Volltext der Zeitschrift Flugsport 1922

Frankreichs Luftverkehr.

Die Anfänge des französchen Luftverkehrs reichen in die Kriegs-
zeit zurück und zwar war es im Sommer 1918, wo ein regelmäßiger
Flugdienst zwischen dem jetzigen Pariser Lufthafen Le Bourget und
Saint Nazaire über Chartres und Le Mans eingeführt wurde. Nach
dem Waffenstillstand wollte man in Frankreich sofort mit der Er-
richtung der internationalen Linien, wie Paris—London und Paris—
Brüssel beginnen. Die ersten Flüge auf diesen Strecken wurden jedoch
erst im Februar 1919 ausgeführt, ein Farman Goliath mit Bossoutrot
am Steuer ınd ein Caudron C 22. England erhob in dieser Zeit zu-
erst Einspruch und wollte nicht die Erlaubnis zur Landung von Luft-
reisenden auf seinem Gebiet erteilen. Erst die im Sommer 1918
gegründete französisch-englische Luftfahrt-Convention beseitigte die
Schwierigkeiten, bald darauf entwickelte sich denn auch der Luftverkehr
zwischen der französischen und englischen Hauptstadt. Am 25. August
1919 landeten die ersten englischen Handels-Verkehrsflugzeuge in
Le Bourget und man kann wohl sagen, daß die Linie Paris— London
die erste große internationale Flugverbindung darstellt. Die Strecke
Paris—Lille, welche seit Frühjahr 1919 bestand, wurde im August bis
Brüssel verlängert. In diese Zeit fallen auch die Gründungen der
ersten Luftverkehrs-Gesellschaften: Compagnie Generale Transaerienne,

Sehr entgegenkomiend zeigt sich die
Militärverwaltung, welche ohemalige Exerzierplätze zur Verfügung
stellt. Nach den bisherigen Erfahrungen sollen alle 8) km einer Strecke
Landungsplätze vorhanden sein. Wie sich die einzelnen Terains ver-
teilen, zeigt z. B. die Linie Paris-Italien über Marseille:

Romilly (Militärgelände) Chatillon-sur-Seine (erworbenes Terrain)
Dijon-Longvie (Militärgelände) Chalon-sur-Saöne (enteignet) Mäcon
(angekauftes Gelände) Lyon-Bron (Militärgelände) Albon (enteignet)
Montelimar (zur Verfügung gestellt) Avignon (zur Verfügung gestellt)
Marseille (wird enteignet).

Diese letztgenannte Stadt soll einen großen Lufthafen mit einer
Basis für Lenkbare erhalten und das Terrain, was zu erwerben ist,
gehört 300 Besitzern. Die Schwierigkeiten, welche im Wege stehen,
sind wohl leicht zu begreifen.

Eine Luftlinte ist ın erster Linie nur dann sicher, wenn die Erd-
organisation nach den modernsten Prinzipien durchgeführt ist. Die
ankommenden Flugzeuge müssen einen guten Landeplatz, beste Ver-
proviantierungsmöglichkeit und Reparaturwerkstätten, Unterstellungs-
hallen etc. vorfinden. Für die Luftreisenden ist für jeden Comfort zu
sorgen, den man als moderner Weltenbummler verlangt. Bestens ein-
gerichtete Anlagen geben auch dem Passagier das Gefühl der Sicher-
heit, die immer noch mehr erhöht werden muß.

Bau, Betrieb und Unterhaltung der Flugplätze sollen nach den
Gesichtspunkten erfolgen: Schnelligkeit, Anpassungsfähigkeit und
Wirtschaftlichkeit.

Bei Vornahme der ersten Arbeiten zur Anlage eines Flugplatzes
müssen diese in der kürzesten Frist durchgeführt sein, damit der Flug-
betrieb sofort einsetzen kann. Andererseits muß bei der Ausrüstung
des Platzes Rücksicht auf Anpassungsfähigkeit genommen werden.
Die vom Staat bewilligten Mittel bedingen allergrößte Wirtschaftlichkeit.

Von diesen drei Gesichtspunkten ausgehend werden die Flug-
plätze in fünf Klassen eingeteilt:

Hilfslandeplatz (Beauvais), Halteplatz (Nimes, Dijon), Station
(Calais), Luftbahnhof (Marseille), Lufthafen (Le Bourget, Orly).

Die Schaffung der Flugplätze geschieht nach einheitlichen Plänen,
(sewöhnlich sind große Erdarbeiten erforderlich, dazu kommen Ent-
wässerungsanlagen und sonstige Maßnahmen. Die Arbeiter werden
gewöhnlich in transportablen Baracken untergebracht und für den
ersten Flugbetrieb stehen ebenfalls provisorische Baulichkeiten zur Ver-
fügung (Zelte System Bessonneaux, amerikanische Hallen etc.}, dienach
und nach durch feste Gebäude ersetzt und wiederum an anderen Stellen
verwandt werden, wo es sich um Errichtung von Neuanlagen handelt.

Jede „Flugplatz-Klasse“ wird nach einen ganz bestimmten System
eingerichtet. So sind z. B. alle Gebäude normalisiert, was in Anbetracht
der späteren Ausdehnung von größter Wichtigkeit ist, da man dann
in der Lage ist, durch Vergrößerung der Einheiten entprechende Ver-
änderungen in den Klassen vorzunehmen. Die Aufstellung der Bau-
liehkeiten richtet sich nach der Zufahrtsstraße und der auf dem Platz
herrschenden mittleren Windrichtung.

Der „Hilfslandeplatz“ besitzt keine Flugzeughalle, sondern nur

No. I „FLUGSPORT“. Seite 7
einen Wachtposten mit Telefonanschluß, eine Tankstelle und manch-
mal noch einen meteorologischen Posten.

Der „Halteplatz“ besitzt eine „Normal-llalle“ in der Größe von
34Xx30xX8,5 m, eine Werkstatt, einen meteorologischen Posten, eine
F, T, Station, ein Portiergebäude, ein Bürohaus für die Platzleitung und
eine unterirdische Tankstelle.

Die „Station“ besitzt zwei Normal-Hallen, sowie eine große Halle
in der Größe 50xX36x15 m mit anschließenden Ränmen, ein Zollbüro ete.

Der „Luftbahnhof“ und der „Lufthafen“ sind in Wirklichkeit
nur erweiterte Anlagen durch Hinzufügung mehrerer Einheiten, wie
Hallen, Werkstätten ete.

Die (ehäude werden rechts und links gleichmäßig verteilt, damit
eine gewisse Symetrie beibehalten wird. Es ist für alles Vorsorge
getroflen, von der gewöhnlichen Kantine bis zum elegantesten llotel
für die Unterbringung der Passagiere.

Die großen Hallen aus Eisenbeton 50x15 können durch Heraus-
nehmen einer Wand sehr leicht N
auf 36 m Tiefe erweitert werden.

Die Dachfläche beträgt ca. 1500. m? .:
und das bei Regen aufgefangene
Wasser dient zur Füllung der
Cisternen, Außerdem sind aber
uoch Brunnen vorhanden. Alle
Flugplätze besitzen Tankstellen,
auf verschiedenen Piätzen hat
man auch schon begonnen unter-
irdische Betriebsstoff-Anlagen mit
automatischen Meßeinrichtungen
zu bauen. Diese verschiedenen
Flugplätze sind ölfentliche An-
lagen und stehen unter Staats-
kontrolle. Die Kosten für Lan-
dung, Unterstellung und Repara-
tur eines Flugzeuges werden nach
dem vom Staat, festgesetzten Tarif
berechnet. ‚Jeder Flugplatz ist
mit dem nächsten Ort durch eine
Straße verbunden, sowie durcli
Telefon, das Tag und Nacht im
Betrieb ist. Außerdem besitzen
verschiedene noch Spezialein-
richtungen, die noch näher be-
schrieben werden sollen.

ar :k

Für den modernen Lult-
verkehr ist es unbedingt erforder
lich, daß die einzelnen Flugplätze
untereinander in stetiger Ver-
bindung sind. Ilierfür dienen in
erster Linie radiotelegraphische
Anlagen, die in den Jufthälen,

Der nenne Keuchtinmn Barbier- Beust
urenme. welcher anf dem Mont Alviguw
Id kn som Dijon entfernt Deut.
Sceltu {ei

_„FLUGSPORT“. Ne!

PR TRESOR SRG SEBE- — Fir DE

Tuuftbahnhöfen, Stationen und manchmal auch in den Halteplätzen
errichtet werden. Ihr Zweck ist ein doppelter: Die Ankündigung des
Startes bezw. der Landung von Luftfahrzeugen und die Vermittlung
der Wetterberichte.

Das französische Luftnetz hat gegenwärtig 15 F.T. Stationen,
besonders in Metz, Straßburg, Saint-Inglevert, Le Bourget, Nancy etc.

Sobald ein Flugzeug den Flugplatz verläßt, sendet; die F. T.-Station
sofort einen Funkspruch an die nächste Landestelle und meldet:
l. die Nummer des Flugzeuges, 2, Name des Führers, ö. die Anzahl
der Passagiere.

Die meteorologischen Hauptstationen benachrichtigen die einzelnen
Unterstationen über die jeweilige Wetterlage.

Auch die drahtlose Telefonie scheint sich allmählich im Luft-
verkehr einzuführen. Am 4. März 1920 wurde zum ersten Mal mit
Erfolg drahtlos telefoniert und zwar von einem Handley Page Doppel-
decker aus, der mit einem Marconi-Apparat ausgerüstet war und die
Strecke London—Paris flog. Mittlerweile sind verschiedene drahtlose
'(elefon-Stationen auf obiger Linie eingerichtet worden z. B. in Lympne.
So konnte letzthin die Besetzung eines Farman-Goliath, der sich gerade
über dem Kanal befand, mit dem Pariser Lufthafen Le Bourget

drahtlos telefonieren.
63

Große Beachtung wendet man jetzt in Frankreich der Nacht-
fliegerei zu, da es sich gezeigt hat, daß bei richtiger Erdorganisation
ganz gute Resultate erzielt werden können. Zu diesem Zweck muß
man nämlich die gesamte Strecke entsprechend mit Lichtstationen
versehen, damit sich der Nacht-Luftverkehr sicher abwickeln kann.

Jeder Flugplatz hat ein besonderes Blinkzeichen, das starke
Scheinwerfer in den Luftraum werfen. Man hat festgestellt, daß die
Leuchtweite der elektrischen 45 km und der Acetylen-Scheinwerfer
25 km beträgt. Sie leuchten gewöhnlich noch 3 Stunden nach Tages-
anbruch, Verschiedene Strecken sind bereits mit Scheinwerfern ver-
sehen worden, so auf der Linie Paris—London, auf französischer Seite
in Beauvaix, Poix, Berck und Saint-Inglevert, auf der Strecke Paris-——
Brüssel in Saint-Quentin und Valenciennes, Die Einrichtung auf der
Strecke Paris— Straßburg ist im Bau. Weiterhin sind noch in Marseille
ınd Bordeaux Scheinwerfer aufgestellt.

Es hat sich aber herausgestellt, daß für die Zukunft die bis-
herigen von der Marine bezogenen Scheinwerfer für den Luftverkehr
infolge verschiedener technischer Mängel nicht weiter benutzt werden
können und man unbedingt Spezialkonstruktionen schaffen muß,

So hat man jetzt einen Scheinwerfer von eminenter Lichtstärke
gebaut, der auf der zukünftigen Strecke Paris-Algier aufgestellt werden
soll. Die Anlage wurde von der Firma Anciens Etablissements Barbier-
Benard und Turenne konstruiert und ist für den S.N. Ae. bestimmt.
Der Apparat, der bisher größte in seiner Art hat eine Lichtstärke
von einer Milliarde Kerzen. Er besteht aus 8 um 180° versetzte
Linsen, in deren jede eine Bogenlampe von 120 Amprre sich befindet.

Der Durchmesser der Anlage beträgt 5,5 m. Der Scheinwerfer
soll auf dem Mont Afriyue 1Okm von Dijon entfernt, aufgestellt werden,
sodaß sein Lichtkegel von den auf der Strecke Paris-Algier befind-

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lichen Flugzeugen sehr gut gesehen werden kann. Die Leuchtweite soll
bei klarem Wetter 300 km und bei mittlerem 150 km betragen. Wenn
also ein Flugzeug Nachts von Le Bourget abfliegt, so kann es schon
nach ganz kurzer Zeit den Leuchtturm auf dem Mont-Afrique erkennen
und seinen Kurs entsprechend einstellen.

Die Herstellung dieser Anlage hat annähernd ? Jahre gedauert.

Große Schwierigkeiten bereitet beim Nachtflug das Landen und
auch hier sind die Erfahrungen des Krieges verwertet und besondere
Einrichtungen geschaffen worden.

Landungslichter, gegen und mit dem Wind orientieren den Flug- .
zeugführer über die vorzunehmende Nachtlandung. Große Buchstaben
in 1-Form, die die ganze Nacht beleuchtet sind, dienen für die gleichen
Zwecke. Ta der Mitte jedes Flugplatzes befindet sich ein großer weißer
Kranz von 50 m Durchmesser und 5 m Strichstärke. Der Name
des Ortes ist in dem Kranz einschrieben und zwar in der Richtung
West-Ost, sodaß der Flugzeugführer sich mit seinem Flugzeug in die
Nordrichtung einstellen muß, um den Namen lesen zu können. Der
Kreis ist grün und rot beleuchtet, damit der Flugzeugführer sieht,
wie er zu landen hat, Alle Hindernisse und Ecken des Flugplatzes
sind mit roten Lampen versehen.

Es bedarf aber noch einer Reihe anderer Einrichtungen, .um die
Nachtfliegerei auf den Sicherheitsgrad zu bringen, wie man es
beabsichtigt.

x

Der französische Luftverkehr ist durch Gesetz vom 8, .Juli 1920
und durch die Erlasse vom 26. August 192) (offiziell vom 29.) geregelt.
Das Gesetz vom 12. Januar 1921 bestimmt die Zollvorschriften.
Die Verwendung von fotographischen Apparaten ist im Flugzeug unter-
sagt, sofern keine besondere Erlaubnis vorliegt. Das Ueberfliegen von
Städten von 10000 bis 100000 Einwohnern muß mit einmotorigen
Flugzeugen in Minimum 1000 m, mit mehrmotorigen in Minimum
500 m erfolgen. Städte von mehr als 100000 Einwohner dürfen
von einmotorigen Flugzeugen in 2000 und mehrmotorigen in Minimum
1000 m überflogen werden. (Erlaß vom 12,1. 21.) Die Flugzeuge
müssen ihre Hoheitsabzeichen und die behördliche Kennzeichnung
tragen, außerdem ist an Bord immer mitzuführen:

a) die Ausweise für das Personal, b) die Passagierliste, c) die

Frachtbriefe der beförderten Lasten, d) die Bordbücher.
Ferner für Postflugzeuge die behördliche Erlaubnis zur Mitnahme
von Post und die F. T.-Genehmigung.

Bei Flugzeugen, die ins Ausland fliegen, haben die Besatzung
und Passagiere ordnungsgemäße Pässo vorzuzeigen und müssen sich einer
Zollrevision in dem zuständigen I.ufthafen unterziehen (I,e Bourget,
Saint-Inglevert, Bayonne. (Forts. folgt.)

„FLUGSPORT“. Bu No. ' u

Seite 10

Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen.

Die der „Il. A. T. A.“ (International Air-Traffic-Association)
angeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften haben sich auf ihrer letzten
Konferenz in Stockholm u. a. über einige technische Fragen verständigt,
(vorl. Vorschläge) welche für die Zukunft eine Vereinheitlichung der
auf ihren gemeinsam betriebenen Linien einzusetzenden. Verkehrs-Flug-
zeuge zum Ziele haben. Hierdurch sollen starke Ungleichheiten der
fliegerischen Leistung, der Laderaumgrößen und aller Einrichtungen
für Besatzung, Fluggäste und Flugpost vermieden werden, so daß
Flugzeugwechsel nnd Umladungen ohne Schwierigkeiten möglich sind.

Alle rein konstruktiven Anforderungen sollen den Zulassungs-
bedingungen der betrefiesden Heimatländer hinsichtlich Bauaus-
führung und -Sicherheit entsprechen. Verkehrstechnisch wird folgendes
angestrebt:

Klasseneinteilung der Verkehrs-Flugzeuge.

Landflugzeuge:

Klasse 1: Flugzeuge für Nutzlast bis zu 200 kg plus Betriebs-
stoff für 600 km, benötigt für Flüge einzelner Reisender — 1 bis
2% Personen — zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-
und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 600 und 800 kg
plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Post-
dienst, zur Beförderung von 6 bis S Fluggästen mit Gepäck bezw.
einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse 3: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größere Reich-
weiten,

Seeflugzeuge:

Klasse 1: Flugzeuge für Nutzlasten bis zu 200 kg plus Betriebs-
stoff für 400 km, benötigt für Flüge einzelner Reisender — I bis
2 Personen --- zur Beförderung kleinerer Postmengen, für den Depeschen-
und Kurierdienst usw.

Klasse 2: Flugzeuge für Nutzlast zwischen 500 und 800 kg
plus Betriebsstoff für 600 km, benötigt für den regelmäßigen Post-
dienst, zur Beförderung von 5 bis 3 Fluggästen mit Gepäck bezw.
einer entsprechenden Frachtmenge.

Klasse 3: Flugzeuge für höhere Nutzlasten und größeres Reich-
weiten.

Nachtflugzeuge
erfordern eine besondere KXlasseneinteilung. Da die Erfanrungen auf
diesem Gebiete noch gering sind, sollen sie vorläufig unerläutert bleiben.

Für den I. A. T. A.-Gemeinschaftsdienste — im wesentlichen
auch für den übrigen Flugdienst der Einzelgesellschaften -— kommen
zunächst nur

zwei wandflugzeugarten (Klasse I und 2) und

zwei Seeflugzeugarten (Klasse I und 2)
in Frage. Die nachfolgenden Anregungen befassen sich deshalb ledig-
lich mit diesen vier Klugzeugarten.

Flugeigenschaften:
Das Flugzeug darf beim Fluge keine Kigentümlichkeiten zeigen

Noll 0... »PFLUGSPORTE Pete ll

und in keiner Weise Launen haben. Es muß möglich sein, bei ruhigem:
Wetter mindestens zwei Minuten ohne Anfassen der Steuerung zu fliegen.

Reisegesch windigkeit:

Landflugzeug (Klasse Il) . . . 2. .....160- 180 Std.;km in
Land-Postflugzeug (Klasse ?) . . . . . 180 n 1000 ın
Seeflugzeug (Klasse I) . 2. 2200 150 „ Höhe
See-Postflugzeug (Klasse 2) . . 2... 160,

Ueberschuß an Kraft:

Es ist nicht zulässig, daß die geforderte Reisegeschwindigkeit
und die guten Flugeigenschaften nur unter Aufwendung der gesamten
Motorkraft erreicht werden. Zur Erfüllung dieser Bedingungen müssen
im Geradeausflug za. ?j, der PS-Gesamtstärke ausreichend sein, so
daß das letzte PS-Drittel der Steigfähigkeit, der Ueberwindung sehr
ungünstiger Witterungsverhältnisse und der allgemeinen Betriebssicher-
heit zugute kommt. Bei zweimotorigen Flugzeugen muß die Hälfte,
bei mehrmotorigen die der Hälfte am nächsten liegende Motorenzahl
(z. B. bei 5 = 2) ausgeschaltet werden können, olıne daß an Flughöhe
verloren wird.

Steigfähigkeit mit Vollast:
03-1000 m  1-2000 m
Land- und See-Klasse I 6 Min. 12 Min.

” n ” 2 S » 15 ”
Anlauf der Landflugzeuge nicht über 2CO m, Auslauf nicht über 150 m
Startfäligkeit der Seoflugzenge:

See-Klasse I nicht über 20 Sek. } bei rubiger See

1 2, » 50 5.5 ohne Wind
Seefähigkeit:
Seegang Windstärke
See-Klasse 1 2-3 6-0 m/Sek.
2 3—4 2-12,

”
Sicheres Manövrieren bei den oben angegebenen Wind: 1. Seeverhältnissen.

\uerik. 690 PS Vervillo Packard,

Sipzer im Rennen un die Pulitzer Vropbiie, Vleper Tin. Mostay.
Seite 12 __nFLUUSPORTN. ___ Ne 1

Betriebssicherheit.

Verkehrstechnisch worden als Grundbedingungen hierfür angesehen:

'/, Ueberschuß an Kraft (siehe dieses).

Uebersichtlicher Motoreneinbau.

Schnelle Auswechslungsmöglichkeit der Kraftanlagen.

Kurze und klare Führung von Kabeln und Röhren sowie aller
Kraftübertragungen.

Verwendung metallbeschlagener oder ganz metallischer Propeller.

Größtmöglichste Einschränkung der Fiouersgefahr durch:

Verwendung von Motoren, bei welchen die Zeitperioden der
Ventilöffnung für Ein- und Auslaß nicht ineinandergreifen.

Günstige Lage der 'lanks.

Feuersichere Schotts zwischen Kraftanlage und Fluggästeraun
bezw. den Sitzen der Besatzung.

Bei See-Flugzeugen sollen Schwimmer und Boote mit der erforder-
lichen Anzahl wasserdichter Schotten versehen sein.

Die Gesamttragfähigkeit der Schwimmer oder des Bootes soll
mindestens 30 "/, größer sein als das doppelte Gewicht des Flug-
zeuges mit voller Last.

Weiche Abfederung des Fiugzeuges mit langem Federweg und
großer Federungsarbeit,

Anordnungen für den Flugzeugführer.

Der Flugzeugführer muß eine gute Sicht nach vorn und beiden
‘Seiten sowie in der Flugrichtung nach unten haben. Der Sitz muß
bequem ausgestattet sein.

Der Führer muß durch die konstruktive Anordnung des Flug-
zeuges beim Ueberschlag geschützt sein.

Die Fußhebel müssen den verschiedenen Körpergrößen und Bein-
längen angepaßt werden können.

Bei mehr als sechs Fluggastsitzplätzen ıst Doppelsteuerung und
ein Zugang vom Führersitz zu dem Fluggästeraum vorzusehen.

Anordnungen für die Fluggäste.

Der Fluggastraum soll gediegen und mit allen für die Reise
erforderlichen, praktischen Bequemlichkeiten ausgestattet sein. Die
Erfahrungen des modernen Karosseriebaues sollen hierbei Anwendung
finden.

Für die Person ist eine Sitzbreite von 55—60 cm, Sitztiefe von
55 cm, Mindesthöhe über den Sitz von 95 cm und ein freier Knieraum
von mindestens 30 em zu rechnen. Das Ausstrecken der Beine mul
auf allen Plätzen möglich sein.

Alle Türen müssen von innen geöffnet werden können.

Durch Verminderung des Motorgeräusches und durch die Bauart
muß bei Kabinenflugzeugen eine Unterhaltung im Innenraum ohne
lautes Sprechen möglich sein.

Eine Verständigung mit dem Führer des Flugzeuges ist vor-
zusehen.

Für sämtliche Fluggäste sind Anschnallgurte und Halteriemen
bezw. Grilfe anzubringen.

Fenster müssen so angeordnet sein, daß ein freier Ausblick aus
sitzender Stellung möglich ist. Die Größe der Hauptfenster muß es
zulassen. sie als Notausgang zu benutzen.

No. E ._ i _ _ ER F L U G S P ORT _

Seite 15

Für Ventilations- und Heizungsmöglichkeiten ıst Sorge zu tragen.
Die Passagiere müssen das Flugzeug in jeder Lage, auch nach
einem Teberschlag, schnellstens verlassen können.

Instrumentiernng.
Beim Führersitz müssen übersichtlich angebracht sein:
ein Höhenmesser, ein Geschwindigkeitsanzeiger, ein "louren-
zähler, eine Benzinuhr oder dergl., ein Kompaß, eine Uhr,
sowie die erforderlichen Anzeiger und Hebel entsprechend der Maschinen-
anlage.
* Kühlwasser- Thermometer, Richtungsweiser. Anzeiger für Hori-
zontallage sind erwünscht.)

Die Stellung des Kompasses muß zwischen dem Flugzeugführer

und der Flugrichtung olıne Drehung des Kopfes abzulesen sein.
Drahtlose Telegraphie.

Für die Flugzeugiypen 2 ist der Einbau von drahtloser Tele-
granhie für Empfang und Senden vorzusehen.

Die Antenne darf nicht von der Maschine herunterhängen.

Die Taste und der Hörer für die Gebe- bezw. Empfangsstation
ist in dem für den Flugmonteur vorgesehenen Sitzraum anzubringen.
Bei akkustischen Empfangszeichen muß ein Abhören bei voll laufendem
Motor möglich sein.

Tankgröße.

Unter „Startfähigkeit mit Vollast‘‘ (siehe oben) wird verstanden-
daß das Flugzeug außer der zur Klasse gehörigen Nutzlast mit Be-
triebsstoffen für 600 km (bei Seeklasse I für 400 km) versehen sein
soll, doch müssen die Betriebsstoffbehälter

bei der Landklasse 1 . . . . für SUOU km
” »r ») 2 2 1000 ”?
1 „ Seeklasso 1 „600 „

2 800 ,,

+? , ”
Betriebsstoff fassen können.
Anordnungen für das Gepäck,

In dem Fluggastraum mub genügend Platz für kleineres Hand-
gepäck vorhanden sein, Besonderer Raum für Gepäck muß

bei den Land- und Seeflugzeugen (1)

für zwei Koffer a 80 x 50 X 25 cm,
bei den Land- und Seepostflugzeugen (2)
für mindestens sechs Koffer a 80 . 50 x 25 cm
ausreichen. Diese Köofferräume müssen abschließbar sein.

Bei den Flugzengen der Klasse 2 wird außerdem ein besonderes,
abschließbares Fach von etwa 80 X 50 X 50 cm für Postsendungen
verlangt.

Yransportmögllchkeit.

Das Flugzeug soll mit abgenommenen Tragflächen leicht trans-
portabel sein und muß ohne umständliche Demontage auf normalen,
offenen Eisenbahnwagen unter Einhaltung des vorgeschriebenen Lade-
profils befördert werden können. Die Seellugzeuge müssen mit einer
Heißvorrichtung (Liftstropp) versehen sein. Bei den Landflugzeugen
ist dies wünschenswert.
„FLUGSPORT“. No. 1

Seite 14

Unter der Voraussetzung gleichwertiger Bauausführung und

guter allgemeiner Flugeigenschafte (bei Seeflugzeugen einschließlich
Seefähigkeit) werden Unterschiede innerhalb einer Flugzeugklasse in
nachfolgender Rangordnung bewertet:

Technische Hauptforderungen:

I. Differenz der höchsten und miedrigsten Geschwindigkeit,

2. niedrigste Landegeschwindigkeit,

3. höchste Reisegesch windigkeit,

da. Starteigenschften, Seefähigkeit und Manövriermöglichkeit, bei
Seeflugzeugen,

4. Sicht des Fülırers.

Osekonomische Hauptforderungen:

l. Geringster Betriebsstoffverbrauch pro kg/km,

2. Anschaffungspreis,

3.  Wetterbeständigkeit und Reparaturmöglichkeit (Lebensdauer),

4. Geringste Wartungsforderungen.

Sonstige technische und ökonomische Forderungen:

1. Ueberschuß an Kraft.

2. Bauliche Vorzüge der Kraftanlage,

3. Flugeigenschaften des Flugzeuges bei PS-Ausfall und großen
Gewichtsunterschieden der Zuladung,

4. Unempfindlichkeit der Motoren für verschiedene Betriebsstoffe,
und gegen Temperaturuntersc hiede,

5. Allgemeine Bauweise bezüglich Sicherheitsmaßnahmen für
Besatzung, Fluggäste und Ladung, Doppelsteuerung, kon-
struktive Durchbildung der Personenräume, Räumungsmög-
lichkeit der Kabine bei Unfällen oder Ueberschlag,

ö. Günstige Schwerpunktlage veränderlicher Gewichte (Betriebs-
stoffe, Zuladungen), einfache Trimmöglichkeit,

1. Bequemlichkeiten und Annehmlichkeiten der Fluggäste sowie
praktische Anordnung der Laderäume,
8. Auswechselbarkeiten des Fahrgestelles für Land- und See:

oder Schneelandungen, sowie allgemeine Montage-, Demon-
tage- und Transportmöglichkeiten,

), Leicht zu bewerkstelligende Abänderung der Karosserie zum
Personen- oder Gütertransport, für gutes oder schlechtes
Wetter, für Sommer- oder Winterdienst.

Yerehrl. Leser, welche die unter dieser Kubrik anısgetihrten Vorschläge versuchen, werden
um Auskunft gebeten, bewiewert sie sich bewährt. haben. (Die Itedaktion.)
{Der Nacheruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)
Gedrücktes Gewinde. Im Flugzengbau, wo die Gewichtserspäarnis eine
Hauptrolle spielt, ist bisher das gedrückte Gewinde soch nicht in Anwendung
gekommen. In breiteren Kreisen waren bisher hauptsächlich nur die gedrückten

Seite 15

No. I „FLUGSPORT“.
Gewinde, wie sie in Glühlampentassung zur Verwendung kommen, bekannt. Es ist
nun sehr wohl möglich, wenn das Gewindedruckverfahren vervollkommnet wird,
dieses auch auf dünnwandige Fisen- und Stahlbleche auszudehnen. Neuerdings
kommt, nachdem geeignete Werkzengnaschinen, Gewindedrückbänke von der
Firma Garcis in Aue 1. Sa. geschaffen sind, das Gewindedrückverfahren immer
mehr in Anwendung. Die Ilerstellung der Gewinde geschicht folgendermaßen:
Die gezogene, mit einem Gewinde zu versehene Hülse wird auf einen Dorn mit
Gewinde aufgesteckt; über dem Dorn befindet sich eine Druckrolle, die ebenfalls
mit Gewinde versehen ist. Dorn und Druckrolle laufen in entgegengesetztem
Drehsinn um. Wird das Getriebe eingeschaltet, das die Rolle senkt, so preßt das
Rollenzewinde die Hülse in die Gewindegänge des Dorns hinein und prägt da-
durch fortschreitend den Gewindegang. Nach Beendigung des Arbeitsvorganges
hebt sich die Rolle selbsttätig von der Hülse ab, die dureh Hierunterschrauben
vom Dorn gelöst wird. Zur Erzeugung von Muttergewinden läßt sich das gleiche
Verfahren anwenden, nur mub das Dorn- und Rollenprofil hierbei anders zestaltet
sein als bei der Herstellung von Schrauben.

Das Verfahren ist so weit entwickelt, daß auch Gewinde von geringer
Steigung angefertigt werden können. Z. B. ist das FEinschneiden von Mutter-
gewinden in dünnwandige Rohre mit Schwierigkeiten verknüpft und auch schr
teuer. Weiter wird durch das Lönschneiden des Gewindes ein diinnwandiges
Stahlrohr erheblich geschwächt.

Teer-Papier. In Amerika stellt man jetzt cine Papierpackung her, die
sowohl gegen Feuchtigkeit als anch gegen Insekten großen Widerstand bietet.
Es werden dazu zwei Lagen Papier Denntzt, von denen die cine einseitig mit
Teer imprägniert ist. Das Papier wird iiber Walzen geleitet, die in heißem Asphalt
laufen und dann noch einmal zwischen zwei Walzen gepreßt. Alsdann wird es
mit Naphtalinöl getränkt.

Flugtechnifche Rundfchau.

Inland.

Die Deutsche-Luft-Reedereihhat 1921 folgende Strecken regelmäßig beflogen:

a) Berlin-Braunschweig-Dortmund

b) Berlin-Dresden

c) Travemünde-Warnemünde-Sabßnitz-Swinemünde (vom 15. Juni --23. Sept.)

d) Hamburg-Westerland (vom 1. Juli—30. September)

e) Berlin-Leipzig (Dienst zur Frühjahrs- und Herbstmesse)

f) Hamburg-Lübeck-Travemünde (Dienst zur Nordischen Woche)

g) Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam (mit Anschluß nach London)
(In Betriebsgemeinschaft mit der Koninklijken Luchtvaart
Maatschappij voor Nederland en Rolonien)

h) Danzig-Königsberg-Memel-Itira (in Betriebsgemeinschaft mit der
Danziger I.nft-Reederei).

Zurückgelegte km und Flüge: 1920 1921 Seit Betriebseröffn. Febr. 1919
Zurückgelegte „ 374.345 566 398 1592 371
Zurückgelegte Flüge 2808 4680 11078

Arı der Plüge:
Subventionierte Luftpost in km 188970 435.065 624035
Sonderflüge in kn 150 199 505001 068 330
Rund- und Probeflüge in km 35 176 70703 | N

Ein Schmugglerflugzeug abgestürzt. Bei Laulerburg im Klsab ist ein
von Mannheim-Ludwirshafen kommendes Schmugglerfugzeug abezestürzt. Der
Führer wurde lebensgefährlich verletzt. Es handelt sich um ein französisches
Militärflugzeng, das Schmugglerwaren im Werte von 12000 Franken mit sich führte.

Dr. ing. Edmund Rumpler feiert heute seinen 50. Geburtstag. Auber
seiner Tätigkeit auf dem Gebicte des Automobilbaues hat er sich selbst in den
Andale der Entwicklung des Flugzengbaues ein Denkmal gesetzt. In Wien geboren,
studierte er dortselbst an der Technisehen Hochschule Maschinenbau und lexte
seine Staatsprüfung ab.

Seine praktische Laufbahn begann in österreichischen Fabriken für Eisen-
balnwagen, Dampfmaschinen und Automobilen. Inder Nesselsdorfer Wagsonfabrik
Sette 16 „FLRLGSPURT“. Nu. 1

konsinierte er bereits im Jahre 1897 einen Zwei-Zyiinder Motor hegender Baitari,
der sich bestens hawährte. Als Automobil-Konstruktcur war er bei der Allgemeinen
Motorwagen-Gesellschaft-Berlin, der Daimter-Motoren-Gesellschaft Berlin-Marien-
tolde nnd den Adterwerken-Frankfort a. M,, tätig. Bei den letzteren legte er den
sirundstein zu der Block-Koustruktion, bei der Motor und Getriebe zu cine
starren Ganzen vereinigt sind und die an dem neuen Rumpler-Tropfen-Anto au)

der Deutschen Automobil-Ausstellung 1921 großes Aufsehen erregte. Die Tätigkeit

jermnplers im Flugwesen ist mit der Kutwicklung desselben engverknüpft und
Jen Lesern des Flugsport von den ersten Anfängen an bekannt.

Segelfiugschule Wasserkuppe. Die Weltensegler Gesclischait, B.-Baden
hit ibre Anlagen auch den Winter über geötfnel und vergrößert diese um weitere
t500 qm überdeckter Barackenbauten. ls liegen ihr zahlreiche Anmeldungen für
den kommenden Rhön-Schilbetrieb vor und hunderte ihrer preiseckrönter Modelle
sind bereits mit zahlreichen Nachbestellungen verkatft.

Ausland.

Der französische Wettbewerb für inotorlosen Flug soll nunmehr bestimmt
anı Puy de Combegrasse IS kom südwestiich von Clermont-Ferrand stattfinden.
Der Puy de Combegrasse ist IT1S im hoch nnd erhebt sich IJ50 m über das um:
legende Cielände.

Verbandswesen in der Luftfahrt Der Acro CJub de France beim deutschen
Luftfahrerverband liest dasselbe. Nie Red. hat seinen Vorsitzenden, Michelin,
verloren. Die ewigen Anfein-
dungen und anderes mehr
haben ihm mach und nach
seine Arheitsfreudiekeit we-
nommen. Flandin der einmal
zu sekundieren versuchte, be- ri Fe, 4
hanptete, daß der Acdro Club a an f
de France keine alte Frau nr
sei. Er sei vielmehr eine
Mutter für altes das, was
mit der Luftfahrt zu tun hat.
Der Acro Club de France ist
Vertreler in der FA. 1. und
soll nach französischer An-
sicht einen glücklich oder
glücklichen Finfluß auf die
Entwicklung "der Luftfahrt
ausgeübt haben. Eine selbst-
lose energische arbeitsfreu-
dige Persönlichkeit als Präsi-
dent des Acro Clubs könnte

CURTISS NAVY _ RACER
TRREIS 1m Pücırz ea BENWER I ar Ar

TURTISS CD TR, #00 PS MOTOR,
GESLHMINDIEHEIT DISAT Am

ATI LUS BAUEN GI

GESTIMMT Am

diesem viel nützen. Gerüchte 47 - | /

nennen Flandis und Bleriot. ‘ Id

{Und Dei uns in Deuschland ?) . Ha)
Flngzeugmodellaus- DT

stellung in Gotenburg 1921.
\ls Vorläuferin und Werbe-
mittel für die,in Gotenburg
nr, Jahre 1923 geplante Luft-
fahrtausstellung veranstaltete
die Gotenburger Abteilung
des Königlich Schwedischen
Acro-Clubs it der Zeit vom
12.--18. Dezember 1921 dort-
selbst eine Flugzeugmodell-
ausstellung, die, einem Berichi
‚tes Ausstellungs- und Messce-
Amtes derDeutschenindustric
zufolge, einen guten Ueber-
Wiele über die Butwicklung inerik. Pelz : ..,

nd den  Augenblicklichen ameik, Keane, welehe sich a Palitzen Rena

VERTER INE RTNETLÄERR pi
CURTISS CIE #00 05
CESUMG Pan.

CHRTTSS " OX RUCR

ZUNESTER I VO ID EIE SENDEN on 8
CRPTIIS CHAR AND ES FNEIEUR

No. ı „FLUGSPORT“,

Stand der L.uftschiffahrt bot. Deutschland war reich verfreten; neben dem 4 ın
langen Modell des Luftschitfs „Nordstern“. das über dem plastischen Gipsmodell
des zukünftigen Gotenburger Flughatens einen sehr günstigen Platz gelunden
hatte, fielen die Modelle der Fokker-, Dormier- und Imuikers-Maschinen auf, Aus
dem übrigen Auslande sind Modelle von Vickers, Westland und Bleriot zu erwähnen
Die Armce-Fingstäften in Malmslätt waren mit einem Plugzeug im natürlicher
Größe vertreten und zeigten daneben einige Modelle von Schul- und Beobachtungs-
niaschinen sowie von Propellern it verschiedenen Stadien der Herstellung. Die Aus-
stellung wurde durch reichhaltiges statistisches und luftphotographisches Material,
‚las liberwiegend den deutschen und französischen Luftverkehr betraf, ergänzt.

Ein neuer Weltrekord!

Willi Pelzuer Doppel-
schrauben-Ente fliegt
am 25. Dez. über 5 Min.
Während der Weihnachts-
leiertagse hatte ich (ielegen-
heit, mir denFlugbetrieb der
Nürnberger  Modellbauer
anzusehen. Am 1. Feiertag
flogen einige Herren ihre
Modelle für das Wettfliegeni
am 2. Feiertag ein.
Pelzucr führte eine gruße
oppelschrauben-Einte vor:
Spannw. 130 cm, Länge
120 cn, Gewicht nur 78 gr.
Jeder einzelne Gummistrang
hatte bei dem Rekordflug
1200 Touren. (Was noch
nicht die Grenze darstellte,
von der Lebensdauer des Gummis inub man bei Rekordflügen absehen.) Nun der
Flug selbst: Das Modell erreicht wit drei großen Kreisen gleich eine Flöhe von
50 m über den angrenzenden Häusern. (Diese Höhe ist mit cinem 25 m hohen
Hause als Malistab, übereinstinmend geschätzt.) Das Modell fliest dann in wei-
teren 17 Kurven über die Bregnitz nach dem anderen Ufer und verschwindet
nach 5 Min. 10 Sck. hinter den Häusern den Blicken der begeisterten Zuschauer.
Nach Absuchen aller Dächer, Straßen und Gärten wurde das Modell nach ein-
stündigem Suchen, durch Unwissende leicht beschädigt, gefunden. Der Landepunkt
tag 15 m höher und wurde mit Hilfe des Stadtplanes eine gerade Flugstrecke
von 40 m Luftlinie gemessen. Die wirkliche Flugstrecke wird nach Ausrechnung
der Kurven — 1400 m betragen. Wind 2 m/Sek. Das übrigens langsame Fliegen
des sehr leichten Modelles in der Höhe schließt das Vorhandensein eines stärkeren
Windes aus. Bei dem ’{uge waren 5 Mitglieder des Nürnberger Vereins zugegen.

Während des Wettfliegens amı anderen Tagc erreichte das Modeli außer
Konkurrenz (Herr Pelzuer war leider wegen zu groben Fortschrittes von dem Wett-
bewerb ausgeschlossen) bei Bodeustart ohne Anstoß 25 m Höhe in 45 Sek, 150 m,
3 Kurven. Bei Handstart: 210 m, 55 Sek. 25 m Flöhe. Das .Wetter beeinträchtigte
die Flüge schr und wurden diesselben am 27. Dez. fortgesetzt. So kamen auch
die Wettbewerbsmodelle, Stab- wie Rumpfmaschinen nicht recht zur Geltung.
Am 27. erreichte das Modell in Gegenwart des Herrn A. Maul vom Fränkischen
Verein für Luftfahrt aus Würzburg folgende Leistungen:

2 Flüge mit 70 Sek. 45 m Höhe, 150 m und 180 ı

2 Flüge mit 55 und 60 Sek, 5 und 6 Kurven.

I Flug mit 73 Sek. 30 m Höhe. 180 m 7 Kreise.

/ufolze Bruch des Motorstabes mußten die Flüge eingestellt werden.

Der Ententyp wird m Nürnberg mit großen Krfolgen gebaut und hat ınan
da «die Grenze des geringsten Gewichtes und der Materialsstärke erreicht. So
haben E. Schalke und W. Pelzner bei einem Vebungsiliegen schon anschnliche
Flupzeiten erzielt, So erreichte Schalk (Inhaber des Dauerrekords) 220 Sek. 4O m
Höhe, 12%, Kreise, 700 Touren Einschr. Ente II gr schwer. (Der Matorstack
bestelt aus 1 nam Rundholz, die Propellerwelle sus Stahldraht 9,5 mm).  Gleit-
Ye 15, Min.

Seite 5 _ „FLUGSPURT“. No. |

Dieser Bericht wird zweifellos in Kreisen der Modellbauer ein begreitliches
Achselzucken hervorrufen und die Frage der einheitlichen Modellbewertung aufs
Neue aufrollen. Wie ich aber in Nürnberg gesehen habe, gehört zum Erzielen
sroßer Flugdauer und Strecke gerade so viel Geschick, wie zum Erzieleun großer
Punktzahlen. Es sind schon viele Bewertungsvorschläge gemacht und bekämpft
worden. Eine allseitig gerechte Lösung der Bewertungsfrage wird sich wohl nie
erzielen lassen, da die Ansichten über Zweck und Ziel des Modellbanes noch
weit auseinander gehen.

Frankfurt a. M. 3%. 12. 1921. Willi Rebmann.

Das Zeise-Modell No. 2. Trutzden: das Zeise-Mudell beim letzteıı Wett-
hewerb in der Rhön überraschende, einzig dastehende „Segelflüge* vullbrachte,
ist idavon wenig in die Oeffentlichkeit gedrungen. Die Ausführungen des Herrn
Dr. ng. Eisenlohr im „Flugweg“ über die Konstruktion des Zeise-Seglers zwingen
mich, aus meiner Reserve herauszukommen, um die Haltlosigkeit seiner Aus-
führungen nachzuweisen.

Das Modell ist die genaue Copie des Original Zeise-Segelllugzeuges No. Ö.
Der Rumpf zeigt die Form eines Vogelkörpers, ist innen hohl, um die Aufnahme
von Zusatzgewichten zu ermöglichen.

Die Flügel, welche der Form und Wirkung der Möweflügel nachgeahmt
sind, haben als solche auch nır einen Flügelträger und sind, um einen bestimmten
Anstellwinkel zu ermöglichen, drehbar am Rumpf gelagert.

Die Steuerung erfolgt ausschließlich durch die Einstellung der Flügelhand,
welche durch einen Mechanismus einen beliebigen Anstellwinkel gegenüber der
Armschwinge gestattet.

Die Flügelträger und Rippen sind aus Bumbus gearbeitet, deren Hinterkante
sehr elastisch ist. Die Flügelwölbung beträgt '/,. und verläuft in der Handschwinge
auf '/;, der Flügelbreite.

Der Schwanz steht fest und dient nur als Dämpfungstläche. Die ganze
Bauart ist äußerst präzise den Naturfliegersn angepaßt.

Die Flugerfolge dieses Modells waren überraschend; es vollbrachte mit
einer Belastung von 60 gr pro gdem Dauerflüge bis zu 96 Sek.

Ferner ist festgestellt, daß es mit dieser Belastung wiederholt über dem
Abflugsplatz landete, unter anderem mach einer Flugdauer von 30 Sek.
ca. 10 m. Die Flüge erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von 2—4 Sek./m
von einem Hangwind kann hier nicht die Rede sein, weil das Modell teils
hunderte von Metern vom Hang entfernt, gegen den Wind gerichtet, in steigender
Richtung segelte. Es steht zweifellos fest, dab diese Flüge als Rekorde einzig
dastehen und als reine „Segelflüge“ anzusprechen sind. Außerdem wurde die
interessante Beobachtung gemacht, daß das Modell bei einer geringeren Belastung
z. B. von X gr pro qdcm bedeutend an Flugdauer in Steigvermögen einbiüßte
und bei einer Belastung von 20 gr pro qdem nur noch unstabile, steile Gleitflüge
vollbrachte. So unglaublich letzteres für den Nichteingeweilhten auch erscheint,
so sind es doch unumstößliche Tatsachen. denn die Flüge haben vor einwand-
ireien Zeugen stattgefunden. Hier bewahrheiten sich die Worte des genialen
Forschers „Buttenstedt“, der da sagt: „Schwerkraft ist Flugkraft.“

Die Erklärung obiger Modellertolge werde ich in nachstehenden Sätzen
seimeinverständlich begründen.

1. Die Schwerkraft war die Ursache des Fluges.

2. Der Flug ist mechanischer Natur.

3. Das elastische, federnde Tragdeck vermittelt infolge seiner mechanischen

. Funktion die Umänderung der Kraftrichtung. j
: 4. Elastische Flügel sind nicht nur als tragende Flächen, sondern als
mechanische Fortbewegungsapparate zu betrachten.

5. Das Fallgesetz wird durch Modifikation in Verbindung mit elastischen

Flügelmechanismen zum Fluggesetz.

Das sind die Fundamentalsätze, die die Modellerfolge erklären, ohne deren
Beachtung eine Lösung des Segelflugproblems nicht*denkbar ist. Daß se sehr
schwer ist, ein elastisches Flugzeug, welches den Bedingungen des natürlichen
Vogelfluges entspricht, zu bauen, kann nur der erkennen. welcher sich mit denı
Bau eines solchen Flugzeuges belaht hat. Aıı dieser Stelle sei erwähnt, dafs Herr
Senator Zeise in I2jähriger rastloser Forschungsarbeit in dieser Richtung einen
bedeutsamen Schritt vorwärts getan hat, der zu den schönsten Hoffnungen be-
rechtigt. Der Gedanke war dabei immer leitend, dab die l.ösung des natürlichen
Serrelftuges nur dant gelingt, wenn die Gesetze, anf denen der Naturflug beruht,
rich erkanmıt umd beim Bau eines Segellligzenges zugrimnle welegi werden.

en „FLUGSPORT“. Seite In

e1
RR

N BUEREEETIER mu —. .—

Zeise-Segelflug-Modelt.

lL.eider mußten die Versuche mit denı Zeise-Segler Nr. 3 beim letzten Wett-
bewerb abgebrochen werden, weil die Steuerung nicht dem Gefühl des Fliegers
entsprach. Doch hat dieser Flugversuch für den Einsichtigen gezeigt, welch
enorme Wirkung durch elastische Flügel erzielt wird. Das Flugzeug erhob sich
bei nur 4-5 m/Sek.-Wind am flachen Abhang nach kurzem Start und erhöhte
seinen Abilugsort um ca. 0-12 m in den nächsten Sekunden. Ich glaube, an
den positiven Ergebnissen der geleisteten mühevollen Arbeit kann auch Herr Ing,
Eisenlohr nicht mit einer Handbewegung vorbeigehen, zumal Herr Baurat Kulll-
mann eine sechsfache Sicherheit der Zeise-Segter statisch ermittelt hat.

Pinneberg, Dez. 1921. A. Nesemann, Batttechniker.

Nationaler Fiugmodell-Wettbewerb Frankfurt a. M. Der Frankfurter
Modell- und Segelflug Verein veranstaltet erstmalig nach dem Kriege einen
Nationalen Flugmodell Wettbewerb.

Der Bewerb ist eingeteilt in Klassen und zwar: Rekordmodelle, Ruumpfmodelle,
Normalmodelle, usw. (Klasse für Anfänger besonders). Näheres wird noch bekannt
gegeben und ist zu hoffen, dab die Beteiligung eine sehr rege wird.

Die Modelle der Vereine oder Modellbauer welche selbst zu dem Bewerb
nicht erscheinen können, werden von eigens dazu bestiminten Unpartejischen
vestäarlet. Die Plugtechn. Kommission.

. A. Möbius.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Gleitilug-Vereine.

Die Haupiversammlung des Verbandes deutscher Modell- und Gleit-
flug-Vereine findet Soimntas, den 15. Janmaer 1922 vormittags 10 Uhr in Frank-
furt am Main, Schaumainkaı 56 statt.

Die Tagesordnung ist durch schriftliche Einladung bekanntgegeben worden-
Die Anmeldung der Delegierten hat bei der Geschäftsstelle bis 10. Januar zu
erfolgen.

Die für die Verbandsvereine angefertigte Lichtbilderserie für Vor-
träge ist noch einige Wochen frei. Die Verbandsvereine werden gebeten, den
Zeitpunkt ihres beabsichtigten Vortrages der Geschäftsstelle anzuzeigen. Die
Lichtbilder dürfen von den einzelnen Vereinen von der Absendunz bis zur Rück-
sendung gerechnet, nicht länger als eine Woche beansprucht werden. Für jeden
weiteren Tax wird cine Zuschlagsgebühr von 59 Mk. berechnet. Versand geht
zu lL.asten des jeweiligen Vereins.

Der Film vom Rhön-Flug 1921 ist bis heute der Geschäftsstelle des
Rhön-Segelfinges noch nicht zugänglich gewesen. Um weitere Portokosten durclı
die vielen Anfragen zu sparen, wird gebeten von weiteren Anfragen Abstand zu
nehmen, bis au dieser Stelle eine Mitteilung erfolgt, dab der Film für die Ver-
bandsvereine durch die Geschäftsstelle des Rhönsegelfluges greiibar ist. Die
Geschäftsstelle hat nichts unversucht gelassen, in den Besitz des Filmes zu ge-
langeıı. Leider ist derselbe durch Unberufene in dem letzten Monat vergangenen
Jahres in unrechtmäßiger Weise mit Peschlag belegt und in Lichtspieltheatern
aufgeführt worden.

Herr Fokker hat inzwischen der Geschäftsstelle miigeteilt, dab er für die
Verbionesvereine in Aussicht genommen hat, einen besonderen Pihn anzufertigen.

Fhırhardı.
a LUGSPORTE N

.
Literatur.
'Die angezeigten Bücher können vom Verlan „Fhiesport“ bezeugen werden.)
Dentschlands Krieg in der Luft von Hoeppner. Verlag IC F. Koehler,
Leipzig. Preis geheilet Mk. 25.  Halbleinenband Mk.

Der kommandierende General der Litstreitkräfte viel dieses Bıtweli dem
(odläichtnis der Luftstreitkräfte,

men. die im großen Kriege wurden, wüchsen mud zu wunderbarer Wucht
ondiehen,

Ihnen, die bis zum letzten Tage des gewaltigen Rimgens, unbesiegl, von
Felnde getürchtet und bewundert wirkten: weit über entfernten feindlichen Landen
eine dränende Wolke, an allen Fronten cin scharfes Auge und ein siehernder Schild,

ihnen, die eins! waren und heule nicht mehr sind.

das Buch ist weniger für den Flngtechnikinteressierten geschricben, Es
bietet indessen. wenn mau die Bilder seit 1914 im Geiste vorüber zielen sielt,
Gelegenheit, sich an manches zu erinnern, was in technischer Flinsicht unterlassen
uder "besser gemacht werdes kounte. Es wird die Zeit koinmen, wo aueh einmal
über diese Unterlassungen gesprochen werden muß. Verschiedentlich sind mancher-
lei Vorkommmisse mit einem Gexiankenstrich wie 7. B. auf Seite 177, wo von det
Fliegerhorsten und Ersatzateilungen die Rede ist, ersetzt.

Expodllion der Fapocon
„Flu sport“ „Flugsport‘,
it Kleine Anzeigen
Dle zwelgespaltene Millimeter-Zeile kostet M. 1.50, Gesuche M. 1. -
Zur Weitorbefürderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets M .2--- in Briefimark en beizulegen

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Rädern Fabrik nen. Ferner 1°2:3 mn ausdrücklich dıa Einsendung von Orlgi-

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fügen Im Interesse der Stellensuchen-
billig abzugeben. Oif. erbeten nt. 1972
an den Verlag „Flugsport

ten bitten wir Originalzeugnisse und
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den zu wollen

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No. 2  nstrierte Bezugspreis

für Dauischland

18. Januar technische Zeitschrift und Anzeiger una oosterreich
1922. Jahrg. XIV. für das gesamte nzolar. m un

Telef. H 4597. 68 Postscheck-Cont
Tel.-Adr.: Ursinus. „Flugwesen Frankfurt Main) vn

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., De ofeptatz ©

— Erscheint regelmäßig, 14tägige. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 1. Februar.

Vom 3. Rhön-Segelflug 1922.

Am 7. Januar haben in Berlin und am 15. Januar in Frank-
furt a. M. ausführliche Besprechuugen über den 3. Rhön-Segelflug
stattgefunden,

Es ist nunmehr beschlossen, daß die Veranstaltung wieder in der
Rhön im August stattfindet. Die Ausschreibung wird sich in ihren
Grundgedanken von der vorherigen nicht wesentlich unterscheiden.
Was von den Flugzeugen verlangt wird, ist, wenn man die vergangenen
Leistungen überblickt, nicht schwer zu erraten. Die Konstrukteure
brauchen daher nicht auf das Erscheinen der Ausschreibung, die ja
hoffentlich bald herauskommen wird, zu warten.

Selbstverständlich werden entsprechsnd den Leistungen auch in
diesem Jahre die Preise höher werden müssen.

Während der stattgefundenen Besprechung sind viele Wünsche
seitens der Wettbewerber und anderer Kreise zum Ausdruck ge-
bracht worden. Es wird Aufgabe der Veranstalter, der Südvwrestgruppe
des deutschen Luftfahrerverbandes und des Verbandes Deutscher Modell-
und Segelflugvereine sein, in Gemeinschaft mit der Wissenschaftlichen
&esellschaft für Luftfahrt in inniger Zusammenarbeit diesen Wünschen
Rechnung zu tragen.

Seen „FLUGSPORT“ No.

Frankreichs Luftverkehr.
(Schluß.)

Der französische Luftverkehr hat in dem Staat einen eifrigen
Förderer, vielleicht ist Frankreich das Land, was die größten Unter-
stützungen seinen Luftverkehrsunternehmen zukommen läßt. Man
darf nämlich nicht vergessen, daß das französische Handelsflugzeug
im Bedarfsfalle auch militärischen Zwecken dienen soll und auf dieser
Voraussetzung baut sich die ganze Subventionsfrage auf,

Nach dem Subventions-System, wie es bei der französischen
Handelsmarine und den Besitzern von Lastautomobilen angewandt
wird, hat der französische Staat auch einen besonderen Tarif für die
Luftfahrt ausgearbeitet. Dieses System wurde im August 1919 ein-
geführt, hat aber mittlerweile verschiedene Umänderungen erfahren.

Im folgenden wird der Prämien-Plan für 1921 mitgeteilt:

A. Ankaufprämie.

Sie besteht in einer Beihilfe an den Käufer eines Flugzeuges.
Die Höhe des Betrages ist gleich der Hälfte des Kaufpreises, der vom
Luftamt festgesetzt wird.
B. Ertrag-Prämien,

Man berechnet sie nach Maßgabe von Fr. 0,75 pro km und
Passagier und Fr. 0,005 pro km und kg Ware, die nach dem vom
Staat festgesetzten Tarif befördert werden.

©. Transport-Prämien,

1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

2, Prämie für Besatzung.

3. Prämie für Beförderung.

4, Prämie für Ankauf von Benzin.
Die Unternehmen müssen sich verpflichten, den öffentlichen Luftdienst
zwischen zwei Orten von mehr als 100 km Entfernung mit min-
destens 130 km Stundengeschwindigkeit durchzuführen. Der Staat
verschafft auch noch Erleichterungen bei dem Erwerb von Flugzeug-
material aus den Verwertungsämtern.

Zu 1. Prämie für Amortisation und Unterhaltung.

Die zeitliche Amortisation wird durch folgende Formel ausgedrückt:
P+1l5p,
200°
Die Werte P (Zelle) und p (Motor) werden von der Technischen
Abteilung des Luftamtes bestimmt. Für die aus Heeresbeständen er-
worbenen Flugzeuge reduziert sich obiger Betrag um die Hälfte.
Die Zahl 200 stellt die Flugdauer einer Zelle dar, 1,5 diejenige
von 1'/, Motorgruppen.
Für die Wasserflugzeuge ist die Formel abgeändert in:
P+15p
150
150 =: Flugdauer einer Zelle
1,5 = Flugdauer von 1!/, Motorgruppen.

der Staat bezahlt von diesem Betrag dreiviertel.

No. 2 2.» FLUGSPORT“. Seite 23

Zu 2. Prämie für Besatzung.

Diese Stundenprämie ist abhängig von der Motorenstärke des
Flugzeuges (0,05 pro PS) und von einer Entfernung Em (0,10 pro km),
d. h. die durchflogene (rsamtentfernung dividiert durch die Anzahl
der Etappen.

Die Formel lautet:

0,10 (Em + mi9)

fr. für Landflugzeuge

un HP) \
0,40 (Em + 5) fr. für Wasserflugzcuge.
Für Wasserflugzeuge sind die Koeffizienten doppelt so groß.
0,20 pro km und V,10 pro PS.
Zu 3. Beförderungsprämie.
Sie ist proportional dem (uadrat der Eigengeschwindigkeit: V des

Flugzeuges (berechnet für eine Höhe von 2000 m), einem Wert T
(mitzuführende Nutzlast ın Tonnen) und einem Koeffizienten K,

K
Formel: —_-- XV’XT:
1000
Für Wasserflugzeuge: 1,6 KxV’XT
a ET Eu
Tabelle für Transportprämien {Werte in Frs.)
ll ana don | vo | 301 I anı | 501 | 601 | zor isn wol
Mittlere Länge der ou | bis ı bis | his | bis | bis | bis | bis ı bis
“ N 30 400 |500 1 600 | 700 | 800 900, 1000
. _ | _—_ .._: |
Verbindungen in f 4 B , -. ,
Frankreich 1 12 15 IA | 15 Ä 16 i7 | 15 i 10
. zu. un | -—
Internationale | j M | a f
Verbindungen 13 14 5116 | 17 IS 1» | a a1
. 2.22. 2.
Verbindungen zw. | | | '
Frankreich, Afrika ı 15 | 16 7a im mo an | mn 03
u. in den Kolonien ı | | \
|

4. Kaufprämie für Benzin.
Sie ist für Land- und Wasserflugzeuge identisch und proportional
den zurückgelegten km; durch folgende Formeln wird sie berechnet:

6,250

Für Standmotoren nu .P
0,65 2

a . 1,320

Für Rotationsmotoren = n:’ on x P
‚on

wobei
n = Gesamt PS-Zahl des Flugzeuges
p = Preis pro Liter Benzin in Franc
zu Anfang von jedem Vierteljahr.
D. Militärische Prämie.
Ihr Wert ist gleich einem Viertel der Amortisations-Summe und wird
jedem Apparat zugebilligt, für den ein militärisches Interesse vorliegt.

=

a
Seite 4 „

FLUGSPORT“. No. 2

Bekanntlich ist die Linie Paris—Tiondon die Strecke, welche sich
bisher am besten rentiert hat. Wie die einzelnen Luftverkehrs-Ge-
sellschaften an dieser Strecke partizipieren, zeigen nachstehende An.
gaben, die sich auf die Zeit vom 15. März 1921 bis 15. Mai 1921 beziehen,

Flugbetrieb auf der Strecke Paris-London vom 15. März bis 15. Mai 1921.

\ n . Anzahl d. Flüge Anzahl d.
Name d. Gesellsch.! Eingesetzte Flugzenge | Paris—London Passarier Fracht
u. umgekehrt | A38aglıel
! u .
(irand Express Farman Gohath oO 170 Gepäck
Aeriens | 2X260 PS Salmson j u. Post
a EEE in —_
Messageries la) Breguet Doppeldecker .
Acrienmes 300 PS Renault “7 IH
b) Spad-Douppeldecker
300 PS Flispano 5] Zu
oder 260 PS Salmsou
c) Salmson-Doppeldecker 15 Pakete u
2360 PS Salmson Post
Handley-Page Handley-Page-Doppeld. 3 Gepäck
2X350 PS Rulls-Royce 5 425 u. Post
Instone Air-Line |a)Doppeld.Vickers,Vimy“

b) Doppeldecker DH9
350 PS Rolls-Royce

c) Popeldecker DH 18

450 PS Napier a) 16

”

2x 350 PS Rolls-Royce | 22 150
1
|
|

In obigen Zahlen sind allerdings nicht die Personen einbegriffen,
die zur Besatzung gehören.

Die mittlere Flugzeit auf der Strecke Oroydon—Le Bourget be-
trug in den 2 Monaten 2 Std. 39 Min., auf der Strecke Le Bourget—
Croydon 2 Std. 53 Min. Die beste Zeit erzielten die Spad-Flugzeuge
der Messageries Aeriennes: Le Bourget—Croydon } Std. 5l Min. (Spad
Limousine 33 Typ Berline.)

Die Handley-Page-Gesellschaft, die vom Lufthafen Cricklewood
nach Le Bourget fliegt, benötigte 15 bis 20 Min, mehr Flugzeit; sie
benutzt die großen doppelmotorigen Handley-Page-Doppeldecker.

Die beiden Lufthafen von London sind bekanntlich Croydon
und Oricklewood für den Dienst nach Paris, Brüssel und Amsterdam.

Nachstehend eine kleine Tabelle über den Flugbetrieb in den
beiden obigen Lufthäfen, bezogen auf die Zeit vom 9. bis 15. Mai:

durchgeh. Flugzeuge Passagiere Besatzung Totalsumme
9.—15. Mai 1920 ‘5 163 37 250
9.—15. Mai 1921 82 313 101 414

Die Maximal-Nutzlast der Flugzeuge war im Vergleich zum Leer-
gewicht der Maschinen gering, In Wirklichkeit erreichte sie oft nicht
30 %/, des Totalgewichtes. Diese Flugzeuge hatten eine übereilte Aus-
rüstung erhalten und trotz der Bezeichnung „Limousine“, saß man
nicht in einer geschlossenen Cabine, sondern eher auf einem Versuchs-
Chassis im größten Luftzug. Einstieg und Anordnung der Fenster

Ne ._„FLUGSPORT".

Seite 25

waren schlecht. Die Sicherheit der Flugzeuge ließ auch noch sehr zu
wünschen übrig, trotzdem sind mit dem ehemaligen Kriegsmaterial
nicht viele Unfälle zu verzeichnen,

Heute haben sich natürlich die Verhältnisse wesentlich geändert,
die Konstrukteure hatten Zeit, sich eingehend mit modernen Handels-
flugzeugen zu befassen, die aber auch im Bedarfsfalle militärischen
Zwecken dienen sollen. Denn in Frankreich werden die Richtlinien
für den Bau, von der Section Technique de Il’ Aöronautigue heraus-
gegeben, die auch die ersten Versuchsflüge anstellt, bevor sie die
Subvention und Zulassung erteilt. An Bord der jetzigen Flugzeuge
finden die Passagiere den größten Comfort und reisen mit höchster
Sicherheit. Auch der Wirkungsgrad der Flugzeuge hat sich verbessert.
was aus nachfolgender Zusammenstellung hervorgeht.

Zum Vergleich einige moderne Verkehrsflugzeuge:

Der Farman Gchath (2X260 PS Salmson) erreicht eine Reise-
geschwindigkeit von 135 km und wiegt mit Vollast 4500 kg: die
Nutzlast (Betriebsstoff und Last; ist 2000 kg gleich 45°;/,.

Die Bröguet Limousine (1x. 300 PS Renault; hat eine Reise-
geschwindigkeit von 150 km und wiegt beladen 2427 kg; die Nutz-
last beträgt 857 kg gleich 42°/,.

Die Spad Limousine Typ 33 (1 x 260 PS Salmson) hat eine Nutz-
last von 1000 kg, was 50°/, des Gesamtgewichts entspricht und er-
reicht eine Reisegeschwindigkeit von 165 ku.

Diese Zahlen sind immerhin sehr interessant und für die weitere
Entwickelung jedenfalls ermutigend, jedoch dürfte noch manche Auf-
gabe zu lösen sein; so darf z. B. ein Verkehrsflugzeug nicht durch
den Bruch irgend eines Teiles am Motor sofort betriebsunfähig werden.
Gerade diesen Punkt hat man sehr beachtet, speziell in England, wo
man bei den mehrmotorigen Flugzeugen besonderen Wert auf schnellste
Auswechselbarkeit des Motors legt. Das gleiche gilt für das Fahrgestell,

A\merik. Sport-Zweidecker „Messanger”
Motor 3 Gy. 50. PS Lawrener.
Seite 26 „FLUGSPORT“. No. 2

Der 1000 PS Rumpler-Flugmotor.

Zur restlosen Lösung des Verkehrsproblems ist es zunächst nötig,
die Motorenfrage zu lösen, welche den Konstrukteuren im Ausland
zur Zeit viel Kopfzerbrechen macht. Der Idealmotor für das Verkehrs-
Großflugzeug ist noch nicht gefunden.

Auch in Deutschland haben die Konstrukteure sich mit diesem
Problem befaßt. Dr. Ing. Edmund Rumpler hat im Stillen einen Motor
durchkonstruiert, der infolge seiner neuartigen Konstruktionsgedanken
im Ausland viel beachtet worden ist. Dr. Ing. Rumpler hat seine
Arbeit in einer Druckschrift zusammengefaßt, welche von der Wissen-
schaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt herausgegeben wird.

Aus der Einleitung greifen wir folgendes Wissenswerte heraus:
Der bisherige Flugmotor ist eigentlich nur ein leichter Automobilmotor,
Er kann als vollwertiger Flugmotor nicht angesprochen werden und
krankt daran, daB er fast ausnahmslos von Automobilmotorenkon-
strukteuren konstruiert worden ist, die von den besonderen Erforder-
nissen des Flugzeugbaues offenbar nur wenig verstanden haben. Es
zeigte sich auch vielfach, daß ein an sich scheinbar guter und leichter
Flugmotor, infolge seiner Nichtanpassungsfähigkeit an das Flugzeug,
für den Einbau solche Konstruktionsgewichte erforderte, daß das Ge-
samtergebnis nicht genügte.

Grundfalsch ist es, das geringe Konstruktionsgewicht ausschließlich
oder vorwiegend durch Anwendung hochwertigen Materials, das hohe
Beanspruchungen zuläßt, herbeizuführen. Dazu gehört keine Erfindungs-
gabe. Ein Motor, der durch solche Mittel zu geringen Gewichten führt,
soll nicht dem Konstrukteur des Motors, sondern dem Stahltechnologen,
dem es gelungen ist, Stahlsorten herauszubringen, die besonders hohe
Beanspruchungen zulassen, Anerkennung bringen.

Der Flugmotorenkonstrukteur darf natürlich die hochwertigen
Baustoffe nicht unbenutzt lassen, aber seine eigenste Tätigkeit beginnt,
unter selbstverständlicher Anwendung dieses Materials, eigentlich erst
bei der Schaffung neuer Gedanken, die neue Wege weisen, durch deren
Beschreitung ein geringes Konstruktionsgewicht bei großer Betriebs-
sicherheit herbeigeführt wird,

Zu solchen neuen Gedanken sind die heute unter der Bezeichnung
„Ueberverdichten“ und „Ueberbemessen“ bekannten Verfahren, sowie
die Anwendung von Zusatzluftpumpen und Gebläsen nicht zu zählen.

Der Reihenmotor (namentlich für größere Leistung) eignet sich nicht
zum Flugmotor. Er ist viel zu lang und schmal und nutzt den zur Ver-
fügung stehenden, mehr breiten als langen Raum nicht richtig aus.
Aehnliches, aber etwas abgesehwächt, gilt auch vom Gabelmotor.

Der ein- und auch der zweisternige Sternmotor ist wenig zweck-
mäßig. Seine kurze Baulänge würde wohl entsprechen, aber er bedingt
große unausgeglichene, umlaufende Massen, die schwere Gegengewichte
erfordern. Beim zweisternigen Motor ergeben sich wohl kleinere Gegen-
gewichte, aber es tritt ein schädliehes Kippmoment aut.

Auch der Fächermotor ist bezüglich Massenausgleich mangelhaft,
da er ebenfalls mit einem Kippmoment behaftet ist.

Der Umlaufmotor ist ebenfalls nicht als gute Ausführungsform
zu bezeichnen. Fr spart wohl das Kühlwasser, aber er schafft die
sehr unangenehmen, großen Fliebkräfte, die zu ihrer Aufnahme zusätz-

[| ——— = _
—

ı PATENTSAMMLUNG
1622] des AR _ [mr

Inhalt: Die dentschen Patenischriften: 383520: 310720; 337718: 339202; 349011. SOL:
343220: 345.021. 230,

Rumpf und Zelle.

Pat. 345021 vom 26. 3. 16 ab, veröff.
3.12.21, Dipi.-Iug. Nieolae Illiesen-Branceni
in Bnkarest. Ylugzeug, dessen Trastlächen
an schräg zum Flugzeugkörper angeortneten
Achsen anzelenkt sind, bei denen die Trag-
tlächen (a, b, e, d) zwangläufig durch Kabel
miteinaneler derart verbunden sind, daß eine
auf die eine Traglläche wirkende Kraft auch
von der nebenlierenden bezw. vonslen hinteren
Tragllächen mit aufgenoinmen wirt.

in weiterer Verl der Erfindung besteht
Jarin, «laß dic Kabelverbindungen «der vor-
deren und hinteren Tragllächen gemeinsam
an einer Sehranbenmutter (1) befestigt. sind,
die mittels enes Handıades fo) auf dem
Stenerhebel (m) senkrecht verstellbar ist, um
durch Drehen des Hantdrades (v0) Alle Kabe)

selliech um nach hinten abflteßende Lultsteom
unterhalb (ler Rumpftiag fläche neuen Antrieb
erzeugf.

Die Vorderkante tes Pliigels an der Ver-
schneidungsstelle wit «lem Rampe von der
Rumpfforin ist dlerart abweichend herab-
eckriümmt, daß das vou der Flügelkante er
zengte, erhöhte Vakuum sich auf die Ober-
seite des Biumpfes fortptlanzt and dadurel eine
weitere Erhöhnng des Aufstrebens bewirkt.

Pat. 345220 vom 6.3. IH ab, veräff

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"br / ,

tesa un ren

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gleichzeitig zur Veränderung der Wlngzeng An £

gesehwindigkeit zu verstellem. J/ N —e
Pat. 3419236 vom 27. 11. 13 ab. veröflf- /f a)

ca Din ur ’

7. 12.2], Rouipler-Werke, & m. b. H. in
Berlin-Johannisthal. Yluezeug wit einem
Rumpf, der die Quersehnittsfonmn einer 'Drag-
Häche besitzt, dadhweh gekennzeichnet, daB
die größte PFeilhöhe der Klügel vor der größten
Pteilhöbe der unteren Rompftragtläche liegt.
tlerart, (ab der vonn Druckzentrum der Mlügel
|s2]

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

| Nr. I |

25. 10. 2t, Max Winkelmaun.in Kiel. 7u
sammenfaltbare Flügel- und Stenerflächen.,
dadurch gekennzeichnet, daß die von Rippe
zu Rippe reichende Stoffbespannung an «der
Längsseite der einen Rippe unbeweglieh be
Festigt, au der anderen Rippe aber in einer
Führnng in der Längsrichtung derselben ver-
schiebbar angeordnet ist.

rat. 308320 vom ®. 5. 16 ab, veröft.
27.10.21, Luftschiffhan Zeppelin G@. m. b. H.
in Friedrichshafen a.B. Schraubbolzen lür
Spannsehlösser. Die Krfinduug bezieht sich
auf Draht, Seil- und ähnliche Zugverspan-
nungen und betrifftinsbesondere Vorrichtungen
(tie es ermöglichen, Verbindungen dieser Art,
wie sie namentlich im Luftfalnzeugbau hänfig
Verwendung finden, nach einer Zerstörung
wieder instand zu setzen.

Reißt 2. B. bei einem unterwegs befind
lieben Flugzeuge ein Spanndralit, und ist
keine Möghehkeit zeboten, einen neuen Draht.
einznzichen. 80 muß man zu Notverbindungen
ereifen. Bekanntlieli hilft wan sich dann
ttadureh, daß man die Drahteneen unmittelbar
oder unter Zuhilfenahme emes wiederum aus
Draht oder emem Spamschloß bestehenden
/wischenstückes Anrch Verdrillen oder Löten

vereinigf. Die Herstellung einer solehen Not
verbindung erfordert im günstigsten Falle
noch ziemlich viel Zeit. Doch ist dieses Mittel
war nicht oder nur schwer verwendbar, wenn
ie Drähte so dick sind, daß suan sie nicht
(rilien kann.

Die Frtindaug bezweckt nnn eine be
sondere einfache Vorrichtung zu schaffen.
wittels deren ohne jeie Vorbereitung in denk-
bar kürzester Zeit unter Venneidung von
Verdrillung, Verknüpfung oder Verlötung jede
gehroehene Zugverbindung direhaus betvieb-
sielter wierlerhergesteltt werden kann. Ilierbei
ist, es gleich, ob das Zugorgan aus schwaeben
oder starkem Draht, aus einem Metall- oder
aus einem Faserstoffseit besteht. Der an-
gestrebte Zweek wird dureh eine besondere
Ausbillung des Spannschlosses bezw. des zur
Vereinigung mit der Spannhülse zu verwen-
denden Schraubbolzens erreicht: Den Pr-
indungsgegenstand bildet demgemäß ein Fir
Spannsehlösser zur Wiederherstellnug zer
störter Spanndrähte und äÄhnlieher Zugver-
bindungen geeigneter Schraubbolzeu, bei lem
der Kopf des Schranbbolzens als Klemmfulter
zur Kinspanmune des Endes der zerstörten
Zueverbinchmg anseebildet ist Die besondere

Ausbildung der Klemmmfutter kann beliebiger
an sieh bekannter Art sein.

Die Abbildung veranschanlicht einige
Ansführungsbeispiele «des  Krfindingsgegen-
standes.

Bei sämtlichen Ausführungsbeispieleu ist
ein normaler Spannschloßkörper A angenom
men, in deu an Stelle der sonst üblichen
Spannschranben mit Oese die «der Erindung
entsprechenden besonderen Schrauben tin
geführt sind,

Der Pat.-Anspruch lantet: Schraubbolzen
für Spannschlösser zun Wietlerherstellen zer-
störter Spanilrähte ud ähnlicher Zupver
bindungen, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kopf des Schraitbbolzens als Klemmfutter zur
linspannung des Kudes der zerstörten Zug
verbindung ausgebildet ist.

Flugzeugantrieb.

at. S4W0HE, vom 22. 0. 18 ab, veröll.
>27. 8. 21. Dr. Rndolf Wauner in Hamharn.
Maschmenanordnung für Flugzeuge mit
Dampftuebinen, die nebst Uebersetzungs-
getriebe in die Tragflächen eingebaut sind,
dadurch gekennzeichnet, bei welekem Kon-
densatorelemente unmittelbar unter oder über
oder unter und über dem die I’nrbine mit
Getriebe enthaltenden Teil der Tragflüche
angeordnet sind, wobei die Dampfverteilungs-
taschen tür die einzelnen Blemente möglichst
innerhalb der Tragflächen liegen.

In den mittleren Teil e der Tragtläche ist
ie Turbine F mit DTebersetzungsgetriche &
eingebaut. Bei diesem Beispiel ist unterhall
der Tragiläche der z, }. in Lamellenform aus
geführte Kondensator h eingebant, dessen
Dampfzufährungs- bezw. Verteilmngstaseh
vach den einzelnen Rlementen sich innerhalb

’ 7 u
BEE,

des Tragdeek es befindet, ion keine schädlichen
Luttwiderstände durch diese Teile entstehen
zu lassen. Im Rampf a kann em Maschinen-
betinumgsranm I abgegrenzt sein, der den
etwa nit Veberbitzer und Vorwärmer aus
gestatteten Kessel k sowie die Hilfsmasehimen
I, m (erstere 7, B. eine Furbokornensat- ni
Speisepuunpe, m ein Hilfsgebläse tdarstellend)
a.s.w. enthält,

Die andere Abbild. zeigt die Ausführungs-
form an einem Doppelschrauben-Bindecker

Pat. 330 202, vom 12.4. 19 ab. veröff. 20.7
>1, Dr.RudoliWayner in Hamburg. Anordnung
des Kessels bei dampfhetriebenen Tuftkahr-

| no. |

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | s.3 |

zeugen, bei denen die Strömung der Heizzase
in der tichtung nach dem vorderen Teil des
Luft£alvzeugs erfolgt und der Fahrwind, von

vorn eintretend, zunächst einen etwaigen

Luftvorwiirmer (urehströrmnt nnd dann den
etwaigen SpeisewässervorwäÄrmer,  Veber-
hitzer tiud Dampferzeuger nit Verbremmungs
könımer vanz oder teilweise umspült. Das

Kesseclageregat ist im vordersten Teile des
Rumpfes untergebracht.

Pat. 337718, vom 23. 5. 17 ab, veröff.
b. 6. 21, Dr. Rudolf Wagner in Hamburg.
Inftgekühlte Kondensatoren für dampfbetrie-
bene Tufttahrzeuge, bei denen die Konden-
satoren als Tragflächen wirken, sind sehon
bekannt geworden. Der zusätzliete laft-
widerstand des Kondensators wird hierbei
zwar schr gering, s0 daß die bei Dampf-
antrieb gegenüber Motorenantriehb erforder-
liche, mehrfaeh größere Kühltläche kein
Hindernis bilden würde. Indessen ist diese
Ausführung aus Gewichtsgründen nur dann
möglich, wenu «das für die druckfeste Aus-
bildung des Kondensators gegen den Äußeren
Druck aufzuwendende Melırgewicht gegen-
über dem Gewicht einer gewöhnlichen Trag-
Häche einerseits imögliehst verringert und
andererseits gleichzeitig fiugtechnisch für die
Festigkeit und Absteifung «der Traglläche als
solche weitgehend aus renutzk wird. Un die-
sen Forderungen zu eutspreehen, ist gemäß
der Erfindung in gleichzeitiger Berücksich-
tigung der Pestigkeitsprundsätze und der nach
außen abnchnenden Dampfinenge vinerseits
der Trartläche eine im Grmndriß iin allre-
meinen nach außen abnchmende Breite und
eme ach außen abnelmende Proflhöhe ge-
geben, andererseits ist die Versteifung in der
Fahrtrichtung eutwerer in an sich bekannter
Weise dnech aufgesetzte Rippen, Falten o. del.
orter auch durch eingewalzte Hohlwellen her-
heigeführt. «lie in den Scheitelpunkten thireh
innere Abstellungen seeignet gegen den
äußeren Druck abgestützt sind. In Intzterem
Falle wird somit das Material der Blech

|

wiinde auf Zug beansprucht, so «daß diest
eine schr gerinze Dicke erhalten können.
während eleiehzeitig auch in eder Falrtrich-
tnar eine zute Steifigkeit erzielt wird. Diese
üppen, Falten oder Wellen haben ferner den
bekannten Zweck emer Vermehrung der
kühlenden Oberfläche. Weitere Ausbildungs
formen gemäß der Kirfindung betreffen die
gegenseitige Abstützung von solehen Konden-
satortragflächen. (Vergl, Patentschrift.)
>at. 340394, vom 3. 7.17 ab, veröft. 10. 9.21.
andenberger’sche Maschinenlahrik Georg
Goebel in Darmstadt. Einbanvorriehtung für
Uhnlanfftugmotoren. Zwischen Motor nnd Plug-

bare.

Kurz?

zeug ist ein aus Leichtinetällzzegossenes Molor-
einbaugustell eingeschaltet, am dessen Außen-
wiinden die zum Betrieb nöfigen Hilfsmaschi-
ven, wie Bauftpuimpe, Magnete, Handkurbel
n. dergl. angeordnet sint, wobei der Antrieb
aller «dieser Nebenapparate durch eine Gruppe
von Zulin- oder Kettenrädern bewirkt wird,
die dureh ein oder inehrere im Binbaugehänse
gulagerte Vorgelege von dem Motor ange

trieben werden.

Sondereinrichtungen für Gleich-
gewichtsregelungund Geschwin-
digkeitswahrung.

Pat. 310739, vom 16, 10. 17 ab, veröff.
26, 5. 21. Mayhachı-Motorenbau &. m.5.4..
in Friedrichshafen a. B. Beiluuftfahrzengen
ergibt sich unmer wnchr die Notwentligkeit,
mit zunehmender [öbe, d. h. mit abnehmender
Imftdichte, eine Reihe Verstelluüngen (GaAs-
hebel bei üiberkomprimierten Motoren, Ver-
änderung des Binstellwinkels der Traunlecks.
Veränderung der Propellerstigung. Saner
| s.4 | PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT | No. I |

stoffapparat oder überhanpt Apparate. bei
welebem eine besondere Binstellung je nach
ter Inftdichte bzw. Flughöhe erwünscht ist)
vorzunehmen. — Diese Verstellungeu wurden
bisher, wenn überhaupt, ıneist von ITand
bewirkt. Zur selbsttätigen Bewegung siud
bisher nur sehr vereinzelte Binrichtungen
nittels barometeränlichen Dosen bekannt.
Bei Verwendung solcher Dosen ergebeu sich
Jedoch sehr große Abmessungen, um einiger-
waßen Kraft und Weg zur Verstellung zu
erhalten. Zweck der Erfindung ist es mn,
selbsttätige Verstelluingen in Abhängigkeit
vom Luftdruck der Umgebung init verhältnis-
mäßie großen Verstellkräften und Verstell-
wegen zu erzielen. Dies wird durch die
Krfindung dadureh erreicht, daß ans jeweils
in Frage kommende Sfellzeog durch unmit-
telbaren Finfluß je nach der Flnghöhe selbst-
tätig verschieden gespannter Diuckluft ent:
sprechend der umgebenden Luftdichte bezw.
lughöhe selbsttätig verstellt wird. Bine be
sondere emfache Binriehtung  zun  Ge-
winnen der entsprechend der Erfindung
je nach der Luftdichte der Umgebung
versehieden »espannten Drucklintt besteht
darin. daß man «diese Druckluft durch eine
xolbenpumpe mit bestinnntem schädlichen
Raum erzeugt und stets anf dem dem schäd-
Heben Rmau und der umgebenden Luftdichte
entsprechenden Höchstwert erhält. Die so
vewunnene verschieden gespannte Druckluft
Kann wan im weiteren Aastau der Fr
findung aut einen oder melrere lederbe-
Iastete Kolben wirken lassen, durch deren
Stellung «die Lage der in Frage kommenden
Stellzeuee bestinmt wird. In beiliegender
Zeichnung ist die Erfindnng beispielsweise
dargestellt. In dem Zylinder a einer von der
Maschinenanlage zwangläufig angetriebenen
Luftpampe arbeitet der Kolben b, der die
(durch das Fintrittsventil d angesnugte Luft

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in dem schädlieben Raum v zussumnendrückt
und durch das Anstritfsventii e nach dem als
Ausgleicher dienenden Summelbehälter £ för-
dert, an dem zwei Drucktuftzyliuder g’ und
©? angeschlossen sine. An die Inden der
Kolbenstangen 1° und die j* können beliebige
Stellwerke augeselllossen sein, von denen
7. B. das vine einen Verszraserhebel, (las
andere die Flügelblätter einer Antrichsschraube
verstellt. Die Druckluftholmen h'undh? stehen
unter «der gleichzeitigen Wirkung der auf
die Kolbeninnenseiten pressenden Druckluft
wel der außen anliegenden Gegenfedern k'
und k”. Da Druckluft und Gegenferder sich
dauerud das Gleichgewicht halten, ändert
sieh die Stelhing jedes Kolbens in Abhängig
keit von der Spaunnne der Inft in den
Axylindern g! und g” bzw. von der Spannung
der Luft in dem Sammelbehälter. Die Span-
ang der Druckluft in dem Sammelbehättter
hängt, da die Luftpumpe dauernt mitlänft,
wegeu des gugebenen bestimmten schätliehen
Raumes ec im wesentlichen vom Drnek der
Umgebung ab. Deun bekanntlich stellt sich
für jede Kolbenpwnpe, die in einem geschlos-
senen endlichen Raum l[ördert, in letzterem
ein bestinmter Enddruck cin. Die Höhe
cheses Druckes entspricht im wesentlichen
dem Kompressionseneldruck. den die iin schäu-
lichen Ranmie 0  eingosehlossene Laft bei
höchster Stellung (es Kolbens b besitzt.
wem sie nach Jer Rückexpansion, d.h. bei
tiefster Kolbenstellung, gerade den Druck
der Umgebung erreicht, — Denn «ann kann
letzterer das Ausaugventil d nieht mehr anf-
drücken, «lie Luftpuinpe arbeitet also im
Leerlanf ohne zu fördern.

Dreh entspreelende Wahl des schäd-
lehen Raumes # kann ınan zu einem gre-
gebenen höchsten Außendruck den Höchst-
wert des im Sanmmmelbehälter £ und in «len
Zylindern w' und g” erreichbaren Lnftdruekes
bestimmen. Je nach den Verhältnis dieser
Zylinderbolwrungen zu den Abmessungen der
G«egenfedern ergeben sich für bestimmte
Aendermingen (des Äußeren Enfidruekes be
stimmte Stellungsänderungen der Kolben I!
und h? bezw. der au sie angeschlossenen
Stellzeuge. Dureh geeignete Wahl der abso-
Inten Größen der Zylinderbohrimgen und der
verwoidleten Federu kann ınan die bei ge-
wänseltten Stellimgsänderungen zur Wirkung
gelangenden Verstellkräfte innerhalb weiter
Grenzen beliebig Ändern. Durch Anschlas-
stüeke oder ähnliehe Vorkehrungen lassen
sich außerdem die Grenzstellungen der Kolben
bezw. der Stellzenge festlegen.

Damit nun beim Steigen, also bei Ab-
nahme der Änßeren Luftdiehte, auch «der ne:
sprimrliche Höchsttuck in dem Samınel-
bebälter Fam den entsprechenden neuen
Nöchstlruek almehmen Kann. ist eine kleine
Oeffnune | (Undiehtheid an irgendeiner
Stelle der wit Drocklnft erfüllten. Räwae
vorgesehen. In den meisten Fällen wird zwar
die natürliche Undichtheit der Kolben h' nnd
h’ hierfür genügen. Auf den jeweiligen Höchst-
denek hat die hiereimech entweichende Luft-
menge keisen wesentlichen Kiintkuß,

| Pat.-Sammlung I wurde im „Flugsport“ XIV, Heft 2, am 18.1. 1922 veröffentlicht.

No? ... „FRUGSPORTE. ___Deite 27_

liche Konstruktionsgewichte erfordern. Außerdem hat der Rotations-
motor großen Benzin- und Oelverbrauch, was namentlich bei längeren
Fahrten das Betriebsgesamtgewicht in ungünstigem Sinne beeinflußt.

Der hochwertige Flugmotor kann nur durch Vereinigung eines
Reihen- und eines Sternmotors entstehen, Das gibt die Lösung,

Von der Konstruktion des Motors ist folgendes zu sagen:

Der Motor stellt die Vereinigung eines Reihen- und eines Stern-
motors dar. Es sind vier siebenzylindrige Sterne hintereinander gefügt,
derart, daß je vier hintereinander liegende Zylinder, von denen jeder
einem der vier Sterne angehört, einen normalen, vierzylindrigen Reihen-
motor ergeben.

Es kann aber auch gesagt werden, daß sieben normale, vier-
zylindrige Reihenmotoren sternförmig um ein gemeinsames Kurbel-
gehäuse herum angeordnet sind, wodurch ein neuartiges Gebilde der
Reihen-Sternmotor geschaffen wird.

Dieser Reihen-Sternmotor {vergl. Abb.) hat eine normale Vier-
zylinder-Kurbelwelle, deren Kurbelzapfen symmetrisch zur Mittelachse
angeordnet sind. Die Kurbelwelle ist fünfmal gelagert. Das vorderste
Lager ist ein frei einstellbares Kugellager. Die Sicherung gegen axiale
Verschiebung der Kurbelwelle erfolgt in dem zwischen dem ersten und
zweiten Zylinderstern angeordneten Wellenlager.

An jedem der vier Kurbelzapfen wirken sieben Pleuelstangen,
und zwar eine Haupt-Pleuelstange direkt und sechs Naben-Pleuelstangen
indirekt, da sie an dem vergrößerten Kopf der Haupt-Pleuelstange an-
gelenkt sind. Die Mittelpunkte der Bolzen, an denen die Neben-Pleuel-
stangen an der Haupt-Pleuelstange angeleukt sind, liegen in einem
konzentrischen Kreise. Die Entfernungen dieser einzelnen Punkte unter-
einander sind jedoch nicht gleich, da die Gleichheit eine seitliche Ver-
legung der Totpunktlage der an den Neben-Pleuelstangen angelenkten
Kolben bedingen würde. Die genannten Punkte sind derart verlegt,
daß die innere Totpunktlage, die dem Beginn des Arbeits- oder Saug-
hubes entspricht, bei allen Zylindern stets im richtigen Zeitpunkt eintritt.

Die Haupt-Pleuelstange ist geteilt. Sie besteht aus einem Pleuel-
stangenschaft, der am Ende zu einem halben Lager ausgebildet ist,
über das ein marinekopfartiger Deckel geschoben ist.

Der 1OO0 PS Rımnpler Klucmotbor
Seite 28 „FLUGSPORT“ No. 2

Der Kolben besteht aus einem Aluminium-Innenteil, der auch
zum Kolbenboden ausgebildet ıst, und einem äußeren Stahlmantel.
Diese beiden Teile sind durch Gewinde mit einander verschraubt,
wodurch gleichzeitig der äußerste Kolbenring festgehalten wird. Der
Aluminiumkörper ist reichlich verrippt, um allen Ansprüchen bezüg-
lich Festigkeit und Wärmeableitung zu entsprechen.

Das Kurbelgehäuse besteht aus vier Teilen, die kreiszylinder-
förmigen Qnerschnitt haben. ‚Jeder dieser Teile ist mit den sieben
Motorenzylindern zu einem Stern zusammengegossen.

Das Konstruktionsmaterial des Kurbelgehäuses bezw. Motoren-
zylinders ist je ein Aluminiumdeckel zentrisch angesetzt. Der vordere
dient zur Lagerung des vorderen Wellenlagers.. In ibm sind gleich-
zeitig die sechs Laufzapfen für die Zwischenräder des Uebersetzungs-
getriebes eingeschraubt, Auf der zylinderförmigen Verlängerung dieses
Deckels sitzt der Aluminiumkühler. Ein anderer, mit ringförmigen
Nuten ausgerüsteter Fortsatz bezweckt die Oelabdichtung des Ueber-
setzungsgetrieberaums von dem Zündverteilungsraum. Der hintere
Deckel dient einerseits zur Lagerung des letzten Wellzapfens und
andererseits zu der zentrisch angeordneten Nockenscheibe.

An dem vorderen Kurbelgehäuseteil befindet sich ein mit ihm
verschraubter, ballig ausgebildeter Außendeckel, der mit seinem Rande
den Kühler festhält und innen zur Aufnahme von Trag- und Druck-
kugellagern ausgebildet ist. Dieser Außendeckel ist vorne mit einer
Abschlußscheibe verschraubt und trägt außerdem im Innern noch
einen Oelabspritzring,

Die Arbeitszylinder enthalten im Interesse der Erzielung eines
einfachen Gußstückes keinerlei schwierig herzustellende Ausbauten.
Es sind vollständig glatte, außen konisch gestaltete Körper, die nur
Stutzen für die Kühlwasseranschlüsse und an ihren Außenenden ört-
liche Verdickungen für die Zylinderkopfschrauben tragen. Ferner be-
findet sich je zwischen dem ersten und zweiten und je zwischen dem
dritten und vierten Zylinder ein der Entweichung warmer Luft die-
nender, angegossener zylinderförmiger Fortsatz.

Jeder Zylinder des hintersten Zylindersternes besitzt noch je eine
rechteckige Tasche zur Aufnahme der für die betreffende Zylinder-
reihe bestimmten Steuerungsstangen. Diese Taschen sind an ihrer
Innenseite kreiszylinderförmig ausgedreht, passend zum Anschluß für
den zugehörigen hinteren Deckel. Auf der Außenseite sind die Taschen
eben und schneiden mit den zugehörigen Zylindern ab.

Der Zylinderkopf ıst mit den vier hintereinander liegenden Zy-
lindern durch Stehbolzen verschraubt und außerdem durch Weasser-
schlitze verbunden. Zwischen dem Zylinderkopf und den Zylindern be-
findet sich eine durchgehende gemeinsame Packung, die aus einer
innenliegenden Asbestlage und zwei außenliegenden, entsprechend aus-
genommenen Kupferscheiben besteht, die am gegenseitigen Verschieben
durch Umbördelung verhindert sind.

Die Betätigung der (4 < 28 — 112) Ventile geschieht auf ein-
fachem Wege unter Zuhilfenahme von vier zentral angeordneten
Steuer-Nockenscheiben.

‚Jeder Zylinderkopf trägt je eine Teleskopsteuerung. Sie besteht
aus einer Innenwelle, die die Bewegung der hintersten Nockenscheibe
auf die Ventile des zweiten Zylindersterns überträgt.. Sinngemäß wird

Ne _nPLUGSPORT“,

durch eine auf der vorherigen Rohrwelle durch Kugellager gelagerto
weitere Rohrwelle die Steuerung des vierten Zylindersterns bewirkt. Die
Innenwelle hat zur Betätigung der 4 Ventile an ihrem Vorderende
eine Nabe mit 4 Hebeln, an deren äußeren Finden sich Einstell-
schrauben befinden.

Der Zylinderkopf trägt an seinem vorderen Ende ein geschlossenes
Kugellager zur Lagerung der längsten Innenwelle. Ferner trägt er ın
der Motormitte und an seinem hinteren Ende je ein geteiltes Kugel-
lager. Da alle Drücke stets radial nach auswärts gehen, kommt in
die Teilfuge niemals Druck.

Der Wasserpumpen-Antrieb erfolgt durch eine in direkter Ver-
längerung der Kurbelwelle angeordneten Pumpenwelle,

Das Untersetzungsgetriebe besteht aus einem auf der Kurbelwelle
sitzenden, normalen Stirnrad. Dieses arbeitet mit sechs Zwischenrädern.
Die Zwischenräder übertragen ihre Arbeit auf ein großes Innenzahnrad,
das den doppelten Teil-Kreisdurclimesser hat wie das erste. auf der
Kurbelwelle. ”

Der Motor von 140 mm Hub und !40 mm Bohrung macht
2000 Umdrehungen in der Minute. Er erreicht eine Kolbengeschwindig-
keit von nur 9,35 Metern in der Sekunde.

Einiges vom Pterodactyl.

Die Veröffentlichungen „Wie der Pterodactyl segelte“ in Nr. 19
1921 des „Flugsport“ haben großes Interesse erregt. Der Pterodactyl
ist, wenn man seine Einzelheiten studiert, ein ausgesprochener Segler.
Nachstehende Abbildung illustriert die Steuer- und Segelmanöver. Eine
Flügelverstellung ist vornehmlich nur möglich vom Unterarm bis zum
Handgelenk. A gestrichelt zeigt die Stellung der Flügel am weitesten
nach vorne. Eine Vergrößerung oder Verkleinerung des Anstellwinkels
scheint, wenn überhaupt mög-""" Das  Tragflächenareal nimmt
lich, nur in ganz minimalen - hierbei seinen größten Wert an.
Grenzen denkbar zu sein. Bei Ebenso scheint sich die Profilwöl-
vollständig auseinander gefalteten bung zu verkleinern, zum Gegen-
Flügeln wird die Flughaut straff satz bei den Vögeln wo sich die
gespannt und die Hinterkante ‘| Profilhöhe vergrößert.
sucht sich der Geraden zu nähern. Der Einfallswinkel kann

B

Pterodactvl
Seite 30 . „FLUGSPORT“. No. 2

i durch Anspannung der Flughaut der Hinterkante verändert
orden, durch einseitige Bewsguigen der hinteren Glieder, s. En, A.
Ungleiche A REDET EAN se nn zn Tier dadurch, daß es den
nach unten drückt, vergleiche B. j
An in der früheren Abb. (Flugsp. Nr. 19, 1921) gezeigte Pterodactyl
gehört der Pteranodon-Gattung an. Sein charakteristisches Zeichen
ist der hohe Kamm, welcher bei anderen Pterodactyl-Arten fehlt. Man
kann daraus schließen, des Binsichllinh ‚der Flugeigenschaften der
ine wesentliche Rolle gespielt hat.
Te orarmmuskeln nd schr schwach ausgebildet gewosen.
Ein Schlagen mit den Flügeln war daher nicht möglich. Eine rn
tige Durchbildung will man nach Howard Short an den Handmuskeln
festgestellt haben. Diese dienen dazu, das Tier kriechend fortzubewegen
und die Enden der Flügel zu verstellen.

Segelflug in der Schweiz.

ie Schweizer Zentralsektion des Schweizer Aero Club organisiert
in Gstaad (Berner Oberland) vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen
internationalen motorlosen Flugwettbewerb für Anfänger,
Dieser Wettbewerb hat im Geiste der Veranstalter zum Ziel den
motorlosen Flug, der vom sportlichen Gesichtspunkt aus und als Yor
bereitung zum Motorflug von so großer Wichtigkeit ist, zu lernen. Der_
Wettbewerb wird international sein, so daß jedermann, welcher ein
motorloses Flugzeug besitzt oder sich eines verschafft, daran teilnehmen
kann. Es genügt vor dem 31. Januar eine Anmeldung an den Präsidenten
der Schweizer Zentralsektion Major Isler, dem Direktor des Schweizer
Luftamtes in Bern zu senden. Nenngeld 50 fr. Ein Segelflugspezialist,
Preisträger im Rhön-Wettbewerb (vermutlich Pelzner? D. Red.), ist
mit der Instruktion der Schüler beauftragt.

Nachtrag vom Rhön-Segelfing Lvzl. oo a
Eindleeker Karl Ratlı, Hannover. Spannw. 13 ın. Länge 3,75 ıu, Flügelinhalt 12 m?#.
Mit Einrichtung zur zeitweisen Auynützung der „Muskelkraft.
Unten: Espenlanb. 10 m Spannweite, 16 4m? Fläche.

h

en.

A u

No. 2 „FLUGSPORT“. Seite 31

Die Schweizer Zentralsektion besitzt einige Gleiter und schlägt
vor, diese für eine beschränkte Anzahl Schüler bereit zu stellen. Die
Benutzung dieser Apparate durch die Schüler ist der Begutachtung
der Kommission des motorlosen Fluges unterworfen, die allein dafür
zuständig ist, und auch die Reihenfolge der Anfragen bestimmt, Leih-
gebühr 125 fr. dazu 100 fr. Kaution für eventuellen Bruch.

Am Ende des Wettbewerbs soll vom 8. bis 15. März ein Wett-
bewerb für die Schweizer Teilnehmer zwecks Verteilung eines Wander-
pokals sich anschließen. Er wird demjenigen Schüler zuerkannt, der
während dieser Periode die größte Stunden oder Minutenzahl, die von
der Sportkommission gemessen wird zurückgelegt hat. Flüge unter
10 Sekunden werden nicht bewertet,

Dieser Wanderpokal soll wenn möglich, jedes Jahr zu denselben
Bedingungen bestritten werden, bis er 2mal von demselben Flieger
gewonnen wird.

Flugtechnifche Runöfthau.

Inland.

- Eine Besprechung über den Stand des motorlosen Segel- und Gleit-
flugwesens fand am 7. 1. @2 im Reichsverkehrsministerium (Abt. f. L. u. Kr.)
unter Teilnahme der interessierten Vereine usw. statt, die einen Ueberblick über
die für das Jahr 1922 geplanten Veranstaltungen geben sollte.

Hierbei kam zum Ausdruck, daß eine Zusammenfassung aller Kräfte für
die Rhönanlagen wünschenswert sei, daß jedoch für Vorübungen mit Gleit- und
Segelfliegern schon aus Ersparnisgründen (T ransport- und Reisekosten) besondere
ag in verschiedenen Teilen des Deutschen Reiches nicht entbehrt werden

Önnen.

Etwa vorhandene Mittel wären daher, um unfruchtbare Zersplitterungen
zu vermeiden, zur Hauptsache für die Organisation in der Rhön vorzusehen und
nur mit kleineren Teilbeträgen als Beihilfen für 2-—3: weitere Vorübungsplätze
im Reiche zu verwenden.

Die Vorarbeiten für die Rhönwettbewerbe werden in ähnlicher Weise wie
im Vorjahre durch die Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, die Südwest.
gruppe des deutschen Luftfahrerverbandes und den Verband der Modell- und

egelflugvereine gemeinsam durchgeführt werden.

Ausland.

Einen neuen Weltrekord im Dauerflug auf Junkers Eindecker stellte
auf dem Flugfeld Rosefelt bei New York der merikaner Edwin Vinson auf. Er
blieb mit einem Metall-Eindecker ununterbrochen 26 Std. 10 Min. 35 Sek. in der
Luft und überbot damit die Welthöchstleistung von Bossoutrot und Bernard, auf-
gestellt im Jahre 1920 ınit 24 Std. 19 Min. 7 Sek. ganz bedeutend. — Der neue
Weltrekord ist ein großer Erfols für die deutsche Flugzeugindustrie, denn Vinson
benutzte .einen Junkers-Metall-Lindecker, der aus Deutschland nach Amerika
exportiert wurde.

Luftverkehr in Argentinien. Zu den Luftfahrtsgesellschaften in Argen-
tinien, an denen sich einheimisches, amerikanisches, englisches und französisches
Kapital beteiligt, ist letzthin eine italienische Gesellschaft gekommen, die mit
Caproni-Apparaten einen regelmäßigen Luftverkehr mit Städten im Innern des
Landes sowie mit Montevideo betreiben will.

Vereinigung französischer Luftverkehrsgesellschaften. Die Compagnie
des Messageries acriennes (Breguet) ist mit der Societe Generale de Transport
aerien (Farman) unter dem Namen der ersteren vereinigt worden. Es sollen die
Linien Amsterdam—Brüssel—Paris— Marseille-- Algier und London— Marseille
Seite 32 oFLUGSPORTN. No. 2

weiter ausgebaut werden. M. Pierof, der schon lange der S. N. Ac. angehört,
soll der technische Direktor der Messageries acriennes werden. Diese haben sofort
bei Farman 11 Goliatks, alle mit 300 PS Renault verschen, bestellt.

Firmennachrichten.

Germania Flugzeugwerke G. m. b. H. Leipzig: Dice Gesellschaft ist
aufrelöst. John Frank Rathjen (richtig Rahtjen} und Richard Pemetzrieder sind
als Geschäftsführer ausgeschieden. Zum Liquidator ist Max Richard Berthold
in Leipzig bestellt.

Automobil- & Aviatik-Aktiengesellschaft Leipzig -Heiterblick: Der
Diploming. Edgar Hoffmann in Leipzig ist als Mitglied des Vorstands ausgeschieden.
Durch Beschluß der Generalversammltung vom 22. Dezember 1921 hat sich die
Giesellschaft aufgelöst. Ihr Vermögen ist als Ganzes an die )J. Mehlich-Aktien-
wesellschaft in Berlin ühergegangen. Die Firma lautet künftig: Automobilwerke
Heiterblick Aktiengesellschaft in Liquidation. Sitz der Gesellschaft ist Leipzig-
Heiterblick. Der Gesellschaftsvertrag ist durch Generalversamınlunesbeschlui
vom 22, Dez. 1921 laut Noirariatsprotokolls vom gleichen Tage in Art I (Firma
und Sitz betr.) abgeändert worden. Zum alleinisen Liquidator ist der Öeneral-
Jirektor Wilhelm Pierbure in Berlin-Wilmersdor! bestellt.

Mitteilungen des Verbandes deutscher Modell- und Segelilugvereine.

Jahresversammlung des Verbandes Deutscher Modell- und Segelilugvereine.

Am 15, Jan. fand in Frankfurt a. M., die Jahresversammlung
des Verbandes Deutscher Modell- und Segelflugvereine statt. Um
10 Uhr vorm. eröffnete der 1. Vorsitzende des Verbandes, Herr Ehrhardt,
Frankfurt a. M., die Sitzung und stellte fest, daß ven den 21 Vereinen
des Verbandes 13 Vereine mit insgesamt 28 Vertretern anwesend waren.
Im Anschluß hieran erstattete der Vorsitzende Bericht über Jie Arbeit
des Präsidiums während des verflossenen Geschäftsjahres und hob als
Hauptleistung nochmals die Erfolge des Rhönsegelflugwettbewerbes
1921 hervor. Der Vorsitzende gedachte bei dieser Gelegenheit auch
der unvergeßlichen Toten, die ihr Leben für die Weiterentwickelung
des Segelfluges eingesetzt haben. Die Versammlung ehrte den beim
letzten Segelflugwettbewerb tötlıch abgestürzten Flieger Leusch durch
Erheben von den Plätzen. Nach dem Bericht des 1. Vorsitzenden gab
Herr Pocher Frankfurt a, M,, Aufschluß über die Kassenverhältnisse
des Verbandes. Der Kassenbestand beträgt zur Zeit 1602,65 Mk.
Nennenswerte Ausgaben sind im vergangenen ‚Jahre nicht entstanden.
Der Verbandsbeitrag der einzelnen Mitglieder wurde auf einstimmigen
Beschluß auf 5 Mk. jährlich erhöht. Besonders ausführlich und interessant
war der Bericht von Civ.-Ing. Ursinus über die zahlreichen und teilweise
überaus schwierigen Aufgaben, die an die Geschäftsstelle des Verbandes
herangetreten sind. Aus dem Bericht des Herrn Ursinus geht hervor,
daß der Verband nur durch feste, zielbewußte Geschlossenheit die
Geltung und Bedeutung für sich behaupten kann, die ihm als einzigen
Träger aktiver Flugbetätigung zukommt. Von den Anträgen, die in
der Versammlung zur Abstimmung kamen, sei die Namensänderung
hervorgehoben. Der Verband heißt in Zukunft: Verband Deutscher
Modell- und Segelflugvereine. Nach Erschöpfung der Tagesordnung
wurde zur Wahl des präsidierenden Vereins für das neue Geschäfts-
jahr geschritten. Einstimmig fiel die Wahl wieder auf den Frankfurter
Verein. 1. Vorsitzender des Verbandes ist Herr Dr. Walter Georgü
Frankfurt a. M., Robert Mayerstr, 2. (Tel. Amt Taunus 814). Die

Nu. 2 „FLUGSPORT“ Seite 33
Verbandskasse verwaltet wieder Flerr Willi Pocher Frankfurt a. M.
Hochstraße I. Die Leitung der Geschäftsstelle verbleibt bei Herrn
Ingenieur Ursinus Frankfurt a. M. Bahnhofsplatz S. Der neue Vor-
sitzende dankte dem alten Präsidium für seine eifrige Arbeit und
sprach vor allem Herrn Ehrhardt das Bedauern des Verbandes aus,
daß ihm seinu berufliche Ueberlastung nicht gestattete, nochmals den
Verbandsvorsitz zu führen. Das neue Präsidium sieht seine Haupt-
aufgabo darin, den Modelltlug, als bestes Mittel zum Heranziehen
lliegerischen Nachwuchses, nicht hinter dem Segelflug zurücktreten zu
lassen. Im Hinblick auf den Segelflugwettbewerb 1922 in der Rhön
wird es sich restlos dafür einsetzen, daß die Vorbereitungen und die
Organisation des Unternehmens im Sinne und zum Nutzen des Ver-
bandes geführt werden. Nach Schluß der Hauptsitzung vereinigten
sich die Sitzungsteilnehmer bei einem Frühstück, zu dem sie in liebens-
würdiger Gastfreundschaft Herr Konsul Dr. Kotzenberg, Frankfurt a.M.
gebeten hatte. Den Dauk des Verbandes für die unermüdliche Förderung
des Segelfluges sprach Ilerır Ehrhardt Herrn Dr. Kotzenberg aus und
bat ihn, die Ehrenmitgliedschaft zum Verband Deutscher Modell- und
Segelflugvereine anzunehmen. An dem Frühstück nahmen fernerhin
noch Herr Staatssekretär Dr. Kinler, das älteste Ehrenmitglied unseres
Verbandes, teil. Am Nachmittag fanden noch Komm.-Sitzungen über
Modellban statt, in denen beschlossen wurde, daßim Mai dieses Jahres ein
nationaler Modellfugwettbowerb verbunden mit einer Modellausstellung
in Frankfurt a. M. stattfinden soll. Für diese Veranstaltung sind
dem Verband 3000 Mk. zur Verfügung gestellt. Die Ausschreibungen über
diesen Wertbewerb werden in Kürze ergehen. Wir sind weiterhin in
der Lage mitzuteilen, daß Herr Dr. Kotzenberg entschlossen ist, als An-
sporn für eilrige Weiterarbeit ein Ehrenzeichen in Bronce, Silber und Gold
für besondere Leistungen und Verdienste um den Segel- und Modell-
flug zu stiften. Aus der Fülle der Ergebnisse der Frankfurter Tagung
konnte vorerst nur ein kurzer Auszug gegeben werden. Die Tagung
stand im Zeichen eines überaus harmonischen Zusammenarbeitens
aller Vereins. Alle Vertreter dürften voller Zuversicht und Vertrauen
auf das Vorankommen unseres Verbandes von Frankfurt geschieden sein.
Georgii.

Vereinsnachrichten.

Tätigkeitsbericht der Fiugwissenschaftlichen Vereinizung Aachen
tür das erste Geschäftsjahr (1. Juni 1920 bis I. Oktober 1921). Dansk der
wannighachen Anregungen, die Derr Prolessor von Rarman, Leiter es Acrodv-
vanischen Institms der Technischen Hochschule Aachen, den Besuchern seinor
Vorlesungen gab, wie aneh durch das Jeblalte Interesse. dus nreh öffentliche
Vorträge über Iugwissenschafiliche Fragen sowohl innerhalb der Siodentensechaft
wie auch in weileren Kreisen der Bevölkermms erweckt wurde, fan sieh im Jun de-
Jahres 1920 eine Gunppe Herren beim Bau eines molorlosen Kinderchers zusammen.
die dan am 1. Juli die Fluewissensehallliche Verein: Aachen vründele.

Zweck der Veremigung sollte sein im Anselluß sn das Acrodynauische
testitut der Hochschule die Pflege und Förderung der Finewissenschaft in Theorie
ud Praxis. Da die praktische Vätiekeit m dem Gebieie der Motorlstllahrt durch
den Versailler Friedeustertrae zur Zei völlgg umterbunden is1, war es das
Gerebene. dab die Veremmwenper sieh zuunichst len Fragen des motorlosen Seoel-
Ineres withneie, insDesunders dh Tür das Jahr JOD ls erste Sportliche Mluy-.

veranstaltung seit Kriegsertete der Rhön-Seaellliewsettbewerh anıspeselirieDen war.
Seite 3 . arLUGSPOET“. No. 2

Auf diesem Giebiete entwickelte denn auch der Verein eine erhebliche und sehr
erprießliche Tätigkeit. Unter der technischen Leitung des Herrn Dipl.-Ing. Klemperer
erstand im ‚Juli und Auygust der erste Eindecker der Vereinigung, mit dem wir ums
erfolgreich am 1. Rhön-Segelftugwettbewerb beteiligten. Es wurden dort folgende
Flüge durchgeführt: 300 m 35Sek; 400 m WSek; 1830 m 2 Min, 22,6 Sek. Deutscher
Rekord; 220 m I Min, 15 Sek. Segelilug

Nach Rückkehr aus der Rhön wurde zunächst der Aufbau der bavarierlen
Maschine in Angriff genommen. Um auch die herauwachsende Jugend für den
ugsport zu begeistern, wurde im Laufe des W.-S. 1920721 die ‚lugendabteilung
der Flugwissenschaftlichen Vereinigung ins Leben gerufen. Ihre Mitglieder werden
durch Vorträge in die Grundzüge des Flugzeugbaues und der Aerodynamik vin-
eclührt und sammeln durch Modellbau Kenntnisse in den Methoden des Leichtbaus.
In Verlaufe des Semesters fanden Vorträge des Herru Dipl.-Ing. Klemperer
über: „Der Rhön-Segelflugwettbewerb 1920* mit Lichtbildern und ein Vortrag
des Herrn Professors Dr. Hopf über: „Messungen in Fluze* statt. Ein gemein-
samer Besuch des Meteorologischen Instituts zu Auchen konnte dank dem Ent-
gerenkommen des Herrt Professors Dr. Polis erlolgen. Das S.-S. 1991 stand im
Zeichen der Konstruktion und des Baues zweier Maschinen für den Rhön-Scgel-
flugwettbewerb 1921. Der alte bewährte Typ I". V. A. I wurde verbessert als
F. V. A. 2 herausgebracht, während die Neukoustruktion -- ein Ententyp — atıs
Giründen, die außerhalb des Vereines lagen, nicht zum Wettbewerb fertiggestellt
werden konnten. Am Wettbewerb beteiligte sich die Vereinigung mit den beiden
Maschinen F. V. A. IT und F. V. A. 2. Eirstere sollte zumeist zum Schulbetrieb
dienen. Letztere sollte die Konkurrenz bestreiten. So flogen demm auf F. V. A. 1
folgende Führer wie folgt:

Bienen: 160 m 21 Sek. 230) m 30 Sek, 20 m 32,5 Sck. 370 m ID Sck.
250 ın 24 Sek. 400 ın 75 Sek.

Dipl.-Ing. Fromm. 150 ın 13 Sek. 300 m 20 Sck. 280 m 30 Sek. !
30 Sek. 240 m 245 Sek. ZOO m 21 Sck.

Trotzdem F. V. A.2 wohl konstruktive Verbesserungen, jedoch keine grund-
sätzliche Neuerungen gegenüber dem Siegertyp von 1920 darstellte, gelang es
Kleinperer glänzend, gegen die Konkurrenzmaschinen in Wettbewerb zu treten.
Er führte folgende Wettbewerbsflüge durch:

Auf dem „schwarzen Düvel“. (FF. V. A. 1) 170 m 26 Sck. 310 m 40 Sck.
25 m 30 Sek. 280 m 33 Sek. 210 m 34 Sck.

Auf der „blauen Maus“, (7. VW. A.2.) 380 m I Min 02,5 Sek. ISO ım 4 Min.
Sek. m 23 Sck. 44m 31 Sck. Wim 42 Sck. Om 1 Min. 35 Sck. 30 m 32 Sck.
50 m 20 Sek. 150 m 20 Sck. 150 m 20 Sek. YS00 m + Min. 05 Sek. 2100 m 5 Min.
31 Sek. 350 ın I Min. 18 Sek. 40 m 2 Min. 10 Sek. 400 m 13 Min. 03 Sck. Zielflugs !

Am 30. August vollführte Klemperer diesen letzten, in weitesten Kreisen
bekannten und viel bewunderlten ersten Veberlimdziehlus von der Wasserkuppe
nach (fersfeld durch, bei dem er sich 13. Min. lan in der Luft Iiolt, davon
während 0. Min. in einer Höhe, die den Startpunkt bedeutend übertraf. Nach
Rückkehr von der Rhön wurden am \Westhange des Schnecberges unweit von
Aachen in der Nähe der holländischen Grenze einige recht gelungene Flüge vor
einem geladenen Publikum ausgeführt. Diese sowohl wie auch sonstige Propaganda
lieben die Mitgliederzahl auf 52 austeigzen. Wesentlich für die Studierenden der
Technischen Hochschule Aachen ist die bewilligte Aenderung des Studienplanes
insofern, als nunmehr Vcbungsarbeiten auf dem Gebiete des ’ingzeugbanes denen
anderer Fachgebiete gleichgestellt sind und deren Stelle treten können. Des-
wleichen ist die Diplomprüfung sowie die Anfertignug von Diplomarbeiten in
diesem lache zugesägf.

Bei der Durchführung ihrer weiteren Aufgaben bedarf die Vereinigung
inehr noch als bisher der tatkrältigen Unterstützung weitester Kreise. Sie hofft.
dab warmherzige Förderer beitragen werden, die immerhin nicht unbeträchtlichen
Kosten, die der Bau- und Flugbetrieb erfordern. zu decken. An uieser Stelle
dankt die Vereinigung allen denen aus vollem Llerzen, die durch ihren Beitrag
es ermöglichten, die bisherigen Erfolge auf dem noch so jungen Gebiete des
Sogelflugsports zu erreichen. Möge die zukünftige Kntwicklug der Flugwissen-
schaftlichen Vereinigung Aachen «dem «lücklichen Aufstieg im ersten Geschäfts-
jahr entsprechen! Der Vorstand. wez. Stock.

Der Flugtechnische Verein Dresden schreibt ein Wertlliegen lür Sewel-
Nrinodelle aus. das im ersten Vierteljahr 1922 an jedem zweiten Sountie Im
Mon tersinialis om 15 1.22) vorm, D Uhr om Ihmtberw bei Weissie-Dresulen

be

55

No. 2 "LUGSPORT“. Seite 35

stattfindet. Gewertet werden Sirecke, Zeit, Fallgeschwindigkeit, allgemeine Flug-
eigenschalten. Da auf dem Gebiete des Modell-Segeltlugwesens erst wenig Er-
fahrungen vorliegen, werden festbestimmte Preise nicht ausgeschrieben und
len Konstrukteuren keinerlei Beschränkungen inbezug auf Konstruktion, Start-
methode usw. auferlegt. An Preisen stehen vorläufig Mc 5%.—, gestiftet von der
Ortsgruppe Dresden des Bundes Deutscher Flieger und Mk. 150.— vom Flug-
technischen Verein Dresden zur Verfügung. Weitere Preisstiftungen sind zu er-
warten. Bei der am Ende des Vierteljahres stattfindenden Preisverteilung werden
Selbstbau, Einreichung von Zeichnungen mit Erläuterungen berücksichtigt. Be-
teilligung um Wettfliegen steht jedermann offen, Der Vorstand.

Eine Versammlung der mitteldeutschen Gruppe des Verbandes
Deutscher Modell- und S.reilingvereins findet am 29. Januar 11 Uhr vorm.
in Magdeburg im Artushof statt.

An der Sıtzung nehmen folgende Verbandsvereine teil: Braunschweig, .
Halle a./S., Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Zeitz.

Tagesordnung : Modellwettfliegen im Sommer 1922.

Die betreffenden Vereine werden gebeten pünktlich zu erscheinen.

Verein fir Modellflugsport Magdeburg, Pappelalle lv.

Eingesandt.
(Olme Verantwortung der Redaktion.)

Zum Zeise-Modil Nr. 2. (S. Flugsport S. 18/19.) Herr Nesemann greilt
meine Ausflihrungen in der „Luftfahrt“ (nicht Flugweg !) an, die ich dort über
len Zeise-FEindecker gemacht habe. Ueber das Modell habe ich nicht gesprochen,
da ich nur die Meldungen und Besichtigung der Modelle durchzuführen hatte,
»eim Modellwettbuwerb aber nicht selbst zugegen war. Ich bedanere auch, dah
von anderen Herren der Modellwettbewerb nicht erwähnt worden ist.

Alsc alles, was Herr Nesemann über sein Modell sagt, hat mil meinem
Bericht gar nichts zu tun. Ich möchte aber hier gerne Herrn Nesemann für die
vorzügliche Ausführung und Durchkonstruktion beider Modelle meine volle An-
erkennung aussprechen. Die Modelle waren Meisterwerke des feinsten Modell-
baus. Uchrigens hat, wenn ich mich recht erinnere, Herr N. gewünscht, daß seine
Modelle nicht im Bild veröffentlicht werden. Vielleicht holt er es jetzt nach. —
Wenn mn das Modell so gute Flugeigenschaften gehabt hat und das Original-
Nugzeugs nicht, dann mub doch irgendwo cin Grund dafür sein. Und dieser Grund
liegt in der von mir bemängelten Festigkeit des einen verwendeten Holms
(vergl. Luftfahrt 1921, Heft 9 S. 155), der zwar aıı der dichtesten Stelle 18 od. 20 cm
Durchmesser und 10 mm Wandstärke hatte, aber aus Sperrholz war. Im günstigten
Falle kommt bei Sperrholz *. des Materials zur Beanspruchung. Es wäre also
die statische Festigkeit ftir 6,6 mm zu berechnen. Meist ist das aber schon zu
hoch gegriffen. Auf Biegung würde der Holm allenfalls halten, abeı nicht au)
Torsion. Das zeigten beide Startversuche in der Rhön absolut klar.

3eim ersten sauste das Flugzeug den Abhang hinunter, olıne vom Boden

VYanı Modellwettihiegen des Norilbayr. Laftfahrtverbandes Nirmberg am 26. 12. 21.
(Vergl. ılen Bericht „Kin neuer Weltrekord” in Nr. 1 d. Plngsp.)
Seite 36 „FEUGSPORTN 00 No

zu kommen, da die Lat sieh nicht enter dem etwa So cn Nber dem Boden tezenden
Flügel fing, Die Flügel schwahberten da chen hedenklieh und die beweglichen
Aubenllügel waren in den Gelenken abgerissen Wäre nicht zum Glück ein Siein
vewesen, auf den der Rumpf aufpralte, wodereh das "Inezeug angehalten wurde,
sa wären die Flügel sicher bei weiterem Rutschen noch bedenkliel gerupft worden.

Beim zweiten Start an einem elwos slelleren Hang gelang es vom Boden
loszukommen. Dabei traf das ein, was ich sehon vor dem ersten Start vorans
wesagt hatte. Beim Anlaul log sich die lt vorm unterm Flügel md hob das
"ingzeng hoch. Dadurch wurde num der Luftdruck durch die Sterlstellung der
Flügel in der Resultierenden hinter den Kinzelholm welegt. Dies hatte in-
Yolge er zu geringen Torsionslestigkeit ei Hintenauflrehen und damit Vorn-
überkippen des Kindeckers zur Folge. Da durch diese Initeuliegende Druck-
wittelpunketsiage der Eindecker stark vorderlastig wrde, komme er nur nahezu
senkrecht niederstürzen. Genau so geschah es auch. Bekanntlich blieb er etwa
in senkrechter Stellung auf dem Boden stehen. Daß bei der Tele der Flügel
und der damit verbundenen großen Druckpunktwanderung das kurze Kleme Flöhen-

steuer bei wejtem nicht ausreichte, zeigte der Sturz auch. Es sind als Lehre
hieraus -— in diesem Jahre von der Techn. Kommission einholmige Segel-
Hugzeuge besonders genan zu prülen. Daß eine vnte Lösimg, auch bei beweg-

lichen Flügehı zu erreichen ist, zeigte das Bayern Flugzeug und das von Iarth-
Messerselmnitt. Immerhin stellt der elastische Flügel noch immer ein großes
Problem dar, an dessen Vervollkonmimuung noch viel zu arbeiten Ist.

Die Bernfung aul die Buttenstedische Erkeminis: „Scehwerkra ft ist
Flugkrafi® möchte ich auch noch einer Betrachtung unterziehen.  Buttenstedt
Ist Zweileltos als Laie sehr schöne Flugbeodachlungen gemacht. Er war aber
nicht in der Lage, sie technisch umzudenken, und daher waren sie ohne Kirfole.
Dabei ist aueh der obige Satz, den N. zum ersten seiner Fünl Fundamentalsätze
macht, unriehtie. Die Luft ist die Ursirehe des Kluges, während die Schwerkraft
die des Fallens ist. (Die Richtigkeit alt N. in seinen dritten und Tünften Satz,
wo cr es richfig ausspricht.) Ohne Luft würde neh der Nesemann'sche Bin-
decker senkrecht herunterlallen und samt seiner Schwerkraft nie gleiten, nach
weniger „Ihewen®.

le möchte mu der Hoffnung Ausdruck geben, dab Herr Nesemann el
den Holm wesentlielh verstärkt (eine Torsionslestigkeit, die störke Böen ausbält.
dürfte aber überhampt beim lreittagenden Flügel mit einem Holm welt erreicht
werden, ohne zu großes Gewicht zu bekommen!) und dann seine Fertigkeit im
Scgelllugzeugban von Krlolg gekrönt sieht. Es ist doelt sehade, wenn vn Il
zeug, au dem so viel Arbeit hängt, es nicht über einen Flug hinausbringen kant.

Wie habe ieh immer in der Rhön gesagt? „10 Flüge von je SO m an
otatter Landung sind vielmals mehr wert als I Klug von km, bei dem das ino-
zeug restlos in Trümmer geht.”

Da min einmal der Holm das Hauptelement des Plugzeuges ist nnd bleibt,
kann nicht dringend genug geraten werden, eingehende lolmbruchversiuche vor
dem Aufban der Flügel zu machen, tum mangenehme Enttäuschungen, wie sie
der Eindecker von Nesenann brachte, Zu verweiden.

Weit Herr Senator Zeise seit 12 Jahren Forschungen über Segelflug durch-
Jührt, danı wird er sich durch eine sachliche Kritik, wie Cs die ıneine Ist,
nieht abschrecken lassen, sondern sie sich zu nutze machen. Ich glaube, tab das
inehr zum Erfolg verhelfen wird, als wenn min sieh über technische Fehler, die
nun einmal bei unserem jungen Segelllugzengban sich noch immer elulinden
werden. Dinwegzutänschen sucht. Dr. Ins. R. Fisenlohr, Karseolhe.

Aus der Industrie.

Stapellauf eines neuen deutschen Oeltankschiffes. Aul der (deutschen
Werft, Betrieb Kinkenwärder. Niet dieser Tage das Für die Oelwerke Stern:
Sonneborn A.-G. in Hamburg, Allenabrikanten der OSSAG-Antoöle, Im Ban he
Yindliehe Motor-Tauksehif ,OSSAG" vom Stapel. Die Fanfe dieses ersten Nom:
banes der Firma vollzog Frau Sonneborn. Der Tielgang des Schilfes beiriigt
hei einer Traglähigkeit von DD Tonnen 65m. Die Hauptmaschine Ist ein von
der. E.6. gebauter Diesehnotor von 1550. PS. Als ein Fortschritt int I ndels-
schilfbatı ist ohne Zweifel zu Degrüßen, daß sitliche Schifismaschinen elektnisehen
\ntrieb erhalten, denn es Jäbt sich schlecht miteinander vereinbaren, wert an

„FRUGSPORT® Seite 31
einerseits Immer mit Gemmgtenog au die Leistingsläligkeit unserer Technik
hinweist, anderersens die Errungenschaften eben dieser Technik nur mit Zögern
für den Schiffbau mirtzbar macht. Für den besonderen Zweck der Auftrawgeberin
. vo um . . x up . nm
har die „OSSAUG' der eigenartige Schiffnahnme enthält die AnfangsPuchstaben
der Firma Kinniehtungen Für den Transport diekllüssiger Oele erhalten, indem
in den sechs Laderäumen Heizschlaugen zur Erwärmung des Ocls vor dem Aus-
pumpen gelegt werden. Für Ladezwecke sind zwei Ladepumpen mit einer Leis-
mpeslähigkel von je 350 Tonnen in der Stunde vorhanden. Die Ablieferume
des Schilfes wird Ende Februar erfolgen. Als ein Wechsel auf die Zukunft der
dentschen Scesehiffahrt mag es begrüsst werden, wenn neben tmseren allen
Reeodereien jetzt anech bisher der Schiffahrt fernstehende deutsche Firmen bemüht
sind, sich von dem Tribut an ausländischen Schlfahrtseesellschaften frei zu miachen
und ihre Geschäfte mit eigenen Schiffen zu besorwen.

u Sehen der K . © Expedition

„hu r J AR „Flugsport‘,

Frankturt a.M. eine nzeigen Frankfurt a.M
Die zwelgespaltene Millimeter-Zeile kostet M. 1.50, Gesuche M. 1. -

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Ghiffre-Briefe sind stets M.2 in Briefmarken beizulogen.

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Tel,-Adr.: Ursinus. „F lugwesen Frankfurt (Main) 7201.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel! ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 15. Februar.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Weit-
bewerbs 1922

wird, wenn nicht unvorhergesehene Umstände eintreten, innerhalb
der nächsten zwei Wochen veröffentlicht. Sie wird sich im Grossen
und Ganzen an die früheren Ausschreiben anlehnen. Neu wird die
Unterscheidung zwischen Segelflugzeugen und Gleitflugzeugen sein.

Als Segelflugzeuge werden nur solche Flugzeuge anerkannt,
welche bei kurzen Flügen eine mittlere Fallgeschwindigkeit von
höchstens 1,5 m pro Sekunde nachgewiesen haben, Diesen Segelflug-
zeugen werden die Preise der ersten Gruppe, darunter auch der grosse
Rhönsegel-Preis 1922 offen stehen, während sie sich an den Preisen
der zweiten Gruppe nicht beteiligen dürfen, damit die Gleitflugzeuge.
welche keine Segelfähigkeit besitzen, nieht leor ausgehen.

Die dritte Gruppe von Preisen wird für die „Hängegleiter“ reser-
viert, Auf diese Weise hoffen die Veranstalter alle gerechten Ansprüche
befriedigen zu können. L.

Ftugsport- Leser! FPlugsport- Mitarbeiter!

Allen Anfragen, die ca unsere Notizen und Mitteilungen sind zur
Perzagsstelle oder Dtedalkhion grrichlet | Verringerung der Portoausitngen als
werden, bitten wir sbets Riteleporto bei- | „Menusleript im offenen Briefum-
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teilt werden kann. Fir Menmuskripte, | Für Manuskripte und Zeitungsurtibel
die ohne Anfordernng eingesandt wer- | gilt das Porto für Drielsuehen. Es
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Seite 39 „FLUGSPORT“. No. 3

Der Gleiter 1921 der Akad. Fliegergruppe Darmstadt.

Von Fr. Nicolaus.

Unter Hintansetzung irgend welcher besonderer an ein Segelflug-
zeug zu stellenden Forderungen war die im folgenden besprochene
Maschine der Akad. Fliegergruppe Darmstadt zunächst nur als Schul-
gleiter gedacht; immerhin wurde versucht, innerhalb der selbst ge-
stockten Grenzen eine möglichst leistungsfähige Konstruktion her-
auszubringen. e

System und Profil wurden auf gute Gleit- und Gütezahl gewählt:
freitragender Eindecker, Rumpf unterhalb der Tragflächen mit organi-
schen Uebergängen, die Flächen schwach trapezförmig mit abgerundeten
Ecken. Ein Seitenverhältnis 1:6 schien für eine Schulmaschine aus-
reichend, Als mittleres Profil wurde Profil Nr. 441 verwandt, das nach
innen zu etwas verdickt, nach außen zu etwas verflacht wurde, soweit:
es durch Vergleich mit ähnlichen Profilen zulässig erschien. Die An-
ordnung des Führersitzes ist derart, daß der Kopf des Führers in der
Nase des Flügels liegt, so daß bei entsprechender Verkleidung ein
zusätzlicher Widerstand durch den Führer vermieden wird, ohne daß
eine Beeinträchtigung der Sicht erfolgt. (Abb. 1)

Als Hauptmaße sind zu nennen: Spannweite 10 m, Flächentiefe
innen 1,80 m, aussen 1,40 m, mithin 16 m’, Tragfläche, bei 6 m Ge-
samtlänge der Maschine.

Zur Aufnahme der Luftkräfte dienen 2 Holme, der Vorderholm
als Doppel-T-Träger mit gitterförmigen, der Hinterholm als Kastenholm
mit länglichen Aussparungen der Stege. Torsion des Flügels wird ver-
hindert durch einen in der Flügelebene ziekzackförmig laufenden
Gitterverband, der in den äusseren Feldern durch Raumdiagonalbänder
ersetzt ist. (Abb. 2). Die Holmgurte sind aus Kiefer, die Holmstege
aus Sperrholz. Die Rippen bestehen aus gitterförmig ausgesparten
Sperrholzplatten mit Kieferflanschleisten. (Abb. 3). Der Rippenabstand
ist 05 m. Die Flügelnase ist durch Sperrholz gebildet, das in den
inneren Feldern bis zum Vorderholm heraufgezogen ist. Die Quer-
steuerklappen sind am Hinterholm in drei Scharkieren gelagert, die
Kabel laufen im Innern des Flügels.

Die Schwierigkeit der Montage eines nicht allzudicken, geteilten,

‚frei nden Tragdecks wurde neuartig derart gelöst, daB die Ober-

gurte der Flügelholme direkt durch Scharniere verbunden sind, während
die Uätergurte, eine Art Achselhöhle bildend, im Bogen nach unten
gehen und an die Holme des Rumpfkopfstückes anschließen. Die Flügel
bilden somit zugleich hier die Seitenflächen des Rumpfes,. Der Anschluß
des hinteren Rumpfteiles geschieht an den Hinterholmen. (Abb. 4.)

“ Das auslegeartige Rumpfkopfstück trägt den Führersitz, die nor-
male Militärsteuerung und das Landungsgestell.

Das Landungsgestell bestand ursprünglich aus sehr dickem Tonking-
rohr, mußte aber später zur Verringerung der Bodenpressung beim
Starten durch Kufen verbreitert werden. Eine besondere Abfederung
der Maschine war nicht vorgesehen, die Landungen erfolgten hin-
reichend weich; immerhin wird sich doch zur Schonung des
Materials bei schwereren Landungen eine Abfederung der Kufen zur
Maschine empfehlen. Der Start war durch die Schaukelstuhl-Form

No. 3 ___„FLUGSPORT“. Seite 40

Abb. I. Kindeeker 1921 d. Akall. Fliegersruppe Darmstailt.

des Landungsgestells sehr leicht. Zin Starth
3 aken vor d et
unterhalb des Schwerpunktes der Maschine hat sich got bewahrt,
er hintere Teil des Rumpfes — zunächst rund beabei hti
* ” t .
wurde aus baulichen Gründen als Dreikant ausgeführt “we besteht
aus en Kastenholmen, die durch Gitterver-and versteift sind.
as freitragende, abnehmbare Leitwerk hat svmetri i
| isches Profil
und ist so bemessen, daß die Maschine sich im indifferenten. Gleich-
gewicht befindet, ‚Das Höhensteuer hat :/, der Gesamtfl>ssentiefe und
ist in drei Scharnieren gelagert. Gesamtbreite ist 3 m, bei 0,9 m Tiefe.

liuks: Ablı.

2. Tragdeck im Ban. Unterseite nie sm
Bu All. 3. Blick in den Flügel von a a ‚ueht bespannt, Ohne (nerstenerklappen.
erhts: Abb. }, hs gen Rumpfkopfstücks. Dieses, die heilen Tragdeekhälften und der
Pan He en | eil des Rumpfes sind Jedes für sieh für den Transport abnehmbar
.». Arbeitstulle der Akad, Fliegergruppe in der Dirmstärter Hochschule.
Scite 41

„ELUGSPORTE No

Das Seitensteuer zusammen mit trapezförmiger Kielfläche hat 0,7 m:.
Der Schwanzsporn besteht aus fest eingespanntem Tonkingrohr.

Obwohl ein’ Gewichtsunterschied von einigen kg so gut wie ohne
Einfluß auf die Leistungen eines Gleitflugzeuges ist, wurde versucht
ınit Rücksicht auf den Kleinflugzeugbau auf geringstes Gewicht zu
kommen. Durch möglichst weitgehende rechnerische Erfassung der
einzelnen Bauglieder bei hinreichender Bausicherheit erscheinen die
früher im „Flugsport“ über Kleinflugzeuge veröffentlichten Zahlen
sehr wohl möglich. Es war

das Flügelgewicht einschließlich Rumpfmittelstück

und Quersteuerklappen . nn. 24 kg
das Gewicht des hinteren Rumpfteils mit Beschlägen 4 .
n „ der F'losse mit llöhensteuer . 2

n n des Seitensteuers mit Kielfläche 1,
n „ des Rumpfkopfstücks mit Führersitz,

Stenerung und Landungsgestell 12

mithin Gesamtleergewicht: 43 „
Die Maschine wurde entworfen und gebaut ausschließlich von
Studierenden der Technischen Hochschule Darmstadt, die sich zur
„Akad. Fliegergruppe Darmstadt“ vereinigt hatten. Die Werkstätte
und ein großer Teil der Werkzeuge wurden iu sehr entgegenkommender
Weise von dem Lehrstuhl für Luftfahrt zur Verfügung gestellt. (Abb. 5.)
Die Abteilung für Maschinenbau rechnete den Studierenden die auf
den Bau der Maschine verwandte Zeit als praktische Arbeitszeit an.
Im Uebrigen hatten die Erbauer mit großen finanziellen Schwierig-
keiten zu kämpfen, so daß die schließliche Ausführung ein Kompromiß
zwischen Konstrukteur und Kassenwart darstellt. Ermöglicht wurden
der Bau und die Vebungsflüge überhaupt nur durch liebenswürdige
Spenden u. a. der Herren Maj. a. D. Heyder und Dipl.-Ing. Seppeler,
Berlin, und insbesondere des Vereins für Luftverkehr e, V., Weimar.
Eine rechtzeitige Fertigstellung der Maschine zum Rhön-Wett-
bewerb war leider nicht möglich, obwohl zuletzt auch in Nachtschichten
gearbeitet wurde. Im Anschluß an den Bewerb wurden dann eine
Anzahl Krstlings- und Uebungsflüge gemacht, die alle über einige
hundert Meter gingen. Durch die Zeltmiete für einige Tage waren
jedoch die Finanzen der Gruppe vollends erschöpft, sodaß die Ver-
suche abgebrochen werden multen,

Es erscheint nicht unwichtig zu betonen, daß die gesamten Ar-
beiten, also Schreiner-, Schlosser- und 'Tapeziererarbeiten von Studenten
geleistet wurden. Es zeigte sich hier durch die Tat, daß das für die Sache
des Segelfluges und seiner Vorstufe, des Gleit/lugs, vorhandene Interesse,
unserer Ansicht nach andererseits, die an der Flugtechnik beteiligten
Kreise, insbesondere die Industrie zu finanzieller Unterstützung ver-
pflichtet. Die Ausschreibung von Preisen allein begünstigt von vorn-
herein zunächst nur den Kapitalkräftigen. Wichtiger dünkt es uns,
Mittel zum Bau und Erproben von Maschinen bereitzustellen. Soweit
unser Einbliek reicht, dürften gerade unter den Studierenden unserer
technischen Hochschulen auf Grund ihrer technischen und praktischen
Vorbildung zusammen mit ıhrer geschäftlichen Unabhängirkeit wie
bisher auch in Zukunft die tatsächlichen Arbeiter und Schrittmacher
auf dem nenen Gebiete zu finden sein.

„FE LUGSPORTN. N

DEP, E@T 7

Bindeeker 1921 ıd. Akad. Fliegergruppe Danustadt

Wie beim Segeln der bewegten Luft Energie
entnommen wird.
Die Möglichkeit des Segelfluges ist bei uns in Deutschland nicht
nur anerkannt, sondern bereits lange durch den Firrfolg bewiesen. Für

Zweifler bringt die französische Zeitschrift „Les Ailes“ eine elementare
rechnerische Beweisführung, die wir nachstehend wiedergeben :

Fin Gleitflnezeug besitze ein RK. von 10; ee Gleitgesehwindigkeit iu
. x
rulnger Luft von 19 m sek. und eine Masse M. Dani ist seine lebendige Kraft
M .20°
=
Intte dieses Gleitflugzeng in einer Höhe h ein Windstns von 10 misek, so wird
die Jebendige Kraft M.30:

2

Die aufwärts verichtete Kult beträgt
Re (307.209 = 500 Ry
Seite 43 Bu „FR LUGSPORT“ u No. 3

und der Widerstand
%y
Rx 30° — Y . 0° == SO. Ry

‚Der Auftrieb von 500 Ry ist bedeutend größer als der Widerstand 90 Ry.
Der Gleiter wird also an Höhen bedeutend mehr gewinnen, als er Geschwindig-
keit relativ zum Boden verliert. Die Relativgeschwindigkeit zur Luft wird sich
verringern auf ungefähr 20 n/sck,

Nehmen wir an, dab der Windstoß aufhört, wenn die Relativgeschwindigkeit
zur Luft bis auf 25 m/sek. herabgegangen ist, so wird die lebendige Kraft inbezug

oo: . Sn . , . 1 .
zur Luft ein wenig vor Aufhören des Windstoßes bis auf —. M 25° wesunken sein
. ig . 1 a
Der Verlust an lebendiger Kraft sei 5 M (0° — 25°) = A M.
Infolgedessen hat sich das Flugzeug "
1. verlangsamt
2. hat es an Höhe gewonnen.
. 2 212: ,. 9 .
Die Verzögerung betrug bei Eingang des Windstoßes 00 der Antriebs-
Bu on . 62,5 >
kraft. Beim Ende des Windstoßes betrug sie noch TI Die der Luft ent-
nommenen Energien sind demnach am Anfang 0,0325 und am Fnde 0,0735.

En: 95 . Funke: . .
Mithin werden To der lebendigen Kraft in Höhengewinn h umgewandelt derart
095975

dab h = 3 - 81 = 135 it.

Nach vollendetem Windstoß wird die Relativgeschwindigkeit zur Luft nur
noch 15 ın/sek sein und das Flugzeug wird abwärts gleiten, um die nötige Ge-
schwindigkeit von 20 sek/m wieder zu erreichen, wobei es die Höhe h’ verliert.
Die hierzu nötige Energie Mgh', welche diesem Höhenverlust h‘ entspricht, muß
den Widerstand überwinden, dem Flugzeug die lebendige Kraft Mm 230” wiedergeben.

Der entsprechende Höhenverlust beträgt demnach

Ha _. M [5 B4 BR? I u
h’ = " (20° — 15 Mm.” som
Die durch den Widerstand der Luft verbrauchte Energie war so klein,
dab wir sie nicht abgerechnet haben. Wir haben daher durch den Windstoß 13,5 m
gewonnen und 3,9 m wieder verbraticht. Der Höhengewinn betrug 4,5 m.

Klein-Verkehrsflugzeug Goubert.

Louis Goubert, ein französischer junger Konstrukteur, hat im
stillen ein kleines Verkehrsflugzeug oder Tourenflugzeug, wie er es
nennt, nach dem Ententyp gebaut. Der Konstrukteur behauptet, daß
der Ententyp das Zukunftsflugzeug ist. ‚Je mehr zerbrechbares Helz
sich vor den Insassen befindet, um so größer ist das Sicherheitsgefühl.
Ferner müsse der Motor vor dem Führer angeordnet sein. In dem
Versüchstyp ist ein 35 PS Anzani eingebaut. Dahinter nach unten
liegt der Führer- und Passagiersitz, beide vollkommen verkleidet. Das
Flugzeug hat bei ‘) m Spannweite 22 m” Fläche, Gesamtlänge 6,3 m.
Gewicht des Motors SO kg, das des Flugwerkes 175 kg, Gewicht be-
lastet 465 kg, Geschwindigkeit 120 km, in 4000 m Höhe 100 km.
Mit einem Passagier kann das Flugzeug sieben Stunden in der Luft
bleiben. Aktionsradius 00 km.

Das Rumpfwerk ist aus Sperrholz. Der Aufbau in seiner Form
erinnert an das Zeppelin- Wasserflugzeug, mit hinten liegenden Steuer-
organen. Goubert will den Eintentyp auch als Wassertyp bauen.

Die Flügel sind freitragend und nach deutschen Vorbildern

URN \
SAL
an NEN

Franz. Kleinverkehrstingzeug Goubert.

profiliert. Um einen Transport auf der Straße zu ermöglichen, können
die Flügel durch Lösen von Holmverbindungen am Rumpf bei-
geklappt werden.

In einer Unterredung mit dem Konstrukteur Goubert, die l’Air
wiedergibt, kann man sich eine Vorstellung davon machen, was der
Konstrukteur alles erhofft. Der Motor 35 PS Anzani ist sehr robust. — —
Auf einer Reise von Paris nach Bordeaux (500 km, welche der Anzani
durchhalten muß — —) verbraucht dieser 551, das sind 110 fres. und
10 fres. für Oel, das macht pro Person 60 fres., wenn man den Führer
mit einrechnet, Der Schnellzug von Paris nach Bordeaux kostet 75 fres.
erster Klasse, mithin ist das Flugzeug erheblich billiger. —

Berline Spad-Herbemont.

Das Spad Reiseflugzeug S 48 mit 270 PS Lorraine Dietrich Motor
ist hervorgegangen aus der Militär-Maschine S 30, welche bei Friedens-
schluß in Serien von 200 Stück monatlich hergestellt wurde. Im Flug-
sport No. 24 vorigen Jahres hatten wir bereits eine Abbildung der
Type S33 mit 250 PS Salmson veröffentlicht. Die S 48 ist für 5 Passa-
giere bestimmt. Geschwindigkeit 180 km. Aktionsradius 7 Std.

Das Unterdeck von Rechtecksform besteht bei der neuen Spad-
Maschine aus einem Stück. An den Enden befinden sich die Ver-
windungsklappen, welche starr mit einem Rohr, das nach dem Rumpf
zum Steuerhebel führt, verbunden sind. Der Oberflügel ist gegenüber
dem Unterflügel etwas gestaffelt und besitzt
im Grundriß Pfeilform. Er besteht gleich-
falls aus einem Stück. Durch die Pfeilform
soll die Stabilität erhöht und die Sicht für
den Führer verbessert werden. Auf jeder
Seite befindet sich eine I-Strebe, von deren
Enden je zwei Kabel nach dem vorderen
Teil des Rumpfes führen. Vor weiterer
Verspannung ist abgesehen.

Der Rumpf ist in üblicher Weise in
Sperrholzkonstruktion ausgeführt. Die Be-
triebsstoffbehälter befinden sich auf dem
Oberflügel, die Lamblin- Kühler sind in üblicher Weise zwischen den Fahr-

Seite 45 „FLUGSPORT“ | No. 3.

gestellstreben untergebracht. In der nebenstehenden Abbildung sind
. die Kühler nicht gezeichnet.

Der Passagierraum ist im Auftriebsmittelpunkt angeordnet, sodaß
die Anzahl der Passagiere keinerlei Einfluß auf die Flugeigenschaften -
hat. Die Einsteigtür liegt auf der rechten Seite; zwischen den Sitzen
führt ein Gang nach hinten, sodaß ein Passagier in der Lage sein.
kann, während des Fluges sich auf den freien Sitz neben dem Führer-
sitz zu begeben, Die Steuerorgane zeigen gegenüber den früheren
‘ Typen keine bemerkenswerten Aenderungen. Die Abmessungen der
Maschine sind folgende: Spannweite Oberflügel 11,64 m, Unterflügel
10m, Flügelabstand 2,1m Flügeltiefe 2,1m Länge der Verwindungs-
klappen 3,45 m, Gesamt-Tragfläche 43 m?, Gesamtlänge 9,08 m, Leer-
gewicht 1100 kg, Betriebsstoff 320 kg, Nutzlast 5,80 kg, voll belastet
2000 kg, Belastung pro PS 4 kg, Delastung pro m? 46,5 kg.

Handley Page W.8sB.

Handley Page hat seinen Verkehrstyp, indem er mit Rücksicht
auf die erforderte größere Geschwindigkeit und ökonomisches Arbeiten
der Motore einen passenden Motorentyp wählte, verbessert. Die ver-
schiedentlich geforderte Vorbedingung, daß die Motore eine ziemliche
Kraftreserve besitzen sollen, führt oft dazu, daß die Motoren wohl nur
mit einem Teil ihrer Volleistung arbeiten, wobei jedoch der Benzin-
verbrauch pro PS-Std. nicht gerade seinen kleinsten Wert besitzt.
Dazu kommt das erheblich größere Gewicht der schwereren Motoren,
welches bei der Gesamtleistung erheblich mitwirkt. Anstelle der
großen Napier Lion Motore wurden in dem W8B 360 PS Rolls
Royce Eagle Motore eingesetzt. Vor diesem Einbau wurden Versuche
gemacht mit den alten großen Motoren und den neuen Rolls Royce-
Propellern.

Die Maschine war belastet mit dem verschriftsmäßigen Betriebs-
stoff und trug außer dem Führer und Mechaniker 16 Passagiere.
Gesamtgewicht 5500 kg. Bei den auf 360 PS gedrosselten Motoren
ergab sich eine Belastung pro PS von 7,5 kg. Unter diesen Vorhält-
nissen wurden erzielt:

1 Min. 130 m Höhe 1510 Umdrehungen 118 km/Std.

25 30 5 158 , 1225 „
3, 40 „ n 1530 ” 1225, u
4,580 „ „ 1550 ” 122,5 ”
5 u 700 5 u. 1560 hi 128,
6 820 5, u 1550 120,5 „

Bei 1675 Umdrehungen 'bei voller Ausnutzung der alten Motore
ergaben sich 166 km/Std., die Durchschnittsgeschwindigkeit hierbei
bei 1500 Umdrehungen betrug 144 km,

Die nebenstehende Abb. zeigt den W.8B mit den 360 PS Rolls
Royce. Als Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber der früheren
Bauart ist die Verlegung der Benzinbehälter in den vorderen Teil der
oberen Fläche anzusehen.

Der Gepäckunterbringungsraum ist geteilt. Ungefähr die Hälfte
ist hinter den Führersitzen und die andere Hälfte hinter der Kabine.
NT

No. 3 Ä ı „FLUGSPORT“. Seite 46

Die Abmessungen sind: Spannweite 23 m, Länge 18 m, Trag-
decktiefe 3,1 m. |

Maximalgeschwindigkeit in Bodennähe 166 km, in 1500 m Höhe
162 km, Steigfähigkeit 170 m pro Min., Gipfelhöhe 300 m, Landungs-
geschwindigkeit 87 km,

Diese Maschinen sollen auf dem London-Paris-Dienst im Früh-
jahr eingestellt werden.

Flugplatz-Totalisator.
Von Willy Meyer, Hauptmann a.D.

Durch die Einwirkung des Friedensvertrages ist von
unserem Flugwesen kaum noch etwas übrig geblieben.
Die für das Flugwesen begeisterte Wissenschaft und
Technik bemühen sich aufopferungsvoll, ein Flugwesen
in Deutschland am Leben zu erhalten. Leider sind im
Lande Kräfte am Werk, welche sich bemühen, neue
Hindernisse zu schaffen und jedwede Lebensmöglichkeit
zu unterbinden. Es liegt in der Hand der Mitglieder der

das Gesetz bearbeitenden Kommission bezw. dem Plenum
des Reichstages zu entscheiden, ob der luftsportlichen
Betätigung eine Stütze genommen und dem deutschen
. Flugwesen wiederum eine empfindliche Schädigung zu-
gefügt wird. Herr Hptm. a. D. Willy Meyer bespricht in

sehr treffender Weise in der „Tägl. Rundschau“ die Nach-
teile der Sperrung des Totalisatorbetriebes für luftsport-
liche Veranstaltung. Möge man im Reichstag vor der

Entscheidung diese Mahnungen beherzigen. Die Red.

Dem Reichstag liegt der Entwurf eines Rennwett- und Lotteriegesetzes vor
(Reichstagdrucksache Nr. 2870). Im $ 3 dieses Entwurfes schlägt sowohl die
.Reichsregierung als auch der Reichsrat vor, daß der Reichsfinanzminister mit Zustim-

Verkehrsflugzeug Handley Page WSB.
Seite 47 „ Y u U G SPORT“. nl LLuıı . No. ”

mung des Reichsrates Totalisatoren auch fiir andere Veranstaltungen als die der
öffentlichen Leistungsprüfung für Pferde zulassen kann. Dem vorläufigen Reichs-
wirtschaftsrat hat der Gesetzentwurf ebenfalls vorgelegen. Er hat sich einstinmig
für den $ 3 ausgesprochen mit dem Zusatze, daß ein „überwiegendes, öffent-
Jiches Interesse“ dort vorliegen müsse, wo der Totalisator für andere als Pferde-
sportveranstaltungen genehmigt werden solle. Aus der Begründung des 8 3 geht
hervor, daß man bei einer evil. Ausdehnung des Totobetriebes auf andere Sport-
zweige nur an Ruderregatten ımd Radfahren gedacht hat. Merkwürdigerweise
hat man nicht an autosportliche, geschweige denn an flugsportliche Veranstal-
tungen gedacht, obwohl die Einführung eines Flugplatz-Totalisators von aller-
erüähter volkswirtschaftlicher Bedeutung sein würde.

Die Luftfahrt steckt zurzeit noch in den Kinderschuhen (trotz der bisherigen,
von vielen für völlig unmöglich gehaltenen, staunenswerten Frfolge). Es Kann
nicht zweifelhaft sein, daß in ihr Entwicklungsmöglichkeiten liegen, die gewaltiger,
ja phantastischer sind, als unsere Einbildungskraft sich vorstellen kann. Noch ein
paar Jahrzehnte hin -- und die Luftfahrt wird menschlichen Erwartens nach ein
Wirtschaltsfaktor geworden sein, der an Bedeutung dem der Eisenbahn und
Schiffahrt nicht nachsteht. Ich glaube, daß uns schon 1950 (wenn nicht schon
früher) der fliegende Schlafwagen zwischen Mondaufgang und Monduntergang
von Hamburg nach Neu-York tragen wird mit ähnlicher Sicherheit, als cs jetzt der
Schnelldampfer in sechs bis sieben Tagen tut.

Es liegt daher in wohlverstandenem Volksinteresse, dab alles geschieht,
was zur Förderung der Luftfahrt dienlich und notwendig ist. Unter den Be-
teiligten (Industrie, Luftverkehrs-Gesellschaften, Flugplatzverwaltungen, Fach-
verbände, Fachpresse) herrscht Einigkeit darüber, dab der Totalisator die Lutt-
fahrt in stärksteın Maße fördern wiirde, so daß er das wirksamste Mittel sei, um
unserer Luftfahrt über die kritische Zeit hinweghelfen, die infolge des verlorenen
Krieges eingetreten ist. Würde der Totalisator auf dem Flugplatze eingeführt,
dann würde sicher mit einer enormen Besucherzahl zu rechnen sem. während
hingegen die beträchtliche Menge der Zaungäste, die bisher bei fast allen groben
flogsportlichen Veranstaltungen zu beobachten war, und die dem Kassenerfolg
stets starken Abbruch tat, auf ein kleines Häuflein zusammenschmelzen würde.
Der Toto wird zahlreichen Männern Lohn und Brot geben. Er wird zur wirk-
samsten Propaganda für den Luftsport werden und diesen wahrhaft volkstümlich
machen. Daraus wieder wird der Luitverkehr großen Nutzen ziehen. Ohne Totali-
sator aber werden in Zukunft bedeutungsvolle flugsportliche Veranstaltungen in-
lolge der enormen Kosten, die sie verursachen, kaum mehr möglich sein. Ren-
tieren sich doch schon Pferderennen ohne Wettbetrieb nicht, obwohl bei ihnen
die Veranstaltungskosten zweifellos bedeutend geringer sind. Der Beweis für
diese Behauptung ist leicht zu bringen: In den dreißiger Jahren des vorigen
Jahrhunderts kamen die öffentlichen Pferderennen in Deutschland auf. Aber es
‚latterte fast ein Menschenalter, bis sie erst lebensfähig wurden. Es mußten sich
erst gewerbsmäßige Wettvermittler an die Arbeit machen und „Wettsalons“ ein-
richten. Gleich nach dem 70er Krieg wurde bei uns die mechanische Wettmaschine,
ler Totalisator, der seit mehreren Jahren schon in Frankreich in Gebrauch
war, eingeführt.

Aehnlich liegen die Verhältnisse auf dem Gebiete des Luftsportes. Ohne
Totalisator kein Luftsport! Ohne Luftsport keine starke Beschäftignag der In-
dustrie' Hierbei muß hervorgehoben werden, dab der deutschen Industrie mili-
tärische Aufträge zurzeit ganz fehlen. Es muß auch damit gerechnet werden, dab
die Entente, obwohl sie ın. E. durch den Versailler Vertrag sicht dazu berechtigt
ist! kraft ihrer Macht es auch späterhin nicht zulassen wird, dab in Deutsch-
land für andere Mächte Aufträge von Militärfiugzeugen ausgeführt werden. Des
weiteren muß berücksichtigt werden. daß auch die Banaulträge, die von deut-
sehen Lultverkehrsfirmen in den nächsten Jahren zu erwarten sind, sieh nur in
bescheidenem Rahnıen halten dürften. (Dabei ist die stillschweigende Voraus-
setzung gemacht, dab die Entente das zur Zeit bestehende Bauverbot demnächst
aufhebt und daß sie die konstruktiven Bauvorschriften, die sie dann für uns ver-
lassen will, vernünftig gestaltet.) Es müssen also von anderer Seite noch Ant-
träge kommen, Jamit die Luftfahrzeugindustrie finanziell in die lage verserzf
wird, das außerordentlich große Risiko der Herstellung neuer Versuchsilugzeuge
zu übernehmen und damit die ganze Kautwicklung der Luttfahrı vorwärts zu
treiben. Die Finführung des Flugplatz-Totalisators würde dies. menschlichen Fr-
messen nach. ermöglichen.

No _.„FLUGSPORT“ Seite 48

Schon vor dem Kriege traten kräftige Bestrebungen, den Totalisator im
Luitsportbetriebe einzuführen, zutage. Unter dem Protektorat des Herzogs Karl
Eduard von Sachsen-Koburg-Gotha setzten der Luftfahrtverein Gotha und der
Kaiserliche Aeroklub Berlin durch, daß der Totalisator zugelassen wurde anläß-
lich des Aeroplanturniers, das vom 16. bis 18. August 1913 in Gotha sich abspielte.

In Dresden hatte ich, als ich dort in den Jahren 1913 bis 1914 Direktor
des städtischen Flugplatzes war, eine Art van Flugplatz-Totalisator mit Cie-
nehmigung des Polizeipräsidiums auf folgender Basis eingerichtet: Ein Flugzeug,
das durch Wimpel an den Flügelspitzen besonders kenntlich gemacht war, stieg
zum Höhenschätzwettbewerb auf. Der Führer hatte den Auftrag erhalten. zu
einer bestimmten Zeit — sagen wir von +10 bis 4.20 — in derjenigen Höhe. in
der er sich gerade befand, über dem Flugplatz zu kreisen. Um 4.10 krachte ein
Böllerschuß und ein Signalball ging hoch zum Zeichen, daß jetzt die Schätzungs-
zeit begann. Jeder trug nut innerhalb der nächsten zeln Minuten die geschätzte
Höhe in die numerierte Höhenschätzkarte, die er für 50 Pig. erworben hatte, cin. ,
Die Karten mußten, nachdem von ihnen der Abschnitt. der die gleiche Nummer
trug, losgetrennt war, in Kästen gesteckt werden. Im Augenblick der Landung
des Flugzeuges wurden alle Kästen eingezogen und keine Karte mehr ange-
nommen. Der Flugzeugführer führte drei plombierte Höhenmesser (Barographen)
mit sich. Der Durchschnitt der Höhen, die sie anzeigten. war maßgebend. Etwa
eine Viertelstunde später beganıı die Bekanntgabe der Höhc und die Auszahlung
der Gewinne gegen Vorzeigung der Abschnitte der betreffenden Höhenschätz-
karten. Es wurde in einem Großpreis und mehreren Trostpreisen der volle We-
trag der eingelieferten Karten abzüglich 15 v. H. ausgezahlt. Das Publikum hatte
an diesen sonntäglichen Veranstaltungen wroßes Gefallen wefunden. Die Teil-
nahme an den Wettbewerben vergrößerte sich zusehends. Da kam der Krieg
und machte dem ein Ende.

Es gibt eine lange Reihe von Flugwettbewerben, die sich für einen Toto-
betrieb eignen. Man stelle sich beispielsweise vor. von welch packendem Interesse
ein Luftrennen von 15 bis 20 Apparaten sein dürfte! Auch kann man (die
Landungsgeschicklichkeit sehr gut zu einem interessamen Ciegenstand des Toto-
weltbewerbes machen.

Wenn man den sehr verständigen Wünschen des Keichswirtschaftsrätes

Folge geben will, die dahin gehen, den Totalisator dort zuzulassen, wo ein über-
wiegend öffentliches Interesse vorliegt, dann wird man den Flugplatztotalisator
unbedingt gestatten müssen. Denn die Oeffentlichkeit hat das allergröfte
Interesse daran, daß die Luftfahrt, in der unendliche Entwicklungsmöglichkeiten
für den Verkehr, wie ich schon ausführte, liegen. kräftix vorwärts «etrieben
wird. Ohne Totalisator ist dies kaum möglich, hingegen wird die Einführung
des Totobetriebes die Industrie stark befruchten und flugtechnische Kenntnisse
in allerweiteste Kreise zum Segen der nur auf friedliche Ziele gerichteten dent-
schen Luftfahrt tragen.
R is gibt bereits in Deutschlard infolge des Krieges einige Hunderttausende,
die als Plugzeugführer, Beobachter, Monteure, Bedienungsmanschaften oder
Hugzeugindustriearbeiter sich einige Fugteehnische Vorkenntnisse, vor allem aber
ein sehr starkes, oft an Begeisterung wrenzeudes flugtechnisches Interesse er-
worben haben. Die Zahl derer wird sich "bald vergrößern. — Die Kenntnisse
werden sich erweitern und vertiefen. Bald wird bei Totohetrieb auf dem Flur-
platze der blinde Zufall keine beberrschende Rolle mehr spielen. Die Verhält-
nisse legen hier gesünder als beim Pferdesport.

Bedauerlich ist, dab im Reichstawsausschuß, soweit mir bekannt, starke
Kräfte am Werke sind, die den $ 3 des Gesetzentwurfes zu Fall bringen und
den Totalisator lediglich für Pferderenmen nad Reittirniere gestatten wollen. Die
Landespferdezucht hat zweifellos wit unserer militärischen Uintwallnung und mit
der allgemeinen Verdrängung der animalischen Kräfte dureh motorische stark an
Bedeutung verloren. Es ist meines Krachtens gut möglich. dab in einem Menschen-
alter das Pferd als Arbeitstier kaum noch in Gebrauch sein wird. Um so weniger
läßt es sich heutzutage rechtfertigen, wenn man auch für die Zukunft den Totali«
sator monopolartie nur dem Pferdesport zugute kommen lassen wollte. Will ıman
ein Anwachsen des Totobetriebes verhüten, so fieße es sich cher noch recht-
fertigen, ihn vom Pferdesport wegzunehmen und ihn auf den Motorsport (Flugr-
zeug, Auto) zu übertragen. Aber ich schlage dies nicht vor. Man soll die alten
Gewohnheitsrechte des Pferdesportes ruhig weiter berücksichtigen und ihm den
Wettbewerb lassen -- aber dem Motorsport den Toto nieht mehr Jünger vorent-
halten. Man braueht Kamm zu fürchten. dab dann stumima stununarım noch mel

Seite a „PLUGSPORTS, Mm

Geld in Wetten riskiert würde. — Wahrscheinlich wird der Gesamtwettbetrag
etwa derselbe bleiben, allerdings sich nun anl_ mehrere Gebiete verteilen. Die
Angelegenheit ist natürlich von grundsätzlicher Bedeutung. Will man das Glücks-
spiel aus ethischen und volkswirtschaftlichen Gründen ausrotten, so mub man
vor alleı Dingen bei der Lotterie anlangen,. denn dort regiert der blinde Zufall
in reinster Porn. j

Ehe der Reichsiag den Stimmen Gehör schenkt, die andere Sportveran-
staltungen als Pferderennen und Reitturniere vom Totobetriebe ausschließen
wolten, sollte er erst die Fachverbände der Flugzeug- und Automobilindustrie
hören. Es handelt sich hier um eine große Sache. Es geht hier in derTat um die
Zukunft der Luftfahrt, die durch Gewährung des Totobetriebes stärker und ge-
sünder gefördert werden kann als durch staatliche und private Subventionen.

Konstruktions-Einzelheiten.

Hohle Holzschrauben von Levasseur.

Auf dem letzten Pariser Salon zeigte Levasseur
eine Luftschraube, die zur Gewichtserleichterung aus-
gefräst worden war. Die Schraube wird dann vermut-
lich mit einer Sperrholzschicbt überzogen. Levasseur
hat die vorliegende Schraube für den, Helicopteren-
konstrukteur Lam« gebaut. &% Bere

Befestigung ! der Zünd-Kabelenden durch Ringöse-
“” Die untensteh. Abb. 1—4 zeigen den Werde-
gang der Herstellung einer Kabelöse vermittelst Bosch-
Kabelröhrchen.

Die Kabelseele wird zunächst genau auf eine
Länge von Z2 mm freigelegt.

Abb. 1. Das Kabelröhrchen am angeschärften
Ende mit Talk eingefettet. Weiter das Kabelröhrchen
mit dem angeschärften Ende voraus über die Kabel-
seele so weit unter die Isolation geschoben, bis das
Röhrchen gerade noch 22 mm hervorsteht.

Abb. 3. Hiernach wird die Oese wie in Abb, 4
wiedergegeben gebogen.

Bosch liefert hierzu besondere ÖOesenbiegungs-
vorrichtungen.

gr |.
\ |
Y

wi

tlohle Iloizschranbe
von Levassenr-

Sette 0

Flugtechnifche Runöfihau

Inland.

Aufruf zur Errichtung einer deutschen Flieger-Gedenkstätte.
Den Toten zur Ehre! Den Lebenden zur Mahnmne!

Im deutschen Harzwald, auf liehter Bergeshöhe, muranscht von Bichen
Buchen ımd Tannen, soll ein Denkmal sich erheben. schlicht uud reekenhaft. wie
es unseren Helden geziemt.

Ihnen allen sei es geweiht, die im Frieden und im Kriege int Kampf um
die Eroberung der Luft ihr Leben gewart ud eingesetzt, mit ibrem Tode ihr
Streben besiegelt haben, das Gedächtnis teiere es der Helden, die im Weltkrieg
'hr ITerzblut freudig für das Vaterland hingaben, der deutschen Männer, die wie
im Felde so in der Heimat in stiller enlsagender Arbeit. in Werkstatt. Fabrils'
und Studierstube Gesundheit und Leben opferten.

Eine deutsche Flieger-Gedenkstätte möge erstehen, iu welcher die Kr-
innerung und die Dankbarkeit für die Vorkämpfer id Helden der Luft eine würdiee
Stätte finden!

Ein Wallfahrtsort für Alle, die in denfscher Treue der gehallenen Kameraden
ihres Fliegerverbandes, ihres Horstes, ihrer Fabrik und Arbeitsstätte vedenken.
die in Liebe und Bewunderung dem Genossen des Kampfes tind der Arbeit ihre
Huldigung darbringen wollen; für die deutsche Juxend, die dem Heidenbeispie!
der Sieger der Lüfte nacheifern soll!

Stenert Euren Beitrag für die

Flieger-Gedenkstätte!

Sammelt in Eurem Freundeskreise, an Eurer Arbeitsstelle. in Kurcın Ver-

Band, in Haus und Familte für die
Flieger-Gedenkstälte!

„Flieger-Gedenkstätte“ sei der Sammelruf für Eure Gaben, das Mahnworı
zum Zusanmenschlußb aller Angehörigen der Fliegerverbände des Weltkriewes'
Flieger-Gedenkstätte!

Das Bindeglied zwischen den Herzen aller deutschen Männer und Frauen
die im Frieden und Krieg für Deutschlands Geltung in der Lult gearbeitet, we-
schaffen und geblutet haben und am Wiederaufbau unseres Vatertandes, an der
Wiedergewinnung unserer hervorragenden Stellung in der Bezwineung der I.nlt
init Wort und Tat mitarbeiten wollen!

Der Ehrenvorsitzende: von Hindenburg. Generalfeldmarschall.
Postscheckkonto: „Flieger-Gedenkstätte® Berlin 117390. Bankkonto: Diskonto-
Gesellschaft Depositenkasse Berlin W 30, Motzstr. 53. Konto: Flieger-Gedenkstätte.
Schriftführer: Generalleutnant a. D. vou Eberhardt. Charlottenbure, Olesc-

brechtstraße 11. (Amt Steinplatz 14.300.)

E

Flugzeugführer-Unterricht. In Berlin findet 7.21. ein Unterrichts-Kursus
tür die Flugzeugführer der Handels-Luttverkehrsgesetlschaften. die der Konvention
der Luftverkehrs-Gesellschaften angehören, statt. Der Unterricht soll insbeson-
‚tere dazu dienen, um die Flugzeugführer und Fiusleiter für ihren Beruf auch
Iheoretisch weiter durchzubilden und dadurch die altgenicine Sicherheit des Luft-
verkehrs zu erhalten und weiter zu heben.

Der Unterricht erstreckt sich auf folgende Geeenstände :

1. Kartenktinde und Lichtbildwesen (Herr Bäuniker)
2. Versicherungswesen unter Berücksichtigung
der gemachten Erfahrungen (Dr. Döring)
3. F. T.-Dienst mit praktischen Uebungen im
Geben und Nehmen. (Dr. Klages)
4. Flugzeugbau und Aerodynamik (Dr. Joachimezyio
5. Motorengetriebe ımd die  duzugchörigen
Instrumente (Dipt. Ing. Schwager)

5. Navigation und Instrumentenlehre, Wotter-
kunde und Lehre der dazu  gehörisen
Instrumente (Prof. Wevener)
Seite 51 „FLUGSPORT® No. 3

An dem Unterricht vehmen teil:
15 Flngzeugführer der Deutschen Luft-Reederei

6 n n . Lloyd Luftverkehr Sablatnig G.m.b. H.
2 . . „  Lioyd-Ostflug Gi. m. b. H.
3 „ Rumpler Luftverkehr G. m. b.H.

Die Heranziehung geeigneter Lehrkräfte ist durch die Mitwirkung der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, welche die Geschäftsführung der
Unterrichtskorse übernommen hat. möglich gewesen.

Arbeiten zur Förderung des Flugwesens in Hamburg. Um das
Interesse für das Flugwesen in. der jetzigen schweren Zeit nicht erlalmen zu
lassen, haben in Hamburg für das Flugwesen begeisterte Kreise 7 Vortragsabende
sowie eine kleine Ausstellung veranstaltet.

Von den Vorträgen haben bereits statieefunden:

18. 1. 3992. Das Flugzeug in Vergangenheit ımd Gegenwart von Marine-Batrat
a. D. Coulmann.

>25. |. 1922. Motorflug, Segelflug und FlugZeuebau von Marine-Baurat a. D.
Coulinann.

1. 2. 1922. Die Maschittenanlage des Plugzeuges von Prof. Dr.-Ing. Weibhaar.

Ferner finden statt! am
S. 2. 1922. Die Führung des Flugzeuges v. Marine-Baumeister von den Steinen.
5. 2. 1922. Flugzeug und Wetterkunde von Dr. Bongards.

22.2. 1922. Die Plugzeugphotographie von Regierungsbaumeister Ewald.
1. 3. 1922. Der Luftverkehr und seine Zukunft von Major von Schröder.

Anfragen über die Sonderführungen an die Kanzlei des Technischen Vor-

lesungswesens, Lübeckerthor 24, Nordsee 3330 bis 3332 erbeten.

Vorführung des Rhön-Filmes. Von der Geschäftsstelle des
Rhön-Segelfluges ist für die Vorführung des Filmes ein Laufplan
aufgestellt worden. Seit 17. Januar ist der Film in Süddeutschland
gelaufen. Die Vorführungen haben überall grolie Begeisterung her-
vorgerufen. In nächster Zeit wird der Film an folgenden Stellen

vorgeführt:

6. Februar Mittelrhein. Ver. T. Luftlahrt, Baurat Berlit, Wiesbaden, Gutenbergplatz 2.

13, n Bund Dettscher Flieger Essen, Vortrag in Hagen, Hermann Steus.
Hagen i. Westf, Grünstr. 9.

14. . Flugtechnisch. Verein Miinster i. Westi. Eisenbahnstr. 8.

16.-18. Nordbayr. Luftfahrerverband Nürnberg, Hotel Wittelsbach.

21. “ Frankfurter Verein für Luftfahrt, Frankfurt a.M., Robert Mäyerstr. 2

24, s Braunschweigischer Landesverband, Vortr. Franke, Braunschweig,
Dörnbergstr. 5.

96. 1 Hannoverscher Verein f. Flugwesen, Hanuover, Rundestr. 16. 1.

2%. Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Bahnhofstraße 35, Zimmer 25

1. März Techn. Vorlesungswesen zu Hamburg. ‚Marince-Baurat Coulmann,
Hamburg, Lübeckerthor 24.

1. R Sächs. Thür. Verein für Luftfahrt, Halle a. S. Mühlwee 10.

S. n Leipziger Modellflugverein, Leipzig, Emilienstr. 2.

9. oder 10. Flugtechn. Verein Dresden. Dresden A.. Pragerstr. 32.

13. .. Bund Deutscher Flieger Breslau, FritzHeine, Bresiau 15, Ebereschen-

allee 17 nnd j
Schles. Verein f. Luftfahrt Breslau, Breslau 13, Goethestr. 5.

17, .. Danziger Verein für Luftlahrt, Herrn Schäfer, Danzie - Langfuhr.
: Herrmanushöferweg 5.

20. . Östpr. Verein f. Luftfahrt, Königsberg \. Pr., Mitteltragheim 3.

23. Mühlig-Hofman, Stettin, Linsingenstr. 61.

Interessenten wollen sich in ihren Städten au die betreffenden
Vereine wegen Einladung zu diesen Vorführungsabenden wenden.
Der Film darf in jeder Stadt, um die vielen Läufe aushalten zu
können, nur einmal vorgeführt werden

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz ®.

No. 3 22... »PLUGSPrORT“.

Seite 52

Ausland.
Vom Dauerrekord mit dem Junkers-Flugzeug.

Die amerikanischen Fachzeitschriften Aerial Age sowie Aviation
berichten in ihren Januarnummern über den Dauer-Weltrekord mit
J.L.6 von 26 Std. 19 Min. und 35 Sek. Die zurückgelegte Ent-
fernung entspricht einer Strecke von Long Island bis London. Bei der
Landung hatten die Flieger noch Betriebsstoff für sieben Stunden im
Behälter. Den Flug von 26 Std. hätten, ohne Verminderung der Flug-
eigenschaften noch zwei Passagiere mitmachen können. Das verwen-
dete Flugzeug (in Amerika genannt Larsen nach dem früheren Ver-
treter von Junkers) war ein älterer Junkers-Eindecker wis er vor
Jahren konstruiert worden war, mit 185 PS BMW-Motor. Die neben-
stehende Abb. zeigt die Rekordmaschine J.L. 6, auf welcher Eddie
Stinson und Lloyd Bertaud den Dauerflug ausführten.

, Ueber den Flug werden noch folgende interessante Einzelheiten
berichtet: Die Flieger starteten 4 Uhr nachm. am 9. Dez. und lan-
deten am näclısten Tage nachm. nach Angaben amerikanischer Zei-
tungen um 6 Uhr 20 Min. Sie hatten ursprünglich die Absicht, sich
während des Fluges abzulösen und wechselweise zu schlafen. Der
Flug während der ersten Nacht stellte bereits an die Flieger erheb-
liche Anforderungen. Schneegestöber, die tiefen Kältegrade, veranlaßten
die Flieger von ihrem ursprünglichen Plane sich abzulösen um nicht
zu erfrieren, abzukommen. Die Maschine hatte beim Start mit 1400
Touren eine Geschwindigkeit von 105 km. Sie kam übrigens beim
Start, trotz der großen Benzinlast, spielend vom Boden weg. Während
des Fluges lief der Motor abgedrosselt mit 1075 Touren, die Geschwin-
digkeit betrug hierbei 142 km. Zur Orientierung waren in der Nacht
Lichtzeichen, einen Pfeil markierend, gesetzt. Der nordwestlichste Punkt
war durch ein rotes, der südöstlichste durch ein weißes Licht gekenn-
zeichnet. Zu beiden Seiten dieser markierten Richtung waren rote
Lichter gesetzt. Die Flieger waren durch diese Markierung während
der ganzen Nacht in der Lage, ihre Orientierung festzuhalten. Die

‚Tunkers Ingezeug ) Is. mit welehem der Welt Daumer-Rekore
10125 Stel. anfgestellt nride,
Seite 53 „FLUGSPORT“. Nr. 3

Flieger hatten sich zu ihrer Beköstigung heißen Kaffee in Thermos-
flaschen und Sandwichs mitgenommen. Von den letzteren wurde kein
%ebrauch gemacht. Die T'hermosflaschen waren jedoch bei der
Landung leer,

Bertaud erzählt über den Flug noch folgendes: Während deı
ersten vier Stunden flogen wir 15—2U) m über dem Boden. Der
Schneesturm zwang uns, um die Orientierung nicht zu verlieren, nicht
böher zu gehen. Es verursachte uns viel Mühe, Schornsteinen und
Kirchtürmen auszuweichen. Einmal wären wir beinahe mit dem
Schornstein von Camp Mills Hospital zusammengestoßen. Stinson und
ich redeten nicht viel miteinander, erst nachdem wir schon 25 Stunden
geflogen hatten und wußten, daß wir den Weltrekord geschlagen hatten.

Unsere erste Schwierigkeit begegnete uns gegen zwei Uhr morgens,
als das Oel des Hilfstanks sich durch die Kälte verdickte und nicht
mehr lief. Wir berieten. ob wir landen sollten. Wir fassten den Ent-
schluß nicht zu landen, solange wir uns in der Luft halten könnten.
Es verursachte uns viel Mühe aus den mitgenommenen Kanistern das
Oel in den "Tank nachzufüllen. Durch die angestrengte Arbeit wurden
unsere lahmgewordenen Hände wieder gelenkig. Wir lösten uns dabei
wit dem Steuern ımmer ab.

Das Fliegen während der Nacht war furchtbar langweilig und
wir litten empfindlich unter der Kälte sowie unter der Angst einzu-
schlafen, um ganz zu erfrieren. Unser Bestreben, das Flugzeug in der
Höhe des geringsten Betriebsstoffverbrauchs zu halten, erforderte
ausserordentliche Aufmerksamkeit.

Stinson sagt nach der amerikanischen Fachzeitung „Aviation“
wörtlich folgendes:

„And the motor never skipped once. in the whole flight, It wonlä
have gone badly with usifshe had failed when we were just skimming
the ground during that snowstorm.“ (Und der Motor setzte nicht
einmal aus, während des ganzen Fluges. Es wäre uns schlecht er-
gangen, wenn er ausgesetzt hätten, gerade als wir beinahe den Boden
streiften bei jenem Schneesturm )

Es war ein 185 PS BMW. Die Bayrischen Motorenwerke
können stolz sein auf ihren Erfolg.

Die führenden Personen in der franz. Luftfahrt. Bei dem in
Frankreich stattgefundenen Ministerwechsel ist eine Veränderung in
der Besetzung des Unterstaatssekretärpostens für Luftfahrt nicht ein-
getreten. Der bisherige Unterstaats-Sekretär Laurent Eynae ist nunmehr
auch wieder für das neue Ministerium gewählt worden.

Als nachfolgender Präsident von Michelin im A&ro Club de Franc«
ist der ehemalige Unterstaatssekretär Etienne Flandin getreten.

“ Der Nachfolger des verstorbenen Leblanc, Präsident der Chambr«
Syndicale des Industries Aeronautiques, ist Louis Br“guet, bisheriger
zweiter Vorsitzender in dieser Gemeinschaft der französischen Flugzeug-
Industriellen,

Welt-Dauer-Rekord 26 Stunden, 19 Min. 35 Sek. welcher von den
imerikanischen Fliegern, Stinson und Llovd Bertäud, am 29. und 30. Dezember 102}
auf dem Roosevelt Field Long Island aufsestelit wurde, ist von der Nedcranon
Acronaufique Internationale als Weltrekord anerkannt worden. Die bisherigen
Inhaber des Weltrekords waren Bossoitrot und Bernard. Das verwendete Fluw-
zen war cin Fineecker J.L.6 Typ Junkers. Der Erlole ist Fir die dentsche

No „FLUGSPORT“. Serte 54

Technik Desonders Dezeichneml. da dieser Iyp bereits vor mehreren Jahren von
demischen Konstruktesren gebaut wurde.

Ile Messagerie Aerieune wird
zestillzt; von den Piugzeugfirmen
Kröger Blöriot. Caudron, Moranc
Saulmier und seit dem 1. Jan, 1022
von den Gebr. Farmäan.

das Bureau der Fedcratioa
\eronautigue hiternstionate wibı
lgendes bekanm:! Die Coup
Schmender wird zu denselben Be-
dineimeen wie vereangenos Jahr
Ende Auzust in Nespel stattfinden
Ber Seliverer Nero Clio wall ss
3. De prember in Zinitelht ein orale
internntionales Ping. Meets b-
hatten.

Ferser bat die TAT. lie Iran:
zösische Sport-Vertretung betragt,
wie sie sich zur Schahftng eine.
internationalen Luft-Tryptiks stellen
würde. Die Antwort soll befriech
ect ausgefallen sem. (Und die
‚anderen Länder, welche auch mach
hu Kiropa gehören? Die Red
i Die nächste  Hauptkonteren,
ader FAT Sindet in der ersten

2.2.2. 10ktoberhäfte in Rom statt. Ferm
tagen lolwende Kommissionen: Kartographie in Brüssel am 26. 27. Mai, Aerztlieh:
Fnde April, efirecht in Kilrze.

Verkehrstlugzeng Bristol,
19 Sitzen. [PO PS Supiter,. 9 Zyl. Stern uftgzekühlt.
Pe Metorenäanliue sutt Zubehör kann dureh lösen
werten Scheaehen ansgeweehselt werden.

Fär den franzäsischen Sewelflux-Welibewerb sin bis bente 77.000 Iren

Modelle.

Der Nationale Flugmodell-Wettnewerb 1922 ist nunmehr go-
sichert und soll alljährlich stattfinden, Veranstalter ısi der „Deutsche
Modell- und Segelfing-Verband. Mit der Lurchführuns: wurde für 1922
der Frankf. Modell- nud Segelflug-Verein betraut,

An der Ausarbeitung sınd die Herren Dr. Sultan (Berlin), Lohrer
{Mannheim), Pocher, Möbius und Schaaf (Krankfurt‘ beteiligt.

Die Ansschreibung wird reebtzestig im „Flugsport“ veröffentlicht.

1. A.: Möbıius, Obmann der Flugkommmission,

Verschiedenes.

Der Segelflug und verwandte Bewegung in Luft und Wasser.
Von Dromei. Wilhehea Fröhlteh ıltoheneeh b. Stollberzs. Karzeeb,
'Nachemek verboten.

Der Seeelllng der Vögel insbesondere das Tortgeselzte Schweben ml
leiten der Seevögel über dem Meere nit seiner scheindaren Unabhängigekeit
von alter und jeder Kraftgselle ist Jahrhunderte hindurch Gegenstinn] des Staunens
und Nachdenkens der Menschen gewesen Die merchanisebe Betetinme, die Bei
itiesem Seorchn dem Kleineelioder der Vögel den Derktedern nd Damen, zu-
kommt, ist ober bee Erklärungsversuchen nach verhältnismäßig weimg gewürdizt

"Mil Genelnatzunmg des Verlags Gust. Fiselber dem nach der Natevwidssensehbnttliuien
Wochensehrift TUE. Neo 15
Seite 55 „FLUGS SPORT“. No. J

. am. ın vn Dem nn zu ___— FILIIIERSImIm Ten DIENT

worden. Ich habe gerade auch von wissenschaftlicher Seite die Ansicht gehört.
daß das Kleingefieder zwar möglicherweise die Stabilität beim Fluge verbessert,
daß aber seine wichtigste Funktion im übrigen nuc darin zu suchen sei, dab es
dem Vogel einen Wärmeschutz bietet. Die wärmeükonomische Bedeutung des
Kleingefieders wird niemand leugnen. Wer aber eine Reihe aufstellen wollte.
in der die verschiedenen Vogelarten nach Umfang und Reichtum ihres Kleinge-
tieders geordnet sind, der würde bald inne werden, daß diese Ordnung nicht
zugleich eine Ordiung nach Wärmeschutzbedürftigkeit ist, daß gerade. auch
Vögel, die in heißen Gegenden nnd womöglich noch dazı in einem Seeklima
leben, ein sehr reichliches Gefieder haben könten, -—- besonders went sie gute
Segler sind. So umfangreich kann das Klemgettieder sein, dab man meinen sollte,
es sch gar nicht auf Vermeidung, sondern im Gegenteil eher auf Erzeuziumg, cines
recht groben Luftwiderständes abgeschen. zumal doch den wärmeökonomischen
Bedingungen auch schon durch ein dliehtanlfiegendes, pelzartiges Getieder ähnlich
wie bei Säugetieren gentwt werden Jönule. Und dieser so bedeutende Umfang
les Gefielers ist es denn aneh, der wohl zuerst den Gedanken hat anfkommen
lassen. daß das Kleinaelieder auch beim Fliegen nicht ganz ohne mechanische
Bedentung sein kanı.  Insolern ist aber auch die Qualität des Klleingefieders
keitteswegs eleichwürltige. Das so nmfangreiche Gefieder der Eule hat gewiß
nieht die Bedenimng. das Tier zu einem hervorragenden Pingkünstler zu machen.
Wir werden in dem weichen, reichlichen Kulengelieder eine Anpassung an Was
Nacltteben sehen: es ermöglielt cimmen sehr Jeisen Plug. Kin Kleingetieder
von der Qualität des Straußengefieders ist für Muglähige Vögel gewih
ungeelenel. Es erinnert nach Anordeung md Beschallenheit entfernt an
Kamellaur und bedeutet wohl amele wie dieses eme Anpassung an das
Klima. Sol ein Kleingelieder eine sehr wesentliche mechanische Bedenting für
den Flug haben und zaneleieh eine zwerkmäßige Aupassimg an den Flug darstellen.
so muß es umfansereich und widerstanislälie sein und wleichzeitieg eine glatte
Oberfläche haben. Auf den Krufluß, ders Mant-Lultsäcke, wie sie 2. B. der
Polikau hat. anf die mechsuische Wirksamkeit des Kleingelieders haben können.
soll iin Tolgenden nicht emeegangen werden. Dal das Kleingetieder eine mecha-
nische Bedeutung tür dem Plus hat, geht vor lem auch daraus mit hervor, dab
unzwetlelliälte Beziellungen zwischen der Art des Plwses und der Qualität des
Gietieders bestehen. Vögel, dic im wesentlichen ein zerschliessenes Gefieder
haben. siod entweder Ingzunfälie wie der IKiwi-Kiwi oder sie haben einen kurz-
phasigen, schwirrenden Plug, weil das Gefieder, wie ich mnten zeigen werde. zu
einen kutgphasigen Flug oder zun Segeln einer noch zu erläuternden Spannungs-
fähierkeit bedarf, welche sich init der Zerschlisseuheit des ganzen Gefieders oder
des bei weiten größten Teiles des Geficders nieht verträgt. Im Gegensatz 7. RB.
zum Albairos, dev beiläufig ein sehr reiches. umfangreiches Gielieder hat. hat der
schwirrende Land dl vatereula aretiea. Lim.) om zerschlissenes Gefieder, ebenso
wie ach der schwirrende Kisvogel. Kin Gefieder ist in dem hier von wir an-
geweleien Dinne spannunerslälte, went es nicht zerschlissen ist, wenn die Feder-
Bärte der Deckledern ein stelelastisches, Nächenhatt ausgebreiteles, an der Öber-
Näche glattes Gerüst darstelle. dessen feinste Rippen systematisch geordnete,
kapillare Löicken zwischen sich lassen, derart, dab die gegenseitige Orientierung
der Lücken des Systems durch den Lultstrom nicht gestört. und daß keine der
Lücken dureb den Luftstrom zugedrückt wird. Rückt nım der fliegende Vogel-
körper gegen die Lult an, so übt er eme Art Fernwirkung aus! er drückt nicht
nur gegen die inmmintelbar vor iun Begenden Luftteilchen. sondern auch schon
amt weiter vorm befmdliche. die cr stoch nicht erreicht hat. so daß sich die Lufı
schon ins voraus auf eine Vimfleßung des Vogelkörpers einstellt: die Luft prallt

also. nieht elwa wie eine Billardingel vwen das Gefieder, sondern sie schwiogt
sich enge on die Komfuren des Vare Ikörpurs am. Fieht soweit sic den Voxel-
körper unsehelbar berührt dicht an demselben entlang.) Der eng und streng,

paralell zn Geßeder entlass Mebende Lultstremm bi aber nun eine Sangwirkung
us, ce vermöse der kapillaren Lücken durch die Kederbartflächen hindurchgeht.
so daß mter den Deckfederbärten ein Virkumm entsteht. Der Luftstrom kan
sieh ja nicht in das Gelieder einwühlen. dazı ) n zu eng.
Inden er nun streng paralelt am eneden eutlanz läuft, sucht er sich gegen die
Pant des Vorelleibes hinzusangen. während umgekelrt die Decktederm. inter:

elastische Dunmen, den EB ubtstrom vom Vorelle b wegzuipressen suchen

-Geschwindisekeit. mut ler der Lultstrom am Gefieder entlangläuft. um

MW. Banchester. Aerodynamuk, demtseh yon CO amd X. Runge. Gottingen,
6a. Teubser. 109, De DS. 13.815,

No. 3 „ FLUGSPORT“ Seite 56

so größer dieLuftverdünnung, um so stärker die Getiederspannung. Diese Gefieder-
spannung bedeutet aber einen Energieaufwand, kostet eine Energieansgabe :undder
Vogel würde in der gegebenen Form wohl längst i in Kampfe ums Däsein verschwun-
den oder vielmehr gar nicht erst entstanden sein, wenn sich diese Kuerwienuswabe
nicht lohnte, wenn der Vogel die Spannungsenergie seines Gelieders mich gelegent-
lich wieder nutzbringend zu semem Vorteil verwenden könnte. dann wärnlich, wenn
sich das Gefieder wieder teilweise oder vollständig entspaunt. d. Ir wenn die AbYloß-
geschwindigkeit der anı Gefieder entlang fließenden Lat obmummt. Wenn der
Voxel mit Beschleunigung nach abwärts Nies, wird sem Fall dadurch verzögert
daß ein Teil der Fallenereie infolge der zunehmenden Ablinßeeschwindiekeit dei
luft in Gefiederspammung übergeht. Schlielft sieh aber min diesem Abwärtsthug
unmittelbar cin Wiederaufstieg mit abnehmender Geschwindigkeit an, so wird das
zunächst stark gespmunte Gefieder durch seine Entspannung und die damit ver-
bundene Volumensvermehrung eine Preßwirkung auf die aDflicbende Luft ausüben.
der sich die Luft, weil sie nach allen Seiten gleichzeitig erlolet. nicht entziehen kann.
Daher wird das Gefieder durch Abgabe seiner Spannungsenergie an die abFlichende
Luft diese Luft zwingen, mit verlältnisinässig gröhlerer Geschwindigkeit in der
jeweiligen Abflußrichtung. d. h. m der Richtung des geringsten Wiederstandes
nach hinten abzufließen. Se weschwinder aber die Luft nach hinten abflieht, um
so schneller fliegt der Vogel Beim Aufwärtsfiegen mit abnehmender Gesehwindig
keit nimmt also die Geschwindigkeit des Vogels nicht so rasch ab, als wenn ihn
die Spannungsenergie seines Giefieders nicht dabei zur Verfügung stände.
(Fortsetzung lalzt.)

Vereinsnachrichten.

Flugtechnische yereinigung München, X 11. Jan Fand der 1. interne
Vortrazsabend der F M. statt. Cand Ing. Kran sprach ber das Thema
„Ist mit starrer Tragfltche ein nor Serelflug möglich?* Er gab eme Luber-
sicht über die möglichen Arten des motorlosen Fluges, eina sodann anf die Ent-
stelung der Böen ein und wies an Hand der Betz’schen I heorten nach, dab es
auch mit starren Mügelo (gegenüber der Steuersog int drehbaren bezw, verwin-
baren Flächen) eine Ausnützung der Turbilenz für die Erzielung eines Sewel:
effektes (mittels dieker Profile, Freitragender Bauart und germger Löngsstabiliwit
sehr wohl möglieh ist. An den interessanten Vortrag schloß sich eine lebitafle
Diskussion.

Am 18. hielt die P.V.M. in den Räumen der Geschältsstelle Luevpoldstr. 81.
ihre 1. Hauptversammlung ab. Der 1. Vorsitzende 1. Krauß erstattete den Bericht
über die bisherige Tätigkeit der ehemaligen Finzelvereinc, die sich am 7. Du-
zember 1921 zur F. V. M. zusainmengeschlossen haben und entwickelte dam das
Arbeitsprogramm für das laufende Jahr. Mit dem vorhandenen Eindecker werden
demnächst Schulflüge in der Umgebung Münchens aufgenommen. Bis spätestens
April sollen zwei weitere Maschinen fertiggestellt werden, von welchen die eine,
ein Sitzeindecker bereits im Bau ist. Auch haben die Vorarbeiten zu der, für
die Rlıön Destimmten Maschienen Dewonnen. Der Zusammenhalt und die Änrewung
zu eigener konstruktiver Betätigung der Mitelfieder wird, wie bisber dureh die
„Puügtechnischen Abende, die wöchentlich stattfinden, gefördert werden. In
nächster Zeit sind Öffentliche Vorträge in Aussicht genommen. Der 2. Vorsitzende
H. Petzl erstattete den Kassenberie ht, anschließend daran Herr Ebenböck und
Hirth, die als Vertreter der Vereinigung an der Tagıma des Modell- und Sewxcl-

flugverbandes in Frankfurt teilnahmen, den Bericht über diese Sitzung. — Vie
Aufstellung einer technischen Kommission bildete den Abschluß der gut besuchten
Y ersammiliing. A. Perzl.

JUNGER TECHNIKER, | "msmmsmumuummusezumes
genügende Erfahrungen im Flugzeugbau, Flugpos tsach en,

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u I Iran llninsessihh » ‘ Ic. Min.. j

| GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBE
VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.

1)

No. 4/5 Jilustrierte „aszunsnren

22. Februar technische Zeitschrift und Anzeiger un oesterrsicn

2. pr. Quart. M. 25.-
1922. Jahrg. XIV. für das gesamte Einzelpr.M.4.—

Telef. Hansa 4557. 6“ Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „F lug WESEN rFrankiurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Fl ugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsporf“ erscheint am 15. März.

Am 5. Mai.*)

Die Botschafterkonferenz hat am 1. Februar beschlossen, ab
5. Februar, die Frist von drei Monaten, nach deren Ablauf Deutsch-
land gemäß der Boulogner Note vom 22. Juni 1920 die Herstellung,
sowie Aus- und Einfuhr von civilem Luftfahrgerät wieder aufnehmen
darf, laufen zu lassen. Ab 5. Mai dürfen wir demnach unsere Landes-
grenze wieder überfliegen. Durch diesen Beschluß ist noch lange
nicht das deutsche Flugwesen von seinen Fesseln befreit. Ob damit ein
unbehindertes Fliegen in der neutralen Zone und im besetzten Gebiet
möglich ist, ist nicht ohne weiteres ersichtlich. Weiter fehlt noch
immer die Definition, was man unter einem deutschen Zivilflugzeug
versteht. Wir werden wohl noch dreiviertel ‚Jahr warten müssen,
bis andere Momente eintreten, die die Alliierten davon überzeugen, daß
es ohne ein gemeinschaftliches Arbeiten mit Deutschland in Luft-
verkehrsfragen nicht geht. — — Die Fesseln werden schließlich
durchrosten!

Motoren ?

Der Krieg hat leider das Flugwesen wenig gefördert. Unsere
seinerzeit zum Ausdruck gebrachte Ansicht, daß es gut sei, unsere
Militärflugzeuge zu vernichten, damit sie nicht Unberufenen für Luft-
verkehrsdummheiten in die Hände fallen, haben sich bestätigt. Alles
was auf Richtlinien von der Kriegszeit eingestellt ist, dazu zählen auch
*), Die offiziöse Mitteilug über (die Aufhebun® des Batverbofes siche
inter Plustechnische RRundschant Intund.
Seite 58 ‚FL UGSPORT“. No. 4 .

die Personen, -—- ist für eine gesunde Entwicklung eines zukünftigen
Luftverkehrs nicht förderlich. Diese Worte mögen denjenigen, welche
während des Krieges zufällig eine Rolle spielen konnten, in den Ohren
klingen. Den anderen, welche eifrig an der Luftverkehrssache arbeiten,
eine Mahnung sein. In Deutschland ist ja vieles durch den Friedens-
vertrag, was nach diesen Gesichtspunkten zu kritisieren wäre, gewalt-
sam vereitelt worden. Anders in Frankreich! Bu

Dort fehlt (Vergleiche Les Ailes vom 9. Februar) die wichtigste
Vorbedingung, nähmlich das Vorhandensein des Motors für das Ver-
kehrsflugzeug. Es ist ein großer Fortschritt in Frankreich, wenn
man beginnt, diesen Rückstand einzusehen. „Und zwar wird die
Ursache dieser Rückständigkeit auf die führende Stelle, die französische
Hochburg der Flugwissenschaften, den Service Technique, zurückgeführt.
Inwieweit durch diese Institution aufstrebende Kräfte, in Frankreich
gemeinsam zurückgehalten werden, interessiert uns hier nicht zu unter-
suchen. Die Parole heißt jetzt in Frankreich, erst einen Motor schaffen
und erst dann das Flugzeug weiter verbessern. Die Regierung hat
auf energisches Drängen von Rene Fonck, den Motorenfond ohne
Widerrede um zwei Millionen erhöht. Dieser Vorgang ist der beach-
tenswerteste in den letzten 10 Jahren in Frankreich. Von der genannten
französischen Zeitung wird auch zugegeben, daß fast sämtliche Stürze
beim Coup Michelin auf Motorstörungen zurückzuführen waren, Auch
seien die englischen und die deutschen Motoren besser, erstere würden
von der Marine bevorzugt.

Die französischen Konstrukteure würden sicher ebenso gute
Motoren bauen, wenn sie nicht das Opfer des Service Technique
geworden wären. Di» genannte französische Zeitschrift schreibt : „Je
me souviens de prisonniers aviateurs (deutsche) ‚nous affirmant, qu’un
moteur chez eux usait normalement deux ou trois cellules, c’est & dire
tournait au moins deux cents heures, alors que nos avions de chasse
usaient par cellule cing ou six moteurs, ce qui portait & quinze heures,
la vie moyenne d’une mecanique de vingt mille francs, qui bien souvent
par sa defaillance, entrainait la casse de tout l’appareil et coütait la
vie du pilote.“

Soweit wörtlich. — — Ferner heißt es: Eine solche Verschwen-
dung, welche selbst der Krieg nicht entschuldigte, ist heute im Luft-
verkehr nicht mehr möglich. Selbst nicht Im Militär-Flugwesen. Es
sind neue Zeiten gekommen, man muß die Formeln ändern, Was
verlangen die Piloten unserer Luftverkehrsgesellschaften? Wir müssen
gleiche Motoren haben, wie unsere englische Kameraden, welche mit
ihren: „Mühlen“ in Le Bourget abfliegen und vierhundert Stunden
aushalten, ohne sie nachsehen zu müssen. Was nützen die best
entwickelten Flugzeuge, wenn sie auf der Strecke jeden Augenblick
mit einer Motorpanne rechnen müssen.

Gute Motoren! So muß die Losung heißen. Alle Piloten der
Welt werden bestätigen, — die zukünftige Entwicklung des Flug-
wesens wird nur von der Motorfrage abhängen,

Soweit die Stimme nach der französischen Zeitschrift, der wir
kein Wort mehr hinzufügen möchten. — --

No nn fLUGSPORT“, Seite 59

Leuchttürme für den Luftverkehr.

Die Zuverlässigkeit des zukünftigen Luftverkehrs ist neben noch
zu schaffenden Verkehrsflugzeugen abhängig von den Einrichtungen,
welche zur Bodenorganisation zu zählen sind. Es ist gut, daß ein
internationaler Luftverkehr im Sinne des Wortes noch nicht eingesetzt
hat. Ein allen Anforderungen entsprechendes Verkehrsflugzeug mit
entsprechendem Motor ist noch nicht gezüchtet, auch in England und
in Frankreich noch nicht, wo man noch immer unter dem Zwange
der Kriegsgewohnheiten versucht,
weiter zu entwickeln. fbenso
schüchtern waren alle Verbesserungs-
versuche für die Einrichtungen der
Bodenorganisation. Nur langsam
versucht man, an die Lösung der
Aufgaben heranzugehen. Die Ein-
richtungen der ausländischen Flug-
häfen unterscheiden sich, abgesehen
von der äußerlichen dekorativen
Aufmachung, unwesentlich von den
Flughäfen der Fliegerabteilungen
im Kriege. Im Gegenteil, im Kriege
waren sie noch besser, wo eiserne
Disziplin die Sicherheit des Flug-
betriebes gewährleistete. Ueber die
Organisation der französischen Luft-
häfen gaben wir bereits in Nr. I
des Flugsport ein umfassendes Bild.
Auch berührten wir in diesem Ar-
tikel unter anderem die Leuchttürme
als Orientierungsmittel, eine der
neueren Hilfsmitteleinrichtungen und
der wenigen Versuche, etwas neues,
den Luftverkehrsbedürfnissen ent-
sprechendes zu schaffen.

Wir erwähnten auch bereits
den neuen Leuchtturm in Dijon,
welcher als Orientierungspunkt in
der Linie Paris—Algier aufgestellt
wurde. Die Reichweite soll bei
normalem Wetter 100 km, bei kla-
rem Wetter 200 km und aus 1800 m
Höhe soll die Sichtweite 300 km
betragen,

Auf Seite 7 in Nummer 1 ver-
öffentlichten wir eine Photographie
des Turmes. In der nebenstehenden
Abbildung bripgen wir eine Zeich-
nung, aus welcher die Anordnung m
des Strahlungssystems hervorgeht, Französischer Luftverkehrstenehtturnmn.
Als Lichtquelle dienen Bogenlampen. Feuchtweite 45 km. an. b drehbare Platt

. . formen. ce Antrieb für die Verstellung der
Die Lichtstrahlen von i und 3 Zonenlinien. d Standbogenlampe.

Seite 60 „FLUGSPORT“ No. 4

Plattform konvergieren mit denen von Ö und 7 der un-
a aktform und bilden einen großen Lichtstrahl. In ähnlicher
Weise konvergieren die Strahlen 2 und 4 mit den Strahlen 6 und 8
und bilden einen Strahl, der dem ersteren entgegengesetzt Ist.

Der Pelzner Hängegleiter.

ährend der Veranstaltungen in der Rhön 1920 und 21 hat es
sich Doraite gezeigt, daß eine Trennung der Hängegleiter von den
ausgesprochenen Segelmaschinen unbedingt in beiderseitigem es
liegt. In erster Linie dienen die Segelflugzeuge dazu, den aus igen
Wirkungsgrad festzustellen, um so auf diese Art das Pro ; u
freien Fluges ohne Motor zu verwirklichen. Der Hängeleiter ıst das

un IS =
z N 900

A

NY
aN

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Pelzner Hänge-Gleiter.

=——— tn$S

ur:

ER EEE TE —.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 61
Flugzeug des kleinen Man- tiolmgnerschnitte beim Pelzner Hänge-Gleiter.
nes, der nur über geringe
Mittel verfügt und sich nicht Esche
eine teure Segelmaschine
leisten kann. Neben dem
Faktor der Billigkeit kommt
in erster Linie der äußerst Kr

leichte Bau (ca. 6 kg Ge-
samtgewicht) und der billige
Transport des Gleiters, der
auseinander genommen wer-
den kann, in Betracht. Alle
Teile sind leicht zugänglich Hinterholim Ilinterholm YVorderhoim  Vorderhoulu
und können im Falle eines oben unten oben unten
Bruches jederzeit ausge-

wechselt werden. Im zerlegten Zustande ist das Flugzeug 2,70 m
lang, 1,40 m hoch und ca. 50 cm breit, ist also unter Umständen
bequem als Passagiergut zu befördern, Der Start kann ohne jede
Hilfe vor sich gehen. Den größten Vorteil den diese Maschine dem
Anfänger bietet, ist die ganz instinktive Methode der Steuerung. Der
einzige Nachteil liegt in dem verhältnismäßig wenig günstigen aero-
dynamischen Wirkungsgrad. Der Gleitwinkel ist im günstigsten Falle
das Sechsfache der Höhe bei Windstille.e. Bei Windstärken über
10 m/sek. ist bei dem Anfänger ein gefahrloser Flug nicht mehr aus-
zuführen. Alles in allem betrachtet bietet das Hängeflugzeug die
beste Schule für einen wenig begüterten Flugjünger, der in freier
Zeit den zweifellos schönsten und interessantesten Sport treiben will.

Französischer Metall-Doppeldecker Wibault.

Das erste französische Metallflugzeug mit dicken Flügeln war
der im vergangenen Jahr von Marcel Wibault herausgebrachte
Doppeldecker von 16,90 m Spannweite und 3,10 m Flügeltiefe. Der
Rumpf in Stromlinienform aus Aluminiumrohren ist mit Leinwand

überzogen. Zum Betriebe dient ein 600 PS Renault, welcher bei

Franz. Doppellecker Wibanlt. Motor Kenanlt 600 PS.
Seite 62 _ „FLUGSPORT". No. 4

} indigkei leiht.
300 " dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 200 km verl
Die Gipfelhöhe beträgt 5000 m. Zu beiden Seiten des Rumpfes befindet
ich je ein Lamblin-Kühler.
sich Das ana scheint in erster Linie als Bombenflugzeug bestimmt
zu sein,

Velo-Aviette Maggiore Zanotti.

ewerb von fliegenden Fahrrädern ın Frankreich hat
auch die ieallentochen Shartilute nicht ruhen laßen. Maggiore Zu
hat eine Aviette von 4,5 m Spannweite, 4,16 m Länge En au
einem Fahrgestell. bestehend aus zwei Rädern ist in sehr ao er
Weise durch ein Strebensystem in Dreiecksverband das en
gebaut. Der Propeller von 1,5 m Durchmesser wird durch Ke

tätigt. Das Leergewicht der kleinen Maschine beträgt 24 Eg.

} Pe 57 Ka;
I: . 5 8
BEsE Da Fe Bay

j BE DR
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Er} £; D ET 4: A
u ee

j Aviette Maggiore Zanotti.

Kongreß für Versuchsilüge mit motorlosen Flugzeugen Frankreich.

Veranstalter: Franz. Luftfahrerverband. Aeroklub u A
dem Ehrenschutz des Unterstaatssekretärs für Luftfahrt und des 1. p
wesens. Mit Unterstützung der Stadt Clermontferrand. . hosen
Zweck: Förderung und Zusammenfassung der Versuche über ee
Flug - Anregung zum Studium und zur Konstruktion von Segelflugzeugen.
ststöllung der erreichbaren Ergebnisse. .
res Zeit: ii bis 20. August 22. kann um me Woche verlängert werden.
Ort: Puy de Combegrasse, Puy de Dome. 1468 m.
Offen für franz., verbündete und neutrale PT
ü Ö Te erden.
Flugzeug und Führer können ausgeschlossen Ww
Fir SERIE Prüfung nach Konstruktion ‚und Flugeigenschaften, Aue
techn. Jurykkomimission unwiderruflich. Statische Feststellung
cefordert werden, wenn Flugzeug zurückgewiesen ist. krai und
” Ab 1. August Prüfung und Versuchsprobeflüge gestattet. Iramıng
Geländeerkundung.

No. 4 „FLUGSPORT“. Seite 63

Ausschreibung.

Veranstalter, Zeit und (rt des Wettbewerbes, (ieschäftsstelle.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband (E.Y.)
und die Südwest-Gruppe des Deutschen Luftfahrer-
verbandes (E.V.) veranstalten vom 9. bis 24. August 1922 einen
Segelflug-Wettbewerb auf den Hängen und benachbarten Höhen der
Wasserkuppe in der Rhön. Eine Verlängerung des Wettbewerbes
bis spätestens 31, August behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist in Frankfurt a. M.,
Bahnhofsplatz 8, vom 6. August bis 4. September 1922 in Gersfeld
in der Rhön, danach wiederum in Frankfurt a. M,

$2.

Art, Name und Ehrenschutz des Wettbewerbe.

Die Veranstaltung bewertet die Ausnutzung .natürlicher Wind-
energie beim Fluge ohne motorischen Antrieb,

Sie führt den Namen

„Rhön-Segelflug- Wettbewerb 1922“
und steht unter dem Eihrenschutz der
Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E.V, (WGL).
$ 3.
Flugzeuge.

Zum Wettbewerb sind Flugzeuge ohne motorischen Antrieb
zugelassen.

Es werden unterschieden: Gleitflugzeuge und Segelflugzeuge.

a) Flugzeuge, für welche als Mindestleistung ein Flug mit glatter
Landung von 0,3 km Länge oder 30 sec Dauer nachgewiesen
wird, gelten als Gleitflugzeuge.

b) Durch Ruderlegen gesteuerte Flugzeuge, für die als Mindest-
leistung zwei Flüge von je mindestens 0,6 km Länge oder je
mindestens 60 sec Dauer bei einer mittleren Sinkgeschwindig-
keit von höchstens 1,5m/sec nachgewiesen werden, gelten als
Segelflugzeuge.

Der Nachweis der Mindestleistung ist durch eine Bescheinigung
zu erbringen, welche von einem durch die Veranstalter hierzu er-
mächtigten Prüfer ausgestellt wird.

Vorrichtungen zur Ausnutzung der Muskelkraft der Insassen
gelten nicht als motorischer Antrieb, Jede Abflugart vom’ Boden,
auch solche mit fremden Hilfsmitteln, ist zulässig.

Die Verwendung von Werkstoffen, die unter $ 202 des Friedens-
vertrages fallen, ist untersagt,

s4.
Meldung.

Die Meldung hat bis zum 14, Juli 1922, 12 Uhr mittags, bei
der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von dieser erhältlichen
Seite 64

„FLUGSPORTN. ___. No. 1

Meldevordruck durch den Eigentümer oder dessen bevollmächtigten
| zu geschehen. \

VE Nen ngeld von M. 200 für jedes Flugzeug muß bis Melde-
schluß bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion der
Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse, Frankfurt a. M,, Bahn ofs-
»latz 10, Konto „Rhön-Segelflug“, eingetroffen sein. Die Hälfte des on
Feldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. S 5) zurückgezah t.
‘ Nachmeldungen sind bis zum 30, Juli 1922, 12 Uhr mittags,
zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmelde,
gebühr von M. 200 für jedes Flugzeug. Die Nachmeldegebühr wır
icht ückgezahlt.

nich Die einbehaltenen Beträge der Nenngelder und der Nachmeldungs-
gebühren sind für Preise zur Verfügung des Preisgerichts (vergl. STD)

ti t. .

os "Auf schriftlichen, mit der Meldung gestellten, begründeten Antreg
kann auf Beschluß der Oberleitung (vergl. $ 8) das ganze Nennge

zurückgezahlt werden, sowie die Erstattung der Unterhaltungst osten

1. 8 13) ganz oder teilweise erlassen werden. .

liche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur
Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltem
oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei > hi
der Meldung verpfliehten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige n -
schädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ‚are 3e
auftragten schriftlich zu verzichten. Für Minderjährige 0 er unte
Vormundschaft stehende Personen hat der Verzicht seitens cos Be
setzlichen Vertreters zu erfolgen. Der Rechtsweg ist auch für on
Fall auf Seiten der Veranstalter oder ihren Beauftragten vorliegender
Fahrlässigkeit ausgeschlossen.
5.
Baufestigkeits- und Zulassungspräfung. Beschein:
1 igkei ist durch eine Bescheinl-
Die Baufestigkeit der Flugzeuge ıst dı 1
gung ausgestellt durch einen von der WGL (Geschäftsstelle Berlin W Ex
Schöneberger Ufer 40) hierzu ermächtigten Prüfer nachzuweisen. ie
Prüfung hat am Bauort zu erfolgen. Nur Flugzeuge mit erbrac em
Nachweis der Baufestigkeit finden ın den von den \ oransı2 om er
richteten Unterkunftsräumen Aufnahme, Sie müssen „gase
DR 6. August 1922, 12 Uhr mittags, eıngetrolie In.
er Flugzeuge sind am 7. und 8. August 1022 dem Technischen
Ausschuß (vergl. & 11) zur Zulassungsprüfung vorzuführen. Die Unter-
lagen zu dieser Prüfung, nämlich . Be
° a) Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen
Vorlage, in doppelter Ausfertigung,

b) Satz Anaufgezogener und auf der Rückseite gekonnzeiehneiot
Lichtbilder, welche das Flugzeug ın seinen Hauptansichten
darstellen, in doppelter Ausfertigung, la

c) Bescheinizung uber den erbrachten Nachweis der Baufestig tell
sind bei der Geschäftsstelle bis spätestens 30. Juli, 12 . r
mittags einzureichen. Falls Beanstandungen nicht erhoben
werden, und nach Eingang der an

d) Bescheinigung über den erbrachten Nachweis der Mindest
leistung ($ 3)

Se L_ __nFLUGSPORT"“.  ____ Seite 65

bei der Geschäftsstelle bis spätestens 19. August 1922, 12 Uhr mittags,
wird die Zulassung des Flugzeuges zur Gattung Gleitflugzeuge oder
Segelflugzeuge ausgesprochen und bescheinigt. Das Flugzeug erhält
ein Kennzeichen. (Ein zunächst als „Gleitflugzeug“ zugelassenes Flug-
zeug kann bis zum 19. August in die Gattung der „Segelflugzeuge“
aufrücken).

Die Unterlagen a) und b) sollen Berichten über den Wettbewerb
als Grundlage dienen. Eine geteilte oder vollständige Nichtveröffent-
lichung derselben ist besonders bei ihrer Uebergabe zu beantragen.

Beschädigungen oder Abänderungen des zugelassenen Flugzeuges
während des Wettbewerbes sind dem Technischen Ausschuß zu melden.
Dieser kann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung
anordnen.

Der Technische Ausschuß ist berechtigt, eine gegebene Zulassung
zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.
6.

Führer,

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und für sie gemel-
deten Führern geflogen werden.

Mehrere Führer dürfen für dasselbe Flugzeug gemeldet werden.

Die Führerzulassung (vergl. $3,a) erfolgt, wenn entweder das
Führerzeugnis des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes (E. V.)
vorgelegt wird,

oder wenn ein Flug mit glatter Landung von mindestens 0,3 km
Länge oder 30 Sec. Dauer durch eine Bescheinigung, ausgestellt von
einem von den Veranstaltern zu ermächtigten Prüfer nachgewiesen wird.

Die Führerzulassung für die Gattung Segelflugzeuge erfolgt, wenn
auf einem Segelflugzeug (vergl. $ 3,b.) zwei Flüge mit glatter Landung
von je mindestens 0,6 km Länge oder je mindestens 60 Sec. Dauer bei
einer mittleren Fallgeschwindigkeit von höchstens 1,5 m/sec auf dieselbe
Weise nachgewiesen werden.

Die Führerprüfung kann mit der Flugzeugprüfung auf Mindest-
leistung (vergl. $ 3) verbunden werden.

Die Nennung der Führer und die Uebergabe der Führerprüfungs-
bescheinigungen muß bis spätestens 19. August 1922, 12 Uhr mittags,
bei der Geschäftsstelle erfolgt sein.

sT
Preise.

Folgende Preise werden ausgeschrieben:

A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge:

I. Großer Rhönsegelpreis 1922 — Betrag 50 000 M. —
Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, welcher auf einem
einzigen Flug die größte Flugdauer, mindestens jedoch 10 Min.,
bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,20 m/sec erzielt.

Flugdauer und Sinkgeschwindigkeit können auch durch einen vom
Technischen Ausschuß zugelassenen Barographen nachgewiesen werden.

Beispiel: Der Führer A hat mit dem Segeleindecker „Möve”
auf einem einzigen Flug eine Dauer von 14 Min. 32 Sek. erreicht una
ist 166 m tiefer als Abflngstelle gelandet. Seine mittlere Sinkgeschwindig-
keit beträgt 0,1! m/sec. Der Flug kommt mithin für die Proiszuer-
Seite ## „FLUGSPORT“. __ No. 4

i ape. Der Führer B hingegen hat mit dem Segeldoppel-

Knauf einem einzigen Flug eine Dauer von 32 Min. 17 Sek.

erzielt " mußte aber 426 m tiefer als seine Abflugstelle sein Flugzeug

zu Boden setzen. Da seine mittlere Sinkgesch windigkeit 0,22 anjsee

beträgt und damit das Höchstmaß von 0,20 m/sec überschreitet, nat. ieser
Flug trotz größerer Dauer für die Preiszuerkennung auszusch ießen.

II. Preise für die kleinste mi ttlere Sinkgeschwin-
diekeit bei einem Fluge von mindestens 100 Sek. Dauer. Für je
100 Sek. Flugdauer wird je 001 m/sec Sinkgeschwindigkeit vergütet.
3 . 30000.— und zwar:

Gesamtbetrag Nik. 50 1. Preis Mk. 15 000.—
2, Preis Mk. 9000.—
3. Preis Mk. 6000. —
III. Preise für die größte Flugstrecke. (tesamtbetrag
Mk. 22000 und 2war Mk. 12000. „Lilienthal-Preist, ge-
stiftet v. d. Luftbild@.m.b. H. Berlin-München
2. Preis Mk. 6000.—
3. Preis Mk. 4000. u

Zusatz: Preise der Gruppe A können nicht gleichzeitig mit
Preisen der Gruppe B gewonnen werden.

B. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch
Ruderlegen gesteuert werden

I. Preise für die größte Gesamtflugdauer, welche mit
demselben Flugzeug und bei verschiedenen Flügen mit glatter Landung
erzielt worden ist. Gesamtbetrag Mk. 22000.— und zwar: D

Abteilung „a offen für, Flüge von mindestens 30 Sec. Dauer.
3 Mk. 15000.— und zwar:

Gesamtbetrag 1. Preis Mk. 6 000.—
2. Preis Mk. 4 000.—
3. Preis Mk. 3 000.—
4, Preis Mk. 2000.—

Abteilung ,„b“ offen für Flüge von mindestens 15 Sec. Dauer
durch Führer welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem
Antrieb nicht besitzen. Gesamtbetrag Mk. 7000.— und zwar:

1. Preis Mk. 4000.—
2. Preis Mk. 3 000.—

Zusatz: Preise der Abteilungen ‚a‘ und „b“ können nicht gleich-
zeitig gewonnen werden.

®1 Preise für die größte Flugstrecke, Gesamtbetrag

8,000 und zwar
N Abteilung „a, Gesamtbetrag M. 15600 und zwar:

1. Preis M. 6000

2. ” ” 4 000
5 3000
Au» 2000

Abteilung „b“, offen für Flüge durch Führer, welche das
Führerzeugnis für ein Flugzeug mit motorischem Antrieb nicht be-
sitzen. Preis M. 3000. .

Zusatz: Preise der Abteilungen „a“ und „b‘‘ können nicht gleich-
zeitig gewonnen werden.

No. 4 „FLUGSPORT“ Seite 67

C. Gruppe, offen für Gleitflugzeuge, welche durch
Verlegung des Körpergewichtes gesteuert werden.
Preise für die größte Gesamtflugdauer, welche mit
demselben Führer auf verschiedenen Flugzeugen bei verschiedenen
Flügen von mindestens 15 Sec. Dauer mit glatter Landung erzielt:
worden ist. Gesamtbetrag M. 12000 und zwar:
1. Preis M. 5000

2. 3000
3 2500
3. 1500

D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen
für Segelflugzeuge und Gleitflugzeuge, welche durch
Ruderlegen oder durch Verlegung des Körpergewichtes
gesteuert werden. Gesamtbetrag M. 18,000.

Oberleitung.
Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wett-
bewerbs und der beiden diesem folgenden Tage an die Oberleitung.
Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung; sie übt
während des Wettbewerbs die Rechte und Pflichten der Veranstalter
aus, regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und
vermittelt zwischen diesen.

s9
Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung und
dem Technischen Ausschuß (vergl. $ 10, $11) gesammelten Flug- und
Prüfergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mit-
glieder. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidungen des Preisgerichts sind endgültig. Das Preis-
gericht ist befugt, nichtgewonnene Preise für kommende Veranstal-
tungen zurückzustellen.

s 10.
Sportleitung.  Sportgehilfen.

Die Sportleitung sorgt für die sportliche Durchführung des Wett-
bewerbs.. Der jeweilige „Sportleiter vom Dienst“ trägt die Verant-
wortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen:
ist unbedingt Folge zu leisten. Dem Sportleiter vom Dienst stehen
„Sportgehilfen“ und der Meßtrupp (vergl. s Il, Abs. 3) zur Seite. Die
Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem
Technischen Ausschuß eine Flugprüfungsordnung durch Aushang im
Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Prüfergebnisse werden von der Sportleitung und
dem Technischen Ausschuß fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben.

Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im
Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

sıl.
Technischer Ausschuß.  MHeßtrupp.
Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugszulassungsprüfung
(vergl. $ 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen
Seite 68 ER } Fl U u SPORE _ Ne. !

und bei offenbarer Luftuntüchtigkeit (vergl. 5 5 letzter Absatz) über
deren weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig. 4 der Sport
Der Technische Ausschuß gibt ın (Gemeinschaft mit der Sport-
leitung (vergl. $ ]0) eine Flugprüfungsordnung durch Aushang am
Fliegerlager bekannt und entscheidet in besonderen Fällen über das
de Meßverfahren. .
N eBurupp mißt gemäß der Flugprüfungsordnung Flug-
strecken, Höhenunterschiede und Flugzeiten.
s 12.
Verkstattausschuß. .
1 inschaftliche Werk-
Werkstattausschuß untersteht die gemeinschaft.
ätte, die Verwaltung des Werkstattlagers und in Gemeinschaft mit
Wirtschaftsausschuß (vergl. & 13) die Ueberwachung der Fliegerlager.
bauten. Der Werkstattausschuß gibt eine Werkstattordnung durec
Aushang im Fliegerlager bekannt.
s 13.
Wirtschaftsausschuß. er
S 3 j der gegebenen Hılts-
Wirtschaftsausschuß sorgt ım Rahmen g
mittel gegen Kostenberechnung für Unterkunft der Flugzeuge und
1 sowie für Verpflegung.
rer Der "Wirtschaftsausschuß regelt den Verkehr zwischen Gersfeld
d dem Fliegerlager und ist für alle wirtschaftlichen Fragen zuständig.
“ Der Wirtschaftsausschuß gibt eine Fliegerlagerordnung durc
Aushang im Fliegerlager bekannt.
s 14.
Verschiedenes. ,
; Prei 1 der Öberleitung, der
:, Zusammensetzung des Preisgerichts, j
S ortleitung, des Technischen Ausschusses, des Werkstattausschusse‘
und des Wirtschaftsausschusses, die a in apät une
twendiren Verordnungen der Veranstalter werden IN ®}
Bekanntmachungen veröffentlicht. Die Veranstalter behalten sich das
Recht vor, in Fällen höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen
dieser Ausschreibung zu beschließen und allgemein den Bestimmungen
dieser Ausschreibung Auslegung zu Be ano
21. Februar 1922,
Prankiuni a Ai ce Deutscher Modell- und

idwestgruppe
des Deutschan Lufttahrerverbandes. Segeltiugvernand
Dr. h. ec. Kotzenbergß. Dr. Georgii

Bekanntmachung |.

Die Ausschreibung des Rhön-Segelflug- Wettbewerbs 192 sieht
insB5unds 6 nachstehende Prüfungen vor, welche dem We
en haben:
hung des Flugzeugs auf Baufestigkeit durch en NR
der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahr] \, j
Berlin, Blumeshof 17 hierzu zu ermächtigenden rüfer.
2.) Prüfung des Flugzeugs auf Mindestleistung dureh einen
"yon den Veranstaltern hierzu zu ermächtigenden Prüler,

BEN EN

un „FLUGSPORT“  _ Seite 69

3.) Prüfung des Führers durch einen von den Veranstaltern

hierzu zu ermächtigenden Prüfer.

Es ist Sache des Bewerbers, der WGL, bezw. den Veranstaltern
fachkundige Prüfer vorzuschlagen oder die WGL, bezw. die Veran-
stalter um Namhaftmachung eines ermächtigten Prüfers zu bitten.
Vorgeschlagene Prüfer sind erst dann berechtigt, Prüfungen durch-
zuführen, wenn sie hierzu von der WGL, bezw. den Veranstaltern
ermächtigt sind.

Die Bewerber tun gut daran, sich sofort, nachdem die Absicht
der Teilnahme am Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 gefaßt ist, um
die zuständigen Prüfer zu bemühen, da sowohl die WGL, als auch
die Veranstalter es ablehnen müssen, in letzter Stunde für die Ermäch-
tigung eines Prüfers zu sorgen.

Die Prüfer versehen ihre Tätigkeit ehrenamtlich, doch sind

ihnen Unkosten für Reisen und Aufenthalt angemessen vom Bewerber
zu ersetzen.

Frankfurt a. M., den 21. Febr. 1922
Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug- Wettbewerbs 1922

Preis des Verbandes Deutscher Luftfahrzeug-

Industrieller G. m. b.H. für motorlosen Segelflug.
1. Preishöhe: Ein ungeteilter Preis von M. 100000.

2. Dauer der Wettbewerbszeit: 1. April bis31. Okt, (einschl.) 1922.
3. Ort: Jedes (felände in Deutschland.

4. Zugelassen sind:

A. Jeder Deutsche im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte,

B. Jeder in Deutschland von Deutschen hergestellte motorlose
Apparat.

Eine Nennung und die Zahlung eines Nenngeldes kommen
nicht in Frage.

5. Bedingungen: Nach dem Verlassen des Bodens oder des Wassers
gegebenenfalls nach Unterbrechung einer Fesselverbindung mit der Erde
oder dem Wasser muß der bemannte Apparat nach einem ununter-
brochenen Fluge von mindestens 40 Minuten die Abflugstelle gegen
den Wind zwischen 2 Marken, die 1ÜO m von einander entfernt quer
zum Wind rittlings der Abflugslinie angebracht sind, überfliegen und
ohne Zwischenlandung anschließend einen Flug von mindestens 5 km
Luftlinie (in der Geraden gemessen von der Mitte der Startlinie zum
Landungspunkt auf einer Karte im Maßstabe von mindestens 1:25000)
ausführen.

Derjenige Bewerber erhält den Preis, dessen Flug insgesamt am
längsten dauert.

6. Beurkundungen: Beweis für die vollbrachte Leistung ist zu
erbringen durch eidesstattliche Versicherungen, abgegeben von zwei
Sportzeugen, die schriftlicher vorheriger Anerkennung
Aero-Olubs von Deutschland bedürfen.
Das Beweismaterial hat zu bestehen aus:
a) Zwei Photographien des Apparates von verchiedenen Seiten
mit Identitätsbescheinigungen durch die Sportzeugen,

seitens des
No. 4

Seite 7 ..„KLuUuSsPORIT

it Ei des Flugwegs und
\ Kartenausschnitt mit Eintragung de
2 der Flugzeit: im besonderen muß ersichtlich sein der Ab
flugspunkt und der Landungspunn
N Bericht der beiden Sportzeugen, | .
a) einer Apparatbeschreibung durch den Eigentümer, Besitzer
“ oder Erbauer des Apparates nebst Zusammenstellungs2®
nungen in drei Projektionen (Maßstab 1 10). Abnarates
einer Eigentumserklärung des Eigentümers des APP
be seiner Adresse.
Die Aa bon zu a-—e müssen innerhalb 10 Tagen mach on
Fluge an den Aero-Ölub von Meutsc
a ondung von Berichten von die Bedingungen nicht
ge .

. - | lt.
erfüllenden Flügen ist anheimgestel Geht unter Wahrung der gewerb-

a ee dl N Besitz des Verbandes

chte des Bewerbers in den Best b 5

a fahrzeug-Industrieller mit dem Rechte der Veröffent
lichung über. j

7. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Eigentümer des Apparates.

| i der Wissenschaftlichen
'o Preiszuteilung entscheidet ein von i
G ri für Luftfahrt zu bildendes Preisgericht, das aus minderion
sieben Mitgliedern bestehen muß; die Entscheidung wird fund
vor Ablauf des Jahres 1922 gefällt. , ao Berufung
N ichtes gibt es eine Beru
3 die Entscheidung des Preisgerich
Yina esiche muß innerhalb zehn Tagen, nach dem die Entscheidung
des Preisgeriehts durch eingeschriebenen Brief zur Dee eht war
- ungen sein, der alsdann ein SC a ,
Fr ee Er PWissenschaftlichen Gasellschaft für, Luftfahrt
und Zwei vom Aero-Olub von Dautschland bestellten Mitgliedern be-
steht die einen fünften Herrn als Vorsitzenden wählen.
h)

\ ) füllt, kann das Preis-

’k Bewerber die Bedingungen er ,

a Trosspreise von insgesamt höchstens M. 2000. Kr een
Der verbleibende Rest fällt an den Verband Deutscher Fr u Mal
Industrieller zurück zur künftigen Verwendung für Wettbe .

S -Industrieller, die Wissen-
erband Deutscher Luftfahrzeug j
I liche Gesellschaft für Luftfahrt und der Aero-Olub von Denen
land lehnen jede Haftung für sich, und die Preis- un “ inter,
Ver enüber dem Eigentümer, dem Besitzer, dem Führer des App ,
| 5 ab.
Sportzeugen und anderen Personen
on Im Einvernehmen mit dem „Aero-Club von Deutschland,
und der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfa r 1)
-Industrieller
and Deutscher Luftfahrzeug
vord G.m.b.H.
gez. F. Kasinger.
1 jeses stri is trägt eine
rk "Red. Die Ausschreibung dieses IndustriepreiSes gt ©
FOERNHHDa Erg aler Sheiftverkehr mit dem Aero-Club von Deutschland
] H \ € [1 7

i ‚hof 17) stattzufinden hat. an RR
(Berlin zn ee ent in keinem Zusammenhang mit der Ausschreibung
ie sschre gs

x > >” N ä [ j ki H . he Zu t
[ RI Ä S IFlu ettbewerbes. De )stv srstän lich kann E em 15 b

e5 1un- ere u W N ? | e Ü g ) A S 3 wmcu
ın det Rhön wm diesen Pre IS gestät tet W erden.

e

m

m PLUGSPORT“. Seite

Flugtechnifche Rundfthau.

Inland.

An die Deutsche studierende Jugend !

Auf den Schultern der deutschen studierenden Jugend der Technik
ruht die Zukunft unserer vaterländischen Luftfahrt! Die studierende
Jugend ist der Hort freizügiger und ungetrübter Ideale. Ungehemmt
durch politische und wirtschaftliche Erwägungen und über vorsichtiges
Tasten trachtet sie, neue Schwingen zu schmieden, uralte Menschheits-
sehnsucht zur Wirklichkeit zu führen. Ungeschwächt durch nieder-
drückende Erfahrungen und Sorgen des Lebens strahlt ihr Blick der
sonnigen Zukunft entgegen. Hoch über dem Dunst des Alltags breitet
sich der Kreis ihrer vorwärtsstürmenden ungefesselten und leichtbe-
schwingten Gedankenwelt.

Blicken wir um uns her: Ueberall scharen sich die Jünger des
von Menschengeist geborenem kraftgetriebenen Adlers zusammen, der
wieder beginnt, seine rauschenden Fittiche über die deutschen Lande
zu breiten. Im öden Rhöngebirge, abseits von der wie trunken da-
hintaumelnden Welt, im tiefen @Gbottesfrieden der einsamen Höhen
schloß sich der Freundschaftsbund unter dem Schweiß niımmermüder
gemeinsamer Arbeit, und Jahr um Jahr wächst der Kreis derer, die
ihre Lebensarbeit und all ihr Können, Denken und Schaffen dem
vielverheißenden Flugwesen darbringen.

Immer fester und enger sollte dieser Bund himmelwärts schla-
gender Herzen und schaffender Männerarme geschlossen werden und
in die Praxis des Berufslebens hineinwachsen, einem einzigen großen
Schmiedefeuer gleich, an welchem immer neue Kreise das Eisen ihrer
Begeisterung, Anregung und technischer Stärke erwärmen.

Studierende deutscher Technischer Schulen, die ihr die Luftfahrt
auf Euerem Banner führt, schließt Euch innerhalb des deutschen
Modell- und Segelflugverbandes zusammen zu einem einzigen Ring
deutscher Luftfahrtstudierender, — nicht, um Euch abzusondern vom
großen Ganzen, sondern um mit Euerem technischen Können und
erworbenen Wissen ihm Hülfe zu sein und eine werbende Kraft für
neue tüchtige technische Kräfte, deren unsere heimische Luftfahrt

vor allem zum Aufstieg bedarf, wenn sie nach unserem Willen über
alle Hindernisse hinweg vorwärtsstürmen soll!

Teilt flammende Begeisterung auch Euerer Umgebung mit, reißt
sie mit fort, holt sie heran, damit sich unser Werk vollende' — kro —
*

Die deutsche Luftfahrt. Vom 5. Mai ab die Fabrikation von
Luftfahrzeugen erlaubt. Das Londoner Ultimatum vom 5. Mai forderte u. a.
von Deutschland, daß die Fabrikation und Einfuhr von Luftfahrtmaterial erst
drei Monate nach dem Tage wieder aufgenommen werden dürfe. an dem die
interalliierte Luftfahrt - Kontrollkommission anerkannt haben würde, daß der
Artikel 202 des Vertrages von Versailles, der Deutschland die Auslieferung alles mili-
tärischen Luftfahrtgerätes zur Pflicht macht, vollständig ausgeführt sei. Nach An-
nalıme des Ultimatums ist zur Erfüllung dieser Forderung das Gesetz über die Be-
schränkung des Luftfahrtbaues vom 29. Juni ergangen, durch das die gesamte
deutsche zivile Luftfahrtindustrie, die eben wieder angefangen hatte, die Flügel
zu rühren, brachgelegt wurde. Die deutschen Behörden in enger Zusammen-
arbeit mit den am Luftfahrzeugbau und Luftverkehr interessierten Kreisen be-
mühten sich seitdem mit allen Kräften. der Verpflichtung aus Artikel 202 zu ge-

Seite 72 „FLUGSPORT“. __No.d

nügen. Nach neunmonatiger Arbeit ist dies jetzt gelungen. Die Botschafter-
konferenz hat am 1. Februar beschlossen, den Beginn der Wartezeit voın 5. Februar
ab in Lauf zu setzen, so daß am 5. Mai die Fabrikation und Einfuhr von Luft-
fahrzeugmaterial wieder aufgenommen werden könne. Nach Ablauf dieser drei
Monate wird auch die unter Leitung des Generals Mastermann stehende Kom-
mission als erste der drei vom Vertrage eingesetzten militärischen Kontroll-
kommissionen ihre Tätigkeit in Deutschland einstellen.

Die völlige Befreiung des Luftfahrzeugbaues von den Fesseln des Ver-
trages von Versailles und der ihn ergänzenden Abkommen bedeutet allerdings
auch dieser Beschluß der Botschafterkonferenz nicht. Es bleibt die Deutschland
ebenfalls durch das Londoner Ultimatum aufgezwungene Verpflichtung übrig, die-
jenige Begriffsbestimmungen anzuerkennen, die von den alliierten Mächten aufgestellt
werden, ım die zivile Luftfahrt von der durch Artikel 198 des Vertrages ver-
botenen militärischen Luftfahrt zu unterscheiden. Von diesen der deutschen Regierung
bisher noch nicht mitgeteilten Begriffsbestimmungen, deren Einhaltung durch ein
besonderes noch zu schaffendes Organ zu überwachen sich die alliierten Regierungen
vorbehalten haben, wird es abhängen, vb die deutsche Luftfahrtindustrie, die so
reich ist an führenden Köpfen und an mutigem Unternehmungsgeist, die so lange
gchemmte Kraft wirklich zum Nutzen des Landes net entfalten kann.

Luftverkehr während der Leipziger Früjahrsmesse. Wie im ver
gangenen Jahre wird auch diesesmal während der Leipziger Frühjahrsmesse in
der Zeit vom 4. bis 14. März 1922 ein regelmäßiger Fiugdienst zwischen Berlin
und Leipzig eingerichtet werden. Naclı dem vorliegenden Flugplan besteht eine
dreimal tägliche Verbindung mit Anschlüssen nach

Nürnberg— München— Augsburg, sowie nach
Magdeburg—Hamburg und Dresden. .

In Leipzig sind außerdem besondere Flugzeuge zur Ausführung von Rund-
flügen über den Meßpalästen und der Stadt Leipzig stationiert.

Da im vergangenen Jahre ein sehr großer Andrang von ‚Fluggästen war,
beabsichtigt die Deutsche Luft-Reederei diesesmal auf der Strecke Berlin—
Leipzig Groh-Flugzeuge einzusetzen.

ür einen regelmäßigen Zubringersdienst mittels Automobilen in den
einzelnen Städten ist Vorsorge getroffen.

Der Flugplan ist der folgende:

8.00 12.45 400 % ab Berlin an A 945 215 5.00

9.15 200 5.15 y an Leipzig ab \ 8.30 1.00 3.45
Anschluß nach Nürnberg, München, Flugdienst nach Magdeburg, Hamburg

Augsburg: und Dresden:
10.00 4 ab Leipzig an A 12,30 12.00 E ab:Hamburgg an A 430
12.15 an ab ; 10.15 2.00 an ab 2.30
12.30 | ab Nürnberg an | 10.00 2.15 ab Magdeburg an 2.00
2.0 | an . ab | 3.30 3.15 an oo ab 1.00
2.15 | ap München mn | 810 330 | ab Feipzis un 1 1845
240% an Augsburg ab | 7.45 4.15 y an Dresden ab ;. 12.00

Luftverkehr Deutschland— Rußland. Die russische Regierung hat mit
der Aero-Union A. G. in Berlin eine Gesellschaft unter dem Namen „Deutsch-
Russische Luftverkehrs-Gesellschaft“ gegründet. Die Gesellschaft beabsichtigt,
vom Frühjahr ds. Js. ab einen regelmäßigen Luftverkehr zwischen Deutschland
und Rußland mit WEI KEIESTTUBBEUBEN der russischen Regierung, zunächst auf der
Strecke Königsberg-Moskau im Änschlub an den Berliner Nachtschnellzug und
umgekehrt zu unterhalten.

Die Vorarbeiten, bei denen die neuesten Errungenschaften der Flugtechnik
Berücksichtigung finden, werden von deutschen und russischen Fachleuten ge-
leitet. Mit der Organisation des Streckendienstes ist die Deutsche Luftreederei
beauftragt. Der Verkehr soll in erster Linie dazu dienen, amtliche Kurierpost
von Berlin nach Moskau und umgekehrt zu befördern. Die Beförderungsdauer,
welche gegenwärtig fast eine ganze \Woche beträgt, wird dadurch auf 22 Stunden
herabgesetzt werden.

An der Aero-Union A.-G. sind u. a. die AEG, die Hamburg-Amerika-Linie
und der Zeppelin-Konzern beteiligt. Die Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesell-
schaft ist auf ähnlicher Basis wie die Deutsch-Russische Transport-Gesellschaft
aufgebaut, deren Mitbegründerin ebenfalls die Hamburg-Amerika-Linie ist.

No. 4

__„»FLUGSPORT“ Seite 73

nm.

Von Rhön-Segelflug 1021,
e Martens anf Eindecker d. ‚\kadem. Fliegergruppe Hinmiover.
hehe ung Betits-Prag. Dieser Tage fanden in Berlin amt-
Berlin--Praß ee "Der Verka ar einer regelmäßigen Flugpostverbindung

B - auf vollkommen paritätise :
gestellt werden. Beide Regierungen werden Gesellschaften Deren ae

f
Verkehr nach dem Ausland bewerkstelligen werden. Der regelmäbige Flugpost-

verkehr Berlin—Prag wird n in di i 5
a erin— 4 och in diesem Jahre, vermutlich Ende des Frühjahrs,

Nothilfe der Luftpost. Wälırend des Eisenbahnerstreiks h

Luft-Reederei auf Veranlassung des Reichspostministeriums nat die"Deutsche

Flugzeuge, so-

er !

Vom Rhün- Wettbewerb 1021.
eltensegler-Gies. wurden von Baden-Baden sn
bis nach der Hhön befördert.

Zwei Sezrelllnigzenen der W
ler Landstraße
Seite 74 „FLUGSPORT“. No, 4

weit sie in der Ruhezeit zur Verfügung standen, auf den Strecken Berlin-Dori-
mund, Berlin-Hamburg-Bremen und Berlin-Dresden zwecks Aufrechterhaltung des
notwendigsten Postverkehrs eingesetzt. Die Europa-Nordwest-Strecke Kopen-
hagen-Hamburg-Bremen-Amsterdam-Rotterdam wurde gleichzeitig mit der däni-
schen und holländischen Luftverkehrsgesellschaft in Betrieb genommen. In diesen
wenigen Tagen wurden 3601 kg Eninpost; 216 kg Zeitungen, 80 kg Pakete und
außerdem 36 Passagiere befördert. Mancher Briefempfänger, der in den Tagen
des Streiks über den Eingang seiner Post erstaunt war, dürfte wohl nicht gewußt
haben, daß seine Briefe mit l.uftpost befördert wurden.

Ausland.

Zum Dauerweltrekord 26 Si. 19 Min. 34 Sek. auf Junkers
B.M.W. Motor. Die Abflugszeiten, wie sie in Nr. 3 des „Flugsport“
nach amerikanischen Zeitschriften gegeben wurden, sind wie folgt zu
berichtigen:

Abflug 29. Dezember 8 Uhr 58 Min. 15 Sek. vormittags. Landung
am nächsten Tage 11 Uhr 17 Min. 50 Sek. vormittags. Die Differenz
zwischen diesen Zeiten beträgt genau 26 St. 19 Min, 34 Sek, Die
Zeiten wurden von dem New Yorker „Times-Club,“ einer internationalen
Körperschaft angehörenden Organisation aufgenommen. Der Weltdauer-
flugrekord wurde bisher von Frankreich gehalten, Boussotrout war
am 3. und 4. Juni 1920 24 St. 19 Min. 7 Sek. auf einem zweimotorigen
Farman-Goliath bei Villesauvage in der Luft geblieben.

Bemerkenswert ist nach einem „Evening Telegramm“ eine
Asußerung Stinson’s, welche lautet:

Das ist eine gute, hervorragend gute Maschine. Wenn nicht der
unglückliche Oelrohrbruck eingetreten wäre, so hätten wir volle
35 Stunden in der Luft bleiben können,

Es wird weiter noch bekannt, daß die amerikanische Regierung
6 Junkers-Fiugzeuge ganz Metallkonstruktion erworben hat.

Die Abmessungen des Flugzeuges waren folgende’ Spann-
weite 14,8 m, Länge 9,6 m, Höhe 3,2 m. Zum Betriebe diente ein
185 PS. B. M. W. Motor. Der Benzinbehälter\faßte 1360 1 Benzin
ınd der Oelbehälter 106 1 Oel.

Zuletzt war der Eindecker nach Omaha geflogsn worden, bestand
dort eine Leistungsprüfung und wurde zum Flugfeld. bei Hicksville, L. I.
zurückgetlogen.

Kein Segelliugweiibewerb in Frankreich, sondern wissenschaftlicher
Kongreß. Weil die Federation. Aeronautique Internationale keine geeigneten
Maßstäbe für die Bewertung dieser neuen Flugart besitzt und weil zunächst die
Wissenschaft die Möglichkeit des Segelfluges studieren muß, soll ein rein sport-
licher Wettbewerb ohne Motor nicht stattfinden. Vom Gesichtspunkt des Segel-
flugforschers ist diese Maßnahme sehr zu bedauern. Wer waren die ireibenden
Kräfte, die zu diesen Entschlüssen führten? Die F.A.1. hat die sportliche Kon-
trolle,:wie es scheint, abgelehnt. Einen sportlichen Charakter wird die Ver-
anstaltung demnach nicht tragen. Glaubt man vielleicht hinter den Leistungen

der Rhön bedeutend zurückzubleiben? — — —

Der Coup Deutsch findet am 30. September über eine Entfernung von
300 km in Läufen von 50 kın statt.

Luft-Konferenz in England. Diese Konferenz soll, wie es scheint, vor
allen Dingen dazu dienen, die Kräfte für den Luftverkehr zu sammeln. In den Berichten
wird gesagt, daß Japan besonders stark vertreten gewesen!sei. Man hofft, daß
im nächsten Jahre der Kongreß sich wirklich international gestaltet, um die
schwierigen Fragen Jes internationalen Postverkehrs zu lösen.

Ein Civil-Aviation Advisory Board, eine Beratungsstelle für den Luft-
verkehr, soll in England geschaffen werden. Durch eine Zusammenfassung der

No. . Eee
i ı nf LUGSPORT*. Seite 75
—— En

bei Potez Reise-Doppeldeeker, Motor enanlt 60 PS.
weiche an Lufruechögesellschaften, Lioydgesellschaften, sowie in allın Kreisen
: i resse haben, tätigen Kräfte, hofft man durch &enmei
schaftliche Arbeit besonders günstige Lösung der Luftverkelirsirage zu Kran
- ” .- . = “ - “
AP. am A  daent Bau für das Jahr 19%2 436 Millionen
Fire, Zi u ne 9, Kolonien 1%, Öffentliche te 7
Zirka ?/, werden demnach vom Militärtlugwesen vechlaheen ERBEN

Verschiedenes.

Der SERUinE und verwandte Bewegung in L.ufi und Wasser.
on Dr. med. Wilhehn Frölich (Hohenerk b. Stollberg i. Erzeel.)
(Schluß.) (Nachdruck
Während die ER . Nachdruck verboten.)
"u fspannung fallverzögernd wirken kann. k: ie E
Dee ehleunigeu en. Ohne Mitwirkung des Windes ist en
( c nutzung von Spannung und Entspann, ; Gefi
Wen u g “Nispannung des Gefieders schon
\ genden Flug mancher kleinerer Vögel verwirkl;
sa hesfer beesneeibe 1. c. Bd. I, Anhang IV, S. 345, das Verhalfen Ener Ba
stelze, E a mie mehr als 48 km Geschwindigkeit fahrendem Automobil
ee: ea re ee er Lage hart bedrängt, fliegt die Bachstelze
: ö R . . En > - =
ee ee 5 gleicht genau dein Aufspringen eines Gummiballes
Das im obigen Sinne sp: ssfähl i
| obig IE spannungsfähige Gefieder kann aber nie
z 1 R r nich j
Verseise keunigung oder durch nise ‚Flugbewegunzen des Vogels s- an
setz 2, Son allen Dingen auch durch d i oge)
kann durch sein Gefiede i li an a
i T an einem lebendigen Luftstrom spann Tara
fieder an Lufts en u
Sein Aenauungsenergie in, einem Lötwasserhereich zu sein Vorleii nem
i ) solle eines zweckmäßigen Knereji iche
en ne merstandsfähiger dieser Speicher ist, um ee
: ! rgıekapazität und der erzielb ut; { 'ermö
De uns 5 g t rzielbare Nutzeffekt. Er ermög-
i gphasigen Flug und bei gutem Nutzeffekt i iti ze
$ J A unı gleichzeitig günsti
en sedingungen das Segeln. Ist bei spannungsfähigem Gehieder mit den
ae: en ne weise eine Beschleunigung, eine Gefiederspannungsver-
Seen au wird bei der zwischen den Flügelschlären liegenden
a an ED die Luft übergehende Federspannungscnergie
Ben sg zt, so daß ein verhältnismäßie | asie
resultiert im Gegensatze zu dem Schwirrf i seen ee ie
a ze Zu dem, chwirrflug bei zerschlissenem Gefieder. Vögel
ie z pannungsfähiges Gefieder hab S i ei
ua i r ini ig aben, es aber doch in de E
ht zum eigentlichen Sescin bringen, werden wenigstens den Wind ahnlich ae
No. 4

Seite 76 „FLUGSPO RI“ ln

‘te Segler, wenn auch in beschränkteren Umfange ausnützen können. Nicht
spannungsfähiges Gefieder schließt eine solche Windausnitzung aus, macht aber
dafür auch in gewissen Grenzen unabhängiger vom Winde. Diese relative Unab-
hängigkeit kann sieh auch in der Flugbahn aussprechen. Die Bahn ist grund-
verschieden von der der Segler, geradlinig oder der Form der Meereswellen
angepabht.

Bevor
mals kurz die eingangs erwähnte

ich die Betrachtungen über den Vogelflug schließe, möchte ich noch-
Vermutung streilen, dab das Kleingefieder
möglicherweise die Stabilität beim Flieren verbessert. Lanchester I. c. Bd. II,
8 79, S. 107 f. fand bei seiner ersten Berechnung, dab die Stabilität des Albatros
inem Segeln mangelhaft zu sein schien. Beim Albatros hat der Schwanz
€ Wenn Lanchester nicht später durch Verfolgung
\ätte, daß bei diesem Vogel die Füße mit ihren
Schwinmhänten beim Segeln eine solche Lage einnehmen, daß sie als eine
wesentliche Vergrößerung der Schwanzfläche erscheinen, würde die obige Ver-
mmluing eine wesentliche Stütze in der Tatsache finden, daß der Albatrosschwatz
eine sehr kleine Flächenausdehnung hat. Andererseits scheint mir aber auch der
Beweis nicht zwingend, daß die Ruderfüße durch ihre Lage als wesentlicher
Stabihitätsfaktor wirken müßten, und dies um SO weniger, als nieht die Pußsohleu
sondern die Fußrücken beim Segeln nach abwärts gekelırt sind.

In ganz analoger Weise, wie der Wind fördernd auf den Flug eines Vogels
mit spannungsfählgem Gefieder wirken kann, wirken nun auch die Obertlächen-
wellenbewegungen des Wassers auf das Schwimmen von Wassertieren it
Schwimmblasen oder wit mechanisch gleichwirkenden L.umgen (Seeschildkröten-
junge, Wallunge). Es gibt nicht nur ein Segeln in der Luft, sondern auch eh
Segeln im Wasser. Und wo eine relativ kleine Sehwimmblase oder etwas
mechanisch gleichwertige vorhanden ist, was nach seinem Umfange nicht hin-
reichend ist, um ein Segeln mit Hilfe les zu- und abnehmenden, an- und abschwel-
Ionden Wellenwäasserdruckes auf die sich spannende und verkleinernde, entspan-
vende nd ausdehnende Schwimmblase zu ermöglichen, wird doch dieser wech-
selnde Wasserwellendruck fördernd auf das Schwimmen dieser Tiere wirken:
und die Phasendauer ihrer Schwinnmbewegungen wird auch sonst durch die
Schwimmblase verlängert werden. Den Fischen durerren, die, ohne wie die
Schollen eigentliche Grundfische zu sein, doch keine Schwinmblase haben, wird
eine älunliche fördernde Wirkung des Wasserwellendruckes versagt bleiben, also
7. B. den Makrelen. Der Vorteil der schwimmblasenlosen Tiere ist aber dann
uch ein analoger wieder der Vögel mit gänzlich zerschlisseneni Gefieder ; ihre Bahn
ist unabhängiger von den Wellen ; bei Wind und \Wellenstille können sie anderen
Fischen mit grober Schwimmblase in Schwimmen wesen ihres relativ kleineren
Volumens überlegen sein. Die Ausnützung der Wellen und umgekehrt auch der
Vorteil der Schwimmblasenlosigkeit bei Wind- und Wellenstille wird sich dort aın
dentlichsten zeigen, wo die größten Wellen vorkommen: im Meere. Der Wal,
die Seeschildkröte, „der fliegende Fisch‘‘ wären dort, wo es nur kleine Wellen
und niedrige Wellen gibt, unmöglich. Der flicgende Fisch ist ein echtes Hoch-
seetier. jebt nicht in größeren Tiefen. Für Wale und Seeschildkröten verbietet
sieh das Leben in größerer Tiefe von selbst. Schwimmblasenlose Seefische «la-
gegen werden sich bei hohem Secgang in der Regel in gröhere Tiefen zurück-
ziehen; denn dann kommt die Ucberlegenheit der Schwimmblasentiere ihnen g0-
genüber weniger zur Geltung. Umgekehrt aber werden sie bei Wind- und Wol-
jenstille häufiger die obertlächlichen Wasserschichten aufsuchen: denn dan ist
die Ueberlegenheit wenigstens gegenüber Fischen mit großer Schwimmblase anf
ihrer Seite.

Der Wal hat ein auflällig loses Br

hei se
eine sehr geringe Ausdehnung.
der Albatros-Literatur gefunden |

ustkorbgerüst, So daß die Oberflächen-

wellenbewegung des Wassers SCHt wie eine Schwimmbläse Im Leibe liegenede
Lunge auch beeinflussen kann, als wäre sie cine Schwimmblase. Dazu kommt.
dab der innere Bau der Wallunge eine Kommmnikation der in ihren verschiedenen
Abschnitten vorhandenen Gasmassen zuläßt, die die Lunge zu einer der Schwinm-
hlasenwirkung entsprechenden Wirkung viel geeigneter macht als die Lungen der
anderen Säuger. lebend ans Land geschwemmte Wale gehen unter Erscheinung
var Atemnot zugrunde ; das wird verständlich dureh die gesteigerte Zusammen:
‚riekbarkeit des Brustkorpes. Die Schwinmblasenwirkung der Wallunge ist es
wohl anch, die es dem Tiere ermöglicht. schlafend zu atmen. Nähert sich dem
dieht unter der Meeresoberlläche hefindlichen Wal ein Wellenthal, so wird er
ähnhieh emporgleiten Können, wie etwa ein Fisch, der ent Schwimmblase hat und
sieh am Boden eines Fischtroges befindet. einporzugleilen phlet, wenn ein Famer

No. -I Mi
nn FLUGS PORT“. Seite 77

Wüsser sus dem Ir
us: ultl: N > AUSEE ’ Ar
wird an Iruge ausgehoben wird. Der Mechanismus dieses Emporgleitens
an NEST WE vis yerücksichtigen, daß in einer sasgefüllten Schwimt -
en a ie eitpunkte überal derselbe Gasdruck herrscht, während
hydrostatischen Wass Schwinimblasc drückende Wasser dem G setz des
nydrostanl chen Wasseriruckes unterworfen ist. Das Gas in der Sehwimniblane
I Man nich w beliebiger Richtung, sondern in der Richtung 2 um
ab So erfolgt ni sserdrnck am kletisten ist. Nimmt der Wass lruclı
Wir können Fi en ine Ausdehnung des Giases nach dieser Richtune hi \
vergleichen die mechanischen Erfolg dieser Gasausdehnung mit der Wirkune
Zitronenkerm ausüben Be c SameT auf einen fortzuschnellenden \chlüpirigen
um den Vergleich durch: ih telle des schlüpfrigen Zitronenkerns müßten wi |
der drückenden Fin De ühren, den schlüpfrigen Fischkörper setzen an Stelle
ie beim Eu men en Wasserdruck. Der Vergleich hinkt aber insof u,
en nelen dies Zitronenkems die hierzu erforderliche Euer: ric aus
Huren Pischkörber Rem bezogen wird, während beim Emporgleiten des Sntüpt.
\ ls Ss ierzu erforderlich ; i ”E | \
Gases in der Schwi . iche Energie durch Ents Ss
Erwägungen. „ncwinmblase aufgebracht wird. — Theoretisch. nische
1 h sie gen führen nach l.anchester I. ec. Bd. I, S. 65 su de N
IR ein Walfisch uach der Dimensionstheo r Sa MN zu dem Freehnin,
‚lortbeweven kö R N stonstheoric” überhahpt Ki "ürde
u vxen können ohne einen Totwasserbereieh in seinem Kleiwaner mit A
Wallunee u >chs wnwahrscheinbich ist". In der mech: ise irkung dei
\ allunge „als Schwimmblase liegt vielleicht hier TS AA u
awischen Theorie und Erfahrung. die Erklärung des Widerspruchs
Inter den Schtldkrö ind die Sc i
Schi enlderöten sind die Seeschildkröten offenbar die gewandtesten
Im Geronsatz u men zen, im w asser erinnern lebhaft an die großen Vögel
G. Gonel nachwewies in Schildkröten wird bei den Seeschildkröten wie
bewirkt. Sie nd A, A die Ausatmung durch die Federkraft des Panzer
auf das Gas in ihren Lunec Aal Tinwirkung des hydrostatischen Wasserdruckes
, : „ungen leicht zugängig; Li ich 0 zu
anderen, nicht segelfähi ‚leicht zusängig; und in deutlich Yontrast >
NEHIE richt segelfähigen Schildkröten haben ihre Vorde Fe Kontrast zu
Arne une zu Flossen erfahren. “ orderfüße eine Um
der „Fliegende Fisch“ he i ios
Exeplar von 16 cm Länge hat eine riesengroße Schwimmblase; bei einem
Ru Fische S. 336) ang wa die ‚Schwimmblase (nach Brehms Tierieben
Ncbeu dieser außerordentliche an bias weit und enthielt etwadi com Gas
ilfierne M ja »n DSchwimmblase r flerend | Al f
fäliges Merkmal auch noch riese nmblase hat der Iiegende Fisch als aul-
Sind“ um die arole Fnereie) esengrobe Brustflossen, die offenbar notwendig
nützen. Wie der weit ersie sapaziint der Schwimmblase zweckmäßig Auezu.
cn der Klncfis © klal ernde Albatros der beste Segler unter len Vöge
“lugfisch mit seinen weitklafternden Br ‚tfto ten Vögel
unter den Fischen. Wir können u ; sei FR Brustflossen der beste Sepler
" schen. ns sein Segel as n: Bewe
ich der Elnefisch oeoen ei Segeln etwa so vor - Bawe
Ssrechender ossansken einen ankutinenden Wellenberg, so he be
den nste uns, „durch Zusammendrückung seiner Schwimmblase
„IWETET ‚rdend, Jleitflug nach abwärts, sowei j " ben
möglich ist: denn je tiefe h abwärts, soweit cs Il onr: R
R st: e tiefer or siel j s ihm gerade eben
nbellen 105 r sich unter dem Wellenberg sozusagen ei
s so me ird seine Schwi vers SOZUSARE
Enereiemone ar wir ses Sihwinmblase gespannt, um ee ie die
Alan NEE, seine Schwimmblase eclade ird: hi 2 m
ähnlich, wie es oben schon beschriebe ase geladen wird; hierauf gleitet er
sich ihm überfagert und er bon ee une, sogen ein Wellental empor, das
Weltenbere hinsin u er bohrt sich danach entweder von nenem eineı
er 1 nein, der er schnellt bei entsprechender Flossenstell ı
sser us und zeigt sich als „fliegender Fisch“ Ssenstellung aus den
Zum Schluß möchte ic hde no
- ehluß > ich noe r \e j
Analogie auch insofern besteht Als ule Ges elenpa ee Dt ihren
Bewegungen gegeneinander der mechanische enspannung der Giestirie De en
Gefieder- und Schwimmblasenspannun und « rung nach in Paralele zur
Wir haben oben Formen von Ehereicibertauung } yeserzu werten. Hal
einem recht erhehlichen Teil der Verte ibertragung besprochen, wie sie bei
tragungen vom Tier auf En leı Vertebraten statthaben: einerseits Weber-
Lebertragungen v auf das Fortbewegungsmedium. aber : lerersei au
„ebertragungen vom Fortbewessungsmedium auf di Fi ORDER INN |
ai Uebertragungen ist cs daß labei ni AA on Tier, Kennzeichnend TE
rschütterumeen bemerkbar jet. dureh di nirgends etwas von Vibratior er
terug N bemerkbar ist, dureh die etwa div liner Helibe AR ver
ak der auch nur beeinträchtigt würde: vi RK une
stetires harı on gt würde: vielmehr Findet regelmäßi ei
tetiges harmionisches An- und Abschwelle En crelmäbie nur ein
Gefieder und in der Schwimmbl Ri iwellen des Druckes nd der Spannung, Im
andererse; . \ se EIIErseHis ) 'ortbewer di
I che Ba Aller Wahrschemlichkeit el hd di en A
mer solehen har ln Perenan . i S die Vorausset re i
wrnionischen Fnergieübertragtne nicht nur in a heanrschen en
5 = Bi Es] "OCchenen
Seite 78 „FLUGSPORT“ No. 4

Fällen gegeben, sondern überall dort, wo unter physiologischen Bedingungen
Energieübertragungen von einem Tier auf ein homogenes Medium wie Luft oder
Wasser (vielleicht auch Weltäther) oder in umgekehrter Richtung stattfinden, so
daß wir von einem physiologischen Prinzip der harmonischen Trägheit sprechen
dürfen. Nach diesem Prinzip werden Tier und Medium bei der Energieüber-
tragung beide harmonische Schwingungen ausführen; einerseits wird fortgesetzt
eine mechanische Beanspruchung des molekularen Geftliges des Mediums statt-
finden, und andererseits wird sich auch der Tierkörper in sich selbst harmonisch
bewegen, schwingen und pendeln, gleich als ob er jeweils auf einen bestimmten
Schwingungsrhythmus „abgestimmt“ wäre. Eine solche Abstimmung ist wörtlich
verwirklicht beim Hervorbringen der Stimme. Beim Brüllen, Schreien, Grunzen,
Singen usw. ist das Medium, auf das Energie übertragen wird, die in der Lunge
und Luftröhre eingeschlossene Luft. Zum Zwecke der Energieübertragung auf
diese Luft schwingt wohl immer ein wesentlicher Teil des ganzen Körpers mit;
dieses Mitschwingen wird verständlich, wenn wir bedenken, daß Druck-
schwankungen im Brustkorb notwendig auch mit Fernwirkungen verbunden sein
müssen. Soweit bei der Hervorbringung der Stimmung die äußeren Bedeckungen
des Körpers in Mitschwingungen geraten, wie z. B. beim Menschen die des
. Brustkorbes und eines Teiles des Schädels, erfordert das Prinzip der harmo-
nischen Trägheit auch ein harmonisches Verhalten der Federn und Haare. Vielleicht
erklärt es sich so, daß z. B. das Frauenhaar dünner ist als das der Männer.

Allem Anscheine nach ist also die physikalische Beschaffenheit der Federn
und Haare nicht nur von äußeren physikalischen Bedingungen abhängig, sondern
auch von der Stimme der betreffenden Tiere.

Hoheneck, am 10. Januar 1921.

Die Beschickung der Frankfurter Frühjahrsmesse vom 2. bis 8. April
ist, wie das Meßamt uns mitteilt, so umfangreich, daß trotz räumlicher Ver-
größerung auch diesmal in einer Reihe von Gruppen nur ein Teil der Interes-
senten Aufnahme finden konnte. Im Gegensatz zu jenen Messen, die, wie sie
selbst mitteilen, eine Brancheneinteilung erst eingeleitet haben, sind Einteilung:
und Konzentration nach Warengattungen in Frankfurt a. M. bereits vollkommen
und vorbildlich durchgeführt. Die Einkäuferwerbung für die Frankfurter
Frühjahrsmesse wird Ende Februar mit dem Versand des vortrefflich be-
währten Vorkatalogs, der 150000 wirkliche Interessenten im In- und Auslande
erreicht, auf breitester Grundlage fortgeführt werden. Der Besuch wird durch
Messegesellschaftszüge aus allen Hauptrichtungen, für die Fahrpreisermäßigungen
bis zu 45° , eintreten, gefördert. Der Kartenverkauf erfolgt durch die bekannten
Agenturen der Hamburg- Amerika Linie, die Wohnungsvermittlung wie bisher
durch den Wohnungsnachweis des Meßamtes, das sich zur Erteilung von Aus-
künften zur Verfügung hält.

Eingesandt.
(Ohne Verantwortung der Redaktion.)
Altona-Othmarschen, den 29. Januar 1922.

„Herr Dr. ing. R. Eisenlohr, Karlsruhe, spricht in der Zeitschrift „Flugsport“
Nr. 2, Seite 36, am Schlusse seiner Erwiderung auf eine Erklärung meines Herrn
Nesemann in Nr. 1 derselben Zeitschrift die Vermutung aus, daß mir eine sach-
liche Kritik über die Konstruktion meiner Segelflugzeuge unangenehm sei. Ganz
abgesehen davon, daß ich zu dem Problem des menschlichen Segelfluges weder
durch Wort noch Schrift Stellung genommen habe und mich daher die Meinungen
interessierter Kreise über den Wert meiner langjährigen Arbeiten und Versuche
zu einer Entgegnung nicht veranlaßt haben, will ich hier zunächst nur die Er-
klärung abgeben, daß ich jede sachliche Kritik hoch einschätze. Mein „Stecken-
pferd“, der motorlose Flug des Menschen liegt mir so sehr am Herzen, daß ich
nur sehnlichst hoffe, die Lösung des Problemes durch Mitarbeit aller Fachkreise,
denen die Erkenntnis des wunderbaren Segelfluges der großen Vögel ein Ver-
stehen dieser Naturerscheinung geworden ist, so schnell als möglich zu fördern,
damit ich es noch erlebe, wie der Mensch auch ohne Motorkraft nur mit Hilfe
von Muskelarbeit die Luft beherrschen kann.

Als Ingenieur weiß ich, daß aus Fehlern irgendeiner Konstruktion durch
Erfahrung gelernt wird und so bedurfte es bei mir nicht des Hinweises, daß ich
mich über Mängel meiner Konstruktion hinwegtäuschen wollte.
No. 4 | „FLUGSPORT“. Seite 79

Für ganz außergewöhnliche Beanspruchung halte auch ich heute den Holm
meines Flugzeuges Nr. 3 (nicht Nr. 2) in Bezug auf Verdrehung für zu schwach.
Nebenbei will ich nur bemerken, daß meine beiden Flugzeuge vor der Veranstal-
tung in der Rhön von einem Beauftragten der W. G. L. geprüft worden sind.

Wer den Abflug und den Sturz des Apparates mit gesehen und erlebt hat,
wird sich erinnern, daß derselbe in der Höhe von etwa 10 bis 12 m eben vor
dem Kippen unter einem Winkel von ungefähr 45° zur Horizontalen zum Still-
stand kam. Die Hebelwirkung der ähnlich der Flügelfläche der Taube nach
hinten zurückliegenden Flächenteile der Hand wurde durch diese Lage zu groß
und der Sturz mußte erfolgen. Er wäre aber auch erfolgt, wenn der Holm ganz
starr gewesen wäre. Die Ursache des Unfalles war die gefährliche Lage des
Flugzeuges, das entgegen der Absicht des Führers nicht in die Windrichtung
mit kleinem Einfallwinkel, sondern schräg nach oben mit großer Geschwindigkeit
in die Höhe schnellte und durch den Winddruck gegen fast die ganze Fläche
zum Stillstand kam.

Nach dem Unfall hatte ich mich sofort dahin geäußert, dal der Führer,
Herr Fliegerleutnant Scharfbier, wider sein Erwarten mit der in dem Flugzeug
eingebauten Radsteuerung nicht genügend vertraut gewesen sein müßte, da das
Mißlingen des Fluges sonst vermieden worden wäre. Die Ungewohnheit mit der
von mir leider vorgesehenen Radsteuerung ist daher nach meiner Meinung die
eigentliche Schuld, da im anderen Falle bei Knüppelsteuerung Herr Leutnant
Scharfbier beim Abflug vom Boden sofort gedrückt hätte und dann sehr wahr-
scheinlich ein recht ansehnlicher Flug zustande gekommen wäre.

Meine Apparate werden jetzt mit den gebräuchlichen Steuerungen ver-
sehen und dann wird sich bei weiteren Versuchen zeigen, ob im Uebrigen die
Segeleigenschaften der Flugzeuge gute sind. .

Meine Ansichten über die Möglichkeit des menschlichen Segelfluges ohne
Motor entsprechen nur teilweise der heutigen Auffassung in Theorie und Praxis.
Die erfolgreichsten Konstrukteure und Führer der Apparate haben mit den ge-
zeigten Leistungen in der Rhön sehr berechtigtes Aufsehen erregt und freut es
mich, daß dieselben dadurch angeregt wurden, mit doppeltem Eifer an der Sache
‚weiter zu arbeiten, um dem Ziele näher zu kommen. Ich empfehle aber dringend,
noch viel mehr aus den Beobachtungen der segelnden Vögel zu lernen, um aus
der Art des Fluges unserer Vorbilder das zu entnehmen, was für neue Kon-
struktionen von Nutzen ist.

Abfällige Urteile über meine in der Rhön gezeigten Apparate haben mich
nicht veranlassen können, die von mir durch jahrelange Beobachtungen des
Vogelfluges gewonnenen Ansichten über die Grundlagen des Segeliluges zu
ändern. eise.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Alle Zahlungen (Verbandsbeiträge pro Mitglied 5 M.) sind von heute ab
auf Postscheckkonto Frankfurt am Main 558 41, Kontobezeichnung: W. Pocher
(Beitragskonto) Frankfurt a. M., Hochstraße 12, 2. zu leisten.

Zahlkarten mit vorgedruckter Kontobezeichnung gehen den Vereinen in
einigen Tagen zu. oo
Der Verbandskassenwart: W. Pocher.

Vereinsnachrichten.

Gründung einer Flugwissenschaftl. Vereinigung der höheren Maschinen-
bauschule Würzburg. Der Fränkische Verein für Luftfahrt Würzburgs hat sein
Arbeitsfeld mehr und mehr erweitert, um das leider uns genommene Luftfahrt-
wesen in der jungen Generation aufrecht zu erhalten und auf wissenschaftlichem
Gebiete, Segelflugwesen, Vorträgen etc. unsere alten Fluggedanken hochzuhalten.
Auf Grund der rührigen Tätigkeit des Vereins wurde die Gründung der Flug-
wissenschaftl. Vereinigung an den vereinigten Maschinenbauschulen Würzburgs
gegründet. Sie soll den Zweck verfolgen, Pflege der technischen Wissenschaften,
speziell der Flugwissenschaft, in Theorie und Praxis zu übernehmen, sowie den
Bau von Modellen und Segelflugzeugen zu fördern.

=”
Seite S0 „FLUGSPORT“. No. 4

Es wurden Vorträge mit Lichtbildern über die Rliönsegelflüge beim Photogr.
Klub, Verein deutscher Ingenieure, Naturwissenschaftl. Verein und an der hölıeren
Maschinenbauschule Würzburg gehalten; ebenso sprach Herwig bei dem Kauf-
inännischen Verein Const. und der Vereinigung ehem. K. B. U.-Schüler.
Ein erfreulicher Zuwachs an Mitgliedern war die Folge, sodaß der Verein
320 zählen kann außer 2 korporativ angeschlossenen Verbänden, der Ortsgruppe
Schweinfurt sowie den jugendlichen Modellbauern.

F.V.F. — „Flugwissenschaftliche Vereinigung Frankenhausen—
Kyffhäuser“ e.V. Die 1919 begründete unter Staatsaufsicht stehende Studien-
anstalt für Luftfahrzeugbau zu Frankenhausen a. Kyffh. ist durch ihre flugtechni-
schen Arbeiten, insbesondere durch ihre Hilfe beim Segelflugzeugbau auf dem
Gebiete technischer Beratung bei Entwurf, Berechnung und Bau und durch Unter-
stützung bei der Materialienbeschaffung und Materialprüfung in weitesten en
der Segelflugzeugerbauer bekannt geworden. Ihre Mitwirkung bei ‚der Durch-
führung der Segelflug-Wettbewerbe ist bekannt. Nunmehr haben sich die Stu-
dierenden der Anstalt anı 10. Februar d. J. zur „Flugtechnischen Vereinigung
Frankenhausen--Kyffhäuser“ ec. V. zusammengeschlossen in der Absicht, weiterhin
die planmäßige technische Hilfeleistung noch gründlicher auszubauen und neben
den Studien durch eigene Forschungsarbeiten auf flugwissenschaftlichem Gebiete
fruchtbare Arbeit für die Allgemeinheit zu leisten. Hierzu bieten die reichen
flugtechnischen Laboratorien, Versuchs- und Prüfeinrichtungen der en
die wertvollste Grundlage. — Der eigene Bau von Segelflugzeugen zur leil-
nahme an Wettbewerben soll einstweilen zurückgestellt werden, um den Charakter
einer durchaus objektiven technischen Beratungs- und Hilfsstelle zu wahren,
Unabhängig hiervon ist jedoch der Bau neuer Motorflugzeuge zu Versuchs- un
Studienzwecken ins Auge gefaßt. Ein Arbeitsplan und Richtlinien, HEIDASSUKlaIE
für die kostenlosen Materialprüfungen, für aerodynamische Untersuchungen un
für andere Stellen auszuführende statische Berechnungen usw.. wird in er
Zeit bekanntgegeben werden. — Vorsitzender ist stud. ing. Kurt Bauc h
rankenhausen- -Kyffh. Die Vereinigung erfreut sich tatkräftiger DL
seitens der Herren Professor Huppert und Ingenieur Krumer, sowir der
Bürgerschaft des Solbades Frankenhausen.

i 5 »n 12. Februar
Berliner Modell- und Segelflugverein. Am Sonntag den 12. Fu
fand trotz des gerade bestehenden Verkehrstreiks in der Schulaula Annenstr. 1b
unsere erste Ausstellung statt.

Auf derselben wurde u. a. der in unserer Vereinswerkstätt fertiggestellte -

Schuleteiter und Teile des Drudeschen Rhönsegelflugzeuges gezeigt. Einen groben
Raum nahmen die verschiedenen Drachentypen von Horstenke ein, ne an
sich ein großer manntragender Dreiflächendrachen von 16 qm Fläche a A

Interessante Details zeigten die Segelflugzeugmodelle von Dr. Su. ei nr
und Prüßing. Rekordmodelle und Anschanungsmodelle vervollständigten De not A
abteilung. "Trotz der. ungünstigen Zeit und wenigen Propaganda, war der Besuch

ins ruter- j

2 unge Febr. beginnt auf dem Gelände an der Müllerstr. der Bebungeben
mit dem neuen Hängegleiter. Es ist uns gelungen, ın der Nähe des er än a
einen Schuppen zu mieten, der die bequeine Unterbringung mehrerer i poarale
erlaubt: ss wird jetzt der Drudesche Apparat durchrepariert und auch al
Schulmaschine in den Dienst gestellt werden.

Erste Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft des Deutschen
Modell- und Segelflug-Verbandes.

- Zweck und Ziele dieser Arbeitsgemeinschaft sollen sein, unser Modellflug-
wesen in Mitteldeutschland einheitlich zu fördern, seine Anhänger an gemein-
samen Wettfliegen zu vereinigen, um so mit vereinten Kräften neue Anhänger [ex
deutschen Modellfluges, der ersten Stufe unserer Flugtechnik zu En, :

In diesem Sinne fand am 20. Januar in Magdeburg die erste Zusammen a it
der Verbandsvereine Mitteldeutschlands statt. An dieser Tagung, die Sen Mi! er
Aufstellung eines gemeinsamen Arbeitsprogrammes befaßte, wen DR igt:

Braunschweig, Verband für Luftfahrt, Herren Ortlieb und Geeen: .

‘Halberstadt. Flustechn. Verein, Herren Dueter, Hohmeyer und ennig,

Halle a. S. u „ R Kügler, Wieder und Schmänger. a:

Magdeburg, Verein für Modellflugsport, Herren Otto, Reichert und Schultz,

Leipzig, Leipziger Flugverein, Herren Noack und Thiele, Be

Zeitz, Flugtechn. Verein war leider verhindert, einen Merrn zu senden.

a

in

führt werden \nüssen.
2 Meter, für Rinnpfimotelle auf 1 Meter festgesetzt.

No. 1 „PFLOEERORT- Seite SI

Herr Otto, Magdeburg, eröffnete 11,25 vorm. die Sitzung, begrüßte alle An-
wesende, besonders die Vertreter der auswärtigen Vereine. Der Vorschlag, ein
Präsidium zu wählen, fand Zustimmung und wurde Herr Noack, Leipzig, zum
Vorsitzenden und Herr Schultz, Magdeburg, als Schriftführer gewählt. Nach Fest-
stellung der vertretenen Stimmenzahl eröffnete Herr Noack die Tagesordnung.
Herr Kügler vom Halleschen Verein bemängelt zuerst die nicht einheitliche Or-
ganisation der vorjährigen mitteldeutschen Wetifliegen und bittet für fernere
Veranstaltungen eine straffe Organisation durchzuführen. Die in Aussicht
stehenden gemeinsamen Wettfliegen werden genau nach den Verbandsbestimmungen,
die der Leipziger Flugverein ausgearbeitet und seit Jahren praktisch erprobt hat,
abgehalten.*) Der Vorschlag des Herrn Ottu, Magdeburg, eine Teilung der Modelle
in drei Klassen (Stab-, Rekord- und Rumpfmodelle) und für jede Klasse je ein
Wettfliegen fand besonders bei den Halberstädter Herren keinen Anklang. Herr
Daeter, Halberstadt, wünschte alle Klassen in einem Wettfliegen, ev. in Vor-
mittags- und Nachmittagsfliegen; aber nach den Erfahrungen des Leipziger Ver-
eins ist das Fliegen Nachmittags das Bessere, wie es auch für die Propaganda
vorteilhafter ist. Die Zeit vor dem Wettfliegen wird dringend benötigt zur Prüfung
der teilnehmenden Modelle. Herr Noack bemerkt weiter, dab ein Zusammenstarten
von Rumpf- und Stabimodellen nicht ratsam sei, da die Rurnpfmodelle nie die
Leistungen der Stabmodelle erreichen können und so von dem fernstehenden Publi-
kum geringer beurteilt werden. Nach weiteren sachlichen Diskussionen einigt sich
die Versammlung dahin, in
Braunschweig am 7. Mai ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen, in
Halberstadt am 18. Juni ein Rumpfmodell-Wettfliegen und in

Halle a.S. am 1. Oktober ein Stab- und Rekordmodell-Wettfliegen
stattfinden zu lassen.

Blick in die L.uftfahrt- Ausstellung Hambarg 23. Jan. 1922.

Oben: Zeisesegrler.
Die Ausstellung war in verschiedene Abteilungen gegliedert: Flugzeugbau,

Maschinenanlage, Funkentelegraphie, Lichtbildwesen, Bodenorganisation, Luft-
verkehr, Modellflugwesen.

licher Größe nicht ermöglichen ließ, waren sämtliche modernen Verkehrsflugzeuge
durch gute, von der Industrie gelieferte Anschauungsmodelle vertreten.

Da sich die Ausstellung von Flugzeugen in natür-

*) Besonders zu benechten ist. daß jetzt alle Budenstäarte olme jeden Anstoß ausge-
Der Höhenflug mit Bodenstart wird ıleshalb für Stalnnwdelle anf
Deite S2 2 „Fl UGSPORTT. No. 4

Zur einheitlichen Leitung dieser drei Wettlliegen ist für 1922 folgende
Hiugkommission ernannt:

Herr Walter Geissler, Braunschweig, Ersatz: Herr Fritz Vogel,
Fritz Thiele, Leipzig, „ „ Erich Frommlold,
„. Ewald Reiche rt, Magdeburg, „ Wilh. Penner.
Die Reisekosten der Flugprüfer trägt der veranstaltende Verein.

Bei der sich dann ergebenden Besprechung der Preisfrage wurde be-
schlossen, in der Annahme, daß der Verband zur Förderung und Unterstützung
für die geplanten Veranstaltimngen einen größeren Betrag zur Verfügung stellt,
nnr einheitliche Diplome zu verteilen und zwar für die drei besten Wettbewerber
Diplome und Verbands-Geldpreise, für den vierten und fünften nur Diplome.
Die Verbandsgeldpreise, werden prozentual nach der erreichten Punktzahl, wie
es der Leipziger Flugverein handhabt, verteilt.

Um die Teilnehmer zu bestimmen, finden in den einzelnen Örtsvereinen
vorher Auswahlfliegen statt, wobei mindestens 700 Punkte erreicht werden müssen.
Jeder Verein muß mindestens zwei Teilnehiner entsenden und ist verpflichtet, von
den teilnehmenden Modellen einen genauen Meldebogen (Flugsport Nr. 6, 1921)
sn den veranstaltenden Verein vorher einzuscuden. Ueber die Erstattung der
Kanrtkosten der Teilnehmer muß in den einzelnen Vereinen besonderer Beschluß
vefabt werden. Erscheint ein Verein nicht am Start, so ist er dem Veranstalter
zu einer Ersalzleistung verpflichtet (halbe Fahrt 3. Klasse).

Das Startgeld pro Modell beträgt tür die angeschlossenen Vereine der
Arhei tsgemeinschaft 5 M., für Verbandsmitglieder 10 M. und für Fernstehende,
bei Abzug von 10%, voi der erreichten Punktzahl, ebenfalls 10 M.

Die teilnchmenden Rekordmodelle können unter Kontrolle besonderer
Flurprüler des veranstaltenden Vereins während der ganzen Dauer des Wett-
llicgens wwostartel werden. Als Preise wurden hier für Strecken- und Daucrflug
je 50 M., ausgesetzt vom veranstaltenden Verein, bei Mindestleistung 150 Meter
Strecke und 30 Sekunden Dauer. Bei späteren Wettfliegen muh die vorher-
gehende Leistung überboten werden.

Als letzten Punkt der Besprechungen einigte man sich über den Namen
der Arbeitsgemeinschaft, eine Geschäftsstelle und einen Vorsitzenden. Man cut-
schied sich für den Namen:

Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft des Deutschen Modell- und Segelflug-
Verbandes, umfassend 2. Zt. die Vereine: Braunschweig, Halberstadt, H: ılle,
Leipzig, Magdeburg und Zeitz. Vorsitzender und Geschäftsstelle: Max Noack,
L eipzie, Emilienstr. 2.

Mit Dankesworten an alle Teilnehmer schloß Herr Noack gegen 5 Uhr die
Sitzung in der Hoffnung auf gut Gelingen der beschlossenen Veranstaltungen.

Leipzig, Rmilienstr. 2 Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft d. DMSV.

i. A. gez. Max Noack, Vorsitzender.

”

Berichtigung. In dem Artikel „Flugzeugführer-Unterricht" in Nr. 3
S. 50 muB es richtig heiben statt Dr. Dipl.-Ing. Joachimezyk.

Junger ', PS Zweitaktmotor u...
Flugzeug-Monieur Glührohrzündung, betriebsfertig, geeig-

net für größere Modelle zum Preise

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BF I: - N lt . #, Y N. rang zu

[| GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEB,
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL-ING. 4
KLIHEN | |

llustrierte zugsprois
No. 6 J für Doutechlans

15.März technische Zeitschrift und Anzeiger un oesiorraeh

2 pr. Quarit. M. 25.-
1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Einzelpr. M. 4.—

Telef. Hansa 4557. “s -

Tel.-Adr. : Ursinus. „ Flugwesen Franktaet (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 1dtägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten*
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport‘‘ erscheint am 29. März.

Neue Fesseln.

Der 5. Mai bedeutet für das deutsche Flugwesen nichts. Es ist
müßig, über die Bedingungen, welche das Zivil-Flugzeug von dem
Militärflugzeug unterscheiden sollen, zu debattieren und uns nicht ge-
rade nützlich, wenn sogenannte Laienfachleute öffentlich sich mit
diesem Gegenstand beschäftigen. Ein neues Verhängnis, eine neue
Fessel, noch schlimmer wie die bisherige, das Flugzeugbauverbot, ist
die permanente Kontrolle. Hier heißt es abwarten. Das Gehirn können
sie unsern Konstrukteuren nicht herausmeißeln. Wir warnen auch
vor dem 5, Mai irgend etwas zu beginnen.

Warnung vor vorzeitiger Wiederauinahme des Luftfahrzeugbaus.
ee Berlin, den 28. Februar 1922.

Nach der Note der Botschafterkonferenz am 1. Februar 1922 kann
nach Ablauf der Frist von drei Monaten, d. h. vom 5. Mai 1922 ab,
mit der Wiederaufnahme der Herstellung sowie der Aus- und Einfuhr
von zivilem Luftfahrtgerät gereclinet werden.

Alle in Betracht kommenden Firmen werden nochmals eindring-
lichst darauf hingewiesen, daß eine etwaige Aufnahme des Baues usw,
von Luftfahrtgerät vor dem 5. Mai 1922 nicht nur gegen das Gesetz
vom 9. ‚Juli 1921 verstößt und die hierin vorgesehenen ‚Strafen nach
sich zieht, sondern daß angesichts der unberechenbaren T'ragweite damit
zu rechnen ist, daß die durch eine weitere Aufrechterhaltung des
Bauverbots entstehenden Schäden gegen den Verursacher geltend ge-
macht werden können. gez. Groener.
9 F LU Gs PO R T“, _—_——_ No. 6

Lippisch-Espenlaub, Wasserkuppe, Rhön.

Derjenige, der sich mit dem Segelflugproblem beschäftigt, steht
beim Bau eines neuen Typs nicht nur konstruktiven Schwierigkeiten
gegenüber, sondern die Flugeigenschaften und die Leistungen der
Maschine in aerodynamischer Hinsicht sind oft eine viel heiklere Frage
und läßt sich eben nur durch die Versuche mit dem fertiggestellten
Apparat lösen.

Man hält sich beim Projektieren meist an ähnliche bereits er-
probte Typen, Gleitwinkel, Bahn- und Sinkgeschwindigkeit errechnet
man aus dem Polardiagramm des Flügelprofils.

Doch mit all diesen Hilfsmitteln ist immer noch vieles unbestimmt
und man wird sich nicht ohne weiteres darüber klar, ob die projektierte
Maschine durch irgend eine Asnderung noch verbessert werden könnte.

Zum Teil lassen sich diese Fragen rechnerisch erfassen, jedoch
sind die Berechnungen reichlich verwickelt und es läßt sich damit
letzten Endes nur der Einfluß des Profils, Seitenverhältnisses und
Stirnwiderstandes klarlegen.

Umfassendere Windkanaluntersuchungen können sich nur noch aus-
erwählte Sterblichs leisten. Es sei deshalb im Folgenden auf die Modell-
versuche an freifliegenden Segelflugmodellen näher eingegangen.

Die Modellversuche mit Motorflugzeugmodellen sind die ersten
Anfänge des Drachenflugzeugbaues gewesen und erfreuen sich heute
einer großen Zahl von Anhängern.

Zur Beurteilung aerodynamischer Eigenschaften von Flächenformen
und Flächensystemen sind dieselben jedoch in mancher Hinsicht nicht
gut geeignet, da hier wie auch im Großen der Motor immer ausschlag-
gebend ist und der Gütegrad des Tragflächensystems nicht recht zur
Geltung kommt. Wie die Verhältnisse im Großen vom Motorflug auf
den Segelflug, so ändern sich dieselben auch im Modellbau.

Beim Segel- oder Gleitflug, wo allein der aerodynamische und
aerostatische Aufbau maßgebend ist, bekommt man durch eine Reihe
systematischer Versuche ein klares Bild über die Eigenschaften
bestimmter Typen.

Bevor auf die Systematik der Versuche näher eingegangen wird,
sei einiges über die Herstellung der Modelle gesagt. Haltbarkeit
ist erste Bedingung!

Von einem Modell, das man mit vieler Mühe und Sorgfalt her-
stellt und das nach den ersten Flügen zerbricht, lernt man nichts.
Man beschränke sich deshalb für die ersten Versuche auf möglichst
einfache Herstellungsmethoden, z. B. die Flächen aus dünnem Karton
mit eingelegten Leisten als Holme (s. Abb. Ic). Für kleinere Modelle
genügt einfacher Karton. Dünnes Sperrholz, das man einseitig beklebt,
gibt ebenfalls sehr haltbare Flächen, die man je nach Formgebung
der Papierauflage verschiedenartig wölben kann.

Als Ausgangsform gehe man beispielsweise von einem Eindecker
aus, wie Abb. 1 darstellt.

Abb. 1a zeigt das Modell im Grundriß,

b Querschnitt durch die Flügelmitte — Befestigungsart
des Flügels,
c beliebiger Flügelquerschnitt.

‚8 __„FLUGSPORT“ Derte 55

Zur Erläuterung sei In = A BE
folgendes gesagt: U En

Als Rumpf dient ein ein- | | i ! S | -)
facher Stab, andem ein Lauf- "0 = " -
gewicht zur Schwerpunkts- "
einstellung angebracht ist,

Die Fläche ist so an I.)
diesem Stab befestigt, daß . r
der Anstellwinkel verstell-
bar ist, wodurch man die
Schränkung zwischen Trag- °——
und Steuerfläche ändern

kann,
Da man verschiedene
Flächenformen erproben

Abb. }.

will, wähle man eine leicht
lösbare Verbindung, sodaß man der Reihe nach die Flächen an den
Rumpf ansetzen kann, und so gleiche Witterungsverhältnisse während
der Erprobung ‚einer systematischen Versuchsreihe einhält. Das ver-
schiebbare Gewicht wähle man mindestens so schwer wie das Modell
selbst. Je leichter das Modell im Verhältnis zum Gewicht ist, um so
stabiler fliegt es.
Als Ort der Versuche wähle man ei Ö i
Modelle eine größere Strecke durchfliegen können. vonder die
Die Windstärke darf nicht zu hoch sein 2-5 m/sec am
günstigsten,
_ „Zur Beurteilung der Schwerpunktslage sei bemerkt, daß man
Kopflastigkeit am zu steilen Gleitflug erkennt. Modelle, die dann in
einen Sturzflug übergehen, deuten auf zu geringe Schränkun (un-
genügenden Momentenausgleich) hin. e
Schwanzlastigkeit erkennt man am Durchsacken unter großem
Kite winkel ‚und n Somagerem Maße am leichten Schwanken und
schlechter Richtungsstabilität, beid ückzufü
Seh echtor Rie ae es zurückzuführen auf den Flug
Zur Beibehaltung der Flugrichtung hat di N
vertikalen Kielflosse in den meisten Fällen wenig dung Er
Gleichseitige Verwindung, d.h. Verringerung des Anstellwinkels
nach außen, wirkt besser. Sobald das Modell nach rechts bezw. links
abweicht, biegt man linke bezw. rechte äußere Hinterkante leicht auf
Die wichtigsten systematischen Versuchsreihen seien nun angeführt:
I. Einfluss der Schrünkung zwischen Tragflügel und Höhenstener.
Anwendung der Flügelverstellung.
Man beobachte die Veränderung des Gleitwinkels und die not-
wendige Verlegung des Schwer-
punktes. II >
Günstigste Stellung, so daß — x —
Höhensteuer unbelastet ist, d. h.
weder Auf- noch Abtrieb erzeugt — T MU
und Schwerpunkt im Druckpunkt
des besten Gleitwinkels liegt |
(0,3-—-0,4 der Flügeltiefe). Alb. 2.
Seite 86 „fr WUGS PORT“.

Nr. b

». Einfluss der gleichseitigen Verwindung des Trayflügels.

Die Anstellwinkelverringerung stellt man am leichtesten durch
Verbiegen der Fläche her. Genaue Formen erzielt man durch Her-
stellung über Schablonen. Man versuche nicht nur Tragflügel mit nach
außen abnehmendem Anstellwinkel sondern auch das Umgekehrte.
Die Versuche werden im allgemeinen zeigen, daß Verringerung des
Anstellwinkels stabileren Flug schafft. Besondere aerodynamische
Vorteile sind nicht zu erwarten.

3. Einjluss des Abstandes zwischen Tragflügel und Flöhensteuer.

Für diese Untersuchung richtet man sich das Modell so ein, daß
das Höhensteuer verschoben werden kann. Man beginne die Versuchs-
reihe mit der größten zu untersuchenden Rumpflänge — ca '', Spann-
weite — und verkürze dann den Abstand bis zum Eintreten von
Unstabilität (der Rumpfstab muß selbstverständlich auch gekürzt werden!)
Man wird die Beobachtung machen, daß kurzrumpfige Modelle bessere
Segeleigenschaften zeigen. Diese Erkenntnis ıst wichtig. Zu grolie
Stabilität in der Längsrichtung macht die Bewegungen träge und un-
fähig, Böen auszunützen. Das Rumpfgewicht spielt hierbei eine große
Rolle Man beschäftige sich eingehend mit dieser Frage.

4. Kinfluss von V- und Pfeistellung des Trayflüyels.

Der Einfluß der V-Form dürfte im allgemeinen bekannt sein.
Man wird die Beobachtung machen, daß solche Modelle leicht ins
Schwanken geraten. Negative V-Form mit hochgebogenen Außenenden,
die.pfeilförmig zurückstehen, gibt eine gutsegelnde schwanzlose Flächen-
form, die man bei Vögeln oft wahrnehmen kann. (Siehe Abb.2 ) Pfeil-
stellung trägt zur Längs- und Richtungsstabilität bei.

5, Hieran schliessen sich die Versuche über Flächenumrissformen.

In Abb. 3 sind einige gebräuchliche Formen zusammengestellt,
die alle ein Seitenverhältnis von 1: 10 darstellen (Modellspannweite Im.)
Die Unterschiede in den Flugeigenschaften sind kaum erheblich.
Mäßige Verjüngung des Flügels wie bei a) b) u. c) zeigt ähnliche
Resultate wie unter 2. erwähnt. Die Vorteile solcher Anordnungen
liegen mehr auf konstruktivem Gebiet, da man die Torsionskräfte
leichter aufnehmen kann. Hierbei sei auch der Flächenformen Er-
wähnung getan, die eigenstabil sind. Alle diese Flügel laufen auf das
Prinzip heraus, die Enden der mehr oder weniger pfeilförmig gestellten
Flächen als Höhensteuer auszubilden, was durch negative Anstellwinkel
erreicht wird. {n Anwendung gekommene Formen sind die Zanonla-
Flächen (Wels-Etrich), die Dunne-Fläche (Dunne D. Decher) und die Form
der’ Weltensegler Flugzeuge. Als Modelle sind noch eine ganze Reihe an-
dere Formen versucht worden, die Ausschnitte aus Manteiflächen
mathematischer Körper darstellten. Segelflugmodelle auf diesen Prinzi-
pien aufgebaut, zeigen vielfach sehr gute Flugeigenschaften und lassen
sich schnell und einfach herstellen. Die Uebertragung ins Große bringt
jedoch konstruktive Schwierigkeiten mit sich, die dadurch bedingt
sind, daß die als Höhensteuer ausgebildeten äußeren Endenflächen des
Tragflügels das Holmsystem stark auf Torsion beanspruchen. Dieser

Umstand bedingt ein bedeutend erliöhtes spec. Flügelgewicht, sodab
der Fortfall des Rumpfes wieder ausgeglichen wird.

No. 6 000 „FLUGSPORT“. Seite 37

6. Als weitere Versuchsreihe befusse man sieh eingehend mif dem Einfluss
des Seitenverhältnisses.

Ueber die Frage herscht wohl im allgemeinen Klarheit. Gutes
Seitenverhältnis bedingt guten Gleitwinkel und damit geringe Sink-
geschwindigkeit. Man baue die
Modellflächen so, daß man einen be-

© . un un nn ‚000
stimmten Faktor (z. B. Spannweite mn
oder Flächeninhalt) konstant hält. | oa

Man gehe mit den Versuchsflächen
möglichst weit (mindestens bis
1:20) Man wird sehr bald er-
kennen, daß die Segelfähigkeit des 777
Modells mit guten, Seitenverhält- N! x N von
nissen sehr gewinnt. Das gute Seiten- ll

verhältnis macht sich nicht allein |
in bezug aufaerodynamische Eigen-
schaften (Gleitwinkel usw.) fühlbar,
sondern trägt auch viel zur Flug-
stabilität bei. Vielfach wird bei
Behandlung dieser Frage auf die
Natur-Segler hingewiesen, und man
bedient sich als Vorbild der Meeres-
Segler (Möven, Albatros, F'regatt-
vogel.) Indessen möchte ich darauf
hinweisen, daß unsere einheimischen
Land-Segelvögel — außer den
Schwalben — durchaus keine be-
sonders guten Seitenverhältnisse
zeigen. Man kann daraus vielleicht
auf folgenden Satz schliessen : Die
mittlere vorkommende Windstärke

bestimmt die Flächenbelastung. Die

Flächenbelastung ihrerseits bestimmt a IT
das Seitenverhältnis. Leider findet ı un no
man in der einschlägigen Literatur \ j
nur sehr ungenaue und abweichende
Angaben darüber, wie ja über- j

haupt einwandfreie Messungen an Abb. 3.
Naturflügeln sogut wie nicht vorhanden sind.

7. In enger Verbindung mit dem Sritenverhältnis des Trayflügels steht
die Profilfrage,

Bei Segelflugmodellen ist es jedoclı nicht möglich in dieser Hin-
sicht einwandfreie Versuche anzustellen. Darüber gibt es nun genügend
Messungen und Unterlagen. Immerhin unterlasse man nicht, sich
über den Einfluß der Profilwölbung und der Profildicke durch Versuche
zu unterrichten. Die geringen Geschwindigkeiten der meisten Modelle
bedingen flachgewölbte dünne Profile. Nur bei großen hochbelasteten
Modellen sind dicke Flügel anwendbar. Vielleicht gelingt an solchen
Modellen auch der Nachweis des vielumstrittenen Widderhornwirbels.
Interessante Ergebnisse gewinnt man mit Tragflächen, die mit zuneh-
mendem Anstellwinkel die Wölbung vergıößern. Man erreicht dies am
Seite 85 „FL UG SsPO R T“. Eu No. 6

besten durch Teilung des Profils in 2—-3 Einzelflächen die scharnier-
artig verbunden sind. Die Verstellung läßt man durch vorgesetzte
Fühlflächen geschehen, die bei Druckerhöhung stärkere Wölbung des
Tragflügels erzeugen. Ein solcher Flügel kommt der elastisch ausge-
bildeten Fläche sehr nahe, und hat den Vorteil konstruktiv einfacher
zu sein, da alle Bauglieder an sich steif sind. Daß der elastich aus-
gebildete Flügel günstiger wirkt als eın starrer, davon kann man sich
an Hand der Modellversuche leicht überzeugen. Die Einstellfähigkeit
läßt sich jedoch noch auf andere Arten lösen und solche Lösungen
sind unter Verwendung einzelner an sich starrer Bauteile zweifellos
vorteilhafter. Zum Schluß sei deshalb besonders darauf hingewiesen,
daß man bei allen Modellversuchen immer die Ausführung im Großen
im Auge behalten soll. Das bestfliegendste Modell hat nur beschränkten
Wert, wenn man es nicht als Segelflugzeug ausführen kann,

Darmstadt-Doppeldecker 1921. *)

Von N. Schumacher.

Der im folgenden besprochene Doppeldeckergleiter wurde im
Sommer vorigen Jahres von Mitgliedern des „Flugtechnischen Vereins
Darmstadt“ gebaut. Mit Rücksicht auf das hohe fliegerische Können,
das der Segelflug verlangt, hatte man von der Konstruktion eines
neuartigen Segelflugzeuges Abstand genommen und sich zum Bau
eines normalen Doppeldecker-Schulgleiters entschlossen, der workstatt-
technisch möglichst vollkommen hergestellt werden sollte, um eine
Teilnahme am KRhönwettbewerb zu ermöglichen. Die Konstruktion
entstand aus den Forderungen:

. billig in der Herstellung,

. fest im Bau bei geringem Leergewicht,

. vollständige Zerlegbarkeit und schnelles Auswechseln be-
schädigter Teile,

. geringe Raumbeanspruchung im zusammengeklappten Zu-
stand zur Ermöglichung eines gefahrlosen längeren Trans-
portes über die Landstraßen nach der Wasserkuppe.

Das geringe Vereinsvermögen zwang, mit den primitivsten Mitteln
zu arbeiten. So gelangte man zum Entwurf des in Abb. 1 dargestellten
Gleiters mit Gitterschwanz.

Die Tragdecken setzen sich aus vier einzelnen Flächen von
3100x1250 mm und einem Baldachin vom Ma5 80x 1250 zu einem
Areal von 15,2 m? zusammen. Das Profil ist normal und der Anstell-
winkel bezogen auf die Längsträger des Gitterss an allen Stellen
gleich’ Null. Die Luftkräfte verteilen sich bei jeder Fläche auf zwei
Doppel-T-Holme. Die Vorderholme sind aus Fichtenleisten von 5 mm
Stärke 40 x 100 mm geleimt und genagelt, die Stege von Rippe zu
Rippe länglich ausgespart. Die IHinterholme sind aus dem Vollen einer
astfreien Kieferleiste vom (Juerschnitt 20x35 mm maschinell gefräßt.
Die Gurte der Rippen, die durch einzeln eingeleimte Diagonalstäbe
versteift sind, wurden nach einem eigenen Verfahren über Schablonen
zu einfacher T-Form geleimt. .lede Schablone bestand aus zwei Teilen,
deren oberer elastisch, aber doch steif ausgebildet war. So schmiegten

D [SEE Nze

*, Auf Wunsch des .F.V.D" veröffentlicht.

N __.»FLUGSPORT“. Seite 80

sich beim Pressen die Leistchen auf ihrer anzen Län }
feinen T-Form fest zusammen. Die Steuerflächen sind mit Rücksicht
auf den Gebrauch des Flugzeuges als Schulmaschine groß gehalten
Die bei dieser Maschine erstmals untersuchten Hanfseilscharniore haben
sich bestens bewährt. Sie wurden bereits im Flugsport Nr. 26 Jahrg. 1991
eingehend besprochen. Der Gitterschwanz besteht aus zwei Doppel-
T-förmigen Längsträgern vom Außenmaß 20 x 30x 3200 und 15 Stäben
von teils rundem teils Stromlinien-Querschnitt, die mittels Stahlrohr-
schuhen und Schrauben zu einem starren Gefüge zusammengehalten
werden. Die Forderungen einer günstigen Uebertragung der Steuer-
kräfte, eines möglichst geringen Gewichtes und Luftwiderstandes und
einer schnellen Demontage wurden neuartig derart gelöst, daß die
von den hinteren Tragdeckanschlüssen ausgehenden Stäbe sich mit
- den übrigen Stäben
des (Sitters in einem
Siebenknotenpunkt
vereinigen, der
durch eine einzige
Schraube gesichert
ist, Im Vorderteil
bildet das Gitter
ein Paralleliped, das
oben den Baldachin,
unten den Führer-
sitz mit normaler
Militärsteuerung aus

Darmstadt-Doppeldecker 1921.
Abh. 1.

1500

Seite‘ 90 „FLUGSPORT“. No. 6
Stahlrohr trägt. Durch eine leichte

/ Verkleidung wird der Führer vor

Windzug geschützt. Die neuartigen

Kufen haben Schwimmerform und
„— sind mittels Gelenk und Gummi-
schnüren beweglich und federnd
ApBLcE, am Gestell befestigt. Die Wirkungs-
weise?der’Federung geht aus Abb. 2 hervor. Die Abb. 3, 4 u. 5 zeigen
verschiedene Konstruktionseinzelheiten. Durch die eigenartige Form
der Querruderhebel wurde eine günstige Leitung der Zugseile nach
den Stielanschlüssen am Vorderholm der unteren Tragflächen erreicht.
Zur Herstellung der Beschläge hatte Herr Kunst- und Bauschlosser
H. Roht, Darmstadt, in selbstlosem Entgegenkommen das Material
und eine Schweiß-Apparatur in seiner Werkstatt kostenlos zur Ver-
fügung gestellt. Nach der Fertigstellung der Maschine wurde}ein
Leergewicht von 48 kg festgestellt.
Sämtliche Arbeiten wurden von Mitgliedern des Flugt. Vereins

 —

Flächenstielverbindung.
a. Kupferrohrnivete- b. Stahlrohr
niete mit geschweißten T.appen.
e. Rippenobergurt. d. Haupt
holm. e. Rippenuntergurt.
Querruderhebel.
Material aus 12fachem Sperrholz.
a. Kastenrippe. b. Stahlrohr-
schuhe.  e. Zuggabel.
Scitenstenerhebel a. 12fach
Sperrholz. a. Kastenrippe.

No. 6 „FLUGSPORT“ Seite 91

Darmstadt geleistet. Wer Gelegenheit hatte, uns auf dem Holzplatz
der Darmstädter Möbelfabrik in dem kleinen Schuppen mit seiner
primitiven Einrichtung zu besuchen, der versteht, welchen Aufwand
an Fleiß und Geschicklichkeit der Bau gekostet hat. Das Hauptunter-
nehmen war der Transport durch Licht und Nacht und Wind und
Wetter von Darmstadt nach der Wasserkuppe. Wie ein Handkarren
wurde die Maschine frei über die Landstrassen von Darmstadt nach
der Rhön gedrückt, auf zwei Rädern eines F'ahrrades iiber 100 km
weit, Hier verdienen die Namen Braun, Zernin, Schweinsberger und
Burkart erwähnt zu werden,

Während des Wettbswerbes waren wir von allzuviel Pech ver-
folgt. Kaum war die Maschine startbereit, stürzte ein nächtlicher Orkan
das mit Tannenstämmchen versteifte Zelt über unserer Maschine
zusammen. Leider wurde es nicht mehr möglich, den Apparat recht-
zeitig zu repa-
rieren und noch
in der Konkur-
renz zu fliegen.
Da unsere Füh-
rer bereits die 1 N
Rhön verlassen 2. a w
mussten, wurde
das Flugzeug
den angekom-
menen Herren
der Ak. Flieger-
gruppe Darm-
stadt überge-
ben. Es wurden
Flüge von eini-
gen‘ Hundert-
meter ausge-
führt.

Das flug-
technische Ziel
des Vereins war
in der Rhön
nicht erreicht.

Niemanden
wird es aber
reuen, der bei
der Konstruk-
tion und beim
Bau mitgehol-
fen hat, Die
Fähigkeii, mit
geringenMitteln
ein technisches
Werk zu schat-
fen, und die
Willensbildung
u. Opferfreude.

Abb. 6.7, 8u.9.

Doppelleeker-ssleiter 1021 (les Flugt. Vereins Darmstadt a. d. Wasserknppe
Unten: K'nbespannt vor «der Werkstatt.
„FLUGSPORTN. No. 6

Seite 02

die der Ingenieur braucht, können keine Lehrbücher und keine aka-
demischen Vorträge dem Menschen schenken.

Die Erforschung des Segelfluges.
(Ein kurzer Rückblick.)
Harthi und Messerschmitt, Bamberg.

Als der geniale Amerikaner W. Wright seine Hand vom Motor-
flugzeug zurückgezogen hatte, war es um dessen Weiterentwicklung
geschehen. Wright hatte schon damals, kurz nach seinem Auftreten
ın der Öeffentlichkeit geäussert: Er glaube nicht, daß es so schnell
gelingen wird mit geringerer Motorkraft noch grössere Lasten durch
die Luft zu befördern, wie er es vermocht habe. Damit hatte er das
Ziel, das er verfolgte, klar bekannt: Die Leistungsbelastung des Flug-
zeuges noch weiter zu erhöhen.

Nach ihm kamen Bleriot, Farman und alle die vielen anderen
Halbberufenen. Es entstand ein wildes Jagen nach äusserem Effekt.
Was den Einzelnen an Genie und technischem Scharfblick fehlte,
mußte durch starke Motore ersetzt werden. Sollte die Geschwindigkeit
eines Flugzeuges erhöht werden, mußte ein stärkerer Motor eingebaut
werden. Sollte die Steigungsfähigkeit erhöht werden desgleichen. Der
Krieg vollends stellte das gesamte Flugwesen auf forcierte Motor-
leistungen ein, sodaß zuletzt ein Flugzeug geschaffen wurde, das in
seinem Wesen nicht viel mehr darstellte, wie einen fliegenden Motor,

Kein Wunder, daß der in seinem innersten Wesen und in seinen
Zuelen so sehr mißverstandene WilburWrightsich beizeiten zurückgezogen
hatte. Das Jahr 1911 brachte die überraschende Mitteilung, daß es
einem der Brüder gelungen sei, sich in einem von ihnen gebauten
motorlosen Flugzeuge mehr wie 9 Min. in der Luft zu halten. Darob
allerorts grosses Erstaunen. Wilbur Wright aber erklärte: Fortsetzung
seiner Versuche von 1902. — Eis war also ganz offenbar, daß Wright
sein ursprüngliches Ziel, die Erreichung des Segelfluges wiederum klar
ins Auge gefasst hatte,

Als die Kunde von dieser hervorragenden Flugleistung zu uns
drang, hatten wir bereits 1 Jahr den praktischen Versuchen zur
Lösung des Segelflugproblems gewidmet. Mit grossem Interesse konnten
wir wahrnehmen, daß auch Wright, dieser hervorragende Flugpraktiker
dazu übergegangen war, die Flügel zu seinem motorlosen Flugzeuge
über das übliche Maß hinaus verwindungsfähig zu gestalten. Zu dem
gleichen Eirgebnisse waren auch wir auf Grund von zahlreichen Ver-
suchen in heftigem Winde gekommen. In einem wesentlichen Punkte
aber “unterschied sich der von den Wright’s beschrittene neue Weg
von dem unseren. Die Wrights hatten die Arbeit der Gleichgewichts-
erhaltung einem automatisch wirkenden Stabilisator übertragen. Ohne
Zweifel hatten sie aus den Erfahrungen mit ihren Gleitflugzeugen,
die mit Kopfsteuer versehen waren, den Schluß gezogen, daß es dem

Menschen nicht möglich sei, eine so stabile Maschine auf die Dauer
im Sturmwinde im Gleichgewichte zn erhalten. Sie glaubten wohl,
daß hier die menschliche Nervenkraft alsbald versagen müsse. Ihre
diesbezügliche Höchstleistung betrug 72 sec. Sie übertrugen darum
unter möglichster Ausschaltung menschlicher Betätigung die Arbeit
der Gleichgewichtserhaltung einem automatischen Stabilisator.

No. 6

__„FLUGSP ORT“. Seite 93.

Wir aber glaubten, daß ein solcher Stabilisator 1 N
Kompliziertheit mit sich bringt, umgangen werden Honnn "Nach zahle
reichen vergeblichen Versuchen schritten wir 1913 dazu die Steuerung
des Flugzeugs aus den Tragflächen zu bewerkstelligen und dieselben
nach Art der Segelvögel zum Abfangen und Ausnützen aller Böen
auszubilden. Die unbedingt sichere Beherrschung des Sturmwindes
war unser nächstes Ziel. Im Januar 1914 waren wir bereits imstande
unser Flugzeug bei Wind von 15 m/sec. sicher im Gleichgewichte zu
erhalten, wenn auch zunächst nur auf kurze Dauer. Daß diese Flüge
bei so heftigem Winde auch ohne Höhenverlust stattfanden ist eine
selbstverständliche Begleiterscheinung der Lösung der Gleichgewichts-
frage und bedarf keiner besonderen Erwähnung. In der Folge war
unser Bestreben, eine dauernde leichte Handhabung derartiger um eine
Querachse drehbarer Tragflächen zu erzielen. Leider unterbrach der
Krieg die Versuche auf längere Zeit. Im August 1916 gelang ein Flu
von 3'/, Min. Dauer ohne Höhenverlust bei Wind von 8—10 m /seo,
Im Herbst 1920 wurden bei verschiedenen Windstärken zahlreiche
Flüge ausgeführt und vor allem die sichere Handhabung des Flug-
zeuges erlernt. Doch konnte noch nicht erreicht werden das Flug.
zeug auch im Sturmwinde auf die Dauer zu beherrschen. Nachdem die
Ursachen hiervon erkannt und die Technischen Mittel gefunden waren
diese Mängel zu beseitigen, wurden die Versuche im Sommer 1921
wieder aufgenommen. Alsbald zeigte sich, daß das Flugzeug auch in
heftigem Winde ruhig in der Luft lag, und daß eine bedeutende Ent-
lastung des Führers eingetreten war, Am 20. August wurden bei Wind
von 10 m/sec. Stärke eine Reihe von Flügen von 3-4 Min. Dauer
ausgeführt. Am 13. September wurden nun zunächt bei Wind von
10—12 mjsee. mehrere Flüge von 5--7 Min. Dauer ausgeführt. Als
der Wind weiterhin zunahm und häufig orkanartige Böen bis 20 m’sec
brachte, wurde ein weiterer grösserer Flug unternommen, der 21 Min.
und EN ve: währte. mit war die Frage der dauernden leichten

andhabung unserer Maschine im St N Ö i
Kanc Segelflngmun geschaffen, Sturmwinde gelöst und ein brauch-

. , Die Zukunft wird lehren, daß nur mit Tragflächen, die imstande
sind, sich allen Böen anzupassen, Segelflug ausgeübt werden kann. Die
Errungenschaften der Segelflugtechnik werden der Entwicklung des
Motorflugzeuges zugute kommen. Da der Wind eine sehr unregelmässig
wirkende Naturkraft ist, die dauernd ihre Angriffsrichtung ändert, so
ist von vornherein klar, daß ein und derselbe Anstellwinkel eines Flug-
zeugs nicht für alle Verhältnisse passen kann. Die Windböen werden
fast ausnahmslos als Hemmnis empfunden werden, zu dessen Ueber-
windung Motorkraft nutzlos vergeudet werden muß. Nur Tragflächen
die jeden Augenblick in das günstigste Verhältnis von Auftrieb zu
Widerstand gebracht werden können, werden ein rationelles Fliegen
mit geringem Aufwande an Motorkraft ermöglichen.

Auch auf das aerodynamische Versuchswesen wird die neue
Flugart von Einfluß sein. Homogene Juftströmungen kennt nur der
Versuchskanal. Da aber die bewegte atmosphärische Luft stets tur-
bulent ist, so können schon aus diesem Grunde die im Kanal ge-
wonnenen Ergebnisse mit der Wirklichkeit nicht übereinstimmen.
„FPLUGSPORT“

Seite !H _.

Vom Pteranodon.

In der Veröffentlichung über den Pterodactylus in Nr, 2 des
„Flugsport“ wird zum Ausdruck gebracht, daß der lange Kamm, der
den Pteranodon unter den Flugsanriern auszeichnet, hinsichtlich der
Flugeigenschaften keine wesentliche Rolle gespielt haben dürfte. Dies
trifft nicht ganz zu.

liegendes Schwanenpaar.

Der fast schwanzlose Saurier benutzte den riesigen Schnabel mit
der aus dem Hinterhaupte ragenden kammartigen Verlängerung als
Seitensteuer. Der Kamm spielt dabei die bei der Länge des Schnabels
sehr notwendige Rolle eines Ausgleich- oder Balanceruders.

Bei dem ziemlichen Gewicht, das der mit Kamın etwa I m lange
Schädel erreicht haben dürfte, genügte ein leichtes Anziehen oder
Strecken des verhältnismäßig kurzen Halses, zur wirksamen Schwer-
punktsverlegung zum Zwecke der Höhensteuerung.

Die abenteuerliche Länge des Schnabels, des bis zu 6 m klafternden
Pteranodon (s. Abb. in Nr, 19 Jahrgang 1921 des „Flugsport.“) war
notwendig, um während des Segelns die Nahrungsanfnahme auf hoher
See, aus dem Wasser heraus zu ermöglichen, ohne den Flieger zu
sehr in die gefährliche Nähe der Wellen zu bringen.

Der Kamm dürfte dabei auch gleichzeitig sehr zweckmässig als
Gegengewicht zum Schnabel gewirkt haben, um eine Entlastung der
Nackenmuskeln während des Fluges herbeizuführen, da die dynamische
Wirkung des’Luftdruckes auf die untere Fläche des schmalen und
tiefen Schnabels allein, zum Tragen des schweren Kopfes vermutlich
nicht ausgereicht hätte.

Bei Schwan, Gans und Ente z, B. wird der im Fluge völlig

Momentaufnamme freifliegender Weltensegler Modelle der Segel-
Nuezenewerke (Cr. m. b. IT. Baden-Baden.

triebsstoff - Einspritzung

NN...» PRUGSPORT“, Seite 05

ausgestreckte Hals nur durch die dynamische Wirkung der Luft auf
die untere Fläche des Schnabels getragen. (siehe Abh.: Aufnahme

eines fliegenden Schwanenpaares ) C. Eberhardt.
4000 PS Junkers Riesen-Metallflugzeug.

ach In Ausländischen u

"achzeitschriften findet Kon T

man die Konstruktion u af BA \

eines Junkers Riesenflug- ©“ > BE

zeuges veröffentlicht. E& —5—

handelt sich um ein m

Wasserflugzeug von 80 m |

Spannweite, zum Betriebe
dienen vier 1000 PS ‚Jun-
kers Motoren mit Be-

und horizontal liegenden Al.
Oylindern. ee
Die Abmessungen sind: i
(Gesamtlänge 35m; Höhe
3 m; Flügeltiefe 12 m;
Flügeldicke 2,4 m; Trag-

fläche 1000 m?: Ge- |
samtgewicht 48000 kg; u
Belastung pr. m? 48 kg. [ I
pro PS 12 kg,

horizontalen Dämpfungs-
fläche im Schwanz ent-
sprechen mit 10 m Spann-
weite einem gewöhn-
lichen Flugzeuge.

Die Abmessungen der BEE ||

Sportflngzeme „Gabriel P. VW. anf dem Transport.
Seite 96 | „FRUGSPORT® No. 6

Inland.

Interessante Kriegsaufnahmen im Privatbesitz. Die Pildauswertestelle
der Deutschen Luft-Reederei im Reichsarchiv in Potsdam bittet uns um Auf-
nahme folgender Notiz: u

Es wird beabsichtigt, eine große Anzahl der interessantesten Kricgsanf-
nahmen in Sammelalben — xgebietsweise geordnet — zu vereinigen und diese
zwecks Bestellung von Finzelbildern, Serien oder dergl. der Allgemeinheit zu-
gänglich zu machen, Obgleich die Bildstelle über die meisten Aufnahmen der
Truppe von sämtlichen Kriegsschauplätzen verfügt, befinden sich doch zahfreiche
Aufnahmen von kriegsgeschichtlichem, kulturhistorischem oder allgemeimenm Wert
im privaten Besitz. In dem Bestreben, die Sammlungen möglichst lückenlos Zu
gestalten, werden Besitzer von besonders interessanten Platten oder Filmen —
also Inhaber des Urheberrechts für betr. Aufnahme — gebeten, zunächst je einen
Bildabzug (Positiv) an die „Bildauswertestelle des Reichsarchivs, Potsdam,
Brauhausberg“ zwecks Auswahl einzusenden und gewünschtentalls das Original
oder Duplikat-Negativ dem Reichsarchiv für die ohengenannten Zwecke zur
Verfügung zu stellen. Die übersandten Bildabzüge und Negative werden in die
Bestände des Reichsarchivs eingereiht. Mittel zur Bewerbung des Urheberrechtes
stehen nicht zur Verfügung, jedoch ist die Bildstelle bereit, entstandene Un-
kosten mit Mk. 25.— für jedes erbetene Negativ zu vergüten, falls dies vom
Einsender ausdrücklich gewünscht wird.

Alte Tendenz- und Propagandabilder jeglicher Art konmen für die Samm-
lung nicht in Frage. Es besteht vielmehr die Absicht, nur solche Bilder aut-
zunehmen, welche kriegsgeschichtlichen oder kulturellen Wert haben,

In der Luftiahrer-Verbandssitzung am 15. Febr. wurde tolgende Reso-
Aution gefaßt:

„Der heute in Berlin aus allen im Dienste der Luftfahrt stehenden Ver-
bänden, Vereinen und Organisationen geschaffene „Deutsche Luftfahrt-Verband*
bittet Regierung, Reichsrat und Reichstag in dem zur Beratung stehenden

Renn-, Wett- und Lotteriegesetz die Möglichkeit der Anwendung eines Totali-
sator-Betriebes bei luftsportlichen Veranstaltungen nicht abzuschneiden.

Der tief in die Fesseln des l’riedensvertrages und des Londoner Ultimatums
geschlagenen deutschen Luftfahrt müssen neben der ihr staatlich zuteil wer-
denden Förderung Quellen erschlossen werden, ats denen sie auch mit eigener
Kraft gesunden kann.“

Deutsche Flugzeug-Ingenieure für Südamerika. Die unter Staatsauf-
sicht stehende Studienanstalt für Luftfahrzeugbau am Kyffhäuser-Technikum in
Frankenhausen, welche als einziges derartiges Institut Deutschlands Luftfahrzeug-
bau-Ingenieure ausbildet, gibt bekannt, dab die Nachricht, nach welcher ihre
Absolventen von der Aktiengesellschaft Friedrich Krupp für Südanerika ver-
pflichtet sein sollen, frei erfunden ist. Auch dieshezügliche Verhandlungen haben
nicht stattgefunden. Sünmtliche Absolventen, die z. Zt. in der Abschlußprüfung
stehen, haben in der deutschen L.uftfahrzeugindustrie Anstellung gefunden, keiner
der Flerren denkt daran, deutsche Wissenschaft und deutsches technisches
Können ins Ausland zu tragen.

. Levavasseur } war einer der führenden Pionierkonstrukteure im fran-
zösischen Flugwesen. Levavasseur ist im Alter von 58 Jahren am 24. Februar
gestorben. Er zählte zu den wenigen Konstrukteuren, die von den ersten Anfängen
des Flugwesens in Frankreich an ingenieurmäßig das Flugzeug entwickelten.
Bereits im Jahre 1903 konstruierte Levavasseur, dank der Unterstützung seines
'Geldgebers Gastambide, einen außerordentlich leichten Flugmotor, der pro PS nur
zwei kg wog. Die ersten bedeutenderen Flugzeugkonstruktionen unter der Be-
zeichnung Antoinette, sowie die gleichnamigen Motoren sind den Lesern des
„Flugsport“ aus dem Jahre 1909 bekannt. Es ist wirklich schade, dab Levavassenr
in Frankreich durch weitgehendere Anerkennung seiner Arbeiten und Unter-
stützung seine Tätiekeiten im weiteren Sinne nicht hat entfalten können. Es war
nicht seine Art, die Reklametrommel in geschäftstüchtiger Weise zu rühren.

No. u FRLUGSPORT“

Dazu war er zu bescheiden. Wer seiner Zeit im Jahre 1908 die französische
Entwicklungsgeschichte mit durchlebt hat, muß anerkennen, daß Levavasseur
außerordentlich befruchtend auf die französische flugtechnische Entwicklung ge-
wirkt hat. Ein Verdienst Levivassenrs.

Flugmodellversuche im natürlichen Luftstrom in Amerika. In Amerika
werden jetzt Versuche gemacht, neue Flugzeugmodelte im natürlichen Luftstrom
zu untersuchen. Die Flugzeugmodelle werden mit einem großen Abstand an Flug-
zeugen befestigt und mit verschiedenen Geschwindigkeiten auf ihr Verhalten
geprüft. Wir werden in einem späteren Artikel noch ausführlicher auf diese
Methode zurückkommen.

Für den Kongreß für motorlosen Flug in Frankreich sind bis jetzt
sechs Apparate gemeldet. Es sind dies: I. Morris Albins, 2. Louis de Monge,
3. Louis de Monge, 4. Fric Nessler, 5. E. Devoitine, 6. G. Beuchet (ähnelt in der
Konstruktion nach Angaben von französischen Zeitungen dem Eindecker von Harth).

Von den italienischen Wettbewerben 1922 sind zu erwähnen: 1. Coup
von Italien, internationaler Wanderpreis über eine Strecke von 2000 km, 2, Wasser-
wettbewerb am Thyrrenischen Meer, internationaler Wanderpreis, Landungspunkt
Sizilien oder Sardinien, Strecke 2000 km, ferner u. a. ein Wettbewerb für Fall-
schirm-Absprünge aus fliegenden Flugzeugen. Zur Verfügung stehen 480000 Lire.

*

Internationaler Anfängerkurs im motorlosen Flug
verbunden mit

Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer um den Wander-
becher der Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub.
15. Februar bis 15. März 1922 in Gstaad.
Ausschreibung:

Die Sektion Mittelschweiz des Schweizer Aeroklub veranstaltet,
vom 15. Februar bis 15. März 1922 einen Anfängerkurs im motor-
losen Flug, verbunden mit einem Wettbewerb der Schweizer Kurs-
teilnehmer um den Wanderbecher der Sektion Mittelschweiz und
Geldpreise.

Kurs und Wettbewerb finden im Winterkurort Gstaad (Berner
Oberland) statt; der Kurs vom 15. Februar bis 15. März, der Wett-
bewerb vom 8. bis 15. März 1922.

1. Anfängerkurs im motorlosen Flug.

Zweck des Kurses ist die Erleichterung der Einführung des
motorlosen Fluges, der als Sport- und als Vorschule für den Motor-
flug große Bedeutung erlangen wird. Der Kurs steht unter der
Leitung eines, beim Segelflugwettbewerb in der Rhön erfolgreichen
Segelfliegers.

Die Teilnahme steht jedermann offen, der selbst ein motorloses
Flugzeug besitzt, oder sich die Uebungsmöglichkeit auf einem
fremden Segelflugzeug gesichert hat. Für eine beschränkte Anzahl
von Teilnehmern stehen auch der Sektion Mittelschweiz gehörige
Gleiter zur Verfügung. Anträge auf Benützung der Sektionsgleiter
können der Anmeldung beigefügt werden; die Kommission für motor-
losen Flug ist allein zuständig für die Entscheidung über diese Anträge.

Die Kommission für motorlosen Flug führt die Oberaufsicht über
die ganze Veranstaltung. Sie entscheidet auf Grund einer technischen
Prüfung über die Zulassung der gemeldeten Flugzeuge und ist allein
zuständig für die Anweisung der Plätze in den von ihr besorgten
Unterbringungsmöglichkeiten für die Flugzeuge (Schuppen oder Zelte).
Seite 98

„PLUGSPORT“. No

2. Wettbewerb der Schweizer Kursteilnehmer.

In der Zeit vom 8. bis 15. März 1922 findet unter den Kurs-
teilnehmern Schweizer Staatsangehörigkeit ein Wettbewerb statt. In
diesem Wettbewerb wird die (sesamtdauer aller Flüge während der
Wettbewerbsdauer gewertet ; Einzelflüge unter 10 Sek. Dauer zählen nicht.

An Preisen für den Wettbewerb stehen zur Verfügung:

a) Der Wanderbecher für motorlosen Flug, gestiftet von der Sektion
Mittelschweiz. Er steht demjenigen Wettbewerbsteilnehmer zu,
welcher die größte, von offiziellen Sportzeugen gemessene Ge-
samtflugzeit während der Wettbewerbsdauer aufweist.

Der Wettbewerb um den Wanderbecher findet möglichst
alljährlich nach denselben Regeln statt, bis der Becher zwei-
mal (hindereinander oder intermittierend) von demselben Flieger
gewonnen wird.

b) Ein Geldpreis von 500 Franken. Er steht dem Gewinner des
Wanderbechers von 1922 zu.

c) Ein Geldpreis von 300 Franken. Er steht demjenigen Wett-
bewerbsteilnehmer zu, welcher die zweitgrößte, von offiziellen
Sportzeugen gemessene Gesamiflugzeit während der Wett-
bewerbsdauer aufweist,

Alle Preise fallen dem Flieger, nicht dem Flugzeug zu. Das
Preisgericht wird von der Sektion Mittelschweiz ernannt. Es ist er-
mächtigt, im Falle geringer Leistungen die Geldpreise zu teilen, bezw.
zu ermäßigen. Gegen seinen Spruch ist kein Rekurs möglich.

3. Anmeldung zu Kurs und Wettbewerb.

Die Anmeldung zum Anfängerkurs hat, für jeden Teilnehmer
besonders, bis zum 3/7. Januar 1922 an den Präsidenten der Sektion
Mittelschweiz, Herrn Major Isler, Direktor des Eidgen. Luftamtes in
Bern, zu erfolgen. Gleichzeitig ist ein Arursyeld von 50 Franken an
der Kassier der Sektion Mittelschweiz, Herrn Jules Schieb in
Thun-Glockenthal, zu entrichten. Anmelder, welche das Benützungs-
recht für einen Sektisnsgleiter beantragt haben, müssen ausserdem
125 Franken Benützungsgebühr und 100 Franken Sicherheitsleistung
für etwaige Brüche beifügen.

Die Anmeldung zum Kurse muss enthalten:

a) Vorname, Familienname, Beruf, Staatsangehörigkeit und stän-

dige Adresse des Meldenden.

b) Eine Erklärung, dass die Bestimmungen dieser Ausschreibung,
wie auch die Anordnungen der Organe der Veranstalter, als
bindend anerkannt werden.

c) einen Nachweis der Staatsangehörigkeit. (Nur für Schweizer
Kursteilnehmer, welche sich am Wettbewerb beteiligen wollen).
Die Einsendung dieses Nachweises gilt gleichzeitig uls Meldung
zum Wettbewerb.

d) Eine Mitteilung, auf welchen Flugzeugen die Uebungen ab-
gehalten werden sollen (eigenes Flugzeug, Gleiter eines Ver-
eins, leiter anderer Kursteilnehmer, Gleiter der Sektion Mittel-
schweiz).

Ist das Flugzeug weder Eigentum des Meldenden noch der
Sektion Mittelschweiz, hat derselbe das Benützungsrecht für das
von ihm für die Uebungen angegebene Flugzeug nachzuweisen

„FLUUSPORT“.

Scıe 98

und selbst die unter 3 @ genannten Anlagen der Anmeldung
beizulegen.

e) Eine kurze Beschreibung und Uebersichtszeichnung des dem

Meldenden gehörigen Flugzeuges.

Die Zeichnung soll die Hauptzahlen und Masse enthalten
und die generelle Konstruktion erkennen lassen, Spann weiie
(wenn die Flügel beiklappbar, oder zur leichten Unterbringung
demontierbar sind, auch im Unterbringungszustande) (fesamt-
höhe, Gesamtlänge, Flächeninhalt von Flügeln und Leer-
gewicht.

Die Beschreibung soll über die Konstruktionsgrundsätze,
Baustoffe und Festigkeitseigenschaften (etwaige statische Be-
rechnungen oder Probebelastungen) sowie über die Art der
Steuerung und die Start- sowie Landevorrichtungen Auskunft
geben, ausserdem Konstrukteur und Erbauer nennen.

!. Vergünstigungen für Schweizer Teilnehmer, Haftpflichtbestimmungen,.

Der Verkehrsverein Gstaad und Umgebung, sowie der Gstaader
llotelierverein haben in dankenswerter Weise 6 Plätze mit freier Sta-
tion für 8 bis 14 Tage zugesichert; für die Verteilung der Freiplätze
ist ausschliesslich die Kommission für motorlosen Flug zuständig.

Die Sektion Mittelschweiz lehnt für sich und ihre Beauftragten
jede Haftpflicht für Beschädigungen an den Flugzeugen, am Unter-
bringungsort oder ausserhalb desselben, im Fluge, bei der Arbeit,
oder Nichtbenützung, ab, ob sie durch Personen, Beschaffenheit der
Euurichtungen, des Geländes oder elementare Einflüsse erfolge. Ebenso
lehnt sie jede Haftpflicht ab betreffs Unfällen der Fiihrer oder der
Hilfsınannschaften oder betreffs von Teilnehmern, Zuschauern oder
Flugzeugen angerichteten Schäden gegenüber Drittpersonen oder deren
Eigentum.

Die Sektion Mittelschweiz behält sich das Recht vor, im Falle
eines ungenügenden Meldungsergebnisses, auf das Abhalten der Ver-
anstaltung zu verzichten.

Bern, 20. Dezember I%1.

Sektion Mittelschweiz des schweizerischen Aeroclubs.
I. A.: Die Kommission für motorlosen Flug:
Der Präsident: Der Sekretär:
gez. llaefoli, Ingenisur. gez. Gsell, Ingenieur,

Die Berechnung von Flugzeugen.

In letzter Zeit, vielleicht veranlaßt durch den Bau von Flug-
zeugen durch den Rhön-Wettbewerb mehren sich die bei uns ein-
laufenden Aufragen über die Berechnung von Einzelteilen des Flug-
zeuges. Die Antworten würden einen sehr großen Raum beanspruchen.
Aus diesen Gründen haben wir Abstand genommen, an der üblichen
Stelle unter „Fauftpost“ diese Frragen zu beantworten, Indessen hakaı
wir uns entschlossen, um den Bedürfnissen in weitgehendstem Maße
Rechnung za tragen, beginnend nit der nächsten Nummer, einsn
Berechnungssgang eines 30 PS Sportflugzeuges, Eindecker, Leergewtebt
180 kg, Nutzlast 130 kg zu geben. Ian Nr. 7 beginnend, werden m

ee Rn
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[4 Fa r FE Ni
Seite 100 „FLUGSPORT'

No. 6

violen aufeinanderfolgenden Nummern folgende in sich abgescllossono
Yupitel behandelt:
N Die Gewichtsermittlung für gen Entwurf,
i sti ng der Flügelabmessungen,
G Die Fetiekeitererochnung dor Flügel und ihrer Befestigungstole,

D. Die Kestigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerken,

BE. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes),

F. Die Berechnung des Fahrgestelles, \

G. Die Berechnung der Flugleistungen (wagerechte Fluggeschwin-

digkeit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.),
H. Die Berechnung der Luftschraube,

Wir beabsichtigen mit dieser Veröffentlichung einem dringenden
Bedürfnis nachzukommen und neben dem Flugzeugbauer namentlich
auch den Segelflugzeugbauer für die Berechnung seiner Maschine zu
interessieren und diesen von faustmässigein Entwerfen zum wohlübor-

iten überzuleiten.
en angeführten Abschnitte für ie einzelnen Kugsport-
ind so gehalten, daß der Zusammenhang in jede
Gewahrt bleibt und“ der Leser die Möglichkeit erhält, den Abschnitt
mit Rahe durchzuarbeiten und sich mit der Sache vertiaut zu machen.
Nach eifrigem Studium wird es selbst den Anfängern nicht schwer fallen,
an Hand guter Literatur sich noch intensiver in die Materie einzuarboiten.

Gerade im jetzigen Zeitpunkt, wo wir nicht wissen, wie die
deutschen Friedensflugzeuge definiert werden, wo wir nicht wisson,
inwieweit Kontrollmaßnahmen ausgeübt werden, gilt es, die Zeit dos
Abwartens zur wissenschaftlichen und technischen Bildung intensiv
auszunützen, nm sich für die Zukunft: vorzubereiten.

Ikedlelstion des „FTlugysport®.

Modelle,

Nationaler Flugmodell-Wettbewerb 1322.
Der Deutsche Modell- und Segelflugverband veranstaltet sm un. Min 1122
(Fiinsmelfahrtstag) in ranklurt a ” ginen Nationalen Pluemodehwettibewern.
Die Beteiligung ist offen für jeden Deutschen.
ee Anketollune der Einemodelle ist gleichhalls in Aussicht KEROmmen,
tomeldeng. Anmeldungen nebst kurzen Modellangaben sind SDÄTCSUENS bin
15. Mai an die Geschäftsstelle des Wettbewerbes Frankfurt a. M. Robert: Auver-
straße 2, zu senden. Nenmngzeld wird nicht erhoben.
Die Durchführung und Bereitstehting der Preise hat in diesem Jahre det
Frankfurter Modell- und Segelflugverein übernommen.
Ausschreibung:
’ A. 1. Rumpfmodelle mit Gumminsitrieb.
KNonstrudchionsbelingungen: Geschlossener, verschliebbarer evil. ch rend
Kup Gag. Gifterschwanzkonstraktionen starten in der Klasse tar Numiplinde 1.
Fan evtl, Stab mmub am Modell befestigt, nicht cas Modell un Stuh lesta INac' I
sein, d. I also, der Stab mub abnelımbar sein, ohne dab dan Modell seine Form
verliert. Start- und landesicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.
Drei Flugklassen: D: Dawerflug .
S: Streekenflng } mit Klundstart.
IN: Kreisttug |
Werdang: Ihe Wertung geschieht nach Priulkten um zwar ist hei dem Wer
md Danertiug lediglich der Hakenabstand ohne Beziehung zur Spannweile zu
Wertung grundlegend und zwar folgendermaßen:

'e

Var ae re

runs. ram

Ar nenn nn

ML... LUGSPORT“, Seite 10
zu D. Dauwerllug:
Hakenabstand =- Ha in dem als Sekundenzahl gleich 100 Punkte
7. B. bei 50 cm Ha sind 5 see gleich 100 Punkte) see 100 ,
„80 5 Ha 58... tm mn

‚u S. Streckenflug:
Hakenabstand in cm, als Flngstrecke in m wleich 100 Punkte
7.8. bei 50 cm Ha sind 50 m @leich 100 Punkte m x 100
„80, Ha SO, R 100 \ a 7 rs

’ n

zu KR. Kreisflug:
Ein voller Kreis als Miniinmm gleich 100 Punkte
gleich 25 Punkte mehr.
Die Summe der Punkte zu D, StundK ist für das Endresultat maßeehernd,
Preise: Der große Preis des Dr. K otzenbere für den Sieger iu der
Kkumpfkonkurrenz und drei weitere Preise und Diplome,
auberdem je cin Zusatzpreis
für absolut weiteste Strecke
n „ längste Dauer
„ die meisten Schteifenflüge und Spiralflüge um die |
Sonderklasse (nur Für Rumpfmodelle): Oekonomi e-PFlue.
Bodenstart olıne Anstoß.
Strecke S in m mal Nutzlast N in gr (d. s. Zusatzgewichte) dividiert dureh
Gummigewicht G in er ergiebt Punktzahl
p_S.N
G
Preise: Der Preis des Fiugsports als erster Preis, sowie
Preise und Diplome.

‚ Jeder weitere '/, Kreis

‚Ängsäachse.

drei weitere

\. 2. Stab-(Rekord-)Modelle:
Hakenabstand, Landerestell, Propelleranordnung und Start beliebig.

a) Streckenflue: geradlinige Entfernung zwischen Start umd
Landung, Y, m gleich kleinste Messung.
absolute Plugdauer, Mittel inindestens Zweier
Stoppuliren, „sec gleich kleinste Messune.
Pressei je cin 1 Preis des Frank Furter Vereins und drei weitere
Preise und Diplome,

ferner zu a) und b) je ein Zusatzpreis demjenigen, der den s. Zt. bestehenden
demschen Rekord um mindestens 10%, anläßlich des Nationalen Wettbewerbs
überbietet.

b) Dauerflug:

X. 9. Gemischter Kraft- und Glettflug- Wettbewerb
für Modelle, die sich ans eigenem Antrieb hochschrauben mn nach
Friehwerkes

a) die längste Dauer erzielen und
b) die größte Strecke (geradlinig gemessen) zurücklegen.

zu. a) Wertung der Zeit nach Abwurf des Triebwerkes,

zu b) Wertung der Strecke einschließlich Krafttlug.

Preise: 1. Preis: ein großer Wipo-Modellbaukasten für ca. vier erstklassige Mo-
delle ausreichend, gestiftet von Herrn W. Pocher, außerdem ein Zusatzgeldpreis.
IE IV. Preis je eine kleinere Zusammenstellung ausgesuchtesten Materials für Plug:
modelle, gestiftet von der Fa. Modellbau Curt Möbius, Hanau, außerdem Diplome.

Durchfährungsbestimmungen: Jedes Modell hat in jeder Flugklasse zwei
zuimeldende Starts offen, von denen der beste gewertet wird.
in einer Klasse nur einen Preis gewinnen.

’erner sind Dauer- und Weitflugkonkurrenzen für
Schraubenllieger, Preßluftmodelle, Gleit- und Sere
Zeit und Beteiligung dieses zulassen.

Preise; An Preisen sind bisher M. 5100. — sichergestellt, doch
rechnen, daß weitere M. 5000, -- amlgebracht werden können.

Preisgericht!: Das Preisgericht besteht vorläufig aus den Herren Dr. Georgi
Ziviling. Ursinus, W., Kebmaun, Frankfurt a. M., ug. Doll, Mannlıeim, N. Sehn-
miacher, Darmstadt Die Eutscheidungen des P’reisgerichts sind endeültig.

Mrankfurt a. M., den 3. März 1092.

Deutscher Modetl- und Seechilueverband.
Der besuftragte Verein: Frankturter Modell und Segelfiugverein EV.

Abworl des

au-
Jedes Modell kann

j Schwingenflieger,
Hlugmodelle vorgeschen, solert

ist damit zu

Y
‚ERUGSPORT“ | No. 6

Seite 102

Vereinsnachrichien.

Flugtechnische Vereinigung München E.V. Geschäftsstelle: Leopolt-
straße 48,1. Welch großes Interesse zur Zeit von allen Seiten auch in Müttchen
lem Problem des Segelfluges entgegengebracht wird, bewies der ungemein
zahlreiche Besnch des Vortrags, den wir am 31.1. in ler Technischen Hochschule
veranstaltet hatten. Im überfüllten großen Hörsaal 127 sprach vand. ing. Juhus
Krauß über „Segelfing in Wort nnd Bild“. — An Fland von technischen Zeich-
nungen und zahlreichen intressanten Lichtbildern legte der Vortragende die Vor-
aussetzimgen und die Entwicklung des Gleit- und Segelfluges dar. -- Spezielle
Berücksichtigung fanden hierbei die Wettbewerbe in der Rhön, sowie div sieg-
reichen Maschinen von 1921. — Daß man dem Segelflug jetzt auch in anderen
l.ändern erhöhte Aufmerksamkeit schenke, beweisc die Wichtiskeit les Strebens
auf diesem Gebiete. Daß aber auch hier Deutschland mit seinem 21 Minuten-
Rekord an der Spitze bleibe und neue Erfolge erreiche bis zur endgültigen Lösung
der gestellten Aufgabe, dazu sei notwendig, daß der Segelflug eine nationnle
Angelegenheit des ganzen Volkes werde, wie der Bau der ersten Zeppeline und
Motorflugzeuge zur Zeit der Nationalflugspende. — Im Anschluß an das mit reichen
Beifall aufgenommene Referat, wurden Fokker’s Khönfilme vorgeführt und von
stud. ing. Hirth erläntert.

Die Arbeit an den Maschinen gelt infolge der Einteilung der Mitghwden
in mehrere Arbeitsgemeinschaften flott vonstatien. Der Vereinseindecker wir
z. Zt. zum Sitzgleiter umgebaut. Auch bei der Maschine unseres Mitslieds
Wilhelm, einem Findecker "nit Rumpfverkleidung und Radsteuerung, schreitet die
Arbeit rüstig vorwärts. Für einen Schulgleiter, ähnlich der Pelznermaschine
sind die Pläne fertiggestellt und wird der Bau demnächst in Angriff genommen.
Dank einer gröheren Stiftung ist der Bau einer Rhönwettbewerbmäschine ge-
sichert. Die technische Kommission hat mit den Vorarbeiten bereits begomen.

Fraukfurter Modell- und Segeiflugverein. Trotz der umfangreichen
Vorarbeiten für den „Nationalen Modell Wettbewerb“ konnten die regelmässigen
Vebungs- und Propagandafliegen auf dem Huth-Park durchgeführt werden. Als
beste Lastingen wurden erzielt: Pocher, (Entenmodell, Parasoh) 2509 m Eintfernines,
50 m Höhe; Möbins, (Fntenmodelt 70 cm Spannweite und Länge) 2Blm Enttermume,
4m Höhe. Zwei schön gebaute Rumplmodelle von Schaaf zeichneten sich dureh
sehr ruhige Flüge aus. Der Verein konnte durch weitere Spenden dem bereits
veranschlagten Betrag von 1500 Mk. aus der Verbandskasse ersparen, so dab dei
Betrag dem Verbandsfonds wieder zugeführt werden konnte. lu Interesse eiue
frühzeitigen Veröffentlichung der Ausschreibung hat der Frankfurter Verein dieselbe
bereits in: dieser Nr. des Flugsport verölfentlicht. Um vor allem das Publist an
Wettbewerb selbst zu interessieren, sind weitere P’reise für beste Aulmalmen von
Moulellen im Fluge, sowohl auch für Kunsifliige usw. von Modellen vorgesehen

Düsselderier Modeltlverein. In Düsscllori soil is sller Kürze ein Modell-
verein vegründet werden. Interessenten werden gebcter. sich mit Herro Wilheten
Schürmann, Düsseldorf, Merkurstrasse 8 b. Schuber in Verbindomg zu setze.

Bewährter Welches

Industrieflieger "en. enchnen

LEHRLING ---

(191) Janız). Einflieger bei den Fokker-
Werken Schwerin Sucht entsprechend
seinen Pählrkeiten ähnlichen Posten
oder auch als Verkchrsilieger. Offert.
lm. 15 an die E xpeil. d. „Flugsport“.

We erkmeisior
susans Stellung

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POLL | ku
Y GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN N
VON OSHAR, URBSINUS = CIVIL-ING._
NAMEIDIEN f

No. 7 Jilustrierte er

29, März technische Zeitschrift und Anzeiger und Oesierreich

. pr. Quart. M. 25.-
1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Einzelpr.M. 4.—

Telef, Hansa 4557. [DD ostscheck-Conto

Tel-Adr.: Ursinus. 99 Fl urwesen Franktut (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 12. April.

Vorbedingungen des Luftverkehrs.

Von Paris nach dem Fernverkehrsflugplatz Le Bourget ist eine
Aerobuss-Linie eingerichtet worden. Eine stundenlange Fahrt auf
holprigem Pflaster durch die Außenbezirke der Großstadt ist keine
Annehmlichkeit. Zunächst hat man den Vorteilen, welche sich aus
dem Luftverkehr ergeben sollen, eine Stunde gestohlen und dazu
eine Stunde vielleicht unangenehmen Aufenthaltes in Kauf genommen.
Aber genau so wie in Paris, so ist es in London mit seinem Flugplatz
Croydon und in Berlin mit Johannisthal. Man sieht, daß man eben
auch im Ausland noch nicht einmal den Vorbedingungen des Luft-
verkehrs Rechnung getragen hat. Wenn man durch die Luftreise
Stunden von Zeit gewinnen will, so darf man sie nicht vorher durch
den Zubringerverkehr nach dem Flugplatz nutzlos opfern. Aus der
Mitte des Geschäftsviertels von Paris oder London oder Berlin kann
man ım Automobil jeden Bahnhof der Eisenbahn durchschnittlich in
einer Viertelstunde erreichen. Da die Vorteile des Luftverkehrs im
Zeitgewinn liegen, müßte ein Luftbahnhof in noch kürzerer Zeit er-
reichbar sein, daher noch günstiger liegen. Zur Schaffung gesunder
Vorbedingungen ist es unbedingt notwendig, Stadtlufthäfen zu schaffen.

Das zweite Haupterfordernis für den Luftverkehr ist die Schaffung
eines Luftverkehrsmotors. Seit dem Kriege ist im gesamten Ausland in
dieser Hinsicht nichts geschehen. Auch nichts bei uns in Deutschland. Es
hat gar keinen Zweck mit einem Fern-Luftverkehr in größerem Maßstabe
zu beginnen, wenn nicht ein den Erfordernissen entsprechender Motor
herausgebracht wird. Während des Krieges sind gewaltige Aufgabe’
gelöst worden. Daher wird es auch nicht schwer sein, den Luftverkeb:
gesellschaften einen Motor, wie sie ihn dringend nötig haben, zu scha’
Seite 104 „FRUGSPORT“ — Ba

Die Berechnung von Flugzeugen.
(Hierzu 'Wafel IL)
Von Hugo H. Kromer, Frankenhatsen.

Infolge der nachhaltigen Anregung, welche namentlich die Rhön-
Segelflug- Wettbewerbe gezeitigt haben, befassen sich heute weite Kreise
mit praktischem Flugzeugbau. Das in der Rhön Gezeigte aber läßt
erkennen, daß nicht immer mit der nötigen Sachkenntnis beim Entwurf
und bei der Ausführung vorgegangen worden ist. Bei einzelnen
Konstruktionsteilen hätte mit Rücksicht auf genügende Sicherheit mehr
Material aufgewendet werden müssen, während vielleicht an anderen
Stellen Materialersparnis, d. h. Gewichtsersparnis möglich gewesen
wäre Um auch ın dieser Hinsicht den Fortschritt zu fördern, sind
die diesjährigen Zulassungsbestimmungen erheblich verschärft worden
und mancher begeisterte Flugzeugbauer wird mit einer gewissen Sorge
an den geforderten Festigkeitsnachweis seines Flugzeuges denken.

Die vorliegende Arbeit soll den Weg skizzieren, auf dem namentlich
die Festigkeitsberechnung eines Flugzeuges durchführbar ist. Es scheint
mir die Zeit nicht fern, wo der eine oder andere unserer Segelflieger
sich auch an den Bau eines kleinen Motorflugzeuges heranmachen
wird, und da der Gang der Festigkeitsberechnung eines kleinen Motor-
flugzeuges von demjenigen eines Segelflugzeuges nicht wesentlich
verschieden ist, beim Motorflugzeug aber zugleich auch die Möglichkeit
vorliegt auf die Berechnung der Flugeigenschaften und der Antriebs-
verhältnisse einzugehen, habe ich für das nachfolgende Berechnungs-
beispiel ein kleines Motorflugzeug gewählt. j

Ich möchte weiterhin vorausschicken, daß ich den Berechnungs-
gang absichtlich vereinfacht habe und auf die Feinheiten der Berechnung,
wie sie der gewandte Flugzeugkonstrukteur anzuwenden in der Lage
ist, nicht eingehen will, um diejenigen, welche diesem Gebiet zum
ersten Male nähertreten, nicht zurückzuschrecken und um den Kern
der Sache möglichst klar und offensichtlich hervorzuheben. Wer sich,
durch das Studium dieser Arbeit erst nähermit den wesentlichsten Punkten
vertraut gemacht hat, der wird durch das Gefühl der zahlenmäßigen
Beherrschung der wirkenden Kräfte und des Baumaterials sicher Freude
an der Berechnungsarbeit finden und sich an Hand geeigneter leicht-
faßlicher Bücher, die ich an den betreffenden Stellen namhaft machen
werde, noch eingehender und tiefer in die Zusammenhänge hineinfinden.
Das gleiche gilt von manchen für die Berechnung ‚erforderlichen
Begriffen und Formeln, die dem Techniker ohne weiteres geläufig
sind, deren Herleitung an dieser Stelle aber zuweit führen und auf
die. Uebersichtlichkeit des Ganzen unvorteilhaft einwirken würde.

“ Die nachstenende Berechnung ist in folgende Hauptabschnitte
el ilt:
engel) Die Gewichtsermittlung für den Entwurf.
. Die Bestimmung der Flügelabmessungen.
. Die Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile.
. Die Festigkeitsberechnung des Höhen- und Seitenleitwerkes.
. Die Berechnung des Bootes (Rumpfes).
Die Berechnung des Fahrgestelles. u
. DieBerechnung der Flugleistungen(wagerechteFluggesch windig-

keit, Steiggeschwindigkeit, Gipfelhöhe usw.)

H. Die Berechnung der Luftschraube.

aHEbaup

No. 7 5 „FLUGSPORT«“ Eu Seite 105

Das Flugzeug (Tafel I) ist ein einsitziger verspannungsloser
Sporteindecker mit unten am Boot angelenkten, durch je zwei seitliche
Stützen gehaltenen Flügeln. Zum Antrieb dient ein luftgekühlter
30 PS Zweizylinder Haackemotor mit 1300 Umdrehungen pro Minute,
der einen Benzinverbrauch von rund 8 Litern und einen Oelverbrauch
von rund O,3 kg in der Stunde aufweist. Der Betriebsstoffvorrat soll
für 3 Stunden Flugdauer bemessen werden.

A. Die Gewichtsermittlung.
Die geforderte Nutzlast beträgt:

l Führer. . . 80 kg

Für 3 Stunden Benzin je — 10 Liter := 30 Liter — 30.0,75 = 225 „
„53 » Oel „ DBhkg = O0kg = nm 10 „
Ersatzteile, Werkzeuge und Gepäckzuladung == -, 16,5 „

Nutzlast insgesamt G, — 120 kg
Das Triebwerksgewicht setzt sich beim luftgekühlten Motor
zusammen aus den Gewichten: Motor + Luftschraube -- Bedienunss-
hebel ++ Betriebstoffbehälter -- Rohrleitungen +- Instrumente. Der 30 PS-
Haacke-Motor wiegt nackt 60 kg einschl. Luftschraubennabe.
Für den Entwurf kann man nach ausgeführten Flugzeugen das
gesamte Triebwerksgewicht schätzen zu
93. 1. Gr I 2,5 - Ne bis’ 3 . Ne ’
je nach Motorgröße und ob Luft- oder Wasserkühlung, worin
N. = Effektivleistung des Motors in PS.
Hier sei gerechnet mit 2,6N., also:
G= 26.30 — 13 kg
Das Konstruktions-Leergewicht des unbelasteten Flug-
zeuges ohne Motorenanlage ist schätzungsweise:

GL 2, HN En
m W) [8
Hier: an _ > 100 kg

Das Gesamt-Filuggewicht des beladenen Flugzeuges mit
vollen Betriebstoffbehältern ist schätzungsweise
Gl 3. G,2:15.(6 +6)
Hier: G,.1,5.(120 + 78) > 300 kg.

B. Bestimmung der Flügelabmessungen.
Den Ausdruck Flugzeuggesamtgewicht &%

Motorleistung ° N.
belastung“. Diese betrug bei den Kriegsflugzeugen infolge der sehr
starken Motoren etwa nur 4,5 bis 15 kg/PS zufolge der hohen An-
sprüche, welche namentlich an die Steigfähigkeit bezw. höchsterreich-
bare Flughöhe (Gipfelhöhe) gestellt wurden. Bei normalen Verkehrs-
flugzeugen wird dıe Leistungsbelastung einstweilen um rd. 8 kg/PS
herum liegen. Bei schwachmotorigen Sportflugzeugen, wie es das vor-
liegende ist, wird man schon mit der Leistungsbelastung höher hinaufgehen
wnd sich vielleicht zwischen etwa ©) bis [9 kg/PS bewegen müssen,

nennt man „Leistuugs-
Ba }

Seite 106 uFLUGSPORT“. No.

Vorstehend erhält man eine Leistungsbelastung von
G, 300
—— — 10 kg/PS
NR 30 10 kg/PS

Dureli hohe Leistungsbelastung werden, wie weiter unten im
Abschnitt G& gezeigt werden soll, die Flugeigenschaften stark beein-
trächtigt. Um trozdem ein angenehm zu fliegendes Flugzeug zu er-
halten, muß man verhältnismäßig große Flügel ausführen, um die
sogen. „Flächenbelastung“ klein zu halten. Die Flächenbelastung ist
Gesamtes Flugzeuggewicht Gy

Tragflächengröße Fr
flugzeugen gewöhnlich 35 kıs 45 kg/qm.

Um bei vorliegendem Beispiel ein gut fliegendes und schwebe-
fähiges Flugzeug zu erhalten, sei die Flächenbelastung gewählt zu
Ze — 30 kg/qm.

MR

Die Bootsbreite an der Stelle der Flügelbefestigung ist gemäß
Entwurf 700 mm. Sie ist bei der Festlegung der Spannweite b des
Flugzeuges zu berücksichtigen, von der TTragflächengröße Fr jedoch
in Abrechnung zu bringen.

Bezeichnet man mit t die Tragflächentiefe (in Flugrichtung ge-

der Quotient und betrug bei Kriegs-

messen), so ist das Seitenverhältnis N von großem Einfluß auf die
aerodynamische Güte des Flügels. Man findet gewöhnlich

t 1 bj bish ist 1

BD 55 1S g ısber mels &

Je schmaler die Flügel, im Verhältnis zur Spannweite, um so

günstiger ist ihre aerodynamische Ausnutzung. Je geringer die Flügel-

tiefe, um so kleiner die Druckpunktswanderung bei Schräglagen, um

so kürzer kann also bei gleicher Längsstabilität das Boot werden und
mit einem um so kleineren Höhenleitwerk kommt man aus.

Bei einer Flächenbelastung von 30 kg/qm wird die Tragflächengröße

Pro Gg 300

"30 80

Führt man nun aus: Die mittlere Spannweite b1= 10 m

die mittlere Tragflächentiefe tm = 1,Im

—= 10 qm.

so hat man das sehr günstige Seitenverhältnis engl
m

Die wirkliche Tragflächengröße ist dann bm. tm 10.1,1 := 11,00 qm
minus Bootsgrundfläche zwischen den Flügeln = 0,7 ..1,1= 0,77 qm
also Fr= 10,23qm
Durch die schräglaufenden Flügelränder und Abrundungen wird
die überschlagsweise bestimmte Flügelgröße noch etwas verändert,
was jedoch für den Fortgang der Rechnung belanglos ist, da ja auch
die ermittelten Gewiehte nur eine Annäherung darstellen. Da die Ge-
wichtsschätzung eher nach oben als nach unten hinausgeht, so wird
. die Flächenbelastung in Wirklichkeit kleiner sein und dieses ist für
die Zuverlässigkeit der Festigkeitsnachprüfung von Bedeutung.
(Fortsetzung folgt.)

En re

Not __ _._„FLU6GSPORT“. Seite 107

Curtiss Torpedo-Flugzeug.

Die Ourtiss Aeroplane- und Motor-Corporation in Guardan City, L. I.,
hat einen neuen Torpedo Marine-Eindecker gebaut, der vor kurzem
auf dem Luftwege an die amerikanische Marine abgeliefert wurde,
Dieses See-Flugzeug ist imstande, einen Torpedo von S00 kg zu tragen.
. „Per Flügel wird aus einem Mittelstück, enthaltend den Raum
für die Insassen und die beiden 400 PS Curtiss ©. D. XI Motoren, mit
den zu beiden Seiten sich ansetzenden freitragenden Flügeln gebildet.
Die Motore werden durch je zwei Lamblin-Kühler, die unterhalb der
Motore angeordnet dem Propellerzug ausgesetzt sind, gekühlt. Die
Betriebstoftbehälter liegen im mittleren Rumpfstück, in dessen hin-
terem Teil Gefechtsstand für einen Maschinengewehrschützen vor-
gesehen ist.

Streben und Flügel sind aus Holz; letztere mit Leinwand be-
spannt, Das Mittelstück ist 4,6 m breit und 4,8 m tief. Die Schwimmer

Curtiss Porpedo-Flugzeng, Spunmweite 20 m.
Seite 108 _„FLUGSPORT“. No. 7

i ine Länge von 7,7 m. Sie sind mit dem Mittelstück durch
en Fe Hreeckaverband verbunden. Die Schwimmerform, ins-
besondere die Ausbildung des Hecks, ist nach der bei der Bananen
Marine üblichen Schwimmerkonstruktion ausgeführt. Höhen- un
Seitenstener sind durch einen Gittersch wanz mit Ba um Du ae
Flügelmittelstück verbunden, Höhen- und Seitensteuer sind ausba anzi art.

Die Maschine soll eine Geschwindigkeit von 180 km und eine
Gipfelhöhe von 400 m bei einer Belastung von 1540 kg erreichen,
Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 20 m, Gesamtlänge
16 m, Gesamthöhe 4,5 m, Betriebstoff für drei Stunden.

Mein Zugspitzilug.
seit 10 Jahren, als wir die ersten Versuche machten,
Start an Tendımg der Flugzeuge im Winter durch Schneekufen zu
erleichtern, geht mir der Gedanke einer Landung auf der Zugspitze
im Kopf herum. Und so oft ich in die Berge kam, oder bei ein
Uebungsflug über alte, bekannte Gipfel kreiste, schaute ich much so
nebenbei nach alpinen Landeplätzen um. ‚Unsere Bergwelt I aer
erhabenen Pracht und Herrlichkeit erschien mir schon dam si
künftiges Ziel eines Fremdenluftverkehrs, dessen Verwirklichung si er
nicht mehr lange auf sich warten lassen wird. Neben - dem wor
lichen und fliegerischen Reiz waren es auch ernste flugwirtsc = iche
Erwägungen, die mieh nicht ruhen ließen, bis mein Gedan 3 einer
Zugspitzlandung zur Tat wurde. Ich fand zwar nirgends egen-
liebe und gar oft war ich nahe daran, die Idee zu begraben, aber
mit meiner unzerstörbaren Flugfreudigkeit blieb auch sie am Leben.
Freilich während des Krieges, der auch für unsere junge Een
eine blutig ernste Zeit brachte, war ‚kein Haus dafür. Erst 1919,
als die deutsche Luftflotte unter dem Diktat von Versailles zertrüämmert
wurde und zehntausende deutscher Flugzeuge zerhackt werden mer
da hielt icb die Zeit für rg ji Geist unserer Fliegerei noc
i äußeres Lebenszeichen zu geben.
Beim Aamaligen Zugsjitzwetterwart Bux, einem treueu Kal,
Feldfliegerkameraden, verbrachte ich acht schöne ae
erkundete mit ihm die Landeverhältnisse auf dem BElCEE: ann
rüstete ich mir eins der letzten deutschen Flugzeuge aus zur ugevite-
landung. Nach Ueberwindung unerhörter Schwierigkeiten stan ie
Maschine startbereit in Schleißheim. Es war eıne eg mi
180 PS Argusmotor, die mich bei den Probeflügen mit = nee
küfen "ausgezeichnet befriedigt hatte. Da griff die zen amnac
und ein Gesuch an den englischen General-Mastermann, em er
sitzenden der Luftfriedenskommissıon, mir die Maschine noc =
mein Zugspitzunternehmen zu belassen, wurde abschlägig = E
schieden. Das Flugzeug ist innerhalb 48 Stunden unter A
eines Ententeoffiziers zu zerstören — das war der Entscheid, 2 woh
der italienische Oberst Piazza meın Gesuch bei seiner Berliner Zen a -
stelle wärmstens befürwortet hatte. Unter Beil und Hammer der
Arbeiter sank meine letzte Hoffnung zusammen. Aber on ein
kleiner Beitrag zu Deutschlands ungeschriebenem Buch: „Und was
der Feind uns angetan, das sei ihm nicht vergessen”.

No. 7 „FLUGSPORT“. Seite 109

Drei Jahre vergingen, ohne daß es mir gelang irgendwoher ein
Flugzeug für meine Idee zu bekommen. Erst der Unternehmungs-
geist des Generaldirektors Rumpler brachte mich dem ersehnten Ziele
näher. Am 16. März stand ein Rumplerflugzeug mit 150 PS Benz,
Typ 1915, an das ich mein kombinierte Rad- und Schneekufen-
fahrgestell hatte montieren lassen, startbereit in Schleißheim. Am
17. startete ich 6*° vorm. mit zwei Berliner Herren, die mir geschickt
worden waren, um das Unternehmen im Film festzuhalten. Nach
kurzem Flug mußten wir schon wegen Motorstörung eine Not-
landung bei Pasing in einem Sturzacker vornehmen. Nach einiger
Zeit konnte ich wieder starten, schraubte mich hoch und nahm eben
Richtung auf die Zugspitze, die in der Alpenkette überragend in
prachtvollem Licht glänzte und mich wie ein Magnet anzog, als der
Motor neuerdings aussetzte.e Ich war wütend und wollte nicht
heruntergehen, aber es wurde immer schlimmer, und als Ruge mir
noch dazu ins Ohr brüllte: „Heut ist Freitag, kehren wir um, da
drehte ich scharf ab und Jandete in Schleißheim. Meine treuen Mon-
teure rückten dem Motor ordentlich zu Leibe und als ich am Abend
einige Probeflüge machte, lief er glänzend. Also morgen dann! Bei
Tagesgrauen stehen wir am Platz, in dichte schwere Nebel eingehüllt,
die bis Mittag nicht weichen. Bis an die Alpen reichen sie. Die
Zugspitze meldet herrliches Wetter! Den Start durch den dichten
Nebel könnte man riskieren, „aber wenn dann über der geschlossenen
Nebelschicht der Motor wieder streikt, können die Leute mit unseren
Knochen die Aepfel runterschmeißen“ meinte Rockenfeller, So ver-
schoben wir den Start neuerdings.

Ein herrlicher Sonntagmorgen brach an, wolkenlos bei uns in
Schleißheim, aber von der Zugspitze kamen Warnungsmeldungen:

- Starker, böiger Nordwestwind 12—15 Sekundenmeter, Wolken und

Nebel! Nach einem kurzen Probeflug entschloß ich mich aber dennoch
zum Start, denn das ewige Warten brachte mich zur Verzweiflung.
First wenn ich in der Maschine sitze, habe ich wieder meine innere
Ruhe. Gelingt das Wagnis, soll's mich freuen, andernfalls haben die
ganz Gescheiten den Trost: „Sie sind selbst dran schuld, man hat sie
ja gewarnt!“

8,30 vorm. rollte die stark belastete Maschine schwerfällig über
das Flugfeld und erhob sich nur ungern in die dünnen, bewegungs-
losen Nebelschleier. Ueber Seeshaupt hatte ich erst 1500 m Höhe
und da kamen schon die ersten schweren Wolken, von den Bergen
war nichts zu sehen. Mit ihrer schwachen Motorkraft kämpfte die

p u ni TEE ne FT er en nee ne een

CGortiss Torpedo-Fingzeng.
Seite 110° m FLUGSPORT“ No. 7 _

Maschine schwer gegen den starken Nordwest, der uns merklich gegen
das Isartal abdrängen wollte. Nach 1'/, Stunden sah ich durch die
Wolken das Kloster Ettal unter meinem rechten Flügel; wir waren
2100 m hoch. Auch Teile des Garmischer Tales wurden frei, aber
über das ganze Alpengebiet zogen von Nordwest schwere Wolken,
durch die nur selten einige Hochgipfel der Zentralalpen nach oben
ragten. Da ich hoffte, von Süden besser ins Reintal einfliegen zu
können, umflog ich das in Wolken gehüllte Wettersteinmassiv gegen
die österreichische Seite zu, mußte aber schon über Ehrwald die
Unmöglichkeit einsehen, ans Ziel zu kommen. So drehte ich scharf
um die Wetterkante zurück gegen Garmisch. Ueber dem Eibsee trieb
mich der scharfe Nordwest heftig gegen das Höllental zu ab, das bis
zur Höhe der Riffelspitzen von Wolken frei war. Durch Nebelfetzen
fegte die Maschine verteufelt nahe über die scharfen Grate, trieb
über das Höllental und plötzlich sah ich in nächster Nähe den Gipfel
der Alpspitze. Von ihrem blendend weißen Massiv hoben sich deutlich
die dunklen (Gestalten der Skiläufer ab, am Gipfel selbst stand eine
ganze Gruppe. Gerne hätte ich mit einem davon getauscht, denn ich
dachte nicht mehr daran, daß ich noch ans Ziel käme, Wenn man
so einen Plan jahrelang mit sich herumträgt und seiner Verwirklichung
nach Ueberwindung fortgesetzter Hemmungen nahe, ihn in der letzten
Stunde noch scheitern sieht, wünscht man alles zum Teufel.

Um meinen beiden Begleitern wenigstens Gelegenheit zu geben,
Filmaufnahmen zu machen, umflog ich nochmals den lieben alten
Skigipfel. Da riß der Wind plötzlich die Wolken aus der Scharte
zwischen Hochblassen und der äußeren Höllentalspitze und mit raschem
Entschluß drückte ich die Maschine in rasender Fahrt durch dieses
Loch hinunter ins Reintal.e Durch schwere, ungemein heftige Fall-
böen verlor ich über 200 m Höhe, als ıch in scharfer Rechtskurve
entlang den Südwänden der Höllentalspitze quer über Kirchlkar und
Germskar und hart über die scharfen Grate ihrer ins Reintal ab-
stärzenden Ausläufer die Maschine im Gleitflug auf den Schneeferner
niederdrückte, der eben von Wolken freigeworden war. 40 m breit
und 200 lang ist die einzige Stelle, die eine sichere Landung ermöglicht
und es gelang mir, dort glatt aufzusetzen. Schon nach 50 m kam
die Maschine zum Stehen, an einem Punkt, der 2600 m hochgelegen
ist. Zwei Stunden hatten wir reine Flugzeit, obwohl die Luftlinie
Schleißheim — Zugspitze nur 100 km beträgt. Der Schnee war hart
gofroren, aber die schwere Maschine sank trotzdem so tief ein, daß
der Propeller den Schnee berührte und der eine Flügel einen halben
Meter einriß.

Die Augenblicke von meinem plötzlichen Entschluß bis zur
Landung waren wuchtig und eindrucksvoll und der ganze Flug un-
gemein spannend und nervenaufreibend. Aber die Freude über das
Gelingen des durch die Wetterlage äußerst erschwerten Unternehmens,
sowie eine gute Flasche Cognac, die Rockenfeller irgendwo heraus-
holte, verscheuchten bald die leichte Erschöpfung, auch hatten wir
keine Zeit, müde zu sein: Räder und Kufen aus dem Schnee scharren
und die Maschine dann einige 50 m den Schneeferner höher hinauf-
schaffen zu meinem geplanten Startplatz, das war eine schwere Arbeit,
wobei uns die durch den Riß geschwächte Zugkraft des Propellers
wenig half. Ich glaube kaum, daß meine beiden Begleiter diese zwei

No. 7 _...„FLUGSPORT“ Seite 111
Stunden unerhörter körperlicher Anstrengung ie ver essen

-umal die Eindrücke des Fluges und die Höhenhift beide schon stark

ermüdet hatten.

.., „Nun stand die Maschine an dem herrlichen Startp]

ich in schlaflosen Nachtstunden schon hundertmal abgoflogen bin.
Endlich, endlich sollte es Wirklichkeit werden! Ein neuer Propeller,
dann konnte es losgehen! In 4-5 Tagen rechnete ich mit seinem
Eintreffen. Nicht aber mit dem Wettersturz, der unter Wind, Wolken
und Schneesturm die Verwirklichung des zweiten Teils meines oft
durchträumten Traumes begrub.

. Noch ahnte ich aber nichts und stieg mit Rockenfeller frohgemut
hinauf zum Observatorium, während Ruge, der sich von seinem Kurbel-
kasten nicht trennen kann, bei der Maschine Wache hält. Anneser
der Wetterwart, kann uns endlich begrüßen, nachdem er drei Tage
vergeblich gewartet; er hat uns getreulich beraten und sandte uns
noch am Sonntag Vormittag einen zweiten Warnungsruf nach Schleiß-
lıeim; da kämpfen wir aber schon eine Stunde mit Wolken und Wind
und wußtens selbst, wie übel wir es getroffen hatten.

Für kurze Augenblicke gibt der Wind die umwölkten Berge
frei und wir genießen eine prachtvolle Aussicht, die Rockenfeller
reichlich entschädigt für die Gefahr und Mühe des Gipfelbesuches —
es 1st ja seine erste Bergtour im Leben! Er findet, daß seine Gummi-
absätze vom Kurfürstendamm sich herrlich für Eis und Fels eignen
und kann es nicht verstehen, daß andere Leute sich für den gleichen
aweck Nägel in die Schuhe schlagen.

on Westen und Osten rücken düstere Wolken di -
kette und der steife Wind wird sie uns bald über die Köpfe en
Wir steigen zum Flugzeug ab, fertigen aus den Skiern, die ich
im Flugzeug mitgebracht, einen Schlitten und packen alle unsere
Habseligkeiten drauf, während ich im Rucksack die wertvollen Apparate
verstaue. Nachdem ich meinen beiden Begleitern aus dem Flugzeug
noch Schneereifen geholt und sie ihnen unter ihre Promenadestiefel
gebunden, ziehen wir in der Dämmerung erst ab zur Knorrhütte. Die
stockdunkle Nacht, die bald hereinbrach und der in seiner Tragfähigkeit
häufig wechselnde Schnee an den steilen Morinenabstürzen sorgten
dafür, daß uns Dreien auch dieser vierstündige Abstieg eine unver-
geßliche Erinnerung bleiben wird. Dabei war noch nicht das
Schlimmste, daß unsere Cognacflasche fast unser einziger Proviant
ausgelaufen war; Dafür erbarmte sich in der Knorrhütte — Winter-
stube eine zünftige Skifahrergilde unser und teilte ihr weniges mit
uns. Was aber doch nicht verhinderte, daß wir zwei Tare hungerten.
Dafür war es warm und gemütlich, da der enge Raum wie eine
Sardinenbüchse ausgenützt war.
Nun hielten wir großen Rat über Propellertransport, Kühlwasser-
bereitung und was sonst noch zum Start gehört. Da pfiff der Wind
um die Hütte und beim Türöffnen jagten dicke Flocken herein
Das Telefon klingelt: Wetterdienst. „Durchgreifende Umbildung der
Wetterlage, Wettersturz, Regen- und Schneeböen, Depression von
Skandinavien, weiteres Tiefdruckgebiet von der Biscaya-See“, so klingt
es durcheinander, und draußen schneit es wie im tiefsten Winter
große bauschige Flocken.
Schlaflos liege ich die Nacht auf der Matratze und denke an
den Südpolarfilm Shakeltons. Der Mann kann auch nicht anders ge-
„FLUGSPORTM. BE

ü is sein Schiff zerbrach, wie ich jetzt, dem droben
a ehngeferner engem Sturm und Schnee sein Flugzeug und damit
das restlose Gelingen eines flugwirtschaftlich zukunftsreichen Unter-
Be an at wenigstens der Anfang gemacht, bald wird ‚der
deutsche Adler seine Flügel wieder recken dürfen, wenn auch nicht
mit solcher Spannweite wie vor Jahren, fester und zuver seien werden
ine Flügel sein und in der Entwicklung der wirtschaftlichen
nützung des Flugzeuges werden auch Alpenflüge mit Hochlandungen

eine Rolle spielen. Hailer.

Flugtechnifche Runöfchau.

Inland.

anntmachung.
vok Berlin, den 25 Februar on. ksch
ie für die Freie Stadt Danzig für den Luftverkehr in Deutsch-
land fraigenabenen ehemaligen deutschen Heeresflugzeuge sind, von
der Ilük mit einem weißen Stern in einem weißen reis. von 10 om
Durchmesser abgestempelt worden. Dieses, Zeichen auf der nken
Seite des Flugzeugrumpfes angebracht und ne: j
izi lük sowie mit vier Siegeln dieser Kommission versehen.
Dem Nrs3 der „Nachrichten für Luftfahrer“ vom 26.8. 1921*) nekannt-
gegebenen Richtlinien für die Ueberwachung des Lufiverkohrs in aut Fr
land sind infolge Freigabe ehemaliger deutscher Heeres gzeug
den Luftverkehr in Deutschland folgendermaßen zu beric ugen: nn.
In Abschnitt Il.,b) ist zwischen „dürfen “ und „zurzei an u
schalten: „mit Ausnabme der von der llük für den Luftvor ohr I
Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen de
een Abu 1 und 2 der ra ist einzuschalten ,
hiervon sind die von der lük ür den Luftverke
u "Deutschland der Freien Stadt Danzig freigegebenen ehemaligen
deutschen Heeresflugzeuge, die aber nebst den eingebau en F o on
zur Unterscheidung von etwaigen aus dem Auslande wie jor ein
geführtem, ablieferungspflichtigem Luftmaterial mit einem es
Stempel durch die Ilük in Danzig versehen worden Is “on teten
L. Nr. 110 262/22 0. Der Reichsverkehrsmin

Bekanntmachung über die Angelegenheiten des Wetterdienstes.

Der Teichsverkehrsminister. Berlin, den 30. Januar 1922.
L. Nr. 90.008. .

Das Reichsministerium hat in der Sitzung vom 31, Dezember

des beschlossen : j .

Bu ee ederführung in den Wetterdienstangelegenheiten des

Reiches, soweit sie nicht ausschließlich die Landwirtschaft betreffen,

eht mit dem 1. April 1922 auf den Reichsverkehrsminister über.

Dieser übernimmtschon von jetzt ab die Angelegenheiten des Beirates für

den Wetterdienst und die Verhandlungen mit dem Reichsfinanzminister

über die für 1922 auszuwerfenden Haushaltsmittel für Wetterdienst-
Der Reichsverkehrsminister! gez. roener.

zwecke.“

*) Veröffentlicht im Flugsport 1921 Nr. 198.430.

Er

Seite 113

”
nu 0007

Ein täglicher Flugdienst London—Berlin soll nach der „Daily Mail“
schon im Laufe des Monats April aufgenommen werden. Zunächst wird den
Dienst ein Eindecker zwischen London und Amsterdam am 18. April wieder auf-
nehmen. Täglich werden zwei Flugzeuge in jeder Richtung verkehren. Diese
sollen den Dienst nach Hamburg, Berlin und Kopenhagen später aufnehmen.
Man glaubt, dab die Reise von London nach Berlin in einem Tage erfolgen kann.

Die Flugzeugpost Stuttgart - Fürth- Leipzig—Berlin wird nunmehr am
I. April eröffnet werden. Gleichzeitig wird die Fliezeuglinie Stuttgart— Konstanz
von diesem Zeitpunkt ab eingestellt werden,

Ausland.

Der Engl. Luftminister über den zukünftigen Luftkrieg. Der Luft-
fahriminister Guest brachte am 31. 3. das Luftfahrtbudget ein und machte dabei
u. a. cinige Bemerkungen über die Rolle, die Flugzeuge in künitigen Kriegen
spielen werden. Er sagte, eine einzige Fliegerbombe sei imstande, das größte
Schlachtschiff binnen wenigen Minuten zum Sinken zu bringen. Bei dem letzten
Augriff anf London hätten die Deutschen 36 Flugzeuge verwendet. Damals waren
32000 Mann für die Verteidigung der Hanptstadt nötig. In Zukunft würden bei
einem solchen Angriff vielleicht von 300 Flugzeugen Bomben in einem zehnmal
größeren Gewicht und mit wenigstens fünfmal größerer Sprengkraft abgeworfen.
London und England wüfiten darauf vorbereitet sein, einer solchen Gefahr die
Stirn zu bieten. Der Minister wies schließlich darauf hin, daß die Franzosen
weit stärkere Luftstreitkräfte als England besäßen.

Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg 1923. Als Zeitpunkt
für die „Hug“ ist der ©0. Juli bis 12. August 1023 festgesetzt worden. Folgende
Gruppeneinteilung wird der Ausstellune zu Grunde gelegt: Gruppe A: Flugplane,
Gruppe B: Ballonfahrzeuge, Gruppe ©: Gleitflugzeuge, Gruppe D: Motoren und
Propeller, Gruppe E: Herstellung usw., Gruppe F: Allgemeine Ausrüstung für
Luftfahrzeuge, Gruppe G: Material und Halbfabrikate, Gruppe HR: Flugstationen,
Gruppe J: Wissenschaft, Literatur, Konstruktionen und Erfindungen u. a. m.

Coup von Italien. Ueber den italienischen Wettbewerb 1922, für welchen
das italienische Kriegsministerium erhebliche Geldpreise ausgeschrieben hat, be-
richteten wir bereits in Nr. 6 des Flugsport. Die an diesem internationalen Wett-
bewerb teilnehmenden Flugzenge müssen vor Wettbewerbsbeginn in einer Prüfung
beweisen, daß sie nit einer Minimalgeschwindigkeit von SO kın Hiegen können.
Die Flugzeuge müssen eine reine Nutzlast, Handelslast, von 250 kg tragen Können.
Falls eine Station für drahtlose Telegrafie eingebant ist, so wird diese mit in
die Nutzlast eingerechnet. In die Nutzlast sind nicht eingerechnet das Gewicht
des Führers oder der Führer, wenn zwei vorgesehen sind, sowie Betriebstoff
und Bordinstrumente. Die Bewertung erfolgt nach einer Formel Reisegeschwindig-
keit mal Handelslast dividiert durch Benzin nnd Oelverbrauch. Unter Reise-
geschwindigkeit wird verstanden die Entiernung dividiert durch die Zeit zwischen
Start und Landung. Ferner wird in die Berechnung ein Faktor und zwar der
gesamte Betriebstoffverbrauch dividiert durch die Zeit, während welcher das
Flugzeug in der Luft geblieben ist, eingestellt. Dieser Faktor ist in der oben
erwähnten Formel für Be-
triebstoffwert einzusetzen.

Derjenige Bewerber, wel-
cher die größte Zahl er-
reicht, erhält den ersten
Preis und die Coup. Bei
Gleichheit entscheidet das
Preisgericht je nach der
besten und rationellsten An-
ordnung der Navigations-
Instrumente.

Das italienische Kriegs-
ministerisun behält sich vor,
das beste italienische Flug-
zeug bis zu 200000 Lires
anzukaufen.

Eingliseher Simberm-Motor, Typ Sikh suu PS.
4
Seite 114 „FLUGSPORT“. No. 7

i i ach ei ösischen Meldung
lugzeuglieferungen nach Spanien. Nach einer Tranzösisc
lieferten näch Spanien wälrend 1921 England 80 Havilland und Bristol Flugzeuge,
Italien 20 Ansaldo und ebensoviel Savoia und Macchi. Frankreich lieferte
40 Breguet und 10 Spad.
i ini ine ffiziell übersandten
lugbetrieb in Argentinien 1921. Nach einem uns offiziell ü sandten
Bericht Wurden im anyen 11597 Passagiere transportiert. Das Führerzeugnis
erhielten 39 Zivilflieger.

‚ Anzahl R
Firma oder Club der Flüge Stunden km

Militär: .
Militär - Fliegerschule 10509 3975

Zivil:
Centro de Aviacion Civil \ er

von August - Dezember 1566 330,5 a
Aero Club Tucuman . 2.20.20. 1479 3 N
Aero Club Cordoba . . 2.2... gr. un a
Aero Club Rosario 22 020200% _ an 0
River Plate Aviation Co. . 2.2... _ Ben BA
Curtiss Aviation Co. nn — nn In
Fiiegerschwe Balcarce . . . .... 713 10 Bang)
Fliegerschule Necochea 2 , En ‚ R 20
Fliegerschule Pehuajo . . 2... 42 RAN  FAERTES N
Unteren Bniederlassungen im In- und Auslande zu errichten, sich an and
en zu etei igen ‚oder solche zu erwerben und allgemein sämtliche
Säfte a die ähnliche oder verwandte Ziele verfolgen Stamı kai <
Kuoo M. ve schäftsf. fh lermann Kuhnen, Ing. in Berlin-Friedenau ‘Max Beitz,
pin Ber an ebere. Dem Udo von Guretzky-Cornitz in Potsdam Fe
tn oh eh ar " semeinschaft mit einem Geschäftsf, zur Ver-
er gt ist. Der 1csellschäftsvertrag ist am 29. Dezbr. 1991
Unternenutsch-Russische Luitverkehrs-G. m. b, H,, Berlin. Ge
Vannel wischen Do rchführung von Verkehr, insbesondere des &
Geseilschafuschen eutschland und Rußland sowie aller Geschäfte, die mit di
ER Erreichung SEEN „umittelbarem oder mittelbarem Zusammenhan stehen.
FEN ass Zwecks ist die Gesellschaft auch befugt gleicharti re od in
beteiligen efhichn pen zu erwerben oder sich an solchen Unternehmunge zu
fen Gescnanur Sung beider mesellschafter hierfür vorliegt. Stamm kap.:
< sh: > R 2 IR an: - 3. . . C ..
Dahlem, Der Gesellschaftsvertrag ist am 24. November mar an nektor Paul Fette,
r 21 abge: Ssen.
Berlin. en uftfährtechnische Studien und Verwertungsges. m. b. H
ne ata „ es ‚Unternehmens ist die Förderung des Studiums d ;
ee Ten & verkehrs und die Verwertung von Patenten betreffend ü r
ei Ahrzeuge. Stammkapital: 300000 Mk. Geschäftsführer Kaufe

S Men: S c Ä c .
en 7. Be li . 1 ftsver ra j 2 t
Anthen von ‚em > u rıın Der Gesell sch a t g Ist n { Jan ıar

genstand des
esamten Luft-

Vereinsnachrichten.

Leipzi - i |
am 108 paiger LUB-Verein. Der Flugbetricb der Modellbau-Abteilung hat
Ucbungsian OR "dem Leinzisoparate waren am Start. Gleich dieser erste
Et estag brac gc ttenkonstruktetr Schnei 2
Eh a oinigen guten Probeflügen seiner Ente V/1921, starade er mit Bd!
die ment Ans ob pc erreichte in schönem geraden Fluge, ca 3-10. Höhe,
le Kupzigen ‚odenstart-Rekordstrecke von 97 m. Anch die andereı Tal,
nei Kan HN Iindecker und Ente, Thieme mit Doppeldecker und L eil-
Leistungen and eo zeigten annehmbare Leistungen. Die erzielte zuten
Be ser ebungsfliegen werden, wie in den Vorjahren, durch uien
PEN A Kreichnet, Die früher so ‚„eliebten Frühpreise sind ebenfalls wieder
ir , : sungen sin zt: 1
Fliegens Naben, zu erledigen, die Stab-Modelle Innerhalb der ersten Halbzeit des
‚ init Handstart geradeaus minde
art gerade: stens 40 ı 21
Ei “ nodenstart ohne Abstoß 20 welt
für R Mad, ndstart mindestens ein geschlossener Kreis
Modelle odelle: 1. wie oben 30m. 2. wie oben 15 m. 3. ebkreis Rek
mehr je, müs: n zuerst mindestens 150 m Strecke oder 30 sek her, später
gi en. Das nächste Uebungsfliegen findet en Dauer, später
am N pril, 9-12 Uhr auf dem Messplatz statt
was a sscheidungswettfliegen für die erste
nie am öche Veranstaltung (s. Flugsp. Nr. 45)
£ . 4. in ka at; 6
Uhr stattfinden. Nockau Flugplatz von 3<6
ur In der Segelflug-Abteilung arbeiten leider
u neüige Herren, ‚Interessenten sei bekannt
na a dab zur Förderung dieser Abteilune
EM N, Segelmodellpreise gestiftet worden
an ‚ „‚äleres über Modell- und Segelflug in
gen wöchentlichen Sitzungen, Montags 7— 10 Uhr
Ööpferstrasse 2, Jugendhein. a

der une „ankischer Verein für Luftfahrt.“ Bei
MS erlin eten Vereinigung der Höheren
en „uschule meldeten sich über 1
en C das ıteresse es Segelttuges leben

Ordern wollen. (Durch Herr Stud. ine. Maul

a

Fasz,

enge a x

om fränk. Verem f. Tauftfahrt Würzburg
Seite 118 „ELUGSPORT“. No. 7

auf den nichtrastenden hiesigen Luftfahrtverein, woselbst freiwillige Spenden zur
Hebung des Segeltflugwesens von Herrn Dr. Meisel (einem Würzburger) von
Broklyu, mit 2000 Mk. sowie einen Herrn Harald Palmerantz aus Stockholm
(Schweden) mit 1000 Mk. einliefen, auch ein ungenannter Spender unterstützte
den Verein mit 1000 Mk., auch Herr Marhardt spendete, speziell für die hiesige
Jungflieger Modellabteilung 200 Mk. Für die deutsche Fliegergedenkstätte, liefen
bis jetzt 1900 Mk. ein.

Herr Dr. Stollts vom hiesigen Zovlog. Institut, hielt am 9. ds. bei zahlreichen
Zuhörern, einen sehr interessanten Vortrag mit Lichtbildern, über „das Fliegen
der Tiere.“ Aus allem sieht man, daß der Fliegergeist, von neuem ersteht, um
auf friediichem Wege, die oberen Regionen zu erforschen.

Die jungen Mitglieder des Vereins führten am 11. 3. vielen Zuschauern
ihre Modelle vor, die trotz der Windstille glänzende Erfolge, bei sehr großem
Interesse zeigten. Ganz besondere Leistung vollführte das „Pocher“ Modell, das
trotz der Windstille 25—35 m hoch, 140—150 m weit, mit zwei vollkommenen
Kreisen in der Luft beschrieb. — Außerdem war die Bauart des Segelflug- und
zugleich eingerichtet als Gleitfliegermodell Messerschmitt (Angeh. d. Flugtechn. Abt.
der vereinigt. Masch. Bauschulen Wrzbg.) eine bis ins Kleinste vorzügliche zu nennen.

Herwig 1. Schriftführer d. Frk. V. f. L. e. V. Postablage Königskaffee.

Hamburger Verein für Luftfahrt E. V., Abt. Segelflug und Modellbau.
Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Die in den Monaten Januar-Februar
dieses Jahres vom Hamburger Verein für Luftfahrt in Verbindung mit, dem „Tech- °
nischen Vorlesungswesen" in Hanıburg_ veranstaltete flugtechnische Ausstellung
brachte auch unserer Abteilung einen Zuwachs von 8 Herren.

Durch die lange nd starke Frostperiode wurde die praktische Betätigung
auf dem Gebiete des Modell- und Segelflugwesens während der ersten Hälfte
des letzten Vierteljahres unterbunden. Trotzdem waren unsere Dienstag-Abende
gut besucht. Filmvorführungen und kurze Vorträge über Modellbau, Grundlagen
der Statik usw. füllten unsere Zusammenkünfte voll aus.

Sofort nach dem Ende des Frostes begannen, wenn auch erst sehr zaghaft,
unsere Modellflieger wieder. Auch in unserer Scheune in Neugraben wurde es
wieder lebendig. Der im Dezember v. J. zu Kleinholz gegangene Lilienthal-Gleiter
ist jetzt vollständig abgerostet. Der von Warmbold, Neumann und Reese gestiftete
Hängegleiter ist jetzt wieder startbereit gemacht worden. Der Bau eines neuen Sitz-
gleiters ist gesichert. Zu diesem Zweck ist eine kleine Werkstatt gemietet worden.

Am 19. März gelang es Ewald in Neugraben den Vereinsrekord für Segel-
flugmodelle von 40 auf 47 Sekunden zu bringen. Bei 6—-8 m pro Sek. Wind legte
das Modell in 47 Sek. 150 m Flugstrecke zurück (Höhenvertust: 30 m). Die grössten
Entfernungen betrugen 300 und 325m in 38 bezw. 36 Sek. Die geringste Sinkge-
schwindigkeit wurde mit 30 cm pro Sek. (13 Sek., 4 m Höhenverlust) erreicht.
Bei einem Fluge von 24 Sek. Dauer sarık das Modell erst nach 11 Sek. unter
die Starthöhe (Handhöhe beim Ablassen). Das Modell hatte bei diesen Flügen
eine Flächenbelastung von 16,5 gr pro dm!.

Für die nächste Zeit sind folgende Modellwettbewerbe in Aussicht ge-
nommen: 14. April (Karfreitag) für Segelflugmodelle in Neugraben, 17. April
(2. Ostertag) für Motormodelle (Wanderpreisfliegen) in Fuhlsbüttel.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Flugsport“ bezogen werden. Die ge
‚nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Teuerungsschwankung unverbindlich.)
Vervollkommnung der Kraftfahrzeugmotoren durch Leichtmetallkolben von
Gabriel Becker, Prof. Dr.-Ing., Vorsteher der Versuchsanstalt für Kraftfahr-
zeuge an der Technischen Hochschule zu Berlin. Verlag R. Oldenbourg,

München, Glückstraße 8, geh. M. 75.—

Der Verfasser veröffentlicht in diesem Werk die Versuchsergebnisse des
Wettbewerbs für Leichtmetallkolben 1921; im Zusanımenhang ist ein UÜeberblick
äber die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau gegeben. Das Studium
der vorliegenden Arbeit ist für Motorfachleute unumgänglich. In dem ersten Teil
sind die Fortschrittsmöglichkeiten im Kraftfahrzeugbau behandelt wie: Vermin-
derung des Luftwiderstandes, Verminderung des Wagengewichtes und Erhöhung
der Leistungsreserve, Verwendung größerer und stärkerer Motoren, Erhöhung
der Motorleistung durch Füllungssteigerung, Leistungssteigerung durch therino-
„lugsport", Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeuglührer u. d. Modellflugvereine 192” Tafel I.

ner pi va .
0 Psoporfflugzeuo Nasstabi,
ulzlast: IRRE, Leergewicht: /SoHkg, des-Gden.. SOOKE , Tragflache:10, 2 m : / . F\ u u nn Be \ PRRDEEF| IBBSERHZERBEEEEEBEEEZE

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DE2y7 }

Nachbildung verboten.
No 7 _ „FLUGSPORT“. Seite 110

dynamische und bauliche Vervollkommimung der Motorbauarten, Verdichtung, Kühl-
flächen und Hubverhältnis, Motorkühlung, Wärmefluß im Kolben. Der zweite
Teil bringt die Untersuchungen der Leichtmetallkolben von Kraftfahrzeugmotoren
im Kolbenweitbewerb. Die Versuchseinrichtungen, Versuchsgliederung, Versuchs-
ergebnisse sind hoch interessant. Die Kenntnis der mannigfachen Wechsel-
bezeichnung zwischen den Baustoffeigenschaften der Formgebung der thermischen
und dynamischen Vorgänge im Motorenbetrieb ist für den zeitgemäßen Motoren
konstruktesr unerläßlich.

Unsterblichkeit, Novelle von Rudolf G. Binding, Verlag Rütten & Loenmg

Frankfurt a. M., Preis geb. Mk. 18. —

Der der Novelle zu Grunde liegende Vorgang spielt bei einer Jagdstaffel
an der flandrischen Küste, deren Abteilungsführer, dessen edle Gesinnung der
Dichter zum Hintergrund gewählt hat, bei einem Luftgefecht über dent Meerc
vermißt wrirde.,

(Nachdruck verboten.)
FKrdkarte als Merkblatt für ce Leser zum Einzeichnen von Fernflügen.

„FLUGSPORT“.

An die Flugfport-Gefer.

' Ein Straßenbahnbillet, welches früher 10 Pfg. kostete, kostet heute 2: Mk.,
das 20 face. Der „Flugsport“, welcher früher 60 Pfg. kostete, müsste demnach
20x60 = 12 Mk. kosten. Wir haben uns weiterhin entschlossen, die Hauptlast
der fortgesetzten Steigerung zu tragen und liefern den „Flugsport“ mit Beginn
des 2. Vierteljahres zu 5 Mk. pro Einzelheft und pro Vierteljahr zu 30 Mk.
Um die gewaltigen Portokosten durch Rechnungsstellung für das folgende Viertei-
Jahr zu vermeiden, bitten wir die Leser des „Flugsporı“, ohne Aufforderung uns
den Betrag vun 30 Mk. für das folgende Vierteljahr auf unser Postscheckkonto
Frankfurt Main 7701 einzusenden.

Verlag des „Flugsport“,

R Flugsport-Mitarbeiter. Zu unserer Mitteilung in Nr. 3 des „Flugsport“
ist noch ergänzend mitzuteilen: beim Versand von Manuskripten allein sind
diese als Geschäftspapiere, hingegen mit dem Korrekturbogen vereinigt als
Drucksachen zu senden. .

RE
Expedition der Fr xpeditlon

oe oe
„Flugsport‘ ‚Flugsport‘,
Auen Kleine Anzeigen #:
Die zweigespaltene Millimeter-Zeile kostet M. 2, Gesuche M. 1,50.
Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets M.2—- in Briefmarken .beizulegen.

höärli | Technischer Leiter
N ] pr [008 pf (Leutnant des Ing. Wesens der Mar. a.D.)
ht Großer Seeilugstationen gepr. „aucher,
zu kauien esue strebsam guter Praktiker
g sucht leitende Stellung.

W. Mönkemann, Gute Zeugnisse u. Referenzen. Offert.

erbeten unt. 1986 an die Expedition.
Heriord i. W.

6 Cyl.-Magnete Offertbriefen,

denen nicht Mk. 2.— Porto beigefügt
Magnet -Sehrot gesucht. Off. u..| ist, werden nicht mehr befördert.
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1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Einzelpr. M. 5.—

Telef. Hansa 4557. “ Postscheck-Conto

Tel.-Adr.: Ursinus. „FE lugwesen Frankfurt (Main) 7701.

Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.
— Erscheint regelmäßig 14tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten"
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. April.

Ohne Ziel.

Die Entwicklung des Flugwesens, sprechen wir zumächst vom
Ausland, steht still. Richtlinien für eine Weiterentwicklung sind
nirgends wahrzunehmen. Man spürt auch keinerlei Bemühungen,
wenigstens tastend nach einem die Entwicklungsmöglichkeit
fördernden Ziele zu suchen. Die Notwendigkeit der Schaffung eines
zuverlässigen ökonomisch arbeitenden Verkehrsmotors ist wohl in
aller Welt anerkannt, aber praktische Arbeit zur ‚Erschaffung eines
solchen ist nirgends geleistet worden.

Deutschland hat man ja zum Nachteile des gesamten inter-
nationalen Flugwesens bisher verhindert, an der Lösung dieser
wichtigsten Frage mitzuarbeiten. Hoffentlich können wir nach dem
5. Mai anders sprechen.

Wenn die Fliegerei Allgemeingut der Menschheit werden soll,
ist die Schaffung des Sportflugzeuges und dann noch weiter die des
Kleinflugzeuges Vorbedingung. Nicht etwa Sportflugzeuge wie sie
auf Wettbewerben in den letzten Jahren in Frankreich und England
zu sehen waren, sondern wirkliche Sportflugzeuge mit kleinen
maximal 30 bis 50 PS Motoren. Zuverlässige Motore dieser Art mit
geringem Betriebsstoffverbrauch gibt es überhaupt noch nicht. Für das
Kleinflugzeug, wie wir es in dieser Zeitschrift verlangten, hat sich noch
keine Motoren-Konstruktion auf dem Markte gezeigt. Die Nach-
frage nach Motoren für solche Flugzeuge in Leistungen von maximal
10 bis 15 PS ist groß. Vielleicht werden die deutschen Motoren-
Konstrukteure noch in diesem Jahre den neuen durch den Segelflug
geebneten Weg beschreitend helfen, die Entwicklung des Klein-
flugzeuges um einen Schritt vorwärts zu bringen.

Seite 121 „FLUGSPORT“ | No. 8

Flug-Limousine Ae 10.

Das tschecho-slovakische Ministerium der öffentlichen Arbeiten
hat bereits im Vorjahre zusammen mit der Industrie Richtlinien für
den Bau von Verkehrsflugzeugen aufgestellt und die dortigen Firmen
aufgefordert, nach diesen Richtlinien einen geeigneten Typ zu schaffen.
Maßgebend für die Bemessung dieser Flugzeuge waren die Rırfordernisse,
welche die geplanten Verkehrsstrecken Prag—Barlin und Prag — Wien
an den Luftverkehr stellen. Von diesem Gesichtspunkt ausgehend,
haben die „Aero“ Flugzeugwerke in Prag VI 799, die erste Reise-
Limousine geschaffen.

Von dem im Entwurfe festgelegten Gesichtspunkten stand an
erster Stelle die Forderung nach Betriebssicherheit. Die heutigen
. Flugzeuge sind Pioniere im Luftverkehr und haben die Aufgabe, um
das Vertrauen des Volkes zu werben und dessen Zutrauen zu festigen.
Dies Zutrauen ist aber abhängig von der Batriebssicherheit. Und
Betriebssicherheit bedeutet: zuverlässige Motoranlage, kräftige Kon-
struktion, gute Flugeigenschaften und die Fähigkeit gefahrloser
Notlandungen.

Aus prinzipieller Ablehnung jeder unerprobten Neuerung fiel die
Wahl auf die altbewährte Rumpf-Doppeldecker Bauart.

Das Flugzeug ist bemessen für die Aufnahme von drei event].
fünf Fluggästen, 100 kg Gepäck, einem Wegwart, dem Flugführer
und Betriebsstoff für vier Flugstunden, insgesamt einer Zuladung bis
rund 750 kg.

Die Kraftanlage bildet ein 260 PS Maybach Type MB IVa.
Das Flugzeug-Leergewicht beträgt mit diesem 1300 kg. Der vorn
liegende Motor treibt eine Zugschraube von 3200 mm © und erteilt
dem Flugzeug eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Die Kühlung
erfolgt durch Standkühler, der zwischen Propeller und Motor eingebaut
ist. Diese Anordnung hat sich in der Praxis sehr gut bewährt und
genießt den Vorzug der kurzen Wasserleitungen und des geringen
Luftwiderstandes. |

Außerordentlicher Zuverlässigkeit im Betrieb ist von der Brenn-
stoffanlage zu fordern. Es wurde daher der gesamte Brennstoff in
einem Baldachin-Behälter untergebracht, von wo aus er durch eine
einzige Leitung und einen zwischengeschalteten Benzinfilter in natür-
lichem Gefälle dem Vergaser zufließt, Somit sind Brennstoffpumpen
jeder Art — Fehlerquellen — vermieden und die Zahl der Rohrver-
schraubungen und Hähne erlangte das kleinstmögliche Minimum.
Seine Lage im freien Luftstrom außerhalb des Rumpfes und weit ab
von Motor und Auspufftopf schließen eine Brandgefahr während des
Fluges aus. Die Füliung des Behälters geschieht in besonderer Leitung
vom Boden aus direkt aus dem Faß durch eine groß bemessene All-
weilerpumpe, wobei das Benzin einen Reiniger und Wasser-Abscheider
passiert. Eine unvorsichtige Verunreinigung der Anlage ist also
unmöglich gemacht.

Hinter dem Motor, von diesem getrennt durch einen doppel-
wandigen, auf der Vorderseite zum Brandschutz mit Blech bekleideten
Spant, liegt die Fluggast-Kabine. Ihre Lage fällt in den Bereich des
Flugzeugschwerpunktes. In Bezug auf die Besetzung sind somit die

N
No. 8 SFLDGSLOBLt Seite 12

weitgehendsten Schwankungen zuläsig, ohne daß die Flugzeug-
stabilität beeinflußt wird, noch irgendwelche Veränderungen am Leit-
werk notwendig sind.

Die Kabine selbst ist sehr geräumig. Wände, Boden und Decke
sind doppelwandig ausgeführt. Diese Konstruktion macht sie zu einem
Gebilde von ungewöhnlicher Festigkeit, die in Verbindung mit der
allseitigen Wand- und Deckenpolsterung die Insassen bei einer Fehl-
landung vor eventl. Verletzungen schützt und im Fluge das lästige
Propeller- und Auspuffgeräusch fernhält.

Je drei Triplexfenster in den beiden Seitenwänden ermöglichen
eine gute Aussicht ins Freie und je ein weiteres Fenster in Vorder-
und Rückwand lassen vorn die Motoranlage und hinten den Führer-
raum übersehen. Gleichzeitig gestatten diese einerseits eine bequeme
Verständigung mit dem Führer und diesem selbst den Durchblick auf
den Motor bezw. dessen Vergaser, was bei eintretendem Vergaserbrand
von außerordentlicher Wichtigkeit ist. Durch Ausbildung des Rück-
wandfensters als Türe ist außerdem eine direkte Verbindung zwischen
Kabine und Führerraum geschaffen.

Die Kabine enthält drei bequeme Sitzgelegenheiten. Zwei Klapp-
tische, unterseitig gepolstert, können durch einfachen Handgriff auf
Sitzhöhe geschwenkt werden und bilden in dieser Lage zwei weitere
Notsitze oder in Verbindungen mit den festen Sitzen, zwei Liegestühle.

Durch eine, in die Bespannung der Rückwand sauber eingefügte
Türe besteht eine unmittelbare Verbindung mit dem Gepäckraum.
Dieser dient sowohl zur Aufnahme von größerem Hand- wie auch von
Schwergepäck. Seine Abmessungen sind: 180xX90X60 cm.

Ueber diesem Gepäckraum und unmittelbar hinter der Kabine
ist der Führerraum angeordnet. Die Wahl für diese Anordnung
wurde aus der Erwägung heraus getroffen, daß der Führersitz dahin
gehört, von wo aus eine jederzeitige Kontrolle über die Lage des
Flugzeuges möglich ist, wo dessen Schwankungen in der Fluglinie
am deutlichsten dem Führer wahrnehmbar sind, und somit am ehesten
durch Steuerbetätigung ausgeglichen werden können. Dieser Platz ist

en

Verkebrsflugzeug „Aero“ Typ Ae10 mit 260 PS Maybach-Motor für 5 Passagiere
und Führer, 10 kz Gepäck.
Seite 123 „FLUGSPORT“. Nr. 8

naturgemäß möglichst weit hinter den Tragflächen. Die Praxis gibt
dieser Erwägung auch recht. Es” wird in der Tat beobachtet, daß
Flugzeuge mit hinter die Kabine verlegten Führersitz sich durch
ihren ruhigen Flug auszeichnen.

Der Führerraum bietet auch Platz für einen Begleiter. Die
Verteilung der Sitze, ist so abgelegt, daß eine gute gegenseitige Ver-
ständigung im Fluge und auch Platzwechsel möglich ist. Im Führer-
raum befindet sich außerdem ein Verbandkasten und ein Minimax-
Feuerlöscher mit direkter Flüssigkeitsleitung zum hintern Vergaser.

Die Steuerung ist eine normale Handradsteuerung für Höhen-
steuer und Verwindung, während für die Seitensteuerung ein FußB-
hebel vorgesehen ist. |

Der hohe viereckige Sperrholzrumpf von 10 m Länge läuft
hinten in eine senkrechte Schneide aus und trägt unmittelbar das
ausgeglichene Seitensteuer. Eine Kielflosse ist nicht vorhanden, da
die Rumpfseitenwände dem Flugzeug genügend Führung geben.
Auf halber Höhe des Rumpfendes sitzt die rechteckig umrissene
Höhenflosse mit ausgeglichenem Ruder. Die Flosse ist flachprofiliert,
abgestrebt und verstellbar. Als Baumaterial dient wie auch beim
Seitensteuer Stahlrohr mit Stoffbespannung.

Die Gefahr bei einer Notlandung kann fast ganz beseitigt werden

durch die Verwendung großer Laufräder, Wohl verlängert sich
dadurch der Auslauf auf festem, glattem Gelände, z. B. auf dem
Flugplatz im Winter bei gefrorenem Boden. Im Falle der Not-
landungen hingegen auf weichem Boden, Ackerland oder in Getreide-
feldern bieten sie den wirksamsten Schntz gegen Kopfstand und
Ueberschlagen des Flugzeuges. Große Räder rollen über große:
Hindernisse hinweg, kleine Räder dagegen nicht. So messen denn
die Laufräder am Fahrgestell der Limousine Ae 10, 960 mm ©.

Zum Zwecke weiterer Erhöhung der Sicherheit wurden die Lauf-
räder außerdem etwas mehr als üblich vor den Schwerpunkt des
Flugzeuges vorgeschoben. Diese Anordnung hat zwar eine größere
Spornbelastung zur Folge, die aber im Interesse einer damit erzielten
größeren Bremswirkung nur erwünscht sein kann, umsomehr als der
hochkantige Rumpf diese Mehrbelastung ohne Weiteres zuläßt. Der
Landungsstoß auf die Räder wird durch zwölf Stahlrohrstreben auf
sechs Knotenpunkte am Rumpf übertragen. Diese Auflösung der Stoß-
kraft in mehrere Richtungen bietet die sicherste Gewähr für die
absolute Festigkeit des vielseitig beanspruchten Fahrgestelles. Die
Bausicherheit geht stellenweise ins zwölffache.

Gleiche Sicherheit weisen einzelne, höchst beanspruchte Teile im
Tragwerk der Zelle auf. So sind beispielsweise sämtliche im Fluge
belasteten Tragkabel doppelt gespannt,

Die Tragflächen umfassen bei einer Spannweite von 14,2 m,
einen Inhalt von 51 qm. Hieraus ergibt sich eine spezifische Flächen-
belastung von 40 kg/qm eine Zahl, die für kleine Landungsgeschwindig-
keit bürgt.

No. 8 „FLUGSPORT“. | Seite 124

Die Berechnung von Flugzeugen. .
‚, "Von Hugo H. Kromer, Frankenhausen. (1. Fortsetzung.)

C. Festigkeitsberechnung der Flügel und ihrer Befestigungsteile.
l..Die Beanspruchung der Flügel.
1. Die Lastverteilung.

Die Flügelbeanspruchung ergibt sich aus dem Zwecke der Flügel,
das Flugzeuggewicht zu tragen. Eine in Bewegung befindliche Masse
besitzt infolge ihrer Geschwindigkeit eine um so größere lebendige
Kraft (Schwungkraft), je größer die Masse und vor allem je größer
ihre Geschwindigkeit ist; d. h. die Massenträgheit spielt hierbei eine '
bedeutende Rolle. Es genügt daher nicht, die Flügel so fest zu machen,
daß sie das einfache Gewicht des Flugzeuges zu tragen vermögen,
vielmehr müssen auch die genannten Massenkräfte mit Sicherheit auf-
genommen werden können. Diese Massenkräfte betragen in Öfters vor-
kommenden Flugzuständen vielfach ein mehrfaches des Flugzeug-
gewichtes. Man hat deshalb schon während der Kriegszeit in den
Bau- und Lieferungsvorschriften (BLV) für die Berechnung der ver-
schiedenen Flugzeugbauarten bestimmte Vielfache des Flugzeug-
gesamtgewichtes als Grundlage vorgeschrieben und zwar für die
vier wichtigsten Hauptfälle, welche im Fluge vorkommen und rech-
nerisch zu untersuchen sind, nämlich:

\ A-Fall: Abfangen | C-Fall: Sturzflug
B-Fall: Gleitflug D-Fall: Rückenflug.

Der wichtigste dieser Belastungsfälle ist der A-Fall. Die Berück-
sichtigung des D-Falles (Rückenflug) ist deshalb notwendig, damit
bei einem im Absturz sich überschlagenden Flugzeug die Flügel nicht
wegbrechen, wenn bei der Rückenlage die in den einzelnen Bauteilen
auftretenden Druck- und Zugspannungen sich umkehren, Näher auf
diese Einzelheiten hier einzugehen, würde zu weit führen. Es sei nur
erwähnt, daß die praktische Festigkeitsprüfung der Flügel durch Auf-
bocken des umgekehrten Flugzeuges und Aufschaufeln von Sand auf
die Flügel erfolgen kann, wofür etwas größere Lastvielfache vor-
geschrieben sind, deren Werte in der folgenden Zusammenstellung
jeweils in Klammern angegeben sind. |

Vorgeschriebene Lastviel-
fache im

A-FalllB -FalliC -Falll D-Fall
(Ab- I(Gleit- |(Sturz-[(Rücken-
fangen) flug) | Aug) tlug)

l.| Flugzeuge mit Vollgewicht über 5000 kg fen 03 RN —

No. Berechnungsgruppe 2

u Flugzeuge mit Vollgewicht über 2500 bis | 40 | 25 1 15
| 5000 kg (Nutzlast 1000 bis 2000 ke) | (4,8) | @6). | (1,9)

u, | Flugzeuge mit Vollgewicht über 2500 bis | 4,5 39 1 175 2,5
"| 4000 kg (Nutzlast:800 bis 1500 kg) 55 |&39 [1759| &8)

IV Flugzeuge mit Vollgewicht über 1200 bis | 4,5 3,0 2,0 2,5
j 2500 kg (Nutzlast 400 bis 800 kg (58) | 83) | 0) | (283 |

v.| Flugzeuge mit Vollgewicht bis 1200 kg | 50 | 35 | 20 | 30
Io (Nutzlast bis 400 kg) 16,5) | (4,0) 1 (2,0) | (3,5)

Seite 125 „FLUGSPORT“ No.8

Da bei den Kriegsflugzeugen z. T. mit wesentlich anderen Be-
anspruchungen als bei Verkehrs- und Sportflugzeugen gerechnet werden
mußte, so wird man für die letztgenannten Bauarten sehr bald an-
dere Angaben finden.

In Heft 1 der „Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt“
Jahrg. 1922 befinden sich diesbezügliche sehr beachtenswerte Aus-
führungen Rohrbachs, die zeigen, daß bei neueren starken, aerodyna-
misch sehr günstigen Flugzeugen die obigen Werte z. T. etwas knapp
bemessen sind, bei schwächeren und weniger günstigen Flugzeugen
dagegen mit kleineren Werten gerechnet werden könnte, In Heft 5 der
‘ gleichen Zeitschr. habe ich zu dieser Frage ebenfalls Stellung ge-
nommen und in Abschnitt G vorliegender Arbeit soll bei der Unter-
suchung der Flugleistungen vorliegenden Flugzeuges näher hierauf ein-
gegangen werden,

Hält man sich an die obige Aufstellung, so würde das Flugzeug
in die Gruppe V fallen und im A-Fall mit 5facher Last, d. h. mit
5facher Sicherheit zu berechnen sein. (Nach den weiter unten folgenden
neueren Feststellungen würde eine 4,4fache Sicherheit für den A-Fall
ausreichen.)

In Aussicht stehendes häufiges Auf- und Abbauen, weniger sach-
gemäße Behandlung und ähnliche Faktoren müssen natürlich bei dieser
- Entwicklung oftmals ein wichtiges Wort mitsprechen.

Im Fluge wirken die dem Flugzeuggewicht entsprechenden Auf-
triebs-Luftkräfte am Flügel von unten nach oben, während das Flügel-
Eigengewicht (Gr) entgegengesetzt wirkt und daher den Flügel um
den Betrag Gr entlastet. Somit ist die Auftriebsbeanspruchung der Flügel
Gl. 4. Gı= Ge — Or

Die gewöhnlichen Flügel wiegen meist 4 bis 5 kg pro qm Flügel-
fläche. Mıt Rücksicht auf die hier vorliegende verspannungslose Bau-
‘art und auf eine solide etwas derbere Ausführung wegen öfteren Auf-
und Abbauens des Flugzeuges sei mit einem Einheitsgewicht von
5,5 kg/qm gerechnet. Dann ergibt sich das gesamte Flächengewicht zu

Gr = 55. Fr 255.10 255 kg,

Jede Flügelhälfte wiegt dann > m 28 kg und ist deshalb

beim Auf- und Abbauen bequem zu handhaben.
. Nach anderen Erfahrungswerten ergibt sich das Flügelgewicht zu
Gl. 5. Gr I 0,15 Gg bis 0,18 Ge,
letzterer Wert namentlich für kleinere Flugzeuge.
Hier hätte man nach Gl. 5:
Gr > 0,15. 300 bis 0,18. 300 — 45 bis 54 kg.
Derfobige Wert von 55 kg scheint demnach zutreffend zu sein.
Nach Gl. 4 ergibt sich als beanspruchende Auftriebsbelastung
Gi = 300 — 55 = 245 kg.

Gemäß Entwurf Tafel I („Flugsport“ Nr. 7) sind die Holme in der
Mitte des Flügels nach Abb. 1 angeordnet. Der Druckpunkt des Flügel-
profils, d. b. der Punkt, durch welchen die Resultierende der Flügel-
luftkraft (hier Auftriebskomponente) hindurchgeht, liegt gewöhnlich
zwischen 33 und 38°/, der Flächentiefe t von der Flügelvorderkante ent-
fernt. Beim Abfangen (Fall A), wo ein großer Anstellwinkel (Winkel
zwischen Luftstrom und Flügelsehne) vorliegt, weiter vorn ale im
No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 126

wagerechten Fluge. Es sei hier unter Rücksicht auf das gewählte
Profil mit 35°/, der Flächentiefe gerechnet, also ist laut Abb. 1

s— 0,35 t= 0,35. 110 — 38,5 cm.

Hieraus ergeben sich die Abstandsmaße

Druckpunkt bis Vorderholmmitte . . 28,5 cm
Druckpunkt bis Hinterholmmitte . . 31,5 cm

Da die Luftkraft-Resultierende dem Vorderholm näherliegt als
dem Hinterholm, so erhält der Vorderholm in diesem Falle eine größere
Beanspruchung als der Hinterholm und zwar wird bei den Maßen
der Abb. 1:

Belastung des Vorderholmes > . Gr = 0,525.6Gı
n „  Hinterholmes n- .‚Gi>= 0,475 ‚Gi

(Probe: 0,525.Ga + 0,475.Gı =1.Ga)

Anmerkung: Bei normalen Flugzeugen erhält meist der Hinterholm.
den größeren Lastanteil, hier dagegen der Vorderholm, was günstig -
ist, da für die Bemessung des Vorderholms eine größere Kon-
struktionshöhe im Flügel zur Verfügung steht.

Die von beiden Flügeln zusammen aufzunehmende Last ist

Gı = 245 kg, folglich trägt jeder Flügel einzeln en = 123 kg.

Die Flügelfläche des Einzelflügels ist = m 10 _ 5,lqm. Jeder
Quadratmeter des Flügels hat also aufzunehmen — — 24,2 kg/qm.

Somit trägt jeder laufende Meter Flügellänge eine gleichmäßig
verteilt angenommene Streckenlast q, = 1,1. 24,2 — 26,6 kg/lfd. m.

Bei der nachfolgenden Berechnung ist mit dem Öfachen Last-
vielfachen zu rechnen, also mit q =5.9 =5.%6,6 = 133 kg/lfd. m.

Auf die tatsächliche Abnahme der Luftkraft am äußeren Flügel-
ende wird bei der Festigkeitsberechnung keine Rücksicht genommen,
zumal bei Betätigung der Querruder hier außen erhebliche Zusatz-
beanspruchungen auftreten können.

Der einzelne Flügel sei der Einfachheit halber bei den folgenden
Beanspruchungs-Ermittlungen zunächst als einheitlicher ebener Bauteil
aufgefaßt. Die Verteilung der so ermittelten Reduktionskoeffizienten
0,525 und 0,475 auf den Vorderholm und die vordere Flügelstütze
bezw. auf den Hinterholm und die hintere Flügelstütze verteilt werden.

me 5 — A

Ir 285 —e — 375 —

an

Dr ia

“00 ———

te
me = IOO.
I

Abb. 1.
Seite 197 „FLUGSPORT« No.

2. Uebersicht über die Beänspruchung der einzelnen Systemteile.

Die aufzunehmenden Luftkräfte setzen sich zusammen aus den
senkrechten Auftriebskräften und aus den wagerechten Stirndrücken
(Widerstandskräften). Beide stehen, wie noch weiter unten gezeigt, in
einem bestimmten Abhängigkeitsverhältnis voneinander. Nach Tafel 1
(„Flugsp.“ Nr. 7) werden die Auftriebskräfte durch zwei parallel hinter-
einander liegende senkrechte Stabsysteme aufgenommen, die durch den
Vorderholm nebst vorderer Flügelstütze bezw. durch den Hinterholm
nebst hinterer Flügelstütze dargestellt werden. Hierdurch treten in
den genannten Bauteilen Längsspannungen (Zug und Druck) und
Querspannungen (Biegung und Schub) auf.

Im Innern des Flügels bilden Vorder- und Hinterholm mit den
dazwischenliegenden Abstandsstreben und Spanndrähten einen wagerecht
liegenden Gitterträger, der die auftretenden Stirndrücke aufzunehmen
hat. Die Teile dieses Gitterträgers erhalten somit Längsspannungen
(Zug und Druck). Da aber jeder Vorder- und Hinterholm zugleich
dem senkrechten Tragsystem wie auch dem wagerechten Gitterträger
angehört, so addieren sich zum Teil die senkreehten und wagerechten
Beanspruchungen zu einer gleichzeitig wirkenden resultierenden Gesamt-
beanspruchung, welcher die Holme gewachsen sein müssen.

Da die Zug- und Druckkräfte bei Auftrieb und Abtrieb (Rücken-
flug) wechseln, so müssen beide Fälle untersucht und die ermittelten
ungünstigsten Verhältnisse für die Bomessung der Materialstärken
herangezogen werden. (Fortsetzung folgt.)

Ueber
1. Richtlinien zu 8 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21
2. Luftverkehrsgesetz 88 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am Industrieabend, 21. März 1922
gehalten von Dir. Kasinger.
Meine Herren!

Schon des öfteren war es mir vergönnt, an dieser Stelle zu Ihnen zu
sprechen und Sie bekannt zu machen mit den Sorgen, die uns drücken.

Die Lage ist immer ernster geworden und wir stehen im Augenblick
vor der Entscheidung über die Zukunft dessen, was von dem stolzen Gebäude
deutscher Luftfahrt übrig geblieben ist.

Wie Ihnen allen bekannt, hat die deutsche Regierung die im We ge des
Ultimatums gestellten Forderungen des Feindbundes im vergangenen Jahre
annehmen müssen.. EEE

Diese Forderungen gipfelten ‚darin, daß für Deutschland ein Bauverbot
für Luftfahrzeug-Gerät ausgesprochen wurde und der spätere ‚Bau nür, nach
bestimmten Vorschriften ‘unserer ehemaligen Feinde stattfinden soll. .

Das Bauyerbot läuft gemäß Beschluß des. Botschafterrates am 5. Mai
1922 ab. Wäs wir aber werden bauen können, wissen wir heute noch
nicht. Zweifellos aber müssen wir darauf gefaßt sein, daß die technischen
Leistungen der Luftfahrzeuge begrenzt werden; Grund hierfür ist wohl weniger
der auch hier wieder vorgeschobene Militarismus als wirtschaftliche Erwägungen.

Wie die Vorschriften des Feindbundes aber auch lauten mögen, die
deutsche Luftfahrt wird versuchen, auch in eingeengtem Rahmen kräftig mit-
zuwirken an der weiteren Entwicklung dieses Verkehrsmittels der Zukunft.

Nun aber ist die deutsche Luftfahrt durch die Schäden, die sie infolge
- Durchführung des Friedensvertrages und des Ultimatums erlitten hatte, stark
geschwächt.

Die Gründe für ‘diese Schwäche sind nicht nur zu suchen in den
Schäden, die der deutschen Luftfahrt bisher vom Feindbund zugefügt worden sind.
No.8 „FLUGSPORT“. Seite 128

Die Abgabe des gesamten Flug-Gerätes behinderte stark die Entwickelung

des Luftverkehrs, dem nur insgesamt 114 Flugzeuge zur Verfügung standen,
‚und noch unangenehmer bemerkbar machte sich die Abgabe der Luitfahrzeug-
Behausungen, insbesondere der Luitschiffhallen, durch deren Ablieferung Luft-
schiffban-Firmen der Möglichkeit beraubt wurden, den Luftschiffbau ın Bälde
wieder auinehmen zu können..
Aber nicht nur das eben. Erwähnte, sowie die Folgen des Uitimatums
und der von der Entente noch weiterhin ausgeübte Druck auf den Luftverkehr
hemmte die Arbeit. Die teilweise völlig ungenügende Abgeltung der Ent-
schädigungsansprüche aus Durchführung des Friedensvertrages und der Um-
stand, dab die Mittel den Geschädigten erst nach monate- und jahrelangen
Verhandlungen zufließen, wirkt in einer Weise hemmend, daß die ‚Befürchtung .
einer völligen Vernichtung der deutschen Luftfahrt nicht von der Hand zu
weiser ist. ee

Der Weg, den die deutsche Luftfahrt seit dem 11. November 19183
gegangen ist, war ein Leidensweg in des Wortes buchstäblicher Bedeutung.

Nach Waftenstillstand wurden die Firmen durch die Demobilmachungs-
Verordnungg vom 20. November 1918 gezwungen, ihren Betrieb sotort ein-
. zustellen, da die laufenden Aufträge annulliert wurden. In einzelnen Fällen
'‘ durfte zwar — um Arbeiterentlassungen zu vermeiden —- weitergearbeitet
werden.

Dies aber war mit außerordentlich starken Verlusten verbunden, zumal
bei den Abrechnungen das Reichs-Verwertungs-Amt auf die Firmen einen
Druck ausübte, das bei ihnen noch lagernde Material zu behalten, welches für
die Ausführung der Heeresaufträge beschafft war, nun nicht mehr verarbeitet
werden konnte und bei ihnen noch lagerte, ohne daß sie Verwendung hierfür
gehabt hätten.

Nach Unterzeichnung des Friedensvertrages wurde verfügt, daß dieses
‚Material, unter den Begrift „Kriegsgerät“ fallend, an die Regierung zwecks
Auslieferung an die Entente abgegeben werden mußte. Die Folge waren die
sehr unerquicklichen Verhandlungen auf Grund der Abrüstungs-Entschädigungs-
Richtlinien vom 27. Mai 1920, die leider auch heute — 21a Jahre nach
Unterzeichnung des Friedensvertrages! — noch nicht abgeschlossen sind und
die bezüglich des den Firmen ehemals aufgezwungenen Materials noch ınsofern
erschwert waren, als seine zifternmäßige Bewertung teilweise unterblieben war.

Als Stichtag für den Wert der enteigneten Gegenstände war der 28. Juni
1919 bestimmt.

Zieht man die Geldentwertung in Betracht, die seitdem eingetreten ist,
so ist klar, welche Verluste die. Firmen erleiden, welche die Entschädigungs-
beträge erst nach Jahren erhalten. Das Reich, das jedes Eingehen auf Wert-
minderung des Geldes ablehnt, zahlt also nur einen ganz geringen Prozentsatz
des tatsächlich entstandenen Schadens. \

Einer der Hauptgründe für die ungebührlich lange sich hinausziehenden
Verhandlungen war wohl die. Tatsache, daß die für die gesamte deutsche
Industrie erlassenen Abrüstungs-Entschädigungs-Richtlinien keineswegs tür ,die
Sonderverhälinisse aut dem Gebiet der Luftfahrt passen. j

Als daher die deutsche Regierung das Ultimatum angenommen hatte
- und dadurch die Verpflichtung eingegangen war, der deutschen Luftfahrt neue
- schwere Hindernisse zu bereiten, erschien es dem Verband Deutscher Luit-
fahrzeug-Industrielen unbedingt notwendig, daß dieses Mal Richtlinien erlassen
würden, welche den Verhältnissen gerecht würden.

Leider vertrat die deutsche Regierung, als diesbezüglich mit ihr Fühlung
genommen wurde, die Ansicht, daß von einer Verankerung von Rechtsansprüchen
der "Geschädigten gegen das Reich abgesehen werden solle. Damit wurde
dokumentiert, daß nur für evtl. Enteignungsschäden ein Schadensersatzanspruch
anerkannt, würde.

Glücklicherweise nahm jedoch der Reichsrat den entgegengesetzten Stand-
punkt ein und verlangte, daß die Schadensersatzpflicht des Reiches seitens der
Regierung im Gesetz aufgenommen werden müsse. u

De: Entwurl ging mit diesem Antrag an das Reichskabinett zurück zür
erneuten Beschlußfassung.

Nichts destoweniger ging über den Antrag des Reichsrats das Kabinett
zur Tagesordnung über und, somit war der in Art. 69 Abs. 1 der Reichs-
verfassung vorgesehene Fall gegeben, daß dem Reichstage die Vorlage in
doppelter Ausfertigung, einmal im Regierungsentwurf ohne. Schadensersatz-
Seite 129 „FLUGSPORT“. No. 8

Pargaraphen, das andere Mal mit dem Zusatz des Reichsrats, der auf seiner
Forderung beharrte, zuging.

Das Plerum "des Reichstages überwies das Gesetz dem 9. Ausscnuß,
der sıch am 28. Juni 1921 cbenfalls auf den Standpunkt des Reichsrats stellte.

Der Schadensersatz-Paragraph in der Fassung des Reichstagsausschusses,
der zusammen mit dem übrigen Gesetz am 29. juni 1921 vom Plenum des
Reichstages angenommen wurde, lautete:

„Für Schädigungen, die den Beteiligten aus diesem Gesetz erwachsen,
wird vom Reiche Ersatz geleistet. Die näheren Bestimmungen über
die Entschädigungsberechtigten sowie über Art, Umfang und Geltend-
machung der Entschädigungsansprüche trifft die Reichsregierung mit
Zustimmung des Reichsrats und eines vom Reichstag zu bestimmenden
Ausschusses.“

Der Reichstag hat also damit die Pflicht der Schadensersatzleistung des
Reiches anerkannt. Dies geschah am 29. Juni 1921, heute schreiben wir den
21. März 1922 und noch immer sind die „näheren Bestimmungen“ nicht
bekanntgegeben worden, ja, sie liegen noch nicht einmal dem Reichsrat vor,
denn das Kabinett hat noch nicht über sie beschlossen. Daß in den Kreisen,
die durch das Ultimatum geschädigt worden ‚sind, hierüber lebhafte Erbitterung
herrscht, ist wohl begreiflich.

Wenn aber die Regierung erklärt, daß einen Teil der Schuld an der
Verzögerung die Interessenten selber hätten, so dürfte eine solche Erklärung
nicht Oeı auf die Wogen gießen, sondern viel eher geeignet sein, die Unzu-
friedenheit bis ins Höchste zu steigern.

. „Daß die Interessenten an der "Verzögerung . “mitschuldig wären, ist von
dem Vertreter der deutschen Reichsregierung in der Antwort auf eine kleine
Anfrage im Reichstage erklärt worden.

Diese hatte telgenden Wortlaut: .

1. Wann gedenkt die Reichsregierung die Richtlinien dem Reichstag vor-

zuiegen ?
2. Warum hat die Reichsregierung —- entgegen der Anregung des Reichs-
tags — die Aufnahme von Vergleichsverhandlungen mit den Inter-

essenten abgelehnt?
Berlin, den 4. März 1922. \
von Kemnitz.
Die Antwort der Reichsregierung war sehr ausführlich. Ich verlese sie
im Wortlaut:

Zu Nr. 1.

Die Ausführungsbestimmungen (Richtlinien zu 8 3 des Gesetzes vom
29. Juni 1921 über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues sind inzwischen,
und zwar noch vor dem Eingang der Anfrage, der Reichskanzlei übermittelt
worden, welche nunmehr mit Beschleunigung die Zustimmung der Reichs-
regierung zur Vorlage des Entwurfes an die gesetzgebenden Körperschaften
herbeiführen wird.

Daß seit dem Erlaß des vorgenannten Gesetzes bis zur Vorlegung der
Ausführungsbestimmungen etwa acht Monate verstrichen sind, hat seinen Grund
einmal in den besonders großen Sschwierigkeiten der Materie in tatsächlicher
und rechtlicher Beziehung, andererseits in den langwierigen Auseinandersetzungen
mit den Interessenten, zumal den im Verband der Deutschen Luftfahrzeug-
Industriellen vertretenen Unternehmern. Das Ziel der Reichsregierung bei
diesen Verhandlungen war, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit
und unter Berücksichtigung der Finanzlage des Reiches den Belängen der
Betroffenen tunlichst Rechnung zu tragen und, wenn möglich, einen betriedi-
genden Ausgleich herbeizuführen. Daß die Wünsche der Unternehmer überaus
weit gesteckt waren, hat den Weg zur Erreichung dieses Zieles besonders
schwer gemacht.

Dazu kommt, daß entsprechend einer Anregung des Reichstages auch dem
Gedanken nachgegangen werden mußte, ob die Entschädigung der Uauter-
nehmer, insbesondere für den Betriebsschaden, durch eine pauschale Abfindung
geregelt werden könnte. Dieser Weg erwies sich jedoch als ungangbar;
erstens nämlich ließ sich der Kreis der beteiligten Anspruchserheber nicht genau
begrenzen, und zweitens erschien es ausgeschlossen, in absehbarer Zeit den
Umfang des gesamten Schadens auch nur annähernd zu "ermitteln.

Vorübergehend hatte die Reichsregierung auch auf das Ernstlichste erwogen,
ob sıe nicht pflichtgemäß den gesetzgebenden Körperschaften vorschlagen müsse,
No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 130

die Ausführungsbestimmungen auf den Schaden der Arbeitnehmer und auf
den aus der Beschlagnahme des Luftfahrtgeräts erwachsenden Schaden zu
beschränken, dagegen die gesetzliche Regelung der Entschädigung für den
. Betriebsschaden (aus der Stillegung der Unternehmen) so lange zu vertagen,
bis bekanntgeworden sei, warn und ‚unter welchen Umständen die Aufhebung
des Bauverbotes erfolgen werde.

Bei allen diesen Erörterungen ist die Reichsregierung nicht säumig
gewesen Bereits am 2. August 1921 hatte die erste Besprechung der Ange-
legenheit unter den bedeiligten Ressorts stattgefunden, und bereits Mitte August
1921 war ein Referenten-Entwurf gefertigt, der im wesentlichen auf ‚lenselben
Grundlagen beruhte, wie der jetzt zur Beschlußfassung vorgeschlagene. Ende
August 1921 reichte der Verband der Luftfahrzeug-Industriellen einen von
ihm abgefaßten Richtlinien-Entwurf ein, dem er auf Grund des Ergebnisses
der darnach gepflogener Verhandlungen im Dezember 1921 einen zweiten
folgen ließ. .

Die wiederholten mündlichen und schriftlichen Vorstellungen Jer Unter-
nehmer nötigten die Reichsregierung, immer wieder von neuem ihre Ent-
schließungen einer Nachprüfung zu unterziehen, und es haben ım Laufe der
8 Monate zahlreiche Besprechungen, zum Teil unter Zuziehung . der Inter-
essentenvertretungen, stattgetunden.

Es darf gesagt werden, daß die Beteiligung der Unternehmervertretung
bei den gesetzgeberischen Vorarbeiten wenn auch sachlich fördernd, so doch
unzweifelhaft verzögernd gewirkt hat.

Es kann auch keinesfalls anerkannt werden, daß der Zeitablauf zu einer
irgendwie erheblichen Beeinträchtigung der Betroffenen geführt habe.

a) Was zunächst die Arbeitnehmer anbelangt, so ist die Zahl der aus

Anlaß des Gesetzes entlassenen Arbeiter gering, sie beträgt nur etwa
250; die Reichsregierung hat auf die Gefahr, der Entscheidung der

gesetzgebenden Körperschaften vorzugreifen, in weiten Maße bereits

Vorschüsse auf die Entschädigungen der Arbeitnehmer gezahlt.

b) Was die Unternehmerschäden betrifft, so gliedern sich diese, wie
schon angedeutet, im wesentlichen in zwei Teile, ın den Schaden
aus der Beschlagnahme der Geräte und den Betriebsstillegungsschaden.
Eine Regelung der Entschädigung wegen der Beschlagnahme des
Gerätes hätte bislang überhaupt noch nicht stattfinden können, da
:— bis aut einen Fall — eine Entscheidung der Verbandstaaten, inwiıe-
weit das beschlagnahmte Gerät in Anspruch genommen oder frei- »
gegeben wird, noch nicht bekanntgeworden ist.

Hinsichtlich des Betriebsschadens ist nach der Resolution des
Reichstages der Ersatz entgangenen Gewinnes ausgeschlossen, sodaß
lediglich der aus einer verlustreichen Aufrechterhaltung des »Betriebes
erwachsende effektive Schaden in Frage kommt. Zur Aufrechterhaltung
der Betriebe sind aber den Unternehmern aus dem vom Reichsverkehrs-
ministerium verwalteten Subventionsfonds Darlehen auf Löhne, Gehälter,
’ lautende Betriebsunkosten und zur Abdeckung von Schulden gewährt
worden, und zwar bisher im Gesamtbetrage von etwa 20 Mil-
lionen Mark:
Zu Nr. 2.

Es ist richtig, daß der Reichstag der Reichsregierung emptohlen hat, .
die Entschädigung möglichst im Wege des Vergleichs..mit den Interessenten
festzulegen.

Diese Anregung ist von der Reichsregierung dahin verstanden worden,
daß den Interessenten zwar nicht der Weg des formellen Verfahrens ver-
schlossen werden könne, daß jedoch eine vergleichsweise Regelung derjenigen
im formellen Verfahren vorzuziehen und daher grundsätzlich anzustreben sei.
Der Anregung konnte aber keineswegs der Sinn untergelegt werden, -daß
die Reichsregierung bereits vor dem Erlaß der Entschädigungsrichtlinien Ent-
. schädigungen im Vergleichswege vornehmen solle. Dies verbot sich schon
aus dem Grunde, daß nach dem Wortlaut und Sinn des Bauverbotsgesetzes die
zu erlassenden Richtlinien überhaupt erst die näheren Bestimmungen über den
Kreis der Entschädigungsberechtigten und über den Umfang der zu teıstenden
‚Entschädigung treffen sollten. Solange diese Ausführungsbestimmungen nicht
verabschiedet sind, ist der Regierung also nicht bekannt, welche Personen als
Anspruchsberechtigte in Betracht kommen, noch in welchem Ausmaße den
Ansprüchen zu genügen ist.
Seite 131 „FLUGSPORT“ No. 8

Die Reichsregierung hat daher grundsätzlich Entschädigungen bisher nicht
vorgenommen, eben weil ihr weder das Gesetz, noch die Anregung des Reichs-
tags hierfür eine Grundlage bot; sie hat dem Wunsche des Feiehstage in
‚dem Ertwurfe der Ausführungsbestimmungen dadurch Rechnung getragen, daß
sie die Möglichkeit einer vergleichsweisen Regelung ausdrücklich betont hat.

gez. Corweygh.

Ich versage es mir bei der Kürze der mir zur Verfügung stehenden Zeit
selbst eingehend zu diesen Ausführungen der Regierung Stellung zu nehmen,
Ich beschränke mich darauf, Ihnen einen diesbezüglichen. Artikel aus der
Vossischen Zeitung vom 19. März zu verlesen, nachdem ich eine Zusammen-
stellung ‚aller Daten vorausgeschickt habe, die sich auf die Mitarbeit der
Interessenten beziehen, unter Einfügung der von der Regierung bei Beant-
wortung der kleinen Anfrage gemachten Angaben:

1. Am 29. 6. 21 wurde das Gesetz vom Reichstag angenommen.

2 »„ 2. 8 21 erste Besprechung zwischen den Referenten der einzelnen
Ressorts.

3. „06.8 21 ging ich zum R.Sch.M. hin, um die Ansicht der Regierung
zu hören und um Beschleunigung zu bitten.

4 „215. 8 21 ist der erste Regierungsentwurt innerhalb der Ministerien

fertiggestellt.
5 „ 2. 8 21 wird dem R.Sch.M. ein Entwurf des V.D.L.I. überreicht.
% „7.10. 21 ergeht vom R.Sch.M. auf diesbezügliche Anfrage die Mit-

teilung, daß die Autnahme von Vergleichsverhandlungen noch
vertrühi ist, da keine Richtlinien da sınd.

7. „ 14. 10. 21 öffentlicher Appell auf Industrieabend an Regierung, für
Beschleunigung zu sorgen, die zugesagt wird.

8 Anfang Nov. 21 Anfrage des Abgeordneten Steinkopf im 33. Ausschuß des

r Reichstags, wann Richtlinien endlich erlassen werden.

9. Am 18. 11. 21 erste gemeinsame Sitzung der Behörden mit Interessenten.

10. „ 28 11. 21 Eingang eines Schreibens des R.V.M. ‘beim Verbande, in
dem um Bezifferung der Schadenshöhe gebeten wird.

11. „ .15. 12. 21 Beantwortung des Briefes zu 10. unter Mitteilung, daß
dies nicht möglich sei und Beifügung eines neuen Entwurfs
durch Verband.

12. ,„ 23, 25., 27. 1. und 7. Febr. 22 Sitzungen im R. Sch. M. mit Interessenten.

13. „4. 3. 22 kleine Anfrage im Reichstag.

14. ,„ 15. 3. 22 Beantwortung durch Regierung.

Ich verlese nunmehr den Artikel aus der Vossischen Zeitung vom 19.
d. M. Er trägt die Ueberschrift „Regierung und Luftfahrt“ und den Untertitel -
„sabotierung der Entschädigungen“.
„Als am 29. Juni 1921 der Reichstag gezwungen war, ın Erfüllung des Lon-
doner Ultımatums das Gesetz über „die Beschränkung des Luftrahrzeugdaues“

(Bauverbot) zu beschließen, ließ das deutsche Volk — und zwar gegen den
hartnäckigen Widerstand der interessierten Stellen innerhalb Jer Reıchs-
regierung — durch seine erwählten Vertreter im $ 3 die Verpflichtung ver-

ankerr, daß für die aus diesem Gesetz den Beteiligten erwachsenden Schädi-
gungen vom Reiche Ersatz geleistet werden solle. Der Reichsregierung, der
die Ausarbeitung der zugehörigen Ausführungsbestimmurgen übertragen wurde.
war vom Reichstage gleichzeitig empfohlen worden, die Entschädigung mög-
lichst im Wege des Vergleichs mit den Interessenten festzulegen, um so dem
vom 9. Ausschuß schon bei der Beratung des Gesetzes yegenenen Hinweise
zu entsprechen, daß bei der Schadenersatzleistung Schnelligkeit geboten sei.

Diese klar und bestimmt ausgesprochene Hilfsbereitschaft ist ın ihrer
Wirkung . glatt sabotiert worden. Es dürfte von Interesse sein, daß erst in
diesen Tagen — also nach mehr als acht Monaten — das Reichsschatzministerium
den Entwurf der Ausführungsbestimmungen in einer noch dazu für die Ge-
schädigten unbefriedigenden Form der Reichskanzlei zur Weiterberatung im
Reichsrar und im Ausschuß zugestellt hat. “

Nun könnte ein Staatsbürger mit gesundem Urteilsvermögen vielleicht
anuehmen, daß diese Bestimmungen nur mehr eine l’ormsache darstellen,
da cstsprechend den Anregungen des Reichstages doch wohl die meisten
Schadenersatztorderungen auf dem Wege des Vergleichs längst erledigt sein
dürften. Weit gefehlt: die Reıchsbehörde hat die Aufnahnıe von Vergleichs-
verhanditingen mit den Interessenten bisher sogar abgelehnt! Diese aber sollten
nach dem Willen des Reichstages dazu dienen, die langwierige Ausarbeitung
No. 8 i „FLUGSPORT“. | Seite 132

von und das noch langwierigere Vertahren nach Richtlinien zu umgehen. Es
kam darauf an, der deutschen Luftfahrt-Industrie und allem, was mit ihr zu-
saımmenhängt. den Lebensmut und die Hoffnung auf die Zukunft dadurch zu.
erhalten, daß man ihr sofort materielle, zahlenmäßig befriedigende Sicherheiten
bot, nicht aber eine unzureichende Bevorschussung, die, durchschnittweise
auf die Gesamtheit berechnet, etwa 33. v. H. der allein für Löhne und Gehälter
gemachten Aufwendungen bisher entsprochen haben dürfte. Ganz zu schweigen
von denjenigen Lasten, welche die Werke zu tragen hatten, um ihren Fundus
und ihr Material zu erhalten. (Fortsetzung folgt.)

Bekanntmachung 1.
Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mit-
teilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte An-
. gaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Ab-
weichungen von motorlosen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. Gewichtsübersicht. Diese soll die sorgfältig nachge-
wogenen Gewichte nachstehender Teile enthalten: Flügel... kg, Rumpf
mit Fahrgestell... . kg, Leitwerk und Steuerungsteile .... Kg,
Sonstiges . .. . kg, Insgesamt... . kg.

3. Hauptzeichnungen des Flugzeuges, welches seine Haupt-
ansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben ent-
halten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen
von Tuschzeichnungen sind zulässig) und folgendes enthalten:

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je-
eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen,
daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In.
‚Frage kommen die Maßstabe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und An-
gaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges,
Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfmitte aus ge-
messen, Flügeltiefe innen und außen, größte Breite und Höhe
des Rumpfes, Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und
Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über
Boden, wagerechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachse
von Vorderkante des untersten Flügels, Raddurchmesser, Spurweite
des Fahrgestell. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen,
entsprechende Maße.

Einstellwinkel der Flügel und Flossen am Rumpf und jedem.
Seite 133 _„FLUGSPORT“. No. 8

Stiel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel,
Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes. des beladesen und leeren Flug-
zeuges und Angabe der Momentenarme zu den Schwerpunkten
der Teilwerte.

Darstellung der Steuerzüge, Angabe der Steuerungen.

Darstellung des Querschnittes der Hauptflügel- und Leit-
werksrippen. |
Besondere Angaben, wenn es die Bauert des Flugzeuges not- _
wendig macht.

Die Geschäftsstelle des Rhön"Segelllag-Weitbewerbs 1° 1922.

Ausschreibung
für beste Flugleistungen mit einem Segelilugzeug für zwei Insassen.

8 1, Veranstalter, Name, Ort und Zeit des Wettbewerbs.

Der „Deutsche Lufifahrt-Verband e. V.* schreibt unter beson-
derer Mitwirkung der „Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt e.V.“
und des „Deutschen Modell- und Segelflugverbandes e. V.“ einen Wett-
bewerb für Segelflugzeuge mit zwei Insassen aus,

Die Veranstaltung führt den Namen:

„Rhön-Zweisitzer- Wettbewerb.“

Die Geschäftsstelle für die Veranstaltung ist die 'Geschäftsstelle
des „Deutschen Luftfahrt-Verbandes e. V.“, Bremen, Bahnhofstr. 35;
sie kann vorübergehend in die Rhön verlegt werden.

Die Veranstaltung ist auf die Zeit vom 1. Juni 1922 bis zum
31. Dezember 1922 beschränkt. — Die Veranstalter behalten sich vor,
die Frist für den Wettbewerb oder auch nur für die Durchführung
der Wettbewerbsflüge bis zum 31 3. 1923 zu verlängern.

Alle Flüge, für die eine Wertung beansprucht wird, müssen auf
den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön
' ausgeführt werden.
$ 2, Zugelassene Flugzeuge.

1. Zum Wettbewerb sind Flugzeuge zugelassen, welche Eigentum
eines deutschen Reichsangehörigen oder einer juristischen Person sind,
von Deutschen hergestellt sind und von Deutschen geführt werden.

2. Im Uebrigen müssen die Flugzeuge folgenden Bedingungen
entsprechen :

&) sie müssen für die Mitnahme der Insassen (insgesamt mindestens

150 kg) eingerichtet sein,

b) sie dürfen nicht mit Triebkraftquelle ausgerüstet sein,
c) sie müssen durch Ruderlegen gesteuert werden,
d) sie müssen von zwei Mann in höchstens 15 Minuten aufgerüstet

und in höchstens 15 Minuten abgerüstet werden können, .

e) sie müssen flugbereit in einem Raum 15 x 15 x 4m unter-
stellbar sein,
f) die Ausmaße der transportbereiten Flugzeuge dürfen
in der Breite nicht 3 m
in der Länge nicht 9,5 m
in der Höhe nicht 3 m überschreiten,
g) die Bausicherheit der Flugzeuge ist nachzuweisen,
No. 8 _„FLUGSPORT“. Seite 134

$ 3. Geforderte Mindestflugleistungen.

Mit den am Wettbewerb beteiligten Flugzeugen müssen folgende
Flugleistungen unter Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg
erzieli werden:

e) drei glatte Landungen.

b) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Dreh-
sinn rechts,

c) eine vollständig durchflogene geschlossene Kurve im Dreh-
sinn links,

d) eine Flugstrecke von mindestens 5 km Länge in der Geraden
gemessen von der Abflugstelle bis zur Landestelle im Grundriß.

$ 4. Preis.

Ein unteilbarer Preis in Höhe von Mk. 75.000.— wird dem Eigen-
tümer desjenigen Flugzeuges zuerkannt, das den Anforderungen der
$$ 2 und 3 dieser Ausschreibung genügt hat und auf einem Fluge unter
Mitnahme einer Zuladung von mindestens 150 kg die grösste Flugdauer
bei einer mittleren Sinkgeschwindigkeit von höchstens 0,60 m/sec.
erzielt hat.

85. Meldung.

Antrag auf Zulassung zum Wettbewerb kann jederzeit bis spätestens
1. Dezember 1922, 12 Uhr ‘mittags bei der Geschäftsstelle auf dem
vorgeschriebenen von dieser erhältlichen Meldevordruck durch den Flug-
zeugeigentümer oder dessen bevollmächtigten Vertreter gestellt werden.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich zur
Anerkennung der Ausschreibung und späteren, von den Veranstaltern
oder deren Beauftragten zu erlassenden Bestimmungen bei Abgabe der
Meldungen verpflichten. Sie haben gleichzeitig auf etwaige Entschädi-
gungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten
zu verzichten. Der Rechtsweg ist auch für den Fall auf Seiten der Veran-
stalter oder ihrer Beauftragten vorliegender Fahrlässigkeit ausgeschlossen.

Dem Antrag auf Zulassung ist ein Nenngeld in Höhe von 500 Mk.
beizufügen. Dieses Nenngeld wird nach Erbringung des Nachweises
genügender Baufestigkeit des Flugzeuges in voller Höhe zurückerstattet.

Dem Bewerber wird die erfolgte Zulassung oder Ablehnung von
der Geschäftsstelle mitgeteilt, ohne daß die Veranstalter zur Angabe
von Gründen verpflichtet sind.
$ 6. Beurkundungen und Nachweise.

Die Erfüllung der in den 8$2—-4 dieser Ausschreibung geforderten
Bedingungen und Anforderungen ist zu beurkunden. Die Beurkundung
der Flugleistungen erfolgt durch Sportzeugen, die von den Veran-
staltern für die Bewerber kostenlos gestellt werden. Einzelheiten für
die Form der Beurkundungen werden von den Veranstaltern festgesetzt
und nach Eingang der Anträge auf Zulassung zum Wettbewerb den
Antragstellern mitgeteilt.

ST. Wettbewerbsausschuss.

Zur Durchführung des Wettbewerbs wird folgender Ausschuss
eingesetzt:

Vorsitzender: Dr. Karl Kotzenberg, Frankfurt a. M.

Stellvertreter: Albert Mühlig-Hofmann, Stettin.

Geschäftsführer: Hans Herr, Bremen.
Seite 135 „FLUGSPORT“. No. 8

Mitglied: Dr. Wilhelm Hoff, Berlin-Adlershof.
„ Georg Krupp, Berlin.
„ Kurt Student, Berlin.
„ Dr. Franz Linke, Frankfurt a. M.
„ Dr. Walter Georgii, Frankfurt a. M.
»» ' Max Krause, Berlin,
$ 8. Preisgericht.

Der Wettbewerbsausschuß ist zugleich Preisgericht. Das Preisgericht
erkennt auf Grund der eingegangenen Urkunden den Preis zu mit ein-
facher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder. Bei Stimmen-
gleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzers. Die Entscheidung
des Preisgerichts ist endgültig ; der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

8 9. Verschiedenes.

1. Während der Zeit des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922
haben Wettbewerber sich den Anordnungen der Veranstalter des
Rhön-Segelflug-Wettbewerbes in Bezug auf Durchführung ihrer Flüge
zu fügen.

2. Die Veranstalter behalten sich das Recht vor, in Fällen
höherer Gewalt Abänderungen und Ergänzungen dieser Ausschreikung
zu beschließen und allgemein den Bestimmungen dieser Ausschreibung
Auslegung zu geben,

Bremen, den 10. April 1922.
Deutscher Luftfahrt-Verband E. V,

gez. Buff, 1. Vorsitzender. gez. Herr, Geschäftsführer.
Flugtechnifihe Rundfthau.
Inland.

Die Begriffe „Handelsluftfahrt und Kriegsluftfahrt“ stehen gegen-
wärtig im Brennpunkt des Interesses, da nach Aufhebung des Bau-
verbotes am 5. Mai Deutschland vorerst nur Handels-Luftfahrzeuge,
bezw. Verkehrs-Flugzeuge und Luftschiffe 'wird bauen dürfen, Die
Freigabe des Luftfahrzeugbaus ist an die Bedingung geknüpft, daß
Deutschland die Begriffsbestimmungen anerkennt, die die Entente zur
Unterscheidung von Verkehrs- und Kriegs-Luftfahrzeugen festlegen
wird. Die eigentliche Bewaffnung spielt dabei keine sehr wesentliche
Rolle, da fast jedes gut fliegende Verkehrsluftfahrzeug mehr oder weniger
als Kriegsmittel hergerichtet werden kann, wie ja z. B. auch Handels-
dampfer während des Krieges in ausgiebigem Masse für Kriegszwecke
eingerichtet wurden.

Es sei schon jetzt darauf hingewiesen, daß diese Begriffsbe-
stimmungen nicht mit gleichem Masse messen werden, d. h. was für
die Entente-Staaten ein Verkehrsflugzeug ist, wird noch lange nicht
auch für Deutschland ein Verkehrsflugzeug sein. Interessant sind bei
Beurteilung dieser wichtigen Frage die Ergebnisse, zu welchen man
bei Erörterung der Luftfahrtsfragen auf der Washingtoner Konferenz
gekommen ist. Der französische Delegierte Hptm. Ro per sagt hierüber:

Die Sachverständigen der Verinigten Staaten, Groß-Britanniens,

No. 8 „FLUGSPORT“. Seite 136

Frankreichs, Italiens und Japans sind sich darin einig, daß nicht daran
zu denken ist, daß Massnahmen ergriffen werden können, um einen
Fortschritt zu hemmen, wie ihn die Luftfahrt darstellt. Solche Mass-
nahmen wären in ihren Folgen nicht abzusehen, in der verfehlten
Hoffnung, durch solche Hemmungen die spätere Verwendung dieser
furchtbaren Waffe bei kommenden Kriegen zu vereiteln. (siehe Schift-
fahrt!). Der französısche Delegierte ist der Meinung, daß diese Kon-
ferenz-Entscheidung viel zur Sicherung des Friedens beitragen wird;
weil die Weiterentwicklung eines schnellen Verkehrs- und Transport-
mittels dazu beitragen wird, Missverständnisse zwischen den Völkern
zu verringern, Missverständnisse, welche die meisten Kriege unter den
Staaten herbeigeführt haben, weil sich die Menschen wegen der weiten
Entfernungen nicht genügend kannten.

Die Konferenz fasste folgenden Beschluß:

„Der Ausschuß ist der Ansicht, daß es z. Z. nicht angängig
erscheint, irgendwelche Beschränkungen hinsichtlich der Zahl oder
der Eigenschaften von Handels- oder von Militärluftfahrzeugen auf-
zuerlegen.“

Diese den wirklichen Verhältnissen tatsächlich entsprechende
Erkenntnis konnte kaum anders ausfallen. Wird man der Gegenwart
und der Nachwelt das lächerliche Schauspiel bieten, in Bezug auf
Deutschland aus Haß und Konkurrenzfurcht anders zu sprechen, statt
der Entente-Luftfahrtindustrie durch die deutsche Entwicklung und
das deutsche Vorwärtsstreben auf dem nicht mehr aus der Welt zu
schaffenden Zukunftsgebiete einen wirksamen Ansporn zu geben zum
eigenen Nutzen und zum Nutzen der gesamten Weltwirtschaft ?

Bruno Hanuschke + Am 23. März 20
ist Bruno Hanuschke in Davos an einem
schweren sich. im Dienste um die Er-
oberung der Luft zugezogenen Leiden,
leider viel zu jung, im Älter von 30 Jahren
gestorben. Den Lesern des „Flugsport“,
welche die Entwicklungsgeschichte von
den ersten Anfängen verfolgt haben,
brauchen wir nicht zu sagen, was
Hanuschke für die Entwickiung zeleistet
hat. Hanuschke zählte zu den flugfreudig-
sten Persönlichkeiten von Johannisthal,
die fortgesetzt zu neuen Leistungen an-
regten. Wir erinnern nur an den schnei-
digen Sturmflug im Oktober 1912, wo er
bei 35 m Wind den Kameraden bewies,
dab der Mensch selbst in den schwierig-
sten Verhältnissen erfolgreich die Natur
zu meistern vermag. Es gab wohl kaum
eine Flugwoche, wo Hanuschke nicht ver-
{reten war. Seit 1905 hat Hanuschke
rastlos schaffend, Geld und Gesundheit
für das Flugwesen geopfert. Jetzt hat
er seinen letzten Flug angetreten und
hat in Schweizererde seine letzte Ruhe-
stätte gefunden. Die Geschichte wird ihm
ein ehrenvolles Andenken bewahren.
Flugdienst Hamburg-Berlin-Dresden.

Bruno Hanuschke 7 Seit 1. April verkehren zwischen Berlin
(Wie man ihn sah in der alten Zeit.) und Hamburg täglich zwei Flugzeug-Paari

Seite 137 „FELUGSPORT“. | No. 8

Auf der Strecke zwischen Berlin und Dresden wird, wie im vergangenen Jahr,
einmal täglich in beiden Richtungen geflogen. Die Abflugzeiten nach Hamburg
sind auf 6 Uhr vormittags und 1.30 nachmittags festgesetzt. Das 6 Uhr-Flugzeug,
welches auch die Berliner Morgenzeitungen befördert, wird schon um !/,9 Uhr
(also noch vor Beginn der dortigen Geschäftszeit) in Hamburg eintreffen. Im
übrigen gehen die Flugzeiten zwischen Hamburg, Berlin und Dresden aus nach-
folgendem Plan hervor:

1.00: 515 % ab Hamburg an A 8.30 3.30
30 7.15 | an Berlin ab | 6.00 1.30
4.00 — | ab Berlin an | — 1.15
5.30 — Yan Dresden ab 8 — 12.00

Bei der demnächst zu erwartenden Erweiterung der Linie nach Kopenhagen
bezw. nach Prag soll in Vereinbarung mit den ausländischen Gesellschaften für
beste Anschlussmöglichkeit gesorgt werden, sodaß der Weg von Prag über Berlin
nach Kopenhagen in ca. 6 Stunden zurückgelegt werden kann.

Wie bisher hat die Annmieldung zu den Flügen bei den Agenturen der
Hamburg-Amerika Linie zu erfolgen. Für den Post- und Zeitungsdienst erteilen
die Postanstalten Auskunft.

Die erste Flugzeuglandung auf der Zugspitze, eine fliegerische Leistung
nach dem Kriege, die am 19. März unter der Führung des den Lesern bekannten
alten Flieger Hailer mit dem Rumpler-Flugzeug B 98 ausgeführt wurde, ist von
den Begleitern der gewagten Expedition, Theo Rockenfeiler und Willi Ruge, vom
Start bis zur Landung im Film festgehalten worden und erscheint im Rahmen
eines großen Fliegerfilmes, den der „Aludi-Film“ (Allgemeiner Luft-Dienst) in
Kürze herausbringt.

Diese Firma hat es sich zur Aufgabe gemacht, die gesamte Luftfahrt in
Form von Publikums-, Sport-, Lehr- und wissenschaftlichen Filmen an die Oeffent-
lichkeit zu bringen. Die gleichen Hersteller schufen bereits mit Unterstützung
der gesamten deutschen Flugzeug-Industrie vor kurzer Zeit den ersten Flieger-
film „Flieger“.

Ausland.

Meeting von Nizza, so nannte man ein Schaufliegen, welches am 26. März,
30. März und 2. April nach dem Muster von Buc stattfand: Von einem Wettbewerb
im Sinne des Wortes kann nicht gesprochen werden. Die Hauptattraktionen
bildeten allerhand Kunststückchen, improvisiertes Jagdfliegen, Angriffe auf Ballons
Fallschirmabsprünge und anderes mehr.

Fiugveranstaltungen 1922 (Auch Schaufliegen, nach franz. Darstellung.)
9. April: Meeting von Gournay-en-Graye.
April: Meeting des Aero Club von Bourgogne in Chalon sur Saone.
17. 18. 19. April: Kreuzungs-Flug Marseille-Monaco.
17. April: Meeting des königl. Aero Clubs in Waddon, England.
23. April: Meeting von Alencon.
23. April: Meeting von Crepy en Valois.
25. 26. 27. 28. Mai: Meeting von Bourget.
im Mai: Akrobaten-Wettbewerb in Genua. '
im Mai: Rundflug Genua-Savone- Rapallo-Genua. Coup der Provinz Genua.
im Mai: Wasser-Wettbewerb in Genua, Coup der Handelskammer.
5. Juni: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England.
11. Juni: Fest des 1000ten Piloten, in Orly.
23.—25. Juni: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Brüssel. Flugplatz Haren.
23. Juni—9. Juli: Luftbild-Ausstellung in Brüssel. |
im Juni: Coup Baracea für Fiugzeuge in Turin.
14. 15. 16. Juli: Wettbewerb für Tourenflugzeuge in Nantes.
6.—20. August: Experimental Kongreß für motorloses Flugwesen in Clermont Ferrand.
7. August: Meeting des Royal Aero Club in Waddon, England.
9.—24. August: Deutscher Segelflug-Weitbewerb auf der Wasserkuppe, Rhön.
im August: Internationaler Wasserflugzeug-Wettbewerb in Italien.
im September: Coup Schneider in Italien.
im September: Schnelligkeitsrennen des Royal Aero Club in Waddon, England.
22. September: Coup Deutsch de la Meurthe in Etampes.

No. 8 | FLUCSPORT“ Seite 138

Pariser Salon 1922. Die Chambre Syndicale des Industries Aeronautiques
hat beschlossen, dieses Jahr wiederum eine Lnftschiffahrtsaustellung im Grand -
Palais zu veranstalten. Der Zeitpunkt liegt noch nicht fest.

Das Ueberfliegen des atlantischen Ozeans wird zur Zeit von zwei portu-
iesischen Fliegern von Lissabons nach Rio de Janeiro versucht. Die Fluglinie
ührt über die kanarischen Inseln, die Inseln des Cap. Vert, und die Insel

Modelle.

Nationaler Fiugmodell-Wettbewerb. Alle Vorschläge und Wünsche, den
Wettbewerb, die Ausschreibung oder Ausstellung betreffend, wolle man direkt
der Geschäftsstelle, (Robert Mayerstr. 2) unterbreiten. .

Der den Wettbewerb veranstaltende Frankf. Modell- u. Segelflugverein
hält an einem der nächsten Sunntage einen internen Modell-Wettbewerb ab, bei
welchem nach den Bedingungen laut Ausschreibung gewertet wird. Die sich dabei
herausstellenden ev. Mängel c:: der Ausschreibung werden dann noch zu Gunsten
derselben geändert werden. (Für den internen Wettbewerb wurden von W. Pocher
verschiedene Geldpreise gestiftet.)

Der beauftragte Verein: Frankfurter Modell- u. Segelilug Verein ein E.V.

. A. Möbius.

Vereinsnachrichten.

Berliner Modeil- und Segelflugverein. Geschäftsstelle: P. Schlak N. 58.
Pappel-Allee 15. Die Versuche mit dem Schulgleiter mussten abgebroch.. ‚erden,
weil sich herausstellte, daß das Gelände an der Müllerstr. für diese Zwecke‘
nicht geeignet ist.

Am Sonntag den 14. Mai vormittags 10 Uhr wird auf dem Tempelhofer
Feld ein Segelflug-Modell-Wettbewerb stattfinden und zwar werden die Modelle
wie bei unserm Segel-Modell-Uebungsfliegen im November vorigen Jahres von
Drachen aus bestimmter Höhe ausgelöst und wird die grösste Flugdauer und
beste Konstruktion bewertet.

An Preisen stehen Geld- und Ehrenpreise zur Verfügung. Die Beteiligung
ist jederman gestattet. Schriftliche Anmeldungen sind unter Beifügung von Rück-
porto bis 2. Mai an die Geschäftsstelle zu richten.

In der Werkstatt schreitet der Neubau des Segel-Eindeckers für die Rhön rüstig
vorwärts und ist auch der Apparat von Dr. Sultan fast zur Hälfte fertiggestelft.

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en nn

Wir suchen
für unseren Metallflugzeugbau
einige gewandte Konstrukteure

Erfahrungen im Flugzeugbau sind nicht unbedingt erforderlich.
Ausführliche, selbstgeschriebene Angebote mit Lichtbild erbeten an

Direktion des Zeppelin-Werk Lindau, G. m.b. H., Friedrichshafen

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1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Elnzelpr.M.5. —

Telef. Hansa 4557. | 46 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. „F UFWESEN  Frankturt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

— Erscheint regelmäßig l4tägig. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 24. Mai.

5. Mai.

Der 5. Mai hat seine Bedeutung teilweise durch die neue Note
vom 14. April verloren. Wenn wir an dieser Stelle diesen Gegenstand
besprechen, so werden diese Zeilen im Ausland, wo sie interessieren,
vielleicht mit noch größerer Aufmerksamkeit studiert, um in Er-
fahrung zu bringen, wo die neue Feessel versagen wird. Wir sind uns
auch bewußt, daß banale Begründungen wie man solche verschiedent-
lich liest und Jammern an dieser Stelle, versteckt —, über die Auswirkung
der Note vom 14. April von den uns nicht wohlwollenden Gegrern
kühl aufgenommen werden und uns keine Vorteile bringen. Es ist
daher besser, wir richten heute unsere Worte nur an die deutschen Flug-
interessenten, und zeichnen die Situation, wie sie in Wirklichkeit ist. —

Wer die Richtlinien im Flugsport für dıe Entwicklung des
Friedensflugzeuges in den letzten Jahren verfolgt hat, dem wird es nicht
schwer fallen, sich selbst ein Urteil zu bilden, wenn er die einzelnen Be-
stimmungen der Note vom 14. April durchgeht. Viele Zuschriften aus
unserem Leserkreise begrüßten z. B. gerade Punkt I, wonach ein-
sitzige Flugzeuge nicht mehr als 60 PS besitzen dürfen. Man verstieg
sich sogar zu der Behauptung, daß die zukünftigen deutschen Flug-
zeuge von 60 PS einst schneller fliegen würden, wie gewisse Auslands-
flugzeuge von 150 PS. Das Endresultat wird sein, daß alle deutschen
Flugzeugkonstruktionen gewaltsam hinsichtlich der Oekonomie eine
Steigerung erfahren. Derartige Flugzeuge werden dann sicher auf dem
Weltmarkt wiederum bevorzugt und gekauft, anstatt die deutsche
Konkurrenz auszuschalten, wie es ursprünglich durch die Bestimmungen
beabsichtigt war. Für deutsche moderne Begriffe ist ein 60 PS ein-
„RLUGSPORT“. u

itzi Flugzeug bereits Luxus. Wenn das Flugzeug, wır sprechen
Son dem Kinsitzer, Allgemeingut werden soll, so muß die PS-Zahl
noch bedeutend herabgedrückt werden. Vor zwei Jahren wurden solche
lächelt.

a en ar er zu weit führen, all die einzelnen Bestimmungen
der Aprilnote zu bssprechen. Die größte Zumutung hat der Noten-
verfasser in dem Punkt, wo er von der ständigen Kontrolle sprie b,
uns auferlegt, d. h., wer sie sich auferlegen läßt. ‚Sklaven sin ‚wir
nicht! — — Unseren Konstrukteuren können sle die Gedanken nie
aus dem Hirn herausmeißeln! — — Konstrukteure — gebt Eure
Gedanken nicht preis. — Zeigt Rückgrat! Ihr braucht noch Zeit, un
das Flugzeug, wie Ihr es gedacht, in den Verkehr zu bringen. Bıs
dahin fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Bis dahin hat Genua ausgewirkt — und wird sich manches ge-
a ben vier Jahre auf den Luftverkehr gewartet und haben
zugesehen, wie im Ausland durch Verwendung ungeeigneter Mitte‘,
wie Kriegsmaschinen, Personen und Gedanken das Fundament, Ma
Vertrauen für den Luftverkehr erschüttert wurde. Das gütige Gess ic
in der Verkleidung der Mißgunst kommend von unseren früheren
Gegnern hat uns vor diesen Feblschlägen bewahrt, Noch sind wir im
Besitz unserer geistig ungesch wächten, nicht enttäuschten Kräfte, 10
wenn sie zur Entfaltung gebracht werden können, sich auch über ie
Bestimmungen einer Note vom 14. April hinwegzusetzen vermögen. —

Der Flugpostverkehr im Dienst der Zeitungsbeförderung.
Von Wilhelm Heidelberg.
Dem folgenden Artikel, aus der Feder des Vorstehers
der Zeitungs-Vertriebsabteilung eines der größten Berliner
Verlagshäuser, geben wir in unserer Zeitschrift gerne
Raum und würden es sehr begrüßen, wenn die An-
regungen zur Hebung des Flugpostverkehrs allgemeine
Beachtung finden. Die Redaktion.

Am 5. Mai läuft die von der Entente Deutschland für den Bau
von Flugzeugen auferlegte Sperrzeit ab. Nehmen wir einmal an, cab
nicht noch in letzter Stunde irgendwer mit irgendwelcher Bogrün ung
eine Verlängerung durchsetzt, so Ist von diesem Zeitpunkt ar vor
Bau von Verkehrsflugzeugen wieder frei. Die Luftverkehrsgesellsc a en

lanen Verbesserung des Flugdienstes. Betrachten wir darum, welche
Bedeutung dies für die Beförderung von Zeitungen haben onen

Daß die Bausperre von sehr einschneidender Bedeutung, ür en
Flugdienst gewesen ist, liegt auf der Hand. Die Zah! ng"
tüchtigen Maschinen ist ständig zurückgegangen und reic 1 nac em
heutigen Stand bei weitem nicht aus, um etwa von Berlin aus „ar
mehr als einige wenige Linien einen ständigen Flugverkehr zu un er-
halten. Zu diesen Sternlinien von und nach Berlin hatten wir im Vor-
jahre noch zwei bis drei Linien zwischen wichtigeren Städten im
Reich, dann ein paar Zubringerlinien für diese Hauptstroeken As
einige Linien für den Seebäderverkehr. Das war alles. Es war erheblic
weniger, als noch 1919 für dıe Zukunft erhofft werden durfte

Dieser Luftverkehr wurde, wie man feststellen darf, mit einer
befriedisenden Regelmäßigkeit durchgeführt, soweit die Witterung ®s

Te en

PIE RER NG VERRER

[s2::

No. 9/10

„FLUGSPORT“. Seite 141

nur irgend zuließ. Die Wintermonate mit ihrem kurzen Tageslicht
und schlechten Wetterverhältnissen kamen seither für den Flugverkehr
nicht in Betracht. In den Statistiken der Luftreedereien macht der
Anteil der nicht durchgeführten Flüge nur wenige Prozent, etwa 2—3,
der fahrplanmäßigen Flüge aus. Die Statistiken der Zeitungsverleger,
die sich der Flugpost regelmäßig bedienen, werden nicht ganz so
günstige Ergebnisse verzeichnen. Das liegt wohl daran, daß für den
Zeitungsdienst die Beförderung nur dann als wirklich glatt durch-
geführt erscheinen kann, wenn das Flugzeug ohne nennenswerten
Zeitverlust gegenüber dem Fahrplan seine Zeitungslast nach dem Be-
stimmungsort bringt. Nötigt unsichtiges Wetter zu vorsichtigerem Flug,
zu einer Zwischenlandung oder Notlandung, so mag dies für Flug-
gäste nicht viel bedeuten, wenn nur alles glatt dabei verläuft. Für
den Zeitungsverleger bedeutet es aber meistens oder immer, daß seine
Zeitungen nicht mehr abgesetzt werden können. Schon ein verspätetes
Eintreffen am Bestimmungsort kann den ganzen Flugdienst zwecklos
werden lassen.

Trotz dieser unvermeidlichen Zwischenfälle verdient der Flugdienst
die weitgehendste Ausnutzung. Viele große Zeitungen haben sich dann
auch der Flugpost oft bedient. Manchmal allerdings weniger in der
Absicht, schnell irgendwohin Zeitungen zur Befriedigung des Lese-
bedürfnisses zu bringen, als vielmehr aus anderer Absicht heraus: zu
Reklamezwecken und um nicht unbedeutender zu erscheinen als ein
bestimmtes anderes Blatt. Diese letztgenannten Beweggründe waren
einige Zeit überhaupt in erster Linie bestimmend für die Beteiligung.
Infolge öfterer Wiederholung und Nachahmung verlor die Beteiligung
am Flugdienst erheblich an Reklamewert. Bei besonderen Gelegen-
heiten lebt die propagandistische Einschätzung aber immer wieder auf.
Sehr beliebt ist hierfür z. B. das deutsche Derby in Hamburg.

Sicher ist, daß beim Publikum auch heute noch der Auf-

77 cz,

[a3

E,YrFOos

I

- Verkehrs Fiugnoten Reostock
«Mrasse Platz
- Friedhöfe
Wald, Gärten. Anlagen usw.
« Renn -Plarz

west - Iinfen

Seite 149 F L, UGS P 6) RT u . No. 910

Flugpost befördert“ eine starke Steigerung der
Kanflüst a orrufl Das Sensationsbedürfnis wird durch diesen Auf-
druck unzweifelhaft auch bei solchen Leuten geweckt, die sonst im
allgemeinen kühler gestimmt zu sein pflegen. Andererseits darf man
die Wirkung auch nicht überschätzen. Es fehlt nämlich auc des
öfteren bei der Flugpostbeförderung, wenigstens soweit rege Ireo te
Verkehrsfluglinien in Betracht kommen, an einem Merkmal, das Fi
allererster Linie entscheidend sein sollte, nämlich an der gerade für
Zeitungen so wichtigen knappen Beförderungsdauer. R

Das mag zunächst überraschend klingen, wenn man Ben 1e
Flugpostbeförderung den Vorwurf erhebt, sie verbürge nicht in gedem
Fall erhöhte Aktualität des Inhaltes der beförderten Zeitungen. elbst-
verständlich liegt es nicht an der eigentlichen Flugbeförderung an
sich. Diese, also die Ueberbringung durch ein Flugzeug von einem
Ort zum anderen, ist ja zur Zeit die schnellste Beförderungsmög ichkei
überhaupt. Der Zeitgewinn des Fluges wird aber manchmal zu einem
recht beträchtlichen Teil wieder aufgewogen, einmal durc un
günstige Abfahrtszeiten, andererseits durch Zeitverlust bei der an un
Ablieferung. Diese letztgenannte Ursache ist im vergangenen Sommer
durch Einschaltung von schnellen Postmotorradfahrern und Kostmutos
zu einem guten Teil beseitigt worden, wenn auch nicht „übera Fr
gleichem Geschick. An manchen Orten, besonders an Zwischen ande-

lätzen, bleibt noch immer etwas zu wünschen übrig. Bei „ erspätungen
des Flugzeuges wartet mitunter das Abbringerauto oder der „ost
Motorradfahrer wegen anderer dringlicher Verpflichtung die Ankun

nicht ab. Post und Fahrgäste kommen dann meist erst mit einem
erneuten Zeitverlust vom Flugplatz in die Stadt. Bis zur . us-
händigung der Flugzeitungen ergibt sich gewöhnlich ein ve erer
Zeitverlust, verbunden. mit allerlei Aerger. Durchweg sind — au joson
Umstand kommen wir noch näher zu sprechen — die Zeitungen ür
den Einzelverkauf oder für eine Gelegenheitsjropaganda bestimmt.
Daher wird jede Verzögerung in der Ankunft, und sei es nur vane
halbe Stunde, doppelt unangenehm empfunden. Mögen solche Fälle
in der Gesamtzahl der Flüge auch nicht so oft vorkommen, wie es
manche verärgerten Zeitungsleute nach einer angeblich genau
geführten Verlagsstatistik behaupten, sicher ist, daß sie sehr
störend für den Verkehr mit den Zeitungskäufern sind un over
nicht nur für den betreffenden Tag, sondern nachwirkend auc ar
mehrere nachfolgende Tage. Glatt durchgeführte Flüge werden
eben als selbstverständlich betrachtet. . teond

Abgesehen von dem durch Verspätungen oder ‚ungenügen, en
Zu- und Abbringerdienst entstehenden Zeitverlust ist ein uustand in
erster Linie für die Bewertung des Flugpostdienstes in Betrac zu
ziehen. Der Flugverkehr ist bisher weniger auf Post beför ernB,
sondern stärker auf Personen beförderung eingestellt. Das ist Ei Fri
lich. Die Vergütung für die Flugpostbeförderung allein kann nic ie
Betriebsspesen decken. Dazu reichen bis jetzt auch die Hinnah mon
aus der Pesonenbeförderung bei weitem nicht aus. Der Flugverkehr
ist vorläufig noch auf recht erhebliche Zuschüsse angewiesen. ı

Es war daher an sich verständlich, wenn bei Festsetzung der
Flugzeiten stärkere Rücksicht auf den Personenverkehr genommen
wurde. So sind die Abflugszeiten in den Morgenstunden im allge-

ne

No. 9/10 „FLUGSPORT“ Seite 143

meinen nicht vor 8 bis 10 Uhr vorm. festgelegt worden, um der
Bequemlichkeit anspruchsvoller Reisender Rechnung zu tragen.
Weniger günstig sind diese Zeiten für den Postverkehr. Insbesondere
ist die Abflugszeit für Zeitungen, die schon um 2 Uhr morgens
gedruckt und versandfertig sein können, zu spät. Darunter hat die
Ausnutzung des Flugpostdienstes sehr gelitten. Es lohnte sich nicht,
eine Fluglinie zu benutzen, wenn eine günstige Frühzugverbindung
mit fast gar keinem Zeitunterschied Zeitungen nach Orten der Flug-
linie brachte. Das war auf verschiedenen von Berlin ausgehenden
Linien der Fall. Die Flugpost gilt dann als ein gelegentlich anzu-
wendender Beförderungsweg, auf den man gewissermaßen nur darum
nicht verzichten will, weil ein Wettbewerber ihn benutzt. Die geringere
Aufmerksamkeit hat zur Folge, daß mit dem Flugverkehr und seinen

Bedingungen nur sehr wenige Zeitungsleute vertraut sind. Die Vorstellung,

daß der Flugdienst etwas unsicheres sei, wird durch jede Zeitungsnotiz
über einen verunglückten Flug, durch eine Beschwerde wegen unregel-
mäßigen Eintreffens so fest eingeprägt, daß oft recht ungünstige
Ansichten über den wirklichen Nutzen vorherrschen. Nur wenige
Zeitungen pflegen eine regelmäßige Benutzung der Flugpost für
selbstverständlich zu halten. Die Luftreedereien geben sich wohl
Mühe, um eine allgemeine Beteiligung der Zeitungen zu erreichen.
Es ist ein Wunsch der Luftröedereien gewesen, die Flugzeiten so
weit es möglich ist, dem Zeitungsbeförderungsdienst anzupassen.
Die Abhängigkeit des Flugverkehrs von zwei verschiedenen Behörden,
einmal Reichsverkehrsministerium (Personenbeförderung) und anderer-
seits Reichspostministerium (Flugpostdienst) hat nicht gerade
fördernd hierbei gewirkt. Für den Zeitungsdienst ist es daher
sehr willkommen, daß nunmehr auf einer wichtigen Strecke die

Munkrktarsch

/

Klueplatz Westerland.

MG

Seite 144

„FLUGSPORTT. | No. 10

Rücksicht auf die Flugpostbeförderung sich stärker durchgesetzt
hat. Das ist der Fall auf der seit dem 1. April wieder beflogenen
Strecke Berlin-Hamburg. Der Abflug aus Berlin-Flugplatz erfolgt
in der diesjährigen Flugzeit um 6 Uhr früh, die Ankunft in Hamburg
um 8 Uhr. Das sind Zeiten, die als recht gute bezeichnet werden
können. Nun wird es darauf ankommen, weitere solche Verbindungen
zu schaffen, besonders auch für die Verbindung wichtigerer Städte
im Reich untereinander, Die Eisenbahnfahrzeiten sind heute ja immer
noch so übermäßig gedehnt, daß damit der Verbreitung der großen
Zeitungen viel engere Grenzen gesetzt sind, als mancher glauben wird.
Die Einschränkung der Postbestellungen selbst an geschäftlich
bedeutenden Plätzen ist infolge des Achtstundentages viel weitgehender,
als bei oberflächlicher Betrachtung denkbar erscheint. Um nur ein
Beispiel zu geben: In Gera beginnt die letzte Postbestellung um 4 Uhr
Nachmittags. Die Berliner Morgenzeitungen können bei nicht mehr
als 240 km Eisenbahnentfernung von Berlin nicht vor 3'/, Uhr Nach-
mittags eintreffen. Ehe die Zeitungen vom Bahnhof aut's Postamt
gebracht sind, hat die letzte Postbestellung schon begonnen. Wer
seine Zeitung nicht abholt, erhält sie erst am anderen Morgen zugestellt,
Da die Morgenzeitungen in Berlin redaktionell um 12 Uhr Nachts
abgeschlossen werden, brauchen Nachrichten und Berichte der Morgen-
blätter über 30 Stunden von der Redaktion bis zum Leser in Gera,
bewegen sich also bei 240 km Bahnentfernung (nicht Luftlinie) mit
der fabelhaften Geschwindigkeit von beinahe 8 km in der Stunde
vorwärts. An anderen Orten treffen die Berliner Morgenblätter wohl
in den Vormittagsstunden ein, aber die nächste Postbestellung beginnt
erst 3 oder 4 Stunden später. Die Post verweist auf die hohen Kosten
für den Zustelldienst. Zweifellos nicht mit Unrecht. Aber das ändert
nichts daran, daß der Zeitungsbeförderungsdienst arg darunter zu leiden
hat. Gerade heute, bei den erhöhten Bezugspreisen, wird sich niemand
eine Zeitung halten wollen, die ihm verspätet zugeht. Darum läge es
doch wohl im ureigensten Interesse der Zeitungen selbst, wenn diese
über die Möglichkeiten der Flugpostbenutzung sich selbst und ihre
Leser etwas mehr unterrichten würden. Es ist sicher viel zu wenig
bekannt, daß jeder Postabonnent gegen eine mäßige Gebühr — etwa
pro Ausgabe 10--12 Pfg. — sein Exemplar sich mit Flugpost
zuführen lassen kann. Natürlich nur dann mit Zeitgewinn, wenn
der Wohnort an oder in der Nähe von Fluglinien gelegen ist.
Mit einer Vermehrung der Fluglinien naeh Aufhebung des Bau-
verbotes ist zu rechnen; eine häufigere Inanspruchnahme, ein stärkerer
Verkehr würden zur Einrichtung weiterer Linien und Motorpost-
anschlußlinien anregen. Nutzen hiervon hätten nicht nur geschäft-
liche Kreise; auch brauchte man nicht zu befürchten, daß die Ein-
richtung nur für Berliner Blätter von Nutzen wäre. Im Gegenteil:
das schnellere Herausbringen von Nachrichten und Meidıngen könnte
nur fördernd für alle wirken. Belebung des allgemeinen Interesses
am Zeitungsnachrichtendienst bringt auch erhöhte Aufmerksamkeit
für Zeitungslektüre überhaupt. Zur Zeit finden wir jeden zweiten,
dritten Tag einen Artikel über die weitere Ausdehnung des Blitzfunk-
dienstes, der technisch gewiß eine achtbare Leistung darstellt. Immerhin
50 M. kostet hierbei ein Wort. Die Mindestgebühr für ein Blitzfunk-
telegramm beträgt 500 M. Für wen kommt der Blitzfunkdienst hier-

Eee

No. 9:10

Seite 145

a „ FLUGSPORTE. _

nach in Betracht? Viel wichtiger wäre es wohl, für engeren geistigen
Zusammenhang mit der in Deutschland verstreuten Leesergemeinde zu
sorgen durch Hinweis auf die Möglichkeiten schnellerer Postbeförderung.
Gewiß veralten Aufsätze und Artikel nicht so überaus schnell wie
Nachrichten. Aber wer greift, selbst in einem entlegenen Landort, gern
zu einer Zeitung, die er gewissermaßen als letzter Leser in die Hand
bekommt?

Die eingehende Behandlung der Verkehrsfragen sollte allen
Zeitungen, großen und kleinen, Pflicht sein auch, oder gerade unter
den heutigen Verhältnissen, Man achte nur einmal genau darauf, wie
oft verspäteter Eingang einer Zeitung als Grund für eine Abbestellung
angegeben wird. Manchmal vielleicht nur als Ausrede, meistens aber
mit Recht. Darum sollten alle Möglichkeiten beschleunigter Zusendung
nicht zuletzt die Flugpost, Gegenstand dauernder Aufmerksamkeit sein.
Damit dürfte am ehesten eine Verbesserung der Beförderung erreicht
werden können. Oefters wiederholte Hinweise, aufklärende Notizen
Erläuterung der einschlägigen Vorschriften, Beispiele aus der Praxis
mit Angabe von Beförderungsfristen, Verwertung aller Erfahrungen
zu Vorschlägen bei der Post und den Luftreedereien — damit könnten
die Zeitungen einen Verkehr mitentwickeln helfen, der noch viel zu
wenig bekannt ist und bei besserem Ausbau auch für die Zeitungs-
beförderung noch von großer Bedeutung werden müßte.

Begritisbestimmungen für den deutschen Luitiahrzeugbau.

Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz an den deutschen Bot-
schalter in Paris vom 14. April 1922.

Herr Botschafter!

.. In Ihrer Note vom 11. Mai 1921 hat die Deutsche Regierims die won den
Allberten am 29. Januar gestellte Forderung angenommen, «(ie dahin ging, daf
Desttschland, um die Ertüllung des in Artikel 198 des "Friedensvertrans cirt-
haltenen Verhets einer militärischen und Marine-Luftfahrt zu sienern diejenigen
Begrntisbestimmungen anerkannte, die von den Alliierten Mächten ar Unter-
scheidung der zivilen von der durch Artikel 198 verbotenen milttärischen Luft-
Yalot amtgestellt werden würden. Die Alliierten Regierungen haben sich zu-
gleich das Recht vorbehalten, sich selbst durch eine ständive Kontrolle zıt ver-
gevwassern, daß Deutschland diese Verpflichtung erfüllt. ” .

.. Pie Botschatterkonferenz hat auf Grund emes Berisitug der Interalliicrten
Luitfahrt-Konftroll-Kommissiou anı 1. Februar 1922 entschieden, da mit dem
5. Februaı die Vorschrift des Artikel 202 als vollständie von der Deutschen
Regierung erfüllt anzuschen sei md daß ces nach Ablauf von weiteren drei
onaten der Deutschen Regierung westattet sein solle, die Herstellung von
uftlahrzeugen unter den u der Nate von Boulogie vom 22. Juni ent-

edinpungen wieder anlzunebmen. Die Alliierten Repiermoecn haben

much sorg Fältiger Prilumg die zur Unterscheidung der zivilen von der militärischen
und Marinelnitfahrt erforderlichen Begritfsbestimmungen festeestelll: sie sind
am Schlaf; dieser Note in Anlage A anfeeführt. Die Alliierten Regterimgen haben
cha, erwogen, in welcher Weise am besten die oben erwähnte stärsligge
or " - ai . u FEN x solyi x r . \ "7: N
ıtrolle® zu sichern scı, und es ist entschieden worden, daß cheses Ziel am

besten durch die Einrichtung einer alliierten Laftlahrt-Garantie-Miscion erreicht
weraen kann, deren Aufbau, Fımktionen und Befngnisse ebeafalls in Anlage A
uwäher bezeichnet sind. Dieser Entscheidung gemäß wird diese Mission ihre

Titigkeit mit dem 5. Mai beginnen und so unmittelbar die Nachieiee den tler-
alliierten Luftfahrt-Kontrollkommission überuchmen.

Ich wäre Eurer Exzelleuz ve > 'Ee Sie ir : - (
ie a  arer f xzellewz verbunden, wenn Sie mir (lem Finpianis dieser
j 1" ng 50 bald als möglich im Namen der Deutschen Neoiereer bestätieen
wollten, ” 1
Seite 146

„PLUGSPORT“ Nom

Die Allserten Repiermzen, die in ahren Beziehungen zur Destschen Ru-
oierung möglichst bald zu uormalen Verhältiissen zuriekzukebren wiuschen,
haben ferner erwogen, daß der Lntschluß, die  Luttfahrtkontrollkommission
derch die oben erwähnte kleine Garantic-Mission zu ersetzen, einen geeigneten
Anlaß bietet, die Frage der künftigen militärischen Veberwachung in Deutschland
zu prüten. Die Deutsche Regierung wird die Beunruhtzung der Alliierten Re-
aierungen in diesem Punkte ohne weiteres verstehen. Im Anbetracht der
Schwierigkeiten, anf die ihre Anstrengumgen, die militärischen Bestimimigen
des Vertrags uUnrehzusetzen, gestoßen sind, sind sie der Meinung, daß diese
Uecberwachung im gegebenen Augenblick am wirksamsten und mit cinem
Mindestmaße an Reibungen und Gefahr durch Annahme «tnes Systeins aus-
gehbt werden könıte, das dem für die Luftiahrt eingeführten gleicht. Sie
haben demzufolge einen Plan ausgearbeitet, deren Einzelheiten in Antage B
dieser Note dargelegt sind. Nach Anhörung der Kontrollkommissionen Fur
Militär und Marine sind sıe der Meinung, daß dic bestehenden Kommissionen
unter der Voraussetzivw, daß die Mitarbeit der Deutschen Rerierung gesichert
ist, ihre Arbeiten innerhalb der in Aulage C vorgesehenen Fristen beendigen
konnten. Es ist kaum nötige, ım einzelnen die mannigfachen Vortcte ausein-
anderzusetzen, welche die Annahme dieses Planes für die Alliierten Pegserungen
ud Fir die Deutsche Regierung, namenthch aber fir die letztere, mit sich
brmeen würde. Die offensichtliche, sehr beträchtliche Ersparnis, welche die
Deutsche Regierung erzielen würde, wäre ein Ansporn zur alsbakdieen Er-
leuigung des Restes von noch unerfüllten militärischen Bestimmungen des Ver-
wags, viele Reibungen, mit ihrer unvermeidlichen Rückwirkung aut lie inter-
naflonaien Beziehungen würden im Gegensatz zu dem, was der guzenwärtigie
Zustand, der sich ohne Eude fortzusetzen droht, erwarten läßt, vermieden werden.

Bei dieser Sachlage sind die Alliierten Regierungen überzenet, Jah die
Dertsche Regierung sich des Vorteils, den die Einrichtung einer solchen
Milttär-Oarantie-Mission für sie bedeutet, bewußt sein wird und dal ste den
Alliierten sa bald als möglich die Annahme dieses Planes erklären wird.

Vorbehaltlich dieser Annahme sind die Alliierten Negterungen bereit,
die Alliierte Cnarantiemission an die Stelle der Interalliierten Militärkontroll-
kommission treten zu lassen, sobald die Ietztere die unumeänzhichen Arbeiten
ericdigt hat, die in Anlage GC aufgezählt sind amd die bei Mitwirkung der
Deutschen Regierung innerhalb der ebenda angegebenen Fristen beendet
sein können.

Fs wird davon auspegangen, daß das Lufifahr-Garantie-Komitee und
das Mokitär-Oarantie-Komitee unter den angegebenen Pedingungen mindestens
bis zu dem Tage in Funktion bleiben werden, an dem nach Artıkel 430 des
Friedensvertrages die erste Besatzungszone geräumt werden kann; die Alliierten
Regierungen werden alsdanın prüfen, ob die Umstände eine Verläagerung ihrer
Tätigkeit erfordern oder im Gegenteil deren Beendigung sesäntten

Die entsprechende Frage, ‚die sich aus der Tatsache ergibt, daß ın ver-
schiedenen Punkten die auf die Marine bezuelichen Bestinmungen des Ver-
traes noch sicht vollständig erfilt sind, wird einer späteren Prüfung vor-
behxlten, unter der Voraussetzung der freiwilligen Mitarbeit der deutschen
Behörden bes der Durchführung der noch unerledigten Bestimmungen haben
die Alliierten jedoch die Hoffnung, daß es möglich sein wird, «he Marine-
Kontrollkommission zu einem nicht fernen Zeitpunkt vollständige abzuberuien.
Aufbau, Funktionen und Befugnisse des Garantiekomitees für die Luftfahrt.

(Anlage A.)
. Ein Grarantickomstce für die Luftfahrt wird sach dem Fortgang der Inter-
alliwerten Iutltlahrtkontrollkommission sn Deutschland eingerichtet; es soll seinen
Sttz ın Berlin haben.

A) Zusammensetzung.
Das Komitee setzt sich wie lolet zusammen:

a) Offiziere Engländer : 1 Luftkommodore oder Giruppenkapitän.
3 Offiziere,
Franzosen : 3 Offiziere,
Italiener : 2 Ofliriere,
Japaner : 2 Offiziere,
Belgier : 2 Offiziere,

Gesamtzahl : 13 Offiziere,

mitt

No. 9/10

_„FLUGSPORT“ _ __

b) Ulnteroffiziere und Soldaten
Engländer Franzosen Itahener Japaner Belrier
- 5) ” 5)

Sekretäre: 2 2 2
Ordonnanzen : 2 2 1 i I
Kraftwagenführer : 2 1 | I f
Kraitwagen : 2 t 1 1 1

B) Funktionen und Befugnisse.

a) Fs ist Aufgabe des Garantiekomitees für die Luftfahrt, den alliierten
Mächten «he Garantie zu geben, daß Art. 198 des Vertrags von Versalles und
Art. 170, soweit er das Luftfahrgerät betrifft, ebenso wie die ? len Unterschied
zwischen militärischer und ziviler Luftfahrt bestimmenden Regeln vewissenhaft
beobachtet werden. j

Da die Botschafterkonlerenz erklärt hat, daß Art 202 des Vertrags von
Versailles vollständig erfüllt ist, werden die auf diesen Artikeı bezüglichen
Fragen vor dem Gaärantiekomitee nicht behandelt, mit Ausnahme der folgenden
drei Fragen, deren Frledigung auf einen späteren Zeitpunkt verschoben worden ist:

l. Zerstörung der Halle in Friedrichshafen zur gewöllten Zeit und Ver-

fügung über das beim Bau des fraglichen Luftschiffes beschäftigte über-
zählive Personal. (Beschluß der Botschafterkonferenz Nr. 1357-11 vom
16. Dezember 1921).

2. Regelung der Frage betreftend die Anlagen, welche für den  inter-

nationalen zivilen Luftverkehr erhalten bleiben sollen.

3. Abbruch und Transport der Flugzeughallen in Gleiwitz.

b) Zur Ausführung dieser Aufgaben hat das Garantiekomitee das Recht,
an die deutschen Behörden die Mitteilungen und Auskunftsersuchen zu richten,
welche ihm erforderlich erscheinen.

c) Das Komitee sowie jedes seiner ständigen oder besonders beauftragten
Mitglieder dürfen sich an jeden Punkt des deutschen Gebietes bepeden, zu jeder
Zeit und so lange als es dem Vorsitzenden angezeigt erscheint.

Mit der schriftlichen Frmächtigung ıhres Vorsitzenden dürfes sie jede
Fabrik oder Anlage für das Flugwesen oder alle Anlagen, die Für die Fler-
stellung, Lagerung oder den Verkauf von Luftfahrzeuggerät verweudbar sind,
besuchen und besichtigen.

C) Sonderbesichtigungen durch ein Freänzunespersonal,

Aut Anordnung der Botschafterkonferenz in jedein einzeinen Talle kanıı
das Komitee durch ein alliiertes Ergänzungspersonal verstärkt werden, das beauf-
tragt ist, im Bedarisfalle cine Sonderbesichtigung vorzunehmen.

Die Botschafterkonferenz bestimmt das streng auf die Bedürmisse  be-
schränkte nach Deutschland zu entsendende Ergänzungspersonal. Picse Sonder-
besichtigungen sowie eine Erklärung über die Ausdehnung und die etwaige
Dauer der Besichtigimg werden der Deutschen Regierung im Vorans mitgeteilt,
welche alle zur vollständigen Ausführung der beabsichtigten Arbeiten erforder-
lichen Erleichterungen zu gewähren hat.

D) Beeinn und Dauer der Tätiokcit.

Das CGrarantickomitee wird spätestens am 21. April 1022 in Berlin eintreffen.
Es beginnt seine Tätigkeit aın 5. Mai 1922 und setzt sie fort bis zu dem Taxe,
an welchen gemäß Art. 429 des Friedensvertrags die erste Besetzuugszone
geräumt werden kann; die alliierten Regierungen werden alsdann prüfen, ob die
Umstände eine Fortsetzung der Tätigkeit des Komitees erfordern oder vielmehr
ihre Beendigung westatten.

EVondesrdentschen Regierung zuerfüllende Bedingungen.

l. Offizielle Anerkennung «des „Garantiekomitees“ mit dem

der Interallüerten Luftfahrtkontrollkommission vou Berlin.

2. Bezeichnung einer amtbschen Stelle, welche die Deutsche Regleruag
gegenüber dem Komitee vertritt.

3. Vebermittelung sämtlicher Pässe oder anderen  schriitlicheu — Er-
mächtigungen, sämtlicher Auskünfte und Erlanbnisscheine, welche der
Vorsitzende für die Ausübung der vorerwähnten Tätigkeit für zweck-
lienlich erachtet, au den Vorsitzenden.

I Garantie der Ausführung der ergänzenden, oben in C erklärten Sach-
verständigenbesichtigimgen weder zu verhindern, noch zu stören.

3. Sieberstellung einer angemessenen Unterkunft für das Komitee.

6. Zubilligunge dipomatischer Vorrechte für die Komiteemitglieder und
des Rechts der Kxterritorialität für die Räumlichkeiten des Komitees

urtzange
Seite 148 „FLUGSPORT“. No. 9:10

7. Gestellung eines Verbindungsolfrziers zur Begleitung dles Kountee-
personals bet Besichtietoeen, solern darım gebeten wird,
r) Kosten.
Der Unterhalt und die Kosten der verschiedenen Deissäatusitch, weiche

(las Gearantiekomitee bilden, werden von den beteiligten Regierungen getragen

Jede besondere Ausgabe, die gehörig genehmigt und derch die Arbeiten des

als cin Cranzes angesehenen Komitees herbe igeführt ist, wird zu gleichen Yerlen

von Jen vertretenen Mächten getragen.
Regeln zur Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge.

A) Flugzeuge schwercrals die Luft

Regel Nr. 1: Jeder Einsitzer mit größerer Leistung als 60 Pferdekräfte wird

militärisch augeschen und ist deshalb Kriex»s-

gerät.

jedes Fluozeng, das ohne Führer fliegen kann, wırd als mili-

tärisch aneeschen und ist deshalb Kriegswerät

Reocl Ne. 3: Jedes Flugzeug mit einer Panzerung oder irgend einen Schutz-
mittel, einer Vorrnehtnag, die wrestattei, irgendeine Bewallnun®
daran anzubringen : Oeschütz, Abwurfboinbe, mit Visiervorrich-
tungen für die vorgenannten Maschinen wird als militärisch
angeschen und ist deshalb Krieeseerät.

Die folgenden Beerenzungen sind Höchstzahlen für alle Flug-
zeuge schwerer als die Luft, und alle «lie, welche diese Örenzen
überschreiten, werden als militärisch angescacn und
sind deshalb Kriegsgerät.

Repcı Nr. 4: Höchste Steiglähigkeit bei voller Belastung 4900 nı (ein Motor,
der eine Einrichtung besitzt, welche Ueberkomnression gestattet,
reiht das Flugzeug, welches mit einem solchen auswerüstet ist, in
die militärische Kategorie).

Regel Nr. 3: Geschwindigkeit bei voller Belastung wmd in einer Höhe von
2000 m: 170 km in der Stunde. (Die Molore bei voller An-
spansung, die folglich ihre Höchstleistune entwickeln).

Rewe Nr. fir Die mitzuführende Höchstmengse von Del und Kraftstorf (beste

N
(ualstät von Luftfahrtbenzin) cart ieh IE Gr auım für jeile

z
IS
ei

Sn

Pierdekraft überschreiten, wobei V die Schnelligkeit der Maschine
bei voller Belastung amd höchster Leistung 1 2000 m Höhe
bedeutet.

Kevcı Nr. 7: Jedes Flugzeug, welches eine Nutzlast von mehr ats 000 kp.
Führer, Mechaniker und Instrumente cinnuzriffen, trawen kann,
sofern die Höchstbedmgungen der Rewreln E 3 und & cireicht sind,
wird als milstärisch aneeschean und ist deshalb
Kriegsgerät.

B} Lenklinitschiffe.
Die Lenklultschiffe, deren Ranminhalt die nachfolgenden Ziffern über-
schreitet, werden als militärisch anvwesehen und sınd deshalb

Kriessoerät.

J. Starre Lenklultsehiftt . .020.20..308900 ch

Hl. Halbstarre Lenkluftschitie 5000 nm

IM. Unstarre Lenklultschilie 2... 00 eb
Reich Ni. 8: Die Fabriken, welche Luitfahrteer. äteherstellen, müssen anpermeldet
werden. Alle Flugzeuge und Führer oder Flirsennler antssen
’ angemeldet werden. Alle Flugzeuge um! Führer oder Fhegschüter

müssen unter den Bedingungen eingelragen werden, welche ii der
Kouvention vom 13. Oktober 1919 vorgesehen sindh Diese Jistcn
werden zir Verfügung des CGarantie- Konntees halten.
Regch Ni. 9: Au Vorräten von Flugmotoren, losen Teilen nnd Motorzubenör ist
nicht mehr zugelassen, als nötıp erachtet wird, vum ‚den Redwl der
Zwilluftfahrt zu decken. Diese Menywen werden vom Gsrantie-
Komitee bestimmt
Allvemeine Bemerkun.sch.
Es wird angenommen, daß «die obigen Pepplfsbestinmensen alle zwei
Jahre nachgeprmit werden missen, um die Achderungen 1 herite ksichtigen,
welche die etwiigen Fortschritte des Flngwesens Dedinzen sollten.

No. 910 „NR L U ü Ss PO] R Te Seite 149

Jeber
I. Richtlinien zu $ 3 des Gesetzes vom 9.6. 21
2. Luftverkehrsgesetz 85 iö und 20 des Reg.-Entw.

Vortrag am Industrteabend, 21. März 192%
gehalten von Dir. Kasinger. (Fortsetzung.)

Yoi den Vorwurfe, de dmeh che jeindtche Vergowaltisung schon schwer
genug betroffene deutsche Luftlahbrt noch näher an deu Carabestand giehracht
zur haben, konnte am Dienstag imeh der Vertreter des Reichsschki@amimisicrimims
die Regierung niebt entlasten, als er im Reichstassc den aussiehtslosen md
trotz aller anigewendeten Sophistik völlig gescheiterten Versuch untermalm,
eine diesbezügliche „Kleine Anlrage" von fünf Zeilen sit Sint Schetbinaseiiiuen-
Foliosciten zu beantworten.

Acht Monate sine acht Monate. diesem Verlustshdo ist zuchts  abzu-
handeln. Wenn angesichts der Notlage der Luftfahrt ud sn swchts «er klar
geeebenen Weisung der Volksvertretimge zu @rößter Fiiiebeschleismenng tm
Reichsschatzministertum cs als keine Süumnekent auzeschen wnd, dab zu-
gepebenermießen volle tünt Wochen bis zur ersten Besprechimer (2. Aust x. ).)
ımttzlos verloren gingen. Mitte August man ber we rbindhhe Vor
besprechimg noch wicht Ninaus war, man Vertreter der Interessentznst se zum
ersten Male in der zweiten Novemberhälfte (also nach fünf Monaten md nur au)
Druck von außen) hinzuzon, diese dann trotz ihrer betonten Mitarbesisperostschäft
offiziell nur sorh zweimal hörte, wober ılınen einmal (Eude Januar) ler Fertige
Resierungsentwnst vorgelegt, das andere Mal (Februar) als Amwort au ihre
zwischen ertnlote Stellunenahme zu diesem Entwürfe vvätßert wide, an
Ihn sei so zut wie michfs geändert worden. Wem inan obendrets noch im Reichs-
tage erklären Fäßt, die Minzuziehtung der Unternehmerverteetor habe „sachlich
lördermd gewirkt“, wo tatsächlich keine der Anregungen Acer Interessenten lber-
haupt Brachtung gernnden hal, und wenn man daua als Krömmy des Ganzen
im gterchen Atemzuge am Dienstag behauptete, ihre Beleiligumsr habe „unzweitel-
halt verzögern gewirkt“, so darf man sich regierungsseitur nicht wundern,
wenn derartige Verfautbarneen von den Betellisten als nlanker Hohn emptunden
werden und man in innen nichts anderes sehen kann, als ie Bestätl; Re einer
Üvesutzus-

Sabetierungsabsicht der segensreich gedachten Wirkuneen des betr.
paragraphen

Auch der Versuch, den behördlichen Säummokeitsrokord damit zu ent-
schidigen, daß die „Materie sowohl in tatsächlicher als „uch in rechtlicher
Hinsicht besonders schwierier und „daß der Kreis der beteiligten Ansprücherneber
sicht genau zu begrenzen gewesen sel", kann nur & rstauniich wirken sngcsichts
der Tatsache, daß die Herren, welche die Vorlage insbesondere im Re sieh sschatz-
winisteriuum bearbeitet haben, von Anfang an in Lultfahrtfragen iatıo gewesen
sind. Der Herr Vertreter der Regierung m der Dienstag-Sitzung des Reichstags
mubte ferner sehr genau wissen, dab im Gegensatz zu seiner Behauptung 09 v. H

x

der „Ansprucherheber -—- nämlich die Tlerstehler von I.nftfahrzengen und die Lult-

verkehrsunternehmungen leicht und bestimmt festzustellen gewesen wären.
Das Versagen der Reichsbebörde ist außerordentlich beimerlich und an
seinen schädhiehen Nachwirkungen sach nicht voll abzusehen. Wii derartiges

Verfahren ist jedenfalls gerigeet, uttlahrtindustrielle Stellen in br Neietung
nur noch weiter zu bestärken, die Not der Lawe durch Abwandertag in das Aus-
iand oder durch Verkauf ihres Konstrektionsrechte, Patente, td Lizenzen an
Frenidstaaten zu mildern. Dies aber war keineswegs die Abstent des 3 3 des
Reichsgesetzes vom 29. Jim 9211

Ic glaube diesen Ansführenswi nichts mehr hinzusetzen zz Drasiehen, soweit
sie sich auf die Beschuldienmoen besienen. daß ein Teil der Schuld an der un-
gebührlich langen Eiinzogenung der Angelewenheit nei den Interessenten
oelegen habe.

Nur zu zwei Punkten will ich selbst zaız kurz Stellung achmen. I. Wens
die Regierung sagt, daß «he Winsche des Unternehmer bern aus wen
waren“, so könnte das bei Unbetoiiieten der Vermetung Ram oehben, die Üe-
schädigten woliten ans Blabsuebt und Gewmusucht die gepebene Lage austtzen
am weit über das Ziel Iunaussehteßemie Fordermgpen vellenil u inachen
Wie mir ann gestern aut dem R. Seh. M yersieberi würde, hept des Resioring
sehbstverständlich ein solcher Gedanke ern, zumal ihr selbst Dekra ost, dal
je bisher auf Grund der deren den Poiedensverfraeg verursachter Schaden, dich

svstsckt
Seite 150 „FLUGSPORT“. No. 9/10

die eczahlten Entschädigungsbeträge bei weitem nichtgedeckt sind. Is sei
hier ausdrücklich darauf hingewiesen, daß schon bei den Verhandlungen im
R. V. M. über den Wortlaut des Gesetzes selbst im Mai vorigen Jahres die Inter-
essenten es waren, die den Vertretern des R. V. M. Vorschläge über ine Be-
schränkung des Kreises der Eutschädigungsbrrechtigten machten, daß sie es
waren, die zum Ausdruck brachten, daß 'entgangener Gewinn nicht vergütet
werden sollte, lange bevor der 9. Ausschuß des Reichstages sich mit (der
Materie befaßte. Die Üieschädigten verlangten wichts als den Ersatz ihres
Schadens, der ihnen gesetzmäßig zugesichert worden ist. Was sie darunter
verstehen, werde ich noch näher bei Besprechung der Richtlinien erläutern.

2. erscheint mir noch erwähnenswert, was in der Antwort der Reichs-
repierung über ihr Ziel zesagt wird. |

Während bei den Beratimgen des Baubeschränkungsgesetzes «die Reichs-
regierung bis zum letzten Moment strikte ablehnte, im Gesetz eine rundlage
für die Fittschädigungspflicht zu schaffen, sagt sie jetzt in ler Antwort auf die
kleine Aniraxe, daß „den Belängen der Betroffenen tunlichst Rechnung zeiregen
werden sollte, unter Wahrung der Interessen der Allgemeinheit und unter
Berücksichtigung der Finanzlage des Keiches.“

Die Regierung schiebt aber trotzdem lediglich sie schleunte Finanzlage des
Reiches in den Vordergrund. Sir will also in der Praxis durch ‚ie Richtlinien
ein Ergebnis herbeiführen, welches der von Reichsrat und Reienstag klar aus-
vesprochenen Absicht, aut jeden Fall die deutsche Luftiahrt zu erhalten, nicht
entspricht. \

Und damit komme ich zu den Riehtlinien zum Gesetz selbst.

Mein Reierat soll, ohne sich mit Einzelheiten zu befassen, in erster Lunie
die grundsätzlichen Unterschtede beleuchten, die zwischen der Autlassung der
Regierung und der der Interessenten über den Sinn des x 3 des Gsetzes über
die Beschränkung des Lufttahrzeugbaues bestehen.

er erste Satz dieses $ 3 lautet:

„Für Schäden, die den Beteiligten ans diesem Gesetze er
wachsen, wird vom Reiche Ersatz geleistet.“ j

Die Bedeutung dieses Satzes ıst ohne weiteres klar. Unter einen „aus
dem Gesetze" erwachsenen Schaden muß jeder Schaden verstanden werden.
der dureh das Gesetz, d. h. durch das Verbot der Herstellung nd Einsuhr von
Liitiahrzeugen und Luftfahrzeugmaterial cutsteht. Ferner alle Schäßv, die
durch die im $ 2 des Gesetzes erwähnten „weiteren Maßnahmen“, die sie
deutsche Regierung aut Veranlassung der Entente treffen anuß,  vernrsacht
werden.

Vor alteın hat dies greße Bedeutung für die sogen. „Bezrffisbestimmungen‘“
über den Unterschied zwischen militärischen und zivilen Luftfahrzeugen, deren
Formulierung sich die alliierten Mächte vorbehalten haben nud deren Annahme
Dettschland im Voraus zugesichert hat.

Wenn der zweite Satz des $ 3 des Gesetzes davon spricht, daß „nöbvre
Bestimmmmmgen“ erlassen werden sollen, so kanı das nicht heißen, daß das hier-
dureh begründete Veroranungsrecht ein generelles ist. \

Die Deleration des Verordnungsreehtes geht nicht soweit, daB nen Bell. ben
der Kreis der Entschädigungsberechtigten aut einen Bruchteil des erlittenen
Schadens Testwesetzt werden kann, denn damit wäre theoretisch «ie Möglichken
gegeben. wiemandem eine Entschädigung zuzubilligen, oder die Entschädigung
auf einen minimalen Betraw zurückzuführen oder sie ganz auszuschließen, ls
ecnan das Gegenteil von dem zu tun, was im ersten Satz des $ 3 gesagt worden ist.
Das aber wäre sinnlos.

Denn dans würde der zweite Satz nicht nur einen Widerspruch enthalten,
sondern: er müßte ungültig sein, da ein gesetzlicher Rechtss.atz vollständig au
Grund emer Verordnung autgehoben werden würde.

Der zweite Satz des & 3 soll also sicht eine Einschränkung, sonleru eine
Froänzimg des ersten Satzes sein. .

” Auch die Entstebungsgeschichte des Gesetzes ist ein Beweis Jahr, dab
der erste Satz des & 3 dem zweiten Satz gegenüber eine selbsttndire Bedentung
besitzt. on

Wie oben schon kurz dargelegt, wollte die Reichsregierumg prinzipiell den
Berrelienen, abreschen von evtl. Enteignungsschäden, überhaupt keinen goselr-
lichen Schadenersatz-Anspruch zupbilagen. Der Reichsrat verankerte Jen Schaden-
ersatzanspruch und sagt in semwmer Begrundung ausdrücklich, dab div Ver-
plliehtung des Reichs zu Gewährung von Entschädigungen m tresetze aus-

N Se

No. 9/10

gesprochen werden müsse, „damit so den Betroflenen Sicherheiten gegeben
wären, ohne welche die Aufrechterhaltuug der CGrundlapen tes Betriehes nicht
möglich ist.“

Auch noch während der Beratungen «des Reichstapssusschusses weilte
die Rericruosg sich nicht bereit finden lassen, den Geschädigten einen Rechts-
anspruch einzuräumen. Daß der Reichstagsausschuß frofzdem sich dem  Vor-
schlage des Reichsrates angeschlossen hat, ıst der beste Beweis daffır, das zesch
er den Geschädigten einen gesicherten Rechtsansprich hat gewiuren wollen.

Die Pflicht des Reiches zur Entschädigung und der Rechtsanspruch der
Betrofienen auf Entschädigung, sınd zweifelsfret durch den visten Satz besründet.

Der erste Satz des & 3 ist also die grundlegende Rechtssorm. Der zweite
Satz gibt der Verordnung keine andere Bedeutung als he viner Aus-
führungsverordnung, die sich jedoch nur im Rahmen dos Jiven den orsten
Satz bestimmten Prinzips zu halten hat.

Der Kreis der Beteiligten, den näher zu bestimmen Sache der
Richtlinien sein soll, ist nur indirekt im Regierungsentwurf vrainui worden.
Ohne aut Eigentum- oder Besitzrecht einzugehen, spricht die Regierung mr
von Vergütungen für das beschlagnahmte bezw. enteignete Gerät.

Zwejfellos aber kaun neben dem Fipentümer bei Beschlagerahmen und
Enteienungen auch der Besitzer iu emmpfindlichem Maße zetroffen werden oder
umgekehrt.

Die Beschränkung aber, wie sie die Regierung in ihrem Entwurf bezügl.
der Betriebsstilegurg macht, daß nämlich nur solche Unternehmer, weiche
in „erheblichem Umlange“ sich am 11. Mai mit der Herstellung von L.uftfahr-
zeugen befaßt haben, schadenersatzberechtigt sein sollen, zibt zu den schwersten
3edenken Anlaß.

Was heißt „in erheblichem Umtange“?

Soll hierunter verstanden werden die vor dem Bauverbot erreichte monat-
liche Produktionsziffer?

Wenn ja, kommt dann überhaupt ein Schadenersatz in Friee, da von vinem
„erheblichem Umfang“ der Produktion unter den damaligen Verhältnissen nicht
die Rede sein katn,

Öder soll der „erhebliche Umfang“ bezogen werden auf „ie Größe
des Werks“?

In diesem Falle würdeu also kleinere Firmen ohne weiteres ausscheiden.

Oder soll „erheblicher Umfang“ bezogen werden arm! die „innerhalb eines
Werkes mit Flugzeugbau beschäftigte Abteilung im Verhältnis zu ler »esamtern
Fabrikationsanlage ?“

Danı könnte der Fall eintreten, daß eine Firma, welche produktiv vicleicht
am nielsten in Deutschland geschaffen hat, ausfallen müßte, weil ihre Produktion
auf andern (ebieten so überragend gewesen ist, dab der Luftfahrzeughau -—
wenn attch qualitativ bedeutend, so doch quantitativ eine werinee Rolle »espielt
hat. Nehmen wir z. B. an, cin Werk wie Krupp hätte Luftfahrzeuge jabriziert.
sy wäre dieser Teil der Fabrikation natürlich verschwindend gewesen ım Ver-
hällmıs zu den sonstigen Leistungen des Werkes.

Die Regierung will also nach eigenem Ermessen den Kreis ıler Geschädigten
bestimmen. Auch hier muß ich wieder die Geschichte des Gesetzes zur Beweis-
führung heranziehen dafür, daß das nicht in der Absicht des Reichstages
geleoen hat.

Jmı Reichsrat wurde nur von einer Entschädigung der „Luftfahrt-Indnstrie“
gesprochen. Darüber hinansgehend setzte der Reichstag zuerst hinter Lufiahr-
zcugbau- auch „die Verkehrsunternehmungen“. Diese Fassung wurde später
dahin erweitert, daß anstelle einzelner Kategorien der Ausdruck „die Beteiligten“
gesetzl wurde. Garz klar kam dadurch zum Ausdruck, daß erkannt worden war,
dab es außer den drrch das Gesetz unmittelbar (Geschädieten auch andere
Kreise gäbe, die betrolfen waren, so 2. B. die Angesteilten ml Arbeiter.
Gerade bei ihnen wurde das Schadenersatzrecht ausdrücklich anerkannt, obeleich
sie nur mittelbar geschädigt waren.

Die Verordnung soll also die unmittelbar Geschädieten ihres Anspruchs
keinesfalls berauben; gemeint ist vielmehr, daß die Verordnung über den Kreis
der numittelbar Geschädigten hinausgehen «ark.

Die Rerierung hatte ihre Zustimmung zum Beschlaß des Reichstansaus-
schusses davon abhängig gemacht, daß in den Text der Verordnung eit in-
weis amt die „Art der Entschädigungsanspritche" aufeenommen
werden sollte.
Seite 152 „FLUGSPORT“. No. 9/10

Was ist hierunter zu verstehen ?

Die Art der Entschädigung?

Den wäre Genüge geschehen durch Aufnahme zines Paragraphen in die
Richtlinier, der wie auch in den Abrüstungsrichtlinien, festgsetzt, daß die
Entschädigung in bar oder börsengängigen Wertpapieren, oder, mit Einver-
ständnis des Beteiligten, auch in anderer Form erfolgen Könat. .

Oder sollte gemeint sein, daß nicht nur die Art der Entschädigung,
sondern die viel wichtigere Art des zu vergütenden Schadens
gemcınt ist? . . on . .

In diesem Falle wäre sie identisch mit dem Begriff, wie er bisher für den
Umfang aufgefaßt wurde.

Verinutlich wollte die Regierung Vorsorge treffen, daß kein Ersatz des
indirekten Schadens insbesondere des entgangenen Gewinns geltend
gemacht werden könnte. j \

Entgangenen Gewinn zu beanspruchen, ist — wie schon vorhin gesagt —
nicht die Absicht der Beteiligten.

Der entgangene Gewinn ist ja auch gar keine besondere Abart des in-
direkten Schadens. sondern der Gegensatz zum positiven Schaden.

Der Begriff des indirekten Schadens will nicht eine besondere Art des
Vermögensnachteiles zum Ausdruck bringen, sonderu stellt aur den Kausal-Zu-
samwmenhang dar, der zwischen Schaden und dem schädigenden Ereignis besteht.

Der Ersatz entgangenen Gewinns soll auch auf Anregung des Reichstags
von der Schadenerstattung ausgeschlossen sein. Das ist klar und bestimnit.

Damit aber ist noch keineswegs gesagt, daß auch der wirkliche,
indirekte Schaden abgelehnt werden müsse. Aber selbst wenn dem so sei,
könnte keinesfalls die Regierung willkürlich eine Grenze zwischen un-
mıittelbarem und mittelibarem Schaden ziehen, denn ‚sonst könnten
ohne weiteres die im ersten Satz des & 3 anerkannten Schadenersatzansprüche
zunichte gemacht werden. on

Willkürlich darf aucb nicht bei der Bemessung des Schadens bezüglich
seiner Höhe vorgegangen werden. . .

Wenn die Regierung die Ermächtigung dazu erhalten hätte, so könnte
sie nach Belichen die Entschädigungen soweit hinunterschrauben, daB schließ-
lich überhaupt keine ‚Entschädigung, gezahlt werden würde. Das aber ist —
wie vorhin bereits gesagt — keinesfalls der Sinn des Oesztzes. on

Die Höhe der Entschädigung muß in einem der Gerechtigkeit ent-
sprechenden, hinter dem vollen Schaden nicht wesentlich zurückbieibenden Maße
festgesetzt werden. . j .

Der Schadenersatz muß eın „angemessener“ sein, wie er z..B. in der
Verfassung «les Deutschen Reiches für Enteignungen, welche im Interesse der
Allgemeinheit vorgenommen werden, vorgesehen ist. In .

Daß die Luittahrt zu Gunsten der Allgemeinheit geschädigt ıst, ist wohl
obne weiteres klar. Der Allgemeinheit sind durch Annahme des Ultimatums
Lasten erspart worden, die auf die. Schultern der deutschen Luftiahrt gelegt,
von clieser allein nicht getragen werden können. Wenn die Allgemeinheit ihren
angemessenen Teii an der Entschädigung trägt, ist dies tur recht und billig.

Niesen Anforderungen wird meiner Ansicht nach der Regierungseutwurf
in keiner Weise gerecht. Den Beweis für diese Behauptung will ich führen,
indem ich jetzt aul die Hauptpunkte eingehe, ohne bei der Kürze der Zeit
in Einzelheiten eindringen zu können.

1. Enteignungsschäden.

Hie Reichsregierung hatte anfangs als Stichtag für Wertsteigerungen Tag
der Annahme des Ultimatums, den 11. Maı 1921 eingesetzt. Im l.aute der
Verhandlungen wurde dieser Stichtag dann aut den 16. Juli 1921, dem Datum,
an welchem die Beschlagnahmevcrordnung veröffentlicht worden ist, festgelegt.

Als großer Mangel des Regierungsentwurfs muß bezeichnet werden, daß
“keinerlei Rüchsicht darauf genommen worden ist, ob eint Ersatzbeschaffung für
den Enteigneten notwendig ist oder nicht.

Ein Luitverkehrsunternehmen z. B., welchem moderne Verkehrs-Flugzeuge

enteignet werden, ist seiner Betriebsmittel bar. Unbedingt muß es -— um

nicht seinen Betrieb schwer zu schädigen — anstele des enteigneten Materials
neues kanlen. Wenn es nun nach dem Werte vom 15, juli v. Js. abgegolten
“werden soll, so wird die Differenz zwischen dem aus Reichsmitteln als Schadens-
ersatz grzahlten Betrage und der Summe, die zur Nenubeschaffing notwendig

ne LTE,

No. 9/10 „FLUGSPORT“. Seite 153.

ist, von den Luftverkehrs-Unternchmungen, deren Notlage die Regierung kennt,
nicht aufgebracht werden Können. Schließung, zum mindesten aber eine starke
Einschränktng des Betriebes, wird die Folge sein.

Vor allem aber muß dagegen Einspruch erhoben werden, dal der Schadens-
ersatz keinesfalls höher sein dart als der Verkaufs- oder “iebrauchswert des
enteigncten Gegenstandes am 15. Juli 1921.

An diesem Tage war alles in Frage stehende Luftfahrzeuggerät beschlag-
nahmt, konnte also weder verkauft noch gebraucht werden, mithin also ceigent-
lich auch keinen Verkaufswert haben.

Auf Grund der vielen unangenehmen Erfahrungen, die bei den bisherigen
Abgeltungs-Verhandlungen aut Grund der Abrüstungs-Entschädigungs-Richilinien
vom 27. Mai 1920 gemacht worden sind, fürchtet man inter deu Beteiligten mit
Recht, daß bei sophistischer Auslegung im vorliegenden Falle, überhaupt kein
Schadensersatz weleistet wird.

Wenn ich auch nicht annehinen kann, Jab die Rericrung etwas derartiges
beabsichtigt hat, so können doch Folgen entstehen, die gar vicht abzusehen sind.
Zuin Beispiel könnten Richter und Sachverständige, die dex Werdegang
des Giesetzes und der Ausführungs-Bestimmungen nicht
kennen, den gewählten Wortlaut falsch auslegen. Das muß vermieden werden
und schon aus diesem Grunde mußte der Paragraph fallen.

Aber noch in einem zweiten Falle, nämlich dem der Trpenluftfahr-
zeuge, ist der angegriffene Paragraph von wesentlicher Bedeutung. Auch
hier soll kein höherer Betrag, als der Verkaufs- oder Gebrauchswert eines
„serien“-Luftfahrzeuges erstattet werden.

Wenn man nun aber bedenkt, welche Unsumme von Arbeit und Kosten
in den Bau eines solchen Typen- oder Versuchs-Luftfahrzeuges gesteckt worden
sind, wenn man in Erwägung zieht, daß die Erfahrungen, die man bei deu
Erprobungen gemacht hat oder sammeln wollte, entweder überholt sind oder,
infolge der Unmöglichkeit, die Versuche überhaupt vorzunehmen, hinfällig ge-
worden sind, so erscheint es mir als erhebliche Ungerechtiskeit, wenn auch.
hier nur der Gebrauchs- oder Verkaufswert erstattet werden würde, den ja
ein sosches Luftfahrzeug eigentlich niemals hatte, denn wedsr zum Gebrauche
noch zum Verkaufe war es bestimmt.

Und, um noch ein drittes Beispiel anzuführen, welchen Gebrauchs- oder
Verkauiswert hat ein Luftfahrzeug, welches intolge des Bauverbots unvollendet
seit Jahresfrist in der Halle steht, nun vielleicht überhaupt nicht fertiggestellt
werden kann, da dies gegen die Begriffsbestimmungen der Entente verstoßen
würde?

Ichi stelle die Forderung auf, daß den Betroffen:n als Schadensersatz unbe-
dingt die Mittel gewährt werden müssen, die ihnen nach Aufliebung des Bau-
verbots ermöglichen, ein neues Typen-Luftfahrzeug zu bauen, sm den Vor-
sprung der anderen wieder einholen zu können.

arım heraus aus den Richtlinien mit einer Bestimmung, die nur Unklar-
heiten schafft und Ungerechtigkeiten im Gefolge haben wird, die von den ge-
setzgebenden Körperschaften sicher nicht beabsichtigt worden sind.

Beschlagnahmeschäden.

Auch hier ist als Stichtag der 15. Juli 192} eingesetzt und jede Amorti-
sationsquote tnberücksichtigt gelassen worden.

Es ist nicht daran gedacht worden, daß die beschlagnahmten Lustrährzeuge,
soweit sie nıcht enteignet und nach dem 5. Mai zur Fertigstellung, zum Verkauf
oder Gebrauch wieder freigegeben werden, inzwischen veraiter sein können,
ihre Fertigstellung daher uicht mehr lohnt oder ein Verkauf mıcht mehr möglich
ist, daß das vorgeschnittene Materiatı aus denselben Gründen nicht mehr ver-
wendet werden kann.

Für alle diese Schäden keine Vergütung zu gewähren, wäre eine beıspiel-
lose Härte.

Num solt zwar für „Wertminderungen“ Ersatz geleistet werden. Da aber
der Material-Wert zweifellos durch die Geldentwertung eine erhebliche Steigerung
erfahren hat, und die durch das Gesetz Betroffenen mit Recht fürchten zu
müssen glauben, daß seitens der Reichsregierung der Begriff „Wertminderung“
eine schr engherzige Auslegung erfahren wird, so besteht nach dieser Richtung
keinerlei Aussicht auf „angemessenen Ersatz des Schadens“, wenn keine Ab-
hilfe geschaffen wird.

Auch hier muß klar von den gesetzgebenden Körperschaften zum Ausdruch
Seite 154 „FLUGSPORT“. No. 9/10

»

gebracht werden, daß die rechtmäßigen Forderungen Jer Betrotfenen nicht
ungebührlich geschmälert werden.

Betriebsstillegung.

Soweit hier der Kreis der Entschädigungsberechtigten im Regierungs-
entwurf umgrenzt wird, habe ich mich vorhin schon geäußert.

Aber nicht nur der Kreis der Entschädigungs-Berechtigten, sondern auca
die Schadenskomplexe selbst werden eingeschränkt, und zwar }. ın sachlicher Art.

Ersetzt werden sollen nur: Lohn- und Gehälterzahlingen, Fundus-

Unterhaltung und evtl. Entwertung der Anlagen,
aber auch nicht einmal die in vollem Umfange, sondern sur 600, der an die
Facharbeiter gezahlten Löhne und der Gehälter für solche Angestellten, die in
den Angestelltenräten vertreten sind. D. h. mit anderen Worten, Alle Ange-
stellten in gehobener Stellung scheiden aus!

Wieder muß ich auf die Reichstags- und Reichsrats-Verhandlungen zurück-
greifen. Wie die Regierung selbst immer wieder betont hat, war ausschlaggenend
für die Mitglieder des Reichsrats und Reichstags der Gedanke an die Erhaltung
der devfschen Luftfahrt.

Die Arbeiter und die untergeordneten Angestellten kann ich wohl in ihrer

Eigenschati als ausübende Organe, als die Hände m Wirtschattskörper der.

Luitiahrt bezeichnen, die eben das ausführen, was der leitende Kopt, d. h.
die nicht in den Angestelltenräten vertretenen, gehobenen Angestellten anordnen.

Wenn mir die Hand abgeschlagen wird, so wird durch diesen Prozeh
zweitellos meine Arbeitsfähigkeit vermindert werden, am Leben werde ich
aber hleiben. Wird aber der Kopf abgeschlagen, so ist der ganze Körper, in
ınserem Falle die Luftfahrt, nicht mehr zum Leben zu erwecken.

Die bei dem Regierungs-Entwurf angewandte Logik muß hier stark be-

mängelf werden.

Ich folgere anders: Gerade die nıcht in den Angestelltenräten vertretenen
Koptarbeiter waren in erster Linie zu erhalten, um die deutsche Luftfahrt vor
dem ihr drohenden völligen Untergang zu retten.

2. Auch in zeitlicher Hinsicht soll der Umfang des Schadensersatzes be-
grenzt werden.

Nack dem Richtlinien-Entwurf sollen nämlich die Schäden aus der Be-
tricbsstillegung nur insoweit vergütet werden, als sie bis zum 31. März d. Js.
entstanden sind. Von diesem Tage ab will sich die Regierung das Recht von
Reichsrat und Reichstag zugestehen lassen, ohne die Volksverlretung befragen
zu müssen, einen neuen Endtermin bestimmen zu können.

Meine Herren, gerade in der Luftfahrt haben wir von altersher stets im

besten Einvernehmen mit der Regierung gearbeitet. Wenn dies schöne Ver-
hältnis in der letzten Zeit etwas getrübt worden ist, so werden Sie das uach
dem, was vorangegangen ist, verstehen können. „Dauernd einseitig zu lieben,
liert nun einmal nicht in der Natur der Menschen“, sagt Bismarck im dritten
Bande seiner Erinnerungen. Das trifft auch auf sıns Zu und Sie werden es
begreiflich finden, wenn wir nach den Erfahrungen, die wir haben machen
müssen, der Regierung unser Vertrauen nicht mehr in Jem Maße entgegen-
bringen, wie dies früher der Fall war.

Wir bitten um eine Sicherheit dafür, daß Ungerechtigkeiten vermieden
werden. Weder der Regierung noch uns ist bekannt, wie die „weiteren Maß-
nahmen‘ ausseken werden, die die Regierung auf Anordnung der Entente
wird treffen müssen. Wie darf unter solchen Voraussetzungen ein Stichtag
festgeseizt werden, der es unmöglich machen würde, für nach ihn eingetretene
Schadensfälle Ersatzansprüche geltend zu machen.

Am ehesten wird hier ein Schadenskomplex akut, der bisher überhaupt
noch nicht erwähnt worden ist: die Begriffsbestimmungen über den Unter-
schied zwischen zivilem und militärischem Luftfahrzeuggerät.

Schäden, die sich aus diesen Begriffsbestimmungen ergeben, will die Re-
gieriing überhaupt nicht ersetzen.

Wie hoch sich zitfernmäßig diese Schäden belaufen werden, kann heute
noch kein Mensch sagen, da die Begriffsbestimmungen ;elbst wicht bekannt sind.

Werden aber z. B. technische Eignungen angeordnet, so ergibt sich ohne
weiteres, daß eine Anzahl von Luftfahrzeugen, deren Bau vor dem Ultimatum
hegonnen worden ist, seitens des Feindbundes als unter den Bezriff „militärisch“
fallend, bezeichnet werden.

Diese Flugzeuge, die zum Teil noch wunvollendet sind, da sie infolge des

No. 9/10 | „FLUGSPORT“. Seite 155

Bauverbotes nicht fertiggestellt werden konnten, haben lan nur noch Schrotwert.
Die Entente, die bei ihren Besichtigungen eingehends diese Typen studiert
hat, wird wenig Interesse daran haben, sieh Torsenr nusliefern zu lassen. Dann
tritt der Fall ein, daß seitens der deutschen Regierung \iese Flugzeuge frei-
gegeben werden, aber infolge der Begriffsbestimmungen ihre Fertigstellung
nicht erforgen kann oder eine Benutzung nicht stattfinden darf.
Was wird dann aus diesen ganz oder halbfertigen Flugzeugen?

Es kann unmöglich verlangt werden, daß in derartigen Fällen der
Schaden ohne weiteres von den Beteiligten getragen wird. Zweifellos ist hier
die Pflicht des Staates zur Ersatzleistung gegeben. j

Zweifellos wird ferner eine Schädigung der Beteiligten dadurch entstehen,
daß vielleicht nur Typen gebaut werden können, von deren Absatz altein die
Hersteller nicht existieren können.

Wie sollen in solchen Fällen die für größere Produktion vorhandenen An-
lagen, die ein ständig fressendes Kapital darstellen, auch nur amorüsiert oder
verzinst werden?

Wie steht es endlich in dem Falle, wie er bei den Luftschitibau-Firmen
eintreien kann, daß eine Produktion aufzunehmen überhaupt nicht lohnt, so
lange Luftschiffe in den vielleicht angeordneten Größen-Abmessungen kein
vernünftiger Mensch bestellen wird?

Sollen die ganzen Anlagen einfach verrötten nd verkommen und die
Unternebmungen alles verlieren und zum Konkurs getrieben werden? Ist
das von der Regierung beabsichtigt?

Ich wende mich vor allem dagegen, daß der Entwurf der Regierung sich
nur auf einige wenige Schadenskomplexe beschränkt, die nun auch noch nach
alfen Richtungen hin eingeengt werden.

Wenn außerdem noch der Ausschluß mittelbaren Schadens gefordert wird,
so kann das nur den Sinn haben, der Regierung die Möglichkeit zu eben, auch
noch die nach der Verordnung zu gewährenden Entschädigungen im Einzelfalle
willkürlich einzuengen, indem es ihrem Belieben überlassen bleibt, den einen
oder den anderen Schaden als ‚mittelbar‘ zu bezeichnen.

Unter die mittelbaren Schäden würden z. 3. fallen alle Unkosten für
Propaganda, Regie usw., Zinsen für und Verluste bei der Abbürdung von
Bänkkrediten; Aufwendungen, die gemacht worden sind, um die Wiederauf-
rahme der Fabrikation vorzubereiten, um Absatzgebiete für die Fabrikation zu
finden und zu sıchern, Aufwendungen, die mangels Mittel nicht zum zweiten
Male gemacht werden können, wenn für. diese Kategorie kein Schadensersatz
geleistet wird.

Alles das soll also vergebens aufgewendet worden sein? -- Wenn
ja, dann erst wird die Erdrosselung der deutsches Luftfahrt, die tnsere Feinde
begonnen haben, zu dem von ihnen gewünschten Erfolge geführt habeı.

Wenn die deutsche Luftfahrt erst tot ist, wird eine neue deutsche Luft-
fahrt nicht auferstehen.

Wollen wir uns der Gefahr aussetzen, daß der Feindb'ind sich in Dettsch-
land niederläßt, um sich die Früchte deutschen Erfindergeistes und die Hände
deutscher Arbeiter nutzbar zu machen und den Gewinn ns Ausland schleppt?!

Glauben Sie, daß damit der deutschen Wirtschaft geholfen ist?

Bertn-
Crarioher&u

Flugplatz Berlin - Staaken.
Seite 156 „FLUGSPORT“. No. 9/10

Ich nehme an, daß Reichsrat und Reichstag am Aufbau der deutschen
Wirtschaft und an ihrem Wiedererstarken lebhaftes luteresse haben und in
ihren Ausschüssen dafür sorgen werden, daß die ‚leutsche Luftfahrt als Teil
des deutschen Wirtschaftslebens nicht zugrunde geht.

Grundbedingung hierfür sind Richtlinien, welche den im Todesksinpf
liegenden Unternehinungen ein Weiterbestehen ermöglichen.

Mit dieser Ausführung möchte ich den ersten Teil meines Referats be-
schließen und mich nun dem zweiten Thema des heutigen Ahends, «dein

Luftverkehrs-Gesetz
zuwenden.

Auläßlich des tetzten Industrie-Abends hatte ich bereits Gelegenheit,
einige $$ des dem Reichstage vorgelegten Gesetzes zu hesprechen. Erfreulicher-
weise hal sich der 33. Ausscuuß des Reichstags bei seinen Beratungen in einigen
Punkten den von mir vorgebrachten Wünschen angeschlossen. Leider wär dies
aher nicht in dein Hauptpunkte der Fall, nämlich in der Haftpflichtfrage.

Vor allem sind auf dem Gebiet der Haftpflichtirage zwei Paragraphen
des Oeseizes von Wichtigkeit, nämlich die $$ 15 und 26.

& 15 legt dem Luftfahrzeughalter die reine Erfolgshaftung auf
und $ 26 handelt von Jer Höhe der Haftpflichtsummen.

Trotz eingehender Darlegungen seitens der Luitfahrt- und Versicherungs-
Fachleuten und trotzdem einige Mitglieder des 33. Ausschusses den Stand-
punkt vertraten, daß die reine Erfolgshaftung zu weitgzhend sei, konnte iuner-
halb des Ausschusses doch keine Mehrheit dafür zefunden werden, die reine
Erfoigshaftung durch die Gefährdungshaftung zu ersetzen.

Es werden also ganz eigenartige Verhältnisse eintreten, die sogar weit
über die Haftpflicht der Eisenbahn hinausgehen werden, denn selbst bei der
Eisenbahnhaftung ist die höhere Gewalt ausgeschlossen.

Z. B.: In einem in voller Fahrt befindlichen D-Zug schlägt der Blitz ein
und tötet oder lähmt. Lokomotivführer und Heizer. Der führerlos gewordene
Zug fährt auf einen anderen Zug, der auf der Strecke hält, auf. Der angerichteie
Schaden erstreckt sich auf die Tötung ınd Verletzung von Personen und Be-
schädigting von Sachen.

Dieses Beispiel auf die Luftfahrt angewendet:

Der Pilot wird vom Blitz getroffen; das Luftfahrzeug stürzt ab. Die
Passagiere werden verletzt oder getötet, die heförderten Güter beschädigt. Bei
Aufschlag auf die Erde wird ein dritter Unbeteiligter verletzt.

Zweifellos liegt in beiden Fällen höhere Gewalt vor. Während aber -
beim Eisenbahn-Unglück aus diesem Grunde die Haftung ausgeschlossen ist,
ist im Falle des Flugunglücks der Haftpflichtsfall gegeben. Wo bleibt da die

Logikr —,
j Diese Sonderbehandlung wird. sich natürlich in erheblichem Maße beim
Abschluß von Versicherungsverträgen bemerkbar machen. (Schluß folgt.)

Saraılz
Frugpste
arg a

GELZZ]

N Fren Fapa_ gp Gortau
AU.

Grina

Dresaen

Potachajepset

N
N \

2

Flugplatz Dresden-Uebigan. Fingplatz Warschau.

‘ Organisationskraft bewei-

No. 9/10  „FLUGSPORT“. Seite 157

Vom italienischen Luftverkehr.

Wir veröffentlichten im vorigen Jahrgang des „Flugsport“ in
der Nr. 11 vom 25. Mai einen Artikel unter gleicher Ueberschrift. Die
Bemerkung, „daß die Vorbereitung für den Luftverkehr „theoretisch“
sehr weit gediehen sei“, war etwas verfrüht, denn von einer Zivil-
luftfahrt besteht auch heute in Italien nur die Absicht, eine Luft-
verbindung zwischen Genua und Porto Torres über Korsika hinweg
zu schaffen. Vorgesehen ist ein Betrieb von zwei und viermotorigen
Großflugzeugen italienischer Bauart.

Der Verkehr, in der ersten Zeit dreimal wöchentlich, soll später
in einen täglichen nach Üagliari und nach Rom ausgedehnt werden.
Ein anderer Zweig soll nach Sizilien und dem Orient führen. Auch
die französischen und spanischen Küsten bis Gibralta sollen in das
Verkehrsnetz eingeschlossen werden.

Im Hafen von Genua sollen nächstens große Schuppen errichtet
werden, welche die größte Handelsseeflugstation des Mittelmeers abgeben
sollen. Die Eröffnung der Verkehrslinien ist bereits für diesen Sommer
in Aussicht genommen,

Da Genua eine selten
günstigeVerkehrslage be-
sitzt, so ist dieser Versuch,
internationale Luftver-
kehrsverbindungen zu
gründen, äußerst interes-
sant und wohl auch
vielversprechend.

Voraussetzung für den
Erfolg ist, daß die Ita-
liener bei dieser Unter-
nehmung eine größere|

Obtisaorf

sen, als bisher. Die Er-
örterungen in der Luft-
fahrpresse weisen darauf
hin, daß sich die Fach-
leute durchaus noch nicht
über die grundlegenden
Fragen der Ausgestaltung
der zivilen Luftfahrt ihres
Landes einig sind.

Das Land befindet
sich in schwerer wirt-
schaftlicher Krise; die
Industrie und die Bank-
welt in schweren Nöten.
Viele Aeußerungen lassen
erkennen, daß man es
als Aufgabe des Staates
auffaßt, die Zivil-Luft-
fahrt ins Leben zu rufen 7 L
und zu betreiben. Wahr- Flugplatz Hambarg-Fuhlsbüttel.

N

2
L

Seite 158 „YLUGSP ORT “ No. 9/10

scheinlich, da es den in Kı+ge kommenden Kreisen an Unternehmungs-
geist und Organisationvermögen zu fehlen scheint.

Auch fehlte es bisher an sämtlichen Voraussetzungen für die
Einrichtung von Verkehrslinien; einem Netz gut eingerichteter Flug-
plätze, Einrichtungen für Nachrichten-Uebermittlung und Verbindungen
zu den Flugplätzen, Wetterdienst, technischen Einrichtungen und
Werkstätten. Die wenigen Firmen, die Vergnügungs- und Reiseflüge
veranstalten, haben für den Luftverkehr keine Bedeutung. Ferner ist
zu berücksichtigen, daß die geografische Gestaltung des Landes mit
den bestehenden schmalen, intensiv betriebenen Verkehrswegen einer
Handelsluftfahrt nicht günstig ist. Die Centren industrieller Entwicklung
liegen dicht bei einander, sodaß sich ein reger Flugverkehr zwischen
diesen kaum lohnen dürfte. Endlich: der italienische Staat ist arm
und hat seine Militär-Luftfahrt stark eingeschränkt. Der Vorschlag
eines militärischen Fachmannes, die Ziyilluftfahrt von Seiten des
Staates unter der Bedingung zu unterstützen, daß deren Flugzeuge
jederzeit mobilisiert und als Kriegsflugzeuge verwendet werden können,
erscheint als ein wenig aussichtsreicher Kompromiß.

„Italien wird sich selber helfen.“ Vorläufig erschöpfen sich die
italienischen Luftfahrtinteressenten in Bildung von Fachausschüssen,
Preß-Polemiken, Minister-Interpellationen und in Befragung ihres
kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte, Soviel steht fest: es
soll alles anders werden. Aber wann?

Flugzeug mit S Parabolkumpen auswerüstet,

No. 9 _„FLUGSPORT“

Scıte 159

Landelichter an Flugzeugen.

Das Landen auf unbekanıtem Gelände, hauptsächlich bei Not-
landungen, hat schon seit längerer Zeit dazu geführt, das Flugzeug
mit kleinen Scheinwerfern auszustatten. ‚Jul. Pintsch liefert besondere
Parabollampen, die in den oberen und unteren Tragflächen des Flug-
zeuges eingebaut sind. (Vergl. die Abb.)

Die Lampen sind etwas schräg gestellt, sodaß das Gelände be-
leuchtet wird, wenn das Flugzeug einige Meter über diesem schwebt.
Jede Tragfläche ist mit vier Lampen ausgerüstet, diese brennen zwecks
besserer Lichtausbeute mit Ueberspannnng, wobei jede einzelne, in
der Achsrichtung photmetriert, etwa 26000 Hefnerkerzen Teuchtkraft
ergibt. Das Landungsgelände wird also durch die acht Lampen hin-
reichend beleuchtet. Die Abbildung zeigt den Einbau der Lampen, die
mit einer Oelionscheibe abgedeckt sind, um den Luftwiderstand nicht
zu vergrößern. Der erforderliche Strom wird einer auf dem Flugzeug
mitgeführten Akkumulatorenbatterie entnommen. Die Lebensdauer der
Tanıpen Bew a ai Poberspanuung eine beschränkte, was aber nicht
ıns Gewicht fällt, da die Verwendung di i
den Not ee 8 dieser Landungslichter nur auf

Bei größeren Flugzeugen, die außer den vorerwähnten Lampen
noch verschiedene Stromverbraucher haben, übernimmt die Strom-
liefernng eine durch Propeller angetriebene Dynamomaschine, die
während der Fahrt neben dem gesamten Lichtstrom auch Strom für
die Aufladung der Akkumulatorenbatterie liefert.

Ss - san ER PR r . Von
Scheinwerfer-Kinbau in die Travfläche
„FLUGSPORTN 0

Seite I

Konstruktions-Einzelheiten.

Randsehweilung

Zum Wiederaufbau.

Fast ebenso wichtig, wie dıe genaue
Berechnung des Flugzeuges, sind genaue
zeichnerische Darstellungen des
Arbeitsvorganges, da die Zeichnung die
Grundlage für die Herstellung des Werk-
stückes ist, Die schönste und genaueste
Berechnung wird zwecklos, wenn infolge
unrichtig verstandener Zeichnung das
Werkstück unrichtig hergestellt wurde.
Es kann vorkommen, daß an einer Stelle
gesch weißt. wird, die ungeschweißt bleiben
soll, wodurch wichtige Zugquerschnitte
durch Verbrennen geschwächt werden.

Besser als die übliche Beschreibung
„schweißen“ sind daher zeichnerische
Darstellungen der Schweißnaht, wie sie
in nebensteh. Abb., beim Verschweißen
eines Einlagebleches in eine Rohrstrebe
dargestellt wurden. Punktschweißungen
- können durch einen kleinen Kreis und
drei übergreifende Ringe dargestellt
werden, wie an dem verstellbaren
Strebenende in gleicher Abb. gezeigt ıst.

„Punkt-
schweißung-

Ausschreibung für einen
alljährlichen Segeiflugwettbewerb

um einen „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis“.
- Sa a

Die „Südwestgruppe des Deutschen Luttfahrer-Verbancdes (t Re en
enien, zunächst bis 31. Dezember 1926 altjährlich wiederkehrenden wertbewet
am den „Kotzenberg-Hochschul-Wanserpreis® lür Segelllüge aus, der sach den
nachsteltenden Bedingungen ausgetragen wird.

x? u

Piz „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis® wird ii die Daner eines Jahres
demicneen Bewerber (vol $ 4) zugesprochen, welcher während Juhrestrist die
oraßte Stochinedauer bei emer mittleren Sinkgeschwindigkeit tes Flugzenges
von höchstens DO ms nachweist.

. . Ss

Der „Kotzenberg-Hochschul-Wanderpreis® Ist ein hrsunreis, Der Dv-
wursiende Bewerber und sein Führer werden I geuigiehit Weise aul dem
Ehrenpreis namhalt genscht. — Dem alljährlichen Bewinner les ‚Kotzeuberg-
Hochsehul-Wanderpreises können judoch außerdem Geldmitter zn Unterstützeng
ihr weiteres Arbeiten im Segelilngsport zugleich mit der Vebersabu des Preises
überwiesen werden. .
in Der Kotzenberg-Hochschul-Wanderpeeis wird der Sturlentenschait des ur
winnenden Bewerbers lür die jeweihge Gewinndianer anvertmut nd ist möpgkelst
n bevorzuoter Stelle der Hochschule aufzustellen. War derselbe Bewriber 1
Welibewerhb un dea Koizenberg-Hochsehinl-Wiandlerpreis dreimal siegen, >.
seht der Preis endenltig in das Figentinn der Studentensenalt Jerfeingen Ilach-
Schule über, welcher der siegreiche Bewerber ampehört.

No. 9:10 „FLUGSPORT“ Seite 161
SH,
Der Eiyentiiner des Plugzeuses ist Bewerber. Als Bewerber sind

deutsche Studenten, welche an ciner deutschen Hochschule ugs schrieben sind,
oder Studentenvereiigungen einer deutschen Flochschule zuwelassen. Der Be-
werber kann entweder sich oder einen anderen deutschen Studenten, welcher
0 einer deutschen Hochschule eingurschrieben ist, als Fihrer benennen
Ser

Zum Wettbewerb sind Fhigzenge oline motorischen Antrieb zugehrssen.
Vorschtunges zur Ausnätzung der Muskelkraft gelten nicht als molnsischer An-
trieb.  Jeur Abilugsart vom Boden, auch solche sit renden Hilismitteln ist
zulässig.

U

6.

Der Wettbewerb ündet innerhalb des Deutschen Reiches statt. Er wird
im cisten Jahr am 1. Mai 1922, die folgenden Jahre am 1. Fanuar eröflset md
jeelesimal am 31. Dezember, zuletzt am 31. Dezember 1525, veschlossen.

Ss 7

Scgelflugdsues nnd mittlere Siukgeschwindigkeit müssen durch zwei von
der „Südwestgruppe des Deutschen Lultfahrer-Verbandes® für diescn Wetrt-
bewerb schriftlich ernannte Prüfer bescheinigt werden.

Aufträge auf Zuerteilung des Kotzenberg-Flochschul-Wandeiprvises »ind,
AREABUDEH ui der Prüfbescheimigung, zwo von den Prütern als richiie bescheinig-
te Lichthildern des Flugzeuges umd einer Eigentunserklärung des Bewerbers
spätestens Dis zum 15. Januar, 12 Ubr mittags, vom Bewerber unter Benennung
des Flupzenglührers an die Geschäftsstelle der „Südwestzruppe des Deutschen
Euitiahrer-Verbandes“ einzusenden.

Dre Prüftng der Anträge und die Preiszuerteiling eriofrt durch ein von
der „Söcwestgruppe des Deutschen Luftfährer-Verbandes"“ herufenes Preisgericht
var Fünt Mitgliedern.

Gegen hie Fatscheitluag des Preisgerichts gibi vs cine Perufung. Eine
solche muß innerhalb 10 Tagen, nachdem die Entscheihing es Preisgerichts
durch eingeschriebenen Brief zur Post gegeben war, der Geschäftsstelle der
„Südwestgruppe des Deutschen Luitfahrer-Verbaudes“ zugegangen sein, die al®-
dann cin Schtedsgericht bildet, das aus zwei von der „Wssenschaflichen Gv-
schschaft hir Luftlahrt (EV) ud zwei von der „Südwestprunpe des Dentscheu
Lofttehrer-Verbandes (E. V.)“ bestellten Mitetiedern besteht. Als Vorsitzender
tritt cin Vorstandsnuttgbed der „Deutschen Versuchsanstalt für Lurttahrt, E.V.“
hinzu. Der ordentliche Rechtsweg ist in jedem Palle ausgeschlossen.

Su

Die „Söowestgruppe des Deutschen Luftfahrer-Verbandes®" behält sich
vor, diese Ausschreibung zu ergänzen oder vor dem 1. Piezeimper jeden Jahres
nt Wirkung sach dem 1. Januar des folgenden Jahres abrwäindern.

9

Die „Südwestgruppe des Desischen Luitlahrer-Verbandes lehnt jede
Haltung für sich, ie Preis- und Schiedsrichter gegenüber dem Bewerber, dem
Firhrer des Flugzeuges, den Prütern tmd anderen Personen ab.

Frankfurt a. M, den 30. April 1022.
Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrerverbandes.
Dr. K. Kotzenbere,

Anfängerkurs und Wettbewerb für motorlosen Flug in
der Schweiz.

Bis un Nemmtagsschluß, Ende fanumr 1922, waren vier Aleklineen
engenanocıt

Frauets Chardon, Postbesimter, Bem, mit selbstgebunem Hansegleiter-
Boppeluscker.

J- Spalinger, Techniker, Dübendorf, mit seibstwebauten Sitzgleiter-Doppci-
Jecker uud Sitzeleiter-Löinelecker

Hugo Sebmid, Dipk-Ine., Zursch, mit selbsteebauten Dänpeoleiter-Th-
di cken.

Tlaumer Gheit- amd Segelflueveremm mit freitrasendem Sifzoleiter Dindeoker,
Konstmikieure Im. Buleb nel Bersier, Flower A. Cermbet)
Seite 162 Nr. bil

Leicler konnte keiner der Teilnehmer zum Kursbeginn eintreficn, lediglich
ler Finglehrer Willy Pelzner kam am 16. Februar nit seinem Hängegieiter-
Doppeldecker an, um schon am 17 seinen ersten Flug zu machen.

Chardon begann am 19. Februar mit der Montage seines Doppeldeckers;
es ist mieht erstaunlich, daB sem - ohne irgendwelche Berührung mit schon
erprobten Banten allein hergestellter Apparat als Häugsefeiter zu schwer
werde und nicht zum Fliegen kam.  Chardon baute Jan it Hilfe und nach
Plänen Pelzuers einen Hänvegleiter Pelsner II allereinlachster Form für die
Veranstaltung, von welcher er denselben wieder mietete, um solort nach dessen
Fertigstellung, am ersten Wettbewerbstage mit dem Training zu beeitinen.
COhsebon er also erst während des Wettbewerbs die allerersten Versuche machts,
Klassierte er sich durch Fleiß und Geschick als erster Schweizer ım Wettbewerb.

Spalinger kam erst am I. März mit einem noeh infertigen Sıtzgleiter-Etin-
deeker und seem schon vor Jahren bemutzten Sitzgteiter-Donpeldecker vom
Candron-Typ, den er in Gstaad mit Schneeschuhen statt Anlaufrädern versah.
Iceider wurden beide Flugzeuge erst erheblich nach Beginn des Wetibewerbs
bertig und die ersten Brüche beim Finfliegen konnten daher meht mehr recht-
repariert werdeu, sodaß dieser > weil im Glertflüg schon erfahrene

zeitig
„Favorit“ ausschied.

Fin ähnliches Schicksal hatte der, ebenfalls im Glenfluge schon etwas
geübte Schmid. Auch seine Maschine wurde erst gegen Ende des Wettbewerbes
fertig und die ersten Versuche führten zu Kleinholz, das in der knappen ZeHt
nicht mehr ersetzt werden konnte.

Das Gleitflugwesen ist eben im Anfange seiner Entwieklang es bringt
daher noch manche UÜeberrasching.

Der Thuner Gleit- und Segelflugverein trat am |. März mit seinem Sitz-
gleiter-Findecker auf den Plan, um schon am 5. den ersten Flug zu nochen.
Ycider konnte Cuendet, einer der ältesten und erfahrensten Schweitzer Motor-
flieger, infolge intensiver Einfliegertätiekeit auf den Militärflupzeiizbawien, ir
zweimal über Samstag,Sonntag nach Gstaad kommen, 50 daß er der sicheren
Anwartschaft auf den Siegerpreis verlustig ging“ Der Thuner Gleiter hätte,
bei Abllug von höhergelegenen Stellen sicher erstaunliche Zeiten herausgensit
Die Weriungsiormet „Gesamtdauer aller Flüge über 16 Sck.“, die bei dieser
ersten Veranstaltung gewählt war, um eine möglichst intensive Tätigkeit zu
erzielen, gab aber dem Heihigen Absolvieren kurzer Flüge die größeren Gewinn-
chancen, da der Transport zu höheren AbHlugspunkten in «lem hüfthieten Schsce
mit Dedeittendem Zeitverlust verknüpft gewesen wäre.

Bis zum Wettbewerbsbeginn am 8. März, wurde mit eimziger Ausnahme
les ersten Fluges von Cuendet am. März) die Fliegerische Tätiekeit von
Pelzner mit seinem Hängegleiter ausgeübt. Es ist wicht verwnndertich, daß
der tiele Neuschnee dem Hängegleiter erhebliche Schwierigkeiten bot, sobald
‚las eine Bein sich selbständig machte und größere Schneetiefen erforschte, Kan
es Unteriligel mit dem Schnee ın Berührung, was bei der Anlaaßgeschwinsiig-
keit stets einigen Bruch verursachte. Es ist anzuerkennen, mit welcher Unermüd-
lichkeit Pelner stets wieder reparierte, sich immer wieeer durch Schnee auf
emen neuen Perg hinautarbeitete, um trotz aller Schwierigkeiten Flüge bis
49% Sekunden auszuüben. Dabei waren die Windverhältiisse stets ungünstig:
a Öleiten ohne Höhenverlust im aufsteigenden Strome war nicht zu desken,
und man war glücklich, wenn weder Rückenwind noch absteigender Strom
erschwerend auftraten. Infolge dieser Erschwerimg von Start und Transport
durch den hoben Neuschnee beschränkte sich die Flugtätigkeit schließßeh auf
das Gelände der „Mattenschanze“ (Sprüungschanze), wo der Schare festgeirefeu
war, ler geringe Höbemmterschiede, aber keine langen Vlüge zuiieh.

"Wenn der tiete Neuschnee dem Hlängegleiter zum Verhängnis wurde,
so war er für den aul Skiern startenden Sitzgleiter (ein Flugzeug mit Fahrgestell,
Steneillächen und Steuerknüppel) die erhoffte Erleichterung, währen  bishei
abe Sitzglester durch Seilzug von einer Startmannschaft auf die AbHlugyeschwindig-
keit vehracht werden mußten md dieses Manöver zu manch mißlunpenem,
brnelbeoleitelen Versuch lührte, ermöglicht der Schneeschiästart ein einfaches

Herunterrutschen den steilen Hang Inuab, ein upmerklainer Zug am. Töhen-
steuer und das Flugzeug schwebt, stenerbarer als ca Motortlnezeug schic
Kurven beschreidend und labelhafte Zielandungen nachend. Der Thuner leiter,
unter Kühnme von Cvendet, stellte sieh damıt in Gegensatz zu den Hänpegleitern,
jeder Zuschauer war erslaunt von der Leiehtirrkeit des sanzen „Betriebes”
wohl mößtieh, daß hier ei beliebtes Wintersportoerät im Enistehen ist?

ra, meine

__„ELUGSPORTT. _ See 19

Die Flugleistungen waren folgende:

Pelzner | Pelzner , Spalinger.
1 IL. | Thun | Eindeck. | Goftäa |Crardun
Anzahl der Flüge . a 1.7 1018 2 I 0.100
Gesamtflugzeit sec... Pi urTT 389,5 \ un 0 = 2

Inland.

16. ordentlicher Luftfahrttag, i3. und 14, Mai, Münster i. W. Peginn
ai nr abends. ascsordnung für den 14. Mai vormitt. 10 Uhr: 1. Fest-
setzung des jährlichen Grundbeitrages. 2. Genchmigin: ; Voranschlages für
a a on trages Genchmienng des Voranschlages fi
t. April 1922 bis 31. März 1923.
3. Festsetzung des Ortes für den
nächsten ordentlichen Luftfahrt-
tag. 4A. Wahlen: a) Ergänzung
des Vorstandes; b) Wahl von
„wei Rechnungsprüfern und zwei
Stellvertretern. 5. Zeitschriften-
frage. 6. Anträge 7. Ver-
schiedenes. j

Der Eriurter Flughafen.
Vor längerer Zeit hatten sich
die städtischen Körperschaften
von Erfurt bereit erklärt, an
der Landstraße nach Stottern-
heim, am Fube des roten Ber-
gcs, einige Parzellen zur An-
lage eines Flugplatzes zur Ver-
fiigung zu stellen. In Ansehung
der bedeutenden Beziehungen,
welche Erfurt als Mittelpunkt
des Verkehrs für Mitteldeutsch-
land ımd insbesondere des
Thüringer Hinterlandes unter-
hält, sollen Möglichkeiten ee-
schaffen werden, um in Erfurt
einen Zwischenlandeplatz für die
geplanten mitteldeutschen Flug-
Iinien und insbesondere die-
jenigen von Berlin über Erfurt
nach Irankfurt a. M. und die
Nord-Südlinie Hamburg-Magde-
burg —- Nürnberg — München zu
schaften. Weiterhin sollen die
totwendigen Schnellverbindun-
gen für den Verkehr der Tlhü-
riıger Industrie, namentlich zur
Zeit der Messe, mit der Messen-
metropole Leipzig geschaffen
werden. Die städtischen Körper-
schaften haben unter Wertung
aller dieser Gesichtspunkte, um
die Freigabe des in Frage kon-
menden Geländes zu sichern,

bein Stauflsmintston Tee la , Photo. Negeli GStaad
Staalsministertum das Ent Schweizer GleiffIng- Veranstaltungen 15. Pebr.—-15. März 22.

ceienumgsrecht beantragt. Pelzuer auf seinem Doppeldecker machte die meisten Flüge

Unten rechts: Transport dureh ineterlohen Schnee.
Seite 164 „FLUGSPORT“. 5 No. 9/10

Generalversammlung Luftfahrerspende E. V. vom 31. März 1922.
Der Versitzunde berichtet uber das Geschäftsjahr 1921 wie folgt: Die Spende
trat iin das Geschäftsjahr 1921 mit einen Vermöpensstande von 750 119 Mk. chl,
dieses Vermögen vermehrte sieh durch Zupanp auf 757 731.17 Mk. am Schluß
des Ciuschäftsjahres. Lane wesentliche Vermehrung les Vermögens, namlich
curch die Veberweisung der Kaiser Wi Ihelm Luftiahrer-Stiftung
war am Schluß des Geschäftsjahres noch nicht wirksam geworden. Die Mit-
uliegerzabt sank zu Ende des Geschäftsjahres auf 5, davon 103 ebenslöinzliche
Misshieder; dies bedeutet indessen für das kommende Geschäftsjahr keinen
Ausiall an Finmahmen, sondern da die Austritte nf eine Erhöhung les Mindest-
heitragcs von 6b Ak. aui 20 Mk. größtenteils zuräckzulthren sind, senbeßlieh

eine künftige Vergrößerung der Beiträge.

Au Unterstützungen wurden gezahlt:

I. Fonds „A“ (Zivilfliegern):

a) laufende monatliche Unterstützungen WAHO MR.
b) einmalige Unterstützungen und Kurbeihilen 750 Mk.
„) ziusfreie Darlehen 9550 Mk.
” Fonds „B" (Militärtliegen:
einmalipe Unterstützungen Lund Kurbeibilien Pal Mi
. Fonds „Er (diuftschifien:
einmahge Unterstirzungen i 300 Mk.

Es landen im Jahre 1921 2 Kommissıonsbeschlüsse betreffend Fonds N,
53 betreffend Fonds „B“ statt. Abgelehnt wurden bei Fonds „A" 3 Gesuche,
hei Fonds „B" 8 Gesuche. 6 Gesuche Yanden dadurch ihre Erledigung, dab die
Antragsteller au! Ersuchen um nähere Augaben nicht mehr antworteten.

Die ausgezahlten Unterstützungen stellen nicht die einage Art und Wurse
dar, in der die Spende das Interesse Gieschädigter wahrgenommen hat. Durch
gute Beziehungen zum Roten Kreuz, Abtle. 9 für Bäder und Anstaltsfürsorge
yelang es in mehreren Fällen den in Frage Kommenden seitens dieser Steilz
namhafte Unterstützungen bezw. Kurkostenersatz zu beschaffen. Auch vei-
wendete sich die Spende mehrfach bei Pensions- und Rentenbehsrden zum
Zwecke der Beschleunigung lange schwebender Verfahren.

Fin Prozeß gegen die Luitiahren dank G. m. b. H. in Konkurs aul
Rechnungslegung und Gewinnabführumg hat im Jahre 1921 seine Erledieimig
noch nicht gefunden; du Hoffnung, noch wvinen Gewinn vom Lufflahrerdamg
zu erhalten, ist schr vering, die Forderung ist daher bereits abgeschrieben
worden. Im übrigen ist gegen den früheren Gieschäftstührer Autfarth im
Aupust ein Steckbriel erlassen worden, der aber, obwohl sich \nffasth damals
um auch wohl in der Folge in Berlin aufhielt, noch nicht zur Verhaitong ge
führt hat. Der Gang des Stwralverlährens gegen Auffarth und Goennssen ist Außerst
schleppend und hat während ‚les ganzen Jahres kaum eine Förderung getunden.

Die Aussichten Tr das Geschäftsjahr 1922 erscheinen, insofern mient un-
yirstige abs mit einer Vermehrung der Zahl hohe Beiträge zahlender Mitgheler
wird gerechnet werden können, dä beabsichtigt ist, im besonderen an die Luft
verkehrsunternehmmmgen und die Vlngzenpfabrikanten wegen Frwerhung der
Mitzliedschaft neranzttreten.

er Verein wird nicht umhin können, die Frage der Versicherung der
Flugzeugführer zu erörtern, Im besonderen, nachdem duren die Entwicklung des
Serehluges neue Gelahrengtellen entstanden sind, gegen lie bisher auf dem
Wege der Versicherung keine Abhilfe geschaffen werden Konnte. Es ist zu ur
anfen, daf der Fonds „A (Zivil) verade dnrch die Ansäibung des Seacliiges
in der Zukmmit stärker beansprucht werden wird, wiihrend vermutlich eine
UCFIRRCHL Inanspiuchnahme des Fonds „B* (Miltirifieser) emtrelen wird.

Ausland.

Süd-Atlantik Flug Lissabon Rio de Janeiro über Jen wir bereits in der
letzten Nr. berichteten hat eine Unterbrechung erfahren.

Die mit einem Wasserflugzeug in Lissabon gestarteten portugiesischen
Offiziere Cabral une Conticcho hatten nach einer Zwischenlandung auf den
Kanarischen Inseln «l.uftlinie 1400 ka) Santo Vincente auf den Kapverdischen
Inseln erreicht (3100 km).

Durch plötzlich auftretende starke Stürme mußten die Flieger auf Insel
St. Paul im Südatkantik landen. Die lieger haben bis Pernambucen mmrch
11650 km zurückzulegen.

No. 9:10

—__nFLUGSPORT“ Seite 165

D An re
Pe ganischen. IAltsehiNanste-Kebereinkommen, Im dänischen
ER | ceußern ist cin vorläufigcs Ucbereinkommen zwischen Dä
Kae eutschland, betreffend die Luftschiffahrt, unterzeichnet worden Das
- von Amen) das Bestimmungen zur Regulierung des Luftverkehrs zwisel en
son =, Einer enthält, ist auf Grund von Verhandlungen zwischen einer
m der dänischen Regierung ernannten Delegation und einer ents den
tteutschen Delegation ausgearbeitet worden. SRIEIEChENen
in . # bn n A fedmerfflinen. op in ii
Typ Ne nern we „eher liegen, A in England auf einen Flugboot
yp Ar e, d. i. ein Flugboot mit hochziehbaren Räde ödlich verunglü
Die Ursache ist noch nicht aufgeklärt. AR TAGEN) NBBlICh vvenmgingteh

Italienische Landevorschriften. Nach einem Krlaß

Luftministeriums vom 19. November 192] des italienischen

müssen fauf jedem Flurhafen Start-
. und Landelinie durch ein
Abh. 1 Zeichen wie in Abbildung 1
dargestellt, inarkiert sein.
ic —; Der lange Schenkel des T
0 —— Se 2. gıbt entsprechend der Wind-
richtung die Landerichtung,
der kurze Schenkel die
Stelle, wo das Flugzeug
na allen mit den Rädern
verühren soll, an. Auf
et Abb 2 einem Flugplatz soll nur
ein Lundekreuz ausgelegt
scin. Falls durch plötzliche
hn indrichtungsänderune ein
on on oo. kreuz ausgelew 10
n "INES 3 > ?
u u Pr Haen, fi ns römischen Schwertes, wie es Abbildung " rt
aben. Das letztere Zeichen darf nur auf Flugplätzen verwei rden, die
: tztere, Zeichcı gi aut Plugplätzen verwendet werden, di
keinen besonderen Verständigungsdienst mit den in der Luft befind chen Flue
a nn rl, efindlichen Flug-
Hindernisse, Schornstei T |
. rmisse, Scehornsteine, Antennen, Türme sind dureh Tarbi i
weiß, rot ınd grün zu markieren. » THEME BAER SUFEIN Zutiine Bülinen,

4m

Zur Eröffnung de
(Berlin) K

Die nut russische »ils:
Reh n ‚Nole Hsabzeichen verschenen 35D PS Fnkker Verkehrsilnezeimr
ia ge suche AR Q E: \ En ;

dr Passagiere Kurz vor dem Start onael Moskau MAENET

s deutsch-russischen Luftv
Sa: &
önigsberg- Moskauim Mai 102 ehrs
, x ‘ No. 8710
Seite 166 „FLUG PORT“ | un N

Zi ii stkarten, Stiftungen können auch per
Zahlungen. Alle Zahlungen für Pos ten, 8 3 n aueh per
Postschwck auf Conto -19055 Frankfurt a. m. eingezallt, werden, alls B
jer\ ung a ird, 50 si L: :p zu leisten:
überweisung vorgezogen wird, so sind Zuh ungen zu lei an
kan ler Disconto-Gesellschaft, Depositenkasse Bahnhofsplatz 10,
‚Conto Rhön-Segeltlug“ Franklurt a. M.
Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelfiug- Wettbewerbs hat
eine offizielle Rhön-Postkäarte, deren Reinerträgnisse dem Durchführungstonds 2

Postkarten.

! stk 1 zu beziehen von der Geschäfts-
ie anfertiren lassen. Die Postkarten sind zu bezie der 1
IK en Seweiflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Bahnhofspletz a
Kar f> ig: Bei Finzelverkauf 2 Mk. das Stück, bei Abnahme von Bi
vn Mk “das Stück, bei Abnahme von 50 Stück 1.50 Mk. das Stück ohne Porto.
R Wir bitten die Beträge auf Postscheck-Conto 4055 einzuza N ilneren‘
Es genügt, die Bestellung auf dem Postscheckforinular unter „Mitte ge
zu vermerken.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Fiugtechnische Verein Halberstadt bittet um Aufnahme in, sen
Verband. Eventuelle Stellungnahme der Vereine zu dem Aufnahmegesuch er
ie Verb lei bis; 30, Mai.
die Verbandsleitung bis zum 20.)
Verbandstag Gersfeld. Mit Rücksicht auf melrere wichtige Verbande
Angelegenheiten erscheint es angebracht, während des khönserelllupes len
ußerordeniliehen Verbandstaw nach Gersfeld einzurufen. Die Vereine
IT ulnis Die i Ferbandslestung mitzuteilen und
rcbeten, ihr Einverständnis bis zum 20. Mai der Ver andsl s Kautellen und
anzugeben welcher Teriwin ihnen erwünscht ist, in der Mitte oder a .
C fr - . x „

ettbewerbes. j en
“ Nationaler Modellflug-Wetibewerb. Zu dem an Himmelfahrtstag in
I n F 'E > a. v x Ictrer-
Frankfurt a. M. stattfindenden nationalen Modellilusweitbewerb a ne icxer-
€ el. .. " R » . nn B P \ of. ses
» M: ei & Geldpreis in Höhe von 500 Mk. yes ur dieses
gruppe Mannheim BREI wich Rn se | für diese Betätigung Nliegerischen Geistes
außerordentliche Verbandsinteresse und für diese I an
spricht die Verbandsleitung auch an dieser Stelle dei uwergr FA
ihren Dank aus. ger. C f

Vereinsnachrichten.

für S Modell-
Hamburger Verein für Luftfahrt e. V. Abt. tür Segelflug und N odell
bau. Geschäftsstelle: H. Wagener, Hamburg 23, Papenstr. 7 EN en
tace entfaltete unsere Abteilwizr einen rercht regen Betrie p on nlab Moru
sab einmal das schöne Wetter und zweitens Jer Besuch von oche yon, Frans
gal Verein. Am Gründonnerstag wurde der Rumpf unseres neuen er Seo
erenes. HVI 3° mach Neugraben veschafft. Der für Karfreitag angesetzie
Sereimodell Wettbewerb musste wegen dus starken Winden ausfallen. ES 9 Saar
: Sceelmodelle am Start, die von Wawener, [-wald, Rn nt 1 Darts A non,
Warmbold und Reese gebaut waren. Ausserdem pac sie er Pocher aus SOREn
Rhönkoffer Größe Nr. 2 drei Motormodelle aus ern POT on un RR DA
gewichts-Modellbauer* manches zu enen Ka ne Warancıs CHOR pi
. | } SETev KUTg® [1 ‘ » ‚ ’ i
ugientungen, len Tin 30 bis 23 Sck. verlor das Modell nur an
ae he er | einem Fluge kreuzte das Model nach einem vollen Kreist ug
den Sı A fr Im Höhe (d.h. also ca. dm über dem Erdboden). Rn
naeh die Madelle von Kwald, Amtbor md Bartsch. Kantolz
IE loch hald zum Abbruch der Plugversuche,.  Kbenso er&imz US

No. 9/10

_„ELUGSPORT“ Seite 167

F
nit dem Hängogleiter „H.V.L.2“, bei dem infolge Flächen!
brachen. Der Rest des Tages diente der Unterhaltung
Neugrabener Vereinslokal, Gasthof Mayer, verbracht.

Am Östermontag führte Pocher abermals eintge Motormwodelle vor: Es
waren erschienen: Ein Pressluft-Eindecker (Wagener), 2 Rumpf-Eindecker (Ewald
und Fasenfuß), I Stabeindecker (Wagener) und I Ente (Ewald). Pocher brachte
wieder seine 3 Druckschraubenmodelle an den Start, Ewald's Ente führte sehr
schöne Flüge von über 20 Sek. aus, sein Runpfeindecker solche mit Bodenstart
bis zu 14 Sck. Dauer. Wageners Modelle machten nur kürzere Flüge bis zu
19 Sck. Dauer. Es’ gelang Pocher ein lingster Flug von 33,6 Sck. j

l.A.: Reese, 2, Sportleiter.

Eine Flugsportveinigung Bonn wurde am 14. April 1922 in Bonn nach
monatelangen Vorverhandlungen zur besonderen Betätigung in Gleit- und Segel-
Hug gegründet und der Anschluß an den Deutschen Luftfahrtverband erwirkt.

Zu Propagandazwecken hatte kurz vorher eine groß angelegte Vorführung
von Fingfilmen stattgefunden. Vor ca. 6 Interessenten wurden zuerst zwei
Alpenfilme vorgeführt, die durch Almenraeder, der als Flieger und Tourist die
Gegend beherrschte, erläutert worden. Es folgten zwei Wasserflugzeug- und der
Junkers Metallflugzeug-Film. Anschließend gab stud. ing. Nowack eine Ucber-
sicht über das Wesen es Segelfluges und seine Priahruug beim letzten Rhön-
Segelflug-Wettbewerb, dem sich die Vorführung des Rhönfilmes anschloß,.

Nach dieser wohlgelungenen Veranstaltung fanden sich bis jetzt bereits
50 Mitglieder zur „Flugsportvereinigung Bonn“ Zusammen. Das Schulflugzeug
unseres Mitgliedes Wisskirchen (Konstruktion Nowack) nähert sich seiner
Vollendung; zu Ausbildungszwecken ist ein Häingewleiter ebenfalls in Angriff
genommen. Die technische Leitune hat Dr. ing. A, von Gries-Köln übernommen.
Die Geschäftsstelle befindet sich vorkiufie bei Mitglied Almenracder, 3onn,
Franziskanerstraße S.

Gründung des Ortsvereins Erfurt im Deutschen Luftfahrt-Verband.
Im Oktober 1921 fanden sich in Königsberg die hestehenden Luft
(ahrer- und Flieger-Verbäntde zusammen und Faßten den Beschluß alle Unftfahrt-
interessen in einem dettschen Iuftfahrt-Verband zusammenzulassen. Inı No-
vernber 1921 erfolgte daraufhin in Nürnb erg zimächt der Zusammenschluß
des Bundes deutscher Flieger mit dem Flıgsport-Verband zum Vereinisten
dentschen Flugverband. Der Luftfahrertag in Berlin anı 18. Fehruar 1092
brachte den Zusammienschluß des Luftlahrer-Verbandes nit dem Veremigten
deutschen  Flug-Verband, aut Grund der Königsberger Beschlüsse, Zum
Deutschen Lirftfahrt-Verband, der mun endgültig im Sinne der vetroltenen Königs-
berger Abmachungen alle deutschen, der Luftiahrt dienenden 3estrebnewen und
Interessen zusammenschließt.

Um diese Tätigkeit einheitlich zu gestalten md über das vanze Reich
sachgemäß zu verteilen, sollen sich entsprechend dem Zusammenschluß er
Spitzenverbönde alle lokalen Gruppen ebenfalls zu Ortsverbänden des deuwischen
lLuftfahrtverbandes zusammenschließen.

Demgemäß erfolgten in Erfurt seit einigen Wochen Verhandlungen
‚wischen dem Erfurter Verein für Luftfahrt und der \ortiven Örtseruppe des
Bundes deutscher Flieger bezw. des späteren Vereinigten deuischen Flus-Ver-
bandes, welcher am 18/4, in einer gemeinsamen Versammlmmg ihren Abschluf
landen. In dieser Versammlung ertolgte der örtliche Zusammenschluß diesen
beiten Vereinigungen im Rahmen des deutschen Luftfabrt-Verbailes.

Die Versammlung, welche in den Sälen «des Mitichner Bürewrbrius stait
fand, taßte den Beschluß: Der Erfurter Verem für Luftfahrt omd die Ortsgruppe
Erturt des Vereins deutschen Flug-Verbandes haben sich heute abend zu eincın
Verein zusammengeschlossen. Der. Verein wird getreu den Traditionen des
Liiitfahrt-Verbandes seine höchsten Ziele darın suchen, «lie deutsche Luftfahrt
und den deutschen Luttverkehr zum Wohle unseres wselichten  Verlandes
aulzubanen.

Der Erfurter Ortsverein des Deutschen Liftlahrt-Verbaneles wird geleitet
vont Vorstand mul verteilt die einschlägigen Arbeiten al einige Ausschüsse.
Der Verstand setzt sich mach der Wahl der Versanmline zusanmnen aus dem
Major Riemann nd Fahrikbesitzer Born als Vorsitzende sowie den Ilerten
Rommel umf Grobbel als Schriltlührer mel Schütze sowie Dir Martın
Schatzmeister.

Verein für Modellilugsport Magdeburg. Kür das sm 7. Maid.
Braunschweig stattfindende erste Stabmodellwettllieoen der

andung die Rumpfholme
und wurde in ınserem

als

Js.
Sbitteldeisisehen Ay-
Seite 18 „FLUGSPORT“ No. 9/10

beiispemeinschäft des Deutschen Modell- und Scgehlug-Verbander hielten wir
am Sonntag, 23. Aprii das Ausscheidungstliegen ab. Schon seit Anlarc Februar
waren unsere Modellbaner eilrigst bemüht, ihre Maschinen mach den Verbands-
bedingungen einzufliegen, was nach den orzeipten Leistungen glinzend gelang.
Der von Otto vorgeführte Parasol hei erkennen, daß er sämtliche Bedingemgen
olati erfüllt. Dörheit, der Anhänger der Stahldrahtkonstruktion zeigte mit
seinem Modell ertte, zum Teil schr gute Strecken- und 4löhenflöge. Thomas.
als junges Mitglied unseres Vereins, überraschte unit seinem neuen Stabeindecker
derch rolige und sichere Flüge. Standhardt md noch einige andere Mit-
ehedcs schieden tols durch Bruch, teils durch Aufgabe ans dem Wetlbewerb aus.

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A. G , München: Die Gencralversammlung
vom 4. Februar 1922 hal eine Acnderung des Gesellschaftsvertrages hinsichtlich
des Gegenstandes des Unternehmens beschlossen: dieser ist nunmehr die Her-
stellung und der gewerbsinäbßige Vertrieb von Flugzeugen sowie den sonstigen
Erzeugnissen der Maschinten- und Llotzindustrie. \

Albatros Ges. für Flugzeugunternehmungen m. b. H,, Zweignieder-
lassung Berlin- Johannisthal. Dice Firma ist geändert in Albatros G. m. b. H.
Gegenstand des Unternehmens ist nunmehr die Herstellung und «ler gewerbs-
mäßige Vertrieb von Plugzengen und Flugzeugteilen sowie sonstiger Erzeugnisse
der Maschinen- und Holzindustrie nach dem Typ Albatros und auf Grund der
für die Gesellschaft beim Deutschen Patentamt eingetragenen Warenzeichen
„Albatros“ und „Boco.* Durch Beschluß vom 12. Jannar 1992 ist der Gesellschafts-
vertrag entsprechend geändert. Die Prokura des Walter Caspar ist erloschen
De m Obering. Max Krümling zu Berlin-Johatnisthal ist Prokura derart erteilt, daß

er gemeinsam mit einem Geschältsf. oder Prokuristen vertretungsberechtirt ist.

Sächsische Flughäfenbetriebs-G. m.b.H. Der sächsische Laudesausschuß
für Luftverkehr hat beschlossen, eine „Sächsische Flughäfenbetriebs-G. m. bh. H.“
mit dem Sitze in Dresden zu errichten. Aufzabe dieser Gesellschaft soll es vor-
nehmlich sein, bei der Ausdehnung des Lultverkehrs dem Freistaal Sachsen den
ihm nach seiner Lage und seiner Bedeutung sebührenden Anteil zu sichern. Zur
Anfbringung der Mittel — fürs erste sind etwa 3--400 00D Mark notwendige —
soll eine umfängliche Mitgliederhewerwung eingeleitel werden. Das Ministerium
des Innern erwärtet, daß sich auch Industrieverbände und Vereine und zahlreiche
industrielle Unternehmungen bereit finden lassen, die Mitgliedschaft bei der Flug-
häfenbetriebs-G. m. b. H. zu erwerben. Anmeldungen sind an das Ministerium
des Innern, !. Abteilung, zu richten.

Umsichtiger, Örganisationsbeiähigter Herr

für Geschäftsführung, Lager-Auf- und -Abbau sofort gesucht.
Angebote mit Angaben der bisherigen Tätigkeit an die Geschäftsstelle

Rhön-Segelilug, Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

EROITIILDIITNTDITITTITUTIE]
8 Mein Engros- und Versandgeschäft,

Flugsporthaus H.M. Schlecker \

Büro und Aaper, Berlin, Zimmmerstr. 19

beabsichlisre ich (Das Geschäft katın

) wegen Zurückzielumg zu verkaufen, von ieder Ciroßstadt

aus betrieben werden.) Rellektanten, welche über ein Barvermügen
von ca, 200,000. Mark verlügen, wollen ihre Adreße mir bitte zusenden.
hö ) kin ll i It K = ih 2
GEGRÜNDET 1908 v. HERAUSGEGEBEN \
\ VON OSKAR, URSINUS = CIVIL-ING. 4

Jllustrierte Bezugspreis

Ne. 11 , . . . tür Dostscnlann
24.Maj technische Zeitschrift und Anzeiger ini Desterrein

" . art. M. 39.-
1922, Jahrg. XIV. für das gesamte inzelor Ms

Telef, Hansa 4557. 66 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. „Mugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Auch ein Wettbewerb!

Die Reichsregierung hat nunmehr die Verordnung über den Luft-
fahrzeugbau veröffentlicht. Interessant ist ein Vergleich der in der
Anlage aufgeführten Bestimmungen für den Luftfahrzeugbau (vergl.
die Bekanntmachung dieser Nummer u. Inland) mit den Regeln zur
Unterscheidung der zivilen und militärischen Luftfahrzeuge, wie sie
in der Note des Präsidenten der Botschafterkonferenz vom 14, April
enthalten waren (vergl. „Flugsport“ S, 148.) In verschiedenen Zei-
tungen sind die Regeln mehr oder weniger glücklich kommentiert,
und es ist über die Ausführungen geklagt worden. Selbst wenn irgend
welche Beschwerden einen Erfolg haben würden, so dürfte doch eine
lange Zeit unausgenützt verstreichen, bis neue Bestimmungen rechts-
kräftig werden,

Eine Illustration für diese Gedanken ist die ablehnende Entscheidung
des Völkerbundrates in einer Sitzung vom 17. Mai. Der Referent für
Luftfahrtsfragen gab auf Grund eines Berichtes der ständigen Militär-
kommission des Völkerbundes einem Antrag des Danziger Senats auf
Milderung der Bestimmungen für den Flugzeugbau im Gebiete der
Freien Stadt sein Urteil dahin ab, daß solche Aenderungen durch
Fortschritte im Flugzeugbau auf technischem (Gebiet nicht bedingt
seien, zumal auch nicht einzusehen sei, woher Danzig Bestellungen auf
Flugzeuge bekommen solle, wenn es sich nicht um Militärflugzeuge
für die Nordstaaten und Rußland oder Zivilflugzeuge für Deutschland
handele. Die ersteren dürften aber in Danzig nicht hergestellt werden
und für letztere müßten dieselben Bedingungen innegehalten werden,
wie sie für Deutschland maßgebend seien. Die Absicht ist unschwer
erkennbar. Man will uns zum Warten zwingen, — —

Es erscheint daher geboten, zunächst einmal nach der Verordnung zu
bauen und zu versuchen unter den vorgezeiehneten Beschränkungen
Höchstleistungen zu vollbringen. Auf jeden Fall wird die Beschränkung
dazu beitragen, ähnlich wis es manche Wettbewerbsausschreibung be-
zweckt, einen Fortsehritt unter Aufwendung geringster Mittel und Kräfte
herbeizuführen.

No. Il

Seite 170 . „FL i N v 0 RT “

Die aerodynamische Berechnung der Segelflugzeuge.
Von M. Schrenk.

Die bedeutenden Sagelflugleistungen des letzten Hoerbstes und
die hohen Preise, die nunmehr ausgeschrieben sind, lassen in diesem
Jahr eine wesentliche Steigerung der Höchstleistungen vermuten. Jeder
ernsthafte Segelflugzeugbauer muß deshalb nunmehr, wie auf jedem
andern Gebiet der Technik, bemüht sein, durch Rechnung sich Ein-
blick zu verschaffen in die für sein Flugzeug zu wählenden günstigsten
Verhältnisse,

Freilich, es gibt noch keine einwandfreis Theorie des Segelflugs,
die durch wissenschaftliche Versuche ihre Bestätigung erfahren hätte.
Der eine (Weltensegler) versucht’s nach Knoller-Betz*) und hat Erfolg,
der andere mit anpassungsfähigan Tragflächen (Harth) und hat eben-
falls Erfolg, der dritte macht Rekordleistungen auf einem ganz nor-
malen Flugzeug ohne besondere Theorie. Und doch läßt sich ein
Grundsatz aufstellen, der bei jeder Bauart von gleicher Bedeutung
bleibt, und der als Ausgangspunkt für die Berechnung dienen wird:
Der Energiebedarf des Flugzeugs zum Segelflug muß
ein Minimum werden!

Für die weiteren Ausführungen wird die Kenntnis der theore-
tischen Grundlagen des Flugzeugbaus vorausgesetzt, wie sie von
Vogt und Lippisch im Jahrgang 1919, Heft 7, 10—19 ausführlich
dargelegt worden sind. Einzelne Größen werden jedoch nach dem
Vorbild von Göttingen anders bezeichnet,

Die oben aufgestellte Forderung: Energiebedarf ein Minimum,
leuchtet ohne weiteres ein. Ein Flugzeug muß, um im Horizontalflug
gerade in der Schwebe zu bleiben, bei jedem Anstellwinkel eine ge-
wisse Geschwindigkeit haben. Hierbei entsteht ein bestimmter Wider-
stand, der sich bekanntlich zusammensetzt aus dem Form- oder
Profilwiderstand und dem Randwiderstand des Tragflügels und aus
der Summe der „schädlichen“ Widerstände der nichttragenden Teile,
Zur Ueberwindung dieses Widerstandes W auf dem sekundlichen
mkg

aufgebracht
sec

Weg v muß die Schwebeleistung W.v iu

werden. Wenn wir nun beim motorlosen Flugzeug den Flug in gleich-
bleibender Höhe als Segelflug bezeichnen, ferner bedenken, daß die
Schwebeleistung eines soichen Flugzeugs auf irgend eine Weise der
lebendigen Energie den bewegten Luftmassen entnommen wird, so er-
kennen wir, daß ein Segelflug um so eher zustande kommt, je ge-
ringer die Leistung ist, die dabei aus dem Wind entnommen werden
muß. Und es ist grundsätzlich einerlei, ob diese Einergieentnahme
durch die Geschicklichkeit des Führers oder durch geeiguete Aus-
gestaltung der Maschine geschieht,

Anstatt nun diesen Energiebedarf W.v jetzt in unseren be-
kannten Größen c., Cw, F und G auszudrücken, werden wir noch
auf andere Weise eine anschauliche Vorstellung dieser Verhältnisse
gewinnen. DieSinkgeschwindigkeit v, sei derjenige sekundliche

*) Dr. A. Betz von der Gött. Versuchsanstalt hat schon im Jahre 1912 be-

rechnet, dab eine um ihre Querachse drehbar selawerte oder elastisch verdrehbare
Fläche aus einer periodischen Richtungsänderung des Windes Vorteil erhalten
kann. (S. Ztschr. F Flugtechnik und Molorluftschiffahrt 1912, S, 269/972.)

No. II

mn kei SPORT“ Seite 171
W Weg, den das Flugzeug im
- Gleitflug in der Senkrechten
WO u 5°Messen zurücklegt. Wenn
— nun das Flugzeug vom Ge-
um den W wicht G in jeder Sekunde

., nn on Weg vy wieder gehoben würde
son“ Yy so „"ürde sein Flug ohne Höhenverlust

. | ‚sich gehen. Dieser Vorgan

führt be; beliebig unteıteilt gedacht werden an

Fa m Grenzübergang auf die unendlich

Se rö e ganz einfach zur Vorstellung der

Fi A eleıstung als dem Produkt G .V Da

are aus veuggewicht G aber konstant ist so

ter ke etung at

nkgesch windigkeit hi
& ae nozderung lautet nunmehr endgültig, Die
Kech gsmäßige) Sinkgeschwindigkeit
Abi. usb möglichst verringert werden!
Das Kräftespiel im Gleittug. Im Gleitfiug errechnet sich die Bahnge

schwindigkeit des Flugzeugs aus *)
Go —n.F.&ye (Abb, ı)
wobei 5 = r die Luftdichte,

Bei den kleinen Geleitwi
unserer guten Flugzeuge ist ge eleitwinkeln (5 — 109)

nau genug cos p — l, alsc
| | A=G=o.F.£y:
woraus die Bahngeschwindigkeit °

=——___

vo g 21
Die Sink indi | BAR
o Sınkgeschwindigkeit ist v. —_ v sin p
Wieder ist mit genügender Genauigkeit
mpy—=tgp— Wi
somit ae
vo & a2” y a 2 T
a Kinn FH

Diese Größe mögli f i
\ ıchst kl] ; „W R
zung, die der Sogelflugzeugbauen vor Bi K nsson, ion ck der Rech-
Zwei Faktoren sind es, von ration u ssollon hat,

belastung F und die Steigzahl des
2; de,

S. 522. daselbst di
daselbst die exakten Formeln
SLUGSPORT“
Seite 172 „PLUGBEUNT

1

en

i htet. Der Schluß

ä die Faktoren einzeln betrac i

Ze ann auf mathematischem Weg alle Zusammen
ange und gegenseitigen Einflüsse.

na der Wahl der 'Trag-
Die Flächenbelastung hängt ab von der

f ß d dem Gesc 1 Ts Ö lichst ıiel an
üge grö e un von h ck des Erbaue 5; mog r vI
Gewic zu T . G W W Ww

_—T. er-
8

une Ben Tragfilügeln führen.
unverhältuismäig Be 1 t unser Hauptaugenmerk, denn die
Die Steigzahl FE) erforder \

: a i ich
Beurteilung eines Profils®) auf aerodynamische Bignung richtet s!
eurtei

ion &, di it den Beiwerten des
nach dem Verhalten der Funktion 5 die m

W .
1 N ktion werden um
ird. Die Werte dieser Fun en
nn Kelae ler die Auftriebsbeiwerte des Profils ansteigen:
zu ern, je kıbiner der Widerstand des ganzen Flugzeug
zum andern, ht")
hohen ca- Werten bleibt- j \
Be . Inschnoidender Bedeutung für den Tragflügelwiderstand is
on ©

t .
N E } Flügeln — — = Flügel-
das Seitenverhältnis Am x] (bei rechteckigen g 5

* .- den
iefe : Spannweite). Bekanntlich ruft die Ablösung en Ayider-
eben en die Flügelenden zu den Rand- oder in k ie
wie SE der vom Quadrat des Auftriebs und vom »e
stan y
„bhängt, nach der Parabelgleichung: a E

(Owzana =) mw tbe

1 ] onnen &L Modellen
ie &ött) ungsergebnisse sind alle gewonne« Ion
Ber 1 als 9:5. Zur Umrechnung dab
mit | "beliebiges Seitenverhältnis A benützt En on m sta 1, da
b > len praktisch vorkommenden Seitonven Ne nisse N aren
er Profilwiderstand, he ARE Ber wort \ 8 Get Vogt: em)
der Luft, derselbe bleıbt. 18 wo, eo)
a aahtet das in Zahlen (der Index zeigt das Seitenverhältni
so h

“
Ca
| a
ee ek
j Swo WO 25 A T

hieraus die Umrechnungsformel

ontorechuneen sind enthalten in
sten und zuverlässigsten Profiluntersuchungehn 7 dem Jahr 1921.
E > & 5 > ’ - *T te Er < e x Ü
” en ler aerodynamischen nen Konstrufeteur.
den „Bere arnßfeh für den wissenschaftlieit & : Ku
ine ‘st unerläßlich für € ER | . sen die Beiwerte
Dieses Buch ist . | on allen diesen Rechnunge wet
_ B i we x aß in allen S , | Li yisch
«= Bo ist selbstverständlich, dab en N aan. Vogt und Lippisel
" Fi ne Fiugzeug aufgestellt se müssch der Senwerfälliekeit
c. und für sem all ca, und Ca,, Was aber mer wege rs
reiben Im URE \ I  nerhertsfil :orden St
Mr ers iedenen Anhängsel nicht durchgeführt wo
der Verst Ne S

Ze ee TE

N. „FEUGSPORT“. Seite 173

Einige kurze Rechnungen werden den Leser von der Bedeutung
des Randwiderstands überzeugen.*)

Da die Steigzahl für das ganze Flugzeug gelten soll, so tritt zu
dem Tragflügelwiderstand noch der „schädliche“ Widerstand aller
nichttragenden Teile mit den Flächen f,, f,.

.. und den Beiwerten
Cwsiy Ewsoe.... Zusammengefaßt und auf den Tragflügel bezogen
(wie dies in der Flugzeugberechnung üblich ist) erhält er den Beiwert

(früher auch cy’ genannt)

y
„ fi Cwsu
ows >, F -

Dieser Wert wird für den ganzen Anstellwinkelbereich als konstant
in die Rechnung eingeführt, da man seine (unter Umständen nicht
unwesentliche) Veränderung nicht einwandfrei feststellen kann, Es
ist klar, daß dieser Wert am geringsten ist, wenn sich das Flugzeug
in Richtung der Hauptachse gegen die Luft bewegt. Hieraus folgt
die Konstruktionsbedingung, daß der Tragflügel denjenigen Anstell-

. Ca? . . . .
winkel zur Hauptachse erhält, der für Rn ein Maximun liefert, damit

w
beim Flug mit der geringsten Sinkgeschwindigkeit die schädlichen
Widerstände am kleinsten werden.

Um das dargelegte anschaulich zu machen, sind als Beispiel für
einen Eindecker mit den Profilen 376 bezw. 441**), der Göttinger
Sammlung bei den Seitenverhältnissen 1:5 und 1:10 die Funktionen
Ca’

Far) in Abhängigkeit vom Anstellwinkel « aufgezeichnet. Bei der
w

(tabellarischen) Berechnung wurde für das Flugzeug mit dem frei-
tragend zu bauenden dicken Profil 441 ein cw, von 1,5, mit dem nur

mit Verspannung auszuführenden dünnen Profil 376 wegen des zusätz-
lichen Widerstands der Spanndrähte jedoch ein cw, von 2,0 ange-
nommen, was ausgeführten Verhältnissen entsprechen kann.

Die Kurven der Steigzahlen zeigen charakteristische Unterschiede.
Verdoppelung des Seitenverhältnisses ergibt mehr als die doppelten
3
Werte a bei beiden Profilen, wobei der höhere Auftrieb von
W
Profil 441 sich erst bei dem hohen Seitenverhältnis bemerkbar macht.
Von großer Bedeutung für die praktische Ausübung des Segelflugs
ist ferner die Ausdehnung des Anstellwinkelbereichs, innerhalb dessen
die Sinkgeschwindigkeit gering bleibt. Hierin ist das dicke Profil

*) Es ist zu beachten, daß auch der Änstellwinkel sich bei jedem Seiten-
verhältnis ändert. Zu dem Anstellwinkel ao, den der Flügel vom Scitenverhältnis
1:0 zur Erzeugung eines bestimmten Anftricbs braucht, tritt noch ein sogen.
induzierter Anstellwinkel. Es ergibt sich dann wie oben ats

Ca 1 on Ca

1
T

TEE a BE %
pw E en 5
Die Umrechnungsformel für die Anstellwinkel::

An. KR, —— Ca (- -).
T\D

#9) Es darf daran erinnert werden, dab bei der Darstellung der Luftlkräfte
im Lilienthälschen Polardiagramm die Beiwerte mit 100 multipliziert erscheinen, also:
Cu. 1000,
©, 10 Ca,
‚1
„ F LUGS PO RT “ "

Seite 174 i

dünnen wesentlich überlegen, besonders bei hohem Senonnor hältnis,
Ebenso ist es überlegen in Beziehurg auf die Lage des

h .. ‘ofil viel näher am Ende der brauch-
der Kurve, das beim dünnen Profil a Anstellwinkel liegt (bei

etwa 10°) als beim andern ( 69),
wodurch sich für letzteres eine
viel größere Sicherheit beim
Ueberziehen ergibt, was ja beim
Segelflug infolge der Richtungs-
änderungen des Windes jeden
Augenblick eintreten kann. Da-
gegen werden bei Verbesserung
des Seitenverhältnisses beide Pro-
file empfindlicher gegen Anstell-
winkeländerungen, d. h. es wird
für den Piloten schwieriger, die
günstigste Lage des Flugzeugs

einzuhalten. — Eine Reihe wei-
terer Gesichtspunkte und Folge-
"| rungen werden sich dem aufmerk-

\

7

41 Br “ )* 07

DR

Profil dal

Protil 376 " .
iv re Jung, wie sie
Profil 376, ein typisches dünnes Profil von ntorer Wöllung, vie sie
früher ganz allecmein für Motorflugzeuge verwandt wur en me Kuren
‘ “ =, > - .. R x GC . : \
Bereich sehr geringer Profilwiderstände (Cs, > 10) une
“ >

oheoe

Dee ile es aufweisen.
awip ie meisten üblichen Profile es ai an vincm extrem hohen Größt-
>rofil - kes, stark gewölbtes Pro , kn >16
Profil a ai er Du durchschend groben Krofilwiderstand en FA
> „ = LK . . A ce 1ır
wert von rat hrauchharen Bereich, innerhalb dessen sich di

nn nFLUGSPoRT« Seite 175

Diese Beispiele möge jeder Flugzeugbauer nach seinem Gut-
dünken vermehren. Wenn er den Rechnungsgang einige Male durch-
gemacht hat, wird er ein gewisses Gefühl dafür bekommen, welche
Profile für sein Flugzeug brauchbar sind.

Die Gleitzahl : — = = etgy ist auf die Segelflugzeugberech

W
nung nur dann von Einfluß, wenn man neben der Segelfähigkeit auch
eine flache Gleitbahn wünscht, um auf flachen Hängen starten oder

große Strecken zurücklegen zu können. Vergrößerung von a hat

w
auch immer eine Verbesserung der ‘Zleitzahl zur Folge, weshalb ein
Segelflugzeug, bei dem zugleich flache Gleitbahn angestrebt wird,
mehr nach dieser Richtung als nach der einer geringen Flächen-
belastung hin entwickelt werden muß,

Um ein aerodynamisch günstiges Segelflugzeug zu erhalten, hätte
man nach den bisherigen Ausführungen weiter nichts zu tun als eine
recht geringe Flächen belastung zu wählen, und die dabei sich ergebende
Fläche mit einem recht stark auftrieberzeugenden Profil und großem
Seitenverhältnis auszustatten. Damit die Bäume nicht zum Himmel
wachsen, kommen nunmehr alle die anderen Rücksichten zur Geltung,
die, wie bei jeder technischen Aufgabe, die Lösung zu einem Kompromiß
zwischen auseinanderstrebenden Forderungen macht !
allem die Begrenzung der Spannweite aus Gründen der Baufestigkeit
(besonders beim jetzt bevorzugten freitragenden Eindecker), der
Steuerbarkeit und der Transportfähigkeit. Wie weit hierin gegangen
werden kann, liegt noch nicht fest; der Konstrukteur hat noch ein
weites Feld. —

Noch nicht erfaßbar waren bisher die Zusammenhänge der beiden

3

Faktoren p und n deren unbekannter gegenseitiger Einfluß die ganze
Ww

Rechnung zu einem tastenden Probieren macht. Um hierin klaren

Einblick zu bekommen, werden diese Größen weitgehendst in ihre

Elemente zerlegt. F und Ca sind unteilbar, & und cy werden zu

fcy 2 F
- 3 r Ca *
+ Ka Euren

G=-K+ gF
einfacheren Schreibweise halber die
„schädliche Widerstandsfläche“, die wir oben mit I fa Cyos, bezeichnet

(& wurde zerlegt in das Gewicht K aller nichttragenden Teile,
einschließlich des Führers, und in das Gewicht g. F des Tragflügels,

*) Die eingeklammerle Zahl x konmt zur Geltung bei Doppeldecker-
rechnungen. Sie gibt an das Verhältnis der induzierten Widerstände eines Ein-

deckers zu denen mes Doppeldeckers von gleiehem 1: (nicht mehr Seiten-
re

verhältnis eines ragfligelst!) und hängt ab von dem Verhältnis der Spannweiten

des Ober- und Unterdecks und dem Abstand beider. Genaueres ist nachzulesen

ıı den Technischen Berichten HI der Flugzeugmeisterei, Seite 309: L. Prandtl:

Der induzierte Witerstaned von Mehrdeckorn.
_„KLUGSPORT Ne

‘c

Seite 176

wobei g das Flächeneinheitsgewicht bedeutet. Die Sinkgesch windigkeit

ist dann (wobei = in Meereshöhe = 16 gesetzt wird):

ly
4 fa ru Ca’ F u
ln ern Ey RE

Ca F Ca . F Ca

In diesem Ausdruck sind alle Größen außer F einzeln bekannt
oder können festgelegt werden. c, wird auf Grund der Polare des
gewählten Profils und des zu erwartenden Seitenverhältnisses so ange-
nommen, daß es in der Gegend des voraussichtlichen Maximums von

3
5 liegt (bei einiger Uebung ist das leicht möglich). Dadurch

liegt auch c,, fest. fcw, kann auf bekannte Weise aus der Ent-
wurfszeichnung berechnet werden, es ist nur wenig abhängig von
der zu verwendenden Flächengröße. Dasselbe gilt für K. Schließlich
schwankt das Flächeneinheitsgewichtt g je nach Konstruktion

und Seitenverhältnis zwischen 1,5 und 2 = bei guter Ausführung.

Auch dieser Wert kann nach Ermessen des Konstrukteurs in die
Rechnung eingeführt und als konstant angesehen werden, Er beeinflußt
das Ergebnis nur wenig.

Um nun diejenige Fläche zu erhalten, welche die Sinkgeschwindig-
keit zu einem Minimum macht, wird eine einfache Minimalrechnung

durchgeführt.

IWw um 0

d F u —

ergibt nach einigen Umrechnungen:

(X). 2g ca? FF + (a. Kec,a?F? —rb Qgfeowy + Kew). F—

— rb®K.foy =(.

Diese Gleichung 3. Grads in F ergibt die gesuchte Fläche.
Ganz deutlich sind aus dieser Gleichung die Einflüsse der ver-

Abb l. Rumpf des Viekers-Vulecan.
Steebengnersehmitt.

Unten Tinks: Rumpfhohn. Rechts:

No. I ro
I on LUGSPORTS Seite 177

To niodenen zyateile erkennbar, "Die Fläche wird größer mit wachsend
) w nn Ba sie wird kleiner mit wachsendem und g u
Um el wachsender Spannweite vergrößert, sich die Fläche
 arsehe 1 wie sich dabei die Flächentiofe t verhält, wird die
5 mıt Alle von F— b.t umgeformt und nach t geordnet:

(X). 2g ca? bt’ 4 %). Key?t? — rxb (28 fon + RKeow).t —

Maß ein rasches Finde |
gemacht wird. Die Momentenrec
arden aittelung der sat ischen Stabilität, die nie fra
R | .
Kondernan en gegen den Fall des Motorfluges keine wesentliche

Engl. Vickers Vulcan Verkehrs-Doppeldecker.

Dieser neue von den Vickers L
15 m Spannweite, einsti |
Brooklands versucht.
Charakteristisch ist
der walfischförmige
Rumpf, der den Raum
zwischen beiden Fjü-
geln vollkommen aus-
füllt und an die Kon-
struktion des deut-
schen Roland Wal-
fisch erinnert, Zum
Betrieb dient ein
360 PS Rolls Royce
Eagle, mit welchem
das Flugzeug eino
Maximalgeschwindig-
keit von 170 km, eine
Normalgesch windig-
keit von 140 km
und eine Landungs-
geschwindigkeit von
55 km erzielen soll.
Der vordere Teil
des elliptischen Rum-
pfes ist mit Sperr-
holz und der hintere
Teil eine Holzge-
rıppe - Konstruktion
ist mit Leinewand
bekleidet, Die hohlen
Längsträger und Sire-
ben sindaus drei oder
vıer Teilen vermittels
Nut und Feder ver-
leimt. (Vgl, Abb. 1.)

Der hinterste Teil des Abb. 2. Nickens Vnleän-Verkehrstlugzeug wit 375 PS Rolls-
agle VII. Rechts: Steuerungsseheina.

t RR}
oJ
ji 2800 ii ! m “on 5009 -.- -.. 1 s2sieoi ‘za
Pan u -

Seite 178 „ELUGSPORT“ Na

Rumpfes, welcher die Kufe und Steuerungsteile trägt, ist aus Stabl-
rohr hergestellt.

Der konstruktive Aufbau der Flügel weicht von den üblichen
Ausführungsformen ab. Die Profilrippen in Gitterträgerform aus
Holz und die einzeinen Streben in ihren Knotenpunkten sind mit kleinen
Aluminiumschrauben befestigt. (Siehe Abb. 3.)

Die ausbalanzierten Verwindungsklappen sınd in ikrem Druck-
punkt auf einem Rohr befestigt, welches durch das hintere Ende der
Flügel führt und auf am Hinterholm befestigten Lagerböcken drehbar
gelagert ist. (Vergl. die Abb.)

Interessant ist der Einbau der Motorenanlage. Durch Lösen
von vier Schrauben und der Verschraubungen der Benzinleitung kann
das Motorenaggregat aus dem Flugzeug herausgenommen werden.
Für das Andrehen ist eine besondere Andrehvorrichtung mittels Kette,
durch welche gleichzeitig der Anlassermagnet betätigt wird, vorgesehen.
Die beiden als Falltank wirkende Betriebsstoffbebälter liegen außer-
halb des Propellerstroms auf dem ÖOberflügel. Der Kühler liegt vor
dem Motor direkt hinter der Schraube,

Der Führersitz befindet sich im oberen Teil des Rumpfes über
dem Passagierraum vor dem Oberflügel hinter dem Motor ähnlich wie
bei Fokker. Die Betätigung der Steuerorgane zeigt das Steuerungs-
schema in der Abbildung der Zusammenstellungszeichnung.

Im Passagierraum befinden sich acht seitlich hochklappbare
Sitze, die Art der Befestigung ist aus den Abbildungen zu erkennen.

Die Maschine, welche für die Instone Airline bestimmt ist, hat
folgende Hauptabmessungen: Gesamtlänge 11,25m, Gesamthöhe 4,3 m,
Spannweite 15m, Tragflächentiefe 3,8m, Flügelabstand 2,45, Belastung
PS 7,7 kg, Leergewicht 1700 kg, belastet 2750 kg. Steigfähigkeit
auf 1800 m in 14 Minuten.

 Flugtecpnifche Runöfchau.

Inland.

Verordnung über Luftfahrzeugbau.
Vom 5. Mai 1922.

Die Reschsregierung verordnet auf Grund des Gesetzes über die Be-
schränkung des Luftlahrzeugbates vom 209. Juni 1921 (RGBI. 5. 7809) was Tolut:
Artikell.

Ss 1 Abs, I des Gesetzes über die Beschränkung des Luftfahrzeugbaues
vom 2. Juni 1921 tritt mit dem 5. Mai 1922 außer Kraft.

: Artikel.

Herstellung und Eiminhr von Luftfahrzeugen ist vom 5. Mai 122 ab
gestattel, soweit die aus der Anlage ersichtlichen Bestimmungen eriült sind.
Die Einfuhr der von Art. 202 des Friedensvertrags hetröffenen Gewensiände
ist verboten.

Artikefll.

Wer Luftfahrzeuge herstellt, hat innerhalb vierzehn Taxen naca Auf-
nalune des Betriebs dem Reichsverkehrsminister Anzeige zu machen.

Jedermann ist verpflichtet, dem Reschsverkehrsmimster ad setmwi Be-
aufiragten auf Verlangen die von diesen als erlordersich erachteten Auskünfte
über das von ihm hergestellte oder eingeführte Lufiiahrzenugerät zu erteilen.
Die Auskunft kann durch öffentliche Bekanntinachnng oder durch Anfrage
hei den einzelnen zur Auskunft Verpflichteten erfordert werden. "

Der Reichsverkehrsminister und seine Beauftrassten sind beingt, zur Er-
muttliare wichtiger Angaben Geschältshriefe, Geschäftsh,;inner md sonstise Kr-

Oben links

= „fLV6srokt“ Seite 179

Vocal us B u

Zilaen emzusehen sowie Raume zu

Gegenstände oder Urkunden

Auskemft verlangt wird.

aan au, Beauftragten sind vorbehaltlich der

ib ar (3 > B r ce”, . . .

Gescher eße ae sehawidrigkeiten verpflichtet, über

jeschäfts altmsse, die durch ihre Tätigkei ihrer

ae isver, tisse, ı augkeit zu ihrer Kenntnis i

ner ' En ‚beobachten und sich der Mitteilung oder us Kommen, Ver-
D una Betriebsgeheimnisse zu enthalten j tung der Ge,

neck as Ergebnis der Auskünfte

„wecken verwendet werden.

b sch ge - . “l, bi Lu
es 1} $ tl ind ZU tirbersu h l 1 di en
ie . SUCHE
be helen ode Zl verm itc j sın I WO übeı
Ss 1 h h ’ {1

dienstlichen Berichterstritsug
>: BI B bi
Kineiehtmmgen und

oder Ermittlungen dar nieht z7 steuerlichen
Artikel IV.
n Deutschland nur ve
Bestimmungen erfüllen.
Lufttahrzeupe, di DEAN
A 26, die dem Art. 1 zuwider he
on . . ü uwider herpes 2 rc 7
oder dem Art. IV zuwider in Deutschland verkehren. a ahnt er

Luftfahrzeuge dürfen in

In "koahrrn H
“Ur Anlage ersichtlichen kehren, wenn sie die aus

2

kehren, sind auf Antordern des

1; Abb. 3. Einzelteile des Vickers Vulean
: Mppenkonstruktion: rechts: erh,
{ Ks: h ; its]
Nike inks: Laftabströmung hinter dem I
je erst ılazeu, ferner als Enftzuführunsg
nit Rahmenwerk zur Formgebung
geklappter Sitz. Enten links:

seleshig ange der uisbillanzierten Yerwindungsklappe;
} af les Mihrers, dient gleiehzeitix als Selnutz beim
Ad ran, Mitie ; xnotenpmukt des Rumpftes
j > Keelts? angeklappter Sitz, dar '
ung des Runmpfe TOT, darunter: auf-
Vorgelegewelle mit Andrehkurheli. Antrieb (des Startmugneten
sale MI — _„FLUGSPORT Ne

{ Kosten des Zuwiderhandeln-
ist der Reichsverkehrsminister
ten der Betroffenen ausführen

Reichsrerkehrsministers mit den Bestimmungen au
den in Einklang zu bringen; ım Weigerungsfalle
berechtigt, die erforderlichen Maßnahmen auf Kos

zu lassen.
ArtikelVl.

Wer den Vorschriften der Art. It bis V zuwiderhandelt, wird mit Gefängnis
bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhunderttausend Mark bestrait.
Neben der Strafe können die Gegenstände, auf die sich die strafbare Handlung
bezieht, eingezogen werden ohne Unterschied, ob sie dem Täter gehören oder
nicht. Auf die Einziehung kann selbständig erkannt werden, wenn das Straf-
verfahren gegen einen bestimmten Täter nicht durchgeführt werden kann.

Berlin, den 5. Mai 1922.
Die Reichsregierung.
Bauer.
Anlage
(zu Art. II und IV).

Bestimmungen für den Luftfiabrzeugbau.

A) Lufttahrzeuge schwerer als Luft. j .
{. Bei Einsitzern darf der Motor nicht mehr als 60 PS entwickehn.
2, Flugzeuge dürfen nicht so eingerichtet sein, daß sie ohne Führer fliegen

können.
3. Flugzeuge dürfen nicht gepanzert oder in ähnlicher Weise geschützt.
noch mit einer Einrichtung zur Anbringung von Bewaffnung — Ge-

schützen, Abwurfbomben — oder Visiervorrichtungen hierfür  ver-
schen sein.
1. Höchstgrenzen für Flugzeuge sind:
a) 400 m Gipfelhöhe bei voller Belastung;
b) 170 km Stundengeschwindigkeit in 2000 m Höhe bei
lastung;
mx g/PS an Oel md Kraftstoffen (bezogen auf bestes Flieger-

voller bBe-

c)
benzin), wobei V die Stundengeschwindigkeit bei voller Belastung
und voller Motorleistung in 2000 m Höhe bedeutzt;

d, 600 kg Nutzlast einschließlich der Luftfahrer und der Instrumente. SO-
fern die Grenzen unter a bis € erreicht sind.

5. Flugzeuge dürfen keine Motoren mit Einrichtung zur Ueberverdichtung

haben.
B) Luftschiffe. j
Luftschiffe dürfen tolgenden Gasrauminhalt nicht überschreiten:
1. Starre 2... 30000 Raummcter,
3 Halbstare . . -» 3 000 Raummeter,
3. Unstarre . - 20 000 Raummeter.

(Anmerk. der Redaktion f. den Leser: Man vergl. die Bestim-
mungen der Anlage mit den im Flugsport S. 148 veröffentlichten
Regeln von 8 u. 9. Hieraus sind die obigen Bestimmungen ganz

herausgefallen.)
Verordnung über Aufhebung der Beschlagnahme von

- Luftfahrzeuggerät.
“ Vom 11. Mai 1922.

Auf Grund des $ 2 des
baus vom 20. Juni 1921 (RGBI. S. 789) wird bestimmt:
S

S .

Die durch & I der Verordnung über Besch
vom 6. Juli 1921 (NGBI. S. 853) ausgesprochen
10. Januar 1920 ın Deutschlant
soweit nicht derartiges Gerät aut
Reichsschatzminister in Anspruch genommen worden Ist.

S

Die durch die Bekanntmachungen des
juni 1020 („Deutscher Reichsanzeiger“
(RGBI. 1921 5. 11) ausgesprochenen Beschlagnahmen
im Sinne des Artikels 202 des Versailler Vertrages eehraucht

Gesetzes über die Beschränktng des l.uftfahrzeug-

lagnahme von Luitfahrzeuggerät
ce Beschlagnahme des seit dem
\ hergestellten Luftfahrzeugeeräts wird autrchoben,
Grund der vorgenannten Verordumg vom

Reichsschatzministeriuns vom 21.
1920 Nr. 137) und 30. Dezember 1920
les für militärische Zwecke
»u vder bestimmten.

AL 0...» FLUGSPORT" Seite 181

bezw. im Gebrauch oder besti }
ezWw. stimmt PUWeSseHne d 3 -räts
a ee ienı em gewesenen Luftfahrzeuggeräts werden durch
Die Verordnung tritt mit d i ei ü
2 em Tage s Ö H Kraf
a a ge ihrer Verkündung ın Kraft.
Div Reichsregierung.
Euftfah " Bauer.
uftfahrzeug-Luxussteuer. Nach einer Verfü j
. z r Verfügung des Finanzminis
sind Bull ANZENSE nach Kisenden Bedingungen steuerpflichtig: nanzministers
|. ahrzceuge sin rücksi i sstalt
pflichtig. ge sind ohne Kücksichl auf ihre Ausstattung luxussteuer-
II. Von der Luxussteuer b it si
j } efreit sind Luftfahrzeuge, die
1. ausschließlich zur gewerbsmäßi ö = von Pe
£ 2 snäß @ ? S
3 dienen Dar an äßigen Beförderung von Personen oder Sachen
. im öffentlichen Interesse verwend si
I n In 5 ct werden. Eine Verwendung im öffent-
Jichen Iiteresse m ne vor, wenn sich das HH
i er Ausprobung befindet oder zu wissenschaftlich or
zwecken verwendet wird. Die Entscheidus ee an er Reiche
vec € . ntscheidung hierüber trifft d ichs
minister der Finanzen nac Ö s Vi 5 uitahe
ee nkisıriailer ch Anhörung des Verbandes deutscher Luftfahr-

Eröffnung des Deutsch-Russi
Er B - sischen Luftverkehrs. Ein wei i
zur een Aiundherung der beiden Länder Destschland und Rußland
s D 27 erö & S i
i Tagen eröffneten @eutsch-russischen Luftverkehr ge-
Die vor einiger Zeit gegrü i |
or einig . gegründete Deutsch-Russische Luftv -
Schalt ba, Meran) einen weiteren Fortschritt zur Besserung Yer Verkehreverkält-
ae Zn ‚erzielt und die Vorteile, welche hierdurch entstehen dürften
In u meer ven Rußland von allergrößter Belang
ein. 1 man g värtig von Berlin nach Moskau ca. 5' öti
Ba A an LU von Berlin nach neben ge an ae
j zeug über Smolensk nach Moskau in insgesamt 2 S
ee Die kam a ersien une erioipie. bereits am 30. Abril abends.
Das aroße N nn er ahren wir folgende Einzelheiten:
„groß ıgzeug RR 1 mit 360 PS steue
ee a der Gesellschaft Erich Just, landete am Sonne N
ee a a im. Es hatte für die Strecke Königs-
berg kn otz ungünstiger Witterungsverhältniss ch je einer
ee in, BB. a mean 9 En Benänigt,
( sischen Luftflotte hielt eine Ansprz z i satz j
von Rp, ME von den russischen Fliegern sehr Selen wurde, ai, BESBRUNG
. Mai morgens 9'/, Uhr fand die offizielle Begrüßung durch den Chef

r
aka Vom Deutsch-Russischen Luftverkehr
An 3 trräfte "nkker Verkehr " 7 .
unft des ersten Fokker Verkebrstliugzeuges anf ıler Zwischenstation Smoleusk
„FLEGSPORTS 0 No. Il

Seite 152 nf

ter des Russischen Auswärtigen Amtes und
i ste er 2 rtreter de
Chef der Russischen Kurier-Abteilung statt. Der ‚anwesende yert ter Se
De tsch-Russischen Verkehrs-Gesellschaft wurde in em, en Veise zu dem
Br! he Erfolg begliickwünscht. Kurz darauf unternahm a a
schönen Ei 1 Rundflug über Moskau. Um 12 Uhr mittags s euerte aa ER
Herren sm Beisein einer riesigen Menschenmenge zusammen mit den aus
ee ler rssischen Luftflotte zu einem Paradeflug über Ira S ,
auf tem Roten Platz“ um diese Zeit eine große Feier stattle N estwresctzt.
er "a n Abend war die Ankitmft des zweiten Kurierflugzeuges u it,
I ür fast aller Kommissariate, die Herren der deutschen Vertretung U ul ces
er (zes sowie russische, deutsche und ausländische res v ieter waren
Roten nen. Das Flugzeug RR3, mit Flieger Joachim tollbrock an > wer, an
te dann auch kurz vor Einbruch der Dunkelheit a gemf epla auf dem
1 r ıbs nt i Raketen abgeschoss , \
\ ıer abgebrannt und Ka j en
enge von Automobilen und einer großen Menschenmenge i
leitet yon wo man die nen ne er und iiberall herrschte eine
” Di : 1i allgemeine DC N A
Yie Flugzeuge fanden z e Be ‚iberall ber
Kestliche Stimmung: Der Deutsch Russische Le eröl ME gesamten
N “ - . . P ” cr (las rs > ’e . . j u
Aın 3. Mai vormittags ging a a ee Am
i s 5 Uhr 30 Min. in g
i st von Moskau und landete abends j am
a Morgen war man bereits in Berlin im Besitze der Morgenausgaben «
andere £
i m 3. Mai.
Moskauer Zeitungen vo FR
Französischer Fiugplatz in der Pialz. Der bisherige Feidtlugplatz ne
ösi in in der Pfalz wird nunmehr grof
Fa en En ale aha. Aus Frankreich traf in den letzten Tagen
z.ösis ı Flugplatz & aut. Ss | kreich \ ‚letzten Ingen
N alt Iranzösischer Bombenilugzeuge in Neustadt ein. Es
Bomben-Regiment der Fliegertruppen gebildet werden.

‚der Luftflotte sowie durch die Vertre

Besprechungen über die Durchführung des diesjährigen Rhönsegei-

i in Gers Der
L d 21. Mai in Gersfeld stattgefunden. [
an Gere Id hat unter dem Vorsitz des Oberförsier
Feuerborn seine tatkräftige Mitwirkung A ttbewerbes sind ir
j j i sportliche Durchtü & d > S '
ns ist knapp. das für die Durchführung des WrIDeReIBeS
M i er wird jede Zuwendung auf das „ -Scg
. iche Geld. Daher wird jede Zuwendung | „„@onto Rhöı "
ee eletkan der Disconto-Gesclischaft, Depvsitenkasse Bahnnols”
ne Tg Frankfurt a. M.. oder Postscheckkonto Nr. 49055 Frankfurt :
P alz J [3 a. vl,

dankbar begrüßt.

"Zahlreiche Zus en
jährigen Wettbewerb der Segel 1m
An Preisen stehen den Veranstaltern erh bie
Segelifugzeuge, die die größte Flugdauer erzielen,
\ > h

ni M ar ale klehiste mittlere Sinkgeschwindigkeit ist der Steffen & Hey-

DOG 30 gen ach de iftern, der bekannten Firma
IR levı A en a ntrecke hat als „Lilienthal-
Bee ie Re n b.H. Berlin-München gestiftet. Den Gleitfliegern winkt
ee rößte Gesamttlugdaner_ der „von l.oessl-Preis* von M. 6000...
A.E. Lion, Hamburg, hat zwei Ermunteri
Die „Leipziger Neueste Nachrichten
M. 1000.—. nn

-Wettbewerbes haben am =. und
en gegründete Segelflug-Verein Gersic

i d: ei in die Teilnahme für den dies-
“iften bezeugen, wie allgemein ( j dies
u Mr jleitflugzeuge in der Rhön geworden we
vebliche Summen zur Verfügung. ür
ist der große Rhön-Segelpreis

stiften einen Ehrenpreis im Wert von

ingspreise von je M. 1000.— ausgesetzt.

No. Il „FLUGSPORT*® Seite 183

Ausland.

Förderungsbestrebungen für das Flugwesen in den eng!. Kolonien.
Das Flugwesen hat sich in den englischen Kolonien mehr oder weniger gut ent-
wickelt. Während in Australien die Küstenverteidigung sowie die Küstenluftlinien
verhältnismäßig gut und z. B. in Kanada das Flugwesen für wirtschaftliche Zwecke
gut entwickelt hat, ist in Afrika noch verhältnismäßig wenig geleistet worden.
In englischen Fachkreisen wird darüber geklagt, daß die Regierung noch nichts
für das Flugwesen dortselbst getan habe und den Privatunternehmungen noch
keinerlei Unterstützung habe angedeihen lassen. Gerade für Südafrika mit seinen
schlechten Eisenbahnverbindungen würde durch die Schaffung von Luftlinien,
wo die Eisenbahn nicht über 15 Meilen Geschwindigkeit hinauskommt, neue für
Industrie und Handel wichtige Verkehrsmöglichkeiten geschaffen werden können.

Andererseits dürften sich jetzt auch wieder neue Absatzgebicte für die
englische Flugzeugindustrie ergeben.

Ein engl. Riesenwasserflugzeug, welches alle bisherigen in der Größe
übertreffen soll, befindet sich zurzeit bei der Super Marine Aviation Co. für
das englische Air Ministry iin Bau,

Für den franz. Segelflug-Versuchsweitbewerb Clermont Ferand im
August 1922 haben sich bis jetzt 15 Wettbewerber gemeldet. Sämtliche Flugzeuge
werden vorher vom Service Technique (entspr. Flugzeugmeisterei) hinsichtlich
ihrer Festigkeit und Flugmöglichkeit geprüft.

Ein franz. Luftverkehrswettbewerb 1923 über 3000 m Entfernung wird
von dem Aero Club von Frankreich in Gemeinschaft mit dem Service Technique
vorbereitet. Prüfung der Flugfähigkeit mit ein oder mehr stillgestellten Motoren,
Motorreparaturfähigkeit in der Luft verlangt. Gewertet wird Nutzlast, Geschwin-
digkeit, mit geringster Motorkraft. Wettbewerb international. Der Preis des
Unterstaatssekretärs jedoch nur für Franzosen.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

In den Verband sind folgende Vereine aufgenommen worden: Flugteclın.
Verein Halberstadt, Geschäftsstelle: Sedanstr. ptr.: Modell- und Segelflugverein
Saarbrücken, Geschäftsstelle: Herr Joseph Raesch, Saarbrücken, Stempel- und
Erbschaftssteuer-Amt.

Ferner hat sich der Modellfliegerclub Lilienthal-Berlin mit dem Berliner
Modell- und Segelflugverein vereinigt und gehört somit als Berliner Modell- und
Segelflugverein, Modellgruppe Lilienthal, dem Verband an. Ein Mitglied des
Modelilfliegerclub Lilienthal, Herr W. Krause, hat anı 5. März d. ]J. mit einem
Entenmodell (Länge 1,28 m, Spannweite 0,85 m) einen neuen deutschen Strecken-
rekord von 600 m in 69 Sekunden aufgestellt.

Ferner teilt die Modell- und Segelflugabteilung des Braunschweigischen
Landesvereins für Luftfahrt ınit, daß die Geschäftsstelle Herr Walter Glaue,
Braunschweig, Packhofstr. 7/8, übernommen hat.

Der außerordentliche Verbandstag findet wahrscheinlich aın 19./20. August
(Samstag und Sonntag) in Gersfeld statt. Anträge bitten wir bis 1. Juli an die
Verbandsleitung zu richten. gez.: Dr. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Vergleichsfliegen Frankfurt Darmstadt. Das Vergleichsfliegen brachte
folgendes Ergebnis: Klasse „Rumpfmodelle“: I. Preis: Pocher, Frankfurt a. M.
396 Punkte; II. Preis: Burkhardt, Darınstadt, 280 Punkte.

Klasse „Stabmodelle“: I. Preis: Möbius, Hanau, 687 Punkte; Il. Preis:
Schaaf, Frankfurt, 550 Punkte; II. Preis: Pocher, Frankfurt, 546 Punkte.

Sehr schöne Formgebung zeigte ein Rumpfmodell von Schweinsberger,
Darmstadt. Die Modelle von Möbius und Pocher erreichten Höhen von 50 Metern

(Enten-Parasol-Modclie).
Den weitesten Flug des Tages brachte Möbius mit 306 m hinter sich.
Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 7. Mai 1922 in Braunschweig.

Wie in dem Bericht der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft in Flugsport No. 4

zu lesen ist, hatte man für den 7. Mai in Braunschweig, die erste mitteldentsche

Veranstaltung, ein Stab-Modell- und Rekord-Wetlfhegen angesetzt.
ANDERE
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f GEGRÜNDET 1908 v. FHERHUSGEGEBE
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No 12 Jilustrierte Bezugspreis
" H > ® . tür Deutschland
14.Junj technische Zeitschrift und Anzeiger ns vestorrsion
u . r. Quart. M. 30.-
1922. Jahrg. XIV. für das gesamte nzalor m. ni

Telef. Hansa 4557. 66 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 F lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Luftverkehrswesen.

Erfahrungen im Luftverkehr 1919/22.
Von Dr. Hermann Döring.

Es ist ein interessantes aber schweres Stück Arbeit, das die
Unternehmungen auf sich genommen haben, die seiv Beendigung des
Weltkrieges an der Entwicklung des zivilen Luftverkehrs arbeiten.

Bekanntlich hat die Deutsche Luft-Reederei als erste im Jahre 1919
gelegentlich der National-Versammlung einen regelmäßigen Flugbetrieb
zwischen Berlin— Leipzig — Weimar eingerichtet. Seitdem sind ver-
schiedene deutsche Luftverkehrs - Unternehmungen gegründet, von
denen sich bisher insbesondere ausgezeichnet haben die Lloyd-
Luftverkehr-Sablatnig-Gesellschaft und die Lloyd Ostflug-Gesellschaft,
die jetzt im Lloyd-Luftdienst vereinigt sind, und der Deutsche
Luftlloyd.. Ferner verschiedene süddeutsche Unternehmungen, wie die
Rumpler- Werke und das württembergische Unternehmen Strähle,.

Von „liesen Unternehmungen ist seit Aufnahme des zivilen
Luftverkehrs ım Jahre 1919 eine Gesamtstrecke von rund,
3 Millionen km bis heute zurückgelegt worden. Davon ent-
fallen auf die Deutsche Luft -Reederei allein etwa 2,2 Millionen km,

In allen Staaten haben sich in gleicher Weise Luftverkehrs-
Unternehmungen gebildet, die durchweg mit staatlicher Beihilfe einen
regelmäßigen Flugbetrieb unterhalten. Allen voran ist, was die Größe
des Liniennetzes betrifft, auf dem Kontinent Frankreich.

Der heutige Luftverkehr ist noch zu einem wesentlichen Teile
Versuchsbetrieb. Es kommt nicht allein darauf an, eine große Anzahl
von Strecken zu fliegen, sondern ebenso sehr darauf, Erfahrnngen zu
sammeln, den technischen Betrieb durchzubilden und internationale
Verkehrsbeziehungen anzuknüpfen.

Die in den ersten ‚Jahren geflogenen regelmäßigen Linien waren
nicht nur in Deutschland, sondern überall in der Welt zunächst noch
anscheinend verhältnismäßig wehllos verteilt und nicht nach den
Seite 187 „FLUGSPORT“ No

i ti 18 \ uftverkehrs über große Strecken
ee raren ber Yon den Verkehrs- Gesellschaften
at all “ Streeken als Ausgangspunkte für internationale Linien
Ban bin die aber letzten Endes mit Rücksicht auf die fehlenden
iktel nicht in diesem Umfange durchgeführt werden konnten. Es

daher in diesem Jahre eine wesentliche Beschrän ung ein:
Andererseits wurden die wichtigen Linien so zusammenge egt, da
sie, zu wirklich wertvollen Einrichtungen wurden. Cini un:

Die wichtigsten, für dieses Jahr vorgesehenen Linien sınd:

ür di -Reederei:

Kr a aen. a amburg — Berlin — Dresden.

Es ist zu hoffen, dab diese Linie von Dresden bis Prag noch
in di längert werden kann.
” Sr De Lloya-Ostilug Sablatnig und die deutsche Luft-Reederei:

Berlin — Danzig — Königsberg — Memel — Riga — Rovalı ch

Für die Rumplerwerke und die übrigen süddeutschen

Gesellschaften : Berlin — München — Konstanz.

1 ssung der russischen Regierung im
Ei ench nit ae han Reicks-Ministerium des Auswärtigen
nrichtote Linie der der Deutschen Luft - Reederei nahestehenden
Deutsch-Russischen Luftverkehrs-Gesellschaft:

“ Königsberg — Moskau, Berlin
die ermöglicht, unter Benutzung des Nachtschnellzugss von ur
bis Königsberg, in 22 Stunden von Berlin bis Mos au zu, gelangen,

ährend man mit der Bahn 5), Tage braucht. abei
den Flug Königsberg — Moskau etwa 8 Stunden. entnohmen. daß

Aus dieser kurzen Zusammenstellung ‚kann „men nis as a
der deutsche Luftverkehr anfängt, grobzngien ‚ntornat one ee
ah fä 00 nn ee "izontliche Aufgabe des Luftverkehrs
ist e icht l änder sondern Krdteile miteinander zu verbinden.
ee Fliegen über” mehrere Länder brachte die Notwendigkeit
it ch dab sich die bedeutenderen Luftverkehrs - Gesellschaften
die "IR der zu internationaler Interessengemeinschaften zusammen-
schlossen. Fi Europa sind zwei derartige Interessengemeinscha ten
Bed tun; z Die Eine ist die International Air-Traffic Associehion
aa), die Aut Deutscher Seite die Deutsche Tut Re Kollan
| oninklij 1] voor Ne
In een ee a  eebaften Dänemarks, Schwedens
und Finnlands umfaßt. Die andere losere Gruppe besteht, aus den
führenden Gesellschaften Frankreichs, Belgiens und Englands. ei zu
schweben Verhandlungen zwischen beiden Gruppen, a. denen
voraussichtlich die französisch - belgisch - englische < ruppe
Tuternational Air-Traktie Amen a eiungen, in der
1 1 er Deutsche

te Air Traffio Association auf Grund ihrer Erfahrungen

. ER on.
ni angst die Kragen welchen Wert die Staaten davonhaben,

ie den Luftverkehr unterstützen und damit ontwiekeln hellen. aß

TE as Interesse der Staaten erklärt sich ohne weiteres arausı *
vom Luftverkehr eine ähnliche Entwickelung erwartet werden kann,

No. 12 _„ ELUGSPO R T“ Seite 188

wie sie bei allen anderen Verkehrsmitteln erfolgt ist. Da es sich bei
dem Luftverkehr um einen Weltverkehr handelt, dürfen Länder von
einiger Bedeutung der Entwicklung nicht fernstehen.

Sodann ist im Staatsinteresse ein beschleunigter Post- und Presse-
dienst erwünscht. Es ist für den Geschäftsmann von größter
Bedeutung, wenn er an einem Orte einige Stunden oder gar Tage
zeitiger sein kann, als die ausländische Konkurrenz. Daneben
macht der Luftverkehr Propaganda für die Erzeugnisse des be-
treffenden Landes und ermöglicht damit einen vermehrten Absatz in
das Ausland. Bei Verkehrsschwierigkeiten wird ein schleuniger amt-
licher Nachrichtendienst gewährleistet.

Trotz der staatlichen Beihilfe ist es nötig, daß seitens der Luft-
verkehrs-Unternehmungen große Mittel aufgebracht werden, um den
Betrieb durchzuführen, darum müssen sich große Konzerne in ihnen
vereinigen. So ist die Deutsche Luft-Reederei eine Tochtergesellschaft
der Aero-Union Aktiengesellschaft, die ihrerseits wieder die Hamburg-
Amerika-Linie, die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, den Zeppelin-
Konzern und die Metallgesellschaft und Metallbank in Frankfurt a.M, zu
ihren Gesellschaften zählt. Der Lloyd Luftdienst ist eine Tochtergesell-
schaft des Norddeutschen Lloyd und der deutschen Petroleum-Gesellschaft.

Die Unkosten der Reedereien sind in der letzten Zeit besonders
durch die Steigerung aller Preise in die Höhe geschossen.

Bei allen Mühen, mit denen der Luftverkebr für die in ihm
Tätigen verbunden ist, ist es erfreulich, daß schon wirkliche Erfolge
auf dem Gebiete verzeichnet werden können. llierüber verschaffen
einige Zahlen der Deutschen Luft-Reederei einen Ueberblick:

Die Ausnutzung des Laderaums ist bei ıhr von 1920 auf 1921
von 19.7°/, auf 41.6°/,, also am mehr als das Doppelte gestiegen. Das
Gewicht der mitgegebenen Postladungen hat sich in derselben Zeit
verdreifacht, das Gewicht der Pakete und (üter verzehnfacht. Die
Anzahl der Passagiere ist von 2665 im Jahre 1920 auf 8341 im
Jahre 1921 gestiegen. |

Die Regelmäßigkeit des Betriebes hat sich von Jahr zu Jahr
vergrößert. Von allen fahrplanmäßigen Flügen wurden

Reichstagsabseordnete bei (der Deutschen Luft-Reederei,
Ber 33. Ausschuß des Reichstages, der die Frage der Luftfahrt behandelt,
aul dem Flugplatz Bertin Staaken.
Seite 189 ln „RELUGSEFO R TO No. 12

im Jahre 1919 91,7%),
1920 93,5%,
1921 96,4%),

” ”

füh t. . =D: . .
a sagior-Unfall-Statistik im regelmäßigen Flugdienst bietet

fahrungen der Deutschen Luft-Reederei ein erfreuliches
Ba Dodosfälle waren bisher überhaupt nicht zu beklagen. Ver-
letzungen kamen im Jahre 1920 1,6
® leicht man demit die Unfall-Statistik der
lugkm. Vergleicht man damit die Unfall-Statıstı
Meonbahm “Gem hier beispielsweise auf je 100.900 an Tötungen
en von Fahrgästen und Bahnpersona
und Verletzung im Jahre 1917 1,1
en Ah dor Unfälle im öffentlichen
lIgemein gestiegenen Anzahl der Unfälle ım oöltentll
Verkehr außerdem damit ea rechnen, daß die Eisenbahn in den
Jahren 1920 und 1921 erheblich höhere Unfallzahlen aufweist. ı
Wenn die Einnahmen des Jahres 1921 gegenüber denen es
Jahres 1920 trotz doppelter Ausnützung des ‚Laderaums nich! ge-
stiegen sind, so liegt dies daran, daß im Einvernehmen, mi w er
Abteilung für Luft- und Kraftfahrwesen des Reichs - Verke rs ., ini
steriums im Jahre 1921 die Preise auf mehr als die Hälfte \ era ii
gesetzt wurden, um breiteren Schichten der Bevölkerung die Möglie er
zur Benutzung des Luftverkehrs zu geben und damit einen wesent-
lichen Zweck der deutschen Reichsbeihilfe zu erfüllen. rt
Die heutige Unrentabilität des deutschen Luftverkehrs lieg a
einem großen Teil daran, daß noch mit Flugzeugen gellogen wird,
die den modernen Anforderungen nicht entsprechen. Die v ugronge
haben meist nur Platz für 2-3 Passagiere. Der Betriebsstoff- er aus
ist ebenso groß, wie bei den neuesten Flugzeugen mit Platz ‚für
6 Passagiere. Außerdem entsprechen die verwandten Motoren nich
den neuesten Anforderungen an Betriebsstoff - Ersparnis. Tier is y
nachdem das Bauverbot nunmehr aufgehoben ist, eine run iche
Reformation im Maschinenbestande der Luftverkehrs-Unterns mungen
erforderlich. Dahei ist nicht zu vergessen, daß in dieser For erung
ein großes Problem enthalten ist, da eine solche Erneuerung des
Maschinenbestandes zunächst große Mittel erfordert, haität des
Welche Bedeutung aber die Frage für die Renta anti Ri
Luftverkehrs hat, ergibt sich daraus, daß der Brennstoff-Ver rauch
etwa 40%, der gesamten Unkosten eines Luftverkebrs - Unternehmen
N yon der Eintente bei Aufhebung des Bauverbotes erlassenen
Begriffsbestimmungen, nach denen in Deutschland Luftfahrzeuge
gebaut werden müssen, geben nun allerdings starke Behinderungen
für den Luftfahrzeugbau und den Verkehr. Deutschland dar a er
der Entente nicht den Gefallen tun, deshalb den Mut aufzuge on unc
sich aus der Entwicklung ausschalten zu lassen. Man muß sic Pi er-
dings darüber klar sein, daß hohe Anforderungen insbesondere Anan-
zieller Natur an die Luft - Fahrzeug-Industrie und die Luftverke rs
Unternehmungen gestellt werden, wenn sie diesen Begriffsbestimmungen
zum Trotz an der wirtschaftlichen Weiterentwicklung arbeiten nr
etwas Brauchbares schaffen sollen. Bei dem Stande deutscher lechni

No. 12 „FL GSPORT“ Seite 190

und bei der hoch entwickelten deutschen Luft - Fahrzeug - Industrie
wird man aber das Vertrauen haben müssen, daß es ihr gelingen
wird, diesen Erfordernissen wenigstens in technischer Beziehung
nachzukommen.

Interessant, aber für die Luftverkehrs- Unternehmungen betrüblich
ist es, wie die sogenannten Gefahren des Luftverkehrs immer noch
von den ihnen fern stehenden Kreisen verkannt werden. Wenn
ein Flugzeug einmal eine Motorpanne hat und deshalb zwischenlandet
und dabei evtl. irgend eine Beschädigung davonträgt, so wird in
manchen Zeitungen daraus sofort ein Absturz gemacht.

In letzter Zeit hat sich auch der Reichstag }a besonders mit
der Frage der Haftpflichtschäden befaßt, Da ist es interessant fest-
zustellen, daß z. B. die Deutsche Luft- Reederei in den Jahren 1920
und 1921 insgesamt

Mk. 12449.79.—
an Haftpflichtschäden gezahlt hat, während sie im gleichen Zeitraum
etwa eine Million km zurücklegte. Die Haftpflichtprämien sind

heute verhältnismäßig normal. Sie betragen etwa Mk. 1500.
pro Flugzeugführer. Wenn die Erfolgshaftung durchgeführt wird, so
werden sie allerdings ins Ungemessene steigen. Es liegt auf der
Hand, wie die Unkosten des Betriebes dadurch belastet würden.
Dabei deckt die Haftpflicht - Versicherung lediglich die Haftpflicht
gegenüber dritten Personen, aber nicht gegenüber Passagieren und
Personal. Hierfür müssen besondere Unfall - Versicherungen ge-
nommen werden.

Eine große Gefahr für die Rentabilität der Unternehmungen
wäre dıe Zwangsversicherung für Passagiere. Zweifellos können die
Kosten einer solchen von den Reedereien nicht getragen werden. Das
Reich wird also, wenn es eine solche vorschreibt, die Kosten im Wege
der Reichs-Beihilfe übernehmen müssen. Ein solcher Zwang zur
Unfall-Versicherung könnte, solange es Subventionsbedingungen gibt,
aber ohne weiteres in diese aufgenommen werden, ohne daß es hierzu
eines Gesetzes bedarf. Die Aufnahme in das Gesetz bringt die große
Gefahr mit sich, daß damit der Zeitpunkt, in dem die Luftverkehrs-
Unternehmungen ohne staatliche Beihilfe sich in Deutschland be-
tätigen können, auf weitere Zeit hinausgerückt wird.

Die besonderen Anstrengungen, die für das fliegende Personal
mit dem Verkehr verbunden sind, machen eine besondere soziale
Fürsorge notwendig, die sicb in reichlichem Urlaub, in einer privaten
Unfall-Versicherung und den Einrichtungen von Unterstützungskassen
Sparkasse bi dr
Deutschen Luft- |
Reederei äußern. | | |
Das Ziel dieser Ge-
sellschaft geht da-
hin, nach Möglich-
keiteine besondere
Pensionskasse für

Sa > a sn

dieFlugzeugführer — j
. 8 g Puy de Gombegrasse, das Gleitlluggelänte südwestlich von
einzurichten. Glermont-lerrand, in welchem im der Zeit vom 6.—20. Aug.
Jer französische Kongreß für wnotorloses Fliegen stattlindet.

Seite 191 „FLUGSPORT“ No. 12

Die Berechnung von Flugzeugen.

Von Hugo H. Kromer, Frankenhausen. (2. Fortsetzung.)

3. Die Auflagerreaktionen und Stablängskräfte injolge der
senkrechten Auftriebskräfte.

Der einzelne Flügel ist als sogen. Kragträger aufzufassen, der
gemäß Abb. 2 einmal am Boote im Punkte II’ und ferner am An-
griffspunkt I’ der Flügelstütze s gehalten wird. Daß die gesamte Be-
lastung des Flügels von einem vorderen Holm nebst: vorderer Stütze
(ss) und einem hinteren Holm nebst hinterer Stütze (sh) aufgenommen
wird, soll vorerst außer Acht gelassen werden und es scı der Einfach-
heit und Uebersichtlichkeit wegen angenommen, daß es sich hierbei
um ein einziges in einer und derselben Ebene liegendes System von
Stäben (ohne Tiefenausdehnung) handelt.

Am Stützpunkt III’ wird durch die senkrechten Auftriebslasten
eine ebenfalls senkrechte Auflagerreaktion Tir hervorgerufen, des-
gleichen auch am Stützpunkte I’ (Tn). Letztere zerlegt sich in zwei
Komponenten (Seitenkräfte),, von denen die eine der wagerechten

4650 Richtung der ulolme

a ! folgt, die andere dagegen
2890 jr 7908 " der Stützenrichtung 5

Zunächst seien die Auf-

lagerreaktionen (Stütz-

drücke) bei I’ und III

DT NHHHFERNERTTN] | tt 7 bestimmt. Die geringe

1 V-Steillung der Flügel

3230, kann hierbei vernach-
A= 38049 a, = 240Ag lässigt werden.

Nach Abb. 2 wirkt
auf das außerhalb des
Flügelstützpunktes I’ gelegene Flügelende eine gleichmäßig verteilte Last

Q = 285.q4= 285.133 — 380 kg.

Die auf den inneren Flügelteil zwischen I’ und III’ wirkende

Last ist

Abh. 2.

Q,=18.4q= 18.133 = m 240 kg.
Q, und Q, möge man sich zunächst im Schwerpunkte jedes Last-
anteiles als Einzellast vereinigt denken, wie dies in Abb. 2 durch die
beiden entsprechenden Pfeile angedeutet ist.

a) Ermittlung von Tr:

Man denke sich als Drehpunkt III’, Dann müssen sich die Momente

(Produkte aus Kraft (kg) mal Hebelarm (m)) in Bezug auf den ge-
wählten Drehpunkt III’ das Gleichgewicht halten. Bezeichnet man

also die rechts herum drehenden mit „-+* und die links herum dre-.

henden mit „—“, so muß die Summe der Momente — Null sein:
+ 380.328 — Ti. 18-1 240.09 = 0.
380..3,28 + 240.0, 1230. -216 1446,

Tg eg Wk

Hieraus Tı =

__„ELUGSPORTT Sente 192

b) Ermittlung voa Tin:
Als Drehpunkt sei I’ gewählt. Dann erhält man die Momentengleichung '
+ 380. 1,43 — 0,9. 240 — Tin - 1,8 = 0
380. 1,43 — 09.240 544 — 216 8328

Hieraus Tın = 1 8 = 1 g = Ig= nr 183 kg.
C ) „\

c) Die Stablängskräfte infolge der senkrechten Auflagerreaktion Tj:
a) Vorder- und Hinterwand zu einem System vereinigt gedacht:

Diese Kräfte ermittelt man am einfachsten graphisch (zeichnerisch)’
indem man sich nach Abb. 3 in einem geeigneten, nicht zu kleinen
Längenmaßstab den Stabaufriß der zu untersuchenden Stäbe auf-
zeichnet. Auch hier soll zunächst das Tragsystem ohne Rücksicht auf
Vorder- und Hinterstäbe als eine einzige Tragwand aufgefaßt werden.
Um anzudeuten, daß die ermittelten Stabkräfte für die Vorder- und
Hinterwand zusammen gelten, ist die Bezeichnung a(,+n) und s(y-+h)
gewählt worden. Die Ermittlung der Kräfte erfolgt durch Zeichnen
eines Kräfteplanes. (Abb. 3.) — Wem das graphische Rechnen, ins-
besondere die Graphostatik nicht geläufig ist, dem sei zur leichten
Einführung in dieses Gebiet das Büchlein von Alfred Wachtel,
„Graphostatik im Maschinenbau“, Verlag Dr. Max Jänecke, Hannover,
angelegentlichst empfohlen. Er wird sich an Hand dieses Büchleins
schnell auf dem genannten Gebiete zurechtfinden.

Man legt sich in einem gewählten Kräftemaßstab (z. B.100kg—=1lcm)
die senkrechte Auflagerreaktion Tı = 803 kg hin, zieht durch den End-
punkt a eine Parallelezur Holmrichtung a(y-n) und durch den Endpunkt b
eine Parallele zur Stützenrichtung s(w-ın. So erhält man den Schnitt-
punkt c. Die Strecke ac ergibt, im Kräftemaßstab gemessen, die Kraft
ay-+n) 1620 kg und die Strecke bc ergibt die Kraft sy+n) = 1750 kg.

Nun interessiert aber nicht nur die Größe der ermittelten Kräfte,
sondern auch deren Art, d. h. ob Zug- oder Druckkraft. Um diese
zu bestimmen, sagt man sich, daß am Punkt I’ die drei angreifenden
Kräfte Tj, &y-+n) und sy+pn) sich das Gleichgewicht halten müssen.
Dann müssen sich die Kraftpfeile im Kräfteplan einander im Um-
fahrıngssinn folgen, der durch die bekannte Kraftpfeilrichtung

| ————— 4650

ö
PL.
er
„ 7
Largenmeßstab:
_ 8
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- 0 700 200 300 400 500 6201g.
DPA

Tyaryz FEZORg 2 g. Tg

Ahb. 5.
Seite 193

„FLUGSPORT“ No. 1%

von Ti gegeben ist; d. h. die Pfeile müssen in der Richtung stehen

von a nach b, von b nach e und von e nach a wieder zurück. Trägt

man nun die gefundenen Pfeilrichtungen an den Knotenpunkt I’ des

Stabaufrisses ein, so ist die Pfeilrichtung von «(-+7) auf den Knoten-

punkt I’ hingerichtet, das bedeutet: „Stabkraft «(y-+n) ist eine Druck-

kraft“ und Stabkraft-Pfeihichtung von &y-tn) ist vom Knotenpunkt U

weggerichtet, das bedeutet: „Stabkraft ay--n ist eine Zugkraft“,

Danach hat sich ergeben:
ay-iy == 1620 kg Zug
und sy-+1) = 1750 kg Druck.

Anmerkung: In den nach Abh. 3 folgenden Kräfteplänen sind die Druk-
kräfte stetsdurch Doppellinien, die Zugkräfte durch einfacheLinien
gekennzeichnet. Empfehlenswerter ist die Kennzeichnung der
Druckkräfte durch rote, diejenige der Zugkräfte durch blaue
oder schwarze Linien, um die Kräftepläne, namentlich wenn sie
verwickelt sind, übersichtlicher zu machen.

ß) Die Verteilung der Stablängskräfte infolge senkrechter Auftriebsbelastung
auf die Vorder- und Hinterwand:

Die Verteilung auf den Vorder- und Hinterholm und auf die
Vorder- und Ilinterstrebe erfolgt entsprechend dem Druckpunktsabstand
vom Vorder- und Hinterholm gemäß Abb. 1 (Seite 126) mit Hülfe der
ermittelten Reduktionskoelfizienten 0,525 für die Vorderwand und
0,475 für die Hinterwand. -— Man erhält:

Holmstück a, = 0,525 . 1620 == Sb0 kg Zug (bei Auftrieb!)
Holmstück a] = 0,475 . 1620 = 77V kg Zug (bei Auftrieb!)
Strebe sy == 0,525 . 1750 = MO kg Druck tbei Auftrieb!)
Strebe Sp, = 0,475 . 1750 = 830 kg Druck (bei Auftrieb!)
y) Die Stablängskräfte infolge senkrechter ‚Abtriebsbetastung:

Kommt das Flugzeug beim Fluge in die Rückenlage (mit den Rädern
nach oben), so sind die Kräfte ihrer Größe nach wie bei der Auftriebs-

belastung, indessen kehrt sich die Art der Kräite um,
Dieser Fall muß bei der Berechnung berücksichtigt werden, weil

TEDD

—-

+

T i

4—

m—

}
{1
Un,
ER

4a und Jb.

Ab.

m 20 #0 5860 839 Em

MOBSLOB:

ein Stab unter Umständen z. B. 1000 kg Zug ganz gut aufzunehmen
vermag, während er bei 1000 kg Druck bereits ausknicken würde.
Man bat im vorliegenden Falle:

Holmstück ay--: S5O kg Druck (bei Ahtrieb!)

Holmstück an — 77O kg Druck (bei Abtrieb !)

Strebe sy— NO kg Zug (bei Abtrich!)

Strebe sy — 330 kg Zug (bei Abtrieb!)
Anmerkungen: 1) Die vorstehend ermittelten Stab-Längskrälte umfassen
nur diejenigen Kräfte, welche durch den senkrechten Auf-
trieb oder Abtrieb hervorgerufen werden. Diese Kräfte
werden aber noch teils vergrößert, teils verkleinert durch
die gleichzeitig infolge wagerechten Stirndrucks hinzu-
kommenden Längskräfte, die weiter unten ermittelt werden.
Der Holmteil zwischen den Punkten D und I’ (Abb. 3) erhält
infolge Auftriebs oder Abtriebs keine Längskräfte. Die
hier tatsächlich auftretenden Längskräfte werden durch
die wagerecbten Stirndrücke hervorgerufen. Sie sind weiter

MOBSFOH
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L
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2850

I;
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unten ermittelt. Ä
3) Die Streben s» und su werden nur durch die Auf- und u 2 n
Abtriebsbelastungen beansprucht. Iniolge Stirndrucks er- 7

halten sie keine zusätzlichen Längskrälte, wenn sie nach
vorliegendem Entwurf in der senkrecht über den zuge-
hörigen HMolmen stehenden Ebene hegen.

Seite 195 o»FLU (i Sr 0) R T“ No. 12

4, Die Biegungsbeanspruchung der Holme infolge der
senkrechten Augftriebskräfte.*)

Der Holmquerschnitt, an welchem die größte Biegungsbean-
spruchung auftritt, wo also voraussichtlich bei Ueberbeanspruchung
der Bruch erfolgen würde, liegt nach Abb, 2 (Seite 126) bei I‘, wo
die seitlichen Flügelstützen am Holm angreifen. Man nennt diesen
Querschnitt den „Gefährlichen Querschnitt“,

Auch hier sei zunächst: wieder der Flügel als ein einziger Krag-
träger ohne Tiefenausdehnung aufgefaßt, der an seinem äußeren Teil
zwischen O0 und I’ durch die gleichmäßig verteilte Last Q, = 380 kg,
und am inneren Teil zwischen I’ und III’ durch eine ebenfalls gleich-
mäßig verteilte Last Q, == 240 kg auf Biegung beansprucht wird. Ob
die Belastung von unten nach oben (Auftrieb) oder von oben nach
unten (Abtrieb) wirkt, ist im vorliegenden Falle für die Größe der
Biegungsbeanspruchung gleichgültig.

Das größte Biegungsmoment am gefährlichen Querschnitt T
ist nach Abb. 2:

Mn) max. = 380 . 1,43 = 545 mkg.

Sowohl nach außen zum Punkte O hin wie auch nach Punkt IIV/
am Boot nimmt die Biegungsbeanspruchung ab. Würde man den
Holm überall ebenso stark machen wie am gefährlichen Querschnitt T/,
und den Einfluß der eintretenden Druckbiegung auf die Vergrößerung
der Knickgefahr infolge der wagerechten Stirndrücke nicht berück-
sichtigen, so würde sich die Feststellung der Biegungsbeanspruchung
an weiteren Holmstellen erübrigen. Namentlich aus Gründen der Ge-
wichtsverminderung wird man jedoch die Holmquerschnitte nach dem
äußeren und inneren Flügelende hin verkleinern. und sich deshalb ein
Bild von der Größe der Biegungsbeanspruchungen auf der ganzen
Holmlänge machen, Dieses geschieht durch Aufzeichnen eines Kräfte-
planes nebst Seileck (Seilpolygon) nach Abb. 4. (Näheres über dieses
Verfahren ist dem im voraufgehenden Abschnitt bereits genannten Buche
„Graphostatik im Maschinenbau“ von Alfred Wachtel zu entnehmen.)

Die Flügellänge wird in einem nicht zu kleinen Längenmaßstab
(z. B. 1:10 bis 1:25) von O bis III’ aufgetragen und in eine Anzahl
gleicher Stücke — hier z. B. 13 Strecken — eingeteilt. Dann nimmt
bei den vorliegenden Abmessungen und Belastungsverhältnissen jede
Strecke eine Teillast q, = 4, = 4, u.s.w. von — 47,6 kg auf. Die Ein-
teilung ist so vorgenommen, daß der Strebenangriffspunkt I’ zwischen
zwei Teillasten fällt. Dann verfährt man wie folgt:

. 1. Zur Aufzeichnung des Kräfteplanes (Abb. 4a) wird ein geeig-
neter Kräftemaßstab (z. Be 1 cm —=25 kg oder 1 cm = 50 kg etc.)
und die einzelnen Teillasten q, bis q,, werden von a bis o in Richtung
der wirkenden Auftriebskräfte maßstäblich aneinandergereiht,

2. Man wählt einen beliebig liegenden Pol O (etwa in der
Mitte zwischen a und o) in einem Abstand H von der Kraftreihen-
Linie, der an sich ebenfalls beliebig ist, zweckmäßig aber in Längen-

*) Wer über die grundlegenden Kenntnisse der Festigkeitslehre nicht ver-
figgt und den nachstehenden Ausführungen nicht zu folgen vermag, dem sei das
Büchlein Hugo Ahlberg, Festigkeitslehre, Verlag Dr. Max Jänecke, Leipzig,
empfohlen, das nach des Verfassers Vorträgen am Kylfhäuser-Technikum sich
durch eine kurze und leichtverständiiche Darstellungsweise auszeichnet.

No.
Z u „FLUGSPOoRT« Seite 196

Maßstab so gewählt wird, daß man für di B
, ür die spät i
peaneme a gerundet Längenzahl erhält (hier: Polabstand Ir 08 5m).
o verbindet man mit den Kraftendpunkt i lurch die
sogen. Polstrahlen 1 bis 14, (Polstrahl 1 und en al uch die
” ”

3. In Abb. 4b zeichnet man hierauf die d ] i
2 urch die Mitt -
Punkt) jedes „astteiles Srnende senkrecht verlaufende Wirkt:
sıch auf der Wirkungslinie von q, einen belieb;
Surch den man eine Parallele zum Polstrahl 20) zioht, welche Az
2 Irkungslinie von q, in II trifft. Hierauf zıeht man durch IT ei
h arallele zum Polstrahl 3, welche die Wirkungslinie von | “Im
Mit sw. So erhält man die „Seillinie“ I, II III bis XI
up 0 sb Jetzt gelangen die beiden Außenstrahl 1
Iufteplancs zur Verwendung, indem man durch Punkt T der gas
ini arallele zum Polstrahl 1 il.
linie ne solche zum Polstrahl 14 A Sure Punkt XII] dor Beil-
ıe Parallele zu Strahl 1 durch Punk j i
| D t I trifft die d
dio Para angriffspunkt I’ gehende Senkrechte im Punkte ahnen
zu urch Punkt X1II die Senkrechte d h Ü
anschlußpunkt IIT’ in Y tri i j en Flügel.
ansch ap ae ey ni, Man verbindet hierauf die Punkte X und Y
5. Mißt man nun an ir dei iebi
irgend einer beliebigen Stelle d -
rechten Abstand Y zwischen der Seillinie einorseits und den Außen.

das an der betreffenden Stelle des Flü
s gels herrschende Bi
Di eisp. on an der Stelle [/ (gefährl. Querschn ) Ye 68 ke
ewä —15m, folglich i jegungs 1e ier
Fr \ SA ae I oe Pa das Biegungsmoment hier
oma Blick en ale läßt ‚sogleich erkennen, daß die Biegungs-
" ‚o»er sınd, je länger die senkrechte $t
und daß, wie bereits oben fest ächlich net
gestellt, tatsächlich bei
Strebenangriffspunkte das größte Biegungsmonmnt ent Kunkt I am
y Inder Mitte ‚des ‚Innenfeldes zwischen I’ und III’ mißt man
mt ne Ma Is, gas „olegungsmmoment an dieser Stelle:
b=Y .H 140.15 =210mkg u.s.w. Nach den ne
uin nimmt das Biegungsmoment auf Null ab wie a a gaen
ich ersichtlich ist, j ” dent
Unter Einführung der oben '
\ ermittelten Redukti 1zi
9,525 (für den Vorderholm) und 0,475 (für den Hinterholln) kan are0
e aus dem Seileck | on

Fall auf den Vorderholm und Hinterholm entsprechend verteilen.

Größtes Piegungsmoment des Vorderholms (in folge senkrechter Auf-

Größtes Bloggen ung) av a 286 Au
s es Hinterholms (infolge senk

R ge senkrechter Auf-

Anmerkım oder Abtriebsbelastung) Mobh max = 0,475 . 545 _ 259 mkg.

kungen: ]) Krälteplan und Seileck der Abb. 4 lassen sich zugleich auch

Aeıe mittlung der oben bereits rechnerisch bestimmten

Fi eeaktionen anwenden. Man zieht zu diesem Zwecke

FR "linie C des Seilecks (Abb. da) eine Parallele

den Pol Ü im Kräfteptan (Abb. 4b). Letztere schneidet
„FLUGSPORT No. 1%

den Kräftezug Im Punkte z. Dann ist, im Kräftemabstab
gemessen, die Strecke az == Tı = 803 kg und die Strecke
07 = Tıu = 183 kg. Die Pfeile kennzeichnen die Richtung
der Auflagerreaktionen. Ihre Differenz ist natürlich gleich
der Sıumme der Teillasten q, bis 4s.-

Infolge der (@uerruderwirkung können die Biegungs-
beanspruchungen noch erhöht werden, worauf gegebenen-
falls später noch Rücksicht zu nehmen ist.

(Fortsetzung folgt.)

ID
DZ

Treteinrichtungen für die Aviette Abbins.

Morris Abbins versucht z. Zt. auf dem Völodrome d’Hiver eine
Treteinrichtung, bei welcher der Insasse auf einer Plattform. liegend
einen hinten liegenden Propeller von 1.10 Durchmesser betätigt. Die
Füße sind in den Pedalen gegen Abgleiten gesichert. Das Gewicht
der Einrichtung, bis heute noch ohne Flügel, beträgt 17 kg. abbins
betreibt z. Z. ein intensives Training, um eine  indiekeit vo
rauszuholen. Zu die-
sem Zwecke fährt,
er mit seiner Ma-
schineeinenAbhang
herunter, um eine
gewisse Minimalge-
schwindigkeit, bei
welcher der Pro-
peller beginnt, öko-
nomisch zu arbei-
ten, zu erreichen.
Abbins hat bei Ver-
suchen 3 Minuten
lang 39 kın Stunden-
geschwindigkeit und bei kürzeren Versuchen 47 km Stundengeschwindig-
heit realisiert. Nach Abschluß der Vorversuche und der Verbesserung
der Antriebs- und Treteinrichtung sollen dann Flügel angebaut werden.
Es sei noch ausdrücklich bemerkt, daß eine Kraftübertragung von
der Treteinrichtung auf die Räder nieht vorhanden ist, der Vortrieb
also lediglich durch den Propaller bewirkt wird.

Treteinrichtungen für die Avictte Abbins.

Ueber
1. Richtlinien zu &$ 3 des Gesetzes vom 9. 6. 21
2. Luftverkehrsgesetz 88 15 und 20 des Reg.-Entw.

Vortrax am Industrieabend, 21. März 1922
gchalten von Dir. Kasinger. (Schluß.)

Wenn nicht das Plenum des Reichstags sich auf einen anderen Standpunkt
stellt, als der Ausschuß, wird die Luftfahrt die Folgen- tragen müssen und Mitch,
\ Ka Fr i IT ı Sr x -
welche für die Entwicklung des Luftverkehrs und damit der gesamten Fuft
fahrt hätten dienen können, missen nunmehr zur Deckung der hohen Ver-
sicherungsprämien verwendet werden. Ba . \ u nn

Dieselben Bedenken treffen auch für die Höhe des Schadenersatzes wi
sie im & 20 vorveseben st, zu.

No. 12 „PLUGSPORT“ Seite 198

— IS Tram nen mn m

Bir Reichstagsausschuß hat beschlossen, daß der Ersatzpilichtige haftet:

I. Wenn jemand getötet oder verletzt wird, bis zu I Million 42 Kapital
oder bis zu 50000 .44 Jahresrente.

2. Wenn mehrere durch dasselbe Ereignis getötet oder verletzt werden,
unbeschadet der Grenze in }) bis zu insgesamt 21% Milt. .% Kapital und
insgesantt 330.000 .46 Jahresrente.

3. Wenn Sachen beschädigt werden, bis zu insgesamt 590000 4.

Ber Erstentwurl der Regierung wie er in den Reichsrat gebracht
wurde, sah zu I) nur 150000 .#% Kapital bezw. 10000 .M jahresrente, zu 2)
300 000 A bezw. 50000 .% Jahresrente und zu 3) 50000 4 vor.

Diese Sätze hatte der Reichsrat auf das Doppelte und nunmehr der 33. Aus-
schuß des Reichstags nochmals um ein mchrfaches erhöht, so daß also nunmehr
der Esstentwürf für den Fall der Tötung oder Verletzung eines Menschen um
über das Sechsfache bezw. die Rente um das Fünffache, zu 2) wenn mehrere
verletzt oder gretötet werden, Kapitalabfindung wie Rente um «Was Fünffache
und im Falle eines eingetretenen Sachschadens, wie er in Ziffer 3) aufgeführt ist.
um das Zchnfache des Regierungsentwiürfes hinaufgesetzt worden ist.

Die Motive für eine derartige Hinaufsetzung dürften die Geldentwertung
gewesen scin und die Annahme, daß das Luftfahrzeug ein besonders gefährliches
Verkehrsmittel darstellt, vor dem die Mitwelt geschützt werden muß.

Auf die Geldentwertung brauche ich an dieser Stelle nicht näher einzu-
gehen. Jeder der hier Anwesenden wird sie in seiner Lebenshaltung am eigenen
Fleisch verspürt haben. Wenn auf sie Rücksicht genommen wird, ist dies
absolut gerechtfertigt. Nicht zu rechtfertigen ist aber, das der Luttfahrt bei-
gelegte Gefahrnmoment.

Die Summen, wie sie der Regiernngsentwurf vorsah, wurden anläßlich
der Beratung des Gesetzes im Reichsansschuß für die Luftfahrt festgelegt.

Bei der Normierung waren von den im Reichsausschuß sitzenden Sach-
verständigen folgende Ueberlegungen angestellt worden:

Als im Beginn des Fingwesens, Flugplätze gegründet wurden, erschien
es beı der damals herrschenden Unsicherheitt des Fliegens und bei der Un-
vollkommenheit der Technik notwendig, Versicherungen in seiır erheblicher
Flöhe gegen Schäden, welche dem Flugplatzprblikum zustoßen konnten, ab-
zuschließen.

Die im Regierungsentwurf seitens des Reichsausschusses testgelegten
Zahlen sind nun tatsächlich dieselben Suminen, zu welchen man damals ver-
sicherte, trotzdem auch in Anfangsstadium der motorischen Luftfahrt niemals
irgend ein Schadensfall eingetreten ist, der die Versicherungsfirmen in erheb-
lichem Maße in Anspruch nahm. Bis zum Kriege waren z. B. ın Johannisthal,
wo weitaus am meisten geflogen wurde, nur 1 oder 2 Bagatellschäden zu ver-
zeichnen. Diese Summen aber den heutigen Verhältnissen als Goldmark zu
Grunde zu legen, wäre talsch, weil damit die Weiterentwicklung der Technik
und der hohe Grad der Sicherheit, den die Luftfahrt erreicht hat, vollständig
außer Acht gelassen wäre.

Wenn der Reichsausschuß dieselben Sätze wie früher wählte, so geschah
dies eben mit Rücksicht auf die damals bereits sich in erheblichem Maße bemerk-
bar machende Geldentwertung unter eingchendster Berücksichtigung der Weiter-
entwicklung der Technik.

Benierken möchte ich hierbei noch, daß, als das Gesetz sich in seinem
Anlangsstadium befand, noch nicht die glänzenden Resultate vorlagen, wic dies
heute der Fall ist.

Hätte man damals schon die Statistiken zur Verfügung gehabt, wie sie
heute vorliegen, so wäre man keinesfalls über die Beträge hinausgegangen,
wie sie $ 12 des Automobilgesetzes vorsicht.

Diese waren im Falle 1) der Tötung oder Verletzung eines Menschen
50.000 .# Kapital bezw. 3000 .% Rente, im Falle der Tötung oder Verletzung
mehrerer Menschen 150000 .4 Kapitat oder 0000 -% Rente, im Falle der Sach-
beschädigung 10000 .i.

Das Automobil-Gesetz stammt aus dem Jahre 1999 und seine Sätze gelten
noch bis zum heutigen Tage. Erst vor kurzen: hat die Reichsrepierung den
Reichstag eine Novelle zugehen lassen, die eine Erhöhung der Beträre auf das
Fünfache vorsicht. Dies mag als absohıt gerecht empfunden werden. Ungerecht
erscheint nur aber die Sonderbehandlung der Luftfahrt und ich richte von
dieser Stelle aus an Sie alle die Bitte, dafür zu sorgen, daß die Beträre auf
das Maß, wie cs die Regierungsvorlage vor Einbringung in den Reichstag
„FLUGSRORT No TE.

Seite

199

BEE.

’ ; ot "olgen cin,

‘ss nicht geschieht, so treten Folg

sAu7zi rden. Wenn dies nicht geschieht, Stanrt uube-

vorsah, See vie bei der Ertolgshaftung — dem Gedanken der Luftfahrt ı

die -— ebenso v 1 h .

. abträglich sein müssen. h sei je von den Gc-

dingt A erungs-Prämien werden DR hoch sein dat ee Autpebaute
. r: 2 erden können. h werde

sellschaften nicht mehr getragen WETt überhaupt eingestellt werden

i ä ilweise Ü e

ird eingeschränkt oder teilwe | au stellt Were

Luftverkehr | wird l: tun der Passagiere oder eine Erhöhung Ss arte Mr
müssen, a dergestz laß die Prämien gänzlich hicrauf aby

j f N n w fi r -
Nverde kann nicht ders eein Men mehr in der Lage, ein Luftfahrzeur zu be
itzen, v it ı örde 11 lassen.
ütze Güter mit ihm befördern zu 1 >
en ne Herren! Hiermit bin ich eigentlich am €
augelanet- em möchte ich Sie bitten, mir |
zu schenken Tage fiel mir eine kleine Broschüre der HER A Her
ni 1 | i ände 1e verle
ieder: »r Weltwirtschaft“ in die Hände. Die TT fstellt.
„Der Wiederaufbau AN eraufban des deutschen Wirtschaftslebeng Senn
fon ht Raum der natürlichen Entwicklung wirtschaftlicher erhält !
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"Vernichtet ni ; s wertvolle Güter! . j
3 a keder auf von der wirtschaftlichen Verbunden
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1 ur Gesundung tnseres deutschen Wirtschaftslebens
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gut Te ea ni dann, daß jeder Teil des Wirtschal S u
beit a en en m beickerten" Gebieten das seine zu tun, Um die
eiträgt,

FR oo. er ichen. , R 1 sts-
Erin ist ein zukunftsreicher Teil des ken

Au erade dem Luftverkehr wird es „yorbehalten even. Ir
ee  irtschaftlichen Verbundenheit der Völker in ie I echt A
von ler ein Verkehrsmittel ist, je kürzer die Zeit ist, IN » uucht, um
schne! it n Entfernuugen zu überwinden, die zwischen nn ken
He veu der Wirtschaftskörper der einzelnen Staaten mr Bart inm
lo ehr trägt es bei zu einer engeren Verbindung er vo neuer Welt
desto Im Zeitalter des Segelschiffs sprach man noch son a ntechift. Morgen

ic in zehn Tagen Amerika auf dem UT . ‚Motg
Heutzutage ech zeug uns die Ueberfahrt in einem Tage a ig-
bereits U rtschaftsleben hat sich zweifelsohne entsprechent der De
keit der Verkehrsmittel entwickelt. Wenn ger a entfernt, un
sei i so ist Berlin von / t ee, al.
Fe insere schen reisenden Urgroßelen von We enhei
N j »5 Biichleins: aı je wirtschä "he :
Die dritte Fordern Ci so die Luftiahrt krärtig an der Arbeit.
en soll, so muß die Luftfahrt gerade
unterstützt werden
ic ‚ertvoller Güter und freie Entwickelung! .

K  etsche Luftfahrt bald vier Jahre über sich ergeben

lassen müssen. Die Materie ist zerstört der Geist lebt noch.

Helfen Sie, daß er ıms erhalten bleibt und sich frei entwickeln kann, zum
Wohle der deutschen Wirts

Fiugtechnifche Rundfihau.

Inland.

i der Abteilung für Luft- und
 erdums. Das Reichskabinett hat

hiuß meines Referats

noch einen Augenblick Gehör

. : oe ist a
. Völker hinzuwirken, zu erfüllen, 18
se Yyenn diese Arbeit aber Früchte trag

bezüglich der beiden ersten Forderungen

Kommissar für Luftfahr

ichsverkehrsın e ert mal
a ne How Ken 1922 sich damit einverstanden erklärt, daß die amt
in seit g 3.

1 ver er verenüber dem in der Note der
liche Stelle, welche die "bezeichneten „Comite de Garantie
Botschalterkonferen2 TAKE, hat, die eingangs angeführte Bezeichnung erhä Fr
N onenkarten Seitens der Deutschen Luftreedeiet sind jetzt für MC

. N ambı 3erlin- Dresden Luftzonenkarten NET
FOR HEN een EHEN dem Muggaste jederzeit die KerE
FI Wer welchen Punkte er sich befindet. Die Karte ist in Zonen
jerung 5

No. 12 „FLUGSPORT*“ . Seite 200

20 km eingeteilt und enthält genaue Entfernungs- und Richtungsangaben, sowie
eine übersichtliche Streckenbeschreibung.

Ministerreisen im Flugzeug. Der Ruinpler-l.uftverkehr beförderte am
1. 6. d. Js. Ministerial-Direktor Bredow, Chef des Reichsamtes für Luft- und
Kraftfahrwesen, und Ministerialrat Thilo, Referent für Luftverkehrsangelegen-
heiten im Reichspostministerinm, von Berlin nach Müncher, wo die Herren noch
am selben Tage sein mußten, um an einer Reihe wichtiger grundlegender Be-
sprechungen über die Luftverkehrsverbindungen vom Süden nach dem Norden
und Östen Deutschlands teilzunehmen. Dies ist wiederum ein Zeichen dafür,
welche Bedeutung das Flugzeug bereits im öffentlichen Leben gewonnen hat.

Der Lioyd-Luftdlenst-Flugplan Nr. 8, Mai 1922 ist soeben erschienen.
Er enthält die Linien Bremen —Berlin, Hamburg—Kopenhagen, Hamburg— Bremen —
Amsterdam, Bremen—Nordseebäder, Bremen —Leipzig—Dresden (Prag)—Breslau,
Hamburg — Westerland (Sylt) Hamburg—Berlin, Hamburg - Stettin- Danzig-Kowno-

Berlin
Riga, Danzig—Memel—Riga, Berlin—Dresden (Prag), Berlin—Leipzig -Fürth—
München— Augsburg, Fürth—Stuttgart, München—Konstanz, Königsberg— Moskau,
Riga—Reval; ferner cine interessante Tabelle über Flugtarife, aus welcher die
Flugpreise fiir sämtliche Strecken Europas ersichtlich sind. Der Plan ist zu be-
ziehen durch die Lloyd-Luftdienst G. m. b. H., Bremen, Bahnhofstr. 35.

Luftverkehr Fürth—Genf. Am I. Juni 1922 ist der Verkehr auf der Luft-
verkehrslinie Fürth—Genf eröffnet worden. Eine Zwischenlandung ist in Zürich
vorgesehen.

11. öffentliche Mitgliederversammilung der W.G.L. 17,—21. Juni, Bremen.
Es ist folgende Zeiteinteilung vorgesehen: Sonnabend, 17. Juni, Vorstandsrat-
sitzung 10 Uhr, Begrüßungsabend 8 Uhr; Sonntag, 18. Juni, 9 Uhr Vorträge:
Dr. Ing. Rohrbach: ‚Vergrößerung der Flugzeuge“, 2. Dr. Everling: „Geschwindig-
keitsgrenzen der Flugzeuge“; 12 Uhr Frühstück. 1 Uhr bis 2.30 Uhr Vortrag:
Kapt. a. D. Boykow: „Mittel für die Navigierung von Luftfahrzeugen im Nebel“,
3.30 Uhr Einweihung des Flughafens Bremen. Montag, 19. Juni, 9 Uhr: Geschäft-
liches, 10 Uhr Vortrag: Dr. Wagner: „Die Dampfturbine im Luftfahrzeug*; 2.
Prof. von Karman: „Ueber das Schraubenflugzeug“. Dienstag, 20. Juni: Seebäder-
fahrt Helgoland—Norderney. — Es wird auf das Programm verwiesen.

Alfred Zeise ist am 19. Mai während einer Operation, die sich infolge
eines durch Grippeerkrankung hervorgerufenen Lungenleidens notwendig machte
gestorben. Für die Segelflugbewegung bedeutet Zeise’'s Ableben einen schweren
Verlust. Senator Zeise zählte zu den wenigen Förderern der Rhön-Segelflüge,
welche mit Begeisterung und selbstloser Hingabe halfen, das Werk in der Rhön
zu beginnen. Zeise hat so manchem Konstrukteur, welchem verzweifelt Kurz vor
Beendigung seines Flugzeuges die Mittel ausgegangen waren, geholfen, sein Ziel
zu erreichen.

Am 3. Juli 1861 in Altona geboren, besuchte Zeise daselbst das Gymnasium
und erwarb sich nach einer praktischen Tätigkeit am Technikuu Mittweida und
an der Technischen Hochschule zu Berlin die nö-
tigen technischen Kenntnisse, um dann später die
bekannterı Zeisc-Propeller zu einem höchsten
Grade der Entwicklung zu bringen. Sein großes
Ziel war, die Herstellung von Schiffsschrauhen in
großem Maßstabe als Spezialfabrikation auszu-
bilden, und durch überlegene Erfahrung tech-
nische Fortschritte zu sichern. Zeise hat sein
Ziel auf diesem Spezialgebiet erreicht und sich
dadurch ein dauerndes Denkmal gesetzt. Als das
Werk mehr und mehr erstarkte, wandte Alfred
Zeise sein technisches Interesse, neben der Leitung
des Betriebes, neuen Aufgaben zu. Die junge
Luftfahrt zog seine Aufmerksamkeit an. Zunächst
beteiligte er sich an der seinem Spezialfach aın
nächsten liegenden Aufsabe, den Luttpropeller zu
entwickeln und zwar durch praktische Experimente
und Konstruktionen. Auf der Internationalen Luft-
schiffahrt-Ausstellung (la) in Frankfurt a. M. 1009

Alfreıl Zeise F
Baar na ec

Seite 201 „FLUGSPLORT“ Nr. 12

wurden seine Konstruktionen mit einem ersten und einem zweiten Preise aus-
gezeichnet. Da auf diesem Gebiete für ihn ideale Motive die Haupttriebfedern
seines Schaffens waren und eine Angliederung des Luftpropellerbauces an das
bestehende Werk aus praktischen Gründen, besonders wegen Raummangels,
nicht möglich war, hören seine Arbeiten auf diesem Gebiete in dem Augenblicke
auf, als der Luftpropeller seinc bestimmte typische Durchbildung erreicht hatte,
und er wendet sich, seiner Pioniernatur folgend, einem Problem zu, das wegen
seiner ungeheuren Schwierigkeiten den Mutigen lockte: dem motorlosen Flug und
Segelflug. Diesen Arbeiten widmete er in langen Jahren seine Erholungsstunden
neben der Berufsarbeit. Er baute mehrere Gleitflugzeuge, die an den Wettbe-
werben in der Rhön teilnahmen und durch zahlreiche neuartige und sinnreiche
Einzelheiten das Interesse der maßgebenden Fachwelt mit Recht in Anspruch
nahmen. Durch seinen Tod wurden diese Arbeiten unterbrochen.

Wir werden dieses Jahr in der Khön ihn schmerzlich vermissen und oft
uns seiner erinnern.

Ausland.

Eine deutsche flugtechnische Vereinigung Buenos Aires ist am 1.April1922
in Buenos Aires gegründet worden. Die Vereinigung schreibt uns Folgendes:
„Wir erblicken in der Entstehungsstunde dieses Zusammenschlusses aller auf die
Luftfahrt gerichteten Interessen in Südamerika das untrügliche Zeichen nach
Pe ang und hierin die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten der deutschen
„uftfahrt.

Die Deutsche Flugtechnische Vereinigung wird alle diejenige Propaganda
in Siid-Amerika betreiben, welche zum guten Gelingen und Einführung der
deutschen Flugtechnik erforderlich sein wird.

Selbstlos und energisch wird die Deutsche Flugtechnische Vereinigung ihre
esteckten Ziele verfolgen und somit den Boden für später kommende Luftfahrt-
Untermchaun en ebnen und in der Lage sein, fortschrittlich der deutschen Lutt-
fahrt in Süd-Amerika die gangbaren Wege zu weisen.

An der Spitze der Vereinigung steht cin aus bekannten Flugtechnikern
bestehendes Präsidium, welches sich wie folgt zusammensetzt:

Präsident: Dir. German A. J. Mayenberger, 1. Vizc-Präsident: Dir. Francisco
J. Sauter, 2. Vize-Präsident: Ing. C. Obermann.

Die „D. F. V.“ wendet sich an alle in Deutschland bestehenden Flug-
technischen- und Luftfahrt-Vereine und entbietet allen diesen Heimat-Organisationen
ihre warmen Grüße und bittet sie zugleich um gütige Unterstützung durch gegen-
seitigen Interessen-Austausch.

:Wiederaufbauen und die Zukunft zu gestalten muß unsere Losung sein.

Der Sitz der „D. F. V. ist: Buenos Aires, Ärgentina,calle .Sarmiento (+43.
Zuschriften an: Casilla de Correo (Postfach) 1766.“

Zwei Absprünge aus einem Flugzeug in Schweden. Aus Stockholm
wird berichtet: Am letzten Sonntag fanden hier aus einem Flugzeug zwei Ab-
sprünge mit dem deutschen Heinecke-Fallschirm statt, deren einen eine Berlinerin,
Fräulein Elise Schneider, und deren anderen der Erfinder Heinccke ausführte.
Der letztere dieser Äbsprünge war um so interessanter, als Heinecke, um die
absolute Zuverlässigkeit seines Fallschirms zu zeigen, aus SO m Höhe absprang
und den sich sofort schön entfaltenden Fallschirm nach einigen 100 ın Fall preis-
gab, um sich einem mitgeführten zweiten Fallschirm anzuvertrauen, der gleichfalls
sofort bei seiner Beanspruchung zur Entfaltung kam. Das nach vielen Tausenden
zählende Publikum zullte den beiden Deutschen begeisterte Anerkennung. _

Ausdehnungsbestrebungen des italienischen Flugwesens. In. letzter
Zeit machen die italienischen Flugzeugfirmen große Anstrengungen, ihre Erzeugnisse
auf dem Weltmarkte bekannt zu machen. Zu diesem Zwecke scheint, ähnlich wie
in Frankreich, cine besorıdere Propagandaorganisation geschaffen zu sein, Die

Notizen, die man in verschiedenen Zeitungen der Welt vorfindet, sind ungefähr °

folgende:

Französische und italienische Flugzeugverkehrsunternehnen verhandeln
wegen eines Zusammenschlusses. -

General Amadeo De Sicbert ist nach Brüssel gereist, um daselbst Vorträge
mit Lichtbildern über italienische Avronautik zu halten.

Für die italienische Marine-Aeronautik sind 50 Millionen L.ire ausgeworien,

rn. __„PLUGSPORT“ Seite 202

mn

Frühlingserwachen in der Rhön!

Im April 1922,
Im schönen badischen Ländle zog der Frühling ein; da rüstete
man zur Fahrt in die Rhön. Ein Auto, daran ein Transportwagen
und als die Leute den Wintermantel in den Schrank hängten, ging's los.

Stamer auf „Weltensegler‘ im Fluge über Nachem Gelände.

. „Grauer Himmel — es regnet. In einer $t i
ein Pneu. Montieren! Naß, Kai schmutzig — au Bias
Rhön! Tiefer Schnee überall und noch schneit es unaufhörlich
Das Auto sitzt fest. Schiebung! — Schaufeln! Allmählich gehts
weiter — dann wieder Schluß. Ein Gaul ersetzt das Auto.
Wasserkuppe! Zwei Männer mit Bärten. Eskimolager. 24 Decken
und doch kalte Füße — Nebel und Schneesturm -—- die ganze Nacht.
._ Morgens gefrorenes Waschwasser — gefrorener Kaffee — kalte
Füße — harte Stiefel — urgemütlich! Nebel und Scehnoosturm den
ganzen Tag.

Irgendwo soll sogar Frühling sein!

Der neue „Welteusegler der SegeltIngzengwerke G. m. b. H. Bailın-Bauen”.
Rechts mten: Steuer dieser Maschiue.
"No. 12

Seite 203 „FLUGSPORT"

Stamer mit Rolandeindeeker nach der Landung auf dem Eubesattel.

Es handelte sich um Ausprobung zweier neuer Maschinen der
Segelflugzeugwerke Baden-Baden, die eine vom Weltensegler-Typ,
die andere eine Schulmaschine mit normaler Steuerung.

Die Weltensegler-Maschine besitzt ungefähr die Dimensionen des
Typs 1920 — 14,50 m Spannweite, 3,50 m Länge, dabei 16 qm Flächen-
inhalt und SO kg Eigengewicht. Die Karosserie ist unter die Decks
verlegt. Statt der früheren Verwindung der Gleitfläche sind Klappen
angeordnet. Dieneue Steuerung wurde auf mehreren Flügen zuerst in
ganz flachem Gelände von Scharmann und Stamer ausgeprobt. Bei
einem späteren Flug von der „Kuppe zur Eube“ wurde die Maschine

bei böigem Wind von 8—12 sek/m auf's stärkste beansprucht — trotz-
dem gelang dem Führer dabei eine photographische Aufnahme, wohl
das erste Luftbild aus dem Segelflugzeug. Die Flugeigenschaften

waren völlig befriedigend. .
Die neue Schulmaschine „Rolandtyp“, ein abgestrebter Eindecker,
mit unten freiliegendem Dr
Führersitz, Gitterschwanz und rn
doppeltem Seitensteuer, hat
beı stärkster Bauart 100 kg
Gewicht. 15 qm Fläche, ..

 ; =

‚Rolaneselmleindeeker" ler Segellluggzi swerke GG. n- be TE Baden-Bauten

. Bei sämtlichen Flü-

No. 12

——— _ ——_ —— - z——

Seite 204

10,50m Spannweite,
trotzdem auf Luft-
widerstandserspar-
nis dem Zweck ge-
mäß kein besonderer
Wert gelegt war,
erwies sich bei den
größeren Flügen,
meistvon der Kuppe
zur Eube Gleit-
winkel und Sink-
geschwindigkeit
überraschend gut.

gen, wurde auch
nicht ein Drähichen
verbogen.

Lippisch und Espenlaub hatten während des Winters in den
Weltensegler-Hallen trotz schwierigster Verhältnisse den Bau mehrerer
Maschinen in Angriff genommen. Mit einem bereits fertiggestellten
Hängegleiter benützte Espenlaub die Anwesenheit von Sportzeugen
zu sehr schönen kleineren Flügen. Die Maschine ist ein nach Dunne
schwanzlos gebauter Eindecker von 12 qm Fläche und 11m Spann-
weite, Im Gegensatz zu allen bisherigen Hängegleitern !flog die

Maschine bei 6—-8 sek/m
Wind noch wunderbar aus-
geglichen und im flachen
Gelände.

‚Jeder Flugtag, ja jede
Flugstunde, in der nicht
Regen, Hagel oder Schnee
das Vergnügen restlos ver-
darb, wurde so benützt bis

ltolandeiudecker im Bau: Gerippelder, Schwanzsteuer.

endlich, in den letzten
Apriltagen der Frühling

auch in die Rhön be-
scheiden einzuziehen be-
gann.

Bei 6—7 m Wind ge-
langen günstige Kurven-
flüge und bei auf 9m auf-
gefrischtem Wind flog
Stameram Westhang ent-
lang, um den Pferdskopf,
gewann dabei außerordent-
lich viel Höhe und landete,
da der Wind während des
Fluges nördlich drehte,
direkter Rücken- und Fall-
wind einsetzte, des Geländes
wegen in Rotholz. Der
Flug hatte eine Dauer von

Schwäanzloser IEingeszleiter von Espenlaub.
Scite 205 „ER LUG N PORT"

u em,

über 5 Minu-
ten und ergab
in geraderEint-
fernung eine
Luftlinie von
etwa 2300 m.
Eine beach-
tenswerte An-
fangsleistung.
Es ist das erste
mal, daß die
Segelflieger
dem Winter in
der Rhön ge-
trotzt haben.
”- Rolandeindecker mit abmontierten Flügeln. Diegesammel-
“ ten Erfahrungen sind für den Bau
fester Anlagen von Bedeutung. Es
ist schade, daß neben den beiden
Fliegern Lippisch und Espenlaub sich
nicht noch ein Dritter, ein Meteoro-
loge, gefunden hat, er wäre sicher
wissenschaftlich auf seine Kosten
gekommen.

’

Nationaler Flugmodell-W ett-
bewerb.

Die Veranstaltung verlief sehr ereignis-
voll. Die große Hitze beeinträchtigte die
j Leistungen erheb-
lich, sodaß an eine
Ueberbietung der
derzeitigenRekorde
nicht zu denken war.
Dennoch wurden
mehr als Durch-
schnittsleistungen
gezeigt. Vertreten
waren die Modell-
vereine der Städte:
Mannheim, Darın-
stadt, x} Frankfurt,
Würzburg, Nürn-
berg, Halberstadt
usw. Die Preise

Verpackung des Rolandeindeckers.

wurden wie folgt gewonnen:
Großer Preis der Südwest-Gruppe desD. L. V.
t. Preis: Möbius, Hanau, 927 Punkte; I. Preis: Schaaf, Frankfurt, 750 Punkte ,
IH. Preis: Ittner, Nürnberg, 650 Punkte; IWV. Preis: Pocher, F rankfurt, 550 Punkte.
Strecken-Zusatz-Preis: Möbius; Dauer-Zusatz-Preis: Schaaf; Kurven-Zusatz-
Preis: Pocher.
„Flugsport-Preis“ (reine Rumpfmodelle.)
I. Preis: Ittner, Nürnberg; II. Preis: Schaaf, Frankfurt,
Strecken-Preis der „Fliegergruppe Mannheim“,
1. Preis:’Lohrer, Mannheim; I. Preis: Zilch, Frankfurt: IM. Preis: Kriev.
Frankfurt: IV. Preis: Schalk, Nürnberg,

24

No. 12

„FLUGSPORTT

Seite 206

Dauer-Preis des „Frankfurter-Modell- und Segelflugverein“.
l. Preis: Schalk, Nürnberg; 2 Min. 55,4 Sek. IH. Preis: Lohrer, Mannheim ;
Ill. Preis: Pocher, Frankfurt; IV. Preis: Pelzner, Nürnberg.
Ermunterungs-Früh-Preise.
l. Preis: Lohrer, Mannlıeim ; II. Preis: Pelzner, Nürnberg.
(Fortsetzung des ausführlichen Berichtes folgt.)

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Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck |verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Anstrengungen.

Die englische und amerikanische Fach- und Tagespresse be-
schäftigt sich z. Z. mit dem englischen Riesenluftbauprogramm. Die
Bearbeitung des Programms scheint bereits sehr weit vorgeschritten
zu sein. Vor allen Dingen wird verlangt, die Handelsluftfahrt, sowie
die Fabrikation der Flugzeugmotoren auf breitere Basis zu stellen.
Nach mehrfachen Unterhandlungen der Mitglieder des Luftfahrt-
ministeriums mit Lloyd George teilte Chamberlain im Unterhaus mit,
daß das Kabinett den Entwurf eines Programms zum Schutze Eng-
lands in der Luft vollkommen zu sichern, prüfen werde Aus den
Besprechungen der Kriegsminister, der Kolonialminister und des ersten
Lord der Admiralität mit den Leitern der Luftschiffahrt geht hervor,
daß sich das Programm auch auf die Kolonien erstreckt. Zur Zeit
befinden sich Vertreter des Luftfahrtministeriums in Australien und
Indien, um die finanziellen Vorbereitungen über die Einrichtung von
Luftlirien, welche die Kolonien mit dem Mutterlande verbinden sollen,
zu sichern. Aus Amerika kommen Nachrichten, daß, wenn das eng-
lische Riesenluftprogramm zur Durchführung kommt, Schwierigkeiten
in der Durchführung der Beschlüsse der Washingtoner Konferenz
eintreten. Jedenfalls sind die englischen Anstrengungen sehr zu be-
grüßen, damit in dem jetzigen Stillstand der Entwicklung des Luft-
verkehrs eine Aenderung eintritt.

Die verehrten Leser des „Flugsport“ werden gebeten, um die hohen
Porto- und Nachnalmekosten zu sparen, den Betrag für das III. Vierteljahr
von Mk. 15.— in den nächsten Tagen auf Postscheck-Konto Frank-
furt a. M. 7701 einzuzahlen.

Vertag „Flugsport",

4A
12
&
SA

Seite 208 „PLUGSPORT*“ No. 13 h

|
Tafel Il.

Die Berechnung von Flugzeugen.

(3. Furtsetzung.)

Von Hugo H. Kromer, Frankenhausen.

5, Die Längskräjte in den Holmen, Abstandstreben und
Flügel- Innenverspanwungen infolge Stirndruck.

Nach Abbildung 5 bildet jeder Flügel mit seinen beiden Holmen a,
den Abstandsstreben s und der Diagonalverspannung c einen wagerecht
liegenden Gitterträger, dessen Gurte die Holme und dessen Wandglieder
die Abstandsstreben und Spanndrähte sind. Da im Fluge nur die In
Abb. ba —...— ausgezogenen und mit c, bis c, bezeichneten Diagonal-
drähte beansprucht werden und die gestrichelten Gegendiagonalen
unbelastet sind, so seien letztere in vorstehender Untersuchung zu-
nächst unberücksichtigt gelassen. Die Verteilung dor Abstandsstreben ,
auf die Holmlänge ergibt eine Anzahl rechteckiger Felder, deren Breite
durch den Abstand der Holme voneinander gegeben ist, und deren
Länge beim Entwurf so einzurichten ist, daß die Diagonalverspannung
unter nicht zu spitzem Winkel zur Holmrichtung abläuft, damit keine
zu ungünstigen Beanspruchungen auftreten. Die Flügelstützpunkte
7 und 8, an welchen die schrägen Flügelstützen angreifen, ergeben
ohne weiteres die Lage einer Abstandsstrebe, ebenso die Flügelanschluß-
punkte 11 und 12 am Boot. Gegebenenfalls tut man gut, die Feld-
länge in der Nähe des Bontes etwas kleiner zu machen als am äußeren
Flägelende, weil nach dem Boot hin die zu übertragenden Kräfte
anwachsen.

Um die Kräfte in den einzelnen Konstruktionselementen des
als Gitterträger aufzufassenden Flügels, infolge des Stirndrucks er-
mitteln zu können, denkt man sich den über die ganze Flügellänge |
gleichmäßig verteilten Stirndruck an den einzelnen Knotenpunkten
sowohl am Vorderholm wie auch am Hinterholm als Einzelkräfte an-
greifend. ‚Dann haben je zwei hintereinander liegende Knotenpunkte
den Stirndrack aufzunehmen, den die von diesen Punkten rechts
und links liegenden Feldhälften des Flügels ergeben; z. B. kommt
für die Punkte 5 und 6 (Abb. 5a) derjenige Stirndruck in F'rrage, der
von dem schraffierten Flügelteil aufgenommen wird. Die Punkte 1
und ? am äußeren Flügelende und die Punkte Il und 12 am inneren
Ende hätten demnach nur den Stirndruck des halben einseitig be-
nachbarten Feldes aufzuneiumen. Beil und 2 tut man gut, den Stirn-
druck stark nach oben abzurunden um trotz des kleineren Stirndrucks
infolge des hier etwas kleineren Anstellwinkels und der Randverluste
die Kräfte zu berücksichtigen, welche dort infolge der Querruder auf-
treten können.

Die Größe des Stirndrucks steht im bestimmten Verhältnis zu
den senkrechten Auftriobskräften. Vielfach findet man den Stirndruck
zu  !, des Auftriebs gerechnet, vielfach aber vorsichtshalber auch
größer, z. B. bis ';, des Auftriebs. Hier sei dor Stirndruck zu '/, des
Auftriebs eingesetzt.

Die für die Berechnung in Frage kommende fünffache Strecken-
last war ermittelt zu q = 133 kgjlid.m. Klügellänge (Seite 126) die
für jeden Knotenpunkt zu rechnande Fänge des Flügelstückes ist 0,9
bezw. 0,45 m (siele Abb. 5a),

75,

944

—m
_—
4

Abstandstreben und Flügel.

Ermittlung der Längskräfte in
nenverspannungen infolge Stirndruck.
£
AN

30 Im 20 40 60 80 2m
32 40 50 60 70 8OAg.

ıgsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d, Modeliflugvereine. 1922.
Holmen
I

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Ferm ODSIaB:
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2)

Abb.
„Flugsport“, Organ der Flugzeugfabrikanten, Flugzeugführer u. d. Modellflugvereine. 1922. Tafel II.

Hr B2hg MG hg

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AN Tg 5 7
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5

Graphische Ermittlung der Längskräfte in
den Holmen, Abstandstreben und Flügel-
Innenverspannungen infolge Stirndruck.

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? 20 30 40 50 60 70 80AP.

Seile 210 „PLUEGSPORT" Ne Bi

Die Stirndrücke ergeben sielı dann wie folgt:
Hintere Knotenpunkte:
0,45. 133 0,475

Vordere Rnoteupunkte:

0,45.133.0,525 en # u ll 115 kg*
H, u r 2 15 5 kg ) H. 7 Il ig )
ryr 19.133 .0.175
RER. ZU LH Ba 1: Eee 1 Es,
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ei 9.133 .0,175 x
EEE,
r ”
1 09.133.0535 _ 3% 1. II, s2
7 ” 7 .o. \ i
1” on
H 0,9 , 133 , 0,525 Bu r H, | [0R9) . 133 . 0,475 eu 80
a 7 nn {
r 1505 09.133.0,475 ,
Ho 0,45. Bun > _ a5, NH. u U 4,1,

Nunmehr kann die Bestimmung Kräfte infolge Stirndrucks in
den einzelnen Stabteilen und in der Verspannung des wagerechten
Flügelgitterträgers mit Hilfe eines Cremona-Kräfteplanes nach Abb. 5a
und b Tafel II erfolgen. (In Wachtels Graphostatik findet der Uneinge-
weihte denselben eingehend beschrieben und erläutert.) Dieser Kräfteplan
ist im Grunde nichts anderes, als die Anwendung des gewöhnlichen an
Hand der Abb, 3 bereits beschriebenen Kräfteplanes, indem man an
jedem einzelnen Knotenpunkt (Gleichgewicht der angreifenden Kräfte
annimmt, die bereits bekannten Kräfte in ihrer Pfeilrichtung aneinander-
reiht: und zu den Richtungen dor beiden übrigbleibenden unbekannten
Kräfte durch die Endpunkte der vorhandenen Kraftfolge Parallelc
zieht. durch deren Schnittpunkt die Größe der beiden unbekannten
Kräfte bestimmt ist. Der Umfahrungssinn des jeweils entstehenden
Kraftecks ist durch die Pfeilrichtung der bekannten Kräfte am zu-
gehörigen Knotenpunkt bestimmt und hierdurch ergibt sich wieder
die Pfeilrichtung der neu ermittelten Kräfte, die man aus dem Kräfte-
plan richtungsgemäß an den zugehörigen Knotenpunkt des Aufrisses
(Abb. 5a) überträgt. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt hinein, handelt
es eh um eine Druckkraft, geht er heraus, so liegt eine Zugkraft vor.
Dadurch, daß man nicht für jeden einzelnen Knotenpunkt einen be-
sonderen Kräftoplan zeichnet, sondern jedesma! die schon fertig g&-
zeichneten zuvor ermittelten Kräfte weiterbenutzt, spart man unnötige

*) Anmerkung: Die starke Abrundung nach oben bei Fl, und H, erfolgt
init Rücksicht auf die Querruder!

Nachprüfung: Wagerechte Stirndrücke It.

vorstehender Aufstellung: 4.9 —= 36,0 kg
+ 50,
+ 45
" +4.82= 328 „
+ 5,
+ 41

Summe:»7,4 kg
auf I Plügclhälfte
Somit: Summe der senkrechten Auftriebslasten: 7 ‚87,4 m 612 ke auf
ı Flügelhälfte. Für den ganzen Flügel also 2.612 = 1224 kg bei Sfacher
[915

1224 2. Sa: lo .
L.ast. Mithin 12a — 245 kg bei einfacher Last. Stimmt also mt
)
Gy — 245 kg genau überenn.
Man nehme solche Nachprüfungen im Gang der Rechnung öfters
vor, um evil. Rechenfehler aufzudecken !

No. 13 on W LU GSPORT _ Seite 211

Zeichenarbeit und gewinnt im Cremonaplan (Abb. 5b) ein geschlossenes
Bild aller wirkenden Kräfte. *)
Zu bemerken ist folgendes:

a) Um einen zusammenhängenden Kräfteplan zu erhalten, reiht
man (Abb. bb) die Stirndrücke der einzelnen Knotenpunkte in der
Reihenfolge aneinander, daß man beim vorderen inneren Knotenpunkt (9),
also hier mit Hy, beginnt, dann die Stirndrücke am Vorderholm ent-
lang nach außen gehend folgen läßt (Hr — H; — H3»— H,), hierauf
um den Flügelrand herum nach dem äußeren Knotenpunkt des Hinter-
holms (2) geht und nun am Hinterholm entlang wieder zum Boot
schreitet (also 4» — Hı — Hs — Hs — Hıo). Man erkennt in Abb. Tb die
Stirndrücke in dieser Reihenfolge von unten naclıı oben aneinandergereiht.

Die Punkte 11 und 12 und mit ihnen die Stirndrücke H;ı und Hı.
kommen hier nicht in Frage, weil die genannten Punkte am Boot als
festgelegte Anschlußpunkte dienen.

b) Am Knotenpunkt I wird begonnen. Hier ist Hı =5 kg bekannt.
An sonstigen Kräften kommen an diesem Punkt nur die Stabkräfte
s, und a,, in Betracht. Alle drei müssen miteinander im Gleicbgewichte
sein. Da die Kräfte senkrecht aufeinanderstehen, auch keine tragende
Diagonale hier angreift, so fehlt jegliche Kraft, die a,, das Gleich-
gewicht halten könnte. Folglich muß a,,= 0, d.h. spannungslos sein.
Die Abstandsstrebe s, nimmt den ganzen Stirndruck H, = 5 kg auf,
wird aiso auf Druck (Knickung) beansprucht und überträgt H, un-
mittelbar auf den hinteren Knotenpunkt 2.

c) Am Knotenpunkt 2 wirken nun die beiden bekannten Kräfte
s =H,=5 kg und Il, —=5 kg in gleicher Richtung von vorn nach
hınten. Unbekannt sind hier die Kräfte a,n und c,. Im Kräfteplan
liegen bereits H, und H, ın gleicher Richtung aneinander (von e bis g).
Man braucht nur durch e eine Parallele zuc, und durch g eine solche
zu An zu ziehen, um durch den Schnittpunkt m sofort die Größe
von c, und a,ı, zu haben, die man im gleichen Kräftemaßstab (z. B.
l em==10 kg) ausmißt, in welchem man zuvor die Stirndrücke auf-

getragen hatte.

Die bekannten Pfeilrickiungen von H, undH, geben den Um-
fahrungssinn des Kraftecks an (hier: entgegen dem Uhrzeiger) und
nachdem man für c, und a,, die Pfeile diesem Umfahrungssinn ent-
sprechend in den Kräfteplan eingetragen hat, überträgt man die Pfeile
im gleichen Sinne in den Aufriß Abb. 5a und zwar an den zu-
gehörigen Knotenpunkt 2. Geht der Pfeil in den Knotenpunkt
hinein, liegt eine Druckkraft vor, geht er heraus, so handelt es sich
um eine Zugkraft,

Man hat so ermittelt:

a,ı — 14,8 kg Druck
ec = 150 kg Zug.

Die ermittelten Druckkräfte sind im Kräfteplan durch Doppel-
linien gekennzeichnet.

*) In der nachstehenden Kräfteermittlung sind namentlich die Stabbezeich-
nungen elwas anders gewählt, als dieses neuerdings in der statischen Praxis
üblich ist, um dem Anfänger das Zurechtliinden in den Bezeiehningen etwas zu
erleichtern. Die sich auf den Vorderholm beziehenden Kräfte tragen grundsätz-
lich den Index v, und diejenigen, welche dem Hinterholm zugeordnet sind, haben

den Index n erhalten.
Seite 212

LIGSPORT“ No. 13

‚

d) Nun geht man an den nächsten Knotenpunkt, der nicht
mehr als zwei unbekannte Kräfte aufweist, nämlich
Punkt 3 (Punkt 4 wäre ungeeignet, weil hier gegenüber den beiden
bekannten Kräften a, und H, drei unbekannte, nämlich s,, c, und
A,h, vorhanden wären).

Am Punkt 3 sind bekannt H, = kg, a, =0 kg (kommt also
nicht in Botracht) und e, = 18,0 kg Zug. Zu ermitteln sind die beiden
Unbekannten rs, und a,,.

Es ist zu beachten, daß c, als Zugkraft auch am Knotenpunkt 3
wirkt, also der Pfeil für c, nur aus dem Knotenpunkt 3 herausgehen
muß. Man trägt diese Richtung bei 3 im Aufriß (Abb. 5a) ein und
muß für den Weiterbau des Kräfteplanes diese neue Pfeilrichtung
für ec, auch in den Kräfteplan (Abb. 5b) übertragen. Der neue Pfeil
(für Punkt 3 geltend) ist neben dıe Kraftlinie von c, in den Kräfte-
plan eingetragen.

Zunächst ist am Punkt 3 Kraft H,—= 9 kg bekannt und liegt
schon im Kräfteplan von d bis e eingezeichnet. Nun geht man an
das Aneinanderreihen der bekannten Kräfte, indem man sie z. B, in
der Reihenfolge herannımmt, ın welcher man sie beim Umlaufen des
Knotenpunktes 3 im Uhrzeigersinne antrifft. Es käme also c, !

c, liegt aber schon ım Punkte e an H, fertig angereiht da und
reicht bis zum Punkte m, .

Man hat demnach nur noch nötig, durch m eine Parallele zu s,
und durch den Anfangspunkt von H,, nämlich durch d eine Parallele
zu a,, zu ziehen, um die Größe der beiden letztgenannten Kräfte
durch den Schnittpunkt n zu erhalten.

Dann werden, wie unte* c beschrieben, wieder die Pfeile er-
mittelt und in den Aufriß an den Knotenpunkt 3 übertragen, woraus
sich s, als Druckkraft, a,, aber als Zugkraft ergibt.

e) Hierauf folgt Punkt 4 in gleicher Weise: «,—a,n und H, sind
bekannt und liegen schon im Kräfteplan aneinander. Man braucht
nur die’neuen Pfeilrichtungen einzutragen und durch n eine Parallele
zu c,, durch h eine solche zu a,n zu ziehen, um durch Schnittpunkt v
die Größe der letztgenannten beiden Kräfte zu bestimmen. Ra

So schreitet man über den ganzen Gitterträger fort und erhält die in
nachstehender Tabelle zusammengestellten Stab- und Spanndrahtkräfte:

Tafel I.  Längskräfte infolge Stirndrucks
It. Cremonaplan Abb. 5
(bei fünlfacheın Lastvielfachen).
|

{

Größe Größe |, ‚Größe |, IGrüße
un, A 3, ; „ran . ;
Bez ke Art Per ker Art IP ke Art | Bez. kg Art
iv 0,0 | _ an] 14,8 |Druck S | 5,0 Druck, c | 180 | Zug
av | 14,8 | Zug || aan| 56,0 |Druck|| 5, | 19,0 Drucls c 4195| Zug
.. I_-. _—_-.. 2. 2 | - -_—- _—
!

Druck || Ss: | 36.2 Druck || ec, | S1,4 | Zug
| ._ . Be
Druck || s, | 53,1 Druck | c, !1135 | Zug

Druck 5; | 70,65 [Druck ec, [143,9 | Zug

Ayv 560 | Zug a |103,6

a: 1236| Zug || am |218,3

f

av 12183 | Zug || a;n } 337,6

Anmerkung: Cremonapları und Tafel 1 zeigen demlieh das Anwachsen der
Kräfte vom äußeren Plüwelende nach dem Boot hin.

No. 13 _,PLUGSPORT“ Seite 213

6b. Das Zusammensetzen der Längskräfte in den Holmen
infolge gleichzeitiger Wirkung von Auftrieb (bezw. Abtrieb)
und Stirndruck.

(Bezeichnungen nach Abbildung 5.)

a) Die Holmabschnitte vom Angriffspunkt der Stützen bis nach
dem äußeren Flügelende erhalten Längskräfte nur infolge der Stirn-
drücke. Durch die Auftriebs- bezw. Abtriebsbelastungen werden die-
selben nur auf Biegung beansprucht.

Für sie sind also entweder 1. Biegungs- und Druckkräfte

oder 2. Biegungs- und Zugkräfte zusammenzusetzen.

b) Die Holmabschnitte zwischen dem Angriffs yunkt der Stützen
und dem Befestigungspunkt am Boot erhalten Längskräfte infolge
Aulftriebs- bezw. Abbtriebsbelastung und außerdem noch infolge der
Stirndrücke. Ferner haben sie noch Biegungsbeanspruchungen
infolge des Auftriebs- bezw. Abtriebsbelastung aufzunehmen,

_ In nachstehenden beiden Tafeln 2 und 3 seien zunächst die zuvor
ermittelten Längskräfte zusammengesetzt.

Es bedeutet „+“ Zugkraft und „—“ Druckkraft!

Tafel 2. Gesamtlängskräfte Tafel 3. Gesamtlängskräfte
bei Auftriebsbelastung. bei Abtriebsbelastung.

- —— BEER EEE
Kängs- Längs- ; Längs- | Längs-
Holm-!) .Kra ‚kra samt- 5 kraft kraft ar
teil infolge | infolge } Gesamt om infolge | infolge Gesamt-
Auftrieb |Stirndruck& "Auftrieb (Stirndruckp Kalt
kg ker R k& i kg kg kg
a,v — u a,v I 0 0
Asv — + 148 E5+ 148 ayv — + 148 + 14,8
av — + 560 + 560 auv — 1 -+ 560 d+ 560
av +850 | +1236 #4 973,6 av 850 1 +1236 5 — 706,4
g;v +850 1 + 218,3 -+1068, 3 A,v 550 1 + 218,3 — 631,7
aıh — — 14,8 — 148 Ah _ — 14,8 — 148
ash — 1 56,0 ach u -- 56,0 #560
d,h — -- 123,6 dh | .- — 123,6 -- 123,6
a,h + 770 | — 218,3 aıh — 770 | -- 218,3 — Den
_ nf Te re
Ash + 770 | -- 337,6 ash | = 78 | — 337,6 —| 107.
. en WIRTERE REIZE

Anmerkung: 1. Es sei auch an dieser Stelle nochmals daran erinnert, daß die
Kräfte in Tafel 2 und 3 erst bei Sfacher Last auftreten.
2. Die größte Längskruft erfährt demnach der Holmteil an bei
Abtrieb und av bei Auftrich.

In den nachfolgenden weiteren Berechnungen sollen jeweils die
größten und zugleich ungünstigsten (Druck) JLängsspannungen
aus den vorstehenden beiden Tafeln 2 und 3 verwendet werden und
zwar ohne ktücksicht darauf, ob diese ungünstigsten Verhältnisse bei
Avftrieb oder Abtrieb vorhanden sind. (Wartentonne Falas\
Seite 214 m LUGSPORT"“ u No. 13

Lichtzeichen für den Nachtilug-Verkehr.

Die Schwierigkeiten im Luftverkehr beginnen bei unsichtigem
Wetter. Sie steigern sich, wenn der Luftverkehr bei unsichtigen Wetter-
verhältnissen auch des Nachts ausgeübt werden soll. Um die Frage
restlos zu lösen, muß von vornherein verlangt werden, nach Mitteln
zu suchen, welche es ermöglichen, selbst über einer Wolkendecke die
Lage des Flugplatzes zu erkennen. Es sind hier die verschieden-
artigsten Mittel vorgeschlagen und versucht worden, wie Hochsteigen-
lassen von Fesselballons, Abfeuern von hochsteigenden Signalraketen,
leuchtspurgeschosse, welche mit besonderen Kanonen in große Höhen
abgefeuert werden, ferner Ortsbestimmung durch Funkentelegraphie
und vieles andere mehr. Obschon diese vorgeschlagenen Mittel den
beabsichtigten Zweck teilweise erfüllten, so ist man doch immer noch
bemüht, infolge der immerhin schwierigen Anwendung dieser Mittel,
nach neuen Mitteln zu suchen. Heute möchten wir im Nachstehenden
zunächst einmal die vorhandenen optischen Signaleinrichtungen hin-
sichtlich ihrer Verwendungsmöglichkeit, wie sie bereits von der In-
dustrie geschaffen wurde, kurz besprechen. Für tiefliegende Wolken-
decken von geringer Höhe genügt in vielen Fällen eine sehr starke
nach oben gerichtete Lichtquelle, um dem Flieger die Lage des Lande-
platzes anzuzeigen. Durch geeignete Blitzsignale ist es in solchen
Fällen möglich, einzelne Flugplätze besonders zu bezeichnen.

Selbst bei dem Nichtvorhandensein von Bodennebeln erfordert
das Nachtfliegen hauptsächlich
beim

Ansteuern eines Flughafens

besonderer kräftiger Lichtquellen.

Der Flieger muß schon aus ,"
größerer Entfernung erkennen,
um sein Ziel auf kürzestem Wege
zu erreichen, wo sich dasselbe
befindet. Die Praxis hat gezeigt, ;
daß die Hauptintensität solcher
Lichtquelle nach dem Horizont
gerichtet sein muß. Ferner müssen
Einrichtungen vorhanden sein, um
die Lichtquelle auch nach oben

h

ablenken zu können. Man ver- 1
wendet hierbei Scheinwerfer nit 1
Ablenkspiegeln.
Die Erfahrung hat gezeigt, | i

daß die Sichtweite einer Licht- | h
erscheinung mit der Größe des ' h
leuchtonden Bildes wächst, weıl }

dabei der sogenannte Augen-
winkel, von den Randstrahlen ge-
bildet, eine erhebliche Itolle spielt.

Da die Schaffung großer leuch-
tender Flächen mit Schwierig- nt
keiten verknüpft ist, muß man
seine Zuflucht zu sogenannten

Abb. 1.
Blinkfeuer wit Bifonnlampen. geöffnet,

Ahb. 2h.

 »FLUGSPORTT

Kennzahl

Abb. 2a. Beispiele von Blitzlichtsignalen.

elspiele für

Buchstabe

Isehtsienale nach dem Morsesystem.

Seite 216

. eb U (i sp 9) [u No. 13

Viellampfeuern nehmen. bei denen eine größere Anzahl Lichterschei-
nungen über beträchtliche Flächen verteilt sind. Dieser Bedingung
entspricht das in Abb. 1 abgebildete Feuer von J. Pintsch, Berlin,
bei dem viele Einzellampen besonderer Ausbildung in Form eines
Kegelstumpfes zusammengestellt sind.

Jede der 96 Speziallampen besitzt eine Metallfadenspirale und
ist auf dem halben Umkreise verspiegelt. Ohne die optische Wirkung
der Verspiegelung hat die Lampe eine Leuchtkraft von 50 Hefner-
kerzen. Die Form der Lampe ist aber so gewählt, daß die von dem
Glühfaden austretenden Lichtstrahlen, entsprechend den vorher be-
sprochenen Forderungen, hauptsächlich nach dem Horizont zu ge-
sammelt werden und nach dem Zenith zu an Leuchtstärke abnehmen‘
Durch diese Formgebung und die Verspiegelung sogenannten Eiform“
lampen (D.R.P.) wird die Leuchtkraft in der Horizontalebene erheb”
lich verstärkt und beträgt für jede Lampe ungefähr 400 Hefnerkerzen-
Die Gesamtlichtstärke eines Blinkfeuers nach Abb. 1 beträgt demnach,
da stets die Hälfte der 96 Lampen nach jeder Richtung gleichzeitig
zur Wirkung kommt, mehr als 19000 Hefnerkerzen. Das Feuer ist
auf 60--80 km sichtbar.

Im allgemeinen ist die Spannung der einzelnen Lampen mit
55 Volt gewählt. Je nachdem für das Leuchtfeuer eine Spannung
von 110, 220 oder 440 Volt zur Verfügung steht, werden 2, 4 oder
8 Lampen hintereinander geschaltet. Jede Lampe ist durch eine
starke Schutzglocke gegen Witterungseinflüsse gesichert. Diese Schutz-
glocke sitzt auf einer gußeisernen Armatur und ist durch Gummiring
auf dieser abgedichtet.

Ein solches Leuchtfeuer arbeitet daher auch unter den ungüns-
tigsten Verhältnissen mit der denkbar größten Sicherheit.

Bei einer konstanten Stromführung zu den Lampen dieses Appa-
rates würde naturgemäß ein festes Licht (Dauerlicht) zu sehen sein.
Zur Erzeugung von Lichtsignalen nach dem Morsesystem nach der Tabelle
in Abb. 2b ist es erforderlich, den Strom zu unterbrechen. Dies erfolgt

durch einen Motorschalter nach Abb. 3, bei
dem durch einen kleinen Motor vermittels
doppelter SchneckenvorgelegeSchaltscheiben
in Drehung versetzt werden, auf denen
Kontakthebel gleiten, die den Strom unter-
brechen und schließen.

Es sind an den Kontakthebeln auch
Vorrichtungen angebracht, um bei den hohen
Stromstärken, welche hier in Betracht

Abh. 8. kommen, Funkenbildungen beim Abreißen
auf ein Mindestmaß zu beschränken.

Solche Feuer können außerdem noch zum Geben von Morsezeichen
oder Zahlensignalen von Hand eingerichtet werden, wodurch eine Ver-
ständigung mit Luftfahrzeugen auf große Entfernungen möglich ist.

Der Motorschalter oder Kontaktgeber findet vorteilhaft an ge-
schützter Stelle eines geschlossenen Raumes, z. B. im Maschinenhaus
Aufstellung, von wo das Stromzuführnngskabel nach dem Leucht-
feuer führt, (Fortsetzung folgt )

Da nFLUGSPORT Seite 217

„

Flugtechnifche Rundfchan.

Inland.

Moskau-S'aaken in 15 Siunden. Fiux am 22, 6. im Fokker-Flugzeug
der Deutsch-Russischen Luftfahrt-Gesellschaft unter Fährung des bekannten
Führers Stollbrock, Die Entfernung beträgt in der Luftlinie 1800 km.

‚Luftpostverkehr Genf— Moskau. Am 1. Juli wird ein regelmäßiger Flug-
postdienst zwischen Genf nnd Moskau zweimal wöchentlich verkehren. Die
schweizerischen Flugzeuge werden Genf jeweils Mittwoch und Sonnabend früh
verlassen und in München landen, wo deutsche Flugzeuge die Post übernehmen
Von Berlin bis Königsberg wird der Verkehr durch die Eisenbahn vermittelt‘
Die Fahrtdauer Genf— Moskau beträgt 36 Stunden. .

Khön-Segelfiug-Weitbewerb 1922.

Bekanntmachung Il.

„A. Der Ausschreibung des Rhön-Segelflug-Wettbowerbes 1922
wird auf Grund ihres $ 14, Schlußsatz, in folgenden Punkten nach-
stehende Auslegung gegeben:

1. Ein Segelflugzeug gilt als Gleitflugzeug. (Vergl. Ausschreibung
S 9, 2. Absatz.)

2. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflug-
zeuge (vergl. Ausschreibung $ 7) werden nur dann in der
Preisgruppe B gewertet, wenn der gleiche Führer, dessen
Flug für eine Preiszuerkennung aus Gruppe Bin Frage kommt,
durch andere Flüge mit demselben Flugzeug keine Anwart-
schaft auf Preise aus der Gruppe A, offen für Segelflug-
zeuge, hat.

3. Führer, welche das Führerzeugnis für ein Flugzeug mit
motorischem Antrieb nicht besitzen, können sich für den Fall,
daß sie als Führer von Gleitflugzeugen zugelassen sind an allen
für Gleitflugzeuge offenen Wettbewerben, für den Fall, daß
sie auch als Führer von Segelflugzeugen zugelassen sind, auch
an allen für Segelflugzeuge offenen Wettbewerben beteiligen.

B. Wettbewerbsflüge um die Preisgruppe B, offen für Gleitflug-

zeuge (vergl. Ausschreibung $ 7) gelten auf Antrag auch als Nach-
weis der Mindestleistung für Segelflüge.

Frankfurt a. M., den 24. Juni 199%,
Südwestgruppe
des deutschen Lufttahriverbandes.
Dr. h. c. Kotzenberg.

Deutscher Modell- und
Segelllugverband.
Dr. Georgii.

Die Teilnehmer am Khön- Segelfltug-W ettbewerb müssen bis zum
30. Juli 1922, 12 Uhr Mittags Bescheinigungen über den erbrachten Nachweis
der Baufestigkeit ihrer Flugzeuge an ie Geschäftsstelle in Frankfurt a. M.
Bahnhofsplatz 8, einsenden. .
Daher ist es für sie höchste Zeit, sich um die für diese Bescheinigung

zuständigen Prüfer bei der Wissenschaftlichen Gesellschaft für I.nftlahrt, Berlin
W 35, Schöneberger Ufer 40p, zu bemühen.

Näheres ergibt die Ausschreibung zum Wettbewerb im 3 5 und Bekannt-
machung I vom 21. 2, 22.

.  Flugzenglvansportkarren möbringen! Infolge der sich fortgesetzt
steigernden Fransportkosten werden die Wettbewerbsteilnehmer gebeten, um
sich in der Beweglichkeit mit ihren Flugzeugen möwlichst selbständig zu machen,

Einen Plugzeugtransportkarren mitzubringen. Kin solches Fillismittel ist unerläßlich
Seite 218 „FLUGSPORT" oo _ IB

und läßt sich auf bequeme Weise selbst herstellen. Irgend cin paar feste gummni-
bereifte Räder mit einer Achse lassen sich überall auftreiben. Auf der Achse
wird ein im Grundriß weschen vorn dreieckig zulaufender Rahmen befestigt, auf
dem durch Hilfsstreben der Rumpf und die angelegten Flügel bequem unter-
webracht und befestigt werden können. Hauptbedingung ist, dab der Wagen
leicht bleibt. Infolge des an und für sich leichten Flugzeuggewichts besteht dann
immer die Möglichkeit, ein so zum Transport vorbereitetes Flugzeug an irgen

ein Gefährt anzuhängen und z. B. nach der Wasserkuppe zu transportieren.
Derartig zum Transport vorbereitete Flugzeuge sind weniger Beschädigungen
ausgesetzt, als wenn diese primitiv auf einen Pferde- oder Lastkraltwagen ver-
laden werden. Verschiedene Wettbewerber sparen sogar in diesem Jahre den
Eisenbahntransport nach der Rhön, indem sie sich zu mehreren vereinigen u
zwei bis drei Flugzeugtransportkarren hintereinander von einen a al
vezugen nach der Rlıön Kommen Selbst wenn cin solcher Fransport 23 Ber
dauert, so steht die Ausgabe für Kisenbahntransport, in vielen Fällen 6—7000 u
in keinem Verhältnis hinsichtlich der Kosten eines Transportes auf der Landstrabe.

Ausland.

Das Ende des Südatlantik-Fluges. Wie wir in Nr. 9 des „Flugsport“
berichteten, hatte der Flug der portugiesischen Flieger aul den Kapverdischen
Inseln eine Unterbrechung erfahren. Der Flug ist inzwischen fortgesetzt worden,
sodaß. am 5. Juni die Flieger in Brasilien und zwar in Pernambuco angekom-
men sind. u u

Neuorganisation der französischen Luftarmee. Der Krieeanineiet
Maginot legte der Kammer einen Gesetzentwurf vor mit der Begründung, da
die Aeronautik in Frankreich eine selbständige Waffe werden müsse, die durch
eine vorläufige Verordnung ins Leben gerulen werden müssc. vie Besetzung
erfolgt durch Landofiiziere verschiedener Truppenkörper. Die allgemeine Organi-
sation der Kadres und Bestände der neuen Waffe sind von dem demnächst ein-
zuberufenden Parkıment zu bewilligen.

Zahl der Handelsflugzeuge in den verschiedenen Ländern. Nachı
einer Mitteilung des engl. l.uftministers ım Unterhaus hat naclı den vorliegenden
Statistiken Frankreich am 1. Mai 1922 an Handelsflugzeugen 598 besessen,
Belgien 39 und Holland 15. Welcher Prozentsatz der Handelstlugzeuge kriegs-
verwendungsfähig gei, sei nicht bekannt, aber wahrscheinlich sei er gering.
Deutschland habe an dem genannten Datum 225 Handelsflugzeuge besassen, von
denen kein einziges kriegsverwendungstählg scı. Die vereinigten Staaten haben
im Jahre 1921 etwa 1200 Handelstlugzeuge besessen.

Yero-Union AG. Berlin angehörigen Firmen D- L. RR. und
Dornier Metallbauten an. b IT. anf ler Deutschen Sportansstellung Berlin.

das 60 PR «8. H-Motor) Do nier Metall Sportilnehont „Libelle” Dir = LERRONEn
lin Hinterssenmte Stanstken nmel l.uftbill Material oler Dentsehen Laufe Bewslerel-

Stand der dem Konzern (ler

Yorn

nr „FLUGSPORT* Seite 219

Firmennachrichten.

Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen. Diese neue Bezeich -
nung ist anstelleder bisherigen Firmenbezeichnung „Zeppelinwerk Lindau G. m.b.H.“
getreten. Der Sitz der Gesellschaft wurde von Friedrichshafen nach Lindau
verlegt.

Deutsche Luftreederei. G m. b. H. L.uuftverkehr jeder Art, namentlich
auch Erwerb, Uebernahme und Durchführung des Betriebes öffentlicher Luftver-
kehrsunternehmungen und die Vornahme aller hiermit zusammenhängenden
Geschäfte, insbesondere das Lichtbild- und Luftvermessungswesen. Laut Beschluß
vom 26. Januar 1922 ist der Gesellschaftsvertrag bezüglich des Gegenstandes
(8 2) als auch sonst ($ 3, & 15 $ 19) abgeändert.

Welthandelscompagnie Bambach & Franke, Berlin SW 48, Frriedrich-
straße 250. Dem Kaufmann Hermann Strauß ist Einzelprokura erteilt worden.

Flughafen Norderney G. m. b.H Bremen. Ciegenstand des Unternehmens
ist die Inbetriebnahme und der Ausbau des Flugkatens Norderney. Die Gesell-
schaft darf alle Geschäfte tätigen, die den Gesellschaltszweck zu fördern geeignet
sind. Das Stammkapital beträgt 300000 Mk, Der Gesellschaftsvertrag ist am
l. April 1922 abeeschlossen. Geschäftsf. sind der Syndikus Dr. jur. Carl Emil
Wilhelm Kleemann in Bremen, und der Rentmeister Carsen Lührs in Norderney.
Die Gesellschaft wird durch beide Geschäftsf. oder durch cinen Geschäftsf. und
einen Prok. vertreten.

Deutsch-Russische-Luftverkehrs-G. m.b.H. Den Dir. Hermann Dörine
in Berlin-Wilmersdorf ist derart Prokura erteilt, dab er in Gemeinschaft mit
einem Geschäftsführer zur Vertretung der Gesellschaft berechtigt ist.

Merkur Fluzzeugbau G m. b.H. Kaufm. Hermann Tradowsky ist nicht
mehr Geschäftsführer. Dircktor Romeo Wankmüller in Charlottenburg ist zum
Geschäftst. bestellt.

Vereinsnachrichten.

Nationaler Flugmodeil-Wettbewerb. Ueber die Resultate berichteten
wir bereits in Nr. 12 des Flugsport. Ueber den Verlauf der Versammlung ist
noch folgendes nachzutragen:

In der Ausschreibung wurde es vermieden Formeln, welche gecignet sind, die
Bauarten der Modelle inbestimmte Schablonenzu zwingen, in Anwendung zu bringen.
Das Resultat war das Erscheinen, bemerkenswerte Konstruktionen festzustellen.

Jedoch ließen die größtenteils sehr sauber und präzis gearbeiteten Modelle
der Nürnberger und Mannheimer erkennen, daß die besten Modellbauer von Deutsch-
land sich zu einem friedlichen Wettbewerb zusammenfanden.

Die Mannheimer Modelle waren speziell für „Strecke“ gebaut und flogen
bei dem leichten Winde von ca. 2m sck. durch Jas nur an der Kopffläche ange-
brachte Seitensteucr absolut geradeaus.

Ein Modell von Lohrer flog zu weit und fand „Liebhaber“, welche mit
dem schönen Modell verschwanden. Pelzner mit seiner großen Doppelschrauben-
Ente (fast 2m Spannweite) hatte entschieden Pech. Durch den langen Transport
wurde das vielversprechende Modell leider so beschädist, daß es in der ver-
hältnismäßig kurzen Zeit nicht mehr sachgemäß repariert werden konnte.

Ebenso erging «es Schalk mit seinem leichten Duoppel-Schrauben-Modell.
Beide Modelle hätten sicherlich Ueberraschendes vollbracht. Ganz besonders
litt der Gummi unter der Hitze, sodaß die erreichten Leistungen, besonders der
3 Minuten Dauerflug von Sclıalk, Nürnberg, als ganz hervorragende anzusehen sind.

Die bei dem 3, Minutenflug erreichte Höhe ıst mit 50 bis 60m nicht zu
hoch eingeschätzt.

Glänzende Flugleistungen zeigte das Rumpfmodell von Ittner. Höhen von
über 20 und Strecken weit über 150 m wurden erreicht. Dieses Modell hätte
nach der ehem. Verbandsformel ca. 6009 bis 70W Punkte bequem an sich ge-
bracht. Haarmann, Halberstadı, brachte ein ziemlich fest erscheinendes Rumpf-
modell und hatte jedoch das Unglück beim dritten Probeflux „restlos“ zu machen.

Herwig vom Würzburger Verein zeigte zwei interessante Segelflug-Modelle.
Eines davon war mit Pundel-Stabilisator auszerüstet. während das andere Modell
eine Kopie des für den „Rhön-Segelfllug”“ zeneldeten Seglers darstellte. Der
Darmstädter Modell-Verein konnte leider wegen der allzuschlechten Beschaffen-
Scite 220

„PFLUGSPORT® . No. 13

i | iS nic starte as Einten- & j hardt hätte
'heit des Antriebgummis nicht starten. Das Enten Modell von Burk
‘sicherlich nicht Schlecht abgeschnitten, ebenso die Modelle der anderen Weitbe-

h ses Vereins.
ee ankfurter Verein sind die Modelle von Möbins und Pocher zu er-
wälnen. Bewunderung erregte das Pochersche Entenmodell, welches nach Ab-
lauf des Antriebgummi denselben nebst Propeller prompt abwarf. ‚ Fin „Enten:
Rrmpf-Modell‘“ von Möbius zeipte bei den Versuchsflügen gute Leistungen unc

g s beim Weltbewerhb.
a  molmodel (159cm Spannweite) des letzteren fiel durch schr flache
a und Zileh erzielten mit ihren guteingetlogenen Modellen recht hübsche
Erfolge. _ \ \ exe Entf .

Die weiteste Strecke betrug 287 m (Schalk, Nürnberg). Diese Entiernung
ist jedoch gradlinig gemessen worden, in Wirklichkeit wurde bedeutend mehr
erreicht, da das Modell bei diesem Flug noch I1'/, Knrven beschricb. Bu

Alles in Allem genommen hat der Nationale-Modell-Wettbewerb gezeigt
wie anregend und fruchtbringend es ist, wenn Bewerber aus den verschiedensten
Länderteilen mit ihren fast immer anderen Modell-Bauarten sich zum Konkurrenz.
Kampfe zusammenfinden. Vieles wird dabei geiernt. Der nächste „Nationale-
Fluginodell-Wettbewerb“ dürfte voraussichtlich in Mannheim zum Austrag gelangen.

Der Startmannschaft gebührt für ihre anfopfernde Tätigkeit besonderer
Dank: Dr. Georgii, Ltn. Herwig, Doll, Sauer, Schweinsberger usw.

Frankfurter Modell- und Segelflugverein. Nach umfangreichen Studien
der Gelände- und Windverhältnisse ist es unserm alten Modeilbauer Th. Specht
gelungen, den seit 1914 offenen „Eulerpreis“ zu gewinnen, nachılem es ihm Im
Februar 1921 mißglückte, mit seinem Entenmodell den Main zu überqueren. m
31. Mai 1992, 7.30 Uhr nachm., startete das Modell mit leichtem Siüdostwind bei
dem Eulerflugplatz. Es nahm gleich eine Höhe von 12—15 m und lepte. die
Strecke schnurgerade in 26 Sckunden zurück. Die Landung erfolgte 5 m unter
dem jenseitigen Ufer. Als Sportzeugen waren die Vereinsflugprüfer W, Zilc
und W. Rebmann anwesend.

Hamburger Verein für Luftfahrt, Abt. Segelflug und Modellbau.
Geschäftsstelle: Hamburg 23, Papenstr. 107. Unser letztes Vebungsfliegen mit
SegelflIngmodellen am 25. Mai brachte eine neue, bedeutende Erhöhung es
Vereinsrekordes Das Modell von Ewald führte einen Flug von 1 Min. 15
Dauer aus. In sieben Kreisen schranbte es sich bis anf ca. 15 m Höhe über den
Abflugsort und landete 260 m entfernt nur 5 m tiefer als es gestartet war. Ser
gute Flüge zeigten ferner die Modelle von Amthor, Bartsch, Wagener und Hasenfuß.
Ämthors zweites Modell hatte nicht genug Wind, um besondere Leistungen aus-
führen zu können. Vollständig versagte das zweite Modell von Bartsch und das-
jenige von Reuss, bei denen sich die Plichen dureh die starke Sonnenbestrahlung

n hi itte am 25. Mai: er Sonne 40 Gi »|sius.
verzogen hatten. Witterung am 25. Mai: In ae Am wleichen
el Tage wurde einigen Gästen unser
ae rn neues Gleitflugzeug, das im Roh-
ee bau jetzt fertiggestellt ist, vor-
j men . nn geführt. Der Tag verlief zur
u = u . nn vollen Zufriedenheit aller An-
= wesenden.

I A.: H. Reese, 2. Sportleiter.
Plugtechn. Verein Dresden.

2 on Der „Flugtechn.Verein Dresden“
w = 2 on. veranstaltete in den Pfingst-
feiertagen Segelflüge bei Geising
im Erzgebirge mit seinem tum-
gebauten Doppeldecker (Typ
Rhön 21). Das gewählte Gelände
war praktisch zu prüfen. Ts hat
seine Eignung für den Segelflug
bewiesen.

Mit einem Lastwagen war am
Sonnabend vor Pfingsten der
Transport von Dresden nach
Gieising bewerkstelligt worden

a

Seselllüge im Erzgebiruen,
Doppeldecker des Flugtechnischen Verems Dresden.

Scıte 221

Das Flugzeug wurde in einer Scheune in zerlegtem Zustande untergebracht.
Des bald einsetzenden Regens wegen konnte erst Pfingstmontag mit der Arbeit
begonnen werden. Innerhalb 2er Stunden wurde das Flugzeug aufgebaut. Dann
kam der übliche Photograph, und nur der Wind ließ auf sich warten.

Am Nachmittag wurde das Flugzeug in einer größeren Anzahl kleinerer
Flüge (bis zu 60 m) eingeflogen. Erst am Abend kam etwas mehr Wind auf
(3—4 m/sec.) sodaß an einen Talflug gedacht werden konnte.

Um 5 Uhr startete Sceiferth am Nordhang und vollführte unter starken
Sonnenböen den ersten Segelflug in Sachsen.

An den beiden folgenden Tagen wurden noch 8 Talflüge durchgeführt.
Dabei gelang es zwei Vereinsmitgliedern, Loose und Pohlınann, ihre Bedingungen
zur Erlangung des Segelflieger-Ausweises zu erfüllen.

Folgende Tabelle zeigt die Flüge und ihre Bewertung:

Nr. Führer Dat. Zeit Fallköhe Länge Dauer Wind Sinkgeschw. Bemerkungen

m m Min. mjsec. mi/sec.
1 Seiferh 5.6. 59 75 600 1°° 4 0,765 böig
2 Muttray 6.6. 1” 85 1735 192-4 0,850 Streck.D.-Flug
3 Spies 6.6.5” 0 565 1 2-4 0,575 — “
4 Loose 06.6. 6" 75 550 0993 1,500 Führerprüfg.
5 Muttray 7.6. 11° 90 680 1° 3--5 1,100 _—.
6 Seiferth 7.6. 1 80 GO0 1703-6 0,920 a.Hang gekrcuzt
7 Pohlmann?. 6. 2” 5 475 0° 3-6 1,500 Führerprüfg.
8 Spies 7.6.2» 70 530 1% 3-6 0,900 Höhenflug
9 Seiferth 7.6. 3° 75 620 1#°3-6 0,850 —

R. Spies.

Leipziger Flug-Verein, (Mitglied im „Deutschen Modell- und Segelflug-
Verband“) An die geehrten Interessenten! In letzter Zeit mehren sich beim
Leipziger Flugverein die Anfragen, selbst aus dem Auslande und Uebersce, nach
den Bestimmungen und Vorschriften, sowie den Ausführungsbeispielen der
„Leipziger Modellflug-Bewertungsart“, die auch vom deutschen Modell- und
Segelflug-Verband, seit Januar 1921, genehmigt und angenommen ist.

Alle Arbeiten, die der Leipziger Flugverein bisher in diesem Sinne in der
Zeitschrift „Flugsport“ veröffentlicht hat, sollen nachstehend mit Jahrgang, Nummer

und kurzem Titel aufgeführt werden:

1918 No. 17. Das Modell-Flieger-Abzeichen; ein Weg zur Anerkennung des
wissenschaftlich, praktischen Modellbaues.
1919 „ 23: Stellungnahme zu den div. Modellflug-Bewertungs-Formeln.
1920 „ 4. Leipziger Grundleistungen für Modelle.
n »„ 9 Ein weiterer Beitrag zur Modellflug-Bewertung.
»„ „#1. Eine Modell-Flieger-Prüfung im Leipziger Flugvcrein.
„ „ 15. Die erste Modell-Flugmeister-Prüfung im L. Fl.-V.
„ „ 25. Großes Herbst-Wetifliegen des L. Fl.-V.
1921 „ 3. Die Modell-Fiieger- und Modell-Flugmeister-Prüfungen; ihre Be-
dingungen, Vorschriften und Ausführungsbestimimnungen.
R »„ 6. Vebungsfliegen, Wettfliegen und Meldebogen des L. FL-V.
„ „ 16. Die erste Verbands-Modell-Flugmeister-Prüfung v. Elze, Leipzig.
» „ 16. Zur Modell-Flug-Bewertungsfrase.
„ „19. do. do.
M „ 21. Modell-Wetilliegen in Leipzig.
n „ 22. Dice erste Verbands-Modell-Fliegerprüftng v. Michael, Leipzig.
1922, 4 Erste Tagung der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft, Bericht über
die gemeinsame Sitzung der Vereine: Brauuschweig, Halberstadt,
Halle a. S., Leipzig, Magdeburg und Zeitz.
n „ 11. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 7. Mai in Braunschweig, ein
Dokument des großen Erfolzes einheitlicher Bewertung.
„ELUGSPORT“ No. 13

Der Leipziger Plugverein bemerkt zu diesen Veröffentlichungen, dab das
System seiner Bewertung seit 1917 immer das gleiche geblieben ist, und daß die
jetzt bestehende Bewertungsart mit ihren Durchführungsbestimmungen als das
Ergebnis jahrelanger, in der Praxis erprobter Arbeiten auf diesem Gebiete hin-
gestellt werden kann.

Die obengenannten mitteldeutschen Vereine baben z. T. bereits 1920 und
1921 nach der Leipziger Bewertungsart gemeinsame Wettfliegen veranstaltet und
sich im Januar 1992 zum Zwecke gemeinsamer einheitlie her Arbeit und Unter-
stützung zu der mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft vereinigt, um dem deutschen
Modellflugwesen das Anschen zu verschaffe on, was ihm für solche Arbeiten und
Leistungen gebührt. Von weiteren Vereinen Nord-West-Deutschlands liegen
Meldungen vor, daß sie im gleichen Sinne demnächst ihre Modell-Bauabteilungen
einstellen und organisieren werden und damit dem dettschen Modell- und Segel-
ffug-Verband bestätigen, daß die angenommene und genehmigte Leipziger Be-
wertungsart die Methode ist, nach der eine einfache und gerechte Beurteilung
von flugtechnischen Modellärbeiten und Modeilflugleistungen ermöglicht ist.

Sollten nach dem Studium obiwer Arbeiten noch weitere Erklärungen er-
wünscht sein, so bittet der Unterzeichnete die evtl. Fragen recht ausführlich zu
stellen, damit wir in weiteren Veröffentlichungen oder auch direkt ebenso aus-
führlich antworten Können.

„Leipziger Flug-Verein“, i. A.: Max Noack, I. Vorsitzender, Leipzig, Emilienstr. 2.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlar „Flugsport“ bezogen werden. Die ge-
nannten Preise sind infolge der fortgesetzten Tenerungsschwankang unverbindlich.)

Berichte und Abhandlungen der W.G. L. Bei-Heft 6 Verlag R. Olden-
bourg München und Berlin 1922 Gebunden Mk. 70.—

Dieser umfangreiche 110 Seiten umfassende Bericht enthält: Mitglieder-
verzcichnis, Satzung, Kurzer Bericht über den Verlauf der VIl. Ördentlichen
Mitgliederversammlung vom 4. bis S. September 1921, Protokoll über die geschäft-
liche Sitzung der VII. Ordentlichen Mitgliederversammlung am 6. September
1921 in dem großen Hörsaal der Technischen Hochschule zu München, vor-
initlags 8.30 Uhr. Ferner Vorträge: Die Wirkungsweise von unterteilten
Flügelprofilen, von A. Beiz; Ueber den Stand der ausländischen Flugzeuge und
Flugmotoren, von R. Gsell; Bericht über den Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1921,
von Wilh. Hoff; Friedensvertrag, Ultimatum und Luftfahrt, von Willy Hahn; Ver-
sicherungsproblemc im modernen Luftverkehr, von Herm. Döring; Ueber Metall-
wasserflugzeuge, von C. Dornier; Die Arbeit des Luftbildes im Dienst der Landes-
vermessung nach dem Stande der heutigen Erfahrungen, von K. Gürtler. Der
Anhang enthält: Ansprachen, Drei Gedichte von Hermann Roth.

„Vom Fliegen“. Von Prof. Dr. Kurt Wegener, Abtlgsvorstand der Deutschen
Seewärte. Mit 17 Abbildungen im Text. Verlag R. Oldenbourg, München Preis
Mk. 50,— kart. Das vorliegende Werkchen rangiert hinsichtlich der Güte im
Vergleich zu anderen Erscheinungen auf diesem Gebiete mit an erster Stelle.
Jeder Flieger sollte das Werkchen in seiner Bibliothek besitzen. Leider mangelt
es tıns an Raum, auf die einzelnen Kapitel einzugehen. Im ersten Teil finden wir
zunächst ein lesenswertes Mahnwort an den Flieger selbst. Die folgenden Kapitel
behandeln Leiden beim Fliegen, Motor und Flugzeug in der Luft, Traglähigkeit
der Maschinen, Bewegung, Berücksichtigung der Trift, Luft als Flüssigkeit, Ueber-
gang in eine andere Luftschicht, Abilug und Landung, Richtungsänderung im
Fuge, Absturz, Figurenfliegen, Nachtflug, Rinrichtungen am Flugplatz, Wasser-
flugzeuge, Segelflug. Im zweiten Teil sind die Meßgeräte, und im Dritten ist
das Element des Fliegers behandelt.

Die Technik in der Kunst. Von Kunsthistoriker Dr. R. W. Schmidt
(Aus der Reihe „Die Wunder der Technik“, Verlag von Franckhs Technischem
Verlag, Dieck & Co., Stutte: rt.) Preis M. 65.—, in Halbleinen geb. M. 90.
Die Reihe „Wunder der Technik“, hat sich mit der, ‚Technik in der Kunst“ denk-
bar glücklich eingeführt. Die Sammlung macht nicht Halt an den politischen
Grenzen, sondern sucht ihr Material in der ganzen technischen Welt. Dice
prächtigen zände werden daher bei alten technisch Interessierten des In- und
Austandes gfeich großer Freude begegnen.

Me Dunn stuff A N,

ff GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBE

VON OSHAR, URSINUS = CIVIL -ING.
nn | ING

No. 14 Jilustrierte Bezugspreis

für Deutschland

12. Juli technische Zeitschrift und Anzeiger uns vosterreion

pr. Quart. M. 45.-

1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Elazelpr. M.10.—

Telef. Hansa 4557. LT Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 F lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport“ erscheint am 26. Juli.

Rhön-Segelflug 1922.

Die Segelflieger arbeiten fieberhaft an der Fertigstellung ihrer
Maschinen. Die Konstruktionen werden überall tunlichst geheim
gehalten , einer will den andern überraschen, Aus diesem Grunde
werden auch Bekanntmachungen über die Meldungen bis zum letzten
Moment zurückgehalten. Die Geschäftsstelle kommt hierbei den
Wünschen der Wettbewerber nach und läßt nichts an die ÖOeffent-
lichkeit kommen. In Fachkreisen wird allerhand gemunkelt von neuen
Konstruktionen, welche überraschende Fortschritte zeitigen werden.

Inzwischen arbeitet die Veranstaltungsleitung mit Anspannung
aller Kräfte an dem Aufbau des Fliegerlagers auf der Wasserkuppe.
Gewaltige Hallen sind dem Boden entwachsen. Auch der von vielen
lieb gewonnene Schlafwagen hat sich wieder ın das Städtebild auf
der Wasserkuppe eingereiht. Es scheint, daß die Veranstaltung in
ihrer Ausdehnung die vorjährige um ein Bedeutendes übertrifft.
Voraussichtlich werden auch Ausländer in diesem Jahre am Wett-
bewerb sich beteiligen.

Windmessungen auf der Wasserkuppe (Rhön).

Gelegentlich des vorjährigen Rhön - Segelflug - Wettbewerbs auf
der Wasserkuppe wurden dort Windregistrierungen mittels eines
Steffens-Hedde Anemographon vorgenommen, die recht bemerkenswerte
Ergebnisse lieferten, die für den Flieger von Nutzen sein können.
Die Auffangdüse des Apparates war S m über dem Boden der freien
Seite 224

, FL U GSP ORT u No. 11

unbewaldeten Bergkuppe angebracht, sodaß die Registrierungen die
Windverhältnisse wohl einwandfrei wiedergeben. Die Beobachtungen
erstreckten sich auf die Zeit vom 4.—25, August 1921. Es wurden
die Windgeschwindigkeiten in m pro Sek. im Durchschnitt der ganzen
Beobachtungszeit für jede Stunde ermittelt, sowie für östliche und
westliche Winde getreunt, Es ergaben sich folgende Werte:
Vormittags:
Zeit:
12 la*]— 2a 2— 3a 3—4a 45a 5-02 6-78 7--80 8-92 9102 10-—-11a 11--194
Stundenmittel für die ganze Zeit:
5.17. 521 507 40985* 510.535 5.33 531 5867 603 621 6.67
Stundenmittel für westliche Winde:
6.69 631 6.30 6.10% 063 7.63 794 744 794 8.06 8.56 3.8]
Stundenmiltel für östliche Winde:
514 536 514 4790 486 471 450* dr SM 56 51 5A
"a == Vorm. Nachmittags:
Zeit:
12—11* 1—2p 2-30 3—4P 4-5» 5—6p 6—7b 7—85P 8-98 9-10 10—11P 11-—12p
Stundemmnittel für die ganze Zeit:
6.500667 6.74 0640 595 510 5.33 5.05 5.02 5.00% 5.3
Stundenmittel für westliche Winde:
350 860 900 551 794 6883 638 556* 5.60 5.063 5.58 6.00
Stundenmittel für östliche Winde:
5505-3521 143 414 03.49*% 421 4294.64 4.43 5.21 3.24
— * pZ= Nachm.

Man ersieht daraus, daß die westlichen Winde stärker sind und
daß die Maxima und Minima der Geschwindigkeit bei den Wind-
richtungen sich etwas zeitlich verschieben. Man findet im Allgemeinen
und bei Westwind ein ınittägliches Maximum von 2—3pP und ein
secundäres nächtliches Maximum gegen Mitternacht. Das Minimum
zwischen 3—44 und 7—10». Bei O-Wind erhält man zwei ausgeprägte
Perioden mit je einem Maximum Il—124 und 1-23 sowie je einem
Minimum 5—6p und 6—72. Es wird also fast immer vergeblich sein,
nach 3 Uhr nachm. auf Windzunahme zu warten.

An Hand der Registrierungen ließ sich auch die Böigkeit für
die verschiedenen Tagesstunden berechnen. Ein gutes Maß für die
Böigkeit erhält man, wenn man für jede Stunde die Differenz zwischen
der größten und der kleinsten Windgeschwindigkeit bildet. Man findet
die folgenden Durchschnittswerte für die 21 Tage:

Zeit:
12— la 1---2a 2-32 34 4--50 5—6a 6-73 7-82 8--98 00% 10) -Ila 11 — pa
Girößte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec.
2S 2.d4* 27929 34 3.6 3940 4.3 4.6 IoRs) 5.6
Zeit:
12— 1» 1-29 2 3P 3-40 4-59 5—6P 6—7P 7-8» 8--9P 9—10P 10--11P II Tor
Größte Schwankung der Windgeschwindigkeit in m/sec.
530.0 6.1 586 5.6 45 3.8 3.f 3.5 3.4 3.5 3.2

5.40

w

Aus vorstehender Tabelle erkennt man, daß die Böigkeit morgens
zwischen | und 2 Uhr am geringsten ist. Von da aus nimmt sie recht
gleichmäßig zu und erreicht, ihren llöhepunkt zwischen 2 und 3 Uhr
nachmittags. Dann nimmt sie zuerst schnell, dann langsamer ab bis zum

NH „FLUGSPORTS,

Minimum um 1-2%. Wie zu erwarten war, zeigten die Registrierungen,
daß die Böigkeit im Niveau der Wasserkuppe bedeutend geringer ist
als in den niedrigeren Luftschichten, da ja die Bodenluftschichten der

eigentliche Herd der Luftturbulenz und damit der Böigkeit sind.

Herwann Noth, Mainz.

Amerik. 1. Wi. Riesentluzzeug 1200 PS Moskau—Berlin in einem Tag.

mit 3 Liberty Motoren. Ktuszengführer Stollbrock von der
„Derulnfe® (Deufseh-Russische Lunftver-
kelrs:-Gesellsch.), (. m. einem lokker-
Verkelistlurz. elie ea. 1800 kın messende
Strecke Moskine-- Berlin in einem Tage
zuriicklegte,. An Bord (des Flugzeuges
befanden sich der mss, Geschäftsträgen
in Berlin Krestisski 0. einige Kuriere

Seite 326 „FLUGSPORT*“ Nr. 14
Lichtzeichen für den Nachtflug-Verkehr.
Zur Orientierung auf der Strecke (Fortsetzung)

müssen vor allen Dingen auffallende Lichterscheinungen verwendet
werden. Es genügen meist lichtschwächere Feuer.

Abb. 4 zeigt eine Lichtquelle von Pintsch, bestehend aus einer
kräftigen Glühlampe, deren Strom durch einen Unterbrecher, ähnlich
wie in Abb. 3 gezeigt, unterbrochen wird.

\ \ Die Optik verviel-
facht das von der Lampe
ausgestrahlte Licht und
\ . \ verteilt es so über den
u De \oa ganzen Horizont, daß
” \ auch hier nach dem
gleichen Grundsatz wie
bei den großen vorher
besprochenen Jseucht-
feuern das stärkste Licht
nach dem Horizont ge-
richtet wird, während es
nach Zenith zu allmäh-
lich abnimmt.

An solchen Stellen,
wo elektrischer Strom
nicht vorhanden ist, aber
Leuchtfeuer zur Örts-
bestimmung aufgestellt
4; werden sollen, macht
- sich die Notwendigkeit
AbL.4. Gerähner ut indes; nach allen Seiten sichtbar- geltend, mit den ver-
schiedenen Leuchtgasen zu arbeiten. Am häufigsten wird dabei wohl
der Anschluß an eine Steinkohlen-Gasanstalt in Frage kommen, und
man wird in diesem Falle das Leuchtfeuer mit einem Glühkörper
ausrüsten. Die Kennung des Lichtes wird wieder durch einen Unter-
brecher-Apparat erzeugt. Die Bauart eines solcben Lieuchtfeuers ent-
spricht im Allgemeinen der Abb. 5. Von dem vorhandenen Druck
des Gases hängt es ab, ob die Kennung des Lichtes durch den Gas-
druck selbst erzeugt werden kann oder durch 2
ein besonderes Uhrwerk ln
werden muß.

Nenere ei uularnen nach Pindsch
zeigen die Abb. 6, 7, 8 und 9,

Die Konstruktionen und Anordnungen
der Landungslichter auf dem Flugplatz
erfordern ein besonderes Studium. Versuche,
Leuchtfeuer gleichzeitig zur Beleuchtung des
Landungsplatzes zu benutzen, waren nur Not-
kehelf und haben sich nicht bewährt. Die
Aufgabe der Beleuchtungseinrichtung besteht
darin, den Flieger in der Dunkelheit erkennen
zu lassen, um möglichst rasch die für die
Landung nötige Richtung, sowie den Punkt Fr
des Aufsetzens, sowie Auslaufens zu erkennen. Bıinkfener m. Azetylenbetrich.

1m

«a

rf

No. 14 „FLUGSPORT“ Seite 27

Das Kenntlichmachen der Windrichtung über der Landungsstelle ist
selbstverständlich. Ueber die Anordnung der Lichtquellen bestehen
noch immer verschiedene Aneichten, Vielfach wird vorgeschlagen, die
Landungsrichtung dadurch zu bestimmen, daß je nach der Wind-
richtung am Eingang des Flugplatzes in einer
Entfernung von ca. 300 m zwei Torschein-

Abb. 6. Alt; d:

: Abb.S. Elektr. Blinkfeuer mit
Azutylon-Blitzfener. Azetylen-Blitzfeurr. Dioptr. Linse u. Parabolspierel
F HE rs werfer senkrecht nach oben leuchtend auf-

Pr f De in Z . .
N gestellt werden. Die Scheinwerfer müssen so

konstruiert sein, daß ihre Lichtkegel möglichst
zusammengehalten werden. Nach der Mitte
des Flugplatzes zu sind die beiden Seiten der
“ gedachten Landebahnen durch zwei ca. 100 m
parallel zu einander liegenden Landelichter-
reihen zu markieren, vor deren Ausgangstor
sich ein rotes Licht befindet. Die Lichtkegel
der Lichterreihen sind unter 45° nach vorn
gerichtet. Dieser Vorschlag scheint sehr vor-
teilhaft, ist jedoch in Praxis sehr schwer
durchführbar, da die Windrichtung sich dauernd
ändert und die Veränderung der Aufstellung
der Beleuchtungseinrichtungen auf praktische

Abb. 9. Großes vierteil, Drehfeuer. Schwierigkeiten stößt. Julins Pintsch hat,

teilweise von anderen Voraussetzungen ausgehend, eine andere Anlage
konstruiert, die bereits bei einer Reihe von Flugplätzen Anwendung
gefunden und sich bewährt hat. Durch solche Anlagen ist ein Mittel
gegeben, um auch der nächtlichen Luftverkehr zu einem betriebs-
sicheren und bequemen zu machen.

Die durch Patente geschützte Einrichtung besteht aus neun Licht-
kästen, die auf dem Landungsplatz an geeigneter Stelle, entsprechend
den Haupthimmelsrichtungen, in das Erdreich so eingelassen werden, daß
sie nicht über die Oberfläche hinausragen. Die Anordnung dieser Licht-
kästen, von denen einer in der Mitte und acht in einem Abstand von
40 m gleichmäßig verteilt liegen, zeigt Abb. 10.

Um dem Flieger die Richtung des Bodenwindes anzugeben,
werden je nachı der Windrichtung an dem äußeren Kreis drei Lichter
und gegenüber ein Licht sowie das Licht in der Mitte eingeschaltet
Scite 225

Abb. 11. Abb. 12,

sodaß durcli diese fünf Lichtpuukte das ungefähre Bild eines Flugzeuges
dargestellt wird. Der Flieger hat beim Niedergehen lediglich darauf
zu achten, daß er die Lage seines Flugzeuges mit rdiesem Lichtbild
in Uebereinstimmung bringt.

Damit die fünf AArapen ständig die richtige Windrichtung anzeigen,
stehen sie mit einer Windfahne besonderer Bauart zwangläufig in
elektrischer Verbindung. Es ist dabei Vorsorge getroffen, daß stets
ein klares Bild der fünf brennenden Lamjen entsteht und niemals da-
neben befindliche Lampen mit aufleuchten können. (Abb. 11). Das
Lichterbild ist also stets dasselbe, nur ändert es seine Lage ents)rechend
der Stellung der Windfahne.

Um eine genauere Angabe der Richtung des Bodenwindes zu
ermöglichen, können auch 13 oder mehr L.ichtkästen vorgesehen werden.

W.. „FLUGSPORT“ „Site WB

(Abb. 12). Das Lichterbild wird dabei wieder durch fünf Lampen
erzeugt. Die Bodenlichter werden durch kräftige gußeiserne Kästen
umschlossen, die im Querschnitt eine Parabel zeigen, in deren Brenn-
punkt sich eine Metallfadenlampe befindet. Die Innenseite dieser
Kästen wird so ausgekleidet, daß nach oben hin ein zerstreutes, /in-
direkt wirkendes, nicht blendendes Licht erzeugt wird.

Den Abschluß der Lichtkästen bilden Gläser, die kräftig genug
sind, um die Last darüberrollender Flugzeuge zu tragen. — An Stelle
des weißen Lichtes kann, wenn besondere Verhältnisse vorliegen, far-
biges Licht benutzt werden,

Die kräftig und sturmfest ausgebildete Windfahne macht selbst
bei heftigem Winde ruhige Bewegungen, sodaß nicht ein fortwähren-
des Ein- und Ausschalten der Lampen in den Bodenlichtern erfolgen
kann. Diese „Dämpfung“ der Bewegung der Windfahne wird durch
eine zweckentsprechende Reglervorrichtung (D. R. P.) erreicht.

Die Drehung der Windfahne wird durch eine Welle auf den
darunter befindlichen acht- bezw. zwölf-poligen Momentdrehschalter
übertragen. Während die Drehbewegungen von der Windfahne gleich-
mäßig übertragen werden, betätigt sich der Schalter sprungweise
derart, daß er jedesmal eine achtel bzw, zwölftel-Drehung ausführt,

In der. Nähe der Windfahne wird in einem unter Aufsicht stehenden
Raume die Schalttafel und die Kontrolltafel mit den neun bzw. drei-
zehn kleinen Kontrolllampen angebracht. Diese Lampen sind mit
den einzelnen Lampen der Bodenlichter auf dem Flugplatz in Reihe
geschaltet, daß, sobald dort eine Lamjıe erlischt, auch die dazugshörige

"une. Lampe auf der Kontrolltafel nicht mehr brennt.
. Die Lampen der Kontrolltafel zeigen also
nicht nur die Lage der jeweils eingeschalteten
Landungslichter, d. h. die Windrichtung an, son-
dern sie ermöglichen auch eine
. direkte Kontrolle, ob eine der
Lampen in den Bodenlichtern
nicht brennt, und welches
Bodenlicht nachgesehen wer-
den muß.

Um herannahenden Flug-
zeugen Sondersignale übermit-
teln zu können oder irgend
welche plötzlich eintretenden
Landungshindernisse zu be-
leuchten, empfiehlt es sich, auf
jedem Flugplatz einige

Scheinwerfer

für! Signalzwecke
verfügbar zu halten. Abb. 13
zeigt einen handlichen Pintsch-
Scheinwerfer mit Spezial-
halbwattlampen. Zum Geben
Abb. 12. von Morsezeichen ist die üb- Abb. H

Scite 230

_„FLUGSPORT“ No. 14

liche .Jalousieblende angeordnet, welche ein rasches Signalisieren
gestattet.

Zur Beleuchtung von Arbeitsplätzen
dienen besondere Beleuchtungsapparate, sogenannte Sonnenbrenner
(Abb. 14), die zwar auf einige Entfernung das Licht zusammenhalten,
indessen die scharfe Schattenbildung der üblichen Scheinwerfer ver-
meiden. Die Sonnenbrenner sind um ihre senkrechte und wagerechte
Achse gelagert und können von einem Mann bedient werden.

Ey
Abb, 15. Leuchtfener init drehendem Linsensystem nach Abb. 9 bei Nacht

Konsiruktions-Einzelheiten.

Laufrad für Gleit- und Segelflugzeuge.

Als vorteilhaftestes Landungsorgan für Gleit- und Segelflugzeuge
kommt heute fast ausnahmslos das Kufengestell in Frage, da die für
die betreffenden Flüge gewählten Gelände zumeist mit Gras bewachsen
sind und die Kufen vermöge der größeren Auflagefläche hinreichende
Sicherheit gegen tiefes Einbohren und hierdurch hervorgetufenes
Ueberschlagen gewährleisten

No. 14 „FLUGSPORT“ u Seite 231

Aber es mag wohl auch bis-
weilen den Rädern der Vorzug
gegeben werden, sei es nun, um
bestimmten örtlichen Verhält-
nissen gerecht zu werden, oder

auch besondere Startarten zu ermöglichen. (Start auf Rädern,
Landung auf Kufen.)

Im Folgenden sei nun eine Radkonstruktion beschrieben, welche
ihre Brauchtarkeit auf dem Materialprüfstand sowie 1920 in der Rhön
bewiesen hat. (S. D. S. Gleitdoppeldecker.)

Der Grundgedanke berücksichtigte vor allem: Billige und leichte
Herstellungsmethode, vereint mit geringstem Gewicht und größtmög-
lichster Widerstandsfähigkeit gegen Belastung und Witterungseinflüsse,
— Forderungen. die zur Zufriedenheit erfüllt wurden.

Die Konstruktioa setzt sich zusammen aus: Der Nabe mit den
Messingbüchsen, den Spanten, dem Laufkranz und den Versteifungskegeln.

Die aus Hartholz gedrehte Nabe ist aus Abb, 1 und 2 gut er-
kenntlich, so daß sich eine nähere Beschreibung erübrigt. Die beiden
Messingbüchsen sind auf dem äußeren Umfang aufgerauht und in die
Nabe eingetrieben.

An der Nabe greifen die fünf Spanten, einen Winkel von 72°
zueinander bildend, radial an und er — Tale
sind wie alle übrigen Teile durch er >
Kaseinleim und Nägel mit der-
selben verbunden. Die Spanten /
selbst sind aus den beistehenden [. _
Abb. ersichtlich und bestehen
aus 4mm Sperrholz. Die Felder
sind ausgespart.

Der Laufkranz wurde bei
dieser Erstausführungin Ermange-
lung des geeigneten Materials aus
20 kleinen Segmenten mit trapez-
förmigen Querschnitt zusammen-
geleimt und derart auf die Spanten
gesetzt, daß jeder Spant das be-
treffende Segment in der Hälfte
seiner Länge trifft, doch war be-

Abb. 5
Seite 232 | „FLUGSPORT“ No. 14

reits ein aus einer flachen Eschenleiste gewickelter Ring vorgesehen,
welcher sich noch besser bewährte. Die Herstellung eines solchen
erfordert eine Schablone, bestehend aus einer der Laufkranzbreite
entsprechend starken Holzscheibe mit dem Innendurchmesser des
Laufkranzes als Durchmesser. Die Befestigung der zum Wickeln
bestimmten Holzleiste erfolgt mittels Klammern und ist aus Abb. 3
ersichtlich. Die am Anfang abgeschrägte Leiste wird unter eine der
Klammern mit einem Keil befestigt, um die Schablone gebogen, an
der nächsten Klammer befestigt, usf. Nach der ersten Windung wird
dieselbe mit Kaltleim bestrichen, vorsichtig Keil 1 entfernt und die
Leiste nach dem Auflegen auf die erste Windung wieder mit dem Keil
befestigt. Dieser Vorgang wiederholt sich, bis die ganze Holzleiste ver-
wickelt ist. Zur Unterstützung der Leimung kann man zweckmäßig
kleine Nägel verwenden, das Ende aber muß gegen evtl. Aufrollen
durch Witterungseinflüsse gut vernagelt werden. Nach vollständigem
Trocknen des Leimes werden alle Keile entfernt und der soweit fertige
Ring auf trapezförmigen Querschnitt gebracht. Hiernach erfolgt ‚das
Aufsetzen über die Spanten und das Aufleimen der beiden Ver-
steifungskegel.

Letztere bestehen aus 1 mm starkem Sperrholz, diese wurden
durch Einschnitt und Einziehen einer Scheibe von 54 cm Durchmesser
hergestellt. Die Ueberlappung ist abgeschrägt, um einen möglichst
gleichmäßigen Uebergang zu erzielen, und geleimt und genagelt.
Nach Fertigstellung wurde der Laufkranz nachgedreht und das Ganze
gründlich gefirnißt und lackiert, Sind die Räder für Gelände ohne
Grasnarbe oder für Transportzwecke „über Land“ bestimmt, so em-
pfiehlt es sich, den Laufkranz mit alten Lederriemen (Treibriemen

. od. dergl.) zu versehen, um einerseits die Abnützung zu verzögern,

andrerseits um das ihnen eigentümliche Geräusch zu dämpfen. Die
Lederauflage wird zweckmäßig mit einem Lederleim (Wiener Papp)
aufgeleimt werden, da Nagelung allein wegen Ablaufens der Köpfe

den Belag bald freigeben würde.

Die kürzlich in dankenswerter Weise von Herrn Ing. Kromer in
der Abt. Luftfahrzeugbau des Kyffhäuser Technikums unternommenen
Belastungsversuche hatten folgendes überraschende Ergebnis:

l. „Belastungsauflage an der Achse und auf der Umfangsstrecke
an der Stelle einer Speiche:

Das Rad hielt anstandslos bei 320 kg Druck, Verkürzung des
Radius: 3,8 mm. Bei Eintritt schwachen, knackenden Geräusches im
Innern wurde nicht weiter belastet. Es zeigen sich äußerlich keine
Spuren von Beschädigung, Nach Entlastung verlängert sich der Rad-
radıus wieder aufs anfängliche Maß.

2. Belastungsauflage an der Achse und auf der freien Umfangs-
strecke zwischen den Speichen:

Bei 285 kg Belastung tritt knackendes Geräusch auf. Radius,
verkürzung: 4,5 mm. Bei 292 kg Belastung beginnt Abplatzen des
Sperrholzes an der Felge an drei Stellen zugleich. Knackendes Geräusch
geht in reißendes Geräusch über. Radiusverkürzung: 6 mm. Bei 295 kg

‚beginnt Sperrholzfuge der Scheibe zu reißen, (teils neben der Leimfuge).

Bei weiterer Vergrößerung des Druckes klaffen die abgeplatzten Stellen
weiter auseinander, die Tragfähigkeit ist überschritten. Die zweı be-
lasteten Speichen zeigen bei der Untersuchung Risse an den radialen
Teilen. Ferner finden sich Risse am Nabenübergang der Speichen.
No.14 000; „FLUGSPORT“ Seite 233

Die Nabe ist unverletzt. Die Achse nicht durchgebogen, da sie zuvor
ausgefüttert worden war, um die elastische Formveränderung des Rades
einwandfrei feststellen zu können Die Felge hat sich elastisch in der
Form verändert und ist nach der Belastungsaufhebung in die anfäng-
liche Form zurückgefedert ohne Risse zu zeigen. Die Nagelung scheint
an den abgeplatzten Stellen das Abplatzen nicht aufgehalten zu haben,
da die Nagellöcher sämtlich geschlitzt und die Nägel verbogen sind. Die.
Nagelung scheint nur bei der Herstellung der Leimung guten Dienst zu
leisten. Nachher ist sie für die Festigkeit offenbar belanglos. Die Befestig-
ung der Speichen an der Nabe scheint besonders widerstandsfähig zu sein.

Ich glaube, daß man mit rd. 300 kg senkrechter Bruchlast für
solch ein Rad rechnen kann. Beim Aufsetzen auf weichem nach- _
giebigem Boden dürfte die Tragfähigkeit nicht größer sein, da die
Felgenauflage beim Versuch genau der Felgenrundung angepaßt war,
so daß eine Punktbelastung nicht eintreten konnte. Bei letzterer dürfte
das Ergebnis etwas ungünstiger ausfallen. gez. Kromer.“

Als wesentlicher Faktor kommt noch hinzu, daß betreffendes
Rad der allen Rhönbesuchern von 1920 bekannten, damaligen Witte-
rung sieben Wochen lang trotzte und auch während der übrigen Zeit
in einem feuchten Kellerraum aufbewahrt wurde. Es sei noch erwähnt,
daß das Gewicht des Rades 850 gr beträgt, was bei gleicher Festigkeit
wohl kaum zu unterbieten sein dürfte, die Herstellung dieses Rades
ist im Interesse der Gleit- und Segelfliegerei jedem freigestellt.

. Ernst Schalk.

Für Werkstatt u. Flugplatz.

Italienischer Signalmast für Flugplätze.

Für die italienischen Flugplätze ist vorgeschlagen
worden, einen Normalsignalmast auf den Flugplätzen
aufzustellen. Derselbe besteht aus einem 12 m hohen
Gittermast mit einer Plattform von 1,5 m. Auf dieser
Plattform steht eine Signalstange von 6 m Höhe,
deren oberste Spitze einen Windmesser trägt. Darunter
befindet sich ein 4,5 m langes drehbares Querstück,
an dessen beiden Enden je eine Glühlampe zur Kennt-
lichmachung befestigt ist. Die Windrichtung wird
angezeigt durch einen Signalball von 1 m ( und als
Windfahne ein Windsack von 6 m Länge. (Vergl.
nebenstehende Abbildung.)

N
Eine praktische Nagelzange. N
Die neue Nagelzange, konstruiert von Grützemacher X

in Schwanenbeck, Kreis Oschersleben, ist derart
ausgebildet, daß die Spitzen, die ein Unterfassen des

SET FETT

Nagelkopfes ermöglichen, an den dach-
artig zusammenstoßenden Schneiden
sitzen. Ein leichter Druck auf den
Zängenkopf und ein mehrmaliges.
Oeffnen und Schließen der Zangen-
schenkel genügt, um die Spitzen in
das Holz einzugraben und den Nagel-
kopf zu unterfassen und herauszu-
ziehen.

Seite 2%

„ELUGSPORTE

Fiugtechnifche Runöfchau.

Inland.

j .Vom Albatros-Prozeß: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der
Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den
deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil
die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was
Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen
ist es bekannt, daß Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer
(jeheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig
Verurteilte während dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch Worte
nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wieder-
aufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. Es ist
das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als
Gericht 1. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach
sechs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene
Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflüge Augsburg — München — Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin
im Monat Juni 1922,

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Flug-Strecke Z = = za! sa
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Berlin Leipzig | 25 | 3750 | 3750 | 35 25 | 100
Leipzig--Berlin 5 37 | 2
Augsburg—München--Fürth/Nürnberg 95 | 5250 ol sılıs. 9
Fürth/Nürnberg--Leipzig | 25 | 5750 | 5000 | 6 | ıs | ss
lL.eipzig— Fürth/Nürnberg | 95 | 5750 4930| 3 | en Ss
Fürth/Nürnberg— München Augsburg | 25 ses | asso | 7a | 17 | 92
so |

Zolldienstanweisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzamt
Stettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolldienstanweisung verfügt, in der
im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung der Be-
amten des Iuftpolizeilichen Ueberwachungsdienstes bei der Zollabfertieune in
gewissem Umfange vorgesehen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

Junkers Metall Plugzeng. I m Spannweite, 5 Zylinder Siemeus-Ntern-Motor von 50 PS,
Tragfähigkeit 2 Personen.

No 1 _.. „FLUGSPORTT Seite 235

Finwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich aus.
ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir
keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibeamten in dem hierbei
vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uns‘ der. Reichsminister der Finanzen mit-
geteilt, daß er von dem Erlaß allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung
der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach
den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit
bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll
alsdann dem neuen Zollgesetz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landesfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen
für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der
Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben
wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und
Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmi-
gung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenen-
falls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten
bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für
den Wettbewerb gemäß $ 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen
Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt
(Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das
Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion
der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10,
Konto ‘„Rhönsegelflug* eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags,
zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr
von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe unter-
gebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr
bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die:
Teilnehmer mitbringen.

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön) nach der Wasser-
kuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher
an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von
Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in
Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer
beim Eintreffen in Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu
begrüßen. Abzeichen werden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Zeiteinteilung. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld muß
eingezahlt sein (Ausschreibung 8 4).

17. Juli: Beginn des Lageraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlagen,
| Seite 234 „FLUGSPOR T" No. 14

F] gtechnifche Runöfhau.

Inland,

‚Vom Albatros-Prozeß: Otto Wiener rehabilitiert. Dir. Wiener, der
Begründer der Albatros-Werke, hat seinerzeit mit den Grundstein gelegt für den
deutschen Flugzeugbau. Den Lesern des Flugsport, welche zum großen Teil
die Entwicklungsgeschichte des Flugwesens mit erlebt haben, ist bekannt, was
Otto Wiener für die Entwicklung der deutschen Luftfahrt getan hat. Wenigen
ist es bekannt, dab Otto Wiener Anfang des Krieges des Verrates militärischer
Geheimnisse angeklagt und zu Unrecht verurteilt wurde. Was der unschuldig
Verurteilte während dieser Zeit erlitten haben mag, vermag man durch Worte
nicht zu schildern. Nach langen Bemühungen ist es wieder gelungen, ein Wieder-
aufnahmeverfahren gegen das Urteil beim Reichsgericht zu beantragen. Es ist
das erste Mal, seitdem das Reichsgericht besteht, daß ein von ihm selbst als
Gericht I. Instanz gefälltes Urteil widerrufen worden ist. Wiener ist nun nach
scchs Jahren frei gesprochen worden. Wer entschädigt ihn für die erlittene
Festungshaft, für alles das, was man ihm genommen hat?

Postflüge Augsburg - München — Fürth/Nürnberg — Leipzig — Berlin
im Monat Juni 1992.

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. Zolldienstanweisung für den Flugplatz Stettin. Das Landesfinanzamt
Stettin hat für den Flugplatz eine vorläufige Zolldienstanweisung verfügt, in der
im Einvernehmen mit dem Oberpräsidenten in Stettin die Mitwirkung der Be-
amten des luftpolizeilichen Veberwachungsdienstes bei der Zollabfertigung in
gewissem Umfange vorgeschen ist. Nachdem der Reichsminister der Finanzen

Innkers Metall Plugzeng, 11 ıı Spitunweite. 5 Zylinder Siemens-Stern-Motor von 50 PS.
Tragfähigkeit 2 Personen.

No. 14 „FLUGSPORT“ . Seite 235

Einwendungen gegen diese Dienstanweisung nicht erhoben hat, falls sich aus
ihrer praktischen Durchführung Schwierigkeiten nicht ergeben, haben auch wir
keine Bedenken getragen, der Mitwirkung der Polizeibeamten in dem hierbei
vorgesehenen Umfange zuzustimmen.

Im Zusammenhange hiermit hat uns der. Reichsminister der Finanzen mit-
geteilt, daß er von dem Erlabi allgemeiner Richtlinien über die Zollbehandlung
der Luftfahrzeuge zurzeit absieht und die Regelung von Fall zu Fall nach
den örtlichen Bedürfnissen den Landesfinanzämtern überläßt, da die Angelegenheit
bisher noch nicht genügend geklärt ist. Die endgültige Regelung der Frage soll
alsdann dem neuen Zollgesetz vorbehalten bleiben

Sollten in der Folge Landcsfinanzämter entsprechende Zolldienstanweisungen
für bestimmte Flugplätze erlassen und hierbei die Mitwirkung der Beamten der
Flugwachen in gewissem Umfange in Anspruch zu nehmen wünschen, so haben
wir grundsätzliche Bedenken hiergegen nicht zu erheben, machen jedoch Art und
Umfang der Mitwirkung der betreffenden Beamten fallweise von unserer Genehmi-
gung abhängig. Die entsprechenden Dienstanweisungen wären daher gegebenen-
falls mir — dem Minister des Innern — durch die zuständigen Oberpräsidenten
bezw. den Polizeipräsidenten in Berlin zur Genehmigung vorzulegen.

Am 14. Juli 12 Uhr mittags läuft die Frist ab zur Meldung für
den Wettbewerb gemäß $ 4 der Ausschreibung; die vorgeschriebenen
Meldungsvordrucke sind vorher bei der Geschäftsstelle Frankfurt
(Main), Bahnhofsplatz 8 anzufordern. Bis zum Meldeschluß muß das
Nenngeld bei der Geschäftsstelle oder deren Bankkonto, Direktion
der Diskonto - Gesellschaft Frankfurt (Main) Bahnhofsplatz Nr. 10,
Konto ’„Rhönsegelflug“ eingetroffen sein.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1922, 12 Uhr mittags,
zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr
von Mk. 200 für jedes Flugzeug.

Die Teilnehmer werden im Lager auf der Wasserkuppe unter-
gebracht. Schlafdecken, Kopfkissen, Waschbecken und Eßgeschirr
bringt jeder selbst mit.

Auch Sturzhelm, Werkzeug, Ersatz- und Vorratsteile wollen die
Teilnehmer mitbringen, °

Für den Lastverkehr von Gersfeld (Rhön; nach der Wasser-
kuppe wird ein Fuhrdienst eingerichtet. Anmeldungen Tags vorher
an das Verkehrsbüro im Rathaus Gersfeld mit genauer Angabe von
Zahl und Größe der Stücke, ihres Gewichts und des Orts, wo sie in
Gersfeld abgeholt werden sollen.

Die Oberleitung legt Wert darauf, jeden einzelnen Teilnehmer
beim Eintreffen iu Gersfeld (Rhön) auf ihrem Büro im Adler zu
begrüßen. Abzeichen werden bei dieser Gelegenheit ausgehändigt.

Zeiteinteilung. 14. Juli: 12 Uhr mittags: Meldeschluß. Nenngeld muß
eingezahlt sein (Ausschreibung & 4).

17. Juli: Berinn des Laseraufbaus.

30. Juli: 12 Uhr mittags muß Nachtrag I zur Meldung mit den Unterlager:
nFLUGSPORTT NH

‚ur Zulassungsprüfung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. (Ausschreibung
8 5, Abs. 2, a, b, c.)

30. Juli: 12 Uhr mittags: Nachmeldeschluß.  Nachmeldegebühr muß ein-
vezahlt sein. (Ausschreibung $ 4).

1—5. August: Uebungstlüge.

6. August: Die Geschäftsstelle befindet sich in Gersfeld.

6. August: Rintreffen des Meßtrupps.

6. August: 12 Uhr mittags müssen die Flugzeuge eingetroffen sein. Vorher
sind sie am Banort auf Baufestigkeit zu prüfen. (Ausschreibung 8:5, Abs. D).

7. und 8. August: Zulassungsprüfung. Flugzeuge müssen dem Techn.
Ausschuß vorgeführt werden. (Ausschreibung $ 5, Abs. 2).

9. August: Beginn des Wettbewerbs.

19. August: 12 Uhr mittags muß spätestens Nachtrag II zur Meldung mit
dem Nachweis der Mindestleistung bei der Geschäftsstelle eingegangen sein.
(Ausschreibung $ 3 Abs. 2 und $ 5 Abs. 2, d).

19. August: Bis heute kann ein zunächst als „Gleitflugzeug“ zugelassenes
Flugzeug in die Gattung der „Segelflugzeuge” aufrücken. (Ausschreibung 8 5,
Abs. 3).

19. August: 12 Uhr mittags mnß Nachtrag IE zur Meldung mit Nennung
der Führer und den Führerprüfungsbescheinigungen hei der Geschäftsstelle
eingegangen sein. (Ausschreibung 8 6).

24. August: Wettbewerbsschinb.

Quartiere bestellen. In Gersfeld (Rhön) und den andern für die Unter-
kunft während des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes im August in Frage kommenden
Ortschaften ist großer Andrang an Sommergästen. Daher empfiehlt es sich,
sobald wie irgend möglich, den Bedarf an Betten beim Geschäftsführer des
Segelflugvereins Gersfeld (Rhön), Herrn Simon, Büro itn Rathaus, anzunielden;
Tag der Ankunft und Abreise darf nicht fehlen.

Firmennachrichten.

Lloyd-Junkers-Luftverkehr-Ges. m. b. H. Berlin. Förderung und der
Betrieb von "Luftverkehr unter Uebernahme derjenigen Flugkunzessionen, die
gegenwärtiz der Lloyd Ostflug G. m. b. H. in Berlin auf den Strecken Berlin—
Stettin — Danzig - Königsberg--Kowno, Kowno—Riga und Hamburg—Stetlin zu-
stehen. Stammkapital: 20000 Mk. Geschäftst.: Dir. Walter Blankenstein in
Charlottenburg und Dr. jur. Gottfried Kaumann Berlin-Wilmersdorf. Der Gesell-
schaftsvertrag ist am 5. Mai 1922 abgeschlossen. Dice Ges. wird durch zwei
Geschäftsf. gemeinschaftlich vertreten, ferner wird die (ies. vertreten durch den-
jenigen Geschäftsf. und Prokuristen, deren gemeinschaftliche Vertretung bei der
Bestellung zugelassen worden ist.

Entler Leichtmetall - Kraftfahrzeur- und Motorenbau G. m. b. H..
Bremen: In der Gesellschafterversammlung vom 18. Mai 1922 ist beschlossen
worden, das Stammkapital um 1000000 Mk., von 60000 auf 1060000 Mk, zu
erhöhen. In derselben Gesellschafterversammlung ist der Gesellschaftsvertrag
gemäß (100) abgeändert bzw. ergänzt worden.

Firma lautet: Entler-Werk Fiugzeugbau-G. m. b. H. Wilhelm Wragge
ist als Geschäftsf. ausgeschieden.

Bayerische Land-, Luft- und Wasser-Fahrzeug G. m. b. H. München.

‚Der Gesellschaftsvertrag ist im 6. Juni 1922 abgeschlossen. Vertrieb von

‘Kraftfahrzeugen aller Art, Flugzeugen und Wasserfahrzeugen aller Art sowie
aller hiermit zusammenhängenden Handelsartikel. Stammkapital: 100600 Mik.
Jeder Geschäftsführer ist allein vertretungsberechtigt. Die Ges. dauert bis zum
31. März 1932. Ihre Dauer verlängert sich stets um weitere fünf Jahre, wenn
die Ges. nicht von einen der Gisellschafter ein Jahr vor Ablauf aufgekündigt
wird. Geschäftsf.: Hugo Blümer, Ma) a. D., und Paul Engelbert, Hpım.
a. D., München. Der Gesellschafter und Geschäftsf. Paul Engelbert bringt zum
Annahmewert von 50000 Mk. cin seine Berechtigung zur Generalvertretung der
Lindcar - Auto Aktiengesellschaft in Berlin - Nowawes (Kleinauto) für Bayern
siidlich der Donau einschließlich der Städte Regensburg und Passau, lautend auf
ein Jahr ınit Option auf ein weiteres Jahr, sowie seine Berechtigung zur General-
vertretung der Nordflug - Werke Teltow - Berlin (Flug- und Wasserfahrzeuge)
lautend auf .die Juhre 1922 und 1023. Greschäftslokal‘ Schützenstr. 8:2.

No. Il 0, PLUGSPORT*" Seite 237

Vereinsnachrichten.

Verbands-Mitteilungen. Vom 6.—25. August befindet sich die Geschäfts-
stelle des Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes in Gersfeld (Rhön), Hotel
Adler. Anschrift des Verbandsvorsitzenden ist während der gleichen Zeit:
Gersfeld (Rhön), Fliegerlager Wasserkuppe. Anträge zu dem Verbandstag am
19. August bitte ich beschleunigt einzusenden, damit noch im Juli die Tages-
ordnung allen Vereinen zugehen kann.

gez. Dr. Georgii, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2.

Modell-Bewertungs-Fragen. Wenn der Modell-Flugsport in Fachkreisen
oftmals als Spielerei angesehen wird, so geschieht dies nicht ganz ohne Grund.

Man vergleiche die Flugmodelle aus dem Jahre 1912 mit denen von heute.
Ein großer Unterschied besteht nicht, es sei denn, die heutigen Modelle sind
in der Konstruktion verfeinert und leisten auch etwas mehr als ihre Vorgänger
von Anno 1912. ”

Im Grunde genommen sind jedoch die Bauarten dieselben geblieben. Die
leistungsfähigsten Modelle sind die wirtschaftlichen „Enten - Modelle“, welche
erkennen lassen, daß die Form der heutigen Flugzeuge wohl noch nicht fest-
gelegt sein kann. Vielleicht gehört dem „Enten-Typ“ die Zukunft.

« Der diesjährige Rhön - Segelflug - Wettbewerb dürfte wohl die Bedeutung
dieses Types für den Segelflug zeigen.

Jeder angehende Segcelflieger sollte sich zunächst mit Flugmodellsport
befassen. Das heilt aber nicht den Modellsport von 1912, sondern man betreibe
den Bau von Segelflugmodellen und nicht von sogenannten „fliegenden Stücken“
wie schon 1910 die Engländer die Stabmodelle benannten.

Ein Modell, von einer Anhöhe (Rhön) gestartet, kann unter Umständen
Stunden in dem Hangwind schweben. Das kann kein reiner Segelflug sein. Um
wirklich praktische Versuche und Studien zu betreiben, ist es erforderlich, ım
gleichmäßig bewegten Winde (in der Ebene oder an der Kiste) zu expermen-
tieren. Das Ciegebene wäre hier ein Segelflug - Modell, welches an Stelle der
Tragfläche an denı eigentlichen Modell befestigt wäre.

Nach einer erreichten Höhe von 40 bis 60 m, (dem erfahrenen Modell-
bauer ein Leichtes) gibt der abgelaufene Gunmistrang das Segelmodell frei,
welches dann, wenn sinngemäß gebaut, sich genügend lange Zeit in dem in der
Ebene gleichmäßigen Winde halten kann, um Studien betreiben zu können.

Solche Versuche dürften den ernsthaften Modellbauer voll befriedigen und
erheben diese Art Modellsport über die gewöhnlichen „Spielflugzeuge“. Damit
wärc aber die Möglichkeit, wissenschaftlichen Modellsport zu betreiben, noch
lange nicht erschöpft.

Umsomehr muß es befremden, wenn sonst ernst zu nehmende Fachleute
gewisse Bewertungsformeln, welche ihre Brauchbarkeit für die Anfangszeit voll
und ganz bewiesen hatten, jedoch heute völlig veraltet sind, dieselben wie
„warme Semineln“ anbieten. j

Ueber eine einheitliche Bewertungsart ist schon so oft und viel, bisweilen
in ımschöner und reklamenhaiter Weise gestritten worden, daß es mübig ist,
diesen häßlichen Streit noch zu verschärfen. Die Notwendigkeit, eine einheitliche
Bewertungsart für Segel- und Flugmodelte zu schaffen, besteht durchaus.

. Es ist daher Sache aller Vereine, nicht eines einzelnen, an der Aus-
arbeitung einer einheitlichen Bewertungsart ınitzuwirken.

Der Deutsche Modell- und Scgrelflug-Verband ruft anläßlich des diesjährigen
Rhön-Scegelflu &- Wettbewerbes in Crersfeld eine Versammlung ein. Bei dieser
Gelegenheit soll auch Stellung zu der „Bewertungs-Frage“ genommen werden.
j Der Frankfurter Modell- und Segelflug - Verein hat auf Grund der Fr-
Fahrungen beim „Nationalen-Modell - Wettbewerb" eine Bewertungs - Art ausge-
arbeitet und wird dieselbe vorlegen.

Es wäre sehr nützlich, wenn aueh andere Vereine ihre gesammelten
Erlahrungen bekanntgeben wollten, ev. jetzt schon der Geschäftsstelle (Robert
Mayer Str. 2) mitteilen würden, damit brauchbares Material der verschiedensten
Vereine gesammelt werden kann, damit die brennende Frage der einheitlichen
Bewertungsart für Modelle zur Zufriedenheit aller gelöst werden kann.

Dabei wird nicht zu umgehen sein, eine Grenze zwischen Modell-Sportler
und Wissenschaftler zu ziehen.

Gewöhnliche Stabmodelle können z. B. nur für Flugmodell - Sportler von
Interesse sein und entsprechend gewerlet werden, während die Hauptaufgabe
darin besteht, den wissenschäftlichen Modellbau zu fördern.
Seite 238  „FLUGSPORT“ _ No.

& “estlegung einer von allen anerkannten Bewertungs - Art findet

hoffenhah der "echt deutsche“ Streit um die „Formeln und Pınkte“ sein Ende.
Möbius.

i uppe Mannheim e.V. Die Fliegergruppe Mannheim e.V. ver-
anal en ne 26. August auf den ehemaligen Exerzierplätzen hinter den
Kasernen (Straßenbahn-Linie 10 und 15) ihr zweites Mudellwettfliegen. Die
Veranstaltung ist mit Geld- und Ehrenpreisen ausgestättet. Es kommen zum
Austrag Weit- Dauer- Kreis- nd Zielflüge. Beginn des Bewerbes nachmittag
3 Uhr. Zu dieser zweiten Modellveranstaltung werden hiermit unsere Kartell-
vereine Frarıkfurt und Darmstadt höflichst eingeladen und hoffen wir von dieser
Seite auf eine rege Teilnahme. Die offizielle Ausschreibung wird den beiden
Vereinen besonders zugesandt werden. Die Leitung liegt in Händen von Ing. Doll.

ll. Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen am 16, Juni 1922 in Halberstadt.
Nachdem das erste mitteldeutsene. Modellwettiliegen, am " Mai ‚n
chweig so glatt und ginstig verlaufen war, waren auch Tür die zweite
Voranekaltung der Mitteldenfschen Arbeits - Gemeinschaft d. D.M.& SV,
einem Rumpf-Modell-Wettfliegen, die Aussichten die denkbar besten. |
Der veranstaltende Flugtechn. Verein, Halberstadt, brachte seine AuS-
schreibung recht zeitig heraus, so dab die angeschlossenen Vereine der M. A.Ci,,
Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzig und Magdeburg, in vorherigen
Ausscheidungswettfliegen die geeigneten Teilnehmer bestimmen konnten. Die
Meldeliste zeigte am Tage des Meldeschlusses die Namen von 15 guten Modell-
bauern, die eigenartigerweise alle nur Rumpf -Eindecker Modelle zum Start
brachten. Selbst die beiden bekannten Enten -Konstrukteure, Schneider, Leipzig
nd Rotzoll, Halberstadt, hatten „Rumpf-Enten-Eindecker“ gemeldet und unser
Verbands-Modell-Flugmeister, Elze-Leipzig, der sr. Zt. (s. Flugsport No. 16/1921)
seine Prüfung mit Doppeldecker - Modell erfüllte, beteiligte sich diesmal mit
si spannungslosen Eindecker. j
en Neben dem” Wanderpokale des B. L. L. hatte der Flugtechn. Verein
Halberstadt, noch fünf Geldpreise und fünf Diplome, sowie einen schönen Ehren-
preis für die innerhalb der, Bewerbungsflüge erreichte größte Strecke bei
enstart ohne jeden Anstoß ausgesetzt. oo
denn Vormittags alle auswärtigen Teilnehmer von Mitgliedern des
Halberstädter Vereins am Bahnhof eınpfangen worden waren, fand anschließend
die Prüfung der Modelle auf Einhaltung der Bauvorschriften, Abmessungen,
Gewichtskontrolle und Bauausführung statt. Daran anschließend folgte ein
Bericht des Herrn Haarmann, der als Teilnehmer zum Nationalen ‚Modellflug-
Wettbewerb in Frankfurt gewesen war. In der sich daran anschließenden Aus-
sprache einigten sich die Anwesenden einstimmig in einer, diesem Berichte
folgenden Nachschrift, gegen die Verbandsveranstaltung Stellung zu nehnien.
Nach kurzer Besichtigung der Stadt, gemeinsamen Mittagsessen, erfolgte
gegen } Uhr der Aufbruch zum Flugplatz. Leider war wegen des herrschenden
Windes an den programmäßigen Anfang um 3 Uhr nicht zu denken und konnte
das Wettfliegen erst gegen 4 Uhr, nach Abflauen des starken Windes, beginnen.
Die Reihenfolge und die Ausführung der einzelnen Klassenstarts war die gleiche
wie in Braunschweig. Der veranstältende Verein hatte es sich angelegen sein
lassen, für eine gute Organisation während des Fliegens, wie auch besonders
für eine gute Absperrung zu sorgen. Für Probeflüge war abseits des Wettflug-
planes eine gleich große, gute glatte Startbahn bereit gelegt.
Als Teilnehmer stellten sich der Flugkommission :
Dietrich, Halle Schultz, Magdeburg,
Rotzoll, Halberstadt - Knof, Leipzig \ u
Schneider, Leipzig Flze, do. Bost, Braunschweig
Ortlieb, Braunschweig, Dietrich II, Halle, Otto, Magdeburg
Lorenz, Leipzig Frömmling, Braunschweig Haarmann, Halberstadt
Die besten Flüge des Tages zeigte Elze, Leipzig,. der seinem Namen
als Verbands-Modell-Flugmeister (mit Rumpfmodell) alle Ehre machte. Schneider,
der Verteidiger des Wanderpokales des B. L. L. hatte Pech, gleich bei den
ersten Flügen beschädigte er seine Rumpf-Ente derart, daß er fast nach jedem
Flnge erneut reparieren mubte; aber auch alle anderen Teilnehmer wären durch
den starken Wind und das böige Wetter zu kleineren oder größeren Repara-
{nren gezwungen, keiner kaın mit seinen Modell unbeschädigt durch die Veran-
staltung. Trotz dieses Umstandes wiekelten sieh die Starts in den einzelnen

Homeyer, Halberstadt
Kurlbaum, Leipzig

NEE nn FLNGSPORTT

Scite 239

Klassen fast programmäßig ab, gewiß ein gutes Zeugnis für die Startbereit-
schaft der Teilnehmer.

Die besten Leistungen waren:

Klassen I-III, mit Bodenstart ohne jeden Anstoß:

Il. Streckenflug: Schneider, erreichte sofort 67 m, die aber Elze mit
103 m überbietet, Haarınann, No. 15, erreicht 57 m.

II. Höhenflug: Haarınarın zeigt eine Glanzleisiung, sein Modell erreicht
Ss m Höhe und mit diesem Fluge zugleich die größte Bodenstartstrecke des
Tages genau 150 m, was wohl zugleich, soviel hier bekannt, „Deutscher
Rekord“ ist, Ortlieb ist mit 5 m der nächstbeste, dann Schneider mit 4,5 m.

Il. Belastungsflug: Drei Leipziger in Front, Elze fliegt 63 m,
Schneider 57 ın, Kurlbatuın 47 m, jeder mit über 10%, Belastung.

Klassen IV-VI, mit Handstart:

IV. Streckenflug: Wieder sind es die drei Leipziger, die mit Eize 112 m,
Schneider I11 m und Kurlbaum 68 m die größten Strecken fliegen.

V.30 m Zielflug: als Bester fliegt Haarmann genau 3 m, die nächst-
besten: No. 10 Frömmling, 29 m, Knof 29 m und Schneider 31 m.

VI. Dauerflug: Nochmals sind die Leipziger, Elze, Schneider und Kurl-
baum mit 16,6 sek., 13,8 sek. und 11,2 sek. die besten.

VIl Kreisflug: Hier fliegt Knof 1'/, Kreis, Ortlieb I Kreis, Elze nır
'!, Kreis und Schneider und Haarmann fallen aus.

Die Preisverteilung nach Punktbewertung ergibt folgende Resultate:

Sieger: Elze, Leipzig, mit 2552 erringt den Wanderpokal d.B.L.L., der
damit zum zweiten Mal in emen Leipziger Besitz greht, außerdem den ersten
Geldpreis und ein Diplom.

Zweiter: Schneider, Leipzig, erreicht zusammen 2112 Punkte und gewinnt
den zweiten Geldpreis und ein Diplom.

Dritter: Haarmann, Halberstadt, erzielt zus. 1561 Punkte, erhält den
dritten Geldpreis und Diplom, ferner für seinen Rekord - Bodenstartflug den
Ehrenpreis des Flugtechn. Verein, Halberstadt.

Vierter: Kurlbaum, Leipzig, erreicht zus. 1531 Punkte und erhält den
vierten Geldpreis und Diplosm.

Fünfter: Ortlieb, Braunschweig, mit zus. 1458 Punkten erhält den fünften
Geldpreis und Diplorn.

Dice Geldpreise wurden wie schon in Braunschweig prozentual zu den er-
reichten Punktzahlen verteilt, welche Einrichtung ohne Zweifel die gezeigten
Leistungen somit am gerechtesten belohnt. j

Die nächste und letzte Veranstaltung der M.A.G. in diesem Jahre, ein
Stab- ınd Rekord - Modell - Wettfliegen findet nach gleichen Grundsätzen anı
1. Oktober in Halle a. S. statt.

Leipzig, am 28. 6. 1920, Mitteldeutsche Arbeits - Gemeinschaft

d.D. M. u. S. V,
i. A. gez. Max Noack, Leipzig, |. Vors.

Nachschrift: Wie.schon in dem obigem Bericht vermerkt, erhielt diese
Il. mitteldeutsche Veranstaltung einen besonderen Ausschlag durch die Teilnahme
von Haarmann, Halberstadt, der als Mitglied des B.L.L. und im Interesse der
M.A.Cı als Teilnehmer zum „Nationalen Modellflngwettbewerb* in Frankfurt
gewesen war. Es war somit möglich Vergleiche zwischen dieser Nationalen Ver-
bandsveranstaltung in Frankfurt einerseits und den mitteldeutschen Veranstaltungen
in Braunschweig und Halberstadt andererseits anzustellen.

Wir konnten mit Genugtuung hören, daß die Veranstaltungen der M.A.G.
sich angenehm von der des Verbandes in fast jeder Hinsicht ablıcben. Die an-
zeschlossenen Vereine der M.A.G., die als erstes Ziel sich die Pflege und
Förderung des Modellflugwesens angclegen sein lassen, müssen darum Ver-
walrung dagegen einlegen, dab die Veranstaltung in Frankfurt als „Nationales
Wettfliegen“ angesehen und bezeichnet wird. Nach gehörten Aeußerungen in
Frankfurt, die sich mit unserer Ansicht decken, war cs nur ein Süd’West-
deutsches Vereins-Wettfliegen. vor allem noch deshälh, weil die Bewertung nach
Formeln und Vorschriften vorgenommen wurde, die mit der im Januar 4991 von
den in Frankfurt anwesenden Vereinsvertretern angenommenen Leipziger
Bewerfungsart fast nichts gemein hatte.

Bei einem nationalen Weltfliegen, das mit guten Preisen ausgestattet ist,
uub es allen angeschlossenen Verbandsvereinen möglich sein, geeignete Ver-
Seite 240

‚ERUGSPORT“ No. 4

treter zu entsenden; das ist aber bei der dezentralen Lage von Frankfurt direkt
unmöglich. Die angeschlossenen Vereine der M.A.G. mußten aus obigen
Gründen hier diese Einwendungen machen und werden auch wenn nötig, in

weiteren Ausführungen zu der

erbandsveranstaltung Stellung nehmen.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft d. D. M. u. S. V.

i. A. gez. Max Noack, Leipzig, 1. Vors.

6 Segelmodell-Startvorrichtung Horstenke.

Es ist festgestellt, daß in Berlin ein sehr
großes Interesse für Segelmodell-Versuche vor-
handen ist. Leider ist das schnell erreichbare
Tempelhofer Feld durch seine gänzlich ebene
Lage für derartige Versuche wenig geeignet.
Horstenke vom Berliner Modell- un Segelflug.
verein schlug deshalb vor, die Segelmodelle von
Drachen aus zu starten. Bei einem ersten Versuch
im'Nov. 21 erschienen dann auch eine große Anzahl
Modellkonstrukteure, welche ihre Modelle von
Drachen aus 200 m Höhe gestartet haben. Auf
Grund zahlreicher Anfragen sei hier die Aus-
lösungsvorrichtung beschrieben.

An dem Drachenkabel @ ist in beliebigen Ab-
stande vom Drachen das Klemmstück 5 befestigt.
Drehbar in den Punkt c ist eine Rolle d ge-
lager. An der Schnur e hängt der Auslöse-
apparat mit Modell, welches am Schwanz durch
eine Schnuröse f im Haken A eingehängt ist.
Auslöseapparat mit Modell werden dann hoch-

ezogen. Beim Anschlag 2 macht der Haken A
ie gestrichelt gezeichnete Bewegung. Die Schnur-
öse /, an der das Modell hängt, gleitet nun auf
der schrägen Fläche ;, ab. Diese Fläche ; gestattet
es, leichte wie schwere Modelle sicher einzu-
hängen. Die Zugfeder % hat den Zweck, den
Haken A hochzuhalten. Das Gewicht / ist dazu
bestimmt, dem Auslösceapparat die nötige Eigen-
schwere zu verleihen. Dadurch ist es möglich,
daß der Apparat von selber zum Erdboden zurück-
kommt. Es kann dann das nächste Modell ge-
startet werden. Die Schwanzaufhängung der
Modelle bietet keine Nachteile, da dieselben, wie
die Versuche zeigten, sofort
in die richtige Fluglage über-
gchen.

Es ist noch zu bemerken,
daß der Drachen während der
Versuche in seiner einmal er-
reichten Höhe bleiben kann.

Berliner Modell- und

Segelflugverein.

N „FLUGSPORTT Seite MAI

Literatur.

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 1. und 2. Brief
von Ing. Karl Barth, Verlag R. Oldenbourg, geheftet je Mk. 14.—. Brief I der
Vorstufe enthält die Einführung in die Mathematik, Geometrie, Chemie, ferner
allerlei Wissenswertes über Technik und Naturwissenschaft, sowie Lebensbilder
berühmter Techniker und Naturforscher. Im 2. Brief sind die vorangeführten
Kapitel fortgesetzt. Das Studium dieser Briefe ist für jeden, welcher sich selbst
ausbilden will, sehr zu empfehlen.

Entfernungs- und Höhenmessung in der Luftfahrt von Reg.-Rat Dr.
W. Meißner, Verlag Friedrich Vieweg & Sohn, Akt.-Ges., Braunschweig, Preis
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orientieren will, findet in vorliegendem Heftchen einen ausgezeichneten Leitfaden.
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Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit gonauer Quellenangabe gestattet.

Dritter Rbön-Wettbewerh.

„Nur wenn wir uns frei machen von der alten Schablone und
versuchen tastend neuen, vielleicht im ersten Anfang unbequem gangbar
erscheinenden Wegen nachzuspüren, wird es uns emst gelingen, ‚mit
ein Paar Flügeln zu beiden Seiten und einem kaum hörbar laufenden
Motor an der Brust die Erde zu verlassen.“

So schrieben wir im „Flugsport“ am 18. Februar 1920. Am
24, März las man an dieser Stilte:

Wie sieht das Kleinflugzeug der Zukunft aus?
Fluxzwerk -+ Motor |
= _ Lebendgewicht 72
Die Leser des „Flugsport“ werden sıch noch dieser Zeit erinnern.
Unser Vorstoß erregte in deu Rreisen der Kriegsflug -Wissenschaftler
verächtliches Achselzucken. Die angefachte Bewegung ließ sich nicht
mehr aufhalten. Das Resultat waren die zwei Rhön- Wettbewerbe mit
ihren Erfolgen. Der Fortschritt im Flugwesen beschränkt sich auf
die Ergebnisse in der Rhön. Kiu Kortschritt in irgend einer anderen
Richtung ist nirgends in der ganzen Welt zu verspüreu gewesen.
Das Ausland hat es anerkannt. Die Nachahmung der Rhön-Segelflüge
am Puy de Dome sind eine weitere Bestätigung.

Am 9, Augnst beginnt der dritte Rhön-Segelflug. Die zur Ver-
fügung stehenden Mittel sind Im armen zermürbten Deutschland
gegenüber denen im Ausland beschränkt. Die Veranstaltungsleitung
war daher gezwungen, die An:schreibung so zu fassen, daß von vorn-
herein nicht ernst zu nehm-ude Wettbewerber ausgesiebt wurden.
Es ist schade, deun wir hätten sieher statt der 50 Meldungen min-
destens 75 zu verzeiehnen gehabt, unter denen sicher noch manches
blinde Huhn sich gefunden hätte. Gerade der vergangene Wettbewerb

Motto:
ym« No. 15
‚FLUGSPORT® 0

Seite 43 „KLUDI

äti üs wäre Pflicht, alle jung aufstrebenden
alle e Vite a orungen, welche in finanzuellor Hinsieht
Kräfte an DI tun sleitung gestellt werden, sind bei der . stellung
u Yohaltanl h Fam Anfang dieses ‚Jahres noch erträglıc Be‘ esen.
Sie a io "indessen infolge der rapid nach aufwärts g join ion
une As Riesenhafte gesteigert. "Trotzdem wird a bung
A eteahe® gelöst rden. Die weitsichtige Fassung der use! reinung
Bear pe Fanen lichen ‘die aussichtsreichen Maschinen an on Start
langen zu las von Die Veranstaltungsleitung wird ihre vorne! ste
Aefecbe darin e blicken, dafür zu sorgen, den Wett ewer ern mit
Aufgabe darın or den sich ehrenamtlich zur Verfügung & Iten
Borat kette um Wettbewerbsbetrieb ein verhältnis IE sehr
a ntorhalt auf der Wasserkuppe zu gewähren. Den \x
illig

jeder selbst mitbringen!

Die Berechnung von Flugzeugen.

H H 4 + ol tsetzung.)
V n ugo . K ome 3 anken ISEN. (
19) T n I f ra k 1aus

7. Die Festigkeitsberechnung der Holme.
Ier itt an den Angriffspunkten der Flügelstützen.
1

j ügelstützen („A* auf Tafel IHeft 7,
An den Angrifisp ah „der 20 egt der „Gefährliche
bezw. Knoten pin: Iime da hier die Biogungsbeanspruchnng m ah mas
Querschnitt der I den Vorderholm und Myh max = 2590 emks en
= 2BUUD Pub aß Seite 196 den größten Wert erreic nen
Hinterholm men neben dieser (Auer bes A Geatanunkt
spannun tt hie |
nung nicht in Br Gutes von Längsspannungen an dieser
zusammen ,

: ü hluß
. R it Rücksicht auf den Stützenansc
Stelle nicht ausknicken würde. Mit Roc Ol ausgeführt. Bei solchen

. - . ht
ß man die Ausfütterung nic
oa mit vollem Querschnitt plötz-
lich aufhören lassen darf,
vielmehr bestrebt sein muß,
nach Abb. 6 von innen heraus
einen genügend langen all-
mählichen Querschnittsüber-
Abb. gang zu schaffen, um hin-
j tizität zu wahren. 44
ee ipkeitsberechnung tut man aber eu, 2 Aust erung
ücksichtigen un
1 solchen Stelle nicht zu berüc
behandeln, als sei er auch an dieser Stelle hohl.

Hinterholm am Knotenpunkt 8. auf den

Die in Form eines äußeren Biegungsmomentes (Myh mar) A en

‚e1 hnitt einwirkende Biegungsbeanspruchung mu 3 dureh om

Fig BR Querschnitts vorhandenes „Festigkeitsmoment im ch

iR Ewa halten werden. Man hat für die Biogungsfostigkeits ° ech"

gewieht FR Be riff des „Widerstandsmomentes“ w eingeführt, essen
näheres Wesen dem mehrfach angeführten Büchlein von Ahlberg

nä

a) Querschn

Schnitt CO SermiM AB

führt solche Festic

men Zaun _nFLUGSPO RT“ Seite 244

mm

„nommen werden kann. Wie jede technische Formelsammlung, so ent-
hält auch das genannte Buch die Berechnungsangaben für die Größe
des Widerstandsmomentes verschiedener Querschnittsformen. Das
Widerstandsmoment richtet sich nach der Querschnittsform und den
gewählten Abmessungen. Der vorliegende Hinterholm-Querschnitt, der
in Form und Abmessungen auf Tafel I (Heft 7) dargestellt ist, kann
mit genügender Annäherung durch Drehen der Ober- und Unterseite
um die senkrechte Achse (so daß die Winkel 12° und 2° = Null werden)
ın ein Hohlrechteck verwandelt gedacht werden und für dieses ist das

vorhandene Widerstandsmoment, bezogen auf die wagerechte Achse,
mit den Bezeichnungen auf Tafel I:

j BH-—. bh: .
al. 6. Wort. = re (cm?) Alle Maße sind in cm einzusetzen!
hier: 6.6,9 — 5,4.4,17° 1970 — 372
or. > 0 mm u IL lo ’ 3
Wrorh. 6 j 6,9 41,4 98,6 cm

Die Bruchfestigkeit bei Biegung beträgt für Kiefernholz K, = 700
bis 800 kg/em®. (Die Festigkeit ein und derselben Holzart schwankt
außerordentlich. So wurden im Laboratorium der Studienanstalt für
Luftfahrzeugbau in Frankenhausen/Kyffh. für gutes Kiefernholz Festig-
keitswerte ermittelt, die zwischen K,) == 710 bis 1200 kg/cm? liegen.)
Durch die Vergütung mit Birken-Sperrholz wird die Holmfestigkeit
bedeutend erhöht. Es sei im vorliegenden Beispiel mit einer Biegungs-
festigkeit von Kı, = 750 kg/cm?’ gerechnet. Eine Nachprüfung der
Festigkeit des bei der Bauausführung tatsächlich verwendeten Holzes
ist driogend notwendig, *)

Zwischen dem vorliegenden Bie
festigkeit Ki, und dem erford
steht folgende Beziehung:

1.7.

gungsmoment M,, max, der Biegungs-
erlichen Biegungsmoment Wir. be-

Wert: = a (cm?)
D

Setzt man Myn max bei 5facher Belastung ein, hätte man
25900

War =

Die Sicherheit bei einfacher Belastung ist demnach:

5 . Worh 5 , 38 6
—_ —_ + n 5 6
Wert. 34,6 2... ‚fach,

34,6 cm?

Syorh. ==

also ausreichend!

Vorderholm am Knotenpunkt 7,
Die Nachrechnung des Vorderholms am Knotenpunkt 7 erfolgt
genau in derselben Weise, Die Abmessungen sind auf Tafel I an-
gegeben und für Mymax ist My max = 28600 cmkg einzuführen.

b) Die anderen Holmquerschnitte.

Vom Punkte A (Tafel I), bezw. von den Knotenpunkten 7 und 8
aus nehmen die Beanspruchungen sowohl nach den Flügelenden wie
auch nach dem Boot hin ab. Man kann deshalb die Holme nach den
Flügelenden hin verjüngen. Ob dieses im einzelnen Falle zweckmäßig

*) Das Laboratorium des K

| Kyfthäuser-Technikums, Frankenhausen-Kyffh..
gkeifsprütungen jederzeit kostenlos aus.
Seite 245 m FLUGSPORT“ Ne

ist, läßt sich allgemein nicht festlegen. Würde man nur die Holm-
höhe verringern, so wäre der Gewichtsgewinn bei der vorliegenden
Holmkonstruktion nur unerheblich. Es würden nur die dünnen seit-
lichen Holmwände etwas kürzer werden. Es wäre daher zu überlegen,
ob im Interesse einer einfacheren Bauweise die Holme in gleicher
Stärke bis nahe ans äußere Flügelende ‚durchgeführt werden sollen.
Aendert man die Holmhöhe gleichzeitig mit der Profilhöhe des Flügels,
so tritt gleichzeitig eine Aenderung der aerodynamischen Eigenschaften
des gewählten Profils ein, was man keinesfalls außer Acht lassen darf.
Vielfach kann sich die Durchführung des gewählten Profils bis nahe
an das Ende des Flügels als zweckmäßig erweisen. Trotzdem braucht
der Holm natürlich nicht im bestimmten Verhältnis zum Profil zu
stehen, da der Profilsteg jederzeit höher sein kann als die Holmhöhe.
Auch eine Materialersparnis am Holm von innen heraus ist möglich.
An den Stegwänden wird eine Ersparnis im vorliegenden Falle nicht
möglich sein, doch könnte eine innere Aussparung an den Gurten ins
Auge gefaßt werden. Hier ist ein Hinweis auf die obere und untere
Leimfuge notwendig. Es wird auch hier eine nennenswerte Ersparnis
nicht anzubringen sein. Eine kleine trapezförmige Aussparung in der
Nähe der senkrechten Mittellinie wäre vielleicht. das einzig Krreichbare,
denn man darf die Breite der senkrechten Leimfuge mit ‚Rücksicht
auf genügende Festigkeit nicht zu sehr schwächen. 6 mm Breite für die
Leimfuge dürfte im vorliegenden Falle nicht unterschritten werden.
Bei der Formgebung der Holme lasse man nicht außer Acht,
daß diese auch u. Ü. erhebliche Verdrehungsbeanspruchungen auf-
zunehmen haben. Dieses ist besonders zu beachten, wenn man das
Verhältnis der Holmhöhe zur Holmbreite festlegt. (Forts, folgt.)

Dietrich Passawier-Flugz. D.P. ISO PS.

No. ei un FbLUGSPORT“ Seite 246

areal, ein Leergewicht von 360 kg und kann eine Zuladung von
220 kg aufnehmen. Voll belastet erreicht die Maschine, die mit einem

falle A ist eine Sfache. D.P.I, hat 6,20 m Spannweite, 5,90 m Ge-
samtlänge und 2,35 m Höhe. Die Tragflächen zeigen ein dickes Profil
und sind oben
durchgehend, un-
ten geteilt seit-
lichinden Rumpf
eingeschoben. —
Der Rumpf ist,
ebenso wie Fahr-
gestell, Steuer
und Dämpfungs-
flächen ausStahl-
rohr und läuftam
Endeineinerver-
tikalen Schneide
3 Br RR: aus. Zur Herab-
Dietrich Passagier-Pl. D.PıT. minderung des
schädlichen Stirn-
widersiands sind
sämtliche Arma-
turen,Steuerseile,
Tanks etc. in den
Rumpf bezw. in
die Tragflächen
gelegt. Vom Mo-
tor bis zum Pas-
sagiersitz, der vor
dem Führer liegt,
ist der Rumpf mit
Aluminiumbiech
verkleidet, der
übrige Teil des Rumpfes ist oben mit Sperrholz beplankt und mit
Leinwand überzogen.

Das Fahrgestell ist durch M-Form versteift und auswechselbar,
Die oberen und unteren Tragflächen sind beiderseits durch ein
N-Stielpaar verbunden, durch Trag- und Hängekabel ausgekreuzt,
leicht zu demontieren,

Der Passagiersitz befindet sich vor dem Führer im Schwer- bezw.
Drehpunkt der Maschine, wodurch ein Unterschied in der Lastigrkeit
beim Fliegen mit oder ohne Passagier vermieden wird. Auch kann
der vordere Sitz bequem abgenommen und an dieser Stelle andere
Zuladung untergebracht werden.

Dieser kleine Sport-Zweidecker, welcher auch als Reisemaschine
benutzt werden kann, hat bereits mehrere Stundenflüge ausgeführt.

N nee in a a a

Dietwieh Passagier Fl. D. PL.
Seite 247 „FLUGSPORT“ No. 15

Flächentiefe oben 1,35 m, unten 1,2 m, Flächenabstand 1,35 m,
Staffelung 0,5 m, Anstellwinkel oben innen 3'/,°, unten 21/,°, V-Form
nur an der Unterseite der oberen Tragfläche 1°, Tragfläche 14 qm,
Höhenflosse 1 qm, Höhensteuer 1,14 qm, Seitenflosse 0,35 qm, Seiten-
steuer 0,6 qm, Fläche beider Querruder 1,1 qm, Leergewicht 350 kg,.
Nutzlast 200 kg, Gesamtgewicht 550 kg, Flächenbelastung 39,3 kg/qm,
Leistungsbelastung 8 kg/PS, Sicherheit im Belastungsfalle &fach,
Motor 60 PS, Geschwindigkeit 140 kmj/St., Steigfähigkeit voll be-
lastet 1000 m in 7 Min., Steigfähigkeit ohne Passagier LO0O m in 5 Min.,
Höchsthöhe voll belastet 3400 m, Höchsthöhe ohne Passagier 3800 m,
Landungsgeschwindigkeit 60 km, Anlanf 60 -70 m, Auslauf 40 m.

NO NAF = 2 ar 5.8
/-FürWerkslaltu-flugplatz=°=;
[I —— on ___— |
name Dan]

Verehrl.. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden
nm Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (Die Redaktion.)
(Der Nachdruck alter Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Praktische Handkreissäge.

Wenn man Bretter und Bohlen maschinell zerschneiden will, ist es nötig,
diese zu der Kreis- und‘Bandsäge zu tragen und mit dem gesamten Gewicht des
zu zerschneidenden Teiles zu hantieren. Die Durchführung der Arbeit erfordert
eine vorsichtige Handhabung der Kreis- oder Bandsäge. Neuerdings ist nun auf
dem Markt ein neues praktisches Werkzeug, die sogenannte Elmo-Handkreissäge,

nn A , entstanden aus der Hand-
a Tas - ı bohrmaschine der Siemens-
: Schuckert-Werke,erschienen.
| Diese wird durch vine um
‘ das Hauptlager gröifende
Schelle an einen Führungs-
rahmen seklemmt, aber so,
daß sie von diesem leicht ent-
fornt werden kann, damit sie
auch als Handbohrmaschine
für Bohrarisiten in Holz be-
nutzbar ist. Eine unter dem
Handgrifi hinter der Säge
angeordnete Zunge, die in
einen von der Säge her-
gestellten Schlitz greift, sorgt
dafür, dab die Säge stets in
der einmal eingeschlagenen
Schnittrichtung weitergeführt
—n - wird, wenn der Arbeiter den
Sägerrahmen mit der linken
Hand in geeigneter Weise
vorschiebt. Beim Schneiden parallel zu einer geraden Kante (Abtrennung von
Leisten) ist die einstellbare Führungsrolle an der Säge zweckmäßig zu benutzen,
wobei dann ohne jede Ucbung ein der Kante vollkommen paralleler Schnitt er-
zielt wird. Es lassen sich bis zu I mm schmale Abschnitte in sanuberster \Weise
abtrennen. Durch Drehen des an der Maschine angebrachten Schältergriftes
wird die Süge in und außer Betrich gesetzt.

HNarlkreissäjre:

No. 00, FLUGSPORT“ Seite 248

RE NEE ET
Arbeiten mit der Handkreissäge.

j Die kleine Werkzeugmaschine wird in zwei Größen geliefert. Sägeblatt
(150 mm für Bretter von 15 mm bis 25 mm und Sägeblatt 75 200 mm für
Bretter von 30 bis 40 ınm. j

Gesicherte Stielbeiestigung,

Das Lösen des Hainmers vom Stiel oder sonstige auf
Stielen befestigten Werkzeugen ist nicht nur unangenehm,
sondern auch in vielen Fällen gefährlich. Gewöhnliche Holz-
und Fisenkeile rutschen schr leicht heraus. Nebenstehende
Abbildung zeigt einen Sticlkeil, wie er in Frankreich mit
Erfolg angewandt worden ist. Die Schneide des Keils ist,
wie die Abbildung erkenncn läßt, wezinkt derart, daß die
Zinken A und B nach der einen und der mittleren Zinken C
nach der anderen Seite xebogen ist. Beim Hereintreiben in
den Stiel werden sich div Zinken immer mehr ausbiegen,

Gesicherte Stielbefestigung. sodaß ein Herausrutschen verhindert wird.

Flug-Rundfhau.

Inland.

Sturmtage und Luftverkehr. Die Sturmtage der letzten Woche haben
auch dem Luftverkehr viel zu schaften gemacht. Bezeichnend für den Fortschritt
auf dem Gebiet des Verkehrsflugwesens ist jedoch die Tatsache, dab an allen
Tagen geflogen worden ist, und dab sich weder Publikum noch Verkehrs-
gesellschaft durch dus Unwetter von der Durchführung der Flüge abhalten
ließen. Wenn auch Flugzeugführer und Flugzeuge geren den Wind schwer zu
zu arbeiten hatten, so wurden sie andererseits mit dem Winde fliegend zeitlich
dafür entschädigt. So konnten z. B. die Flugzeugführer Unsewitter und Noack
von der Deutschen Luft-Reederei anf einem Rücklug vom Nordseestrand nach
Berlin ca. 210 kın Stundengeschwindiskeit erzielen, während Herr Just von der
Deutsch-Russischen Lultverkehrs-Gesellschaft eine in Amsterdam abrenommene
„PLUGSPORT* No

Seite 249

neue Maschine am Mittwoch, dem Haupisturmtage, in 2 Stunden und 50 Minuten
nach Berlin überführte.
Luftgütertransporte. Die Entwicklung des Flugzeuges befindet sich in
der dritten Phase. Während es vor dem Kriege meist sportlichen Zwecken Nienie,
wurde es während des Krieges zu einem der wichtigsten Kriegsmittel ausge a
um nach dem Kriege in die Reihe der Verkehrsmittel aufgenommen zu an
Die Erfahrungen, welche man bisher im Flugzeugbau und Fliegen ERS IM
genügen, um Flugzeuge In den öffentlichen Dienst zu stellen, ee ern
ersten Anforderungen eines modernen Handelsluftverkehrs gewachsen sind. ä ie
Erfolge, welche in den meisten Kulturländern, vor allem in Ener u nr
Verkehrsilugzeug erzielt wurden, beweisen, welcher Beliebtheit u us Iugzeus,
im Publikum, in Industrie- und Handelskreisen erfreut und wie rasc 1 = ae van
der ersten sportlichen Betätigung zu einem bedeutsamen und Ir rail ende n
Transportmittel durchgearbeitet hat. Auch in Deutschland sind . zuge
trotz der geringen Anzahl der im Dienst des Handelsluftverkehrs stehenden
Maschinen gegenüber dem Vorjahre etwa um das Dreifashe Kestiegen. ekisraifer
Aus der Erwägung heraus, dab das Luftproblem nur au AIRCFRINEN
Basis zu lösen ist, hat sich auch die Internationale Fransportlirma ENENRER =
entschlossen, das Flugzeug zum Transport hochwertiger Güter Ba Fer gr un
ihre gesamte Organisation, weiche über die ganze Welt verteilt ist, in En ns!
der Luftfahrt zu stellen. So wie sich die Eisenbahn erst zur vollen ü a er
falten konnte, nachdem der Güterverkehr eingesetzt hat und dieser die zupt
stütze des Bahnverkehrs bildet, so wird der Luftgütertransport in ar a -
verkehrsentwicklung eine gleiche Rolle spielen, wenn erst einmal een anc nn
Hugzeuge gebaut werden, die in der Lage sind, bei möglichst geringem etrie
stoftverbrauch — also mit möglichst geringen Kosten — grobe Nutz a
befördern und weite Entfernungen ohne Zwischenlandung ZUERERFDI BEN: ya
die hierbei zur Verwendung kommenden Flugzcugtypen stark unterschic ar sen
werden, je nachdem, ob cs sich. darum handelt, hohe GebirgselBen, were “ vers
oder tropische Sandwüsten zu übertliegen, ist einleuchtend. Auch der TranSpe 3
zweck — Personen oder Lasten oder beides — wird für die Bawart aussch ug
gcbend sein. raglos e sich in EP Jahren der Lastentransport zu einem
Spezialsebiet des Luftverkehrs entwickeln. j 0:
N oonaren zwischen dem Auftruggeber und der Lufireeilereg rt
die Speditionsfirma bilden, wie sie dies bereits aul den anderen ran por ws
ist. Es gibt eine große Menge hochwertiger Guter, die sich vorzüg he "
transport eignen, wie z.B. Filme, Juwelen, Gold, Silber, Bijonteriewaren, Konlektion,

a

anmeldung Flug leitung

| Suterannahmestelle für

LUFTFRACHTEN von
SCHENKER &C2. BERLIN

Luftzütertranmsporte

f
No. 15 u FLUGSPORT* Seite 250
Damenhüte, Spitzen, Federn, Medikamente, Parfümeriewaren, Maschinen- und
Instrumententeile, Blumen, Bücher, Noten, Bankpapicre, Muster aller Art und
schnell verderbliche ‚Sachen, wie Milch, Fleisch, Delikatessen Obst u. dergl
Natürlich hat es nur Zweck, solches Gut dem Luftverkehr zu übergeben bei dem
das schnellere Eintreffen am Zielort von Wert ist und hierdurch einen Nutzen
bezw. Vorteil erzielt wird, der die Mehrtransportkosten gegenüber dem Bahn-
oder Schifftransport wett macht. Das oft erhebliche Vorteile durch rechtzeitiges
und schnelles Eintreffen erreicht werden können, unterlicet keinem Zweifel nd
ist durch zahlreiche Beispiele bereits erwiesen. ” En
Ueber die Tragfähigkeit und das Fassungsvermögen der modernen Flug-
zeupe Sci nur kurz erwähnt, daß nicht mehr mit der Abwiegung von Granımen
sondern mit Gewichten von vielen Hunderten von Kilos und mit Gegenständen
von sehr erhehlichen Ausmaßen schon jetzt gerechnet werden kann BERATEN
Das Interesse der Industrie- und Handelswelt am Luftverkehr
ordentlich groß, wenn durch internationales
dab das lLuftnetz im Laufe der nächsten Jahre je naclı
und wenn für gute Verbindungen und Anschlüsse
Zeit mit einer nalımhalten Inanspruchnz
transport gerechnet werden.

Indel | ist außer-
Zusanmenarbeiten dafür gesorgt wird,
Bedarf ausgebaut wird
sesorgt ist, dann kann in kurzer
ıhme des Flugzeuges für den l.uftzüter-
W. Pohl.

Bekanntmachung IV.

Kyffhäuser-Konstruktionspreise

fürNeuerungen in Konstruktionseinzelheiten an aus-

geführten Segelflugzeugen und für Vorschläge zu

solchen Neuerungen, gestiftet von der Flugwissenschaftlichen

Vereinigung Frankenhausen (FVF), (Kyffhäuser-Technikum, Höhere
Techn. Lehranstalt für Luftfahrtzeugbau).

l. Kyffhäuserpreis: M. 2000.—
I. r „ 1000.- -
ITT. s „00.

Bewertet werden Neuerungen in Konstruktionseinzelheiten, sowohl
an Flugzeugen, die am Rhön-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen, als
auch an eingesandten Mustern und Konstruktionszeichnungen nebst
zugehöriger Erläuterung und Begründung des Vorteils der Neuerung.

Auch die an einem Flugzeug oder in Form eines Musters an-
gemeldete Neuerung muß 1. bei der Anmeldung in einer kurzgefaßten
Erläuterung beschrieben, 2. durch eine Konstruktionszeichnung belegt
und 3. durch eine Begründung als Fortschritt erwiesen sein. Die beiden
Schriftstücke (Erläuterung und Begründung) sind auf einseitig be-
schriebenen Blättern in Aktenformat auszuführen und ebenso wie die
beigelegte Konstruktionszeichnung mit dem Namen und der Adresse
des Bewerbers zu versehen. Die Anmeldung zum Preisbewerb ist den
genannten Schriftstücken gesondert beizufügen.

Meldungen zum Preisbewerb bis zum 20, August 12 Uhr
m at:
Seite 2.1 "LUGSPO Tu EEE
See © N ae
mitt gs an die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-
mitta

ersfeld i,Rhön. .
we Bi I  elepunkt müssen bei der genannten Geschäftsstelle
15 zu {

i en sein.
die verlangten Unterlagen eingegang s
außer der Meldung nel das ° des Rhön-Segelflug. Wettbower nn,
d eg dieso "Entscheidung Ing. Kromer und zwei Mitglieder
em lur
EFVF angehören.
Frankfurt a. M,,

Südwestgruppe
des deutschen Luftfahrtverbandes.

Dr. h. c. Kotzenberg.
Bekanntmachung on

alljährlichen Wettbewerb um einen

- reis für Segelflüge.

ehrt für die Bescheinigung

wei von der Südwest-

den 19. Juli 1992.

Deutscher Modell- und
Segelilugverband.
Dr. Georgii.

zur Ausschreibung für einen
Kotzenberg Hochschul raibung sieht
ste Absatz des $ 7 der AusscehT okeit 2
ee fiurdauer und mittleren Simlock ee Prüfer vor.
der Segeltlug tschen Luftfahrerverbandes schriftlic Ri bt hierdurch be-
gruppe des Deu EN ruppe des Deutschen Luftfahrer yerban Wettbewerbs 1922“
kannt Die Berichte der Sportleitung ken Dorn treten können.
— ins r sonders ar ‘de icht-
un Sie der. scheinen TR DELL sschreibung verlangten beiden LINE
Die nn reuges sind bei Anträgen auf Zuerteilung Shen der Sport-
bilden Vinderpreis für Segelflüge im Falle, daß. von en macht wird, vom
Se ön-Segeltiug- Wettbewerbs [022 1082 zu bescheinigen.
leitung 405» ‚schuß des “Rhön-Segelflug-Wettbewerb 14 Unterstützung für
Technischen Aussc bere hat dem diesjährigen Gewinner zur "0000 M in Aus-
it en im Segelflugsport Geldmittel in Höhe von -
weitere Ar
sicht gestellt. an 18. Juli 1922. :
Be des Deutschen Luftfahrer-Verbandes E. V.
Die Kyifhäuser - Konstruktionspreise. kleine
Die Zusammenfassung aller wirksamen Kräfte, En „Segelflug-
und kleinste war der Grundgedanke des orsion ie Sachfolgenden
- + di undlage auc . ) ..
bes 1920, und er ist die Gr \ . die Rhön
a eolflüge geblieben ! Viel Halbfertiges Sr zu es und
kon en vielfach mehr als Bescheidenes, Unvo R Mancher
nvollendetes, aber doch zu ne eher auch, der
a | Aufgabe S and, | ’
unschlüssig vor seiner Anregun
aa each wußte, wie er ihr Herr werden sollte, hat sich gung

ö imgenommen, um endlich ent-

IHN Kane. tisch und "Werkbank heranzubreten, den
Se achsonon und ausgereiften Gedanken Form und Aus: nu RR
en 8 bewegt sich die Kurve der Leistungen und I IB
ee orlosen Flugwesen bei uns von Jahr zu Jahr immer ste
! “ 1 .

und A Ts zur Wirklichkeit gewordenen Ban, dureh
ie Lei tun en der fertig erbauten Segelflugzeuge ein ere un enis
von de Größe und bereits erheblichen Ausdehnung, AlepneR
elflugwosen in Deutschland in der kurz Reit der Ruln Ing are
; ; | verbor ,
EN Könf a it Kifor und "größter Hingebung Sn
lose Köp "1 Schen Problem beschäftigen, olıne daß diese £ root oe
heit Zar Anerkennung und nntzbaren Verwertung findet.

ge

No. 15

_n„FLU GSPORT BE Seite 252

sind die mit dem Bau von Segelflugzeugen verbundenen Kosten der
Grund, weshalb mancher gute Gedanke unbekannt und unverwirklicht
bleibt, teils fehlen die Grundlagen, einen an sich guten und brauch-
baren Gedanken bis zur restlosen Vollendung durchzuführen, und
vielfach beschäftigen sich die Ideen auch nur mit Einzelproblemen,
die beim werdenden Bau hie und da eingefügt werden müßten, —
Es braucht ja nicht immer gleich ein ganzes Segelflugzeug zu sein.
Mancher geschiekt durchdachte Flügel, manche Rumpf- oder Steuer-
konstruktion, ein zweckmäßiges Fahrgestell, eine brauchbare Start-
vorrichtung, neue Holm- und Rippenbauarten, geschickt entworfene
Beschläge, Rudergelenke, Knotenpunktausbildungen und viele andere
scheinbare Kleinigkeiten ‚können an geeigneter Stelle verwendet,
uns um vieles voranbringen und daher wert sein, eine besondere
Anerkennung zu finden.

Durch die Technische Hilfsstelle des Rhönsegelfluges, Franken-
hausen-Kyffhausen, die ıhre mannigfachen technischen Unterlagen und
Erfahrungen, sowie wissenschaftlicben Kräfte neben den reichen
flugtechnischen Laboratoriumseinrichtungen und Materialprüfanlagen
des Kyffhäuser - Technikums jahraus jahrein allen flugtechnisch
interessierten Kreisen unentgeltlich und verschwiegen zur Verfügung
stellt, gehen zahllose Arbeiten und Ideen aus allen Teilen unseres
Vaterlandes, Ideen, die beweisen, daß es auf diesem Gebiete geistiger
Tätigkeit und Mitarbeit ungemein viel zu fördern und zu helfen gibt.

All diese Kräfte sind wertvoll und müssen ebenfalls zusammen-
gefasst werden, um aus ihrer Gesamtheit weitere Fortschritte und
Anregungen herauskristallisieren zu lassen. Wie manche kleine und
unscheinbare Idee kann an geeigneter Stelle angewendet, zum
Erfolge führen!

Um auch diese schlummernden Kräfte zu wecken, um diese
Ideen, Gedanken und praktischen Einfälle unserer großen gemein-
samen Sache ebenfalls nutzbar zu machen, um zugleich auch all den
genannten Kreisen die Möglichkeit zu bieten, ihre Ideen mit den
praktischen Segelflugzeug-Konstrukteuren und Segeltliegern in Ver-
bindung treten zu lassen, damit jene (fedanken durch die Zusammen-
arbeit Gestalt und Nutzen gewinnen und zur gegenseitigen Befruchtung
beitragen, um aus halben Werken und Fragmenten ganze Schöpfungen
des Menschengeistes werden zu lassen, hat die Flugwissenschaftliche
Vereinigung Frankenhausen, die Anregung gegeben, auch solche noch
nicht in die Wirklichkeit umgesetzten Ideen in der Rhön zum Preis-
bewerb antreten zu lassen, und hat, um einer Anfang zu machen,
selbst drei Preise gestiftet, in der Hoffnung, daß vielleicht auch
andere Stellen trotz der Kürze der verfügbaren Zeit noch einige
weitere Mittel hinzutragen, damit gegebenenfalls noch mehr als die
drei besten Arbeiten ausgezeichnet werden können, Möge eine recht
rege Beteiligung an diesem Preisbewerb die Veranlassung geben, daß
bei späterer Gelegenheit ein ähnlicher geistiger Wettbewerb in
größtem Umfange unter Hinzuziehung entsprechender größerer Geld-
mittel veranstaltet werde!

Es wird jedem Einzelnen Gelegenheit geboten, sich am Rhön-
Segelflug-Wettbewerb, wenn nicht durch praktischen Flugzeugbau
und durch sportliches Fliegen, so doch durch geistige Mitarbeit in
weitestem Sinne zu beteiligen, ohne daß ihm nennenswerte Kosten
Seite 253 „FLUGSPORT“ Ne 5

oder ein sonstiges Risiko erwächst. Im Gegenteil, wi nd sich dem
Wettbewerber dieMöglichkeit bieten, seine = re
zu machen, Interessenten für seine Sache zu gewinnen
undaufdiesem Wegemit praktisch interessierten

1 ühlung zukommen. | .
em Sinne: Frisch, ans Work, ir SEngeT
3 i ;s — Sammelt Euere Ge anken uud se

te Klon, damit ausihnen Bd 1 I werde zum
Segen unserer deutschen Luftfahrt!!! ;

1 por : er Rhön nicht
H T 77 n isenbahntransport nach der t r
» die Kosten. für den Eisen 4 ae

{ an kaun, wende sich an den nächst gelegenen Automobilklub

en ale “Mitteln zu versuchen, ein Klubmitglied zur Gestellung -

: aden ı \ Ar } > ; na scwäh
a ee eıne zu veranlassen. Viele Wettbewerber haben diesen W en gc ä h
PersunenwäRens 5 _ um ihr Flugzeug, verpackt aul
Ss einer Transportachse mit Zwul
„Rädern, nach der Rhön schleppen
“ zıı lassen.

Das ofjizielle Ithön-Segel-
Hug- Abzeichen für alle Teil-
nehmer wird in der Geschäfts-
stelle Gersfeld ausgegeben.

Ausland. ,
i er diesen Flug wird uns von Lt. 2.
issabon—Rio de Janeiro. Ucber diese n Flug wird on Li
5c alle folgendes aus Lissabon berichtet: Der ANanERINg VOgRnı um
30. März” Uhr früh mit dem Start des Flugzeuges „Luzitania & pe a
es Lau Telsche 70 1? Rolls-Royce 30 PS, Gesamtgew. 3600 kp, Nutzl. 155 ke,
a io Pre Belem bei Lissabon, die Ankunft in Las Palmas erfolgte 20%
(jeschw. 1a 3 Ru Der Weiterflug wurde am 2. 4. um 11,30 Vm. EIGENEN
er in Hafen zur Verfügung stehenden kurzen ed
ine iebsstoff tat n werden. Aus s
En lie | “ae ei 19 Min, Mugzeil zwischengewaässert
en Eden Ba ebsstoff aufzufüllen. Des ne u
} hier jede St 2 ı1 5,55 Vm. statt, >. C
u ee an en IOn 40’ erreicht. Das auch: hier
einsetzende Weiter wurde dazu benutzt, um das Eigene
vründlich zu überholen. Am 14. 4. wurde ein Star B.
Sucht, der jedoch wegen der rauhen SE an gen An
werden mußte. air am In Be ale ug: Im
550 V ac rala, welches gleichtalls 7
cher Thon gehört, und wo nach einer Tlugecit
von 39h 925° die Ankunft erfolgte. Am a
um 7,50 wurde weitergeflogen nach i ancılas, ee Rn
Felseninsel der Inselgruppe 5. Paulo, wo be ie ie Kung
nach einer Flugzeit von II" 20 für die Hal Rn lange
Strecke das Flugzeug infolge des Doien. en
Schwimmerbruch erlitt und verloren Eing. a SASSEen,
der Motor und die Instrumente wurden gere ke
Um den begonnenen Flug nicht schon Be en
brechen, wurde von Lissabon aus mit her BnemEiE
deutschen, jetzigen brasilianischen Damp une si en
Rio de ‚Janeiro. (Spannw. 19 m, Länge ® Der Be . Hab
f - 145 km), nachweschickt. Da jedoch wegen des schlec
Nutzl. 30 ke, ine — ee " Pauedas unmöglich war, so Kulır er
er hi eh Bas ando Noronha. wo das Flugzeug einen gröbert n Taı :
Dampter his wu 3 13 Mai 11 Vin. erfolgte glücklich der Weiterflug Die
eingebatıt erhielt. Ken sriler die Felseninseln von S Paulo überflogen, Ba ( on
dann ns N Rückflug mußte das "ugzeug jedoch infolge Yersisphuie ni
a nleltung iederssechen nach einer Klugzeit von 68 309° in 192908. Dr.

No. 15 „FLUGSPORT“ Seite 254
—— m ——— #

3° 585° w. Lg. Auch bei dieser Landung erwies sich das Fl
eignet für Seelandungen und ging kopfüber. Die
Dammpfer „Paris City“ aufgenommen und nach Fernar
FIugzeug ging mit Ausnahme des Motors, sowie der
werden konnten, verloren.

Doch auch nach diesem Mißgeschick wurde der Weite
scgeben, und mit dem Kreuzer „Carvalho Araujo“ ein neues Flugzeug „Fairey 17°
‚Spannw. 14 m, Länge 11 mı nach Fernando Coronha gebracht. Am 3. Juni wurde
von hier der Flug nach Pernambuco fortgesetzt, welches nach einer Flugzeit von
4h°5 erreicht wurde. Ueber Bahla—P. Sexuro— Victoria wurden die letzten
1100 Sm nach Rio de Janeiro zurückgelegt, wo der Flug am 17. Juni sein Ende fand.

Besonders zu erwähnen ist noch, daß zur Navigation zwei neuartige In-
strumente, welche von dem Beobachter Coutinho selbst konstruiert waren
während des ganzen Fluges benutzt worden sind, Mittels dieser beiden
Instrumente, welche auch die Abtrift durch den Wind messen, sall der Bevbachter
jederzeit in der Lage sein, den genauen Standort des Flugzeuges festzustellen.
Besonders gut sollen sich diese beiden Apparate, von welchen man bis heute
noch keine näheren Einzelheiten erfahren konnte, bei der Ansteurung der Felsen-
insel von S. Paulo bewährt haben, da diese kleinen Inseln, welche nur wenire
Meter aus denı Meere ragen und über die die Sec bei schlechtem Wetter spült
eine sehr genaue Navigation erfordern. j

ügzeug als unge-
Insassen wurden von dem
ıdo Noronha gebracht. Das
Instrumente, welche geborgen

rflug noch nicht auf-

j Southampton — Moskau im Avro „Baby“ mit 35 PS Green-Motor,
Dieser Flug ist kürzlich durch den russischen Flieger Guaita ausgeführt worden‘
Die Entfernung von 27% km wurde mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von

112‘, km in ca. 24 Stunden ZU-
rückgcelegt. Allerdings hat die
Durchführung des Fluges ca. 14
Tage in Anspruch genommen,
da die Maschine bei ihrer ersten
Landung in Deutschland und
zwar in Münster, von der deut-
schen Behörde beschlagnahmt,
später aber, nach Beibringung
der nötigen Papiere wieder frei-
gegeben wurde. Trotzdem ist
die L.eistung des Flugzeuges in
Anbetracht seiner geringen PS-
Zahl außergewöhnlich hoch ein-
zuschätzen. Auf der sanzen
PArgeke erfolgten 6 Zwischen-
en RR Fr ana andungen. Der Flug ging von

Amerikan. 2 C'yl. Gato-Motor 72 PS. Southampton über a
Minster in Westfalen, von hier nach serlin, Königsberg nach Witebsk.
Die längste Strecke ohne Zwischenlandune, Königsbers- -Witebsk betrug 605 km,
Die srößte Geschwindigkeit und zwar 136%, km pro Stunde wurde auf der Strecke
Berlin—Königsberg erreicht. Das Flugzeug, welches einen Benzintank von 100 |
besitzt, ist äuberst ökonomisch. Der sparsame Gircen-Motor verbraucht

- ; Se Seal: DENE
Stunde 9--12 1, sodaß der Aktionsradius cu. $S Stunden beträgt. Es ist sicher
das erste mal, dab cin Flugzeug mit einer so geringen PS-Zahl wine so außer-

ordentlich große Strecke zurückgelegt hat.

Wieviel Flugzeugführer bei den französischen Luftverkehrsges.
beschäftigt sind. Compagnie de Messageries A&riennes: %2 Flugzf.
enutzt werden 5 Breguet 14-T., 10 Breguet M-T., bis 1 Spad-27, 2 Salmson
2-A 2, 12 Spad-33, 2 Spad-50, 15 Goltath-Farman, 1 Sopwith-Limousine.

Compagnie de Grands Express Acriens: 6 Piloten. Benutzt
werden 8 Goliath-Farınanl 1-50 Farman, 1 E:xpress-Vimv.

Compagnie Franco-Roumaine: 5 Piloten Benutzt werden
16 Poyct-Vll, 19 Spad-33, 12 Spad-46, 14 Potez-IN, 14 Salınson 2-A%

Acro Transport Ernoul:5 Flugzeugf. Benutzt werden 14 Salnson
2-A”

Cie Acrienne Fraucaise: 13 Flugzeugt. Benutzt werden 23-A, R.
J-A, 1 Golimh-Parman.

Ligenes Acriennes Lateenere: 2] Flupzeusf. Benutzt werden

17 Salmson 2-A%, 5 Bresuet DIA, 06 Brewuer Latöcoere l.imousine, 25 Breruel
’ x >
nn PLUGSPORTT. No

eite 259

Nr

Latecoere torpedo. 1’ Acronavale: 4 Flugzeugf. Benutzt werden 3 Donnet
N. (hydros).

TransportaeriensGuyana is: 4 Flugzeugt. Benutzt werden 5Levy-Le
Pen (hydros), 9 Breguet 14-T bis (hydros).

Reseau Arien Tra nsafricain: 3 Flugzeugf. Benutzt werden
I A. R. 170 HP, 3 A. R. 190 HP.

Somit sind bei sämtlichen
103 Flugzeugführer besehäftigt

San Franzisko — Sydney. Der englische Flieger Morgan beabsichtigt
den stillen Ozean von San Franzisko nach Sydney zu überfliegen. Der Flug soll
in der ersten Oktober- Woche von San Franzisko ans unternommen werden.
Fingweg Honolulu, Samoa, Fitschi-Inseln 6970 Seemeilen. Der Flieger wird von
einem australischen Militärflugzenge mit drahtloser Telegraphie begleitet werden.

Wettbewerb zur Förderung der Sicherheit des Luftverkehrs bei
Landungen im Nebel. Unter dieser Bezeichnung hat der Technische Ausschrb
.des Königl. Niederl. Vereins für Luftfahrt einen Wettbewerb ausgeschrieben.

Das Reglement bestimmt:

I. Der Hauptpreis von Holl. Fl. 3000.— ist bestimmt für den Einsender der
meist zweckmäßigen Vorrichtung (Instrument oder Instrumentengruppe) mit deren
Hilfe in einem sich vorwärts bewegenden Flugzeug bei starkem Nebel die Höhe
bestimmt werden kann, auf welcher es sich über dem Boden oder dem Wasser-
spiegel befindet. Es gelten hierbei folgende Bedingungen:

1.

Die Vorrichtung ınuß die Höhe anzeigen unabhängig a) von irgend-
asserspiegel, b) vorn Barometerstand.

französischen Luftverkehrsgesellschaften nur

welcher Vorrichtung am Boden oder am W
2. Der Meßfehler dart a) unter IOın Höhe nieht mehr sein als 1 Meter.

b) Zwischen 10 und 300 m Höhe nicht ınelir betragen als 10%, der wahren Höhe.
3. Die Höhenanzeige muh stattfinden können in einem Fingzerg, das eine
Geschwindigkeit besitzt, deren a) wagrechte Komponente liegt zwischen 10 und
50 m pro Sekunde, b) senkrechte Komponente von 0 bis 5m pro Sekunde beträgt.
I. Die Teilnahme ist offen für Einsender von jeder Nationalität.
III. Spätestens am 15. März 1923 müssen folgende Stücke beim Preisgericht.
eingereicht sein, das zu diesen Zwecke sein Domizil wählt bei der allgemeinen
Schriftfeitung, des Königl. Niederl. Vereins für Luftfahrt, Heerengracht Nr. 13,

’s-Grravenhage.

a) Fin versiegelter
oder Motto mit Korrespon
des Einsenders. Dieses Wort oder

Briefumschlag, auswendig versehen mit einem Wort
denzadresse, enthaltend den Namen und die Adresse
dieses Motto muß auf allen weiteren Stücken
und Sachen des Finsenders vorkommen. b) Beschreibung der Vorrichtung mit
Zeichnungen oder Skizzen, welche höchstens 20 Seiten quart Maschinenschrift
und 5qm Zeichnungen umfassen dart, in dreifacher Ausführung. Als Sprache ist
zugelassen Holländisch, Französisch, Deutsch oder Englisch. ec) Ein Vorschlag
des Einsenders für das Verfahren zur Prüfung seiner Vorrichtung. d) Bescheinigung

des Einsenders, daß er verzichtet auf jeden Schadenersatz und anf jede Aktion
gegen die Entscheidung des Preisgerichts. e) Bescheinigung des Einsenders,
daß er bereit ist, um innerhalb 30 Tagen nach einem diesbezüglichen Gesuch des
Preisgerichts, gerichtet an die Korrespondenz-Adresse seine Vorrichtung zur

Prüfung an das Preisgericht zuzusenden.

Für das Preisgericht sind besondere Bedingungen vorgeschen; aus denen

wir Folgendes anführen:
Das Preisgericht entscheidet iber das Verfahren und den Ort der Prüfung,
welche auch im Flug zu geschehen hat.

Auf Wunsch des Einsenders kann das Preisgericht erlauben, daß die

Prüfung außerhalb Flollands stattfindet durch eine dazu geeignete Stelle, deren
Wahl von dem Preisgericht genehmigt werden muß. Die Kosten dieser Prüfung
sind zu Lasten des Einsenders.

Der Einsender kann der Prüfung beiwohnen.
Preisgerichts bei der Prüfung behilflich sein.

Das Preisgericht und seine Berater sind zur Geheimhaltung bis zunı Beginn
der Prüfnng verpflichtet, ste übernehmen jedoch keine Verantwortung für Schäden.

Von der französischen Fluglinie Paris--Nürnberg— Warschau. Bei denı
am 16. 7. in Elsass nachtn. 4 Uhr "abgestürzten Flugzeug mit vier Passagieren
soll, nach einer Lesart, in 40 m Höhe der Propeller gebrochen sein. Nach einer
anderen Mitteilung soll der Motor unregelmäßig gearbeitet haben und der Plus,

eventuell auf Wunsch des

No. 15 ' I
nn „PFULUUGSPORT® Seite 256

zengführer gezwungen we “ 0: .
: > gen gewesen sein in einer Secl .

rlinge . ıluch IT);
ein Spad „Berline“, hatte einen Salmsonmotor. t zu landen. [Das Flugzeug-

Französischer Kongreß für
de ‚Tanz L r motorlosen Flug am P i
en ic ermıont Ferrand vom 6. Dis 20. August E tinderder Rome. Für
haben uw ihewer ver gemeldet. Diese Zahl kann man indessen ni an
ber der we bowerber gen Rlıiön-Wettbewerb vergleichen, da zum Rhön-W mit
newer nur mus “ o Yettbewerber zugelassen sind. Deutschland ist A
nie u dler Lage w ‚osten für Anfänger aufzubringen. Immerhin ist das E K er
er Meldung “u diesem ersten Wettbewerb in Frankreich ein a berordentlien
Snstipe. ankreich ein außerordentlich
Es haben gemeldet: 1. Moriss Abbins |
. Ibeı 1. riss / s, 2. Louis de h is

ON h enenıer, > E. Devoitine, 6. G. Beuchet, 7. Deus wonis de
Doupeh 9. i aber „| reorges Ciroux, 11. J. Pimoule. 12. Max Nassı 13 ules
Di hayes a h IS. ‚hardon, 15. Franzis Chardon, 16. a es
21 J. Rolle 22 Ma 1, . Daniel! Montagne, 19. Usines Farman, 20. Flen Grau iin.
enalle, ee Lanriee. ee Fe ‚lenry Potez, 24. Georges Sablier dm
Sen 0 1.0 yret, 27. Aimc Vallette, 28. Ettore Sernasconi. 20 | co
artirafl, ten Letort, 3. Pierre Alvi, 32. Jean ar ornagconi, ae aurice
Ei es ul TER Karceau Aubiet, 36. Jules Caux, 37. Bellanger peguel,
1 Bandes et Den Hin, Fr Acron Engin Society, 4.Louis Clement, 41 En De itine
er eı sei A ;t. Henri Dits, 44. Louis Paulhan. 45 Pi rre one"
‚Jei ıafner, 47. Usines Farman, 48. Verrimst Maneyrol 49 Charles Verenvact
‚49. sse.

I.C.A.R. i > iati
von & ‚International Concours Aviatique, Rotterdam nennt sich ei
von > En ent 12 ‚staltfindende Veranstaltung, welche vom K UN eine
MATRSUELUE 1 ahrt anläßlich seines 15jährigen Bestehens durch führt aan
"Waalhavene vorne ‚oil in der Form eines Flugfestes auf "lem entaln
„War \ j 5 ehen. IC anst: vor al se
des Publikums auf dreierlei Weise wentälter wollen vor allem das Interesse

1. Inden die eingeladene N
Sicherhön jem „ie gingeludenen Verkehrs-Gesellschaften in breitem Umfang die
aunerheit, und si gilt des heutigen Flugswesens anschaulich machen, und
. leten ini "lugz n ki -jä
te ıren Flugzengen kürzere oder längere Flüge
2. Indem sie die statisti | |
ah s te statistischen Resultate i
Wuittahrt im allgemeinen veröffentlichen: „to Irer Unternehmungen und der
3. Durch Ausstellung v strum
j Du sste on Instrumenter \ l
URN te ng imenten, welche die Luftfahr . .
SEHEN en uıtmosphärischen Verhältnissen, erleichtern, von N nn asonders
Finrichtu & n zur Be euchtung, ‚Hetzung, Erhöhung des Komforts Pl aten und
ungs- und Sicherheitsmitteln usw j s ger Kabinen,
Zu den Teilneh B h
\ Zu mern am LC.A.R. hoff i
Stelle die Verka ehmern am 1C.A.R. ıoffen die Veranstalter somi ste
Diele die orkchrsgesellschaften mit den modernen Verkehrsflugzenben rechnau
en zur 2 eit auf den Europäischen Luftlinien in Gebrauch sind
an den ne ex r ntwür en für Flugzeuge, wie sie voranssichtlich ; sind,
Die Frinka " en rege mäßigen Verkehr kommen werden enden
Karten eo urch ( ik ornehmungen Ayszustellenden Daten, Statistiken und
‘ as n erzielten aktischen E i
machen ar ; . ‚ praktischen Erg ;
ne um zeigen dab manche der Gesellschaften sich ner sen ver aut
auf die Befö lerdı gelegte Entfernimgen von mehr als einer Milli en eten
fen kö etörderung von Tausenden von Passariere onen wa
non Kr ssagleren und Tonnen Waren be-
An zweiter St f |
j IWC elle hofft man auf ei j ili
seitens der per S ni eme grobe Beteiligung an .
jene en tnten von \bparaten, Instrumeuten und Eh
S ge :rden können, wie ri {
Kulahrt dien gema wer ‚ wie radiotelephonis RR
an suneligkeitsmesser, Loth-Kabel, Nebelliclter us ee astrmente,
€ B m Cicbiete der Routen-B Sicherheifeeln neunte
t > de . eleurhtung C >]
Rettungs \pparate, Kabinen-Linrichtungen td Heizung. Dicherheits-Instrumente,
enngleich das oben Erwähnte ein Pi jetzi
g : ‚rwähnte ein Bild des jetzi S
und Verk L poen | 1 sild des Jetzieren Standes 5
ehrs-Flugwesens geben würde, so wäre doch der 1. Ss andels
rl.C AR. nicht als

ein Erfolg zu betr: : Ic
g betrachten, wenn nicht auch durch Demonstrationsflüge die große

Fertigkeit der Flus; i
r | lurzetivführer “ f
. ren, und die weitvoreeschri nn h
zeuge dem Publikum über; nd - weitvorgeschrittene Techn
die le un überzeugend zur Anschanung gebracht würden. Auch hoffen
“1. “ j " Ü erkehrs ; AN fie ; . ’ r
Militär-Flugzenge lelfanle und er uk rengen auch die kleineren, schnellen
treffen. Der Anhlick inne Militär.Sta etz cradenen Sfaalen anf de AR.
»r Anblick eines Militär-Staffel-Pluges wird das miponterendsi I A
j : ste Schau-
nme 15
Seite 257 „FLUGSPORT" Ne

spiel der Luft sein während die bekannten Luftakrobaten auch diesmal wieder
Tausende von Zuschattern in tl ver eisten-Apparaten ver.
? N ione einen S - ste /

Werden auch ivolntionen mi nn sind
i ) “h billiven Preis im Bereich des sportliebenden s sind,

‘t. die, durch billigen Preis im E es sporfliebende ums Sn
ee q das Publikum einsehen, daß der Besitz eines solchen Apmarıts Sa
verlockend ist. Es wird somit aueh auf Beteiligung von < eiten der Pi i
dieser Flugzeuge Wert gelegt.

Vereinsnachrichten.

achdem es der Orts-
Deutscher Luftfahrt-Verband, Ortsgruppe Hof. Nachdem es A en
e Hof des D. L. V. gelungen war, im engeren Kreise aus | ıren Miteli em
Kerans des öfteren interessante und lehrreiche Licht ee Au ha en, at
Ace an . Its. i je weitere 2 ıkeit. In &
i 3 - das erste mal an die weitere Veltentlieik hn
sie am 28 nick reichli ick Saale der Vereinshalle fand dieser
; sichlich geschmückten Saale der s|
und Propellerschmuck rec Ben Su dung gefolgt.
> ireuı unserer Fınla folg
‚Abend statt. Ueber 1000 Fersonen Wi \ N ß -
ehrer ne aäschel-Oberkolzau begrüßte Im Namen, der Or DIe Dot ces
IL. je Prschi insbes ;eren Ehrengas aj. v. TI: .
‘ e TErschienenen, insbesondere unseren, g \ ‚sehudt.
I ern an die stolzen Zeiten deutscher Luftfahrt erhoben sieh ae Yen
N melten Zur Ehrung der gefallenen deutschen Lufthelden von nn AoHR
Hierauf s rach Ma]. v. Tschudi über die Möglichkeiten des „Luftverket® und
Schwierigkeiten die einem solchen entgegenstehen. Mit trefflichen Men ante
Sa hli her Objektivität brachte der Vortragende wol allen Zuhörern as st
lich des Luftverkehrs bei in bestverständlicher Weisc. Ein Stolz aut uns “
KoEneN noch solche hervorragenden Kräfte für die deutsche Luft ah ä ne
sehen und die zuversichtliche Hoffnung auslösen, auf das a elle ken
f itfi ‚rzlicher reicher Beifall zollten dem Kedne anken
dentscher Luftfahrt. Herzlicher r r Be ten dem Redner N bends
ies 3 ı M: Tschudi wiederholt dafür. Den SC es
auch an dieser Stelle Maj. v. I oderholt dafür. Den Sciun Ce nd
i ü - 5 wie Lichtbilder bayerische
\dete die Vorführung des Rhön-Films, so nl „bay cher Städte und
Senn im Luftbild und Plugbilder aus dem Bereich der Wolken. Eis wur ein W AM
ae ür die j 3 » umd wir hollen, mi »s rz, Zn
un ner Abend für die junge Ortsgruppe fen, man k
N nanches junge Merz für die deutsche Fliegerci begeistert zu haben um
SO 7 € Er .
frü ;päter i Te Zeihen Zu treten. N
irüher oder später In SET Walter Gollwitzer, Schriftführer.

Literatur.

„Flnespore® bezugen werden. Die 80

n . orte ücher könne ch den Verlag Ku
(Die angezeigten Bücher können, durch enerungssechwankung unverbindlich.)

ryı
' ın Preise Si infolee der Fortgesetzten 'T
ie ne ch ique auglais francais Von G. Malgorn, Verlag Gauthier-
Lexique techni - cais. Von Gi. N en, Verlag Gautier
Villars & Ce. 55 Quai des Grands Anugustins, Paris (6). rar a land ger
ausländischen Fachliteratur dürfte dieses Werkchen auch in e en
Vergleichen der Fachausdrücke von Wert sem. Interessant ist not ji a en
steHe ıtnant a. D. Leusch“.
segler, gesteuert von lLeuti an ven
Jane’s All ihe Workd’s Aircraft“, Verlag Sampson Low, Marun S u
is 2 Pf ° F) uses
Ltd 100 Southwark Street, l.ondon Preis. 2 I und, = abe Er
“nor reochnäßig erschienene Jahrbuch enthält In semer Nele ingabe 194
eh der | ic Yahrt in den verschiedenen Ländern
eine Uebersicht der Entwicklung der Lutllahrt in den verst alten
der Welt “Man Imdet dort genaue Angaben ber pl nu en ei
u Ve < 15 > } \ \ "
| Flur yre, Adressen der Firmen, dt ullk
Inozetgrkonstruktionen. Flugmotore, 4 der Kira KEN
een Vereine und vieles andre mehr. Sntlehe a
'i Mot doch “ Abbi en erlänter| er dieses Jalırı
il ch klare dungen erlänterl. \
Motore sind eluech klare Abbildungen era Wer dieses Jalrbucl NEST
IF &esalten hat, wire von der Reichlaltigkeit des Materials überrasel
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) Aın D. Juni betrug «has Pfund M. 122.

No. 15

„BLUGSPORTE Seite 258

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk von Ing. Karl Barth,
l. Fachband, bestehend aus 5 Briefen, Preis Brief 1, 2 und 3 Mk. 14.—, Brief 4
Mk. 16.—, Brief 5 Mk. 20.—. Der Verfasser hat es verstanden, in 5 Briefen
ohne alles unnütze Beiwerk einen Üeberblick über die wichtigsten Gebiete:
Physik, Mechanik, Stoffkunde, Technologie, technisches Zeichnen, sowie über
alles Wissenswerte der Technik und Naturwissenschaften zu geben. Unter dem
Kapitel Physik und Mechanik sind z. B. behandelt: die mechanischen Kräfte, die
Lehre von der Bewegung, Arbeit und Energie, Verhalten der Flüssigkeiten, der
Giase und Wärme, Wellenlehre, von Schall und vom Licht, Magnetismus, Elek-
trizität und vieles andere mehr. Wir können das vorliegende Werkchen flır jeden,
welcher sich das technische Wissen durch Selbstunterricht aneignen will, bestens
enipfehlen. Selbst für den gebildeten Techniker, welcher vielleicht durch lange
Tätigkeit auf einem Spezialgebiete einseitig geworden ist, dürfte das Studimm
dieser Briefe eine wirklich interessante Lektüre bieten.

Flugzonenkarten für die Strecke Berlin—Hamburg, Berlin --Dresden,
Hamburg — Westerland, je M. 15.—. Deutsche Luft-Reederei, Berlin NW. 7,
Sommerstr. 4. Die Herausgabe dieser Karten entspricht einem dringenden Be-
dürfnis. Es ist dem Fluggast an Hand der sehr übersichtlichen Pläne bezw. der
genauen Flugbeschreibung jederzeit möglich, sich darüber zu orientieren, an
welchem Punkte der Flugstrecke er sich zur Zeit befindet; kartographisch genaue
Skizzen sind ferner aufgenommen, und ebenso sind die jeweilig in Frage kom-
ınerden Verbindungsmöglichkeiten zu diesen Flugplätzen vermerkt. Auf der
Rückseite befindet sich eine Karte, welche die im regelmäßigen Dienst geflogenen
Luftverkehrsstrecken von Mittel- und Östenropa enthält. Diese Streckenkarten
in dreifarbigem Druck dürften für die Fluggäste sowie für die Interessenten der
Fliegerei ein unerläßliches Örientierungsmittel sein.

„Die Form“, Monatsheft für gestaltende Arbeit, Verlag Hermann Recken-
dorf, München bringt in ihrem zweiten Heft außerordentlich interessante Auf-
sätze über das Verhältnis von Natur zur Maschine, Architektur und Ingenieur-
bau, über die Schönheit maschinentechnischer Bauwerke, über das Veralten
technischer Formen usw. md zahlreiche gute Abbildungen. Die Monatsschrift
ist neben den vollkommen fachlichen Schriften äußerst lebendig und vielseitig.
Der Preis beträgt für zwei aufeinanderfolgende Hefte (April bis Juni) M. 210.—

Eupadian der - e Eaeaainon
Se Mleine Anzeigen Hl:
Die zwelgespaltene Millimeter-Zeile kostet M. 3.-, Gesuche M. 2, -.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefesind stets M.3.— in Briefmarken beizulegen.

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Flugzeug = Schrauben eg Jrug oe 9.

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en Offert, unt, 2014 an ie Expe- unt. 2013 an die Exped.d. „Flugsport“.
dition des „Flugsport“.

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Offert. unt. 2U12 an die Expedition | Moterfahrzeugiabr. ROLANDBRANDT,

des „Flugsport“. Berlin SO 33, Schlesischestraße 12,
Ei EEEEERFEEN Fernsprecher Moritzplatz IIS4 9112.

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GEGRÜNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN "

| VON OSHAR URSINUS = CIVIL -ING.
ERINGEL | |

No. 16/17 Jilustrierte zur

23. August technische Zeitschrift und Anzeiger us ossterreich

. pr. Quart. M.45.-
1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Einzelpr. M.20.—

Telef. Hansa 4557. [X Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus,. „Hl ugwesen Frankfurt (Main) 7701;
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Infolge des Frankfurter Buchdruckerstreiks, welcher erst am 21.8.
beendet war, konnte der „Flugsport“ nicht erscheinen. Wir bedauern, daf
wir während des Rhön-Seyelfluges unsere Leser nicht auf dem Laufenden
halten konnten. Die Jedaktion.

Auf dem Wege des Fortschritts.

Unser früheres Ansehen in der Welt muß wieder hergestellt werden.
Wir müssen dem Auslande zeigen, was wir noch können, was wir er-
streben. Gedanken allein machen nichts. "Taten müssen folgen. — —
Jetzt haben wir es der Welt gezeigt. 2 Stunden und 10 Sekunden
ohne Motor gesegelt. Deutsche haben es vollbracht.

Für die Pioniere, welche an der Sache gearbeitet, war die Ueber-
raschung noch nicht so groß als für die Fernerstehenden, welche während
der letzten drei Jahre an dem Gelingen der Sache zweifelten. Diese
Zweifler sind jetzt überzeugt. In allen Zeitungen der Welt liest man
dieser Tage mit fetten Ueberschriften von den gewaltigen Leistungen
der Deutschen. Die bisherigen Leistungen in der Rhön sind die erste
Etappe auf dem neuen Wege zum Ziel. Vielleicht ist die Ueberwindung
der zweiten Etappe noch schwerer als die erste Wir haben bewiesen
durch Leistungen, daß wir auf dem richtigen Wege sind. Die Ent-
wicklungsmöglichkeit des Segelfluges ist der Welt bewiesen. Zur Ueber-
windung der zweiten Etappe ist es unbedingt nötig, die zur weiteren
Forschungsarbeit notwendigen Mittel bereitzustellen. Die Konstrukteure
haben ihren letzten Pfennig geopfert. Pflicht eines jeden Deutschen ist
es jetzt, den schneidigen von Wagemut begeisterten Fliegern und opfer-
willigen Konstrukteuren die erforderlichen Mittel zu verschaffen.

% Jetzt ist der Augenblik gekommen, wo jeder helfend mit dem
A kleinsten Beitrag singreifen muß, die begonnene Arbeit weiter zu führen.
= Er verdient sich den Dank späterer Generationen. Ihr Alle, welche
von den gewaltigen Leistungen begeistert wart, helft, sammelt und
sendet auch die kleinsten Beiträge an die ‘seschäftsstelle des Rhön-
Segelfluges, Frankfurt am Main, Postscheckkonto N. 49095.

No. 16/17

En _ „FLUGSPORT“

— un a

Welche Begeisterung die Leistungen in der Rhön ausgelöst haben,
lassen die nachstehenden Pressestimmen erkennen:
Leipziger Neuesten Nachrichten:
Der Weltrekordilug von Martens.

Ueber die hervorragende Leistung (des Hannoverschen Studenten, (ler mit
seinem Dauerserelflug von 1 Stunde 6 Minuten den bestehenden Weltrekord um
das (dreifache überbot, erhalten wir folgenden Wigenberieht aus der Rhön:

Gegen !;6 Uhr erhob sich umter Führung von Martens, Hannover
der Eindecker „Vampyr”’ und erreichte sofort gewaltigr Höhr. Ueber Wasser-
kuppt, Pferdskopi und Eube begann er seine S-Flüge. Es ist schwer, den
Anblıck zu beschreiben und die Stimmung zu schildern, die der Flug bei
allen Zeugen dieser Tat auslöste. „Wie lang’ Ihege ich schon’ klang klar
die Stimme von Martens zu uns herunter, „I Minnten!* scholl es im
Chor heraut. Wieder zog der Eindecker in ruhigem Fluse seli® gewohnte
Bahn. Als der Apparat sich näherte, winkte der kühne Flieger herauf und
von unten rie! man „20 Minuten“. Als Antwort kam ıs aus wer llöhe
„Die Hälite*.

Zwei weitere S-Flüge folgten. Der Wind Haute ab. Als Mar-
tens riet: „Ich kanıı nicht mehr, der Wind ist zu schwach, Sell ich im
Talc landen?" wurde ihm von seinem Kaieraden Hentzen zugerulen:

Martens! Durchhalten!

und wirklich, er hielt tapier durch. Wie seinerzeit bci den NRekordiläiwgen
in Johannisthal sollte signalisiert werden. Da aber keine Tafcı zur
Stelle war, legten die Flieger und Hilismannsena Yten selbst sich
aut die Erde und bildeten die Zahl „30“. Weiter ging es, Die Augen taten
einem weh von der Beobachtung des in etwa 100 Meter Höhe uahinsegelnden
Appirates. 40 Minuten ist doch eine lange Zeit, Das lant» Rufen und die
Freudenansbrüche verstumimten für einen Augenblick, Martens log durch die
zwei Marken nach +42 Minuten Flugdauer,

Vine klare, laute Stimme riet darauf:

„42 Minuten, noch 5 Kilometer Flug.“

„Auf Wiedersehen“ urscholl von oben, und die tausendköpfige Menge jubelte
ihm zu. Ingenieur Ursinus, der unermüdliche Schöpfer und Förderer des
Rhönscgeliluggedankens, brachte ein dreifaches Hoch uf den deutschen Segel-
ilugweltrekordmann Martens aus. Laut scholl es empor, von der Menge auf-
genommen, und löste alle die Gefühle, die in diesem Augenblick anläblieh
dieses ‚bedeutsamen Ereignisses jeden bewegten. Nach 1 Stunde 5 Minuten
erfolge die Landung 49! km. entfernt.

Zum Fluge sei noch erwähnt, daß er cine Höhe von 16-108 Meter über
den Startort gehabt hat. Erstnach 53 Minuten kanı er beim Strecken-
flug unter das Niveau des Aufstiegortes der Wässerkuppe. Die

Landung erfolgte nur 500 Meter tiefer

als der Start, Der Wind betrug während dem Fluge 3 m’sec, Die Glanz-
leistung wurde von den drei anwesenden Kuratoren der „Nativonaıflug-
spende" Staatssekretär a. D. Dr. Euler, Öberbürgermeister Trautmann
und Maior a. D. Hildebrandt dadurch sofort belohnt, indem diese beschlossen,

Führer Martens 50000 Mark
zu stiften. An den Herrn Reichspräsidenten Ebert wurde von der Öber-
leitung ein Telegramm mit der Mitteilung dieses EFrfolres demisenen
Wissenschaft und Vhiegerkunst abgesandt.,

Der Berichterstatter der „B. Z, am Mittag‘ schreibt:

Kampf um den Ziellandungspreis.
(iersfeld (Rhön), 14, August,

Der starke böige Wind von heute früh hat manchen Bruch verursacht,
auch solehen, der in den letzten sieben Tagen des Wettbewerpes nicht mehr
reparierbar sein dürfte,  Fs_ waren dies vorwierend Kleinere um mittlere
Maschinen. Die Reihe der größeren Flüge leitete am Nachmittag Hentzen,
der Held von gestern, ein. In einem 6 Minuten-Fluge schraunte er sich
danerud kreisend in die Höhe. Großes Interesse weckte der Kampf un den
1200 Mark -Opel-Tewes- Ziellandungspreis, für den Hentzen gestern
74 Meter (Entfernung vom Ziel) vorgelegt hatte. Ein Klug son Martens
auf der neuen Mäschmie des Hannoveraners, der zunächst mit seirkem Steig

N BU 2.» PRUGLPORT" Seite 261

Er F 5 GE => 5
a \ r.] R

Oben: Eindeeker Normaltyp Hlartlı u. Messerselnnitt.
Unten: Eindecker Typ llarth u. Messerschmitt, Rumpftype S 12.

Inn Honpgwind begann (cs wurde heute nachmittag bei S- 10 in Südwest von
bandenhang herabgestärtet), war nicht günstig angesetzt und mußte in ziem-
licher ung vom Zicl beendet werden,

arauf machte sich Hentzen auf de eg hie estrige Leis
Boitschs zu überbieten, was ihm auch Selang; de kam ae:
Unisch { g, i s aul 30 Meter
aus Zier heran, das etwa 1500 m entfernt lag und im Leewind angesteuert
werden mußte. Nun stieg Botsch mit dem Darmstädter Eindecker aut und
In einem wunderbaren Fluge verbesserte er seine zestrige Leistung, indem er
bis aut 5 m an die Zielflagge herankam. Gleich nach dem Aufstieg hat er
durch Hin- und Hieriliegen im Winde seines Abilughanges Höhe gewonnen —
erwa 106 m über Abilug -— dann steuerte er sein Zieh an, nd, nachdem
er es mit Hilfe der gewonnenen llöhc umkreist hatte, wie ein Raubvore] seine
Beute, stieb er herab nach etwa 7%, Minuten Flugdauer, Es war wieder ein
Flus, der die Begeisterung der zuschauenden Massen auslöste,

= + Und als ich die vorstehenden Zeilen geschrieben hatte, sah ich
Heontzen noch einmal starten auf dem alten Hannover-Eindecker, und was
ich kaum für möglich gehalten hätte, trat ein: Hentzen schlärt Botsc h !
Er steht fast unmittelbar am Ziel, Ein prächtiger Wettkampf der sich zwischen
den beiden Hochschulen abspielt! ” .

Neuer Rekord-Segelilug.
Zwei Stunden motorlos in der Luft.

Ger-teld (Rhön), 19, August.

Der gestrize

Weltrekord

von Martens

ist bereits

heute von

Hentzen mit

2» Std. 10 Sek.

geschlagen

worden.

Hentzen flog

den auch von ,

Martens be-

nutzten Ein-

decker der

Hugwissen-

schaftlichen FE
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Techn. Hoch-
schule u. des

Vereins für
Flugw. Han-

nover, der i s
von der dor- N se
tig. Waggon- u

fabrık erbaut Barouv. Freyberg am 13. Am. spät ahmls nt Hartl. Messarcohmite Wied dene

Seite 262 „FLUGSPORT“ Na. 16/17

is 2 stieg gleich nach Abflug 100 Meter über die Wasserkuppe und
ee DIG Mater haar und hielt diese Flughöhe während seines wunderbar
gleichmäßigen Fluges bei 7—9 Meter-Wind (Böen bis 11 Meter). Als nach
1/, Stunden der West-Nordwest unter 5 m abflaute, schloß der Hannoversche
Student den für den 100000 Mark - Preis vorgeschriebenen Streckenflug an. Er
landete an derselben Stelle wie Tags zuvor sein Kommilitone Martens. Auch
Darmstädter Studenten führten Segelflüge aus und zeitweilig schwebten mehrere
Maschinen zum Entzücken der Zuschauer in lautloser Stille am Abendhimmel.

Vom Fliegerlager.

Für den Fernstehenden ist es schwer, sich ein Bild von der
gewaltigen Entwicklung des Fliegerbetriebes in der Rhön zu machen.
Von der Veranstaltungsleitung ıst eine große Arbeitsleistung voll-

:ht worden.

brachen 53 gemeldeten Maschinen waren bereits bis zum 13. S.
41 Maschinen im Fliegerlager auf der Wasserkuppe erschienen, Sie
verlangten und fanden alle die gewünschte Unterkunft und Annehm-
lichkeiten, welche gegen das Vorjahr bedeutend zugenommen haben.
Das Treiben auf der Wasserkuppe entwickelte sich unter den denkbar
schlechtesten Witterungsverhältnissen. Der Aufbau des Fliegerlagers
in der von Wolkenfetzen überzogenen Wasserkuppa war keine Kleinig-
keit. Die vom Wetterhäuschen nach dem Fliegerlager führende Straße
war bald im Schlamm versunken und für Lastwagen und Personen-
kraftwagen unpassierbar geworden. Der Transport konnte nur noch
durch Wagen mit Pferdebespannung aufrecht erhalten werden.
Und trotz dieser gewaltigen Schwierigkeiten vollzog sich der Aufbau
des Fliegerlagers, der Transport der Maschinen nach dem Fluggelände
in mustergültiger Weise. Dank der unermüdlichen Bemühungen des
Lagerleiters, Stadelmayr, mit seinen bis in die Mitternachtstunde tätigen
Lagerverwalters Moch, war es möglich, allen Wünschen der eintreffenden
Wettbewerber gerecht zu werden, um sie vor den Unbilden der Witterung
zu schützen. Und alle diese Aufgaben zu erfüllen wäre nicht gelungen,
wenn die in den Ausschüssen tätigen Herren nicht in selbstloser ziel-
bewußter Weise mitgeholfen hätten. 5

Am 9. hat der Wettbewerb offiziell begonnen. Einige Tage vor-
her begann die Tätigkeit der technischen Kommission, deren Mit-
glieder von ihrem Vorsitzenden Dr. Hoff bis an die Grenze der
Arbeitsmöglichkeiten eingespannt wurden. Es war eine Freude zu
sehen, wie deren Mitglieder mit Begeisterung sich willig indas Zuggespann
dieser Arbeit einfügen ließen. Nur durch diese selbstlose, aufopferungs-
volle Art war es möglich, diese gewaltige Arbeit in der kurzen Zeit
von zwei Tagen zu bewältigen. Während der Zeit vom 7. bis 9. August,
wo die technische Kommission, abgeschlossen von der Oeffentlichkeit,
die Baubeschreibungen, Zeichnungen und Berechnungen prüfte, bauten
im Lager die Wettbewerber ihre Maschinen auf.

Der Flugbetrieb hat in diesem Jahre bedeutend zugenommen.
Durch den Start an mehreren Stellen wurden an die Sportleitung
außerordentlich hohe Anforderangen gestellt. Ing. Offermann, der
Vorsitzende der Sportleitung, hat diese schwierigste Aufgabe in auf-
opferungsvoller Tätigkeit verstanden zu lösen. In end

Das Lager ist eine kleine Stadt geworden. Die Flugzeuge sin
ın zwei ınassiven Hallen und acht Zelten untergebracht. Im Strand-
korb residiert der Lago Stadelmayr. In östlicher Richtung reihen
sich andre Flugplatzbauten von llarth und Messerschmitt. Daran an-

No. 16/17 „FLUUGUSPORT* Seite 263

schließend ein großer Schlafsaal des deutschen Luftfahrerverbandes,
weiter der bewährte und vielbegehrte Schlafwagen mit 44 Schlaf-
abteilungen vom vergangenen Jahre, Für den Lebensunterhalt ist
eine allen Anforderungen entsprechende Kantine eingerichtet.

Die Wettbewerber und deren Hilfskräfte werden von dieser Küche,
Kaffee, Mittagessen und Abendessen für 45 M., beköstigt. Die Teilnahme
an der Küche betrug bereits vor Beginn des Wettbewerbs über
150 Personen. Das Leben im Lager ist ein ewiges Hasten und Jagen,
Um sieben Uhr morgens ist, bereits alles lebendig. Aus den Kojen
und Zelten erscheinen die entblößten Körper, um sich in den nahe-
liegenden Quellen tauchend für den kommenden Tag zu erfrischen.
Der nächste Sprung ist nach der Küche, um noch rechtzeitig, damit
man nicht zu spät kommt und noch etwas erhält, den Morgenkaffee
zu erhaschen, dann an die Arbeit. Flugzeuge werden herbeigeholt
und aufgebaut, Kisten geschleppt. Weiter Fortgeschrittene unterhandeln
mit den Kommissionen und versuchen auf den Hängen mit ihren
Maschinen. Flüge von 1000 m gehören zu den alltäglichen. Be-
merkenswert ist der zunehmende innige Konnex mit der meteoro-
logischen Station.

Jeder berechnet, wie er unter günstigsten Verhältnissen seinen
Segler in die Lüfte bringt. Auch hier erkennt man dank der un-
ermüdlichen Arbeit der meteorologischen Kommission, welche unter
dem Vorsitz von Dr. Georgii arbeitet, einen Fortschritt. Mittagessen
und Abendbrot, welches pünktlich verabfolgt wird, sind für die Teil-
nehmer nur unangenehme überflüssige Begleiterscheinungen. Und
dann spät des Abends nach vollbrachter Arbeit, wenn der straffe
kalte Rhönwind über die Kuppe fegt, und die Wolkenfetzen zeitweise
den silbern glänzenden Mond verdecken, sammeln sich die Lager-
bewohner bei dem zum Himmel lodernden Lagerfeuer, Erfahrungen aus-
tauschend in Sang und Rede nach alter deutscher Art. Rhönzauber! Alle,
die ihn miterlebten, werden ihn nie vergessen. Aber auch während man
spät abends um 10 Uhr am Lagerfeuer saß und sich Gute Nacht
wünschte, erdröhnt aus den Schuppen und Zelten noch das Klopfen,
Feilen und Sägen schaffender Menschenhände, die Hand der
Intelligenz, welche die Schwingen des Vogels nachbauend meistern
will. Das Symbol — das von Mitgliedern der Modellvereine ange-
fertigte einfache hölzerne Rhönabzeichen 1922.

Bliek auf das PFliererlawer.
Seite zit „FLUGSPORT“ No. 67 No. m» FLRUGSPORT" Seite 268
Meldeliste Khön-Segelflug 1922. | Is; | .! 'Eı
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|Reg.- -Baurat | | kump sch.) I; Verein für »5.| Gothaer Gleit- nr R verstett- Abzug 13 50 22065 | Goth. Gleit-
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Seite 30h „PRUGSPORT® No. 1617 No. 16/17 „FLUGSPORT" Seite 267

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34. Segelilugzeug: | B. | Aachen, Techn. |S. b. 2| 1 | Parasol ! Flügel | Seil | 12 5,5 | 2 117

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werke G.m.b 'Stoz 11. Kaross. | Knüpp.| Seil Ä 15 |4 |2 Ä 16 Bear? Hochschule | | Aachen
Balden- Baden. i “ . ee EEE GE EN GE
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35. welt. | j | Travemünde S. b. 3 1ja.Tragd. | Flügel | Seil | 13 | 5 11,5 122 Travemünde
Rn. en 1) K K | Seil 1 15 |4 12 | 17 Segelilup: Da nl u . —ı C. Schöner
werke G.m.b.H. |, F A '1.Kaross.| Knüpp. | Seil ı 15 2 ev BR j . ' Sei | 2.8
Baden-Baden anf, Hi | zuugw. BB. 52.| Bayr. Fliegercl. EA f d.Deck Seiten“ Kufeios| 4 [0 \j5 ‚Münch. Gas-
munt | | | München wald | steuer 9 Seil 719 Iw. Moosach
Zu _ _ u — 4 1 I - “) _München
36.} Ostpreuß. Ver. |H: irth | Tan, H: m I a BE 1
Js Messer Flügel lselbst.| |, ir 131ıs arth- 53.} Nordbayr.Luft- B
für Luftfahrt, Messer ti. Dock 2 Hebelo. Seil 1a jo Ih Messer schmi. fahrtverband, 1, sitzend Rad Käler 1115| 21165 Eigentümer
önigsberg | Nürnberg | | 7. | | |
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37.| Niederl. Flug- auf unt. \ Kufe elnor)« Eirrentüme r
zeuglubrik, ? Flügel Knüpp- 1. Hirt.) ® 6,51225 7 | Amsterdam Rhön Segelflug 1922.
msterdam — nn -
1 Fe | II Bu sonti Ko -
38. Niederl Flug „| auf ut. |KKnüpp Kule| 19 \45095| ag | Eigentümer nstruktions-Einzelheiten.
ao danı Hs Flügel “m. Air, ’ | ’ Amsterdam . A. F. G. D,, Nr. 4, Akadem. Fliegergr. Darmstadt.
nl — Zu vera u m ZT — Dies. Flugzeug ist ein Hochdecker von 12,6 m Spannweite,
39. Luftiahrzeug | zent | Ruder here. 16 17113 Luftfahrz.- 5,5 m Gesamtlänge und 1,5 m Höhe über alles. Das Tragdeck hat
Aero-C1.Dischl. | “ j ab” | | Ges. m.b. H. eine Fläche von 15 m?, ist in der Mitte geteilt und in 2 m Ent-
— BREI BEE BEER = | — fernung von der Mitte durch je zwei Streben abgefangen. Das
40.| Fiugzeugbau | larth- selbst. 45h 3! Plugzeugbaı Profil der Fläche ist über die gesamte Spannweite gleich. Die Nase
Fan Disc, schmitt| ! unt.Deck Flügel © zielen 141458520 ISchütte-Lanz ist mit Sperrholz
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1992 | | nn _ überzogen. Um
Al I IT Aftealrier Zu No. H.Wi ki - 1 Erhal-
H. Wisskirchen, , B isskir eın gutes Kırha
#1. Be wien Irene 2ja.u.Deck| Rad | Seil | 7 | 418015 | Chen, Bonn ten des Profils
am u _\_ All... I IRRE Pag - - n
5 2 zu gewährleisten,
49.1 Ferd. Schulz, A. j R .. Kl
| Waldensce I | sitzend 2Knüpp-jehen 12,5 4,5539 | 16 |Ferd, Schulz beträgt der Rıp-
(Ostpreußen) | i rk L tn u ponabstand 50cm
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23 \ Häng.- Schwer- a od empf . .
ut, Kempf, Gleit. 2’ häneend | gew- | Laut | 55 |3,151,4 113,5 HERR HH Rippen befindet
eddernem Id | verleg.! sich eine Hilfs-
u. 1. een. man Da ae aa a ET rippe. Die Rip-
Itensegler IB. I sitzh i | au ir . | Segelllug pp° !
"BESTEN Son! Kaross. Knüpp.' Seil | 15 [3,7116 Zeugw. B.-B pentiefe beträgt
j . ___ een nn 1,35 m. Die
45. Nordbayr lat | | . , Räder! r > \ | Nordhayr. Verwindung ge-
Yahrtverb and, 1: sitzend Rad daAnz) !ı P 1? 165 _Vörb. .
Nürnberg | “ schieht durch
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a Be Metauan el hans nd aa \antien. 6 5 3, 1 614,5 [Dr M. Sullanı die Eigenheit der
S & I... 1 220.020 Konstruktion ist
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17 ı W. Drude EIBRE,
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Derni En ıegende Leile bei
|, 0m | BE onctrukti
18. 1nin-Serelflug- 2; sitzend or Seil os 11181165 der Konstruktion
ver. Gersfeld =: zu vermeiden,

- . Freitrageneler KEindecker A, FL. G.D. ter Akademischen Pliegergruppe
sodaß hier keine der Technisehen Hochselule Darmstadt.

Seite 2068

 „FLUGSPORT“ Nr. 16/17

zusätzlichen Widerstände entstehen. Der Rumpf hat eine Länge von
5,15 m. Er ist ein Sperrholzrumpf, der am Führersitz fünfeckigen
Querschnitt hat und weiter hinten in rechteckige Form, zuletzt in
wagerechte Schneide ausläuft. Das Landegestell besteht aus federnden
Eschenkufen und hat eine Gesamthöhe von etwa 20 cm, Die Steuer-
flächen sind freitragend und leicht abnehmbar. Der Flächeninhalt des
Höhensteuers beträgt etwa 3 m?, der des Seitensteuers 1,52 m?. Das
Gesamtgewicht beträgt 90 kg, sodaß die Flächenbelastung 11 kg/m? wird.
A. F. G. D,, Nr. 5, Akadem. Fliegergr. Darmstadt.

Das Flugzeug ist ein verspannter Doppeldecker von 8, 2 m
Spannweite, 2,6 m Gesamthöhe und 5 m Gesamtlänge. Der Flächen-
abstand beträgt 1,60 m.

Das obere Tragdeck besteht aus dem mittleren Baldachin von
2 m Länge und zwei je 2,60 m langen Flächen.

Das untere Tragdeck besteht aus der mittleren Stützverkleidung
mit Flächenstummel von | m Länge und zwei je 3, 10 m langen
Flächen. Der Gesamtflächeninhalt beträgt 18 m*? Die Flächentiefe
beträgt 1,30 m und ist wie das Profil überall gleich. Rippenabstand
beträgt 40 cm.

Die Quersteuerung erfolgt durch Flächenverwindung.

Der Rumpf ist ein unverspannter Gitterrumpf, der von 4 Streben
gebildet wird. Sitz und Steuerung sind zur Verringerung des Wider-
standes mit einer Stoffverkleidung versehen.

Das Fahrgesteli bestent aus federnden Kufen und ist ca.
70 cm hoch.

Das Höhensteuer hat eine Fläche von 2,8 m‘. Das Seiten-
steuer von 1,8 m?.

Da das Gewicht gewiß 50 kg beträgt, so hat das Flugzeug
eine Flächenbelastung von 7 kg/m’.

A. F. G. D Nr: 6, Akad. Fliegergr. Darmstadt.

Dieser frei-
tragende Hoch-
decker hat eine
Spannweite von
12,1 m eıne Ge-
samtlänge von
5,45 m und eine
Gesamthöhe von
1,3 m. Das Ge-
samtgewicht be-
trägt 90 kg.

Das Tragdeck
mit 14,3m®Fläche
ist an zweiStellen
geteilt. Das Mit-
telstück ist 6 m
lang und hat
gleichbleibendes
Profil. Die Rip-
pentiefe beträgt
l,41m, Die beiden
Endstücke von
275 m Länge

oben; Ranmpt von A- 1. G.D.4 Unten: Sitzverkleidung d. A. E.6.D.5
ler Akad. Fliegerser. ed. Techn. Hochschule Darmstadt.

No. 16/17 „FLUGSPORT“ i Seite 269

haben nach den Enden
hin abnehmendes Pro- -
fil. Der Anstellwinkel :
der Tragfläche kann ı
vom Führer mittels |
Steuer verändert werden.
Quersteuerung erfolgt
durch Klappen.

Der Sperrholzrumpf
von 4,92 m Länge hat
einen rechteckigen Quer-
schnitt, der hinten ın
eine wagrechte Schneide
ausläuft.

Das Landegestell be-
steht aus
einem
Luftpol-
ster, das
mit Du-
ralblech
verklei-
det ist,

Doppeldecker A.F.G.D.5 4. Akadem. Fliegergr. d. Techn. Hochschule Darmstadt.

Die Flächenbelastung des Flugzeuges beträgt, Il,5kg/m’, Flug-
zeuge Nr. 4 und 6 sind eine weitere Entwicklung der beiden im
Vorjahre gebauten Flugzeuge.

Flugzeug Nr. 5 wurde vollständig, Flugeug Nr. 4 bis auf den
Rumpf von den Gruppenmitgliedern gebaut. Der Rumpf des Flugzeuges
wurde bei der Möbel-
fabrik Alter Darm- 2 nn 1 j
stadt in Auftrag ge- > —
geben, während Fi. Ri
zeug Nr.6nach unseren =-——— -— 12100
Entwürfen von der ER er er en
Firma Bahnbedarf A.- \

G. Darmstadt kosten- | |
los hergestellt wurde.

Der Bau und die
Ausführung der Flug-
zeugeistunsnur durch
die große Unterstütz-
ung von seiten der
Professorenschaft und
der Industrie möglich
gewesen, insbesondere
durch Herrn Geheimer
Baurat Prof. Berndt
Dr. Röhm, Dr. Eichen!
grün, Firma Balın.
bedarf, Möbelfabrik
Alter, Firma Brüning,

85c0

H a)

bi

Freitragener Eindecker A. F.G,D. 5 der Akuıl. Fliegergrippe
der Techn. Ilochsehnie Darmstadt.

an _„ELUGSPORT*“ No. 16/17

Luftflottenverein Weimar und Frau von Lössl. Den Transport der
Flugzeuge werden voraussichtlich die Opel- und Kleyer-Automobil-
werke übernehmen,

„Leise“ Segelflugzeug Nr. 4.

Das Flugzeug ist die getreue Nachbildung eines Modellflugzeuges,
das im vorjährigen Rhönwettbewerb auf Grund hervorragender Flug-
leistungen preisgekrönt wurde. Es ist ein Eindecker von 12m Spann-
weite und 17,5m? Fläche, Seine dem Gefühl des Fliegers angepaßte
Steuerung erfolgt ausschließlich durch Verwinden der Handflügelenden,
die durch zwei vor dem Führersitz angebrachte Handhebel betätigt
wird. Besondere Sorgfalt ist auf eine stabile Lage des Flugzeuges
im Fluge, auch ohne Steuerbetätigung, gelegt worden.

Gleit-Eindecker „Möbius Pocher“.

Der von Möbius und Pocher gemeldete Apparat ist ein Eindecker.
Hauptmerkmale sind: Tiefliegender Führersitz und Centralkufe und
ähnelt im Aufbau dem Eindecker des B.A.C. Spannweite Ilm,
Länge 6 m, Höhe 2 m, Flächeninhalt 6 m?. Das Gesamtgewicht beträgt
ca. 45 kg.

Die Flächen sind verwindbar, flach profiliert und haben leichte
V Stellung.

Die Schwanzfläche sitzt tiefer als die Hauptfläche. Alle Flächen
sind doppelseitig mit ungebleichtem Nessel bespannt und imprägniert.

Das Baumaterial ist: Holz, Sperrholz, und Fournier. Verspannung:
Stahldraht und Kabel Imm, 2mm und 53mm. Beschläge: Stahlblech.

Im zusammengelegten Zustande nimmt der Eindecker einen Raum
von 5,50m mal 1,50 m mal 0,50m ein.

Verlauf des Wettbewerbes.

Tagesmeldung 9. 8. 2 Uhr nachm. bis 10. 8. 2 Uhr nachm.

9.8. Anhaltend starker SW von 10--12 misec. Tagsüber einige Schul-
flüge. Wettbewerbsflug 7.05 nachm. Muttray, Dresden, 135 Sck. Flugdauer,
Strecke 1370 m. Abnahmeflug 7.16 nachm Stamer auf Weltensegler Roland,
79 Sek. Flugdauer, Landung mit leichtem Brich.

10. 8. WSW. böig, S—-I1 nı/see. Morgens Nehel bis 9 Uhr. Wettbewerbs-
flug 10.30 vorm. Pelzner, Nürnberg, nach 2 Startversuchen wegen zu starkem
Wind abgebrochen.

„Zeise” Segellugzent Nr. 4.

er VBlz __„FLUGSPORTE zei 371

Tagesmeldung 10. 8. 2 Uhr nachm. bis 11. 8. 2 Uhr nachm.

10 8. SW. 4 mjsec. 2 Uhr nachn. Startversuche. Espenlaub (Flugzeug
Nr. 3 Espenlaub). Flugzeug kommt vom Boden frei. Radbruch bei Landung.
7.50 nachm Wettbewerbsflug. Startversuche von Pelzner ohne Ergebnis.

11.8. W bis WNW 2-4 m/sec. 10 Uhr vorm. Espenlaub Startversuche.
Abnahmeflug: 10.20 Hübner (Darınstädter Hochdecker Nr. 4) 145 sec. 1025 m
Entfernung ; Landung mit Fahrgestellbeschädigung. Abnahmetlug: 11.05 Winter
(Flugw. Vereinigung techn. Hochschule Berlin) bei Startversuch Fahrgestell be-
schädigt 11.45 Keller versucht Maschine Espenlaub zu starten. Wegen zu
schwachen Windes kommt Maschine nicht vom Boden weg 12.40 Keller macht
Startversuche mit „SB 2 Typ von Lössl* der Flugtechn. Vereinigung Aachen.
Für die Zeit von 8 Uhr morgens bis $S Uhr abends ist von Herrn Erckens ein
Preis von 2000 Mk. für die größte Flugdauer während eines Fluges und 1000 Mk.
für die größte Gesamtflugdauer während eines Fluges ausgesetzt.

Tagesmeldung 11. 8. 2 Uhr nachm. bis 12. 8. 2 Uhr nachm.

ll. 8 Wind stark nmachlassend, NW 2 4 mjscc. Wettbewerbsflug:
5.04 nachm. fliegt Seiferth (Flugt. Verein. Dresden Nr. 28) vom steilen Hang bei
Abtsroda 4 Min 12 Sek. Flugstrecke 2,7 km. Wolfram Hirth versucht um 6 Uhr
Fährerprüfung ; bei der Landung wird die Maschine beschädigt und der Führer
verletzt.

13 5: NW auffrischend auf 5—6 m/sec. Weitbewerbsflug: 12.21 Baron
von Freyberg fliegt 585 Sek. auf Nr. 10 (Harth-Messerschmitt) 1 Uhr Baron
von Freyberg fliegt 1 Min 4 Sck (Nr. }0 Harth-Messerschmitt).

Tagesmeldung 12. 8. 2 Uhr nachm. bis 13. 8. 2 Uhr nachm.

12.8. W 5—7 m/sec. Abnahmeflug: Winter startet auf Nr. 32 um 3.14,
Maschine fällt auf den rechten Flügel. 4.20 nachm fliegt Brenner auf Nr. 24 in
40 Sek. 318 m. Wettbewerbsflug: 4.48 fliesst Spies auf Dresden Doppeldecker
192] in 3 Min. 26 Sek. 1750 m. 6.10 nachm. fliegt Baron von Freyberg auf
Nr. 10 in 58 Sck. 54 m 6.12 naclım. fliegt Keller auf Nr. 50 in 53 Sek. 612 m.

13.8. SSW 7-9 mi/sec. auffrischend auf 12 m/sec, Regenböen, später
Nebel. Wettbewerbsflug: 9.17 vorm. fliegt Brenner auf Nr 24 in I Min 24 Sek.
650 m. 10.04 fliegt Harth auf Nr. 10 in I Min. 35 Sek. 660 m. 10.32 fliegt Pelzner
auf Nr. 15 Hängegleiter in I Min. 2 Sek. 500 m. 10,55 fliegt Baron von Freyberg
auf Nr. 10 in 58 Sek. 493 ın. 1.00 nachm. fliegt Harth auf Nr. 10 in I Min.
22 Sek. 610 m. 1.20 nachm. fliegt Seiferth auf Nr. 28 in 52 Sek. 413 m. 1.25
nachm. fliegt Baron von Freyberg auf Nr. 10 in 44 Sek. 1.43 nachm. fliegt
Muttray auf Nr. 28 in 47 Sek. rund 400 m.

Tagesmeldung 13. 8. 2 Uhr nachm. bis 14. 8. 2 Uhr nachm.

13 8. SSW 6-8 m/sec. Wettbewerbsflug: Seiferth fliegt auf Dresden
Doppeldecker 1922 um 6.35 in 25 Sek. ca. 200 m. Wettbewerbsflug: Harth fliegt
auf Nr. 10 um 6.36 in 56 Sek. 425 m. Seiferth fliegt auf Nr. 28 um 6.43 in
23 Sek 200 m; um 6.47 in 19 Sek. 200 m; um 6,51 in 17 Sek. 100 m. Baron
von Freyberg fliegt auf Nr. 10 um 6.53 in 53 Sck. 500 m.

14.8. SW 2-4 m/sec. Wettbewerbsflug: Pelzner fliegt auf Nr. 15 um 8.12
in 44 Sek. #10 m; um 9.02 in 41 Sek. 509 m; um 9.25 in 50 Sek. 568 m; um 10.00
in d3 Sek. 500 m; um 10.30 in 8 Sek. 50 m. Abnahmeflug: Bienen fliegt auf

Würzburger Segellluezeug 1922 (. Fränk. Verein T. Luftfaurt.
AI, Hör : BIREN iz er
Seltezt2 _uF# LUGSPORT . No. 16,17 No. „ILUGESPORTT Seite 273
Nr. 50 um 11.40 in 4 Sck. 50 m. Keller fliegt aul Nr. 50 um 12.05 in 19 Sek. l.td. > Start- - S- intferne. Si p
133 m; auf Nr. 52 um 12.47, Start mißlingt wegen zu schwachen Windes. Nr. Art des Fluges vet Name Aubs Stck. nern. en
REBEL BE 14. 8. 2 Uhr nachm. bis 15. 8. 2 Uhr nachm. ss 5.20 Schrenk 3 112 LUNG 0,95
14. Wind anhaltend schwach, Richtung schwänkend zwischen S und NW: en ” ® 523 Botsch 17 35 1580 0,22
zeitweise Fwren. Wettbewerbsilug: 3.05 flieg Stamer auf Nr. 14 in 60 Sck. 37 " ” 555 Frlir. v. Freyberg U 125 970 0,77
438 m. 6.22 fliegt l.eese auf Nr. 23 in 47 Sek. 578 m. Kührerprüfung: 6,30 fliegt 2 nn 6.20 Pohlmann es 9353630 1,01
Hentzen aut Nr. 6 (Vampyr- Hannover) in I Min. 44 Sck. 920 ın. Wettbewe rbs- 29 u »... 625 Schrenk 3 109 40 1,15
fluge: 7.30 fliegt Martens auf Nr. 6 I Min. lang. Zwischen 6 und 7 Uhr Weu- > Flugzeugprüfg- 6 Drude 7 —
bewerb der Modellfingzeuge um den „Fritz von Opel-Preis“. Preisträger: Reese, 2 Wettbewerb 6.36 Martens 6 est 1509 9,39
Fwald, Peijen, Lippisch. £ 92 ” " 6.50  Borsch Y 97 1260 1,97

15.8. Vorm.: Nebel, aufheiternd, Wind WSW 6-9 m sec. Flugmöglich

15. 8. Nebel und Regen.
keir ab 11 Uhr vorm. Flüge keine.

Tagesmeldung 5. 8. 2 Uhr nachm. bis 16. 8. 2 Uhr nachm.

j 15. 8. Nachm.: Anlıaltender Nebel und ununterbrochener Regen. Keine Tagesmeldung 18. 8. 2 Uhr nachm. bis 19. 8. 2 Uhr nachm.
Flugmöglichkeit. Flugzeuge: 40 anwesend, 29 geprüft, 24 abgenommen. IS. 8. Nachm.: Wolkig und trocken, Wind SW—-W 5-8 m'sec.
16. 8. Vorm.: Noch Nebel, zeitweise Regen. Keine Flugmöglichkeit. Flug- - Flugmöglichkeit.
zeuge: unverändert. Lfd. j Stuart: . Zulass.- een Kinkenis
(Die Flüge werden infolge laufend nummeriert.) Nr. Art des Fluges wen Nanıe u Sek. a
Lid. N Stärt- Nani Zulassungs- Sek. Entfernung Sinkgeschwin- 9 Preisv.Thürinz 2.19 Borsch 17 104 S36 093
zeit Nr. m digkeit 94 m u = 234 Frhr. v.Freybere 10 SH 740 1,29
53b 11.50 Ewald 31 3,5 n. g- = k 9 Fiugzeugprüfg. 3.35 Klemperer kleiner Sprung  n. x.
54 1.30 Hübner 17 32,5 319 = 96 Preisv.Thüring. 2.50 Seiferth 28 sı 670° 1,38
55 1.50 Harth 10 77,5 970 1.93 | 97 alle off. Preise 304 Hentzen 7 65 n. _
: . u 3.12 Martens 6 3 nm 1,02
‚Tagesmeldung 16. 8. 2 Uhr nachm. bis 17. 3. 2 Uhr nachm. 99 Preisv. Thüringe. 3.40 Frhr. v. Frevberg 10 98 is 1.08
16. 8. Nachtm.: Zunehmend aufheiternd, SW-Wind 3--5 m/sec. 100 Hallenser Preis 3.49  Botsch 17 315 vn 0.67
Lfd. , =” n. Dtart- Yanın Zulass.- a, FEntferng. Sinkge- 101 n „ 357 Seifert 28 550 21) 0.53
Di ei Ons Fluges "zeit ame Nr: Sek. "in nı schwägk- 102 Kurt Hoim. Pr. 5.20 Botsch 17 1227 4709 0.25
56 Führerprüfung 2.30 Hübner 17 62 925 1,48 103 Gr. u. kl.Ind.Pr. 5.39 Martens 6 3960 9500 —
57 Wettbewerb 2.45 Pohlmann 21 75 820 1,46 19. 8. Vorm.: Wolkig, W 5: 5 misce.
55 Führerprüfung 2.50 Hentzen 6 101 990 0,82 104 Flugzeng- und Führer-Prüfun ILsE Mfrelnadde ı e x
59 Wettbewerb 255 Frhr. v. Freyberg 10 Gong. — 105 er ung ung I. Bienkumna anf Bir un
6 j « a R R | „ 2 u on
a Flugzeugprüfß- en ren 5 “m Ri: 8 R In Wettbewerb um den Preis von Thüringen (2 Zeniner Zucker) landeten
Abn: i 1 i 2: vom Ziel entfernt: Martens 11,5 m, Hentzen 30,4 B ho,
62 Flugzeugprüfg. 3.05 Keller 32 34 ne. - ; - = . e in, Botsch 69,70 m, Freiherr v.
> 2 r £ ale dr
63 306. Martens 2 87 830 114 Freyberg 200 m, Seiferth weiter zls 209 m.
64 weirbawerb 315 Banner 94 119 793 3.00 Um den Kurt Hofmann-Preis Meg Hotsch-Darmstadt 2D Min. 22 Sek. lang
65 Führerprüfung 3.41 Hübner 17 62 918 1,61
66 Wettbewerb 430 Stamer 13 47 n g.
67 Führerprüfung 5.00  Botsch 17 74 905 1,38
68 Wettbewerb 5.45 Hentzen 6 108.5 60 0,34
69 ” . 6.05 Martens 7 520.5 3700 0,78
70 „ Mi 631 Botsch 17 176 — _
7ı = = 6.40 Schrenk 3 Fehlstart -
72 Führerprüfung 7.32 Thomas 17 80 950 1.25
17.8. Vorm.: Klar, Wind anhaltend aus SSW S -12 m/sec.
73 außer Wettbex. 7.0 Bassaigne 32 =
74 Wettbewerb 7.36 Schrenk 3 86 720 --
74a außer Wettbew. 758 Student 18°;, - —
75. Wettbewerb 8.35  Schrenk 3 735 69 1,29
76 10.50 Harth 10 327 1650 0.63
77 Flugzeugprüfg. 11.50 Wagner 45 3 _ -
Tagesmeldung 17. 8. 2 Uhr nachm. bis 18. 8. 2 Uhr nachm.
17.8. Nachm.: Klar, Wind anhaltend aus SSW und SW 5 - 12 misec.
Lid SR _ Start- SUR Zulass» g., Kntferng. Sinkge-
Kin, Art des Fluges zeit Name Nr. Sek. in m schwdek.
75 Wettbewerb 205 Martens 7 1275 9% 0,46
79 n . 220 Hentzen 6 529 844 0,13
s0 „ n 4.03 Hentzen 6 204 152.) 0,56
81 = 2 4.15 Martens 7 1305 960 0,73
82 = = 43%  Stamer 14 %) 560 0,19
83 u se 453  Stamer 11 116 440 0,41 .
84 \ R 506 Frhr. v. Freyberg 10 131 6850 0,63 Oben: Eindeeker des norebayerischen Lauttfahrer-Vorbinntes. Unten: lössl-Findecker
der Fliyewissensehaftl. Vereinizunz Aachen Typ Sb2

Seite 274 „FLUGSPORTT No. 1817

und landete mit einem Geacnverlust vou nur 1” m bei Poppenhausen 4,7 kın
\ J elle au der Waäasserkuppe entternt.

en elmmzpunkt des Tages aber bildete der Flug von Martens-Hannover
tm den Industriepreis von 100,000 Mk. (.- weit weniger als der Herstellungswert
des Flugzeuges —). Bei 8 mjsec Wind aus SW und W erfolgte der Start am
Westhang der Wasserkuppe. Martens kreuzte zwischen Pferdskopf und lLössl-
stein (am Westhang der Wasserkuppe). Hierbei überfliegt er 9mal die Startstelle
in Höhen von 46---108 ın zuletzt nach 41 Minuten. Alsdann flog er über Land
nach WSW und landete 9’, km von der Wasserkuppe 1 km südlich Weyhers
ungefähr 500 m tiefer als die Startstelle über dem Meeresspiegel gelegen ist.
Fine Glanzleistung, der in der Welt Gileichartiges nicht zur Seite gestellt werden
kann. Die Leitung des Rhönsegelflug - Wettbewerbes drahtete diesen Friolg
(leutscher Wissenschaft und Fliegekunst dem Herrn Reichspräsidenten.

Ein Beitrag zur Segelflugforschung.

A.B.Herff, weicher den Segelflug der Bussarde in der Türkei
beobachtet hat, sucht das Phaenom auf folgende Weise zu erklären.
Ina der Flugeinrichtung, Vogel oder Flugzeug, wird von E kommend,
vergleiche die nebenstehende Abbildung, in einem entsprechenden
Winkel nach unten gleiten. Angenommen, es trifft bei F auf einen
entgegengesetzten plötzlich auf-

zT 2 Abb. tretenden Luftstrom .). Das Flug-

u Aue zeug wird bis G steigen und

& nachdem die Luftströmung .J
Hr Inn wieder verschwunden ist, wieder
yl ” fallen und seine Gleitflugbahn
c RT ran fortsetzen. In diesem Falle ist

dem Luftstrom I keinerlei Energie
abgewonnen worden. Nach Be-
obachtung von Herff wartet der
Vogel das Abflauen der Luft-
er strömung .J] nicht ab, sondern
kreist, wie Abb. 2 im Grundriß
gesehen, erläutert, über dem Teil
des zunehmenden Luftstromes.
Nachdem das Flugzeug durch den
Luftstrom J gehoben wurde, dreht
es mit Wind und nimmt etwas
fallend nach und nach Geschwin-

i N . ”

. =) „digkeit an, dreht dann wieder mit

| u —h en #® erhöhter Geschwindigkeit bei F

| T © wieder in den Luftstrom um sich
ei —_\r?

m mm weiter heben zu lassen. Abb. 5

zeigt eine Seitenansicht zwischen den Luftstromgrenzen ce und d,
wobei d die Achse des Kreisens darstellt.

Herff schlägt;vor, ein Segelflugzeug mit einem leichten Hilfsmotor
auszustatten, dessen Propeller leicht einstellbare Steigungswinkel besitzt,
um sich den verschiedenen Luftgeschwindigkeiten beim Kreisen an-

Dr. Magnan, Directeur einer technischen llochschule in Frankreich,
hat für seinen Segelflugeindecker eine Starteinrichtung, bestehend aus
einer Bretterbahn, die am Ende wieder leicht nach oben gewölbt ıst,

von Gersfeld.

No. 16/17 „ELUGSPORT“ Seite 275

erprobt. Das Flugzeug besiczt ein Fahrgestell und unter dem Schwanz-
ende eine Kufe oder Rad. Das am Ende nach oben gewölbte Ablauf-
ende der Bahn soll sich gut bewährt haben, besonders beim
Start bei zunehmendem Wind war es leicht, das Flugzeug gut in die
Luft zu bringen. Aus
den Schilderungen von
Magnan geht hervor, daß
die bereits beim ersten
Rhön - Wettbewerb ge-
machte Erfahrung und
die in Deutschland zur
Gewohnheit gewordene
Praxis in der Phase der
zunehmenden Luftströ-
mung Energie zu ent-
nehmen, der Lösung des
Segelflugproblems näher
führt. Magnan weist auch darauf hin, daß das Fühlen nach der Art
der Luftströmung ob zu- oder abnehmend von größter Bedeutung ist
und verlangt geeignete Vorrichtungen, um die Art der auftretenden
Luftströmung festzustellen,

Weiterhin hat er festgestellt, daß vorherrschend die Zunahme

der Lufiströmung in unregelmäßigen Impulsen und die Abnahme mehr
ın gleichmäßiger Weise stattfindet.

Franz. Segelflugstarteinrichtung.

Letzte Nachrichten vom Rhön-Segelflug.‘)

(Nach Redaktionsschluß)

Der letzte Wettbewerbstag, der 24. August, brachte noch eine
gewaltige Steigerung der Leistungen. Hackmack startete unterhalb
der Kuppe auf dem Eindecker mit Flügelverstellung der Akad. Flieger-
gruppe Darmstadt und blieb 1'/, Std. in der Luft, Die Maschine zeigte
günstige Segelfähigkeit, Zeitweise waren vier Maschinen (darunter
Botsch) in der Luft.

Darunter Hentzen auf Hannover, welcher einen neuen

Weltrekord von 3 Std. und 6 Min.

aufstellte. Der Hannoveraner, welcher meist

enteils in einer Höh
300-350 m segelte, n Toren

landete bei völliger Dunkelheit vor den Toren
x

Naeh Wettbewerbsschluß, am 25 August, flog Fokker mit Seekatz

als Passagier 13 Min.

*) Ausführlicher Bericht folgt in der nächsten Nr.

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1922 Preisverteilung.*)

A. Gruppe, offen für Segelflugzeuge.
I. Großer Rhön-Segel-Preis 1922, Betrag M. 50.000. — (ungen. Stift.)

6.1. Flugw. Gruppe Hannover Ver.

. Mlupwesen, „Vanmpyr® le >
3 Std. 6 Min, 55 Kkınm 360 m ti U m Aeneon)

Höhentmterschied,.

1 Ohne Veran ortung.
Seite 2a FLUGSPORT“ No 1b
” Be No. 16/17 PLUCSP ,
2 * ] S a N. x
— - E . 4 (i SPORT u j Seite 377

Il. Preise für die kleinste mittlere Sinkgeschwindigkeit.
I. Preis M 15.400 (Sieilen 18 Hevanann-Preis).
6.1. Hluerw. Grippe slannover Ver. Hluwwesen, „Vanpye® Glenn
(minus 195 set
‚reis Ab Sud (sieler-Preis).
IS. KR. Akad. Fliegergiuppt Wlochsch. Darmstadt

In

„Gele ilaci-
mach) 6,30 m sec.
ı Preis MH (Zivser-reis).
17.11, Akad. Pliepergrippe lochsch.
0,05 ın ser.
ili. Preise für die größte Flugstreckt.
t. Preis M 12,000 (Lihembal-Preis, gestiftet von der Luftbid-ti. m. n.hHl
Berlin-München.}
6. L. Fingew. Gruppe Hanmover
10 kui.
Preis M Gm d. Sauchnsmn-Preis).
17. HD. Akad, Fliegerzrüppt Ilochseh. Darmstadt „Kalith“ dubener; DA
+ Preis A Ato (M. Rachmann-Preis).
IS. k. Akad. I hegergruppr Hochsch. Darmstadt „Saecheanrat” (ttaur-
inack) 17 km.
. Gruppe, offen für Gleitilugzeuge, welche durch Ruderlegen
gesteuert werden.
I. Preise für die größte Gesamtllugdauer.

Daroıstadt „dl {ats

Ver. Flugwesen „Vaunpvr Klentzen)

ui
Narr

Finleeker (35 Std. Rekorilm; r 3 .
" AU korılmaschine) d. Plnzwissensech. Gruppe Hannover, Verei =
Spanuw. 12,6 10, Pläche 16 m? i er, Verein f. Flugwesen.

Abteilung a
I. Preis A suoo (.all-Precis).
»s 1. Klugteehn. Ver. Dresien „U. V: D. Zwieideck, 1921° (Selena,
Spies) 1851,3 sur.
2, Preis MN,
I. 3. Wolram Hirth, Bischofsheim „Hauntle-Messerschinit! s. 1
(v; VPreyberg, Ihanıh, Hhrta) III see,

2. Preis M 3000)
3. Preis M 3500 ic
a. Fe 181 nicht ug » >» r .
4. Preis M Ist gewonnen, zur Verfügung des Preisszeiehts

D. Gruppe zur Verfügung des Preisgerichts, offen für Segelflug
g -

Preis M 30m, „
Ar Fersen: = 06, Jsaregge r zeuge und Glei ;
Us
ie a el Br IT ° V FE welche durch Ruderlegen oder durch
. Fıen \ 4 . = an Bu . „ erles u .. i „.
14. 2) Weltensegler-n. 1. > II. Baden-Baden „rohe Welt Inenu- nn sung des Körpergewichts gesteuert werden
polierer” (Stamer) 120,5 sec. A. 20.000 IS MP. Akad. Tlieserg de "
Abteilung $ (Hlackmäck) . eerert. Mochsch, Darmstadt cheat
t j I. „ R . ni ‚ch ). ’ “ls
;. Preis MM ii - Adyerfinr u Dienhestzehie MB Te. li. Akad. Pliewerer, Mochsch. Darmst: er:
2 300 nicht gewonnen, ZU Verfügung des Preisprerichts u a Union-Preis) (Botsch). sch. Darmstadt „ndith" (Auro-
000 (Woldihausen-Preis) Ferd. Schni ,
Il. Preise für die größte Flugstrecke. . sönliche a a a aldensee (Östpr.) für per-
Abteilung a. M 5000 24. j. Flugtechn. Ver. Stuktiart ne seines Plnezeuges (12).
}Y. Preis M 6600 (I. Gwersielder Preis). Mo Fiügleistumgen. a „Eindeck. (Brenner)  sür
;. PP, Gott. Espenlaub „Kind.  (Schrenk) 28 km. ze 1 iugzeugführer Koller für Persämliche Mliegerische Berim
Preis M 4000 (1. Gerstelder Preis). FEREONN an Ser lust. Flugzeugen. gUrisc ke ersinurten
38. HF, Flugtechn. Ver. Dresden „E.V. D. Zweideck. 192111 (Serlertb) At 2000 4 en, ealendet, il. Segeltlug.
27 kn. a mann, EraugBurl 3 N
ı Pıieis MM 300 a an = Curt Möbius, Hanau, WW Pocher, Erankfurt a. M
ev) Weltensurder-& m. BD: H. Baden-Baden  „IRolanı ® vstimge 12000 nr ln une und Segelflug te
Spuner) 1,8 ki. Hr 24. Flugiechn. Ver, Dru den. u .
„; Preis A A (Zuise-Geilächtis-Preis). hi Fan \ Hamburg, Ver, Luftfahrt Abt. Sevellluv
: Ha) Weltenseplert, m. b. Hi, Baden-Baden „Trohe Welt Klang m 2000 33, he Ken Yereinigung techn. Hochsch. Berlin
yolierer" (Stamer) D,56 km. A 5 u . Kenipt, Heddernhei nn
teile n b “ * a na ERNEST. Lnfrfahrererhmmil Nüruberg
Ah vb. M2NOG 46. Pr, Marti STE ln Saas IE:
ee rt oo MO 1 Will Drirde, Bern ehönchenk,
10. B, Wollrum Ihrth, Bischofsheim ‚„Harth-Messerschmttt 3. 1 M 2900 19. Klitewiss N a a.
‚ BERN ee In VEN vr. Aachen, Tec eg ,
N 2500 52. Bayr. Fliegerel. ee Hoxhschule,

(Harth) 1,65 kin.
C. Gruppe, ofien für Gleitflugzeuge: welche durch Verlegen des Gemäß 8 0 letzter Satz, hat das Preiswericht Mo 36.
; us swueric M 36.000 für Leistungen

ch nesteuert ER u der Rhön bis 31. Oktober 1922 zuruckgestellt
E. Sonder-Preise.

Preise Ins die große Gesamtilugdauer.
1. Preis M 5000 (Preis des Kölner Clubs fur Lultlahrt) Pelzmwer, m! 1. ‘ar etc hä DREI
den Klupzenpen DD. f W. Pelzuer, Nürnberg ITS ser. x 2000 2S. . Fliystech Ver Di .
°s Julius Kempf, Heddernheim „JK- FA I n nr: 10008 1%. 31. Akad. Fliegerur Iaslun Be ar a (Scrterth).
&  ıvsDia er Ken ee‘ us = ‘ st. ”. -i .r\
inspesamt 2315 Sr men Kruh- nd Erminterungspreis „Iditli” (1lünner)
SH Fluptechn. Ver Dresden „F.\V.bD 102p® (Spies)

Tr ga II . 6/17
te 278 „PLUGSTORTUL No. I

M 600 10. B. Wolfram Ilirthb, Bischolsheim (. Freyberg).
M 100 24. ]. Fingtechn. Ver. Stuttgart (Brenner).
” 10 B. Wolfram Ihrth, Bischofsheim  (Harth).
|. s-Preis u
\ a  Fiigw. Gruppe Hannover Ver. Flugwesen (Martens)
5. I Wiesbadener Früh- und Ermunterungs-Preis
M 3000 10. B. Wolfram Hirth, Bischolsheim (Harth).
M 1000 24. J. Fligrtechn. Ver. Stuttgart (Brenner)
M 200 24. 1. Fluptechn. Ver. Stuttgart (Brenner).
M 800 15. E W. Pelzner, Nüruberg (Pelzner).
-lofmann-Preis | u .
” M u ı. Eluew. Gruppe Hannover Ver. Flugwesen (Martens)
7. Achter-Preis Ekker-Rosingh
\ Mao v1. Elueew. Gr. Hannover Ver. Flugwesen (Hentzen)

M 3000 6. L.. n „ „ ” ” (Martens)
° Kalnin rg N ” ” ” ” (Martens)

9. Friedel Hofmann-Preis
2000 Ö. L. lu "WW, » » Do ”
M 2000 28. E. Fiuptechn, Ver. Dresden (Sciterth).
-{allenser Ermunterungs-Preis
" oo ır. H. Akad Fliegergr. Hochsch. Darmstadt (Botsch).
SV Thüringen \
eo Aa N  Zlicker) 6. L, Flugw. Gr. Hann, (Hentzen).
M 2000 (Ye Ctr. Zucker) 6. L. Flugw. Gr. Hann. (Martens).
. Jofmann-Preis .
” M A L. Elngw. Gr. Hann. Ver. Flugw. (Hentzen).
3.K ET- »rica-Preis u a unkneke
" NE ansreilogen, den Veranstaltern für Organisationszweckt
zur Verfügung gestellt.
“ ch Akad. Fliesergr. Hochsch. Darmstadt (Hübner).
M 2000 15. $ W. Pelzner Nürnberg (Pelzner). uktonsrwccke
M 5000 nicht ausseflogen, den Veranstaltern für Organisationszweckt
zur Verfügung gestellt.
"pilo-Preis
> 10 000 18 Akad. Fliewerer. Darmstadt (Hackmack).
M 5000 24. J. Flugtechn. Ver. Stutlgart (Brenner).
eis v Gersfeld
u Fa nr L. Flugw. Gr. Hann, Ver. Flugw. (Martens).
M 5000 nicht ausgeflogen, zur Verfügung des Preisgerichts. wocke
M 7000 nicht ausgeflogen, Jen Veranstaltern ‘F. Organisationszwecke
zur Verfügung gestellt
7 Erckens-Söhne-Preis |
u AU 7000 (Herrenstoff) 6. L. Flugw. Gr. Hann, (Martens).
3. Waldthausen-Preis j \ "u
5 M 53.000 nicht ausgeflogen, Dis. 3], Oktuber 1922 often.
| {hur Wrieht-Preis (Stiiter Kullmer . .
u N 0000 1 law Gr. Hann. (Hentzen) Flughöhe 350 m,
20. Aero-Union-Preis I
u M 10.000 zur Verfügung des Preisgerichts.
27, lofmann-Preis u N rcerichke
2 ann Nicht ausgeflogen, zur Verlügnng des Preisgerichts.
22, Langley-Preis (Stifter Kullmer)

(Hentzen)

M 10.000 37. Il. Akad. Fliegergr. Darınstadt (Botsch) Landung 10

über Start. eister Kullnter)
23. Ch -Preis (Stifter Kulln j
u arm ID. N Wolfram Elirth, Bischofsheim (Hlarth).
2: /aldthausen-P’reis in
u v "10.000 zur Verfügung des Preisgerichts,

M 5000 18. R. Akad. Fliegeryr. Hochsch,. Darmstadt (Hackmack) Flug:

dauer I Std. 22 Min. )
2 leitiluge-Press (Stiiter ungenanmn
> Mt Verteilung wird noch bekanntgegeben *)

/ +ößten Veit dem Gersfelder Verein zugetallen
+) Anmerk. d. Rei. Zum größten Feit den g

No. 16/17

__ „FLUGSPORTE

20. KyfHhäuscr-Konstruklions-Preise

M 2000 Segreltlugzeugw. G.m.b. MH. Berlin f
Segelllupzeuge.

M 1000 Dipl.-Ing. Klemperer, Friedrichshafen a. Bodensee. Holmtrenn-
schellen f. freitragende Flügel,

M 5309 Friedrich Köcknitz, Nietleben bh. ‚llalle, Beschlag zur Ver-
bindung des Rumpfholmes und des Rumpfspantes mit dem
Flügelanschlußstück bezw. Fahrgestell.

Lebende Anerkennung: Philipp Gesper, Beuel a. Rh, tür
verwinduog für einholmige Flächen.

Lobende Anerkennung: Willi Drude, Berlin für Fahrgestellkufe

Gersicld (Rhön), den 25. August 1922,

Stetterungseinrichtimg f.

Flächen-

Das Preispericht
Mimusterialdirektor Bredow.
Staatsminister a. D. Domimens,  Anıtsgerichtsrat Dr. Sceirid, Dr. Georgi,
iebeimrat Prof. Dr. Ontermuth, Dr. Hoff, Krupp, Stadtrat a. D. Dr. Leviu,
Prof. Pr. Prandtl, Prot Dr. Schlink, Ing. Ursinus, Ing, Offermanu

Flug-Rundfihau
L]
Inland.

Folgen der Luftverkehrsnoten. Die Reichsregierung hat am 26.7. an
fie Nachbarmächte eine Verbalnvte gerichtet, in der sie darauf aufmerksam
nacht, daß die für den deutschen Luftfahrzengbau geltenden Bestimmungen zur
Unterscheidung der Zivil- und Militärflugzeuge sich auch auf die ausländischen
Flugzeuge beziehen, die deutsches Gebiet überfliegen. Die internationalen
Verkehrslinien, die deutsches Gebiet überqueren, werden also, soferu Motoren

{in Betracht kommen, die von der Entente für Deutschland verboten sind, verlegt
und zu Umwegen gezwungen sein müssen.

Die Entschädigung der Luftfahrzeugindustrie. Der Reichsrat stimmte
am 25. 7. einem Vertrage zu, der von der Reichsregierung mit der deutschen
Luftfahrzeugindustrie abgeschlossen worden ist, tm die Entschädiwungspflicht des
Reiches durch die auf Grund des Londoner Ultimatums eingeführte Beschränkung
des Luftfahrzeugbaues abzulösen. Der Verband der Luftfahrzeugindustriellen
erhält vom Reiche eine Summe von 150 Millionen Mark, mit denen er alle Ent-
schädigungsansprüche zu befriedigen hat.

„Der Segelflug und seine Kraftquellen im Luftmeer“. Unter diesen
Titel erscheint zum diesjährigen Rhönsegelflug im Verlag von Klasing u. Co.
Berlin W. 9 Linkstr. 33 ein Buch von Dr. Walter Georgii Frankfurt a. M.,
welches die seither noch nicht bearbeitete metcorologische Seite des Segelflugs
behandelt: Das Buch behandelt auf Grund der persönlichen Erfahrungen des
Verfassers während der früheren Rhünsegelflugwettbewerbe die neuesten Fort-
schritte der atmosphärischen Forschung in ihrer Bezichung zum Segelflugproblem
Die Darstellung ist eine allgemeinverständliche.

Der Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland für Privat-
personen freigezeben. Seit dem 1. Mai d. Js. Detreibt die Deutsch-Russische
Inftverkehrs-Gesellschaft (Deruluft) einen regelmäßigen Flugverkehr zwischen
Königsberg und Moskau und zwar zweimal wöchentlich in beiden Richtungen im
Anschluß an den Berliner Nachtschnellzug. Der Passagier, der abends 6.32 Berlin
mit dem Fahrplanmäbigen Zuge verläßt, besteigt am anderen Morgen um 8.30 in
Königsberg das Flugzeug und ist nach je einer Zwischenlandung in Kowno und
Smolensk am gleichen Tage abends 6.15 bereits in Moskau. Der Zeitgewinn
gegenüber der Kisenbabn ist cin ganz bedeutender, beiträgt er doch über vier Tage

In der Zeit von Kröftnung des Flugverkehrs am 1. Mai d. Js. bis jetzt hat
die Deruluft folgende Betriebsergebnisse zu verzeichnen:

Ausgelührte Flüge: 111, zurückgelegte km: 82070; beförderte Passagiere 358:
belörderte Post: 649 ka; Deförderte Lasten: 0551 ke.

Bisher war der Verkehr nur für amtliche Personen und amtliche Post frei-
gegeben. Die günstigen Frgeßnisse veranlaßten die Deruluft den Verkehr für
das reisende Publikum zu erölfnen, Es möge erwähnt sein, daß die Strecke
Königsberg - Moskau von allen in Europa besteleueden Fluglinien die lingste in
nem Tag zurückgelewte Strecke darstellt.
Seite 250

„FLEGSPORTT.. N ET.

Mit dem 27. Aug. beginnt der öllentliche Verkehr und zwar für Privat:
personen vorläufig nur Sonntags in beiden Richtungen. Außer Luflpostbriefen
können auch Pakete und Frachtgüter mit den Flugzeugen belördert werden.

Der Unterschied in der Belörderungszeit zwischen Fisenbahn und Plugzeng
seht aus nachfolgender Aulstellung hervor:

Fisenbahn Derulutt-Flugzctg
I Passagier 4 Tage Ss", Std.
Il Paket 14, 2 Tage
| Brief 9, I Tasr.

Diese Angaben beziehen sich auf die Strecke Königsberg — Moskau.

Die auf der Linie Königsberg— Moskau eingesetzten Maschinen sind die
bekannten mit Luxuskabine versehenen Fokker-Verkehrs-Flugzeuge mit 360 PS
Rolls-Royce-Motoren

Auskünfte über den Passagierverkehr erteilt nur die Haumburg-Amerika
Linie, über den Güterverkehr die Firma Schenker & Co. sowie deren sämtliche
Agenturen.

Ausland.

Vom ital. Wettbewerb für Transportwasserilugzeuge. Vorgeschriebein
war eine Last von 200 ke, Strecke A00 km. Ergebnisse: Maj. Peilegrini 2 Std.
9 Min. 33 Sek. Zweiter: Zimmermann auf Junkers 2 Std. 49 Sck. Das Junkers-
fingzeug wurde von Deutschland aut dem Luftwege nach Neapel gebracht und
daselbst mit Schwimmern versehen.

Bei der Höhenflugprüfung wurde Erster: Sordi 5500 m.

Im Wettbewerbe über eine Strecke von 2000 km nit drei Zwischenlandungen,
davon eine Notlandung, wurde Erster: Zimmermann auf Junkers, 7 Std. 3 Min.
5 Sek. Zweiter: Eichler auf Junkers, 14 Std. 33 Min. 55 Sek.

Das im ersten Reumen um den Pokal des Königs von Pellegrini benutzte
Savoyi-Boot besaß einen 250 PS Motor. Das Junkers-Flugzeug mit seinem [ISO PS
brauchte nur 8 Min. weniger. Der Junkers-Pilot sagte zu unserem Bericht-
erstatter: Wir freuen uns, daß der italtenische Konkurrent den Pokal seines
Königs heimtragen durfte.

Berlin--Moskau in 10 Std. 10 Min. ohne Zwischenlandung wurde am
30. 7. durch Gothe anf Junkers zurückgelegt. Der Flug wurde am Start sowie
an der Landung durch amtliche Organe kontrolliert,

Vom Kongreß des motorlosen Flugs am Puy de Dome in Frankreich.
Zu diesem Wettbewerb, welcher am 6. August eröffnet werden sollte, hatten, wie
die französischen Zeitungen berichteten, 50 Maschinen gemeldet. Bei Wettbewerbs-
beginn waren noch verhältnismäßig wenig Maschinen eingetroffen. Während
der ersten Tage sind besondere Leistungen nieht vollbracht worden. Der
Schweizer Chardon führte am 7. Aug. einen Flug von 47 Sek. aus.

Bezeichnend für die Auffassung des Segelflugerlorschungsproblems ist die
Tatsache, daß Boussontrot auf einem Motorflugzeng, Typ Farman-Sport, eintral,
init der Absicht, den Motor auszubauen, um dann am Spgelflugwettbewerb mir
dieser Maschine teilzunehmen,

Am 20, 8. hat der Flieger Douchy den Rekord der Veranstaltung reschlagen
indem er 9 Minuten in der Luft blieb. Der Flieger Fetu, der am 18. August
abstürzte, ist leider am 20.8. seinen Verlelzungen erlegen. Hoffentlich hassen
die Franzosen sich nicht entmutigen und arbeiten weiter. »

Vereinsnachrichten.

Halle (Saale) und Ume. v. 1914 (E.V J In der am 1.1.22 stattgelimdenen
Generalversammlung wurde der Vorstand neu gewählt.  Derselbe setzt sich
nunmehr wie folgt zusammen: 1.Vors. Kügler, 2. Vors. Hause, Schritt. Wegner,
Schatzm. Schult. Zum ehrenamtlichen Geschäftst. wurde wiederum Hugo Werner,
Halte bestellt. Der bisherige Vors. Gärtner wurde in Anerkennung seiner lan,
jährigen Verdienstv um den Verein zum Elırenvors. ernannt:

No. 16H „FRUGSPORT“ Seite 281

Aus dem Geschäftsbericht
interessieren vor allem die ver-
schiedenen mitteldeutschen Mo-
Jellwettlliegen. die schließlich
zur Gründung der Mitteldeut-
schen Arbeitsgemeinschaft mit
den Städten Braunschweig,
Magdeburg, Halberstadt, Zeitz,
Leipzig und Halle führten.

Der im Vorjahre aufee-
nommene Film über Modellbau
und Modellwetiiliegen hat in-
zwischen die Runde durch eine
eroße Zahl deutscher Städte
gemacht und überall großen Der neue Eindecker er Hannoveraner.
Anklang gefunden. Als Propa- 11,6 m Spannw., 15 m? Iläche,
ganda-Mittel, bei Vorträgen, auch in Verbindung mit Modellverasstaltunsen hat
er stets gute Dienste geleistet. Es ist der einzige Film, der z. Zt. über Modell-
bau besteht. Der Plugtechn. Verein Halle wird aber bemüht sein, ihn noch mög-
lichst zu ergänzen.

Flugtechnischen Vereinen usw. steht er nach wie vor zur Verfügig, doch
bitteu wir uns rechtzeitig mitzuteilen, wann cr gewünscht wird, da cs häufig
vorkommt, daß ihn mehrere Vercine gerade zur gleichen Zeit haben wollen.
Anfragen sind an die Geschäftsstelle des Vereins Halle (Saale), Zwingerstr, 8. 1.,
zu richten. Wegner, Geschäfts! -

. Fliegergruppe Mannheim, e.V. Die Geschäftsstelle der F.G. M. Mannheim,
Rheinstr. 5, teilt uns mit, daß die für 20. Aug. angesagte Modellveranstaltung bis
auf weiteres verschoben werden muß, da die teilnelimenden Vereine Frankfurt
und Darmstadt um diese Zeit zum größten Teil in der Rhön sind. Da nun die
Vorbereitungen dafür soweit gediehen sind wird die F.G.M. die Veranstaltung
als rein interne Veranstaltung am 20. Aug. nachn 2 Uhr ausführen. Flugplatz:
;xerzierplatz mt der Straßenbahnlinie IO und 15 bequem zu erreichen. ”

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i922, Jahrg. XIV, für das gesamte °

ll ann wos u rIERAUSChGERENN
VON OSHAR, URSINUS » CIVIL-ING.
il Im m

n
No 18; 19 Jllustrierte j Bezugspreis

13, September fechnische Zeitschrift und Anzeiger

Biief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
=: Zu neziehen durch alle Buchhandinngen, die Post und den Verlag. ===

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauor Quellenangabe Kentattet.

Rhön 1922.

Anı 2, September schreibt das Barmer Deutsche Tagebtatt:

‚Klingis nicht wie ein Flanfarenstoß mitten hinein in all unsere

Nöt und Elend, in all unser Jammern und Klagen über Deutschlands
Darniederliegen nnd Ausschaltung aus der Weitgsltung? Wahrhaftig,
wenn je, so hat hier frischer Wagemut sein Recht erwiesen und kühn»
Tab uns frei gemacht. leichsam spottend aller Beschränkungen len
„Friedansdiktats" gaukeln unsere jungen Flieger in der Ruön hin über
Insere froh und stolz anfgereckten "Köpfe and über die fassungslus
starrenden Grimassen der feindlichen Abgesandten nud Suione hinweg.
Nie wrhl seit langen Jahren hat eine gleich hohe Begeisterung eine
Versammlung von vieltausend Deutschen so sehr ergrilfen. wie jetzt.
ber den Segelflügen in der Rhön. !lnd wenn bei irgend einem Höhe-
puukt fhegerissher Leistung das Deutschlandlied aufjauchzte zrım
droben schwebrnden Menschenadier, dann Flossen ;ungen und alten
Enaben die neiten Tränen der jogeister ung und keiner schämte sich
ihrer. Sie waren das schünste Votenoufer, das je zu Boden rann für
die dort oben ın deu beiden vorangegangenen ‚Jahren gefallenen zweı
Segelflieger, die ıhren glücklicheren Kameraden des heunigen Weri.
bewerbs den Weg zum Erlolge bereiteten. Und wieder als nacıı deu:
denkwürdigen Ereignis des Dreissunden fluges ohne Motor ‚der Bkuf
sie Dongerhall von der Wasserkuppe ins Land brauste, da wirkte
»uch er nieht fehl am Platz, sondern gellte höchstens den anwesenden
#ranzosen unerwünscht die Mahnung ins Ohr: „Wahrt Kuch! Der
denischs (reist lebt nach!" Es brauste wirklich ein Ivnnerhall durch
tie Lande: Der Me schenflug st Wahrheit geworden, nicht zaekr nur der
Maschinsullug. Nun ist die Imft wahrhaft erobert — - von Deutschen,“

Er

Fa wud geDuten. Beiträge sr sten Kbön- Segelflug srl Postincheckkiei
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Nr, 4955 Frankfurt a. MM. etr urählen.

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NR

ee a

„LUTGSPORTT

Der Hamburger Correspondent schreibt unterm 2. September:

„Die Franzosen und de Rhönflüge.“

Die festgestellte anständische Spitzelei bei den Rhönflügen, die mit allen
möglichen Mitteln in den Besitz von genauen Informationen über die neuen
deutschen Segelflugmaschinen zu kommen versuchte, erfährt eine gewisse Bu-
jeuchtung durch chanvinistische Aeußerungen. die der Vizepräsident Quinton des
französischen Aeroklubs veröffentlicht. Er schreibt:

„Klar herausgesagt, unsere französischen Konstrukteure müssen sich darüber
klar sein, daß sie eine Niederlage erlitten haben und daß unserer Luftindustrie
ein schwerer Schaden zugefügt wird, wenn die Niederlage andatert. Unsere Plug-
zeugfabriken leben zum Teil von Aufträgen anderer Nationen. Die Leistung
Hentzens hat Weltwiderhall gefunden. Das Ausland wird sich soforl fragen, wie
os mögrlich ist, daß ein so fundamentaler Fortschritt in Deutschland erzielt worden
ist und nicht in Frankreich. Ein Schatten ist auf unsere Technik gefallen, unsere
Erfinder, ımsere gesamte Luftindustrie. Die französische Luftchre steht auf dem
Spiel. Deutschland darf nicht der Ruhm überlassen werden, den Menschen hervor-
gchraclht zu haben, der den größten Fortschritt im Luftwesen erzielt hat“

Die französischen Erklärungsversuche des Eriolges der deutschen Sexel-
Ülieger sind übrigens recht interessant. Es wird behauptet, daß die hannoveranischen
Flieger zu reinen Vögeln geworden seien. Sie hätten sich das geheimnisvolle
Giefühl des Vogels für Luftströmungen angeeignet. Die Wissenschaft habe schon
längst festgestellt, daß der Vogel beim Flug ständig den Kopf drehe und wende.
um sofort auch die geringste Veränderung in der Lultströmung zu verspüren.
Die Deutschen hätten nun festgestellt, dab der Kopf des Menschen ebenso
empfindlich sei.“ \

Einige Geheimberichte der in der Rhön anwesenden Iranzösichen Jour-
nalisten haben jetzt durch die französische Presse den Weg in die Ocffentlich-
keit gefunden:

Die Geheimberichte stellen vor allem fest, dal die Deutschen unt den
Segelllugzeußen nicht erst nach dem Friedensvertrag, der den Bat von starken
Motorfingzeugen verbot, angefangen haben. Der erste Beschluß, ernstliche
Forschungen wegen des Segelflnges zu unternehmen, giug im Jahre 1915 vom
Generalstab aus. Mit charakteristischer deutscher Gründlichkeit wurde der
Segelflug von Habichten, Schwalben und Seemöven studiert. Hunderte dieser
Vögel wurden gefangen und in einem großen „Versuchskäfig“ gehalten. Die
Kenntnis der Einzelheiten ihres Fluges ist ausschließlich Ergebnis deutscher
wissenscehaftlicher Arbeit und kinematographischer Aufnahmen, dies ist die Ur-
sache, daß deutsche Flieger die Führung der Welt im Segelflug haben.

Das merkwürdieste Ergebnis jener Studien ist der Pilot mit dem „Vogel
gesicht“. Den Piloten wird die Haut des Gesichts durch Anwendung einer che-
mischen Substanz derart empfindlich gemacht, daß sie den geringsten Windhauch
verspüren. Mit ihren Gesichtern fühlen sie die richtigen Luftströmungen heratis
Dieses Geheimnis erfuhren sie durch das Studium des Vogelfluges in den Riesen-
käligen, wo fünfzig der erfahreusten deutschen Fheger, Chemiker und Mathe.
matiker aufgeboten waren, um das Problem des motorlosen Fluges zu ergründen-
Die Forschungsarbeit war höchst exakt eingeteilt. Ein Fachmann, dem zwei
Mathematiker beigegeben waren, die die Formel für ihn auszuarbeitfen hatten.
beobachtete ausschließlich die Flügelspitzen der Versuchstiere. Andere beobäch-
teten den Kopf, andere den Schwanz. Zu den (liegenden Vögeln wurden plötzlich
neue Lulthöen emporgeblasen, md man sah, daß sie ihre Köpfe in der nenen
Windrichtung wendeten, während die Flügel geschickt benutzt wurden, um von
der neuen Strömung Gebrauch zu machen.

Es wurde nun die Theorie aufgestellt. dab die Vögel jede nene Wind-
richtung instinktiv mit dem Kopf herausfühlen. Ts wir daher offenbar, daß der
Segelflieger in sich diesen „Vogelsinn® zu entwiekeln haben würde, um die ver-
änderte Windrichtung sofort zu erkennen und auszunützen. Dies — und nur
dies — setzte die deutschen Flieger in die Luge, stundenlang in der Luft zu
bleiben. Sie fliegen nicht, da die Segelilngzruge ihre Flügel nicht schlagen
können. wie es gelegentlich sogar die Möve tut. Aber wenn einmal erst der
„Vogelsinn“ erworben ist, dann kann ein leichter Motor ganz leicht die Arbeit
des Flügelschlages erfüllen und den nenen Flieger in die Lage selzen, von einer
Luftströmung zur anderen zu Fliegen und sodann den Motor abzustellen und
wach Belieben zu segeln.

Der Geheimberieht von den deutschen Versuchen besagt aber wurch. «dab

i No. 18:19 - „N LEGESPORT* Seite 253

die „Zustandebringung des Vogelsinnes” von immensen Nervenreizungen begleitet
ist, weshalb es zweilelhaft sei, ob der durchschnittliche Flieger die fortgesetzte
Reizung lange aushalten könne. j
Das kann nur Martens verraten haben, deun er war dabei!? Schade! (D. Red.)
*

Aın 2. September kam nach den „Dresdener Neuesten Nachrichten“
der Flieger Allen aus Ühicago an der Wasserkuppe an. Er war ein-
geladen worden, an dem frenzösischen Wettbewerb auf dem Puy de
Combegrasse teilzunehmen und hatte sich unbefriedigt von den dor-
tigen Fluggelegenheiten in die Rhön begeben. Seinen Segler, einen
Hochdecker mit unterhalb des Tragdeckes ‚sitzendem Führer und
Gitterschwanz erwartend. Als der Darmstädter Haekmack nach einem
Stundenfluge vor seiner Nase spielend landete, drückte er ihm die
Hand und meinte kopfschüttelnd: „Ich wünschte, unsere Flieger drüben
hätten nur einen Teil Ihrer. Flugkenntnisse, Tatkraft und Erfindungsgabe,
dann brauchte sich Groß-Amerika seine Weisheit nicht ans dem Lande
zu holen, dessen Luftsport seit Jahren geknebelt am Boden liegt... .“

*

Im franz. Fachblatt „Les Ailes“ schreibt M. Vılain u. 7. Sept.:

Der Rekord einer Stunde motorlosen Fluges, der bald auf 2 und
3 Stunden gebracht wurde, hat die Aufmerksamkeit des großen Pub-
likums auf die Rhönberge gelenkt, wo seit mehreren ‚Jahren die
Zeitschrift „Flugsport“ mit ihrem Direktor, Ingenieur Ursinus alle
Kräfte für den Menschenflug sowie für den schwach-motorigen Flug
zusammenführte,

_ ‚Es herrschen über diesen Gegenstand die verschiedensten Meinungen.
Einige sprechen von Segelflugrouten, von Ueberlandflügen nach Aegypten
und von anderen solchen, wenigstens verfrühten, Leistungen. Im
Gegensatz dazu leugnen die Pessimisten jeglichen Wert dieser Versuche.
Es ist erstaunenswert, unter ihnen 'l’echniker wie Faroux zu sehen,
der wiederholt im Auto erklärt, daß der motorlose Flug nur ein Sport
und zwar ein ziemlich gefährlicher sei und jeglichen wissenschaftlichen
sowie aerodynamischen Wert entbehre. |

Solche Erklärungen sind sehr schade, und Schreiber dieses, der Zeuge
der deutschen Flüge von ein und zwei Stunden war, hofft lebhaft, daß
die alliierten Konstrukteure nicht den Fortschritt verkennen wollen, weil
er vom Osten kommt.
Wenn auch Herr Fa-
roux bei Hentzens Re-
kordflug nicht an-
wesend war, so waren
doch mehrere Eng-
länder, darunter der
Beauftragte für die
Handley Page Werke,
einamerikanischerPro-
fessor, ein Schwede,
Holländer, darunter
auch der bekannte
Fokker, Zeuge dieser
leistung.

In Deutschland er-

Schrenk if Espenlaul.
Seite 288 | „FLUGSPORT“ No. 18:16

kannte sofort der Beobachter, der einigermaßen im technischen und ii.
Führen von Flugzeugen auf dem Laufenden war, den wissenschaftlicher
Wert der Versuche. Man sah in der Tat Maschinen aller Typex
fliegen: Eindecker, Doppeldecker mit und ohne Verspannung, mai
sah dasselbe Flugzeug von verschiedenen Führern geflogen, usw.

53 Flugzeuge waren dieses ‚Jahr in der Rhön gemeldet. Ar
wurden vun Experten geprüft und angenommen. Unter den 58 Ar-
genommenen waren übrigens Konstruktionen aller Arten und mei.
als einem gelangen die Vorprüfungen zum Wettbewerb nicht. Wi:
wollen kurz die interessantesten nennen: |

Die Studenten der Universität Hannover brachten unter Führung
von Prof. Pröll zunächst den Eindecker Vampyr, den Typ von 1921
ewwas verändert. Dieser sehr gut ausgearbeitete Apparat. gleitet das

27, fache seiner Flöhe. Er besitzt eine staunenswerte Stabilität, zeigi

keine Kippneigung und verliert keine Geschwindigkeit.

Die EFiuggeschwindigkeit scheint 40 bis 465 km zu sein. Dir
Landung geschieht auf Fußbällen, die auf Achsen montiert im Rum:
verborgen sind.

Dieselben Studenten versuchten einen noch mehr dure hacarhalbeten
Apparat, den Greif. Aber dieser Ayparat scheint noch schwierig z
steuern zu sein.

Die Studenten der Universität Darmstadt hatten ebenfalls zwei
Apyarate. Ihr Bindecker von 1971 ähnelt dem vou Hannover, jedoen
ist er ganz wenig geringer dAurchgearbeitet wie jener. Die Stabilität
ist vollkommen. Ich habe diesen Apparat sehr gut landen sehr
nach einern Haibkreis-Flug, bei dem in der Luit die Stauersäule ar
der Achse gebrüchen war.

Das Flugzeug 1922 ist besser durchgebildet, scheint jedoch &:
seiner jetzigen F'lorın sehr schwer zu [legen zu sein.

Harth und »lesserschmitt, die Rekordleute vom ‚Jahre 1921 sıu«

mit zahlreichen Eindeckern vertreten. Es sind einfache rumpfioss-

Segler, die leicht zu steuern sind, gut vom Boden abkommen un“
sich wunderbar in die (uft heben.

Verschiedenen Rumpfdoppeldeckern init dieken Flächen gelang ::-

nicht, die Stabilität der ireitragenden Eindecker zu erreichen. Ler
Vergleich zwischen einem Kindecker, der wie ein Pfeil durch die Laut

schießt, ohne Hähe zu verlieren mit einem Doppeldecker, der ins Tai

kiuabfliegt wit berunterhängendem Schwanz, Schneiligkeit verlieren
ist eine wunderbare aerodınamische Jiektion.
Man kann ın der lat aus dem motorkosen Flug augenblickliche praä-
hische Lektioner ziehen, die anf die aktuellen Flugzeuge anwendbar sind.
Die erste ist vor allem die enorme Wicht igkeit. ‚eglicben schau
heben Lnftwiderstand zu unterdrücken: Drähte. Ve rspanımmngen, Außer
Stauerseile zsüisser um jeden Preis verschwinden. Streven, Fügen
zwisshen den Rlächen und Steuerflächen usw inüssen anbedingb wer:
weden werden. Pie Profile sind noch viei mehr zu sindieren. u. ©
besonders Angriffswinkel über 15 Grad welche hei Landungen » ı
meisten verwendet werden
Dabeı wllen vir noch die Ente ven Aachen stwännen, Dies»
„wersitzer besitzt Ferwindungsklaspen nach Mandler Page Typ.
Die deutschen Konstruktenre scheinen der sehr genanen Durzz-
bildung ces Flögeiirefils eine große Wiehügkems beizumessen.

‘oder auch veränderlichem Wind,

zu gewinnen.

No 18/19 „ELUGSPOÖRT“ Seite 286

Sie nähern die Rippen
auf ll! cm, bedecken den
Flügel mit Furnier, usw.
Das Studium mit wenig.
Kosten Flügelprofile und
Flugzeugprojekte durchzu-
studieren ist erst eine An-
wendung des motorlosen
Fluses, Den Nutzen, den
die Studenten aus dem theo-
retischen Studium, der prak-
tischen Konstruktion und
der Führung der Flugzeuge '
ziehen, braucht wohl nicht :
erst ıns rechte Licht ge-
rückt zu werden. Diese zu-
künftigen Konstrukteure ° u

sind In einer sehr segens- Uackmack Hlog 1 Std. 22 Alin. auf Eindecker d. Techn.
a ar E R r ahr lart Dar dt.
reichen und Begeisterung llochschule Darmstadt. gebaut von Balınbedarf Darmstadt

.erweckenden Schule, deren Resultate wir bald an den Motorflug-

zeugen konstatieren werden Können.

Was werden wir jetzt nach deu Erfolgen von 1922 sehen ? Meinerseits :
glaube ich gewiß, wenn die _
jetzigen Modelle noch mehr
verbessert sind, daß es dann ge-
lingen wird, auch in der Ebene
zu fliegen. Denn das Flugzeug
mit außerordentlich schwachem
Gleitwinkel wird immer einem „
aufsteigenden Wind begegnen

der ihm genügt, dauernd Höhe

Man braucht nicht außer-
ordentliche Theorien herauszu-
suchen, um den Segelflug zu er-
klären, der aerodynamische Nutz-
effekt ist ‚allein die Ursache des motorlosen Fluges.

Brenner auf Eindecker Stuttgart.

Verlauf des Wettbewerbes.
(Fortsetzung von Seite 274.)
Tagesmeldung vom 19. 8. 2 Uhr nachm. bis 20.8. 2 Uhr nachm.

19. 8. nachm.: Wind WSW, 8-11 m/sec.; böig. Flugmöglichkeit.
Start- Zulass- Sek Entferne. Sinkge-

Nr. Art des Fluges zeit Name Nr. DR inm  schwigk.
106 auher Wettbewerh 3.31 Schulz 0) n. g.

107 alle Preise Kl. B 415  Stamer 95 n. g.

108 Industriepreis’ 4,56  Botsch 17 124 n. g.

109 n 5.12 Hentzen 6 2St.10sec. 10km —D/7]
110 » n 5.27  Botschı 1720 Min, 15sec.

111 alle Preise 6.11 Schrenk 3 395 27km 0,83
112 alle Preise Kl. A 6.20 Muttray 2 15 ng.

113 Industriepreis 6,35 Hübner 17 5 km

Seite 287 „FLUGSPORTT No. 1819

20. 8. vorm.: Nebel, Wind W-NW 4-6 m/sec. Plugmöglichkeiten: keine.
Hentzen, Haunover, drückt den gestrigen Dauerrekord von Martens auf
dem gleichen Flugzeug; er blieb 2 Std. 10 Sek. in der Luft.

Der Fhig von Botsch ist insofern erwähnenswert, als er nur wenige ın unter-

halb der Startstelle nach 20 Min. Fiug landete.
Tagesmeldung vom 20. 8. 2 Uhr nachm. bis 21. 8. 2 Uhr nachm.

20.8. nachm.: neblig, Westwind 2—4 m/sec. Flugmöglichkeit.

Lfd. u , Start- ann  Zulassı- o,, Entferng. Sinkge-

Nr. Art des Fluges yeil Name vn sek. m  schwdirk

114  Allrogen-Pr. 425 Hübner 17 00

115 Probeflug 5.20 Hentzen 7  auß.Sichtin Abtsroda gel.

116 Allrogen u. andere 6.11 Pelzner 15 4 25 m Ciesehw.

117. Fiugzeug- u.Führer-Pr. 6.27 Rebınann ]  Sprang mit Kopfstand.
21. 8 vorm.; heiter, warn, Wind: SW 5-Bim/see.  Pluginöglichkeit.

118 Flugzeugprüfung 9.16 Schulz 2 ED Pa Bat;

119. Flugzeug- u. Führer-Pr. 9.52 Hackmack IS 105

120 n n 939 Pelzuer 43 12 unter 290 ım

121 Flugzeugprüfung 9.49 Koller 52 20

122 Alle Hänge-u.Sonderpr. 956 W. Pelzner 43 20 unter 200 m

123  Flugzeugprüfung 10.04 Pelzner 46 4

124 MR MN 10.08  Pelzner 46 6)

125 " » 10.14 Pelzner 46 6

126 alle Hänge- u. Sonderpr. 10.20 Pelzner 15 134,

127 rl » 10.27. Pelzner 15 15'%

128 » R 10.36 Pelzner 15 IS

124 alle Preise 0.14 Hackmack 18 69

130 M » 11.06 Brenner 24 112

131 Flugzeugprüfung 11.14 Ewald 3] 5

132 “ » 11.24 Haenlein 25 BER

133  Führerprüfung 11.37. Plauth 17 145

134 alle offene Preise 12.30 Brenner 24 140

Der heutige Berichtstag steht vor allem unter dem Zeichen der Hänge-

gleiter. Ihnen war der schwache Wind günstig. Durch besonders zähe Ausdauer
zeichnete sich W. Pelzner aus, auf dessen Konto von den 21 Flügen allein 8 kommen.

Tagesmeldung vom 21. 8. 2 Uhr nachm. bis 22. 8. 2 Uhr nachm.
21, 8. nachm.: heiter; Wind S. 5--7 ım/sec. Flugmöglichkeit.

Lfd. j . iR Start- nn Zulass- a, Entferng. Sinkge-
Nr. Art des Fluges zeit Naune Nr. Sek, in m Schwdek.
135 alle offene Preise 3.45. Plauth 17 150 ) 360 0,69
136  Bi.Il. ı1. Sonderpreise 5.2: Spies 28 117 790 1,03
137 B. alle Preise 535  Stamer 13 S0 970 1.19
138 alle offene Preise 550 Thomas 17 115 1530 [00
139] Erckens-Preis 6.05 Hackniack 18 143 1750 0,79
140 BIEU. u. Sonderpreise 6.05  Seiferth os 83 690 1.13
141 alle offene Preise 6.20 artens 6

142 B. Preise 0.40 Stamer 130 1500 0,49
143 A. Preise Muttray vor Eintreffen der Sp.-L. gestartet

22, 8. vorm. : heiter, zunehmende Bewölk.,;, Wind S nach W dreh. [0 ın/sec.
Flugmöglichkeit.

144 Kultlmer-America-Pr. 6.45 Bolsch 17 166 1050 0,30:
145 n „ 7.02 Hackmack 15 9 920 0,74
146 alle olfenen Preise 730. Brenner 24 121 1350 0,85
147° Gesamtdauer 8.30 Stident 45 85 <2aU0 -
148 n S.45 » 48 20 <200 =
149) R 3.00 » 48 I? <200 -
150 “ 1.35 R 45 36 412 =
151 n 10.15 „ 1 [pi 416 -
152 alle offene Preise 10.05 Brenner 24 Yy 1... -
153 Gesamtdauer 1051 48 3) 430 -

154 alle olfene Preise 11.05 Schrenk 24 yg 45 (1.97

No. 15:19 „FRUGSPORT" Seite 288
Lid. > Start- an /ulass- &,, Entferng. Sinkge-
Nr. Art des Fluges beit Nanıc Nr Sek. in m schweigt.
155  Gesamtdaner 11.15 Student 48 2 312 -

156 alle offene Preise 11.45 Brenner 24 59 755 1,32
157 Gesamtdauer 11.55 Student 48 36 415 _
158  Fülhrerprüfung 12.05 Flirt 10 si 135 0,92
159 Gesamtdauer 12.25 Student 48 42 450 _
160 alle offene Preise 12.40. Ilentzen 7 s9 1250 1.20
161  B. Preise 1.51 Pohlmann 23 68 760 1.29
Tagesmeldung vom 22. 8. 2 Uhr nachm. bis 23. 8. 2 Uhr nachm.
22. 8 nachm.: heiter, Wind SW 6--7 misec., zunehmende Bewölkung,
abends Gewitter. Flugmöglichkeit.

f - S - Zulass.- © iutterng. Sinkge-
nid Art des Fluges jan Name £ N Sck. F I 8 Schwdek,
162 alte offene Preise 326 Hackmack 18 97 950 0,76
163° Bll nm. Lu. Sonderpr. 3.55  Seifertl 28 72 520 1,21
164 alle offene Preise 425 Hackmack 18 95 SS 0,76
165 alle offene Preise 9.15 Schrenmk 3 2 10 0,91
1656 Alu. il u. Sonderpr. 5.20 Muttray 28 s6 250 1,14
167 Fafnir u. A-Preise 5.38 Martens 6 17Min. 5400 0,38
168 Flugzeugpreise 5.52 Ilemperer 49 44 S00 _
169 alle offene Preise 5.55 Botsch 18 s5 910 0,71
170  Flugzeugpreise 6.00 Drude 47 7 _ —_
171 Größte Fingdaner 6.15 ° Schrenk 3 S4 830 1,19
172 » > 6.40 Student 48 36 — _—

93. 8. vorm.: Sturm ats SW 20 ın/sec.: Regen. Fingmöglichkeit: keine. ,

Flüge: keine.

keit

l.fd.

Nr.
173
174
175
176
177
178
179
150
ISO
SI

Tagesmeldung vom 23. 8. 2 Uhr nachm. bis 24. 8. 2 Uhr nachm.

23. 8. nachm.: Sturm, Nebel, Regen. Flugmöglichkeit: keine. Flüge: keine.
24. 8. vorın.: Nebel, aufklärend, Wind aus W 12--16 m/sec. Fl

von Il Uhr vorm. ab.

. Start-

Art des Fluges zeit
alle offene Preise 11.00
Führerprülung 11.30
Zeit-Sonder-B-Preis 11.56
alle A-Preise 12.20
alle B-Preise 12.27
Gesamtdauer 12.36
alle A-Preise 12.51
B- umd Sonderpreise 1.06
alle offene Preise 1.43
1.51

”

Tagesmeldung vom 24. 8. 2 Uhr nachm.
24. 8. nachn.! heiter: Wind

Flugmöglichkeit.

Lid.

Nr.
183
184
155
1S6

187
ISS
150

190

Art des Fluges

Name

Hartl
Schatzki
Seiferth
Brenner
Seiferth
Student
Brenner
Seiferth
Brenner
Botsch

aus West

Start-

zeit

Kılllmer-Preis, Start ohne Hilfe 3.28

Preise Ciruppe Bb

4.30

Alle offenen Preise, industrie-Preis 4.52

Alle offenen Preise

» ”
A-Preise Sonderpreise

5.30

5.40
5,90
5.3
9.25

Zulass-- o
"Sek.
Nr. ek

11 m

30 150

_ 55 300
— 40 N)
24 30 so
98 31 90
48 5, 340
24 34 110
28 10% 526
Br 73 355

17 5%

ugmöglich-

Entferng. Sinkge-

schwdgk.

bis Einbruch der Nacht.

1D— 12 misec., später abflauend.

Name
Harth
Hirth

Hentzen 3Std.10 Min, 4500

4S

Hackmack 1St.15Min.30Sek. 4700
größte Höhe über Start 400 m

Botsch
Brenne
Marten

Mauttra

r
=
Y

S Min. 38 Sek. 2600

N 9. 4100
2,36, 4400
3.58, 2700
Seite 284 „FLUGSPURKT*“ No. 1/19

Rhön-Segelflug 1922.
Konstruktions-Einzelheiten.

tFurtsetzung.)

Durch die Erfolge beim diesjährigen Rhön-Segelflug lıat die
Technische Hochschule zu Darmstadt die Aufmerksamkeit der flug-
technischen und -wissenschaftlich interessierten Kreise auf sich ge-
zogen. Der Erfolg ist vor allen Dingen denjenigen Persönlichkeiten
zu danken, welche in uneigenützigster Weise den Studenten den Bau
dieser Flugzeuge sowohl hinsichtlich der Konstruktion wie auch Ihrer
finanziellen Durchführung ermöglichten. Die Schulmaschine „Edith“
der Darmstädter Akademischen Fliegergruppe wurde in den Werkstätten
des Lehrstuhls für Luftfahrt unter der Leitung von Prof. Eberhardt
von Studierenden an der Technischen Hochschule erbaut. Diese Ma-
schine, die eigentlich nur für Schulflüge bestimmt war, hat aber auch
im Wettbewerb (zutes geleistet.

Die Ausführung der eigentlichen Konkurrenzmaschine (Geheimrat)
geschah auf Veranlassung des Prof. Eberhardt, der zweien seiner Hörer,

Hoffmann und Nikolaus, die Konstruktion des Flugzeugs als Diplom-

'aufgabe stellte.
Der Bau der Maschine wurde von der Waggonfabrik Bahnbedarf
Aktien-Gesellschaft Darmstadt in selbstloser Weise kostenlos übernommen,
Die Führer der Segelflugzeuge Botsch und Hackmack haben
Hervorragendes geleistet. Es ist schade, daß diesen beiden Fliegern
nicht noch einige Wettbewerbstage zur Verfügung standen. Sie hätten
ihre Leistungen wohl bedeutend gesteigert. Ueber die Leistungen ver-
weisen wir auf den Bericht über den Verlauf des Wettbewerbs ın
dieser Nummer.
Die Fokker-Flugzeuge. _
Fokker-Amsterdam, welcher der Entwicklung des Segelflngwesens
roßes Interesse entgegenbringt, erschien während des diesjährigen
Kon Srgelfluges mit zwei Maschinen, die von ihm selbst außer Kon-

[8

‚Porker-Segeiflugzeug !
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. -

Seite 290

Fate selig 2

a nn - nen zu En Don PER ee re

kurrenz gesteuert wurden. Ein kleinerer Segelflugdoppeldecker von
9 m Spannweite, 1,5m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge, ferner ein
größerer Typ Fokker, Passagier- -Segeltlugzeug Nr. 2, 12m Spannweite,
1,5 m Tragdecktiefe und 5,6 m Gesamtlänge. Der Bau geht aus den
nebenstehenden Abbildungen hervor. Der Führer- und Passagiersitz
waren, wie aus den photographischen Aufnahmen hervorgeht, tropfen-
förmig verkleidet. Von dem oberen Flügel führten weiter zwei Stoß-
streben nach den Rumpfholmen. Zur Aufnahme der Stöße dient eine
ın der Mitte des Rumpfes befestigte Zentralkufe, zum Schutze der
Flügelenden kleine Hilfskufen. Die Flüge, welche mit dieser Maschine
erzielt wurden, sind an anderer Stelle ausführlich beschrieben.
(Forts. folgt.)

Der erste Passagierflug im Segelflugzeug.
Von Fr. Wm. Seekatz.

Am 26. August nach Schluß des offiziellen Wettbewerbes
hat Fokker einen Weltrekord auf der Wasserkuppe aufgestellt,
indem er mit Ingenienr Seekatz an Bord 13 Minuten in der Luft
blieb. Nachfolgend lassen wir den interessanten Bericht des
ersten Passagiers im Segelflugzeug folgen. Die Redaktion.

Eigentlich habe ich schon drei Flüge hinter mir; der erste war lediglich
ein kurzer Sprung, der zweite dauerte wohl eine Minute 53 Sekunden, aber er
verlief nicht ganz programmäßig, und endlich der dritte brachte das erwartete
Resultat. Fokker hatte zwei Doppeldecker in seinenı Amsterdamer Werk her-
stellen lassen, einen mit 36 und den kleineren mit 27 (Quadratmeter Fläche. In
zehn Arbeitstagen waren sie fertig, in drei Tagen mittels eines besonderen
Transportantos auf der Wasserkuppe, und am Donnerstag standen beide montiert
am Start. Wir hatten uns vorgenommen sofort zu zweit zu fliegen, denn die
Rekordieistungen waren schon aufgestellt, und sich drei Stunden und länger in
der Luft zu halten, konnte so leicht nicht überboten werden, und dann reichte
die drahtlose Teleionverbindung nur bis Gersfeld und nicht zum Petrus, der in
erster Linie für das gewünschte Wetterprogramm in Frage kommt. —

Der erste Versuch:

Ich sitze direkt hinter Fokker, die Maschine wird angeseilt, sechs starke
Rhönenthusiasten an das Seil, Fokker ruft: los! und nach wenigen Metern hängen
wir heide in der Luft, machen einen Sprung und dann wieder zum Boden.
No. 15/19

Seire 291 „PLUGSPORT“

„Jetzt spannen wir die Kiste an den Cavillac*, sagı Fokker. Der Acht-
zylinder-Wagen mit seinen W PS _ scheint direkt Laune für uns zu besitzen, denn
der Start war infolge des guten Zuges glänzend, und jetzt schwebten wir noch
etwas länger. Ich konnte von meinem Sitz aus beobachten, dab Fokker die
Maschine vollkommen in der Hand hatte, denn sie reagierte auf die weringste
Steuerbewegung. j .

“ „Los mit der Kiste an den Hang“, kommandierte Fokker und jetzt kommm
der zweite Versuch: j

Die Kuppe voller Menschen, der Wind gut und alles gespannt bis aufs
Acußerste. Der erste Passagierflug sollte vor sich gehen.

Das Kommando „Los“, dıe l.cute rennen, ich merke wie die Maschine gut

Sitz hochgeschnellt, der Apparat schießt senkrecht auf die Erde vor und
unter mir Felsengeröll . . das Seil ist fest mein erster Gedanke . . . .
es hat sich sicher geklemmt . ... noch ein Ruck... . päng, päng ... . die
Maschine richtet sich auf . . . . bekommt ihre normale Lage .... cs wird ınir
„besser® .. . . Ist etwas kaput, ruft Fokker, ich drehe mich un, der Schwanz
und die Steuer klar... . . „alles in Ordnung!” rufe ich, „nur weiter!

Durch unseren Sturzilug waren wir leider zu tief getallen und konnten die
Hangwinde nicht mehr ausnützen, wir mußten landen. Ueber einem Wald be-
kamen wir noch einen Boensalat zu kosten, wie man ihn sich nicht besser
wirnnschen konnte. So viel Ohrfeigen in so kurzer Zeit har wohl ein Scgel-Ilug-
zeug noch nie erhalten.

„Da unten auf der Wiese werden wir Janden” sagt Fokker.

„Gehen Sie lieber auf den Klecacker” antworte ich, „wir sind dann näher
an der Straße.”

Vebrigens die Unterhaltung im Segelflug ist glänzend, man spricht ganz
normal ohne besonderen Tonfall. Die Motorfliegerei erlaubt sv etwas nicht.

Altes geht glatt, wir waren beinahe zwei Minuten unterwegs, der „kleine
Weltrekord“ war aufgestellt und jetzt kommt der wirkliche Rekordilug:

„Während des Fluges müssen Sie kientoppen und zwar direkt vom Start
ab", sagt Fokker, überreicht mir den kleinen Uhrwerk-Aufnahmeapparat, der
cinem das Kurbeln erspart und wir machen uns startiertig.

Der Wind von nicht allzugroßer Stärke weht in der gleichen Richtung wie
beim zweiten Versuch, wenn wir zu Val fliegen ist das Dort Poppenhausen
Richtungspunkt.

„Gut anziehen, los, feste laufen“ ruft Fokker, die Maschine geht glaıt ab.

ich filme schon . . . . wir steigen, ja wir steigen ..... das Seil hat sich fein
ausgelöst .. . . der Hangwind nimmt uns in seine Arme... , wir segeln.

Und nun beginnt unsere Unterhaltung, die erste längere zwischen zwei
Menschen iin segelnden motorlusen Flugzeug.

„Wir werden hier dauernd kreuzen, die Stelle scheint gut zu sein” meint Fokker.

„Ja, das merke ich auch, wir bekommen den seitlichen Aufwind.“

„Haben Sie den Start gut draufbekommen ?“

„Von Anfang an, ich werde jetzt mal das Dorf da unten aufnehmen.“

Und mittlerweile hatte Fokker etwas gezeigt, was noch niemals hier oben
auf der Wasserkuppe von Scgelflugzeugen gesehen wurde. Nicht in Schiebe-
kurven, nein in seiner bekannten Manier in prachtvollen Steilkurven, wie wir cs
von seinen Motorflügen gewohnt sind, kreuzt er über den Hängen. Für die Zu-
schauer mub dieser Anblick unvergeblich bleiben.

„Ja, ich glaube, man kann beinahe tagelang segeln“ erklärt der Meisterflieger.

„Wenn tür Wind und Nahrung gesorgt ist” werfe ich dazwischen.

„Passen Sie auf, jetzt fliegen wir mal etwas näher an den Waldhang heran
und wollen sehen, wie dort der Wind steht.“

Vollkommen ruhig — nur das leichte Pfeifen der Spannkabel ist zu hören -
segelt der große Doppeldecker nach der gewünschten Stelle.

„Hier sacken wir, wir müssen zurück* sagt Fokker.

„Dann rum mit der Maschine über die alte Stelle, ich kientoppe zwischen
den Flächen durch; wie lange sind wir eigentlich schon oben?” frage ich.

„Auf die Uhr habe ich nicht geschen, es bat aber keinen Zweck jetzt hier
lange auszuhalten, wir müssen das nächste mal früher starten, denn der Wind
wird nachlassen, da es schon spät am Nachmittag ist.”

„Na, auf jeden Fall, Herr Fokker, der Rekord ist da. ich gratsliere Ihnen!”

„leh Ihnen auch, als erstem Passagier!”

Das Fliegen war riesig angenehn, wir fühlten uns direkt heimisch. unten

No. 18/10

„FLUGSPURT" Seite 202

die Bauersieute an der
Feldarbeit, denen die j
Sache nicht mehr neu ist, ee,

nnd oben auf der Kuppe

eine freudige Menge, die
unsern Flug dauernd be- |
obachtete.

„Wir landen jetzt, &s |
war lange genug! Fliegen |
I}
N

Sie möglichst nahe an
Poppenhausen heran, da
drüben an die grobe
Straße.“

Talwärts, der Wind
hat hier nachgelassen, wir
vermissen die Hangwinde,
wir fallen leicht nnd nä-
hern uns dem Dorf. Ich
verfolsc den Geschwindig-
keitsmesser, der Zeiger Fokkers erster Fine in (ler Rhön.
pendelt zwischen 30V und 40 km pro Stunde.

„Sollen wir links oder rechts von der Strabe ?"

„Hier ist ein guter Feldweg, setzen Sie sic auf den Kartoffelacker.“

„Wir können noch etwas näher heran” sagt Folker.

Die Maschine gleitet wunderbar, links pflügt ein Bauer, wir sind in ganz
geringer Höhe über dem Boden, ein kleiner Ruck, wir stellen fast plötzlich still.
ie offiziellen Zeitnehmer haben den Flug mit 12 Minuten 53 Sck. bewertet.

Fine Bauersfrau kommt vom benachbarten Acker uns entgegen.

„Hannes, guck emoal, Ja sin ja zwa Flieger drin!“ ruft die biedere Frau
und der Hannes läßt seine Kühe im Stich und begrüßt uns.

Fokker und ich bezinner sofort mit der Demontage, unser Cavillac mit den
Monteuren ist bald zur Stelle, die Zelle wird längs auf den Wagen gestellt und
über Giersfeld geht es in rasendem Teinpo wieder hinauf auf die Kuppe. In
55 Minuten waren wir inclusive der Montage wieder oben und haben dabei einen
Höhenunterschied von ca. 400 Meiern überwunden. Auch ein Rekord!

Flug-Runöföyau
Ausland.

Für das französische motorlose Fliegen sind noch folgende Preise offen:
Michelin-Preis 15000 fres für den längsten Gleitflux in gerader Linie, offen bis
Ende Okt. und wenn er bis dahin noch nicht ausgeflogen ist, automatisch je um
einen Monat verlängert bis zum Austrag.

Louis Breguct-Preis 15080 fres für den schnellsten Gleittlug, offen für fran-
zösische Flieger mit französischem Flugzeug. der in einer Stunde die größte
Geschwindigkeit erreicht, mindestens 45 km, Offen bis Ende Olktober.

Georges Vreyfus-Preis ZIWDOO frcs und Fhrenpokal für französische Piloten
auf französischen Maschinen. Dieser Preis ist in zwei Teile geteiit. Krster Teil
bis Iinde April 10000 frcs für die längste Entfernung in geschlossenem Rundflug,
Rückkchr zum Startpunkt. Derselbe Wettbewerb fir das nächste Jahr bis Ende
April 1924, ebenfalls 10000 fres. Der einziee Unterschied unter beiden, dal bei
dem ersten ıninimal Entfernung 25 km, bei dem zweiten 75 km.

Wie man die englische Zeitschrift „Aeroplane‘“ billig erhalten kanıı.
Der Herausgeber des „Flugsport“ erhielt von dem Heransgeber des .„Aeroplane“
London folgendes Schreiben:
j „Kürzlich schrieb mir ein Deutscher, dab er sich infolge der unglücklichen
Valuta nicht leisten könnte, den „Aersplane" zu abonnieren, er würde sich aber
schr Freuen, seine Exemplare der deutschen „Flugsport"-Zeitschrilt gewen Exem-
plare von englischen Flns-Zeitschriften austauschen zu können. .
j Dies erscheint mir als ein sehr guter Gedanke. Zweilellos würde es den
Hugtechnischen Fortschritt und die Freundschaft zwischen den beiden Natinnen

Seite 293 „FLUGSPORT“ Nr. 13/19

sehr fürderu, wenn wir es einrichten könnten, dab eimigce hundert intelligente
junge Deutsche mit einer gleichen Zahl von intelligenten jungen Engländern ihre
Zeitschriften atıstauschen würden.

Daher möchte ich anregen, daß Sie eine kleine Notiz in Ihre Zeitschrift
:sctzen. jn welcher Sie sagen, daß Sie schr gern erfahren möchten, welche Ihrer
Leser dentsche Flugsport-Zeitschriften gegen englische Flug-Zeitschrifteu au>-
tauschen wollen. Sobald Sie eine genügende Anzahl von Anfragen haben, lassen
Sie es mich bitte wissen, und ich werde mich bemühen, den Austausch init
„inigen unserer Leser hier in England in die Wege zu leiten.

Ihr getreuer E. G. Grey, Herausgeber des „Aeroplane“.

Wir sind hiermit diesem Wiunsche nachgekommen und bitten Jiejenizen
„Flnesport"-Leser, welche den „Aervplane“ mit dem „Flugsport“ austauschen
wollten, um ihre werte Adresse. Verlag „Flugsport“.

Bei dem internationalen Flugmeeting in Zürich machte anı 4. 9. Klemperer
auf ausdrücklichen schweizerischen Wunsch den Versuch, von einen Fesselballon
aus einen Gleitflug mit einem motorlosen Flugzeug vorzuführen,. Die Auslösung
in 50 ım Höhe vom Balloıı und das Freikommen vom Fesselseil vollzogen sich
anstandsios. Jedoch waren die Pendelungen des Ballons und des daran hängenden

Flugzeugs bei dem schwachen aber unruhigen Winde iminerhin so stark, dab das

Flugzeug im Moment der Auslösung stark Schlagseite bekam. Obwöhl bald.

senügende Fluggeschwindigkeit erreicht war, gelang es doch nicht, trotz ver-
schiedenster Stenermanöver, das seitliche Rutschen aufzuhalten, sodaß das Flugzeug
mit dem linken Flügel zuerst auf dem Boden kam und beträchtlich beschädigt wurde.

Mitteilungen des deutschen Modell- und Segelilugverbandes.

Der Rhön-Segelllug ist beendet. Durch die tatkräftige Mitarbeit aller
unserem Verbande angeschlossenen Vereine ist Großes erreicht worden. Der
Verband ist stolz darauf, dab seine Mitglieder dem deutschen Namen in aller
Welt zu neuer Ehre und Achtung verholfen haben.

Am 20. August versammelten sich die Vertreter einer großen Anzahl von
Vereinen auf der Wasserkuppe zum außerordentlichen Verbandstag. Das Protokoll
der Tagung geht den Vereinen noch zu. Die Aussprache hat eine starke Kräf-
tigung und Festigung unseres Verbandes gebracht. Die großen Erfolge haben
dazu beigetragen, daß alle Kleinigkeiten zurückgestellt wurden, und jeder bereit
ist, in Zukunft treu zu unserer Sache zu stehen. Von wichtigen Beschlüssen
sei vorläufig erwähnt, daß der Verband Herrn Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M.,
geberen hat, das Präsidium des Verbandes zu übernehmen. Herr Dr. Kotzenberg
hat dieses Amt angenommen. Der Unterzeichnete führt als geschäftsführender
Vorsitzeyder die Geschätte des Verbandes weiter. Weiterhin ist der Anschluß
des Verbandes an den Deutschen Luftfahrtverband vollzogen worden, und zwar
derart, daß der Verband seine Geschlossenheit und Selbständigkeit in sich behält
und in allgemeinen Sportfragen mit dem Deutschen Lüftfahrtverband zusarmmen-
arbeitet. Er übernimmt den Vorsitz in dem Ausschuß für Modell- und Segelflug
des Deutschen Luftfahrtverbandes und wird dadurch in den Vorstand des Verbandes
aufgenommen. In einer besonderen Kommissionssitzung wurden auf der Wasser-
kuppe Richtlinien für Modellflugausschreibungen testgelegt. Es wurde eine
Einigung zwischen den Leipziger und Frankfurter Vorschlägen erzielt. Der
Leipziger Flugverein hat die Ausarbeitung dieses Profokolls übernommen.

In den Verband wurden neu aufgenommen: 1. Der Flugtechnische Verein
Waldkirch im Breisgau (Albert Schneider, Waldkirch i. Br., Eckstr. 8). 2. Die
Flugwissensch. Gruppe Hannover (Reg. Baurat Grenzebach, Hannover, Rundstr. 161.)

: Die Aufnahme des Flugtechnischen Vereins Schneidemühl (Herr Köhler,
Schneidemüh!) muß vorerst zurückgestellt werden.

Der Modell- und Gleitflugverein Neandertal, Post Hochdahl, Schwarzwald-
haus (W. Schürmann) ersucht um Aufnahme in den Verband. Eventuelle Stellung-
nahme erbitte ich bis zum 30. September.

Deutscher Modell- und Segelflugverband. ger. Dr. W. Geargii.

wu

Vereinsnachrichten.

Segelflugverein Coblenz. In Coblenz haben sich etwa 22 Mann zu einem
Segelflug-Verein zusammengefunden. Vorsitzender ist Hans Kotz, Schriftf.
Neugebann. Man beabsichtigt später den Bau eines Vereinseleiters u. dergl.

No. 18/190 „FLUGSPORT“ Seite 294

Modell-Wettfliegen der M. A.G. in Halle (Saale). Der Fiuwiechnische
Verein rlalle veranstaltet am 1. Okt. d. J. auf den Brandbergen bei Halle sein
diesjähriges Modell-Wettlicgen für Stab- und Rekord-Modelle. Es beteiligen sich
die Vereine Leipzig. Zeitz, Magdeburg, Halberstadt, Braunschweig und Halle.
Altes Nähere geht aus der Ausschreibung hervor.

. Am 30. Sept. abends 6 Uhr findet im St. Nikolaus eme Konferenz der
Mitteldentschen-Arbeitsgemeinschaft über die nächsten Aufgaben im Modell- und
Segelflugzeuebau statt. ” Wegner.

An unsere Geser!

Von den gesetzlichen Hifsniaßnahmen für die Presse, die sich als gänzlich

anzukinglich gegenüber der katastrophalen Teuerimg erwiesen haben, ist eine Unter-
stätzung für die Fachpresse nicht zu erwarten. Besonders schwierig hat sich die
Inge fir die Fachpresse auf dem Gebiete des Plugwesens gestaltet. Seit dem
Wuhlenstillstand Negt die Flugzeugisdustrie still und lebt aus ihrer Tasche.
Während dieser Zeit war es unsere vornehmste Aufgabe, das Interesse für (las
ingwesen wüchzuhalten. Was wir erreicht haben, hat der Rhön-Wettbewerh
in diesem Jahre bewiesen. Obgteich alle anderen Zeitungen ihre Bezugspreise
tortgosetzt erhöhten, Imben wir diese KErböhtmg im gleichen Tempo nicht mit-
gemacht td die Hauptost der Kosten auf ins genommen. Nachdem. jedoch
alle Waren des täglichen Bedarfs und Kosten für ganz imbedeutende Leistungen
imseren bisberigen Bezußspreis bedeutend überholt haben, und wir unsere Zeit-
schrift in unvermindeter Aufmachung erscheinen fussen müssen, haben wir uns
aufnichrfache Anregungen ansınserem Leserkreise entschlossen, den Abonnements-
preis auf Mk. 120.- ab 1. Oktober zu erhöhen. Indessen nelmen wir von einer
Nachzahlung für das vergangene 3. (Juartal Abstand.
Wir bitten ımsere direkten Bezieber, um ans weitere Unkosten zu ersparen.
ech Abonnementsbetrag für das 4. Quartal iu Höhe von Mk. 120.-- anf unseı
Postscheckkonto Frankliet Main 7701 Bis’ zum 25. September überweisen zu
wollen. Beträge, die bis dahin nicht eingegangen sind, werden durch Nachnalnne
erhoben. Bei Nieltteinlösung kann eine Weiterbetieferung nielt stattlinden rund
id nes angenneldel werden. Die entstandenen Unkosten müsscı daun von der.
Lanern gelrogen werdei. Vertag „Ptlugsport“.

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Große übe rsichtliche nach Pranchen

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Zweige von Industrie und Gen erbe.

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INTERNATIONALE
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IM GEGRUNDET 1908 vu. HERAUSGEGEBEN \

VON OSHAR URSINUS * CIVIL-ING.

INNIHNNENDIEN I |

Jllustrierte Bezugspreis
No. 20 . . . . für Deutschlang
4. Oktober technische Zeitschrift und Anzeiger una oesterreion
1922. Jahrg. XIV. für das gesamte ie

Telef. Hansa 4557. F 6 Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. 99 lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
j versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nach dem Rhön-Wettbewerb.

Deutschlands Jugend hat es vermocht mit ihren Leistungen in
der Rhön die Welt zu faszinieren und in Atem zu halten. Die Rhön-
Rekordleistungen waren der Sensationsstoff der Tageszeitungen. Für
uns sind jetzt die Erfolge abgetan. ‚Jetzt heißt. es wieder an die Arbeit,
um die Erfahrungen vom diesjährigen Rhön-Wettbewerb auszuwerten
und uns für den nächstjährigen Wettbswerb zu rüsten. Seien wir
bescheiden, — wir sind noch lange nicht am Ziel. Es gilt jetzt un-
entwegt, die eingeschlagene Richtung zur Erforschung des Segelflug-
problems festzuhalten, Zunächst wird die Forschungsarbeit in segelflug-
fähigen Höhenschichten, wie sie jedes hügeliche Gelände bietet, sich
fortsetzen. Eine Parallelaufgabe wird darin bestehen, nach Mitteln zu
suchen, um auf ebenem Gelände in segelflugfähige Höhen zu ge-
langen. — — Letzteres kann erreicht werden durch außerordentlich
wirksame Lanziereinrichtungen oder durch außerordentlich kleine aber
kurze Zeit große Kraft gebende kleine Hilfsmotore mit reversierbaren
Propellern. Derartige Hilfsmotoren, die sich im Fluge leicht anwerfen
und abstellen können, besitzen wir noch nicht. Sie müssen erst kon-
struiert und gebaut werden. Dazu ist Zeit nötig und damit wir diese
Einrichtungen rechtzeitig vorbereiten können, ist es wichtig, schon
jetzt die Aufmerksamkeit der Motoren-Konstrukteure darauf zu lenkon.

Jedenfalls muß in der Hilfsmotorenfrage, wenn wir in unserer
Sache zur Erfassung des Segelflugproblems nicht in die alten Fehler
verfallen und Selbstmord begehen wollen, sehr vorsichtig vor-
gegangen werden.

Seite 296 nFLUGSPORTT. No. 20

Die Berechnung von Flugzeugen.
(5. Fortsetzung.)

Von Hugo H. Kromer, Frankenhausen.

Eines besonderen Hinweises bezüglich des konstruktiven Ent-
wurfes bedarf es ferner bezüglich der Ausführung der senkrechten
Holmwände, wenn diese wie vorliegend aus dreifach verleimtem Sperr-
holz bestehen. Bei diesem Sperrholz laufen die Fasern der Außen-
schichten .in gleicher Richtung, während die Mittelschicht quer hierzu
liegt. Um das Sperrholz in seiner Tragfähigkeit günstigst auszunutzen
und bei der vorliegenden Biegungsbsanspruchung des Holmes ein vor-
zeitiges Ausknicken der Sperrholzwände vor Erreichung der Trag-
fähigkeitsgrenze zu verhindern, muß das Sperrholz so gelegt werden,
daß die Außenfasern von Gurt zu Gurt, also senkrecht zur Holmlängs-
richtung liegen. Das Sperrholz ist an den Stoßstellen schlank aus-
zuschärfen und mit genau und ohne jede Spannung passender Ueber-
blattung gewissenhaft zu verleimen und zwar vor dem Zusammenbau
des Holmes und mit kräftigem Zwingendruck.

Zugleich sei davor gewarnt bei wichtigen auf Biegung bean-
spruchten Hohlträgern zu dünne Sperrholzwände zu verwenden. Würde
man in vorliegendem Falle z. B. Wände von 1,5 bis 2 mm Stärke
ausführen, so würde die Rechnung noch genügende Festigkeit ergeben.
Der Versuch wird aber zeigen, daß die Wände bereits eher ausknicken,
bevor noch die äußerste Tragfähigkeit des oberen und unteren Kiefern-
gurtes erreicht ist. Bei sehr hohen Stegwänden wird man daher gut-
tun, die Wände durch Aufleimen von Stäbchen zu versteifen.

Beim Biegen eines Stabes entstehen in dessen Querschnitt auf.

der einen Seite Zugspannunger. Diese Spannungen sind um so größer,
je weiter die beanspruchten Fasern von der neutralen Achse entfernt
liegen, d. bh, von der Linie, an weicher die Spannung von Zug anf
Druck wechselt, wo also die Spannung = 0 ist. Die Biegungsfestig-
keit K, liegt nun nahe dem Werte der Zugfestigkeit K,, und diese
ist bei Hölzern gewöhnlich fast doppelt so groß als die Druckfestigkeit.
Verwendet man nun wie hier keinen vollen, sondern einen kasten-
förmigen Hohlquerschnitt, so empiehlt es sich, wenn dieser sehr groß
ist, sich nichs unbedingt auf den Ky- Wert zu verlassen, sondern die
auftretenden Zug- und namentlich Druckspannungen in den Gurten
nachzuprüfen. Ein einfaches Verfahren hierzu wird am Ende dieses
Kapitels angegeben.

Unter allen Umständen sei aber empfohlen, ein Holmstück von
etwa 2 m Länge nach den entworfenen und berechneten Maßen her-
zustellen und durch eine Belastungsprobe die praktisch erreichte wirk-
liche Biegungsfestigkeit festzustellen,

Hinterholm am Knotenpunkt 10.

Es sel eine Verjüngung der Holme nach dem Flügelende und
nach dem Boot hin vorgesehen. Der Querschnitt des Hinterholmes am
"Knotenpunkt 10 erhält die Abmessungen nach Abb. 7. — An dieser
Stelle herrscht eine größte Druckkraft bei Abtriebsbelastung und
zwar P == 35,7. 1108 kg (Tafel 3 Seite 213). Außerdem wirkt hiee
noch ein Biegungsmoment, das für beide Holme gemeinsam in Abb. r
(Seite 194) und auf Seite 196 zu My, = 21000 emkg ermittelt wurde
Das Biogungsmoment, welches vorstehend für den Ilinterholm in Frag.4

No. 20

—._„ELUGSPORT“

Seite 297

kommt, ergibt sich mit dem bekannten Hinterholm - Reduktions-
koeffizienten 0,475 zu

x) Nach Euler: *)

Infolge der Druckkraft P wird der Holm eine Durchbiegung er-
fahren und P hierdurch am Hebelarm des Durchbiegungsbetrages ein
zusätzliches Biegungsmoment ergeben, welches man mit dem durch
die Querbelastung hervorgerufenen Biegungsmoment Myn mittels der
Vianello’schen Formel zusammensetzen muß, nämlich

n
n—1

Hierin ist M, das Biegungsmoment in Stabmitte, hervorgerufen
durch die gleichmäßige Querbelastung, in vorliegendem Falle also
M = Mb und n ist die nach Euler berechnete Knicksicherheit des
gleichzeitig auf Druck (Knickung) beanspruchten Stabes,

Ist P die tatsächlich wirkende auf Druck bezw. Knickung be-
anspruchende Kraft und Px die sogen. „Knicklast“ (auch Bruchlast
genannt), bei welcher ein Zerknicken des Stabes eintreten würde. so
ist die Knicksicherheit

cmkg

Gl. 9, n = Pr
P
n?.E.J
@1.10. und PR, = — kg

.. Piese Eulersche Knickformel gilt eigentlich nur für eine beider-
seitige gelenkartige Lagerung
des Knickstabes. Wird an A
einem oder an beiden Stab-
enden ein Einspannungszu-
stand geschaffen, wie es hier
z. B. am Knotenpunkt 8 infolge
des im ganzen durchlaufenden
Holmes der Fall ist, so ist die
Knicklast P, größer als nach (\
GI. 10 berechnet; indessen ist I

3

GN DD; FERTER au
DEE

es aus Sicherheitsgründen
üblich, hier stets nach Gl. 10
zu rechnen.

k 2
Die Eulersche Formel & 2
hat jedoch nur einen be- S | &
schränkten Geltunsbe- 67 VLL Su
reich i j 2000 AUG, I 8
‘a, wıe welter unten os 7 ß Gi >
gezeigt werden soll. EEE EEE EEG u
In Gl. 10 bedeutet EB die A
Elastizitätsziffer des verwen- Abb. 7.

*) Prüft man bei Rechnungsbeginn das weiter tınten besprochene „Schlankheits-
verhältnis“ des zu berechnenden Stabstückes, so kann man sich gegebenenfalls
die Rechnung nach Euler ersparen und sogleich nach Tetmajer (siehe unter B)
rechnen. Hier ist zunächst auch das Eulersche Verfahren durchgeführt, um die
beiden Rechnungsarten an ein and demselben Konstruktionsteil zu zeigen und
die Ergebnisse, die in manchen anderen Fällen noch erheblich größere Unter-
schiede zeigen können, mit einander zu vergleichen.
Seite 298

„FLUGSPORT“ No. 20

deten Materials, die für Kiefernholz 70000 bis 130 000 kg/cm? beträgt,
Mit Rücksicht auf die Vergütung durch den Sperrholzbelag sei hier ge-
rechnet mit E = 100000 kg/em?. — 1 ist die Knicklänge des Stabes,
gemessen in cm. Sie umfaßt hier die beiden aneinandergrenzenden
Felder a,n und a,n (Tafel II Seite 209), also 1== 180 cm. — .

J ıst das kleinste „Trägheitsmoment“ des Stabguerschnittes.
Es würde sich im vorliegenden F'alle eigentlich auf die senkrechte
Achse des Querschnittes beziehen. weil der Holm seitwärts das kleinste
Trägheitsmoment besitzt, also seitwärts ausknicken würde. Die Rippen
(Spieren) aber versteifen den Holm seitwärts und verringern die seitliche
Knickgefahr. Daher rechnet man beim eingebauten Holm mit dem
‘auf die wagerechte Achse bezogenen größeren Trägheitsmoment. Es
berechnet sich mit den Bezeichnungen der Abb. 7 für die vorliegende
Querschnittsform, die man sich wie oben in ein Hohlrechteck ver-
wandelt denken kann, nach der Gleichung:

BH3 — bh3
GL 11. J „ae (cm1) *)

Also ist das nach Abb. 7 vorhandene Trägheitsmoment
6.6,53 — 5,4.3,7° 1650 — 273 1377
Jvorh. = 12 — 12 = 13 —= 114,6 em*
Somit wird nach Gl. 10
” 3,14#. .114
die Knicklast P— 100000. 186 _ 2540 kg

und nach Gl. 9

. . . . 3540
die Knicksicherheit n= 70, = 32 fach.
Nnmehr erhält man nach Gl. 8
das Gesamtmoment M= 10000 55 = 145500mkg.

Das: Widerstandsmoment vorliegenden Querschnittes könnte man
wieder, wie oben am anderen Quersehnitt gezeigt, nach Gl. 6 be-
rechnen. Da aber soeben das Trägheitsmoment berechnet wurde, er-
hält man das Widerstandsmoment einfacher, indem man das Trägheits-
moment durch den in cm gemessenen Abstand e der äußersten Faser
von der Bezugsachse teilt, also

J
G1.12. W= (cm)
114,6 ,
bier: Wyorn. = EP 35,3 cm?
Aus Gl. 7 ergibt sich
G1. 13. das Bruchmoment My —= Wyorh. : Ky

hier: M, = 55,3 . 750 = 26420 emkg.
Somit ergibt sich bei einfacher Belastung (nach Euler gerechnet)
5.M) 5. 26420

eine Bruchsicherheit S= - _ —- — —-—_—- = 9,1 fach. *)
M 14550 ’
*) Alle Maße sind in cm cinzuselzen! j
Näheres über das Wesen des Trägheitsmomentes und über dessen Be-
rechnung bei anderen (Querschnittsformen ist dem oben genannten Büchlein von

Ahlberg zu entnehmen.

No 0 |
3) Nach Tetmajer:

Die Eulersche Formel Gl. 10 hat, wie bereits oben kurz an-
gedeutet, nur beschränkte Gültigkeit; denn das sogen. „Schlankheits-

verhältnis“ Eu darf einen bestimmten Wert nicht unterschreiten. In

diesem Ausdruck ist 1 die’Knicklänge des Stabes in cm und i ist der
„Trägheitsradius“, nämlich

1.14. i= y/ min (cm)
FW
Hierin ist Jmin das kleinste Trägheitsmoment des Querschnittes
und F’ ist der Inhalt der Querschnittsfläche in cm?.
Um nach Euler rechnen zu dürfen, muß sein

u > 90 für Stahl

und > 100 für Holz.

In vorliegendem Falle kann man wieder wie oben den Holm als
durch die Rippen seitlich gegen Ausknicken versteift ansehen, zumal
die Holmbreite im Verhältnis zur Holmhöhe groß ist. Dann kann

man anstelle des auf die senkrechte Achse bezogenen Jmin das oben

berechnete Jyorh = 114,6 cmt einsetzen. Bei hohen schmalen Holmen
darf man der seitlichen Holmversteifung durch die Rippen jedoch
nicht zuviel zumuten.

Es ergibt sich nach Abb. 7 der Holmquerschnitt
F=65.6 — 37.54 = 39 — 20 = 19 cm?.

Dann wird

der Trägheitsradiusi= v8 _ vEor = 2,46 cm

19
. . 1.180.
und das Schlankheitsverhältnis Sy 192,
-;

also kleiner als 100, weshalb nach dem oben Gesagten die Rech-
nung nach Euler hier keine genügende Sicherheit bietet. In
diesem Falle muß, wie nachstehend gezeigt, nach Tetmajer ge-
rechnet werden.

Nach Tetmajer ist

G1.13. die Knicklast Pr =k (! a. rb.

Hierin ist k, a und b aus Tafel 4 zu entnehmen.
Tafel 4,

Matenal: Ä k= | a | b =

.)- ee)

i

Hol 213 | 0,0062
Stahl || 3450 | 0,00185 0

Kommen nur Holz oder Stahl in Frage, so wird, da b=0

zu setzen ist, auch b. —--=0 und Gl. 15 erhält die einfachere Form '

al. 16. Px kl a. .) . F’ (kg)
Seite 30 _ „FLUGSPORT“ No. 20

Somit ergibt sich im vorliegenden Falle
die Knicklast P, = 293 (1 — 0,00662 ..73,2).19 = 293 . 0,0515. 19 =

Dann wird
; . P j : P,; 2860 u
die Knicksicherheit (beidfach. Belastg.) n — PIE” 2,58fach.
Nun ist wieder wie oben nach @l. 8
das Gesamtmoment M=M,. m mu i
hier M— 10000. = — 16300 emkg.

Hiermit folgt bei einfacher Belastung dieGesamtsicherheit gegen Bruch
_.5.Mı _5.26420 8 1fach
—— Zum ’ b)

(nach Tetmajer) S MT TE

— also gut ausreichend !

Die übrigen Holmstrecken.

An den beiden behandelten Ilolmquerschnitten ist der Gang der
Rechnung im allgemeinen dargelegt worden. Man wird nunmehr auch
den vorderen Holm in gleicher Weise nachrechnen. Ferner sind noch
zwei bis drei weitere geeignet liegende Holmquerschnitte nach dem
Flügelende zu auszuwählen, um deren Festigkeit wie soeben gezeigt,
nachzuprüfen. Die an den ausgewählten Stellen herrschenden Biegungs-
momente sind in gleicher Weise wie oben der Abb. 4 (Seite 194) zu
entnehmen und die in Frage kommenden Längsspannungen sind in
den Tafeln 2 und 3 (Seite 213) zusammengestellt. Ergibt sich eine
zu geringe Sicherheit, so ist der Holm dementsprechend in geeigneter
Weise zu verstärken. (Fortsetzung folgt.)

*) Hier 5. M‘,, weil zuvor mit fünffacher Belastung gerechnet wurde.

Sport-Kurier-Zweisitzer 50/60PS der Hüflugwerke
Münster i. W.

Der von den Hüflugwerken Münster in Westf. herausgebrachte
Eindecker ist ein Parasol-Zweisitzer mit 50’60 PS Anzani-Motor in
6 Zylinder Sternform, auf dessen Kurbelwelle ein Haw-Stahlarn-
propeller mit Holzlamellen von 2,20 m sitzt. Der Betriebsstoff-
behälter für 2'/, Stunden ist im Tragdeck eingebaut. Der freitragende

5 Flügel mit durch-
gehend dickem Pro-
- fill wird mit vier
Bolzen am Rumpf
befestigt Spann-
en weite8,25m, Rumpf-

Geschwindig-
“keit im Horizontal-
flug beträgt 125 bis

Sport-Kurier-Zweisitzer d. Hülluzwerke.

„FLUGSPORT“ — See 301

No. 20

130 Steigfähigkeit 100 m in 8 Minuten, Landungsgeschwindigkeit
70—80 km. Der Aufbau dieses Motors geht aus nebenstehender
Abbildung hervor. . j
Die Firma baut weiterhin noch einen leichten Sport-Einsitzer
mit 20/22 PS Spezial-Motor, über den wir nächstens hoffen berichten

zu können.

Hubschrauber Berliner.

Henry Berliner hat im College Park Md. vor einer technischen
Kommission sein Schraubenflugzeug vor-
geführt, und bewiesen, daß dieses einen
Horizontalflug ausführen kann. Die
Maschine besteht aus einem Rumpf mit
Höhen- und Seitensteuer, in dessen
Vorderteil eine vertikal umlaufende
Schraube den Vorwärtszug bewirkt. Den
Auftrieb bewirken zwei Hubpropeller,
zur Schräglagensteuerung dienen je drei "
vertikale, schmale zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete Flächen.

IIubschrauber Berliner.

Sy +

Amerik. Hubschrauber Berliner.

Rhön-Segelilug 1922.
Konstruktions-Einzelheiten.

Fortsetzung.)
Der Segeleindecker, Wettbewerbsnummer 5l, der Kabelwerke
Travemünde, Typenbezeichnung

Sb 3, Typ von Lössl

war ein Eindecker mit hochliegendem Rumpf. Die beiden Flügel
können gleichzeitig und auch wechselseitig verstellt werden. Spann-
weite 13, Länge 5, Höhe 1,5 m, Inhalt 22 m?. Der Sb 3 ist nach dem
Wettbewerb ausgezeichnet geflogen. Bei 4 m Wind gewann das Flug-
zeug bedeutend an Höhe, flog, vom Gipfel der Wasserkuppe startend,
über Oberhausen und landete an dem bekannten Ziele an der Eube.
Sehr gut bewährte sich die Flügelabfederung, welche den Flug auber-
ordentlich weich macht und die großen Steuerdrücke von der Flügel-
Seite 302 u _„FLUGSPORT“ on No. 20

steuerung etwas zum Verschwinden
bringt, und dabei gleichzeitig eine
Böenausnützung bewirkt, was deut-
lich zu beobachten war.

Schulz
gibt uns von seinem Fluzeug fol-
gende Beschreibung:

Mein diesjähriges Segelflugzeug
ist eineinkufiger, normal verspannter
Eindecker mit zweiholmigem, offe-
nem Gitterträger. Es mußte bei
seiner Konstruktion auf größte Ein-
fachheit und Billigkeit gesehen wer-
den, da nur äußerst beschränkte Zeit
zur Verfügung stand und kein
Gönner das Werk unterstützte.
Trotzdem sollte die notwendige
Festigkeit gewahrt bleiben.

In der Hauptsache war das Flug-
zeug ein Versuchstyp, um die neue Steuerung auszuprobieren. Es
hatte sich im Vorjahre die Unzulänglichkeit der Normalsteuerung für
Segelflugzeuge herausgestellt. Es tritt hierbei beim Betätigen der Ver-
windung ein bremsendes Moment auf, das die Maschine entgegen der
gewollten Richtung herumzieht. Hierauf sind viele Stürze zurückzu-
führen gewesen. Die daraufhin konstruierte neue Steuerung besteht
aus einem normalen Höhensteuer und je einer an den äußeren Flügel-
enden, unabhängig von der anderen zu betätigenden Klappe unter
Fortfall des Seitensteuers. Die Maschine gehorchte ihr in jeder Lage, und
bei fast jedem Fluge wurden Kurvenflüge ausgeführt, sodaß behauptet
wurde, sie könne nicht geradeausfliegen. —

Die :Verspannung ist in normaler Weise mit einem Knotenpunkt
und oberem und unterem Turm durchgebildet. Es wurde vor allem
Wert darauf gelegt, die Starrheit unbedingt zu wahren. 2!/, und 2 mm
Stahldraht halten die Flächen. Die Holme sind Doppel T-Träger von
7 cm Höhe.und liegen ca, gleichweit vom Druckmittel. Das Flächen-
profil wurde nach eigenen Ueberlegungen herauskonstruiert und hat
sich trotz der zusätzlichen Widerstände durch Drähte und Körper des
Führers als recht leistungsfähig erwiesen.

Segler Sb3 Caspar Typ v. Lössl.

Sehnlz (Ostpreußen) Seiteustenerung wird ılnsch die Verwindungsklappen bewirkt.

No. 20 „FLUGSPORT“ Seite 303

Der Rumpf besteht aus zwei übereinanderliegenden Holmen, die
nach dem ersten Innenverspannungsknotenpunkt verspannt sind. Da
sie, um Start und Landung zu ermöglichen, stark gebogen werden
mußten, kam nur gewachsenes Rundbholz in Frage, das bei bedeutend
größerer Belastungsfähigkeit eine Elastizität aufweist, an die ge-
schnittenes Holz nicht im Entferntesten heranreicht.

Das Flugzeug konnte in der Rhön infolge Beanstandungen der
Technischen Kommission nur auf die Steuerfähigkeit hin ausprobiert
werden. Die Segeleigenschaften haben nicht erkundet werden können.
Deshalb sind in der Heimat bei starkem Wind ca. 12 Flüge ausgeführt
worden, bei denen die Maschine längere Zeit den Auffliegepunkt be-
deutend überhöhte. Plötzliche Flauten verhinderten jedoch längere
Flüge. Die Versuche werden in günstigerem Gelände fortgesetzt.

Insgesamt sind bis jetzt 30 Flüge mit 5!/, Min. Höchstdauer
ausgefürt worden.

Ausschreibung
von Waldthausenpreis in Höhe von Mk. 25000.—

1. Der Preis wird dem Segalflugzeug zugesprochen, welches als erstes
nach dem Start ein noch näher zu bezeichnendes Ziel im unge-
fähren Radius von 2 km vom Startpunkt überfliegt und dort eine
Meldung abwirft. Die Meldung muß im Umkreise von höchstens
50 m Radius von der Marke niederfallen. Darauf hat die Landung
an der Startstelle im Umkreis von höchstens 50 m Radius zu er-
folgen. Beim Start mehrerer Flugzeuge innerhalb !/, Stunde wird
der Preis dem Flugzeuge zugesprochen, welches sowohl die Mel-
dung der Marke am nächsten abwirft, wie auch der Startstelle am
nächsten landet. Dabei wird so verfahren, daß die Zielentfernungen
beider Stellen addiert werden und die Summe gewertet wird.

2. Der Wettbewerb um diesen Preis ist offen vom 21. 8. 22, 6 Uhr
nachmittags, bis zum 31. Oktober 1922 einschließlich. Es gelten
die allgemeinen Bestimmungen des Rhön-Segelflug- Wettbewerbes
1922 und der Flugordnung.

3. Die Entscheidung über die Zuerkennung des Preises erfolgt durch
das Preisgericht des Rhön-Segelflug- Wettbewerbes, dem auf Wunsch
der Stifter beitreten kann. Die Entscheidung des Preisgerichtes
ist endgültig und kann nicht angefochten werden.

Wasserkuppe, den 25, 8. 1922.
Für den Stifter:
Die Sportleitung: Offermann.

F okker-Ueberlandilug-Preis.

$ 1. Die Veranstalter des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1922

‚schreiben im Auftrag des Herrn Fokker einen Ueberlandflug-Preis im

Werte von 200 holländischen Gulden auf Grund nachstehender Be-
dingungen aus.

s 2. Der Fokker-Ueberlandflug-Preis wird demjenigen Bewerber
zugesprochen, der bis zum 1. Mai 1923 als Erster von der Wasserkuppe
aus auf einem motorlosen Flugzeuge (Vorrichtungen zur Ausnutzung
der Muskelkraft der Insassen gelteu nicht als motorischer Antrieb)
Seite 304 „FLUGSPORT“ No.

i von mindestens 25 km Länge, gemessen in der Luftlinie
und im Grandriß, zurücklegt. Entscheidend für die Zuerkennung des
Preises ist der Zeitpunkt des Startes (Loslösung von der Erdverbindung).
s3. Als Bewerber sind nätürliche oder juristische Personen
zugelassen, die Eıgentümer des im Wettbewerb geflogenen Flugzeuges
sind. Diese geforderten Voraussetzungen sind nachzuweisen.
s 4. Der Nachweis für die vollbrachte Leistung ist zu be-
äti ie folgt:
An eine Bescheinigung über den erfolgten Start von zwei von
den Veranstaltern anerkannten Sportzeugen;
2. eine Bescheinigung über die erfolgte Landung von zwei Sport-
zeugen. Die Landungsstelle ist von der nächsten Ortsbehörde
lich zu bestätigen; oo
3. Bekreigar den Fiiynsnges durch den Führer mit eides-
stattlicher Versicherung der Richtigkeit;
4, ein Barogramm aus einem versiegelten Barographen, der dem
Führer von beiden Sportzeugen vor dem Start überreicht wird.
Diese Angaben sind der Geschäftsstelle des Rhön-Segelfluges in
Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8, innerhalb eines Monats nach voll-
ü ug einzureichen.
Jeder Wettbewerber hat vor Antritt des Fluges folgende
Dokumente bei den Veranstaltern zu hinterlegen:
l. zwei Lichtbilder des Flugzeuges, aufgenommen von vorn und

von der Seite;
2. eine kurze Baubeschreibung durch den Bewerber oder Er-

bauer des Flugzeuges; j
3. sine Eigsnunmnerklärang des Bewerbers mit Angabe seiner

Anschrift.
$ 6. Die Auszahlung des Preises erfolgt an den Bewerber.
$ 7. Das von den Veranstaltern n rigen Preisgericht tritt
ätes 4 Tage nach Eingang der Unterlagen zusammen.
Genen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es keine Berufung,
S 9. Falls kein Bewerber Pen mgnngen un ; hat der
i s Preises einen entsprechenden Trostpreis ausgesetzt. j
Suner 10. Die Veraustaher" leimısn jede Haftung für sich und die
Preisrichter gegenüber dem Bewerber, dem Führer, den von dem Bo-
werber beauftragten Personen, Sportzeugen und anderen Personen ab.
Frankfurt a.M., den 23. September 1922.
Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und
Luftfahrt-Verbandes Segelflug- Verband
Dr. Kotzenberg.

Flug-Runöfchau.

Inland.
Von der Wasserkuppe.

Der amerik. Flieger Ailen startete am 20. September auf dem Westhang:
Durch einen Windstoß wurde er sehr schnell in die Höhe BeEeN But in
unter heitigen Schwingungen den Hang hinunter. Plötzlich fic De un Be
durch, und Allen stürzte in die Büume. Die Bäume milderten den Su ae au 1%
glücklich, dab er mit einigen geringen Quetschungen an Nase und Bein c avonkanı.
M Begleitung seiner Frau wurde er nach Fulda in ärztliche schandlung Bi rucht.
Vorler hatte Allen einige kurze Flüge in der Richtung Reulbach ausgetührt.

No. 20 _„FLUGSPORT “ Seite 305

Koyce, ein amerikanischer Student, lich sich von Espenlaub für 3 Dollar
am 17. 9. sein Flugzeug und führte einen Flug von 2 Minuten 50 Sekunden aus.

Martens versuchte den Dauerrekoril anzugreifen. Nach einer Stunde
5Min. mußte er infolge starken Nebels aufgeben.

Die Darmstädter waren auch wieder zur Stelle. Geheimrat wurde beim
Erstlingsflug eines alten Motorfliegers beschädigt. Warum setzt man so hoch-
wertige Flugzeuge durch Führerwechsel aufs Spiel? „Edith“ wurde bei einer
Landung ebenfalls beschädigt.

Starker Schulbetrieb war besonders in den letzten Wochen zu verzeich-
nen, auf kleinen Doppeldeckern schulen Gersfelder Verein und Weltensegler.

Bei Harth und Hesserschmitt flogen v. Freyberg, Hirth und Nicolaus,
Darmstadt.

Der franz. Flieser Boussoutrot hat den Rhön - Rekordflieger Hentzen
bekanntlich zu einem Wettbewerb herausgefordert. Hentzen hat auf die Heraus-
forderung folgende Antwort gegeben: „Ich erfahre nach meiner Rückkehr aus
Italien aus den Zeitungen, daß mich "der französische Flieger Boussoutrot zu
einem Wettbewerb in der Rhön aufgefordert hat. Grundsätzlich bin ich bereit,
mit erfolgreichen Fliegern in Wettbewerb zu treten, aber selbstverständlich nur
auf paritätischer Grundlage. Solange jedoch die Knebelung der deutschen
Fliegerei durch Frankreich wie bisher fortgesetzt wird, ist eine solche pari-
tätische Grundlage nicht geschaffen“.

Rasmußen-Forschungs-Ermunterungs-Preis. In Anerkennung der von
Diplom-Ingenieur Klemperer geleisteten Forschungsarbeit auf dem Gebiete des
Segelflugwesens ist diesem von den Zschopauer Motoren - Werken, J. S Ras-
mußen als Ermunterungspreis ein 3 PS-DKW-Hilfsmotor zuerkannt worden. Die
Entscheidung über die Zuerkennung lag in den Händen des Vorsitzenden der
Veranstaltungsleitung des Rhön-Segelfluges, Civ.-Ing. Ursinus. Obgleich wir in
der Entwicklung des Segelfluges noch in Anfangsstadium stehen, scheint es
geboten, mit den Vorarbeiten zum Studium der Hilfsmotorenfrage zu beginnen,
ohne daß dabei die Gefahr besteht, von dem eingeschlagenen Wege zur Er-
forschung des Segelflugproblems abzuweichen.

Reichsförderung des Segelfluges. Am 9. September fanden sich die
erfolgreichen Rhönflieger ecführt von Dr. Kotzenberg mit Vertretern der höchsten
Reichsbehörden zu einem Empfangsabend im Hause des Reichspräsidenten zusam-
men. Der Präsident Ebert führte in seiner Begrüßungsansprache foldendes aus:

Meine Herrn! Ich heiße Sie am heutigen Abend herzlich willkommen und
begrüße ganz besonders die Herren hier, die im vergangenen Monat den Segel-
flug in der Rhön ver- i
anstaltet und an ihm
aktiv teilgenommen
haben. Der Rhönflug
hat glänzende Erfolge
der deutschen Segel-
Gleitflieger hervorge-
bracht, welche die Auf- BR;
merksamkeit der gan- #5
zen Welt auf diesen &
neuen Zweig der Luft-
fahrt gelenkt haben.
Diese Erfolge sind in
erster Linic den Män-
nern zu danken, die
unter Einsatz ihrer
Person als Pioniere
auf diesem Gebiet den
motorlosen Flug wag-
ten und sich Schritt für mg
Schritt zu höheren Fiat
Leistungen vorwärts By
kämpften, bis sie die
heute von der Welt! N
bewunderten Rekorde
aufstellen; sie sind Oben: Der Amerik. RE.

: Se j Allen. seine Maschine.
aber auch mit zu vor- Enten: Möbins-Poeher Frankfurt a. M.
Seite 306  „FLUGSPORT“ No. 20

danken den geistigen und technischen Kräften unserer Hochschulen und
unserer Industrie, der finanziellen und moralischen Förderung aus allen
Schichten des Volkes; es ist ein beachtenswertes Symptom, daß es neben
den Versuchsstätten der technischen Hochschulen auch einem einfachen ost-
preußischen Volksschullehrer gelungen ist, auf Grund eigener Erfindungskraft
und eigener Energie mit den einfachsten Mittel glänzende Ergebnisse zu erzielen.
Ihnen allen gelten unsere Anerkennung, unser Dank und unsere Wünsche. Wie
ich höre, ist es der verdienstvollen Iniative des Konsuls Kotzenberg nunmehr
gelungen, in der neuen „Rhöngesellschaft“ alle die zusammenzuschließen,
welche die weitere Förderung und Entwicklung des Segeigleitflugs sich zur Auf-
gabe gemacht haben. Ich wünsche dieser Gesellschaft und ihren Zielen von Herzen
reichen Erfolg und darf versichern, daß ihr mein und der Reichsregierung
Interesse und Förderung nicht fehlen sollen. Den frischen sportlichen Geist, der
körperlichen Ertüchtigung, dem wagefrohen Unternehmungssinn wie der technisch-
wissenschaftlichen Forscherarbeit ist hier ein neues Feld erschlossen, das große
Möslichkeiten der Entwicklung in sich birgt. Möge der Erfolg für diese Arbeit
nicht ausbleiben. Mit herzlichem Danke für alles, was hier geleistet wurde und
mit meinen besten Wünschen für die Weiterarbeit heiße ich Sie herzlich
willkommen. —

Herr Diplomingenieur Hentzen, dem cs beschieden war, in der Rhön den
Weltrekord des Segelfluges zu schaffen, wird nun die Freundlichkeit haben, uns
einiges über den Segelflug vorzutragen.

Cand. mach. Hentzen, der die Gipfelleistungen eines zwei- und eines drei-
stündigen Segelflugs vollbracht hat, machte dann die Anwesenden mit dem Wesen
des Segelflugs bekannt. Besonders eingehend gab er eine Antwort auf die
Frage, warum wir überhaupt motorlose Flugzeuge bauen. Es ist nicht allein die
Nachahmung des mühelosen Schwebeflugs der Vögel, so ungefähr drückte er sich
aus, die — seit Jahrhunderten erstrebt -- unser wissenschaftliches Interesse in
hohem Maße in Anspruch nimmt; wir gewinnen mit dem motorlosen Flugzeug
auch ein Mittel, die dynamischen Luftfahrzeuge ungestört durch den Einfluß
des Motors auf ihre Brauchbarkeit und letzte Verfeinerung hin vergleichen
zu können, und besitzen schließlich in ihm ein Sportgcrät, dessen Betätigung
hohen Reiz bei geringen Kosten gewährt. Mit einem Ausblick auf die noch aus-
stehende Lösung des Segelflugproblems in der Ebene schloß der junge Rekord-
mann seine interessanten Ausführungen. Ministerialdircktor Bredow. der Leiter
des Luitamts im Reichsverkehrsministerium, dankte dem Reichspräsidenten für
die in Aussicht gestellte Förderung. Er ging hierbei auf die mehrfach gemachten
verlockenden Angebote des Auslandes an unsre jungen Segelflugmeister ein,
denen er mit Recht solange nicht nachzukommen empfahl, als bis die allgemeine
Gleichberechtignng der Deutschen im Auslande gesichert ist.

Für die erfolgreichen Scegelllicger war dieser Abend eine verdiente Ehrung.

Segelflüge bei Geising im Erzgebirge. Der Flugtechnische Verein
Dresden hat sich mit seiner zweiten Gleit- und Scgelflugübung bei Geising-Alten-
berg im Erzgebirge eine zweifache Aufgabe gestellt.

Die erste Aufgabe bestand in einer weiteren Prüfung des Geländes auf
seine Eignung für Segelfligee Während bei der ersten Vebung im Frühjahr
über dem Nordhange geflogen werden mußte, war es diesmal infolge steifer West-
und Südwestwinde möglich über den Westhängen zu fliegen. Es wurden gute
Start- und Landceplätze, die ein sicheres Ab- und Aufkommen des Flugzeuges
auch für diese Windrichtungen ermöglichten, ausgemacht. Da bei wiederholtem
Aufsuchen des Geländes keine wesentlichen Süd- und Ostwinde angetroffen
wurden, steht somit fest, daß für die sportliche Ausübung des Segelfluges das
Geisinger Gelände für die im Erzgebirge vorherrschenden Windrichtungen grund-
sätzlich geeignet ist.

Die zweite Aufgabe bestand in der Ausbildung von Segelflugschülern. Es
kann als recht erfreuliches Ergebnis verzeichnet werden, daß auch für Schulflüge,
die an den Vebungsplatz Anforderungen ganz besonderer Art stellen, recht gut
zeceissnete Hänge aufgefunden wurden.

Die Segelflüge sowie Schulflüge wurden mit dem „F. % Dresden -- Doppel-
decker 1921* ausgeführt. Für die Leitung der Segelllugschule wurde der chemalige
Fluglehrer cand. ing. Pohlmann gewonnen.

Der Verlauf der Flustaxe war folzender:

Der Sonnabend 17. 9. galt lediglich vorbereitenden Arbeiten. Es wurde
das Flugzeug zum Vebungsplatz geschafft und kleinere Ausbesserungen wurden
VOTGENNOMMEN.

No. 20 Er  ) LUGSPO R T“ Seite 30

Nach dem Aufbau des Flugzeues 3 ü
C | zeuses fanden Sonntag zuerst Schulfl i
ande m der lung zweier Schüler begonnen. Während Er Reihe
; Ss ugen — bei diesen wurde das Flugzeug an kurzen Leinen zefesse
u etwa 1 a ze bei steifem gleichmäßigen Winde durch die Luft eh S
SEE. ıe Schüler sich mit der Wirkung der Steuerausschläge vertraut
Nachdem diese Uebungen wegen zu stark i
> : en Windes abgebroc!
Austen, versuchte H. Muttray, bei einer Windstärke von ie en
eegelllug auszuführen. Es zeigt sich hierbei, daß bei diesem Sturm das veraltete
nach uk keine Benugende: Sielierlihigkei besitzt, sodaß das Flugzeug bereits
nach 155 ‚'ugdauer landen mußte. Nach Aufsuchen eines dem Siur i
u ‚dieser Weise ausgesetzten Gebietes führten H. Muttray, Seiferth en
lüge von durchschnittlich 45 sec Dauer aus.
Anı Montag fanden keine weiteren Flüge
sonal Ar Verfügung stehen konnte.
ie nächste UVebung ist für Anfang Oktober scpl: ichtli
ie näcl any geplant. Voraussi C
een an dieser Uebung noch 2 3 weitere Flugzeuge teilnehmen ie
Frupne ann. ERDE LREe 1922“ und das in Besitz ıler Akademischen Flieger-
ee I ie ıschen Hochschule Prag übergewangene Achener Segelflugzeug
Fluglinie London-Berlin Mitte Se }
gli j 1 3 September flog ein D. H. 34 mi
Ei Napier Lion, eingerichtet für 9 Passagiere nach äiner m
ü Br runsbüttel nach Berlin. Dieses Flugzeug verstößt gegen die Bedingungen,
welche Deutschland für den Bau von Flugzeugen auferlegt sind. Es darf daher
in‘ ukunft nur fliegen, wenn die Bedingungen geändert oder Deutschland gleich-
zeitig die gleichen Bedingungen eingeräumt werden.

Weil Segelflugpreise. Herr Hermann Weil. F
ggf flug ! eil, Frankfurt a. M. hat dem
FE für Luftfahrt M. 100 000.— gestiftet für Preise zur Förderung

statt, da kein genügendes Per-

Ausbau des Hamburger Flugplaizes. In den letzten

Jie Arbeiten zur Verbesserung des Flugplatzes Fuhlsbüttel bei Fanurn ae
ordentliche Fortschritte gemacht. Zunächst sind schon vor der Eröffnung des
Hauptflugbetriebes die Unebenheiten des Start- und Landegeländes Bestie
OFT a aezeugführer u an "in Sommers keinerlei Klage geführt

ben. zur ugung stehende Landefläche ist dur ä 1

Teils der bisherigen. Hindernisse, nämlich zweier Gebäude mau, Bine
lagerungsstelle, beträchtlich erweitert worden. Mit sehr viel Liebe und Geschmack

Sontlampton -Moskau in MW PS Ayco Baln.
Der russische lieger Gusita nach seiner landunm anf
In der Mitte vor dem Ilugeplatz im Mante] stehend Guaita.

dem Flugplatz in Muskan.
„PLUGSPORT® No. 0

Seite 308

j iiros der Flugplatzverwaltung, der Luftverkehrs- Gesellschaften, der
a Soowarte und der Postuilfestelt a he Yurch das Aus-
etz i serung der vielen Schäden beschäftigt, die ı das Aus-
her Pflege der Gebände entstanden sind. Die Schaffung einer neuen
Benzintankanlage und der Baı von Warteräumen für die Elugsäste sowie pines
Speiseraumes für das Flugplatzpersonäl die mit Kite a ween Besondere
j 1 worden sind, gehen Ihrer Vollen , entg . Ss
u gebührt der Gefängnisverwaltung, welche die Zufahrtstraße zum
Flugplatz, die durch eine große gelbe Tafel an der Chaussee bezeichnet ist, aus"
ebessert und mit festem Untergrund versehen hat. Zwischen Südeingang und hug-
Zeu halle sind als Vorfahrtsplatz für die Automobile Anlagen geschaffen wor en,
die diesen früher wüsten und ungepflegten Raum so verschönern, dab ern aum
wieder zu erkennen ist. Es ist in Aussicht genommen, den Platz vor den Ha en
durch eine Zementbahn zu verbessern und den Flugplatz einenoderne Leucht suer
Anlare zu geben, die das Ansteuern hei Dämmerung und Dunkelheit erinöglic ıt,
eine Einrichtung, die auf allen modernen Flugplätzen unbedingt erforderlich ist.

Ausland.

i ü ) il-Preis, Nennungs-

= ischer Gleitflugwettbewerb. Für den Daily Mail Preis, g
schluß 7 Oktober, sind sieben Maschinen gemeldet. Nach Mitteilung des Royal
Aero-Club unter dessen sportlicher Leitung der Wettbewerb stattfindet, handelt
> si folgende Maschinen: j
“ a oragende Eindecker von Mr. Merriam, gebaut in den Werken von
Saunders Isle of Wight, ist: nicht unähnlich dem Vampyr der Hannoveraner.
St annweite Il m, Leergewicht 90 kg. Die Maschine, die von Maj. Wriglit, Mr.
Courtney und Capt. Sayers gemeldet wurde, ist ebenfalls ein Eindecker, konstruiert
von Capt. Sayers und wird gesteuert von Mr. Courtney. Der Eindecker ist
gebaut in den Central Aircraft Co., Kilburn und hat eine Spannweite von 12,8 m,

i Ho k “ “ » a
don, England bringt einen freitragenden Eindecker von 8,9 m Spann-
weite gebaut in den Werken von George England, Walton-on-Thames.

"Mr. A.H.Knott, Landore, baut einen schr kleinen Eindecker von 6m
Spannweite “ Leergewicht 36 kg. Die Maschine besitzt einen mit Fußbetrieb
en zu nennen die Maschinen von Robertson, welcher sich einen
Erfolg von seiner Flügelkonstruktion verspricht, und zwei Doppeldecker von
Hargreaves und Mr. O’Freddy, sowie eine Helikopter von der British Helicopter

in Biyckheath. .
a en Aussicht genommene Wettbewerbgelände liegt bei Itford Hill, in

ä Lewes in Sussex. IL \
wer Nord Fi liegt 150 m über dem Meeresspiegel. Das Gelände kann bis
Firle Beacon ausgedehnt werden, welches 225 m hoch liegt. Diese beiden Hügel kenn-
zeichnen die östlichsten und westlichsten Punkte des Geländes. Nördlich fällt der
Höhenzug zunächst ziemlich steil dann sanfter ab und erreicht die Wiesen von
Giynde Reach in einer Entfernung von 3km. Im Süden fällt das Gelände ebenso
erst steil dann flacher ab. ehr Oesterreich. Wie die Wiener

eirabe des Luftfahrzeugbaues für Oesterreich. WIE Wi

Politische Korrespondenz erfährt, hat die Botschafter-Konferenz die österreichische
Regierung benachrichtigt, daß sie das Verbot der Herstellung, sowie der Ein-
und Ausfuhr von Luftfahrzeugen für zivile Zwecke in Oesterreich auf-
gehoben hat. ie .

iser Salon 1922 soll in der Zeit vom 15. Dezember bis 2. ‚Janua
saltfinien. Anmeldungen sind an die Chambre Syudicale des Industries Aeronau-
tignes, 9 Rue Anatole de la Forge, Paris zu richten.

Vereinsnachrichten.

i ruppe Mannheim E.V. (F.G.M.). Am 24. 9. 1922 veranstaltete
die aM ai dem Exerzierplatz hinter den Kasernen einen Modellwettbewerb,
zu welchen die Modell -Vereine Darwstadt und Frankfurt eingeladen waren.
Derselbe verlief sehr anregend und lockte eine erohe Zuschauermenge erhei.
Die gesaunte Leitung lag in den Häuden des fng. Doll. Die Sportkommission

No. 20 ——nFLUGSPORT“

Seite 309

bestand aus Schlerf, Doll und Schweinsberger, Darmstadt. Die Witterung war
für die Veranstaltung günstig, Am Anfang wehte ein leichter Südwestwind,
welcher später auf Süd umsprang und auch ziemlich abflaute, bis am Ende der
Veranstaltung einige leichte Spritzer niedergingen.

Der Wettbewerb selbst war zahlreich beschickt. Vom Frankfurter Modell-.
und Segelflugverein waren Möbius, Pocher, Schaaf und Zilch, vom Flugtechn.
Verein Darmstadt Burkhardt erschienen. Die F.G.M. war durch Lohrer, Hohm,
Kraus, Huge, Sonns, Kaiser, Rühe, Henesthal, Leddey und Dürr vertreten. Für
diese Veranstaltung waren Geldpreise in der Gesamthöhe von Mk. 3.800.— zur
Verfügung gestellt.

Der Wettbewerb selbst war eingeteilt in 4 Einzelklassen mit je 3 Geld-
preisen. Außerdem war eine Gesamtwertung mit 4 Geldpreisen in Höhe von
Mk. 700.—, 500.—, 300.— und 100.— festgelegt. Die Mehrzahl der gemeldeten
Modelle waren zu sehen, da die Wind- und sonstigen Verhältnisse der Aus-
führung ungünstig im Wege stehen. Dieser Bewerb hatte folgende Ausschreibung:

Das Modell mußte innerhalb eines Kreises von 30 m landen, dessen
Mittelpunkt 150 mın vom Startpunkt entfernt ist.

Beim Kreisflug kamen Lohrer und Möbius zusammen auf 9 Kreise und
wurde der 1. Preis durch Los entschieden.

Nach Schluß der Veranstaltung fand auf dem Flugplatz durch den
ersten Vorsitzenden der F.G.M, Herrn Schlerf, die Preisverteilung statt.

Flugsportvereinigung, Bonn. Die Geschäftsstelle und Werkstatt der
Flugsportvereinigung Bonn befinden sich nunmehr bei dem 1. Schriftführer
Albert Sonntag, Bonn, Klemensstr. 7.

Flugsport-Club, Pforzheim. Am 11. ds. J. haben sich Interessenten des
Flugsport in Pforzheim nach mehrwöchentlichen Vorverhandlungen zu einer
Vereinigung unter obigem Namen zusammengeschlossen. Das Arbeitsprogramm
dieses Vereins wird sich in der Hauptsache mit dem Bau von Segelflugzeugen
sowie leichten Motorflugzeugen befassen. Außerdem wird noch Modellbau ge-
trieben werden.

Das erste Segelflugzeug befindet sich bereits im Bau, nachdem das Modell
desselben einige Zeit zu Reklamezwecken ausgestellt war. Sämtliche Mitglieder
werden kostenlos im Segelfliegen ausgebildet.

Jeden Montag abend, "9 Uhr, findet im Nebenzimmer des Carl-
Friedrichhof eine Versammlung statt. Vorsitzender des Flugsportelubs ist Fabrikant
Fr. Guthmann. Die technische Leitung hat Ing. H. Schneider übernommen. Geschäfts-
stelle A. Mann, Pforzheim, Stolzestr. 40.

Segelflug-Abteilung im Hamburger Verein für Luftfahrt. Geschäfts-
stelle: H. Reese, Hamburg 23, Jungmannstraße 21. Die am 12. September statt-
gefundene Mitgliederversammlung befaßte sich zur Hauptsache mit Neuwahlen
zum Vorstand und der Rhön. In den Abteilungsvorstand wurden neu gewählt:
1. Für den ausscheidenden Vors. Wagener, Marine-Baurat a. D. Coulmann, 2. Für
den ausscheidenden Kassenwart Ewald, Rump. Die Erledigung des gesamten
Schriftw. u. damit auch die Geschäftsstelle geht an Reese über.

Neuaufgenommen wurden 6 Mitglieder. Inzwischen ist die Aufnahme von
weiteren Mitgliedern vom Aufnahmeausschuß befürwortet, sodaß die Abt. jetzt
55 Mitglieder zählt.

Zu Anfang dieses Monats sind ein Sitzgleiter und ein Hängegleiter die von
Mitgliedern privat gebaut sind nach Neugraben geschafft worden und sollen bei
günstigem Wetter demnächst ausprobiert werden. Auch der Modellbetrieb war
am Sonntag, 10 Sept, sehr rege. Schr gute Flüge zeigten ein Weltensegler-
Modell von Amthor und ein normales Eindecker-Modell desselben Herrn. Das
Letztere stellt eine Weiterentwicklung des in der Rhön beim „Fritz v. Opel“-
Modellwettbewerb siegreichen Modells dar, welches von Reese gestartet wurde.
Die Sinkgeschwindigkeit des Amthor’schen Modells betrug 0,28 m pro sec, bei
0—2 m/sec Wind. Im November wird voraussichtlich ein Segelflug-Modell-Wett-
bewerb veranstaltet werden.

Der Flugsportcelub Neanderthal wurde am I6. 9. im „Schwarzwaldhaus“
in Neanderthal gerründet. Aufgabe des Vereines ist die Pflege und Fördertng
des Flugsportes ımd der Flugtechnik durch Veranstaltung von Vorträgen,
flugtechnischen Diskussionen, Vorführungen, Proben, Wettbewerben etc. Be-
sonders Gewicht wird auf die Pflege des Modell-, Gleit- und Segelflugsports
gelegt. Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen: 1. Vors.: E. Kraemer,
Scite 310

„FLUGSPORT“

Neo. 20

Il. Vors. K. Fischer, Geschäftst.: W. Schürmann, Schatzm.: W. Ganzliu, Zeug-
meister: J. Vollraih, Beis.: H. Holzkämpfer und Gr. Krajewski.

Interessenten werden gebeten,

sich an die Geschäftsstelle Neanderthal,

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wäre, mit übernehmen; ferner muß er
Schreiner- und Schlosserarbeiten selb-
ständig verrichten können. Unterkunft
frei im Lager, gewährt wird cin zu
vereinbarendes Fixum. Ang. unt. ausf,
Darlegung der Verhältnisse u. Ansprüche
a. d. Veranstaltungsleitung d. Rhön-Segel-
flug-Wettbewerb, Frankf.a.M., Bahnhofs-
platz 8, Vorsitz. Oskar Ursinus, erbeten.

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Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangäbe gestattet.

Rhön— Combegrasse—Itford Hill.

Die deutschen Erfolge in der Rhön wurden nach den Vorgängen
am Oombegrasse von einer gewissen Auslandspresse als Bluff bezeichnet,
Dank der fieberhaften Anstrengungen echt sportbegeisterter Engländer
sind durch Erfolge am Itford Hill die Aussichtsmöglichkeiten der Er-
forschung des Segelflugproblems bestätigt worden. Dank der Initiative
einiger in England auf dem Gebiete des Flugwesens führenden Per-
sönlichkeiten war es gelungen, ein für den Anfang geeignetes Gelände
bei Itford Hill ausfindig zu machen. Vor allen Dingen dürfte es ein
Verdienst von Oapt. Sayers, welcher den denkwürdigen Drei-Stunden-
flug von Hentzen auf der Wasserkuppe mit erlebte, sein, den Impuls
für die Mitarbeit der Lösung der Segelflugfrage in England gegeben
zu haben. Dıe Wahl des Geländes von Itford Hill war eine glückliche,
Der Erfolg des englischen Fliegers Raynham von einer Stunde und
53 Minuten als Anfangsleistung war eine ausgezeichnete und ist als
solche besonders hoch einzuschätzen. Die Leistungen am Itford Hill
waren für die Pioniere, welche in der Rhön seit Jahren gearbeitet
haben, eine große Genugtuung.

Jetzt ist vor aller Welt einwandsfrei, denn deutsche Flieger
waren nicht zugegen, bestätigt, daß in der Rhön nicht Zufallserfolge,
abhängig von Geländeverhältnissen, errungen wurden. Der Segelflug
ist überall möglich. Vielleicht daß mit großer Wahrscheinlichkeit sich
noch anderorts günstigere Segelflugverhältnisse ergeben. Vielleicht
über dem Meere, über dem Atlantik, wo der Albatros segelt, der bis
heute noch nie auf der Wasserkuppe erschienen ist.

Seite 312 „FLUGSPORT“ No. 21

Zur Segelflugentwicklung.

Von Al. Wolfmüller, München.
(Fortsetzung aus Nr. 24/1920 und Nr. 2/1921 des „Elugsport*).
3. Die Unzerstörbarkeit der Energie in ihrer Bedeutung für den Flug.

Im Buche der Ergebnisse der Aeronautischen Versuchsanstalt zu
Göttingen, I. Lieferung, ist im zweiten "Kapitel, 3. Teil, Abriß der
Tragflügeltheorie, letztere Theorie mit den Worten eingeleitet: „Die
Tragflügeltheorie, die in den letzten Jahren entstanden ist, lehrt, daß
auch bei verschwindend kleiner Reibung der Luft mit dem Auftrieb
ein Widerstand verknüpft ist, der davon herrührt, daß durch den
Flügel eine der Auftriebsrichtung entgegengesetzt gerichtete Bewegung
in der Luft zurückbleibt. Die kinetische Energie dieser Bewegung ist
genau gleich der Arbeit, die gegen diesen Widerstand geleistet wird.
Durch eine hier nicht näher zu erörternde Analogie mit elektromagne-
tischen Beziehungen hat dieser Widerstand den Namen „induzierter
Widerstand“ erhalten. Durch die folgende Ueberlegung läßt sich ein
Ueberblick über die wichtigsten Züge der hier obwaltenden Verhält-
nisse gewinnen:

Die Luft, über die der Tragflügel hinweggeschritten ist, hat von
ihm einen Antrieb nach unten erfahren. Die Teile, an denen er dicht
vorbeiging, sind stärker, die, die weiter ab waren, weniger stark in
Bewegung gesetzt. Durch das Ausweichen vor den abwärts in Be-
wegung gesetzten Luftmassen kommen auch Aufwärtsbewegungen vor
und zwar seitlich neben den Flügelenden, wodurch sich in Verbindung
mit der Abwärtsbewegung über und unter den Flügeln ein Umkreisen
der Flügelenden ergibt, das sich wegen des Beharrungsvermögens der
Luft in einem langgestreckten Wirbelsystem über die ganze durch-
flogene Bahn erstreckt. Die Abwärtsbewegung überwiegt dabei in

Yon Rhön-Wettbewerb 1922. j
Oben: Zeise Finleeker. Unten: Preitrageneder Eindeeker Espenlaub.

No. 21 2.205 FLUGSPORT* Seite 313

dieser Wirbelstraße die Aufwärtsbewagung ganz wesentlich, wie aus
dem Satz von der Bewegungsgrößo (Impulssatz) ohne weiteres folgt.“

Nun um einen Schritt weiter in der Verfolgung dieses Vorganges
und wir stehen vor einer neuen Segelflugkraft bestehend in der Zurück-
gewinnung der für das Durehdringen der Luft und für die Auftriebs-
erzeugung gegen die Flügel des Flugzeuges aufgewendeten Energie.

Fragen wir: was treibt die Luft, nachdem sie in ihrer Abwärts-
bewegung durch Wirbelung zum Stillstand gekommen ist? Wirbel
haben die gleiche Wirkung wie Reibung, sie erwärmen die Luft. Er-
wärmte Luft steigt bekanntlich in der Umgebung von kälterer Luft in
die Höhe, es entsteht also eine Aufluftströmung, die zum Teil von aufs
Neue entstehenden Wirbeln durchsetzt ist. War das Flugzeug ein Motor-
flugzeug, so treten noch die Wärmeverluste des Motors als, die Energie
der entstehenden Aufluft steigernde, Faktoren hinzu.

Benützen wir das noch nicht bestehende aber bestimmt kommende
Turbulenzflugzeug, in dieser Aufluftströmung, so wird auf dieses Flug-
zeug in mehr oder minder großem Umfang die Reaktion vom voraus-
eilenden Flugzeug an Aufluft und Wirbeln am nachfolgenden Segel-
flugzeug wiederum in Antriebsenergie und Auftriebskraft umgewandelt,

Könnte das zweite Flugzeug, das Segel- oder Turbulenzflugzeug
mittelst eines Druckorgans (Stange) oder eines dieses ersetzenden an-
deren Mechanismus, der denselben Zweck erfüllt, mit dem ersten Flug-
zeug verbunden werden, so könnten die Menschen, unter der Voraus-
setzung, daß alle Arbeit des induzierten Widerstandes, des Reibungs-
widerstandes und des Profilwiderstandes von dem folgenden Flügel-
zeug zurückgewonnen werden könnte, ohne irgend einen Energie-
aufwand im schnellsten Fluge in der Luft verbleiben.

Aber auch ohne dieses Ideal bietet sich uns hier eine aussichts-
reiche Perspektive, wird doch durch diesen Rücklauf der Energie der
Betrag an natürlicher Energie in der Luft, die für gleichen Segelflug
sonst nötig wäre, herabgesetzt.

Vom Rhön-Wettbewerb 10292,
Schwinzloser Khnlerkoriter Flinewissensehftl Vereisizmerd Tert® Hochsehsle Berlin
Seite 314 _ „FPRUGSPORT“ No. 2l

Die sehr häufig beobachtbare Auflösung von Wolkenteilen, unter
denen ein Flugzeug flog, sind ein Beweis für das Bestehen einer
Aufluftströmung, hervorgebracht an diesen Stellen vom Motor des
Flugzeuges, und der Dreiecksflug gewisser größerer Vogelarten ist
ein Beweis der Möglichkeit der Wiedergewinnung von, vom Vor-
flieger verausgabter Flugarbeit.

Großwasserflugzeug Marcell Besson Type H5 1000 PS.

Ueber Neukonstruktionen im französischen Flugzeugbau ist in
dem beinahe zu Ende gegangenen Jahr 1922 nichts zu berichten ge-
wesen. Von den auf dem letzten Pariser Salon neu erschienenen
Konstruktionen hat sich im praktischen Flugbetrieb keine Maschine
hervorgetan. Wir nehmen Abstand, um unparteiisch zu bleiben, diese
einzelnen Typen aufzuzäblen.

Auf dem Gebiete der Groß-Verkehrsflugzeuge hat Marcell Besson
versucht, durch seinen Typ H5 1000 PS ein Wasser-Verkehrsflugzeug
zu schaffen. Wenn auch dieser neue Versuch zeigt, daß sich die
französischen Konstrukteure nicht von der alten Schule losmachen
können, so ist diese energische Arbeit von Marcell Besson aner-
kennend hervorzuheben.

Das Eigengewicht beträgt 10 Tonnen, bei 1000 PS kommen auf
10 kg ein PS. Maßgebend für die Wahl eines Vierdeckers war zu-
nächst die Notwendigkeit, das Tragflächenareal 255 m” unterzubringen,
da dies nach französicher Ansicht in einem Eindecker nicht möglich sei,

.*

I

.l

Großwässerluezeng Busson 4 X 250 PS Salmson.

No. 21 „FLUGSPORT“ seite 315

Die Flügeltiefe ist verhältnismäßig gering. Die Flügel sind durch
X-Streben mit einander verbunden und durch Kabel verspannt. Das
Boot von 3,5 m Breite erinnert in seiner Form an bekannte deutsche
Konstruktionen. An den Tragflächenenden sind Hilfsschwimmer an-
geordnet. Die vier Motoren, Salmson 250 PS, sind je zwei hinter-
einanderliegend mit Zug und Druckschraube in Verhältnis zu der
Flächengrnppierung ziemlich tief angeordnet. Für jeden Motor ist
ein Lamblinkühler vorgesehen.

Von den drei Seitensteuern wird nur das mittlere während des
regulären Fluges betätigt. Die seitlichen werden nur verstellt, wenn
Motoren ausfallen. Für die Höhensteuerung dient das obere Steuer,
während mit dem unteren Gewichtsverschiebungen durch ungleiche
Belastung der Passagiere ausgeglichen werden.

In der Kabine sind zwanzig Sitze für Passagiere angeordnet.
Vor und über dem Passagierraum liegt der Führerraum mit Ein-
richtung für Doppelsteuerung, hinter dem Passagierraum der Raum
für die Funker. Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 29 m,
Länge 21 m, Höhe 7 m, Flächentiefe 2,10 m, Tragflächeninhalt 255 m?,
Länge des Bootes 14 m, Breite 3,50 m, Flugdauer 6 Stunden, Betriebs-
stoff 1800 1, Oel 120 1, Geschwindigkeit 130 km.

55/60 PS Füntzylinder Siemens & Halske Sternmotor.

Während die ausländischen Flugzeugmotoren-Fabriken in der
Hauptsache fortfahren werden, ihre Maschinen immer stärker und
stärker zu bauen, um eine Vergrößerung der Leistung und der Nutz-
last zu erreichen, oder für bestimmte Zwecke zugeschnittene Sonder-

5550 PS Wünfzylinder Siemens & Ilalske Stermmotor.
Seite 316 „PLUGSPORT“ No. 21

ausführungen fertigzustellen, wird Deutschland durch die Begriffs-
bestimmungen für den Luftfahrzeugbau verhindert, diesen, wie selbst
die ausländische Fachpresse behauptet, falschen Weg einzuschlagen.
Wir sind also gezwungen, an die Lösung der Fragen, der besseren
baulichen und aerodynamischen Konstruktion heranzugehen.

Der Firma Siemens & Halske A.-@. ist es gelungen, einen kleinen luft-
gekühlten 55/60 PS Fünfzylinder-Sternmotor herzustellen, dessen hervor-
ragende Eigenschaften viele unserer ersten Flugzeugfabriken veranlaßt
haben, diesen Motor für ıhre neuesten Typen zu verwenden, nachdem der-
selbe sorgfältigst ausprobiert wurde und sehr gute Erfolge erzielt hat.

Der Fünfzylinder-Sternmotor ist ein im Viertakt arbeitender luft-
gekühlter Standmotor von 100 mm Bohrung und 120 mm Huk,

Die aus hochwertigem Material hergestellte Kurbelwelle ist zwei-
teilig und läuft auf Kugellagern, welche in dem zweiteiligen Aluminium-
Kurbelgehäuse in Bronzebuchsen gelagert sind. An der Hauptpleuel-
stange, welche gleichfalls auf Kugellagern läuft, sind die Neben-Pleuel-
stangen in bekannter Weise angelenkt. In den Stahlzylindern, welche
außen einen Aluminiummantel mit Kühlrippen besitzen, laufen Aluminium-
kolben. Auf den Zylindern sind die Ein- und Auslaß- Ventilkörbe unter-
gebracht. Ein- und Auslaßventile werden durch Stoßstangen zwang-
läufig gesteuert. Das Osffnen und Schließen der Ventile erfolgt durch
ineinanderliegende Kipphebel, welche am Auslaßventilkorb gelagert
sind und deren Achse in Kugellagurn sitzt. Die Betätigung der Stoß-
stangen erfolgt durch Stößel, welche in leicht auswechselbaren Führurgen
gleiten und von einer Nockenscheibe, entsprechend den Steuerzeiten
des Motors betätigt werden. Zahnräder, welche im Vorderteil des Kurbel-
gehäuses gelagert und der Steuerung des Motors entsprechend untersetzt
sind, treiben die Nockenscheibe an, welche in Kugellagern läuft, Ein
Deckel aus Aluminiumguß schließt das Kurbelgehäuss-Vorderteil ab.
In diesem Deckel sitzt in einer eivgegossenen Bronzebuchse das stark
bemessene Druckkugellager zur Aufnahme des Achsialschubes,

Im Kurbelgehäuse-Hinterteil befindet sich der Ansaugekanal für
das explosive Gasgemisch, welches durch einen Spezialvergaser den
Einlaßventilen durch leicht abnehmbare Ansaugrohre zugeführt wird,
Eine von der Kurbelwelle mittels Exzenter betätigte Luftpumpe hält
bei tiefliegendem Brennstoffbehälter den Druck konstant, welcher den
Brennstoff dem Vergaser zuführt: Am hinteren Abschlußdeckel des
Kurbelgehäuses ist ein Flochspannungs-Zündapparat (es können auch
zwei Magnetapparate angebaut werden und erhält dann jeder Zylinder
zwei getrennte Zündkerzen) untergebracht, welcher mittels Zahnräder
angetrieben wird. Der Zündapparat ist in seiner Stellung durch Paß-
stifte gesichert und durch ein leicht lösbares Spannband auf der
Grundplatte festgehalten. Die Zuführnungskabel sind in ein Rohr ver-
legt. Jeder der Fünfzylinder besitzt eine Zündkerze, Eine gleichfalls
am hinteren Deckel angeordnete Öelpum pe drückt das Oel durch die hohle
Kurbelwelle den zu schmierenden Maschinenteilen zu und saugt das über-
schüssige Oel aus dem Motor und drückt es in den Oelbehälter zurück.

Die Aufhängung des Motors erfolgt durch am Hinterteil des’

Kurbelgehäuses angegosseno Aufhänge-Augen, wobei der Außenrand
des hinteren Abschlußdeckels als Zentrierung dient.

Der Brennstoffverbrauch beträgt ca. 260—288 g/PS und der
Oelverbrauch ca. 8—10 g/PS.

Na. oı „»FLUGSPORTT See 317

Konstruktions-Einzelheiten.
Druckventil für Kleinflugzeuge.

YEEDie im Handel er-
hältlichen Arınaturen, die
meist von Kriegsflugzeugen
stammen, sind oft größer
und schwerer alsnotwendig.
Das nebenstehende Druck-
ventil ist außerordentlich
leicht und infolge seiner
sorgiäülltigen Konstruktion
vollkommen betriebssicher.

In groß Zügen weicht
die Konstrüistion von den
üblichen Ausführungen nicht
ab. Ein sehr hübsches De-
tail ist aber die vierkantige
Führung des Ventiltellers 7,
die ein sorgfältiges Ein-
schleifen, sowie dauernd
richtigen Sitz im Betrieb
ermöglicht. Der kräftig
ausgebildete Hahtiwirbel
trägt au) seinem Vierkant
ein Blechscheibehen. wel-
ches durch eine Feder an
das Gehäuse angepreßt
wird. Das Blechscheibcehen 8 trägt zwei Nasen, die
in entsprechende Einkerbungen des Gehäuses eingreifen.
Die Feder bewirkt also gleichzeitig das Dichten und
Feststellen des Hahnenwirbels.

Fin ringförmiges Schrifttäfelchen vervollständigt
diese zur Regelung des Druckes im Benzinbehälter
dienende Armatur, deren Funktien aus der Zeichnung
ohne weiteres hervorgeht.

Ing. Schieferl.

Fiug- Rund fan.
Inland.

Bekanntmachung.

Bis zum Abschluß der diesjährigen‘ Flugperiode ist für dauernde
Anwesenheit eines anerkannten Sportzeugen auf der ‚Wasserkuppe
gesorgt, dem auch Barographen, Stoppuhren, sowie meteorologisches
Gerät jeder Art zur Verfügung steht.

Frankfurt a. M,, 5. 10. 22.

Die Veranstalfer der Rhön-Segelilug-Weitbewerbe.
I. A.: Civ.-Ing. Ursinus.

BA

Deutscher Flug-Entiernungsrekord. Der Flug Berlin— Moskau des Flug-
zeugführers Gothe nıit dem Junkersflugzeug D 202 am 30. Juli 1922 ist als deutsche
Höchstleistung für einen ununterbrochenen Fluss über eine Luftlinicnenliernung
von 199,83 km von der Deutschen Plugsportkomuission anerkannt worden. Die
Flugdauer betrug 10 Sid. +10 Min.

Die Danziger Luftpost hat im Monat September auf den von ihr ge-
llogenen Strecken, Dimzigr Stettin— Berlin - Danzier, Danzig -Stettin—llamburg--
Seite 318 u „FLUGSPORT“ No. 21

Danzig, Danzig— Königsberg -Kowno -Riga— Danzig. sämtliche Flüge, d. h. alle
Flüge mit einer Sicherheit von 100°, durchgeführt. Dabei wurden 456 Passagiere,
7475 kg Fracht und 1350,65 kg Post befördert. Es wurden dabei 35555 km zurück-
gelegt, was ungeführ einen Fluge um den Aequator gleichkommt.

Ferner wurde von der Danziger Luftpost ab 1. Sept. d. Js. folgende Strecke
in Betrieb genommen, Danzig- -Warschau—l.emberg. Auch auf dieser Linie wurde
mit hervorragender Regelmäßigkeit geflogen, was im Hinblick auf das schlechte
Wetter des Monats Scptember wieder ein Beweis für die Entwicklung des Danziger
Luftverkehrs, sowie für die Güte der Jun!zers Metallverkehrsflugzeuge ist.

Flieger-Film. Die Junkers Fiugzeugwerke A.G. Dessau arbeiten zur Zeit
an der Herstellung eines großen Fliegertilmes. Zum ersten Mal wird hier der
Versuch unternommen, das Publikum mit dem Bau eines Metallflugzeuges von
der Helling bis zur fertigen Maschine vertraut zu machen. An diese Aufnahme
schließen sich nähere Frläuterungen über die Professor Junkersche Forschungs-
anstalt, beginnend mit der Erklärung der freitragenden Bauart und des dicken
Profils, endigend mit Messungen im Windkanal und Sichtbarmachung von Luft-
strömungen. Eine besondere Anziehungskraft erhält der Film durch Hinzufügung
von Originalaufnahmen des jetzigen Moskaus und seines Luftverkchrs, sowie
durch Originalaufnahmen des diesjährigen Flugmeetings in Neapel, bei dem ja
bekanntlich die deutschen Junkers Flugzeuge gegen internationale Konkurrenz
glänzend abschnitten. Als interessante Beigabe endigt der Film zum Schluß
mit cinem Fluge in das Tiroler Bergland. Selbstverständlich ist bei dem T’ilm
auch der Fliegerhumor nicht unberücksichtigt geblieben. Ein besonderer Wert wird
auf allgemeinverständliche Erläuterungen, sowie auf populäre Beigabe gelegt.

Auf der Schwäbischen Alb wollen die Stuttgarter sich um die offen
stehenden Preise bewerben.

Die Technische Hilfsstelle Frankenhausen Kyffh. des Rhön-Scegelflugs
wird in der letzten Zeit in fabelhaft steigendem Mabe in Änspruch genommen zu
technischen Auskünften aller Art, Matcrialprüfungen, Nachrechnungen, Bezugs-
quellen-Anfragen, Bitten um Entwürfe und Detailausführungsskizzen, Nachrech-
nungen von Maschinen und Teilen von solchen etc. Leider fügen nur wenige
Fragesteller genügendes Rückporto bei. Da bci der Technischen Hilfsstelle auch
Materialprüfungen kusienlos ausgeführt werden, wird gebeten auch bei der An-
frage das Porto beizufügen.

*
Aus dem Fliegerlager auf der Wasserkuppe.

Seit 17. Okt. ist wieder Stimmung im Lager. Die Kanonen Hentzen,
Martens, ferner Botsch und andere sind zur Stelle. Am Vampyr ist ein größeres
Seitensteuer angebracht worden. Auf der Kuppe weht ein eisiger Wind, Schnee-
fall 10 cm. Unsere Flieger stört das nicht, man wartet auf \Vind. Hirth machte am
.22. 10. sehr schöne Promenadeflüge, leider gab es kleinen Defekt bei der Landung.
Hentzen entschloß sich am 24. 10. zu einem Versuch am Ostabhang der Wasscr-
kuppe bei sehr schwachem Ostwind zu einem Versuch. In sehr gefährlich aus-
sehenden Kurven segelte der Apparat dank der meisterhaften Führung vierzig
Minuten in der Luft. .

Neue Segelllugpreise.
100 000 Mk.-Preis des Berliner Tagebläattes. Die Ausschreibung ist in Bearbeitung.

E. Bieler-Preis 20000 Mk. lür die größte erreichbare llöhe bis zum 1. Mat 23.

. Ausland.
Fortsetzung der deutschen Segelflugforschung bei Itford Hill in England.

Echt englischer flugsportlicher Geist hat sich wieder einmal durch
Taten bewiesen. Am 16. Okt. begann der Wettbewerb um den Daily-Mail-
Preis. Zuerst trat Fokker in Erscheinung der es nach seinem 13 Minuten-
flug in Deutschland bis auf 37 Minuten brachte Als aufgehender
Stern entpuppte sich Raynham, vergleiche die nebenstehenden Abbil-
dungen. Bei seinem 4. Flug gelang es ihm 11!/, Minuten und beim
6. Flug über eine Stunde und 53 Minuten in der Luft zu bleiben.
Die deutschen Piloten, als sie die Kundschaft vernahmen, riefen Bravo.!

Segelflüge am Itford Hill, England.
Oben links: Raynlanı am 15. 10. Oben rechts: Gordon England.
Unten: Das Fluggelände. Mitte: Capt. Broad a. De Ilavilland.
Unten: Jeyes auf Auchen.
Endlich ist doch damit der Beweis erbracht, daß die von Deutschland
kommende Segelflugbewegung zu den größten Hoffnungen berechtigt
und ein Segelflug auch anderwärts möglich ist.

Das Zeltlager lag am nördlichen Abhang des Itford Hill. Mit
Beginn des Wettbewerbs waren verhältnismäßig noch wenig Maschinen
eingetroffen.

Die von .‚Jeyes gekaufte Aachener Maschine, Typ Klemperer 1921,
fielgleider infolge Landungsbruchs vorzeitig aus. .Jeyes machte, wie
nebenstehende Abbildung zeigt, sehr gute Flüge.

Der Eindecker von Sayers, gebaut von der Central Aircraft Comp
besitzt einen Rumpf ähnlich geformt wie der Hannover, nur ist beim
Flügel das Seitenverhältnis etwas ungünstig. Als Profil ist 441 Göt-
tingen verwandt. Spannweite 13m, Tragdeckentiefe 0,9 m,

Der Raynham Eindecker besaß auch das Profil Göttingen 441,

pannweite 10m.

De Havilland, ein verspannter, Eindecker hatte 15 m Spannweite,
der verspannte Merrian Eindecker 12m und der Airdisco freitragende
Maschine mit hannoverähnlichem Rumpf 14 m Spannweite. Die kleinste
Maschine war die von Gordon England mit 8,5 m Spannweite.

Nach allerneuesten Nachrichten hat Maneyrole mit 3 Std.21 Min.
den Rekord von Hentzen um 10 Min, überboten.

Maneyrole ein Franzose (soll Hirte gewesen sein) startete am 22.
Nachm. auf einem Eindecker Louis Peyret am Südabhang von Itford
Hill. Er blieb bis zum Einbrechen der Dunkelheit in der Luft. Auf
Seite 320 m FLUGSPORT“ Nr. 21

Anruf seiner Freunde, wann kommst du herunter, antwortet er: „Bis
ich den deutschen Rekord überboten habe“.

Der Congreß der Federation Aeronautique Internationale, der in Rom
tagte, befaßte sich u. a. mit der Wiederaufnahme Deutschlands in den Weltluft-
verband, drückte sich aber um einen Beschluß herum und lieB jedem Landes-
verband freie Hand, deutsche Konkurrenz zuzulassen oder nicht. Und dabei
drängen die franz. Piloten zum Wettbewerb mit Deutschen? — —

Verschiedenes.

Luftbild und Kartenreliei im Dienste des Bau- und Siedlungswesens.

Unter der Leitung des Reichsministeriums des Innern und unter
Beteiligung des Reichsarchivs in Potsdaın, des Reichsamtes für Landes-
aufnahme, der Deutschen Luftreederei Berlin, der Optikon G. m. b. H.
Berlin und der Kartographischen Relief G. m. b. H. München wurde
auf der Mitteldeutschen Ausstellung in Magdeburg eine Ausstellung:
Das Luftbild im Dienste des Bau- und Siedlungswesens gezeigt. Es
wurden damit die neuen technischen Hilfsmittel der Flugzeug-
photographie sowie der Kartenreliefs weiten Kreisen, insonderheit den
Fachleuten des Bau- und Siedlungswesens, den Behörden, Stadt-
verwaltungen, Baugenossenschaften und Siedlungsgesellschaften bekannt
egeben, Das Luftbild gewährt eine anschauliche Darstellung der
Erdobertläche: Es ist darum geeignet durch Vergleich Karten und
Pläne zu überprüfen, sie zu ergänzen und zu berichtigen, was
besonders für die Aufstellang von Grundplänen bei der Planung neuer
Bav:.ınlagen von Bedeutung ist. |

Das schnelle uud bewegliche Flugzeug vermag ein Gelände rasch
zu überfliegen. So lassen sich Wechselerscheinungen auf der Erd-
oberfläche im Bilde festhalten (wie Hoch- und Niedrigwasser, Ueber-
schwemmung und Trockenheit), unzugängliche Gebiete aufnehmen wie
im Wattenmeer und Hochgebirgen oder die Veränderungen im Bett
von Gebirgsflüssen und an Strommündungen. Das Ausstellungsgut
des Reichsamtes für Landesaufnahme (Photogrammetrische Abteilung)
gibt hierfür beweisende Beispiele.

Die Luftbildmessung, d. h. die Neuherstellung von Karten aus
Luftaufnahmen, ist durch die Arbeiten der Optikon G.m. b.H. gefördert
worden und zwar auf sterecphotogrammetrischem Wege mit Hilfe des
Autokartographen, der von der Firma G. Heyde G.m. b.H. in Dresden
nach Angaben von Prof. Hugershoff gebaut worden ist. Das Reichs-
amt für Landesaufnahme (Sachsen) hat den guten praktischen Erfolg
des Autokartographen bestätigt. Die Präzisionsreliefs der Karto-
graphischen Relief G. m. b. H. geben nach den Schichtlinienangaben
von Karten nach Länge, Breite und Höhe maßstäblich genaue Reliefs
it aufgeklebter Karte, die auch jeden Farbenaufdruck enthalten
können. Die Reliefs sind unveränderlich, nicht zerbrechlich und
können mit gleicher Genauigkeit in großer Zahl hergestellt weıden.
Sie sind vermessungstechnisch von Wert und haben durch ihre
plastische Geländewiedergabe wesentliche Bedeutung für die Arbeiten
des lloch- und Tietbautechnikers beim Entwerfen und für das Klar-
legen der Zweckmäßigkeit von Neuplannngen und werden endlich für
Land- und Forstwirtschaft und ganz allgemein im Unterricht für
Schulen aller Art vortrefflichs Dienste leisten können.

No. 2] „FLUGSPORT“ Seite 321

Das Bildmaterial des Reichsarchivs und der Deutschen Luft-
reederei gibt einen Ueberblick über die weitere Verwertung des Luft-
bildes als Veranschaulichungsmittel für Bau- und Wirtschaftsaufgaben
aller Art. Die Bildabteilung der Luftreederei befaßt sich mit der
Herstellung von Neuaufnahmen für vermessungstechnische und für
die im folgenden genannten wirtschaftlichen Zwecke.

Das Luftbild gibt eine anschauliche Vorstellung von der Land-
schaft und dami: eine Unterlage für die Entwurfsbearbeitung, indem
es dahin führt, die Gegebenheiten der Oertlichkeit für eine praktisch-
zweckmäßige und ästhetisch einwandfreie Planung auszunutzen. Es
zeigt fertige Bauanlagen und damit die Wirtschaftlichkeit von Be-
bauungsplänen, die Baudichte und die gesundheitlich und seelisch
unzulänglichen Verhältnisse in unseren Großstädten, Verbesserungs-
möglichkeiten durch Anlage von Freiflächen und Kleinsiedlungen, die
Verkehrsführung und die Frequenz auf Straßen und Plätzen, die Ent-
wicklung der Städte, So wird das Luftbild für den Städtebau, die
Sozialfürsorge, die Verkehrstechnik, die Jahrbücher der Städte ein
nützliches, dienendes Hifsmittel. Bilder von Anlagen des Tiefbaus
zeigen die Anwendung für diese Gebiete und der Binnenschiffahrt.
Sie geben weiter und ebenso aie Bilder von Dorf- und Stadtsiedlungen
anschauliches Unterrichtsmaterial für die Hoch- und Fachschulen und
weiter für die Heimat- und Siedlungskunde im allgemeinen Unterricht
an Volks- und höheren Schulen. Sie zeigen nicht nur die Erscheinungs-
form, sondern lassen auch die Bedingungen für die Gestaltung der
Siedlung ablesen: Landschaft, Volkstum, Verteidigung, Wirtschaf*
Gewerbe, Handel, politische Verhältnisse.

Endlich sei auf die Verwertung der Flugzeugphotographie für
Werbezwecke hingewiesen. Das lebendige Luftbild spricht nach-
drücklicher zu uns, als es sonst ein zeichnerisches Darstellungsmittel
zu tun vermag; es lenkt wegen des ungewohnten Aufnahmestandortes
die Aufmerksamkeit auf sich und läßt das Bild eingehender studieren.
So wird es für Bäder und Kurorte, für Sanatorien und Einzelhäuser,
Schlösser und Güter, Vergnügungsetablissements und vornehmlich für
industrielle Unternehmungen mit ganz besonderem Nutzen Verwen-
dung finden können.

Ein Literatur-Verzeichnis und eine Reihe von Berichten mit

Enıl. Verkehrsflugzeug Viekers „Yulkan” mit 360 PS Rolls Royee.
j S Passagiere. Geschw. 140 kin ıpro Passagier 45 PS).
Im Butriche anf der Strecke Lonlon— Paris benntzt von der Instone Air Linie.
Seite 32 „FLUGSPORT“ No. 21

Bildern vollendete die Ausstellung, deren Zusammenstellung von
Regierungsbaumeistor Dr. Ing. Ewald, Studienrat an der Staatlichen
Baugewerkschule Neukölln, besorgt worden ist.

Die Aufgaben und Verwertungsgebiete des Luftbildes sind viel-
gestaltig und bringen für viele Zwecke Arbeitserleichterung und Kosten-
verringerung. Es ist zu wünschen, daß durch möglichst umfangreiche
Verwertung in der Praxis eine weitere Ausgestaltung erreicht und
damit auch dem gesamten Luftfahrwesen gedient wird,

Firmennachrichten.

Bayerische Flugzeug-Werke, A.G, München. Die Generalversamlung
vorn 5. Juli 1922 hat, soweit bisher angemeldet, Acnderungen des Gesellschafts-
vertrags hinsichtlich des $ 1 (Firma), 4 und 5 nach näherer Maßgabe des cin-
gercichten Protokalls beschlossen. Die Firma lautet nun: Bayerische Motoren

Werke, A.G.

Schwäb. Luftdienst G. m b. H., Stuttzart (Wilhelmstr. 14). Giegenstand
des Unternehmens ist die Förderung des Luftverkcehrs „in Württemberg, ins-
besondere die Herstellung und Durchführung der dazu erforderlichen Erd-
einrichtungen, gegebenenfalls unter Auschluß an andere Luftverkehrsorgani-
sationen. Die Ges. soll ferner zu allen Geschäften ermächtigt sein, die sie für
die Durchführung der Gesellschaftsaufgabe für zweckmäßig erachtet. Stamm-
kapital: 550000 M. Geschäftsf.: Dircktor Franz Soneleithner.

Fiugverband-Haus G. m. b. H.: Laut Beschluß vom 22. April 1992 ist
der Gesellschaftsvertrag in den 88 2, 3, 4, 6, 8 (Stammkapital, Organe der Ge-
sellschaft, Gesellschafterversammlung, Vertretung der Gesellschaft) abgeäudert.
S 7 des Gesellschaftsvertrages ist tortgefallen. Der gesamte Vertrag ist neu
yefaßt. Die Geschäftsführung der Ges. erfolgt durch mehrere Gieschäftsf.
deutscher Reichsangehörigkeit. Sind mehrere Geschäfts. bestellt, so vertreten
z.wei derselben die Gesellschaft gemeinschaftlich, soweit nicht dureh Gesellschafter-
beschluß einzelnen oder allen Geschäftsf. die Befugnis zur Vertretung für sich
allein übertragen wird. Zun weiteren Geschäftsführer ist Hptm. a. D.
Fritz Listemann in Wilmersdorf bestellt. Jeder der beiden tieschäftsführer
Kasinger und Listemann hat das Recht der Alleinvertretung.

Dornier Metallbauten, G. m. b. H.; Friedrichshafen a. B. Gegenstand
des Unternehmens ist die Herstellung und der Vertrieb von Leichtkoustruktionen,
Insbesondere von Bauteilen für die Zwecke der Luftfahrt aus hochwertigen
Stahl und Leichtmetall und die Herstellung und der Vertrieb von Flugzeugen.
Das Stammkapital beträgt fünfzigtausend Mark. Als Geschäftsführer wurde
bestellt: Claudius Dornier, Diploming., Friedrichshafen. Die Firma war bisher
im Gesellschaftsregister des Amtsgerichts Lindau eingetragen.

„Thero-Film.“ Inter diesem Namen ist in Berlin eine Gesellschaft ge-
gründet worden, deren Arbeitsfeld in der IHauptsache in der Herstellung von
Filmen auf dem Gebiete der Luftfahrt, Technik und Wissenschaft liegt. Leiter
des Thero-Filtms ist Ing. Theo Rockenfeller, der u. a. die ersten deutschen Flieger-
filme schuf („Luftfahrt in Not“, „Flieger*, „Die Zugspitzlandung“). „Chaos“, der
erste Film der neuen Gesellschaft, dessen Manuskript und Regie Theo Rocken-
foller unter der wissenschaftlichen Mitarbeit von MH. I. Girramatzki besorgt, ist ein
ausgesprochener Spielfilm kühnster technischer Phantasie, wird aber in Abkehr
aller bisherigen Filme dieser Art keine Menschenhandlung zeigeu, sondern „ein
phanlastisches Naturdrama aus dem Weltenraume“. Der Inhalt behandelt ein
bisher noch nie im Film gebrachtes Gebiet und weicht auch bildlich vollkommen
von dem Ilergebrachten ab. Fliegerei, Telefunken und Astronomie geben dem
Filmwerk seine Umrahmung, und Bilder von überflogenen Mondlandschaften und
solche der Riesenstädte anderer Planeten, die für uns Zukunftsmusik aus weitester
Ferne bedeuten, sowie Ansichten der Erde vom Weltenramme aus bedingen eine
Anwendung aller technischen, z. T. hier erstmalig angewendeten Aufnahmemög-
lichkeiten des Kiuos; die Außenaufnahmen finden in unseren größten Flugzeug-

firmen, Funkstationen und Sternwarten statt, wo u a. der Mond am Riesen-

refraktor gedreht werden soll.

No. 21 _„FLU G 5 PORT“ Seite 323

Modelle.

Das Flugmodell-Kugellager „Wezi“.

hach ‚guhou ge war och chfaktischen Kodellbauerkreisen das Bedürfnis
von W. Zilch, Frankfurt a. M herausgebrachte K Be item
gchendsten Anforderungen eines solchen werecht w Rena neuen weit-
cl t ıforderungen ] re erden, : i iS
die denkbar einfachste. Die Kugeln laufen in zwei zewölbten Meraln aktion die
rörseits wieder durch eine Öese zusammengehalten een de
werden. Durch diese Anordnung ist eine leichte Kon- — r
trolle der Kugeln möglich, das ganze Kugellager bildet
sozusagen für sich ein Ganzes und kann jederzeit
leicht ausgewechselt werden. Das Gewicht desselben
ist ca. 1, g und das Anbringen geschieht durch ein-
faches Anfschieben auf die Welle zwischen Lagerbock
und Luftschraube. Die Gumuliersparnis hierbei ist eine

Kugellager „Wezi‘,
Die Skizze ist der Deutlieh-
ganz bedeutende und die Folge davon, Ersparnis an rigen necapepelter
atertal nd Gewicht, erhöhte Tourenzahl, längere La fd IE
, g ‚Aufdauer und große Flug-

zeiten. Das Lager dürfte infolgedessen bei Modellen bald unentbehrli

ch werden.

Vereinsnachrichten.

Zu einer flugt. Vereinigung Neumünster i

. . r Hug ! hab ä }
Die ers a nengetan, mit dem Ziel, hauptsächlich den Se ahr för tern.
a Suuimaschine wird in den nächsten Tagen fertiggestellt sein Die Ver.
statifindenden Ro Sich auch an den voraussichtlich im nächsten Somme wi der
Aa indender hön-Wettflügen zu beteiligen. Fine kleine Abteilung für Modelll Au
stder zeinigung angeschlossen. l. Vors. W. Wulf, Schriftf H. Bocl S hal w

a iR 2 sc riften sind zu richten an den Schriftf. H. Bock Klosters a W.
nach den nkischer Verein für Luftfahrt Würzburg. Der Vorstand tzt sich
nach den Raum Se maßen “usammen: I. Vors. Gllt. Exz. Hucke. 2. obie,
(reschäftsstelle: Semmelstraße 14. Telefon joa, atzm. Hptm- a DA, Kinmel
\ m 28. 10. veranstalte i aßli
Gedenken 19 ve Schramm nein anläßlich des Totestages Boelkes einen
D. m gs yersammlung Vereiaitteldentschen Arbeits - Gemeinschaft im
Magdeburg und Zeitz) am 30. September en Aauralle, Halberstadt, eipzig,
den Ehren-Vors Gängen eisthienenen Vertreter der einzelnen Vereine durch
en MG Noack-Leinzig, nf “ echn. Verein Halle a. S. eröffnet der Vors.

Ic Funkte 1—3 der Tagesordnung: Sti i

Verbands . ung: Stimmzahlfestleeung: ü ie
au ae Kagung und die Modellkommissionssitzung in der Rhön, Kermant über die
erlediet. e sen \ eranstaltungen in Braunschweig und Halberstadt sind sch jen
hatte ge! eis e Zeit der Sitzung nehmen die Anträge in Anspruch Solch
an ge: nd ei von Halle, fünf von Braunschweig, einer von Ma debu &
us Da eipz 8. D gieser Stelle sollen nur die allgemein interessierenden
hervor age be nt Best en werden; hier ist zuerst der einstimmige Beschluß
oa dem Te yade vorzuschlagen, bez. Antrag zu stellen anstell .d ;
nation: ar ode - Vettbewerbes in der Rhön, einen „Segel - Modell- W tt.
dabei une der RI nal veranstalten. Wir hoffen, daß uns die anderen Ver ine
In der ngnslützeı gene Hi wohl auch zu erwarten, daß damit den Anwese ıden
Vogel 1 gez & win , dab auch in den nicht mit großen Apparaten vertrete en
nehmen erns ege ıgarbeit geleistet wird. Weiter soll der Verband St Ilung
jeline an aße nfallversicherung der Mitglieder; dann folgt eine Ac de ung
Bnatse edungen der Flugprüter, was wie folgt jetzt formuliert wird:
Kar unver en erfolgte Entscheidengen der Flugprüfer und Bewertungen
ds NAME h ich unter Angabe von Zeugen anzubringen und innerhalb Acht
echt ir Rult Begründung einzureichen“. Dann Aenderun leı Bann
ren a Kür umpfmodelte, da es versucht wird, dieselben beliebig zu.
ne Ci unmimotor muß allseitig verschlossen sein, die 8%, werde ” 6

> ‚ sonst bleibt der alte Wortlaut bestehen“, Als unsicherer Wert wurd‘
Seite 324 „FLUGSPORT“ No. 21
bisher von Fernstehenden der Höhenflug bezeichnet, auch hierin hat jezt die
M.A.G. einen großen Schritt vorwärts getan, wir verweisen auf den Bericht
über das mittteldeutsche Modell-Wettfliegen und die Arbeit Köcknitz. Bei Wett-
fliegen fallen in Zukunft die Strafpunkte bei Bruchschäden weg, das betr. Modell
muß innerhalb 15 Minuten wieder startfertig sein, wenn der Fıug zur Bewertung
in Anrechnung kommen soll; ebenso fallen bei Wettfliegen die sogenannten Kon-
struktionspunkte weg. Die Meldebogen sind dahin zu erweitern, daß jetzt das
Leergewicht des Modells, das Grummigewicht und das Gewicht des startfertigen
Modells anzugeben ist, ferner das Gewicht der zum Lastflug in Frage kommenden
Belastung; bei Rumpfmodellen ist auf dem Meldebogen der größte Rumpf-
querschnitt zu skizzieren und die Hauptmaße (Breite und Höhe) einzuschreiben.

Punkt 5, Veranstaltungen 1923 betr. finden auch schnelle Regelung, für die
gemeinsamen Wettfliegen kommen Leipzig, für Rumpfmodellwettfliegen im Mai;
weiter Zeitz und Magdeburg für je ein Stab- und Rekordmodellwettfliegen zu
späterem Termin in Frage. Die bisher tätigen Flugprüfer: Thiele-Leipzig, Claue-
Braunschweig und Reichard - Magdeburg hleiben auch für 1923, die Wahl des
Vorsitzenden der M.A.G. ergibt die Wiederwahl von Noack-Leipzie.

Punkt 6. Die Vereine werden, falls sie nicht selbst anwesend, durch den
Vors. vertreten, d. h. bei Verbands-Sitzungen; ist auch der Vors. verhindert, so
übernimmt ein vertretener M. A. G.-Verein diese Stimmen.

Unter Verschiedenes kam dann die Unkostenfrage und Regelung zur Sprache.
Sie fand so ihre Regelung, daß für das erste Halbjahr eine Kopfsteuer an die
M.A.G, in beschlossener Höhe zu zahlen ist, davon werden die Unkosten ge-
deckt, die entstehen durch die einheitliche Leitung bei den Wettflicgen, des
weiteren wurden noch innere Angelegenheiten geregelt und fand dann die Tages-
ordnung mit diesem Punkte ihr Ende.

Der Vors. Noack dankt allen Beteiligten für die rege Mitarbeit und das
bewiesene Interesse und schließt die Sitzung mit einem „Flug-Heil“ auf die
M.A.G. im D.M. u. S.V.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D. M.- u. S.-V.
Leipzig, Emilienstr. 2 l. A. gez. Max Noack, Leipzig.

. Literatur. |

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlag „Plugsport“ bezogen werden. Die ge-
nannten Preise (ohne Porti) sind infolge der fortgesetzten Tenerungsschwankung unverbindl.)

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. 2. Fachband.
Bau- und Kulturtechnik von Ing. Barth, Verlag R. Oldenbourg, München-Berlin.
Preis geh. M. 40.-- Inhalt: Das Feldmessen, Baukunde, Baumechanik; Lebens-
bilder berühmter Techniker und Naturforscher.

Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung der Flugzeuge in
elementarer Darstellung von Dr. Richard von Mises. 2 Auflage, Verlag Julius
Springer, Berlin. Preis M. 75. — In der vorliegenden 2. Auflage sind neuere
Versuchsergebnisse berücksichtizt und verschiedenes mitgeteilt, was während des
Krieges nicht aufgenommen werden konnte.

Der motorlose Flug von Dr. Ing. Roland Fisenlohr, Verlag Richard Carl
Schmidt & Co., Berlin. Preis 275 Mk. 116 S. Der Verfasser hat mit vielem
Fleiß für den Anfänger auf dem Gebiete des Scgelflugsports ein wissenswertes
Werkchen zusammengefaßt. Das kleine Werkchen ist lür Segelfluginteressenten
bestens zu empfehlen.

Der große Krieg 1914—1918. 4. Pd. enthält: Der Seckrieg, Der Krieg um
die Kolonien, Die Kampfhandlungen in der Türkei, Der Gaskrieg, Der Luitkrieg.
Verlag I. A. Barth, Leipzig, Auslief. f. Buchhandel.

Das Kapitel Lufikrieg, von Maj. Hans Arndt geschrieben, umfaßt 100 Seiten.
Es ist die Entwicklung der Luftstreitkräfte im Frieden, die Mobilmachungs-
vorbereitungen von vor Beginn des Krieges bis zur Gründung als Luftstreitmacht
eingehend geschildert. Die Aufzeichnungen über die großen Abwehrschlachten,
das Wirken der Flieger iin Westen der Flugabwehr, Heimat-Laftschutz und
Wetterdienst sind schr interessant. Der Fndkampf ist in einem besonderen
Kapitel bis zum Rückzug zusammengefaßt.

Fliegererinnerungsnummer des Deutschen Offiziersblattes. Nr. 20 so-
eben erschienen. Einzel-Nr. 6 Mk. Verlag Gerhard Stalling, Oldenburg. Tür
Feld-Flieger besonders interessant.

’ A\LLLMR Ian ‚» Mh. Mutti.

"GEGRÜNDET 1908 u. HERAUSGEGEBEN
VON OSHAR, URSINUS * CIVIL -ING.

|

No. 22 Jilustrierte oezunspreis
15. November technische Zeitschrift und Anzeiger u oesterrsien

n pr.Monat M. 120.-
1922. Jahrg. XIV. ‚ für das gesamte Einzeipr. M 60.—

Telef. Hansa 4557. “ Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinus. „F lug WESEN Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.
Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Vorsicht.

Der von Maneyrol am Itford Hill erfolgreich geflogene Tandem-
Typ wird vor allen Dingen Anfänger vielleicht veranlassen, diesen
Typ nachzubauen. Um nicht vom richtigen Wege zur Züchtung
des Klein-Flugzeuges abzukommen, möchten wir nicht unterlassen zu
warnen, vorsichtig zu sein. Der Peyret-Typ ist eine reine Hangwind-
Maschine mit unbedingt schlechten ärodynamischen Eigenschaften.
Eine solche Maschine wird am Hang, wo mit der Energie nicht haus-
hälterisch umgegangen zu werden braucht, wie ein Steiff-Roloplan-
Drachen stehen bleiben. Der in Deutschland beschrittene Weg des
Baues von ärodynamisch hochentwickelten Maschinen wie Darmstadt,
Hannover, war der einzig richtige. Ebenso der von Klemperer ge-
machte Versuch mit seiner Ente mit vornliegender Fühlfläche. Es
wäre schade, wenn wir jetzt kurz vor Erreichung des Zieles vom
Wege abirren würden. Die Richtigkeit dieser Behauptung wird sich
zeigen, sobald die ersten Flüge mit Hilfsmotoren gemacht werden.

An unsere Abonnenten!

Der Bezugspreis des „Flugsport“ mußte infolge weiterer aufßerordentlicher
Steigerung der Herstellungskosten fürdas 4. Ouartalauf M. 220, festgesetzt werden.

Alle Bezieher, ob sie den „Flugsport“ bei dem Verlag direkt oder per
Post bestellt haben, werden daher gebeten, den Unterschiedsbetrag von Mk. 100
mittelsderbeigefügten Zahlkarte gefl.umgehend einzusenden. (Verlag „Flugsport“,
Postscheck-Konto Frankfurt 7707). Den Postbeziehern ist vielfach nicht bekannt,
daß nach den postalischen Bestimmungen die Zeitungsbestellungen von der
Reichspost „nur freibleibend bezügl. des Preises“ entgegengenommen werden.
Der Bezieher, der einevom Verlag als notwendig erachtete nachträgliche Be-
zugspreiserhöhung nicht leistet, wird deshalb von der Post aus der Bezieherliste
gestrichen (siehe Postnachrichtenblatt Nr. 72 Seite 514). Die Zustellung unserer
Zeitschrift würde daher Anfang Dezember selbsttätir aufhören, falls die Nach-
zahlung nicht bis 24. November d. /. bei uns eingegangen ist.

Wir bitten unsere Bezieher dringend, unsrechtzeitig denBetrag von Mk. 100
zu übersenden, damit nicht eine unliebsame Unterbrechung in der Lieferung eintritt.

„Verlag Flugsport“.

Seite 326 _„ELUGSPORT“ No. 22

Vom Itford Hill.

Peyret Tandem-Segler.

Ueber die Erfolge mit dieser Maschine berichteten wir bereits
in der letzten Nummer des Flugsport. Die von Peyret gebaute
Maschine entpuppte sich als ein spezieller Hangwindsegler. Augen-
zeugen berichten, daß Maneyrol fortgesetzt in einem Kreise vun
500 m ‚geflogen ist. Indessen dürfte es hier interessant sein, über
Einzelheiten des Flugzeuges zu berichten.

Es handelte sich um einen Tandem-Eindecker nach dem Langley-
Typ, welchem seit langer Zeit und zwar auf Grund von Laboratoriums-
versuchen im Windkanal ein guter aerodynamischer Wirkungsgrad
abgesprochen wurde. Tandem-Anordnungen sind nur von wenigen
Konstrukteuren bei Motorflugzeugen, z. B. Oertz mit seinem Schoner
und Caproni mit scinem Riesen Triple Dreidecker versucht worden.
Jedenfalls ist durch den erfolgreichen Versuch von Peyret wieder
einmal bewiesen worden, daß in dem Laboratorium der Natur manch-
mal scheinbar andere Verhältnisse vorliegen. Und daß vielleicht viele
Versuche im Natur-Laboratorium andere Ergebnisse zeitigen. Auf
jeden Fall handelte es sich bei Maneyrol-Flügen um reine statische
Segelflüge.

Der Aufbau der Peyret-Maschine geht aus den nebenstehenden
Abbildungen sehr deutlich hervor. Auf einem Sperrholzrumpf liegen
hintereinander zwei Flügel 6,65 m Spannweite, die durch Streben in
N-Form mit der Unterkante des Rumpfes verbunden sind. Der Führer
sitzt hinter dem vorderen Flügel. Um eine gute Sicht zu ermöglichen,
ist die obere dreieckige Abdeckung nach innen gebogen, vergl. die
Abb. des Führerraums;. Im Führerraum besitzt: der untere Teil des
Rumpfes rechteckigen Querschnitt, der nach hinten und vorne in eine
Schneide ausläuft.

Ein aufmerksames Studium der Abbildungen läßt erkennen, daß
der vordere Flügel einen größeren Anstellwinkel besitzt als wie der
hintere. Da der Führersitz näher an das Auftriebsmittel des vorderen
Flügels und verhältnismäßig weiter entfernt von dem Hinterflügel
liegt, ist der Vorderflügel spezifisch schwerer belastet. Die Maschine
wird daher nach dem Prinzip der Neigungswinkeldifferenz ziemlich
stabil sein. Eine gute seitliche Stabilität wird durch die starke
V-Form erreicht.

Besonderes Interesse verdient die Steuerung. An beiden Flügel-
enden, dem vorderen sowie dem hinteren, befinden sich Verwindungs-
klappen, die gleichzeitig und wechselseitig bewegt werden können.

. Die Steuerbetätigungseinrich-
A.___ IyT m ı._ tung besteht aus zwei mittels
/Y mal 77 [4 Tr dreier Zahnräder kardanartig

TyY- m >: verbundenen WVellenenden,
auf denen je zwei Hebel,
an welchen die Verwindungs-
| | Spannw.: 6,65 m klappensteuerseile angreifen,

| Kläche: 14 m? sitzen. Beim Vor- und Rück-

| Gew.: 1iTkg Wärtsbewegen der Steuersäule

Al T- L_L bewegen sich die beiden Kegel-
ıme>7Tı räder mit ihren Wellen relativ

| | || Peyret-Tandem.
| | | Länge: 5,5 m
|
N |
{1

Seite 327

Mäneyrol auf Peyret flog am Itfort Hill 5 Std. 21 Min. 7 Sok.

‚ohne ‘gegenseitige Verstellung gegeneinander und bewirken zan den

linken und rechten Klappen gleichwirkende Steuerausschläge. Bei
einer seitlichen Bewegung des Steuerknüppels wird das mittlere Kegel-
rad die beiden seitlichen Kegelräder in ent-
gegengesetztem Sinne verstellen, sodaß zu
beiden Seiten ungleiche Klappenausschläge
entstehen, Aus dem umstehenden Steuerungs-
schema erkennt man, wenn man die Seil-
führung verfolgt, daß bei nach vorn bewegtem
Steuerknüppel die Verwindungsklappen des
vorderen Flügels in die Höhe und die des
hinteren Flügels heruntergehen. Beim Zuräck-
ziehen umgekehrt, Bei nach links gedrücktem
Knüppel gehen die rechten Verwindungs-
klappen nach unten und die linken nach oben. „1. in den Führer:

Das Seitenstener, welches durch Fußhebel be-. een

re
a

Manvyvol auf Peyret Tandem-Segler.
Seite 328 . „F Lı 1% GSPO RT“ No. 22

tätigt wurde, erwies sich als zu klein
und würde durch ein größeres ersetzt.
Es scheint uns, daß das Seitensteuer in
das vorliegende System nicht hinein-
paßt und überflüssig ist. Durch die
ae starke V-Stellung und die wechsel-
Stenerungs-Schema d. Peyret-l'andeın. seitige Verstellungsmöglichkeit der Ver-
windungsklappen am vorderen und hinteren Flügel, dürfte die Seiten-
steuer überhaupt überflüssig sein. Gewicht der Maschine 67 kg.

Der \
Handasyde

Gleiter, gebaut von der Air Navigation Co. für die Firma Handasyde
Aircraft Co., wurde konstruiert von Raynham und Sydney Camm.
Dieser Eindecker, gesteuert von Raynham, klassifizierte mit einem
Flug von weit über einer Stunde von den englischen Maschinen an
erster Stelle. Charakteristisch war der im Querschnitt sehr kleine
Rumpf, bestehend aus vier Holmen mit Sperrholz bekleidet. Das
Sperrholz war jedenfalls zur Gewichtserleichterung durch kreisförmige
Löcher ausgespart. Die Löcher entsprachen in ihrem Durchmesser der
Entfernung der Holme,

Der Flügel, Profil 441 Göttingen, besitzt zwei Holme, von denen
der vordere durch den Nasenholm gebildet wird. Eigenartig war die
Steuerung für die Verwindung. Das Steuerseil war nicht mit dem
Knüppel verbunden, sondern wurde einfach mit den Händen gefaßt
und nach der einen oder der anderen Seite gezogen. Das Seitensteuer
wurde durch einen besonderen Handhebel betätigt.

Das Kufengestell aus Eschenholz ist mit Rücksicht auf geringsten
Luftwiderstand äußerst niedrig gehalten.

Der

Sayars
Gleiter besitzt 12,8 m Spannweite und 1,825 m Flügeltiefe, Profil
N.P.L.64 und nicht wie irrtümlich berichtet Göttingen 441. Der
Gleitwinkel war gut, nur verursachten die Steuerung des Kuders
und der Verwindungsklappen Störungen.

Die

Gray
Maschine bestand aus einer oberen Fläche eines alten Fokker D VII
mit einem darunter liegenden Bristol Fighter Rumpf. Diese Flugzeug-
teile, an Fliegen gewöhnt, blieben 1 Std. in der Luft,

De Havilland

Gleiter brach in der Luft zusammen. Die Flügel
x, zeigten während des Fluges bereits stark flatternde
i Bewegungen, besonders bei der Betätigung der
Ps) Verwindungsklappen verdrehte sich der ganze Flügel,

Die übrigen Maschinen

Merriam, Airdisco, Dewoitine
sınd in nebenstehenden Abbildungen ersichtlich.

Kampf u. Vorderteil
De Ilavilland.

No. 22 „FLUGSPORT“

Seite 329

In Ittord Hill aufgestellte Leistungen.

Mont. d. 16. Okt.: Raynham 1 Min. 58 Sek., Raynham 11 Min. 23 Sek.,
Fokker 7 Min. 3 Sek., Herne 2 Min. 38 Sek., Broad 2 Min. 18 Sek., Jeyes 3 Min.
I Sek., Fokker 37 Min. 6 Sek., Herne 2 Min. 38 Sek., Broad 2 Min. 18 Sek.,
Jeyes 3 Min. I Sek., Fokker 37 Min. 6 Sek., England 4 Min. 32 Sek.

Dienst. d. 17. Okt.: Raynham 3 Min. 15 Sek., Raynham 1 Std. 53 Min. 2 Sek.,
England 2 Min. 7 Sek.

Mittw. d. 18. Okt.: England 1 Min. 31 Sek., Jeyes 2 Min. 47 Sek.

Donnerst. d. 19. Okt.: kein Flugwetter.

EEE
—m

HANDASYDE-

nach „Aeroplane*.
Fluxrzenge vom Etford Hill.
Wettbewerb um den Daily Mail Preis in England. (4) De IHovilland, Spannw. 9,5mxX1,3 ın,
Gew. 110 kg. (15) Aaeben. Spannw. 9,5 m, Gew. 5t kg. (18) Merriam. (27) Airdisco,
Fokker. (26) Dewoitine, Spannw. 11,3 m, Mläche 11,3 ın?, Gew. 80 k. (17) Sayeıs,
Spannw. 13 m, Gew. 60 ke, gebant von der Gentral Aircraft Co, (13) Gordon lingland.
12) Handasyde, Spannw. IE m < L1 m.
Seite 33U

Freit.: d. %. Okt.: Stocken 3 Min. IS Sek., Olley 3 Min. 21 Sck.

Samst. d. 21. Okt.: Maneyrol 3 Std. 21 Min. 7 Sek., Olley 49 Min., Olley
35 Min. 47 Sck., Raynham S Min. 30 Sck., England 0 Min. 52 Rek, Raynhaın
11 Min. 54 Sck., Gray 1 Std. 0 Min. 4 Sck.

Rekorde der einzelnen Flieger.

Miuneyro! (Peyret) 3 Sid. 2I Min. 7 Sek.

Raynham (Handasyde) I Min. 58 Sek., 11 Min. 23 Sck., 3 Min. 15 Sck.,
} Std. 53 Min. 2 Sck., S Min, 30 Sck., 11 Min. 54 Sek. Zusammen 2Std. 33 Min. 2 Sck,

Olley (Fokker) 3 Min, 21 Sel., 40 Min., 38 Min., 47 Sek. Zusammen
I St. 31 Min. S Sek.

Gray I Std. O Min. 1 Sck.

Fokker 7 Min. 3 Sck., 37 M.n. 6 Sck. Zusammen 44 Min. 9 Sck.

England (Gordon England) 4 Min. 32 Sck., 2 Min., 7 Sck., 1 Min. 31 Sck.,
0 Min. 52 Sck. Zusammen 9 Min. 2 Sck.

Jeyes (Aachen) 3 Min., I Sek., 2 Min. 47 Sck. Zusammen 5 Min. 48 Sck.

Stocken (Airdisco) 3 Min. 18 Sek.

Herne (De Haviland) 2 Min. 33 Sck.

Broad 2 Min. 15 Sck,

Preisverteilung.

Daily Mail Preis .£ 1000 Mancyrol, Royal Aero Club Preis £ 50 Gray,
Ogilvie's Preis £ 50 Raynham. Die Seaforder Handelskammer .£ 20 für längste
-Gesamtflugdauer Olley, und längster Geradeflug -£ 10 Raynham. Mrs. C. G. Grey's
Preis £ 10 Gordon England und Bristow's Cup Stocken.

Statax-Umlaufmotor für Segelflugzeuge.

Im Allgemeinen soll wohl das Segelflugzeug ein motorloser Apparat
sein, der lediglich aus den verschiedenen Luftströmungen seine Flug-
energie entnehmen soll. Um aber das Segelflugzeug vom Gelände un-
abhängiger zu machen und gewollte Zielfliegerei zu erleichtern, tut
ihm eine Hilfskraft not, die über widrige Luftströmungen und Wind-
verhältnisse hinweghilft. Für den Konstrukteur liegt: bei solcher Er-
wägung Gefahr nahe, vom begonnenen Weg des Segelflugzeuges ab-
zuirren und durch Vergrößerung der Hilfsmotorleistung zu einem Leicht-

motorflugzeug zu kommen. Dies zu vermeiden muß strenge ‘Aufgabe

sein, um auf den Weg alter Erfahrungen nicht zu verlassen.

Der von F. J. M. Hansen nach :diesen Richtlinien gebaute 7,5 PS
leistende Statax-Umlaufmotor ist Resultat langer Erfahrungen im Umlauf-
motorenbau. Dem Konstrukıeur war es möglich bei der Verwendung nor-
maler Konstruktionselemente zulässiger Beanspruchung der beanspruch-
ten Teile einen Leichtmotor zu konstruieren, der einschließlich Luft-
schraube, seiner Aufhängevorrichtung, Magnet u.s.w. bei 7,5 PS Dauer-
leistung ein Konstruktionsgewicht von 1,1 kg nicht überschreitet. Diese
Motorleistung dürfte für Segelflugzeuge, die jetzt so große Erfolge in
der:Rhön errungen haben, ausreichen, um widrige Windverhältnisse zu
überwinden.

Der Motor ist ein 3 Cyl. Zweitakt Umlaufmotor ohne besondere
Ladepumpe, bei welchem die Gemischzuführung durch die als Zentrifugal-
schleuder ausgebildete Zuleitnng unmittelbar zu den Zylindern erfolgt.

Wesensneuheit des Motors ist, daß sämtliche Materialbeanspruch-
ungen reine Zugkräfte sind und sich im Triebwerk aufheben. Die die
Ein- und Auslaßschlitze steuernden Elektronkolben arbeiten umgekehrt,
sodaß die Auslaßschlitze in der Zylinderwand am pheriphalen, nicht
wie bei Zweitaktmotoren sonst üblich am unteren Zylinderende liegen.
Dadurch wird eine gute Kühlung der Auslaßschlitze und eine günstige
Rückwirkung auf das Einströmen des Gemisches erreicht.

No. 22 __„FLUGSPORT“

Seite 331

Die Pleuelstangen des Motors sind ebenso nur auf Zug beansprucht
und können deshalb außerordentlich leicht sein. Sie sind einzeln ge
lagert und sichern einen vibrationsfreien Lauf des Motors,

Die Zündung erfolgt durch Bosch-Magnet kleinster Type, welcher
wie bei Umlaufmotoren allgemein üblich, an der Aufhängescheibe an-
gebracht ist. Als Zündkerzen werden die Bosch-Gnom-Lilliput-Kerzen
verwandt.

Die Oelung des Motors erfolgt durch eine Zahnrad-Oelpumpe,
welche neben dem Magnet an der Aufhängescheibe sitzt und außer-
dem durch einen Oelzusatz zum Brennstoff.

Ein Kurbelgehäuse hat der Motor nicht, An Stelle, wo sonst:
das Kurbelgehäuse ist, ist lediglich eine hohle Vergasertrommel an-
geordnet, welche jedoch keinerlei bewegte Teile enthält. Auf dieser
Vergasertrommel sind die drei Zylinder strahlenförmig befestigt. Die
Zylinder können einzeln nach Lösung von einigen Schrauben ab-
genommen werden.

Die Vergasung erfolgt in einer sich drehenden Trommel, welcher
der Brennstoff durch einen normalen Spritzvergaser zugeführt wird.
Diese Vergasertrommel ist durch die Zylinder vorgewärmt und sichert
dadurch eine gute Vergasung. Die Zuleitung des Gemisches erfolgt
durch eine als Schleuder ausgebildete Zuleitungsröhre im unteren Tot-
punkt des Hubes,

Die Zylinder sind aus bestem Gußstahl aus dem Vollen gedreht
und übertragen die Motorkraft direkt auf den Propeller.

Die Kolben i
sind Elektron- ! ' Br YES
kolben mit zwei | >
Hirth’schen Kol-
benringen und.
haben eine für
den Spezialzweck
besonders günsti-
ge Form. Die
Konstruktion des
Motors bedingt,
daß die auftre-,:
tenden Seiten-
drücke auf ein:
äußerstes Mini- |
mum beschränkt |
sind. Nach Lö-
sung einer ein- |
zigen Schraube j
können die Kol- |
ben aus den Zy-
lindern herausge-
nommen werden,

Der Propel-
ler ist durch die

Motorenkon-

struktion bedingt
dreiflüglig. Er Statax, der leichteste Motor der Welt. S kg mit Propeller.

mn tum

ALT Min

Seite 332 BE) LU Gs PO RT“ No. 22

ist in normaler Bauart aus verleimtem Holz hergestellt, die Flügel
sind zwischen den einzelnen Zylindern strahlenförmig eingesetzt.
Die Propellerflügel können daher auch einzeln herausgenommen und
ersetzt werden.

Die Lagerung des Motors erfolgt fliegend, was bei dem geringen
Gewicht und den kleinen Kräften keinerlei Bedenken hat und einen
sehr einfachen Einbau ergibt,

Das geringe Gewicht des Motors von 8 kg ist durch die äußerste
Beschränkung aller Unterteile des Motors und auf die günstige Gesamt-
konstruktion zurückzuführen. Für die Dauerhaftigkeit und Leistung
des Motors ist das geringe Gewicht des Motors ohne jeden Einfluß.

Zum Anlassen spritzt man zweckmäßig durch die Auspuffschlitze
etwas Benzin in jeden Zylinder und dreht den Motor dann am Pro-
peller an. Normal wird der Motor auf der ersten halben Umdrehung
schon anspringen. Eine Tourenregulierung ist zwischen 500 und 1600
Touren durch einfaches Drosseln möglich. Tourenzahlen unter 500 kann
der Motor infolge seiner Gaszuführung nicht mit Sicherheit regel-
mäßig durchlaufen,

Typenbeschreibung: Hub 70 mm, Bohrung 60 mm, Hubvolumen
593,7 cm’, Drehzahl 1600 p. m., Literleistung 12,6 PS, Leistung 7,6 PS,
Drehmoment 4,1 mkg, mittlerer Benzinverbrauch 320 gr PS/Std., Oel-
verbrauch 30 gr PS/Std., Gewicht 8,0 kg, Motorkonstruktionsgewicht
einschließlich Propeller 1,0 kg, Propeller-Durchmesser 1500 mm. Vor-
stehende Daten sind garantiert.

Flug-Runöfthau.

Inland.

Das Preisgericht des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1922 hat aus den
ihm bis zum 31. Oktober 22 zur Verfügung stehenden Mitteln den Rhön-Segelflug-
Verein, Gersfeld/Rhön, einen Sonderpreis von 3000 M. zugesprochen.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes, die auch über
Winter in Frankfurt a. M. bestehen bleibt, wird am 7. Nov. 1922 von Bahnhofs-
platz 8 nach der Robert Maycerstraße 2 verlegt, wo sich auch die Geschäftsstellen
der Südwestgruppe d. D.L.V. u. des Deutschen Modell- u. Segelflug-Verbandes be-
finden. Fernsprecher: Taunus 1142, Postscheckkonto Nr. 49055, Frankfurt/Main.

Wie man in Frankreich die deutsche Filngindustrie einschätzt. Poincare
will die französischen Forderungen durch Beschlagnahme von 6000 der Gewinne
von deutschen Farbstoff- und Flugzeugfabriken ausgleichen.

500 Dollar (3,5 Millionen) für den dentschen Segelflug hat dem
Aeroklub Tür Deutschland Hugo Tidemann in Montevideo zur Verfügung
gestellt, die zur Veranstaltung von Segelflug-Wettbewerben dienen sollen.
Bedingung ist, daß die betreflenden Flieger Deutsche sind, ihre Flüge aul
selbstgebauten, motorlosen Flugzeugen erfolgen und die Preise nur auf nationalen
Wettbewerben ausgeflogen werden. Die Bewerber därfen keine Flüge im
Ausland ausgeführt haben.

Gabriel Ponlain kommt wieder nach Deutschland. Er begibt sich zu-
nächst nach Hamburg zu dem Amerikaner Ernst Ohrt und mit diesem mach
Hannover, wo der Ankauf motorloser Flugapparate erfolgen soll.

Ausland.
französische Gleitflugkurse zur Vorbildung von Militärflkegern werden
von der Union des Societes d’liducation Physique et de Preparation au Service
Militaire demnächst veranstaltet. Als Fluggelände hat man einen dO m hohen
Südwesthang bei Romainville in der Nähe von Parıs, welches mit der Tram

No. 22 „FLUGSPORT“ Seite 333

ee

vom Place de l’Opera leicht zu erreichen ist, gewählt. Zunächst sollen vier
Chanut-Gleiter gebaut werden. Für fortgeschrittene Schüler wird ein Doppel-
decker-Zweisitzer mit Doppelsteuerung, der mit Seil in die Luft gezogen wird,
in St. Cyr bereit gestellt. Diese Maschine soll von Jder Association Francaisce
Acrienne gebaut und gestellt werden.

Der Pariser Salon findet vom 15. Dez. bis 3. Jan. statt. Die Organıi-
sation liegt wie üblich in den Häuden von Andre Granet, Schatzmeister der
Chambre syndicale. In diesem Jahre ist auch eine Gruppe für Segelflugzeuge
vorgeschen. Während des Salons werden wieder wie im Vorjahre Berat.ingen
iiber den näcbsten Experimental-Kongreß mit motorlosen Flugzeugen stattfinden.

Acrotechnische Ausstellung Rom, veranstaltet von dem Äero-Club von
Rom anläßlich des internationalen aeronantischen Kongresses in dem Palais
der Via Nazionale, gibt einen Ueberblick über dıe Betätigung der italienischen
Industrie auf dem Gebiete der Luftfahrt. Die Gesellschaft der drahtlosen
Telegrafie Radio-Italia et Zungar zeigt eine drahtlose Station, die mit dem
Flugplatz Centocelle beı Rom in Verbindung stand. Von den Hauptständen
sind zu nennen: Fortamini, Instituto Industriale, Direction Generale de l’Arme-
ment Aeronautique, Instituto Sperimentale Acronautico, Nieuport-Maechi, Gabar-
dini, Instituto Central Aerologique, Caproni, Pegna-Bonmartini-Cerroni, der das
Viermotoren-Riesenwasserflugzeug P.R.B. baute,  Minimax, Nistri, und andere
ınehr. Von Flugmotoren sind als die wichtigsten zu nennen Fiat, Isotta Fra-

:schini, das Haus Bagnulo von Turin usw.

34 Stunden 45 Minuten blieben am 15. und 16. Oktober Bossoutrot und
Drouhin auf einem Goliath Farman ın ‘der Luft. Bekanntlich sind schon etwas
früher Macready und Kelly in Amerika 35 Stunden 16 Minuten ın der Luft
geblieben. Zum Betriebe dienten beim französischen Dawerflug zwei 350 PS
Renault-Motore mit Metalischrauben von Leitner-Watt.

330 000 Frances für den längsten Segelflug. Nachdem der Unter-
staatssekr. für das Luftfahrwesen 15000 Frs. zur Verfügung gestellt hat,
beträgt der Gesamtpreis des „Matin“ für den längsten Segelflug 380 000 Frs.
Der Wettbewerb soll auf dem Militärflugplatz von Biskra in Nordafrika statt-
finden. \

400 Kilometer Sinndengeschwindigkeit. Wie aus New-York gemeldet
wird, soll auf dem dortigen Flughafen Leutnant R. L. Maughan mit einem
Curtiß-Doppeldecker, 375 PS, eine Geschw. von 399,8 km erreicht haben.

Coup Schneider von England gewonnen. Sieger im Wettbewerb von
Neapel wurde Capt. Briand auf Supermarine-Flugboot. Der nächstjährige Wett-
bewerb wird daher iu England stattfinden.

Die Linie London—Bertin, 1300 km, soll von der Daimler-Hiro-Co. mit
10 sitzigen Kabinenflugzeugen (Napier-Motoren) über Amsterdam —Bremen ge-
führt werden. Die Linie soll nach Indien über Berlin—-Wien—Bagdad führen,
Die DLR hat sich die deutsche Strecke gesichert.

Wer kanıı über den Snnd ohne Motor fliegen? Um das Interesse
für das Fliegen ohne Motor zu fördern, stiftet das. „Magasin‘“ einen Preis im
Betrage von 1000 Kronen, welcher demjenigen zufällt, welcher als erster den
Oresund mit einer Maschine, schwerer als Luft, ohne Motor überfliegt

Ein jeder kann am Wettbewerb teilnehmen, gleichgültig, ob Dänen oder
Ausländer. Es ist gleichgültig, über welchen Teil des Oresundes der Flug
stattfindet und ob der Start in Dänemark und die Landung in Schweden oder
umgekehrt vor sich geht. Nur darf der Flug unterwegs nicht unterbrochen
werden. Der Flieger muß in einem Land starten und im anderen danden, das
sind die Bedingungen. .

Der Sund hat an der schmalsten Stelle 1 km Breite.

Gleitilug m. Curtiss
Wassergleiter am
6. September 1922.
Rechts steht das
Motorboot mit wel-
chem das Flugzeug
in.die Enft gezogen
wurde.
BEE „ELUGSPORTT No. 22

Personalien.

- vw. Höppner, Exzellenz, General der Kav. und Komd,. General der Knft-
streitkräfte im Kriege, ist am 26. 10. auf Gut Tonnin a, |Wollin plötzlich von
uns geschieden. Was der Verstorbene für die Kriegsinftfahrt geleistet hat, ist
mit wenigen Worten nicht zu schildern, er hat sich selbst ein Denkınal 'wesetzt.
Sein Name wird in der Kriegslultfahrt tortleben. ”

Hans Oldenbourg, Gel. Kom.-Rat, Begründer der techn. Betriebe von
RR. Oldenbourg, ist an 16. 10. im Alter von 74 Jahren gestorben.

Vereinsnachrichten.

Der Fränk. Verein fir Inftfahrt, Würzburg, veranstaltete am 28. 10.
eine Fliegergedenkfeier mit anschließendem Vortrag über die Rhönsegelllüge
(Hackstetter). . )
\ Initsegler Coblenz. Am 14. 7, 1922 wurde der Luftsegler Toblenz von
’ Herren ins Leben gerufen, Rastlos wurde gearbeitet, sodaß «der Verein heute
über 100 Mitglieder zählt. Der Vorstand setzt sich wie folgt zusammen:
I. Vors,: Reg.-Rat Haase, 2. Vors,: Oberl. Muller, 1, Schrittt.: Buchh. Balthes,
Burgstr. 6, 2, 2. Schriftf.: Verw.-Aug. Schwarz, I. Kass.: Reg.-Sekr. Nen-
gebaner, 2. Kass, Buchb. Heß. Die techn. Leitung fliegt in den Händen des
Ing. Börgerding. Die Leitung des Platztrupps hat Major a. D. Zimmermann
und die des Bawtrupps Kanfm. Kotz übernommen, Werbeausschuß: Redakteur
Roßbach.

Sehr zu begrüßen ist cs, daß sich die Coblenzer Jugend mit großem
Interesse dem Segelflugsport widmen will. Ucher 70 Schüler der hiesigen
höheren Lehranstalten haben sich innerhalb des Vereins zu einer Jugendzruppe
zusamniengeschlossen. Nicht nur diese, auch eine ganze Reihe erwachsener
Mitglieder wird sich dem Modellbau widmen.

Dem Verein ist eine große Baracke als Arbeitsraum zur Verfügung
gestet worden, Die städtische Hobelschule hat zwei Hobelbänke überlassen,

Dem Mitteldeutschen Flugverband, Cassel, ist cs mummehr gelungen,
von dem chemaligen Waldauer Exerzierplatz bei Casscl 5 Hektar Gelände vom
Reichs-Mihtärfiskus für einen Flugplatz käuflich zu erwerben.

® .
Firmennachrichten.

Sächsische Flughafen-Betriebs-Geselischaft m. b. IL. ist am 21. 1. in
Dresden gegründet worden, die sich folgende Aufgaben gestellt hat: die
Einrichtung und den Betrieb von Flug- und Nebenlandeplätzen ın Sachsen, die
Einrichtung von Luiftverkehrslinien, wie überhaupt die Betätigung aller Ge-
schäfte, die mit dem Luftverkehrswesen in Zusammenhang stehen, sowie cidtich
die Beteiligung an Unternehmungen, die gleichartige oder ähnliche Zwecke. ver-
folgen. Gründer der Ges, sind der sächs. Staat, die Städte Dresuen, Leipzig,
Chemnitz, Bautzen und Zittau, die Kraftverkehrs-Ges. Freistaat Sachsen ın,b. MH.
und Kon.-R. Gottlieb Paul Leonhardt in Dresden, Der Aufsichtsrat soll aus
höchstens 14 Mitgl. bestehen, Von diesen ernennt der sächs, Staat drei, je einen
die Stadiräte von Leipzig, Dresden und Chemnitz, einen gemeinsamen Vertreter
die Stadträte von Bautzen, Großenhain, Meißen, Plauen und Zittau, je einen
Vertreter die Handelskammern in Dresden und Leipzig und die Kraltverkehrs-
GesellSch. Freistaat Sachsen m, b. H.

Ernannt sind bis jetzt von der sächsischen Regierung Ministerialdir. Dr.
Grahl vom Ministerium des Innern und Regierungsrat Dr. Hünefeld vom Wirt-
schaftsminist.; die Erneuotnag des Vertreters des Finanzminist, steht noch aus,
Die Stadträte vou Dresden, Leipzig und Chemnitz werden vertreten durch
Stadtrat Köppen, Bürgern. Roth und Bürgerm, Ir. Alart, die Kraftverkehrsges.
Freistaat Sachsen durch Ministerialrat Köpeke. Noch nicht ernannt sind der
gemeinsame Vertreter der Stadträte von Bautzen, Großenhain, Meißen, Plauen
und Zittau tmd die beiden Vertreter der Handelskammern in Dresden und
Leipzig. Hinzugewäblt worden sind einstweilen Major Keller (Deutsche Luft4
recderei) und Direktor Hille (Elektra). Zwei Stellen sind noch fiir weitere
Zuwahlen frei. Zum Gieschäftst. ist Direktor Wiedner bestellt worden, der
früher der Direktion der Dresdener Straßenbahn angehörte.
AT GEGRÜNDET 1908 v. HTERAUSGEGEBEN |
VON OSHAR, URSINUS # CIVIL-ING. 5
NN AITITETTTTITEITITITITTTIN |

Jllustrierte Bezugspreis

No. 23 . . . . für Deutschlane
29. November technische Zeitschrift und Anzeiger un oestorreien
1922, Jahrg. XIV. für das gesamte Einzeln. Ma

Telef. Hansa 4557. (X) Postscheck-Conto
Tel.-Adr.: Ursinns. 99 Flugewesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlage.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Qnellenangabe gestattet.

Was wird — nach dem äten Rhön-Wettbewerb:

Die Kräfte zur Erforschung des Segelflugproblems haben die
flugbegeisterten Kreise aus ihrem vom Munde abgesparten Energie-
vorrat gegeben. Dieses aufopferungsvolle Geben hat gerade ausgereicht,
um die die ganze Welt bezaubernden Erfolge in der Rhön zu voll-
bringen. Wenn man hinter den Kulissen beobachtet, sieht man leider
trauriges wissenschaftliches Elend. Der Aufwand von Kosten steht in
keinem Verhältnis zu der Belohnung. Für die Beteiligten des letzten
Rhön-Wettbewerbes ist es schwer, ihre Finanzen wieder in Ordnung
zu bringen. Trotzdem sind sie unverzagt und suchen sich für den
nächstjährigen Wettbewerb zu rüsten. Was ein qm Sperrholz oder
Bespannung kostet, brauchen wir hier nicht zu sagen. Unter einer
Million ist eine raffiniert gebaute Maschine kaum noch herzustellen.
Dazu kommen die Schwierigkeiten der Beschaffung von geeigneten
Werkstätten und vielem anderem mehr. Wenn hier nicht Abhilfe ge-
schaffen wird, werden die Früchte deutscher Intelligenz und Arbeit im
nächsten Jahre vom Auslande gepflückt werden.

In England hat sich geradezu eine Segelflugepidemie entwickelt.
Es gibt wohl kaum eine englische Flugzeugfirma, welche sich nicht
mit dem Bau eines Segelflugzeuges beschäftigt. Sollen wir da in
Deutschland zurückstehen? Im Interesse einer jeden Flugzeugfirma
liegt es, wenn sie mit ihren aerodynamischen Erfahrungen nicht rück-
ständig bleiben will, die geringen Kosten für den Bau einer Segel-
maschine nicht zu scheuen und sich mit im Flugwesen fortschrittlich
denkenden jungen Konstrukteuren in Verbindung zu setzen. Wie be-
fruchtend die Auffrischung des Konstrukteurpersonals in verschiedenen
Konstruktionsbüros gewirkt hat, hat sich mehrfach gezeigt.

Wir richten daher an den Verband deutscher Flugzeugindustrieller
nicht eine Resolution, sondern eine Weihnachtsbitte, zu beschließen,
Seite 336 „FLUGSPORT“ No. 23

daß jedes Mitglied sich verpflichtet, ein Segelflugzeug für die nächst-
jährige Rhön zu bauen. Es wird nicht schwer sein, den einzelnen
Firmen die tätigen Kräfte zuzuführen. Um neue Segelflugerfolge zu
vollbringen, müssen zunächst unter den jetzt sehr schweren wirtschaft-
lichen Verhältnissen Maschinen beschafft werden. Gegenüber den im
Ausland vorwärts strebenden Kräften dürfen wir unsere deutschen,
welche als Erste in der Welt segeltan, nicht hilflos auf halbem Wege
liegen lassen. Helfet!

Amerikanisches Pulitzer Trophäe-Rennen.

Das größte Ereignis in Amerika war das am 3. Oktober statt-
gefundene Rennen nm die Pulitzer Trophäe. Die Rennstrecke in Form
eines gleichseitigen Dreiecks von 50 km im Umkreis mußte fünfmal
durchflogen werden. In der Mitte des Dreiecks wurde von einem
Fesselballon der Verlauf des Rennens beobachtet, Zugelassen waren
Flugzeuge, deren Mindestgeschwindigkeit 120 km nicht überschreitet,
und welche eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 225 km erreichen,
Gemeldet waren 25 Maschinen. Zurückgewiesen wurde infolge unvoll-
ständiger Meldungsangaben der Dare-Eindecker mit veränderlichem Profil.

Der Start erfolgte in Gruppen von nicht mehr als fünf Ma-
schinen, davon der erste um ein Uhr mittags und umfaßte ein T’homas
Morse, M.B.7 mit 400 PS Wriglıt-Motor, einen Bee-Line-Renner mit
400 PS Wright-Motor und zwei A. S. Verville-Sperry-Renner mit 350 PS
Wright-Motoren. Der Bee-Line-Renner hatte Kühlerstörung bei der
zweiten Runde und der Thomas Morse Schmierungsstörung, nur die
beiden Verville-Sperry vollendeten das Reunen und erzielten eine Durch-
schnittsgeschwindigkeit von 291 und 288 km. Bei dieser ersten Gruppe
waren zum erstenmal drei Maschinen mit hochziehbarem Fahrgestell
in der Luft, die beiden Verville-Sperry und der Bee-Line.

In der zweiten Gruppe starteten zwei Marine-Curtiss-Renner mit
375 Curtiss:C. D, 12 Motoren, zwei Armee-Curtiss-Renner mit 375 PS
Curtiss D 12 Motoren und der Marine Wright „Mystery“ Anderthalb-
decker mit 650 PS Wright-Motor.

Diese letzte Maschine, welche bei der ersten Runde eine Ge-
schwindigkeit von 300 km aufwies, mußte wegen Motorstörung bei der
vierten Runde ausscheiden. Ltn. Maughan auf einem Armee-Ünartiss-
Renner vollendete das Rennen mit 331 km Geschwindigkeit und ging
als Sieger hervor. Der zweite Armee-Curtiss-Renner erreichte 318 km
und die beiden Marine-Curtiss-Renner erzielten 310 km und 302 km.

Die letzte Gruppe bestand aus einem Verville-V.O.P.1 mit 600PS
Packard-Motor, zwei Thomas Morse 22 S mit 600 PS Packard-Motor,
zwei Loening-Renner mit 600 PS Packard, einem Verville-Sperry mit
350 PS Wright-Motor. Die letztere Maschine mußte wegen wMotor-
störung landen, die beiden Losning-Eindecker erreichten 287 km und
272 km, die beiden Thomas Morse 249 km und 239 km. Der Verville-
V.C.P.1 erreichte 288 km Geschwindigkeit.

Arınee und Marine hatte die Flagzengfirmen zu neuen Kon-
struktion®n ermnntert. Ein besönderer Versuch war der Marine W..;ht-
„Mystery“. Die Marine kam auf den Gedanken, um den neuen Motor,
den 600 PS Wright T2, welcher für eine nene Kampf-Torpedo-Bomben-
Maschine konstruiert worden war, eine Maschine konstruieren zu lassen

No. 23 „FLUGSVPORT“ Seite 337

und diese bei
dem Pulitzer
Rennen zu er-
proben. Zu
diesem Zweck
wurde von der
Wright Aero-
nautical Cor-
poration (die
Erbauer des
Motors) mit
der Chance
VoughtCorpo-
ration unter
Leitung der
Konstrukteure
des Büros für Aeronautik die in Frage kommende Maschine geschaffen,
Die Tatsache, daß die Maschine das Reunen nicht zu Ende führen
konnte, spielt keine große Rolle, wenn man bedenkt, daß der Motor
erst als zweiter gebaut war. on

Die siegende Maschine, der Armee-Öurtiss-Renner D 12 ist eine
vollkommen neu konstruierte Maschine, ein Doppeldecker, der als Jagd-
flugzeug für große Geschwindigkeit und große Manövrierfähigkeit,
konstruiert wurde,

Spannweite 5,79 m, Länge 5,75 m, Höhe 2,38 m, Flügel-Profil
Curtiss 27, Einfallswinkel 0 Grad, Gesamttragfläche mit Verwindungs-
klappen und profilierter Radachse 12,81 m’, Leergewicht 653 kg, im
Flug 884 kg, Belastung pro m? 69 kg, pro PS bei 415 PS 2,13 kg,
Minimal-Geschwindigkeit 112 km.

Der Motor ist ein Curtiss von 415 PS bei 2000 Umdrehungen,
Schraube direkt gekuppelt, 12 Cylinder V-Form 60° von 102 mm Hub
und 152 mm Bohrung, Gesamtgewicht des Motors mit Wasser 324 kg.

Das Flugzeug ist das Resultat langer Studien in dem Curtiss’schen
Laboratorium, das Flügelprofil Curtiss 27 ergibt einen sehr geringen
Widerstand. Der Rumpf ist ebenfalls im kleinst möglichsten Schnitt
gewählt und trägt trotzdem dem Motor und der Bequemlichkeit des
Piloten weitgehenst Rechnung. Die Flügel, der Schwanz sowie die
Steuerungsflächen sind aus Spezial Curtiss-Furnier und ohne äußere
Verspannung. Der Furnieı-Rumpf ist mit Duralaminium beplankt. (?)
Die Kühler sind in den Flügel eingebaut. Das Fahrgestell besteht aus
einer einzigen
Kräftigen Strebe
an jeder Seite
und die Räder
sind mit Alumi-
nium - Scheiben
bedeckt und mit
Leinwand ver-
kleidet.

Der Marine-
Curtiss - Renner
ist der gleiche Vom I’nlitzer Trophäe-Iennen. Sperry Renner, 330 PS Wright-Hlispano.

Der Gewinner der Pulitzer Trophärv.
Lin. Maughan auf Armee-Curtiss-Renner Di12. 12 m* Fläche, #15 PS Curtiss.

Seite 333 »FLUGSPORT“ I 2

wie im vergangenen ‚Jahr der Gewinner der Pulitzer Trophäe-Rennen.
Spannweite 6,20 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,70 m, Tragfläche 15,60 m,
Leergewicht 787 kg, flugbereit 983 kg, Motor Curtis ©. D, 12 von 400 PS.
Der Marine-Curtiss-Dreidecker ist der frühere Eindecker Wildcat,
der 1920 beim Coup Gordon Bennett auftrat und als Dreidecker um-
gewandelt beim letzten Pulitzer Trophäe-Rennen Zweiter war.

Der Grand Prix von Paris für große Transportilugzeuge
11. und 12. November.

Die fieschwindigkeitsprüfung, bestehend in einem Rundflug über
100 km konnte infolge des Nebels nicht stattfinden. Der Potez er-
schien zu spät am Start und schied aus. Im Rahmen der Veranstal-
tung fand die Einweihung eines Denkmals zu Ehren der Eröffnung
der Linie Paris— Konstantinopel statt. Die Ergebnisse sind folgende:

Technische Prüfungen. -

a) PS-Zahl pro Passagier. 1. Farman (Bossoutrot) 150 Punkte.
2. Ateliers Mureaux (Labouchere) 50 Punkte, 3. Breguet (Thierry)
25 Punkte.

b) Anwendung der drahtlosen Telegraphie. 1. Breguet (Thierry,
25 Punkte, 2. Ateliers des Mureaux (Labouchere) 25 Punkte. 3, Cau-
dron (Poiree) 25 Punkte,

c) Inbetriebsetzen des Motors. 1. Farman (Bossoutrot) 50 Punkte,
2. Breguet (Thierry) 50 Punkte. Ateliers des Mureaux: (Labouchere)
50 Punkte. Caudron (Poirts) 50 Punkte. Einmal mußte der Motor
in der Luft in Betrieb gesetzt werden und das zweite Mal auf dem
Boden ohne Mithilfe von dritten vom Flugzeug aus selbst.

d) Sicherheitsprüfung. 1. Breguet (Thierry) 100 Punkte.

e) Start und Landung. 1. Farman (Rossoutrot) 75 Punkte.
2. Breguet (Thierry) 50 Punkte. 3, Ateliers des Mureaux (Labouchere)
25 Punkte.

Gesamtbewertung: 1. Breguet (Thierry) 400 Punkte. 2. Farman :

(Bossoutrot) 275 Punkte. 3. Caudron (Poirce) 225 Punkte. 4. Ateliers
des Mureaux (Labouchere) 150 Punkte.

Coup Deutsch. Etampes, 30. September,

Die Konstruktion der Jagdflugzeuge wie sie im Coup Deutsch
entwickelt werden sollen, hat im Wettbewerb 1922 keine bemerkens-
werten Fortschritte gebracht. Der Sesquiplane Nieuport Delage ge-
steuert yon Sadi Lecointe mußte bereits nach 100 km infolge Motor-
defekt landen, wobei er auf etwas unebenem Gelände sich umschlug,
ohne daß sich der Führer verletzte, Die gestoppte Geschwindigkeit
auf dieser kurzen Strecke wird mit 325 km angegeben. Die ganze
Strecke durchflogen Lasne auf einem Nieuport-Delage Doppeldecker
Typ 1921, erzielte Geschwindigkeit 289 km und Brackpapa auf Fiat
700 PS, welcher die 300 km mit 289 km Geschwindigkeit durchflog,
jedoch disqualifiziert wurde, weil er die Startlinie nicht vorschrifts-
mäßig überflogen hatte. -

Der Fiat Type R 700 hatte 10,6 m Spannweite, 7,55 m [.änge,
33 m ® Fläche, Leergewicht 1880 kg, 160 kg Betriebsstoff und 125 kg Oel,

Scite 339

——

Von Coup Deutsch. Der höhenstenerlose Simplex.

Der Sesquiplane Nieuport Delage Andert-

| halbdecker hatte 3 m Spannweite, 1,5 m Flügel-

5 ">. tiefe, 10 m* Fläche, Motor Hispano Suiza 320 PS,

7 Gesamtgewicht, mit Belastung 1014 kg, Belastung
| pro m? 92 kg, Belastung pro PS 2,98 kg.

Neuartig war der Simplex, konstruiert von

Carmier bei der Socictö des Avions Simplex, ohne

horizontale Stabilisierungsfläche und Höhensteuer im

Schwanz. Die Längsstabilität wird durch eine längs

der Hinterkante des Flügels laufende Klappe bewirkt.

| Das Flügelprofil ist beiderseitig gewölbt. Die Formen

dieses Flugzeuges gehen aus nebenstehenden Ab-

F-Simplex. 14 m? Fläche! pild .- : "
En lotor a0 ES. bildungen hervor. Der Flügel mit Profil 411 von

Prandtl ist freitragend. Leider ist dieses neuartige
Flugzeug, welches von Capt. Madon mit gutem Erfolg geflogen wurde,
kurze Zeit vor dem Rennen während einer Landung zerschlagen worden.
Die Abmessungen waren folgende Spannweite 9 m, Fläche 14 m,
Motor Hispano Suiza 320 PS, Leergewicht 800 kg. Belastet mit
120 1 Betriebsstoff und Flieger 980 kg. Belastung pro m : 70 kg.
Belastung pro PS 3 kg. Erhoffte Höchstgeschwindigkeit 380 km,
Minimalgeschwindigkeit 135 km,

| et EURER, EEE ak ren RE
Der Sesqniplan Nieuport-Delage 320 PS Ilispano-Suiza mit zwei Lamblin-Kühlern.
Links unten: Das Protil.

Seite 340 F FLU G SPORT“ No. 23

Handley Page Verkehrseindecker.

Handley Page hat ein Verkehrsflugzeug mit Spaltflügeln im Bau.
Bei der Konstruktion der Maschine sınd die deutschen Erfahrungen
grundlegend gewesen. Zum Betrieb dient ein 360 PS Roll Royce
oder ein 450 PS Napier Lion-Motor. Die errechnetenCharakteristiken

sind folgende:

Rolls Royce Napier Lion Rolls Royce Napier Lion

360 PS 450 PS 360 PS 450 PS

Leergewicht 1532 kg 1532 kg Maximal-Ge-
Führer 72 , 72 „ schwindigk. 194 km/Std. 194 km/Std.
Betriebsstoff Geschwindigk.

für 3/7, Std. 226 „ 268 „ i.1500mHöhe 181 202,

el 23 „ 27, Steigfähigkeit 143pro Min. 220 pro Min.
Flf Passagiere 900 „ 90, Gipfelhöhe 2438 ın 3657 m
Post-Gepäck 150 , 104 „ Landungsee-

Gesamtgewicht 2903 kg 3003 kg schwindigk. SOkm/Std. 80 kın/Std.

Interessant ist ein Vergleich der Leistungen des Rolls Royce
mit dem überkomprimierten Napier Lion-Motor; ebenso die der Maxi-
mal- und Minimal-Geschwindigkeit.

Flug-Rundfchau.

Inland.

An unsere Abonnenten!

Diejenigen Leser, welche die in Heft 22 erbetene Nachzahlung für das
4. Quartal noch nicht an uns eingesandt haben und Wert darauf legen, auch die
Dezember-Hefte zu erhalten, werden ersucht, den geringen Betrag von M. 100.—-
doch umgehend auf unser Postscheckkonto Frankfurt a. M. 7701 einzuzahlen.

Es haben alle Abonnenten M. I00.— nachzuzahlen.

Verlag „Flugsport“.

Flugsport-Austausch
mit Aeropiane. Die ver-
ehrten Leser des Flug-
sport, welche uns den
Wunsch, denFlugsport mit
Aeroplane auszutauschen
bekannt gaben, haben wir
in einem umfangreichen
Verzeichnis dem Heraus-
geber des Acroplane wei-
tergegeben. Von dort aus
ist das Verzeichnis den
austauschbereiten Fng-
ländern, welche den Flug-
sport austauschen wollen,
übermittelt worden. Falls
daher Anträge von Aero-
plane-Lesern direkt an
Flugsport-Leser gelangen

\ i sollten,so werden diese ge-
| I \ beten, in Zukunft ihr Aus-
un u, f tauschverhältnis persönl.

IE u. ! u . tegeln zu wollen. Wie wir

3 ui i von verschiedenen Lesern

il M hören, hat der Austausch
bereits begonnen. Also
bitte noch etwas warten !

|

Handley Page Verkehrseindecker.

No. 23 00, LUGSPORT“

Die Flieger-Gedeukstätte ein Zweckbau in der Rhön. Die Stimmen
gegen das Fliegerdenkinalprojekt im Harz mehren sich. Sehr treffend ist ein
Artikel von Reg. Rat Gohlke ind. B. Z. Er sagt u. a. daß die ursprünglich für
die Errichtung der Ienkstätte in Aussicht genommene Stelle, der Regenstein im
Harz, nicht die deutsche Scholle ist, von der man sagen kann: dort und nirgends
anderswo muß unserer Erinnerung an die gefallenen Luftkämpfer ein Symbol
gesetzt werden.

Eine solche Stelle besitzen wir aber, nänlich dort, wo deutsche Jugend der
Welt gezeigt hat, daß man uns Waffen und Werkzeug nehmen kann, nicht aber
den Geist; dort wo in dieser trostlosen Zeit des Niederganges die Segelflugerfolge
uns einen neuen Pulsschlag spüren ließen: in der Rhön!

Man sollte aber noch einen Schritt weitergehen und nicht einen toten Stein
an der Stätte unserer Flugforschungsarbeit aufstellen, sondern einen Zweckbau
errichten, der unsern jungen fliegerischen Nachwuchs zur Unterkunft an der Stätte
seines Wirkens zu dienen vermag. In einem Raume jauchzende Schaffenslust der
Jugend, umfangen von dem Genius des Örtes, der ihren Vorbildern geweiht ist!

Ueber die dringende Notwendigkeit der Errichtung eines festen Hauses auf
der Wasserkuppe zum Schutze unserer dort in hohem Idealismus schaffenden
Jugend kann kein Zweifel bestehen. Die provisorischen Bauten, die dort oben
zur Unterbringung der Flieger geschaffen wurden, sind unzulänglich und stellen
an die körperliche Fähigkeit der jungen Flugbeflissenen bereits in meteorologisch
günstigen Monaten starke Anforderungen. Der Wind, sonst ein gern gesehener
Gast auf diesem unübertrefflichen Segelfinggelände, pfeift durch die leichtgefügten
Bretterwände und Zelte auch in den Stunden, die der Ruhe und Sammlung neuer
Kräfte dienen, dazu kommt die Nässe, die dem (Juellgebiet der Fulda den Namen
Wasserkuppe gegeben hat.

Auch die Einrichtungen zur Verpflegung, die zurzeit von einem gewerblichen
Unternehmen pachtweise zur Verfügung westellt werden, genigen nur zur Not
den vorhandenen Bedürfnissen. In den Herbst- oder gar Wintermonaten, deren
Ausnutzung man unseren Flugpionieren nicht rauben darf, stellt der Aufenthalt
auf dem windigen Plateau in fast 1000 Meter Höhe Anforderungen an den Körper,
die zu einer Beeinträchtigung der Leistungen führen, ja sogar dauernde Gesundheits-
störungen zur Folge haben können. Hier muß Rat und Hilfe geschaffen werden.

Ob die Rhön nur ein Uebergangsstadium für das deutsche Fingwesen ver-
körpert und nur kurze Zeit von uns in Anspruch genommen wird oder nicht, ist,
wie mir scheint, eine Frage von nicht erheblicher Bedeutung gegenüber der Tat-
sache, daß sie als Ausgangspunkt einer großen neuen Entwicklung für immer in
der Geschichte des Flugwesens verzeichnet sein wird.

Der Segelflugpreis des Verbandes Deutscher Lftfahrzeug-Industrieller
in Höhe von 100000 M. ist Prof. Dr.-Ing. Pröll als Vertreter und Leiter der Flug-
wissenschaftlichen Grippe des Hannoverschen Vereins für Flugwesen (Forschungs-
institut für Flugwesen der T. H. Hannover) für den Flug von Hentzen zugesprochen
worden. Hentzen selbst erhielt den Zusatzpreis für den Führer des Flugzeuges
in Höhe -von 20000 M.

Erfotge des Zeise-Segelflugzeuges „Senator“. Die jahrelangen Be-
ınühungen von Nesemann und des leider bereits verstorbenen Senators Zeise sind
durch einen Anfangserfolg belohnt worden. Schade daß der alte Zeise das nicht
mehr erlebt hat. Der Flugzeugf. K. Förster flog am 17. 11. mit dem Segelflngzeug
„Scnator“ über ebenen Gelände bei Windstärke 3 (iin Mittel 7 Sekundenmeter)
Strecken von 50 bis 150 Metern in 4 bis 6 Meter Höhe.

Der „Senator“ ist die diesjährige Rhönmaschine etwas umgebaut. Vor dem
Führersitz ist ein Windabfluß angebracht, so daß ein vollständig tropfen-
förmiger Runpf entstanden ist.

Der Flugplatz Fublsbüttel liest in etwa 20 Meter Meereshöhe und besitzt
keine Auf- oder Hang-Winde. Die Maschine wurde beim letzten Fluge, wo sie
eine Höhe von 6 Metern erreicht hatte, durch eine starke einseitige Böe infolge
nicht ganz einwandfreier Funktion der Querruderanlage leicht beschädigt.

Luftverkehr mit Seeflugzeugen. Bei dem Luftverkehr des Jahres 1922
sind die Strecken der Scellugzeuge gänzlich vernachlässigt worden. Da es aber
doch sicherlich im Sinne der Reichsunterstützung liegt, daß die Industrie in allen
ihren Erzeugnissen gefördert wird und aul allen Gebieten Erfahrungen gesammelt
werden, so müßte versmeht werden, auch die Typen der Seeflugzeuge im regel-
Scite 312 on FLUGSPORT“ Nr. 23

mäßigen Dienst auszuprobieren und weiter zu entwickeln, zumal bci vielen Fach-
leuten die Veberzeugung besteht, dab die Zukunft mehr dem Sce- als dem Land-
flugzeuge gehören werde. Im Jahre 1923 sollte nicht versäumt werden, in das
regelmäßige Luftliniennetz auch cine Strecke für Sceflugzeuge oder Flugboote«
auizunchmen. Wie wir hören, beginnen schon jetzt Verhandlungen über die nächst-
jährige Linienführung ımd cs scheint daher dringend gebeten, obigen Giesichts-
punkten entsprechend dahin zu wirken, dab eine Seeflug-Linie, etwa Hamburg--
Helgoland Norderney bezw. cin Teil davon reichsseitig unterstützt wird.

Auf dem Flughafen Bickendorf bei Köln, z. Z. von britischen Besatzungs-
truppen besetzt, wurden an der Südscite 21 m hohe Funkenmaste mit Hindernis-
lichtern besetzt, errichtet.

Ein neues Imprägnierungsmittel für Flügelbespannung hat der „Verein
für Chemische Industrie* Frankfurt a. M., Moselstr. 62, auf den Markt gebracht.
Die Firma liefert auch den dazu nötigen Lack (Anstrich I). Wir haben diesc
Flügellacke versucht und ausgezeichnete Resultate erzielt.

Ausland.

Zeigt die Entwicklung des Flugwesens im Auslande Fortschritte?
Wie steht es mit dem Luftverkehr? Mit dem Flugsport? Ist das
Fliegen ein Allgemeingut der Menschheit geworden? Diese Fragen
sind alle, wenn man sich nicht selbst belügen will, mit — Nein! zu
beantworten. Warum ist in den angedeuteten Richtungen nichts er-
reicht worden? — Weil keine Ansırengungen gemacht worden sind,
diese Aufgaben zu lösen. Die Segelflugforschung ist erst nach den
Erfolgen in Deutschland aufgegriffen worden.

Indessen ist man auf dem Gebiete der Kriegsflugzeuge sehr rührig!
Man beobachte und urteile selbst:

Coup Schneider-Rennen —= Züchtung von Jagdflugzeugen.
Pulitzer Trophäe-Rennen = n n n

Grand Prix für Transportflugzeuge = „ „ Bombenwerfer.
Milt. subventionierter Luftverkehr = a „ _Fliegerpersonal.

Die Internationale Luftfahrtausstellung Gothenburg (Schweden) findet
vom 15. Mai bis 30. September 1923 statt. Das Komitce für die Internationale
Luftfahrtausstellung in Gothenburg 1923. Sekretär: Direktor F. Kasinger, Ver-
band deutscher Luftfahrtzeug- -Industrieller, Schöneberger Ufer 40, Berlin W 35.
(Interessenten können das Ausstellungsprogramın auf unserer Redaktion einsehen.)

Ein Fallschirm- Weitbewerb fand am 8. Okt. in Rom statt. Der Ab-
sprung hatte auf einem Flugzeuge zu erfolgen, während die Landung in einem
Kreise von 300 m Durchmesser stattfinden sollte. Den ersten Preis erhielt
Maddaluno auf einem halbstarren Maddaluno-Ferri-Fallschirm, der 79 m von Kreis
entfernt landete (30009 Lire). Zweiter wurde Blanquier auf Blangtwier, 104 m
Entfernung vom Kreis (15000 Lire). Dritter Eremo auf deutschem Heinicke-
Fallschirm, 108 m
vom Kreis (5000
Lire). Die übrigen
Wettbewerber,alles
französische  ÖOrs-
Fallschirme, lande-
ten 155 m, 153 m,
200 m, 250 m, 300 m
vom Kreis. Sämt-
liche Abstürze er-
folgten glatt und
ohne Unfall. Be-
merkenswert ist,
daß Eremo, welcher
den deutschen Hei-
nicke-Fallschirmbe-
nutzte, erst seinen = ——
zweiten Absprung

Aifeftiher Vierdecker Besson mit vier 230 PS Salmıson 79.
austührte. {Vergl. d. Beschr. Flugsp- Nr. 21 8. 211.)

No. 23 _„FLUGSPORT“ Seite 343

nn Modelle.

Mitteldeutsches Modell-Wettfliegen der M.A.G. am 1. Okt. in Halle a. S.

Die letzte Veranstaltung der M. A. G. im Jahre 1922, das gumeinsame Wett-
fliegen der Vereine Braunschweig, Halle, Halberstadt, Leipzie, Magdeburg und
Zeitz ist vorüber. Der veranstaltende Flugtechn. Verein Halle a. S. kann in
jeder Hinsicht mit der Veranstaltung zufrieden sein. Die augeshlossenen Vereine
entsandten zusammen 25 ihrer z. Zt. besten Modellbauer zu diesem Wettbewerh.
Dice Abnahme der gemeldeten Modelle erfolgte am Vormittag nach der bekannten
mitteldeutschen Art auf Grund vorher aufgegebener Meldebogen.

Der Wettbewerb selbst nahm bei herrlichstem Herbstwetter vor einer mehr
als Tausend zählenden Zuschauermenge anti den Brandbergen vor Halle nachmit-
tags um 2 Uhr seinen Anfang. Den mitieldeutschen Flugprüfern, Thiele-lL.eipzig,
Glaue-Braunsehweig, Reichardt-Magdeburg, stellten sich folgende Bewerber:

Nr. 2 Reidemeister, Halle Nr. 15 Günther, Magdeburg
» 3 Kropf, leipzig \ „ 16 Zetzsche, Zeitz

„ 4 Günther, Magdeburg „ 17 Standhardt, Magdeburg
„ 5 Dietrich Il, Halle „ 18 Lorenz, Leipzig

„ 1 Haarmann, Braunschweig „ 19 Erbert, Halle

„ 5 Schütte, Halle „ 20 Dietrich Il., Halle
„9 Dietrich I., Halle „ 21 Dietrich 1., Halle

„ 10 Knof, Leipzig „ 22 Schneider, Leipzig

* ul Rotzoll, Halberstadt „ 23 Schulz, Magdeburg
„12 Schleef, Magdeburg „ 2+ Meier, Braunschweig
„ 13 Wieder, Halle „ 25 Wedcemann, Halle

„ 14 Frömmling, Braunschweig

Nach Art der Modelle waren es: Zugschrauben-Eindecker 15 mal, Enten-
eindecker 4 mal, Parasoleindecker 2 mal, Zugschrauben-Doppeldecker I mal und
eine Zweischrauben-Ente. Die Reihenfolge, Art und Ausführung der Flüge war
die gleiche wie bei den früheren Veranstaltungen der M.A. G. in Braunschweig
und Halberstadt. Als Neuheit erfolgte diesmal in Halle, gewiß zur Freude aller
beteiligten Modellbauer, die Kontrolle der Höhenflüge durch einen vereinfachten
Theodoliten. Der Konstrukteur dieses kleinen Apparatcs, Ing. Köcknitz, bekannt
als Preisträger im Kyffh. Konstr. Wettwerb, wird seine Arbeit im Flugsport an
anderer Stelle veröffentlichen. Die Startbereitschaft der Teilnehmer war diesmal
eine recht gute, in sieben verschiedenen Klassen wurde gestartet und trotzdem
waren alle Starts schon nach drei Stunden Wettbewerbsdauer glatt erledigt.

Nachstehend die sechs prämierten Bewerber und ihre Leistungen:

© Mit Bodenstart: Mit Handstart: =

g= oO ii

N 5a Pe & Er Pr} = = 4 =
Nr. 2. - 3 = = 2 = ® 07 =
= ® 1] 3 FE =

9 | Z. Eind. | 98-m| 94m | 83,- m|113,-m |} 10,- m| 17,2 sek 2220

16 do. 505m} 71m! 97,5m| 123,-m|.—— | 142 „ a 1690
23 | Z.Doppd. | 89,- m! 54m! —— |130,-m| 35,-m| 242 » 0,75 | 1560
18 | Ent. Eind. | 78-m| --— | 6-m[102,-m! 40-m} 242 2 1326
15 ! Z.Paras. _— 9.7m| 8,- m| 57,-m| 24,- m 13,- „ Eu 1305
20 | Z. Eind. | 27,- m} 10,5m| 49,-m| —— | 2-m| 114 „ fa 1263

Von den nicht prämierten Modellen wurden in den einzelnen Klassen ähnliche
2. T.auch bessere Leistungen als oben angeführt gezeigt, z. B. Bodenstartstrecke:
Knof 82,- m; Zielflug‘ Wedemann 42 Ya Knof 44,-m; Dauerflug: Kropf 23,6 sek.
und beim Kreisflug: Reidemeister 1'/, und Rotzoll 1,285 Krs. Außer Wettbewerb
flog l.vesch, Leipzig, mit maßstäblich genau nachgebautem Rumpfmodelle: Fokker
D VIE und Junkers Verkehrseindecker; er zeigte, daß auch nach diesem System
gebaute Modelle gut flugfähig gebracht werden können. Die wenigen weiter
anwesenden Rekordmodelle konnten sich leider nicht zur Geltung bringen und
wurden in dieser Klasse keine Preise gewonnen.

Die Preisverteilung fand abends im Vereinslokal „St. Nikolaus“ statt. Den
\Wanderpokal des B.L. L. sowie der Pokal des Ehrenvors. Gärtner v. Flugt.Verein
Seite 344 „FLUGSPORT“ No. 23

Halle fiel an Dietrich I., die sechs Geldpreise kamen wie innerhalb der M. A. G.
üblich, prozentual zu den erreichten Punktzahlen zur Verteilung,

Mit voller Genugtnung Kann auch diese dritte M.A.G. Veranstaltung den
beiden anderen in Braunschweig und Halberstadt angereiht werden. Dem ein-
stiinmigem Beschlusse der vertretenen Vereine folgend finden im komınenden
Jahre in Leipzig, Zeitz und Magdeburg nach gleicher Art ıınd Weise und nach
gleicher unveränderter Bewertungsart gemeinsame Wettfliegen statt.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschaft im D.M. ı. S.V.
i. A. gez. Max Noack, Leipzig, Vors. Leipzig, Emilienstr, 2.

Vereinsnachrichten.

Flugsport-Vereinigung Bonn veranstaltete amı 17. 11. unter Mitwirkung
des Idaflug Ing, E. von Lössl einen Vortragsabend. Der von Lössl und Krupp atıf-
genommene Film erregte große Sensation.

Firmennachrichten.

„Bussard“ Segelflug-Studien-G. m. b.H. Gründer: W. G. Kux und H.
B. von Klösterlein, Halberstadt. Stammkapital M. 300000.—- Zweck: Bau von
Segelflugzeugen, Studium des Segelflugs und seine Förderung. Sitz: Halberstadt.
Die Gesellschaft ist zur Erreichung des genannten Zweckes berechtigt, alle Ge-
schäfte abzuschließen, die hierfür erforderlich sind, insbesondere kann sie sich
auch an gleichartigen oder ähnlichen Unternehmungen beteiligen, sie erwerben
oder in sonstige Beziehungen zu ihnen zu treten. Geschäftsf. Direktor W.G. Kux.

Literatur.

(Die angezeigten Bücher können durch den Verlax „Flugsport“ bezogen werden. Die ge-
nannten Preise (ohne Porto) sind infolge der fortgesetzten Teuerungssehwankung unverbindl.)

Technischer Selbstunterricht für das deutsche Volk. Il. Fachband.
Heft 2. Preis 110 Mk. Verlag: R. Oldenbourg, München. Inh. Feldmessen, Bau-
kunde, Baumechanik usw.

Examen de Principe de la Convention Internationale portant regle-
mentaire de la Navigation Aerienne du 13. Oct. 1919 von Andre Henry-
Couannier (Professor der Luftrechte), 112 Seiten, Verlag: Edition Aerienne,
4. rue Tronchet, Paris.

Problemes et Exercices d’Electricite Generale von P. Janet, Universitäts-
professor, 253 Seiten, Verlag Gauthicr-Villars, Quai des Grands-Augustins, 55, Paris,

sind soeben fertig geworden. Dieselben kosten
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WII |

No. 24-26 Jilustrierte „zuaspra

28. Dezember technische Zeitschrift und Anzeiger us oosterreioh

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1922. Jahrg. XIV. für das gesamte Einzelpr. M. 100.-

Telef, Hansa 4557. “ Postscheck-Conto
Tel.-Adr.:Ursinus. 99 F lugwesen Frankfurt (Main) 7701.
Brief-Adr. Redaktion und Verlag „Flugsport“ Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, die Post und den Verlag.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten“
versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Pariser Salon.

Unter dem üblichen Zeremoniell wurde am 15. Dezember die
VIII. Exposition Internationale de l’Aeronautique eröffnet. Was bringt
der Salon? Was gibt es neues? Leider sehr wenig in der Entwicklung
des modernen ökonomisch arbeitenden Verkehrsflugzeuges, noch weniger
in der Entwicklung des Kleinflugzeuges. Der Salon ist leider wieder eine
Kriegsmaschinen-Ausstellung. Die gezeigten Handelsverkehrsflugzeuge
sind alte Typen. Den französischen Verkehrsflugzeugkonstrukteuren
scheinen die Hände gebunden zu sein. Man klagt, daß nur für Bomben-
schleuderer Geld da sei. — —

International ist nur der Name der Ausstellung. Außer von
Koolhovens Maschine und Handley Pages bekanntem Typ sind nur
französische Maschinen zu sehen.

Als Clou der Ansstellung wird der Hanriot Einsitzer aus Dur-
aluminium mit 85 PS Salmson Motor angesehen. Das Eigengewicht
beträgt bei siebenfacher Sicherheit 240 kg. Die Segelflugzeuge hat
man auf der Galerie untergebracht. ,

Die Kritik, welche man von ausländischen Besuchern über den
Salon zu hören bekam, war vernichtend. Wir nehmen als deutsches
und unparteiisches Fachblatt Abstand, eine ähnliche Kritik hier wieder-
zugeben. Im übrigen ist es ja nicht unsere Industrie.

Beim Eintritt ın die Halle sieht man links die Stände von Caudron,
Jatecoere und Schneider, rechts die von Potez, Harman, Breguet,
Hanriot und andere mehr.

Potez
bringt drei Maschinen. Eine Drei-Motoron-Passagiermaschine mit aus-
balanzierten Verwindungsklappen an den unteren Flügelenden ; durch
Wegfallen des Stoßfahrgestells unter der Nase des Rumpfes ist bei
diesem Typ ein Kufenfahrgestell mit jezweı Rädern vorgesehen, Ferner
ein Schulflugzeug mit 70 PS Anzani und ein Militärflugzeug mit
Höhenmotor ('Turbo-Korpressor Rateau).
Seite 346

No. 24-26

__„ELUGSPORT“

Farman,
von dem ein normales Verkelhrsflugzeug auf dem Stand der ompagnie
Aerienne Francaise, die Limousine F 70 sowie verschiedene Kriegs-
flugzeuge auf dem Stand der Aeronautiyue militaire zu sehen sind,
zeigt auf seinem Stand ein Tagesbombenflugzeug mit hohem, sclımalem
Rumpf sowie ein einmotoriges Verkehrsflugzeug mit 600 PS Farman-
Motor mit vierflügeliger Schraube für acht Passagiere. Die Zelle ist
die normale Goliathzelle, Geschwindigkeit 180 km. Das einzige was
interessiert auf diesem Stand, ist der Toureneindecker mit dicken frei-
tragenden Flügeln, vergl. die Abb. ein Zweisitzer mit limousinenartigem
Aufbau. S. 354.) Der Hispano 180 PS Motor mit dem vorn liegenden
Kühler zeigt eine automobilähnliche Motorhaube. Spannweite 10,8 m,
Länge 9,5 m, Höhe 2,3 m, Flügelinhalt 28 m’, Leergewicht 680 kg,
belastet 1120 kg. Belastung pro m? 40 kg, pro PS 6,25 kg. Der

Breguet
Stand nimmt ein ganzes Viereck ein. Außer dem bekarnten Levia-
than XX, 1000 PS, 6400 kg Gesamtgewicht, davon 2000 kg Bomben,
inseressiert die Type XXII (auch Bomber), jedoch frisiert als Verkehrs-
flugzeug mit Kabine. Die Motoren beim Typ XXII 900 PS Doppel-
motoren Breguet sind zu beiden Seiten des Rumpfes zwischen den
Flügeln angeordnet. Die Zelle besteht aus einem Mittelstück und zwei
Ansatzstücken. Die drei Flügelholme sind aus Duraluminrohren, Rippen
aus Metall. Flügelbespannung 0,5 mm Duralumin, die Form der Streben
zeigt die Abbildung auf S. 353. Rumpf rechteckig in Duralumin-
konstruktion, Holme Duraluminrohre. Vorn im Rumpf der Raum für
den Wegführer, rechts dahinter etwas erhöht der Flugzeugführersitz,
dahinter anschließend der Passagierraum 7 m Länge, 2 m Höhe und
2m Breite. Die Benzinbehälter liegen in den seitlichen Motorengondeln
aus Aluminium hinter dem Motor. Fassungsvermögen 500 1 Benzin.

Der vordere Teil der horizontalen Dämpfungsfläche ist während
des Fluges verstellbar. Von der
vertikalen Dämpfungsfläche ist
die mittlere auch während des
Fluges verstellbar. Spannweite
Oberflügel 26,53 m, Unterflügel
23,6 m, Länge I4m,
Höhe 4,1 m, Flügel-
abstand 3,1 m, Flü-
gelinhalt 140 m?,
Spurweite des Fahr-
gestells 4 m, Leer-
gewicht 3150 kg,
Betriebsstoff T5Okg,
Nutzlast 2500 kg,
belastet 6400 kg,
Belastung pro m?
45,7 kg, Geschwin-
digkeit in Boden-
nähe 180 km, in
2000 m 170 km,
Landegeschwindig-
keit 90 km, 2000 m
1123 PS Horel Transport Flagzeug. ee er
(Luaboratorimas-Resultat Kr 16). 250m, Auslauf200m.

Nr. 2 . . „FLUGSPORT “ nn Seite 347
Der Metall-Eindecker h 5 ri
Bernard Inn ———

ist von der S. .J.M.B. (So-
ciete Industrielle des Metaux
et du Bois) soeben fertig-
gestellt worden. Die frei-
tragenden Flügel erhalten
in der Hauptsache ihre
Festigkeit durch die Alu-
miniumblech-Bedeckung,
Interessant ist die Form-
gebung des Fahrgestells,
wodurch der Luftwiderstand
verringert wird. (Vgl. Abb.)
Die Hauptabmessungen
sind folgende: Spannweite
10,20m, Gesamtlänge6,60m,
Höhe 2,75 m, Flügeltiefeam
ne en. Eindecker Bernard Typ €. S. J. M. B.
fläche 17 m’. Motor Hispano Suiza 300 PS, Gesamtgewicht des Appa-
rates flugbereit 1200 kg, Belastung pro m? 70 kg pro PS Akg, Ge-

schwindigkeit in Bodennähe 315 km/Std., Gipfelhöhe 5800/6000 m.

Auf dem Stand von
Nieuport Astra
sieht man außer dem bekannten Jagdflugzeuge Typ 29, ein neues Jagd-

TEE
En NSS

We >

AL De i

SET AERERE

Bellanger Flngboot Typ Denkant mit zwei Ilispano. — Tinks oben Stan Caudron.
Seite 348 - „ELU G SP ORT “ No. 24-26

flugzeug, bei dem der Rumpf weit hoch gezogen und so ausgebildet
ist, daß der Führer hinter dem Motor sitzend, über diesen hinweg-
sehen kann.

Caudron.

Zu erwähnen sind außer den bekannten Schul- und Militärtypen
wie der C3, 027, C59, C67 und 68, das neue Dreimotoren Verkehrs-
flugzeug für die Luftlinie Latcocre, mit drei Hispano Suiza von je
180 PS, zwei Motore befinden sich in der ersten Strebenreihe und der
dritte im Rumpf. Geschwindigkeitam Boden 165km. Bei einem Betrieb-
stoffvorrat für 600 km Nutzlast 700 kg. Die Maschine ist noch flug-
fähig mit zwei Motoren.

Pierre Levasseur
ist mit zwei Flugzeugen vertreten, einer Torpedomaschine mit 600 PS
Renaultmotor für die französische Marine und einen dreisitzigen
Doppeldecker, gleichfalls für die Marine bestimmt von 14,5 m Spann-
weite. Das Flugzeug soll mit 370 PS Lorraine Dietrich-Motor eine
Geschwindigkeit von 180 km (nicht gestoppt) bei einem Fluggewicht
von 2100 kg erreichen. Das Flugzeug soll auf dem Lande starten
und landen, sich jedoch bei Notwasserungen über Wasser halten
können. Aus diesem Grunde ist der Rumpf schwimmfähig ausgebildet,

Einen imposanten Eindruck macht das in Metall ausgeführte

neue Schlachtflugzeug L. A. T.6 auf dem Stand von

Laiecoere.

Um ein gutes Schußfeld nach allen Seiten zu erzielen, ist der Rumpf
wie bei dem ersten bekannten deutschen Kampfflugzeug von Ursinus
zwischen die oberen Flügel gerückt. Die vier Salmsonmotoren zu-
sammen 1080 PS mit Zug- und Druckschrauben sind zu beiden Seiten
des Rumpfes angeordnet. Die Flügel zeigen im Grundriß V-Form.
Spannweite des Oberflügels 28 m, Flächeninhalt 116 m?, Länge
16,74 m, Höhe 5,65 m, Fluggewicht 5200 kg.

Vorn Farman Touren-Zweisitzer 180 PS Hispano man beachte den langen Rumpf).
Kechts dahinter Farman Kaınpftlugzeug. Motor 600 PS Farman. Dahinter Farıman
mit hohem Kuumpf, Tagesbowbenflugzeug. Links oben Votez.

No. 24-26 „FLUGSPORT“ Seite 349

Das Jagdflugzeug von Buscaylet de Monge j

ein Metalleindecker (Parasol) hat 10,9 m Spannweite, einen Hispano
Suiza von 300 PS. Gesamtgewicht belastet 1350 kg, Geschwindigkeit
270 km am Boden und 250 km in 4000 m, theoretische Gipfelhöhe 7500 m.
Um die Start- und Landefähigkeit sowie Gipfelhöhe zu vermehren,
kann ein kleinerer Unterflügel von 8 m? angebracht werden.

Wie auf vielen Ständen, so kann man auch hier vernehmen, daß
man langsam in Frankreich beginnt, sich nach den technisch-wıssen-
schaftlichen Richtlinien des deutschen Flugzeugbaues umzustellen.
De Monge hat auch ein Großverkehrsflugzeug mit dicken Flügel im
Bau, welch letzterer auf dem Stand gezeigt wird. Dieses Dreimotoren-
flugzeug von 32 m Spannweite, 210 m’ Fläche, belastet 9000 kg sall
30 Passagiere fassen, 200 km Geschwindigkeit erreichen und 1000 km
Aktionsradius besitzen. Das

Bellanger

Flugboot, Konstrukteur Denhaut, ist von der Automobilfabrik Bellanger
Freres gebaut. Zum Betriebe dienen zwei Hispano Suiza Motoren von
je 300 PS, die im Mittelstück eingebaut sind. Die Zellenenden können
nach hinten geklappt werden. Im vorderen Teil des Bootes befindet
sich ein Gefechtsstand, dahinter Führer- und Beobachtersitz. Die Unter-
seite des Bootes besitzt keine Stufe, sondern nur eine scharfe Kante.
Spannweite 20 m, Flügelinhalt 70 m’, Leergewicht 2000 kg, belastet
3500 kg, Belastung pro PS 5,8 kg, pro m? 50 kg, geschätzte Geschwindig-
keit 220 km, geschätzte Gipfelhöhe 7000 m, Aktionsradius 1000 km.

Auf dem Stand von Borel
sieht man ein Erkundungsflugzeug Zweisitzer in Metallkonstruktion.
Von den neueren projektierten noch im Bau befindlichen Verkehrs-
flugzeugen interessiert die 1125 PS Transport-Maschine von Borel. Bei
dieser sind die Passagiere in den Flügeln untergebracht. (Projekt.)

Der früher in England tätige Konstrukteur

Koolhoven,
welcher jetzt in Holland eine Flugzeugfirma gegründet hat, ist mit
einem Erkundungs-Jagdflugzeug mit einem 400 PS Jupiter Motor ver-
treten. Der Flügel (Profil Göttingen 430) ist mit dem Rumpf durch
Streben in N-Form abgefangen. In der Mitte des Flügels befindet sich
zwischen den Holmen ein Ausschnitt, sodaß der Führer nach unten
und oben sehen kann. Spannweite 11 m, Gesamtlänge 7,5 m, Höhe
2,1 m, Flügeltiefe 2,25 m, Leergewicht 1260 kg, belastet 1500 kg,
Aktionsradius 4 Std. bei gedrosseltem Motor, Geschwindigkeit in 90 m
Höhe 260 km, Landegeschwindigkeit 90 km. (Forts. folgt.)

Nreeuet Leviathan XII. Kuolhoven Kamıpf- rkundungst!.
Seite 350 „FEUGSPORT“

No. 21-26

Segelliugzeug Typ 1922 des Flugtechnischen Vereins Stuttgart.

Von P. Brenner.

Der Flugtechnische Verein Stuttgart hat bisher zwei Segelflugzeng-
typen herausgebracht: 1921) und 1922, In aerodynamischer
Hinsicht unterscheiden sich die beiden Flugzeuge hauptsächlich dadnrch,
daß ersteres lediglich mit Rücksicht auf eine gute Gleitzahl kon-
struiert war, während bei letzterem größter Wert auf die Erreichung
einer geringen Sinkgeschwindigkeit gelegt wurde. Was den
statischen Aufbau anbelangt, so ist däs zweite Flugzeug im Gegen-
satz zum ersten, bei dem die Tragflügel durch Streben nach dem
Rumpf bezw. Kufengestell abgefangen sind, vollkommen freitragend
gebaut. Im übrigen werden sowohl beim Entwurf, als auch bei der
Konstruktion und beim Bau des zweiten Flugzeuges die mit dem ersten
Apparat gemachten Erfahrungen weitgehendst verwertet.

') und äußeren Formen des
Flugzeug gehen aus

| m a nn nn Die Hauptabmessungen
__. nebenst. Zusammenstel-

flügel wurde der&öttinger
Flügelschnitt Nr. 441 zu
Grunde gelegt, der ver-

-

n

Segler Typ 22 des Plugtecln. Vereins Stuttesurt.

*) Ss. „Flugsport“ Jahre. 31921, Nr. 20 S. 440.

Seite 351

No. 24-26

. „FLUGSPORTT

3
hältnismäßig hohe Wertevon al aufweist.
Ww £
Aus Transportrücksichten mußte der Trag- __—- —=
flügel 3teilig ausgeführt werden; er be-
steht aus dem 4,8 m breiten Mittelstück,
an dem mit Hilfe einfacher Beschläge die
Außenflügel angeschlossen sind. Teils aus
aerodynamischen, teils aus festigkeits-
technischen Gründen ist die Flügeldicke
nicht wie üblich über die Breite des “
Flügels konstant gehalten, sondern nimmt
nach außen hin ab und zwar bis zur
Anschlußstelle der Außenflügel langsamer, dann rascher. Ebenso
ist die Flügeltiefe außen geringer als innen. Der Tragflügel baut sich
auf einem kräftigen Kastenholm auf, der in der Mitte nahezu quadra-
tischen Querschnitt besitzt und nach außen hin in rechteckigen Quer-
schnitt übergeht. Die Festigkeitsrechnung ergibt für diesen Holm beı
ungünstigster Lastverteilung (steiler Gleitflug) noch eine 5fache Sicher-
heit. In Wirklichkeit dürfte diese Sicherheit noch wesentlich erhöht
werden durch den mit Sperrholz bekleideten Flügelvorderteil, der als
Röhre aufgefaßt werden kann und in der Rechnung nicht berück-
sichtigt ist. — Neuartig ist die Verbindung von Tragflügel und Rumpf.
In der Mitte ist der Tragflügel bis auf den Holmquerschnitt aus-
geschnitten. Der auf diese Weise freigelegte Flügelholm ist in einem
gleichgroßen Einschnitt an der Rumpfoberseite eingelassen. Vier Spann-
bänder pressen einerseits den Flügelholm auf die beiden oberen Rumpf-
holme, andererseits die beiden Hauptspanten des Rumpfes gegen die
Seitenwände des Flügelholms, wodurch eine einwandfreie Einspannung
des Flügelholms und ein außerordentlich einfaches und rasches Auf-
uud Abbauen der Tragflügel erreicht wird. Wie die Skizze zeigt, kann
der Tragflügel nach Lösen der Spannbänder (Umklappen von #4 Magnet-
Spannschlössern) ohne weiteres abgehoben werden. Diese Anordnung
gestattet ferner, einen ganz allmählichen Uebergang der Flügel in den
Rumpf herzustellen, was für die Vermeidung von Wirbeln wichtig ist.
Der tropfenförmig ausgebildete Rumpf wurde mit Rücksicht auf
einfachellerstellung und r-
Gewichtsersparnis nicht |
mit einer Sperrholzhaut !,..
versehen, sondern mit |“
Stoff bespannt. Das Ge-
rippe des Rumpfes wird
von einem Vierkant-
rumpf mit aufgesteck-
ten, senkrechten Span-
ten von ovaler Form
gebildet. Der Vierkant-
rumpf selbst stellt ein
Rahmenfachwerk dar,
das durch die Spanten
in einzelne viereckige

Ausschnitt
ars dem
Riumpfeerippe:

Felder unterteilt wird gas ge NER a
(s. Skizze). Die Eigen- ee NT N

art der Konstruktion |
bestent nun darin, dab

Seite 352 „»FELUGSPORT“ _ No. 24-26

die Schubfestigkeit dieser Vierecke nicht durch Diagonalverstrebungen

sondern durch Aussteifen der Ecken mit Sperrholzwinkel hergestellt
wird. Auf diese Weise wird zwar kein absolut starrer Aufbau,
jedoch eine gute elastische Nachgiebigkeit erzielt, wodurch der
Rumpf besonders gegen stoßweise Beanspruchungen sehr wider-
standsfähig wird. Die äußere Form des Rumpfes wird durch be-
sondere Längsleisten erhalten, die an der Peripherie der einzelnen
Spanten befestigt sind. Den vorderen Abschluß bildet vine aus Alu-
miniumblech gedrückte, leicht abnehmbare Haube. Der Führer sitzt
unmittelbar vor dem Flügelholm und bedient eine normale Knüppel-
steuerung. Hinter seinem Kopf ist eine Luftabführung angebracht, die
gleichzeitig dazu dienen soll, den Führer bei evtl. Ueberschlagen des
Flugzeugs zu schützen. Aus dem Rumpfende wächst die Kielflosse
heraus; das daran anschließende Seitenruder ist ebenso wie die Quer-
ruder aus Leichtmetall gefertigt. Auf das ungedämpfte Höhenruder
wurde die Bauweise des Tragflügels angewandt; es ist im vurderen
Teil mit Sperrholz, hinten mit Stoff bezogen. Das Flugzeug ruht
vorne auf einem zweikufigen Start- und Landegestell, hinten auf
einem kardanisch gelagerten Sporn mit Gummiabfederung.

Da zum Bau des Flugzeugs keine Facharbeiter zur Verfügung
standen, mußte eine einfache Bauweise gewählt werden. Die haupt-
sächlichsten Bauelemente sind verschiedentlich profilierte Nutenleisten
und Sperrholz. Die ganze Bauarbeit bestand also lediglich in sinn-
reichem Zusammenstecken von Nutenleisten und Sperrholz, eine Arbeit,
die keine geschulte Handfertigkeit voraussetzt. Das Gewicht des Flug-
zeugs beträgt, trotzdem z. T. stärkeres Sperrholz verwendet werden
mußte, als vorgesehen war, nur ca. SÜ kg (ohne Führer).

Nach Vornahme einiger Umbauarbeiten, die sich auf Grund der
Flüge in der Rhön als zweckmäßig herausgestellt haben, werden die
Versuche mit dem Flugzeug fortgesetzt.

Frankreich folgt den deutschen Richtlinien im Kleintlugzeugbau.

Die Bedeutung des vom Herausgeber dieser Zeitschrift vor drei
Jahren angedeuteten Weges zur Entwicklung des Kleinflugzeuges wird
jetzt auch in Frankreich anerkannt. (Vergl. Flugsp. 1920 Nr. 4, 6/7 u. folg.)

Louis Clement teilte in einer Sıtzung der F.A.I., in der Mr.
Violet seinen kleinen Motor erklärt, folgendes mit:

Meine Herren! Ich will nur in einigen Worten den interessanten
Vortrag des Herrn Violet vervollständigen und Ihnen meine persön-
lichen Gedanken über die Anwendung dieses leichten Motors im Flug-
wesen vorführen.

Es ist augenscheinlich, daß der Wettbewerb von Combegrasse
uns dazu geführt hat, Segel- und Gleitflugzeuge zu studieren und zwar
von einer solchen Leichtigkeit, daß das Gewicht des Piloten den Haupt-
faktor bildet. (Vergl. Flugsp. Nr. 6/7 „Wie sieht das Kleinflugzeug der

Zukunft aus? Motto: Ylugwerk Motor _ 1, Will man einen Motor
Leebendgewicht 2

anwenden, so spielt bei diesen Bedingungen das Gewicht des Motors
mit seinem Verbrennungstoff ebenfalls eine wichtige Rolle. Daher
suchen wir einen sehr leichten Motor mit geringstem Betriebsstoff-
verbrauch. Dieser Grund veranlaßte mich von Herrn Violet die Ver-
wirklichung dieses leichten 6 PS und I0 PS, der nur die Verdoppelung
des ersten darstellt, zu verlangen.

No. 24-26 »ELUGSPORT“ _ Seite 353

Es ist interessant die Gewichte äes Gleiters, des Piloten und des
Motors mit Betriebsstoff zu vergleichen. Einige Beispiele:

Gleitflugzeug 10 kg
Flugzeugführer 70 „
Motor (10 PS) 16

n

Betriebsstoff für 3 Std. 14 „

Summe I7O kg
Wir haben also einen Apparat mit Betriebsstoff für drei Std.
von 170 kg Gewicht. Dieses äußerst leichte Gewicht, an das wir noch

nicht gewöhnt sind, führt uns zu eigentümlichen Leistungen.
Ich habe in meinem Büro die Resultate, die man mit dem 6 und:
10 PS Motor erreichen kann ausrechnen lassen mit Flugzeugen von
12,15 u. 20 m Spannweite. Die Resultate sind absolut theoretisch, Jedoch
bezweifle ich nicht, daß sie nur sehr wenig von den Tatsachen'abweichen.
Eindecker mit dickom Flügelprofil,
Motorkraft: 6 PS

a) Gewicht 150 kg | b) Gewicht 150 kg
Fläche 24 m’ Fläche 12 m?
Spannweite ilm Spannweite 6,50 m
Belastung pro m? TBkg Belastung pro m’ 12,5 kg

„PS 25, 2». Ps 25 ,
Maximalgeschw. 63 km/Std. Maximalgeschw. 73 km/Std.
Minimal „ 34 un Minimal „ Er
Gipfelhöhe 4000 m Gipfelhöhe 2670 m

Minimalkraft am Boden 2,86 PS Minimalkraft am Boden 3,69 PS
Motorkratt: 10 PS

c) Gewicht 165 kg | d) Gewicht 170 kg
Fläche 12 m? Fläche 15 m?
Spannweite 850 m Spannweite 9,50 m
Belastung pro m? 13,8 kg Belastung pro m? 11,33 kg

„ „ PS 165 „ n „ Ps 17,
Maximalgeschw. 91,5 km/Std. Maximalgeschw. 87 km/Std. .
Minimal „ 2 3 Minimal ,„ AA „m
Gipfelhöhe 5300 m Gipfelhöhe 5300 m

Minimalkraft am Boden 3,97 PS Minimalkraft am Boden 3,7 PS

Andererseits gebe ich Ihnen für Gleiter sehr schwache Basen an;

da ich annehme, dabei diese kleinen Apparate für sparsamen Tourismus,

für Spazierfahrten und Besorgungen und nicht für Akrobatenflüge

verwendet werden und daß bei ihnen die Sicherheitskoeffizienten nicht
so wichtig sind, als bei gewöhnlichen Flugzeugen.

Nehmen wir eine mittlere Geschwindigkeit von 75 km in der
Stunde, so sehen wir die Sparsamkeit dieser kleinen Flugzeuge. Der
Betriebsstoffverbrauch von ungefähr 5 l Gemisch führt uns zu einer
stündlichen Ausgabe von 10 fre., da ist Abnutzung und Amortisation
des Motors dabei. Berechnen wir den Preis pro km, so kommen wir
zu einem Preis von 0,125 fre. für den geflogenen km. Dabei können
wir jetzt das Flugzeug mit dem Automobil, ja selbst mit dem Motor-
rad mit Seitenwagen vergleichen und das ist der wichtigste Punkt
meines Vortrags: die Verallgemeinerung des Flugwesens durch seine
Sparsamkeit.

Was not tut ist, es in den Bereich jedermanns bringen. Nicht
allein durch den Kaufpreis, der noch nicht das wichtigste ist, sondern
durch die Unterhaltung, die es bisher dem Einzelnen unmöglich machte,
sich ein Flugzeug zum täglichen Gebrauch zu halten. Ich glaube
Seite 351 „PLUGSPORT“ No. 24-26

daher bestimmt, daß der Segel-
flug einen neuen Sport schaffen
wird, der die ‚Jugend interes-
sicren und schon erfahrene u NSS
Piloten vervollkommnen kann; A | Tr VER
und daß das Gleitflugzeug mit a Ne
kleinem Motor das ökono-
mische Flugwesen erlaubt und
in Wahrheit das Flugwesen
zum Sport macht. Dieser Sport
ist im Bereich von jedermann.
Er ist für die Jugend
und Vereine können
sich mehrereFlugzeuge
halten, sodaß seine Mit-
glieder von Zeit zu
Zeit sehr billig fliegen
können,

>

Yon Pariser Salon. Farman Touren-Eindecker.

Vom Pariser Salon. Breguet. Leviathan XXI.

F]ug-Runöfthau,

Inland.
Mark-Sportflugzeuge. Am 4. Dezember wurde das erste in Deutschland

in großen Serien gebaute Sportflugzeug auf dem Flugplatz Gandau bei Breslau‘

eingeflogen. Das Flugzeug ist ein einsitziges kleines Sportflugzeug, wie es bisher
in Deutschland von keinem Unternehmen in größeren Serien hergestellt wurde,
und ist zugleich das erste Flugzeug, das aus der neu gegründeten Flugzeugfabrik
des Stahlwerkes Mark, Abteilung Breslau, hervorgegangen ist. Die besondere
Eigenart dieses Flugzeuges besteht darin, daß es bei nur 30 PS große Flug-
leistungen erzielt und dank der geringen Motorleistung einen so wirtschaftlichen
Betrieb gestattet, daß nunmehr ein wirklicher Flugsport nicht mehr an der Kosten-
frage zu scheitern braucht. Dem gleichen Zweck dient die leichte Zusammen-
legbarkeit des Flugzeuges in einen so kleinen Raum, daß cs ohne Schwierigkeiten
in jeder Automobilgarage durchschnittlicher Abmessungen untergebracht und in
je 10 bis 15 Minuten auf- und abgebaut werden kann. Das Flugzeug wurde von
der Fabrik in Breslau-Tschansch aus mit einem Motorrade von nur 4 PS durch
die Straßen Breslaus geschleppt, wo es bei den erstaunten Breslauern zu den
verkehrsreichsien Stunden des Tages großes Aufsehen erregte. Die m Gegen-
wart von «eladenen Gästen vorgenommenen Versuche Zeiglen PTugleistungen,

No. 24-26

2

FLUGSPORT“ Seite 35

die die Erwartungen noch übertrafen. Die Geschwindigkeit wurde mit mehr als

110 km je Stunde festgestellt.

Segelfug-G. m. b. H. Am 10. Dez. fand in Frankfurt a. M. unter Vorsitz
des Dr. b. c. Kotzenberg die erste Sitzung des Aufsichtsrates der neu gegründeten
Segelflug-G. m. b. H. statt. Gegenstand des Unternehmens ist die” Förderung
des Segelflues in wirtschaftlicher, wissenschaftlicher und sportlicher Hinsicht.
Der Aufsichtsrat ist aus Vertretern aller für die Entwicklung des Segelflugwesens
in Betracht kommenden Kreise zusammengesetzt. Auch die Studierenden unserer
" Hochschulen sind in ihm ver-

treten. Zur Durchführung der
Arbeit wurden Ausschüsse ge-
bildet, die sogleich ihre Tätie-
keit begamıen.

Ueber die Flugversuche
Nesemanns berichteten wir in
Nr. 23. Das Flugzeug wurde
mittels Seiles in die Luft ge-
führt, wonach es einen Gleit-
flug auslührte. Nebenstehende
Abbildung zeigt den Vorgang.

Ilugversuch auf Segler Senator.

Ausland.

Fokker ist zum diesjährigen Pariser Salon nicht zugelassen worden.
Der Titel der Ausstellung: „Salon Aeronautique Internationale“. Die Zeitschrift
„Aeroplane“ sagt, daß die französische Industrie einen Vergleich mit der aus-
ländischen Industrie hinsichtlich des Standes des Verkehrstlugwesens fürchte.
Internationaler Fortschritt im Flugwesen unter den stärksten Mächten tut mehr
für den Frieden der Welt als jegliche kleinliche Fifersucht einer Nation oder jede
nebelhafte Liga der Nationen, die sich aus kleinen unbedeutenden Staaten zu-
sammensetzt und über die Hygiene oder über offene Städte verhandelt.

Verbrennungsturbine Odier. In Frankreich werden die Versuche mit Gas-
Iurbinen fortgesetzt. A. Odier hat eine Turbine von 500 PS, weiche 325 kg wiegt,
im Bau.

Eine drahllose Telephonie zwischen Verkehrsflugzeugen und Flug-
häfen ist auf der Strecke über den Kanal zur Sicherung der Flugzeuee ein-
gerichtet worden. Vom Flughafen Croydon bei London werden in 15 Min.-Ab-
ständen die Ortsmeldungen von den Flugzeugen aufgenommen. Umgekehrt wird
vom Flughafen den in der Luft befindlichen Flugzeugen gemeldet, ob die Um-
gebung des Luftraumes über dem Flughafen flugzeugfrei ist. Auf der ca. 400 km
langen Strecke Croydon—Amsterdam ist es bereits gelungen, eine dauernde Ver-
ständigung zwischen Flugzeug und Flugbafen zu erzielen.

, „Franz. Segelflugzeug-Motor Violet. Der Motor Violet ist ein Zwei
zylinder 56 mal 50, Zweitakt entwickelt maximal 7 PS, normal 6PS. Gewicht m i
Gußzylinder beträgt 94 kg und mit Zylinder aus Aluminium 7,8 kg, Vergaser und
Magnet mit einbegriffen, jedoch ohne Schraube. Dieser ventillose Motor hat
dank seinen gegenüberstehenden Zylindern einen guten Massenausgleich. Die
Kurbelwelle ist aus Chromnickelstahl auf Kugellagern montiert, die Kolben aus
Aluminium. Zylinderinhalt 250 cbm. Verbrauch pro Stunde Umdrehungszahl 3000
bis 3200 in der Minute 3 | Gemisch. Für den Motor ist eine Spezialschraube für
große Drehzahl, ferner ein Untersetzungsgetriebe, welche nur 1,4 kg wiegt und
die Tourenzaflıl auf 1500 vermindert, vorgesehen. Der Motor besitzt, um während
des-Fluges eine Inbetriebsetzung zu ermöglichen, einen Kickstarter. Der Motor

ym7 77 80ll auch mit Petroleum und
A r / Sechwerölen laufen. Im Bau
F oe , r Y befindet sich noch ein 10 PS

NH — Pa Motor von 15 kg Gewicht.

. / Pa UN Be E /

FA, Nr Pe Steuerungsschena des
£ PN Seglers Peyret. Aus der Abb.
7 > in Nr. 22 Flugsport ging nicht

8 B deutlich genug hervor, daß die

> , Steuerseile nach den hinteren

j Verwindungsklappen  gekreuzt

waren. Wir geben daher neben-

ı stehend nochmals richtiggestellte
Steuerschema des Tandem-Seglers Peyret. Zeichnung.
Seite 356

No. 24-26

‘Den Segelfliegerausweis haben erhalten:
Nr. 23. Fritz Loose, Dresden A. Nr. 31.
„ 24. Hermann Pohlmann, Dresden A.

Walther Schwarz
„ 92. Fritz Kumme

„ 25. Hans Novack, Bann »„ 33 M. W. Royse, Berlin
„ 26. Erich Meyer, Dresden „ 34 Hermann Landmann, Bonn
„ 27. Heinrich Lorenz „ 35. F. Hentzen, Hannover

08. Hans Raithel »„ 36. Dipl.-Ing. Hackınack, Dessau
29. Werner Janek „37. ‚  » Hübner, Dessau
„ 30. Günther Schwartzkopf

Anträge anf Verleihung des Segelfliegerausweises sind unter Einreichung
des von zwei anerkannten Sportzeugen beglaubigten Flugsportprotokolles an den
Deutschen Modell- und Segelfingverband Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2,
einznreichen.

In zahlreichen Tageszeitungen wird auf eine Segelflugwoclhe im Harz vom
28. Jan. bis 6. Febr. hingewiesen. Der Deutsche Modell- und Segelllugverband
und sämtliche anderen deutschen Luftsportverbände stehen in keiner Beziehung
zu dieser Veranstaltung. In den Reklameankündigungen dieser Veranstaltung wird
darauf hingewiesen, daß zahlreiche Vereine unseres Verbandes, z. B. Dresden,
Aachen, Stuttgart, Berlin ihre Teilnahme zugesagt haben. Der Deutsche Modell-
und Segelflugverband hat festgestellt, daß diese Angaben ohne Wissen der be-
treffenden Vereine gemacht worden sind und nicht den Tatsachen entsprechen.
In Frankfurt a. M. wurde am 10.12. gelegentlich der Gründung der Segelflug-
gesellschaft mı. b. H. einstimmig und scharf der Beschluß ausgesprochen, der
Segelflugwoche im Harz fernzubleiben. Der Deutsche Modell- und Segelflug-
verband macht ces deshalb seinen Mitgliedern zur Pflicht, diesem Beschluß un-

bedingt nachzukommen.

Mitte Januar, voraussichtlich Sonntag, 22. I, 23, findet der Verbandstag
des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes in Frankfurt a M. statt. Anträge
sind möglichst bald an die Gieschäftsstelle, Robert Mayerstr. 2, einzureichen.
gez. Dr. Georgii.

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