der Schwingenllug der Tiere und seine Bedeutung für die Technik.

Von Ilans Schramm, Dessau. (Fortsetzung.)

Kritisieren wir nun einmal an Hand von Naturbeobachtungen die oben er-
wähnten Hindernisfälle, welche uns die Vorteile des tierischen Fluges als uner-
reichbar erscheinen lassen. Zunächst einmal zum Trarflügel: Blicken wir uns
im Reiche der gellügelten Lebewesen einmal um, so finden wir, was die Flügel
anbelangt, auf den ersten Blick einen ganz außerordentlichen Ciestaltenreichtum.
Aber alle, mag es der Plügel der Stubenfliege, die vier Flüxel der Lidelle, die
Flügel des Sperlings oder des Bussards und Adlers sein, haben den gleichen
Grundaufbau und die gleiche Bewerungsweisc. Wenn wir einmal vom Insckteu-
flüigel ausgehen, so finden wir, daß alle Insektenflügel im Grundzuge dasselbe
Flügelgerippe haben. welches am charakteristischsten der Flügel der Stubenflieeg
zeigt. (Abb. 1) Wir erkennen, daß der Flügel aus
einer dünnen, unebenen Fläche besteht, in welcher
Verstärkungstrippen sich befinden, die den ganzen
Flügel netzartig durchzichen (Netzflügler). Diese
Rippen sind die Holme des Flügels und geben
diesem seine Forn und Gestalt. Ste laufen in ganz
charakteristischer Weise über die Fläche und zwar
vereinigen sich alle Rippen an der Vorderkante - .
des Flügels, wo sie auch am stärksten sind und Abb. 1. Flügel einer Stubeniliege.
gchen nach dem Flügelende zu und nach hinten strahlenförmig auseinander.
Die Zwischenräume, die hierbei entstehen, werden durch schwache Querrippen
versteift. Beim Libellenflügel (Abb. 2) finden wir denselben Aufbau, nur in viel
verzwacigterem Maße. Die Acderung ist
hier feininaschiger, jedoch ist das Bild im
Prinzip dasselbe, wie bei der Stubenfliege.
Auch hier laufen die Hauptrippen zu einer
starken Hauptrippe an der Vorderkante
des Flügels zusammen und bilden so den
Holn, der in dem starken Gelenk am
Rumpf hängt. Der Flügel der Biene,
Wespe, des Maikäfers und der Hummel ect. zeiren alle übereinstimmend den-
selben Grundaufbau des Flügels, mr sind die Formen der Flügel voneinander
eiwas abweichend und die Netzäderung in ihrer Enge verschieden.

Diesen Grundaufbau des Flügels und die durch diesen bediugte Wirkungs-
weise desselben finden wir nun bei allen fliegenden Lebewesen vor, eine steile
widerstandsfähige Vorderkante des Flügels und die elasiische, nach oben durch-
federnde Flinterkante des Flügels. Diese Girundeigenschaft eines jeden Schlag-
Nlügels ist die Vorbedingung zum Schwingeuflug. Es ist garnicht nötige, daß die
Flügel faltbar oder vom Führer verwindbar angeordnet werden. Die Flügel
brauchen auch keine verschiebbaren Tragtlächentedern zu besitzen. Die Libelle
besitzt auch keine Federn oder Gelenke in den Flügeln und ist doch ein außer-
ordeutlich gewandter Flieger und segelt sogar bisweilen, wie mir jeder aufmerk-
sume Naturbeobachter bestäti- j "
gen wird, Und die Fledermaus,

die anelt schr gewandt fliegt, RR gi
besitzt in ihrer Flügelhaut eine Ä
völlige undnrehlässige Fläche, die * f
aber aufallende Achnlichkeit f

mit derjenigen der Stubenfliege
hat. (Abb. 3.)

Gehen wir nun zu den \ —
größeren Vögeln über, so er- _
kennen wir, daß auch hier ollen- j
bar Wasselbe Prinzip im Atnlbau Abb. 3. Flügel einer Kledermaus.

des Fiügels liegt. Hier bildet der Knochen den Hanptholm wid die um diesen
gelagerte Haut hält die Feiern, welehe nach oben und unten durchtedern können.
In etwas unterscheidet sich jedoeh der Vogelflügel vom Inscktenflügel und das
ist die deutliche Tragfläche, die dureh die dem Rutmpl am nächsten liegenden
Federn gebildet wird und welche sehr wenig clastisch ist. Biniee Insekten, die
Deckentlügeler, haben allerdings in ihren Mlügeldecken auch starre Tragflächen,
jedoch haben die meisten Insekten keine Plügeldecken. Beidiesen wird die tragende
Fläche dureh den am wenigsten durchledernden inneren Mlügelleil dargestellt.

NO. 3:4 „Fu UG N PO kT “ . j Seite 42

Betrachten wir ıms nun einmal einen Vogelflügel, den eines Bussards z. B. (Abb. 4),
Hsgstssar 50 erkennen wir, daß der Flügel in der Haupt-

___ sache aus zwei Hauptteilen bestelit, von denen
der innere Teil als Tragfläche, der äußere Teil
dagegen als treibende Fläche dient. Infolge der
Haut, welche sieh vom Mittelgelenk nach der hin-
teren Brust zu zum Körper erstreckt und so ein
Abb. A, Bussard in Segelsteliwe.  spitzwinkliches Dreieck im Flügel bildet, s. Abb. 4,
werden die Federn in ihrer Wölbung festgehalten und dienen als Gleit- und Trag-
fläche für den Vogel. Je enger sich die Haut aber an den Knochen anschließt, um
so elastischer wird die’Fläche und um so größer der Durchfederungswinkel, der
in den letzten Schwingerfedern sein Maximum von ca. 90° erreicht. Die Schwung-
federn sind nun als solche wieder als kleine Tragflächen ausgebildet und haben
infolge der festen, steifen Vorderkante und ihrer lappigen, weichen Hinterfläche
die gleiche Eigenschaft, wie der Flügel der Libele. Für den Schwingenflug absolut
notwendig sind die Schwungfedern jedoch an und für sich nicht, das beweisen
wiederum die großen fliegenden Hunde, als auch die meisten kleineren Flugtiere,
welche niemals ihre Schwungfedern beim Schwingenflug spreizen. Nur bei den
ganz großen Fliegern, dem Kranich und dem Storch tritt die Spreizung der Schwung-
federn ein, jedoch ist diese Einrichtung von der Natur wohl deshalb getroffen, weil
eine größere lappige Fläche schwer haltbar sein würde und weil der Wirkungs-
grad der Schwungfedern an sich besonders für den Segelflug günstig erscheitt.

Aus diesen Ausführungen erkennen wir, daß der Flügel des Vogels durcl-
aus kein so komplizierter Teil ist und daß seine technische Nachahmung sehr
wohl möglich ist. Daß der Hohlknochen der Vögel nicht das Wesentlichste für den
Flug ist, zeigt, die Lleberlegung, daß Raubvögel oft Gewichte tortschleppen, welche
ihrem Körpergewichte fast gleichkommen. So verinag z. B. ein Sperberweibehen
ein geschlagenes Rebhuhu erhebliche Strecken zu tragen und so seine spezifische
Belastung nahezu zu verdoppeln. Man erkennt daraus, daß der Sperber anch
fliegen würde, wenn sein Flügelknochen aus Stahl bestände. Daß während des
gewöhnlichen Ruderfluges der Vogel oder das Insekt seinen Flügel durch mus-
kularische Verdrehungen garnicht beeinflußt, werden wir in der Behandlung der
Flügelbewegung erkennen. Auch hier wäre also eine besonders verzwickte Ver-
drehung der Fliigel gar nicht nötig, sofern nur die Bewegung der Flügel an sich
richtig ausgeführt wird. j \ j

Wie bewegt nun das fliegende Tier seine Flügel und wie entsteht der
durch diese Bewegung erzeugte freie Flug? Alle Flugforscher, welche die Ge-
schichte uns nennt, glauben in der vertikalen Auf- und Abwärtsbewegung der
Schwingen den Grund des Fluges zu erkennen. Die gewölbte Oberfläche des
Flügels und die hohle Unterseite desselben sollten den Auftrieb beim Auf- und
Abschlagen überwiegen und gleichzeitig den Vortricb besorgen. Bei allen Ver-
suchen stellte sich jedoch heraus, dab infolge des zum Abtrich hinzutretenden
Eigengewichtes dieser stels überwog und ein Fliegen unmöglich machte. Dem
guten Ulmer Schueiderlein schwebte nach seinen mißglückten Versuch an der
Donau im Traum ein Engel mit vier Flügeln etwas vor, bei dem die hinteren
Flügel nach unten schlugen, wenn das vordere Flürelpaar nach oben schlug,
Selbst ©. Lilienthal und seine Anhänger und (die meisten der neiteren Forscher
sehen nur bei jedem fliegenden Vogel die Vertikalbewegung der Schwingen.
Daß dem nicht so ist, beweisen die kläglich gescheiterten Versuche aller
Schwingenficger mit Schlagllügeln. \ . j

Um nun die Absolutsbewegungen des tierischen Tragllügels festzustellen,
wolfen wir uns im geflügelten Tierreich einmal umsehen und auch hier wieder
bei den Insckten anlangen, weil wir hier die einfachsten V’lügelorgane haben.
Die außerordentliche schnelle Flügelbewegung läßt natürlich die Einzelbewegung
verschwinden, aber dafür erhalten wir bei richtiger
Beleuchtung einen Körper, der durch die schlagende
Flisselfläche eingeschlossen ist. Kleben wir z.B. eine
Wespe mit einem Flügel an einen Fliegenfünger. so
wird das Tier bestrebt sein, hiervon loszukommmen und
zwar mit Hülle seines schlagenden Flügels. Libt man
vun im richtigen Winkel halbes Sounenlicht auf die
wirbelode glänzende Fläche fallen, so erkennen wir
als Körper einen regelmäßigen Kegel, dessen SpHze
am Körperflügelgelenk liegt. (Abb. 5.) Die Enden der
Be Flügel beschreiben einen deutlich sichtbaren Kreis.
Abb. 5. Kegel, beschrieben iesen Versuch habe sch viele male durelgefitrt md
yom Flügel emer Wespe abe stets dasselbe Bild vorgefundem, auch wenns ich

„ELUGSPORT“ No. 3/4

Seite 43

beide Flügel frei tieß und die Wespe mit den Beinen festklebte. Die Absolut-
bewegung ist also hier eine rotierende und keine Aul- und Abwärtsbewegung.

Wir hatten geschen, daß der Grundaufbau der Tragflügel aller Tiere im
Prinzip derselbe ist, daß also auch die Bewegungsart derselben die gleiche
sein muß, wenn ein Plug zustande kommen soll. Den Versuch mit der Wespe
kann man mit jedem andern Insckt anstellen und wird die vorhin erwähnte Er-
scheinung bei allen schwirrenden Insekten erkennen können. .

Wie verhält sich nrın der Vogel beim Schwingenflug und wie bewegt er
seine Schwingen? Die kincmatographische Aulnahme zeigt uns den fliegenden
Vogel in seinen verschiedensten Flugstellungen und zerlegt jede einzelne Be-
wegung. Und doch behaupte jch, daß auch der Film uns täuscht, denn auch er
schaftet nicht die Relativgeschwindigkeit des Vogels aus. Aber diese ist es ge-
rade, welche ıns vortäuscht, daß der Vogel seine Schwingen auf und ab bewegt.
Die Absolutbewegrng auch des Vogelllügels ist ohne Frage auch eine kreisförmige,
genau wie jeder Insektenflügel rotiert. Diese Rotationsbewegung ist übrigens
durchaus nicht so schwer erkennbar. Man muß scm Auge nur in gewissen Maße
„einstellen“, Ein gutes Beobachtungsobjekt bildet in dieser Beziehung die Krähe,
bei welcher man sehr gut das rotierende Rudern der Flügel erkennen kann, be-
sonders wenn man die Krähe von schräg hinten beobachtet, sodaß die Vorwärts-
bewegung für das Auge in gewissem Maße ausfällt. Auch beim Bussard, beim
Turmfalken, bei der Möve erkennen wir beim geeigneten Beobachtungsstand das
kreisformige oder zum mindesten sehr kreisähnliche Herumschwingen der Flügel.

Wir halten gesehen, daß beim Tierflügel der Durchfederungswinkel nach
den Enden zu sich vergrößerte und am Ende selbst sein Maximum von ca. 90°
erreichte. Betrachtet man nun den ganzen Flügel auf seine Durchfederung, so
findet man, daß am Daumenknochen der Winkel etwa 45° und am Mittelknochen
ca. 30° mır beträgt. In Abb. 6, 7 und 8 sind num die bei der Rotationsbewegung
der Flügel auftretenden Verdreluungen der Flügelteile und die daraus resultierenden

ER
2

Auftrieb3Kurve

' | Aah.?5

ee

No. 37

_n„PLUGSrORT“ Seite ht

Luftkräfte graphisch dargestellt. Natürlich handelt es sich hier um die Darstellung
der Absolutbewegung und zwar in ruhender Luft. Diese Darstellung würde dem
Kräftebild der festgcklebten Wespe entsprechen.

Aus Abb. 6, Durchfederung 90°, erkennen wir zunächst, daß der die Fläche
treffende Luftstrom tangential zum beschriebenen Kreise liegt. Er wird also der
bewegten Fläche den größten Druck mitteilen, wenn diese senkrecht zum Luft-
strom steht. In diescin Punkte ist also der Druck auf die Fläche maximal, während
alle andern Kräfte nur ein Teil dieses Druckes sind. Aus diesem Grunde können
wir die an dieser Stelle (Punkt (7), Abb. 6) auftretende Kraft als Ausgangseinheit
annehmen und erhalten alle übrigen Peripheriekräfte durch die Parallelepiped-
konstruktion. In Wirklichkeit liegt zwar das Druckmittel und die Richtung der
Resultierenden bei den verschiedenen Anstellwinkeln nicht ganz genau in der
Lage des Kräfteparallelogramms, aber zur Erläuterung des Prinzips können wir ohne
große Fehler die gezeichneten Kräfte als richtig annehmen.

Aus Abb. 6 ersieht man nun, daß im Punkte (1) der Luftstrom die Fläche
nur von vorne trifft und dabei einen Rücktrieb auf dieselbe ausübt, der gleich
‚em Stirnwiderstand des Profils ist. Es tritt also hier ein schädlicher Rücktrieb
auf, der aber infolge des Profils sehr gering ist. Beim Vogelflügel mit gespreizten
Schwungfedern ist jede Schwungfeder als eine ganze Tragfläche aufzufassen,
welche wie Abb. 6 wirkt. Im Punkt (2) trifft infolge des Beharrungsverniögens
der Fläche der Luftstrom das Profil in einem ganz spitzen Winkel und erzeugt
eine Resultierende R,, welche in schräger Aufwärtsrichtung verläuft. Im Punkt (3)
ist die Fläche um 45° von der Horizonlalen nach oben gedrückt, befindet sich
also jetzt in der Stellung, an welcher der hintere elastische Teil dem Luftstrom
nicht mehr ausweichen kann, Die Resultierende R, zeigt die Lage und Größe
der auf die Fläche wirkenden Luftkraft. Im Punkt (1) trifft nun der Luftstroni
die Fläche in ihrer vollen Ausdehnung und wirkt in seiner vollen Größe und in
der Richtung der Kreistangente. Im Punkt (5) trifft der Luftstrom die Fläche zwar
noch von unten, aber nur mehr im =X. von 45°. Die Resultierende liegt auch hier
noch in der Richtung der Tangente + und hat die gezeichnete Größe. Im Punkt (s)
tritt gar keine Kraftäußerung auf, weit in diesem Punkte die Fläche von oben
getroffen wird und jetzt nach unten umklappt bis zur Begrenzung der Blastizität.
Diese neutrale Stelle befindet sich naturgemäß nicht genau an Punkt (), sondern
beginnt infolge der Trägheit des Flügelteils schon eıwas vorher und hört etwas
nachher auf. Im Punkt (7) trifft der Luftstrom die Fläche von oben unter 45”
und erzeugt eine Resultierende, welche schräg: vorwärts-abwärts gerichtet ist.
Im Punkt (5) schmiegt sich die Fläche dem Luftstrom an und wird daher von
vorne getroffen, weshalb als Kralt der Stirnwiderstand in rückwärts - abwärts
Richtung auftritt. Alle diese Kräfte sind natürlich nicht so scharf von einander
getrennt, sondern gehen harmonisch in einander über. Zerlegt man nun die ge-
fundenen Resultierenden in reinen Auftrieb und Vortrieb, so kann man mit Hilfe
des Diagramms ba und b die geleistete Arbeit beider erkennen und aus der Ver-
einigung der Auf- und Vortriebskomponente die resultierende Gesamtleistung in
Größe und Richtung entnchmen. Aus den Diagrammen 6a und 6b ersehen wir,
daß die Auftriebskurve cine starke +- Auftriebsleistung ergibt, und daß auch bei der
Vortriebskurve das — Feld äußerst gering bleibt. Die Gesamtresultierende dieser
beiden Diagramme stellt denn auch einen sehr starken Vor- und Auftrieb dar.

Bei der 45” Durchfederung finden wir dasselbe Bild in der Hauptsache vor,
nur daß in der Auftriebskurve die positiven Komponenten eine erheblich größere
Fläche einschließen, wobei auch die negative Seite wächst jedoch nicht in dem
Maße wie der Auftrieb wächst. Der Vortrieb zeigt etwas geringere Werte wie
Diagramm 6, sodaß die Gesamtresultierende eine steilere Richtung hat.

Bei Abb. 7 erkennen wir wiederum dasselbe Bild, nur daß auch hier der
Vortrieb sich verringert und der Auftrieb zunimmt infolge der größeren Fläche.

Aus diesen Untersuchungen ersehen wir deutlich, daß bei der Absolut-
bewegung der Flügel in Kreisform das äußerste elastische Flügelende den Haupt-
vortrieb zu besorgen hat, während der innere Teil die Tragfläche darstellt, welche
den Vogel trägt. Infolge der rotierenden Bewegung stellt der Flügel sich immer
so in den Luftstrom, daß ganz automatisch der Nutzeffekt möglichst günstig in
Bezug auf Vor- oder Auftrieb wirkt, dab also der Vogel gar nicht im Fluge mit
seinen Muskeln ermiidende Drehbewegungen im Flügel selbst auszuführen braucht.

Fliegt der Vogel nun in der Luft, besitzt er also eine gewisse Relativ-
geschwindigkeit gegenüber dem Beobachter, so fällt natürlich die Rotations-
bewegung vollkommen als solche fort, weil die Figengeschwindigkeit des Vogels
je nach der Plugart mit dem Winde oder bei ruhender Luft viel größer ist als
die Rückwärtsbewegung des Flügelendes unter der x-Achse. Es entsteht also
Seite 45 „FLUGSPORT“ No. 3/4

tatsächlich eine Bewegung, welche dem Beobachter als Vertikalbewegung er-
scheint und die in der Tat mit einem Kreise nichts mehr gemeinsam hat, wie
aus Abb. 9a und b ersichtlich ist. Es ändert sich aber sofort das Bild, wenn die
Relativgeschwindigkeit minimal wird, wie dies bei Vögeln der Fall ist, welche

v=6mjsec, abs, a =W", nr=8&min., d=13, d=40cm

nn 2 —B 8
* =. a : fs 3 A FI _ B
im 00 a. ?
|
- A Be
PA
ty ji”
= ; 7 m m

Abb. 9a, ruhende Luft. Abb. 9b, 4 m/sec Gegenw. Abb. 9c, 5 m/sec Gegenw.
v=6mj/sccabs. 1:75 v=2mjsec rel. 1:30 v=1j/sec rel. ;, .1:15.3
gegen starken Wind fliegen. Hier erkennt man auf das deutlichste das kreis-
förmige Herumschwingen. (Abb. dc, d, e.) Auch in dieser Beziehung bietet wieder
die Krähe und besonders der Bussard ein besonders gutes Beobachtungsobjekt.
Die in Abb 9a-e
dargestelllen Kurven
Pa veranschaulichen den
von den Flügelspitzen

eines Bussards in I sec
zurückgelegten Weg,

. 4.8 und zwar in der oberen
Reihe den theoreti-
schen und in der un-
teren den wahren
Kurvenweg. Es wurde
bei der Darstellung
dieser Kurven davon
ausgegangen, dab die
absolute Schwebege-

“Den

8 ı

\
.

80 mal/sec mit den
Flügeln rotiert, SO n,
der Durchmesser des
von den 50 cm langen
\ Flügeln beschriebenen
Abb. 9d. 5,5 m/sec Gegenw. Abb.9e. 6m/sec Gegenw. Kreises = 40 cm ist
v—= 0,50 m/sec rel. 1:5 v=0rel. j:5 und daß der Durch-
federungswinkel «=90°
an den Flügelenden ist. Der von den Flügelenden während einer Umdrehung
zurückgelegte Weg errechnet sich dann aus

v v 1
s=(95 + 4) tg 4),
worin ö die Verhältniszahl der Tourenzahl zu ® ist. Bei 60 n würde die vom
Flügelende zurückgelegte Strecke gleich der beim Schweben sekundlich zurück-
gelegten Strecke sein, wobei = 1 würde.

Die theoretische Kurve entsteht, wenn man statt des Flügels eine gerade
widerstandslose Linie bei 6 m/sec Absolutgeschwindigkeit mit n = 80/min rotieren
läßt. Infolge des Kraftimpulses jedoch, welchen der Flügel von den Muskeln er-
hält, und infolge der Beweglichkeit der Luft entsteht die in der unteren Reihe
der Abb. 9a—e dargestellte Kurve. Man erkennt, daß infolge der steileren Ab-
wärtsbewegung des Flügels der Vortriebsimpuls ein sehr erheblicher wird, während
infolge der flachen Aufwärtsbewegung fast kein Abtrieb erfolgt. Man erkennt
auch deutlich, wie sehr sich bei abnehmender Relativgeschwindigkeit die Kurve
der Kreisform nähert.

Für die übrigen Durchfederungswinkel liegen die Verhältnisse ähnlich, nur
daß infolge des immer kleiner werdenden Winkels die Amplitude der Schwingung
abnimmt und dadurch die Kurve flacher wird. Da die Abnahme der Amplitude
jedoch gleichzeitig mit dem Durchfederungswinkel abnimmt, so entsteht eine zum
Vogeikörper zu stark zunehmende Tragflächenwirkung des Flügels.

Seite 46

u

No. 3/4 „FLUGEPORT“

Eine anı Vogelflügel besonders auffallende Erscheinung ist die starke
Krümmung der Flügelfläche und zwar ist diese Krümmung auf der Profildruckseite
bei den besten Land- und Meeresseglern eine sehr erhebliche. Ebenso sind doch
auch die Seitenverhältnisse der guten Landsegler theoretisch sehr ungünstig.
Trotzdem sind die Segelleistungen doch hervorragend bei diesen Tieren, sodaß
meiner Ansicht nach die Lilienthalsche Widuderhornwirbeltheorie ohne Frage bei
diesem Schweben eine gewisse Rolte spielt. Beim rotierenden Schwingenflug
müssen jedoch Flügel mit so starker Höhlung im 3. Quadranten direkt als Schaufel
wirken und deshalb einen starken Nutzeffekt besitzen.

Unsere Zeit steht im Zeichen des Segelfluges. Tausende von Menschen
geben sich der Hoffnung hin, in der Ebene weite Strecken im Segelflug zu über-
winden. Daß diese Aussichten aber schr gering sind und daß längere Flüge in
der Ebene nur mit Hilfe besonderer Starteinrichtungen, wie Drachenaufstieg etc.
und nur an ganz besonders günstigen Tagen ausgeführt werden können, wird keiner,
der auch nur einigermaßen mit der Flugtheorie vertraut ist, bezweifeln. Selbst
unsere besten Tiersegler segeln nur verhältnismäßig selten und fast nur bei warmen,
sonnigen Tagen, üben also fast stets den statischen Segelflug aus. Den größten
Teil ihrer Flugstrecken legen sie jedoch im Schwingenflug zurück.

Daß die in der Ebene vorkommenden Bedingungen für einen dynamischen
Segelflug stetig und stark genug sein werden, um diesen als praktisch ausübbare
Flugmöglichkeit auszunutzen, halte ich nicht für möglich, jedenfalls nicht, um bei
jedem nur etwas günstigem Wetter zu fliegen. Der Segelflug wird also nur
immer zur größeren Betätigung sich im Gebirge halten müssen, während der
Schwingenflug auch in der Ebene, weniger abhängig vom Wetter, ausgeführt
werden kann.

Wir hatten gesehen, daß der Schwingenflug auf der Rotationsbewegung
basiert und daß infolge des Flügelaufbaues dieser selbst sich automatisch am
günstigsten einstellt, daß also keinerlei Steuerbewegungen vom Flügel ausgeführt
zu ‘werden brauchen. Auf diesen Grundlagen würde sich technisch wohl aufbauen
lassen. Durch Reduzierung der hohen Umlaufzahlen eines leichten Hilfsmotors
auf die niedrigen Drehzahlen der Flügel würde man einen hohen nutzbaren Druck
auf die Flügei übertragen können. Durch Aenderung des Schwingungsdurch-
messers resp. der Amplitude des einen Flügels und Vergrößerung der Amplitude
des entgegengesetzten Flügelarmes würden beliebig flache oder starke Kurven
erzielt, welche das Seitensteuer entbehrlich machen würden und dadurch an
Widerstand sparen würden. Durch exzentrische Anordnung der Flügelanfänge
würde man bei Aenderung der Exzentrizität größere und kleinere Schwingungs-
amplituden erzielen und bei Zentricrung feststehende Flügel haben, mit denen
man im statischen Segelflug die günstigen Luftströmungen ausnutzen kann. Dem
Beiindengeiste ist also auf diesem Gebiet noch ein reiches Feld zur Verfügung
gestellt.

Die vorstehenden Ausführungen machen nicht den Anspruch auf eine hoch-
wissenschaftliche Behandlung, vielmehr haben sie nur den Zweck, Beobachtungen
und Untersuchungen am Vogelflug zu veröffentlichen und das Interesse für den
leider so vernachlässigten Schwingenflug zu heben. Wenn letzteres der Fall sein
würde, so wäre der Zweck dieser Ausführungen erreicht.

De Havilland Verkehrsflugzeug Typ 34.

Der engl. De Havilland Typ 34, Zehnsitzer, landete am 20. Sept.
auf dem Flugplatz Staaken. Der D. H. 34 ist von der Instone Air Line
und Daimler Hire Ltd. auf . on
ihren Luft-Linien in Dienst
gestellt. Der Führersitz be-
findet sich vor dem oberen
Flügel. Der Napier Lion-
Motor 450 PS besitzt eine
3flügel. Schraube Spann-
weite 15,5 m, Länge 11,15 m,
Höhe 3,6 m, Gesamtbe-
latung mit 10 Passa-
gieren 28350 kg, Geschw.
105 km. Enırl.

. ‚Photo D. L. R. Luftbildabt.
De Ilavilland Typ 54 auf dem Flugplatz Staaken.

Seite 47 „FLUGSPORT“ No. 3/4

u ug-Rundfthau.

Inland.

Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis“ für 1922 ist der Flug-
wissenschaftlichen Gruppe des Hannover'schen Vereins für Flugwesen für den
Dreistundenflug von Hentzen am 24. August 1922 zuerkannt worden.

Ein Europa Stern-Flug nach Leipzig findet anläßlich der Frühjahrsmessen,
ausgeführt vom Junkers-Konzern, statt. Die verschiedenen Ausgangspunkte sind:
Bremen, Breslau, Budapest, Dänzig, Frankfurt a. M., Genf, Hamburg, Lemberg,
München, Nürnberg, Riga, Warschau, Wien, Zürich. Die Flugzeuge treffen 2 Tage
vor Beginn der Messe in den Ausgangshäfen ein, sodaß die Passagiere, welche
eine Reiseges. bilden und sich vorher untereinander mit dem Führer über Tag
und Stunde des Abfluges geeinigt haben, den Abflug vereinbaren können. Der
Reisegesellschaft steht dasselbe Flugzeug zum Rückfluge zur Verfügung. Der
Rückflug muß spätestens bis Schluß der Messe angetreten werden.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Andreasberg? Die in verschiedenen Zeitungen veröffentlichte Notiz
von einer geplant gewesenen Teilnahme der Akademischen Fliegergruppe Darmstadt
an der Sportwoche in Andreasberg entbehrt jeglicher Grundlage. Die Gruppe
lehnte bereits im September jegliche Beteiligung ab.

Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

x

Ausland.

Eine 4te Internationale Niederländisch-Indische Flugzeug-Ausstellung
und Wettbewerb findet vom 28. Juli bis 12. August 1923 bei Bandoeng auf
Java statt.

Bossoutrot auf Farman Segelflugzeug flog am 24./1. 3Std. 31 Min. 45 Sek.
Der Flug konnte durch das Nichtvorhandensein von Sportzeugen nicht an-
erkannt werden.

Für Segelflug hat Gordon Selfridge in England für eine Leistung von
mindestens 50 engl. Meilen (80 km) einen Preis von 1000 Guineen ausgesetzt.
Der Wettbewerb ist für das ganze Jahr 1923 offen. Sollte die verlangte Strecke
in der Ausschreibung nicht durchflogen werden, so erhält derjenige Flieger, der
den weitesten Weg zurücklegt, die Summe von 500 Pf. Sterling.

Maneyrol ist am 23./1. 23 auf einem Segelflugzeug 8 Std. 5 Min 50°/, Sek.
bei Vauville geflogen. Seine Eindrücke beim Flug schildert er im „Les Ailes“ vom
8./2. folgendermaßen: Seit 14 Tagen wartete ich auf günstigen Flugwind. Endlich
am 29. Januar wehte ein guter Westwind von S-1Om. Der Apparat wurde aus
dem Schuppen gezogen, ich besteige ihn und warte bis der offizielle Zeitnehmer
der F.A. |. anwesend ist und die Zeit genommen hat. Auf mein Zeichen lassen
die Matrosen die Seile los und der Apparat springt in die Luft dem Meere zu.
Nach kaum 4 m Rollen bin ich in der Luft, genau um 1 Uhr 13 Min. 14 Sek.

Alles geht gut, ich steige SO m iiber meinen Startpunkt und beginne meine
Runden, das heibt, ich lasse mich vom Wind tragen, bald naclı rechts und bald
nach links, ahne zu steuern. Ich überfliege die kleinen Dünen des Strandes in
200 m Höhe.: Die Stunden vergehen. Ich langweile mich nicht. Ich betrachte die
wundervolle Gegend. Von Zeit zu Zeit nehme ich eine Kolapastille, weil ich nicht
gefrühstückt habe, oder ich rauche in aller Gemütsruhe neun—zehn Zigaretten.

Der Wind verstärkt sich je mehr die Sonne zum Horizont kommt. Aus dem
reinen Westwind wird Nordwest, jedoch hat dies keinen Einfluß auf mein Flugzeug.
Ich drehe mich immer noch, fliege ich in der Richtung Diette mit dem Wind, so über-
schreite ich die 60 in der Stunde. Wenn ich zurück komme in der Richtung Nez
de Jobourg gegen den Wind, so fliege ich sehr langsam. Ich tausche Signale aus
mit den Untenstehenden. Ich zeige die Stabilität meines Peyret-Gleiters, indem ich
für '/, Min. beide Arme loslasse. Der Wind nimmt noch zu. Er erreicht jetzt
15—18 m. Und die Nacht bricht herein. Unten zündet man Feuer an, die der
Wind schnell verzehrt. Der Wind ist sehr heftig. Ich steige und fliege abwärts
nach einander. Bei einem Streichholz sehe ich auf meiner Uhr, daß es fast 7 Uhr
geworden ist. Ich bin noch nicht so müde und gedenke noch lange zu fliegen.

Auf den Boden unterhält man die Feuer. Endlich um 9 Uhr bemerke ich

No. 3/4 FLUGSPORT“ Eu Seite 48

 };

unter mir Nebel, der mich zum Landen zwingt und mich so schnell umgibt, daß
ich kaum Zeit habe, ihn kommen zu sehen. Ich fliege tiefer, um unter ihn zu
kommen. Jedoch vergebens. Er ist zu dicht. Ich lande trotz der Dunkelheit an
der Startstelle um 9 Uhr 18 Min. 4*/, Sek.

Vereinsnachrichten.

Wissenschaftl. Flugsport-Verein Heidelberg. Am 3. Febr. fand im Garten-
saale der Harmonie Heidelberg die offizielle Gründungsversammlung statt. Der Name
des Vereins wurde einstimmig nach längerer Debatte in „Wissenschaftl. Flugsport-
Verein Heidelberg e. V.“ geändert. Als 1. Vors. wurde einstimmig gewählt:
Ing. G. R. Eck, 2. Vors. Pol.-Oberltn. Pflaumer, als Schatzm. Po! -Ltn. Zinkeisen,
als Schriftführer Prokurist Seydlitz, als Zeugwart Meister Brill. Die vorgelegten
Satzungen wurden im Allgemeinen genehmigt, die Teilnahme am Rhön-Wettbewerb
beschlossen. Weitere Spenden gingen ein. Der Wissenschaftl. Flugsport-Verein
hat Bankkonto bei der Dresdener Bank in Heidelberg. Treffpunkt ist das Stadt-
hallen-Restaurant Heidelberg alle Mittwoch Abend und alle Sonntag ab 11 Uhr
vorm. Der Verein hat die nachahmenswerte Absicht, durch Wanderungen die
Jugendgruppe in das Wesen des Segelfluges einzuweihen und dabei geeignetes
Segelfluggetände ausfindig zu machen.

FlugtechnischerVerein Hamburg. Geschäftsstelle: H. Reese, Hamburg 23,
Jungmannstr.21. Unter obigem Namen hat sich am 2. Jan. d. J. ein neuer Ham-
burger Verein zur Förderung des Flugwesens, besonders des Gleit- und Segel-
fluges, sowie des Flugmodellsportes, aus fast sämtlichen aktiven Mitgliedern der
Segelflug-Abteilung des Hamburger Verein für Luftfahrt gebildet. Der neue
Verein ist Mitglied des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes“ und hat
z. Zt. 3 Mitglieder. Die Vorstandswahlen ergaben folgende Zusammensetzung
des Geschäftsausschusses: Vors.:
K. Schon, Schriftf.: H. Reese,
Kassenw.: Frd. Ruoff, Techn. Lei-
ter: B. Ewald, Fiugleiter: Alfr.
Gymnich. Der Verein hat sofort
eine rege Tätigkeit im Gleitflug-
zeugbau entwickel. Der von
Gymnich halbfertig gestiftete Schul-
doppeldecker wird etwa Anfang
März startbereit sein. Ein zweites
Segelflugzeug, dessen Rumpf und
Material zum Fertigbauen ebenfalls
von Gymnich gestiftet wurde, wird
ebenfalls demnächst in Arbeit ge-
nommen. Außerdem sind drei Flug-
zeuge von Einzelmitgliedern im Bau,
sodaß wir im kommenden Frühjahr
mit reger Flugtätigkeit werden
rechnen können. Der Modellbau
ist durch das Bauen großer Flug-
zeuge etwas ins Hintertreffen ge-
kommen und soll erst bei Beginn
der praktischen Gleitflugversuche
wieder aufgenommen werden.

Berliner Segelflug-Verein.
Geschäftsst.: P.Schlak N.58, Pappel-
Allee 15. In der Hauptversammlung
des BBM u. S. V. am 23./l. wurde
beschlossen, den Verein in der bis-
herigen Weise unter dem bisherigen
Namen weiterzuführen. Bei der Neu-
wahl des Vorstandes wurde Schlak
wieder einstimmig zum I. Vors. und
Geschäftsf., als Werkstattl. Drude
und als Fiugleiter Prüssing und
Hohmuth gewählt. Kass. wurde
Schiller... Am Sonntag den 28.}1.
wurde der Transport unseres neuen
Segelflugzeuges nach dem Flug- Kumpf des Hannover Seglers von vorn gesehen.

Seite 49 „FLUGSPORT“ No. 3

gclände, die sogenannten Pütt-Bergu bei Rahnsdorf, bewerksteltigt, der auch glatt
von statten ging. Das Pligzeng wurde auf den Startwagen gestellt und als
Anhänger eines zur Verfiwrung gesichten Autos hinausbefördert. Als Unter-
kunftsraum wurde uns frdl. von dem Wirt des Restaurants „Paradiesgarten"
Rahnsdorfer Mühle der Tanzsaal zur Verfügung gestellt. Mit den Schulfliigen
wird am kommenden Sonntag Degonnen werden.

Leitsegler Coblenz e. V. Der Verein hielt Ende vorigen Monats seine
erste Jahreshauptversanmlung ab. Dem alten Vorstand wurde nach dem Cieben des
Kassen- und Geschäftsbericht Entlastung erteilt und im Namen der Mitglieder für
die rege Tätigkeit der Dank des Vereins ausgesprochen. Einstimmig wurde der
alte Vorstand wiederum durch Zuruf gewählt. Die Beitrüge wurden infolge der
fortschreitenden Gieldentwertung wie folgt festgesetzt: Der Vierteljahrsbeitrae
beträgt vom 1. Januar ab 500 M. Das Eintrittsgeld wurde anf 200 M. erhöht. Der
Verein kann auf die entfaltete Tätigkeit im verflossenen Geschäftsjähre mit Stolz
zurückblicken. Der Mitetiederstand beläuft sich auf über 120 Erwachsene und
auf 60 Schüler der hiesigen höheren Lehranstalten. Die Geschäftsstelle befindet
sich nach wie vor Burgstraße GIL

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Verbandstag des D.M.S. V. am 21. ‚Januar in Frankfurt a.M.
hat neue Bedingungen für den Deutschen Segelfliegerausweis festgesetzt.

Zum Erwerb des Segeliliegerausweises A ist erforderlich ein Flug
von 30 sec Dauer oder 300 m Strecke mit glatter Landung.

Zum Erwerb des Segelfliegerausweises B ist der Besitz des Aus-
weises A erlorderlich. Außerdem sind vor Erfüllung der Hauptbedingung
zwei Flüge von mindestens 45 sec Dauer mit glatter Landung nach-
zuweisen. Die Hauptbedingung für den Segelfliegerausweis B fordert
einen Flug von mindestens 1 min Dauer, wobei während des Fluges
zwei Kurven, und zwar ein Viertelkreis rechts und ein Viertelkreis
links zu fliegen sind. Glatte Landung ist erforderlich.

Die Ablegung der Prüfung B wird durch Aufdruck auf den
Segelfliegerausweis A bescheinigt. Die neuen Bestimmungen treten
ab 1. März 1923 in Kraft. Die alten Segelfliegerausweise behalten
ihre Gültigkeit. Die Inhaber sind berechtigt, sich den Besitz des
Segelfliegerausweises B auf ıhren Ausweisen durch den Verband be-
scheinigen zu lassen,

Die Segelflieger, die die alten Bedingungen bereits erfüllt haben,
den Antrag auf Ausstellung des Segelfliegerausweises aber noch nicht
eingereicht haben, werden aufgefordert, dies in Kürze zu tun, da
später auf Grund der alten Leistung der Ausweis nicht mehr verliehen
werden kann. Auch für die neuen Ausweise A und B bleibt die
Forderung bestehen, daß die Bedingungsflüge durch drei anerkannte
Sportzeugen bescheinigt werden müssen.

Auf der Wasserkuppe (Rhön) haben mehrere schwedische Herren
bei der Firmä Weltensegler geschult und die Bedingungen des Deutschen
Segelfliegerausweises erfüllt. Es haben erhalten den Segelfliegerausweis:

Nr. 38. Capitän Avid Flory, Stockholm,

Nr. 39. Hauptmann d. R. Ballod, Gotenburg,

Nr. 40, Sven Lindberg, Vorsitzender des Svenska Segel Flyg
P Klubben, Stockholm.

Frankfurta. M., Robert Mayerstr, 2. gez. Dr. keorgli.

No. 31 0, PRUGSPORTE

Scite 50

An die verehrten Geser!

Mehreren an uns gerichteten Ersuchen, den Artikel „Der Schwingenjlug
der Tiere nd seine Bedeutung für die Technik“ so schnell wie möglich bis
zum Schluß zu veröffentlichen, haben wir Folge geleistet und die vorliegende
Nummer als Doppel-Nnmmer ersdeinen lassen,

Redaktion und Verlag „Ilugsport“.

Firmennachrichten.

Glaux Flugzeugbau-G. m. b. H. in Hannover, Walderseestr. 5. Gegen-
stand des Unternehmens ist der Bau von Motorradbeiwagen, Cyclecars, teichten
Flug- und Automobilmotoren, Segel- und Motorflugzeugen. Das Stammkapital
150000 M. Alleiniger Gesenäftsf. ist der cand. mach. Günther Schlange in Hannover.

°
Literatur.

Die angezeigten Bücher können dnreh den Verlag „Fingsport” bezogen werden. Die ge.
nannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindl-

Etude sur le Ballon Captiv et les Aeronefs Morins von Comd. Lafon.
Verl. Gauthier-Villars & Cie., Paris. Preis 20 Fr.

Technischer Seilbstunterricht für das deutsche Volk. 2. Fachband.
Bau- und Kulturtechnik von Ing. Barth, Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin.
Soeben ist Heft 3 erschienen.

Luft- Post.

Anfrage. Welche Piloten, die im August 1911 ihr Examen machten, sind
zur Zeit noch im Luftverkehr aktiv tätig? Wer hat noch vor dieser Zeit seinen
Piloten gedreht? Bitte melden.

—— Chiffre-Briefe werten nur weitergesandt, wenn Porto beigefügt ist. D. luxped. ——

Zu kauien gesucht:

Konstruktionszeichnungen

(Blaupausen) eines modernen motorlosen Flugzeug (Eindecker) gegen
Kasse uud Porto. Offerten unter 2076 an die Expedition des „Flugsport“

| Soilort zu kauien gesucht: |
| Kolbenventile u. Glocke von Gnome 50 PS. Ferner einzelne Teile von

Gnome, Clerget, Le Rhou und engl. Monosoupape Motoren,
eventl. aus Beutestiicken, die Teile brauchen technisch nicht verwendbar

zu sein und dienen nur zu Sammlungszwecken. Angebote mit genauer
Angabe an F.J. M. Hansen, Kon. Ges., Nene Mastrichterstraße 2.

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besonders Bosch-Anlaßwagnete, Umschalter, Höhen- und Geschwindigkeits-
messer, auch Scilrollen, Kauschen, Dandleftpumpen und anderes Material
sündie von größerem Klugzeugwerk
zu kaulen Vesucht.

Angebote unter Chiffre 2077 au die Expedition des „Plugsport".

x er NN m m
Mt GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \
in VON OSHAR, URSINUS * CIVIL "ING. _

Ne. 5/6 JHustrierte Bezugspreis

für Ooutschland

21.März technische Zeitschrift und Anzeiger una vosterreion

ri Quartal M. 3000.-
1923, Jahrg. XV. für das gesamte Einzeipr. M. 600.-

Telef. Hansa 4557. F #6  Postscheck-Conto
Tel.-Adr. : Ursinus. LT) lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Manöver — gegen England ?

Anı 21.13. 23 naelım. gegen 3 Uhr erschien über dem Weichbild

von Frankfurt ein großer französischer Doppeldecker, der allem

Anscheine nach von der Stadi photographische Aufnalımen machte.

Die Hetze des „Echo de Paris“ wird anders wirken als es beab-
sichtigt war. Jedenfalls sind die deutschen Konstrukteure durch die
Aktion nur zur intensiveren Arbeit angespornt worden und in England
verursacht das Gerassel der franz. Luftwaffe Unbehagen. In Frankreich
beginnt man den Fehlereinzusehen. Iın „Sportsman“ ist folgendes zulesen:

Kann die deutsche Luftfahrt unterdrückt werden?

Wir glauben es nicht und bedauern, daß ein Presse-Feldzug diesen phan-
tastischen Wunsch verfolgt.

Welcher beschränkte Geist könnte glauben, daß Frankreich jemals die
ganze Welt herausfordern wird, um den einzigen Vorteil, daß es Deutschland
nicht mehr offiziell Flugzeuge fabrizieren sehen wird?

Wir sind überzeugt, daß wir dieses Verbot niemals erreichen werden und
darum ist es gefährlich, die ganze öffentliche Meinung irre zu führen, indem man ihr
als Ziel dieses V- -bots eine Verminderung der Lasten unserer Luftfahrt zeigt.....

Wer könnt uJie Deutschen in Zukunft hindern, in den neutralen Staaten zu
bauen und im Kriegsfall Millionen von Flugzeugen zu mobilisieren, die nur einige
Hinnderte von Kilez.eter zurückzulegen hätten, ıım im eigenen Lande zu sein ?

Und glaub. man selbst in Deutschland, daß unsere Kontrolle immer streng
genug scin wir. "m ımser Verbot zu beachten? Wir woilen nicht von den Her-
stellungen in gre „er Anzahl sprechen, aber einfach von den Arbeiten in den
Laboratorien. Wer wird sie hindern? Glaubt ınan wirklich, daß Deutschland ein
halbes Jahrliundert ımter der vollständigen Herrschaft Frankreichs stehen wird ?

Anstatt immer nur auf das zu achten was die Deutschen machen, wollen
wir uns doch lieber damit beschäftigen, unsere Luftverkehrslinien im Gang zu
haben, und Luftfahrzeuge zu besitzen, die bequein, sıcher und schnell sind und
wollen wir uns nicht mit Phantastereicu abgeben.

An unsere Bezieher !

Der Bezugspreis für das Il. Vierteljahr beträgt M. 3000. - Damit keine
Unterbrechung in der Zustellung eintriit, bitten wir mit der beigefügten
Zahlkarte den Betrag einzuzahlen Für spätere Lieferung können wir nicht
einstehen, da infolge der holen Hersteliungskosten knappes’e Bemessung
der Anflage notwendig ist. Nur die vechtzeitige Einzahlung gewährleistet
eine regelmäßige Zustellung, Verlag Flugsport.

Seite 52 „FLUGSPORT“ Nr. 5/6

Fokker Amphibie FB.

Die Verwendung von Flugbooten hat in letzter Zeit sehr großen
Umfang angenommen. Bei den ausländischen Marineverwaltungen
findet man jetzt derartige Flugzeuge in verschiedener Ausführung und
in großer Anzahl vor.

Die Ansprüche, die jedoch besonders von den Kolonialländern
an die Einsetzung derartiger Flugzeuge gestellt worden sind, haben
dazu geführt; das Flugboot noch weiter durchzubilden, damit es auch
als Landflugzeug verwendet werden kann. Hieraus ergab sich der Bau
eines Spezialflugzeuges, eines sogenannten Amphibies, das, wie der
Name schon sagt, vom Wasser als auch vom Lande starten und auf
beiden Elementen landen kann.

Die Erfahrungen, welche mit diesen Flugzeugen gemacht worden
sind, haben dazu geführt, die Typen immer noch weiter auszubauen
und als neuestes Erzeugnis auf diesem Gebiete kann das Fokker
Amphibie Flugboot F BII angesehen werden.

Das Flugzeug ist als Kriegs- sowie als Verkehrsflugzeug ver-
wendbar und hat die Erwartungen, die man an dasselbe gestellt hat,
in glänzender Weise erfüllt.

Das Boot ist in Duraluminkonstruktion hergestellt und zeigt
für das Abwassern sehr günstige Linienführung. Um eine besondere
große Längsfestigkeit zu erhalten, ist der Kiel durch einen bis oben

. herauf reichenden Mittelträger versteift. Der Bootskörper hat 11 wasser-

dichte Abteile, welche zum Teil durch den Mittelträger, zum
Teil durch die Spanten gebildet werden. Die nicht begehbaren Ab-
teile sind durch sogenannte „Mannlöcher“ zu erreichen. Der Boden
des Bootes hat zwei nicht wasserdichte Stufen, bei welchen ent-
sprechende Oeffnungen für das schnelle Ablaufen des Wassers beim
Start angebracht sind.

In der Spitze des Bootes ist der Beobachterraum mit Notsteuer.
Sitz und Notsteuer können bei Nichtgebrauch weggeklappt werden.
Durch einen Gang in der Steuerbordseite des Bootes gelangt man zum
Mechanikersitz, Links neben diesem ist der Führerraum. Die komplette
Steuereinrichtung mit Sitz ist zwecks einfacher Montage auf einem
gemeinsamen Rahmen montiert. Wird der Mechanikersitz weggeklappt,
so gelangt man nach hinten durch einen Gang zum interessantesten
Teil des Bootes.

Die Gummiseilabfederung, Auslöse- und Hochziehvorrichtung des
hochziehbaren Fahrgestells ist auch im Fluge direkterreichbar, bezw. zu
kontrollieren. Das Fahrgestell besteht aus den an den Bootswänden

Fokker Amphibie nach der Landung auf dem Flugplatz Schiphul.

No. 5/6 „FLUGSPORT“ Seite 53

gelenkig angeschlossenen
Achsen mit Rädern, aus
den Druckstützen, welche
von den Rädern schräg
nach oben ins Bootlaufen
und zwecks Hochziehen
teleskopartig ausgebildet !
sind und aus Zugstützen,
welche ebenfalls gelenkig
am Boot angebracht sind.
Die Hochziehkurbel kann
sowohl vom Führer als
auch vom Mechaniker |
und selbst vom vorderen

Beobachter leicht bedient

werden. Beim Herab-

lassen des Fahrgestells -
kann der Führer durch

Treten auf ein Pedal

das richtige Arbeiten

der Sperrklinken kon-

trollieren, bezw. nach-

helfen. In dem Bootsteil

hinter dem Fahrgestell !
ist der Betriebsstoff in
vier Tanks mit zu-
sammen 600 Liter Inhalt .
üntergebracht. Weiter Er
hinten befindet sich der ee.”
er dach gehaltene: Ansicht PR. ik er bockaichbaren Fährpöställs,
steuerbare und mit Wasserruder versehene :Schleifsporn ist in die, hin-
tere Stufe eingebaut.

Die guten Flug-Eigenschaften werden durch die eigentümliche
Ancrdnung der Flächenzelle erreicht, Die zweiteilige obere Fläche in
Holzkonstruktion zeigt sehr starke Pfeilform und ist an einen auf dem
Boot stehenden Pyramiden-M-förmigen Bock "befestigt. Die untere
durchgehende Fläche, ebenfalls vollkommen aus Holz hergestellt, ist
zur oberen stark rückwärts gestaffelt angeordnet und liegt direkt auf
dem Boot. Sie hat keine Pfeilform, sondern nur ganz leichte V-Form.
Die Zellenstreben zeigen in Vorder- und Seitenansicht N-Form. Die

Fokker Amphibie- Man beachte das horhgezogene Fahrgestell.
Seite 54 „FLUGSPORT“ No. 5/6

Flächen sind vollkommen mit Triplex bekleidet, Die an den unteren
Flächenenden angebrachten Seitenschwimmer sind aus Duralumin her-
gestellt und federnd aufgehängt. Auf Wunsch können die Flächen
auch vollkommen in Metall ausgeführt werden.

Das Leitwerk ist in seinem Aufbau sehr einfach. Es besteht
aus der Kielflosse mit Seitenruder und aus der durchgehenden Höhen-
flosse mit Höhensteuer. Die Höhenflosse ist im Fluge vom Führersitz
verstellbar. Die hierzu erforderliche Vorrichtung ist in der sehr dick
ausgeführten Kielflosse untergebracht.

Der Motor ist mit den Kühlern und Oeltank als einheitliches
Aggregat ausgebildet und treibt eine vierflügelige Druckschraube.
Dieses Aggregat ist an vier Punkten mit dem Fiügelbock verbunden.
Zu seiner Demontage brauchen keine Teile der Zelle oder dergleichen
demontiert zu werden; es kann bequem von oben mit einem Kran
gefaßt werden. Die Motorträger haben Füße, sodaß das komplette
Aggregat ohne Beschädigung der Kühler und des Motorgehäuses auf
den Boden gesetzt werden kann.

Spannweite oben 18,2 m, unten 10,5 m, Flügeltiefe oben 2,4 m, unten
1,8 m, ana über alles 12 m, Höhe 3,3 m, Leergewicht 1800 kg, Nutz-
last 800 kg, Betriebsstoff für 4 Std., Geschwindigkeit ca. 2000 km/Std.,
Startzeit vom Wasser bei Vollast ca. 20 Sek., Motor: Napier „Lien“
450 PS, Kühler: 2 Lamblin. 5

Ueber den Flug.

Für den Flug sind zwei Erscheinungsformen typisch. Während
der Flug an sich als ungebändigte Energie sich geltend macht, die in
eine Form gefaßt werden muß, damit sie in Erscheinung tritt; sind
es eben diese beiden Formen, die En- oder Zaizopie (zweiter Haupt-
satz der Thermodynamik), welche den Flug als solchen lassen sicht-
bar werden.

Der Drachenflug hat entropischen (anorganischen) Charakter;
diese Art des Fluges strebt einem Maximum zu. Der Segelflug hat
ektropischen (organischen) Charakter; diese Art des Fluges strebt
einem Minimum zu. Jede dieser beiden Flugarten (Formen) ist uto-
pisch; es entstehen fliegende Motore und fliegende Flächen. Die
eine Art ist Wechselwirkung der anderen, die jedoch beide gleich er-
forderlich sind für den Flug an sich; daher sieht man den Vogel teils
Drachen- teils Segelflug ausführen mit dem Unterschied, daß der Vogel
den ektropischen Flügelschlagvortrieb verwendet an Stelle des entro-
pischen Propellervortriebs des Menschen-Flugzeuges. .

Es gilt also zur rechten Zeit umzuwandeln: den entropischen
Charakter des Fluges in den ektropischen bezw. umgekehrt, um den
Flug an sich zu bewerkstelligen. Der Vortrieb soll die Zwischenstadien
überwinden. Als,

Budig-Segelflugzeug mit Hilismotor.

Die Erfolge der deutschen Segelflieger im Rhöngebirge ließen
im Spätsommer des Jahres 1922 die Welt aufhorchen, Das uralte
Problem des menschlichen Fluges war seiner idealen Erfüllung wieder
um einen Schritt näher gekommen; es war gelungen, stundenlange
Flüge ohne die Kraft eines sehr starken, mit großem Betriebsstoff-

No. 5/6 _ „FLUGSPORT“ Seite 55

Budig-Segelflugzeug mit 4 PS Hilfsmotor im Fluge. Unten rechts: Motoranlage u. Budig.

verbrauch arbeitenden Motors auszuführen. Ein Wettkampf unter den
Nationen entbrannte um die Höchstleistung im Segelflug. Die letzten
Versuche mit ihren Höchstleistungen haben gezeigt, daß die Kon-
strukteure bei der heutigen Bauart von Maschinen nicht stehen bleiben
können, wenn sie ein praktisch allgemein brauchbares Sportflugzeug
herstellen wollen. Die gänzlich motorlosen Flugzeuge sind zu sehr auf
die Gunst des Geländes und der Windströmungen angewiesen, als daß
sie zu jeder Zeit und für jedermann verwendbare Sport- und Klein-
verkehrsflugzeuge werden könnten. Infolgedessen liegt es nahe und
ist schon im „Flugsport“ angeregt worden, ein segelfähiges Flugzeug
zu erbauen, das zum Aufstieg und bei ungünstigen Windverhältnissen
durch einen Motor von wenigen Pferdekräften (4—6 PS) unterstützt
wird. Als Erster ist nun Ing. F. Budig mit einer solchen Maschine
hervorgetreten, die durch erfolgreiche Probeflüge ihre Brauchbarkeit
bewiesen hat. Das Flugzeug Budigs ist mit einem kleinen 2 Cyl. Fahr-
radmotor von 4 PS ausgerüstet, der während des Segelfluges aus-
geschaltet werden kann.

Gleichzeitig zeigt das Flugzeug eine interessante (den Rhönteil-
nehmern von 1921 bekannte) Neuerung in Gestalt einer ebenfalls von
Budig in langjährigen Versuchen konstruierten automatischen Vor-
richtung zur Erhaltung der Längsstabilität, welche die Gefahr eines
Absturzes in der Längsrichtung verhindert, sodaß der Flugzeugführer
seine ganze Aufmerksamkeit der E:haltung des seıtlichen Gleichgewichts
zuwenden kann. Hierdurch wird auch weniger gewandten Personen das
Erlernen der Führung eines solches Flngzeuges bedeutend erleichtert.
Gleichzeitig dient der Automat zur Ausnützung der horizontalen Wind-
schwankungen im Gegensatz zu den bisher erfolgten Flügen der motor-
losen Segelflieger im vertikal aufsteigenden Hangwind der Gebirge.
Die genannte Vorrichtung ist auf der nebenstehenden Abb. als Vorder-
teil des Flugzeugs deutlich erkennbar und besteht aus einer Steuer-
fläche, die durch den wechselnden, stärker und schwächer werdenden
Fahrtwind verstellt wird und dadurch die Bewegung des Flugzeugs

den Erfordernissen des Segelfluges entsprechend beeinflußt.

„ Da das Flugzeug serienmäßig hergestellt werden kann und der
Preis dann den eines Motorrades kaum übersteigen wird, so ist zu
hoffen, daß diese Neukonstruktion weiteren Kreisen zugänglich wird.
Seite 56 „FLUGSPORT* No. 5/6

Englischer Kleinmotor „Cherup“ Bristol 18 PS.

ie 1 ift „F ‘ 1920 gegebenen
Die in unserer Zeitschrift „Flugsport‘ Anfang

Richtlinien über den Bau von Kleinflugzeugen sind von fast pi
[ändern der Welt, welche sich mit dem Flugwesen befassen, aul-

gegriffen worden.
Wir erinnern an
die Leitartikel
„Einkehr“ vom
18.2.20 und ins- |
besondere „Wie |
sieht das Klein-
flugzeug der Zu- |
kunft aus“ vom
24. 3. 1920.
Ueber den fran-
zösischen Rlein-
motor haben wir

bereits berichtet Bristol Cherup 18 PS .
In England ist vor kurzer Zeit der Bristol-Motor „Cherup* 18 PS

i , el it i äuse liegendem

erschienen. Es werden zwei Modelle, eins mit ım Be m wen
be 2:1, das andere
mit auf der Kurbel-

“ welle sitzender Pro-
ellernabe geliefert.
Die beiden luftge-
kühlten gegenüber-
liegenden Zylinder
von 85 mm Bohrung
und 94mm Hub be-
sitzen abnehmbare
Zylinderköpfe, in
denen seitlich die
Ventile angeordnet
sind. Durch die über
der Kurbelwelle
seitlich angeordnete
Nockenwelle entste-

Einzelteile des Bristol Cherup 18 PS.

syli . mit abrenommenen Ventilkopf- 2. mit Ventilkop lanıye
3 ne ehe. . 4.0.5.6. Ventil-Stösselfühbrung u. Stössel. hen ungleich g

; 7. Nockenwelle. Biimnellü heungen:
ils zei N tere Teil des

:e Details zeigen nebenstehende Abbildungen. Der un ;
ekeischiusss dient als Oelbehälter, aus welchem die Oelpumpe die

j tionsschmierung unterhält. j
hope: der untersetzten Type 895, Leistung 18 PS bei

2500 Umdrehungen an der Kurbelwelle, Gewicht 39,5 kg.

Ausschreibung .
für die „Deutsch-Chilenische Segelflugspende“.

Shileni i ü M. 500000, die von

i sch-Chilenische Segelflugspende in Höhe von

" den Henbarzer Nachrichten verwaltet und unter Leitung des A
Vereins für Luftfahrt ausgeflogen wird, kommt unter nachstehenden

dingungen zur Austragung.

| No. 5/6 „FLUGSPORT“ Seite 57

2, Zeit: Von der Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum 31. Juli 1923
einschließlich.

3. Ort: Die preiszukrönende Leistung mub auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel voll-

bracht werden.
4. Zugelassen sind: Reichsdeutsche — sofern sie nicht von der Segelflug
' G. m. b. H. disqualifiziert oder nicht im Besitze der bürgerlichen Ehren-

Motorlose Fluggeräte, die in Deutschland von Deutschen hergestellt sind.

Bedingungen: Der Bewerber muß sich mit einem Gerät — nicht gleichzeitig
mit mehreren — gefesselt oder ungefesselt vom Boden erheben. Eine et-
waige Fesseiverbindung mit der Erde muß spätestens 2 Minuten vor der
ne der Erde gelöst sein. Die für die Wertung maßgebliche
Zeit wird nach folgender Formel berechnet: Die in der Luft in gefesseltem
Zustand verbrachte Zeit in Minuten wird zu der in die 2. Potenz erhobenen
Zeitdauer des ungefesselten Zustandes in der Luft in Minuten addiert.
Gewinner ist derjenige, dessen Gesamtsumme die höchste Zahl, mindestens
jedoch 10, ergibt.

Y rechte — sind.
’
i

Beispiele:

Gefesselt ungefesselt Wertung
5 2 9
3 Ei 19
1 3 10

2 10
Bei Summengleichheit verschiedener Bewerber gibt die Zeit des un-
gefesselten Zustandes den Ausschlag.

6. Bewerbungen sind dem Hamburger Verein für Luftfahrt bis zum Mittag am

Tage vor dem Versuch schriftlich unter Beifügung einer Photographie des

Geräts und eines Betrages von M. 200.— als Nenngeld (das zurückgezahlt

wird, wenn die Sportzeugen bestätigen, daß das Flugzeug bei dem betreffenden

h Versuch den Boden verlassen hat) mitzuteilen. Für die Benachrichtigung und

i die Anwesenheit zweier beim Hamburger Verein für Luftfahrt zu erbittender
r Sportzeugen ist der Bewerber verantwortlich.

’ 7. Die Wertungen erfolgen auf Grund der schriftlichen Angaben der beiden

4 Sportzeugen, sofern solche übereinstimmen. Wenn das Preisgericht die An-

Ki Baben. der Sportzeugen verwirft, so kann daraus der Bewerber keine Rechte

erleiten.

| 8. Das Preisgericht wird spätestens 10 Tage nach Schluß der für den Wett-
H

bewerb offenen Frist gebildet und zwar aus 2 Vertretern der Hamburger
Nachrichten und 2 Vertretern des Hamburger Vereins für Luftfahrt, welche
4 Personen durch Mehrheitsbeschluß eine fünfte, als Obmann, wählen. Der
Spruch soll 2 Monate nach Ablauf des Wettbewerbes erfolgt sein.

9. Falls eine Fliegergruppe auf Grund ihrer Abmachungen mit dem Flieger
Anspruch auf den Preis haben sollte, so soll gemäß dem Wunsche des
Stifters dennoch der Flieger '/, des Preisbetrages persönlich erhalten. Im
übrigen erfolgt die Auszahlung an denjenigen, der die Anmeldung znm Wett-
bewerb unterschrieben hat, bezw. an den, der in der Änmeldung als even-
tueller Empfänger des Preises bezeichnet wurde.

10. Durch die Bewerbung unterwirft sich der Bewerber den Bestimmungen der
Ausschreibung, insbesondere auch dem Recht der AÄusschreiber, photo-
graphische Abbildungen des Gerätes und dessen Führers zu veröffentlichen.

11. Falls kein Bewerber die Mindestleistung erfüllt, so kann das Preisgericht
';; der Preissumme als Trostpreise verwenden, während der Rest für Sonder“
preise für den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1923 Verwendung finden soll.

12. Gegen die Entscheidungen des Preisgerichtes gibt es eine Berufung an die
Segelflug G. m. b. H., die alsdann ein neues Preisgericht bildet, das end-
gültig entscheidet. Die Berufung mub spätestens aın 12. Tage, nachdern
die Entscheidung in den Hamburger Nachrichten veröffentlicht war, im Be-
sitz der Segelflug G. m. b. H. sein.

13. Aller Schriftwechsel ist mit dem Hamburger Verein für Luftfahrt zu führen.

Hamburger Verein für Luftfahrt. Die Hamburger Nachrichten.
gez. W. Fehling. gez. Dr. Hartmeyer.

Genehmigt von der Ausschreibungskommission der Segelflug G. m. b. H.

| No. 5/6 „FLUGSPORT« Seite 50

“ N 7 6
Seite 58 „FLUGSPORT = Z_ |
—— u | dieser Wettbewerb bei Rossitten auf der Kurischen Nehrung statt. Namhafte
Geldpreise sind bereits von interessierenden Kreisen in Aussicht gestellt Die
h Wettbewerbsausschreibung wird in allernächster Zeit veröffentlicht. Nähere Aus-
kunft erteilt die Geschäftsstelle des OÖstpr. Vereins für Luftfahrt, Königsberg Pr,

i i hnischen
en zum Preisausschreiben der Tec
Tree zu Berlin für einen Segelflugwettbewerb

vom 29. Januar 1923 (Nr. 394 T. R.)

Die Radio-Apparate-Gesellschaft hat sich bereit erklärt, auf ihre Kosten

Mitteltragheim Nr. 23.
Für die Internationale Luftfahrt-Ausstellung in Göteborg 1923 haben

ähi ein muß, I deutscherseits bisher folgende Firmen Anmeldungen eingereicht: Albatros G.m b.H.,
und in ihren Werkstätten ein gr rk eK an Kern ! Berlin-Johannisthal, Bahnbedarf A.-G, Darmstadt, Baumann & Lederer A.-G.,
an dem Wettbewerb um den von i Deeeibe muß von einem Mitgliede der Tech- | assel, Bäumer Aero G. m. b. H., Hamburg, Dornier Metallbauten G. m. b. H.
Hochschule zu Berlin NER. dierender) entworfen sein und von dem Friedrichshafen a. B,, Junkers-Werke Dessau, Stahlwerk Mark, Abt Breslau,
nischen Hochschule (Lehrer oder ie Aula teffen & Heymann, Berlin W. 50, Telefunken G. m b. H., Berlin SW. 11, Udet
Preisgericht een ar Bakeafin fur die Radio-Apparate- Flugzeugbau G. m. b. H. München-Ramersdorf.
Wer sich um oeon i ßstab 1:10, Einzelheiten, soweit erforder-
rag erste En Radar ee I April 1923 ee Au slan d.
unfdr Beillieang nn at ekecamiie konstruiert hat = Achen — und > f kurs Der Bristol Bullfinch, jedenfalls als Jagdeinsitzer gedacht, hat vor
irrei — den Entwurf s } 5 dl t den Ent- urzem seine ers-
ee — bewerben —, dab die Radio-Apparate-Gesellschaf | ten. Probe flüge ge
want ansehe, iben dem Konstrukteur ungeschmälert; auch ver- I macht. Die Flüge
ke Ciesellschaft kein Vorkaufsrecht. Das Flugzeug selbst en an
Jandt Material-Bieehtum dieser Gesellschaft. yn weite ihre größte
Charlottenburg, den 14. Februar 1923. Dicke und sind frei-

1 NR Der Rektor der Technischen Hochschule zu Berlin.

Blunk.

Flug-Runöfchau.

Inland.

ilnehmen will, setze alles

ön-Segelflug-Wettbewerb 1923 tei a

w zes en rechtzeitig fertig zu werden! on Pr Be iu

Karen, sa en alle, die zu spät kamen, im Nachteil; Be kann rg

een noch bis in die reihe se Bi ha ei Gen Heuntwelt-

mama a = we statt Diese Fristen sollen nicht verlängert werden.
n .—21.

Wer also bis dahin nicht fertig ist, kann am Wettbewerb nicht teilnehmen.

hdem der Deutsche

. tbewerb Ostpreußen 1923. Nac ;

fi een ri zur Veranstaltung eines Ne Ebene

an de Se ne rg Ban Eure über diese
i i haft für Luftfahrt, s hu un

sen hat, findet in den Tagen vom 15.—22. Mai d. Js

Statax 8 PS Segelflug Hilfsmotor Zwei-Takt mt Sttügel. Schraube. Gewicht 4

nn

a

gend, Zum Be-
triebe dient ein
400 PS Jupiter Mo-
tor. Ueber die Ein-
zelheiten der Ma-
schine werden aus
militärischen Grün-
den Details nicht
bekannt gegeben,

Hubschrauber
Bothezat. Dieser
Hubschrauber (zwei
6flügel. Schrauben),
gebaut v. deBothe-
zat, erhob sich am
18. Dez. 22 auf dem
Flugfed McCook
Field Dayton Ohio
auf 4 m Höhe und
blieb 1 Min. 42 Sek.
in der Luft. Am
19. Jan. erhob sich
der Hubschrauber
mit Passagier und \
stieg auf ungefähr
4 m Höhe.

Bristol Bullfinch.

ee

Hubschrauber Botlıezat.

Der erste Gleitflug in Skandinavien wurde am 13./3. vor einem nor-
wegischen Leutnant auf einem pparat, gebaut von Offizieren des Marine-Flug-
wesens, ausgeführt. Länge 2 km.

——

Vereinsnachrichten.

Flugsport-ClIub Pforzheim. Am 17.,.18. u. 19. 2. fand in Pforzheim in
der, Turnhalle an der Enzstraße die Ausstellung des dem Club gehörenden
Segelflugzeugs statt. Die Bevölkerung zeigte grüßtes Interesse für die Ver-
anstaltung und der Besuch war sehr stark, sodaß die Ausstellung als in jeder
Beziehung gelungen bezeichnet werden karn. Zahlreiche Neuanmeldungen und

sruppe nicht miteingerechnet. .
Die große Turnlıalle war mit Fahnentüchern, Pflauzen und Blumen festlich
geschmückt. In der Mitte erlıob sich auf einem Block von 1'/, m die Harth-
Seile 60

„FLUGSPO

Messerschmitt-Maschine. Der linke Flügel war geöffnet, damit die Besucher
einen klaren Ueberblick über die Innenkonstruktion erhalten konnten. Mitglieder
des Clubs erklärten dem Publikum den Mechanismus. An den Seiten der Halle
hingen Lichtbilder von den Flügen: auf der Rhön und der Entwicklung des Segel-
flugwesens. Aber auch die Motorfliegerei war berücksichtigt worden, um allen
Interessen gerecht zu werden. Die Technische Hochschule Karlsruhe halte dem
Club in Jiebenswürdigster Weise ein Benz-Motor-Modell zur Verfügung gestellt,
Der Club beabsichtigt, nach Reparatur des lugzeuges, in einigen Wochen mil
Schufflügen in der Nähe der Stadt zu beginnen und sich. im August d. Js. am
Rhön-Wettbewerb zu beteiligen. Der I. Vorsitzende ist Herbert Krait, Pforzheim,
Schwarzwaldstraße 32.

Berliner Segelflug-Verein. Geschäftsst. P, Schlak N. 58, Pappel Allce 15.
Am Sonntag den 11./2. wurden auf unserm neuen Scegeleindecker die ersten Flüge
von Hohmuth ausgeführt. Bei dem letzten Fluge, der von der ca. 35 m hohen
Kuppe der Püttberge erfolgte, kam cs durch (falsches Starten zum Ueberschlag,
wodtrch die Maschine beschädigt wurde. Der. Schaden ist inzwischen wieder
repariert, die Plüge wurden am 13.3. bei gutem Wetter wieder fortgesetzt.
Inzwischen wird in der Werkstatt Annenstr. Ib Dienstags und Donnerstags an
der Fertigstellung des Schuldoppeldeckers gearbeitet. Bei Flugwetter ist Sonn-
tags vormittags 11 Uhr Treffpunkt im Restaurant „Paradiesgarten“ in Rahnsdorf,
wo der Apparat untergestellt ist.

Flugtechnische Vereinigung München E. V. Am 17. 1. 23 fand im
Nebensaale des Restaurant Blumensäle die diesjährige (ieneralversammlung statt.
Auf der Tagesordnung stand der Bericht der Vorstandschaft über das verflossene
Geschäftsjahr und die Neuwahl derselben. Nach Rücktritt Dipl.-Ing. Kraus und
Petzl, denen im Namen der Vereinigung der Dank für ihre langjährige Tätigkeit
zum Besten der F.V,M. ausgesprochen wurde, wurden neugewählt: I. Vors. Dipl.-
Ing. Weidinger, Assistent der Techn. Hochsch. München; Geschäftsf. Dipl.-Ing.
Baierlein, Assistent der Techn. Hochsch. München; Kass. Moser, Bahnvorstand.

Die Vereinigung hat zur Zeit einen Gleitflieger und cine Segelfllugmaschine
fertiggestellt, die in den nächsten Tagen zum Flugplatz Pähl am Aminerscc ab-
transportiert werden. Die Rhönmaschine geht unter den Erbauern Tonmke und
Stubenrauch ihrer Vollendung entgegen. (Konstruktion von Dipl.-Ing. Finsterwalder.)

Der Bau von Segelflugmodellen wird jetzt durch die neu gegründete Jugend-
gruppe und Modellabteilung der F.V.M. tatkräftig unter der Leitung des be-
kannten Modellbauers Möbius-Pasing aufgenommen werden.

Für die Werkstatt der Vereinigung am Pricl wurde von der Firma Dr. Alex.
Wacker München Lechbruck eine Beagid-Beleuchtungs- und Schweißanlage und
von der Fa. Neumeyer München eine große Anzahl Werkzeuge gestiftet, wofür
an dieser Stelle diesen Werken der Dank der F.V. M. ausgesprochen werden soll.
Geschäftsstelle Müllerstraße 32/1.

Ernst Heinkel Flugzeugwerke, Warnemünde. Unter diesem Namen hat
der bekannte Flugzeugkonstrukteur Ernst Heinkel jetzt eine eigene Firma ge-
gründet und diese soeben handelsgerichtlich eintragen lassen. Gegenstand des
Unternehmens ist die Herstellung von Sport- und Verkehrsflugzeugen aller Art.
Heinkel, dessen Konstruktionstätigkeit entscheidenden Einfluß auf die Fortschritte
des Flugzeugbaues während der letzten 10 Jahre ausgeübt hat, war 1913/14 Chef-
konstrukteur bei den Albatros-Werken, 1914/19 Chefkonstrukteur und Direktor
der Hansa- und Brandenburgischen Flugzeugwerke A.-G. und hat während des
letzten Jahres bei den Caspar-Werken, Travemünde, zwei Flugzeuge für Amerika
und zwei für Japan gebaut. Dem neuesten Stande moderner Flugzeugtechnik
entsprechend, zeichnen sich letztere u. a. durch eine außerordentlich leichte und
rasche Demontierbarkeit aus. Sämtliche neuen z. Z. bei der schwedischen Marine
in Licenz gebauten Flugzeuge sind’ von Heinkel konstruiert.

Entler-Werk Bremen. Zum Geschäftsf. wurde Dipl.-Ing. Fritz Weiss be-
stellt, mit der Befugnis, in Gemeinschaft mit einem Geschäftsf. bezw. Prokuristen

zu zeichnen.
Luft- Post.

Der Seifridge 50 Meilen Segelpreis kann nur von britischen Fliegern aul
in England gebauten Maschinen in England selbst bestritten werden.

SMITH

MAINE

il

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Statax- Zweitakt- Umlaufmotore.

Deutsche u. Auslands-Patente angemeldet.

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Mod, St.R.6 I8PS. 5 kg betriebsbereit.

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Der Motor für leichte Kleinflugzeuge.

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SINN V HOHER

1)

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EM GE. GRÜNDET 1908 vTIERAUSCEGEBEN N
N OSHAR, URSINUS * en. -ING.

No. 7 lustrierte Bezugspreis

für Deutschland

18. April technische Zeitschrift und Anzeiger una vesterreien
1923, Jahrg. XV. für das gesamte Kae

Telef. Hansa 4557. 66 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. „n lugswesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Suprematie.

In der letzten Nummer haben wir an dieser Stelle die Hetze des
„Echo de Paris“, eine Maßnahme zur Stärkung der französischen Luft-
flotte, treffend als Manöver gegen England gekennzeichnet. Wir wollen
in dieser Zeitschrift keine Politik treiben, sondern helfen, die Entwick-
lung des Flngwesens wenigstens in Deutschland in gesunde Bahnen
zu leiten. Frankreich begründet und bemäntelt bei seinen Allierten
die Anstrengungen in der Luft damit, daß sie gegen Deutschland ge-
richtet sind. Es ist zwecklos, noch viele Worte zu verlieren, Umsomehr
da Deutschland die ganze Geschichte nichts angeht. Ganz England ıst
durch die Luftdrohung beunruhigt. Im House of Commons ist aller-
hand gesprochen worden. Man gießt Oel auf die Wogen, damit die
Beziehungen zu Frankreich — — — —

Mister ©. &. Grey, der bekannte Herausgeber des Aeroplane, hat
nichts weniger als seine Pflicht getau, wenn er die kommenden Mög-
lichkeiten der Luftgefahr belenchtete. Diese Bloßstellung wirkte un-
angenehm im französischen Lager. In „Les Ailes“ schreibt dessen
Herausgeber Houard: „der Artikel von Mr. Grey ist stupid, rach-
süchtig und verlogen. Es wäre außerordentlich beklagenswert, wenn
dıe gnte Froundschaft mit den aeronautischen englischen Kreisen durch
den franzosenfeindlichen Eifer des Aeroplane gestört würde. Es ist
beklagenswert mit anzusehen, dab ein britischer Journalist einen Krieg
mit Frankreich sich vorstellt und andererseits jegliche Konflikts-
möglichkeit mit Rußland leugnet. — —

Dies ist nur eine Bestätiguug unserer Ausführungen. Für uns
ist die Angelegenheit. erledigt.

Mag Frankreich Kriegsmaschinen banen, so viel wie es will,
es kann uns nur nützen. Wir halten es in Dentschland für wichtiger
an der Entwicklung des Verkehrsflugzeuges, welches man in Frankreich
noch nicht vom Kriegsflugzeug nntorscheiden kann, denn es behauptet,
ein Friedensflugzeng sei eine Kriegswaffe, zu arbeiten. Joleufalls zwingt
man Deutschland gewaltsam, seine Kräfte restlos in dem Dienst des
Verkehrsflugzengbaues wirken zu lassen, und sich einen Vorsprung
gegenüber der unter militärischem Zwange stehenden ansländischen
Industrio zu sichern. Und das ist gut!
Seite 62 .» PFRUGSPORT* Ne

Die Berechnung von Flugzeugen.
Von Hugo H. RKromer, Frankenhausen. (. Fortsetzung. )
c) Die Nachprüfung der Druckfestigkeit der Holmgurte. *)

Schon auf Seite 296 (Jahrg. 1922) habe ich kurz darauf hin -
gewiesen, daß im Geg:nsatz zu den meisten im Flugzeugbau ver-
wendeten Metallen bei den Hölzern ein kedeutender Unterschied
zwischen der Zugfestigkeit K, und der Druckfestigkeit K besteht, in-
dera die Zugfestigkeit der meisten verwendbaren Ilölzer das 2,5 bis
öfache der Druckfestigkeit beträgt. Die Biegungsfestigkeitswerte
K,) nähern sich nun sehr stark den größeren Zugfestigkeitswerten.
Da aber ber der Biegung die eine Materialseite gezogen und die andere
gedrückt wird, so darf man mit den Ky- Werten eigentlich nur bei
vollen oder annähernd vollen Querschnitten rechnen, bei denen im
Angenblick höchster Boanspruchung die innenliegenden Fasern erheb-
Ich mittragen könn-n. Bei großen Ilohlquerschnitten, wie sie auch
hier bei der gewählten Holmkonstruktion vorliegen, hat man unbedingt
auch die größten auftretenden Druckspannungen in den Holmgurten
(d. h. Öber- und Unterleisten) nachzuprüfen, da die mit den K,- Werten
durchgeführte Berechnung der Biegungsfestigkeit meist noch aus-
reichende Werte gibt, wenn die Druckfestigkeit des Holzmaterials
bereits badenklich überschritten ist.

Ist der Querschnitt, wie vorliegend, symmetrisch zur neutralen
Achse ausgebildet, so ist die Druckspaunung im Material der Druck-
seite ebenso groß wie die Zugspannung im Material der Zugseite.
Liegt außer der Biegung zugleich noch eine besondere Druckbean-
spruchung des Holmes vor, so wird die gesamte auftretende
Druckspannuug auf der Druckseite um einen entsprechenden Betrag
vergrößert, während die Zugspannung der Zugseite um den gleichen
Betrag verringert wird.

Liegt andererseits bei einer Biegungsbeanspruchung des Holmes
gleichzeitig noch: eine Zugbeanspruchung vor, so verkleinert diese die
infolge der Biegung hervorgerufene Druckspannung anf der Druckseite
und vergrößert andererseits die Zugspannuug der Zugseite,

Da am Knotenpunkt 10 des Hinterholms (siehe Tafel 11
Seite 209, Jahrg. 1922) gleichzeitig Biegung und Druck aufzunehmen

en] sind, so sei als Beispiel die Nachprüfung der
WEEBEZTA auf Seite 296 bis 300 (Jahre, 1922) gezeigten nor-
El I (Jahrg ) gezeig

.Ymalen Berechnung dieses Holmteiles nachstehend
gezeigt:

In Abb. S sind die gewählten Abmessungen
nochmals angegeben und dazu die weiter unten
angewendeten neuen Bezeichnungen eingetragen.

‚|! Durch Drehung der Gurte in der Zeichenebene
Ay ist der in Abb. 7 dargestellte Holmquerschnitt
{zur einfacheren Uebsrsicht in ein entsprechendes

Hohlrechteck verwandelt.
Es war das Biegungsmoment M»n > 100090

Abb. 8. cmkg (Seite 297)
“) Dieser Abscheitt ist für die Sicherheit der Konstruktion von anber-
ordentlich großer Wichtiselett und sei daher besonders vingehender Be-

achturg emplohlen

u

EL _„FLUGSPORT“ Seite 93
und ferner war bestimmt das
vorhandene Widerstandsmoment Work. == 35,3 cm" (Seite 298)
Dann ist die größte Druckspannung im Gurt „fu“: .
BE Min 10000 38 . .,
Won 35 N kgiom®®)

Die hier sich außerdem noch auf den 1
s ganzen Querschnitt „Jues“
‚ yerteilende größte Druckkraft, welche bei Abtriebsbelastung HR
ist nach Tafel 3 (Seite 213) P=a.,Y 1108 kg.
Der Gesamtquerschnitt, der diese Druckkraft aufnimmt, ist It. Abb. 8
„fe = B H—6.h=6.6,5 — 5,4.3,7— 39 — 19,98 — 19,02 om:
olglich ist die ohne Berücksichtigung der Biegung nur durch P her-
P 1108
en zes. 19,02
Somit ist die Gesamt-Druckspannung im Druckgurt Ju:
n Ggen. = 345, == 284 458,2 — 342,2 kgiom:
a sowohl Myn wie auch P bei fünffacher B
| " Belastun -
gesetzt wurden, so ergibt sich die Sicherheit bei einfacher Last
wenn die Druckfestigkeit des Kiefernhalzes gemäß nachstehender
Tafel 5 zu K =- 300 kg/em? eingesetzt wird, zu

K  _ 300
> 4,4fach,

Seh...

Tgen. 342 2
erreicht also den göwünschten Wert einer fünffachen Sicherheit nicht
ganz, während die Berechnung mit dem KR,- Wert auf Seite 300
(Jahrg. 1922) sogar eine S,lfache Sicherheit ergab.

Rechnet man ebenso die Querschnitte am Knotenpunkt 8 u.s.w
nach, so wird man finden, daß unter Berücksichtigung der geringeren
Druckfestigkeit die Gurte stärker ausgeführt, werden müssen, als es
die reine Biegungsberechnung ergibt. u j

vorgerufen :ks 5 dle
g e Druckspaunung 3 = ==58,2 kg/em?.

Das Hall’sche Verfahren.

Ingenieur P. J. Hall, Amsterdam "*) gibt unter Berücksichti
des oben Gesagten eine Reihe einfacher Formeln an eich sung
rechnung der erforderlichen Querschnittsabmessungen sehr einfach ge-
stalten. Die seitlichen Holmwände, die neuerdings hie und da auch durch
ein Gitterwerk (Diagonalen) ersetzt werden, bleiben unberücksichtigt

Bezeichnet M,, das Bieennrs i i l
u 5 BDiegungsmoment (in cmkg) und P die »leich-
zeitig außerdem noch wirkende Druck- oder Zugkraft im Holm Ak)
so ergibt sich, wenn man Mı, und P in der Größe des verlangten
Lastvielfachen einsetzt, mit den Bezeichnungen der Abb. 8
der erforderliche Querschnitt des Druckgurtes:
ß; L Mn. 8. Ba 4 P , ’ a‘ rn
I2 u x _—_ >.K cm“ Gl. 17
des Zuggurtes: DEU en cm? Gl. 18
in @1. 17 gil } Zei > Druckkra Ion
on pn gilt cas u Zeichen, wenn P eine Druckkraft, das --- Zeichen
- eine Zugkraft ist. In Gl. 18 gilt -—- für P als kraft
und a Be gi ür P als Druckkralit

*) Die Zuesp: Dur Re
u: - UNS SPAnnang m gleich großen syminetrisch hevenden I ner
Fr“ ist nafürlich ebenso eroß. > S liegenden Zugerrt

we Tri. len ur en on
) Ein Absolvent des latlahrzeugbiu Kytihönser-Technikums. (Red)
„PUUGSPORT“ 00.7

Seite 64

Ist außer der Biegungsbeanspruchung keine besondere Druck-
oder Zugbeanspruchung vorhanden, so fällt in den Gleichungen 17

. P P
und 18 das zweite Glied ,, K bezw. 5 K, fort.
Eon . 7

. R-+K,
til. 19, Ferner ist a = K
K,
3]. 20a. und Ba == KDIK
1 206 .. K
vl 20h. ==, LK

Durchschnittswerte für a, ßı und ß, sind in der nach-
stehenden Tafel 5 mit den Werten für K, und K der verschiedenen
Holzarten zusammengestellt: "

Tafel 8.

. > 2 . » Rot- [Weib-]| Birn-
Holzart: Kiefer[FichtelSpruce] EschejLinde Buche Buche baum

Zugfestigkeit | oo | 750 | sen | 1200 | 770 | 1700 | 1200 | 650
Kr kglcm?

Drucktestigkeit | an | 050 | a0 | 3s0 1 300 | 350 | 450 | 260
K kg/cm?

M 0,60461 0,0053]0,004551 0,0035] 0,00440,00345)0,00305] 0,0054
ER 0,73 | 0,75 1 0,73 | 0,76} 0711083 | 0,73 | 0/71
R, 0,871 025 | 0,97 } 0,24 | 0,29 | 0,17 | 0,97 | 0,29

Am vorstehend behandelten IXnotenpankt IV des Hinterholms
hätte man nach Gl. 17 und 18 sowie nach Tafel 5 für Kiefernholz
beim Abstand x = 5,1 (gem. Abb. 2 auszuführen:

00.0,0046.0,73 m 11
h= ur alle 6,59 4 185 = 8,41 om
46 ..0,27 1108 2 R

Man erkennt gleichzeitig an dem kleinen erhaltenen f„- Wert,
welchen erheblichen entlastenden Einfluß die Druckkraft P auf der
Zugseite des auf Biegung beanspruchten Holmes ausübt. ‚Andererseits
sel ‘aber darauf hingewiesen, dab hier f, =: fu gemacht wird, weil bei
umgekehrter Belastung die Spannungen in den beiden Holm-

gurten wechseln.

d

(Abb. S) die folgenden beiden Gleichungen ableiten:

M,.%, 84 + P \
ana en.
x 912} 22m Mı “ Z + {ci}
(31. Lou u x. EB + 2B , K, \

Beiläufie seien noch zwei weitere Biegungslormeln entsprechender Art angegeben

Fiir vollcu rechteckigen Guerschnitt:

ar

a 3.Mn.# 2.
Gl. 28 B| . ’ Wu (cm)
‘ 3

werin U Bilkenhöhe in Richtung der Dasehbteenne
und B Balkenbrente si cm.

Aus obigen Beziehungen lassen sich für die Maße aı und a,

I EaE UNREERE ENFHRFUN, Para

No. 7 _. 0.0.» PLUGSPO RT“

Für vollen Kreisquerschnitt vom Durchmesser D:
.
>

D= \/512.M.a (cm) Gl. 24,

. . Selbstverständlich wird man auch bei diesen Nachprüfungen sich
nicht ohne weiteres mit den Werten der Tafel 5 begnügen, die nur
Durchschnittswerte darstellen, vielmehr wird man diejenigen Werte
einführen, welche man bei der Festigkeitsprüfung des zu verwendenden
Materials ermittelt hat. (Forts. folgt.)

„Entler“ Ganzmetall-Sportflugzeug Type En,

Die Konstruktionsbasis bildet beim Entler-Flugzeug ein „Grund-
rahmen“, das ist eine starre, torsionsfeste Raumfachwerkskonstruktion
welche die Aufgabe hat, alle Bauteile des Flugzeuges, wie z. B. Flügel,
Fahrgestell, den Rumpf, die Maschinenanlage, Steuerung usw. in ihrer
gegenseitigen Lage festzuhalten. Dieser Grundrahmen ist das Skeleit
des Flugzeuges, an welches alle Bauteile unabhängig von einander
lösbar angelenkt sind. Dem Grundrahmen fällt demnach die Aufgabe
zu, alle Kräfte, welche beim Starten, Fliegen und Landen infolge der

Eee

Sportflugzeug

Type El.

3 „Entler* Ganzwmetall-
I
|
|
|

Seite 66 „FLUGSPORT“ Nr. 7

Massenträgheit der an ihn angelenkten Bauteile ausgelöst werden, auf-
zunehmen. Da dieser Grundrahmen ein statisch bestimmtes und nur
in den Knotenpunkten belastetes System darstellt, ist er eirfer exakten
Berechnung unzugänglich und ermöglicht somit eine ganz bedeutende
Werkstoffersparnis bezw. Gewichtsverminderung des Flugzevuges bei
wesentlich höherer Bausicherheit und Festigkeit.

Dem Rumpf fallen nur zwei Aufgaben zu. 1) Uebertragung der
Landungsstöße des Spornes zum Grundrahmen, 2) Umkleidung des
Grundrahmens zwecks Luftwiderstandsverminderung. Die 1. Aufgabe
ist bei den Rumpfquerschnitten so leicht erfüllt, daß, wenn in den
Materialstärken so weit herunter gegangen wird, als mit Rücksicht
auf die Griffestigkeit zulässig ist, noch etwa 1l5fache Sicherheit besteht!

Dieses Bausystem ist in allen Kulturstaaten patentiert und bringt
den Flugzeugbau in konstruktiver Hinsicht in ein neues Stadium.

Diese Type EII stellt einen zweisitzigen Sport-Doppeldecker dar.
Vorne sitzt normalerweise der Fluggast, hinten der Führer, doch ist
eine aufsteckbare Doppelsteuerung für den Fluggast mitgegeben, um
entweder Flugschüler auszubilden, oder abwechselnd steuern zu können.
Höhensteuer und Verwindung werden durch Steuersäule, Seitensteuer
durch Hebel mit Fußrastenparallelführung bedient.

Die Verwindung befindet sich nur im Unterflügel, die Betätigung
derselben erfolgt durch Seile und Gestänge, läuft innerbalb des Flügels
direkt in den Rumpf und ist unmittelbar an der Steuersäule, die ihrer-
seits im Grundrahmen gelagert ist, angeschlossen. Der Unterflügel, in
einer Aussparung des Rumpfes sitzend, ist vermittels vier selbst-
sichernder Hacken und eines Schlosses am Grundrahmen befestigt.

Der Rumpf wird von oben auf den Grundrahmen geschoben und
in derselben Weise daran befestigt. Sechs Spannturmstreben mit einer
Auskreuzung tragen den Oberflügel, sie greifen ebenfalls in Knoten-
punkten des Grundrahmens leicht lösbar befestigt ein.

Ober- und Unterflügel sind durchgehend und freitragend, sie be-
stehen aus Vorder- und Hinterholm, die starre Beplankung macht
Spieren und Innenverspannungen entbehrlich. In der Mitte sind beide
Flügel zu Transportzwecken teilbar, es werden für diesen Fall je ein
Ober- und Unterflügel mit den Holseiten gegeneinander gelegt, ver-

„Entler“ Ganzmetall-Sportflugzeug Typ Ell-

. Ko.

__„FLUGSPORT“

nn nn

„Entler* Ganzmetalt-Sportflugzeug Typ El.

Seite 67

ILL. .o 37

Seite 68

FElUGSP ORT“ u Nu. i

gurtet und am Spannturm, Rumpf und lIöhenflosseu angeschnalli, In
diesem Zustande kann das ganze Klugzeug sehr beyuem und sicher
auf Landstraßen und sogar ın der Stadt bafördert werden.

Zwei von einander unabhängige Behälter, die im Oberllügel auf-
gehängt sind, enthalten deu PBetriebsstolf. Sie hegen außerhalb des
durch den Spannturm markierten Mittelteiles, um bei eventl. Ueber-
schlagen des Flugzeuges und lLeckwerden des Tanks wenigstens für
dıe Insassen (iofahr vorzubaugen.

Fluggası und Führer sitzen in bequemen Peddigrohrsitzen. In
die vordere Spritzwand ist ein Schubfach, in die hintere sind die In-
strumente wie z. B. Tourenzähler, Anlasser, Ausschalter, Benzin und
Oevlstandsanzeiger eingebaut.

Für die Unterbringung von Reisegepäck ist ım Unterflügel ein
Raum von 500 X 700 X 250 cm vorgesehen, zu welchem man nach
Abklappen des Unterflügels gelangt.

Was Fahrgestell ist geteilt, jedes Rad federt für sich, diese Bau-
art hat sich sehr bewährt. Das ganze Flugzeug kaun binnen sechs Min.
auf- oder abmontiert werden.

Die weitgehende Zerlegbarkeit der Maschine und die Fabrikations-
art nach dem Austauschverfahren bringt neben den vielen Vorzügen
noch den großen Vorteil mit sich, daß bei einer eventl. Beschädigung des
Flugzeuges sofort Ersatz erhältlich ist usd der beschädigte Teil, z. B. eine
Flügelhälfte oder der Rumpf oder Grundrahmen im Lieferwerk wieder
instand gesetzt wird, wenn der betreffende Teil zugesandt wird.

Zum Antriebe dient ein 50 PS 3 Zylinder lIaacke oder 5 Zylinder
58 PS Siemens-Sternmotor. Die Flugeigenschaften sind ausgezeichnet.
und die Lebensdauer wird von der Firma aufetwa 6—7 Jahre angegeben.

Die Maschine kostet mit Haacke Motor etwa 7, mit Siemens Motor
etwa V000 Goldmark.

Kenngrößen: Spannweite oben 7,750 m, unten 6,750 m, Flügel-
tiefe oben 1,200 m im Mittel, unten 1,050 m, Flächeninhalt wit Ver-
windung 14 m*, Länge über alles 5,500 m, Höhe 2,500 m, Gewicht
mit Haacke Motor 195 kg, mit Siemens Motor 227 kg, Geschwindig-
keit 150 km/st, Anlaufstrecke ca. 35 m, Auslaufstrecke 20 m, Gipfel-
höhe 2500 m, Zuladung 2 Personen 150 kg, Benzin 50 kg, Oel 5 kg,
Gepäck 15 kg, zus. 220 kg.

Außer dieser Type wird vom Entler-Werk noch die Type EI
gebaut. Diese Maschine ist ein Einsitzer, der sich von der besprochenen
nur durch die kleinere Spannweite des Oberflügels und etwas kürzeren
Rumpf unterscheidet und in welche der 2 Zyl. Haacke von 30 PS ein-
gebaut wird. Die Maschine wird zur Zeit nur auf besonderen Wunsch
gebaut infolge der geringen Nachfrage nach Einsitzern. Im Preise
stellt sich diese Maschine auf etwa 6200 Goldmark.

Fokker-Segelflug-Preis über der Ebene.
S 1.

Die Veranstalter des Rhön-SeeelfIng-Wettbewerbes schreiben im Auftrage
‚des Herrn A. H. G. Fokker, Amsterdam, folgenden Preis für einen Segelflug
über der Ebene oder über Wasser aus.
2
Der Preis von 400 holl. Gulden wird dem Bewerber zugesprochen, der bis
zum 31. Dezember 1923 als erster auf einem motorlosen Flugzeug mindestens
20 Minuten lang über ebenem Gelände oder einer Wasserfläche fliegt.

NT „FLUGSPORT“ Seite 69

Ber Wettbewerb ist international; die Flüge müssen jedoch in Deutschland
ausgeführt werden. Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht be-
sitzen, müssen mit der Meldung den Nachweis erbringen, daß in ihrem Heimat-
lande bei internationalen sportlichen Veranstallungen im Luftfahrtwesen für
deutsche Reichsangehörige vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung
gewährleistet ist; von dieser Bedingung kann nur zugunsten Einzelner abgeschen
werden, die zwar nicht Reichsangehörigge sind, aber zur deutschen Kulturgemein-
schaft gehören.

Als Bewerber sind natürliche oder jnristische Personen zugelassen, die
Eigentümer des im Wettbewerb gellogenen Flugzeuges sind; diese Voraus-
setzunget sind nachzuweisen.

Von der Segelflug-Gesellschaft m. b. H. Disqualifizierte sind vom Wett-
bewerb ausgeschlossen.

3 4.

Ob eine Gegend als chenes Gelknde anzuschen ist, entscheiden auf vor-
herige Anfrage die Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes oder der von
diesen ernannte Ausschuß. Die Anfrage ist an die Geschäftsstelle des Rhön-
Segelflug-Wettbewerbes Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, zu richten. Sie muß
eine genaue Beschreibung der Grenzen des Geländes, innerhalb deren der Segelflng
stattfinden soll, unter Beifügung eines Messtischblattes (Karte 1:25000) enthalten.
. Bei Flügen über dem Wasser müssen sich die Wettbewerber während des
Fluges mindestens 500 m von dem Ufer entfernt halten.

ir

5.

Nachdem die Veranstalter oder hi in $ 4 genannte Ausschuß das in Auts-
sicht genonmene Gelände als ebenes Gelände anerkannt haben, muß der beab-
sichtigte Flug unter Zeitangabe bei der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert
Mayerstr. 2, angemeldet werden. Wenn innerhalb von 6 Wochen nach der An-
meldung der Flug nicht stattgefunden hat, ist Neuanmeldung erforderlich.

>

Jede Startart ist zugelassen, doch darf die Loslösung von der Erdver-
bindung nicht höher als 100 mı über der Ebene oder über dem Wasser erfolgen.
Nach 20 Minuten Dauer darf die Höhe nicht unter dem Abflugpunkt, also nicht
unter 100 m sein, Fehler von 10%, bleiben außer Betracht. j

Das Flugzeug muß dauernd im Sichtbereich zweier Sportzeugen sein.

>

Vor Antritt des Fluges sind tolgende Dokumente bei den Veranstaltern
zu hinterlegen:

a) 2 Lichtbilder des Flugzeuges, aufgenommen von vorn und von der Seite.

b) Eine kurze Baubeschreibung durch dem Bewerber oder den Erbauer des
Flugzeuges.

c) Eine Eigentumserklärung des Bewerbers mit Angabe seiner Anschrift
(vergl. & 4).

d) Angabe und Schilderung des Geländes, wo der Flug stattfinden soll
(vergl. & A).

Nach vollführtem Fluge ist der Nachweis der vollbrachten Leistung durch
folgende Unterlagen zu erbringen, die der Geschäftsstelle des Rhön-Segelilug-
Wecttbewerbes, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. %, innerhalb eines Monats
zugehen müssen:

l. Eine Bescheinigung über den erfolgten Flug von zwei anerkannten Sport
zeugen und die Bestätigung, daß die vorgeschriebenen Grenzen inne-
gehalten wurden.

2. Eine Bescheinigung über die erfolgte Leistung, ebenfalls von zwei an-
erkannten Sportzeugen.

3. Eine Beschreibung der Startmethode mit Richtigkeitsbescheinigung durch
die Sportzeugen unter Angabe der Länge etwa verwendeter Startseile.

4. Eine Beschreibung des Fluges durch den Führer mit eidesstattlicher Ver-

sicherung der Richtigkeit.

. Ein Barogramm aus einem versiegelten, vorher von amıllicher Stelle als
einwäandirei festgestellten Barographen, der dem Führer ven den beiden
Sportzeugen vor dem Start überreicht wird,

Veber die Preiszuerteilung entscheidet ein von den Veranstaltern zu cr-

nennendes Preisgericht, das ans mindestens 7 Mitgliedern besteht und spätestens

14 Tage nach Eingang der Unterlasen zusammentritt.

jr}
See 70 „FLUGSPORT® No. 7
SH.
Gegen die Entscheidung des Preisgerichtes gibt cs keine Bernfung.
S 10.

Die Auszahlung des Preises erfolrt an den Bewerber.
>

. MM + " a. .. . n,*
Falls kein Bewerber die Bedingungen erfüllt, behält sich der Stifter des
Preises vor, einen entsprechenden Trostpreis auszusetzen.
Na

Die Veranstalter lelınen jede Haftung für sich und die Preisrichter gegen-
über dem Bewerber, dem Führer, den vom Bewerber beauftragten Personen und
anderen Personen ab.

Frankfurt a. M. den 5. Aprit 1923.

Südwestgruppe Deutscher Modell-
des Deutschen Luftiahrt-Verbandes. und Segelflugverband.
Dr. h. ce. Kotzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Preisaufgabe der Stiftung zur Förderung der Luftfahrt.

Im August 1922 war von der Technischen Hochschule Stuttgart eine Preis-
aufgabe obiger Stiftung gestellt worden, für deren beste Lösung ein Preis von
6000 M. ausgesetzt war.

Die Rohrbach-Metallflugzeugbau-G. m. b. H., Berlin, hat der Technischen
Hochschule cinen weiteren Preis von 15 Dollar zur Verlügung gestellt, der zu
dem obigen Preis von 6000 M. dem Verfasser der besten Lösung zufallen soll.

Die Preisaufgabe lantete:

„Für die Entwicklung und Vervollkommnung von Verkchrsflugzeugen kann
man verschiedene. Richtlinien aufstellen. Man kann eine Vergrößerung der Ge-
schwindigkeit oder eine Verbesserung der Transportleistung oder des Verhält-
nisses von Nutzlast zu Motorleistung anstreben, oder schließlich kann man in
erster Linie eine Vergrößerung der Lebensdauer der Flugzeuge zu erreichen
suchen. Es fragt sich, wie groß der Einfluß jeder dieser Maßnahmen auf «das
finanzielle Ergebnis ist.

Um diese Frage einer Beantwortung näher zu bringen, sollen die Posten
aus denen sich die Auszaben eines Luftverkehrsunternehmens zusammensetzen
durch Beibringung statistischen Materials aus dem praktischen Flugbetrieb er’
örtert werden. Dabei soll auch festgestellt werden, mit welcher Abnutzung an
Flugzeugen und Motoren zu rechnen ist, welcher Ausgabenanteil auf Instand-
haltung und Keparatur entfällt, wie groß die Zahl der Brüche und Notlandungen
auf die Fiugstunde oder den Flugkilometer ist. Ts soll versucht werden, die
Abhängigkeit der einzelnen Posten untereinander und von der Art des über-
flogenen Geländes aufzudecken.

Bearbeitungen sind bis zum 1. Januar 1924 bei dem Rektorat der Tech-
nischen Hochschule Stuttgart mit Kennwort einzureichen, nebst einem mit Kenn-
wort versehenen geschlossenen Umschlag, der Name und Anschrift des Verfassers
enthält. Bewerber müssen deutsche Staatsangehörige sein. Die beste Arbeit
wird mit einem Preis von 6000 M. ausgezeichnet und muß danach in einer deut-
schen Fachzeitschrift im Auszug veröffentlicht werden.“

Flug-Rundfchau.

Inland.

Schulflugbetrieb in der Rhön. Ilerrliches Österwetter auf der Wasser-
kuppe. Reger Schulbetrieb. Emsige Arbeit. Espenlaub arbeitet rastlos an der
Fertigstellung seines neuen schr sauber ausgefallenen Eindeckers. A. von Bismarck,
ein alter Motorflieeer, versuchte einige Flüge anl den Harth-Messerschmitt Schul-
eindecker und Änberte sich sehr lobend über diesen Plügelsteuertyp. W. Tlirth
erfüllte mit derselben Maschine in einem 3 Minuten-Flug von S-Form die Be-
dingungen des Ausweises B., Holzheuer aus Pforzheim diejenigen des Ausweiscs A.
Von:der Weltenseglerschule hat als erster Fritz Stamer anf „Frohe Welt“ in
1 Miu. 16 Sck. das S geflogen. Gleichzeitig hatte er den hübschen Erfolg, am
gleichen Tage weitere drei Herren ihre Pilotenprülung bestehen zu lassen, Da-
runter wieder ein Schwede, der bekannte Flieger Grat Douglas Hamilton, der
deinnächst den Sund um den Preis der Zeitung „Poltiken* übersegeln will.
Hamilton und Berevik machten die B-Prüfune in der Richtung Oberhausen,
S-Kurve. erst links dann rechts.

N FLUGEPORTY

Seite 71

Technische Hilisstelle Frankenhausen-Kyffh.
des Rhön-Segelfluges 1923.

Haterial-Nachweis, Materiatprüfung und technische Beratung.

Noch immer ist die Materialbeschaffung für den Segelflugzeugbau teils sehr
schwierig, teils mit großen Kosten verbunden. Um den Segreltlugzeug-Konstruk-
teuren, welche die Absicht haben, das Segelflugwesen und damit unser deutsches
Flugwesen überhaupt durch die Teilnahme am Segelflug-Wettbewerb in der Rhön
zu fördern, ist auch in diesem Jahre eine Technische Hilfsstelle mit
Materialnachweis bei der Studienanstalt für Luftfahrzeugbau in Franken-
hausen am Kyfih. unter Leitung von Ing. Krumer eingerichtet worden. Zugleich
stellte das gesamte Institut seine Materialprüfeinrichtungen zur Verlfügsug, um
eingesandte Materialproben jeglicher Art eingehend auf Festigkeit oder sonstige
Eienung zu prüfen und den Einsendern eine kostenlose Begutachtung zur Ver-
fügung zu stellen. Auch sonstige Anfragen technischer und konstruktiver Art
werden kostenlos auf schnellstem Wege beantwortet und Ratschläge insbesondere
auch bezüglich werkstattmäßiger Herstellung bereitwilligst erteilt, um den Segel-
flugbestrebungen jegliche nur erdenkliche Förderung angedeihen zu lassen.

Voraussetzung für die Inanspruchnahme des Materialnachweises dieser tech-
uischen Hilfsstelle ist die Anmeldung zur Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wett-
bewerb 1923 bei der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges, Frankfurt a. M., Robert
Mayerstr. 2 und Beifügung einer entsprechenden Bescheinigung über die erfolgte
Anmeldung seitens der genannten Geschäftsstelle. Diese Maßnahme ist not-
wendig, um Gewähr dafür zu haben, daß die spärlichen Hilfsquellen auch wirklich
der großen Sache zugutekonmen und keine Kräfte zersplittert werden.

Zur Beurteilung der Anmektung ist die Einreichung des zur Ausführung
vorgesehenen Projektes an die Geschäftsstelle in Frankfurt a. M. oder an die
Hilfsstelle in Frankenhausen Kyffh. notwendig. Von dem Ergebnis der Prüfung,
die zur Förderung der Bestrebungen in weitherziger Weise erfolgen wird, ist der
Materialnachweis abhängig. Die eingereichten Unterlagen, nit entsprechender
Skizze und kurzer Erläuterung verschen, müssen zur Beurteilung der
Ko nstruktion ausreichen. Die genannten Stellen behalten sich vor, in
geeigneten Fällen besondere Ratschläge für die Ausführung oder Aenderung der
Projekte zu erteilen, falls der vorgelegte Entwurf von vorn herein einen Mißer-
folg erwarten lassen sollte. Es soll dadurch namentlich auch verhindert werden,
daß schon frühere ungünstige Erfahrungen ahnungslos nochmals gemacht werden.
Ferner soll auf diese Weise vergebliche Arbeit und Mühe vermieden und an-
gestrebt werden, alle verfügbaren Kräfte zum Erfolg der Segeltlugsache
zusammenzufassen.

Wie im vorigen Jahre, so finden sich auch iu diesem Jahre verschiedene
namhafte Firmen bereit, durch Vermittlung der Materiamachweisstelle verfügbare
Materialien teils kostenlos, teils zum Selbstkostenpreise an Segelflugzeugbauer
abzugeben. Die für den Nachweis in Frage kommenden hauptsächlich-
sten Matcrialien sind:

Sperrholz, Rund- und Profilsstahlrohre, Spanndrähte und Stahlseile, Spann-
schlösser, Flugzeagschrauben ıınd Muttern, Kaltleim, Imprägnierungs- und Boots-
lack, Leinwandstreifen und Bespannstoff. Letzterer wird wegen der Material-

. Frühtingsbetrieb anf der Wasscıkuppe bei der Flugsehnle Messerschmidt.
Liaks: W., Hirt auf TE NM. ,, zum Ausweis B, Rechts: b. Ilirth, 2. Niealaus Gl. Konst. d. Geheimrat,
Roy. Prajtssky, Wiesbaden, A. von Bismarck, 5. Ispenlaub. 6. Muszf Kegel.
Seite 7% „FLUGSPORT“ No. 7

‘knappheit möglicherweise nur bei Vorlage einer Photographie des bis auf die

Bespannung Tertigen Flugzeuges nachgewiesen,

Alle für die Technische Hilfsstelle des Segelflugwettbewerbs 1923 be-
stimmien Briefe und Sendringen, insbesondere auch alle Materialfragen, sind zu
richten an die Adresse: Ing.Kromer, Frankenhansen-Kyffhänser.

Der Materialanforderung ist beiznlegen:

I. Die Befürworting des Projektes seitens der obengenannten Geschäftsstelle
des Segelflugwettbewerbs, falls die Prüfung nicht seitens der Maälcrialnach-
weisstelle selbst erfolgt ist. "

2. Eine genaue Stückliste mit emschender Angabe des Materials, der Ab-
messnungen, der Menge und des näheren Verwendungszweckes.

3. Zeichnungen bezw. Skizzen, welche die Verwendung des Materials genau
erkennen lassen.

4. Doppeltes Briefporto zur gleichzeitigen Deckung der Korrespondenzkosten
mit den Firmen.

Es ist zu beachten, daß, wo irgend möglich, Reststücke, zugeschnittenes
und Alt-Material verwendet werden soll, um einerseits diese Vorräte einer nutz-
dringenden Verwendung zuzulühren, andererseits aber auch billige Materialien zu
beziehen und den Transport in kleinen Verpackungen zu ermöglichen. Es muß
deshalb den Firmen möglich sein, an Hand der Angaben und Skizzen geeignete
Materialstücke aus den Beständen auszuwählen und zusammenzustellen. In
manchen Fällen wird es nicht augängig sein, gerade die gewünschle Material-
söorte zu liefern. Deshalb mnß der Verwendungszweck genau bekannt sein,
damit gegebenenfalls ein anderes brauchbares F rsatzmaterial ausgewählt werden
kaun. Ferner liegt es im Interesse schnellmöglichster Lieferung, die Material-
anforderung so ausführlich wie irgend möglich einzureichen.

Es ist Pflicht jeden Konstrukteurs, die Materialanforderung gewissenhaft
knapp zu bemessen, damit die beschränkten Vorräte gut ausgenutzt werden
und möglichst vielen Konstrukteuren damit geholfen werden kann.

Gang der Materialliefernng:

Anforderung entsprechend obigen Leitsätzen an die Nachweisstelle einreichen.

Nachweisstelle gibt Anforderung an geeignete Firma weiter und dem An-

fordernden Bescheid, welche Firma ihm voraussichtlich lieiern kann.

3. Der Anfordernde erfragt die evtl. Kosten bei der Firma, bestellt das Material
bei der Firma und hat bezügl. Verrechnung u. s. w. nur noch mil der
Firma zu tun.

A, Bei Erledigung der Anforderung bezw. Lieferung macht der Anforderer hier-
von der Nachweisstelle kurze Mitteilung.

5. Für Materialien, die von der betr. Firma nicht geliefert werden können, wird
durch die Nachweisstelle sofort einc andere Firma dem Anfordernden mitgcteilt.

6. Beim Verkelrr mit den Firmien ist zu beachten, daß diese zu keiner Lieferung
verpflicht@f sind, vielmehr aus Entgegenkommen und Liebenswürdigkeit
die Arbeit wad die Störnng ihres Betriebes übernommen haben.

Etwaige in Bezug auf die Ausschreibimg seitens der Wettbewerber ent-
stehende Verpflichtungen und Anspriche Ichnt die Materialbeschaffnngsstelle ab.

Kostenloser Besprnnstoff.

Die Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen (FVF) anı Kyffhäuser-
Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrzeugbau, stellt eine für eiwa
drei Segelllugzeuge ausreichende Menge guten neuen Bespannungsstoffes für
Flügel ind Leitwerk kostenlos zur Verfiigung. Der Stoff soll solchen Segel-
fuerc ng-Konstrukteuren zukommen, die wegen Gieldmangel nicht in der Lage
sind, die teure Stofibespannrng für ihr Flugzeug zu beschaifen. Bedingung für
die Erwerbung des kostenlosen Stoffes ist 1. der Nachweis. daß das Flugzeug
zum Rhön- Segelflug- Wettbewerb 1923 gemeldet wurde, 2. die Einreichung einer
Zeichnung, welche die Beurteilung ermöglicht, vb das Flugzeug Erfolg erwarten
läßt, 3. eine Photographie, wele he das F luerzeng, bis zur Flächenbespannung fertig-
gestellt, zeigt und 4. der Nachweis der besonderen Bedürftigkeit.

Anmerkung: „Besondere Bedürftigkeit* ist ein dehnbarer Begriff. Die meisten Segel-
Hngzeug-Koustruktenre und Vereinigungen sind mit Glücksgätern nicht ge-
seemet. Um so mehr aber das erwärtet werden, daß sich zum Bezug (dena
Stoffes wirklieh tur derjenige meldet, welcher in größter Not ist, damit
der in dieser Stiftung liegende Zweck erreicht wird.

Die Bespennstof]- Trage ist in allen Jahren eine der schwierigsten ge-
wesen. Die Kosten guter, ji selbst minderwertiger geeigneter Stofle sind leute
kadnı erschwinglich. Allein «lie nöspen Mengen zu Dekommen ist nicht leicht

IT

en

No. 7 „FLUGSPORT“ ‚Seile 73

Der „Technischen Hilfsstelle des Rhön-Segelfluxes 1923*, Frankenhausen a. Kyfih.,
ist os gelungen, außer den obigen Stollen. welche die FVF gestiftet hat, noch
eine gewisse Menge weiteren Stoffes an Hand zu bekonunen. Eine Reihe
(leutscher Baumwollspinnereien md Webereien hat sich in den Dienst der guten
Sache gestellt, die deutsche Luftfahrt zu fördern. Fs ist gegenwärbe ein Aufruf
‚der Hiilfsstelle bei den Webercien im Umlauf, der bereits den Erfolg hatte, daß
einige Firmen teils erhebliche Stoflinengen für solche Konstrukteure kostenlos
zur Verfügung stellten, die im Kampf mit finanzieller Not ihre Maschine wegen
Bespannstoffmangel nicht vollenden können. Die Zuweisung dieses Stoffes er-
folgt unter den gleichen Voraussetzungen, wie beim Stofl der von der FVF ge-
stiftet wurde, durch die unterzeichnete Hilfsstelte.

Den hochherzigen Förderern unserer vaterländischen Flugsache, insbesondere
auch den selbsllosen Spendern sci an dieser Stelle unser besonderer Dank zum
Ausdruck gebracht. Wir behalten uns vor. die beteiligten Firmen an dieser Stelle
besouders bekannt zu ecben, sobald die Liste dsr Spender abgeschlossen sein wird.

Wegen Zuteilung des Stoffes wolle man sich unter Beifügung der
verlangten Nachweise an «die unterzeichnete Hilfsstelle wenden.

Frankenhausen/Kyffh, den 5. April 1923.

Techn. Hilfsstelle des Rhön Segeliluges 1923
Frankenhausen-Kyfihäuser.
Kromer.

Ausland.

Ein französisch-tschechisches Luftfahrtabkommen ist abgeschlossen
worden. Es enthält Vereinbarungen über Erleichterungen, die die beiden Nationen
sich gegenseitig im Naufe von Flugzeugen und Motoren gewähren. Das Abkommen
soll auch der Kontrolle der ausländischen Konstruktionen sowie der Kontrolle
der Luftschiffahrt durch ausländische Flugzeuge dienen. Der „Matin“ schlicht
daraus, daß dieses Abkommen der deutschen Luftschiffahrt die Tore der Tschecho-
Slowakei verschließe und daß der Aero-Lloyd, der neue deutsche l.ufltrust, seine
Filiale in der Tschecho-Siowakei schließen köune. Das Abkommen gelte für drei
Jahre und erneuere sich ohne vorherige Ankündigung.

Die Linie Amsterdam— Paris wird auf der Strecke Amsterdam -- Brüssel
von der KLM ımd Brüssel-- Paris von der Messageries Aeriennes geflogen.
Der KLM ist von den Franzosen nicht gestattet worden, den franz. Abschnitt
zu überfliegen. Die Komplimente in Rotterdam während der J.C. A.R. waren
vergeblich. -- —

50000 Pfund Sterling für einen Segelflug. Das Britische Ministerium
für Luftschiffahrt hat einen Preis von 50000 Pfund Sterling für einen internalionalen
Segelflugwettbewerb ausgesetzt, an dem sich die Konstrukteure der ganzen Welt
beteiligen können.

Mitteilungen des deutschen Modell und Segelilugverbandes.

Der Verbandstag hat in Januar 1993 für die ab 1. März gültigen nenen
Bedingungen Tür den Segeliliere r-Ausweis als Uebergangsbestimmung festgcsetzt.
dab dielenigen Inhaber des Scgelfliexer-Ausweises, welche die alten Bedinguugen
vor dem I. März erfüllt habe, ohne weiteres auch als Inhaber des Ausweises B
anzuschen sind. Es wird darauf hingewiesen, daß cs zweckmäßig ist, die Be-
scheinigung des Ausweises B sich aul den vor dem 1. März ausgestellten Sogel-
flieger-Ausweis durch die Geschäftsstelle des Verbandes (Frankturt a. M., Robert
Mayerstr. 2,) ausstellen zu lassen. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, den Aus-
weis unter Beilügunge des Rückportos an die Geschäftsstelle einzusenden.

Den deutschen Scegelflieger-Ausweis haben weiterhin erworben:

Nr. 41. RR. Tracinski, Kaltecke, Oberschlesien (20. Fehr.)

Nr. 42. M. Kegel, Wasserknppe (Rhön) (20. Febr.)

Nr. 43. Rolf Bergvik, Nidiegö-Villastadt, Schweden (8. März) Ausweis A.

Nr. dt. W. Hirt, Stuhfgart (11. April.) Ausweis A und B.

Nr. 45. Holzhauer (11. April) Ausweis A.

Rine einmalige Flugprämie in Höhe von 1999 M. ist für diejenigen
Seselflieger, die nicht Moforflugzengführer sind, bei eimer Minute Flugdauer.
2. von 2000 M. bei Fünf Minuten Flugdaner. 3. von M. 3000 bei zebn Minuten
Fligelauer ausgesetzt Die P’Tngprämien sind bei dein Destschen Modell u. Segel-
fhigverband. Frankhirt a. M. Robert Maversir. 2. zu beantragen. Scerelllngzeng-
See M ,FRUGSPORT“  ..........Nef

führer, die bisher «diese Bedingmngen schon erfüllt haben, können, sofern sie nicht
Motorilugzeugführer sind, unter Vorlage der von zwei anerkannten Sportzeugen
ausgestellten Plugprotokolle diese Prämien beim Deutschen Modell- u. Segelllug-
verband für sıch beantragen. gez. Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische Vereinigung München E. V. Am Samstag den 17./3.
1023 fand die Gründungsversammlung der Jugendgruppe und Modellabteilung
unserer Vereinigung im Hörsaal 103 der Technischen Hochschule München statt.
Wie sehr diese Abt. einem dringenden Bedürfnis entsprach, zeigte die Melde-
liste, welche 88 Teilnehmer aufwies, die den verschiedensten Bcrufsklassen an-
gehören. Es ist dies ein Beweis dafür, welch großes Interesse gerade für diese
Ärt des Flngsports in München herrscht. Die Leitung dieser Abteilung liegt in
Händen von Möbius, dem verschiedene Herren der F. V.M. als Lehrer beigegeben
sind. Das Arbeitsprogramm ist festgelegt, es weist neben ler theoretischen und
praktischen Ausbildung verschiedene Schaufliegen, sowie zu Pfingsten cinen ın-
ternen Wetlbewerb auf. Das erste Schaufliegen fand an den Österfeiertagen
auf dem Oberwiesenfeld statt: es starteten von den Lehrern der Modellabteilung
gefertigte Modelle. Ucber das Ergebnis werden wir noch berichten. Im Interesse
des Modellflugsports erhoffen wir ein regcs Zusammenarbeiten mit den bereits
bestehenden Modellabteilungen unserer Verbandsvcreinen. l. A. Petael.

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein. Der Badisch-Pfälzische Luftfahrt-
verein veranstaltet am 3. Juni 1923 auf dem Gelände des ehemaligen Exerzier-
platzes hinter den Kasernen einen großen Modell-Wettbewerb, ausgestattet mit
zahlreichen Geldpreisen in der Gesamthöhe von etwa 21000 M. Die Veranstal-
tung ist eingeteilt in zwei Klassen und zwar: a) Rumpfmodelle, b) Stabmodelle.
Für jede Klasse kommen zwei Bewerbungen, Dauer und Strecke, sowie ein
Konstruktionspreis zum Austrag. Außerdem findet noch eine Gesamtbewertung
stätt. Die näheren Ausschreibungen erscheinen in der nächsten Nummer des
Flugsports. gez. Doll.

Luft-Post
Levasseur. Rumpf, Fahrgestell und Spannturm
192 besteht beim Levasseur aus einem Stück. Der hintere
N SZSZ Teil des Rumpfes ist abnehmbar (vergl. die nebenst.
a Abb.), um das Cianze ist eine tropfenförmige Ver-
ü ‚ kleidung gelegt.
Dornier Komet (vergt. auch Flugsp. Nr. 8 21). Die
Holme sind nicht aus Dnraluminium,
sondern aus Stahl. Links: Stahl-
Längsträger-Verbindung. Rechts:
Verbindung der Flügel-Belag-Bleche.

»
Literatur.

Die angezeigten Bücher köümen dureh den Verlag „Flugsport“ bezogen werden. Die ge-
nannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Tenerungsschwankung unverbindl.
Moedebecks Tascheubuch für Fiugtechniker und Luftschiller. 4. Aufl. 920 S.

Grundpreis Mk. 10.  Indexzilfer 2. 2. os, M. Krayn, Berlin.

. Die Herausgabe der vorliegenden Anllage war in der jetzigen Zeit eine
besondere Leistung des Verlegers, die nicht hoch genug angerechnet werden
kann. Inhaftlich bietet das Werk eine Fülle wichtiger Angaben, welche den Flug-
interessenten angehen. Den motorlosen Flug behandelt Klemperer, Tragflügel-
theorie Wieselberger und Betz, Mechanik des Fluges Dr. Everling, Flugzeugbau
Dr. Ing. Bader und Ing. Weylt.

Techn. Selbstunterricht f. d. ges, deutsche Volk von Ing. Parth,
>. Fachband Brief A ist erschienen. Verlag R. Oldenbourg, München.

ze Die nächste Nr. des „Flugsport“ enthält mit Abbildlimgen u. a.:
Screlllug-Yindecker 1923 .d. Ftugtechn Vereins Dresden.
Die Berechnung von Flugzeugen von Kromer.

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Der Konstruktions-Weitbewerb um den Kylihäuser-Konstruktionspreis.

Wie im vergangenen Jahre, so gibt auch in diesem Jahre anläßlich des
Rhön-Segelflug-Wettbewerbes die Flugwisserschaftliche Vereinigung „Franken-
hausen“ die Anregung, neben den Flugwettbewerben auch einen Konstruktions-
Wettbewerb zu veranstalten.

Der Zweck dieses Konstruktions-Wettbewerbes ist in erster Linie, die
Mitarbeit derer heranzuziehen, die gute Konstruktionsideen haben, aber aus
irgendwelchen Gründen nicht in der Lage sind, sich bauend und flicgend am
Rhön-Segelflug-Wettbewerb zu beteiligen. Die von der Flugwissenschaftlichen
Vereinigung Frankenhausen geschaffene Technische Hilfsstelle für den Rhön-
Segelflug, die zahlreichen Segelflugzeugerbauern mit technischem Rat und tech-
nischer Hilfe zur Seite steht, hat erkannt, daß eine ganz gewaltige Zahl
Begeisterter des Segelfluges sich mit diesem Problem beschäftigt und dabei viel-
fach eine Fülle wertvoller Einzelgedanken zutage gefördert, die mangels geeigneter
Verbindungen und Beziehungen und mangels der Mittel, selbst zu bauen, nicht
nur in der Versenkung der Vergessenheit verschwindet, sondern zum großen
Teil gar nicht das Licht des Bekanntwerdens erblickt. Das ist im Interesse der
großen Sache und im Interesse der Beteiligten tief bedauerlich.

Der Konstruktions-Wettbewerb kann und soll diesem Mangel abheifen.
Er soll einmal der besten eingereichten Idee die verdiente Belohnung verschaffen,
er soll aber auch die vielen schlummernden Ideen einem größeren interessierten
Kreise durch Ausstellung der eingehenden Arbeiten bekanntmachen und soll
Verbindungen zwischen den Schöpfern der neuen Ideen und denjenigen, die diese
Ideen verwerten können, anbahnen. Es sollen auch möglichst viele nur ganz
allgemein für den Segelflug interessierte Persönlichkeiten zur ernsten Mitarbeit
angeregt werden.

Beim Konstruktions-Wettbewerb ist weniger an ganz neue Segelflugzeuge
gedacht, als in erster Linie an Verbesserungen konstruktiver Art, die sich auf
die Ausbildung von Einzelheiten beziehen. Größte Kinfachheit, Festigkeit,
Leichtigkeit und leichte Hersteilbarkeit mit einfachsten Hilfsmitteln sind die
Hauptgesichtspunkte für den Entwurf der Konstruktionen.

Bei den bescheidenen Mitteln, die der Flugwissenschaftlichen Vereinigung
Frankenhausen zur Verfügung stehen, gibt diese sich der Hoffnung hin, daß der
Kyffhäuser-Konstruktionspreis in erster Linie eine Anregung für weitere Kreise
bietet, durch Ilinzufiigung weiterer zu stiftender Preise für diesen Konstruktions-
Wettbewerb die fruchtbare Idec dieses besonderen im Rahmen des Rhön-Segel-
fluges stattfindenden Wettbewerbes nach allen Kräften zu unterstützen, damit
durch eine möglichst große Zahl von Einzelpreisen zur Beteiligung am Kon-
struktions-Wettbewerb angeregt wird. .

Solche weiteren Preisstiftungen werden unter der Bezeichnung „Koun-
struktions-Wettbewerh" an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelfllug-Wettbewerbes,
Frankfurt a. M, Robert Mayerstraße 2, baldigst erbeten.

Seite 76 No. 8

„FLU GSPORT“

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, Frankenhausen. (7. Fortsetzung.)

8. Abstandstreben und Diagonalrerspannung:
a) Die Abstandstreben.

Diese werden gemäß Tafel 1 (Seite 212, Jahrg. 1922) durch Druck
auf Rnickung beansprucht. Die aufzunehmenden Kräfte, welche in-
folee des Stirndruckes entstehen, waren mit den Bezeichnungen in
Tafel II (Seite 209/1922) ermittelt zu:

ss = 5,0 kg s = 58,4 kg
NS, = 19,0 » N, m 70,6 n
s, = 362 „ bei Sfacher Last!
”,E.J
Aus Gl. 10 Px = I (kg)

ergibt sich das erforderliche Trägheitsmoment zu

_ ı .
Jen. = 5 (em!), worin für

P die obigen Stabkräfte s,, s,, S,
eins 5fache Sicherheit zu erhalten.

Bei den vorliegenden sehr kleinen Knickkräften ergeben sich so
kleine erforderliche Trägheitsmomente, daß die in Frage kommenden
Stahlrohre viel zu geringe Abmessungen erhielten; denn man muß
daran denken, daß durch das Anziehen der Diagonalspanndrähte beim
Zusammenbau der Flügel ohne Flügelbelastung bereits so hohe un-
kontrollierbare „Montagespannungen“ auftreten, daß die obigen Be-
lastungsspannungen allein hierdurch teils erheblich überschritten werden.
Man kann dem einigermaßen dadurch rechnungtragen, daß man für
die Abstandstreben eine 10 bis 20fache Sicherheit vorsieht, d. h. mit
etwa 3 bis Amal größeren Kräften rechnet, als sie bei Dfacher Belastung
oben angegeben wurden, und zwar die kleineren Kräfte s, und s, 4mal
größer, die größeren 8,, &, und s, 3mal größer. Als Knicklänge sei
der Flolmabstand I = 60 cm eingesetzt.

Passende kreisrunde Stahlrohre wählt man sodann nach dem
berechneten erforderlichen Trägheitsmoment an Hand des in der
nachstehenden Tafel 6 für verschiedene normale Abmessungen ange-
gebenen vorhandenen (achsialen) Trägheitsmomentes aus. Näheres
Über diese Rohre, deren Festigkeit mindestens 40 kg/jmm’ und deren
Dehnung . wenigstens 12°; beträgt, ist aus dem Flugnormblatt Nr. 15
(Flugsport 1919, S. 568) ersichtlich.

Bei der Auswahl passender Rohre ist hier, wie bei jeder anderen
Gelegenheit, stets zu beachten:

1. daß das erforderliche Trägheitsmoment meist von verschiedenen
Rohrabmessungen je nach Durchmesser und Wandstärke erreicht wird,
aber dasjenige Rohr auszuwählen ist, das bei ausreichendem '[rägheits-
moment zugleich auch das geringste Gewicht pro Ifd. m hat.

>, daß hoch beanspruchte und sonstige wiehtige kraftübertragende
Rohre, an denen geschweißt werden soll, aus werkstatttechnischen
(Münden keine zu geringe Wandstärke haben dürfen.

Gl, 25.
usw. einzusetzen sind, um

—

u}

er_

..y

u nt

Seite 77

Soerhält man nach Gl. 2D, wenn für die Stahlrohre E — 2200 000 kg/em? ist
4.5. 60°
10.2200. 000
4.19 . 60°
— ___.  — — (0,0125 em!; gewählt «)-Rohr 20/0,5 mm
W.2 2u0 VOO mit Jvorh. = 0,1406 cm!
3.362, 60°
10.2200. 000
3.53,4 . 60
16 . 2 200.000
“ 3.70,6 . 60°? ur
für s, Jert. = 10 a n — 0,0347 em!; gewählt (1. Rohr 25/0,5 mm
2 200 UOU mit: Jyorii. = 0,289 cm!

für 8, : Jert. — 0,0033 emt; gewählt WS-Rohr 20/0,5 mm
mit -Iyorh. = 0,146 cm!
für 8,1 Jert.

—= V,O1TS em!; gewählt iÖ-Rohr 250,5 mm

für 8, Jar, =
wit york. = 0,289 em!

— 0,0262 cm!! gewählt (Ö)-Rohr 25/0,5 mm

für 8, !Jert. =
mit vorn. — 0,289 emt.

Tafel 6.*)
Gezogene und geschweißte Stahl-Rundrohre.
D = Außendurchmesser, 3 — Wandstärke, F = Querschnittsiläche.

von Selbstlosten une Porto vor Kyffhänser Teebnikmn. Boftfährtzeugbau. Frankenhausen zu beziehen.

S| Profil | Fi. | Gew. !Achsial.|Polares| Wider-| Träg- el Profil || Fi. | Gew, [Achsial.| Polares Wider- | Träg-
I Dp| FR i |Trägh.- | Trägh.-| stands- | heits- A Dia\r 6 Trägh.-| Trägh.- | stands-| heits-
. „(Stahl) momentlmomentImomentjradius | “ ‚\(Stahl) [moment|moment momentlradius
3| m/m cm’) ke Jem* | J, cin! | W em® | im [5] mm em kg Jem! |] Jcm*t | W cm’ | icm
6/0,5,0,09)0,0706| 0,0033 | 0,0066 | 0011 | 0,191 37) 40:1,5j1,81| 1,4201 3,367 | 6,7340 | 1,684 | 1,964
2| 6/1,0'0,16| 0,126) 0,0051 | 0,0102 ! 0017 | 0,178BS$i 40/5,5,5,50| 4,320 8,590 117,1800 | 4,295 | 1,250
3: 8/0,5. 0,12) 0,094] 0,0083 0.0166 | 0021 | 0,2639 45/1,011,38! 1,085) 3,347 | 6,6940 1,488 | 1,557
A| 8/1.010.22) 0,173) 0,0136 | 0,0972 | 0,034 | 0,249fa0)- 45/1,211,65) 1,297| 3,958 | 7,9160 | 1,759 | 1,549
5! 10/0,510,15| 0,118! 0,0169 | 0,0338 | 0,034 | 0,3364 1 45/1,519,05 1,608! 4,554 | 9,7080 2,157 | 1,539
6110/10028 0.200) 0.0290 | 0,0580 | 0,058 | 0,32242] 50/1,0,1,54| 1,205! 4,022] 8,2440 | 1,849 | 1,732
7! 10/2.00.50| 0.392) 0,0427 | 0,0854 | 0,035 | 0,2923] 50/1,2]1,84) 1,445| 5,479 [10,958 | 2,192 | 1,726
3/| 10/2,5|0,59] 0,463) 0,0460 | 0,0920 0,092) 0,279444 50:1,512,20 1,798! 6,727 113,4540 | 2,691 | 1,714
912/0,5!0,18| 0,142] 0,0299 | 0,0598 | 0,050 0,4085! 50/5,0/7,07| 5,550! 18,113 | 36,226 | 7,245 | 1,600
10) 12/1,0)0,35| 0,274| 0,0597 | 0.1054 0.088 | 0,338446| 55/1.011,70 1,332] 6,186 | 12,372 2,350 | 1,908
11] 12/2,010,63| 0,495! 0,0817 | 0,1634 0,136 | 0,35 539/1,912,92 1,9891 0,027 | 18,054 3,283 | 1,893
12 14/1,010,41| 0,322| 0,0868 ! 0,1736 0,194 | 0,4508] 60/1,5'2,76| 2,163] 11,501 | 23,602 3,934 | 2,068
13 14/2,0|8,75| 0,589! 0,1395 | 0,2790 | 1,999 0,4319 60/2,013,64 2,860) 15,342] 30,684 |, 5,114 | 2,053
14 16/0,510,24| 0,188! 0,0732 | 0,1464 0,092 | 0,55250| 60/2,5)4,52| 3548| 15,699 37.308 | 6,223 | 2,034
15] 16/1,0 0,46] 0,361) 0,1361 | 0,2662 0,165 | 0,538$51|) 60/5,0[8,64) 6,780| 32,998 65,876 | 10,979 | 1,992
16! 16/1,510,68] 0,534| 0.1815 | 0,3630 | 0,227 | 0,517, 52 62/1,52,85| 2,240) 13,052 | 26,104 | 4,210 2,130
17! 16/2.00.89| 0,609! 0,2199 | 0,4308 | 0,275 | 0,49753 62/3,5,0,43 5.050| 27,615 ! 55,230 | 8,908 | 2,072
18 18/1,0/0,53| 0,420) 0,1936 | 0,3872 0,215 | 0,604 55/1,02,01) 1,578| 10,297 | 20,594 3,168 | 2,263
19 20/0,5ID,31| 0.240| 0,1457 ! 0,2914 | 0,146 | 0,686[55 7071,5823| 2,533| 18,942 | 37,884 | 5,412 | 2,422
201 20/1.0/0,60) 0,410) 0,2701 | 0,5402 | 0,270 | 0,67150)| 70/2, 4.27! 3355| 24,717 | 40,434 | 7,062 | 2,406
21 20/1,5|0,87| 0,684) 0,3754 | 0,7508 | 0,375 | 0,657 f&7\| 72/1,513,32| 3,610| 20,651 | 41,302 | 5,736 | 2,494
32 22/3,010,60} 0,515 0,3055 | 0,7290 ! 0,331 | 0,743: 12:3,97,53 5,001 44,203 | 88,556 | 12,300 | 2,425
2311 25/0,5\0,38! 0298| 0.2880 | 0,5778 | 0,231 | 0,872]59)| 80/2,0,4,90) 3,850] 37,296 | 74,592 | 9,324 | 2,759
234) 25/1,010,74) 0,580 0,5138 | 1,0876 | 0,435 | 0,8576 50/2,5[6,09 4780! 45,746 | 91,482 | 11,435 | 2,74
251 25/1,5|1.11] 0,869! 0,7676 | 1,5352 | 0,614 | 0,83261)| 80,3,0/7,26] 5,700| 53,566 |107,732 | 13,467 | 2,724
25 25/5,0[3,14| 2,466 1.6600 | 3,3380 | 1,335 | 0,729 90/2,0.5,53) 4,340) 53,550 |107,100 11,900 |} 3,112
97|27/1,010,82! 0,644] 0,6912 | 1,3824 | 0,512 | 0,9186: 00,2,518.87 5.400] 65.3923 1131,616 | 14,627 | 3,005
28 30/0,510,46] 0,361/ 15012 1,0054 | 0,336 | 1,0475 100/2,016,16 4,830| 73,952 |147,904 | 14,790 | 3,465
29) 30/1,0!0,91) 0,715| 0,589 | 1,9178 | 0,630 | 1,027 N100,2,5 17.66 6,020! 91.054 182,108 | 18211 | 3,448
30) 30/1,511,34| 1,053, 1,3674 | 2,7348 0,912 | 1,010 6! 10073,0,9,14 7,160 107.625 [215,250 | 21,525 | 3,432
31 30/2,011,76| 1,352 1,732 3.4658 | 1.155 | 0,9997) 55.3,04,90| 3,847, 16,600 33,200 | 6,940 | 1,840
32 30/5.0,8,93| 3.083| 3,1907 | 6,3514 | 2.127 | 0,9015 55,4.016,41| 5,032] 21,000 | 41,900 | 7,620 | 1,810
331 35/1,0/1,07| 0,838| 1,5448 | 3,0896 | 0,883 1,2025) 55/5,0j7,86 6,170! 21,800 | 49,600 | 9,020 | 1,776
34 35/1,5111,58| 1,238) 2,2190 | 4,4330 | 1,268 | 1,185g70 55,60l0.24 7.253| 28,150 | 56,300 | 10,240 | 1,745
35 40/1,0)11,23 0,965! 2,3310 | 46120 | 1,166 1.377 ıl| 65.3,015,84| 4,548) 28,150 | 56.300 | 8,660 | 2,197
361 ao71 elh’a6| 1145| 2,7550 | 5,5100 1 1,378 | 1s7alral 657401766] 6.013) 35,800 | 71,600 | 11,010 | 2,162
| 73| 65:5.09.22| 7,395 12,700 | 85,400 | 13,120 | 2,129

=, Die Tafel, vereinigt mit dev Tafel der Tropfenprofil Rohre, ist (Gun Format 35.21 em) gegen Firstattnng
. Seite s Bu _„FLUGS PORT“ - Bu N

Die Sicherheit in den Abstandstreben ist olıne Berücksichtigung
der Montagespaunnng bei einfacher Belastung nachzuprüfen mittels
der Gleichung
‘al. 26. S =: J vorh. (fach),

F erf. j
wenn man ...r, durch das eingesetzte Lastvielfache teilt, bezw, Jyorh. mit
dem Lastvielfachen multipliziert, Noch kleinere Rohre als 25/0,5 mm
zu wählen, empfiehlt sich hier aus konstruktiven Gründen nicht, daher
ist die vorhandene Sicherheit weit über der erforderlichen Größe.

Die äußerste unmittelbar am Boot gelegene Abstandstrebe, die
in Tafel IE nieht besonders bezeichnet ist, wird durch Luftkräfte über-
haupt nicht beansprucht, hält vielmehr den abgebauten Flügel zu-
sammen und trägt an ihren Enden die Beschläge zum Anschluß des
Spanndrahtes c,, der zugehörigen Gegendiagonale und gegebenenfalls die
Holmschuhe. Sie werden daher 25/1 mm ( ausgeführt.

Die Abstandstreben können auch in Holz ausgeführt werden.
Um sie leicht zu machen und trotzdem ein großes Trägheitsmoment
zu erhalten, kann man sie ähnlich den normalen Holmen aus zwei
Teilen zusammensetzen und hohl machen oder man gestaltet durch
entsprechendes Aushobeln der Kanten den (Querschnitt kreuzartig.
Die Streben können dann nach beiden Enden hin verjüngt werden,
doch müssen sie an den Endpunkten möglichst volles Material auf-
weisen, um die Befestigungsschuhe gut ansetzen zu können.

Bei einer anderen Ausführungsart sind die Abstandstreben durch
besonders kräftige Kastenrippen (Kastenspieren) der Fläche ersetzt.
In allen diesen Fällen ist nach dem Entwurf das Trägheitsmoment
Jyorh. des Strebenquerschnittes ın Mitte Strebe zu berechnen und im
übrigen dann wie oben gezeigt zu verfahren. Formeln zur Berech-
nung des Trägheitsmomentes aus den entworfenen Abmessungen finden
sich in jeder technischen Formelsammlung, außerdem auch in dem
mehrfach angeführten Büchlein über Festigkeitslehre von Ahlberg
(Verlag ‚Jänecke, Leipzig).

b) Die Innenverspannung.

Die innere Diagonalverspannung der Flügel kann bei dem vor-
liegenden kleinen Flugzeug mittels besten Stahldrahtes von etwa
Kz = 22000 kg/em? Bruchfestigkeit für kleinsten Durchmesser bis
K, = 16000 kg/em? für größten Durelimesser ausgeführt werden. Für
große Flugzeuge dürften Stahlkabel-Verspannungen in Frage kommen.
Aus Sieherheitsgründen empfielilt es sich, die Hauptdiagonale ce, des
inneren Flügelfeldes aus zwei von einander unabhängigen besonders
kräftigen Stahldrähten herzustellen, von denen jeder einzelne im-
stande ist, die auftretende größte Belastung mit der geforderten Sicher-
heit aufzunehmen.

Aus den angegebenen Festigkeitszahlen ergibt sich die Trag-
fähigkeit des Drahtes im freien Querschnitt. Ist der Draht-
durchmesser d cm, so ist die Tragkraft bei S facher Sicherheit:

n.d?.K,
31. 27 P= —— 7 (kp)*
Gl. 27. IS KT)
*#) Miin beachte, dab d in em eingesetzt werden mb. da die Drahtdurclh-

messer gewöhnlich in ınm angegeben werden.

eg nn

No. 8 „FLEUGSPORT“ u Seite 79°

oder hieraus der erforderliche Drahtdurchmesser

Ira DES
4.P.S (cm) G1. 98,
Tr. RK,

el =

Tafel 7. Verspannungen.

Bde und Anschlusstaggen. | Desen-Kohr: Iyarazorant -AHilsen.
va v,(Seannschlösser.} ' PA 2
fan a __ N. mie mim man
ar) FF rt Venpannungserasl | 1a 27
hi ft: , Pr = 2POOOhgyfern PAR Duschen. ji 2 ih FR
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2136. SHT-35 “ A. w ıı = .. _
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#) 2 JO "IB00RyaT  p= Rohr, SH »ferralreht Hülse,
> Dehnung‘ 23° ZA % 70 = Rohrlänge 2» Verso Drafre Durcim.
_  , ,,] Dotenoerzumsienpemungsoraht 1c.laxl 81] „Es:  T 30027 8 zugetanger
Verspannungscrakt , " Gendrnyen Anentesstanpen . 82 s8 & \ =: 8 A N. $ Sorwereik -Aibser Im
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350| soo\ 7 | 20 !els| s | r2 |250 |# amira|8 |r2 27 \W2|3 11516 |9 |%
430 | 630 15 20 |8|6 6 ‚8 \S00\3 1248 |8_|72 |2,7 1592|3 156 9 |7%#
80 | 30 | 2 | 20 |8le| 6 | 24 | 6806 |2sIrW| 1074 24842535 |15 6510| 76
880 |7280 | 25 | 20 8/5) 6 |! 30 |s80 |o |3 |rw wm 24154314 2 | 8 |17|76
1050| 7050 | 3 2o |e6| 6 26 17050 | 7 135 |rro | 70 |7# \24 573545] 2 |8 51775] 20

Die Drähte werden gem, Abb. in Tafel 7 an den Befestigungs-
stellen mit Oesen versehen, zu deren Herstellung es besondere Form-
Biegezangen und fertig passende Spiraldraht-Hülsen gibt. Infolge des
Umbiegens wird an diesen Stellen die Tragfähigkeit des Drahtes ver-
ringert. Oberingenieur Schubert, Albatroswerke, stellte die Angaben
der Tafel 7 zusammen und in dieser Tafel ist die angegebene „Mindest-
tragkraft mit Oese“ durch viele praktische Versuche ermittelt
worden. Die übrigen Belastungsangaben beziehen sich auf die oben ge-
nannten Mindestfestigkeitswerte K, — 22000 bezw. 16000 kg/cm? für die
Drähte und K, = 3000 bis 3500 kg/cm? für die Stahlblechlapper der
Verspannungsanschlüsse, die eine Dehnung von 25 -18 °/, haben. Diese
Anschlüsse sind weiter unten im Abschnitt ce) behandelt.

Außerdem enthält: die Tafel 7 die nötigen Angaben über die zu-
gehörigen normalen Spannschlösser, deren weitere Abmessungen den
Flugnormblättern Nr. 11 bis 14 (Flugsp. 1919 S. 566 u. 567) zu ent-
nehmen sind.

Die „Mindesttragkraft mit Oese“, welche bei der folgenden Draht-

Astärkenbemessung zu verwenden ist, ist die Bruchlast; weshalb man

bei Einsetzung der zu übertragenden Zugkraft das Lastvielfache zu
berücksichtigen hat!

Mit Rücksicht auf die Montagespannung und auf Beschädigung
der Drähte z. B. durch Rost, Werkzeuge u.s.w. und im Hinblick auf
das geringe Mehrgewicht eines etwas stärkeren Drahtes rechnst man
sicherheitshalber mit einer etwa 15 bis 20fachen Beanspruchung, mul-
tipliziert also die bereits rd. 5fachen Drahtkräfte der Tafel 1 (8. 212
‚Jahrg. 1922) mit 3 bezw. 4 und erhält
Seite 50 „FLUGSPORT“ No. | N „FLUGSPORT" Seite Si
Rechnerische| Draht- Spiraldraht-Hülse It. Skizze Tafel 7 REF)
Draht-| Zugkraft im |stärke ran Draht- Bar “a ° \ E235
Bez. Draht 1t.Taf.7| Norm | qurchgangIstärke ARD Höhe a 2 IE
kg mm No. |! d, mm |s, mm |; m Hmm |L, mm nn
c 14.18 = 72[ 15% [SH 15 2 1,5 5 12 4
c [4.495 =1988| 15 JSHI15| 2 1,5 5 |» 4 f
c, [4.814 =336| 2 °) ISH2 3 1,5 6 9 14 5 be
c 13.113,5= 3340| 2 SH 2 3 15 6 14 5 .
2.0,')]3.143,9—=432]| 2 SH2 3 1,5 6 9 | 14 5 & ref IM
8 0
Die Gegendiagonaldrähte können, da sie im Fluge nicht — R
beansprucht werden, etwas schwächer ausgeführt werden. Da die 1 8
Drähte vorliegend an sich schon ziemlich dünn sind, kann man aus ' 5 870, = RL 4350 ar
Gründen der Einheitlichkeit für die Gegendrähte die gleiche Stärke } 0 N F
wählen und den Gegendraht zu c, nur einfach ausführen. J 8 Ss. N Pr
Will man bei einem größeren Flugzeug Stahl-Kabel oder Seile 1 = a f
verwenden, so findet man in den Flugnormen Nr. 1 und 2 (Flugsp. 1919 ; N =
. is; =-600

S. 561) die nötigen Angaben und geht im übrigen genau in gleicher
Weise wie oben gezeigt vor. Die gespleißten Kabelösen verringern
die Tragfähigkeit des Kabels oder Seiles um höchstens 10°/,, was bei
der Auswahl zu beachten ist. Die einzuspleißenden Kauschen finden
sich in Flugnorm Nr. 9 (Flugsp. 1919 S. 565) angegeben. Eindecker 1922

4008
4000

(Fortsetzung folgt.) des
Eindecker 1922 des Flugtechnischen Vereins Dresden. | Flugtechnischen
Von H. Muttray und R. Seiferth, Vereins
Die Besprechung des Flugzeuges umfaßt hauptsächlich folgende Dresden
Punkte: a) Flugeigenschaften, b) Werkstattpraxis, c) Betrieb, o "
a) Flugeigenschaften. Es wurde angestrebt, mit Hilfe drehbarer j 3
Flügel (anpassungsfähige Tragdecks) die Flugeigenschaften zu ver-
bessern. Diesem Gedanken liegt die bekannte Knoller-Betz’sche Theorie
zu Grunde. hi

veränderlich. Die Lage’ der Flügeldrehachse ist unter Berücksichtigung
des Flügelschwerpunktes des Druckmittelpunktes so gewählt, daß bei
normalem Flug keine Kräfte im Steuerknüppel auftreten. Sobald sich 4:
dann bei vertikalen Windrichtungsschwankungen die Anblasung der |
Tragdecks ändert, treten infolge der Wanderung des Druckmittelpunktes
Kräfte im :Steuerknüppel auf. Der Steuerknüppel bildet also eine Ari
Böenzeiger. Der Führer hat den Knüppel entgegen der Kraftrichtung t
so zu verstellen, daß die Kräfte im Knüppel verschwinden. Dann 3
haben die Tragdecks gegenüber der jeweiligen Anblasung einen An-
stellwinkel, bei dem die günstigsten Verhältnisse von Auftrieb und
Widerstand herrschen. Bei etwas gedrücktem Fluge tritt im Knüppel
ein gleichmäßiger leichter Zug nach vorn auf.

Zum Zweck der Höhensteuerung und Verwindung lassen sich die
Tragdecks gleichsinnig und gegenläufig verdrehen.

Der Anstellwinkel des Tragdecks ist mit Hilfe des Steuerknüppels It |

') Da c. aus 2 Drühten bestehen soll.
”) Es würde It. Tafel 7 auch ein dünnerer Draht genügen, doch seien aus
Werkstattrücksichten für die ganze Verspannung nur zwei verschiedene Draht- Linkk unten Abb.2: Rumpfhiuterteil. Links oben Abb. 3: Seit i i i ö
£ il F 2 : 1 ‚Abb.2: hiuterteil. s ‚3: Seitenansicht. Links Mitte Abb. 4: .
stärken ausgeführt. Mitte Abb. 5: Vertikale Dämpfungsfläche. Rechts Abb. 6: Seitensteuer unıl rechts unten: Bakchlae Bi
Hebeln für Seilzeng.

Seite 82 5; FLUG SPO RT* No. 5

Die Art der Flügelsteuerung ist die gleiche, wie sie von Lößl
und Finsterwalder erstmalig 1921 angewandt hatten. Die Gelenkpunkte
des Steuergestänges sind cardanartig ausgebildet. Der bei der gegen-
läufigen Verdrehung der Flügel zwischen diesen ‘entstehende Schlitz
ist durch ein zum Rumpf gehöriges Mittelstück vermieden worden,

Die hinten liegende horizontale Dämpfungsfläche ist mit Hilfe
eines verstellbaren Hebels, der sich beim Führersitz befindet, beweglich.
Normalerweise wird sie jedoch nicht zur Höhensteuerung benutzt, da
die Flügelsteuerung wirksam genug ist,

In der ursprünglichen Ausführung in der das Flugzeug beim
Rhön-Wettbewerb 1922 erschien, war eine Verstellung der horizontalen
Dämpfungsfläche während des Fluges durch einen beweglichen Hand-
griff am Steuerknüppel vorgesehen. Es sollte durch die gleichzeitige
Bewegung von Flügeln und Dämpfungsfläche eine weitere Anpassungs-
fähigkeit des Rumpfes und der Schwanzfläche an die Luftströmung
erzielt werden. Aus hier nicht näher anzugebenden Gründen wurde
nach dem Rhönwettbewerb 1922 von dieser Anordnung vorläufig ab-
gesehen. Der Gedanke der gleichzeitigen Bewegung der Flügel und
der horizontalen Dämpfungsfläche, der unseres Wissens an unserem
Fiugzeug erstmalig ausgeführt wurde, ist damit nicht aufgegeben.

Die Höhensteuerung allein durch die Flügel hat den Vorteil, daß
das Trägheitsmoment des Rumpfes in Bezug auf seine Querachse aus-
geschaltet ist, denn der Rumpf behält dauernd ziemlich genau seine
Lage bei. Bei der sonst üblichen Höhensteuerung durch die Schwanz-
fläche. tritt bei jedem Steuerausschlag eine Drehung des Rumpfes um
seine Querachse ein, die auf Kosten der Bewegungsenergie des Flug-
zeuges geht.

Um den schädlichen Widerstand möglichst klein zu halten, ist
für das Tragdeck, das fast freitragend ist, ein gutes Seitenverhältnis
gewählt (ungefähr 1: 9,5). Die Flügelenden sind zur Verminderung
des Randwirbels zugespitzt, und der Flügelquerschnitt geht außen in
ein Tropfenprofil mit 0° Anstellwinkel über. Der Rumpfquerschnitt
ist möglichst klein (60 x 70 cm) gehalten. Fahrgesteilstreben sind ver-
mieden worden.

b) Werkstattverhältnisse. Der schnellen und billigen Ausführung
wegen wurden möglichst einfache Bauelemente in ständiger Wieder-
holung verwandt. Diese waren hauptsächlich Nutengurte mit ein-
geleimtem Sperrholzsteg und Vierkantenstäbe, die zusammen mit auf-
geleimtem und genageltem Sperrholzstreifen U-, T- und Doppel-T-
Querschnitte ergaben. Schablonenarheit wurde weitgehend angewendet,
z. B. für die Rippen und Rumpfspanten (Abb. 2). Metallteile kamen
nur bei den Beschlägen zur Aufhängung des Tragdecks in Anwendung.

c) Betrieb. Die Forderungen, die der praktische Betrieb stellt,
sind robuste Bauart der beim Landsn beanspruchten Teile (Kufen und
Rumpfvorderteil), Griffestigkeit aller Teile für den Transport und
einfachster Auf- und Abbau.

Das Rumpfvorderteil, das mit Sperrholz beplankt ist, ist aus
starken, mehrfach verleimten Esche-Leisten hergestellt, um bei Stürzen
den Führer nach Möglichkeit zu schützen.

Die Kufen liegen dicht unterhalb des Rumpfes und sind gegen
diesen durch zwei Bügel abgestützt, die gleichzeitig zur Aufnahme
seitlicher Stöße dienen. Kufen und Bügel bestehen aus mehreren Lagen
Esche. Die Abfederung erfolgt durch die Elastizität der Eschekufen

u — >

No. 8 „FLUGSPORT“ Seite 83

Abb. 7. Ansatzfläche. ° Abb. 8. Vorderansicht.

und durch Gummiklötze Diese Bauart wurde schon beim Doppel-
decker 1921 des Flugtechnischen Vereins Dresden angewandt, wo sie sich
bei den Flügen des Rhönwettbewerbes 1921 und 1922 sowie beim Schul-
betrieb in Geising i. Erzgebirge 1922 und 1923. ausgezeichnet bewährte.
Der Aufbau des Flugzeuges ist sehr einfach ‚Jeder Flügel ist,
abgesehen von der Verbindung mit dem Steuerknüppel, an zwei Punkten,
die unter dem Holm liegen, drehbar aufgehängt. Nach Lösen dieser
Verbindung werden die Flügel abgenommen und die Strebendreiecke,
die die Flügel halten, an den Rumpf angeklappt. Durch diese Anord-
nung ist gleichzeitig eine dauernde genaue Einstellung der Flügel zum
Rumpfe erreicht. Für die erstmalig genaue Einstellung sind die aus
Stahlrohr bestehenden Streben durch Gewinde in ihrer Länge zu ver-
ändern. Die Seitendämpfungsfläche und das Seitensteuer werden nach
oben aus dem Rumpf herausgezogen (Abb. 6 u. 7), die Höhensteuer-
fläche nach Herausnehmen der Stahlrohrachse abgenommen (Abb. 8).
Der Abbau beansprucht etwa 5 Min., der Aufbau 10 Min.

Jeder Flügel besteht aus zwei Teilen: einem inneren Teile von
4 m Länge und einem äußeren Teile von 2 m Länge (Abb. 7), die
jedoch lediglich für den Eisenbahntransport getrennt werden. Der Rumpf
ist mit 4,35 m Länge der längste Teil. Das Flugzeug kann also be-
quem in einem geschlossenen Eisenbahnwagen untergebracht werden.

Der Rumpf des Flugzeuges wurde wie bei dem ebenfalls von uns
entworfenen Doppeldecker des F. V. D. von 1921 tiefliegend angeordnet.
Diese Anordnung ermöglicht die Weglassung von Fahrgestellstreben
und verhindert ınfolge der tiefen Schwerpunktslage ein Kippen des
Flugzeuges nach der Landung trotz geringer Spurweite der Fahrgestell-
kufen. Für den Eindecker (Hochdeckertyp) gestattet diese Rumpf-
anordnung zudem eine zuverlässige Befestigung der drehbaren Flügel.
Der hinter dem Kopf des Führers liegende Rumpfaufbau ersetzt den
Spannturm. Zu beiden Seiten dieses Mittelstäckes liegen die Flügel,
(Abb. 3 u. 8.)

Der Tragdeckholm ist auf siebenfache Sicherheit berechnet. Er
ist als Kastenholm mit innerer Diagonal-Versteifung und ausgesparten
Seitenwänden ausgeführt. Zur Erzielung von Torsionssteifigkeit ist die
vordere Hälfte des Profils mit Sperrholz beplankt. Als Flügelquer-
schnitt wurde Profil 441 der Göttinger Untersuchungen gewählt. Es
hat den Vorteil hoher Auftriebswerte; man kann also hohe Flächen-
belastung anwenden und kommt daher mit einer kleinen Tragfläche
Seite 84

See ______n»ELUGSPORT“ u... Ne 8

aus. Die Kurve C, /cw? hat ein verhältnismäßig hohes und vor allem
breites Maximum, die Sinkgeschwindigkeit ist somit innerhalb eines
großen Anstellwinkelbereiches wenig veränderlich. Die Abmessungen
des Eindeckers gehen aus der Zeichnung (Abb. I) hervor. Die Gewichte
sind folgende: Zwei Flügel 55,2 kg, Rumpf 45 1 kg, Seitenleitwerk 3,6 kg,
Höhensteuer 4,0 kg, vier Stahlrohre 10,0 kg, Leergewicht 118,5 kg.

Bei einer Tragfläche von 15,5 m? erhält man mit 75 kg Führer-
gewicht eine Flächenbelastung von 12,5 kg/m?.

Seit November 1922 ist der Eindecker auf dem Fluggelände des
F. V.D. bei Geising im Erzgebirge stationiert. Bei einer Reihe von
Flügen, ‚die bei verschiedensten Windstärken sowie bei Windstille
ausgeführt wurden, zeigte der Eindecker sehr gute Flugeigenschaften,
Er erwies sich als leicht steuerbar. Der Gleitwinkel wurde bei Wind-
stille zu 1: 14,6 festgestellt.

E 1025|

MERON,

Bekanntmachnng III.

Kyfifhäuser-Konstruktionspreis
für Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten für Segelflugzeuge, ge-
stiftet von der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen (FVF)
am Kyffhäuser Technikum, Höhere Techn. Lehranstalt für Luftfahrt-
zeugbau in Frankenhausen am Kyffhäuser,

M. 150 000.

Bewertet werden sowohl Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten
an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug- Wettbewerb teilnehmen, als
auch Neuerungen konstruktiver Art, die als Modelle oder Entwürfe
eingereicht werden. In erster Linie sollen neue Ideen solcher Wett-
bewerver berücksichtigt werden, die nicht in der Lage waren, eigene
Segelflugzeuge zu bauen, sondern sich nur konstruktiv und theoretisch
mit dem Segelflugwesen beschäftigen konnten, Nur deutsche Bewerber
kommen in Frage.

Jedem Bewerber ist freigestellt, mehrere Neuerungen gleichzeitig
zum Wettbewerb einzureichen, doch ist jeder Gegenstand in der
Anmeldung zum Wettbewerb und in den einzureichenden Unterlagen
getrennt zu behandeln. Jede angemeldete Neuerung, ob sie an einem
am Segelflugwettbewerb teilnehmenden Flugzeug angebracht ist oder
als Entwurf eingereicht wurde, muß

1. auf einer Konstruktionszeichnung dargestellt,

2. durch eine kurzgefaßte Erläuterung. beschrieben und

3. durch eine kurz gefaßte Begründung als Fortschritt gegenüber

‚seither üblichen Konstruktionen erwiesen sein.
Die beiden Schriftstücke Nr. 2 und 3 sind auf einseitig be-
schriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die
Konstruktionszeichnung mit Namen und Adresse des Einsenders zu

„FLUGSPORT“ Seite 85

versehen. Reicht ein Bewerber mehrere Entwürfe ein, so ist jeder
Entwurf mit seinen zugehörigen Anlagen mit einer besonderen, großen,
deutlich erkennbaren Nummer zu versehen.

Die Anmeldung zum Preisbewerb ist auf einem besonderen
Blatt den genannten Schriftstücken beizufügen.

Die Meldungen zum Preisbewerb sind bis zum 27. August
1923, mittags 12 Uhr, an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-
Wettbewerbes, (xersfeld (Rhön) einzusenden. Die Einsendung soll
jedoch erst nach dem 1. August 1923 erfolgen, weil die Ge-
schäftsstelle erst dann nach Gersfeld verlegt wird. Außer der Meldung
sind zum genannten Zeitpunkt auch die verlangten Unterlagen nach
dort einzusenden.

Das Preisgericht, dem außer Ing. Kromer zwei Mitglieder
der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Frankenhausen angehören
sollen, wird s, Zt. von den Veranstaltern berufen.

Der ausgeschriebene Preis ist so angelegt, daß eine Markent-
wertung bis zur Auszahlung des Preises ohne Einfluß bleibt. Die
FVF behält sich vor, den Preis noch zu erhöhen oder einen II. Preis
hinzuzufügen.

Frankfurt a. M., den 1. Mai 1923,

Südwestgruppe des Deutschen
Lufifahrerverbandes.
Dr. h. c. Kotzenberg.

Deutscher Modell-
und Segelilugverband.
Dr. h. ec. Kotzenberg.

Bekanntmachung IV.
Zusatzpreise zum Wettbewerb.

1. Ring der Flieger-Preis. Gegenwert von 20 Zentner
Roggen, gegeben vom Rıng der Flieger in 5°/,igem wertbeständigem
Rentenbrief der Roggenbank. (Wert 25. April etwa I Million Mark.)

Der Preis wird dem zur deutschen Kulturgemeinschaft ge-
angehörigen Bewerber zugesprochen, der als erster mit einem motor-
und traggaslosen Fluggerät mindestens 40) m Höhe über dem Gipfel
der Wasserkuppe erreicht (gefesselter Star und Flug zulässig), der dann
in freiem Segelfluge (d. h. ohne Fesselung) die Kegend Fulda erreicht
und nach einer Luftbildaufnanme Fuldas westwärts der Bahn
Schlüchtern — Fulda— Hünfeld landet.

‚2. Flieger-Gedenkpreis. Gegenwert von zwei Zentner
Roggen, gegeben vom Ring der Flieger in 5°/,igem wertbeständigen
Rentenbrief der Roggenbank. (Wert 25. April etwa Mk. 100 000.)

Der Preis wird dem zur deutschen Kulturgemeinschaft ge-
hörigen Bewerber zugesprochen, der die beste Luftbildaufnahme der
Flieger-Gedenkstätte aus niedriger Höhe am Tage ihrer Weihe, dem
30. August 1923, anfertigt. Die Aufnahme muß aus einem zum Vor-
oder Hauptbewerb zugelassenen Flugzeug erfolgen, sie kann senkrecht
oder schräg sein. Kammern jeder Art sind zugelassen. Der Ring der
Flieger hat Mitbenutzungsrecht an der preisgekrönten Aufnahme.

3. Zweisitzerpreise. Zu dem im $ 7b unter IV genannten
Zweisitzer-Preis von M. 400000 werden ein zweiter und ein dritter
Preis gebildet, für die die unter IV der Ausschreibung gegebenen
Bedingungen ebenfalls gelten.

2. Preis von M. 100000 (Wuppertal-Preis), gestiftet vom Nieder-
rheinischen Verein für Luftfalırt,Sektion Wuppertal, Barmen,Heidterstr.12.
Seite SB __ „FLUGSPORT“ No. S

Der Gewinner dieses Preises ınuß sich verpflichten, bei dem
gonannten Verein einmal einen Vortrag spätestens nach Verlauf von
5 Monaten nach Erringung des Preises, zu halten, ohne daß ihm da-
durch Unkosten erwachsen; Reisekosten, Unterbringungs- und Ver-
pflegungskosten in Barmen trägt der Preisstifter.

3. Preis M. 75000.

Frankfurt a. M., den 4, Mai 1923.

Südwesigruspe des Deutschen Deutscher Modell-
Luittahriverbandes, und Segelilugverband.
Dr. h. e. Kotzenberg. Dr. b. ec. Kotzenberg.
Flug-Runöfchau.
Inland.

Deutscher Küsten-Segelflug.
Veranstalter Ostpreußischer Verein für Luftfahrt.
Ehrenschutz WGL. Dauer: 18. 5. bis 28, 5, 93.
Die Veranstaltung ist kein Wettbewerb sondern sieht nur Versuchsflüge
vor, für welche folgende Maschinen und Flieger ausgewählt wurden: i
Hartlı-Messerschmitt: Freiherr v. Freyberg: Akademische Fliegergruppe
der Technischen Hochschule Charlottenburg: Winter, Tank und Pfister ; Luftfahr-
zeug-Gesellschaft Stralsund entsendet die beiden Apparate Phönix I: Prof. Kurt
Wegener und Phönix II: Kapitän a. D. Schnell; Volksschullehrer Schulz-
Königsberg i.Pr. (Type F.S.3 u. F.S.5); „Klemperer R.E.", der Fiugzeugbau G.m.b.H.,
Aachen: Dipl.-Ing. Bienen; Schrenk (Dessau): Hübner; Akademische Flieger-
gruppe Darmstadt: „Geheimrat“. Diesen genannten Segelfliegern werden sämt-
liche Unkosten erstattet. Der Teilnahme weiterer Flieger steht nichts im Wege,
nur sind sie gehalten, einen entsprechenden Antrag an die W.G.L. zu richten.
die über ihre Zulassung zu entscheiden hat.
Hauptausschreibungen.
Für die beim ersten Deutschen Küsten-Segelflug 1923 erreichten Leistungen
werden ogende Prämien in Gesamtbetrage von mindestens 2'/, Mill. M. festgesetzt!
. Jeder erste Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 30 Sek. beträsst
30 000 M. 1 Deitänt:
2. Der jeweilige längstdanernde Flug cines Tages mindestens j
60 Sek.: 30000 M. i ö ” Kestens Jedoch
3. Der jeweilige längste Streckenflug eines Tages mindestens jedoch
1 Kilometer Länge in der Luftlinie gemessen: 30000 M. und zwar wird diese
Prämie bezahlt olıne Rücksicht ob Wasserstart oder Landstart, bezw. Landung
auf Wasser oder Land erfolgt.
4. Für den ersten Wasserstartilug mit Wasserlandung (Flugdauer frei von
der Wasserfläche oder Kabel) mindestens 10 Sek.: 10000 M.
5. Für den längst dauernden Wasserstartflug mit Wasserflug mindestens
30 Sek. (frei von Wasserfläche und Kabel) 200000 M. ö
6. Für den lingsten Dauerflug während der ganzen Veranstaltung (mindestens
jedoch 60 Min.): 500.000 M. ” a & (mindestens
, /. Für den längsten Streckenilug in einer Richtung während der ganzen
Veranstaltung (inindestens jedoch 5 knı): 500 000 M.
Sonderausschreibung.

t. Jeder erste Flug eines Teilnehmers. sofern er mehr als 5 Sel ägt:
15000 £ ‘ mehr als 5 Sek. beträgt:
2. Der jeweilig längstdauernde Flug eines Tapes indes |
2 Se elliR { & eines ges mindestens jedoch
3% Der jeweilig längste Streckenflug eines Taxes, mindestens jedoch
0,5 kn Länge in der Luftlinie gemessen,: 15000 M. Wasser- oder Landstärt

bezw. Landung freigestellt,

4. Für den ersten Wasserstartflug mit Wasserkindusg (Flugdauer frei von
der Wasserlläche oder Kabel) mindestens 5 Sck.: 50000 M. "
15 Sa ag "sstllauernden Wasserstartilug mit Wasserlaudung, mindestens

No. 5 m nfL

UGSPORT“ Seite 87

6. Für den längsten Dauerllug während der Veranstaltung, nnudestens
jedoch 30 Min.: 150000 M., das gleiche für den längsten Streckenliug in einer
Richtung, mindestens jedoch 2,5 km.

7. Vereinspreis: 200000 M. wird dem Verein zugesprochen, dessen Führer und
Flugzeuge zusanımen die größte Gesamtflugzeit während der Veranstaltung haben.

8. Modellflugpreise zusammen 100000 M.

Kopenhagen--Hamburg. Das Reichsverkehrsministerium teilt mit, dab
der Luftverkehr auf der Strecke Kopenhagen- Hamburg am 17. April von der
Danske Luftfahrt Sclskab-Kopenhagen und der Deutschen Aero-Lloyd-A.-G. Berlin,
Sommerstr. 4, in Betricbsgemeinschaft nach nachstehenden: Flugplan aufgenommen
wird. Ab Kopenhagen 4 Uhr nachm., an Hamburg 6 Uhr abds. Ab Hamburg
9 Uhr vorm., an Kopenhagen 11 Uhr vorm. Tarife: Passagiere 80 dän. Kronen.
Freigepäck bis 15 kg, Uebergewicht 1,50 Kronen pro kg, Fracht 2 Kronen pro kg.

Die Flugzeugwerke Dietrich, Mannheim haben ihren Betrieb durch An-
lehnung an die Firma A. Gobiet nach Cassel verlegt. Die Fabrikationsanlagen
werden crheblich erweitert und ca. 80 Arbeiter beschäftigen. Weiter soll in Ge-
meinschaft mit der Firma Gobiet der Flugmotorenbau aufgenommen werden.
Als Flugfeld dient der Casscler Exerzierplatz, der als Flughafen ausgebaut wird.

Ein Fallschirmdrachen, so wollen wir das neueste Luftsportgerät von
Dipl. Ing. Dr. Sechaase nennen. Dr. Seehaase vollführte dieser Tage mit einem
gewöhnlichen Fallschirm als Drachen gefesselt bei gutem Winde auf dem Tempel-
hofer Felde zwei wohlgelungene Aufstiege. Die Vorversuche und Studien mit
benanntem Drachen reichen bis in die Kriegszeit zurück. Jedenfalls wird man
versuchen, den so hochgeführten Fallschirm, wenn er vom Seil losgelöst ist,
steuerbar einzurichten. Der Fallschirmdrachen ist ein weiteres neues Mittel, um
unserer Jugend ein Mittel in die Hand zu geben, sich in der Luft zu tummeln.
Es hat gleichzeitig den Vorteil der Billigkeit und größeren Sicherheit.

Deutsche Luftlinien. Vom Junkers-Luftverkehr und den mit ihm in einer
Betriebsgemeinschaft arbeitenden in- und ausländischen Gesellschaften werden
folgende Linien beflogen, und zwar mit Beginn ab 7. Mai:

. Berlin—Danzig—Königsberg, dreimal wöchentlich.

2. Königsberg —Memel—Riga-Reval, werktäglich., Diese Strecke wird

noch iin Mai bis Petersburg verlängert werden.
Mit Beginn ab 14. Mai:

3. Berlin - Leipzig - Fürth—Nürnberg— München, werktäglieh. Die Ein-
schaltung einer weiteren Zwischenlandung in Dessau hängt von der
Einrichtung eines geeigneten Flugplatzes dortselbst ab.

4. München — Zürich -Genf, werktäglich.

5. München --Wien, werktäglich. Die Verlängerung dieser Strecke bis
Budapest ist ebenfalls nur noch eine Frage weniger Wochen. Der
Verkehr findet jeweils in beiden Richtungen statt.

Ausland.
Engl. Segelflugzeug mit Hilfsmotor,

Der engl. Graf von Sutherland hat einen Preis von 500 Pfund
Sterling ausgeschrieben für ein Kleinflugzeug, welches mit 1 Gallone
Betriebstoff die größte Entfernung zurücklegt. Dieser Gedanke ist
gesund. — —

Enel. Segeltingzenge mit A BU Motor der Enzl Wlektrie Co.
Seite 88 . „ F L U G SPOR T “ No. 8

Der Erfolg hat in England nieht lan sie
r E ge auf sıch warten lassen.
Die Engl. Elektrie Co. in Preston hat bereits einen Segler mit einem
3 PS Motor ausgerüstet. Der Segler lehnt sich in seiner Linienführung
(vergl. die Abb.) an die erfolgreichen deutschen Typen an. Der ver-
wendete Motor war ein Zweicylinder von 398 cm? 3 PS. Der Eindecker
mit freitragenden Flügeln von 9,5 m Spannweite besitzt einen ein-
fachen Rumpf von viereckigem Querschnitt, auf dessen Nase der Motor
pufgesotzt it. Gesamtlänge 7 m, Höhe 1,5 m, Leergewicht 87 kg
„uitschraube 1,128 m Durchmesser. Umdrehun 2600.
Geschwindigkeit 75 km. Bam Boden 2100.
Am 7./4. flog diese Maschine, gesteuert von Maurice Wri
7 Min. Die Steigfähigkeit war überraschend. wre rt

Fokker Transportilugzeug Type F IV der amerikanischen Fliegertruppe mit 400 PS Liberty-Motor
(ler wiederum «den Welt-Dauerrekord geschlagen hat. j

Weltrekord im Dauerflug 36 Std. mit Fokker FIV. Aus Amerika wird
gemeldet, dal ein ‚an die amerikanische Heeresverwaltung geliefertes Fokker-
Flugzeug Type FIV mit 400 PS Liberty Motor einen ununterbrochenen Flug von
mehr als 36 Stunden ausgeführt hat. Bereits vor einigen Monaten hatten die
beiden amerikanischen Armeeflieger Mac Ready und Oakly G. Kelly mit dem
gleichen großen Transport-Flugzeug einen Versuch unternommen, quer durch
Amerika zu fliegen. Bekanntlich mußten sic aber nach einer Flugzeit von 35 Std.
infolge eines Motordefektes in der Nähe von Indianopolis landen. Wenn auch
der Distanzflug San Francisko-- New York durch dies Vorkommnis nicht glatt zu
Ende geführt werden konnte, so erregte er doch damals sehr großes Aufsehen.
Jetzt ist es diesen beiden Fliegern endlich gelungen, den Weltrekord im Dauer-
flug an sich zu reißen. Die beiden Flieger landeten abends um 10 Uhr in Dayton,
nachdem sie ununterbrochen, gegenseitig in der Steuerung abwechselnd, 36 Std.
in der Luft gewesen warcı. Boi diesem Flug wurde eine Strecke von ca. 4000 km
zurückgelegt, sodaß auch der Distanzrekord in ihre Hände übergegangen ist,
Auch der Weltrekord in der Geschwindigkeit für eroße Strecken wurde neu auf.
gestellt. Das Flugzeug legte 2500 km in 21 Std. 37 Min., 3000 km in 26 Std. 1 Min.
und 4000 km in 35 Std. 6 Min. zurück. Die Totalentfernung betrug genau 4090 kin.
Bei dem Start hatte das Fokker Flugzeug Betriebsstoff für wigefähr 44 Flug-
stunden an Bord und wog insgesamt 4800 kg. Trotz dieser enormen Last eine
der Start mit dem großen Findecker sehr glatt von statten und der Flug spielte
sich ohne jegliche Zwischenfälle ab.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.
Das Reichsministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen,
ist mit der Mitte an den Verband herangetreten, zur Beschickung der
am 17. Mai in Dresden beginnenden Ausstellung „Spiel und Sport“

No. Ss

„FL UGSP ORT“ Seite 89

der Abteilung Modellflugzeuge, Einzelteile, Abbildungen u.s. w. zur
Verfügung zu stellen. Im Interesse der Sache wird gebeten, umgehend
der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, die Bereit-
willigkeit der Unterstützung mitzuteilen.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben weiterhin erhalten:

Nr. 46. Graf ‚James Douglas Hamilton, Djursholm, Schweden.

Ausweis A und B.

Nr. 47. Hans Joachim Müller, Gersfeld, Rhön. Ausweis A.

In der Aufsichtsratssitzung der Segelflug-Gesellschaft m. b. H.
in Berlin am 26. April 1923 ist der Segelfliegerausweis des D.M.S.V.
auch von der Segeltluggesellschaft anerkannt worden.

Im September, unmittelbar nach dem Rhönwettbewerb, findet
auf der Wasserkupp3 ein großer Schulkursus für Segelflug statt.
Veranstalter des Kursus sind der D.M.S. V. und der Schulungsaus-
schuß der Segelflug-Gesellschaft. Nähere Einzelheiten über den Kursus
erscheinen ın Kürze. gez. Dr. Georgii,

Ausschreibung.

1. Veraustalter, Zeit und Ort.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband veranstaltet am 15. und
16. August 1923 einen Nationalen Modellflug-Wettbewerb anläß-
lich der Rhön-Segelflug-Veranstaltung, auf dem Gelände der Wasserkuppe.

2. Teilnehmer.
Der Bewerb ist offen für alle Reichsdeutsche.
3. Anmeldung.

Jedes Modell ınuß bis spätestens 14. August 1923, abends 6 Uhr bei
der Wettbewerbsleitung angemeldet sein, die hierzu erforderlichen Melde-
bogen sind bei der Geschäftsstelle des Deutschen Modell- und Segelftug-
verbandes oder der Wettbewerbsleitung anzufordern. Nichtmitglieder des
Verbandes haben ein Startgeld von 1099 M. zu bezahlen.

4. Modelle.

Der Wettbewerb ist in folgende Klassen eingeteilt:

A. 1. Rumpfmodelle mit Gummimotorenantrieb, Hakenabstand bis zu 60 cm

A. 2. R „ „ an bis za 120 cm
B. I. Stabmodelle , „ n bis zu 60 cm
B. 2 n n bis zu I20 cm

. „ „
©.  Segelflugmodelle.

Es ist gestattet, daß ein Modell der Kleinmodellklasse iu der Groß-
modellklasse auch starten darf, jedoch ist dies vor Beginn des Wettbewerbs
zu melden. Umgekehrt ist dies jedoch nicht zulässig.

5. Bauvorschriften.

Rumpfmodelle müssen einen geschlossenen Rumpf besitzen, in die
Projektion des größten Rumpfquerschnittes muß sich ein Kreis, dessen
Durchmesser mindestens 6°, der mittleren Spannweite beträgt, einzeichnen
lassen. Ein besonderer Gummimotorträger ist nicht erlaubt, alle auftretenden
Kräfte muß der Rumpf imstande sein aufzunelimen. Eine start- und
landungssichere Vorrichtung muß vorhanden sein, Kufen und Hilfsfahr-
gestell erlaubt.

Stabmodelle mit belicbiger [lächen- und Propelleranordnung, Start und
Landevorrichtung wie bei den Rumpfmodellen. Alle Arten Gitterschwanz-
modelle starten in dieser Klasse.

Segelflugmodelle, z. Zt. bestehen für diese Klasse noch keine Bauvor-
schriften.

6, Bedingungen.

In jeder Klasse A. I. und A. 2. (Rumpfmodelle) und RB. 1. und B. 2.
(Stabmodelle) sind Daner- und Streckenflug) zu leisten.

Für jede Fluwart sind weiter zwei Startarlen vorgeschen:

l. Je ein Flug mit Hindstart und
2, Je ein Flug init Bodenstart ohne jeden Anstol.

Klasse ©. Segelllugmodelle, dürfen innerhalb der dafür angesetzten

Zeit beliebig ‘olt gestartet werden, jeder Start ist aber vorlier anzumelden,
nen __yFLl

N“ Seite 90

da der Flug sonst nicht bewertet wird. Alle Flüge dieser Modellart
sollen vorerst noch von Hand aus erfolgen.
7. Bewertung. . u. j
Die Bewertung erfolgt nach den Beschlüssen der Verbaudssitzung am
33, Januar 1923 in Franklurt a. M. m
Für jede Flug- und Starfart sind je zwei Starts erlaubt, von denen die
sich ergebende beste l.cistung bewertel wird; über ev. Fehlstarts ent-
scheidet die Sportleitung. en .,
Die Dauer der Flüge wird in Sckunden (auf 0 2 genau) und die
absolute Strecke, gradlinig vom Start bis zur Landung, in Metern (aut
0,5 m genau) gemessen. Die besten Resultate der beiden Startarten werden
adiert und durch zwei geteilt, fällt eine Startart ganz aus, so wird die
Leistung in der andern nur zur Hälfte bewertet.
j beste Handstartdauer plus beste Bodenstartdauer.

Dauerwert =: ——— o
beste Handstartstrecke plus beste Bodenstartstrecke.
Streckenwert == Fa
. Dauerwert plus Streckenwert.
Endgültige Wertziffer = --— 5”

i In Klasse C „Segelflngmodelle“ wird das aritimetische Mittel der Sink-
| geschwindigkeit der drei besten Flüge (Höhenunterschied in Metern durch
| Flugdauer in Sekunden) bewertet. Flüge von weniger als 15 Sekunden
Dauer werden nicht bewertet.
Bei ev. gleicher Wertziffer zweier Modelle hat in allen Klassen das
Modell mit höherer Flächenbelastung den Vorrang.
Ss. Preise. . j EL nen
r Als Preise stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verteilung. Die Ehren-
preise unterliegen den hierzu noch hekanntzugebenden Bestimmungen.
Die Geldpreise werden prozentual der erreichten Wertziffern verteilt. In
allen Klassen, A.1.A.2.B.1.B.2.und €, ist für je drei teilnehmende Modelle
ein (ieldpreis vorgesehen. Für Geldpreise stehen z. Zt. Mk. 250000. —
zur Verfügung. Jeder Preisträger erhält außerdem ein Verbandsdiplom.
IH: ; >reisgericht.
%, Sportleitung und Preisg u
Die Durchführung des Modellflug-Wettbewerbes liegt in den Händen
einer besonderen Sportleitung, deren Anordnungen Folge zu leisten Ist.
Das Preisgericht setzt sich aus drei vom Deutschen Modell- und
Serelverband zu berufenden Mitgliedern zusammen. Seine Entscheidung
Seg ba
ist endgültig.
10. Ergänzungen. j u rar
” Aenderängen und weitere Bekanntmachungen behält sich der Veran-
stalter vor. Sie werden gegebenenfalls im „Flugsport“ veröffentlicht.
“  Anfraven über den Wettbewerb sind an die Geschäftsstelle des Verbandes
age

Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2 unter Beifügung von Rückportao.

aunhten Deutscher Modell- und Segelflugverband

wez. Dr. Georgii.

Ausschreibung zum Flugmodell-Wettbewerb am 3, Juni 1923.

Veranstalter: Bad.-Pfälz. Luftfahrtverein Mannheim.
Der Bad. -Pfälz. Luftfahrtverein Mannheim veranstaltet am Sonntag den 3 zuni
auf dem Gelände des chemaligen Exerzierplatzes hinter den Kasernen, a en
bafmlinie Richtung Käfertal, vorm. II Uhr einen Flugmo deli-V er ewer :
Es werden hierfür eine Anzahl Geldpreise ausgeschrieben, welche nach

“ „ n 5 r % fi 3
Erfüllung der nachstehenden Bedingungen gewonnen werden können. EN
Die Veranstaltung ist in zwei Klassen eingeteilt und zwar in Klasse A,
Rumpfmodelle, Klasse B, Stabinodelle. 0

Fir jede Klasse tinden drei Bewerbe statt und zwar: Konstruktion

anerflug Sstreckenflug.
Danerflug Strecke g Dreise.
1. Einzelbewertumg. u
A. Rumpfmodelle: B. Stabmodelle:
Konstrukliostspreis M. 10000. < M. ou.
Daueritugpreis ... 5a00. n 300 .
Sireckenflugpreis 5 SU. - „ 5000.

Ne ELATUSPORT le 01

2 Gees.ntitbewertung
A. Rumptmoudelle: , Stanmodeile

I. Preis M. 50000. SL SNO0D.
Fe „20000. RO.
Ken „0 000.- 000.
Allgemcisne Bedinsuusch
I. Zum Bewerb wira jede Person zugelassen. welche Mocellfingsport nicht als

Geschäft betreibt.

2 Für beide Klassen: A. Kumpimodell, B. Stabmodell kommen pro Bewerber
je zwei Modelle gemeldet werden. Jedes Modell erhält eine Startmunmer.
welche die Sportkommission {S.R.) ausgibt. Diese Nummer uuß an jedem
Modell sichtbar angebracht werden. j

, Für jedes Modell sin in jeder Klasse zwei Starts zulässige. Für den zweiten
Stari besteht jedoch kein Zwang.

Il Der Konstruktionspreis wird nach Puakten bewertet. Als Richtlinien selten
saubere Werkslaftärbeit, prakt. Neuerungen, dynam. Kigenschaften, Cie
schwinehigkeit, bruchlose Landung bei eimmaligem Start.

> Zum Konstraklionspreis ist ein Start zur Feststellung der Geschwindiek ei
Bedingung.

6. Die erreichte Plughöhe muß mindestens ein Meter befragen.

’. Die Flüge müssen soweit olme Bruch ausgeführt werden, daß das Modell
noch Fugtüchtig ist. Der Nachweis kann gestellt werden. wird jedoch nicht
gewertet.

N. Antriebskraft nur Gummi.

9. Die Flugstrecke wird mittels Bandmab weinessen Kleinste Messung ein
halber Meter.

10. Die Flugdauer wird mit der Stoppulu ermittelt. Bei zwei Uhren wird das
Mittel genommen.

il. Für die Bergung seiner Modelle hat jeder Bewerber selbst zu sorgen. Eine
Haftung übernimmt der Veranstalter nicht.

2. Muß wegen ungünstiger Witterung die Veranstaltung verschoben werden, so fin-
det dieselbe am darauffolgenden Sonntag ohne weilere senachrichtieung stalt.

13. Als Preisrichter fungiert die S.K. Sie besteht aus je einen Herr der sich
betetligencden Vereine. Allen Anordnungen von dieser Seite ist unbedingt Folge
zu leisten. Das Urteil und die gelaßten Beschlüsse sind unaufechtbar. j

(1. Einsprüche gegen Handlungen der Mitbewerber oder deren Mudellfe sind bei
der 8... anzumelden.

15. Beschwerden gegen die S.K. sind an den I. Vorsitzenden des Bad.-Pfälz.
Luftfahrtvereins, Herrn Dir. Flieronymi, Mannheim, Siemenshaus N 7, schrift-
lich innerhalb S Tagen einzureichen.

16. Für jede Klasse findet eine Einzelbewertung statt. Außerdem eine Gesamt:
bewertung.

7. Die Wertung der Einzelleistungen geschieht nach Pımkten. Beste Leistung
1) Punkte, zweite $, dritte 6 Punkte.

IS. Bei gleicher Punktzahl entscheidet das Los.

9, Startart für beide Klassen: Bodenstart.

‘0. Der Veranstalter behält sich vor, falls die Zahl der angemeldeten Modelle

zu gering erscheint, den Bewerb abzusasen.
Meldung.

Die Anmeidung zum Wettbewerb hat bis spätestens 22. Mai 1993 bei der
Geschäftsstelle, Rheinstraße 5, Herrn Ing. Doll, zu seschehen unter Beildgung
kurzer Modelldaten auf besonderen Vordruck, der bei der Geschäftsstelle even
Kinsendung des Portos erhältlich ist. Andere Melduugen werden nicht berlick-
sichtigt. Meldegebübr wird nicht erhoben. Jetler Änlrage ist das Rickporto bei-
zulegen, sonst bleibl Antwort aus. Später einlanfende Anmeldungen können keine
3erücksichtigung finden. -

Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung »lait. Preisträger,
welche nicht der Preisverteilang beiwohnen kömmen, Ditten wir ihre Adresse
bekannt zu geben.

Bauvorschrifiten.
A. Rumpftieile.

_ — Gesanithakenahstand bis zu 60 cm. Der Kumpl muß ohne Motorstab aus-
gelührt werden. d.h. der Gummizue nu von Rımmpf selbst aufgenommen werden.
Fahrgestell ist Bertingune, dasselbe muß unbedingt an Rumpf. befestigt sein.
Sogenannte Gilferschwanzinodelle Fallen nnter Klasse Bo uls Stabmodelle. BT
Rimplbreite une Höhe mn mindestens 6%, der untlleren Spannweite SCH.
Seite 92 „FLUGSPORT“ No. 8 ee ==
B. Stabmodelle.

Gresanıtliakenabstand 60 cm bis 120 cm. Bei dieser Klasse darf der Haken-

" " n | H 1 anı 2\ 1a
abstand 120 cm nicht überschreiten. Er soll aber nicht weniger als 60 cın be- Beim Konkurrenz-Fliegen in Spanien erzielten
tragen. Fahrgestell ist Bedingung. | 1 (a sperüs it

nril ker-Flugzeuze ausgerüstet mi
Mannheim, den 19. April 1903. Fokker-Flug | 8

Badisch-Pfälzischer Luftfahrtverein Mannheim. .
gez. Hieronymi, 1. Vors. gez. Doll, Geschäftsf. 4
NM Pfulindgp | Leitfaden | Aufdi W | Y
} Cylindor der Luftschiffahrt u. die asserkuppe ’

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1923. Jahrg. XV. für das gesamte Einzetpr. M. 1000.

Telef. Hansa 4557. “ Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 F lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
. Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

Zersplitterung.

Andreasberg — Rossitten — — Null. Das Ansehen der deut-
schen Segelfliegerei hat bedenklich gelitten! Seit den großartigen
Erfolgen in der Rhön, welche die ganze Welt aufhorchen ließen,
herrscht Stillstand. Zur Befriedigung der Sensationslust werden im
In- und Ausland Segelflugwettbewerbe teilweise von Laien veranstaltet.
Wenn das Ausland nachzuahmen sucht, so sind solche Veranstaltungen
gerechtfertigt. Im verarmten mittellosen Deutschland . erdrosseln der--
artige Veranstaltungen jeden Fortschritt. Anstatt sämtliche Kräfte und:
Mittel für die tauglichste, erprobte und bewährte hohe Schule, die
„Rhönveranstaltung“ einzusetzen, zersplittert man sich in vielen Einzel-
unternehmen. Eigenbrödelei! Das neuerdings geprägte Wort „Nicht
alles für die Rhön“ ist eine Verschleierung der Tatsachen. Tatsache
hingegen ist, daß für den Durchführungsfond der Rhönveranstaltung“

- nur ganz bescheidene Mittel zugeflossen sind. Preise ausschreiben ist
nichts; wichtiger ist dem Wettbewerber zu ermöglichen, bei der ge-
waltigen Teuerung seine Maschine fertig zu bauen, dann nach der.
Rhön. zu bringen und das Wichtigste — während des Aufenthaltes
für billige Beköstigung zu sorgen. Diese Last muß leider von den‘
Veranstaltern allein getragen werden,

Sammelt Lebensmittel für die Rhön!

Die Mittel bei den meisten Segelfliegern sind durch den Bau des
Flugzeuges erschöpft. Viele vermögen schon den Transport nicht auf-
zubringen. Für den Unterhalt in der Rhön wird überhaupt nichts mehr

br vorhanden sein. Sollen unsere Braven hungern? Nein! Pflicht jedes
u Einzelnen ist. es, hier helfend einzugreifen.
FE Lebensmittelsendungen sind zu richten an Civ.-Ing. Oskar Ursinus,

Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Verband Deutscher Modell- und Segelflug-Vereine.
Dr. Georgii.

bs

A

Seite 9 _„FLUGSPORT“ No. 9

Fallschirmdrachen,

Dieses neue Luftsportgerät, über
welches wir bereits in Nr. 8 des
Flugsport berichteten, hatden Zweck,
eine Person in die Luft zu tragen
und dieser die Möglichkeit zu geben,
jederzeit wieder mit Fallschirmsicher-
heit zur Erde zu gleiten. Abgesehen
von der Auswertung dieses neuen
‘ Gerätes für Beobachtungszwecke,

| gibt es ein leicht beschaffbares und
ı jederorts anwendbares Luftsport-
gerät. Gerade hierin sehen wir die
Bedeutung dieses Geräts für die
Inftsportliche Ertüchtigung unseres
" jugendlichen Nachwuchses wie aller
' sportbegeisterten Kreise.
| Auf den nebensteh. Abb. sieht
man den Konstrukteur des Gerätes,
Dr. Seehaase, mit dem als Ruck-
sack verpackten Gerät und dem
zusammenklappbaren Spannbock.
Das Gesamtgewicht des Weräts be-
| trägt nur 15 kg, ist also von jeder-
; mann leicht und bequem zu tragen.
Die anderen Bilder zeigen einmal
den Fallschirm kurz vor einem Auf-
stieg. Man ersieht deutlich, daß der
Fallschirmdrachen nicht etwa durch
Ziehen eines Kabels in die Luft
gestiegen ıst, sondern ein fester
Haltepunkt gewählt wurde, und
der Fallschirm nur durch die Wind-
kraft sich erhoben hat. Das dritte
Bild gibt den Beweis, daß der
Drachen tatsächlich gestiegen war,
denn er zeigt einen Moment kurz
vor dem Landen, Weite Kreise be-
zweifeln noch immer die Aufstieg-
möglichkeit, werden aber hoffent-
lich durch die gezeigten Bilder be-
kehrt werden. Sämtliche Bilder
wurden auf dem sehr ungünstigen
Fabrikhofe in Treptow gemacht.

Fallschirmdrachen Dr. Seehaase.

Rieseler Schulmaschine Typ RIV 23.

Die Type RIV 23 stellt ein leichtes zweisitziges Schul-Flugzeug
dar, welches mit einem 50 PS Motor ausgerüstet ist, Zum Antriebe
der ersten Maschine dient ein 50 PS Mercedes Motor der Type Mercedes
Simplex. Alle weiteren Maschinen werden mit 55 PS Siemens oder
5 Cylinder Stern-Motor der Firma Stahlwerk Mark ausgerüstet. Die

on rn

No. 9 „FLUGEPORT“ Seite 95°

Rieseler Schulmaschine Typ RIV 233.

Spannweite der Maschine beträgt 9,0 m, die Länge 6 m, die Höhe
2,20 m, Flächenareal 14 qm, das Gewicht 415 kg, wobei zu beachten
ist, daß die Motorenanlage incl. Wasser und Kühler 150 kg, also 3 kg
pro PS beträgt. Die Geschwindigkeit der Maschine beträgt bei Ver-
wendung des schweren Motors 50 kg und ist bei Einbau eines Siemens-
Motors von 90 kg Gewicht erheblich niedriger Die Steigleistung,
allerdings ohne Passagier, beträgt 2000 m in 10 Min. Der Aufbau
der Maschine ist derselbe wie bei der bekannten Type RIII 22, nur
der Unterschied, daß der Zugang zum Vordersitz durch eine auf der
Abbildung deutlich zu erkennende Tür erfolgt. Die Abmessungen des
Rumpfes sind so gehalten, daß auch sehr starke Personen bequem auf
den Sitzen Platz-haben. Die Konstruktion des Rumpfes ist in der alt-
bewährten Weise in Stahlrohr ausgeführt, der hintere Teil mit Stoff
bespannt, bis zum hinteren Sitz jedoch durch leicht abnehmbare
Aluminiumbleche verkleidet. Die Flügel weisen übliche Holzkonstruk-
tionen mit Stoffbespannung auf, die Flügelholme zeigen die übliche
bewährte Kastenholmkonstruktion. Die Brennstoftbehälter liegen in
den Tragdecks, die Demontage der Maschine geschieht wie bei der
Type RIII 22 durch Lösen von 8 Bolzen; die demontierten Flügel
werden an den Rumpf angelegt und aufgehängt und läßt sich das
Flugzeug alsdann bequem von einem Motorrad oder kleinen Wagen
fortschleppen, so daß es in jedem 6 m langen, 2 m breiten und 2!/, m
hohen Raum untergebracht werden kann.

Zur Schlagflügelfrage.

Angeregt durch die sehr lesenswerten Ausführungen des Herrn
Hans Schramm im „Flugsport“ Nr. 2 und 3/4 möchte auch ich über
meine Versuche mit Schwingen- und Schlagflügelmodellen sprechen.
Es sei mir daher gestattet, nochmals auf das ins Auge fallende Mis-
verhältnis von aufgewandter Kraftleistung zum resultierenden Nutz-
effekt beim Motorflug hinzuweisen, da ich annehme, daß alle aus
solchen Gedanken entspringenden Arbeiten notwendigerweise zum
nh „FLUGSP ORT" No

—_ FE

Problem des Schwingentluges führen. Es ist klar, daß heute kein
Mensch Auto fahren würde, wenn man zur Beförderung von einer
Person 30 PS Motorleistung benötigen würde. Unsere in wirtschaft-
licher Beziehung bisher unerreichten Junkers- Verkehrseindecker brauchen
noch zur Beförderung von sechs Personen ca. 180 PS; allerdings wird
dabei eine erheblich größere Schnelligkeit erzielt als mit einem Motor-
wagen, doch wird- das Plus an Geschwindigkeit keinesfalls durch die
erhöhte PS-Zahl aufgewogen. Ein großer Teil Motorkraft geht zweifel-
los durch die rotierende Bewegung der Luftschraube verloren.

Würde man — was sehr naheliegend ist — nach einem anderen
Vortriebsmittel Umschau halten, so käme man doch wieder auf den
Vogelflügel zurück als die einzige noch bekannte Vortriebsart und als
die wirksamste. Sonst habeu wir alles vom Vogel übernommen: den
Rumpf, die Tragflächen, zugeschnitten für unseren Gebrauch, blos
sein bestes Können — die Art des Vortriebes — haben wir noch kaum
kennen gelernt. Die Sache wäre aber wohl wert, sich den Kopf ein
wenig zu zerbrechen, denn es könnte selır viel an Kraft gespart
werden, der Menschenflug würde viel volkstümlicher und nicht ein
Ding für ganz Auserlesene bleiben.

Vor der genauen Nachahmung des Vogelflügels ist mit Recht
schon vielfach gewarnt worden, es paßt nicht in unsere technischen
Gesetze; doch lassen sich allenfalls mit dem Vogel Kompromisse er-
zielen, was der Aufbau unserer heutigen Flugzeuge beweist und im
besonderen Maße die grundverschiedenen Vortriebsarten. Der Vogel
vereinigt in seinem Flügel fast alles zum Fliegen Erforderliche: Trag-
fläche, Vortrieb, Verwindung, Steuerung u.s.w. ‘Wir können dasselbe
nicht und müssen es auch nicht können. Wir sind gezwungen, den
Vortrieb von der 'Tragfläche zu scheiden, daher ersteren ganz gesondert
mit Hilfe eines Propellers zur Wirkung zu bringen.

Steht eine Tragfläche im selben Größenverhältnis wie z. B. die
Fiügelflächen zum Vogelkörper, so ist es natürlich, daß der Vogel-
körper hauptsächlich beim Auffliegen sowie beim Landen teilweise die
großen, impulsiven Bewegungen der Flügel mitzumachen gezwungen
ist. Je größer der Vogel, desto größer auch das Mitschwingen des
Vogelkörpers. Ganz anders verhält es sich bei den mit den Flügeln
vibrierenden Insekten. In diesem Falle bleibt der Körper fast in voll-
kommen ruhiger Lage, da die Masse desselben der Vibration vermöge
der Trägheit Widerstand entgegensetzt. Mit letztgesagtem will ich an-
gedautet haben, daß wir eventuell ein vibrierendes Vortriebsmittel für
Flugzeuge verwenden könnten, aber nie ein schlagendes nach Art der
großen Vögel. Denn jedes Schwingenflugzeug müßte ein außerordent-
lich komplizierter und unstabiler Apparat sein, wenn es blos starten
müßte. Ein Vogel, ob klein oder groß, vermag sich mit Hilfe seiner
Beine vom Boden ein wenig abzustoßen und gewinnt dabei etwas
Raum, um einerseits die Schwingen kräftig ausschlagen zu können
ohne daß die Flügelenden besonders den Boden berühren, andererseits
um die Trägheit des Körpergewichtes aufzuheben. Diese zwei Effekte
wären in ein Schwingenflugzeug kaum hereinzubringen, Nehmen wir
an, daß ein Mövenkörper beim Stari bei den ersten 2-3 Flügel-
schlägen blos 5 cm in der Vertikalen mitschwingt, so würde die
Schwingungsdifferenz beim Schwingenflugzeug gewiß über 1 m be-
tragen. Sollte jedoch ein Start mit Anlauf geschehen, dann würde
der Versuch kaum günstiger werden, da man, um ein Ausschwingen

m ——

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 97

der Flügel zu ermöglishen, dem Vogel 5 m lange Beine unterstellen
müßte. Und das sähe nicht schön aus. Die technischen Schwierigkeiten
der Kraftübertragung u. a. will ich gar nicht in Betracht ziehen,
denn jedes Modell zeigt dies.

Ich glaube nicht, daß es unbedingt große Flügelflächen sein
müssen, welche einem Flugzeug genügend Vortrieb (und nur um den
handelt es sich) zu geben imstandesind. ‚Jede beliebig geformte, elastische
Fläche, an ihrer starken Vorderkante schwingend angebracht, erzeugt
Vortrieb; man denke als schönes Beispiel an die Schwanzflosse des
Fisches. Wie derselbe im Wasser Vortrieb zu erzeugen vermag, so
können wir mit geeigneten kleinen Flächen im entsprechenden Ver-
hältnis zur Schlagzahl, Vortrieb in der Luft erzeugen. Dabei ist es
ja auch gleichgültig, ob der Anschlag dieser. angenommenen Fläche
ın der Vertikalen oder Horizontalen erfolgt, doch spielt natürlich die
Größe sowie die Anzahl der Schwingungen zur Masse des fortzube-
wegenden Objektes eine große Rolle. Meine bisherigen Modellversuche
mit solchen Flächen ergaben befriedigende Resultate und überzeugten
mich in der Annshme, daß wir uns wohl auf solche Art das Vortriebs-
mittel des Vogels, zugeschnitten für menschlichen Gebrauch, aneignen
können. Dazu sind keine schwierigen Flügelkonstruktionen notwendig,
sondern bloß eventuell eine zentrale, an die Kraftquelle direkt an-
geschlossene elastische Fläche, welche als Ersatz des Propellers, dessen
Funktionen, aber auf oscillierende Art, zu übernehmen hätte. Die Größe
des erreichbaren Nutzeffektes vermag ich jetzt allerdings rechnerisch
nieht genau anzugeben, doch ist derselbe jedenfalls leicht nachzuweisen.

Welchen Nachteil ein gewöhnlicher Propeller für den Fortgang
der Arbeiten auf dem Gebiete der Segelflugforschung mit sich bringen
wird, werden wohl die damit intensiver Beschäftigten schon jetzt er-
messen können. Nirgends kann die Luftschraube so hinderlich werden,
wie gerade beim Segelflugzeug, welchem die geringsten Luftwider-
stände von großem Nachteil sind. Und daß unsere Segler zumindest
eineKraftreserve,
mithin auch ein
Vortriebsmittel
mitführen wer-
den, setze ich
voraus. Ein fein-
fühliges Segel-
flugzeug,auf jede 7°
Luftveränderung TI
empfindlich rea-

gierend, kann

nicht gut einen
Propeller brau-
chen und an eine
brauchbare Vor-
richtung zum
Umklappen des
Propellers wäh-
rend des Fluges
glaube ich noch
nicht. Es wäre
jedenfalls ange-
zeigt und der

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1“

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Rieseler Schulmaschine Typ RIV 23.
1;

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su PLUGSPORTS No. ©

Zeit entsprechend, dio Suche nach einem geeigneten Vortriebsmittel
zu verstärken und denke ich mir die oben beschriebene Art aus-
führbar. Karl Barth

Dynamische Strömungen über dem Meere.

In der franz. Zeitschr. L’Air berichtet Magnan über seine Unter-
suchnngen, welche er auf dem Wasser ausgeführt hat. Bereits Henry
Faber hat behauptet, daß die aufsteigenden Luftströme über den
Wellenbergen gering seien. Vögel sicht mau nur in geringer Höhe
über der Wasserfläche segeln. Magnans Ergebnisse sind wenig hoffnungs-
voli. Einwandsfreie Messungen waren infolge der Schiffsschwankung
nickt aurchführbar. Die Luftströmungen wurden durch kinemato-
graphische Aufnahmen von Pilotballonen näherungsweise festgestellt.

Versuche mittels Rauchschwaden ergaben vor den Wellenbergen
diinne Wirbelschichten (Luftpolster), die (vergl. Abb.) nach oben die
Ablenkung wenig verstärkten. Hinter den Wellenhügeln bildeten sich
starke Wirbel, die ein Abwärtsströmen der Luft verhinderten. Günstigere
Strömungsverhältnisse wie über dem Lande waren nicht festzu-
stellen. Die Einflußhöhe des ab-
gelenkten Lnftstromes bei einem
Wellengang von 2:6 betrug ein
!-1,5faches bis höchstens 2faches
der Wellenhöhe, Für den Segelflug
wirdsich kaum dieanderthalbfache
Wellenhöhe ausnutzen lassen.

Englisches A. N. E. C. Kleinflugzeug.

_ . Pie Segelflugforschung in der Rhön

ii T | msichtlich der Entwicklung des
| | Kleinflugzeuges in England bereits
27 praktische Nutzanwendung gefunden.
Nur ist es schade, daß der verwendete

yor kurzem auf dem Markt erschienene

‚ 20PS Bristol Cherub noch

| zu schwer und zu stark

| ist, Man hätte unbedingt,

um die Schwächen, wel-

| che sich bei allen Erst-
lingskonstruktionen nicht

| zeigen, leichter heraus-
|
I
|
|

zufinden, unbedingt mit
eınem 5b PS, höchstens
10 PS, beginnen müssen.

Diese Hauptrichtlinie
scheint man in England
uoch nicht erkannt zu

og haben. Es kann auch sein,
a daß der Einfluß der alten
i “ Schnle hier es besser wis-
or. u sen wollte. DieHauptsache
I Ist, daß jetzt der Anfang
nt geinacht wird, das Klein-
ugzeng zu züchten.

u
._L_

wo
|
|

Engl. AN. EU Kleintugzene. 20 PS Bristol Uber.

No. 9 „FLUGSPORT“ Seite 99

Der A.N.E.C. ist ein freitragender Eindecker. Spannweite IÜ m,
Flügeltiefe 1,21 m, größte Höhe 1,2 m. Der Flügel ist gegen den Rumpf
zu beiden Seiten durch je zwei Streben abgefangen. Der Führer, dessen
Kopf durch den Flügel ragt, kann sowohl nach oben wie nach unten
sehen. Die Fiahrgestellachse ist freitragend und an den unteren Rumpf-
holm unter Vermittlung einer toten Achse an Gummischnüren auf-
gehängt. Die Räder sind aus Sperrholz und in ihrem Aufbau wie

Flügelkonstrnktion des Engl. A.N. E. Ü. Kleinflugzeuges-

A: Nase mit Sperrholz überzogen. B: llanptholm ju Dreiecksform angeordnete mit Sperr-
holz verbundene Spruceträger. GC: llilfsholm und dessen Verbindung mit «den Rippen.
die von Drude, Berlin, konstruiert. Der Sporu ist ziemlich weit vorn
unterhalb des Rumpfes angeordnet. Der Rumpf besteht aus sechs
Längsholmen mit Querschotten und ist im ganzen mit Sperrholz be-
plankt. Der Flügelaufbau ist aus nebenstehenden Abbildungen zu er-
kennen. Das Charakteristische ist der fast dreieckig ausgeführte Kasten-
holm, der mit dem vorderen mit Sperrholz überzogenen Nasenteil

einen torsionsfesten Träger bildet.

Leergewicht 125 kg, Gssamtbelastung mit Betriebstoff 265 kg,
Maximalgeschwindigkeit 128 km, mittlere Geschwindigkeit 104 km,
Landungsgeschwindigkeit 52 km, Gipfelhöhe 7500 m.

Die Maschine ist von Mr. Shackleton konstruiert, und von den
Air Navigation and Engineering Company gebaut.

Nachtorientierung auf Flugplätzen.

In der Konstruktion von Beleuchtungsanlagen der Flugplätze
sind seit dem Kriege verhältnismäßig wenig Fortschritte gemacht
worden, Der Erfindergeist hat sich noch zu wenig in Unkenntnis des
Bedürfnisses auf diesem Gebiete betätigen können. Flugplatzeinrich-
tungen, vor allen solchen zur Erleichterung des Verkehrs bei Nebel
und Nacht zu schaffen, ist driogendste Aufgabe. Wir haben in dieser
Zeitschrift mehrfach versucht, die Aufmerksamkeit der Konstrukteure
zu wecken. — Es ist wirklich ein dankbares (tebiet; wenn man sich
in Bedürfnisfragen des Luftverkehrs vertieft, wird man leicht fühlen,
wo Hilfe not tut! Ein Beispiel: In
stockfinstrer Nacht naht man sich dem
Lichter glänzenden Flughafen. — Man
sieht das Landekreuz angenommen hell
beleuchtet und denkt, wann haben die
da unten in ihrer Beschaulichkeit wohl
das Landekreuz ausgelegt” Wenn man
da weiß, daß ein Apparat wie die Abb,
zeigt, jederzeit orientiert, ist man zu-
frieden.

Die Einrichtung besteht aus einer
Windfahne in Form eines Flugzenges.
Ueber dem vorderen Rumpfteil befindet Beteuchtete Windfahne f. Flugplätze.

Seite 100 „FLUGSPORT“ No. 9

sich eine Laterne mit Reflectoren, die den oberen Teil des Flugzeuges
beleuchten. Links sieht man den Windrichtungszeiger bei Tage; rechts
bsi Nacht beleuchtet. Auf der rechten Abb. sieht man, daß es vorteil-
haft ist, den Schwanz nach oben zu biegen, damit dieser beleuchtet

in Erscheinung tritt.
Flug-Runöfchau.

Inland.

Deuischer Küsten-Segelflug 18.—28. Mai. Veranstalter: Ostpreußischer
Verein für Luftfahrt. Protektorat Wissenschaftl. Ges. für Luftfahrt. Fluggelände
auf der Kurischen Nehrung bei Rossitten, nördlich von Königsberg. Die Kurische
Nehrung, in deren Mitte ungefähr das Dorf Rossitten gelegen ist, trennt die
Ostsee von dem Kurischen Haff. Sie erstreckt sich ungefähr 120 km lang und
weist in größter Breite eine Strecke von 2-3 kın auf. Nicht fern ab von Rossitten
erstrecken sich in das jetzige litauische Gebiet hinauf ausgedehnte Sanddünen, die
bis zu 70 m ansteigen. Das Fliegerlager, bestehend aus zehn Zelten, liegt ca.
1 Stde. von Rossitten. Der Flugbetrieb wurde durch das andauernde Regenwetter
stark behindert.

Am 25./5. waren vertreten der bekannte Flieger Schulz aus Ostpreußen mit
seinem alten Rhön-Apparat sowie einem neuen Rumpfhoch-Eindecker. Ferner: ein
Sitzgleiter des Vereins für Luftfahrt Ostpreußen; Rhunan-Königsberg, Flieger Berr ;
Peyean-Königsberg, Flugboot Flieger Berr ; Lorenz-Fliegergruppe, Sitzgl.; Gilgosch-
Insterburg; „Phönix“ Flugboot-Luftfahrzeug Ges. Stralsund, Flieger Hackmack.
Bis zum 20.j5. sorgte lediglich Schulz mit seiner Rhönmaschine für etwas Flug-
betrieb und vollführte Flüge von einigen Min. Die Versuche mit dem Schulz II ver-
liefen ergebnislos, bei einem Versuche am 22./5. gabs Kleinholz. Das schwere
„Phönix*-Flugboot versank in dem weichen Dünensand. Hackmack bemühte sich
vergeblich die Maschine in die Luft zu bringen. Mehr Glück hatte Berr auf
Peyean-Flugboot, welcher gut abkam und gegen See flog. Um einer Wasserung
zu entgehen, steuerte er landwärts, wobei er gegen den Dünenhang gedrückt, bei
der Landung Bruch machte.

Verspätet trafen der Harth- und Messerschmitt-Flieger Freih. v. Freyberg
und das „Teufelchen* der Akad. Fliegergruppe Charlottenburg ein. Letzterer,
ein Hochdecker, besitzt 11,2 m Spannw. und ist 5,6 m lang, Flächenbel. 13 kg.

Am 22.j5. wurde der Sitzgleiter des Ostpreuß. Vereins durch nicht auslösen
des Startseiles auf die Nase gezogen, Resultat — Bruch.

Der Phönix II war undicht, lief voll Wasser und mußte an Land gebracht
werden. Abends 9 Uhr startete Schulz bei 12 m Wind auf den Dünenhöhen, er-
hob sich 30 m über der Startstelle und blieb, an den Haffhöhen entlang segelnd,
6 Min. in der Luft. _

23.5. Das „Teufelchen“ der Charlottenburger stieg sehr gut, wurde jedoch
von Pank überzogen und rutschte über den rechten Flügel ab. Schulz machte
Versuche mit der Rumpfmaschine, ebenso v. Freyberg auf Harth-Messerschmitt
und Berr auf Peyean-Flugboot.

Gleitflug-Modell-Wettbewerb. Die Rheinische Arbeitsgemeinschaft für
Gleit- und Segelflug, Köln, Venloerstr. 22, hat einen wertbeständigen Preis von
M. 150.000.— ausgeschrieben für ein Modell oder Fluggerät ohne Gas und mo-
torischen Antrieb, das am 8. und 15. Juli d. Js. zu Bergisch-Gladbach bei Köln die
gröhte Gleitflugstrecke zurücklegt. Bei einer Höchststarthöhe von 100 m wird
eine Mindest-Strecke von 1,5 km verlangt. Das Fiuggerät darf sich im Fluge
nicht überschlagen und muß so gebaut sein, daß seine praktische Auswertung
auch im Großen möglich ist. Sonstige Beschränkung der Ausführungsart sind
nicht gestellt (wie Flugzeugmodell, Drachen, Drachengespann, Fallschirmmodell).
Das Nenngeld für den Wettbewerb beträgt M. 500.— Nähere Auskunft erteilt
die Geschäftsstelle der rhein. Arbeitsgemeinschaft für Gleit- und Segelflug,
Köln, Venloerstr. 22. Telefon: Rheinland 6560.

Ausland.

Wieder ein neuer R :kordflug mit dem Fokker F IV Erausportiiugzenge.
Laut eines aus Amerika erhaltenenTelegrammes haben die bekannten amerikanischen
Armeeflieger Macready und Oakley G. Kelly mit dem bewährten Fokker FIV-

No. 9

„FLUGSPORT“ Seite 101

Transportflugzeug einen er-
folgreichen ununterbrochenen
Transkontinentalflug vonNew
York nach San-Diego aus-
geführt. Sie landeten nachdem
sie 27 Std. ununterbrochen
mit einer Durchschnittsge-
schwindigkeit von 120 Std.-
Meilen geflogen hatten. Das
Flugzeug, mit dem diese
glänzende Leistung ausge-
führt wurde, ist dasselbe, das
am 17. v. Mts. einen ununter-
brochenen Dauerflug von
mehr als 36 Stunden machte,
und eine Entfernung von ca.
4090 km zurücklegte, wodurch
der Weltrekord im Dauer- und
Distanzflug glanzvoll ge-
schlagen wurde.

..  Ziel-Gleiter Targot.
Die amerik. Fachpresse be-
richtet über ein Verfahren
zur Zieldarstellung für Ab-
wehrgeschütze größere Gleit-
flug-Modelle von Motorflug-
zeugen zu lancieren. Das
Verfahren wurde bereits in
Deutschland ausgeübt mit
dem Unterschiede, daß die
Ziele durch Ballone in grö-
Bere Höhe geführt wurden.
Der amerik. Targot-Ziel-
Gleiter, Sparınweite 38 m
Gew. — 11 kg, wird auf dem‘
oberen Flügel eines Doppel-
deckers befestigt und in ge-
wäünschter Höhe bei vermin-
derter Geschw. von 59 km

Der bekannte Konstrukteur A. IH. G. Fokker, nachdem

er das Fokker FIV-Transportlugzeug anf dem Flugplatz

„Schiphol“ bei Amsterdam eingeflogen hat. Mit diesem

Flugzeuge wurden die letzten Weltrekorde in Amerika
erzielt.

ausgelöst. Die Versuche fanden auf Mc-Coock Field in U. S. A. statt.

. Hubschrauber Cierva flog am 31./1.23 4 km. Ueber die in Spanien aus-
geführten Versuche berichteten wir bereits in Nr. 9 1921. Cierva verwendet
bei seiner neuen Maschine nur noch eine 4 flügel. Schraube.

Barbot auf Devoitine flog am 6. 5. 5 Uhr abends auf diesem Kleinflug-
zeug, ausgerüstet mit 12 PS Clerget (Hub 100, Bohr. 85 mm = 1134 cm“ 1600 Tour)

Amerik. Ziel-Gleiter Targot

Nibe des Hubschrauber Cierva.
Links unten im Fluge-
No.

Seite 102 un FLUGSPORT“

von Saint-Inglevert über den Kanal und landete 6h 21 bei l.ympne. Rückflug er-
folgte 7 21, Ankunft in Saint Inglevert 7 h 45 Min.

Ein Farman Goliath stürzte am 14./5. 23 bei Monsures in der Nähe von
Anmiens, besetzt mit Führer, Ingenieur und fünf Passagieren ab. Die Maschine
netester Konstruktion mit zwei Renault Motoren gchörte der Air Union.

Internationale Flugwetibewerbe in Gothenburg vom 4.-12.8. Veranst.:
Schwedischer Aero-Club. Die Anmeldung sämtlicher deutscher Teilnehmer hat der
Bestimmung des Königl. Schwedischen Aero-Ulubs zufolge allein durch den Aero-
Club von Deutschland zu erfolgen, bei dem die Ausschreibungen zu erhalten sind und
bei dem auch die Nennungen von seiten deutscher Flieger abzugeben sind. Neben
einigen rein militärischen Wettbewerben sind ınehrere Konkurretzen den Verkelhrs-
und Sportflugzeugen vorbehalten, so daß einer Teilnahme deutscher Flieger ınd
Flugzeuge nichts im Wege stehen dürfte. Zur Ermunterung des Fliegens nach
Gothenburg dient der Prämienflug, in dem 15000 Kr. zur Verteilung gelangen. Für
jedes geflogene Anflugkilometer wird eine Krone gezahlt, die Flüge sind am 3. und
4. 8. auszuführen, am letzten Tage müssen mindestens 200 km zurückgelegt sein.
Am 4.8. findet in Rotterdam der Start zu einem „Ankunftswettbewerb“ statt, für
den 22000 Kronen ausgeworfen sind. Landflugzeuge haben in Bremen und Kopen-
hagen, Wasserflngzeuge in Norderney und Kopenhagen zwischenzulanden. Urn
für die Preisbeurteilung in Frage zu kommen, haben die Flugzeuge die Ziel-
linie auf dem Flugplatz Gothenburg {am 4. 8. zwischen 4 und S Uhr nachın. zu
passieren. Die Prämiierung erfolgt nach einem Punktsystem. Ein Wettbewerb für
Verkehrsflugzeuge ist mit 23000 Kr. dodiert. Diese Konkurrenz umfaßt einen
regelrechten Verkehr mit ein und demsetben Flugzeug täglich hin und zurück anf
der Strecke Gothenburg—- Kopenhagen Malmö. Gewertet werden Brennstoff-
ökonomie, Geschwindigkeit, Konstruktive Eigenschaften und besondere Leistungen.
Sportflugzeuge mit. höchstens 100 pferd. Motor können 10000 Kr. gewinnen. Ge-
wertet werden Platzbedarf und Klarmachen, Brennstoffvererauch, größte Gc-
schwindigkeit, Geschwindigkeitsunterschied und konstruktive Brauchbarkeit als
Sportflugzeug. Ein Höhenflug und ein Wettbewerb im Abwerfen vor Post mittels
Fallschirm ergänzen des weiteren das umfangreiche Progranm.

ESS

= WHEN

Ausschreibung.

1. Veranstalter, Zeit und Ort. Die Jahresschau Deutscher Arbeit in
Dresden, Abtig. Spiel und Sport, veranstaltet mit Unterstützung der MAG
(Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft) des Deutschen Modell- und Scegelflug-
Verbandes (D.M.u.S V.) am 16. Juni 1923 nachm. 5—8 Uhr ein

: Flug-Modell-Schau- und Wettfliegen.

2. Teilnehmer. Die Veranstaltung ist offen für die Mitglieder der MAG und
für alle Mitglieder des D. M.ı.S.V. It. den bestehenden Bestimmungen,
Vorwettbewerbe betr., innerhalb der MAC.

3. Anmeldung. Die Anmeldung der teilnehmenden Modelle muß bis spätestens
6. Juni an Adresse des Leipziger Flugvereins, Emilienstr. 2 erfolgen. Zur
Meldung ınuß der innerhalb der MAG «ültige Meldebogen (s. Flugsp. Nr. 6
und 16 1992) benutzt werden.

4. Modelle. Der Wettbewerb ist nur offen für Rumplimodelle. Die Flugfähig-

keit jedes Modells muß, bei richtiger Start- und Flugarft, mit dem Meldebogen
bestätigt werden. Modelle, die weniger als 700 Punkte bei den Vorwelt-
bewerben crreichen, sind nicht startberechtigt.
5. Bauvorschriften. Die bestehenden Bauvorschriiften der MAG sind ein-
zuhalten (s Flugsp. Nr. 3 1921 nd Nr. 21 1922).
3ewertung. Die Bewertung der Flugleistung erfolgt nach Punkten in ver-
schiedenen Klassen (s. Flugsp. Nr. 3 1921 und Kreänzengen It. Nr. 4u.21 1922).

No _ n#LUGSPORT“

Seite 103

7. Sportleitung. Als Sportleitung amtieren die Flugprüfer der MAG. Für Be-
schwerden gegen die Flugkommission sind die MAG-Bestim mungen maßgebend.

Ss. Auszeichnungen. Die Jahresschat als die Veranstalterin gibt für die fünf
besten Bewerber Plaketten und Urkunden, etwalge Leistungen unter 700 Punkten
bleiben jedoch ohne Auszeichnungen. Der Leipziger Flugverein, als unter-
stützender Verein, setzt für den besten Leipziger Teilnehmer einen Sonder-
Ehrenpreis aus.

9» Nachsatz und Acnderungen. leder Teilnehmer ist für beste Start-
bereitschaft seines Modells verpflichtet. Der Veranstalter lehnt jede Haftung
ab. Evtl. Aenderungen zur Ausschreibung bleiben vorbehalten.

I. A. der Jahresschau Deutscher Arbeit in Dresden.
nn Leipziger Flug-Verein, M. Noack, I. Vors.
Leipzig, Emilienstr. 2.

Sonderausschreibung.

Während des Modell-Schau- und Wettfliegen in Dresden sollen i i

j ‚des M 2 »g Ires sollen in einer
Sonderklasse „Plugfähige Anschauungs-Modelle, nur mit Zugschraube“ vorgeführt
werden. Die Bauvorschriften der MACi müssen dabei eingehalten werden nnd
sind noch folgende Erweiterungen vorgeschrieben: der Rumpf muß ohne Motor-
stab gebaut sein, die Rumpflänge darf höchstens das zehnfache der größten
Rumpfhreite betragen, alle auftretenden Kräfte muß der Rumpf imstande sein
aufzunehmen. „Die Flügel müssen doppelseitig bespannt sein. Modellänge über
alles, nicht krößer als Druckmittellinie der größten Fläche. "

nmeldungen zu diesem Sonderwettbewerb unter Benutzunz der Melde-
bogen der MAG bis 6. Juni 1923 an den Leipziger Flug-Verein.

An Flugleistungen werden nur Streckenflug mit Handstart und Streckenflug
mit Bodenstart ohne jeden Anstoß verlangt; die Bewertung erfolgt gradlinig vom
Start bis Landung in Metern. Die besten Flüge jeder Startart werden bewertet
Wertziffer — beste Handstartstrecke plus beste Bodenstartstrecke

Die besten Bewerber erhalten Plaketten und Urkunden der Je 3$
. en Plz ahresschau
und außerdem gibt der L. FI. V. für je 5 erfolgreiche Bewerber HE Sonder-
ihrenpreis.

1. A. der Jahresschau Deutscher Arbeit in Dresden.

Leipziger Flug-Verein, M. Noack, I 5
Leipzig, Emilienstr. 2. ’ o.ı Vors.

Vereinsnachrichten. "

Flugtechnischer. Verein Zeitz. Aın 24. 6. cr. findet das von der MAG
beschlossene Stab- und Rekordmodellwettfliegen in Zeitz statt, wozu die der
MAG angeschlossenen Vereine eingeladen sind. Am 23. 6. cr., abds. 8 Uhr, wird
die Veranstaltung im Vereinslokal „Cafe Rohland“ für früher eintreffende Teil-
nehiner und Interessenten durch einen Kommersabend eingeleitet. Sonntag vorm.
9 Uhr Abnahme der Modelle, mittags 1 Uhr Abinarsch nach Fluggelände, 2 Uhr
Beginn des Wettbewerbs, geren 6 Uhr Schluß und Siegerverkündung. Zur Ver-
teilung gelangen Ehrenpreise. Wegen örtlicher Propaganda Sonntag den 17.6. cr.
Meldeschluß. Geschäftsstelle: Willy Zimmermann, Maßnitz b. Zeitz
.  . Flagsportklub „Aero“ Gelsenkirchen. Von zwanzig jungen Männern
ist in Gelsenkirchen eine Flugsportvereinigung ins Leben gerufen worden mit
dem Gedanken das luteresse am motorlosen Fliegen zu wecken und neues auf
diesem Crebiete herzustellen. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer
Heinz Kaisler, Rotthausen, Kaiserstraße 1.

Berliner Segelflugverein. (ieschäftsstelle: Paul Schlak, Berlin N. 58
Pappel-Allee 15. Während der Monate März/April wurden mit dem neuen Ein-
decker auf den Püttbergen bei Rahnsdorl +42 Flüge von Hochmmth und Drude
Mertin und Prüssing ausgeführt.
\ Durch die schlechte Beschaffenheit des Geländes war die Dauer und die
Strecke der Flüge sehr beschränkt und konnten nur Flüge von ca. %0 Sck. Dauer
und bis 170 m Länge herausgeholt werden. Die Maschine hat sich schr gut be-
währt, lag ausgezeichnet in der Luft uud reagierte aul den leisesten Steuer-
anschlag. Wir erkannten bald, dab die zwischen unserem Starthügel und einer
gegenüberliegenden Erhebung vorhandene Mulde einen Windfang bildete der die
Aaschine geradezu herunterzieht. Von einen rezelrechlen Hangwinde ist über-
Jaupt nicht zu sprechen, es können eben nur Gleillüge ausgeführt werden, die
Seite 104 „PLUGSPORT“ Nr. 9

zum Schulen genügen, sodaß der im Bau befindliche Schuldoppeldecker nach
Rahnsdorf kommen wird. Um mit unserem Eindecker weiterzukommen, ent-
schlossen wir uns, in die Stöllner Berge bei Rhinow — wo einst Lilienthal wirkte —
überzusiedeln. Gleich am ersten Tage, am 6. 5., gewann Willy Drude mit 28 Sek. den
Grundpreis von 59000 M. Otto Hohtmuth flog am gleichen Tage 365 Sek., doch konnte
sein Flug wegen Unstimmigkeiten in der Zeitmessung nicht gewertet werden.

Letzte Nachrichten.

Das Ende in Kossitten. Am 28. Mai 2 Uhr ist der sogenannte Erste
deutsche Küstensegelflugweitbewerb zu Ende gegangen. Am letzten Vormittag
versuchten die Flieger trotz Regen und Nebel noch etwas zu erreichen. Der
rührige Schulz stellte seine Maschine auf den Kopf. Frhr. v. Freyberg wurde
wohl durch nicht auslösen des Startseiles kopfüber zu Boden gezogen. Außer
mehreren Schulflügen mit Hängegleitern ist nichts zu berichten.

Luft- Post.
Der 50000 Pfund-Preis des

engl. Air Ministry betrifft nicht
ein Segelflugzeug, sondern einen
Hubschrauber. Die Bedingungen
sind vom Secretary Air Ministry,
Adastral House, Kingsway Lon-
don, W.C.2 zu erhalten.

Der Bristol Bullfinch ist
bereits in Nr. 5/6 des „Flug-
sport* beschrieben. Unter dem
Schwanzende befinden sich zwei
Schleifkufen, welche mit Leine-
wand bespannt sind und gleich-
zeitig als Kielflächen dienen. Die
Auslührung ersehen Sie aus
beistchenden Schrägansichten.

Literatur.

Die angezeigten Bücher konnen durch den Verlag „Flugsport“ bezogen worden. Die ge-
nannuten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Tenerungsschwänkung unverbindl,

Flugzeug-Modellbau. Von P. I.. Bigenwald. 3. Aufl. bearb. v. A. (iymnich.
176 S. mit 163 Abb. Berlin 1923. Richard Carl Schmidt & Co.  Grundzahl 5,
zuzügl. Schlüsselzahl les Börsenvcreims.

Der Aufschwung, den der Flugzeugmodellsport genommen hat, machte
einige Anpassungen an die moderne Modellbautechnik erforderlich, obwohl der
Gesamtaufbau des Werkes unverändert geblieben ist.

L’AVIONS SANS MOTEUR. Caleul, construction et application des
diverses mancuvrcs de lappareil par C. Platounolf, Inz., Prof. a, Institut Electro-
technique Brüssel. 1-8 S., 70 Abb. A. Bieleveld, Brüssel. Frs. 12,00.

Enthält: Einführung in Segelllug sowie Anleitung zum Bau von Segelflug-
zeugen nach belg. Auffassung.

PNEUMOSTABILISEUR UNIVERSEL. C. Ptatounolf, Ing. Prof. a. Insti-
tut Electrotechnigne Brüssel. Frs. 2,00. A. Bieleveld, Brüssel, 66 Rıre Montagne
aux Herbes Potageres.

Enthält: Beschreibung und Ausführungsform «. beig. Pat. 306 354, bei wel-
chem statt der üblichen Steue rorgane der Erfinder Preßluft (z. B. an den Trag-
flächenenden) nach unten oder oben anströmen lassen will.

Vebersichtskarte der Flugplätze und der für das Flugwesen wich-
tigen Anlagen Mittel-EFuropas. Maßst. I :2000000. Dreifarbendruck. Verlag
Wissenschaftt. Gesellschaft Berlin. Blumeshot 17.

See BET TE

EEE ALIIE I TC

1 Algen at Mosspist

\ baut Hügelgesteuerte Segelflugzeuge bewährter Konstruktion

III Us

Schulflugzeuge mit Gitterrumpf.

Höchstleistungsflugzeuge m.Sperrholzboot.

Segelflugschule Wasserkuppe.

Anmeldungen an W. Hırth, Wasserkuppe, Gersfeld-Rhön.

Ü
Ü
Nächster Schulkursus 1. Juni 1923.
(

m

fun 6 ca 0 cu 0 u 0m 6m 4 u) au Cam 0 um au em 0

Beim Konkurrenz-Fliegen in Spanien erzielten
Fokker-Flugzeuze ausgerüstet mit

neue große örfolge

gegenüber der französischen Konkurrenz.

Leistungen:

Fokker | Frankreich (besie Zeit
227 km Geschwindig- | 218 km Geschwindig-
keit | keit
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3000 m Höhe ın 8 Mın 3000 mlöheın 13 Min.

PFRIEF RE IPRFEER PP APRICCIEUIE WR RDU TE BEE a EEE Ds . a N TEE GE N ni und

3 Br ade
GEGIUINDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \\
\ VON BR. URSINUS » CIVIL-ING. 4

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20. Juni technische Zeitschrift und Anzeiger und Ossterrelch

Quartal M. 6000.-
923, Jahrg. XV. für das gesamte Einzelpr. M. 1500.

Telef, Hansa 4557. 6 Postscheck-Conto
Tel.-Adr. : Ursinus. „Plugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

=: Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag. ==

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nieht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wo bleibt der Segelflug-Hilfsmotor ?

Als Allernotwendigstes verlangten wir ım Febrnar 1920 an dieser
Stelle einen kleinen luftgekühlten 10 PS Motor, Wir verlangten die
Schaffung nnd Züchtungeines wirklichen Kleinflugzeuges. Der Segelflug
sollte die erste Etappe auf dem Wege zur Erreichung des Zieles sein.
Während wir in Deutschland die erste Etappe der Segelflugforschung
begonnen haben, kraftvoll und mit Erfolg zu durchlaufen, sind die
Ansätze für die zweite Etappe, Schaffnng eines kleinen Motors, noch
recht bescheiden geblieben. Das Ausland hat die Bedeutung bereits
erkannt und beginnt, weun hier nicht bald etw&s geschieht, uns zu
überholen. Also Konstrukteure an die Arbeit! -—— Schafft den 10 PS
Flughilfsmotor!

Steuerung und Stabilität von „Schrägruder“-Flügeln.

Von Waldenar Hüttmann (Observatorium Krietern bei Breslau.)

Einige Flundert Modellversuche, die ich zu Anfang des ‚Jahres
1922 anstellte, erbrachten den Nachweis der automatischen Stabilität
einer bis dahin noch unbekannten schwanzlosen Flügelfläche, die
weder nach hinten ausgezogene Flügelenden noch im ganzen eine
Pfeilform aufwies, also nicht den Bedingungen entsprach, die vielfach
mit dem Begriff eines schwanzlosen Flugzeuges verknüpft werden.
War schon früher manchmal eine Entscheidung darüber schwierig, ob
ein Flugzeug als schwanzlos angesprochen werden soll oder nieht, so
wird diese Frage noch verwickelter, wenn man die neue Form be-
trachtet, die überhaupt keine über die gradlinigen Flügslumrisse hinaus-
ragenden Stenerorgano kennt, Von dieser Form aus gohend, kann man
wohl der Meinung sein, daß die Schwanzlösigkeit beispielsweise bei
der Dunne-Pfeilform nur vorgetäuscht ist, deım der weit nach hinten
ausgreifende llebelarm kommt nieht nur imı Effekt, sondern auch be-
züglich der [inearen Ausdelmnng der normalen Schwanzsteuerung
Seite 106

j „FLUGSPORT“ No. 10/1

gleich. Versuche mit dem sogen. 'Taubenflügel, die zuerst die Oester-
reicher Etrich und Wels anstellten, ergaben die Eigenstabilität der
Zanoniaform (Flügelenden nach hinten gestreckt und hochgezogen).
Auch bei dieser Form ist der Schwanz ersetzt durch weiter rückwärts
liegende Flügelorgane. Die Weltensegler-Gesellschaft benutzte als Erste
die Albatrosform : schmale lange Flügel mit sehr langer, im Knick
nach hinten gezogener „Flügelhand“. Die Steuerorgane der Flügelhand
liegen gleichfalls hinter der eigentlichen Fläche. Das Berliner Rhönsegel-
flugzeug 1922 war ein (leider vorzeitig unterbrochener) Versuch, die
Stabilität lediglich aus einem nach den Flügelenden hin (um 8°) ab-
nehmenden Einstellwinkel zu gewinnen. Die etwas nach hinten ge-
nommenen Flügelenden sind als „Schwanzersatz“ kaum noch anzu-
sprechen, wenn auch wohl eine bessere Wirkung des Steuerdruckes
von dieser Anordnung erwartet würde. Durch den plötzlichen Unfall
bietet sich jedenfalls noch kein klares Bild über die Vor- und Nach-
teile der schwanzlosen Bauweise an sich. Bei der eingangs erwähnten
neuen automatisch stabilen Form handelt es sich um einen einfachen
V-förmig gestellten Flügel, dessen Enden in einem Winkel von etwa
45° nach vorn abgeschnitten sind, Parallel zu der Schnittkante ist
das Flügelende in geringer Breite heruntergeklappt (je nach der Ge-
sch windigkeit des Modells mehr oder weniger stumpf, im Grenzfalle recht-
winklig). Belastet man ein auf diese Weise hergestelltes Papiermodell von
etwa 15 cm Breite mit einem kleinen Nagel oder einer Nadel so, daß der
Schwerpunkt ca 40°/, hinter der Vorderkante liegt, so erhält man ein
prächtig gleitendes, vollkommen stabiles Flugzeug, das sich aus jeder
Lage gut abfängt. Versuche mit zwei größeren Modellen desselben
Prinzips (1,25 m Spannweite) haben die ausgezeichnete Segelfähigkeit
dieser Fläche ergeben. Ein etw»s stärkerer Einstellwinkel kurz vor
dem schrägen Knick (sonst 0°) schien die Segelfähigkeit noch zu er-
höhen. Alle Versuche mit den letztgenannten Modellen fanden in
flachem Gelände ohne jeden Aufwind statt. Nach diesen Versuchen
gibt es für Modelle mit starren Flügeln nur ein Mittel, die Bedingungen
für den dynamischen Segelflug zu erfüllen: automatische Stabilität
und die Fähigkeit, in langgestreckten Wellen gegen den Wind zu
fliegen. Während jeder aufwärts gerichteten Phase ist bei dieser
Flugmethode eine Druckvermehrung auf der Unterseite möglich Setzt
im günstigsten Momente gerade noch eine Böe ein, so ist der Segel-
flug gesichert. Dem blinden Zufall bleibt dabei freilich viel überlassen ;
aber dieser Zufall, auf den dasautomatisch segelnde Modell angewiesen ist,
wird beim bemannten Segelflugzeug zur selbstverständlichen Regel.

. Die beigegebenen Skizzen veranschaulichen die Anordnung der

VurderansichE

j \ -Ner ehısto i Tess TgT)
Abb. 1. Experimentiermodellnaeh denn Sehräerselere sa stem IT

No. 10/11

Seite 107

Schrägruder.
Hebt man das
linke Ruder et-
was an, so er-
hält das Flug-
zeug eine Dre- j

hung nach ; :
rachts;  will®:
manlınkssteu- °

ern, so senkt
man die linke
Klappe. Ein
gleichzeitiges All. 2, Segelflugzeugentwurf. (Freitragender, schwänzloser,
Senken der antomatisch-stabiler Tindecker mit drehbarem Ilügel und Schräg-
K] n rudero, System Hüttmann.

app® ver- "

mindert die Fluggeschwindigkeit, ohne daß dadurch die Stabilität die
geringste Einbuße erleidet. Der glückliche Verlauf der Modellversuche
führte zum Entwurf eines großen Segelflugzeuges mit freitragender,
V-förmig gestellter Fläche, die in sich starr, aber im Druckmittelpunkt
drehbar gelagert ist. Durch ein einfaches Hebelsystem wird diese Fläche
wie ein gewöhnliches Höhensteuer bewegt. Die Betätigung der Seiten-
steuerung an den Tragflächenenden geschieht durch Fußhebel. Beim
ersten Versuchsbau soll jedoch außer dem Schrägruder noch eine nor-
male Quersteuerung sowie ein normales Höhensteuer Verwendung finden,
da erst Erfahrungen ia der Handhabung der neuen Steuerung ge-
sammelt werden müssen,

Die stabilisierende Wirkung der Schrägruder kann man sich teil-
weise wohl so erklären, daß die unter den Tragflächen nach den Flügel-
enden hin abströmende Luft nicht wie sonst um die Flügelkante herum.
nach oben zurückfließt, sondern einen Widerstand findet in der herunter-
gezogenen Klappe, von der sich der Druck auf das ganze Flugzeug
nach vorn überträgt. Es findet also eine Richtungsbestimmung statt,
die noch erhöht wird durch die Lagerung des Schwerpunktes. Von
vorn ‚gesehen bietet die Fläche den Eindruck eines Flügels mit stark
stilisierten negativen Flügelenden. Die plötzliche Abknıckung der
Er:den in schräger Richtung bietet gegen das langsame Fortschreiten
der Winkelabnahme offenbar große Vorteile. Entwickelt hat sich der
eigenstabile Schrägruderflügel auf experimentellem Wege durch schritt-
weise Umgestaltung der Pfeilform mit negativ gedrehten Flügelenden
in die rechteckige Grundrißforın mit abgeschrägtem und abgeknicktem
Außenrand,

Das neue Heinkel-Flugzeug, Typ H.E. 3.

Der in nebenst. Abb. gezeigie Eindecker stellt den Erstlingstyp
der zu Beginn dieses ‚Jahres gegründeten Ernst ITeinkel-Flugzeugwerke,
Warnemünde dar. Der alleinige huhaber dieser. somit zu den neueren
Gründungen der deutschen Enftfahrzeng-TIndustrie zählenden Firmen
ist — wie schon der Name andeutet -— der Ing. Heinkel, als einer
der ältesten und erfolgreichsten Flugzeugkoustruktenre.

Wie dio Abbildungen zeigen, stellt der Typ II. E.3 einen voll-
kommen freitragenden Kindecker dar, dor sowohl als Land- wie auch
Wasserflugzeng Verwendnng finden kann.

Das Problem der Auswechselbarkeit von Schwüunmer- und Land.
Selle 108

„FLUGSPORT“ No. 10:1

fahrgestell ist zwar schon des öfteren gelöst worden, doch wohl noch
nie in einer so einfachen Weise, wie beim Heinkel-Flugzeug H. E. 5.
Die Lösung zweier, ans dem vollen Material berausgearbeitelen, selbst-
sichernder Karabiner-Spannschlösser genügt, um die Schwimmer ein-
schlinßlich der vier Schwimmerstreben vollständig vom Rumpf zu lösen.
Zu dieser Vorgang ist weder die Verwendung eines Werkzenges noch
das Entfernen irgendwelcher Bolzen oder Splinte, die mit der Zeit
doch nr verloren gehen, erforderlich. In gleich einfacher und zn-
verlässiger Weise geschieht das Anbringen des Landfahrgestells bezw.
desson Auswechslung gegen das Schwimmergestell,

Interessant und in seiner Art nen ist, ferner die Befestigungsart
des mit Sperrholzplatten bezogenen Tragdecks am — oder richtiger
gesagt im Rumpf. Das Tragdeck selbst ist zweitetlig. Die verlängerten
Tragdeckholme beider Tragdeckhälfien werden von beiden Seiten in
durchlaufende, vierkantige Rumpf-Tunnels hineingeschoben. Die ver-
längerten Tragdeckholme stoßen in diesen Tunnels jedoch nicht stumpf
aneinander, sondern überlagern sich keilförmig nnd zwar in der ganzen
Breite des Rumpfes. Zur eigentlichen Befestigung dient dann eine,
ebenfalls aus dem vollen Material berausgearbeitete Festspannvorrich-
tung, die augetrieben durch ein selbstsicherndes, im Kumpf unter dem
Führersitz Jiegend“s landrad die verlängerten Tragdeckholme fest
übereinanderpreßit. Auch hierzu bedarf es keinerlei Werkzenges oder
irgendwelcher Bolzen oder Splinte. Diese gleichfalls durch Patente
geschützte Befestigungsart bietet neben den Vorteilen größter Einfach-
heit und leichter Kontrollmöglichkeit ferner den großen Vorzug, daß
die Bruchsicherheit des Tragdecks keine geringere ist, wie wenn dieses
als ein durchlaufendes 'I'ragdeck hergestellt wäre,

Aus einem Protokoll, das gelegentlich der Anwesenheit einer
ausländischen Marinekommission aufgesetzt: wurde, seien an dieser
Stelle folgende offiziell gestoppte Zeiten wiedergegeben.

Umwandlmg dos nenen Heinkel Klugzeuges Typ H.E.3 von emem Laud- in em Wassıe-
Ingzeug in nur 65 Sek. olne jedes Werkzeug. Das abmontierle Kalrgestell wird gerade

fortgerollt. während das komplette Selwwinunergostell lediglich dureh Schließen

zweien
selbstsichernder Karabiner Spaunschlässer wiontiert wird.

No. 0. Hl „PFLUEGSPORT® Seite 106

Dasınene Heiokel-Plugzeug Typ I... 3 als Land und Wasserurzeug.
Motor SU PS. Geschw. 150 kan; Std.

l. Fertiges Landilugzeug umändern in ein Wasserflugzeug:
Landfahrgestell mit Rädern abmontieren
Schwimmergestell samt Schwimmern anmontieren 65 Sekunden

2. Wasserflugzeug in Landflugzeug umändern:
Schwimmergestell samt Schwimmern abmontieren
Landfahrgestell mit Rädern anmontieren . . 32

Montieren der Tragdechs an Henkel Klugzeug Typ EM. 5, das mit Hilfe von vier Mann
ebenfalls olme Werkzeng ii nur 27 Sek. ausgeführt wird.
Seite 110 „EFLUGSPORT“ No. 10/11

3. Landflugzeug abmontieren:
Fahrgestell mit Rädern abnehmen
Flächen abnehmen .

4. Landflugzeug aufmontieren:
Fahrgestell anmontieren
Tragflächen anmontieren . . 2.2 2020200..49 „

5. Wasserflugzeug abmontieren:

Schwimmergestell mit Schwimmern abmontieren

Tragflächen abmontieren . . 2. 2 22020..88 n
6. Wasserflugzeug aufmontieren:

Schwimmergestell anmontieren

Tragflächen anmontieren . . 2. 2 22020... 68 n
7. Tragflächen allein abmontieren . . 2. ..2.2..2...24 n
8. Tragflächen allein anmontieren . . . 27 „

Die Uebungen fanden mit sechs Mann statt. Das Auf- und Ab-
montieren ist aber auch gut mit vier Mann und selbst noch mit zwei
Mann möglich, wodurch sich die Zeiten nur um weniges erhöhen.

Der vollständig aus Holz mit Sperrholzbeplankung gearbeitete
Rumpf bietet hinter dem vorne liegenden Motor im ganzen für drei
Personen Platz. Von diesen sitzt der Führer vorn links, der Begleiter
bezw. Flugschüler rechts daneben und hinter diesem ein Mechaniker
bezw. Passagier. Neben dem Passagiersitz liegt links noch ein Gepäck-
raum. Sämtliche Sitze einschließlich Gepäckraum können durch einen
der Tropfenform des Rumpfes angepaßten Karosserieaufsatz mit breiten
Fenstern kabinenartig überdacht werden. Die Karosserie ist abnehm-
bar, sodaß das Flugzeug im Sommer und bei trockener Witterung
„offen“ und ım Winter „geschlossen“ geflogen werden kann.

Was die Verwendungsart des Typs H.E. 3 anbetrifft, so ist dieser
als Ausbildungsflugzeug sowohl für Land- als auch für Seeflieger-
schulen durch die nebeneinanderliegenden Führersitze besonders ge-
eignet und wird zu diesem Zweck mit einer leicht herausnehmbaren
Doppelsteuerung ausgerüstet. Das Flugzeug ist sehr leicht zu fliegen
und überaus stabil gebaut. Aber auch als Post- und Kurierflugzeug,
speziell im Zubringerdienst und für Sonderflüge wird dieses Heinkel-
Flugzeug bevorzugt Verwendung finden, da der Benzinverbrauch des
80 PS Siemens ein sehr geringer ist und das Flugzeug je nach Be-
darf in den Ueberland- sowie den Uebersee-Luftverkehr eingesetzt
werden kann. Beabsichtigt ist ferner die Verwendung als Bordflugzeug
sowie zur Durchführung von Sonderflügen, u. a. zu photographischen
Landesaufnahmen,

Es ist nun keineswegs die Absicht der Ernst Heinkel-Flugzeug-
weıke nun bis auf weiteres nur diesen einen Typ zu bauen und als
solchen weiter zu entwickeln. Die Firma hat vielmehr den Bau sänt-
licher Arten von Verkehrs-, Sport- und Spezial- Flugzeugen, sowie den
Entwurf jeder gewünschten Flugzeugtype in ihr Programm aufge-
nommen. Neben der bisherigen Holzbauart wird z. Zt., um auch in
dieser Hinsicht mit der neuesten En:iwicklung des Flugzeugbaues
Schritt zu halten, auch eine Abteilung für den Ganzmetallbau ein-
gerichtet. Erwähnt zu werden verdient noch, daß die Ernst Heinkel-
Fiugzugwerke mit der Svenska Aero Aktiebolaget, Stockholm, liiert
sind, deren sämtliche Fabrikate ausschließlich nach Heinkel’schen
Entwürfen gebaut werden.

Zum Schlusse seien noch die llauptdaten des Typs H, E.3 angegeben:

Dr

Meng ton

„ELUGSPORT“ Seen

a) als Schwimmerflugzeug:

Spannweite IÜ m, Länge 7,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg
Nutzlast 320 kg, Vollast 840 kg, Motor SO PS Siemeı S, Geschwindig-
keit 145 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 7 Min., Aktionsradius 600 km
Tragflächenbelastung 49 km/qm, Leistungsbelastung 10,5 kg/PS.

b) als Landflugzeug:

Spannweite 10 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,5 m, Leergewicht 480 kg
Nutzlast 320 kg, Vollast 800 kg, Motor 80 PS Siemens, Geschwindigkeit
150 km/Std., Steigfähigkeit 1000 m in 6 Min., Aktionsradius 620 km
Tragflächenbelastung 46,5 kg/qm, Leistungsbelastung 10 kg/PS.

Englisches Gnosspelius-Kleinflugzeug.
Am 26. Mai hat das von Maj. Gnosspelins von der Firma Short
Brothers gebaute Kleinflugzeug, gesteuert von Parker, einen ersten
Flug von 12 Min. ausgeführt, wobei er auf 500 m stieg. Bei einem

on
Ri u Bam
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Bu

Ginosspclius Kleinflugzeug.
Maße in engl. Fuß 304 cm, * 1
II m Spannw., Länge 5,95 m,
Flügeltiefe 1,67 m, Plügelinhalt
13,3 qm, Belast. pro ym 14,6 ke,

Blackburne Motor 6:8 PS,

71 Bohr., SS Hub.

Seite 112 .,PLUGsront® No. 10/11

zweiten l’lug erveichte er 800
ın 20 Min, Die Maximalge-
schwindigkeit betrug [00 km,
Minimalgeschwindigkeit32kın.
Zum Betriebe diente oin 69Yeem
Blackburne Motor mit luft-
gekühlten Oylinder in V-Form,
der bei 2500 Touren 15 PS
„entwickelt. Als Nachteil stellto
“ sielı bei diesen Versuchen das
niedrige Fahrgestell, welches
eine Bewegung des Flugzeuges
in der Längsrichtung bei Landung und Start nieht zuließ, heraus. Der
Start und der Auflauf war daher sehr groß.

Die vorliegende Konstruktion ist, wie die nebensteh, Abb. er-
kennen Jassen, oin freitragender Bindecker von 10 m Spannweite mit
rundem Rumpf. Der Motor liegt hinter dem Führersitz und treibt
zwei hinter dem Flügel liegonde "Propeller. Der Rumpf zeigt von der
Seite gesehen die Form des Vampyr mit heruntergezogener Nase. Die
Vorderkante des Flügels im Grundriß gesehen verläuft nach den Flügel-
enden bis auf die Verwindungsklappen. Das Flügelprofil ist verhältnis-
mäßig flach, Um einen torsionsfesten Flügel zu erhalten, sind vier
Holme verwendet. Holm uud Rippenkonstruktion zeigen die neben-
stehenden Abbildungen.

Eine besondere Eigenart des Flügelschnittes ist die Anordnung
einer Stufe auf der Oberseite desselben, ähnlich wie die Stufe bei einem
Gleitboot. UÜrber den beabsichtigten Zweck verlautet nichts, Die
Konstruktion erinnert an das Howard Wright Profil, bei welchem die
Oberseite in einer doppelten Wölbang ausgeführt wurde. Der Flügel
besteht aus einem MittsIstück und zwei Ansatzstücken, vergleiche
die Abbildung.

Die Befestigung der Flügelansatzstücke wird durch senkrechte
Schraubenbolzen au den Holmen bewirkt, Um die Torsionsfestigkeit,
des Flügels zu erhöhen, sind vier Streben vorgesehen, welche nach
unten abgeflacht sich an den unteren Rumpfteil anlegen und an demi
Kiel befestigt sind.

Um das Flugzeug als Gleiter sowie als Motorflugzeug benutzeu
zu können, wurde der Motor im Anftriebsmittel verlagert. Die Ver-
lagerung der Drucksehrauben zeigt die nebenstehende Abbildung.

(iewicht des Flugzeuges mit zwei Stunden B:triebsstoff 235 kg.

Gnosspelius-Kleintlugzeug.

Plug-Rundfchau.
Intand.
Rhön-Segelflur-Weitbewerb 1923.

Fuchkundige Prüfer für den Nachereis de» Baafestigleil müssen
bis zum I. Juli 4023 vom Bewerber der Wissenschaftlichen Gesellschaft fiir Luft-
fahrt {(W.G.L) in Berlin W 35, Blumieshof 17, vorgeschlagen oder die W.G.L. um
Namhaftmachung einen © zu hiigten Prüters bitten. Näheres in „Bekanntmachung T*
Flugsport 1023 Nr, 32 oder auf SS des Sonulerdrucks der Ausschreibung.

erdenorasuicke für die Aumeldung Jder Flugzeuge zum Wettbewerb
nach $ 4 der Ausschreibung werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M.
Robert Mayerstr. 2, jeslenm einzelnen Bewerber zugesandt, der sie het ihr anfordert

En

No. 10,11 „FLUGSPORT" .. Delte 113

ID ngl. inosspelius Zw eise hr anben-Kleinf N ugzeua.

D Das Schraubenlagerrohr ist excentrisch gelagert, dient gleiehzeitiu zur
Kettenspiannung. 2) Vlügelstreben, abgeflacht, gehen unter «em Rumpf
durch. 3) Seiten- und Höhbenstenerhebel, sawie Verstrebung von Kiel- um
Höhendäuinpfungsfläiche. AM Wie die Mäder den Rumpf durehiringen.
5) Träger für Motorbock gestattet leichten Ausbau. 6) Rippe, man he-

achte die Stafenbildung auf der Oberseite.

Die Anforderung muß jetzt sogleich geschehen, damit die Meldefristen innegehälten
werden können. Die Angabe, wieviel Meldevordrucke für den Vor- und wieviel
tür «len Hauptweiibewerb gewünscht werden, darf nicht fehlen.

Für den Eisenbahntr ansport der Segelllugzenge kommt entweder die
Abfertigung nach dem Stückguttarif in Betracht, wenn die Ve rladung in gedeckten
Güterwagen mit dem übrigen Stiickeut zöäsammen möglich ist, oder die Abfertigung
als außergewöhnlich lange. breite oder hohe Gegenstände i in besonderen Güterwagen.

Als Stückgut wird das wirkliche Gewicht mit einem Zuschk iz von 59", für
Sperrgut in Ansatz gebracht. Für außergewöhnlich lange, breite oder hohe die wen-
stände in besonderen Güter wagen wird ein Mindestxewicht von 2DNWOI ker zu Grunde
gelegt. Da das Flugzeuggewicht erheblich geringer ist, empfiehlt sich gemeinsame

Abfertigung mehrerer Flugzeuge, sodaß die Ladeli ihierkeit des Wagens voll aus-
genutzt wird.

Attogene Schreeigerbeiten für Segelilugzengkonstrukteure werden bis
zum 1. Juli d. J. von der Pirma Ernst Kichler, Hamburg 6, Altonnerstr. 65, unter
Bezugnahme auf die Techn Hiltsstelle des Rhönscwellluges, Krankenhausen-Kyffh.
auf Grund einer Vereinbarung mit der gen. Sielle zum Selbstkosltenpreise aus-
Seite 114 u No. 1011

geführt. Herr FRichler war lange Zeit als Schweißer bei der Firma Fokker in
Schwerin tätig und verfügt daher über besondere Erfahrungen in autogenen
Flugzeug-Schweißarbeiten.

“ i Techn. Hilfsstelle Frankenhausen. Kromer.

Weitere Bespannstoff-Spenden. sind seitens der Deutschen Textil-Industrie
für bedürftige Segelflugzeugkonstrukteure inzwischen eingegangen. Ueber die
Bezugsbedingungen siehe Mitteilung im Flugsp. Nr. 7. Ueber die eingegangenen
Spenden wird nach Abschluß der Hilfsaktion öffentlich quittiert werden.

Techn. Hilfsstelle Frankenhausen. ‚Kromer.

dleweg-Stiftung und Preis. Antäßlich des Luftfahrertages in Dresden
hat aut Veranlagung des H. Reg. Baum. Hackstetter Fabrikant Max Baldewe
aus Dresden für den Wirtschaftsausscbuß den Betrag von einer Million ur er
fügung gestellt. Außerdem hat er einen wertvollen Photographenapparat (600 )
als Preis gestiftet für eine hervorragende Leistung, die nicht mit einem au en
Preise gekrönt werden kann. Der Ehrenpreis kann auch nach dem Gutachten der
Preiskomimnission als Extrapreis gegeben werden.

*

Als „zivile“ Flugzeugtypen sind in Anwendung der Begriffsbestimmungen
für den Flugzeugbau von des Interalliierten Luftfahrtüberwachungskommission
ichnet worden: j .
bezeietne 2 Albatros L. 47, Benz 260 PS, Albatros Gesellschaft für Flugzeug-
ehmungen m b H., Berlin-Johannisthal, Flugplatz, In
H re Caspar Sport-Wasserflugzeug, Siemens 60 PS, Casparwerke m.
- b. H., Travemünde-Priwall. =0 PS
Nr. 25. Carl Deville, Gnome . .
Nr. 26. Junkers Trihoch, Siemens 50 PS oder Mercedes 120 PS, Junkers
Flugzeugwerk A.-G, Dessau.
“. Nr. 27. Rieseler Sport, Haacke 28 PS, Stahlwerk Mark, Breslau.
Nr. 28. Udet Sport, Haacke 35 PS, Udet Flugzeugfabrik, München.
Nr. 29. Scheubeck, Gnome 50 PS, Scheubeck, Reinhausen. \ \
Nr. 30. Junkers J 16, Siemens 60 PS, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Dessau.

Paßnachschau im Luftverkehr. . a,
Der Reichsminister des Innern. Berlin NW 40, den 16. April 1923.
II 2905 B. Am Königsplatz 6.

Um wiederholt hier vorgetragenen Anregungen, eine tunlichst einheitliche
Durchführung der Paßnachschau im Luftverkehr sicherzustellen, Rechnung Zu
tragen, beehre ich mich im Einvernehmen mit dem Reichsverkehrsministerium
nachfolgende Richtlinien mitzuteilen:

: l. Der regelmäßige Luftverkehr.

a) Bei Reisenden, die nur eine bestimmte Strecke innerhalb Deutschlands
fliegen, findet eine Paßnachschau in der Regel nicht statt.

b) Bei Reisenden, die aus dem Auslande auf dem Luftwege nach Deutschland
kommen, findet die Paßnachschau in dem Flughafen statt, in dem das Flug-
zeug nach dem Ueberfliegen der Reichsgrenze zum ersten Male landet.

c) Bei Reisenden, die auf dem Luftwege das Reichsgebiet verlassen, ist die
Paßnachschau in dem letzten Flughafen vorzunehmen, der von dem Hlug-
zeug vor dem Ucberfliegen der Reichsgrenze berührt wird.

Il. Notlandungen.

Bei Notlandungen, die nicht auf öffentlichen Flugplätzen erfoigen, ist zur
Prüfung der Ausweispapiere der Reisenden die für den Ort der Notlanung zu-
| ständige "Polizeibehörde berufen. Im übrigen ist zu unterscheiden: Reis \
a) Der Verkehr vom Auslande nach Deutschland und umgekehrt. Die I eisenden

müssen mit den Papieren versehen sein, die nach den allgemeinen Pab-

bestinmungen für den Grenzübertritt vorgeschrieben sind. Reisende mit
j ungenügenden Papieren sind ebenso wie im übrigen Verkehr zu behandeln.
b) Der Verkehr vorm Auslande über Deutschland nach dem Auslande.
Reisende, die olıne die nach den allgemeinen Bestimmungen vorgesehenen
Papiere und Vermerke für die Einreise nach Deutschland oder für die
Durchreise durch Deutschland angetroffen werden, sind von der für den
Notlandeort zuständigen Polizeibehörde der nächsten Paß- und Sichtver-
merksbehörde zwecks Beschaffung der erforderlichen Papiere und Ver-
merke zuzuführen. .
Von diesem Verfahren kann abgesehen werden, falls begründete Aus-
sicht besteht, daß die Reisenden mit dem Vlugzeug innerhalb 24 Stunden

TRETEN RER

Nr. 10/11

BERERE _„ELUGSPORTT

Seite I1

ihren Flug fortsetzen. Die genannte Polizeibehörde hat alsdann in geeig-
neter Weise (unter anderem durch Eintragung auf höchstens 24 Stunden
befristeter Aufenthaltsvermerke in die vorhandenen Reisepapiere) dafür
Sorge zu tragen, daß die Reisenden bis zu ihrem Weiterflug den Landungs-
ort oder die nächstgelegene Ortschaft nicht verlassen.

Neue deutsche Fiugpostmarken zu 10, 25 und 100 M. sind infolge der
durch die Geldentwertung bedingten Erhöhung der Gebühren im Luftpostverkehr
herausgegeben worden.

Erster deutscher Küsten-Segelflug 1923. Der Ostpreußische Verein für
Luftfahrt ersucht uns un Aufnahme folgender Berichtigung:

„Der eigentliche Veranstalter des Küsten-Segelfluges in Rossitten war der
Deutsche Luftfahrt-Verband in Bremen. Wir waren mit der Durchführung dieser
Veranstaltung beauftragt. Dann sprechen Sie auf Seite 104 unter „Letzte Nach-
richten“ von einem „Kisten-Segelflug-Wettbewerb“. Wir weisen ausdrücklich
darauf hin, daß der Zweck der Veranstaltung, Erfahrungen im Segelflug an der
Küste zu gewinnen, vorsah. In der Ausschreibung wurde besonders Wert darauf
gelegt, die Bezeichnung „Wettbewerb“ zu vermeiden.“

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelitugverbandes.

Den deutschen Segelfliegerausweis haben weiterhin erworben:
Nr. 47. Hans J. Mükler, Gersfeld. Ausweis A
Nr. 48. Willy May, Frankfurt a. M. Ausweis A.
Nr. 49, A. von Bismarck, Wiesbaden. Ausweis A tınd B.
Nr. 50. Olof Aspegren, Kulsbad (Schweden). Ausweis A.

In den Verband sind, vorbehaltlich daß bis zum 1. Juli kein Einspruch von
Verbandsvereinen erfolgt, aufgenommen worden:

Flugtechnischer Verein Dessau, (Adr. K. Polter, Dessau, Oranienstr. 23).

Flugwissenschaftliche Gruppe an der Techn. Hochschule Braunschweig (Tech-
nische Hochschule).

Wissenschaftlicher Flugsportverein Heidelberg (Untere Straße 24).

Mitteldeutscher Flugverband Cassel (Hotel Maus, Bahnhofstr. 24).

Segelflugsportklub „Aero“ Gelsenkirchen (IM) (Adr. H. Bernh. Schmidt,
Steinstr. 1).

Bei dem zu erwartenden starken Andrang auf der Wasserkuppe während
des Rhön-Wettbewerbes können allgemein nur Mitglieder, die mit cinem Flugzeug
zur Rhön kommen, Unterkunft im Barackenlager finden. Zu einem Flugzeug
werden nur für fünf Begleiter Quartiere im Lager angewiesen. Sollten Vereine
auch ohne Flugzeug in die Rhön Kominen, so empfiehlt es sich nach dem Muster
unseres rührigen Saarbrückener Vereins inı vergangenen Jahre zur Selbsthilfe zu
schreiten und Quartiere in benachbarten Ortschaften, möglichst auf der Nord-
und Ostseite der Wasserkuppe (Dorf! Reulbach usw.) zu beschaffen. Die Unter-
kunft in diesen abgelegeneren, aber trotzdeın in verhältnismäßig kurzer Zeit er-
reichbaren Orten ist noch ziemlich billig. gez. Dr. Georgit.

Vereinsnachrichten.

Die Flug wissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen-Kyffhäuser (FVF)
plant in dieser Jahre eine allgemeine wissenschaftliche Zusammenkunft mit ihren
sämtlichen in der Praxis stehenden auswärtigen Mitgliedern. Es ist ins Auge
gefaßt die Zusammenkunft in der Rhön anläßlich des diesjährigen Wettbewerbs
in der Zeit Mitte bis Ende August zu veranstalten. Sie bittet ihre ausw. Mit-
glieder nach Frankenhausen baldmöglichst zu berichten, wer an der Zu-
sammenkunft teilzunehinen wünscht und welche Daten erwünscht sind. Gelegent-
lich der erfolgenden Antwort wird die Zustellung des Semester- und Tätigkeits-
berichtes erfolgen. Auch Herren, welche nicht teilzunehmen wünschen, wollen
dies gell. ausdrücklichst nach Frankenhausen mitteilen.

Druckichlerberichtigung. Die Berechnung von Flugzeugen.
Auf S. 63 in Nr. 7 ınub es in Gleich. 17 heißen: fa =... und in Gl. 18: ==...
Seite 116

„FulGs PORT No. 10711

Bu
Kingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Zum Rossittener Sege Hug. Der Berliner Lokal-Anzeiger brachte eine
Schilderung, dieser Veranstaltung von Herrn Hauptın. a. D. Dr. Hildebrandt. Die
Darstellung ist insofern irrig, als die Sewelflug-Gesellschaft als verautwortlich
für die Auswahl der teilnehmenden Segelllugzeuge nnd Führer bezeichnet wirt.
Kine Auswahl ist überhaupt nicht erlolrt, im Besonderen nicht dureh die Serel-
Huggesellschaft. vielmehr hatte es die Wissenschaftliche Gesellschaft für Lufi-
fahrt dankenswerterweise übernommen, aus einer elwa im Verhältnis zu den
Mittein zu großen Veilnehmerzahl die Leistungsfähigsten auszusuchen. Eine Aus-
wahl wurde aber mangels einer zu großen Zahl nicht erforderlich. Alle Meldenden
konnien vielmehr zugelassen werden. Die gegen die Segelflug-Gesellschaft als
oberster Sportbehörde in Segelflug erhobenen Vorwiürle sind damit hinfällig.

v. Tschudi. Baeumker
Wichtige Mitteilung an unsere Geser!
Der Bezugspreis für das Ill. Quartal beträrt M. 6000.-- Wir bitten die

Flugsporueser, welche beim Verlag direkt abonniert sind, uns den Betrag um-
gehend zu übersenden.

Die Post- Abonnenten werden gebeten, uns M. 1000.— für den Monat
Juli direkt einzusenden, da die Post unsere Erhöhnng auf M. 2000.— nicht mehr
annelımen konnte und von der Post nur der bisherige Betrag von M. 1000.
eingezogen werden. Falls bis 15. Juli der Betrug von M. /000.-- nicht in unserem
Besitz sein sollte, wird die Lielerung eingesteilt.

Verlag „Fingsport“.,

—— Cliffrv-Briefe werden nur weitergesandt, wenn Porto beigefügt ist. D. Exped. ——

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Internationale
Luftfahrtausstellung in Gotenburg.

Am 20. Juli ist die Ilug durch den König von Schweden eröff-
net worden. Es ist dies die erste wirklich internationale Ausstellung
nach dem Kriege, eine erste internationale Veranstaltung, auf der auch
Deutschland vertreten ist. Die Leistungen der deutschen Industrie

FRE RE

Yan d. Gotenburg Ausstellung. Oben Schwedisehe All. (Marine-Ausstell.) Unten Kllchammer,
ra

Setle 11H n FLÜIGSPORT* Neo. 12/13

sind umso höher anzuschlager, wenn man berücksichtigt, dab sie
unter den fesselnden Bedingnngen des Versailler Vertrages zustande
gekommen sind. Die deutsche Industrie war durch den Fri densver-
trag gezwungen, neues Wege zu gehen und Flugzeuge mit geringen
PS Leistungen hervorzubringen. Alle anderen Länder, vor allem die
Sieger, waren gezwungen nach dem Kriege weiter Kriegsflugzenge zu

entwickeln und zu bauen. Die In-
teressen der sogenannten Landesver-
teidigung im Ausland gestaltete den
Flugzengfirmen nicht, in dnrehgrei-
fendem Masse den Lultverkehrsbe-
dürfnissen Rechnung zu tragen. Als
Druckmiitel dienten die staatlichen
Subventionen, welche sich die Fir-
men nicht entgehen lassen wollten.
Ein Kriegsflugzeug kann niemals
ein ökonomisches und sicheres Ver-
kehrsfiIngzeug sein. Im Kriege spielt
die Sicherheit der Person keine Rolle.
Wonn ein Führer ausfällt, wird ein
neuer kommandiert. Bei iriegsflug-
zeugen muß beim Bau Rücksicht auf
Wendig-Leichtigkeit, gutes Schub-
feld u.a.m. genommen werden. Das
Verkehrsflugzeug hingegen soll mög-
lichst automatisch stabil und sicher
fliegen. Von den Gefeehtsbeding-
ungen der Spezial-, Kampf-, Bom-
ben-, und sonstigen Flugzeugen, wel-
che in den Ausstellungskatalogen
und Prospekten in etwas anders be-
.nannter Aufmachurg als Verkehrs-
SE  flugzeuga angepriesen werden, brau-
9 chen wır hier nicht zu reden. Man
findet sie in den Spezialkatalogen
für Kriegsflugzeuge. Werdie Nach-
. teile dieser angeprıesenen sogenann-
‚ten Verkehrsflugzeuge wissen will,
braucht nur im Katalog, wo die glei-
chen Typen als Kriegstlugzeuge be-
zeichnet sind, deren gerühmte Vor-
teile zu studieren,

Im Gegensatz zu dieser un-
glücklichen Entwicklung waren die
deutschanKonstrukteure gezwungen,

; jedwede Rücksichtnahme auf mili-
‘ tärische Verwendung auszuschalten.
In diesem Moment liegen auch die
= Ursachen zu der gesunden Entwick-
Am Jung der deutschen Verkehrsflug-
zeuge. Anf Öckonomie, Sicherheit,
Bequemlichkeitkonnte überall Rück
sicht: genommen werden, Eine Son-

mawopdg) DE Uor

a

Fuuppiseny 3

“2
]

ayasızug

“Sunny

um

No. 1213 „FLUGSPORT"
derentwicklung zeigt die Konstruktion
von deutschen Kleinflugzeugeon. Auch
hier waren die fesselnden Bestimmungen
des Versailler Vertrages die Ursache.
Den Ausgangspunkt der Forschungs-
arbeit in dieser Richtung bildeten die
Segelflugstudien in der Rhön. Ver
gleiche die Richtlinien im „Flugsport“
No. 4 u. 6/7 1920. Die Nachahmung
der deutschen Forschungarbeit in dieser
neuen Richtung in allen Ländern be-
weist, daß wir in Deutschland auf dem
richtigen Wege waren. Leider war es
leider infolge der Markentwertung vie-
len Firmen nicht möglich, sich an der
Ausstellung zu beteiligen. Der Aus-
stellungsbesucher ist daher nicht in der
Lage sich ein vollkommenes Bild von
der Entwicklung der modernen deut-
schen Flugtechnik zu machen. Und
das ist vielleicht gutso, Denn es wäre
schade, wenn die deutschen Koustruk-
teure und Flugzeugfirmen, welche zıır
Zeit infolge des französischen Druckes
nicht unbehindert arbeiten können,
durch Ausstellung von Mustermaschinen
und vorzeitiger Bekanntgabe ıhrer Ideen
und Forsehungsarbeit durch Nachahm-
ung um die Früchte ihrer Arbeit ge-

bracht würden.
3

Schweden hat, gerade dieses ‚Jahr
eine Luftfahrtausstellung zu veranstal-
ten, einen glücklichen Zeitpunkt ge-
wählt. Die Luftverkehrsgesellschaften
aller Länder suchen, soweit sie aus
militärischen Gründen dürfen, nach ge-
eigneten Verkehrsmaschinen, um ihren
Betriebsicher und rentabel zu gestalten.
Die vielen internationalen Besucher der
Gotenburg Ausstellung suchen weniger
Kriegsflugzeuge als Verkehrsflugzeu-
ge. DieKriegsmaschinenlieferanten dürf-
ten daher kaum auf ihre Kosten kom-
men.

In der großen Lufthalle sınd ea.
50 Maschinen ausgestellt. Vertreten
ist Schweden, Deutschland, England,
Niederlande, Frankreich, Italien und
die Tschecho-Slowake!, Die

DEUTSCHE ABTEILENG
sticht durch ılıre eigenartige, den mo-
dernen Fortschritten entsprechende

Seite 110

K

\

Stahlwer

Rechs von vorne:

Caspar-Sport. Dormier-Driphin. Dormier-Jabeile.

Links van vorme:
Norälluewerke,

1

“utsel Abtellun:

Deutsche

Gotenburg Ausstellung.

Fokker.

Mark.
Seite 120

„ELOUSPORT“ 0... Ne tea

Formgebung der Maschinen wesentlich von allen andern Flugzeugkon-
struktionen ab. Wir sehen aneinander gedrängt die Stände von .Jun-
kers und Dornier mit ihren wuchtigen freitragenden Metallflügelma-
sehinen. Auf dem Stand von ‚Junkers zwei Passagiermaschinen von
verschiedenen Grössen, sehr bequem eingerichtet. Ferner die kleine
in Deutschland bekannte Sportmaschine, sowie Pläne über organisierte
Fluglinien. Imposant ist der Stand von Dornier, Friedrichshafen,
welcher mit seinen bekannten Typen vergl. den Typenanhang in dieser
Nr., vertreten ist. Vergl. auch die vorstehende Abb. Auf dem nächsten
Stand erblickt man das gleichfalls den l,ssern dieser Zeitschrift bekannte
Flugzeug (!aspar, eine Zweischwimmermaschine mit freitragenden
Flügeln. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich der Stand
der Nordflugwerke, welche einen Eindscker mit 5 Zyl, Siemensmotor
ausstellen. Auf dem danebenliegenden Stand vom Stahlwerk Mark
finden wirdie bekannte kleine Sportmaschine mit Zweizylinder Haacke-
Motor. Mehrere deutsche Maschinen zogen es vor, der Ausstellungs-
halle fernzubleiben, um ihre Maschinen im Fluge auf den nahegelegenen
Flugfeldern den Ausstellungsbesuchern praktisch im Betrieb vorzufüb-
ren. Das Caspar Sportflugzeug ist auf dem luftwege in Gotenburg
eingetroffen. Vergl. die verschiedenen Typen in dem Typenverzeichnis
dieser Nummer. Die Zr
ENGLISCHE ABTEILUNG
ist recht reichhaltig. Vertreten ist ein großer Handley Page, vollkommen
aus Stahl. Flügelrippen aus Holz. Die Maschine dient als Torpedo-
Flugzeug und trägt 1500 kg Bombenlast. Der Aufbau des Handley
Page zeigt in seinen äußeren Formen keine bemerkenswerte Veränder-
ungen. Interessant, wenn auch Kriegsflugzeug, ist der Avro} Adlershot
mit 1000 PS Napir Cab Motor, Gewicht 1000 kg. Auf dem Stand
von Vickers befindet sich ein Flugboot mit hochziehbarem Fahrgestell.
genannt Vicking, mit einem 459 PS Napier Lion. I)as Arrangement der
englischen Abieilung läßt eine einheitliche Organisation erkennen und
macht einen guten Eindruck, In der
" FRANZÖSISUNEN ABTELLUNG
kann man lernen, wie man Reklame machen muß. Man sieht Dio-
ramen und Lichtpanoramen. Auf den Flugzeugständen sieht man die
bekannten Typen von Farman, Caudron, Breguet. Letzterer propa-
giert besonders seine Flugboote für den Krankentransport. Auch
ein Maneyrol Segler ist vertreten. Die
SCHWEDISCHE ABTEILUNG
besteht aus Maschinen der Marine, hübsche, leichte, solide Apparate
älterer Konstruktion. Die modernen Formen zeigt das zweisitzige MG
Seeflugzeug, eine Weiterentwicklung des von Heinkel konstruierten be-
kannten Tief-Eindeckers. Die
ITALIENER
sind vertreten durch Savoya, welcher ein Flugboot mit zwei Riesen-
Bomben ausstellt. Die
NIEDERLANDE
repräsentieren durch ihre weltbekannten Fokkermarke, deren Verkehrs-
flugzeuge den Lesern dieser Zeitschrift zur Genüge bekannt sind.
Vergl. die Abb. in dieser Nummer. Auf dem Stand sieht man einen
Zweisitzer I G Flugzeug €! IV Motor 400 PS Täberty (sschw. 240 km,
und ein Jagdflugzeug D Xi Motor 300 PS. Llispano Suiza, Geschw.
250 km. 5000 m in 12 Min. Tragdecks aus Sperrholz, Flügelstiele

No. 12/13 Seite 121

V Form. Die

TSCHKEHO-SLOWAÄREI
frappiert vor allem mit ihren modernen Farben. Sonst nichts spezielles.
aber die Maschine ist gut.

huteressant ist das Studium der Abteilung für Handelsverkehr und
Flugpost. Hier findet man sehr viel wertvolles Material zusammenge-
tragen. und muß feststellen, daß die Erde sehr klein ıst. Interessant
ist noch die historische Maschine von Ellehammer 10 PS. mit welcher
£llohammer am 12. Sept. 1906 Probeflüge machte,

Die Leser dieser Zeitschrift interessieren vor allen !ingen der
konstruktive Teil der Ausstellung. Wir nehmen daher Abstand über
die einzelnen Unterabteilungen. wie I,uftpost mit Briefmarkenabteiluug
etc. zu berichten.

Alles in allem. die Ausstellung in Goteabürg ist für Schweden
ein voller Erfolg. Vie Organisatoren haben ihr menschenmöglichstes
getan. I)as Hauptverdienst liegt aber darin, dab jetzt in Schweden
ein Samenkorn gelest wurde. wie es zur Entwicklung eines friedlichen
Luftverkears auf einem andern als neutralem Boden nicht aufge-
gangen wäre.

Albatros-Sport-Flugzeug Type L 59-60,
Das Albatros-Sport-Plugzeus Type BE 5960 Kann als Kinsitzer oder
als Zweisitzer verwendet werden. Als Binsitzer trägt es die Bezeichnung

1,59 unter Verwendung eines Motors von 50 60. PS. als Zweisitzer friigt

Albatros Sportflmezeng Wep Hl äite
x

a 7. 22 7 Zus

See  ,PLUGSPORT“ No. 1213

es «lie Bezeichnung B60 unter Verwentlung eines Motors von DO 100 1'S
Der Untersehled bei beiden Typen macht sich nur bemerkbar in dem
Einbau eines anderen Motors und emes zweiten Sitzes, sonst bleiben
sämtliche Maße dieselben. Die Wahl des Baumaterials. die Pestigkeits-
und Stabilitäts-Bereehnungen sind gemäß der jetzt geltenden deutschen
Baubestinmnungen Fir luze use festgelegt.

Das Flugzeug hat \olgende Abmessungen: Ganze Höhe über alles
2650 mm. Breite 10300 nm, Länge 5400 ının.

Der Kumpl des Plugzenges ist nach der bewährten Ausführung
aus Sperrholz hergestellt und zwar ist die Raumverte lung so gewählt,
daß hinter dem Motor der Plugzeuglührer und beim Zweisitzer- "lugzeug
reelits von dem Führer nach hinten gestaffelt der Begleiter sitzt. Der

setrichsstoffbebälter hiegt amı Schwerpunkt nn zwar unter dem Plug-
zeugführersitz. Das Boot trägt am Ende die Ruderorgane; die Steuerung
erfolgt dureh Knüppelsteuer. Das Seitenstener wird mittels Pußhebel
betätigt. Der Raum des lührersitzes ist so ausgebildet. daß der Iing-
zengführer bequem alle zur Bedienung des Klugzeuges und des Motors
dienenden Organe erreichen kann.

Der unterhalb des Rumpfes angeordnete Plügel ist der bequemen
Transportmögliehkeit halber dreiteilig; am Mittelstügk ist das Kahrgestell
lest eingebaut. Der Plügel selbst trägt keinerlei Verspannung. er ist
freitragend aus Tlolz hereestellt und nit Sperrbolz beplankt.

NIS Antriebsmotor wird beim Typ 1,59 ein 50-60 PS Sieniens
Initgekühlter Stern-Motor. beim Typ 1.60 90—100 PS luftgekühlter Stern:
Motor derselben Pirma verwendet,

Der Betriebsstoffbehälter Iegtim Schwerpunkt und zwar isterinden
Flügeln einge aut Kr fabt für je 3,5 Std. Betriebsstoff für den Typ 1,50
wie für deu” "\p L6O. Der Oclbehälter hert binter dem Motor und Fabt
fir dieselbe Stundenzabl Oel.

Die Nutzlast des Flugzeuges Typ 159 beiräet 132 ke. Flupzeug-

führer 75 ke Betriebstoffe 57 ke — 132 ke. Das Flugzeng-Vollge wicht
a Fa fe) ka) a
beträgt 480) ke. Die Nutzlast des Filngzeuges 1,060 beträgt > ke.

1 Flngzeugführer 75 kg. 1 Begleiter 75 ke, Betriebsstoffe SI ke
231 kr. Das Fluszeug-Volleewiebt beträgt 600 ki.

Die Horizontal vse hwindiekeit des Kluezenges in 2000 m ist beim
Typ E59 140 km Std. kenn Tip 1,60 1-45 km Stu,

1000 m bei Tyn 1590 werden erreicht in 0 Min., bei Typ 160 iu
s Min.

Albatros Verkehrs- Flugzeug Type L.58

Die Albatroswerke A

. Berlin-Johannisthab haben mit ihrer neusten
Kindecker

Pe
Fype 158 ein u erkehrsihtezeug herausgebracht, das für Ver-
kehrszweeke. in hegerischer Iinsicht alle Be dingungen. die an ein solehes
gestellt werden. in elänzender Weise erfüllt we Yden n, das aber

{a}

auch den
[ü assagieren Gewähr Fir Sieherheit und Bequemlichkeit bietet. Das Klug-

zeug (siehe die Abbildungen) Iadet von selbst zum Plieeen ein. Doch
ie etventlichen Vorzüge der Masehine kommen erst in der Bat zur
Geltung, In einem beuemen Sessel mhend. hat der Passagier einen
unbehinderten Ausblick anf das unter ihm liegende Gekinde, Kein Vrag-
deck. keine Sprtnnseile stören ihmelie Aussicht. Ohne Motorgerzinsch oder von
irgend welchen Vibrationen gestört zu werden. können sieh die 0 uassagtere
ungezwunzen unleinsneler unterhalten und sich serenseilie anf Interesse

No. 12/13 „PLUGSPORT“ Seite 123

Albatros- VerkehrsIiuezeue 1.58 startet.

erregende Punkte, über die man gerade hinwesdliegt. aufmerksam
machen. Weil angenehmer und ruhiger als in dem begnenisten Auto
schwebt man sanft durch die Inft und kann so den Reiz einer Pahrt
zwischen Ihmmel und Erde voll geniessen,

Durch die ads Hochdeeker konstruierte Maschine ist Iiegerisch eine

zröstmögliche Sieberheit erreicht, "duren die denkbar wünstieste Ge-

wichtsverteilung. stellt sich das Plugzene von selbst in eine stabile

Ih

Bliek an die Cabine des Albitros- Verkehretherzeie Typ 1.98.
Seite 124 „FLUGSPORT“ No. 1213

Lage ein. Das Mugzeng faßt 8 Personen. Der Kührersitz hegt hinter,
bezw. über dem Motor und zwar sitzt der Führer links, der als Begleiter
in Prage kommende Monteur oder Beobachter rechts daneben, Beide
haben ausgezeichnete Steht nach allen Seiten. Ant Wunsch läßt sich
ohne Schwierigkeiten eme Doppelstenerung anbringen. Hinter dem Kührer-
raum schlieöt sich die Kabine für die Mluggäste an. Sie bietet Platz
für 6 Passagiere. von denen 4 in Fahrtriehtung und zwei entgegengesetzt.
sitzen. Die Kabine hat einen liehten Raum von 2.80 m Länge. 1,15 m
Breite und 1.60 m Höhe. Links sind 2 Türen angebracht. Das Bin-
und Aussteigen geschieht äusserst bequem ohne Zuhilfenahme von Leitern
oder Klettern über Tragdeeks oder Fahrgestell. Je 5 Wenster. davon je
3 als Schiebeienster, in jeder gewünsehten Lage feststellbar. geben dem
Raum die nötige Vlelligkeit und gestatten eme gute Durchläftung. Auf
Wünsch wird die Kabine heizbar eingerichtet. Der Rumpf selbst ist
aus Sperrholz. Die Tragfläche. die eine Spannweite von 18 ıı hat, liegt
oberhalb des Rumpfes und wird aus einem, wenn gewünscht aus 3 Stücken
angefertigt. Sie wird an 4 Beiestigungspunkten am Rumpf gehalten, die
beim Montieren des Plugzeuges leicht zu lösen sind. Die Fläche selbst
trägt, da sie ungewöhnlich diek ist. in sieh den Gepäckraum für die Ilug-
gäste, sowie die Benzinbehälter für «den Motor. Als freitragende Rläche
ist nicht noch dureh Kabel mit dem Rumpf verbunden. Ein Ver-

zachen der Tragtläche ist dureh ihre solide Bauart und. da als Beklei-

dung ebenfalls Sperrholz gewählt ist. unmöglich.
Das Pluezeug ist für den Einbau der verschiedensten in- und aus-

ländischen Motore normaler Bauart eingerichtet. sofern sie eine Mindest

leistung benn Start von 260 PS und ein Gewicht von 40V kg nicht über-
schreiten, Ohne weiteres lassen sich Maybach-Motore Type MB IV von
260 PS und Rolls-Royce Motore Type Faleon von 2600 PS verwenden.
Die Benzinbefördernng geschieht als Fallbenzin. wodurch Versagen irgend-
welcher Brennstoffpimpen ausgeschaltet wird.

Das Fahrgestell weicht nicht von der Konstruktion «des Normal-
Fahrgestells ab. das sieh seit Jahren bewährt hat. Das’ Plugzeng läßt
sich dureh schnelle Verwandlung der Kluggastkabine in einen Nutzlast-
ranım leicht zur Beförderung reiner Lasten oder zum Postllugzeug un
banen. Anch sei bier noch auf den wesentlichen Vorteil hingewiesen,
der in der einfachen und sehnellen Ansbesserungsmäglichkeit liegt. die
(nrch die Ganz-Holzkonstruktion erreicht wird. Mittlere Brnchschäden
lassen sich an Ort und Stelle von jedem Tischler ohne weiteres repa-
rieren, ohne daß ein Versebieken von Ersatzteilen erforderlich wird. go-
schweige denn das Fiugzeng in die Fabrik versandt zu werden braucht.

Rhön-Wettbewerbs-Beginn 1923,

Wenn diese Zeilen die Leser zu Gesicht bekommen, hat bereits der Rhön-
Wettbewerb begonnen. Zur Zeit ist die Aufmerksamkeit durch die Gotenburg-
Ausstellung abgelenkt. Auch allerlei Kräfte, welche gerade jetzt bei Beginn des
Wettbewerbs nötig waren, haben ich verlaufen. Für die an der Stange treu
haltenden, gab es daher doppelte Arbeit zu leisten. Wir halten es für unsere vor-
nehmste Aufgabe allen diesen uneigennützig an der guten Sache arbeitenden,
sich verdient gemachten Persönlichkeiten zu danken. Gerade im jetzigen Moment
vor Beginn.des Wettbewerbes gilt es, die Kräfte, um sie auswirken zu lassen,
in der richtigen Weise einzusetzen.

Der erste Wettbewerb 1920 begann bescheiden mit ein paar Flugzeugen,
Bis heute am 25. verzeichnet die Nennungsliste deren 93. Besonders schwierig
war in diesem Jahre die Beköstigungsfrage. Man kann den Teilnehmern nicht

Nr. 12]13 „FLUGSPORT“ Seite 125

zumuten, daß sie pro Tag 70,000 M. und mehr für den Unterhalt aufbringen. Die
Leitung rechnet im Lager mit einer Beköstigung von maximal 500 Personen.
Der Beköstigungspreis für aktive Teilnehmer soll sich in der ungefähren Höhe
von 15000 M., für Nicht-Aktive von 20 bis 30,000 M. bewegen (die Zahlen sind
unverhindlich). Die Organisation des Wirtschaftsbetriebes mit diesen günstigen
Beköstigungsverhältnissen sind dem rechtzeitigen Eingreifen des Verbandsehren-
vorsitzenden Herrn Dr. Kotzenberg zu verdanken, welcher in überaus groß-
zügiger Weise die Finanzierung mit ihren vor einigen Monaten recht gewaltigen
Beträgen ermöglichte. Jedenfalls ist für alles gesorgt. Das Lager auf der
Wasserkuppe hat sich zu einer kleinen Stadt entwickelt. Von der Straße die
nach Wüstensachsen führt, ist mit bescheidenen Mitteln vom Wetterhäuschen
nach dem Fluglager, durch die Mitwirkung von ehrenamtlichen Kräften, eine
Straße gebaut worden, sodaß man mit jedem Gefährt von Gersfeld bequem zum
Lager fahren kann. Die Unterkunftsmöglichkeit ist in diesem Jahre schwierig,
indessen ist sie leicht für diejenigen, welche gewöhnt sind, sich Situationen an-
zupassen und sich Schlafdecken und Kopfpolster mitbringen.

In den letzten Jahren haben wir vermocht, unter Einsetzung von verhältnis-
mäßig bescheidenen Mitteln, die Welt in Erstaunen zu versetzen. Es gilt jetzt
in diesem Jahre ebenbürtige Leistungen zu vollbringen. Daher ist es Pflicht
eines jeden Einzelnen an der guten Sache mitzuwirken. Wünschen wir, dab wir
eine Steigerung der Begeisterung vom 24. August 1922, als wir Hentzen unser
‚Haltet aus, haltet aus“ zuriefen, erleben mögen.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

Die Nachträge I-Ili zu den Meldungen zum Vor- u. zum Hauptwettbewerb
sind in diesem Jahr nicht mehr an die Geschäftsstelle einzusenden, sondern von
den Teilnehmern in das Fliegerlager auf der Wasserkuppe mitzubringen und an
den Technischen Ausschuß, bezw. die Sportleitung unmittelbar einzureichen.
Alles Nähere steht auf den Vordrucken unmittelbar unter der Ueberschrift,

Die Eisenbahnverbindung nach der Röhn ist wesentlich verbessert durch
die Einlage von einem Zugpaar Fulda ab 9 Uhr 30 vormittags Gersfeld an
10 Uhr 29. Gersfeld ab 8 Uhr I1 vormittags Fulda arı 9 Uhr 9 vormittags. Außer-
dem gehen im Juli und August die bisher nur für den Sonntag vorgesehenen
Abendzüge 7 Uhr 34 ab
Gersfeld täglich.

Verbandsmitteilungen.

ersfeld nach Filda und 7 Uhr 40 ab Fulda nach;

Bo

Für den Nationalen Modellwettbewerb sind folgende Ehrenpreise aus-.
gesetzt: Preis des Flugtechnischen Vereins Karlsruhe, Ehrenbecher des Deutschen

Modell- u. Segelflugverbandes. Für den Rhönwettbewerb werden die Vereine ge-
beten, Wimpel mit ihren Vereinsfahnen oder Abzeichen mitzubringen, die im
Fliegerlager gehißt werden sollen. -

Alle Anfragen an den Verband in Modellsachen sind an Herrn P. Schaaf,
Frankfurt a. M., Louisenstraße 44, zu richten. j
Den deutschen Segelfliegerausweis haben erhalten:
. 51. Franz Freiherr v. Kuhn-Skeene, Ausweis A und B.
No. 52. ©. Hohmuth, Fichtenau b. Berlin, Ausweis A.
No. 53. A. Mann, Pforzheim, Ausweis A.
No. 54. H. Kraft, Pforzheim, Ausweis A.
No. 45. R. Holzhauer, Pforzheim, Ausweis B.
Weiterhin wird darauf aufmerksam gemacht, daß das Reichsverkehrs-

-ministerium die Beförderung von Segelflugzeugen allgemein als Stückgut zuge-

lassen hat. Einzelheiten sind bei den Eisenbahndircktorien zu erfahren. _
gez. Dr. Georgii

Inland.

Wolfgang Hirth ist bei einem Segelflugversuch nach einem gutgelungenen
Aufstieg infolge Einknickung einer Stoßstange (in der Steuerung) aus 30 m Höhe
abgestürzt. Hirth erlitt leider einen schweren Beckenbruch sowie eine leichte
Gehirnerschütterung außer Quetschungen und Hautabschürfungen. Der Apparat
ging völlig in Trümmer. Hirth liegt im Krankenhause zu Fulda und läßt alle
Freunde grüßen.

|
Seite 126 „FLUGSPORT“ No. 12/13

Espenlaub Segeleindecker 1923. Das von Espenlaub in diesem Winter auf
der Wasserkuppe gebaute Segelflugzeug, hat unter Führung des bekannten Vor-
kriegsfliegers Alexander von Bismarck mehrere erfolgreiche Flüge ausgeführt.

Er erreichte schon
beim 2. Flug der
Maschine 32 Min.
und eine Höhe von
300 m über der Start-
“stelle. Herr von
Bismarck hat der
Leistung der Ma-
schine volle Zu-
friedenheit ausge-
sprochen, so segelte
er am 10. 6. am
Westhang der Was-

i in.
Segel-Eindecker Espenlaub 1923 Wr Lu Min.

einem 9 km Ueberlandflug in der Nähe von Weyhers. Der neue freitragende
Eindecker (vergl. d. Abb.) hat bei i4 m Spannweite 20 m? Tragfläche. Die
beiden Laufräder sowie der Stoßball unter der Nase sind in den Rumpf

eingelassen.
Ausland,
Der Fokker F V in Rußland.

Vor einiger Zeit führte eines der bekannten Fokker Verkehrsflugzenge Typ. F. V>
worüber wir bereits in Nummer 1, (1923) nnserer Zeitschrilt eine eingehende Beschrei-
bung brachten, einen Propasandaflug Amsterdam — Moskau aus, wobei über 5000 km
alıne aueh nur den allergeringsten Defekt. zurückgelegt wurden. r

Die Cabine des Flugzeuges war für (ie große Reise besonders ausgestattet worden

Der Fokker F V an! dem Fluge Amsterdam Moskan— Amsterdam. Von links nach rechts:
Bordmontenr Zywina, Chefpilot Just von der Derulnit, ITerr Seekatz von der Firma Fokker,
die „liegende Sekretärin“, Henry Hagener, liolländischer Luftfahrt-Tonrnalist.

win
ee

No. 12|13 „FLUGSPORT«“ Seite 197

and gleicht einem „Hiegendem Büro“, in dem alle nur denkbar bequenisten Einrichtungen

vorhanden sind. Während der ganzen Flagdaner kann der Passagier arbeiten, er ist also
nicht dazu gezwungen, die Fahrt als Niehtstuer abzufliegen. Aus den beistehenden Abb.
geht (ie pracktische Einrichtung der über mannshohen Cubine deutlich hervor. Der
Rumpf besitzt folgende Hauptwäume: Den lührerrann für 2 Piloten, daran anschließend,
(nreh eine große Tür verbunden, der eigentliche Anfenthaltsranm für die Passagiere,
ann die geräumige Toilette, worin sich bequem 2 Personen auihalten können und in
welcher der Luftreisende alles vorlintdet, Cölnisch Wasser. Aspirin, Pvrnmidol ete. In
einen besonderen Rannı legen die Passagiere ihre Garderoben ab. Anschließend befindet
sich noch ein großer Raum für sperrige Güter, während das Handgepäck in (lem Gepäck-
raum direkt. unter «deın Kiührerraum nntergebracht wird,

Eine Einrichtung die sieh während der langen Reise ganz besonders bewährt hat,
ist die Möglichkeit. des Verkehrs zwischen Führerranm und den übrigen Räumen während

des Plnges. Der eine Führer kann bequem die Stenernng seinem Nebenmann überlassen, :

geht in Jie Cabine orientiert die Passagiere über den Verlauf des Flnges, setzt sich an
(len großen Tisch und stärkt sich an Leekerbissen und Getränken (lie im bülfet unter-
gebracht sind. Er ist nicht dauernd wie dies bei den meisten Verkehrstiugzengen (er
Fall ist. an seinen Sitz „lestzeschnallt“, soudern kann sich vollkommen fvei bewegen.

Das Flngzeug stenert sich derartig leicht. auch bei alterschlechtestem Wetter, (laß
der Pilot dem Bordmantenr, der ja gewöhnlich über fliezerische Kenntnisse verfügt, ruhig

die Steuerung für einige Zeit übertragen kann. Auf dem Fluee nach Moskan hat der.
E [ &

Die erste Landung des Fokker FV aul rmssischem Boden in Smolensk.

r .
Monteur stundenlang allein gxestenert. während der Pührer die Orientierung leitete. ein
Beweis, welche erstklassigen Flugeigenschalten der Fokker Y besitzt. j

In Rußland hat das Erscheinen dieser nenen Maschine ganz bedeutendes Aufschen

eıregt. Von den maßgebensten Persönliebkeiten haben last alle an den Rundilügen über
Moskan teilgenommen. In Berlin der ersten Awischenlandung des Kokker FV nahnıen der rus-
sische Gesandte Krestinski sowie der Vorsitzenie der wıssischen Handelsvertretung NSta-
nionakoff, beide «rofße Anhänger und Förderer der Verkehrslliegerei in Rußland, Gelegen-
sich selbst. dureh Teilnahme an einigen. Probellügen von Flugplatz Staaken aus, von der

genialen Konstruktion und großen Leistungstähigkeit des FV speziell für Pernflüge zu

überzengen.

Das Ilngzeug hatte einen glänzenden Krlolg, überall wo es erschien, zu verzeichnen
gehabt und dürfte momentan das modernste und besteingerichtete Verkehrstlurzene, das
las Resultat von dreijährigen Kriahrungen mit den bekannten Fokker KIM Fingzeug ist,
die auf den verschiedensten rexehnäßig betriebenen Luftverkehrslinien des Continents tür
tix sind, darstellen.

‚Seite I „FLUGSPORT“ No, 12/13

Die Cabine des Fokker FV. Dax fliegende Büro, (der Reisende erledigt während des
j - Fluges seine Correspondenz.

‚

Freie Bewegungsmöglichkeit zwischen Führerstand und der Cabine sowie ılen übrigen

Ränmen des Fokker FV währdiut des Pluges. Der eine Führer kann während des Fluges

in die Cabine gehen und ılie Passagiere über den. Verlauf (les Mluges orientieren, Im
, llintergrund der doppelte Kührerstand.

,„ | der

este Fallschirm der Gegenwart.

Während des Weltkrieges als einziger Flugzeugfallschirm bei
den Armeen der Mittelmächte in 1000 en von Exemplaren
im Gebrauch, hat er unzähligen Fliegern das Leben
= gerettet. - = nn
= Die bedeutendsten Luftverkehrsgesellschaf-
ten, die Armeen Hollands, Schwedens,
Norwegens, Jugoslaviens, Rubßlands,
Finnlands, der Tschecho-Slowakei,
Schweiz, Türkei, und Andere be-
nutzen ausschließlich >
den ‚„Heinecke-
Fallschirm‘.

. Alleinige Fabrikanten und
Besitzer sämtlicher Patente

Schroeder & Co.

‚ G. m. b. H.

Berlin, C. 19, Jerusalemerstraße 31
Telefon: Centrum 5957
Telegramm -Adresse! „Superlaliv“

N IR: Sr
A| GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN \\lı
ei VOV OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING.
ANNETTE TNENTTEIN RTTTTTRTTETONIEIGERNTETTRTERTEITTTITETTFED
Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen
Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfart (Miin) 7701
No. 14-16 12. Septeinber 1925 XV. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland monatl. 100 Pf. mal jeweilige Buchh.-Schlüsselzahl
Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstallen, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag naclı besonderer Preisstellung

Rhön-Wettbewerh Ende 1923.

Ein Deutscher von echtem Schrot und Korn verliert den Mut auch
in der jetzigen schweren Zeit nicht. In zielbewußter, entsagungsvoller
Arbeit — liegt das Ziel „Hilf Dir selber“. Anregungen können dieses
Wollen unterstützen. Die Rhön-Segelilug-Wettbewerbe haben sich, ohne
daß es beabsichtigt war, automatisch als Moral, Zuversicht und Arbeits-
kraft spendender Quell erwiesen. Viele Mitläufer, die nur zufällig die
Wasserkuppe streilten, wurden, ohne daß sie es woliten, Jünger der Sache.
Dazu gehört auch das sensationslüsterne Publikum, welches sich sehr
bald daran gewöhnte, die Leistungen nach dem Stande der Technik zu
beurteilen. Vereinzelte Nörgler und Zwietrachtsäer bleiben besser der
Wasserkuppe lern, sie werden doch nichts erreichen.

Von den Erfolgen des Wettbewerbes wollen wir hier nicht sprechen.
Gedenken möchten wir jedoch unseres gefallenen Standfuß und des Ueber-
landfluges von Hackmack, ein Flug vom Berg über Täler mit Rückenwind
und Landung mit geringstem Höhenverlust wiederum auf einem Berge.
Infolge großer Schwierigkeiten in der Beköstigungsirage konnte der Wetl-
bewerb nicht verlängert werden. Die Preise wurden, wie in Aussicht
genommen, am 31. August verleilt. Nur der Wettbewerb um den großen
Preis wurde bis Ende September verlängert. Um diesen streiten sich jetzt
die Hannoveraner und die Darmstädter.

An die Inlands-Flugsporfbezie ber.

Mit der katastrophalen Markentivertung hal der Bezugspreis
des Flugsport nicht Schritt gehallen. Die leizten Nummern haben
wir weit unter dem Selbstkostenpreis abgegeben. Wir bilten unsere
Leser wenigstens einen Bruchteil mitzufragen und uns umgehend
mindestens 3 Millionen für das laufende Quartal auf unser Post-
scheckkonto (7701 Frankfurtmain) nachträglich zu überweisen.

Ab Oktober ist der „Flugsport“ aus Ersparnisgründen nur
noch durch die Post und zwar ınonatlich beziehbar. Wir bitten
daher alle unsere seitherigen direkien Inlandsbezieher den „Flug-
sport“ für Monat Oktober soforf beim Briefträger oder
Postamt zu bestellen. Verlag „Flugsport“

man A/IY
„ghENG Mivivenilliinnnezoathllll MN TREE

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Z

2 Pneu ponn

Seile 130

FLUGSPORT

No.

14— 16

Eigentümer

Flugt. Verein Dessau
Essen
Pätz, Hassloch, Kissingen
Besserer, Heimerdingen
do.
Wiss.Flgsp.-Ver.Heidelb.
Demharter, Frankfurt-M.
Ak. Fliegergr. Darmstadt
do.
do.
do.
do,
do.

Krüger, Mehlem
Niederrh. V. Wupperthal
Ksoll, Breslau
do.

Akad. Flieg. T. H. Berlin
do.

E. Kehr, Geisa
Schmitz, Schäfer, Pappler, Köln
Blankertzu.BlankeRonsd.

Nordbay.Lufti.Vrb. Nrnb,

do.
Weltensegler

do.

do.

Flgt. Ver. Mnch.:Traunst,

Hundt, David, Zilch, Fim.
Espenlaub, Wasserkuppe
do.
W.Pelzner, Nürnberg
Ritter-Scherzer Ffm.
Michael, Leipzig
Flugzb.Messerschm.Bbg.
Bayer. Fliegerklub
Goth. Gl.- u.Segelflugver.
do.

Weinlig, Gießen
Ruoff u.Gymnich, Hambg.
Flugt. Ver. Hambg.
H. Pobel, Dresden
Küssner, Charlöttenbgr.
W. May, Fim.
Roloft, FIm,
Dresdener Segelilugbau
Schon, Hamburg
Fick, Menzel, Herrsching
Baron v. Freyberg
Messerschmitt, Bamberg

Melde-Liste

Hersteller
Eigentümer

Eigentümer
Besserer u. Schröder
do.

Fuchs Heidelberg
Eigentümer
Bahnb. A.-G. Darmst.
Eigentümer
Harth-Messerschm.
Bahnb. u. Fliegergr.
do.
Eigentümer
Novak, stud. ing., u. a.
Ing. Vorländer
Eigentümer
do.

L. F. G. Stralsund
Eigentümer
Schuhmacher
Schmitz
Eigentümer

do.

do.
Segelil. Baden-Baden
do.
Segelfl Waltens.Wasserk.

Eigentümer

do.

do.

do.

(lo.

do.

do.

do.

Finsterwalderu.Ludowici

Eigentümer

do.

Eigent. u. Birnbaum

Eigentiimer

do.

do.

do.

do.

Derile, Frankfurt a. M.
do.
‚Eigentümer
do.
'Harth-Messerschm, Schülte-lauz
Messerschin.

Bezeichnung SW. Länge Home
Prirgd. Eind. 12,6 5,7 1,35
Eind. 11 5 1,2
do. 12 5 1,1
Schulfl. A.B.2 8 45 2
Segelfl. A.B.3 12 5,5 15
Verspl. Doppeld. 13,5 6 1,6
Eind. 114 5 2
„Geheimrat“ 12,6 6 1,6
„Edith“ 126 6 1,6
H.-M.S. 12 14 45 15
„Konsul“ 19 65 1,3
Typ „Hessen“ 11 5) 1,4
2 Sitzer ‚Margarete‘ 15 6,6 1,7
„Schlägel u. Eisen“ 13 55 12
Berg.„Donnerkiel“ 88 5 1,6
„Rübezahl“ 16 75 18
‚Galgenvogel‘ 14 55 15
„Teufelchen“ 115 5 1,30
„Charlotte“ 14,5 3,23 1,5
Eind. 122 55 1,3
9 45 21
2-Sitzer 18 8 1,6
Hängegleiter 30 37 15
„Noris“ D. 17 9 6 2
Sch.-D. Frohe Welt 8 5 2,3
„Hol’s der Teufel® 13 6 2
‚Diavelar anamma' 12 5 2,2
Münch. Kindl 14 5 1,9
H. D. Z. Eind. 10 45 2,1
Espenlaub IV 15 55 15
Espenlaub V 12 5 1,5
62 41 0,42
Ritter-Scherz. 11 6 1,75
1 sitz. Hochd. 8 45 2
Ss. 10 14 4 1,3
„Alter Peter“ 13,2 42 2,0
Schulligz. 108 5,6 1,9
Segelilg. 12 5,2 1,35
13 5,9 18
„Rugy I" 121 53 1,93
Störteb.8.5/23 11,7 5,2 1,95
84 35 21
Kindecker 10,4
Sn a a U5 |
Kindecker 14 6 1,2
4.27 ,Schoop* I? 5,8 1,8
Hochdeceker 12 5 1,3
„Vogel Roch" 128 57 A
ti. M. (4 45 Le
Modell 1923

m

m2
Inhalt
15,5
16
17,04
19
16
15
16
16
6
20
21
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25

No.

14—16

FLUGSPORT

Seite 131

Gem. z.
Vor- od.
Haupt-
wettbw.

VH
VH
VH
VH
VH
VH
VH
VH
VH

Eigenliimer

W, Pelzner, Nürnberg
do.
Maykemper, Ffm.
Eriurt.Ver. f. Luftfahrt
Graj Hamilton, Schwed,
Flupw. Ver. Aacheu
do.
do.
Flugsportkl. Piorzheim
Segelilug Ver. T.H. Wien
Flugw. Gr. Braunschw,
do.

Frankf, Aerokl. Fim.,

Hersteller Bezeichnung

Eigentümer u. Riedel D 34 5,5
do. E 8 6,4
Eigentümer Triplan 8
do. Eindecker 12
Messerschm. Bamberg S.13 14

Aachen, Flugzeugbau Hoch.TypK.E. 13

do. do. 13
„Blaue Maus“
T. Geheimrat 12,1
Eigentümer Sch.-doppeld. 8
do. Doppeld.S.B.2 8,4
do. S. B. 3 12,2

Deville, Frankfurt a. M. Versp. los. Ein.1923 12,9

Segelfl. Werke Bad, Bad. Eigentümer Roland Fest. 11

do. do. Frohe Welt 8

Weltensegler Segelilgz. Baden-Baden Lilienth. Hgl. 6
Flgw. Gr. T.H. Hannover Hawa Han. Waggonfabr. „Vampyr“ 12,6
do. Hawa „Greif“ 11,6

do, Hawa H. 6 15

do. Hann. Ver. f. Flugwesen H.7 9

Hann, Ver. f, Flugwesen Ing. Langer, Hannover

Hawa, Hannover
Flugt. Verein Dresden
do.
do.

Peyean, Königsberg
Berliner Segelflug-Ver.
Kolmstetter, Nürnberg

Nordman Flush. U. S.
Dr. Sultan Berlin

Prometh. Werke, Hann.
Peschkes, Trier:
Messerschmitt, Bamb.
Sglilzg. Werke Bad. Bad.

Hängeleiter 6

Hawa Segeleind. 8
Eigentümer ‚Stehauichen‘ 9
do- „Doris" 12,2
do. „Falke 1923* 10
do. Figb.Königsb. 12
do. B.S.V.6 E31
do. 3
do. Nordmann I 20
do. Doppeld. 8,6
Ostermeyer, Prag, T. H. Ak.Fliegergr.techn.Hochsch.Prag Hochdecker 13,5
Figentümer 14
do. „Mosella“ 15
do, Typ S.14 14
do. ‚Eind. Bremen‘ 13,6
do. 13,6

Weltensegler, Bad. Bad. Segelilgzg. Baden-Baden

do.
do.
do.
Luitverkehr Ilmenau
ungültig.
Flgt. Ver. Schwab, Stuttg.
do.

Jo.

F1.V.Neanderthal Dssldi.

Hirth, Stuttgart
G.Schenk, Roßlau (Anh.)
Bd.dtsch.Flieg.Lüdenseh.

Schumann, Gera

do.

Eigentümer Phönix Eind. 16

Segelilgzg. Baden-Baden u. Harth Harth-Segl.Pilotus 12
Segelllgzg. Baden-Baden

Bremen 2 Sitzer 20)
„Nimm mich mit“

Eigentümer Harth-Segl$.9 12
do.
do. Eindecker us
do. Find. „Toku“ 11,6
(12)
Hochd. 2Sitz
do. „Schwaben“ An
do. Segelfig F 2 116
lo, „Wolkurera“ 14

Hübner u. Schenk 15,4

Eitrentümer "reitr. Eind, 12
do. Doppeld. 7
do. Ss. 3 14

m
Spw. Länge Höhe
32 14
35 07
6,3 10
61 1,6
5 12
52 1,85
52 1,25
5,45
54 22
5,8 1,95
57 19
1,6
64 2’25
48 15
523
1,8 2
5 15
5 15
5:5 12
ss 2
3 15
4 15
522
5013
6 12
5186
4,85 1,5
2,5 1,05
45 2
54 12
1,2
45 12
5 1
5 16
5 16
5 16
3,75 1,1
17238
32 15
55 12
45 09
55 1,6
45 25
55 12
7 12
5,50 1,30
35 17
420185

m?
Inhalt

20,18
19
16

14
13
Seite 132 ILUGSPORT No. 14 - 16

Bei Ablauf der Abnahmefrist des Techn. Ausschusses, Samstag den
20.8. 23 abends, ergab sich foigendes Bild:

Von den gemeldeten 99 Flugzeugen waren 70 erschienen und davon
8 (No. 10, 36, 44, 49, 70, 71, 87, 94) dem Techn. Ausschuß nicht vor-
gelührl worden. Von den 62 vorgeführten wurden 7 nicht zugelassen
(No. 7, 15, 34, 39, 78, 83, 98). Bedingt zugelassen 2 Apparate (33, 53)
und bedingungslos zum Abnahmeflug zugelassen 53. Von diesen hatien
4 ihren Abnahmeflug erledigt und zwar die Flugzeuge: 1, 2, 4, (kleine
Bedingung) 6, 8, 9, 11, 13, 14, 17, 18, 19, 24, 25, 27, 31, 35, 46, 50,
52, (kleine Bedingung) 54, 56, 58, 61, 64, 65, 67, 68, 73, 74, 75 (kleine
Bedingung) 76 (kleine Bedingung) 77, 82, 84, 85, 86, 88, 839, 92, 97:
außer ihnen waren von dem Techn. Ausschuß zum Fluge zugelassen: 3,
16, 24, 37, 40, 41, 45, 47, 66, 62, 63, 72. Infolge Bruches schieden
von den zum Probeflug zugelassenen Maschinen 21 aus: 2, 3,6,8, 9,
24, 33, 37, 40, 41, 47, 50, 52, 56, 63, 67, 72, 73, 74, 795.

Flugberichte.

(Infolge Platzmangel können wir in dieser Nummer nur über die beiden
letzten Tage berichten. D. Red.)

30. Aug. Wind 20 sekm. West sehr böig.

Hackmack startete auf Messerschmitt „S. 14*. Der flügeigesteuerte Ein-
decker erreichte in 2 Min. ca. 300 m Höhe über dem Startpunkt, nach einigen
Schleifen über den Westhang nahm Hackmack in einer großen Linkskurve
die Richtung Eube, Oberhausen und Heidelstein, wo er hinter einem Walde
landete und leichten Bruch machte. Der Flug ist als Fortschritt in der Lö-
sung des Überlandproblems als größte Leistung des diesjährigen Wettbewerbs
anzusehen.

Die Flieger waren durch diesen Flug derart begeistert, daß ein wahr-
haltes Gedränge zum Start entstand. Thomsen startete auf Dessau. Die
Böen waren außerordentlich heitig. Man sah, wie die Flügefenden begannen
zu vibrieren und zu schwingen, der Führer erkannte die Gefahr und drückte
die Maschine zu Boden, wobei durch das heltige Aufsetzen die Flügel nach
unten brachen,

Als dritte Maschine wurde der „Gälgenvogel“ zum Start gezogen.
Gracinski steuerte zunächst den Pferdskopf an und ließ sich im Hangwind
langsam über den Westhang hinaustreiben. Da der Wind inzwischen etwas
nach Süden gedreht hatte, kam er aus dem Hangwind heraus und verlor
stark an Höhe. Der Flieger versuchte über dem Waldtal von Abtsroda wieder
gegen den Hang zu drehen, was ihm auch gelang. Durch die außerordent-
lich starken Bodenböen wurde der Apparat auf einen Hügel geworfen und
rutschte aus 20 m Höhe ab.

Als nächster startete Standfuß auf „Erfurter Eindecker“. Das Fiugzeug
wurde von den Böen arg geschüttelt und in das Tal von Abtsroda getrieben.
Standfuß wußte bisher alle gelährlichen Lagen zu meistern. Dicht über dem
Walde erfaßte ihn aber wieder eine so scharfe Böe, daß Flügelbruch eintrat
und der Rumpf der Maschine aus ungelähr 30 m Höhe in einen Sumpf ab-
stürzte. Herbeigeeilte Bauern zogen den Piloten aus dem Sump! heraus
Im Krankenhaus zu Tann ist er gegen abend seinen schweren inneren Ver-
letzungen erlegen. Max Standfuß war 26 Jahre alt und der holinungsvollste
Segelllieger des Erlurter Vereins. Die Oberleitung, Ministerialdirektor Bredow,
Prinz Heinrich, der Lako sowie mehrere Flieger überreichten den Vertretern
des Erfurter Vereins aus Rhönfichten und Blumen selbstgellochtene Kränze.

Später startete Stamer mit der „Bremen“: und landete hinter Gersfleld-
nradt, Am Abend unternahm noch Botsch mit dem „Consul* einen kurzen

up.

31, Hug. Der letzte Tag brachte einen scharfen Kanıpf zwischen Martens
und den Darmstädtern.

Der von den Prometheuswerken A.-G., Hannover, erbaute „Strolch“
kam schnell vom Start und hielt bei last vollständiger Windstille so hervor-
ragend in der Luft, daß ein schöner Streckenflug von fast 8 km Länge zu-
stande kam. Jetzt war für l3otsch die Zeit gekommen. Sein „Consul“, nicht
minder gut, wie Martens /ipparat, verschwindet in Richtung von Martens

Schrenk anf „Siuttga:t",

Berevik aul „Hoi's der

[4

Links oben:
Botsch auf „Cunsul®.

No.14— 16 FLUGSPORT Seite 133

l.andungsplatz. Botsch enldeckt im letzten Augenblick auf der von ihm zur
Landung auserwählten Wiese den „Stroich‘. Will er den Preis gewinnen,
muß er also ein kleines Stück weiter kommen und setzt sich in 400 Meter
weiter Entfernung glatt und sanft auf die Erde nieder. Man kann sich leicht
Martens und seine Stimmung vorstellen. Die Apparate werden abmontiert
und wieder auf die Wasserkuppe-Höhe geschailt. Hier hat inzwischen ‚schon
der Kampf um einen für den letzten Tag ausgeschriebenen Zielpreis mit
mehreren Maschinen eingesetzt. Spieß, dem sympathischen Darmstädter, war
es sofort mit der „Edith“ geglückt, in nur 40 Meter Entfernung vor Zielpunkt
— ein am Fuße der Eube gestecktes Fähnchen — zu landen. Der „Sturm-
vogel“ und ein „Espenlaub 5* können ihm nicht gefährlich werden, aber
Martens ist mit seiner hervorragenden Konstruktion ein ernsthafter Gegner.
Beim ersten Versuch schießt er weit über das Ziel hinaus, auch zum zweiten-
mal glückt es nicht. Die wenigen Zuschauer und kritischen Beobachter aber
werden entschädigt durch des Fliegers hohe Flugkunst und die vorzügliche
Eignung seines Gerätes. Senkrecht über dem Zielpunkt setzt Martens zu
einer Korkzieherspirale an, wie man sie noch nie von ‚einem Segelflugzeug
gesehen hat und geht in Steilkurven hinunter, so schön, wie man sie bis
jetzt nur von einem geschickten Führer auf einem Motorllugzeug erwarten
zu dürien glaubte. Trotzdem gelang es Martens nicht, die Beute zu erjagen.

Um nicht leer auszugehen, startete er noch einmal zu einem Strecken-
flug. Da der Wind jetzt aus Süd-Ost zu wehen versucht, wird zum ersten
Male in diesem Jahre die Abtsroda-Kuppe als Startplatz ausgesucht. Schnell
zieht der „Strolch“ von dannen und Martens hat Botsch geschlagen. Kampl-
los will der Darmstädter sich nicht als geschlagen bekennen und startet mit
dem „Consul“. Beim Start stößt aber das eine Tragdeck auf und wird zwar
nur leicht beschädigt, aber für heute muß er ausscheiden. Martens hat. er-
reicht, was er wollte. Wieder wird der „Strolch“ nach oben geschleppt, und
es sind noch nicht zwei Stunden vergangen, da steht der Apparat auch schon
wieder startbereit an der Baude. Die Dunkelheit aber setzt dem Tatendrange
aller ein Ende, man zieht sich in seine Behausungen zurück und bereitet
sich auf die Abschiedsieier vor. Prinz Heinrich von Preußen, ein gern ge-
sehener Gast auf der Wasserkuppe, erhebt sich und widmet dem tödlich ver-
unglückten Erfurter Flieger Standfuß, einem alten Rriegsflieger, warme Worte.

Inzwischen tagte das Preisgericht, welches gegen I0 Uhr endlich im
Flieger-Casino erschien und das Ergebnis verkündete.

Rechts:
Unten:

Teufel".

Seite 134 FLUGSPORT No. 14—16

Ergebnisse.
Preise — Vorwettbewerb

Gruppe A, oflen für Flugzeuge, die durch Ruderlegen gesteuert werden.
Abteilung a, offen für alle Flugzeugführer, die zum Vorwettbewerb zugelassen
sind. — 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer: 1. Preis (von Lössl-Preis)
Thomas „Geheimrat“ 84 Min. 40 Sek. (5 Flüge) 6 Millionen Mk.; 2. Preis Hoppe
„Edith“ 65 Min. 13 Sek. (7 Flüge) 5 Millionen; 3. Preis Bergvik „Hol’s der
Teufel“ 37 Min. 57 Sek. (18 Flüge) 4 Millionen; 4. Preis Tepper „Gothaer Gleit-
und Segelflugverein“ 20 Min. 9 Sek. (3 Flüge) 3 Millionen. — Il. Preise für
die größte Flugdauer eines Einzelfluges: 1. Preis 6 Mill. „Geheimrat“ \Thomas)
54 Min. 4 Sek.; 2. Preis 5 Mill. „Edith* (Hoppe) 20 Min. 32 Sek.; 3. Preis 4 Mill.
„Gotha“ (Tepper) 18 Min. 51 Sek.; 4. Preis 3 Mill. „H. d. T.* (Bergvik) 13 Min.
52 Sek. — Abteilung b, olien für Flugzeugführer, die das Führerzeugnis
mit Motor-Flugzeug nicht besitzen. 1. Preise für die größte Gesamtflugdauer:
1. Preis 6 Mill. „H.d. T.“ (Bergvik) 37 Min. 57 Sek. (18 Flüge); 2. Preis 5 Mill,
„Berliner Segelflug-Verein“ (Drude) 1 Min. 33 Sek. (3 Flüge); 3. Preis 4 Mill.
„Schlägel und Eisen“ (Novak) I Min, 4 Sek. (2 Flüge). — Il. Preise für die
größte Flugdauer eines Einzelfluges: 1. Preis 6 Mill. „H.d. G.“ (Bergvik) 13
Min. 12 Sek.; 2. Preis 5 Mill. „Schl. und E.* (Novak) I Min. 4 Sek.; 3. Preis
4 Mill. „B.S.V.“ (Drude) 53,9 Sek. — Abteilung c, offen für anerkannte
Flugsportvereinigungen: 1. Preis 10 Mill.: Das Preisgericht hat beschlossen,
der Akad. Fliegergruppe Darmstadt einen Preis in Höhe von 16 Mill. und
dem Gothaer Gleit- und Segelflugverein den 2. Preis in Höhe von 6 Mill.
zuzusprechen,

Gruppe B, offen für Flugzeuge, die durch Verlegung des Körpergewichtes
gesteuert werden. (Hängegleiter) Preise für die größte Gesamtilugdauer
nicht ausgeflogen.

Das Preisgericht hat ferner dem jungen Herrn Peter Riedel eine Prämie
von 3 Mill, dem Flugtechn. Verein Hamburg ebenialls, den Segelflugzeug-
führern Gymnich-Hamburg und Kegel-Cassel von jeeiner Mill. zugesprochen.
Außerdem wurde auf Beschluß des Preisgerichts der vom Deutschen Modell-
und Segelflugverband als Wanderpreis für den längsten Einzelflug für nicht
Motorflugzeugführer ausgeschriebene Ehrenbecher Herrn Novak-Bonn zuge-
sprochen.

Im Verlauf des Vorwettbewerbs wurden folgende Sonderpreise ausgellogen:
1. „Ceres“-Preis, dem Gothaer Gleit- und Segelflugverein; „v. Waldthausen‘-
Preis, der Akad, Fliegergruppe Darmstadt.

Preise — Hauptwettbewerb.

Die Preisverteilung für den Hauptwettbewerb des Rhön-Segelflug-Wett-
bewerbes 1923, am 31.8. hat folgendes Ergebnis: }) Großer Rhön-Segelpreis
für größte Strecke mindestens 20 km nicht ausgeflogen. 2) Desgl. Preise für
die größte Flughöhe mindest. 350 m (beide bis 30. 9. 23 verlängert.) — Als An-
erkennungspreise für Höhenleistungen wurden zugesprochen:

1. Hackmack auf Messerschmitt S. 14 (Modell 1923) für Höhenflug 303 m
25 Millionen; 2. Stamer auf Weltensegler „Bremen“ 180 m 15 Mill.; 3. Akad.
Fliegergruppe Darmstadt (Thomas) auf „Geheimrat“ 80 m 10 Mill.—

3) Preise für die größte Flugstreeke nach besonderer Bewertung unter
Berücksichtigung des Höhenverlustes und Höhengewinnes während des Fluges:
1. Martens auf „Strolch‘“ der Prometheuswerke, Hannover 30 Mill; 2. Hackmack
auf „S. 14.“ 20 Mill; 3. Thomas auf „Geheimrat“ 10 Mill.

4) Zweisitzerpreis für größte Flugdauer Hoppe-Darmstadt auf „Margarethe“
40 Mill. — Sonderpreise: 1. Dr. Arntzenpreis für größte Flugstreckejwährend des
Wettbewerbes Martens auf „Strolch“ 500 Dän. Kronen, 2. Ehrenmedaille des
Deutschen Luftfahrtverbandes für höchste fliegerische Leistung Hackmack auf
„S. 14“ für den Sturmflug am 30 Aug. 3. Columbiapreise der Scadtawcrke.

a) Abt. Größte Flugstrecke bei Windgeschwindigkeit bis zu 6sec mindestens
aber 6 km: I. Martens auf „Strolch“ für Streckenflug 8.8 km 50 Dollar; 2, Botsch-
Darmstadt auf „Konsul“ 7,6 km 20 Doll.

b) Abt. für größte Flugstrecke bei Windgeschwindigkeit 7—10 m/sck.
mindest. aber 8 km 1. Martens 9,5 km 50 Doll., 2. nicht ausgeflogen (verlängert
bis 10. 9,

c) Abt. für größte Flugstrecke bei mehr als 10 m/sck. mindestens aber
10 km desgl. —

Von den Columbiapreisen zur Verfügung stehende Prämien wurden zuge-

No. 14—16 FLUGSPORT Seite 135

sprochen: Akad. Fliegerg. Darmstadt Botsch-,Konsul‘“ 30 Doll, Thomas-,Geheim-
rat‘‘ 25 Doll., Hackmack „S. 14“ 20 Doll. Stamer-,„Bremen“ 20 Doll,

4) Konstruktions-Preise: a) Kyffhäuserpreis 8 Mill. Flugtechn. Verein
Dessau. Weiter erhielten Heinzmann-Frankfurt für akust. Geschwindigkeits-
messer 15 Mill. Stoffel für Steuerkombination 7,5 Mill. b) Konstr. Preis der
WGL „Strolch“ 15 Doll „Konsul“ 15 Doll. c) Georgestiltung: Akad. Fliegergr.
Charlottenburg „Charlotte“ und Messerschmitt „S. 14“ je 15 Doll.

5. Hotel Adlerpreis für jliegerische Leistung durch persönliche Entschlos-
senheit: Hackmack 35 schwed. Kronen.‘

6. Baldapreis für Brechung des Hentzen’schen Streckenrekords — 10 km
1922 — Martens 12 km, eine photographische Kamera. .

Außerdem wurden folgende Tagespreise ausgeflogen: a) für größte Tages-
strecke Kullmer-Amerika-Preis: Martens 10 Dollar, Prometheuspreis: Martens
1 Pfd. Sterl. Kurt Hofmann-Preis Martens: 10 Flaschen Likör. Ehrhard-Tages-
preis: Martens 40 Mill. — b) für größte Flughöhe: Alb. Böhm-Preis: Hackmack
1 Fahrrad, Baldaprcis: Stamer | Photokamera. .c) Zielpreis: Darmstädter In-
dustriepreis: Akad. Fliegergruppe Darmstadt (Spieß) 40 Millionen. .

Außerdem wurden folgende Tagespreise für verschiedene Flugleistungen
zugeteilt: Hessen-Preis: Akad. Flicgergr. Darmstadt (für Entdeckung der Spieb-
ecke) 22 Mill. Darmstädter Industrie-Preis: Akad. Fliegergr. Darnıstadt (Heim-
kehrflug Botsch) 20 Mill.

Schließlich wurden noch an Prämien zugeteilt: Flugtechn- Verein Dessau
für hervorragende fliegerische Leistungen (Thomsen) 40 Mill. Nowack (auf
„Schlegel und Eisen“) 1 Flugzeugkompaß. Akad, Fliegergr. Charlottenburg:
Kurt Hofmann Prämie: 10 Flaschen Likör, Martens I Rechenschieber für Kon-
struktion des siegreichen Fugzeuges. — Anerkennungsprämien des Preisgerichts:
Flugtechn. Verein Dessau 30 Mill, Flugtechn. Vercin Dresden 20 Mill. Orts-
gruppe des D. 1. V. Erfurt 20 Mill. Ksoll-Tracinski-Breslau 20 Mill. Akad.
Fliegergruppe Charlottenburg 10, Flugw. Verein Heidelberg 10, Kehr-Geisa 10,
Gothacr Gleit- und Segelflugverein 10 Millionen.

Die Veranstalter des Rhönsegelflugweitbewerbes 1923 geben bekannt:
1) Der „Große Rhönsegelpreis 1923“ nach I des $ 7 b der Ausschreibung,
2) Die „Preise für die größle Flughöhe* nach II des $ 7 b der Aus-
schreibung werden nach dem Wortlaut der Ausschreibung des Weltbewerbs
bis zum 30. September t923 neu ausgeschrieben. 3) Von den Sonder-
preisen werden die „Columbiapreise der Scadtawerke b) Abt. für größte
Windgeschwindigkeit von 7 bis 10 m/sek, mindestens aber 8 km, 2. Preis
20 Dollar, c) Abt. für größte Flugstrecke bei Windgeschwindigkeit größer
als 10 m/sek, mindestens aber 10 km, 1. Preis 50 Dollar, 2. Preis 20
Dollar, bis zum 10. September 1923 verlängert. Für die Zuerkennung
dieser Preise gelten die Bestimmungen des Rhönsegelflug-Wettbewerbs 1923
und seiner Ausschreibung. Die Leistungen müssen durch zwei von der
Segelflug-Gesellschaft m. b. H. anerkannte Sporlzeugen beurkundet werden.

Oben: „Schlägel und Eisen“ von Krüger Mellem.
Unten: „Sauzalın“ Segelllugzeug des Wissenschaftl. Fiugsportvercin Tleidelberg e. V. Inhalt obere Tıag-
Näche: 3,0 m? d. untere Tragfläche 4,9 m’d. feststehenden Stabilisierungsfl. 1,96 m. d. beweglichen Steuer-
lächen 1,09 ın?.
Seite 136 FLUGSPORT No. 14-16

Rhön - Segelflug 1923.

Konstruktions-Finzelheiten.

Segelflugzeug Kurpfalz gen. „Sauzahn“, Meldenummer 6,
des Wissenschaltl, Flugsportvereins Heidelberg (E.V.), Heidelberg. Das
Flugzeug wurde nach dem Entwurfe und Berechnungen von Dr. ing. Bader,
Heidelberg, von Ing. Eck, Heidelberg, konstruiert und der Waggonlahrik
Fuchs A.-G., Heidelberg, erbaut. Es handelt sich um einen verspannungs-
losen Doppeldecker von 14 m oberer und 9 m unterer Spannweite. Beide

Start „Sauzahn*-Doppeldecker des Flugsportvereins Heidelberg.
Führer; Dr. Eck, Hersteller: Waggonfabrik Heidelberg.

Tragdecks sind mit Verwindungsklappen versehen. Die obere Tragfläche
hat am Rumpfe 950, am Ende 650 mm Flügeltiefe, die untere hingegen
650 am Rumpfe und 250 mm am Ende. Das untere Tragdeck ist, um an
den Flugenden den Abstand vom Boden zu vergrößern, im Abstande von
1750 mm Rumpfmitte nach oben abgebogen. Beide Tragflächen sind ein-
holmig und zwar mit Kastenholmen gebaut. An dem Knicke der Unter-
flügel sind kleine Hilfskufen angebracht. Das Profil ist das der Aerodyn-
Versuchsanstalt Göttingen No. 482. Der Rumpf hat Tropfenform 416,
ebenso das Seiten- und Höhenruder.

Unterbaut ist der Rumpf mit einer Mittelkufe (nicht abgefedert).

An Baumaterial ist hauptsächlich Sperrholz und Duralminium ver-
wendet. Im Allgemeinen erregte die Maschine auf der Wasserkuppe großes
Interesse, da sie eine der wenigen Maschinen ist, die seit dem vorigen
Jahre Neues bringen und auf Fortschritt hinweisen.

Roloff-Eindecker mit beweglichen Fliizeln,

No. 14— 16 FLUGSPORT Seite 137.

Das Gewicht des Rumples ist 55 kg, das der oberen Tragflächen
27 kg, das der unteren 21 kg, (das des Führers 63 kg), Verschiedenes
25 kg, sodaß die Flächenbelastung auf 12 kg pro qm kommt.

RoloSl-Eindecker mitbeweglichen Flügeln. Dieser
Segler mit neuartigen Konstruktionsgedanken als Böenausnutzungsmaschine
ist leider durch allerlei Beschädigungen beim Start nicht zum Fliegen ge-
kommen.

Um mit selbsttätig wirkenden Steuermitteln den Stirnwiderstand
zu vermindern, hat man bei Segelflugzeugen bereits den Flügel um eine
Achse durch den Druckmittelpunkt beweglich gemacht. Dies hat indessen
den Nachteil, daß die Verstellung des Anstellwinkels des Flügels erst sehr
spät bei zunehmendem Wind eintritt.

Um nun bereits eine an der Flügelvorderkante fühlbar werdende
Erhöhung der Windgeschwindigkeit für die selbsttätige Verstellung des
Flügels wirksam zu machen, ist, gemäß der Erfindung, der Flügel um eine
im wesentlichen lotrecht über dem Druckmittelpunkt liegende Achse dreh-
bar gelagert. Der Erfindungsgegenstand rückt somit die Selbsttätigkeit
der Verstellung wesentlich näher an den Idealzustand heran, gemäß welchem
die Verstellung der Teile nach einen Augenblick früher vorzunehmen
wäre, als die Vergrößerung der Windgeschwindigkeit eintritt.

Die Flügel sind unten durch Handrad verstellbar und weiterhin gegen
verstellbare Federn verlagert. (Forts. folgt)

Ende des li. franz. Congres experimental
d’ aviation sans moteur.

Für den franz. Congres sans moteur an der Küste von Vauville bei
Cherbourg waren 56 Flugzeuge gemeldet. Die Bezeichnung „ohne Motor“ ist
nicht‘ mehr zutreifend. Die Kanonen hatien bereits mehr oder weniger
kräftige Motoren eingebaut. Es scheint, daß die Franzosen wieder mit vollen
Segeln in der alten Richtung gestartet sind. Das offizielle Resultat spricht
dafür. —

Auch die letzte Woche des Vauville-Wettbewerbes hat nichts beson-
deres gebracht. Trotz der großen Metdeliste hörte man nur von Barbot und
Descamps auf Devoitine, Simonet auf der belgischen Poncelet, Maneyrol auf
dem Peyret und Ltn. Ghoret auf Bardin.

Am 21. 8. flogen Barbot und Descamps 2 Std.45 Min. und 2 Std. 15 Min.
auf Devoitine-Kleinflugzeug, Maneyrol und Simonet blieben auf ihren Peyret
und Poncelet Gleitern über 4 Stunden in der Luft. — Am 22.8, flog Descamps
1 Std. 18 Min. auf dem Devoitine. Barbot legte eine Entfernung von: über
200 km in 6 Std. 4 Min. in dem Rundflug Vauville—Bivelle zurück. Simonet
blieb 3 Std. 39 Min. in der Luft, Maneyrol legte 20 km in 22 Min. zurück,
Brennstoffverbrauch 675 }, bei einem Flug um den Betriebsstoifverbrauch-Preis.
Lin. Simonet war der einzige an diesem Gage, der um nichts startete und
1 Std. 33 Min. in der Luft blieb. -- Am 23. qualifizierte sich Ltn. Ghoret auf
dem Bardin Gleiter mit einem Flug von IO Sek. Am Nachmittag blieben
Ghoret, Simonet, Descamps und Maneyrol t Std. 14 Min., 1 Std. 44 Min., 2
Sid. 46 Min. und 3 Std. 14 Min. auf ihren Gleitern in der Luft. — Am 27,
wurde Barbots Devoitine Gleiter durch einen Windstoß bei Vauville vernichtet.

Ergebnisse und Preise:

Dauer: 1. Barbot (Devoitine No. 19) 6 Std. 4 Min. Preis der Stadt
Cherbourg und Plaketie des Aero-Club von Frankreich; 2. Maneyrol (Peyret)
4 Std. 22 Min. 3000 frs.-Preis der Stadt Cherbourg; 3. Simonet (Poncelet) 4
Std. 6 Min. 2000 frs.-Preis der Stadt Cherbourg. — Gesamt-Stundenflüge wäh-
rend des Wettbewerbs: 1. Simonet 24 Std. 25 Min., 4000 Irs.-Preis des Gene-
ralrates des Manche. -—— Höhe: I. Simonet 295,5 m. 5000 Irs., Preis Louis Bre-
guet, vergoldete Plaketie des Mero-Club von Frankreich; 2. Descamps
(Devoitine No. 19) 267 m, Preis Mouillard; 3. Ltn. Thoret (Bardin) 105,4 m,

Seite 138 FLUGSPORT No. 14---16

Preis Adhermar de la Hault. — Entfernung: 1. Lin. Thoret 8.250 km 5000 frs.,
Rene Quinton, vergoldete Plakette des Aero-Club von Frankreich; 2. Simonet
5,100 km, 4000 frs., Preis Charles Renard; 3. Descamps 2,750 km, Preis Capt.
Ferber. — Die vorstehenden Preise waren auf Gleitern erworben.

Entfernnng mit Hilfsmotor: !i. Maneyrol (Peyret- 675 ccm Sergant) 7000
irs. Preis des Rates von Cherbourg; 2. Descamps (Devoitine No. 18 763 ccm
Vaslin) 5000 frs. Preis Adrien Fetu; 3. Barbot {Devoitine No. 17 1.125 ccm
Salmson) Preis von Cherbourg. — Dynamischer Flug: Lefort (Landes-Perouin
No. 59) 39 Sek. über ebenem Gelände, 5000 frs. Preis der Handelskammer
von Cherbourg. — Höhe: 1. Maneyrol (Peyret-Sergant) 3.830 m 52 Min., 2000 frs.
Preis der Oekonomiekreise der unteren Normandie, vergoldete Plakette des
Aero-Club von Frankreich. — Schnelligkeit: (Avionetten) 1. Maneyrol (Peyret-
Sergant) 30 km in 19 Min. 50 Sek., 2000 frs.; 2. Descamps (Devoitine-Vaslin)
30 km in 24 Min, 1000 frs. — Schnelligkeitsunterschiede: (Avionetten) 1.
Maneyrol (Peyret-Sergent) Maximal 6 km in 3 Min. 45 Sek, Minimal 6 km
in 10 Min. 42 Sek., Schelligkeitsunterschied 96—33,5 km pro PS, 2000 frs. —
Preis des Präsidenten der Republik: Louis Peyret.

Paragon-Luftschraube mit veränderlicher Steigung.

Die Notwendigkeit einer Veränderung der Schraubensteigung hat
die Konstrukteure nicht ruhen lassen, nach einer Lösung zu suchen.
Die Versuche sind sehr mannigfaltig. Eine Schraube mit veränderlicher
Steigung würde zunächst ermöglichen beim Start die größte Motor-
kraft in größte Zugkraft umzuwandeln. Beim Fliegen in großer Höhe,
wo der Luftwiderstand geringer wird, wird eine Erhöhung der TTouren-
zahl und Veränderung der Schraubensteigung die Oekonomie erhöhen.
Bei Dauerflügen, wo die abnehmende Betriebstofflast ins Gewicht fällt,
wird die Veränderung der Steigung hinsichtlich der Oekonomie von
Vorteil sein. Bei der Verwendung von überkomprimierten Motoren wird,
wenn man Maximalhöhen erreichen will, die Verstellbarkeit des
Schraubenblattes überhaupt nicht zu umgehen sein. Auch in Amerika
hat man begonnen, diesem Bedürfnis Rechnung zu tragen. Spencer
von der Firma Paragon: Engineers hat eine solche Luftschraube
herausgebracht,

Die Schraubenblätter bei der Pa-
ragon können vonO-—-560 verstellt wer-
den, sodaß die Schraube bei der Landung
auch bremsend wirken kann. Verstellzeit
3Sek. Die Schraube wurde auf einem
Hispano Suiza, der auf einem Wagen
montiert war, versucht und;dieser, be-

Paragon-Lnftschranbe mit veränderlicher Steigung.

No. 14-—1t6 FLUGSPORT Seite 139

liebig vor- und rückwärts gefahren. Der Verstellmechanismus ist im
Prinzip (vergl. Abb. 1) folgender: Die Schraubenblätter a sind in
einem konischen Schuh b befestigt. Der Schuh b, in dem Naben-
gehäuse gelagert, kann durch das Schneckenradgetriebe c, Stirnräder d, e,
wenn an der Bremsscheibe f eine Bremswirkung eintritt, verstellt werden.
Wern die Bremstrommel mit der Geschwindigkeit der Motorwelle sich
dreht, so wird keine Verstellung des Propellerflügels eintreten. Wenn
die Bremsvorrichtung festgehalten wird, so wird der Flügel so lange
verstellt, bis die Bremswirkung aufhört.

Um eine Rückwärtsverstellung des Schraubenflügels zu ermög-
lichen, ist in der Ausführung (s. Abb. 2) das Getriebe k, 1 zwischen
den Zahnkränzen d und e eingeschaltet; die Bremstrommel f bewirkt
dann wie in Abb. 1 die Vorwärtsverstellung.

Für die Rückwärtsverstellung des Schneckengetriebes ist eine
zweite Bremstrommel g, welche unter Zwischenschaltung des Umkehr-
zahnrades h sowie der Zahnräder i und k mit dem Zahnrad d in Ver-
bindong steht, vorgesehen. Die Wirkungsweise ist leieht ersichtlich.
Durch die Bremsbacken n kann entweder die Vorwärtsbremsscheibe f
oder die Rückwärtsbremsscheibe g verstellt werden. Die Räder m,
welche die zeitweilige Verstellung der beiden Bremstrommeln mit-
machen, betätigen das Anzeigergetriebe, damit der Flieger jederzeit
sieht, wie der Flügel eingestellt ist.

Die internationalen Flugwettbewerbe
in Gotenburg.

Wenn in normalen Zeiten eim Ereignis von der Bedentung der zu-
rückkegenden Gotenburger Flngtage stattgefunden hätte, so hätte dieses
(durch Wochen hindurch das lebhaiteste Interesse nicht nur der Fachkreise
aller Länder sondern auch der breiteren Oecffentlichkeit für sich ia An-
spruch genommen. So aber ist es — wenigstens was Deutschland an-
betrifft — weiten Kreisen kaum bekannt geworden, was sich kürzlich
in Gotenburg an Iuftfahrtereignissen abgespielt hat. Innerpolitische
Iimwalzungen und Wirtschaftssorgen stantlen ausschließlieh im Vorder-
erund des allgemeinen Interesses und ließen — zumal in der Tagespresse

- kanın Raum für andere Ereignisse. Ihnzn kommt das Vahutaelend,
das nur dem Unentbehrhehsten die Reise nach Gotenburg ermöglichte.
Leider werden als solehe Sportberichterstatter und Pressephotographen
nieht angesehen. Die Wenigen aber, die das Glück hatten, in. Goten-
burg Augenzeuge der von der deutschen Luftfahrtindustrie angebrachten
Leistungen und ihrer Erfolge sein zu können. sind zurückgekehrt
mit der Leberzeugung, daß wir — wenn es ums nur gelingt unsere
Industrie Icbensfähig zu erhalten, die Konkurrenz des Anslandes — ganz
besonders auf dem Gebiet der Luftfahrt - nieht zu fürchten brauchen.
Zumal unseren, in der Mehrzahl mit Motoren von nur 30 PS ausgerüsteten
Sport- und Kurierllugzeugen, hat das Ausland heute tatsächlich nichts
Gleichwertiges gegenüber zu stellen.  Anch von ebemals feindlicher Seite
wurde dies bei jeder Gelegenheit offen zugegeben. Die deutschen Typen
waren das Kreignis der Gotenburger Flugtaxe.

Was nun die Ergebnisse anbetrilit, so war der größte Kirfolg einem
Heinkel-Kindeeker besehleden, der im Wettbewerb für Sport- u. Tnrist-
Ingzeuge mit dem Kirsten Preis ausgezeichnet wurde, Es war dies
Seite 140 FLUGSPORT No. 14 — 16

(der cireh zahlreiche Veröllentlichungen bereits bekannte Typ IL Bo,
ein freitragender Tiefeindeeker, und zwar als offener Viersitzer mit je
zwei nebenemanderliegenden Sitzen gebaut, Kr kann bekanntlich so-
wohl als Land- wie auch als Wasserilngzeug Verwendung finden. Der
zweite 80 PS Heinkel-Dreisitzer mußte infolge verschiedener - wenn auch
nur geringlügiger - Motor- und Propellespammen vorzeitig aufgeben und
sing bierdureh seiner sicheren Chancen mn den zweiten Preis verlustie.

Von den Internationalen Klugwettbewerben in Gotenburg am 4.-12. Aug. 25

Der mit dem Ersten Preis im Internaffonalen Wettbewerb für Sport- u. Turistiingzeuge

ausgezeiehnete Heinkel-Eindecker mit 110 PS Siemens nnd Bosch Anlasser au der Ah-
laulbahn am Flughafen Torslanda bei Gotenburg.

Beide Ileinkel-Plugzeuge waren erstmalig mit Motoren mit elektrischer
Startanlage - System Bosch - ausgerüstet, womit nun endhieh dem seit
wenigstens einem Jahrzehnt bestehende, dringende Bedürfnis nach Ver-
meilung des ebenso lästigen wie zeitraubenden Propellerdurehdrehens
abgeholfen wird. Auch die Firma Junkers dar! mit dem in Gotenburg
Erreichtem zufrieden sein. Sie placierten sich mit ihren bekannten Ver-
kehrsmaschinen im Wettbewerb für Verkehrsilugzeuge an zweiter und
dritter Stelle, und gewann mit ihren neuen zwei- und dreisitzigen Typen
ebenfalls den zweiten und dritten Preis. In dem gleicheu Wettbe-
werb wurden ferner eine Dornier-Libelle und ein Stahlwerk Mark-Sport-
einsitzer mit Eihrenpreisen bedacht.

Zum Schluß seien, um ein Gesantbild der deutschen Krfolge zu
ermöglichen, die offiziellen Ergebnisse, soweit sie die deutschen 'Teil-
nehmer anbetreffen, hier nochmals kıyz aufgeführt:

l. Wettbewerb für Sport- und TnristfJugzeuge:

J. Preis: (wie sehon evwähnt) Heinkel-Rindeeker Pühree G. Bucker

2. Preis: Junkers Schulllngzeng, Kührer U. Strasser

3. Preis: Junkers Kurierllugzeng, Führer W. Zimmermanr

Extra-Preise: Dornier-Libelle, Führer ©. Ballod nnd

2 Stahlwerk Mark R Ill, Führer A. Rab,
2. Wettbewerb für Verkohrslmgzenge:
2. Preis! Junkers Landverkehrsfiuezeug, Führer Strasser und Zunmermann
3. Preis! Junkers Seeverkehrsllagzeng, Führer Biechler und Tiedewann.
2. Ankunftswettbewerb:
3. Preis: Junkers Ländverkehrsiingzeug, Führer Zimmermann
IExtra-Preis! Junkers Seeverkehrslluezeug, Führer Tiedwmann.
4 Präwienflüge:!

an 4, Stelle: Junkers Bandverkehrsllugzeug, Führer -Zipmerniunn

an d. Stelle: Junkers Seeverkehrsflugzeuge. Führer Piedemann

an ID, Steller Caspar Seeverkelmsthugzeug, Führer Lier.

1923 | des

| PATENTSAMMLUNG

INT | No. 1

Inhalt: Die dentschen Patentschriften: 351575; 374903.

"ALHSUCHTEREN HM,

Pat. 374963 v. 26. 8.17, veröff. 4. 5. 23.
Schroeder & Co. in Berlin. am Körper
des Lufifahrers anzubringender
Fallschirm. Der Schroeder - Fallsehirm
ist: in bekannter Weise aın Körper des Luft
schiffers angebracht nd weist hauptsächlich
das neue Merkmal auf, daß er mit dem Flue-
körper nur durch ein Zugmittel [9] vernunden
ist, das den Schirm beim Absturz zur Ent-
taltung oder in die zur Entfaltung erforder-
liche Stellung bringt.

Das den Fallschirm init dem Flugkörper
verbindende Zugıinittel 19] ist so lang be-
inessen, daß «ler Schirm erst entfaltet wird,
wenn er vom Flugkörper vollständig frei
gekommen Ist.

Pat. 351575 v. 22. 11. 18, veröff, 10.4. 22.
Max Unz jr. in Frankfurt a M. Der in
einem auf dem Rücken des Fliegers
zu befestigenden Behälter unter-
gebrachte Fallschirm besteht aus einer
dureli eia Gurtsystem unverrückbar am Körper
gehaltenen, zusammenlegbaren Packhülle,
teren Verschlußvorriebtung durch einen am
Körper des Fliegers in Griffnähe angebrachten
Nilfstallschirm geöffnet wird, sobald letzterer
von dem Abstürzenden freigegeben wird und
sich infolge des Luftdruckes entfaltet.

Die Packhülle besitzt vier Lappen, die
zwecks Schließens der Pa-khülle überemander
gelegt werden.

Das an dem Plugkörper zu befestigende
Zugmittel [9] ist ınit dem Fallschirm dureh
ein beim Absturz durchreißbares Zwischen-
glien !5| verbunden.

Der Fallschirm ist derart in eine Hülle
2] verpackt, daß beim Abstürzen durch das
den Schirm mit. dem Flugkörper verbindende
Z/nemittel [9| zunächst der Schirmstoff [T| und
dann die den Schirm mit (em Körper des
Abstürzenden verbindenden Tragmittel (4, 3|
aus der llülle herausgezogen werden.

Die Hülle [2] ist durch ein an der Oeft-
nung der lfille angebrachte Öesen (a,b,a’,b')
hindurehgezosenes Bindemittel |S|, an dem
das am Flugzeug befestigte Zugmittel 19] an-
greift, abgeschlossen, während die abreiß-
bare Leine o. dgl. [5] als Verlängerung «lieses
Zugwittels mit der oberen Luftöffnung [e|
des Fallschirmes verbunden ist.

AR

Iu der Packhülle sind zwei seitliche
Schlitze |s! vorgesehen, durch welche der in
Rückenhreite auf der Innenseite der Pack-
hülle vernähte Brustgurt hindurchläuft.

Durch zwei in Schulterhöhe liegende
Schlitze «ler P’ackhülle laufen die zwei über-
einandorgekreuzten auf der Innenseite der
Packhülle vernähte Schultergurte [g].

Zwcj der Lappen [L!) der Packhülle sind
mit Ringen [lR!! und die beiden anderen
Lappen |L] mit Ringen [R| versehen, durch wel-
che zwecks Verschließens der Packhülle ein
Stahldraht [D} gezogen wird, an dessen Ocse
die zusammengeführten Schnurzüge des IIlfs-
fallschirmes angreifen.

Als Gürtelschließe ist. eme der Körperlorm
|s2|]

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | Nr. 1 |

entsprechend gewölbte Metall-
platte |s°] verwendet, die mit
Schlitzen zum Durchziehen des
Brustzurtes |B!| versehen ist.

Zur Befestigung des Ab-
springenden sind am Fallschirm
je zwei Schenkelgurte [s?] an-
geordnet, deren Enden vorne und
rückwärts um jeden Oberschenkel
herumgeführt und nack cinmali-
gem Kreuzen durch eine Schließ-
vorrichtung verbunden sind, wo-
durch eine richtige llebertragnng
ıles Zuges auf die Oberschenkel
gewährleistet nnd cin Zusammen-
rutschen der Schenkelgurte gegen
die Mitte des Körpers zu ver-
hindert wird.

Zur richtigen cbertragung
des Zuges auf die Oberschenkel
sind vier Schenkelgurte derart
angeordnet, daß auf jeder Seite
je ein Schenkelgurt |s’] den
Brustgurt |B!] mit seinen Ende
mehrfach umschlingt, mit dem
Brostgurt vernäht ist und eine
Schlaufe js*} bildet, während der
entsprechende zweite Schenkel-
gurt mit seinem Ende von der
anderen Seite um «ie genannte
Schlaufe |s!] und den Brustgurt
herumgeführt und mit beiden
yermäht ist, um die so gebildeten
Schlaufen [st] zur Aufhängung
des Fallschirmes am Gürtelsys-
tem verwenden zu können.

Pat. 344591 v. 23. 8&. 15,
veröff. 25.11.21. Ang. Riedinger,
Bailonfabrik Angshurg A.-G. in
Anysbarg. Fallschirm,dessen
Fallgeschwindigkeit durch Frei-
g.be einer Oeffnung in der Fall-
schirmhülle verändert ist. Als
Träger des Insassen dient ein
beim Niederziehen mit einem An-
schlag sich gegen den 'ragkörper der Fa'lsehirm-
leinen stützender Seilzug |Z,}, der unter der Last (les
Insassen die Oeffnung oder Oeffuungen der Fallschirm-
hülle geschlossen hält, beim Verlegen des Gewichts
des Insassen auf den Tragkörper der Fallscbirmleinen
dagegen entlastet wird, so daß der unter der Iülle
herrschende Luftdruck die Freigabe der Oeffuung oder
Oeffnungen bewirkt.

An den Tragorganen der Fallschirmhüllen ist eine
Haltevorricbtung |H| vorgesehen, anf die der Insasse
zur Entlastung des Scilzuges sein Körpergewicht
überträgt.

Zum Versehließen der Fullschirmötfnung ıient ein
an die Oeffnung sich anschließender, schlauchartiger
Stoffansatz |S!}, an desseu freiem Rand die mit dem
Tragseil [Z%,] sich vereinigenden Schnurzüge |Z| an
greifen.

No. 14— 16 FLUGSPORT

Seite” 143

Von den Internationalen Flugwettbwerben in Gotenburg amı 4.-12. Ang. 23.
Der 110 PS Teinkel-Eindecker, Sieger im Internationalen Wettbewerb T, Sport- und Tu-

rist!ugzenge, zu einem Probeflng startend,

Dietrich-Gobiet-Z weisitzer-Doppeldecker 50 PS Siemens.
In Weiterentwicklung ihrer bekannten Sportzweisitzer D.P Iu,

D. P. fa bringen die Dietrich-Gobiet Flugzeugwerke A.-(. in Cassel
neuerdings einen verspannungslosen, aerodynamisch gut durchgebil-
deten Zweisitzer D. P, II Modell „Bussard“ mit 50 PS Siemens-Stern-
motor heraus. Durch die vom Motor bis zur Kielflosse durchgehende
Aluminiumbeplankung des Rump-

vorgeführt.

fes auf seiner Ober- u. Unterseite
wird einmal die Festigkeit des
(itterwerks erhöht und durch die
leichte Abnehmbarkeit eine stän-
dige Kontrolle der Innenverspann-
ung u. Steuerseile ermöglicht. Die
Maschine wurde vor einigen Wu-
chenvon dem bekannten Flieger u.
Konstrukteur Direktor Richard
Dietrich von den Dietrich-Gobiet
Flugzeugwerken A.-G. eingeflogen
und dieser Tage in der Rhön

Hanptdaten des D. P. IT Sportzweisilzer.

Leergewicht: 340 kg,
Flugzeugführ. 75 kg,
Flnggast: nn»
Betricbsstoff: 70 kg,
Fluggewicht: 560 kg,
Spannweite: 72 ın,
Länge: 5,9 m, Hohe:
25 ın, Traglläche:
15,5qmBPlächenbelast-
ung: 3483 Kg qm.
Leistungsbelastung:
ke PS, Einstellwinkel
oben: 1 Gr; unten: 0
tGr.,Geschw.:150kııl.
Steigzeit aut 1000 ın:
7 Min., Aklionsradins:
4004 km.
Seite 144 FLUGSPORT No. 14-16

Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg.

In der deutschen Abteilung befand sich im äußersten Flügel der um-
fangreiche Stand von Steffen & lieymann.

Auf diesem Stand fand man alles, was zur Ausrüstuug von Luftflotten
und Luftverkehrsgesellschaften gehört, — angefangen von den einfachsten
Rohmaterialien bis zu den wertvollsten Instrumenten -- vereint.

Zu nennen sind Flieger- Alarm Sirenen, Rufweite 8km; Große Flugplatz-
Windmesser; Flugzeug-Bordinstrumente aller Art wobei auf die Steuer-
neigungsmesser besonders aufmerksam gemacht wird. Ferner Tragflächen
und Glocken-Kompasse; Alle Arten Bekleidungsstücke sogar elektrischheiz-
bare Teppiche sind zu haben.

An Flugmotoren finden wir einen leichten zu 30 PS und einen Mer-
cedes-Flugzeug-Motor 170 PS. Die Firma hat neuerdings Versuche mit Alu-
miniumkolben gemacht und durch deren Einbau in den Mercedes-Motor er-
staunliche Fortschritte erzielt. — Der Motor leistet mit diesen 225 PS auf der
Erde und wird mit Rücksicht auf den niederen Preis -- £ 330.-- sicher viel
Liebhaber finden.

Der wissenschaftliche Teil des Ausstellungsstandes gibt uns wertvollen
Aufschluß über den hohen Stand der deutschen Feinmechanik. Der Clou ist
die Kassette „Aviomotor“ welche die Firma in eigener Werkstatt fabriziert
hat. Die Kassette soll den für Vermessungszwecke bekannten Reihenbildner
ersetzen.
In übersichtlichen Schaukästen werden die modernsten Erzeug-
nisse pyrotechnicher Signale für die Luftfahrt gezeigt. Signalraketen zum
Abschießen auf Flugstationen und aus Flugzeugen in der Luft. Fallschirm-
bomben, die bei Nacht vom Flieger abgeschossen, das Gelände minuten-
lang taghell erleuchten, Raketen, die den Bodennebel durchdringen und den
suchenden Fliegern den Landeplatz zeigen, Leuchifackeln zum Abstecken der
Landebahn bei Nacht etc.

Eine besondere Liebe verwendet die Firma Steffen & Heymann in ihrem
Stand auf die meteorologisch Abteilung. Wir finden eine Musterausstellung
im Kleinen von den hochwertigsten Registier-Apparaten und Theodboliten.
Die Lieferung kompletter meteorologischer Stationen ist ein Spezialgebiet
der Firma, worin sie durch bereits getätigte Lieferungen an europäische Über-
seeländer und auch für die Tropen große Erfahrungen besitzt.

In der Abteilung Rohmaterialien findet man alles was zum Flugzeug-
bau gehört: Werkzeuge, Schweißanlagen, Kabel, Dichtungsmaterial, Asbest,
Fiber, Stahlrohre, Aluminiumbeschläge, Farben, Lacke, darunter den Flugzeug-
Imprägnierungslack „Aviamotor“ den die Firma auf Grund ihrer Erfahrungen
in eigener Zusammensetzung hergestellt hat.

Über dem ganzen Stande der Firma wölbt sich ein ausgebreiteter Riesen-
Fallschirm, dessen Verwendungsart anschaulich demonstriert ist. Mit diesem
Fallschirm, System Heinecke, sind bisher überall glänzende Erfolge gezeitigt.

Alles in allem gibt die Firma Steffen & Heymann auf ihrem geschmack-
vollem Stand einen wertvollen und übersichtlichen Auszug aus dem umfang-
reichen Material, was das technische Gebiet der Luitfahrt verlangt. Es ist
erfreulich, gerade in der deutschen Äbteilung eine Firma zu sehen, welche
sich dieses Gebiet als Spezialhaus gewählt hat und welche nach unserer
Kenntnis der Lage mit ihrer Vielseitigkeit und fachmännischen Leitung auf
dem Gebiete der Luftfahrt wohl einzig dasteht.

Der kleine Sportzweisitzer der Firma Dietrich-Gobiet-Flugzeug-
werk A.-G.,, Cassel, mit nur 60 PS Motor, welcher an! der Ausstellung durch
seine schniltige Form auffiel, vermochte die beste Steigleistung der Sport-
flugzeuge auf der llug zu erzielen. Er erreichte 1000 m in 31/2, 2000 m in
8 und 2700 m in 12 Minuten.

Durch seine Steigfähigkeit sowie durch seine guten Flugeigenschaiten
erregte er durch seine Flüge bei äußerst stürmischen und böigem Wetter
die Aufmerksamkeit aller anwesenden Fachleute.

==} FLUG-RUNDSCAU |

Inland
Ausnabmetarif fir Rückbeförderung der Segeiflugzeuge. Der Reichs-
verkehrsminister teilt am 7.9.23 L. No. 111957/230 mit, daß in einigen Tagen

No. 14— 16 FLUGSPORT Seite 145

eine Anweisung zu erwarten ist, wonach für die Rückbeförderung der Segel-
Hugzeuge aus der Rhön ein Ermäßigungen enthaltender Ausnahmetarif bis
Ende September 1923 zur Anwendung kommen wird.

Klemperer auf „Rheinland“ flog am 12. Sept i S

. i „ . September, nachmittags 6 Uhr,
bei ca.7 m 22 Min. Das Barogramm verzeichnete eine Höhe von 140 m
über dem Startpunkt.

. Wie die Darmstädter „Typen-Namen“ entstanden? „Geheimrat“ (Ge-
neimrat erndt, techn. Hochschule Darmstadt); „Edith“ (Bielefeld, eine
zerin); „Konsul“ l Dr. Kotz ; .(
Edle u. LeBı) (Konsul Dr. Kotzenberg) ; „Margarete“ (Wwe. Margarete

Die Einweihung eines Fliegerdenkmals fand am 30. August auf der
Wasserkuppe statt. Hunderttausende von Menschen hatten sich dazu ein-
gefunden. Unter den Gästen waren u.a. Prinz Heinrich von Preußen, General
Ludendorff, Graf Luckner. — Das Ehren- und Erinnerungszeichen ragt am
Nordhang der Wasserkuppe empor: auf zusammengetürmten Basaltfelsen er-
hebt sich der Sockel, den der Adler umkrallt, eine prächtige Schöpfung des
bekannten Tierbildhauers Gaul. Wenig Denkmäler dürite es geben, die einen
solch wuchtigen, würdigen, großen Eindruck hinterlassen, wie dieses Flieger-
denkmal, und keines, das in so großer, erhabener Umgebung, an so ausge-
zeichneter Stätte steht. Links liegt dem Blick die Bergweit der Rhön ofien
und weit geht der Blick des Adlers über die Lande, gen Fulda, und über-
schaut die deutschen Gaue, umbraust von den Stürmen der Rhön. Und all
das, was das Denkmal sagen will, ist zusammengefaßt in den Worten des
unbekannten Dichters, die die westliche Gafel trägt: „Wir deutschen Flieger
wir blieben Sieger, durch uns allein!“ Die andere Galel trägt die Widmung:
„Errichtet vom Ring der Flieger 1923*.

Eine leichifertige Neugründung auf denı Gebiete des technischen Unter- |

richtswesens fordert geradezu das schnelle tatkräftige Ringreifen des „Deutschen
Ausschusses für technisches Schulwesen“ heraus, bevor es zur kritischen Stellung-
nahme zu spät ist. Ein gewisser Herr Sch., der als Lehrer vom Kylihäuser-
Technikum, Höh. Techn. Lehraustalt für Luftfahrzeugbau, Frankenhauscn, ent-
lassen wurde, macht unter geradezu gewissenlosen Versprechungen Propaganda
für die Neugründung eines Technikums für Flugzeugbau mit erleichterten
Studien- und Prüfungsbestimmungen in Zerbst. Bei dem im In- und Auslande
überall bestens bekannten Kylihäuser-Technikum, welches als einzige tech-
nische Spezial-Mittelschule seit 5 Jahren unter Staatsaufsicht anerkannt tüchtige
luftfahrtechnische Hilfskräfte heranbildet, die sich in großer Zahl bei den
deutschen Luftfahrzeugfirmen und in wissenschaitlichen Instituten bestens ge-
währen, sind z. Zt. alle verfügbaren Kräfte und Einrichtungen mustergültig zu-
sammengelaßt und in Zusammenarbeit mit der Praxis so organisiert, daß zu
einer Neugründung, zumal mit unzureichenden Mitteln, weder Bedarf noch Ver-
aulassung besteht. Der Zersplitterung der wenigen uns verbliebenen Kräfte
und Mittel muß auch im Unterriehtswesen mit aller Entschiedenheit entgegen-
gelreten werden. —X—

Ausland.

4 Amerikanischer Nordman
| Segeleindecker.

Mit dem Nordman Segel-
eindecker, Führer A. Heinrich,
wurden, we ıns geimeldet wieder-
holt Flüge bis Ik m Länge in
der Nähe von New York ans-
geführt. Der Eindecker hat 12,2 m
Spannweite ınd 1,4 m Flügeltiefe.
(iewicht 90 kg. Die Maschine war
zum Rhönwettbewerb gemeldet
konnte aber infolge der hohen
Transportkosten nicht am Start
erscheinen.

No. tt 16 FLUGSPORT Seile 146

Der Ing um die Welt, den der portugiesische Kapitän Sacadura Cabral
in nächster Zeit uniernehmen wird, erfolgt im Anschluß an den bekannlen
Oceanflug von Portugal nach Südamerika. Kapitän Cabral hat nach seinem
Flug verschiedene französische Flugzeugfabriken besucht, um sich für den
beabsichtiglen Rekordflug über die in Frage kommenden Flugzeuge zu inflor-
mieren. Er wurde in Frankreich mit großen Ehrenbezeugungen empfangen,
so vom flero-Club de France als auch in der Sorbonne. Kapitän Cabral
konnte jedoch in den französischen Fabriken nicht diejenigen Flugzeuge be-
kommen, die er für seine Zwecke für richtig findet und entschloß sich, der
N. V. Niederländischen Flugzeugfabrik einen Aultrag auf 5 Wasserflugzeuge
zu erteilen, die gegenwärtig in Amsterdam hergestellt werden. Es ist dies
ein neuer Beweis für die außerordentliche Güte der Fabrikate der Nieder-
ländischen Fiugzeugpfabrik, umsomehr, als Kapitän Cabral für seinen Flug
nach Südamerika einen „Fairey-Seaplane“* benutzte, der scheinbar für den
bevorstehenden Flug nicht die notwendigen Figenschaften besitzt.

Uebersicht der von Luftiahrzeugen zu jührenden Abzeichen.
(Anhang 2 ver in Paris am 13. April 1919 unterzeichnenden Konvention zur Regelung der

Luftfahrt, ergänzt durch die Imtscheiduneen der CI. N. A, vom 13. Jult 192%, 25. Oktober
1922 nnd 28. Fehruns 1023.)

Laud Staatsangehörigkeitsubz. Eintragungsabzeichen

Tun ı Str . r

Y ereim. Dlanten von N Alle Verbindungen gemäß den Vorschriften des
Groß-Britanien G Abs. a Tit. I des Anhangs A der Konvention
Frankreich F mit Hilfe der 26 Buchstaben des Alphabets, zu
Italien I vieren gruppiert, mit mindestens einem Vokal
‚Japan J in jeder Gruppe . BACDI PURN
Hedschas . A Alle Verbindungen mit H als ersten Buchstaben.
Nigaragıa A Alle Verbindungen mit N als ersten Buchstaben.
Lettland B Alle Verbindungen mit L als ersten Buchstaben.
Boljvien C Alle Verbindungen mit B als ersten Buchstaben.
Cuba Ü Alle Verbindungen mit © als ersten Buchstaben.
Schweiz C Alle Verbindungen mit H als ersten Buchstaben.
Portugal C Alle Verbindnngen mit P als ersten Buchstaben.
Rumänien. Ü Alle Verbindungen mit R als ersten Buchstaben.
Uruguay C Alle Verbindungen mit U als ersten Buchstaben.
Kcnador E Alle Verbindengen mit EB als ersten Buchstaben.
Haiti en H Alle Verbindungen mit H als ersten Buchstaben.
Ungarn ..... H Alte Verbindungen mit L als ersten Buchstaben.
Niederlande . . . rl Alle Verbindnngen mit N als ersten Buchstaben.
Sam... H Alle Verbindungen mit S als ersten Buchstaben.
Tschechoslowakäi. l Alle Verbindungen mit B als ersten Buchstaben.
Ginatemala . . . L Alle Verbindungen mit G als ersten Buchstaben.
Liberia. . 2... 1. Alle Verbindungen mit L als ersten Buchstaben.
Luxemburg ..... l. Alle Verbindungen mit U als ersten Buchstaben.
Spanien 2.0.20... M Alle Verbindungen mit AB, CD KEF,GH,

, , K,L, M oder N als ersten Buclistaben.

Monaco... M Alle Verbindungen mit OÖ als ersten Buchstaben.
Brasilien 2.02. P Alle Verbindungen mit B als ersten Buchstaben.
Polen . 2.2... P Alle Verbindungen mit P als ersten Buchstaben.
Pelgien ....... Ö Alle Verbindungen mit B als ersten Buchstaben.
Peru 2.20.00. 0 Alle Verbindungen mit P als ersten Buchstaben.
Griechenland S Alle Verbindungen mit G als ersten Buchstaben.
Panama... . S Alte Verbindungen mit P als ersten Buchstaben.
Dänemark 2. T Alle Verbindungen mit D als ersten Buchstaben.
China en N Alle Verbindingen mit C als ersteu Buchstaben.
Houduras . . . . N Alle Verbindungen wit H als ersten Buchstaben.
Serb., Kroat.. Slov. x Alle Verbindungen mit S als ersten Buchstaben.

Berichtigung.
Auf dem Titelblatt Nr. 12/13 ist zu lesen statt „Export“, richtig: Straßen

transport des Dietrich-Gobict Sport-Einsitzer „Sperber“,

No. I#+ 106 FLUGSPORT \ Seite 147

Verbands-Mitieilungen.

Der D.M. S.V. spricht allen seinen Mitgliedern, die durch ihr Hliege-
risches Können und ihre Arbeitskrait auch in diesem Jahr zum Gelingen des
Rhön-Segelilug-Wettbewerbes beigetragen haben, seinen herzlichsten Dank
aus. Ohne Rücksicht auf ihre Person haben unsere Flieger trotz schwieriger
Verhältnisse sich für die Ehre und das Ansehen des Deutschen Segelfluges
erfolgreich eingesetzt. Der Name Standfuß wird in Gemeinschalt mit unseren
Vorkämpfern v.Lössl und Leusch uns für alle Zeit Vorbild und Mahnung
sein. Der vierte Rhön-Segelilug-Weitbewerb war für uns wieder eine Zeit
schönster harmonischer Zusammenarbeit, eine Zeit des Lernens und des
Leistens. Unbeirrt von allen Strömungen wird der D. M.S. V. auch in der
Folgezeit seinem Grundprinzip treu bleiben, ausschließlich der aktiven Be-
tätigung, der Segelfllugarbeit und Leistung seine ganze Kraft zu widmen.

Die Vereine werden gebeten, Erlahrungsberichte des diesjährigen Rhön-
wettbewerbes und Vorschläge für die Zukunit einzureichen. Am 16. August
fand auf der Wasserkuppe die Stiltung des Deutschen Segelfliegerabzeichens
statt. Satzungsgemäß hatte der D.M.S.V. die ersten sechs Abzeichen zu
verleihen. Die Abzeichen erhielten

Nr. 1 Diploming. Hentzen-Berlin

Nr. 2 „ Marlens-Hannover
Nr.3 „ Hackmack-Dessau
Nr. 4 Klemperer-Friedrichshaien

Nr. 5 cand. ing. Botsch-Darmstadt
Nr. 6 Ingenieur Ursinus-Frankfurt a. M.

Segeltliegerabzeichen des Deutschen Modell- und Segelllugverbandes.

I. Vom Präsidium des deutschen Modell- und Segeltiugverbandes ist ein Segel-
lliegerabzeichen „für Segelflugverdienste“ gestiftet worden. Die Verleihung
des Abzeichens erfolgt für Förderung des Segelflugs durch hervorragende

l. Iliegerische
2. wissenschalliche
3. techniche Leistungen. .

2. Die Verleihung ist vom Deutschen Modeil- und Segelflugverband einem
besonderen Kuratorium anvertraut worden. Das Kuratorium nimmt die
Vorschläge zur Verleihung entgegen und beschließt dieselbe in geheimer
Abstimmung mit mindesiens drei Viertel Mehrheit. Vorschläge für die
Verleihung der ersten 6 Abzeichen behält sich der Deutsche Modell- und
Segeiflugverband vor, wobei die seither allgemein als Höchstleistung an-
erkannten Segelflugdaten berücksichtigt werden sollen. Weitere Vorschläge
zurVerleihungides Segelfliegerabzeichens sindandasKuratorium einzureichen.
jeder Vorschlag mufi von mindestens 2 Inhabern ausgehen. Das Kuratorium
setzt sich zusammen aus den Herren: Dr. Kotzenberg, Frankiurt a. M,, Prof.
Dr. Schlink, Darnıstadt, Ing. O. Ursinus, Frankfurt a. M. Dr. Georgii, Frank-
furt aM. Auf Antrag des Kuratoriums kann das Kuratorium durch den
Deutschen Modell- und Segelllugverband erweitert werden.

3, Über die Verleihung wird den Inhabern eine Urkunde vom Präsidium des
Deutschen Modell- und Segelflugverbandes ausgestellt. (Vergl. Anlage zu 3).

4. Jeder Inhaber hat sich schriftlich auf Ehrenwort zu verpflichten, jeden Miß-
brauch des Abzeichens zu unterlassen. Mißbrauch des Abzeichens, in-
sonderheit unberechtigtes Tragen führt zur Beantragung der Disqualilikation
bei der Segelflug-Gesellschaft m. b. H. (Vergl. Anlage zu 4).

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Anlage zu 3. Verleihungsurkunde No...... .
Der Deutsche Modell- und Segeltlugverband verleiht Herrn . .. . das Segel-

fliegerabzeichen für ......... \
i Das Präsidiun des D.M.S.V

lrankfurt a. M., den u .
Anlage zu 4. Hierdurch verpflichte ich mich ehrenwörtlich, das Segelflieger-
abzeichen entsprechend seiner Bedeutung in Ehren zu halten und es nicht
weder durch Verkauf noch Schenkung zu veräußern. Unter gewissen, der
Entscheidung des Kuratoriums unterliegenden Uniständenverpilichteichmich
das Segellliegerabzeichen dem Präsidium D. M. 5. V. zurückzugeben.
Unterschrift.
Seite 148 FLUGSPORT No. 14-—16

Vereinsnachrichten.

Die Segelflug-Studiengesellschaft Bamberg wurde am 30. 6. von einigeu
wenigen Interessenten gegründet. Die Mitgliederzahl wuchs rasch an; nach-
den der Zweck des Vereins, die Förderung des [dynamischen Segelflugs be-
kannt wurde. Als technischer Leiter und I. Vorsitzender wurde Reg. Baumeister
Harth, der Erfinder der Flügelsteuerung, als il. Vorsitzender Dr. Heilmann,
Syndikus Rechtsanw. Weegmaun, Geschäftsf. Herr Meinelt und Schatzmeister
Ing. Hundt gewählt. Mit dem Bau des neuest erprobten Flugzeuges wird im
Monat August begonnen, nachdem das nötige Holz bereits durch Stiftungen
vorhanden, die Werkstätte Ing. Hundt urentgeltlich zur Verfügung stellt. Die
Geschäftsstelle befindet sich in Bamberg, Wildensorgerstr. 3/1.

Flugtechn. Vereinigung München. Im März d. j. wurde die Modellabtcilung
der F. V.M. gegründet. In dieser verhältnismäßig kurzen Zeit ist schon viel
geleistet worden. Vorträge hielten Dipl. Ing. Kraus über Flugzeugbau, Möbius
über Modellbau etc., Dipl. Ing. Baierlein über zeichnerische Darstellung von
Flugzeugen, und Petzl über Wasserflugmodelle. Am 6. Mai wurde auf dem
Turnplatze in Pasing eiu Propaganda- und Wettfliegen abgehalten am 22. Juli
cin größeres Wettfliegen auf dem Oberwiesenfeld.

Die hierbei erzielten Leistungen sind folgende:

Klasse I (Stabmodelle bis 60 cm Hakenabstand)

I. Preis Möbius (418 m Strecke, 86 sek. Dauer.)
II, Preis Hühnlein (250 m Strecke, 49 sek. Dauer.)

Klasse II Rumpfmodelle (I. Pr. Möbius, U. Pr. Linder.) Einen von Prof.
O. Ackermann gestifteten Ehrenpreis sicherte sich ebenfalls Möbius durch
einen Flug seines Rumpfmodelles welches bei 49 sek. Daucr 256 m zurücklcgte.
Dies dürfte eine neue Höchstleistung sein. Bei Probeftigen konnte Linder
bis 80 sek. Flugdauer erzielen.

Anfang Sept. gelangt ein Wettbewerb mit Scgelfingmodellen zum Aus-
trag für welchen der Verbaud Deutscher Flieger im der Tschechosl. Republik
100 Kronen gestiftet hat.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im Deutschen Modell- u. Segel-
flug-Verband. Wie durch die Ausschreibung in Nr.9 des Flugsport bekannt,
hat die Jahresschau Deutscher Arbeit, Dresden, Abt. Spiel und Sport, auch
ınsereın Modellflugwesen ihr Interesse gewidmet. Dem Rufe des die Veran-
staltung durchführenden Leipziger Flug-Vereins, folgten die besten Modelibauer
Mitteldeutschlands, aus den Verbandsvereinen Leipzig, Magdeburg, Zeitz, Halber-
stadt, Halle und Dresden. Am Start waren 24 Runpfmodelle jeder Bauart, d. h,
sowohl Eindecker und Doppeldecker, als auch Rumpfenten. Die gute Qualität der
Teilnehmer zeitigte ebensolche Leistungen, die besten Flüge jeder Klasse waren:
Bodenstartstrecke: Lorenz, Leipzig, 121 m; Schneider, Leipzig, 106,5 m
Bodenstartlastflug :Schneider, Leipzig, 99 m mit 35%, ; Müller, Magdeburg, 61 ın 10",
Bodenstarthöhenflug: Müller, Magdeburg, 8m, Thomas, Magdeburg, 7,6 m
Handstartstreckenflug: Lorenz, Leipzig, 128 ın ; Schneider, Leipzig, 74 m
Handstartdauerflug: Schneider, Leipzig, 23 sek.; Lorenz, Leipzig, 20 sek.
Handstartkreisflug : Knof, Leipzig und Dietrich, Halle a. S., je 1,5 Kreis.

Die Punktbewertung der besten Flüge ergab folgendes Endresultat:

1. Schneider, Leipzig, 3347 Punkte ‘4. Müller, Magdeburg, 2018 Punkte
2. Lorenz, Leipzig, PR 5. Zetzsche, Zeitz, 178,
3. Thomas, Magdeburg, 2064 „ Sonderklasse: Daeler,

. Halberstadt, 62,5

Von Interesse ist es bekannt zu geben, mit welcher Art Modellen die Sieger
gestartet sind: Schneider, Ruunpt-Ente, 145 gr; Lorenz, Rumpf-Ente, 130 gr;
Thomas, Parasol-Eindecker, 175 gr; Müller, Rumpf-Eindecker, 150 gr; Zetzsche,
Walfisch-Doppeldecker, 175 gr. Als Neuheit erfolgte in Dresden die Strek-
kenmessung mittels Peilscheiben und die Höhenmessung mittels Theodoliten, die
in entgegenkommender Weise und mit gewissem Interesse von Herren der
Technischen Hochschule in Dresden nnd z. T. von Mitgliedern der beteiligten
Vereine bedient wurden. Das Wetter war das denkbar beste, die Absperrung
und Organisation gut.

Acht Tage nach dieser Veranstaltung, aın Sonnt. der 24, 6. wären die Modell-
bauer Mitteldeutschlands abermals zum Wettstreit versammelt. Der Flugtechnische

No. 14-16 FLUGSPORT Seite 149

Verein Zeilz, Mitglied M. A. G., veranstaltete das beschlossene Stab- und
Rekordmodell-Wettfliegen. Auch diese Veranstaltung war zahlreich und ut be-
schickt, am Start waren erschienen die Vereine L.eipzig, Halle, Magdeburg,
Halberstadt und besonders zahlreich mit allen Arten von Modellen der Zeitzer
Verein. Die besten Flüge in den einzelnen Klassen waren hier:

Bodenstartstrecke: Schnitz, Magdeburg, 110 m, Kropf, Leipzig, 85 m
Bodenstartlastflug : Kropl, Leipzig, 73 m 35 "ji, Lorenz, Leipzig, 54 m 35 *],
Bodenstärthöhenllug: Dacter, Halberstadt. 9 m, Kropf, Leipzig, 8,5 m
Handstartstreckenflug: Kropf, Leipzig, 150 m, Lorenz, Leipzig. 109 ın
Haudstartdauerflug: Thomas, Magdeburg, 25,2 sek., Kropf, Leipzig, 23,4 sck.
HandstartzielfIng : Thomas, Magdeburs, 37 ın, Knof, Leipzig, 34 m
Handstartkreisflug: Thomas, Magdeburg, 3,25 Kreis, Knof, Leipzig, 2,25 Kreis.

Die Punktbewertung der besten Flüge ergibt das Gesamtergebnis:
l. Kropf, Leipzig, 2870 Punkte 4. Thomas, Magdeburg, 1695 Punkte
2. Lorenz, Leipzig, 2052 5. Dietrich, Halle a. S., 1690
3. Daeter, Halberstadt, 1780

Der Sieger Kropf, Leipzig, erhielt den Ehrenpreis des Flugtechn. Verein
Zeitz und Anrecht auf den Braunschweiger Wimderpokal, der jetzt nach deni vierten
M A. Gi.-Wettfliegen zum drittenmale in Leipziger Besitz koinmt, „orenz, Leipzig,
erhielt ebenfalls Ehrenpreis von Zeitz und alle !ünf die Diplome der M.A.G.

?

Weiter erwarben sich Thomas, Magdeburg, mit 1695 Punkten und Knof,
Leipzig, nit 1646 Punkten die neue Leipziger Modell-Flieger-Auszeichnung, die auf
Antrag It. Ausschreibung, erworben werden konnte. Dietrich, Flalle, hat mit seinen
Leistungen die Bedingungen zwar erfüllt, es aber übersehen, den nötigen Antrag
beim Leipziger Flug-Vcrein zu stellen. (Veröffentlichung der Ausschreibung folgt.)

Nach Erledigung der Klassenstarts Rekordfliegen, mit Rekordmodelten,
Schultz, Zeitz gewann ınit 155 m den Sonderpreis. Ausser Wetibewerb erreichte
Schneider, Leipzig, 32,4 sek. Dauer und 25/30 m Höhe. Wetter und Besuch sehr gut.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D. M. u. S. V.
xez. Max Noack. Leipzig, Vors.

Fingsport-Ciub Pforzheim: Aulang Juni hat der F. S. C. P. mit seinen
Flugversuchen in der Nähe Pforzheims begonnen. Als Gelände wurde der ca.
420 m hohe „Rittern“ hei Mühlhausen (Würm) gewählt, ein Hügel der in seinem
oberen Teile fast unbekannt ist und der nach Westen hin genigend freies
Gelände zum Start und zur Landung gewährt. Gleich die ersten Versuche be-
wiesen, daß die Wahl keine schlechte war, denn es wurden Flüge von durch-
schnittlich 1 Minute Dauer, S00 m Länge’ und 20 m Höhe erzielt. Am Sonntag,
den 1. Juli hielt der Club ein Schaufliegen ab. Fs wurden 10 Flüge ausgeführt,
deren gröfiter 2 Minuten und 5 Sek. dauerte, 1300 lang und 40 m hoch war.
Herr Holzhauer Konnte mit diesem Fluge die Prüfung B ablegen. Bei einem
seiner Flüge wagte er es, einen Passagier mitzunehmen, mit welchem er in
85 sek. eine Strecke von 1000 m bei 20 m Flöhe zurücklegte. Es dürfte wohl
das erste Mal sein, daß eine Harth-Messerschmitt-Maschine mit Passagier flog.
Iın übrigen hat sich die S 12 als eine vortreffliche Maschine erwiesen, die aller-
dings schwer zu fliegen ist. — Gegen Abend führten noch andere Herren des
Klubs Flüge aus. Trotz des sehr böigen Wetters gelang es den Herren A.Mann
und H Kraft, die Bedingungen des Segelfliegerausweises A zu erfüllen. Die
Flugversuche werden jeden Sonntag fortgesetzt. — Der Flugsport-Club Pforzheim
wird sich sowohl an dem Vor- wie Hauptwettbewerb auf der Rhön mit einer
neuen Maschine beteiligen.

Flugtechnische Vereinigung Zwickau. Am 11. Dez. 1922 gründeten
Studierende und Absolventen der Ingenieurschule Zwickau eine Vereinigung mit
dem Bestreben die Flugtechnick eingchender zu studieren und sich speziel der
Konstruktion und dem Bauen von Segelflugzeugen zuzuwenden. Die Vereinigung
erfreut sich, trotz ihres kurzen Bestehcıs der tatkräftigen Unterstützung der
Zwickauer Industrie und Presse, sowie vieler Sportfreunde nnd Interessenten.

Postanschriften sind folgende: Vors.: Ing. Erich Österland, Dozent a. d.
Ingenieurschule Zwickau, Zwickau i. Sit, Reichsstr. 54 II. Schriftf.: cand. ing.
Hans Turnwald, Zwickau, Bosenstr. 15 u, Kass.: cand. ing. Erich Kriegl, Zwickau-
Pölbitz, Barbarastr. 6 pt., Versammiungs- und Vortragsabende: Dienstag S'5 Uhr,
Deutsche Halle, Zwickau.
hr [re lt i ur # | Mau, Hi.

GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
| VOV OSKAR, URSINUS = CIVIL-ING.

NN] 1

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Balınlıofsplatz 8
Telelon: Hansa 4557 - Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 17—18 19. Oktober 1923 XV. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 50Pf.mal 800 Million. Buchh.-Schlüsselzahl

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Aus der Rhön.
Botsch auf Konsul 19 km Ueberland.

Das Flugzeug „Konsul“ ist konstruiert von der Akadem. Fliegergruppe
Darmstadt und ist gebaut von der Bahnbedari A.-G., Darmstadt. Das
Flugzeug besitzt eine Spannweite von 18,7 m und eine Flächentiefe von
1,2 m. Das Flächenproiil Nr. 535 ist durch die Harth-Messerschmitt-
Maschine bekannt. Das Gewicht ist bei dieser ersten Maschine etwas zu
hoch ausgefallen. Bei Neubauten wird es sich zwischen 130 —— 140 kg
bewegen. Neben Anderem wurde bei der Konstruktion darauf gesehen,
daß die schädlichen Widerstände auf ein Minimum herabgedrückt wurden.
Der Rumpf wurde aus diesem Grunde rund ausgeführt. Um die Kiel-
wirkung nicht zu verlieren und auf jeden Fall zu vermeiden, daß der Rumpf
mitträgt, wurde er oben und unten mit einer Schneide ausgerüstet, d.h.
der Rumpfquerschnitt wird durch zwei schneidende Kreise eingeschlossen.
Um trotz der großen Spannweite eine genügende Wendigkeit zu erreichen,
sind die Verwindungsklappen derart mit dem Seitensteuer gekuppelt, daß
sie die Wirkung desselben unterstützen. Die Bedienung der Steuerhebel
im Führersitz bleibt trotzdem die gleiche, wie bei einer normalen Steuerungs-

bb,

We Bolsch auf Konsul nach Kerzell flog
Seite 154 FLUGSPORT No. 17—18

anordnung. Die Maschine besitzt eine gefederte Mittelkufe, die so geformt ist,
daii man auch auf dem Boden die Maschine durch die Steuer in Gewalt hat.

Bei der Landung hat die Kufe gegenüber Rädern und Fußbällen un-
bedingte Vorzüge, da sie gleichzeitig als Bremse benutzl werden kann.
Man ist atso in der Lage, selbst den Konsul Irotz seines fabelhaft guten
Gleitwinkels auf den vorbestimmten Landeplatz zu setzen. Die Maschine
hat bei allen ihren Flügen, trotzdem dieselben meistens bei sehr ungünstigem
Wetter ausgeführt wurden, ihre Hochwertigkeit in jeder Beziehung gezeigt.
Bezgl. des Rekordtages am 29. 9. 23 ist folgendes zu bemerken: „Morgens
war das Wetter diesig, der Wind blies aus West — Nord — West mit
6 — 8 m pro Sekunde. Am Vormittag startete zunächst Spieß auf der
Edith um die Windverhältnisse zu erkunden. Kurz darauf startete Botsch
auf Konsul, um den erslen Probeflug nach der Reparatur zu machen.
Er landete nach !/ Stunde im Lager. Nachdem verschiedenes an der
Maschine geändert war, war der Konsul nachmittags 4 Uhr wieder flug-
klar. Der Konsul wurde zum Start auf die Kuppe gezogen. Kurz davor
war Martens mit seinem Strolch und Stamer mit der Bremen an den West-
hang gezogen. Die „Edith“ stand noch vom Vormittag auf der Kuppe.
Nach Möglichkeit -solllen die Maschinen zugleich fliegen. Als Bolsch
oben ankam war Stamer bereits wieder gelandet, da er sich anscheinend
bei dem schwachen Wind nicht halten konnle. Als nächster startete
Botsch. Der „Konsul“ kam glänzend ab. Botsch flog zunächst vor den
Pferdskopf, überkreutzte etlichemal und überflog dann die Kuppe, dabei
rief er Spieß zu, daß die Windverhältnisse ausgezeichnet seien. Kurz darauf
startete Spieß auf der „Edilh“ und einige Minuten später auch Martens
auf dem „Strolch“. Das nun folgende Vergleichsfliegen der 3 Maschinen
war hoch interessant, einmal war Botsch 50 m tiefer und ebensoviel hinter
der Edith. Innerhalb weniger Sekunden hatte er die Edith sowohl über-
rannt, als auch um 20 m übersliegen. Auch den Strolch überrannte er
einigemale. Martens selbst muß bei diesem Fliegen sehr aufpassen, daß
er nicht mit anderen Apparaten zusammenstößt, da die Sicht auf seinem
Apparat, wo er mit dem Kopf halb in der Tragfläche sitzt, nicht sehr
günslig ist. Spieß hat inzwischen seine maximale Höhe erreicht und stand
wie eine Forelle über dem Westhang. Er hatte die Geschwindigkeit seiner
Maschine in meisterhafter Weise ausgenulzt und bewiesen, daß die Edith
im reinen Segelflug sehr mit Konsul und Strolch konkurrieren kann. Botsch
versuchte nun die Maschine noch weiter zu ziehen, um die Sinkgeschwindigkeit
zu verringern, aber es gelang nicht, da scheinbar die Strömung abriß
(die Maschine ist inzwischen etwas abgeändert, sodaß sie jetzt wahr-
scheinlich langsamer geflogen werden kann). Da diese Versuche nicht
weiterführten, nahm Botsch kurz entschlossen bei der Abtsrodaer Kuppe
einen großen Anlauf, um dann über Land zu fliegen. Es standen ihm
zwei Wege olfen, der eine nach Norden über die Milseburg, der andere
nach Westen über die Ebersburg. In der nächsten Minute mußte er sich
für einen Weg entscheiden. Beide Wege versprachen bei dem herrschenden
Wind eine längere Flugstrecke. Botsch wählte den Weg nach Westen.
Seine größte Höhe erreichte er über der Ebersburg. Leider fehlen schon
hier die Messungen, da der Meßtrupp durch das diesige Wetter stark be-
hindert wurde. Botsch flog nun das anschliessende Gelände ausnutzend
weiter. Was er an dynamischen Wirkungen ausnutzen konnte, holte er
heraus. Sehr interessant war sein Zusammentreffen mit zwei Raubvögeln,
die ihn unterwegs besuchten. Der eine Vogel konnte scheinbar die Höhe
les Ronsul nicht erreichen, er kreiste eiwa 50 m unter der Maschine, der

No. 17—18 FLRUGSPORT Seite 155

andere half mit Flügelschlägen nach und flog einige 100 m mit, etwa
5 m tiefer und 20 m von dem Flugzeug entfernt. Auch dieser Vogel
konnte hinsichtlich der Geschwindigkeit mit dem „Konsul“ nicht konkur-
rieren, wie Botsch deutlich an der eingezogenen Flügelstellung sehen konnte.
Botsch flog weiter gen Westen. Die Sicht wurde durch den herrschenden
Dunst und die untergehende Sonne immer schlechter. Es war immer nur
möglich den nächsten Berg zu erkennen, Als der „Konsul“ in bedeutender
Höhe über Lütter flog, sah Botsch links vor sich im Dunst einen Rauch-
schwaden von Norden nach Süden ziehen. Er schloß daraus, daß der
Wind entsprechend gedreht habe und änderte seine Flugtaktik. Er flog
nicht mehr, wie bisher, die Schluchten aus, sondern hielt sich an den
Nordhängen. Dies war leider ganz verkehrl, denn der Wind hatte nicht
nach Norden hingedreht, sondern nach Westen. Innerhalb weniger Minuten
verlor der „Konsul“ da der Wind auch stark abflaute, beträchtlich an Höhe.
Die alte Taktik konnte Botsch nicht mehr aufnehmen, da er bereits zu lief
war. Den Rippberg, nach dem er hatte stoßen wollen, konnte er auch nicht
mehr erreichen, sondern er hielt sich dann an den Nordhängen des Tales
der schönen Fulda, um herauszuholen was herauszuholen war. Kurz vor
Kerzell kam eine Hochspannungsleitung und dahinter der Bahndamm mil
den Telegraphenleitungen. Zunächst wollte Botsch die Hochspannung unter-
fliegen, dadurch konnte es ihm allerdings passieren, daß er auch die
Telegraphenleitung unterfliegen mußte. Ein sich nähernder Güterzug ver-
eitelte diesen Plan. Botsch legte dann die Maschine in eine scharfe Rechts-
kurve um mit der Maschine auf den Boden zu kommen. Er landete glatt
auf einer Anhöhe kurz vor der Hochspannungsleitung.

Botsch ist der Meinung, daß er, sofern er den Weg nach Norden
anfangs eingeschlagen hätte, eine noch bedeutend größere Strecke hätte
fliegen können, zumal, da der Wind später nach Westen gedreht halte,

Ausländische Motorrad-Motore als Hilfsmotore
iür Leichtflugzeuge.

Besondere Motore für Segelflugzeuge sind auch im Ausland noch
wenig gebaut worden. Man war auch dort auf die Erfahrung und Leistungs-
fähigkeit der vorhandenen Motorrad-Industrie angewiesen. Das verhältnis-
mäßig hohe Gewicht mußte man notgedrungen in Kauf nelımen. Immerhin
ist es interessant und für den Motorkonstrukteur wichtig zu wissen, welche
von den vielen hunderten von englischen Motorradmotoren vorzugsweise
verwendet wurden. Die englischen Flugzeugkonstrukteure wollten ursprüng-
lich nicht unter 750 ccm gehen. Wenn trotzdem der
Seite 156 FLUGSPORT No. 17—18

400 ccm A.B.C.-Motor

zur Verwendung gelangte, (eingebaut in den „Wren“, konstruiert von
Manning, geflogen von Wright) so wird dies mehr auf das gütliche Zureden
und Enigegenkommen der geschältstüchtigen Firma zurückzuführen sein.
Der Motor zeigt seine maximale Kraltieistung von 7 bis 8 PS bei 4500
Umdrehungen. Bohrung 69, Hub 54 mm. Zylinder Stahl, die abnehmbaren
Zylinderköpfe Gußeisen. Ventile hängend schräg angeordnet, vergleiche

die Abbildung. Gewicht mit Magnet und Vergaser 16 kg. Der
697 ccm Blackburne-Motor
sa: hal 7t mm Zylinderdurchmesser
» und 88 mm Hub. Die Zylinder
Ed stehen in 60 Grad V-Form zu
Pa einander. Ventilköpfe abnehm-
bar mit hängenden Venlilen.
Maximal-Leistung 24 PS bei 4500
Umdrehungen. Gewicht 29 kg.
Nach den ersten großen
Erfolgen des Segelflugwesens in
Deutschland schrie man inFrank-
reich nach einem Hilfsmotor. Die

Salmson Motorwerke
konnten es sich leisten, ein solches
Experiment zu machen undeinen
Spezialtyp bauen. Es entstand
ein Dreizylinder in Sternform
von 70 mın Bohrung und 86 mm
Hub, welcher normal bei 1300
Touren I2 PS entwickelte. Gewicht betriebsfertig 34 kg‘ Die Schraube
sitzt direkt auf der Kurbelwelle. Benzinverbrauch 250 g, Oel 15g pro
PS Kraft und Stunde.

Salmson 3 Cyl. Stern Motor

EnglischerLeichtilugzeug-WettbewerbinLympne.

Die Hauptpreisstifter waren der Duke of Sutherland und die Daily
Mail. Die Beteiligung der Daily Mail ats mitspielende Figur gab der Ver-
anstaltung einen unangenehmen Beigeschmack. Die Veranstaltung als eines
Leichtflugzeug-Wetibewerbes, getragen von dem traditionellen englischen
Sportgeist, wäre wirklich eines edleren Rahmens würdig gewesen. Wir er-
innern uns der Zeit, wo gerade die Daily Mail sich die größle Mühe gab,
deutsche Segelflieger für ihre Zwecke zu gewinnen. Die deutschen Segel-
flieger sagten seinerzeit ab. Unter diesen Gesichtspunkten wird man die
belustigender: Berichle in englischen Fachzeitschriften, wie im Aeroplane
vom Motorgliding, Molorglideritis, Motorglidererology, der Oberleiter, Motor-
gliderissimo usw. begreiflich finden. Und doch haben viele Konstrukteure,
wenn man die kurze Vorbereitungszeit berücksichtigl, versucht ihr Bestes
zu geben.

Der Wettbewerb fand in der Zeit vom 8. bis 13. September stall.
Voran ging eine Vorprüfung, während welcher die Maschinen innerhalb
drei Stunden im demontierten Zustand über eine Strecke von einer Meile
transportiert werden mußten. Zweck der Prüfung war, zu beweisen, daß es
einem notgelandelen Flieger möglich ist, sein Flugzeug selbst zu bergen.
CGiemeldet hatten 28 Maschinen, von denen bei Beginn des Weltbewerbs
am 8..nur ein Teil am Start erschienen war.

No. 17-18 FLUGSPORT Seite 15%

Als erster startete Leulnant l.ongton auf Wren mit einem 400 ccm
A.B.C.-Molor (vergleiche die Beschreibung des A.B.C.-Motors in dieser
Nummer.) Wetter neblig, schwacher Wind, zirka 3 sek.m. Als zweiter
startele James und Piercey auf A.N.E.C.-Eindecker zur Geschwindigkeits-
prüfung, wobei er [05 km erreichte. Hiernach flog Major Wright aul
Wren für die Sparsamkeitsprüfung und die beiden de Havilland-Eindecker
Nr. 8 und Nr. 12. Die größte Gesamtilugzeit erzielte Major Hemming mil
480 km in 6 Stunden. Der kleine Douglas-Motor zeigte keinerlei Er-
müdung.

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3

HAMNDETN WAUGM, HAFTBASYDE. .

_ \ us „Heroplane“
l.eichtflugzeuge vom Engl, Wettbewerb in Lympne.
Nr.

Seile 158

FLÜGSPORT

No. 11--18

Weiter

flogen

Itaynham auf

Handasyde, Kapitän Cockerell auf

Vickers „Viget‘“, Bert Hinkler auf Avro, Kapitän Macmillan auf Parnall

„Pixie‘‘ und Parker auf Gnosspelus „Gull“.

Um den Höhenpreis von

C 100, gestiftet von Charles Wakelield, startete Kapitän Hamersley aui

Avro Doppeldecker.

Vom Wettbewerb in Lympne — Vickers + Viget“

Oben: für Transport — unten: starlbereil
Bezeichnung Firma

Grigg Grigg Motor Comp.

Gull Önosspelius

Wren EnglishElectricCo,

do.

Avro Type 558
Avro Type 560
Gannet
De Havilland 53
Pixie I
Viget
Avro
De Havilland
Handasyde
Hurricane
Peyret
Poncelet
A.N.E,C.
ilentisch mit 17
identiseh mit 2
Kingwell Tandem
wie 16
wie 15

do.
Avro
do.
GlotcesterskireAircr.Co.
De Havilland Aircraft Co.
Parnall and Co.
Vickers Ltd.
Avro
wie No. 8
Air Navig.a. Engineering
Royal Aircr. Estab.
Louis Peyret
Ponccelet
AirNavig. a.Engincer.Co.

23 Sayers Handl.Page Handicy Page Lid.

24

wie 9

25 Sayers Handl.Page
26

do,

do.
do.

Der versiegelte Barograph zeigte bei der Landung

2000 Meter.

Die beiden Hauptpreise:
von Duke of Sutherland, (500,
nur für Engländer) und Daily
Mail (£ 1000) für die größte
Entfernung pro Gallone Beiriehs-
stoff. Die abgesteckte Flugstrecke
führt über ein Dreieck von 20km.
Der Abdullapreis, % 500, war
ausgesetzt für die größte Durch-
schnittsgeschwindigkeit ; ferner
Preise für die größte Anzahl von
Rundflügen, der Preis (% 150)
derSociety ofMotorManufactures
und der Preis (£ 150) der British
Cycleand Motor Cycle Manu-

faktures and Traders Union.
Höhenpreis (£ 100) von Sir
Charles Wakelield.
Molor E & E Er Gewicht Pe
a 5 = ale leer bel. PS
Grigg 04
Blackburne 698ccm 13 7 137 165 1850 225
A. . C ’
do.

0,9 132 220 12
1,9 130 220 10,5
‚0,93 135 220

Douglas 500 ccm 92 6
Blackburne698cem ll 7,
Garden 750 ccm 55 4
Douglas 750 cem
do. 500 ccm 88
do. 750 cem 76 5,3 2,2
do. 500 cenm

1,23 175 260 11,7

do. 750 cem
do. 600 ccm
Scrgant 750 com 10 68
do. 750 cenı Il 65
Blackburne 698cem 9,8 4,7 1,25 135 210 10,5

A.B.C.

Douglas 500 ccm Il 5,6 0,95 1,54 220

A.B.C.

AU) cem Il 5,1 0,91 1,54 200
Blackburne 698cem 6,08 5,1

12 098 225

No. 17-18 FLUGSPORT Seite 159

Kleinmotore
von F. J. M. Hansen (Statax Köln).

Vor kurzer Zeit erschien der Aufsalz: „Wo bleibt der Kleinmotor.“
In England und Frankreich zeitigt man Erfolge mit Kleinflugmotoren, während
in Deutschland noch keine bemerkenswerten Nachrichten über Erfolge
verlautbaren.

Die Sache liegt wie folgt: In England ist die Industrie gut entwickelter
Motorradmotore auf einer Höhe, die mit einer ähnlichen Industrie bei uns
überhaupt nicht verglichen werden kann. Den Engländern steht hervor-
ragendes Material, billige und an ihrer Arbeit interessierte Arbeitskräfte
zur Verfügung, und der an sich hoch entwickelte Motorradsport hat schon
in jahrelanger Arbeit wirkliche Hochleistungsmotore gezüchtel. In Frank-
reich liegen die Verhältnisse ähnlich, oder die Motore, mit denen dort
Erfolge erzielt wurden, waren englischen Ursprungs.

Firmen, die sich direkt darauf specialisiert habet, Motore für ganz
leichte Flugzeuge bezw. Hilismotore für Segeiflugzeuge zu bauen, gibt es
in England nicht und in Frankreich haben Gnome und Le Rhone als Groß-
motorfabriken es sich erlaubt, auch einmal einen kleinen Motor zu bauen,
ohne jedoch damit besondere Erfolge erreicht zu haben.

In Deutschland ist die Situation anders. Bisher waren Großfirmen
des Motorenbaues zu stark beschäftigt, als daß sie Zeit und Interesse dem.
Kleinmotorenbau zugewandt hätten, die Motorradfabriken können durch den
gewaltigen Aufschwung, den der Motorradsport auch in Deutschland ge-
nommen hat, kaum das liefern, was für die Räder notwendig ist und für
eine Speciafkonstruktion bleibt keine Zeit mehr. Schließlich sind die deutschen
Motorradmotore, obwohl es auch darunter einzelne hervorragende gibt,
nicht ohne weiteres als Segelllugzeughilfsmotor verwendbar. Schnell-
fabrikation, ungleichmäßiges Material, welches leider in der Nachkriegszeit
noch nicht annähernd die Werte des deutschen Vorkriegsmaterials erreicht
hat, und auch wohl ein gut Teil mangelnder Erfahrung im Bau derartiger
Motore bedingen dieses Ergebnis.

Leichtiflugzeuge vom Engl. Wellbewerb in Lympne
Seile 160 FLUGSPORT No. 1718

Schnellgeldmachen, Uinsalzschaflen und die ganze Flast des kaul-
männischen Nachkriegsgeistes, Nervosität und die Valutaschaukel ver-
bieten selbst Mindestsummen für Neukonstruktionen und Versuche aufzuwenden.

Ich glaube, daß meine Firma sich als einziges Unternehmen bemühl
hat, einen ausschließlichen Specialmetor für Segelllugzeuge und leichle
Apparate herauszubringen. laß diese Bemühungen bisher noch nicht mil
dem erhofiten sichtbaren Erfolg gekrönt sind, lieg! an der Widrigkeit der
Verhältnisse, der andauernden Störungen durch die Verordnungen der Be-
satzungsbehörden einerseils und der deulschen Verordnungen anderseits
und zum Schluß auch in der Eigenart des Objektes selbst. Es ist von
vornherein klar, daß leichte niederplerdige Motore für Flugzeuge ein be-
schränktes Absatzgebiel haben und folgedessen nicht als Massenfabrikalion
hergestellt und vertrieben werden können, dadurch wird aber der Motor
nicht nur teurer, sondern vor allenı ergeben sich besondere Schwierigkeilen
in seiner Herstellung. Wir mußten z. B. leider die Erfahrung machen, dal
die sämtlichen deutschen Firmen, mit denen w:r wegen Lieferung von
Unterteilen, Schmiedestücke. Gußteile, Ventile u. s. w. in Verbindung ge-
treten sind, mil Ausnahme der Zeppelin-Werke Giesserei in Staaken, der
Fischer Magnetfabrik in Offenbach und der Firma Franz Reschke in
Berlin, so wenig Interesse an den naturgemäß kleinen Auftragsmengen hatlen,
daß unglaubliche Lieferzeiten und Verschleppung der Lieferzeiten auftraten.
Da der Motor selbst kein Massenartikel sein kann, — man kann nach unseren
Erfahrungen, die wir an Hand einer großzügigen Reklame sammeln konnten,
ungefähr taxieren, daß der Jahresabsatz ca. 25 Moltore sein könnte — sind
nalürlich die Mengen der einzeln in Auftrag zu vergebenden Unterteile
relativ gering, dazu kommt, daß die Abnehmer der Motore zum größten
Teil sehr kapitalschwach sind, und den nolwendigen Mindestpreis schlechl
oder nicht aufbringen können. Erschwerend kommt weiterhin hinzu die
allgemeine wirtschaftliche Lage, die keinerlei feste Kalkulation zuläßt und
Käufer sowie Verkäufer trotz täglich zu machender Nachrechnung täuscht.

Was Leistung und Gewicht solcher Kleinmotore anbelangt, hat sich
uns klar die Möglichkeit ergeben, Motore bis zu 20 PS mit I kg Motor-
gewicht herauszustellen. Bei Verwendung dünnwandiger Stahlzylinder und
sorgfältigster Arbeitsmethoden ist es sogar möglich dieses Gewicht noch
weiter erheblich zu ermäßigen. Stahlzylinder indes, und so sorgfältige
Bearbeitung verteuern die Motore ganz außerordentlich, sodaß dieselben
auf Grund der relaliv geringen Arbeitsleistung und hohen Löhne erheblich
über den Wellmarktpreis zu stehen kommen. Damit aber ist jedes Geschäft
abgeschnitten. Motore mit Gußzylindern und unter Verwendung billigerer
Konstruktionsmaterialien werden naturgemäß insbesondere durch den ge-
ringeren Arbeitsaufwand billiger, außerdem lassen sich solche Motore derarl
konstruieren, daß dieselben als Fahrzeugmotore (ähnlich wie in England)
verwendbar sind. Die Gewichte dürften in diesem Fall in der Gegend von
ca. | kg pro PS liegen. Was die Verwendung von Viertakt- oder Zwei-
taktmotore anbelangt, so ergibt sich, daß einfache Zweitaktmotore mil
Kurbelkastenpumpe und normaler Schlitzspülung in Gewicht richt leichter
ausfallen und wegen der Unsicherheit des Betriebszusiandes als Flugzeug-
Hilfsmotore ausfallen. Neuere Zweitaktkonsiruktionen, unter denen die
Molore von Grole und Bekanıo besonderes Interesse verdienen, kämen eher
in Frage, doch bieten dieselben konstrukliv gegenüber Vierlaktmoloren
keine wesenllichen Vorteile mehr. Bei Umlaufmotoren wie dem Slatax-
motor ist das Zweilaktverfahren anwendbar, erfordert jedoch erhebliche
Kenntnisse des Betriebszustandes der Maschine.

No.17--18 FLUGSPORT Seite I61

Die erfolgreichen englischen Motore Blackburne, Coventry, Bristol
sind Viertaktmotore, die erstaunlich hohe Leistungen erzielen. Allerdings
sind die Gewichte dieser Motore durchaus nicht als niedrig zu bezeichnen.
ie nachslehende Tabelle gibl eine Uebersichl über diese Motore, denen
auch noch meine Stataxkonstruklionen zum Vergleich angestellt sind.

Motor ae Bolı- Inb Hubval. Drehzalıl Leist. PS Gew.

DO Zylind. rung er norın. max.  ROFNL. IX. “

Bristol 2 180085 94 1066 2500 — 200 — 40
Coventry 2 1800 75 78 688 2500 4500 12 20 32
Blackburne 2 vn 88 697 2500 4500 15 24 30
Stalax StR 3 3 1200 0 70 59 1000 2400 8 10 9
Slatax 2 2 1808 7087 670 2500 4000 14 18 14

Die meisten Erfolge hat unstreitig bisher der Blackburne Motor, wahr-
scheinlich auf Grund der langjährigen Erfahrung dieser Firma im Bau von
tennmotoren für Motorräder. Dieser Molor erreicht tatsächlich bei 697 cm?
24 PS bei einem Gewicht von 30 kg. Diese Leistung ist allerdings einc
Spitzenleistung, der auch dieser Motor kaum auf die Dauer gewachsen sein
dürlte. Seine normale Leistung kann man dagegen mit 15 PS annehmen.
Gegen den Blackburne Motor spricht wohl lediglich die V Anordnung
seiner Zylinder. wodurch die Ungleichförmigkeit des Drehmoments gegen-
über Motoren mit um 180° versetzten Zylindern bedingt ist.

Bristol und Coventry bauen Motore mit gegenüberliegenden Cylindern.
Der kleine Bristolmotor ist speziell als Flugmotor gedacht, er hat aller-
dings 1066 cn? Hubvolumen und wiegt 40 kg. Seine Leistung ist 20 PS
sodaß pro PS 2 kg Gewicht kommt. 1er Coventrymotor hat 668 cm?
Hubvolumen, erreicht eine Spitzenleistung von 20 PS und wiegt 32 kg.
Die Dauerleistung dieses Motors ist indessen nur 12 PS, sein Gewicht
pro PS aber doch etwas geringer, wie das des Bristolmotors.

"In der Erkenntnis, daß eine Verbilligung der Hilfsmotore für Segel-
Hugzeuge dringend erforderlich ist und auch unter erschwerten Arbeits-
umständen die Lieferung gewährleistet sein muß, haben wir uns entschlossen,
außer dem kleinen Umlaufmolor einen Zweizylinder-Viertaktmolor zu bauen,
welcher sich eng an die vorerwähnten Konstruktionen von Bristel und

lingl. Leichtflugzeug-Welibewerb in Lympne

Oben: De HNavilland „Hummivg Bird*, Hinklers Avro, Raynhanıs Handasyde. Mille: Parnall „Pisie“

Unten:; Gnosspelims „Cull“ uni Sayers Haudley Poge No. 23.
Scile 162 "LUGSPORT No. 17 18

Coventry anschließl, diesen gegenüber jedoch eine Reihe konstruktiver
Neuerungen aufweist. Dieser neue durch Patentanmeldungen mehrfach
geschülzte Motor ist ein Zweizylinder-Viertaktmotor mit gegenüberliegenden
Zylindern, gesteuertem Ein- und Auslaß, halbkugellörmigen vollständig be-
arbeitelen Explosionsraum, und besitzt außerdem zur Erhöhung der Spitzen-
leistung einen Vorkompressor, welcher die verbrannten Gase während der
Auspuffperiode vollständig aus dem Zylinder austreibt. Der Propeller silzt
bei diesem Motor auf der Steuerwelie und hat daher die halbe Drehzahl
der Kurbelwelle. Das Hubvotumen des Motors ist 670 cm?, seine Nor-
malleistung bei 2400 Touren der Kurbelwelle, also 1200 Touren des Pro-
pellers, 14 PS, während die Spitzenleistung bei 1600 Propellertouren ca.
I8 PS beträgt. Der Massenausgleich ist durch eine besonders geschülzte
Vorrichlung an der Kurbelwelle ein vorzüglicher.

Der Molor hat zwei voneinander unabhängige Vergaser, Magnel-
zündung Fischer oder Bosch und paßt mit seiner Montageplatte auf die
für unseren Umlaufmotor festgelegten Maße. Um die Durchlührung einer
schnellen Lieferung dieses Motors zu ermöglichen und die Herstellung
desselben für die nächste Zeit sicher zu stellen, soll derselbe zunächst in
der Schweiz fabrizierl werden, bis sich die Verhällnisse soweit konsoli-
diert haben, daß man wieder mit Preisen und festen Lieferzeiten rechnen kann.

Erste österreichische Segelflug-Woche
14.- 21. Oktober.

Trolz der geringen Bodenerhebungen des Segelfluggeländes bei Stockerau
wurden bereits in den ersten Tagen von den deutschen Fliegern beachltens-
werte Leistungen erzielt. Martens auf seinem Strolch führte in 20 Min.
einen Entfernungsflug von 5,3 km aus. Stamer und Spieß Darmstadt
machten Probeflüge von kürzerer Dauer auf den Maschinen „Roter Teufel“
und „Edith“, wobei die „Edith“ wieder zur Abflugstelie zurückkehrte.

Es waren insgesamt Prämien von mindestens 40 Millionen öster-
reichischen Kronen ausgesetzt:

1. Für jeden ersten Flug eines Teilnehmers, sofern er mehr als 30 Sek.
beträgt Kr. 100000.

2. Für den jeweiligen längstdauernden Flug eines Tages mindestens jedoch
60 Sek. Kr. 100000.

3. Für den jeweiligen längsten Streckenfiug eines Tages, mindestens I km
in horizontaler Projektion gemessen Kr. 200000.

4, Für die während der Flugwoche erzielte höchste Erhebung über dem
Abflugsort Kr. 4000000.

5. Für einen von der Sportkommission rechtzeitig zubestimmendenZielilug:
1. Preis Kr. 1000000, 2. Preis Kr. 500000, 3. Preis Kr. 350000.

Nähere Bestimmungen, den Zielllug betreffend, behält sich die Sporl-
kommission vor.

6. Für den langsidauernden Flugwährend der sranzen Veranstaltung: 1. Preis
Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 1000000.

7. Für den längsten Streckenflug während der ganzen Veranstaltung: ].Preis
Kr. 4000000, 2. Preis Kr. 2000000.

8. Für die während der Segelflugwoche erzielte Gesamtflugdauer, wobei
nur Flüge von mindestens 30 Sek. Dauer gewertet werden: |. Preis
Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 1000000.

4. Für die Höchstleistung österreichischer Segelflieger:

a) Höhenflug: 1. Preis Kr. 3000009, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Preis Kr. 1000000.

b} längste Flugdauer: 1. Preis Kr. 3000000, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Preis
I{r. 1000000, j

c} längste Flugslrecke: 1. Preis Kr. 300000, 2. Preis Kr. 2000000, 3. Preis
I{r. 3000000.

No. 17—18 FLUGSPORT Seile 163

10. Für die evtl. Beteiligung von Segelflugzeugen mit Hillsmotor behält sich
die Sportkommission vor, größere Specialpreise bis zum Höchstausmaß
von insgesamt Kr. 10000000 zu stiften.

Das Gelände, welches von Dr. Georgii ausgewählt und wie folgt be-
gutachtet worden war, stellt einen nach Westen stark ablallenden Hang dar,
der in der Hauptsache von zur Zeit abgeernteten Feldern eingenommen
ist und nur vereinzelt Baumwuchs aufweist. Der Gipfel des Berges ist
von Grasflächen bedeckt, die eine gute Startmöglichkeit gewähren. Der
Haupthang des Waschberges kommt im westlichen bei Westwinden für
Segelflüge in Frage. Da Westwinde erfahrungsgemäß häufig in dieser
Gegend auftreten, überdies auch die größte Windgeschwindigkeit aufweisen,
sind hierdurch verhältnismäßig günstige Bedingungen gegeben. Flugmöglick-
keiten sind auch bei anderer Windrichtung, z. B. bei Südost, Südwest und
Nordwest vorhanden. Im Allgemeinen kommt der Waschberg für Strecken-
lüge mit dem Segelflugzeug in Frage. Höhenflüge sind kaum durchführbar.
Das Gelände bietet keine wesentlichen Gefahrmomente. Auch Anfänger
können an den vorhandenen Hängen Flüge ohne besondere Gefahr durch-
führen. Nach diesen Feststellungen ist das Waschberggelände in der
Hauptsache für das Vorfliegen geeignet. Für eine große internationale
Veranstaltung, bei der es darauf ankommt, Rekordleistungen zu erzielen,
kommt er nicht in Frage.

>| FLUG-RUNDSCHAU |

Inland.

Das erste deutsche Kleinmotorflugzeug. Die während der lelzlen
Segeltlugwettbewerbe gesanımelten Erfahrungen haben nunmehr auch in
Deutschland dazu geführt, diese praktisch auf den Kleinmotorllugzeugbau
anzuwenden, Nie Aachener Segelllugzeugbau G.m.b.H. hat einen Eindecker
von 13 m Spannweile, 15 qm Flächeninhalt und einem l.eergewicht von 160
kg herausgebracht, mit dem Ende September und Anfang Oktober cand. ing.
Hoppe sehr beachtenswerte Flugleistungen vollführte. Die Maschine, die mit
einem Motor von nur 8 PS ausgerüstet ist, vermochte bei mitllerer Wind-
stärke schon nach ganz kurzem Änrollen vom Boden freizukommen und
zeigte eine Steiggeschwindigkeit von mehr als 1 m/sec. Ueberraschend war
auch die relativ große Fluggeschwindigkeit von 70 km/Stunde. Es gelang
Hoppe mehrfach, Kreisflüge mit Ueberhebung des Startpunkles bis zu 50 m
durchzuführen und in der Nähe der Startstelle zu landen. Es ist zu hoffen,
daß die Forlführung dieser Versuche den großen Vorsprung des Auslandes
auf dem (iebiete des Kleinmotorilugzeuges bald einholen wird.

Aus der Rhön: Leichtflugzeug d. Aachener Segelllurzeurbau (Gi. m.b. I.-—- Rechts: Im Mluge
Seite 164 "LUGSPORT No. 17-18

Luit-Express London-Berlin-Moskau. Der Deulsche /\ero-I.loyd
A.-G., der in Gemeinschaft mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesell-
schaft und der englischen l.uitverkehrsgesellschaft Daimler Hire Limited die
oben erwähnte Luftverkehrslinie betreibt, hat vom 1.Mai bis 1. September
396 Flüge auf dieser Strecke ausgeführt und dabei über 332000 km, also das
7,5 fache des Erdumfanges zurückgelegt. Es wurden 14t9 Passagiere, über
3000 kg Post und über 15000 kg Güter befördert. Die gesamte beförderte
Nutzlast, einschl. der Passagiere, belief sich auf 1250 kg. Der verfügbare
Laderaum wurde zu 90 Prz. ausgenutzt.

Trotz der in diesem Jahr besonders ungünstigen Witterung, die Sturm
und Regen reichlich aufwies, konnte ein außerordentlich hoher Prozentsatz
an Regelmäßigkeit erzielt werden. So wurden z.B. auf dem Flugabschnitt
Königsberg-Moskau sämtliche seit dem 1. Mai planmäßig vorgesehenen Flüge
restlos durchgeführt, d.h, es wurde eine Zuverlässigkeit von 100 Prz. erzielt.

Die Nachfrage nach Plätzen ist auf der ganzen Linie stetig im Steigen
begriffen. Unfälle irgendwelcher Art waren nicht zu verzeichnen.

Das Tempelhoier Feld in Berlin wurde im Oktober für den südlichen und
östlichen Luftverkehr in Gebrauch genommen.

Ausschreiben des Aero-Clubs von Deutschland für den
Folke Sandell Wassersegelflugpreis.
(Genehmigt von der Segelflug G.m.b.H. am 19. 9. 23.)

I. Herr Folke Sandell, Schweden, hat der Luftfahrzeug-Gesellschaft, Werk
Stralsund, 500 schwedische Kronen zur Verfügung gestellt

2, als Preis für den ersten 3 Minuten dauernden freien Flug eines Wasser-
Segelflugzeuges über Wasser.

3. Der Wettbewerb ist offen vom Gage der ersten Veröfientlichung dieser
Ausschreibung an

4. für Flugzeuge, weiche von Ängehörigen der deutschen Kullurgemeinschafl

kebaut und geflogen wurden.

as benutzte Flugzeug muß nach dem Flug als flugsicher von der

W.G.L. anerkannt worden sein.

6. Gewinner ist derjenige, der sich als erster ohne Inanspruchnahme von
Traggas und einer anderen Kraft als Wasser und Wind vom Wasser
erhoben, 3 Minuten ohne Fesselverbindung mit der Erde in der Luft
gehalten hat und ohne Hawarie gewassert ist. Ob eine Beschädigung
des Flugzeuges als Hawarie anzusehen ist, entscheidet in erster Instanz
das Preisgericht. Beim Aufstieg darf Hangwind nicht benutzt worden sein.

7. Der Bewerbungsflug kann auf jedem Gewässer — sofern nur Hangwind
ausgeschlossen ist — in Deutschland und Oesterreich ausgeführt werden.

8. Ein etwa zum Aufstieg benutztes Fesselkabel darf keine größere
Länge als 150 m haben.

9, Vorherige Nennung und eine Zahlung von Nenngeld ist niclıt gefordert,
Benachrichtigung in Bezug auf Germin der Bewerbungsflüge erwünscht.

0. Von .dem Anspruch auf den Preis hat der Bewerber dem Äero-Club von
Deutschland innerhalb 48 Stunden nach der Leistung durch eingeschrie-
benen Brief Kenntnis zu geben. Den Beweis der Leistung hat er durch
zwei Sportzeugen zu erbringen, die von der Segelflug-Gesellschaft aus-
drücklich anerkannt sein müssen. Der Bericht der Sportzeugen muß
innerhalb 4 Tagen nach dem Leistungstage zur Post gegeben sein. Der
Bericht hat anzugeben: Name und Anschrilt des Bewerbers, dessen
Natiönalität, Ort und Zeit der l.eistung, Beschreibung der Leistung, ins-
besondere Startverfahren, etwaige Beschädigungen, Beschreibung des
Flugzeugs, den Erbauer, Eigentümer und Führer des Flugzeugs mit
Adressen; beizufügen sind Photographien oder Konstruktionsskizzen
des Flugzeugs, Beweis der Anerkennung der Sportzeugen durch die
Segelflug-Gesellschalt (Original).

it. Das Preisgericht wird vom Aero-Club von Deutschland aus 4 Mitglie-
dern gebildet, zu denen ein von der Luftfahrzeug-Ges. zu benennendes
5. Mitglied hinzukommi.

12. Das Pıeisgericht kann lirgänzung des Beweismaterials verlangen und
bei ungenügender Beurkundung den Zuspruch ablehnen.

13. Ein Preiszuspruch erfolgt an denienigen, der von den Sportzeugen als
Bewerber genannt wird. Dieser ist verpflichtet, dem Erbauer des Flug-

No. 1718 FLUGSPORT Seite 165

zeugs und dem Flieger des Bewerbungsfluges je 50 Prz. des Preises
auszuzahlen.

14. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die
Segelilug-G.m.b. H., Berlin, Blumeshof 17, die endgültig entscheidet.
Die Berufung muß innerhalb von 10 Tagen nach Empfang der Entschei-
dung des Preisgerichts zur Post gegeben sein.

15. Wenn der Preis nicht bis Ablauf 1924 gewonnen ist, so wird er vom
Aero-Club von Deutschland im Benehmen mit dem Preisstifter und der
Luftfahrzeug-Ges. neu ausgeschrieben.

16. Aller bezügliche Schriftwechsel ist an den unterzeichneten Klub zu
richten unter Beifügung benötigten Rückportos.

Aero-Club von Deutschland.

Ausland.

Der internationale Schneider-Cup Wettbewerb für Seeflug-
zeuge 1923 fand am 27. und 28. September in Cowes in England statt. Die
Strecke Cowes - Selsey- Sauthsea-Cowes, ungefähr 70 km, war 5 mal zurück-
zulegen. Als Teilnehmer waren gemeldet: von England der „Sea-Lion III"
mit 450 PS Napier-Liorı von den Supermarine Aviation Works. Der Sopwith-
Hawker und der 450 PS Napier-l.ion Blackburn „Pallet“ schieden durch Un-
fälle schon vor dem Wettbewerb aus. Von den beiden französischen
Maschinen, dem Latham-Flugboot mit zwei 400 PS Lorraine-Dietrich und der
Blanchard-Bieriot-Gnome-l.e Rhone-Bristol „Jupiter“ Maschine, nahm keine
an dem Wettbewerb teil. Die erstere wurde in Littlehampton auf ihrem Weg
nach Cowes schwer beschädigt und die letztere war überhaupt nicht erschienen.
Die dritte französische Meldung, das C.A.M.S.38Flugboot mit 360 PS Hispano
blieb noch als einzige am Start. Die beiden italienischen Savoia Boote
hatten ihre Nennung vor Beginn wieder zurückgezogen. Die Hauptwettbe-
werber stelltet/\imerika in seinen beiden Curtiss D 12 und dem kleinen Navy-
Wright 700 PS. Letzterer schied durch einen Unfall bei der Schwimmfähig-
keitsprüfung aus, sodaß für den Schnelligkeitswettbewerb nur noch die zwei
Amerikaner, ein Engländer und ein Franzose verblieb, der jedoch bereits
nach der ersten Runde ausschied. Als Sieger gingen, wie bereits vorauszu-
sehen war, die beiden Curtiss-Maschinen hervor, und zwar das Curtiss-
Zweischwimmer-Seeflugzeug mit 465 PS Curtiss D 12 Motor mit einer mittleren
Geschwindigkeit von 285,2 km und die zweite Curtiss-Maschine mit einer
mittleren Geschwindigkeit von 279km. Das englische Supermarine-Flugboot
entwickelte 262 km. — Damit geht die Cup-Schreider mit diesem Jahr nachı
Armeika, nachdem sie von 1914-20 in England und von da ab in Italien war,

Das im Sıhmeider-Cup siegreiche Curliss-Seellugzeug D 12
Erhöhung des Personals der Fokker-Fabriken. Im Zusanımen-
hang mit den großen Aufträgen, welche die N.V. Nederlandsche Vliegtuigen-
fabriek für das In- und Ausland auszuführen hat, war die Fokker-Fabrik ge-
nötigt, ihr Personal bedeutend zu erhöhen. Vor kurzer Zeit wurden wieder
200 Mann angenommen, sodali die Gesamtzahl der Angestellten und Arbeiter
am I. September bereits die Zahl i200 überschritten hatte.
Nach Fertigstellung der neuen Fokker Fabrik auf dem Flugplatz „Waal-
halfen“ bei Rotterdain wird diese Zahl natürlich noch bedeutend erhöht werden,
Seite 166 FLUGSPORT No. 17—18

Fokker Rote Kreuz Maschinen, linige der bekannten Fokker
ff. IV Verkehrsmaschinen mit 400 PS „Liberty“-Motor, mit welchen in den
U.S.A. verschiedene Dauer- und Abstandsrekorde aufgestellt worden sind,
sind jetzt durch den amerikanischen Heeresluftdienst mit Erfolg als Sanitäts-
flugzeug eingerichtet worden.

392 km Geschwindigkeit erreichte Wilbams auf Curtiss C 2 R Motor
460 PS beim Rennen um die Pulitzer Trophäe.

Eingesandt
(ohne Verantwortung der Redaktion).

Die Firma Sparkolben Ges. m. b. H. Berlin ersucht unter Bezugnahme
aul den Artikel Nachtrag von der /Ausstellung Gotenburg in Nr. 14/16 S. 144
um Aufnahme folgender Zeilen.

Es entspricht nicht den Öatsachen, daß die Firma Steffen & Heymann
Versuche mit Aluminiumkolben gemacht hat und durch deren Einbau in den
Mercedesmotor erstaunliche Fortschritte erzielt hat. Die Firma Stelfen &
Heymann hat mit diesem Motor überhaupt keine Versuche angestellt. Allein
die Sparkolben G.m.b.H.hat diese Versuche durchgeführt und dabei diejenigen
Resultate erzielt, mit denen sich die Firma Steffen & Heymann wahrscheinlich
schmückt. Die Sparkolben G.m.b.H. hat wiederholt;verschiedene Kolben kon-
struiert speciellfürden Mercedes-Motor Dlliav, welcher eineNormalleistung von
180 PS hat. Die Spitzenleistung des Motors beträgt 207 PS, mit dem normalen
Mercedeskolben. Mit den zuerst von der Sparkolben G.m.b.H. konstruierten
Kolben leistete der Motor 223 PS Spitzenleistung. Der dann konstruierte
Kolben erhöhte die Leistung des Motors auf 227/30 PS und der jetzt konstruierte
Kolben erhöhte die Leistung des Motors auf 235/238 PS. Die eifektive Leistung
bleibt also hinter dem B.M. W.-Motor nur noch um einige PS zurück. Die
Sparkolben G. m. b.H. ist eine Gochtergesellschaft der Welthandelskompagnie
Bambach und Franke. Sie hatte ihre Kolben auf der Gotenburger Ausstellung
ausgestellt und erregte insbesondere bei den englischen Fachleuten sowohl,
als auch bei den schwedischen Fachleuten Aufsehen, wegen ihrer vorzüglichen
Wirkung der Kolben im Motor. Wir bitten um Richtigstellung des Artikels
und zeichnen ....

Die Firma Steffen & Heymann teilt uns unter Bezugnahme auf den
Artikel „Nachtrag von der Ausstellung Gotenburg“ mit, daß sie die Versuche
am 170 PS Mercedes-Motor mit Aluminiumkolben nicht, wie man dem Wort-
laut des Ärtike!s entnehmen könnte, selbst vorgenommen hat, diese vielmehr
durch eine mit ihr in Interessengemeinschaft stehende schwedische Firma
veranlaßt worden sind, die auch einen Mercedes Motor der genannten Type
ausgestellt hatte. Ob das Verdienst, die Versuche praktisch durchgeführt zu
haben, der Sparkolben G. m. b. H. gebührt ist Steffen & Heymann nicht be-
kannt und wird infolgedessen von dieser Firma nicht in Abrede gestellt

Fränkischer Verein für Luftfahrt, Würzburg. Eine kleine Ge-
meinde von Sportfreunden hattesich am Sonntag vormittag aufdem Galgenberg
eingefunden, um der Grundsteinlegung der neuen Segelflughalle des Fränk.
Vereins für Luftfahrt beizuwohnen. In kurzen Worten wies der Vorsitzende,
Regierungsbaumeister Hackstetter, auf die großen Schwierigkeiten hin, die
sich der Durchführung des Gedankens entgegen gestellt hatten. Allein durch
das Entgegenkommen von Behörden und die Opferfreudigkeit von privater
Seite durch Abgabe alter Baumaterialien, Holz, Bretter, Steine, Zement, Schieler,
fenster und Türen, Schrauben und Nägel und durch die frohe Mitarbeit einzelner
Vereinsmitglieder ist es gelungen, das Werk soweit zu fördern, daß nunmehr
ınit dem Aufstellen begonnen werden kann. Die Halle, 15 m lang und
s m breit, soll am 28. Oktober, am Fliegergedenktage (Boelkeleier) eingeweiht
und ihrenı Zwecke übergeben werden.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Wieder Stillstand.

Der Ruhmesgesang ist verklungen. — — In Deutschtand hai man
es nicht verstanden, die durch mühevolte Arbeit vollbrachten herrlichen
Segelllugerfolge in der Rhön in richtiger Weise auszunutzen. Statt dessen
haben sich viele Eitelkeitsbedürltige in den Rhöneriolgen gesonnt. Für
die weitere Segelllug-Forschung und Praxis ist es wichtig, endlich einmal
zu untersuchen, welche Personen und Kräfte der Sache nützlich sich er-
wiesen haben. Für die Flieger die in ihrem jugenlichen Schneid ihr Bes-
tes gaben, ist es nicht schwer zu entscheiden, wer von den im Betrieb
täligen Persönlichkeiten, man braucht nur die einzelnen Gesichter wie sie
auf der Wasserkuppe erschienen sich ins Gedächtnis zurückrulen, positive
Arbeit leisteten oder als Schlachtenbummler zu betrachten sind. Wenn
schon Schlachtenbummler, dann bitte zum Publikum und Mund hal-
ten. Die Schlimmsten sind die Maulwurfisarbeitbetreibenden und noch die-
jenigen, welche mit Fachunkenntnis ausgestattet sich erkühnen, durch dil-
letantenhaftes Geschwätz in den Zeitungen das Segelilugwesen zu schädigen.
Nur wer produktive Arbeit geleistet hat, ist berechtigt, an der weiteren
Entwicklung des Segeliluges mitzuarbeiten.

Vor allen Dingen müssen alle geschäftlich Interessierten ausgeschaltet
werden. Dazu zählen auch die Existenzerhaltungsbestrebungen der einzel-
nen Personen. Pflicht der führenden Persönlichkeiten ist es jetzt, rück-
sichtslos Maßnahmen zu ergreilen, um die wirklich sich als leistungsfähig
erwiesenen Kräfte unbehinder! arbeiten zu lassen. — Oder das Deutsche
Segelillugwesen — - —- —!
Seite 170 FLUGSPORT No. 19—2U

Der Darmstädter Konsul.

Dem von Botsch und Spies konstruierten, von der Bahnbedar! A. G.
Darmstadt gebauten Segelflugzeug ‚Konsul” der akademischen Flieger-
gruppe Darmstadt liegen zwei verschiedene Gedankengänge zugrunde. Der
eine ist der des dynamischen Segelflugzeuges; das Flugzeug soll sich mög-
lichst weitgehend die kleinen Schwankungen der Windrichtung zunutze
machen. Der andere bleibt bei dem bewährten statischen Segeln, ent-
wickelt jedoch neue Gesichtspunkte, die das Flugzeug zum Streckenflug
geeignet machen sollen. Die Forderungen dieser beiden Gedankengänge
kommen einander so nah, daß häufig, wie auch hier, ihnen ein und das-
selbe Flugzeug genügen kann.

Die eingehendere Verfolgung des Einflußes der Windrichtungsschwank-
ungen in der Vertikalebene (Knoller-Betz-Effekt) führte zu der Erkenntnis,
daß Flügelsteurung oder Flügelabfederung keineswegs erforderlich ist zur
Böenausnutzung, ja daß man mit einem passend bemessenen Flugzeug mit
starren Flügeln mehr erreichen kann. Erforderlich ist dazu vor allem ein
Profil, das in einem großen Bereiche von Anstellwinkeln eine gute Profil-

gleitzahl a aufweist. Ferner kann der Ausdruck

a

a Fr

als Gütezahl angesehen werden
(Fr _ NR =Restwiderstandsfläche, b =Spannweite.)
q

Die Flächenbelastung hat einen Bestwert, der mit dem angenommenen Ab-
stand der Böen wächst. Setzt man voraus, daß die Windrichtungsschwan-
kungen sich auf eine sinusförmig wechselnde Vertikalkomponente zurück-
führen lassen, so würde beispielsweise für den Konsul eine Amplitude von
etwa 2—-3m sek. genügen (je nach dem räumlichen Abstand der Böen),

(6 4 Vs
P A ufwind

. 42

10

08

|

ı
92 . | |
I

|

|
|
|
|

j . Pa | |

+ + L
EroO8 694 2% 2 u 6 8 10 12 10 76 75 Bo
Rrchenwizd 98 0

©
228

Gegenwind
| Aöwınd

bh. Geschwiniipkeitsplan,

No. 19--20 FLUGSPORT Seite 171

Darmstadt.

Iyp Hessen

Abb. 2

um ihn ohne Höhenverlust schwebend zu erhalten. Derartige Böen wer-
den natürlich im allgemeinen nicht vorhanden sein; immerhin wird die
Böigkeit eine wesentliche Verbesserung der Gleitzahl zur Folge haben.
Manche Flugleistungen des Konsul, z.B, das verblülfend lange Ausschwe-
ben bei böigem Wetter, scheinen durch diese dynamischen Wirkungen
hervorgerufen zu werden.

Im Gebiete des statischen Segelfluges galt es, das Augenmerk aul
den Streckenflug zu richten. Dauerflug und Höhenflug waren ja im
Vorjahre zur Genüge gezeigt, und ihre aerodynamische Forderung war
ganz klar: kleinste Sinkgeschwindigkeit. Jetzt soll nun aber das Flugzeug
bei einem gegebenen Höhenunterschied eine möglichst weite Strecke über
der Erde zurücklegen. Bei Windstille müßte man dann offenbar möglichst
gute Gleitzahl verlangen. Bei Gegenwind oder Abwind wird man schnel-
ler, bei Rückenwind oder Aufwind langsamer fliegen müssen, um möglichst
weit zu kommen -jedenlalls, solange der Aufwind zum Segeln nicht aus-
reicht. Das läßt sich anschaulich verfolgen an dem nebenstehenden Ge-

Jikademische Fliegergruppe
Darnıstadt,

[yp Kunsu

No. 19— 20 FLUGSPORT Seite 172

schwindigkeitsplan Abb. 1, der die Kurve der Abhängigkeit zwischen
Sinkgeschwindigkeit v, und Horizontalgeschwindigkeit vu des Flugzeugs
enthält. Addiert man die Windkomponenten zu den Fluggeschwindigkeits-
komponenten, so ergibt sich das beste Gleitverhältnis gegenüber dem Erd-
boden durch die Tangente an die v,, vu Kurve. So hat z.B. der Konsul
eine beste Gleitzahl von 1:21,4 bei 14,8 m/sek. Fluggeschwindigkeit. Mit
10m/sek. Rückenwind und 0,5m/sek. Aufwind gleitet er am weitesten,
wenn man 13,2 m/sek. Fluggeschwindigkeit einhält, nämlich etwa im Ver-
hältnis 1:160. Bei 8 m/sek. Gegenwind und 0,4 m/sek. Abwind gleitet er
bestenfalls 1:10,6 gegenüber dem Boden, nämlich bei etwa 20m/sek. Flug-
geschwindigkeit. Es kommt also hier darauf an, daß die Gleitzahl
möglichst gut ist, und zwar über einen möglichst großen Geschwindig-
keitsbereich hin. Die bestmögliche Gleitzahl eines Flugzeugs mit der
Spannweite b und der Restwiderstandsfläche Fr ist

FE sun 1,13 h m j (.) min

a

on . . Co. 2.
Sie liegt bei dem C,„ bei dem —E sein Minimum erreicht. Die erlor-

derliche Flächentiefe ist

Bei Aenderung der Fluggeschwindigkeit ändert sich F. um so langsamer,

. C. .
je weniger sich ee“ mit Cr. ändert. Also auch für den Streckenflug

a

lautet die Forderung: Möglichst großes

b
V Fr
und für das Profil möglichst großen Anstellwinkelbereich mit möglichst
. Cap
kleinem c,

Daß man die Spannweite, die wichtigste Konstruktionsgröße, zum Aus-
gangspunkt der Rechnung wählt, wird einleuchten. Was man in dieser
Hinsicht wagen kann, ist aber Ansichtssache. Das Gewicht spielt ja beim
Segelflugzeug keine so große Rolle, wie beim Motorflugzeug; der Vogel
muß aber immer noch steuerfähig uud wendig bleiben. Bei der noch in
Bau befindlichen „Hessen’” (alias Piepmatz genannt!) Abb. 2 hat man
die Wendigkeit in den Vordergrund gestellt und sich mit 11 m Spann-
weite begnügt, dabei aber für eine recht große Geschwindigkeitsspanne
gesorgt. Beim „Konsuf!” Abb. 3 hat man 18,7 m gewagt. Er läßt trotz-
dem an Steuerfähigkeit nichts zu wünschen übrig, was er namentlich in
Stockerau bewiesen hat.

Die Konstruktion ging Hand in Hand mit der Untersuchung der
wichtigsten Bauteile, so der drehungsiesten Sperrholznase, der Holmstege
u. s. w. Bei einholmiger Bauart wurde der dreiteilige Flüget sowohl un-
ter sich wie auch mit dem Rumpf dreipunktig verbunden. Die Hauptholm-
stücke sind mittels Überwurfmutter mit einander verschraubt, die Stirnholme
mit Konusbolzen verbunden. In dem 8m langen Mittelstück ist der Holm

No. 19--20 FLUGSPORT Seite 173

kastenförmig, in den Außenstücken Iförmig. Das Prolil nimmt außen
stark ab, und wird unter Verkleinerung des Anstellwinkels symetrisch, um
eine einwandfreie Verwindungswirkung und gleichzeitig günstigere Auftriebs-
Verteilung zu erreichen. Die Verwindungsklappen sind mit der Seiten-
steurung so verbunden, daß bei nicht ausgetretenem Seitensteuer die Verwind-
ung wieüblich arbeitet, bei Rechts -Seitensteuer aber einetwaiger Verwindungs-
ausschlag am Steuerknüppel die rechte Klappe mehr, die linke weniger
betätigt — bei Links - Seitensteuer umgekehrt. Eine solche Unterstützung
des Seitensteuers durch die Verwindung war bei der Riesenspannweite nötig.
Der fischlörmige Sperrholzrumpf hat oben und unten scharfe Kanten, die
für die nötige Kielwirkung sorgen. Die mit Stoff verkleidete Landekufe
ist durch Gummiwicklung sorgfältig gefedert und ermöglicht auch auf dem
Boden Höhensteuerwirkung. — Die unbeabsichtigt hohe Geschwindigkeit,
die der „Konsul” gezeigt hat, erklärt sich teils durch das etwas zu
groß ausgefallene Gewicht, anderseits durch nicht genügende Glätte der
Bespannung — die Strömung reißt infolge der Dicke und starken Wölbung
des Profils offenbar schon bei verhältnismäßig geringen Ca — Werten ab.
Fr. Hoppe

Flugboot „Königsberg”

Das Flugzeug ist in seiner Formgebung den örtlichen Verhältnissen
auf der Kurischen Nehrung angepaßt. Die Nehrung hat ihre Steilhänge,
die bis 60m hoch sind, nach der Hafiseite zu. Wenn man dort mit ei-
nem Gleitflugzeug fliegen will, so muß man immer mit der Möglichkeit
rechnen auf dem Wasser nieder zu gehen, falls man nicht ein äußerst
wendiges Flugzeug besitzt, um sich in dem schmalen Aufwindfeld halten
zu können. Folglich mußte ein Flugzeug geschaffen werden, das von den
Dünen starten und
sowohl landen als
wassern konnte. Hier-
für am ‚zweckmäßig-
sten schien ein Hoch-
eindecker mitbreitem
Bootsrumpf. Es lag
der Gedanke nahe
durch Einbau einer
großen Stufe das
Flugzeug auch zum
Wasserstart zu be-
fähigen. Dies mußte
jedoch verworfen mn,
werden, da die Stufe
bei Landungen und
Starts in den Dünen
zu leicht beschädigt
worden wäre. Eine
kleine Stufe hat sich
von selbst dadurch
ergeben, daß zur Er-
leichterung des Land-
startes der Vorderteil
des Dootes eine

sch

Flugboot Künigsberg in Rossitten,

B2
No. 19— 20 FLUGSPORT Seite 174

schwache Wölbung des
Bodens erhalten hat,
aufderen höchster Stelle
eine Mittelkufe befestigt
ist. Das Boot ist an
den Seiten und oben
einfach, unten doppelt
mit Leinwand bespannt
und celloniert. Das
Flugzeug war mitunter
eine Stunde auf dem
Wasser ohne erheblich
Wasser zu ziehen. Zum
Schutze der Leinwand
ist der Boden mit Leisten
benagelt.

Im übrigen ist das
Flugzeug als normaler
verspannungsloser Ein-
decker gebaut. Die
Maße gehen aus beige- Voofh anor Poor
fügter Zeichnung her-
vor. Die Tragfläche hat
18 m?. Das Gewicht des Flugzeuges beträgt 100 kg, sodaß sich eine
Flächenbelastung von _ 10kg/m? ergibt. Die Fläche hat zwei Holme,
die in üblicher Weise gegen Verdrehen miteinander verstrebt sind. Die
Steuerung ist normal. Das verwendete Profil ist Göttingen #41.

Erbaut wurde das Flugzeug von mir allein nach Feierabend inner-
halb von 6 Monaten zum größten Teil in meiner Wohnung. Die Flugei-
genschaften waren recht gut. Nach dem Wettbewerb in Rossitten hat das
Flugzeug leider 3 Wochen im Regen gestanden. Trotzdem konnte noch

Wriglt Kampilugzeug.
No. 19— 20 FLUGSPORT Seite 175

die 6fache Sicherheit in der Rhön nachgewiesen werden. Leider mußten
aus Geldmangel die Versuche in der Rhön nach den drei ersten Flügen
abgebrochen werden. Kurt Peyean

Wright Kampiflugzeug.

Die Wright Aeronautical Torporation of Palerson hat einen Kamp!-
einsitzer herausgebracht, welcher auch am Pulitzer Rennen teilnahm. Das
Flugzeug mit Furnier-Rumpf erinnert in seiner Linienführung sehr an die
deutschen letzten Kampfilugzeuge. Zum Betriebe dient ein Wright Motor
von 700 PS mit einem Metallpropeller mil veränderlicher Steigung. Spann-
weite 6,9 m, Gesamtlänge €,6 m Höhe 3,4 m, Gesamtgewicht 1320 kg.
Bei einem Versuchsflug in gerader Linie wurde die Geschwindigkeit mit
384 km gestoppt.

| FLUG-RUNDSCHAU

Inland.

Verordnung zur Änderung der Verordnuug über
Luitfahrzeugbau. (22/18. \.) Die Reichsregierung verordnet auf
Grund des Gesetzes über die Beschränkung des Luitfahrzeugbaues vom
29. Juni 1921 (RGBl. S. 789) was lolgt:

Einziger Paragraph.

Die Verordnung über Lufllahrzeugbau vom 5. Mai 1922 (RGBI. I
S. 476) wird wie folgt geändert!

t. Artikel III Abs. I erhält folgende Fassung:

Wer Luftfahrzeuge oder Teile von solchen, Lufilfahrzeugmotoren oder
Teile von solchen herstellt oder besitzt, hat Art und Zahl der Gegenstände
sowie deren Unterbringung dem Reichsverkehrsminister am ersten Tag
jeden Kalendervierteljahrs, erstmalig am I. Oktober 1923, anzuzeigen. Als
Flugzeugteile gelten Rümpfe, Tragflächen, Landegestelle und Luftschrauben,
als Motorenteile Zylinder, Kurbelwellen und Kurbelgehäuse. Der Anzeige
bedarf es nicht, wenn seit der letzten Anzeige keine Änderungen einge-
treten sind.

2. Artikel III Abs. 2 Satz I erhält folgenden Wortlaut:

Jedermann ist verpflichtet, dem Reichsverkehrsminister und seinen
Beauftragten auf Verlangen die von diesen als erforderlich erachteten Aus-
künfte über die in seinem Besitz befindlichen, von ihm hergestellten, ein-
oder ausgeführten Gegenstände der in Abs. I genannten Ärt zu erteilen.
3. Hinter Artikel V wird als Artikel VI folgende Bestimmung eingeschaltet:

Artikel VI.

Wer Luftfahrzeugführer beschäftigt oder Flugschüler ausbildet, hat
dies innerhalb einer Woche nach Beginn der Tätigkeit des Führers oder
Ausbildung des Schülers unter Angabe von Namen, Beruf und Wohnort
dem Reichsverkehrsminister anzuzeigen. Hal die Tätigkeit des Führers
oder die Ausbildung des Schülers vor Inkrafttreten dieser Verordnung be-
gonnen, so ist die Anzeige innerhalb zweier Wochen nach dem Inkrafttre-
ten zu erstatten.

4. Der bisherige Artikel VI wird Artikel VII: ferner ist in der erst-
en Zeile statt „V“ zu setzen „WI“.

Berlin, den 29. September 1923. Die Reichsregierung.

Dr. SIresemann
Deutscher Reichsanzeiger und Preußischer Staalsanzeiger Nr. 227 vom
J. 10. 23 abends. 23/40. 1

nn
He >K

ii Seite 176 FLUGSPORT No. 19-- 20 No. 1920 FLUGSPORT Seite 177

Der regelmäßige Deutsche Luftverkehr, ebenso der Luftverkehr
..Königsberg— Moskau ist gegen Ende Oktober eingestellt worden.

Rohrbachlflugzeug in Dänemark. Am ll. November fanden die
ersten Probeflüge eines größeren Flugzeuges der dänischen Flugzeugfabrik
Rohrbach Metall Aeroplan Co A/S auf Amager bei Kopenhagen statt, die
äußerst befriedigend auslielen.

Nach Fertigstellung der inneren Einrichtung der Maschine werden wei-
tere Flüge vorgenommen werden.

Die Fabrik hofft, die Maschine an ein überseeisches Luftverkehrsun-
ternehmen zu verkaufen.

Trans-Europa-Union. Am 22. Okt. 1923 erfolgte in München die
eigentliche Gründungsversammlung der Trans-Europa-Union. Der organisa-
torische Zusammenschluß der Luitverkehrsgesellschaften (Aero-Lloyd, Berlin
Rumpler-Luftverkehr-A.-G., München, Bayerischer Luftloyd, München, Ad-
RAstra-Aero-A.-G., Zürich, Österreichische Luftverkehrs-A.-G. Wien, Aero-Ex-
preß R.T. Budapest, und Junkers-Luftverkehr, Berlin) hatte sich bekanntlich
im Mai dieses Jahres vor Beginn der diesjährigen Luftverkehrs-Saison er-
geben. Die endgültige Gründung ist nun nach Äbschluß der erfolgreich be-
endeten Luftverkehrs-Saison dieses Jahres erfolgt.

Prof. Junkers hielt die Begrüßungsansprache und führte aus, daß man
trotz außer- und innerpolitischer Bedrängnis sich in München zusammenge-
funden habe, um ein Werk von hoher friedlicher Bedeutung zu schaffen. Gerade
heutzutage dürften wir dem Trennenden die gemeinsamen Interessen nicht
vergessen. Die Trans-Europa-Union habe zunächst in diesem Jahre in der
Form einer Betriebsgemeinschaft den südeuropäischen Luftverkehr in der
Praxis erprobt. Mit großer Vorsicht und erstaunlicher Umsicht wäre man
hierbei zu Werke gegangen und man habe schöne Erfolge erzielt. Für die
.Hingabe und .den Fleiß aller in der Trans-Europa-Union tättigen Kräfte sei
vollkommene Anerkennung und Dank am Platze.

Den Vorsitz übernahm hierauf Dir. Schleißing von der Junkers-Flug-
zeugwerk-A.-G., der zunächst Gotthard Sachsenberg das Wort‘zum Geschäfts-
bericht erteilte.

Dir. Sachsenberg beleuchtete das diesjährige Ergebnis der Trans-Europa-
Union. Er hob hervor, daß mit einem verhältnismäßig kleinen Flugzeugpark
eine Sicherheit von 100 Proz. und eine Regelmäßigkeit von 97—100 Proz. er-
reicht wurde, eine Leistung, wie sie im internationalen Luftverkehr bislang
einzig dasteht. Personal und Maschinen haben vom ersten bis zum letzten
Gage Höchstleistungen voflbracht. Mit besonderer Anerkennung wurde der
mustergültigen Gätigkeit der Ad-Astra-Aero-A.-G., Zürich, gedacht. Dank
der Mitarbeit jeder einzelnen an der Betriebsgemeinschaft beteiligten Gesell-
schaften konnte die „Treu“ den Beweis erbringen, daß sich für die Organi-
sation eines internationalen Flugverkehrs eine Basis finden läßt, welche die
Vereinigung manigfacher auch vielfach auseinandergehender Interessen
ermöglicht.

Die Versammlung nahm hierauf mit größtem Interesse von den nächst-
jährigen internationalen Luftverkehrsplänen Kenntnis. Im besonderen nahm
man hierzu auch von ungarischer und österreischicher Seite zu jenen Vor-
schlägen Stellung, welche sich auf die wichtige Donaustrecke bezogen.

Der Gesellschaltsvertrag wurde nach Erläuterung von sämtlichen Ge-
sellschaftern unterzeichnet und angenommen.

In den ersten Verwaltungsrat wurden gewählt:

Oberst Schwarzenbach, Rechtsanwalt Dr. Wirth und Direktor Pillichody, von
der Ad-Astra-Aero-A.-G. Zürich.
Dr. Rumpler, Augsburg, und Dir. Schleißing, Dessau, für die Rumpler Luft-

verkehr A.-G.

Dipl.-Ing. Mierzinsky, Leiter des Hauptbüros Dessau, und Rechtsanw. Dr. Cob-
lenzer, München, für den Bayerischen Luftlloyd, München.
Dr. Heinsheimer und Dr. v. Bardas, beide aus Wien, für die Oesterreichische

Luftverkehrs A.-G., Wien,

Dir. Hans Sachsenberg, Dessau, und Graf Jankovich, Budapest, für die
Aero-Expreß R. T., Budapest,

Exz. Gehr. Dr. v. Miller und Reichstagsabgeordneter Dr. Kuhlenkampff
Berlin, für den Aero-Lloyd, Berlin,

Prof. Dr. Junkers, Dessau, und Dir. Sachsenberg, Berlin, für die Jun-
kers-Werke, Abl. Luftverkehr,

Das neue Fokkerfllugboot B N mit 3600 Rolls-Royce fir die holl. Marine.

An die Wahl des Verwaltungsrates schloß. sich unmittelbar die erste
Verwaltungsratssitzung an, der Prof. Junkers den Vorschlag unterbreitete,
zum ersten Vorsitzenden :den Schöpfer des. Deutschen Museums, Reichsrat
Dr. v. Miller, zu wählen. Prof. Junkers begründete seinen Vorschlag damit,
daß gerade Dr. v. Miller durch seine hervorragende Organisationstätigkeit,
durch seine vorbildliche Unparteilichkeit und durch seine ausgedehnten Be-
ziehungen die denkbar geeignetste Persönlichkeit sei, an die Spitze der Trans-
Europa-Union zu treten. Exz. v. Miller nahm die Wahl an, was mit Bravo
und Händeklatschen bedankt wurde und gab seiner Freude Ausdruck, nun
an seinem Lebenabend noch der größten Idee unserer Zeit und der nächsten
Zukunft, soweit der Verkehr in Betracht kommt, dienen zu können; er ver-
sicherte, daß er seine ganze Kraft auf diese Idee verwenden werde, damit
mit Wagemut, Vertrauen, Energie und Entschlossenheit für den ganzen Luft-
verkehr ein Werk ins Leben gerufen werde, das berufen sein möge, an die
Spitze der Entwicklung des Luftverkehrs überhaupt zu treten.

Zu stellvertretenden Vorsitzenden wurden gewählt Oberst Schwarzen-
bach, Zürich, und Graf Jankovich, Budapest, zu leitenden Hauptbeamten
Dr. Kaumann von Junkers-Luftverkehr, Berlin, und zu dessen Stellvertreter
W. Angermund-München.

Prof. Junkers schloß die für den internationalen Luftverkehr bedeutsame
Gründungstagung der Trans-Europa-Union mit dem berechtigten, holfnungs-
vollen Bekenntnis: „Wir wollen zeigen, daß wir nicht zu denen gehören, die
die Köpfe hängen lassen. ‘Ich hoffe, daß der heutige Tag ein Markstein zu
einer besseren Zukunft sein wird.“

Von den Segelflugpreisen. Der von der WALDORF-ASTORIA
Zigarettenfabrik A.-G. im Frühjahr d. J. gestiftete vom Aero-Club von Deutsch-
land’ ausgeschriebenen Waldorf-Astoria-Segeiflugpreis ist kurz vor Ablauf des
Endtermins von BOGSCH gewonnen worden durch einen Flug mit dem Flug-
zeug „Consul“ am 29, 9. 23. Bekanntlich erreichte dieser Flug eine Länge
von 18,9 km. Wenn man bedenkt, daß der nächstlängste Flug, der gleich-
falls in der Rhön und zwar während des Rhön-Wettbewerbs stattfand, 12 km
und die längsten Segelflüge im Ausland nur kürzere Strecken erreicht haben,
so ergibt sich, daß mit dem Waldorfi-Astoria-Preis der Zweck einer Steigerung
der Streckenflugleistungen in der Luftlinie in voliem Maße erreicht worden ıst.

Das Preisgericht für den Scadta- (Sociedad Colombo-Alemana de Trans-
portos Aereos) Preis des Aero-Clubs von Deutschland hat einer Zuteilung
des Preises für dieses Jahr Abstand genommen, weil eine zweifelsfreie
„förderlichste Leistung“ im Segelflug nach Ansicht des Preisgerichts nicht

Nutzlast 860 kg incl Betriebsstofl flir 4 Std. Geschw. 195 kın.

Spw. 14,6 m Länge 9,85 m Höhe 38 m VRiche 40 ın®
Seite 178 FLUGSPORT No. 19— 20

vorlag. Dagegen haben die Preisstifter nun noch 50 amer. Dollar für An-
erkennungspreise zur Verfügung gestellt, die je zur Hälfte der Fliegergruppe
Charlottenburg für Bau und Leistung des schwanzlosen Flugzeugs Charlotte
und Messerschmitt, Bamberg, für sein Flugzeug Modell 1923 — mit gleich-
zeitiger Schwanz- und Flügelsteuerung — zugesprochen wurden. Der Scadta
100 Dollar-Preis ist ein weiteres Jahr offen.

Das Preisgericht für die Tidemann-Preise hat von den für Erwerbung
von Segelflugzeug-Führer-Zeugnissen zur Verfügung gestellten 150 Dollar fünf
Prämien von je 10 Dollar zuerkannt. Weitere Prämienbewerbungen lagen
nicht vor.

Den Preis für den räumlich längsten Flug erhielt BOTSCH für seinen
18,9 km Flug am 29.9.

Den Preis für den zeitlich längsten Flug konnte das Preisgericht zu
seinem eigenen Bedauern mangels jeder Bewerbung niemand zusprechen.

Segelilugveranstaltung 1924. Die Ausschreibungskommission der
Segelflug G. m. b. H. hat an Vereine, welche Segelflugveranstaltungen 1924
durchführen wollen, folgende Anfrage erlassen:

Gemäß den Beschlüssen der Sitzung des Aufsichtsrates der Segelflug
Gesellschaft vom 19. 9. 23 bitte ich um Mitteilung Ihrer segelflug-sportlichen
Absichten für das Jahr 1924. Im Besitz bezüglicher Äusserungen wird der
Ausschreibungs-Ausschuß bemüht sein, die Wünsche der Veranstalter in
Bezug auf Termine und Wettbewerbe möglichst zu berücksichtigen. Sollten
neue Gelände für Wettbewerbe oder anderweitige Veranstaltungen in Aus-
sicht genommen werden, so würde besonders zu berücksichtigen sein, daß
in solchen neuen Geländen, die noch nicht ausreichend erprobt sind, bei
Veranstaltungen nur solche Flieger und Flugzeuge in Betracht kommen können,
die an anderer Stelle auf ihre Leistungsfähigkeit erprobt sind. In Bezug auf
Germine bemerke ich, daß seitens des Aufsichtsrats auf eine Veranstaltung
in der Rhön und bei Rossitten besonderer Wert gelegt wird und daß Termine
anderer Veranstaltungen mit diesen Terminen in Einklang gebracht werden
müssen, besonders gerade im Interesse der Veranstalter. Es ist erwünscht,
daß diejenigen Flugzeugführer und Flugzeuge, die an der wohl wiederum im
Herbst statttfindenden Rhön-Veranstaltung teilnehmen, vorher Gelegenheit
hatten, an anderen Orten im besonderen auch in Wettbewerben ihre Fähig-
keit zu erweisen.

Eine Veröffentlichung von Ausschreibungen kann grundsätzlich aus
Gründen der Verbindlichkeit erst dann eriolgen, wenn die in den Ausschreib-
ungen in Aussicht gestellten Preise und Entschädigungen sicher gestellt sind.
Es läßt sich aber sehr wohl, bereits bevor dieses der Fall ist, grundsätzlich
niederilegen, worauf im besonderen die dortigen Wünsche sich erstrecken.

Mitteilungen der Segelflug-Gesellschaft m. b H. Zur Einrichtung nnd
zum Betrieb von Segelflug- und Gleitschulen sowie zur Veranstaltung von
Schauflügen und Flugwettbewerben ist die Genehmigung der Segelflug-Ge-
sellschaft erforderlich, widrigenfalls die Veranstalter, Leiter, Mitwirkenden und
Schüler von der Segelflug-Gesellschaft disqualifiziert werden, d.h. zu Wett-
bewerben, die unter Aufsicht der Gesellschaft stehen nicht zugelassen werden.

Richtlinien der Segelflug-G.m.b.H, für den Flugsport. 1. Es ist zu unter-
scheiden zwischen a) Wettbewerben b} Einzelbewerben c) Schauflügen d} Übungs-
flügen. 2. Wettbewerbe und Schauflüge haben den Charakter von Veran-
staltungen. Alle teilnehmenden Führer müssen im Besitz des Führerflug-
zeugnisses sein.

3. Einzelbewerbe können bei Veranstaltungen ausgeflogen werden, wenn
die Führer im Besitz des Führerflugzeugnisses sind. 4. Schauflüge dürfen
nicht mit Wettbewerben oder Einzelbewerben verbunden werden. Rekorde
können indessen auch bei Schauflügen aufgestellt werden. 5. Uebungs-
flüge von nicht im Besitz eines Führerflugzeugnisses befindlichen Führern
dürfen nicht zugleich mit Veranstaltungen an einem Platz stattfinden. 6. Wett-
bewerbe müssen von Vereinen veranstaltet sein, die juristische Personen
und von der Segelflug-G. m. b. H. anerkannt sind. Einzelbewerbe können
von physischen und juristischen Personen ausgeschrieben werden. 7. Wett-
bewerbe und Einzelbewerbe bedürfen der vorherigen Genehmigung der Segel-
tlug-G. m.b. H., d.h. mindestens 14 Tage vor der geplanten ersten Veröffent-
lichung ist der Segelflug-Gesellschaft die bezügliche Ausschreibung einzu-
reichen, aus der ersichtlich sein muß: a) wer der Veranstalter ist, b) wo und
Seite 179 FLUGSPORT No. 19-—20

wann die Veranstaltung stattfindet, bezw. von wann bis wann ein Einzelbe-
werb offen ist, c) wer zugelassenist,d) welche Geldbeträge und Naturalleistungen
zur Verfügung stehen 1. für Preise 2, als Ersatz für Unkosten für Geilnehmer.
e) welche Leistungen gefordert und wie sie im einzelnen enllohnt werden,
f) wann ein (wie zusammengesetztes) Preisgericht, g) daß die Segelflug-Ge-
sellschaft Berufungsinstanz ist; Angabe der Berufungstermine, h) daß von
der S.-G. disqualifizierte Teilnehmer nicht zugelassen sind, i) Bestimmungen
über Termine, Transport, Unterbringung usw. 8. Zugleich mit der Äusschreib-
ung hat der Veranstalter der S.-G. mitzuteilen a) die Namen der Mitglieder
des Organisations-Ausschusses, b) die Namen der Sportleiter, c) die Namen
der etwa zur Teilnahme aufzufordernden Wettbewerber. Aenderungen an
einer genehmigten Ausschreibung sind nur mit Genehmigung der S -G. zu-
lässig. 9. Baldmöglichst, jedentalls vor der Veröffentlichung, ist die Liste
der gemeldeten und der zugelassenen Bewerber und sind die Namen der Preis-
richter der S.-G. mitzuteilen. 10. Die Ergebnisse von Wettbewerben und
Einzelbewerben und die Entscheidungen von Preisgerichten sind umgehend
der S.-G. mitzuteilen. Vor Ablauf der Berufungsfrist dürfen Preise nur dann
ausgezahlt werden, wenn die Teilnehmer ausdrücklich schriftlich auf Berulung
verzichtet haben. Den „Ergebnissen“ beizufügen ist eine Liste der nicht ge-
wonnenen Preise und eine Mitteilung über deren künftige Verwendung. Ferner
ist beizufügen hezw. nachzusenden eine „Abrechnung des Wettbewerbs*, ent-
haltend alle Organisationskosten unter Angabe inwieweit die Mittel staat-
liche waren. 11. Teilnahme an nicht von der S.-G. genehmigten Weitbewerben
und Einzelbewerben führt zur Disqualifikation; der für Veranstalter und
deren Organe die Veranstaltung nicht genehmigter Wettbewerbe und Einzel-
bewerbe. DBeilnehmer. Veranstalter und deren Örgane werden disqualifiziert,
wenn sie an der Verbreitung unrichtiger Nachrichten betreffend, eine Ver-
anstaltung einen Einzelbewerb und deren Ergebnisse schuld sind. 12. Die
Segelflug-Ges. ist berechtigt zu jeder Art Veranstaltungen und Einzelbewerben
Vertreter aus dem Kreise ihrer Ausschreibungskommission zu entsenden, die
berechtigt sind, den Sitzungen die sich auf die Veranstaltung beziehen und
allen Teilen der Veranstaltung selbst beizuwohnen. Die Segelflug-Ges. kann
Hinterlegung der Preisbeträge verlangen. 13. Eine Auszahlung von Preisen
geschieht auf die Gefahr des Veranstalters, der mit Möglichkeit einer Be-
rufung solange zu rechnen hat, als die Berufungsfrist dauert. Von jeder Be-
rufung an die S.-G. ist daher gleichzeitig dem Veranstalter schriftlich Kennt-
nis zu geben und zwar mit einer Begründung. 14. Die Akten und Belege einer
Veranstaltung sind vom Veranstalter 2 Jahre aufzubewahren.

Ausland.

Fokker-Verkehrsflugzeuge in Rußland. Der Monatsbericht der „Deru-
luft*-Fluggesellschaft, welche den Luftverkehr zwischen Königsberg und Mos-
kau mit Fokkerverkehrsfilugzeugen betreibt, ist jetzt erschienen. Dieselbe
weist eine bemerkenswerte Zunahme des Luftverkehrs in der letzten Zeit
auf. Die Anzahl der zahlenden Passagiere hat sich um 80!, erhöht; die ge-
leistete Arbeit hat sich im Verhältnis zum vorigen Monat verdoppelt und
es mußten besondere Maschinen in beiden Richtungen eingesetzt werden.

Die Tragfähigkeit der Maschinen wurde zu 93°, in Anspruch genom-
men. Während des ganzen Jahres hat nur eine einzige Notlandung Stattge-
funden, und zwar infolge Fehlens einer Oelverbindung. Weder den Passa-
gieren noch der Ladung wurde irgend ein Schaden zugestoßen, sodaß die
100%/otige Sicherheitsziffer wieder einmal erreicht ist.

K. L. M.-Dienst bei stürmischem Wetter. Das stürmische Wet-
ter, welches in der vergangenen Woche in Nord-West Europa herrschte, er-
reichte seinen Höhepunkt in einem Sturm, welcher hinweisend zu der „Daily
Mail“ eine Unterbrechung der ganzen Kanalschiffahrt verursachte, und viel
Schaden an den telefonischen und telegrafischen Verbindungen anrichtete.
Trotz alledem - wie der „The Aeroplane* sagt: „Die einzige Maschine, die am
Freitag durch den heftigen Sturmwind kam, war ein Fokkerverkehrsflugzeug,
geführt von dem Piloten Pijl.“

Da mit Bezug auf die Notlandung einer Fokkermaschine zwischen Am-
sterdam und London ein irreführender Bericht erschienen ist, möchten wir
erwähnen, daß die Maschine infolge Bruch der Kühlwasserleitung versagte,
«ls sie sich über der Mitte des Kanals befand. Der Pilot machte eine erfolg-
4 MM null MR, NET. RG
GEGRUNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
\ VON OSHARL URSINUS * CIVIL-ING. _
UNMTITTITE M |

Jlustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport“, Frankfurt a.M., Bahnhofsplatz 8
Telefon: Hansa 4557 - Telegramun-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

No. 21—24 20. Dezember 1923 XV. Jahrg.
Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den
Buchhandel und Verlag nach besonderer Preissiellung

Der Nachdruck unserer Artikel ıst, soweit nichı mit „Nachdruck verboten“ versehen,
nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Drei Jahre zurück.

Beinahe drei Jahre haben wir in Deutschland unnütz die Zeit ver-
streichen lassen, ohne dass wir in der Entwicklung des Leichtmotors einen
Schritt vorwärts gekommen sind. An Hinweisen und Richtlinien, was wir
für einen Motor brauchen, hat es wahrlich nicht gefehlt. Unsere Anre-
gungen sind in der Geschichte durch unsere Artikel an dieser Stelle in den
Nummern des Flugsport 1920 verzeichnet.

Genau so wie unsere Vorarbeiten für die Entfachung der Segelflug-
bewegung im Jahre 1920 von verschiedenen Seiten mit geringschätzigem
Achselzucken abgetan wurden, wurde unserer Propaganda der Erschaffung
eines Leichtmotores mit allen Mitteln entgegengearbeitet. Wir verlangten
einen Leichtmotor von 10 bis 12PS. Es gelang nicht, die führenden
Kreise in Berlin zu überzeugen. Kurz nach dieser Zeit wurde auch das
Klein Motoren-Preisausschreiben der W. G. L. erlassen. Inzwischen ist
das Ergebnis über das Preisausschreiben bekannt geworden. Einen geeig-
neten Hillsmotor für Segelflugzeuge haben wir dadurch bis heute nicht er-
halten. Die Arbeit war daher vergebens.

Jetzt endlich scheint man einzusehen, daß der 12PS Motor doch ge-
schaffen werden muß. Und das nach 3 Jahren. !

Wenn die Konstrukteure rechtzeitig mit wirklich fertigen Maschinen zu
den Veranstaltungen 1924 erscheinen wollen, ist es höchste Zeit mit der Kon-
struktion zu beginnen. Dazu gehört aber ein Hilfsmotor. Auf die Ergebnisse
vom Motor-Preisausschreiben kann nicht mehr gewartet werden. Der zu-
künftige Kleinmotor für Leichtflugzeuge wird wohl nicht von den bisherigen
Flugmotorenfabriken, sondern von den Fabriken, welche Motorradmotoren
bauen, entwickelt und gebaut werden. Diese neue Industrie ist außerordent-
lich anpassungsfähig und verfügt über die Kräfte und Erfahrungen, welche
zur Schaffung des Leichtflugmotors nötig sind. Den Bemühungen unserer
Schwesterzeitschrift Klein-Motor-Sport ist es gelungen, mehrere Firmen für
den Leichlflugmotor zu interessieren. Damit den Konstrukteuren keine Zeit
verloren geht, empfiehlt es sich mit den einschlägigen Firmen direkt in Ver-
bindung zu treten. Wir sind gern bereit. den Konstrukteuren mit Ratschlägen
zu dienen und mit geeigneten Motorenfirmen in Verbindung zu Setzen.
Seite 154 FLUGSPORT No. 21—24

Soll man bei der Konstruktion eines Segelflug-
zeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sink-
geschwindigkeit anstreben?

Ein Segelflugzeug fliege mit einer Ge-
schwindigkeit v in einem Wind w. Dann hat das
Fiugzeug nach dem Gesetz von dem Paralello-
graınm der Geschwindigkeiten gegenüber der Erde
eine Geschwindigkeit r. In dem in Abb. i ange-
nommenen Tale steigt das Flugzeug v, segelt also.
Wir nehmen an das Flugzeug fliege mit seinem
besten Gleitwinkel £, wobei noch weiterhin ange-
nommen werde, daß bei der Konstruklion des
Flugzeuges flachster Gleitwinkel und nicht ge-
geringste Sinkgeschwindigkeit erstrebt worden sei.
Vergrößert das Flugzeug seinen Änstellwinkel, so

3

wird der Wert";
schwindigkeit Vs abnehmen. Bei irgend einem
Wert von ca wird die Sinkgeschwindigkeit am
kleinsten. Gleichzeitig ist der Gleit-
winkel schlechter geworden. Das
Flugzeug gelangt also nach Punkt Il
(Abb. 2). Seine Geschwindigkeit ge-
genüber der Erde wird steiler.

Wäre das Flugzeug von vorne
herein auf kleinste Sinkgeschwindig-
keit gebaut, so wäre zwar der Kleinst-
wert von Vs kleiner und gleichzeitig
der Gleitwinkel besser geworden sein
als im Fallll. Er muß aber schlech-
ter bleiben als im Falll, da bei der
Konstruktion des ersten Flugzeuges
alle Konstruktionsgrößen auf besten
Gleilwinkel abgestimmt sind. Im Prin-
zip würde sich also an der Abb. 2
nichts mehr ändern.

Liegen die Verhältnisse so, daß
das Flugzeug fällt (Abb. 3), so kann
der Fall eintreten, daß eine Verringerung der
Sinkgeschwindigkeit ein verstärktes Fallen
zur Folge hat (Abb. 3, Punkt ID). Die Grenze
dafür, ob eine Verringerung der Sinkgeschwin-
digkeit vorteilhaft ist oder schadet, ist verschieden
nach den besonderen Verhältnissen.

Bei Rückenwind liegen die Verhältnisse
ganz ähnlich.

Es scheint so, als ob sich keine eindeutige
Beantwortung der in der Überschrift gestellten
Frage finden lasse. Für die praktisch vorkommenden Fälle läßt sie sich
jedoch zu Gunsten des besten Gleitwinkels entscheiden, wie in Folgendem
gezeigt werden soll.

Abb. t

zunehmen, damit die Sinkge-

Abb. 2

2
Abb. 5

No. 21--24 FLUGSPORT Seite !85

1.) Höhenflug.

Der Wind wird nach oben hin flacher
um schließlich in die Wagerechte überzugehen (Abb. 4).
Das Flugzeug kann solange steigen, als sein Gleitwin-
kel flacher als die Windneigung ist. Das Flugzeug
steigt dann am besten, wenn es keine Vorwärtsge-
schwindigkeit gegenüber der Erde mehr hat (Punkt II
in Abb. 5). Punkt II in Abb. 5 bedeutet Geradeaus-
flug ohne Steigen. Zu einer geringeren Sinkgeschwindigkeit würde ein
schlechterer Gleitwinkel und damit eine kleinere Gipfelhöhe gehören. Bei
dieser Betrachtung ist Voraussetzung das Abgestimmtsein von Flugzeug
und Windgeschwindigkeit. Da zu dem besten Gleitwinkel eines Flugzeuges
eine bestimmte Fluggeschwindigkeit gehört, muß der passende Wind ab-
gewartet werden. (Zu berücksichtigen ist die Zunahme des Windes mit
der Höhe). Es kann aber vorkommen, daß ein Flugzeug mit schlechter
Gleitzahl einem solchen mit guter überlegen ist. (Edith überhöhte Kon-
sul und Strolch an dem Rekordtage, an dem der Konsul 19 km flog). Das
beeinträchtigt nicht den Wert der obigen Unternehmung. Es bedarf eben
ein jedes Flugzeug zur Erzielung seiner Höchstleistung einer besonderen
Windgeschwindigkeit und am besten wird immer das abschneiden, das dann
den besten Gleitwinkel hat.

2.) Flug an flachen Hängen. (Flug außerhalb der Rhön.)

Es gilt das gleiche wie beim Höhenflug (flache Windneigung). Die
Windgeschwindigkeit pflegt außerdem kleiner zu sein. Man kommt also
leicht in das Gebiet von Abb. 3, wo eine Verringerung von Vs eine Ver-
schlechterung bedeutet.

3.) Streckenflug.

Er setzt sich aus den Flügen I. und 2. zusammen. Zunächst muß
das Flugzeug im Aufwindgebiete so hoch wie möglich steigen, um dann
im Tal zu gleiten, wobei es auf schwächere Winde und schwächer geneigte
Hänge stoßen wird. Auch hier gilt die Forderung nach flachstem Gleit-
winkel. Man hüte sich aber diese Folgerung zu verallgemeinern und gehe
bei allen andersgearteten Flügen auf die Grundbetrachtung zurück.

Caspar 2 Passagier Kabinen Eindecker C L E11 Motor 80. PS Sieinens
FL/UGSPORT Nr. 21-—24

Typ CLE 11 der Caspar-Werke.

Die Maschine ist als Zubringerflugzeug für 2 Fluggäste zur Benutz-
ung auf weniger besuchten Linien gedacht. Bei der Konstruktion wurde
besonders auf Wirtschaftlichkeit und Betriebssicherheit Gewicht gelegt.

Um kleine Herstellungskosten zu erreichen, wurde eine möglichst
gerade Linienführung angewandt. Der Rumpf ist als ein mit Holzbeplank-
ung versehenes Fachwerk aufgebaut; der Flügel, 4 Baldachinstreben mit
dem Rumpf verbunden, ist freitragend, zum Aufnehmen der Stirndrücke
und andere horizontale Kräfte dienen die in der Mitte angebrachlen Gleit-
beschläge. Besonders hervorzuheben sind das gute Seitenverhältnis, auch
beim Leitwerk, verhältnismäßig hohe Leistungsbelastung (10,375 kg/PS)
und Vermeidung jedes herausragenden Teils, welcher überflüssigen Luft-
widerstand veranlassen könnte. Dadurch, daß die hölzerne Außenhaut des
Flügels, wie dies durch die früheren Versuche der Firma einwandfrei be-
wiesen wurde, die Belastung mitträgt, konnte das Flügelgerippe trotz der
verhältnismäßig großen Spannweite sehr leicht gehalten werden.

Sehr interessant ist die konstruktive Ausbildung der Schnellverschlüsse
zur„Befestigung der Flügelenden, deren Konstruktion aus’ den nebenst.
Abb. ersichtlich ist. Der 80 PS Siemens-Sternmotor ist auf einem aus-
klappbaren Motorschild befestigt so, daß der Motor vor und nach jedem
Flug leicht nachzusehen und auszutauschen ist. Zwischen dem Motor
und der Kabine ist eine feuersichere Wand eingebaut.

Das kurze Fahrgestell sitzt direkt unter dem Rumpf und ist mit

Seite 186

einer” tragflügelartigen Bekleidung umgeben. Die Hauptdaten der Maschine

sind folgende: Spannweite 12 m, Flügeltiefe 1,6 m, größte Länge 6,65 m,
größte Höhe 2,2 m, Motor 80 PS Siemens - Stern, luftgekühlt, Leerge-
gewicht 450 kg, Zuladung 380 kg, Gesamtgewicht 830 kg, Anzahl der
Plätze: I Führer, 2 Passagiere, Geschwindigkeit 160 km/Std.

Eindecker Caspar
Typ CLE 11
Schnellverschluß
für
Steckflügel.

No. 21—24 FLUGSPORT Seite 187

Der neue Dietrich-Doppeldecker D. P. Ila.

Den Lesern sind die Erzeugnisse der Dietrich -Gobiet Flugzeugwerk
A. G. in Cassel aus früheren Nummern hinlänglich bekannt.

In Weiterentwicklung der erfolgreichen Typen „Sperber“ und „Bussard"
bringen genannte Werke in neuester Zeit wiederum einen kleinen Sport-
Doppeldecker auf den Markt, der die Typenbezeichnung D. P. Ha führt
und in erster Linie für Sport und Schulzwecke gebaut ist. Wie die Abb.
zeigt, ähnelt dieses Flugzeug dem „Bussard“, nur wird die Verwendung
eines 70/75PS 7 Zylinder Siemens-Motors vorgezogen, da das Flugzeug, um
den mannigfachen Überbeanspruchungen beim Schulen gewachsen zu sein,
besonders robust, also auch schwerer, konstruiert werden mußte. Die
Spannweite beträgt 7,2m, die Länge 5,9m, die Höhe 2,5m. Die Gewichte
verteilen sich wie folgt: Leergewicht: 410kg, Zuladung: 226kg, gesamtes
Fluggewicht: 630 kg. Das kleine Flugzeug erreicht in Bodennähe eine
Geschwindigkeit von 150 km/h. und steigt in nur 8 Minuten auf 1000 m,
Leistungen, die es wohl nicht zum Mindesten seiner schnittigen Linien-
führung zu verdanken hat. Mit einer Brennstoffüllung werden mühelos
400km zurückgelegt und als Gipfelhöhe werden 3200 m angegeben. Die
Landegeschwindigkeit beträgt 60 km/h.

Schreiber dieses hatte Gelegenheit, die kleine Maschine, zu deren
Herstellung Stahlrohr (Rumpf) und Holz (Tragdecks) verwendet wird im
Fluge zu beobachten, mit welcher Leichtigkeit sie schon nach kurzem An-
lauf den Boden verließ und mit welcher Sicherheit sie auch in den schärf-
sten Kurven lag. Der Tatsache, daß eine Reihe Schüler mühelos ihre
Führerzeugnisse auf dem kleinen Doppeldecker erwarben, kennzeichnet
letzteren als eines der geeignetsten neuzeitlichen Schulflugzeuge.

E. v. K.

ter veye Nielrich-Duppeldecker D. P. ITa.

Seite 188 FLUGSPORT No. 21—24

Der Boulion & Paul Ganzmetall-„Bodmin”

Über die englischen Metallkonstruktionen ist infolge von Verölfent-
lichungseinschränkungen des Air Ministry wenig an die Öffentlichkeit gelangt.
Besonderes beansprucht die Konstruktion von Boulton und Paul, die ein

;: Großflugzeug mit

450 PS NapierMo-

toren gebaut ha-

\ Abb. * ben. Die Motoren
Schnilt .

Strebe sind im Rumpf

bh. 2 untergebracht und

treiben je zwei zu

, beiden Seiten des
9 Rumpfes angeord-
- nete l.ultschrau-
\ ben.

Die Flügel-
einzelteile, Holme,
Rippen sind aus
sehr dünnem
Stahlblech, in ge-
zogenen oder ge-
preßten Profilen
und Formen her-
gestellt. Vergl. die
nebenstehenden
Abbildungen. Ei-
genartig sind die
Rumpfholme ausgebildet. Sie
bestehen aus zwei rohrartig ge-
bogenen mit einander verfalzten
und vernieteten Stücken, von
denen die eine Hälfte drei viertel
; die andere ein viertel des Rohr-
umfanges einnimmt. Die Be-
festigungslaschen für die Streben
und Zugorgane lallen dann ge-
nau mit der Symetri- Ächse zu-
sammen, sodaß jedwede Verdrehungsbeanspruch-
ungen vermieden werden. Abbildung 1, 2 und 3.
Die Strebenrohre Abb. 4 sind aus einem Stück
und zwar ist die Falzwulst nach innen verlegt.

Die Haupttragholme sind gleichfalls aus
rohrartigen Teilen zusammengesetzt die durch Nieten und gleichzeitigem
Falzen miteinander verbunden sind. Gepreßte rohrartige Distanzstücke
vermeiden ein seitliches Ausweichen, bezugsweise Zusammendrücken. Vergl.
Abb. 5, 6und 7. Die Rippenleisten werden aus sehr dünnen, wellenförmig
profilierten Stahlblechstreifen gebildet. Die Versteifungsstreben der Rippen
bestehen aus U förmig profilierten Stahlblechstreifen Abb. 8.

Die zwei #50 PS Napier Motoren hängen auf den oberen beiden
Rumpfholmen, sodaß der ganze Raum des Rumpfes für andere Zwecke
verfügbar wird,

wa Abb. 3
Abb. 1 Rumpfholm,

Schnitt Rumptholm

Abb. 7

No. 21 —24 FLUGSPORT Seite 189

Die Propellerverlagerung ist unabhängig von der Zellegegen den Rumpf
verstrebt. Die Betriebsstofftanks können, wenn schutzverletzt, abgeworfen

Tr , werden. Durch ein be-

sonders angeordnetes

E NAT Stoßfahrgestell konnten
RN 2... die Hauptfahrgesteilrä-

der sehr weit hinten
angeordnet werden, so-
daß die Schwanzkufe
große Beanspruchungen
nicht auszuhalten
braucht. Hauptabmes-
sungen: Spannweite 22m
Lärge 16,5 m, Flügelab-
stand 2,8m, Flügeltiefe
3,0m, Leergewicht 3550
kg, Benzin 750kg, Öl
138 kg, Besatzung 244
kg, Nutzlast 250 kg,
Gesamtgewicht 5000 kg,
Geschwindigkeit in Bo-
dennähe 185 km, in
3000m Höhe 178km,
in 4500m Höhe 161 km,

Boulton und Paul Ganzmelall „Bodmin”
zwei 450 PS Napier.

Gipfelhöhe 4800 m.
Steigvermögen auf 1200m 8 bis 9 Minuten, auf 3000m in 16 Min.
uten und auf 4500m in 35 Minuten.

Farman F 3 X Passagier Flugzeug.

Der Kriegsflugzeugbau in Frankreich hat die Entwicklung des modernen
Verkehrsflugzeuges stark behindert. Subventionen, Heereslieferungen u. a.
Momente hielten die Firmen. davon ab den wirklichen Luftverkehrsbedürf-

nissen befriedigende Neukonstruktionen
herauszubringen. Die franz. Flug-
zeug-Industrie ist im internationalen
Luftverkehr in letzter Zeit immer mehr
in Hintergrund getreten.— — Kriegs.
flugzeuge können eben nicht sichere
und ökonomische Verkehrsflugzeuge-
._sein. Einzelne franz. Firmen, wie
Farman,machen Anstrengungen durch
Neukonstruktionen sich in Erinnerung
zu bringen. Farman scheint mit seinen
bisherigen Konstruktionsgewohnheiten
gebrochen zu haben. Das neue Ver-
kehrsflugzeug F 3 X ist ein andert-
halb-Decker mit 4 Hispano Suiza Mo-
toren von 180 PS. Der Oberflügel
zeigt, wie die Abbildung erkennen läßt, eine außergewöhnliche Tiefe und
Dicke. Die Abmessungen sind folgende: Spannw. 19,7 m Länge 13,92 m
Höhe 4,48 m Fläche 81 m? Leergewicht 3000 kg Belastet 5000 kg Nutz-
last 800 kg Geschw. 124 km,

Seite 190 FLUGSPORT __.No. 2121

Zweizylinder „ILO”-Motor 1,75 PS.

Der Zweizylinder-Zweitakt- „ILO” Motor D. R. P. und D.R.G.M.
ist besonders als Antriebsmotor für Kleinwagen und als Hilismotor für
Segelflugzeuge bestimmt. Die Zylinder sind luftgekühlt, die Ölung der
Kolben und sämtlicher Lagerstellen erfolgt durch Gemischschmierung, so-
daß keinerlei Warlung erforderlich ist. Ein besonderer Vorleil dieses Mo-
tors ist dessen ruhiger und erschütterungsfreier Gang, welcher durch den
vollkommenen Ausgleich aller schwingenden, hin- und hergehenden und
rotierenden Massen bedingt ist. Die Zylinder sind gegenläufig angeordnet
und die Pleuelstangen an zwei um 180° gegeneinander versetzte Kurbel-
zapfen angelenkt. Vergl. d. Abb, Die Pleuellager sind als Rollenlager
ausgebildet, während die Haugtlager der Kurbelwelle als kräftig dimensi-
onierte Kugellager ausgelührt sind. Außerdem ist die Kurbelwelle zur
Aufnahme der seitlichen Schubkrälte nach beiden Seiten hin mit Kugel-
dracklagern ausgerüstet. Die Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl herge-
stellt und geschliffen. Die Abdichtung der als Vorkompressionsraum für
das Gasgemisch dienenden Kurbelkammer geschieht durch Führung der
Kurbelwelle in sehr langen, besonders ausgebildeten Broncebüchsen
Der Magnetapparat greilt mit seinem Mitnehmer direkt in den hinteren
Zapfen der Kurbelwelle hinein, während der vordere Wellenstumpf Für die
Aufnahme eines Schwungrades (bei Kleinautos) oder zum Anbringen des
Propellers (bei Segelflugzeugmotoren) bestimmt ist. Die Ausführung des
Schwungrades kann in beliebiger Weise erfolgen und richtet sich nach
der Art des Einbaues, der Überseizung u.s.w., die Abmessungen des
Wellenstumpfes sind demgemäß von Fall zu Fall besonders zu vereindaren.
Als Vergaser wird der „Pallas”-Vergaser Type SAO verwendet, der dem
Motor einen gleichmäßigen Gang verleiht und ein leichtes Anspringen
ermöglicht.

mn,

No. 21—24 FLUGSPORT Seite 191

Seine hohe Leistung und den geringen Brennstofiverbrauch verdankt
der „ILO”-Motor seiner Steuerung des Gaseintritts, welche eine größt-
möglichste Zylinderfüllung und gute Ausnutzung des Brennstoifes gewähr-
leistet.

Der Kolben ist in Aluminium gegossen und mit drei Kolbenringen
versehen. Der Kurbelgehäuse-Körper, ebenfalls in Aluminium ausgeführt,
ist mit drei Warzen ausgerüstet, die für die Aufhängung bezw. die Be-
festigung des Motors im Chassis bezw. dem Flugzeuggestell dienen.

Abmessungen: Zyl. Durchm. 56mm, Kolbenhub 60mm, Zylinder-
Inhalt 2X 148cm?. Tourenzahl: in der Luli ca 3000 p. M.. auf dem Stand
ca 2400 p.M. Bremsleistung: ca 5PS. Steuerleistung: ca 1,7PS. A-
D-A-C-Leistung: ca 2,26 PS. Zugkraft des Flugmotors am Stand: ca 23 kg.
Brennstoff: ca 1.4kg pro Stunde. Öl: ca 0,I6kg pro Stunde. Gewicht:
Motor ohne Schwungrad bezw. ohne Propeller ca 15,3 kg.

| FLUG-RUNDSCHAU

Inland.

Budig-FiugzeugmitautomatischemStabilisator. DiesesFlugzeug

: welches zuerstals Segelflugzeug 192iinder Rhönerschien, istseitdieser Zeit we-

sentlich verbessert und mit einem Hilfsmotor versehen worden. \Vergl. die
Beschreibung in Nr. 5/6 1923 des Flugsport. Inzwischen hat Budig mit seinem
Flugzeug viele Flüge, zuletzt wieder vorige Woche in Leipzig ausgeführt.

Zurzeit wird in der Fabrik von Paul Lösche in Leipzig, unter Leitung
Direktor Budigs derjSerienbau seiner Flugzeuge durchgeführt.

Hol’s der Teufel mit Hilis-
motor. Die Weltensegler G.
m. b. H hat dies Flugzeug mit
einem Hilismotor versehen.
Die Versuche in Österreich
sowie in der Rhön sind be-
friedigend ausgefallen.

Ausland.

Erfolge von Udetilug-
zeugen in AÄrgenıinien.
Die La Plata-Zeitung berichtet

aus Buenos Aires unterm 23.
Juni 1923: Ein schlagender
Erfolg der deutschen Fiug-
zeuge war der gestrige Flug

des Udet - Flugzeuges
von Rosario nach Buenos-Aires. Herr Udet legte diese Strecke von 330 km
in einer Std. und 30 Min. zurück. Er brauchte dazu nur 271 Benzin und Il

I, was einem Kostenaufwand von nur i0 Pesos Betriebsauslagen entspricht.
Der 55PS Siemens Motor des Udet-Flugzeuges arbeitete bei diesem, man
kann sagen, Rekordflüge, mit einer Präzision, wie er alle anderen Motore bei
weitem übertrifft. Ausschlaggebend war natürlich dabei die leichte und doch
stabile Bauart des Udetflugzeuges. Er durchflog die Strecke bei seitlichen
Südwestwinden von I0-12msk. in einer Höhe zwischen 5-600 m in einer Zeit,
die in die des direkten Expreßzuges von Rosario nach Buenos - Aires drei-
mal hineingehl, also auch mit einer bedeutenden Zeitersparnis gegenüber
der Eisenbahn, j

Hol’s der Teufel mil Hiltsmotor
Seite 192 FLUGSPORT Nr. 21—24

Flugboot Latham, Motor 800PS,
Lorraine Dietrich. Das von der Soci-
ete Industrielle de Candebec-en Chux er-
baute Seeftugzeug schied leider beim Ren-
nen um die Coup Schneider durch Unfall
aus. Die französische Marine sucht in
letzter Zeit wieder das Flugboot als geeig-
nete Hochseemaschine zu züchten. Die
Zelle von 12,4m besitzt geringe V Form
Profil 416 Göttingen.

Das ganz aus Alu-
minium hergestellleBoot
ist stark gekielt. Die
seitlichen Stülzschwim-
mer liegen sehr nah an
dem Unterflügel, sodaß
beim Eintauchen die Un-
terseite des Flügels das
Wasser berührt. Zum
Betriebe dienen zwei
hintereinander angeord-

nete 400 PS Lorraine
Dietrich Motore, ven
denen jeder für sich ei-

Die Abmessungen sind
folgende: Spannweite
12,40m, Traglläche 50 m?, Leergewicht 2200 kg. belastet 2700kg, Belastung pro
m? 54kg, pro PS 3,37kg. Geschwindigkeit 260km, Steigfähigkeit auf 4000 m
in 20 Minuten.

mer:
a ne
—. FR
be)
h

Flughoot Latham

Wie man in Amerika Segelflugzeuge startet.

Beim Luitrennen um die Copa Wilbur Wright Buenos-Aires 5. Au-
gust 23 wurden folgende Zeiten erzielt:

Apparat: Führer: benötigte Zeit für die Renn-
strecke 156km.
Curtiss J. N. %PS Leon 1.14’36”
Curtiss J. N.: 90 „ Hansen 1.15’
Armstrong 90 „ Holland 1.18’58”
Curtiss J. N. 99 „ Hillcoat 1 21’05”
Curtiss Oriole 160 „ Etcheverry 0 59'50°'
Curtiss ]J. N. 90 „ Christensen 1.22'08”
Curtiss J. N. % „ Uriburu 1.24 17”
Curtiss J. N. 90 „ Gatti 1.25’04”
Udet 55 „ Olivero 1.06’ 15”
Curtiss I. N. 160 „ Luro 1.08°38”
Curtiss Oriole 90, Duhau 1.18’10°
Nieuport Bebe 100 „ Paileite 1.06°30”
Curtiss Standard 150 „ Anchorena 1.28’35""
Saml 100 „ Macheret (39 U"
Spad-Herbemont 110 „ Hassett 1.25’10”

N!
Y N |
ne Schraube antreibt.

No. 21—24 FLUGSPORT Seite 193

Maneyrol ist am 21. Okt. in Lympne auf seinem Segelflugzeug mit
Hilfsmotor tötlich abgestürzt. Maneyrol erhielt das Fliegerpatent 1911, flog
dann bei Sommer und Bleriot, während des Krieges Abnahmeflieger. Seine
Leiche wurde auf dem Luftwege von England nach Lebourget in Frankreich
überführt.

Vereinsnachrichten.

Von der Täligkeit des Modell- und Segeiflugsporlvereins Saarbrücken
e. V. wurde bisher im „Flugsport“ wenig berichtet,

Zum ersten Male vermochte der Verein im diesjährigen Rhönwettbe-
werbe fliegerisch hervorzutreten. infolge der herrschenden Verhältnisse
konnte der Verein sich auf den Wettbewerb zwar durch Bau von Maschinen
nicht vorbereiten. Vierzehn Mitglieder waren ‚jedoch zur Wasserkuppe ge-
eilt. Es gelang, zwei Maschinen käuflich zu erwerben, von denen der später
mit „Hedi“bezeichnete Eindecker des Dresdener Segelflugzeugbaues,ansehnliche
Flüge bis 20 Min. Dauer unter bedeutender teilweiser Überhöhung des'Startpunk-
tes unter dem Piloten Kurt Thiel ausführen konnte. Durch die rapide Mark-
entwertung mußten die Mitglieder infolge Geldmangel jedoch frühzeitig nach
der Heimat, weshalb weitere Flugversuche unterbleiben mußten.

Inzwischen hat der Verein auf einem neuen Fluggelände bei dem Ort
Ormesheim mit seinen alten Maschinen Flugversuche unternommen, die
überraschend ausfielen. Bei 3km Wind startete die seinerzeit vom Bayrisch-
en Aerocltub München erworbene Puzzi unter den Führern Raesch und Alt-
meyer fünf mal. Die bekanntlich flächengesteuerte Maschine gewann über-
raschend bei gutem Aufwind dauernd an Höhe und vermochte den Start-
punkt lange Zeit bis 20 mh zu überhöhen. Schließlich gelang Raesch
ein Flug über einen Wald bis zu dem 4km entfernt gelegenen Ort Bebels-
heim, wo bei zwei Flügen jedesmal die Landung glatt erfolgte. Beim letzten
Flug hatte die Maschine eine ansehnliche Höhe erreicht. Der Pilot hielt sich
geraume Zeit ohne Höhenverlust am Hang und war teilweise über 100m
hoch. Während dieses Fluges, der der schönsle an diesem Tage war, geriet
die Maschine beim Kurven in den Wald und erlolgle eine unliebsame Wald-
landung mit jedoch erfreulicherweise sehr geringem Schaden an der Maschi-
ne. Mit einiger Anstrengung gelang es, dıe Maschine herunter zu seilen.
Die Flüge waren mit teilweise über 5Min. Flugdauer abgestoppt. Altmeyer
brach bei einem Fiug der Seitensteuerhebel an den Füßen, doch gelang es
ihm glatt zu landen. Die Flächenverwindung erwies sich als unvorteithaft.
Die Maschine reagierte meist sehr wenig hierauf, dagegen auf das Seiten-
steuer um so besser. Am besten wurden die Kurven mit Seitensteuer ge-
flogen. Immerhin waren die Versuche bei dem noch völlig fremden Gelände
sehr günstig verlaufen, Aus den gemachten Erfahrungen heraus will der
Verein die Flächensteuerung durch gesonderte Verwindungsklappen ersetzen.

Man kann nach obigen Erfolgen im neuen Gelände auf die Flugerfolge
der „Hedi“ gespannt sein.

Durch eine Bürgschaflsleistung einiger unterslützender Mitglieder wur-
de dem Verein zum Bau einer großen Halle in obenerwähntem Fluggelände
der Betrag von Frcs 10 000- zur Verfügung gestellt. Der Bau der Halle wird
sofort begonnen. Mit dem Rest des Geldes wird Malerial und Werkzeug an-
geschafft. Außerdem wird ein Transportwagen fertiggestellt. An Maschinen
besitzt der Verein zur Zeit: 2Segelflugzeuge, 2 Gleilfllugzeuge, 2 Hängeglei-
ter und | Kastendrachen. Der Bau eines Passagierflugzeuges und einer
Schulmaschine ist beabsichtigt.

150 Mitglieder gehören dem Verein an. Es weıden nur mehr Mitglie-
der aufgenommen, die sich verpflichten, alle Vereinsarbeit in jeder Weise
mitzumachen.

Jedenfalls hat der Verein ein großes Programm entworfen und hofft
im nächsten Jahre mit mehreren hier vorher genügend ausprobierten
Maschinen im Wettbewerb ercheinen zu können.

Flugtechnischer Verein Dessau. Bezugnehmend auf den Artikel in der
letzten Nummer möchten wir, um Verwechslungen zu vermeiden, bemerken,
daß die in Dessau neugegründete „Interessengemeinschaft für Segelflug“
nichts mit dem alten „Flugtechnischen Verein Dessau” Erbauer des diesjährig.
erfolgreichen Segelflugzeuges „der Dessauer“, zu tun hat.

Stellen & Heymann

Stammlaus:

Berlin W. 50, Tauentzienstraße 14

La Paz rt Riya
Beigrad N ee) Osaka
Helsingfors | j Tokio
Buenos Aires Shanghai
Prag Barcelona
Madrid Athen

Seite 194 FLUGSPORT No. 21—24

Literatur.

Die Grundlagen des Segelfluges, Kurt Wegener, Leipzig — München —
Frankfurt a.M. Verlag von Keim & Nemnich 1923. Grundpreis I Mk. Einer
früheren Abhandlung „Vom Fliegen“, die in ausgezeichneter Anpassung an
das fiiegerische Denken und Fühlen die Technik des Motorfliegens und die
wesentlichen Erscheinungen der Atmosphäre als Etiement des Fliegens be-
handelt, hat Prof. Dr. Kurt Wegener z.Zt. Leiter der aeronautischen Flugstelle in
Staaken nunmehr auch eine Darstellung der „Grundlagen des Segelfluges“
iolgen lassen. Auch in dieser Abhandlung verbindet Wegener die Vorzüge
des Theoretiker und Praktikers. Als Berufsmeteorologe und Fiieger ver-
steht er es ausgezeichnet, die Bechnik des Fıiegens mit den von der Atmos-
phäre gebotenen Bedingungen in Finklang zu bringen. Im ersten Beile des
Werkes werden die Wirkung der Krältte an einem Segeiflugzeug, die praktische
Durchführung des Fluges und die verschiedenen Gheorien für die Möglich-
keit des Segelfluges behandelt. Der zweite Deil ist den meteorologischen
Fragen gewidmet. Auch hier offenbart sich bei Wegener die glückliche Ver-
bindune von theoretischer Bekenntnis und praktischer Erfahrung in der rich-
tigen Abschätzung der meteorologischen Faktoren hinsichtlich ihrer Bedeut-
ung für das vorliegende Flugproblem. Die schon bekannten meteorologischen
Vorausetzungen des Segclfluges finden vielfach eine originelle Erweiterung.-
Das Wegner’sche Buch gibt unseren jungen Segelfliegern eine Fülle von not
wendigem Lernstoif und unseren erfahrenen Piloten beachtenswerte neue An-
regungen. Dr. Georgii-

Flug Almanach, von Richter Grundpreis 1 Mk. Verlag Guido Hacke- \
beil A.G., Berlin S 14. Rückblick über die Entwicklung des Segelfluges. Im :
Anhang bringt Verfasser 144 deutsche Motorflieger in Erinnerung.

Luitpost.

Die Flächenbelastung bei Vögel sind nach Messungen von R. v.
Lendenfeld in nachstehender Zusammenstellung angeführt:

Gelegramm-Adresse: „Aviamotor“ — Telelon: Steinplatz 13034 ---13037
Codes: ABC 5. Edition und Improved Rudolf Mosse Code, Liebers. f

Abteilungen

Luftfahrt - Heeresgerät
Optik und Vermessung

Gewicht in  Flügelfläche Flächen- se . d \ S ...
“ ee Industriebedari-Sanıtatswesen
Trappe 9600 5937 16,2 11,0 F t o t t
Albatros 12000 800 15,0 10,7 N t h l
Fasan 1000 880 11,4 9,3 ac IrIc enmi e
Re_huhn 320 336 9,5 8,4
eeadler A ; ,
Drossel 100 186 5,4 6,4 | Abteilung Luftfahrt liefert:
Storch 2365 #06 22 6 | l. Flugzeuge mit sämtlichem Flugzeugzubehör und Ersatz-
Krähe 595 1286 46 5.9 teilen, z.B. Motoren, Luftschrauben, Kühler, Instrumente,
Silbermöve 1035 2380 4,3 5,6 Baustoffe, Bordstationen für drahtlose Telegraphie uni
Zurmfalke .” on se 3 Telephonie, Flugzeugkameras usw.
per ing ’ ’

Il. Anlage von Fliegerstationen (Projektierung u. Auslührung)
Flugplatzbauten: Flugzeughallen, Flugzeugwerften, Flug-
zeug-Reparaturwerkstätten usw.

Maschineneinrichtung von Flugplatzanlagen, Werkzeug:
ınaschinen, Kraftzentralen, Motorenprüfstände, Tankan-
lagen, Uebungsgeräte usw.

An die verehrten Flugspcrtleser!

Den mehrfachen {Wünschen vieler langjähriger Leser nachkommend
haben wir uns entschlossen ab 1. Januar 1924 den „Flugsport“, wie früh-
er üblich, wieder direkt zu liefern. Der Preis beträgt für das 1. Viertel-
jahr Mk. 6.— einschl. Porto (einzuzahlen auf Postscheckkonto 7701 Frank-
furtmain). Leser, welche diesen Betrag nicht auf einmal bezahlen wollen
ist freigestellt den Flugsport durch die Post zu beziehen.

Mit den sich hoffentlich stetig bessernden Verhältnissen werden wir
nichts unversucht lassen die früher gewöhnte Erscheinungsweise auch im
Umfang und Inhalt wicder herbeizuführen.

Unseren Lesera wünschen wir ein fröhliches Weihnachten und er-
folgreiches Neues Jahr, Verlag des „Flugsport.

Hafenstationen für drahtlose Telegraphie und Telephonie
USW.
Generalvertretung ‘der Maybach-Motorenbau Ci.m.b.H., Friedrichshafen,

für den 260 PS Maybach-Flugmotor, Type Mb IVa.
Generalvertretung der Reschke - Propeller
für das gesamte Ausland.